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"Zusammenfassung

 Unsere Innenstadt soll als regionales Einkaufs- und Dienstleistungszentrum, als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens, des Arbeitens und der Begegnung aufgewertet werden. Eine richtige Antwort auch auf die Konkurrenz der peripheren Einkaufszentren.

 Als wichtiger Schritt zu mehr Aufenthaltsqualität – sich in unserer Innenstadt wohl und sicher fühlen – soll eine Begegnungszone eingeführt werden. Damit wird mit der Verlangsamung des Verkehrs das Schwergewicht auf qualitative Verbesserungen gelegt, im Interesse einer erhöhten Verträglichkeit zwischen den Verkehrsteilnehmer/-innen einerseits und zwischen Verkehr und den übrigen Innenstadtnutzungen andererseits. Mit der Verlangsamung des Verkehrs wird im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen eine markante und nachhaltige Entlastung der Innenstadt vom Ost-/West-Durchgangsverkehr erreicht. Damit wird die Erreichbarkeit für den für die Innenstadt notwendigen Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehr verbessert. Mit der Einführung der Begegnungszone soll die Gesamtzahl der bestehenden Parkplätze grundsätzlich nicht reduziert werden – dies soll erst nach der Realisierung eines Parkhauses im noch zu definierenden Ausmass erfolgen.

 Mit der Einführung der Begegnungszone soll eine schrittweise gestalterische und nutzungsmässige Aufwertung der Strassenräume und Plätze erfolgen. Für die Umsetzung dieser qualitativ hochwertigen und aufeinander abgestimmten Massnahmen bedarf es eines Gestaltungskonzeptes, das jeweils bei der Projektierung und Realisierung einzelner Massnahmen konkretisiert wird. Im Rahmen eines Studienauftrages, gemäss SIA-Ordnung 142, sollen drei eingeladene Teams (Architektur- und Landschaftsarchitekturbüros) Grundsätze und Ideen für ein Gestaltungskonzept erarbeiten. Eine kompetente Jury wird diese Arbeiten beurteilen und die Verfasser mit dem besten Konzeptansatz sollen mit der Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierung der in einer ersten Phase zur Realisierung gelangenden Gestaltungsmassnahmen betraut werden.

 Wie im nachfolgenden Bericht dargelegt, wird mit der Einführung der Begegnungszone die Wahl des Standortes für die Realisierung eines Parkhauses nicht beeinflusst.

 Mit der Einführung der Begegnungszone und der Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes ist ein geschätzter Kredit von insgesamt Fr. 310'000.–– erforderlich. Der erforderliche Kredit für die baulichen und gestalterischen Massnahmen wird dem Gemeindeparlament im Rahmen einer separaten Vorlage unterbreitet.

 Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat sind überzeugt, dass mit dem vorgeschlagenen Verkehrskonzept 2006 ein wesentlicher Schritt zur Attraktivierung unserer Innenstadt realisiert werden kann. Die aktive Unterstützung der Bevölkerung und der Gewerbetreibenden sowie der Anstösser/-innen ist dabei äusserst wichtig. Aus diesem Grund legt der Stadtrat grossen Wert auf eine offene und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit und wird die durch die einzelnen Massnahmen betroffenen
 Gewerbetreibenden und Anstösser/-innen sowie die interessierten Verbände und Institutionen in den Entscheidungsprozess miteinbeziehen.

 Im Interesse der Aufwertung und Stärkung unserer Innenstadt empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Vorlage zu unterstützen.

 Sehr geehrte Frau Präsidentin
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 1. Ausgangslage
 1.1 Entlastung Region Olten (ERO)

 Die Entlastung Region Olten bildet ein wichtiges Rückgrat der mittel- und langfristigen Verkehrsplanung. Sie beinhaltet auf dem Gemeindegebiet der Stadt Olten die im Anhang A1 dargestellte Entlastungsstrasse mit neuer Aarebrücke. Nur mit deren Realisierung ist es möglich, die mitten durch die Innenstadt führende Hauptverkehrsachse (Solothurnerstrasse – Ziegelfeldstrasse – Bahnhofbrücke – Postplatz) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) markant und nachhaltig zu entlasten. Dabei sind flankierende Massnahmen auf dem bestehenden Hauptverkehrsstrassennetz (Kantonsstrassen) zwingend notwendig, um den motorisierten Individualverkehr auf die Entlastungsstrasse zu verlagern und damit die gewünschte, bzw. geforderte Entlastungswirkung zu erzielen. Die flankierenden Massnahmen sind deshalb ein wichtiger, integrierender Bestandteil der ERO. Mit der ERO werden zudem die südlich von ihr gelegenen Gebiete direkt an das Hauptverkehrsstrassennetz angebunden, sodass der Verkehr zu und von diesen Gebieten nicht mehr durch die Innenstadt geführt werden muss. Die Innenstadt wird somit vom heutigen «Nord-/Süd- Durchgangsverkehr weitgehend befreit. Die ERO ist Voraussetzung für die Aktivierung der Baulandreserven Olten SüdWest und Bornfeld. Zudem wird mit der ERO, mit dem Anschluss Rötzmatt, die Innenstadt zusätzlich von Süden her direkt erschlossen, womit die Erreichbarkeit der Innenstadt grundlegend verbessert wird. Damit eröffnen sich auch neue Erschliessungsmöglichkeiten für ein künftiges Parkhaus. Ein solches könnte für den grössten Teil des Besucherverkehrs unserer Stadt direkt ab der ERO über den Rötzmattknoten erschlossen werden. Dies gilt insbesondere für den anfallenden Verkehr von Richtung Aarburg, Wangen und Starrkirch-Wil.

 In Anbetracht der Projektierungs- und Realisierungszeit der ERO (Baubeginn 2008, Fertigstellung und Inbetriebnahme 2013) ist es zwingend notwenig, im Interesse der Attraktivität unserer Stadt, kurzfristige Massnahmen zur Verbesserung der gesamten Verkehrsabläufe für alle Verkehrsteilnehmer/-innen zur realisieren. Aus diesem Grund haben das Bau- und Justizdepartement und der Stadtrat von Olten entsprechende Konzepte und Massnahmen erarbeiten lassen. Im Interesse einer möglichst breiten Abstützung in der Bevölkerung wurden die Arbeiten durch eine eigens dafür eingesetzte Projektkommission mit Vertreter/-innen aus Politik, Wirtschaft und Interessenverbänden aktiv begleitet. Das daraus resultierende Verkehrskonzept Olten 2003 wurde vom Gemeindeparlament am 29. Januar 2004 genehmigt. Dieses beinhaltet das Verkehrsmanagement-Konzept auf dem Kantonsstrassennetz (Bericht vom 15. Juni 2003), die Verkehrsführung Innenstadt (Bericht vom Juni 2003), das Parkraumkonzept Olten (Bericht vom März 2003), den Bericht «Parkleitsystem Olten» (vom 30. Juni 2003) sowie das Fuss- und Veloverkehrskonzept (vom 15. November 1999).

 1.2. Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz (VM)

 Das bestehende Basis-System (Kantonsstrassennetz) ist überlastet und vermag den anfallenden Verkehr nicht zu verkraften. Dies wird während den stetig zeitlich zunehmenden Verkehrsspitzenzeiten aber auch bei kleinsten Störungen des Verkehrssystems deutlich. Folgen davon sind Rückstaus, die sich über gewisse Zeiten aufschaukeln und das System zum Erliegen bringen. Aus diesen Gründen benützen viele Autofahrer/-innen die Auswegroute über die innere Solothurnerstrasse – Kirchgasse – innere Baslerstrasse, in der Absicht, Zeit zu gewinnen. Die Innenstadt wird damit mit unnötigem Durchgangsverkehr (Fremdverkehr) belastet, was sich negativ auf die Attraktivität unseres Zentrums auswirkt. Die Erreichbarkeit der Innenstadt wird für Autofahrer/-innen, welche in die Innenstadt wollen und müssen, durch diesen Verkehr erschwert. Das Ziel muss also sein, den Verkehr auf dem Kantonsstrassennetz zu verflüssigen (nicht «Stopp and Go») um damit den Durchgangsverkehr konsequent auf den Hauptverkehrsstrassen zu führen und die Innenstadt zu entlasten.

 Da die für einen reibungslosen Verkehrsablauf notwendige Reduktion der Verkehrsnachfrage bzw. des Verkehrsaufkommens nicht realistisch ist, müssen Möglichkeiten gesucht werden, wie mit dieser grossen Verkehrsmenge am besten umgegangen werden soll. Die Verkehrsingenieure und die Mitglieder der Projektorganisation waren sich nach eingehenden Analysen und Evaluationen einig, dass die formulierten Ziele nur mit einem ausgeklügelten Verkehrsmanagement erreicht werden können.

 Mit dem Verkehrsmanagement wird die Verkehrsmenge bereits an den Peripherien mittels Lichtsignalanlagen so dosiert, dass im innerstädtischen Bereich nur soviel Verkehr anfällt, wie die Knotenketten (Abfolge der Lichtsignalanlagen) verkraften können. Mit dieser Dosierung, im Bereich der Pförtneranlagen, wird der Verkehr auf den Hauptverkehrsstrassen verflüssigt, sodass Auswegrouten über die Innenstadt grundsätzlich unattraktiv werden. Die Innenstadt wird also damit vom West-/Ost-Durchgangsverkehr entlastet. Um eine markante und nachhaltige Entlastung der Innenstadt zu erreichen, ist es zwingend notwendig, entsprechende verkehrsplanerische Massnahmen in der Innenstadt zu realisieren, um die Entlastungswirkung des Verkehrsmanagements zusätzlich zu unterstützen bzw. zu verstärken.

 Neben der Verflüssigung des Verkehrs auf dem bestehenden Hauptverkehrsstrassennetz und der Entlastung der Innenstadt, bietet das Verkehrsmanagement klare Vorteile für den Bus und den Langsamverkehr.

 2. Verkehrskonzept Innenstadt 2003

 Das vom Gemeindeparlament am 24. Januar 2004 (Prot.-Nr. 46) verabschiedete «Verkehrskonzept Innenstadt 2003» (Anhang A2), sieht im Wesentlichen Durchfahrts-beschränkungen in Form von Einbahnstrassen und Durchfahrtssperren (Kirchgasse) vor. Mit diesen Massnahmen kann der Durchgangsverkehr in der Innenstadt, im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement, auf den Hauptverkehrsstrassen wirkungsvoll unterbunden und damit die zugrundegelegte Zielsetzung «Entlastung Innenstadt» grundsätzlich erfüllt werden. Das auf Einbahnstrassen und Durchfahrtssperren basierende Konzept hat allerdings den Nachteil, dass unerwünschte zusätzliche Umwegfahrten sowie Verkehrsverlagerungen die Folge sind. Die Erreichbarkeit der Innenstadt sowie die Orientierung in derselben wird erschwert. Mit dem Verkehrskonzept Innenstadt 2003, wird der motorisierte Individualverkehr nur quantitativ und nicht wie zusätzlich erwünscht, im Interesse der Attraktivierung der Innenstadt auch qualitativ beeinflusst. Eine weitere Schwäche besteht darin, dass das Konzept nur verkehrstechnische Massnahmen vorsieht und nicht im Zusammenhang mit einer übergeordneten gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) steht.
 Auf Grund all dieser Erwägungen wurde das Konzept in der Folge auf seine Zweckmässigkeit insbesondere hinsichtlich der allgemeinen Attraktivierung der Innenstadt überprüft. Der Stadtrat und die zuständigen Kommissionen kamen während diesem Prozess einhellig zum Schluss, dass ein erfolgsversprechendes «Verkehrskonzept Innenstadt» Massnahmen beinhalten muss, welche einerseits – wie bereits das Konzept 2003 – im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt (insbesondere der Durchgangsverkehr) markant reduzieren und sich andererseits zusätzlich auf die Verkehrsqualität (Geschwindigkeit, Rücksichtnahme usw.) positiv auswirken. Zusätzlich ist dabei äusserst wichtig, dass diese verkehrsplanerischen Massnahmen in ein städtebauliches Konzept eingebettet sind, welches Massnahmen zur etappenweisen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) beinhaltet und gleichzeitig die Zielsetzungen des Verkehrskonzeptes Innenstadt unterstützt. Diese Grundsätze bildeten die Grundlage für die Erarbeitung des «Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006».

 3. Zielsetzungen für die Erarbeitung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006
 3.1  Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume

 Der Stellenwert der Innenstädte hat in der Politik, der Wirtschaft und der gesamten Bevölkerung gerade in den letzten Jahren gesamtschweizerisch und auch europäisch wieder an Bedeutung gewonnen. Eine attraktive und damit lebendige Innenstadt ist Vorraussetzung für die Attraktivität und die Entwicklungsmöglichkeiten der gesamten Stadt und Region.

 Wir alle sind aufgefordert, unser Bewusstsein für die Qualitäten und Werte unserer Innenstadt , aber auch für deren Gefährdung zu schärfen. Die Stärkung und Attraktivierung unserer Innenstadt ist eine Daueraufgabe. Im ständigen Dialog zwischen allen Beteiligten müssen neue Lösungen und Massnahmen gefunden und realisiert werden, dass unsere Innenstadt attraktiv, lebenswert und unverwechselbar bleibt. Attraktiv und lebendig kann unsere Innenstadt nur sein, wenn sich die Menschen dort wohl und sicher fühlen. Die Lebensqualität und das Sicherheitsempfinden der Bewohner/-innen, der Besucher/-innen und der Arbeitenden unserer Innenstadt stehen in einer engen Wechselbeziehung und sind Grundvoraussetzung für ein lebendiges Stadtzentrum.

 Im Wissen um die Vielfältigkeit der für eine attraktive Innenstadt erforderlichen Massnahmen und Nutzungsangebote (private und öffentliche) beschränkt sich der Stadtrat, im Zusammenhang mit dem vorliegenden Verkehrskonzept Innenstadt, auf die Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume. Die öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) prägen massgebend das Bild und damit auch das Image unserer Innenstadt. Ihre Gestaltung ist mitverantwortlich für das Wohlbefinden und sich Sicherfühlen unserer Bewohner/-innen, Besucher/-innen und Arbeitenden. Die öffentlichen Räume decken eine Vielzahl von Funktionen und Bedürfnissen ab. Sie sind Bewegungsfläche, Aufenthaltsbereiche und automatisch immer auch Ort der Begegnung. Hier drückt sich die Lebendigkeit des «städtischen Lebens» aus. Gerade auch in Anbetracht der Konkurrenz anderer nahe gelegener Einkaufsmöglichkeiten, insbesondere auch der peripheren Einkaufszentren, muss die Innenstadt mit der Aufwertung der öffentlichen Räume eine besondere und unverwechselbare Erlebnisvielfalt bieten. Die Chancen liegen dabei in der innerstädtischen Urbanität, in der Verknüpfung von kommerziellen mit kulturellen Angeboten und mit verschiedenartigen Dienstleistungen.

 3.2  Verkehrsplanerische Massnahmen

 Wie bereits erwähnt, soll die Attraktivität der Innenstadt durch die Schaffung von Aufenthalts- und Begegnungsräumen gefördert werden. Die öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) bilden dazu die nötige Infrastruktur. Um diese attraktiver gestalten zu können, muss das Miteinander zwischen den Strassenraumbenützer (motorisierter Individualverkehr, öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr) gefördert und entsprechend neu definiert werden. Die Schaffung einer Begegnungszone bildet dazu den nötigen gesetzlichen Rückhalt. Mit der Begegnungszone wird den Fussgänger/-innen mehr Fläche zum Einkaufen und Flanieren und als Begegnungsort zur Verfügung gestellt. Auch die Dienstleistungsbetriebe (Läden, Restaurants usw.) und die kulturellen Einrichtungen sollen durch mehr zur Verfügung gestellte Flächen profitieren, um ihre Aktivitäten auf dem öffentlichen Raum erweitern zu können.

 In der Begegnungszone beträgt die Höchstgeschwindigkeit 20 km/h. Die Fussgänger/-innen haben gegenüber dem Fahrzeugverkehr Vortritt. Sie können jederzeit und überall die Fahrbahn queren, dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Die Definition der Begegnungszone ist dem Anhang A3 zu entnehmen.

 4. Verkehrskonzept Innenstadt 2006/Mitwirkungsverfahren
 4.1 Eingaben

 Die im Anhang A4 dargestellte Begegnungszone wurde im Rahmen von Veranstaltungen und des im März 2006 durchgeführten Mitwirkungsverfahrens der Öffentlichkeit zur Diskussion und Stellungnahme vorgestellt. Während dem Mitwirkungsverfahren sind 20 Eingaben (Anregungen, Kritiken usw.) von politischen Parteien, Anwohner/-innen, Gewerbetreibenden und Institutionen eingegangen.

 4.2 Erwägungen zu den Eingaben (Anhang A4)

 Im Anhang A4 sind die 20 Eingaben und die Erwägungen dazu kurz zusammengefasst. Nachfolgend sind nur die wesentlichsten Punkte erläutert.

 Die Einführung der Begegnungszone wird mit den 20 Eingaben grundsätzlich begrüsst und unterstützt. Verschiedene Auffassungen bestehen hinsichtlich der Ausdehnung der Begegnungszone. So regen die einen eine Erweiterung der Begegnungszone (Solothurnerstrasse, Klosterplatz usw.) an, während andere eine flächenmässige Reduktion der Begegnungszone verlangen. Dazu ist zu erwähnen, dass mit der vorgeschlagenen Ausdehnung der Begegnungszone der bestehenden Nutzungssituation Rechnung getragen wird und dabei grundsätzlich alle Strassenzüge, welche bedeutende Publikumsnutzungen aufweisen, integriert sind. Von einer Ausdehnung ist aus heutiger Sicht abzusehen, da einerseits die Solothurnerstrasse nach wie vor bis zur Inbetriebnahme der ERO die Hauptzufahrt zu den südlich gelegenen Gebieten darstellt und andererseits der Klosterplatz erst auf Grund der gemachten Erfahrungen zu einem späteren Zeitpunkt in die Begegnungszone aufgenommen werden soll.

 Die einen verlangen eine förderliche Umsetzung der Begegnungszone mit entsprechend qualitativen Gestaltungsmassnahmen und gleichzeitig keine Verzögerung durch die Evaluation der Standortwahl eines künftigen Parkhauses, während andere die Einführung der Begegnungszone erst dann unterstützen, wenn der West-Ast der ERO (Zufahrt USEGO bis Knoten Rötzmatt) und das Parkhaus Munzingerplatz realisiert sind. Wie unter Ziffer 6 beschrieben, wird durch die Einführung der Begegnungszone die Standortwahl eines künftigen Parkhauses nicht beeinflusst und kann dieses demzufolge losgelöst realisiert werden. Die Begegnungszone erst nach der Realisierung des West-Astes einzuführen wäre insofern nicht verständlich, da ja gerade das Verkehrsmanagement im Zusammenspiel mit der Begegnungszone zeitlich vorgezogene Massnahmen der ERO darstellen, mit welchen die Verkehrsverhältnisse in der Stadt Olten und insbesondere auch in der Innenstadt kurzfristig verbessert werden sollen.

 Mit dem im Anhang A6 dargestellten Verkehrsregime im Bereich Ringstrasse/Ziegelfeldstrasse/Dornacherstrasse, wird ein gesicherter «Korridor» für den Langsamverkehr in die Innenstadt realisiert. Zudem kann die angestrebte Verflüssigung durch das Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen durch die Reduktion der Abbiegemöglichkeiten für den motorisierten Individualverkehr unterstützt werden. Die Vertreter/-innen des Hübelischulhauses bemängeln an diesem Regime, dass die Dornacherstrasse und somit das Hübelischulhaus mit Mehrverkehr belastet werden und damit unzumutbare Verhältnisse hinsichtlich Verkehrssicherheit und Verkehrsimmissionen entstehen. Dazu ist zu bemerken, dass der Mehrverkehr sich in Grenzen hält, da die unbestrittene Verlagerung des Verkehrs sich nicht nur auf die Dornacherstrasse konzentriert sondern sich auch auf die Bleichmattstrasse, die Konrad-/innere Baslerstrasse und die Solothurnerstrasse verteilt. Mit der Verlangsamung auf Tempo 20 wird die Verkehrssicherheit verbessert und der Verkehrslärm markant reduziert. Der Abbruch der Stadthaus-Passerelle ist schon seit Jahrzehnten ein Thema, da bis heute, auf Grund der Durchfahrtshöhe im Bereich der Passerelle, viele Lastwagen (Anlieferungsverkehr für die Dornachstrasse) mit verkehrsgefährdenden Rückfahrmanövern auf den Bereich der «Capitolkreuzung» fahren müssen (insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen.)

 Von der Sperrung der Kirchgasse ist im heutigen Zeitpunkt abzusehen. Im Sinne eines pragmatischen Vorgehens sollen zuerst Erfahrungen mit der Begegnungszone gemacht werden. Die Sperrung der inneren Baslerstrasse sowie der Mühlegasse ist im heutigen Zeitpunkt nicht möglich, da sonst der gesamte Verkehr zu den südlich gelegenen Gebieten über das Nadelöhr Leberngasse geführt werden müsste. Diese Massnahmen können erst nach Inbetriebnahme der ERO realisiert werden.

 Die Anliegen der Velofahrer/-innen werden im Rahmen der Weiterbearbeitung überprüft und können aus heutiger Sicht praktisch ausnahmslos erfüllt werden. Die Verkehrssicherheit wird im Rahmen der Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes eine zentrale Rolle spielen.

 Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat danken an dieser Stelle für die Kritiken und Anregungen und werden diese im Rahmen der weiteren Bearbeitung eingehend überprüfen und wo immer möglich und zweckmässig auch zu erfüllen versuchen. Sie sind aber der Meinung, dass sich auf Grund der Eingaben keine grundsätzlichen Änderungen am Verkehrskonzept Innenstadt 2006 aufdrängen.

 5. Verkehrskonzept Innenstadt 2006

 Das Verkehrskonzept Innenstadt 2006 dient übergeordnet der Attraktivierung und Stärkung unserer Innenstadt als regionales Dienstleistungs- und Einkaufszentrum und als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens und der Begegnung. Es basiert grundsätzlich auf zwei Teilkonzepten, nämlich auf einem Verkehrskonzept (Begegnungszone mit entsprechender Verkehrsführung) und auf einem städtebaulichen Konzept zur etappenweisen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume. Diese beiden Teilkonzepte können nicht losgelöst beurteilt und realisiert werden, stehen sie doch in direktem Zusammenhang und müssen deshalb als Einheit gesehen werden.

 5.1  Verkehrskonzeptionelle Massnahmen (vgl. Anhang A5)

 Als Basismassnahme wird eine Begegnungszone eingeführt. Damit wird das Schwergewicht auf qualitative Verbesserungen im Sinne der Förderung der Verträglichkeit der verschiedenen Verkehrsteilnehmer/-innen gelegt (Miteinander, gegenseitige Rücksichtnahme usw.). Die Verlangsamung des Verkehrs erhöht die Verkehrssicherheit und reduziert die Verkehrsemissionen (insbesondere den Verkehrslärm) des motorisierten Verkehrs zu Gunsten aller, die sich in der Innenstadt aufhalten, und insbesondere auch der Bewohner/-innen der Innenstadt. Im Weiteren wird mit dieser Verlangsamung des Verkehrs und mit der vorgeschlagenen Verkehrsführung, im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen, eine nachhaltige Reduktion des Durchgangsverkehrs erzielt. Es kann davon ausgegangen werden, dass Autofahrer/-innen, welche nicht die Innenstadt als Ziel ihrer Fahrt haben sondern die Stadt durchfahren wollen, nicht mehr wie heute die innere Solothurnerstrasse – Kirchgasse – innere Baslerstrasse – Handelshofkreuzung als Auswegroute benützen werden, da sie durch die Massnahmen auf dem Hauptverkehrsstrassennetz und in der Innenstadt keinen «Zeitgewinn» erzielen, sondern mit «Zeitverlust» rechnen müssen. Die Durchfahrt durch die Innenstadt wird somit unattraktiv.

 Mit der Entlastung der Innenstadt vom West-Ost Durchgangsverkehr, wird die Erreichbarkeit für den für die Innenstadt wichtigen Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehr verbessert bzw. erleichtert.

 Die Erschliessung der südlich der Innenstadt gelegenen Gebiete, insbesondere auch des Parkraums Schützenmatt/Rötzmatt, muss bis zur Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse weiterhin durch die Innenstadt geführt werden. Auf Grund der unterschiedlichen Nutzungsanforderungen soll die Route Ziegelackerstrasse – innere Solothurnerstrasse – Leberngasse als primäre Verbindung behandelt werden und kann deshalb zum heutigen Zeitpunkt nicht in die Begegnungszone integriert werden. Durch entsprechende Wegweisungen soll diese Route vor allem auch den Schwerverkehr übernehmen. Die Verbindung über die innere Baslerstrasse – Mühlegasse zum Teil als integrierender Bestandteil der Begegnungszone ist weiterhin möglich. Auf dieser Achse wird jedoch der Funktion als Aufenthalts- und Begegnungsraum Priorität eingeräumt. Dies insbesondere auch im Interesse einer besseren gegenseitigen Anbindung der Altstadt und der Innenstadt.

 Die Ausdehnung der Begegnungszone trägt der bestehenden Nutzungssituation Rechnung und umfasst alle Strassenzüge, welche bereits heute bedeutende Publikumsnutzungen aufweisen und an welchen die Ansiedlung zusätzlicher Publikumsnutzungen wünschenswert ist. Bei der ebenfalls in die Begegnungszone integrierten Altstadt bleiben die heute geltenden Zufahrtsbeschränkungen weiterhin in Kraft.

 Nachfolgend werden die massgebenden Änderungen gegenüber dem heutigen Verkehrsregime aufgezeigt. Die fettgedruckten Grossbuchstaben (A - G) verweisen auf die im Anhang A5 entsprechend dargestellten Bereiche.

 A

 Im Zusammenhang mit der Einführung der Begegnungszone entsteht der Handlungsbedarf, die Strassen und Knoten funktionsgerecht auszugestalten, also auf das spezifische Erscheinungsbild einer Begegnungszone auszurichten. Damit sollen das angestrebte Verkehrsverhalten erreicht und die Verkehrssicherheit gewährleistet werden. Die dazu erforderlichen weiteren Planungsschritte im Rahmen eines zweckmässigen Vorgehens sind unter Ziffer 5.2 erläutert.

 B

 Die Durchfahrt zwischen Munzingerplatz und Kirchgasse wird für den motorisierten Verkehr unterbunden. Im Gegenzug wird die Ausfahrt vom Munzingerplatz über die Konradstrasse Richtung Baslerstrasse neu zugelassen. Damit wird die Erreichbarkeit des Munzingerplatzes in keiner Weise geschmälert. Dies bedingt die Aufhebung der Längsparkierung (4 – 5 Parkplätze) entlang der Konradstrasse im Bereich der Stadtkirche. Damit kann die Konradstrasse durchgehend in beiden Richtungen befahren werden.

 C

 Ein wichtiges Anliegen im Rahmen des Verkehrsmanagements auf den Hauptverkehrsstrassen, stellt die Langsamverkehrsquerung im Bereich Ringstrasse – Dornacherstrasse dar. Damit soll insbesondere auch eine Alternative zur Verbindung über die äussere Baslerstrasse via Handelshofkreuzung geschaffen werden. Die Ausgestaltung des Knotenbereichs Ziegelfeldstrasse/Ringstrasse/Dornacherstrasse soll diesem Umstand Rechnung tragen und eine attraktive Querung ermöglichen. Mit der Aufhebung der Fahrbeziehung zwischen der Ringstrasse Seite Innenstadt von/zum Knoten Handelshof für den motorisierten Verkehr, kann der gewünschte «Korridor» für den Langsamverkehr realisiert werden. Die Möglichkeit des Rechtsabbiegens aus der Ringstrasse Richtung Dornacherstrasse, sowie des Linksabbiegens von der Handelshofkreuzung in die Dornacherstrasse bleiben erhalten.

 Mit dem vorgeschlagenen Regime am Knoten Ziegelfeldstrasse/Ringstrasse/Dornacher-strasse entsteht im nördlichen Teilbereich der Ringstrasse (Abschnitt Hübelistrasse bis Café Ring) grundsätzlich die Möglichkeit zu einem beschränkten Rückbau bzw. für eine Umnutzung der «gewonnenen Strassenfläche» (z. B. auch für die Erstellung von zusätzlichen Kurzzeitparkfelder). Die verschiedenen Möglichkeiten werden im Rahmen der weitergehenden Planungsarbeiten, unter Einbezug der direkt betroffenen Anstösser/-innen, konkretisiert.

 Die Regimeänderung erfordert auch den Abbruch der Stadthauspasserelle. Diese stand abgesehen von der vorgeschlagenen Regimeänderung seit mehr als 10 Jahren zur Diskussion, da ein wesentlicher Teil der Lastwagen auf Grund der beschränkten Durchfahrtshöhe im Bereich der Stadthauspasserelle, gezwungen ist, wieder rückwärts in das Hauptverkehrsstrassennetz einzubiegen.

 Es ist unbestritten, dass die im Zusammenhang mit dem Verkehrsmanagement vorgeschlagene Regimebeschränkung zu einer Verlagerung des Verkehrs auf die anderen Anbindungen der Innenstadt an die Hauptachse führt, insbesondere auf die Bleichmattstrasse, die innere Solothurnerstrasse und die Konrad-/innere Baslerstrasse.

 D

 Der Knoten beim Einkaufszentrum Hammer (Solothurnerstrasse/Ringstrasse/Hammerallee) wird als wichtiger Zugang für den Fuss- und Veloverkehr neu und sicherer gestaltet. Damit soll eine Vernetzung der Hammerallee mit der übrigen Innenstadt erreicht werden.

 E

 Wie bereits unter C erwähnt, muss die Stadthaus-Passerelle um die Durchfahrtsbehinderung für die Anlieferung beseitigt werden (Höhenbeschränkung 3.35 m). Rückfahrmanöver von Lastwagen auf das Hauptstrassennetz mit Gefährdung des übrigen Verkehrs und insbesondere der schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen sind damit nicht mehr nötig.

 F

 Auf Einbahnstrassen im Innenstadtbereich wird der Veloverkehr im Gegenverkehr zugelassen. Innerhalb der geplanten Begegnungszone betrifft dies den südlichen Teil der Hübelistrasse und der «inneren» Dornacherstrasse.

 G

 Auf der inneren Solothurnerstrasse werden, so weit es die Platzverhältnisse erlauben, Radstreifen für mehr Verkehrssicherheit markiert. Dabei wird die Solothurnerstrasse zu einer Kernfahrbahn umgestaltet. Bei einer Kernfahrbahn werden beidseitig der Fahrbahn Radstreifen markiert, jedoch keine Mittellinie. Dadurch fahren Motorfahrzeuglenker/-innen eher in der Mitte der Strasse und verhalten sich dadurch vorsichtiger. Velofahrer/-innen erhalten einen sicheren Fahrraum.

 Das Verkehrskonzept Innenstadt 2006 ist auf die heutigen notwendigen Verkehrsbeziehungen ausgerichtet. Mit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse wird ein Grossteil des West-/Ostverkehrs in Olten auf diese neue Achse umgelagert. Neben der direkten Erschliessung der südlich gelegenen Gebiete (Steinacker, Kleinholz, Sportanlagen, Rötzmatt sowie die Entwicklungsgebiete Olten SüdWest und Bornfeld) wird auch die Innenstadt neu von Süden her über den Knoten Rötzmatt via Rötzmattunterführung direkt ab der Entlastungsstrasse erschlossen. Durch die Entlastung des bestehenden Basisnetzes entfällt der Verkehrsdruck auf die Innenstadtdurchfahrt in West-/Ostrichtung weitgehend. Ebenfalls wird der Nord-/Süd-Durchdringungsverkehr durch die Innenstadt mit der direkten Anbindung der südlich gelegenen Gebiete an die Entlastungsstrasse drastisch reduziert.

 Auf Grund der sich mit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse ändernden und zum Teil nicht mehr notwendigen Verkehrsbeziehungen ist es nicht nur zweckmässig, sondern notwendig, bereits heute mögliche Weiterentwicklungen des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 aufzuzeigen. Dabei wäre z. B. die Sperrung der Kirchgasse und der inneren Baslerstrasse bis zur Einmündung Konradstrasse sowie der Mühlegasse vom motorisierten Individualverkehr möglich (ausgenommen Bus und Zubringerdienst). Gleichzeitig wäre auch eine Ausdehnung der Begegnungszone im Bereich der inneren Solothurnerstrasse und allenfalls der Hammerallee denkbar. An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass die Hammerallee mit der geplanten Fuss- und Veloverbindung unter dem Bahnhof Olten Hammer und über die ERO ein wichtiges Bindeglied zum künftig entstehenden Quartier Olten SüdWest darstellt.

 Diese im Anhang 5 dargestellten möglichen Massnahmen nach Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse sind nicht Gegenstand des zur Diskussion stehenden Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006. Es ist dabei auch festzuhalten, dass auf Grund der gemachten Erfahrungen mit dem Verkehrskonzept Innenstadt 2006, im Sinne einer rollenden Planung und der sich ändernden Auffassungen, diese künftig möglichen Massnahmen überprüft und verifiziert werden müssen.

 5.2  Gestalterische Massnahmen /Studienaufträge

 Wie unter Ziffer 3.1 bereits ausführlich erwähnt, ist im Rahmen der Realisierung der Begegnungszone die gestalterische und nutzungsmässige Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) von eminenter Bedeutung. Damit soll der zentrale Bereich der Stadt Olten gestärkt werden und ein Gegengewicht zu den peripheren Zentren bilden. Die Chancen werden in der innerstädtischen Urbanität, in der Verknüpfung von kommerziellen mit kulturellen Angeboten und mit verschiedenartigen Dienstleistungen gesehen.

 Mit der Einführung der Begegnungszone soll eine schrittweise Aufwertung der Plätze und Strassen erfolgen. Die Massnahmen sollen etappenweise und auf die Finanzplanung der Stadt sowie die Strassen- und Kanalisationssanierungsarbeiten ausgerichtet erfolgen können. Bereits mit der Einführung der Begegnungszone sollen erste bauliche und gestalterische Massnahmen umgesetzt werden können. Diese Massnahmen dienen auch als Begleitmassnahmen, um das angestrebte Verkehrsverhalten in der Begegnungszone (Tempo 20, Vortritt des Fussverkehrs) wirkungsvoll zu unterstützen. Damit soll die Verträglichkeit zwischen den Verkehrsteilnehmer/-innen einerseits und zwischen Verkehr und den übrigen Innenstadtnutzungen andererseits erhöht werden.

 Für die Massnahmen bedarf es eines Gestaltungskonzeptes, das jeweils bei der Projektierung einzelner Massnahmen konkretisiert werden kann. Dies soll die Basis für schrittweise Realisierungen sein, die in verschiedenen, unabhängigen Projekten umgesetzt werden sollen. Die gestalterischen Massnahmen zur Aufwertung der öffentlichen Räume konzentrieren sich vor allem auf die Innenstadt und nur sekundär auf die Altstadt, da diese in ihrer Erscheinungsform den Anforderungen einer Begegnungszone entspricht.

 Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile kamen die externen und internen Fachleute einhellig zum Schluss, dass für die vorliegende Aufgabe der Studienauftrag gemäss SIA-Ordnung 142 das zweckmässigste Instrument darstellt. Mit dem Studienauftrag kann mit relativ kleinem Aufwand ein kompetentes Team für die anschliessende Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierungen beauftragt werden. Gegenüber dem Projektwettbewerb ermöglicht der Studienauftrag ein offenes Verfahren, bei welchem auch Zwischenbesprechungen erfolgen können. Mit dem für die Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierungen beauftragten Team kann offen verhandelt und diskutiert werden. Insbesondere ist auch der erwünschte Einbezug der Kommissionen und der durch die Gestaltungsmassnahmen direkt Betroffenen sowie der Bevölkerung im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens möglich.

 Im Rahmen von Studienaufträgen sollen drei Teams konzeptionelle Ansätze für ein Gestaltungskonzept erarbeiten. Grundlage für dieses Verfahren bilden die SIA-Ordnung 142 und das Submissionsgesetz des Kantons Solothurn. Das Programm zur Durchführung der Studienaufträge liegt im Entwurf vor. Dieses wird aber bewusst nicht im Anhang aufgeführt, da auf Grund der öffentlich geführten Parlamentssitzung Architektur- und Landschaftsarchitekturbüros sich allenfalls dadurch einen Wissensvorsprung verschaffen können (Beschwerdemöglichkeit bei der Durchführung der Projektstudien).

 Ein noch zu bestimmendes Beurteilungsgremium wird nach definierten Kriterien die Arbeiten der drei Teams bewerten und die Verfasser mit dem besten Konzeptansatz sollen mit der Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes betraut werden. Die Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes erfolgt in enger Zusammenarbeit mit einer Spezialkommission und den direkt betroffenen Gewerbetreibenden und Anstösser/-innen. Der Stadtrat legt dabei grössten Wert auf eine umfassende und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit.

 6. Wird mit dem Verkehrskonzept Innenstadt die Standortwahl für ein Parkhaus  beeinflusst?

 Vorab ist festzuhalten, dass praktisch sämtliche Planungen und Projektierungen miteinander vernetzt werden können und zum Teil eine solche Vernetzung von der Sache her auch zwingend notwendig ist. Im Interesse der Realisierung ist es aber auch notwendig, dass Planungen und Projektierungen, soweit diese von anderen nicht abhängig sind oder die Abhängigkeit bzw. die Entwicklungschancen aufgezeigt und mit entsprechenden Rahmenbedingungen sichergestellt werden können, losgelöst im Sinne einer rollenden Entwicklungsplanung bearbeitet und realisiert werden. Ansonsten besteht die Gefahr, dass  man stets auf der Konzeptstufe verharren bleibt und die Realisierungsmöglichkeiten bzw. –chancen immer wieder zeitlich hinausgezögert werden.

 Im vorliegenden Fall sind der Stadtrat, die zuständigen Kommissionen und die mit den verschiedenen Geschäften betrauten internen und externen Fachleute überzeugt, dass mit der Einführung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 (Begegnungszone) die Wahl des Standortes für ein Parkhaus nicht beeinflusst oder gar präjudiziert wird. Der Standort Schützenmatte steht in keinem direkten Zusammenhang mit der zur Diskussion stehenden Begegnungszone in der Innenstadt. Die Realisierung eines Parkhauses Munzingerplatz mit den entsprechend geeigneten Zu- und Wegfahrten ist auch im Rahmen einer Begegnungszone möglich. Mit der Begegnungszone wird das zulässige Verkehrsaufkommen in der Innenstadt bzw. in Teilgebieten rechtlich nicht beschränkt und es ist deshalb möglich, das Parkhaus Munzingerplatz auch in einer Begegnungszone zu realisieren. Ob der damit allfällig verbundene Erschliessungsverkehr im Innenstadtbereich verträglich ist oder nicht, hängt nicht von der Einführung der Begegnungszone ab, sondern von der verkehrspolitischen Beurteilung der politischen Gremien und der Bevölkerung (Mitwirkungsverfahren). Selbstverständlich wird der Bereich Munzingerplatz im Rahmen der Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes für die Aufwertung der öffentlichen Räume ausgeklammert. Um die Planung bzw. Projektierung für die Neugestaltung des Munzingerplatzes in Angriff nehmen zu können (z. B. städtebaulicher Wettbewerb), müssen einerseits der Entscheid über die Standortwahl des künftigen Parkhauses vorliegen und andererseits müssen auch die Vorstellungen über die bauliche und nutzungsmässige Entwicklung im Bereich des Munzingerplatzes – mit oder ohne Parkhaus – definiert sein (Entwicklung der Museen, bauliche und nutzungsmässige Verdichtung usw.).

 7. Projektorganisation

 Der Projektleiter koordiniert sämtliche Arbeiten und ist verantwortlich für die Qualitätssicherung, Kosten- und Termineinhaltung. Zu diesem Zweck hat er ein Weisungsrecht. Er lädt die Arbeitsgruppe (verwaltungsinterne Vertreter/-innen und externe Büros) rechtzeitig zu den Sitzungen mit Traktandenliste sowie zu verschiedenen erforderlichen Koordinationssitzungen ein und präsidiert diese. Über sämtliche Sitzungen wird ein Protokoll verfasst. Einladungen und Protokolle werden den Mitgliedern der Arbeitsgruppe, den externen Büros, dem Stadtpräsidenten, der Baudirektorin, dem Leiter Stadtentwicklung, dem Rechtskonsulenten und dem Controller zugestellt. Der Projektleiter informiert die Baudirektorin laufend über den Stand der Arbeiten und verfasst sämtliche Berichte an die Kommissionen, den Stadtrat, das Gemeindeparlament, die Medien usw.

 Für die Begleitung und Beurteilung der Projektstudien gemäss Ziffer 5.2 wird eine kompetente Jury eingesetzt.

 8. Vorgehen/Terminplan

 Termine                         Tätigkeiten/
                                 Informationen/
                                 Entscheide             Geschäftskontrolle
 Anfang         Ende                              Kommentare

 Mo 14.08.06 Mi 27.09.06 Genehmigung Verkehrskonzept Innenstadt 2006
                                 und Kredit für Durchführung Studienaufträge
 Mo 14.08.06           Stellungnahme Kommission für öffentliche        Sicherheit
 Do 17.08.06           Stellungnahme Kommission für Stadtentwicklung
 Mo 28.08.06           Stadtrat 1. Lesung
 Mo 04.09.06           Stadtrat 2. Lesung / Genehmigung zu Handen GP
 Di 19.09.06           Geschäftsprüfungskommission
 Mi 27.09.06           Gemeindeparlament
 Di 05.09.06 Fr 20.03.07 Durchführung Studienaufträge
 Di 05.09.06 Fr 30.09.07 Anfragen der drei Teams und der Jurymitglieder
 Mo 09.10.06           Stadtrat bestimmt die Jurymitglieder und die drei Teams für Studienaufträge
 Mo 09.10.06           Information der Kommissionen
 Mo 16.10.06           1. Jurysitzung, Bereinigung und Genehmigungdes Programms für Studienaufträge und Festlegung der Termine für Zwischenbesprechung und Jurierung, 1/2 Tag.
 Mo 23.10.06           Auftragserteilung an die drei Teams mit Abgabe der Unterlagen.
 Di 24.10.06 Fr 16.03.07 Bearbeitung Studienaufträge durch die drei Teams
 Fr 10.11.06           Frageneingabe durch Teams
 Fr 24.11.06           Fragenbeantwortung der Jury nach Möglichkeit mitZirkulationsverfahren.
 Mo 15.01.07           2. Jurysitzung, Zwischenpräsentation, 1/2 Tag
 Fr 16.03.07           3. Jurysitzung. Abgabe der Arbeiten mit Präsentation durch die drei Teams mit anschliessender Jurierung. Ganzer Tag.
 Fr 20.03.07 Fr 30.03.07 Information des Stadtrates, der Kommissionenund der Öffentlichkeit.
 Mo 02.04.07 Mo 07.05.07oderFr 29.05.07 Durchführung des Genehmigungsverfahrens fürdie Begegnungszone mit entsprechender Signalisation
 Mo 02.04.07           Information und Stellungnahme der Baukommission
 Mo 02.04.07           Information und Stellungnahme der Kommission öffentliche Sicherheit
 Mo 16.04.07           Stadtrat beschliesst Freigabe der Begegnungszonezur öffentliche Publikation
 Fr 20.04.07 Mo 30.04.07 Öffentliche Publikation
 Mi 02.05.07 Mo 21.05.07 Vernehmlassung zu allfälligen Beschwerden
 Mo 07.05.07           Wenn keine Beschwerden, Genehmigung durch Stadtrat.
 Fr 29.06.07  ?          Im Falle von Beschwerden Genehmigung durch kantonales Departement des Innern
 Mo 19.03.07 Juli '08 Erarbeitung Gestaltungskonzept und Projektierung der in einer ersten Etappe zur Ausführung gelangenden Gestaltungsmassnahmen.
 Mo 19.03.07           Stadtrat setzt eine Spezialkommission (Begleit-kommission) mit Vertreter/-innen von Politik, Kommissionen, Interessensverbänden, Gewerbetreibenden und Anstösser/-innen der Innenstadt ein.
 Mo 19.03.07 Fr 13.04.07 Erarbeitung des Programms für Konzepterarbeitungund entsprechender Projektierungen durch Ausschuss Projektorganisation
 Di 17.04.07           Stellungnahme der Spezialkommission zum Auftragsinhalt bzw. -programm zur Erarbeitung Gestaltungskonzept und entsprechenden Projektierungen
 Mo 07.05.07           Genehmigung des Programms für Erarbeitung desGestaltungskonzeptes mit entsprechenden Projektierungen, Freigabe des erforderlichen Kredites und Auftragserteilung an das von der Jury empfohlene Team durch den Stadtrat.
 Mo 14.05.07 Fr 28.09.07 Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes mit entspre-chenden Projektierungen mit 3 bis 4 Zwischenbesprechungen, mit Ausschuss Projektorganisation und Spezialkommission und Besprechungen mit direkt durch die Massnahmen betroffenen Gewerbetreibenden bzw. Grundeigentümer/-innen.
 Di 11.09.07           Schlussbesprechung/Präsentation durch Team mit Ausschuss Projektorganisation und Spezialkommission.
 Fr 28.09.07           Abgabe des Gestaltungskonzeptes mit entsprechen-den Projektierungen mit Präsentation; dazu einge-laden Gemeindeparlament, Stadtrat, Spezialkommission, Kommissionen für öffentliche Sicherheit und Stadtentwicklung, Baukommission.
 Mo 01.10.07 Do 11.10.07 Ausarbeiten Konzept für Öffentlichkeitsarbeit und Ausstellung mit Mitwirkungsverfahren
 Fr 12.10.07           Eröffnung der Ausstellung mit Mitwirkungsverfahrendurch Baudirektorin.
 Fr 12.10.07 Fr 26.10.07 Mitwirkungsverfahren
 Mo 05.11.07 Fr 23.11.07 Behandlung der Eingaben im Rahmen des Mitwir-kungsverfahrens und entsprechende Konzeptbereinigung.
 Di 27.11.07           Stellungnahme der Spezialkommission zum Bereinigten Gestaltungskonzept mit entsprechenden Projektierungen
 Mo 03.12.06           Stellungnahme der Kommission für öffentlicheSicherheit zum bereinigten Gestaltungskonzept mit entsprechenden Projektierungen.
 Mo 03.12.06           Stellungnahme der Baukommission zum bereinigtenGestaltungskonzept mit entsprechenden Projektierungen.
 Mo 19.11.07 Fr 20.12.07 Kostenermittlung für die in einer ersten Phase zurealisierenden Gestaltungsmassnahmen unter Beizug allfälliger Spezialisten wie Ingenieure, Richtofferten und wo nötig Submissionen.
 Mo 21.01.08           Stadtrat genehmigt das bereinigte Gestaltungskon-zept mit entsprechenden Projektierungen und Kredit für Realisierung erste Phase Gestaltungsmassnahmen zu Handen GP.
 März '08           Gemeindeparlament genehmigt das bereinigte Gestaltungskonzept mit entsprechenden Projektierungen und Kredit für Realisierung erste Phase Gestaltungsmassnahmen.
 April '08           Baubewilligungsverfahren, Genehmigung durch Bau-kommission, sofern nötig öffentliche Ausschreibung.
 Mai '08 Juli '08         Erarbeitung Ausführungsprojekt mit entsprechendenSubmissionen bzw. Vergaben.
 ab August '08           Ausführung der ersten Phase der Gestaltungsmass-nahmen und Einführung Begegnungszone

 9. Kosten

 9.1 Kosten (inkl. MwSt) für Phase «Projektstudien»

 Die Kosten für die Erarbeitung und Beurteilung der Projektstudien präsentieren sich wie folgt:

 · Überarbeitung des Programms, Grundlagenbeschaffung Fr.  12’000.--
 · Honorare für die drei Teams (pro Team Fr. 20'000.—) Fr.  60'000.--
 · Honorare Jurierung                                 Fr.  15'000.--
 · Ausarbeitung Bericht und kleine Ausstellung         Fr.  8'000.--
 · Reserve                                                 Fr. 5'000.--
 Total (inklusive Mehrwertsteuer)                         Fr.   100'000.--

 9.2 Kosten (inkl. MwSt) für die Phase
  «Erarbeitung Gestaltungskonzept mit entsprechenden Projektierungen»

 Die Kosten für die Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes inklusive Projektierungen präsentieren sich wie folgt:

 · Honorar für Erarbeitung Gestaltungskonzept mit entsprechenden
 Projektierungen, inklusive sämtlicher Sitzungsteilnahmen und
 Besprechungen sowie Präsentationen (PowerPoint-Präsentation) Fr.  150'000.--
 · Begleitung durch externe Büros, Verkehrsingenieur und Städtebau Fr. 15'000.--
 · Sitzungsgelder Spezialkommission Fr. 3'000.--
 · Unterlagen für Kommissionen, Stadtrat und Gemeindeparlament Fr.  10'000.--
 · Ausstellung und Öffentlichkeitsarbeit, Mitwirkungsverfahren Fr. 20'000.--
 · Reserven Fr. 12'000.--
  Total (inklusive Mehrwertsteuer) Fr. 210’000.--

 9.3 Kompatibilität der Investitionen mit dem Investitions- und Finanzplan 2007 - 2013

 Im Investitions- und Finanzplan 2007 - 2013 sind die nachfolgenden Investitionen vorgesehen:

 (Für das Jahr 2006)  Fr. 20'000.--
 Für das Jahr 2007  Fr. 290'000.--
 Für das Jahr 2008  Fr. 500'000.--
 Für das Jahr 2009  Fr. 500'000.--

 Für das Jahr 2008 wird dem Gemeindeparlament im März 2008 eine Vorlage zur Genehmigung des Gestaltungskonzeptes und des Kredites für die erste Realisierungsphase der Gestaltungsmassnahmen unterbreitet.

 10. Stellungnahmen der Kommissionen
 10.1 Kommission für Stadtentwicklung

 Die Kommission für Stadtentwicklung hat das Verkehrskonzept 2006 am 12. Januar 2006 und am 17. August 2006 eingehend behandelt und begrüsst die Einführung der Begegnungszone. Sie legt grossen Wert darauf, dass die gestalterischen Massnahmen von hoher Qualität sind.

 10.2 Kommission für öffentliche Sicherheit

 Die Kommission für öffentliche Sicherheit hat am 16. Januar 2006 und am 14. August 2006 das Verkehrskonzept 2006 eingehend behandelt und empfiehlt dem Stadtrat die Begegnungszone zu realisieren.

 11. Schlussbemerkung

 Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat sind überzeugt, dass mit der Realisierung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 (Begegnungszone) und der damit verbundenen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume die Innenstadt an Attraktivität gewinnt. Dabei handelt es sich nicht um eine einmalige Handlung, sondern um einen Prozess, der unter Einbezug sämtlicher Betroffener ständig fortgeführt werden muss. Der Erfolg wird im gewünschten Ausmass nur dann erreicht, wenn die Gewerbetreibenden, die Bewohner/-innen der Innenstadt und die gesamte Bevölkerung sich aktiv beteiligen. Der Stadtrat fordert alle an der Attraktivierung unserer Innenstadt Interessierten deshalb auf, sich aktiv zu beteiligen und Ihre Ideen und Anliegen einzubringen.

 Beschlussesanträge:

 1. Das Verkehrskonzept Innenstadt 2006 wird genehmigt.
 2. Der erforderliche Nachtragskredit für die Durchführung der Studienaufträge und die Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes inklusive der Projektierung für den, in der ersten Phase zur Realisierung gelangenden Massnahmen, erforderlichen Kredit von Fr. 310’000.— (inkl. MwSt.) wird zu Gunsten der Investitionsrechnung, Konto Nr. 790.501.17 genehmigt.
 3. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt"\n


type_de: Beschreibung

text_de:
"Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat von Olten unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 1. Ausgangslage
 Am 1. Januar 2002 trat das neue Personalreglement der Einwohnergemeinde der Stadt Olten (SRO 131) in Kraft, welches die bisherige Arbeits- und Gehaltsordnung ersetzte. Per 1. August 2005 erfolgte eine Teilrevision im Zusammenhang mit der Inkraftsetzung des GAV des Kantons Solothurn (Neufassung des Geltungsbereichs, Art. 1 Abs. 2 und Art. 22 Abs. 6 lit. b PR).

 In den vergangenen Jahren hat sich gezeigt, dass das Personalreglement in einigen Punkten Unklarheiten oder Lücken aufweist. Mit der vorliegenden Teilrevision sollen diese Unklarheiten beseitigt resp. Lücken geschlossen werden. Teilweise handelt es sich lediglich um redaktionelle Präzisierungen. An einigen Stellen wurden aber neue Artikel eingefügt, welche im bisherigen Reglement schlicht gefehlt haben.

 Auch die Personalverordnung der Einwohnergemeinde der Stadt Olten (SRO 131.1) muss in einigen Punkten ergänzt und angepasst werden. Diese Änderungen werden nach der Absegnung der Teilrevision des Personalreglements durch das Gemeindeparlament vom Stadtrat verabschiedet werden.

 2. Erwägungen
 Im Anhang findet sich die synoptische Darstellung des Personalreglementes mit dem bisherigen Wortlaut und der neuen Fassung in fett und kursiv.

 Die einzelnen Artikel werden wie folgt kurz erläutert:

 Art. 2:
 Die neue Formulierung stellt klar, dass nicht die Bewaffnung, sondern die Vereidigung als Stadtpolizist(in) Anknüpfungspunkt für den Beamtenstatus ist.

 Art. 9:
 Präzisierung im Sinne von Art. 335b OR.

 Art. 10.
 Ergänzung der Auflösungsgründe für Beamtinnen und Beamte, welche beim Übergang von der AGO zum Personalreglement irrtümlicherweise nicht übernommen worden sind (vgl. 40 GAV).

 Art. 11:
 Mit der neuen Formulierung ist auch eine Erhöhung der Kündigungsfrist auf 4 oder 5 Monate möglich (vgl. 41 GAV).

 Art. 12 resp. 12a (neu):
 Anstelle des Verweises in Art. 12 Abs. 3 soll die Regelung aus dem OR (Art. 336c) i.V.m. Art. 10 Abs. 3 der Personalverordnung ausdrücklich erwähnt werden. Zudem erfolgt eine systematisch notwendige Anpassung der Sperrfrist an die Dauer der Lohnfortzahlungspflicht von Art. 21 Abs. 5 lit. b PR (24 Monate).

 Art. 13a (neu):
 Die Rechtsfolgen einer missbräuchlichen Kündigung sind bis jetzt im PR nicht geregelt. Im OR ist eine Entschädigung von maximal 6 Monatslöhnen vorgesehen; der GAV sieht mindestens 6 Monatslöhne resp. höchstens einen Jahreslohn vor.

 Art. 15:
 Die Rechtsfolgen einer ungerechtfertigten fristlosen Auflösung des Anstellungsverhältnisses sind bis jetzt im PR nicht geregelt. Im OR ist eine Entschädigung von maximal 6 Monatslöhnen vorgesehen; der GAV sieht mindestens 6 Monatslöhne resp. höchstens einen Jahreslohn vor, welcher aber noch angemessen erhöht werden kann.

 Art. 18:
 Bisher fehlt im PR die ausdrückliche Erwähnung der Möglichkeit, während der Amtsperiode demissionieren zu können.

 Aufgrund eines redaktionellen Versehens wurde die Bestimmung über die Nichtwiederwahl nicht aus der AGO ins Personalreglement übernommen, was nun nachgeholt wird.

 Art. 21:
 In Abs. 2 erfolgt eine redaktionelle Verbesserung der bisherigen verunglückten Formulierung. Zudem fehlte bisher im PR die ausdrückliche Erwähnung der Möglichkeit der Kürzung des Ferienanspruches (neu Abs. 3 lit. f).

 Aufgrund der Einführung der auf eidgenössischer Ebene geltenden Mutterschaftsversicherung müssen auch die Bestimmungen in Abs. 4 lit. b über den Mutterschaftsurlaub angepasst werden (analog GAV 191).

 Bis jetzt nicht geregelt war die Lohnfortzahlung im befristeten Anstellungsverhältnis. Auch hier soll die Lösung von GAV 176 übernommen werden (Abs. 5 lit. f).

 Art. 39:
 Redaktionelle Anpassung (Departementswechsel des Amtes für Gemeinden).

 3. Stellungnahme Betriebskommission
 Die Betriebskommission begrüsst die vorgeschlagene Teilrevision des Personalreglements. In der Vergangenheit habe sich gezeigt, dass das am 1. Januar 2001 in Kraft getretene Personalreglement einige Lücken und Unklarheiten aufweise. Diese würden mit der vorliegenden Teilrevision nun beseitigt. Zu drei Punkten äussert sich die Betriebskommission noch konkreter:
 - Gemäss Art. 14 werde das Schlussalter vom Stadtrat festgelegt. Die Betriebskommission bittet den Stadtrat, diese Festlegung in der Personalverordnung vorzunehmen.
 - Die Regelung des Mutterschaftsurlaubes in Art. 21 Abs. 4 lit. b ist für die Betriebskommission unbefriedigend. Sie möchte den Satz „Dieser beginnt in der Regel 2 Wochen vor dem voraussichtlichen Tag der Niederkunft“ streichen.
 - Weiter möchte die Betriebskommission in Art. 21 Abs. 5 den Satzteil „resp. eine vorzeitige Pensionierung“ streichen.

 Der Stadtrat wird die Anliegen der Betriebskommission im Rahmen der Anpassung der Personalverordnung gebührend berücksichtigen. Er ist der Auffassung, dass die vorgeschlagenen Formulierungen einen ausgewogenen Kompromiss zwischen den Interessen der Arbeitnehmenden und der Stadt als Arbeitgeberin darstellen.

 Zusammengefasst ist die Betriebskommission der Auffassung, dass mit der vorliegenden Teilrevision des Personalreglements eine weitere Voraussetzung geschaffen wurde, um die Abläufe resp. die Rechte und Pflichten aller Angestellten der Stadtverwaltung Olten abteilungs- und direktionsübergreifend zu vereinheitlichen.

 Beschlussesantrag:

 I.

 1. Der Teilrevision des Personalreglements der Einwohnergemeinde der Stadt Olten vom 15. November 2001 (SRO 131) wird zugestimmt.
 2. Diese Änderungen sind nach der Beschlussfassung durch das Gemeindeparlament dem Departement des Innern zur Genehmigung zu unterbreiten. Sie treten am 1. Januar 2007 in Kraft.
 3. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziff. I.1. des Beschlussesantrages unterliegt dem fakultativen Referendum."\n

text_format: html


text_de:
Das Gemeindeparlament beschloss am 27. Mai 2004 die Einführung der Tempo 30-Zone in allen Wohnquartieren und beauftragte den Stadtrat zu prüfen, welche Gebiete zusätzlich zu den Wohnquartieren mit Tempo 30-Zonen belegt werden sollen. Nach der erfolgreichen Einführung der Tempo 30-Zonen in allen Wohnquartieren sollen nun auch die Innenstadtbereiche auf den beiden Aareseiten in die Tempo 30-Zonen integriert werden. Die Gesamtkosten belaufen sich auf Fr. 240'000.– inkl. MwSt.

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgende Erwägungen und Anträge:

 1. Ausgangslage

 Mit Beschluss vom 27. Mai 2004 entschied sich das Gemeindeparlament für die Einführung der Tempo 30-Zonen in allen Wohnquartieren der Stadt Olten. Gleichzeitig und aufgrund verschiedener Hinweise aus der Bevölkerung wie auch dem Gemeindeparlament versprach der Stadtrat zu prüfen, welche weiteren Gebiete in unserer Stadt ebenfalls der Tempo 30-Zone zugeführt werden sollen. Dies mit der Zielsetzung einer erhöhten Verkehrssicherheit auf unseren Strassen wie auch guten Wohnqualität und damit einer noch besseren Lebensqualität in unserer Stadt.

 2. Bereits eingeführte Tempo 30-Zonen

 Die in allen Wohnquartieren realisierten Tempo 30-Zonen können aus heutiger Sicht insofern als erfolgreich bezeichnet werden, als in letzter Zeit aus den Kreisen der Anwohner/-innen praktisch keine Änderungswünsche mehr bei der Baudirektion eingereicht werden. Daraus lässt sich schliessen, dass das vorsichtige und rücksichtsvolle Fahren auf dem Niveau von Tempo 30 mit seinen positiven Auswirkungen auf Verkehrssicherheit und Lebensqualität bei den Quartierbewohnerinnen und Quartierbewohnern offensichtlich geschätzt wird.

 3. Was ändert sich mit der Einführung der Tempo 30-Zone?

 In Tempo 30-Zonen gelten spezielle Verkehrsregelungen. Diese sind bereits im Auszug aus dem Protokoll des Gemeindeparlamentes vom 27. Mai 2004, Prot. Nr. 77, ausführlich dargelegt (Einführung der Tempo 30-Zonen in allen Wohnquartieren). So gilt in Tempo 30-Zonen üblicherweise der Rechtsvortritt und es wird prinzipiell auf Einbahnstrassen wie auch Fussgängerstreifen verzichtet. Mit der Einführung dieser Zonen fallen deshalb die Signale „Stopp“ und „Kein Vortritt“ wie aber auch Fussgängerstreifen grundsätzlich weg. Wichtig dabei ist aber die Tatsache, dass der Stadtrat diesbezüglich in begründeten Fällen Ausnahmen bewilligen kann. So wird die Aufhebung solcher heute bestehender Verkehrsregelungen nur dann vorgenommen, wenn die Änderungen auch eine verbesserte Verkehrssicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen ermöglichen respektive garantieren. Zudem wird in Einbahnstrassen der Gegenrichtungsverkehr für das Fahrrad wo immer möglich zugelassen.

 4. Etappierte Einführung der Tempo 30-Zonen in den innerstädtischen Bereichen

 Erklärtes Ziel der Tempo 30 Zonen ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit und letztendlich der Lebensqualität in den Quartieren auf der Basis eines tieferen Geschwindigkeitsniveaus und des rücksichtsvollen Fahrverhaltens. Das Sicherheitsempfinden nimmt damit zu und die Lärm- wie auch Schadstoffbelastungen ab. Gerade mit den laufenden Anstrengungen, den öffentlichen Raum in unseren Innenstadtbereichen aufzuwerten und die Innenstadt als regionales Einkaufs- und Dienstleistungszentrum wie auch Begegnungsort zu stärken, ist in Olten die Einführung der Tempo 30-Zonen in den Innenstadtbereichen auf der linken wie rechten Aareseite sinnvoll. Die entsprechenden Bereiche sind im beiliegenden Plan gelb gefärbt und sind nur noch durch die Hauptverkehrsachsen von den in den Wohnquartieren eingeführten Tempo 30-Zonen getrennt.

 Obwohl es zweifellos wünschbar wäre, diese Gebiete umgehend und flächendeckend der Tempo 30-Zone zuzuführen, ist ein etappiertes Vorgehen angebracht. Dies einerseits aufgrund der laufenden Planungen im Zusammenhang des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 (separate Vorlage) und aus Rücksichtsnahme auf den industriellen respektive gewerblichen Verkehr.

 Die beabsichtigte Einführung der Begegnungszone in der Innenstadt auf der linken Aareseite weist viele gemeinsame Schnittstellen mit der Signalisation der einzuführenden Tempo 30 Zone im Gebiet westlich der Aare und südlich der Achse Ziegelfeldstrasse-Bahnhofbrücke auf und es ist deshalb und nicht zuletzt auch aus Kosten- wie auch Informationsgründen zweckmässig, beide Zonensignalisationen gleichzeitig einzuführen.

 Was den industriell und gewerblich bedingten Verkehr betrifft ist zu bemerken, dass die Zufahrt in die Industrie- und Gewerbegebiete südlich der Dünnern bis zur Eröffnung der Entlastungsstrasse Region Olten über die innere Solothurner- bzw. Ziegelackerstrasse erfolgt. Um auch die Bedürfnisse dieses Verkehrs zu berücksichtigen, wird die Zonensignalisation so etappiert, dass dort wo es im Innenstadtbereich vertretbar ist, Tempo 30 erst nach der Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse Region Olten eingeführt wird. Ein solches Gebiet stellt das Geviert Ziegelfeldstrasse-Solothurnerstrasse-Ziegelackerstrasse dar, welches im beiliegenden Plan rot schraffiert und gelb unterlegt dargestellt ist.

 In die erste Realisierungsetappe fallen demnach alle übrigen Gebiete, so die Innenstadtbereiche auf der rechten Aareseite und das Gebiet nördlich der Froburgstrasse und östlich der Baslerstrasse.

 5. Massnahmen

 Die Einführung der Tempo 30-Zonen in den innerstädtischen Bereichen lehnt sich an das Vorgehen bei der Einführung der Tempo 30-Zonen in den Wohnquartieren an. Sie wird immer noch nach dem Prinzip „soviel wie notwendig aber so wenig wie möglich“ vorgenommen. Dabei ist zu bemerken, dass sich die Innenstadtbereiche insofern nicht mit den Wohnquartieren vergleichen lassen, als in diesen Gebieten nicht nur gewohnt, sondern auch z. B. eingekauft und gearbeitet wird. Sie stellen einen Ort der Begegnung, einen dichten Kommunikationsraum dar. Auf den entsprechenden Strassenzügen zirkuliert denn auch wesentlich mehr Langsamverkehr und die Verkehrsbelastungen sind höher als in den Wohnquartieren.

 Aufgrund dieser Tatsache sind auch allfällige bauliche und gestalterische Massnahmen aus einer anderen Sicht zu betrachten als bei Wohnquartieren. Der Stadtrat wie auch die beratenden Kommissionen für Öffentliche Sicherheit sowie Stadtentwicklung erachten es im Sinne eines pragmatischen Vorgehens und nicht zuletzt auch aus Kostengründen als zweckmässig, vorerst lediglich Tempo 30 zu signalisieren. Die damit verbundenen allfälligen Änderungen an den bestehenden Verkehrsregelungen gemäss Ziffer 3 dieses Berichtes, wie z.B. die Aufhebung eines Stopp-Signales, wird die Baudirektion in Zusammenarbeit mit der Stadtpolizei und der Kommission für Öffentliche Sicherheit sowie der IG Velo klären und dabei selbstverständlich jede einzelne Massnahme bezüglich ihrer Auswirkung auf die Verkehrssicherheit prüfen. Zudem finden bei der Signalisierung der Tempo 30-Zonen die in Olten bereits eingeführten Signalstelen (Signalständer mit Betonsockel) nur dort Anwendung, wo sie nicht verkehrsbehindernd wirken. Ansonsten werden die normalen Signalpfosten im Trottoirbereich verwendet.

 Ob und inwieweit später zusätzliche Massnahmen notwendig sind, werden die Erfahrungen respektive die vom Gesetz vorgeschriebenen und spätestens ein Jahr nach der Einführung der Tempo 30-Zonen vorzunehmenden Geschwindigkeitsmessungen zeigen. Sollten dementsprechend weitere Massnahmen in Betracht gezogen werden, müssen diese begründet und der dafür notwendige Kredit im Budget ausgewiesen werden. Bezüglich Massnahmen ist auch festzuhalten, dass aufgrund der knappen Parkplatzsituation in den Innenstadtbereichen keine Massnahmen eingeführt werden sollen, welche die Reduktion von Autoabstellplätzen zur Folge haben.

 6. Erweiterung der Tempo 30-Zonen aus polizeilicher Sicht

 Unabdingbar für die erfolgreiche Einführung von Tempo 30-Zonen ist die Durchsetzung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Dabei stehen aus polizeilicher Sicht die beiden folgenden Aspekte im Vordergrund:

 · Prävention
 · Kontrollen

 6.1 Prävention

 Die Stadtpolizei setzt zur Prävention in den Tempo 30-Zonen das Geschwindigkeitsmess-gerät „Viasis“ ein. Basierend auf Radarmessungen wird den Verkehrsteilnehmenden die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit angezeigt. Dabei sollen die Fahrzeuglenkerinnen und Fahrzeuglenker über ihr Fehlverhalten orientiert und zur Einhaltung der Geschwindigkeits-vorschriften angehalten werden. Ziel ist es, die Verkehrsteilnehmenden für die Tempo 30-Zonen zu sensibilisieren und mit dem Einsatz des „Viasis“ bewusstseinsbildend einzuwirken. Deshalb zieht das Fehlverhalten auch kein Strafverfahren nach sich.

 Mit dem „Viasis“ können gezielt sensible Strassenabschnitte überwacht werden. Die statistische Auswertung dient auch als Grundlage für die Kontrollen der Stadtpolizei.

 6.2 Kontrollen

 Bei der Kontrolle setzt die Stadtpolizei ihr Leasermessgerät ein. Festgestellte Geschwindigkeitsübertretungen werden zur Anzeige gebracht. Aufgrund der Bussenhöhe und dem möglichen Ausweisentzug sollen die Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer dazu angehalten werden, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit einzuhalten. Dabei sollten die Verkehrsteilnehmenden über mögliche Kontrollstandorte im Ungewissen gelassen werden, so dass jederzeit mit einer Geschwindigkeitskontrolle gerechnet werden muss. Selbst-verständlich werden dabei auch die Meldungen der Einwohnerinnen und Einwohner für die Standortwahl der Kontrolltätigkeit berücksichtigt.

 Die Durchführung der Kontrollen in den bestehenden Tempo 30-Zonen bedeuten für die Stadtpolizei eine personelle Belastung. Deshalb steht fest, dass bei einer Ausdehnung der Tempo 30-Zonen vermehrte Kontrollen nur mit einer Erhöhung und Verlagerung der übrigen polizeilichen Personalressourcen möglich sind.

 7. Termine

 Nachdem das Gemeindeparlament der Einführung der Tempo 30-Zonen in den Innenstadtbereichen zugestimmt hat, werden umgehend die Planungs- respektive Projektierungsarbeiten für das Ausführungsprojekt eingeleitet. Unter Einbezug der Empfehlungen der Kommission für Öffentliche Sicherheit und gemäss den in Ziffer 4 dieses Berichtes beschriebenen Etappen wird der Stadtrat die einzelnen Verfügungen beschliessen und zusammen mit der jeweiligen Tempo 30-Zone öffentlich ausschreiben lassen. Es sind folgende Realisierungstermine vorgesehen:

 Etappe 1 Innenstadtbereiche auf der rechten Aareseite und das Gebiet nördlich der Froburgstrasse und östlich der Baslerstrasse Winter 2006/2007
 Etappe 2 Gebiet westlich der Aare und südlich der Achse Ziegelfeldstrasse-Bahnhofbrücke Herbst 2008
 Etappe 3 Geviert Ziegelfeldstrasse-Solothurnerstrasse-Ziegelackerstrasse ca. 2013

 8. Kosten

 Die Kosten für die Planung und Umsetzung betragen maximal Fr. 240'000.– inkl. MwSt und setzen sich gemäss Angaben des Ingenieurbüros Gruner Ingenieure AG, Olten, wie folgt zusammen:

 Projektierung/Planung  Fr. 20'000.–
 Submission, Begleitung Ausführung (3 Etappen) Fr. 12'000.–
 Signalpfosten und Stelen Fr. 100'000.–
 Signaltafeln Fr. 50'000.–
 Geschwindigkeitsmessungen vorher Fr. 20'000.-
 Geschwindigkeitsmessungen nachher Fr. 20'000.–
 Kommunikation und Information Fr. 10'000.–
 Unvorhergesehenes Fr. 8'000.–
 Total Fr. 240'000.–

 Damit die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten, in diesem Fall Tempo 30, zulässig ist, muss ein vom Gesetz verlangtes und vorgängig erstelltes Gutachten (vgl. Art. 32 Abs. 3 Strassenverkehrsgesetz) belegen, dass diese Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 108 Abs. 4 Strassensignalisationsverordnung). Integrierender Bestandteil dieses Gutachtens sind die mit Fr. 20'000.- veranschlagten Geschwindigkeitsmessungen. Die ebenfalls notwendigen Nachmessungen erfolgen spätestens ein Jahr nach der Einführung der Tempo 30-Zonen.

 9. Erforderlicher Kredit

 Im Budget 2005 Investitionsrechnung Kto. 790.501.09 wurde vom Gemeindeparlament für die Erarbeitung der gesetzlich vorgeschriebenen Grundlagen für die Einführung von Tempo 30-Zonen in der Innenstadt ein Kredit von gesamthaft Fr. 20'000.– bewilligt. Da die Einführung von Tempo 30-Zonen der Zustimmung des Parlamentes bedarf und die Kosten für die Umsetzung damals auch nicht bekannt waren, wurde im Budget vermerkt, dass das Geschäft dem Gemeindeparlament im Rahmen einer separaten Vorlage unterbreitet wird.

 Aufgrund den gemäss Ziffer 8 dieses Berichtes für die Realisierung ausgewiesenen Kosten von Fr. 240'000.– inkl. MwSt ist ein Nachtragskredit von Fr. 220'000.– zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto. Nr. 790.501.09 erforderlich. Sollten für die Durchsetzung von Tempo 30 weitergehende Massnahmen erforderlich werden, müssen wie bereits erwähnt, die entsprechenden Kredite im Budget aufgenommen und die vorgesehenen Massnahmen in einem Bericht dargelegt werden.

 10. Kommissionen

 Die Kommissionen Öffentliche Sicherheit und Stadtentwicklung haben an ihren Sitzungen vom 14.08.06 und 17.08.06 der Einführung von Tempo 30-Zonen in den Innenstadtbereichen auf den beiden Aareseiten zugestimmt und jeweils deutlich darauf hingewiesen, dass vorerst von baulichen Massnahmen abzusehen ist und keine Autoabstellplätze aufgehoben werden sollen.

 Beschlussesantrag:

 1. Der etappierten Realisierung von Tempo 30-Zonen in den Innenstadtbereichen der beiden Aareseiten gemäss Ziffern 4, 5 und 6 dieses Berichtes sowie dem beiliegenden Plan (gelb gefärbt) wird zugestimmt.
 2. Für die Realisierung der Tempo 30-Zonen wird ein Nachtragskredit von Fr. 220'000.– inkl. MwSt. zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto. Nr. 790.501.09 bewilligt.
 3. Mit der Einführung der Tempo 30-Zonen in den Innenstadtbereichen der beiden Aareseiten gemäss beiliegendem Plan (gelb gefärbt) werden in diesen Gebieten grundsätzlich folgende Verkehrsregelungen aufgehoben:

 - Signale „Stopp“ und „Kein Vortritt“, es gilt der Rechtsvortritt
 - Einbahnstrassen
 - Fussgängerstreifen

 Der Stadtrat kann in begründeten Fällen Ausnahmen bewilligen, insbesondere wenn damit die Verkehrssicherheit verbessert wird.
 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.\n


text_de:
"Am 7. Dezember 2005 haben Daniel Schneider (SP) und Mitunterzeichnende eine Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 Anregung

 Der Stadtrat wird beauftragt die aufgrund des überparteilichen Projektes „Chance Innenstadt“ lancierten und inzwischen sistierten Studien wieder aufzunehmen. Aufgrund der heute zum Teil neuen Rahmenbedingungen wäre eine Wiederaufnahme dieses Planungsgegenstandes dringend angezeigt (aktuelle Planung der flankierenden Massnahmen für die ERO, Agglomerationsprogramm Aareland, Entwicklungsbedürfnisse der Museen).
 Der Beantwortung ist ein verbindliches Zeitraster beizulegen.

 Kurzbegründung

 Einleitung

 Die SP hat nach Gesprächen mit dem Museumskommissionspräsidenten und der Sichtung der Arbeit der Museumsgesellschaft Basel eine Projektbasis entwickelt, welche durch die Behörden zu verfolgen und ernsthaft zu prüfen ist

 Die heutige Situation der Oltner Museen ist wie gemeinhin bekannt, in räumlicher Hinsicht unbefriedigend. Diese Untauglichkeit ist namentlich in den Gebäuden des Kunstmuseums und des Naturmuseums nicht zu beheben. Die zunehmenden Konkurrenz durch das kantonale Aargauer Kunstmuseum und dem Naturama ist eine nicht zu unterschätzende Situation, welche dringend darauf hindrängt, eine Oltner Museumskonzeption zu erarbeiten. Dem aktuellen Kulturbericht der Stadt Olten entnehmen wir mit Wohlwollen, dass der Stadtrat weiterhin drei Museen betreiben will.

 „Olten braucht weiterhin drei städtische Museen, aber.....“

 Olten braucht weiterhin drei städtische Museen, künftig sind ihnen aber zwei räumliche Ebenen zur Verfügung zu stellen;

 Ebene 1; jedes Museum erhält angemessene Räumlichkeiten zur Verfügung, welche den Museumsleitungen erlaubt, eine qualitative Dauerausstellung oder wechselnde Kleinausstellungen zu führen.
 Es ist zu prüfen, ob diese Räume gesamthaft im Gebäude „altes Feuerwehrmagazin“ unter Berücksichtigung aller Geschosse zu realisieren sind.

 Ebene 2; die drei Museen erhalten gemeinsam ein bis zwei hochwertige Ausstellungsräume welche sie alternierend, gemeinsam oder in Kooperation mit Drittmuseen mit ausstrahlungsstarken Ausstellungen bespielen können.

 Es ist zu prüfen, ob diese Räume in einen Neubau, welcher sich städtebaulich in das heutige Ensemble einfügt, zu integrieren sind.

 Jugendbibliothek
 Eventuell kann die Platzfrage der heutigen Jugendbibliothek ebenfalls im Rahmen dieser Bearbeitung beantwortet werden

 Finanzierung
 Die Finanzierung kann über eidgenössische, kantonale und private Zuwendungen, aber hauptsächlich über den Verkauf der Liegenschaften an der Kirchgasse erfolgen. An diesen Verkauf ist selbstverständlich eine die Stadt belebende Sockelnutzung gebunden.

 Ziel
 Ziel ist es, zu erfahren ob trotz der wirtschaftlich angespannten Lage mit Subventionen und offenen Quersubventionen (Liegenschaftsverkauf) sowie verantwortbarem finanziellem Engagement der Einwohnergemeinde Olten die räumliche Museumsqualität und die Ausstellungsumstände wesentlich verbessert werden können.

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Beim Vorstoss handelt es sich gemäss Art. 60ff der Geschäftsordnung des Gemeinde-parlamentes der Stadt Olten um ein Postulat, da allfällige Massnahmen, die aufgrund des Vorstosses ergriffen werden, in die Kompetenz des Stadtrates als Planungsbehörde fallen.

 Der Stadtrat unterstützt im Übrigen weitgehend die Anliegen der Unterzeichnenden des Vorstosses. Die Arbeiten in den drei Bereichen, die sich mit den Anliegen des überparteilichen Projektes „Chance Innenstadt“ decken, sind in den letzten Monaten intensiviert worden: Zum Thema Parkhaus laufen Studienaufträge als Grundlage für eine politische Diskussion über die Standorte Munzingerplatz und Schützenmatte/Rötzmatt, in Sachen Verkehrsbefreiung wird das Parlament im September über die Einführung einer weiträumigen Begegnungszone in der Innenstadt befinden können, und auch das Thema Museen wird derzeit intensiv bearbeitet: Im März 2006 lancierte das Stadtpräsidium ein Einladungsverfahren, dessen Ziel es ist, als Basis für einen Architekturauftrag bis Ende Jahr mit externer Unterstützung den Raumbedarf der drei Museen zu definieren und die Eignung der heutigen Gebäude für zeit- und zukunftsgemässe Ausstellungen bzw. zur Deckung des aufgezeigten Raumbedarfs abzuklären. Einbezogen in diese Abklärungen werden auch die Bedürfnisse der Stiftung für Kunst des 19. Jahrhunderts und der 10. Stock des Stadthauses. Die Ergebnisse sollen im Anschluss die Gegenüberstellung der Szenarien Sanierung/Erweiterung der bisherigen Lokalitäten bzw. Neubau in unmittelbarer Nachbarschaft (Platz der Begegnung/Munzingerplatz) und einen entsprechenden Entscheid erlauben.

 Im Bericht „Kultur in Olten“ wurde postuliert, dass die Einwohnergemeinde Olten weiterhin drei eigenständige Museen mit jeweils eigener Leitung an zentraler Lage im Herzen der Stadt unterhält. Aus Sicht des Stadtrates soll dabei die bestehende Lage im Bereich rund um den Munzingerplatz beibehalten werden; insbesondere unter der Perspektive einer Verkehrsbefreiung des Munzingerplatzes und der geplanten Verkehrsberuhigung der Kirchgasse voraussichtlich durch die Einführung einer grosszügigen Begegnungszone, die zur Entstehung eines neuen Stadtzentrums in diesem Bereich führen könnte, können Wechselwirkungen mit neuen Aussenräumen entstehen. Zudem stellen die Museen – gerade auch an Sonntagen – eine wesentliche Attraktivierung der Innenstadt dar. Das Erneuerungsvorhaben ist deshalb im Gesamtkontext Munzingerplatz/Kirchgasse zu betrachten und muss auch mit einem allfälligen Parkhaus Munzingerplatz abgestimmt werden. Einfliessen sollen auch die Ergebnisse der Ideenwerkstätte “Olten 2020“, an welcher der Ruf nach Begegnungsflächen und Freiräumen auch im Stadtzentrum vielfach laut wurde; die Mitwirkung in diesem Bereich soll weitergeführt werden.
 Im Investitionsplan wird für das Jahr 2007 ein Projektierungskredit aufgenommen. Im Idealfall könnte eine Realisierung der Museenerneuerung noch in der laufenden Amtsperiode gestartet werden.

 Der Stadtrat beantragt dem Gemeindeparlament im Sinne der Erwägungen, das Postulat zu überweisen und angesichts der laufenden Arbeiten zugleich als erfüllt abzuschreiben."\n

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text_de:
"Am 7. Dezember 2005 haben Jonas Hertner (Fraktion Grüne/Junge Alternative) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat legt im Herbst 2006 dem Gemeindeparlament einen Leistungsauftrag für die Stadtbibliothek per 01.01.2007 vor, in welchem Wirkungs- und Leistungsziele unter Berücksichtigung bibliothekarischer Kennzahlen festgelegt sind.

 Begründung:
 Die Stadtbibliothek ist eine für die Kultur- und Bildungsstadt Olten wichtige Institution. Unsere Bibliothek wird von professionell ausgebildetem Personal geführt und betreut.

 Nachholbedarf zeigt sich jedoch bei folgenden Punkten:

 - Das Medienangebot widerspiegelt nicht die aktuelle Medienlandschaft, was Auswirkungen auf die Attraktivität der Bibliothek hat
 - Kleine Wochenöffnungszeiten und verminderte Jahresöffnungszeiten
 - Keine Klarheit/Definition der Bibliotheksentwicklung und -ausrichtung
 - Geringe Medienvielfalt und -nutzung

 Mit einem differenzierten Leistungsauftrag, der sich nach schweizerisch anerkannten Kennzahlen richtet, wird eine Grundlage zur Diskussion und Entscheidfindung über den Auftrag der Stadtbibliothek geschaffen. Mit den daraus resultierenden Arbeitsinstrumenten (Benchmark etc.) erhält die Stadtbibliothek ein Führungsinstrument.“

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Grundsätzliches:

 Beim Vorstoss handelt es sich gemäss Art. 60ff. der Geschäftsordnung des Gemeindeparlamentes der Stadt Olten um ein Postulat, da allfällige Massnahmen, die aufgrund des Vorstosses ergriffen werden, in die Kompetenz des Stadtrates fallen. Ein Leistungsauftrag kann dem Parlament wohl zur Kenntnis gebracht werden, zuständig für die Erarbeitung und Verabschiedung eines Leistungsauftrages ist aber der Stadtrat.

 Zum Vorstosstext:

 Mit seinem Vorstoss rennt der Motionär weit offene Türen ein: Erstens wurde der Stadtrat bereits im Beschluss des Parlaments vom vergangenen Dezember betreffend Erhöhung des Stellenetats um 50 Stellenprozent aufgefordert, einen solchen Leistungsauftrag vorzulegen. Zweitens hätten die Aufstockung des Stellenetats und die gleichzeitig geforderte Ausweitung der Öffnungszeiten ohnehin dazu geführt, dass die Verantwortlichen der Stadtbibliothek und das Stadtpräsidium zusammen mit externen Fachleuten Aufgabengebiete und -verteilung in
 der Stadtbibliothek zu analysieren und in einem Leistungsauftrag festzuhalten. Dieser Leistungsauftrag soll dem Parlament wie gefordert gleichzeitig mit dem Budget zur Kenntnis gebracht werden.

 Die in der Begründung vom Motionär aufgeworfenen Behauptungen können indessen schon zum heutigen Zeitpunkt nicht unwidersprochen bleiben:

 - Die Stadtbibliothek Olten ist bekannt für ihr sehr aktuelles Angebot und die schnelle Bearbeitung der Neuerscheinungen. Kundenwünsche werden berücksichtigt und sind Teil der Einkaufsstrategie. Bibliotheksbenutzerinnen und -benutzer bestätigen dies immer wieder.

 - Die Öffnungszeiten richten sich nach den personellen Ressourcen und werden in Folge der Erhöhung um 50 Stellenprozente nach den Sommerferien wie angekündigt angepasst (33 statt 21 Stunden pro Woche).

 - Die Definition und Ausrichtung der Stadtbibliothek ist klar aufgezeigt: Es handelt sich um eine Studien- und Bildungsbibliothek, wie dies im Gemeindeparlament im September 2002 anlässlich der Behandlung der Motion Schoch aufgezeigt wurde.

 - In der Stadtbibliothek Olten sind sämtliche Medientypen vertreten, ausser – aus finanziellen Gründen – Comics und Musik-CDs. Selbstverständlich wird das Angebot in allen Abteilungen auf dem neusten Stand gehalten; dies immer im Rahmen der finanziellen und personellen Möglichkeiten. Wesentlichen Anteil daran hat auch der Verein Oltner Bücher Stützen mit finanziellen Beiträgen für Anschaffungen und Veranstaltungen. Was die Mediennutzung betrifft, dürfen Magazinbestände, die zum Teil nicht ausgeliehen werden, nicht mitgezählt werden, da dies zu einem völlig falschen Bild führt.

 Mit diesen Vorbemerkungen beantragt der Stadtrat dem Parlament, den Vorstoss als Postulat zu überweisen und zugleich abzuschreiben, da die geforderte Prüfung bereits erfolgt ist."\n

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text_de:
Am 17. November 2005 hat Rolf Sommer im Gemeindeparlament folgendes Postulat eingereicht:

 Das Gemeindeparlament beauftragt den Stadtrat eine Neugestaltung des Aareraumes vom Chessiloch, dem Standort der neuen ERO-Brücke, bis zur Holzbrücke, so zu planen und dem Gemeindeparlament zu unterbreiten, dass mit dem Neubau der ERO-Brücke, die neue Aareraumgestaltung ausgeführt werden kann. Sie soll den Naherholungsbedürfnissen der Bevölkerung, aber auch allen Wassersportler dienen.

 Begründung:

 Das Wasser und die Flussläufe faszinieren seit jeher deren Anwohner.

 Der Wassersport in der Aare kann in Olten nur sehr beschränkt ausgeführt werden. Es gibt keine Bootswasserungsmöglichkeiten oder eine Anlegestelle für Boote, oder sogar ein kleiner Hafen. Es soll nicht ein Bootshafen, wie in Solothurn sein, aber die Möglichkeit Boote zu wassern. Natürlich sind wir eingeklemmt zwischen 2 Flusskraftwerken, aber wenn mehr Möglichkeiten bestünden, würde der Aareraum auch belebt.

 Die ERO ist in der Planung. Der Projektwettbewerb der neuen ERO-Brücke über die Aare ist abgeschlossen. Dieser Brückenbau wird grössere Ufergestaltungsänderungen verursachen und da die Baumaschinen nun schon einmal aufgefahren werden, ist es doch naheliegend, dass man zugleich den Aareraum neu gestaltet.

 Die Synergien müssen genutzt werden. Die Oltner Interessen müssen gewahrt werden.

 Die Planung des erwähnten Aareraumes muss jetzt beginnen, denn die Projektierung und Genehmigungen brauchen ihre Zeit, aber das Ziel wäre die Neugestaltung zeitgleich mit dem Bau der ERO-Brücke auszuführen.

 Nach Abschluss der grössten, für eine längere Zeit, Bauarbeiten in Olten, hätte Olten nicht nur eine ERO, sondern auch einen attraktiven Naherholungsraum an und auf der Aare.

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet das Postulat im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Der Stadtrat hat in seinem Regierungsprogramm 2005 - 2009 klar festgehalten, dass die Attraktivierung des Aareraumes einen wesentlichen Beitrag zur Lebensqualität und zum Stadtbild von Olten liefert. Mit der Realisierung des Aarebistros wurde im Sinne eines pragmatischen Vorgehens ein erster Schritt in diese Richtung unternommen. Für die Neugestaltung des Aareraumes im Sinne des Postulats ist die Durchführung eines öffentlichen Wettbewerbes im Jahr 2007 geplant. Der dafür erforderliche Kredit von Fr. 250'000.00 wird im Budget 2007 aufgenommen.

 Die im Zusammenhang mit der neuen ERO-Brücke und dem neuen Gäubahnsteg verbundenen Anpassungen bzw. Neugestaltungen im Aareuferbereich werden in enger Zusammenarbeit zwischen Kanton und Stadt Olten bearbeitet. Es ist richtig und auch zweckmässig, dass diese Planung und Realisierung zusammen mit den ERO-Bauvorhaben
 erfolgt. Dabei ist aber zu erwähnen, dass eine wie von den Postulantinnen und Postulanten verlangte Aareraum-Planung losgelöst von den ERO Projekten durchgeführt werden kann. Selbstverständlich sind die mit der ERO verbundenen Anpassungen und Neugestaltungen des Aareraumes fixe Randbedingungen für das Programm des erwähnten öffentlichen Wettbewerbes.

 Abschliessend ist zu erwähnen, dass der Stadtrat den öffentlichen Wettbewerb nicht nur über dem Bereich Chessiloch bis Holzbrücke, sondern auch über den Raum zwischen Holzbrücke und Bahnhofbrücke sowie der nördlichen Fortsetzung durchführen will. Damit  soll eine Gesamtplanung über den Aareraum erfolgen.

 Im Sinne der Erwägungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament das Postulat im Rahmen eines erweiterten Perimeters für die Attraktivierung des Aareraumes zu überweisen.\n