text_de:
"Am 29. September 2003 hat Stefan Nünlist im Gemeindeparlament eine Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 «Der Stadtrat wird ersucht, dem Gemeinderat ein verbindliches, sich an den Interessen von Bevölkerung und Wirtschaft orientierendes, referendumsfähiges Konzept vorzulegen, in welchem Regeln, Grundsätze und Ziele der Verkehrsführung in den Quartieren definiert werden und insbesondere festgelegt wird, für welche Quartiere welche Massnahmen vorgesehen sind.

 Begründung

 1. Die nun seit mehreren Wochen für den Privatverkehr gesperrte Riggenbachstrasse und die Zufahrtbeschränkungen auf der Südseite des Säliparks führen bei den Einwohnern des rechten Aareufers zu Unmut, beeinträchtigen die Wohnqualität, schaden dem Einkaufszentrum Sälipark, belasten andere Bewohner der Stadt mit Mehrverkehr, verursachen Mehrkilometerfahrten und erschweren die Erschliessung des Fustlig- und Säliquartiers. Die Riggenbachstrasse dient nicht nur der Erschliessung des Säliparks, sondern der Erschliessung des Fustlig-/Säliquartiers Richtung Stadtzentrum und Bahnhof. Dies ist die einzige Achse zur Querung resp. geregelten Einfahrt zur Unterführungs-/Aarauerstrasse.
 2. Auch die durch die Stadtbehörden als Alternative vorgeschlagene Lösung «Fahrverbot mit Anwohnerberechtigung», wie dies im Schöngrund praktiziert wird, hat bereits heftige Reaktionen ausgelöst. Diese Lösung «grossflächige Entwidmung der Strassen» für den motorisierten Privatverkehr berücksichtigt zwar berechtigte Interessen der Quartierbewohner, mutet aber andern Mehrverkehr zu und trägt der wirtschaftlichen Bedeutung des Individualverkehrs und dessen Auswirkungen auf die Wirtschaft in unserer Stadt und Region keine Rechnung. Dabei ist gerade Olten als Zentrumsstadt in hohem Masse abhängig von den umliegenden Gemeinden und bemüht, die Partnerschaft mit diesen zu stärken. Das Signal «die Quartiere den Quartierbewohnern» wird dabei nicht als sehr positiv aufgenommen.
 3. Störend im Fall Säliquartier ist insbesondere, dass vorgängig keine Erhebungen über Mehrverkehr gemacht worden sind. Weiter ist zu bedenken, dass der Mehrverkehr aus dem Sälipark, wenn überhaupt, während den normalen Geschäftszeiten und nicht in Zeiten von erhöhtem Ruhebedürfnis zwischen 20.00h und 07.00h oder an Sonn- und Feiertagen anfallt. So wird denn auch im Zusammenhang mit Verkehr oft der Begriff «Unzumutbarkeit» verwendet, ohne dass dieser jedoch definiert oder rechtsgleich angewandt wird. Offensichtlich kann einem Anwohner des Wilerwegs oder der Engelbergstrasse mehr Verkehr zugemutet werden als einem Anwohner der Riggenbachstrasse.
 4. Es liegt im Interesse von allen Bewohnern, die Verkehrsbelastung auf ein erträgliches Niveau zu reduzieren und den Wohnwert in den Quartieren zu erhalten. Zu prüfen ist jedoch, wie weit das jetzige Regime oder das vom Stadtrat nun favorisierte Konzept «Entwidmung der Strassen» allen Bedürfnissen Rechnung trägt und nicht einfach auf Kosten der mit Mehrverkehr belasteten Anwohner (z. B. Solothurnerstrasse oder neu Wilerweg und Engelbergstrasse) und der Wirtschaft unserer Region geht. Es ist unter
 Umständen zweckmässiger, generell abstrakt anwendbare Lösungen wie die Einführung von Tempo 30 auf Quartierstrassen (entsprechende FdP-Motion wurde längstens überwiesen und harrt der Umsetzung) oder in berechtigten Fällen lokal eng begrenzte und zeitlich beschränkte Durchfahrtsverbote zu erlassen. In Sinne der Voraussehbarkeit und der Verlässlichkeit ist ein konzeptueller, demokratisch abgestimmter Ansatz notwendig. Das bisherige opportunistische Vorgehen ist nicht zielführend.

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Zu 1:
 Wie bereits in den Medien mehrmals bekannt gegeben und auch im Rahmen der vom Verwaltungsgericht in den massgebenden Punkten gutgeheissenen Beschwerde des Stadtrates gegen die Verfügung des Departementes des Innern ausführlich dargelegt ist der Stadtrat nach wie vor überzeugt, dass anstelle der früher vorgesehenen Sperrung Riggenbachstrasse und Verkehrsregelung an der Sälistrasse die Zufahrtsbeschränkung analog im Schöngrundquartier eingeführt werden soll. Vor der Einführung dieses einjährigen Versuches muss das Departement  des Innern über die noch hängigen Beschwerden entscheiden. Der Stadtrat teilt also die Auffassung der Motionärinnen und Motionäre, dass die Sperrung Riggenbachstrasse und die Verkehrsregelung an der Sälistrasse keine zweckmässige Massnahmen darstellen, werden doch damit Mehrverkehr und Verkehrsverlagerungen produziert. Der Stadtrat teilt auch die Auffassung der Motionärinnen und Motionäre, dass die Riggenbachstrasse als eine wichtige Erschliessung des Fustlig-/ Wilerfeldquartiers darstellt.

 Zu 2:
 Auf Grund der Informationsveranstaltungen und auch der Reaktionen aus der betroffenen Bevölkerung ist der Stadtrat nach wie vor der Überzeugung, dass die grosse Mehrheit der betroffenen Bewohnerinnen und Bewohner im Fustlig-/Wilerfeldquartier die Zufahrtsbeschränkung begrüssen.

 Eine möglichst hohe Wohnqualität in unseren Quartieren ist ein zentrales Anliegen unserer Stadtentwicklung, müssen wir doch dafür sorgen, dass sich unsere Bewohnerinnen und Bewohner in Olten möglichst wohl fühlen. Es ist ein Grundsatz der Oltner Verkehrspolitik und im übrigen auch anderer Städte, den Durchgangsverkehr möglichst auf den Sammelstrassen und vor allem auch auf den Hauptverkehrsstrassen zu kanalisieren und nicht unkontrolliert als Fremdverkehr durch die Wohnquartiere zu führen.

 In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass das Verwaltungsgericht des Kantons Solothurn mit Urteil vom 30. April 2001 die damals eingereichten Beschwerden gegen die Einführung der Zufahrtsbeschränkung im Schöngrundquartier u. a. aus folgenden Gründen abgelehnt hat:

 «Zunächst ist festzuhalten, dass es sich beim Schöngrundquartier um ein eigentliches Wohnquartier handelt; jedenfalls überwiegt die Wohnnutzung ganz klar, auch wenn Grünzonen (Römermatte, Stadtpark) ausgeschieden sind und sich im erfassten Gebiet Bürgerheim, Tennisplätze, Pauluskirche, die Schulhäuser Bannfeld und Frohheim sowie das Alters- und Pflegeheim Stadtpark befinden. Seitens der Eigentümer und der Benützer dieser Liegenschaften erwuchs den Verkehrsmassnahmen im Übrigen offenbar keine Opposition. Die den Verkehrsmassnahmen zugrunde liegende Zielsetzung der Gemeinde, den quartierfremden Durchgangsverkehr – und nur diesen – auf die dafür bestimmten Hauptverkehrsadern (zurück) zu verlagern, ist deshalb nicht zu beanstanden.»

 Zu 3:
 Bei der Unterbindung des Fremdverkehrs geht es nicht nur um den vom Sälipark verursachten, sondern um den gesamten Fremdverkehr z. B. von Dulliken und Starrkirch nach Aarburg und umgekehrt via Route Feldstrasse – Gartenstrasse – Sälistrasse. Um die Auswirkungen der Zufahrtsbeschränkung beurteilen zu können, ist es zwingend notwendig, vor und während dem einjährigen Versuch der Zufahrtsbeschränkung auf den relevanten Strassenabschnitten Verkehrszählungen durchzuführen. Aus diesem Grund wurden denn auch die notwendigen Verkehrszählungen im September 2002 und gewisse ergänzende Handerhebungen im Oktober und November 2002 durchgeführt und in einem Kurzbericht vom 21. November 2002 zusammengefasst. Damit sind die Grundlagen geschaffen um die Wirksamkeit der Zufahrtsbeschränkung auch zuverlässig beurteilen zu können.

 Entgegen der Auffassung der Motionärinnen und Motinäre wird die Engelbergstrasse keineswegs mit Mehrverkehr belastet, da diese sich im Perimeter der Zufahrtsbeschränkung befindet.

 Zu 4:
 Wie bereits erwähnt, ist eine hierarchische Aufteilung des Verkehrsnetzes notwendig, will man verhindern, dass sich der Verkehr im «Bewässerungseffekt» unkontrolliert über die Wohnquartiere ergiesst. Dieser Grundsatz wird auch deutlich in den Bestimmungen des Reglementes über Erschliessungsbeiträge und –gebühren vom 15. Februar 2000, wonach die Grundeigentümerbeiträge an die Kosten für den Neubau, den Ausbau und die Korrektion von Verkehrsanlagen wie folgt betragen: Für Erschliessungsstrassen 100 %, für Sammelstrassen 70 % und für Hauptverkehrsstrassen 40 %. Auf Grund der notwendigen Kanalisierung des Verkehrs ist es unausweichlich, dass Sammelstrassen und insbesondere Hauptverkehrsstrassen gegenüber Erschliessungsstrassen respektive Quartierstrassen mehr belastet werden.

 Der Stadtrat wird dem Gemeindeparlament am 27. Mai 2004 eine Vorlage für die Einführung von Tempo 30 Zonen in den Oltner Quartieren mit den entsprechenden Kostenfolgen unterbreiten. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass die Tempo 30 Zonen qualitative Verkehrsberuhigungsmassnahmen (Temporeduktion, Verkehrssicherheit) und die Zufahrtsbeschränkungen quantitative Verkehrsberuhigungsmassnahmen (Reduktion der Verkehrsmenge) darstellen.

 Im Sinne der Erwägungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Motion abzuweisen."\n


type_de: Beschreibung

text_de:
Am 25. September 2003 hat Rolf Sommer im Gemeindeparlament eine Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Motionstext:
 Das Gemeindeparlament der Stadt Olten beauftragt eine ausserordentliche parlamentarische Verkehrskonzept-Controlling-Kommission (VCK) von maximal 5 Mitglieder (1 Person pro Fraktion) mit der Aufgabe, die Befugnisse «Ausübung der Oberaufsicht über alle Gemeindeorgane» (Gemeindeordnung Art. 23 d) wahrzunehmen. Die VCK hat uneingeschränkt Einsicht in alle Unterlagen des Verkehrskonzeptes Olten während dessen Planung und Realisierung. Sie legt mindestens jährlich, im ersten Semester, einen Bericht zur Genehmigung dem Gemeindeparlament vor.
 Die VCK nimmt ihre Aufgabe ähnlich der kantonsrätlichen Aussichtskommission, der Geschäftsprüfungskommission (Pflichtenheft GPK 121.212, Art. 2), wahr.

 Begründung:
 Die ausserordentlichen Aufgaben und Ausgaben im Zusammenhang mit dem Verkehrskonzept Olten erfordern auch ausserordentliche Massnahmen.
 Das Verkehrskonzept Olten und mit der Umfahrung Olten ist eine ausserordentliches Projekt. Es geht um sehr viel Geld, um mehr als Fr. 30 Mio. Die Steuerzahler und die Stimmbürger haben ein Recht auf einen effizienten und sorgsamen Umgang mit den Steuergeldern. Das Gemeindeparlament wird in der heutigen Form (Miliz) für dieses Mammutprojekt überfordert und kann nur in einer Spezialisierung von einzelnen seiner Mitglieder dem Verfassungsauftrag, wie in unsere Gemeindeordnung vorschreibt, gerecht werden.
 Die Aufsichtsfunktion dieser ausserordentlichen parlamentarischen Kommission ist nicht eine Konkurrenz zur GPK, die weiterhin die Tages- und Finanzgeschäfte prüft und kontrolliert, sondern eine Ergänzung. Die VCK konzentriert sich rein um die administrativen und finanziellen Belange rund um das Verkehrskonzept Olten und kann von der GPK beratend und orientierend beigezogen werden. Die spezielle stadträtliche Kommission «Verkehrskonzept Olten» kümmert sich um die technische Seite.
 Die SVP will ein personell und finanziell kontrolliertes Verkehrskonzept. Die Rechtmässigkeit muss eingehalten werden. Ein gesundes Misstrauen gegenüber dem Stadtrat, denken wir nur an den Stadtratsbeschluss 212/21.07.01 und der Verwaltung kann sicher nicht schaden, denn es werden sehr viele Entscheide anstehen.
 «Bitte, Stadtrat, ist diese Ausgabe, Expertise, etc. nötig?» kann nicht erst nach Monaten oder Jahren nach dem Zufallsprinzip gestellt werden, sondern unmittelbar nach dem stadträtlichen Entscheid.
 Darum, die VCK nimmt nur die Aufsichtsfunktion des Gemeindeparlamentes wahr, ähnlich der Aufgaben, wie sie auch im kantonsrätlichen Pflichtenheft der Aufsichtskommissionen stehen. Was für den Kanton gut ist, kann sicher der Stadt Olten auch nicht schaden!“

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Motion im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Motionäre möchten eine Kommission schaffen, welche die Befugnisse, die dem Gemeindeparlament gemäss Art. 23 lit. d der Gemeindeordnung zustehen («Ausübung der Oberaufsicht über alle Gemeindeorgane») wahrnimmt. Dabei verkennen die Motionäre zum
 einen, dass es sich um nicht übertragbare Befugnisse des Gemeindeparlamentes handelt, welche nicht tel quel einer ad hoc-Kommission übertragen werden können. Dies bedürfte einer Anpassung der Gemeindeordnung, was wiederum eine Urnenabstimmung nach sich ziehen würde. Ebenfalls unzulässig wäre die Besetzung dieser Kommission mit je einer Person pro Fraktion, da sich die Bestellung der parlamentarischen Kommissionen nach Art. 55 der Geschäftsordnung des Gemeindeparlamentes richtet. Nach dieser Bestimmung erfolgt die Bestellung gemäss Fraktionsstärke nach den Regeln des kantonalen Gesetzes über die politischen Rechte. Ebenfalls fragwürdig scheint es, die Bestimmungen des Pflichtenheftes der kantonsrätlichen GPK auf die Stadt Olten übertragen zu wollen, da der Kanton und die Stadt im Aufsichtskommissionswesen unterschiedliche Regelungen aufweisen.

 Es ist unbestritten, dass die Projektierung und Realisierung sowohl des im Verkehrskonzept Olten vorgeschlagene Verkehrsmanagement auf den Kantonsstrassen als vorgezogene Massnahme der Entlastung Region Olten (ERO) sowie insbesondere der ERO selbst mit grossen finanziellen Investitionen verbunden ist. Beide Vorhaben werden durch den Kanton projektiert und realisiert, dies selbstverständlich in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Olten. Zu diesem Zweck wurden bereits entsprechende Projektorganisationen unter der Federführung des Kantonalen Bau- und Justizdepartementes eingesetzt, welchen auch Vertreterinnen und Vertreter der betroffenen Gemeinden, so auch der Stadt Olten, angehören. Die Stadt Olten hat dabei – wie auch die anderen betroffenen Gemeinden – ihre finanzielle Beteiligung in Form von gebundenen Beiträgen zu entrichten. Die Verantwortung bei der Projektierung, Realisierung und Finanzierung (Submissionsverfahren, Controlling usw.) liegt bei den zuständigen kantonalen Instanzen. Von daher gesehen macht es kaum Sinn, eine städtische ausserordentliche parlamentarische Kommission einzusetzen, da diese ja sicher nicht als Aufsichtsbehörde über die kantonalen Instanzen und Behörden tätig sein kann.

 Selbstverständlich gibt es auch Projekte – wie Verkehrsführung Innenstadt, flankierende Massnahmen auf dem städtischen Strassennetz im Rahmen der ERO usw. – welche in die Zuständigkeit der Stadt Olten fallen. Diese müssen mit den übergeordneten Projekten des Kantons koordiniert werden. Die städtischen Projekte erfordern vergleichsweise mit denjenigen des Kantons «kleine» Investitionen. Ausnahmen davon bilden die Realisierung neuer Parkhäuser sowie eines Parkleitsystems. Für solche städtische Projekte wird der Stadtrat in Zusammenarbeit mit den zuständigen Kommissionen und unter Einbezug der Bevölkerung entsprechende Vorlagen (betr. Inhalt, Vorgehen und Finanzierung) ausarbeiten und dem Gemeindeparlament zur Genehmigung unterbreiten.

 Die Verantwortlichen des Bau- und Justizdepartementes und der Stadtrat legen grösstes Gewicht auf eine professionelle und stets nachvollziehbare Projektierung und Finanzierung sämtlicher Bauvorhaben. Zudem werden sie dafür sorgen, dass die zuständigen Kommissionen – insbesondere auch die GPK wie aber auch die Bevölkerung über den jeweiligen Stand der Arbeiten entsprechend informiert werden.

 Auf Grund der Erwägungen und der Bestimmungen der Gemeindeordnung (Art. 23 lit. d) empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament, die Motion abzuweisen.\n

text_format: html


text_de:
"Am 25. September 2003 hat Rolf Sommer im Gemeindeparlament eine Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 «Das Verkehrskonzept Olten braucht, da ist die SVP mit dem Stadtrat einig, von Anbeginn eine öffentliche Information und Vertrauen, soll sie nicht wie alle anderen vorgängigen Oltner Verkehrsvorlagen auf der Verkehrsplanunghalde landen.
 Die über zweistündige Informationsveranstaltung während der ordentlichen Parlamentssitzung wird aber von uns als ein stadträtlicher Missbrauch, geduldet durch das GR-Büro, des Gemeindeparlamentes betrachtet, denn nur Sachgeschäfte (GO, Art. 23) können traktandiert werden. Das Sachgeschäft «Verkehrskonzept» wird aber nach Informationen erst im Januar 2004 traktandiert.
 Wir fragen uns: «Warum wurde die Gemeinderäte nicht auch am 18. August 2003 mit den Mitgliedern der Bau-, Sicherheit- und Stadtentwicklungskommissionen eingeladen?»
 Der Stadtrat ist ansonsten auch nicht so grosszügig mit Informationen, eher das Gegenteil. Denn im Stadtrats-Protokoll 212/11.07.01 wird der Kostenanteil der Stadt Olten für die Massnahmenbündel des Verkehrskonzeptes auf Fr. 480'000.00 geschätzt. Ein klarer Fall für den Gemeinderat könnte man meinen, denn gemäss GO Art. 23.b) kann der Stadtrat nur einmalige Ausgaben bis Fr. 400'000.00 genehmigen. Aber der Stadtrat splittet zur Umgehung des Parlamentes die Beträge auf.
 Die SVP will ein personell und finanziell kontrolliertes Verkehrskonzept. Die rechtliche und moralische Fairness das oberste Gebot sein. Der Filz und «Du mir ich dir» soll es nicht geben. Die Zivilcourage soll belohnt werden. Wir fordern auch, dass alle Pflichtenhefte, Auftragsvergaben und Protokolle, etc. öffentlich zugänglich sind. Es geht um zuviel Geld, um mehr als Fr. 30 Mio. Die Steuerzahler und die Stimmbürger haben ein Recht auf sorgsamen Umgang mit den Steuergeldern und dass dem Öffentlichkeitsprinzip nachgelebt wird.

 Die SVP stellt zum bisherigen Verkehrskonzept und Zivilcourage folgende Fragen:

 1. Warum wurden die Gemeinderäte nicht am 18. August 2003 eingeladen um auch an der Informationsveranstaltung für die oben genannten Kommissionen teilzunehmen?
 2. Wie begründet der Stadtrat seinen Entscheid gemäss SR Protokoll 212 vom 21.07.01, dass er den Oltner Anteil der Kosten des gesamten Massnahmenbündel «Verkehrskonzept Olten» (Total geschätzten Kosten von Fr. 800'000.00, Kanton Fr. 320'000.00) von Fr. 480'000.00 als einen Teilkredit von Total Fr. 245'000.00 in eigener Sache beschliesst, statt durch das Gemeindeparlament, wie es die Gemeindeordnung Art. 23.b vorschreibt, zu genehmigen?
 3. In welchen weiteren Stadtratsprotokollen wurden bisher weitere Kredite genehmigt?
 4. Wann wurde die nebenamtliche Stelle des Projektleiters «Verkehrskonzept Olten» öffentlich ausgeschrieben?
 5. Warum wählte der Stadtrat zum Projektleiter Max Studer?
 6. Nach welchen Leistungsaufträgen und -ansätzen erfolgt die Entschädigung von Fr. 120'000.00 für den Projektleiter und wie werden die anderen Mitglieder der Projektkommission entschädigt?
 7. Fiktive Rechnungen zwischen 1997 und 1999, die Entlassung eines zivilcouragierten Geschäftsleiters (Beobachter 18/2003, Insider Enthüllung «Beruflicher Selbstmord»), wie würde der Stadtrat auf eine solche Meldung reagieren, wenn er selber davon betroffen würde?
 8. Wie weiter mit der Projektleitung und der offenen Informationen und der Anwendung des Öffentlichkeitsprinzip betreffend des «Verkehrskonzept Olten»

 9. Wie steht der Stadtrat zu Angestellten mit Zivilcourage und könnte er den Vorstoss in der Bundesversammlung von Ständerat Dick Marty (FdP) «Schutzmassnahmen für Whistleblowers» und Nationalrat Remo Gysin (SP) «Gesetzlicher Schutz für Whistleblowers» unterstützen?»

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Zu Frage 1:
 Der Stadtrat hat bewusst den ordentlichen Weg eingeschlagen und die Kommissionen vor dem Gemeindeparlament orientiert. Zudem ist er der Überzeugung, dass ein solch wichtiges Geschäft eine Sitzung des Gemeindeparlamentes verdient. Nur auf diese Weise ist gewährleistet, dass die für dieses Geschäft zuständigen Parlamentarierinnen und Parlamentarier ausführlich informiert und andererseits auch von ihrer Seite entsprechende Fragen gestellt werden können.

 Zu Fragen 2 und 3:
 Das Protokoll des Stadtrates vom 13. Juli 2001 betr. der Bewilligung von Nachtragskrediten für das Verkehrskonzept Olten kann verschiedenartig interpretiert werden. Tatsache bleibt, dass der Stadtrat einen Kredit von Fr. 235'000.00 und Fr. 10'000.00 als Bevorschussung für den Kanton (wird zurückbezahlt) bewilligt hat. Diese Kostenreduktion gegenüber der ursprünglichen Schätzung ist insbesondere darin begründet, dass die Erarbeitung eines Parkleitsystems (ursprünglich Fr. 100'000.00) auf eine Grobanalyse reduziert wurde (Fr. 15'000.00). Auf den Kredit für die Bearbeitung der Quartierzellen (Verkehrsberuhigungsmassnahmen, Tempo 30 usw.) von Fr. 50'000.00 konnte ebenfalls verzichtet werden, da auf Konzeptstufe keine weiteren Abklärungen notwendig waren.

 Im Interesse der Transparenz werden nachfolgend die bewilligten Kredite und die effektiven Aufwendungen aufgeführt:

 1. Projektleitung
 SR 08.05.2000  Prot.-Nr. 154                 Fr. 60'000.00
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212            Fr. 60'000.00
 SR-Ausschuss Stadtentwicklung 02.10.2002 Fr. 32'000.00
 Total für Projektleitung                 Fr. 152'000.00

 2. Aufwendungen der Verkehrsingenieure inkl. Nebenkosten
 2.1 Verkehrsführung Innenstadt
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 100'000.00
 2.2 Parkraumkonzept
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 60'000.00
 2.3 Parkleitsystem
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 15'000.00
 2.4 Erarbeitung des Pflichtenheftes für Basisnetz
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 10'000.00
 Dieser Kredit wurde gemäss Stadtrats-Protokoll vom 13.07.2001 zu Gunsten des Bau- und Justizdepartementes des Kantons Solothurn bevorschusst und wird von diesem zurückerstattet.

 Total bewilligte Kredite für Aufwendungen
 der Verkehrsingenieure                         Fr. 185'000.00
 Total bewilligte Kredite für Projektleitung und Aufwendungen
 der Verkehrsingenieure inkl. Nebenkosten Fr. 337'000.00

 Es muss festgehalten werden, dass bei komplexen Arbeiten wie es das Verkehrskonzept Olten darstellt, die Aufwendungen sehr schwer abzuschätzen sind. Die zusätzlichen Aufwendungen sind insbesondere darin begründet, dass erst während dem Prozess die notwendigen, zusätzlichen Analysen, Studien, Abklärungen und Evaluationen ersichtlich bzw. verlangt werden. Im Weiteren fallen auch die damit verbundenen zusätzlichen Sitzungen und Mehraufwendungen im Bereich der Dokumentationen massgebend ins Gewicht.

 Totale Aufwendungen für das Verkehrskonzept Olten  Fr. 398'026.30
 Total bewilligte Kredite                         Fr. 337'000.00
 Erforderlicher Nachtragskredit                    Fr. 61'026.30

 Der erforderliche Nachtragskredit von Fr. 61'026.30 wurde vom Stadtrat am 15. Dezember 2003 bewilligt. Dabei ist nochmals zu erwähnen, dass Fr. 10'000.00 vom Kanton zurückerstattet werden, sodass sich die Gesamtaufwendungen auf netto Fr. 388'026.30 belaufen und der Nachtragskredit netto Fr.51'026.30 beträgt. Die Details betreffend bewilligte Kredite und Aufwendungen können dem beigelegten Auszug aus dem Prot. des Stadtrates vom 15. Dezember 2003 entnommen werden.

 Im Interesse der Vollständigkeit muss erwähnt werden, dass die Kosten für die Dokumentation für das Gemeindeparlament im Betrag von Fr. 20'681.10 nicht dem Verkehrskonzept belastet wurden, sondern der Stadtrat hat diese Kosten mit einem Nachtragskredit zu Gunsten Kto.-Nr. 011.310.01 bewilligt.

 Zu Frage 4, 5 und 6:
 Vorab muss festgehalten werden, dass gemäss dem Reglement für die Vergabe öffentlicher Aufträge durch die Einwohnergemeinde der Stadt Olten vom 10. Dezember 1998 direkte Vergaben (Dienstleistungsauftrag) nur bis Fr. 100'000.00 zulässig sind. Für Dienstleistungsaufträge ab Fr. 100'000.00 bis Fr. 250'000.00 müssen mit Einladungsverfahren mindestens 3 Anbieterinnen oder Anbieter durchgeführt werden.

 Im Rahmen der Projektleitung wurde keine nebenamtliche Stelle geschaffen. Diese Arbeiten wurden einerseits an Max Studer, Ingenieur, Olten, als eigentlicher Projektleiter und an Dr. F. Bühlmann als fachlicher Koordinator, welcher im übrigen auch die Pflichtenhefte erstellte und die Offerten überprüfte, vergeben. Die Aufwendungen für die Projektleitung waren zum Zeitpunkt der ersten Vergabe an Max Studer nicht abzuschätzen, da der dazu erforderliche Umfang des gesamten Projektes und die entsprechenden Pflichtenhefte bzw. Leistungsaufträge erst später erstellt werden konnten. Aus diesem Grund hat der Stadtrat am 08.05.2000 einen ersten Kredit von Fr. 60'000.00 für die Projektleitung gesprochen. Eine Submission im Rahmen eines Einladungsverfahrens war zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, da wie bereits erwähnt die Leistungsaufträge nicht vorlagen. Am 13.07.2001 hat der Stadtrat einen weiteren Kredit von Fr. 60'000.00 für die Projektleitung inkl. fachliche Koordination durch Dr. F. Bühlmann bewilligt. Die Weiterbearbeitung durch Ingenieur Max Studer war sinnvoll, da er bereits wertvolle Erkenntnisse und Erfahrungen über das laufende Projekt gewonnen hat. Da aber zu diesem Zeitpunkt mit der Möglichkeit gerechnet werden musste, dass die Aufwendungen von Seiten des Projektleiters den Schwellenwert von Fr. 100'000.00 überschreiten könnte, hätte die weitere Arbeitsvergabe im Rahmen eines eingeladenen Submissionsverfahrens erfolgen müssen. Bei der Abrechnung hat sich nun gezeigt, dass die Gesamtaufwendungen von Max Studer Fr. 104'993.10 (exkl. MwSt) betragen und somit den Schwellenwert von Fr. 100'000.00 überschreiten (die Schwellenwerte des Submissionsreglementes beziehen sich auf Kosten exkl. MwSt). Für diese Unterlassung entschuldigt sich die Baudirektion; sie wird künftig alles daran setzen, dass in ähnlichen Fällen, wo die Schwellenwerte (Submissionsreglement) allenfalls überschritten werden könnten, ein entsprechendes Submissionsverfahren durchgeführt wird. Es bestand nie die Absicht, irgend etwas vertuschen zu wollen, im Gegenteil, das Geschäft wurde stets transparent dargelegt.

 Max Studer wurde in Absprache mit dem Bau- und Justizdepartement vom Lenkungsausschuss einstimmig als Projektleiter vorgeschlagen und vom Stadtrat bestätigt. Die Begründung lag insbesondere darin, dass er mit den örtlichen Verhältnissen und auch weitgehend mit den bereits vorhandenen Verkehrsplanungen und Verkehrsprojekten vertraut ist. Er hat schon bei verschiedenen, erfolgreich abgeschlossenen Projekten als Projektleiter gewirkt. Auch für das Kantonale Bau- und Justizdepartement hat er ein Projekt als Projektleiter geführt und wurde von diesem als äusserst kompetent und effizient qualifiziert.

 Der Leistungsauftrag wurde im Protokoll des Stadtrates vom 8. Mai 2000 (Prot.-Nr. 154) definiert. Die Leistungen wurden gemäss Vertrag nach Aufwand verrechnet, nach vereinbarten Stundenansätzen.

 Zu Frage 7:
 Der Stadtrat verwahrt sich, den vom Interpellanten erwähnten Artikel im Beobachter mit dem vorliegenden Geschäft in Verbindung zu bringen.

 Zu Frage 8:
 Die Konzeptarbeiten sind nun abgeschlossen. Für die weitere Projektierung übernimmt die Baudirektion I die Projektleitung und für die Ausführung die Baudirektion II.

 Zu Frage 9:
 Diese Frage wirft der Interpellant in einer von ihm eingereichten Motion betr. gesetzlicher Schutz für «Whistleblower» auf. Es kann deshalb auf die Beantwortung dieser Motion verwiesen werden."\n


text_de:
Am 31. August 2003 hat Rolf Sommer im Gemeindeparlament eine dringliche Motion eingereicht. Die Dringlichkeit wurde vom Gemeindeparlament an seiner Sitzung vom 4. September 2003 abgelehnt. Die Interpellation hat folgenden Wortlaut:

 «Seit ca. dem 3. Juli 2003 ist die Riggenbachstrasse, nachdem die langwierige Baustelle endlich abgeräumt wurde, mit dem Strassenverkehrssignal 2.13 (Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder) zwischen Fachhochschule und Krummackerweg gesperrt.
 Auch die direkte Einfahrt und Ausfahrt ab südlicher Teil der Sälistrasse in und von der Säliparkeinstellhalle wird verboten. Nur über Umwegen und Belastungen von anderen Strassen z. B. die Engelbergstrasse, Unterführungsstrasse, Aarburgerstrasse können die Bewohner des Fustlig/Wilerfeldquartier motorisiert das Einkaufszenter Sälipark erreichen.
 Besorgte Telefone und Gespräche von Bewohnern dieses Quartieres bewogen mich am 4. Juli 2003 zu Abklärungen beim Regierungsrat und bei der Stadtverwaltung.
 Ich erhob schon bei der öffentlichen Auflage (4. Juni 1998) des Erschliessungsplanes «Riggenbachstrasse–Theodor Schweizer Weg–Sälistrasse» Einsprache. Sie wurde vom Stadtrat am 19. Oktober 1998 mit den Worten abgelehnt «Der beanstandete Erschliessungsplan ist weder konzeptlos noch punktuell, sondern gut in die übergeordnete Planungen eingebettet.» Der Erschliessungsplan wurde am 11. April 2000, auf ausdrücklichen Wunsch des Stadtrates (Schreiben vom 29.01.1999, «unter Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdeführers»), vom Regierungsrat genehmigt.
 Auffallend ist in der Stadt Olten, dass für Gutachten/Experten von Verkehrsmassnahmen oder Baustudien oft immer wieder die gleichen Ingenieure und Architekten gewählt werden. Dazu könnte man sich auch einige Gedanken machen.
 Zum «Verkehrsmassnahmendebakel» auf der rechten Aareseite möchte ich und die Bewohner die folgenden Fragen beantwortet haben:

 1. Der Stadtrat  war 1998 der Ansicht, dass der Erschliessungsplan «Riggenbachstrasse–Theodor Schweizer Weg–Sälistrasse» gut in die übergeordnete Planung eingebettet ist. Was findet nun der Stadtrat an diesem Erschliessungsplan falsch?
 2. Warum lässt der Stadtrat in einer Fahrverbotszone gebührenpflichtige Parkplätze einrichten?
 3. Warum macht der Stadtrat eine Beschwerde gegen die Verfügung des Regierungsrates vom 1. Juli 2003, beim Verwaltungsgericht?
 4. Kann der Stadtrat abschätzen, bis wann auch die auf ein Auto oder seltener Motorrad angewiesenen Quartierbewohner direkten Zugang zum Einkaufszenter Sälipark oder einen direkten Heimweg haben?
 5. Warum werden immer die gleichen Büros für sogenannte Gutachten/Expertisen für die städtischen Verkehrsmassnahmen gewählt?
 6. Wie beurteilt der Stadtrat die Zufriedenheit der Mehrheit der Bevölkerung, mit allen durchgeführten Verkehrsmassnahmen im Stadtteil «rechtes Aareufer» seit 1980?
 7. Wie hoch schätzt der Stadtrat die zusätzlichen Unterhaltskosten der Tempo-30-Zonen jährlich und insgesamt seit deren Einführung und wann werden die ENGELBERG-Obelisken gesetzt?

 Begründung zur Dringlichkeit:
 In der Pressemitteilung vom 18. Juli 2003 schiebt der Stadtrat den schwarzen Peter dem Regierungsrat zu. Die Aktenlage ist aber so, dass der Regierungsrat nicht anders kann,
 denn er muss sich an den noch rechtsgültigen Erschliessungsplan halten, denn wir leben immer noch in einem Rechtsstaat und nicht in Sedwyla. Bis zur gegenteiligen Überzeugung , ist die mehrheitliche Meinung im Quartier, dass der Stadtrat das ganze Verkehrsschlamassel selber verursacht hat.
 Die Bevölkerung hat ein Anrecht auf die offene Information und die Wahrheit und die kann nicht warten.»

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Zu Frage 1:
 In Anbetracht der zu erwartenden Überbauung des Giroud-Olma Areals in Olten musste mit zusätzlichem Verkehr gerechnet werden. Aus diesem Grund beauftragte der Stadtrat das Büro Weber Angern Meier (WAM) mit einer Expertise bezüglich eines Erschliessungskonzeptes. Die Expertise vom Februar 1996 empfiehlt das Giroud-Olma Areal nicht nur von der Sälistrasse sondern auch von der Riggenbachstrasse her zu erschliessen. Im weiteren wurde die Sperrung der Riggenbachstrasse zwischen Ein- und Ausfahrt Sälipark und Krummackerweg sowie eine Ein- und Ausfahrtsregelung Sälipark in die Sälistrasse empfohlen. Der Stadtrat hat diese Vorschläge als Grundsätze der Verkehrsregelung in Sinne von § 39 Abs. 3, des Kantonalen Planungs- und Baugesetztes in den Erschliessungsplan aufgenommen, der von Regierungsrat im Jahr 2000 genehmigt wurde. Bereits bei der Beschlussfassung über den Erschliessungsplan war klar, dass für die künftige Signalisation ein separates polizeirechtliches Verfahren durchzuführen ist. Für den Stadtrat war auch klar, dass es sich beim Erschliessungsplan lediglich um «Grundsätze» der Verkehrsregelung handelt und dass die Signalisation im Einzelnen durchaus noch abänderbar ist. Die Signalisationsmassnahmen wurden in der Zwischenzeit beschlossen und im Jahr 2001 publiziert. Gegen diese Signalisationsmassnahmen gingen beim Departement des Innern drei Beschwerden ein, wovon noch eine hängig ist. Warum Gemeinderat Sommer seine Beschwerde in dieser Angelegenheit zurückgezogen hat kann nur er beantworten. Seit 2001 ist in diesem Verfahren durch das Departement des Innern nichts unternommen worden. Der Stadtrat war und ist sich noch heute bewusst, dass die vorgeschlagenen Signalisationen wohl die Zielsetzung «Verhinderung von zusätzlichem Fremdverkehr in die angrenzenden Wohnquartiere» kleinräumig erfüllen, aber auch erhebliche Nachteile mit sich bringen, nämlich:

 Mit dem Fahrverbot an der Riggenbachstrasse wird der quartierfremde Verkehr aber  auch der Verkehr vom Fustlig-Wilerfeldquartier in das Giroud-Olma Gebiet von der  Riggenbachstrasse in andere Strassenzüge, insbesondere in die Engelbergstrasse  verlagert. Die Quartierbewohner/innen des Fustlig-Wilerfeldquartiers können zudem  nicht mehr – wie erwünscht – auf direktestem Weg ins Einkaufszentrum Sälipark  gelangen, sondern müssen Umwegfahrten in Kauf nehmen, was wiederum zu einer  zusätzlichen Verkehrsbelastung des gesamten Wohnquartiers führt.

 Mit der Ein- und Ausfahrtsregelung Sälipark in die Sälistrasse wird wohl der  quartierfremde Verkehr – beispielsweise von Dulliken und Starrkirch-Wil her – verhindert.  Hingegen müssen die Quartierbewohner/innen unzumutbare Umwegfahrten in Kauf  nehmen.

 Als der Stadtrat seinerzeit den Erschliessungsplan mit den vorerwähnten Signalisationsmassnahmen beschloss, waren Zufahrtsbeschränkungen für ein ganzes Quartier rechtlich noch nicht möglich oder zumindest noch nicht «gesicherte» Rechtsprechung. Nachdem der Stadtrat bereits im Schöngrundquartier Zufahrtsbeschränkungen verordnet hatte und dagegen gerichtete Beschwerden vom Verwaltungsgericht rechtskräftig abgewiesen wurden, beschloss er nach einer Information der Quartierbewohner/innen im Fustlig-Wilerfeld die grossmehrheitlich zustimmten, im Gebiet Fustlig-Wilerfeld ebenfalls Zufahrtsbeschränkungen für das ganze Quartier einzuführen, nämlich ein Einfahrtsverbot für Motorwagen und Motorräder mit Zusatztafel «Zubringerdienst gestattet». Damit soll das ganze Quartier vom Fremdquartier befreit werden. Im März 2003 beschloss der Stadtrat die versuchsweise Einführung dieser Verkehrsmassnahmen im Fustlig-Wilerfeld, anschliessend wurde die entsprechende Signalisation mit Rechtsmittelbelehrung publiziert. Dagegen gingen sechs Beschwerden ein. Das entsprechende Verfahren ist ebenfalls beim Departement des Innern hängig.

 Das Departement des Innern hat nun überraschender Weise mit Verfügung vom 1. Juli 2003 das Verfahren betreffend Einführung der Zufahrtsbeschränkungen sistiert. Dies mit der Begründung, dass zuerst über die von der Stadt Olten inzwischen nicht mehr erwünschte Signalisation «Sperrung Riggenbachstrasse» und «Ein- und Ausfahrtsregelung Sälistrasse» rechtskräftig entschieden werden muss. Der Stadtrat hat gegen diese Verfügung beim Verwaltungsgericht Beschwerde eingereicht.

 In der Zwischenzeit hat das Verwaltungsgericht mit Urteil vom 13. November 2003 die Beschwerde der Stadt Olten in den massgebenden Teilen gutgeheissen. Das Verwaltungsgericht hält u. a. in Ziffer 6 fest «Es empfiehlt sich, beide Verfahren weiter voranzutreiben. Wenn beide Beschwerdeverfahren abgeschlossen sind, hat die Planungsbehörde (Stadtrat) über die Prioritäten zu entscheiden. Es kann auch die blosse Sperrung der Riggenbachstrasse verkehrsrechtlich weiterbearbeitet werden. Würde die Massnahme rechtskräftig, bräuchte sie nicht umgehend umgesetzt werden. Werden beide Verkehrsmassnahmen, die gross- und die kleinräumigere, durch das Departement des Innern materiell nicht beanstandet, kann die Stadt mit dem neuen Signalisationskonzept Erfahrungen sammeln und Änderungen der Erschliessungsplanung erwägen.»

 Das Kantonale Departement des Innern hat nun über die hängigen Beschwerden materiell zu entscheiden. Der Stadtrat beabsichtigt nach wie vor, die grossräumige Verkehrsregelungsmassnahme – nämlich die Zufahrtsbeschränkung für das gesamte Fustlig–Wilerfeld analog dem Schöngrund – für einen einjährigen Versuch einzuführen. Die Resultate dieses Versuches werden dann zeigen, ob die Sperrung der Riggenbachstrasse und die Verkehrsregelungsmassnahmen an der Sälistrasse entgegen der Auffassung des Stadtrates doch noch notwendig sind oder eben hinfällig werden. Bei der definitiven Einführung des Verkehrsregimes durch das Gemeindeparlament muss je nachdem der Erschliessungsplan anschliessend angepasst werden.

 Zu Frage 2:
 Diese Frage kann der Interpellant am besten selber beantworten, hat er doch bei der Stadtpolizei interveniert, dass die provisorisch gestellte Fahrverbotstafel entsprechend dem im Erschliessungsplan eingezeichnete Standort verschoben werden muss. Die Stadtpolizei hatte sinnvollerweise die Fahrverbotstafel hinter die beiden erwähnten gebührenpflichtigen Parkplätze gestellt. Mit der Intervention Sommer standen vorübergehend in der Tat zwei Parkplätze in der Fahrverbotszone und konnten somit von der Öffentlichkeit nicht mehr benutzt werden. In der Zwischenzeit wurden die Fahrverbotstafeln auf Grund des erwähnten Urteils des Verwaltungsgerichts vom 13. November 2003 entfernt.

 Zu Frage 3:
 Ist mit der Antwort 1 hinlänglich beantwortet.

 Zu Frage 4:
 Wie bereits erwähnt ist das Verfahren hängig.

 Zu Frage 5:
 Es werden mehrere Büros mit Aufträgen in Sachen Verkehrsplanung betraut. Es ist aber in der Tat so, dass auf Grund des Wissensstandes über die Verkehrsplanung in Olten gewisse Folgeaufträge an die gleichen Büros vergeben werden. Aus Sicht des Stadtrates ist dies zweckmässig und auch kostengünstiger, da das bereits vorhandene Wissen eingebracht werden kann.

 Zu Frage 6:
 Der Stadtrat ist der Meinung, dass die Mehrheit der Bevölkerung mit den eingeführten Verkehrsmassnahmen grundsätzlich einverstanden ist. Es gibt verständlicher Weise sicher auch einzelne Verkehrsmassnahmen sowie insbesondere auch deren Ausgestaltung, welche nicht nur auf helle Begeisterung stossen. Die Meinungen gehen auch in der Verkehrsplanung je nach Interesse und Sichtweise begreiflicher Weise auseinander.

 Zu Frage 7:
 Der zusätzliche Aufwand darf als äusserst gering bezeichnet werden und liegt insbesondere in der Pflege der Grünrabatten und Bäume. Auch die Reinigung der Strassen braucht etwas mehr Aufwand.

 Bei den vom Interpellanten erwähnten Gestaltungselementen handelt es sich nicht um Obeliske sondern um einfache Betonscheiben, die ursprünglich im Eingangsbereich Bifangplatz/Engelbergstrasse aufgestellt werden sollten. Auf Grund der damaligen Meinungen in der Bevölkerung (nach Auffassung des Stadtrates die Mehrheit) wurde auf diese Gestaltungselemente verzichtet.\n


text_de:
"Am 4. September 2003 haben Markus Ammann (SP-Fraktion) und Mitunterzeichnende ein Postulat mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt zu prüfen, wie die Stadt am innovativen Mobility Business CarSharing Konzept teilnehmen kann, um mittelfristig eigene Fahrzeuge und Kosten einzusparen und gleichzeitig der Bevölkerung einen Zusatznutzen anbieten zu können.

 Begründung:
 Im Zug der Revision der Reglemente zur Entschädigung der Behördentätigkeit und von Verwaltungsangehörigen und deren Beratungen im Gemeindeparlament waren Diskussionen zum Thema Dienstfahrzeuge und Privatfahrzeug im Diensteinsatz sowie (Dienst-)Parkplätze ein Dauerthema.

 Moderne Sichtweisen und insbesondere die Anlehnung an Überlegungen zu WOV und NPM legen nahe, den Fahrzeugpark und dessen Benutzung bzw. die Benutzung von Privatfahrzeugen zu Dienstzwecken vertieft zu überprüfen. Solche Überlegungen haben verschiedenenorts1 dazu geführt, dass Ressourcen geschont, Dienstfahrzeuge abgebaut und die Finanzierung von Privatfahrzeugen reduziert werden konnte.

 Auch aus gesellschaftlicher und volkswirtschaftlicher Sicht sind diese Überlegungen notwendig. Dienstfahrzeuge werden in aller Regel am Tag, Privatfahrzeuge hingegen eher am Abend eingesetzt. Nur eine neue Art der Fahrzeugbenutzung kann diesem ressourcen- und volkswirtschaftlichen Unsinn Rechnung tragen. Ziel sollte sein, dass sich die verschiedenen Nutzungen zu einem wirtschaftlichen und ökologischen Betrieb ideal ergänzen. Die Anschaffung von Autos soll übergreifend optimiert und Anreize zur Benützung des öffentlichen Verkehrs sollen unterstützt werden.

 Die Genossenschaft Mobility CarSharing Schweiz bietet ein Programm, das diese Aspekte genau berücksichtigt: Mobility Business CarSharing (BCS). BCS ist die wirtschaftlichere Alternative zur eigenen Firmenflotte und erlaubt heute die parallele Nutzung für private und dienstliche Zwecke bei getrennter Abrechnung.

 Die Idee des Postulates ist, dass mit einer Nutzwertanalyse in einem Vergleich zwischen Dienstfahrzeugen, dienstlich genutzten Privatfahrzeugen und dem Mobility Business CarSharing die Bedingungen für die optimale Nutzung der jeweiligen Kategorie ermittelt werden.“

 1 Neben diverse Kantonen und Städten nehmen heute auch über 900 Firmen an dem BSC Programm teil (u. a. Migros, IBM, Siemens...). Das Baudepartement des Kantons Aargau sei beispielhaft zitiert:

 Mobility – ein Thema für die Verwaltung

 Selbstverständlich ist Mobilität auch ein Thema für die Verwaltung. Sie ist mobil im doppelten Sinn: beweglich bei der Umsetzung der laufenden Reformen in Politik und Verwaltung, aber auch mobil für tägliche Arbeit. Viele von uns sind immer wieder Unterwegs, vom Raumplaner des Baudepartements über die Revisoren des kantonalen Steueramtes bis zu den Richterin-
 nen und Richtern auf Augenschein. Mit dem Zug zur Arbeit und mit dem Mobility-Auto zum Augenschein. Oder: Am Wochenende mit dem Zug – am Gotthardstau  vorbei – nach Locarno. Dann mit dem Auto – bald kommen weitere Farben dazu – nach Berzona oder Indemini. Wirklich mobil ist heute, wer beweglichen ist – vor allem im Kopf.

 Wegbereiter Baudepartement

 Seit drei Jahren sammelt das Baudepartement Erfahrungen mit dem Business CarSharing von Mobility. Fast nur positive. Im letzten Jahr haben 70 Personen total 350 Fahrten ausgeführt und dabei insgesamt 34 000 km zurückgelegt. Das Baudepartement hat bereits ein Dienstfahrzeug verkauft. Der BD-Wagenpark soll weiter abgebaut werden. Die Angestellten kommen zunehmend auf den Geschmack: Sie fahren auch in der Freizeit mit Mobility – und dies zu attraktiven Konditionen. Künftig steht dazu die Mobility Duocard zur Verfügung. Mit dieser Karte sind Geschäfts- und Privatfahrten möglich, bei getrennter Abrechnung.“

- - -

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Der Stadtrat ist grundsätzlich der Ansicht, dass es sich beim Mobility Business CarSharing Konzept um einen wertvollen, innovativen Ansatz für geeignete Anwendungen handelt. Ob er sich auch für die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse der Einwohnergemeinde eignet, ist jedoch fraglich. Es gilt nämlich festzustellen, dass es sich bei der Mehrzahl der Fahrzeuge, welche die Einwohnergemeinde Olten besitzt, um Spezialfahrzeuge (Werkhof, Feuerwehr, Stadtpolizei etc.) handelt und sich die Ausgangssituation deshalb nicht mit der Fahrzeugflotte einer beispielsweise schwergewichtig im Aussendienst tätigen Firma vergleichen lässt. Die Zahl der „normalen“ Fahrzeuge ist an einer Hand abzuzählen.

 Hinzu kommt, dass das Gemeindeparlament mit Beschluss vom 12. November 2003 ein Reglement für die Ausrichtung von Entschädigungen für Verwaltungsangehörige verabschiedet hat, welches vorschreibt, dass für Dienstreisen jeglicher Art grundsätzlich die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen sind. Ist nur die Benützung eines Motorfahrzeugs möglich bzw. sinnvoll, beträgt die Entschädigung für das Privatfahrzeug Fr. -.60 pro Kilometer; die bisherigen Pauschalentschädigungen wurden abgeschafft. Wer hingegen ein Fahrzeug der Einwohnergemeinden für Dienstreisen benützen kann, erhält keine Entschädigungen. Die neue Regelung ist erst seit Anfang Jahr in Kraft; Erfahrungen fehlen deshalb weitgehend.

 Der Stadtrat ist dennoch bereit, das Postulat entgegen zu nehmen, weist aber darauf hin, dass die Anzahl der bei einer Prüfung einzubeziehenden Fahrzeuge sehr gering ist und dass unmittelbar nach der Genehmigung eines neuen Reglements, das den Akzent auf öffentliche Verkehrsmittel legt, kein erneuter Systemwechsel geplant ist, sondern erst Erfahrungen mit dem aktuellen System gesammelt werden sollen. Der Stadtrat anerkennt anderseits, dass die vom Postulanten angeregte intern durchzuführende Nutzwertanalyse auch das Verkehrsverhalten von Angehörigen des städtischen Personals im privaten Bereich positiv zu Gunsten von Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz beeinflussen könnte."\n


text_de:
"Am 29. Januar 2004 haben Daniel Schneider (SP) und Mitunterzeichnende den folgenden Vorstoss eingereicht:

 ""Auftrag

 Der Stadtrat wird beauftragt eine konzeptionelle Studie für die Stadtmöblierung, ein Baumkonzept und ein Beleuchtungs- und Anleuchtungskonzept ausarbeiten zu lassen.

 Kurzbegründung

 Einleitung

 Das Erscheinungsbild einer Stadt ist von vielen Faktoren geprägt. Bauliche und freiräumliche Qualitäten, Angebote im Freizeitbereich, Wohnqualität, Bildungsangebot, usw.

 Ein besonderer und sehr präsenter Teil ist die Möblierung, Bepflanzung und Beleuchtung des öffentlichen Freiraumes. Sie widerspiegelt die Autonomie einer Gemeinde und kann bei seriöser Vorbereitung und Anwendung imagefördernd bei gleichzeitiger Reduktion der Unterhaltskosten sein.

 Inhalt der Studie

 Es ist eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe aus Fachplanern (Lichtplanende, Freiraumplanende) und Unterhaltsverantwortlichen mit der Gesamtstudie zu beauftragen. Möglich wäre im Rahmen eines eingeladenen Wettbewerbes zu einem breiteren Auswahlspektrum zu gelangen.

 Stadtmöblierungskonzept Aufzeigen von Möblierungskonzepten, unterschieden nach Quartieren, Innenstadt und *spezifischen Orten (Quai, Plätze, etc.). Mit Möblierung sind Sitzgel-genheiten, Absperr- und Trennanlagen, Entsorgungsfunktionen (Abfalleimer, Sammelstellen), Baumscheibenabdeckungen usw. gemeint.

 Beleuchtungs- und
 Anleuchtungskonzept
 Aufzeigen von Beleuchtungsformen, unterscheiden nach Quartieren, Innenstadt und *spezifischen Orten (Quai, Plätze, etc.). Eine wesentliche Betrachtung gilt der Notwendigkeit und Machbarkeit von Sicherheitsbeleuchtungen. Studien zur Anleuchtung von für das Stadtbild relevanten Bauten und Gebäudeensembles.

 Baumkonzept
 Das Bauminventar aus dem Jahre 1990 ist zu aktualisieren. Im Weiteren ist konzeptionell darzulegen, wo und in welchen Strassenzügen, Plätzen, Pärke, Friedhöfe weiter Einzelbäume, Baumreihen, oder Baumgruppen realisierbar sind

 *hierbei sind, falls die Planer zum Schluss kommen, dass spezifische Orte separat zu behandeln sind, diese Orte nur zu bezeichnen und nicht zu beplanen.

 Ziel

 Ziel dieser drei untrennbar zu betrachtenden Aspekte ist die Klärung des Möblierungswirrwarrs und eine Erhöhung des atmosphärischen Wertes unserer Stadt. Aus der Vereinfachung und quantitativen Reduktion der Möblierungsvarianten sollte in einem 10-Jahres-Programm das Bild der Stadt Olten kontinuierlich eine unverwechselbare Identität erhalten.
 Im Weiteren sollen mit der Umsetzung dieser Massnahmen der Unterhalt und die Beschaffungskosten nachweislich reduziert werden.

 Das Resultat der Studie ist bis Ende 2004 den Komissionen Stadtentwicklung, Bau-kommission und Altstadtkommission darzulegen und dem Parlament informativ ab-zugeben. Eine anschliessende adäquate Öffentlichkeitsorientierung ist empfehlenswert.

 Die im Voranschlag 2004 vorgesehene Kreditsumme von CHF 60'000.– ist in ange-messener Höhe zu ergänzen."\n

text_de_tsv: '000':345 '10':276 '1990':196 '2004':4,313,339 '29':2 '60':344 'ab':328 'ab-zugeb':327 'abfalleim':148 'absperr':144 'adaquat':332 'aktualisi':199 'altstadtkommission':321 'ang':349 'ange-mess':348 'angebot':51 'anleucht':181 'anleuchtungskonzept':32,155 'anschliess':331 'anwend':84 'arbeitsgrupp':99 'aspekt':251 'atmosphar':261 'auftrag':15 'aufzeig':125,156 'ausarbeit':33 'auswahlspektrum':121 'autonomi':75 'bau':318 'bau-kommission':317 'baulich':47 'baumgrupp':217 'bauminventar':192 'baumkonzept':27,190 'baumreih':215 'baumscheibenabdeck':150 'baut':187 'beauftrag':110 'beauftragt':19 'behandel':233 'beleucht':30,68,153 'beleuchtungsform':158 'bepflanz':66 'beplan':243 'beschaffungskost':302 'besond':58 'betracht':171,250 'bezeichn':239 'bild':281 'bildungsangebot':55 'breit':120 'chf':343 'daniel':6 'darzuleg':204,322 'dass':228 'drei':247 'eingelad':116 'eingereicht':14 'einleit':37 'einzelbaum':214 'empfehlenswert':335 'end':312 'entsorgungsfunktion':147 'erganz':353 'erhalt':289 'erhoh':259 'erscheinungsbild':39 'etc':137,168 'fachplan':101 'faktor':45 'fall':222 'folgend':12 'freiraum':49,71 'freiraumplan':103 'freizeitbereich':53 'friedhof':212 'gebaudeensembl':189 'gelang':123 'gemeind':77 'gemeint':152 'genheit':143 'gepragt':46 'gesamtstudi':108 'gilt':172 'gleichzeit':87 'hierbei':220 'hoh':351 'identitat':288 'imagefordernd':85 'informativ':326 'inhalt':92 'innenstadt':131,162 'interdisziplinar':98 'jahr':195,278 'jahres-programm':277 'januar':3 'klarung':254 'komission':315 'komm':227 'kommission':319 'kontinui':285 'konzeptionell':21,203 'kreditsumm':341 'kurzbegrund':36 'lass':35 'lichtplan':102 'machbar':176 'massnahm':297 'mess':350 'mitunterzeichn':10 'moblier':65,139 'moblierungskonzept':127 'moblierungsvariant':272 'moblierungswirrwarr':256 'moglich':111 'nachweis':303 'notwend':174 'offent':70 'offentlichkeitsorientier':333 'olt':284 'ort':134,165,230,236 'park':211 'parlament':325 'plan':224 'platz':136,167,210 'prasent':61 'programm':279 'quai':135,166 'qualitat':50 'quantitativ':269 'quarti':130,161 'rahm':114 'realisierbar':218 'reduktion':88,270 'reduziert':304 'relevant':186 'resultat':307 'sammelstell':149 'schluss':226 'schneid':7 'separat':231 'serios':81 'sicherheitsbeleucht':178 'sitzgel':142 'sitzgel-g':141 'soll':292 'sp':8 'spezif':133,164,229 'stadt':41,264,283 'stadtbild':185 'stadtentwickl':316 'stadtmoblier':25 'stadtmoblierungskonzept':124 'stadtrat':17 'strassenzug':209 'studi':22,94,179,309 'teil':62 'trennanlag':146 'umsetz':295 'uns':263 'unterhalt':299 'unterhaltskost':90 'unterhaltsverantwort':105 'unterscheid':159 'unterschied':128 'untrennbar':248 'unverwechselbar':287 'usw':56,151 'vereinfach':267 'viel':44 'voranschlag':338 'vorbereit':82 'vorgeseh':340 'vorstoss':13 'war':112 'weit':201,291 'wert':262 'wesent':170 'wettbewerb':117 'widerspiegelt':73 'wohnqualitat':54 'ziel':244,245 'zugeb':329


text_de:
"Am 25. März 2004 haben Rolf Schmid (FdP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 ""Der Stadtrat wird beauftragt die Zusammenarbeit in den kommunalen Aufgabenbereichen Verwaltung, Betrieb und Unterhalt mit den umliegenden Gemeinden zu verstärken und so Synergie- und Grösseneffekte zu nutzen. Der Stadtrat soll rechtzeitig auf die nächste Budgetberatung ein Konzept vorlegen das aufzeigt, welche städtischen Aufgaben in Zukunft überkommunal erfüllt werden können (Zusammenlegung, In- oder Outsourcing) und welche Effekte dies hinsichtlich Kosten, Erträge und Leistung hat. Untersucht werden sollen alle operativen städtischen Tätigkeiten. Das Konzept soll einen Teil „Umsetzung“ enthalten, in dem aufgezeigt wird, wie die überkommunale Zusammenarbeit in den nächsten drei Jahren wirkungsvoll realisiert wird (Vorgehens- und Zeitplan).

 Begründung:
 Traditionellerweise löst jede Gemeinde ihr Aufgaben in Eigenregie. Die zunehmenden gesetzlichen und gesellschaftlichen Anforderungen führen bei den Gemeinden zu stark steigenden Kosten und immer grösser werdenden Verwaltungen (z.B. Sozialbereiche, Werkhof). Dies bringt einzelne Gemeinden in finanzielle und organisatorische Bedrängnisse. Die Folge daraus sind hohe Steuern und Abgaben bei gleichzeitig reduzierten Leistungen. Diese Entwicklung betrifft auch die Stadt Olten. Ein möglicher Ausweg aus dieser Situation ist die vermehrte Zusammenarbeit über die Gemeindegrenzen hinweg. Dadurch können Synergien genutzt werden, was sich positiv auf die Kosten und die Leistungen in den Gemeinden auswirkt. Auf der operativen Ebene (Verwaltung, Betrieb und Unterhalt) kann die überkommunale Zusammenarbeit ohne wesentliche Einschränkung der politischen Gemeindeautonomie realisiert werden. Von der Stossrichtung der Motion sind explizit strategische Zusammenarbeitsprojekte (Gemeindefusion, PASO oder „Netzstadt Mittelland“) ausgenommen. Die Verwirklichung solcher Projekte dauert zu lange und ist politisch schwierig. Die Motion zielt auf Aufgabenbereiche, in welchen rasch Effekte erzielt werden können. Auf lange Sicht nicht ausgeschlossen, im Sinne einer pragmatischen Umsetzung aber nicht vorrangig, ist die Zusammenarbeit mit ausserkantonalen Gemeinden.

 Zwar suchen die Gemeindebehörden immer häufiger die regionale Zusammenarbeit (z.B. OGG), doch ist das Potential bei weitem nicht ausgeschöpft. Die Stadt Olten soll deshalb einen ambitiösen Schritt machen und auf die umliegenden Gemeinden mit konkreten Vorschlägen zur Zusammenarbeit zugehen. Durch vermehrte kommunale Zusammenarbeit kann für alle Beteiligten eine Win-win-Situation erzielt werden. Sowohl der Stadt als auch Region werden insgesamt gestärkt. Der Stadtrat wird mit dieser Motion aufgefordert die Chance zu nutzen und ein konkretes, zügig realisierbares Konzept vorzulegen. Dabei soll es sich um ein mutiges Programm für die Zukunft handeln. Nur mit solchen Massnahmen kann weiterhin ein funktionsfähiges Staatswesen zu erträglichen Kosten gewährleistet werden."""\n

text_de_tsv: '2004':4 '25':2 'abgab':157 'ambitios':303 'anforder':124 'aufgab':56,116 'aufgabenbereich':23,251 'aufgefordert':347 'aufgezeigt':93 'aufzeigt':53 'ausgenomm':235 'ausgeschloss':263 'ausgeschopft':296 'ausserkantonal':276 'ausweg':171 'auswirkt':200 'beauftragt':17 'bedrangnis':149 'begrund':110 'beteiligt':324 'betrieb':25,206 'betrifft':164 'bringt':142 'budgetberat':48 'chanc':349 'dabei':359 'dadurch':183 'daraus':152 'dauert':240 'deshalb':301 'drei':102 'eben':204 'effekt':69,255 'eigenregi':118 'eingereicht':13 'einschrank':215 'einzeln':143 'enthalt':90 'entwickl':163 'erfullt':60 'ertrag':73,381 'erzielt':256,330 'explizit':227 'fdp':8 'finanziell':146 'folg':151 'folgend':11 'fuhr':125 'funktionsfah':378 'gemeind':31,114,128,144,199,277,310 'gemeindeautonomi':218 'gemeindebehord':281 'gemeindefusion':230 'gemeindegrenz':181 'genutzt':186 'gesellschaft':123 'gesetz':121 'gestarkt':340 'gewahrleistet':383 'gleichzeit':159 'gross':135 'grosseneffekt':38 'handel':370 'haufig':283 'hinsicht':71 'hinweg':182 'hoh':154 'imm':134,282 'insgesamt':339 'jahr':103 'kommunal':22,319 'konkret':312,354 'konzept':50,85,357 'kost':72,132,193,382 'lang':242,260 'leistung':75,161,196 'lost':112 'marz':3 'massnahm':374 'mittelland':234 'mitunterzeichn':10 'moglich':170 'motion':225,248,346 'mutig':365 'nach':47,101 'netzstadt':233 'nutz':40,351 'ogg':288 'olt':168,299 'operativ':81,203 'organisator':148 'outsourcing':66 'paso':231 'polit':217,245 'positiv':190 'potential':292 'pragmat':267 'programm':366 'projekt':239 'rasch':254 'realisierbar':356 'realisiert':105,219 'rechtzeit':44 'reduziert':160 'region':337 'regional':285 'rolf':6 'schmid':7 'schritt':304 'schwierig':246 'sicht':261 'sinn':265 'situation':174,329 'soll':79 'sowohl':332 'sozialbereich':139 'staatswes':379 'stadt':167,298,334 'stadtisch':55,82 'stadtrat':15,42,342 'stark':130 'steigend':131 'steu':155 'stossricht':223 'strateg':228 'such':279 'synergi':36,185 'tatig':83 'teil':88 'traditionellerweis':111 'uberkommunal':59,97,211 'umlieg':30,309 'umsetz':89,268 'unterhalt':27,208 'untersucht':77 'vermehrt':177,318 'verstark':33 'verwalt':24,137,205 'verwirklich':237 'vorgeh':107 'vorleg':51 'vorrang':271 'vorschlag':313 'vorstoss':12 'vorzuleg':358 'weit':294 'weiterhin':376 'werdend':136 'werkhof':140 'wesent':214 'win':327,328 'win-win-situation':326 'wirkungsvoll':104 'z.b':138,287 'zeitplan':109 'zielt':249 'zugeh':316 'zugig':355 'zukunft':58,369 'zunehm':120 'zusammenarbeit':19,98,178,212,274,286,315,320 'zusammenarbeitsprojekt':229 'zusammenleg':63


text_de: Die Behandlung der Interpellation Urs Knapp (FdP) und Mitunterzeichnende betr. Pensionskasse der Stadt Olten wurde aus Zeitgründen vertagt.\n

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text_de: Die Behandlung des Vorstosses wurde vertagt.\n

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text_de: "Die Behandlung der Interpellation Luzia Stocker (SP) betr. Bereitstellung von finanziellen Mitteln für das Projekt ""Chance Olten Ost"" wurde aus Zeitgründen vertagt."\n

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text_de: Die Behandlung der Interpellation Stephan Hodonou (CVP/EVP/glp) und Mitunterzeichnende betr. Situation und Strategie spezielle Förderung in den Geleiteten Schulen der Stadt Olten wurde aus Zeitgründen vertagt.\n

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text_de: Die Behandlung der Interpellation Rolf Braun (SP) und Mitunterzeichnende betr. Realisierung von Unterständen bei den Bushaltestellen wurde aus Zeitgründen vertagt.\n

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text_de: Die Behandlung der Interpellation Felix Wettstein (GO) betr. Hauptstrassenführung in Olten, Sälikreisel bis Unterführungsstrasse wurde aus Zeitgründen vertagt.\n

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text_de: Die Behandlung der Interpellation Huguette Meyer (SP) und Mitunterzeichnende betr. Verkehrsmanagement Winkelunterführung, Ecke Tannwaldstrasse, Einfahrt Parking FHNW wurde aus Zeitgründen vertagt.\n

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text_de: Die Behandlung der Interpellation Luzia Stocker (SP) betr. Fahrplan BOGG Buslinie 3 östliche Schlaufe wurde aus Zeitgründen vertagt.\n

text_de_tsv: '3':12 'behandl':2 'betr':8 'bogg':10 'buslini':11 'fahrplan':9 'interpellation':4 'luzia':5 'ostlich':13 'schlauf':14 'sp':7 'stock':6 'vertagt':18 'wurd':15 'zeitgrund':17


text_de:
"Am 25. Mai 2004 wurde von der Grünen Fraktion eine dringliche Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „In Zusammenhang mit der Überprüfung und der geplanten Zusammenführung von Bau I+II möchten wir den Stadtrat bitten, folgende Fragen zu beantworten.

 Die Dringlichkeit ist durch dem Terminplan und die Sitzungsplanung (24.6.04 Rechnung und Verwaltungsbericht 03, Sommerpause) des Gemeindeparlamentes und der Stadtratswahlen (27.2.05) gegeben.

 1. Wann liegt der Schlussbericht der Überprüfung von Bau I+II vor und wann und wie sieht der Stadtrat die Information des Gemeindeparlamentes über diesen Schlussbericht vor?
 2. Wie sieht der Terminplan für die Zusammenlegung von Bau I+II aus?
 3. Welche organisatorischen Grundsatzentscheide sind aus der Überprüfung und der Zusammenlegung zu erwarten?
 4. Welche personellen Konsequenzen ergeben sich daraus?
 5. Nach welchem Verfahren wird die Stelle der künftigen Verwaltungsleitung neu besetzt?
 6. Durch die Überprüfung des Sozialamtes und die Neubesetzung der Verwaltungsleitung konnte ein Anstieg der Fachkompetenz und damit des Ansehens dieses Verwaltungsbereiches erreicht werden. Ist der Stadtrat bereit, im Bauamt eine ebensolche Güterabwägung zugunsten Ansehen und Nutzen für die Stadt zu machen?

 Begründung zur Interpellation folgt im Rat mündlich.“

 * * * * *

 Der Stadtrat beantwortet den Vorstoss wie folgt:

 Frage 1:
 Der Schlussbericht wird im Spätherbst vorliegen. Das Parlament soll an der Novembersitzung informiert werden. in der Geschäftsordnung des Stadtrates in Art. 25 (Aufzählung der Direktionen) sowie Art. 29 (Bau I) und Art. 30 (Bau II) sind ferner Änderungen vorzunehmen, welche in die Kompetenz des Gemeindeparlamentes fallen. in diesen Artikeln werden die Aufgabenbereiche der einzelnen Direktionen aufgezählt. Falls Abteilungen oder Bereiche in andere Direktionen verschoben werden sollten, so müssen auch die entsprechenden Artikel angepasst werden.

 Am 9. Juni 2004 wird die GPK über den Zwischenstand und das weitere Vorgehen informiert.
 Ursprünglich war diese Orientierung für den 18. Mai vorgesehen, wurde aber aufgrund der umfangreichen Traktandenliste vom Präsidenten der GPK verschoben.
 Frage 2:
 Grundsätzlich sollen die beiden Baudirektionen auf Beginn der Amtsperiode 2005/09 zusammengelegt werden. Ob und wenn ja, zu welchem Zeitpunkt, Teilbereiche früher umgeteilt werden sollen, wird die Überprüfung zeigen.

 Frage 3:
 ·       Einführung der flachen Hierarchie mit Abteilungsleiter mit direkter Unterstellung
       an den Baudirektor/die Baudirektorin Die Stelle des Stadtbaumeisters und des
       Stadtingenieurs im heutigen Sinne werden aufgehoben.
 ·       Die Angliederung der Umweltfachstelle als Stabsstelle zum Stadtpräsidium
 ·       Verbesserung der Prozessabläufe

 Frage 4:
 Als Rahmenbedingung  hat der Stadtrat beschlossen, dass diese Neuausrichtung sozialverträglich, d.h. keine Kündigungen, erfolgen soll. Dies schliesst nicht aus, dass einzelne Mitarbeitende mit anderen Aufgaben betraut werden; somit wird vom Personal eine gewisse Flexibilität erwartet.
 Die Verwaltungsleitung wird aus den Fachpersonen zusammengesetzt, die heute schon dem Kader angehören. Leitung und Stellvertretung werden nach Abschluss der Überprüfung definitiv bestimmt.

 Frage 5:
 Wie bereits erwähnt, hat der Stadtrat beschlossen, die Neuausrichtung ohne Kündigungen durchzuführen. Die künftige Verwaltungsleitung wird auf dem Berufungsweg  aus bestehenden qualifizierten Mitarbeitern, die für die entsprechende Tätigkeit geeignet sind, bestimmt.

 Frage 6:
 Zuerst eine allgemeine Bemerkung:
 Je nach Sichtweise und Standpunkt dürfte der Nutzen für die Stadt und das Ansehen der Stadt unterschiedlich definiert werden.
 Im Gegensatz zum Sozialamt, wo aufgrund einer Pensionierung eine Neuanstellung erfolgte, wird es in der Baudirektion keine Neubesetzung geben. Der Stadtrat wird alles daran setzen, dass die Neuausrichtung und Wiedervereinigung der Baudirektion unter den Aspekten Ansehen und Nutzen für die Stadt Olten erfolgen wird.

 Zum Schluss: Offensichtlich sind bei den Interpellanten Erwartungen vorhanden, die nicht ausgesprochen werden. Der Stadtrat würde eine klare Aussage begrüssen."\n


text_de:
Mit 41:0 Stimmen wird Eintreten beschlossen.

 Mit 41:0 Stimmen wird dem Antrag des Stadtrates zugestimmt.\n


text_de:
Mit 41:0 Stimmen wird Eintreten beschlossen.

 Mit 39:2 Stimmen wird dem Antrag des Stadtrates zugestimmt.\n


text_de:
Mit 40:0 Stimmen wurde Eintreten beschlossen.

 Mit 40:1 Stimmen wurde dem Antrag des Stadtrates zugestimmt.\n


text_de: Die Petition wurde mit 26:7 Stimmen abgelehnt.\n


text_de: Die Petition wurde mit 26:14 Stimmen abgelehnt.\n


text_de: Die Motion wurde mit 22:19 Stimmen abgelehnt.\n


text_de: Die Motion wurde zurückgezogen.\n

text_de_tsv: 'motion':2 'wurd':3 'zuruckgezog':4


text_de: Das Geschäft wurde aus zeitlichen Gründen vertagt.\n

text_de_tsv: 'geschaft':2 'grund':6 'vertagt':7 'wurd':3 'zeitlich':5


text_de:
Für die Kommission für Öffentliche Sicherheit ist eine Ersatzwahl zu verzeichnen. Es handelt sich dabei um folgende zu genehmigende Mutation:

 Als Ersatz für Tomas Honegger schlägt die FDP Adolf Rütti, Paul-Brandt-Strasse 7, als neues Mitglied der Kommission für Öffentliche Sicherheit zur Wahl vor.

 Beschlussesantrag:

 Das Parlamentsbüro beantragt dem Gemeindeparlament die Ersatzwahl von Adolf Rütti (FDP) zu genehmigen.\n

text_de_tsv: '7':35 'adolf':29,56 'beantragt':50 'beschlussesantrag':47 'brandt':33 'dabei':15 'ersatz':22 'ersatzwahl':9,54 'fdp':28,58 'folgend':17 'gemeindeparlament':52 'genehm':19,60 'handelt':13 'honegg':25 'kommission':3,40 'mitglied':38 'mutation':20 'neu':37 'offent':5,42 'parlamentsburo':49 'paul':32 'paul-brandt-strass':31 'rutti':30,57 'schlagt':26 'sich':6,43 'strass':34 'tomas':24 'verzeichn':11 'wahl':45


text_de:
Der Vorschlag gem. Art. 16 der GO, Rolf Sommer und Mitunterzeichnende betr. Offenlegung Entschädigung und Spesen Verantwortliche sbo und a.en wurde vertagt.
\n

text_de_tsv: '16':5 'a.en':20 'art':4 'betr':12 'entschad':14 'gem':3 'go':7 'mitunterzeichn':11 'offenleg':13 'rolf':8 'sbo':18 'somm':9 'spes':16 'verantwort':17 'vertagt':22 'vorschlag':2 'wurd':21


text_de:
Für die Sportkommission ist eine Ersatzwahl zu verzeichnen. Es handelt sich dabei um folgende zu genehmigende Mutation:

 Als Ersatz für Rolf Braun schlägt die SP Yann Schlegel, Geissfluhweg 24, als neues Mitglied der Sportkommission zur Wahl vor.

 Beschlussesantrag:

 Das Parlamentsbüro beantragt dem Gemeindeparlament, die Ersatzwahl von Yann Schlegel (SP) zu genehmigen.\n

text_de_tsv: '24':29 'beantragt':41 'beschlussesantrag':38 'braun':22 'dabei':12 'ersatz':19 'ersatzwahl':6,45 'folgend':14 'geissfluhweg':28 'gemeindeparlament':43 'genehm':16,51 'handelt':10 'mitglied':32 'mutation':17 'neu':31 'parlamentsburo':40 'rolf':21 'schlagt':23 'schlegel':27,48 'sp':25,49 'sportkommission':3,34 'verzeichn':8 'wahl':36 'yann':26,47


text_de:
"Der Bahnhofbereich Ost ist für den Langsamverkehr in Olten und insbesondere für die rechte Aareseite von grosser Bedeutung. So sind die Treppenanlagen zur Martin-Disteli-Personenunterführung gleichzeitig Eingang zum SBB-Bahnhof und Ausgang zur rechten Aareseite der Stadt wie auch Teil der städtischen Fussgängerverbindungsachsen. Weder die Ausgestaltung noch die Nutzungsmöglichkeiten dieses Bereiches entsprechen heute jedoch seiner Bedeutung bzw. den Bedürfnissen des Langsamverkehrs.

 Nachdem das Gemeindeparlament mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt hat, sollen nun als eine von verschiedenen, von einander unabhängig realisierbaren Massnahmen neue Erschliessungsanlagen realisiert werden. Damit wird die heute bestehende Zugangssituation auf der Ostseite des Bahnhofes in funktionaler und räumlicher Hinsicht wesentlich verbessert. Den stetig wachsenden Fussgängerströmen wird eine gegenüber der heutigen Situation verdoppelte Treppenkapazität angeboten.

 Das Projekt beinhaltet einerseits den Ersatz der bestehenden Lift- und Treppenanlage für die Personenunterführung Süd (Martin Disteli-Unterführung) durch grosszügigere Anlagen sowie eine neue unterirdische Halle. Zudem wird die heute zugangslose Personenunterführung Nord (Hardegg-Unterführung) durch zwei Treppenanlagen neu von Osten her erschlossen.

 Der Stadtrat beantragt für den Bau der neuen Erschliessungsanlagen einen Kredit von 3.88 Mio. Franken (inkl. bereits bewilligter Kredite).

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 Allgemeine Ausgangslage

 Der öffentliche Raum rund um das Bahnhofgebiet Ost ist zum heutigen Zeitpunkt stark verkehrsorientiert und unattraktiv ausgestaltet. Insbesondere die Tannwaldstrasse – eingeklemmt zwischen Häuserzeilen und den SBB-Gleisanlagen – bietet den Verkehrsteilnehmenden von Langsamverkehr (LV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) wenig Platz, da die räumlichen Verhältnisse sehr eng sind. Das bestehende Flächenangebot für Fussgänger/innen und Veloparkierung wie aber auch die Erschliessungskapazität der Bahnhof-Personenunterführung Süd sind knapp und in absehbarer Zeit sogar schlicht ungenügend. Zudem besteht auf dem Strassennetz ein relativ hoher motorisierter Fremdverkehrsanteil, welcher zwecks Umfahrung des Post- bzw. Bahnhofplatzes die Route über den Geissfluhweg bzw. die Tannwaldstrasse wählt.

 Das Gemeindeparlament hat mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt und für die Projektentwicklung einen Kredit von Fr. 175‘000.- bewilligt. Ziel ist es, eine attraktive Erschliessung, Nutzung und Gestaltung des öffentlichen Raumes im Bahnhofgebiet Ost und dessen nachhaltige Entwicklung zu sichern.  Dabei sind insbesondere die zunehmenden Bedürfnisse des LV zu berücksichtigen.

 Mit dieser Zielsetzung sollen folgende Massnahmen umgesetzt werden:

 Neues Verkehrsregime mit Zufahrtsbeschränkung von und zum Industriegebiet Nord, Begegnungszone und neuen Einbahnregelungen. Diese Massnahme erhöht die Verkehrsqualität und damit auch die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden. Zudem werden durch die Einbahnregelung und die Verlagerung von Autoabstellplätzen neue Platzverhältnisse im Strassenraum zu Gunsten des LV geschaffen. Die entsprechenden Signalisationsmassnahmen sind von der Stadtpolizei im Dezember 2010 öffentlich ausgeschrieben worden. Die Einführung der Verkehrsmassnahmen ist zwingende Voraussetzung für die Realisierung der nachfolgenden Massnahmen.

Neue Erschliessungsanlagen zu den beiden Bahnhof-Personenunterführungen zur Verbesserung der Erschliessungs- und Raumqualität.

Eine unterirdische Veloparkierungsanlage

Neugestaltung der Strassenräume und Erstellung von Kurzzeitparkplätzen für Bahnhofkunden (Kiss and Ride-Parkplätze) .

 Es handelt sich um separate Massnahmen, die wie erwähnt Antworten auf unterschiedliche Fragestellungen geben:

Ungenügende Kapazitäten auf den Erschliessungsanlagen

Fehlende Sicherheit für den Langsamverkehr auf den Zufahrtswegen zum Bahnhof

Zu geringe Kapazitäten bei der Veloparkierung

 Unterschiedlich sind auch die Nutzerinnen und Nutzer der Massnahmen: Während der Kapazitätsausbau bei der Veloparkierung der Quartierbevölkerung zugute kommt, profitieren von der Strassenraumgestaltung insbesondere auch die wachsende Zahl von Studierenden in den Oltner Bildungszentren. Die neuen Treppenanlagen bringen nicht nur für die Bahnkundinnen und -kunden grosse Vorteile, sondern auch für die stadtquerende Bevölkerung.

 Die Massnahmen können – mit Ausnahme des neuen Verkehrsregimes, das wie oben ausgeführt eine zwingende Voraussetzung bildet – unabhängig von einander realisiert werden. Fallen einzelne von ihnen weg, sind lediglich marginale Anpassungen nötig. So würde beispielsweise bei einer Nichtrealisierung der unterirdischen Velohalle der Strassenraum der Tannwaldstrasse dennoch wie vorgesehen umgestaltet und im Sinne des Raumgewinns von den Autoparkplätzen befreit; da in diesem Falle die bisherigen Veloparkierungen beibehalten würden, müssten jedoch die Autoparkfelder ersatzlos gestrichen werden.

 Werden die beantragten Massnahmen hingegen vollumfänglich realisiert, führt dies zu einem gesteigerten Gewinn in Form einer maximalen – und längst fälligen – Attraktivitätssteigerung im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten im Gebiet Bahnhof Ost.

 Mit der Umsetzung dieser Massnahmen werden die im Rahmen des Projektes Chance Olten Ost formulierten Ziele und Forderungen zur Aufwertung der rechten Aareseite respektive des Bahnhofbereiches Ost gestützt bzw. erfüllt. Zudem wird damit auch die Tatsache berücksichtigt, dass mit der Inbetriebnahme des Neubaues der Fachhochschule Nordwestschweiz im Herbst 2013 die Fussgängerströme nochmals zunehmen werden. Aus diesem Grund müssen dannzumal die wesentlichen Bauarbeiten wenn immer möglich abgeschlossen sein.

 2. Projekterläuterungen zu den Erschliessungsanlagen

 Wie bereits erwähnt sind die Platzverhältnisse insbesondere entlang der Tannwaldstrasse sehr eng und es bestehen dadurch etliche Konfliktsituationen zwischen dem Langsamverkehr (LV) und dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Die Einführung der erwähnten Verkehrsmassnahmen bzw. des neuen Verkehrsregimes schafft die notwendigen Voraussetzungen, um dem LV mehr Flächenanteile im öffentlichen Raum zuzuweisen und diesen neu gestalten zu können. So auch für eine neue und bessere Erschliessung der beiden Bahnhof-Personenunterführungen, welche ihrerseits die SBB-Perronanlagen erschliessen und gleichzeitig ein besonderer Teil städtischer Verbindungsachsen sind. Die Erschliessungsbauwerke zu den Unterführungen stellen damit für den LV gleichermassen den Ein- und Ausgang in den Bahnhof wie auch den Zugang zur rechten Aareseite der Stadt dar und sollen ihre Bedeutung denn auch zeichenhaft zum Ausdruck bringen.

 Komplett neu gestaltet wird der Bereich der bestehenden Erschliessungsanlagen zur Martin-Disteli-Personenunterführung. Dieser städtebaulich wichtige Ort wird durch die Neukonzeption von Treppe und Lift sowie die entsprechenden Gestaltungsmassnahmen wieder als Platz erkenn- und erlebbar. In den neu zu gestaltenden Strassenräumen des Gebietes Olten Ost werden die Fahrbahnen und die reinen Fussgängerbereiche durch einen kleinen Versatz respektive Randstein von einander unterschieden. Nicht so beim neuen Platz: Die gesamte Platzfläche bzw. -ebene liegt inklusive Fahrbereich auf dem Niveau der reinen Gehbereiche. Zudem wird hier dem LV wesentlich mehr Gehfläche zur Verfügung gestellt als heute, was sich insbesondere auch im Bereich der Gartenwirtschaften positiv auswirkt.

 Mit der Realisierung der neuen, überdachten und transparent ausgestalteten Erschliessungsanlagen wird die heutige Fussgängerkapazität verdoppelt. Die bestehenden Lift- und Treppenanlagen zur Martin-Disteli-Personenunterführung werden durch grosszügigere Anlagen ersetzt und die Hardegg-Personenunterführung erhält den heute fehlenden Anschluss an die Tannwaldstrasse. Die Treppe und der Lift zur Martin-Disteli-Unterführung sind hintereinander angeordnet, trennen den Fussgänger- vom Fahrbereich ab und sind die einzigen Hochbauten in der einheitlich gestalteten Platzebene. Der Überblick ist für Besucher und Passanten gut gewährleistet, was einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit darstellt. Unterirdisch wird für den Anschluss an die Unterführung eine neue Personenhalle erstellt. Damit öffnet sich das Ostende der Unterführung in eine attraktive, rund 180 m2 grosse Personenhalle, welche nebst den erwähnten Erschliessungsanlagen auch Ticketautomaten für die SBB aufnimmt.

 Die Hardegg-Personenunterführung wird mit einer neuen Treppenanlage ab Tannwaldstrasse erschlossen. Da die räumlichen Verhältnisse auch hier sehr knapp sind, wird die Anlage direkt neben der Überdachung des SBB-Perrons 12 erstellt und in zwei Treppenläufe aufgeteilt. Die Laufrichtungen sind einerseits in Richtung Kantonsschule und anderseits Richtung Fachhochschule orientiert.

 Die Beleuchtung erfolgt in Kombination von Tageslicht (Treppen- und Liftbereich) und Kunstlicht, mit dem Ziel, die neuen Räume und Raumfolgen mit einer guten Ausleuchtung zu präzisieren und sinnlich erlebbar und so überschaubar zu halten. Bei der Materialisierung und Farbgebung der inneren Oberflächen muss im Bereich der Unterführungen auch die Fortsetzung der vor Jahren getätigten Eingriffe an den Oberflächen und Belägen beachtet werden.

 Das Vorprojekt (siehe Anhang) zeigt den Platzbedarf auf und gibt eine Vorstellung über die räumliche Auswirkung bzw. die Gestaltung. Das definitive Projekt wird im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens von der Baukommission bewilligt.

 3. Finanzielle Auswirkungen

 3.1 Einmalige Kosten: Kostenvoranschlag (nach Baukostenplan)

 Die Kostenermittlung erfolgte mehrheitlich auf Grund von Elementkostengliederungen, Erfahrungswerten und Unternehmer-Richtofferten.

 Der nachfolgenden Kostenvoranschlag enthält sämtliche bereits bewilligten Kredite im Gesamtbetrag von Fr. 100'000.00. Er enthält auch die Kosten für die Verlegung der Kanalisation. Diese befindet sich in einem guten Zustand und in der Hälfte der theoretischen Lebenserwartung. Aufgrund des neuen Treppenzugangs zur Hardegg-Personenunterführung muss sie tiefer gelegt werden. Da die Kanalisation nicht sanierungsbedürftig ist, werden die entsprechenden Kosten nicht gebührenfinanziert. Der Kostenvoranschlag enthält keine Bauzinsen.

 Kostenvoranschlag
 (inkl. MwSt / Preisstand 01.04.2010 Zürcher Baukostenindex 112.2 Punkte / Basis 01.04.2005).

 BKP Bezeichnung                                                Betrag
 0       Grundbuch, Servitute, Landerwerb, Inkonvenienzentschädigung    70‘000.00
 10      Bestandesaufnahmen, Baugrunduntersuchungen                     25‘000.00
 11      Räumungen, Terrainvorbereitungen                               65‘000.00
 12 Sicherungen, Provisorien                               165‘000.00
 13 Gemeinsame Baustelleneinrichtung                        65‘000.00
 14 Anpassung an best. Bauten                                45‘000.00
 15 Anpassung an bestehende Erschliessungsleitungen          240‘000.00
 20 Baugrubenaushub und -sicherung                               275'000.00
 21 Rohbau 1                                               765'000.00
 22 Rohbau 2                                               165'000.00
 23 Elektroanlagen                                               170'000.00
 26 Aufzüge                                                       110'000.00
 27 Ausbau 1                                                65'000.00
 28 Ausbau 2                                               120'000.00
 29 Honorare                                               450'000.00
 4 Umgebung, Strassen- und Platzgestaltung, Beleuchtung       690‘000.00
 5 Baunebenkosten                                                 45'000.00
 8 Unvorhergesehenes 10%                                        350'000.00
  Total Franken inkl. Mwst.                                   3'880'000.00

 3.2 Folgekosten

 a) Kapitalfolgekosten

 Die Kapitalfolgekosten für Abschreibungen und Verzinsungen betragen nach der Annuitäts-methode für eine Investition von Fr. 3.88 Mio. und einer Nutzungsdauer von 25 Jahren rund Fr. 235‘000.00 p.a. (mit 3.5%).

 b) Bauliche und betriebliche Folgekosten

 Für die Instandhaltung und Instandsetzung müssen über längere Frist jährlich ca. 1.5 % des Gebäudeversicherungswertes von ca. Fr. 2'800'000.00 gerechnet werden, was somit einen Aufwand von Fr. 42'000.00 ausmacht. Während der ersten 20 Jahre müssen auf Grund der Erfahrungen lediglich ca. 0.3 % bis 1 % des Gebäudeversicherungswertes für Unterhaltsarbeiten, für Serviceabonnements, usw. aufgewendet werden, was somit jährlich ca. Fr. 21'000.00 ausmachen dürfte.

 4. Organisation / Zuständigkeiten / Termine

 Die Baudirektion ist als Baufachorgan für die Ausführung der Neubauten zuständig und vertritt in dieser Eigenschaft die Einwohnergemeinde Olten.

 Die Vergabe von Aufträgen erfolgt durch die Baudirektion. Vorbehalten bleibt die Kompetenz des Stadtrates gemäss Art. 17 Geschäftsordnung des Stadtrats (Aufträge mit einer Kostenfolge von mehr als Fr. 200'000.00).

 Die Realisierung des Bauvorhabens ist ab Februar 2012 geplant.

 5. Stellungnahme

 Anlässlich ihrer Sitzung vom 13. Dezember 2010 hat die Baukommission das vorliegende Bauprojekt mehrheitlich zur Weiterbearbeitung freigegeben.

 Beschlussesanträge

 I.

 Das Projekt für den Neubau der Erschliessungsanlagen für die beiden Bahnhof-Personenunterführungen wird genehmigt.

Der Baukredit im Betrage von Fr. 3'880'000.00 (inkl. bereits genehmigte Kredite von

Fr. 100‘000.00) wird zu Gunsten der Investitionsrechnung Konto-Nr. 620.501.80 bewilligt.
 3. Eine allfällige Bauteuerung nach dem Zürcher Baukostenindex vom 1. April 2010, Stand 112.2 Punkte / Basis 1. April 2005, gilt als mitbewilligt.
 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziffer I.2 dieses Beschlusses unterliegt dem fakultativen Referendum."\n


text_de:
"Der Bahnhofbereich Ost ist für den Langsamverkehr in Olten und insbesondere für die rechte Aareseite von grosser Bedeutung. Weder die Ausgestaltung noch die Nutzungsmöglichkeiten dieses Bereiches – auch bezüglich Veloabstellplätze – entsprechen heute jedoch seiner Bedeutung bzw. den Bedürfnissen des Langsamverkehrs.

 Nachdem das Gemeindeparlament mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt hat, soll nun als eine von verschiedenen, von einander unabhängig realisierbaren Massnahmen eine rund 700 Fahrzeuge fassende unterirdische Veloparkierungsanlage erstellt werden. Diese kommt unter die Tannwaldstrasse, zwischen die beiden Bahnhof-Personenunter-führungen, zu liegen und verbindet diese miteinander. Damit werden den Velofahrenden auf der Ostseite des Bahnhofes genügend Veloabstellplätze in attraktivster Wegdistanz zu den Perrons angeboten. Gleichzeitig wird oberirdisch der öffentliche Raum von den vielen tagtäglich darin parkierten, oftmals den Weg versperrenden Velos befreit und das Platzangebot für die zu Fuss Gehenden vergrössert.

 Die Halle – 120 Meter lang und 8 Meter breit – wird optimal einsehbar und attraktiv gestaltet, mit guter Farbgebung und Beleuchtung. Zum Angebot gehören neben einer zweckmässigen Überwachung mit Videokameras und Notrufschaltern auch ein abschliessbarer Veloabstellbereich mit rund 120 Plätzen für Dauermieter sowie Schliessfächer für Velohelme oder Regenbekleidung.

 Der Stadtrat beantragt für den Bau der unterirdischen Veloparkierungsanlage einen Kredit von 3.8 Mio. Franken (inkl. bereits bewilligter Kredite). Im Gegenzug haben die SBB im Rahmen der von ihnen stark geprägten Planungen im Bereich Bahnhof – Industriewerke, zugesagt, auf der Seite Bahnhofplatz West die gleiche Anzahl unterirdische Veloabstellplätze auf ihre Kosten zu realisieren.

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 Allgemeine Ausgangslage

 Der öffentliche Raum rund um das Bahnhofgebiet Ost ist zum heutigen Zeitpunkt stark verkehrsorientiert und unattraktiv ausgestaltet. Insbesondere die Tannwaldstrasse – eingeklemmt zwischen Häuserzeilen und den SBB-Gleisanlagen – bietet den Verkehrsteilnehmenden von Langsamverkehr (LV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) wenig Platz, da die räumlichen Verhältnisse sehr eng sind. Das bestehende Flächenangebot für Fussgänger/innen und Veloparkierung wie aber auch die Erschliessungskapazität der Bahnhof-Personenunterführung Süd sind knapp und in absehbarer Zeit sogar schlicht ungenügend. Zudem besteht auf dem Strassennetz ein relativ hoher motorisierter Fremdverkehrsanteil, welcher zwecks Umfahrung des Post- bzw. Bahnhofplatzes die Route über den Geissfluhweg bzw. die Tannwaldstrasse wählt.

 Das Gemeindeparlament hat mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt und für die Projektentwicklung einen Kredit von Fr. 175‘000.- bewilligt. Ziel ist es, eine attraktive Erschliessung, Nutzung und Gestaltung des öffentlichen Raumes im Bahnhofgebiet Ost und dessen nachhaltige Entwicklung zu sichern.  Dabei sind insbesondere die zunehmenden Bedürfnisse des LV zu berücksichtigen.

 Mit dieser Zielsetzung sollen folgende Massnahmen umgesetzt werden:

 Neues Verkehrsregime mit Zufahrtsbeschränkung von und zum Industriegebiet Nord, Begegnungszone und neuen Einbahnregelungen. Diese Massnahme erhöht die Verkehrsqualität und damit auch die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden. Zudem werden durch die Einbahnregelung und die Verlagerung von Autoabstellplätzen neue Platzverhältnisse im Strassenraum zu Gunsten des LV geschaffen. Die entsprechenden Signalisationsmassnahmen sind von der Stadtpolizei im Dezember 2010 öffentlich ausgeschrieben worden. Die Einführung der Verkehrsmassnahmen ist zwingende Voraussetzung für die Realisierung der nachfolgenden Massnahmen.

Neue Erschliessungsanlagen zu den beiden Bahnhof-Personenunterführungen zur Verbesserung der Erschliessungs- und Raumqualität.

Eine unterirdische Veloparkierungsanlage

Neugestaltung der Strassenräume und Erstellung von Kurzzeitparkplätzen für Bahnhofkunden (Kiss and Ride-Parkplätze) .

 Es handelt sich um separate Massnahmen, die wie erwähnt Antworten auf unterschiedliche Fragestellungen geben:

Ungenügende Kapazitäten auf den Erschliessungsanlagen

Fehlende Sicherheit für den Langsamverkehr auf den Zufahrtswegen zum Bahnhof

Zu geringe Kapazitäten bei der Veloparkierung

 Unterschiedlich sind auch die Nutzerinnen und Nutzer der Massnahmen: Während der Kapazitätsausbau bei der Veloparkierung der Quartierbevölkerung zugute kommt, profitieren von der Strassenraumgestaltung insbesondere auch die wachsende Zahl von Studierenden in den Oltner Bildungszentren. Die neuen Treppenanlagen bringen nicht nur für die Bahnkundinnen und -kunden grosse Vorteile, sondern auch für die stadtquerende Bevölkerung.

 Die Massnahmen können – mit Ausnahme des neuen Verkehrsregimes, das wie oben ausgeführt eine zwingende Voraussetzung bildet – unabhängig von einander realisiert werden. Fallen einzelne von ihnen weg, sind lediglich marginale Anpassungen nötig. So würde beispielsweise bei einer Nichtrealisierung der unterirdischen Velohalle der Strassenraum der Tannwaldstrasse dennoch wie vorgesehen umgestaltet und im Sinne des Raumgewinns von den Autoparkplätzen befreit; da in diesem Falle die bisherigen Veloparkierungen beibehalten würden, müssten jedoch die Autoparkfelder ersatzlos gestrichen werden.

 Werden die beantragten Massnahmen hingegen vollumfänglich realisiert, führt dies zu einem gesteigerten Gewinn in Form einer maximalen – und längst fälligen – Attraktivitätssteigerung im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten im Gebiet Bahnhof Ost.

 Mit der Umsetzung dieser Massnahmen werden die im Rahmen des Projektes Chance Olten Ost formulierten Ziele und Forderungen zur Aufwertung der rechten Aareseite respektive des Bahnhofbereiches Ost gestützt bzw. erfüllt. Zudem wird damit auch die Tatsache berücksichtigt, dass mit der Inbetriebnahme des Neubaues der Fachhochschule Nordwestschweiz im Herbst 2013 die Fussgängerströme nochmals zunehmen werden. Aus diesem Grund müssen dannzumal die wesentlichen Bauarbeiten wenn immer möglich abgeschlossen sein.

 2. Projekterläuterungen zur Veloparkierungsanlage

 Die in der Martin-Disteli-Strasse und Tannwaldstrasse bestehenden 470 Veloabstellplätze genügen den aktuellen Bedürfnissen nicht mehr, was der Grund für die oft chaotischen Situationen im Strassenraum ist. Um mehr Strassenfläche für zu Fuss Gehende zu gewinnen und das Parkierungsangebot für Velos zu vergrössern, schlägt der Stadtrat unter der Tannwaldstrasse, im Bereich zwischen den beiden bestehenden Bahnhof-Personenunter-führungen, eine rund 700 Velos fassende Parkierungsanlage vor.

 Die Einstellhalle liegt auf dem Niveau der beiden Bahnhof-Personenunterführungen und verbindet diese untereinander. Damit steht sie in einer äusserst attraktiven Wegdistanz zu den Perrons. Velofahrende können nach dem Parkieren ihrer Zweiräder direkt in die Bahnhof-Personenunterführungen eintreten und auf kürzestem Weg die Perrons erreichen. Auch stadtquerenden Fussgängerinnen und Fussgängern sowie Bahnhofkundinnen und Bahnhofkunden kommt die Lage der Einstellhalle zu Gute, kann sie doch auch als Wegverbindung von einer Personenunterführung zur anderen benutzt werden.

 Die Anlage verläuft geradlinig, ist total 120 m lang und 8 m breit und in zwei Parkierungsbereiche aufgeteilt. Der zwischen den beiden Bahnhof-Personenunterführungen gelegene Teil fasst rund 580 Velos und kann von jedermann betreten werden, so auch von stadtquerenden Passanten und Bahnreisenden. Der an das nördliche Ende grenzende Bereich fasst rund 120 Velos, ist abschliessbar und für Dauermieter reserviert. Sein Zugang ist über ein berührungsloses Batchsystem gewährleistet, so dass unberechtigte Personen keinen Zutritt haben. Aufgrund der bestehenden räumlichen Situation ist kein grösseres Fassungsvermögen möglich.

 Die Anlage wird attraktiv gestaltet, insbesondere durch eine gute Beleuchtung und Farbgebung. Die Velos werden in beiden Bereichen auf doppelgeschossigen Veloständern links und rechts eines 4 m breiten Mittelgangs parkiert. Aufgrund der Raumform und der Parkierungsanordnung ist die Halle optimal einsehbar, es gibt keine dunklen und nicht überblickbaren Nischen. Zudem werden eine Velopumpstation, Schliessfächer für Velohelme und dergleichen und Abstellplätze für Spezialfahrzeuge angeboten. Ein Belüftungssystem sorgt für kontinuierlichen Luftaustausch.

 Erschlossen wird die Einstellhalle durch eine vor dem Restaurant Coq d’or liegende Rampenanlage sowie durch die Erschliessungsanlagen der beiden Bahnhof-Personenunter-führungen. Um eine möglichst hohe räumliche Qualität auf dem Bahnhofplatz Ost zu erzielen bzw. um keine unnötigen Engnisse zwischen der bestehenden Häuserzeile und der Rampenanlage zu verursachen, wird auf eine Überdachung der Velorampe verzichtet. Dafür wird sie im Winter durch eine dem Energiegesetz entsprechende Elektroanlage beheizt.

 Die im Rahmen des Reaudits Energiestadt Olten verabschiedete Gebäudestrategie verpflichtet zu einer Minimierung des Energiebedarfs bei allen Projekten, welche zur Ausführung gelangen. Da die Anlage nicht beheizt wird und die Beleuchtung auf optimale Energieeffizienz und Lichtausbeutung ausgerichtet ist, können die angestrebten Anforderungen von MINERGE® gut eingehalten werden. Selbstverständlich erfüllt die Anlage im Weiteren sämtliche gesetzlichen Auflagen z.B. hinsichtlich Brandverhütung.

 Das Vorprojekt (siehe Anhang) zeigt den Platzbedarf auf und gibt eine Vorstellung über die räumliche Auswirkung bzw. die Gestaltung. Das definitive Projekt wird im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens von der Baukommission bewilligt.

 3. Betrieb

 Betreiberin der Veloparkierungsanlage wird die oltech GmbH Olten-Gösgen-Gäu-Thal sein. Sie bietet Qualifizierungsprogramme für Stellensuchende in der Bildungswerkstätte, Sozialwerkstätte, Lehreinstiegsemester und Gemeindearbeitsplätze an. Ziel ist die Integration in die Arbeitswelt. Mit sinnvoller Arbeit, gezielter Betreuung, Weiterbildungsangeboten und Stellenvermittlung eröffnet und erhöht sie die Chancen, Brücken in den ersten Arbeitsmarkt zu bauen.

 Die oltech betreut bereits heute mit Erfolg die Velostation am Bahnhofplatz West. Daher ist es, nebst ihrer unterstützungswürdigen Zielsetzung, zweckmässig, dass sie die neue Anlage betreibt. Sie übernimmt den Ordnungsdienst und die Bewirtschaftung der Anlage sowie den regelmässigen Unterhalt. Der Stadt entstehen dadurch keine Personalkosten.

 Im Rahmen dieser Zuständigkeit werden die Mitarbeiter die Veloparkplätze regelmässig kontrollieren und pflegen sowie vor missbräuchlicher Belegung schützen.

 Ihre Hauptaufgaben sind:
 • Oberirdisch falsch parkierte Velos in offizielle Parkieranlage stellen
 • Unbenutzte Velos periodisch (in der Regel alle 2 bis 4 Wochen) markieren und einsammeln
 • Reinigung und Kontrolle der Anlage, der Zufahrten und der Beleuchtung
 • Defekte Anlageteile instand setzen bzw. reparieren lassen, um die Funktionstüchtigkeit zu erhalten und Vandalismus vorzubeugen
 • Bewirtschaftung des abschliessbaren Bereiches

 Daneben wird natürlich auch die Stadtpolizei Aufgaben wahrnehmen, wie z.B.
 • Schlösser von falsch parkierten Velos aufbrechen
 • Eingesammelte Velos auf Diebstahl prüfen und deren Besitzer/in benachrichtigen
 • Eingesammelte Velos sechs Monate aufbewahren und dann einer anderen Nutzung zuführen.

 Der Nutzen davon ist, dass
 • eine geordnete Veloparkierung positiv auffällt und das Image der Stadt wie auch das Velo als Verkehrsmittel fördert
 • die Fussgängerbereiche, Eingänge und Geländer oberirdisch von abgestellten Velos freigehalten werden
 • die Velos sich in einer geordneten Veloparkierung schnell finden lassen und unbeschädigt bleiben, da sie weniger umfallen
 • die Veloparkplätze nicht von lange Zeit unbenutzten oder fahruntüchtigen Velos belegt werden.

 4. Sicherheit

 Die Anlage wird von 06.00 Uhr bis 24.00 Uhr von den Mitarbeitern der oltech betreut. Sie wird 30 Minuten vor der Abfahrt des ersten Zuges (4.15 Uhr) geöffnet und 30 Minuten nach der Einfahrt des Letzten Zuges (2.00 Uhr) geschlossen; die Schliess- und Öffnungskontrolle wird durch einen Sicherheitsdienst vorgenommen.

 Für die Überwachung werden auch Videokameras eingesetzt, deren Bilder in einem entsprechenden digitalen Speicher über mehrere Tage gespeichert werden. Für den Notruf stehen an richtiger Stelle entsprechende Schalter zur Verfügung.

 Wie erwähnt entspricht die gesamte Anlage auch den feuerpolizeilichen Vorschriften.

 5. Finanzielle Auswirkungen

 5.1 Einmalige Kosten: Kostenvoranschlag (nach Baukostenplan)

 Die Kostenermittlung erfolgte mehrheitlich auf Grund von Elementkostengliederungen, Erfahrungswerten und Unternehmer-Richtofferten.

 Beim nachfolgenden Kostenvoranschlag sind sämtliche bereits bewilligten Kredite im Gesamtbetrag von Fr. 140‘000 integriert, er enthält keine Bauzinsen.

 Mit den SBB konnte eine Vereinbarung erzielt werden, laut der die Stadt Olten die 700 Veloabstellplätze im Osten, auf der Seite Tannwaldstrasse, finanziert, die SBB hingegen eine gleiche Anzahl auf ihrem Grund unterirdisch im Westen, auf der Seite des Bahnhofplatzes, maximal zu den gleichen Investitionskosten wie die Stadt. Die ersten Schritte zur Planung und Realisierung des neuen Bahnhofplatzes sind bereits getan; ein neues Betriebskonzept als Basis für eine rasche Weiterbearbeitung steht kurz vor dem Abschluss.

 Kostenvoranschlag
 (inkl. MwSt / Preisstand 01.04.2010 Zürcher Baukostenindex 112.2 Punkte / Basis 01.04.2005).

 BKP Bezeichnung                                                Betrag
 0 Grundbuch, Servitute, Landerwerb, Inkonvenienzentschädigung    43‘000.00
 10 Bestandesaufnahmen, Baugrunduntersuchungen                12‘000.00
 11 Räumungen, Terrainvorbereitungen                        20‘000.00
 12 Sicherungen, Provisorien                               120‘000.00
 13 Gemeinsame Baustelleneinrichtung                        65‘000.00
 15 Anpassung an bestehende Erschliessungsleitungen               105‘000.00
 20 Baugrubenaushub und -sicherung                               430'000.00
 21 Rohbau 1                                               815'000.00
 22 Rohbau 2                                               240'000.00
 23 Elektroanlagen                                                260'000.00
 24 Lüftung                                                        15‘000.00
 25 Sanitäranlagen                                                60'000.00
 27 Ausbau 1                                                35'000.00
 28 Ausbau 2                                               315'000.00
 29 Honorare                                               510'000.00
 3 Betriebseinrichtungen                                       330‘000.00
 5 Baunebenkosten, Versicherungen                                85'000.00
 8 Unvorhergesehenes 10%                                       340'000.00
  Total Franken inkl. Mwst.                             3'800'000.00

 5.2 Folgekosten

 a) Kapitalfolgekosten

 Die Kapitalfolgekosten für Abschreibungen und Verzinsungen betragen nach der Annuitäts-methode für eine Investition von Fr. 3.6 Mio. und einer Nutzungsdauer von 25 Jahren rund Fr. 230‘000.00 p.a. (mit 3.5%).

 b) Bauliche und betriebliche Folgekosten

 Für die Instandhaltung und Instandsetzung müssen über längere Frist jährlich ca. 1.5 % des Gebäudeversicherungswertes von ca. Fr. 3'100'000.00 gerechnet werden, was somit einen Aufwand von Fr. 46'500.00 ausmacht. Während der ersten 20 Jahre müssen auf Grund der Erfahrungen lediglich ca. 0.3 % bis 1 % des Gebäudeversicherungswertes für Unterhaltsarbeiten, für Serviceabonnements, usw. aufgewendet werden, was somit jährlich ca. Fr. 23‘000.00 ausmachen dürfte. Für die Dienstleistungen der Sicherheitsdienste werden mit jährlichen Aufwendungen von Fr. 10‘000.00 gerechnet.

 6. Organisation / Zuständigkeiten / Termine

 Die Baudirektion ist als Baufachorgan für die Ausführung der Neubauten zuständig und vertritt in dieser Eigenschaft die Einwohnergemeinde Olten.

 Die Vergabe von Aufträgen erfolgt durch die Baudirektion. Vorbehalten bleibt die Kompetenz des Stadtrates gemäss Art. 17 Geschäftsordnung des Stadtrats (Aufträge mit einer Kostenfolge von mehr als Fr. 200'000.00).

 Die Realisierung des Bauvorhabens ist ab Februar 2012 geplant.

 7. Stellungnahme

 Anlässlich ihrer Sitzung vom 13. Dezember 2010 hat die Baukommission das vorliegende Bauprojekt mehrheitlich zur Weiterbearbeitung freigegeben.

 Beschlussesanträge

 I.

 Das Projekt für den Neubau der unterirdischen Veloparkierungsanlage wird genehmigt.

Der Baukredit im Betrag von Fr. 3'800'000.00 (inkl. bereits genehmigte Kredite von

Fr. 140‘000.00) wird zu Gunsten der Investitionsrechnung Konto-Nr. 620.501.49 bewilligt.
 3. Eine allfällige Bauteuerung nach dem Zürcher Baukostenindex vom 1. April 2010, Stand 112.2 Punkte / Basis 1. April 2005, gilt als mitbewilligt.
 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziffer I.2 dieses Beschlusses unterliegt dem fakultativen Referendum."\n