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name: LA.2018-0684 VIII. Beilage 5 zu Bericht und Antrag des Regierungsrats

text: \nBeilage 5 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRegionales Gesamtverkehrskonzept \n\nUrsern \n \n\n \n\nSynthesebericht \n  \n\nAltdorf, 25. Juni 2019  \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 2 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nImpressum \n\n \n\nHerausgeber \n\nKanton Uri, Regierungsrat   \n\n6460 Altdorf \n \n\nBearbeitung \n\nS-ce consulting AG  \n\nHönggerstrasse 117, 8037 Zürich  \n\n \n\n \n\n \n\nGenehmigungsvermerk: vom Regierungsrat genehmigt am 25. Juni 2019 \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 3 \n\nInhaltsverzeichnis \n \n\n0 Zusammenfassung .................................................................................................................. 7 \n\n1 Inhalt und Abgrenzung ............................................................................................................ 9 \n\n1.1 Einleitung ............................................................................................................................................................ 9 \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz ......................................................................................................................... 9 \n\n1.3 Aufbau und Gliederung ....................................................................................................................................... 9 \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen ................................................................................................................................. 11 \n\n1.5 Perimeter Ursern .............................................................................................................................................. 12 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen ..................................................................................................... 13 \n\n2.1 Vorgehen .......................................................................................................................................................... 13 \n\n2.2 Grundlagen ....................................................................................................................................................... 13 \n\n3 Raumentwicklung ................................................................................................................. 14 \n\n3.1 Raumkonzept gemäss kantonalem Richtplan ................................................................................................... 14 \n\n3.1.1 Grundsätze .................................................................................................................................................. 14 \n\n3.1.2 Raumstruktur .............................................................................................................................................. 14 \n\n3.1.3 Raumkonzept .............................................................................................................................................. 15 \n\n3.2 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose ...................................................................................................... 16 \n\n3.2.1 Bevölkerungsprognose................................................................................................................................. 16 \n\n3.2.2 Beschäftigtenprognose ................................................................................................................................ 16 \n\n3.3 Tourismusentwicklungsraum ............................................................................................................................ 16 \n\n3.3.1 Festlegung im Richtplan ............................................................................................................................... 16 \n\n3.3.2 Potenzialabschätzung Tourismusresort Andermatt ....................................................................................... 16 \n\n4 Mobilitätsentwicklung........................................................................................................... 18 \n\n4.1 Einleitung .......................................................................................................................................................... 18 \n\n4.2 Strassenverkehr ................................................................................................................................................ 18 \n\n4.2.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 18 \n\n4.2.2 Zukünftiger Verkehr aus der Beschäftigungsentwicklung .............................................................................. 19 \n\n4.2.3 Tourismus- und Freizeitverkehr TRA ............................................................................................................. 19 \n\n4.2.4 Tagestourismus ASS ..................................................................................................................................... 20 \n\n4.3 Öffentlicher Verkehr ......................................................................................................................................... 20 \n\n4.3.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 20 \n\n4.3.2 Zukünftiger Regionalverkehr aus der Beschäftigungsentwicklung .................................................................. 22 \n\n4.3.3 Tourismus- und Freizeitverkehr TRA ............................................................................................................. 22 \n\n4.3.4 Tagestourismus ASS ..................................................................................................................................... 22 \n\n4.4 Langsamverkehr................................................................................................................................................ 23 \n\n4.4.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 23 \n\n4.4.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................................................ 23 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität ..................................................................................... 24 \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten ............................................................................................ 24 \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems ................................................................................................ 24 \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems ............................................................................ 25 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 4 \n\n6 Strategien ............................................................................................................................. 26 \n\n6.1 Gesamtstrategien ............................................................................................................................................. 26 \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr ................................................................................................................... 26 \n\n6.2.1 Übersicht ..................................................................................................................................................... 26 \n\n6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung ............................................................................... 26 \n\n6.3 Teilstrategien Strassenverkehr und Parkierung ................................................................................................ 28 \n\n6.3.1 Teilstrategien Strassenverkehr ..................................................................................................................... 28 \n\n6.3.2 Teilstrategien Parkierung ............................................................................................................................. 28 \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr ......................................................................................................................... 29 \n\n6.4.1 Abgrenzung ................................................................................................................................................. 29 \n\n6.4.2 Teilstrategien Veloverkehr ........................................................................................................................... 29 \n\n6.4.3 Teilstrategien Fussverkehr ........................................................................................................................... 30 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen .................................................................................................... 31 \n\n7.1 Übergeordnetes Bahnsystem ........................................................................................................................... 31 \n\n7.2 ÖV-Netz im Bereich Ursern ............................................................................................................................... 31 \n\n7.3 Massnahmen ÖV ............................................................................................................................................... 32 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen ............................................................................................. 35 \n\n8.1 Kantonales Strassennetz ................................................................................................................................... 35 \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz .......................................................................................................................... 35 \n\n9 Parkierung, Massnahmen ...................................................................................................... 37 \n\n9.1 Vorbemerkungen .............................................................................................................................................. 37 \n\n9.2 Übergeordnete Festlegungen ........................................................................................................................... 37 \n\n9.2.1 Bewilligte Parkfelder für das TRA im Endzustand .......................................................................................... 37 \n\n9.2.2 Parkplatzauflagen für die Skiarena ASS ......................................................................................................... 37 \n\n9.2.3 Gesamtbilanz Parkfelder TRA und Skiarena im Endzustand ........................................................................... 38 \n\n9.2.4 Car-Parkplätze und Car-Haltestellen ............................................................................................................. 39 \n\n9.2.5 Sommerparkierung Oberalppass .................................................................................................................. 39 \n\n9.2.6 Winterparkierung Realp ............................................................................................................................... 39 \n\n9.3 Massnahmen .................................................................................................................................................... 39 \n\n9.3.1 Parkraumstandorte ...................................................................................................................................... 39 \n\n9.3.2 Zuordnung der Parkfelder ............................................................................................................................ 41 \n\n9.3.3 Shuttle-Bus in Andermatt ............................................................................................................................. 41 \n\n9.3.4 Besondere Festlegungen für das P+R Göschenen .......................................................................................... 42 \n\n9.3.5 Parkraumbewirtschaftung ............................................................................................................................ 43 \n\n9.3.6 Parkleitsystem und Parkraummanagement .................................................................................................. 43 \n\n9.3.7 Massnahmenliste......................................................................................................................................... 44 \n\n10 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen .............................................................................. 46 \n\n10.1 Veloroutennetz ................................................................................................................................................. 46 \n\n10.2 Massnahmen für den Veloverkehr ................................................................................................................... 47 \n\n10.3 Fusswegnetze ................................................................................................................................................... 48 \n\n10.4 Massnahmen für den Fussverkehr.................................................................................................................... 48 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 5 \n\n11 Wirkung des rGVK ................................................................................................................. 50 \n\n11.1 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes ........................................................................ 50 \n\n12 Umsetzung ............................................................................................................................ 51 \n\nAnhang  ............................................................................................................................................. 52 \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri 10 \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans 11 \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Ursern 12 \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Bereich Ursern 15 \n\nAbbildung 5: Durchschnittliche Tägliche Personenfrequenzen auf den Strecken der MGBahn 2006 und \n\n2016 21 \n\nAbbildung 6: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr (Grundangebot) 27 \n\nAbbildung 7: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Bereich Ursern 32 \n\nAbbildung 8: Kantonales Strassennetz Bereich Ursern 35 \n\nAbbildung 9: Gesamtbilanz Parkfelder TRA und Skiarena 38 \n\nAbbildung 10: Parkraumkonzept 40 \n\nAbbildung 11: P+R Göschenen in der Zwischenphase 42 \n\nAbbildung 12: Endzustand Parkierung Göschenen 43 \n\nAbbildung 13: Kantonale Velorouten im Bereich Ursern 47 \n\n \n\nTabellenverzeichnis \n\nTabelle 1: Kenngrössen der Entwicklung aufgrund des Tourismusresorts Andermatt gemäss [4] ...................... 17 \n\nTabelle 2: Verkehrsbelastung MIV in der Schöllenen ....................................................................................... 18 \n\nTabelle 3: Zusätzlicher Verkehr (MIV) in der Schöllenen aus der Beschäftigungsentwicklung ............................ 19 \n\nTabelle 4: Zusätzliche Belastung der Schöllenen aus Tourismus- und Freizeitverkehr (MIV) .............................. 20 \n\nTabelle 5: Zusätzlicher Verkehr (MIV) in der Schöllenen aus Tagestourismus (guter Saisontag Winter) ............. 20 \n\nTabelle 6: Fahrgäste Ortsverkehr und Nachtbus [Quelle: Gemeinde Andermatt / AWÖV / AUT] ....................... 21 \n\nTabelle 7: Trimodaler Modal Split .................................................................................................................... 21 \n\nTabelle 8: Zusätzlicher Verkehr (ÖV) aus der Beschäftigungsentwicklung ......................................................... 22 \n\nTabelle 9: Abschätzung des zusätzlichen Verkehrs (ÖV) im Tagestourismus (guter Saisontag Winter) ............... 22 \n\nTabelle 10: Bewilligte Parkfelder für das Tourismusresort................................................................................ 37 \n\nTabelle 11: Bewilligte Parkfelder Seite Uri für die Skiarena .............................................................................. 38 \n\nTabelle 12: Aufteilung der Parkfelder TRA und Skiarena nach Standorten ........................................................ 39 \n\nTabelle 13: Zuordnung der Parkfelder auf die einzelnen Standorte .................................................................. 41 \n\nTabelle 14: Zuordnung der Massnahmen zu den Wirksamkeitskriterien des Bundes ........................................ 50 \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 6 \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 7 \n\n0 Zusammenfassung \n\nDas neue Strassengesetz des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, sieht vor, dass ein kantonaler \n\nVerkehrsplan zu erarbeiten ist.  Der Inhalt des Verkehrsplans entspricht weitgehend demjenigen eines regionalen \n\nGesamtverkehrskonzepts (rGVK). Die Baudirektion hat deshalb beschlossen, den Verkehrsplan für den ganzen \n\nKanton in Form von drei rGVKs zu erarbeiten. Der Bereich Ursern umfasst die Gemeinden Andermatt, Göschenen, \n\nHospental und Realp. Die aktualisierte Fassung enthält verschiedene Anpassungen, welche die Übereinstimmung \n\nmit dem nun vorliegenden Verkehrsplan sicherstellen. \n\nDas rGVK baut auf dem kantonalen Richtplan, insbesondere dem Raumkonzept auf. Dieses sieht bis 2040 eine \n\nBevölkerungszunahme von 8.5% für den gesamten Kanton und ein Beschäftigtenwachstum von 22.6% vor. Die \n\nZiele für die Entwicklung des Verkehrssystems ergeben sich aus den Vorgaben des kantonalen Richtplans für eine \n\nkoordinierte und abgestimmte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Für den Bereich Ursern werden spezifische \n\nZielsetzungen ergänzt. Es werden fünf Gesamtstrategien für das Verkehrssystem formuliert, die mit Teilstrate-\n\ngien für die verschiedenen Verkehrsträger (öffentlicher Verkehr, Strassenverkehr und Parkierung, Langsamver-\n\nkehr) konkretisiert werden. \n\nAus den Strategien werden die kantonalen Verkehrsnetze abgeleitet und abgebildet. Für den öffentlichen Ver-\n\nkehr werden die Erschliessungsgrundsätze und die grundsätzlichen Anforderungen an die Entwicklung des ÖV-\n\nAngebots definiert. Das kantonale Strassennetz wird nach den verkehrlichen Funktionen der Strassen gegliedert. \n\nDas Netz der kantonalen Velorouten wird einheitlich hergeleitet und erstmals festgelegt. Es ist unterteilt in kan-\n\ntonale Haupt- und Nebenrouten. Besonderes Augenmerk liegt auf der Koordination zwischen den kantonalen \n\nund kommunalen Netzen und den von Privaten entwickelten Tourismusinfrastrukturen. \n\nFür alle Verkehrsträger enthält das rGVK Massnahmen, die notwendig sind, um den Zielzustand eines verbesser-\n\nten und koordinierten Gesamtverkehrssystems zu erreichen, das mit der Siedlungsentwicklung abgestimmt ist. \n\nInsgesamt werden 49 Massnahmen und Massnahmenbündel aufgeführt, wovon 16 den öffentlichen Verkehr, 8 \n\nden Strassenverkehr, 13 die Parkierung und 12 den Langsamverkehr betreffen. Für jede Massnahme werden die \n\nZuständigen bzw. die Beteiligten aufgeführt. \n\nSämtliche Massnahmen werden sinngemäss den vier vom Bund vorgegebenen Wirksamkeitskriterien zugeteilt. \n\nDamit wird veranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes ver-\n\nbessern und schwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs, des Langsamverkehrs und des ruhen-\n\nden Verkehrs darstellen. Damit einher geht die Verbesserung der Siedlungsqualität und die Eingrenzung der Um-\n\nweltbelastungen, womit die Zielsetzung des Richtplans nach einer guten Abstimmung zwischen Siedlung und \n\nVerkehr erfüllt wird \n\nDie einzelnen Massnahmen sind aufgrund ihrer Dringlichkeit bzw. des Planungsstands mit unterschiedlichen Pri-\n\noritäten versehen. Der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorgezeichneten Zielbilds für \n\ndas Raum- und Infrastrukturkonzept benötigt finanzielle Mittel des Kantons, die über einen längeren Zeitraum \n\netappiert werden müssen. Die zuständigen Direktionen werden dazu eine Umsetzungsplanung erarbeiten und \n\nüber die ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vorlegen. \n\nEs ist vorgesehen, in geeigneter Form ein Umsetzungsreporting zu führen, in welchem die kantonalen Massnah-\n\nmen im Verkehrsbereich flächendeckend für alle rGVKs beurteilt und bei Bedarf angepasst werden können. Ins-\n\nbesondere wird damit eine Grundlage geschaffen, die dem Regierungsrat ermöglicht, die notwendigen Prioritä-\n\nten zu setzen, wenn sich zeigen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung der vorgesehenen Massnahmen die \n\nverfügbaren Mittel übersteigen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass zusammenhängende Massnahmen nur \n\nteilweise umgesetzt werden. \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 8 \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 9 \n\n1 Inhalt und Abgrenzung \n\n1.1 Einleitung \n\nIm August 2008 hat der Regierungsrat das erste regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Ursern [1] verabschie-\n\ndet. Auslöser für das rGVK Ursern (2008) war die Planung des Tourismusresorts Andermatt (TRA). Das rGVK hatte \n\nzum Ziel, die übergeordneten (kantonalen) Vorgaben im Hinblick auf die Erarbeitung der Quartiergestaltungs-\n\npläne (QGP) für das TRA zu konkretisieren und die übergeordneten Verkehrsmassnahmen im Einklang mit dem \n\nRealisierungszeitplan des TRA zu definieren.  \n\nIn der Zwischenzeit hat sich gezeigt, dass die Realisierung des TRA in kleineren Schritten und in einem ausge-\n\ndehnteren Zeitplan erfolgt als ursprünglich geplant. Als weitere, wesentliche Veränderung der Ausgangslage ist \n\ndie Planung der Erneuerung und des Ausbaus der Skiinfrastrukturen Urserntal-Oberalp zu betrachten. Diese wer-\n\nden zu einer gemeinsamen Skiarena Andermatt - Sedrun (Skiarena) zusammengeführt. Am 30. Mai 2014 bewil-\n\nligte das Bundesamt für Verkehr (BAV) den Ausbau der Anlagen unter gewissen Auflagen, die insbesondere die \n\nVerkehrserschliessung betreffen.  \n\nDie Massnahmen des rGVK (2008) haben naturgemäss die Auflagen für den Ausbau der Skiarena nicht berück-\n\nsichtigt. Das vorliegende rGVK Ursern berücksichtigt diese aktualisierten Planungen und erstellt eine Gesamtsicht \n\nfür die koordinierte Entwicklung des Verkehrssystems im Einklang mit der angestrebten Entwicklung der wichti-\n\ngen Tourismusregion für den Kanton Uri. \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz \n\nMit dem neuen Strassengesetz (StrG) des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, wurde im Art. 8 \n\nfestgelegt, dass ein kantonaler Verkehrsplan zu erarbeiten ist. Art. 8 StrG lautet: \n\n1 Der Regierungsrat erarbeitet einen kantonalen Verkehrsplan. Dieser ist abgestimmt auf die geplante Raument-\n\nwicklung und enthält Strategien und Konzepte für alle strassengebundenen Verkehrsarten. \n\n2 Der Verkehrsplan enthält insbesondere Aussagen über: \n\na) den individuellen Motorfahrzeugverkehr; \n\nb) den strassengebundenen öffentlichen Verkehr; \n\nc) den Langsamverkehr. \n\n3 Der Verkehrsplan ist behördenverbindlich, sobald der Landrat ihn zusammen mit dem Richtplan genehmigt  \n\n   hat. Die Gemeinden haben insbesondere ihre Verkehrsplanung darauf abzustimmen. \n\n4 Der Regierungsrat gibt der Bevölkerung, den Gemeinden und den Korporationen die Möglichkeit, bei der  \n\n    Erarbeitung des Verkehrsplans in geeigneter Weise mitzuwirken. \n\nAus den Beratungen des neuen Strassengesetzes geht hervor, dass der Verkehrsplan im Sinn eines Verkehrsricht-\n\nplans erstellt werden soll. Die Frage, welche Inhalte raumwirksam sind und zusätzlich in den kantonalen Richtplan \n\nübertragen werden müssen ist zu klären, wenn die Inhalte insgesamt vorliegen. \n\n1.3 Aufbau und Gliederung \n\nDer Inhalt des Verkehrsplans entspricht somit weitgehend demjenigen eines regionalen Gesamtverkehrskon-\n\nzepts (rGVK). Die Baudirektion hat deshalb festgelegt, den Verkehrsplan in Form von rGVKs zu erarbeiten. \n\nIn der Abbildung 1 sind die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Planungsinstrumenten schematisch dar-\n\ngestellt. Das Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal ist direkt im eidgenössischen Recht begründet, hat \n\naber für das rGVK Unterland eine besondere Bedeutung, weshalb es ebenfalls dargestellt wird.  \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 10 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri \n\nDer Bund hat 2004 einen Agglomerationsfonds eingeführt, aus dem Verkehrsprojekte in den einzelnen Agglome-\n\nrationen Beiträge erhalten, wenn sie zu einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems beitragen. Neu \n\nwerden die Beiträge aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) gespiesen. Die Gemeinden im \n\nunteren Reusstal bilden gemäss der neuen Definition des Bundesamts für Statistik eine Agglomeration, so dass \n\ndort für die sogenannte dritte Generation ein Agglomerationsprogramm unter Federführung des Amts für Raum-\n\nentwicklung erarbeitet werden konnte.  \n\nDer Verkehrsplan ist für den gesamten Kanton Uri zu erstellen. Unter Berücksichtigung der durch die zwei bereits \n\nerarbeiteten rGVK vorgezeichneten Gebietseinteilung und der funktionalen Zusammenhänge der Teilräume \n\nergibt sich eine zweckmässige Gliederung in drei Teilräume wie folgt: \n\n Unterland (von Seelisberg bis und mit Erstfeld) \n\n Mitte (Silenen, Gurtnellen und Wassen) \n\n Ursern (inkl. Göschenen) \n\nDie Inhalte des Verkehrsplans werden in diesen drei Teilräumen erarbeitet, wobei an den geografischen Grenzen \n\nsichergestellt wird, dass die Planungen durchgehend und konsistent sind (z.B. Velonetz, ÖV-Angebot). \n\nNach der Erarbeitung und Verabschiedung der drei rGVK durch den Regierungsrat werden die Festlegungen für \n\nden gesamten Kanton im Verkehrsplan in Text und Karten zusammengesetzt. Gleichzeitig wird der kantonale \n\nRichtplan soweit nötig angepasst und zusammen mit dem Verkehrsplan dem Landrat zur Genehmigung unter-\n\nbreitet. \n\nIn Abbildung 2 sind die Gliederung der rGVK und die Aggregierung im Verkehrsplan in der geografischen Karte \n\ndargestellt. \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 11 \n\n \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans \n\nIm Agglomerationsprogramm für das Untere Reusstal wurde die Gemeinde Silenen wegen ihres geografischen \n\nBezugs zum Talboden als Teil des Agglomerationsgebiets betrachtet. Im rGVK wird Silenen dem Gebiet Mitte \n\nzugeteilt, damit die verkehrlichen Aufgaben und Probleme des mittleren Kantonsteils gemeinsam betrachtet \n\nwerden können.  \n\nDie Gemeinde Göschenen wird wie bereits 2008 im rGVK zusammen mit dem Urserntal behandelt, weil der ver-\n\nkehrliche Bezug zu Andermatt und den Skiinfrastrukturen des Urserntals bedeutend ist und nach einer einheitli-\n\nchen Bearbeitung verlangt.  \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen \n\nDie inhaltlichen Abgrenzungen ergeben sich weitgehend aus Art. 8 StrG. Der Verkehrsplan (und somit die rGVK) \n\nenthält Aussagen zu den Strategien und Konzepten der strassengebundenen Verkehrsarten in der Kompetenz \n\ndes Kantons. D.h. die gemeindlichen Aufgaben sind darin nicht abgebildet. Dies gilt für alle Verkehrsarten. Ins-\n\nbesondere sind die Gemeindestrassen sowie die Velorouten und Fusswege der Gemeinden im kantonalen Ver-\n\nkehrsplan nicht dargestellt. Weiter gelten die touristischen Angebote im öffentlichen Verkehr und im Velover-\n\nkehr (insbesondere Bikerouten) nicht als kantonale Aufgaben. D.h. insbesondere, dass touristische Angebote mit \n\nReisecars, Seilbahnen und Schiff nicht erfasst werden. Schliesslich stellen die Schülertransporte eine Aufgabe der \n\nGemeinde dar. Sie sind nicht Bestandteil der kantonalen ÖV-Planung. \n\nUm eine Gesamtübersicht über sämtliche kantonalen Aufgaben sicherzustellen, werden in den rGVK jedoch die \n\nals öffentlicher Verkehr geltenden Bahn-, Schiffs- und Seilbahnverbindungen ebenfalls dargestellt, insbesondere \n\nim Rahmen der Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Verkehr. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 12 \n\n1.5 Perimeter Ursern \n\nIn Abbildung 3 ist der Perimeter des rGVK Ursern mit den einbezogenen Gemeinden dargestellt.  \n\nDer Perimeter «Ursern» umfasst die Gemeinden Göschenen, Andermatt, Hospental und Realp. \n\n \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Ursern \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 13 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen \n\n2.1 Vorgehen \n\nDas rGVK Ursern stellt im Wesentlichen eine Aktualisierung und Ergänzung des rGVK Ursern (2008) [1] dar. Ak-\n\ntualisiert werden insbesondere die Vorgaben aus dem kantonalen Richtplan, Anpassung 2016 [2] und die zwi-\n\nschen 2008 und 2017 eingetretenen Veränderungen. Vor allem sind dies die Plangenehmigungsverfügung für \n\nden Ausbau der Skiinfrastrukturen [3], der geänderte Realisierungszeitraum für das Tourismusresort Andermatt \n\n(TRA) und die zwischenzeitlichen, übergeordneten Entscheide zu einzelnen, im rGVK (2008) vorgesehenen Mas-\n\nsnahmen. \n\nBei der Erarbeitung des rGVK Ursern wurden die Andermatt-Sedrun-Sport AG (ASS) und die Andermatt Swiss Alps \n\nAG (ASA) für die Aktualisierung des Themas «Parkierung» einbezogen. Mit den grossen Investitionen in die Berg-\n\nbahnen und in das TRA bestimmen diese beiden Gesellschaften die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Ur-\n\nserntal und darüber hinaus. Weiter erfolgte eine enge Zusammenarbeit mit der Gemeinde Andermatt, die paral-\n\nlel zum rGVK das kommunale Verkehrskonzept (kVK) überarbeitet. So konnte eine breite Abstimmung zwischen \n\nden kantonalen und den gemeindlichen Massnahmen im Verkehrsbereich sichergestellt werden. \n\nDie weiteren Begehren und Anliegen von regionaler Bedeutung wurden zusammen mit allen vier Gemeinden des \n\nrGVK-Perimeters analysiert und die entsprechenden Massnahmen festgelegt.  \n\nMit der Erarbeitung des Verkehrsplans wurden einzelne Formulierungen in den Strategien und im Beschrieb des \n\nöffentlichen Verkehrs vereinheitlicht bzw. auf den aktuellen Stand der übergeordneten Planung aktualisiert. Das \n\nKapitel «Parkierung» wurde auf den aktuellen Stand der Vorgaben für das DP 48 bezüglich des P+R Göschenen \n\nangepasst. Die vorliegende, aktualisierte Fassung enthält diese Anpassungen, welche die Übereinstimmung mit \n\ndem nun ebenfalls vorliegenden Verkehrsplan sicherstellen. \n\n \n\n2.2 Grundlagen \n\nVon besonderer Bedeutung für die Ergebnisse/Massnahmen sind die folgenden Dokumente:  \n\n- Kantonaler Richtplan (2016) [2] \n\n- Plangenehmigung und Konzession für die Skiinfrastrukturanlagen Ursern-Oberalp [3] \n\n- Potenzialabschätzung Tourismusresort Andermatt [4] \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 14 \n\n3 Raumentwicklung  \n\n3.1 Raumkonzept gemäss kantonalem Richtplan \n\n3.1.1 Grundsätze \n\nIm revidierten Richtplan vom 31. August 2016 [2] ist festgehalten, dass der Kanton Uri eine differenzierte Ent-\n\nwicklung der verschiedenen Teilräume verfolgt. Er hat dazu u.a. die folgenden Grundsätze formuliert: \n\n-  Der Kanton beabsichtigt, das erwartete Bevölkerungswachstum hauptsächlich und verstärkt in das Hauptzent-\n\nrum Altdorf, die Regionalzentren Erstfeld und Andermatt sowie die zentrumsnahen Gemeinden im  Hauptent-\n\nwicklungsraum Unteres Reusstal zu lenken. Das erwartete Beschäftigtenwachstum soll mehrheitlich in den \n\nkantonalen Entwicklungsschwerpunkten stattfinden. \n\n-  Das Urserntal sowie die Gemeinden um den Vierwaldstättersee sind das touristische Entwicklungsgebiet des \n\nKantons. Das Urserntal mit dem Zentrum Andermatt und Seelisberg werden als touristische Schwerpunktge-\n\nbiete weiterentwickelt zur Stärkung der touristischen Wertschöpfung im Kanton. \n\n-  Die Seitentäler des Kantons, das obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden werden gemäss ihren natur-\n\nräumlichen, kulturellen und wirtschaftlichen Stärken genutzt und gefördert. Der Kanton unterstützt die Eigen-\n\ninitiativen der dort ansässigen Bevölkerung und Wirtschaft. \n\n-  Die dezentrale Besiedlung soll auch in Zukunft erhalten, das Wohnen attraktiv bleiben und vom Kanton mit   \n\ngeeigneten Massnahmen, insbesondere in den Bereichen Tourismus und Wohnen unterstützt werden. \n\n3.1.2 Raumstruktur \n\nDie richtungsweisende Festlegung im Richtplan zur Raumstruktur in Kapitel 3 Raumkonzept lautet wie folgt: \n\nDas Untere Reusstal mit den Gemeinden Flüelen, Seedorf, Attinghausen, Altdorf, Bürglen, Schattdorf, Erstfeld und \n\nSilenen bildet das Rückgrat für die wirtschaftliche Entwicklung, die Positionierung des Kantons im nationalen und \n\ninternationalen Standortwettbewerb und wird als Kernraum mit Ausstrahlungskraft für den ganzen Kanton wei-\n\nterentwickelt. Das Urserntal mit Andermatt, Hospental und Realp ist, neben den Gemeinden rund um den Vier-\n\nwaldstättersee, das touristische Entwicklungsgebiet des Kantons. Die Seitentäler mit dem Schächental (Spirin-\n\ngen und Unterschächen), das Obere Reusstal mit Gurtnellen, Wassen und Göschenen und die äusseren Seege-\n\nmeinden mit Seelisberg, Bauen, Sisikon und Isenthal werden in den vorhandenen Potenzialen gefördert, um ihre \n\nwichtige Komplementärfunktion zu den anderen Räumen erfüllen zu können. Zur Sicherung intakter Kultur- und \n\nNaturlandschaften scheidet der Kanton Vorranggebiete für Landwirtschaft und Naherholung, land- und forstwirt-\n\nschaftliche geprägte Räume und wertvolle Landschaftsräume aus. \n\nDer Abstimmungsbedarf und die Ziele werden wie folgt formuliert: \n\nDie Teilräume des Kantons sind gemäss ihren spezifischen Potenzialen zu fördern und zu entwickeln. Die Seiten-\n\ntäler, das Obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden sollen neben Eigeninitiativen zur Entwicklung auch von \n\nden wirtschaftlichen Entwicklungen im Unteren Reusstal und im Urserntal profitieren. Der Kanton strebt ein mo-\n\nderates Wachstum der Bevölkerung und der Wirtschaft an und stellt dazu gute Wohnlagen und Entwicklungsflä-\n\nchen für die Wirtschaft zur Verfügung. Die gute Erreichbarkeit der Arbeitsplatzgebiete im Norden des Kantons \n\nsowie in den Kantonen Schwyz, Zug, Zürich und Luzern ist sicherzustellen und zu verbessern. Die Erreichbarkeit \n\nder Seitentäler, der äusseren Seegemeinden und des Urserntals mit dem öffentlichen Verkehr vom Unteren \n\nReusstal her gilt es zu erhalten und zu stärken. \n\nUm diese Ziele zu erreichen werden die folgenden Lösungsansätze definiert: \n\nAufgrund der unterschiedlichen Standortqualitäten und Ausprägungen der Entwicklungsräume wie auch unter \n\nBeachtung demografischer, wirtschaftlicher und infrastruktureller Unterschiede der einzelnen Gemeinden werden \n\ndifferenzierte Entwicklungsziele festgelegt. Damit wird mit dem Richtplan eine zielgerichtete Raumentwicklungs-\n\npolitik unterstützt, die sich an der Nutzung und Aufwertung bestehender Potenziale orientiert.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 15 \n\nAls Entwicklungsräume werden der Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal, der ländliche Entwicklungsraum \n\n(Seitentäler, Oberes Reusstal) sowie die Tourismusentwicklungsräume Vierwaldstättersee und Urserntal unter-\n\nschieden. Die Bedeutung, Funktion und Stärkung des Hauptentwicklungsraums, des ländlichen Entwicklungs-\n\nraums und der Tourismusentwicklungsräume erfolgen in enger Abstimmung. \n\nDie Gemeinden des Kantons Uri werden durch die vier unterschiedlichen Gemeindetypen Hauptzentrum (Altdorf), \n\nRegionalzentrum (Erstfeld und Andermatt), zentrumsnahe Gemeinde (Attinghausen, Bürglen, Flüelen, Schattdorf \n\nund Seedorf) und ländliche Gemeinde (Bauen, Göschenen, Gurtnellen, Hospental, Isenthal, Realp, Seelisberg, Sile-\n\nnen, Sisikon, Spiringen, Unterschächen und Wassen) dargestellt. Ausgehend von den kantonalen Bevölkerungs- \n\nund Beschäftigtenprognosen, den Szenarien des Bundes (BFS Szenario hoch) und auf der Grundlage der Raum- \n\nund Zentrenstruktur legt der Kanton die angestrebte Verteilung der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung \n\ngemäss den raumordnungspolitischen Zielen fest. Diese ist Grundlage zur Dimensionierung der Bauzonen in den \n\nGemeinden. \n\nAls funktionale Räume werden die Agglomeration Unteres Reusstal (Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal) \n\nsowie die Tourismusregion Andermatt-Sedrun (Tourismusentwicklungsraum Urserntal und angrenzende Gebiete \n\ndes Kantons Graubünden) bezeichnet. Die beiden Räume sind jeweils in besonderem Masse durch funktionale \n\nBeziehungen verbunden. In ihnen findet deshalb eine themenspezifische Abstimmung statt. \n\n3.1.3 Raumkonzept \n\nDas Raumkonzept ist im Richtplan in einer Synthesekarte abgebildet. Abbildung 4 zeigt den Ausschnitt der Syn-\n\nthesekarte für den Bereich Ursern. \n\n \n\n \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Bereich Ursern \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 16 \n\n3.2 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose \n\nIm kantonalen Richtplan 2016 [2] sind die Bevölkerungs- und die Beschäftigtenprognose detailliert beschrieben. \n\nNachfolgend wird dieser Beschrieb für den Bereich Ursern wiedergegeben.  \n\n3.2.1 Bevölkerungsprognose \n\nBasierend auf der kantonalen Bevölkerungsprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton zwischen 2015 \n\nund 2040 mit einer Zunahme der Bevölkerung im Gesamtkanton um 8.5 % auf rund 39‘000 Einwohner. Das tat-\n\nsächliche Bevölkerungswachstum zwischen 2013 und Ende 2017 betrug 1.7% und Im Richtplan wird zudem die \n\nangestrebte Verteilung des Wachstums auf die unterschiedlichen Gemeindetypen im Kanton festgehalten. Für \n\ndas Regionalzentrum Andermatt wird bis 2030 eine Bevölkerungszunahme von 6.5 % angestrebt, für die ländli-\n\nchen Gemeinden Göschenen, Hospental und Realp, die alle im Tourismusentwicklungsraum Urserntal liegen, \n\neine solche von 4.5 %. \n\n3.2.2 Beschäftigtenprognose \n\nNoch deutlicher wird sich die räumliche Konzentration der Aktivitäten in der Entwicklung der Beschäftigten er-\n\ngeben. Basierend auf der kantonalen Beschäftigtenprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton mit einem \n\nBeschäftigtenwachstum im Gesamtkanton um rund 22.6 % auf etwa 17‘400 Vollzeitäquivalente bis 2040. Das \n\ngrösste Wachstum wird im Urserntal und in Altdorf erwartet. Beim Beschäftigtenwachstum im gesamten Kanton \n\nwird angenommen, dass 27 % des Wachstums in Wohn-, Misch-, und Zentrumszonen und die restlichen 73 % in \n\nreinen Arbeitszonen, Spezialzonen sowie Zonen für öffentliche Bauten realisiert werden.  \n\nFür das Urserntal wurde eine detaillierte Potenzialabschätzung erarbeitet, die u.a. die erwartete Entwicklung der \n\nArbeitsplätze beinhaltet (vgl. Kap.3.3). \n\n3.3 Tourismusentwicklungsraum \n\n3.3.1 Festlegung im Richtplan \n\nIm Richtplan ist das Urserntal als Tourismusentwicklungsraum ausgewiesen. Dieser übernimmt mit dem Touris-\n\nmusort Andermatt eine wichtige Funktion für die regionalwirtschaftliche Entwicklung (Abstimmungsanweisung \n\n3.1-5). \n\nAndermatt ist zudem als Regionalzentrum klassiert und soll als touristisches Zentrum mit hoher Bedeutung für \n\nden Kanton und als wichtiger Verkehrsknotenpunkt weiterentwickelt werden (Abstimmungsanweisung 3.1-8). \n\n3.3.2 Potenzialabschätzung Tourismusresort Andermatt \n\nIm Auftrag der Volkswirtschafsdirektion wurde das regionalwirtschaftliche Potenzial des Tourismusresorts An-\n\ndermatt (TRA) für den Kanton Uri abgeschätzt [4]. Diese Studie enthält eine detaillierte Erfassung der erfolgten \n\nEntwicklungen bis 2017 und eine Prognose für den weiteren Ausbau des TRA. Die wichtigsten Strukturkennzahlen \n\naus diesem Bericht sind nachfolgend zusammengestellt. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 17 \n\nKenngrösse 2011 2016/17 2022 Weitere Zukunft \n\nBevölkerung Andermatt 1’360 1’600 k. A. k. A. \n\nBevölkerungspotenzial Uri aus TRA - +1’150 +2’350 +4’100 \n\nBeschäftigte Andermatt (VZÄ) 944 1’034 k. A. k. A. \n\nBeschäftigungspotenzial Uri aus TRA - +1’000 +1’700 +2’900 \n\nHotelbetten (Angebot) 550 1’050 1’800 2’850 \n\nBettenkapazität insgesamt 800 1’600 3’250 4’800 \n\nLogiernächte Hotellerie Andermatt 80’000 100’000 290’000 460’000 \n\nÜbernachtungen Parahot. Andermatt 60’- 80’000 100’000 180’000 250’000 \n\nSkierdays (Ersteintritte) 330’000 320’000 580’000 600’000 \n\nTabelle 1: Kenngrössen der Entwicklung aufgrund des Tourismusresorts Andermatt gemäss [4] \n\nDie vorstehenden Werte beinhalten für die Bevölkerung und die Beschäftigten die Effekte aus der Bau- und der \n\nBetriebsphase des TRA und der damit verbundenen Projekte, insbesondere des Ausbaus der Skiinfrastrukturen. \n\nEs wird davon ausgegangen, dass das Jahr 2017 den Höhepunkt der Bauaktivitäten darstellt und danach rasch \n\ndie Betriebsstätten für die Entwicklung bestimmend werden. In der Potenzialstudie [4] wird dargelegt, dass das \n\nPotenzial für das Bevölkerungswachstum nur ausgeschöpft werden kann, wenn im Kanton Uri genügend Wohn-\n\nraum zur Verfügung gestellt werden kann. Dies betrifft vor allem die Gemeinden im Bereich Ursern, aber darüber \n\nhinaus auch die Gemeinden im oberen Reusstal und im Urner Talboden. Gemäss einer Studie der UKB [5] zeigt \n\nsich dieser Trend bereits heute in den Pendlerbewegungen zwischen dem Urserntal und den Gemeinden Gösche-\n\nnen, Wassen, Schattdorf und Altdorf. \n\nDie erwartete Entwicklung im Tourismus zeigt bis 2022 eine Zunahme bei den Übernachtungen (Hotels + Parah-\n\notellerie) um 270'000 (+ 135%) gegenüber 2016 / 17 und bei den Skierdays um 260'000 (+ 81%). Dabei wird er-\n\nwartet, dass der Anteil der Übernachtungsgäste an den Skierdays von aktuell knapp 40% bis 2022 auf über 50 % \n\nund in der weiteren Zukunft auf 65% steigt. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 18 \n\n4 Mobilitätsentwicklung \n\n4.1 Einleitung \n\nDie angestrebte Zunahme der Aktivitäten und Gäste im Tourismusentwicklungsraum Ursern wird zu einer ent-\n\nsprechenden Entwicklung der Mobilität führen. Der genaue Entwicklungspfad kann nicht vorhergesagt werden, \n\nweil er von vielen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entscheiden bzw. individuellen Präferenzen geprägt \n\nsein wird. Für eine vorsorgliche Planung, wie sie das rGVK sicherstellen soll, ist entscheidend, welches Ausmass \n\ndie Entwicklung annehmen kann und dafür die geeigneten Massnahmen im Verkehrssystem darzustellen. Die \n\nPotenzialstudie [4] stellt hierfür die geeignete Grundlage dar. \n\nIn den nachfolgenden Teilkapiteln wird die mögliche verkehrliche Entwicklung für den Berufsverkehr und den \n\nTourismusverkehr getrennt dargestellt. Als Berufsverkehr ist vornehmlich der Arbeitspendlerverkehr zu und von \n\nden Arbeitsplätzen im Urserntal zu verstehen. Der Tourismusverkehr umfasst die Verkehrserzeugung durch die \n\nResidenzgäste, vor allem des Tourismusresorts und durch die Tagestouristen, die vor allem in der Wintersaison \n\neinen wichtigen Anteil darstellen. Es wird bewusst auf eine Überlagerung der einzelnen Verkehrsmengen ver-\n\nzichtet, weil nicht alle Spitzen gleichzeitig auftreten und unterschiedliche Entwicklungen der einzelnen Verkehrs-\n\nerzeugungen möglich sind. Die Darstellung der einzelnen Teilmengen ermöglicht jedoch eine Abschätzung der \n\nBandbreite innerhalb derer die Mobilitätsentwicklung bei einer zielstrebigen Umsetzung der Entwicklungspoten-\n\nziale stattfinden dürfte. Weil der grösste Teil der Entwicklung der Skiarena und des TRA bis 2022 erfolgen wird \n\nund die weitere Zukunft (Horizont 2030) heute schwierig vorauszusagen ist, werden im vorliegenden Kapitel nur \n\ndie Prognosewerte für 2022 dargestellt. \n\n4.2 Strassenverkehr \n\n4.2.1 Ausgangslage \n\nDas Urserntal ist über die Nationalstrasse N2, Gotthardpassstrasse an das Urner Reusstal angebunden. Vom Ur-\n\nserntal führen drei Passstrassen über den Oberalp, den Gotthard und die Furka. Zwischen Realp und Oberwald \n\nbesteht ganzjährig ein Autoverlad durch den Furkatunnel (60-Min-Takt; Do-So: 30-Min-Takt), am Oberalp besteht \n\nwährend der Wintersperre ein Autoverlad zwischen Andermatt und Sedrun (2-6 Züge /Tag /Richtung). Da alle drei \n\nPassstrassen mit einer Wintersperre belegt sind, sind die Verkehrsbelastungen in der Schöllenen im Winter und \n\nim Sommer sehr unterschiedlich. Sie weisen aber in beiden Perioden hohe Wochenendspitzen auf, die im Winter \n\ndurch die Tagestouristen des Skigebiets und im Sommer durch den Ausweichverkehr über die Gotthardpass-\n\nstrasse und den übrigen Passverkehr verursacht werden. Nachstehend sind die Verkehrsdaten in der Schöllenen \n\nfür 2006 und aus den letzten verfügbaren Erhebungen aus dem Jahr 2014 (vor Beginn der Baustelle) zusammen-\n\ngestellt. \n\n Wintersaison \n\n(Jan-März) \n\nSommersaison \n\n(Juli-August) \n\nN02 Schöllenen  [MFZ/d, beide Ri.]    2006 2014 2006 2014 \n\nDurchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV)  3’770  7’820 \n\nDurchschnittlicher täglicher Verkehr Werktags (DWV) 2’500 3’350 7’200 6’690 \n\nTagesverkehr an einem Spitzentag (Wochenende) 7’400 8’340 16’000 15’262 \n\nTabelle 2: Verkehrsbelastung MIV in der Schöllenen \n\nDie Verkehrsbelastungen im Urserntal und auf den Passstrassen sind deutlich tiefer, insbesondere im durch-\n\nschnittlichen Werktagsverkehr (DWV bezogen auf die Öffnungszeit, 2016, gerundet): \n\n- Hospental - Realp: 1'850 Fz/d \n\n- Gotthardpassstrasse: 3’100 Fz/d \n\n- Oberalppassstrasse: 1'300 Fz/d \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 19 \n\n4.2.2 Zukünftiger Verkehr aus der Beschäftigungsentwicklung \n\nDie Verkehrsentwicklung in der Schöllenen zwischen 2006 und 2014 dokumentiert, dass die Zunahme der Bevöl-\n\nkerung und der Beschäftigung in Andermatt einen wesentlichen Einfluss auf die Verkehrsbelastungen hat. Auf-\n\ngrund des hohen Arbeitsplatzpotenzials aus der Realisierung des TRA (vgl. Kap. 3.3.2) ist mit einem erheblichen \n\nAnstieg des DWV in der Schöllenen und auf dem Strassennetz im Urserntal zu rechnen. \n\nIn Verkehrsprognosen wird im Allgemeinen aus dem Zuwachs der Wirtschaftsleistung und dem damit verbunde-\n\nnen Zuwachs der verfügbaren Einkommen mit einer Verkehrszunahme von 0.35 % pro Jahr gerechnet (Wohl-\n\nstandseffekt). Dieser Beitrag ist derzeit aufgrund der z.T. stagnierenden Löhne nicht gesichert und untergeordnet \n\ngegenüber dem durch die strukturelle Entwicklung induzierten Verkehr. Der allgemeine Wohlstandseffekt wird \n\ndeshalb für das Urserntal vernachlässigt. \n\nDie Verkehrszunahme aus der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung ist stark abhängig vom Wohnort der \n\nneu in Andermatt Beschäftigten. Wegen des knappen Wohnangebots im Urserntal ist davon auszugehen, dass \n\nein Grossteil der neuen Beschäftigten im oberen und im unteren Reusstal wohnen werden (vgl. [4], [5]). Für 2022 \n\nwird ein Anteil von 80 %, für 2030 von 60 % ausserhalb vom Urserntal wohnenden, neuen Beschäftigten ange-\n\nnommen. Für die Schöllenen wird der zusätzliche Verkehr aus der Entwicklung der Beschäftigten demnach wie \n\nfolgt geschätzt: \n\nKenngrösse 2022 \n\nZusätzliche Beschäftigte zu 2014 mit Wohnort ausserhalb  \n\nUrsern (80% bis 2022) \n1’350 \n\nZusätzliche Fahrten (2 F/d, MS -MIV = 70%) 1’890 \n\nZusätzliche Fahrzeuge pro Tag (DWV) (Besetzungsgrad 1.5) 1’260 \n\nZunahme zu DTV - Winter 2014 38 % \n\nZunahme zu DTV - Sommer 2014 19 % \n\nTabelle 3: Zusätzlicher Verkehr (MIV) in der Schöllenen aus der Beschäftigungsentwicklung \n\nDurch den Bau der 2. Röhre des Gotthardstrassentunnels werden hingegen keine wesentlichen Mehrbelastungen \n\nauf dem kantonalen Strassennetz erwartet. Einerseits wird der Verkehr im heutigen Tunnel durch die Baustelle \n\nnicht beeinträchtigt und andrerseits hat der Kanton in der Vernehmlassung zum Generellen Projekt klare Forde-\n\nrungen zum Bahntransport von grossen Materialmengen gestellt, um eine Mehrbelastung durch Strassentrans-\n\nporte zu vermeiden.  \n\n4.2.3 Tourismus- und Freizeitverkehr TRA \n\nZur Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Gäste und Besucher wird vorausgesetzt, dass für den Endzu-\n\nstand (2030) die Verkehrserzeugung gemäss der Parkfeldberechnung / Verkehrserzeugung für das Tourismusres-\n\nort [6] weiterhin Gültigkeit hat. Der Anteil «Personal» wird nicht berücksichtigt, da er unter 4.2.2 abgebildet ist. \n\nFür den Horizont 2022 wird aus [4] abgeleitet, dass der Realisierungsstand rund 65% betragen wird. \n\nUnter Berücksichtigung, dass im Winter rund 80 % des Verkehrs über die Schöllenen führen wird (geringer Lokal- \n\nund Ausflugsverkehr) und im Sommer 65% ergibt sich der folgende TRA-bezogene Verkehr:  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 20 \n\nKenngrösse 2022 \n    Winter                             Sommer \n\nDTV-TRA ohne Personal gemäss [6] [Fz/d] 1’526 1’478 \n\nAnteil DTV-TRA Schöllenen (Schätzung) 80 % 65 % \n\nDTV-TRA in der Schöllenen [Fz/d] 1’221 961 \n\nZunahme zu DTV 2014 32 % 12 % \n\nTabelle 4: Zusätzliche Belastung der Schöllenen aus Tourismus- und Freizeitverkehr (MIV) \n\n4.2.4 Tagestourismus ASS \n\nFür den Tagestourismus in der Skiarena wurde als Ziel formuliert, dass sich der Modal Split Anteil des ÖV von \n\nbisher 10% auf 20% entwickeln soll. Wie in den bisherigen Studien vorausgesetzt (vgl. [7], [8]) soll der Zielwert \n\nim Lauf der 1. Etappe des Ausbaus der Skiarena d.h. bis zur Saison 2022 erreicht werden. Mit diesen Vorgaben \n\nund den erwarteten Skierdays ergibt sich das Verkehrsaufkommen der Tagestouristen im MIV wie folgt: \n\nKenngrösse (guter Wintersporttag) 2016/17 2022 \n\nSkierdays 5’000 9’000 \n\nAnteil Tagestouristen 65 % 50 % \n\nAnteil Tagestouristen via Andermatt 95 % 95 % \n\nAnteil MIV-Anreise 90 % 80 % \n\nTotal Tagesgäste mit MIV-Anreise 2’780 3’420 \n\nAnzahl Fahrzeuge (2.5 Personen/Fz) 1’112 1’368 \n\nZunahme Fz/Tag zu 2016/17 - + 256 \n\nTabelle 5: Zusätzlicher Verkehr (MIV) in der Schöllenen aus Tagestourismus (guter Saisontag Winter) \n\nAufgrund der angestrebten zukünftigen Ausrichtung auf Residenzgäste zeichnet sich eine Spitze der MIV-Anreise \n\nim mittleren Zeithorizont ab. \n\n4.3 Öffentlicher Verkehr \n\n4.3.1 Ausgangslage \n\nMit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels im Dezember 2016 und dem neuen Angebotskonzept der SBB \n\nhaben die Frequenzen auf der Bergstrecke stark abgenommen. Da ein verbessertes Konzept ab Ende 2020 ge-\n\nplant ist (vgl. Kap. 7) sind im Moment keine repräsentativen Frequenzangaben für die Bergstrecke möglich.  \n\nFür die Nachfrage im Urserntal liegen detaillierte Frequenzen der MGBahn vor. In der Abbildung 5 sind die An-\n\ngaben für 2006 und für 2016 dargestellt.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 21 \n\n2006 2016 \n\n \n\n \n\n \n\nLesehilfe \n\nAbbildung 5: Durchschnittliche Tägliche Personenfrequenzen auf den Strecken der MGBahn 2006 und 2016 \n\nAuf allen Strecken ist ein erhebliches Wachstum von 10% (Realp-Andermatt) bis 40% (Andermatt-Oberalp und \n\nGöschenen-Andermatt) zu verzeichnen. \n\nDer Ortsbus Andermatt wurde weiterentwickelt und umfasst neu den Dorfbus Andermatt, den Gemsstockex-\n\npress sowie den Nachtbus Ursern (am Wochenende). Diese Angebote werden nur in der Wintersaison betrieben. \n\nSaison Dorfbus \n\nAndermatt \n\nGemsstock- \n\nexpress \n\nNachtbus Ursern \n\n(Wochenende) \n\nTotal \n\n05 / 06 31’700 - - 31’700 \n\n06 / 07 36’000 - - 36’000 \n\n07 / 08 43’000 - - 43’000 \n\n… … … … … \n\n14/15 24’920 20’808 - 45’728 \n\n15/16 26’440 22’624 - 49’064 \n\n16 / 17 23’357 24’593 251 48’201 \n\nTabelle 6: Fahrgäste Ortsverkehr und Nachtbus [Quelle: Gemeinde Andermatt / AWÖV / AUT] \n\nDie Frequenzen haben seit der Einführung stetig jedoch unregelmässig zugenommen. Die Zunahme zwischen \n\n2006/07 und 2016/17 beträgt rund 34%, obwohl die Skitage insgesamt abgenommen haben. Der Nachtbus Ur-\n\nsern wurde auf die Saison 2016/17 erstmals eingeführt und wird während drei Jahren im Testbetrieb zur Beur-\n\nteilung der Nachfrage angeboten. \n\nAnhand der Verkehrszählungen kann der aktuelle Modal Split (Basis DTV) wie folgt abgeschätzt werden: \n\nModal-Split 2016 MIV % ÖV % LV % \n\nRegionalverkehr 80 - 85  15 - 20 0 - 1 \n\nTabelle 7: Trimodaler Modal Split \n\nFür die Arbeitspendler innerhalb der Gemeinde Andermatt liegen keine aktuellen Werte vor. In einer älteren \n\nUntersuchung [7] wurde der Anteil LV auf 45% und der Anteil MIV auf 50% geschätzt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 22 \n\n4.3.2 Zukünftiger Regionalverkehr aus der Beschäftigungsentwicklung \n\nDie allgemeine Entwicklung im öffentlichen Verkehr wird vorwiegend durch den Berufsverkehr (Pendler) und den \n\nTeil des touristischen Verkehrs, der nicht mit dem Resort Andermatt zusammenhängt (z.B. Glacier Express) be-\n\nstimmt. \n\nIm zusätzlichen Berufsverkehr (mit Wohnort ausserhalb Ursern) wird die mögliche Zunahme gegenüber 2014 \n\nunter Annahme eines Modal Split Anteils von 30% wie folgt geschätzt: \n\nKenngrösse 2022 \n\nZusätzliche Beschäftigte zu 2014 \n\n(Wohnort ausserhalb Ursern: 80% bis 2022 / 60% für 2030) \n+ 1’350 \n\nZusätzliche Fahrten \n\n(2 F/d, MS-ÖV=30%) \n+ 810 \n\nTabelle 8: Zusätzlicher Verkehr (ÖV) aus der Beschäftigungsentwicklung \n\nJe nachdem, welcher Anteil über den Oberalppass abgewickelt wird, sind auf den einzelnen Strecken der \n\nMGBahn zwischen 10% und 70% Wachstum gegenüber den Tagesfrequenzen 2016 zu erwarten.  \n\n4.3.3 Tourismus- und Freizeitverkehr TRA \n\nZum ÖV-Anteil durch das TRA generierte Verkehrsaufkommen liegen noch keine Erfahrungswerte vor. Es ist zu-\n\ndem schwierig auf Vergleichswerte aus anderen Feriendestinationen zurückzugreifen, weil sowohl die ÖV-Reise-\n\nkette nach Andermatt als auch die Struktur des Resorts spezifische Besonderheiten aufweisen. Auch über die \n\nmögliche Zunahme des allgemeinen touristischen Verkehrs (Glacierexpress usw.) liegen keine Angaben vor. \n\n4.3.4 Tagestourismus ASS \n\nFür den Tagestourismus in der Skiarena wurde als Auflage in der PGVf verfügt, dass sich der Modal Split Anteil \n\ndes öV bei den Tagestouristen von bisher 10% auf 20% entwickeln soll. Im Anhang 3 sind die wesentlichen Inhalte \n\nder vefügten Auflage in einem Faktenblatt zusammengestellt. Wie in den bisherigen Studien vorausgesetzt (vgl. \n\n[7], [8]) soll der Zielwert im Lauf der der 1. Etappe des Ausbaus der Skiarena d.h. bis zur Saison 2022 erreicht \n\nwerden. Nachstehend ist die Nachfrage im öffentlichen Verkehr aus den erwarteten Skierdays dargestellt: \n\nKenngrösse (guter Wintersporttag) 2016/17 2022 \n\nSkierdays 5’000 9’000 \n\nAnteil Tagestouristen 65 % 50 % \n\nAnteil Tagestouristen via Andermatt 95 % 95 % \n\nAnteil ÖV-Anreise 10 % 20 % \n\nTagesgäste mit ÖV-Anreise 310 855 \n\nöV-Fahrten Tagesgäste (2F/d) 620 1’701 \n\nZunahme öV-Fahrten Tagesgäste gegenüber 2016/17 - + 1’090 \n\nTabelle 9: Abschätzung des zusätzlichen Verkehrs (ÖV) im Tagestourismus (guter Saisontag Winter) \n\nAufgrund der angestrebten zukünftigen Ausrichtung auf Residenzgäste zeichnet sich eine Spitze der ÖV-Anreise \n\nbei Tagestouristen im mittleren Zeithorizont ab. Bei diesem Wert handelt es sich um die Frequenz an einem \n\nguten Saisontag im Winter. An Spitzentagen in der Hochsaison sind höhere Werte zu erwarten, während die \n\nZunahme im DTV wesentlich weniger stark sein wird. \n\nAuf der Schöllenenbahn verkehren heute meist 3er-Kompositionen mit einer Kapazität von ca. 200 Personen. \n\nMit den heute üblichen 2 Kursen pro Richtung können in einer Stunde 400 Personen nach Andermatt befördert \n\nwerden. Mit einem dritten Zug pro Stunde kann die Kapazität auf 600 Personen pro Stunde bzw. auf 1'200 Per-\n\nsonen in den zwei Stunden der Morgenspitze des Wochenendtourismus’ erhöht werden. Der angestrebte öV-\n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 23 \n\nAnteil von 20% kann somit mit einem dritten Zug pro Stunde in den Spitzenzeiten der Tagesreisenden sicherge-\n\nstellt werden. \n\n4.4 Langsamverkehr \n\n4.4.1 Ausgangslage \n\nZum Langsamverkehr, insbesondere zum Veloverkehr, liegen keine Datenerhebungen vor. \n\nEs ist davon auszugehen, dass der Anteil des Veloverkehrs am Verkehrsaufkommen im Bereich Ursern gering ist. \n\nEr ist vor allem von Radwanderern auf den nationalen Routen über die Pässe Gotthard, Furka und Oberalp sowie \n\nvom Freizeitverkehr in den Sommermonaten geprägt. Zwischen Andermatt und Hospental dürfte ein geringer \n\nAnteil Pendlerverkehr im Sommerhalbjahr dazu kommen. \n\n4.4.2 Zukünftige Entwicklung \n\nDie Hochebene des Urserntals bietet im Sommerhalbjahr gute Voraussetzungen für die Velonutzung im Alltags-\n\nverkehr. Mit der Zunahme der Arbeitsplätze im Zusammenhang mit dem TRA und den vorgesehenen Massnah-\n\nmen ist deshalb eine Zunahme des Langsamverkehrs zu erwarten. Auf den nationalen Routen ist ebenfalls von \n\neiner Zunahme der touristischen Veloreisen auszugehen. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 24 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten \n\nDer grundsätzliche Auftrag für die regionalen Gesamtverkehrskonzepte ist im kantonalen Richtplan verankert \n\nund lautet wie folgt: \n\nFür jeden Verkehrsträger wird vom Kanton in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Bundesämtern eine Stra-\n\ntegie erarbeitet, umgesetzt und kontinuierlich angepasst. Dabei achtet er auf eine koordinierte Konzeption über \n\nalle Verkehrsarten (Motorisierter Individualverkehr, Öffentlicher Verkehr, Langsamverkehr). Mögliche gegensei-\n\ntige Konflikte werden berücksichtigt und die Massnahmen zu den einzelnen Verkehrsarten aufeinander abge-\n\nstimmt. Folgende Strategien werden erarbeitet bzw. periodisch überprüft: \n\n Strategie Strasse \n\n Strategie Schiene (Personen- und Güterverkehr) \n\n Strategie Langsamverkehr \n\nDie Strategie Strasse muss dabei die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sowie des strassen-\n\ngebundenen öffentlichen Verkehrs (ÖV) abdecken und die Anforderungen, die sich aus der Strategie Langsam-\n\nverkehr ergeben, berücksichtigen. \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nFür das Verkehrssystem Ursern werden die Ziele im Hinblick auf eine koordinierte und abgestimmte Siedlungs- \n\nund Verkehrsentwicklung des touristischen Schwerpunktgebiets wie folgt formuliert: \n\n Die Funktionsfähigkeit des übergeordneten Verkehrssystems ist für das Entwicklungsziel der Tourismusre-\n\ngion sichergestellt. \n\n Es besteht ein kohärentes Gesamtverkehrssystem, das zur Eingrenzung der Umweltbelastungen und der \n\nnegativen Auswirkungen des Verkehrs führt. \n\n Die breite Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr sichert eine gute Siedlungsqualität für Einheimische \n\nund Gäste. \n\n Ein gestärkter öffentlicher Verkehr mit Sicherung der Bahnverbindungen (SBB und MGBahn) sorgt für at-\n\ntraktive Verbindungen innerhalb der Region und im Fernverkehr, um den definierten Modal Split von 20% \n\nöV im Tagestourismus zu erreichen. \n\n Die Grunderschliessung der Siedlungen mit dem öffentlichen Verkehr ist gewährleistet und wird bei ent-\n\nsprechender Nachfrage gestärkt, sofern die Gemeinden ihre gesetzliche Mitwirkungspflicht wahrnehmen.  \n\n Die Anlagen des ruhenden Verkehrs sind in guter Qualität erstellt und werden flächendeckend bewirtschaf-\n\ntet. \n\n Die Verkehrssicherheit ist für alle Verkehrsteilnehmenden hoch. \n\n Der lokale Fuss- und Veloverkehr im Urserntal wird gefördert. \n\n Die Bedürfnisse des Veloverkehrs sind im Strassennetz angemessen berücksichtigt. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 25 \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nIm Bereich Ursern besteht der folgende Handlungsbedarf: \n\n Das Regionale Gesamtverkehrssystem ist etappiert auf die Entwicklung der Tourismusregion und auf die \n\nübergeordneten Entwicklungen anzupassen. \n\n Die regionalen ÖV-Verbindungen sind auf das Regionalzentrum Andermatt und den Kantonsbahnhof Alt-\n\ndorf sowie auf die Verknüpfungen in Göschenen auszurichten. \n\n Für den Tourismus sind attraktive Reiseketten im Fernverkehr sicherzustellen. \n\n Die Umsteigepunkte zwischen den einzelnen Bahn- und Buslinien sind zu stärken und behindertengerecht \n\nzu gestalten.  \n\n Für den kantonsinternen Verkehr im Urserntal und zum Kantonszentrum sind zuverlässige Strassenverbin-\n\ndungen sicherzustellen. \n\n Die Parkierungsanlagen für die Skiarena und das Tourismusresort Andermatt müssen entsprechend den \n\nübergeordneten Auflagen realisiert und zuverlässig betrieben werden, um einen flüssigen Verkehr sicher-\n\nzustellen und die Umweltauswirkungen einzugrenzen. \n\n Das Fusswegnetz in den Siedlungsgebieten ist zu verdichten und mit den öffentlichen Räumen sicher und \n\nbehindertengerecht zu gestalten. \n\n Die Netze für den Fuss- und den Veloverkehr im Urserntal sind zu verdichten und Konfliktpunkte für den \n\nLangsamverkehr im Strassennetz zu beheben. \n\nDas Gebiet des rGVK Ursern wird vom alten Gotthardweg durchquert, der zwischen Göschenen und Andermatt \n\nsowie zwischen Hospental und Airolo als historischer Verkehrsweg von nationaler Bedeutung im Bundesinven-\n\ntar (IVS) erfasst ist.  Zudem sind der Oberalp- und der Furkapass als Objekte von regionaler Bedeutung klassiert. \n\nDie zur Behebung des Handlungsbedarfs im rGVK erarbeiteten Massnahmen berücksichtigen die übergeordne-\n\nten Vorgaben des IVS. Allfällige projektspezifische Schutzmassnahmen sind im Rahmen der einzelnen Infra-\n\nstrukturprojekte zu erarbeiten und umzusetzen.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 26 \n\n6 Strategien \n\n6.1 Gesamtstrategien \n\nDie zielgerichtete Entwicklung des Verkehrssystems im Bereich Ursern wird mit den folgenden Strategien ver-\n\nfolgt: \n\n Der öffentliche Verkehr wird auf das Regionalzentrum Andermatt, den Umsteigepunkt Göschenen und auf \n\nden Kantonsbahnhof Altdorf ausgerichtet. \n\n Das ÖV-Angebot auf den Reiseketten in die Tourismusregion wird gestärkt, um generell einen höheren Ver-\n\nkehrsanteil und das Modal Split-Ziel an den Winterspitzentagen zu erreichen. \n\n Die Parkierungsanlagen werden an geeigneten Standorten in guter Qualität erstellt und flächendeckend be-\n\nwirtschaftet. \n\n Die Strassen und die ÖV-Verbindungen im Bereich Ursern werden so sichergestellt, dass diese Gebiete eine \n\nzweckmässige Anbindung an die Fernverkehrsnetze sowie den Kantonshauptort haben und die regionalen \n\nVerbindungen insbesondere zum Regionalzentrum Andermatt gewährleistet sind. \n\n Es wird ein vernetztes Mobilitätsangebot von ÖV, MIV und LV geschaffen, das in der Tourismusregion zu \n\neinem zunehmenden Anteil der Fahrten im ÖV und im LV führt. \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr \n\n6.2.1 Übersicht \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den öffentlichen Verkehr im Bereich Ursern \n\nab: \n\n Die Bahnhöfe Göschenen für die Nord-Süd-Achse und Andermatt für die Ost-West-Achse stellen die Bahn-\n\nanbindungen im Fernverkehr sicher. \n\n Die Gotthard-Bergstrecke wird als Rückgrat für die Anbindung der Tourismusregion Ursern gestärkt und mit \n\nattraktiven, durchgehenden Verbindungen im Fernverkehr bedient. \n\n Die Bahnhöfe Göschenen und Andermatt werden als ÖV-Drehscheiben etabliert. \n\n Das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr wird nach einheitlichen Grundsätzen erstellt und soweit wirt-\n\nschaftlich vertretbar gestärkt.  \n\n Die Anbindung der Gemeinden im Bereich Ursern wird auf die Bedürfnisse der Berufspendler und die Ver-\n\nknüpfung mit dem Bahnverkehr sowie die Erreichbarkeit des Kantonshauptorts ausgerichtet. \n\n Innovative Angebote im ÖV werden geprüft und wo zweckmässig unterstützt. \n\n6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung  \n\nDie Angebotsgrundsätze legen die Richtlinien und die Kriterien fest, nach denen die regionale Erschliessung der \n\nSiedlungsgebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Kanton Uri für das zukünftige Netzkonzept nach Inbetrieb-\n\nnahme des Kantonsbahnhofs Altdorf (voraussichtlich ab Fahrplanjahr 2021/22) ausgelegt wird. Sie beschränken \n\nsich auf die Grundversorgung gemäss Verkehrsgesetz des Kantons Uri. Die Grundsätze gelten insbesondere für \n\nden Busverkehr und die zur Grundversorgung zählende Treib-Seelisberg-Bahn (TSB), die Luftseilbahn Schattdorf-\n\nHaldi (LSH) und die Schiffsverbindung Brunnen-Treib (SGV). Für die SBB, die SOB und die MGBahn gelten sie nur \n\nsoweit, wie der Bund keine darüberhinausgehenden Vorgaben macht. Nicht anwendbar sind die Grundsätze für \n\nden Ortsverkehr in einzelnen Gemeinden, der durch diese zu planen und zu finanzieren ist. Die Grundsätze de-\n\ncken auch nicht die zusätzlichen Bedürfnisse der Tourismusregion ab, für welche spezifischen Angebote aufgrund \n\nder zusätzlichen Nachfrage zu erarbeiten sind. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 27 \n\nDie Nachfrage im öffentlichen Verkehr wird laufend erhoben und jährlich analysiert. Falls sich eine Nachfrage \n\nabzeichnet, die einen weiteren Ausbau des Angebots über den typischen Angebotsstandard hinaus rechtfertigt, \n\nwird der weitere Ausbau im Rahmen der Fahrplanverfahren geprüft und umgesetzt, sofern die Wirtschaftlich-\n\nkeitskriterien erfüllt sind. \n\nFür den gesamten Kanton werden fünf Raumtypen nach Siedlungsstruktur und Siedlungsgrössen unterschieden. \n\nIn Anlehnung an die Verordnung über die Personenbeförderung (VPB) werden alle ganzjährig bewohnten Sied-\n\nlungsgebiete mit mindestes 100 Einwohnern berücksichtigt. Die zu erwartende Nachfrage leitet sich in der Regel \n\naus der bevölkerungsbezogenen Grösse der Siedlungsgebiete ab, weshalb das Leistungsangebot nach Raumtyp \n\ndefiniert werden kann. Die minimale Wirtschaftlichkeit wird mit einem Kostendeckungsgrad definiert, der nach \n\nVerkehrsträger festgelegt ist und aus dem sich die minimale Nachfrage für ein abgeltungsberechtigtes Angebot \n\ngemäss BAV-Praxis ableitet. Ergänzend gelten die übrigen Bestimmungen gemäss Bundesgesetz über die Perso-\n\nnenbeförderung und kantonalem Verkehrsgesetz.  \n\nIn der nachstehenden Tabelle sind die Angebotsgrundsätze für alle Gemeinden im Perimeter des rGVK Ursern \n\nzusammengestellt. \n\nRaumtyp 1 2 3 4 5 \n\nBeschrieb Geschlossener Sied-\nlungskörper im Tal-\nboden mit Siedlun-\ngen über 2'500 Ew.* \n\nGrössere, äussere \nSiedlungen mit über \n2‘500 Ew. \n\nMittlere Siedlungen  \n(1’500-2‘500 Ew.) \n\nKleinere Siedlungen \n(300-1‘500 Ew.) \n\nKleine Siedlungen   \n(100-300 Ew.) oder \nreine Industrie-/ \nGewerbegebiete in \nRandlage \n\nSiedlungen \n\n(Gemeinde- \nFraktionen) \n\n- - Andermatt Göschenen  Hospental \n\nRealp \n \n\nGrundangebot im Regionalverkehr (ohne zusätzliche Angebote für besondere Bedürfnisse der Tourismusregion) \n\nNormal- / \nHauptverkehrs-\nzeiten \n(NVZ/HVZ) \n(06 – 20 Uhr) \n\n15‘ Takt 15’ Takt 30‘ Takt bzw.  \n2 Verbindungen / Std.  \n\n \n\n60‘ Takt1 nachfrageabhängig2 \n\nAusnahme: \n\nMGBahn: 60’ \n\nSpätverkehrs- \nzeiten \n(SVZ) \n(20 - 24 Uhr) \n\n30‘ Takt 30‘ Takt Göschenen-A’matt, \n20-23 Uhr: 60’ \n\n \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 \n\nAusnahmen: \n\nErstfeld bis Gö’nen \nauf der Hauptlinie: \n60‘ (Bahnersatz) \n\nGöschenen-A’matt, \n20-23 Uhr: 60’ \n\nnachfrageabhängig3 \n\nAusnahme: \n\nMGBahn, bis 21 Uhr:  \n60’ \n\nWochenende NVZ/HVZ*: 15‘ Takt \n\nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: 30‘ Takt \n\nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: 30‘ bzw. 2 \nVerb./Std. \n\nSVZ, 20-23 Uhr: 60’ \n\n \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 \n\nAusnahmen: \n\nErstfeld bis Gö’nen \nauf der Hauptlinie: \n60‘ (Bahnersatz) \n\nGöschenen-A’matt, \n20-23 Uhr: 60’ \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 \n\nAusnahme: \n\nMGBahn, bis 21 Uhr: \n60’ \n\n \n\n1  Evtl. Verdichtungen (30’ Takt) in der HVZ. Gegenüber dem heutigen Angebot wird keine Verschlechterung erfolgen. \n2  Es ist im Einzelfall zu prüfen, ob ein öffentliches Grundangebot (z.B. während den Pendlerzeiten) oder ein betriebsgestütztes Abhol-\n\nsystem (für Industrien) zweckmässig ist. \n3  Spezifische Linien evtl. mit angepasstem Fahrplan oder Aufbau von flexiblen, anrufgesteuerten Angeboten. \n\n*  NVZ: Normalverkehrszeiten    HVZ: Hauptverkehrszeiten   SVZ: Spätverkehrszeiten   Ew.: Einwohner/innen \n\nAbbildung 6: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr (Grundangebot) \n\nBei den Taktangaben handelt es sich um das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kursen; diese können \n\nunterschiedlichen Linien zugeordnet sein.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 28 \n\nDas Angebot gemäss Abbildung 6 stellt das Grundangebot für die ortsansässige Bevölkerung dar. In der Touris-\n\nmusregion Ursern liegen bereits heute besondere Verhältnisse vor, die sich aus den zusätzlichen Reisebedürfnis-\n\nsen der Feriengäste und Tagestouristen ergeben. Das Angebot ist deshalb bereits heute z.T. höher als das kanto-\n\nnale Grundangebot im Regionalverkehr. Es ist zu erwarten, dass zukünftig weitere Angebote notwendig werden, \n\ndie sich aus der Zunahme der Gäste ergeben. Dabei werden die wirtschaftlichen Grundsätze zur Einführung zu-\n\nsätzlicher Angebote des Regionalverkehrs weiterhin eingehalten, weil die erforderliche Nachfrage (ob durch \n\nGäste oder Ortsansässige) gegeben sein muss. \n\nDank der direkten Lage an der Bahnstrecke Andermatt-Brig haben die Gemeinden Hospental und Realp bereits \n\nheute eine gute öV-Anbindung. Neben der Grunderschliessung im ÖV besteht für die Gemeinden des Urserntals \n\nauch das Bedürfnis, einen direkten Nutzen aus den besseren Verbindungen des Fernverkehrs am Kantonsbahn-\n\nhof Altdorf zu ziehen. Dieses Anliegen wird vertieft untersucht, um ggf. zweckmässige Lösungen ins ÖV-Angebot \n\naufnehmen zu können. \n\n6.3 Teilstrategien Strassenverkehr und Parkierung \n\n6.3.1 Teilstrategien Strassenverkehr \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den Strassenverkehr ab: \n\n Die Erreichbarkeit der Siedlungsgebiete wird ganzjährig zweckmässig sichergestellt, auf der West-Ost-Achse \n\nunter Einbezug des Autoverlads der MGBahn . \n\n Der nationale Verkehr auf der A2 und auf der Gotthardstrasse muss mit dem regionalen bzw. kantonsinter-\n\nnen Verkehr vereinbar sein. Die Auswirkungen auf die Siedlungsräume werden reduziert. \n\n Der Versorgungsverkehr in den kleineren Gemeinden soll sichergestellt werden, soweit dies wirtschaftlich trag-\n\nbar ist.  \n\n Die Strassenräume in den Siedlungsgebieten werden im Zuge von baulichen Sanierungen aufgewertet, ins-\n\nbesondere um die Bedingungen für den Langsamverkehr zu verbessern. \n\n6.3.2 Teilstrategien Parkierung \n\nDie wesentlichen Eckpunkte für die Parkierung wurden bereits im Rahmen der Quartiergestaltungspläne für das \n\nTRA festgelegt und sind in [1] dokumentiert. Mit dem Ziel, den Anteil des öffentlichen Verkehrs im Tagestouris-\n\nmus und bei den Residenzgästen zu erhöhen, wurden das Parkplatzangebot für das TRA gegenüber dem ur-\n\nsprünglich ausgewiesenen Bedarf reduziert und in den Bewilligungen verbindlich festgelegt. Die gleichen Grund-\n\nsätze wurden im PGVf für die Skiinfrastrukturanlagen [3] angewendet und mit der Beschränkung des Parkplatz-\n\nangebots, der Teilverlagerung von Parkplätzen nach Göschenen und der Festsetzung des Modal-Split-Ziels für die \n\nWinterspitzentage konkretisiert.  \n\nAufgrund dieser Vorgaben und Ziele werden für die Parkierung die folgenden Teilstrategien festgelegt:  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 29 \n\n \n\n Die Umsetzung des Parkraumkonzepts für die Tourismusnutzungen wird gemäss den übergeordneten Fest-\n\nlegungen zeitgerecht und fachgerecht sichergestellt. \n\n Die Erschliessung des Parkraums erfolgt geordnet und die Gestaltung trägt zu einer guten Qualität der Aus-\n\nsenräume bei. \n\n Der Verkehrsfluss und ein sicherer Verkehrsablauf werden durch ein geeignetes Parkraummanagement auch \n\nbei hoher Auslastung sichergestellt. \n\n Parksuchverkehr und unbewilligtes Parkieren werden im Interesse der Eingrenzung der Umweltauswirkun-\n\ngen, der Qualität der Siedlungsräume und des Schutzes von Dritten vermieden. \n\n Die Parkierungsbedürfnisse der Ortsansässigen und der Gewerbebetriebe werden unabhängig vom Park-\n\nraum für Gäste und Tagestouristen sichergestellt. \n\n Beim Parkraummanagement- und leitsystem sowie bei der Parkplatzausrüstung werden die Möglichkeiten \n\nneuartiger Technologien genutzt. \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr \n\n6.4.1  Abgrenzung \n\nIm rGVK wird das kantonale Veloroutennetz festgelegt. Dieses legt die Verbindungen in kantonaler Zuständigkeit \n\nfest, d.h. solche, welche die Erschliessung der Ziele und Quellen von kantonaler/regionaler Wichtigkeit sichern \n\nund zwar für den Pendler-/Ausbildungs-/Versorgungsverkehr und den Freizeitverkehr. \n\nDie Mountainbikerouten und deren Infrastruktur sind nicht Bestandteil des rGVK, weil deren Planung keine Auf-\n\ngabe gemäss Strassengesetz bildet. Sie werden jedoch, soweit sie für das Verständnis des Gesamtnetzes von \n\nBedeutung sind, zur Information in der Karte der Velorouten dargestellt (vgl. Kap. 10). \n\nWeiter sind die kommunalen Velorouten nicht Gegenstand des rGVK. Sie dienen der Erschliessung der kommu-\n\nnalen Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben und sind durch die Gemeinden zu planen. \n\nIm Bereich Ursern sollen die Bedingungen für den Veloverkehr verbessert werden, soweit dies wirtschaftlich \n\ntragbar ist. \n\n6.4.2  Teilstrategien Veloverkehr \n\nFür den Bereich Ursern werden die kantonalen Teilstrategien wie folgt formuliert:  \n\n Im Urserntal wird ein qualitativ hochwertiges, durchlässiges Wegenetz für den Veloverkehr durch Kanton \n\nund Gemeinden angeboten. \n\n Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt und als Daueraufgabe regel-\n\nmässig überprüft.  \n\n Schwachstellen werden rasch behoben. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 30 \n\n6.4.3 Teilstrategien Fussverkehr \n\nFür den Fussverkehr werden die folgenden Teilstrategien formuliert: \n\n In den Siedlungsräumen wird ein qualitativ hochwertiger, durchlässiges und engmaschiges Wegenetz für \n\nden Fussverkehr durch Kanton und Gemeinden angeboten. \n\n Den besonderen Anforderungen des Fussverkehrs in den Tourismusorten, insbesondere in der Wintersaison \n\nwird gezielt Beachtung geschenkt, um die Qualität der Fusswege zu verbessern. \n\n Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt. \n\n Schwachstellen werden rasch behoben. \n\n Wenn möglich, werden Synergien zwischen den Angeboten für den Velo- und den Fussverkehr genutzt. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 31 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen \n\n7.1 Übergeordnetes Bahnsystem \n\nDas übergeordnete Bahnsystem ist mit den vom Bundesamt für Verkehr erteilten Konzessionen und den weite-\n\nren Vereinbarungen zwischen Bund, Kanton und SBB geklärt. Mit Eröffnung des Kantonsbahnhofs Altdorf (ab \n\nEnde 2021) gelten die folgenden Randbedingungen:  \n\n Kantonsbahnhof Altdorf als zentraler Knotenpunkt mit Halt von zweistündlichen nationalen IC-Zügen \n\nund stündlichen IR- und S-Bahn-Halten, womit ein Halbstundenangebot entsteht. \n \n\n Durchgehende Führung der stündlichen IR-Züge zwischen Zürich/Basel und Lugano/Locarno mit Halt in \n\nFlüelen, Altdorf, Erstfeld und Göschenen. \n \n\n S-Bahn zwischen Baar und Erstfeld. \n\nDie IR-Züge auf der Bergstrecke werden in einer Kooperation von SBB und SOB betrieben. Die markante Steige-\n\nrung des Fernverkehrsangebots mit Schwerpunkt der Halte im Kantonsbahnhof Altdorf bildet die Grundlage für \n\ndie Neuausrichtung des regionalen Busverkehrs auf den Kantonsbahnhof Altdorf. Daneben wird sichergestellt, \n\ndass die starke Busverbindung auf der Längsachse zwischen Flüelen und Erstfeld erhalten bleibt.  \n\nEbenfalls von grosser Bedeutung für die Tourismusregion sind die Fernverkehrszüge der MGBahn auf der Ost-\n\nWest-Achse Chur-Brig und der Glacierexpress St. Moritz Zermatt. Damit besteht eine gute Verknüpfung des Ur-\n\nserntals mit den Nachbarkantonen Wallis und Graubünden, die Synergien in den Angeboten für Einheimische \n\nund Gäste ermöglicht. \n\nFolgende Besonderheiten sind zu erwähnen: \n\n Bahnanschluss in Göschenen \n\nAufgrund der Bedeutung der Verkehrsströme sind die Bahntransportketten (SBB-MGBahn) in Gösche-\n\nnen schlank von und nach Andermatt ausgerichtet. Das Urner Oberland wird im Regionalverkehr mit \n\ndem Bus erschlossen (Bahnersatz), der ebenfalls prioritär Richtung Regionalzentrum Andermatt \n\n(MGBahn) ausgerichtet ist. Diese Ausrichtung ist auch für die erwartete Zunahme an Berufspendlern \n\nzwischen Andermatt und dem oberen Reusstal sowie dem Urner Talboden wichtig. Eine zusätzliche An-\n\nbindung von und nach Süden (SBB) ist zum heutigen Zeitpunkt kaum nachgefragt.  \n\n Wirtschaftlichkeit ½-h-Takt zwischen Erstfeld und Göschenen \n\nEin zusätzlicher Bus-Kursumlauf, der einen ½-h-Takt zwischen Erstfeld und Göschenen (und umgekehrt) \n\nerlauben würde, ist zurzeit wirtschaftlich nicht vertretbar und nicht finanzierbar. Es besteht bereits ein \n\nstündliches Parallelangebot zum Bus auf der Schiene, wodurch eine schnelle Direktverbindung zwischen \n\nErstfeld und Göschenen (und umgekehrt) angeboten wird. Ein zusätzlicher Bus würde die Gotthard-\n\nBergstrecke erheblich konkurrenzieren und in ihrem Bestand gefährden. Ein ½-h-Takt auf der Strasse \n\ngeneriert kaum Mehrkunden, sondern senkt die Wirtschaftlichkeit und den Kostendeckungsgrad. Die \n\nMitfinanzierung durch den Bund wäre in Frage gestellt.  \n\n7.2 ÖV-Netz im Bereich Ursern \n\nIn  \n\nAbbildung 7 ist das zukünftige Linienkonzept mit der grundsätzlichen Angebotsdichte dargestellt. Die genauen \n\nFahrpläne und Anschlüsse werden im jeweiligen Fahrplanverfahren publiziert und nach einer Vernehmlassung \n\nfestgelegt. Sie sind insbesondere abhängig vom nationalen Bahnfahrplan und können sich im Lauf der Zeit leicht \n\nverändern. Die saisonalen Buslinien stellen ein touristisches Angebot im Sommerhalbjahr dar. Der Nachtbus Ur-\n\nsern zwischen Andermatt und Realp ist derzeit ebenfalls ein saisonales Angebot an den Wochenenden im Win-\n\nterhalbjahr und wurde als Testbetrieb für 3 Jahre eingeführt. Mit der erwarteten Nachfragesteigerung im öffent-\n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 32 \n\nlichen Verkehr steigt das Bedürfnis nach diesen Angeboten, sodass sie gewisse Funktionen des öffentlichen Ver-\n\nkehrs übernehmen werden. Die Frage der Abgeltungsberechtigung wird laufend anhand der kantonalen und na-\n\ntionalen Gesetzgebung geprüft. \n\n \n\nAbbildung 7: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Bereich Ursern \n\n7.3 Massnahmen ÖV \n\nIm Bereich Ursern wird sich mit der Entwicklung des Tourismusresorts ein erheblicher Bedarf für den Ausbau des \n\nregionalen und des lokalen ÖV ergeben. Um den Modal Split Anteil zu steigern und das Ziel 80/20 für den Tages-\n\ntourismus (vgl. Faktenblatt im Anhang 3) zu erreichen, müssen die Angebote verdichtet werden. Der Ausbau \n\nmuss schrittweise erfolgen und die Wirtschaftlichkeitsgrundsätze einhalten. Wegen der Bedeutung der Touris-\n\nmusentwicklung für die Volkswirtschaft des Kantons Uri werden die Planung und der Betrieb der erweiterten \n\nAngebote soweit wie möglich durch den Kanton unterstützt. \n\nDie Bedürfnisse des Urserntals nach einer besseren Anbindung an den Kantonsbahnhof Altdorf und mögliche \n\nMassnahmen dafür werden im Rahmen des Berichts zur öV- Erschliessung der ländlichen Regionen im Kanton \n\nUri durch die Volkswirtschaftsdirektion (VD) untersucht. \n\nMit der angestrebten, starken Entwicklung des Tourismusschwerpunkts werden auch die Mobilitätsbedürfnisse \n\ninnerhalb des Urserntals stark zunehmen. Als langfristige Option wird deshalb die Prüfung einer Haltestelle  \n\nZumdorf der MGBahn als Massnahme aufgenommen. Entscheidend für die Umsetzung sind eine genügende \n\nNachfrage und ein vertretbares Kosten-Nutzen-Verhältnis, weil die Investitionskosten für die notwendige Infra-\n\nstruktur hoch sind. \n\nIn der nachfolgenden Tabelle sind die Massnahmen zusammengefasst. Für jede Massnahme werden die Zustän-\n\ndigen bzw. die Beteiligten Institutionen aufgeführt. Die Priorität ergibt sich aus bereits gefällten Beschlüssen oder \n\nvorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnahmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht \n\nim Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch anhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordne-\n\nten Rahmenbedingungen überprüft.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 33 \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio1* \n\n Massnahmen ÖV im rGVK   \n\nÖ1 Ausbau Bahnhof Andermatt als Verkehrsdrehscheibe (inkl. Talstation \n\nNätschen und Ortsbus) \n\nMGBahn, ASS, ASA, \n\nGde Andermatt,  \n\nA \n\nÖ2 Ausbau und Aufwertung Bahnhof Göschenen als Umsteigeterminal BAV, SOB, MGBahn A, 1 \n\nÖ3 Bahnangebot Fernverkehr gezielt stärken (insbesondere durchge-\n\nhende Züge zwischen Zürich / Basel und dem Tessin auf der Gotthard \n\nBergstrecke SBB, MGBahn auf der Ost-West-Achse) \n\nBAV, SOB, MGBahn, \n\nKanton \n\nA \n\nÖ4 Bahnangebot Regionalverkehr halten und gezielt stärken oder aus-\n\nbauen (Göschenen-Andermatt und Urserntal) \n\nMGBahn, Kanton 1, 2 \n\nÖ5 ÖV-Angebote zu den Randstunden für Personal des Resorts und an-\n\nderer Tourismusbetriebe (Pendlerverkehr Beschäftigte) prüfen und \n\nentsprechend der Nachfrage zusammen mit den Arbeitgebern ein-\n\nführen. \n\nASA, Gemeinden, \n\nKanton, AUT \n\n1 \n\nÖ6 Innovative und kombinierte Tarifarische Angebote entwickeln SOB, MGBahn,  \n\nKanton \n\n1 \n\nÖ7 Bericht zur öV- Erschliessung der ländlichen Regionen im Kanton Uri \n\nund ggf. Umsetzung von Massnahmen daraus \n\nKanton A, 1, \n\n2 \n\nÖ8 Nachtbus Ursern weiterentwickeln (saisonale Abend-/Nachtange-\n\nbote) \n\nAUT, Gemeinden, \n\nKanton \n\n1 \n\nÖ9 Innovative Angebots- und Betriebsformen im ÖV und im touristi-\n\nschen Reiseangebot begleiten und im Rahmen der Zielsetzung des \n\nrGVK fördern (z.B. Reisebusse, Sportzüge, Carreisen sowie langfristig \n\nautomatisierte Fahrzeuge) \n\nASS, ASA,  \n\nKanton, AUT \n\n2, 3 \n\nÖ10 Attraktive Informations- und Kommunikationsmittel für die ÖV-An-\n\ngebote entwickeln \n\nSOB, MGBahn,  \n\nPostauto, AAGU, \n\nKanton \n\n2 \n\nÖ11 Anpassung der Bahnstationen und der Bushaltestellen gemäss dem \n\nBehindertengleichstellungsgesetz unter Beachtung der Verhältnis-\n\nmässigkeit  \n\nSBB, MGBahn,  \n\nKanton \n\n2 \n\nÖ12 Witterungsschutz bei wichtigen Haltestellen (zusammen mit Stras-\n\nsensanierungen) \n\nKanton, Gemeinden 1, 2 \n\nÖ13 Prüfung einer Haltestelle Zumdorf der MGBahn und Realisierung bei \n\ngenügender Nachfrage und vertretbarem Kosten-Nutzen-Verhältnis \n\nMGBahn, \n\nKanton \n\n3 \n\n \n\nNeben diesen Massnahmen, in denen der Kanton direkt eine aktive Rolle übernehmen kann oder muss, sind die \n\nfolgenden Massnahmen ausserhalb der direkten Kompetenz des Kantons für die Erreichung der Ziele des rGVK \n\nUrsern wichtig. Sie werden deshalb als Handlungsempfehlungen an die zuständigen Dritten festgelegt und im \n\nRahmen der Möglichkeiten durch den Kanton unterstützt. \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 34 \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio2* \n\nÖ14 Ortsbussystem Andermatt ausbauen (ganzes Jahr) sowie systematisie-\n\nren und innovative Betriebsformen prüfen (Elektrobusse, langfristig au-\n\ntomatisierte Fahrzeuge)  \n\nGde Andermatt,  \n\nAUT, ASA \n\n1, 2, \n\n3 \n\nÖ15 Postautoangebot Göscheneralp verbessern (Sommer) Postauto, AUT 2 \n\nÖ16 Postautoangebot Alpenpässe verdichten Postauto, AUT 2 \n\n  \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 35 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen \n\n8.1 Kantonales Strassennetz \n\nDas Strassennetz im Bereich Ursern weist die Besonderheit auf, dass die Hauptverbindung Göschenen-Ander-\n\nmatt-Hospental-Gotthardpass eine Nationalstrasse 3. Klasse ist. Die ergänzenden Kantonsstrassen sind Bestand-\n\nteil des kantonalen Ergänzungsnetzes (Anbindung der kleineren Gemeinden und Passstrassen). \n\nEine Wintersperre gilt auf den Kantonsstrassen über den Oberalppass ab Wiler und über den Furkapass ab Realp, \n\njeweils bis Kantonsgrenze. Auf der Nationalstrasse über den Gotthardpass gilt ebenfalls eine Wintersperre zwi-\n\nschen Hospental und der Kantonsgrenze. Die weitere Unterteilung und Konkretisierung der Anforderungen an \n\ndie Kantonsstrassen erfolgt in der Strategie Strasse, die vom Regierungsrat festgelegt wird.  \n\nAls Besonderheit ist die ganzjährige Verbindung für Motorfahrzeuge mit den Nachbarkantonen Wallis und Grau-\n\nbünden nur mit einem kostenpflichtigen Autoverlad Realp-Oberwald bzw. Andermatt- Sedrun aufrecht zu erhal-\n\nten. Diese Strecken sind Teil der Schweizerischen Hauptstrasse H19, weshalb der Autoverlad durch den Bund \n\n(BAV) bestellt wird. Die Passtrasse über die Furka dient vor allem dem Ausflugsverkehr im Sommer. Die Oberal-\n\nppassstrasse dient ebenfalls primär dem Ausflugsverkehr und in untergeordnetem Mass der Verbindung zwi-\n\nschen dem Urserntal und Graubünden während dem Sommerhalbjahr.  \n\nDas Kantonsstrassennetz für das längerfristige Entwicklungsziel ist in der Abbildung 8 dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 8: Kantonales Strassennetz Bereich Ursern  \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz \n\nDas bestehende Kantonsstrassennetz im Bereich Ursern genügt grundsätzlich den Anforderungen der Erschlies-\n\nsung, der Erreichbarkeit und der Leistungsfähigkeit. Für die ganzjährige Verbindung zu den Kantonen Wallis und \n\nGraubünden ist ein nachfragrechtes Angebot auf den beiden Strecken des Autoverlads wichtig. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 36 \n\nAls besonderes Problem besteht in den Sommermonaten der Rückstau zwischen Wassen und Göschenen, der \n\ndurch den Ausweichverkehr bei Stau auf der A2 und die Überlast des Kreisels in Göschenen entsteht. Die ver-\n\nkehrstechnische Optimierung erfolgt durch das ASTRA. \n\nIn der nachfolgenden Tabelle sind die Massnahmen zusammengefasst. Für jede Massnahme werden die Zustän-\n\ndigen bzw. die Beteiligten Institutionen aufgeführt. Die Priorität ergibt sich aus bereits gefällten Beschlüssen oder \n\nvorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnahmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht \n\nim Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch anhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordne-\n\nten Rahmenbedingungen überprüft.  \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio3* \n\n Übergeordnete Massnahmen Strasse (MIV)   \n\nSB 1 Verkehrstechnische Massnahmen am Kreisel Göschenen zur Optimie-\n\nrung des Verkehrsflusses und zur Verbesserung der Stausituation zwi-\n\nschen Wassen und Göschenen \n\nASTRA, Kanton A, 2 \n\nSB2 Abflussdosierung der Ausfahrten A2(37) Erstfeld, A2(38) Amsteg (bei Be-\n\ndarf) und A2(39) Wassen bei Rückstau auf der Autobahn zur Reduktion \n\ndes Rückstaus auf der Kantonsstrasse und zur Freihaltung der Not-\n\nfallachse \n\nASTRA A, 2 \n\nSB3 A2P Schöllenen: Sanierung mit Anpassung der Wendeplatten für den \n\nSchwerverkehr und Radweg bergwärts \n\nASTRA A \n\nSB4 A2P Andermatt-Hospental: Sanierung mit Anpassung des Querschnitts \n\nund Ausbau des einseitigen Rad-Gehwegs \n\nASTRA A \n\nSB5 Der Autoverlad am Furka und am Oberalp ist langfristig zu erhalten und \n\nnachfragegerecht anzubieten \n\nBAV, \n\nMGBahn \n\n1 \n\n Massnahmen Strasse (MIV) im rGVK   \n\nS1 Andermatt, Gotthardstrasse innerorts: Sanierung der Strecke Altkirch-\n\nBahnhofstrasse mit Verlegung des Trottoirs auf die Ostseite \n\nKanton,  \n\nGde Andermatt \n\nA \n\nS2 Weitergehende Aufwertung der Gotthardstrasse im Dorfkern Andermatt \n\n(Begegnungszone / Fussgängerzone) und mittelfristig Strassenüber-\n\nnahme durch Gemeinde \n\nGde Andermatt,  \n\nKanton \n\n1, 2 \n\nS3 Überprüfung und Anpassung der Funktionen und Erschliessungsquali-\n\ntätsstufen (EQS) der Kantonsstrassen (Strategie Strasse) \n\nKanton 1 \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf auf veränderte Randbe-\n\ndingungen angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert, können dabei auch neue Massnahmen \n\ndefiniert werden.  \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 37 \n\n9 Parkierung, Massnahmen \n\n9.1 Vorbemerkungen \n\nAuslöser für das rGVK Ursern (2008) war die Planung des Tourismusresorts Andermatt (TRA). Das rGVK hatte zum \n\nZiel, die übergeordneten (kantonalen) Vorgaben im Hinblick auf die Erarbeitung der Quartiergestaltungspläne \n\n(QGP) für das TRA zu konkretisieren und die übergeordneten Verkehrsmassnahmen im Einklang mit dem Reali-\n\nsierungszeitplan des TRA zu definieren.  \n\nIn der Zwischenzeit hat sich gezeigt, dass die Realisierung des TRA in kleineren Schritten und in einem ausge-\n\ndehnteren Zeitplan erfolgt. Als weitere, wesentliche Veränderung der Ausgangslage ist die Planung der Erneue-\n\nrung und des Ausbaus der Skiinfrastrukturen Urserntal/Oberalp zu betrachten. Diese werden zu einer gemeinsa-\n\nmen Skiarena Andermatt - Sedrun (Skiarena) zusammengeführt. Am 30. Mai 2014 bewilligte das Bundesamt für \n\nVerkehr (BAV) den Ausbau der Anlagen unter gewissen Auflagen, die insbesondere die Verkehrserschliessung \n\nbetreffen. \n\nDie Massnahmen des rGVK (2008) haben naturgemäss die Auflagen für die Skiarena nicht berücksichtigt. Nach-\n\nfolgend werden die einzelnen Festlegungen zusammenfassend dargestellt und die aktualisierten Massnahmen \n\nfestgelegt. Sie werden ergänzt durch die gemeindlichen Massnahmen und Festlegungen, die im kommunalem \n\nVerkehrskonzept Andermatt formuliert werden. \n\n9.2 Übergeordnete Festlegungen \n\n9.2.1 Bewilligte Parkfelder für das TRA im Endzustand \n\nFür das TRA wurden in den übergeordneten Quartiergestaltungsplanvorschriften für das ganze Resort 1‘970 Park-\n\nfelder bewilligt. Diese Anzahl ist tiefer als der ursprünglich ausgewiesene Bedarf und wurde festgelegt unter \n\nBerücksichtigung des Modal-Split-Ziels von 20% öV. Gemäss Parkfeldberechnung des TRA [6] werden die Park-\n\nfelder wie folgt auf die einzelnen Bereiche aufgeteilt: \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nTabelle 10: Bewilligte Parkfelder für das Tourismusresort \n\n9.2.2 Parkplatzauflagen für die Skiarena ASS \n\nIn der PGVf für den Ausbau der Skiinfrastruktur wurde das zugehörige Parkplatzangebot auf insgesamt 1‘975 \n\nParkfelder (PP) festgelegt. Das bedeutet, dass trotz grossem Ausbau der Skiinfrastrukturen die Gesamtanzahl der \n\nParkfelder unverändert bleibt. Diese Festlegung setzt voraus, dass der ÖV-Anteil zukünftig auf 20% gesteigert \n\nwird. In der PGVf wurde dieses Ziel deshalb ebenfalls verfügt und gleichzeitig eine veränderte Aufteilung der \n\nParkfelder auf die verschiedenen Standorte verfügt.  \n\nBereich Anzahl Parkfelder   \n\nChedi 140   \n\nBahnhof 170   \n\nSportzentrum Zone 3 250   \n\nHotels 669   \n\nAppartements 621   \n\nweitere am Podium 50   \n\nGolfplatz 70   \n\nTotal 1‘970 \nDavon sind insgesamt 400 Parkfelder als \n\nDoppelnutzung für Skisportler vorzusehen.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 38 \n\nZukünftig sind 620 PP auf Bündner Seite in Dieni vorgesehen; auf der Urner Seite des Gesamtgebiets sind die \n\nStandorte für die insgesamt 1‘355 PP wie folgt aufgeführt: \n\nGemeinde Standort Anzahl Parkfelder \n\nAndermatt Kaserne / Rossstall / Altkirch 200 \n\nAndermatt Gemsstockbahn 255 \n\nAndermatt TRA – Sportzentrum / Bahnhof \n\n(Doppelnutzung) \n\n350 \n\nAndermatt TRA – Golfplatz \n\n(Doppelnutzung) \n\n50 \n\nGöschenen Bahnhof 500 \n\nTotal Seite Uri 1‘355 \n\nTabelle 11: Bewilligte Parkfelder Seite Uri für die Skiarena \n\nMit der PGVf für die Skiinfrastruktur wurde eine P+R-Anlage in Göschenen mit 500 Parkfeldern gemäss Studie [8] \n\ndurch das BAV verfügt und die Auflage aufgenommen, dass die Andermatt-Sedrun Sport AG (ASS) ein Detailpro-\n\njekt Nr. 48 „Parkleit- und Verkehrssystem“ vorlegen muss, das neben der zielgerichteten Leitung des Tourismus-\n\nverkehrs zu den Parkierungsanlagen auch das Verkehrssystem inkl. Shuttlebetrieb zwischen Göschenen und  \n\nAndermatt beinhaltet. \n\n9.2.3 Gesamtbilanz Parkfelder TRA und Skiarena im Endzustand \n\nUnter Berücksichtigung der verfügten Doppelnutzung im TRA ergibt sich gesamthaft für TRA und Skiarena die \n\nfolgende Bilanz der Parkfelder: \n\n \n\nAbbildung 9: Gesamtbilanz Parkfelder TRA und Skiarena \n\nIn dieser Gesamtanzahl ist berücksichtigt, dass das Ziel für den Anteil der ÖV-Anreise im Tagestourismus auf \nzukünftig 20% festgelegt wurde und der Anteil der Übernachtungsgäste (Residenzgäste) von 35% auf 65% stei-\ngen soll.  \n\n1’970 1’975 \n\nTRA Skiarena \n\nDoppelnutzung \n\n(400) \n\nGesamtanzahl effektiv: 3’545 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 39 \n\nDie Parkfelder verteilen sich insgesamt wie folgt: \n\nAndermatt Anzahl Übrige Standorte Anzahl \n\nTRA nur Resort \n\nTRA mit Doppelnutzung \n\nSkiarena \n\n1’570 \n\n400 \n\n455 \n\nDieni (Sedrun) \n\nGöschenen (P+R) \n\n620 \n\n500 \n\nTotal 2‘425  1’120 \n\nTabelle 12: Aufteilung der Parkfelder TRA und Skiarena nach Standorten \n\nFür die Skiarena verbleiben neben den Parkfeldern in Göschenen und in Dieni sowie der Doppelnutzung im TRA \n\nzusätzlich insgesamt noch 455 Parkfelder am Standort Andermatt.  \n\n9.2.4 Car-Parkplätze und Car-Haltestellen \n\nDie Carparkplätze und -haltestellen wurden im Richtplan festgelegt («Endzustand») und werden für die Zwi-\n\nschenphase sinngemäss wie folgt umgesetzt: \n\n Endzustand Zwischenzustand bis Abschluss \n\nBaustelle 2. Röhre GST \n\nAndermatt, Gemsstockbahn und Areal TRA 30 45 \n\nGöschenen 30 15 \n\nTotal 60 60 \n\n \n\nDie Parkplätze in Göschenen dienen zum Abstellen von Cars, die in Andermatt keinen Standplatz finden. Für das \n\nAus- und Einsteigen der Fahrgäste in Andermatt sind deshalb zusätzlich 10 Car-Haltestellen am Bahnhof  \n\nAndermatt, Nordseite vorgesehen. Diese dienen insbesondere auch zum Umsteigen vom/zum Glacier-Express.  \n\n9.2.5 Sommerparkierung Oberalppass \n\nFür den Sommerbetrieb am Oberalppass wurden im Richtplan ein Parkplatz mit 150 PW-Parkfeldern für die Berg-\n\nbahn und ein Platz für 30 Camper festgelegt. Da an anderen Standorten im Sommer deutlich weniger Parkfelder \n\nals im Winter in Betrieb sind und benötigt werden, führen diese Festlegungen insgesamt nicht zu einer höheren \n\nGesamtbilanz. \n\n9.2.6 Winterparkierung Realp \n\nIn der Gemeinde Realp ist zunehmend eine Überlastung der Parkräume an guten Wintersporttagen festzustellen. \n\nDie erhöhte Nachfrage entsteht vor allem an den Wochenenden und ist vom Langlaufsport (Urserntal und Wallis) \n\nsowie von Skitourengängern geprägt. Zur Bestimmung geeigneter Massnahmen wird die Gemeinde Realp ein \n\nkommunales Parkraumkonzept ausarbeiten. \n\n9.3 Massnahmen \n\n9.3.1 Parkraumstandorte \n\nDie vorstehenden Festlegungen müssen ergänzt werden, weil infolge der Baustelle der 2. Röhre des Gott-\n\nhardstrassentunnels bis voraussichtlich 2027 die vorgesehene Anordnung des P+R in Göschenen noch nicht mög-\n\nlich ist. Weiter müssen in Andermatt mögliche Ersatzstandorte für den nicht gesicherten Standort Kaserne  / Ross-\n\nstall bzw. Altkirch aufgezeigt werden. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 40 \n\nEs wird unterschieden zwischen \n\n Parkraum für die Skiarena \n\n Parkraum für die übrigen Freizeiteinrichtungen bzw. -nutzungen \n\nDie Parkräume für die Ortsansässigen und Gewerbebetriebe sind nicht Gegenstand des rGVK. Sie sind soweit \n\nnötig im kVK Andermatt zu behandeln. \n\nIn der Abbildung 10 sind die Standorte der einzelnen Parkierungsanlagen eingezeichnet. Die Anzahl Parkfelder in \n\nGöschenen wurde in der PGVf auf 500 festgesetzt. Für die Anlagen in Andermatt erfolgt die Aufteilung durch die \n\nBetreiber (ASS) im Rahmen der Planungs- sowie baurechtlichen Vorgaben und der nachstehenden Zuordnung \n\n(Ziffer 9.3.2). \n\n \n\nAbbildung 10: Parkraumkonzept  \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 41 \n\n9.3.2 Zuordnung der Parkfelder  \n\nIn Andermatt stehen neben dem Ganzjahresparkplatz bei der Gemsstockbahn aktuell die Fläche Rossstall hinter \n\nder Kaserne und die freien Flächen im TRA-Areal zur Verfügung. Im Areal TRA sind langfristig 400 PP für die Dop-\n\npelnutzung von Resortgästen und Tagesgästen der Skiarena gemäss QGP sicherzustellen. Sofern die Parkplätze \n\nfür das Resort nicht vollständig benötigt werden, können bis zum Abschluss des Baus der 2. Röhre des Gott-\n\nhardstrassentunnels nicht benötigte Parkfelder aus dem Kontingent des TRA an Spitzentagen für die Skiarena \n\ngenutzt werden, unter der Bedingung, dass geordnete Parkierungsanlagen erstellt werden. Die angepasste Nut-\n\nzung und der Betrieb der Parkfelder müssen vorgängig geregelt und von den Behörden genehmigt werden. Die \n\nGesamtanzahl der betriebenen Parkfelder darf jedoch die Anzahl der in Andermatt bewilligten Parkfelder für die \n\nSkiarena und das TRA nicht überschreiten. Sollten die Parkfelder im Areal Rossstall / Altkirch nicht zur Verfügung \n\nstehen, sind die Ersatzparkfelder durch ASS/ASA auf dem Areal des TRA zu erstellen. \n\nFür die in der PGVf festgelegten 500 PP in Göschenen hat sich durch die vom Schweizervolk bestätigte 2. Röhre \n\ndes Gotthardstrassentunnels eine neue Situation ergeben. Bis zum Abschluss der Bauarbeiten steht das vorge-\n\nsehene Areal nicht zur Verfügung. Als Zwischenlösung können nur 250 Parkfelder in Göschenen eingerichtet wer-\n\nden (vgl. 9.3.3). Die restlichen 250 PP können während der Zwischenphase in Andermatt angeordnet werden. \n\nAufgrund der wirtschaftlichen Verflechtung zwischen ASS und TRA und angesichts der Tatsache, dass grosse Flä-\n\nchen innerhalb des TRA verfügbar sind, sind diese zusätzlichen, temporären Parkfelder innerhalb des TRA anzu-\n\nordnen. \n\nZusammenfassend ergibt sich somit die folgende Zuordnung der Parkfelder für die Skiarena: \n\nBereich Zwischenphase \n\n(ab 2020) \n\nEndzustand \n\n(ab ca. 2027) \n\nBemerkungen \n\nGemsstockbahn 255 255  \n\nRossstall (armasuisse) 200 / 0 200 / 0 abhängig von Vereinbarung mit armasuisse \n\nAreal TRA 650 / 850 400 / 600 davon 400 als Doppelnutzung; Total abhän-\n\ngig von Anzahl PP beim Rossstall \n\nGöschenen (s. auch 9.3.4) 250 500 An allen Tagen zu betreiben, an denen eine \n\nÜberbelegung der in Andermatt verfügba-\n\nren Parkplätze für die Skiarena zu erwarten \n\nist \n\nTotal 1’355 1’355  \n\nTabelle 13: Zuordnung der Parkfelder auf die einzelnen Standorte \n\nMit der Entwicklung des TRA und der angestrebten Erhöhung des Anteils der Residenzgäste gegenüber den Ta-\n\ngestouristen steigen die Ansprüche an das Erscheinungsbild und die Aufenthaltsqualität im Siedlungsgebiet und \n\nin den Freiräumen in Andermatt. Um diese Qualitäten zu stärken, werden entsprechende Festlegungen im kom-\n\nmunalen Verkehrskonzept formuliert. Im rGVK werden als übergeordnete Massnahmen die Aufhebung der tem-\n\nporären Parkierung entlang der Umfahrungsstrasse sowie entlang der Gotthardstrasse am südlichen Dorfeingang \n\nfestgelegt. Dies ist insbesondere auch notwendig, um Wegfahrten durch das Dorfzentrum von Andermatt zu \n\nvermeiden. \n\n9.3.3 Shuttle-Bus in Andermatt \n\nAus der Lage der Talstation der Gemsstockbahn am südlichen Dorfrand ergibt sich das Bedürfnis, Skitouristen \n\nvom TRA und den dort angeordneten Parkräumen sowie vom Bahnhof Andermatt mit einem Shuttle-Bus zu be-\n\nfördern. Die ASS möchte zudem eine rasche Verbindung zwischen den Talstationen der Nätschen- und der Gems-\n\nstockbahn herstellen. Bereits heute besteht diese Verbindung unter der Bezeichnung Gemsstockexpress. Dieses \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 42 \n\nAngebot wird durch ASS/ASA, Andermatt-Urserntal Tourismus GmbH (AUT) und Gemeinde Andermatt weiter-\n\nentwickelt und im kVK präzisiert. Als übergeordnete Bestimmung wird im rGVK festgelegt, dass dieser Shuttle-\n\nBus zwischen der Nordseite des Bahnhofs Andermatt und der Talstation der Gemsstockbahn über die Umfah-\n\nrungsstrasse verkehren soll. Damit können Konflikte mit dem Dorfzentrum und den Wohngebieten vermieden \n\nwerden. \n\n9.3.4 Besondere Festlegungen für das P+R Göschenen \n\nWegen der für den Bau der 2. Röhre des Gotthardstrassentunnels benötigten Installationsflächen können die \n\n500 PP für die Skiarena in Göschenen erst nach Abschluss der Bauarbeiten im Areal «Eidgenössisch» realisiert \n\nwerden. Für die Zwischenphase werden 250 PP und 20 Car-Parkplätze auf dem heutigen Werkhofareal erstellt \n\n(s. Abbildung 11). Die Umsetzung soll in zwei Etappen erfolgen:  \n\n Per Dezember 2018 werden auf der bereits befestigten Fläche P1 125 PP markiert und während der \n\nWintersaison als P+R-Parkplatz für die Skiarena betrieben.  \n\n Spätestens zu Beginn der Wintersaison 2020/21 wird die gesamte Fläche P2 als Parkplatz für 250 PP und \n\n20-Carparkplätze eingerichtet. Die Baukosten werden vom ASTRA übernommen. \n\n \n\nAbbildung 11: P+R Göschenen in der Zwischenphase \n\nDieser P+R-Parkplatz ist an allen Tagen zu betreiben, an denen eine Überbelegung der in Andermatt verfügbaren \n\nParkplätze für die Skiarena zu erwarten ist. Für die Beförderung der Skifahrer nach Andermatt wird durch ASS \n\nein Shuttle-Bus eingerichtet und betrieben. Die entsprechenden Abklärungen sind Bestandteil des Detailprojekts \n\n48 aus der PGVf. \n\nNach Abschluss der Bauarbeiten für die 2. Röhre und mit der Wiederverfügbarkeit des Areals «Eidgenössisch» ist \n\ndie definitive Lösung mit 500 PP in Göschenen gemäss Abbildung 12 umzusetzen. Die definitive Anlage wir durch \n\nASS geplant und finanziert. Sie wird unmittelbar neben dem Bahnhof Göschenen und dem geplanten Standort \n\nder Talstation der im PGVf vorgesehen neuen Sportbahn zum Gütsch realisiert werden. \n\nEs kann davon ausgegangen werden, dass sich unter dieser Voraussetzung ein Shuttle-Bus im Endzustand erüb-\n\nrigt. Sollte die Gütschbahn erst zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden, erfolgt die Beförderung der Ta-\n\ngestouristen mit der Schöllenenbahn (MGBahn), sofern die benötigten Kapazitäten neben den übrigen ÖV-Rei-\n\nsenden zur Verfügung stehen. Andernfalls ist weiterhin ein Shuttle-Bus durch die ASS (gemäss PGVf) bereit zu \n\nstellen. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 43 \n\n \n\nAbbildung 12: Endzustand Parkierung Göschenen \n\n \n\n9.3.5 Parkraumbewirtschaftung \n\nSämtliche öffentlich zugänglichen Parkfelder im Urserntal sind nutzungsbezogen zu bewirtschaften. Die Bewirt-\n\nschaftung umfasst die Regelung der Parkzeiten / Parkdauer und eine differenzierte Gebührenordnung mit dem \n\nZiel, die Nutzung der einzelnen Anlagen entsprechend ihrer Zweckbestimmung sicherzustellen. Die Tarife der \n\nprivat betriebenen Parkierungsanlagen müssen so gestaltet werden, dass die in Verträgen oder Bewilligungen \n\nverfügten Auflagen eingehalten und umgesetzt werden. Insbesondere ist durch ASS / ASA sicherzustellen, dass \n\ndie im Infrastrukturvertrag mit der Gemeinde Andermatt festgelegten Bestimmungen für die Nutzung von Park-\n\nplätzen zugunsten der Hotellerie und Parahotellerie (100 Parkfelder zu tragbaren Konditionen) und die unent-\n\ngeltliche Nutzung der 50 Parkfelder beim Golf-Clubhaus im Winter eingehalten werden. Weiter ist sicherzustel-\n\nlen, dass die Tarifierung nicht dazu führt, dass die festgeschriebene Doppelnutzung (400 Parkfelder des TRA) \n\nfaktisch verhindert wird. \n\nDas knappe Angebot an freien Flächen und die Anforderungen der Schneeräumung führen dazu, dass in Ander-\n\nmatt praktisch keine öffentlichen 24h-Parkfelder im Freien angeboten werden können. Das Bedürfnis nach sol-\n\nchen Abstellplätzen entsteht insbesondere bei Beschäftigten (z. B. Wochenaufenthalter) und Übernachtungsgäs-\n\nten. Dieser Parkplatzbedarf ist gemäss Bau- und Zonenordnung der Gemeinde abzudecken und wird im kVK be-\n\nhandelt. Das Dauerparkieren in Andermatt von Gästen, die für einen Aufenthalt in Sedrun mit dem Zug weiter-\n\nreisen, entspricht nicht den Zielsetzungen und soll nicht mit Dauerparkfeldern unterstützt werden.   \n\n9.3.6 Parkleitsystem und Parkraummanagement \n\nUm die zufahrenden Autos gezielt zu den freien Parkplätzen zu führen ist ein Parkleitsystem erforderlich. In An-\n\ndermatt ist die Situation mit höchstens drei unterschiedlichen Parkingzufahrten vom übergeordneten Strassen-\n\nnetz relativ einfach, sodass ein elektronisches System oder ein gut organisierter Betrieb mit einem Verkehrs-\n\ndienst sowie Wechseltafeln möglich ist. Zusätzliche Anforderungen ergeben sich aus dem Betrieb des P+R in \n\nGöschenen, das rechtzeitig und zuverlässig die überhöhte Nachfrage in Andermatt absorbieren muss. Das Park-\n\nleitsystem ist Bestandteil des Detailprojekts 48, das die ASS gemäss PGVf erstellen muss.  \n\nIm Winter entsteht an Spitzentagen (vorwiegend Sonntagabend) eine Überlastung der Schöllenen infolge kon-\n\nzentrierter Wegfahrten aus den Parkräumen im Urserntal. Um den Verkehrsfluss in der Schöllenen aufrecht zu \n\nerhalten, ist deshalb ein Parkraummanagement mit Möglichkeiten für Ausfahrtsdosierungen bei den grösseren, \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 44 \n\nbestehenden und geplanten Parkierungsanlagen, die einen entsprechenden Anteil am Spitzenverkehr erzeugen, \n\nvorzusehen. Zukünftige Anlagen, die aufgrund weiterer Planungen oder zusätzlicher Nutzungen später im defi-\n\nnierten Perimeter entstehen, sind sinngemäss den vorstehenden Massnahmen zu unterstellen. \n\n9.3.7 Massnahmenliste \n\nDie Massnahmen im Bereich Parkierung sind nachstehend zusammengestellt. Für jede Massnahme werden die \n\nZuständigen bzw. die Beteiligten Institutionen aufgeführt. Die Priorität ergibt sich aus bereits gefällten Beschlüs-\n\nsen oder vorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnahmenplanung im AfT. Die Angabe dient als \n\nAbsicht im Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch anhand der Umsetzungsgrundsätze und über-\n\ngeordneten Rahmenbedingungen überprüft. \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio4* \n\n Massnahmen Parkierung im rGVK   \n\nP01 Sicherstellen der bewilligten Anzahl Parkfelder in Andermatt auf den aus-\n\ngewiesenen Arealen Gemsstockbahn, Rossstall und TRA. Falls das Areal \n\nRossstall nicht zur Verfügung steht, Ersatz im Areal TRA schaffen \n\nASS, ASA 1 \n\nP02 Für die Zwischenphase° P+R mit 250 Plätzen beim Werkhof ASTRA in \n\nGöschenen \n\nASS, \n\nASTRA \n\nA \n\nP03 Einrichten eines Shuttle-Busses für die Beförderung der Skitouristen \n\nzwischen dem P+R Göschenen und Andermatt \n\nASS 1 \n\nP04 Bereitstellung von mindestens 250 temporären Parkfeldern im Areal \n\nTRA (anstelle Göschenen) für die Dauer der Zwischenphase° \n\nASS, ASA 1 \n\nP05 Shuttle-Bus in Andermatt zwischen Bahnhof Nord und Gemsstockbahn \n\n(Gemsstockbahn) mit Führung über die Umfahrungsstrasse \n\nASS, ASA, AUT A \n\nP06 Planung und Umsetzung des Detailprojekts 48 (Parkleit- und Verkehrs-\n\nsystem) der PGVf der Skiarena \n\nASS A \n\nP07 Parkplatzbewirtschaftung Ursern für sämtliche Freizeitaktivitäten ASS, ASA,  \n\nGemeinden \n\n1 \n\nP08 Verkehrsmanagement der Parkplätze zum Erhalt des Verkehrsflusses in \n\nder Schöllenen \n\nASS, ASA,  \n\nGemeinden,  \n\nKanton, ASTRA \n\n1 \n\nP09 Realisierung von 500 P+R-Plätzen in Göschenen nach Abschluss der Zwi-\n\nschenphase° \n\nASS 3 \n\nP10 Aufbau und Weiterentwicklung von Informationskanälen zur Verkehrs-\n\nsituation \n\nASS, ASA, AUT, \n\nKanton \n\n2 \n\nP11 Aufheben der Parkplatzprovisorien Umfahrungsstrasse und Gott-\n\nhardstrasse Süd in Andermatt \n\nASTRA, Kanton, \n\nGde Andermatt \n\n1 \n\nP12 Kommunales Parkraumkonzept der Gemeinde Andermatt für die touris-\n\ntischen und die übrigen Nutzungen (Bewohner, Beschäftigte, Betriebe) \n\nGde Andermatt \n\nASS, ASA \n\nA \n\nP13 Kommunales Parkraumkonzept der Gemeinde Realp mit Schwerpunkt \n\nWintersaison \n\nGde Realp 1 \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig  \n\n° Während Bau der 2. Röhre des Gotthardstrassentunnels \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 45 \n\n \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK und des Verkehrsplans. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf \n\nauf veränderte Randbedingungen angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert, können dabei \n\nauch neue Massnahmen definiert werden.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 46 \n\n10 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen \n\n10.1 Veloroutennetz \n\nIm Rahmen der rGVK wird erstmals das Netz der kantonalen Velorouten erarbeitet. Für den Bereich Ursern wur-\n\nden die Velorouten nach den gleichen Grundsätzen wie in den anderen Gebieten erarbeitet [9].  \n\nDas Veloroutennetz berücksichtigt die relevanten Wunschlinien, welche auf geeignete Verkehrsträger (Strasse, \n\nWeg) im Verkehrsnetz umgelegt werden. Bei der Umlegung der Wunschlinien „Alltagsverkehr (Arbeit, Versor-\n\ngung, Schule)“ wird darauf geachtet, dass möglichst direkte Wege entstehen. Bei der Anwendung des Wunschli-\n\nniennetzes „Freizeit“ hingegen werden zu Gunsten der optischen Attraktivität und der Sicherheit für spezielle \n\nBenutzergruppen (wie z.B. kleine Kinder) auch Umwege in Kauf genommen. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird in kantonale Hauptrouten und kantonale Nebenrouten gemäss folgenden \n\nGrundsätzen unterteilt. \n\n Kantonale Hauptvelorouten:  \n\nErschliessung der wichtigsten Ziele von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung. \n\n Kantonale Nebenvelorouten:  \n\nErschliessung von weniger wichtigen Zielen von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung sowie Er-\n\nschliessung der übergeordneten kommunalen Ziele. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird durch die kommunalen Veloroutennetze ergänzt. Diese sind in den gemeind-\n\nlichen Verkehrsplänen festzulegen. Die kommunalen Velorouten haben folgende Funktion: Erschliessung sämtli-\n\ncher kommunaler Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben. \n\nIm Bereich Ursern umfassen die kantonalen Velorouten die Verbindungen zwischen den Gemeinden im Urserntal \n\nauf den bestehenden Kantonsstrassen sowie die nationalen Routen durch die Schöllenen und über die Pässe \n\nGotthard, Furka und Oberalp (Veloland Schweiz) (s. Abbildung 13). Reine Freizeitrouten, insbesondere Bikerou-\n\nten, werden vom ARE festgelegt und sind im Plan der Velorouten nur zur Orientierung und nur soweit, wie es für \n\ndas Verständnis des Gesamtnetzes zweckmässig ist, dargestellt. Die Bikerouten verlaufen weitgehend auf beste-\n\nhenden Wegen. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 47 \n\n \n\nAbbildung 13: Kantonale Velorouten im Bereich Ursern  \n\n10.2 Massnahmen für den Veloverkehr \n\nGrundlage für die Massnahmen im Veloverkehr bildet das Arbeitspapier „Veloroutennetz Ursern“ [9]. Aufgrund \n\nder Bedeutung der Velorouten und der Qualität der spezifischen Anlagen bzw. deren Mängel werden die Infra-\n\nstrukturmassnahmen gemäss der nachstehenden Tabelle vorgesehen. Die Priorität ergibt sich aus bereits gefäll-\n\nten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnahmenplanung im AfT. Die An-\n\ngabe dient als Absicht im Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch anhand der Umsetzungsgrund-\n\nsätze und übergeordneten Rahmenbedingungen überprüft. \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio5* \n\n Übergeordnete Massnahmen VV   \n\nVB1 A2P Schöllenen: Radweg bergwärts zusammen mit Strassensanierung ASTRA A \n\nVB2 A2P Andermatt-Hospental: Ausbau des einseitigen Rad-/Gehwegs zu-\n\nsammen mit Strassensanierung \n\nASTRA A \n\n \n\nBei der Beurteilung der Notwendigkeit einer getrennten Führung des Veloverkehrs auf Kantonsstrassen gelangen \n\ndie Erkenntnisse des Forschungsauftrages „Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen aus der Sicht der Zwei-\n\nradfahrer“ [10] zur Anwendung. Aufgrund der tiefen Verkehrsbelastungen sind zwischen Hospental und Realp \n\nsowie auf den Passstrassen keine Infrastrukturmassnahmen für Velofahrende erforderlich.  \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 48 \n\nNeben den Massnahmen auf den Strecken sind Massnahmen an den Zielpunkten und allgemeine Massnahmen \n\nzur Attraktivierung und Förderung des Veloverkehrs notwendig. Hierzu werden die folgenden Massnahmen de-\n\nfiniert, welche Daueraufgaben darstellen und laufend bzw. im Zusammenhang mit Strassenprojekten oder Dau-\n\neraufgaben des Kantons umgesetzt werden sollen: \n\n Daueraufgaben VV Zuständig \n\nV1 Allgemeine Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Velover-\n\nkehr \n\nKanton, Gemeinden \n\nV2 Allgemeine Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung/Förderung des Velover-\n\nkehrs inkl. E-Bikes als Teil Mobilitätsmanagement \n\nKanton, Gemeinden \n\nV3 Vollständige Signalisation für den Veloverkehr einrichten Kanton, Gemeinden \n\nV4 Veloabstellanlagen bei ÖV-Knotenpunkten und bei wichtigen ÖV-Haltestellen \n\nvorsehen \n\nMGBahn, SBB,  \n\nKanton \n\n10.3 Fusswegnetze \n\nInnerhalb von Siedlungsgebieten sind die Fusswegnetze in der Regel sehr dicht. Sie setzen sich aus den strassen-\n\nbegleitenden Gehwegen (Trottoirs) entlang von Kantons- und Gemeindestrassen sowie aus strassenunabhängi-\n\ngen Wegen zusammen. \n\nZwischen den Siedlungsgebieten bzw. den Gemeinden werden Fusswege entlang der Kantonsstrassen vorgese-\n\nhen, wenn die Fussverbindungen im Alltagsverkehr eine gewisse Bedeutung aufweisen und die Verkehrsmenge \n\neinen Fussgängerschutz bedingt. Die reinen Freizweitwege (Wanderwege) werden durch das ARE geplant und \n\nausserhalb des rGVK dargestellt. \n\nIm touristischen Regionalzentrum Andermatt besteht ein grosses Bedürfnis nach einem engmaschigen und at-\n\ntraktiven Fusswegnetz für Gäste und Einheimische. Die kommunalen Verbindungen und die Abstimmung mit den \n\nlokalen Wegen innerhalb des Tourismusresorts erfolgt im kVK Andermatt. \n\n10.4 Massnahmen für den Fussverkehr \n\nDie Massnahmen für den Fussverkehr umfassen einerseits die Ergänzung und Anpassung von Trottoirs entlang \n\nvon kantonalen Strassen und die Behebung von Sicherheitsdefiziten. Aufgrund ihrer Bedeutung werden auch die \n\nwesentlichen Massnahmen im kommunalem Bereich aufgeführt. \n\nFür die Anordnung von Trottoirs entlang von Kantonsstrassen gelten die folgenden Grundsätze: \n\n Kantonsstrasse innerorts:  in der Regel beidseitige Trottoirs \n\n Kantonsstrasse ausserorts:  einseitiges Trottoir in Abhängigkeit vom Fussgängeraufkommen  \n\n  und der Funktion der Strasse \n\nDie Wanderwege werden durch das ARE geplant und sind nicht Gegenstand des Verkehrsplans. \n\nIm rGVK werden die Massnahmen gemäss der nachstehenden Tabelle festgelegt. Die Priorität ergibt sich aus \n\nbereits gefällten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen und der langfristigen Massnahmenplanung im \n\nAfT. Die Angabe dient als Absicht im Zeitpunkt der Erstellung des rGVK und wird periodisch anhand der Umset-\n\nzungsgrundsätze und übergeordneten Rahmenbedingungen überprüft. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 49 \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio6* \n\n Übergeordnete Massnahmen FV   \n\nFB1 A2P Andermatt-Hospental: Ausbau des einseitigen Rad-/Gehwegs \n\nzusammen mit Strassensanierung \n\nASTRA A \n\n Massnahmen FV im rGVK   \n\nF1 Andermatt, Gotthardstrasse zwischen Altkirch und Bahnhofstrasse: \n\nVerlegung des Trottoirs auf die Ostseite zusammen mit Strassensa-\n\nnierung \n\nKanton 1 \n\nF2 Andermatt, Fussgängerunterführung zwischen TRA, Bahnhof und \n\nTalstation Nätschen \n\nMGBahn, ASA, ASS, \n\nGde Andermatt \n\nA \n\nF3 Andermatt, kommunales Fusswegnetz mit den Wegen des TRA ab-\n\nstimmen und optionale Verbindung zwischen Dorf und TRA schaffen \n\nGde Andermatt A \n\n \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf auf veränderte Randbe-\n\ndingungen angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert, können dabei auch neue Massnahmen \n\ndefiniert werden. \n\nZusätzlich werden die folgenden Daueraufgaben für den Fussverkehr als Massnahmen kombiniert: \n\nNr. Beschrieb Zuständig \n\n Daueraufgaben FV  \n\nF4 Ergänzung/Anpassung der Trottoirs entlang von Kantonsstrassen im Rahmen \n\nvon Strassenprojekten \n\nKanton \n\nF5 Behebung von Sicherheitsproblemen, insbesondere bei Fussgängerstreifen Kanton, Gemeinden \n\n  \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 50 \n\n11 Wirkung des rGVK \n\n11.1 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes \n\nIn Anlehnung an das rGVK Unterland werden die Massnahmen des rGVK Ursern den vier vom Bund vorgegebe-\n\nnen Wirksamkeitskriterien zugeteilt. Für jede Massnahme wird in der nachstehenden Tabelle dargestellt, zu wel-\n\nchem Unterkriterium diese einen positiven Beitrag liefert.  \n\nDie Tabelle veranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK Ursern die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes \n\nverbessern und schwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs, des Langsamverkehrs und des ru-\n\nhenden Verkehrs darstellen. Damit einher geht die Verbesserung der Siedlungsqualität und die Eingrenzung der \n\nUmweltbelastungen, womit die Zielsetzung des Richtplans nach einer guten Abstimmung zwischen Siedlung und \n\nVerkehr in der Tourismusregion erfüllt wird. \n\nWK 1:    Qualität des Verkehrssystems verbessern WK 3:    Verkehrssicherheit erhöhen \n\n1. Verbesserung im Fuss- \n\nund Veloverkehr \n\nVB1 \n\nVB2 \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nFB1 \n\nF1 \n\nF2 \n\nF3 \n\nF4 \n\nF5 \n\n1. Erhöhung der objekti-\n\nven Sicherheit \n\nSB1 \n\nSB3 \n\nSB4 \n\nS1 \n\nS2 \n\nP11 \n\nVB1 \n\nVB2 \n\nV1 \n\nFB1 \n\nF1 \n\nF2 \n\nF4 \n\nF5 \n\n \n\n2. Verbesserung des öf-\n\nfentlichen Verkehrssys-\n\ntems \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3 \n\nÖ4 \n\nÖ5 \n\nÖ6 \n\nÖ7 \n\nÖ8 \n\nÖ9 \n\nÖ10 \n\nÖ11 \n\nÖ12 \n\nÖ13 \n\nÖ14 \n\nÖ15 \n\nÖ16 \n\n3. Verbesserung des \n\nStrassennetzes \n\nSB1 \n\nSB2 \n\nSB3 \n\nSB4 \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\n \n\nP06 \n\nP07 \n\nP08 \n\nP11 \n\n4. Verbesserung der Er-\n\nreichbarkeit  \n\nÖ3 \n\nÖ4 \n\nÖ5 \n\nÖ7 \n\nÖ8 \n\nÖ9 \n\nÖ14 \n\nÖ15 \n\nÖ16 \n\nSB1 \n\nSB2 \n\nSB3 \n\nSB5 \n\nP02 \n\nP03 \n\nP04 \n\nP06 \n\nP07 \n\nP08 \n\nP09 \n\nP10 \n\n2. Erhöhung der subjekti-\n\nven Sicherheit \n\nS1 \n\nS2 \n\nP11 \n\nVB2 \n\nFB1 \n\n \n\n5. Verbesserung der Inter-\n\nmodalität \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ11 \n\nP03 \n\nP05 \n\nP09 \n\nV4 \n\n \n\n6. Nachfrageseitige Mass-\n\nnahmen  \n\nP01 \n\nP03 \n\nP05 \n\nP09 \n\nP10 \n\nP11 \n\nV2 \n\nWK 2:    Siedlungsentwicklung nach innen fördern WK 4: Umweltbelastungen und Ressourcenverbrauch \n\nvermindern \n\n3. Verbesserung der  \n\nQualität der  \n\nöffentlichen Räume \n\nP01 \n\nP02 \n\nP03 \n\nP04 \n\nP05 \n\nP06 \n\nP07 \n\nP08 \n\nP09 \n\nP10 \n\nP11 \n\nP12 \n\nP13 \n\nF3 \n\n1. Reduktion der Luft-\n\nschadstoff- und CO2-\n\nEmissionen \n\nÖ3 \n\nÖ4 \n\nÖ5 \n\nÖ13 \n\nÖ14 \n\nP02 \n\nP03 \n\nP05 \n\nP06 \n\nP07 \n\nP08 \n\nP09 \n\nP11 \n\n2. Reduktion der \n\nLärmemissionen \n\nP02 \n\nP03 \n\nP05 \n\nP06 \n\nP07 \n\nP09 \n\nP10 \n\nTabelle 14: Zuordnung der Massnahmen zu den Wirksamkeitskriterien des Bundes \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 51 \n\n12 Umsetzung \n\nDie Massnahmen für die einzelnen Verkehrsträger im vorliegenden rGVK sind mit einer Priorität versehen, wel-\n\nche einerseits die Bedeutung bzw. die Dringlichkeit der Realisierung abbildet und andererseits die im Zeitpunkt \n\nder Erstellung des Berichts sowie des Verkehrsplans bekannten oder absehbaren Realisierungshorizonte berück-\n\nsichtigt. Es ist leicht zu erkennen, dass der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorge-\n\nzeichneten Zielbilds für die Raum- und Infrastrukturgestaltung finanzielle Mittel des Kantons benötigt, die über \n\neinen längeren Zeitraum etappiert werden müssen.  \n\nDie Massnahmen werden unter Berücksichtigung der verfügbaren Mittel entsprechend ihrer Dringlichkeit schritt-\n\nweise realisiert. Die zuständigen Direktionen (BD/VD) werden dazu eine Umsetzungsplanung erarbeiten und über \n\ndie ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vorlegen. Von besonderer Bedeu-\n\ntung ist in diesem Zusammenhang die weitere Entwicklung des Tourismusresorts und der Skiarena. Damit der \n\nvolkswirtschaftliche Nutzen dieser Entwicklung zum Tragen kommt, muss weiterhin eine enge Zusammenarbeit \n\nzwischen Kanton, Gemeinden und den privaten Investoren sowie den weiteren Stakeholdern gepflegt werden, \n\num die notwendigen Massnahmen zeitgerecht und gezielt umzusetzen. Die Baudirektion wird hierzu die bereits \n\nbestehende Projektkoordination weiterführen. \n\nAnalog zum rGVK Unterland wird vorgesehen, ein Umsetzungsreporting zu erstellen und fortzuschreiben. Damit \n\nwird eine Gesamtsicht gewährleistet, in der die kantonalen Massnahmen im Verkehrsbereich flächendeckend \n\nbeurteilt und bei Bedarf unter Berücksichtigung neuer Entwicklungen oder Rahmenbedingungen angepasst wer-\n\nden können. Insbesondere wird damit eine Grundlage geschaffen, die dem Regierungsrat ermöglicht, die not-\n\nwendigen Prioritäten zu setzen, wenn sich zeigen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung der vorgesehenen \n\nMassnahmen die verfügbaren Mittel übersteigen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass zusammenhängende \n\nMassnahmen nur teilweise umgesetzt werden. \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 52 \n\nAnhang     \n\nAnhang 1  Abkürzungsverzeichnis \n\nAnhang 2  Quellenverzeichnis \n\nAnhang 3  Faktenblatt Bedeutung des Modal Split Ziels 80/20 im rGVK Ursern \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht Anhang 1 \n\nS-ce  Seite 53 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\nAAGU Auto AG Uri  \n\nASA Andermatt Swiss Alps AG \n\nASS Andermatt-Sedrun-Skiarena (AG) \n\nASTRA Bundesamt für Strassen \n\nAUT Andermatt-Urserntal Tourismus GmbH \n\nBAV Bundesamt für Verkehr \n\nBD Baudirektion (Kanton Uri) \n\nBFS Bundesamt für Statistik \n\nD Tag \n\nDTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr \n\nDWV Durchschnittlicher Werktagsverkehr \n\nEQS Erschliessungsqualitätsstufen \n\nEw Einwohner/innen \n\nF Fahrt \n\nFz Fahrzeug \n\nFV Fussverkehr \n\nGST Gotthardstrassentunnel \n\nHVZ Hauptverkehrszeiten \n\nKl. Klasse \n\nkVK kommunales Verkehrskonzept Andermatt \n\nLV Langsamverkehr \n\nMFZ Motorfahrzeug \n\nMGBahn Matterhon Gotthard Bahn \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nMS Modalsplit \n\nNVZ Normalverkehrszeiten \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nPGVf Plangenehmigungsverfügung \n\nPP Parkplätze / Parkfelder \n\nP+R Park + Ride \n\nPW Personenwagen \n\nrGVK Regionales Gesamtverkehrskonzept \n\nSBB Schweizerische Bundesbahnen AG \n\nSOB Schweizerische Südostbahn AG \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht Anhang 1 \n\nS-ce  Seite 54 \n\nStrG Strassengesetz (Kanton Uri) \n\nSVZ Spätverkehrszeiten \n\nTRA Tourismusresort Andermatt \n\nVD Volkswirtschaftsdirektion (Kanton Uri) \n\nVV Veloverkehr \n\nWK Wirksamkeitskriterium \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht Anhang 2 \n\nS-ce  Seite 55 \n\nQuellenverzeichnis \n\n[1]  Kanton Uri, Amt für Tiefbau, rGVK Ursern, Synthesebericht. S-ce consulting AG, August 2008. \n\n[2]  Justizdirektion Kanton Uri, Umsetzung RPG-Revision, Richtplananpassung 2016. \n\n[3]  Bundesamt für Verkehr BAV, Plangenehmigung und Konzession betreffend Skiinfrastrukturanlagen  \n\nUrserntal-Oberalp. Bern, 30. Mai 2014. \n\n[4]  Volkswirtschaftsdirektion Kanton Uri, Potenzialabschätzung Tourismusresort Andermatt. Ecoplan,  \n\n22. September 2017. \n\n[5]  Urner Kantonalbank. Wirtschaftliche Entwicklung im Urserntal. Ausgabe Nr.3, 2016/17. Ecoplan,  \n\nOktober 2017. \n\n[6]  Andermatt Tourismus Resort, Parkfeldberechnung / Verkehrserzeugung. TEAMverkehr.Zug, Mai 2008. \n\n[7]  Andermatt Tourismus Resort, Verkehr. Angebotsgrundsätze öffentlicher Verkehr / Schiene für Andermatt / \n\nUrseren. Teilprojekt V5. Metron, 21. Mai 2007. \n\n[8]  Kanton Uri, Tourismusverkehr Andermatt-Sedrun, Überprüfung Planungsstand künftiges Verkehrsange-\n\nbot. Ernst Basler + Partner, 15. April 2015. \n\n[9]  Kanton Uri, Amt für Tiefbau. rGVK Ursern, Veloroutennetz Bereich Ursern. S-ce consulting AG, \n\n10. Januar 2018. \n\n[10]  Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer, Forschungsauftrag SVI \n\n1999/135 (41/99) auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI). \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht Anhang 3 \n\nS-ce  Seite 56 \n\nFaktenblatt  \n\nBedeutung des Modal Split Ziels 80/20 im rGVK Ursern \n\n1. Allgemeiner Begriff \n\nAls Modal Split wird hier der bimodale Modal Split (Aufteilung) von MIV und ÖV, gemessen in Fahrten, verstan-\n\nden. Dabei bedeutet 80/20, dass der Anteil MIV 80% und der Anteil ÖV 20% beträgt. Der Modal Split wird in \n\nPersonen-Fahrten gemessen. \n\n2. Massgebender Inhalt der verfügten Auflage \n\nDie Modal Split-Auflage wurde im Umweltverträglichkeitsbericht für das Konzessionsprojekt der Skiinfrastruk-\n\nturanlagen Urserntal/Oberalp vom 29. Juli 2011 (UVB) wie folgt definiert (S. 67): \n\n \n\nIn der Plangenehmigung und Konzession betreffend Skiinfrastrukturanlagen Urserntal-Oberalp des Bundesamts \n\nfür Verkehr (BAV) vom 30. Mai 2014 (Plangenehmigungsverfügung PGVf) wurden die Massnahmen aus dem UVB \n\nverbindlich verfügt (S. 252): \n\n \n\nIn der PGVf wurden zum Modal Split keine anderslautenden Anordnungen gegenüber dem UVB verfügt. \n\n3. Massgebendes Verkehrsaufkommen \n\nDas Verkehrsaufkommen, für welches das Modal Split-Ziel verfügt wurde, ist im UVB klar beschrieben: gemeint \n\nsind die Skitagestouristen (d.h. Personen), die auf der Strecke zwischen Göschenen und Andermatt mit der Bahn \n\noder mit dem Auto anreisen. \n\nInterpretationsbedürftig ist die Formulierung bezüglich dem P+R Göschenen, insbesondere für die Zwischen-\n\nphase während des Baus der 2. Röhre des Gotthardstrassentunnels, in welcher das P+R in Göschenen nur die \n\nHälfte der vorgesehenen Parkfelder umfasst und diese in einem Provisorium rund 800m vom Bahnhof Göschenen \n\nentfernt angeordnet werden. Die kantonalen Ämter haben in Aussicht gestellt, dass die Tagestouristen, die mit \n\neinem Bus-shuttle vom P+R-Göschenen nach Andermatt weiterfahren, in der Zwischenphase zum ÖV-Anteil ge-\n\nzählt werden können. Der endgültige Entscheid über diese Handhabung erfolgt im Rahmen der Genehmigung \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Ursern, Synthesebericht Anhang 3 \n\nS-ce  Seite 57 \n\ndes verfügten Detailprojekts Nr. 48, in welchem ASS auch die Betriebsform und das Betriebsmanagement des \n\nP+R und des Bus-shuttles nachweisen muss.  \n\nAus dieser Definition des massgebenden Verkehrsaufkommens leitet sich ab, dass im Monitoring der Umsetzung \n\ndes rGVK Ursern spezifische Erhebungen der Tagestouristen durchgeführt werden müssen. Dies bedeutet, dass \n\nfür die Reisenden im Auto und in der Schöllenenbahn mit geeigneten Methoden (z.B. Befragungen) der Reise-\n\nzweck oder das Reiseziel (z.B. Parkplatz Skiarena oder Fahrt ins Wallis) erfasst werden müssen. Beim Autoverkehr \n\nder Tagestouristen ist zudem der Besetzungsgrad der Autos zu erfassen. Die genaue Festlegung der Erhebungs-\n\nmethoden erfolgt im Rahmen der Planung des Umsetzungsreportings unter Einbezug der Möglichkeiten moder-\n\nner Erhebungstools und unter Beizug vorhandener Grundlagen zum Tagestourismus. \n\n4. Massgebender Bezugszeitraum \n\nDer Bezugszeitraum bezeichnet den Zeitraum, in welchem der Modal Split gemessen wird. Die Messgrösse ist im \n\nUVB klar beschrieben: als Bemessungstag wird das Mittel der 8 nachfragestärksten Wintertage, die in der Regel \n\nSonn- und Feiertage sind, definiert.  \n\nAus dieser Definition leitet sich ab, dass im Monitoring der Umsetzung des rGVK Ursern der Erhebungsumfang \n\nso breit angelegt werden muss, dass daraus die 8 nachfragestärksten Wintertage ermittelt werden können. Dazu \n\nsind voraussichtlich sämtliche Schönwetterwochenden (Samstag und Sonntag) von Mitte Januar bis Mitte März \n\nsowie die Weihnachtsferienzeit vom 24. Dezember bis und mit 2. Januar zu erfassen. Die genaue Festlegung \n\nerfolgt im Rahmen der Planung des Umsetzungsreportings unter Beizug vorhandener Grundlagen zum Tagestou-\n\nrismus. \n\n5. Ausrichtung auf Residenzgäste als wichtiger Erfolgsfaktor \n\nDer Anteil der übernachtenden Gäste (Residenzgäste) betrug in der Saison 2013/14 rund 40% [8]. Im Verkehrs-\n\nkonzept für die Skiinfrastrukturen Urserntal / Oberalp vom 1. Juli 2011 (Beilage B 13 zum UVB) wurde aufgezeigt, \n\ndass mit der strategischen Ausrichtung auf Residenzgäste und den zusätzlichen Massnahmen im Verkehr [rGVK] \n\ndie Transportanlagen [Skiinfrastrukturen] zukünftig attraktiv und leistungsfähig erschlossen [sind]. \n\nDiese strategische Ausrichtung wurde 2015 in [8] (S. 31) wie folgt bestätigt: Die Betreiberin der Skianlagen \n\nmöchte im Verlauf der Entwicklung die Abhängigkeit von Tagestouristen reduzieren, weil diese unmittelbar auf \n\nwechselnde Witterungsverhältnisse reagieren. Die Zielvorstellung für den Anteil der Residenzgäste aufgrund des \n\nAusbaus des TRA und der damit steigenden Bettenzahl beträgt 65% [8]. \n\nDies heisst aber auch, dass die Ausrichtung auf Residenzgäste, die zu einem Rückgang des Anteils der Tagestou-\n\nristen führt, notwendig ist, damit die vorgegebene Anzahl Parkplätze ausreicht, um den MIV-Anteil von 80% bei \n\nden Tagesskitouristen abzudecken, selbst wenn der öV-Anteil im Tagestourismus auf 20% steigt. \n\n\n\t0 Zusammenfassung\n\t1 Inhalt und Abgrenzung\n\t1.1 Einleitung\n\t1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz\n\t1.3 Aufbau und Gliederung\n\t1.4 Inhaltliche Abgrenzungen\n\t1.5 Perimeter Ursern\n\n\t2\n\t2 Vorgehen und Grundlagen\n\t2.1 Vorgehen\n\t2.2 Grundlagen\n\n\t3 Raumentwicklung\n\t3.1 Raumkonzept gemäss kantonalem Richtplan\n\t3.1.1 Grundsätze\n\t3.1.2 Raumstruktur\n\t3.1.3 Raumkonzept\n\n\t3.2 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose\n\t3.2.1 Bevölkerungsprognose\n\t3.2.2 Beschäftigtenprognose\n\n\t3.3 Tourismusentwicklungsraum\n\t3.3.1 Festlegung im Richtplan\n\t3.3.2 Potenzialabschätzung Tourismusresort Andermatt\n\n\n\t4 Mobilitätsentwicklung\n\t4.1 Einleitung\n\t4.2 Strassenverkehr\n\t4.2.1 Ausgangslage\n\t4.2.2 Zukünftiger Verkehr aus der Beschäftigungsentwicklung\n\t4.2.3 Tourismus- und Freizeitverkehr TRA\n\t4.2.4 Tagestourismus ASS\n\n\t4.3 Öffentlicher Verkehr\n\t4.3.1 Ausgangslage\n\t4.3.2 Zukünftiger Regionalverkehr aus der Beschäftigungsentwicklung\n\t4.3.3 Tourismus- und Freizeitverkehr TRA\n\t4.3.4 Tagestourismus ASS\n\n\t4.4 Langsamverkehr\n\t4.4.1 Ausgangslage\n\t4.4.2 Zukünftige Entwicklung\n\n\n\t5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität\n\t5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten\n\t5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems\n\t5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems\n\n\t6 Strategien\n\t6.1 Gesamtstrategien\n\t6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr\n\t6.2.1 Übersicht\n\t6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung\n\n\t6.3 Teilstrategien Strassenverkehr und Parkierung\n\t6.3.1 Teilstrategien Strassenverkehr\n\t6.3.2 Teilstrategien Parkierung\n\n\t6.4 Teilstrategien Langsamverkehr\n\t6.4.1  Abgrenzung\n\t6.4.2  Teilstrategien Veloverkehr\n\t6.4.3 Teilstrategien Fussverkehr\n\n\n\t7 ÖV-Netz und Massnahmen\n\t7.1 Übergeordnetes Bahnsystem\n\t7.2 ÖV-Netz im Bereich Ursern\n\t7.3 Massnahmen ÖV\n\n\t8 Strassennetz und Massnahmen\n\t8.1 Kantonales Strassennetz\n\t8.2 Massnahmen im Strassennetz\n\n\t9 Parkierung, Massnahmen\n\t9.1 Vorbemerkungen\n\t9.2 Übergeordnete Festlegungen\n\t9.2.1 Bewilligte Parkfelder für das TRA im Endzustand\n\t9.2.2 Parkplatzauflagen für die Skiarena ASS\n\t9.2.3 Gesamtbilanz Parkfelder TRA und Skiarena im Endzustand\n\t9.2.4 Car-Parkplätze und Car-Haltestellen\n\t9.2.5 Sommerparkierung Oberalppass\n\t9.2.6 Winterparkierung Realp\n\n\t9.3 Massnahmen\n\t9.3.1 Parkraumstandorte\n\t9.3.2 Zuordnung der Parkfelder\n\t9.3.3 Shuttle-Bus in Andermatt\n\t9.3.4 Besondere Festlegungen für das P+R Göschenen\n\t9.3.5 Parkraumbewirtschaftung\n\t9.3.6 Parkleitsystem und Parkraummanagement\n\t9.3.7 Massnahmenliste\n\n\n\t10 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen\n\t10.1 Veloroutennetz\n\t10.2 Massnahmen für den Veloverkehr\n\t10.3 Fusswegnetze\n\t10.4 Massnahmen für den Fussverkehr\n\n\t11 Wirkung des rGVK\n\t11.1 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes\n\n\t12 Umsetzung\n\tAnhang\n\n