rGVK Urner Unterland

text: \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRegionales Gesamtverkehrskonzept \n\nUrner Unterland \n \n\n \n\n \n\n \n\nSynthesebericht \nFassung für die Vernehmlassung Vorabzug RRA \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAltdorf, 8. August 2017  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite I \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nImpressum \n\n \n\n \n\nHerausgeber \n\nKanton Uri, Regierungsrat   \n\n6460 Altdorf \n \n\nBearbeitung \n\nS-ce consulting AG  \n\nHönggerstrasse 117, 8037 Zürich  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDokument  \n\nX:\\Projekte\\AFT_UR_1601_rGVK_UT+N\\62_Synth_Ber_Entw\\Synthesebericht_rGVK_UrUnt(v0.99_RRA).docx \n\n(Druckausgabe als pdf)  \n\nVersion: v0.99 / Datum: 08.08.17 / Status: Vorabzug RRA \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite II \n\nInhaltsverzeichnis \n\n0 Zusammenfassung ................................................................................................................ IV \n\n1 Inhalt und Abgrenzung ............................................................................................................ 1 \n\n1.1 Einleitung ............................................................................................................................................................ 1 \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz ......................................................................................................................... 1 \n\n1.3 Aufbau und Gliederung ....................................................................................................................................... 1 \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen ................................................................................................................................... 3 \n\n1.5 Perimeter Unterland ........................................................................................................................................... 4 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen ....................................................................................................... 5 \n\n2.1 Vorgehen ............................................................................................................................................................ 5 \n\n2.2 Grundlagen ......................................................................................................................................................... 5 \n\n3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan ..................................................................... 6 \n\n3.1 Grundsätze .......................................................................................................................................................... 6 \n\n3.2 Raumstruktur ...................................................................................................................................................... 6 \n\n3.3 Raumkonzept ...................................................................................................................................................... 7 \n\n3.4 Entwicklungsschwerpunkte ................................................................................................................................ 8 \n\n3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose ........................................................................................................ 8 \n\n3.5.1 Bevölkerungsprognose ..........................................................................................................................................8 \n\n3.5.2 Beschäftigtenprognose ..........................................................................................................................................8 \n\n4 Mobilitätsentwicklung ............................................................................................................. 9 \n\n4.1 Motorisierter Individualverkehr ......................................................................................................................... 9 \n\n4.1.1 Ausgangslage .........................................................................................................................................................9 \n\n4.1.2 Zukünftige Entwicklung .........................................................................................................................................9 \n\n4.2 Öffentlicher Verkehr ........................................................................................................................................... 9 \n\n4.2.1 Ausgangslage .........................................................................................................................................................9 \n\n4.2.2 Zukünftige Entwicklung .......................................................................................................................................10 \n\n4.3 Langsamverkehr................................................................................................................................................ 11 \n\n4.3.1 Ausgangslage .......................................................................................................................................................11 \n\n4.3.2 Zukünftige Entwicklung .......................................................................................................................................11 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität ..................................................................................... 12 \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten ............................................................................................ 12 \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems ................................................................................................ 12 \n\n5.2.1 Ziele für den Talboden .........................................................................................................................................12 \n\n5.2.2 Ziele für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden ................................................................................12 \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems ............................................................................ 13 \n\n5.3.1 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems im Talboden ..........................................................13 \n\n5.3.2 Handlungsbedarf für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden ............................................................13 \n\n6 Strategien ............................................................................................................................. 14 \n\n6.1 Gesamtstrategien ............................................................................................................................................. 14 \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr ................................................................................................................... 14 \n\n6.2.1 Übersicht .............................................................................................................................................................14 \n\n6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung ....................................................................................14 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite III \n\n6.3 Teilstrategien Motorisierter Individualverkehr ................................................................................................ 16 \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr ......................................................................................................................... 16 \n\n6.4.1 Abgrenzung .........................................................................................................................................................16 \n\n6.4.2 Veloverkehr .........................................................................................................................................................17 \n\n6.4.3 Fussverkehr .........................................................................................................................................................17 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen .................................................................................................... 18 \n\n7.1 ÖV-Netz Urner Unterland ................................................................................................................................. 18 \n\n7.2 Massnahmen ÖV ............................................................................................................................................... 20 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen ............................................................................................. 23 \n\n8.1 Kantonales Strassennetz ................................................................................................................................... 23 \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz .......................................................................................................................... 26 \n\n9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen .............................................................................. 27 \n\n9.1 Veloroutennetz ................................................................................................................................................. 27 \n\n9.2 Fusswegnetze ................................................................................................................................................... 27 \n\n9.3 Massnahmen für den Veloverkehr ................................................................................................................... 30 \n\n9.4 Massnahmen für den Fussverkehr.................................................................................................................... 31 \n\n10 Gesamtmassnahmen ............................................................................................................. 32 \n\n11 Wirkung des rGVK ................................................................................................................. 33 \n\n11.1 Gesamtwirkung des rGVK für den Talboden ..................................................................................................... 33 \n\n11.2 Spezifischer Nutzen der WOV ........................................................................................................................... 34 \n\n11.3 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes ........................................................................ 34 \n\n12 Umsetzung ............................................................................................................................ 36 \n\nAnhang  ............................................................................................................................................. 37 \n\nBeilage  ............................................................................................................................................. 37 \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri 2 \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans 3 \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Unterland 4 \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Urner Unterland 7 \n\nAbbildung 5: Fahrzeitverluste im ÖV zur Spitzenstunde 10 \n\nAbbildung 6: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr 15 \n\nAbbildung 7: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Urner Unterland 19 \n\nAbbildung 8: Neue Strecken mit Buslinien in Altdorf und Schattdorf (rot) gemäss Buskonzept 21/22 20 \n\nAbbildung 9: Kantonales Strassennetz Talboden und Schächental (Entwicklungsziel) 24 \n\nAbbildung 10:  Kantonales Strassennetz, nördliche Seegemeinden und Isenthal (Entwicklungsziel) 25 \n\nAbbildung 11:  Kantonale Velorouten im Talboden und im Schächental (Entwicklungsziel) 29 \n\nAbbildung 12: Kantonale Velorouten, nördliche Seegemeinden und Isenthal 29 \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite IV \n\n0 Zusammenfassung \n\nIm Juli 2011 hat der Regierungsrat das erste regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Unteres Reusstal verab-\n\nschiedet. Darin wurden Massnahmen vorgeschlagen, um das gesamte Verkehrssystem in geeigneter Form weiter \n\nzu entwickeln, damit die beabsichtigte, nachhaltige Raumentwicklung gemäss Richtplan im unteren Reusstal \n\nmöglich wird. In der Zwischenzeit wurde für die Kernelemente, insbesondere die neue West-Ost-Verbindung \n\n(WOV), den Halbanschluss A2 Altdorf Süd und den ESP Urner Talboden mit dem Kantonsbahnhof Altdorf die \n\nUmsetzung an die Hand genommen, sodass eine Aktualisierung des rGVK angezeigt ist. \n\nZudem sieht das neue Strassengesetz des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, vor, dass ein \n\nkantonaler Verkehrsplan zu erarbeiten ist.  Der Inhalt des Verkehrsplans entspricht weitgehend demjenigen des \n\nrGVK. Die Baudirektion hat deshalb beschlossen, den Verkehrsplan für den ganzen Kanton in Form von drei rGVKs \n\nzu erarbeiten. Neu wird der Talboden zusammen mit den Seitentälern und den nördlichen Seegemeinden im \n\nrGVK Unterland behandelt.  \n\nDas rGVK baut auf dem kantonalen Richtplan, insbesondere dem Raumkonzept auf. Dieses sieht bis 2040 eine \n\nBevölkerungszunahme von 8.5% für den gesamten Kanton und ein Beschäftigtenwachstum von 22.6% vor. Die \n\nZiele für die Entwicklung des Verkehrssystems ergeben sich aus den Überlegungen für eine koordinierte und ab-\n\ngestimmte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Unteren Reusstal, die im Agglomerationsprogramm erarbeitet \n\nwurde. Für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden werden spezifische Zielsetzungen ergänzt. Es werden \n\nvier Gesamtstrategien für das Verkehrssystem formuliert, die mit Teilstrategien für die verschiedenen Verkehrs-\n\nträger (Öffentlicher Verkehr, Motorisierter Individualverkehr und Langsamverkehr) konkretisiert werden. \n\nAus den Strategien werden die kantonalen Verkehrsnetze abgeleitet und abgebildet. Für den öffentlichen Ver-\n\nkehr wird das neue Buskonzept definiert, das auf den Kantonsbahnhof Altdorf ausgerichtet ist und bei dessen \n\nInbetriebnahme (2021/22) umgesetzt sein soll. Das kantonale Strassennetz wird nach den Funktionen der Stras-\n\nsen gegliedert und unter Berücksichtigung der WOV im Talboden angepasst. Das Netz der kantonalen Velorouten \n\nwird einheitlich hergeleitet und erstmals festgelegt. Es ist unterteilt in kantonale Haupt- und Nebenrouten. \n\nFür alle Verkehrsträger enthält das rGVK Massnahmen, die notwendig sind, um den Zielzustand eines verbesser-\n\nten und koordinierten Gesamtverkehrssystems zu erreichen, das mit der Siedlungsentwicklung abgestimmt ist. \n\nInsgesamt werden 54 Massnahmen und Massnahmenbündel aufgeführt, wovon 14 den ÖV, 11 den MIV, 27 den \n\nLangsamverkehr und 2 das Mobilitätsmanagement betreffen. \n\nFür den Talboden sind die Verkehrsmassnahmen des Agglomerationsprogramms im rGVK enthalten. Sämtliche \n\nMassnahmen werden sinngemäss den vier vom Bund vorgegebenen Wirksamkeitskriterien zugeteilt. Damit wird \n\nveranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes verbessern und \n\nschwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs erfolgen. Damit einher \n\ngeht die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Reduktion der Umweltbelastungen, womit die Zielsetzung des \n\nRichtplans nach einer Unterstützung einer nachhaltigen Entwicklung erfüllt wird. \n\nDie einzelnen Massnahmen sind entsprechend ihrer Bedeutung bzw. Dringlichkeit mit unterschiedlichen Priori-\n\ntäten versehen. Der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorgezeichneten Zielbilds für \n\ndas Raum- und Infrastrukturkonzept im Urner Unterland benötigt finanzielle Mittel des Kantons, die über einen \n\nlängeren Zeitraum etappiert werden müssen. Die zuständigen Direktionen werden dazu eine Umsetzungspla-\n\nnung erarbeiten und über die ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vor-\n\nlegen. \n\nEs ist vorgesehen, in geeigneter Form ein Umsetzungsreporting zu führen, in welchem die kantonalen Massnah-\n\nmen im Verkehrsbereich flächendeckend für das ganze Unterland beurteilt und bei Bedarf angepasst werden \n\nkönnen. Insbesondere wird damit eine Grundlage geschaffen, die dem Regierungsrat ermöglicht, die notwendi-\n\ngen Prioritäten zu setzen, wenn sich zeigen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung der vorgesehenen Mass-\n\nnahmen die verfügbaren Mittel übersteigen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass zusammenhängende Mas-\n\nsnahmen nur teilweise umgesetzt werden \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite V \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 1 \n\n1 Inhalt und Abgrenzung \n\n1.1 Einleitung \n\nIm Juli 2011 hat der Regierungsrat das erste regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Unteres Reusstal verab-\n\nschiedet. Dieses erste rGVK hat Massnahmen vorgeschlagen, um die bestehenden Verkehrsprobleme zu lösen \n\nund um das gesamte Verkehrssystem in geeigneter Form weiter zu entwickeln, damit die beabsichtigte Raum-\n\nentwicklung gemäss Richtplan im unteren Reusstal möglich wird. Für die angestrebten strukturellen Entwicklun-\n\ngen, insbesondere den Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Urner Talboden rund um den Bahnhof Altdorf wurden \n\nneue Lösungen aufgezeigt, welche auf die geplanten, grundlegenden Veränderungen der räumlichen Strukturen \n\nabgestimmt sind. \n\nAls Kernelement für den MIV wurde die neue West  - Ost - Verbindung (WOV) definiert und aufgezeigt, dass es \n\ndiese neue Strassenachse braucht, um den Verkehr in den Siedlungsgebieten des Talbodens entscheidend zu \n\nreduzieren. Ergänzend gehören der Halbanschluss Altdorf im Bereich Wysshus  / Attinghausen und flankierende \n\nMassnahmen auf den Strassen im Siedlungsgebiet dazu, um die Verkehrsentlastung sicherzustellen. \n\nIm öffentlichen Verkehr bildet der Kantonsbahnhof Altdorf das Schlüsselelement, der den Mittelpunkt des ESP \n\nUrner Talboden bildet und der eine Neuausrichtung des Busnetzes bedingt. \n\nIn der Zwischenzeit hat das Urner Stimmvolk der Realisierung der WOV zugestimmt. Weiter hat das ASTRA zuge-\n\nsagt, den Halbanschluss Altdorf gleichzeitig mit der WOV zu realisieren, und das Bundesamt für Verkehr (BAV) \n\nsowie die SBB haben dem Kantonsbahnhof Altdorf zugestimmt. Die wesentlichen Weichenstellungen, die im \n\nrGVK Unteres Reusstal als notwendige Massnahmen aufgezeigt worden waren, sind somit beschlossen worden. \n\nEs ist deshalb angezeigt, eine Konkretisierung der weiteren Massnahmen auf gesicherterer Basis vorzunehmen \n\nund gleichzeitig die neuen gesetzlichen Anforderungen, die sich mit Inkrafttreten des neuen kantonalen Stras-\n\nsengesetzes ergeben haben, zu berücksichtigen. \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz \n\nMit dem neuen Strassengesetz (StrG) des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, wurde im Art. 8 \n\nfestgelegt, dass ein kantonaler Verkehrsplan zu erarbeiten ist. Art. 8 StrG lautet: \n\n1 Der Regierungsrat erarbeitet einen kantonalen Verkehrsplan. Dieser ist abgestimmt auf die geplante Raument-\n\nwicklung und enthält Strategien und Konzepte für alle strassengebundenen Verkehrsarten. \n\n2 Der Verkehrsplan enthält insbesondere Aussagen über: \n\na) den individuellen Motorfahrzeugverkehr; \n\nb) den strassengebundenen öffentlichen Verkehr; \n\nc) den Langsamverkehr. \n\n3 Der Verkehrsplan ist behördenverbindlich, sobald der Landrat ihn zusammen mit dem Richtplan genehmigt  \n\n   hat. Die Gemeinden haben insbesondere ihre Verkehrsplanung darauf abzustimmen. \n\n4 Der Regierungsrat gibt der Bevölkerung, den Gemeinden und den Korporationen die Möglichkeit, bei der  \n\n    Erarbeitung des Verkehrsplans in geeigneter Weise mitzuwirken. \n\nAus den Beratungen des neuen Strassengesetzes geht hervor, dass der Verkehrsplan im Sinn eines Verkehrsricht-\n\nplans erstellt werden soll. Die Frage, welche Inhalte raumwirksam sind und zusätzlich in den kantonalen Richtplan \n\nübertragen werden müssen ist zu klären, wenn die Inhalte insgesamt vorliegen. \n\n1.3 Aufbau und Gliederung \n\nDer Inhalt des Verkehrsplans entspricht somit weitgehend demjenigen eines regionalen Gesamtverkehrskon-\n\nzepts (rGVK). Die Baudirektion hat deshalb festgelegt, den Verkehrsplan in Form von rGVKs zu erarbeiten. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 2 \n\nIn der Abbildung 1 sind die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Planungsinstrumenten schematisch darge-\n\nstellt. Das Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal ist direkt im eidgenössischen Recht begründet, hat aber \n\nfür das rGVK Unterland eine besondere Bedeutung, weshalb es ebenfalls dargestellt wird.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri \n\nDer Bund hat 2004 einen Agglomerationsfonds eingeführt, aus dem Verkehrsprojekte in den einzelnen Agglome-\n\nrationen Beiträge erhalten, wenn sie zu einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems beitragen. Neu \n\nwerden die Beiträge aus dem Nationalstrassen und Agglomerationsfonds (NAF) gespiesen. Die Gemeinden im \n\nunteren Reusstal bilden gemäss der neuen Definition des Bundesamts für Statistik eine Agglomeration, so dass \n\nfür die sogenannte dritte Generation ein Agglomerationsprogramm unter Federführung des Amts für Raument-\n\nwicklung erarbeitet werden konnte. Das Agglomerationsprogramm wurde Ende September 2016 an den Bund \n\neingereicht und wird derzeit zusammen mit den Programmen der anderen Agglomerationen vom Bund geprüft. \n\nIm Jahr 2018 wird das Parlament über die Beiträge für die Programmperiode 2019-2022 entscheiden. An die \n\nbewilligten Projekte werden Beiträge von 30-50 % der Kostenschätzung gesprochen. Die restlichen Kosten (50-\n\n70%) müssen vom Kanton und ggf. den beteiligten Gemeinden finanziert werden. \n\nDer Verkehrsplan ist für den gesamten Kanton Uri zu erstellen. Unter Berücksichtigung der durch die zwei bereits \n\nerarbeiteten rGVK vorgezeichneten Gebietseinteilung und der funktionalen Zusammenhänge der Teilräume \n\nergibt sich eine zweckmässige Gliederung in drei Teilräume wie folgt: \n\n• Unterland (von Seelisberg bis und mit Erstfeld) \n\n• Mitte (Silenen, Gurtnellen und Wassen) \n\n• Ursern (inkl. Göschenen) \n\nDie Inhalte des Verkehrsplans werden deshalb in den drei Teilräumen erarbeitet, wobei an den geografischen \n\nGrenzen sichergestellt wird, dass die Planungen durchgehend und konsistent sind (z.B. Velonetz, ÖV-Angebot). \n\nNach der Erarbeitung und Verabschiedung der drei rGVK durch den Regierungsrat werden die Festlegungen für \n\nden gesamten Kanton im Verkehrsplan im Text und Karten zusammengesetzt. Gleichzeitig wird der kantonale \n\nRichtplan soweit nötig angepasst und zusammen mit dem Verkehrsplan dem Landrat zur Genehmigung unter-\n\nbreitet. \n\nIn Abbildung 2 sind die Gliederung der rGVK und die Aggregierungen im Verkehrsplan in der geografischen Karte \n\ndargestellt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 3 \n\n \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans \n\nIm Agglomerationsprogramm für das Untere Reusstal [1] wurde die Gemeinde Silenen wegen ihres geografischen \n\nBezugs zum Talboden als Teil des Agglomerationsgebiets betrachtet. Im rGVK wird Silenen dem Gebiet Mitte \n\nzugeteilt, damit die verkehrlichen Aufgaben und Probleme des mittleren Kantonsteils gemeinsam betrachtet \n\nwerden können.  \n\nDie Gemeinde Göschenen wird wie bereits im rGVK 2008 zusammen mit dem Urserental behandelt, weil der \n\nBezug zu Andermatt und den Skiinfrastrukturen des Urserentals bedeutend ist und nach einer einheitlichen Be-\n\narbeitung verlangt.  \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen \n\nDie inhaltlichen Abgrenzungen ergeben sich weitgehend aus Art. 8 StrG. Der Verkehrsplan (und somit die rGVK) \n\nenthält Aussagen zu den Strategien und Konzepten der strassengebundenen Verkehrsarten in der Kompetenz \n\ndes Kantons. D.h. die gemeindlichen Aufgaben sind darin nicht abgebildet. Dies gilt für alle Verkehrsarten. Ins-\n\nbesondere sind die Gemeindestrassen sowie die Velorouten und Fusswege der Gemeinden im kantonalen Ver-\n\nkehrsplan nicht dargestellt. Weiter gelten die touristischen Angebote im öffentlichen Verkehr und im Velover-\n\nkehr (insbesondere Bikerrouten) nicht als kantonale Aufgaben. D.h. insbesondere, dass touristische Angebote \n\nmit Reisecars, Seilbahnen und Schiff nicht erfasst werden. Schliesslich stellen die Schülertransporte eine Aufgabe \n\nder Gemeinde dar. Sie sind nicht Bestandteil der kantonalen ÖV-Planung. \n\nUm eine Gesamtübersicht über sämtliche kantonalen Aufgaben sicherzustellen, werden in den rGVK jedoch die \n\nals öffentlicher Verkehr geltenden Bahn-, Schiffs- und Seilbahnverbindungen ebenfalls dargestellt, insbesondere \n\nim Rahmen der Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Verkehr. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 4 \n\n1.5 Perimeter Unterland \n\nIn Abbildung 3 ist der Perimeter des rGVK Unterland mit den einbezogenen Gemeinden dargestellt.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Unterland \n\nDer Perimeter „Unterland“ umfasst somit die Gemeinden des Talbodens, welche im Perimeter des Agglomerati-\n\nonsprogramms enthalten sind (mit Ausnahme von Silenen) und die Seitentäler (Isenthal, Schächental) sowie die \n\nnördlichen Seegemeinden. \n\nUm der Bedeutung des Agglomerationsprogramms für die Verkehrsfragen im Talboden Rechnung zu tragen, wird \n\nim vorliegenden rGVK bei den einzelnen Verkehrsträgern eine Unterteilung des Perimeters in das Teilgebiet Tal-\n\nboden inkl. Schächental (wegen der geografischen Nähe) und den Teilperimeter Nord für die nördlichen Seege-\n\nmeinden und das Isenthal vorgenommen. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 5 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen \n\n2.1 Vorgehen \n\nDas rGVK Unterland stellt im Wesentlichen eine Aktualisierung und Ergänzung des rGVK Unteres Reusstal [2] dar. \n\nAktualisiert werden insbesondere die Vorgaben aus dem kantonalen Richtplan [3] und die zwischen 2011 und \n\n2017 erfolgten Entscheide zur West-Ost-Verbindung und zum Kantonsbahnhof Altdorf einschliesslich der dazu-\n\ngehörigen übergeordneten Festlegungen des Bundes. Das rGVK Unterland ist geografisch und inhaltlich gegen-\n\nüber dem rGVK Unteres Reusstal um die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden erweitert worden. Für \n\ndiese Gebiete wurden zusammen mit den Gemeinden die Probleme und Anliegen von regionaler Bedeutung \n\nanalysiert und die entsprechenden Massnahmen festgelegt.  \n\n2.2 Grundlagen \n\nSämtliche relevanten Studien und Planungen seit Beginn des Planungsprozesses REUR (Raumentwicklung Unte-\n\nres Reusstal) im Jahr 2005 sind direkt oder indirekt in das rGVK Unterland eingeflossen. Von besonderer Bedeu-\n\ntung für die Ergebnisse/Massnahmen und deren Wirksamkeitsbeurteilung sind jedoch die folgenden Doku-\n\nmente:  \n\n- Kantonaler Richtplan 2016 [3] \n\n- Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal (2016) [1] \n\n- rGVK Urner Talboden 2011 [2] \n\n- Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal 2016 [4] \n\n- ESP Urner Talboden, ÖV-Erschliessung und Buskonzept 2013 [5] und Ergänzungen 2016 [6] \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 6 \n\n3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan \n\n3.1 Grundsätze \n\nIm revidierten Richtplan vom 31. August 2016 ist festgehalten, dass der Kanton Uri eine differenzierte Entwick-\n\nlung der verschiedenen Teilräume verfolgt. Bezogen auf das Urner Unterland hat er dazu u.a. die folgenden \n\nGrundsätze formuliert: \n\n-  Der Kanton beabsichtigt, das erwartete Bevölkerungswachstum hauptsächlich und verstärkt in das Haupt- \n\n zentrum Altdorf, die Regionalzentren Erstfeld und Andermatt sowie die zentrumsnahen Gemeinden im   \n\n Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal zu lenken. Das erwartete Beschäftigtenwachstum soll mehrheit- \n\n lich in den kantonalen Entwicklungsschwerpunkten stattfinden. \n\n-  Das Urserntal sowie die Gemeinden um den Vierwaldstättersee sind das touristische Entwicklungsgebiet des \n\nKantons. Das Urserntal mit dem Zentrum Andermatt und Seelisberg werden als touristische Schwerpunktge-\n\nbiete weiterentwickelt zur Stärkung der touristischen Wertschöpfung im Kanton. \n\n-  Die Seitentäler des Kantons, das obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden werden gemäss ihren natur-\n\nräumlichen, kulturellen und wirtschaftlichen Stärken genutzt und gefördert. Der Kanton unterstützt die Eigen-\n\ninitiativen der dort ansässigen Bevölkerung und Wirtschaft. \n\n-  Die dezentrale Besiedlung soll auch in Zukunft erhalten, das Wohnen attraktiv bleiben und vom Kanton mit   \n\ngeeigneten Massnahmen, insbesondere in den Bereichen Tourismus und Wohnen unterstützt werden. \n\n3.2 Raumstruktur \n\nDie richtungsweisende Festlegung im Richtplan zur Raumstruktur in Kapitel 3 Raumkonzept lautet wie folgt: \n\nDas Untere Reusstal mit den Gemeinden Flüelen, Seedorf, Attinghausen, Altdorf, Bürglen, Schattdorf, Erstfeld und \n\nSilenen bildet das Rückgrat für die wirtschaftliche Entwicklung, die Positionierung des Kantons im nationalen und \n\ninternationalen Standortwettbewerb und wird als Kernraum mit Ausstrahlungskraft für den ganzen Kanton wei-\n\nterentwickelt. Das Urserntal mit Andermatt, Hospental und Realp ist, neben den Gemeinden rund um den Vier-\n\nwaldstättersee, das touristische Entwicklungsgebiet des Kantons. Die Seitentäler mit dem Schächental (Spiringen \n\nund Unterschächen), das Obere Reusstal mit Gurtnellen, Wassen und Göschenen und die äusseren Seegemeinden \n\nmit Seelisberg, Bauen, Sisikon und Isenthal werden in den vorhandenen Potenzialen gefördert, um ihre wichtige \n\nKomplementärfunktion zu den anderen Räumen erfüllen zu können. Zur Sicherung intakter Kultur- und Naturland-\n\nschaften scheidet der Kanton Vorranggebiete für Landwirtschaft und Naherholung, land- und forstwirtschaftliche \n\ngeprägte Räume und wertvolle Landschaftsräume aus. \n\nDer Abstimmungsbedarf und die Ziele werden wie folgt formuliert: \n\nDie Teilräume des Kantons sind gemäss ihren spezifischen Potenzialen zu fördern und zu entwickeln. Die Seiten-\n\ntäler, das Obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden sollen neben Eigeninitiativen zur Entwicklung auch von \n\nden wirtschaftlichen Entwicklungen im Unteren Reusstal und im Urserntal profitieren. Der Kanton strebt ein mo-\n\nderates Wachstum der Bevölkerung und der Wirtschaft an und stellt dazu gute Wohnlagen und Entwicklungsflä-\n\nchen für die Wirtschaft zur Verfügung. Die gute Erreichbarkeit der Arbeitsplatzgebiete im Norden des Kantons \n\nsowie in den Kantonen Schwyz, Zug, Zürich und Luzern ist sicherzustellen und zu verbessern. Die Erreichbarkeit \n\nder Seitentäler, der äusseren Seegemeinden und des Urserntals mit dem öffentlichen Verkehr vom Unteren \n\nReusstal her gilt es zu erhalten und zu stärken. \n\nUm diese Ziele zu erreichen werden die folgenden Lösungsansätze definiert: \n\nAufgrund der unterschiedlichen Standortqualitäten und Ausprägungen der Entwicklungsräume wie auch unter \n\nBeachtung demografischer, wirtschaftlicher und infrastruktureller Unterschiede der einzelnen Gemeinden werden \n\ndifferenzierte Entwicklungsziele festgelegt. Damit wird mit dem Richtplan eine zielgerichtete Raumentwicklungs-\n\npolitik unterstützt, die sich an der Nutzung und Aufwertung bestehender Potenziale orientiert.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 7 \n\nAls Entwicklungsräume werden der Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal, der ländliche Entwicklungsraum \n\n(Seitentäler, Oberes Reusstal) sowie die Tourismusentwicklungsräume Vierwaldstättersee und Urserntal unter-\n\nschieden. Die Bedeutung, Funktion und Stärkung des Hauptentwicklungsraums, des ländlichen Entwicklungs-\n\nraums und der Tourismusentwicklungsräume erfolgen in enger Abstimmung. \n\nDie Gemeinden des Kantons Uri werden durch die vier unterschiedlichen Gemeindetypen Hauptzentrum (Altdorf), \n\nRegionalzentrum (Erstfeld und Andermatt), zentrumsnahe Gemeinde (Attinghausen, Bürglen, Flüelen, Schattdorf \n\nund Seedorf) und ländliche Gemeinde (Bauen, Göschenen, Gurtnellen, Hospental, Isenthal, Realp, Seelisberg, Sile-\n\nnen, Sisikon, Spiringen, Unterschächen und Wassen) dargestellt. Ausgehend von den kantonalen Bevölkerungs- \n\nund Beschäftigtenprognosen, den Szenarien des Bundes (BFS Szenario hoch) und auf der Grundlage der Raum- \n\nund Zentrenstruktur legt der Kanton die angestrebte Verteilung der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung \n\ngemäss den raumordnungspolitischen Zielen fest. Diese ist Grundlage zur Dimensionierung der Bauzonen in den \n\nGemeinden. \n\nAls funktionale Räume werden die Agglomeration Unteres Reusstal (Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal) \n\nsowie die Tourismusregion Andermatt-Sedrun (Tourismusentwicklungsraum Urserntal und angrenzende Gebiete \n\ndes Kantons Graubünden) bezeichnet. Die beiden Räume sind jeweils in besonderem Masse durch funktionale \n\nBeziehungen verbunden. In ihnen findet deshalb eine themenspezifische Abstimmung statt. \n\n3.3 Raumkonzept \n\nDas Raumkonzept ist im Richtplan in einer Synthesekarte abgebildet. Abbildung 4 zeigt den Ausschnitt der Syn-\n\nthesekarte für das Urner Unterland. \n\n \n\n \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Urner Unterland \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 8 \n\n3.4 Entwicklungsschwerpunkte \n\nIm Urner Unterland werden gemäss Richtplan fünf Gebiete als Entwicklungsschwerpunkte mit den folgenden \n\nAusprägungen bezeichnet: \n\n- Zentrum Altdorf: Entwicklungsschwerpunkt Dienstleistungen, Wohnen und zentralörtliche Funktionen \n\n- Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden (Kantonsbahnhof Altdorf): Entwicklungsschwerpunkt Ge-\n\nwerbe, Dienstleistungen und Wohnen \n\n- Arbeitsplatzgebiet Schattdorf: Entwicklungsschwerpunkt Industrie und Gewerbe sowie Entwicklungs-\n\nschwerpunkt Verkehrsintensive Einrichtungen \n\n- Arbeitsplatzgebiet Erstfeld: Entwicklungsschwerpunkt Gewerbe \n\n- Wohnen und Tourismus am See Flüelen: Entwicklungsschwerpunkt Wohnen, Dienstleistung und Touris-\n\nmus \n\n3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose \n\nIm kantonalen Richtplan vom 31. August 2016 sind die Bevölkerungs- und die Beschäftigtenprognose detailliert \n\nbeschrieben. Nachfolgend wird dieser Beschrieb für das Urner Unterland wiedergegeben.  \n\n3.5.1 Bevölkerungsprognose \n\nBasierend auf der kantonalen Bevölkerungsprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton mit einer Zu-\n\nnahme der Bevölkerung im Gesamtkanton um 8.5 % auf rund 39‘000 Einwohner bis 2040. Im Richtplan wird zu-\n\ndem die angestrebte Verteilung des Wachstums auf die unterschiedlichen Gemeindetypen im Kanton festgehal-\n\nten. Das stärkste Wachstum wird im Hauptzentrum Altdorf angestrebt (+6.5 %). Im Regionalzentrum Erstfeld da-\n\ngegen soll das Wachstum mit 5.5 % etwas geringer ausfallen. In den übrigen zentrumsnahen Gemeinden Schatt-\n\ndorf, Flüelen, Seedorf, Bürglen und Attinghausen liegt das Ziel bei 5.0 %. In den ländlichen Gemeinden Bauen, \n\nIsenthal, Seelisberg, Sisikon, Spiringen und Unterschächen wird eine Bevölkerungszunahme von 4.0 % ange-\n\nstrebt. \n\n3.5.2 Beschäftigtenprognose \n\nNoch deutlicher wird sich die räumliche Konzentration der Aktivitäten in der Entwicklung der Beschäftigten er-\n\ngeben. Basierend auf der kantonalen Beschäftigtenprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton mit einem \n\nBeschäftigtenwachstum im Gesamtkanton um rund 22.6 % auf etwa 17‘400 Vollzeitäquivalente bis 2040. Das \n\ngrösste Wachstum wird im Urserntal und in Altdorf erwartet. Bezogen auf die Agglomeration Unteres Reusstal \n\nresultiert eine Zunahme um 14.9 % bis 2040. In Altdorf erachtet der Kanton bis 2040 einen Anstieg der Vollzeit-\n\näquivalente um über 20% als realistisch. In Flüelen und Seedorf wird mit einem Wachstum zwischen 10 und 15 \n\n% gerechnet. Für Erstfeld und Schattdorf rechnet der Kanton mit weniger als 10 % Wachstum. In Attinghausen, \n\nBürglen und Silenen ist eine Stabilisierung zu erwarten. Beim Beschäftigtenwachstum im gesamten Kanton wird \n\nangenommen, dass 27 % des Wachstums in Wohn-, Misch-, und Zentrumszonen und die restlichen 73 % in reinen \n\nArbeitszonen, Spezialzonen sowie Zonen für öffentliche Bauten realisiert werden. In den ländlichen Gemeinden \n\nwird davon ausgegangen, dass keine wesentliche Entwicklung der Arbeitsplätze stattfinden wird. \n\nDurch das oben dargestellte angestrebte Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum in den Kerngemeinden Alt-\n\ndorf, Flüelen und Seedorf dürfte sich der Schwerpunkt der Aktivitäten weiter in Richtung Reuss und Urnersee \n\nverlagern. Diese Tendenz wird getrieben durch die fortgeschrittene Planung zur Umsetzung des Entwicklungs-\n\nschwerpunkts (ESP) Urner Talboden rund um den Bahnhof Altdorf. Die Arbeitsplatz- und Bevölkerungsdichte \n\ndürfte deshalb insbesondere in diesem Gebiet zunehmen. Der Richtplan sieht bezüglich Arbeitsplatzgebiete auch \n\nin Schattdorf (Gewerbe, Industrie und Verkehrsintensive Einrichtungen), Erstfeld und Amsteg (beide Gewerbe) \n\nEntwicklungsschwerpunkte vor. In Flüelen sollen zudem touristische Dienstleistungen entwickelt werden. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 9 \n\n4 Mobilitätsentwicklung \n\n4.1 Motorisierter Individualverkehr \n\n4.1.1 Ausgangslage \n\nIm Talboden treten die höchsten Verkehrsbelastungen auf folgenden Stellen im Strassennetz auf (durchschnitt-\n\nlicher täglicher Verkehr DTV, 2015, gerundet): \n\n- Altdorf, Schmiedgasse (Gotthardstrasse K2): 12‘400 Fz/Tag \n\n- Bürglen, Urnertor (K2): 12‘900 Fz/Tag \n\n- Altdorf, Flüelerstrasse (K2): 10‘800 Fz/Tag \n\n- Schattdorf, Gotthardstrasse (K2): 8’000 Fz/Tag \n\n- Schattdorf, Umfahrungssstrasse (K2): 5'300 Fz/Tag \n\n- Altdorf, Klausenstrasse (H17): 8‘200 Fz/Tag \n\n-  Erstfeld, Gotthardstrasse: 7’100 Fz/Tag \n\nIm nördlichen Kantonsteil ist die Axenstrasse am stärksten belastet: \n\n- Sisikon (A4): 14‘900 Fz/Tag (2014) \n\n4.1.2 Zukünftige Entwicklung \n\nIm Rahmen der Abklärungen für die WOV wurde die Entwicklung des MIV für 2025 modelliert, mit folgenden \n\nErgebnissen: \n\n                            2025 [Fz/Tag] \n\n ohne WOV mit WOV \n\nAltdorf, Schmiedgasse / Tellsgasse 14’700 6’100 \n\nBürglen, Urnertor (zwischen Kreisel Kollegi und Schattdorf) 14’900 12’300 \n\nAltdorf, Flüelerstrasse (K2) 14’400 9’600 \n\nSchattdorf, Gotthardstrasse (K2) 10’300 4’500 \n\nSchattdorf, Umfahrungsstrasse (K2) 8’500 9’100 \n\nAltdorf, Klausenstrasse (H17) 7’900 7’900 \n\n \n\nBis ins Jahr 2030 bzw. 2040 ist zudem mit einer weiteren Mobilitätszunahme zu rechnen. Selbst bei leicht abneh-\n\nmendem Modal Split-Anteil des MIV ist absolut betrachtet ein weiterer Anstieg der Verkehrsnachfrage zu erwar-\n\nten. Diese zusätzliche Verkehrsnachfrage ergibt sich infolge des angestrebten Bevölkerungs- und Arbeitsplatz-\n\nwachstums.  \n\nFür die Axenstrasse gehen die Verkehrsprognosen [10] von folgenden Entwicklungen bis 2025 aus: \n\n- Sisikon (A4): 16‘500 Fz/Tag \n\n \n\n4.2 Öffentlicher Verkehr \n\n4.2.1 Ausgangslage \n\nDie Qualität der ÖV-Erschliessung wird mit Güteklassen beurteilt. Diese bilden die Nähe der Wohn- und Arbeits-\n\nplätze zur nächsten Haltestelle und die Anzahl Verbindungen an dieser Haltestelle ab. Eine Güteklasse A ist dabei \n\ndie beste.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 10 \n\nIm Bericht für das AP [1] wurde die Qualität der ÖV-Erschliessung für die Hauptsiedlungsgebiete beurteilt und \n\nfestgestellt, dass nirgends eine sehr gute ÖV-Erschliessung (Güteklasse A) erreicht wird. Die heutige Einteilung in \n\nGüteklassen ist wie folgt: \n\n- Zwischen Altdorf-Telldenkmal und Bürglen-Urnertor: B (gut) \n\n- Bahnhofumfeld in Altdorf, Flüelen und Erstfeld: C (mittelmässig) \n\nDarüber hinaus sind die grössten Einkaufsgebiete direkt mit ÖV-Haltestellen erschlossen, während einzelne Ar-\n\nbeitsplatz- und Wohngebiete schlecht erschlossen sind. \n\nInsgesamt wohnen heute nur 46% der Bevölkerung in einem Gebiet der Güteklasse B oder C; die Arbeitsplätze \n\nliegen zu 60% in einem solchen Gebiet. \n\nDie Nachfrage im öffentlichen Verkehr wurde im Rahmen der Studien für den Kantonsbahnhof Altdorf [5] mit \n\neinem Verkehrsmodell ermittelt. Insgesamt beträgt die Anzahl ÖV-Fahrten pro Werktag rund 5'400 (Stand 2012). \n\nZum Modal Split-Anteil des öffentlichen Verkehrs liegen keine umfassenden Angaben vor. Schätzungen von 2012 \n\ngehen davon aus, dass der bimodale Anteil des ÖV je nach Zweck bei 6-7% der Fahrten bzw. etwa 23% der Etap-\n\npen liegt. \n\nNeben den Defiziten der Erschliessung liegen die Probleme des regionalen Busverkehrs heute vor allem bei den \n\nStörungen, die durch Überbelastungen im Strassennetz und z.T. durch betriebliche Störungen, insbesondere \n\ndurch den sehr stark variierenden Billetverkauf in den Fahrzeugen entstehen. \n\nIn Abbildung 5 sind die Fahrplanabweichungen an der Haltestelle „Altdorf, Spital“ Richtung Flüelen für die Spit-\n\nzenstunde dargestellt (Datengrundlage: Auto AG Uri). Daraus geht hervor, dass rund 60% der Kurse der Hauptli-\n\nnie eine Verspätung von mehr als zwei Minuten aufweisen.  \n\n \n\nAbbildung 5: Fahrzeitverluste im ÖV zur Spitzenstunde \n\n4.2.2 Zukünftige Entwicklung \n\nWenn keine bewusste Förderung des öffentlichen Verkehrs mit einer Verbesserung des Angebots erfolgt, ist da-\n\nvon auszugehen, dass eine Zunahme der Nachfrage gemäss dem allgemeinen Wachstumstrend erfolgt. D.h., dass \n\neine zunehmende Nachfrage vor allem im Talboden aufgrund des Wachstums der Wohnbevölkerung und der \n\nArbeitsplätze erfolgt.  \n\nGleichzeitig ist davon auszugehen, dass in diesem Fall auch der MIV gemäss Trend weiterwächst, sodass sich am \n\ntiefen Modal Split-Anteil des ÖV nichts ändert. Andrerseits würde das Wachstum des MIV dazu führen, dass die \n\nBehinderungen des Busverkehrs infolge von Überbelastungen weiter zunehmen und die Zuverlässigkeit des Bus-\n\nbetriebs weiter abnehmen würde. \n\nMit dem neuen Buskonzept, das gleichzeitig mit dem Kantonsbahnhof Altdorf in Betrieb genommen werden soll, \n\nwerden Angebotsverbesserungen erzielt, die zu einem überproportionalen Wachstum der Nachfrage im ÖV füh-\n\nren werden. Die Modellprognosen [5] ergeben folgendes Bild: \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 11 \n\n 2012 2020 2030 \n\nFahrten pro Werktag 5’400 6’500 7’500 \n\nWachstum gegenüber 2012 - 20% 39% \n\n \n\n4.3  Langsamverkehr \n\n4.3.1 Ausgangslage \n\nDie Datenlage für den Langsamverkehr ist sehr schlecht. Es liegen einzig aktuelle Schätzungen (2013) des Bun-\n\ndesamts für Statistik für die Anteile als Hauptverkehrsmittel zur Arbeitsstätte vor. Diese zeigt einen Anteil (trimo-\n\ndal) von ca. 23% Langsamverkehr (11% Fuss / 12% Velo), 5% ÖV und 62% MIV (rund 10% nicht zuteilbar).  \n\n4.3.2 Zukünftige Entwicklung \n\nIm Talboden sind die Distanzen zwischen vielen Quell- und Zielgebieten kurz und – bis auf wenige Ausnahmen – \n\nflach, sodass gute Voraussetzungen für den Fuss- und insbesondere Veloverkehr vorliegen. Trotz dieser guten \n\nAusgangslage ist davon auszugehen, dass der eher geringe Anteil des Veloverkehrs im Ausgangszeitpunkt (2016) \n\nauch in Zukunft nicht markant zunehmen wird, wenn nicht grundsätzliche Veränderungen stattfinden. Gründe \n\nfür die Fortschreitung des Trends sind bestehende Netzlücken und ungünstige Bedingungen entlang der vielbe-\n\nfahrenen Gotthardstrasse und für die Querbeziehungen, welche die Gotthardachse überqueren müssen.  \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 12 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten \n\nDer grundsätzliche Auftrag für die regionalen Gesamtverkehrskonzepte ist im kantonalen Richtplan verankert \n\nund lautet wie folgt: \n\nFür jeden Verkehrsträger wird vom Kanton in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Bundesämtern eine Stra-\n\ntegie erarbeitet, umgesetzt und kontinuierlich angepasst. Dabei achtet er auf eine koordinierte Konzeption über \n\nalle Verkehrsarten (Motorisierter Individualverkehr, Öffentlicher Verkehr, Langsamverkehr). Mögliche gegensei-\n\ntige Konflikte werden berücksichtigt und die Massnahmen zu den einzelnen Verkehrsarten aufeinander abge-\n\nstimmt. Folgende Strategien werden erarbeitet bzw. periodisch überprüft: \n\n Strategie Strasse \n\n Strategie Schiene (Personen- und Güterverkehr) \n\n Strategie Langsamverkehr \n\nDie Strategie Strasse muss dabei die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des strassenge-\n\nbundenen ÖV berücksichtigen. \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nDie Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems werden durch die Überlegungen für eine koordinierte und \n\nabgestimmte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Unteren Reusstal bestimmt, die im AP konkretisiert wur-\n\nden. Für die übrigen Teilgebiete wurden sie spezifisch ergänzt.  \n\n5.2.1  Ziele für den Talboden \n\nFür den Agglomerationsperimeter lauten die Ziele gemäss [1] wie folgt:  \n\n• Die Siedlungsräume sind vom motorisierten Individual- und Lastwagenverkehr entlastet. \n\n• Eine West-Ost-Verbindung stellt die Erreichbarkeit in der nach innen entwickelten Agglomeration sicher \n\nund sorgt für eine Entlastung der Siedlungsgebiete. \n\n• Ein dichtes und zuverlässiges ÖV-System sorgt für kurze Reisezeiten innerhalb der Agglomeration und at-\n\ntraktive Anbindungen an den Fernverkehr. \n\n• Die Strassenräume sind attraktiv und durchlässig gestaltet und bieten eine hohe Aufenthaltsqualität für alle \n\nVerkehrsteilnehmenden. \n\n• Die Agglomeration ist von einem dichten, direkten und konfliktarmen Velonetz durchzogen um den Binnen-\n\nverkehr mit dem Velo zu fördern.  \n\n• Die Verkehrssicherheit ist für alle Verkehrsteilnehmenden hoch. \n\n• Die Bevölkerung hat ein ausgeprägtes Bewusstsein für ressourcenschonende Mobilität. \n\n5.2.2  Ziele für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden \n\nFür das Verkehrssystem der Randgebiete werden die Ziele wie folgt formuliert: \n\n• Die Erreichbarkeit der Siedlungen auf der Strasseninfrastruktur ist gewährleistet. \n\n• Die Grunderschliessung der Siedlungen mit dem öffentlichen Verkehr ist gewährleistet, sofern die gesetzli-\n\nche Mitwirkung der Gemeinden erfolgt und wird bei entsprechender Nachfrage durch optimierte Angebote \n\ngestärkt. \n\n• Die Verkehrssicherheit ist für alle Verkehrsteilnehmenden hoch. \n\n• Die Bedürfnisse des Veloverkehrs sind im Strassennetz berücksichtigt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 13 \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nDer Handlungsbedarf für den Talboden wurde im AP aufgrund einer SWOT-Analyse (Stärken-Schwächen/Chan-\n\ncen-Risiken) ermittelt Für die Randgebiete wurde eine separate Analyse unter Einbezug der Gemeinden durch-\n\ngeführt.  \n\n5.3.1  Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems im Talboden \n\nDer Handlungsbedarf für den Agglomerationsperimeter kann gemäss der vertieften Analyse in [1] spezifisch for-\n\nmuliert werden:  \n\n• Regionales Gesamtverkehrssystem etappiert auf übergeordnete Entwicklungen anpassen. \n\n• Langfristige Erreichbarkeit im nationalen Kontext sicherstellen. \n\n• Regionales ÖV-System auf den Kantonsbahnhof Altdorf ausrichten. \n\n• Takt und Zuverlässigkeit der Buslinien erhöhen und Umsteigepunkte stärken. \n\n• Motorisierten Individualverkehr und Einbezug der übergeordneten Verkehrsinfrastrukturen koordiniert \n\nsteuern und dosieren. \n\n• Direkte Verbindungen für den Veloverkehr schaffen und Veloinfrastrukturen ausbauen. \n\n• Öffentliche Räume und ÖV-Umsteigeknoten hochwertig und sicher gestalten. \n\n• Problem- und Konfliktpunkte zwischen den Verkehrsmitteln auf untergeordneten Strassen eliminieren. \n\n• Aktives Nachfragemanagement und Anreize für das Umsteigen im Pendel- und im Freizeitverkehr schaffen. \n\n \n\n5.3.2  Handlungsbedarf für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden \n\nDer Handlungsbedarf im Talboden betrifft weitgehend auch die Randgebiete, da die meisten Verkehrsbedürf-\n\nnisse regionale Verbindungen mit dem Talboden betreffen. In den Randgebieten besteht zusätzlich der folgende \n\nHandlungsbedarf: \n\n• Regionale ÖV-Verbindungen halten, bei entsprechender Nachfrage durch optimierte Angebote stärken und \n\nauf den Kantonsbahnhof in Altdorf ausrichten. \n\n• Umsteigepunkte zwischen den Buslinien der Randgebiete und den Bahn- und Buslinien im Talboden stär-\n\nken. \n\n• Zuverlässige Strassenverbindungen zwischen den Randgebieten und dem Urner Talboden sicherstellen und \n\nausreichend Parkraum zur Verfügung stellen.  \n\n• Problem- und Konfliktpunkte für den Langsamverkehr im Strassennetz beheben. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 14 \n\n6 Strategien \n\n6.1 Gesamtstrategien \n\nDie zielgerichtete Entwicklung des Verkehrssystems im Urner Unterland wird mit vier Gesamtstrategien verfolgt: \n\n• Der öffentliche Verkehr wird auf den Kantonsbahnhof Altdorf ausgerichtet und das Angebot im Agglo-\n\nmerationsraum gestärkt, um einen höheren Verkehrsanteil zu erreichen. \n\n• Das Strassennetz im Talboden wird mit der West-Ost-Verbindung entlang des Schächens und den dazu-\n\ngehörenden Flankierenden Massnahmen so reorganisiert, dass eine wesentliche Entlastung der Sied-\n\nlungsräume sichergestellt wird und die Bedingungen für den strassengebundenen öffentlichen Verkehr \n\nverbessert werden. \n\n• Die Strassen- und die ÖV-Verbindungen zu den Seitentälern sowie den nördlichen Seegemeinden wer-\n\nden so sichergestellt, dass diese Gebiete einen zuverlässigen Zugang zum Talboden haben und die regi-\n\nonalen Verbindungen gewährleistet sind. \n\n• Es wird ein vernetztes Mobilitätsangebot von ÖV, MIV und LV geschaffen, das zu einem gegenüber \n\nheute spürbar reduzierten Anteil der Wegstrecken im MIV führt.  \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr \n\n6.2.1 Übersicht \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den öffentlichen Verkehr ab: \n\n• Die Bahnverbindungen im Fernverkehr werden primär über den Kantonsbahnhof Altdorf und für die IR \n\nim bisherigen Umfang über die Bahnhöfe Flüelen und Erstfeld sichergestellt.  \n\n• Der Kantonsbahnhof Altdorf wird als zentrale ÖV-Drehscheibe etabliert. \n\n• Der Binnenverkehr im Agglomerationsperimeter wird verstärkt auf den öffentlichen Verkehr verlagert.  \n\n• Das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr wird nach einheitlichen Grundsätzen erstellt und soweit \n\nwirtschaftlich vertretbar gestärkt.  \n\n• Die Anbindung der Randgemeinden wird auf die Bedürfnisse der Berufspendler und die Verknüpfung \n\nmit dem Bahnverkehr ausgerichtet.  \n\n6.2.2  Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung  \n\nDie Angebotsgrundsätze legen die Richtlinien und die Kriterien fest, nach denen die regionale Erschliessung der \n\nSiedlungsgebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Kanton Uri für das zukünftige Netzkonzept nach Inbetrieb-\n\nnahme des Kantonsbahnhofs Altdorf (voraussichtlich ab Fahrplanjahr 2021/22) ausgelegt wird. Sie beschränken \n\nsich auf die Grundversorgung gemäss Verkehrsgesetz des Kantons Uri und gelten insbesondere für den Busver-\n\nkehr und die zur Grundversorgung zählende Treib-Seelisberg-Bahn (TSB), die Luftseilbahn Schattdorf-Haldi (LSH) \n\nund die Schiffsverbindung Brunnen-Treib (SGV). Für die SBB und die MGB gelten sie nur soweit, wie der Bund \n\nkeine darüber hinausgehenden Vorgaben macht. Für die SGV-Linien ab/nach Flüelen erfolgt keine Bestellung von \n\nöffentlichen Verkehrsleistungen durch den Kanton. Sie werden vorwiegend touristisch genutzt. Nicht anwendbar \n\nsind die Grundsätze für den Ortsverkehr in einzelnen Gemeinden, der durch diese zu planen und zu finanzieren \n\nist. \n\nDie Nachfrage im öffentlichen Verkehr wird laufend erhoben und jährlich analysiert. Falls sich eine Nachfrage \n\nabzeichnet, die einen weiteren Ausbau des Angebots über den typischen Angebotsstandard hinaus rechtfertigt, \n\nwird der weitere Ausbau im Rahmen der Fahrplanverfahren geprüft und umgesetzt, sofern die Wirtschaftlich-\n\nkeitskriterien erfüllt sind. \n\nFür den gesamten Kanton werden fünf Raumtypen nach Siedlungsstruktur und Siedlungsgrössen unterschieden. \n\nEntsprechend der zu erwartenden Nachfrage wird das Leistungsangebot nach Raumtyp definiert. Die minimale \n\nWirtschaftlichkeit wird mit einem Kostendeckungsgrad definiert, der nach Verkehrsträger festgelegt ist und aus \n\ndem sich die minimale Nachfrage für ein abgeltungsberechtigtes Angebot gemäss BAV-Praxis ableitet. Ergänzend \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 15 \n\ngelten die übrigen Bestimmungen gemäss Bundesgesetz über die Personenbeförderung und kantonalem Ver-\n\nkehrsgesetz. In der nachstehenden Tabelle sind die Angebotsgrundsätze für alle ganzjährig bewohnten Siedlungs-\n\ngebiete des Unterlandes mit mindestens 100 Einwohnern zusammengestellt. \n\nRaumtyp 1 2 3 4 5 \n\nBeschrieb Geschlossener Sied-\nlungskörper im Tal-\nboden  \n\nGrössere, äussere \nSiedlungen mit über \n2‘500 Ew* \n\nMittlere Siedlungen  \n(1’500-2‘500 Ew.) \n\nKleinere Siedlungen \n(300-1‘500 Ew.) \n\nKleine Siedlungen   \n(100-300 Ew.) oder \nreine Industrie-/ \nGewerbegebiete in \nRandlage \n\nSiedlungen4 \nAltdorf, Bürglen, \nFlüelen, Schattdorf \n\nErstfeld Attinghausen, Seedorf Isenthal, Seelisberg, \nSisikon, Spiringen, \nUnterschächen  \n\n \n\nBauen, Haldi,  \n\nUrnerboden \n\n \n\nNormal- / \nHauptverkehrs-\nzeiten \n(NVZ/HVZ) \n(06 – 20 Uhr) \n\n15‘ Takt 15’ Takt 30‘ Takt 60‘ Takt1 nachfrageabhängig2 \n\nSpätverkehrs- \nzeiten \n(SVZ) \n(20 - 24 Uhr) \n\n30‘ Takt 30‘ Takt Fr/ Sa - Abend von  \n20 - 2 Uhr: Bedarfsbus \nab Kantonsbahnhof \n\nAusnahme: \nSilenen bis Göschenen \nauf der Hauptlinie: 60‘ \n(Bahnersatz) \n\nnachfrageabhängig \n\n3 nachfrageabhängig3 \n\nWochenende NVZ/HVZ*: 15‘ Takt \nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: 30‘ Takt \n\nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: Sa: 30‘ \n                     So: 60‘  \n\nSVZ*: Bedarfsbus 60‘  \n\nAusnahme: \nSilenen bis Göschenen \nauf der Hauptlinie: 60‘ \n(Bahnersatz) \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 nachfrageabhängig \n3 \n\n \n\n1  Evtl. Ausdünnung des Fahrplans in den Normalverkehrszeiten aus Wirtschaftlichkeitsgründen; Überprüfung im Einzelfall. \n2  Es ist im Einzelfall zu prüfen, ob ein öffentliches Grundangebot, z.B. während den Pendlerzeiten) oder ein betriebsgestütztes Abhol-\n\nsystem (für Industrien) zweckmässig ist. \n3  Spezifische Linien evtl. mit angepasstem Fahrplan oder Aufbau von flexiblen, anrufgesteuerten Angeboten \n4   Bei den aufgeführten Gemeinden gilt das Angebot für das Hauptsiedlungsgebiet. Davon abgetrennte Siedlungen (Fraktionen) wer-\n\nden separat eingeordnet. \n\n*  NVZ: Normalverkehrszeiten    HVZ: Hauptverkehrszeiten   SVZ: Spätverkehrszeiten   Ew: Einwohner/innen \n\nAbbildung 6: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr \n\nBei den Taktangaben handelt es sich um das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Buskursen; diese \n\nkönnen jedoch unterschiedlichen Linien zugeordnet sein. Insbesondere wird der 15’ Takt in der Regel durch \n\nzwei Linien im 30’ Takt gebildet. \n\n \n\nNeben der Grunderschliessung im ÖV besteht für die Gemeinden der Randregionen auch das Bedürfnis, einen \n\ndirekten Nutzen aus den besseren Verbindungen des Fernverkehrs am Kantonsbahnhof Altdorf zu ziehen. Dieses \n\nAnliegen ist erkannt und muss vertieft untersucht werden, um ggf. wirtschaftliche Lösungen ins ÖV-Angebot \n\naufnehmen zu können. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 16 \n\n \n\n6.3 Teilstrategien Motorisierter Individualverkehr \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den MIV ab: \n\n• Das Strassennetz im Talboden wird gesamthaft so auf den Halbanschluss Altdorf Süd und die West-Ost-\n\nVerbindung (WOV) ausgerichtet, dass die Entlastung der Siedlungsgebiete bestmöglich erfolgt. \n\n• Die Flankierenden Massnahmen und die Reorganisation der kommunalen Strassen im Einflussbereich \n\nder WOV werden zusammen mit den Gemeinden so ausgearbeitet, dass die Entlastungswirkung der \n\nWOV gesichert wird und die Erreichbarkeit der Siedlungsgebiete gewährleistet bleibt. \n\n• Beim Bundesamt für Strassen wird darauf hingewirkt, dass der Halbanschluss Altdorf Süd und die An-\n\npassungen im Bereich des Anschlusses Flüelen zeitlich abgestimmt mit den kantonalen Netzanpassun-\n\ngen erfolgen. In Flüelen ist zudem die Vereinbarkeit der Massnahmen mit der festgelegten Variante \n\n«Reider ebenerdig schnell» für die Bahnumfahrung Flüelen (Alptransit) sicherzustellen. \n\n• Die Erreichbarkeit der Seitentäler und der nördlichen Seegemeinden wird in angemessener Qualität si-\n\nchergestellt. Wo erforderlich, werden die entsprechenden Verantwortlichkeiten mit den Nachbarkan-\n\ntonen vereinbart. \n\n• Der Schwerverkehr im Talboden soll weitgehend ausserhalb der Siedlungsräume geführt werden. \n\n• Der Schwerverkehr in den Seitentälern soll für den Versorgungsverkehr und die ansässigen Arbeitsstät-\n\nten sichergestellt werden, soweit es wirtschaftlich tragbar ist.  \n\n• Die Strassenräume in den Siedlungsgebieten werden im Zuge von baulichen Sanierungen aufgewertet, \n\ninsbesondere um die Bedingungen für den Fuss- und Veloverkehr zu verbessern. \n\n• An den ÖV-Knoten, insbesondere am Kantonsbahnhof Altdorf und am Bahnhof Flüelen werden ausrei-\n\nchend Park-and-Ride und Kiss-and-Ride-Parkplätze für kombinierte Reisen zur Verfügung gestellt. \n\n• In den zentralen Siedlungsgebieten wird eine Bewirtschaftung des Parkraums entsprechend dem ge-\n\nmäss Agglomerationsprogramm vorgesehenen Mobilitätsmanagement eingerichtet bzw. weiterentwi-\n\nckelt. \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr \n\n6.4.1  Abgrenzung \n\nIm rGVK wird das kantonale Veloroutennetz festgelegt. Dieses legt die Verbindungen in kantonaler Zuständigkeit \n\nfest, d.h. solche, welche die Erschliessung der Ziele und Quellen von kantonaler/regionaler Wichtigkeit sichern \n\nund zwar für den Pendler-/Ausbildungs-/Versorgungsverkehr und den Freizeitverkehr. \n\nDie Mountainbikerouten und deren Infrastruktur liegen im Zuständigkeitsbereich des ARE. Sie sind nicht Bestand-\n\nteil des rGVK, sie werden jedoch soweit sie für das Verständnis des Gesamtnetzes von Bedeutung sind, zur Infor-\n\nmation in der Karte der Velorouten dargestellt (s. Abbildung 8 und 9). \n\nWeiter sind die kommunalen Velorouten nicht Gegenstand des rGVK. Sie dienen der Erschliessung der kommu-\n\nnalen Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben und sind durch die Gemeinden zu planen. \n\nIm Agglomerationsperimeter kommt der Förderung des Veloverkehrs für die umweltgerechte Weiterentwicklung \n\ndes Verkehrssystems eine hohe Bedeutung zu. In den Randgebieten sollen die Bedingungen für den Veloverkehr \n\nebenfalls verbessert werden, soweit dies wirtschaftlich tragbar ist. \n\nDer Fussverkehr wird im rGVK soweit behandelt, wie er im Bereich der Kantonsstrassen abgewickelt wird. Das \n\nübrige Fusswegnetz innerhalb der Gemeinden ist durch die Gemeinden zu planen. Die Wanderwege werden \n\ndurch das ARE geplant und separat dargestellt.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 17 \n\n6.4.2  Veloverkehr \n\nDie Teilstrategien für den Agglomerationsperimeter lauten wie folgt:  \n\n• Der Veloverkehr wird als konkurrenzfähige Alternative zum MIV und ÖV für Wege innerhalb der Agglo-\n\nmerationsgemeinden etabliert. \n\n• Es werden durchgängige, sichere und direkte Veloverbindungen geschaffen. \n\n• Im Siedlungsgebiet werden die Strassenräume so gestaltet, dass ein wohlwollendes Nebeneinander der \n\nverschiedenen Verkehrsmittel möglich ist. \n\n• Die Verbindungen zur Querung von nationalen Verkehrsinfrastrukturen werden verbessert. \n\n• Veloabstellanlagen mit hoher Qualität werden nachfrageorientiert zur Verfügung gestellt, insbesondere \n\nan Bahnhöfen, wichtigen ÖV-Haltestellen und weiteren wichtigen Zielen. \n\n• Bei allen Massnahmen ist der Veloverkehr gleichberechtigt mit den anderen Verkehrsmitteln zu behan-\n\ndeln. \n\nFür die Randgebiete werden die kantonalen Teilstrategien wie folgt formuliert:  \n\n• Die Anforderungen des Veloverkehrs werden angemessen berücksichtigt. \n\n• Die durchgehende Veloverbindung entlang der Axenstrasse wird sichergestellt. \n\n• Es wird ein qualitativ hochwertiges, durchlässiges und engmaschiges Wegenetz für Fuss- und Velover-\n\nkehr angeboten. \n\n• Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt. \n\n• Die Verkehrssicherheit wird als Daueraufgabe regelmässig überprüft.  \n\n• Schwachstellen in den Fuss- und Veloverkehrsnetzen werden rasch behoben. \n\n• Die Trennwirkung von Ortsdurchfahrten wird durch eine konfliktarme, einladende Gestaltung und \n\nSchaffung von Querungshilfen für den Fuss- und Veloverkehr reduziert. \n\n6.4.3 Fussverkehr \n\nFür den Fussverkehr werden die folgenden Teilstrategien formuliert: \n\n• In den Siedlungsräumen wird zusammen mit den Gemeinden ein qualitativ hochwertiges, durchlässiges \n\nund engmaschiges Wegenetz für den Fussverkehr angeboten. \n\n• Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt. \n\n• Schwachstellen werden rasch behoben. \n\n• Die Trennwirkung von Ortsdurchfahrten wird durch eine konfliktarme, einladende Gestaltung und \n\nSchaffung von Querungshilfen für den Fussverkehr reduziert. \n\n• Wenn möglich, werden Synergien zwischen Velo- und Fussverkehr genutzt. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 18 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen \n\n7.1 ÖV-Netz Urner Unterland \n\nDas übergeordnete Bahnsystem wurde im Hinblick auf die Veränderungen mit dem Gotthard-Basistunnel und \n\ndem vom Kanton initiierten Kantonsbahnhof Altdorf für den Zeithorizont 2021/22 ursprünglich von der SBB wie \n\nfolgt definiert: \n\n• Kantonsbahnhof Altdorf als zentraler Knotenpunkt mit Halt von mehreren nationalen IC-Zügen pro Tag \n\nund stündlichen IR- und S-Bahn-Halten. \n\n• Führung der IR-Züge zwischen Zürich/Basel und Erstfeld \n\n• Fernverkehrszug zwischen Erstfeld und Bellinzona \n\n• S-Bahn zwischen Baar und Erstfeld \n\nDer Kanton Uri hat sich gegenüber dem BAV vehement gegen die damit vorgesehene Zweiteilung der Fernver-\n\nkehrszüge der Gotthardbergstrecke mit einem Umsteigepunkt in Erstfeld ausgesprochen. Um die Attraktivität \n\nder Bergstrecke zu erhalten und insbesondere eine komfortable Zufahrt aus den Städten Zürich und Basel in die \n\nTourismusregion Andermatt / Ursern sicherzustellen, ist eine durchgehende Führung der Züge von Zürich und \n\nBasel über Göschenen ins Tessin unabdingbar. Anfang Juli 2017 haben nun die SBB und die SOB eine Kooperation \n\nbekannt gegeben, im Rahmen derer die SOB ab 2020 durchgehende IR-Züge von Zürich / Basel bis Locarno / \n\nLugano im Auftrag der SBB (Konzessionsinhaberin) betreiben soll. Sofern das BAV dieser Kooperation zustimmt, \n\nwird die zentrale Forderung des Kantons Uri nach durchgehenden Zügen auf der Bergstrecke erfüllt. \n\nDie markante Steigerung des Fernverkehrsangebots mit Schwerpunkt der Halte im Kantonsbahnhof Altdorf bildet \n\ndie Grundlage für die Neuausrichtung des regionalen Busverkehrs auf den Kantonsbahnhof Altdorf. Daneben \n\nwird sichergestellt, dass die starke Busverbindung auf der Längsachse zwischen Flüelen und Erstfeld erhalten \n\nbleibt.  \n\nDas neue Buskonzept setzt die Teilstrategien ÖV um und sieht insgesamt sechs Buslinien im Talboden vor. Auf \n\nder Nord-Süd-Achse sowie zwischen dem Bahnhof Altdorf und Bürglen wird entsprechend den Angebotsgrund-\n\nsätzen ein 15min -Takt (mit 2 Linien in 30min -Takt) angeboten, für die übrigen grösseren Gemeinden der 30min-\n\nTakt. Eine neue Linie im 60min-Takt verbindet Seedorf, Bahnhof Altdorf, Attinghausen und Schattdorf. Die Rand-\n\ngemeinden und die Seitentäler werden grundsätzlich im Stundentakt erschlossen, wobei aufgrund der geforder-\n\nten minimalen Wirtschaftlichkeit zu gewissen Zeiten Taktlücken bestehen können.  \n\nFolgende Besonderheiten sind zu erwähnen:  \n\n• Gemeinde Seelisberg \n\nDie Verbindung mit dem östlichen Seeufer erfolgt über die Schiffsverbindung Treib-Brunnen und die \n\nStandseilbahn Treib-Seelisberg. Beide Verbindungen gelten als öffentlicher Regionalverkehr. Die Er-\n\nschliessung Richtung Nidwalden, Luzern und Altdorf erfolgt mit der Buslinie Seelisberg-Stans. \n\n• Gemeinde Sisikon \n\nDer öffentliche Verkehr wird mit der S-Bahnlinie sichergestellt. \n\n• Siedlungsgebiet Haldi \n\nAufgrund der Grösse der ganzjährigen Siedlung Haldi dient die Seilbahn Schattdorf-Haldi als ÖV-Er-\n\nschliessung.  \n\nIn Abbildung 7 ist das zukünftige Linienkonzept mit der grundsätzlichen Angebotsdichte dargestellt. Die genauen \n\nFahrpläne und Anschlüsse werden im jeweiligen Fahrplanverfahren festgelegt. Der Fahrplan der Buslinien wird \n\ngrundsätzlich auf die Anschlusssicherung an den Bahnhöfen ausgerichtet. Bedient eine Buslinie mehrere Bahn-\n\nhöfe, so werden nach Möglichkeit diejenigen Anschlüsse gewährleistet, die den grössten Kundennutzen bringen. \n\nDie Grundlagen dazu sind im Buskonzept ESP Talboden [5] und den ergänzenden Abklärungen zum ÖV im Talbo-\n\nden [6] zusammengestellt. Der Bericht zu den ergänzenden Abklärungen wird als Beilage zum vorliegenden Syn-\n\nthesebericht abgegeben. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 19 \n\n \n\nAbbildung 7: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Urner Unterland  \n\n \n\n(touristisch) \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 20 \n\n7.2 Massnahmen ÖV \n\nDie Umsetzung des neuen Buskonzepts ist stark mit dem Ausbau und der Inbetriebnahme des Kantonsbahnhofs \n\nAltdorf verknüpft. Die folgenden Massnahmen sind bereits beschlossen und werden voraussichtlich auf den Fahr-\n\nplan 2021/22 fertiggestellt: \n\n• Ausbau der Gleisanlagen und der Perrons am Bahnhof Altdorf  \n\n• Neugestaltung des Bushofs Ost am Bahnhof Altdorf mit sechs Haltekanten als Teil der multimodalen \n\nDrehscheibe \n\n• Strasseninfrastruktur und drei Bushaltekanten sowie P+R-Parking auf der Westseite des Bahnhofs Alt-\n\ndorf als Teil der multimodalen Drehscheibe \n\nMit der grundsätzlichen Neugestaltung des Zentrums von Altdorf nach der Inbetriebnahme der WOV werden \n\nverschiedene Anpassungen und Ergänzungen der Haltestellen vorgesehen, damit einerseits die ÖV-Kunden mög-\n\nlichst nahe und direkt zu den gewünschten Zielen gelangen und andererseits die Aufwertung der Strassenräume \n\ndurch die Infrastruktur der Bushaltestellen nicht beeinträchtigt wird.  \n\nAbbildung 8 zeigt die zukünftige Führung der Buslinien im Kern des Talbodens und die neuen bzw. angepassten \n\nStrecken in Altdorf und in Schattdorf. \n\n \n\nAbbildung 8: Neue Strecken mit Buslinien in Altdorf und Schattdorf (rot) gemäss Buskonzept 21/22  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 21 \n\nFür die Umsetzung dieses Konzepts sind die folgenden Infrastrukturmassnahmen in Altdorf erforderlich: \n\n• Neue Haltestellen Zumbrunnenweg und Gitschenstrasse an der Attinghauserstrasse \n\n• Neue Haltestelle im Bereich der Einmündung Bahnhofstrasse/Tellsgasse als Ersatz für die Haltestelle \n\nGemeindehaus \n\n• Neue Haltestelle Spital im Bereich der Einmündung Spitalstrasse/Herrengasse als Ersatz für die Halte-\n\nstelle Werkhof/Spital \n\n• Neugestaltung der Umsteige-Haltestelle Telldenkmal zusammen mit der Gestaltung der Begegnungs-\n\nzone Tellsgasse/Schmiedgasse \n\nAls weitere Massnahme ist eine bedarfsabhängige Steuerung zur sicheren Abwicklung des Busverkehrs an der \n\nEinmündung Bahnhofstrasse/Tellsgasse und zur Vermeidung von MIV-Konflikten bei der Haltestelle Telldenkmal \n\nvorgesehen.  \n\nIn Schattdorf werden zusammen mit den FlaMa auf der Gotthardstrasse drei neue Bushaltestellen erstellt: \n\n• Neue Haltestelle bei der Grünenwaldstrasse (Gotthardstrasse) \n\n• Neue Haltestelle Ringstrasse  \n\n• Neue Haltestelle Adlergarten auf der Gotthardstrasse \n\nDer Knoten Adlergarten wird mit den FlaMa zur WOV grundsätzlich neugestaltet. Dabei werden die Anforderun-\n\ngen für eine sichere Führung der Buslinien umgesetzt (Vortrittsänderung mit Bus - LSA). \n\nIn Erstfeld stellt der Bahnhofvorplatz einen wichtigen Linienendpunkt und Verknüpfungspunkt dar, der entspre-\n\nchende Massnahmen bedingt: \n\n• Ausbau und Neugestaltung des Bahnhofvorplatzes in Erstfeld als Linienendpunkt und Umsteigepunkt \n\nzwischen Bahn und Bus.  \n\nUm die Zuverlässigkeit des Busbetriebs sicherzustellen, sind zukünftig neben den externen Störquellen (Stau auf \n\nStrassen), die mit der WOV wesentlich reduziert werden, auch die internen Störquellen möglichst zu reduzieren. \n\nWesentliche, unberechenbare Zeitverluste entstehen durch den Billetverkauf in den Fahrzeugen. Mit der folgen-\n\nden Massnahme soll dem entgegengewirkt werden:  \n\n• Verbesserung des Billetverkaufssystems bzw. Billetverkauf ausserhalb der Fahrzeuge \n\n• Optimierung der Anordnung von Fahrbahnhaltestellen \n\nSchliesslich sind die Auflagen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz im öffentlichen Verkehr umzusetzen: \n\n• Anpassung der Bushaltestellen an die Anforderungen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz \n\nIn der nachfolgenden Tabelle sind die Massnahmen zusammengefasst.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 22 \n\n \n\nNr. Beschrieb Prio1* \n\n Übergeordnete Massnahmen  \n\nÖB1 Ausbau der Gleisanlagen am Bahnhof Altdorf A \n\n Massnahmen im rGVK  \n\nÖ1 Neuer Bushof Altdorf Ost als Teil der multimodalen Drehscheibe A \n\nÖ2 Bushaltekanten Westseite Bahnhof Altdorf als Teil der multimodalen Drehscheibe A \n\nÖ3 Umsetzung neues Linienkonzepts Bus im Urner Unterland 1 \n\nÖ4 Neue Haltestellen Zumbrunnenweg und Gitschenstrasse an der Attinghauserstrasse (Altd.) 1  \n\nÖ5 Neue Haltestelle und angepasste Haltestelle Spital sowie Aufhebung Hst. Gemeindehaus Ecke \n\nBahnhofstrasse/Tellsgasse \n\n1  \n\nÖ6 Neugestaltung Umsteige-Haltestelle Telldenkmal (zusammen mit Begegnungszone) 2 \n\nÖ7 Bus-LSA an der Einmündung Tellsgasse/Bahnhofstrasse für die Sicherung der BusmanÖVer \n\nund den Verkehrsfluss beim Telldenkmal \n\n1 \n\nÖ8 Bus-LSA am Knoten Adlergarten und Bushaltestelle in der Gotthardstrasse 1 \n\nÖ9 Neue Haltestellen Grünenwaldstrasse und Ringstrasse in Schattdorf  1 \n\nÖ10 Ausbau und Neugestaltung des Bahnhofvorplatzes Erstfeld 1, 2 \n\nÖ11 Verbesserung des Billetverkaufssystems bzw. Billetverkauf ausserhalb der Fahrzeuge 2 \n\nÖ12 Überprüfung und Optimierung der Anordnung von Fahrbahnhaltestellen 1 \n\nÖ13 Anpassung der Bushaltestellen an die Anforderungen aus dem Behindertengleichstellungsge-\n\nsetz \n\n1,2 \n\nÖ14 Witterungsschutz bei wichtigen Haltestellen (zusammen mit Strassensanierungen) 1, 2 \n\n  \n\n                                                                 \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 23 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen \n\n8.1 Kantonales Strassennetz \n\nKernelemente der Neuorganisation des Strassennetzes im Talboden bildet die West-Ost-Verbindung (WOV). \n\nNach eingehenden Studien wurde festgelegt, dass die neue Verbindung die Strecke Halbanschluss A2 bis Gott-\n\nhardstrassse im Bereich der Schächenbrücke umfasst und der Anschluss an die Klausenstrasse über die Gott-\n\nhardstrasse um den Kreisel Kollegi erfolgt. Gleichzeitig wurde die Realisierung von Flankierenden Massnahmen \n\n(FlaMa) zur WOV in den Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf im Richtplan festgesetzt, die für die Errei-\n\nchung der Ziele des rGVK notwendig ist. \n\nHauptziel der FlaMa ist es, den Verkehr in den Siedlungsgebieten, insbesondere in den stark belasteten Zent-\n\nrumsbereichen, wirksam zu reduzieren oder zu lenken und die Verkehrsteilnehmenden dazu zu bewegen, den \n\nÖV bzw. das Velo zu benutzen oder zu Fuss zu gehen. \n\nDas Urner Stimmvolk hat dem Bau der WOV am 18. Oktober 2015 zugestimmt. Die WOV bildet die strukturelle \n\nVoraussetzung, um das mit dem Agglomerationsprogramm angestrebte Zielbild aufgewerteter Siedlungskerne \n\nund die geordnete Siedlungsentwicklung im unteren Reusstal zukunftstauglich umzusetzen. \n\nDas ASTRA realisiert den Halbanschluss Altdorf Süd zusammen mit der WOV. Längerfristig wird der A4-Kreisel \n\nFlüelen wegen der Bahnumfahrung Flüelen (Variante Reider) aufgehoben, sodass der Anschluss Flüelen durch \n\neine neue Querspange zur Gotthardstrasse in Flüelen ergänzt werden muss. Mittelfristig ist aus Leistungs- und \n\nSicherheitsgründen eine Reduktion der Verkehrsströme am Kreisel Flüelen vorzusehen, wofür die Gott-\n\nhardstrasse verlegt wird (Längsspange). \n\nMit dem ASTRA wurde ferner festgelegt, dass die Schweizerische Hauptstrasse Nr. 17 (Klausenpassstrasse) über \n\ndie WOV an den Halbanschluss angebunden wird und gleichzeitig die Hauptstrasse Nr. 2 (Gotthardsstrasse) zwi-\n\nschen dem Halbanschluss Altdorf und dem Anschluss Erstfeld ins Hauptstrassennetz aufgenommen wird. Dafür \n\nentfällt die Führung der Hauptstrasse Nr. 2 durch das Zentrum Altdorf. \n\nIn Altdorf werden im Zuge der Flankierenden Massnahmen zur WOV die Schmiedgasse und der südlich daran \n\nanschliessende Teil der Gotthardstrasse bis zum Kreisel Kollegium mittelfristig aus dem Kantonsstrassennetz ent-\n\nlassen, ebenso die Gotthardstrasse in Schattdorf zwischen dem Kreisel Schächen und dem Kreisel Rynächt. \n\nIm rGVK werden die Parkierungsanlagen von übergeordneter Bedeutung und deren Erschliessung festgelegt. \n\nDazu gehört das Parking Winkel im Zentrum Altdorf, das zukünftig vor allem über die obere Fabrikstrasse von \n\nSüden her erschlossen werden soll. Die Funktion der dafür benötigten gemeindlichen Sammelstrasse ist deshalb \n\nsicherzustellen. Der Umfang zusätzlicher Erschliessungsmöglichkeiten wird durch die Gemeinde festgelegt und \n\nim kommunalen Verkehrsplan dargestellt. Weitere Parkierungsanlagen von übergeordneter Bedeutung sind am \n\nKantonsbahnhof Altdorf eine neue und am Bahnhof Flüelen die bestehende P+R-Anlage, die beide über eine \n\ngemeindliche Sammelstrasse zu erschliessen sind. \n\nDie Anbindungen der kleineren Gemeinden im Talboden, der Seitentäler und der nördlichen Seegemeinden er-\n\nfolgt mit den Verbindungsstrassen, welche im Einklang mit ihrer Bedeutung und der Strategie Strasse in regionale \n\nregionale und in lokale Verbindungsstrassen unterteilt sind. \n\nEinen Spezialfall stellt die Axenstrasse dar. Der Bund hat die Realisierung der Neuen Axenstrasse zwischen Brun-\n\nnen und Gumpisch als Nationalstrasse 2. Klasse und die dazugehörige Umgestaltung der heutigen Axenstrasse \n\nzwischen Brunnen und Gumpisch beschlossen. Für den Kanton Uri ist dieses Projekt von grosser Bedeutung, ins-\n\nbesondere für die nachhaltige Verbesserung der prekären Verkehrssituation auf der Ortsdurchfahrt in Sisikon. \n\nDas Kantonsstrassennetz für das längerfristige Entwicklungsziel ist in der Abbildung 9 und der Abbildung 10 dar-\n\ngestellt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 24 \n\n \n\nAbbildung 9: Kantonales Strassennetz Talboden und Schächental (Entwicklungsziel) \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 25 \n\n \n\nAbbildung 10:  Kantonales Strassennetz, nördliche Seegemeinden und Isenthal (Entwicklungsziel) \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 26 \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz \n\nDas vom Kanton Uri im Richtplan festgelegte und zur Umsetzung beschlossene Zielbild für den Urner Talboden \n\nsetzt die grundlegende Neuorganisation des Strassennetzes mit der WOV als zentrales Entlastungselement für \n\ndie Siedlungsgebiete voraus. Zusammen mit den übergeordneten Massnahmen des Bundes ergibt sich der Mas-\n\nsnahmenkatalog im Strassenbereich, der in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt ist: \n\nNr. Beschrieb Prio2* \n\n Übergeordnete Massnahmen  \n\nSB 1 Halbanschluss Altdorf Süd 1 \n\nSB 2 Teilaufhebung A4 Kreisel Flüelen und Längsspange Gotthardstrasse neben Bahn 2 \n\nSB 3 Verbindungsspange Anschluss Flüelen bis Gotthardstrasse Flüelen (als vollständiger Ersatz für \n\nAnschluss an A4 Kreisel) \n\n3 \n\nSB 4 Neue Axenstrasse Mosi-Gumpisch 1 \n\nSB 5 Umgestaltung bestehende Axenstrasse Brunnen-Gumpisch 1 \n\nSB 6 Aufwertung Strassenraum in Sisikon (Tempo 30 im Ortskern) 1 \n\n Massnahmen rGVK  \n\nS 1 West-Ost-Verbindung Anschluss Altdorf Süd bis Kreisel Schächenbrücke (beschlossen) A \n\nS 2 Umgestaltung Gotthardstrasse Kreisel Kollegi bis Kreisel Schächen 1 \n\nS 3 Flankierende Massnahmen Altdorf innerorts zwischen Spitalstrasse und Kreisel Kollegi sowie \n\nBahnhofstrasse \n\n1 \n\nS 4 Flankierende Massnahmen Gotthardstrasse Schattdorf zwischen Kreisel Schächen und Kreisel \n\nRynächt inkl. Velomassnahmen \n\n1 \n\nS 5 Aufwertung Bahnhofplatz in Erstfeld und Strassenraum Gotthardstrasse (zusammen mit \n\nStrassensanierung) \n\n1,2 \n\nS 6 Aufwertung Strassenraum Dorfstrasse in Seedorf (zusammen mit Strassensanierung) 2 \n\nS 7 Aufwertung Strassenraum Klausenstrasse in Bürglen 2 \n\nS 8 Erschliessung Bahnhof Altdorf West (für P+R-Parking und Bushaltestellen) (Gemeinde) A \n\nS 9 Anpassung der Kantonsstrasse und der Strassenknoten im Zusammenhang mit dem Bushof \n\nAltdorf Ost \n\nA \n\nS 10 Sicherstellung der Erschliessung des Parkings Winkel (Altdorf) und des P+R Bahnhof Flüelen \n\n(Gemeinden) \n\n2 \n\nS 11 Überprüfung und Anpassung der Funktionen und Erschliessungsqualitätsstufen (EQS) der \n\nKantonsstrassen (Strategie Strasse) \n\n1 \n\n  \n\n                                                                 \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 27 \n\n9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen \n\n9.1 Veloroutennetz \n\nIm Rahmen der rGVK wird erstmals das Netz der kantonalen Velorouten erarbeitet. Als Grundlage dazu wurde \n\nein Veloverkehrskonzept für das Untere Reusstal erarbeitet [4]. Das Veloverkehrskonzept hat zum Ziel, die be-\n\nreits heute vorhandenen Kapazitäts- und Sicherheitsprobleme auf den Strassen der Agglomeration durch eine \n\nVerlagerung des MIV hin zum Fuss- und Veloverkehr zu entschärfen. Der Fuss- und Veloverkehr braucht weniger \n\nPlatz und hat positive Effekte auf die Umwelt, da keine Abgase und kein Lärm entstehen. Bei der Konzeption der \n\nMassnahmen resp. Infrastrukturen wurden die Bedürfnisse des Fussverkehrs mitberücksichtigt (z.B. kombinier-\n\nter Rad-/Gehweg). Für die Erarbeitung des künftigen Veloroutennetzes wurden die Kriterien der VSS Normen \n\nbeigezogen und das heutige Velonetz basierend auf den künftigen Verkehrsdaten 2025 (inkl. WOV) in Qualitäts-\n\nstufen eingeteilt. Ergänzt wurde die Analyse durch eine umfassende Mängelkarte und Auswertung der Unfallsta-\n\ntistik. Für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden wurde diese Erarbeitung analog durchgeführt [7]. \n\nDas Dokument ist als Anhang 4 angehängt. \n\nAls Velorouten werden die Verbindungen auf bestehenden Strassen und Wegen bezeichnet, die für Velofahrende \n\nvon Bedeutung sind, unabhängig davon, ob eine besondere Infrastruktur für Velos besteht. Netzlücken zeigen \n\nwichtige Wunschverbindungen auf, für die heute weder eine Strasse noch ein Weg zur Verfügung steht. \n\nDas Veloroutennetz berücksichtigt die relevanten Wunschlinien, welche auf geeignete Verkehrsträger (Strasse, \n\nWege) im Verkehrsnetz umgelegt werden. Bei der Umlegung der Wunschlinien „Alltagsverkehr (Arbeit, Versor-\n\ngung, Schule)“ wird darauf geachtet, dass möglichst direkte Wege entstehen. Bei der Anwendung des Wunschli-\n\nniennetzes „Freizeit“ hingegen werden zu Gunsten der optischen Attraktivität und der Sicherheit für spezielle \n\nBenutzergruppen (wie z.B. kleine Kinder) auch Umwege in Kauf genommen. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird in kantonale Hauptrouten und kantonale Nebenrouten gemäss folgenden \n\nGrundsätzen unterteilt. \n\n• Kantonale Hauptvelorouten:  \n\nErschliessung der wichtigsten Ziele von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung. \n\n• Kantonale Nebenvelorouten:  \n\nErschliessung von weniger wichtigen Zielen von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung sowie Er-\n\nschliessung der übergeordneten kommunalen Ziele. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird durch die kommunalen Veloroutennetze ergänzt. Diese sind in den gemeind-\n\nlichen Verkehrsplänen festzulegen. Die kommunalen Velorouten haben folgende Funktion: Erschliessung sämtli-\n\ncher kommunaler Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben. \n\nEntsprechend der Zielsetzung, den Anteil des Veloverkehrs am Alltagsverkehr zu stärken und aufgrund der dich-\n\nten Siedlungsstruktur ergibt sich ein dichtes Veloroutennetz im Talboden (s. Abbildung 10). Dieses stellt auch die \n\nVerbindung vom Hauptort Altdorf zu den Seitentälern und den Seegemeinden sicher. In diesen Randgebieten, \n\ndie nicht dicht besiedelt sind und in denen die topographischen Verhältnisse meist einen erhöhten Widerstand \n\ngegen die Velobenützung darstellen, umfassen die kantonalen Velorouten die Verbindungen zwischen den Ge-\n\nmeinden auf den bestehenden Kantonsstrassen (s. Abbildung 11 und Abbildung 12). Reine Freizeitrouten, insbe-\n\nsondere Bikerrouten, werden vom ARE festgelegt und sind im Plan der Velorouten nur zur Orientierung und nur \n\nsoweit, wie es für das Verständnis des Gesamtnetzes zweckmässig ist, dargestellt. Die Bikerrouten verlaufen \n\nweitgehend auf bestehenden Wegen. Als wesentliche Ergänzung ist derzeit eine durchgehende Verbindung zwi-\n\nschen Seelisberg und Bauen in Planung. \n\n9.2 Fusswegnetze \n\nInnerhalb von Siedlungsgebieten sind die Fusswegnetze in der Regel sehr dicht. Sie setzen sich aus den strassen-\n\nbegleitenden Gehwegen (Trottoirs) entlang von Kantons- und Gemeindestrassen sowie aus strassenunabhängi-\n\ngen Wegen zusammen. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 28 \n\nZwischen den Siedlungsgebieten bzw. den Gemeinden werden Fusswege entlang der Kantonsstrassen vorgese-\n\nhen, wenn die Fussverbindungen im Alltagsverkehr eine gewisse Bedeutung aufweisen und die Verkehrsmenge \n\neinen Fussgängerschutz bedingt. Die reinen Freizweitwege (Wanderwege) werden durch das Amt für Raument-\n\nwicklung geplant und ausserhalb des rGVK dargestellt. \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 29 \n\nAbbildung 11:  Kantonale Velorouten im Talboden und im Schächental (Entwicklungsziel) \n\n \n\nAbbildung 12: Kantonale Velorouten, nördliche Seegemeinden und Isenthal \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 30 \n\n9.3 Massnahmen für den Veloverkehr \n\nGrundlagen für die Massnahmen im Veloverkehr bilden das Veloverkehrskonzept für den Talboden [4] und das \n\nArbeitspapier „Veloroutennetz Seitentäler und Nord“ [7]. Aufgrund der Bedeutung der Velorouten und der Qua-\n\nlität der spezifischen Anlagen bzw. deren Mängel werden die folgenden Infrastrukturmassnahmen vorgesehen: \n\nNr. Beschrieb Prio3* \n\nV 1 Altdorf/Flüelen: Erstellung Radverkehrsanlage Giessenstrasse und Bahnhofstrasse Ab-\n\nschnitt ARA-Bahnhof Flüelen \n\n2 \n\nV 2 Altdorf: Bessere Veloführung Flüelerstrasse Abschnitt Moosbad-Knoten Herrengasse/  Bir-\n\nkenstrasse \n\n2 \n\nV 3 Altdorf: Bessere Veloführung Rynächtstrasse und Kornmattstrasse Abschnitt Wysshus Ost-\n\nSeedorferstrasse \n\n2 \n\nV 4 Bürglen/Schattdorf: Bessere Veloführung Bereich Kreisel Schächen bis Langmattgasse und \n\nGotthardstrasse Richtung Altdorf \n\n1 \n\nV 5 Bürglen/Schattdorf: Neue Verbindung zwischen Altdorf und Schattdorf mittels Rad/Fussweg \n\nim Gebiet Schächenwald (Schächenquerung) \n\n3 \n\nV 6 Erstfeld: Erstellung Rad-/Fussweg A2-Zubringer Abschnitt Breiteli (Ausführung AlpTransit \n\nGotthard AG) \n\nA \n\nV 7 Erstfeld: Erstellung Rad-/Fussweg Gotthardstrasse Abschnitt Unterführung Rynächt- Ortsbe-\n\nginn Erstfeld (Ausführung AlpTransit Gotthard AG) \n\nA \n\nV 8 Schattdorf: Netzergänzung Ried (Abschnitt Stille Reuss  - Riedstrasse) 1 \n\nV 9 Altdorf: Netzergänzung Eyschachen (ESPUT) 2 \n\nV 10 Altdorf: Beidseitige Radstreifen Reussacherstrasse 2 \n\nV 11 Altdorf: Erstellung Rad-/Fussweg Byfangweg, Abschnitt Reussacherstrasse - Sedorferstrasse 2 \n\nV 12 Altdorf: Erstellung Velo- und Fussgängerverbindung Seedorferstrasse, Abschnitt Bahnun-\n\nterführung - Reussbrücke \n\n2 \n\nV 13 Altdorf/Seedorf: Erstellung Velo- und Fussgängerbrücke Seedorferstrasse, Bereich Reuss-\n\nbrücke \n\n2 \n\nV 14 Seedorf: Rückwärtige Verbindung Schulweg über Wydenmatt (Gemeinde) 1 \n\nV 15 Altdorf/Attinghausen: Bessere Veloführung Abschnitt Halbanschluss  Altdorf Süd bis  \n\nAttinghausen \n\n2 \n\nV 16 Erstfeld: Erstellung Velo- und Fussgängerverbindung Abschnitt Schlossbergstrasse bis \n\nSteinbruch \n\n3 \n\nV 17 Altdorf/Seedorf/Flüelen:  Optimierung Velo- und Fussverkehr im Reussdelta 2 \n\nV 18 Sisikon: Tempo 30 im Siedlungskern und Rad- /Gehweg im übrigen Ortsbereich gemäss \n\nProjekt Axenstrasse \n\n3 \n\nV19 Axenstrasse, Tunnel Zingel: Sicherheitsmassnahmen für den Veloverkehr 2 \n\nV20 Erstellen des Plans der Radwege gemäss Art. 23 StrG im Einverständnis mit den Gemein-\n\nden. \n\n1 \n\n \n\n                                                                 \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 31 \n\nBei der Beurteilung der Notwendigkeit einer getrennten Führung des Veloverkehrs auf Kantonsstrassen (Mass-\n\nnahme V20) gelangen die Erkenntnisse des Forschungsauftrages „Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen \n\naus der Sicht der Zweiradfahrer“ [8] zur Anwendung.  \n\nBei Belastungen über 7‘500 Fz/Tag sind in der Regel Radstreifen oder ein getrennter Rad-/Gehweg vorzusehen. \n\nDabei stehen innerorts Radstreifen und ausserorts kombinierte Rad-/Gehwege im Vordergrund. Die Baudirektion \n\nerarbeitet auf der Grundlage des Verkehrsplans einen Plan, der die Radwege gemäss Art. 23 StrG bezeichnet. In \n\ndiesem Rahmen werden, wo zweckmässig auch Sonderlösungen wie Kernfahrbahnen geprüft. \n\nNeben den Massnahmen auf den Strecken sind Massnahmen an den Zielpunkten und allgemeine Massnahmen \n\nzur Attraktivierung und Förderung des Veloverkehrs notwendig. Hierzu werden die folgenden Massnahmen de-\n\nfiniert, welche Daueraufgaben darstellen und insbesondere im Rahmen des Agglomerationsprogramms im Tal-\n\nboden umgesetzt werden sollen: \n\nV 21 Allgemeine Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Veloverkehr \n\nV 22 Allgemeine Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung/Förderung des Veloverkehrs als Teil Mobili-\n\ntätsmanagement \n\nV 23 Vollständige Signalisation für den Veloverkehr einrichten \n\nV 24 Veloabstellanlagen bei ÖV-Knotenpunkten und wichtigen ÖV-Haltestellen vorsehen* \n \n\n* Im Agglomerationsprogramm wurde eine Liste mit folgenden Standorten und ungefährem Realisierungshorizont eingereicht: \n\nEggberge, Seilbahn; Altdorf innerorts, Standort 1; Altdorf innerorts, Standort 2; Kollegium; Post Schattdorf; Tellpark Schattdorf; Post \n\nBürglen; Hartolfingen Bürglen; Kreisschule Seedorf; Reussstrasse Seedorf; Attinghausen innerorts; Lindenriet Erstfeld; Birtschen Erst-\n\nfeld. \n\n9.4 Massnahmen für den Fussverkehr \n\nDie Massnahmen für den Fussverkehr umfassen einerseits die Ergänzung und Anpassung von Trottoirs entlang \n\nvon kantonalen Strassen und die Behebung von Sicherheitsdefiziten. Im Weiteren werden wesentliche Verbes-\n\nserungen mit den FlaMa zur WOV in den Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf erreicht. \n\nFür die Anordnung von Trottoirs entlang von Kantonsstrassen gelten die folgenden Grundsätze: \n\n Kantonsstrasse innerorts:  in der Regel beidseitige Trottoirs \n\n Kantonsstrasse ausserorts:  einseitiges Trottoir in Abhängigkeit vom Fussgängeraufkommen  \n\n  und der Funktion der Strasse \n\nDie Wanderwege werden durch das ARE geplant und sind nicht Gegenstand des Verkehrsplans. \n\nZusammenfassend ergeben sich die folgenden Massnahmen als Daueraufgaben für den Fussverkehr: \n\nNr. Beschrieb \n\nF1 Ergänzung/Anpassung der Trottoirs entlang von Kantonsstrassen im Rahmen von Strassenprojek-\n\nten \n\nF2 Behebung von Sicherheitsproblemen, insbesondere bei Fussgängerstreifen \n\nF3 Sicherstellung der Abstimmung zwischen kantonalen und kommunalen Fusswegnetzen im Rahmen \n\nder Genehmigung von kommunalen Planungen \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 32 \n\n10 Gesamtmassnahmen \n\nNeben den Infrastrukturmassnahmen sind auch organisatorische bzw. strategische Massnahmen (Gesamtmass-\n\nnahmen) als Daueraufgaben vorgesehen, um die angestrebten Veränderungen im Mobilitätsverhalten und Ver-\n\nkehrsaufkommen zu erreichen. Diese Massnahmen umfassen: \n\nNr. Beschrieb \n\nG 1 Parkplatzbewirtschaftung in Altdorf \n\nG 2 Mobilitätsmanagement zur Förderung von ÖV und Langsamverkehr sowie umweltschonendem \n\nVerkehrsverhalten insbesondere im Talboden  \n\n \n\nMit dem Parkplatzmanagement in Altdorf (G 1) wird eine Optimierung der Parkplatzstandorte und eine gesamt-\n\nhafte Bewirtschaftung der Parkplätze angestrebt. Diese soll zu einer Reduktion des Parksuchverkehrs in Altdorf \n\nführen und die Förderung des ÖV bzw. des Veloverkehrs unterstützen. \n\nDie Massnahme Mobilitätsmanagement (G 2) soll im Talboden als Programm aufgebaut werden, welches das Ziel \n\nder Steigerung der Anteile des ÖV und des Veloverkehrs unterstützt. Dazu gehören auch die Information, die \n\nMotivation und besondere Aktivitäten zu umweltschonendem Verkehrsverhalten. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 33 \n\n11 Wirkung des rGVK \n\n11.1 Gesamtwirkung des rGVK für den Talboden \n\nDie Baudirektion hat 2014 eine vertiefte Wirkungsanalyse für das rGVK Unteres Reusstal (2011) [9] durchführen \n\nlassen. Darin wurde eine Vergleichswertanalyse für die WOV mit unterschiedlichen Begleitmassnahmen (ge-\n\nplante FlaMa / Sperrung des Zentrums / keine FlaMa) durchgeführt.  \n\nDie wesentlichen Ergebnisse der Untersuchung wurden nach vier Oberzeilen gegliedert und sind nachstehend \n\nzusammengefasst: \n\nQualität des Gesamtverkehrssystems verbessern  \n\n• Sofern mit der WOV die FlaMa umgesetzt werden, verbessert das rGVK Unteres Reusstal die Qualität \n\ndes Gesamtverkehrssystems massgebend. Dies gilt für alle Verkehrsmittel.  \n\n• Eine Aufwertung des Strassenraums im Bereich der Gotthardachse entfaltet erhebliche Potenziale für \n\nden Langsamverkehr, zum einen durch die Entlastung vom MIV, zum anderen durch die Möglichkeit von \n\ninfrastrukturellen Anpassungen. \n\n• Die Entlastung bewirkt einen effizienteren Busverkehr entlang der ÖV-Hauptachse. \n\n• Schliesslich erfährt der MIV eine Verbesserung, da das heutige Staurisiko zur Hauptverkehrszeit besei-\n\ntigt und die Nachfrage auf angemessene Verkehrswege (WOV) gelenkt wird. \n\nSiedlung und Umwelt entlasten  \n\n• Die siedlungsplanerischen Zielsetzungen des Kantonalen Richtplans Uri werden durch das rGVK Unteres \n\nReusstal in vollem Umfang erfüllt, sofern die FlaMa verwirklicht werden. Diese müssen die verkehrliche \n\nWirksamkeit der neuen Infrastrukturen sicherstellen. \n\n• Der Siedlungsraum entlang der Gotthardachse wird massgebend aufgewertet, die Belastung der Ein-\n\nwohner und Einwohnerinnen durch Lärm und Schadstoffe sinkt spürbar, und die Aufenthaltsqualität im \n\nStrassenraum steigt. \n\n• Gestört werden indes die ebenfalls für die Attraktivität der Orte im Unteren Reusstal bedeutsamen Er-\n\nholungsfunktionen: in geringer Weise die landschaftliche Qualität durch Realisierung der West-Ost-Ver-\n\nbindung, spürbar im potenziellen Erholungsraum Schächenwald, der einer verstärkten Lärmimmission \n\nausgesetzt ist.  \n\nWirtschaftsentwicklung fördern  \n\n• Die Entwicklungsschwerpunkte, Arbeitsplatzgebiete und Einkaufsgebiete erhalten mit dem rGVK Unte-\n\nres Reusstal eine deutliche verbesserte Erschliessung. Das gilt insbesondere für den MIV, aber auch für \n\nden Langsamverkehr und den ÖV. Massgebend sind dabei die direktere überregionale Anbindung durch \n\ndie WOV und den A2-Halbanschluss sowie die Entlastungswirkungen entlang der bestehenden Gott-\n\nhardachse, wodurch sich die Zuverlässigkeit des Verkehrssystems erhöht. \n\n• Zusammen mit den FlaMa ist eine weitere Verbesserung zu erwarten: Die Zuverlässigkeit des Busver-\n\nkehrs steigt, und der Langsamverkehr wird attraktiver.  \n\nÖkologie/Wald schützen  \n\n• Die Auswirkungen auf die Ökologie konzentrieren sich auf den Schächenwald, der sein Potenzial als Frei-\n\nfläche für den Austausch der Arten nicht in vollem Umfang realisieren kann. Gegenüber heute, wo der \n\nSchächenwald bereits durch die Schächenschale und die Einzäunung schlecht vernetzt ist, stellt die \n\nWest-Ost-Verbindung jedoch keine grosse Verschlechterung dar. \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 34 \n\n11.2 Spezifischer Nutzen der WOV \n\nDas rGVK Unteres Reusstal entlastet die Bevölkerung entlang der heutigen Hauptverkehrsachse in den Siedlungs-\n\nkernen deutlich von Lärm und Luftschadstoffen. Die Verkehrsumlagerung kann an einigen Orten – vor allem ent-\n\nlang der West-Ost-Verbindung und auf der Nationalstrasse – zu einer Zunahme der Belastungen führen, aller-\n\ndings zumeist auf tiefem Niveau und beschränkt auf relativ wenige Einwohnerinnen und Einwohner. \n\nDie WOV führt zusammen mit den FlaMa im Siedlungsgebiet zu einer starken Verkehrsreduktion, die teilweise \n\nbis zu 60% beträgt. \n\nIm Einzelnen werden folgende Teilziele mit der WOV und den FlaMa erreicht: \n\n \n\n11.3 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes \n\nIn Anlehnung an die Auflistung im AP werden die Massnahmen des rGVK den vier vom Bund vorgegebenen Wirk-\n\nsamkeitskriterien zugeteilt. Für jede Massnahme wird in der nachstehenden Tabelle dargestellt, zu welchem Un-\n\nterkriterium diese einen positiven Beitrag liefert. Im Unterschied zum AP werden die Teilkriterien betreffend \n\nSiedlung und Landschaft nicht aufgeführt. \n\nDie Tabelle veranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes ver-\n\nbessern und schwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs darstellen. \n\nDamit einher geht die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Reduktion der Umweltbelastungen, womit die \n\nZielsetzung des Richtplans nach einer Unterstützung einer nachhaltigen Entwicklung erfüllt wird. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n• Die Luft- und Lärmbelastung im Zentrum von Altdorf sowie in den Wohnsiedlungen entlang der \n\nGotthardstrasse in Schattdorf wird massiv reduziert. Dies führt zu einer Steigerung der Lebensqua-\n\nlität in diesen Gebieten. \n\n• Die Siedlungsgebiete werden vom reinen Durchgangsverkehr befreit. \n\n• Die Gotthardstrasse zwischen Flüelen und Schattdorf wird vom Schwerverkehr wesentlich entlas-\n\ntet. Ein Grossteil der Lastwagen gelangt über den neuen A2 Halbanschluss Altdorf Süd direkt in die \n\nIndustrie- und Gewerbezonen. Die Gotthardstrasse soll nur noch durch Lieferdienste und Quellver-\n\nkehr benutzt werden. \n\n• Der unerwünschte Schleichverkehr durch Quartiere wird verhindert. \n\n• Die Linienbusse können die Anschlüsse besser garantieren. \n\n• Die Verkehrssicherheit für den Langsamverkehr wird verbessert. Sowohl die Fussgänger als auch \n\ndie Velofahrer erhalten mehr Platz und werden nicht mehr vom Durchgangsverkehr bedroht oder \n\nverdrängt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 35 \n\nWK 1:    Qualität des Verkehrssystems verbessern WK 3:    Verkehrssicherheit erhöhen \n\n1. Verbesserung im Fuss- \n\nund Veloverkehr \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV14 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV17 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nV21 \n\nV22 \n\nV23 \n\nSB4 \n\nSB5 \n\nG2 \n\n \n\n1. Erhöhung der objekti-\n\nven Sicherheit \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\nS4 \n\nS5 \n\nS6 \n\nS7 \n\nSB1 \n\nSB2 \n\nSB3 \n\n \n\n \n\nSB4 \n\nSB5 \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV10 \n\n \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nÖ7  \n\n 2. Verbesserung des öf-\n\nfentlichen Verkehrssys-\n\ntems \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3 \n\nÖ4 \n\nÖ5 \n\nÖ6 \n\nÖ7 \n\nÖ8 \n\nÖ9 \n\nÖ10 \n\nÖ11 \n\nÖ12 \n\nÖB1 \n\nS9 \n\nG2 \n\n3. Verbesserung des \n\nStrassennetzes \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\nS4 \n\nS5 \n\nS6 \n\nS7 \n\nS9 \n\nSB1 \n\nSB2 \n\nSB3 \n\nSB4 \n\n4. Verbesserung der Er-\n\nreichbarkeit  \n\n \n\nS1 \n\nS8 \n\nS10 \n\nS11 \n\nSB1 \n\nSB4 \n\nÖ3 \n\nÖ4 \n\nÖ8 \n\nV1 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV16 \n\n2. Erhöhung der subjekti-\n\nven Sicherheit \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\n \n\nS4 \n\nS5 \n\nS6 \n\n \n\nS7 \n\nV14 \n\n5. Verbesserung der Inter-\n\nmodalität \n\nS8 \n\nV22 \n\nG2  \n\n6. Nachfrageseitige Mass-\n\nnahmen  \n\nV20 \n\nG1 \n\nG2  \n\nWK 2:    Siedlungsentwicklung nach innen fördern WK 4: Umweltbelastungen und Ressourcenverbrauch \n\nvermindern \n\n3. Verbesserung der \n\nQualität der öffentli-\n\nchen Räume \n\nS2 \n\nS3 \n\nS4 \n\nS5 \n\n \n\nS6 \n\nS7 \n\nS10 \n\nÖ6 \n\n \n\nÖ8 \n\nÖ9 \n\nÖ10 \n\n1. Reduktion der Luft-\n\nschadstoff- und CO2-\n\nEmissionen \n\nS1 \n\nSB1 \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3  \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV14 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV17 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nV21 \n\nV22 \n\nV23 \n\nG1 \n\nG2 \n\n2. Reduktion der \n\nLärmemissionen \n\nS1 \n\nSB1 \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3  \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV14 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV17 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nV21 \n\nV22 \n\nV23 \n\nG1 \n\nG2 \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 36 \n\n12 Umsetzung \n\nDie Massnahmen für die einzelnen Verkehrsträger im vorliegenden rGVK sind mit einer Priorität versehen, wel-\n\nche einerseits die Bedeutung bzw. die Dringlichkeit der Realisierung abbildet und andererseits die im Zeitpunkt \n\nder Erstellung des Berichts (Frühling 2017) bekannten oder absehbaren Realisierungshorizonte berücksichtigt. Es \n\nist leicht zu erkennen, dass der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorgezeichneten \n\nZielbild für die Raum- und Infrastrukturgestaltung im Urner Unterland finanzielle Mittel des Kantons benötigt, \n\ndie über einen längeren Zeitraum etappiert werden müssen. Der Bedarf an kantonalen Mitteln ist zudem abhän-\n\ngig vom Beitrag aus dem Agglomerationsfonds, der voraussichtlich ab 2019 zum Tragen kommt, sofern der Bund \n\nbzw. die Eidgenössischen Räte diesem zustimmen. \n\nEntscheidend für die grossen Linien der Umsetzung des rGVK ist jedoch, dass die übergeordneten Massnahmen \n\n(Ausbau Bahnanlagen Bahnhof Altdorf und Halbanschluss A2) und die Leuchtturm-Projekte des Kantons, insbe-\n\nsondere die WOV und die multimodale Drehscheibe Kantonsbahnhof Altdorf bereits festgesetzt und die Ausfüh-\n\nrung in Vorbereitung bzw. in Teilen bereits ausgelöst wurde.  \n\nDaraus leiten sich die Notwendigkeit der fristgerechten Umsetzung der damit verbundenen weiteren Massnah-\n\nmen, insbesondere des neuen Buskonzepts und die flankierenden Massnahmen sowie die Neugestaltung des \n\nZentrums von Altdorf und der Gotthardstrasse in Schattdorf ab.  \n\nDie übrigen Massnahmen werden unter Berücksichtigung der verfügbaren Mittel entsprechend ihrer Dringlich-\n\nkeit schrittweise realisiert. Die zuständigen Direktionen (BD/VD) werden dazu eine Umsetzungsplanung erarbei-\n\nten und über die ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vorlegen.  \n\nFür die Massnahmen des AP ist alle vier Jahre ein Umsetzungsreporting zu erstellen. Es wird vorgesehen, dieses \n\nReporting in geeigneter Form auf die Massnahmen ausserhalb des AP auszudehnen und fortzuschreiben. Damit \n\nwird eine Gesamtsicht gewährleistet, in der die kantonalen Massnahmen im Verkehrsbereich flächendeckend \n\nfür das ganze Unterland beurteilt und bei Bedarf angepasst werden können. Insbesondere wird damit eine \n\nGrundlage geschaffen, die dem Regierungsrat ermöglicht, die notwendigen Prioritäten zu setzen, wenn sich zei-\n\ngen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung der vorgesehenen Massnahmen die verfügbaren Mittel überstei-\n\ngen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass zusammenhängende Massnahmen nur teilweise umgesetzt wer-\n\nden. \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 37 \n\nAnhang     \n\nAnhang 1  Abkürzungsverzeichnis \n\nAnhang 2  Quellenverzeichnis \n\nAnhang 3 Netzgrafik ÖV (Mo.-Fr.), neu 2020 (Entwurf März 2017) \n\nAnhang 4 Veloroutennetz Seitentäler und nördliche Seegemeinden \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeilage \n\nBeilage 1 Amt für Tiefbau: Urner Talboden, Koordination der ÖV-Linien auf Kantons- und Gemeindestrassen,  \n\nBericht (IBV Hüsler, März 2017)  \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht  Fassung für die Vernehmlassung \n\nS-ce v0.99 Seite 38 \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht Anhang 1 \n\nS-ce v0.99 Seite 39 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\nASTRA Bundesamt für Strassen \n\nAP Agglomerationsprogramm \n\nBAV Bundesamt für Verkehr \n\nBFS Bundesamt für Statistik \n\nEQS Erschliessungsqualitätsstufen \n\nEw Einwohner/innen \n\nESP Entwicklungsschwerpunkt \n\nFlaMa Flankierende Massnahmen \n\nHVZ Hauptverkehrszeiten \n\nLV Langsamverkehr \n\nLSA Lichtsignalanlage \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nNVZ Normalverkehrszeiten \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nP+R Park + Ride \n\nrGVK Regionales Gesamtverkehrskonzept \n\nSBB Schweizerische Bundebahnen AG \n\nSOB Schweizerische Südostbahn AG \n\nSVZ Spätverkehrszeiten \n\nWOV West - Ost - Verbindung \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht Anhang 2 \n\nS-ce v0.99 Seite 40 \n\nQuellenverzeichnis \n\n[1]  Kanton Uri. Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal, 3. Generation, Bericht vom 4. August 2016 (RRB \n\n13. September 2016.  \n\n[2]  Kanton Uri. rGVK Unteres Reusstal, Synthesebericht, 6. Juli 2011. \n\n[3]  Justizdirektion Kanton Uri. Umsetzung RPG-Revision, Richtplananpassung 2016. \n\n[4]  Amt für Tiefbau Kanton Uri. Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal, TEAMverkehr.Zug. 3. August 2016. \n\n[5]  Volkswirtschaftsdirektion Uri. Unteres Reusstal, ESP Urner Talboden, ÖV-Erschliessung und Buskonzept, \n\nSchlussbericht. IBV Hüsler AG, Beilage im RRB vom 2. Juli 2013. \n\n[6]  Amt für Tiefbau: Urner Talboden, Koordination der ÖV-Linien auf Kantons- und Gemeindestrassen, Bericht. \n\nIBV Hüsler, März 2017. \n\n[7]  Kanton Uri, Amt für Tiefbau. rGVK Unterland, Herleitung des Veloroutennetzes für die Seitentäler und die \n\nnördlichen Seegemeinden, S-ce consulting AG. Februar 2017. \n\n[8]  Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer, Forschungsauftrag SVI \n\n1999/135 (41/99) auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI). \n\n[9]  Kanton Uri. Wirkungsanalyse Unteres Reusstal. September 2014. \n\n[10]  Kanton Schwyz, N4, Generelles Projekt Etappen 1 und 3 Verkehrsgrundlagen, 24. Februar 2005. \n\n  \n\n\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\nStand März 2017\rohne Berücksichtigung\rder Kooperation SBB / SOB\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\n\n\n \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRegionales Gesamtverkehrskonzept \nUnterland \n\n \n\n \n\n  \n\n \n\nVeloroutennetz für die Seitentäler und \ndie nördlichen Seegemeinden \n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAltdorf, 28. Februar 2017  \n\n \n\n \n \n\n \n\n \n\nAMT FÜR TIEFBAU \n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\nAnhang 4\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\nAss1\nSchreibmaschinentext\n\n\n\nS-ce  Seite 1 \n\n  \n\n \n\n1. Vorgehen \n\nDie Velorouten werden nach dem gleichen Vorgehen bestimmt wie für den Talboden (vgl. [1]). Das \nBedürfnis nach kantonalen Velorouten ergibt sich aus den vorhandenen oder potenziellen Wunschver-\nbindungen für Velofahrer, im Alltagsverkehr oder während der Freizeit gewisse Wege mit dem Velo \nzurück zu legen. In den grösseren Siedlungen im Talboden wurden die Quellen und Ziele solcher Ver-\nbindungen aufgrund ihrer Bedeutung und Grösse (z.B. Anzahl Einwohner, Anzahl Arbeitsplätze) erfasst \nund unterschieden. Aufgrund der überschaubaren Siedlungsgebiete wird jedoch lediglich eine Grob-\nbeurteilung der Wunschlinien vorgenommen. In einem zweiten Schritt wird die Qualität der heutigen \nVerbindungen beurteilt. Auch hier wird ein vereinfachtes Vorgehen gewählt, bei dem die Beurteilung \naufgrund der Übersichtspläne der Strassen und der im AfT vorliegenden Ortskenntnisse und bisherigen \nBeurteilungen erfolgt. Zudem fliessen die Rückmeldungen der Gemeinden aus dem Fragebogen zu den \nProblemen und Mängeln im Verkehrssystem in die Beurteilung ein. \n\n \n\n2. Abgrenzungen \n\nEs gelten die Abgrenzungen gemäss den kantonalen Rechtsgrundlagen. Daraus folgt, dass die Biker-\nrouten analog zu den Wanderwegen nicht durch das AfT sondern durch das ARE geplant werden. Sie \nsind nicht Gegenstand des Verkehrsplans, werden aber zur Orientierung in den Velonetzplänen darge-\nstellt. \n\n \n\n3. Wunschlinien \n\nDie Wunschlinien stellen die Verbindungen zwischen den möglichen Quellen und Ziele. Sie werden \nnach Alltags- und Freizeitverkehr unterschieden und sind in den nachstehenden Karten für das Teilge-\nbiet Nord (nördlich von Flüelen) und das Schächental je separat abgebildet. \n\n \n\n \n\nSchächental \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nS-ce  Seite 2 \n\n  \n\n \n\nNördliche Seegemeinden \nund Isenthal \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nS-ce  Seite 3 \n\n  \n\n \n\n4. Veloroutennetz \n\nDie Klassifizierung erfolgt für den gesamten Kanton gleich. Das kantonale Veloroutennetz wird in kan-\ntonale Hauptrouten und kantonale Nebenrouten unterteilt. Die Unterscheidung in Haupt- und Neben-\nrouten erfolgt entsprechend der Bedeutung der einzelnen Routen gemäss folgenden Grundsätzen: \n\n• Kantonale Hauptvelorouten: \nErschliessung der wichtigsten Ziele von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung. \n\n• Kantonale Nebenvelorouten:  \nErschliessung von weniger wichtigen Zielen von kantonaler oder überkommunaler Bedeu-\ntung sowie Erschliessung der übergeordneten kommunalen Ziele. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird durch die kommunalen Veloroutennetze ergänzt. Diese sind in den \ngemeindlichen Verkehrsplänen festzulegen. Die kommunalen Velorouten haben als Funktion die Er-\nschliessung sämtlicher kommunaler Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben. \n\nDie Route entlang der Axenstrasse und die Klausenstrasse sind als nationale Velorouten erfasst. Sie \nwerden deshalb auch im kantonalen Veloroutennetz als Hauptrouten klassiert, unabhängig von ihrer \nkantonalen Bedeutung. \n \n \n\nSchächental \n \n \n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n \n \n\n\n\nS-ce  Seite 4 \n\n  \n\n \n\nNördliche Seegemeinden \nund Isenthal \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \nDas Veloroutennetz im Talboden aus dem Veloverkehrskonzept [1] ist im Anhang abgebildet. Für das \nrGVK wird dieses Netz im Talboden übernommen und mit der folgenden Route ergänzt: \n\nErstfeld, Verbindung entlang des Autobahnzubringers zwischen Gotthardstrasse und Nieder-\nhofenstrasse; kantonale Nebenroute. \n\nBegründung: Es fehlt eine Querverbindung im Velonetz zwischen der westlichen und der östlichen \nTalseite im oberen Bereich des Talbodens. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nS-ce  Seite 5 \n\n  \n\n \n\n5. Qualität der Velorouten \n\nDie Qualität der Velorouten wird bei hohem Verkehrsaufkommen massgeblich durch die Art der Mas-\nsnahmen für den Veloverkehr bestimmt. Auf Strassen mit Mischverkehr sind die Strassenbreite und \ndie Verkehrswege (DTV) massgebend für die Beurteilung. Die Beurteilung erfolgt anhand der im For-\nschungsauftrag «Mischverkehr MIV/ÖV auf stark befahrenen Strassen» [2] ermittelten Grenzen, die in \nder folgenden Abbildung dargestellt sind. \n\n \n\n \n \nBei Belastungen über 7‘500 Fz/Tag sind in der Regel Radstreifen oder ein getrennter Rad- /Gehweg \nvorzusehen. Dabei stehen innerorts Radstreifen und ausserorts kombinierte Rad- /Gehwege im Vor-\ndergrund. Die Baudirektion erarbeitet auf der Grundlage des Verkehrsplans einen Plan, der die Rad-\nwege gemäss Art. 23 StrG bezeichnet. In diesem Rahmen werden, wo zweckmässig auch Sonderlö-\nsungen wie Kernfahrbahnen geprüft. \n \nDie so ermittelte Qualität der Velorouten im Urner Unterland ist in den nachfolgenden Karten darge-\nstellt. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\nS-ce  Seite 6 \n\n  \n\n \n\n \n\nSchächental \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n  \n \nNördliche Seegemeinden \nund Isenthal \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\nS-ce  Seite 7 \n\n  \n\n \n\n6. Handlungsbedarf und Massnahmen \n\nIn den Seitentälern des Unterlandes und in den nördlichen Seegemeinden werden insgesamt drei Ab-\nschnitte von Velorouten als schlecht beurteilt: \n \n\n- Ortsdurchfahrt Sisikon \n- Tunnel Zingel auf der Axenstrasse \n- Ortsdurchfahrt Flüelen \n\n \n\nAuf der Ortsdurchfahrt Sisikon wird mit der Realisierung der neuen Axenstrasse die Verkehrsbelastung \ndeutlich reduziert. Zudem wird im Kernbereich Tempo 30 signalisiert, sodass die Veloroute eine bes-\nsere Qualität erhält. Kurzfristige Massnahmen sind nicht möglich. \n\nFür den Tunnel Zingel, in dem bereits ein Rad-/Gehweg besteht, stehen Verbesserungen der Beleuch-\ntung und allfällige weitere Schutzmassnahmen im Vordergrund. Die Massnahmen werden kurzfristig \nerarbeitet und umgesetzt. \n\nDie Kantonsstrasse in der Ortsdurchfahrt Flüelen wird aus Sicht des Veloverkehrs als schlecht beurteilt, \nweil die Querschnittsbreite bei der vorhandenen Belastung für Mischverkehr ungünstig ist. Da der \nQuerschnitt aus funktionalen Gründen vorgegeben ist, kann die Situation nicht verändert werden. Der \nZustand ist vertretbar, weil parallel zur Kantonsstrasse eine zweite, sichere Veloroute entlang der See-\nstrasse führt. \n\n \n\n28.02.2017 Sm/sh \n\nX:\\Projekte\\AFT_UR_1601_rGVK_UT+N\\68_LV-S+N\\Arpap_Velorouten_S+N_Uri(dr2).docx \n\n \n\n \n\nQuelle: \n\n[1] Kanton Uri. Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal. August 2016. \n\n[2] TEAM Verkehr. Mischverkehr MIV/ÖV auf stark befahrenen Strassen. September 2002. \n\n \n\nAnhang: \n\nAnhang 1: Veloroutennetz Talboden gemäss [1] \n\n\n\n  Anhang 1 \n\nS-ce    \n\nVeloroutennetz Talboden gemäss Veloverkehrskonzept 2016 \n\n\n\tAnh3+4_rGVK_UU(A4).pdf\n\tAnh_3_Netzgrafik_öV_2020_(Entwurf)_A4\n\tAnh4_Arpap_Velorouten_S+N_Uri(dr2)\n\t1. Vorgehen\n\t2. Abgrenzungen\n\t3. Wunschlinien\n\t4. Veloroutennetz\n\t5. Qualität der Velorouten\n\t6. Handlungsbedarf und Massnahmen\n\n\n\n\n\n