name: LA.2018-0684 VII. Beilage 4 zu Bericht und Antrag des Regierungsrats

text: \nBeilage 4 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRegionales Gesamtverkehrskonzept \n\nMitte \n\n  \n\nSynthesebericht \n \n\n  \n\n \n\nAltdorf, 25. Juni 2019     \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 2 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nImpressum \n\n \n\nHerausgeber \n\nKanton Uri, Regierungsrat   \n\n6460 Altdorf \n \n\n \n\nBearbeitung \n\nS-ce consulting AG  \n\nHönggerstrasse 117, 8037 Zürich  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nGenehmigungsvermerk: vom Regierungsrat genehmigt am 25. Juni 2019 \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 3 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n \n\n0 Zusammenfassung .................................................................................................................. 5 \n\n1 Inhalt und Abgrenzung ............................................................................................................ 7 \n\n1.1 Einleitung ............................................................................................................................................................ 7 \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz ......................................................................................................................... 7 \n\n1.3 Aufbau und Gliederung ....................................................................................................................................... 7 \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen ................................................................................................................................... 9 \n\n1.5 Perimeter Mitte ................................................................................................................................................ 10 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen ..................................................................................................... 11 \n\n2.1 Vorgehen .......................................................................................................................................................... 11 \n\n2.2 Grundlagen ....................................................................................................................................................... 11 \n\n3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan ................................................................... 12 \n\n3.1 Grundsätze ........................................................................................................................................................ 12 \n\n3.2 Raumstruktur .................................................................................................................................................... 12 \n\n3.3 Raumkonzept .................................................................................................................................................... 13 \n\n3.4 Entwicklungsschwerpunkte .............................................................................................................................. 14 \n\n3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose ...................................................................................................... 14 \n\n3.5.1 Bevölkerungsprognose................................................................................................................................. 14 \n\n3.5.2 Beschäftigtenprognose ................................................................................................................................ 14 \n\n4 Mobilitätsentwicklung........................................................................................................... 15 \n\n4.1 Strassenverkehr ................................................................................................................................................ 15 \n\n4.1.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 15 \n\n4.1.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................................................ 15 \n\n4.2 Öffentlicher Verkehr ......................................................................................................................................... 15 \n\n4.2.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 15 \n\n4.2.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................................................ 15 \n\n4.3 Langsamverkehr................................................................................................................................................ 16 \n\n4.3.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 16 \n\n4.3.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................................................ 16 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität ..................................................................................... 17 \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten ............................................................................................ 17 \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems ................................................................................................ 17 \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems ............................................................................ 17 \n\n6 Strategien ............................................................................................................................. 18 \n\n6.1 Gesamtstrategien ............................................................................................................................................. 18 \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr ................................................................................................................... 18 \n\n6.2.1 Übersicht ..................................................................................................................................................... 18 \n\n6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung ............................................................................... 18 \n\n6.3 Teilstrategien Strassenverkehr ......................................................................................................................... 20 \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr ......................................................................................................................... 20 \n\n6.4.1 Abgrenzung ................................................................................................................................................. 20 \n\n6.4.2 Teilstrategien Veloverkehr ........................................................................................................................... 20 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 4 \n\n6.4.3 Fussverkehr ................................................................................................................................................. 21 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen .................................................................................................... 22 \n\n7.1 ÖV-Netz im Gebiet Erstfeld bis Göschenen ...................................................................................................... 22 \n\n7.2 Massnahmen ÖV ............................................................................................................................................... 23 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen ............................................................................................. 25 \n\n8.1 Kantonales Strassennetz ................................................................................................................................... 25 \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz .......................................................................................................................... 26 \n\n9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen .............................................................................. 27 \n\n9.1 Veloroutennetz ................................................................................................................................................. 27 \n\n9.2 Massnahmen für den Veloverkehr ................................................................................................................... 29 \n\n9.3 Fusswegnetze ................................................................................................................................................... 30 \n\n9.4 Massnahmen für den Fussverkehr.................................................................................................................... 30 \n\n10 Wirkung des rGVK ................................................................................................................. 31 \n\n10.1 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes ........................................................................ 31 \n\n11 Umsetzung ............................................................................................................................ 32 \n\nAnhang  ............................................................................................................................................. 33 \n\n \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri 8 \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans 9 \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Mitte 10 \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Bereich Mitte 13 \n\nAbbildung 5: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr 19 \n\nAbbildung 6: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Bereich Mitte 23 \n\nAbbildung 7: Kantonales Strassennetz Bereich Mitte 25 \n\nAbbildung 8: Kantonale Velorouten im Bereich Mitte 28 \n\n \n\n  \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 5 \n\n0 Zusammenfassung \n\nDas neue Strassengesetz des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, sieht vor, dass ein kantonaler \n\nVerkehrsplan zu erarbeiten ist.  Der Inhalt des Verkehrsplans entspricht weitgehend demjenigen eines regionalen \n\nGesamtverkehrskonzepts (rGVK). Die Baudirektion hat deshalb beschlossen, den Verkehrsplan für den ganzen \n\nKanton in Form von drei rGVKs zu erarbeiten. Der Bereich Mitte umfasst die Gemeinden Silenen, Gurtnellen und \n\nWassen. Die aktualisierte Fassung enthält kleinere Anpassungen, welche die Übereinstimmung mit dem nun vor-\n\nliegenden Verkehrsplan sicherstellen.  \n\nDas rGVK baut auf dem kantonalen Richtplan, insbesondere dem Raumkonzept auf. Dieses sieht bis 2040 eine \n\nBevölkerungszunahme von 8.5% für den gesamten Kanton und ein Beschäftigtenwachstum von 22.6% vor. Die \n\nZiele für die Entwicklung des Verkehrssystems ergeben sich aus den Überlegungen für eine koordinierte und \n\nabgestimmte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Unteren Reusstal, die im Agglomerationsprogramm erar-\n\nbeitet wurden. Für den Bereich Mitte werden spezifische Zielsetzungen ergänzt. Es werden vier Gesamtstrate-\n\ngien für das Verkehrssystem formuliert, die mit Teilstrategien für die verschiedenen Verkehrsträger (öffentlicher \n\nVerkehr, motorisierter Individualverkehr und Langsamverkehr) konkretisiert werden. \n\nAus den Strategien werden die kantonalen Verkehrsnetze abgeleitet und abgebildet. Für den öffentlichen Ver-\n\nkehr wird das Buskonzept definiert, welches auf das neue Bahnkonzept abgestimmt wird. Das kantonale Stras-\n\nsennetz wird nach den verkehrlichen Funktionen der Strassen gegliedert. Das Netz der kantonalen Velorouten \n\nwird einheitlich hergeleitet und erstmals festgelegt. Es ist unterteilt in kantonale Haupt- und Nebenrouten. \n\nFür alle Verkehrsträger enthält das rGVK Massnahmen, die notwendig sind, um den Zielzustand eines verbesser-\n\nten und koordinierten Gesamtverkehrssystems zu erreichen, das mit der Siedlungsentwicklung abgestimmt ist. \n\nInsgesamt werden 22 Massnahmen und Massnahmenbündel aufgeführt, wovon 6 den öffentlichen Verkehr, 6 \n\nden Strassenverkehr und 10 den Langsamverkehr betreffen. \n\nSämtliche Massnahmen werden sinngemäss den vier vom Bund vorgegebenen Wirksamkeitskriterien zugeteilt. \n\nDamit wird veranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes ver-\n\nbessern und schwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs erfolgen. Da-\n\nmit einher geht die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Eingrenzung der Umweltbelastungen, womit die \n\nZielsetzung des Richtplans nach einer Unterstützung einer nachhaltigen Entwicklung erfüllt wird. \n\nDie einzelnen Massnahmen sind aufgrund ihrer Dringlichkeit bzw. des Planungsstandes mit unterschiedlichen \n\nPrioritäten versehen. Der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorgezeichneten Zielbilds \n\nfür das Raum- und Infrastrukturkonzept benötigt finanzielle Mittel des Kantons, die über einen längeren Zeitraum \n\netappiert werden müssen. Die zuständigen Direktionen werden dazu eine Umsetzungsplanung erarbeiten und \n\nüber die ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vorlegen. \n\nEs ist vorgesehen, in geeigneter Form ein Umsetzungsreporting zu führen, in welchem die kantonalen Massnah-\n\nmen im Verkehrsbereich flächendeckend für alle rGVKs beurteilt und bei Bedarf angepasst werden können. Ins-\n\nbesondere wird damit eine Grundlage geschaffen, die dem Regierungsrat ermöglicht, die notwendigen Prioritä-\n\nten zu setzen, wenn sich zeigen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung der vorgesehenen Massnahmen die \n\nverfügbaren Mittel übersteigen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass zusammenhängende Massnahmen nur \n\nteilweise umgesetzt werden. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 6 \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 7 \n\n1 Inhalt und Abgrenzung \n\n1.1 Einleitung \n\nDer Kanton Uri hat in den letzten Jahren grosse Anstrengungen unternommen, um die Entwicklungsmöglichkei-\n\nten als Arbeit und Wohnkanton zu konkretisieren. Neben der Siedlungsentwicklung wurde auch die Mobilitäts-\n\nentwicklung geplant. In den regionalen Gesamtverkehrskonzepten (rGVK) für den Talboden und für Ursern wur-\n\nden die Massnahmen zur Weiterentwicklung des Verkehrssystems dargestellt. \n\nDie ländlichen Gemeinden Silenen, Gurtnellen und Wassen haben einen vielfältigen Austausch mit diesen zwei \n\nEntwicklungsräumen und werden insbesondere wirtschaftlich und verkehrlich von den Veränderungen in diesen \n\nRäumen beeinflusst. \n\nIm Hinblick auf den zu erstellenden Verkehrsplan für den Gesamtkanton ist es deshalb zweckmässsig, auch für \n\ndie Gemeinden im mittleren Kantonsgebiet ein rGVK zu erarbeiten.  \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz \n\nMit dem neuen Strassengesetz (StrG) des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, wurde im Art. 8 \n\nfestgelegt, dass ein kantonaler Verkehrsplan zu erarbeiten ist. Art. 8 StrG lautet: \n\n1 Der Regierungsrat erarbeitet einen kantonalen Verkehrsplan. Dieser ist abgestimmt auf die geplante Raument-\n\nwicklung und enthält Strategien und Konzepte für alle strassengebundenen Verkehrsarten. \n\n2 Der Verkehrsplan enthält insbesondere Aussagen über: \n\na) den individuellen Motorfahrzeugverkehr; \n\nb) den strassengebundenen öffentlichen Verkehr; \n\nc) den Langsamverkehr. \n\n3 Der Verkehrsplan ist behördenverbindlich, sobald der Landrat ihn zusammen mit dem Richtplan genehmigt  \n\n   hat. Die Gemeinden haben insbesondere ihre Verkehrsplanung darauf abzustimmen. \n\n4 Der Regierungsrat gibt der Bevölkerung, den Gemeinden und den Korporationen die Möglichkeit, bei der  \n\n    Erarbeitung des Verkehrsplans in geeigneter Weise mitzuwirken. \n\nAus den Beratungen des neuen Strassengesetzes geht hervor, dass der Verkehrsplan im Sinn eines Verkehrsricht-\n\nplans erstellt werden soll. Die Frage, welche Inhalte raumwirksam sind und zusätzlich in den kantonalen Richtplan \n\nübertragen werden müssen ist zu klären, wenn die Inhalte insgesamt vorliegen. \n\n1.3 Aufbau und Gliederung \n\nDer Inhalt des Verkehrsplans entspricht somit weitgehend demjenigen eines regionalen Gesamtverkehrskon-\n\nzepts (rGVK). Die Baudirektion hat deshalb festgelegt, den Verkehrsplan in Form von rGVKs zu erarbeiten. \n\nIn der Abbildung 1 sind die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Planungsinstrumenten schematisch dar-\n\ngestellt. Das Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal ist direkt im eidgenössischen Recht begründet, hat \n\naber für das rGVK Unterland eine besondere Bedeutung, weshalb es ebenfalls dargestellt wird.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 8 \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri \n\nDer Bund hat 2004 einen Agglomerationsfonds eingeführt, aus dem Verkehrsprojekte in den einzelnen Agglome-\n\nrationen Beiträge erhalten, wenn sie zu einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems beitragen. Neu \n\nwerden die Beiträge aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) gespiesen. Die Gemeinden im \n\nunteren Reusstal bilden gemäss der neuen Definition des Bundesamts für Statistik eine Agglomeration, so dass \n\nfür die sogenannte dritte Generation ein Agglomerationsprogramm unter Federführung des Amts für Raument-\n\nwicklung erarbeitet werden konnte. Das Agglomerationsprogramm wurde Ende September 2016 an den Bund \n\neingereicht. Voraussichtlich im Herbst 2018 wird das Parlament über die Beiträge für die Programmperiode 2019-\n\n2022 entscheiden. Für Massnahmen im Bereich Mitte sind jedoch keine Beiträge zu erwarten. \n\nDer Verkehrsplan ist für den gesamten Kanton Uri zu erstellen. Unter Berücksichtigung der durch die zwei bereits \n\nerarbeiteten rGVK vorgezeichneten Gebietseinteilung und der funktionalen Zusammenhänge der Teilräume \n\nergibt sich eine zweckmässige Gliederung in drei Teilräume wie folgt: \n\n Unterland (von Seelisberg bis und mit Erstfeld) \n\n Mitte (Silenen, Gurtnellen und Wassen) \n\n Ursern (inkl. Göschenen) \n\nDie Inhalte des Verkehrsplans werden n diesen drei Teilräumen erarbeitet, wobei an den geografischen Grenzen \n\nsichergestellt wird, dass die Planungen durchgehend und konsistent sind (z.B. Velonetz, ÖV-Angebot). \n\nNach der Erarbeitung und Verabschiedung der drei rGVK durch den Regierungsrat werden die Festlegungen für \n\nden gesamten Kanton im Verkehrsplan im Text und Karten zusammengesetzt. Gleichzeitig wird der kantonale \n\nRichtplan soweit nötig angepasst und zusammen mit dem Verkehrsplan dem Landrat zur Genehmigung unter-\n\nbreitet. \n\nIn Abbildung 2 sind die Gliederung der rGVK und die Aggregierung im Verkehrsplan in der geografischen Karte \n\ndargestellt. \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 9 \n\n \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans \n\nIm Agglomerationsprogramm für das Untere Reusstal [1] wurde die Gemeinde Silenen wegen ihres geografischen \n\nBezugs zum Talboden als Teil des Agglomerationsgebiets betrachtet. Im rGVK wird Silenen dem Gebiet Mitte \n\nzugeteilt, damit die verkehrlichen Aufgaben und Probleme des mittleren Kantonsteils gemeinsam betrachtet \n\nwerden können.  \n\nDie Gemeinde Göschenen wird wie bereits im rGVK 2011 zusammen mit dem Urserntal behandelt, weil der ver-\n\nkehrliche Bezug zu Andermatt und den Skiinfrastrukturen des Urserntals bedeutend ist und nach einer einheitli-\n\nchen Bearbeitung verlangt.  \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen \n\nDie inhaltlichen Abgrenzungen ergeben sich weitgehend aus Art. 8 StrG. Der Verkehrsplan (und somit die rGVK) \n\nenthält Aussagen zu den Strategien und Konzepten der strassengebundenen Verkehrsarten in der Kompetenz \n\ndes Kantons. D.h. die gemeindlichen Aufgaben sind darin nicht abgebildet. Dies gilt für alle Verkehrsarten. Ins-\n\nbesondere sind die Gemeindestrassen sowie die Velorouten und Fusswege der Gemeinden im kantonalen Ver-\n\nkehrsplan nicht dargestellt. Weiter gelten die touristischen Angebote im öffentlichen Verkehr und im Velover-\n\nkehr (insbesondere Bikerrouten) nicht als kantonale Aufgaben. D.h. insbesondere, dass touristische Angebote \n\nmit Reisecars, Seilbahnen und Schiff nicht erfasst werden. Schliesslich stellen die Schülertransporte eine Aufgabe \n\nder Gemeinde dar. Sie sind nicht Bestandteil der kantonalen ÖV-Planung. \n\nUm eine Gesamtübersicht über sämtliche kantonalen Aufgaben sicherzustellen, werden in den rGVK jedoch die \n\nals öffentlicher Verkehr geltenden Bahn-, Schiffs- und Seilbahnverbindungen ebenfalls dargestellt, insbesondere \n\nim Rahmen der Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Verkehr. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 10 \n\n1.5 Perimeter Mitte \n\nIn Abbildung 3 ist der Perimeter des rGVK Mitte mit den einbezogenen Gemeinden dargestellt.  \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Mitte \n\nDer Perimeter «Mitte» umfasst die Gemeinden Silenen, Gurtnellen und Wassen. \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 11 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen \n\n2.1 Vorgehen \n\nDas rGVK Mitte wird erstmals erstellt. Die Probleme und Anliegen von regionaler Bedeutung wurden zusammen \n\nmit den Gemeinden analysiert und die entsprechenden Massnahmen festgelegt. \n\nMit der Erarbeitung des Verkehrsplans wurden einzelne Formulierungen in den Strategien und im Beschrieb des \n\nöffentlichen Verkehrs vereinheitlicht bzw. auf den aktuellen Stand der übergeordneten Planung aktualisiert. Die \n\nvorliegende, aktualisierte Fassung enthält diese Anpassungen, welche die Übereinstimmung mit dem nun eben-\n\nfalls vorliegenden Verkehrsplan sicherstellen. \n\n2.2 Grundlagen \n\nVon besonderer Bedeutung für die Ergebnisse/Massnahmen und die Abstimmung mit dem Unterland sind die \n\nfolgenden Dokumente:  \n\n- Kantonaler Richtplan (2016) [3] \n\n- Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal (2016) [1] \n\n- Synthesebericht rGVK Unterland [2] \n\n- Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal 2016 [4] \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 12 \n\n3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan \n\n3.1 Grundsätze \n\nIm revidierten Richtplan vom 31. August 2016 ist festgehalten, dass der Kanton Uri eine differenzierte Entwick-\n\nlung der verschiedenen Teilräume verfolgt. Er hat dazu u.a. die folgenden Grundsätze formuliert: \n\n-  Der Kanton beabsichtigt, das erwartete Bevölkerungswachstum hauptsächlich und verstärkt in das Hauptzent-\n\nrum Altdorf, die Regionalzentren Erstfeld und Andermatt sowie die zentrumsnahen Gemeinden im  Hauptent-\n\nwicklungsraum Unteres Reusstal zu lenken. Das erwartete Beschäftigtenwachstum soll mehrheitlich in den \n\nkantonalen Entwicklungsschwerpunkten stattfinden. \n\n-  Das Urserntal sowie die Gemeinden um den Vierwaldstättersee sind das touristische Entwicklungsgebiet des \n\nKantons. Das Urserntal mit dem Zentrum Andermatt und Seelisberg werden als touristische Schwerpunktge-\n\nbiete weiterentwickelt zur Stärkung der touristischen Wertschöpfung im Kanton. \n\n-  Die Seitentäler des Kantons, das obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden werden gemäss ihren natur-\n\nräumlichen, kulturellen und wirtschaftlichen Stärken genutzt und gefördert. Der Kanton unterstützt die Eigen-\n\ninitiativen der dort ansässigen Bevölkerung und Wirtschaft. \n\n-  Die dezentrale Besiedlung soll auch in Zukunft erhalten, das Wohnen attraktiv bleiben und vom Kanton mit   \n\ngeeigneten Massnahmen, insbesondere in den Bereichen Tourismus und Wohnen unterstützt werden. \n\n3.2 Raumstruktur \n\nDie richtungsweisende Festlegung im Richtplan zur Raumstruktur in Kapitel 3 Raumkonzept lautet wie folgt: \n\nDas Untere Reusstal mit den Gemeinden Flüelen, Seedorf, Attinghausen, Altdorf, Bürglen, Schattdorf, Erstfeld und \n\nSilenen bildet das Rückgrat für die wirtschaftliche Entwicklung, die Positionierung des Kantons im nationalen und \n\ninternationalen Standortwettbewerb und wird als Kernraum mit Ausstrahlungskraft für den ganzen Kanton wei-\n\nterentwickelt. Das Urserntal mit Andermatt, Hospental und Realp ist, neben den Gemeinden rund um den Vier-\n\nwaldstättersee, das touristische Entwicklungsgebiet des Kantons. Die Seitentäler mit dem Schächental (Spiringen \n\nund Unterschächen), das Obere Reusstal mit Gurtnellen, Wassen und Göschenen und die äusseren Seegemeinden \n\nmit Seelisberg, Bauen, Sisikon und Isenthal werden in den vorhandenen Potenzialen gefördert, um ihre wichtige \n\nKomplementärfunktion zu den anderen Räumen erfüllen zu können. Zur Sicherung intakter Kultur- und Naturland-\n\nschaften scheidet der Kanton Vorranggebiete für Landwirtschaft und Naherholung, land- und forstwirtschaftliche \n\ngeprägte Räume und wertvolle Landschaftsräume aus. \n\nDer Abstimmungsbedarf und die Ziele werden wie folgt formuliert: \n\nDie Teilräume des Kantons sind gemäss ihren spezifischen Potenzialen zu fördern und zu entwickeln. Die Seiten-\n\ntäler, das Obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden sollen neben Eigeninitiativen zur Entwicklung auch von \n\nden wirtschaftlichen Entwicklungen im Unteren Reusstal und im Urserntal profitieren. Der Kanton strebt ein mo-\n\nderates Wachstum der Bevölkerung und der Wirtschaft an und stellt dazu gute Wohnlagen und Entwicklungsflä-\n\nchen für die Wirtschaft zur Verfügung. Die gute Erreichbarkeit der Arbeitsplatzgebiete im Norden des Kantons \n\nsowie in den Kantonen Schwyz, Zug, Zürich und Luzern ist sicherzustellen und zu verbessern. Die Erreichbarkeit \n\nder Seitentäler, der äusseren Seegemeinden und des Urserntals mit dem öffentlichen Verkehr vom Unteren \n\nReusstal her gilt es zu erhalten und zu stärken. \n\nUm diese Ziele zu erreichen werden die folgenden Lösungsansätze definiert: \n\nAufgrund der unterschiedlichen Standortqualitäten und Ausprägungen der Entwicklungsräume wie auch unter \n\nBeachtung demografischer, wirtschaftlicher und infrastruktureller Unterschiede der einzelnen Gemeinden werden \n\ndifferenzierte Entwicklungsziele festgelegt. Damit wird mit dem Richtplan eine zielgerichtete Raumentwicklungs-\n\npolitik unterstützt, die sich an der Nutzung und Aufwertung bestehender Potenziale orientiert.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 13 \n\nAls Entwicklungsräume werden der Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal, der ländliche Entwicklungsraum \n\n(Seitentäler, Oberes Reusstal) sowie die Tourismusentwicklungsräume Vierwaldstättersee und Urserntal unter-\n\nschieden. Die Bedeutung, Funktion und Stärkung des Hauptentwicklungsraums, des ländlichen Entwicklungs-\n\nraums und der Tourismusentwicklungsräume erfolgen in enger Abstimmung. \n\nDie Gemeinden des Kantons Uri werden durch die vier unterschiedlichen Gemeindetypen Hauptzentrum (Altdorf), \n\nRegionalzentrum (Erstfeld und Andermatt), zentrumsnahe Gemeinde (Attinghausen, Bürglen, Flüelen, Schattdorf \n\nund Seedorf) und ländliche Gemeinde (Bauen, Göschenen, Gurtnellen, Hospental, Isenthal, Realp, Seelisberg, Sile-\n\nnen, Sisikon, Spiringen, Unterschächen und Wassen) dargestellt. Ausgehend von den kantonalen Bevölkerungs- \n\nund Beschäftigtenprognosen, den Szenarien des Bundes (BFS Szenario hoch) und auf der Grundlage der Raum- \n\nund Zentrenstruktur legt der Kanton die angestrebte Verteilung der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung \n\ngemäss den raumordnungspolitischen Zielen fest. Diese ist Grundlage zur Dimensionierung der Bauzonen in den \n\nGemeinden. \n\nAls funktionale Räume werden die Agglomeration Unteres Reusstal (Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal) \n\nsowie die Tourismusregion Andermatt-Sedrun (Tourismusentwicklungsraum Urserntal und angrenzende Gebiete \n\ndes Kantons Graubünden) bezeichnet. Die beiden Räume sind jeweils in besonderem Masse durch funktionale \n\nBeziehungen verbunden. In ihnen findet deshalb eine themenspezifische Abstimmung statt. \n\n3.3 Raumkonzept \n\nDas Raumkonzept ist im Richtplan in einer Synthesekarte abgebildet. Abbildung 4 zeigt den Ausschnitt der Syn-\n\nthesekarte für den Bereich Mitte. \n\n \n\n \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Bereich Mitte \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 14 \n\n3.4 Entwicklungsschwerpunkte \n\nDie Gemeinden der Mitte sind einerseits auf die Regionalzentren Erstfeld und Andermatt ausgerichtet und an-\n\nderseits auf gute Verbindungen zum Hauptbahnhof Altdorf und den Entwicklungsschwerpunkten des Urner Tal-\n\nbodens angewiesen. \n\n3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose \n\nIm kantonalen Richtplan vom 31. August 2016 sind die Bevölkerungs- und die Beschäftigtenprognose detailliert \n\nbeschrieben. Nachfolgend wird dieser Beschrieb für den Bereich Mitte wiedergegeben.  \n\n3.5.1 Bevölkerungsprognose \n\nBasierend auf der kantonalen Bevölkerungsprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton zwischen 2015 \n\nund 2040 mit einer Zunahme der Bevölkerung im Gesamtkanton um 8.5 % auf rund 39‘000 Einwohner. Im Richt-\n\nplan wird zudem die angestrebte Verteilung des Wachstums auf die unterschiedlichen Gemeindetypen im Kan-\n\nton festgehalten. Bei den ländlichen Gemeinden wird unterschieden ob sie im Hauptsiedlungsraum liegen (Sile-\n\nnen), wo eine Bevölkerungszunahme von 4.5% angestrebt wird, oder ob sie ausserhalb liegen (Gurtnellen, Was-\n\nsen) wo die angestrebte Bevölkerungszunahme 4.0 % beträgt. \n\n3.5.2 Beschäftigtenprognose \n\nNoch deutlicher wird sich die räumliche Konzentration der Aktivitäten in der Entwicklung der Beschäftigten er-\n\ngeben. Basierend auf der kantonalen Beschäftigtenprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton mit einem \n\nBeschäftigtenwachstum im Gesamtkanton um rund 22.6 % auf etwa 17‘400 Vollzeitäquivalente bis 2040. Das \n\ngrösste Wachstum wird im Urserntal und in Altdorf erwartet. Bezogen auf die Agglomeration Unteres Reusstal \n\nresultiert eine Zunahme um 14.9 % bis 2040. In Altdorf erachtet der Kanton bis 2040 einen Anstieg der Vollzeit-\n\näquivalente um über 20% als realistisch. Für Erstfeld rechnet der Kanton mit weniger als 10 % Wachstum. Beim \n\nBeschäftigtenwachstum im gesamten Kanton wird angenommen, dass 27 % des Wachstums in Wohn-, Misch-, \n\nund Zentrumszonen und die restlichen 73 % in reinen Arbeitszonen, Spezialzonen sowie Zonen für öffentliche \n\nBauten realisiert werden. In den ländlichen Gemeinden wird davon ausgegangen, dass keine wesentliche Ent-\n\nwicklung der Arbeitsplätze stattfinden wird. \n\nDurch das oben dargestellte angestrebte Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum dürfte sich der Schwer-\n\npunkt der Aktivitäten weiter in den Gebieten des Talbodens und in Ursern konzentrieren.  \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 15 \n\n4 Mobilitätsentwicklung \n\n4.1 Strassenverkehr \n\n4.1.1 Ausgangslage \n\nIm Bereich Mitte treten keine hohen Verkehrsbelastungen im kantonalen Strassennetz auf. Die höchsten Werte \n\nwerden auf folgenden Stellen im Strassennetz verzeichnet (durchschnittlicher Werktagsverkehr DWV, 2015, ge-\n\nrundet): \n\n- Amsteg, Gotthardstrasse: 2'600 Fz/d \n\n- Wassen, Gotthardstrasse: 2'000 Fz/d \n\nBei Stau auf der A2 tritt Ausweichverkehr auf der Gotthardstrasse zwischen Wassen und Göschenen und teils \n\nauch zwischen Amsteg/Erstfeld und Wassen auf. Für den Kanton Uri wird damit die einzige Verbindungsmöglich-\n\nkeit auf der Kantonsstrasse beeinträchtigt. \n\n4.1.2 Zukünftige Entwicklung \n\nDie täglichen Verkehrsmengen auf der Gotthardstrasse sind gering, sodass die zukünftige Entwicklung von un-\n\ntergeordneter Bedeutung ist und keine Prognosen erstellt werden. Es ist jedoch zu erwarten, dass die Verkehrs-\n\nspitzen auf der Gotthardautobahn weiter zunehmen werden und damit der Druck auf die Gotthardstrasse als \n\nAusweichachse zukünftig noch steigen wird. Um zusätzlichen Ausweichverkehr zu vermeiden, hat das ASTRA in \n\nZusammenarbeit mit dem Kanton Uri einen Verkehrsmanagementplan erarbeitet, der Abflussdosierungen an \n\nden Ausfahrten Wassen, Amsteg und Erstfeld bei Stau auf der Autobahn vorsieht.  \n\nMit dem Bau der 2. Röhre des Gotthardstrassentunnels werden keine wesentlichen Mehrbelastungen des kan-\n\ntonalen Strassennetzes erwartet. Einerseits wird der Verkehr im heutigen Tunnel durch die Baustelle nicht be-\n\neinträchtigt und andrerseits hat der Kanton in der Vernehmlassung zum Generellen Projekt klare Forderungen \n\nzum Bahntransport von grossen Materialmengen gestellt um eine Mehrbelastung durch Strassentransporte zu \n\nvermeiden.  \n\n4.2 Öffentlicher Verkehr \n\n4.2.1 Ausgangslage \n\nDer Bereich Mitte ist dadurch gekennzeichnet, dass die Siedlungsgebiete ausserhalb der Einzugsgebiete der Bahn \n\nliegen. Deshalb besteht bereits heute eine Buslinie (Bahnersatz) zur Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr.  \n\nZum Modal Split-Anteil des öffentlichen Verkehrs liegen keine umfassenden Angaben vor. Schätzungen von 2012 \n\ngehen davon aus, dass der bimodale Anteil des ÖV je nach Zweck bei 6-7% der Fahrten bzw. etwa 23% der Weg-\n\nEtappen liegt. \n\n4.2.2 Zukünftige Entwicklung \n\nDie Zunahme der Nachfrage im öffentlichen Verkehr wird sich im ländlichen Raum gemäss dem Wachstumstrend \n\nentwickeln.  \n\nGleichzeitig ist davon auszugehen, dass auch der MIV gemäss Trend weiterwächst, sodass sich am tiefen Modal \n\nSplit-Anteil des ÖV nichts ändert.  \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 16 \n\n4.3  Langsamverkehr \n\n4.3.1 Ausgangslage \n\nZum Langsamverkehr, insbesondere zum Veloverkehr liegen keine Datenerhebungen vor. \n\nEs ist davon auszugehen, dass der Anteil des Veloverkehrs am Verkehrsaufkommen im Bereich Mitte gering ist.  \n\n4.3.2 Zukünftige Entwicklung \n\nAufgrund der dispersen Siedlungsstruktur und der topographischen Lage ist keine wesentliche Zunahme des \n\nLangsamverkehrs zu erwarten.  \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 17 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten \n\nDer grundsätzliche Auftrag für die regionalen Gesamtverkehrskonzepte ist im kantonalen Richtplan verankert \n\nund lautet wie folgt: \n\nFür jeden Verkehrsträger wird vom Kanton in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Bundesämtern eine Stra-\n\ntegie erarbeitet, umgesetzt und kontinuierlich angepasst. Dabei achtet er auf eine koordinierte Konzeption über \n\nalle Verkehrsarten (Motorisierter Individualverkehr, Öffentlicher Verkehr, Langsamverkehr). Mögliche gegensei-\n\ntige Konflikte werden berücksichtigt und die Massnahmen zu den einzelnen Verkehrsarten aufeinander abge-\n\nstimmt. Folgende Strategien werden erarbeitet bzw. periodisch überprüft: \n\n Strategie Strasse \n\n Strategie Schiene (Personen- und Güterverkehr) \n\n Strategie Langsamverkehr \n\nDie Strategie Strasse muss dabei die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs (MIV), des strassengebun-\n\ndenen ÖV und des Langsamverkehrs berücksichtigen. \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nFür das Verkehrssystem der Mitte werden die Ziele entsprechend der weniger starken Entwicklung wie folgt \n\nformuliert: \n\n Die Erreichbarkeit der Siedlungen auf der heutigen Strasseninfrastruktur ist gewährleistet. \n\n Die Grunderschliessung der Siedlungen mit dem öffentlichen Verkehr ist gewährleistet und wird bei ent-\n\nsprechender Nachfrage gestärkt, sofern die Gemeinden ihre gesetzliche Mitwirkungspflicht wahrnehmen. \n\n Die Verkehrssicherheit ist für alle Verkehrsteilnehmenden hoch. \n\n Die Bedürfnisse des Veloverkehrs sind im Strassennetz angemessen berücksichtigt. \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nDer Handlungsbedarf im Talboden betrifft weitgehend auch die übrigen Kantonsgebiete, da die meisten Ver-\n\nkehrsbedürfnisse regionale Verbindungen mit dem Talboden betreffen. Im Bereich Mitte besteht zusätzlich der \n\nfolgende Handlungsbedarf: \n\n Regionale ÖV-Verbindungen auf die Verknüpfungen in Göschenen und Erstfeld sowie auf das Hauptzentrum \n\nAltdorf und das Regionalzentrum Andermatt ausrichten. \n\n Umsteigepunkte zwischen den Buslinien der Seitentäler und kleineren Gemeinden und den Bahn- und Bus-\n\nlinien im Talboden stärken und behindertengerecht gestalten. \n\n Zuverlässige Strassenverbindungen zwischen den Seitentälern und kleineren Gemeinden und dem Kantons-\n\nzentrum sicherstellen und ausreichend Parkraum zur Verfügung stellen.  \n\n Problem- und Konfliktpunkte für den Langsamverkehr im Strassennetz beheben. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 18 \n\n6 Strategien \n\n6.1 Gesamtstrategien \n\nDie zielgerichtete Entwicklung des Verkehrssystems im Bereich Mitte wird durch die Strategien im Urner Talbo-\n\nden mitbestimmt. Diese bilden deshalb Bestandteil der Gesamtstrategien: \n\n Der öffentliche Verkehr wird auf den Kantonsbahnhof Altdorf ausgerichtet und das Angebot im Agglome-\n\nrationsraum gestärkt, um einen höheren Verkehrsanteil zu erreichen. \n\n Die Strassen und die ÖV-Verbindungen im Bereich Mitte werden so sichergestellt, dass diese Gebiete einen \n\nzuverlässigen Zugang zum Talboden haben und die regionalen Verbindungen insbesondere zum Regional-\n\nzentrum Andermatt gewährleistet sind. \n\n Es wird ein vernetztes Mobilitätsangebot von ÖV, MIV und LV geschaffen, das insbesondere für die Bezie-\n\nhungen mit dem Talboden zu einem gegenüber heute spürbar reduzierten Anteil der Wegstrecken im MIV \n\nführt.  \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr \n\n6.2.1 Übersicht \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den öffentlichen Verkehr im Bereich Mitte \n\nab: \n\n Die Bahnverbindungen werden über den Kantonsbahnhof Altdorf und sowie die Bahnhöfe Erstfeld und \n\nGöschenen sichergestellt.  \n\n Der Kantonsbahnhof Altdorf wird als zentrale ÖV-Drehscheibe etabliert. \n\n Das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr wird nach einheitlichen Grundsätzen erstellt und soweit wirt-\n\nschaftlich vertretbar gestärkt.  \n\n Die Anbindung der Gemeinden im Bereich Mitte wird auf die Bedürfnisse der Berufspendler, der Verknüp-\n\nfung mit dem Bahnverkehr und auf Reisende ins Hauptzentrum Altdorf ausgerichtet.  \n\n6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung  \n\nDie Angebotsgrundsätze legen die Richtlinien und die Kriterien fest, nach denen die regionale Erschliessung der \n\nSiedlungsgebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Kanton Uri für das zukünftige Netzkonzept nach Inbetrieb-\n\nnahme des Kantonsbahnhofs Altdorf (voraussichtlich ab Fahrplanjahr 2021/22) ausgelegt wird. Sie beschränken \n\nsich auf die Grundversorgung gemäss Verkehrsgesetz des Kantons Uri. Die Grundsätze gelten insbesondere für \n\nden Busverkehr und die zur Grundversorgung zählende Treib-Seelisberg-Bahn (TSB), die Luftseilbahn Schattdorf-\n\nHaldi (LSH) und die Schiffsverbindung Brunnen-Treib (SGV). Für die SBB, die SOB und die MGBahn gelten sie nur \n\nsoweit, wie der Bund keine darüber hinaus gehenden Vorgaben macht. Nicht anwendbar sind die Grundsätze für \n\nden Ortsverkehr in einzelnen Gemeinden, der durch diese zu planen und zu finanzieren ist. \n\nDie Nachfrage im öffentlichen Verkehr wird laufend erhoben und jährlich analysiert. Falls sich eine Nachfrage \n\nabzeichnet, die einen weiteren Ausbau des Angebots über den typischen Angebotsstandard hinaus rechtfertigt, \n\nwird der weitere Ausbau im Rahmen der Fahrplanverfahren geprüft und umgesetzt, sofern die Wirtschaftlich-\n\nkeitskriterien erfüllt sind. \n\nDie technologischen Entwicklungen ermöglichen die Erfassung und transparente Darstellung von individueller \n\nNachfrage und möglichen, privaten Angeboten. Insbesondere das Mitfahrsystem «Taxito» wurde in anderen Kan-\n\ntonen bereits erfolgreich getestet. Solche Systeme können das Grundangebot ergänzen, ohne dass unverhältnis-\n\nmässige Kosten für den Kanton entstehen. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 19 \n\nFür den gesamten Kanton werden fünf Raumtypen nach Siedlungsstruktur und Siedlungsgrössen unterschieden. \n\nIn Anlehnung an die Verordnung über die Personenbeförderung (VPB) werden alle ganzjährig bewohnten Sied-\n\nlungsgebiete mit mindestens 100 Einwohnern berücksichtigt. Entsprechend der zu erwartenden Nachfrage wird \n\ndas Leistungsangebot nach Raumtyp definiert. Zwischen den Siedlungen mit mehr als 2'500 Einwohnern wird \n\ntagsüber ein ¼-Stunden-Takt angeboten, was eine sehr hohe Verfügbarkeit von Busverbindungen darstellt. Die \n\nminimale Wirtschaftlichkeit wird mit einem Kostendeckungsgrad definiert, der nach Verkehrsträger festgelegt \n\nist und aus dem sich die minimale Nachfrage für ein abgeltungsberechtigtes Angebot gemäss BAV-Praxis ableitet. \n\nErgänzend gelten die übrigen Bestimmungen gemäss Bundesgesetz über die Personenbeförderung und kanto-\n\nnalem Verkehrsgesetz. In der nachstehenden Tabelle sind die Angebotsgrundsätze für alle Gemeinden im Peri-\n\nmeter des rGVK Mitte zusammengestellt. \n\nRaumtyp 1 2 3 4 5 \n\nBeschrieb Geschlossener Sied-\nlungskörper im Tal-\nboden mit Siedlun-\ngen über 2'500 Ew.* \n\nGrössere, äussere \nSiedlungen mit über \n2‘500 Ew.* \n\nMittlere Siedlungen  \n(1’500-2‘500 Ew.) \n\nKleinere Siedlungen \n(300-1‘500 Ew.) \n\nKleine Siedlungen   \n(100-300 Ew.) oder \nreine Industrie-/ \nGewerbegebiete in \nRandlage \n\nSiedlungen \n\n(Gemeinde- \nFraktionen) \n\n- -  Amsteg4, Bristen, \nSilenen4, Wassen \n\nGurtnellen Dorf, \nGurtnellen Wiler, \nGurtnellen Intschi \n\n \n\nGrundangebot im Regionalverkehr \n\nNormal- / \nHauptverkehrs-\nzeiten \n(NVZ/HVZ) \n(06 – 20 Uhr) \n\n15‘ Takt 15’ Takt 30‘ Takt 60‘ Takt1,4 nachfrageabhängig2 \n\nSpätverkehrs- \nzeiten \n(SVZ) \n(20 - 24 Uhr) \n\n30‘ Takt 30‘ Takt Fr/ Sa - Abend von  \n20 - 2 Uhr: Bedarfsbus \nab Kantonsbahnhof \n\n \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 \n\nAusnahme: \nSilenen bis Gösche-\nnen auf der Hauptli-\nnie: 60‘ (Bahnersatz) \n\nnachfrageabhängig3 \n\nWochenende NVZ/HVZ*: 15‘ Takt \nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: 30‘ Takt \n\nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: Sa: 30‘ \n                     So: 60‘  \n\nSVZ*: Bedarfsbus 60‘  \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 \n\nAusnahme: \nSilenen bis Gösche-\nnen auf der Hauptli-\nnie: 60‘ (Bahnersatz) \n\nnachfrageabhängig  \n3 \n\n \n\n1  Evtl. Ausdünnung des Fahrplans in den Normalverkehrszeiten aus Wirtschaftlichkeitsgründen; Überprüfung im Einzelfall. \n2  Es ist im Einzelfall zu prüfen, ob ein öffentliches Grundangebot (z.B. während den Pendlerzeiten) oder ein betriebsgestütztes Abhol-\n\nsystem (für Industrien) zweckmässig ist. \n3  Spezifische Linien evtl. mit angepasstem Fahrplan oder Aufbau von flexiblen, anrufgesteuerten Angeboten. \n4  Evtl. Verdichtungen (30’ Takt) in der HVZ. Gegenüber dem heutigen Angebot wird keine Verschlechterung erfolgen.  \n\n*  NVZ: Normalverkehrszeiten    HVZ: Hauptverkehrszeiten   SVZ: Spätverkehrszeiten   Ew: Einwohner/innen \n\nAbbildung 5: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr \n\nBei den Taktangaben handelt es sich um das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Buskursen; diese kön-\n\nnen jedoch unterschiedlichen Linien zugeordnet sein.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 20 \n\nNeben der Grunderschliessung im ÖV besteht für die Gemeinden ausserhalb des Talbodens auch das Bedürfnis, \n\neinen direkten Nutzen aus den besseren Verbindungen des Fernverkehrs am Kantonsbahnhof Altdorf zu ziehen. \n\nDieses Anliegen ist erkannt und wird vertieft untersucht, um ggf. zweckmässige Lösungen ins ÖV-Angebot auf-\n\nnehmen zu können. \n\n6.3 Teilstrategien Strassenverkehr \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den Strassenverkehr ab: \n\n Die Erreichbarkeit der Siedlungsgebiete wird in angemessener Qualität sichergestellt. Wo erforderlich, wer-\n\nden die entsprechenden Verantwortlichkeiten mit den Nachbarkantonen vereinbart. \n\n Der Schwerverkehr in den Seitentälern soll für den Versorgungsverkehr und die ansässigen Arbeitsstätten \n\nsichergestellt werden, soweit es wirtschaftlich tragbar ist.  \n\n Die Strassenräume in den Siedlungsgebieten werden im Zuge von baulichen Sanierungen aufgewertet, ins-\n\nbesondere um die Bedingungen für den Fuss- und Veloverkehr zu verbessern. \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr \n\n6.4.1  Abgrenzung \n\nIm rGVK wird das kantonale Veloroutennetz festgelegt. Dieses legt die Verbindungen in kantonaler Zuständigkeit \n\nfest, d.h. solche, welche die Erschliessung der Ziele und Quellen von kantonaler/regionaler Wichtigkeit sichern \n\nund zwar für den Pendler-/Ausbildungs-/Versorgungsverkehr und den Freizeitverkehr. \n\nDie Mountainbikerouten und deren Infrastruktur liegen im Zuständigkeitsbereich des ARE. Sie sind nicht Bestand-\n\nteil des rGVK, sie werden jedoch soweit sie für das Verständnis des Gesamtnetzes von Bedeutung sind, zur Infor-\n\nmation in der Karte der Velorouten dargestellt (s. Abbildung 8). \n\nWeiter sind die kommunalen Velorouten nicht Gegenstand des rGVK. Sie dienen der Erschliessung der kommu-\n\nnalen Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben und sind durch die Gemeinden zu planen. \n\nIm Bereich Mitte sollen die Bedingungen für den Veloverkehr ebenfalls verbessert werden, soweit dies wirt-\n\nschaftlich tragbar ist. \n\n6.4.2  Teilstrategien Veloverkehr \n\nFür den Bereich Mitte werden die kantonalen Teilstrategien wie folgt formuliert:  \n\n Die Anforderungen des Veloverkehrs werden angemessen berücksichtigt. \n\n In den Siedlungsräumen werden zweckmässige und durchlässige Verbindungen für den Veloverkehr ange-\n\nboten. \n\n Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt und als Daueraufgabe regel-\n\nmässig überprüft.  \n\n Schwachstellen in den Fuss- und Veloverkehrsnetzen werden rasch behoben. \n\n Die Trennwirkung von Ortsdurchfahrten wird durch eine konfliktarme, einladende Gestaltung und Schaf-\n\nfung von Querungshilfen für den Fuss- und Veloverkehr reduziert. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 21 \n\n6.4.3 Fussverkehr \n\nFür den Fussverkehr werden die folgenden Teilstrategien formuliert: \n\n In den Siedlungsräumen wird zusammen mit den Gemeinden ein qualitativ gutes, durchlässiges und eng-\n\nmaschiges Wegenetz für den Fussverkehr angeboten. \n\n Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt. \n\n Schwachstellen werden rasch behoben. \n\n Die Trennwirkung von Ortsdurchfahrten wird durch eine konfliktarme, einladende Gestaltung und Schaf-\n\nfung von Querungshilfen für den Fussverkehr reduziert. \n\n Wenn möglich, werden Synergien zwischen Velo- und Fussverkehr genutzt. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 22 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen \n\n7.1 ÖV-Netz im Gebiet Erstfeld bis Göschenen \n\nDas übergeordnete Bahnsystem ist mit den vom Bundesamt für Verkehr erteilten Konzessionen und den weite-\n\nren Vereinbarungen zwischen Bund, Kanton und SBB geklärt. Mit Eröffnung des Kantonsbahnhofs Altdorf (Ende \n\n2021) gelten die folgenden Randbedingungen:  \n\n Kantonsbahnhof Altdorf als zentraler Knotenpunkt mit Halt von zweistündlichen nationalen IC-Zügen \n\npro Tag und stündlichen IR- und S-Bahn-Halten, womit ein Halbstundenangebot entsteht. \n \n\n Durchgehende Führung der stündlichen IR-Züge zwischen Zürich/Basel und Lugano/Locarno mit Halt in \n\nFlüelen, Altdorf, Erstfeld und Göschenen. \n \n\n S-Bahn zwischen Baar und Erstfeld. \n\nDie IR-Züge auf der Bergstrecke werden in einer Kooperation von SBB und SOB betrieben. Die markante Steige-\n\nrung des Fernverkehrsangebots mit Schwerpunkt der Halte im Kantonsbahnhof Altdorf bildet die Grundlage für \n\ndie Neuausrichtung des regionalen Busverkehrs auf den Kantonsbahnhof Altdorf. Daneben wird sichergestellt, \n\ndass die starke Busverbindung auf der Längsachse zwischen Flüelen und Erstfeld erhalten bleibt. \n\nDie markante Steigerung des Fernverkehrsangebots mit Schwerpunkt der Halte im Kantonsbahnhof Altdorf bildet \n\ndie Grundlage für die Neuausrichtung des regionalen Busverkehrs auf den Kantonsbahnhof Altdorf. Daneben \n\nwird sichergestellt, dass die starke Busverbindung auf der Längsachse zwischen Flüelen und Erstfeld erhalten \n\nbleibt. \n\nZwischen Erstfeld und Göschenen erfolgt der Regionalverkehr mit einer stündlichen Busverbindung (Bahnersatz) \n\nzur Erschliessung der Siedlungsgebiete.  \n\nIn Abbildung 6 ist das zukünftige Linienkonzept mit der grundsätzlichen Angebotsdichte dargestellt. Die genauen \n\nFahrpläne und Anschlüsse werden im jeweiligen Fahrplanverfahren publiziert und nach einer Vernehmlassung \n\nfestgelegt. Sie sind insbesondere abhängig vom nationalen Bahnfahrplan und können sich im Lauf der Zeit leicht \n\nverändern. Der Fahrplan der Buslinien wird grundsätzlich auf die Anschlusssicherung an den Bahnhöfen ausge-\n\nrichtet. Bedient eine Buslinie mehrere Bahnhöfe, so werden nach Möglichkeit diejenigen Anschlüsse gewährleis-\n\ntet, die den grössten Kundennutzen bringen.  \n\nFolgende Besonderheiten sind zu erwähnen: \n\n Bahnanschluss in Göschenen \n\nAufgrund der Bedeutung der Verkehrsströme sind die Bahntransportketten (SBB-MGB) in Göschenen \n\nschlank von und nach Andermatt ausgerichtet. Das Urner Oberland (Bahnersatz) ist ebenfalls prioritär \n\nRichtung Regionalzentrum Andermatt (MGB) ausgerichtet. Eine zusätzliche Anbindung von und nach \n\nSüden (SBB) ist zum heutigen Zeitpunkt kaum nachgefragt, mit hohen Kosten verbunden und wirtschaft-\n\nlich derzeit nicht umsetzbar.  \n\n Bahnanschluss in Erstfeld \n\nIn Erstfeld ist der Anschluss zwischen der Buslinie und dem IR von / nach Norden gewährleistet. \n\n Wirtschaftlichkeit ½-h-Takt zwischen Erstfeld und Göschenen \n\nIn den Hauptverkehrszeiten wird heute der ½-h-Takt bis Amsteg angeboten. Ein zusätzlicher Bus-Kurs-\n\numlauf, der einen ½-h-Takt zwischen Erstfeld und Göschenen (und umgekehrt) erlauben würde, ist wirt-\n\nschaftlich nicht vertretbar und nicht finanzierbar. Es besteht bereits ein stündliches Parallelangebot zum \n\nBus auf der Schiene, wodurch eine schnelle Direktverbindung zwischen Erstfeld und Göschenen (und \n\numgekehrt) angeboten wird. Ein zusätzlicher Buskurs würde die Gotthard-Bergstrecke erheblich kon-\n\nkurrieren und in ihrem Bestand gefährden. Ein ½-h-Takt auf der Strasse generiert kaum Mehrkunden, \n\nsondern senkt die Wirtschaftlichkeit und den Kostendeckungsgrad. Die Mitfinanzierung durch den Bund \n\nwäre in Frage gestellt.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 23 \n\n \n\nAbbildung 6: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Bereich Mitte \n\n7.2 Massnahmen ÖV \n\nIm Bereich Mitte ergibt sich wenig Massnahmenbedarf im Grundangebot, da das heutige Buskonzept beibehal-\n\nten wird. Als wesentliche Massnahme ist die Neugestaltung des Postplatzes in Amsteg vorgesehen: \n\n multimodales Busterminal in Amsteg als Umsteigeknoten zwischen dem Bus im unteren Reusstal und in \n\nRichtung Maderanertal im Raum Post- und Beckplatz \n\nUm die Zuverlässigkeit des Busbetriebs sicherzustellen, sind zukünftig neben den externen Störquellen auch die \n\ninternen Störquellen möglichst zu reduzieren. Wesentliche, unberechenbare Zeitverluste entstehen durch den \n\nBilletverkauf in den Fahrzeugen. Mit den folgenden Massnahmen soll dem entgegengewirkt werden:  \n\n Verbesserung des Billetverkaufssystems bzw. Billetverkauf ausserhalb der Fahrzeuge, insbesondere \n\ndurch digitale Lösungen \n\nWeiter stellt die Überprüfung der Sicherheit an den Bushaltestellen eine Daueraufgabe dar, die zu Optimierun-\n\ngen der Lage einzelner Haltepunkte führen kann:  \n\n Überprüfung und Optimierung der Lage von Bushaltestellen (Daueraufgabe) \n\nSchliesslich sind die Auflagen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz im öffentlichen Verkehr umzusetzen: \n\n Anpassung der Bushaltestellen an die Anforderungen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz \n\nSchliesslich werden die Bedürfnisse der Gemeinden im Bereich Mitte nach einer besseren Anbindung an den \n\nKantonsbahnhof Altdorf und mögliche Massnahmen dafür im Rahmen des Berichts zur öV- Erschliessung der \n\nländlichen Regionen im Kanton Uri durch die Volkswirtschaftsdirektion (VD) untersucht.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 24 \n\nIn der nachfolgenden Tabelle sind die Massnahmen zusammengefasst. Für jede Massnahme werden die Zustän-\n\ndigen bzw. die beteiligten Organisationen und die angestrebte Realisierungspriorität aufgeführt. Die Priorität \n\nergibt sich aus bereits gefällten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnah-\n\nmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht im Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch an-\n\nhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordneten Rahmenbedingungen überprüft. \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio1* \n\n Massnahmen rGVK    \n\nÖ 1 Multimodales Busterminal in Amsteg als Umsteigeknoten zwischen dem Bus \n\nim unteren Reusstal und in Richtung Maderanertal im Raum Post- und Beck-\n\nplatz \n\nKanton, \n\nGde Silenen, \n\nAAGU,  \n\nPostauto \n\n2 \n\nÖ 2 Verbesserung des Billetverkaufssystems bzw. Billetverkauf ausserhalb der \n\nFahrzeuge mit digitalen Lösungen \n\nAAGU, \n\nPostauto, \n\nKanton \n\n1 \n\nÖ 3 Überprüfung und Optimierung der Lage von Bushaltestellen (Daueraufgabe) Kanton 1 \n\nÖ 4 Anpassung der Bushaltestellen gemäss dem Behindertengleichstellungsge-\n\nsetz unter Beachtung der Verhältnismässigkeit (gem. RR-Beschluss) \n\nKanton, \n\nGemeinden \n\n2 \n\nÖ 5 Witterungsschutz bei wichtigen Haltestellen (zusammen mit Strassensanie-\n\nrungen) \n\nKanton, \n\nGemeinden \n\n1, 2 \n\nÖ 6 Konzeptstudie für die bessere Anbindung der Seitentäler und kleineren Ge-\n\nmeinden an den Kantonsbahnhof Altdorf \n\nKanton 1 \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK und des Verkehrsplans. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf \n\nauf veränderte Randbedingung angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert können dabei auch \n\nneue Massnahmen definiert werden.  \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 25 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen \n\n8.1 Kantonales Strassennetz \n\nDas Kantonsstrassennetz für den Entwicklungshorizont des rGVK ist in der Abbildung 7 dargestellt. Dabei wird \n\nzwischen dem Basisnetz (wichtige Verbindungen und Durchleiten des Verkehrs) und dem Ergänzungsnetz (übrige \n\nKantonsstrassen, insbesondere Anbindung der kleineren Gemeinden) unterschieden. Eine Wintersperre gilt auf \n\nder Kantonsstrasse über den Sustenpass ab Färnigen. Die weitere Unterteilung und Konkretisierung der Anfor-\n\nderungen an die Kantonsstrassen erfolgt in der Strategie Strasse, die vom Regierungsrat festgelegt wird. \n\n \n\nAbbildung 7: Kantonales Strassennetz Bereich Mitte  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 26 \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz \n\nDas bestehende Kantonsstrassennetz im Bereich Mitte genügt grundsätzlich den Anforderungen der Erschlies-\n\nsung und der Leistungsfähigkeit. In den Sommermonaten ergeben sich jedoch Probleme durch den Rückstau \n\nzwischen Wassen und Göschenen, der durch den Ausweichverkehr bei Stau auf der A2 und die Überlastung des \n\nKreisels in Göschenen entsteht. Das ASTRA plant eine verkehrstechnische Optimierung in den Anschlüssen (Do-\n\nsierung) und am Kreisel Göschenen.  \n\nWeiter sind die Ortsdurchfahrten von Amsteg und Wassen heute sicherheitstechnisch und gestalterisch unbe-\n\nfriedigend. Sie werden mit einem Sanierungsprojekt aufgewertet. Die übrigen Probleme im Kantonsstrassennetz \n\nbetreffen vor allem Konflikte mit dem Langsamverkehr. Die entsprechenden Massnahmen sind in Kapitel 9 be-\n\nschrieben.  \n\nIn der nachfolgenden Tabelle sind die Massnahmen zusammengefasst. Für jede Massnahme werden die Zustän-\n\ndigen bzw. die beteiligten Organisationen und die angestrebte Realisierungspriorität aufgeführt. Die Priorität \n\nergibt sich aus bereits gefällten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnah-\n\nmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht im Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch an-\n\nhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordneten Rahmenbedingungen überprüft. \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio2* \n\n Übergeordnete Massnahmen    \n\nSB 1 Verkehrstechnische Massnahmen am Kreisel Göschenen zur Verbesserung \n\nder Stausituation zwischen Wassen und Göschenen \n\nASTRA, \n\nKanton \n\nA \n\nSB 2 Abflussdosierung der Ausfahrten A2(37) Erstfeld, A2(38) Amsteg (bei Bedarf) \n\nund A2(39) Wassen bei Rückstau auf der Autobahn \n\nASTRA A \n\n Massnahmen rGVK   \n\nS 1 Aufwertung Strassenraum und Sicherheitsmassnahmen (z.T. Kernfahrbahn) \n\nin der Ortsdurchfahrt Amsteg  \n\nKanton A \n\nS 2 Aufwertung Strassenraum und Knotensanierung auf der Gotthardstrasse in \n\nWassen  \n\nKanton A \n\nS 3 Aufwertung Strassenraum und Sicherheitsmassnahmen auf der Susten-\n\nstrasse in Wassen (mit S2) \n\nKanton A \n\nS 4 Überprüfung und Anpassung der Funktionen und Erschliessungsqualitätsstu-\n\nfen (EQS) der Kantonsstrassen (Strategie Strasse) \n\nKanton 1 \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf auf veränderte Randbe-\n\ndingung angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert können dabei auch neue Massnahmen de-\n\nfiniert werden.  \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 27 \n\n9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen \n\n9.1 Veloroutennetz \n\nIm Rahmen der rGVK wird erstmals das Netz der kantonalen Velorouten erarbeitet. Im Urner Talboden wurde \n\nhierfür ein Veloverkehrskonzept erstellt [4]. Für die Erarbeitung des künftigen Veloroutennetzes wurden die Kri-\n\nterien der VSS Normen beigezogen und das heutige Netz basierend auf den künftigen Verkehrsdaten 2025 in \n\nQualitätsstufen eingeteilt. Ergänzt wurde die Analyse durch eine umfassende Mängelkarte und Auswertung der \n\nUnfallstatistik. Für den Bereich Mitte wurde diese Erarbeitung analog durchgeführt [5].  \n\nDas Veloroutennetz berücksichtigt die relevanten Wunschlinien, welche auf geeignete Verkehrsträger (Strasse, \n\nWeg) im Verkehrsnetz umgelegt werden. Bei der Umlegung der Wunschlinien „Alltagsverkehr (Arbeit, Versor-\n\ngung, Schule)“ wird darauf geachtet, dass möglichst direkte Wege entstehen. Bei der Anwendung des Wunschli-\n\nniennetzes „Freizeit“ hingegen werden zu Gunsten der optischen Attraktivität und der Sicherheit für spezielle \n\nBenutzergruppen (wie z.B. kleine Kinder) auch Umwege in Kauf genommen. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird in kantonale Hauptrouten und kantonale Nebenrouten gemäss folgenden \n\nGrundsätzen unterteilt. \n\n Kantonale Hauptvelorouten:  \n\nErschliessung der wichtigsten Ziele von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung. \n\n Kantonale Nebenvelorouten:  \n\nErschliessung von weniger wichtigen Zielen von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung sowie Er-\n\nschliessung der übergeordneten kommunalen Ziele. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird durch die kommunalen Veloroutennetze ergänzt. Diese sind in den gemeind-\n\nlichen Verkehrsplänen festzulegen. Die kommunalen Velorouten haben folgende Funktion: Erschliessung sämtli-\n\ncher kommunaler Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben. \n\nIm Bereich Mitte, der nicht dicht besiedelt ist und in welchem die topographischen Verhältnisse meist einen \n\nerhöhten Widerstand gegen die Velobenützung darstellen, umfassen die kantonalen Velorouten die Verbindun-\n\ngen zwischen den Gemeinden auf den bestehenden Kantonsstrassen (s. Abbildung 8). Reine Freizeitrouten, ins-\n\nbesondere Bikerrouten, werden vom ARE festgelegt und sind im Plan der Velorouten nur zur Orientierung und \n\nnur soweit, wie es für das Verständnis des Gesamtnetzes zweckmässig ist, dargestellt. Die Bikerrouten verlaufen \n\nauf bestehenden Wegen. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 28 \n\n \n\nAbbildung 8: Kantonale Velorouten im Bereich Mitte  \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 29 \n\n9.2 Massnahmen für den Veloverkehr \n\nGrundlage für die Massnahmen im Veloverkehr bildet das Arbeitspapier „Veloroutennetz Mitte“ [5]. Aufgrund \n\nder Bedeutung der Velorouten und der Qualität der spezifischen Anlagen bzw. deren Mängel werden die Infra-\n\nstrukturmassnahmen gemäss der nachstehenden Tabelle vorgesehen. Für jede Massnahme werden die Zustän-\n\ndigen bzw. die beteiligten Organisationen und die angestrebte Realisierungspriorität aufgeführt. Die Priorität \n\nergibt sich aus bereits gefällten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnah-\n\nmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht im Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch an-\n\nhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordneten Rahmenbedingungen überprüft. \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio3* \n\n Massnahmen rGVK    \n\nV 1 Silenen, Gotthardstrasse Abschnitt Steinbruch-Plattentalbach: Verbesserung \n\nVeloführung (Rad-/ Fussweg \n\nKanton 1 \n\nV 2 Silenen, Gotthardstrasse, Abschnitt Schützen bis Öfibach: Verbesserung Ve-\n\nloführung \n\nKanton 1 \n\nV 3 Silenen, Gotthardstrasse, Abschnitt Öfibach bis Ortsbeginn Amsteg: Verbes-\n\nserung Veloführung  \n\nKanton 2 \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf auf veränderte Randbe-\n\ndingung angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert können dabei auch neue Massnahmen de-\n\nfiniert werden. \n\nBei der Beurteilung der Notwendigkeit einer getrennten Führung des Veloverkehrs auf Kantonsstrassen gelangen \n\ndie Erkenntnisse des Forschungsauftrages „Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen aus der Sicht der Zwei-\n\nradfahrer“ [6] zur Anwendung. Aufgrund der tiefen Verkehrsbelastungen sind zwischen Amsteg und Göschenen \n\nsowie auf den Seitenstrassen keine Infrastrukturmassnahmen für Velofahrende erforderlich.  \n\nNeben den Massnahmen auf den Strecken sind Massnahmen an den Zielpunkten und allgemeine Massnahmen \n\nzur Attraktivierung und Förderung des Veloverkehrs notwendig. Hierzu werden die folgenden Massnahmen de-\n\nfiniert, welche Daueraufgaben darstellen und laufend bzw. im Zusammenhang mit Strassenprojekten umgesetzt \n\nwerden sollen: \n\nNr. Beschrieb Zuständig \n\n Massnahmen rGVK   \n\nV 4 Allgemeine Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Veloverkehr Kanton,  \n\nGemeinden \n\nV 5 Allgemeine Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung/Förderung des Veloverkehrs \n\nals Teil Mobilitätsmanagement \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\nV 6 Vollständige Signalisation für den Veloverkehr einrichten Kanton,  \n\nGemeinden \n\nV 7 Veloabstellanlagen bei ÖV-Knotenpunkten und bei wichtigen ÖV-Haltestellen vor-\n\nsehen°  \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\n° Im Agglomerationsprogramm wurde eine Liste mit folgenden Standorten im Bereich Mitte eingereicht:  \n\n   Gemeindehaus Silenen; Efibach Silenen; Schulhaus Amsteg. \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 30 \n\nBei wichtigen Abstellanlagen sollen Ladestationen und geeignete Sicherungsmöglichkeiten für E-Bikes vorgese-\nhen werden. \n\n9.3 Fusswegnetze \n\nInnerhalb von Siedlungsgebieten sind die Fusswegnetze in der Regel sehr dicht. Sie setzen sich aus den strassen-\n\nbegleitenden Gehwegen (Trottoirs) entlang von Kantons- und Gemeindestrassen sowie aus strassenunabhängi-\n\ngen Wegen zusammen. \n\nZwischen den Siedlungsgebieten bzw. den Gemeinden werden Fusswege entlang der Kantonsstrassen vorgese-\n\nhen, wenn die Fussverbindungen im Alltagsverkehr eine gewisse Bedeutung aufweisen und die Verkehrsmenge \n\neinen Fussgängerschutz bedingt. Die reinen Freizweitwege (Wanderwege) werden durch das ARE gemäss dem \n\neidg. Wanderweggesetz geplant und ausserhalb des rGVK dargestellt. \n\n9.4 Massnahmen für den Fussverkehr \n\nDie Massnahmen für den Fussverkehr umfassen einerseits die Ergänzung und Anpassung von Trottoirs entlang \n\nvon kantonalen Strassen und die Behebung von Sicherheitsdefiziten.  \n\nFür die Anordnung von Trottoirs entlang von Kantonsstrassen gelten die folgenden Grundsätze: \n\n Kantonsstrasse innerorts:  in der Regel beidseitige Trottoirs \n\n Kantonsstrasse ausserorts:  einseitiges Trottoir in Abhängigkeit vom Fussgängeraufkommen  \n\n  und der Funktion der Strasse \n\nDie Wanderwege werden durch das ARE geplant und sind nicht Gegenstand des Verkehrsplans. \n\nZusammenfassend ergeben sich die folgenden Massnahmen als Daueraufgaben für den Fussverkehr: \n\nNr. Beschrieb Zuständig \n\n Massnahmen rGVK   \n\nF 1 Ergänzung/Anpassung der Trottoirs entlang von Kantonsstrassen im Rahmen von \n\nStrassenprojekten \n\nKanton \n\nF 2 Behebung von Sicherheitsproblemen, insbesondere bei Fussgängerstreifen und  \n\nbehindertengerechte Ausgestaltung der Querungen \n\nKanton, \n\nGemeinde \n\nF 3 Sicherstellung der Abstimmung zwischen kantonalen und kommunalen Fussweg-\n\nnetzen im Rahmen der Genehmigung von kommunalen Planungen \n\nKanton, \n\nGemeinde \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 31 \n\n10 Wirkung des rGVK \n\n10.1 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes \n\nIn Anlehnung an das rGVK Unterland werden die Massnahmen des rGVK Mitte den vier vom Bund vorgegebenen \n\nWirksamkeitskriterien zugeteilt. Für jede Massnahme wird in der nachstehenden Tabelle dargestellt, zu welchem \n\nUnterkriterium diese einen positiven Beitrag liefert.  \n\nDie Tabelle veranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes ver-\n\nbessern und schwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs darstellen. \n\nDamit einher geht die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Reduktion der Umweltbelastungen, womit die \n\nZielsetzung des Richtplans nach einer Unterstützung einer nachhaltigen Entwicklung erfüllt wird. \n\nWK 1:    Qualität des Verkehrssystems verbessern WK 3:    Verkehrssicherheit erhöhen \n\n1. Verbesserung im Fuss- \n\nund Veloverkehr \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\nV1 \n\nV2 \n\n \n\nV3 \n\nV4 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nF1 \n\nF2 \n\nF3 \n\n1. Erhöhung der objekti-\n\nven Sicherheit \n\nÖ3 \n\nS1 \n\nS2 \n\n \n\nS3 \n\nV4 \n\nV6 \n\nF1 \n\nF2 \n\n2. Verbesserung des öf-\n\nfentlichen Verkehrssys-\n\ntems \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3 \n\n \n\nÖ4 \n\nÖ5 \n\nV7 \n\n \n\n3. Verbesserung des \n\nStrassennetzes \n\nSB1 \n\nSB2  \n\n \n\nS1 \n\nS2 \n\n \n\n \n\n4. Verbesserung der Er-\n\nreichbarkeit  \n\n \n\nSB1 \n\nSB2 \n\nS4 \n\n \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\n \n\n 2. Erhöhung der subjekti-\n\nven Sicherheit \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\n \n\n  \n\n5. Verbesserung der Inter-\n\nmodalität \n\nÖ1 V7  \n\n6. Nachfrageseitige Mass-\n\nnahmen  \n\n   \n\nWK 2:    Siedlungsentwicklung nach innen fördern WK 4: Umweltbelastungen und Ressourcenverbrauch \n\nvermindern \n\n3. Verbesserung der \n\nQualität der öffentli-\n\nchen Räume \n\nSB2 \n\nS1 \n\n \n\nS2 \n\nS3 \n\nÖ1 1. Reduktion der Luft-\n\nschadstoff- und CO2-\n\nEmissionen \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\n \n\nV4 \n\nV5 \n\n \n\nV6 \n\nV7 \n\n \n\n2. Reduktion der \n\nLärmemissionen \n\nSB2  \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 32 \n\n11 Umsetzung \n\nDie Massnahmen für die einzelnen Verkehrsträger im vorliegenden rGVK sind mit einer Priorität versehen, wel-\n\nche einerseits die Bedeutung bzw. die Dringlichkeit der Realisierung abbildet und andererseits die im Zeitpunkt \n\nder Erstellung des Berichts sowie des Verkehrsplans bekannten oder absehbaren Realisierungshorizonte berück-\n\nsichtigt. Es ist leicht zu erkennen, dass der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorge-\n\nzeichneten Zielbild für die Raum- und Infrastrukturgestaltung finanzielle Mittel des Kantons benötigt, die über \n\neinen längeren Zeitraum etappiert werden müssen.  \n\nDie Massnahmen werden unter Berücksichtigung der verfügbaren Mittel entsprechend ihrer Dringlichkeit schritt-\n\nweise realisiert. Die zuständigen Direktionen (BD/VD) werden dazu eine Umsetzungsplanung erarbeiten und über \n\ndie ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vorlegen.  \n\nAnalog zum rGVK Unterland wird vorgesehen, ein Umsetzungsreporting zu erstellen und fortzuschreiben. Damit \n\nwird eine Gesamtsicht gewährleistet, in der die kantonalen Massnahmen im Verkehrsbereich flächendeckend \n\nbeurteilt und bei Bedarf unter Berücksichtigung neuer Entwicklungen oder Rahmenbedingungen angepasst wer-\n\nden können. Insbesondere wird damit eine Grundlage geschaffen, die dem Regierungsrat ermöglicht, die not-\n\nwendigen Prioritäten zu setzen, wenn sich zeigen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung der vorgesehenen \n\nMassnahmen die verfügbaren Mittel übersteigen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass zusammenhängende \n\nMassnahmen nur teilweise umgesetzt werden. \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 33 \n\nAnhang     \n\nAnhang 1  Abkürzungsverzeichnis \n\nAnhang 2  Quellenverzeichnis \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht Anhang 1 \n\nS-ce  Seite 34 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\nASP Abendspitzenstunde \n\nASTRA Bundesamt für Strassen \n\nAP Agglomerationsprogramm \n\nBAV Bundesamt für Verkehr \n\nBD Baudirektion (Kanton Uri) \n\nBFS Bundesamt für Statistik \n\nEQS Erschliessungsqualitätsstufen \n\nEw Einwohner/innen \n\nESP Entwicklungsschwerpunkt \n\nFlaMa Flankierende Massnahmen \n\nFz Fahrzeuge \n\nHVZ Hauptverkehrszeiten \n\nLV Langsamverkehr \n\nLSA Lichtsignalanlage \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nMSP Morgenspitzenstunde \n\nNVZ Normalverkehrszeiten \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nP+R Park + Ride \n\nrGVK Regionales Gesamtverkehrskonzept \n\nSBB Schweizerische Bundesbahnen AG \n\nSOB Schweizerische Südostbahn AG \n\nSVZ Spätverkehrszeiten \n\nStrG Strassengesetz Kanton Uri \n\nVD Volkswirtschaftsdirektion (Kanton Uri) \n\nWOV West - Ost - Verbindung \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Mitte, Synthesebericht Anhang 2 \n\nS-ce  Seite 35 \n\nQuellenverzeichnis \n\n[1]  Kanton Uri. Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal, 3. Generation, Bericht vom 4. August 2016 (RRB \n\n13. September 2016).  \n\n[2]  Kanton Uri. rGVK Urner Unterland, Synthesebericht. Juni 2019. \n\n[3]  Justizdirektion Kanton Uri. Umsetzung RPG-Revision, Richtplananpassung 2016. \n\n[4]  Amt für Tiefbau Kanton Uri. Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal, TEAMverkehr.Zug. 3. August 2016. \n\n[5]  Kanton Uri, Amt für Tiefbau. rGVK Mitte, Veloroutennetz für den Bereich Mitte,  \n\nS-ce consulting AG. März 2017. \n\n[6]  Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer, Forschungsauftrag SVI \n\n1999/135 (41/99) auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI). \n\n \n\n\n\t0 Zusammenfassung\n\t1 Inhalt und Abgrenzung\n\t1.1 Einleitung\n\t1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz\n\t1.3 Aufbau und Gliederung\n\t1.4 Inhaltliche Abgrenzungen\n\t1.5 Perimeter Mitte\n\n\t2\n\t2 Vorgehen und Grundlagen\n\t2.1 Vorgehen\n\t2.2 Grundlagen\n\n\t3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan\n\t3.1 Grundsätze\n\t3.2 Raumstruktur\n\t3.3 Raumkonzept\n\t3.4 Entwicklungsschwerpunkte\n\t3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose\n\t3.5.1 Bevölkerungsprognose\n\t3.5.2 Beschäftigtenprognose\n\n\n\t4 Mobilitätsentwicklung\n\t4.1 Strassenverkehr\n\t4.1.1 Ausgangslage\n\t4.1.2 Zukünftige Entwicklung\n\n\t4.2 Öffentlicher Verkehr\n\t4.2.1 Ausgangslage\n\t4.2.2 Zukünftige Entwicklung\n\n\t4.3  Langsamverkehr\n\t4.3.1 Ausgangslage\n\t4.3.2 Zukünftige Entwicklung\n\n\n\t5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität\n\t5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten\n\t5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems\n\t5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems\n\n\t6 Strategien\n\t6.1 Gesamtstrategien\n\t6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr\n\t6.2.1 Übersicht\n\t6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung\n\n\t6.3 Teilstrategien Strassenverkehr\n\t6.4 Teilstrategien Langsamverkehr\n\t6.4.1  Abgrenzung\n\t6.4.2  Teilstrategien Veloverkehr\n\t6.4.3 Fussverkehr\n\n\n\t7 ÖV-Netz und Massnahmen\n\t7.1 ÖV-Netz im Gebiet Erstfeld bis Göschenen\n\t7.2 Massnahmen ÖV\n\n\t8 Strassennetz und Massnahmen\n\t8.1 Kantonales Strassennetz\n\t8.2 Massnahmen im Strassennetz\n\n\t9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen\n\t9.1 Veloroutennetz\n\t9.2 Massnahmen für den Veloverkehr\n\t9.3 Fusswegnetze\n\t9.4 Massnahmen für den Fussverkehr\n\n\t10 Wirkung des rGVK\n\t10.1 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes\n\n\t11 Umsetzung\n\tAnhang\n\n


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name: LA.2014-0827 I. Antwort des Regierungsrats

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text: \n19. April 2016\n\nNr. 2016-232 R-750-11 Motion Alf Arnold Rosenkranz, Altdorf, zur Einreichung einer \nStandesinitiative zur Einführung einer differenzierten Stromabgabe (DSA); Antwort des \nRegierungsrats\n\n1. Ausgangslage\n\nAm 19. November 2014 reichte Landrat Alf Arnold Rosenkranz, Altdorf, mit drei weiteren Landräten \neine Motion zur Einreichung einer Standesinitiative ein. Darin soll die Bundesversammlung \naufgefordert werden, eine differenzierte Stromabgabe (DSA) auf importiertem und in der Schweiz \nproduziertem Strom aus nicht erneuerbaren Energiequellen wie Uran, Gas, Diesel oder Kohle zu \nerheben. Die Abgabe soll die externen Kosten teilweise ausgleichen und damit der Benachteiligung \neinheimischer erneuerbarer Energiequellen entgegenwirken.\n\nBegründung der Motion\n\nDie Motionäre begründen ihren Vorstoss damit, dass es in Europa zu viel Strom gebe, weshalb die \nStrompreise derzeit extrem niedrig seien. Neben dem konjunkturbedingten Nachfragetief sei der \nzentrale Grund dafür, dass fossile Kraftwerke und Kernkraftwerke ihre externen Kosten nicht tragen \nmüssten und daher auch dann noch produzierten, wenn die eigentlichen Kosten über dem Ertrag \nliegen. Somit entstehe ein Verlust, den dann die Bevölkerung zu tragen habe. Fossile Kraftwerke und \nKernkraftwerke würden den Markt mit Strom überschwemmen, was dazu führe, dass der Strompreis \nzusammenfalle. Werde in der Schweiz nun vermehrt billiger Strom aus der EU importiert, der seine \nKosten nicht deckt, sei dies problematisch, weil:\n\n der Betrieb der bestehenden Wasserkraftwerke in der Schweiz unrentabel werde,\n der Ausbau der erneuerbaren Energien (Wasser, Wind, Biomasse und Sonne) und die \n\nFortschritte bei der Stromeffizienz in der Schweiz bedroht werde,\n und die Abhängigkeit der Schweiz von Importstrom erhöht werde.\n\nDies drohe die Energiewende in der Schweiz zu untergraben.\n\nDie tatsächlichen Kosten bei nichterneuerbarem Strom (z. B. Umweltverschmutzung, Entsorgung, \nKlimaerwärmung, Gesundheitsschäden oder Unfälle), die sich im Preis nicht widerspiegeln, würden \nzu einer unfairen Marktverzerrung führen, so die Motionäre. Der Bund müsse hier für gleich lange \n\n\n\n2\n\nSpiesse für die einheimische erneuerbare Stromproduktion sorgen. Ein relativ einfaches und \nsinnvolles Mittel gegen den sogenannten Graustrom sei die differenzierte Stromabgabe. Sie ist ein \nZuschlag auf nicht erneuerbaren Strom aus Uran, Gas oder Kohle, der in die Schweiz importiert oder \nin der Schweiz produziert wird. Mit einer differenzierten Stromabgabe komme man dem \nVerursacherprinzip ein wenig näher. Auf inländischen Strom aus nicht erneuerbaren Energien müsse \ndie Abgabe aus wettbewerbsrechtlichen Gründen ebenfalls erhoben werden.\n\nWenn - durch eine differenzierte Abgabe - ein angemessener Preis für nichterneuerbaren Strom \nbezahlt würde, könnten bestehende Wasserkraftwerke wieder kostendeckend produzieren, und \nneue erneuerbare Energien wie Wind, Biomasse und Sonne könnten sich besser auf dem Markt \nbehaupten. Eine differenzierte Stromabgabe sei deswegen eine sinnvolle flankierende Massnahme \nfür eine vollständige Strommarktliberalisierung.\n\nDie Motionäre wollen mit der Standesinitiative politischen Druck von den Wasserzinsen nehmen. \nWegen den zurzeit extrem tiefen Strompreisen fordern die Stromkonzerne, die sich zu grossen Teilen \nin der Hand von Mittelland-Kantonen befinden, eine Reduktion der Wasserzinsen, um ihre \nRechnungen zu entlasten. Auf Bundesebene laufen bereits entsprechende Vorstösse.\n\nMit einer Reduktion des Wasserzinses würde ein wichtiger Teil der Selbstfinanzierung des Kantons \nUri und ein Teil der kantonalen Energiestrategie geschwächt. Die DSA sei eine griffige Massnahme, \nwelche die Wasserkraft gegenüber der fossilen Stromerzeugung und der Atomenergie besserstellt, so \ndie Motionäre. Die Stärkung der erneuerbaren Stromerzeugung gegenüber der nichterneuerbaren \nwürde auch mithelfen, die Steuern aus der Wasserkraft für Kanton und Gemeinden zu erhalten. Nur \nrentierende Kraftwerke seien auch gute Steuerzahler.\n\n2. Antwort des Regierungsrats\n\nDie Motion spricht ein wichtiges Thema an. Der europäische Strommarkt ist aus den Fugen geraten, \nund die schweizerischen Stromproduzenten mit eigenen Wasserkraftanlagen sind wirtschaftlich in \nBedrängnis. Ursache dafür sind Marktverzerrungen infolge der starken Förderung der erneuerbaren \nEnergien (insbesondere in Deutschland), die schwache Wirtschaftslage in Europa und das hohe \nAngebot an billigem Strom aus Kohlekraftwerken. Als Folge davon besteht ein Überangebot an \nbilligem, europäischem Strom aus erneuerbaren Energien und aus Kohle- und Kernkraftwerken. Neue \nInvestitionen in Schweizer Wasserkraftwerke stehen wirtschaftlich unter grossem Druck. Selbst ältere \nund gut geführte Wasserkraftwerke mit tiefen Gestehungskosten kommen an die Grenzen der \nRentabilität.\n\nIm Grundsatz würde eine differenzierte Stromabgabe auf nicht erneuerbaren Energieträgern die \nwirtschaftliche Situation der Wasserkraft verbessern. Der Ansatz der Motion ist aus dieser Sicht \ndurchaus lobenswert. Der Regierungsrat sieht darin aber nicht die bestmöglichste Lösung für die \nProbleme der Wasserkraft. Mit dem auch weiterhin starken forcierten Ausbau der erneuerbaren \nEnergie aus Wind-, Biomasse- und Solarkraftwerken in der Schweiz und in Europa kann die gesamte \nNachfrage zunehmend mit stark subventioniertem Strom aus erneuerbaren Energien gedeckt \nwerden. Dies führt losgelöst vom Überangebot aus Kohle- und Atomstrom zu einem verstärkten \nDruck auf die Wasserkraft, insbesondere auf die Laufwasserkraftwerke.\n\n\n\n3\n\nDamit wird deutlich, dass der alleinige Fokus auf den Strom aus nichterneuerbaren Energien bei \ngleichzeitigem Festhalten am Fördersystem der Kostendeckenden Einspeisevergütung (KEV) die \nProbleme der Wasserkraft nicht zufriedenstellend zu lösen vermag. Auch wenn die KEV, für sich \nallein betrachtet, ein sehr gutes und zielführendes Instrument ist, wird künftig ein wirkungsvolles \nLenkungssystem unumgänglich sein. Die Energiestrategie 2050 des Bunds sieht deshalb ab 2020 \neinen Wechsel vom Förder- zum Lenkungssystem vor. Der Regierungsrat und die \nRegierungskonferenz der Gebirgskantone (RKGK) unterstützen diesen Wechsel. Dabei ist vorgesehen, \ndie verschiedenen Energieträger, namentlich die Brenn- und Treibstoffe sowie die Elektrizität, nach \nökologischen Kriterien mit unterschiedlich hohen Abgaben zu belasten. Die Einnahmen aus der \nLenkungsabgabe sollen in einer noch zu bestimmenden Form der Bevölkerung zurückerstattet \nwerden. Von einer Lenkungsabgabe wird die Wasserkraft als erneuerbarer und systemrelevanter \nEnergieträger besonders profitieren können.\n\nEine vom Bundesamt für Energie (BFE) im Zusammenhang mit der Erarbeitung eines wirkungsvollen \nKlima- und Energielenkungsabgabe-Systems (KELS) in Auftrag gegebene Studie1 kommt zum Schluss, \ndass aus rechtlicher Sicht eine Unterscheidung und somit eine unterschiedliche Behandlung zwischen \nerneuerbarem und nichterneuerbarem Strom möglich wäre. Hingegen wäre eine Unterscheidung \nzwischen inländischem und ausländischem Strom nicht zulässig. Dieses Gebot der Nicht-Diskrimi-\nnierung gilt auch für die Herkunftsnachweise des Stroms (HKN), die den Strom als «erneuerbar», d. h. \nStrom aus Produktion durch erneuerbare Energien, auszeichnen. Wer billigen Kohlestrom importiert, \nkann sich dafür einen HKN kaufen.\n\nSelbst bei einem nationalen Zertifizierungssystem wären ausländische Anlagen zugelassen. Eine \nFörderung oder eine bevorzugte Unterstützung der Schweizer Stromproduktion aus erneuerbaren \nEnergien kann somit nicht durch die von der Motion geforderte Differenzierung stattfinden, da dies \ngegen internationales Recht verstossen würde. Abgesehen davon wäre eine Einführung trotzdem \nwirkungslos, weil in der praktischen Umsetzung genügend erheblich günstigere HKN aus dem \nAusland verfügbar sind, die dieselben Bedingungen wie Schweizer HKN erfüllen und nicht \ndiskriminiert werden dürfen. Mit diesen HKN könnte theoretisch der gesamte Stromkonsum in der \nSchweiz als «erneuerbar» zertifiziert werden.\n\nIn der Debatte des Ständerats von Ende September 2015 war der HKN zudem das Hauptargument \ngegen eine derartige Abgabe. Der Grund: Die ausländischen Nachweise sind unter den \ngegenwärtigen Marktverhältnissen sehr günstig. Sie kosten per Ende 2015 rund 0,01 Rappen pro \nKilowattstunde (kWh). Wenn Strom durchschnittlich 17 Rappen pro Kilowattstunde kostet, der \nAufschlag aber nur 0,01 Rappen beträgt, wird dieser kaum Auswirkungen auf das Kaufverhalten \nhaben. Ein System, basierend auf Herkunftsnachweisen, würde den Strom nicht relevant verteuern, \nso auch die Einschätzung des BFE.\n\nDer Ständerat hat die Situation erkannt und sich mit deutlicher Mehrheit für eine befristete \nUnterstützung der Grosswasserkraft ausgesprochen und die Kommission für Umwelt, Raumplanung \nund Energie (UREK) des Nationalrats angehalten, die Lösung noch zu verbessern. Die UREK-\n\n1) Studie: «Differenzierte Stromabgabe» BFE vom 19. März 2015; Erkenntnisse aus den Rechtsgutachten zu einer \ndifferenzierten Stromabgabe sowie ökonomische Einschätzung zur Umsetzbarkeit.\n\n\n\n4\n\nNationalrat hat diesen Ball aufgenommen und schlägt dem Nationalrat die Einführung einer \nbefristeten Marktprämie von 0,2 Rappen/kWh für die am Markt abgesetzte Grosswasserkraft vor. Die \nGebirgskantone unterstützen diesen Vorschlag.\n\nAufgrund der zurzeit laufenden intensiven Bestrebungen auf Bundesebene und mit Blick auf die \nvorgängig bereits erwähnte Studie «Differenzierte Stromabgabe» des BFE, erachtet es der \nRegierungsrat als erfolgsversprechender, wenn der Kanton Uri gemeinsam mit der RKGK die zurzeit \nlaufenden Bestrebungen im Bundesparlament zur Einführung einer befristeten Marktprämie \nunterstützt und weiterverfolgt.\n\n3. Empfehlung des Regierungsrats\n\nDer Regierungsrat beantragt dem Landrat, die Motion als nicht erheblich zu erklären.\n\nMitteilung an die Mitglieder des Landrats (mit Motionstext); Mitglieder des Regierungsrats; \nRathauspresse; Standeskanzlei; Amt für Energie; Direktionssekretariat Baudirektion und \nBaudirektion.\n\nIm Auftrag des Regierungsrats\nStandeskanzlei Uri\nDer Kanzleidirektor\n\n\n


II. Text der Kleinen Anfrage

text: \nKleine Anfrage an den Regierungsrat des Kantons Uri zum \nhausärztlichen Notfalldienst im Urner Oberland \n\nIm August des vergangenen Jahres erhielten die Einwohnerinnen und Einwohner des Urner \nOberlandes ein Flugblatt der Ärztegesellschaft Uri und des Gemeinderates der jeweiligen \nGemeinde mit dem Hinweis auf die Reorganisation des hausärztlichen Notfalldienstes im \nKanton Uri. Dabei sind die Beschlüsse der kantonalen Ärztegesellschaft von der \nausserordentlichen Generalversammlung sowie der ordentlichen Generalversammlung vom \n4. Juni 2014 wie folgt erwähnt: \n„1. Der bisher aufgeteilte Notfalldienstrayon Urner Oberland und Urner Unterland wurde \naufgehoben. Es gibt nur noch einen, den ganzen Kanton umfassenden Notfalldienstrayon. \nDer an Sonn- und Feiertagen bisher doppelt besetzte Notfalldienst (Vorder- und \nHintergrunddienst) musste aus Kapazitätsgründen aufgehoben werden. \n2. Die praktizierenden Ärzte des Urner Oberlandes (aktuell in Göschenen und in Andermatt) \norganisieren primär 2/3 der jährlichen Notfalldienstabdeckung für das Urner Oberland \nselbständig und in eigener Verantwortung. Die restlichen Tage des Jahres werden durch den \nhausärztlichen Notfalldienst Urner Unterland abgedeckt. („ ... ) \n3. Bei der Dienstabdeckung durch das Urner Unterland handelt es sich primär um eine rein \ntelefonische Triage. („. „ „) \nDie Ärztegesellschaft bittet um entsprechende Kenntnisnahme und konsequente Umsetzung \nder Richtlinien. \nDie Gesundheitsdirektion des Kantons Uri ist über diese Neuerungen I Anpassungen im \nhausärztlichen Notfalldienst vororientiert worden und betrachtet diese als zweckmässig und \nnachvollziehbar." \n\nDas Urserntal durfte in den vergangenen Wochen eine grosse Frequenz an Gästen, \nSkisportlerinnen und -sportlern verzeichnen. Hotelzimmer und Ferienwohnungen waren mit \nin- und ausländischen Gästen sehr gut belegt. Zwischen Weihnachten und Neujahr 2014 \nerhöhten sich die Einwohnergleichwerte an Spitzentagen auf rund 10'000 Personen. \nDie einheimische Bevölkerung wie auch die Gäste sind auf einen gut funktionierenden \nhausärztlichen Notfalldienst dringend angewiesen. \n\nGemäss Artikel 131 der Geschäftsordnung des Landrats des Kantons Uri ersuche ich den \nRegierungsrat des Kantons Uri um Auskunft über folgende Fragen: \n\n1. Hat der Regierungsrat Kenntnis davon, dass der hausärztliche Notfalldienst im \nUrserntal I Urner Oberland nur von einem Arzt geleistet wird, obwohl in den \nZulassungsbestimmungen für eine Praxisbewilligung des Kantons Uri zwingend \nNotfalldienst geleistet werden muss? Hat der Regierungsrat konkrete Pläne, den \nbestehenden Drittel der Notfallabdeckung zu erhöhen? Sieht der Regierungsrat \nMöglichkeiten, Ärzte ausserhalb des Kantons Uri oder pensionierte Ärzte für eine \nzusätzliche Notfalldienstabdeckung zu verpflichten, resp. finanzielle Ressourcen \ndafür freizugeben? \n\n2. Ist dem Regierungsrat bekannt, dass das Militärspital des VBS in Andermatt einen \nsehr umfangreichen, wertvollen Aufwand leistet in der Notfalldienstabdeckung für die \neinheimische Bevölkerung, aber auch für die in- und ausländischen Gäste? Welche \nMöglichkeiten sieht der Regierungsrat, den notfallmässigen Röntgendienst, der zur \nZeit im Militärspital des VBS in geschützten Räumen und von ausgebildetem \nPersonal für die Ärzte sichergestellt wird, aufrecht zu erhalten? \n\n\n\n3. Der Landrat hat an der Session vom 17. Dezember 2014 den Globalkredit 2015 für \ndas Kantonsspital Uri genehmigt. Sieht der Regierungsrat eine Möglichkeit, aus den \n\n· gemeinwirtschaft:liqhen Leistungen dieses GlobalkreditS Assistenzarztinnen/-ärzte zur. \nUnterstützung der Hausärzte zu verpflichten? \n\n4. Welche Lösungen strebt der Regierungsrat an, in Bezug auf Ski- und \nWintersportunfälle im Winter, wie aueh Sommersport- und Motorradunfälle in den \nSommermonaten im Urserental I Urner Oberland zur Entlastung des hausärztlichen \nNotfalldienstes? · \n\ny )~~<f:f-· \nFrieda Steffen-Regli, Landrätin CVP Uri \n\nAndermatt,6. Januar2015 \n\n\n


LA.2019-0513 I. Schreiben an Landrat

text: \n   \n\n \n\nLANDRAT \n \n\nLandrat \n \n\n \nLandratssekretariat Telefon: +41 41 875 2006 \nRathausplatz 1, 6460 Altdorf Sachbearbeitung: Kristin Arnold \nInternet: www.ur.ch E-Mail: Kristin.Arnold@ur.ch \n \n\nMitglieder des Landrats \n\n \n\nAltdorf, 27. August 2019 \n \n\nSession vom 4. September 2019: Vereidigung von Mitgliedern des Landrats und personelle \nWechsel bei landrätlichen Kommissionen \n\n \n\nSehr geehrte Damen und Herren \n \nLandrat Christoph Schillig, Flüelen, und Landrätin Nicole Cathry, Altdorf, demissionierten auf den \n30. Juni 2019 als Mitglied des Landrats. Landrat Alex Inderkum, Schattdorf, demissionierte im Juni \n2019 ebenfalls. Der Regierungsrat hat ihren Entlassungsbegehren entsprochen.  \n \nZur Schliessung der dadurch entstandenen Vakanzen im Landrat gelangt in diesen Gemeinden das \nGesetz über die Verhältniswahl des Landrates vom 3. März 1991 (Proporzgesetz; RB 2.1205) zur An-\nwendung. Scheidet ein Mitglied des Landrats vor Ablauf der Amtsdauer aus, so erklärt der Gemeinde-\nrat die erste Ersatzperson von der gleichen Liste als gewählt (Art. 29 Proporzgesetz).  \n \nFür den Rest der Amtsdauer bis 31. Mai 2020 und gestützt auf Artikel 29 des Proporzgesetzes hat der \nGemeinderat Flüelen mit Beschluss vom 17. April 2019 Andrea Scheuber, Flüelen, als Ersatzperson \nder Liste 6 «SP/Grüne/JUSO/GBU» als gewählt erklärt.  \n \nDer Gemeinderat Altdorf hat mit Beschluss vom 24. Juni 2019 Franz-Xaver Simmen, Altdorf, als Er-\nsatzperson der Liste 2 «FDP.Die Liberalen» erklärt.  \n \nMit Zirkularbeschluss vom 30. Juli 2019 hat der Gemeinderat Schattdorf Viktor Nager, Schattdorf, als \nErsatzperson der Liste «SP/Grüne/JUSO/GBU» erklärt. \n \nDie Vereidigung von Andrea Scheuber, Franz-Xaver Simmen und Viktor Nager als Mitglieder des \nLandrats erfolgt an der Session vom 4. September 2019. \n\n\n\n 2 \n  \n\n  \n\nAn der gleichen Session sind auch personelle Wechsel bei landrätlichen Kommissionen traktandiert. \nFolgende Wechsel sind gemäss Informationen der Fraktionspräsidien vorgesehen: \n \nBaukommission, Präsidium \nbisher:   Christoph Schillig, Flüelen     SP/Grüne \nneu:   Raphael Walker, Altdorf (bisher Staatspolitische Kommission) SP/Grüne \n \nStaatspolitische Kommission, Mitglied \nbisher:   Raphael Walker, Altdorf     SP/Grüne \nneu:  Andrea Scheuber, Flüelen     SP/Grüne \n \nGesundheits-, Sozial- und Umweltkommission, Mitglied \nbisher:  Nicole Cathry, Altdorf      FDP \nneu:  Franz-Xaver Simmen, Altdorf     FDP \n \nJustizkommission, Vizepräsidium \nbisher:  Alex Inderkum, Schattdorf     SP/Grüne \nneu:  Viktor Nager, Schattdorf     SP/Grüne \n \nSpitalkommission, Mitglied \nbisher:  Christoph Schillig, Flüelen     SP/Grüne \nneu:  Nora Sommer, Altdorf      SP/Grüne \n \n\nbisher:  Nicole Cathry, Altdorf      FDP \nneu:  Franz-Xaver Simmen, Altdorf     FDP \n \n \nFreundliche Grüsse  \n  \nLandratssekretariat  \n \n\n \n \n\n \n\nKristin Arnold, Ratssekretärin  \n \nKopie an: \n− Andrea Scheuber, Flüelen \n− Franz-Xaver Simmen, Altdorf \n− Viktor Nager, Schattdorf \n− Gemeinderat Altdorf \n− Gemeinderat Flüelen \n− Gemeinderat Schattdorf \n\n\n


name: LA.2018-0684 III. Beilage 2 zu Bericht und Antrag des Regierungsrats

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Liste der Vernehmlassungsadressaten

text: \nBeilage \n\nVorlageentwurf \n\n \n\nzur Änderung des Gesetzes über den Ausstand \n\n \n\nListe der Vernehmlassungsadressaten \n\n \n\n \n\n- Gemeinderat Altdorf \n\n- Gemeinderat Andermatt \n\n- Gemeinderat Attinghausen \n\n- Gemeinderat Bauen \n\n- Gemeinderat Bürglen \n\n- Gemeinderat Erstfeld \n\n- Gemeinderat Flüelen \n\n- Gemeinderat Göschenen \n\n- Gemeinderat Gurtnellen \n\n- Gemeinderat Hospental \n\n- Gemeinderat Isenthal \n\n- Gemeinderat Realp \n\n- Gemeinderat Schattdorf \n\n- Gemeinderat Seedorf \n\n- Gemeinderat Seelisberg \n\n- Gemeinderat Silenen \n\n- Gemeinderat Sisikon \n\n- Gemeinderat Spiringen \n\n- Gemeinderat Unterschächen \n\n- Gemeinderat Wassen \n\n- Urner Gemeindeverband \n\n- Korporation Uri \n\n- Korporation Ursern \n\n- Abwasser Uri \n\n- ZAKU \n\n- Kantonsspital Uri \n\n- Urner Kantonalbank \n\n- Kantonale Mittelschule Uri \n\n- BWZ Uri \n\n- Obergericht des Kantons Uri \n\n- Kirchgemeinden \n\n- CVP Uri \n\n- FDP Uri \n\n- SP Uri \n\n- SVP Uri \n\n- Grüne Bewegung Uri \n\n- Junge CVP Uri \n\n- Jungfreisinnige Uri \n\n\n\n2 \n\n- JUSO Uri \n\n- Junge SVP Uri \n\n \n\n \n\n \n\n\n

doc_text_tsv_it: '2':92 'abwasser':59 'altdorf':14 'andermatt':16 'attinghausen':18 'ausstand':9 'bauen':20 'beilag':1 'bewegung':85 'bwz':69 'bürglen':22 'cvp':76,88 'den':8 'der':11 'des':5,72 'erstfeld':24 'fdp':78 'flüelen':26 'gemeinderat':13,15,17,19,21,23,25,27,29,31,33,35,37,39,41,43,45,47,49,51 'gemeindeverband':54 'gesetzes':6 'grüne':84 'gurtnellen':30 'göschenen':28 'hospental':32 'isenthal':34 'jung':87,95 'jungfreisinnig':90 'jus':93 'kantonal':66 'kantonalbank':65 'kantons':73 'kantonsspital':62 'kirchgemeinden':75 'korporation':55,57 'list':10 'mittelschul':67 'obergericht':71 'realp':36 'schattdorf':38 'seedorf':40 'seelisberg':42 'silenen':44 'sisikon':46 'sp':80 'spiringen':48 'svp':82,96 'unterschächen':50 'uri':56,60,63,68,70,74,77,79,81,83,86,89,91,94,97 'urner':53,64 'ursern':58 'vernehmlassungsadressaten':12 'vorlageentwurf':2 'wassen':52 'zaku':61 'zur':3 'änderung':4 'über':7