text_de:
Am 26. November 2014 haben Luc Nünlist (SP und Junge SP-Fraktion) und Mitunterzeichnende ein Postulat mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt zu prüfen, unter welchen Umständen der geplante Fussgängerstreifen gemäss Mobilitätsplan zwischen Alter Brücke und Winkel realisiert werden kann.

 Begründung:

 Im Zuge der flankierenden Massnahmen zur ERO wurde eine Fussgängerquerung in der Verlängerung der alten Brücke am rechten Aareufer geplant. Die Entlastung des MIV auf der Achse Aarau-Aarburg hat laut Verkehrsplaner aber nicht in dem erwarteten Masse stattgefunden, daher sei ein Fussgängerübergang mit vertretbaren Querungszeiten nicht realisierbar. In der Folge dieser Abklärung wurde der Fussgängerstreifen auf unbestimmte Zeit ad acta gelegt.

 Der Stadtrat betonte gegenüber dem Parlament aber weiterhin, er werde sich für den Fussgängerstreifen seitens dem Kanton stark machen. Der Fussgängerstreifen würde den Winkel besser erschliessen, würde die unterirdische Stadtquerung verkürzen und böte eine eindeutig erkennbare Wegführung für Fussgänger, die nicht ortskundig sind. Eine Realisierung inmitten eines Verkehrknotenpunktes ist aber nicht ohne Beeinträchtigung des MIVs zu lösen.

 Gemäss Mobilitätsplan legt der Stadtrat in den kommenden Jahren den Schwerpunkt auf die Entwicklung des LV und will den MIV „plafonieren“. Der Stadtrat wird daher aufgefordert aufzuzeigen, welche Auswirkungen ein Fussgängerstreifen auf den MIV konkret hätte und welche er bereit wäre, zugunsten des Langsamverkehrs in Kauf zu nehmen – und welche nicht.“

 *****

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Die Machbarkeit des im ERO-Erschliessungsplan enthaltenen Fussgängerübergangs beim Winkel war wiederholt ein Thema, letztmals anlässlich der Beantwortung der überparteilichen Interpellation betr. künftige Fussgängerquerung über die Kantonsstrasse beim Winkel sowie bei der gleichentags am 23. Mai 2013 behandelten Volksinitiative „Stadtseite queren“. Damals wie heute betonte der Stadtrat, dass er den Stadtquerungen für den Langsamverkehr im Abschnitt zwischen Winkel und Bahnhofplatz grosse Bedeutung beimisst.

 Die niveaugleiche Querung der Aarburgerstrasse ist im rechtsgültigen Erschliessungsplan zu den ERO-Umgestaltungsmassnahmen eingetragen. Im Zuge der Winkel-Untersuchungen und insbesondere bei der Projektierung der Umgestaltungsmassnahmen Aarburgerstrasse/ Bahnhofquai setzte sich der Stadtrat beim Kanton laufend und nachdrücklich für die Realisation der oberirdischen Querung ein.

 Vorabklärungen hatten indes gezeigt, dass der Übergang infolge des Eingriffs in den bestehenden Phasenablauf der LSA zu einer Überlastung des Knotens führen kann. Im Rahmen des Betriebskonzepts Aarburgerstrasse/Bahnhofquai wurde die Machbarkeit deshalb in Varianten mit Grünschaltung in einer Phase resp. mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel detailliert untersucht.

 Bei der Strassenquerung in einem Durchgang müssten für die Grün- und Räumphase rund 28 Sekunden zur Verfügung gestellt werden, wobei die reine Grünzeit 18s betragen würde.

 Für die Berechnung der Knotenströme mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel wurde die Mindestgrünzeit des Velos aus den heutigen Einstellungen mit 7s übernommen. Das Velo und der FG-Übergang öffnen und schliessen gemeinsam (Grünzeit 7s). Die Phasenlänge wurde mit 80s gerechnet. Die Fussgänger müssen damit im günstigsten Fall während einer Phase auf der Mittelinsel warten, im ungünstigsten Fall fast zwei Phasen, d.h. die Wartezeit beträgt total 70s bis 140s für die ganze Strassenquerung.

 Variante A: Positionierung direkt am Knoten (ohne Spurreduktion)

 Für die Variante A werden folgende Fälle unterschieden:

 -ohne Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (Queren „in einem Zug“)
 -mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (etappierte Querung)
 -mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel, wobei die Freigabe ausschliesslich während der Grünzeit des Veloverkehrs von der alten Brücke in Richtung Unterführungsstrasse erfolgt (etappierte Querung „im Schatten“ des Veloverkehrs)

 Variante B: Positionierung direkt am Knoten (mit Spurreduktion)

 Würden die rechtsgültigen UM am Postplatz umgesetzt, hätte dies durch die Platzierung einer Bushaltestelle vor dem Winkel eine Spurreduktion (nur noch eine Geradeausspur von der Aarburgerstrasse in Richtung Bahnhofquai) zur Folge. Für die Variante B werden folgende Fälle unterschieden:

 -ohne Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (Queren „in einem Zug“)
 -mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (etappierte Querung)

 Variante C: Positionierung abgerückt vom Knoten

 Falls der bestehende Anschluss der Bahnhofstrasse in Zukunft vollständig zugunsten des Langsamverkehrs aufgehoben wird, wäre eine vom Knoten Postplatz abgerückte Position der niveaugleichen Querung (mit LSA-Sicherung) denkbar. Diese würde günstiger zur Verbindung in die Bahnhofstrasse liegen. Eine Fallunterscheidung findet nicht statt, da ein Zwischenhalt auf der Mittelinsel aufgrund der zu geringen Breite aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll wäre. Es wurde folglich nur die Querung in einem Zug untersucht.

 Durch die abgerückt zueinander stehenden LSA werden die Stauräume schlecht genutzt und zusätzlich verkürzt, indem der zweispurige Aufstellbereich in Fahrtrichtung Norden bezüglich Fahrzeugdurchsatz fast abhanden geht. Andererseits sind die zu bemessenden Freigabezeiten bei der abgerückten Lage prinzipiell kürzer als direkt am Knoten.

 Fazit: Durch die Einführung einer niveaugleichen Fussverkehrsquerung wird die Leistungsfähigkeit des ohnehin schon überlasteten Postplatzes deutlich weiter verschlechtert. Damit der Fussverkehr eine minimal ausreichende Freigabezeit erhält, muss die Freigabezeit beim motorisierten Verkehr gekürzt werden. Dies wirkt sich aufgrund der hohen Grundlast signifikant auf die Rückstaulängen aus. In der Folge müsste der „überschüssige“ Verkehr an den peripheren Dosieranlagen in deutlich verstärktem Masse zurückgehalten werden. Grobe netzweite Abschätzungen zeigen, dass die dortigen strategischen Stauräume hierzu nicht ausreichen.

 Die Überlastung des Knotens hat auch Auswirkungen auf den öffentlichen Busverkehr, welcher durch Rückstaukolonnen stark behindert würde.

 Für den Fussverkehr entstehen sehr lange Wartezeiten von über 60 s. Dadurch steigt die Gefahr von „Rotgehern“ bzw. die Wahrscheinlichkeit des Ausweichens auf die bestehende Winkelunterführung. Die Steuerung mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel betrifft vor allem die Beziehung von Osten nach Westen (also die von den Passagieren des Busverkehrs frequentierte Richtung). In der anderen Laufrichtung wäre das Queren in einem Zug ohne Leistungseinbusse möglich. Ein zusätzlicher Zwischenhalt auf der Mittelinsel bedeutet einen weiteren Qualitäts- und Sicherheitsverlust für den Fussverkehr. Die Wahrscheinlichkeit, dass auf die bestehende Winkelunterführung ausgewichen wird steigt weiter.

 Bei einer etappenweisen Fussgängerquerung können die Überlastungen selbst bei optimierten Zufahrten zum Knoten und einer Regelung „im Schatten“ der Veloquerung (minimale Grünzeiten) rechnerisch nur auf das heutige Mass reduziert werden. Die dabei auftretenden sehr langen Wartezeiten und die als „unplausibel“ interpretierbaren Signalbilder (Rot trotz Lücken in den abfliessenden Fahrzeugpulks) lassen eine hohe Missachtungsquote der Fussgängerregelung erwarten. Als erhebliches Problem kommen schlechte Sichtbeziehungen zwischen dem aus der Unterführungsführungsstrasse nach links abbiegenden Verkehr und dem Fussverkehr auf dem westlichen Fussgängerstreifen hinzu.

 Untersucht wurden ebenfalls die Möglichkeiten für einen tageszeitlich differenzierten Betrieb der LSA nach folgendem Schema:

 -Regulärer Betrieb des neuen Übergangs Aarburgerstrasse nur in den Zwischen- und Randzeiten mit kompletter Querung der Fahrbahn in einem Zug
 -Abschaltung oder Dauer-Rot des Signals für den Fussgängerübergang in den Hauptverkehrszeiten

 Infolge der relativ flachen Tagesganglinien (kaum verkehrsarme Zeiten) laufen die Programme für die Hauptverkehrszeiten (HVZ) weitgehend über den ganzen Tag. Die Querung in einem Umlauf könnte deshalb werktags nur ab zirka 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen angeboten werden. Bei Abschaltung des Übergangs während den HVZ müsste der Übergang aus Sicherheitsgründen zwingend auf Dauerrot gestellt werden, weil eine Abschaltung mit gelbem Blinksignal zu unklaren Vortrittsverhältnissen führen würde. Aber auch eine Dauerschaltung auf Rot würde unweigerlich zu regelwidrigem Verhalten der Fussgänger führen, weil die zeitliche Einschränkung in der Praxis nicht verstanden würde. Es wäre zudem rechtlich sehr fragwürdig, einen Fussgängerübergang zu installieren, der aus verkehrsrechtlicher Sicht benutzt werden müsste, andererseits aber dauernd auf Rot steht.

 Die Beibehaltung der bestehenden Veloquerung ist hingegen ohne negative Auswirkungen möglich, da die Freigabe „im Schatten“ von anderen Signalgruppen des MIV mitlaufen kann und im Vergleich zur Fussgängerquerung deutlich kürzere Grün- und Zwischenzeiten benötigt. Eine Optimierung bzw. ein Ausbau der bestehenden Veloquerung an der heutigen Lage für eine allfällige Verbindung in die Bahnhofstrasse ist möglich. In einer weiterführenden Projektphase muss geprüft werden, ob eine strassenbegleitende Veloverbindung in die alte Bahnhofstrasse westlich der Winkelüberbauung realisiert werden kann. Dies würde evtl. durch eine Verschmälerung der Mittelinsel zugunsten einer Verbreiterung des Vorbereichs der Winkelarkade erreicht.

 2. Zum Mobilitätsplan

 Der Mobilitätsplan Olten ist ein gemeinsames Projekt von Stadt und Kanton. Er bezweckt die integrale und zukunftsweisende Sicherstellung der Mobilität in Olten. Dafür massgebend ist die stadtverträgliche Organisation des Verkehrs, abgestimmt auf die aktuelle und bis nach 2030 erwartete starke Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung (um 1,5% Wachstum/Jahr) und die davon ausgehende Zunahme der Gesamtmobilität.

 Mobilitätsplan Olten, Ziele für den Planungshorizont 2030:

 →Der Verkehr in der Stadt Olten ist nachhaltig stadtverträglich zu organisieren. Damit soll die angestrebte Stadtentwicklung ermöglicht und unterstützt werden.
 →Stadtverträglicher Verkehr bedeutet, dass die steigenden Mobilitätsbedürfnisse erfüllt werden und gleichzeitig der Verkehr so gestaltet wird, dass eine hohe Lebensqualität und hochwertiger Wohnraum ermöglicht wird. Die Menschen können sich im öffentlichen Raum sicher und komfortabel fühlen und sich flexibel und frei bewegen. Der für die Wirtschaft notwendige Verkehr muss gewährleistet werden. Olten ist sich der Bedeutung als Regionalzentrum bewusst und berücksichtigt die Interessen der Region angemessen.
 →Die Verkehrsorganisation in der Stadt Olten orientiert sich an den bestehenden übergeordneten Planungsgrundsätzen und ist zukunftsweisend.
 →Die übergeordneten Planungen wie Richtplan geben die Grundätze der Angebotsorientierung sowie der 3-V-Strategie vor. Zudem strebt Olten als Energiestadt eine umweltverträgliche Mobilität sowie die Zielsetzungen der Energiestadt an. Die zukunftweisenden Trends in der Mobilität wie Multimodalität, carsharing, bikesharing usw. werden aktiv gefördert.
 →Der motorisierte Verkehr ist grundsätzlich auf dem bestehenden Strassennetz zu organisieren.
 →Zumindest für den Planungshorizont bis 2030 ist grundsätzlich vom bestehenden Strassennetz auszugehen. Zweckmässige betriebliche Optimierungen und lokale Modifikationen sind möglich.
 →Das Verkehrssystem ist optimal zu bewirtschaften.
 →Dies beinhaltet den optimalen Einsatz der Verkehrsmittel. Bei steigen-den Mobilitätsbedürfnissen und gleichbleibender Verkehrsfläche gewinnt die Flächeneffizienz im Verkehr (Flächenbedarf pro mobiler Person bzw. für Güter) zunehmend an Bedeutung. Zudem hat sich die Weiterentwicklung des Verkehrssystems an wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu orientieren (Investitions- und Betriebskosten).
 →Die Erreichbarkeit zwischen den Stadtteilen ist zu verbessern.
 →Bestehende Zäsuren sind namentlich für den Fuss- und Veloverkehr zu mindern, indem bestehende Verbindungen attraktiviert und neue Verbindungen geschaffen werden.
 →Die Herausforderungen werden durch Stadt und Kanton partnerschaftlich und in Koordination mit der Region und dem Kanton Aargau bewältigt. Damit wird das verbindliche, koordinierte Zusammenwirken über alle Verkehrsmittel, über das gesamt Strassennetz und im Rahmen der Verfahren sowie über die Stadt- und Kantonsgrenze hinaus gewährleistet.

 Quelle: Mobilitätsplan Olten, Bericht Phase 1 vom 18. März 2015

 Es trifft zu, dass der Mobilitätsplan auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und auf Verbesserungen für den Langsamverkehr setzt. ÖV und LV erlauben erheblich höhere Transportleistungen als der MIV. Eine Steigerung des Modal Split führt so zu einer Leistungserhöhung des Gesamtsystems. Die Prioritäten in der Verteilung des knappen Strassenraums und der Betriebszeiten müssen aber räumlich differenziert werden. Im Mobilitätsplan wurden darum die Hauptstrassenabschnitte ihrer Funktion entsprechend typologisch unterteilt und ihre Belastbarkeit im Sinne von Zielgrössen definiert.

  Abhängig von ihrer Verkehrsfunktion und Bedeutung für die Stadtentwicklung werden folgende Strassentypen unterschieden:

 -übergeordnete Verkehrsachse: Entlastungsstrasse und Aarburgerstrasse Stadtgrenze bis Postplatz als ausgeprägt verkehrsorientierte Achsen
 -Zentrumsachse: Strassenabschnitte im Zentrum mit Publikumsbezug
 -Stadtachse mit Verbindungsfunktion: Strassenabschnitte in den Aussenquartieren, mit Ortsverbindungsfunktion und geringerem Publikumsbezug

 3. Zur Haltung des Stadtrates

 Um das Verkehrssystem für die Zukunft zu rüsten, sieht der Mobilitätsplan Olten eine differenzierte Strategie für die Entwicklung des Strassennetzes und das Zusammenspiel der einzelnen Verkehrsarten vor. Im netzbestimmenden Abschnitt Sälikreisel/Postplatz hat die Verkehrsleistung erste Priorität.
 Die seit Beantwortung der Volksinitiative „Stadtseite queren“ durchgeführten Abklärungen haben ergeben, dass die gemäss UM geplante oberirdische Fussgängerquerung aus verkehrspolitischer und betrieblicher Sicht schwerlich umgesetzt werden kann, da eine Phasenschaltung mit durchgehendem „Fussgängergrün“ in inakzeptablem Ausmass die Funktionalität der Aarburgerstrasse und die Leistungsfähigkeit des Postplatzes beeinträchtigen würde. Eine etappenweise Querung selbst bei optimierten Zufahrten und Knoten ist schlecht durchsetzbar. Die Verkehrssicherheit am Fussgängerübergang wäre ungenügend.

 Mit der Winkelunterführung und der Querung nördlich am Postplatz stehen verkehrssichere Alternativen für den Fussverkehr zur Verfügung. Gemäss Entwurf des Betriebskonzeptes (s. Übersichtsplan im Anhang) kommen die Bushaltestellen neu auf gleiche Höhe vor dem Fussgängerübergang zu liegen. Dieser wird die Alte Brücke zukünftig mit der Post und mit den Bushaltestellen in beide Fahrtrichtungen verknüpfen.
 Die oberirdische Querung beim Winkel wird aber als Option planerisch gesichert. Sie kann später mit wenig Aufwand eingerichtet werden, wenn es gelingen sollte, den Verkehr am Postplatz soweit zu reduzieren oder zu verlagern, dass eine Fussverkehrsquerung funktional möglich wird. Die Aufwärtskompatibilität ist damit gewährleistet.

 Die niveaugleiche Querung der Aarburgerstrasse bleibt mittelfristig dem Veloverkehr vorbehalten. In weiterführenden Projektphasen wird geprüft, inwieweit die Platzverhältnisse im Bereich der Winkelarkade optimiert werden können, um eine in beiden Richtungen befahrbare Verbindung für den Veloverkehr zwischen alter Brücke und der alten Bahnhofstrasse zu schaffen. Konkret muss geklärt werden, ob die Mittelinsel in der Aarburgerstrasse verschmälert werden kann, um den Bereich vor der Winkel-Arkade zu verbreitern.

 Die Betriebskonzepte für die UM Aarburgerstrasse/Bahnhofquai und das Projekt Neuer Bahnhofplatz hängen eng zusammen. Das Betriebs- und Gestaltungskonzept für den Neuen Bahnhofplatz ist in Arbeit. Die UM werden weiter darauf und auf die laufende Verkehrsentwicklung abgestimmt, d.h. Optimierungen des Betriebskonzepts bleiben vorbehalten. Der Bau der UM ist für zirka 2017-2018 geplant.

 Aufgrund der Erwägungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament, das Postulat zu überweisen und angesichts der erfolgten Überprüfungen gleichzeitig abzuschreiben.\n


type_de: Beschreibung

text_de: Die Behandlung der Interpellation Christian Werner (SVP) und Mitunterzeichnende betr. Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern wurde wegen Abwesenheit des Interpellanten vertagt.\n

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text_de_tsv: 'abwes':16 'asylbewerb':13 'behandl':2 'betr':10 'christian':5 'interpellant':18 'interpellation':4 'mitunterzeichn':9 'sozialhilfeabhang':11 'svp':7 'vertagt':19 'weg':15 'wern':6 'wurd':14


text_de:
Mit 28:16 Stimmen wurde Eintreten beschlossen.

 Mit 22:21 Stimmen wurde ein Rückweisungsantrag der FdP-Fraktion abgelehnt.

 Mit 21:19 Stimmen wurde folgender Beschluss gefasst:

 7.1 Der Businessplan für die Sportpark Olten AG vom 2. September 2005 wird nicht zur Kenntnis genommen.

 7.2 Der Gründung der Sportpark AG und der Einlage von Aktienkapital in der Höhe von Fr. 2 Mio. wird zugestimmt unter der Bedingung, dass die Einwohnergemeinde Olten der Sportpark Olten AG weder direkt noch indirekt Hypothekardarlehen gewährt (mit Ausnahme der bereits heute auf dem Baurecht lastenden Hypothek zu Gunsten der Stadt) oder sonstige Kredite einräumt und auch keinerlei Sicherheiten (Garantieverpflichtungen/Bürgschaften etc.) für die Verbindlichkeiten der Sportpark Olten AG leistet.

 7.3 Als Zusatzbeitrag für die Übergangslösung wird für die Saison 2005/06 ein Nachtragskredit von Fr. 95'000.- bewilligt.

 7.4 Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 7.5 Ziff. 7.2 des Beschlussesantrags unterliegt dem fakultativen Referendum.\n

text_de_tsv: '000':131 '16':3 '19':22 '2':37,61 '2005':39 '2005/06':125 '21':10,21 '22':9 '28':2 '7.1':28 '7.2':45,143 '7.3':115 '7.4':133 '7.5':141 '95':130 'abgelehnt':19 'ag':35,50,75,113 'aktienkapital':55 'ausnahm':83 'baurecht':89 'beauftragt':140 'beding':67 'bereit':85 'beschloss':7 'beschluss':26 'beschlussesantrag':145 'bewilligt':132 'businessplan':30 'dass':68 'direkt':77 'einlag':53 'einraumt':99 'eintret':6 'einwohnergemeind':70 'etc':106 'fakultativ':148 'fdp':17 'fdp-fraktion':16 'folgend':25 'fr':60,129 'fraktion':18 'garantieverpflichtungen/b':104 'gefasst':27 'genomm':44 'gewahrt':81 'grundung':47 'gunst':93 'heut':86 'hoh':58 'hypothek':91 'hypothekardarleh':80 'indirekt':79 'keinerlei':102 'kenntnis':43 'kredit':98 'lastend':90 'leistet':114 'mio':62 'nachtragskredit':127 'olt':34,71,74,112 'referendum':149 'ruckweisungsantrag':14 'saison':124 'septemb':38 'sich':103 'sonstig':97 'sportpark':33,49,73,111 'stadt':95 'stadtrat':135 'stimm':4,11,23 'ubergangslos':120 'unterliegt':146 'urgschaft':105 'verbind':109 'vollzug':139 'wed':76 'wurd':5,12,24 'ziff':142 'zugestimmt':64 'zusatzbeitrag':117


text_de: Die Behandlung dieses Geschäfts wurde aus zeitlichen Gründen vertagt.\n

text_de_tsv: 'behandl':2 'geschaft':4 'grund':8 'vertagt':9 'wurd':5 'zeitlich':7


text_de: Die Dringlichkeit wurde mit 25:18 Stimmen abgelehnt.\n


text_de:
Für das Wahlbüro Hübeli ist die Wahl eines Ersatzmitgliedes zu verzeichnen. Es handelt sich dabei um folgende zu genehmigende Wahl:

 Die CVP schlägt Eva Novak, Steinbruchweg 17, als Er¬satzmitglied für Otto Bleuer im Wahlbüro Hübeli zur Wahl vor.

 Beschlussesantrag:

 Das Parlamentsbüro beantragt dem Gemeindeparlament, die Wahl von Eva Novak (CVP) als Ersatzmitglied im Wahlbüro Hübeli zu genehmigen.\n

text_de_tsv: '17':27 'beantragt':43 'beschlussesantrag':40 'bleu':33 'cvp':22,51 'dabei':15 'ersatzmitglied':9,53 'eva':24,49 'folgend':17 'gemeindeparlament':45 'genehm':19,58 'handelt':13 'hubeli':4,36,56 'novak':25,50 'otto':32 'parlamentsburo':42 'satzmitglied':30 'schlagt':23 'steinbruchweg':26 'verzeichn':11 'wahl':7,20,38,47 'wahlburo':3,35,55


text_de:
Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen, gestützt auf § 9, Abs. 2 der Statuten sbo, den Geschäftsbericht und die detaillierten Rechnungen der sbo für das Jahr 2014. Die Detailinformationen können den Beilagen entnommen werden.

 Der Verwaltungsrat sbo freut sich, für das Jahr 2014 wiederum einen erfolgreichen Geschäftsabschluss präsentieren zu dürfen. Der Cashflow (Jahresergebnis mit vorgenommenen Abschreibungen sowie gebildete Rückstellungen) erreichte einen Betrag von über 12.5 Mio. Franken und liegt über dem Budgetwert. Der aus dem operativen Kerngeschäft erreichte Cashflow von knapp 11.5 Mio. Franken liegt ebenfalls über der Budgetvorgabe. Zum guten Resultat beigetragen haben:

 • Erreichen der Budgetvorgaben in sämtlichen Geschäftsbereichen
 • Einhaltung der Kostenbudgets
 • Weitere Erlöse aus Landverkäufen im Bornfeld

 Das Kontokorrentguthaben gegenüber der EGO verringerte sich um über 1.0 Mio. Franken auf knapp 0.3 Mio. Franken. Die Nettoinvestitionen betragen rund 13.5 Mio. Franken (Bruttoinvestitionen 14.5 Mio. Franken).

 Die sbo standen 2014 im dreizehnten Betriebsjahr des Joint Venture mit der Alpiq Versorgungs AG (AVAG). Das gesamte Personal ist bei der a.en angestellt. Im Jahresabschluss 2013 wurde budgetkonform eine a.en Dividende von 30 % abgegrenzt. Anlässlich der a.en GV wurde auch eine Dividende von 30 % beschlossen und im Mai 2014 ausbezahlt. Für den Jahresabschluss 2014 wurde eine unveränderte Dividende berücksichtigt.

 Zusammenfassend kann das Jahr 2014 spartenbezogen wie folgt kommentiert werden:

 • EVO Markt: Abnahme Stromverkauf an Endverbraucher um rund 10 Mio. kWh oder 9.1 %. Sowohl mengen- als auch wertmässig verminderte sich die Strombeschaffung gegenüber dem Vorjahr. Auch die Rücklieferungen (aus vornehmlich wärmegesteuerten Anlagen) nahmen ab. Wogegen der abgerechnete, ökologische Mehrwert mit einem merklich höheren Betrag zu Buche steht. Nach wie vor „mixt“ jeder Endverbraucher mit einem Jahresverbrauch von unter 100 MWh seine Energie selber: Er hat die Wahl zwischen Standard-, Aare- oder GrauStrom, wobei der StandardStrom im Default-System vorgeschlagen wird. Von der Wahlmöglichkeit der freien Energie-Beschaffung machten bei den sbo inzwischen 14 der marktberechtigten Endverbraucher Gebrauch (21 Objekte bzw. Verbrauchsstellen). Die Analyse der Verkaufsabgrenzungen führte zu Mehrerlösen, die aber als Rückstellungen für Marktrisiken verwendet wurden.

 • EVO Netz: Durch den Bereich Markt konnten für Netzverluste über 3.3 Mio. kWh als Stromverkauf dem Bereich Netz in Rechnung gestellt werden. Die abzurechnende Energiedurchleitung bewegte sich mit knapp 136 Mio. kWh beinahe auf Vorjahreshöhe. Der Aufwand für das Netzentgelt fiel insgesamt höher aus. Sowohl die Kosten für die Vorliegernetze als auch die Abgaben für SDL (Swissgrid) und KEV erhöhten sich. Eine allfällige Unter- bzw. Überdeckung beim Erlös Netzentgelt wird entsprechend berücksichtigt und in die Kalkulation der Folgejahre gemäss ElCom Vorgabe einfliessen.

 Der Anlagenunterhalt fiel gegenüber dem Budget tiefer aus. Bei den Dienstleistungen fiel der Bezug von a.en gegenüber dem Budget ebenfalls tiefer aus. In der Folge konnten nebst den ordentlichen Abschreibungen zudem zusätzliche Abschreibungen im Betrage von gegen 0.9 Mio. Franken vorgenommen werden.

 • GVO: Abnahme Gasverkauf um rund 52 Mio. kWh oder 8.5 %, wobei sich der Rückgang im gesamten Versorgungsgebiet zeigte. Hauptverantwortlich hierfür war die äusserst milde Witterung mit -19 % weniger Heizgradtage. Einzig im Segment Sonderkunden fielen die Einbrüche glimpflicher aus, denn durch neue Industriekundenakquisitionen konnte ein Teil mengenmässig kompensiert werden. Analog wie beim EVO Markt wurden die Verkaufsabgrenzungen auch im Geschäftsbereich Erdgas analysiert.

 Nach der Erhöhung der CO2-Abgabe per 1. Januar 2014 senkte die Vorlieferantin den
 Arbeitspreis per 1. April 2014 sowie per 1. Oktober 2014. Aufgrund der merklichen Erhöhung der CO2-Abgabe erfolgte im Vergleich zum Vorjahr der gesamte Einkauf aber dennoch zu teureren Preisen.

 Der Anlagenunterhalt fiel gegenüber dem Vorjahr höher aus aber lag unter den Budgetwerten. Der Dienstleistungsbezug von a.en fiel gegenüber dem Vorjahr als auch gegenüber dem Budget höher aus. Es wurden wohl ordentliche aber keine zusätzlichen Abschreibungen auf dem Anlagevermögen vorgenommen.

 • WVO: Der Wasserverkauf, ohne Abgabe an die öffentlichen Brunnen, fiel um 15'424 m3 oder 0.7 % tiefer aus. In Olten waren der Grund- sowie der Mehrverbrauch geringer ausgefallen. In Trimbach registrierte man beim Mehrverbrauch eine Absatzsteigerung. Bei den übrigen Aussengemeinden war eine leichte Reduktion des Konsums zu verzeichnen. Obwohl gegenüber dem Vorjahr insgesamt tiefere Absatzmengen vorliegen präsentieren sich die ertragsmässigen Wasserverkäufe auf den Vorjahreswerten bzw. über den Budgetvorgaben und ist mit höheren Grund- & Löschwassergebühren sowie indirekt mit den Aussengemeinden begründet.

 Der Anlagenunterhalt ist gegenüber dem Vorjahr höher ausgefallen blieb aber unter den Budgetwerten. Ebenfalls der Dienstleistungsbezug von a.en fiel gegenüber dem Vorjahr leicht höher aus aber lag deutlich unter dem Budget. Weitere Landverkäufe im Bornfeld ermöglichten nebst den ordentlichen auch die zusätzlichen Abschreibungen auf dem Anlagevermögen von über 1.2 Mio. Franken.

 Weitere allgemeine Kommentierungen:

 • Betrug das Kontokorrentguthaben gegenüber der Einwohnergemeinde (EGO) im Vorjahr über 1.3 Mio. Franken, beläuft sich nun das Kontokorrentguthaben gegenüber der EGO auf knapp 0.3 Mio. Franken. Der Eigenfinanzierungsgrad beträgt 92.6 % und die Schuldenzunahme 1.0 Mio. Franken. Die Eigenkapitalquote erhöhte sich von 52.5 % im Vorjahr auf 56.4 % im laufenden Jahr bei einer tieferen Bilanzsumme.

 • Die Nettoinvestitionen betragen 13.5 Mio. Franken. Bei der Elektrizität wurde nebst dem Ausbau der Breitbandkommunikation sowie öffentlichen Beleuchtungen vor allem in     Trafostationen und Niederspannungsleitungen investiert. Bei Gas und Wärme standen in Olten und in Trimbach Erschliessungen und Sanierungen im Vordergrund. Als grössere Erdgasnetzausbauten wurde im Aaregäu einerseits die Erschliessung Boningen/Fulen-bach/Wolfwil/Wiedlisbach weiter bearbeitet andererseits im Niederamt die Erschliessung Winznau in Angriff genommen. Im Weiteren wurde der Wärmeverbund Bornfeld mit dem Ausbau Chlyholz fortgesetzt. Die Wasser-Investitionsrechnung ist stark geprägt durch    altersbedingte Sanierungen im Leitungsnetz. Im Weiteren wurde die Sanierung des     Reservoirs Föhrenwald realisiert. In diesem Geschäftsbereich wurden wiederum namhafte Anschlusskostenbeiträge erzielt.

 Gegenüber den ursprünglichen Budgetvorgaben mit einem gesamten Eigenfinanzierungsgrad von 101.3 % bewilligte der Verwaltungsrat (VR) die zusätzliche Kreditfreigabe bei EVO Markt für die Photovoltaikanlage Sportpark Olten AG. Bei EVO Netz waren sowohl Nachtragskredite für die Trafostation Eishalle (im Zusammenhang mit der Photovoltaikanlage) und eine erste Trafostation für die Überbauung Olten Südwest als auch Mehraufwendungen für Sanierungen und Neuanlagen bei der öffentlichen Beleuchtung zu bewilligen. Bei GVO wurden zudem erheblich höhere Hausanschlüsse im Zusammenhang mit dem Wärmeverbund Bornfeld als allgemeine leitungsbezogene Kundenanschlüsse  realisiert die ebenfalls zusätzlich bewilligt werden mussten. Bei der WVO reichten die Budgetvorgaben für die Sanierungen der Graugussleitungen nicht aus. Diese Positionen von knapp CHF 2.5 Mio. Mehraufwendungen gegenüber dem ursprünglichen Budget führten nota bene zu einer tieferen Eigenfinanzierung von 92.6 % und zu einer gleichzeitigen Schuldenzunahme von rund CHF 1.0 Mio.

 Die nachstehende Aufstellung zeigt die Investitionen in den einzelnen Bereichen:

 (Beträge in 1'000 Franken)             Budget 2014 Rechnung 2014

 EVO Markt
 Bruttoinvestitionen Breitbandkommunikation 200.0 312.7
 Erwerb von Beteiligungen bzw. Photovoltaik 150.0 1'215.6
 Nettoinvestitionen EVO Markt                 350.0 1'528.3

 EVO Netz
 Bruttoinvestitionen Anlagen               3'781.5 4'588.6
 Bruttoinvestitionen Mobilien, Projekte         481.5   571.1
                                        4'263.0 5'159.7
 abzüglich Beiträge / Erlöse                   0.0     0.0
 Nettoinvestitionen EVO Netz               4'263.0 5'159.7

 GVO
 Bruttoinvestitionen Anlagen               3'729.5 4'409.4
 Bruttoinvestitionen Mobilien, Projekte   967.5   857.8
 Erwerb von Beteiligungen                 100.0    74.3
                                        4'797.0 5'341.5
 abzüglich Beiträge / Erlöse                  35.0    85.4
 Nettoinvestitionen GVO                       4'762.0 5'256.1

 WVO
 Bruttoinvestitionen Anlagen               2'254.5 2'254.2
 Bruttoinvestitionen Mobilien, Projekte         355.5   222.9
                                        2'610.0 2'477.1
 abzüglich Beiträge / Erlöse                 910.0   874.2
 Nettoinvestitionen WVO                       1'700.0 1'602.9

 Total Bruttoinvestitionen sbo 12'020.0 14'506.6
 Total Nettoinvestitionen sbo 11'075.0 13'547.0

 Für das Jahr 2014 ergibt sich ein Unternehmensüberschuss von CHF 1'857'099.32 gegenüber CHF 1’830'807.85 im Vorjahr. Zusammen mit den ordentlichen und zusätzlichen Abschreibungen sowie den Rückstellungen resultiert ein Cashflow von CHF 12'546'128.02 (Vorjahr = CHF 17'659'961.32). Die Bilanzsumme verminderte sich von 76.5 Mio. Franken auf 74.6 Mio. Franken.
 Die wichtigsten Zahlen der Unternehmung sind wie folgt dargestellt:

 Jahr 2014 Jahr 2013
 in CHF in CHF in CHF
 Erträge 70'001'717.70 76'036'212.93
 Personalaufwand 196'030.13 212'929.36
 Sach- und Dienstleistungsaufwand 53'819'223.84 54'635'272.94
 Sonderaufwand exkl. Abschreibungen und
 Rückstellungen 3'118'570.67 3'239'078.40
 Abschreibungen und Rückstellungen 10'689'028.70 15'829'153.47
 Gratisleistungen 321'765.04 288'970.91
 Unternehmenserfolg 1'857'099.32 1'830'807.85

 Cashflow 12'546'128.02 17'659'961.32
 Nettoinvestitionen 13'547'030.70 14'633'157.47
 Schuldenzunahme (+) / Schuldenabnahme (-) 1'000'902.68 -3'026'803.85
 Eigenfinanzierungsgrad 92.6 % 120.7 %

 Die nachstehende Aufstellung der letzten fünf Jahre zeigt die Eigenfinanzierung der Investitionen, die Entwicklung der Eigenkapitalquote sowie die Kontokorrentschuld an die Einwohnergemeinde (alle Beträge in 1'000 Franken):

  2014 2013 2012 2011 2010
 Cashflow 12'546.1 17'660.0 14'058.1 14'235.4 11'014.0
 Nettoinvestitionen 13'547.0 14'633.2 10'966.2 11'809.9 8'204.1
 Schuldenabnahme  3'026.8 3'091.9 2'425.5 2'809.9
 Schuldenzunahme 1'000.9
 Eigenfinanzierungsgrad 92.6 % 120.7 % 128.2 % 120.5 % 134.3 %
 Eigenkapitalquote   56.4 %   52.5 %   58.1 %   55.7 %   56.1 %
 Kto.-Korrentguthaben bei EGO 266.8 1'333.2 3'193.6 4'336.1 4'673.2

 Bar- und Sachleistungen zugunsten EGO
 Jahr 2014
 Jahr 2013
 Verwaltungskostenbeitrag 359.6 359.6
 Verzinsung Dotationskapital 980.0 980.0
 Konzessionsgebühren Strom/Gas/Wasser 1'568.7 1'585.9
 Weihnachtsbeleuchtung pro 2013/14   1) 99.7 0.0
 Weihnachtsbeleuchtung pro 2014/15   2) 126.8 0.0
 Investitionen öffentliche Brunnen 0.0 62.7
 Unterhalt öffentliche Brunnen 100.1 70.6
 Wasser öffentliche Brunnen 130.8 143.4
 Total in Tsd. Franken 3'365.7 3'202.2

 1) Nur Altstadt, ohne Kirchgasse. Die damalige Erstmontage der Weihnachtsbeleuchtung in der Kirchgasse wurde durch die sbo gesponsert.

 2) Altstadt und Kirchgasse.

 An Gemeindesteuern aus der a.en werden der Einwohnergemeinde pro 2014 voraussichtlich
 ca. CHF 190'000 zufliessen.

 Die Städtischen Betriebe Olten verfügen über ein Risikomanagement, welches die Risiken der Geschäftsbereiche Strom, Gas/Wärme sowie Wasser periodisch beurteilt. Ausgehend von der jährlich durchgeführten Risikoidentifikation, werden die wesentlichen Risiken auf ihre Eintrittswahrscheinlichkeit und deren Auswirkung bewertet. Mit entsprechenden, vom Verwaltungsrat der sbo beschlossenen Massnahmen, werden diese Risiken vermieden, vermindert oder abgesichert. Die aktuelle Risikobeurteilung wurde durch den Verwaltungsrat der sbo am 28. November 2014 verabschiedet.

 Revisionsstelle: Im Hinblick auf die Revisionstätigkeit ab der Jahresrechnung 2015 teilte die bisherige Revisionsstelle – HTO Treuhand AG, Ringstrasse 1, 4600 Olten – mit, dass  - gleichzeitig mit dem anstehenden gesetzlichen Wechsel des leitenden Revisors -  auch auf die Mandatsfortführung verzichtet wird. Diesen Schritt begründet die HTO damit, dass sie ihre zukünftigen Geschäftstätigkeiten nur noch auf Unternehmen mit eingeschränkter Revision fokussieren wird. Dementsprechend führten die sbo eine Evaluation mit möglichen Revisionsgesellschaften durch. Dabei zeigte sich, dass – bei ähnlichen Honorarforderungen – insbesondere eine Gesellschaft über ausgeprägte und breit abgestützte Energiekompetenz verfügt. Der Verwaltungsrat der sbo beantragt deshalb als zukünftige Revisionsstelle die Firma Ernst & Young AG, Basel.

 Beschlussesantrag:

 1. Es werden folgende Rechnungsabschlüsse 2014 sbo zur Kenntnis genommen:

 a) Elektrizitätsversorgung Markt Überschuss CHF 158'519.46
 b) Elektrizitätsversorgung Netz Überschuss CHF 454'302.22
 c) Gas-/Wärmeversorgung Überschuss CHF 976'661.92
 d) Wasserversorgung Überschuss CHF 267'615.72
 e) Finanzabteilung verteilt auf Betriebe
 f) Investitionsrechnung Nettoinvestitionen CHF 13'547'030.70
 g) Bilanz Bilanzsumme CHF 74'557'336.23

 2. Der Bericht der Revisionsstelle sbo vom 9. März 2015 wird zur Kenntnis genommen.

 3. Der Geschäftsbericht und die detaillierten Rechnungen der sbo für das Jahr 2014 werden genehmigt.

 4. Dem Verwaltungsrat der sbo wird die Entlastung erteilt.

 5. Als Revisionsstelle der sbo wird für das Jahr 2015 die Ernst & Young AG, Basel gewählt.\n


text_de: "Der Stadtrat beantragt dem Parlament einen einmaligen Kredit über Fr. 592‘400 für den zweijährigen Versuchsbetrieb einer neuen Stadtbuslinie ins Entwicklungsgebiet Südwest. Der Betrieb erfolgt mit einem Kleinbus durch die BOGG AG ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015. In den Hauptverkehrszeiten verkehrt der Bus im 20-Minuten-Takt vom Entrée-Platz Olten Südwest über die Innenstadt zum Hauptbahnhof. In den Zwischenzeiten verkehrt der Bus alternierend zweimal je Stunde ins Entwicklungsgebiet und einmal vom Bahnhof ins Schöngrundquartier über die Innenstadt zurück zum Bahnhof.\r\n\r\nSehr geehrter Herr Präsident\r\nSehr geehrte Damen und Herren\r\n\r\nDer Stadtrat unterbreitet Ihnen nachfolgenden Bericht und Antrag:\r\n\r\n1. Ausgangslage\r\n\r\n1.1. Stadtentwicklung\r\n \r\n\r\nBaufeld 4, die erste Überbauung im Entwicklungsgebiet Südwest mit 420 Wohnungen und einem Anteil Publikumsnutzungen in den Erdgeschossen, wird am 1. Oktober 2015 bezugsbereit. Anhand der bisherigen Vermietung darf erwartet werden, dass am Eröffnungstag mindestens die Hälfte der Wohnungen vermietet sein wird. Das entspricht einem Absatz von rund 250 Wohnungen innert einem Jahr – ein fünfmal höherer Wert als die gesamtstädtische Wohnungsproduktion der vergangenen Jahrzehnte. Hinzu kommen die solide Nachfrage und etappenweise Entwicklung im Kleinholz und weitere über die Stadt verteilte Neubauprojekte.\r\n \r\nMit dem Baufortschritt auf Baufeld 4 werden die Konturen und die Mächtigkeit des Quartiers spürbar. Das Areal bietet Raum für 4-5‘000 Bewohnerinnen und Bewohner (ein Viertel der heutigen Bevölkerung) und über 1‘000 Arbeitsplätze. Der Vollausbau des Areals wird mindestens ein bis zwei Jahrzehnte beanspruchen. Am 13. Dezember 2015, wenn die neue Stadtbuslinie ihren Betrieb aufnimmt, werden schätzungsweise 500 Kundinnen und Kunden im Südwestquartier wohnen, die Vollvermietung mit rund 750 Bewohnerinnen und Bewohnern wird vermutlich bereits im Jahr 2016 erreicht.\r\n \r\nMit dem Bau der Entlastungsstrasse Region Olten wurde die Basiserschliessung für das Entwicklungsgebiet erstellt. Die Kapazitäten des Rötzmatt-Knotens und Sälikreisels setzen dem Verkehrsaufkommen aber Grenzen. Die etappengerechte Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr und gute Langsamverkehrsverbindungen zur Innenstadt sind in den Nutzungsplänen und Sonderbauvorschriften (SBV) vom 30. März 2010 verankert. In § 24 SBV wird ein Mobilitätskonzept verlangt, mit dem Ziel, die Anzahl Parkplätze und das Fahrtenaufkommen gering zu halten und einen Modal Split von min. 50 % (Anzahl Wege mit öV+LV im Verhältnis zum Auto) zu erreichen.\r\n\r\nRechtzeitig auf den Bezug der ersten Wohnungen in Olten SüdWest soll daher ein attraktives ÖV-Angebot bereitgestellt werden, um den Zuwachs von PW zu dämpfen, welche die Strassen in der Region zusätzlich belasten würden. Dies auch mit Blick auf die weitere Entwicklung der Wohnungs- und damit Einwohnerzahlen in Olten SüdWest. Erfahrungen zeigen, dass ein ÖV-Angebot, welches von Beginn einer Neuerschliessung an besteht, besser akzeptiert wird als eine nachträglich eingeführte ÖV-Lösung. Zudem können Wohnungen besser vermarktet werden, wenn ein ÖV-Angebot vorhanden ist. Entsprechende Erfahrungen/ Rückmeldungen wurden im Gebiet Bornfeld gemacht.\r\n\r\n1.2. Mobilitätskonzept Olten Südwest\r\n\r\nDas Mobilitätskonzept für Phase 1 Olten Südwest vom 5. März 2013 wurde von der Grundeigentümerschaft und vom Stadtrat gemeinsam unterzeichnet. Es hat den Stellenwert einer Absichtserklärung und war integraler Bestandteil der Baubewilligung für Baufeld 4. Daneben beschreibt es die Anforderungen und Aufgaben der Grundeigentümerschaft und Einwohnerge¬meinde zum Erreichen der in den Sonderbauvorschriften gesetzten Mobilitätsziele. Die Massnahmen betreffen das Infrastrukturangebot für die verschiedenen Verkehrsarten (hierunter fällt die Buserschliessung), die Parkplatzerstellung und -bewirtschaftung und das Mobilitätsmanagement als ergänzendes, ebenfalls in den Sonderbauvorschriften verankertes Handlungsfeld. \r\n \r\nDie öV-Erschliessung wird im definitiven Ausbau des Entwicklungsgebietes als bedarfs-gerecht und gut beurteilt mit\r\n\r\n• Fertigstellung der Personenunterführung Hammer, die eine direkte und komfortable Verbindung zum Bahnhof Hammer bietet\r\n• Buserschliessung des Quartiers im 15-Minuten-Takt, zumindest in den Hauptverkehrszeiten\r\n• Bushaltestellendichte mit einer max. Luftliniendistanz von i.d.R. 250 m \r\n\r\nDie Massnahme Buserschliessung ist im Mobilitätskonzept wie folgt beschrieben:\r\n\r\n4.1.2  Buserschliessung\r\nBeschreibung der Massnahme:\r\nEine neue Busachse durch das Quartier mit – im Endausbau – drei neuen Haltestellen (in der 1. Etappe nur bis zur Haltestelle am Baufeld 4) erschliesst OSW optimal mit dem öV und bindet es an das Stadtzentrum an. Es soll mindestens ein 30-Minuten-Takt angeboten und ein Viertelstundentakt als langfristiges Ziel angestrebt werden.\r\nAttraktive Angebote im öffentlichen Verkehr fördern dessen Nutzung und tragen dazu bei, Autofahrten zu verlagern. \r\nZuständigkeit und Finanzierung:\r\nStadt und Kanton\r\nWeitere Vorgehensschritte:\r\nKonkretisierung des öV-Erschliessungskonzepts in Kooperation mit BOGG\r\nBemerkungen:\r\nkeine \r\nUmsetzung im Baufeld 4:\r\nIm Dezember 2014 bzw. zum Zeitpunkt des Bezuges wird eine Stadtbuslinie im 30-Minuten-Takt eingerichtet, so dass bereits den Bewohnern des Baufelds 4 eine Buserschliessung angeboten wird. \r\n\r\nDie Personenverbindung Hammer ist im Mobilitätskonzept ebenfalls als Massnahme enthalten. Unter dem Titel Zuständigkeit und Finanzierung sind aufgeführt: „Stadt und Bauherrschaft, Mitfinanzierung Bund“. Von der Grundeigentümerschaft wird ein substanzieller Beitrag erwartet. Die Agglomerationsbeiträge wurden vom Bund genehmigt. Die Finanzierung der übrigen Infrastrukturen wie öffentliche Strassen, Plätze, Pärke, Parkierungsanlagen für Autos und Velos und das Mobilitätsmanagement sind weitestgehend Sache der Grundeigentümerschaft. Für eine denkbare Mitfinanzierung des Bus-Versuchsbetriebes durch den Privaten gäbe es im Kanton Solothurn keinen vergleichbaren Fall. \r\n\r\n2. Fahrplankonzept\r\n\r\n2.1. Angebotskonzept\r\n \r\n\r\nDie neue Stadtbus-Linie führt während den Hauptverkehrszeiten im 20-Minuten-Takt vom Bahnhof via Innenstadt über die Mühlegasse und Schützenmatte ins Südwest-Quartier. In den Zwischenzeiten fährt der Bus alternierend einmal pro Stunde die Schlaufe Bahnhof Olten – Innenstadt – Schöngrund – Innenstadt – Bahnhof und zweimal auf der Hauptlinie ins Südwest-Quartier. Damit wird das neue Angebot hauptsächlich auf die Bedürfnisse von Olten Südwest ausgerichtet, zumal das dortige Fahrgastpotential höher eingeschätzt wird als dasjenige aus dem Schöngrund-Quartier. Die Haltestelle am Rötzmattweg bedient das Industriegebiet. Die Bedienung des Schöngrund entspricht einem lange formulierten Bedürfnis der Bevölkerung. Der Kurs zielt insbesondere auf die Verbindung zu den Versorgungseinrichtungen in der Innenstadt für Betagte und Familien während den Tageszeiten.\r\n\r\nBetriebszeiten:\r\nMontag – Freitag:\t\t05:44 bis 19:41 Uhr\r\nSamstag:\t\t\t07:04 bis 17:41 Uhr\r\nSonn- und Feiertage:\t\tkein Fahrbetrieb\r\nBesonderes:\r\nIn der Zeit von 08:14 – 15:31 Uhr wird einmal pro Stunde die Schlaufe Bahnhof Olten – Schöngrund – Bahnhof Olten anstelle der Schlaufe Bahnhof Olten – Olten Südwest - Bahnhof Olten gefahren.\r\n\r\nTarifierung:\r\nEs gilt der Tarif des integralen Tarifverbundes A-Welle.\r\n\r\nFahrzeuge:\r\nIn der Regel werden Kleinbusse eingesetzt. Bei hohem Fahrgastaufkommen oder wenn die Kapazität der Kleinbusse nicht genügen sollte, werden Midi-Busse eingesetzt. Die eingesetzten Fahrzeuge entsprechen den heutigen Ansprüchen an Komfort, Sicherheit und Ökologie. Die Fahrzeuge sind bei BOGG vorhanden, es sind keine Anschaffungen vorgesehen.\r\n\r\n2.2. Haltestellenbezeichnung\r\n\r\nDie neuen Haltestellen werden wie folgt bezeichnet:\r\n\r\nSüdwest-Quartier:\r\nHaltestelle Rötzmattweg\r\nHaltestelle Olten Südwest\r\n\r\nSchöngrund-Quartier:\r\nHaltestelle Blumenweg\r\nHaltestelle Bleichmattstrasse\r\nHaltestelle Schöngrundstrasse\r\nHaltestelle Grundstrasse\r\n\r\n2.3. Bauliche Umsetzung\r\n\r\nDie Trottoirkanten am Entréeplatz in Olten Südwest sind als Fahrbahnhaltestellen für den Busbetrieb vorbereitet. Die übrigen neuen Haltestellen werden für den Versuchsbetrieb vorerst ohne bauliche Anpassung der Randsteine und ohne Buswartehäuser ausgeführt. Für gehbehinderte Menschen sind die mobilen, von den Chauffeuren bedienten Fahrzeugrampen für den Versuchsbetrieb ausreichend. Damit fallen der EGO tiefbauseitig nur marginale Kosten für Markierungen und das Stellen der von der BOGG AG gelieferten Anzeigetafeln an. Diese werden aus dem Unterhaltskredit für die Gemeindestrassen Konto-Nr. 620.314.01 der Laufenden Rechnung finanziert.\r\n\r\n2.4. Untersuchte Varianten und spätere Ausbauschritte\r\n\r\nDas Angebotskonzept für die etappenweise Buserschliessung des Südwest-Quartiers wurde erstmals im Jahr 2011 erstellt und im Jahreswechsel 2014/2015 aktualisiert. Damals wie heute wurde für die erste Betriebsphase eine neue Stadtbuslinie vom Entréeplatz via Mühlegasse zum Hauptbahnhof vorgesehen. In der ersten Phase hält der Bus am Entréeplatz und fährt anschliessend eine Schlaufe um Baufeld 4 zurück auf den Rötzmattweg. Im Endausbau sind drei Haltestellen im Entwicklungsgebiet geplant, wobei die Busse in einer grösseren Schlaufe über den Erschliessungsbügel (Autorenstrasse) via Bühnenstrasse - Gründerstrasse durch das Quartier geführt werden. Abhängig von der Nachfrageentwicklung kann das Angebot über die Betriebszeiten und Taktdichte laufend erweitert werden. Dazu wird längerfristig eine Linienverbindung mit einer Regionallinie angestrebt, die von Westen via ERO über den Entréeplatz in die Innenstadt oder eventuell via Sälikreisel zum Bahnhof verkehren wird. Kurzfristig ist diese Option nicht machbar resp. finanziell nicht interessant, sie kann aber im Zuge der regionalen Angebotsentwicklung gelingen.\r\nGemäss Angebotskonzept von 2011 wurde für das erste Betriebsjahr im 2013 (das entsprach dem frühestmöglichen Start gemäss damaligem Stand der Entwicklung) eine Verlängerung der Linie 503 mit einem zusätzlichen Fahrzeug als kostengünstige Variante verfolgt (Bornfeld - Schlaufe durch Olten Südwest - Innenstadt - Bahnhof - Meierhof). Bereits im 2. Betriebsjahr sollte aber die Linie durch Einführung einer neuen Stadtlinie gesplittet werden (neue Linie „OSW“ im Kurs Bornfeld - OSW - Bahnhof einerseits, bestehende Linie 503 mit Endhalt an der Kunsteisbahn andererseits). Seit dem Fahrplan 2011 wurde indes das Fahrplan- und Angebotskonzept der Linie 503 aufgrund vehementer Kritik aus dem Meierhof mehrfach angepasst. Mit den im Fahrplan 2014 getroffenen Verbesserungen konnte auf dem Linienast Bornfeld ohne zusätzlichen Fahrzeugeinsatz der integrale 15'-Takt Bahnhof - Kleinholz - Kunsteisbahn - Bornfeld realisiert werden. Dieses Angebot hat sich bestens bewährt und war nicht zuletzt ein schlagkräftiges Argument für die Vermarktung der Wohnangebote im Bornfeld. Mit der ursprünglich gedachten Linienverbindung ist das heutige Angebot der Linie 503 fahrplantechnisch nicht mehr vereinbar.\r\n\r\nDem gewählten Fahrplankonzept mit einer Schlaufe ins Schöngrund-Quartier wurden diverse Detailvarianten vorangestellt. Aus betrieblicher und finanzieller Sicht ist zentral, dass für die Buserschliessung des Südwest-Quartiers in jedem Fall ein zusätzliches Fahrzeug benötigt wird. Dazu werden vorhandene Kleinbusse eingesetzt, d.h. es muss kein Fahrzeug angeschafft werden. Wo der Bus im Einzelnen verkehrt und ob er fährt oder stillsteht, ist finanziell nicht ausschlaggebend. Die Betriebszeiten haben Einfluss auf die Personal- und damit auf die Gesamtkosten. Auf einen Sonntagsbetrieb wird deshalb vorderhand verzichtet. Indem die Kosten primär nur von der Anzahl Fahrzeuge abhängen, kann mit der Schlaufenfahrt ins Schöngrund ausserhalb der Hauptverkehrszeiten ein nahezu kostenneutrales Zusatzangebot (Zusatzkosten <2000 Franken) gestellt werden. Ob sich im Schöngrund eine genügende Nachfrage einstellen wird, muss der Versuchsbetrieb zeigen. Die Linienführung kann im Zuge des jährlichen Fahrplanverfahrens und namentlich bei der Aufnahme ins Grundangebot des Kantons angepasst werden. \r\n\r\nDie geplanten Busverbindungen von Olten SüdWest sind auf die Schnellzüge am Bahnhof Olten abgestimmt. Dies ermöglicht den Pendlern von Olten SüdWest einen schnellen Zugang (20-Minutentakt) zu den Schnellzügen am Bahnhof. Zudem wollte man mit der gewählten Linienführung den Bewohnerinnen und Bewohner von Olten SüdWest ermöglichen, ihre Einkäufe in der Stadt zu erledigen. Die Linienführung ermöglicht auch zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen, die ihre Fahrzeuge in der Schützenmatte parkieren und an den Bahnhof Olten wollen oder im Bereich Kirchplatz-Konradstrasse-Baslerstrasse einkaufen. Zusammen mit der Linie 503 erfolgt auf der Strecke Schützenmatte – Bahnhof eine Verdichtung der Anzahl Kurse.\r\n\r\nDamit aus Kostengründen nur ein Fahrzeug eingesetzt werden muss, kann im Schöngrund nur eine beschränkte Wegstrecke zurückgelegt werden. Längere Fahrstrecken bedeuten längere Umlaufzeiten und damit mehr Ressourcen (Fahrzeuge, Personal) und verursachen damit mehr Kosten. Mit der gewählten Lösung wollte man den Versuchsbetrieb nicht mit hohen Kosten belasten. Zu einem späteren Zeitpunkt ist aber unbedingt zu prüfen, die Erschliessung des Schöngrunds zu verbessern; insbesondere sind dann die Altersheime Stadtpark und Weingarten in die Linienführung zu integrieren. \r\n\r\nGeprüft wurde auch die Erschliessung Olten SüdWest zum Bahnhof Hammer mit dem Bus. Für den Fussweg braucht man etwa gleich viel Zeit wie für eine Busfahrt zum Bahnhof Hammer. Zudem zeigen Erfahrungen, dass das Umsteigen auf kurze Distanzen bei den Fahrgästen nicht beliebt ist und sie dann eher auf den Bus verzichten.\r\n\r\n3. Zielwerte und Controlling\r\n\r\nDas begleitende Planungsbüro 3B hat auf Grund vergleichbarer Projekte die durchschnittlichen Fahrgastzahlen für Olten SüdWest pro Fahrt geschätzt. Es wird angenommen, dass \r\no 750 Personen die Wohnungen der ersten Etappe bewohnen;\r\no davon 550 Personen erwerbstätig sind; \r\no 65% der Erwerbstätigen und 50% der nicht Erwerbstätigen für ihre Fahrten den PW benutzen.\r\no 15% der Erwerbs- und nicht Erwerbstätigen den ÖV benutzen;\r\no die restlichen Personen das Velo benutzen oder zu Fuss unterwegs sind;\r\no pro Kurs ab Olten SüdWest im Durchschnitt 4.1 Personen den ÖV benutzen, Da viele der 550 Erwerbstätigen pendeln, werden Morgen- und Abend-Spitzen erwartet, welche die Kapazität eines Kleinbusses mit 14 Plätzen sprengen: In Spitzenzeiten werden 20 bis 30 Personen ab Olten SüdWest erwartet; auch für diesen Fall gilt es vorbereitet zu sein.\r\no Die BOGG AG erwartet aus dem Gebiet Schöngrund und zwischen Olten Bahnhof – Baslerstrasse und Schützenmatte insgesamt über alle Kurse eine zusätzliche Belegung von 3.4 Personen.\r\no Insgesamt über alle Kurse geht die BOGG AG von einer durchschnittlichen Belegung von 7.5 Personen aus.\r\n\r\nDamit der Kanton sich nach einem Versuchsbetrieb an den Kosten beteiligt, ist ein minimaler Kostendeckungsgrad von 20% erforderlich. Erreicht werden sollte aber ein Kostendeckungsgrad von 30%. Die BOGG AG geht davon aus, dass bis zum Ende des Versuchsbetriebs ein Kostendeckungsgrad von 30% knapp erreicht wird.\r\n\r\nDas Controlling erfolgt durch die BOGG AG mittels automatischer Fahrgastzählungen, mit denen die Fahrzeuge ausgerüstet sind. Dieses Controlling erfolgt nach den Regeln der A-Welle, damit aus dem „Einnahmentopf“ überhaupt Geld für diese neue Linie erhältlich ist. Die Ein- und Aussteiger an jeder Haltestelle, die Gesamtzahl der beförderten Fahrgäste usw. können auch für diese Linie wie für alle anderen Linien ausgewiesen werden.\r\n\r\n4. Finanzierung\r\n\r\nDie Einführung neuer Buslinien erfolgt üblicherweise über einen zweijährigen Versuchsbetrieb, für dessen Finanzierung die Gemeinden zuständig sind. Gemäss den Angebotsgrundsätzen des Kantons kann ein Versuchsbetrieb ins Grundangebot übernommen werden, sobald wie erwähnt eine durchschnittliche Auslastung von 20% erreicht ist. In der Vergangenheit leistete der Kanton oftmals beschränkte Beiträge an die Kosten für den Versuchsbetrieb. Der Versuchsbetrieb für Olten Südwest war denn auch im Mehrjahresprogamm 2013-2016 des Kantons angemeldet. Im Zuge der Sparmassnahmen im Kanton wurden aber die Ausgaben für den Busverkehr auf das Niveau von 2015 plafoniert. In der Folge werden zurzeit prinzipiell keine Beiträge an Versuchsbetriebe mehr geleistet. Im Globalbudget für die Jahre 2016 und 2017 wurde die neue Buslinie entsprechend nicht eingestellt.\r\n\r\nDie Stadt Olten wird dem Kanton im Rahmen der Erarbeitung des Globalbudgets 2018/2019 die Übernahme ins Grundangebot beantragen. Angesichts der erfolgreichen Vermarktung und Bedeutung des SüdWest-Quartiers darf erwartet werden, dass der Betrieb der neuen Stadtlinie dannzumal ins Grundangebot übernommen werden kann. Der Stadtrat wird sich entsprechend dafür einsetzen.\r\n\r\nDer Versuchsbetrieb der neuen Linie erfolgt durch die BOGG Busbetrieb Olten Gösgen Gäu AG. Das Angebot wurde der EGO mit jährlichen Kosten von netto Fr. 296‘200 inkl. MwSt. offeriert. Darin sind sämtliche Betriebs-, Fahrzeug- und Nebenkosten enthalten, abzüglich der erwarteten Einnahmen. Das Risiko für fehlende Einnahmen trägt die BOGG AG. Das Submissionsgesetz ist im vorliegenden Fall nicht anwendbar, da es sich um ein ergänzendes Angebot einer bestehenden konzessionspflichtigen Tätigkeit handelt (Personenbeförderungsregal gemäss Bundesgesetz über die Personenbeförderung vom 20. März 2009). Im entsprechenden Gesetz wird mehr geregelt als nur die notwendige Fahrberechtigung, die teilweise auch bei Taxiunternehmen oder bei Carunternehmen vorhanden ist. Die zusätzlichen Anforderungen, z.B. an die Fahrzeuge (z.B. aus dem Gleichstellungs-Behinderten-Gesetz), Vorgaben des Tarifverbunds A-Welle für den Billettverkauf, die Anzeige der Linien, die Einbindung in die Datendrehscheibe und nationale ÖV-Systeme (Fahrplan) oder eben die Fahrgastzählung werden deshalb durch konzessionierte Transportunternehmen übernommen. Am Standort Olten ist die BOGG AG ist das grösste konzessionierte Busunternehmen im Besitz der Gemeinden der Region und verfügt über alle diese notwendigen Kompetenzen.\r\n\r\nIm Rahmen der Konzessionserteilung für die neue Linie Olten SüdWest werden die konzessionierten Transportunternehmen in der Region durch das BAV angefragt, ob sie mit der Konzessionserteilung einverstanden sind oder selber ein Angebot unterbreiten wollen. \r\n\r\nBeim zweijährigen Versuchsbetrieb handelt es sich um eine neue Ausgabe über total Fr. 592‘400 für beide Betriebsjahre. Die Finanzkompetenz für diese einmalige Ausgabe liegt beim Gemeindeparlament (Art. 23 i.V.m. Art. 43 GO). Das fakultative Referendum ist ausgeschlossen (Art. 14 Abs. 4 lit. C GO).\r\n\r\n5. Stellungnahme Kommission für Stadtentwicklung\r\n\r\nDie Kommission für Stadtentwicklung nahm an ihrer Sitzung vom 30. April 2015 Kenntnis von der Vorlage, nahm aber angesichts aufgeworfener Fragen betreffend Submission, Zielgrössen, Einnahmenverwendung, Linienführung etc. nicht Stellung. Die entsprechenden Antworten des Stadtrates sind in die Vorlage eingeflossen.\r\n\r\nBeschlussesantrag:\r\n\r\n1. Dem Angebotskonzept für den Versuchsbetrieb der neuen Stadtbuslinie nach Olten Südwest und ins Schöngrund-Quartier wird zugestimmt.\r\n\r\n2. Die einmalige Ausgabe im Betrage von Fr. 592‘400 für den zweijährigen Versuchsbetrieb wird zugunsten der Laufenden Rechnung Konto-Nr. 6220.3634.03 bewilligt.\r\n\r\n3. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt."\n


text_de:
Die hohen Kosten der Sozialhilfe sorgen für Schlagzeilen. Nicht wenige der Bezüger sind asylsuchende und vorläufig aufgenommene Personen, etwa aus Eritrea. Dass die Schweiz bei diesen so beliebt ist und auch in neue Asylunterkünfte in der Region Olten vor allem Eritreer eingezogen sind, ist kein Zufall: Wer es bis zu uns geschafft hat, darf bleiben und erhält Sozialhilfe. So leben rund 90 Prozent der eingereisten Eritreer von der Sozialhilfe. Für Asylbewerber ist es ganz offensichtlich finanziell attraktiv, in die Schweiz zu kommen. Bekanntlich steigen die Gesuche – und damit auch die Kosten – weiter an. In diesem Zusammenhang stellen sich verschiedene Fragen, die ich den Stadtrat zu beantworten ersuche.

 1. Wie viel bezahlt die Stadt Olten heute insgesamt für die Sozialhilfe? Wie hoch waren die entsprechenden Kosten vor 10 Jahren?

 2. Wie hoch ist der Ausländeranteil unter Sozialhilfebezügern? Woher stammen die ausländischen Bezüger, aufgeschlüsselt in EU-Bürger, Drittstaatenangehörige und Asylbewerber? Welche Gesamtsummen wurden in den letzten 10 Jahren an die einzelnen Kategorien aufgeschüttet und wie entwickelten sich die entsprechenden Kosten?

 3. Wie viele Personen, die einmal Asylgesuch gestellt haben (Asylsuchende, vorläufig Aufgenommene, anerkannte Flüchtlinge, Personen, die zwar rechtskräftig weggewiesen sind, deren Wegweisungsvollzug aber gescheitert ist, etc.), beziehen heute in der Stadt Olten Sozialhilfe? Wie viele waren es vor 10 Jahren?

 4. Wie viel bezahlt die Stadt Olten insgesamt für die Sozialhilfe von Personen, die einmal Asylgesuch gestellt haben? Wie hoch waren die entsprechenden Kosten vor 10 Jahren? Wie hoch sind die durchschnittlichen Kosten pro Person und Jahr?

 5. Werden Sozialhilfeleistungen unterhalb des SKOS-Niveaus ausgerichtet? Welche Personenkategorien sind betroffen und wie verhält es sich mit dem finanziellen Aufwand und der Entwicklung dieser Kosten?

 6. Würde es der Stadtrat begrüssen, wenn Asylsuchende und vorläufig Aufgenommene nur noch im Rahmen der Nothilfe unterstützt würden? Wenn nein, wäre der Stadtrat bereit, sich dafür einzusetzen, dass die Sozialhilfe für vorläufige Aufgenommene nach beispielsweise zwei Jahren zurückgefahren wird, um den Anreiz, einen Job zu suchen, zu verstärken?

 7. Was gedenkt der Stadtrat ganz grundsätzlich zu tun, um einen Beitrag dazu zu leisten, dass Institut der Sozialhilfe auch von kommenden Generationen noch finanziert werden kann?

 Begründung. Im Vorstosstext enthalten.

 ***

 Stadtrat Peter Schafer beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 1. Wie viel bezahlt die Stadt Olten heute insgesamt für die Sozialhilfe? Wie hoch waren die entsprechenden Kosten vor 10 Jahren?

 Die Frage des Interpellanten wird unter dem Titel „Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern“ gestellt. Somit beantworten wir die Frage entsprechend, d.h. bezogen auf die wirtschaftliche Unterstützung von Asylsuchenden. Für die ganze Sozialregion wurden für 2014 folgende Beträge budgetiert:

 586 Asylbewerberbetreuung  In Fr.
 586.301.00 Besoldungen 24‘000.-
 586.366.01 Unterstützungen 2‘300‘000.-
 586.395.00 Sozialleistungen 2‘400.-
 586.436.01 Rückerstattungen 2‘250’00.-

 Die Sozialhilfe (Lebensunterhalt und Unterbringung) wird – aus Sicht der Gemeinwesen – vollständig rückerstattet.

 Für den Kostenvergleich 2013/2003 verweisen wir auf die Beantwortung der auf kantonaler Ebene eingereichten „Interpellation Christian Werner (SVP, Olten): Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern (12.11.2014)/RRB 2014/2062)“.

 2. Wie hoch ist der Ausländeranteil unter Sozialhilfebezügern? Woher stammen die ausländischen Bezüger, aufgeschlüsselt in EU-Bürger, Drittstaatenangehörige und Asylbewerber? Welche Gesamtsummen wurden in den letzten 10 Jahren an die einzelnen Kategorien aufgeschüttet und wie entwickelten sich die entsprechenden Kosten?

 Die Gemeinwesen bringen Asylsuchende im Auftrag des Kantons unter und bezahlen die Kosten von Unterhalt und Unterbringung. Statistiken nach den erfragten Kriterien werden auf Gemeindeebene nicht geführt. Die entsprechenden Fragen können auf kantonaler Ebene vom dafür zuständigen Amt für soziale Sicherheit beantwortet werden. Wir verweisen auf die Beantwortung der auf kantonaler Ebene eingereichten „Interpellation Christian Werner (SVP, Olten): Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern (12.11.2014)/RRB 2014/2062)“.

 3. Wie viele Personen, die einmal Asylgesuch gestellt haben (Asylsuchende, vorläufig Aufgenommene, anerkannte Flüchtlinge, Personen, die zwar rechtskräftig weggewiesen sind, deren Wegweisungsvollzug aber gescheitert ist, etc.), beziehen heute in der Stadt Olten Sozialhilfe? Wie viele waren es vor 10 Jahren?

 Die Gemeinwesen bringen Asylsuchende im Auftrag des Kantons unter und bezahlen die Kosten von Unterhalt und Unterbringung. Statistiken nach den erfragten Kriterien werden auf Gemeindeebene nicht geführt. Die entsprechenden Fragen können auf kantonaler Ebene vom dafür zuständigen Amt für soziale Sicherheit beantwortet werden. Wir verweisen auf die Beantwortung (Frage Nr. 3) der auf kantonaler Ebene eingereichten „Interpellation Christian Werner (SVP, Olten): Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern (12.11.2014)/RRB 2014/2062)“.

 4. Wie viel bezahlt die Stadt Olten insgesamt für die Sozialhilfe von Personen, die einmal Asylgesuch gestellt haben? Wie hoch waren die entsprechenden Kosten vor 10 Jahren? Wie hoch sind die durchschnittlichen Kosten pro Person und Jahr?

 Auch auf Gemeindeebene gilt die Antwort des Amtes für soziale Sicherheit auf die entsprechende Frage (Frage Nr. 4) auf kantonaler Ebene (Interpellation Christian Werner (SVP, Olten): Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern (12.11.2014)/RRB 2014/2062): „Diese Frage kann mit den zur Verfügung stehenden statistischen Daten auf Ebene Kanton nicht beantwortet werden bzw. eine Beantwortung wäre nur möglich, wenn alle fraglichen Dossiers einzeln geprüft würden, was mit einem unverhältnismässig grossen Aufwand verbunden wäre.“

 5. Werden Sozialhilfeleistungen unterhalb des SKOS-Niveaus ausgerichtet? Welche Personenkategorien sind betroffen und wie verhält es sich mit dem finanziellen Aufwand und der Entwicklung dieser Kosten?

 Wir verweisen auf die Beantwortung (Frage Nr. 6) der auf kantonaler Ebene eingereichten „Interpellation Christian Werner (SVP, Olten): Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern (12.11.2014)/RRB 2014/2062)“.

 6. Würde es der Stadtrat begrüssen, wenn Asylsuchende und vorläufig Aufgenommene nur noch im Rahmen der Nothilfe unterstützt würden? Wenn nein, wäre der Stadtrat bereit, sich dafür einzusetzen, dass die Sozialhilfe für vorläufige Aufgenommene nach beispielsweise zwei Jahren zurückgefahren wird, um den Anreiz, einen Job zu suchen, zu verstärken?

 Die Gemeinden besorgen die Unterbringung und die Leistung von Mitteln für den Lebensunterhalt im Auftrag des Kantons und nach dessen Richtlinien. Wir verweisen deshalb auf die Beantwortung (Frage Nr. 7) der auf kantonaler Ebene eingereichten „Interpellation Christian Werner (SVP, Olten): Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern (12.11.2014)/RRB 2014/2062)“.

 Wir verweisen ferner auf den Schlussbericht des Büro BASS zur Studie über den „Sozialhilfebezug in Olten – Vergleich mit anderen Solothurner Sozialregionen und Analyse von Einflussfaktoren“ vom 05.09.2013. Im Abschnitt 4 Synthese und Empfehlungen wird die Wichtigkeit der „möglichst raschen und nachhaltigen Integration von Flüchtlingen und vorläufig Aufgenommenen“ betont. Mit einer Reduktion der Unterstützung auf Nothilfe würde das Überleben ermöglicht, die Integration aber behindert oder verhindert.

 7. Was gedenkt der Stadtrat ganz grundsätzlich zu tun, um einen Beitrag dazu zu leisten, dass Institut der Sozialhilfe auch von kommenden Generationen noch finanziert werden kann?

 Die Gemeinden besorgen die Unterbringung und die Leistung von Mitteln für den Lebensunterhalt im Auftrag des Kantons und nach dessen Richtlinien. Wir verweisen deshalb auf die Beantwortung (Frage Nr. 8) der auf kantonaler Ebene eingereichten „Interpellation Christian Werner (SVP, Olten): Sozialhilfeabhängigkeit bei Asylbewerbern (12.11.2014)/RRB 2014/2062)“.\n


text_de:
"Am 26. November 2014 haben Dieter Ulrich (SP Olten/Junge SP Region Olten) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt, eine Social Media Strategie zu erarbeiten.

 Begründung:

 Social Media wie Facebook, Twitter u.a. sind schon seit längerem etablierte Kommunikationsmittel, deren Bedeutung zukünftig noch steigen wird. Bis jetzt ist die Stadt Olten in diesem Bereich nicht präsent. Sie unterhält zwar eine eigene Webseite mit entsprechenden Informations- und Dienstleistungsangeboten, kommuniziert aber sonst nur auf traditionelle, nicht digitale Weise. Für viele Leute, nicht nur für jüngere, sind die sozialen Medien der Ort, an dem sie sich informieren und austauschen. Dadurch, dass die Stadt da nicht präsent ist, vergibt sie sich die Chance, Personen zu erreichen, die keine der traditionellen Medien konsumieren. Sie verzichtet auch darauf, auf diesem Wege in einen Dialog zu treten. In der von Privaten initiierten und administrierten Facebookgruppe „Olten“ mit mehr als 3‘000 Mitgliedern wird regelmässig über die Politik und die ergriffenen Massnahmen der Stadt diskutiert. Dies zeigt, dass auch ein entsprechendes Interesse an diesen Themen vorhanden ist.

 Ziel dieses Vorstosses ist es nicht, dass sofort konkrete Massnahmen getroffen werden, sondern dass sich der Stadtrat Gedanken macht, wie er zukünftig kommunizieren will und welche Rolle dabei die sozialen Medien spielen sollten, und anschliessend eine Strategie formuliert. Als Anregung dazu könnte z.B. die Stadt St. Gallen dienen, die im Bereich Social Media recht fortschrittlich ist, u.a. nutzen dort die Blaulichtdienste Twitter bei der Information der Bevölkerung.“

 *  *  *

 Stadtpräsident Martin Wey beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Grundsätzliches:

 Gemäss Art. 40 der Gemeindeordnung ist der Stadtrat zuständig für die „Information der Öffentlichkeit über Aufgaben, Ziele und Tätigkeiten der Stadt“. Der Vorstoss wurde von seinem Initianten daher zu Recht als Postulat betitelt, auch wenn der formulierte Auftrag nicht die Prüfung, sondern die Erarbeitung einer Social Media Strategie fordert.

 Zum Inhalt:

 Unter dem Titel „Social Media“ steht auf der Website der Stadt Olten unter www.olten.ch derzeit Folgendes zu lesen:

 „Virtuelle Dienstleistungen und Social Media
 Die Stadt Olten bietet auf ihrem Webauftritt verschiedene virtuelle Dienstleistungen an. So können Sie sich News per Email nach Hause bestellen oder per SMS aufs Handy schicken lassen, die aktuellen Beschlüsse und viele weitere Informationen zu anderen Gebieten (Veranstaltungskalender, Abfallkalender etc.) abonnieren.

 Was die Social Media betrifft, so erlauben uns die personellen Ressourcen im Bereich Kommunikation derzeit nicht, einen Facebook-Auftritt für die gesamte Stadtverwaltung professionell zu betreiben. Sie haben aber die Möglichkeit, die News und die Anlässe der Stadt Olten mit Ihren Freunden und Bekannten zu teilen. Die entsprechenden Buttons finden Sie am Ende der jeweiligen Eintragungen.“

 Die Frage der Ressourcen ist denn auch einer der Punkte, die im Rahmen einer Social Media Strategie untersucht werden müssen: Eine Umfrage bei Schweizer Städten, die punkto Social Media aktiv sind (vgl. Beilage) hat ergeben, dass je nach Umfang der Aktivitäten Ressourcen von wenigen Stunden bis zu Teilzeitstellen nötig sind – so etwa im vom Postulanten erwähnten Beispiel St. Gallen, wo 40 von total 460 Stellenprozenten (!) im Bereich Kommunikation für Social Media eingesetzt werden, in Basel ebenfalls 40%, in Zug  20 bis 30% oder in Luzern 15%. Es stellt sich unter anderem auch die Frage, inwiefern mit eingeschränkten personellen Mitteln ein wirklicher Dialog stattfinden kann.

 Bei einer „offiziellen“ Facebook-Seite stellen sich zudem auch andere Fragen als bei einer privaten Facebookgruppe, welche durch den „offiziellen“ Kanal nicht ersetzt werden soll und kann: Wer soll im Namen der „Stadt“ antworten? Inwiefern sollen auch politische Aussagen beantwortet werden? Welche Kommentarbeiträge dürfen gelöscht werden, ohne dass der Vorwurf der (politischen) Zensur auftaucht? Wie geht man damit um, wenn Amtsgeheimnis oder Persönlichkeitsschutz eigentlich notwendige Antworten verhindern? usw.

 Insbesondere aufgrund der finanziellen und personellen Ressourcenknappheit beantragt der Stadtrat daher dem Parlament, das Postulat abzulehnen."\n

text_de_tsv: '000':145 '15':509 '20':503 '2014':4 '26':2 '3':144 '30':505 '40':253,484,500 '460':487 'abfallkal':364 'abonni':366 'abzulehn':612 'administriert':138 'aktiv':453 'aktivitat':464 'aktull':354 'amtsgeheimnis':589 'anlass':403 'anreg':210 'anschliess':205 'antwort':562,594 'art':252 'auf':349 'aufgab':266 'aufgrund':598 'auftaucht':582 'auftrag':288 'auftritt':386 'aussag':567 'austausch':97 'basel':498 'beantragt':604 'beantwortet':241,568 'beauftragt':21 'bedeut':42 'begrund':28 'beilag':456 'beispiel':480 'bekannt':411 'bereich':55,221,379,490 'beschluss':355 'bestell':345 'betitelt':283 'betreib':393 'betrifft':371 'bevolker':237 'bietet':328 'blaulichtdien':231 'button':416 'chanc':110 'dabei':198 'dadurch':98 'dah':278,607 'darauf':123 'dass':99,161,177,184,459,576 'der':41 'derzeit':316,381 'dialog':129,525 'dien':218 'dienstleist':321,334 'dienstleistungsangebot':68 'diet':6 'digital':76 'diskutiert':158 'durf':572 'ebenfall':499 'eig':62 'eigent':592 'eingereicht':17 'eingeschrankt':520 'eingesetzt':495 'eintrag':423 'email':342 'end':420 'entsprech':65,164,415 'erarbeit':27,294 'ergeb':458 'ergriff':154 'erlaub':373 'erreich':113 'ersetzt':551 'erwahnt':479 'etabliert':39 'etc':365 'etwa':475 'facebook':32,385,532 'facebook-auftritt':384 'facebook-seit':531 'facebookgrupp':139,544 'finanziell':600 'find':417 'folgend':15,317 'folgt':249 'fordert':299 'formuliert':208,287 'fortschritt':225 'frag':425,517,539 'freund':409 'gall':217,482 'gebiet':362 'gedank':188 'geht':584 'geloscht':573 'gemass':251 'gemeindeordn':255 'gesamt':389 'getroff':181 'grundsatz':250 'handy':350 'haus':344 'information':66,235,262,359 'informi':95 'inhalt':301 'initiant':277 'initiiert':136 'insbesond':597 'interess':165 'inwief':518,563 'je':460 'jeweil':422 'jung':84 'kanal':549 'kommentarbeitrag':571 'kommunikation':380,491 'kommunikationsmittel':40 'kommunizi':193 'kommuniziert':69 'konkret':179 'konsumi':119 'lang':38 'lass':352 'les':319 'leut':80 'luz':508 'macht':189 'martin':239 'massnahm':155,180 'medi':88,118,201 'media':24,30,223,297,306,324,370,439,452,494 'mehr':142 'mitglied':146 'mittel':522 'mitunterzeichn':14 'moglich':398 'muss':443 'nam':245,559 'news':340,400 'notig':472 'notwend':593 'novemb':3 'nutz':228 'offent':264 'offiziell':530,548 'olt':12,52,140,313,327,406 'olten/junge':9 'ort':90 'parlament':609 'per':341,347 'person':111 'personell':376,521,602 'personlichkeitsschutz':591 'polit':151,566,580 'postulant':478 'postulat':282,611 'prasent':57,104 'privat':135,543 'professionell':391 'prufung':291 'punkt':433 'punkto':450 'rahm':436 'recht':224,280 'regelmass':148 'region':11 'ressourc':377,427,465 'ressourcenknapp':603 'roll':197 'schick':351 'schon':36 'schweiz':447 'seit':37,533 'sms':348 'social':23,29,222,296,305,323,369,438,451,493 'sofort':178 'soll':564 'sollt':203 'sozial':87,200 'sp':8,10 'spiel':202 'st':216,481 'stadt':51,101,157,215,271,312,326,405,448,561 'stadtprasident':238 'stadtrat':19,187,247,258,606 'stadtverwalt':390 'stattfind':526 'steht':307 'steig':45 'stell':534 'stellenprozent':488 'stellt':511 'strategi':25,207,298,440 'stund':468 'tatig':269 'teil':413 'teilzeitstell':471 'them':168 'titel':304 'total':486 'traditionell':74,117 'tret':131 'twitt':33,232 'u.a':34,227 'ulrich':7 'umfang':462 'umfrag':445 'unterhalt':59 'untersucht':441 'usw':596 'veranstaltungskal':363 'vergibt':106 'verhind':595 'verschied':332 'verzichtet':121 'vgl':455 'viel':79,357 'virtull':320,333 'vorhand':169 'vorstoss':16,173,243,273 'vorwurf':578 'webauftritt':331 'webseit':63 'websit':310 'weg':126 'weis':77 'weit':358 'wenig':467 'wer':556 'wey':240 'wirklich':524 'wurd':274 'www.olten.ch':315 'z.b':213 'zeigt':160 'zensur':581 'ziel':171,267 'zud':536 'zug':502 'zukunft':43,192 'zustand':259


text_de:
Am 26. November 2014 haben Ernst Eggmann (SVP) und Mitunterzeichnende eine Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Vorgängig der Einführung der Tempo-30-bzw. Tempo-20-Zone (Begegnungszone) ist gemäss Art. 108 Abs. 4 Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) ein Gutachten zu erstellen, das darüber Auskunft geben soll, ob die Massnahme (Einführung einer Zone) nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Die Massnahme soll - wenigstens nach der Vorstellung des Gesetzgebers – zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs dienen.

 Ende Juni 2013 wurde im Stadtzentrum eine (meines Erachtens grotesk überdimensionierte) Begegnungszone in Kombination mit einer Tempo-30-Zone eingeführt.

 Gemäss Art. 6 der Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) sind „die realisierten Massnahmen spätestens nach einem Jahr auf ihre Wirkung zu überprüfen. Wurden die angestrebten Ziele nicht erreicht, sind zusätzliche Massnahmen zu ergreifen.“ Diese Frist ist mittlerweile längst abgelaufen.

 In diesem Zusammenhang stellen sich zahlreiche Fragen:

 Frage 1: Welche Ziele wurden damals im Gutachten nach Art. 108 Abs. 4 SSV definiert und wie sieht die Bilanz heute aus?

 Frage 2: Wie wirkten sich die Massnahmen in wirtschaftlicher Hinsicht aus, zum einen auf den direkt betroffenen Detailhandel und zum anderen auf ganz Olten?

 Frage 3: Welche weiteren konkreten Massnahem plant der Stadtrat, von Radarfallen einmal abgesehen, um die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeiten innerhalb der Zonen erreichen?
 Wie hoch sollen die Umgestaltungskosten nach Art. 5 der obgenannten Verordnung ausfallen?

 Frage 4: Wäre für die Ring-, Solothurner-, Basler-, Stationsstrasse, Hammerallee, Schützenmatt usw. Tempo 40 nicht genau so zielführend?

 Frage 5: Gibt es einen Zusammenhang zwischen den verkürzten Ladenzeiten und dem Verzicht einzelner Geschäfte auf den Abendverkauf einerseits und dem Verkehrsregime andererseits?

 Frage 6: Welche verkehrspädagogischen Massnahmen wurden ergriffen, um Schülern und Erwachsenen die in diesen Zonen massgebenden Verkehrsregeln zu vermitteln?

 Frage 7: Gibt es eine Studie über die Ökobilanz der Tempo-30- sowie der Begegnungszone? Deren Resultate?

 Frage 8: Wie stellt sich der Stadtrat zum Vorwurf, dass sich Automobilisten durch die Begegnungszone schikaniert und in der Stadt unwillkommen fühlen? Welche Haltung hat er generell zum motorisierten Innenstadtverkehr?

 Frage 9: Wie stellt sich der Stadtrat zur These, dass weitere bauliche Massnahmen (z.B. zwingende Entfernung von Trottoirs etc.) allenfalls einen nicht bezifferbaren ästhetischen Mehrwert, einen ökonomischen Mehrwert von bestenfalls Fr. 0.- und kumulierte Kosten zulasten der Stadtkasse in Millionenhöhe nach sich ziehen? Ist derlei nach Ansicht des Stadtrats in Anbetracht der aktuellen Finanzmisere und bereits absehbarer Entwicklungen (NFA, Unternehmenssteuerreform 3, ungebremste Kostensteigerung in der Sozialregion) vertretbar, wenn Ja, weshalb?

 Frage 10: Kann der Stadtrat anhand zweier konkreter Beispiele, der Basler- und der Ringstrasse, erklären, inwiefern dort die Einrichtung einer besonderen Zone der Reduktion bestimmter, besonderer Gefahren im Strassenverkehr, der Verringerung, der Umweltbelastung oder der Verbesserung des Verkehrsablaufs dient, mit anderen Worten, weshalb dort die Notwendigkeit, die Zweckmässigkeit und die Verhältnismässigkeit (gegenüber anderen, weniger weitgehenden Massnahmen) gegeben sein soll?

 *****

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Die Zielerreichung der im Sommer 2013 eingeführten Begegnungs- und Tempo-30-Zonen (BZ und T-30-Zonen) in der Innenstadt wurde im Herbst 2014 verwaltungsintern überprüft. Gegenstand der Überprüfung war ebenfalls eine mögliche Verkleinerung der BZ auf den inneren Kern der Innenstadt durch Umwandlung des Rings, optional auch der Römerstrasse und des Amthausquai von der BZ in die T-30-Zone).

 Die Unfallhäufigkeit und die Schwere von Unfällen sind seit Einführung der neuen Zonen signifikant zurückgegangen. In der Eingewöhnungszeit, die besonders für innerstädtische Verkehrsänderungen üblich und nicht abgeschlossen ist, ist die Akzeptanz der Bevölkerung, des Gewerbes und der Verkehrsteilnehmer laufend spürbar gestiegen. Dazu haben die gelungene Umgestaltung der Kirchgasse und die im Herbst 2013 umgesetzten Strassenverengungen und Markierungen entscheidend beigetragen.

 Die Ergebnisse der Überprüfung und mögliche Regimeänderungen wurden im Stadtrat intensiv diskutiert. Die Stadtentwicklungskommission sprach sich an ihrer Sitzung vom 11. November 2014 mit 5:3 Stimmen für die Beibehaltung der BZ in voller Ausdehnung aus. Der Stadtrat kam zum Schluss, dass sich die BZ und T-30-Zone gut bewährt haben. Änderungen drängen sich nicht auf. Der Stadtrat beschloss im Ergebnis, dem neuen Regime eine weitere Chance zu geben. Eine Optimierung wurde aber vorgenommen: Die bisher bis in die Stationsstrasse reichende BZ wurde Anfang Mai 2015 bis in die nördliche Hammerallee verkürzt.

 Abbildung: Visualisierung Zonenänderung Hammerallee

 Gegenstand und Ergebnisse der Überprüfung im Herbst 2014

 Untersuchte Varianten und Handlungsalternativen

 Regime belassen, weiter beobachten

Zusätzliche baulich/gestalterische Massnahmen an den Eingängen Ringstrasse und Römerstrasse (bedingt machbar)

Umwandlung Ring in T-30-Zone

Römerstrasse, Amthausquai und Klosterplatz in T-30-Zone

Öffnung Hübelistrasse für den Einbahnverkehr

Umgestaltung Ringstrasse als übernächsten Baustein ca. 2017-2018

 Abbildung: Grobkonzept zur Überprüfung der Begegnungszone im Herbst 2014

 Ziele gemäss Verkehrsgutachten vom 22. Oktober 2012

 Der Einführung der BZ und T-30-Zone im Sommer 2013 wurde ein Verkehrsgutachten zugrunde gelegt. Für die nachträgliche Beurteilung sind die im Verkehrsgutachten definierten Ziele massgeblich. Zitat:

 Der Quartiersituation angepasste Geschwindigkeit und damit Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden.
 Attraktivitätssteigerung des Strassenraumes und Verbesserung der Auf-enthaltsqualität durch Erhöhung der Koexistenz der verschiedenen Verkehrsgruppen.
 Insgesamt wird eine Steigerung der Lebens- und Wohnqualität in den Quartieren angestrebt.
 Durch die Einführung der BZ in der Innenstadt soll eine Aufwertung des Gebietes stattfinden.
 Das Quartier soll lebendiger werden und der Fussverkehr soll mehr Platz erhalten (der motorisierte Verkehr darf das Gebiet weiterhin befahren).

 Verkehrssicherheit

 Seit Einführung der zusätzlichen Gestaltungsmassnahmen im Herbst 2013 registrierte die Stadtpolizei keine weiteren Unsicherheiten oder Reklamationen zur Verkehrssicherheit, bspw. zur Schulwegsicherheit oder zu den Strassenquerungen. Die altrosa Signaturen wurden als informelle Querungshilfen unmittelbar verstanden und akzeptiert. Die motorisierten Verkehrsteilnehmenden respektieren die Vortrittsregel üblicherweise auch ausserhalb der altrosa Flächen. Die Eingangstore, Strassenmarkierungen und Kap-Lösungen (Strassenverengungen an den Knoten) erfüllen ihren Zweck. Das Tempo- und Verkehrsverhalten erscheint zonengerecht. Die BZ funktioniert aus verkehrspolizeilicher Sicht bestens.

 Nach Einführung der BZ wurden im Innenstadt-Perimeter verstärkt Radarkontrollen durchgeführt, zunächst schwerpunktmässig beim Hübeli-Schulhaus, bald darauf flächig verteilt.

 Radarkontrollen vom 01.08.2013 - 30.09.2014 (Summen und Mittelwerte):

 Begegnungszone (Tempo 20):
 Anzahl Messungen: 44
 gemessene Fahrzeuge:  3’568
 Anzahl Bussen:  998  (28%)
 1-10 km/h zu schnell: 940 (26%)
 11-15 km/h zu schnell: 41 (1.1%)
 Anzeigen (ab 16 km/h): 17 (0.5%)

 Neue Tempo-30-Zonen:
 Anzahl Messungen: 16
 gemessene Fahrzeuge:  2’974
 Anzahl Bussen:  557  (19%)
 1-10 km/h zu schnell: 523 (18%)
 11-15 km/h zu schnell: 34 (1.1%)
 Anzeigen (ab 16 km/h): 24 (0.8%)

 Niederschwellige Übertretungen von 1-10 km/h traten in den neuen Zonen und verstärkt in der Begegnungszone signifikant häufiger auf als im Total der Radarkontrollen auf den Oltner Haupt- und Quartierstrassen (11% Bussen von Mitte 2013 bis Mitte 2014). Die gefahrenen Tempi sind in der BZ offensichtlich tiefer als in den neuen T-30-Zonen. Das Regime mit generellem Fussgänger-Vortritt ist für den Geschäfts- und Flanierverkehr der Innenstadt optimal, indem hier spontane und diagonale Querungen selbst bei Rückführung auf Tempo 50 nicht verhindert werden könnten. Niedrige Geschwindigkeiten sind in das beste Mittel zur Vermeidung von Personenschäden in der Innenstadt. Tempo-Überschreitungen von 1-10 km/h sind für die Personensicherheit kein vorrangiges Problem.

 Anteil der Bussen in einzelnen Strassenzügen von 01.08.2013 - 30.09.2014  (Messung an wechselnden, nicht näher definierten Standorten):

 Ringstrasse (BZ) 23%
 Römerstrasse (BZ) 44%
 Hammerallee (BZ) 34%
 Konradstrasse (BZ) 17%
 Hübelistrasse (BZ) 20%
 Dornacherstrasse (BZ) k.A.
 Leberngasse (T-30) 16%
 Hausmattrain (T-30) 10%
 Stationsstrasse (T-30) 35%

 Die Daten für einzelne Strassenzüge sind aufgrund z.T. geringer Stichmengen zu relativieren, zeigen aber an, dass in den Randbereichen und “Zubringern” der BZ schneller gefahren wird als im Kernbereich (geringere Widerstände und “ausrollen lassen”).

 Vom 1. August 2013 bis 30. September 2014 wurden in der Innenstadt 4 Bagatellunfälle registriert, davon 2 von Lenkern in alkoholisiertem Zustand (1 Selbstunfall, 1 Parkmanöver). Es sind keine Personenschäden aufgetreten.

 Vor Einführung der neuen Regimes (Periode vom 1. Juli 2007 - 30. Juni 2012) wurden in der Innenstadt 105 Unfälle registriert, darunter auch Personenschäden mit Leichtverletzten sowie Schwerverletzte. Gehäufte Unfälle traten u.a. vor dem Hübelischulhaus auf (obwohl damals noch ohne Busverkehr), am Knoten Leberngasse-Kirchgasse und am Knoten Römerstrasse-Baslerstrasse.

 Unfallstatistiken werden im 5-Jahres-Rythmus erstellt. Die vorläufige Auswertung des ersten Betriebsjahres zeigt eine Abnahme der Unfallhäufigkeit auf unter 20% gegenüber 2007-2012. Das Ausbleiben von Personenschäden ist besonders hervorzuheben.

 Fazit: Die Unfallstatistik und die Beobachtungen der Stadtpolizei zeigen somit an, dass die Verkehrssicherheit mit Einführung des neuen Verkehrsregimes im Juli 2013 deutlich besser wurde. Das hat in erster Linie mit der Sperrung der Kirchgasse zu tun, aber auch die BZ funktioniert sehr gut. Die im Herbst 2013 realisierten gestalterischen Massnahmen haben sich bewährt. Die Radarmessungen zeigen, dass in den Randbereichen der BZ schneller gefahren wird als im Kernbereich. Dem könnte mit Verstärkung der Eingangsbereiche, Fahrbahnverengungen oder Schwellen begegnet werden. Dafür besteht aber kein konkreter Anlass. Solche Massnahmen sind dem Komfort im Strassenverkehr und der Stadtgestalt nicht unbedingt förderlich.

 Bei einer Verkleinerung der BZ durch Änderung des Rings oder Amthaus¬quais/Römerstrasse in die T-30-Zone entstünde eine unübersichtliche Situation: An den Knoten müssten der frühere „Schilderwald“ wiederaufgebaut und zusätzliche Tore eingerichtet werden. Die Vortrittsregelungen auf dem Weg von der H5 über den Ring in die BZ wären insb. für den Fussverkehr kompliziert – ein Problem für die Verkehrssicherheit.
 Die im Herbst 2013 realisierten Gestaltungsmassnahmen wurden auf die BZ ausgelegt. Für eine genügende Lesbarkeit der Zonenunterschiede müssten in der neuen T-30-Zone die altrosa Flächenmarkierungen entfernt oder besser mit einer anderen Farbe ersetzt werden.

 Wirtschaft/Umfrage von Gewerbe Olten

 Als Beitrag zur Überprüfung durch Stadtrat und Verwaltung führte das Gewerbe Olten im Herbst 2014 unter seinen Mitgliedern die internetbasierte Umfrage „verkehrsfreie Innenstadt“ durch. Es antworteten 65 Mitglieder mit Geschäften beidseits der Aare. Das entspricht rund einem Viertel der Mitgliederzahl.

 Es wurden zwei Fragen formuliert, mit der Möglichkeit für zusätzliche Bemerkungen. Die Auswertung ergab folgendes Bild:

 „Frage 1: Die verkehrsfreie Innenstadt hat sich bewährt. Man soll weitere drei Jahre Erfahrungen sammeln und danach eine Standortbestimmung vornehmen.“

 Dafür haben sich bei der Umfrage 65 Prozent ausgesprochen. Die Mehrheit der 34 Prozent waren nach Auswertung der Bemerkungen wohl mit dem ersten Teil der Frage einverstanden, wollen aber nicht weitere Erfahrungen sammeln. 1 Prozent äussert sich nicht.

 „Frage 2: Eine leichte Anpassung ist nötig. Das Tempolimit im sogenannten «Ringverkehr» um die Innenstadt (ab Rötzmatttunnel, Leberngasse – Solothurnerstrasse – Hammerallee und Ringstrasse) soll generell von 20 auf 30 km/h angehoben werden.“

 86 Prozent sprachen sich für eine T-30-Zone im sogenannten “Ringverkehr” aus. Lediglich 13 Prozent waren anderer Meinung. 1 Prozent äusserte sich nicht.

 Fazit der Geschäftsstelle von Gewerbe Olten: “Die Detaillisten und Gewerbetreibenden finden die Innenstadt eine gute Sache, so der Grundtenor. Eine klare Mehrheit spricht sich im sogenannten ‚Ringverkehr‘ für Tempo 30 aus.”

 Stadtentwicklung

 Die im Verkehrsgutachten formulierten Ziele waren wesentlich auf Aspekte der Stadtentwicklung wie „Attraktivitätssteigerung“, „Aufwertung“, „Koexistenz“, „Lebens- und Wohnqualität“ und „Lebendigkeit“ bezogen.

 Abbildung: Situation Kirchgasse vor der Umgestaltung

 Seit Eröffnung der Neuen Kirchgasse mit Festaktivitäten ab dem 29. Juni 2013 wird der Platz vom ansässigen Gewerbe und von Veranstaltern intensiv genutzt. Mithin die schönste Zeit ist vielleicht die Wintersaison, wenn der wunderbare Raum mit den historischen Fassaden am besten sichtbar ist. Die selbstverständliche Geste und zurückhaltende Gestal¬tung haben dazu beigetragen, dass der Platz sichtlich gefällt und zu einem neuen Mittelpunkt der Oltner Zivilgesellschaft wurde.

 Bei der Diskussion über die mögliche Verkleinerung der BZ auf den Kernbereich der Innenstadt (Umwandlung Ring und optional Amthausquai/Römerstrasse in T-30-Zone) stellt sich die Frage nach der Ausdehnung der Innenstadt in der Ist-Situation sowie in Bezug auf die gewünschte Stadtentwicklung.

 Abbildung: Nutzungserhebung Juni 2002, Erdgeschossplan

 Eine Erhebung der Nutzungen aus dem Jahr 2002 zeigt sehr schön die Ausdehnung der Citybereiche. Für das Gewerbe mit starkem Publikumsbezug sind nicht alle Lagen gleichwertig. Die attraktivsten Lagen liegen in den Anschlussbereichen zur Altstadt und rund um den Ankermieter Coop-City (innere Baslerstrasse und Kirchgasse). Standorte in der Konradstrasse, im Ring oder in der äusseren Baslerstrasse sind für das Gewerbe graduell weniger potent. Teil der Zentrumsnutzungen in der lebendigen Innenstadt bilden aber auch Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe mit geringem Publikumsverkehr wie Büros, Praxen, Firmen- und Gesellschafteradressen, hotelähnliche Nutzungen, Verwaltung, Kultur, Hotellerie, Gastronomie und das Wohnen.

 Der Ring wurde als Monumentalachse zwischen die beiden Bahnhöfe gelegt. Er verfügt über ein tolles Cache und Potential als Aufenthalts- und Bewegungsraum für den Velo-, Fuss- und Flanierverkehr. Der Stadtrat ist der Meinung, dass der Ring funktional und städtebaulich zur Innenstadt gehört. Diese Haltung lag bereits auch der „Strategie Innenstadt 2012“ zugrunde.

 Zu den einzelnen Fragen:

 Frage 1
 Welche Ziele wurden damals im Gutachten nach Art. 108 Abs. 4 SSV definiert und wie sieht die Bilanz heute aus?
 Wir verweisen auf obige Ausführungen.

 Frage 2
 Wie wirkten sich die Massnahmen in wirtschaftlicher Hinsicht aus, zum einen auf den direkt betroffenen Detailhandel und zum anderen auf ganz Olten?
 Diese Frage wäre selbst mit aufwändigen ökonomischen Analysen kaum schlüssig zu beantworten, weil die wirtschaftliche Entwicklung der Gewerbebetriebe im Einzelnen und im Ganzen von sehr vielen Einflüssen abhängt (vgl. Antwort zu Frage 5).

 Frage 3
 Welche weiteren konkreten Massnahem plant der Stadtrat, von Radarfallen einmal abgesehen, um die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeiten innerhalb der Zonen erreichen? Wie hoch sollen die Umgestaltungskosten nach Art. 5 der obgenannten Verordnung ausfallen?
 Die im Bericht einleitend beschriebene Verlegung der Zonengrenze von der Stationsstrasse in die Hammerallee wurde Anfang Mai 2015 umgesetzt. Die Solothurnerstrasse wird ebenfalls im laufenden Jahr im Abschnitt Ring- bis Grundstrasse saniert und bei dieser Gelegenheit im Sinne der Strategie Innenstadt mit flachen Randsteinen neu gestaltet. Weitere bauliche oder gestalterische Massnahmen sind vorderhand nicht geplant.

 Frage 4
 Wäre für die Ring-, Solothurner-, Basler-, Stationsstrasse, Hammerallee, Schützenmatt usw. Tempo 40 nicht genau so zielführend?
 Tempo 40-Regelungen werden in der Schweiz selten neu eingeführt, und wenn, dann meist für kurze Streckenabschnitte mit speziellem Gefahrenpotential auf Hauptverkehrsachsen. Bezogen auf die Innenstadt würde eine solche Regelung die Übersichtlichkeit und damit unmittelbar die Verkehrssicherheit negativ tangieren. Die Umsetzung hätte einen „Schilderwald“ zur Folge, da das Tempolimit an jedem Knoten und die Parkierungsregelung an jedem Parkplatzpaket signalisiert werden müsste.

 Frage 5
 Gibt es einen Zusammenhang zwischen den verkürzten Ladenzeiten und dem Verzicht einzelner Geschäfte auf den Abendverkauf einerseits und dem Verkehrsregime andererseits?
 Dem Stadtrat ist kein Zusammenhang bekannt. Er geht davon aus, dass die mit der Sperrung der Kirchgasse erzielte Verkehrsreduktion verschiedene kurz- und langfristige Einflüsse auf das Gewerbe haben wird. Die Wiederöffnung der Kirchgasse für den Durchgangsverkehr steht aber nicht zur Diskussion. Der Stadtrat glaubt nicht, dass die Unterschiede zwischen der BZ und T-30-Zone einen konkreten und messbaren Einfluss auf die Ertragslage des Gewerbes haben können. Die Fahrzeitunterschiede in den relativ kurzen Innenstadtabschnitten sind jedenfalls vernachlässigbar. Wichtiger sind ein attraktiver Zugang für alle Verkehrsteilnehmenden (Koexistenzprinzip) und eine genügende Parkplatzzahl.

 Frage 6
 Welche verkehrspädagogischen Massnahmen wurden ergriffen, um Schülern und Erwachsenen die in diesen Zonen massgebenden Verkehrsregeln zu vermitteln?
 Mit der Schulleitung des Hübeli-Schulhauses wurden zahlreiche Gespräche geführt, die formulierten Bedenken und Anliegen aufgenommen und nach Möglichkeit umgesetzt (namentlich aus Anlass der im Herbst 2013 umgesetzten ergänzenden Massnahmen). Die Schülerinnen und Schüler wurden bei der Einführung und im Verlauf des 2. Semesters 2013 mehrfach durch die Verkehrserziehung der Stadtpolizei instruiert. Als quasi pädagogische Vertiefung wurden die Kinder zum Malen eingeladen und die daraus produzierten Plakate als zusätzliche verkehrsberuhigende Gestaltungsmassnahme an den Strassenrändern platziert.
 Frage 7
 Gibt es eine Studie über die Ökobilanz der Tempo-30- sowie der Begegnungszone? Deren Resultate?
 Im Verkehrsgutachten vom 22.10.2012 wurden keine ökologischen Ziele formuliert. Die Lärm- und Schadstoffbelastung kann aber im Ziel „Steigerung der Lebens- und Wohnqualität in den Quartieren“ subsummiert werden. Gemäss dem Bericht „Zonen unter der Lupe“ des TCS (2008) haben verkehrsberuhigte Zonen keinen signifikanten Einfluss auf die Schadstoffbelastung und nur einen geringen positiven Einfluss auf die Lärmbelastung.

 Frage 8
 Wie stellt sich der Stadtrat zum Vorwurf, dass sich Automobilisten durch die Begegnungszone schikaniert und in der Stadt unwillkommen fühlen? Welche Haltung hat er generell zum motorisierten Innenstadtverkehr?
 Der Stadtrat setzt auf das Koexistenzprinzip, das heisst ein rücksichtvolles Nebeneinander aller Verkehrsteilnehmenden.

 Frage 9
 Wie stellt sich der Stadtrat zur These, dass weitere bauliche Massnahmen (z.B. zwingende Entfernung von Trottoirs etc.) allenfalls einen nicht bezifferbaren ästhetischen Mehrwert, einen ökonomischen Mehrwert von bestenfalls Fr. 0.- und kumulierte Kosten zulasten der Stadtkasse in Millionenhöhe nach sich ziehen? Ist derlei nach Ansicht des Stadtrats in Anbetracht der aktuellen Finanzmisere und bereits absehbarer Entwicklungen (NFA, Unternehmenssteuerreform 3, ungebremste Kostensteigerung in der Sozialregion) vertretbar, wenn Ja, weshalb?
 Die Weiterführung der Bausteine Innenstadt erfolgt sehr zurückhaltend nach den dringenden Sanierungsbedarfen im Leitungs- und Strassenbau. Leitungssanierungen sind im Übrigen gebührenfinanziert. Mit den Abgaben sind auch gewisse Unterhaltspflichten verbunden.

 Frage 10
 Kann der Stadtrat anhand zweier konkreter Beispiele, der Basler- und der Ringstrasse, erklären, inwiefern dort die Einrichtung einer besonderen Zone der Reduktion bestimmter, besonderer Gefahren im Strassenverkehr, der Verringerung, der Umweltbelastung oder der Verbesserung des Verkehrsablaufs dient, mit anderen Worten, weshalb dort die Notwendigkeit, die Zweckmässigkeit und die Verhältnismässigkeit (gegenüber anderen, weniger weitgehenden Massnahmen) gegeben sein soll?
 Wir verweisen auf die Ausführungen zur Überprüfung im Herbst 2014 (Seite 3).\n


text_de:
Am 20. September 2012 hat Arnold Uebelhart und Mitunterzeichnende zuhanden des Stadt-rates folgende Motion eingereicht:

 Ergänzung von Art. 14 Polizeireglement der EG der Stadt Olten zur Strassenprostitution.

 Der Stadtrat wird eingeladen, den genannten Artikel zu ergänzen mit dem folgendem Absatz: 2) Bewilligungspflicht für die Ausübung der wirtschaftlichen Tätigkeit der Strassenprosti-tution auf öffentlichem Grunde. Voraussetzung für den Erhalt einer solchen Bewilligung sind Mündigkeit (ab 18 Jahren), Urteilsfähigkeit und der Nachweis einer Krankenversicherung. Die Bewilligung ist persönlich auf einer zu bezeichnenden Stelle einzuholen.

 Begründung:
 Der Strassenstrich Olten ist uns allen bekannt. Er ist eine Folge davon, dass die Prostitution ein legales Gewerbe ist, das den verfassungsmässigen Schutz der Wirtschaftsfreiheit ge-niesst. Allerdings hat auch dieses Gewerbe die Bestimmungen in gewerbe-, steuer- und sozialversicherungsrechtlicher Hinsicht zu beachten. Die Strassenprostitution geht einher mit einem verminderten Schutz der Gesundheit von den sich Anbietenden und deren Kunden, aber auch ungünstigen Arbeitsbedingungen mit allenfalls Ausbeutung und Menschenhandel und Gewalt. Um offensichtlichen Missständen entgegenzuwirken und weil diese Art Prostitution gesteigerter Gemeingebrauch des öffentlichen Grundes zu wirtschaftlichen Zwecken darstellt, wurden bereits verschiedene polizeiliche Massnahmen eingeführt und der Verein Lystrada kümmert sich seit Jahren um die gesundheitliche Prävention der beteiligten Perso-nen.

 Die Neu-Einführung einer Bewilligungspflicht soll vor allem dem Schutz der die Strassenprostitution ausübenden Personen dienen. Durch ihr persönliches Vorsprechen auf einer geeigneten (Amts-) Stelle sind möglicherweise weitere zielführende Gespräche und Abklä-rungen möglich.

 *  *  *  *  *  *  *  *  *

 Stadträtin Iris Schelbert-Widmer beantwortet das Postulat im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Mit der Beantwortung der Motion vom 20. September 2012 wurde bis heute zugewartet, weil der Kanton Solothurn in den letzten Jahren mit der Überarbeitung des Wirtschafts- und Arbeitsgesetzes (WAG) beschäftigt war.

 Durch die Annahme des neuen Wirtschafts- und Arbeitsgesetzes (WAG) durch das Stimm-volk des Kantons Solothurn vom 8. März 2015 wird den Anliegen der Motionäre weitgehend entsprochen (Abstimmungsbotschaft 2.4 ff). Auf eine allgemeine Bewilligungs- und Registrierungspflicht wurde zum Schutz der Sexarbeiter/-innen explizit verzichtet. Ein neuer Straftatbestand wonach sich strafbar macht, wer mit einer unmündigen Person sexuelle Handlungen gegen Entgelt vornimmt, ist in Vorbereitung (Art. 196/E StGB).

 Durch die kantonale Regelung (WAG) in Verbindung mit den bestehenden und neu vorgese-henen Bestimmungen des Strafgesetzbuches (StGB) erübrigt sich die Ergänzung des Polizeireglements der Stadt Olten, bzw. liegt die Kompetenz im Sinne der Motion nicht bei den städtischen Behörden. Die Sexarbeit ist abschliessend durch kantonales, respektive Bundesrecht geregelt.

 Auf Begehren der Stadt Olten in Zusammenarbeit mit der Polizei Kanton Solothurn hin ist das Amt für Wirtschaft und Arbeit (AWA) bezüglich ausländischer (EU/Schengenraum) Sex-arbeiter/-innen bereits in der zweiten Hälfte 2013 tätig geworden und hat entsprechende Registraturen erstellt. In Absprache und im Auftrag des AWA amtet die Stadtpolizei Olten seit dem 1. Januar 2014 als Meldestelle für ausländische Sexarbeiter/-innen. Ort, Zweck und Dauer der Tätigkeit werden unter Prüfung der straf- und ausländerrechtlich relevanten Voraussetzungen erfasst und an das AWA überwiesen. Dies ermöglicht den Antragstellerinnen und Antragstellern die Ausübung einer selbständigen Tätigkeit und soll unter anderem, aber insbesondere, dem Menschenhandel und der Ausbeutung entgegenwirken

 Im Sinne der genannten Gründe und Ausführungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Motion zu überweisen und abzuschreiben.\n