text_de:
"Inhaltsverzeichnis          Seite

  Zusammenfassung 3
 1. Ausgangslage / Übergeordnete Ziele 5
 2. Warum wurde / wird der Standort Munzingerplatz in die Standortevaluation
 für ein innerstädtisches Parkhaus einbezogen? 6
 3. Projektstudien als wichtige Grundlagen für die Standortevaluation 7
 3.1 Vorgehen/Prozess 7
 3.2 Projektstudien 7
 3.3 Machbarkeit / Wirtschaftlichkeit 9
 3.4 Verkehrsplanerische Beratung 10
 4. Projektstudien 10
 4.1 Projektstudie Rötzmatt 10
 4.2 Projektstudie Schützenmatte 11
 4.3 Projektstudie Munzingerplatz 11
 4.4 Fazit 13
 5. Weiteres Vorgehen 14
 5.1 Städtebau 14
 5.2 Verkehrsplanung 14
 5.3 Wirtschaftlichkeit / Finanzierung 15
 5.4 Umwelt 15
 6. Projektorganisation 16
 7. Projektablauf / Terminplan / Geschäftskontrolle 17
 8. Kosten für die Weiterbearbeitung / Erforderlicher Nachtragskredit 18
 9. Stellungnahme der Kommission für Stadtentwicklung 19
 10. Schlussbemerkung 19
 11. Projektvorschlag und Antrag um Erteilung eines Baurechts durch die  19
  Marti Holding AG

 Beilagen
 1)  Städtebauliche Einschätzung, Atelier Wehrlin, Mai 2007
 2) Verkehrsplanerische Einschätzung, smt AG, Mai 2007
 3) Einschätzung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit,
  Implenia Development AG, Mai 2007
 4) Projektstudie Parkhaus Munzigerplatz, Frey + Gnehm AG,
  März 2007 (überarbeitete Fassung)
 5) Projektstudie Parkhaus Schützenmatte, Edi Studer – Thomas Germann, August 2006
 6) Projektstudie Parkhaus Rötmatt, werk1 Architekten, August 2006
 7) Beurteilung der Projektstudien hinsichtlich Wirtschaftlichkeit,
  Implenia Development AG, Januar 2007
 8) Projektvorschlag Parkhaus Munzingerplatz der Marti Holding AG
 9) Fragen, Feststellungen und Rahmenbedingungen zum Vorschlag der
  Marti Holding AG
 BERICHT UND ANTRAG DES
 STADTRATES AN DAS GEMEINDEPARLAMENT

 Parkhaus Innenstadt/Grundsatzentscheid und weiteres Vorgehen

 Zusammenfassung:

 Unsere Innenstadt soll als regionaler Einkaufs- und Dienstleistungsort, als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens, des Arbeitens, der Begegnung und des Verweilens aufgewertet werden. Eine dringende Antwort auch auf die Konkurrenz der peripheren Einkaufszentren. Neben dem Verkehrskonzept 2006 mit Begegnungszone soll zu diesem Zweck auch ein attraktives innerstädtisches Parkhaus realisiert werden. Damit sollen die über die Innenstadt verstreuten oberirdischen öffentlichen Parkplätze zu einem Grossteil in einem öffentlichen Parkhaus untergebracht werden. Der Parkplatz-Suchverkehr wird damit reduziert. Zu diesem Zweck wird zudem die Einführung eines Parkleitsystems geprüft. Die im Zusammenhang mit der Realisierung des innerstädtischen Parkhauses aufzuhebenden oberirdischen Parkierungsflächen können anderen Nutzungen zugeführt und/oder in die Ausgestaltung und Aufwertung des öffentlichen Raumes einbezogen werden. Die verbleibenden oberirdischen Parkierungsflächen in der Innenstadt sollen mehrheitlich als Kurzzeitparkplätze (1/4 Stunde) bewirtschaftet werden.

 Als Grundlage für die Standortevaluation hat der Stadtrat drei Projektstudien erarbeiten lassen, nämlich für die Standorte Munzingerplatz, Schützenmatte und Rötzmatt. Auf Grund der städtebaulichen, verkehrsplanerischen und wirtschaftlichen Beurteilungen kommen der Stadtrat und die externen und internen Fachleute zum Schluss, dass der Standort Munzingerplatz die Anforderungen und Erwartungen, welche an ein innerstädtisches Parkhaus gestellt werden, am besten zu erfüllen vermag. Hauptgrund zu dieser Schlussfolgerung ist die zentrale Lage, welche einen optimalen Fussgängerzugang zur Innenstadt bietet. Der Munzingerplatz erfährt dadurch die gewünschte Belebung. Ein Parkhaus Munzingerplatz unterstützt bzw. löst zudem weitere Projekte aus, so insbesondere die räumliche und nutzungsmässige Neugestaltung und Aufwertung des Munzingerplatzes, verbunden mit einer möglichen baulichen Verdichtung im Zusammenhang mit der Aufwertung der Museen. Der Munzingerplatz wird zum urbanen Zentrum unserer Stadt. Dies verlangt eine hohe städtebauliche Qualität, die beispielsweise im Rahmen der Durchführung eines öffentlichen Wettbewerbes garantiert werden kann.

 Für die Realisierung des Parkhauses Munzingerplatz müssen verschiedene Anforderungen bzw. Rahmenbedingungen erfüllt werden. Diese beinhalten namentlich eine optimale Anordnung der Zu- und Wegfahrt verbunden mit einem abgestimmten Verkehrsregime, damit die Innenstadt (Begegnungszone) mit möglichst wenig motorisiertem Individualverkehr belastet wird. Gleichzeitig muss auch aus umweltrelevanten Aspekten (insbesondere Lärm) und aus ökonomischen Gründen (Auslastung des Parkhauses) ein Grossteil der bestehenden, oberirdischen, öffentlichen Parkplätze aufgehoben werden.

 Ein zentraler Aspekt für die Realisierbarkeit des Parkhauses Munzingerplatz stellt die Wirtschaftlichkeit dar. Gestützt auf seriöse Abklärungen und Untersuchungen müssen die für die Wirtschaftlichkeit massgebenden Parameter in ihrem Zusammenspiel optimiert werden.

 Die Weiterbearbeitungen des Parkhauses Munzingerplatz und des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 mit Begegnungszone werden materiell koordiniert und zeitlich so abgestimmt, dass die beiden Geschäfte gleichzeitig im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens öffentlich diskutiert und im November 2008 dem Gemeindeparlament zur Genehmigung unterbreitet werden können. Für die Begleitung der Weiterbearbeitung wird der Stadtrat eine Spezialkommission einsetzen.

 Für die Weiterverarbeitung und für die zum Teil aufwändigen Untersuchungen ist ein Gesamtkredit von Fr. 280'000.00 (inkl. MwSt.) erforderlich.

 Der Stadtrat ist überzeugt, dass das vorgeschlagene Vorgehen erfolgsversprechend und die gemäss Terminplanung definierte Bearbeitungszeit notwendig ist, um die für dieses wichtige Geschäft notwendigen seriösen Abklärungen und Untersuchungen durchführen zu können. Nur damit wird gewährleistet, dass die politische Diskussion und der Entscheid des Gemeindeparlamentes auf konsolidierten Grundlagen geführt bzw. gefällt werden kann. Der Stadtrat legt – in Zusammenarbeit mit der noch einzusetzenden Spezialkommission – grossen Wert auf eine offene und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit, insbesondere auch im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens.

 Im Interesse der Aufwertung und Stärkung unserer Innenstadt empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Vorlage zu unterstützen.

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 1.  Ausgangslage / Übergeordnete Ziele

 Unsere Innenstadt soll als regionales Einkaufs- und Dienstleistungszentrum, als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens, des Arbeitens, der Begegnung und des Verweilens aufgewertet werden.

 Im Wissen um die Vielfältigkeit der für eine attraktive Innenstadt massgebenden Faktoren (öffentliche und private) beschränkt sich der Stadtrat nachfolgend bewusst auf diejenigen Ziele und Massnahmen, welche durch die politischen Entscheide direkt beeinflusst bzw. bestimmt werden. In diesem Sinn, stehen für den Stadtrat aus heutiger Sicht, nachfolgende Ziele und Massnahmen im Vordergrund:

 - Gestalterische und nutzungsmässige Aufwertung der öffentlichen Räume (vgl. Verkehrskonzept Innenstadt 2006 mit Begegnungszone).
 - Gute Erreichbarkeit mit den öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln (Entlastung Region Olten, Verkehrsmanagement, Verkehrskonzept Innenstadt 2006).
 - Sichere und attraktive Verbindungen für den Langsamverkehr (Fuss- und Veloverkehrskonzept 1999 vom Gemeindeparlament am 29. Januar 2004 verabschiedet sowie die Verbesserungen im Rahmen des Verkehrsmanagements und der ERO).
 - Entlastung der Innenstadt vom Durchgangsverkehr (Verkehrsmanagement, ERO, Verkehrskonzept Innenstadt 2003 vom Gemeinderat am 29. Januar 2004 genehmigt und dessen Weiterentwicklung zum Verkehrskonzept 2006 mit Begegnungszone).
 - Realisierung eines genügenden und attraktiven Parkplatzangebotes in konzentrierten Parkierungsanlagen anstelle der heute dispers über die Innenstadt verstreuten Parkplätze; Verminderung des Parkplatzsuchverkehrs (Parkraumkonzept Olten 2002 vom Gemeindeparlament am 29. Januar 2004 genehmigt). In diesem Zusammenhang wird auch die Einführung eines Parkleitsystems geprüft.
 - Attraktives Angebot an öffentlich kulturellen Einrichtungen so insbesondere die Aufwertung der bestehenden Museen (Abschlussbericht «Raumbedarfsanalyse für die Museen der Stadt Olten» vom 22. Januar 2007, welcher im Übrigen bereits den zuständigen Kommissionen zur Stellungnahme unterbreitet wurden).

 Mit der Erfüllung dieser Ziele bzw. der Realisierung der entsprechenden Massnahmen, sollen/werden auch optimale Voraussetzungen für die unsere Innenstadt belebenden, bestehenden und neuen privaten Dienstleistungs- und Gewerbetriebe geschaffen. Wir alle sind aufgefordert, unser Bewusstsein für die Qualitäten und Werte unserer Innenstadt aber auch für deren Gefährdung zu schärfen. Die Stärkung und Attraktivierung unserer Innenstadt ist eine Daueraufgabe. Im ständigen Dialog zwischen allen Beteiligten, müssen neue Lösungen und Massnahmen gefunden und realisiert werden, dass unsere Innenstadt attraktiv, lebenswert und unverwechselbar bleibt. Gerade auch in Anbetracht der Konkurrenz anderer nahegelegener Einkaufsmöglichkeiten, insbesondere auch der peripheren Einkaufszentren, müssen wir unsere Innenstadt für unsere Bewohner/-innen, Besucher/-innen und Arbeitenden zu einem vielfältigen und einladenden Erlebnisraum aufwerten.

 Die Chancen liegen dabei in der innerstädtischen Urbanität, in der Verknüpfung von kommerziellen mit kulturellen Angeboten und mit verschiedenartigen Dienstleistungen.

 Die Realisierung eines innerstädtischen Parkhauses trägt zur Attraktivierung der Innenstadt bei und dies noch in vermehrtem Mass, wenn es optimal in die vorgenannten übergeordneten Ziele bzw. in das gesamte Massnahmepaket optimal eingebettet ist.

 2.  Warum wurde / wird der Standort Munzingerplatz in die Standortevaluation für ein  innerstädtisches Parkhaus einbezogen?

 Der Standort Munzingerplatz wurde im Rahmen des vom Gemeindeparlament am 29. Januar 2004 genehmigten Parkraumkonzeptes aus verkehrsplanerischen Überlegungen als unzweckmässig erachtet. Die Gründe lagen damals insbesondere darin, dass mit der Erschliessung des Parkhauses Munzingerplatz, die Innenstadt mit Ziel- und Quellverkehr belastet wird. Es dürfte aber nach wie vor unbestritten sein, dass der Standort Munzingerplatz für ein unterirdisches Parkhaus äusserst attraktiv ist, bietet er doch einen optimalen Fussgängerzugang zur Innenstadt. Der Munzingerplatz würde «automatisch» belebt und es würden sich daher neue, erfolgsversprechende Perspektiven für die Aufwertung der bestehenden Museen (Um- und / oder Neubauten), für die Neugestaltung des Munzingerplatzes sowie die Ansiedlung allfälliger zusätzlicher Nutzungen eröffnen. Die Attraktivität und auch die Entwicklungschancen der Innenstadt würden damit wesentlich verbessert.

 Grund für die Meinungsverschiedenheiten in den politischen Behörden und der Bevölkerung über die Zweckmässigkeit und Nachhaltigkeit der Realisierung eines unterirdischen Parkhauses Munzingerplatz ist insbesondere die bis anhin vorgeschlagene Verkehrser-schliessung.

 Auf Grund dieser Erwägungen ist der Stadtrat überzeugt, dass der Standort Munzingerplatz von der Standortevaluation für ein innerstädtisches Parkhaus nicht ausgeschlossen werden darf, da damit eine zusätzliche Chance nicht geprüft bzw. nicht genutzt werden könnte. Selbstverständlich müssen gerade die zur Diskussion Anlass gebenden Zu- und Wegfahrten im Rahmen von Alternativen eingehend auf ihre Auswirkungen geprüft werden. Im Rahmen der Bewilligung des Nachtragskredites für die Erarbeitung von Projektstudien hat der Stadtrat am 6. März 2006 beschlossen, dass der Standort Munzingerplatz in die Standortevaluation für ein innerstädtisches Parkhaus miteinbezogen wird.

 Im Rahmen des im März 2006 durchgeführten Mitwirkungsverfahrens betreffend Verkehrskonzept 2006 mit Begegnungszone, wurde mit verschiedenen Eingaben gefordert, dass das Parkhaus Munzingerplatz in die Standortevaluation miteinbezogen und grundsätzlich auch im Vordergrund stehen muss. Damit wurde der Stadtrat in seinem vorgeschlagenen Vorgehen unterstützt.

 3.  Projektstudien als wichtige Grundlagen für die Standortevaluation

 Der Stadtrat ist der Überzeugung, dass das komplexe Thema Standortevaluation Parkhaus Innenstadt nicht nur verbal abgehalten werden darf, sondern anhand von Projektstudien visualisiert werden muss. Aus diesem Grund hat der Stadtrat mit Beschluss vom 6. März 2006 die drei Oltner Büros: Frey + Gnehm, Stuber = Germann und Werk 1 Architekten mit der Erarbeitung der Projektstudien beauftragt. Gleichzeitig hat er eine Projektorganisation eingesetzt (Ziffer 6 dieses Berichtes).

 3.1 Vorgehen/Prozess

 Die Erarbeitung der Entscheidungsgrundlagen für die Evaluation bzw. Bestimmung des optimalen Standortes, unter Berücksichtigung sämtlicher Aspekte, erfolgte in drei Phasen. In der ersten Phase wurden durch die drei Büros bzw. Teams Projektstudien erarbeitet, welche Aufschluss geben, über die städtebaulichen und verkehrsplanerischen Auswirkungen, über die mit dem vorgeschlagenen Parkhaus verbundenen Entwicklungschancen/-Potentiale und über die geschätzten Kosten. Anschliessend wurden in einer zweiten Phase die Aspekte der Realisierbarkeit (Wirtschaftlichkeit) der drei Projektstudien untersucht und beurteilt. Aufgrund der Resultate der Projektstudien, wurden in einer dritten Phase die noch zu beantwortenden Fragen geklärt und die für eine Gesamtbeurteilung und damit für einen Grundsatzentscheid notwendigen Grundlagen komplettiert.

 3.2  Projektstudien

 Für die Projektstudie Munzingerplatz wurde ein Büro bzw. ein Team (Ingenieurbüro Frey + Gnehm) beauftragt, da der Standort definiert ist und «lediglich» Erschliessungsvarianten zur Diskussion stehen, die aber bei der Beurteilung einen grossen Stellenwert haben. Für die Projektstudien Schützenmatte/Rötzmatt, wurden zwei Büros bzw. Teams (Stuber = Germann und Werk 1 Architekten) beauftragt, da der genaue Standort (Bestvariante) über eine Evaluation verschiedener Standortmöglichkeiten bestimmt werden musste.

 Um eine möglichst objektive Beurteilung und Gegenüberstellung der verschiedenen Parkhausstandorte mit Erschliessungsvarianten vornehmen zu können, wurde für sämtliche Projektstudien die gleiche Anzahl Parkplätze (400) festgelegt. Diese Anzahl Parkplätze wird im Lauf der weiteren Abklärungen noch eingehend überprüft und verifiziert.

 a Projektstudie Parkhaus Munzingerplatz/Inhalt des Auftrages

 - Projektstudie:
 Für ein unterirdisches Parkhaus mit 400 Autoabstellplätzen mit zwei Erschliessungsvarianten, nämlich mit einer direkten Erschliessung ab Innenstadt und mit einer unterirdischen Erschliessung vom Raum Schützenmatte/Rötzmatt her. Die beiden Erschliessungsvarianten sind aufgrund einer Evaluation verschiedener Möglichkeiten zu bestimmen (Bestvariante). Dieser Prozess soll nachvollziehbar (skizzenhaft) dargestellt und beschrieben werden.
 - Angabe der max. möglichen Anzahl Parkplätze (Baugrund, bautechnisch, Wirtschaftlichkeit).
 - Planinhalte/Plandarstellungen:
 Zwei Situationspläne 1:500 mit Parkhaus und Erschliessungsvarianten. Grundriss, Schnitte, Konzept der Parkierungsanlage (interne Erschliessung) 1:200.
 - Erschliessungsvarianten:
 Grundriss, Schnitte und Ansicht des Ein- bzw. Ausfahrtsbereiches 1:200.
 Im Weiteren ist aufzuzeigen, dass der Anlieferverkehr und die Zufahrten für die Anwohner/-innen und die Durchfahrt für den Bus im Bereich der Parkhaus-Rampenanlagen garantiert ist.
 - Skizzenhafte Darstellung über die städtebauliche Eingliederung des Einfahrts- und Ausfahrtsbereiches.
 - Bericht über die verkehrsplanerischen und städtebaulichen Auswirkungen sowie die mit dem Parkhaus verbundenen Entwicklungschancen (baulich und nutzungs-mässig).
 - Bei der Variante «unterirdische Erschliessung ab Schützenmatte/Rötzmatt», ist die Strassenführung in diesem Bereich aufzuzeigen (Massstab 1:500). Es geht vor allem darum, dass keine Restflächen im Gebiet Rötzmatt/Schützenmatte entstehen die nicht nutzbar sind.
 - Kostenschätzung
 - Darstellung:
 Sämtliche Pläne und Berichte sind so darzustellen, dass sie für die öffentliche Ausstellung und für einen Gesamtbericht bzw. für eine Broschüre verwendet werden können.

 b Projektstudie Parkhaus Schützenmatte/Rötzmatt/Inhalt des Auftrages

 - Projektstudie für ein Parkhaus mit 400 Autoabstellplätzen mit attraktiver Fussgängerverbindung zur Innenstadt.
 - Angabe der max. möglichen Anzahl Parkplätze (städtebauliche Eingliederung, bauliches Volumen, Auswirkung auf Nachbarschaft usw.).
 - Evaluation verschiedener Standortmöglichkeiten:
 Darstellung 1:500 mit Beschrieb über Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten hinsichtlich der Fussgängerverbindung zur Innenstadt, der städtebaulichen Eingliederung im Raum Schützenmatte/Rötzmatt sowie der verkehrlichen Auswirkungen.
 - Darstellung der aus der Evaluation resultierenden Bestvariante:
 Situationsplan 1:500 Parkhaus inkl. Fussgängerverbindung.
 1:500 skizzenhafte Darstellung über die baulichen und nutzungsmässigen Entwicklungsmöglichkeiten im Raum Schützenmatte/Rötzmatt (z. B. Zone für bauliche Entwicklung, Zone für Verkehrsverbindungen, Zone für öffentliche Nutzungen, multifunktional nutzbare Freifläche usw.).
 Ansichten, Grundrisse und Schnitte 1:200 des Parkhauses mit Konstruktionssystem und der Fussgängerverbindung zur Innenstadt.
 - Kostenschätzung
 - Darstellung:
 Sämtliche Pläne und Berichte sind so darzustellen, dass sie für die öffentliche Ausstellung und für einen Gesamtbericht bzw. für eine Broschüre verwendet werden können.

 3.3 Machbarkeit / Wirtschaftlichkeit

 Nachdem die Resultate der Projektstudien vorlagen, wurde die Firma Implenia,  - welche Erfahrungen hat mit der Entwicklung von Parkhauslayouts sowie mit dem Bau und Betrieb von Parkhäusern – beauftragt, namentlich nachfolgende Aspekte abzuklären:

 - Optimale Grösse des Parkhauses, hinsichtlich Bau- und Betriebskosten (Wirtschaftlichkeit).
 - Welche Rahmenbedingungen müssen erfüllt sein, damit das Parkhaus auch wirklich benützt wird und damit wirtschaftlich betrieben werden kann? (Zum Beispiel Aufhebung von bestehenden oberirdischen Parkplätzen, Einführung von Kurzzeitparkplätzen usw.).
 - Überlegungen zu den Investitions- und Betriebskosten.
 - Finanzierungsmöglichkeiten/-Modelle.
 - Mögliche Betriebskonzepte.
 - usw.

 3.4 Verkehrsplanerische Beratung

 Die drei Büros, welche die Projektstudien erarbeiteten, wurden in verkehrsplanerischen Fragen durch das Verkehrsingenieurbüro smt AG, vertreten durch Markus Reichenbach, beraten und begleitet. Markus Reichenbach verfügt, durch seine Mitarbeit am Gesamtprojekt der Entlastung Region Olten (ERO) am Verkehrsmanagement und am Verkehrskonzept Innenstadt, über sämtliche Informationen, welche für eine verkehrsplanerische Gesamtbetrachtungsweise erforderlich sind.

 4. Projektstudien (Anhang 4, 5 und 6), deren wirtschaftlichen Beurteilung (Anhang 7) und Fazit

 Der gewählte Prozess hat sich als zweckmässig erwiesen, wurden doch bereits während der Erarbeitung der Projektstudien und selbstverständlich auch aufgrund der Resultate neue Fragen aufgeworfen und grundsätzliche Erkenntnisse gewonnen. In diesem Sinn sind die drei Projektstudien und der Bericht über die wirtschaftliche Beurteilung wertvolle Grundlagen für das weitere Vorgehen.

 Vorab darf festgestellt werden, dass keine der drei Projektstudien die Anforderungen hinsichtlich Städtebau, Verkehrsplanung und Wirtschaftlichkeit vollumfänglich zu erfüllen vermag. Dies ist keineswegs ein Vorwurf an die Projektanten. Im Gegenteil, auf Grund Ihrer Projektstudien können die Stärken und Schwächen der Standorte herausgeschält werden.

 Nach Auffassung der externen und internen Fachleuten und des Stadtrates, können die Standorte aufgrund der Projektstudien genügend qualifiziert beurteilt werden, um ein zielgerichtetes Vorgehen wählen zu können.

 Für die Beurteilung sowie die Weiterbearbeitung wurden die drei Büros beigezogen:

 - Matthias Wehrlin, Atelier Wehrlin, für Städtebau
 - Markus Reichenbach, smt Ingenieure und Planer, für Verkehr
 - Michael Ringli, Implenia Development AG, für Wirtschaftlichkeit

 Die nachfolgenden Beurteilungen sind im Detail den Beilagen 1 – 3 zu entnehmen.

 4.1 Projektstudie Rötzmatt

 Ein präziser, der Raumkante folgender Abschluss der städtebaulichen Zäsur (Niveaudifferenz zwischen Rötzmatt und Stationsstrasse), wie dies in der Projektstudie aufgezeigt wird, entspricht der hier ablesbaren städtebaulichen Logik. Das vorgeschlagene Gebäude definiert räumlich den Bahnhofbereich und bildet den südwestlichen Abschluss des Raumes Schützenmatte/Dünnern. Die Niveaudifferenz wird geschickt ausgenutzt für die Unterbringung der Parkierungsanlage.

 Nach Fertigstellung der Entlastung Region Olten (ERO) weist das Parkhaus eine ideale Anbindung an das regionale Strassennetz auf. Zudem kann es auch über die Stationsstrasse erreicht werden. Diese «Doppelerschliessung» von Süden und Norden her bietet Vorteile. Als Standort für ein innerstädtisches Parkhaus hat es allerdings den gewichtigen Nachteil der zu grossen Entfernung für Fussgänger/-innen zur Innenstadt.

 Das vorgeschlagene Parkhaus ist Teil eines grösseren Gebäudekomplexes mit weiteren Nutzungen wie Dienstleistungen, Gewerbe und Wohnen. Diese Einbindung (Nutzungsdurchmischung) ermöglicht bautechnische und kostenseitige Synergien, kann anderseits auch kostenrelevante Abhängigkeiten schaffen. So dürfte bspw. die Promotion der Hauptnutzung der Immobilie zum kritischen Faktor für die Realisierung des öffentlichen Parkhauses werden. Zudem ist zu erwähnen, dass sich der gesamte Gebäudekomplex teilweise auf stadteigenem Land und teilweise auf privatem Land befindet.

 Das bauliche Konzept ermöglicht grundsätzlich eine einfache Bauweise. Die in der Projektstudie geschätzten Baukosten von Fr. 21'000.00 pro Parkplatz (Variante Parkhaus mit Drittnutzung) und Fr. 18'000.00 pro Parkplatz (Variante Parkhaus ohne Drittnutzung) sind sehr optimistisch. Die jährlichen Bewirtschaftungskosten dürften dank dem niedrigen Energiebedarf (Belüftung, Beleuchtung usw.) relativ tief bleiben. Der wirtschaftliche Erfolg des Parkhauses ist jedoch aufgrund seiner Entfernung zur Innenstadt sehr fraglich. Es ist daher davon auszugehen, dass das Parkhaus nicht die gewünschte bzw. erforderliche Auslastung bringt.

 4.2 Projektstudie Schützenmatte

 Das Vorhaben würde einen wichtigen Teil des Raumes Schützenmatte/Dünnern mit einem grossflächigen, mehrgeschossigen Bauwerk belegen. Damit würde der noch ablesbare städtebauliche Raum verwischt. Die multifunktional nutzbare Allmend Schützenmatte würde räumlich/flächenmässig massgebend eingeschränkt. Die bestehende Bauzeile entlang nördlich der Dünnern, würde durch das vorgeschlagene Parkhaus ein nutzungsmässig wenig attraktives Gegenüber erhalten.

 Nach Fertigstellung der Entlastung Region Olten (ERO) weist das Parkhaus eine ideale Anbindung an das regionale Strassennetz auf. Zudem entlastet es den noch verbleibenden Freiraum Schützenmatte vom motorisierten Individualverkehr. Für die nördlich der Innenstadt gelegenen Gebiete bietet der Standort keine zweckmässige Erschliessung.

 Der Bericht zur Projektstudie Schützenmatte nimmt pro Parkplatz Baukosten von Fr. 35'000.00 an, eine knappe, aber realistische Annahme. Die oberirdische Annordnung des Parkhauses ermöglicht, im Vergleich mit einer unterirdischen Anlage, auch bei Betrieb und Unterhalt Einsparungen (Belichtung, Belüftung).

 4.3 Projektstudie Munzingerplatz

 Durch die unterirdische Annordnung des Parkhauses werden oberirdisch stadträumliche Eingriffe naturgemäss grundsätzlich vermieden. Wie das Bespiel Lyon zeigt, können solche innerstädtische Parkhausprojekte den Anlass für funktional und gestalterisch hochwertige Lösungen sein, die insgesamt zu einer stadträumlichen Aufwertung führen können.

 Stadträumlich von Relevanz ist besonders die Anordnung der Ein- und Ausfahrtsrampen. Die Zu- und Wegfahrt über ein Tunnelbauwerk im Bereich der Mühlegasse hat den grossen Nachteil, dass der wertvolle Raum Schützenmatte nach wie vor durch eine Zufahrtsstrasse mit motorisiertem Individualverkehr zerschnitten wird. Aus diesem Grund und auch aus Kostengründen kommen grundsätzlich nur Rampenanlagen im innerstädtischen Bereich in Frage. Die städtebauliche Beurteilung der verschiedenen Erschliessungsvarianten, muss im Zusammenhang mit den verkehrsplanerischen Auswirkungen beurteilt werden.

 Aus verkehrsplanerischer Sicht, muss die Zu- und Wegfahrt des Parkhauses möglichst direkt ab dem Hauptverkehrsstrassennetz erfolgen, damit die Innenstadt mit möglichst wenig Erschliessungsverkehr belastet wird. Für eine abschliessende Beurteilung hinsichtlich der Bestvariante, sind zusätzliche Untersuchungen (verkehrliche Auswirkungen, Benutzergruppen, Grösse des Parkhauses usw.) erforderlich. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass grundsätzlich eine innenstadtverträgliche Erschliessung möglich ist.

 Es ist vorab festzustellen, dass die Implenia den Auftrag hatte, die drei Projektstudien auf ihre Wirtschaftlichkeit zu prüfen, d. h. beim Standort Parkhaus Munzingerplatz, die vom Büro Frey und Gnehm erarbeitete Projektstudie. Das in dieser Projektstudie vorgeschlagene Parkhaus weist durch seine räumliche «Verästelung» einen zu grossen Anteil an Erschliessungsflächen gegenüber der Anzahl Parkplätze. Dies führt zu grossen Kubaturen pro Parkplatz und damit zu hohen Erstellungskosten pro Parkplatz (Erstellungskosten von ca. Fr. 75'000.00 pro Parkplatz bei der Variante Erschliessung Mühlegasse kombiniert mit Erschliessung Dornacherstrasse). Der Standort Munzingerplatz erbringt dank höheren Tarifen und besserer Auslastung gegenüber den übrigen Standorten einen etwas höheren Betriebsertrag. Die hohen Anfangsinvestitionen führen jedoch zu hohen Abschreibungen und Finanzierungskosten und ergeben in der Konsequenz keine marktkonforme Rendite. Aus diesem Grund ist im Rahmen der Weiterbearbeitung ein kompaktes Parkhaus mit optimiertem Parkhauslayout und möglichst direkten Zu- und Wegfahrten zu konzipieren, um die Erstellungskosten pro Parkhaus reduzieren zu können. Auf dieser Basis kann davon ausgegangen werden, dass realistische Finanzierungsmöglichkeiten möglich sind. Nachfolgend sind einige Faktoren aufgelistet, welche korrigierend auf die Finanzierungsmöglichkeiten wirken:

 - Die in der Projektstudie vorgeschlagene Parkhausanlage – insbesondere auch bedingt durch die unterirdische Parkierungsanlage im Bereich der Kirchgasse – weist zu grosse Erschliessungsflächen gegenüber der Anzahl Parkplätze auf. Dies führt zu hohen Erstellungs- aber auch Betriebskosten. Ein kompaktes Parkhaus unter dem Munzingerplatz ohne weitere «Verästelungen» mit möglichst direkten Zu- und Wegfahrten, wird zu einer Optimierung der Erstellungskosten führen.
 - Vergütung von Leistungen (Ohne-Hin-Kosten) die bspw. der Sanierung von Werkleitungen oder der Realisierung von öffentlichen und allfällig privaten Bauten auf dem Munzingerplatz zu Gute kommen.
 - Anrechnung der Auskaufsbeiträge für nicht realisierte Parkplätze (ca. Fr. 2 Mio.), sowie spezielle Regelung mit Coop.
 - Gestaltung des Baurechtzinses / z. B. Erlass.
 - Ausgestaltung der Heimfallsentschädigung im Rahmen der Übernahme des Parkhauses durch die Baurechtsgeberin Stadt Olten (zum dannzumaligen Verkehrswert, zu einem prozentualen Anteil des dannzumaligen Verkehrswert, entschädigungslos). Je nach Wahl der Modalitäten für die Entschädigung im Rahmen des Heimfalls an die Baurechtsgeberin Stadt Olten, könnte ein «A Fonds-Perdu-Beitrag» von Seiten der Stadt Olten im Interesse der Stadtentwicklung begründet werden?
 - Unterstützung durch die öffentliche Hand und Vereinigungen, sowie Private in Form von Beiträgen «A Fonds-Perdu» und/oder von zinslosen Darlehen.

 4.4 Fazit

 Selbstverständlich könnte man im Rahmen einer Weiterbearbeitung die Projektstudien (Standorte) hinsichtlich Städtebau, Verkehrsplanung und Wirtschaftlichkeit optimieren und die Vor- und Nachteile der drei Standorte durch vertiefte Untersuchungen noch eingehender abklären. Der Stadtrat und die externen und internen Fachleute sind aber der Auffassung, dass es möglich und auch verantwortbar ist, aufgrund der vorhandenen Unterlagen, eine provisorische Standortbestimmung für die Realisierung des innerstädtischen Parkhauses vorzunehmen. Damit wird ein zielgerichtetes, effizientes und effektives Vorgehen ermöglicht.

 Der Standort Munzingerplatz vermag die Anforderungen bzw. Erwartungen, welche an ein innerstädtisches Parkhaus gestellt werden, am besten zu erfüllen. Die zentrale Lage bietet einen optimalen Fussgängerzugang zur Innenstadt. Der Munzingerplatz erfährt dadurch die gewünschte Belebung. Ein Parkhaus Munzingerplatz unterstützt bzw. löst zudem weitere Projekte aus, so insbesondere die räumliche und nutzungsmässige Neugestaltung des Munzingerplatzes, verbunden mit einer möglichen baulichen Verdichtung im Zusammenhang mit der Aufwertung der Museen und allfälliger Drittnutzungen. Der Munzingerplatz wird zum urbanen Zentrum unserer Stadt. Dabei muss eine hohe städtebauliche Qualität im Rahmen der Durchführung eines öffentlichen Wettbewerbes garantiert werden. Voraussetzungen für die Realisierung des Parkhauses Munzingerplatz sind einerseits die städtebaulich und verkehrsplanerisch optimale Anordnung der Zu- und Wegfahrt, verbunden mit einem entsprechenden Verkehrsregime, im Interesse einer möglichst geringen Belastung der Innenstadt (Begegnungszone) durch den motorisierten Individualverkehr. Basierend auf einem kompakten Parkhaus mit möglichst wenig Kubatur pro Parkplatz und direkten Zu- und Wegfahrten, muss eine realistische Finanzierungsmöglichkeit aufgezeigt werden, welche für Investoren interessant ist.

 Der Raum Rötzmatt (westlich der Leberngasse), muss als Option für ein weiteres Parkhaus gesichert werden. Ob dies in Form der vorgeschlagenen Projektstudie oder in einer modifizierten Lösung geschieht, muss im Rahmen einer Gesamtplanung des Raumes Schützenmatte/Rötzmatt abgeklärt werden (Wettbewerb). Der Standort Rötzmatt wird im Hinblick auf die Realisierung der ERO, der Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee – Olten SüdWest, und der Aufwertung des Bahnhofs Olten Hammer, an Bedeutung gewinnen. Die spätere Realisierung eines Parkhauses im Raum Rötzmatt, kann durch einen weiteren Bedarf an Parkplätzen ausgelöst werden. Ein weiterer Grund für die Realisierung ist die städtebauliche Aufwertung des gesamten Raumes Schützenmatte/Rötzmatt, in welchem Zusammenhang die bestehenden ebenerdigen Parkplätze, welche eine grosse Fläche des Raumes Schützenmatte/Rötzmatt belegen, zu Gunsten anderer attraktiver Nutzungen aufgehoben werden müssen. Im Zusammenhang mit der Realisierung der ERO, gewinnt der Raum Schützenmatte/Rötzmatt an städtebaulicher Bedeutung, bildet er doch gleichsam das Tor zur Innenstadt. Gleichzeitig bildet dieser Raum auch das «Gelenk» zwischen den südlich gelegenen Gebieten und der Innenstadt. Eine städtebauliche Aufwertung dieses Raumes ist also mit oder ohne Parkhaus dringend notwendig. Aus diesem Grund, müssen raschmöglichst, die strategischen Ziele für die bauliche und nutzungsmässige Entwicklung dieses Raumes formuliert werden, um rechtzeitig einen städtebaulichen Wettbewerb durchführen zu können.

 Der Raum Schützenmatte (östlich der Leberngasse) bietet eine einmalige Chance zur Aufwertung einer multifunktional nutzbaren Allmend – direkt angrenzend an die Innenstadt. Wenige Städte verfügen über eine derartig wertvolle Situation. Ein Parkhaus Schützenmatte, ob in der vorgeschlagenen Art der Projektstudie oder in einer modifizierten Form, würde diese Allmend räumlich unvorteilhaft belasten und die Möglichkeit der vielfältigen Nutzbarkeit massgebend einschränken (Schulfest, Chilbi und andere grössere Veranstaltungen und Anlässe). Aus diesen Gründen sollte auf ein Parkhaus im Raum Schützenmatte verzichtet werden.

 Abschliessend darf festgestellt werden, dass nicht nur die fachlichen Argumente für die Realisierung eines Parkhauses Munzingerplatz sprechen. Gerade in jüngster Zeit wird ein Parkhaus Munzingerplatz von der Politik und Wirtschaft noch in verstärktem Mass propagiert.

 5. Weiteres Vorgehen

 Vorab stellt sich die Frage, welche Untersuchungen und Abklärungen müssen nun noch vorgenommen werden, um eine definitive Standortbestimmung unter Einbezug sämtlicher Aspekte vornehmen zu können. Es geht also darum, ein umfassendes Argumentarium bereitzustellen, um die Realisierung eines Parkhauses Munzingerplatz als nachhaltige Lösung hinsichtlich Städtebau, Verkehrsplanung und Wirtschaftlichkeit nachvollziehbar begründen zu können. Neben den gewichtigen Aspekten der Verkehrsplanung und des Städtebaus ist es zwingend eine realistische Finanzierungsmöglichkeit nachzuweisen.

 Aus Sicht des Stadtrates geht es bei der Weiterbearbeitung insbesondere um die nachfolgenden Abklärungen, Untersuchungen und der damit verbundenen Auftragserteilungen. Es handelt sich dabei um eine interdisziplinäre Arbeit, welche eine enge Zusammenarbeit zwischen Spezialkommission Projektleitung und den beauftragten Büros verlangt. Nur so kann ein zielgerichtetes und effizientes Vorgehen garantiert werden.

 5.1 Städtebau

 - Städtebauliche Beurteilung der Erschliessungsvarianten hinsichtlich der Eingriffe in den Strassenraum / Stadtraum.
 - Aufzeigen baulicher und nutzungmässiger Entwicklungspotentiale auf dem und rund um den Munzingerplatz.
 - Im Rahmen der Festlegung des Raumprogrammes für die Museen und allfälliger Drittnutzungen müssen die Schnittstellen mit dem Parkhaus Munzingerplatz geklärt werden. Im Vordergrund muss dabei eine qualitativ hochstehende städtebauliche Gesamtkomposition stehen. Dies kann am besten im Rahmen eines städtebaulichen Wettbewerbes erreicht werden.

 5.2 Verkehrsplanung

 - Parkierungsbedarf:
 Dabei sind massgebend, die heutigen Nutzungen und das einzuschätzende Entwicklungspotential, die Belegung der heute vorhandenen öffentlichen Parkplätze, Nutzungszweck, Zielgruppe, Parkierungszweck, Bewirtschaftung und Lagekriterien.

 - Grösse des Parkhauses Munzingerplatz (Anzahl Parkplätze):
 Dies hängt einerseits von den verkehrlichen Auswirkungen und andererseits insbesondere auch von der Wirtschaftlichkeit (zu erwartende Auslastung) ab. Im Weiteren dürfte es eine Rolle spielen, wie viele Parkplätze pro Geschoss untergebracht werden können. Ein weiterer Aspekt ist die Aufhebung der bestehenden oberirdischen Parkplätze in der Innenstadt und in der Schützenmatte sowie die Umwandlung in Kurzzeitparkplätze.
 - Wie viele Parkplätze müssen in der Innenstadt und im Raum Schützenmatte aufgehoben werden?
 Die aus ökologischen und ökonomischen Gründen aufzuhebenden Parkplätze müssen quantifiziert und örtlich bezeichnet werden (Begegnungszone). Gleichzeitig muss aufgezeigt werden, welche noch verbleibenden Parkplätze in der Innenstadt in Kurzzeitparkplätze umgewandelt werden müssen. Der Raum Schützenmatte / Rötzmatt kann temporär z. B. bei Grossanlässen oder allgemein auf Grund der sich ergebenden effektiven Nachfrage als «Überlaufangebot» dienen. Zudem bieten die bestehenden Parkplätze (auch in reduzierter Form) im Raum Schützenmatte / Rötzmatt ein sinnvolles Angebot für die Autofahrer/-innen, welche die Innenstadt über die ERO erreichen.
 - Erschliessung:
 Eine zentrale Bedeutung nimmt die Anordnung der Erschliessung des Parkhauses ein. Aufgrund einer eingehenden Evaluation hinsichtlich der verkehrlichen und städtebaulichen Auswirkungen, ist eine zweckmässige Erschliessung zu finden mit möglichst direkter Anbindung an das Hauptstrassennetz, um damit die Innenstadt (Begegnungszone) mit möglichst wenig motorisiertem Individualverkehr zu belasten.
 - Parkleitsystem:
 Im Interesse der Verbesserung der Verkehrssituation und insbesondere der Reduktion des Parksuchverkehrs, wird die Einführung eines Parkleitsystems geprüft.

 5.3 Wirtschaftlichkeit / Finanzierung

 - Kompaktes Parkhaus Munzingerplatz ohne «flächenmässige Verästelungen» um das Verhältnis zwischen Erschliessungs- und Parkierungsflächen zu optimieren. Die Erstellungskosten sollen damit gesenkt werden können. Diese werden auf der Basis eines Vorprojektes errechnet.
 - Ermittlung des Parkplatzbedarfs, Grösse des Parkhauses
 - Baurecht, Dauer des Baurechts, Baurechtszins, Heimfallentschädigung
 - Tarife, Parkplätze im Stundentarif, Parkplätze im Monatsabonnement, Tarife für die noch verbleibenden öffentlichen oberirdischen Parkplätze (Kurzzeitparkplätze)
 - Einwerfen der Auskaufsgelder für nicht erstellte Parkplätze (zur Zeit ca. 2 Mio. Franken); spezielle Regelung mit Coop
 - Ertragsprognose und Wirtschaftlichkeit
 - Betriebs- und Finanzierungsmodell

 5.4 Umwelt

 Es ist ein grundsätzlicher Umweltverträglichkeitsbericht zu erstellen, um später nicht an gesetzlichen Vorschriften zu scheitern.

 6. Projektorganisation

 Im Interesse einer breiteren politischen Abstützung wird der Stadtrat eine Spezialkommission für die Begleitung des Projektablaufs einsetzen. Die Spezialkommission setzt sich aus je einem/einer Vertreter/in der Geschäftsprüfungskommission, der im Parlament vertretenen Parteien (Parlamentarier/in), der Kommission für Stadtentwicklung, der Baukommission und der Kommission für öffentliche Sicherheit zusammen. Die Spezialkommission konstituiert sich selbst.

 Der Projektleiter koordiniert sämtliche Arbeiten und ist verantwortlich für die Qualitätssicherung, Kosten- und Termineinhaltung. Zu diesem Zweck hat er ein Weisungsrecht. Er lädt die Arbeitsgruppe (Verwaltungsinterne Vertreter/-innen und externe Büros) rechtzeitig zu den Arbeitssitzungen mit Traktandenliste sowie zu verschiedenen erforderlichen Koordinationssitzungen ein und präsidiert diese. Über sämtliche Sitzungen wird ein Protokoll verfasst.

 Der Projektleiter informiert die Baudirektorin laufend über den Stand der Arbeiten und verfasst sämtliche Berichte an die Kommission, den Stadtrat, das Gemeindeparlament, die Medien usw.

 Der Projektleiter ist im Weiteren verantwortlich für die enge Zusammenarbeit mit der Spezialkommission. Der/die Präsident/in der Spezialkommission wird zusammen mit dem Projektleiter die jeweilige Traktandenliste bestimmen.

 Über sämtliche Sitzungen werden Protokolle verfasst. Diese werden den Mitgliedern der Spezialkommission, den Mitgliedern der Projektorganisation inkl. den externen Büros und dem Stadtrat zugestellt.

 7. Projektablauf / Terminplan / Geschäftskontrolle

 Termine Tätigkeiten / Informationen / Entscheide Geschäfts-kontrolle
 Anfang Ende  Kommentare
 Dienstag, 29.05.2007  1. Lesung Stadtrat
 Mittwoch, 30.05.2007  Stellungnahme der Kommission für Stadtentwicklung
 Montag, 04.06.2007  Stadtrat genehmigt Vorlage zu Handen des Gemeindeparlamentes
 Dienstag, 19.06.2007  Geschäftsprüfungskommission behandelt Vorlagezusammen mit der Vorlage Verkehrskonzept Innen-stadt 2006 / Begegnungszone
 Donnerstag, 28.06.2007  Gemeindeparlament behandelt Vorlage zusammenmit der Vorlage Verkehrskonzept Innenstadt 2006 /Begegnungszone
 Juni 2007 Juli 2007 Anfrage der Mitglieder für Spezialkommission «Verkehrskonzept Innenstadt 2006» und «Parkhaus Munzingerplatz».
 Juli 2007  Stadtrat erteilt Aufträge für die Weiterbearbeitungan die drei Büros smt, Atelier Wehrlin und Implenia und setzt Spezialkommission ein für Parkhaus Munzingerplatz und Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 Anfangs August 2007  1. Sitzung der Spezialkommission, Konstituierung, grundsätzliches Vorgehen, Prozessablauf, Termin-plan, festlegen der Sitzungstermine. In Koordination mit Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 August 2007 Februar 2008 Erarbeitung der Grundlagen für die Standortbestimm-ung Parkhaus Munzingerplatz durch die 3 Büros in Zusammenarbeit mit der Spezialkommission und derProjektorganisation
 Dezember 2007  Zwischenentscheid betreffend Erschliessung desParkhauses (Rampenanlagen)
 Ende Februar 2008  Abgabe der Grundlagen mit Gesamtbericht durch die drei Büros für denEntscheid Parkhaus Munzingerplatz
 März 2008  Erarbeitung der Vorlage z.H. der Spezialkommission und des Stadtrates für die Durchführung der Mitwirkung Gleichzeitig auch für Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 April 2008  Verabschiedung der Vorlage Parkhaus Munzingerplatzdurch die Spezialkommission zu Handen des Stadt-rates für die Mitwirkung Gleichzeitig auch für Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 April 2008 Mai 2008 Ausarbeitung des Ausstellungskonzeptes für die Mitwirkung Parkhaus Munzingerplatz und Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 Mai 2008  Stadtrat genehmigt Vorlage für die Freigabe zur Mitwirkung zusammen mit der Vorlage Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 Juni 2008  Mitwirkung Parkhaus Munzingerplatz und Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 Juli 2008 Aug. 2008 Auswertung der Stellungnahmen aus der Mitwirkung und allfällige Überarbeitung der Grundlagen ParkhausMunzingerplatz und Ausarbeitung der Vorlage zu Handen der Spezialkommission des Stadtrates unddes Gemeindeparlamentes Gleichzeitig auch für Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 August 2008  Stellungnahme der Spezialkommission zu den beiden Vorlagen «Parkhaus Munzingerplatz» und «Verkehrskonzept Innenstadt 2006»
 September 2008  Genehmigung der Vorlagen Parkhaus Munzingerplatz und Verkehrskonzept Innenstadt 2006 durch den Stadtrat z. H. des Gemeindeparlamentes
 November 2008  Behandlung der Vorlagen durch die Geschäftsprüfungskommission
 November 2008  Behandlung der Vorlagen durch das Gemeindeparlament

 8. Kosten für die Weiterbearbeitung / Erforderlicher Nachtragskredit

 Die Kosten für die Weiterbearbeitung betragen gemäss Honorarofferten und Leistungsbeschriebe:

 Städtebau (Matthias Wehrlin, Atelier Wehrlin) Fr. 25'000.00
 Verkehrsplanung (Markus Reichenbach, smt) Fr. 50'000.00
 Erstellungskosten auf Basis Vorprojekt, Wirtschaftlichkeits-
 beurteilung, Vorschlag Finanzierung (Michael Ringli, Implenia) Fr. 108'000.00
 Untersuchungen durch Geometer (Baugrunduntersuchungen) Fr. 35’000.00
 Erstellen eines Umweltberichtes (Voruntersuchung) Fr. 15’000.00
 Ausstellung, Mitwirkungsverfahren, Öffentlichkeitsarbeit Fr. 20'000.00
 Sitzungsgelder Spezialkommission Fr. 3'000.00
 Unterlagen / Kopien für Kommissionen, Stadtrat,
 Gemeindeparlament Fr. 10'000.00
 Reserven Fr. 14’000.00
 Total (inklusive MwSt.) Fr. 280’000.00

 Die Kosten sind schwer abzuschätzen, da je nach Zwischenentscheid und auf Grund der Eingaben im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens allfällig zusätzliche Abklärungen und Untersuchungen notwendig werden.

 Im Budget 2007 Investitionsrechnung Konto Nr. 620.501.46 ist ein Kredit von Fr. 150'000.00 für die Projektierung mit KV für die Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee – Olten Süd/West bewilligt. Da der Gestaltungsplan Olten Süd/West von Seiten der Grundeigentümerin AG Hunziker sistiert ist und nicht wie vorgesehen am 7. Mai 2007 zeitlich zusammen mit der ERO öffentlich aufgelegt wurde. Die Projektierung der Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee - Olten Süd/West wird somit für das Jahr 2007 hinfällig. Es braucht daher nur kleinere Kredite für die Abstimmung mit den SBB hinsichtlich ihrer Bauabsichten im Bereich Bahnhof Olten Hammer. Aus diesen Gründen kann der in der Investitionsrechnung Konto-Nr. 620.501.46 von Fr. 150'000.00 auf Fr. 30'000.00 reduziert werden, d. h. Fr. 120'000.00 werden auf diesem Konto gesperrt. Damit wird das Budget 2007 etwas entlastet.

 9.  Stellungnahme der Kommission für Stadtentwicklung

 An ihrer Sitzung vom 30. Mai 2007 hat die Kommission für Stadtentwicklung die Vorlage eingehend diskutiert und beurteilt. Sie erachtet das vorgeschlagene Vorgehen des Stadtrates als zweckmässig und das Terminprogramm als realistisch. Sie unterstützt die Vorlage.

 10. Schlussbemerkung

 Der Stadtrat ist überzeugt, dass das vorgeschlagene Vorgehen zweckmässig und der Terminplan realistisch ist. Die in diesem Bericht erwähnten, detaillierten Arbeitsschritte (Untersuchungen, Abklärungen und Beurteilungen) müssen in einem iterativen Prozess seriös vorgenommen werden, damit die weitere politische Diskussion im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens auf konsolidierten Grundlagen stattfinden kann. Das Gemeindeparlament muss seinen Entscheid im November 2008 über den Standort Munzingerplatz auf nachvollziehbaren Argumenten fällen können, geht es doch darum, eine – unter Einbezug aller Aspekte – nachhaltige Lösung im Interesse unserer Innenstadt zu realisieren.

 11. Projektvorschlag und Antrag um Erteilung eines Baurechts
 durch die Marti Holding AG

 Am 25. Mai 2007 haben Vertreter der Marti Holding AG, Bern, der W. Thommen AG, Architekten und Planer, Olten, und der STA Strassen- und Tiefbau AG, Olten, einer Vertretung der Stadt Olten einen Projektvorschlag für die Realisierung des Parkhauses Munzingerplatz unterbreitet. Sie betonten dabei, dass die Kosten vollumfänglich durch private Investoren übernommen werden. Weder werde der Parkplatzfonds (Auskaufsgelder von nicht realisierten Parkplätzen) beansprucht, noch sei ein Engagement der öffentlichen Hand als Investor nötig. Mit Brief vom 25. Mai 2007 ersuchen sie den Stadtrat um die Erteilung des erforderlichen Baurechts.

 Vorab dankt der Stadtrat der Marti Holding AG für ihr Engagement und ihr Angebot ein Parkhaus vollumfänglich mit privaten Investoren zu finanzieren. Der Stadtrat wird das Angebot und das Gesuch um Erteilung eines Baurechts im Rahmen der laufenden Parkhausplanung prüfen. Der Stadtrat hält aber am vorgeschlagenen Vorgehen fest. Dabei geht es vor allem um die eingehenden städtebaulichen, verkehrsplanerischen und wirtschaftlichen Abklärungen, sowie um den Einbezug sämtlicher Betroffener und der Bevölkerung im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens. Dieses Verfahren ist zwingend notwendig, wenn das Gemeindeparlament einen auf konsolidierten Grundlagen und auf nachvollziehbaren Argumenten basierenden Entscheid über die definitive Standortbestimmung Munzingerplatz fällen will. Neben der Zweckmässigkeit eines Parkhauses Munzingerplatz, dessen Grösse und insbesondere auch dessen Erschliessung, ist die Neugestaltung des Munzingerplatzes, verbunden mit der baulichen und nutzungsmässigen Verdichtung im Zusammenhang mit der Aufwertung der Museen, von zentraler Bedeutung. Der Munzingerplatz soll zum urbanen Zentrum unserer Stadt werden, was eine hohe städtebauliche Qualität voraussetzt. Die Schnittstellen zwischen Parkhaus, Museen und der Neugestaltung des Munzingerplatzes müssen zwingend geklärt werden, wenn allenfalls die Realisierung eines Parkhauses zeitlich vorgezogen werden sollte. Dies bedeutet, dass die Rahmenbedingungen für die Realisierung eines unterirdischen Parkhauses so definiert werden, dass im Rahmen eines öffentlichen Wettbewerbes für die Aufwertung der Museen und des Munzingerplatzes, der nötige städtebauliche und gestalterische Spielraum garantiert ist.

 In der Beilage 9 sind die Fragen, Feststellungen und Rahmenbedingungen aufgelistet, welche im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Projekt der Marti Holding AG und ihrem Gesuch für die Erteilung eines Baurechtes geklärt werden müssen. Die Liste ist auf Grund der kurzfristigen Sichtung der Projektgrundlagen keinesfalls abschliessend und muss im Rahmen detaillierter Abklärungen und insbesondere auch in einem Gespräch mit der Marti Holding AG komplettiert bzw. geklärt werden.

 Beschlussesantrag:

 1. Der Stadtrat wird beauftragt, dem Gemeindeparlament im November 2008 gemäss dem in diesem Bericht beschriebenen Vorgehen eine Vorlage zu unterbreiten, zur Genehmigung des Standortes Parkhaus Munzingerplatz inklusive weiteres Vorgehen hinsichtlich Realisierung. Gleichzeitig wird der Stadtrat dem Gemeindeparlament auch die Vorlage Verkehrskonzept Innenstadt 2006 mit Begegnungszone zur Genehmigung unterbreiten.

 2. Von dem vom Stadtrat zu bewilligenden Nachtragskredit für die aufwendigen Untersuchungen und Abklärungen von Fr. 280'000.00 (inkl. MwSt.) zu Gunsten der Investitionsrechnung Konto Nr. 621.501.04 wird Kenntnis genommen.

 3. Die Sperrung des Investitionskonto Nr. 620.501.46 um den Betrag von Fr. 120'000 durch den Stadtrat wird zur Kenntnis genommen.

 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt."\n


type_de: Beschreibung

text_de:
"Inhaltsverzeichnis Seite

  Zusammenfassung 1
 1. Ausgangslage 3
 1.1 Entlastung Region Olten (ERO) 3
 1.2 Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz (VM) 3
 2. Verkehrskonzept Innenstadt 2003 4
 3. Zielsetzungen für die Erarbeitung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 5
 3.1 Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume 5
 3.2 Verkehrsplanerische Massnahmen 5
 4. Verkehrskonzept Innenstadt 2006/Mitwirkungsverfahren 6
 4.1 Eingaben 6
 4.2 Erwägungen zu den Eingaben 6
 5. Verkehrskonzept Innenstadt 2006 7
 5.1 Verkehrskonzeptionelle Massnahmen 7
 5.2 Gestalterische Massnahmen/Studienaufträge 10
 6. Verkehrskonzept 2006 mit Begegnungszone im Zusammenspiel mit dem  11
  Parkhaus Munzingerplatz
 7. Projektorganisation 12
 8. Projektablauf/Terminplan/Geschäftskontrolle 13
 9. Kosten 15
 9.1 Kosten (inkl. MwSt.) für Phase «Projektstudien» 15
 9.2 Kosten (inkl. MwSt.) für die Phase «Erarbeitung Gestaltungskonzept mit
  entsprechenden Projektierungen» 15
 9.3 Kompatibilität der Investitionen mit dem Investitions- und Finanzplan 2007 – 2013 15
 10. Stellungnahmen der Kommissionen 16
 10.1 Kommission für Stadtentwicklung 16
 10.2 Kommission für öffentliche Sicherheit 16
 11. Flankierende Massnahmen zur ERO 16
 12. Schlussbemerkung 17

 Anhang A
 A1 Situationsplan ERO
 A2 Verkehrskonzept Innenstadt 2003
 A3 Definition der Begegnungszone
 A4 Eingaben im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens und Erwägungen
 A5 Verkehrskonzept Innenstadt 2006
 A6 Verkehrsregime «Capitolkreuzung»
 A7 Mögliche Massnahmen nach Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse (ERO)

 BERICHT UND ANTRAG DES
 STADTRATES AN DAS GEMEINDEPARLAMENT

 Verkehrskonzept Innenstadt 2006/Grundsatzentscheid und weiteres Vorgehen

 Zusammenfassung:

 Unsere Innenstadt soll als regionales Einkaufs- und Dienstleistungszentrum, als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens, des Arbeitens und der Begegnung aufgewertet werden. Eine richtige Antwort auch auf die Konkurrenz der peripheren Einkaufszentren.

 Als wichtiger Schritt zu mehr Aufenthaltsqualität – sich in unserer Innenstadt wohl und sicher fühlen – soll eine Begegnungszone eingeführt werden. Damit wird mit der Verlangsamung des Verkehrs das Schwergewicht auf qualitative Verbesserungen gelegt, im Interesse einer erhöhten Verträglichkeit zwischen den Verkehrsteilnehmer/-innen einerseits und zwischen Verkehr und den übrigen Innenstadtnutzungen andererseits. Mit der Verlangsamung des Verkehrs wird im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen eine markante und nachhaltige Entlastung der Innenstadt vom Ost-/West-Durchgangsverkehr erreicht. Damit wird die Erreichbarkeit für den für die Innenstadt notwendigen Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehr verbessert. Mit der Einführung der Begegnungszone soll die Gesamtzahl der bestehenden Parkplätze grundsätzlich nicht reduziert werden – dies soll erst nach der Realisierung eines Parkhauses im noch zu definierenden Ausmass erfolgen.

 Mit der Einführung der Begegnungszone soll eine schrittweise gestalterische und nutzungsmässige Aufwertung der Strassenräume und Plätze erfolgen. Für die Umsetzung dieser qualitativ hochwertigen und aufeinander abgestimmten Massnahmen bedarf es eines Gestaltungskonzeptes, das jeweils bei der Projektierung und Realisierung einzelner Massnahmen konkretisiert wird. Im Rahmen eines Studienauftrages, gemäss SIA-Ordnung 142, sollen drei eingeladene Teams (Architektur- und Landschaftsarchitekturbüros) Grundsätze und Ideen für ein Gestaltungskonzept erarbeiten. Eine kompetente Jury wird diese Arbeiten beurteilen und die Verfasser mit dem besten Konzeptansatz sollen mit der Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierung der in einer ersten Phase zur Realisierung gelangenden Gestaltungsmassnahmen betraut werden.

 Die Realisierung der Begegnungszone kann nicht nur mit Signalisationsmassnahmen erfolgen, sondern es muss dafür – aufgrund eines Gestaltungskonzeptes – eine erste Etappe von gestalterischen Begleitmassnahmen im Rahmen der polizeirechtlichen Publikation aufgezeigt und zusammen mit der Einführung der Begegnungszone umgesetzt werden. Das vorerwähnte Vorgehen ist dafür zweckmässig und auch erfolgsversprechend. Die Bearbeitung der Begegnungszone und diejenige der Standortbestimmung für das innerstädtische Parkhaus, werden materiell koordiniert und zeitlich so abgestimmt, dass die beiden Geschäfte gleichzeitig im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens öffentlich diskutiert und im November 2008 dem Gemeindeparlament zur Genehmigung unterbreitet werden.

 Für die Begleitung der Weiterbearbeitung wird der Stadtrat eine Spezialkommission einsetzen.

 Der erforderliche Nachtragskredit für die Erarbeitung der Projektstudien und der darauffolgenden Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes inklusive der in einer 1. Etappe zur Realisierung gelangenden Gestaltungsmassnahmen beträgt insgesamt Fr. 330'000.00 (inkl. MwSt.).

 Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat sind überzeugt, dass mit dem vorgeschlagenen Verkehrskonzept 2006 ein wesentlicher Schritt zur Attraktivierung unserer Innenstadt realisiert werden kann. Die aktive Unterstützung der Bevölkerung und der Gewerbetreibenden sowie der Anstösser/-innen ist dabei äusserst wichtig. Aus diesem Grund legt der Stadtrat grossen Wert auf eine offene und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit und wird die durch die einzelnen Massnahmen betroffenen Gewerbetreibenden und Anstösser/-innen sowie die interessierten Verbände und Institutionen in den Entscheidungsprozess miteinbeziehen.

 Im Interesse der Aufwertung und Stärkung unserer Innenstadt empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Vorlage zu unterstützen.

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 1. Ausgangslage

 1.1 Entlastung Region Olten (ERO)

 Die Entlastung Region Olten bildet ein wichtiges Rückgrat der mittel- und langfristigen Verkehrsplanung. Sie beinhaltet auf dem Gemeindegebiet der Stadt Olten die im Anhang A1 dargestellte Entlastungsstrasse mit neuer Aarebrücke. Nur mit deren Realisierung ist es möglich, die mitten durch die Innenstadt führende Hauptverkehrsachse (Solothurnerstrasse –Ziegelfeldstrasse – Bahnhofbrücke – Postplatz) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) markant und nachhaltig zu entlasten. Dabei sind flankierende Massnahmen auf dem bestehenden Hauptverkehrsstrassennetz (Kantonsstrassen) zwingend notwendig, um den motorisierten Individualverkehr auf die Entlastungsstrasse zu verlagern und damit die gewünschte, bzw. geforderte Entlastungswirkung zu erzielen. Die flankierenden Massnahmen sind deshalb ein wichtiger, integrierender Bestandteil der ERO. Mit der ERO werden zudem die südlich von ihr gelegenen Gebiete direkt an das Hauptverkehrsstrassennetz angebunden, sodass der Verkehr zu und von diesen Gebieten nicht mehr durch die Innenstadt geführt werden muss. Die Innenstadt wird somit vom heutigen «Nord-/Süd-Durchgangsverkehr weitgehend befreit. Die ERO ist Voraussetzung für die Aktivierung der Baulandreserven Olten SüdWest und Bornfeld. Zudem wird mit der ERO, mit dem Anschluss Rötzmatt, die Innenstadt zusätzlich von Süden her direkt erschlossen, womit die Erreichbarkeit der Innenstadt grundlegend verbessert wird. Damit eröffnen sich auch neue Erschliessungsmöglichkeiten für den bestehenden Parkraum Schützenmatte bzw. für ein künftiges Parkhaus. Ein Grossteil des Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehrs der Innenstadt kann somit direkt ab der ERO über den Rötzmattknoten geführt werden. Dies gilt insbesondere für den Verkehr von und in Richtung Aarburg, Wangen und Starrkirch-Wil.

 In Anbetracht der Projektierungs- und Realisierungszeit der ERO (Baubeginn 2008, Fertigstellung und Inbetriebnahme 2013) ist es zwingend notwenig, im Interesse der Attraktivität unserer Stadt, kurzfristige Massnahmen zur Verbesserung der gesamten Verkehrsabläufe für alle Verkehrsteilnehmer/-innen zur realisieren. Aus diesem Grund haben das Bau- und Justizdepartement und der Stadtrat von Olten entsprechende Konzepte und Massnahmen erarbeiten lassen. Im Interesse einer möglichst breiten Abstützung in der Bevölkerung wurden die Arbeiten durch eine eigens dafür eingesetzte Projektkommission mit Vertreter/-innen aus Politik, Wirtschaft und Interessenverbänden aktiv begleitet. Das daraus resultierende Verkehrskonzept Olten 2003 wurde vom Gemeindeparlament am 29. Januar 2004 genehmigt. Dieses beinhaltet das Verkehrsmanagement-Konzept auf dem Kantonsstrassennetz (Bericht vom 15. Juni 2003), die Verkehrsführung Innenstadt (Bericht vom Juni 2003), das Parkraumkonzept Olten (Bericht vom März 2003), den Bericht «Parkleitsystem Olten» (vom 30. Juni 2003) sowie das Fuss- und Veloverkehrskonzept (vom 15. November 1999).

 1.2. Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz (VM)

 Das bestehende Basis-System (Kantonsstrassennetz) ist überlastet und vermag den anfallenden Verkehr nicht zu verkraften. Dies wird während den stetig zeitlich zunehmenden Verkehrsspitzenzeiten, aber auch bei kleinsten Störungen des Verkehrssystems deutlich. Folge davon sind Rückstaus, die sich über gewisse Zeiten aufschaukeln und das System zum Erliegen bringen. Aus diesen Gründen benützen viele Autofahrer/-innen die Auswegroute über die innere Solothurnerstrasse – Kirchgasse – innere Baslerstrasse, in der Absicht, Zeit zu gewinnen. Die Innenstadt wird damit mit unnötigem Durchgangsverkehr (Fremdverkehr) belastet, was sich negativ auf die Attraktivität unseres Zentrums auswirkt. Die Erreichbarkeit der Innenstadt wird für Autofahrer/-innen, welche in die Innenstadt wollen und müssen, durch diesen Fremdverkehr erschwert. Das Ziel muss also sein, den Verkehr auf dem Kantonsstrassennetz zu verflüssigen (nicht «Stop and Go»), um damit den Durchgangsverkehr konsequent auf den Hauptverkehrsstrassen zu führen und damit die Innenstadt zu entlasten.

 Da die für einen reibungslosen Verkehrsablauf notwendige Reduktion der Verkehrsnachfrage bzw. des Verkehrsaufkommens nicht realistisch ist, müssen Möglichkeiten gesucht werden, wie mit dieser grossen Verkehrsmenge am besten umgegangen werden soll. Die Verkehrsingenieure und die Mitglieder der Projektorganisation waren sich nach eingehenden Analysen und Evaluationen einig, dass die formulierten Ziele nur mit einem ausgeklügelten Verkehrsmanagement erreicht werden können.

 Mit dem Verkehrsmanagement wird die Verkehrsmenge bereits an den Peripherien mittels Lichtsignalanlagen so dosiert, dass im innerstädtischen Bereich nur soviel Verkehr anfällt, wie die Knotenketten auf den bestehenden Hauptverkehrsstrassen (Abfolge der Lichtsignalanlagen) verkraften können. Mit dieser Dosierung im Bereich der Pförtneranlagen wird der Verkehr auf den Hauptverkehrsstrassen verflüssigt, sodass Auswegrouten über die Innenstadt grundsätzlich unattraktiv werden. Die Innenstadt wird also damit vom West-/Ost-Durchgangsverkehr entlastet. Um eine markante und nachhaltige Entlastung der Innenstadt zu erreichen, ist es zwingend notwendig, entsprechende verkehrsplanerische Massnahmen in der Innenstadt zu realisieren, um die Entlastungswirkung des Verkehrsmanagements zusätzlich zu unterstützen bzw. zu verstärken.

 Neben der Verflüssigung des Verkehrs auf dem bestehenden Hauptverkehrsstrassennetz und der Entlastung der Innenstadt bietet das Verkehrsmanagement klare Vorteile für den Bus und den Langsamverkehr.

 2. Verkehrskonzept Innenstadt 2003

 Das vom Gemeindeparlament am 24. Januar 2004 (Prot.-Nr. 46) verabschiedete «Verkehrskonzept Innenstadt 2003» (Anhang A2) sieht im Wesentlichen Durchfahrtsbeschränkungen in Form von Einbahnstrassen und Durchfahrtssperren (Kirchgasse) vor. Mit diesen Massnahmen kann der Ost-/West-Durchgangsverkehr in der Innenstadt, im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement, wirkungsvoll unterbunden und damit die Zielsetzung «Entlastung Innenstadt» grundsätzlich erfüllt werden. Das auf Einbahnstrassen und Durchfahrtssperren basierende Konzept hat allerdings den Nachteil, dass unerwünschte Umwegfahrten sowie Verkehrsverlagerungen die Folge sind. Die Erreichbarkeit der Innenstadt sowie die Orientierung in derselben wird erschwert. Mit dem Verkehrskonzept Innenstadt 2003 wird der motorisierte Individualverkehr nur quantitativ und nicht, wie zusätzlich erwünscht, im Interesse der Attraktivierung der Innenstadt auch qualitativ beeinflusst. Eine weitere Schwäche besteht darin, dass das Konzept nur verkehrstechnische Massnahmen vorsieht und nicht im Zusammenhang mit einer übergeordneten gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) steht.

 Auf Grund all dieser Erwägungen wurde das Konzept in der Folge auf seine Zweckmässigkeit insbesondere hinsichtlich der allgemeinen Attraktivierung der Innenstadt überprüft. Der Stadtrat und die zuständigen Kommissionen kamen während diesem Prozess einhellig zum Schluss, dass ein erfolgsversprechendes «Verkehrskonzept Innenstadt» Massnahmen beinhalten muss, welche einerseits – wie bereits das Konzept 2003 – im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt (Durchgangsverkehr) markant reduzieren und sich andererseits zusätzlich auf die Verkehrsqualität (Geschwindigkeit, gegenseitige Rücksichtnahme usw.) positiv auswirken. Zusätzlich ist dabei äusserst wichtig, dass diese verkehrsplanerischen Massnahmen in ein städtebauliches Konzept eingebettet sind, welches Massnahmen zur etappenweisen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) beinhaltet und gleichzeitig die Zielsetzungen des Verkehrskonzeptes Innenstadt unterstützt. Diese Grundsätze bildeten die Grundlage für die Erarbeitung des «Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006».

 3. Zielsetzungen für die Erarbeitung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006

 3.1  Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume

 Der Stellenwert der Innenstädte hat in der Politik, der Wirtschaft und der gesamten Bevölkerung gerade in den letzten Jahren gesamtschweizerisch und auch europäisch wieder an Bedeutung gewonnen. Eine attraktive und damit lebendige Innenstadt ist Voraussetzung für die Attraktivität und die Entwicklungsmöglichkeiten der gesamten Stadt und Region.

 Wir alle sind aufgefordert, unser Bewusstsein für die Qualitäten und Werte unserer Innenstadt, aber auch für deren Gefährdung zu schärfen. Die Stärkung und Attraktivierung unserer Innenstadt ist eine Daueraufgabe. Im ständigen Dialog zwischen allen Beteiligten müssen neue Lösungen und Massnahmen gefunden und realisiert werden, dass unsere Innenstadt attraktiv, lebenswert und unverwechselbar bleibt. Attraktiv und lebendig kann unsere Innenstadt nur sein, wenn sich die Menschen dort wohl und sicher fühlen. Die Lebensqualität und das Sicherheitsempfinden der Bewohner/-innen, der Besucher/-innen und der Arbeitenden unserer Innenstadt stehen in einer engen Wechselbeziehung und sind Grundvoraussetzung für ein lebendiges Stadtzentrum.

 Im Wissen um die Vielfältigkeit der für eine attraktive Innenstadt erforderlichen Massnahmen und Nutzungsangebote (private und öffentliche) beschränkt sich der Stadtrat, im Zusammenhang mit dem vorliegenden Verkehrskonzept Innenstadt, auf die Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume. Die öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) prägen massgebend das Bild und damit auch das Image unserer Innenstadt. Ihre Gestaltung ist mitverantwortlich für das Wohlbefinden und sich Sicherfühlen unserer Bewohner/-innen, Besucher/-innen und Arbeitenden. Die öffentlichen Räume decken eine Vielzahl von Funktionen und Bedürfnissen ab. Sie sind Bewegungsfläche, Aufenthaltsbereiche und automatisch immer auch Ort der Begegnung. Hier drückt sich die Lebendigkeit des «städtischen Lebens» aus. Gerade auch in Anbetracht der Konkurrenz anderer nahe gelegener Einkaufsmöglichkeiten, insbesondere auch der peripheren Einkaufszentren, muss die Innenstadt mit der Aufwertung der öffentlichen Räume eine besondere und unverwechselbare Erlebnisvielfalt bieten. Die Chancen liegen dabei in der innerstädtischen Urbanität, in der Verknüpfung von kommerziellen mit kulturellen Angeboten und mit verschiedenartigen Dienstleistungen.

 3.2  Verkehrsplanerische Massnahmen

 Wie bereits erwähnt, soll die Attraktivität der Innenstadt durch die Schaffung von Aufenthalts- und Begegnungsräumen gefördert werden. Die öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) bilden dazu die nötige Infrastruktur. Um diese attraktiver gestalten zu können, muss das Miteinander zwischen den Strassenraumbenützern (motorisierter Individualverkehr, öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr) gefördert und entsprechend neu definiert werden. Die Schaffung einer Begegnungszone bildet dazu den nötigen gesetzlichen Rückhalt. Mit der Begegnungszone wird den Fussgänger/-innen mehr Fläche zum Einkaufen und Flanieren und als Begegnungsort zur Verfügung gestellt. Auch die Dienstleistungsbetriebe (Läden, Restaurants usw.) und die kulturellen Einrichtungen sollen durch mehr zur Verfügung gestellte Flächen profitieren, um ihre Aktivitäten auf dem öffentlichen Raum erweitern zu können.

 In der Begegnungszone beträgt die Höchstgeschwindigkeit 20 km/h. Die Fussgänger/-innen haben gegenüber dem Fahrzeugverkehr Vortritt. Sie können jederzeit und überall die Fahrbahn queren, dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Die Definition der Begegnungszone ist dem Anhang A3 zu entnehmen.

 4. Verkehrskonzept Innenstadt 2006/Mitwirkungsverfahren

 4.1 Eingaben

 Die im Anhang A5 dargestellte Begegnungszone wurde im Rahmen von Veranstaltungen und des im März 2006 durchgeführten Mitwirkungsverfahrens zur damaligen Vorlage der Öffentlichkeit zur Diskussion und Stellungnahme vorgestellt. Während dem Mitwirkungsverfahren sind 20 Eingaben (Anregungen, Kritiken usw.) von politischen Parteien, Anwohner/-innen, Gewerbetreibenden und Verbände eingegangen.

 4.2 Erwägungen zu den Eingaben (Anhang A4)

 Im Anhang A4 sind die 20 Eingaben und die Erwägungen dazu kurz zusammengefasst. Nachfolgend sind nur die wesentlichsten Punkte erläutert.

 Die Einführung der Begegnungszone wird mit den 20 Eingaben grundsätzlich begrüsst und unterstützt. Verschiedene Auffassungen bestehen hinsichtlich der Ausdehnung der Begegnungszone. So regen die einen eine Erweiterung der Begegnungszone (Solothurnerstrasse, Klosterplatz usw.) an, während andere eine flächenmässige Reduktion der Begegnungszone verlangen. Dazu ist zu erwähnen, dass mit der vorgeschlagenen Ausdehnung der Begegnungszone der bestehenden Nutzungssituation Rechnung getragen wird und dabei grundsätzlich alle Strassenzüge, welche bedeutende Publikumsnutzungen aufweisen, integriert sind. Von einer Ausdehnung ist aus heutiger Sicht abzusehen, da einerseits die Solothurnerstrasse nach wie vor bis zur Inbetriebnahme der ERO die Hauptzufahrt zu den südlich gelegenen Gebieten darstellt und andererseits der Klosterplatz erst auf Grund der gemachten Erfahrungen zu einem späteren Zeitpunkt in die Begegnungszone aufgenommen werden soll.

 Die einen verlangen eine förderliche Umsetzung der Begegnungszone mit entsprechend qualitativen Gestaltungsmassnahmen und gleichzeitig keine Verzögerung durch die Evaluation der Standortwahl eines künftigen Parkhauses, während andere die Einführung der Begegnungszone erst dann unterstützen, wenn der West-Ast der ERO (Zufahrt USEGO bis Knoten Rötzmatt) und das Parkhaus Munzingerplatz realisiert sind. Die Begegnungszone erst nach der Realisierung des West-Astes einzuführen wäre insofern nicht verständlich, da ja gerade das Verkehrsmanagement im Zusammenspiel mit der Begegnungszone zeitlich vorgezogene Massnahmen der ERO darstellen, mit welchen die Verkehrsverhältnisse in der Stadt Olten und insbesondere auch in der Innenstadt kurzfristig verbessert werden sollen.

 Mit dem im Anhang A6 dargestellten Verkehrsregime im Bereich Ringstrasse / Ziegelfeldstrasse / Dornacherstrasse, wird ein gesicherter «Korridor» für den Langsamverkehr in die Innenstadt realisiert. Zudem kann die angestrebte Verflüssigung durch das Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen durch die Reduktion der Abbiegemöglichkeiten für den motorisierten Individualverkehr unterstützt werden. Die Vertreter/-innen des Hübelischulhauses bemängeln an diesem Regime, dass die Dornacherstrasse und somit das Hübelischulhaus mit Mehrverkehr belastet werden und damit unzumutbare Verhältnisse hinsichtlich Verkehrssicherheit und Verkehrsimmissionen entstehen. Dazu ist zu bemerken, dass der Mehrverkehr sich in Grenzen hält, da die Verlagerung des Verkehrs sich nicht nur auf die Dornacherstrasse konzentriert, sondern sich auch auf die Bleichmattstrasse, die Konrad-/innere Baslerstrasse und die Solothurnerstrasse verteilt. Mit der Verlangsamung auf Tempo 20 wird die Verkehrssicherheit verbessert und der Verkehrslärm markant reduziert. Der Abbruch der Stadthaus - Passerelle ist schon seit Jahrzehnten ein Thema, da bis heute, auf Grund ihrer Durchfahrtshöhe viele Lastwagen (Anlieferungsverkehr für die Dornachstrasse) mit verkehrsgefährdenden Rückfahrmanövern auf den Bereich der «Capitolkreuzung» fahren müssen (insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen).

 Von der Sperrung der Kirchgasse ist im heutigen Zeitpunkt abzusehen. Im Sinne eines pragmatischen Vorgehens sollen zuerst Erfahrungen mit der Begegnungszone gemacht werden. Die Sperrung der inneren Baslerstrasse sowie der Mühlegasse ist im heutigen Zeitpunkt nicht möglich, da sonst der gesamte Verkehr zu den südlich gelegenen Gebieten über das Nadelöhr Leberngasse geführt werden müsste. Diese Massnahmen können erst nach Inbetriebnahme der ERO realisiert werden.

 Die Anliegen der Velofahrer/-innen werden im Rahmen der Weiterbearbeitung überprüft und können aus heutiger Sicht praktisch ausnahmslos erfüllt werden. Die Verkehrssicherheit wird im Rahmen der Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes eine zentrale Rolle spielen.

 Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat danken an dieser Stelle für die Kritiken und Anregungen und werden diese im Rahmen der weiteren Bearbeitung eingehend überprüfen und wo immer möglich und zweckmässig auch zu erfüllen versuchen. Sie sind aber der Meinung, dass sich auf Grund der Eingaben keine grundsätzlichen Änderungen am Verkehrskonzept Innenstadt 2006 aufdrängen.

 5. Verkehrskonzept Innenstadt 2006

 Das Verkehrskonzept Innenstadt 2006 dient übergeordnet der Attraktivierung und Stärkung unserer Innenstadt als regionales Dienstleistungs- und Einkaufszentrum und als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens und der Begegnung. Es basiert grundsätzlich auf zwei Teilkonzepten, nämlich auf einem Verkehrskonzept (Begegnungszone mit entsprechender Verkehrsführung) und auf einem städtebaulichen Konzept zur etappenweisen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume. Diese beiden Teilkonzepte können nicht losgelöst erarbeitet, beurteilt und realisiert werden, stehen sie doch in direktem Zusammenhang und müssen deshalb als Einheit gesehen werden.

 5.1  Verkehrskonzeptionelle Massnahmen (vgl. Anhang A5)

 Als Basismassnahme wird eine Begegnungszone eingeführt. Damit wird das Schwergewicht auf qualitative Verbesserungen im Sinne der Förderung der Verträglichkeit der verschiedenen Verkehrsteilnehmer/-innen gelegt (Miteinander, gegenseitige Rücksichtnahme usw.). Die Verlangsamung des Verkehrs erhöht die Verkehrssicherheit und reduziert die Verkehrsemissionen (insbesondere den Verkehrslärm) des motorisierten Verkehrs zu Gunsten aller, die sich in der Innenstadt aufhalten, und insbesondere auch der Bewohner/-innen der Innenstadt. Im Weiteren wird mit dieser Verlangsamung des Verkehrs und mit der vorgeschlagenen Verkehrsführung, im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen, eine nachhaltige Reduktion des Ost-/West-Durchgangsverkehrs erzielt. Es kann davon ausgegangen werden, dass Autofahrer/-innen, welche nicht die Innenstadt als Ziel ihrer Fahrt haben, sondern die Stadt durchfahren wollen, nicht mehr wie heute die innere Solothurnerstrasse – Kirchgasse – innere Baslerstrasse– Handelshofkreuzung als Auswegroute benützen werden, da sie durch die Massnahmen auf dem Hauptverkehrsstrassennetz und in der Innenstadt keinen «Zeitgewinn» erzielen, sondern mit «Zeitverlust» rechnen müssen. Die Durchfahrt durch die Innenstadt wird somit unattraktiv.

 Mit der Entlastung der Innenstadt vom West-/Ost-Durchgangsverkehr wird die Erreichbarkeit für den für die Innenstadt wichtigen Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehr verbessert bzw. erleichtert.

 Die Erschliessung der südlich der Innenstadt gelegenen Gebiete, insbesondere auch des Parkraums Schützenmatt/Rötzmatt, muss bis zur Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse weiterhin durch die Innenstadt geführt werden. Auf Grund der unterschiedlichen Nutzungsanforderungen soll die Route Ziegelackerstrasse – innere Solothurnerstrasse –Leberngasse als primäre Verbindung behandelt werden und kann deshalb zum heutigen Zeitpunkt nicht in die Begegnungszone integriert werden. Durch entsprechende Wegweisungen soll diese Route vor allem auch den Schwerverkehr übernehmen. Die Verbindung über die innere Baslerstrasse – Mühlegasse zum Teil als integrierender Bestandteil der Begegnungszone ist weiterhin möglich. Auf dieser Achse wird jedoch der Funktion als Aufenthalts- und Begegnungsraum Priorität eingeräumt. Dies insbesondere auch im Interesse einer besseren gegenseitigen Anbindung der Altstadt und der Innenstadt.

 Die Ausdehnung der Begegnungszone trägt der bestehenden Nutzungssituation Rechnung und umfasst alle Strassenzüge, welche bereits heute bedeutende Publikumsnutzungen aufweisen und an welchen die Ansiedlung zusätzlicher Publikumsnutzungen wünschenswert ist. Bei der ebenfalls in die Begegnungszone integrierten Altstadt bleiben die heute geltenden Zufahrtsbeschränkungen weiterhin in Kraft.

 Nachfolgend werden die massgebenden Änderungen gegenüber dem heutigen Verkehrsregime aufgezeigt. Das vorgeschlagene Verkehrsregime wird im Rahmen der weiteren Bearbeitung des Parkhauses Munzingerplatz und insbesondere dessen Erschliessung überprüft und wo nötig angepasst.

 A)
 Im Zusammenhang mit der Einführung der Begegnungszone entsteht der Handlungsbedarf, die Strassen und Knoten funktionsgerecht auszugestalten, also auf das spezifische Erscheinungsbild einer Begegnungszone auszurichten. Damit sollen das angestrebte Verkehrsverhalten erreicht und die Verkehrssicherheit gewährleistet werden. Die dazu erforderlichen weiteren Planungsschritte im Rahmen eines zweckmässigen Vorgehens sind unter Ziffer 5.2 erläutert.

 B)
 Die Durchfahrt zwischen Munzingerplatz und Kirchgasse wird für den motorisierten Verkehr unterbunden. Im Gegenzug wird die Ausfahrt vom Munzingerplatz über die Konradstrasse Richtung Baslerstrasse neu zugelassen. Damit wird die Erreichbarkeit des Munzingerplatzes nicht geschmälert. Dies bedingt die Aufhebung der Längsparkierung (4–5 Parkplätze) entlang der Konradstrasse im Bereich der Stadtkirche. Damit kann die Konradstrasse durchgehend in beiden Richtungen befahren werden.

 C)
 Ein wichtiges Anliegen im Rahmen des Verkehrsmanagements auf den Hauptverkehrsstrassen, stellt die Langsamverkehrsquerung im Bereich Ringstrasse – Dornacherstrasse dar. Damit soll eine Alternative zur Verbindung über die Handelshofkreuzung geschaffen werden. Die Ausgestaltung des Knotenbereichs Ziegelfeldstrasse/Ringstrasse/Dornacherstrasse soll diesem Umstand Rechnung tragen und eine attraktive Querung ermöglichen. Mit der Aufhebung der Fahrbeziehung zwischen der Ringstrasse und dem Knoten Handelshof für den motorisierten Verkehr, kann der gewünschte «Korridor» für den Langsamverkehr realisiert werden. Die Möglichkeit des Rechtsabbiegens aus der Ringstrasse Richtung Dornacherstrasse, sowie des Linksabbiegens von der Handelshofkreuzung in die Dornacherstrasse bleiben erhalten.
 Mit dem vorgeschlagenen Regime am Knoten Ziegelfeldstrasse/Ringstrasse/Dornacher-strasse entsteht im nördlichen Teilbereich der Ringstrasse (Abschnitt Hübelistrasse bis Café Ring) grundsätzlich die Möglichkeit zu einem beschränkten Rückbau bzw. für eine Umnutzung der «gewonnenen Strassenfläche» (z. B. auch für die Erstellung von zusätzlichen Kurzzeitparkfelder). Die verschiedenen Möglichkeiten werden im Rahmen der weitergehenden Planungsarbeiten, unter Einbezug der direkt betroffenen Anstösser/-innen, konkretisiert.

 Die Regimeänderung erfordert auch den Abbruch der Stadthauspasserelle. Diese stand abgesehen von der vorgeschlagenen Regimeänderung seit mehr als 10 Jahren zur Diskussion, da im Rahmen der Anlieferung Lastwagen auf Grund der beschränkten Durchfahrtshöhe im Bereich der Stadthauspasserelle gezwungen sind, wieder rückwärts in das Hauptverkehrsstrassennetz einzubiegen.

 Es ist unbestritten, dass die im Zusammenhang mit dem Verkehrsmanagement vorgeschlagene Regimebeschränkung zu einer Verlagerung des Verkehrs auf die anderen Anbindungen der Innenstadt an die Hauptachse führt, insbesondere auf die Bleichmattstrasse, die innere Solothurnerstrasse und die Konrad-/innere Baslerstrasse.

 D)
 Der Knoten beim Einkaufszentrum Hammer (Solothurnerstrasse/Ringstrasse/Hammerallee) wird als wichtiger Zugang für den Fuss- und Veloverkehr neu und sicherer gestaltet. Damit soll eine bessere Vernetzung der Hammerallee mit der Innenstadt erreicht werden.

 E)
 Wie bereits unter C erwähnt, muss die Stadthaus-Passerelle um die Durchfahrtsbehinderung für die Anlieferung beseitigt werden (Höhenbeschränkung 3.35 m). Rückfahrmanöver von Lastwagen auf das Hauptstrassennetz mit Gefährdung des übrigen Verkehrs und insbesondere der schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen sind damit nicht mehr nötig.

 F)
 Auf Einbahnstrassen im Innenstadtbereich wird der Veloverkehr grundsätzlich im Gegenverkehr zugelassen. Innerhalb der geplanten Begegnungszone betrifft dies den südlichen Teil der Hübelistrasse und der «inneren» Dornacherstrasse.

 G)
 Auf der inneren Solothurnerstrasse werden, so weit es die Platzverhältnisse erlauben, Radstreifen für mehr Verkehrssicherheit markiert. Dabei wird die Solothurnerstrasse zu einer Kernfahrbahn umgestaltet. Bei einer Kernfahrbahn werden beidseitig der Fahrbahn Radstreifen markiert, jedoch keine Mittellinie. Dadurch fahren Motorfahrzeuglenker/-innen eher in der Mitte der Strasse und verhalten sich dadurch vorsichtiger. Velofahrer/-innen erhalten einen sicheren Fahrraum.

 Das Verkehrskonzept Innenstadt 2006 ist auf die heutigen notwendigen Verkehrsbeziehungen ausgerichtet. Mit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse wird ein Grossteil des West-/Ostverkehrs in Olten auf diese neue Achse umgelagert. Neben der direkten Erschliessung der südlich gelegenen Gebiete (Steinacker, Kleinholz, Sportanlagen, Rötzmatt sowie die Entwicklungsgebiete Olten SüdWest und Bornfeld) wird auch die Innenstadt zusätzlich von Süden her über den Knoten Rötzmatt via Rötzmattunterführung direkt ab der Entlastungsstrasse erschlossen. Durch die Entlastung des bestehenden Basisnetzes entfällt der Verkehrsdruck auf die Innenstadtdurchfahrt in West-/Ostrichtung weitgehend. Ebenfalls wird der Nord-/Süd-Durchdringungsverkehr durch die Innenstadt mit der direkten Anbindung der südlich gelegenen Gebiete an die Entlastungsstrasse drastisch reduziert.

 Auf Grund der sich mit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse ändernden und zum Teil nicht mehr notwendigen Verkehrsbeziehungen ist es nicht nur zweckmässig, sondern notwendig, bereits heute mögliche Weiterentwicklungen des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 aufzuzeigen. Dabei wäre z. B. die Sperrung der Kirchgasse und der inneren Baslerstrasse bis zur Einmündung Konradstrasse sowie der Mühlegasse vom motorisierten Individualverkehr möglich (ausgenommen Bus und Zubringerdienst). Gleichzeitig wäre auch eine Ausdehnung der Begegnungszone im Bereich der inneren Solothurnerstrasse und allenfalls der Hammerallee denkbar. An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass die Hammerallee mit der geplanten Fuss- und Veloverbindung unter dem Bahnhof Olten Hammer und über die ERO ein wichtiges Bindeglied zum künftig entstehenden Quartier Olten SüdWest darstellt.

 Diese im Anhang 7 dargestellten möglichen Massnahmen nach Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse sind nicht Gegenstand des zur Diskussion stehenden Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006. Es ist dabei auch festzuhalten, dass auf Grund der gemachten Erfahrungen mit dem Verkehrskonzept Innenstadt 2006, im Sinne einer rollenden Planung und der sich ändernden Auffassungen, diese künftig möglichen Massnahmen überprüft und verifiziert werden müssen.

 5.2  Gestalterische Massnahmen /Studienaufträge

 Wie unter Ziffer 3.1 bereits ausführlich erwähnt, ist im Rahmen der Realisierung der Begegnungszone die gestalterische und nutzungsmässige Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) von eminenter Bedeutung. Damit soll die Innenstadt gestärkt werden und ein Gegengewicht zu den peripheren Zentren bilden. Die Chancen werden in der innerstädtischen Urbanität, in der Verknüpfung von kommerziellen mit kulturellen Angeboten und mit verschiedenartigen Dienstleistungen gesehen.

 Mit der Einführung der Begegnungszone soll eine schrittweise Aufwertung der Plätze und Strassen erfolgen. Die Massnahmen sollen etappenweise und auf die Finanzplanung der Stadt sowie die Strassen- und Kanalisationssanierungsarbeiten ausgerichtet erfolgen. Bereits mit der Einführung der Begegnungszone sollen/müssen erste bauliche und gestalterische Massnahmen umgesetzt werden. Diese Massnahmen dienen auch als Begleitmassnahmen, um das angestrebte Verkehrsverhalten in der Begegnungszone (Tempo 20, Vortritt des Fussverkehrs) wirkungsvoll zu unterstützen. Damit soll die Verträglichkeit zwischen den Verkehrsteilnehmer/-innen einerseits und zwischen Verkehr und den übrigen Innenstadtnutzungen andererseits erhöht werden.

 Grundlage bildet ein Gestaltungskonzept, das jeweils bei der Projektierung einzelner Massnahmen konkretisiert werden kann. Dies bildet die Basis für die schrittweise Realisierung der verschiedenen Projekte. Die gestalterischen Massnahmen zur Aufwertung der öffentlichen Räume konzentrieren sich vor allem auf die Innenstadt und nur sekundär auf die Altstadt, da diese in ihrer Erscheinungsform den Anforderungen einer Begegnungszone entspricht.

 Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile kamen die externen und internen Fachleute einhellig zum Schluss, dass für die vorliegende Aufgabe der Studienauftrag gemäss SIA-Ordnung 142 das zweckmässigste Instrument darstellt. Mit dem Studienauftrag kann mit relativ kleinem Aufwand ein kompetentes Team für die anschliessende Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierungen beauftragt werden. Gegenüber dem Projektwettbewerb ermöglicht der Studienauftrag ein offenes Verfahren, bei welchem auch Zwischenbesprechungen erfolgen können. Mit dem für die Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierungen beauftragten Team kann offen verhandelt und diskutiert werden. Insbesondere ist auch der erwünschte Einbezug der Kommissionen und der durch die Gestaltungsmassnahmen direkt Betroffenen sowie der Bevölkerung möglich.

 Im Rahmen von Studienaufträgen sollen drei Teams konzeptionelle Ansätze für ein Gestaltungskonzept erarbeiten. Grundlage für dieses Verfahren bilden die SIA-Ordnung 142 und das Submissionsgesetz des Kantons Solothurn. Das Programm zur Durchführung der Studienaufträge liegt im Entwurf vor. Dieses wird aber bewusst nicht im Anhang aufgeführt, da auf Grund der öffentlich geführten Parlamentssitzung Architektur- und Landschaftsarchitekturbüros sich allenfalls dadurch einen Wissensvorsprung verschaffen können (Beschwerdemöglichkeit bei der Durchführung der Projektstudien).

 Ein noch zu bestimmendes, kompetentes Beurteilungsgremium wird nach definierten Kriterien die Arbeiten der drei Teams bewerten und die Verfasser mit dem besten Konzeptansatz sollen mit der Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes betraut werden. Die Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes erfolgt in enger Zusammenarbeit mit der Spezialkommission und den direkt betroffenen Gewerbetreibenden und Anstösser/-innen. Der Stadtrat legt dabei grössten Wert auf eine umfassende und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit.

 6. Verkehrskonzept 2006 mit Begegnungszone im Zusammenspiel mit dem Parkhaus Munzingerplatz

 Die Weiterbearbeitung des Konzeptes Innenstadt bzgl. der Verkehrsführung und der Massnahmen zur nutzungsmässigen und gestalterischen Aufwertung der öffentlichen Räume, wird mit der Weiterbearbeitung des Parkhauses Munzingerplatz koordiniert. Es ist die Absicht des Stadtrates – gemäss den Intentionen des Gemeindeparlamentes – die beiden Vorlagen gleichzeitig im Mitwirkungsverfahren der Öffentlichkeit zur Diskussion zu stellen und im November 2008 dem Gemeindeparlament zur Genehmigung zu unterbreiten. Dies bedeutet, dass der Auftrag an die drei Teams für die Erarbeitung von konzeptionellen Ideen, losgelöst von der Bearbeitung des Parkhauses Munzingerplatz im Interesse eines effizienten Vorgehens erfolgen kann. Das Team mit den besten Vorschlägen, welches von der Jury für die Weiterbearbeitung vorgeschlagen wird, wird aber erst mit der Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der in einer ersten Etappe zu realisierenden Massnahmen beauftragt, wenn die «Bestvariante» der Erschliessung des Parkhauses Munzingerplatz und die damit verbundene Verkehrsführung feststeht. Damit wird ein zielgerichtetes und rasches Vorgehen gewährleistet.

 7. Projektorganisation

 Der Projektleiter koordiniert sämtliche Arbeiten und ist verantwortlich für die Qualitätssicherung, Kosten- und Termineinhaltung. Zu diesem Zweck hat er ein Weisungsrecht. Er lädt die Arbeitsgruppe (verwaltungsinterne Vertreter/-innen und externe Büros) rechtzeitig zu den Sitzungen mit Traktandenliste sowie zu verschiedenen erforderlichen Koordinationssitzungen ein und präsidiert diese.

 Für die erste Phase «Begleitung und Beurteilung der Projektstudien» wird der Stadtrat eine kompetente Jury einsetzen.

 Für die zweite Phase «Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes» wird der Stadtrat im Interesse einer breiteren politischen Abstützung eine Spezialkommission für die Begleitung des Projektablaufes einsetzen. Die Spezialkommission setzt sich zusammen aus je einem/einer Vertreter/in der Geschäftsprüfungskommission, der im Parlament vertretenen Parteien (Parlamentarier/in), der Kommission für Stadtentwicklung, der Baukommission und der Kommission für öffentliche Sicherheit. Die Spezialkommission konstituiert sich selbst. Die Spezialkommission begleitet auch die Weiterbearbeitung des «Parkhauses Munzingerplatz» (vergleiche dazu Bericht & Antrag «Parkhaus Innenstadt / Weiteres Vorgehen / Nachtragskredit» auf Seite 17).

 Über sämtliche Sitzungen wird ein Protokoll verfasst. Einladungen und Protokolle werden den Mitgliedern der Arbeitsgruppe, den externen Büros, dem Stadtrat, dem Leiter Stadtentwicklung, dem Rechtskonsulenten und dem Controller zugestellt. Der Projektleiter informiert die Baudirektorin laufend über den Stand der Arbeiten und verfasst sämtliche Berichte an die Kommissionen, den Stadtrat, das Gemeindeparlament, die Medien usw.

 8. Projektablauf/Terminplan/Geschäftskontrolle

 Termine Tätigkeiten/Informationen/Entscheide Geschäftskontrolle
 Anfang Ende  Kommentare
 Montag, 29.06.2007  1. Lesung Stadtrat
 Montag,04.06.2007  Stadtrat genehmigt Vorlage z. Hd. des Gemeindeparlamentes.
 Dienstag, 05.06.2007 Freitag,29.06.2007 Anfragen der 3 Teams und der Jurymitglieder unterVorbehalt des GP-Entscheides
 Dienstag,19.06.2007  Geschäftsprüfungskommission behandelt Vorlagezusammen mit der Vorlage Parkhaus Innenstadt.
 Donnerstag, 28.06.2007  Gemeindeparlament behandelt Vorlage zusammenmit der Vorlage Parkhaus Innenstadt.
 Juni 2007 Juli 2007 Anfrage der Mitglieder für Spezialkommission «Verkehrskonzept Innenstadt 2006» und «ParkhausInnenstadt».
 Juli 2007  Stadtrat bestimmt die Jurymitglieder und die3 Teams für die Studienaufträge und setzt gleichzeitigdie Spezialkommission ein.
 Juli 2007  1. Jurysitzung (1/2 Tag): Bereinigung und Genehmigung des Programms für die Studienaufträge und Festlegung der Termine für die Zwischenbesprechung und Juryierung
 Juli 2007  Auftragserteilung an die 3 Teams, Abgabe derUnterlagen und des Programms.

 August 2007 Oktober 2007 Bearbeitung der Studienaufträge durch die3 Teams.
 September2007  2. Jurysitzung (1/2 Tag): Zwischenpräsentation durchdie 3 Teams und Fragenbeantwortung.
 September 2007 Oktober2007 Erarbeitung des Programms für die Konzepterarbeitung und Massnahmen und provisorische Genehmigung durch den Stadtrat.
 Ende Oktober 2007  3. Jurysitzung (ganzer Tag): Abgabe und Präsentation der Arbeiten durch die 3 Teams mit anschliessender Juryierung.
 November 2007  Allfällig notwendige Überarbeitung des Programms (Auftragsinhalt) für Konzepterarbeitung an das von der Jury vorgeschlagene Team.
 November 2007  1. Sitzung Spezialkommission: Verabschiedung des Programms und Festlegen des Vorgehens und der Sitzungstermine Konstituierung bereits anfangs August 2007 (vgl. Terminprogramm Parkhaus Munzingerplatz)
 Dezember 2007  Stadtrat genehmigt das Programm (Leistungsauftrag) und erteilt den Auftrag an das von der Jury empfohlene Team.
 Januar 2008 April 2008 Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der für die Einführung der Begegnungszone notwendigen Gestaltungsmassnahmen durch das Team, mit 2 bis 3 Sitzungen mit der Spezialkommission. In Koordination mit ParkhausMunzingerplatz
 Ende April 2008  Abgabe des Gestaltungskonzeptes und der in einer 1. Phase zu realisierenden Gestaltungsmassnahmen; Präsentation durch Team (Spezialkommission, Projektorganisation).
 Mai 2008  Stadtrat behandelt das Gestaltungskonzept und die in einer 1. Phase zu realisierenden Massnahmen und beschliesst die Freigabe zur Mitwirkung. Gleichzeitig wird auch das Parkhaus Munzingerplatz mit entsprechender Erschliessung zur Mitwirkung freigegeben.
 April 2008 Mai 2008 Vorbereitung Mitwirkungsverfahren und Ausstellungskonzept
 Juni 2008  Mitwirkungsverfahren
 Juli 2008 August 2008 Behandlung der Eingaben im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens und allfällig notwendige Überarbeitung bzw. Ergänzung des Verkehrskonzepts 2006 mit Begegnungszone und Ausarbeitung der Vorlage. In Koordination mit Parkhaus Munzingerplatz.
 August 2008  Stellungnahme der Spezialkommission zu den Vorlagen Verkehrskonzept Innenstadt 2006 und Parkhaus Munzingerplatz.
 September 2008  Genehmigung der Vorlagen Verkehrskonzept 2006 und Parkhaus Munzingerplatz durch den Stadtrat z. H. des Gemeindeparlamentes.
 November 2008  Geschäftsprüfungskommission
 November 2008  Gemeindeparlament

 November/Dezember 2008  Ausschreibung des Verkehrskonzeptes 2006 mit Begegnungszone im Rahmen des polizeirechtlichen Verfahrens.
 Dezember 2008 / Januar 2009  Sofern keine Einsprachen, Genehmigung der Begegnungszone durch den Stadtrat.
 Januar 2009 ------- Einführung der Begegnungszone und Realisierung der 1. Etappe der Gestaltungsmassnahmen.

 9. Kosten

 9.1 Kosten (inkl. MwSt.) für Phase «Projektstudien»

 Die Kosten für die Erarbeitung und Beurteilung der Projektstudien präsentieren sich wie folgt:

 - Überarbeitung des Programms, Grundlagenbeschaffung Fr.  12’000.00
 - Honorare für die drei Teams (pro Team Fr. 20'000.00) Fr.  60'000.00
 - Honorare Juryierung Fr.  15'000.00
 - Ausarbeitung Bericht und kleine Ausstellung Fr.  8'000.00
 - Reserve Fr. 15'000.00

 - Total (inklusive MwSt.) Fr. 110'000.00

 9.2 Kosten (inkl. MwSt.) für die Phase
  «Erarbeitung Gestaltungskonzept mit entsprechenden Projektierungen»

 Die Kosten für die Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes inklusive Projektierungen präsentieren sich wie folgt:

 - Honorar für Erarbeitung Gestaltungskonzept mit entsprechenden
 Projektierungen, inklusive sämtlicher Sitzungsteilnahmen und
 Besprechungen sowie Präsentationen (PowerPoint-Präsentation) Fr.  150'000.00
 - Begleitung durch externe Büros, Verkehrsingenieur und Städtebau Fr. 15'000.00
 - Sitzungsgelder Spezialkommission Fr. 3'000.00
 - Unterlagen für Kommissionen, Stadtrat und Gemeindeparlament Fr.  10'000.00
 - Ausstellung und Öffentlichkeitsarbeit, Mitwirkungsverfahren Fr. 20'000.00
 - Reserven Fr. 22'000.00

  Total (inklusive MwSt.) Fr. 220’000.00

 9.3 Kompatibilität der Investitionen mit dem Investitions- und Finanzplan 2007 - 2013

 Im Investitions- und Finanzplan 2007-2013 sind die nachfolgenden Investitionen vorgesehen:

 (Für das Jahr 2006)  Fr. 20'000.00
 Für das Jahr 2007  Fr. 290'000.00
 Für das Jahr 2008  Fr. 500'000.00
 Für das Jahr 2009  Fr. 500'000.00

 Die Investitionen werden sich auf Grund der Rückweisung der Vorlage «Verkehrskonzept Innenstadt 2006» durch das Gemeindeparlament am 27. September 2006 um ca. ¾ Jahre verschieben.

 Im November 2008 wird dem Gemeindeparlament eine Vorlage zur Genehmigung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 mit Begegnungszone, des Gestaltungskonzeptes und der für die erste Realisierungsphase im Rahmen der Einführung der Begegnungszone notwendigen Gestaltungsmassnahmen sowie die dafür notwendigen Kredite unterbreitet.

 10. Stellungnahmen der Kommissionen

 Da der Inhalt des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 sowie das vorgeschlagene weitere Vorgehen mit der vom Gemeindeparlament am 27. September 2006 zurückgewiesenen Vorlage übereinstimmt, stützt sich der Stadtrat auf die früheren Stellungnahmen nachfolgenden Kommissionen ab.

 10.1 Kommission für Stadtentwicklung

 Die Kommission für Stadtentwicklung hat das Verkehrskonzept 2006 am 12. Januar 2006 und am 17. August 2006 eingehend behandelt und begrüsst die Einführung der Begegnungszone. Sie legt grossen Wert darauf, dass die gestalterischen Massnahmen von hoher Qualität sind.

 10.2 Kommission für öffentliche Sicherheit

 Die Kommission für öffentliche Sicherheit hat am 16. Januar 2006 und am 14. August 2006 das Verkehrskonzept 2006 eingehend behandelt und empfiehlt dem Stadtrat die Begegnungszone zu realisieren.

 11. Flankierende Massnahmen zur ERO

 Im Rahmen der Beantwortung der kleinen Anfrage von Anita Huber (Fraktion Grüne / Junge Alternative) betreffend flankierende Massnahmen zur ERO auf kommunalen Strassen hat der Stadtrat zur Thematik eingehend Stellung genommen.

 Der Stadtrat hat die Auffassung, dass mit der Sperrung der Kirchgasse die im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der ERO erforderlichen, flankierenden Massnahmen zur ERO im Sinne der Botschaft des Regierungsrates vom 14.08.2001 und des kantonsrätlichen Beschlusses vom 31.10.2001 erfüllt werden. Mit der Sperrung der Kirchgasse wird die mit der ERO verbundene Zielsetzung, nämlich die Entlastung der Innenstadt vom Ost-West Durchgangsverkehr, massgebend unterstützt. Der Stadtrat ist in der politischen Pflicht, diese Massnahme im Rahmen eines polizeirechtlichen Verfahrens rechtlich verbindlich festzulegen, so dass mit der Inbetriebnahme der ERO im Jahr 2013 die Kirchgasse unverzüglich gesperrt werden kann. Die Durchführung des polizeirechtlichen Verfahrens und die Einführung der Sperrung der Kirchgasse nach Inbetriebnahme der ERO liegt gemäss Polizeiverordnung in der Kompetenz des Stadtrates. Auch in der Kompetenz des Stadtrates liegt der dafür erforderliche Kredit.

 Der Stadtrat wird die erforderliche polizeirechtliche Ausschreibung nach der Sitzung des Gemeindeparlamentes vom 28. Juni 2007 raschmöglichst vornehmen, um eine Verzögerung oder allenfalls Gefährdung der Realisierung der ERO zu verhindern. Gemäss Kantonsratsbeschluss vom 31.10.2001 kann nämlich der Regierungsrat die erforderlichen Kredite für den Bau der ERO erst frei geben, wenn die jeweiligen Umbau- und flankierenden Massnahmen auf den Kantons- und Gemeindestrassen rechtlich verbindlich festgelegt und finanziell gesichert sind. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass das Bundesamt für Strassen (ASTRA) mit Brief vom 10. April 2007 dem Regierungsrat des Kantons Solothurn mitteilt, dass mit der Ausführung des Projektes ERO zwingend vor dem 1. Januar 2009 begonnen werden muss, sonst verfällt der Anspruch auf den Bundesbeitrag von Fr. 128 Mio.

 Der Stadtrat ist sich bewusst, dass mit der planungsrechtlichen und finanziellen Sicherstellung der Sperrung der Kirchgasse wohl die Minimalanforderung hinsichtlich der flankierenden Massnahmen zur ERO erfüllt werden. Hingegen vermag diese – rechtlich notwendige – Massnahme losgelöst nicht zu befriedigen und der Stadtrat wird alles daran setzen, die Sperrung der Kirchgasse im Rahmen der Weiterbearbeitung des Verkehrskonzeptes 2006 mit Begegnungszone sinnvoll in dieses zu integrieren.

 12. Schlussbemerkung

 Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat sind überzeugt, dass mit der Realisierung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 (Begegnungszone) und der damit verbundenen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume die Innenstadt an Attraktivität gewinnt. Dabei handelt es sich nicht um eine einmalige Handlung, sondern um einen Prozess, der unter Einbezug sämtlicher Betroffener ständig fortgeführt werden muss. Der Erfolg wird im gewünschten Ausmass nur dann erreicht, wenn die Gewerbetreibenden, die Bewohner/-innen der Innenstadt und die gesamte Bevölkerung sich aktiv beteiligen. Der Stadtrat fordert alle an der Attraktivierung unserer Innenstadt Interessierten deshalb auf, sich aktiv zu beteiligen und Ihre Ideen und Anliegen einzubringen.

 Der Stadtrat ist ebenfalls überzeugt, dass das vorgeschlagene Vorgehen zweckmässig ist und mit der materiellen Koordination und der zeitlichen Abstimmung der beiden Geschäfte «Verkehrskonzept Innenstadt 2006» und «Parkhaus Munzingerplatz» den Absichten bzw. Forderungen des Gemeindeparlamentes entsprochen wird.

 Beschlussesantrag:

 1. Der Stadtrat wird beauftragt, dem Gemeindeparlament im November 2008 gemäss dem in diesem Bericht beschriebenen Vorgehen eine Vorlage zu unterbreiten, zur Genehmigung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 mit Begegnungszone, des Gestaltungskonzeptes zur Aufwertung der öffentlichen Räume und zur Bewilligung des Kredites für die Realisierung einer ersten Etappe der gestalterischen Massnahme. Gleichzeitig wird der Stadtrat dem Gemeindeparlament auch die Vorlage für die definitive Standortbestimmung Parkhaus Munzingerplatz unterbreiten.

 2. Von dem vom Stadtrat zu bewilligenden Nachtragskredit (gemäss Ziffer 9.1 dieses Berichtes) von Fr. 330'000.00 (inklusive MwSt.) zu Gunsten der Investitionsrechnung, Konto Nr. 790.501.17, wird Kenntnis genommen.

 3. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt"\n

text_format: html