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Le Conseil municipal répond à ce postulat dans le délai fixé par l’article 38 du règlement du Conseil général par le présent rapport traitant de la mise en place d’une traduction en allemand du site internet de la Ville www.sierre.ch.

2.1 Contexte

La Ville de Sierre est officiellement francophone. Située géographiquement à la frontière linguistique, elle a navigué entre langue française et langue allemande, au gré des déplacements historiques au fil des siècles. Actuellement, selon les statistiques officielles du contrôle des habitants, 64% de la population parle le français, 12% le portugais, 7% l’allemand, 7% l’italien. Le reste de la population, à savoir 10%, parlent une autre langue.

Le site internet de la Ville de Sierre, www.sierre.ch, comporte plusieurs centaines de pages d’informations à destination de la population. Il représente un canal de communication et une vitrine importante pour l’administration communale.

L’ensemble du site comporte environ 700 pages, dont une partie est dupliquée sous d’autres sections. Certaines pages sont très denses en textes, avec plus de 2500 caractères, d’autres n’en comportent que quelques dizaines ou redirigent directement vers une page interne ou un lien externe. En plus de ces pages, il faut également relever le nombre incalculable de liens vers des documents pdf produits par l’administration communale : brochures explicatives, flyers d’informations, tableaux explicatifs, formulaires de demande du guichet virtuel, formulaires de demande de subventions, formulaires de demande de réservation, cartes géographiques spécifiques, horaires, etc.

Le site a techniquement été conçu pour comporter trois images parfaitement identiques, afin de pouvoir dupliquer complètement, en allemand et en anglais, les pages, les liens internes, les liens externes et liens vers les documents.

Quelques pages font déjà l’objet d’une traduction en allemand. Dans l’onglet « Enfants et écoliers » de la rubrique « pratique », un espace est dédié aux documents scolaires en allemand, pour les parents d’enfants fréquentant l’école allemande. Il s’agit d’une entrée listant plusieurs documents pdf téléchargeables. De même, dans la rubrique « entreprises », un onglet est consacré à la promotion économique en langue allemande, avec plusieurs espaces traduits : Ecopar von Daval, Techno-Pôle, Gewerbezone, Industriezonen, Anlaufstelle, Kompetenzzentren et Eine Stadt für alle.

Que ce soit l’onglet des écoles ou celui de la promotion économique, ils sont techniquement placés sur l’image en langue française du site.

En comparant les pratiques en la matière dans d’autres communes et d’autres villes, voici ce qu’il en ressort. A Sion, le site internet n’est disponible qu’en français. A Martigny, il dispose d’une traduction automatique Google en plusieurs langues. Dans l’agglomération fribourgeoise, à Marly, commune francophone, le site est uniquement en français, alors qu’à Guin (Düdingen), commune germanophone, celui-ci est en allemand (seule la page d’accueil est en français). La ville de Fribourg, dont l’administration est officiellement bilingue, traduit son site internet dans les deux langues. Elle dispose d’un service de communication composé de six personnes et fait appel à des traducteurs externes pour tout le matériel de communication. Pour ce faire, Fribourg dispose d’un budget annuel de CHF 100'000.-, dont CHF 10'000.- uniquement pour la traduction du site lors des mises à jour de contenu. Le responsable communication a par ailleurs indiqué que cela induit une contrainte supplémentaire importante, puisque tout le travail est fait à double. Enfin, Bienne, ville également officiellement bilingue, dispose d’un service interne de traduction composé de plusieurs personnes.

2.2 Variantes

Une analyse de trois variantes différentes de traduction du site internet www.sierre.ch a été effectuée, afin de trouver la solution la plus adaptée au contexte et à la situation de la Ville de Sierre : une traduction complète manuelle, une traduction partielle manuelle, une traduction complète automatique.

2.2.1 Traduction complète manuelle

Afin de réaliser une traduction complète du site internet de manière manuelle, il convient de faire appel à un mandataire externe aux tarifs recommandés par l'Association Suisse des Traducteurs, Terminologues et Interprètes (ASTTI) qui se situent entre CHF 3.- et 4.- par ligne de 55 caractères (selon le degré de difficulté du texte). Toutes les traductions sont relues et vérifiées par un deuxième traducteur de langue maternelle.

Au vu du nombre de pages différentes du site à traduire et de la variété du nombre de caractère par page, ainsi que de la diversité et du volume de pdf qui leur sont liés, il est difficile de chiffrer précisément le coût total d’une telle opération. Toutefois, on peut estimer un montant compris dans une fourchette allant de CHF 20'000.- à CHF 35'000.- pour le contenu, et de CHF 10'000.- à 15'000.- pour les pdf, soit un montant total compris entre CHF 30'000.- et CHF 50'000.-.

La traduction du contenu du site terminé, il faut ensuite compter avec les coûts de traduction des mises à jour des différentes pages d’information, toujours au tarif de CHF 3.- à 4.- par ligne de 55 caractères. Chaque semaine, 15 lignes au minimum sont ajoutées sur le site (news, modifications de page). Certaines semaines, le contenu ajouté peut être trois à quatre fois plus important. Le montant de la traduction des mises à jour sur l’année est estimé à un montant compris entre CHF 5000.- et CHF 7000.-.

Outre les montants financiers importants évoqués plus haut, cette variante de traduction péjore fortement le dynamisme de ce canal de communication. D’une part, il n’y aura plus la flexibilité actuelle qui permet d’ajouter du contenu informatif sans devoir se conformer à des critères financiers de respect du budget annuel.

D’autre part, il y aura une forte baisse de réactivité dans la mise à jour du contenu du site : il faudra en effet laisser le temps au mandataire externe de réaliser la traduction. Actuellement, quelques minutes suffisent pour écrire et insérer un nouvel article sur la page des actualités.

Enfin, une traduction complète du site www.sierre.ch nécessitera un nombre d’heures importantes en termes de ressources humaines internes, notamment pour la coordination du déploiement en allemand ainsi que la mise à jour à double du contenu du site internet.

2.2.2 Traduction partielle manuelle

Dans cette variante, seules les pages considérées comme nécessaires ou pertinentes seraient traduites en allemand. Cette solution est avantageuse du point de vue économique puisqu’elle permettrait de réduire les coûts en fonction de l’importance du texte traduit.

Cependant, une traduction de quelques rubriques uniquement péjore sérieusement la navigation entre les différentes pages de www.sierre.ch. La plus-value de la traduction serait fortement contrebalancée par une navigation fastidieuse et contre-intuitive pour l’internaute, qui ne cesserait de passer d’une page en français à une autre en allemand au gré de l’« importance » que la Ville aurait donné à la page. Les différentes images identiques du site, consacrées à l’une ou l’autre langue, entraîneraient des situations où l’internaute se trouve sur des pages en français sur l’image allemande. Cette variante est donc considérée comme très peu pertinente au vu de l’incohérence et de la perte d’ergonomie qu’elle engendre.

2.2.3 Traduction complète automatique

Cette solution représente l’avantage d’être très avantageuse en termes de coûts, de flexibilité et de rapidité de mise en œuvre. Un module de traduction automatique de type Google ne nécessite que quelques manipulations de la part du mandataire de la Ville qui gère l’entretien technique du site internet et ne coûte que quelques centaines de francs. Tous les textes des pages sont traduits automatiquement, sans recours à des ressources humaines supplémentaires et de manière immédiate. De plus, le recours à cette solution permet de traduire le site non seulement en allemand pour les 7% de la population sierroise se déclarant de cette langue maternelle, mais également en portugais (12%), italien (7%), anglais (1% mais également pour les touristes), espagnol, croate, serbe, polonais, russe ou chinois. Une centaine de langues sont à disposition.

Cette variante fait cependant apparaître quelques singularités. Des pages spéciales, telles que la carte interactive ou le guichet virtuel, ne sont pas traduites. Certaines traductions se révèlent être quelque peu saugrenues : par exemple, le menu en haut à gauche est traduit par « Speisekarte ».

Par ailleurs, cet outil ne prend pas en charge les nombreux documents pdf présents sur le site de la Ville de Sierre. La navigation est un peu moins fluide et le fil d’Ariane inutilisable, mais cela reste tout à fait acceptable du point de vue ergonomique.

Excepté ces quelques singularités, la qualité de la traduction est bonne à très bonne selon les langues. Elle permet dans tous les cas à une personne ne maîtrisant pas le français d’accéder à la grande majorité des informations.

2.3 Conclusion

La version de traduction manuelle complète du site est la meilleure du point de vue qualitatif mais elle est très chère à mettre en place et à mettre à jour, gourmande en ressources humaines internes et réduit la flexibilité et la réactivité de l'information donnée. Les administrations de notre pays, qu'elles soient cantonales ou communales, qui proposent un site internet en deux langues traduit de manière professionnelle, sont toutes officiellement administrativement bilingues : soit elles sont dotées de services de traduction à l'interne, soit elles ont recours à un service de traduction externe gourmand en ressources financières.

La version de traduction manuelle partielle du site, malgré son coût moindre, offre peu de plus-value tant elle détériore l'ergonomie du site. En péjorant la forme, elle abaisse la qualité de la transmission de l'information.

La version automatique présente une légère dégradation de l'ergonomie du site ainsi que quelques saugrenuités. Elle offre en revanche l'avantage d'un coût quasi nul en termes financiers, en termes de ressources humaines internes et permet de garder une très bonne réactivité dans la mise à jour des informations. De plus, elle peut être déployée dans plus de 100 langues différentes.

Au vu des différentes variantes analysées ci-dessus, une traduction automatique, par le biais d'un module de type Google intégré au site, serait la solution en termes techniques, financiers et en ressources humaines, la plus avantageuse. De plus, elle permet de proposer le site dans plusieurs langues. Cette solution est par ailleurs couramment utilisée par les administrations communales de Suisse.

Sierre, le 11 août 2022

Pierre Berthod, Président
Jérôme Crettol, Secrétaire municipal


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Postulat - Pour un site internet de la Commune de Sierre bilingue (français-allemand)

La Commune de Sierre se situe à la frontière entre le Bas-Valais et le Haut-Valais ce qui en fait une zone de transition entre le français et le haut-valaisan. Des personnes d'origine haut-valaisanne, étant souvent bilingues, habitent la commune ou la fréquentent régulièrement.

De plus, la Commune met souvent en avant le bilinguisme de par ses communiqués, les écoles francophones et germanophones et ses classes bilingues.

Et finalement, la Commune de Sierre se situe dans une zone touristique qui accueille des personnes venant de Suisse allemande ou parlant l'allemand.

Donc, à la vue de ces différents éléments, nous demandons que la Commune de Sierre publie son site internet, du moins les pages principales (informations pratiques, informations importantes, ...), dans les deux langues, soit en français et en allemand.

Postulat - Für eine zweisprachige (Französisch-Deutsch) Website der Gemeinde Siders

Die Gemeinde Siders liegt an der Grenze zwischen dem Unter- und dem Oberwallis, was sie zu einer Übergangszone zwischen dem Französischen und dem Oberwalliser macht. Personen mit Oberwalliser Wurzeln, sind oft zweisprachig, wohnen in der Gemeinde oder besuchen sie regelmäßig.

Darüber hinaus bringt die Gemeinde die Zweisprachigkeit häufig vor durch ihre Mitteilungen, ihre französisch- und deutschsprachigen Schulen und ihre zweisprachigen Klassen.

Und schließlich befindet sich die Gemeinde Siders in einem Tourismusgebiet, das von Personen aus der Deutschschweiz oder deutschsprachigen Personen besucht wird.

Angesichts dieser verschiedenen Elemente möchten wir also, dass die Gemeinde Siders ihre Website, zumindest die Hauptseiten (praktische Informationen, wichtige Informationen,...), in beiden Sprachen veröffentlicht, d. h. auf Französisch und auf Deutsch.

type_fr: Texte soumis

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2.1 Contexte général

Durant ces derniers mois, de nombreuses villes de Suisse ont instauré des limitations de vitesse à 30 km/h sur leurs routes. Ces limitations sont parfois globales, parfois limitées, à certains axes principaux. Elles concernent soit certaines tranches horaires, notamment nocturnes, soit permanentes. Les motivations liées à ces mises en œuvre trouvent généralement leur fondement dans une volonté de limitation des nuisances aux riverains, liées au bruit routier comme à la qualité de l’air. Souvent, la sécurité routière revêt également une importance particulière dans le fondement de ces actions.

Même si de nombreux outils tant techniques que législatifs contribuent à ces mêmes objectifs, personne ne mettra en doute qu’une diminution de vitesse et un des moyens qui concourt à améliorer ces différents points. Toutefois les récents retours d’expérience de ces premières mises en place sont plus nuancés et montrent qu’une application uniforme de cette mesure n’est pas sans soulever de nombreuses interrogations. Car, si la simplicité du principe est séduisant pour une mise en place rapide, son application revêt des effets induits parfois non souhaités.

Tout le monde a en mémoire, les réserves des taxis lausannois ou de l’union des transports publics suisses qui annoncent des pertes non seulement de rendement mais également d’attractivité qu’un abaissement des vitesses commerciales induirait. Plusieurs voix se sont également élevées pour déclarer qu’une limitation globale des vitesses sur les axes principaux conduirait à une uniformisation du réseau routier qui engendrerait un report sur les axes secondaires actuellement modérés : la perte de différence par rapport au réseau principal, n’inciterait plus les automobilistes à éviter les zones résidentielles puisque les temps de parcours se trouveraient au même niveau que sur les axes principaux. Un phénomène de dilution spatiale des nuisances pourrait ainsi survenir. Finalement, la question de la sécurité accrue est également questionnée dans le fait que les règles de signalisation et de priorité dans les zones 30km/h et sur les tronçons à limitation de vitesse à 30km/h diffèrent. Ces différences pourraient conduire à des interprétations contradictoires, voire erronées, et induire des comportements potentiellement dangereux des usagers lorsqu’ils transiteraient d’un type de zone à l’autre.

Une grande majorité s’accorde volontiers sur la nécessité de maîtriser, au bénéfice de l’environnement, des riverains, des transports publics et de la mobilité douce, l’évolution du trafic des véhicules motorisés enregistrée ces dernières décennies. Cependant, les outils pour parvenir à ce but ne font pour l’heure pas l’unanimité et le législateur peine encore à trouver une solution acceptable par tous.

Le Conseil fédéral a néanmoins pris la décision de modifier dès le 1er janvier 2023, l’Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontres en simplifiant la procédure permettant leur mise en œuvre. Parallèlement, il a confirmé la limite générale en zone urbaine à 50km/h.

Ces approches législatives s’inscrivent dans la même logique qui conduit l’ensemble de ces réflexions en soulignant toutefois la nécessité d’adopter des mesures unifiées et coordonnées : un automobiliste adoptera d’autant plus facilement de nouvelles règles que ces dernières seront partagées et mises en œuvre de manière uniforme sur les différents réseaux routiers et cela indépendamment des limites communales. Une approche au cas par cas conduirait inévitablement à un risque de mauvaise interprétation et favoriserait des comportements contrevenant à des règles difficilement compréhensibles.

2.2 Application sierroise

Pour sa part, la Ville de Sierre mène, depuis de nombreuses années, sur son réseau routier, une politique qui se veut cohérente et qui vise à concentrer le trafic automobile sur des axes dévolus par leurs caractéristiques géométriques et urbaines à ce type d’usage. Dans le même temps, cette politique vise à modérer le trafic des véhicules motorisés individuels dans les secteurs résidentiels desservis par des routes de dessertes.

Pour permettre la mise en application de cette politique, il importe de définir une hiérarchie cohérente dans le réseau routier que la figure 1 ci-annexée résume. On y distingue les niveaux suivants :

Desserte cantonale/internationale = Réseau autoroutier

Desserte régionale = Réseau principal, essentiellement routes cantonales

Desserte locale = Réseau secondaire, routes collectrices (cantonales ou communales) à orientation trafic

Desserte de quartier = Réseau de desserte fines, d’intérêt local avec fonction essentiellement résidentielle

Cette logique n’est pas propre à la Ville de Sierre, car elle sous-tend les principes contenus dans les lois et ordonnances, dans les directives de l’Office des routes ou encore dans les normes des professionnels des routes et elle permet une mise en œuvre coordonnée des aménagements routiers. Si les deux premières catégories font l’objet de règles propres assez strictes, la gestion des deux dernières est souvent plus dynamique et peut évoluer notamment en fonction des développements urbains.

En vingt ans, la Commune a ainsi mis en place plus d’une vingtaine de mesures de modération englobant de nombreux quartiers pour concrétiser les objectifs précédemment cités. Elle entend poursuivre cette dynamique, comme l’illustrent les pages 2 et 3, fournies en annexe.

À moyen terme, il est prévu la réalisation de nouvelles zones 30 ou de rencontre (20 km/h), dans les quartiers des Condémines/Platanes, Saint-Charles, Orzival, Stade, Bottire et au Centre-Ville de Sierre. Des réflexions sont également en cours pour évaluer la possibilité de modérer à plus long terme des tronçons situés sur la route du Rawyl, l’avenue des Ecoles, la route de l’Hôpital.

Une réduction appliquée de manière uniforme de la vitesse sur les routes communales à 30 km/h se porterait en contradiction avec cette politique et imposerait la nécessité de revoir l’ensemble du réseau. Cela pourrait potentiellement se révéler contre-productif en ne marquant plus de différences suffisamment contrastées entre le réseau à orientation trafic et celui de desserte fine.

Dans ce sens, le Conseil municipal entend renoncer pour l’heure à l’introduction d’une limitation généralisée de 30 km/h sur le réseau communal, tout en maintenant sa volonté démontrée de poursuivre ses efforts de modération du trafic sur les routes à vocation résidentielles.

Sierre, le 2 décembre 2022

Pierre Berthod
Président

Jérôme Crettol
Secrétaire municipal

Annexe : Réseau routier – régime de vitesse - zones

type_fr: Réponse


text_fr:
Rappelez-vous, la période du semi-confinement au printemps 2020, nous avions pu découvrir les routes calmes, sans bruit de circulation. Mais ça n'a pas duré, fini les routes apaisées, la période de calme. Les nuits et réveils paisibles n'auront durés que quelques semaines.

Et s'il ne devait pas en être ainsi ?

Le bruit est depuis longtemps reconnu par les médecins comme une cause d'insomnie, de stress, d'irritabilité et de problèmes d'hypertension, comme le développait dans le quotidien 24 Heures le Dr. Eric Lainey, médecin responsable au Centre lausannois de médecine du sommeil 1.

D'ailleurs, pourquoi ne pas agir ? Car on le sait, il n'y a pas que le bruit généré par la circulation qui est néfaste, il y a également la pollution et les accidents. Ainsi la diminution de la vitesse a de nombreux bienfaits indirects pour la santé : cette diminution favorise la mobilité active qui d'ailleurs ne demande qu'à se développer avec l'adoption de moyens de transport autres que les voitures individuelles, elle limite la pollution de l'air, améliore la capacité pulmonaire et le sommeil, diminue le nombre d'accidents et améliore la sécurité, en particulier des enfants.

D'autre part, le Tribunal fédéral a d'ailleurs confirmé dans sa jurisprudence, l'introduction du 30 km/h comme mesure efficace, proportionnée et économiquement viable pour lutter contre la pollution sonore2.

La Ville de Sion va d'ailleurs dès janvier 2022 adopter cette mesure sur certains tronçons névralgiques de la capitale, suivant le même objectif que les signataires de ce postulat, à savoir favoriser des espaces de rencontres, limiter la pollution sonore et préserver la sécurité des écoliers de notre Cité ainsi que préserver notre qualité de vie3.

Par ce postulat, les signataires demandent au Conseil municipal d'étudier les possibilités d'introduire, les routes sous contrôle communales, une limitation de vitesse à 30 km/h au sens de l'art. 108 OSR.


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Commission scolaire élargie pour la période législative 2024-2027

Le bureau du Conseil général a décidé, au printemps 2022, de nommer une commission ad hoc chargée de vérifier si la composition actuelle de la commission scolaire, composée uniquement d'élus communaux, était conforme à la législation cantonale en la matière. Cette commission avait également pour mission d'étudier si l'ajout de représentants des parents et des enseignants pourrait apporter une valeur ajoutée.

Les conclusions du rapport de la commission révèlent que la composition actuelle de la commission est conforme à la législation cantonale en la matière. Cependant, elles soulignent que l'inclusion d'un groupe élargi, comprenant des représentants des parents d'élèves et des enseignants, pourrait renforcer les liens entre la direction des écoles ses divers acteurs.

Le Conseil municipal, ainsi que la commission scolaire actuelle, partagent cet avis. Ils rappellent également certains éléments historiques qui ont influencé le fonctionnement actuel, notamment l'introduction de RPT II dès janvier 2012. L'approbation du paquet RPT II par le Grand Conseil a entraîné une refonte totale du paysage scolaire valaisan.

A. Les tâches et responsabilités pédagogiques

Les tâches et responsabilités pédagogiques, telles que l'élaboration du programme scolaire, le choix des ressources éducatives, la coordination des vacances, la date de rentrée scolaire, la surveillance des moyens scolaires utilisés, la formation continue des enseignants et l'allocation des ressources scolaires… sont désormais exclusivement gérées par le Canton.

Les communes sont chargées des "tâches de proximité", notamment :

La mise en œuvre de mesures décidées par le Canton.

La création d'un environnement scolaire favorable.

L'organisation d'un environnement scolaire adéquat et conforme aux exigences, répondant aux besoins des enseignants et des élèves (infrastructures, salles de classe, équipement informatique, mise en place de mesures d'accompagnement...).

L'assurance de la sécurité et du bien-être des élèves en dehors des heures de classe (transports, accueil extrascolaire, repas de midi, études surveillées…).

B. Les enseignants sont désormais employés par le Canton, tandis que les directeurs d'écoles relèvent des communes.

Cette répartition des rôles a également entraîné un transfert des enseignants, initialement employés par les communes, sous l'autorité du Canton. Les directeurs d'écoles sont restés sous la compétence communale.

C. Les relations entre le Canton et les communes en matière scolaire sont régies par un contrat de prestation.

Afin d'assurer une cohérence entre ces différentes approches, un contrat de prestation lie chaque commune au Canton. Ce contrat précise les rôles, les responsabilités, les obligations et les missions de chaque partie. Par ailleurs, les lois cantonales, les ordonnances et les règlements régissent le fonctionnement du système éducatif valaisan.

D. Le rôle de la commission commissions scolaire a été passablement réduit.

Ces éléments ont considérablement limité les compétences des commissions scolaires au profit d'un renforcement du rôle du Canton, par le biais des inspecteurs scolaires. Les directeurs d'écoles ont vu leur responsabilité en matière de coordination et de gestion de la vie scolaire renforcée.

Le règlement cantonal fixant le statut de la commission scolaire est explicite :

Celui de 1991 comportait 23 articles ; en 2012 uniquement 13 articles. Au chapitre « mission générale » (article 2) : « La commission scolaire assure la transmission des informations et recherche la collaboration et la participation des partenaires de l’école dans le cadre des compétences qui lui sont attribuées. Elle garantit le lien entre la direction d’école et l’autorité locale ».

Les différentes commissions scolaires sierroises :

Lors de l’entrée en vigueur de la modification légale, le Conseil municipal a pris connaissance de ces évolutions et a constaté que peu de dossiers étaient traités en commission scolaire, la transformant progressivement en une simple instance d'approbation. Au cours des législatures suivantes, le Conseil municipal a toutefois tenté de maintenir une commission scolaire élargie :

2013-2016 : Une commission scolaire composée de 14 membres et du directeur des écoles, de membres représentant différents partis politiques, les églises catholiques et réformées, les enseignants de l'école primaire et du cycle d'orientation, les associations culturelles étrangères, les familles germanophones et l’association de parents.

2017-2020 : Une commission scolaire de 3 membres du CM + directeur des écoles et création d’une sous-commission : « Forum école et jeunesse » : composition représentant de la police municipale, représentant de l’ASLEC, représentant du CMS, association des parents francophones, association des parents germanophones, représentant des familles portugaises, représentant des familles balkaniques, paroisse catholique et réformée.

En 2021, la décision a été prise de constituer une commission scolaire de l'exécutif composée uniquement d'élus communaux. Parallèlement, la structure de la direction des écoles a été renforcée pour travailler en synergie avec les directeurs des cycles d'orientation, les préfets, les adjoints scolaires et l'enseignement spécialisé, ainsi qu'avec le délégué à la jeunesse. En complément, le « réseau sierrois », composé de professionnels liés à la jeunesse, se réunit périodiquement pour favoriser la coordination nécessaire au bon fonctionnement de la jeunesse locale et pour échanger sur les défis rencontrés.

L'association de parents d'élèves à Sierre a connu des difficultés à maintenir sa présence dans la durée. En 2010, Mme Christiane Rielle a dû abandonner la direction faute de personnes intéressées pour lui succéder. En 2013, l'association des parents germanophones a vu le jour, sous la présidence de Mme Sabina Tosi, puis de M. Yannick Bücher. En 2014, l'association des parents d'élèves francophones a été rétablie sous l'impulsion d'une nouvelle présidente, Mme Anne Emmanuelle Favre, qui a fonctionné durant cinq ans. Actuellement, grâce à l'impulsion de la FrapeVs (Fédération romande des associations d'élèves du Valais), une nouvelle association tente de se former. Le Conseil municipal, la commission scolaire et la direction des écoles sont pleinement favorables à la constitution d'une telle association, qui permettra de faciliter la communication et le partage d'informations sur le sujet des écoles de Sierre. Bien qu'il soit opportun pour la Ville de soutenir la création d'une nouvelle association de parents, il n'est cependant pas de sa compétence d'assurer son fonctionnement en continu ni sa pérennité.

L'Association du Personnel Enseignant Sierrois (APECS) est active depuis de nombreuses années et se divise en deux sous-associations, représentant respectivement les enseignants des classes primaires et du cycle d'orientation. Cette association se préoccupe de la qualité de l'enseignement, tant pour ses membres que pour les élèves. Étant donné que, d'une part, les questions liées à l'enseignement, les normes et les lois relèvent de la compétence cantonale, et que, d'autre part, les enseignants sont employés par le Canton, force est de constater que de nombreuses questions sont traitées au niveau du service cantonal de l'enseignement, sous l'égide de l'organisation faîtière des enseignants (SPVAL).

Ceci étant, le Conseil municipal a donc pris en considération les propositions du groupe qui a rédigé le postulat, ainsi que l'analyse des chefs de groupe lors de la séance plénière du Conseil général lors du traitement et de l'acceptation du postulat. L'idée d'élargir la composition de la future commission scolaire en y incluant des représentants des associations d'enseignants et des associations de parents a été entendue. Le Conseil municipal, la commission scolaire actuelle et la direction des écoles sont ouverts à des propositions visant à améliorer la communication et à avoir des interlocuteurs qui comprennent les enjeux scolaires. Ces nominations de représentants complémentaires ne pourront se concrétiser que si l'association des parents est à nouveau constituée. Le Conseil municipal pourrait envisager également d’ouvrir et élargir la composition de la prochaine commission à d’autres personnes concernée par le sujet.


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POSTULAT 12.2022 — COMMISSION SCOLAIRE

Auteurs : Daria Moulin, Conseillère générale ; Charles-Yves Dischinger, Conseiller général

Contexte

Suite aux travaux de la Commission ad hoc, il est confirmé qu’actuellement la Commission scolaire respecte les termes de l'Ordonnance cantonale.

En effet, toutes les mentions à caractère non obligatoire sont supprimées, et les tâches attribuables à un comité restreint sont autorisées dans le texte.

Cependant, les membres de la Commission ad hoc à l'unanimité sont convaincus de l'importance de rétablir un lien direct au sein d'une Commission scolaire entre les différents partenaires au but commun.

Les membres de la Commission ad hoc à l'unanimité veulent que le terrain soit préparé pour la prochaine législature, et que le Conseil municipal intègre les représentants des parents et des enseignants des niveaux primaire et secondaire, afin d'améliorer la communication entre les différents partenaires, et réinstaurer la confiance en l'institution qui est l'école.

Conclusion

Le Conseil municipal est prié de présenter un projet pour une nouvelle composition de la Commission scolaire, en incluant des représentants des parents et des enseignants des niveaux primaire et secondaire, et ce dès la prochaine législature.

Daria Moulin
Conseillère générale

Charles-Yves Dischinger
Conseiller général


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2 REPONSE

2.1 Historique

La Municipalité décidait d’acheter les Anciennes Halles Berclaz-Métrailler il y aura bientôt 25 ans. Voici, pour mémoire, quelques dates :

1998 : achat des anciennes Halles ; le Conseil général accepte le crédit d’engagement de CHF 2'772'400.- comprenant le terrain (CHF 850'000.-), des équipements (CHF 328'400.–) et les rénovations (CHF 1'738'000.–) ainsi qu’une subvention fédérale de CHF 144'000.–.

1999 : ouverture du théâtre, gestion par l’association ATOUT subventionnée par la Ville

09.05.2010 : rapport d’audit sur la gestion du théâtre et décision de l’exécutif de communaliser la gestion du théâtre (par le bureau « Evalure » à Zurich, par Mme Anne-Catherine de Perrot)

2011 : engagement des co-directeurs Denis Maillefer et Alexandre Doublet

2016 : direction unique par Alexandre Doublet

2019 : démission d’Alexandre Doublet, analyse swot et bilan de la gestion, décision de poursuivre et de mettre en postulation une nouvelle direction

08.05.2019 : présentation du bilan au Conseil général

mai 2021 : rapport sur la politique culturelle (2021-2024) selon processus participatif avec le Conseil général et un groupe de travail composé de représentants de sociétés locales et des personnes externes; le théâtre est reconnu comme étant un point fort de la politique culturelle

14.12.2022 : acceptation du postulat ci-avant par le plénum du Conseil général

31.01.2023 : séance au Théâtre Les Halles pour présenter les activités du théâtre et clarifier les attentes de la Cogest sur le contenu de l’analyse externe.

2.2 Analyse externe

2.2.1 Choix du mandataire

Les signataires du postulat ont clairement exprimé leur souhait, lors de la rencontre au Théâtre Les Halles le 31.01.2023, de demander au bureau « Evalure », par Mme Anne-Catherine de Perrot, de réaliser cette analyse. En effet, Mme de Perrot connaît déjà bien le terrain puisqu’elle avait réalisé l’audit en 2010. Les membres de la Cogest ont d’ailleurs eu une séance en ligne avec Mme de Perrot avant le dépôt du postulat.

Mme de Perrot a par ailleurs réalisé l’audit sur l’ancien théâtre de Valère (Le Spot) et connaît bien la situation régionale et valaisanne, ainsi que les arts de la scène de manière générale en Suisse. La qualité de ses analyses est reconnue dans le domaine de l’évaluation culturelle.

2.2.2 Cahier des charges

Les postulants ont souhaité demander une analyse globale (pas de points spécifiques identifiés). Par conséquent, l’experte externe a proposé à la Municipalité un cahier des charges avec notamment les domaines d’investigations suivants :

Les activités artistiques au Théâtre Les Halles

Mission et contenu (analyse de la programmation). Finances (la raison des coûts, les possibilités d’autres financements). Les publics. La plus-value pour Sierre. Le rayonnement du Théâtre.

Programmation - Espace d’accueil de spectacles et productions

Résidence de créations

Le Théâtre Les Halles dans le cadre des théâtres valaisans et romands / Réalité actuelle (pandémie)

Le Théâtre Les Halles - les collaborations et les offres aux Sierrois·es

Mission, genre d’offres/collaborations, nombre par année, organisation sur place, coûts, habitudes, règlement.

Accueil des sociétés locales

Les écoles, les activités pour le scolaire

Programmes pour les enfants et les jeunes

Accueil d’autres acteurs locaux, demandes de la population

L’Association des Amis du Théâtre Les Halles

Les finances en général

Recettes de la billetterie

Recettes du bar

Locations

Recherche de partenaires financiers privés, sponsoring et mécénat

Benchmarking - Comparaison avec des théâtres de grandeur et mission similaires en Suisse romande

L’analyse prévoit également au minimum :

15 interviews : sociétés locales, membres de la Cogest, direction du théâtre et du service, Service de la culture du Canton, des artistes, les écoles, la direction de théâtres de grandeur et mission similaires, etc.

et l’analyse de documents : programme, finances, collaborations, etc.

2.2.3 Coût

Le montant forfaitaire pour cette analyse s’élève à CHF 20'000.– + TVA, soit un montant total de CHF 21'540.–.

2.3 Conclusion

Afin de répondre rapidement aux souhaits des postulants, et pour ne pas attendre l’inscription du coût de cette analyse au budget 2024, le Conseil municipal a accepté un crédit supplémentaire sur l’exercice 2023 de CHF 22'000.– pour la réalisation de cette analyse externe, en séance du 28.02.2023.

Le rapport du bureau « Evalure » devrait être rendu pour le 9 juin 2023. Les Conseillers généraux seront évidemment renseignés sur les conclusions de cette analyse.

Sierre, le 1er mars 2023

Pierre Berthod
Président

Jérôme Crettol
Secrétaire municipal


text_fr:
Depuis le début de la législature, de nombreuses questions concernant le Théâtre Les Halles ont été soulevées. La Commission de gestion s'est rendue sur place, en janvier 2022, pour visiter les lieux et rencontrer la direction. Lors de l'examen du budget 2023, la Commission n'a pas été satisfaite des réponses obtenues. Certaines se contredisent, d’autres sont fausses ou soulèvent encore plus de questions. Du point de vue des chiffres, les recettes annoncées pour la billetterie, le bar, et les locations semblent faibles. Ce sujet revient régulièrement à l'ordre du jour du plénum du Conseil général.

Au vu de ces considérations, pour apaiser les tensions et clarifier la situation une fois pour toutes, les signataires demandent à la Ville de mandater un expert externe pour effectuer une analyse de situation et identifier des pistes d'amélioration.

Les signataires se tiennent à entière disposition.


text_fr:
Le postulat interpartis, dont le texte suit, a été déposé par Mesdames Maryse Bétrisey Zufferey et Isabelle Clausen Métral ainsi que par Messieurs Dominique Germann, Blaise Melly et Joël Rey, tous conseillers-ères généraux.

Ce postulat intitulé « Mobilité douce quotidienne » a été accepté par le Conseil général lors du plénum du 28 février 2024. Il appartient donc au Conseil municipal d’y donner suite par le dépôt du présent rapport dans un délai de six mois en application de l’article 38 du règlement du Conseil général de 2022. Un délai supplémentaire a cependant dû être requis pour le traitement de ce postulat en raison de la charge de travail supplémentaire induite par la crue du Rhône.

2 Note liminaire

Le postulat ici développé rejoint dans ses objectifs globaux les demandes contenues dans le postulat intitulé « Pour des pistes et des bandes cyclables sécurisées et plus étendues sur le territoire sierrois » accepté lors du plénum du 11 décembre 2019, et auquel réponse avait été donnée en décembre 2020 (selon délais fixés dans la précédente version du règlement du Conseil général).

Ce premier postulat demandait à la Municipalité de développer le réseau sécurisé pour les deux-roues afin de favoriser la mobilité douce. Le postulat « Mobilité douce quotidienne » vise globalement le même objectif en demandant la réactualisation d’une stratégie vélos ainsi que la création d’un groupe technique « vélo » dont le but serait de planifier et réaliser des mesures locales.

La proximité des objectifs poursuivis fait que de nombreux éléments évoqués en 2020 demeurent pertinents dans l’approche du Conseil municipal. De plus, le renouvellement lié à la législature 2021/2024 fait qu’il est probable que des élu(e)s du Conseil général n’aient pas connaissance du précédent postulat et de son traitement. Dès lors et comme certains passages qui suivent ont conservé leur actualité, ils ont été repris in extenso du précédent traitement. Ils ont été complétés également par les évolutions et changements intervenus entre 2020 et 2024.

3 REPONSE

3.1 Rappel

Depuis des dizaines d’années, l’approche de la mobilité en Suisse répond à des critères multimodaux, c’est-à-dire qui passent en revue l’ensemble des modes de transport disponibles. Si les véhicules individuels motorisés ont longtemps « donné le rythme » des aménagements de transports, laissant juste un peu de place aux transports publics ; l’intégration des modes doux est devenue, depuis la fin du XXème siècle, une préoccupation toujours plus présente dans les études spécialisées.

Les premières conséquences de cette évolution se sont concrétisées par la multiplication de zones à circulation modérée. Les zones de rencontre et autres zones 30km/h se sont largement répandues. Elles sont aujourd’hui unanimement acceptées et font partie du quotidien des usagers au niveau européen. L’objectif premier de ces zones vise à une cohabitation plus harmonieuse entre les voitures, les cyclistes et les piétons tout en assurant la sécurité de tous et en réduisant les impacts environnementaux imposés aux riverains.

Depuis quelques années, une sensibilité accrue pour la mobilité cycliste a toutefois émergé, notamment en réaction aux problématiques de réchauffement climatique liées à la motorisation thermique de la grande majorité des véhicules. Cette alternative s’est rapidement imposée comme une réponse concrète et pratique pour les déplacements urbains face à des situations de routes souvent saturées dans les grandes villes et autres agglomérations denses.

A son échelle, la ville de Sierre a entrepris depuis plus d’une quinzaine d’années des démarches répondant à ces préoccupations. Les principaux jalons qui ont marqué cette évolution sont décrits ci-après.

Dès 2009, la ville de Sierre confiait au bureau Transportplan SA le soin d’établir un plan sectoriel « vélos » qui fixait les bases d’un plan directeur pour l’établissement d’un réseau continu sécurisé pour les cycles. Ces « itinéraires » visaient à relier les principaux pôles d’attraction constitués par les structures publiques majeures (médiathèque, piscines, administration, etc.) ainsi que les écoles. L’objectif premier de cette étude était donc de permettre de fixer un « plan directeur » permettant d’intégrer cette préoccupation dans tous les secteurs faisant l’objet de réaménagements afin de constituer progressivement un maillage cohérent sur la ville.

Après les premières réalisations, la ville de Sierre chargeait en 2014 le bureau spécialisé BISA (Bureau d’ingénieurs SA) le soin d’actualiser ces « itinéraires vélos » en produisant un concept de mobilité cyclable sur son territoire, afin de les rendre plus sûrs, cohérents et attractifs pour l’usage des deux roues. Après avoir parcouru les routes communales souvent accompagnés de représentants de l’association Pro Vélo, le bureau a soumis son rapport qui rappelait les bonnes pratiques en matière de mobilité cycliste ainsi que seize propositions de mesures d’aménagements cyclables. Le Conseil municipal validait ces mesures et définissait leur priorité respective.

Lors de la mise en œuvre des premières mesures, il est rapidement apparu que les ressources internes à l’administration devaient être renforcées pour permettre l’avancement du dossier à un rythme répondant aux attentes de la population. En 2018, le bureau Citec ingénieurs conseils SA a donc été mandaté pour accompagner la mise en place de ces mesures et également pour proposer des compléments d’aménagements sur d’autres axes à sécuriser pour les cyclistes. En 2019, un responsable de la mobilité a été engagé au sein des services techniques afin de renforcer les compétences nécessaires à la concrétisation de ces éléments.

Courant 2022, la ville de Sierre confiait au bureau Team+ le mandat pour l’établissement du nouveau plan directeur des déplacements. Ce document visait à établir un bilan de la situation sur le territoire communal pour l’ensemble des modes de transports. Il fixait également différentes pistes de développement sur la base des objectifs fixés par le Conseil municipal.

Cette étude avait pour but pour de :

Assurer le relais des planifications supérieures sur le territoire communal,

Assurer une cohérence avec les réseaux des communes voisines,

Définir un concept de mobilité pour l’ensemble du territoire communal,

Planifier des réseaux de transports coordonnés avec les futurs développements urbains,

Préciser le développement des lignes de bus sierrois et leur intégration dans le réseau d’agglomération,

Établir un schéma directeur des cheminements piétonniers et des liaisons cyclables,

Assurer l’intégration et l’exploitation de l’intermodalité.

En 2024, les objectifs du plan directeur des déplacements étaient définitivement approuvés par le Conseil municipal. Aux trois objectifs généraux (coordonner mobilité et développements urbains - favoriser l'intermodalité et le report modal vers la mobilité douce et les transports publics - réduire les nuisances du trafic automobile) se superposaient des objectifs sectoriels par type de mode de transport ainsi que des objectifs transversaux. Des pistes de réflexion et de développement pour les futurs aménagements ont ainsi été identifiés.

Il faut également relever que dans l’intervalle, en application de la Loi cantonale sur les transports publics et la mobilité douce quotidienne (LTPMDQuot) entrée en vigueur au 1er janvier 2023, un groupe de travail régional a été mis sur pied afin de planifier, développer et entretenir un réseau de mobilité cycliste quotidienne. Sous le pilotage du Service cantonal de la mobilité et de l’agglomération du Valais central, les communes de Chalais, Chippis, Grône, Salquenen, St-Léonard et Sierre ont établi un plan sectoriel de la mobilité douce cycliste quotidienne pour le secteur de plaine et du bas des coteaux. Cette étude, menée par le bureau Citec ingénieurs conseils SA, a permis de définir les axes prioritaires reliant les différents villages, villes et zones d’attraction (commerciales ou pôles d’emplois) pour, à terme, pouvoir disposer d’un réseau cyclable continu et sécurisé. Cela a également permis de clairement identifier la hiérarchisation d’un schéma continu et coordonné, composé d’un réseau cantonal lui-même complété par des réseaux utilitaires principaux et secondaires. Ce plan sectoriel est actuellement en cours de validation par l’ensemble des communes concernées comme par le canton.

3.2 Réalisations achevées

Depuis la validation, en 2014, des seize mesures prioritaires d’aménagements cyclables, huit d’entre elles ont été réalisées, une est partiellement réalisée et deux autres sont en cours de réalisation. Les cinq restantes sont pour la plupart intégrées à des projets en cours d’homologation ou encore à l’étude, parfois en coordination avec les services cantonaux.

Des aménagements de bandes cyclable ont ainsi été créés ou complétés sur les routes et rues du Bois de Finges, de la Bonne-Eau, du Simplon, de Glarey, de Guillamo, de l’Industrie, de Lamberson, des Longs-Prés, de la Plaine, de Plantas sage et de la Signièse, ainsi qu’au chemin des Pins.

Depuis 2021, les pistes cyclables ou voies de mobilité douce suivantes, ont été réalisées :

La passerelle mixte piétons/vélos sur le Rhône à Pont Chalais,

La prolongation du trottoir mixte du Pont du Rhône jusqu’au carrefour des Etourneaux, afin de relier le centre sportif des Ecossia,

La réalisation de la partie avale de la voie de mobilité douce piétons/vélos entre la rue de l’Industrie et le TLH, rejoignant le cheminement existant en direction des berges du Rhône,

Le passage entre la rue des Bouchià et Daval, offrant un accès sécurisé à la mobilité douce à l’ouest de la zone industriel de Daval.

A ce jour, le territoire sierrois compte ainsi un peu plus de 20 km de pistes, bandes et contre-sens cyclables et plus de 10 km de cheminements en site propre (situés en dehors des voies ouvertes au trafic automobile) partagés entre vélos et piétons. A cela, il convient d’ajouter les plus de trente zones à trafic modéré (20 ou 30 km/h) mises en place depuis 2000 sur la commune et dans lesquelles les modes doux trouvent un environnement routier propice à une mixité du trafic.

Durant les dix dernières années, la mise en œuvre de ces principes s’est d’ailleurs renforcée comme le montre l’annexe 1 qui synthétise le développement des zones à trafic modéré ainsi que les éléments de sécurisation propres aux vélos.

3.3 Projets d’aménagement en cours

En fonction des ressources disponibles (humaines et financières), la ville de Sierre poursuit donc ses investissements à destination des modes doux selon le plan de mise en œuvre. La majorité de ces interventions nécessitent toutefois le respect de procédures d’autorisation ou d’approbation des plans dont la durée ne peut totalement être maîtrisée par la commune.

Ainsi les étapes suivantes de travaux ou de procédures touchant à des mesures favorables à l’usage des deux-roues, peuvent être citées pour 2024 :

Achèvement programmé des travaux pour la partie nord de la voie de mobilité douce piétons/vélos TLH/Platanes et des aménagements de l’avenue des Platanes en zone modérée (30km/h), ce qui offrira une liaison directe et sécurisée du centre-ville vers les berges du Rhône pour les vélos.

Balisage de bandes cyclables à la route de l’Hôpital, à la rue Saint-Georges, la rue de la Monderèche et du contre-sens cyclable du nord de la route des Liddes.

Aménagements et marquage de zones d’accès pour les cycles à la zone industrielle de Daval depuis les berges du Rhône tant par l’est (via la route des Fermes) que l’ouest (via rue des Bouchià)

Demande d’approbation des plans déposée au canton pour la réalisation d’un trottoir mixte à la route du Bois de Finges, afin de sécuriser cet axe de l’itinéraire national cyclable (route du Rhône n°1).

Demande d’approbation des plans déposée au canton pour le réaménagement de l’avenue Max Huber en rue à vocation essentiellement urbaine, intégrant les principes d’une mixité de trafic avec une forte modération de la mobilité motorisée.

Demande d’approbation de signalisation déposée au canton pour la mise en œuvre d’une zone 30km/h englobant les rues d’Orzival et du Stade.

Mise à l’enquête coordonnée avec le service cantonal de la mobilité de la liaison de l’itinéraire cyclable entre les lieux-dits Ancien Sierre et Sous-Géronde en longeant la route cantonale T9 (Route de l’Escala).

Mise à l’enquête de la connexion Ouest, qui intègre la problématique des cyclistes dans le carrefour Beaulieu, au même titre que les piétons et les transports publics et qui devrait à terme permettre d’envisager un contre-sens cyclable sur l’avenue Général-Guisan.

Renforcement de l’offre en station de vélos en libre-service coordonnée sur l’ensemble de l’Agglomération du Valais central.

Poursuite des installations de stationnement à destination des vélos également en coordination avec les programmes d’agglomération ou en coordination avec les CFF

3.4 Eléments routiers à venir

Les objectifs à venir ne manqueront pas. Leur concrétisation demeure toutefois souvent dépendante de l’avancement de projets dont l’acceptation constitue des préalables requis pour permettre le lancement des étapes suivantes :

La réalisation du pont de Beaulieu et de la rampe d’accès Gare qui soulageront l’avenue Général-Guisan du trafic des transports publics libérant ainsi des espaces routiers potentiellement en faveur des modes doux.

Le réaménagement du centre-ville avec notamment le traitement d’une traversée cyclable sécurisée est-ouest sur Général Guisan.

Les aménagements urbains des routes de Riondaz, Guillamo et Signièse qui permettront une meilleure intégration des modes doux sur cet axe.

Les aménagements urbains de la route du Rawyl et de l’avenue des Ecoles en coordination avec le canton qui faciliteront les mouvements cyclistes nord-sud au travers et par une route modérée.

La concrétisation des principes de mobilité liés à la correction du Rhône notamment pour permettre une liaison Chippis-Île Falcon.

La résolution avec le canton de la discontinuité que constitue l’exploitation de la Gravière de Pont-Chalais sur les trajets de modes doux en rive gauche du Rhône.

La mise en œuvre par étape du plan de mobilité douce quotidienne régional en coordination avec les communes voisines et le canton (cf. point 3.1).

Sur ce dernier élément il convient de préciser que ce plan sectoriel définit des axes permettant de relier les différentes communes entre elles et aux principaux pôles d’activité économique en empruntant des trajets offrant le maximum de sécurité et de confort pour les deux-roues. Au besoin ces routes seront adaptées ou complétées par des aménagements ad hoc. Une complémentarité des axes de niveau principal (réseau cantonal) avec les secondaires (compétence communale) a dicté l’établissement de ce maillage tout comme l’interconnexion des différentes communes pour offrir une continuité dans ces mouvements. Les temps de parcours, la cohérence des itinéraires, la sécurité des cyclistes tout comme leur confort d’usagers ont également été pris en compte au même titre bien entendu que les contraintes légales et normatives.

Cet outil réalisé sous la conduite du
 canton, par un bureau spécialisé avec la participation de toutes les communes concernées et l’appui de ProVélo, constituera au sens de la LTPMDQuot une base à la planification régionale que les différents acteurs institutionnels devront mettre en œuvre dans un délai maximum de 20 ans.

Ce plan sectoriel est actuellement en attente d’une validation de la part de toutes les Autorités impliquées. La ville de Sierre a toutefois anticipé la réalisation de certains tronçons en les enregistrant dans les mesures projetées du plan d’agglomération de 5ème génération qui devrait être déposé pour l’Agglo Valais central en début 2025. Ces tronçons pourraient donc, en cas de validation par la confédération, bénéficier d’un co-financement pour des travaux à mener entre 2028 et 2032.

3.5 Projets connexes

3.5.1 Stationnement

Comme déjà brièvement mentionné, outre la création de pistes, bandes et itinéraires vélos, la promotion de ce mode de transport demande également de répondre aux besoins de stationnement des deux-roues.

Actuellement, avec la réalisation de la « Vélo Station » mise en service au nord-est de la gare courant 2022, on ne compte pas moins de 1’000 places publiques pour vélos sur le territoire Sierrois. Plus de 40 % de ces places ont été créées durant ces quatre dernières années. Une grande partie de cette offre de stationnement a été mise en place à proximité d’établissements scolaires, afin de répondre aux besoins en augmentation des écoliers. Le développement de l’offre spécifique de stationnement a également permis de desservir les centres sportifs, les sites culturels ainsi que le centre-ville.

A cela, viendra encore se rajouter d’ici la fin 2024 environ 120 places supplémentaires pour vélos qui complèteront l’offre notamment autour de la gare, à proximité du Lac de Géronde, au Tennis Club d’Ecossia ou sur l’Esplanade du Forum. La ville de Sierre poursuivra ses efforts dans ce sens notamment en intégrant la question du stationnement des vélos dans les projets qu’elle entreprend tant au niveau routier, qu’au niveau des aménagements urbains tout comme pour ses bâtiments. Des mesures spécifiques seront également intégrées dans les dispositions contenues dans la révision du règlement communal de construction actuellement en développement.

3.5.2 Vélos en libre-service

D’abord de manière individuelle, Sierre a mis sur pied dès 2018 un système de vélos en libre-service concentré sur 5 stations. L’intégration de ce système dans une vision globale et coordonnée au niveau de l’Agglo Valais central a ensuite permis dès 2022 d’étoffer l’offre initiale.

Actuellement, le réseau sur l’ensemble de l’Agglo Valais central ne compte pas moins de 88 stations et plus de 300 vélos à disposition. Les trois quarts sont équipés d’une assistance électrique. Sur le territoire de Sierre, les 16 stations en place comptabilisent environ 8’500 trajets sur les douze mois de référence 2023/24. Ces chiffres confirment la bonne acceptation de ce service par les utilisateurs. L’adhésion à ce système de prêts de vélos est également un bon vecteur de promotion pour les usagers occasionnels et confirme une tendance grandissante à vouloir privilégier les modes doux dans un rayon adapté (cf. annexe 2). Cette offre va encore se développer notamment si l’on tient compte du potentiel constitué par l’installation de stations par des partenaires privés sur leurs sites à destination de leurs employés ou de leur clientèle.

3.5.3 Sensibilisation

En parallèle au développement ou à l’adaptation de ses infrastructures, la ville de Sierre promeut la pratique du vélo. Elle s’engage dans des manifestations telle que la Slow-Up. Elle confie des mandats à Pro Vélo pour l’organisation de cours à destination des familles ou des écoliers. Des ateliers techniques de réparation de vélo sont mis sur pied. La PRVC organise en outre des sorties accompagnées d’écoliers pour les sensibiliser à la place du vélo dans le trafic. Ces actions visent également à favoriser la part modale du vélo dans les déplacements urbains.

On peut également rappeler que depuis bientôt vingt ans, des campagnes d’aides à l’acquisition de vélos classiques ou électriques sont menées (cf. annexe 3). Depuis leur lancement, le total cumulé de ces appuis financiers communaux représente près de CHF 320’000.– pour plus de 600 aides accordées aux citoyens sierrois. Finalement, il faut également mettre en exergue le fait que la commune de Sierre a accepté le passage de 7 courses cyclistes populaires, amateurs ou professionnels sur son territoire entre 2023 et 2024 avec en point d’orgue le départ d’une étape du Giro en 2023.

Mis bout à bout, tous ces éléments contribuent sans nul doute à la promotion de la pratique cycliste et sont soutenus par la commune.

3.6 Aspects financiers

La gestion financière des actions portant sur les modes doux, est centralisée dans deux rubriques comptables individualisées depuis 2013. Ce choix a permis également de souligner les efforts communaux en terme de fonctionnement ou d’investissement consentis au bénéfice des modes doux. Ceux-ci étaient auparavant intégrés dans les comptes routiers sans possibilités de distinction.

Le compte 6150.3130.02 (ancien 70.210.314.38) enregistre les frais d’exploitation liés aux modes doux, pour une dépense moyenne annuelle passée progressivement de CHF 30’000.– à CHF 50’000.–. Cette charge est principalement en lien avec l’exploitation des vélos en libre-service.

Le compte d’investissement 6150.5010.11 (ancien 70.210.501.88) intègre les dépenses pour des nouveaux ouvrages ou des adaptations spécifiquement destinés aux modes doux (piétons et vélos). La moyenne des dépenses annuelles entre 2013 et 2017 représentait environ CHF 75’000.–. Dès 2018 cette moyenne annuelle dépasse CHF 440’000.–. Il faut également rappeler que les aménagements spécifiques aux deux-roues, réalisés dans le cadre de travaux routiers usuels, sont directement intégrés aux coûts de l’ouvrage principal et représentent des sommes du même ordre de grandeur sans qu’elles soient identifiées individuellement.

4 Suivi et développement des projets

Sur la base des documents établis et études en cours décrites au chapitre 3.1, la ville de Sierre par son service des travaux publics et de la mobilité, poursuit la mise en place d’un réseau cyclable cohérent. Des éléments de planification territoriale permettent également de transposer à plus long terme certains objectifs.

La mise en œuvre de ces interventions nécessitent une coordination fine avec des projets connexes tant cantonaux que régionaux. Cette coordination nécessite également, comme pour toutes les objets routiers, de tenir compte des projets des services tiers pour les différents réseaux notamment souterrains afin de permettre des interventions ciblées réduisant tant que faire se peut leur impact sur les riverains.

Pour mener à bien ces projets, nos services s’entourent de bureaux spécialisés en mobilité. Dans les cas nécessitant des réaménagements importants de rues, l’appui d’urbanistes ou d’ingénieurs civils est également sollicité par le biais d’appel d’offres, de mandats d’études parallèles voire de concours. Non seulement les problématiques des cyclistes sont examinées mais également celles concernant les piétons, les transports publics et bien sûr le trafic automobile, que cela soit en phase définitive comme durant les phases intermédiaires de chantier.

De cas en cas et lorsque cela s’avère pertinent l’avis d’intervenants externes est demandé comme cela a déjà été le cas avec Pro Vélo tout comme avec des exploitants de transports régionaux de voyageurs. Des associations comme Procap pour les questions des personnes à mobilité réduite ou encore la fédération suisse des aveugles et malvoyants pour l’intégration de leur problématique spécifique sont également consultés en cas de besoins. Cette énumération, loin d’être exhaustive démontre, si besoin était, la diversité des intérêts en jeux lorsque l’aménagement des espaces publics est en jeu.

Finalement il convient également de rappeler que d’étroites collaborations sont entretenues avec les services spécialisés cantonaux que cela soit avec les diverses sections du service de la mobilité comme avec la commission cantonale de signalisation routière.

Tous ces éléments mis bout à bout démontrent la complexité des interventions en milieux urbains surtout en rappelant que les contraintes normatives, environnementales et législatives ne cessent d’augmenter. Il est donc nécessaire de garder une vue d’ensemble lors de choix afin que la commission de l’exécutif en charge des travaux publics et de la mobilité puisse définir les options retenues sans se focaliser sur une problématique spécifique au détriment des autres. Cela est d’autant plus vrai que certaines des attentes des divers groupes d’usagers peuvent se révéler contradictoires voire opposées.

5 Conclusion

Le Conseil municipal porte depuis des années un effort particulier en vue de favoriser les déplacements des deux-roues. Partout où cela est possible des améliorations ont été, sont ou seront entreprises.

Malgré cela l’avancement des actions en la matière peut parfois apparaître comme trop lent ou trop timide. Il faut toutefois garder à l’esprit que les mesures les plus attendues sont souvent tributaires de l’avancement de projets de grande ampleur comme c’est le cas pour l’aménagement du centre-ville. Les autres mesures demeurent pour leurs parts soumises à des procédures d’approbation dont le rythme n’est pas toujours en adéquation avec les attentes des usagers.

Fort des constats réjouissants relevés en terme d’utilisation des éléments mis en place, le Conseil municipal maintient donc, comme déjà dit en 2020, sa volonté de poursuivre la réalisation des mesures identifiées dans le but de mettre à disposition des cyclistes un réseau sécurisé sur l’ensemble du territoire communal. De plus, la ville travaille en étroite collaboration avec le service de la mobilité du canton et les autres communes voisines afin de favoriser l’émergence d’un réseau cyclable régional.

Dans ce sens, le Conseil municipal juge que les travaux et études en cours répondent à la demande du postulat d’actualisation de sa stratégie vélo notamment par le plan directeur de la mobilité ainsi que par le plan sectoriel de mobilité douce quotidienne. Ces stratégies font l’objet d’une coordination au niveau du canton, de l’Agglo et des communes afin de permettre le développement de réseaux unifiés et interconnectés.

La création d’un groupe technique vélo dont le but serait de planifier et de réaliser des mesures locales est souhaité par le postulat. Le Conseil municipal a jusqu’ici motivé ses décisions en se basant sur un panel de spécialistes ou de consultants, privés comme institutionnels, dont les compétences en matière de mobilité, notamment pour les modes doux, ont permis de développer une planification réaliste et de la mettre graduellement en œuvre par des mesures ciblées. Il n’est pas choquant que des lectures différentes peuvent émaner des usagers dont les attentes ne tiennent pas forcément compte de l’ensemble des contraintes techniques, financières ou simplement organisationnelle que notre Municipalité ne peut pour sa part ignorer.

La mise en œuvre d’un groupe supplémentaire ou d’une commission institutionnalisée pourrait de plus contribuer à alourdir les procédures d’études et complexifier les phases décisionnelles en rajoutant un échelon supplémentaire de consultation formelle (quand bien même cela se fait déjà dans tous les cas nécessaires). La nature exclusive de ce groupe pourrait en outre constituer un signal inadéquat pour les autres usagers des espaces routiers en privilégiant une thématique au détriment des autres. Finalement et c’est là le principal risque qui pourrait émaner de la constitution de ce groupe technique : c’est que ses initiateurs peinent à voire concrétisées leurs intentions car les ressources communales disponibles n’iront pas forcément en augmentant. La frustration qui pourrait en découler pourrait ainsi avoir un effet contre-productif.

Il apparaît toutefois indispensable d’améliorer la communication afin de permettre aux différents groupes d’intérêt, liés notamment à la pratique du vélo, de prendre connaissance de manière plus détaillée des nombreux projets lancés dans ce domaine. Il conviendra dans ce sens de les rendre attentifs à la complexité des éléments à résoudre tant du point de vue technique, que financier ou simplement procédural.

Afin de permettre ces échanges, le Conseil municipal charge le service des travaux publics et de la mobilité de mettre sur pied une rencontre, au minimum annuelle, avec une représentation de l’association Pro Velo afin de permettre des échanges d’informations sur les projets en cours et également pour enregistrer un bilan « utilisateurs » des infrastructures cyclables en place.

En conclusion, le Conseil municipal reste persuadé que la promotion active et concrète des mobilités douces fait partie de la réponse à la complexité croissante de la gestion du trafic en zone urbaine, il maintiendra donc sa volonté de développement de ces modes de déplacement tout comme il le fait avec les transports publics.

Pierre Berthod, Président — Benoît Emery, Secrétaire municipal

Sierre, le 12 décembre 2024

Annexes :

Evolution des zones modérées et des parcours vélos 2010-2024

Statistiques d’utilisation des vélos en libre-service

Programme d’aide à l’acquisition des deux-roues


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Mobilité douce quotidienne

Postulat interpartis – Conseil Général février 2024

L'année 2023 marquait l'entrée en vigueur de deux nouvelles lois dédiées à la mobilité douce quotidienne, conférant ainsi à la mobilité cyclable une légitimité en tant que moyen de transport usuel. Au niveau fédéral, la loi sur les voies cyclables (LVC) pose le cadre, en obligeant les cantons à planifier un réseau de voies cyclables dans les 5 ans et à les réaliser dans les 20 ans. Au niveau cantonal, la loi sur les transports publics et la mobilité douce quotidienne (LTPMDQuot) confère au canton une base légale pour la planification, la réalisation et l'entretien d'un réseau cantonal de voies cyclables.

Alors que le canton est compétent pour développer et entretenir le réseau cantonal de mobilité cycliste quotidienne, les axes communaux sont à la charge des communes. Celles-ci peuvent être subventionnées par le canton jusqu'à 50 % du montant des coûts (art. 24 LTPMDQuot) dédiés à l'élaboration de plans de mobilité et à la réalisation d'infrastructures.

A Sierre, l'état du réseau de voies cyclables est à ce jour peu satisfaisant et son développement trop lent, en comparaison avec d'autres villes valaisannes. De ce fait, la pratique du vélo n'est pas encouragée. Ce constat repose sur les éléments suivants :

Le réseau cyclable sierrois est lacunaire et morcelé. Des axes nord-sud et est-ouest sûrs et continus font à ce jour défaut dans la commune. En particulier, un axe est-ouest depuis Pont-Chalais/ Rossfeld vers la rte du Simplon / Carrefour de Salquenen, en passant par le centre-ville. Certaines zones clés sont simplement inaccessibles à vélo de façon sécurisée (Hôpital et EDHEA, Ecoparc de Daval, ZI de Châblé).

Le dernier plan sectoriel vélo date de 2009, et le concept de mobilité cyclable de la commune de 2014. En 10 ans, les habitudes, lois et visions en matière de mobilité ont drastiquement changé. La conception d'une stratégie vélo réactualisée, transparente, incorporant les usagers et toutes les parties prenantes, et comprenant des objectifs concrets (quantifiables et avec échéance) permettrait à la commune de se mettre à jour en matière de mobilité douce quotidienne.

Souvent, de petites modifications et ajustements provoquent de grands changements pour les cyclistes. L'incorporation de ceux-ci dans des groupes décisionnels est dès lors primordiale pour réaliser de bons projets de réfection et de construction. Dans d'autres grandes communes valaisannes, une telle politique s'est caractérisée par la création de groupes techniques dédiés au vélo, dont le but est de proposer des mesures locales concrètes ou de meilleurs aménagements pour les cyclistes. A titre d'exemple, le COTECH (comité technique vélo) de Sion incorpore plusieurs parties prenantes, dont PRO VELO Valais, le Service cantonal de la mobilité, la commission cantonale de signalisation routière, l'Agglo Valais central et le service technique communal.

Conclusion

Partant de ce qui précède, les soussignés demandent par ce postulat :

la création d'un groupe technique vélo à Sierre, dont le but est de planifier et réaliser des mesures locales. Outre l'administration communale, le groupe technique serait composé a minima de représentants des cyclistes (PRO VELO), des piétons (Mobilité piétonne), du canton (SOM et CCSR) et de la commune, et se rencontrera régulièrement. Son travail se fera en considération du PDAU, des plans sectoriels, et de la stratégie vélo mise à jour ;

la réactualisation d'une stratégie vélo, comprenant des objectifs concrets, quantifiables et définis dans le temps, avec notamment des axes transversaux pour les cyclistes ainsi que les ressources nécessaires pour y parvenir, et intégrant dans la réflexion les parties prenantes pertinentes, telles que le Service cantonal de la mobilité, l'Agglo Valais central, PRO VELO Valais, et la mobilité piétonne.


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Le postulat interpartis, dont le texte suit, a été déposé par Mesdames Maryse Bétrisey Zufferey, Natacha Bonvin, Daria Moulin, Fanny Bürcher, Nadine Ducrey Sanchez et Lysiane Premand-Tissières ainsi que par Messieurs Fabien Robyr, Eric Vouardoux et Julien Beney, tous conseillers-ères généraux.

Ce postulat intitulé « Etude de faisabilité concernant la gratuité de l'accès aux bus sierrois » a été accepté par le Conseil général lors du plénum du 12 juin 2024. Il appartient donc au Conseil municipal d'y donner suite par le dépôt du présent rapport dans un délai de six mois en application de l'article 38 du règlement du Conseil général de 2024.

2 REPONSE

2.1 Cadre général

2.1.1 Contexte législatif

Au niveau de la législation fédérale supérieure, la gratuité des transports publics est problématique car elle est en contradiction avec l'article 81a, al. 2 de la constitution fédérale (RS 101), qui stipule que « Les prix payés par les usagers des transports publics couvrent une part appropriée des coûts ».

La mise en œuvre d'un système de transports publics est de plus extrêmement règlementée et soumise aux exigences d'un florilège de bases légales fédérales. L'Office fédéral des transports, à qui est notamment confié la surveillance des entreprises de transports publics, se base sur la liste (non exhaustive) suivante :

OTPE — Ordonnance sur les transports prioritaires dans des situations exceptionnelles — RS 531.40

LCR — Loi fédérale sur la circulation routière — RS 741.01

OCR — Ordonnance sur les règles de la circulation routière — RS 741.11

OACP — Ordonnance réglant l'admission des conducteurs au transport de personnes et de marchandises par route — RS 741.521

OEIT — Ordonnance sur les enquêtes de sécurité en cas d'incident dans le domaine des transports — RS 742.161

LEnTR — Loi fédérale sur les entreprises de transport par route — RS 744.10

OTVM — Ordonnance sur la licence d'entreprise de transport de voyageurs et de marchandises par route — RS 744.103

LTV — Loi sur le transport de voyageurs — RS 745.1

OTV — Ordonnance sur le transport de voyageurs — RS 745.11

LOST — Loi fédérale sur les organes de sécurité des entreprises de transports publics — RS 745.2

OOST — Ordonnance sur les organes de sécurité des entreprises de transports publics — RS 745.21

LDT — Loi fédérale sur le travail dans les entreprises de transports publics — RS 822.21

OLDT — Ordonnance relative à la loi sur la durée du travail — RS 822.211

OLT 3 — Ordonnance 3 relative à la loi sur le travail — RS 822.113

OLT 5 — Ordonnance 5 relative à la loi sur le travail — RS 822.115

Des exigences strictes y sont fixées que ce soit au niveau du matériel roulant, de la sécurité, des horaires de travail des conducteurs, du droit d'exploiter des lignes de bus tout comme sur l'établissement des titres de transports. À ces éléments s'ajoutent également les conventions fédérales permettant la reconnaissance des abonnements généraux ou demi-tarif par exemple ou l'intégration des horaires dans les plateformes CFF en ligne.

Finalement la Loi cantonale sur les transports publics et la mobilité douce quotidienne (LTPMDQuot) retranscrit les exigences et l'organisation applicable en la matière en Valais.

Chaque niveau de ces couches règlementaires part du principe que le transport de voyageurs constitue en quelque sorte un contrat entre le client et l'entreprise de transport. Ce contrat s'accompagne de nombreuses obligations de la part du prestataire de service et en contrepartie l'usager paie une participation aux coûts qui se matérialise par un titre de transport.

L'introduction d'une gratuité dans les transports publics se heurte donc en premier lieu à un écueil juridique majeur car ce principe se poserait en contradiction avec le socle législatif gérant ce domaine et cela déjà au niveau constitutionnel.

À ce titre l'Office fédéral des transports (OFT), sollicité à ce sujet, rappelle que suite à l'avis de droit qu'il avait sollicité « … le professeur Dr. F. Uhlmann et l'avocate J. Bukovac ont constaté en 2022 que, du point de vue du droit constitutionnel, la gratuité des transports publics pose problème lorsque, en contradiction avec l'art. 81a, al. 2, de la Constitution fédérale (Cst. ; RS 101), un groupe de population important est entièrement déchargé des coûts des transports publics sans contribuer au financement sous une autre forme (p. ex. dans les régions touristiques) ou lorsque le privilège accordé à ce groupe de population peut se fonder sur une autre norme du droit constitutionnel qui prime sur le principe de l'art. 81a, al. 2, Cst. ».

Il apparaît donc très rapidement que la question de la gratuité ne peut être abordée sans évoquer la question du traitement légal de l'imputation des coûts ainsi que la manière dont ils seraient couverts au profit des seuls usagers des transports publics.

À titre informatif on peut relever que, sur la base des chiffres globaux de l'ensemble des transports publics (tous modes + voyageurs et marchandises) au niveau suisse, le service d'information pour les transports publics (LITRA) annonce que le financement des transports publics se fonde pour 2/3 sur les contributions directes des bénéficiaires. (source « Les transports en chiffres », édition 2024 ; août 24).

2.1.2 Position de la faîtière des transports

Organisation faîtière des entreprises de transport public, l'Union des transports publics (UTP) compte environ 130 membres ordinaires (entreprises de transport) et 180 membres « amis » du monde de l'industrie et de l'économie. Ses buts annoncés sont :

Défense des intérêts de ses membres vis-à-vis de la politique, des autorités et des tiers

Coordination des entreprises de transport dans le cadre de tâches d'intérêt national

Plate-forme pour l'échange d'expériences entre entreprises de transport

Promotion de transports publics orientés vers le client

Bien que cette organisation représente en priorité les entreprises de transport, elle permet également de coordonner les réponses aux attentes de la clientèle en posant par exemple les bases qui ont grandement contribué au développement des systèmes d'horaires cadencés interconnectés, d'abonnement généraux ou de développement de l'Alliance Swisspass par exemple. Dès lors il est intéressant de prendre connaissance de la position de l'UTP sur la question de la gratuité des transports publics publiée sur son site (https://www.voev.ch/ état décembre 24).

Des projets communaux, cantonaux et nationaux demandant la gratuité des transports publics voient régulièrement le jour en Suisse depuis les années 1970. Aucun n'a eu la moindre chance jusqu'à présent sur le plan politique, que ce soit devant les Parlements ou lors de votations populaires. La branche des transports publics rejette pour sa part le principe de transports publics gratuits, ceci pour les raisons suivantes :

Il n'existe pas de transports publics réellement gratuits. Toute chose a son prix et les coûts demeurent. Ils augmenteraient même si la gratuité attirait bel et bien davantage de voyageurs. La charge financière pour les pouvoirs publics, et donc pour le contribuable, croîtrait par conséquent. Aujourd'hui, en Suisse, la clientèle, les pouvoirs publics et les sociétés de transports publics assument les coûts des TP de manière solidaire. En cas de mise en place de TP gratuits, ce sont uniquement les pouvoirs publics qui devraient assumer l'entier de ces coûts. Cela signifie que tous les habitants du pays, qu'ils vivent dans des zones urbaines bien desservies ou dans des régions périphériques, subiraient une charge financière supplémentaire, ceci sans tenir compte de leur degré d'utilisation des TP.

Nonobstant l’orientation clairement opposée à une introduction d’une gratuité des transports publics de cette prise de position, elle a le mérite de soulever la question de l’iniquité que constituerait la prise en charge des coûts par une partie de la population indépendamment du recours au service proposé. Si la question du « guidage » des passagers sur les créneaux moins fréquentés ne relève certes pas de la même pertinence au niveau urbain que pour une planification nationale, les constats concernant le report des usagers des transports motorisés individuels sur les transports publics semblent pour le moins mitigés.

2.1.3 Contextualisation régionale

Bien que les commanditaires des réseaux urbains de bus demeurent indépendants dans leur choix de gestion, la politique menée au niveau de l’agglomération pour promouvoir et développer les transports publics, justifie que l’Agglo Valais central soit également consultée. Cette consultation revêt une importance encore plus grande depuis la mise en place d’Isireso en décembre 2024. Ce premier pas vise notamment à offrir une identité commune et coordonnée des transports publics dans l’agglomération.

Dans les faits Isireso-Sierre trouvera une première application concrète avec la conclusion d’une entente tarifaire qui regroupe désormais les transports publics des communes de Chippis, Chalais et de la Ville de Sierre. Un tarif unique sera désormais appliqué par les quatre compagnies desservant ce secteur. Cette entente n’est possible que via un système de compensation financière permettant aux compagnies d’effacer les effets financiers de la liberté de choix, laissée aux usagers, d’emprunter le bus de leur choix.

Dans ce cadre, l’Agglo Valais central a été interpellée sur la question soulevé par le postulat et s’est positionnée de la manière suivante :

« D’un point de vue technique, l’Agglo Valais central reste sceptique sur la question de la gratuité des transports publics. En effet, il est tout d’abord important de rappeler qu’il n’existe pas de transports publics réellement gratuits. Toute chose a son prix et les coûts fixes (véhicules, chauffeurs, etc.) demeureront. Nous pouvons même imaginer que ceux-ci augmenteraient si la gratuité attirait bel et bien davantage de voyageurs. La charge financière pour les pouvoirs publics, et donc pour le contribuable, croîtrait par conséquent. Les études sur le sujet ont également démontré que le facteur décisif du succès des transports publics ne dépend pas en priorité du tarif, mais de l’offre à disposition. Il est donc préférable de garder un prix de billet attractif et d’utiliser les recettes engendrées pour augmenter petit à petit l’offre plutôt que d’instaurer une gratuité. Finalement, avec l’entrée en vigueur d’Isireso Sierre, cette gratuité devrait également se mettre en place sur les autres lignes desservant la zone sierroise (SMC, CarPostal et LLB). Ces lignes étant financées par le trafic régional, la Ville de Sierre devrait compenser les pertes de recettes engendrées par cette gratuité. »

La Section transports publics du Service cantonal de la mobilité a également été sollicitée et invitée à se prononcer sur une éventuelle introduction de la gratuité sur les bus sierrois. La prise de position de ce service spécialisé, rejoint les éléments précédemment cités. Y sont relevés notamment la contradiction avec la base constitutionnelle et surtout l’extrême prudence avec laquelle il faut attendre un report modal significatif du trafic motorisé vers les transports publics en fonction des observations faites sur des essais à l’étranger. Le service considère une telle mesure « comme très coûteuse avec une faible efficacité » tout en relevant que ces « coûts importants devraient être supportés par les pouvoirs publics et donc également le contribuable ».

Il convient de plus de rappeler que, pour le trafic régional de voyageurs (TRV) et conformément au droit fédéral, l’Etat octroie des subventions à des entreprises de transport pour les coûts non couverts planifiés (LTPMDQuot, art 11, ch 1). Par contre pour ce qui concerne le trafic d’agglomération et le trafic urbain, auxquels se rattache l’exploitation des bus sierrois, les communes concernées prennent en charge les coûts non couverts planifiés des entreprises de transport et l’Etat peut participer au financement communal (LTPMDQuot, art 21, ch 1-2). En l’occurrence le niveau de subvention serait au minimum revu à la baisse comme cela sera développé au point 2.2.4 ci-après.

Le choix d’une gratuité sur le réseau urbain aurait donc des conséquences tant sur les compensations liées aux accord conventionnels visant à faciliter l’usage courant des clients que sur les subventions cantonales.

2.2 Conséquences de la gratuité

2.2.1 Situation financière

Les éléments publiés de la rubrique comptable « 623 - Trafic d’agglomération » sont rappelés dans le tableau suivant :

	Budget 2025	Budget 2024	Comptes 2023

	Charges	Revenus	Charges	Revenus	Charges	Revenus

623	TRAFIC D'AGGLOMERATION

6230.3102.00	Billets, horaires, divers	28'000.00		9'000.00		9'225.28

6230.3130.00	Frais administratifs et de contrôle	55'000.00		15'000.00		15'508.80

6230.3130.01	Transports publics, Bus sierrois	2'313'000.00		2'169'000.00		1'945'117.25

6230.3143.00	Places d'arrêts et abris	2'000.00		2'000.00		200.00

6230.3910.00	Salaires	94'000.00		93'000.00		98'397.10

6230.4240.00	Abonnements, tickets		300'000.00		275'000.00		286'837.85

6230.4470.00	Publicité Bus sierrois		30'000.00		26'000.00		25'009.10

6230.4631.00	Subventions transports publics		610'000.00		610'000.00		511'200.00

6230.4632.00	Participation communes desservies		70'000.00		70'000.00		68'663.30

6230.4910.00	Participation des écoles		96'000.00		56'000.00		54'282.20

623	TOTAL	2'492'000.00	1'106'000.00	2'288'000.00	1'037'000.00	2'068'448.43	945'992.45

L’insuffisance de financement de cette rubrique s’élevait, pour les derniers comptes validés, à CHF 1’122’455.98. Pour les budgets 24 et 25 ce montant serait en moyenne d’un peu plus de CHF 1’130’000.–. On peut donc raisonnablement tabler sur un manque actuel de couverture des charges de l’ordre de 1.1 million de francs pour estimer les impacts que pourrait avoir l’introduction de la gratuité dans les bus sierrois.

2.2.2 Impact sur l’entente tarifaire

Comme déjà mentionné, depuis le 15 décembre 2024, une entente tarifaire entre les quatre compagnies circulant dans la région entre la Ville de Sierre, Chippis et Chalais est effective. Cette entente permet aux usagers de circuler sur l’ensemble des bus desservant le secteur couvert par les bus sierrois avec un titre de transport unique reconnu par toutes les compagnies.

Dans ce contexte, une gratuité limitée aux seuls bus sierrois n’est plus envisageable car elle devrait être appliquée dans le cadre de cet accord conventionnel à l’ensemble des autres compagnies. Il conviendrait dès lors de compenser les pertes de recettes subies tant par les trois autres compagnies parties prenantes à cet accord (CarPostal, SMC, LLB) mais également vérifier avec les communes de Chippis et Chalais dans quelle mesure leur participation financière au système de rééquilibrage suivrait les principes fixés par Sierre.

La Ville de Sierre serait dès lors dans l’obligation de couvrir les pertes de recettes des compagnies de transport régional de voyageurs. Bien que difficile à fixer de manière anticipée (dépendantes d’enquêtes de fréquentation), les projections réalisées sur la base des tarifs du service direct (correspond au tarif fixé au niveau fédéral pour les concessionnaires bénéficiant de subventions fédérales) laissent entrevoir que les recettes globales de ces trois compagnies sur le périmètre Isireso-Sierre devait avoisiner CHF 50’000.– sur la base 2021. Comme les fréquentations sont déjà en augmentation depuis le COVID et que cette entente a pour objectif de faciliter l’usage des transports publics, cette augmentation devrait se poursuivre et il a été admis, qu’à terme, ce montant pourrait doubler. Il s’agirait dès lors pour la Ville de Sierre de devoir entièrement compenser cette perte de recettes sans garantie d’une participation des communes voisines.

2.2.3 Impact sur les participations des communes desservies

La ligne n°1 des Bus Sierrois est exploitée sur le territoire de la commune de Chalais et dessert des infrastructures de cette commune (arrêts Téléphérique et Bozon). Cette extension de ligne avait été rendue possible moyennent une participation financière de la commune de Chalais, calculée sur une proportion des charges d’exploitation de la ligne 1 diminuées des recettes engendrées. En l’absence de recette, il serait difficile de calculer cette participation mais il semble raisonnable que dans le meilleur des cas elle serait bloquée et ne tiendrait pas compte d’éventuelle augmentation de l’offre sur cette ligne.

Enfin et comme énoncé au point 2.2.2, avec l’entente tarifaire entrée en vigueur, la Ville de Sierre serait dans l’obligation de couvrir les pertes de recettes des compagnies TRV. L’actuelle convention prévoit une répartition de ces pertes en fonction notamment de la desserte des trois communes concernées. Même si leur participation est marginale par rapport à celle de Sierre, il semble pour le moins illusoire de penser que les communes de Chalais et Chippis accepteront de voir cette part augmenter et les quelque CHF 100’000.– de pertes occasionnées par un doublement théorique des usagers, seraient portés entièrement à charge de la Ville de Sierre.

2.2.4 Impact sur les subventions cantonales

La majorité des recettes enregistrées découle des subventions allouées par le Canton (rubrique 6230.4631.00 - Subventions transports publics). Elles représentent le 30 % des coûts non couverts reconnus.

Dans sa prise de position la section transports publics du Canton annonce que « en cas de gratuité, des recettes virtuelles devraient donc être calculées à l’aide d’un prix moyen du billet virtuel par voyageur ». Concrètement cela engendrerait une diminution des coûts non-couverts planifiés et par conséquent de la subvention cantonale. Cette diminution (estimée de l’ordre de 15 % des subventions actuelles) pourrait faire perdre des recettes de CHF 80’000.- à CHF 100’000.- à terme.

2.2.5 Conséquences financières

S’agissant d’extrapolations exploratoires, seuls des ordres de grandeurs ont été retenus pour procéder à une estimation des impacts financiers de l’introduction d’une gratuité des bus sierrois.

En admettant, à terme, des charges globales situées entre environ 2.4 à 2.5 millions pour les cadences actuelles, les recettes potentielles seraient amputées des montants portés aux rubriques 6230.4240.00 - Abonnements, tickets et 6230.4910.00 - Participation des écoles. Le compte de recettes 6230.4631.00 - Subventions transports publics serait diminué.

Les comptes 6230.4632.00 - Participation communes desservies et 6230.4470.00 - Publicité Bus sierrois devraient au mieux demeurer stables si pas contestés par les communes voisines.

Les recettes enregistrées dans les comptes pourraient ainsi être réduites au minimum de 50 % de leur montant actuel (base budget 2025) ce qui porterait à peu de chose près le déficit de ce groupe de comptes à un montant équivalent à 1.8 à 1.9 million de francs au lieu des 1.4 million prévus au budget 2025. Cette estimation sommaire est plutôt optimiste car elle présuppose que le Canton maintienne le principe de subvention des coûts non-couverts et que les communes voisines ne demandent pas de révision de leurs participations.

3 Conclusions

Le postulat se fondait sur trois axes principaux pour motiver une demande de gratuité des bus sierrois :

Les charges supplémentaires que la Municipalité devrait couvrir, représentaient une portion congrue des charges déjà assumées (10 % à 15 %).

Une telle mesure concourrait à la promotion des transports publics entrainant de facto un report modal des usagers des transports individuels motorisés vers les transports publics.

Les retours d’expérience étaient annoncés comme très positifs.

Il a ainsi été demandé d’étudier la possibilité matérielle d’une telle introduction ainsi que les conséquences au niveau des coûts à charge de la Ville.

Par les développements précédents, il appert que la faisabilité même d’une telle introduction se heurte à une question de respect du droit. Ce constat que de nombreuses villes ont déjà fait, laisse à penser qu’en l’absence d’une révision globale du système législatif entourant les transports publics, la modification du fondement liant la participation de l’usager aux coûts du service semble voué à l’échec. Sans vouloir forcer le trait, il en irait de même si l’on voulait aller à l’encontre du principe de pollueur-payeur qui fonde nos systèmes de taxation des déchets ou d’épuration des eaux et qui veut que ceux qui sont à la source d’une atteinte environnementale doivent en assumer les coûts de remédiation.

Financièrement, il semble également que l’opération serait bien plus impactante qu’esquissé initialement. Potentiellement, ce système priverait la commune d’au moins un demi-million de francs de recettes soit deux fois plus que ce qui avait été annoncé dans le postulat.

A cette diminution des recettes devrait également être opposée une augmentation de charges liées à l’introduction progressive des principes de développement arrêtés par le Conseil municipal en accord avec les principes définis par l’Agglo Valais central pour l’horizon 2030/2035. Afin de renforcer l’attractivité des lignes urbaines, une cadence uniforme au quart d’heure est ainsi souhaitée ce qui nécessitera une mise en service de véhicules supplémentaires. Des améliorations de l’offre notamment par l’augmentation des dessertes du samedi pour les rendre comparables à celles des jours ouvrés ou encore l’introduction de services dominicaux sont envisagés et auront également des impacts sur les charges à couvrir. Des développements des principes d’entente tarifaire, notamment avec les CFF, sont également évoqués comme cela est déjà le cas pour Sion depuis décembre 2023. Et cela devra également passer par des dépenses compensatoires supplémentaires. Ces éléments n’étant toutefois pas suffisamment aboutis, il n’est pas apparu indiqué de procéder à des approches chiffrées des augmentations de charges y relatives.

Devant tant d’incertitudes touchant tant les aspects de légalité que ceux des impacts financiers, le Conseil municipal ne peut que surseoir au principe d’introduction d’une gratuité à l’occasion du renouvellement de la concession fédérale d’exploitation qui lui est accordée par l’Office fédéral des transports.

Sierre, le 19 décembre 2024

Pierre Berthod, Président — Benoît Emery, Secrétaire municipal


text_fr:
Etude de faisabilité concernant la gratuité de l'accès aux bus sierrois

Postulat interpartis – Conseil Général mai 2024

Lors de l'examen des comptes 2023 de la Ville, plusieurs élue (e)(s) ont remarqué que les bus sierrois enregistrent des recettes (bus et abonnements) à hauteur d'environ CHF 265'000.- et ce alors que leurs coûts générés se monte à environ CHF 2'000'000.- (moyennes des comptes sur les années 2022 et 2023).

La disproportion apparaît immédiatement comme évidente, et à l'heure de développer une mobilité plus douce, et plus respectueuse de l'humain et de l'environnement, les soussigné (e)(s) présente le présent postulat afin que le Conseil communal étudie :

Les coûts qui seraient à charges de la Ville si les bus sierrois étaient gratuits, aussi bien en termes de déficit de recettes, que d'éventuels charges supplémentaires.

La possibilité matérielle de prévoir une telle gratuité à l'aube du renouvellement de la concession

Il convient de rappeler que d'autres communes ont déjà eu l'occasion de prévoir un tel mécanisme, parfois à certains horaires, parfois pour certains catégories d'usagers, et que les statistiques aussi bien d'utilisation que de satisfaction se sont révélées encourageantes.

Les progrès pour la Ville seraient nombreux ; l'encouragement à la mobilité collective, plutôt qu'individuelle motorisée permet de soulager le centre-ville de la pollution et de l'encombrement et favorise d'autant l'attractivité touristique et économique. Plus encore, une telle mesure ancre également les transports publics dans la pratique mobilière aussi bien des plus jeunes que des aîné (e)(s). Enfin, à travers ce postulat, il s'agit également de montrer que Sierre sait rester novatrice et innovante. C'est dans cette optique et vers l'avenir que la Ville peut et doit se tourner.