Entwurf Hauptbericht

text: \n \n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nHAUPTBERICHT ENTWURF FÜR ÖFFENTLICHE MITWIRKUNG – 13.02.2025 \n\nAgglomerationsprogramm \nUnteres Reusstal 5. Generation \n\n \n\nJustizdirektion des Kantons Uri \n\n \n\nHinweise zum Stand der Bearbeitung: Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um einen \n\nEntwurf des Agglomerationsprogramms zu Handen der öffentlichen Mitwirkung. Der Bericht \n\nwurde von der Projektleitung unter Einbezug der kantonalen Ämter und den Gemeinden (u.a. \n\nim Rahmen einer Vernehmlassung im Dezember 2024-Januar 2025) erstellt. Der Bericht führt \n\ndie in der dritten und vierten Generation geleisteten Arbeiten auf und entwickelt die verschie-\n\ndenen Bausteine weiter.  \n\nWesentlicher Bestandteil des Agglomerationsprogramms bildet auch der Massnahmenband \n\n(separate Beilage), welcher ebenfalls im Entwurf vorliegt. Bestehende Lücken sollen im Rah-\n\nmen der öffentlichen Mitwirkung bzw. in der anschliessenden Bereinigung im Hinblick auf die \n\nBeschlussfassung durch Regierungsrat und Gemeinderäte geschlossen werden.  \n\n  \n\n\n\n \n\n   \n\n \n\nImpressum \n\nEmpfohlene Zitierweise \n\nAutor:  Justizdirektion des Kantons Uri \n\nTitel:  Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal 5. Generation \n \n\nAdresse: Bahnhofstrasse 1 \n\nOrt: 6460 Altdorf \n\nTelefon: +41 41 875 24 29 \n\nE-Mail: raumplanung@ur.ch \n\nDatum: 13.02.2025 \n\n \n\nProjektsteuerung \n\nDaniel Furrer, JD (Vorsitz) \n\nUrban Camenzind, VD \n\nHerrmann Epp, BD  \n\nProjektleitung Kanton Uri \n\nPirmin Scheuber (ARE, Projektleiter Kanton) \n\nMarco Achermann (ARE) \n\nPeter Vorwerk (AfT) \n\nThomas Flück (AfT) \n\nProjektteam (Externe Unterstützung) \n\nMatthias Amacher (Ecoplan AG, Projektleiter externe Unterstützung) \n\nLukas Fischer (Metron Verkehrsplanung AG, Stv. Projektleiter externe Unterstützung) \n\nRené Neuenschwander (Ecoplan AG) \n\nLukas Kunz (Ecoplan AG) \n\nSimon Miller (Ecoplan AG) \n\nLisa di Lena (Metron Verkehrsplanung AG) \n\nChiara Memper (Metron Verkehrsplanung AG) \n\nStefanie Liebisch (Metron AG) \n\nAlexandra Held (Metron AG) \n\nMartin Imholz (AM-Plan GmbH) \n\nElio Wildisen (AM-Plan GmbH) \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Inhaltsübersicht JUSTIZDIREKTION \n\n1 \n\nInhaltsübersicht \n\nInhaltsverzeichnis ....................................................................................................................2 \n\nAbkürzungsverzeichnis ...........................................................................................................6 \n\nZusammenfassung ..................................................................................................................8 \n\n1 Einleitung ............................................................................................................................... 14 \n\n2 Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht ....................................................... 16 \n\n3 Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation .......................................... 31 \n\n4 Situationsanalyse .................................................................................................................. 35 \n\n5 Trends und künftige Entwicklung ....................................................................................... 90 \n\n6 Zukunftsbild und MOCA-Ziele ............................................................................................ 101 \n\n7 Handlungsbedarf und Priorisierung ................................................................................. 123 \n\n8 Teilstrategien ....................................................................................................................... 134 \n\n9 Massnahmen im AP 5G ...................................................................................................... 163 \n\n10 Umsetzung ........................................................................................................................... 170 \n\n11 Anhang A: Tabellen Umsetzungsreporting ...................................................................... 172 \n\n12 Anhang B: Zukunftsbild ..................................................................................................... 175 \n\n13 Anhang C: Teilstrategiekarten ........................................................................................... 176 \n\n14 Anhang D: Grundlagen ....................................................................................................... 177 \n\nGrundlagen .......................................................................................................................... 182 \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Inhaltsverzeichnis JUSTIZDIREKTION \n\n2 \n\nInhaltsverzeichnis \n\nInhaltsverzeichnis ....................................................................................................................2 \n\nAbkürzungsverzeichnis ...........................................................................................................6 \n\nZusammenfassung ..................................................................................................................8 \n\n1 Einleitung ............................................................................................................................... 14 \n\n1.1 Ausgangslage.......................................................................................................................... 14 \n\n1.2 Methodik und Aufbau des Agglomerationsprogramms ........................................................... 14 \n\n2 Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht ....................................................... 16 \n\n2.1 Konzeptionelle Grundlagen ..................................................................................................... 16 \n\n2.2 Umsetzungsstand Massnahmen der 3. und 4. Generation .................................................... 19 \n2.2.1 3. Generation........................................................................................................................... 19 \n2.2.2 4. Generation........................................................................................................................... 25 \n\n3 Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation .......................................... 31 \n\n3.1 Ziele und Stossrichtungen ....................................................................................................... 31 \n\n3.2 Perimeter ................................................................................................................................. 31 \n\n3.3 Trägerschaft ............................................................................................................................ 33 \n\n3.4 Erarbeitungsprozess und Partizipation ................................................................................... 34 \n\n3.5 Erfüllung Grundanforderungen................................................................................................ 34 \n\n4 Situationsanalyse .................................................................................................................. 35 \n\n4.1 Kurzfassung ............................................................................................................................ 35 \n\n4.2 Übersicht zur räumlichen Struktur der Agglomeration ............................................................ 41 \n4.2.1 Raumstruktur ........................................................................................................................... 41 \n4.2.2 Verkehrsnetz ........................................................................................................................... 43 \n\n4.3 Siedlungsstruktur .................................................................................................................... 43 \n4.3.1 Stand und Entwicklung von Bevölkerung und Beschäftigten .................................................. 43 \n4.3.2 Räumliche Anordnung der Aktivitätenpotenziale .................................................................... 48 \n4.3.3 Erschliessung (MOCA 3 und 4)............................................................................................... 54 \n4.3.4 Reisezeiten .............................................................................................................................. 58 \n\n4.4 Verkehrssystem und Mobilität ................................................................................................. 59 \n4.4.1 Gesamtverkehrssystem .......................................................................................................... 60 \n4.4.2 Strassenverkehrsaufkommen ................................................................................................. 67 \n4.4.3 Güterverkehr ........................................................................................................................... 70 \n4.4.4 Öffentlicher Verkehr ................................................................................................................ 70 \n4.4.5 Verkehrsmanagement, Mobilitätsmanagement, neue Mobilität .............................................. 72 \n\n\n\n Inhaltsverzeichnis JUSTIZDIREKTION \n\n3 \n\n4.4.6 Fahrzeugbesitz ........................................................................................................................ 75 \n4.4.7 Verkehrsmittelwahl (Modal-Split, MOCA 1) ............................................................................ 75 \n\n4.5 Landschaft, Natur und Umwelt ................................................................................................ 77 \n4.5.1 Landschaftsstruktur ................................................................................................................. 77 \n4.5.2 Gewässerrevitalisierung .......................................................................................................... 78 \n4.5.3 Landschafts- und Naturschutz ................................................................................................ 78 \n4.5.4 Vernetzungsachsen und ökologische Infrastruktur ................................................................. 80 \n4.5.5 Kulturlandschaft ...................................................................................................................... 81 \n4.5.6 Naherholungsgebiete .............................................................................................................. 81 \n4.5.7 Schützenswerte Ortsbilder und historische Verkehrswege .................................................... 83 \n4.5.8 Bike- und Wanderwege ........................................................................................................... 83 \n\n4.6 Auswirkungen des Verkehrs ................................................................................................... 84 \n4.6.1 Siedlungsverträglichkeit des Verkehrs, Verkehrsüberlastung und Beeinträchtigung des \n\nöffentlichen Verkehrs .............................................................................................................. 84 \n4.6.2 Luftbelastung ........................................................................................................................... 85 \n4.6.3 Lärmbelastung......................................................................................................................... 85 \n4.6.4 Verkehrssicherheit (Unfälle, MOCA 2) .................................................................................... 87 \n\n5 Trends und künftige Entwicklung ....................................................................................... 90 \n\n5.1 Gesellschaftliche Megatrends ................................................................................................. 90 \n\n5.2 Übergeordnete Planungen Verkehr ........................................................................................ 91 \n\n5.3 Künftige Siedlungsentwicklung ............................................................................................... 92 \n5.3.1 Entwicklungsschwerpunkte ..................................................................................................... 93 \n5.3.2 Baulücken und Innenentwicklungspotenziale ......................................................................... 95 \n5.3.3 Erschliessung der Innenentwicklungspotenziale .................................................................... 97 \n\n5.4 Erwartete Entwicklung des Verkehrs ...................................................................................... 98 \n\n6 Zukunftsbild und MOCA-Ziele ............................................................................................ 101 \n\n6.1 Grundlagen gemäss Raumkonzept Schweiz und Uri ........................................................... 101 \n\n6.2 Abstraktes Strukturbild .......................................................................................................... 103 \n\n6.3 Zukunftsbild ........................................................................................................................... 106 \n6.3.1 Siedlung ................................................................................................................................ 108 \n6.3.2 Landschaft ............................................................................................................................. 110 \n6.3.3 Verkehr .................................................................................................................................. 111 \n\n6.4 Ziele ....................................................................................................................................... 116 \n6.4.1 Siedlungsentwicklung ............................................................................................................ 116 \n6.4.2 Landschaftsentwicklung ........................................................................................................ 117 \n6.4.3 Verkehrsentwicklung ............................................................................................................. 117 \n\n6.5 Ziele nach MOCA-Indikatoren ............................................................................................... 119 \n6.5.1 MOCA 1: Modal-Split ............................................................................................................ 119 \n6.5.2 MOCA 2: Unfälle ................................................................................................................... 120 \n6.5.3 MOCA 3: Anteil Einwohnerinnen nach ÖV-Güteklasse ........................................................ 121 \n\n\n\n Inhaltsverzeichnis JUSTIZDIREKTION \n\n4 \n\n6.5.4 MOCA 4: Anteil Beschäftigte nach ÖV-Güteklasse .............................................................. 122 \n6.5.5 MOCA 5: Dichte der überbauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen ................................. 122 \n\n7 Handlungsbedarf und Priorisierung ................................................................................. 123 \n\n7.1 Siedlung ................................................................................................................................ 123 \n\n7.2 Landschaft ............................................................................................................................. 126 \n\n7.3 Verkehr .................................................................................................................................. 129 \n\n8 Teilstrategien ....................................................................................................................... 134 \n\n8.1 Siedlung ................................................................................................................................ 135 \n8.1.1 S1: Siedlungsgebiet qualitativ verdichten ............................................................................. 136 \n8.1.2 S2: Siedlungen ökologisch gestalten .................................................................................... 136 \n8.1.3 S3: Ortskerne beleben .......................................................................................................... 137 \n8.1.4 S4: Arbeitsplatzentwicklung koordinieren ............................................................................. 137 \n\n8.2 Landschaft ............................................................................................................................. 138 \n8.2.1 L1: Vernetzung im Talboden ................................................................................................. 139 \n8.2.2 L2: Schutz der Naturwerte .................................................................................................... 140 \n8.2.3 L3: Biodiversität im Siedlungsraum ....................................................................................... 140 \n\n8.3 Verkehr .................................................................................................................................. 141 \n8.3.1 MS Mobilität und Sicherheit .................................................................................................. 141 \n8.3.2 MIV Motorisierter Individualverkehr ...................................................................................... 143 \n8.3.3 ÖV Öffentlicher Verkehr ........................................................................................................ 146 \n8.3.4 VV Veloverkehr ..................................................................................................................... 149 \n8.3.5 FV Fussverkehr ..................................................................................................................... 152 \n8.3.6 GV Güterverkehr ................................................................................................................... 153 \n\n8.4 Fokus auf ausgewählte Teilgebiete ...................................................................................... 154 \n8.4.1 Fokus Verkehrssystem WOV und flankierende Massnahme ............................................... 154 \n8.4.2 Fokus Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten .......................................................................... 157 \n\n9 Massnahmen im AP 5G ...................................................................................................... 163 \n\n9.1 Erläuterungen zur Priorisierung ............................................................................................ 163 \n\n9.2 Siedlung ................................................................................................................................ 163 \n\n9.3 Landschaft ............................................................................................................................. 164 \n\n9.4 Verkehr .................................................................................................................................. 165 \n9.4.1 A-Horizont (Mitfinanzierung) ................................................................................................. 166 \n9.4.2 B-Horizont (Mitfinanzierung) ................................................................................................. 166 \n9.4.3 Eigenleistungen Verkehr (ohne Mitfinanzierung) .................................................................. 167 \n9.4.4 Nationale Planungen Verkehr (Rahmenbedingungen) ......................................................... 167 \n\n9.5 Zusammenarbeit ................................................................................................................... 168 \n\n9.6 Kosten der Verkehrsmassnahmen ........................................................................................ 169 \n\n\n\n Inhaltsverzeichnis JUSTIZDIREKTION \n\n5 \n\n10 Umsetzung ........................................................................................................................... 170 \n\n10.1 Übereinstimmung mit übergeordneten Vorgaben ................................................................. 170 \n\n10.2 Finanzielle Tragbarkeit .......................................................................................................... 170 \n\n10.3 Umsetzungskontrolle ............................................................................................................. 171 \n\n11 Anhang A: Tabellen Umsetzungsreporting ...................................................................... 172 \n\n11.1 3. Generation......................................................................................................................... 172 \n\n11.2 4. Generation......................................................................................................................... 174 \n\n12 Anhang B: Zukunftsbild ..................................................................................................... 175 \n\n13 Anhang C: Teilstrategiekarten ........................................................................................... 176 \n\n14 Anhang D: Grundlagen ....................................................................................................... 177 \n\n14.1 Anhang D1 – Vorgaben zur Parkierung ................................................................................ 177 \n\n14.2 Anhang D2 – Entwicklung des DTV an ausgewählten Messstellen ..................................... 179 \n\n14.3 Anhang D3 – Messwerte der NO2-Passivsammler .............................................................. 180 \n\n14.4 Anhang D4 – Modal-Split-Kennzahlen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2021 (MZMV)\n .............................................................................................................................................. 181 \n\nGrundlagen .......................................................................................................................... 182 \n\n\n\n Abkürzungsverzeichnis JUSTIZDIREKTION \n\n6 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\nAeV Eigenleistungen im A-Horizont \n\nAFJ Amt für Forst und Jagd, Kanton Uri \n\nAfT Amt für Tiefbau, Kanton Uri \n\nAfU Amt für Umweltschutz, Kanton Uri \n\nALA Amt für Landwirtschaft, Kanton Uri \n\nAP Agglomerationsprogramm \n\nARE Amt für Raumentwicklung, Kanton Uri \n\nARE-CH Bundesamt für Raumentwicklung \n\nASTRA Bundesamt für Strassen \n\nAWöV Amt für Wirtschaft und öffentlichen Verkehr, Kanton Uri \n\nBAFU Bundesamt für Umwelt \n\nBD Baudirektion, Kanton Uri \n\nBeSA Beitragsberechtigten Städte und Agglomerationen \n\nBFS Bundesamt für Statistik \n\nBLN Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung \n\nDTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr \n\nESP Entwicklungsschwerpunkt \n\nFVV Fuss- und Veloverkehr \n\nGV Gesamtverkehr \n\nIM Intermodalität \n\nIGW Immissionsgrenzwert \n\nISOS Inventar der schützenswerten Ortsbilder von nationaler Bedeutung \n\nIVS Historische Verkehrswege von nationaler Bedeutung \n\nJD Justizdirektion, Kanton Uri \n\nKRP Kantonaler Richtplan \n\nMinVV \nVerordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer \nfür den Strassenverkehr zweckgebundener Mittel \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nMOCA Monitoring und Controlling Agglomerationsverkehr \n\nMZMV Mikrozensus Mobilität Verkehr \n\nNAF Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds \n\nNEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversale \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nPAV Programm Agglomerationsverkehr \n\nPGV Plangenehmigungsverfahren \n\nPV Programmvereinbarung \n\nREUR Testplanung Raumentwicklung Unteres Reusstal \n\nrGVK Regionales Gesamtverkehrskonzept \n\nRPAV Richtlinien Programm Agglomerationsverkehr \n\nSBB Schweizerische Bundesbahnen \n\nURT Unteres Reusstal \n\n\n\n Abkürzungsverzeichnis JUSTIZDIREKTION \n\n7 \n\n \n\n \n\nUVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation \n\nVD Volkswirtschaftsdirektion, Kanton Uri \n\nVQZ \nVerdichtungsgebiete (V-Gebiete), Gebiete mit Zentrumsfunktion (Z-Gebiete) und Ge-\nbiete zur qualitativen Aufwertung (Q-Gebiete) \n\nVZÄ Vollzeitäquivalente \n\nWK Wirkungskriterien Bund \n\n  \n\n\n\n Zusammenfassung JUSTIZDIREKTION \n\n8 \n\nZusammenfassung \n\nDie Agglomeration Unteres Reusstal im Überblick \n\nDie kleine Agglomeration Unteres Reusstal (URT) liegt südlich des Urnersees an der Tran-\n\nsitachse Nord – Süd. Der Siedlungsraum im Talboden ist durch die westlich und östlich steil \n\nansteigenden Talflanken, die Wasserläufe und die Verkehrsinfrastrukturen eng begrenzt und \n\nmisst an der breitesten Stelle nur rund fünf Kilometer. Die Agglomeration zeichnet sich durch \n\nein abwechslungsreiches Nebeneinander von Siedlungsraum, Kulturland und Natur aus. Im \n\nAgglomerationskern liegen Arbeitsplatz-, Wohn- und Einkaufsgebiete nahe beieinander. Die \n\nAgglomeration setzt sich aus Teilräumen verschiedener Raumtypen zusammen, die sich in \n\nihrer Lage und ihrem Charakter unterscheiden. Das folgende Strukturbild zeigt, wie die Agglo-\n\nmeration räumlich gegliedert ist.  \n\nAbbildung Z-1:  Strukturbild der Agglomeration Unteres Reusstal \n\n \n\n \n\n– Die Agglomeration ist geprägt durch \nseine periphere Lage an der Tran-\nsitachse A2 im Berggebiet, umgeben \nund durchzogen von Natur und Land-\nschaft.  \n\n \n\n– Die Teilräume der Agglomeration \nsind unterschiedlichen Raumtypen \nzugeordnet, mit jeweils eigenem \nCharakter in Mobilität und Politik. \n\n \n\n– Die grossen Arbeitsplatzschwer-\npunkte liegen nahe an den Autobahn-\nanschlüssen, etwas abseits der Er-\nschliessungsachse mit direkter ÖV-\nVerbindung zwischen grösseren \nWohngebieten und Ortskernen.  \n\n \n\n– Multimodale Drehscheiben verteilen \nsich entlang der Hauptachse, ergänzt \nmit einer lokalen Drehscheibe im \nOrtskern von Altdorf.  \n\n \n\n– Die ökologische Vernetzung ist her-\nausfordernd, insbesondere aufgrund \nder mehrfachen Zerschneidung durch \nVerkehrsinfrastruktur, Fliessgewäs-\nser und Siedlung. \n\n \n\n \n\nDie periphere Lage im Berggebiet an der Transitachse und der hohe ländliche Anteil des Kan-\n\ntons prägen seine Mobilität und die Politik. Gleichzeitig ist die finanzielle Situation des Kantons \n\nangespannt und der Mitteleinsatz muss stark priorisiert werden, wobei auf diese Heterogenität \n\nund die politischen Realitäten im ganzen Kanton Rücksicht genommen werden muss. \n\n\n\n Zusammenfassung JUSTIZDIREKTION \n\n9 \n\nTrägerschaft, Grundlagen und Generationen des AP URT \n\nDer Kanton Uri bildet seit dem ersten Agglomerationsprogramm URT die Trägerschaft. Der \n\nRegierungsrat beschliesst zusammen mit den Gemeinderäten der Agglomerationsgemeinden \n\ndas AP URT. Die Trägerschaft ist zuständig für die Erarbeitung, Planung und Umsetzung des \n\nAP, gewährleistet die Verbindlichkeit und sorgt für dessen koordinierte Umsetzung. \n\nDie Agglomerationsprogramme sind abgestimmt mit dem Raumkonzept Schweiz und erfüllen \n\ndie Grundanforderungen gemäss RPAV. Die kantonalen Grundlagen bestehen im kantonalen \n\nRichtplan (KRP), im regionalen Gesamtverkehrskonzept (rGVK) und im kantonalen Verkehrs-\n\nplan, sowie in der kantonalen Gesetzgebung (Strassengesetz [StrG], Planungs- und Bauge-\n\nsetz [PBG]). Die bisherigen und künftigen Generationen der AP URT bauen auf diesen Grund-\n\nlagen auf: \n\n• Die 3. Generation enthielt die Schlüsselmassnahmen des regionalen Gesamtverkehrskon-\n\nzepts (West-Ost-Verbindungsstrasse, Kantonsbahnhof Altdorf mit Buskonzept, Halban-\n\nschluss Altdorf Süd, Umsetzung Radwegkonzept).  \n\n• In der 4. Generation standen die Erschliessung der Entwicklungsschwerpunkte Arbeit ge-\n\nmäss kantonalem Richtplan, die Weiterentwicklung im Fuss- und Veloverkehr sowie die \n\ndifferenzierte Siedlungsentwicklung in VQZ-Gebieten im Vordergrund. Ein Teil der ESP-\n\nErschliessungsmassnahmen wurden vom Bund aus verschiedenen Gründen umpriorisiert.  \n\nViele Massnahmen der dritten Generation sind umgesetzt oder zeitlich im Soll. Der Kantons-\n\nbahnhof Altdorf wurde im Dezember 2021 in Betrieb genommen. Die Eröffnung der West-Ost-\n\nVerbindungsstrasse mit der ersten Etappe der flankierenden Massnahmen (FlaMa) erfolgt im \n\nHerbst 2025. Die Massnahmen der vierten Generation sind grösstenteils im Soll, auch wenn \n\nes aufgrund der finanziellen Rahmenbedingungen zu Verzögerungen kommen dürfte.  \n\nSeit 2024 verfügt der Kanton mit dem Klimaschutzkonzept (KLUR), das Massnahmen zur Er-\n\nreichung des Netto-Null-Ziels bis 2040 definiert, einer Schwachstellenanalyse zum Alltagsnetz \n\nim Fuss- und Veloverkehr sowie einem Konzept zu den Verkehrsdrehscheiben im Kanton Uri \n\nüber aktualisierte Grundlagen. In der 5. Generation liegt der Schwerpunkt auf der Erschlies-\n\nsung der Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten, auf der Verbesserung von Bushaltestellen (Zu-\n\ngang mit Fussverkehr) und Verkehrsdrehscheiben sowie der baulichen Gestaltung von Orts-\n\ndurchfahrten. Diese Massnahmen verteilen sich auf Eigenleistungen (vor 2028), A-Massnah-\n\nmen (2028-2032) sowie B-Massnahmen (2033-2037), wobei die aktuelle finanzielle Situation \n\nim Kanton zu einer starken zeitlichen Priorisierung führt.  \n\nSituation und Trends \n\nDie Bevölkerung und die Beschäftigten in der Agglomeration sind seit 2017 gewachsen, mit \n\nFokus auf Altdorf und Schattdorf. Das Wachstum hat vor allem in Baulücken und Innenent-\n\nwicklungsflächen an guter Lage stattgefunden. Die Passagierzahlen im ÖV sind wieder auf \n\ndem Vor-Covid19-Niveau und das Strassenverkehrsaufkommen ist auf dem Niveau von 2019. \n\nBeim Autobesitz zeichnet sich eine Trendumkehr ab, wobei auch immer mehr UrnerInnen so-\n\nwie Transitgäste mit E-Autos, E-Bikes und FäG unterwegs sind. Die Luftbelastung liegt dank \n\n\n\n Zusammenfassung JUSTIZDIREKTION \n\n10 \n\nder veränderten Fahrzeugflotte und Wettereinflüssen unterhalb der Grenzwerte. Entlang der \n\nKantonsstrassen innerorts ist die Lärmbelastung oft über den Grenzwerten. Unfallhäufungs-\n\nstellen beim Velo und Schwachstellen im Fuss- und Velowegnetz wurden identifiziert, generelle \n\nUnfallschwerpunkte (USP) gibt es hingegen keine. Das Busangebot ist auf die zentrale Ver-\n\nkehrsdrehscheibe Bahnhof Altdorf und den Schienenverkehr ausgerichtet, was sich positiv auf \n\ndie Attraktivität auswirkt, aber auch selbst zu finanzierende Überangebote mit sich bringt. Ta-\n\nrifmassnahmen im Freizeitverkehr (z.B. das «Uri Ticket») unterstützen die ÖV-Nutzung. Altdorf \n\nhat kürzlich ein Veloverleihsystem mit Stationen zwischen Bahnhof Altdorf, Moosbad und Kol-\n\nlegi eingeführt.  \n\nMit der Eröffnung der West-Ost-Verbindung im Oktober 2025 wird in Altdorf in der Ortsdurch-\n\nfahrt ein neues Temporegime eingeführt und auch in Bürglen und Schattdorf werden flankie-\n\nrende Massnahmen zur Lenkung des Verkehrs auf die Hauptachse vorgesehen. Der Halban-\n\nschluss Altdorf Süd verzögert sich, weshalb der Verkehr ab der WOV in der Übergangsphase \n\nüber die Umfahrung Industriestrasse (Umwidmung als Hauptstrasse) den Nationalstrassen \n\nA2/A4 zugeführt wird. Wie genau die Bevölkerung und der Transitverkehr ihre eingespielten \n\nGewohnheiten an das neue Verkehrsregime anpassen, lässt sich erst nach einer Bewährungs-\n\nphase sagen. Gemäss Verkehrsmodell sind höhere MIV-Belastungen auf der verkehrsorien-\n\ntierten Achse zwischen Kreisel Kollegi und Schächen, zwischen Kreisel Wysshus und An-\n\nschluss Flüelen, auf der Rynächtstrasse Schattdorf sowie auf den kommunalen Sammelstras-\n\nsen Attinghauserstrasse und Dorfstrasse Schattdorf zu erwarten. Trotz Bevölkerungs- und Be-\n\nschäftigtenwachstum wird sich gemäss Modell das Verkehrsaufkommen in den Ortsdurchfahr-\n\nten stark reduzieren, was sich positiv auf die Aufenthaltsqualität, die Attraktivität des Fuss- und \n\nVeloverkehrs, den Verkehrsfluss beim ÖV und die Lärm- und Luftbelastung auswirkt. Die lau-\n\nfende Realisierung der Massnahmen im Fuss- und Veloverkehr (3. und 4. Generation) tragen \n\nebenfalls dazu bei. Massnahmen aus dem Klimaschutzkonzept fördern die Elektromobilität und \n\nmachen neue Vorgaben zur Parkierung und zum Mobilitätsmanagement.  \n\nAbbildung Z-2:  Bisherige Entwicklung und Trends  \n\nZeitraum Entwicklung \n\nErfolgt \nbis 2024 \n\n \n\nSanierung Gotthardstrasse Erstfeld Innerorts (2021, mit Werkleitungen), Kantons-\nbahnhof und Buskonzept (2022), Veloverleihsystem Altdorf (2024), Ausbau Bewirt-\nschaftung öffentliche Parkplätze, Einführung maximaler Pendlerabzug (2024); Sied-\nlungsentwicklung vorwiegend in Baulücken und Innenentwicklungsfläche \n\nErwartet \nab 2024 \n\nEröffnung WOV (2025) und Umsetzung FlaMa 1. Etappe, schrittweise Umsetzung \nRadwegkonzept (3. und 4. Generation), Start Umsetzung Klimaschutzkonzept \n(KLUR), Überarbeitung kommunale Siedlungsleitbilder und Nutzungsplanung (lau-\nfend), evtl. Halbanschluss Altdorf Süd (unbestimmt) \n\nbis 2040 \nRegional \n \n\nMegatrends  \n\nWeiteres Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum, Siedlungsentwicklung im Be-\nstand, in Baulücken und Innenentwicklungsflächen an gut mit ÖV erschlossenen \nLagen; Arbeitsplatzentwicklung in Entwicklungsschwerpunkten (ESP), Mittelfristige \nWirkungen WOV und FlaMa auf Siedlungsentwicklung \n\nZunehmende Verbreitung E-Mobilität, Höherer Anteil über 65-Jährige, Einsatz digi-\ntaler Lösungen in Verwaltung, Mobilität und Gesellschaft, Vorboten des Klimawan-\ndels, Landschaft und Natur unter Druck  \n\n \n\n\n\n Zusammenfassung JUSTIZDIREKTION \n\n11 \n\nZiele, Handlungsbedarf und Teilstrategien \n\nDie MOCA-Ziele sind teilweise ehrgeizig, aber auch mit Rücksicht auf die beschriebenen Rah-\n\nmenbedingungen quantifiziert. Die bisher für 2040 definierten Ziele zur ÖV-Erschliessung von \n\nBevölkerung und Arbeitsplätzen sind praktisch erreicht, wobei das weitere Wachstum in den \n\nGüteklassen B und C stattfinden soll. Angebotsverbesserungen sind angesichts des zur An-\n\nbindung der Zugverbindungen notwendigen Überangebots1 und der angespannten finanziellen \n\nLage nur punktuell (Einbindung von neuen Haltestellen) vorstellbar. Der Modal-Split-Anteil des \n\nMIV soll sich bis 2040 von aktuell 55-65% auf 50% reduzieren. Angesichts der peripheren Lage \n\nder Agglomeration und der heterogenen Raumtypologie erachtet die Trägerschaft dieses Ziel \n\nals ambitioniert. Eine Zielverschärfung soll im Rahmen der 6. Generation angestrebt werden. \n\nDie Zahl der Unfälle pro Einwohner/-in und Beschäftigte hingegen soll bis 2040 deutlich redu-\n\nziert werden. Bei der Siedlungsdichte wird eine Trendfortsetzung angestrebt, weil die Agglo-\n\nmeration im Vergleich mit anderen kleinen Agglomerationen bereits eine überdurchschnittliche \n\nDichte aufweist und die Konkretisierung der Innenentwicklung im Rahmen der Siedlungsleitbil-\n\nder und Nutzungsplanung erst angelaufen ist.  \n\nDer aus dem Zukunftsbild, den Analysen, den gesetzten quantitativen MOCA-Zielen und der \n\nTrendentwicklung resultierende vielfältige Handlungsbedarf und die darauf ausgerichteten \n\nTeilstrategien greifen diese und weitere Themen auf. Die Teilstrategien gelten für die nächsten \n\n8 Jahre und decken den gesamten Handlungsbedarf ab.  \n\nGegenüber der 4. Generation wurden das Zukunftsbild aktualisiert, der Handlungsbedarf und \n\ndie Teilstrategien neu formuliert, strukturiert und räumlich konkretisiert. Zum besseren Ver-\n\nständnis der räumlichen Struktur des Perimeters wurde dem konkreten Zukunftsbild eine abs-\n\ntrakteres Strukturbild vorangestellt, welches dem Verstehen des Raumes gilt und die unter-\n\nschiedlichen Raumtypen betont. Der Handlungsbedarf ist neu den Teilstrategien vorgelagert \n\nund wurde für die 5. Generation in einem partizipativen Prozess priorisiert. Die Teilstrategie \n\nVerkehr wurde in sechs Themenfelder aufgeschlüsselt. Inhaltlich sind die Elemente über weite \n\nStrecken kongruent mit der 4. Generation. Im Siedlungsthema wurden die Teilstrategien «Sied-\n\nlung ökologisch gestalten» sowie «Arbeitsplatzentwicklung koordinieren» neu aufgenommen. \n\nNeu wurden Schlüsselareale definiert, auf die in den nächsten Jahren ein besonderes Augen-\n\nmerk gelegt werden soll, weil sie eng mit der Verkehrsentwicklung abzustimmen sind. Beim \n\nThema Landschaft wurde die Förderung der «Biodiversität im Siedlungsraum» hinzugefügt. \n\nBeim Verkehr gibt es neu eine Teilstrategie zum «Güterverkehr». Im Strategieteil werden aus-\n\ngewählte Fokusgebiete (WOV-Umfeld und ESP Arbeitsplatzgebiete) beleuchtet, in denen in \n\nden nächsten Jahren bedeutende Entwicklungen angestossen werden.  \n\n \n\n1  Der Bund beteiligt sich an der Bestellung des Busverkehrs in Abhängigkeit u.a. von der Nachfrage. Angebote, die \n\nder Bund aufgrund seiner Kriterien nicht mitbestellt und daher auch nicht mitfinanziert, werden als «Überangebot» \n\nbezeichnet. Die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen des Bundes finden sich in der Verordnung über die Ab-\n\ngeltung des regionalen Personenverkehrs (ARPV).  \n\n\n\n Zusammenfassung JUSTIZDIREKTION \n\n12 \n\nMassnahmen der 5. Generation  \n\nDie Trägerschaft setzt sich teils ehrgeizige Ziele, hat den Handlungsbedarf erkannt und will mit \n\nden Teilstrategien die richtigen Weichen für die Zukunft stellen, ist sich aber gleichzeitig den \n\nfinanziellen und politischen Realitäten im heterogenen, von Topografie und Transitachse ge-\n\nprägten Raum bewusst. Die aktuell verfügbaren Ressourcen und politischen Gegebenheiten \n\nerfordern eine starke Priorisierung auf der Massnahmenseite.  \n\nFür die 5. Generation wurde ein Fokus auf die teils seit Jahren geplante Erschliessung der \n\nESP Arbeitsplatzgebiete, begleitet durch eine verstärkte Koordination der ESP, die verträgliche \n\nEntwicklung von Schlüsselarealen, die Ortskernbelebung, die ökologische Vernetzung und \n\nAusweitung des Natur- und Landschaftsschutzes, die siedlungsorientierte Umgestaltung von \n\nStrassenräumen und die Verkehrssicherheit gelegt. Die Massnahmen verteilen sich dabei auf \n\nden A- und B-Horizont sowie auf Eigenleistungen.  \n\nThemen wie Siedlungsökologie und Klimaanpassung sowie deren Einbezug in Siedlungs- und \n\nVerkehrsplanung sind in den kantonalen und kommunalen Grundlagen derzeit noch zu wenig \n\nabgebildet, weshalb sich die aktuelle Generation auf Eigenleistungen und Pilotprojekte zur \n\nSchaffung dieser Grundlagen beschränken muss. Für die Umsetzung weiterer Fuss- und Ve-\n\nloverkehrsmassnahmen im A-Horizont sind die planerischen und finanziellen Voraussetzungen \n\nderzeit nicht gegeben, auch weil beim Unterhaltsprogramm Kantonsstrassen (UHP) sanie-\n\nrungsbedürftige Strassenabschnitte, auch ausserhalb der Agglomeration, priorisiert werden \n\nmüssen.  \n\nDie folgende Abbildung zeigt die in der 5. Generation eingebrachten Massnahmen – räumlich \n\ngrob verortet. Zur Mitfinanzierung beantragt werden die Verkehrsmassnahmen im A-Horizont. \n\nAuch die Eigenleistungen (inkl. Zusammenarbeit, Siedlung und Landschaft) sowie die Ver-\n\nkehrsmassnahmen im B-Horizont tragen massgeblich zur Programmwirkung bei.  \n\n  \n\n\n\n Zusammenfassung JUSTIZDIREKTION \n\n13 \n\nAbbildung Z-3:  Übersicht zu den eingegebenen Massnahmen des AP 4G \n\n Altdorf / Seedorf /  \nAttinghausen / Flüelen \n\nSchattdorf / Bürglen Erstfeld / Silenen \n\nVerkehr \n\nEigenleistungen \n(bis 2028) \n\n \n\n– Etappe 2A Erschliessung ESP \nWerkmatt  \n\n– Rückwärtige Erschliessung Ried \n(GV / ESP) \n\n– Verkehrsberuhigung Schächen-\nwaldstrasse (Veloroute) \n\n \n\nRegional: Bewirtschaftungskonzept für öffentliche Parkplätze / Mobilitätsmanagement in ESP \n\nA-Massnahmen  \n(2028-2032) \n\n– Etappe 2B Erschliessung ESP \nWerkmatt (Begegnungszone) \n\n– Erschliessung ESP und Kreisel \nRossgiessen (ESP Schattdorf / \nBürglen, Strasse, FVV, ÖV; Stand-\nort für verkehrsintensive Einrich-\ntungen) \n\n \n\n– Aufwertung  \nBushaltestellen (P) \n\n– Plätzli und Galliried («Ring»  \num Attinghausen) \n\n– Adlergartenstrasse, Grund (Sport-\nplatz) \n\n– Bürglen Brügg (lokale VDS Frei-\nzeit) \n\n \n\n– Aufwertung / Si-\ncherheit Strassen-\nraum (P) \n\n – Verkehrsberuhigung Schulhaus-\nplatz Bürglen \n\n \n\n– Fuss- und  \nVeloverkehr (P) \n\nKeine Massnahmen im A-Horizont aufgrund finanzieller Engpässe und  \nAbstimmung mit Unterhaltsprogramm Kantonstrassen (UHP) \n\nB-Massnahmen \n\n(2032-2036) \n\n– Umgestaltung Altdorf Innerorts \n(Begegnungszone, FlaMa WOV 2. \nEtappe) \n\n– Umgestaltung Flüelerstrasse \n(FlaMa WOV 2. Etappe) \n\n – ESP Erstfeld / Gygen - Arealer-\nschliessung (ESP) \n\n– Regionale VDS Bahnhof Erstfeld: \nUmgestaltung (inkl. Gott-\nhardstrasse Oberdorf, T30) \n\n– Post- / Beckplatz Amsteg (lokale \nVDS Freizeit) \n\n– Fuss- und  \nVeloverkehr (P) \n\n– Veloführung Wysshus Ost – Bahn-\nhof Altdorf – Seedorferstrasse \n\n– Veloführung Giessenstrasse –  \nAllmendstrasse   \n\n – Fuss- und Veloweg Dayweg (2 \nEtappen) \n\n– Veloweg Gotthardstrasse Stein-\nbruch-Plattentalbach \n\n– Aufwertung  \nBushaltestellen (P) \n\n– Attinghausen Seilbahn (lokale VDS \nFreizeit) \n\n– Bürglen: Dorf (Ortskern)  \n\n– Aufwertung / Si-\ncherheit Strassen-\nraum (P) \n\n– Verkehrsberuhigung Wyden / \nGandermatt Seedorf \n\n– Umgestaltung Bürglen Süd – Gotthardstrasse Erstfeld Oberdorf \n\nSiedlung Massnahmen (mit Teilmassnahmen): Verdichtungspotenziale erkennen / Schlüsselareale Entwickeln (Altdorf-Bürg-\nlen) / Zentren stärken (Altdorf, Seedorf, Erstfeld) / Umsetzung ESP Arbeiten / Siedlungsökologie («Pilot» Erstfeld) / \nStärkung Grün- und Freiräume (Altdorf, Flüelen) \n\nLandschaft Massnahmen: Strategie Siedlungsrandgestaltung, Ausarbeitung weiterer Schutzmassnahmen, Ausdehnung der Ar-\ntenförderung, Erhalt und Sanierung Trockensteinmauern \n\nZusammenarbeit   Massnahmen: AP-Koordination im Gemeindeverband, Koordination ESP Arbeitsplatzgebiete, Prüfung kantonale \nGrundlagen zu Siedlungsökologie und Klimaanpassung  \n\nNationale Pla-\nnungen \n\nUmwidmung Hauptstrasse H2 (ca. 2025), N4 Neue Axenstrasse (2034), Halbanschluss Altdorf Süd (Einsprache \nLärmschutz), Anschluss N4 Flüelen (Horizont nicht bekannt), 2. Etappe NEAT «Berg Lang» (n.b) \n\nAbk.:  P = Paket mit Pauschalbeiträgen, VDS = Verkehrsdrehscheibe, AP = Agglomerationsprogramm, ESP = \nEntwicklungsschwerpunkt, FVV = Fuss- und Veloverkehr, ÖV = Öffentlicher Verkehr, KLUR = Kantonales \nKlimaschutzkonzept, FlaMa = Flankierende Massnahmen, WOV = West-Ost-Verbindungsstrasse, H2 = \nHauptstrasse 2, GV =Güterverkehr \n\n \n\n\n\n 1. Einleitung JUSTIZDIREKTION \n\n14 \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage  \n\nGemäss Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) ist die Agglomeration «Unteres Reusstal» \n\nseit 2014 im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr (PAV) beitragsberechtigt. In der \n\nAbgrenzung der Beitragsberechtigten Städte und Agglomerationen (BeSA) umfasst die Agglo-\n\nmeration die Kerngemeinde Altdorf, die Gemeinden im Hauptkern Schattdorf, Bürglen, Attin-\n\nghausen und Flüelen, sowie die Gürtelgemeinden Seedorf, Erstfeld und Silenen. Funktional-\n\nräumlich sind die Gemeinden in einen Hauptsiedlungsraum rund um den Kantonshauptort Alt-\n\ndorf, das vorgelagerte Regionalzentrum Erstfeld und die ländliche Gemeinde Silenen geglie-\n\ndert.  \n\nDer Kanton Uri hat als Trägerschaft, vertreten durch die Justizdirektion, bereits für die dritte \n\nund vierte Generation ein Agglomerationsprogramm «Unteres Reusstal» eingereicht. Die pri-\n\noritären Massnahmen der dritten Generation wurden in der Zwischenzeit umgesetzt oder be-\n\nfinden sich in Umsetzung. Das Agglomerationsprogramm der 4. Generation wurde auf diesen \n\nPfeilern aufgebaut und ein Schwerpunkt bei der Entwicklung des Fuss- und Veloverkehrs so-\n\nwie bei der Konkretisierung der Siedlungsschwerpunkte gesetzt. Die Massnahmen der vierten \n\nGeneration befinden sich seit Anfang 2024 in der Umsetzungsphase. \n\nMit erfolgter oder absehbarer Umsetzung der Massnahmen des kantonalen Verkehrsplans und \n\ndes regionalen Gesamtverkehrskonzepts «Unteres Reusstal» (rGVK) mit den «Leuchttürmen» \n\nder dritten Generation wie dem Kantonsbahnhof Altdorf (Eröffnung auf Fahrplanwechsel \n\n2021/2022), dem neuen Buskonzept (ab 2022), der aufgrund von Einsprachen verzögerten \n\nWest-Ost-Verbindungsstrasse (WOV, Eröffnung Herbst 2025), dem Halbanschluss Altdorf Süd \n\n(Beschwerdeentscheid Bundesgericht am 4. Juni 2024 erfolgt) sowie der laufenden Umset-\n\nzung des Radwegkonzepts, hat sich die Ausgangslage der Agglomeration Unteres Reusstal \n\nverändert. Auch Umfeldentwicklungen wie die Covid-19-Pandemie haben ihre Spuren im Alltag \n\nhinterlassen.  \n\nNun reicht die Trägerschaft mit dem vorliegenden Bericht auch für die 5. Generation ein Ag-\n\nglomerationsprogramm Unteres Reusstal ein.  \n\n1.2 Methodik und Aufbau des Agglomerationsprogramms \n\nDie RPAV gibt den Aufbau und die Methodik der Agglomerationsprogramme vor. Demnach \n\nbeinhaltet ein Agglomerationsprogramm die in der nachfolgenden Abbildung dargestellten \n\nBausteine. Das Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal umfasst alle diese Bausteine.  \n\n\n\n 1. Einleitung JUSTIZDIREKTION \n\n15 \n\nAbbildung 1-1: Bausteine des Agglomerationsprogramms nach Vorgabe RPAV \n\n \n\n \n\nDie Struktur des Hauptberichts folgt diesem Aufbau: \n\n• Kapitel 2: Konzeptionelle Grundlagen der Agglomerationsprogramme Unteres Reusstal \n\nder dritten bis fünften Generation (Generationenkohärenz) sowie Umsetzungsstand der \n\nMassnahmen der 3. und 4. Generation  \n\n• Kapitel 3: Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation \n\n• Kapitel 4: Situationsanalyse (mit Kurzfassung) \n\n• Kapitel 5: Trends und künftige Entwicklung  \n\n• Kapitel 6: Zukunftsbild und MOCA-Ziele \n\n• Kapitel 7: Handlungsbedarf und Priorisierung \n\n• Kapitel 8: Teilstrategien \n\n• Kapitel 9: Massnahmenübersicht \n\n• Kapitel 10: Umsetzung des AP der 5. Generation  \n\nIn den Anhängen werden die Tabellen des Umsetzungsreportings (Anhang A, Kapitel 11), das \n\nZukunftsbild (Anhang B, Kapitel 12), die Teilstrategiekarten (Anhang C, Kapitel 13) und weitere \n\nGrundlagen der Situations- und Trendanalyse (Anhang D, Kapitel 14) dargestellt.  \n\n \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n16 \n\n2 Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht  \n\n2.1 Konzeptionelle Grundlagen \n\nSeit der dritten Generation stützt sich der Kanton Uri als Trägerschaft, vertreten durch die Jus-\n\ntizdirektion, bei der Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme auf die folgenden übergeord-\n\nneten Grundlagen: \n\n• Raumkonzept Schweiz: Der Kanton Uri und die Agglomeration Unteres Reusstal sind \n\nBestandteil des alpinen Handlungsraums «Gotthard». Die alpinen Räume verfügen über \n\nbesondere Ressourcen als Natur- und Kulturräume sowie im Bereich Energie und Touris-\n\nmus. Die alpinen Handlungsräume sind wirtschaftlich und kulturell eng mit den benachbar-\n\nten Handlungsräumen verflochten, insbesondere seinen Zentren, was sich auch in den \n\nPendlerbeziehungen sowie im Freizeitverkehr äussert. Der Gotthardraum ist zudem Tran-\n\nsitkorridor für den europäischen Strassen- und Schienenverkehr und für den Energietrans-\n\nport.  \n\n• Kantonales Planungs- und Baugesetz (PBG): Das kantonale PBG regelt die allgemei-\n\nnen Grundsätze für die Richtplanung, die Nutzungsplanung der Gemeinden, Sondernut-\n\nzungspläne, die Baubewilligungsverfahren unter Berücksichtigung des Orts- und Land-\n\nschaftsbildes, die Erschliessung von Bauzonen und die Erstellungspflicht von Abstellplät-\n\nzen.  \n\n• Kantonaler Richtplan Uri (Stand am 21.6.2023): Der kantonale Richtplan ordnet den \n\nKanton im internationalen (Infrastrukturnetze) und nationalen räumlichen Kontext (Wirt-\n\nschaft, Kultur, Bildung und Tourismus) ein. Die Agglomeration unteres Reusstal ist dabei \n\nim Einflussbereich des Wirtschaftsraums Zentralschweiz/Luzern sowie des Metropolitan-\n\nraums Zürich. Die Agglomeration ist im Richtplan als wirtschaftliches Hauptentwicklungs-\n\ngebiet bezeichnet, wobei die funktionalen und topografischen Zusammenhänge den Peri-\n\nmeter der Agglomeration im Raumkonzept definieren. Das Hauptzentrum ist Altdorf, das \n\nRegionalzentrum Erstfeld spielt als Scharnier zum Urner Oberland eine wichtige Rolle. Im \n\nRichtplan sind folgende Kapitel für das Agglomerationsprogramm von besonderer Bedeu-\n\ntung:  \n\n- In Kapitel 2 «Raumordnungspolitische Ziele» sind die Grundsätze zur Abstimmung \n\nvon Siedlung und Verkehr sowie die Siedlungsentwicklung nach Innen formuliert.  \n\n- In Kapitel 5 «Mobilität» sind die wichtigsten Grundsätze zur Entwicklung von Stras-\n\nseninfrastruktur, Angebot im öffentlichen Verkehr und im Langsamverkehr gelegt. \n\nDie West-Ost-Verbindung (Eröffnung 2025), die flankierenden Massnahmen sowie \n\ndie Ausrichtung des Busverkehrs auf den Kantonsbahnhof Altdorf (Eröffnung \n\n2022) sind hier verankert.  \n\n- Im Kapitel 4 «Siedlung» sind die Modalitäten zur Sicherstellung der Innenentwick-\n\nlung konkretisiert, die Entwicklungsschwerpunkte sowie der einzige Standort für \n\nverkehrsintensive Einrichtungen verortet. Das Siedlungsgebiet ist über eine kan-\n\ntonale Flächenvorgabe und kommunale Siedlungsbegrenzungslinien beschränkt. \n\nGesteuert wird die Innenentwicklung durch Vorgabe von kommunalen Richtwerten \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n17 \n\nfür die Bauzonenauslastung / Bauzonenflächenbeanspruchung, abgestimmt auf \n\ndie Gemeindetypen. Das Instrument der kommunalen Siedlungsleitbilder dient den \n\nGemeinden zur Festlegung ihrer mittel- bis langfristigen Entwicklungsstrategien \n\nsowie des Vorgehens zur Umsetzung der Entwicklung nach Innen (inkl. Vorgaben \n\nfür Mindestausnützung).  \n\n• Kantonaler Verkehrsplan (Stand 2019): Der kantonale Verkehrsplan konkretisiert die im \n\nkantonalen Richtplan unter Kapitel 5 «Mobilität» gemachten Aussagen und ist ein strate-\n\ngisches Führungsinstrument des Regierungsrats. Inhaltlich führt der Verkehrsplan die drei \n\nregionalen Gesamtverkehrskonzepte «Urner Unterland», «Mitte» und «Urserntal» (Stand \n\n2018) zusammen. Der Perimeter des rGVK «Urner Unterland» umfasst mit Ausnahme der \n\nGemeinde Silenen den Raum der Agglomeration «Unteres Reusstal». Silenen ist im rGVK \n\n«Mitte» behandelt. Der Verkehrsplan definiert die multimodalen Verkehrsdrehscheiben \n\n(Bahnhöfe und Bus-Hubs), strebt eine Parkplatzbewirtschaftung in zentralen Siedlungsge-\n\nbieten sowie ausreichend Parkplätze für kombinierte Reisen an, definiert das Radwegnetz \n\nmit Kantonalen Haupt- und Nebenrouten sowie minimale Standards für Fusswege entlang \n\nvon Kantonsstrassen.   \n\nFür die flankierenden Massnahmen zur WOV sieht der Verkehrsplan in Abhängigkeit der \n\nverfügbaren Mittel und je nach Dringlichkeit eine schrittweise Realisierung vor. Die ge-\n\nwünschte Lenkungswirkung soll mit den kleinstmöglichen Eingriffen erzielt werden können, \n\nbevor einschneidendere Massnahmen mit entsprechenden finanziellen Herausforderun-\n\ngen realisiert werden.  \n\n• Kantonales Klimaschutzkonzept: Der Regierungsrat des Kantons Uri hat das Klima-\n\nschutzkonzept (KLUR) am 22. August 2023 genehmigt. Der Urner Landrat hat das kanto-\n\nnale Klimaschutzkonzept an der Session vom 15. November 2023 ohne Wertung zur \n\nKenntnis genommen. Der Kanton verankert darin das Netto-Null-Ziel für THG-Emissionen \n\nbis 2050. Das Konzept definiert u.a. Massnahmen im Bereich Verkehr, darunter die De-\n\nkarbonisierung und Verminderung des Verkehrs. Teilziele sind die Dekarbonisierung des \n\nmotorisierten Verkehrs und die Reduktion des Wachstums im Vergleich zum Bevölke-\n\nrungs- und Beschäftigtenwachstum, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die Stärkung \n\ndes Fuss- und Veloverkehrs und der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität. Die \n\nkantonale Verwaltung will dabei auch eine Vorbildfunktion einnehmen.  \n\nDiese Grundlagen bilden den mittel- bis langfristig geltenden konzeptionellen und rechtlichen \n\nRahmen für die Entwicklung und Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme und sind damit \n\nauch die Basis zur Sicherstellung der Generationenkohärenz: \n\n• Im Agglomerationsprogramm der 3. Generation standen die Realisierung der im Richtplan \n\nund Verkehrsplan verankerten Massnahmen West-Ost-Verbindung mit A2-Halbanschluss \n\nund multimodale Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Altdorf, das Buskonzept 2022 mit Ausrich-\n\ntung des Busnetzes auf den Bahnhof Altdorf sowie Massnahmen zur Realisierung des \n\nRadwegnetzes (A-Massnahmen gemäss Priorisierung) im Zentrum. Die WOV wird im \n\nHerbst 2025 eröffnet und soll die Ortsdurchfahrten Altdorf und Schattdorf von Durchgangs-\n\nverkehr entlasten und die Aufwertung der Ortsdurchfahrten ermöglichen. Der Kantons-\n\nbahnhof Altdorf (auf Fahrplanwechsel 2021/2022 eröffnet) ist als zentrale multimodale \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n18 \n\nDrehscheibe zwischen Regional- und Fernverkehr mit Bushöfen Ost und West, mit P&R-\n\nAngeboten und Veloabstellplätzen ausgestaltet.  \n\n• Im Agglomerationsprogramm der 4. Generation bildete die Behebung von Schwachstellen \n\nim Fuss- und Veloverkehr einen Schwerpunkt. Die Umsetzung von Massnahmen, die zu \n\nzusammenhängenden und attraktiven Wegnetzen führen sollen (B- und C-Massnahmen \n\nder 3. Generation) wurden fortgeführt. Zudem wurden die Landschafts- und Siedlungs-\n\nmassnahmen konkretisiert sowie die Anforderungen an die Entwicklung und ÖV-Erschlies-\n\nsung der ESP formuliert. Im Rahmen eines Massnahmenpakets wurden verschiedene Ver-\n\nkehrsberuhigungsmassnahmen eingebracht. In Schattdorf stand die Erschliessung und \n\nAufwertung des Entwicklungsschwerpunkts sowie die bei Eröffnung der WOV an Bedeu-\n\ntung gewinnende Rynächtstrasse im Zentrum. Verschiedene Ortsdurchfahrten sollen auf-\n\ngewertet werden.  \n\n \n\n \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n19 \n\n2.2 Umsetzungsstand Massnahmen der 3. und 4. Generation \n\nGemäss Richtlinie Programm Agglomerationsverkehr (RPAV) und der Verordnung (PAVV) ist \n\nder Umsetzungsbericht integraler Bestandteil eines Agglomerationsprogrammes (AP). Dieser \n\nbesteht aus den nachfolgenden Ausführungen und den Umsetzungstabellen im Anhang A. Ab-\n\ngebildet ist der Stand der Umsetzung am 31. Dezember 2024 für die Massnahmen im A-Hori-\n\nzont gemäss den Leistungsvereinbarungen der 3. und 4. Generation des Bundes mit dem Kan-\n\nton Uri. \n\n2.2.1 3. Generation \n\nDie Umsetzungsfrist von A-Massnahmen des Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal, AP \n\nURT der 3. Generation ist in der Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und dem Kanton \n\nUri festgehalten. Der Beginn der Ausführung von Bauvorhaben (Baubeginn) und damit die Re-\n\nalisierung geplanter Massnahmen muss demnach vor dem 31. Dezember 2025 erfolgen. Nach \n\nAblauf dieser Frist erlischt der Anspruch auf die Ausrichtung von Bundesbeiträgen. \n\nDie Leistungsvereinbarung beinhaltet insgesamt 19 Massnahmen und zwei Massnahmen mit \n\npauschalen Bundesbeiträgen im A-Horizont sowie fünf Massnahmen und zwei Massnahmen \n\nmit pauschalen Bundesbeiträgen im B-Horizont. \n\nAbbildung 2-1: Massnahmen des AP URT der 3. Generation \n\nARE-Code   Massnahme-\nNr.  \n\nBezeichnung  Zeithori-\nzont \n\n1201.3.076 MIV3.1, GV3.1 Entlastungsstrasse West-Ost-Verbindung (WOV); Neubau \nKnoten Schächen – Schattdorf/Bürglen (FlaMa WOV 1. \nEtappe) \n\nA \n\n1201.3.077 FV3.1, 3.3, 3.4, \n3.5 \n\nPaket LV A-Liste A \n\n1201.3.079 GV3.2, 3.3 Paket VM A-Liste A \n\n1201.3.084 IM3.1, IM3.2 Multimodale Drehscheibe Bahnhof Altdorf West und Ost A \n\n1201.3.057 L3.4 Vernetzungsmassnahmen Schächenwald As \n\n1201.3.059 L3.3 Umsetzungsplanung Naherholungsgebiete Bodenwald As \n\n1201.3.060 L3.1 Umsetzungsplanung "Aufwertung Kulturlandschaft" As \n\n1201.3.062 S3.1 Siedlungsbegrenzung und Gestaltung der Siedlungsränder As \n\n1201.3.063 S3.6 Konzept "Förderung Siedlungsökologie" As \n\n1201.3.064 S3.2 Erhöhung der Nutzungsdichten in Verdichtungsgebieten As \n\n1201.3.065 S3.7 Erhaltung und Neuschaffung von Natursteinmauern As \n\n1201.3.066 L3.2 Erarbeitung Vernetzungskonzept As \n\n1201.3.069 L3.5 Detailplanung Wegevernetzung Erholungsgebiete As \n\n1201.3.070 S3.3 Aufwertung sanierungsbedürftiger Quartiere As \n\n1201.3.029 FV3.2 Veloverkehrskonzept Sofortmassnahmen (Massnahmenpa-\nket) \n\nAv E \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n20 \n\nARE-Code   Massnahme-\nNr.  \n\nBezeichnung  Zeithori-\nzont \n\n1201.3.034 ÖV3.1 Umsetzung Buskonzept 2021 Av E \n\n1201.3.035 GV3.6 Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bürglen Av E \n\n1201.3.038 GV3.5 Umgestaltung Gitschenstrasse Altdorf Av E \n\n1201.3.044 GV3.8 Neubau Knoten Kastelen - Schattdorf Av E \n\n1201.3.049 GV3.12 Mobilitätsmanagement Av E \n\n1201.3.074 GV3.9 Umgestaltung Dorfstrasse und Zentrumsgestaltung Seedorf \ninnerorts - Teil Gestaltungsplan (Vorleistung) \n\nAv E \n\n1201.3.046 IM3.3 Multimodale Drehscheibe Bahnhof Erstfeld B \n\n1201.3.078 FV3.6 Paket LV B-Liste B \n\n1201.3.082 GV3.4 Paket Aufw. Str. B-Liste B \n\n1201.3.061 S3.4 Stärkung Zentrumsfunktionen und Belebung Bs \n\n1201.3.067 S3.5 Entwicklungsschwerpunkte Bs \n\n1201.3.041 MIV3.2 Optimierung Parkierungsanlagen Altdorf Bv E \n\n1201.3.054 GV3.7 Aufwertung Strassenraum Rüttistrasse - Schattdorf Bv E \n\n \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n21 \n\nAbbildung 2-2:  Übersicht und Umsetzungsstand der Massnahmen Verkehr, Landschaft und \n\nSiedlung aus dem AP URT 3. Generation \n\n \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n22 \n\na) Verkehrsmassnahmen \n\nVon den mitfinanzierbaren Verkehrsmassnahmen im A-Horizont mussten insbesondere bei der \n\nWest-Ost-Verbindungsstrasse (WOV) inklusive Neubau Knoten Schächen – Schattdorf/Bürg-\n\nlen (1201.3.076) aufgrund von Einsprachen Verzögerungen (< 4 Jahre) hingenommen werden.  \n\nAufgrund dessen gab es auch bei den mit der Entlastungsstrasse WOV verknüpften Verkehrs-\n\nmanagement-Massnahmen (1201.3P.079) analoge Verzögerungen. Die Eröffnung der WOV \n\nerfolgt im Herbst 2025. Gleichzeitig wird sich mit der Eröffnung der WOV die gesamte Ver-\n\nkehrsführung im Urner Talboden umstellen und gemäss den Zielen des regionalen Gesamt-\n\nverkehrskonzepts rGVK werden insbesondere die Siedlungsräume Altdorf und Schattdorf ver-\n\nkehrlich entlastet.  \n\nWie im ursprünglichen Zeitplan vorgesehen, wurde die multimodale Drehscheibe Bahnhof Alt-\n\ndorf West und Ost (1201.3.084, Kantonsbahnhof) realisiert. Die Umgestaltung Reussa-\n\ncherstrasse als Teilmassnahme der Multimodalen Drehscheibe Bahnhof Altdorf West \n\n(1201.3.047) wurde hingegen durch die Gemeinde in Zusammenhang mit der Entwicklung des \n\nEntwicklungsschwerpunktes Urner Talboden (1201.3.067) zurückgestellt. Sie wurde als Teil-\n\nmassnahme «Altdorf: Umgestaltung und Erstellung Fuss-/Veloweg Reussacherstrasse» im \n\nMassnahmenpaket Längsverbindungen Fuss- und Veloverkehr (1201.4.004) in der 4. Genera-\n\ntion wieder eingegeben.  \n\nDie Umsetzung der Massnahmen des Langsamverkehrspakets im A-Horizont (1201.3P.077) \n\nbefindet sich zeitlich im Soll. Einzelne Projekte wie die Verbindung Altdorf – Seedorf \n\n(1201.3.040) haben sich aufgrund von Einsprachen verzögert. Mehr als die Hälfte der Veloab-\n\nstellanlagen bei ÖV-Haltestellen und an zentralen Lagen (1201.3.033) wurden, teilweise mit \n\nStandortverschiebungen, bereits realisiert. Weggefallen sind hingegen drei Standorte für Ve-\n\nloabstellanlagen an Haltestellen (rote Punkte in Abbildung 2-2). \n\nDie nicht mitfinanzierbaren Verkehrsmassnahmen (Eigenleistungen) befinden sich zeitlich im \n\nSoll bzw. sind im Bau oder umgesetzt. \n\nUmgesetzt wurde das neue Buskonzept mit Ausrichtung auf den Kantonsbahnhof Altdorf, die \n\nUmgestaltung der Ortsdurchfahrt Bürglen und der Gitschenstrasse Altdorf sowie der Knoten \n\nKastelen in der Gemeinde Schattdorf. Auch verschiedene Sofortmassnahmen des Velover-\n\nkehrskonzepts wurden bereits realisiert, beispielsweise verschiedene Abschnitte des Rad- / \n\nGehwegs zwischen Schattdorf und Erstfeld (A2 Zubringer, Rynächt). \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n23 \n\nAbbildung 2-3: Umsetzungsstand aller AP 3G Verkehrsmassnahmen im A-Horizont \n\n \n\n \n\nDie Verkehrsmassnahmen der B-Liste, wie die Multimodale Drehscheibe Bahnhof Erstfeld \n\n(grosse Verzögerung > 4 Jahre aufgrund planerischer Änderung der Massnahme), das Paket \n\nLangsamverkehr (kleine Verzögerung aufgrund Abhängigkeiten zur Umsetzungsplanung des \n\nAmts für Tiefbau) und Paketmassnahmen zur Aufwertung des Strassenraums (im Soll) wurden \n\nim AP der 4. Generation mit neu abgestimmter Zeitplanung und Priorisierung wieder aufge-\n\nnommen.  \n\nb) Landschaftsmassnahmen \n\nDie Umsetzungsplanung Naherholungsgebiet Bodenwald (1201.3.059) wurde bisher als ein-\n\nzige Massnahme vollständig umgesetzt. Im Soll ist die Vernetzungsmassnahme Schächen-\n\nwald (1201.3.057), bei welcher aber Abhängigkeiten zur Entwicklungsplanung des RUAG-Are-\n\nals in Schattdorf bestehen. An der Gemeindeversammlung vom 25. November 2024 wurde die \n\nNutzungsplananpassung mit der entsprechenden Waldumlegung auf Basis der Entwicklungs-\n\nplanung Waldareal und Arbeitszone Schächenwald genehmigt. Anfang 2025 folgt die Geneh-\n\nmigung durch den Regierungsrat des Kantons Uri und die Inkraftsetzung. Die zukünftigen \n\nWaldflächen bilden ein zusammenhängendes Waldgebiet im RUAG-Areal und sichern die öko-\n\nlogische Vernetzung im Urner Talboden zwischen der Schächenmündung im Westen und den \n\nLandwirtschaftsflächen im Osten (Gemeinden Schattdorf und Bürglen).  \n\nDie Massnahmen Umsetzungsplanung «Aufwertung Kulturlandschaft (1201.3.060) sowie Er-\n\narbeitung Vernetzungskonzept (1201.3.066) haben eine grössere zeitliche Verzögerung ge-\n\ngenüber der geplanten Umsetzung im AP URT 3G. Sie wurden im Rahmen der 4. Generation \n\n43%\n\n4%\n23%\n\n21%\n\n9%\n\nrealisiert\n\nim Soll\n\nkleine zeitl. Verzögerung (≤ \n4 Jahre)\n\ngrössere zeitl. Verzögerung\n(> 4 Jahre)\n\nPlanungsstopp /Sistierung\n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n24 \n\nin die Massnahme Erarbeitung Landschaftsentwicklungskonzept (1201.4.025) aufgenommen \n\nund werden in diesem Rahmen umgesetzt. Sistiert und in die Schwachstellenbehebung zum \n\nFuss- und Veloverkehr überführt wurde die Detailplanung «Wegevernetzung Erholungsge-\n\nbiete».  \n\nAbbildung 2-4:  Umsetzungsstand aller AP URT 3G Landschaftsmassnahmen im A-Horizont \n\n \n\nc) Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen \n\nRund zwei Drittel der vorgesehenen Siedlungsmassnahmen befinden sich, was die Umsetzung \n\nanbelangt, im Soll. Bereits umgesetzt ist die Massnahme Verdichtungsgebiet Rütenen in \n\nSchattdorf als Teil der Massnahme Erhöhung der Nutzungsdichten in Verdichtungsgebieten \n\n(1201.3.064).  \n\nDie weiteren Verdichtungsgebiete dieser Massnahme haben unterschiedliche Umsetzungs-\n\nstände und werden durch die entsprechenden Gemeinden weiterverfolgt und gegebenenfalls \n\nin den nächsten Generationen des Agglomerationsprogramms mit konkreten Massnahmen \n\naufgenommen. Die Gemeinde Altdorf ist zum Beispiel momentan dabei ein Siedlungsleitbild \n\nzu erarbeiten und die Gemeinde Flüelen beschäftigt sich mit der Entwicklungsplanung Seeufer \n\nim Gebiet zwischen Apertura und Bahnhof. Die Siedlungsleitbilder zeigen auch die Siedlungs-\n\nbegrenzungen (vgl. Massnahme 1201.3.062) auf.  \n\nMit dem im Entwurf vorliegenden Konzept Siedlungsökologie (1201.3.063) werden Massnah-\n\nmen zur Förderung der Siedlungsökologie aufgezeigt. Unter anderem sollen durchlässige \n\nSiedlungsränder entwickelt werden. Bei der Aufwertung sanierungsbedürftiger Quartiere \n\n(1201.3.070) haben sich die Gemeinden Altdorf, Erstfeld und Silenen bereits mit den Gebieten \n\n20%\n\n20%\n\n40%\n\n20%\n\nrealisiert\n\nim Soll\n\ngrössere zeitl. Verzögerung\n(> 4 Jahre)\n\nPlanungsstopp /Sistierung\n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n25 \n\nbeschäftigt und diese auch im Rahmen des Siedlungsleitbildes analysiert. In allen Gebieten \n\ngibt es jedoch Schnittstellen zu verkehrlichen Themen bzw. Massnahmen (z.B. Umgestaltung \n\nGotthardstrasse in Erstfeld [GV3.10] und Bushaltestelle Post-/Beckplatz in Amsteg [IM3.4]).  \n\nDie Erhaltung und Neuschaffung von Natursteinmauern (1201.3.065) ist gemäss AP eine Dau-\n\neraufgabe. Das Sanierungsprojekt Bürglen ist abgeschlossen worden. Es werden laufend wei-\n\ntere Natursteinmauern in Altdorf und auch im Kulturland saniert. Im Rahmen des AP URT 4G \n\nwurde diese Massnahme neu als Landschaftsmassnahme (1201.4.031) aufgenommen bzw. \n\nweiterentwickelt. \n\nAbbildung 2-5:  Umsetzungsstand aller AP URT 3G Siedlungsmassnahmen im A-Horizont \n\n \n\n2.2.2 4. Generation \n\nDer Beginn der Ausführung der Bauvorhaben (Baubeginn) im Rahmen der 4. Generation muss \n\ngemäss Leistungsvereinbarung vor dem 31. März 2029 erfolgen. Nach Ablauf dieser Frist er-\n\nlischt der Anspruch auf die Ausrichtung von Bundesbeiträgen. \n\nDie Leistungsvereinbarung beinhaltet insgesamt 15 Massnahmen und zwei Massnahmen mit \n\npauschalen Bundesbeiträgen im A-Horizont sowie vier Massnahmen und eine Massnahme mit \n\npauschalen Bundesbeiträgen im B-Horizont. \n\n \n\n7%\n\n64%\n\n22%\n\n7%\n\nrealisiert\n\nim Soll\n\nkleine zeitl. Verzögerung (≤ \n4 Jahre)\n\ngrössere zeitl. Verzögerung\n(> 4 Jahre)\n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n26 \n\nAbbildung 2-6: Massnahmen des AP URT der 4. Generation \n\nARE-Code Massnahme-\nNr. \n\nBezeichnung Zeithori-\nzont \n\n1201.4.045 LV-A Paket LV A-Liste A \n\n1201.4.046 BGK-A Paket Aufw. Str. A-Liste A \n\n1201.4.020 S4.1 Erarbeitung und Aktualisierung Siedlungsleitbilder As \n\n1201.4.021 S4.2 Erhöhung der Nutzungsdichten in Verdichtungsgebie-\nten \n\nAs \n\n1201.4.022 S4.3 Aufwertung sanierungbedürftiger Quartiere As \n\n1201.4.023 S4.4 Stärkung Zentrumsfunktionen und Belebung As \n\n1201.4.024 S4.5 "Detailplanung und Umsetzung Entwicklungsschwer-\npunkte" \n\nAs \n\n1201.4.025 L4.1 Erarbeitung Landschaftsentwicklungskonzept As \n\n1201.4.026 L4.2 Umsetzungsplanung Naherholungsgebiet Bodenwald As \n\n1201.4.027 L4.3 Vernetzungsmassnahmen Schächenwald As \n\n1201.4.028 L4.4 Erarbeitung Naturschutzkonzept Uri As \n\n1201.4.029 L4.5 Artenförderung Reussdelta As \n\n1201.4.030 L4.6 Ausarbeitung Schutzlegungen As \n\n1201.4.031 L4.7 Erhaltung und Schaffung von Trockensteinmauern As \n\n1201.4.033 Z4.1 Dialogplattform Agglomeration Av E \n\n1201.4.034 Z4.2 Überprüfung Trägerschaft Agglomeration Unteres \nReusstal \n\nAv E \n\n1201.4.035 Z4.3 "Datengrundlagen (AP URT 3G: Verdichtung Mikrozen-\nsus 2020)" \n\nAv E \n\n1201.4.001 IM4.1 Multimodale Drehscheibe Bahnhof Erstfeld: Umset-\nzung Umgestaltung \n\nB \n\n1201.4.009 GV4.4 Schattdorf: Erschliessung ESP und Aufwertung Knoten \nRossgiessen \n\nB \n\n1201.4.010 GV4.5 Zweite Erschliessungsetappe Werkmatt Uri, Altdorf B \n\n1201.4.012 GV4.7 Altdorf innerorts: Umgestaltung Ortsdurchfahrt B \n\n1201.4.047 LV-B Paket LV B-Liste B \n\n \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n27 \n\nAbbildung 2-7: Übersicht und Umsetzungsstand der Massnahmen Verkehr, Landschaft und \n\nSiedlung aus dem AP URT 4. Generation \n\n \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n28 \n\na) Verkehrsmassnahmen \n\nDie Verkehrsmassnahmen des AP 4G beinhalten nur Massnahmen, die mit pauschalen Bun-\n\ndesbeiträgen mitfinanziert werden. Da die Umsetzung erst 2024 gestartet wurde, wurde bisher \n\nnur die Teilmassnahme Tempo-30 Breitengasse Nord in Bürglen aus dem Massnahmenpaket \n\nAufwertung und Sicherheit des Strassenraums (1201.4.046) realisiert. Bei den weiteren Mas-\n\nsnahmen der Massnahmenpakete ist der Baubeginn noch nicht erfolgt. \n\nDie folgenden Einzelmassnahmen wurden vom Bund bei der Überprüfung der Priorisierung \n\nder Massnahmen auf Planungsstand, Kosten-Nutzen-Verhältnis und Bau- und Finanzreife ge-\n\nmäss den RPAV umpriorisiert: \n\n• Aufwertung der Militärstrasse (Umpriorisierung von A > C): Die wichtige Sammel- und \n\nErschliessungsstrasse für den Schwerverkehr und den MIV sollte raumplanerisch und \n\nstädtebaulich aufgewertet werden. Ziel war die Erhöhung der Verkehrssicherheit und At-\n\ntraktivität für den Fussverkehr im Arbeitsplatzgebiet sowie die Reduktion von Schleichver-\n\nkehr über die Rüttistrasse. Der Bund hat insbesondere den Planungsstand und das Kos-\n\nten-Nutzen-Verhältnis als ungenügend beurteilt.  \n\n• Rückwärtige Erschliessung Ried (Umpriorisierung von A > C): Die Erschliessung des \n\nGewerbegebiets Ried sollte zur Entlastung der Rynächtstrasse vom Be- und Entladever-\n\nkehr beitragen. Zudem war ein Fussgängerbereich auf der Riedstrasse vorgesehen. Die \n\nKritik des Bundes bezog sich auf ungenügenden Planungsstand und das ungenügende \n\nKosten-Nutzen-Verhältnis. Es war unklar, welche Verbesserung für den FVV geplant war, \n\nwie mit der Parkierung umgegangen wird und ob ein beeinträchtigter Vernetzungskorridor \n\nwiederhergestellt wird.  \n\n• Erschliessung ESP Schattdorf und Aufwertung Knoten Rossgiessen (Umpriorisie-\n\nrung von A > B): Das Verdichtungsgebiet im ESP mit Einkaufszentrum soll für neue und \n\nbestehende verkehrsintensive Nutzungen besser erschlossen werden. Dazu ist der Kreisel \n\nRossgiessen erforderlich, welcher zur Entlastung des Knoten Kastelen führt. Geplant ist \n\neine direkte Erschliessung des Gebiets über die Rynächtstrasse (statt über Knoten Kaste-\n\nlen). Die Netzlücke im kantonalen Velowegnetz sowie eine verbesserte Querung der \n\nRynächtstrasse durch den Fuss-/Veloverkehr war vorgesehen. Der Verkehrsfluss auf der \n\nRynächtstrasse nach Eröffnung WOV soll verbessert werden. Die Kritik bezog sich auf den \n\nPlanungsstand und das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Unklar war die ÖV-Erschliessung, der \n\nUmgang mit dem schützenswerten Gewässerraum und ob zur Verkehrslenkung flankie-\n\nrende Massnahmen ergriffen werden.  \n\n• Zweite Erschliessungsetappe des ESP Werkmatt Uri (Umpriorisierung von A > B): Mit \n\nder fortschreitenden Entwicklung soll in einer zweiten Erschliessungsetappe auch die nörd-\n\nliche Arealhälfte erschlossen werden. Sie umfasst insbesondere die Fertigstellung der \n\nEyschachenstrasse inklusive eines getrennten Wegs für den Fuss- und Veloverkehr. \n\nEbenfalls wird eine abgestimmte arealinterne Verkehrsführung sowie Begegnungszone mit \n\nFussgängerpriorität im östlichen Arealteil ermöglicht. Die geplante Begegnungszone wer-\n\ntet die Situation für den Fuss- und Veloverkehr deutlich auf und schliesst das Areal via \n\nReussacherstrasse an den Kantonsbahnhof Altdorf an. Weiter ermöglicht die geplante \n\nBushaltestelle an der Eyschachenstrasse auch einen direkten Anschluss der Werkmatt Uri \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n29 \n\nan den öffentlichen Verkehr. Die Kritik des Bundes bezog sich auf die unklare Einbettung \n\nins Gesamtverkehrssystem, die Anbindung des öffentlichen Verkehrs (Tellbus, regionales \n\nBusnetz) und ans bestehende Fuss- und Velowegnetz. \n\n• Umgestaltung und Aufwertung von Ortsdurchfahrten (Flüelerstrasse [B > C], Ver-\n\nkehrsführung Rathausplatz [B > C], Seedorf [B > C], Gotthardstrasse Silenen [A > Keine]).  \n\n• Multimodale Drehscheibe Amsteg [B > C]: Umgestaltung Post- und Beckplatz. Aufwer-\n\ntung der Plätze. Umsteigepunkt unteres Reusstal > Maderanertal (viel Freizeitverkehr im \n\nSommer). Kritisiert wurden der Planungsstand sowie die noch nicht vollständige Darstel-\n\nlung von Inhalt und Wirkung. \n\n• Veloführung Gotthardstrasse Amsteg – Erstfeld [B > C]: Kritik des Bundes bezog sich \n\nauf den bereits heute beeinträchtigten überregionalen Wildtierkorridor (UR-01). Der Um-\n\ngang damit war zu wenig klar.  \n\nEin Teil dieser Massnahmen wird im Rahmen der 5. Generation wieder in überarbeiteter Form \n\naufgenommen.  \n\nb) Landschaftsmassnahmen \n\nDrei der sieben Landschaftsmassnahmen sind im AP URT 4G als Sofortmassnahmen vorge-\n\nsehen. Die Vernetzungsmassnahmen Schächenwald (1201.4.027) sind, wie bereits bei der \n\nUmsetzung des AP URT 3G erwähnt, abhängig von der Entwicklung im RUAG-Areal. Ebenfalls \n\neine kleine zeitliche Verzögerung weisen die beiden Massnahmen Ausarbeitung Schutzlegun-\n\ngen (1201.4.030) und Erarbeitung Naturschutzkonzept Kanton Uri (1201.4.028) auf. Die wei-\n\nteren Massnahmen sind im Soll, was die Umsetzung anbelangt. \n\nc) Siedlungsmassnahmen \n\nSiedlungsmassnahmen wie die Aufwertung sanierungsbedürftiger Quartiere (Priorität A), die \n\nStärkung der Zentrumsfunktionen und Belebung sowie die Entwicklungsschwerpunkte (Priori-\n\ntät B) wurden im AP der 4. Generation im Vergleich zur 3. Generation konkretisiert. Mit Aus-\n\nnahme der Massnahme Dorfzentrum Attinghausen, als Teil der Massnahme Stärkung Zent-\n\nrumsfunktionen und Belebung (1201.4.023), sind alle Massnahmen im Soll. Aus finanzpoliti-\n\nschen Überlegungen steht die Massnahme im Dorfzentrum bei der Gemeinde Attinghausen \n\neher im Hintergrund. Die Umsetzung soll deshalb erst in fünf Jahren nach Erarbeitung des \n\nSiedlungsleitbildes (2025-2027) wieder zum Thema werden. \n\nd) Massnahmen Zusammenarbeit und Datengrundlagen \n\nIm Bereich Zusammenarbeit und Datengrundlagen beinhaltet das AP URT 4G drei Massnah-\n\nmen. Die Dialogplattform Agglomeration (1201.4.033) wird für den regelmässigen Austausch \n\nzu ausgewählten Themen genutzt und dies wird auch in den nächsten Jahren weiterverfolgt. \n\nIn den letzten Jahren gab es unter anderem Dialogplattformen zu den Themen Fussverkehr \n\nund Innenentwicklung.  \n\n\n\n 2. Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht JUSTIZDIREKTION \n\n30 \n\nIm Rahmen der Erarbeitung der 5. Generation fand ebenfalls zweimal ein Austausch als Dia-\n\nlogplattform statt, um die einzelnen Bausteine vorzustellen und zu diskutieren. Im Rahmen der \n\nErarbeitung der 5. Generation wurde auch die Trägerschaft diskutiert (1201.4.034) und die \n\nVerdichtung des Mikrozensus (1201.4.035) geprüft:  \n\n• Die Trägerschaft soll vorläufig im bestehenden Rahmen beibehalten werden, sie wird \n\ngrundsätzlich als effizient und pragmatisch beurteilt.  \n\n• Die Überprüfung einer Verdichtung des Mikrozensus hat ergeben, dass der Nutzen einer \n\nAufstockung der Interviews für die Agglomeration in keinem guten Verhältnis zu den Kos-\n\nten steht, weil die Anzahl der befragten immer noch sehr klein und über den ganzen Kanton \n\nverteilt ist. Deshalb wurde auf die Aufstockung für die Erhebung des Mikrozensus Mobilität \n\nund Verkehr 2025 verzichtet. \n\n \n\n\n\n 3. Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation JUSTIZDIREKTION \n\n31 \n\n3 Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation  \n\n3.1 Ziele und Stossrichtungen  \n\nDie Trägerschaft des Agglomerationsprogramms hat sich in einem partizipativen Prozess mit \n\ndem aktuellen Zustand und der Zukunft des Unteren Reusstals auseinandergesetzt. Die im \n\nRahmen verschiedener Workshops erarbeiteten Stossrichtungen für die Erarbeitung der 5. und \n\n6. Generation lassen sich wie folgt zusammenfassen: \n\n• Das Programm konzentriert sich bei der Aufnahme neuer Massnahmen auf umsetzungs-\n\nreife und wirksame Massnahmen, die dem Zukunftsbild entsprechen. Um angesichts der \n\nsich laufend verändernden Rahmenbedingungen sowie den finanziellen Engpässen genü-\n\ngend Flexibilität in der Umsetzung zu bewahren, soll vermehrt mit kleineren Massnahmen \n\ngearbeitet werden, die in Paketen zusammengefasst werden.  \n\n• Bei der Erarbeitung des Handlungsbedarfs und der Strategien soll grundsätzlich eine Ge-\n\nsamtsicht eingenommen werden, sowohl räumlich als auch thematisch, so dass die Wir-\n\nkung von Massnahmen im gesamten Perimeter kohärenter beurteilt werden kann. Die The-\n\nmen Verkehr, Siedlung und Landschaft wurden soweit möglich untereinander abgestimmt \n\nbetrachtet. Siedlungs- und Landschaftsaspekte sollen in künftigen Generationen gezielt im \n\nKontext von verkehrlichen Aspekten behandelt und wenn möglich direkt in Verkehrsmass-\n\nnahmen integriert werden.  \n\n• Eine räumliche Gesamtsicht losgelöst von Gemeindegrenzen soll künftig helfen, die Wir-\n\nkung von Massnahmen im gesamten Perimeter besser aufzuzeigen. Speziell betrachtet \n\nwerden sollen zudem Themen an den Übergängen zwischen den Gemeinden bzw. an Ge-\n\nmeindegrenzen. Dies schliesst gemeindespezifische und nach Raumtyp differenzierte Lö-\n\nsungen nicht aus. \n\n3.2 Perimeter \n\na) BeSA-Perimeter \n\nDie folgenden Gemeinden bilden den Perimeter des AP URT. Sie entsprechen auch dem Pe-\n\nrimeter der beitragsberechtigten Städte und Gemeinden gemäss Anhang 4 MinVV (BeSA). Der \n\nBund empfiehlt, den BeSA-Perimeter für die Bearbeitung des Agglomerationsprogramms zu \n\nübernehmen.  \n\nGemeinde (BFS Nummer)    \n\n– Altdorf  \n\n– Attinghausen  \n\n– Bürglen   \n\n– Erstfeld  \n\n(1201)  \n\n(1203)  \n\n(1205)  \n\n(1206)  \n\n– Flüelen   \n\n– Schattdorf   \n\n– Seedorf  \n\n– Silenen  \n\n(1207)  \n\n(1213)  \n\n(1214)  \n\n(1216)  \n\nHinweis: Teile des ESP Arbeitsplatzgebiet Amsteg liegen in der Gemeinde Gurtnellen (nicht im BeSA-Perimeter).  \n\n\n\n 3. Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation JUSTIZDIREKTION \n\n32 \n\nb) Fokus auf Talboden  \n\nDie vom BFS bezeichneten Agglomerationsgemeinden sind flächenmässig teilweise sehr \n\ngross und ziehen sich vom Talboden bis weit in die Hänge bzw. in die Berge hinauf. Der Oberal-\n\npstock als höchster Punkt ist rund 3‘300 m. ü. M. hoch und liegt in der Gemeinde Silenen. Die \n\nhoch über der Reussebene gelegenen Siedlungen wie beispielsweise der Ortsteil Bristen in \n\nder Gemeinde Silenen oder das Gebiet Haldi in Schattdorf und Bürglen sind vorwiegend land-\n\nwirtschaftlich geprägt. Bauen, liegt am westlichen Ufer des Urnersees und ist durch die Ge-\n\nmeinde Isenthal von den übrigen Gemeinden getrennt. Die dichten und städtischen oder städ-\n\ntisch geprägten Siedlungsflächen und damit verbundenen Verkehrsnetze konzentrieren sich \n\nauf den räumlich relativ eng begrenzten Talboden.  \n\nc) Betrachtungsperimeter \n\nAus den oben genannten Gründen beschränkt sich der Betrachtungsperimeter des AP URT \n\nauf den Talboden der BeSA-Gemeinden. Zukunftsbild, Ziele, Handlungsbedarf, Teilstrategien \n\nund Massnahmen fokussieren primär auf diesen Raum. In den statistischen Analysen in Kapitel \n\n4 sind die peripheren Gebiete der Gemeinden (z. B. Bauen, Bristen, Brüsti, Eggberge, Haldi) \n\naber teilweise enthalten, da sich die entsprechenden Grundlagen räumlich nur schwer diffe-\n\nrenzieren lassen. Sie fallen allerdings nur wenig ins Gewicht. Für die Landschaft sind die Lagen \n\noberhalb des Talbodens aber von Bedeutung und werden im AP URT behandelt. \n\nAbbildung 3-1:  Betrachtungsperimeter AP URT (Gemeindegebiete und Talboden – schematische Dar-\n\nstellung)  \n\n \n\n  \n\n\n\n 3. Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation JUSTIZDIREKTION \n\n33 \n\n3.3 Trägerschaft \n\nDas Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal 4. Generation beinhaltet die Massnahme \n\n«Überprüfung Trägerschaft Agglomeration Unteres Reusstal», die die Frage klären soll, ob die \n\nTrägerschaft in der heutigen Form noch zweckmässig ist oder ob Anpassungen vorgenommen \n\nwerden müssten. Im Rahmen der Erarbeitung der 5. Generation wurde auch die Zusammen-\n\nsetzung der Trägerschaft diskutiert. Auf Grund der Rückmeldungen der Gemeinden wird die \n\nTrägerschaft in der 5. Generation unverändert beibehalten. \n\nKanton Uri bildet Trägerschaft \n\nDer Kanton Uri bildet die Trägerschaft der Agglomeration URT. Die Trägerschaft stellt gemäss \n\nRPAV eine koordinierte Erarbeitung des Agglomerationsprogramms sicher und erbringt ge-\n\ngenüber dem Bund den Nachweis, dass die zuständigen Organe dem Agglomerationspro-\n\ngramm zugestimmt und sich im Rahmen ihrer Zuständigkeiten zur Umsetzung des Agglome-\n\nrationsprogramms verpflichtet haben. Der Regierungsrat beschliesst zusammen mit den Ge-\n\nmeinderäten der Agglomerationsgemeinden das Agglomerationsprogramm. \n\nProjektsteuerung \n\nAuf strategischer Ebene wird das AP URT von der Projektsteuerung geführt. Sie besteht aus \n\ndrei Delegierten des Regierungsrates (Justizdirektion (JD), Volkswirtschaftsdirektion (VD), \n\nBaudirektion (BD)). Die Aufgaben der Projektsteuerung beinhalten die Festlegung der strate-\n\ngischen Ausrichtung des AP URT, die Vertretung des Projekts bei den anderen Projektbetei-\n\nligten und die Pflege des Kontakts nach Aussen inklusive Kommunikation.   \n\nBegleitgruppe \n\nDie Begleitgruppe, bestehend aus den Gemeindepräsidentinnen und -präsidenten und den \n\nAmtschefs des Kantons (Amt für Raumentwicklung – ARE, Amt für Tiefbau – AfT, Amt für \n\nWirtschaft und öffentlichen Verkehr – AWöV, Amt für Umwelt – AfU, Amt für Forst und Jagd – \n\nAFJ und Amt für Landwirtschaft – ALA) stimmte in mehreren Workshops und Sitzungen die \n\nInteressen aller Beteiligten untereinander ab.  \n\nFachgruppe \n\nIn der Fachgruppe sind die Fachpersonen je Gemeinde und Amt vertreten. Sie brachten ihr \n\nKnowhow, Anliegen und Massnahmen ein. In einem Workshop, Gemeindegesprächen, zwei \n\nDialogplattformen sowie einer schriftlichen Vernehmlassung wurde sichergestellt, dass die \n\nfachlichen Interessen der Gemeinden und Fachämter bei allen Elementen des AP URT be-\n\nrücksichtigt wurden. \n\n\n\n 3. Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation JUSTIZDIREKTION \n\n34 \n\nFederführung und Projektleitung \n\nDie Justizdirektion trägt die Federführung für das AP. Die Gesamtprojektleitung zur Erarbeitung \n\nlag beim Amt für Raumentwicklung ARE, das in der Justizdirektion angesiedelt ist. Die Ge-\n\nsamtprojektleitung ist Ansprechstelle gegenüber dem Bundesamt für Raumentwicklung ARE, \n\nsowie gegenüber der Projektsteuerung und der Begleit- und Fachgruppe. Weiter betreut sie \n\ndie Projektmethodik und -bearbeitung und übernahm die inhaltliche und organisatorische Ko-\n\nordination. In der Projektleitung waren das kantonale Amt für Tiefbau (AfT) und die beauftrag-\n\nten Büros vertreten. \n\n3.4 Erarbeitungsprozess und Partizipation \n\nIm Rahmen der Vorbereitung und des Erarbeitungsprozesses fanden verschiedene Veranstal-\n\ntungen statt, bei denen die Trägerschaft, aber auch weitere Teile der Gesellschaft am Prozess \n\nmitwirken konnten: \n\n• Fachgespräche mit kantonalen Fachstellen/Ämtern für Raumplanung, öffentlichen Ver-\n\nkehr, Tiefbau/Strassen, Umwelt, Natur und Landschaft und Landwirtschaft im September \n\n2023 \n\n• Workshop mit Parteien und Verbänden zum Handlungsbedarf im Oktober 2023 \n\n• Bilaterale Gemeindegespräche mit allen Gemeinden der Agglomeration im März/April \n\n2024 \n\n• Zwei Dialogplattformen mit Begleit- und Fachgruppe (Kanton und Gemeinden): Mai/Okto-\n\nber 2024 \n\n• Erarbeitung der Massnahmen in bilateralen Besprechungen: Laufend ab Oktober 2024 \n\n• Vernehmlassung bei der Fach- und Begleitgruppe im Dezember/Januar 2024/25 \n\n• Öffentliche Mitwirkung vom 17. Februar 2025 bis 6. April 2025 \n\n• Geplant: Beschlussfassung Gemeinden und RR im April/Mai 2025 \n\n3.5 Erfüllung Grundanforderungen \n\nGemäss RPAV müssen sämtliche Agglomerationsprogramme, die folgenden vier Grundanfor-\n\nderungen erfüllen, damit sie in der Prüfung berücksichtigt werden. Die Grundanforderungen \n\nwerden vom AP URT 5G allesamt erfüllt. Die nachfolgende Abbildung zeigt, in welchen Kapi-\n\nteln Detailinformationen dazu zu finden sind.   \n\nGrundanforderung Detailinformationen in Kapitel: \n\nGA1: Trägerschaft und Partizipation  Vgl. Kapitel 3.3 und 3.4 \n\nGA2: Vollständigkeit und roter Faden  Vgl. Kapitel 1.3 \n\nGA3: Herleitung priorisierter Massnahmen Vgl. Tabellen zum Handlungsbedarf in Kapitel 7; \nBeschreibung der Massnahmen in Kapitel 9, Bei-\nlage «Massnahmenband» \n\nGA4: Umsetzung und Controlling Vgl. Kapitel 10 \n\n \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n35 \n\n4 Situationsanalyse  \n\nDie Situations- und Trendanalyse bildet den Grundstein zur Herleitung des Handlungsbedarfs \n\nin der Agglomeration. Sie stellt gemäss Richtlinie Programm Agglomerationsverkehr RPAV \n\n«den aktuellen Zustand der Verkehrssysteme, der Siedlungsstruktur unter Berücksichtigung \n\nder Landschaft sowie der Umwelt» dar sowie die aktuellen Entwicklungstrends.  \n\nDie Situations- und Trendanalyse ist in folgende Kapitel gegliedert:   \n\n• Kapitel 4.1 fasst die wichtigsten Erkenntnisse aus der Situations- und Trendanalyse zu-\n\nsammen. \n\n• Kapitel 4.2 stellt die Agglomeration aus der Vogelperspektive dar und beleuchtet die grund-\n\nsätzliche Struktur der Agglomeration anhand der Bauzonen, ÖV-Knoten und Autobahn-\n\nanschlüsse.  \n\n• Kapitel 4.3 zeigt die Siedlungsstruktur als Grundlage der Mobilität, die wichtigsten Quel-\n\nlen und Ziele im Agglomerationsverkehr, sowie ihre Erschliessung und Erreichbarkeit mit \n\nden verschiedenen Verkehrsmitteln. \n\n• Kapitel 4.4 geht auf das der Erschliessung zugrundeliegende Verkehrssystem, das Ver-\n\nkehrsaufkommen und die Verkehrsmittelwahl ein.  \n\n• Kapitel 4.5 zeigt die Landschaftsstruktur, die ökologische Infrastruktur und die Bedeu-\n\ntung der Naherholungsgebiete auf.  \n\n• Kapitel 4.6 zeigt die (negativen) Auswirkungen des Verkehrs anhand der Siedlungsver-\n\nträglichkeit, der Luft- und Lärmbelastung sowie Kennzahlen zur Verkehrssicherheit.  \n\n4.1 Kurzfassung \n\nRäumliche Struktur geprägt durch Topografie, gewachsene Anordnung der Bauzonen \n\nund des Verkehrssystems \n\nDie räumliche Struktur der Agglomeration lässt sich bildlich über einen «Ring» im Zentrum mit \n\nvier Schwerpunkten Altdorf/Bürglen, Schattdorf, Arbeitsplatzgebiete und Kantonsbahnhof, den \n\nfünf Ortskernen (Seedorf, Flüelen, Attinghausen, Bürglen, Erstfeld) in allen Himmelsrichtungen \n\nsowie einen Ausläufer in Richtung Süden (Erstfeld – Silenen) beschreiben. Topografisch ist \n\ndas Tal durch die Talflanken und den Urnersee begrenzt.  \n\nJe drei Bahnhöfe und Autobahnanschlüsse sind längs entlang einer in Nord-Süd-Richtung ver-\n\nlaufenden Linie angeordnet, die parallel zur Reuss verläuft. Innerhalb des «Rings» gibt es nach \n\nEröffnung der WOV drei Querverbindungen auf Kantonsstrassen. Dies sind die Achse Spi-\n\ntal- / Bahnhofstrasse (Gemeinde Altdorf), die Militärstrasse/Rynächtstrasse (Gemeinde Schatt-\n\ndorf) sowie West-Ost-Verbindung ab 2025 (Gemeinden Bürglen/Schattdorf).  \n\nDie grossen gewerblich geprägten Arbeitsplatzgebiete befinden sich jeweils den Wohngebie-\n\nten vorgelagert entlang der Autobahn sowie nahe an den Autobahnanschlüssen oder ÖV-\n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n36 \n\nKnoten. Der öffentliche Verkehr ist auf die zentrale Verkehrsdrehscheibe Kantonsbahnhof Alt-\n\ndorf ausgerichtet.  \n\nHierarchischer Aufbau des Strassennetzes und viele Quartiere mit Tempo 30 \n\nDas Strassennetz ist hierarchisch aufgebaut. Die Nationalstrasse nimmt den Transitverkehr \n\nauf, dient teilweise aber auch dem Verkehr innerhalb der Agglomeration. Das Haupt- und Kan-\n\ntonsstrassennetz verbindet die Ortszentren und die Arbeitsplatzschwerpunkte untereinander, \n\nführt aber auch durch die Ortskerne hindurch, was die Aufenthaltsqualität beeinträchtigt. Die \n\nkommunalen Sammelstrassen erfüllen eine wichtige Funktion, indem sie den Verkehr aus den \n\nQuartieren auf die Kantonsstrassen leiten. Kommunale Erschliessungs- und Privatstrassen \n\ndienen der Erschliessung innerhalb der Quartiere. Viele Quartiere sind als Tempo 30-Zonenen \n\neingerichtet, weitere sind in Planung. Einige siedlungsorientierte Sammelstrassen sind mit \n\nTempo 40 signalisiert. In Bürglen innerorts und beim Bahnhof Altdorf gilt auf kurzen Kantons-\n\nstrassenabschnitten aus Sicherheitsüberlegungen Tempo 30.  \n\nAusrichtung des öffentlichen Verkehrs auf die Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Altdorf \n\nDer öffentliche Verkehr ist auf die zentrale Verkehrsdrehscheibe Kantonsbahnhof Altdorf aus-\n\ngerichtet. Es wird im Busverkehr praktisch flächendeckend ein Halbstundentakt angeboten, in \n\nAltdorf zwischen Kollegium und Bahnhof Altdorf ein Viertelstundentakt. Am Bahnhof Altdorf \n\nverkehren 2-stündliche IC-Verbindungen, stündliche Interregio- und S-Bahnzüge. Zudem ver-\n\nkehren zu Hauptverkehrszeiten der Tellbus (nach Luzern) und Winkelriedbus (nach Stans) ab \n\ndem neuen Bushof West beim Bahnhof. An den Verkehrsdrehscheiben Erstfeld und Flüelen \n\nhalten die S-Bahn und Interregio-Züge. Flüelen dient auch dem Umsteigen von Bus und Zug \n\nauf die Schifffahrt am Vierwaldstättersee. Eine wichtige lokale Verkehrsdrehscheibe befindet \n\nsich beim Telldenkmal in Altdorf. Für den touristischen Verkehr spielt saisonal auch die lokale \n\nVerkehrsdrehscheibe Amsteg Postplatz eine Rolle.  \n\nDerzeit besteht beim regionalen Busverkehr ein Überangebot, welches der Kanton zusammen \n\nmit den Gemeinden ohne Beteiligung des Bundes finanziert. Zudem weisen die Linien teilweise \n\neinen tiefen Selbstfinanzierungsgrad auf. Aufgrund der finanziellen Situation des Kantons ist \n\ndie Erhaltung dieses Angebots deshalb eine Herausforderung. Auch die Erschliessung der \n\nESP Arbeitsplatzgebiete mit dem ÖV erweist sich als grosse Herausforderung, da sie etwas \n\nabseits der bestehenden Buslinien und der Wohngebiete und somit nicht auf der direkten Ver-\n\nbindung zwischen den Ortskernen liegen. Ihre Erschliessung bedingt oft Umwege oder eine \n\nmehrfache Erschliessung der Gemeinden. Die Nutzerstruktur der Arbeitsplatzgebiete aus vor-\n\nwiegend flächenintensiven Unternehmen, teilweise mit Schichtbetrieb, stellt eine zusätzliche \n\nHerausforderung dar.  \n\nModal-Split Zahlen sind geprägt durch Covid-19, andere Daten senden positive Signale \n\nDie Entwicklung der Zahlen zum Modal-Split, des Verkehrsaufkommens und der Nachfrage im \n\nöffentlichen Verkehr muss im Lichte der Covid-19-Pandemie betrachtet werden. Die Anzahl \n\nder mit Bussen der AAGU transportierten Passagiere hat 2019/20 stark abgenommen, sich bis \n\n2023 aber erholt. Die Neugestaltung des Bussystems ist in den Passagierzahlen der einzelnen \n\nLinien sichtbar.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n37 \n\nDie Angaben zum Modal Split aus dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2021 zeigen einen \n\ndeutlichen Anstieg beim MIV, einen Rückgang im ÖV- und Veloanteil, und einen Anstieg bei \n\n«anderen» Modi. Die Zahlen sind dabei mit Vorsicht zu interpretieren, da das Vertrauensinter-\n\nvall im Mikrozensus für die kleine Agglomeration gross ist. Es ist davon auszugehen, dass sich \n\nder Modal-Split-Anteil des MIV im Jahr 2023 zwischen den Werten von 2010 und 2015 liegt. \n\nSchliesslich zeigt die Auswertung von lokalen Strassenverkehrszählern zwischen 2017 und \n\n2022/23 tendenziell eher eine Stagnation bzw. teilweise eine Abnahme des motorisierten Ver-\n\nkehrs, trotzt starkem Wachstum der Bevölkerung. Die Passagierzahlen beim ÖV haben sich \n\nnormalisiert. Auch beim Autobesitz kann eine Trendabschwächung beobachtet werden.  \n\nElektromobilität, Sharing und Mobilitätsmanagement \n\nDie Urnerinnen und Urner sind immer mehr mit Elektroautos, Elektrovelos und E-Scootern un-\n\nterwegs. Öffentliche Ladestationen sind an der Autobahnraststätte Schattdorf/Erstfeld sowie \n\nverstreut über den Talboden vorhanden. Im kantonalen Klimaschutzkonzept sind verschiedene \n\nMassnahmen zur Förderung der Elektromobilität (u.a. Förderung von Ladestationen, ökologi-\n\nsche Motorfahrzeugsteuer) vorgesehen.  \n\nDie Gemeinden verfügen mit einer Ausnahme über eine flächendeckende Bewirtschaftung der \n\nöffentlichen Parkplätze, auch wenn die Regelungen nicht einheitlich sind. Seit 2024 gibt es in \n\nAltdorf ein Veloverleihsystem. Für den Freizeit- und Tourismusverkehr sind im ÖV verschie-\n\ndene Tarifmassnahmen getroffen worden, beispielsweise mit dem «Uri Ticket» oder dem \n\n«Check-In-Ticket». Seit 2024 besteht im Kanton Uri erstmals eine Obergrenze für den Fahr-\n\nkostenabzug. Im Klimaschutzkonzept sind weitere Massnahmen zum Mobilitätsmanagement \n\nenthalten, beispielsweise eine Pflicht für Mobilitätskonzepte beim Bau von publikumsintensiven \n\nNutzungen oder die Bewirtschaftungspflicht öffentlicher und firmeninterner Parkplätze. Mit jähr-\n\nlichen Schulaktionen sollen ausserdem Elterntaxis vermieden werden.  \n\nVerkehrsaufkommen im MIV stabil trotz Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum  \n\nDie Agglomeration ist seit 2017 bis 2022/23 gewachsen, die Anzahl Beschäftigte hat in diesem \n\nZeitraum um 2.3% und die Bevölkerung um 4.5% zugenommen. In absoluten Zahlen weisen \n\nAltdorf (neu erstmals über 10'000 Einwohner) und Schattdorf das grösste Bevölkerungswachs-\n\ntum auf; Schattdorf, Flüelen und Seedorf hatten das grösste Beschäftigtenwachstum.  \n\nGleichzeitig ist das Verkehrsaufkommen auf der Strasse nicht weitergewachsen. Zur Erklärung \n\nkönnen verschiedene Faktoren beitragen:  \n\n• Das Fuss- und Velowegnetz wurde in den vergangenen Jahren verbessert und ausge-\n\nbaut. Hinzu kommt eine vermehrte Nutzung von E-Bikes, Pedelecs und E-Scootern.  \n\n• Die Zahl und der Anteil der Pendler mit Arbeitsort ausserhalb des Kantons hat sich seit \n\n2017 teilweise deutlich erhöht, während der Anteil der Binnenpendler abgenommen hat. \n\nDies könnte eine Verschiebung des Verkehrs vom lokalen Netz auf das übergeordnete \n\nNetz zur Folge gehabt haben, allenfalls kombiniert mit den verbesserten ÖV-Verbindungen \n\nüber den Kantonsbahnhof zu Pendlerzielen wie Luzern, Schwyz, Zug oder Zürich.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n38 \n\n• Der Trend hin zu vermehrtem «Home-Office» dürfte eine Rolle spielen. Gemäss Bundes-\n\namt für Statistik BFS (2023)2 hat der Anteil der Erwerbstätigen, welche mehr als die Hälfte \n\nder Arbeitszeit von zu Hause arbeiten (Teleheimarbeit), schweizweit von 3% vor der Pan-\n\ndemie auf über 10% im Jahr 2022 zugenommen. Zusätzlich arbeiteten 2022 fast 14% der \n\nErwerbstätigen regelmässig (weniger als 50% der Arbeitszeit) zu Hause.  \n\n• Verschiedene Gemeinden haben im Laufe der letzten rund 5-10 Jahre die Bewirtschaftung \n\nihrer Parkplätze neu geregelt. Schattdorf führte 2015 eine flächendeckende Parkplatzbe-\n\nwirtschaftung ein, eine Erweiterung der Bewirtschaftung wurde in Seedorf 2021 beschlos-\n\nsen. In Altdorf wurde 2020 eine neue Parkplatzverordnung eingeführt, wobei derzeit 99% \n\naller öffentlichen Parkplätze der Gemeinde entweder mittels Parkuhren oder blauer Zone \n\nbewirtschaftet werden. Im gleichen Jahr wurde beim Gemeindehaus das Parkhaus «Win-\n\nterberg» eröffnet, das dem Ortskern vorgelagert ist, und den Parksuchverkehr im Dorfzent-\n\nrum reduziert.3  \n\nBevölkerungswachstum erfolgte auf gut erschlossenen Flächen \n\nIm Zuge der Bevölkerungsentwicklung und starker Bautätigkeit hat im Zeitraum 2016 bis 2022 \n\ndie Fläche der überbauten Bauzonen um 2.5% zugenommen. Die Siedlungsdichte konnte da-\n\nbei auf über 70 Einwohner und Beschäftigte pro ha (2022) gesteigert werden, was im Vergleich \n\nmit allen kleinen Agglomerationen ein überdurchschnittlicher Wert ist.  \n\nIn den letzten Jahren konnten Baulücken und Innenentwicklungspotenziale an gut mit dem ÖV \n\nerschlossenen Lagen und entlang der Velohauptrouten geschlossen werden. Weitere Lücken \n\nwerden derzeit in Bauprojekten geschlossen. Danach wird das Potenzial an unüberbauten Flä-\n\nchen für Wohnnutzungen in den Ortskernen praktisch ausgeschöpft sein. In Wohnzonen ver-\n\nbleiben vor allem in Fuss- und Velodistanz zur Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Altdorf noch at-\n\ntraktive Innenentwicklungspotenziale.  \n\nDer Anteil der Bevölkerung, die mit Güteklasse B oder C erschlossen ist, konnte zwischen \n\n2017/18 und 2021/22 von 47% auf 74% gesteigert werden. Bei den Beschäftigten erfolgte ein \n\nAnstieg von 59% auf 72% im gleichen Zeitraum. Damit sind die für 2040 definierten Ziele prak-\n\ntisch erreicht.  \n\nSiedlungsverträgliche und sichere Abwicklung des Verkehrs bleibt herausfordernd  \n\nTrotz dieser teils positiven Entwicklungen bleibt das Auto das aufgrund der hohen Flexibilität \n\nund der meist tieferen Reisezeiten und ausreichend Parkplätzen das dominante Verkehrsmit-\n\ntel. In den Ortskernen mit Durchgangsverkehr konnte bisher noch keine wesentliche Entlastung \n\nder durch motorisierten Verkehr verursachten negativen Auswirkungen erreicht werden. Der \n\nauch im Kanton Uri spürbare Trend in Richtung E-Bikes und Elektroautos sowie die grossflä-\n\nchige Einrichtung von Tempo-30-Zonen in den Quartieren wirkt hier zwar unterstützend, die \n\nLärmbelastung entlang der Innerortsbereiche der Kantonsstrassen liegt aber nach wie vor über \n\n \n\n2  BFS (2023), Teleheimarbeit \n\n3  Die Gemeinde Attinghausen hat 2024 eine flächendeckende Bewirtschaftung beschlossen, die Wirkung dieser Mas-\n\nsnahme ist in den Zahlen bis 2023 nicht sichtbar. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n39 \n\nden relevanten Grenzwerten, was auch die Attraktivität der Ortskerne belastet. Die Luftbelas-\n\ntung in der Agglomeration lag dank der Änderungen in der Flottenzusammensetzung, vor allem \n\nin Transitverkehr, unterhalb der Grenzwerte.  \n\nDie Zahl der Unfälle mit Personenschäden abseits der Nationalstrassen hat sich im Agglome-\n\nrationsraum von einem tiefen Niveau dem Durchschnitt der kleinen Agglomerationen angenä-\n\nhert, wobei bereits wenige zusätzliche Unfälle einen starken relativen Anstieg bedeuten kön-\n\nnen. Der Perimeter weist dabei nach wie vor keinen Unfallschwerpunkt (USP) auf. Klar erkenn-\n\nbare Unfallhäufungspunkte im Veloverkehr gibt es im Agglomerationsperimeter aktuell einen.  \n\nLandschaft, Siedlungsökologie und Klimaanpassung \n\nSchliesslich üben der Verkehr, das Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum sowie die Sied-\n\nlungsentwicklung auch Druck auf die Umwelt, die umliegende Landschaft und die Natur aus. \n\nDie Agglomeration im Unteren Reusstal ist eine vielfältige und schützenswerte Landschaft, in \n\nder Naturräume, Kulturlandschaften, Ortsbilder und Siedlungsstrukturen eng miteinander ver-\n\nwoben sind. Verschiedene Schutz- und Entwicklungskonzepte tragen zur Erhaltung der Bio-\n\ndiversität und zur Aufwertung von Erholungs- und Kulturräumen bei. Die künftigen Herausfor-\n\nderungen liegen in der Abstimmung der unterschiedlichen Interessen, der Weiterentwicklung \n\nvon Schutz- und Vernetzungsmassnahmen sowie in der langfristigen Sicherung des sensiblen \n\nGleichgewichts zwischen Schutz und Nutzung.  \n\nDerzeit fehlen räumlich konkretisierte Konzepte zum Umgang mit den Folgen der erwarteten \n\nKlimaveränderung (Klimaanpassung) sowie mit der Biodiversität innerhalb des Siedlungsge-\n\nbiets. Gewisse Vorgaben zur Ökologie (z.B. Neophyten) in Bauprojekten wurden bisher vor \n\nallem im Rahmen von Sondernutzungsplänen gemacht.   \n\nWOV und FlaMa’s lenken den Verkehr aus den Siedlungsgebieten \n\nMit Eröffnung der West-Ost-Verbindungsstrasse im Herbst 2025 wird insbesondere der Orts-\n\nkern von Altdorf von Durchgangsverkehr entlastet. Der Verkehr von/nach Bürglen und Schatt-\n\ndorf wird über das Ausserortsnetz über die Industriestrasse (Übergangsphase) zum Anschluss \n\nFlüelen, und später direkt auf den Halbanschluss Altdorf Süd geleitet:   \n\n• Dies ermöglicht in Altdorf die Realisierung von Tempo 30- und Begegnungszonen entlang \n\nder Ortsdurchfahrt. Aktuelle Verkehrsmodellzahlen zeigen eine Reduktion von über 15'000 \n\nFahrten im Ortskern Altdorf auf rund 5'000 bis 7'000 Fahrten, was eine hohe Wirksamkeit \n\nerwarten lässt. Durch zusätzlichen Verkehr belastet wird voraussichtlich die Attingha-\n\nuserstrasse in Altdorf, die aktuell mit Tempo 40 signalisiert ist. \n\n• In Schattdorf ermöglicht die West-Ost-Verbindung eine Reduktion des Durchgangsver-\n\nkehrs auf der Gotthardstrasse. Der Dorfkern sowie die Rüttistrasse werden verkehrsberu-\n\nhigt ausgestaltet, um Schleichverkehr zu vermeiden und die Aufenthaltsqualität zu stei-\n\ngern.  \n\n• Im Bereich der Rynächt- bzw. Umfahrungsstrasse Schattdorf beim «Rossgiessen» wird \n\ndas Verkehrsaufkommen mit der WOV von rund 5'000 auf 7'000 Fahrzeuge ansteigen, \n\nauch getrieben durch die Weiterentwicklung des ESP Schattdorf / Bürglen und der \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n40 \n\nWerkmatt, der Realisierung des Werkhofs des Betrieb Kantonsstrassen sowie der Trans-\n\nformation des Gebiets rund um den Bahnhof Altdorf. Das Gebiet weist eine der höchsten \n\nAnteile an Liefer-, Werk- und Schwerverkehr in der Agglomeration auf.  \n\n• Zusätzlich belastet wird der Abschnitt zwischen Kreisel Kollegi und Kreisel Schächen, der \n\nden Verkehr künftig ab der Klausenstrasse hin zur WOV und in Richtung Industriestrasse \n\n/ Halbanschluss leitet. Entlang dieser verkehrsorientierten Achse befindet sich ein Mix an \n\npublikumsintensiven Nutzungen wie beispielsweise das Einkaufszentrum «Urnertor», Teile \n\nder kantonalen Verwaltung, die kantonale Mittelschule «Kollegi», eine Tankstelle mit Shop \n\nsowie wichtige Bushaltestellen zu deren Erschliessung. Gemäss Verkehrsmodell wird der \n\nVerkehr der durchschnittlich tägliche Verkehr DTV hier um rund 1’000-2’500 Fahrzeuge \n\nauf etwa 13’500-14’500 Fahrzeuge ansteigen. Zur Sicherstellung des Verkehrsflusses und \n\nder Sicherheit sind verschiedene flankierende Massnahmen vorgesehen.  \n\n• Mit Mehrverkehr ist während der Übergangsphase bis zur Eröffnung des Halbanschlusses \n\nAltdorf Süd auf der Industriestrasse und am Anschluss Flüelen zu rechnen. Nach Eröffnung \n\ndes Halbanschlusses verlagert sich diese Belastung auf die Autobahn A2 zwischen Halb-\n\nanschluss Altdorf Süd und Anschluss Flüelen.  \n\nDie erwartete verkehrliche Verlagerungswirkung der WOV und der flankierenden Massnahmen \n\ntragen insbesondere in Altdorf und Schattdorf dazu bei, verschiedene negative Auswirkungen \n\ndes motorisierten Verkehrs im am dichtesten besiedelten Gebiet zu vermindern. Die Massnah-\n\nmen entlasten die Innerortsstrecken und tragen so zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität \n\nbei. Ebenfalls erhöht wird die Attraktivität des Fuss- und Veloverkehr in den Ortskernen und \n\nden Zufahrtsstrassen. Der Weg über die WOV und die Industriestrasse / Autobahn A2 führt \n\nüber Ausserortsstrassen mit weniger dicht besiedelten Gebieten und weniger Mischverkehr.  \n\n \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n41 \n\n4.2 Übersicht zur räumlichen Struktur der Agglomeration \n\nDie Agglomeration Unteres Reusstal wird im Norden durch den Urnersee begrenzt. Im Westen \n\nund Osten ist sie durch steil ansteigende Bergflanken definiert, durchbrochen durch die Öff-\n\nnung ins Schächental in Richtung Klausenpass. Der Talboden wird in Nord-Süd-Richtung zent-\n\nral durch die Reuss durchschnitten. Gegen Süden verengt sich das Tal zunehmend, bis sich \n\nab Amsteg (Gemeinde Silenen) das Gelände in Richtung Gotthard stetig anhebt. An der brei-\n\ntesten Stelle (Bürglen-Attinghausen) ist der Talboden rund 5.1 km breit. An der schmalsten \n\nStelle (Gemeinde Silenen) beträgt die Breite des Tals nur noch etwa 0.9 km. Aus dem Schä-\n\nchental fliesst der Schächenbach, mündet bei Attinghausen in die Reuss und trennt damit den \n\nNorden vom Süden. Diese geografischen und topografischen Bedingungen prägen auch die \n\nweiteren Charakteristiken der Agglomeration. \n\n4.2.1 Raumstruktur \n\nDie räumliche Struktur der Agglomeration lässt sich gut über die Anordnung der Bauzonen und \n\nder Topografie aufzeigen. In der folgenden Abbildung sind die Bauzonen gemäss Nutzungs-\n\nplanung mit Stand März 2024 dargestellt. Sie zeigt auch die topografischen Gegebenheiten \n\nund die übergeordneten Verkehrsinfrastrukturen.  \n\nAbbildung 4-1: Siedlungsstruktur anhand der Bauzonen gemäss Nutzungsplanung (Stand \n\nMärz 2024) \n\n \n\nQuellen: LISAG/Nutzungsplanung (2024), swisstopo SwissAlti3D (2024), eigene Darstellung \n\n \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n42 \n\nStrukturelement Merkmale \n\nVier Schwerpunkte im \nZentrum \n\nIm Zentrum bilden Altdorf und Schattdorf mit Teilen von Bürglen (Gott-\nhardstrasse – Schächenwald) vier Schwerpunkte:  \n\n– Ortskern Altdorf / Gott-\nhardstrasse Bürglen  \n\nIm Zentrum von Altdorf sowie an der Gotthardstrasse im Grenzgebiet \nvon Altdorf, Bürglen und Schattdorf befinden sich gut mit dem ÖV er-\nschlossene Wohngebiete und Arbeitsplätze. Hier befindet sich Einkaufs-\nmöglichkeiten, Arbeitsplätze mit Fokus auf Dienstleistungen sowie die \nkantonale Mittelschule.  \n\n– Ortskern Schattdorf  Der Ortskern von Schattdorf ist geprägt von Zentrumszonen entlang der \nOrtsdurchfahrt, umgeben von Wohnzonen entlang der Dorf- und Gott-\nhardstrasse.  \n\n– Arbeitszonen Schattdorf \nund Werkmatt \n\nIn den Arbeitszonen rund um den künftigen Halbanschluss Altdorf Süd \nbefindet sich mit dem Entwicklungsschwerpunkt Schattdorf das grösste \nArbeitsplatzgebiet der Agglomeration. Im Gebiet «Rossgiessen» an der \nKreuzung Gotthardstrasse-Umfahrungsstrasse in Schattdorf ist die ein-\nzige verkehrsintensive Einrichtung gemäss Definition im Kantonalen \nRichtplan angesiedelt.  \n\nIm Entwicklungsschwerpunkt «Werkmatt» östlich der Bahnlinie sind Flä-\nchen zur Ansiedlung wertschöpfungsintensiver Arbeitsplätze mit sehr \nguter ÖV- und Autobahnanbindung vorhanden. \n\n– Verkehrsdrehscheibe und \ntransformiertes Gebiet \nBahnhof Altdorf  \n\nRund um die multimodale Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Altdorf bildet \nsich derzeit ein vierter Schwerpunkt heraus. Das Busnetz in der Agglo-\nmeration ist auf den Bahnhof Altdorf ausgerichtet. In Fusswegdistanz \nliegt in der Steinmatt / Pro Familia eines der am dichtesten bewohnten \nGebiete der Agglomeration. \n\nOrtskerne Flüelen, See-\ndorf, Attinghausen, Bürg-\nlen und Erstfeld \n\nAuf der Karte lassen sich die Ortskerne Flüelen, Seedorf, Attinghausen, \nBürglen und Erstfeld (vgl. Beschriftung) erkennen, die in den vier Him-\nmelsrichtungen um das Zentrum angeordnet sind.  \n\nErstfeld bildet als Regionalzentrum das «Scharnier» zu Silenen und \nzum Urner Oberland.  \n\nLändliche Gemeinde  \nSilenen \n\nDie ländliche Gemeinde Silenen mit seinen Weilern bildet im sich veren-\ngenden und ansteigenden Reusstal den Abschluss der Agglomeration \nim Süden. Dort befindet sich der Entwicklungsschwerpunkt «Amsteg \nGrund» mit nahem Autobahnanschluss \n\nWeitere Arbeitsplatzge-\nbiete sowie Tourismus- \nund Freizeitzonen \n\nWeitere Arbeitszonen liegen im nördlichen Teil von Erstfeld, bei Amsteg \nund in Flüelen (alle als ESP im KRP aufgeführt) sowie in Seedorf. Diese \nsind den Wohngebieten vorgelagert, entlang der Autobahn und Nahe \nder Autobahnanschlüsse angesiedelt.  \n\nGrössere Arbeitszonen, die von Wohn- und Mischzonen umgeben sind, \nbefinden sich an der Industriestrasse sowie entlang der Hellgasse in \nAltdorf. Gemäss Richtplan wird über ein Arbeitszonenmanagement si-\nchergestellt, dass keine flächenmässige Ausdehnung dieser Arbeitszo-\nnen stattfindet. Als Tourismus- und Freizeitzonen sind meist Freizeit- \nund Sportanlagen ausgeschieden.  \n\nLandschaft Der Siedlungsraum im Tal wird durch landschaftliche Elemente durch-\nbrochen, die sich aus Fruchtfolgeflächen, Landwirtschaftszonen sowie \nkleineren Waldstücken (Schächenwald, Bodenwald) ergeben. Weitere \nfür die landschaftliche Qualität wichtige Gebiete befinden sich im \nReussdelta sowie entlang der Reuss. Das Reussdelta und der Urnersee \nbilden zusammen auch auf überregionaler Ebene ein bedeutendes \nNaherholungsgebiet.  \n\nEine Herausforderung für die ökologische, aber auch die verkehrliche \nVernetzung stellen die Reuss, und die oft parallel dazu verlaufende \nübergeordnete Schienen- und Strasseninfrastruktur dar.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n43 \n\n4.2.2 Verkehrsnetz \n\nHauptadern für den überregionalen Verkehr sind die Gotthard-Eisenbahnlinie sowie die Natio-\n\nnalstrassen A2 und A4 (Axenstrasse). Die A2 und die Eisenbahnlinie verlaufen parallel zur \n\nReuss. Der regionale Verkehr innerhalb der Agglomeration wird hauptsächlich auf den Kan-\n\ntonsstrassen Gotthardstrasse (Kantonsstrasse K2) und Klausenstrasse (K4, H17) abgewickelt, \n\ndie sich beim Kreisel «Kollegi» treffen. Autobahnanschlüsse sind in Flüelen (A2/A4), Erstfeld \n\n(A2) und Amsteg (A2) vorhanden.  \n\nDie West-Ost-Verbindung wird das Strassennetz ab 2025 um eine zusätzliche Querverbindung \n\nzwischen Klausenstrasse und dem geplanten Halbanschluss Altdorf Süd (Richtung Norden) \n\nergänzen. Die neue Strassenverbindung soll dabei verbunden mit flankierenden Massnahmen \n\ninsbesondere das Zentrum von Altdorf verkehrlich entlasten.  \n\nAls wichtigster Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs dient die zentrale Verkehrsdrehscheibe \n\nBahnhof Altdorf, die sich im geografischen Zentrum der Agglomeration befindet. Das Busan-\n\ngebot ist auf das dortige Bahnangebot ausgerichtet, ergänzt durch die lokale Drehscheibe beim \n\nTelldenkmal im Zentrum von Altdorf. Über Bahnanschlüsse verfügen die regionale Verkehrs-\n\ndrehscheibe Erstfeld und die lokale Drehscheibe Flüelen.  \n\nAufgrund seiner tendenziell flachen Topografie und der kurzen Distanzen zu wichtigen Zielen \n\nlässt sich das Hauptsiedlungsgebiet im Urner Talboden gut durch den Fuss- und Veloverkehr \n\nerschliessen. Aufgrund der zu überwindenden Steigungen sind die Wege in die Seitentäler vor \n\nallem für das E-Bike geeignet. \n\n4.3 Siedlungsstruktur \n\nDie Bevölkerung und Arbeitsplätze, deren Anordnung im Raum und ihre Erschliessung sind \n\ndie Hauptdeterminanten der innerhalb der Agglomeration erzeugten Mobilität. Die folgenden \n\nUnterkapitel zeigen dazu den Stand und die Entwicklung von Bevölkerung und Beschäftigten \n\nund deren räumliche Anordnung sowie deren lokale Erschliessung und Erreichbarkeit.  \n\n4.3.1 Stand und Entwicklung von Bevölkerung und Beschäftigten \n\nDas Ausmass der Mobilität in der Agglomeration wird von den Potenzialen innerhalb und aus-\n\nserhalb der Agglomeration mitbestimmt. Innerhalb der Agglomeration vergrössert sich das Mo-\n\nbilitätsbedürfnis bei einem Wachstum von Bevölkerung und Arbeitsplätzen. Der Transitverkehr \n\nist geprägt von der Entwicklung ausserhalb der Agglomeration. Die folgenden Abschnitte fo-\n\nkussieren auf die Entwicklung innerhalb der Agglomeration, weil diese über eigene Instrumente \n\nbeeinflusst werden kann.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n44 \n\na) Bevölkerung  \n\nEnde 2023 lebten in der Agglomeration Unteres Reusstal 31'414 Einwohnerinnen und Einwoh-\n\nner, was etwa 83% der gesamten Urner Bevölkerung entspricht. Seit 2017 ist die Agglomera-\n\ntion um 4% (+1’632 Personen) gewachsen.  \n\nDie Gemeinden lassen sich gemäss ihrer Entwicklung seit 2017 grob in drei Kategorien zu-\n\nsammenfassen: \n\n• Wachstum: Seit 2017 wachsen die Gemeinden Altdorf (+10%), Seedorf (inkl. Bauen, \n\n+5%), Erstfeld (+4%), Attinghausen (+4%) und Flüelen (+4%).  \n\n• Stagnation: Ihre Bevölkerung halten konnten die Gemeinden Schattdorf (+1%) und Sile-\n\nnen (+2%). \n\n• Rückgang: Nur die Gemeinde Bürglen (-3%) hat weniger Einwohnerinnen und Einwohner \n\nals 2017. \n\nDie absolute Veränderung der Bevölkerung in den Agglomerationsgemeinden zwischen 2017 \n\nund 2023 kann der folgenden Abbildung entnommen werden. \n\nAbbildung 4-2: Absolute Veränderung der Bevölkerung 2017-2023 \n\n \n\nQuelle: BFS STATPOP (2018-2024) \n\nb) Beschäftigte \n\nDie Anzahl der Beschäftigten liegt erst für das Jahr 2022 vor. Per Ende 2022 weist die Agglo-\n\nmeration Unteres Reusstal 11'894 Vollzeitstellen auf (83% des Kantons), wobei der Kanton Uri \n\nim schweizweiten Vergleich eine tiefe Arbeitslosenquote von rund 1% aufweist. Seit 2017 wur-\n\nden in der Agglomeration 269 Vollzeitstellen geschaffen (+2.3%). Die einzelnen Gemeinden \n\nlassen sich bezüglich Beschäftigtenentwicklung seit 2017 in drei Gruppen einteilen: \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n45 \n\n• Wachstum: Ein kräftiges Wachstum seit 2017 kann in den Gemeinden Schattdorf (+14%) \n\nund Seedorf (+25%) festgestellt werden. Moderat gewachsen sind Flüelen (+5%) und At-\n\ntinghausen (+5%). \n\n• Stagnation: Die Gemeinde Altdorf ist in diesem Zeitraum gleich gross geblieben. Silenen \n\nist um etwa 1% gewachsen und Erstfeld um etwa 3% kleiner geworden.  \n\n• Rückgang: Seit 2017 markant Arbeitsplätze verloren hat die Gemeinde Bürglen (-14%), \n\nwobei der Rückgang teilweise auf Verschiebungen im Grenzgebiet zu Schattdorf zurück-\n\nzuführen ist.  \n\nDie absolute Veränderung der Beschäftigten zwischen 2017 und 2022 kann der folgenden Ab-\n\nbildung entnommen werden. \n\nAbbildung 4-3: Absolute Veränderung der Beschäftigten 2017-2022 \n\n \n\nQuelle: BFS STATENT (2019-2024). \n\nc) Kantonale Entwicklungsszenarien \n\nDie Bevölkerung und Beschäftigung in der Agglomeration hat sich im Einklang mit dem, im \n\nKantonalen Richtplan hinterlegten, Szenario «UR-Mittel» (vergleichbar mit dem Szenario \n\n«Hoch» des BFS 2010) entwickelt, was in den folgenden Abbildungen ersichtlich ist.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n46 \n\nAbbildung 4-4: Bevölkerungsentwicklung (indexiert) in den Gemeinden der Agglomeration  \n\nim Vergleich zum Szenario UR-Mittel \n\n \n\nAbbildung 4-5: Beschäftigtenentwicklung (indexiert) in den Gemeinden der Agglomeration  \n\nim Vergleich zum Szenario UR-Mittel \n\n \n\n \n\n90\n\n95\n\n100\n\n105\n\n110\n\n115\n\n2012 2017 2022 2027 2032 2037 2042\n\nBevölkerung\nindexiert\n\nBevölkerung UR-Mittel Bevölkerung Tatsächlich\n\n90\n\n95\n\n100\n\n105\n\n110\n\n115\n\n120\n\n2012 2017 2022 2027 2032 2037 2042\n\nBeschäftigte \n(VZÄ) indexiert\n\nUR-Mittel (Stand 2014) Tatsächlich (Stand 2022)\n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n47 \n\nd) Innenentwicklung \n\nDie Siedlungsentwicklung im Zeitraum 2019-2024 ist dabei insbesondere in Baulücken und \n\nInnenentwicklungspotenzialen erfolgt. Die folgende Abbildung 4-6 fasst die Veränderung der \n\nInnenentwicklungspotenziale und Baulücken gemäss Erhebungsinstrument Raum+ in den ein-\n\nzelnen Gemeinden zusammen.  \n\nIm betrachteten Zeitraum konnten in den Gemeinden der Agglomeration demnach Baulücken \n\ngeschlossen werden (-2.4 ha), aber vor allem Innenentwicklungspotenziale genutzt werden  \n\n(-16.2 ha). In Seedorf wurden einzelne Baulücken geschlossen, ansonsten ist die Zunahme \n\nder Flächen mit der Integration von Bauen in die Gemeinde zu erklären.  \n\nDie Aussenreserven nahmen um insgesamt 6.1 ha ab. Die Reduktion der Aussenreserven in \n\nSilenen und Schattdorf ist hauptsächlich auf Neubeurteilungen der jeweiligen Flächen (Amsteg \n\nGrund, Schattdorf zwischen Gotthardstrasse und Bötzlingerstrasse) zurückzuführen. In Bürg-\n\nlen und Attinghausen wurde ein Teil der Aussenreserven für neuen Wohnraum zur Verfügung \n\ngestellt (Überbauungen Obere Breitengasse bzw. Gändli). \n\nAbbildung 4-6: Baulücken, Innenentwicklungspotenziale und Aussenreserven in Hektar (ha), \n\nVeränderung 2019 bis 2024 \n\nGemeinde Baulü-\ncken \n\nInnenentwick-\nlungspotenziale \n\nZwischen-\nergebnis \n\n Aussenre-\nserven \n\nTotal \n\nAltdorf -0.4 -7.5 -7.9  0.1 -7.8 \n\nAttinghausen -0.3 0.0 -0.3  -0.3 -0.6 \n\nBürglen -0.8 -1.7 -2.5  -0.8 -3.3 \n\nErstfeld -0.3 0.0 -0.2  0.0 -0.2 \n\nFlüelen -0.0 -0.2 -0.3  - -0.3 \n\nSchattdorf -0.7 -3.1 -3.8  -2.3 -6.2 \n\nSeedorf 1.0 1.1 2.1  0.5 2.6 \n\nSilenen -1.0 -4.7 -5.7  -3.4 -9.1 \n\nTotal -2.4 -16.2 -18.7  -6.1 -24.8 \n\nQuelle: Amt für Raumentwicklung Kanton Uri (2024). \n\ne) Bauzonenauslastung \n\nDie Bauzonenauslastung (erwartete Auslastung der Bauzonen innert 15 Jahren bei Bevölke-\n\nrungswachstum gemäss Richtplan) ist seit 2016 in allen Gemeinden der Agglomeration mit \n\nAusnahme von Seedorf (Fusion mit Bauen) angestiegen. Das Wachstum von Bevölkerung und \n\nBeschäftigten war damit grösser als jenes der Bauzonenflächen.  \n\nAltdorf, Erstfeld und Flüelen weisen eine Bauzonenauslastung von mehr als 100% auf. Die \n\nländliche Gemeinde Silenen (inkl. Bristen) weist die aktuell tiefste Bauzonenauslastung auf, \n\nkonnte diese aber in den letzten rund 4 Jahren stetig und deutlich erhöhen. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n48 \n\nDie kommunale Bauzonenauslastung ist in der folgenden Abbildung für den Zeitraum 2016 bis \n\n2022 dargestellt. Sie berechnet sich aus der erwarteten Einwohner- und Beschäftigtenzahl in \n\n15 Jahren (ab Basisjahr), dividiert durch die Kapazität der rechtskräftigen Bauzonen. \n\nAbbildung 4-7: Bauzonenauslastung (Stand Nutzungsplanung 2016 bis 2024) \n\n \n\nQuelle: Amt für Raumentwicklung Uri (2024) \n\n \n\n4.3.2 Räumliche Anordnung der Aktivitätenpotenziale \n\nEinwohnerInnen der Agglomeration legen gemäss Mikrozensus Mobilität Verkehr MZMV 2021 \n\nauf Arbeitswegen rund 25% der täglichen Strecke zurück. Aus den Pendlerbewegungen (vgl. \n\nAbschnitt e) lässt sich deshalb nur rund ein Viertel der Mobilität in der Agglomeration erklären. \n\nMit 46% entfällt hingegen fast die Hälfte der Mobilität auf den Freizeitverkehr und zusätzlich \n\n13% auf Einkauf und Besorgungen.  \n\nDie zurückzulegende Strecke für die jeweiligen Wege wird von der räumlichen Anordnung von \n\nBevölkerung, Arbeitsplätzen, Freizeitangeboten und Einkaufsmöglichkeiten geprägt. Wichtige \n\nKonzepte zur Beschreibung der räumlichen Anordnung dieser Aktivitätenpotenziale sind die \n\nDispersion (Distanz zwischen Aktivitäten) und die Dichte (Potenziale pro Flächeneinheit). Auch \n\ndie Verkehrsmittelwahl hängt mit der Ausprägung dieser räumlichen Eigenschaften zusam-\n\nmen. Räume mit tiefer Dispersion sowie hoher Dichte bieten dabei Vorteile für den öffentlichen \n\nVerkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr. Bei geringen Siedlungsdichten sowie weiten Dis-\n\ntanzen hat der motorisierte Individualverkehr oft Vorteile.  \n\n102%\n97% 98% 101% 101%\n\n98%\n95% 93%\n\n0%\n\n20%\n\n40%\n\n60%\n\n80%\n\n100%\n\n120%\n\nAltdorf Attinghausen Bürglen Erstfeld Flüelen Schattdorf Seedorf Silenen\n\nAuslastung\n\n2016 2018 2020 2022 2024\n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n49 \n\nDie nachfolgende Analyse zeigt, wie die räumliche Anordnung der Aktivitätenpotenziale in der \n\nAgglomeration aussieht und liefert dazu verschiedene Kennzahlen zur Siedlungsdichte.  \n\na) Räumliche Anordnung der Aktivitätenpotenziale \n\nDie folgende Abbildung stellt die Anordnung der Aktivitätenpotenziale der Agglomeration in \n\neiner Übersicht dar. Sie zeigt Gebiete mit hoher Wohnnutzerdichte (grün), Arbeitsplatzgebiete \n\n(blau), Einkaufsmöglichkeiten (gelb), Sport & Freizeitanlagen (schwarz) sowie wichtige Bil-\n\ndungseinrichtungen (braun). Je grösser das jeweilige Symbol, desto grösser sind die einzelnen \n\nMobilitätspotenziale einzuschätzen. \n\nAbbildung 4-8: Räumliche Anordnung der Aktivitätenpotenziale \n\n \n\nQuelle: BFS STATPOP (2024), BFS STATENT (2024) sowie eigene Recherchen \n\n \n\nb) Bevölkerungsdichte  \n\nDie Orte mit der höchsten Bevölkerungsdichte befinden sich in den Dorfzentren oder sehr nahe \n\nan den zentralen Verkehrsknotenpunkten. Insgesamt gibt es (im Vergleich unter Schweizer \n\nStädten) nur wenige Gebiete mit einer sehr hohen Dichte, entsprechend ist auch ein Potenzial \n\nzur Innenverdichtung vorhanden. \n\nDie höchsten Bevölkerungsdichten weisen die Gebiete «Pro Familia/Steinmattstrasse» in Alt-\n\ndorf sowie «Gotthardmatte/Gandrütti» in Schattdorf auf. Ebenfalls hohe Dichten über 100 Ein-\n\nwohner pro Hektar sind bei der «Eyrütti» in Schattdorf, «Spitalstrasse» in Altdorf und im Dorf-\n\nzentrum von Altdorf zu finden. Die folgende Abbildung zeigt Gebiete mit hoher Bevölkerungs-\n\ndichte. Je dunkler das grün, desto höher die Bevölkerungsdichte pro Hektar. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n50 \n\nAbbildung 4-9: Bevölkerungsdichte 2023 \n\n \n\nQuelle: Eigene Darstellung basierend auf BFS STATPOP 2023, Hektardaten. \n\nc) Beschäftigtendichte \n\nDie Gebiete mit höherer Beschäftigtendichte sind in der folgenden Abbildung dargestellt. Be-\n\ndeutende Cluster mit den höchsten Dichten befinden sich im Zentrum von Altdorf sowie im \n\nArbeitsplatzgebiet Schattdorf:  \n\n• In Altdorf sind vor allem Dienstleistungsbetriebe und Teile der Kantonsverwaltung prä-\n\nsent. Grössere Arbeitgeber mit Arbeitsplätzen rund um den Ortskern von Altdorf sind die \n\nCoop-Gruppe, die Gemeinde Altdorf, das Alters- und Pflegeheim Rosenberg, das Kan-\n\ntonsspital, die Andermatt Swiss Alps Gruppe sowie Implenia. Im Raum Hellgasse / \n\nDätwylerstrasse / Industriestrassse (z.B. Dätwyler Areal) ist eine Arbeitsplatzzone mit ins-\n\ngesamt rund 540 Beschäftigten angesiedelt.  \n\n• Im Arbeitsplatzgebiet Schattdorf (Schächenwald / Rynächt / Rossgiessen) sind insge-\n\nsamt rund 1'600 Beschäftigten (je nach Eingrenzung des Perimeters) vorhanden. Dieser \n\nWert beinhaltet auch beispielsweise die Stiftung Behindertenbetriebe Uri mit mehr als 350 \n\nBeschäftigten, die RWM Schweiz und die Strabag AG, mit jeweils mehr als 100 Beschäf-\n\ntigten im Kanton. Teilweise ebenfalls in diesem Gebiet angesiedelt ist die Dätwyler Firmen-\n\ngruppe. Sie beschäftigt im ganzen Kanton Uri insgesamt rund 890 Beschäftigte.   \n\nDaneben gibt es weitere kleinere Ziele oder Gebiete mit Gewerbebetrieben mit Werkverkehr \n\nund Pendlerverkehr (z.B. ESP Erstfeld / Gygen, ESP Amsteg in Silenen / Gurtnellen usw.), \n\nBildungseinrichtungen (z.B. Kantonale Mittelschule, Berufs- und Weiterbildungszentrum Uri, \n\nBauernschule Seedorf, Sekundarschulen) sowie bedeutende Ziele in Freizeit und Tourismus. \n\nZu letzteren zählen die kulturellen Angebote (Telldenkmal, Theater Uri, Museen etc.) ebenso \n\nwie die naturnahen Räume am Reussdelta bzw. rund um den Urnersee in den Gemeinden \n\nSeedorf und Flüelen. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n51 \n\nAbbildung 4-10: Beschäftigtendichte 2022 \n\n \n\nQuelle: BFS STATENT, Hektardaten (2022) \n\n \n\nWeitere Gebiete oder einzelne Unternehmen, die in bedeutendem Masse Arbeitspendlerver-\n\nkehr oder Güterverkehr auslösen können, befinden sich an folgenden Standorten: \n\n• Kantonsspital / EWA in Altdorf: Das Kantonsspital verfügt über rund 600 Beschäftigte. \n\nEbenfalls in diesem Gebiet befindet sich der Hauptsitz des Elektrizitätswerks Altdorf (grup-\n\npenweit ca. 340 Beschäftigte).  \n\n• Die kantonale Verwaltung (insgesamt rund 920 Beschäftigte) verteilt sich auf mehrere \n\nStandorte. Etwa ein Drittel der Beschäftigten sind an der Klausenstrasse 2 und 4 in Bürglen \n\n(Bildungs- und Kulturdirektion, Finanzdirektion, Baudirektion, Gesundheits-, Sozial- und \n\nUmweltdirektion und Volkswirtschaftsdirektion, teilweise Sicherheitsdirektion) angesiedelt. \n\nWeitere sind im Zentrum von Altdorf (Justizdirektion, Landammannamt, Sicherheitsdirek-\n\ntion) einquartiert.  \n\n• In Seedorf ist die Emil Gisler AG / GIPO AG mit rund 230 Beschäftigen angesiedelt, an \n\nder Seedorferstrasse liegt zudem der Hauptsitz der Porr Suisse AG (rund 100 Beschäftigte \n\nim ganzen Kanton).  \n\nd) Entwicklung der Siedlungsdichte (MOCA 5) \n\nTrotz für kleine Agglomerationen überdurchschnittlicher Siedlungsdichte gelang es in der Ag-\n\nglomeration Unteres Reusstal, die Siedlungsdichte zu erhöhen. Die Entwicklung ist allerdings \n\nweniger ausgeprägt als bei allen Agglomerationen. Die folgende Abbildung vergleicht die Ent-\n\nwicklung der Siedlungsdichte im Unteren Reusstal mit den kleinen Agglomerationen und allen \n\nAgglomerationen im Zeitraum 2012 bis 2022. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n52 \n\nAbbildung 4-11: MOCA-Indikator 5: Anzahl Einwohner und Beschäftigte (VZÄ) pro Hektar der \n\nüberbauten Bauzone (Wohn-, Misch- und Zentrumszonen) im Unteren \n\nReusstal, den kleinen Agglomerationen und allen Agglomerationen \n\n \n\nQuelle: ARE (2023) \n\n \n\ne) Entwicklung der Pendlerzahlen \n\nDie Pendlerbeziehungen geben Hinweise darauf, wo die Bevölkerung der Agglomeration ihre \n\nArbeitsstelle sucht bzw. findet. Die folgenden Abbildungen zeigen die Pendlerbeziehungen der \n\nGemeinden der Agglomeration sowie die Aussenbeziehungen für das Jahr 2020. Ebenfalls \n\ndargestellt werden die Binnenpendler (Wohn- und Arbeitsort in der gleichen Gemeinde) sowie \n\ndie Entwicklung seit 2011. Die wichtigsten Pendlerziele unterscheiden sich je nach Wohnort:  \n\n• In der eigenen Gemeinde arbeiten zwischen 14% (Attinghausen) und 45% (Altdorf) aller \n\nPendler. Der Durchschnitt liegt bei 25%. \n\n• Attinghausen hat den höchsten Anteil an Pendlern, die in eine der übrigen Agglomerati-\n\nonsgemeinden pendeln (58% aller Pendler von Attinghausen). Im Schnitt pendeln 46% in \n\neine andere Agglomerationsgemeinde, nur in Altdorf liegt der Wert deutlich tiefer (24%). \n\n• Rund ein Viertel (26%) pendelt in eine Gemeinde ausserhalb des Kantons. Silenen (20%) \n\nund Flüelen (37%) liegen in dieser Kategorie am weitesten auseinander. \n\n• In den Rest des Kantons (z.B. Andermatt) pendeln nur sehr wenige Personen, im Schnitt \n\n3% aller Pendler der Agglomerationsgemeinden.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n53 \n\nAbbildung 4-12: Anzahl (oben) und Anteil (unten) der Pendler differenziert nach Wohnort (2020) \n\n \n\n \n\n \n\nIm Vergleich der Jahre 2011 und 2020 fallen mehrere Veränderungen auf, wobei darauf hin-\n\nzuweisen ist, dass mögliche Effekte des ausgebauten Kantonsbahnhofs Altdorf und des neuen \n\nBuskonzepts noch nicht in den Daten abgebildet sind: \n\n• Der Anteil Binnenpendler nahm in den meisten Gemeinden ab, nur in Schattdorf nicht. In \n\nAltdorf kam es zu einer Abnahme um 10%. Im Durchschnitt über alle Agglomerationsge-\n\nmeinden nahm der Anteil Binnenpendler um 8% ab. \n\n• Eine Zunahme ist hingegen bei ausserkantonalen Pendlern (+31%) und Personen, die im \n\nRest des Kantons arbeiten (+39%), zu verzeichnen. In absoluten Zahlen pendeln allerdings \n\ndeutlich mehr Personen in eine Gemeinde ausserhalb des Kantons: Aus Flüelen, nahe an \n\n45%\n\n14%\n24% 29%\n\n21%\n29%\n\n18% 18%\n\n24%\n\n58%\n51% 42%\n\n40%\n\n45%\n52% 55%\n\n2% 3%\n3%\n\n3%\n\n2%\n\n2%\n2%\n\n7%\n\n29% 26% 22% 26%\n37%\n\n24% 28%\n20%\n\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\n80%\n\n90%\n\n100%\n\nEigene Gemeinde Übrige Agglomeration\n\nRest des Kantons Ausserkantonal\n\n45%\n\n14%\n24% 29%\n\n21%\n29%\n\n18% 18%\n\n24%\n\n58%\n51% 42%\n\n40%\n\n45%\n52% 55%\n\n2% 3%\n3%\n\n3%\n\n2%\n\n2%\n2%\n\n7%\n\n29% 26% 22% 26%\n37%\n\n24% 28%\n20%\n\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\n80%\n\n90%\n\n100%\n\nEigene Gemeinde Übrige Agglomeration\n\nRest des Kantons Ausserkantonal\n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n54 \n\nder A2/A4 gelegen, pendeln lediglich 12 Personen in den Rest des Kantons, während 102 \n\nPersonen ausserhalb des Kantons arbeiten (+35%). \n\n• Im Vergleich zu 2011 bleiben die Pendlerzahlen bei Personen, die in einer anderen Agglo-\n\nmerationsgemeinde arbeiten, relativ konstant (+4%). Ausreisser ist die Gemeinde Altdorf, \n\ndort pendeln im Vergleich zu 2011 +21% Personen innerhalb der Agglomeration. \n\nDie Zahl der Zupendler aus anderen Kantonen hat im Zeitraum 2011-2020 von rund 1'300 auf \n\n1'750 zugenommen (+35%). Dies zeigt, dass die Agglomeration auch noch ohne Kantons-\n\nbahnhof (Eröffnung 2022) für ausserkantonale Zupendler an Attraktivität gewonnen hat. Insge-\n\nsamt hat damit die Pendlermobilität zugenommen und es werden tendenziell weitere Strecken \n\nzwischen Wohn- und Arbeitsort zurückgelegt.  \n\nNeueste Zahlen zur Pendlermobilität im Kanton Uri hat das BFS im Januar 2025 publiziert.4 \n\nDemnach pendeln etwa 60% der Pendlerinnen mit dem MIV zur Arbeitsstätte, weitere 28% mit \n\ndem Fuss- und Veloverkehr sowie etwa 11.5% mit dem öffentlichen Verkehr. Im Vergleich un-\n\nter den Kantonen weisen nur die Kantone Basel-Stadt und Graubünden einen höheren Anteil \n\ndes Langsamverkehrs auf, wobei für den Kanton Uri das Vertrauensintervall aufgrund der \n\nStichprobengrösse sehr gross ist.  \n\n4.3.3 Erschliessung (MOCA 3 und 4) \n\nEin weiterer wichtiger Einflussfaktor für die Mobilitätsnachfrage und die Verkehrsmittelwahl ist, \n\nneben der räumlichen Anordnung, die Erschliessung von Wohn- und Arbeitsstandorten.  \n\na) ÖV-Erschliessung wichtiger Aktivitätenpotenziale  \n\nIn der nachfolgenden Abbildung sind die ÖV-Güteklassen 2024 dargestellt, zusammen mit den \n\nbereits gezeigten wichtigen Aktivitätenpotenzialen.  \n\nWichtige publikumsintensive Angebote wie das Kantonsspital, die kantonale Mittelschule (Kol-\n\nlegi) oder die Einkaufszentren «Urnertor» und «Tellpark» sind direkt über eigene Bushaltestel-\n\nlen erschlossen.  \n\nNur an den Rändern mit dem ÖV erschlossen sind verschiedene Arbeitsplatzgebiete wie bei-\n\nspielsweise das Arbeitsplatzgebiet Schattdorf / Bürglen, das Arbeitsplatzgebiet Erstfeld / \n\nGygen oder das Arbeitsplatzgebiet Amsteg. Die Erschliessung dieser Gebiete erweist sich als \n\ngrosse Herausforderung, da sie etwas abseits der Wohngebiete und nicht auf der direkten \n\nVerbindung zwischen den Ortskernen liegen. Es wären daher teilweise ausgehend von der \n\naktuellen Netzstruktur auch Umwege in Kauf zu nehmen. Die Nutzerstruktur der Arbeitsplatz-\n\ngebiete mit vorwiegend flächenintensiven Unternehmen und weniger arbeitsplatzintensiven \n\nNutzungen, teilweise mit Schichtbetrieb, stellt eine zusätzliche Herausforderung dar.  \n\n \n\n \n\n4  Vgl. BFS (2025), Hauptverkehrsmittel (aggregiert) zur Arbeitsstätte nach verschiedenen soziodemografischen \n\nMerkmalen und Kanton, 2023.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n55 \n\nAbbildung 4-13: ÖV-Güteklassen (2024) und wichtige Aktivitätenpotenziale \n\n \n\n \n\nInsbesondere im Dorfzentrum von Altdorf und Schattdorf liegen grössere Wohn- und Arbeits-\n\ngebiete nahe beieinander, die durch den öffentlichen Verkehr gut erschlossen sind. Grössere \n\nEinkaufsgeschäfte sind mit der Güteklasse C, zwischen Altdorf und Kreisel Kollegium sogar \n\nmit Güteklasse B, erschlossen. \n\nb) Erschliessung der Bevölkerung (MOCA 3) \n\nDie ÖV-Erschliessung der Einwohnerinnen und Einwohner gestaltete sich im Zeitraum 2014 \n\nbis 2021 wie in der Abbildung 4-14 dargestellt. Im Vergleich zu 2014 konnte mit dem Fahrplan \n\n2019/20 der Anteil der Bevölkerung in Güteklasse C um rund 23%-Punkte von 36% auf rund \n\n59% gesteigert werden. Im Gegenzug sank der Anteil der Güteklasse D von 42% auf 16%. \n\nAuch der Anteil der nur marginal, oder gar nicht erschlossenen Einwohner ist gesunken (von \n\n18% auf 10%).  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n56 \n\nAbbildung 4-14: Anteil Einwohner nach ÖV-Güteklassen in der Agglomeration Unteres \n\nReusstal, Anteile in den Jahren 2014, 2017 und 2021 \n\n \n\n \n\nBereits zwischen 2014 und 2017 fand in der Agglomeration Unteres Reusstal eine positive \n\nEntwicklung statt, indem der Anteil der Einwohner mit Güteklasse B erhöht werden konnte (von \n\n3% auf 12%). Diese Entwicklung setzte sich in den letzten Jahren fort, der Anteil der Bevölke-\n\nrung in Güteklasse B konnte nochmals um 3%-Punkte gesteigert werden (auf 15%). Die ÖV-\n\nGüteklasse A existiert in der Agglomeration nicht.  \n\nEin Vergleich auf Basis der Daten des Bundesamts für Raumentwicklung zeigt, dass nur in \n\nwenigen kleinen Agglomerationen (Amriswil-Romanshorn, Bulle, Delémont, Glarus) die Er-\n\nschliessung durch den öffentlichen Verkehr in ähnlichem Ausmass verbessert werden konnte.   \n\nc) Erschliessung der Beschäftigten (MOCA 4) \n\nZur aktuellen Erschliessung der Beschäftigten liegen im Zeitpunkt der Berichterstattung nur \n\nBeschäftigtendaten bis ins Jahr 2021 vor. Die folgende Abbildung zeigt die Anteile der ÖV-\n\nGüteklassen für die Beschäftigten über die ganze Agglomeration Unteres Reusstal mittels Da-\n\nten des Bundesamts für Raumentwicklung. Dabei lässt sich insbesondere erkennen, dass der \n\nAnteil der Beschäftigten, die nur marginal oder nicht erschlossen sind, sowie in Güteklasse D \n\nzugunsten einem höheren Anteil an Beschäftigten in Güteklasse C und B abgenommen hat. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n57 \n\nAbbildung 4-15: MOCA-Indikator 4: Anteil Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen in der Agglome-\n\nration Unteres Reusstal, Anteile in den Jahren 2014, 2017 und 2021 \n\n \n\nQuelle: ARE (2023), eigene Darstellung. \n\nSeit 2021 profitieren rund 12.5% mehr Beschäftigte von der besseren ÖV-Erschliessung in \n\nGüteklasse C als noch 2017. Der Anteil in Güteklasse B hat sich seit 2014 ebenfalls deutlich \n\nerhöht. Der Anteil Beschäftigte in den Güteklassen D und «keine» konnte dementsprechend \n\nauf ein tieferes Niveau gebracht werden. Ähnlich grosse Sprünge weisen von den kleinen Ag-\n\nglomerationen nur Amriswil-Romanshorn, Bulle oder Delémont auf.  \n\nd) Vorgaben zur Parkierung  \n\nEine wichtige Komponente der Erschliessung im motorisierten Individualverkehr – aber auch \n\nim Veloverkehr – stellt das Angebot an Abstellplätzen dar. Die kantonalen Vorgaben zur Er-\n\nstellung von Abstellplätzen (bei Neu- und Umbauten, PBG Art. 85) werden in den Bau- und \n\nZonenordnungen der Gemeinden umgesetzt. Eine detaillierte Übersicht der Regelungen für \n\nWohnnutzungen ist in Anhang E (Kapitel 14.1) enthalten.  \n\nDie Gemeinden Silenen und Seedorf haben dabei eher grosszügigere Regelungen. Altdorf und \n\nErstfeld kennen die differenziertesten Regelungen, wobei Altdorf als einzige Gemeinde auch \n\nexplizit für Veloabstellplätze Vorgaben macht und in der Kernzone eine Reduktion der Pflicht-\n\nparkplätze vorsieht. Die übrigen Gemeinden sind zwischen diesen Eckwerten angesiedelt, wo-\n\nbei die Regelungen unter den Gemeinden nicht harmonisiert sind, was einen scharfen quanti-\n\ntativen Vergleich von Pflicht-Parkplätzen erschwert. Viele Regelungen entsprechen nicht den \n\nVorschlägen der Musterbauordnung des Kantonalen Amts für Raumentwicklung, welche die \n\nOrientierung an der SN Norm vorsieht. Die meisten Gemeinden verfügen über eine \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n58 \n\nflächendeckende Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze, mit Ausnahme der Gemeinden \n\nBürglen und Silenen.  \n\n4.3.4 Reisezeiten  \n\nEine wichtige Komponente bei der Verkehrsmittelwahl ist neben der kleinräumigen Erschlies-\n\nsung und Verfügbarkeit der Verkehrsmittel auch die Erreichbarkeit bzw. die Reise- und Fahr-\n\nzeit. Nachfolgend werden die Reisezeiten mit den Verkehrsmitteln MIV, ÖV und Velo/E-Bike \n\nfür verschiedene Beziehungen verglichen.  \n\nInnerhalb der Agglomeration (vgl. nachfolgender Abschnitt a) ist der ÖV als Verkehrsmittel \n\nattraktiv, wenn Ziele in den Ortskernen oder Nahe von ÖV-Haltestellen erreicht werden sollen. \n\nDas E-Bike und teilweise das Velo können dabei auf kürzeren Strecken bezüglich Reisezeit \n\nmit dem ÖV mithalten, sind dabei zeitlich und örtlich flexibler und günstiger. Das schnellste und \n\nflexibelste Verkehrsmittel zur Überwindung längerer Strecken oder für Fahrten an Orte mit tie-\n\nferer ÖV-Güteklasse ist jedoch das Auto. Vorteil des Autos und teilweise des ÖV gegenüber \n\ndem Velo ist der Transport von Waren wie Einkäufen oder die Mitnahme von Passagieren. \n\nAusser bei hohem Verkehrsaufkommen in den Hauptverkehrszeiten, bei Baustellen oder nach \n\nUnfällen ist der motorisierte Individualverkehr dabei auf den Hauptverkehrsachsen (Kantons- \n\nund Nationalstrassen) kaum eingeschränkt.  \n\nBei Aussenbeziehungen (vgl. nachfolgender Abschnitt b) ist der ÖV vor allem für Reisen in die \n\nunmittelbare Umgebung der Bahnhöfe von Luzern, Schwyz, Zürich und Bellinzona im Vergleich \n\nzum MIV dank Direktverbindungen konkurrenzfähig und attraktiv, insbesondere auch für Pend-\n\nler mit Möglichkeiten zum mobilen Arbeiten. Für Reisen nach Stans oder zu Zielen ausserhalb \n\nder Zentren abseits der zentralen Orte (wie z.B. Emmen) liegen die Vorteile nach wie vor deut-\n\nlich beim MIV, insbesondere wenn Nahe am Zielort gute Parkierungsmöglichkeiten vorhanden \n\nsind.   \n\na) Innerhalb der Agglomeration \n\nFür den Weg aus der ländlichen Gemeinde Silenen nach Altdorf hat hinsichtlich der Fahrzeit \n\nder motorisierte Individualverkehr (15 Minuten Fahrzeit, ohne Parksuchzeit)5 gegenüber dem \n\nöffentlichen Verkehr (30/40 Minuten mit Bahn-Bus/nur Bus) oder dem Velo (~1h) bzw. E-Bike \n\n(ca. 45 Minuten) klare Vorteile. Ab Erstfeld für Fahrten nach Altdorf rückt der ÖV (20 min) und \n\ndas Velo/E-Bike (<25 min) als gute Alternative zum MIV (13 min) wieder vermehrt in den Fokus.  \n\nAus den Dorfkernen von Bürglen, Flüelen, Attinghausen und Seedorf sind die grösseren Ar-\n\nbeitsplatzgebiete in Altdorf, Schattdorf/Bürglen mit dem Auto innert weniger Fahrminuten (un-\n\nter 10 Minuten) zu erreichen. Dank guter ÖV-Erschliessung und meist direkter Verbindungen \n\nnach Altdorf weist der öffentliche Verkehr ebenfalls attraktive Reisezeiten auf (unter 20 Minu-\n\nten). Mit dem E-Bike können die vorhandenen Steigungen (eine Richtung abwärts, eine \n\n \n\n5  Quelle: Google Maps (2024) \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n59 \n\naufwärts) und Distanzen gegenüber dem öffentlichen Verkehr ebenfalls in vergleichbar kurzen \n\nZeiten überwunden werden.  \n\nFür die Ost-West-Querung des Talbodens von Bürglen nach Seedorf ist das Velo (15/30 Mi-\n\nnuten) oder das E-Bike (12/25 Minuten) heute teilweise das schnellere Verkehrsmittel als der \n\nöffentliche Verkehr (20/25 Minuten) und gegenüber diesem entsprechend konkurrenzfähig. Mit \n\ndem Auto kann die Strecke je nach Verkehrsaufkommen in rund 8-12 Minuten zurückgelegt \n\nwerden. \n\nb) Aussenbeziehungen \n\nDie wichtigsten Aussenbeziehungen sind in der folgenden Abbildung dargestellt, wobei sich \n\nder Vergleich auf den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr beschränkt. \n\nWie bereits erwähnt, ist die Agglomeration mit dem ÖV vor allem an die Zentren gut angebun-\n\nden. Nach Stans oder zu Orten weitab zentraler Bahnhöfe ist der ÖV im Vergleich zum MIV \n\nbezüglich Reisezeit kaum konkurrenzfähig. \n\nAbbildung 4-16: Reisezeiten für Ziele ausserhalb der Agglomeration ab Altdorf / Seedorf \n\n Reisezeit \nMIV \n\nKommentar Reisezeit ÖV  \n(ab Altdorf, Bahnhof) \n\nKommentar \n\nStans  \n(Bahnhof) \n\n25 min via A2 ab Seedorf / \nAltdorf \n\nWinkelriedbus: 45 min \nvia Tellbus-Luzern: 70 min  \n\nÖV kaum konkurrenzfähig \n\nLuzern  \n(Bahnhof) \n\n40 min via A2 ab Seedorf / \nAltdorf \n\nvia Arth-Goldau: 50-60 min \nmit Tellbus: 50 min \n\nÖV konkurrenzfähig \n\nEmmenbrücke \n(Bahnhof) \n\n45 min via A2 ab Seedorf / \nAltdorf \n\nvia Arth-Goldau: 90 min \nmit Tellbus: 70 min \n\nÖV kaum konkurrenzfähig \n\nSchwyz \n(Bahnhof) \n\n25 min via A4 ab Seedorf 20 min ÖV konkurrenzfähig \n\nZug  \n(Bahnhof \n\n50 min Via A4 ab Altdorf 50 min ÖV konkurrenzfähig \n\nZürich  \n(Bahnhof HB) \n\n70 min via A4 ab Flüelen via Arth-Goldau-Zug: 80 min ÖV konkurrenzfähig \n\nBellinzona \n(Bahnhof) \n\n80 min via A2 ab Amsteg Gotthard-Basistunnel/IC: 35 min  \nvia Bergstrecke: 90 min \n\nÖV konkurrenzfähig (via \nBasistunnel, alle 2h) \n\nHinweis:  Die Reisezeiten im MIV sind ohne Parkplatzsuchzeit und ohne Fussweg vom Parkplatz zum Ziel ausgewie-\nsen. Die Reisezeit im MIV variiert je nach Abfahrtszeit im Tagesverlauf.  \n\n4.4 Verkehrssystem und Mobilität \n\nIm Themenbereich Verkehr wird nachfolgend als Grundlage das Gesamtverkehrssystem (inkl. \n\nVelo- und Fussverkehr) beleuchtet, das Verkehrsaufkommen im MIV und ÖV dargestellt sowie \n\nauf die aus Siedlungsstruktur und Verkehrsangebot resultierende Verkehrsmittelwahl einge-\n\ngangen.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n60 \n\n4.4.1 Gesamtverkehrssystem \n\na) Strassennetz \n\nDer hierarchische Aufbau des Strassennetzes ist in der folgenden Abbildung dargestellt. Un-\n\nterhalb der Karte sind die Legendenelemente beschrieben. \n\nAbbildung 4-17: Hierarchische Darstellung des Strassennetzes \n\n \n\nQuelle: LISAG/AfT Uri (2024), eigene Darstellung \n\nEigentümer Abstufung und Funktion \n\nNational- \nstrasse \n\nDie A2 dient in erster Linie dem Transitverkehr. Dank den Anschlüssen in Flüelen, \nErstfeld und Amsteg kann auch ein Teil des Quell-Ziel-Verkehrs innerhalb der Ag-\nglomeration auf der Nationalstrasse abgewickelt werden (Relationen Amsteg – \nErstfeld/Schattdorf, Silenen/Amsteg – Flüelen). Via Seelisbergtunnel sind wichtige \nPendlerziele wie Stans und Luzern erreichbar.  \n\nÜber die A4 wird der Verkehr ab Kreisel Flüelen in Richtung Schwyz/Zug/Zürich \ngeführt. Sie stellt eine wichtige Verbindung für Pendler nach Schwyz und Zug dar. \nIn den vergangenen Jahren musste die Verbindung jedoch immer wieder wegen \nSteinschlägen stunden- bis tageweise gesperrt werden. Dies wirkt sich jeweils \nauch auf die Belastung der A2 aus, welche als Ausweichroute dient.  \n\nEin zusätzlicher A2-Halbanschluss in Richtung Norden ist in Altdorf Süd geplant, \nder den Verkehr auf der West-Ost-Verbindungsstrasse WOV (Eröffnung 2025) so-\nwie die Quell-Ziel-Verkehre des Arbeitsplatzgebiets Schattdorf und der Werkmatt \naufnehmen soll. Der Zeitpunkt der Realisierung ist aufgrund einer erst kürzlich \nvom Bundesgericht gutgeheissenen Einsprache noch nicht klar. \n\nKantons- \nstrassen \n\nDie Kantonsstrassen verbinden die Ortskerne untereinander und sammeln den \nVerkehr aus dem untergeordneten Strassennetz. Im Sommer müssen die Gott-\nhard- und Klausenstrasse in Altdorf und Bürglen auch den touristischen Durch-\ngangsverkehr (Fahrten über den Klausenpass) bewältigen. \n\nAusserortsstrassen (Tempo 80) dienen entweder als direkte, schnelle Verbin-\ndungen zwischen Silenen, Erstfeld und Schattdorf oder erfüllen die Funktion von \nUmfahrungen oder Zubringer zu den Autobahnanschlüssen (z.B. Industrie-, \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n61 \n\nEigentümer Abstufung und Funktion \n\nAllmend-, Giessen- und Rynächtstrasse Altdorf, Umfahrungsstrasse Schattdorf). \nDie West-Ost-Verbindungsstrasse (gestrichelt dargestellt) wird nach ihrer Eröff-\nnung 2025 ebenfalls als Ausserortsstrasse klassiert.  \n\nInnerortsstrassen (in der Regel Tempo 50) sammeln den Verkehr aus dem unter-\ngeordneten Strassennetz und führen direkt durch die historischen Ortskerne (Aus-\nnahme Schattdorf). Derzeit sind im Ortskern Bürglen sowie beim Bahnhof Altdorf \nkleinere Abschnitte mit Tempo 30 signalisiert.  \n\nGemeinde- \nstrassen \n\nDie kommunalen Sammelstrassen sammeln den Verkehr aus den Quartieren und \nleiten diesen auf die Kantonsstrasse. In Schattdorf bildet die Dorfstrasse die \nHauptachse zur Erschliessung des Ortskerns. Wichtige Funktionen erfüllen die \nSammelstrassen auch zur Erschliessung von verkehrsintensiven Einrichtungen \nund Arbeitsplatzgebieten (Militärstrasse Schattdorf, Industriestrasse-Hellgasse Alt-\ndorf) sowie als wichtige Verbindung zwischen Quartieren (z.B. Attinghauserstasse \nAltdorf). Die Attinghauserstrasse ist mit Tempo 40 signalisiert.  \n\nKommunale Erschliessungsstrassen und Privatstrassen dienen der Feiner-\nschliessung der Quartiere. Entlang der Ortsdurchfahrten ist ein grosser Teil der \nWohnquartiere mit Tempo 30 (vgl. Abbildung 4-18) oder als Begegnungszone sig-\nnalisiert (Schützengasse Altdorf). Weitere Verkehrsberuhigungen sind derzeit ge-\nplant (vgl. Abbildung 4-18).  \n\n \n\nGrosse Teile der Siedlungsgebiete entlang der Innerorts-Kantonsstrassen sind als Tempo-30, \n\nFussgänger- oder Begegnungszonen signalisiert, was aus folgender Abbildung ersichtlich ist.  \n\nWeitere Verkehrsberuhigungen sind in Erstfeld (Ostseite und Ortsdurchfahrt), Schattdorf (Orts-\n\ndurchfahrt, Adlergartenstrasse-Rüttistrasse), Attinghausen («Ring») und Altdorf (Ortsdurch-\n\nfahrt) in Planung. Bedeutende Wohngebiete ohne Verkehrsberuhigung oder bisher entspre-\n\nchend geplante Verkehrsberuhigungsmassnahmen befinden sich entlang der Flüelerstrasse in \n\nAltdorf (meist Quartierstrassen ohne Durchgangsverkehr) sowie in Schattdorf (z.B. Rüt-\n\ntistrasse).  \n\nAbbildung 4-18: Zonen mit Tempo 30 \n\n \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n62 \n\nb) Radwegnetz \n\nDer kantonale Verkehrsplan enthält das Radwegnetz. Es besteht aus kantonalen Haupt- und \n\nNebenrouten. Hauptrouten verlaufen in der Regel entlang der Kantonsstrassen und liegen in \n\nder Verantwortung des Kantons (Ausnahme Schächenwaldstrasse parallel zur WOV). Kanto-\n\nnale Nebenrouten verlaufen meist auf Gemeindetrassen und liegen in der Verantwortung der \n\nGemeinden. Das Amt für Raumentwicklung zusammen mit dem Amt für Tiefbau erstellt derzeit \n\ndie Pläne für das kantonale Velowegnetz gemäss Bundesgesetz über Velowege (Velowegge-\n\nsetz).  \n\nAbbildung 4-19: Radwegnetz gemäss kantonalem Verkehrsplan \n\n \n\nQuelle: Kantonaler Verkehrsplan \n\nDas Amt für Tiefbau hat 2024 die Schwachstellenanalyse6 zu den Kantonalen Velohauptrouten \n\n(dunkelblau) aktualisiert. Insgesamt wurden dabei rund 55 Veloroutenabschnitte mit Schwach-\n\nstellen identifiziert. Rund ein Dutzend Schwachstellen wurden hoch priorisiert, wobei insbeson-\n\ndere eine fehlende Veloinfrastruktur im Mischverkehr bei hohem DTV sowie Tempo 60/80 bei \n\nder Beurteilung hoch gewichtet wurde. Diese Schwachstellen befinden sich mehrheitlich ent-\n\nlang der Gotthardstrasse, aber auch an der Seedorferstrasse und der Klausenstrasse. Einige \n\nSchwachstellen mit hoher Priorität wurden bereits in Massnahmen der 4. Generation adressiert \n\nund teilweise entschärft (z.B. Ortsdurchfahrt Altdorf, Seedorferstrasse, Giessenstrasse Altdorf, \n\nGotthardstrasse Schattdorf). Noch nicht gelöst sind die Herausforderungen auf der Strecke \n\nentlang der Klausenstrasse (Bürglen-Altdorf) sowie entlang des Autobahn-Zubringers (A2-Zu-\n\nbringer Erstfeld) nördlich des ESP Erstfeld / Gygen, der Gotthardstrasse Erstfeld-Silenen, der \n\nUmfahrungsstrasse Schattdorf oder auf der Gotthardstrasse zwischen Kreisel Kollegi und Krei-\n\nsel Schächen.  \n\n \n\n6  Metron (2024), Schwachstellenanalyse Veloverkehr Unteres Reusstal. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n63 \n\nc) Fussverkehr  \n\nIm Fussverkehr sind die Gemeinden für die behördenverbindliche Wegeplanung zuständig, in \n\nKoordination mit dem Amt für Tiefbau und dem Amt für Raumentwicklung. Das dichte Fuss-\n\nwegnetz in den Ortskernen für den Alltagsverkehr ist dabei weitgehend historisch gewachsen \n\nund grundsätzlich flächendeckend vorhanden. Ausserorts überlagert sich das Fusswegnetz \n\nmit dem dichten und qualitativ gut ausgebauten Freizeit- und Wanderwegnetz. \n\nAnalog zum Velowegnetz hat der Kanton unter Einbezug der Gemeinden auch zum Fussver-\n\nkehr für ausgewählte Routen eine Schachstellenanalyse durchgeführt und das Wegnetz auf \n\nbestehende Mängel und Lücken untersucht.7 Die Analyse umfasst die mit den Gemeinden ab-\n\ngestimmten Attraktorengebiete und betrachtet sowohl Kantons- als auch Gemeindestrassen. \n\nVon insgesamt 137 untersuchten Schwachstellen wurden 18 Schwachstellen mit hoher Priori-\n\ntät bewertet. Diese befinden sich mehrheitlich in Altdorf (Flüelerstrasse, Spitalstrasse, Tells-\n\ngasse und Seedorferstrasse). Weitere befinden sich an der Klausenstrasse, der Gott-\n\nhardstrasse in Erstfeld und Silenen, der Dorfstrasse Seedorf, der Adlergartenstrasse Schatt-\n\ndorf und an der Axenstrasse Flüelen.  \n\nd) Verkehrsdrehscheiben   \n\nVerkehrsdrehscheiben zielen darauf ab, die verschiedenen Verkehrsmittel an diesen Orten zu \n\nbündeln und zu multimodalen Wegeketten zu verbinden. Die Verkehrsdrehscheiben im Kanton \n\nUri sind im kantonalen Richtplan festgelegt. Auf dieser Basis hat das Amt für Raumentwicklung \n\nin Koordination mit dem Amt für Wirtschaft und öffentlichen Verkehr sowie dem Amt für Tiefbau \n\nein Konzept zu den Verkehrsdrehscheiben im Kanton erstellt. Das Konzept identifiziert und \n\ntypologisiert die Verkehrsdrehscheiben und definiert die Anforderungen, welche an die einzel-\n\nnen Drehscheiben gestellt werden. In den Objektblättern werden jeweils Qualitäten und \n\nSchwachstellen des Bestandes beschrieben und Empfehlungen ausgesprochen. Sie beinhal-\n\nten jedoch noch keine konkreten Massnahmen. Die Erkenntnisse des Konzepts sind in das \n\nZukunftsbild, den Handlungsbedarf und in die Erarbeitung der Strategien und Massnahmen \n\ndes AP eingeflossen.  \n\nIm ganzen Kanton wurden 15 Verkehrsdrehscheiben identifiziert, davon liegen 9 im Perimeter \n\nder Agglomeration Unteres Reusstal: \n\n• Die zentrale Drehscheibe Kantonsbahnhof Altdorf und die regionale Drehscheibe Erst-\n\nfeld erschliessen den Talboden des Unteren Reusstals. Beim Bahnhof Altdorf wurden \n\nSchwächen identifiziert, u.a. ein fehlender Lift, fehlende Flächen für Velosharing und eher \n\nknappe Veloabstellflächen auf der Ostseite. Der Bahnhof Erstfeld weist einige Schwach-\n\nstellen auf, insbesondere bei den Bushaltekanten, dem Witterungsschutz, der Fusswege-\n\nführung im Bahnhof und beim Zugang zum Park+Ride.  \n\n• Die lokalen Drehscheiben Altdorf Telldenkmal, Flüelen Bahnhof und Amsteg Post ergän-\n\nzen die regionale und die zentrale Drehscheibe. Sie stellen insbesondere die Verknüpfung \n\ninnerhalb des ÖV-Systems sicher und sind attraktiv und funktional gestaltet. Dadurch \n\n \n\n7  Metron (2024), Schwachstellenanalyse Fussverkehr \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n64 \n\nerleichtern sie den an ihnen vorgesehenen Umstieg. Des Weiteren stellen sie lokal den \n\nZugang zum ÖV-System sicher. Aufgrund ihrer zentralen Lage mitten im Dorf bietet die \n\nHaltestelle Altdorf, Telldenkmal eine attraktive, zentrale Umsteigemöglichkeit. Aktuell feh-\n\nlen jedoch umgebaute Haltekanten gemäss den Richtlinien des Behindertengleichstel-\n\nlungsgesetzes BehiG, es sind zu wenig Veloabstellplätze vorhanden und die verkehrliche \n\nSituation ist teilweise unübersichtlich. In Flüelen wurde als Schwachstelle die etwas dunkle \n\nUnterführung erkannt. In Amsteg fehlen umgebaute Haltekanten, es fehlt ein Witterungs-\n\nschutz für Fahrgäste und die verkehrliche Situation wurde als unübersichtlich eingestuft.  \n\n• Mit den lokalen Drehscheiben im Freizeitverkehr wird der Zugang zu den Seilbahnen \n\nFlüelen Eggberge, Schattdorf Dorf-Haldi, Bürglen Brügg, Attinghausen Seilbahn-Brüsti mit \n\ndem bereits vorhandenen ÖV-System gestärkt. In Attinghausen und Brügg fehlen insbe-\n\nsondere umgebaute Haltekanten für den autonomen Zugang mobilitätseingeschränkter \n\nPersonen zum öffentlichen Verkehr. Bei den Eggbergen, die auch das Schwimmbad \n\n«Moosbad» erschliesst, und in Schattdorf, Dorf-Haldi wurden keine grösseren Schwach-\n\nstellen ausgemacht.  \n\nDie folgende Abbildung zeigt die Anordnung der identifizierten Verkehrsdrehscheiben der Ag-\n\nglomeration. \n\nAbbildung 4-20: Verkehrsdrehscheiben im Agglomerationsperimeter \n\n \n\nQuelle: metron (2024), Konzept Verkehrsdrehscheiben; eigene Darstellung \n\nDas Verkehrsangebot an den Verkehrsdrehscheiben mit Bahnanschluss Flüelen, Altdorf und \n\nErstfeld kann gemäss der folgenden Tabelle zusammengefasst werden. Von Flüelen oder Erst-\n\nfeld ist der Bahnhof Altdorf via S-Bahn/Interregio im Halbstundentakt erreichbar.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n65 \n\nAbbildung 4-21: Bahn- und Busangebot im Regional- und Fernverkehr ab den Bahnhöfen \n\n(Fahrplan 2023/24) \n\nBahnhof  Takt werktags, tagsüber  \n(Abfahrtszeit Rtg. Nord / Süd) \n\nAngebot werktags \n\nBahnhof  \nAltdorf \n\nIntercity (IC2) Zweistundentakt (’50 / ‘08)  \n\nInterregio \n(IR) \n\nStundentakt (’39 / ‘18) \n\nEffektiv Halbstundentakt (+ IC) \n\nS-Bahn (S2) Stundentakt (’06 / ‘51) \n\nTellbus Stündliches bis ca. halbstündliches An-\ngebot in Hauptverkehrszeiten \n\nMorgen: 06:09-8:09: 4x \n\nMittag: 12:09-13:09: 2x \n\nAbend: 15:42-18:42: 6x, 19:09 + 23:09 \n(nur Fr) \n\nWinkel-\nriedbus \n\nStündliches Angebot zu Hauptverkehrs-\nzeiten, Ergänzungskurse \n\nMorgen: 6:23-09:23: 4x \n\nMittag: 12.23, 13.55 (nur Sa/So) \n\nAbend: 15:55-18:55: 4x (nur Sa/So) \n\nBahnhof  \nErstfeld \n\nIntercity (IC2) - Transfer nach Bahnhof Altdorf (mit IC-\nAnschluss): 8-25min \n\nInterregio \n(IR) \n\nStundentakt (’34 / ‘25) \n\nEffektiv Halbstundentakt \n\nS-Bahn (S2) Stundentakt (‘01) \n\nBahnhof  \nFlüelen \n\nIntercity (IC2) - Transfer nach Bahnhof Altdorf (mit IC-\nAnschluss): 5-15 Min \n\nInterregio \n(IR) \n\nStundentakt (’44 / ‘15) \n\nEffektiv Halbstundentakt \n\nS-Bahn (S2) Stundentakt (’09 / ‘49) \n\n \n\nDer «Tellbus» (Linie 493) verbindet die Agglomeration und den Kanton ab Bahnhof Altdorf mit \n\ndem Bahnhof Luzern und gewährleistet dort den Anschluss an die Fernverkehrszüge nach \n\nBern und Basel. Das Angebot ermöglicht eine Reisezeit zwischen Altdorf und Bern/Basel von \n\nrund 2 Stunden. Luzern ist sogar unter einer Stunde erreichbar, was sowohl für Zu- wie Weg-\n\npendler innerhalb einer akzeptablen Pendlerdistanz liegt. Der zu Hauptverkehrszeiten ange-\n\nbotene Winkelriedbus (Linie 310) stellt eine direkte Verbindung von Altdorf nach Stans her. \n\nNeben Pendleranliegen dient die Verbindung dem Freizeitverkehr, z.B. von/nach dem Tessin \n\nvia Gotthardbasistunnel. \n\ne) Busnetz  \n\nDas regionale Busnetz wird durch die Auto AG Uri (AAGU) betrieben, von Bund und Kanton \n\nbestellt und vom Bund im Rahmen des Regionalen Personenverkehrs (RPV) mitfinanziert. Der \n\nKanton (70%) und die Gemeinden (30%) leisten einen Beitrag an die ungedeckten Kosten und \n\ntragen gemeinsam die Finanzierung des Überangebots8.  \n\n \n\n8  Als Überangebot gelten beispielsweise Linien, welche die Vorgaben aus Art. 7 ARPV nicht erfüllen, also nicht der \n\nganzjährigen Groberschliessung dienen oder Kurse, die eine minimal erforderliche Wirtschaftlichkeit und Nachfrage \n\nnicht erreichen. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n66 \n\nDas Netz im Perimeter der Agglomeration erschliesst die Siedlungsgebiete und ist auf die zent-\n\nrale Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Altdorf (Fernverkehr) und auf die lokale Drehscheibe beim \n\nTelldenkmal optimiert. Der Bahnhof Altdorf ist über drei Linien (402, 408 und 412) mit dem \n\nZentrum Altdorf, Telldenkmal verbunden (grün, xxx und orange). Weitergehende Transportket-\n\nten erfolgen in Verknüpfung mit der Hauptlinie 401 nach Flüelen und Amsteg/Göschenen. Im \n\nunteren Reusstal wird dadurch ein durchgehender Halbstundentakt bzw. auf der Hauptachse \n\nzwischen Flüelen und Amsteg sowie Bürglen ein Viertelstundentakt angeboten. Ab 20 Uhr be-\n\nsteht nach Bürglen nur ein Halbstundentakt. In Amsteg bestehen Umsteigemöglichkeiten nach \n\nBristen im Maderanertal. Insbesondere im Sommer ist die Haltestelle Amsteg Post eine nicht \n\nunbedeutende Umsteigehaltestelle mit grossem Anteil an touristischem Freizeitverkehr. Von \n\nBürglen Dorf nach Schattdorf und Erstfeld bestehen keine direkten Busverbindungen. Um von \n\nBürglen nach Schattdorf oder Erstfeld zu gelangen, müssen Fahrgäste an der Haltestelle Alt-\n\ndorf, Kollegium umsteigen.  \n\nDie Bushaltstellen befinden sich vorwiegend auf den Kantonsstrassen innerorts. Für den Bus-\n\nverkehr wichtige Gemeindestrassen sind die Abschnitte Attinghauserstrasse-Gurtenmund-\n\nstrasse in Altdorf, die Ortsdurchfahrt Schattdorf (Dorfstrasse-Adlergartenstrasse) sowie der \n\n«Ring» in Attinghausen bestehend aus Reuss-, Walter-Fürst- und Kummetstrasse. \n\nAbbildung 4-22: Übersicht zu den regionalen Buslinien im Perimeter der Agglomeration \n\n \n\nQuellen: Auto AG Uri (2025), eigene Darstellung \n\nDie Bushaltestelleninfrastruktur wird gemäss den Richtlinien des Behindertengleichstellungs-\n\ngesetzes BehiG laufend baulich angepasst und die Haltekanten entsprechend umgebaut. \n\nNach BehiG sind hindernisfreie Anpassungen vorzunehmen, sofern der zu erwartende Nutzen \n\nfür Menschen mit Behinderungen in einem angemessenen Verhältnis zum wirtschaftlichen Auf-\n\nwand steht. Als Grundlage für das Vorgehen dient das kantonale Konzept «Hindernisfreie Aus-\n\ngestaltung von Bushaltestellen in Uri; methodischer Ansatz und Ergebnis der Überprüfung der \n\nHaltestellen» vom 12. April 2019, nach welchem der Umbau von Haltestellen im Rahmen von \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n67 \n\nStrassensanierungsprojekten gemäss den Kriterien der Verhältnismässigkeit geprüft wird. Die \n\nHauptkriterien umfassen insbesondere folgende Aspekte, welche so den Umbau der Haltestel-\n\nleninfrastruktur priorisieren: \n\n• Nachfragepotenzial \n\n• Lage und Bedeutung der Haltestelle hinsichtlich Erschliessung zentraler Einrichtungen \n\n• Umsteigefunktion \n\n• Frequenzen \n\nDarüber hinaus hat sich der Kanton zum Ziel gesetzt, sämtliche politischen Gemeinden mit \n\nmindestens einer hindernisfreien Haltestelle zu versehen. Kantonsweit wurden bis Ende 2023 \n\nrund 20 Bushaltestellen, von welchen 16 im Perimeter der Agglomeration «Unteres Reusstal» \n\nliegen umgebaut. Die Ausstattung der Haltestellen ist nicht einheitlich. Zur Grundausstattung \n\ngehören neben den erhöhten Einstiegskanten insbesondere auch taktil-visuelle Markierungen \n\nals Orientierungshilfe für sehbeeinträchtige Personen. \n\n4.4.2 Strassenverkehrsaufkommen \n\na) Verkehrsaufkommen 2023 \n\nDie folgende Abbildung zeigt das Verkehrsaufkommen (DTV, Querschnitt) 2023 in einer Über-\n\nsicht für das lokale und regionale Netz. Rot markiert sind Streckenabschnitte die gemäss \n\nNPVM 2017 eine geschätzte Auslastung über 60% aufweisen. Die höchsten Werte weist die \n\nGotthardstrasse (K2), insbesondere die Ortsdurchfahrt Altdorf und der Abschnitt Schächenbrü-\n\ncke – Kollegi auf. Stark ausgelastet ist auch der Kreisel Flüelen sowie die Gotthardstrasse in \n\nSchattdorf zwischen der Messstelle «Jumbo» (publikumsintensive Einrichtungen, Quell-Ziel-\n\nVerkehr Schattdorf-Altdorf-Erstfeld) und dem Knoten «Adlergarten».  \n\nAbbildung 4-23: Verkehrsaufkommen DTV 2023 (*2022 bei fehlenden Werten) \n\n \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n68 \n\nQuelle: Amt für Tiefbau Uri (2024), Bundesamt für Raumentwicklung (2018), eigene Darstellung (Werte gerundet) \n\nb) Entwicklung 2017 bis 2023 \n\nEntlang des Strassennetzes im Urner Talboden sind zahlreiche Zählstellen installiert, die das \n\nVerkehrsaufkommen über grosse Zeiträume erfassen. Die folgende Abbildung zeigt die Ent-\n\nwicklung des Verkehrsaufkommens (DTV, Querschnitt, Fahrzeuge pro Tag) zwischen 2017 \n\nund 2023 in Prozent. Die Entwicklung der einzelnen Messstellen (2017-2023/22) wird in An-\n\nhang E2 dargestellt. \n\nAbbildung 4-24: Entwicklung des Verkehrsaufkommens 2017 bis 2023 (DTV) \n\n \n\nQuelle: Amt für Tiefbau Kanton Uri (2024), eigene Darstellung \n\nBeim Grossteil der Messstellen blieb die Verkehrsmenge in etwa konstant bzw. unterliegt nor-\n\nmalen jährlichen Schwankungen. Eine deutliche Abnahme (< -8%) des Verkehrsaufkommens \n\nim durchschnittlichen Tagesverkehr weisen die Messstellen beim Schulhaus Hagen Altdorf auf \n\nder Seedorferstrasse, beim Staatsarchiv in Altdorf an der Bahnhofstrasse und die Adlergarten-\n\nstrasse Schattdorf auf. An vier Messstellen hat eine spürbare Verkehrszunahme stattgefunden \n\n(an der Spitalstrasse Altdorf, an der Gotthardstrasse beim Grund Amsteg, sowie an der Rüt-\n\ntistrasse und der Umfahrungsstrasse Schattdorf). \n\nDas Verkehrsaufkommen hat im Jahr 2023 im Vergleich zu 2017 auf der Gotthardstrasse zwi-\n\nschen Schattdorf und Flüelen tendenziell abgenommen. Die Spital-, Rynächt- und Umfah-\n\nrungsstrasse sind leicht stärker belastet. Der durchschnittliche Werktagsverkehr (DWV)9 ist auf \n\nder Kantonsstrasse in aller Regel höher als der DTV. Die Entwicklung des DWV der letzten \n\nJahre (2017-2023) ist bei den meisten Messstellen gleichgerichtet wie beim DTV.  \n\n \n\n9  Durchschnittliche Verkehrsmenge aller Motorfahrzeuge von Montag bis Freitag über ein ganzes Jahr, ohne Ferien- \n\nund Feiertage. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n69 \n\nc) Durchgangsverkehr \n\nZu den Anteilen des Durchgangsverkehrs im Agglomerationsperimeter liegen keine flächende-\n\nckenden Daten vor. Eine Nummernschilderhebung im Oktober 2022 (am Donnerstag, 17. Ok-\n\ntober)10 liefert Hinweise zur Schätzung dieser Verkehre für Schattdorf und Altdorf:  \n\n• In Altdorf liegt der Anteil des Durchgangsverkehrs bei der Turmmatt und beim Moosbad \n\nbei 42% resp. 46%. Im Vergleich zum Oktober-Werktag dürfte der Anteil an Wochenenden, \n\nvor allem in den Sommermonaten höher sein. Etwas unter dieser Grössenordnung liegt \n\nder Anteil an der Seedorferstrasse mit 38%. An der Bahnhofstrasse beim Bahnhof Altdorf \n\nlag der Anteil bei 27%. Die Attinghauserstrasse und die Gurtenmundstrasse weisen tiefe \n\nDurchgangsverkehrsanteile von 14% resp. 8% auf. \n\n• Beim Kreisel Kollegi und bei der Schächenbrücke liegt der Anteil des Durchgangsverkehrs \n\nbei etwa 75%.  \n\n• In Schattdorf wurde der Anteil des Durchgangsverkehrs für drei Standorte bestimmt. Er \n\nliegt gemäss Nummernschilderhebung 2022 bei der Schächenbrücke und an der Umfah-\n\nrungsstrasse bei rund 28%. Am Standort Rynächt / Gotthardstrasse liegt der Anteil bei \n\n52%. An der Rynächtstrasse liegt der Wert bei hohen 78%.  \n\nFür die Ortskerne der übrigen Agglomerationsgemeinden liegen keine Zählungen oder Schät-\n\nzungen vor. Deren verkehrliche Lage lässt aber eine qualitative Einschätzung zu:  \n\n• Aufgrund der verkehrlichen Lage ist für Attinghausen mit einem tiefen Anteil an Durch-\n\ngangsverkehr zu rechnen. Flüelen wird seit 2005 durch den Tunnel «Umfahrung Flüelen» \n\nvon Durchgangsverkehr entlastet und dürfte ebenfalls einen tiefen Anteil an Durchgangs-\n\nverkehr aufweisen.  \n\n• In Erstfeld nimmt die Ortsdurchfahrt einen Teil des Quell-Ziel-Verkehrs zwischen Silenen \n\nund Schattdorf/Altdorf auf, wird jedoch auch durch die A2 – dank der Autobahnanschlüsse \n\nAmsteg, Erstfeld und Flüelen – entlastet. Während den Ferienzeiten bzw. bei Stau auf der \n\nA2 erhöht sich der Anteil an Durchgangsverkehr aufgrund von Ausweichverkehr häufig. \n\nDer nach Norden ausgerichtete künftige Halbanschluss Altdorf Süd hat auf diese Verkehre \n\nnur einen marginalen Einfluss. \n\n• Durch Seedorf führen die Verkehre nach Bauen und Isenthal, sowie der Werkverkehr des \n\nGewerbes am nördlichen Ortsrand, weshalb der Durchgangsverkehr im Vergleich der üb-\n\nrigen Ortskerne eine höhere Bedeutung hat. Umfahrungsmöglichkeiten gibt es keine. Im \n\nSommer ist der Durchgangsverkehr aufgrund des Freizeitverkehrs nach Isenthal, zur Isle-\n\nten oder ans Reussdelta als saisonale Schwankung prägnanter wahrzunehmen. Bei der \n\nReussbrücke zwischen Altdorf und Seedorf wurden in einer Nummernschilderhebung etwa \n\n80% Durchgangsverkehr gemessen.  \n\n• Der Ortskern von Bürglen liegt auf der Strecke zwischen Altdorf/Schattdorf – Spirin-\n\ngen/Unterschächen, was ebenfalls für einen höheren Durchgangsverkehrsanteil spricht. \n\nUmfahrungsmöglichkeiten sind keine vorhanden. In den Sommermonaten bzw. \n\n \n\n10  Vgl. TEAMverkehr (2023), Nummernschilderhebung vom 13. April 2023.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n70 \n\nWochenenden bei geöffnetem Klausenpass ist der Anteil des Durchgangsverkehrs auf-\n\ngrund des touristischen Reiseverkehrs deutlich höher als im Winter.  \n\n4.4.3 Güterverkehr \n\nAuf der Nationalstrasse A2 Erstfeld sowie im Seelisbergtunnel liegt der Schwerverkehrsanteil \n\nbei rund 13%. Die Verkehrszählungen im lokalen und regionalen Netz zeigen, dass die \n\nSchwerverkehrsanteile 2022 (DTV) im Agglomerationsperimeter zwischen 1% und 7% liegen:  \n\n• Die höchsten Werte weisen in Altdorf die Industriestrasse (6-7%) sowie in Amsteg die Gott-\n\nhardstrasse (6-7%) auf.  \n\n• Auf tiefem Niveau liegt der Anteil in Altdorf Schmiedgasse (4%) sowie im Umfeld der Ar-\n\nbeitsplatzgebiete Schattdorf / Bürglen Rynächtstrasse (4-5%) sowie in Erstfeld beim A2-\n\nZubringer ( 4-5%).  \n\n• Noch tiefere Anteile weisen die Strassenabschnitte Schattdorf Gotthardstrasse (1-2%), Alt-\n\ndorf Klausenstrasse (Kant. Verwaltung, 2-3%), Seedorf Bauerstrasse (Dorf, 3%) und Flüe-\n\nlen Gotthardstrasse (3-4%) auf.  \n\nDer Anteil der leichten Nutzfahrzeuge (Lieferwagen) ist vor allem in Altdorf innerorts relevant \n\nund lag zwischen November 2022 und Mai 2023 bei rund 11%, was einer deutlichen Zunahme \n\ngegenüber 2013 (4%) gleichkommt.11 Der Anteil der Busse lag im gleichen Zeitraum 2022/23 \n\nbei rund 2%.  \n\nDie Arbeitsplatzgebiete sind teilweise für den Schienengüterverkehr erschlossen, darunter das \n\nESP Schattdorf (Ganzzüge), Flüelen (Kies), beim Bahnhof Altdorf (Treibstoffe, Kies) und in der \n\nWerkmatt (Baldini). Auch im Gurtneller Teil des ESP Amsteg gibt es ein Anschlussgleis. Beim \n\nESP Erstfeld / Gygen bestehen aktuell keine Schienengüterverkehrsanlagen.  \n\n4.4.4 Öffentlicher Verkehr  \n\nGemäss Analyse der Fahrgastfrequenzen (Ein-, Um- und Aussteiger über alle Verkehrsmittel) \n\nim Konzept Verkehrsdrehscheiben12 nutzen den Bahnhof Altdorf werktäglich rund 5'100 Per-\n\nsonen. In Erstfeld und Flüelen sind es etwa 1'800 Personen täglich. Bei der lokalen Verkehrs-\n\ndrehscheibe Altdorf, Telldenkmal liegt das Aufkommen bei etwa 2'900 Personen. Bei den üb-\n\nrigen lokalen Verkehrsdrehscheiben dürfte das Aufkommen zwischen 200 und 400 Personen \n\nliegen. Im DTV liegen die Werte beim Bahnhof Altdorf bei 4'600, beim Telldenkmal 2'700 und \n\nin Erstfeld bei 1’700 Personen. In Flüelen liegt der DTV über dem Werktag, was auf die Vier-\n\nwaldstättersee Schifffahrt im Sommerhalbjahr zurückzuführen sein dürfte.   \n\nDie Entwicklung im Schienenverkehr (nur SBB) in den vergangenen Jahren an den Bahnhöfen \n\nlässt sich aus dem Datenportal der SBB13 herleiten. Am Bahnhof Altdorf wurden im Jahr 2023 \n\n \n\n11  Vgl. Amt für Umwelt (2023), Immissionsbelastung Altdorf Zentrum \n\n12  Vgl. metron (2024), Konzept Verkehrsdrehscheiben im Kanton Uri \n\n13  Vgl. SBB Personenverkehr (2024), data.sbb.ch Passagierfrequenz. Ein- und Aussteigende an Bahnhöfen.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n71 \n\nan einem durchschnittlichen Werktag 2'200 Ein- und Austeigende gezählt.14 Im Jahr 2018 lag \n\ndieser Wert noch bei etwa 500 Ein- und Aussteigenden, die Frequenzen haben sich also nach \n\nEröffnung des Kantonsbahnhofs und Umstellung des Busnetzes mehr als vervierfacht. In Flüe-\n\nlen hat sich ohne IC-Halte die Anzahl im gleichen Zeitraum von 1'800 auf rund 900 halbiert. In \n\nErstfeld reduzierte sich an durchschnittlichen Werktagen die Anzahl von 2'300 auf 1'100 \n\nPassagiere, voraussichtlich aufgrund des nach Einführung des SOB-Angebots über die Gott-\n\nhard-Bergstrecke wegfallenden Umsteigevorgangs. An durchschnittlichen Werktagen steigen \n\nan den drei Bahnhöfen der Agglomeration so insgesamt rund 400 Passagiere weniger in einen \n\nZug ein oder aus. 15  \n\nDie Zahl der beförderten Passagiere im regionalen Busnetz – vgl. Abbildung 4-25 – ist stark \n\ngeprägt von der Entwicklung des Liniennetzes sowie von Covid-19:  \n\n• In den Jahren 2020/21 sind die Einschnitte durch die Covid19-Pandemie sichtbar.  \n\n• Seit Dez. 2021 (Fahrplan 2022) ist der Kantonsbahnhof Altdorf und das neue Buskonzept \n\nin Betrieb. Dies manifestiert sich in der starken Verschiebung der Frequenzen von der Linie \n\n401 hin zur Linie 402 (Bürglen – Altdorf – Attinghausen), die in der orangen Linie in der \n\nAbbildung enthalten ist.  \n\n• Das Jahr 2023 ist geprägt von der weiteren Erholung nach Covid-19 und von der Integra-\n\ntion verschiedener Postautolinien in das Angebot der AAGU.  \n\nDie Abbildung fasst unter dem Begriff «AAGU-Linien im Agglomerationsperimeter» die Linien \n\n401, 402, 403, 404, 412 und 413 zusammen. Die dominante Linie 401 Flüelen – Göschenen \n\n(grün) und die übrigen Linien im Agglomerationsperimeter (orange) werden zusätzlich separat \n\ndargestellt. Ebenfalls dargestellt sind die seit 2022 ab dem Bahnhof Altdorf geführten Linien \n\n«Tellbus» und «Winkelriedbus» (in roter Farbe).  \n\n \n\n14  In Göschenen stiegen 2023 werktäglich 2'200 Personen ein- oder aus und in Andermatt (MGB) 2'900 Personen. \n\nDie Bahnhöfe Schwyz und Brunnen wiesen 2023 Frequenzen in ähnlicher Grössenordnung auf (2'700 bzw. 3'000 \n\nPersonen).  \n\n15  Für die Jahre 2019 bis 2021 (Covid-19) liegen für die Bahnhöfe keine Daten zu den Passagierfrequenzen vor.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n72 \n\nAbbildung 4-25: Passagiere im öffentlichen Busverkehr 2007 bis 2022 \n\n \n\nQuelle: Auto AG Uri, Geschäftsberichte 2009, 2011, 2015, 2018, 2021 und 2023 \n\n \n\n4.4.5 Verkehrsmanagement, Mobilitätsmanagement, neue Mobilität \n\na) Verkehrsmanagement  \n\nDas Verkehrsmanagement des Amts für Tiefbau hat zum Ziel, den Verkehrsfluss auf der be-\n\nstehenden Verkehrsinfrastruktur für MIV und ÖV zu verbessern.  \n\nPrimär wird der Verkehr mit Beschilderung und Vortrittsregelungen auf die geeigneten Routen \n\ngelenkt. Derzeit sind in der Agglomeration keine permanenten Lichtsignalanlagen, Busspuren \n\noder Busbevorzugungen in Betrieb.  \n\nNach Eröffnung der WOV werden schrittweise flankierende Massnahmen umgesetzt, welche \n\nden Verkehr auf die WOV lenken, Altdorf und Schattdorf vom Durchgangsverkehr entlasten \n\nsowie den Verkehrsfluss auf der neuen Hauptachse Bürglen – Kollegi – Kreisel Schächen – \n\nKreisel Wysshus – Halbanschluss Altdorf Süd sicherstellen. Zu diesen Lenkungsmassnahmen \n\ngehören beispielsweise Rechts-Rechts-Systeme (entlang der Gotthardstrasse, beim Einkaufs-\n\nzentrum Urnertor), die Änderung der verkehrlichen Hauptrichtung von Knoten (beim Knoten \n\nSchächen, beim Tellpark, Schattdorf Adlergarten) sowie Temporeduktionen (Rynächt, Altdorf \n\ninnerorts).  \n\nAn Tagen mit hohem bis sehr hohem Verkehrsaufkommen auf der Nationalstrasse A2 treten \n\nmit dem ASTRA koordinierte Verkehrsmanagement-Massnahmen in Kraft. An den \n\nTelllbus und \nWinkelriedbus\n\n177'120 253'256\n\n252'061\n\n1'975'520 2'009'100\n\nAAGU-Linien im \nAgglomerationsperimeter\n\n1'973'165\n\n1'478'144\n\n2'399'028\n\n1'751'620\n\n401 Flüelen - Göschenen / \nAmsteg\n\n1'622'030\n\n1'227'064\n\n1'058'695\n\nÜbrige AAGU-Linien \n(ohne 401)\n\n1'340'333\n\n0\n\n250'000\n\n500'000\n\n750'000\n\n1'000'000\n\n1'250'000\n\n1'500'000\n\n1'750'000\n\n2'000'000\n\n2'250'000\n\n2'500'000\n\n2'750'000\n\n2\n0\n0\n\n6\n\n2\n0\n0\n\n7\n\n2\n0\n0\n\n8\n\n2\n0\n0\n\n9\n\n2\n0\n1\n\n0\n\n2\n0\n1\n\n1\n\n2\n0\n1\n\n2\n\n2\n0\n1\n\n3\n\n2\n0\n1\n\n4\n\n2\n0\n1\n\n5\n\n2\n0\n1\n\n6\n\n2\n0\n1\n\n7\n\n2\n0\n1\n\n8\n\n2\n0\n1\n\n9\n\n2\n0\n2\n\n0\n\n2\n0\n2\n\n1\n\n2\n0\n2\n\n2\n\n2\n0\n2\n\n3\n\n2\n0\n2\n\n4\n\nPassagiere\nCovid-19\n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n73 \n\nAnschlüssen Erstfeld und Amsteg werden Ausfahrtsdosierungen eingesetzt, die Autobahnein-\n\nfahrten Göschenen und Wassen werden geschlossen sowie das Tempo ab dem Südportal des \n\nSeelisbergtunnels reduziert. Diese Massnahmen sollen den Ausweichverkehr über die Kan-\n\ntonsstrasse (ab Flüelen, Erstfeld und Amsteg) möglichst verhindern bzw. reduzieren. Der Kan-\n\nton Uri befindet sich hierzu in einem Austausch mit dem Bundesamt für Strassen und die Mas-\n\nsnahmen werden laufend weiterentwickelt. \n\nb) Elektromobilität \n\nIn der Agglomeration sind in den letzten Jahren diverse Ladestationen für Elektromobile und \n\nE-Bikes entstanden. Die öffentlichen Ladestationen für Elektromobilität befinden sich breit in \n\nder Agglomeration verstreut (vgl. folgende Abbildung) und werden vorwiegend von Durchrei-\n\nsenden genutzt. Gemäss Urner Klimaschutzkonzept möchte der Kanton auch in privaten Ge-\n\nbäuden die Einrichtung von Lademöglichkeiten fördern.  \n\nAbbildung 4-26: Öffentliche Ladestationen für Elektrofahrzeuge \n\n \n\nQuelle: Bundesamt für Energie (2024), eigene Darstellung \n\nLadestationen für E-Bikes (u.a. lanciert im Rahmen des Projekts «E-Bike-Land Uri»)16 befinden \n\nsich im Siedlungsgebiet u.a. beim Gemeindehausplatz und Winkelplatz in Altdorf, beim Sport-\n\nplatz Attinghausen, beim Seerestaurant Seedorf, beim Gemeindehaus Erstfeld, bei der SGV-\n\nSchiffsstation Flüelen und in Bürglen bei der Raiffeisenbank. Insgesamt befinden sich im Kan-\n\nton Uri verteilt rund 35 E-Bike-Ladestationen.   \n\nMit einer Anpassung des Energiegesetzes soll erreicht werden, dass Bauherrinnen und Bau-\n\nherren bei Neubauten oder Sanierungen der Parkplätze für mind. 60% der Parkplätze entspre-\n\nchende Ladeinfrastrukturen anbieten (Massnahme DV-1b im Klimaschutzkonzept KLUR). Um \n\ndie Schaffung von Ladestationen bei bestehenden Bauten zu fördern, möchte der Kanton das \n\nbestehende Förderprogramm «Energie Uri» um finanzielle Anreize zur Installation von \n\n \n\n16  Vgl. Bike-Uri (2024), Online unter: https://www.bike-uri.ch/standorte/  \n\nhttps://www.bike-uri.ch/standorte/\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n74 \n\nLadestationen ergänzen (Massnahme DV-1c). Mit einer ökologischen Motorfahrzeugsteuer \n\n(Massnahme M-1e) will der Kanton klima- und energieeffiziente Fahrzeuge künftig auch steu-\n\nerlich begünstigen \n\nc) Sharing-Angebote und Mobilitätsmanagement \n\nAltdorf führte am 1. Juli 2024 als erste Urner Gemeinde ein Veloverleihsystem in Zusammen-\n\narbeit mit Nextbike ein.17 Der Bevölkerung stehen 36 Leihvelos an 10 verschiedenen Standor-\n\nten in der Gemeinde zur Verfügung. Für in Altdorf wohnhafte Personen ist die Nutzung wäh-\n\nrend den ersten 30 Minuten gratis. Das Ziel der Gemeinde ist es, damit den Veloverkehr zu \n\nfördern und den öffentlichen Verkehr sinnvoll zu ergänzen.  \n\nCarsharing-Standorte des Anbieters «Mobility» befinden sich beim Bahnhof Altdorf (2 E-Fahr-\n\nzeuge), beim Kantonsspital Uri, beim Winkel Altdorf und beim Gemeindehausplatz Erstfeld. \n\nVereinzelt werden im Perimeter auch Privatautos über den Anbieter «2EM Car Sharing» an-\n\ngeboten.  \n\nIn der Agglomeration wird der öffentliche Verkehr über Tarifmassnahmen gefördert:  \n\n• Das insbesondere auf den Freizeit- und Tourismusverkehr abzielende «Uri Ticket» erlaubt \n\ndie uneingeschränkte Nutzung des öffentlichen Verkehrs im Kanton für 24 CHF pro Tag \n\n(mit Halbtax). Das Ticket beinhaltet das Netz der SBB, der AAGU, der Matterhorn Gotthard \n\nBahn, der Schifffahrt auf dem Urnersee sowie die Seilbahnen Haldi und Treib-Seelisberg \n\nund bietet weitere Rabatte auf Freizeitaktivitäten.  \n\n• Mit dem ebenfalls verfügbaren «Check-in Ticket» fährt man in der Agglomeration für ma-\n\nximal 5 CHF (mit Halbtax) am Tag unbegrenzt mit dem öffentlichen Verkehr (SBB und \n\nAAGU).  \n\n• Mit einer gemeinsamen Kampagne der Auto AG Uri und der Volkswirtschaftsdirektion Uri \n\nerhalten alle Verkehrssteuerpflichtigen im Kanton Uri einen öV-Gutschein im Wert von 10 \n\nCHF (einlösbar via Fairtiq). Ziel ist es die App-Lösung Fairtiq und das Check-In-Ticket in \n\nUri bzw. den öffentlichen Verkehr weiter zu promoten.  \n\nGemäss Kantonalem Klimaschutzkonzept plant der Kanton eine Anpassung des Planungs- \n\nund Baugesetzes PBG, welche für die Bewilligung von Bauprojekten mit publikumsintensiver \n\nNutzung ein Mobilitätsmanagement als Vorbedingung definiert (KLUR Massnahme M-2d). Zu-\n\ndem ist die Verankerung einer Bewirtschaftungspflicht für öffentliche und firmeninterne Park-\n\nplätze im PBG vorgesehen (KLUR Massnahme M-1c). Eine weitere Massnahme (M-3f) will mit \n\njährlichen Schulaktionen die Eltern darauf sensibilisieren, wie wichtig der Schulweg zum Erler-\n\nnen einer nachhaltigen Mobilitätskultur ist, und insbesondere «Elterntaxis» vermeiden.  \n\nDer Abzug von Fahrkosten in der Steuererklärung war bisher unbegrenzt möglich. Seit 2024 \n\nliegt er bei maximal 13'000 CHF. Mit dem im Vergleich mit anderen Kantonen nach wie vor \n\nhohen Betrag wird insbesondere den Bedürfnissen der peripheren ländlichen Gemeinden des \n\nKantons Rechnung getragen.  \n\n \n\n17  Vgl. Gemeinde Altdorf (2024), Leihvelos. Online unter: https://www.altdorf.ch/artikelleihvelos [Stand: 16.04.2024]. \n\nhttps://www.altdorf.ch/artikelleihvelos\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n75 \n\nGemäss Zusammenstellung in Anhang E (Kapitel 14.1) und Erläuterung in Abschnitt 4.3.3d) \n\nverfügen fast alle Gemeinden – auch wenn diese nicht einheitlich sind – über eine flächende-\n\nckende Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze.  \n\n4.4.6 Fahrzeugbesitz  \n\nDie Anzahl Fahrzeuge (mit Zulassungspflicht) im Kanton Uri hat in den letzten rund 15 Jahren \n\nlaufend zugenommen, was die Statistik des Amts für Strassen- und Schiffsverkehr zeigt. Der \n\nMotorisierungsgrad resp. die Anzahl Personenwagen pro Einwohnerin hat zwischen 2007 und \n\n2017 von 0.48 auf 0.55 PW pro Einwohner zugenommen. Seit 2017 kann eine Verlangsamung \n\ndes Wachstums festgestellt werden und 2023 ist die Zahl der Einwohnerinnen erstmals stärker \n\ngewachsen als die Zahl der Personenwagen, was zu einer leichten Abnahme der Personen-\n\nwagen pro Einwohner auf 0.56 führte.  \n\nIn den letzten Jahren erfuhr insbesondere auch die Zahl der Personenwagen mit Elektroantrieb \n\nsowie der E-Bikes (mit Nummernschild) ein starkes Wachstum, auch wenn die absolute Zahl \n\nnach wie vor klein ist. Im Jahr 2023 waren im Kanton Uri mehr als 450 Elektromobile registriert. \n\nDer Anteil elektrischer Personenwagen an allen Personenwagen beträgt mittlerweile über 2% \n\nund hat sich seit 2019 fast versiebenfacht.  \n\nDie Zahl der schnellen E-Bikes bis 45 km/h mit Nummernschild dürfte seit 2011 um etwa 400-\n\n500 Exemplare angewachsen sein.18 Die Zahl der Pedelecs (ohne Nummernschild) wird sta-\n\ntistisch nicht erfasst, dürfte aber ebenfalls stark zugenommen haben. Aus dem Mikrozensus \n\nMobilität und Verkehr (BFS 2021) geht hervor, dass die Haushalte der Agglomeration Unteres \n\nReusstal durchschnittlich 0.54 (±0.0419) E-Bikes besitzen, dazu 1.84 (±0.08) Velos und 1.34 \n\n(±0.04) Autos. Gut jeder zweite Haushalt würde gemäss diesen Zahlen über mindestens ein \n\nE-Bike verfügen, was eine Vervierfachung gegenüber dem Mikrozensus 2015 bedeutet. Im \n\ngesamtschweizerischen Durchschnitt haben die Haushalte deutlich weniger E-Bikes (0.28) und \n\nVelos (1.47) und weniger Autos (1.15), wobei ländliche Gemeinden die höchsten Werte bei E-\n\nBikes (0.37) und Autos (1.49) aufweisen. \n\n4.4.7 Verkehrsmittelwahl (Modal-Split, MOCA 1) \n\nDie Entwicklung des MOCA-Indikators 1 «Modal Split des MIV» des Bundesamts für Raum-\n\nentwicklung ist in der folgenden Abbildung eingetragen, im Vergleich mit den kleinen Agglo-\n\nmerationen und allen Agglomerationen. Die über mehrere Agglomerationen aggregierten Da-\n\nten lassen dabei deutlich stabilere Aussagen zu. Im unteren Reusstal schwanken die Zahlen \n\n \n\n18  Die E-Bikes lassen sich in den Daten nicht von Mofas unterscheiden. Zwischen 2011 und 2023 fand eine Zunahme \n\nder registrierten Motorfahrräder (inkl. E-Bikes) von 700 auf fast 1'200 Fahrzeuge statt. \n\n19  Vertrauensintervall mit Niveau 90%. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n76 \n\nauch aufgrund der hohen Konfidenzintervalle deutlich stärker und hängen voraussichtlich stark \n\nvon der erfolgten Auswahl der im Mikrozensus befragten Haushalte und Personen ab.20  \n\nDie Trägerschaft geht deshalb – aufgrund der Zahlen zum Verkehrsaufkommen, zum wahrge-\n\nnommen verstärkten Aufkommen von E-Bikes, zum starken Wachstum der Passagierzahlen \n\nbeim Bahnhof Altdorf und der starken Erholung der Buspassagiere 2022/23 – davon aus, dass \n\nsich der Anteil des motorisierten Verkehrs gemessen an den Anzahl Wegen im Jahr 2023 rund \n\num die Werte des MZMV 2010 bewegen dürfte, der Anteil an der Tagesdistanz demgegenüber \n\naber leicht zugenommen haben dürfte. Es werden im Durchschnitt etwas längere Wege mit \n\ndem MIV zurückgelegt als noch 2010/15.  \n\nAbbildung 4-27: MOCA-Indikator 1: Anteil des MIV in % gemessen an der Tagesdistanz 2010, \n\n2015 und 2021 für das Untere Reusstal und die kleinen Agglomerationen \n\n \n\nQuelle: ARE (2023). \n\n \n\n \n\n20  Die Zahlen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2021 (vgl. Anhang E4) sind stark geprägt von der Covid19-\n\nPandemie und zeigen eine durchgehende Zunahme des MIV-Anteils bei allen Indikatoren, auch in der gesamten \n\nSchweiz. Das Vertrauensintervall für das Untere Reusstal liegt im MIV und ÖV bei rund +/- 6-7%-Punkten. Beim \n\nFuss- und Veloverkehr und Übrigen sind die ermittelten Anteile kaum belastbar (Intervall in km oder Minute liegt \n\n50% bzw. 100% um den angegebenen Mittelwert). Die Aussagekraft der Zahlen ist deshalb stark eingeschränkt. \n\n65.3%\n\n55.4%\n\n75.2%\n\n65.0%\n\n66.6% 71.4%66.4%\n\n66.0%\n70.3%\n\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\n80%\n\n2\n0\n\n08\n\n2\n0\n\n10\n\n2\n0\n\n12\n\n2\n0\n\n14\n\n2\n0\n\n16\n\n2\n0\n\n18\n\n2\n0\n\n20\n\n2\n0\n\n22\n\n2\n0\n\n24\nUnteres Reusstal Kleine Agglomerationen\n\nAlle Agglomerationen Linear (Unteres Reusstal)\n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n77 \n\n4.5 Landschaft, Natur und Umwelt \n\n4.5.1 Landschaftsstruktur \n\nDie Landschaftsstruktur der Agglomeration ist geprägt von den steil ansteigenden Talflanken, \n\nvon der Reuss, vom Schächenbach und im Norden vom Urnersee. Innerhalb des Talbodens \n\nwechseln sich Grünräume (Wald, Landwirtschaft, Gewässer) und Siedlungsräume ab. Entlang \n\nder Schuttkegel der Seitenbäche ragen die verbliebenen grösseren Waldflächen Schächen- \n\nund Bodenwald in den Talboden hinein. Viele der freien Grünflächen im Hauptsiedlungsgebiet, \n\ninsbesondere in Schattdorf und Altdorf, werden heute intensiv landwirtschaftlich genutzt und \n\ntragen zum abwechslungsreichen Landschaftsbild bei. \n\nEinige prägende Strukturelemente weisen eine hohe Qualität für Lebensraum und Naherho-\n\nlung auf. Sie wirken – ergänzend zu den von Menschen geschaffenen Elementen wie Ver-\n\nkehrsinfrastrukturen – aber auch trennend für Flora, Fauna und den Menschen: \n\n• Der Urnersee bildet ein natürliches Trennelement in Richtung Norden.  \n\n• Die Reuss trennt das Untere Reusstal in einen westlichen und östlichen Teil. Sie verläuft \n\nweitgehend parallel zur Autobahn A2 und zur Gotthard-Eisenbahnlinie.  \n\n• Der Schächenbach trennt das Siedlungsgebiet im östlichen Bereich der Reuss in einen \n\nnördlichen und südlichen Teil. Der Palanggenbach westlich der Reuss trennt Seedorf und \n\nAttinghausen. Entlang der Schuttkegel dieser Seitenbäche ragen der Schächen- bzw. Bo-\n\ndenwald in den Talboden hinein.   \n\nEin grosser Teil der Flächen des Kantons (rund 20%) ist bewaldet.21. Ebenfalls einen grossen \n\nAnteil an der verfügbaren Fläche nehmen die intensive Landwirtschaft sowie Fruchtfolgeflä-\n\nchen ein, die vor allem in den Überlaufkorridoren entlang der Reuss angesiedelt sind. Sie tra-\n\ngen zu einem abwechslungsreichen Landschaftsbild bei.  \n\nAbbildung 4-28: Topografie, Gewässer (blau), Bewaldung (dunkelgrün), landwirtschaftliche \n\nNutzungsflächen (hellgrün) und Fruchtfolgeflächen (braun) \n\n \n\n \n\n21  Vgl. Kanton Uri (2020) \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n78 \n\n4.5.2 Gewässerrevitalisierung \n\nDas Amt für Umweltschutz hat 2012 die kantonale Planung von Revitalisierungen und Gewäs-\n\nsersanierungen im Kanton Uri veröffentlicht. Der Umsetzungsstand der einzelnen Revitalisie-\n\nrungsprojekte ist unterschiedlich fortgeschritten, die Planungen werden finanziell und konzep-\n\ntionell separat abgehandelt. Im Grossraum Unteres Reusstal liegt der aktuelle Schwerpunkt in \n\nder Aufweitung der Seitengewässer als Landschaftsprägende Vernetzungskorridore sowie zur \n\nVerbesserung der Naherholung und des Tourismus. 8 von 18 Gewässersystemen sind mit \n\nRevitalisierungsmassnahmen versehen. 6 davon sind komplett bis teilweise umgesetzt. \n\n4.5.3 Landschafts- und Naturschutz  \n\na) Landschaftsschutz \n\nDie Abbildung 4-29 zeigt eine Übersicht über das kantonale Schutzinventar im Unteren \n\nReusstal. Dabei nimmt zwar die Siedlungsfläche gemäss Richtplan den überwiegenden Teil \n\nder nutzbaren Flächen in Anspruch. Angrenzend an das Siedlungsgebiet sind jedoch grosse \n\nFlächen im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung \n\n(BLN) geführt:22  \n\n• Östlich und südlich von Silenen/Amsteg erstrecken sich das Maderanertal und das Fellital \n\n(BLN Nr. 1603). Diese von der Technik kaum veränderten hochalpinen Täler sind reich an \n\nWild, kräftigen Bächen und Mineralien. \n\n• Das «Scheidnössli» bei Erstfeld (BLN Nr. 1610) bietet einen einmaligen Einblick in den \n\nalpinen Deckenbau. \n\nDie berühmte Berg- und Seenlandschaft am Ufer des Urnersees in Attinghausen, Flüelen und \n\nSeedorf sind Teil des BLN-Objekts Nr. 1606 (Vierwaldstättersee). Es erstreckt sich auch über \n\ndie äusseren Seegemeinden Isenthal, Bauen (Seedorf), Seelisberg und Sisikon.  \n\nIm Auftrag der Programmvereinbarung im Umweltbereich 2020 – 2024 erarbeitet der Kanton \n\nUri eine kantonale Landschaftskonzeption, welche die Tendenzen Unternutzung in Steillagen, \n\nKlimawandel, Siedlungsausdehnung im Unteren Reusstal und die Förderung der landschafts-\n\nverträglichen Tourismusformen berücksichtigt. Für das Untere Reusstal als eines der Teil-\n\nräume wurden herausragende Texturen definiert und für den Landschaftsschutz, die Land-\n\nschaftserhaltung und die Landschaftsentwicklung Ziele definiert. Dazu wurden Massnahmen \n\nvorgeschlagen, welche erst durch den Regierungsrat beschlossen werden müssen, um dann \n\nzu einer verbindlichen Aufgabe der Amtsstellen zu werden. \n\nb) Naturschutz \n\nNaturschutzgebiete von regionaler und lokaler Bedeutung und kommunale Schutzinventare \n\nder Gemeinden Altdorf (2010), Attinghausen (1979), Erstfeld (2020), Schattdorf (2010), Sile-\n\nnen (2021) sowie Naturobjekte.  \n\n \n\n22  Vgl. Bundesamt für Umwelt (2011), BLN/IFP 16: Zentraler und östlicher Alpennordhang. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n79 \n\nAusgedehnte Flachmoore von nationaler Bedeutung finden sich insbesondere im Reussdelta-\n\ngebiet und auf den Eggbergen. Grössere Trockenstandorte (Wiesen und Weiden) von natio-\n\nnaler und regionaler Bedeutung sind auf den Eggbergen, zwischen Schattdorf und Erstfeld \n\n(Rynächtflüe) sowie an den östlichen und westlichen Hanglagen zu finden. Als grössere REN \n\nFeuchtgebiete sind das gesamte Reussdelta, der untere Teil des Palanggenbachs (Boden-\n\nwald) sowie verschiedene Abschnitte entlang der Reuss, beispielsweise zwischen Gotthard \n\nRaststätte und Attinghausen oder in Erstfeld (z.B. Wiler, Wilerschachen), inventarisiert. \n\nDie Abbildung zeigt die nationalen Schutzgebiete (rot schraffiert) zusammen mit den Land-\n\nschaften im kantonalen Schutzinventar (gelb schraffiert). Die wichtigsten Landschaften von \n\nkantonaler Bedeutung sind das Riedertal zwischen Bürglen und Schattdorf, das Erstfeldertal \n\nwestlich von Erstfeld mit seinen Bachläufen und Wasserfällen sowie das Gebiet Buechholz / \n\nLedi bei Silenen. \n\nAbbildung 4-29: BLN (rot) und kantonales Schutzinventar Natur und Landschaft  (grün) \n\n \n\nQuelle:  LISAG (BLN, kantonales Schutzinventar Natur und Landschaft) \n\nDie folgenden eigentümerverbindlichen Regelungen tragen zum Schutz der Landschaft im Um-\n\nfeld der Agglomeration Unteres Reusstal bei: \n\n• Reglement über den Schutz des Südufers des Urnersees  \n\n• Reglement über den Schutz des Gebiets Wilerschachen ("Polenschachen") in der Ge-\n\nmeinde Erstfeld  \n\n• Reglement über den Schutz renaturierter Bäche in der unteren Urner Reussebene  \n\n• Naturschutzverträge (landwirtschaftlicher Naturschutz, Biodiversitätsflächen, Flach- und \n\nHochmoore)  \n\n• Kommunale Reglemente (z.B. Reglement über den Schutz historischer Natursteinmauern \n\nin der Gemeinde Altdorf), Nutzungspläne (lokale Natur- und Landschaftsschutzgebiete) \n\nund Sondernutzungspläne (QGP)  \n\n• Festgelegte Grundwasserschutzzonen, -bereiche und -areale, Gewässerräume \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n80 \n\nZur Konkretisierung der Zielsetzungen der Strategie Biodiversität Schweiz verlangt der Bund \n\nvon den Kantonen die Erarbeitung einer Gesamtstrategie zum Schutz der Arten und Lebens-\n\nräume für ihr gesamtes Kantonsgebiet. Zu diesem Zweck ist die Erarbeitung eines Natur-\n\nschutzkonzeptes in vollem Gange. Es formuliert kantonsweit quantitative und qualitative Ziele, \n\nHandlungsfelder und Massnahmen und verortet diese unter anderem für den Teilraum Unteres \n\nReusstal. \n\n4.5.4 Vernetzungsachsen und ökologische Infrastruktur \n\nDie folgende Abbildung zeigt die Wildtierkorridore mit Vernetzungsachsen sowie vorhandene \n\nökologischer Infrastruktur gemäss REN-Erhebung.23 Dargestellt sind Vernetzungsachsen bzw. \n\nKorridore (Erstfeld und Silenen) sowie Ruhezonen für Wildtiere (rotbraun an erhöhten Lagen), \n\nREN Trockenstandorte (orange und braun), Gewässer (blau) und Feuchtgebiete (violetttöne) \n\nsowie Waldreservate.  \n\nAbbildung 4-30: Verbindungsachsen Wildtiere (linear), Wildtierkorridore (gelb), Biodiversitäts-\n\nförderflächen Stufe I und II (orange), Waldreservate und REN-Standorte (grün), \n\nWildruhezonen (rot),  \n\n \n\nQuellen:  geo.admin.ch (Wildtierkorridore, Vernetzungsachsen, Wildruhezonen, Waldreservate, REN Trockenstand-\norte/Fliessgewässer/Feuchtgebiete), LISAG (Biodiversitätsförderflächen) und Swisstopo TLM3D (Wald)  \n\nDirekt südlich am Siedlungsrand von Erstfeld befindet sich eine regionale Verbindungsachse \n\nvon Wildtieren. Die bestehenden überregionaler Wildtierkorridore von hoher Bedeutung in Erst-\n\nfeld Hinterleitschach und Gurtnellen sind aktuell beeinträchtigt. Weil diese mehrere Hinder-\n\nnisse überwinden müssen (Reuss, Autobahn, Eisenbahn und Kantonsstrasse) bleibt deren \n\nWiederherstellung eine Herausforderung.  \n\n \n\n23  Das Projekt REN (Réseau ecologique national / Nationales ökologisches Netzwerk) identifizierte die für das natio-\n\nnale ökologische Netzwerk wichtigsten Gebiete.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n81 \n\nAls Erweiterung der Naturschutzkonzeption fordert der Bund auch eine Planung der Vernet-\n\nzung. In diesem Rahmen soll eine kantonsweite strategische Planung und Konkretisierung der \n\nökologischen Infrastruktur (ÖI) formuliert werden. In der Naturschutzkonzeption sind Schwer-\n\npunkträume der ÖI definiert, mit vier Landschaftsverbindungen als Wildtierkorridore (eine zu-\n\nsätzliche Verbindung zwischen Schattdorf und Erstfeld) mit Aufwertungsziel und mehreren wei-\n\nteren Talquerungen mit Aufwertungsziel in den Teilebenen Trocken, Feucht und Mosaik. \n\n4.5.5 Kulturlandschaft \n\nIn der Kulturlandschaft tragen die Konzepte Landschaftsqualität Uri, Vernetzungsprojekte, \n\nLandschaftsentwicklungskonzepte und Trockenmauersanierungsprojekte zur Aufwertung der \n\nLandschaft bei. Vom Landschaftsqualitätsprojekt Uri liegt sein 2021 der Schlussbericht vor. \n\nDieser enthält ein Monitoring zum Zielerreichungsgrad der Massnahmen, welcher verdeutlicht, \n\ndass bis auf die Massnahmen Hochstamm-Obstbäume neu pflanzen, Holzlattenzäune neu er-\n\nstellen und landwirtschaftlich genutzte Flächen maschinell offenhalten, alle Massnahmen über-\n\ntroffen werden konnten.  \n\nGemäss dem Bauernverband Uri müssen die Landschaftsqualitätsbeiträge dringend weiterge-\n\nführt werden und über eine Erhöhung der Direktzahlungen nachgedacht werden, da der Kanton \n\nsein Potenzial noch gar nicht ausschöpfen könne. Für Fliessgewässer müsste eine neue Mas-\n\nsnahme eingeführt werden. Auch Pro Natura befürwortet die Weiterführung unter stärkerem \n\nEinbezug der Ökologischen Infrastruktur und einer Weiterentwickelten Agrarpolitik im Sinne \n\nder Regionalen Landwirtschaftlichen Strategie. Neben dem Landschaftsqualitätsprojekt gibt es \n\nvierzehn Vernetzungsprojekte. Diese konzentrieren sich hauptsächlich auf die höheren Lagen.  \n\n4.5.6 Naherholungsgebiete \n\nDie Landschaft in der Agglomeration eignet sich aufgrund dieser natur- und kulturräumlichen \n\nGegebenheiten bestens für die Naherholung und für den sanften Tourismus. Gemäss Richt-\n\nplan bilden der Raum Urnersee sowie das Naturschutzgebiet Reussdelta Vorranggebiete für \n\ndie Entwicklung im Tourismus.24 Die Agglomeration verfügt dank dem direkten Zugang zu die-\n\nsen Gebieten über attraktive Möglichkeiten zur Naherholung. \n\nDer Naherholung dienen neben dem Urnersee (mit Badeplätzen Gruonbach, Strandbad Flüe-\n\nlen, «Mississippi», Seerestaurant, Isleten etc. sowie Segel- und Surfangeboten) und dem \n\nReussdelta auch die renaturierten Bachläufe, die Waldgebiete am Rand des Tals (z.B. Boden-\n\nwald Attinghausen) oder die Wälder und Wanderwege an den Talflanken: \n\n• Urnersee / Reussdelta: Am Südufer des Urnersees besteht mit dem Reussdelta ein Na-\n\nturschutzgebiet, das der Bevölkerung auch zur Erholung dient. Die ÖV-Erschliessung des \n\nUrnersees und des Reussdelta mit dem Bus / Postauto erfolgt über Seedorf (Schloss À \n\nPro, Isleten) und Flüelen (Bahnhof). Mit dem Schiff sind die SGV-Haltestellen Isleten-\n\nBauen und Flüelen miteinander verbunden. \n\n \n\n24  Vgl. hierzu Richtplan Kanton Uri (2020), Kapitel 2.7 Tourismus. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n82 \n\n• Bodenwald: Am Unterlauf des Palanggenbachs befindet sich im Grenzgebiet der Gemein-\n\nden Attinghausen und Seedorf der Bodenwald. Der Wald ist für die Bevölkerung gut zu-\n\ngänglich und bietet mit seinem dichten Wegnetz den Raum für eine Reihe verschiedener \n\nAktivitäten (z.B. Spazieren, «Vitaparcours», Biken etc.). \n\n• Durch die konfliktreiche Nutzungsüberlagerung aus Erholung-/Freizeitaktivitäten, forstli-\n\ncher Nutzung sowie Natur- und Lebensraum im Bodenwald haben die Gemeinden Attin-\n\nghausen/Seedorf basierend auf dem Auftrag aus dem AP 3G das «Nutzungskonzept Bo-\n\ndenwald» erarbeiten lassen, von welchem der Schlussbericht aus dem Jahr 2019 vorliegt. \n\nDieser soll die Erholungsnutzung lenken und fördern, die Anbindung verbessern und be-\n\nstehende Naturwerte schützen. Die Umsetzung der 21 verorteten Massnahmen, welche \n\nden drei definierten Nutzungsbereichen Erholung intensiv, Erholung extensiv, Naturschutz \n\nzugeteilt sind, befinden sich laufend in Umsetzung \n\n• Schächenwald: Entlang des Unterlaufs des Schächenbachs befindet sich mit dem Schä-\n\nchenwald, dem Galgenwäldli und den Schächenwäldli die letzten grösseren naturnahen \n\nGebiete innerhalb des Siedlungsraums von Bürglen/Schattdorf. Sie stellen Gebiete mit ho-\n\nhem Naturwert dar, dank ihrer reichhaltigen und artenreichen Flora und Fauna.25 Insbe-\n\nsondere der Schächenwald ist derzeit für die Bevölkerung jedoch nicht als Naherholungs-\n\ngebiet zugänglich (umzäunt), da er sich teilweise in der «sensitiven Zone» der RUAG be-\n\nfindet (mit Verarbeitung explosiver Stoffe). \n\n• Im Rahmen des Agglomerationsprogramms 3G wurde das Freiraumkonzept Schächen-\n\nwald ausgearbeitet und 2019 genehmigt. Dieses basiert auf den Resultaten der UVB-\n\nHauptuntersuchung zur WOV und konzentriert sich demnach auf die Klärung der Situation \n\n„ausserhalb Hag“ und der aktuellen Bedürfnisse nach Fertigstellung der WOV. Seither \n\nwurde auf Seite Schattdorf der Neue Fussweg (Massnahme 9) erstellt, und die Schleuse \n\n(Massnahme 8) befindet sich demnächst im Bau. Die Zäune werden bis Mitte 2025 teil-\n\nweise zurückgebaut (Massnahme 0). Auf Gemeindegebiet Bürglen erfolgt die Umsetzung \n\nvoraussichtlich ab Herbst 2024. \n\n• Bachläufe: Die renaturierten Bachläufe (Dorfbach, Giessen zwischen Altdorf und Flüelen, \n\nKlostergraben, Walenbrunnen, Männigenreussli) in der Urner Reussebene wurden ökolo-\n\ngisch aufgewertet und tragen so viel zum Landschaftsbild bei. Zudem dienen sie der Nah-\n\nerholung, führen doch Wander- und Spazierwege entlang dieser Fliessgewässer.   \n\n• Talflanken: Die höher gelegenen Teile der Agglomeration sind mit den für den Kanton Uri \n\ntypischen Seilbahnen und Güterstrassen erschlossen. Diese weisen für den Tourismus \n\nund für die Landwirtschaft einen hohen Wert auf.26 Dank der Seilbahnen wird unter ande-\n\nrem das grosse Netz der Berg- und Alpinwanderwege an den Talflanken für Einheimische \n\nund Touristen gut erreichbar.   \n\n \n\n25  Vgl. Amt für Forst und Jagd (2015), Nutzungskonzept Schächenwald/Galgenwäldli/Schächenwäldli. \n\n26  Die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Uri hat unter anderem aus diesem Grund im Jahr 2016 eine Seilbahnstra-\n\ntegie zur Erhaltung und Förderung der Seilbahnen erarbeitet. Vgl. Amt für Wirtschaft und öffentlichen Verkehr Kan-\n\nton Uri (2016), Seilbahnförderstrategie Kanton Uri. Altdorf. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n83 \n\nDie vielfältigen Ansprüche an diese Gebiete verlangen nach einer guten Abstimmung, da sonst \n\nder Druck durch die Nutzung auf die schützenswerten Landschafts- und Naturwerte unkontrol-\n\nliert zunimmt. Auch privatrechtliche bzw. eigentümerverbindliche Schutzmassnahmen müssen \n\nso ausgestaltet werden, dass auch deren Kontrolle und Durchsetzung umgesetzt werden kann. \n\n4.5.7 Schützenswerte Ortsbilder und historische Verkehrswege \n\nDie Ortschaften entlang der Gotthardstrasse stellen dank ihrer historischen Bauten und Ver-\n\nkehrswege Ortsbilder von nationaler Bedeutung dar. Die Ortsbilder sind ein wichtiger Faktor \n\nfür die Wohnqualität, aber auch für den Tourismus in der Agglomeration.  \n\nIm Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz von nationaler Bedeutung \n\n(ISOS) sind Orte und Bauten in den Gemeinden Altdorf, Bürglen, Erstfeld, Flüelen und Sile-\n\nnen/Amsteg (2 Ortsbilder) inventarisiert. Dazu zählen beispielsweise in Altdorf auch der Rat-\n\nhausplatz, das Türmli, die rund 16 km Natursteinmauern sowie die Bürgerhäuser entlang der \n\nOrtsdurchfahrt. In Flüelen ist beispielsweise der Dorfkern mit gassenartiger Bebauung sowie \n\ndas SBB-Stationsgebäude erwähnt. Ortsbilder von regionaler Bedeutung finden sich im Gebiet \n\nder Agglomeration zudem in Seedorf und Silenen (Tägerlohn). Von lokaler Bedeutung sind die \n\nOrtskerne von Attinghausen und Schattdorf.  \n\nIm Agglomerationsgebiet befinden sich zudem historische Verkehrswege von nationaler Be-\n\ndeutung (IVS). Dazu zählen auch die Gassen im Altdorfer Dorfkern (IVS Nr. 370) sowie mit der \n\nMettlengasse (IVS Nr. 190.1.1) ein einzigartiger Landwirtschaftsweg in Attinghausen.27 Das \n\ngesamte Kantonsgebiet zeigt zudem Spuren der historischen Route über den Gotthard (Hafen \n\nund Rudenzturm Flüelen, Fremdenspital Altdorf, Meierturm Silenen, Zollhaus Wassen, Sust \n\nAndermatt). Daneben existieren viele weitere historisch bedeutende Wege von kantonaler Be-\n\ndeutung.  \n\n4.5.8 Bike- und Wanderwege \n\nInsgesamt stehen im ganzen Kanton rund 1'500 km signalisierte Wanderwege zur Verfügung, \n\ndavon sind rund 400 km kantonale Hauptwanderwege (Zuständigkeit Kanton), etwa 300 km \n\nregionale Nebenwanderwege und 800 km lokale Nebenwanderwege (Gemeinden). Im Urner \n\nTalboden befinden sich mehrheitlich gelb signalisierte Wanderwege. Das Wanderwegnetz im \n\nKanton und im Urner Talboden ist somit gut ausgebaut und erfüllt bezüglich Signalisation hohe \n\nAnforderungen. Schweizweite Bekanntheit geniesst beispielsweise der «Weg der Schweiz» \n\nam Urnersee. Innerhalb des Agglomerationsperimeters führt der Weg durch das Reussdelta \n\nund liegt zwischen Seedorf und Flüelen.   \n\nInzwischen wurde das kantonale Gesetz über Fuss- und Wanderwege revidiert. Es wurde um \n\nBestimmungen zu den Bikewegen ergänzt. Analog zum Wanderwegnetz entsteht ein Bikeweg-\n\nnetz mit kantonalen Haupt- und Nebenrouten. Im Talboden der Agglomeration verlaufen die \n\nBikehauptrouten in der Regel ausserhalb der Siedlungsgebiete auf Nebenstrassen und durch \n\n \n\n27  Vgl. Bundesamt für Strassen ASTRA (2007), Historische Verkehrswege im Kanton Uri. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n84 \n\nLandwirtschaftsgebiete. Es gibt jedoch Überschneidungen mit dem Radwegnetz (Alltagsnetz). \n\nDurch das Reusstal führen zwei nationale Velorouten von SchweizMobil. Route 3 führt von \n\nFlüelen entlang des Reussdamms nach Silenen. Route 4 verläuft von Flüelen nach Bürglen \n\nund weiter auf den Klausenpass. \n\n4.6 Auswirkungen des Verkehrs  \n\nMobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen und gleichzeitig notwendig, damit soziale, kul-\n\nturelle und wirtschaftliche Aktivitäten stattfinden und sich entfalten können. Der Verkehr bringt \n\naber auch negative Effekte mit sich.  \n\n4.6.1 Siedlungsverträglichkeit des Verkehrs, Verkehrsüberlastung und Beeinträchtigung des \nöffentlichen Verkehrs \n\nMarkante Verkehrsüberlastungen treten in den Hauptverkehrszeiten aktuell regelmässig im \n\nOrtskern von Altdorf sowie am Kreisel Flüelen auf: \n\n• In Altdorf zwischen Kreisel Kollegi und Spital kommt es zu Hauptverkehrszeiten aufgrund \n\nder engen Strassenverhältnisse, der Überlagerung von Quell-Ziel-Verkehr, Durchgangs-\n\nverkehr und verschiedenen Verkehrsmodi (MIV, Fussverkehr, ÖV) regelmässig zu Ein-\n\nschränkungen. Der DTV liegt bei über 13'000 Fahrzeugen. Dabei ist nicht nur der motori-\n\nsierte Verkehr, sondern auch der öffentliche Verkehr von Zeitverlusten betroffen. Betroffen \n\nsind alle Linien die via Telldenkmal nach Flüelen sowie zum Bahnhof Altdorf verkehren. \n\nAuch die Aufenthaltsqualität entlang der Gotthardstrasse mit Geschäften, Restaurants und \n\nHotels ist dadurch beeinträchtigt.  \n\n• Beim Kreisel Flüelen treffen sich die Verkehre ab der Axenstrasse A4, der Autobahn A2 \n\nsowie der Verkehr Flüelen – Altdorf/Schattdorf/Bürglen, was den Kreisel regelmässig an \n\ndie Kapazitätsgrenze bringt, insbesondere in den Spitzenstunden der Sommermonate. Der \n\nDTV liegt zwischen 16'000 und 20'000 Fahrzeugen. Die Linie 401 Flüelen-Göschenen so-\n\nwie 413 Flüelen-Bürglen sind dabei ebenfalls von Fahrzeitverlusten betroffen. Bei Sper-\n\nrung der Axenstrasse aufgrund von Naturereignissen oder des Seelisbergtunnels aufgrund \n\nvon Unfällen akzentuiert sich die Situation und es ergeben sich komplexere Rückstaus auf \n\nder Flüelerstrasse. \n\n4.6.2 Luftbelastung  \n\nDen grössten Schadstoffausstoss generiert der Verkehr, gefolgt von Industrie und Gewerbe \n\nsowie von den Haushalten. Genauer lokalisieren lässt sich die Schadstoffbelastung im Unteren \n\nReusstal durch den Verkehr anhand von Messungen der Stickstoffdioxidbelastung mit Passiv-\n\nsammlern (vgl. hierzu Anhang E3). Das Amt für Umweltschutz hält in ihrem Monitoringbericht \n\nfür die Messwerte 2022 zusammenfassend fest: Die NO2-Konzentration ist stark vom Ver-\n\nkehrsaufkommen abhängig. So zeigen die Standortklassen mit Verkehrseinfluss die höchsten \n\nWerte. Im Jahr 2022 wurde der Jahresmittelgrenzwert von 30 μg/m3 zum ersten Mal an allen \n\nMessstandorten eingehalten, nachdem er im Jahr 2021 nur noch am Standort «Altdorf, Gross \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n85 \n\nEi» (UR13) überschritten wurde. Ländliche Standorte zeigen die tiefsten Werte, was mit der \n\ngrösseren Entfernung zum Strassenverkehr erklärt werden kann. Die allgemeine Tendenz geht \n\ngemäss Amt für Umweltschutz somit in Richtung geringerer Immissionswerte, wie aus dem \n\nTrend der Jahresmittelwerte ersichtlich ist. \n\nSeit zwei Jahrzehnten ist gemäss Bericht des Amts für Umwelt auch bei den PM10-Belastungen \n\nein abnehmender Trend zu beobachten.28  \n\n• Am Standort Gartenmatt (Allmendstrasse Altdorf) wurde seit 2007 beim Jahresmittelwert \n\nder LRV-Grenzwert29 von 20 μg/m3 nicht mehr überschritten. Der Wert für das Jahr 2022 \n\n(12.9 μg/m3) liegt im tiefen Bereich der letzten Jahre. Der LRV-Jahresmittelwert wurde nur \n\ngemäss Monatsmittelwert im März 2022 überschritten wurde. \n\n• Die Messstation A2 Uri befindet sich unmittelbar neben der Autobahn. Die Verkehrsemis-\n\nsionen sind somit für diesen Standort besonders dominant. Seit 2012 wird der LRV-Grenz-\n\nwert beim PM10-Jahresmittel unterschritten, davor wurden regelmässig Überschreitungen \n\nfestgestellt. Für 2022 wurde im Jahresmittel ein Wert von 11.7 μg/m3 gemessen. Dieser \n\nreiht sich in die Beobachtungen der letzten Jahre ein. Der Jahresgrenzwert wurde lediglich \n\nim März 2022 (gemäss Monatsmittel) überschritten, was durch ein ausgeprägtes Sahara-\n\nstaubereignis erklärbar ist. \n\nDie neu ausgewertete Messtelle im Zentrum von Altdorf30 zeigt, dass die absoluten Immissi-\n\nonswerte 2023 unterhalb der Grenzwerte liegen und im Vergleich zu 2013 für alle gemessenen \n\nLuftschadstoffe teilweise deutlich gesunken sind.  \n\n4.6.3 Lärmbelastung \n\nDie grösste Quelle der Lärmbelastung für Mensch, Flora und Fauna in der Agglomeration stellt \n\nder Strassenverkehr dar. Grenzwertüberschreitungen fanden gemäss kantonalem Strassen-\n\nlärmkataster vor allem entlang der viel befahrenen Kantonsstrassen statt. Zwar sind die \n\nLärmemissionen der Nationalstrasse ebenfalls hoch. Für die Immissionen ist jedoch vor allem \n\nder Verkehr auf den Kantonsstrassen durch die Innerortsbereiche verantwortlich. Die folgende \n\nAbbildung zeigt den Strassenverkehrslärm tags gemäss Modellierung des Amts für Tiefbau \n\n(Basisjahr 2018).  \n\n \n\n28  Amt für Umweltschutz (2023), S. 22-24. \n\n29  LRV = Luftreinhalteverordnung \n\n30  Vgl. Amt für Umwelt (2023), Immissionbelastung Altdorf Zentrum. Auswertung der Verkehrs- und Immissionsmess-\n\ndaten im Zentrum von Altdorf für die Messperiode November 2022 - Mai 2023.  \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n86 \n\nAbbildung 4-31: Strassenlärmbelastung tagsüber – Modellierung 2018  \n\n \n\nQuelle: Amt für Tiefbau / Amt für Umwelt (2019) \n\nEine Analyse des Amts für Tiefbau und des Amts für Umwelt haben für 2023 die Lärmbelastung \n\nder Bevölkerung gegenübergestellt und dabei Grenzwertüberschreitungen festgestellt. In Alt-\n\ndorf waren insbesondere entlang der Flüeler- und Gotthardstrasse K2 in den Abschnitten mit \n\nhoher Arbeitsplatz- und Bevölkerungsdichte tagsüber die Alarmwerte bei rund 320 Personen \n\nüberschritten. Dies betraf insbesondere die Gebäude der ersten Bautiefe und galt vor allem für \n\ndie Strassenabschnitte zwischen Kreisel Flüelen und Dorfkern Altdorf, Kreisel Poli bis Kreisel \n\nSchächen sowie weiter bis zum Shoppingcenter Tellpark in Schattdorf. Nachts wurden keine \n\nAlarmwertüberschreitungen festgestellt. Ebenfalls stark belastet waren die Anwohner der Klau-\n\nsenstrasse in Bürglen, was sich in den über IGW belasteten Personen zeigt.  \n\nAbbildung 4-32: Alarmwert- und IGW-Überschreitungen (2023) \n\nGemeinde Personen über \nIGW (tags)  \n\nPersonen über \nIGW (nachts) \n\nPersonen über \nAW (tags) \n\nPersonen über \nAW (nachts) \n\nAltdorf  1’392 1’511 319 0 \n\nAttinghausen 30 0 0 0 \n\nBürglen  417 292 2 0 \n\nErstfeld 205 136 0 0 \n\nFlüelen 42 3 0 0 \n\nSchattdorf 751 427 0 0 \n\nSeedorf  17 0 0 0 \n\nSilenen 80 1 0 0 \n\nQuelle: Amt für Tiefbau / Amt für Umwelt (2024) \n\nZusätzlich belastet werden die Einwohner durch den Schienenlärm. Die SBB-Stammlinie führt \n\nin offener Linienführung durch Flüelen. Dort ist die Lärmbelastung direkt an der Linie am \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n87 \n\ngrössten. Ebenfalls betroffen sind die Ortskerne der Gemeinden Erstfeld und Silenen. Die Linie \n\nführt dort direkt durch das Siedlungsgebiet. Durch die engen baulichen Verhältnisse und die \n\noffene Linienführung strahlen die Lärmemissionen an die Bergflanken ab, was zu einer Be-\n\nschallung der gesamten Talflanken führt. \n\nSeit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels hat sich die Lärmbelastung aus dem Schienen-\n\nverkehr in Erstfeld und Silenen und im oberen Reusstal reduziert. Die Lärmbelastung in Altdorf \n\nhat hingegen gemäss Messungen leicht zugenommen.31 Die Reduktion in Silenen ist einerseits \n\nauf die Personenzüge zurückzuführen, welche statt im Halbstundentakt nur noch im Stunden-\n\ntakt über die Gotthard-Bergstrecke verkehren. Andererseits werden die Güterzüge mehrheit-\n\nlich durch den Gotthard-Basistunnel geführt, was die Bergstrecke ebenfalls entlastet. \n\n4.6.4 Verkehrssicherheit (Unfälle, MOCA 2) \n\nDie folgende Karte zeigt die Strassenverkehrsunfälle mit Velo- und Fussgängerbeteiligung im \n\nZeitraum 2018 bis 2022. Kleine Punkte zeigen einzelne Unfälle, grössere Rote Punkte zeigen \n\neine Häufung mehrerer Unfälle innerhalb von 200m. Unfallhäufungspunkte im Veloverkehr sind \n\nals Rhomben dargestellt (vgl. Erläuterung unterhalb der Abbildung):  \n\n• Ein Velo-Unfallhäufungspunkt der Stufe 1 befindet sich in Altdorf beim Kreisel «Poli» (roter \n\nRhombus).  \n\n• An der Bahnhofstrasse und auf der Gitschenstrasse in Altdorf befinden sich Häufungs-\n\npunkte der Stufe 3 (gelb).  \n\n• In Schattdorf (Dorf, Rynächt, Acherli) sowie Flüelen (Hauptplatz) gibt es weitere Häufungs-\n\npunkte der Stufe 3.  \n\n \n\n31  Vgl. Justizdirektion Kanton Uri (2017), Controllingbericht zum kantonalen Richtplan Uri. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n88 \n\nAbbildung 4-33: Velo- und Fussgängerunfälle mit Personenschäden im Zeitraum von 2018 bis \n\n2022 sowie Unfallhäufungspunkte (Ausschnitt Flüelen-Erstfeld) \n\n \n\nQuelle: ASTRA Strassenverkehrsunfälle (2023), Häufungspunkte: Metron (2024), eigene Darstellung \n\nDie Zahl der Verunfallten relativ zu Bevölkerung und Beschäftigten hat in den letzten Jahren \n\nim Unteren Reusstal zugenommen. Ähnliche Zunahmen im Vergleich zu 2017 weisen Einsie-\n\ndeln, Grenchen, Sarnen, Stans und Sierre auf.  \n\nDies könnte insbesondere auf den Freizeitverkehr im von Covid-19 und vom schönen Som-\n\nmerwetter geprägten 2021 sowie auf die grosse Bedeutung der Motorräder im Pässeverkehr \n\n(u.a. auch Änderungen bei der Führerzulassung bei Motorrädern 2021) zurückzuführen sein. \n\nAber auch die Zunahme des Anteils des motorisierten Individualverkehrs am Modal-Split sowie \n\ndie zunehmende Nutzung von schnelleren E-Bikes und fahrzeugähnlichen Geräten (fäG), ge-\n\ntrieben durch Covid19, könnten eine Rolle gespielt haben. In den niedrigen Zahlen können \n\nauch bereits wenige Fälle einen Ausschlag in diesem Indikator auslösen. \n\n\n\n 4. Situationsanalyse JUSTIZDIREKTION \n\n89 \n\nAbbildung 4-34: MOCA-Indikator 2: Anzahl Verunfallte pro 1'000 Personen (Einwohner und \n\n50% der Beschäftigten, ausserhalb Nationalstrassennetz) 2014, 2017 und 2021 \n\n \n\nQuelle: ARE (2023) \n\n \n\nDie Unfälle ohne Beteiligung des Fuss- und Veloverkehrs sind räumlich ähnlich verteilt (vgl. \n\nAbbildung 4-35). Zahlenmässig am meisten Unfälle geschahen bei der Reussbrücke in See-\n\ndorf (5 im Umkreis von 100m, 9 innert 200m), im Bereich der Schmiedgasse in Altdorf (4 innert \n\n100m bzw. 6 innert 200m), beim Kreisel Flüelen, beim Kreisel Wysshus bei Attinghausen (je 3 \n\nim Umkreis von 100m bzw. 6 innert 200m).  \n\nAbbildung 4-35: Unfälle ohne Beteiligung des Fuss- und Veloverkehr (2018-2022) im Umkreis \n\nvon 200m \n\n \n\nQuelle: ASTRA (2023), eigene Darstellung \n\n1.18\n1.19 1.45\n\n1.79\n\n1.68\n1.52\n\n0.0\n\n0.5\n\n1.0\n\n1.5\n\n2.0\n\n2.5\n\n2\n0\n0\n\n9\n\n2\n0\n1\n\n0\n\n2\n0\n1\n\n1\n\n2\n0\n1\n\n2\n\n2\n0\n1\n\n3\n\n2\n0\n1\n\n4\n\n2\n0\n1\n\n5\n\n2\n0\n1\n\n6\n\n2\n0\n1\n\n7\n\n2\n0\n1\n\n8\n\n2\n0\n1\n\n9\n\n2\n0\n2\n\n0\n\n2\n0\n2\n\n1\n\n2\n0\n2\n\n2\n\n2\n0\n2\n\n3\n\n2\n0\n2\n\n4\n\nUnfälle pro \n1'000 EW + BE\n\nUnteres Reusstal Kleine Agglomerationen\nAlle Agglomerationen Linear (Unteres Reusstal)\n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n90 \n\n5 Trends und künftige Entwicklung \n\nTrends sind Entwicklungen, die ohne weitere Massnahmen für wahrscheinlich gehalten wer-\n\nden. Bei der Identifizierung der Trends orientieren wir uns einerseits an Entwicklungen der \n\nvergangenen Jahre in der Agglomeration, an den vorhandenen Entwicklungspotenzialen, an \n\nnationalen Trends und an den gesellschaftlichen Megatrends (Individualisierung, Digitalisie-\n\nrung, Globalisierung, Demographischer Wandel, Klimawandel). Eine wichtige Rolle spielt auch \n\ndie Eröffnung der WOV und (später) der Halbanschluss Altdorf Süd.  \n\n5.1 Gesellschaftliche Megatrends  \n\nIn Kombination mit den Kenntnissen aus der Situationsanalyse lässt sich für die einzelnen \n\nTrends auch ihre Bedeutung für die Agglomeration Unteres Reusstal nennen: \n\n• Neue Formen der Mobilität und Antriebsarten: Vollständig oder teilweise elektrisch be-\n\ntriebene Autos gewinnen weiter an Marktanteil und verdrängen die klassischen Verbren-\n\nnungsmotoren. Die Elektrifizierung der Mobilität bedingt den Ausbau der dafür nötigen La-\n\ndeinfrastruktur im öffentlichen und privaten Raum. Gleichzeitig konsolidieren sich beste-\n\nhende Sharingsysteme wie Mobility, während neue Sharingsysteme, insbesondere mit Ve-\n\nlos und Trottinetts, hinzukommen. All diese Entwicklungen haben eine Diversifizierung des \n\nMobilitätsverhaltens zur Folge. Das stärkere Aufkommen von neuen Fahrzeugen im Fuss- \n\nund Veloverkehr wie Pedelecs, E-Bikes und fahrzeugähnliche Geräte bringt dabei positive \n\nGesundheitseffekte sowie eine Entlastung der Strassen vom motorisierten Individualver-\n\nkehr auf kurzen Strecken. Andererseits steigt das Bedürfnis nach sicheren und direkten \n\nWegen für diese Verkehrsmittel.  \n\n• Verstärkte «Digitalisierung» in Grundversorgung und Arbeit: Es wird aufgrund der Di-\n\ngitalisierung (u.a. E-Commerce, E-Banking, Künstliche Intelligenz) eine weitere Konsoli-\n\ndierung in der Grundversorgung erwartet. Traditionelle Standorte von Bankfilialen, Postfi-\n\nlialen oder Detailhändlern sind auch in der Agglomeration nicht ohne Weiteres gesichert. \n\nDer fortschreitende Abbau im Nahbereich kann zu Mehrverkehr führen, wenn dadurch wei-\n\ntere Wege zurückgelegt werden müssen. Andererseits kann die Digitalisierung dazu bei-\n\ntragen, dass weniger zwischen Arbeitsplatz und Wohnort gependelt wird, weil Co-Working-\n\nSpaces genutzt werden, Home-Office intensiviert wird oder nur schon, weil ein weiterent-\n\nwickeltes E-Government den Gang ins Gemeindehaus erspart. Dies würde den Mehrver-\n\nkehr vermindern, das Verkehrsaufkommen stabilisieren oder auch die vom Pendlerverkehr \n\ngeprägten Spitzenstunden entlasten. \n\n• Risiken aufgrund des Klimawandels: Die aufgrund des Klimawandels (Rückgang Per-\n\nmafrost, vermehrte Hitzeperioden in Abwechslung mit starken Niederschlägen) erwartete \n\nsteigende Zahl an Naturereignissen birgt Risiken für die Stromversorgung und die Ver-\n\nkehrsverbindungen und damit auch für die Entwicklung der ESP in der Agglomeration. Die \n\nUmsetzung des Projekts «Neue Axenstrasse» sollte einen Teil dieser Risiken entschärfen. \n\nAuch die Optimierung und Weiterentwicklung geeigneter Ersatzangebote im Falle solcher \n\nNaturereignisse gewinnt an Bedeutung (z.B. öffentlicher Verkehr, Schiffsverkehr). In der \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n91 \n\nRaumplanung gewinnen analytische Konzepte wie die «Schwammstadt» sowie «Hitzein-\n\nseln» immer mehr an Bedeutung. Diese haben zum Ziel, die negativen Auswirkungen von \n\nzusätzlichem Niederschlag sowie höheren Temperaturen zu vermindern.  \n\n• Demografischer Wandel: Der Anteil der Erwachsenen über 65 Jahre wird in den nächsten \n\nJahren und Jahrzehnten laufend zunehmen, wobei diese auch länger gesund leben. Dies \n\nkann sowohl Risiken als auch Chancen für die künftige Mobilität bedeuten. Sofern diese \n\nan gelernten Mobilitätsmustern festhalten, dürfte die Bedeutung des Autos als Fortbewe-\n\ngungsmittel steigen. Im öffentlichen Verkehr steigt möglicherweise das Konfliktpotenzial, \n\nwenn unterschiedliche Bedürfnisse in standardisierten Gefässen zusammenkommen. Zu-\n\ndem sind ältere Personen, was die Folgen von Verkehrsunfällen angeht, vulnerabler als \n\nJunge, insbesondere bei Nutzung von E-Bikes. Auf der anderen Seite bringen die Senioren \n\nein höheres Zeitbudget mit, auch für die Fortbewegung. Das Bedürfnis nach hindernis-\n\nfreien, sicheren, kurzen und direkten Fusswegen nimmt zu, auch auf multimodalen Wege-\n\nketten.   \n\n• Natur und Landschaft unter Druck: Die erwartete Siedlungs- und Verkehrsentwicklung \n\nbeeinflusst auch die Entwicklung und den Schutzbedarf von Natur und Landschaft. Durch \n\ndie Tendenz der Siedlungsverdichtung und Ausdehnung der Siedlungs- wie auch Ver-\n\nkehrsflächen, steigt der Druck auf die landwirtschaftlich genutzten Landschaftskammern, \n\nden Wald, die Gewässer und Siedlungsfreiräume. Die Vernetzung über den Talboden \n\n(West-Ost-Vernetzung) bleibt aufgrund der aktuellen gewachsenen Bebauung sowie der \n\ntrennenden übergeordneten Verkehrsinfrastrukturen für viele Artgruppen schwierig bis un-\n\nmöglich. Die steigende Intensität der Erholungsnutzung hat eine störende Wirkung auf \n\nWald, Gewässer und Naturschutzräume. Im Siedlungs-, Verkehrs- und Gewässerraum \n\nbreiten sich zudem Neobiota weiterhin aus. Im Wald ist die Ausdehnung des Sommerflie-\n\nders zunehmend. \n\n \n\n5.2 Übergeordnete Planungen Verkehr \n\nGleichzeitig entwickelt sich die Strasseninfrastruktur auch durch Massnahmen ausserhalb des \n\ndirekten Einflusses der kantonalen Massnahmenträger. Die folgenden Projekte sind für die \n\nEntwicklung in den kommenden rund 10 Jahren relevant: \n\n• Halbanschluss Altdorf Süd: Der Halbanschluss ist ein Schlüsselelement des regionalen \n\nGesamtverkehrskonzepts. Der Bundesrat hat das generelle Projekt im November 2018 \n\ngenehmigt. Der Baubeginn war dabei für 2021 geplant. Bei der Planauflage zum Ausfüh-\n\nrungsprojekt gab es Einsprachen, die vom Bundesverwaltungsgericht am 25. Januar 2023 \n\nzunächst abgewiesen, später aber vom Bundesgericht mit Urteil vom 4. Juni 2024 gutge-\n\nheissen wurden. Zum aktuellen Planungsstand ist nichts bekannt. \n\n• Neue Axenstrasse: Die Axenstrasse (N4) verbindet die Agglomeration Unteres Reusstal \n\nmit den Arbeitsplatzgebieten im Norden, namentlich Schwyz, Zug und Zürich. Die Inbe-\n\ntriebnahme ist für ca. 2033 geplant. Die bestehende Axenstrasse genügt den heutigen \n\nAnforderungen nicht. Nach Vorliegen der rechtskräftigen Plangenehmigung Anfang \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n92 \n\nOktober 2022 wurde mit dem Bau der neuen Axenstrasse begonnen, der unter anderem \n\nmehrere neue Linienführungen durch Tunnels beinhaltet. Es findet keine Kapazitätsstei-\n\ngerung statt. Da neu die Ortschaft Sisikon umfahren wird, ist mit einer leichten Attraktivi-\n\ntätssteigerung der Verbindung für den motorisierten Verkehr auszugehen. Aufgrund von \n\nNaturgefahren sind weitere Teile der Axenstrasse für den Veloverkehr momentan gesperrt \n\nund es wird ein Shuttledienst betrieben. Nach Eröffnung der neuen Axenstrasse dürften \n\nsich für den Veloverkehr deutliche Verbesserungen ergeben.  \n\n• Tempo 80 auf Nationalstrassen zu Stosszeiten ab 2026: Das ASTRA plant durch Ge-\n\nschwindigkeitsharmonisierungen die Staustunden auf den Nationalstrassen zu reduzieren. \n\nAuf stark frequentierten Abschnitten vor allem im Mittelland soll zu Spitzenzeiten die Ma-\n\nximalgeschwindigkeit schrittweise von 120 auf 100 oder 80 km/h reduziert werden. Ob dies \n\nauch die A2 zwischen Seelisbergtunnel und Gotthardtunnel betrifft, ist derzeit unklar. \n\n• Zweite Gotthardröhre: Die zweite Gotthardröhre befindet sich derzeit im Bau. Die Inbe-\n\ntriebnahme erfolgt ab ca. 2029. Nach Sanierung der ersten Röhre sind beide Röhren ab \n\nca. 2033 in Betrieb. Es findet keine Kapazitätserhöhung statt, weshalb eine geringe Wir-\n\nkung auf die Verkehrsbelastung der Agglomeration erwartet wird. \n\n• Kreisel Flüelen: Noch keine zeitliche Einordnung ist aufgrund der Planungsstands für den \n\nKreisel Flüelen möglich. Im Kantonalen Richtplan (Abstimmungsanweisung 5.2-2) und im \n\nSachplan Verkehr – Teil Infrastruktur Strasse (SIN Objektblatt 10.2 Altdorf) ist jedoch mit-\n\ntel- bis langfristig die Umgestaltung des Knotens N4 Flüelen vorgesehen. Da dieser an \n\nseine Kapazitätsgrenzen stösst und aufgrund der langfristigen NEAT-Linienführung (SIS \n\nObjektblatt 10.2 Axen/Uri) verhandelt der Kanton Uri mit dem ASTRA die Rahmenbedin-\n\ngungen für die Verlegung der Kantonsstrassenverbindung Altdorf-Flüelen entlang der \n\nSBB-Linie. Teil des Konzepts ist der Anschluss an die Nationalstrasse A2 über den An-\n\nschluss Werkhof. Die Massnahme erhöht den Verkehrsfluss am Anschluss N4/N2 und \n\ntrennt den lokalen Verkehr vom Transitverkehr.  \n\n \n\n5.3 Künftige Siedlungsentwicklung  \n\nDas künftige Wachstum von Bevölkerung und Beschäftigten wird vorwiegend in den Entwick-\n\nlungsschwerpunkten (ESP) sowie innerhalb des bestehenden Siedlungsgebiets in den identi-\n\nfizierten gut erschlossenen Baulücken und Innenentwicklungspotenzialen erwartet. Zwar be-\n\nstehen noch Aussenreserven, diese sind jedoch vorwiegend als Zonen für öffentliche Nutzung \n\noder Tourismuszonen ausgeschieden.  \n\n5.3.1 Entwicklungsschwerpunkte  \n\nDie Entwicklungsschwerpunkte gemäss Kantonalem Richtplan (Abstimmungsanweisung 4.3-\n\n1 bis 4.3-7) im Agglomerationsperimeter sind in der folgenden Abbildung aufgelistet. \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n93 \n\nAbbildung 5-1:  Entwicklungsschwerpunkte im Perimeter des Agglomerationsprogramms \n\nÖV-Güteklassen Fahrplan 2024/25 und Verkehrsdrehscheiben \n\n \n\n \n\nEntwicklungs- \n\nschwerpunkt \n\nW\no\n\nh\nn\n\ne\nn\n\n \n\nD\nie\n\nn\ns\n\nt-\n \n\nle\nis\n\ntu\nn\n\ng\ne\n\nn\n \n\nG\ne\n\nw\ne\n\nrb\ne\n\n \n\nIn\nd\n\nu\ns\n\ntr\nie\n\n \n\nT\no\n\nu\nri\n\ns\nm\n\nu\ns\n \n\nZ\ne\n\nn\ntr\n\na\nlö\n\nrt\nlic\n\nh\ne\n\n \n\nF\nu\n\nn\nk\nti\no\n\nn\n \n\nV\ne\n\nrk\ne\n\nh\nrs\n\n- \n\nin\nte\n\nn\ns\niv\n\n \n \n\n \n\nFederführung \n\nESP Arbeitsplatzgebiet  \nSchattdorf / Bürglen \n\n  X X   X Gemeinden Schattdorf und Bürglen \n\nESP Urner Talboden / \nWerkmatt  \n\nX X X     AWöV (Kanton) \n\nESP Zentrum Altdorf X X    X  Gemeinde Altdorf \n\nESP Arbeitsplatzgebiet  \nErstfeld / Gygen \n\n  X     Gemeinde Erstfeld \n\nESP Arbeitsplatzgebiet  \nAmsteg \n\n  X     Gemeinde Silenen (+Gurtnellen) \n\nESP Wohnen und  \nTourismus Flüelen \n\nX X   X   Gemeinde Flüelen \n\n \n\nDie Gemeinden tragen die Verantwortung für die Ausgestaltung und Entwicklung der Schwer-\n\npunkte, der Kanton ist federführend bei der Werkmatt im ESP Urner Talboden. Der ESP Urner \n\nTalboden ist auch am weitesten fortgeschritten, wobei der Kanton eine führende Rolle bei der \n\nEntwicklung der «Werkmatt» einnimmt, da er die Grundstücksflächen besitzt. Die Grundsätze \n\nder Erschliessung und Nutzung sind im Quartiergestaltungsplan «Eyschachen» festgelegt. Be-\n\ntriebe mit sehr hohem Flächenbedarf pro Arbeitsplatz und Betriebe mit grossen Emissionen \n\nsind demnach nicht zulässig. Freizeiteinrichtungen und Einkaufsbetriebe mit mehr als 500 m² \n\nVerkaufs- respektive Freizeitfläche sind ebenfalls nicht gestattet. 2019 nahm auf dem Gebiet \n\ndas Unternehmen Kässbohrer Schweiz AG seine Tätigkeiten auf. Anfang 2023 wurde für die \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n94 \n\nBaufelder 9 und 13 ein Baurechtsvertrag zur Realisierung eines «Kreativ- und Dienstleistungs-\n\nhubs der Zukunft» mit über 1'000 Arbeitsplätzen unterzeichnet. Mitte 2024 wurde ein Bau-\n\nrechtsvertrag für die Realisierung eines «Innovationspark Gotthard» mit Büro- und Gewerbe-\n\nflächen auf dem Areal im Baufeld 11 unterzeichnet.  \n\nDie erwartete Entwicklung von Bevölkerung und Beschäftigten in diesen Entwicklungsschwer-\n\npunkten sind in die Verkehrsmodellierung des Kantons eingeflossen. Die den jeweiligen ESP \n\numfassenden Verkehrszonen weisen folgende Wachstumsgrössen zwischen 2022 bis 2040 \n\nauf: \n\nAbbildung 5-2: Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung in den ESP bis 2040,  \n\nHerausforderungen für das Verkehrssystem und Priorisierung  \n\nESP  \n\n– Verkehrszone(n) \n\nBe-\nschäf-\n\ntigte \n\nEin-\nwoh-\n\nner \n\nHerausforderungen Chancen Priorität \nZiel AP 5G \n\nESP Urner Talboden  \n\n– Altdorf West Werk-\nmatte \n\n– Altdorf Bahnhof \n\n+1'054 +352 mittleres-grosses Verkehrs-\npotenzial, wertschöpfungs- \nund arbeitsplatzintensive \nNutzung, grosse Gesamtflä-\nche \n\nNahe an VDS Altdorf, \nNahe an Halban-\nschluss Altdorf Süd, \nVorgaben Gestal-\ntungsplan \n\n1 \n\nZiel: A-Mass-\nnahmen \n\nESP Arbeitsplatzgebiet \nSchattdorf / Bürglen \n\n– Schattdorf Industrie \nSchachen  \n\n– Schattdorf Industrie \nTellpark \n\n– Bürglen Schächen-\nwald / Neuland \n\n+180 +18 mittleres Verkehrspotenzial, \nflächen- und verkehrsinten-\nsive Nutzungen, relevanter \nAnteil Werkverkehr, gute \nÖV-Erschliessung sicher-\nstellen \n\nErreichbarkeit über \nAusserortsstrecken, \ngute ÖV-Erschlies-\nsung Einkaufszent-\nrum \n\n1 \n\nZiel: A-Mass-\nnahmen \n\nESP Arbeitsplatzgebiet  \nErstfeld / Gygen \n\n– Erstfeld Nord \n\n+105 +46 geringes-mittleres Verkehrs-\npotenzial, flächenintensive \nNutzungen, relevanter Anteil \nWerkverkehr. Attraktivität \nFuss- und Veloverkehr.   \n\nNaher Autobahnan-\nschluss \n\n2 \n\nZiel: B-Mass-\nnahmen \n\nESP Zentrum Altdorf \n\n– Altdorf Lehn Kloster-\nmatt  \n\n– Altdorf Rosenberg \nWinkel \n\n– Altdorf Turmmatt \n\n– Altdorf Spital \n\n+204 +275 mittleres-grosses Verkehrs-\npotenzial mit Dienstleistun-\ngen/Zentrumsfunktionen, \nenge Platzverhältnisse \n\nÖV-Güteklasse B, \nFussgänger- bzw. \nTempo 30-Zonen \n\n2 \n\nZiel: B-Mass-\nnahmen \n\nESP Wohnen und Tou-\nrismus Flüelen \n\n– Flüelen Dorf Industrie \n\n+39 +13 geringes-mittleres Verkehrs-\npotenzial, Freizeit- und Tou-\nrismus, Erreichbarkeit mit \nFuss- und Veloverkehr \n\nNahe VDS Flüelen, \nNaherholung im \nReussdelta \n\n3 \n\nB oder C-Mass-\nnahmen \n\nESP Arbeitsplatzgebiet \nAmsteg  \n\n– Amsteg / Bristen \n\n– Teilw. Gurtnellen \n\n+0 +0 Geringes Verkehrspotenzial, \nflächenintensive Nutzungen, \nrelevanter Anteil Werkver-\nkehr, Freizeitnutzungen \n(Sporthalle)  \n\nÖV-Anbindung (Gü-\nteklasse C) vorhan-\nden  \n\n3 \n\nB oder C-Mass-\nnahmen \n\n \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n95 \n\n5.3.2 Baulücken und Innenentwicklungspotenziale \n\nIm Rahmen des Projekts «Raum+» werden periodisch die Innenentwicklungspotenziale, Bau-\n\nlücken und Aussenreserven erhoben.32 Die folgende Abbildung zeigt exemplarisch die noch \n\nverbleibenden Potenziale für den Ausschnitt im Grenzgebiet Altdorf-Bürglen-Schattdorf mit \n\nStand 2024. \n\nAbbildung 5-3:  Innenentwicklungspotenziale (blau), Baulücken (gelb) und Aussenreserven \n\n(rot) in Wohn-, Misch-, Zentrums- und Arbeitszonen im Raum Altdorf und \n\nSchattdorf, ESP-Perimeter (schraffiert), Stand 2024 \n\n \n\nQuelle: Erhebung Raum+ (2024) \n\nDie folgende Abbildung gibt eine Übersicht über das Ausmass der Innenentwicklungspotenzi-\n\nale (grössere freie Flächen innerhalb des bebauten Siedlungsgebiets) und Baulücken (kleine \n\nunbebaute Flächen innerhalb des Siedlungsgebiets).33 Die Aussenreserven (grössere Flächen \n\nam Rand oder ausserhalb des Siedlungsgebiets) sind ebenfalls dargestellt. \n\n \n\n32  Baulücken sind unbebaute Bauzonenflächen inner- oder ausserhalb des weitgehend überbauten Gebiets mit einer \n\nGrösse von 200-2'000 m2. Innenentwicklungspotenziale sind bebaut, teilweise bebaut oder unbebaut, liegen inner-\n\nhalb des weitgehend überbauten Gebiets der Bauzone und sind grösser als 2'000 m2. Aussenreserven sind unbe-\n\nbaut und ausserhalb des weitgehend überbauten Gebiets, sind aber als Bauzone ausgeschieden und grösser als \n\n2'000 m2. \n\n33  Vgl. hierzu auch die Definitionen in der vorangehenden Fussnote. \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n96 \n\nAbbildung 5-4: Baulücken, Innenentwicklungspotenziale und Aussenreserven in Hektar (ha) \n\n(Stand 2024) \n\nGemeinde Baulü-\ncken \n\nInnenentwick-\nlungspotenziale \n\nZwischen-\nergebnis \n\n Aussenre-\nserven \n\nTotal \n\nAltdorf 3.0 3.6 6.7  0.1 6.8 \n\nAttinghausen 1.3 - 1.3  1.0 2.3 \n\nBürglen 1.8 0.3 2.2  0.9 3.1 \n\nErstfeld 0.5 1.9 2.4  0.4 2.8 \n\nFlüelen 0.7 1.3 2.0  - 2.0 \n\nSchattdorf 2.8 1.8 4.7  0.8 5.5 \n\nSeedorf 2.4 0.5 2.8  0.6 3.4 \n\nSilenen 2.3 0.6 2.9  0.9 3.8 \n\nTotal 14.9 10.0 24.9  4.7 29.6 \n\nQuellen:  Daten Raum+ Uri (2024), Hinweis: Durch die Rundung auf 1 Kommastelle ergeben sich teils abweichende \nSummen. \n\n5.3.3 Erschliessung der Innenentwicklungspotenziale \n\nÜber alle Agglomerationsgemeinden waren 2024 rund 77% der verbleibenden unüberbauten \n\nInnenentwicklungspotenziale und Baulücken mit dem ÖV erschlossen. Rund 59% der Flächen \n\nliegen innerhalb der ÖV-Güteklassen B und C. Die folgende Abbildung zeigt die in der Agglo-\n\nmeration vorhandenen Flächen der Innenentwicklungspotenziale differenziert nach ÖV-Güte-\n\nklasse für den Datenstand 2023/24. \n\nAbbildung 5-5: Innenentwicklungspotenziale und Baulücken nach ÖV-Güteklasse \n\n \n\nHinweis: Daten Raum+: 2024, ÖV-Güteklassen: Fahrplan 2023/24. \n\n17%\n\n0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 5%\n\n61%\n\n0%\n\n55%\n\n79%\n95%\n\n49%\n\n0%\n\n72%\n54%\n\n1%\n\n88%\n\n21%\n\n13%\n\n5%\n\n17%\n\n53%\n\n7%\n18%\n\n20%\n12%\n\n23%\n8%\n\n0%\n\n35%\n47%\n\n21% 23%\n\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\n80%\n\n90%\n\n100%\n\nA\nlt\nd\no\n\nrf\n (\n\nU\nR\n\n)\n\nA\ntt\n\nin\ng\n\nh\na\nu\n\ns\ne\n\nn\n\nB\nü\n\nrg\nle\n\nn\n (\n\nU\nR\n\n)\n\nE\nrs\n\ntf\ne\n\nld\n\nF\nlü\n\ne\nle\n\nn\n\nS\nc\nh\na\n\ntt\nd\no\n\nrf\n\nS\ne\n\ne\nd\n\no\nrf\n\n (\nU\n\nR\n)\n\nS\nile\n\nn\ne\n\nn\n\nT\no\n\nta\nl\n\nGüteklasse B Güteklasse C Güteklasse D Ohne Güteklasse\n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n97 \n\n5.4 Erwartete Entwicklung des Verkehrs  \n\nDas Amt für Tiefbau hat im Hinblick auf die Eröffnung der WOV und des Halbanschlusses \n\nAltdorf Süd das kantonale Verkehrsmodell aktualisiert. Als Zustände wurden der IST-Zustand \n\n(2022) sowie der Zustand 2040 aufbereitet. Im Netz 2040 sind die WOV und der Halbanschluss \n\nAltdorf Süd sowie verschiedene flankierende Massnahmen zur WOV abgebildet. Die Nach-\n\nfrage 2040 basiert auf der obigen skizzierten Siedlungsentwicklung in den Entwicklungs-\n\nschwerpunkten sowie einem gemäss kantonalem Richtplan differenzierten Wachstum der ein-\n\nzelnen Gemeinden. Nicht berücksichtigt sind noch nicht beschlossene oder raumplanerisch \n\nnicht gesicherte Vorhaben, beispielsweise eine mögliche touristische Entwicklung der Isleten \n\noder die mögliche Realisierung eines Alters- und Pflegeheims in der Brickermatte (beim Kol-\n\nlegi), durch Zusammenlegung der Altersheime «Rosenberg» in Altdorf und «Gosmergartä» in \n\nBürglen.  \n\nDie folgende Abbildung zeigt die daraus abgeleiteten Entwicklungstrends im Strassennetz. Un-\n\nterhalb der Abbildung sind die wichtigsten Erkenntnisse erläutert. \n\nAbbildung 5-6: Erwartete Veränderung der Verkehrsbelastung durch WOV,   \n\nHalbanschluss und FlaMa’s (1. Etappe) \n\n \n\n \n\nAufgrund der Verkehrsmodellergebnisse kann davon ausgegangen werden, dass die WOV \n\nund der Halbanschluss Altdorf zusammen mit den flankierenden Massnahmen ihre Funktionen \n\ngut entfalten können:  \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n98 \n\n• Die Ortsdurchfahrt Altdorf, die Flüelerstrasse (Zentrum Altdorf bis Kreisel Flüelen), die \n\nBahnhofstrasse, die Spital- und Seedorferstrasse sowie der Kreisel Flüelen werden vom \n\nDurchgangsverkehr entlastet. Durch Altdorf kann der Verkehr von über 13'000 Fahrten auf \n\nunter 6'000 Fahrten pro Tag (Querschnitt) reduziert werden. Die Attinghauserstrasse in \n\nAltdorf (Gemeindestrasse) wird mit 2'500 zusätzlichen Fahrten belastet, weil der Verkehr \n\naus den Quartieren westlich des Telldenkmals Richtung Bürglen/Schattdorf neu über den \n\nKreisel Wysshus via WOV statt durch Altdorf fliesst. \n\n• In Schattdorf kann der Verkehr in die gewünschten Bahnen gelenkt werden und die Adler-\n\ngarten-, Gotthard- und Bötzlingerstrasse entlastet werden. Auch die Industrie-, Reuss- und \n\nAllmendstrasse die heute als Umfahrung von Altdorf dienen, werden durch den neuen Hal-\n\nbanschluss entlastet. Die Dorfstrasse, welche den Hauptteil des Quell-Ziel-Verkehrs aus \n\ndem Ortskern Schattdorf aufnimmt und auf die WOV leitet, wird mit rund 2'500 Mehrfahrten \n\nbelastet, und die Schulhausstrasse mit rund 800 Fahrten zusätzlich. \n\nDie WOV wird rund 14'000 Fahrten DTV im Querschnitt aufnehmen. Stark belastet werden die \n\nbeiden Kreisel beim Wysshus (DTV rund 18'000 Fahrzeuge), da dort der Verkehr der WOV, \n\nder Quell-Ziel-Verkehr aus Attinghausen, von der Umfahrung Altdorf, aus dem ESP Arbeits-\n\nplatzgebiet Schattdorf / Bürglen sowie dem ESP Unteres Reusstal mit Werkmatt (neue Er-\n\nschliessung) zusammenkommen.  \n\nAufgrund der neuen Verkehrsführung zusätzlich belastet wird der Abschnitt Kreisel Kollegi – \n\nKreisel Schächen (plus rund 1'200 bis 2'500 Fahrten DTV im Querschnitt), mit neu bis zu \n\n14'500 Fahrten DTV beim Einkaufszentrum Urnertor. Die wegfallenden Fahrten zwischen \n\nSchattdorf – Kreisel Kollegi sowie die neuen Fahrten Bürglen – Kreisel Schächen gleichen sich \n\ndabei gemäss Modell nicht ganz aus.  \n\nDie Rynächtstrasse / Umfahrungsstrasse in Schattdorf werden mit 2'000 zusätzlichen Fahrten \n\npro Tag belastet, was auf den Verkehr zwischen Rütistrasse Schattdorf sowie Erstfeld zum \n\nHalbanschluss sowie zur WOV Richtung Bürglen zurückzuführen ist.  \n\nIm Ortskern Bürglen wird ein Aufkommen von rund 7'000 Fahrzeugen DTV erwartet, was ge-\n\ngenüber 2022 eine Stagnation bedeutet, etwa 2'000 bis 3'000 Fahrten werden zwischen Bürg-\n\nlen und Spiringen erwartet (mit starkem Überhang in den Sommermonaten bei geöffnetem \n\nKlausenpass).  \n\nIn den Gemeinden Flüelen, Seedorf, Erstfeld und Silenen sind für einen leichten Anstieg der \n\nBelastung vor allem das angenommene Wachstum von Bevölkerung und Beschäftigung ver-\n\nantwortlich. Die Ortsdurchfahrt Seedorf wird künftig mit einer durchschnittlich täglichen Ver-\n\nkehrsmenge von knapp 6'000 Fahrzeuge belastet, wobei rund die Hälfte davon Durchgangs-\n\nverkehr darstellt. Eine mögliche touristische Entwicklung der Isleten ist dabei noch nicht be-\n\nrücksichtigt. In Erstfeld werden die Ortsdurchfahrt rund 5'200-5’600 Fahrzeuge im DTV pas-\n\nsieren, rund 3'300 Fahrzeuge werden zwischen Erstfeld und Silenen verkehren und rund 8'000 \n\nFahrzeuge zwischen Erstfeld und Schattdorf, wobei hier nicht mit wesentlichen Veränderungen \n\nder Belastung zu rechnen ist.  \n\n\n\n 5. Trends und künftige Entwicklung JUSTIZDIREKTION \n\n99 \n\nAuf dem übergeordneten Netz führt der neue Halbanschluss Altdorf zu einem Anstieg des Ver-\n\nkehrsaufkommens auf der Nationalstrasse A2 zwischen Halbanschluss und Flüelen. Im IST-\n\nZustand liegt der DTV bei rund 13'500 Fahrten pro Richtung. Im Zustand 2040 werden mehr \n\nals 19'000 Fahrten pro Tag und Richtung erwartet. Dies ist in etwa kompatibel mit den Ver-\n\nkehrsperspektiven 2050 des Bundes, die 10 Jahre später mit etwas mehr als 20'000 Fahrten \n\nDTV rechnen (Szenario BASIS).  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n100 \n\n6 Zukunftsbild und MOCA-Ziele \n\nDie Agglomeration Unteres Reusstal setzt sich Ziele für die Siedlungs-, Landschafts- und Ver-\n\nkehrsentwicklung. Das Zukunftsbild veranschaulicht diese Ziele im räumlichen Kontext und \n\nzeigt, wie die Agglomeration im Jahr 2040 aussehen soll. Dabei werden auch die übergeord-\n\nneten Planungen und Zielsetzungen wie z. B. das Raumkonzept Schweiz oder das Raumkon-\n\nzept Uri gemäss kantonalem Richtplan berücksichtigt. \n\n6.1 Grundlagen gemäss Raumkonzept Schweiz und Uri \n\nDie Agglomeration Unteres Reusstal liegt im Norden des im Raumkonzept Schweiz definierten \n\nHandlungsraums Gotthard. Dieser ist zum einen eine nationale bzw. international bedeutende \n\nTransitachse und zum anderen der grösste zusammenhängende ländliche Raum ausserhalb \n\ndes unmittelbaren Einflussgebiets der städtischen Räume. Weiter liegt die Agglomeration im \n\nEinflussbereich des Handlungsraums Luzern sowie grenzt an die Metropolitanregion Zürich \n\nan. Mit der Stadt Luzern wie auch der Region Zentralschweiz steht die Agglomeration sowohl \n\nwirtschaftlich wie auch hinsichtlich Kultur, Bildung und Tourismus in enger Beziehung. Die Ver-\n\nbindung in die städtischen Zentren des Mittellandes u.a. Zürich und Zug ist für die Agglomera-\n\ntion vor allem hinsichtlich Erreichbarkeit der Arbeitsplatzgebiete zentral.  \n\nAbbildung 6-1: Ausschnitt Raumkonzept Schweiz, Karte Strategie 1 \n\n  \n\nQuelle: Raumkonzept Schweiz (überarbeitete Fassung); Schweizerischer Bundesrat, KdK, BPUK, SSV, SGV (2012)  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n101 \n\nDie Agglomeration liegt an der wichtigsten Nord-Süd-Achse der Schweiz und nimmt auf natio-\n\nnaler Ebene eine bedeutende Rolle für die Vernetzung der Landesteile zwischen Zürich, Nord-\n\nwestschweiz und Zentralschweiz im Norden sowie dem Tessin im Süden wahr. Regional bildet \n\ndie Agglomeration durch ihre Lage die zentrale verkehrliche wie auch wirtschaftliche Schnitt-\n\nstelle zwischen dem nördlichen Flachland und den alpinen Regionen wie dem Tourismusgebiet \n\nAndermatt-Disentis. An dieser Schnittstelle verschiedener Handlungsräume und Regionen soll \n\nsich die Agglomeration als eigenständiger Raum profilieren. \n\nDer kantonale Richtplan und das Raumkonzept Uri zeigen die generelle Entwicklungsrichtung \n\nder Agglomeration auf. \n\nAbbildung 6-2: Synthesekarte Raumkonzept \n\n \n\nQuelle: Richtplan Uri (Stand 31.8.2016) \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n102 \n\nDas Untere Reusstal wird im Raumkonzept als funktionaler Raum abgegrenzt und als Haupt-\n\nentwicklungsraum des Kantons Uri bezeichnet. Es bildet das Rückgrat der wirtschaftlichen Ent-\n\nwicklung des Kantons und ist für die Positionierung des Kantons im nationalen sowie interna-\n\ntionalen Standortwettbewerb von grosser Bedeutung. Geprägt ist der Raum durch die grosse, \n\nmultifunktionale Talebene, die Reuss und ihre Zuflüsse sowie die Strassen- und Infrastruk-\n\nturstrukturen (Transitkorridore). Das Untere Reusstal zeichnet sich durch die gute Erreichbar-\n\nkeit sowohl innerhalb der Region wie auch über deren Grenzen hinaus aus. \n\nFür die Agglomeration wird eine vielseitige, räumlich konzentrierte Siedlungs- und Wirtschafts-\n\nentwicklung mit hoher Nutzungsdichte und Lebensqualität angestrebt. Dabei gilt es zum einen \n\ndie bestehenden Potentiale für die Weiterentwicklung von Industrie-, Gewerbe- und Dienstleis-\n\ntungen zu nutzen und zum anderen die wertvollen Landschaftsräume zu erhalten. Die Agglo-\n\nmeration ist als Kernraum mit Ausstrahlungskraft für den ganzen Kanton weiterzuentwickeln. \n\nDie Gemeinden am Vierwaldstättersee sind im KRP als touristisches Entwicklungsgebiet be-\n\nzeichnet. Derzeit wird die Idee eines privaten Investors zur Entwicklung der Isleten diskutiert. \n\nZwar liegen erste Analysen zu den Auswirkungen vor, es gibt aber weder ein konkretes Projekt, \n\nnoch bestehen die raumplanerischen und rechtlichen Grundlagen für dessen Umsetzung. Die \n\nIsleten wird deshalb im AP der 5. Generation im aktuellen Zustand berücksichtigt (also sanfte \n\ntouristische Nutzung, mit Schiff und Bus erschlossen, am Weg der Schweiz). Der Handlungs-\n\nbedarf kann aufgrund der laufenden politischen Entscheidungsfindungsprozesse deshalb noch \n\nabgeschätzt werden. Eine intensive touristische und infrastrukturelle Nutzung der Isleten ist im \n\nZukunftsbild nicht vorgesehen.  \n\n6.2 Abstraktes Strukturbild  \n\nFür das Agglomerationsprogramm der 5. Generation wurde das Zunftsbild 2040 überarbeitet. \n\nDabei hat sich im Bearbeitungsprozess gezeigt, dass einige grundlegende Überlegungen zum \n\nangestrebten Verkehrssystem, zur räumlichen Differenzierung der Siedlungsgebiete und zur \n\nökologischen Vernetzung mit dem Zukunftsbild zu wenig prägnant transportiert werden kön-\n\nnen.  \n\nAus diesem Grund wurde als Vorstufe zum Zukunftsbild ein «Strukturbild 2040» erarbeitet, \n\nwelches für die drei Themen Siedlung, Landschaft und Verkehr die wichtigsten strukturbilden-\n\nden Merkmale der Agglomeration aus der Vogelperspektive verdeutlicht: \n\n• Überlegungen zur Siedlungsentwicklung müssen differenziert nach verschiedenen Raum-\n\ntypen vorgenommen werden. Jeder Raumtyp bringt bezüglich der Potenziale zur Innen-\n\nentwicklung, bezüglich der komparativen Vorteile der Verkehrsmittel oder bezüglich der \n\nökologischen Vernetzung unterschiedliche Voraussetzungen mit und muss daher spezi-\n\nfisch betrachtet werden. Die historischen Ortskerne erfüllen ihre Zentrumsfunktion und \n\nbieten eine hohe Aufenthaltsqualität. Der Fussverkehr findet im Siedlungsgebiet ein eng-\n\nmaschiges und direktes Netz vor, welches die ÖV-Haltestellen und Zentren aus den Quar-\n\ntieren heraus und in der Fläche erschliesst.  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n103 \n\n• Rückgrat der verkehrlichen Erschliessung bilden die Hauptachsen, welche sowohl das \n\nübergeordnete Strassen- wie auch das Schienennetz umfassen. Dabei haben die Haupt-\n\nachsen sowohl durchleitende als auch verteilende Funktion. Vor allem der Transitverkehr \n\nund überregionale Verkehr aber auch nach Möglichkeit der agglomerationsinterne über-\n\nkommunale Verkehr wird auf die Hauptachsen gelenkt und konzentriert bzw. effizient ab-\n\ngewickelt. Erschliessungsachsen ergänzen die Hauptachsen und dienen der Abwicklung \n\ndes lokalen Verkehrs bzw. der Feinerschliessung der Siedlungsgebiete. Im Agglomerati-\n\nonskern sind die Erschliessungsachsen auf den Umweltverbund (Feinerschliessung öffent-\n\nlicher Verkehr mit dem Bus, Fussverkehr und Veloverkehr) ausgerichtet und siedlungsori-\n\nentiert ausgestaltet. Die Verträglichkeit zwischen Siedlung und Verkehr steht im Fokus. \n\nDie Verbindung zwischen Hauptachsen und Erschliessungsachsen und folglich die Len-\n\nkung über die übergeordnete Infrastruktur wird mittels mehrerer Anschlüsse (u.a. Bahnhal-\n\ntestellen im Schienennetz und Autobahnanschlüsse im Strassennetz) gewährleistet. Der \n\nVerkehr wird so lange wie möglich auf den Hauptachsen abgewickelt und dadurch die Er-\n\nschliessungsachsen sowie das Siedlungsgebiet verkehrlich entlasten. Die multimodalen \n\nDrehscheiben bilden die wichtigsten Anschlusspunkte im öffentlichen Verkehr und dienen \n\nals Zugänge für die Anbindung über die Agglomeration hinaus sowie für die Erschliessung \n\ndes regionalen Verkehrs.  \n\n• Die Landschaftskammern und Talflanken sind in ihrem Ausmass und Qualität erhalten. \n\nZusammen mit den Gewässerräumen im Tal und am See sichern Sie die Grundlage für \n\ndie Naherholung der Bevölkerung, den Hochwasserschutz, die Resilienz gegenüber Kli-\n\nmaveränderungen, die Erhaltung der Biodiversität und die ökologische Vernetzung. Die \n\naufgrund der aktuellen Bebauung, den Verkehrsinfrastrukturen (Bahn/Autobahn) und der \n\nReuss schwierig zu sichernden Vernetzungsachsen im Siedlungsgebiet konnten durch \n\ngezielte Berücksichtigung der Natur und Landschaft in der weiteren Siedlungsentwicklung \n\nsowie durch die ökologische Gestaltung der Siedlungsränder erhalten und verbessert wer-\n\nden.  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n104 \n\nAbbildung 6-3: Strukturbild 2040 \n\n \n\n  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n105 \n\n6.3 Zukunftsbild \n\nDas Zukunftsbild für die Agglomeration URT baut auf dem Strukturbild auf. Es nimmt eine \n\nräumliche Konkretisierung vor und zeigt auf, wie die erwünschte zukünftige Struktur von Sied-\n\nlung, Verkehr und Landschaft aussieht.  \n\nEs verortet den künftigen Zustand im Raum und zeigt, wie sich die Agglomeration in Bezug auf \n\ndie Siedlung, die Landschaft und den Verkehr im Jahr 2040 präsentieren soll. Die Legendein-\n\nhalte sind nachfolgend detaillierter erläutert. \n\n  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n106 \n\nAbbildung 6-4: Zukunftsbild \n\n \n  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n107 \n\n6.3.1 Siedlung \n\nInnerer Agglomerations-\n\nkern \n\n \n\nDer innere Agglomerationskern verläuft vom Bahnhof Alt-\n\ndorf über das Zentrum von Altdorf via Kollegi bis nach \n\nSchattdorf Dorf. \n\nDieser Raum zeichnet sich durch eine dichte, qualitativ \n\nhochwertige Bebauung mit teils städtischem Charakter aus. \n\nDie Nutzungsdichte und -vielfalt ist hoch und die vielfältigen \n\nZentrumsfunktionen sind erhalten. Nebst Raum für Woh-\n\nnen, Dienstleistungen und Gewerbe sind hier auch zahlrei-\n\nche öffentliche Institutionen angesiedelt. Die Siedlungs-\n\nräume sind durch ein attraktives Wegnetz vernetzt, die Auf-\n\nenthaltsqualität im öffentlichen Raum ist hoch und die Sied-\n\nlungsökologie ist gestärkt. Das gewachsene Siedlungsge-\n\nbiet lässt punktuelle Verdichtungen sowie die Entwicklung \n\nder Schlüsselareale zu. Die Ortsbildqualitäten werden er-\n\nhalten und gestärkt. \n\nÄusserer  \n\nAgglomerationskern \n\n \n\nDer äussere Agglomerationskern umfasst die übrigen \n\nWohngebiete von Altdorf, Schattdorf und den Talboden von \n\nBürglen. \n\nDer äussere Agglomerationskern besteht aus einem Ge-\n\nflecht von Siedlungs- und Kulturlandschaft, das durch öko-\n\nlogisch hochwertige Siedlungsränder strukturiert ist. Die \n\nSiedlungspotenziale sind insbesondere durch Verdichtung \n\nim Bestand genutzt. Die landwirtschaftlich genutzten Grün-\n\nflächen und die zusammenhängenden Waldflächen sind \n\ndurchgängig, erfüllen ihre Naherholungsfunktion und tragen \n\nzu einer guten ökologischen Vernetzung der Siedlungsge-\n\nbiete bei. Die Arbeitsplatzgebiete sind für alle Verkehrsträ-\n\nger gut erschlossen. \n\nAgglomerationsgürtel \n\n \n\nDer Agglomerationsgürtel erstreckt sich hauptsächlich über \n\ndie Siedlungsgebiete der Gemeinden Flüelen, Seedorf, At-\n\ntinghausen, Teile von Bürglen (Hang, Eingang Schächen-\n\ntal) und Altdorf (Talflanke). Er umgibt den Agglomerations-\n\nkern.  \n\nHier befinden sich attraktive Wohngebiete sowie grossflä-\n\nchige Landwirtschaftsflächen, Naturräume und Naherho-\n\nlungsgebiete. Die Transformation des Schlüsselareals \n\nFlüelen West befindet sich in der Umsetzung zu einem ei-\n\ngenständigen Gebiet mit hoher Nutzungsdurchmischung \n\nund ist mit einer attraktiven Gestaltung im Bereich der \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n108 \n\nSchiffsanlegestelle optimal an den Siedlungsraum ange-\n\nschlossen. Die Ortskerne sind attraktiv gestaltet, überneh-\n\nmen die wichtigsten Versorgungsfunktionen (Einkaufen, \n\nGesundheit, Bank, etc.) und verleihen den einzelnen Gebie-\n\nten dadurch eine eigenständige Identität. Die vorhandenen \n\nArbeitsplatzgebiete sind in ihrer Ausdehnung begrenzt und \n\nbedarfs- und standortgerecht entwickelt. Die Siedlungsge-\n\nbiete des Agglomerationsgürtels weisen einen engen Be-\n\nzug zum Agglomerationskern auf, in dem attraktive und si-\n\nchere Fuss- und Velowegverbindungen vorhanden und die \n\nStrassenräume qualitativ und differenziert weiterentwickelt \n\nsind. \n\nSubzentrum (Erstfeld) \n\n \n\nDie Gemeinde Erstfeld funktioniert als Subzentrum zum Ag-\n\nglomerationskern und bildet das «Tor zum Urner Ober-\n\nland». \n\nAls Subzentrum bietet Erstfeld ein breites Grundversor-\n\ngungsangebot. Der städtisch geprägte Raum entlang der \n\nGotthardstrasse ist mit dem dörflich geprägten Ortsteil opti-\n\nmal verknüpft, damit der natürlichen und infrastrukturell be-\n\ndingten Trennwirkung entgegenwirkt wird. Als Subzentrum \n\nverfügt Erstfeld sowohl über ein attraktives flächiges Stras-\n\nsen- und Wegnetz innerhalb der Gemeinde sowie eine gute \n\nAnbindung nach Süden und Norden innerhalb der Agglo-\n\nmeration. Die ökologische Vernetzung ist insbesondere \n\ndurch attraktive Siedlungsränder gewährleistet. \n\nLändliche  \n\nGemeinde (Silenen) \n\n \n\nDie ländliche Gemeinde umfassen die Siedlungsgebiete \n\nvon Silenen und Amsteg. \n\nDie Ortskerne Silenen und Amsteg erfüllen die wichtigsten \n\nVersorgungsfunktionen und verfügen über Begegnungsorte \n\nfür die lokale Bevölkerung. Dieser Raumtyp verfügt über at-\n\ntraktive und sichere lineare Verkehrsbeziehungen für alle \n\nVerkehrsmittel zum nördlichen Teil der Agglomeration. \n\nOrtskerne \n\n \n\nDie Ortskerne erfüllen ihre Funktion als Zentrums-, Begeg-\n\nnungs- und Aufenthaltshort gemäss dem jeweiligen \n\nRaumtyp und haben dadurch ihren Charakter und die bau-\n\nliche Identität erhalten. \n\nEntwicklungsschwerpunkt \n\n(Wohnen / Arbeiten) \n\n \n\nDas Potential der kantonalen Entwicklungsschwerpunkte \n\n(ESP) wird mobilisiert und ausgeschöpft. Die Entwicklungs-\n\nschwerpunkte Wohnen befinden sich in Altdorf und Flüelen. \n\nSie zeichnen sich durch eine hohe Siedlungsqualität und \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n109 \n\neinen vielfältigen Nutzungsmix (Altdorf), respektive eine \n\nhohe Wohnqualität (Flüelen) aus. Die Wohnnutzung der \n\nGebiete ist abgestimmt auf ihre zusätzliche Funktion als \n\nGewerbe- und Dienstleistungsraum (Altdorf) und als touris-\n\ntisch genutztes Naherholungsgebiet (Flüelen).  \n\nDie Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten befinden sich beim \n\nBahnhof Altdorf, in Schattdorf / Bürglen, in Erstfeld (Gygen) \n\nund in Amsteg (inkl. teilw. Gurtnellen). \n\nJeder Standort verfügt über ein spezifisches Profil, welches \n\nsoweit möglich auf die übrigen Standorte abgestimmt ist. \n\nDie sich daraus ergebende Möglichkeit zur regionalen Zu-\n\nsammenarbeit unter den Standortgemeinden wird schritt-\n\nweise aufgebaut und genutzt, damit die vier Arbeitsplatz-\n\nschwerpunkte als regionales Arbeitsplatzgebiet funktionie-\n\nren. \n\n6.3.2 Landschaft \n\nLandschaftskammern \n\n \n\n \n\nDie offenen Landschaftskammern im Talboden sind Land-\n\nwirtschafts-, Natur- und Erholungsräume. Die Art und In-\n\ntensität der Nutzungen erfolgen abgestimmt auf die Bedürf-\n\nnisse der jeweiligen Lebensraumtypen und finden im Ein-\n\nklang miteinander statt. Die Landschaftskammern wurden \n\nnicht weiter überbaut bzw. von Infrastrukturen durchtrennt, \n\nkonnten teilweise sogar durch den Rückbau dieser freige-\n\nspielt werden und halten an den Rändern (Siedlungsbe-\n\ngrenzung gemäss KRP) dem Druck der Siedlungserweite-\n\nrung stand.  \n\nNaherholungsschwerpunkte \n\n \n\nDie Agglomeration verfügt über mehrere attraktive Naher-\n\nholungsschwerpunkte. Die wichtigsten sind das \n\nReussdelta, der Bodenwald, der Schächenwald, der Sel-\n\nderboden und der Uferbereich des Vierwaldstättersees. Sie \n\nsind mit allen Verkehrsmitteln, insbesondere mit dem Fuss- \n\nund Veloverkehr, gut erreichbar. Die Naturschutz- und Er-\n\nholungsansprüche in den Naherholungsschwerpunkten \n\nsind aufeinander abgestimmt. \n\nLandschaftsverbindungen \n\nund Vernetzung \n\n \n\nNaturnahe und vielfältige Landschaftsstrukturen durchset-\n\nzen die Landschaftskammern und das Siedlungsgefüge \n\ndes Talbodens. Sie verbinden als Elemente der ökologi-\n\nschen Vernetzung und Biodiversität die Talseiten in Ost-\n\nWest-Richtung. Für die weiträumige Vernetzung sorgen die \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n110 \n\n \nWildtierkorridore und Vernetzungsachsen von nationaler, \n\nkantonaler oder regionaler Bedeutung als intakte talque-\n\nrende Landschaftsverbindungen (Ökologische Infrastruk-\n\ntur). Im kleinräumigeren Kontext sorgen Querungsmöglich-\n\nkeiten und Grünstrukturen für hindernisfreie Siedlungsge-\n\nbiete. \n\nGeschützte Landschaft mit \n\nhoher Biodiversität  \n\n \n\nNatur- und Landschaftsschutzgebiete im Uferbereich, Tal-\n\nboden und in höheren Lagen sind vollumfänglich erhalten \n\nund gesetzlich konsequent geschützt. Weniger strukturrei-\n\nche Landschaften wurden gezielt aufgewertet. Die Schutz-\n\nmassnahmen werden im Einklang mit landwirtschaftlichen \n\nInteressen und dem naturnahen Tourismus erlassen. \n\nStrukturreiche Siedlungsrän-\n\nder/Grüngürtel \n\n  \n\nDie Siedlungsränder und Grüngürtel sind strukturreiche \n\nÜbergänge von der Siedlung in die Natur- und Kulturland-\n\nschaft sowie zwischen der Talebene und den Hangflanken. \n\nDie verbindenden Grünräume sind durch Gehölzstrukturen \n\noder biodiverse Vegetation aktiv gestaltet und erkennbar. \n\nSie wirken als Auftakt in den Siedlungsraum und umge-\n\nkehrt als weiche Übergangsbereiche in die Landschaft und \n\nden Naherholungsraum und tragen zum Erhalt der räumli-\n\nchen Trennung der Ortschaften bei. \n\nNaturnahe Fliessgewässer \n\n \n\nUm die Artenvielfalt zu erhalten und die Vernetzung sicher-\n\nzustellen, wurde die Ökomorphologie der Gewässer an ei-\n\nnigen Stellen aufgewertet. Der Gewässerraum kann somit \n\nseine natürlichen Funktionen, aber auch jene als Erho-\n\nlungsraum für Menschen und den Hochwasserschutz erfül-\n\nlen.  \n\n6.3.3 Verkehr \n\nDrehscheiben  \n\n(zentrale / regionale / lokale) \n\n \n\n \n\nDie wichtigsten ÖV-Knoten der Agglomeration sind multi-\n\nmodale Drehscheiben. Verkehrsmittel sind hier optimal \n\nverknüpft. Es besteht ein kurzer und unkomplizierter Um-\n\nstieg, was eine effiziente Verkehrsabwicklung unterstützt. \n\nDie Drehscheiben können nach Bedeutung und Ausstat-\n\ntung wie folgt unterschieden werden: \n\nDer Bahnhof Altdorf ist zentrale Drehscheibe im Kern \n\nder Agglomeration und strahlt Zentrumsfunktion über die \n\ngesamte Agglomeration hinaus aus. Es besteht ein um-\n\nfassendes ÖV-Angebot inkl. Fernverkehr und hochwerti-\n\ngem Regionalverkehr mit Umstieg auf den Feinverteiler. \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n111 \n\nDie Erreichbarkeit der Drehscheibe ist für den Fuss- und \n\nVeloverkehr optimiert. Der Zugang zur zentralen Dreh-\n\nscheibe für den motorisierten Individualverkehr wird mit-\n\ntels P+R-Anlage gewährleistet. Die Siedlungsentwicklung \n\nim Umfeld hat einen erhöhten Stellenwert, die gute Ab-\n\nstimmung zwischen Siedlung und Verkehr ist sicherge-\n\nstellt, wodurch zur Vermeidung des MIV-Wachstums bei-\n\ngetragen wird. \n\nDer Bahnhof Erstfeld ist regionale Drehscheibe mit re-\n\nlevantem lokalem und regionalem Einzugsgebiet. Es be-\n\nsteht ein dichtes ÖV-Angebot inkl. Fernverkehr und hoch-\n\nwertigem Regionalverkehr mit Umstieg auf den Feinver-\n\nteiler. Durch die Lage der Drehscheibe im Zentrum von \n\nErstfeld ist die verträgliche Verkehrsabwicklung zentral, \n\ndie Aufenthaltsqualität im Raum ist erhöht. Die Erreich-\n\nbarkeit ist für den Fuss- und Veloverkehr optimiert. Mittels \n\nP+R-Anlage wird der Zugang mit dem MIV gewährleistet, \n\nwodurch die Drehscheibe auch für die Siedlungsgebiete \n\nausserhalb des Bus-Hauptkorridors zusätzlich an Bedeu-\n\ntung gewinnt. \n\nDie lokalen Drehscheiben stellen die Verknüpfung in-\n\nnerhalb des ÖV-Systems sicher und gewähren den Zu-\n\ngang zum öffentlichen Verkehr. Sie sind attraktiv und \n\nfunktional gestaltet und für den Fuss- und Veloverkehr \n\noptimal erreichbar sowie verfügen über Parkierungsmög-\n\nlichkeiten für den Veloverkehr. Die lokalen Drehscheiben \n\nTelldenkmal und Amsteg Post sind auf den Umstieg Bus-\n\nBus ausgelegt und fungieren als ÖV-Knoten zwischen \n\nden verschiedenen Regionen (Reusstal – Schächental \n\nund Reusstal – Maderanertal). Die lokale Drehscheibe \n\nFlüelen ist auf den Umstieg zwischen Bahn, Bus, Schiff \n\nund Veloverkehr ausgelegt und bietet lokal einen optima-\n\nlen Zugang zum öffentlichen Verkehr. \n\nDurchgängiges und sicheres \n\nFuss- und Velowegnetz \n\n \n\n \n\nDie Wohnquartiere sind flächendeckend verkehrsberu-\n\nhigt, was merklich die Verkehrssicherheit aber auch die \n\nLebensqualität erhöht. Zentrumsbereiche und Ortskerne \n\nsind in allen Siedlungstypen primär auf den Fussverkehr \n\nausgerichtet und weisen entsprechend hohe Standards \n\nhinsichtlich Dimensionierung, Ausgestaltung und Sicher-\n\nheit auf. Innerhalb der Siedlungsgebiete bestehen durch-\n\ngängige, sichere und engmaschige Fuss- und Veloweg-\n\nnetze. Es bestehen hohe Standards sowohl für den Fuss- \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n112 \n\nals auch den Veloverkehr. Die Infrastrukturen sind dem-\n\nentsprechend dimensioniert und ausgestaltet. Weiter be-\n\nsteht ein ausreichendes Angebot an Veloabstellplätzen \n\nim öffentlichen Raum. \n\nVelokorridor Agglomeration \n\n \n\n \n\nÜber die gesamte Agglomeration besteht ein Veloweg-\n\nnetz von überkommunaler Bedeutung, welches die Ge-\n\nmeinden erschliesst und Siedlungsgebiete untereinander \n\nverbindet. Das Velowegnetz ist primär auf den Alltagsver-\n\nkehr (Arbeitsweg, Weg zum Einkaufen etc.) ausgerichtet \n\nund erschliesst die wichtigsten Quell- und Zielorte inner-\n\nhalb der Agglomeration. Fokus wird dabei zusätzlich auf \n\ndie Erschliessung der Entwicklungsschwerpunkte und Ar-\n\nbeitsplatzgebiete gesetzt. Die Verbindungen sind sicher \n\nund attraktiv ausgestaltet und weisen einen hohen Aus-\n\nbaustandard auf.  \n\nErgänzende Verbindungen verdichten das Velowegnetz \n\nauf regionaler sowie kommunaler Ebene und gewährleis-\n\nten sichere Verbindungen auch abseits des Hauptkorri-\n\ndors. \n\nBus-Hauptachse \n\n \n\n \n\nDie Bus-Hauptachse bildet den wichtigsten Buskorridor \n\ninnerhalb der Agglomeration ab. Er erschliesst effizient \n\nund attraktiv den zentralen Siedlungsraum der Agglome-\n\nration und stellt Verbindung in den Agglomerationskern \n\nsowie zur zentralen Drehscheibe sicher. Die Bus-Haupt-\n\nachse konzentriert sich im dichtbebauten oder zur dichten \n\nBebauung vorgesehenen Siedlungsgebiet, wo das Zu-\n\nsammenspiel zwischen Siedlungs- und Verkehrsentwick-\n\nlung eine zentrale Rolle spielt. Entlang dieser Achsen \n\nnimmt der öffentliche Verkehr gegenüber dem motorisier-\n\nten Individualverkehr eine übergeordnete Rolle ein.  \n\nDie Verbindungen sind attraktiv sowohl für den Pendler- \n\nals auch den Tourismusverkehr. Die Hauptachse wird \n\ndurch weitere Buskorridore ergänzt, welche der Feiner-\n\nschliessung dienen und eine flächendeckende ÖV-Er-\n\nschliessung mit Einbezug in die ländlichen Agglomerati-\n\nonsgemeinden sicherstellen. \n\nBahnkorridor mit Haltestelle \n\n \n\nDie Bahnlinie bildet das Rückgrat der ÖV-Erschliessung \n\nder Agglomeration und stellt die Verbindung über die Re-\n\ngion hinaus sicher. \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n113 \n\nSeilbahn mit Erschlies-\n\nsungsfunktion \n\n \n\nDie Seilbahnen mit Erschliessungsfunktion verbinden \n\nden Siedlungsraum in den Bergen mit dem Talboden und \n\nsichern die Erschliessung höhergelegener Siedlungen \n\n(Eggberge, Haldi bei Schattdorf). \n\nHauptachse  \n\n(international – regional) mit \n\nAnschluss \n\n \n\n(national – lokal) \n\n \n\n \n\nDie Hauptachsen bilden das Rückgrat der strassenge-\n\nbundenen Erschliessung der Agglomeration. Sie stellen \n\ndie Verbindungen innerhalb der Agglomeration sowie \n\nüber die Grenzen hinaus sicher. Die Hauptachsen sind \n\ndabei nicht nur für die Agglomeration, sondern auch auf \n\nnationaler bzw. internationaler Ebene von zentraler Be-\n\ndeutung.  \n\nDurch die Vielzahl an Halb- und Vollanschlüssen dient die \n\nAutobahn als Umfahrungsstrasse. Der Verkehr wird so \n\nlang wie möglich auf den übergeordneten Strassen ge-\n\nbündelt geführt und abgewickelt, wodurch eine Entlas-\n\ntung der Siedlungen stattfindet. Vor allem der Durch-\n\ngangsverkehr und siedlungsfremde Verkehr wird über die \n\nNationalstrasse geführt. \n\nErschliessungsachse  \n\n(regional – lokal) \n\n \n\nDie Erschliessungsachsen verbinden die Siedlungsge-\n\nbiete innerhalb der Agglomeration untereinander und \n\nstellen die Erschliessung regional sicher. Weiter fungie-\n\nren sie als Zubringer zu den Hauptachsen.  \n\nDurch die Lenkung des motorisierten Verkehrs sind die \n\nSiedlungsgebiete bzw. Erschliessungsachsen vom \n\nDurchgangsverkehr weitgehend befreit. Die Erschlies-\n\nsungsachsen sind siedlungsverträglich gestaltet und \n\nwenn nötig temporeduziert. Vor allem in den  \n\n(Wohn-) Quartieren steht die Verkehrssicherheit und die \n\nKoexistenz aller Verkehrsteilnehmenden im Fokus. \n\nAufgewertete  \n\nStrassenräume \n\n \n\nDie Strassenräume in den Siedlungszentren und Ortsker-\n\nnen sind umfeld- und umweltverträglich gestaltet. Die \n\nStrassen sind nicht nur auf den motorisierten Verkehr, \n\nsondern auch auf den Fuss- und Veloverkehr ausgerich-\n\ntet und übernehmen eine Aufenthaltsfunktion. Die Stras-\n\nsenräume weisen daher eine hohe Aufenthaltsqualität \n\nauf, die Trennungswirkung ist minimiert. Vor allem im \n\nZentrum steht der Fussverkehr im Fokus. Die Verkehrs-\n\nsicherheit ist für alle Raumnutzende gewährleistet. \n\n  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n114 \n\n6.4 Ziele  \n\nFür die weitere Entwicklung von Siedlung, Landschaft und Verkehr setzt sich die Agglomera-\n\ntion Unteres Reusstal folgende Ziele. \n\n6.4.1 Siedlungsentwicklung \n\nZielsetzung Beschreibung \n\nKompakte und hochwer-\ntige Siedlungen \n\nDie Agglomeration besteht aus kompakten, qualitativ hoch-\nwertigen Siedlungen. \n\nSchlüsselareale  \nentwickeln \n\nDas Entwicklungspotential der Schlüsselareale ausserhalb \nder Ortskerne wird ausgeschöpft. \n\nOrtsbildqualitäten  \nerhalten \n\nDie bestehenden Ortsbildqualitäten werden erhalten und ge-\nstärkt. \n\nKonzentration auf gut mit \nÖV erschlossene Lagen \n\nGrössere und dichtere Überbauungen befinden sich an gut \nmit dem ÖV erschlossenen Lagen. \n\nHohe Aufenthalts- \nqualität bieten \n\nDer öffentliche Raum ist attraktiv, naturnah und nutzergerecht \ngestaltet und weist eine hohe Aufenthaltsqualität auf. Die \nGrün- und Freiräume (z.B. Landschaftsinseln, Pärke, Spiel-\nplätze, Plätze) innerhalb des Siedlungsgebietes sind qualita-\ntiv hochwertig gestaltet und verbessern die ökologische Ver-\nnetzung. \n\nSiedlungsökologie, Sied-\nlungsklima und Biodiversi-\ntät fördern \n\nDas Siedlungsgebiet (bebauter und unbebauter Raum) trägt \nzur Verbesserung der Siedlungsökologie, des Siedlungskli-\nmas und der Biodiversität bei. \n\nLebendige Ortskerne \nschaffen \n\nDie Ortskerne sind lebendig und verfügen über ein differen-\nziertes und bedarfsgerechtes Angebot an öffentlichen und \nprivaten Nutzungen (Wohnen, Arbeiten, Dienstleistungen, \nDetailhandel). Sie erfüllen ihre Zentrums- beziehungsweise \nVersorgungsfunktion. Nicht unmittelbar in der Nähe vorhan-\ndene Dienstleistungen und Angebote sind gut mit dem ÖV \noder dem Velo erreichbar. \n\nAttraktive Arbeitsplatz- \ngebiete  \n\nDie Agglomeration verfügt über attraktive Arbeitsplatzgebiete, \ndie direkt an das übergeordnete Verkehrsnetz angebunden \nsind und gut mit dem Fuss- und Veloverkehr sowie dem ÖV \nerschlossen sind. \n\nAbstimmung der  \nArbeitsplatzgebiete  \n\nDie verschiedenen Arbeitsplatzgebiete sind gut aufeinander \nabgestimmt und ergänzen sich im Sinne eines regionalen Ar-\nbeitsplatzgebietes. \n\n \n\n \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n115 \n\n6.4.2 Landschaftsentwicklung \n\nZielsetzung Beschreibung \n\nBodenverbrauch  \nminimieren \n\nIn den Landschaftskammern ist die Agglomeration geprägt von \nunverbauten Landwirtschaftsgebieten, welche das verbindende \nElement des Talbodens darstellen. Die Erhaltung von Fruchtfolge-\nflächen sichert die Grundlage für die produzierende Landwirt-\nschaft. Der Bodenverbrauch wird an den Rändern zur Siedlung \nminimal gehalten. \n\nQualität der Vernet-\nzungsstrukturen för-\ndern \n\nDie Agglomeration verfügt sowohl innerhalb wie ausserhalb des \nSiedlungsgebiets über vielseitige und ökologisch wertvolle Vernet-\nzungsstrukturen für Flora und Fauna.  \n\nGriffige Schutzmass-\nnahmen \n\nDie Biotope und Landschaftsschutzgebiete sind intakt und bleiben \ndank griffigen Schutzmassnahmen ungeschmälert erhalten. Sie \nhalten dem ansteigenden raumplanerischen, landwirtschaftlichen, \nindustriell/gewerblichen und touristischen Druck stand. \n\nSiedlungsränder und \nGrüngürtel berück-\nsichtigen \n\nSiedlungsränder und Grüngürtel werden als Übergangselemente \nzwischen Siedlungsraum und Landschaft beziehungsweise Wald-\nrand in der Raumplanung und bei Bauprojekten integral berück-\nsichtigt. \n\nGewässer aufwerten Gewässer in naturfremdem Zustand sind, wenn möglich, aufge-\nwertet, wovon der Hochwasserschutz, der natürliche Gewässer-\nhaushalt, die Artenvielfalt und die Naherholungsqualität profitieren. \n\nDruck auf Natur aus \nNaherholung reduzie-\nren \n\nNaherholungsgebiete sind gut erreichbar und bieten Raum für \neine naturverbundene Naherholung und einen nachhaltigen Tou-\nrismus, ohne dabei Druck auf den Naturraum auszuüben. \n\n \n\n6.4.3 Verkehrsentwicklung \n\nZielsetzung Beschreibung \n\nErschliessung  \ngewährleisten \n\nDie Erschliessung innerhalb der Agglomeration sowie die Ver-\nbindung über die Agglomeration hinaus ist gewährleistet. \n\nVerlagerung auf ÖV, \nFuss- und Veloverkehr \n\nWo möglich und zweckmässig ist der Verkehr vom MIV auf den \nÖV, Fuss- und Veloverkehr verlagert.  \n\nHohe Verkehrssicher-\nheit \n\nDie Verkehrssicherheit ist für alle Verkehrsteilnehmenden hoch \n\nStrassenräume sied-\nlungsorientiert  \ngestaltet \n\nDie Strassenräume im Siedlungsgebiet sind attraktiv und durch-\nlässig gestaltet sowie auf alle Verkehrsteilnehmenden und \nRaumnutzenden ausgerichtet. Vor allem in den Ortskernen und \nWohnquartieren bieten die Strassenräume eine hohe Aufent-\nhaltsqualität. \n\nFusswegnetz unter-\nstützt Verlagerung \n\nDas Fusswegnetz mit seiner Infrastruktur ist flächendeckend, si-\ncher, attraktiv und für alle hindernisfrei nutzbar.  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n116 \n\nZielsetzung Beschreibung \n\nVelowegnetz unter-\nstützt Verlagerung \n\nDas Velowegnetz mit seiner Infrastruktur ist durchgehend, si-\ncher und attraktiv und wird wo möglich direkt sowie auf einer se-\nparaten Infrastruktur geführt \n\nÖV-System unterstützt \nVerlagerung \n\nEin dichtes und zuverlässiges ÖV-System sorgt für kurze Reise-\nzeiten innerhalb der Agglomeration und attraktive Anbindungen \nan den Fernverkehr. Die Benutzerfreundlichkeit des ÖV ist hoch \nund die Zugänglichkeit zu den Haltestellen sowie deren Ausge-\nstaltung gut.  \n\nMultimodalität  \nfördern \n\nDie Multimodalität wird gefördert und der Umstieg zwischen den \nverschiedenen Verkehrsmitteln ist benutzerfreundlich und hin-\ndernisfrei. Die multimodalen Verkehrsdrehscheiben und ihr Um-\nfeld werden entsprechend den Bedürfnissen der Nutzergruppen \nsowie dem Potential ausgestaltet und angebunden.  \n\nAuswirkungen des  \nMIV minimieren \n\nDer motorisierte Verkehr wird so lange wie möglich auf dem \nübergeordneten Strassennetz gebündelt geführt und abgewi-\nckelt, wodurch das Siedlungsgebiet und v. a. die Ortszentren \nvom Durchgangsverkehr befreit werden. Der Verkehr innerorts \nwird siedlungsverträglich abgewickelt, die negativen Auswirkun-\ngen des Verkehrs auf das Siedlungsgebiet sind minimiert. \n\nZweckmässiger  \nruhender Verkehr \n\nDer ruhende Verkehr ist konzentriert und verträglich im Raum \nangeordnet. Die Erstellung sowohl privater als auch öffentlicher \nParkplätze ist zweckmässig, die Parkierungsvorgaben privater \nParkplätze sind an die Lage und die Erschliessung durch den \nöffentlichen Verkehr angepasst. Die öffentlichen Parkplätze wer-\nden zweckmässig zeitlich und monetär bewirtschaftet. Es be-\nsteht ein koordiniertes Parkplatzbewirtschaftung über die ge-\nsamte Agglomeration. \n\nGüter- und Werkverkehr \nauf übergeordnetem \nNetz \n\nDer Güter- und Werkverkehr wird so lang wie möglich über das \nübergeordnete Strassennetz geführt und direkt in die Entwick-\nlungsschwerunkte und Arbeitsplatzgebiete geführt. \n\nNeue Mobilitätsformen  \nnutzen \n\nNeue Mobilitätsformen und Technologien sowie die Fortschritte \nder Digitalisierung werden genutzt, um den Verkehr möglichst \nressourcenschonend und energieeffizient abzuwickeln. \n\n  \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n117 \n\n6.5 Ziele nach MOCA-Indikatoren \n\nDie Agglomeration setzt sich Ziele für die Entwicklung der Agglomeration gemäss den fünf \n\nIndikatoren des Monitorings und Controlling der Agglomerationsprogramme (MOCA). Die Fest-\n\nlegung quantitativer Ziele wird vom Bund gefordert, erweist sich insbesondere beim Modal Split \n\n(MOCA 1) und bei den Unfällen (MOCA 2) als äusserst herausfordernd. Die Datenlage beim \n\nModal Split ist aufgrund der kleinen Stichprobe und der Prägung durch Covid-19 im Jahr 2021 \n\nwenig aussagekräftig. Die Unfallrate kann schon bei wenigen zusätzlichen Unfällen stark aus-\n\nschlagen und ist teils durch äussere Faktoren34 beeinflusst.  \n\nAus Sicht der Trägerschaft erscheinen die gesetzten Ziele vor diesem Hintergrund – und auch \n\naufgrund der besonderen Voraussetzungen der kleinen Agglomeration im Berggebiet mit stark \n\nländlich geprägten Gemeinden im Perimeter und im Umland sowie der generell peripheren \n\nLage der Agglomeration – als durchaus ambitioniert. Im Hinblick auf die Erreichung des Netto-\n\nNull-Ziels gemäss Kantonalem Klimaschutzkonzept wird künftig insbesondere beim Modal-\n\nSplit ein ehrgeizigeres Ziel angestrebt. In der 5. Generation wird jedoch das Ziel der 4. Gene-\n\nration (50%) aus den obigen Gründen beibehalten und soll in der 6. Generation erneut geprüft \n\nwerden. Bei den Unfällen wird das Ziel gegenüber der 4. Generation leicht ambitionierter for-\n\nmuliert. Bei der ÖV-Erschliessung wurde das für 2040 definierte Ziel weitgehend erreicht bzw. \n\nteilweise sogar übertroffen. Die Herausforderung besteht vielmehr darin, das bestehende An-\n\ngebot angesichts der angespannten finanziellen Rahmenbedingungen (Sparmassnahmen des \n\nBundes und herausfordernder Finanzhaushalt beim Kanton) zu erhalten.  \n\n6.5.1 MOCA 1: Modal-Split \n\n1 Modal Split \n\nDefinition Anteil des MIV (in %) gemessen an der Tagesdistanz (Wohnortprinzip) für den \nZeithorizont des Zukunftsbilds \n\nEntwicklung 2010: 65.3 % \n\n2015: 55.4 % \n\n2021: 75.2 % (geprägt von Covid19, Agglomeration schätzt den Anteil im Jahr \n2023 zwischen 60% und 70% ein) \n\nZiel AP 5G Der Anteil der Wegstrecken, die 2040 mit dem MIV absolviert werden, soll im \nVergleich zu 2015 reduziert werden.  \n\nBegründung Es wird ein qualitatives Ziel gewählt, da die Datenlage aufgrund der kleinen \nStichprobe im MZMV nicht verlässlich ist. Die Stichprobe kann von aktuell rund \n300 auf maximal 500 erhöht werden. Eine solche Erhöhung würde aber nicht \nzu einer wesentlich robusteren Datenlage führen. \n\nQuantitativer Zielwert \nfür Beurteilung Pro-\ngramm Agglomerati-\nonsverkehr \n\n2040: 50 % (wie 4. Generation) \n\nNeben dem qualitativen Ziel, das sich die Agglomeration setzt, muss dem \nBund ein quantitativer Wert angegeben werden. Der quantitative Wert dient \ndem Bund für die gesamtschweizerische Beurteilung des Programms Agglo-\nmerationsverkehr. \n\n \n\n \n\n34  Z.B. nationale Entwicklungen (Gesetzgebung bei Motorrad-Führerausweisen), Wetterlage im Sommer an Wochen-\n\nenden (Aufkommen von Motorrädern und Velos bei Alpenpässen) \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n118 \n\n6.5.2 MOCA 2: Unfälle \n\n2 Unfälle \n\nDefinition Anzahl Verunfallte (Verletzte und Getötete) im Strassenverkehr (ausserhalb \ndes Nationalstrassennetzes) pro 1'000 (Einwohnerinnen + 0.5 Arbeitsplätze) \nfür den Zeithorizont des Zukunftsbilds \n\nEntwicklung 2014: 1.18 Unfälle / 1'000 (EW+BE) \n\n2017: 1.19 Unfälle / 1'000 (EW+BE) \n\n2021: 1.45 Unfälle / 1'000 (EW+BE) \n\nZiel AP 5G 2040: < 1.0 Unfälle / 1'000 (EW+BE) (4. Generation: 1.1) \n\nBegründung Die Agglomeration strebt an, dass die Zahl der Unfälle pro Einwohner/Arbeits-\nplatz reduziert wird. Aufgrund der erwarteten Zunahme des Verkehrsaufkom-\nmens mit E-Bikes und fäG sowie der veränderten Altersstruktur ist dies eine \nambitionierte Zielsetzung.  \n\n \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n119 \n\n6.5.3 MOCA 3: Anteil Einwohnerinnen nach ÖV-Güteklasse \n\n3 Anteil Einwohnerinnen / Bevölkerung nach ÖV-Güteklassen \n\nDefinition Gliederung nach ÖV-Güteklasse A-D sowie marginale/keine Erschliessung für \nden Zielhorizont des Zukunftsbilds \n\nEntwicklung \n\n \n\nZiel AP 5G 5. Generation \n\nA: 0 % \n\nB: 17 % (+2% gg. 2021) \n\nC: 59 %  \n\nD: 15 % (-1%) \n\nKeine: 9 % (-1%) \n\n4. Generation \n\nA: 0 % \n\nB: 17 % (+2% gg. 2021) \n\nC: 51 % (-8%) \n\nD: 22 % (+6%) \n\nKeine: 10 % \n\nBegründung Mit dem Kantonsbahnhof und dem Buskonzept 2022 ist der Anteil der Bevölke-\nrung in ÖV-Güteklasse B und C stark angestiegen, die Ziele der 4. Generation \nwurden praktisch erreicht.  \nDie Agglomeration strebt weiterhin an, dass 75 % der zusätzlichen Bevölke-\nrung in Gebieten mit ÖV-Güteklassen B und C ansiedeln. Basierend auf den \nBevölkerungs- und Beschäftigtenprognosen des Kantons Uri ergeben sich die \nentsprechenden Anteile. \n\n \n\n\n\n 6. Zukunftsbild und MOCA-Ziele JUSTIZDIREKTION \n\n120 \n\n6.5.4 MOCA 4: Anteil Beschäftigte nach ÖV-Güteklasse \n\n4 Anteil Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen \n\nDefinition Gliederung nach ÖV-Güteklasse A-D sowie marginale/keine Erschliessung für \nden Zielhorizont des Zukunftsbilds \n\nEntwicklung \n\n \n\nZiel AP 5G 5. Generation  \n\nA: 0 % \n\nB: 32 % \n\nC: 44 % \n\nD: 18 % \n\nKeine: 6 % \n\n4. Generation \n\nA: 0 % \n\nB: 32 %  \n\nC: 44 % (+4% gg. 2021) \n\nD: 18 % (-2% gg. 2021) \n\nKeine: 6 % (-2% gg. 2021) \n\nBegründung Mit dem Buskonzept 2022 stieg der Anteil an beschäftigten in ÖV-Güteklasse \nC stark an, während in der Güteklasse D zurückging. Die Ziele der 4. Genera-\ntion sind gemäss den Zahlen 2021 praktisch erreicht.  \nDie Agglomeration strebt weiterhin an, dass sich 80 % der zusätzlichen Be-\nschäftigten in Gebieten mit ÖV-Güteklassen B und C ansiedeln. Basierend auf \nden Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognosen des Kantons Uri ergeben sich \ndie entsprechenden Anteile. \n\n \n\n6.5.5 MOCA 5: Dichte der überbauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen \n\n5 Dichte der überbauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen \n\nDefinition Anzahl Einwohnerinnen und Beschäftigte (VZÄ) pro Hektare überbaute Wohn-, \nMisch und Zentrumszonen für den Zeithorizont des Zukunftsbilds \n\nEntwicklung 2012: 68.6 (EW+VZÄ) / ha \n\n2017: 70.2 (EW+VZÄ) / ha \n\n2022: 71.0 (EW+VZÄ) / ha \n\nZiel AP 5G 2040: 75 (EW+VZÄ) / ha (wie 4. Generation)  \n\nBegründung Es wird eine Fortschreibung des bisherigen Trends angestrebt. \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n121 \n\n7 Handlungsbedarf und Priorisierung  \n\nDer Handlungsbedarf ergibt sich aus der Differenzbetrachtung zwischen Trendbetrachtung so-\n\nwie Zukunftsbild. Der Handlungsbedarf kann dabei als sehr vielfältig bezeichnet werden.  \n\nDie einzelnen Punkte zum Handlungsbedarf wurden von der Trägerschaft im Rahmen der \n\ndurchgeführten partizipativen Prozesse priorisiert (vgl. Kapitel 3.4). Die Priorisierung sagt aus, \n\nwelche Relevanz der Handlungsbedarf für die 5. und 6. Generation des AP hat (hoch, mittel, \n\ntief, keine). Ein hoher Handlungsbedarf soll mit mindestens einer Massnahme im A- oder B-\n\nHorizont angegangen werden, oder mit einer gleichwertigen Eigenleistung / Sofortmassnahme.  \n\nDabei wird berücksichtigt, dass die Agglomeration aufgrund der Kombination aus städtischen \n\nGebieten im Kern und ländlich geprägten Räumen im Umfeld, sehr heterogen ist, auch was \n\ndie verkehrs-, umwelt- und raumpolitischen Ziele angeht. Die typischen Herausforderungen \n\nder Berggebiete und von internationalen Transitachsen widerspiegeln sich in der Politik. Diese \n\nHeterogenität und Prägung zeigt sich immer wieder in Volksabstimmungen (z.B. Ausbauschritt \n\n2023 für die Nationalstrassen [2024], kantonale Energieverordnung [2024], Klima- und Inno-\n\nvationsgesetz [2023]). Auch das Agglomerationsprogramm muss deshalb auf die Anliegen und \n\nPrioritätensetzung der unterschiedlichen Raumtypen angemessen Rücksicht nehmen.  \n\nWeiter werden Teile des Handlungsbedarfs bereits mit dem kantonalen Klimaschutzkonzept \n\n(KLUR) angegangen, dies betrifft insbesondere das Mobilitätsmanagement, die Parkierung so-\n\nwie die Förderung der Elektromobilität. Der Handlungsbedarf beim Tourismus- und Freizeit-\n\nverkehr, der insbesondere an den Sommerwochenenden und Feiertage hoch ist, wird bereits \n\nlaufend im Rahmen des Verkehrsmanagements an der Schnittstelle zu den Nationalstrassen \n\ngemeinsam mit dem ASTRA optimiert. Diese Aspekte des Handlungsbedarfs werden im Ag-\n\nglomerationsprogramm deshalb nicht mehr als hoch priorisiert. \n\n7.1 Siedlung  \n\nHandlungsbedarf Priorisie-\n\nrung \n\nArbeitsplatzgebiete aufeinander abstimmen und profilieren \n\nDie Arbeitsplatzgebiete in Schattdorf/Bürglen, Erstfeld und Amsteg (inkl. \n\nPlattischachen, Gurtnellen) weisen ähnliche Voraussetzungen bzgl. Er-\n\nschliessung, Reserveverfügbarkeit, Unternehmensstrukturen auf. Es be-\n\nsteht die Gefahr, dass sich diese aufgrund der teilweise fehlenden Profilie-\n\nrung gegenseitig konkurrenzieren.  \n\nIn der Folge findet die Arbeitsplatzentwicklung in Gewerbe und Industrie \n\nnicht wie angestrebt hauptsächlich in den ESP Arbeitsplatzgebieten statt. In \n\nden politischen Gemeinden Erstfeld und Silenen war die Zahl der Beschäf-\n\ntigten in den letzten Jahren sogar stagnierend oder rückläufig. Dem gilt es \n\nHoch \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n122 \n\nentgegenzuwirken, damit eine bedarfsgerechte Arbeitsplatzentwicklung in \n\nder gesamten Agglomeration stattfinden kann.  \n\nDie Entwicklungsschwerpunkte im Bereich Arbeiten sollen besser profiliert \n\nund aufeinander abgestimmt sein. Dazu ist eine Gesamtbetrachtung über \n\nalle Arbeitsplatzgebiete hinweg notwendig. Dies ermöglicht das Herausbil-\n\nden eines regionalen, koordinierten Arbeitsplatzgebiets über den gesamten \n\nAgglomerationsperimeter. Das Profil und die Entwicklung der einzelnen Ar-\n\nbeitsplatzgebiete sollen in einer gemeinsamen Strategie erarbeitet werden.  \n\nFusswegvernetzung innerhalb der Quartiere schaffen \n\nWeite Teile des Siedlungsgebiets in der Agglomeration sind kompakt gestal-\n\ntet und es gibt viele Binnenpendler mit kurzen Wegen. Das Potential für den \n\nFuss- und Veloverkehr ist daher gross.  \n\nBislang wurde dieses Potential nicht optimal ausgeschöpft. Innerhalb der \n\nSiedlungsgebiete ist bei Bau- oder Sanierungsprojekten auf die Sicherung \n\noder Herstellung eines feinmaschige Wegnetzes für den Fussverkehr hinzu-\n\narbeiten. Insbesondere ÖV-Haltestellen sind für den Fussverkehr aus den \n\nQuartieren heraus direkt zu erschliessen. Umwege sind zu vermeiden.  \n\nMittel-Hoch \n\nAufenthaltsqualität und Freiräume fördern \n\nDie Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum muss gesteigert werden. Insbe-\n\nsondere öffentliche Plätze sind klimaangepasst und verkehrsberuhigt zu ge-\n\nstalten. Bei siedlungsorientierten Ortsdurchfahrten und wichtigen Verbin-\n\ndungsstrassen ist auf eine entsprechende Gestaltung des Strassenraums zu \n\nachten. Wichtig sind die Vernetzung und Durchlässigkeit der einzelnen Frei- \n\nund Grünräume. Diese gilt es auszubauen. Dies stärkt die Wohnqualität, die \n\nResilienz gegenüber Klimaänderungen und die ökologische Vernetzung und \n\nBiodiversität im Siedlungsgebiet.  \n\nMittel-Hoch \n\nOrtskerne beleben \n\nIn mehreren Gemeinden der Agglomeration stehen die Ortskerne in Bezug \n\nauf ihre Zentrums- und Versorgungsfunktion unter Druck. Es sind die raum-\n\nplanerischen Voraussetzungen zu schaffen, damit eine vielseitige und publi-\n\nkumsorientierte Nutzung der Ortskerne gefördert wird. Dabei ist auf eine \n\nStärkung von identitätsstiftenden Elementen zu achten.  \n\nEin besonderer Fokus gilt dem Erhalt und der Stärkung der Ortsbildqualitä-\n\nten. Durch das ISOS-Inventar geschützte Ortsbilder sollen als Chance für \n\ndie Weiterentwicklung der Ortskerne wahrgenommen werden. Im Umgang \n\nmit dem Inventar sollen alle beteiligten Akteure (Behörden, Grundeigentü-\n\nmer, Investoren etc.) in den Entwicklungsprozess miteinbezogen werden. \n\nMittel-Hoch \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n123 \n\nVerdichtungspotentiale ausschöpfen und Schlüsselareale entwickeln \n\nDie Zahl der Einwohner und Beschäftigten pro Hektar überbaute Bauzone \n\nhat in den vergangenen Jahren zugenommen. Der Zielwert für das Jahr 2040 \n\nist jedoch noch nicht erreicht. Darum soll die Agglomeration weiter verdichtet \n\nwerden. Gleichzeitig ist die Bauzonenauslastung in allen Gemeinden der Ag-\n\nglomeration hoch, teilweise sogar über 100%. Die Innenentwicklungspoten-\n\nziale und Baulücken an guten Lagen sind weitgehend ausgeschöpft.  \n\nErste Priorität zur Schaffung der Voraussetzung für weiteres Wachstum bzw. \n\nVerdichtung sollte die Schliessung der verbleibenden Baulücken, die Ver-\n\ndichtung im Bestand und die Transformation der Schlüsselareale sein. Neu-\n\neinzonungen sind nur zurückhaltend und an gut mit ÖV und Fuss- und Velo-\n\nverkehr erschlossenen Lagen sowie unter Beibehaltung eines kompakten \n\nSiedlungskörpers vorzusehen. Bei der Verdichtung ist die Wohn- und Aufent-\n\nhaltsqualität zu berücksichtigen. \n\nMittel \n\nSiedlungsökologie und Siedlungsklima verbessern \n\nSiedlungsökologischen und -klimatischen Aspekten wurde bei der bisherigen \n\nSiedlungsentwicklung zu wenig Beachtung geschenkt. Überwiegend versie-\n\ngelte Flächen im öffentlichen Raum sowie das Fehlen von grünen und ver-\n\nnetzenden Elementen zeugen davon. Auch fehlen bisher Indikatoren, mit de-\n\nnen die Siedlungsökologie gemessen und bewertet werden kann. Der Sied-\n\nlungsökologie soll – insbesondere in dicht bebauten Gebieten – bei der wei-\n\nteren Entwicklung der Agglomeration vermehrt Gewicht gegeben werden. Es \n\nist auf eine naturnahe Gestaltung der Siedlungsräume zu achten, Böden sind \n\nwo möglich zu entsiegeln, und die Grünräume sollen miteinander vernetzt \n\nsein. \n\nMittel \n\n  \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n124 \n\n7.2 Landschaft  \n\nHandlungsbedarf Priorisierung \n\nVernetzung fördern  \n\nIn der Naturschutzkonzeption, welche sich als Massnahme des AP4G in \n\neiner abschliessenden Phase befindet, ist ein Konzept zur ökologischen \n\nInfrastruktur integriert. Die darin vorgegebenen Landschaftsverbindungen \n\nund Vernetzungsräume sind im Rahmen des AP 5G in die Verkehrsmass-\n\nnahmen zu integrieren. Innerhalb der strukturarmen/intensiv bewirtschafte-\n\nten Landschaftskammern und dem Naturraum des Talbodens sind Barrie-\n\nren zu beseitigen sowie bestehende Korridore und Strukturen aufzuwerten, \n\nzu ergänzen und richtig zu unterhalten. Dies kann durch eine Optimierung \n\nder Vernetzungsprojekte in der Kulturlandschaft und/oder eine hohe Priori-\n\nsierung und Unterstützung des Landschaftsqualitätsprojektes Uri erfolgen. \n\nUm die Ost-West Vernetzung sicherzustellen, welche durch Reuss und Au-\n\ntobahn/Zugstrecke unterbrochen ist, müssen die Talquerungen aufgewer-\n\ntet werden. Grosser Handlungsbedarf liegt in den Siedlungen als grosse \n\nökologische Hindernisse mit zentralem Vernetzungspotenzial. Im Sied-\n\nlungsraum sind biodiverse Trittsteine zu schaffen. \n\nHoch \n\n \n\nNatur- und Landschaftsschutz sicherstellen \n\nDie Vielzahl an Naturschutz- und Landschaftsschutzgebieten muss aktiv \n\nvor dem ansteigenden raumplanerischen, landwirtschaftlichen, industri-\n\nell/gewerblichen und touristischen Druck geschützt werden. Der Hand-\n\nlungsbedarf liegt im Erhalt von Lebensräumen bedrohter Arten, seltener Bi-\n\notope und strukturreicher Kulturlandschaften. Nicht geschützte Naturwerte \n\nmüssen identifiziert und konsequent geschützt werden. Vorhandene Defi-\n\nzite und Schwachstellen sind durch regelmässige Erfolgskontrollen aufzu-\n\nspüren und dann zu beheben. Die Umsetzung basiert auf der im Rahmen \n\ndes AP4G erarbeiteten Naturschutzkonzeption mit integriertem Konzept zur \n\nökologischen Infrastruktur, welches sich noch in Erarbeitung befindet.  \n\nHoch \n\n \n\nSiedlungsränder und Grüngürtel gestalten \n\nZum heutigen Zeitpunkt sind die Siedlungsränder im Unteren Reusstal \n\nvielerorts harte Grenzen zwischen Bebauungsrand und angrenzender \n\nLandschaft. Der Handlungsbedarf wurde bereits in der kantonalen Richt-\n\nplanung und als Anweisung bei der Erarbeitung der Siedlungsleitbilder er-\n\nkannt. Er liegt darin, die Siedlungsränder des Unteren Reusstal in ihren Ty-\n\npologien und Öffentlichkeitsgraden zu erkennen und bezüglich Durchläs-\n\nsigkeit, Ästhetik und repräsentativen Ausstrahlung aufzuwerten. Als Über-\n\ngangselement wird die Siedlungsrandgestaltung von Seiten Siedlung wie \n\nauch Landschaftskammer und Waldzungen/Waldrand angedacht. \n\nHoch \n\n \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n125 \n\nStrukturreichere Landschaftskammern  \n\nDer Handlungsbedarf in den Landschaftskammern des Talbodens liegt da-\n\nrin, Siedlungsentwicklung, Infrastrukturvorhaben, intensive Landwirtschaft \n\nund Naherholung aufeinander abzustimmen. Die Landschaft ist der starken \n\nbaulichen Dynamik ausgesetzt, womit die überbaute Fläche fortlaufend \n\nwächst. Diesem Trend muss durch Vernetzungsprojekte in der Landwirt-\n\nschaft und die Abstimmung der Nutzungsplanung auf landschaftlich wert-\n\nvolle Flächen entgegnet werden. Der Fokus liegt auf den Rändern der Kul-\n\nturlandschaft. Das AP4G hat die Erarbeitung einer Landschaftskonzeption \n\nbewirkt. Deren Handlungsfelder sind ab der Genehmigung und Publikation \n\nin wirkungsvolle Massnahmen umzuwandeln.  \n\nMittel \n\n \n\nGewässer ökologischer gestalten \n\nEinige Gewässerabschnitte sollen zur Verbesserung der Ökomorphologie \n\nrevitalisiert werden. Weiterer Handlungsbedarf besteht darin, Gewässer-\n\nräume extensiv zu bewirtschaften und mosaikartig zu gestalten. Mittels Ge-\n\nwässeraufweitungen und -revitalisierungen ist die aquatische Vernetzung \n\nvon Gewässerabschnitten und die Schaffung von Trittsteinbiotopen sicher-\n\nzustellen. \n\nMittel  \n\n \n\nNaturverträgliche Naherholungsschwerpunkte \n\nIn der Minimierung der Nutzungskonflikte zwischen Naturwert und Erho-\n\nlungsnutzung besteht zusätzlich zur «Unterschutzstellung» Handlungsbe-\n\ndarf in der Sensibilisierung der Bevölkerung. Mit der Massnahme «Nut-\n\nzungskonzept Bodenwald» sowie mit dem Entwicklungskonzept Schächen-\n\nwald aus der 3. Generation wurden wichtige Beiträge zur Stärkung der Nah-\n\nerholungsfunktion, zur Vernetzung und zur Abstimmung mit dem Natur-\n\nschutz in Angriff genommen, welche in der 4. Generation konkretisiert wur-\n\nden und in Umsetzung sind. Zudem existiert im Bereich Reussdelta die \n\nReussdeltakommission, welche sich für den Naturschutz im Erholungsge-\n\nbiet einsetzt und aktiv sensibilisiert. Diese Naherholungsschwerpunkte zu-\n\nzüglich der Isleten und dem Selderboden sollen weiterhin attraktive Naher-\n\nholungsschwerpunkte des Unteren Reusstals darstellen und die Besucher-\n\nströme bündeln / aktiv lenken. Betreffend Bike- und Wanderwege ist bei der \n\nzuständigen Fachstelle eine Planung im Gange, welche es zukünftig wir-\n\nkungsvoll zu verankern gilt. Im restlichen Talboden und in höheren Lagen \n\nsind Erholungssuchende in Schutzgebieten durch gezielte Besucherlen-\n\nkung und generelle Sensibilisierung bei Wanderwegen geschickt zu lenken.  \n\nMittel \n\n \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n126 \n\n7.3 Verkehr \n\nUm den heutigen Zustand auf die Zielsetzung auszurichten wird der Handlungsbedarf be-\n\nstimmt. Dieser wird priorisiert, um mögliche Schwerpunkte zu bilden und die finanziellen und \n\npersonellen Ressourcen gezielt und somit effizient einzusetzen. Die finanzielle Situation der \n\nAgglomeration macht auch beim Verkehr ein schonender Umgang mit den finanziellen Mitteln \n\nnötig, welcher die Basis für die künftige Verkehrsplanung der Agglomeration bildet. Folgend ist \n\nder Handlungsbedarf nach Themen aufgezeigt und priorisiert. . \n\n \n\nHandlungsbedarf Priorisie-\n\nrung \n\nVerkehrssicherheit \n\nDie Zahl an Verunfallten pro 1'000 Einwohnende und Beschäftigte ist in der \n\nAgglomeration über die letzten Jahre gestiegen. Dabei spielt unter anderem \n\nder hohe MIV-Anteil am Modal Split eine Rolle, wahrscheinlich aber auch der \n\nwachsende Anteil an fahrzeugähnlichen Geräten, Pedelecs und E-Bikes.  \n\nVor allem entlang der Kantonsstrassen ist es in den letzten Jahren zu zahl-\n\nreichen Unfällen gekommen, wobei mehrere Unfallhäufungspunkte für den \n\nFuss- wie auch den Veloverkehr identifiziert werden konnten. Mangelhafte \n\noder fehlende Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr sowie hohe Ge-\n\nschwindigkeiten und Verkehrsbelastung reduzieren die Sicherheit der schwä-\n\ncheren Verkehrsteilnehmenden weiter und senken damit auch die Attraktivi-\n\ntät der Nutzung dieser Verkehrsmittel. \n\nHoch \n\nFussverkehr \n\nDie Fussverkehrsinfrastrukturen weisen vor allem entlang der Hauptver-\n\nkehrsstrassen diverse Schwachstellen auf. Fussverkehrsinfrastrukturen wie \n\nLängsverbindungen und Querungsstellen sind oftmals mangelhaft oder feh-\n\nlen gänzlich. Zahlreiche Schwachstellen konnten bei den Bushaltestellen \n\nfestgestellt werden. Dabei sind häufig die Warteräume der Haltestellen zu \n\nschmal ausgestaltet, was zu Konflikten mit vorbeigehenden Fussgängerin-\n\nnen führt. Weiter fehlt an mehreren Haltestellen eine Querungsstelle, um die \n\nHaltekanten in beide Richtungen sicher zu erreichen. Dies schränkt die Zu-\n\ngänglichkeit der Haltestellen für den Fussverkehr massiv ein. Mangelhafte \n\nund unattraktive Infrastrukturen sowie Netzlücken reduzieren ausserdem die \n\nVerkehrssicherheit und Erreichbarkeit wichtiger Ziele im Fussverkehrsnetz, \n\nwas Auswirkungen auf die Attraktivität und nachfolgend den Fussverkehrs-\n\nanteil hat. \n\nHoch \n\n \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n127 \n\nÖV-Erschliessung / ÖV-Angebot Arbeitsplatzgebiete, ESP \n\nDie ÖV-Erschliessung der Arbeitsplatzgebiete und deren Entwicklungs-\n\nschwerpunkte spielt bei der Steigerung der Attraktivität des ÖVs eine zentrale \n\nRolle und soll gestärkt werde.  \n\nHoch \n\nMultimodalität / Wichtige Umsteigeknoten \n\nIm Rahmen des Konzept Verkehrsdrehscheiben Kanton Uri wurden Dreh-\n\nscheiben typologisiert und jeweilige Anforderungen an die Drehscheiben ge-\n\nmäss Typ und Funktion definiert. Weiter wurden Defizite der aktuellen Aus-\n\ngestaltung der Drehscheiben ermittelt und Empfehlungen zur Verbesserung \n\nausgearbeitet.  \n\nDie in der Agglomeration bestehenden Drehscheiben weisen Defizite in der \n\nAusgestaltung (v.a. hinsichtlich Aufenthaltsqualität und Infrastruktur wie War-\n\nteräume und Bushaltekanten) sowie hinsichtlich der Zugänglichkeit (Fuss-\n\nverkehr und Veloverkehr) auf. Defizite in der Ausgestaltung sowie Erreich-\n\nbarkeit der Drehscheiben schränken das Potential von multimodalen Weg-\n\nketten ein. Umstiege sind je nach Ausgestaltung unattraktiv oder gar nicht \n\ngegeben. \n\nHoch \n\nVerkehrsabwicklung MIV / Verkehrslenkung und Dosierung / Verkehrs-\n\nmanagement \n\nMit der Inbetriebnahme der WOV sowie des Halbanschlusses Altdorf Süd \n\nfindet eine Verlagerung des motorisierten Verkehrs auf das Ausserortsnetz \n\nstatt, was vorwiegend die Flüelerstrasse sowie die Gotthardstrasse durch Alt-\n\ndorf verkehrlich entlastet. Flankierende Massnahmen (u.a. Verkehrsberuhi-\n\ngung) lenken den Verkehr zusätzlich und entlasten die Zentren weiter.  \n\nDurch die Verlagerung werden jedoch andere Strassenabschnitte im Sied-\n\nlungsgebiet zusätzlich belastet, die negativen Auswirkungen bleiben damit \n\nweitgehend bestehen, wenn auch räumlich in weniger empfindliche Gebiete \n\nverschoben. \n\nHoch \n\nZugang zu ÖV-Haltestellen zu Fuss \n\nDer Zugang für den Fussverkehr ist bei zahlreichen Haltestellen ungenü-\n\ngend. Fehlende und ungesicherte Warteräume sowie Querungsmöglichkei-\n\nten zu den Haltestellen beeinträchtigen die Zugänglichkeit.  \n\nHoch \n\nVerlagerung Modal Split \n\nDer motorisierte Individualverkehr weist aufgrund seiner hohen Flexibilität, \n\nden teilweise weiten Distanzen und im Vergleich tieferen Fahrzeiten nach wie \n\nvor viele Vorteile auf. Der MIV-Anteil an der Tagesdistanz ist, trotzt starkem \n\nMittel \n\n \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n128 \n\nAusbau des Angebots im öffentlichen Verkehr und Verbesserung des Velo-\n\nwegnetzes hoch.35 Ein hoher MIV-Anteil führt zu negativen Auswirkungen im \n\nRaum sowie auf der Strasse (u.a. Verkehrsunfälle, Schadstoffimmissionen).  \n\nDie West-Ost-Verbindung lenkt den Verkehr auf das übergeordnete Stras-\n\nsennetz, führt aber nicht per se zu weniger Verkehr bzw. einem tieferen MIV-\n\nAnteil. Der öffentliche Busverkehr weist derzeit einen geringen Selbstfinan-\n\nzierungsgrad auf. Es besteht ein Überangebot, das notwendig ist, um die An-\n\nschlüsse auf die Züge des Regional- und Fernverkehrs sicherzustellen.  \n\nGestaltung Strassenräume \n\nDie Strassenräume im Siedlungsgebiet sind nach wie vor stark verkehrsori-\n\nentiert gestaltet, wobei vor allem in den Ortskernen und Wohnquartieren die \n\nStrassenräume wichtige Lebensräume darstellen und zentrale Achsen für \n\nden Fuss- und Veloverkehr bilden. Durch hohe Geschwindigkeiten und \n\nstarke Verkehrsbelastungen in den Siedlungsgebieten wird die Trennwirkung \n\ndurch Strassen weiter erhöht.  \n\nVerbunden damit sind eine übermässige Lärmbelastung und eine Beein-\n\nträchtigung der Verkehrssicherheit (u.a. Sichtweite, Bremsweg). Weiter wird \n\ndie Hitzeminderung in der Gestaltung der öffentlichen Räume und Strassen \n\naktuell wenig berücksichtigt, was bei steigenden Temperaturen negative \n\nAuswirkungen auf die Aufenthaltsqualität im Raum sowie auf die Lebensqua-\n\nlität der Anwohnenden hat. Mit der Inbetriebnahme der WOV und des Halb-\n\nanschlusses Altdorf Süd findet eine räumliche Verlagerung des motorisierten \n\nVerkehrs statt. Das Siedlungsgebiet kann vom Durchgangsverkehr entlastet \n\nbzw. weitgehend von solchem befreit werden.  \n\nMittel \n\nVeloverkehr \n\nDie aktuelle Velowegnetzkonzeption ist nicht immer kohärent, wobei verbind-\n\nliche Ausbaustandards fehlen. Kommunale Netzkonzeptionen sind nicht flä-\n\nchendeckend vorhanden. Die kantonalen Velohauptverbindungen innerhalb \n\nder Agglomeration weisen Netzlücken und zahlreiche Schwachstellen (mehr-\n\nheitlich aufgrund fehlender Infrastruktur bei hohem Temporegime oder hoher \n\nVerkehrsbelastung) auf. Durch mangelhafte Veloinfrastruktur wird die Ver-\n\nkehrssicherheit der Velofahrenden beeinträchtigt, was Auswirkungen auf die \n\nAttraktivität des Veloverkehrs hat. Netzlücken und nicht durchgehende Infra-\n\nstrukturen reduzieren die Attraktivität und das Velopotential weiter. \n\nVeloabstellplätze sind Bestandteil des Velowegnetzes und für die Erreichbar-\n\nkeit unerlässlich. Fehlende und qualitativ mangelhafte Veloabstellplätze sen-\n\nken die Attraktivität des Veloverkehrs. Öffentliche Veloabstellplätze sind \n\nMittel \n\n \n\n35 Der Modal Split 2021 wurde stark durch die Covid-19-Pandemie beeinflusst. Die Agglomeration geht für das Jahr \n\n2023 von einer weitgehenden «Normalisierung» auf das Niveau vor Covid-19 aus. \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n129 \n\nvereinzelt vorhanden, wobei mehrheitlich in ungenügender Anzahl und in \n\nniedrigem Ausbaustandard.  \n\nWeiter hat die Verfügbarkeit von privaten Veloabstellplätzen Auswirkungen \n\nauf die Velonutzung. In den Agglomerationsgemeinden mit Ausnahme von \n\nAltdorf, dessen Richtwerte den aktuellen Empfehlungen jedoch nicht entspre-\n\nchen, sind keine Richtwerte für die Erstellung von Veloabstellplätzen recht-\n\nlich festgesetzt. \n\nÖV-Erschliessung / ÖV-Angebot Allgemein \n\nMit der Inbetriebnahme des Kantonsbahnhofs und des Buskonzepts (Fahr-\n\nplan 2022) konnten die ÖV-Erschliessung und das ÖV-Angebot für die Ag-\n\nglomeration verbessert werden. Das umfangreiche Bahnangebot (IC, IR und \n\nS-Bahnen) bedingt entsprechende Busleistungen im Viertelstundentakt. Die \n\ndaraus entstehenden Anforderungen an das Busangebot erfüllen teilweise \n\ndie vom Bund geforderten Mindestvoraussetzungen für Bundesbeiträge \n\nnicht. Die daraus folgenden Überangebote müssen durch Kanton und Ge-\n\nmeinden finanziert werden. Angebotsverbesserungen sind aufgrund fehlen-\n\nder Bundesunterstützung schwierig zu realisieren. Die finanziellen Mittel bei \n\nKanton und den Gemeinden sind beschränkt und unterliegen laufenden \n\nSparmassnahmen. Der Einfluss des angepassten Angebots auf die ÖV-Nut-\n\nzung ist aufgrund der instabilen Zahlen seit der Corona-Pandemie nicht ein-\n\ndeutig. \n\nMittel \n\nFreizeit- und Tourismusverkehr  \n\nIn den Sommerferien und an Feiertagen, insbesondere an Wochenenden, \n\nführt der touristische Durchgangsverkehr (Besichtigung Telldenkmal, an-\n\nschliessend weiterfahrt in Richtung Klausenpass) sowie der Ausweichver-\n\nkehr (bei überlasteter A2) in den Agglomerationsgemeinden entlang der Gott-\n\nhardstrasse / im Agglomerationskern zu einer hohen Verkehrsbelastung.  \n\nDurchgangsverkehr aufgrund überlasteter Nationalstrasse A2 gilt es vor al-\n\nlem während den Hauptverkehrszeiten (Ferien) aktiv aus dem Siedlungsge-\n\nbiet und den untergeordneten Strassen zu bannen. Mit der Inbetriebnahme \n\nder WOV wird die Verbindung über den Klausenpass an die Nationalstrasse \n\nA2 direkt angebunden. Durch die hohe Anziehungskraft des Telldenkmals \n\nwird auch nach der Inbetriebnahme der WOV der touristische Durchgangs-\n\nverkehr nicht stark abnehmen. \n\nDie Agglomeration ist wichtige Freizeit- und Tourismusdestination. Ab Talbo-\n\nden ist ein dichtes Wanderwegnetz durch zahlreiche Seilbahnen erreichbar. \n\nViele der Umsteigepunkte zwischen Bus und Seilbahn (lokale Drehscheiben \n\nFreizeit) weisen Defizite in der vorhandenen Infrastruktur auf. Die \n\nMittel \n\n\n\n 7. Handlungsbedarf und Priorisierung JUSTIZDIREKTION \n\n130 \n\nAusgestaltung ist mehrheitlich mangelhaft und der Umstieg vom ÖV auf die \n\nSeilbahn wenig attraktiv.  \n\nRuhender Verkehr / Parkraummanagement \n\nEine hohe Verfügbarkeit von günstigen Parkplätzen begünstigt die Benut-\n\nzung des Autos auch für kurze Strecken, was sich wiederum auf die Belas-\n\ntung des Strassennetzes auswirkt. In den letzten Jahrzehnten ist der Motori-\n\nsierungsgrad innerhalb der Agglomeration stetig angestiegen. \n\nDie Parkierungsregelungen (private Parkierung) sind in den kommunalen \n\nBZO festgelegt, wobei keine klar nach Raumtyp differenzierte Regelung bzw. \n\nkeine kantonalen Vorgaben bestehen. Die Werte für Pflichtparkplätze sind \n\nnicht auf die Erschliessung mit dem ÖV bzw. dem Fuss- und Veloverkehr \n\nsowie auf den Raumtyp abgestimmt.  \n\nDie öffentliche Parkierung wird zwar in den Gemeinden (mit einzelnen Aus-\n\nnahmen) kommunal flächendeckend bewirtschaftet, eine über die Agglome-\n\nration flächendeckend konsistente Regelung hinsichtlich Parkraumbewirt-\n\nschaftung fehlt jedoch. \n\nTief \n\nGüterverkehr  \n\nDie Anlieferung von Gewerbegebieten mit Lastwagen führt im weiteren Sied-\n\nlungsgebiet zu Lärmbelastungen und Konflikten mit weiteren Verkehrsteil-\n\nnehmenden wie Velofahrenden. Ein hoher Anteil an Schwerverkehr führt zu-\n\ndem dazu, dass Fahrbahnen breiter dimensioniert werden müssen, was in-\n\nfolge enger Platzverhältnisse problematisch ist.  \n\nTief \n\n \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n131 \n\n8 Teilstrategien \n\nDie Teilstrategien beschreiben, wie der gesamte identifizierte Handlungsbedarf – nicht nur je-\n\nner mit hoher Priorität – angegangen wird. Sie zeigen auf, was die Agglomeration auf strategi-\n\nscher Ebene tut, um die Ziele zu erreichen und dem identifizierten Handlungsbedarf zu begeg-\n\nnen. Sie beziehen sich auf einen Horizont über die nächsten acht Jahre. \n\nDie Teilstrategien sind in Form von Karten aufbereitet sowie mit dazugehörigen Textbaustei-\n\nnen ausformuliert.  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n132 \n\n8.1 Siedlung \n\n \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n133 \n\n8.1.1 S1: Siedlungsgebiet qualitativ verdichten \n\n• Die Siedlungsentwicklung konzentriert sich auf die Verdichtung der bestehenden Sied-\n\nlungsgebiete der Agglomeration. Neueinzonungen sind die Ausnahme, diese orientieren \n\nsich an den Vorgaben gemäss kantonalem Richtplan und sind abgestützt auf die kommu-\n\nnalen Siedlungsleitbilder. Die Siedlungsleitbilder der Gemeinden sind das zentrale Instru-\n\nment für die Verdichtung. Darin halten die Gemeinden ihre geeigneten Verdichtungsge-\n\nbiete fest. Die Nutzungsplanung der Gemeinden konkretisiert die planerischen Rahmen-\n\nbedingungen, sodass eine qualitative Verdichtung möglich ist. \n\n• Mit der Verdichtung soll die Wohnqualität gesichert und erhöht werden. Dies gelingt, in-\n\ndem sich neue Bauprojekte gut in den Bestand eingliedern und den Siedlungsfreiräumen \n\nbei der Planung viel Beachtung geschenkt wird. Kanton und Gemeinden stellen sicher, \n\ndass öffentliche Plätze und Strassenräume siedlungsorientiert gestaltet werden.  \n\n• Die Agglomeration verfügt nebst den im Richtplan definierten Entwicklungsschwerpunkten \n\nüber mehrere Schlüsselareale (Flüelerstrasse Altdorf, Gebiet Grund/Brickermatte Alt-\n\ndorf/Bürglen, Galgenwäldli Bürglen). Deren Entwicklungspotential soll in den nächsten \n\nJahren mobilisiert werden. Kanton, Gemeinden und Grundeigentümer arbeiten eng zu-\n\nsammen, um eine qualitative und breit abgestützte Planung zu ermöglichen. Mit qualitäts-\n\nsteigernden Verfahren und der rechtlichen Sicherung mittels Sondernutzungsplanungen \n\nwerden die Gemeinden dem speziellen und teils parzellenübergreifenden Charakter dieser \n\nAreale gerecht.  \n\n• Die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum und die Gestaltung der Strassenräume soll \n\nverbessert werden. Kanton und Gemeinden stellen sicher, dass öffentliche Plätze und \n\nStrassenräume klimaangepasst, verkehrsberuhigt und siedlungsorientiert gestaltet wer-\n\nden. Im Zuge der Innenentwicklung werden attraktive Frei- und Grünräume erhalten und \n\nneu geschaffen. Bei Ortsdurchfahrten auf Kantonsstrassen arbeiten Kanton und Gemein-\n\nden eng zusammen, um eine siedlungsorientierte Verkehrsplanung sicherzustellen. Die \n\nGemeinden sensibilisieren die Grundeigentümer auf eine qualitative Gestaltung der Aus-\n\nsenräume. Mit gebietsspezifischen Planungsinstrumenten (z.B. Betriebs- und Gestal-\n\ntungskonzepte) stellen die Gemeinden und der Kanton sicher, dass bei Bauprojekten die \n\nAufenthaltsqualität ausreichend berücksichtigt wird.  \n\n8.1.2 S2: Siedlungen ökologisch gestalten \n\n• Innerhalb der grossen Siedlungen sind Lücken der ökologischen Vernetzung durch Ana-\n\nlysen zu ermitteln und in Form von wertvoll gestalteten Plätzen, Strassenräumen, öffentli-\n\nchen Grünräumen, Privatgärten, etc. zu schliessen. Im Zuge der Innenentwicklung werden \n\nattraktive Frei- und Grünräume erhalten, neu geschaffen und naturnah gestaltet. Landwirt-\n\nschaftlich genutzte Flächen strukturieren das Siedlungsgebiet, fördern die ökologische \n\nVernetzung und tragen als durchlässige Naherholungsgebiete zur Wohnqualität bei. Die \n\nökologische Vernetzung muss bereits im Siedlungsleitbild in die planerischen Überlegun-\n\ngen der Gemeinden einfliessen. In einem kommunalen Biodiversitätskonzept werden diese \n\nÜberlegungen konkretisiert und planerisch gesichert. \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n134 \n\n• Einer ökologischen und klimaangepassten Planung und Bauweise kommt in den \n\nnächsten Jahren im Siedlungsraum eine immer grössere Bedeutung zu. Versiegelte Flä-\n\nchen sollen aufgebrochen und die Biodiversität im Siedlungsgebiet gefördert werden. Die \n\nöffentliche Hand nimmt bei der Gestaltung des öffentlichen Raumes und öffentlicher Bau-\n\nten eine Vorbildfunktion ein. Gleichzeitig sensibilisieren die Gemeinden die Bauherren und \n\nGrundeigentümer für das Thema. Entsprechende Leitsätze sind in den planerischen In-\n\nstrumenten der Gemeinden festzusetzen und mittels Bau- und Zonenordnungen verbind-\n\nlich zu regeln. \n\n8.1.3 S3: Ortskerne beleben \n\n• Die Ortskerne erfüllen wichtige Zentrumsfunktionen und entwickeln sich zu Begegnung-\n\nsorten. Die Zentrumsentwicklung ist differenziert zu betrachten und auf die jeweiligen Be-\n\ndürfnisse der Gemeinden auszurichten. Die Ortskerne tragen zu einer eigenständigen \n\nIdentität der Gemeinden bei. Um das Potential ihrer Ortskerne zu erkennen, können die \n\nGemeinden Zentrumsstudien in Auftrag geben. Ziel ist es, dass die Gemeinden eine klare \n\nVision für ihre Ortskerne entwickeln. Entsprechende Massnahmen sollen in den Siedlungs-\n\nleitbildern und in der kommunalen Nutzungsplanung festgesetzt werden. Die Gemeinden \n\nschaffen attraktive Rahmenbedingungen für Dienstleistungen, Detailhandel, Gewerbe und \n\nGastronomie und sorgen gleichzeitig dafür, dass die Wohnqualität im Ortskern hoch bleibt. \n\nDazu stehen sie im Dialog mit den relevanten Interessengruppen (z.B. Grundeigentümer, \n\nGewerbeverein etc.) \n\n• In der Agglomeration gibt es gemäss ISOS-Klassifizierung sechs Ortsbilder von nationaler \n\nBedeutung. Dieses Potential gilt es bei der Entwicklung der Ortskerne auszuschöpfen. Mit-\n\ntels gesamtheitlicher Betrachtung können die Gemeinden analysieren, welche Potentiale \n\nsich aus den historischen Ortsbildern ergeben und wie diese in Wert gesetzt werden \n\nkönnen. Die Gemeinden sensibilisieren die Grundeigentümer dahingehend, dass sie das \n\nISOS als Chance bei der Weiterentwicklung der Zentren betrachten. Entscheidend für die \n\nweitere Entwicklung ist das Bekenntnis der Grundeigentümer zum Erhalt der historischen \n\nBausubstanz.  \n\n8.1.4 S4: Arbeitsplatzentwicklung koordinieren \n\n• In der Agglomeration gibt es vier Entwicklungsschwerpunkte mit Fokus Arbeiten (ESP \n\nUrner Talboden mit Werkmatt, ESP Arbeitsplatzgebiet Schattdorf/Bürglen, ESP Arbeits-\n\nplatzgebiet Erstfeld / Gygen, ESP Arbeitsplatzgebiet Amsteg). Nebst einer guten Erschlies-\n\nsung dieser Gebiete ist die überkommunale Zusammenarbeit und eine Gesamtbetrach-\n\ntung über alle Arbeitsplatzgebiete hinweg wichtig. Es bietet sich die Chance, eine gemein-\n\nsame Vision für die Entwicklung der dezentral organisierten Arbeitsplatzgebiete zu erar-\n\nbeiten. Auf dieser Basis können für die einzelnen Arbeitsplatzgebiete spezifische Konzepte \n\nerarbeitet beziehungsweise weiterentwickelt werden. \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n135 \n\n8.2 Landschaft  \n\n \n\n \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n136 \n\n8.2.1 L1: Vernetzung im Talboden \n\nWildtierkorridore erhalten/aufwerten/schaffen: \n\n• Die vier Verbindungsachsen für Wildtiere, wovon die beiden südlichen Verbindungsachsen \n\nvon nationaler Bedeutung sind, entstammen dem BAFU/ASTRA und sind alle in der Na-\n\nturschutz-Gesamtkonzeption Kanton Uri als Schwerpunkträume ÖI auf der Teilebene \n\nLandschaftsverbindung eingetragen. Im Rahmen des Agglomerationsprogrammes gilt \n\nes, diese Korridore zu erhalten und mit Verkehrsmassnahmen abzustimmen.  \n\n• Die zwei südlichen (Erstfeld Bielenhofstatt und Gurtnellen in Silenen) sind als überregio-\n\nnale Wildtierkorridore von hoher Bedeutung und in ihrem heutigen Zustand beeinträchtigt \n\n– sprich die Verbindung von fragmentierten Ökosystemen und Lebensräumen für sowohl \n\ngrosse bis kleine wildlebende Tiere zur Nahrung und Fortpflanzung ist nicht mehr gewähr-\n\nleistet. Durch die neue Wildtierpassage Erstfeld Bielenhofstatt ist eine Querung der A2 dort \n\nmöglich. Weitere Massnahmen in Form von Leitelementen sind am rechten Ufer der Reuss \n\nund zur Verhinderung von Wildunfällen nötig. Beim überregionale Wildtierkorridor Gurtnel-\n\nlen in Silenen ist ebenfalls momentan die Vernetzung der Talseiten (Maderaner- und Mei-\n\nental) für hauptsächlich Rothirsche nicht gewährleistet und bedingt Massnahmen zur Ver-\n\nhinderung von Wildunfällen an der Kantonsstrasse. \n\n• Die nördlichste Verbindungsachse zwischen Schattdorf und Erstfeld soll gemäss Natur-\n\nschutz-Gesamtkonzeption Kanton Uri geschaffen werden.  \n\nTalquerungen erhalten/aufwerten/schaffen: \n\n• Um die landschaftliche Ost-West Vernetzung sicherzustellen, welche durch Reuss und Au-\n\ntobahn/Zugstrecke unterbrochen ist, sollen die Talquerungen gemäss Naturschutz-Ge-\n\nsamtkonzeption Kanton Uri punktuell aufgewertet werden. Die Grünverbindungen ergän-\n\nzen die ökologische Infrastruktur der Verbindungsachsen für Wildtiere als kleinräumige \n\nund strukturreiche Naturelemente. Im Rahmen des Agglomerationsprogrammes sind \n\ndie Grünverbindungen in den Verkehrsmassnahmen integriert. Dabei müssen neben \n\ndem Aspekt der Ökologie auch die Naherholung, Ortsbild und die Bedürfnisse der land-\n\nschaftsprägenden Land- und Forstwirtschaft beachtet werden.  \n\n• Damit die im Reusstal geografisch begrenzte Kulturlandschaft ihren Ertrag erbringen kann, \n\nsollen der Fokus auf deren Ränder gelegt und in der Naturlandschaft ein Netzwerk an \n\nbiodiversen Lebensräumen gezielt gefördert und etabliert werden. \n\nIntensiv genutzte Landschaftskammern sowie naturnahe Kulturlandschaft flächenmäs-\n\nsig sichern und Strukturverbesserung fördern: \n\n• Die prägende offene Kulturlandschaft hält an der Siedlungsbegrenzung gemäss KRP dem \n\nraumplanerischen Druck stand und wird für Mensch, Natur und die produzierende Land-\n\nwirtschaft aufgewertet. Sie wird soweit möglich für die Naherholung zugänglich gemacht. \n\nDas intensiv genutzte Kulturland wird flächenmässig soweit möglich erhalten, soll aber mit \n\npunktuellen Eingriffen an Rändern und an Gewässern als Lebensraum für Flora und Fauna \n\naufgewertet werden. Ein Geflecht aus naturnahen Landschaftsstrukturen, intensiv bewirt-\n\nschaftetem Kulturland, und ökologisch wertvollen Lebensräumen wird erhalten und geför-\n\ndert. \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n137 \n\nGewässeraufwertungen: \n\n• Durch die kantonale Revitalisierungsplanung befindet sich zukünftig ein grosser Anteil der \n\nGewässerabschnitte im naturnahen Zustand. Noch nicht (vollständig) umgesetzt oder in \n\nPlanung sind die Gräben im Reussdelta (Wijergraben), der Dorfbach im Bereich von Aldi, \n\nMeliorationsgraben, Ölabscheidergraben, Feldergraben im oberen Abschnitt und Ey-\n\nreussli. Die gesamthafte Gewässerraumaufwertung begünstig die aquatische und terrest-\n\nrische Vernetzung.  \n\n8.2.2 L2: Schutz der Naturwerte \n\nNatur- und Landschaftsschutzgebiete vollumfänglich erhalten/schützen:  \n\n• Naturwerte werden konsequent geschützt, indem Schutzmassnahmen gemäss dem Ge-\n\nsetz über den Natur- und Heimatschutz (kNHG; RB 10.5101) für die entsprechenden Ge-\n\nbiete erarbeitet werden. Die Anliegen des Naturschutzes und der (Nah-)Erholung sind in \n\nden sensiblen Naherholungsgebieten im Talboden und am Seeufer aufeinander abge-\n\nstimmt. \n\n8.2.3 L3: Biodiversität im Siedlungsraum \n\nSiedlungsränder und Grüngürtel aktiv gestalten: \n\n• Die Übergangsbereiche von Siedlung in die Landschaft werden von harten Grenzen zu \n\nweichen Verläufen umgewandelt. Als Auftakte in die Siedlungen, landschaftliche Einglie-\n\nderungselemente, Orte der Naherholung und Vernetzungselemente hat eine ökologische \n\nGestaltung der Siedlungsrand und Grüngürtel eine hohe Bedeutung und bildet ein viel-\n\nschichtiges Landschaftselement. Die strukturreichen Vegetationsmosaike an den Seiten \n\ndes Offenlandes zum Waldrand hin sind zu erhalten und Lücken zu schliessen. Die Ge-\n\nmeinden ermöglichen in ihren Siedlungsleitbildern und Nutzungsplanungen die aktive Ge-\n\nstaltung der Siedlungsränder und Grüngürtel. \n\n \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n138 \n\n8.3 Verkehr \n\nDie Teilstrategien beziehen sich primär auf den Alltagsverkehr. In der Agglomeration Unteres \n\nReusstal hat jedoch auch der Freizeit- und Tourismusverkehr einen zentralen Stellenwert und \n\nist bei den Teilstrategien und Massnahmen mitzudenken.  \n\n8.3.1 MS Mobilität und Sicherheit \n\nZur Teilstrategie Mobilität und Sicherheit wird auf eine Plandarstellung verzichtet. Die Inhalte \n\nder Teilstrategie beziehen sich auf die gesamte Agglomeration im Allgemeinen. Es findet keine \n\nexplizite Verortung im Raum statt. \n\nMS1 – Die Mobilitätsnachfrage aktiv lenken \n\nMobilitätskonzepte und Erschliessung bei ESP \n\n• Sowohl die Entwicklungsschwerpunkte Wohnen wie auch Arbeiten generieren als Einhei-\n\nten überdurchschnittlich viel Mehrverkehr. Ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten in den Ent-\n\nwicklungsschwerpunkten wirkt sich stark positiv auf die Mobilität und den Modalsplit aus. \n\nÜber Mobilitätskonzepte wird die frühzeitige Lenkung des Verkehrs in eine nachhaltige \n\nRichtung möglich. Eine gute Anbindung der Areale an den öffentlichen Verkehr und Ver-\n\nbindungen des Fuss- und Veloverkehrs in die angrenzenden Quartiere bildet die Basis des \n\nnachhaltigen Mobilitätsverhalten in den Entwicklungsgebieten. Zusätzlich wird bei grösse-\n\nren privaten Bauprojekten mithilfe von Mobilitätskonzepten die Nachfrage aktiv gelenkt. \n\n[vgl. z.B. auch Klimaschutzkonzept Massnahme M-2d „Mobilitätsmanagement bei Baupro-\n\njekten mit publikumsintensiver Nutzung“] \n\nMobilitätsmanagement bei Firmen und öffentlichen Einrichtungen \n\n• Firmen mit arbeitsplatzintensiven Nutzungen, Verwaltungen sowie Schulen generieren viel \n\nVerkehr, welcher die verschiedenen Verkehrsnetze belastet. Neben der raumplanerischen \n\nAufgabe diese Nutzungen an möglichst gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen \n\nOrten anzusiedeln, sind die Nutzungen selbst in der Pflicht den entstehenden Verkehr \n\nmöglichst infrastrukturschonend abzuwickeln. Über ein Mobilitätsmanagement wird er-\n\nreicht, dass die Arbeitnehmenden oder Auszubildenden den öffentlichen Verkehr, Fuss- \n\nsowie Veloverkehr nutzen oder die Strasseninfrastruktur möglichst effizient auslasten. \n\nDazu werden Anreize geschaffen und Lenkungsmassnahmen erlassen. Entsprechend \n\nMassnahme M-1c des Klimakonzepts sollen firmeninterne Parkplätze für Mitarbeitende \n\nKostenpflichtig werden und bei Bauprojekten für publikumsintensive Nutzungen soll Mobi-\n\nlitätsmanagement eine Vorbedingung sein (Massnahme M-2d). Dabei können auch Abstu-\n\nfungen nach Raumtyp vorgenommen werden, ohne dass dadurch falsche Anreize in der \n\nSiedlungsentwicklung gesetzt werden.  \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n139 \n\nParkierung des motorisierten Individualverkehrs \n\n• Damit die öffentliche Parkierung möglichst wenig Suchverkehr generiert wird diese kon-\n\nzentriert und an geeigneten Standorten angeordnet. Die Parkplätze werden regional ein-\n\nheitlich bewirtschaftet (verursachergerecht, kostendeckend und lenkungswirksam) und \n\ntragen so zur Verhinderung von Ausweichverkehr bei. Dezentral angeordnete P+R-Anla-\n\ngen mit attraktiven Anbindungen an den öffentlichen Verkehr werden gefördert [vgl. z.B. \n\nauch Klimaschutzkonzept: Massnahme Klimaschutzkonzept M-1c „Bewirtschaftungspflicht \n\nfür öffentliche und firmeninterne Parkplätze]. \n\n• Bei Standorten mit guter ÖV-Erschliessung kann die Anzahl privater Parkplätze reduziert \n\nwerden, um autoarme Wohnnutzungen zu ermöglichen. Zudem wird an mit dem ÖV sehr \n\ngut erschlossenen Lagen eine Begrenzung der Parkplätze möglich sein. Grundsätzlich \n\nwird bei privaten Parkplätzen, entsprechend der VSS-Norm, eine Differenzierung nach gut \n\nmit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen und zentrumsnahen Lagen sowie ländlichen \n\nperipheren Standorten unterschieden [vgl. z.B. auch Klimaschutzkonzept: Massnahme M-\n\n1b: Überarbeitung Parkplatzerstellungspflicht]. \n\nElektromobilität \n\n• Bei der Neuerstellung oder Sanierung von Parkplätzen ist eine bedarfsgerechte und zu-\n\nkunftsgerichtete Ladeinfrastruktur für Elektromobilität vorzusehen. Bei bestehenden \n\nBauten sind Anreize zur Ermöglichung von Ladeinfrastrukturen für Elektromobilität zu set-\n\nzen [vgl. z.B. Klimaschutzkonzept Massnahmen DV-1a, DV-1b und DV-1c]. \n\nMS2 – Verkehrssicherheit im Strassenraum erhöhen \n\n• Im Unteren Reusstal gilt bereits auf verschiedenen kommunalen sowie kantonalen Stras-\n\nsen Tempo 30. Tiefe Temporegimes führen zur Angleichung der Geschwindigkeiten der \n\nverschiedenen Verkehrsmittel. Dies hat einen positiven Einfluss auf die Verkehrssicher-\n\nheit, und wirkt sich auch positiv auf die Unfallschwere aus. Kommunale Strassen im Sied-\n\nlungsgebiet werden grundsätzlich mit Geschwindigkeiten bis und mit 30 km/h und kanto-\n\nnale Strassen im Siedlungsgebiet mit 30 km/h bis max. 50 km/h betrieben. \n\n• Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ist von grosser \n\nBedeutung. Um diese Sicherheit zu erhöhen, werden bekannte Unfallhäufungs- sowie Un-\n\nfallschwerpunkte laufend saniert. Im Sinne der Prävention werden sicherheitskritische Stel-\n\nlen im Verkehrsnetz, welche jedoch keine Unfallschwer- oder Unfallhäufungspunkte auf-\n\nweisen, optimiert. Dies geschieht im Rahmen von Sanierungs- oder Betriebs- und Gestal-\n\ntungskonzepten. \n\n• Mit Fokus auf die Sicherheit der schwächsten Verkehrsteilnehmenden werden bekannte \n\nSchwachstellen im Fuss- und Veloverkehr schnellstmöglich behoben und die Infrastruk-\n\nturen des Fuss- und Veloverkehrs optimiert. Das Gefahrenpotential wird durch eine lau-\n\nfende Überprüfung der Sicherheit und Umsetzung von Massnahmen auf einem Minimum \n\ngehalten. Bei Strassen- und Bauprojekten werden die Schwachstellen bereits in der Pla-\n\nnung berücksichtigt und, wenn möglich, behoben. \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n140 \n\n8.3.2 MIV Motorisierter Individualverkehr \n\n \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n141 \n\nMIV1 – Den motorisierten Verkehr auf übergeordnetem Strassennetz abwickeln \n\n• Die Nationalstrasse A2 bildet die wichtigste Nord-Süd-Verbindung im unteren Reusstal und \n\ndient als Hauptachse regionaler sowie nationaler bzw. internationaler Bedeutung. Sie \n\ndient der Erreichbarkeit der Agglomeration von aussen und leitet den Verkehr konzentriert \n\ndurchs Tal. Als nationale bzw. internationale Hauptachse wird der Transitverkehr auf der \n\nA2 durch die Agglomeration geführt. Dabei wird aufgrund der unterschiedlichen Verkehrs-\n\nmengen je nach Jahreszeit mittels provisorischer Verkehrslenkung während den Haupt-\n\nverkehrszeiten verhindert, dass es zu Ausweichverkehr auf kantonalem und kommunalem \n\nStrassennetz kommt. Als regionale Hauptsache fungiert die A2 als Umfahrung der Sied-\n\nlungsgebiete und dient der Entlastung der Ortszentren vom regionalen Durchgangsver-\n\nkehr. Durch die Vielzahl an Autobahnanschlüssen werden die Siedlungsgebiete direkt an \n\ndie Hauptachse angeschlossen. \n\n• Mit der Inbetriebnahme der WOV und dem Halbanschluss Altdorf Süd entsteht eine direkte \n\nVerbindung zwischen Klausenpass und der Nationalstrasse A2. Als wichtigste West-Ost-\n\nVerbindung im Tal sowie über die Agglomeration hinaus stellt diese Hauptachse nationaler \n\nBedeutung die direkte und konzentrierte Abwicklung des motorisierten Verkehrs über \n\nden Klausenpass sicher. Nicht nur auf nationaler Ebene, sondern auch auf regionaler \n\nEbene wird mit der Inbetriebnahme der WOV die direkte Erschliessung des östlichen Sied-\n\nlungsgebiets an die A2 gewährleistet. Dadurch wird die konzentrierte Führung des Ver-\n\nkehrs über die A2 zusätzlich gestärkt und die Durchfahrt durchs Ortszentrum von Altdorf \n\nüberflüssig. Mittels Verkehrslenkung an den Knoten zum untergeordneten Strassennetz \n\nwie betrieblichen gestalterischen Massnahmen auf dem Strassennetz in den Ortszentren \n\nwird verhindert, dass regionaler wie nationaler Verkehr weiterhin über das kommunale \n\nStrassennetz verkehrt. Zur Verkehrslenkungen ist ein mehrstufiges FLAMA-Konzept vor-\n\ngesehen, das von Signalisierungsmassnahmen in einer ersten Phase zu weiterführenden \n\nbetrieblichen und baulichen flankierenden Massnahmen reicht. \n\n• Die Erschliessungsachsen zwischen den Agglomerationsgemeinden ergänzen die Haupt-\n\nachsen und stellen die Verbindung über die gesamte Agglomeration auf regionaler Ebene \n\nsowie die Erschliessung der verschiedenen Siedlungsgebiete und Entwicklungsschwer-\n\npunkte lokal sicher. Weiter wird dadurch die Anbindung der Gemeinden ausserhalb der \n\nAgglomeration gewährleistet. \n\n• Das kommunale Strassennetz dient der lokalen Erschliessung der Siedlungsgebiete. \n\nDurch die Führung der Erschliessungsachsen durch Wohn- und Zentrumsgebiete wird \n\nhauptsächlich Siedlungsverkehr mit Quell- und Zielorten entlang dieser Achsen abgewi-\n\nckelt. Mittels Verkehrsberuhigungsmassnahmen wird der Durchgangsverkehr minimiert. \n\n• Durch die Lenkung des motorisierten Verkehrs auf übergeordneten Strassen werden Zen-\n\ntren vom Durchgangsverkehr entlastet. Gewisse Zentren sind aufgrund ihrer Lage ab-\n\nseits der übergeordneten Strassen bereits heute vom Transitverkehr befreit, mit der Inbe-\n\ntriebnahme der WOV und den zugehörigen flankierenden Massnahmen wird u.a. das Zent-\n\nrum von Altdorf vom Durchgangsverkehr befreit. Mittels Betriebskonzepte wird die Ent-\n\nlastungswirkung zusätzlich sichergestellt. \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n142 \n\nMIV 2 – Strassenräume siedlungsorientiert betreiben und gestalten \n\n• In Uri werden bereits verschiedene kommunale wie kantonale Strasse mit Tempo 30 be-\n\ntrieben. Durch tiefe Geschwindigkeiten können negative Auswirkungen des Verkehrs auf \n\nUmfeld und Umwelt verringert werden. Weiter führen tiefe Temporegimes zur Anglei-\n\nchung der Geschwindigkeiten verschiedener Verkehrsteilnehmenden und die Aufent-\n\nhaltsqualität im Strassenraum wird verbessert. Kommunale Strassen in Wohn-, Misch- und \n\nKernzonen sind grundsätzlich mit Geschwindigkeiten bis und mit 30 km/h zu betreiben. \n\n• Innerhalb der Siedlungsgebiete muss die Verträglichkeit der übergeordneten Strassenach-\n\nsen mit dem Umfeld sichergestellt werden. Der Fokus wird von verkehrsorientiertem Stras-\n\nsenraum hin zum siedlungsorientierten Strassenraum gerückt. Abhängig von Lage der \n\nOrtsdurchfahrt und umliegender Bebauung sowie Beziehung zwischen Strassenraum und \n\nSiedlungsgebiet werden zentrale Strassenachsen aufgewertet. Die negativen Auswir-\n\nkungen des motorisierten Verkehrs auf das Siedlungsgebiet werden so weit wie möglich \n\nminimiert. Dies erfolgt mithilfe von betrieblichen sowie gestalterischen Massnahmen [vgl. \n\nhierzu auch Massnahme M-1g des Klimaschutzkonzepts «Prüfung Tempo 30 innerorts auf \n\nHauptstrassen»]. Auf den durch die konzentrierte Lenkung des Durchgangsverkehrs frei-\n\ngespielten Strassen wird der Fokus auf den nachhaltigen Verkehr (öffentlichen Verkehr \n\nsowie Fuss- und Veloverkehr) gelegt. Es entsteht ein starkes Rückgrat zur Siedlungser-\n\nschliessung. \n\n• In Zentren und Ortskernen, welche aufgrund ihrer Lage auch weiterhin stark von Durch-\n\ngangsverkehr belastet werden, ist im Sinne der Vereinbarkeit die verträgliche Gestaltung \n\nund ein angepasstes Temporegime besonders wichtig. Während bei den Strassenachsen \n\nvor allem der Längsverkehr aller Verkehrsteilnehmenden eine grosse Rolle spielt, kommt \n\nim Zentrum einerseits der querende Fussverkehr und andererseits die erhöhte Bedeutung \n\ndes Aufenthalts im Raum zusätzlich zum Tragen. Der Vereinbarkeit der Verkehrsbelas-\n\ntung mit der Zentrumsfunktion des Raumes ist wesentlich und muss in der Gestaltung \n\ndes Strassenraumes berücksichtigt werden. \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n143 \n\n8.3.3 ÖV Öffentlicher Verkehr \n\n \n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n144 \n\nÖV1 – Korridore entwickeln und Busangebot optimieren \n\n• Die Bus-Hauptachsen bilden neben der Bahn das Grundgerüst der ÖV-Erschliessung der \n\nAgglomeration. Sie erschliessen die zentralen Siedlungsgebiete optimal mit dem öffent-\n\nlichen Verkehr und binden diese an den Kantonsbahnhof Altdorf sowie die Bahnhöfe Erst-\n\nfeld und Flüelen an. Durch die Lage der Bus-Hauptachsen wird der Grossteil der Agglo-\n\nmerationsbevölkerung sowie die wichtigsten Arbeitsplatzgebiete und Entwicklungs-\n\nschwerpunkte durch den ÖV erschlossen. Entlang der Bus Hauptachsen besteht ein \n\ndichtes ÖV-Angebot, welches gemäss Nachfrage laufend überprüft und optimiert wird. \n\nDie Achsen bilden aufgrund der guten ÖV-Erschliessung die wichtigste Entwicklungsach-\n\nsen der Agglomeration. Der Fokus der Siedlungsentwicklung, wie die Positionierung von \n\nPublikumsorientierten Nutzungen wird im Sinne der Abstimmung zwischen Siedlung und \n\nVerkehr entlang dieser Achsen innerhalb der Siedlungsbegrenzungslinien gelegt. \n\n• Das gesamte Busnetz stellt einerseits die Feinerschliessung des Agglomerationskerns \n\nsowie die ÖV-Erschliessung der ländlichen Agglomerationsgemeinden abseits des Bahn-\n\nkorridors sicher. Das Angebot wird laufend optimiert und gemäss Nachfrage angepasst. \n\nDie Anbindung an den Bahnkorridor wird gewährleistet. \n\n• Die Schnellbuslinien Tell- und Winkelriedbus stellen die Anbindung der Agglomeration an \n\ndie Stadt Luzern und die Gemeinde Stans sowie zugehörigen Agglomerationen sicher. \n\nDurch die Führung über die Autobahn bilden die Schnellbuslinien eine attraktive Alternative \n\nzum MIV und eine optimale Grundlage für den nachhaltigen Pendelverkehr. \n\nÖV2 – Verkehrsmittel vernetzen und Multimodalität fördern \n\n• Die multimodalen Drehscheiben in der Agglomeration sind gemäss ihrem Typ und Funk-\n\ntion auszugestalten. Die Erreichbarkeit aller Drehscheiben ist für den Fuss- und Velover-\n\nkehr zu optimieren. Es stehen genügende und qualitative Veloabstellplätze zur Verfügung. \n\nDurch P+R-Anlagen an der zentralen Drehscheibe in Altdorf und der regionalen Dreh-\n\nscheibe in Erstfeld ist auch der Zugang zum ÖV mit dem MIV gewährleistet. Der Umstieg \n\nBahn-Bus bzw. Bus-Bus sowie Velo–Bus ist an den Drehscheiben optimiert. Die Ausge-\n\nstaltung der Drehscheiben ermöglicht sichere Zu- und Umstiege. Die Wege sind möglichst \n\nkurz, attraktiv und hindernisfrei. Die Aufenthaltsqualität an den Drehscheiben ist zu erhö-\n\nhen. Es besteht ein qualitatives Veloabstellangebot. \n\n• Zentrale Rolle in der Nutzung des öffentlichen Verkehrs spielt die Erreichbarkeit aller ÖV-\n\nHaltestellen zu Fuss. Durch Einbezug der Haltestellen in der Fusswegnetzplanung sowie \n\ndie systematische Überprüfung des Haltestellenzugangs hinsichtlich Sicherheit, Hindernis-\n\nfreiheit und Komfort wird die Zugänglichkeit und Erschliessung des ÖV mit dem Fussver-\n\nkehr gewährleistet. Bestehende Mängel der Zugänglichkeit sowie Ausgestaltung der Hal-\n\ntestellen werden behoben bzw. laufend optimiert.  \n\n• Im Sinne des Freizeit- und Tourismusverkehrs ist die Ausgestaltung und Zugänglichkeit \n\nder lokalen Drehscheiben mit Tourismusanteil (u.a. Flüelen Eggberge, Schattdorf Haldi, \n\nAttinghausen Brüsti und Bürglen Brügg) von grosser Bedeutung. Der Umstieg zwischen \n\nBus und Seilbahn ist zu optimieren und die Zugänglichkeit für den Fuss- und Veloverkehr \n\nsicher zu gewährleisten und mit entsprechender Infrastruktur auszugestalten. Die \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n145 \n\nErreichbarkeit der Seilbahnen mit dem Busnetz soll gefördert werden. Um ein Umstieg auf \n\nden Umweltverbund (öffentlicher Verkehr mit dem Bus, Fussverkehr und Veloverkehr) zu \n\nerreichen, soll im Rahmen einer regional abgestimmten Planung die einheitliche Bewirt-\n\nschaftung der dortigen öffentlichen Parkierung geprüft werden.   \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n146 \n\n8.3.4 VV Veloverkehr \n\n \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n147 \n\nVV1 – Ein durchgängiges, sicheres und attraktives kantonales Velowegnetz schaffen \n\n• Mittels kantonalem Velowegnetz wird die gesamte Agglomeration für den Veloverkehr er-\n\nschlossen, die Siedlungsgebiete miteinander verbunden und die wichtigsten öffentlichen \n\nNutzungen, Entwicklungsschwerpunkte und Arbeitsplatzgebiete, Naherholungsgebiete \n\nund Freizeitanlagen sowie bedeutende Umsteigepunkte des öffentlichen Verkehrs und \n\nmultimodale Verkehrsdrehscheiben angebunden. Rückgrat des Velowegnetzes innerhalb \n\nder Agglomeration bildet der Nord-Süd-Korridor, welcher sich zwischen Flüelen und \n\nAmsteg erstreckt und den Kantonsbahnhof sowie wichtige Arbeitsplatzgebiete und Ent-\n\nwicklungsschwerpunkte sowie Ortszentren erschliesst. Hauptverbindungen binden an den \n\nKorridor an und stellen Querverbindungen in alle Siedlungsgebiete sicher. Durch die Ent-\n\nlastung der historischen Ortsdurchfahrt in Altdorf vom motorisierten Verkehr und der Um-\n\ngestaltung des Strassenraums kann das Velopotential auf der Achse zwischen Flüelen \n\nüber das Zentrum von Altdorf und Schattdorf bis nach Erstfeld erhöht und zur zentralen \n\nVeloverbindung im Talboden entwickelt werden. \n\n• Das Velowegnetz wird durch Nebenverbindungen verfeinert. Diese dienen der Feiner-\n\nschliessung des Siedlungsgebiets, binden an die Hauptverbindungen an und bilden ergän-\n\nzende direkte Verbindungen abseits der Kantonsstrassen. \n\n• Das kantonale Velowegnetz gewährleistet eine sichere, durchgängige und attraktive Infra-\n\nstruktur sowohl entlang der Strecken als auch an Knoten. Die Ausgestaltung richtet sich \n\nan den gängigen Normen und Planungshilfen gemäss ASTRA. Erhobene Schwachstel-\n\nlen werden behoben und Veloinfrastrukturen laufend überprüft und ausgebaut. Das kanto-\n\nnale Velowegnetz wird ausreichend signalisiert, so dass es intuitiv für alle (v.a. Ortsunkun-\n\ndige und Personen, die selten mit dem Velo unterwegs sind) ist. \n\nVV2 – Kommunale Velowegnetze optimieren und ergänzen \n\n• Auf kommunaler Ebene werden die Velowegnetze laufend optimiert und ergänzt. Die kom-\n\nmunalen Netze vernetzen die Gemeinden in sich und erschliessen lokale Ziele wie öffent-\n\nliche Nutzungen wie Schulen, Freizeitangebote etc. Sie bilden die Feinerschliessung der \n\nSiedlungsgebiete für den Veloverkehr. Die Gemeinden erstellen einen Plan über die be-\n\nstehenden und vorgesehenen Velowegnetze innerhalb ihres Gemeindegebietes und über-\n\nprüfen diese bei geänderten Verhältnissen, jedoch mindestens alle zehn Jahre, und pas-\n\nsen sie nötigenfalls an. \n\n• Die Ausbaustandards orientieren sich an jenen des Kantons, um eine homogene Infra-\n\nstruktur zu gewährleisten. Die Umsetzungsplanung orientiert sich an der aktuellen Sicher-\n\nheit bzw. Befahrbarkeit der Verbindungen und berücksichtigt die Strassensanierungen. \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n148 \n\nVV3 – Die Qualität des Freizeitverkehrs Velo sichern \n\n• Zwei nationale Veloland-Routen führen durch die Agglomeration und bilden die Grundlage \n\ndes Velofreizeitverkehrs im Bearbeitungsperimeter. Während die Alpenpanorama-Route \n\n(Route Nr. 4) auf der Kantonsstrasse durch Altdorf und Bürglen über den Klausenpass \n\ngeführt wird, liegt die Nord-Süd-Route (Route Nr. 3) abseits der Kantonsstrasse. Die Route \n\nentlang der Reuss bildet eine Alternative zum kantonalen Velowegnetz auf der Verbindung \n\nzwischen Flüelen und Amsteg und wird durch Nebenverbindungen des kantonalen Netzes \n\nan die Siedlungsgebiete angebunden. Aufgrund der Bedeutung und nationaler Ausstrah-\n\nlung werden die Freizeitrouten laufend geprüft und nach Bedarf optimiert. Vor allem die \n\nRoute Nr. 3 über den Klausenpass wird aufgrund der Schnittstelle mit dem kantonalen \n\nVelowegnetz Alltagsverkehr und der Führung auf der Kantonsstrasse einer wichtigen Be-\n\ndeutung beigemessen. Infolge ihrer Attraktivität und Lage sind diese Veloland-Routen \n\nauch für den Alltagsverkehr relevant und ergänzen das kantonale Velowegnetz. \n\n• Neben den Veloland-Routen besteht im Bearbeitungsperimeter ein dichtes Netz an Moun-\n\ntainbike-Routen. Hinsichtlich Vereinbarkeit zwischen Mountainbike-Route und kantona-\n\nlem Velowegnetz Alltagsverkehr wird im Talboden ein besonderes Augenmerk gelegt. \n\nVV4 – Qualitative und ausreichende Veloabstellplätze zur Verfügung stellen \n\n• Bei wichtigen Zielen des Veloverkehrs wie ÖV-Haltestellen, öffentlichen Bauten und Anla-\n\ngen sowie Naherholungsgebieten werden sichere, qualitativ hochwertige und ausrei-\n\nchende öffentliche Veloabstellplätze zur Verfügung gestellt. Dabei werden die verschie-\n\ndenen Velotypen sowie die unterschiedlichen Parkierungsarten (Langzeitparkierung / \n\nKurzzeitparkierung) beachtet. Im Rahmen der Elektromobilität und der steigenden Bedeu-\n\ntung der E-Bikes werden Ladestationen im öffentlichen Raum zur Verfügung gestellt. Die \n\nGemeinden regeln in ihren Bau- und Zonenordnungen die minimale Anzahl an Veloabstel-\n\nlanlagen für öffentliche Nutzungen. \n\n• Auch Private Nutzungen wie Wohnen und Arbeiten bieten ausreichend gut ausgestattete \n\nprivate Veloabstellplätze an gut erreichbaren Lagen an und sind auf die Anforderungen \n\nverschiedener Velotypen (u.a. E-Bikes) ausgerichtet. Die Gemeinden regeln in ihren Bau- \n\nund Zonenordnungen die minimale Anzahl an Veloabstellanlagen für private Nutzungen. \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n149 \n\n8.3.5 FV Fussverkehr \n\nZur Teilstrategie Fussverkehr besteht kein separater Plan. Der Inhalt der Teilstrategie Fuss-\n\nverkehr wird in den übrigen Teilstrategie-Plänen abgehandelt. \n\nFV1 – Sicheres, attraktives und durchgängiges Fusswegnetz \n\n• Innerhalb des Siedlungsgebiets wird der Fussverkehr als Verkehrsmittel der kurzen Wege \n\nin den Fokus gerückt. Die Verkehrsinfrastruktur wird so ausgerichtet, dass für den Fuss-\n\nverkehr ein sicheres und attraktives Angebot besteht. Dabei gilt es ein engmaschiges und \n\ndurchlässiges Fusswegnetz mit sicheren und gemäss Potential ausreichend dimensionier-\n\nten Infrastrukturen zur Verfügung zu stellen. Vor allem in den Zentrumsbereichen, Ortsker-\n\nnen und Orten mit hohem Fussverkehrspotential spielt nicht nur die Sicherheit des Fuss-\n\nverkehrs eine zentrale Rolle, sondern auch die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum \n\nzum kurzen oder längeren Verweilen. Durch die Sicherstellung eines flächendeckenden \n\nFusswegnetzes wird die Erschliessung des gesamten Siedlungsgebiets gewährleistet. \n\nDabei wird vor allem auf die Zugänglichkeit der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (u.a. \n\nhinsichtlich mangelhafter oder fehlender Querungsmöglichkeiten oder Längsverbindun-\n\ngen) sowie die Erschliessung der Entwicklungsschwerpunkte und Arbeitsplatzgebiete so-\n\nwie der Ortszentren geachtet. \n\n• Zur Gewährleistung der Sicherheit im Fussverkehr werden die erhobenen Schwachstel-\n\nlen mit geeigneten Massnahmen zeitnah behoben. Diese umfassen einerseits punktuelle \n\nMassnahmen und andererseits die Umgestaltung ganzer Strassenräume zur Verbesse-\n\nrung der Fussverkehrsinfrastruktur. In Räumen, in welchen in nächster Zeit keine umfas-\n\nsende Umgestaltung des Strassenraumes ansteht, werden erhobene Schwachstellen mit-\n\ntels oft kleinerer Sofortmassnahmen entschärft. Die Ausgestaltung der Fussverkehrsinfra-\n\nstrukturen werden laufend auf mögliche Sicherheitsdefizite überprüft und Schwachstellen \n\nbehoben. \n\n• Mittels eines sicheren Grundangebots werden die Fussverkehrsverbindungen zwischen \n\nden verschiedenen Siedlungsgebieten gewährleistet. Weiter wird die Anbindung an die \n\nNaherholungsgebiete (u.a. Urnersee / Reussdelta, Schächenwald oder entlang Talflanken) \n\nsichergestellt, wobei auf das hohe Fussverkehrspotential hinsichtlich Sicherheit und Aus-\n\ngestaltung geachtet wird. Neben den Fussverkehrsverbindungen entlang der Hauptachsen \n\nwird das Fusswegnetz mit Verbindungen abseits von Kantonsstrassen ergänzt.  \n\nFV2 – Aufenthalt im öffentlichen Raum \n\n• Neben attraktiven und sicheren Wegen ist für den Fussverkehr der Aufenthalt im öffentli-\n\nchen Raum wesentlich. Öffentliche Räume sind vor allem in Gebieten mit erhöhtem Fuss-\n\nverkehrspotential wie Zentren und Ortskernen - aber auch in Wohngebieten - Lebens-\n\nräume, Begegnungsplätze und Verweilorte. Bei der Gestaltung von Plätzen und Strassen-\n\nräumen soll der Aufenthaltsqualität im Raum verstärkt Rechnung getragen werden. Dabei \n\ngilt es im Rahmen einzelner Projekte für die verschiedenen Räume eine \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n150 \n\nInteressensabwägung zwischen den Bedürfnissen der einzelnen Verkehrsmittel, dem Auf-\n\nenthalt im Raum sowie den angrenzenden Nutzungen durchzuführen. \n\n8.3.6 GV Güterverkehr \n\nGV1: Strassengüterverkehr vom übrigen Verkehr entflechten  \n\n• Grundsätzlich ist der Güterverkehr auf der Strasse, analog zum motorisierten Individual-\n\nverkehr, so lange wie möglich auf dem übergeordneten Strassennetz zu führen.  \n\n• Be- und Entladevorgänge finden auf dafür bezeichneten Räumen statt und beeinträchtigen \n\nden Verkehrsfluss im öffentlichen Verkehr, im Fuss- und Veloverkehr und im motorisierten \n\nVerkehr so wenig wie möglich.  \n\nGV2: Güterverkehr auf die Schiene verlagern und Verladeinfrastruktur erhalten \n\n• Der Gütertransport von schweren Gütern ab den Arbeitsplatzgebieten mit Gewerbe und \n\nIndustrie erfolgt wo möglich über die Schiene. Vorhandene Verladeanlagen und An-\n\nschlussgleise sind im Einklang mit dem Kantonalen Richtplan zu erhalten und zusätzliche \n\nAnschlussgleise sind zu prüfen. Aktuell bestehen Anschlussgleise oder Umschlagsanla-\n\ngen beim ESP Schattdorf / Bürglen, beim Bahnhof Altdorf (mit Freiverlad) und in Flüelen. \n\nAktuell über keine entsprechenden Anlagen verfügen die ESP Arbeitsplatzgebiete Erstfeld \n\n/ Gygen und Amsteg. \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n151 \n\n8.4 Fokus auf ausgewählte Teilgebiete  \n\nIm Folgenden Kapitel sind einzelne Fokusräume beschrieben. Dabei handelt es sich um \n\nRäume, welche grosse Infrastrukturen oder Entwicklungsgebiete beherbergen wie das Ver-\n\nkehrssystem WOV oder die ausgeschiedenen Entwicklungsschwerpunkte. Um die Komplexität \n\ndieser Orte und das Zusammenspiel der verschiedenen Themen Siedlung, Landschaft und \n\nVerkehr besser aufzeigen zu können sind diese hier separat beschrieben. \n\n8.4.1 Fokus Verkehrssystem WOV und flankierende Massnahme \n\nDurch die West-Ost-Verbindung WOV und sowie dem vorgesehenen Halbanschluss Altdorf \n\nSüd36 entsteht zwischen schweizerischen Hauptstrasse H17 (Klausenpassstrasse) und Natio-\n\nnalstrasse A2 eine direkte Verbindung. Zudem wird das Siedlungsgebiet im Agglomerations-\n\nkern direkt über die Nationalstrasse erschlossen. Durch die neue Strassenverbindung werden \n\ndie Siedlungsgebiete insbesondere die Ortsdurchfahrt Altdorf und Schattdorf verkehrlich ent-\n\nlastet und weitgehend von Durchgangsverkehr befreit. Das Verkehrssystem entspricht so den \n\nZielen des regionalen Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Urner Talboden.  \n\nZur Lenkung des motorisierten Verkehrs über die WOV und den Halbanschluss sind flankie-\n\nrende Massnahmen notwendig. Diese umfassen unter anderem die Umgestaltung einzelner \n\nKnoten mit Anpassungen des Vortrittsregimes, sowie Änderungen des Temporegimes verbun-\n\nden mit Massnahmen zur Umgestaltung von Strassenräumen (Tempo 30- und Begegnungs-\n\nzone). Die Umsetzung der vorgesehenen flankierenden Massnahmen in Altdorf bedingt aus-\n\nserdem die Umlegung der Schweizerischen Hauptstrasse H2 aus dem Altdorfer Dorfzentrum \n\nvon der Gotthardstrasse auf die Industriestrasse parallel zur A237.  \n\nFolgende Massnahmen sind im Zusammenhang mit dem Verkehrssystem WOV vorgesehen \n\nbzw. zu grossen Teilen bereits beschlossen: \n\n• Verlegung der Schweizerischen Hauptstrasse H2 aus Altdorf: Ab Kreisel Flüelen wird \n\ndie Signalisation in Richtung Bürglen und Schattdorf angepasst. Der Verkehr wird über die \n\nneuklassierte nationale Hauptstrasse H2 (Industriestrasse) geführt. \n\n• Umgestaltung Flüelerstrasse: Die Flüelerstrasse wird zwischen Kreisel Flüelen und Alt-\n\ndorf, Spitalstrasse zu einem siedlungsorientierten Strassenraum umgestaltet. \n\n• Einführung Tempo 30 in Altdorf: Um das Zentrum von Altdorf (Gotthardstrasse ab Frau-\n\nenkloster, Tellsgasse ab Herrengasse und Bahnhofstrasse ab Seedorferstrasse) wird als \n\nTempo 30-Zone signalisiert. \n\n• Einführung Begegnungszone in Altdorf: Im Kern des Zentrums von Altdorf (Schmied-\n\ngasse, Tellsgasse und Rathaus) wird eine Begegnungszone (Tempo 20) eingeführt. In der \n\nBegegnungszone besteht ein Lastwagen-Fahrverbot (Zubringerdienst gestattet). \n\n \n\n36 Der Halbanschluss Altdorf Süd ist zurzeit noch nicht realisiert sowie ist die Realisierung derzeit nicht absehbar.  \n\n37 Die Führung über die Industriestrasse bekommt vor allem bei (noch) nicht realisiertem Halbanschluss eine zentrale \n\nBedeutung hinsichtlich Lenkung des motorisierten Verkehrs ausserhalb des Siedlungsgebiets. \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n152 \n\n• Umgestaltung Altdorfer Dorfzentrum: Das Zentrum von Altdorf bzw. der Strassenraum \n\ninnerhalb der Begegnungszone wird flächig umgestaltet. \n\n• Abklassierung Gotthardstrasse in Altdorf: Die Gotthardstrasse, Abschnitt Spitalstrasse \n\nbis Kreisel Kollegi wird zur Gemeindestrasse abklassiert. \n\n• Gotthardstrasse, Änderung des Vortrittsregimes: Zwischen Kreisel Kollegi und Grund-\n\ngasse / Grenzgasse wird ein «rechts-rechts-System» eingeführt, wodurch auf diesem Ab-\n\nschnitt Störungen durch Links-Abbieger eliminiert und der Verkehrsfuss auf der Gott-\n\nhardstrasse im Abschnitt zwischen WOV und Klausenpassstrasse (nationale Hauptstrasse \n\nH17) verbessert wird. \n\n• Verkehrsführung Kreisel Schächen: Die Gotthardstrasse wird beim Kreisel Schächen \n\nnicht direkt an die Kreisverkehrsfläche, sondern über die Dorfstrasse angebunden. \n\n• Gotthardstrasse, Schattdorf – Änderung des Vortrittsregimes Knoten Adlergarten \n\nund Militärstrasse: Entlang der Gotthardstrasse wird beim Knoten Adlergartenstrasse so-\n\nwie beim Knoten Militärstrasse die vortrittsberechtigte Hauptrichtung angepasst. \n\n• Temporeduktion Gotthardstrasse, Schattdorf: Auf der Gotthardstrasse wird im Ab-\n\nschnitt zwischen Militärstrasse und Landsgemeindestrasse die signalisierte Höchstge-\n\nschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h reduziert. \n\n \n\nNicht in der folgenden Karte eingezeichnet sind bereits umgesetzte bzw. weitere noch nicht \n\nbeschlossene Massnahmen. In vielen Quartieren der Gemeinden Altdorf und Schattdorf gelten \n\nschon heute Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, auf der Attinghauserstasse 40 km/h. Gemäss \n\nGesamtschau Verkehr der Gemeinde Schattdorf38 ist beispielsweise je nach Entwicklung des \n\nVerkehrs nach Eröffnung der WOV auch Tempo 30 in der Rütistrasse möglich und auf der \n\nGotthardstrasse sind Radstreifen und eine Kernfahrbahn vorgesehen (Signalisation und Mar-\n\nkierungen). In einem zweiten Schritt – je nach Wirkung der Massnahmen im ersten Schritt – \n\nsind auf der Gotthardstrasse auch bauliche Massnahmen denkbar.  \n\n \n\n \n\n38  Gemeinde Schattdorf (2021), Gesamtschau Verkehr Schattdorf.  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n153 \n\nAbbildung 8-1: Fokus WOV und flankierende Massnahmen  \n\n \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n154 \n\n8.4.2 Fokus Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten \n\na) ESP Werkmatt Altdorf \n\nDer Entwicklungsschwerpunkt ESP Werkmatt liegt circa 400 – 900 m südlich des Bahnhofs \n\nAltdorf zwischen Autobahn A2 und Bahngleisen. Das Gebiet soll etappenweise zu einem dicht \n\ngenutzten Arbeitsplatzgebiet mit direkter Anbindung an das übergeordnete Verkehrsnetz sowie \n\neiner guten ÖV-Erschliessung entwickelt werden. Ziel ist die Ansiedlung von innovativen und \n\nhöherwertigen Gewerbe- und Dienstleistungsbetrieben, Bildungs- und Forschungseinrichtun-\n\ngen. Bis 2040 sollen hier bis zu 1'500 neue Arbeitsplätze entstehen. 2026 startet der nächste \n\nbedeutende Entwicklungsschritt durch die Entwicklung zweier neuer Baufelder. Die Planung \n\nzur Entwicklung weiterer Baufelder sowie eines zentralen Parkhauses läuft.  \n\nIm Rahmen verschiedener Projekte wird die Erschliessung des Gebiets für alle Verkehrsträger \n\nverbessert und das Gebiet optimal in die Verkehrsnetze eingebunden. \n\nEin dichtes Fusswegnetz erstreckt sich über das gesamte Gebiet und schliesst im Norden an \n\ndie zentrale Drehscheibe Kantonsbahnhof Altdorf an. Der Fussverkehr wird mehrheitlich auf \n\nseparaten Infrastrukturen oder im Mischverkehr einer Begegnungszone geführt. Eine kanto-\n\nnale Veloverbindung führt durch das Gebiet des ESP und stellt dadurch optimale Verbindung \n\nan den Bahnhof Altdorf sowie an das kantonale Velowegnetz bzw. an alle Agglomerationsge-\n\nmeinden sicher. Im Zentrum des ESP ist eine Bushaltestelle geplant, welche das Gebiet durch \n\nden öffentlichen Verkehr erschliesst. Die Bushaltestelle wird in die Linienführung des Tell- so-\n\nwie des Winkelriedbuses einbezogen, wodurch eine direkte ÖV-Verbindung zwischen ESP \n\nWerkmatt und Luzern bzw. Stans entsteht. Mit Inbetriebnahme des geplanten Halbanschlus-\n\nses Altdorf Süd wird das Gebiet um den ESP Werkmatt direkt durch die Nationalstrasse A2 \n\nerschlossen, wodurch negative Auswirkungen des Güterverkehrs sowie des motorisierten In-\n\ndividualverkehrs im Siedlungsgebiet minimiert werden.  \n\nIm südlichen Bereich grenzt der ESP an die renaturierte Stille Reuss an. Die Lebensräume der \n\ngeplanten Grünflächen innerhalb des Entwicklungsschwerpunktes sollen sich daran, wie auch \n\nan der gegenüberliegenden Landschaftskammer Schächenmatt orientieren und vernetzend \n\nwirken. \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n155 \n\nAbbildung 8-2: Fokus ESP Werkmatt  \n\n \n\n  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n156 \n\nb) ESP Schattdorf / Bürglen \n\nDer ESP Schattdorf / Bürglen liegt im Südwesten des Siedlungsgebiets von Schattdorf und \n\nerstreckt sich über das Gebiet zwischen der Autobahnachse A2 im Westen, der Gott-\n\nhardstrasse im Süden sowie den Schächen im Norden, inklusive Neuland-Areal auf dem Ge-\n\nmeindegebiet von Bürglen. \n\nAbbildung 8-3: Fokus ESP Schattdorf / Bürglen \n\n \n\n \n\nIn den letzten Jahren wurden verschiedene neue Industrie- und Gewerbebauten entwickelt \n\noder sind aktuell in Planung. Sowohl auf dem Neuland-Areal in Bürglen als auch dem RUAG-\n\nAreal südlich des Schächens sowie den Areal Rossgiessen und Ried in Schattdorf sind Areal-\n\nentwicklungen und Neuansiedlungen geplant. Die Gemeinde Bürglen wird 2025 im Rahmen \n\nihres Siedlungsleitbildes aufzeigen, wie das Neuland-Areal weiterentwickelt werden soll. Mit \n\nder Teilrevision der Nutzungsplanung Schattdorf wurden im Herbst 2024 die planerischen \n\nGrundlagen für die Weiterentwicklung des RUAG-Areals geschaffen. Ebenso wird die Ge-\n\nmeinde Schattdorf durch das als Eigenleistung vorgesehene Projekt «rückwärtige Erschlies-\n\nsung Ried» sicherstellen, dass der Verkehrsfluss auf der Rynächstrasse gewährleistet ist. Die \n\nbestehenden Gewerbebetriebe westlich der Strasse werden heute direkt ab der \n\nRynächtstrasse erschlossen, was weder der Verkehrssicherheit noch der Kapazität der \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n157 \n\nStrasse zudienlich ist. Zudem ist mit der Rückwärtigen Erschliessung die Voraussetzung ge-\n\nschaffen, dass die bestehenden Betriebe entlang der Rynächstrasse ihre Wachstumsabsich-\n\nten realisieren können. \n\nDas Gebiet Rossgiessen im ESP Schattdorf ist bereits heute ein wichtiger Arbeitsplatzstandort \n\nund umfasst mit dem Tellpark, dem Jumbo und der Landi mehrere publikumsintensive Nutzun-\n\ngen. Das Gebiet Rossgiessen ist der einzige Standort im Kanton, an welchem neue verkehrs-\n\nintensive Einrichtungen zulässig sind (vgl. kantonaler Richtplan). Aktuell ist die Erschliessung \n\ndes Gebiets jedoch für alle Verkehrsmittel wenig zweckmässig. Das Gebiet ist nur an den Rän-\n\ndern an den öffentlichen Verkehr angeschlossen, das Wegnetz für den Langsamverkehr ist \n\nlückenhaft und die Erschliessung für den MIV erfolgt heute mangels attraktiver Alternative vor-\n\nwiegend über die Gotthardstrasse in Schattdorf und führt somit mitten durchs Siedlungsgebiet. \n\nWeil das gesamte Gebiet des ESP Schattdorf / Bürglen durch die geplante Weiterentwicklung \n\nzu einer deutlichen Zunahme der Nutzer und Nutzerinnen führen wird, ist eine angepasste und \n\neffiziente Erschliessung unabdingbar.  \n\nMit der Eröffnung des geplanten Autobahnhalbanschlusses Altdorf Süd wird das Gebiet über \n\ndie Rynächtstrasse (Umfahrungsstrasse) direkt ab der Autobahn A2 in Richtung Norden und \n\nSüden erschlossen. Durch die West-Ost-Verbindung (WOV) besteht eine Anbindung ins Schä-\n\nchental Richtung Klausenpass. Das Gebiet Rossgiessen mit den publikumsintensiven Nutzun-\n\ngen ist aktuell über eine Stichstrasse an die Militärstrasse angebunden, eine direkte Anbindung \n\nan die Hauptachse (Rynächtstrasse) ist weder für den Fuss- und Veloverkehr noch den moto-\n\nrisierten Verkehr vorhanden. Zur Entlastung der Militär- und Gotthardstrasse und einer direk-\n\nteren Erschliessung der publikumsintensiven Einrichtungen (Tellpark, Jumbo, Landi, Ottos) ist \n\nmit dem Kreisel Rossgiessen eine direkte Anbindung an die Rynächtstrasse vorgesehen. \n\nDurch die direkte Anbindung an das übergeordnete Strassennetz werden die negativen Aus-\n\nwirkungen des Güterverkehrs sowie des motorisierten Individualverkehrs, welcher durch die \n\npublikumsintensiven Nutzungen angezogen wird, minimiert. Eine Anfahrt über das Siedlungs-\n\ngebiet von Schattdorf oder durchs Industriegebiet wird hinfällig. So gewährleistet der Kreisel \n\nRossgiessen, dass die WOV sowie der Autobahnhalbanschluss Altdorf Süd ihre volle Wirkung \n\nentfalten und eine schnelle Verlagerung des MIV und Güterverkehrs aufs übergeordnete Stras-\n\nsennetz stattfinden kann. Ergänzend entsteht mit dem Kreisel Rossgiessen auch für den Fuss- \n\nund Veloverkehr eine direkte Anbindung an die Rynächtstrasse und das angrenzende Gewer-\n\nbegebiet Ried sowie ein Übergang über den Gewässerraum der Stillen Reuss. Dadurch wird \n\neine Lücke im kantonalen Velowegnetz geschlossen. \n\nDie ÖV-Erschliessung des Gebiets erfolgt über mehrere Bushaltestellen, welche durch ver-\n\nschiedene Linien an den Kantonsbahnhof Altdorf als zentrale Drehscheibe, sowie an die Sied-\n\nlungsgebiete Schattdorf, Altdorf, Bürglen und Erstfeld angebunden sind. Neben den bereits \n\nbestehenden Bushaltestellen ist an der Rossgiessenstrasse eine zusätzliche und direkt mit \n\ndem Kreisel Rossgiessen verbundene Haltestelle im Zentrum des Gebiets geplant. Dadurch \n\nwird die ÖV-Erschliessung der publikumsintensiven Einrichtungen attraktiver. Die Einbindung \n\nder Haltestelle ins bestehende Busnetz ist zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht klar und wird \n\nGegenstand der nächsten Planungsschritte sein.  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n158 \n\nDie Haupterschliessung für den Veloverkehr bildet die kantonale Velohauptverbindung, welche \n\nentlang der Stillen Reuss durch das Entwicklungsgebiet führt. Querend zur Hauptverbindung \n\nverdichten kantonale Nebenverbindungen die Veloerschliessung des Gebiets, einerseits über \n\ndie Rüttistrasse in Richtung Siedlungsgebiet von Schattdorf sowie über den Kreisel Rossgies-\n\nsen auf die andere Seite der Stillen Reuss ins Gewerbegebiet Ried. Durch die Anbindung an \n\ndas kantonale Velowegnetz entstehen Verbindungen in die gesamte Agglomeration. \n\nDie teilweise renaturierte Stille Reuss durchfliesst den ESP und bildet dadurch eine wertvolle \n\nGrünachse im Gewerbequartier. Der Schächenwald und neuangeordnete Waldflächen im \n\nAreal stellen ebenfalls wichtige ökologische Vernetzungsachsen dar. Im Süden bildet der ESP \n\nden Siedlungsrand in die angrenzende Landschaftskammer und soll daher als wertvoll und \n\nvielschichtigen Übergangsbereich ausgestaltet werden.  \n\nc) ESP Erstfeld / Gygen \n\nDer ESP Erstfeld / Gygen liegt im Norden der Gemeinde Erstfeld circa 1.5 km von der regio-\n\nnalen Verkehrsdrehscheibe Erstfeld entfernt. Das Gebiet ist historisch gewachsen und präsen-\n\ntiert sich heute darum wenig strukturiert. Das Potential des gut erschlossenen Arbeitsplatzge-\n\nbiets soll in den nächsten Jahren ausgeschöpft werden und insbesondere für lokal ansässige \n\nBetriebe neue Entfaltungs- und Entwicklungsmöglichkeiten schaffen. Durch Flächenarrondie-\n\nrungen und Neueinzonungen von rund 95'000 Quadratmeter Fläche wird ein kompaktes, dich-\n\ntes und gut erschlossenes Arbeitsplatzgebiet entwickelt. In diesem Zusammenhang werden \n\ndie Aufenthaltsqualität und die ökologische Vernetzung im Gebiet verbessert. Die durch die \n\nEntwicklungsabsichten beanspruchten Fruchtfolgeflächen (98'300 m2) müssen flächengleich \n\nkompensiert werden. Die Gemeinde Erstfeld hat dafür geeigneten Kompensationsflächen (ins-\n\ngesamt 107'000 m2) bereits definiert. \n\nIm Rahmen der gestarteten Revision der kommunalen Nutzungsplanung werden die erforder-\n\nlichen planerischen Grundlagen erarbeitet und die Nutzungsplanung im Gebiet vereinheitlicht. \n\nDie erste Bauetappe, bei der rund 26'000 Quadratmeter neu eingezont und weiterentwickelt \n\nwerden, soll ab 2028 umgesetzt werden. Die Umsetzung der zweiten und dritten Etappe erfolgt \n\ncirca ab 2033, respektive 2040. Die Entwicklung des Arbeitsplatzgebiets erfolgt in Abstimmung \n\nmit den weiteren Arbeitsplatzgebiete in Amsteg und Schattdorf/Bürglen. Alle drei Etappen füh-\n\nren zu einer deutlichen Erhöhung der Zahl der Nutzer und Nutzerinnen im Gebiet. \n\nEin dichtes Fuss- und Velowegnetz erstreckt sich über das gesamte Gebiet und bindet an die \n\nVerbindungen kommunaler und kantonaler Bedeutung (kantonales Velowegnetz) in Richtung \n\nErstfeld bzw. Agglomerationskern an. Die ÖV-Erschliessung erfolgt durch eine neue Bushalte-\n\nstelle im Zentrum des Entwicklungsgebiets sowie durch die bestehenden Haltestelle Erstfeld, \n\nLindenried. Diese wird entlang der Gotthardstrasse einerseits durch eine zusätzliche Halte-\n\nstelle beim Sport- & Freizeitgebiet Pfaffenmatt ergänzt und andererseits in Richtung Süden \n\nverschoben, sodass das Gebiet besser mit dem ÖV erschlossen und durch einen Fuss-/Rad-\n\nweg ins Entwicklungsgebiet verbunden ist. Wie sich die neue Haltestelle Erstfeld, Gygen in das \n\nbestehende ÖV-Netz einbindet, ist aktuell noch unklar und wird Gegenstand der nächsten Pla-\n\nnungsschritte sein.  \n\n\n\n 8. Teilstrategien JUSTIZDIREKTION \n\n159 \n\nDurch die Lage des ESP in unmittelbarer Nähe zum Autobahnanschluss Erstfeld, kann der \n\nVerkehr direkt ab Autobahn A2 über die den A2-Zubringer ins Gebiet geleitet werden, sodass \n\nim Siedlungsgebiet von Erstfeld keine zusätzlich negativen verkehrlichen Auswirkungen zu er-\n\nwarten sind. Innerhalb des Gebiets erfolgt die gewerbliche Erschliessung im Einbahnregime. \n\nMit dem renaturierten Walenbrunnen durchfliesst eine wertvolle Grünachse den ESP. Dadurch, \n\ndass dieser mittig in der offenen Landschaftskammer des Unteren Reusstals liegt, sind der \n\nnördliche und südliche Siedlungsrand sensibel auszugestalten. Die Siedlungsränder sollen mit \n\nden geplanten Grünflächen innerhalb des Areals zur Verbesserung der West-Ost-Vernetzung \n\nbeitragen. \n\nAbbildung 8-4: Fokus ESP Erstfeld  \n\n \n\n  \n\n\n\n 9. Massnahmen im AP 5G JUSTIZDIREKTION \n\n160 \n\n9 Massnahmen im AP 5G \n\n9.1 Erläuterungen zur Priorisierung \n\nDie Auswahl und Priorisierung der Massnahmen für die 5. Generation des Agglomerationspro-\n\ngramms Unteres Reusstal erfolgte auf Basis der folgenden Überlegungen: \n\n• Der Handlungsbedarf mit hoher Priorität soll mindestens mit einer Massnahme der A- oder \n\nB-Priorität oder mit einer gleichwertigen Eigenleistung (zeitlich vor dem A-Realisierungs-\n\nhorizont) angegangen werden.  \n\n• Die finanziellen Möglichkeiten des Kantons und der Gemeinden sind zu berücksichtigen. \n\nDie aktuelle finanzielle Situation des Kantons ist angespannt. Derzeit wird ein Sparpro-\n\ngramm politisch ausgehandelt, welches auch die Gemeinden (Finanz- und Lastenaus-\n\ngleich) sowie den Realisierungszeitplan von Kernaufgaben und Verpflichtungen des Kan-\n\ntons betreffen könnte (z.B. normaler Strassenunterhalt, behindertengerechter Ausbau der \n\nBushaltestellen, Ausbau Velowege). Auch die Gemeinden priorisieren derzeit beim Einsatz \n\nihrer personellen und finanziellen Ressourcen vorwiegend anstehende kommunale Vorha-\n\nben (z.B. Schulhausplanung, Feuerwehr, Wasserversorgung). Aufgrund dieser Situation \n\nkann nicht jeder hoch priorisierte Handlungsbedarf in einer A- oder B-Massnahme resul-\n\ntieren.  \n\n \n\nDie nachfolgenden Tabellen zeigen die eingebrachten Massnahmen in einer Übersicht. Die \n\nMassnahmen sind im Detail im Massnahmenband (Beilage) beschrieben.  \n\n9.2 Siedlung \n\nMassnahmen im Bereich Siedlung (S) werden nicht zur Mitfinanzierung beantragt, können \n\naber positiv zur Beurteilung der Programmwirkung durch den Bund beitragen. Die Massnah-\n\nmen S5.2 bis S5.6 sind als Daueraufgaben weiterzuverfolgen, wobei die einzelnen Teilmass-\n\nnahmen einem konkreten Zeithorizont (A oder B) zugeordnet sind. Aufgrund des teilweise noch \n\nfrühen Planungsstandes und bestehenden Abhängigkeiten zur kommunalen und kantonalen \n\nRaumplanung (u.a. Siedlungsleitbild, Revision Nutzungsplanung) ist die Angabe des Realisie-\n\nrungshorizonts als Zielgrösse zu verstehen. \n\n \n\n\n\n 9. Massnahmen im AP 5G JUSTIZDIREKTION \n\n161 \n\nNum-\nmer \n\nMassnahme Beschreibung \n\nS1 Innenentwicklungspo-\ntenzial erkennen \n\nErgänzung des Systems raum+ mit IEB, damit Innenentwicklungs-\npotenziale besser erkannt und genutzt werden können.  \n\nS2 Schlüsselareale weiter-\nentwickeln \n\nSchlüsselareale an guten Lagen sollen zweckmässig umgenutzt \nbzw. entwickelt werden:  \n\n– Grund Altdorf / Bürglen (inkl. Brickermatte): öffentliche Nutzungen \n\n– Galgenwäldli / Gotthardstrasse Altdorf / Bürglen (ehem. Werkhof-\nAreal): Umnutzung, Verdichtung \n\n– Flüelerstrasse Altdorf, Moosbad:(Freizeitnutzungen, Adressbil-\ndung \n\n– Flüelerstrasse Altdorf, MSA-Areal: Zwischennutzungen Freizeit, \nKultur und Gewerbe \n\nS3 Zentren stärken  Konkrete Umsetzungsschritte zur Stärkung der Zentrumsfunktionen \n(z.B. Einkauf, Gastronomie, Geschäfte) sind in folgenden Gebieten \ngeplant: \n\n– Ortszentrum Seedorf \n\n– Dorfkern Altdorf \n\n– Ortszentrum Erstfeld \n\nS4 Weiterentwicklung ESP, \nräumlich und zeitlich \n\nESP Unteres Reusstal: \n\n– Bahnhof Altdorf: Arrondierung Gewerbezone \n\n– Werkmatt Altdorf: Entwicklung \n\nESP Schattdorf / Bürglen: \n\n– Areal Neuland: Entwicklung, Profilierung \n\n– Areal RUAG: Entwicklung, Ökologie, Neuanordnung Wald, Ent-\nwicklung \n\n– Ried / Rossgiessen: Entwicklung \n\nESP Erstfeld / Gygen: \n\n– Erstfeld: Schaffen von Entwicklungsmöglichkeiten \n\nESP Amsteg: \n\n– Amsteg/Gurtnellen: Mobilisierung, Profilierung \n\nS5 Siedlungsökologie  Pilotmassnahme: Entwicklung eines Biodiversitätskonzepts für die \nGemeinde Erstfeld \n\nS6 Grün- und Freiräume  Schaffung qualitativ hochwertiger Grün- und Freiräume im Sied-\nlungsgebiet: \n\n– Parkanlage Papilio Altdorf: extensive Landwirtschaft erleben \n\n– Grüngürtel Altdorf: Vernetzung, durchgehendes Grünband) \n\n– Seeufer Flüelen: Freiräume, Begrünung, Ufergestaltung \n\n \n\n9.3 Landschaft  \n\nMassnahmen im Bereich Landschaft (L) werden nicht zur Mitfinanzierung beantragt, können \n\naber positiv zur Beurteilung der Programmwirkung durch den Bund beitragen.  \n\n\n\n 9. Massnahmen im AP 5G JUSTIZDIREKTION \n\n162 \n\nNum-\nmer \n\nLandschaft  Inhalt \n\nL1 Artenförderungs- und schutzpro-\ngramme in Teilräumen  \n\nAusweitung von Artenförderung und -schutz auf weitere \nTeilräume der Agglomeration (nicht nur Reussdelta) \n\nL2 Erhalt und Sanierung von Trocken-\nsteinmauern  \n\nAusdehnung der bisherigen Massnahme auf weitere \nGemeinden der Agglomeration \n\nL3 Ausarbeitung Schutzlegung  Erarbeitung weiterer eigentümerverbindlicher Schutz-\nreglemente und -verträge für Landschafts- und Natur-\nschutzgebiete, um Druck durch Naherholung und Land-\nwirtschaft zu vermeiden   \n\nL4 Strategie Siedlungsrandgestaltung \nUnteres Reusstal  \n\nErarbeitung einer Strategie zur Gestaltung der Sied-\nlungsränder \n\n \n\n9.4 Verkehr \n\nIm Zentrum des Agglomerationsprogramms stehen die Massnahmen im Bereich Verkehr (GV, \n\nIM, ÖV, FV). Massnahmen im A- und B-Horizont werden zur Mitfinanzierung durch den Bund \n\nbeantragt. Eigenleistungen können zur Beurteilung der Programmwirkung durch den Bund bei-\n\ntragen. Die Verkehrsmassnahmen sind auf die erwartete Siedlungsentwicklung sowie die vor-\n\ngeschlagenen Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen abzustimmen. Neben grösseren und \n\nkleineren Einzelmassnahmen gibt es gemäss RPAV sogenannte Massnahmenpakete mit pau-\n\nschaler Mitfinanzierung. Diese Paketmassnahmen werden pro Leistungseinheit (z.B. Länge, \n\nFläche, Anzahl) mit pauschalen Beiträgen durch den Bund mitfinanziert und müssen sich auf \n\nein Gesamtkonzept stützen.  \n\nDie Gesamtkonzeption findet sich insbesondere im regionalen Gesamtverkehrskonzept \n\n(rGVK) und im kantonalen Verkehrsplan, die auch das kantonale Radwegnetz und die Ausrich-\n\ntung des Angebots im öffentlichen Verkehr beinhalten. Ein wichtiger Teil des rGVK ist auch die \n\nWest-Ost-Verbindungsstrasse (Eröffnung Herbst 2025) sowie die dazugehörigen flankieren-\n\nden Massnahmen zur Lenkung des Verkehrs auf die übergeordneten Strassen. Im Jahr 2024 \n\nneu erstellt wurde ein Konzept zu den Verkehrsdrehscheiben (VDS) sowie eine flächende-\n\nckende Analyse der Schwachstellen im Fuss- und Veloverkehr (inkl. Fusswegerschliessung \n\nBushaltestellen). \n\nAls Einzelmassnahmen im Verkehr werden grössere oder sehr wichtige Massnahmen einge-\n\nbracht. Der Bund unterstützt Massnahmen verschiedener Kategorien, darunter auch Verkehrs-\n\ndrehscheiben, die Aufwertung / Sicherheit im Strassenraum, im Verkehrsmanagement, Fuss- \n\nund Velowegnetze oder Erschliessungsstrassen und Kapazitätsausbauten von Strassen. Ein-\n\nzelmassnahmen im A-Horizont müssen strengere Vorgaben des Bundes bezüglich Wirkung, \n\nKosten-Nutzen-Verhältnis, Planungsstand, Abstimmung mit Siedlung und Landschaft sowie \n\nFinanzreife erfüllen. Die Massnahmen stützen sich auf das regionale Gesamtverkehrskonzept \n\n(insbesondere WOV und flankierende Massnahmen zur Verkehrslenkung), den darauf abge-\n\nstimmten kommunalen Verkehrskonzepten (Altdorf/Schattdorf), dem kantonalen Richtplan, \n\nden kantonalen Verkehrsplan, das Konzept Verkehrsdrehscheiben und die \n\n\n\n 9. Massnahmen im AP 5G JUSTIZDIREKTION \n\n163 \n\nSchwachstellenanalyse im Fuss- und Veloverkehr. Nicht eingebracht werden die im Rahmen \n\ndes Kantonalen Klimaschutzkonzepts (KLUR) definierten Massnahmen im Verkehr.  \n\nDie Priorisierung der Massnahmen in den A- / B-Horizont und in Eigenleistungen richtet sich \n\ninsbesondere nach dem Handlungsbedarf, dem Planungsstand und den finanziellen und per-\n\nsonellen Rahmenbedingungen und ist – sofern Kantonsstrassen betroffen sind – mit dem Un-\n\nterhaltsprogramm Kantonsstrassen (UHP) abgestimmt.  \n\n9.4.1 A-Horizont (Mitfinanzierung) \n\nNum-\nmer \n\nMassnahme Inhalt / Teilmassnahmen \n\nGV5.3 Zweite Erschliessungsetappe \nWerkmatt Uri, Altdorf - Etappe 2B \n(Begegnungszone) \n\nErschliessung ESP Werkmatt für Fuss und Veloverkehr \nund ÖV \n\nGV5.4 Schattdorf: Erschliessung ESP und \nKnoten Rossgiessen \n\nOptimierte Erschliessung der verkehrsintensiven Ein-\nrichtungen und Gewerbegebiete im ESP Schattdorf / \nBürglen im Gebiet Rossgiessen \n\nGV5.1 Paket Aufwertung Strassenraum \n(Pauschalbeiträge) \n\n– Bürglen: Verkehrsberuhigung Schulhausplatz \n\nÖV5.1 Paket Aufwertung Haltestellen \n(Pauschalbeiträge) \n\n– Attinghausen: Bushaltestelle Plätzli \n\n– Attinghausen: Bushaltestelle Galliried \n\n– Bürglen: Bushaltestelle Brügg \n\n– Schattdorf: Bushaltestelle Adlergartenstrasse \n\n– Schattdorf: Bushaltestelle Grund \n\nÖV5.3 Schattdorf: Bushaltestelle Ried – Neubau Bushaltestelle Ried im ESP Schattdorf \n\n- Paket Fuss- und Veloverkehr (Pau-\nschalbeiträge) \n\nKeine neuen Massnahmen im A-Horizont \n\n \n\n9.4.2 B-Horizont (Mitfinanzierung) \n\nNum-\nmer \n\nMassnahme Inhalt \n\nGV5.5 ESP Erstfeld / Gygen – Arealerschlies-\nsung  \n\nErschliessung ESP für ÖV, Fuss und Veloverkehr \nund MIV \n\nGV5.6 Altdorf innerorts: Umgestaltung Orts-\ndurchfahrt (Begegnungszone) \n\nBauliche Umgestaltung zur Ortsdurchfahrt zur Be-\ngegnungszone \n\nGV5.7 Altdorf: Umgestaltung Flüelerstrasse Umgestaltung, Temporeduktion, Aufwertung der \nFlüelerstrasse (BGK) \n\nIM5.1 Erstfeld: Umgestaltung Multimodale \nDrehscheibe Bahnhof Erstfeld \n\nVerbesserung der multimodalen Umsteigemöglich-\nkeiten, Aufwertung Aufenthalt und Warteräume, \nEinführung reduzierte Höchstgeschwindigkeit \nTempo 30 auf Teilbereich der Gotthardstrasse \n(Kantonsstrasse) \n\nIM5.2 Silenen: Verkehrsdrehscheibe Post-/ \nBeckplatz \n\nVerbesserung der multimodalen Umsteigemöglich-\nkeiten, Aufwertung Aufenthalt und Warteräume \n\nGV5.2 Paket Aufwertung / Sicherheit Stras-\nsenraum (Pauschalbeiträge)  \n\n– Umgestaltung Bürglen Süd \n\n– Umgestaltung Gotthardstrasse Oberdorf (T30) \n\n– Verkehrsberuhigung Wyden / Gandermatt (T30) \n\n\n\n 9. Massnahmen im AP 5G JUSTIZDIREKTION \n\n164 \n\nNum-\nmer \n\nMassnahme Inhalt \n\nÖV5.2 Paket Aufwertung Bushaltestellen \n(Pauschalbeiträge) \n\n– Attinghausen: Bushaltestelle Seilbahn \n\n– Bürglen: Bushaltestelle Dorf \n\nFV5.1 Paket Fuss- und Veloverkehr (Pau-\nschalbeiträge) \n\n– Erstfeld/Silenen: Veloführung Gotthardstrasse \nAbschnitt Steinbruch – Plattentalbach \n\n– Altdorf: Veloführung Rynächtstrasse und Korn-\nmattstrasse Abschnitt Bahnhof – See-\ndorferstrasse \n\n– Altdorf: Veloführung Rynächtstrasse und Korn-\nmattstrasse Abschnitt Wysshus Ost – Bahnhof \n\n– Altdorf/ / Flüelen: Erstellung Rad-/Gehweg Gies-\nsenstrasse und Allmendstrasse \n\n– Erstfeld: Neuer Fuss- und Veloweg Dayweg, \n1. Etappe \n\n– Erstfeld: Neuer Fuss- und Veloweg Dayweg, \n2. Etappe \n\n \n\n9.4.3 Eigenleistungen Verkehr (ohne Mitfinanzierung) \n\nNum-\nmer \n\nMassnahme Horizont Inhalt \n\nGV5.8 Zweite Erschliessungsetappe Werk-\nmatt Uri, Altdorf - Etappe 2A \n\nA Grunderschliessung Werkmatt als Grund-\nlage für die wirtschaftliche Entwicklung \ndes ESP Unteres Reusstal  \n\nGV5.9 Schattdorf: Rückwärtige Erschlies-\nsung Ried \n\nA Entlastung der Rynächtstrasse vom Be-/ \nEntladeverkehr, Erhöhung Verkehrssi-\ncherheit  \n\nGV5.10 Verkehrsberuhigung Schächenwald-\nstrasse \n\nA Aufwertung Sicherheit Schächenwald-\nstrasse (Velohauptroute) mit T30 \n\nGV5.11 Seedorf: Tempo 30 Kantonsstrasse B Einführung Tempo 30 auf der Kantons-\nstrasse im Ortskern  \n\nGV5.12 \nRegionales Bewirtschaftungskonzept \nfür öffentliche Parkplätze \n\nA Regionale Abstimmung der Parkplatzbe-\nwirtschaftung \n\nGV5.13 Mobilitätsmanagement \nEntwicklungsschwerpunkte  \n\nA Erarbeitung der Grundlagen zur Einfüh-\nrung von Mobilitätskonzepten \n\n \n\n9.4.4 Nationale Planungen Verkehr (Rahmenbedingungen) \n\nVoraussetzung für die Mitfinanzierung einer Massnahme durch den Bund ist die Einbindung \n\nder Projekte in eine Gesamtverkehrsplanung und die Abstimmung mit übergeordneten Ver-\n\nkehrsnetzen. Für diese Abstimmung sind vor allem die Vorhaben gemäss den Sachplänen des \n\nBundes (Strasse SIN und Schiene SIS) relevant. Diese sind nachfolgend aufgeführt.  \n\n\n\n 9. Massnahmen im AP 5G JUSTIZDIREKTION \n\n165 \n\nNum-\nmer \n\nMassnahme Zeit-\nrah-\nmen \n\nInhalt \n\nÜM1 Halbanschluss Altdorf Süd A2 (SIN) unbe-\nkannt \n\nNeuer Halbanschluss Altdorf Süd (Umset-\nzungshorizont derzeit unklar aufgrund Bun-\ndesgerichtsentscheid) \n\nÜM2 Umwidmung Hauptstrasse H2 2026 Neue Signalisation / Verkehrsführung wäh-\nrend Übergangsphase bis zur Realisierung \nÜM1 \n\nÜM3 N4 Neue Axenstrasse (SIN) 2034 Neue Axenstrasse, Verbesserung Sicher-\nheit / Zuverlässigkeit und Entlastung Sisi-\nkon \n\nÜM4 Zweite Bauetappe NEAT (SIS): Verlän-\ngerung Gotthard-Basistunnel Uri Berg \nlang und Axentunnel \n\nLang-\nfristig \n\nVerlängerung Gotthard-Basistunnel Uri \nBerg lang und Axentunnel \n\nÜM5 Umgestaltung Anschluss N4 Flüelen \n(SIS, Flüeler Kreisel) \n\nLang-\nfristig \n\nUmgestaltung des Knotens Flüelen (An-\nschluss N4), Trennung lokaler und überre-\ngionaler Verkehr \n\n \n\n9.5 Zusammenarbeit \n\nMassnahmen im Bereich Zusammenarbeit (Z) werden nicht vom Bund mitfinanziert, es han-\n\ndelt sich um Eigenleistungen. Sie können aber zur Beurteilung der Programmwirkung durch \n\nden Bund beitragen. Sie dienen dazu, die Erarbeitung und Umsetzung künftiger Generationen \n\nder Agglomerationsprogramme noch effizienter zu gestalten sowie die verschiedenen Themen \n\ndes Agglomerationsprogramms und die Planungen der verschiedenen Staatsebenen noch \n\nbesser aufeinander abzustimmen.  \n\n \n\nNum-\nmer \n\nMassnahme Hori-\nzont \n\nInhalt \n\nZ1 Koordination AP-Themen im Gemein-\ndeverband \n\nA Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe \n«Agglomerationsprogramm» oder «Abstim-\nmung Siedlung und Verkehr» im Urner Ge-\nmeindeverband. \n\nZ2 Organisation und Koordination Arbeits-\nplatzgebiete (ESP Arbeit) \n\nA Starten eines Prozesses zur Diskussion \nvon Möglichkeiten sowie Vor- und Nachtei-\nlen einer überkommunalen Koordination \nder ESP \n\nZ3 Prüfung kantonale Grundlagen zu Sied-\nlungsökologie und Klimaanpassung \n\nA Erarbeitung von Vorschlägen im Hinblick \nauf das AP der 6. Generation wie die The-\nmen Klimaanpassung und Siedlungsökolo-\ngie in der kantonalen und kommunalen \nPlanung von Verkehrs- und Siedlungs-\nmassnahmen gestärkt werden können. \nBeispielsweise auch über gesetzliche An-\npassungen (z.B. PBG). \n\n \n\n\n\n 9. Massnahmen im AP 5G JUSTIZDIREKTION \n\n166 \n\n9.6 Kosten der Verkehrsmassnahmen \n\nDas AP URT 5G beinhaltet im Bereich Verkehr einerseits Eigenleistungen ohne Mitfinanzie-\n\nrung (meist Umsetzung bis 2028) sowie um zur Mitfinanzierung beantragte Massnahmen im \n\nA- und B-Horizont.39  \n\nDie geschätzten Gesamtkosten der Verkehrsmassnahmen sind in der untenstehenden Abbil-\n\ndung zusammengefasst. Die Kostenschätzungen sind dabei noch als provisorisch zu verste-\n\nhen und werden im Hinblick auf die Eingabe des Agglomerationsprogramms noch bereinigt. \n\nDie Massnahmen werden grundsätzlich – unter Vorbehalt allfälliger Volksabstimmungen und \n\nexterner Einflüsse – unabhängig von einer Mitfinanzierung durch den Bund realisiert. Nur bei \n\nwenigen Massnahmen handelt es sich dabei um neue – bisher nicht geplante oder erwartete \n\n– Kosten. \n\nAbbildung 9-1: Provisorische Schätzung der Kosten der Verkehrsmassnahmen  \n\nim AP 5G (in CHF)@ \n\n \nKanton Gemeinden Dritte Total \n\nEigenleistung \n(bis ca. 2028) \n\n4’525’000 1’768’000  6’293’000 \n\nA-Horizont  \n(2028-2032) \n\n6’617’000 7’941’600 725’400 15’284’000 \n\nB-Horizont  \n(2032-2036) \n\n24’320’000 16’430’000  40’750’000 \n\nTotal 35’462’000 26’139’600 725’400 62’327’000 \n\n \n\n \n\n39  Massnahmen im C-Horizont werden im AP 5G nicht aufgeführt und daher keine Kosten geschätzt. \n\n\n\n 10. Umsetzung JUSTIZDIREKTION \n\n167 \n\n10 Umsetzung  \n\n10.1 Übereinstimmung mit übergeordneten Vorgaben \n\nDas AP URT 5G enthält keine Widersprüche zu Zielen und Grundsätzen des Schweizerischen \n\nRaumplanungsgesetzes, zum Raumkonzept Schweiz oder zu den Sachplänen und Konzepten \n\ndes Bundes. Weiter stimmt das Agglomerationsprogramm mit den Zielen und Grundsätzen der \n\nUmweltschutzgesetzgebung und den entsprechenden Weisungen und Projekten überein. Un-\n\ntergeordnete Konflikte mit der Umweltgesetzgebung, die bei der Umsetzung von konkreten \n\nMassnahmen bestehen können, werden im Rahmen der Planung, Projektierung und Umset-\n\nzung in den dafür vorgesehenen Prozessen und Verfahren gelöst werden. \n\nDas AP URT 5G ist auf den KRP abgestimmt und, wenn nötig, in die Überarbeitung des KRP \n\neingeflossen. So sind die Ziele und Teilstrategien im Einklang mit dem KRP, respektive kon-\n\nkretisieren diesen für den Raum des AP URT. Die auf kantonaler Ebene richtplanrelevanten \n\nverkehrlichen Massnahmen sind im KRP festgesetzt (v.a. Entwicklungsschwerpunkte [ESP]) \n\noder entsprechen dem Richtplantext (z.B. Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen AA 5.6-1). \n\nAuch die Massnahmen zur Siedlungs- und Landschaftsentwicklung entsprechen den Stoss-\n\nrichtungen des KRP. Die Siedlungsmassnahmen präzisieren die Vorgaben des KRP und un-\n\nterstützen so dessen Umsetzung. Entsprechend finden sich keine Widersprüche zwischen dem \n\nKRP und dem AP URT 5G. \n\n10.2 Finanzielle Tragbarkeit \n\nFür die Darlegung der finanziellen Tragbarkeit der Kosten für die Massnahmen des AP URT \n\n5G werden nur die Infrastrukturkosten (Investitionskosten) betrachtet, welche nicht durch an-\n\ndere Bundesmittel finanziert werden. Das bedeutet, dass die finanziellen Konsequenzen der \n\nübergeordneten verkehrlichen Massnahmen hier nicht behandelt werden. Bei den Massnah-\n\nmen für die Siedlungs- und Landschaftsentwicklung, den Massnahmen zur Zusammenarbeit \n\nsowie bei einzelnen Verkehrsmassnahmen fallen moderate Kosten (v.a. Planungskosten) an, \n\nwelche von der Agglomeration resp. den entsprechenden Gebietskörperschaften im Rahmen \n\nihrer regulären Aufgabenerfüllung getragen werden können. Diese Kosten werden im AP 5G \n\nnicht beziffert.   \n\nDas AP URT 5G beinhaltet Eigenleistungen (meist Sofortmassnahmen, d.h. Umsetzung vor \n\n2024) sowie Massnahmen im A- und B-Horizont. Massnahmen im C-Horizont w erden im AP \n\n5G nicht aufgeführt und daher keine Kosten geschätzt. Die Kostenfolgen des Agglomerations-\n\nprogramms zeigen sich wie folgt: \n\n\n\n 10. Umsetzung JUSTIZDIREKTION \n\n168 \n\n10.3 Umsetzungskontrolle \n\nDer Kanton Uri als Trägerschaft stellt die Umsetzung der in den Leistungsvereinbarungen ver-\n\neinbarten Massnahmen sicher und verfolgt den Planungsfortschritt der weiteren Massnahmen. \n\nZuständige Stelle dafür ist das Amt für Raumentwicklung. \n\nIm Rahmen der jährlichen Kontrolle wurde der Umsetzungsstand der vereinbarten Massnah-\n\nmen der dritten und vierten Generation per 31. Dezember 2024 abgefragt. Diese Informationen \n\nsind in den nachfolgenden Tabellen in Kapitel 11 aufgeführt und in den Umsetzungsbericht \n\neingeflossen (vgl. Kapitel 2.2). \n\nDas Amt für Raumentwicklung fragt zu den vom Bund vorgesehenen Jahresaktivitäten (Finanz-\n\nControlling) von den Massnahmenträgern die Mittelbeanspruchung sowie den Baufortschritt im \n\njeweiligen Jahr sowie für die weiteren Jahre ab (Budget, Voranschlag, Finanzplan) und erstat-\n\ntet dem Bund Bericht. Zusätzlich wird jährlich bei den Massnahmenträgern der Umsetzungs-\n\nstand abgefragt. Diese Informationen werden im Geoportal des Kantons aufgeschaltet. Dieses \n\nVorgehen stellt sicher, dass allfällige Verzögerungen bei der Umsetzung der Massnahmen \n\nfrühzeitig erkannt werden. \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n169 \n\n11 Anhang A: Tabellen Umsetzungsreporting \n\n11.1 3. Generation \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n170 \n\n \n\nARE-Code \n\n(3.G)\n\nMassnahme - Nr. Massnahme Zeithorizont Umsetzungstand Begründung Bemerkungen\n\n1201.3.076 MIV3.1, GV3.1 Entlastungsstrasse West-Ost-\n\nVerbindung (WOV); Neubau \n\nKnoten Schächen – \n\nSchattdorf/Bürglen (FlaMa WOV \n\n1. Etappe)\n\nA im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n1201.3.077 - Paket LV A-Liste A kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nHängige Einsprachen Eine Teilmassnahme \n\n(FV3.5.1 Einrichtung \n\nseparate Veloführung und \n\nBau einer Fuss- und \n\nVelobrücke) bereits \n\numgesetzt.\n\n1201.3.079 - Paket VM A-Liste A kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nAndere Gründe: Abhängig \n\nvon Umsetzung 1201.3.076\n\n1201.3.084 IM3.1, IM3.2 Multimodale Drehscheibe \n\nBahnhof Altdorf West und Ost\n\nA im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\nAuf den Fahrplanwechsel \n\n2021/22 am 12. Dezember \n\n2021 wurde der \n\nKantonsbahnhof Uri in \n\nBetrieb genommen.\n\n1201.3.057 L3.4 Vernetzungsmassnahmen \n\nSchächenwald\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.3.059 L3.3 Umsetzungsplanung \n\nNaherholungsgebiete \n\nBodenwald\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\nabgeschlossen\n\n1201.3.060 L3.1 Umsetzungsplanung \n\n"Aufwertung Kulturlandschaft"\n\nAs grosse zeitl. \n\nVerzögerung (> 4 Jahre)\n\nWesentliche planerische \n\nÄnderung der Massnahme\n\n1201.3.062 S3.1 Siedlungsbegrenzung und \n\nGestaltung der Siedlungsränder\n\nAs kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nAndere Gründe: Personelle \n\nWechsel haben zu einer \n\nVerzögerung geführt.\n\nKonzept Förderung \n\nSiedlungsökologie wurde \n\n2024 erarbeitet.\n\n1201.3.063 S3.6 Konzept "Förderung \n\nSiedlungsökologie"\n\nAs kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nAndere Gründe: Umsetzung \n\nTeil der \n\nProgrammvereinbarung \n\nBAFU 2020-2024\n\nKonzept Förderung \n\nSiedlungsökologie wurde \n\n2024 erarbeitet.\n\n1201.3.064 S3.2 Erhöhung der Nutzungsdichten \n\nin Verdichtungsgebieten\n\nAs kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nAndere Gründe: Veränderte \n\nBedingungen - Politik und \n\nMarkt\n\nJe nach Teilmassnahme ist \n\ndie Politik oder der Markt \n\nfür die Verzögerung \n\nentscheidend.\n\n1201.3.065 S3.7 Erhaltung und Neuschaffung von \n\nNatursteinmauern\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\nabgeschlossen\n\n1201.3.066 L3.2 Erarbeitung \n\nVernetzungskonzept\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\nWird im Rahmen der \n\nlaufenden Erarbeitung des \n\nkantonalen \n\nNaturschutzkonzeptes und \n\ndes Konzeptes zur \n\nSiedlungsökologie \n\nmitbearbeitet (beide \n\nKonzepte sind in \n\nBearbeitung)\n\n1201.3.070 S3.3 Aufwertung \n\nsanierungsbedürftiger Quartiere\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\nteilweise abgeschlossen\n\n1201.3.029 FV3.2 Veloverkehrskonzept \n\nSofortmassnahmen \n\n(Massnahmenpaket)\n\nAv E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n1201.3.034 ÖV3.1 Umsetzung Buskonzept 2021 Av E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\nAuf den Fahrplanwechsel \n\n2021/22 am 12. Dezember \n\n2021 wurde das Buskonzept \n\numgesetzt.\n\n1201.3.035 GV3.6 Umgestaltung Ortsdurchfahrt \n\nBürglen\n\nAv E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\nausgeführt\n\n1201.3.038 GV3.5 Umgestaltung Gitschenstrasse \n\nAltdorf\n\nAv E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\nausgeführt\n\n1201.3.044 GV3.8 Neubau Knoten Kastelen - \n\nSchattdorf\n\nAv E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\nausgeführt\n\n1201.3.049 GV3.12 Mobilitätsmanagement Av E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n1201.3.074 GV3.9 Umgestaltung Dorfstrasse und \n\nZentrumsgestaltung Seedorf \n\ninnerorts - Teil Gestaltungsplan \n\n(Vorleistung)\n\nAv E kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nLeichte planerische \n\nÄnderung der Massnahme\n\nNeue redimensionierte \n\nMassnahme im AP4G \n\n(GV4.8)\n\n1201.3.069 L3.5 Detailplanung Wegevernetzung \n\nErholungsgebiete\n\nAs Planungsstopp / \n\nSistierung\n\nAndere Gründe: Umsetzung \n\nim Rahmen des \n\nRadwegkonzepts und \n\nSchwachstellenbehebung \n\nFussverkehr\n\nVgl. Massnahmen Fuss- und \n\nVeloverkehr\n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n171 \n\n11.2 4. Generation \n\n \n\n \n\nARE-Code \n\n(4.G)\n\nMassnahme - Nr. Massnahme Zeithorizont Umsetzungstand Begründung Bemerkungen\n\n1201.4.045 LV-A Paket LV A-Liste A im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n1201.4.046 BGK-A Paket Aufw. Str. A-Liste A im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n1201.4.020 S4.1 Erarbeitung und Aktualisierung \n\nSiedlungsleitbilder\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.4.021 S4.2 Erhöhung der Nutzungsdichten in \n\nVerdichtungsgebieten\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.4.022 S4.3 Aufwertung sanierungbedürftiger \n\nQuartiere\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.4.023 S4.4 Stärkung Zentrumsfunktionen \n\nund Belebung\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.4.024 S4.5 "Detailplanung und Umsetzung \n\nEntwicklungsschwerpunkte"\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.4.025 L4.1 Erarbeitung \n\nLandschaftsentwicklungskonzept\n\nAs kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nAndere Gründe: Personelle \n\nRessourcen\n\n1201.4.026 L4.2 Umsetzungsplanung \n\nNaherholungsgebiet Bodenwald\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\nBis Daueraufgabe \n\numgesetzt.\n\n1201.4.027 L4.3 Vernetzungsmassnahmen \n\nSchächenwald\n\nAs kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nAndere Gründe: \n\nAbhängigkeit zur Planung der \n\nRUAG\n\n1201.4.028 L4.4 Erarbeitung Naturschutzkonzept \n\nUri\n\nAs kleine zeitl. \n\nVerzögerung (< 4 Jahre)\n\nAndere Gründe: Personelle \n\nRessourcen\n\n1201.4.029 L4.5 Artenförderung Reussdelta As im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\nabgeschlossen\n\n1201.4.030 L4.6 Ausarbeitung Schutzlegungen As im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.4.031 L4.7 Erhaltung und Schaffung von \n\nTrockensteinmauern\n\nAs im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichung\n\n1201.4.033 Z4.1 Dialogplattform Agglomeration Av E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n1201.4.034 Z4.2 Überprüfung Trägerschaft \n\nAgglomeration Unteres Reusstal\n\nAv E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n1201.4.035 Z4.3 "Datengrundlagen (AP URT 3G: \n\nVerdichtung Mikrozensus 2020)"\n\nAv E im SOLL Keine oder marginale SOLL-\n\nIST Abweichungen\n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n172 \n\n12 Anhang B: Zukunftsbild \n\nZukunftsbild im grösseren Format folgt mit definitiver Version (kleine Version siehe Kapitel 6.3) \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n173 \n\n13 Anhang C: Teilstrategiekarten \n\nTeilstrategiekarten im grösseren Format folgt mit definitiver Version (kleine Version siehe Ka-\n\npitel 8) \n\n \n\n \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n174 \n\n14 Anhang D: Grundlagen \n\n14.1 Anhang D1 – Vorgaben zur Parkierung  \n\nDie folgende Abbildung zeigt für die Wohnnutzung, welche Vorgaben die Gemeinden bezüglich \n\nParkierung kennen. Die Reihenfolge der Gemeinden orientiert sich am Raumtyp (2. Spalte) \n\nund der ÖV-Struktur (3. Spalte), beginnend beim urbansten Raumtyp. Dabei sind die Parkie-\n\nrungsvorgaben für Wohnnutzung (4. Spalte) in der Tendenz entlang dieser Reihenfolge abge-\n\nstuft.40 Regelungen zur Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze sind in der letzten Spalte \n\ndargestellt.  \n\n \n\n40  Die Regelungen sind unter den Gemeinden nicht harmonisiert, was einen scharfen quantitativen Vergleich er-\n\nschwert. \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n175 \n\nAbbildung 14-1: Erstellungspflicht von Abstellflächen und Parkplatzbewirtschaftung  \n\nGemeinde Raumtyp ÖV-Struktur Vorgaben für Wohnnutzung \n\nBewirtschaf-\ntung öffentli-\ncher Park-\nplätze \n\nAltdorf \n\n(Hauptkern) \n\n– Kernstadt / Städ-\n\ntisch \n\n– Dienstleistungs-\n\ngemeinde \n\n– Mehrachsiges Li-\nniennetz (Durch-\ngang) \n\n– Zentrale VDS \nBahnhof Altdorf \n\n– Lokale VDS Tell-\ndenkmal \n\n– GK B, C & D \n\n– 1 PP pro Wohnung mit weniger als 100 m2 \n\nBGF (1 PP pro 100m2 bei Wohnung grösser \n\n100m2) \n\n– Besucher: +1 PP pro 4 Wohnungen (+25%) \n\n– Kernzone: Reduktion Pflichtanzahl um 25% \n\nvom Normbedarf \n\n– Zweiräder: Erstellungspflicht mit gleichem \n\nNormbedarf wie PkW \n\nJa \n\nErstfeld \n\n(Regional-\nzentrum) \n\n– Periurban \n\n– Dienstleistungs-\n\ngemeinde \n\n– Gering besiedelt \n\n– Entlang Haupt-\n\nachse (Durch-\n\ngang) \n\n– Regionale VDS \n\nBahnhof Erstfeld  \n\n– GK C & D \n\n–  1 PP pro Wohnung \n\n– + 1 PP / 10 Wohnungen für Besucher \n\nJa \n\nSchattdorf – Städtisch \n\n– Industriege-\n\nmeinde \n\n– Entlang Haupt-\nachse (Durch-\ngang) und Seiten-\nast via ESP \n\n– GK C & D \n\n– 1.5 PP pro Wohnung (inkl. Garagen und Ga-\n\nragenvorplatz, aufgerundet, inkl. Besucher) \nJa \n\nAttinghausen – Städtisch \n\n– Dienstleistungs-\n\ngemeinde \n\n– Entlang Haupt-\n\nachse (Endsta-\n\ntion) \n\n– GK D \n\n– 1 PP pro Wohnung oder pro 70m2 BGF (klei-\n\nnerer Wert) \n\n– MFH/EFH-Gruppen: +15% für Besucher \n\nJa (ab März 2025)  \n\nBürglen – Städtisch \n\n– Dienstleistungs-\n\ngemeinde \n\n– Entlang Haupt-\n\nachse (Endsta-\n\ntion) \n\n– GK C & D \n\n– 1 PP pro Wohnung bis 2.5 Zimmer (inkl. Be-\n\nsucher) \n\n– 2 PP pro Wohnung ab 3 Zimmer (Garage = 2 \n\nPP) \n\nNein. Nur Regelung \ndes nächtlichen \nDauerparkierens \nauf öffentlichem \nGrund vorhanden.41 \n\nFlüelen – Städtisch \n\n– Industriege-\n\nmeinde \n\n– Bus entlang \n\nHauptachse (End-\n\nstation) \n\n– Lokale VDS Bahn-\n\nhof Flüelen \n\n– GK C & D \n\n– 1 PP pro Wohnung bis 150 m2 HNF \n\n– 2 PP pro Wohnung über 150 m2 HNF \n\n– Besucher: +1 für jedes Haus pro 3 Wohnun-\n\ngen  \n\nJa \n\nSeedorf – Periurban \n\n– Industriege-\n\nmeinde \n\n– Entlang Haupt-\n\nachse (Durch-\n\ngang) \n\n– GK C & D \n\n– 2 PP pro Wohnung (inkl. Besucher) Ja \n\nSilenen  \n(ländliche  \nGemeinde) \n\n– Periurban \n\n– Dienstleistungs-\n\ngemeinde \n\n– Gering besiedelt \n\n– Entlang Haupt-\n\nachse \n\n– GK C & D \n\n– 1.5 PP pro Wohnung (aufgerundet, inkl. Besu-\n\ncher) \nNein \n\n \n\n \n\n41  Nächtliches Dauerparkieren beansprucht, wer sein Fahrzeug in der Zeit von 01.00 Uhr bis 07.00 Uhr und mindes-\n\ntens zweimal pro Woche auf einem öffentlichen Parkplatz der Gemeinde parkiert. \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n176 \n\n14.2 Anhang D2 – Entwicklung des DTV an ausgewählten Messstellen \n\nBei der Interpretation der einzelnen Werte ist zu beachten, dass auf den Kantonsstrassen auch \n\nBaustellen einen grossen Einfluss auf die Routenwahl haben können. Teilweise fehlen deshalb \n\nverlässliche bzw. vergleichbare Jahreswerte für einzelne Messtellen.42 \n\nAbbildung 14-2: Verkehrsaufkommen 2017, 2022 und 2023 (DTV) \n\nQuelle:  Kanton Uri (2024) \nLegende:  = Relative Veränderung von 2017 bis 2023 kleiner als -5%; ➔ = Relative Veränderung von \n2017 bis 2023 zwischen -5% und 5%;  = Relative Veränderung von 2017 bis 2023 grösser als 5%. \n\n \n\n \n\n42  Aus diesem Grund wurde für die Darstellung der Veränderung das Jahr 2023 als Referenz gewählt. Das Jahr 2022 \n\nwird ebenfalls dargestellt, weil für das Jahr 2023 einige Messstelldaten fehlen. \n\nNr. Name Messstelle Strasse Gemeinde  2017 2022 2023 Veränderung \n2017-2023 % Gotthardstrasse (Nord-Süd) \n\n595 Lawil AG Haus Nr.41 Gotthardstrasse (K2) Flüelen 5’179 5’028 4’977 ➔ (-4%) \n\n385 JB Bau Flüelerstrasse (K2) Altdorf   11’177 10’584  ~ \n\n591 Amavita Apotheke Schmiedgasse (K2) Altdorf   12’532 11’708  ~ \n\n687 Turmmattweg Gotthardstrasse (K2) Altdorf 14’471 13’714  ~ \n\n Kollegium Gotthardstrasse (K2) Altdorf  12’947 12’870 ➔ (-4%) \n\n657 Betrieb Kantonsstrassen Gotthardstrasse (K2) Bürglen 12’356 11’978  ~ \n\n389 Jumbo Gotthardstrasse (K2) Schattdorf 7’704 7’841 7’832 ➔ (2%) \n\n781 Birtschen TS-EWE Gotthardstrasse (K2) Erstfeld 6’563 6’344 6’561 ➔ (0%) \n\n585 Infanger AG Rothüs Gotthardstrasse (K2) Erstfeld 3’119 2’628 3’284  (5%) \n\n387 Trafostation EWA Schloffen Gotthardstrasse (K2) Silenen 2’149 2’329 2’375  (11%) \n\nIndustrie-, Rynächt- und Umfahrungsstrasse \n\n684 Östlich Allmendstrasse Industriestrasse (K34) Altdorf   6’681 6’638 6’619 ➔ (-1%) \n\n655 Nördlich Schlosserei Trögli Industriestrasse (K34) Altdorf   4’320 4’458 4’514 ➔ (4%) \n\n688 Steinmatt/Gewerbezentrum Rynächtstrasse (K24) Altdorf   4’349 3’947 4’080  (-6%) \n\n388 Elektro Nauer Umfahrungsstrasse (K24) Schattdorf 5’554 5’410 6’294  (13%) \n\nOrtsdurchfahrten und weitere Innerortsstrassen \n\n732 Pumpwerk Weidbach Seedorf Dorfstrasse (K22) Seedorf 1’763 1’852 1’866  (6%) \n\n594 Dorfeinfahrt Galabau AG Hess Dorfstrasse (K22) Seedorf 5’453 5’348 5’351 ➔ (-2%) \n\n685 Kantonale Verwaltung Klausenstrasse (K4/H17) Altdorf   8’134 7’745  ~ \n\n826 Personalhaus Spitalstrasse (K33) Altdorf   4’806 5’274 5’338  (11%) \n\n592 Staatsarchiv Bahnhofstrasse (K25) Altdorf   4’257 3’686 3’781  (-11%) \n\n Schulhaus Hagen Seedorferstrasse (GS) Altdorf   1’641 1’148 1’153  (-30%) \n\n Gisler Druck Attinghauserstrasse (GS) Altdorf   2’690 3’234  ~ \n\n Adlergarten Adlergartenstrasse (GS)  Schattdorf 3’035 2’754 2’781  (-8%) \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n177 \n\n14.3 Anhang D3 – Messwerte der NO2-Passivsammler  \n\nDie folgende Abbildung zeigt die Messwerte der NO2-Passivsammlerstandorte im Unteren \n\nReusstal.  \n\nAbbildung 14-3: NO2-Passivsammlerstandorte im Unteren Reusstal mit Immissionskategorie \n\nund Jahresmittelwert 2022 sowie dem Trend 2000-2022 (inkl. Standardabwei-\n\nchung) \n\n \n\nQuelle: Amt für Umweltschutz (2023), Immissionsmessungen Kanton Uri, S. 31.  \nLegende: Die Farbe des Tabellenkästchens gibt die Stationsklasse an. Rot = vorstädtisch mit Verkehrseinfluss; blau \n= ländlich mit Verkehrseinfluss; gelb = ländlich mit regionaler Hintergrundbelastung. Die Farbe des Messpunktes \nzeigt die Höhe der Konzentration an Stickstoffdioxid. \n\n \n\n\n\n Zusammenfassung  \n\n178 \n\n14.4 Anhang D4 – Modal-Split-Kennzahlen des Mikrozensus Mobilität und \nVerkehr 2021 (MZMV) \n\nDie folgende Abbildung fasst die aktuellen Zahlen zum Modal-Split aus dem Mikrozensus Mo-\n\nbilität und Verkehr 2021 im Vergleich zu 2015 (Änderung %-Punkte in Klammern) zusammen. \n\nDie Veränderung gegenüber dem MZMV 2015 ist bei allen Indikatoren deutlich zu sehen. \n\nAbbildung 14-4: Vorhandene Anhaltspunkte zur Beurteilung des Modal Split \n\nPerimeter Kennzahl Anteil 2021 (Veränderung zu 2015 in Prozentpunkten) \n\nMIV ÖV Fuss/Velo Übrige43 \n\nUnteres \nReusstal \n\nAnteil der Tagesdistanz in %  75.5% \n(+17.9%P) \n\n9.4%  \n(-19.0%P) \n\n7.0%  \n(-3.3%P) \n\n8.0%*  \n(+4.4%P) \n\nAnteil der Tagesdistanz in % für \nVerkehrszweck «Arbeit» \n\n87.6% \n(+19.3%P) \n\n8.8%  \n(-16.5%P) \n\n3.5%  \n(-2.6%P) \n\n0.1%*  \n(-0.2%P) \n\nAnteil der Unterwegszeit in % 41.2%  \n(+7.7%P) \n\n3.9%  \n(-9.2%P) \n\n49.3%  \n(-0.4%P) \n\n5.6%*  \n(+1.9%P) \n\nAnteil der Etappen in %  47.4%  \n(+8.2%P) \n\n4.7%  \n(-5.5%P) \n\n46.1%  \n(-2.0%P) \n\n1.8%  \n(-0.7%P) \n\nKanton Uri Anteil der Tagesdistanz in %  78.2% \n(+18.0%P) \n\n8.9%  \n(-18.7%P) \n\n6.3%  \n(-2.9%P) \n\n6.6%  \n(+3.6%P) \n\nAnteil der Tagesdistanz in % für \nVerkehrszweck «Arbeit» \n\n91.8% \n(+27.9%P) \n\n5.8%  \n(-25.4%P) \n\n2.4%  \n(-2.3%P) \n\n0.0%  \n(-0.2%P) \n\nAnteil der Unterwegszeit in %  43.9%  \n(+8.6%P) \n\n4.5%  \n(-9.5%P) \n\n46.4%  \n(-0.9%P) \n\n5.1%  \n(+1.9%P) \n\nAnteil der Etappen in %  48.5% \n(+10.4%P) \n\n5.0%  \n(-6.3%P) \n\n44.7%  \n(-3.5%P) \n\n1.8%  \n(-0.6%P) \n\nSchweiz \nAnteil der Tagesdistanz in %  \n\n70.4%  \n(+4.3%P) \n\n19.8%  \n(-4.6%P) \n\n8.5%  \n(+0.9%P) \n\n1.3%  \n(-0.6%P) \n\nAnteil der Tagesdistanz in % für \nVerkehrszweck «Arbeit» \n\n69.8%  \n(+7.7%P) \n\n24.2%  \n(-7.8%P) \n\n5.2%  \n(-0.2%P) \n\n0.8%  \n(+0.3%P) \n\n     \n\nQuelle: Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015 und 2021. Agglomeration URT: Basis bilden 302 Zielpersonen bzw. \nHaushalte mit Wohnort in der Agglomeration. Kanton Uri: Basis bilden 313 Zielpersonen / Haushalte mit Wohnort im \nKanton Uri.  \n\n \n\n \n\n \n\n43  Übrige = Taxi, Reisecar, Lastwagen, Schiff, Flugzeug, Seilbahnen, Zahnradbahn, fahrzeugähnliche Geräte, Ande-\n\nres. \n\n\n\n Grundlagen  \n\n179 \n\nGrundlagen  \n\nAmt für Raumentwicklung Uri (2025)  \n\nErhebung Raum+ Uri. Altdorf. \n\nAmt für Raumentwicklung Uri (2019) \n\nArbeitshilfe Siedlungsleitbild. Altdorf. \n\nARE (2014)  \n\nMonitoring Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung (MOCA) –vergleichende \n\nIndikatoren nach Agglomerationen. Bern. \n\nARE (2018)  \n\nAgglomerationsprogramm Unteres Reusstal 3. Generation - Prüfbericht des Bundes. \n\nBern. \n\nARE (2024) \n\nRichtlinien Programm Agglomerationsverkehr (RPAV). Bern  \n\nASTRA (2025)  \n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Strasse, Stand vom 13.02.2025. Bern. \n\nBAV (2025)   \n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, Stand vom 13.02.2025. Bern. \n\nBFS (2024)  \n\nPendlermatrix. Neuchâtel.  \n\nBFS (2024) \n\nStatistik der Bevölkerung und der Haushalte (STATPOP). Neuchâtel. \n\nBFS (2024) \n\nStatistik der Unternehmensstruktur (STATENT). Neuchâtel. \n\nKanton Uri (2014)  \n\nBevölkerungs- und Beschäftigtenprognose Kanton Uri – Kurzbericht und \n\nGrundlagenbericht. Altdorf. \n\nKanton Uri (2016)  \n\nAgglomerationsprogramm Unteres Reusstal - Agglomerationsprogramm 3. Generation. \n\nAltdorf. \n\nKanton Uri (2019)  \n\nRegionales Gesamtverkehrskonzept Mitte. Altdorf  \n\nKanton Uri (2019) \n\nKantonaler Verkehrsplan. Altdorf  \n\nKanton Uri (2019) \n\nRegionales Gesamtverkehrskonzept Urner Unterland. Altdorf  \n\n\n\n Grundlagen  \n\n180 \n\nKanton Uri (2020) \n\nKantonaler Richtplan. Altdorf  \n\nKanton Uri (2021)  \n\nAgglomerationsprogramm Unteres Reusstal - Agglomerationsprogramm 4. Generation. \n\nAltdorf. \n\nMetron AG (2024) \n\nKonzept Verkehrsdrehscheiben im Kanton Uri.  \n\nMetron AG (2024) \n\nSchwachstellenanalyse Fussverkehr.  \n\nMetron AG (2024) \n\nSchwachstellenanalyse Veloverkehr.  \n\n \n\n \n\n\n\tInhaltsverzeichnis\n\tAbkürzungsverzeichnis\n\tZusammenfassung\n\tDie Agglomeration Unteres Reusstal im Überblick\n\tTrägerschaft, Grundlagen und Generationen des AP URT\n\tSituation und Trends\n\tZiele, Handlungsbedarf und Teilstrategien\n\tMassnahmen der 5. Generation\n\n\t1 Einleitung\n\t1.1 Ausgangslage\n\t1.2 Methodik und Aufbau des Agglomerationsprogramms\n\n\t2 Konzeptionelle Grundlagen und Umsetzungsbericht\n\t2.1 Konzeptionelle Grundlagen\n\t2.2 Umsetzungsstand Massnahmen der 3. und 4. Generation\n\t2.2.1 3. Generation\n\ta) Verkehrsmassnahmen\n\tb) Landschaftsmassnahmen\n\tc) Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen\n\n\t2.2.2 4. Generation\n\ta) Verkehrsmassnahmen\n\tb) Landschaftsmassnahmen\n\tc) Siedlungsmassnahmen\n\td) Massnahmen Zusammenarbeit und Datengrundlagen\n\n\n\n\t3 Überblick zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation\n\t3.1 Ziele und Stossrichtungen\n\t3.2 Perimeter\n\ta) BeSA-Perimeter\n\tb) Fokus auf Talboden\n\tc) Betrachtungsperimeter\n\n\t3.3 Trägerschaft\n\t3.4 Erarbeitungsprozess und Partizipation\n\t3.5 Erfüllung Grundanforderungen\n\n\t4 Situationsanalyse\n\t4.1 Kurzfassung\n\t4.2 Übersicht zur räumlichen Struktur der Agglomeration\n\t4.2.1 Raumstruktur\n\t4.2.2 Verkehrsnetz\n\n\t4.3 Siedlungsstruktur\n\t4.3.1 Stand und Entwicklung von Bevölkerung und Beschäftigten\n\ta) Bevölkerung\n\tb) Beschäftigte\n\tc) Kantonale Entwicklungsszenarien\n\td) Innenentwicklung\n\te) Bauzonenauslastung\n\n\t4.3.2 Räumliche Anordnung der Aktivitätenpotenziale\n\ta) Räumliche Anordnung der Aktivitätenpotenziale\n\tb) Bevölkerungsdichte\n\tc) Beschäftigtendichte\n\td) Entwicklung der Siedlungsdichte (MOCA 5)\n\te) Entwicklung der Pendlerzahlen\n\n\t4.3.3 Erschliessung (MOCA 3 und 4)\n\ta) ÖV-Erschliessung wichtiger Aktivitätenpotenziale\n\tb) Erschliessung der Bevölkerung (MOCA 3)\n\tc) Erschliessung der Beschäftigten (MOCA 4)\n\td) Vorgaben zur Parkierung\n\n\t4.3.4 Reisezeiten\n\ta) Innerhalb der Agglomeration\n\tb) Aussenbeziehungen\n\n\n\t4.4 Verkehrssystem und Mobilität\n\t4.4.1 Gesamtverkehrssystem\n\ta) Strassennetz\n\tb) Radwegnetz\n\tc) Fussverkehr\n\td) Verkehrsdrehscheiben\n\te) Busnetz\n\n\t4.4.2 Strassenverkehrsaufkommen\n\ta) Verkehrsaufkommen 2023\n\tb) Entwicklung 2017 bis 2023\n\tc) Durchgangsverkehr\n\n\t4.4.3 Güterverkehr\n\t4.4.4 Öffentlicher Verkehr\n\t4.4.5 Verkehrsmanagement, Mobilitätsmanagement, neue Mobilität\n\ta) Verkehrsmanagement\n\tb) Elektromobilität\n\tc) Sharing-Angebote und Mobilitätsmanagement\n\n\t4.4.6 Fahrzeugbesitz\n\t4.4.7 Verkehrsmittelwahl (Modal-Split, MOCA 1)\n\n\t4.5 Landschaft, Natur und Umwelt\n\t4.5.1 Landschaftsstruktur\n\t4.5.2 Gewässerrevitalisierung\n\t4.5.3 Landschafts- und Naturschutz\n\ta) Landschaftsschutz\n\tb) Naturschutz\n\n\t4.5.4 Vernetzungsachsen und ökologische Infrastruktur\n\t4.5.5 Kulturlandschaft\n\t4.5.6 Naherholungsgebiete\n\t4.5.7 Schützenswerte Ortsbilder und historische Verkehrswege\n\t4.5.8 Bike- und Wanderwege\n\n\t4.6 Auswirkungen des Verkehrs\n\t4.6.1 Siedlungsverträglichkeit des Verkehrs, Verkehrsüberlastung und Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrs\n\t4.6.2 Luftbelastung\n\t4.6.3 Lärmbelastung\n\t4.6.4 Verkehrssicherheit (Unfälle, MOCA 2)\n\n\n\t5 Trends und künftige Entwicklung\n\t5.1 Gesellschaftliche Megatrends\n\t5.2 Übergeordnete Planungen Verkehr\n\t5.3 Künftige Siedlungsentwicklung\n\t5.3.1 Entwicklungsschwerpunkte\n\t5.3.2 Baulücken und Innenentwicklungspotenziale\n\t5.3.3 Erschliessung der Innenentwicklungspotenziale\n\n\t5.4 Erwartete Entwicklung des Verkehrs\n\n\t6 Zukunftsbild und MOCA-Ziele\n\t6.1 Grundlagen gemäss Raumkonzept Schweiz und Uri\n\t6.2 Abstraktes Strukturbild\n\t6.3 Zukunftsbild\n\t6.3.1 Siedlung\n\t6.3.2 Landschaft\n\t6.3.3 Verkehr\n\n\t6.4 Ziele\n\t6.4.1 Siedlungsentwicklung\n\t6.4.2 Landschaftsentwicklung\n\t6.4.3 Verkehrsentwicklung\n\n\t6.5 Ziele nach MOCA-Indikatoren\n\t6.5.1 MOCA 1: Modal-Split\n\t6.5.2 MOCA 2: Unfälle\n\t6.5.3 MOCA 3: Anteil Einwohnerinnen nach ÖV-Güteklasse\n\t6.5.4 MOCA 4: Anteil Beschäftigte nach ÖV-Güteklasse\n\t6.5.5 MOCA 5: Dichte der überbauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen\n\n\n\t7 Handlungsbedarf und Priorisierung\n\t7.1 Siedlung\n\t7.2 Landschaft\n\t7.3 Verkehr\n\n\t8 Teilstrategien\n\t8.1 Siedlung\n\t8.1.1 S1: Siedlungsgebiet qualitativ verdichten\n\t8.1.2 S2: Siedlungen ökologisch gestalten\n\t8.1.3 S3: Ortskerne beleben\n\t8.1.4 S4: Arbeitsplatzentwicklung koordinieren\n\n\t8.2 Landschaft\n\t8.2.1 L1: Vernetzung im Talboden\n\t8.2.2 L2: Schutz der Naturwerte\n\t8.2.3 L3: Biodiversität im Siedlungsraum\n\n\t8.3 Verkehr\n\t8.3.1 MS Mobilität und Sicherheit\n\t8.3.2 MIV Motorisierter Individualverkehr\n\t8.3.3 ÖV Öffentlicher Verkehr\n\t8.3.4 VV Veloverkehr\n\t8.3.5 FV Fussverkehr\n\t8.3.6 GV Güterverkehr\n\n\t8.4 Fokus auf ausgewählte Teilgebiete\n\t8.4.1 Fokus Verkehrssystem  WOV und flankierende Massnahme\n\t8.4.2 Fokus Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten\n\ta) ESP Werkmatt Altdorf\n\tb) ESP Schattdorf / Bürglen\n\tc) ESP Erstfeld / Gygen\n\n\n\n\t9 Massnahmen im AP 5G\n\t9.1 Erläuterungen zur Priorisierung\n\t9.2 Siedlung\n\t9.3 Landschaft\n\t9.4 Verkehr\n\t9.4.1 A-Horizont (Mitfinanzierung)\n\t9.4.2 B-Horizont (Mitfinanzierung)\n\t9.4.3 Eigenleistungen Verkehr (ohne Mitfinanzierung)\n\t9.4.4 Nationale Planungen Verkehr (Rahmenbedingungen)\n\n\t9.5 Zusammenarbeit\n\t9.6 Kosten der Verkehrsmassnahmen\n\n\t10 Umsetzung\n\t10.1 Übereinstimmung mit übergeordneten Vorgaben\n\t10.2 Finanzielle Tragbarkeit\n\t10.3 Umsetzungskontrolle\n\n\t11 Anhang A: Tabellen Umsetzungsreporting\n\t11.1 3. Generation\n\t11.2 4. Generation\n\n\t12 Anhang B: Zukunftsbild\n\t13 Anhang C: Teilstrategiekarten\n\t14 Anhang D: Grundlagen\n\t14.1 Anhang D1 – Vorgaben zur Parkierung\n\t14.2 Anhang D2 – Entwicklung des DTV an ausgewählten Messstellen\n\t14.3 Anhang D3 – Messwerte der NO2-Passivsammler\n\t14.4 Anhang D4 – Modal-Split-Kennzahlen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2021 (MZMV)\n\n\tGrundlagen\n\n