name: LA.2012-0900 I. Bericht und Antrag des Regierungsrats 31.03.2015

text: \n \n\n \n\n \n\nBericht und Antrag \n\ndes Regierungsrats \n\nan den Landrat \n\n_______________________________ \n\n \n\n \n\n \n\n31. März 2015 \n\n \n\nNr. 2015-189 R-150-13 Bericht und Antrag des Regierungsrats an den Landrat zum Kredit \n\nfür das Strassenbauprogramm (Periode 2015 bis 2020; Umsetzung der West-Ost-\n\nVerbindungsstrasse), ergänzt mit Erläuterungen gemäss landrätlichen Direktiven \n\n \n\nA ZUSAMMENFASSUNG  \n\n \n\nDer Kanton Uri steht in der Zentralschweiz in einem Standortwettbewerb, sowohl um Ar-\n\nbeitsplätze wie auch als Wohn- und Lebensort. Will sich Uri in diesem Wettbewerb behaup-\n\nten, ist eine gezielte Weiterentwicklung unabdingbar. Darum wurde in den vergangenen Jah-\n\nren der kantonale Richtplan total revidiert und auf die Herausforderungen der Zukunft ausge-\n\nrichtet. Der Richtplan ist behördenverbindlich und breit abgestützt. Er wurde vom Landrat am \n\n4. April 2012 und im September 2013 vom Bundesrat genehmigt. \n\n \n\nDer Richtplan definiert, welche Räume im Talboden für Wohnen, welche für Arbeiten und \n\nwelche für Natur gesichert werden. Uri soll ein Wohnkanton mit hoher Lebensqualität sein, \n\nder auch für Unternehmungen attraktiv ist. Die Entwicklungsmöglichkeiten, die Lebensquali-\n\ntät und die Attraktivität für Investitionen im Talboden sind für den Kanton Uri von grosser Be-\n\ndeutung.  \n\n \n\nDie grosse Mehrheit der Urner Bevölkerung lebt im Urner Talboden. Die Gemeinden Altdorf, \n\nBürglen und Schattdorf vereinen rund die Hälfte aller Einwohnerinnen und Einwohner des \n\nKantons. Hier ist die überwiegende Mehrheit der Arbeitsplätze, Gewerbe- und Industriebe-\n\ntriebe angesiedelt. Neben diesen einheimischen Arbeitsplätzen pendeln Tag für Tag viele \n\n100 Personen zu ihren Arbeitsstellen ausserhalb des Kantons Uri. Eine intakte und verlässli-\n\nche Verkehrsanbindung innerhalb des Kantons Uri sowie über die Kantonsgrenzen hinaus \n\nsind für Uri der Schlüssel für die zukünftige Entwicklung. \n\n \n\nEs ist offensichtlich, dass die heutige Verkehrserschliessung im Talboden wesentliche Män-\n\ngel aufweist. Der Hauptteil des Urner Berufsverkehrs (inklusive Schwertransporte) fährt mit-\n\n\n\n2 \n\n \n\nten durch die am dichtesten besiedelten Wohngebiete. Als Folge davon ist die Bevölkerung \n\nhohen Lärm- und Schadstoffbelastungen ausgesetzt, die alarmierende Werte erreicht haben. \n\nDass das Dorfzentrum Altdorf unter den Abgasen leidet, ist bekannt. Aber auch in Schattdorf \n\nbesteht Handlungsbedarf: Im Bereich Adlergarten kommt es wegen der Verkehrsmenge zu \n\nÜberschreitungen der Luftreinhaltungs-Grenzwerte. Insgesamt beeinträchtigt der Durch-\n\ngangsverkehr die Lebensbedingungen und Wohnqualität stark. Täglich kommt es zu Staus, \n\nwas die Attraktivität für Anwohner, Gewerbetreibende, Werktätige und Besucher erheblich \n\nmindert. Es ist klar davon auszugehen, dass das Verkehrsaufkommen im Talboden in den \n\nnächsten Jahren weiter zunehmen wird und sich damit die Probleme und Engpässe auf den \n\nStrassen weiter verschärfen werden. \n\n \n\nIn den vergangenen Jahren wurde intensiv nach Möglichkeiten gesucht, die verkehrliche Si-\n\ntuation im Urner Talboden zu verbessern. Das regionale Gesamtverkehrskonzept Unteres \n\nReusstal (rGVK UR), das mit dem Richtplan von April 2012 festgelegt wurde, zeigt auf, wie \n\ndie Erschliessung des Talbodens gesamthaft aufgewertet werden kann und wie damit eine \n\nnachhaltige Entlastung der Wohngebiete und Lebensräume erreicht wird. Dafür sind vier \n\nMassnahmen vorgesehen: \n\n \n\n1.  Bau der West-Ost-Verbindungsstrasse (WOV) vom Kreisel Wysshus Ost bis zur Gott-\n\nhardstrasse Schattdorf \n\n2.  Neuer A2-Halbanschluss Altdorf Süd \n\n3.  Flankierende Massnahmen (FlaMa) \n\n4.  Ausbau öffentlicher Verkehr (ÖV) und Förderung Langsamverkehr (LV) \n\n \n\nDie WOV und der neue A2-Halbanschluss Altdorf Süd bieten neu eine schnelle Verbindung \n\naus den Siedlungsräumen direkt zur Autobahn. Damit können Pendler die Siedlungen um-\n\nfahren und gelangen rasch an ihr Ziel. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist bereit, den \n\nA2-Halbanschluss Altdorf Süd zu finanzieren und den Bau auf die Eröffnung der WOV abzu-\n\nstimmen. Damit die WOV ihre volle Wirkung entfalten kann, braucht es in den Dörfern Flan-\n\nkierende Massnahmen (FlaMa). Sie lenken den Durchgangsverkehr über die WOV. Auch die \n\nschwächeren Verkehrsteilnehmer werden profitieren, da die FlaMa zu mehr Sicherheit auf \n\nden Strassen führen. Gezielt ausgebaut wird der ÖV: Bis 2021 werden die Bus- und Bahn-\n\nverbindungen schrittweise erweitert und verbessert. In der ersten Ausbauphase wurden auf \n\nDezember 2014 die Busanbindungen der Gemeinden Bürglen und Seedorf ausgebaut und \n\neine Tangentiallinie von Schattdorf über Attinghausen nach Seedorf eingerichtet. \n\n \n\nZusammen mit dem stark ausgebauten Bahn- und Busangebot und dem neuen Kantonal-\n\nbahnhof wird mit der WOV und dem A2-Halbanschluss Altdorf Süd die verkehrliche Er-\n\n\n\n3 \n\n \n\nschliessung des Talbodens - aber auch des Schächentals - zukunftsgerichtet aufgewertet. \n\nAuch Gemeinden wie Attinghausen, Spiringen, Unterschächen oder Seedorf profitieren vom \n\nGesamtsystem: Der A2-Halbanschluss Altdorf Süd bietet einen direkten Zugang zur Auto-\n\nbahn, und der heute oft mühsame Fahrweg durch die Zentren entfällt. Schliesslich verbes-\n\nsern die WOV und der A2-Halbanschluss Altdorf Süd die Erschliessung des Industrieparks \n\nRUAG und der Industriegebiete Schattdorf sowie des Entwicklungsschwerpunkts Urner Tal-\n\nboden (ESP UT) im Raum Eyschachen langfristig. \n\n \n\nDie WOV ist ein wichtiger Pfeiler für die künftige Entwicklung des Kantons Uri. Im Rahmen \n\nder aktuellen Planung bietet sich dem Kanton Uri die letzte Möglichkeit, ein leistungsfähiges \n\nVerkehrsnetz zu schaffen, das den Anforderungen der steigenden Mobilität auch in Zukunft \n\ngerecht wird. In diesem Sinn sind WOV und FlaMa ein echtes Generationenprojekt. Es weist \n\ngesamthaft eine positive Umweltbilanz auf, womit sich die Lebensqualität für die Bewohne-\n\nrinnen und Bewohner im Urner Talboden nachhaltig erhöht.  \n\n \n\nDie WOV-Linienführung wurde unter Einbezug und Mitarbeit der Grundeigentümer RUAG, \n\nder Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf sowie der Anwohner erarbeitet. Nach einem \n\nintensiven Planungsprozess erwies sich das Projekt Querung als beste Variante: Sie führt \n\nvom Kreisel Wysshus Ost durch den Industriepark RUAG, überquert dann mit einer Brücke \n\nden Schächen auf die Südseite und schliesst in Schattdorf im Bereich der Coop-Tankstelle \n\nan die Gotthardstrasse an. Diese Variante verläuft praktisch vollständig auf dem Industrie-\n\nAreal, tangiert kaum Kulturland und trägt weitestgehend den Interessen der Anwohnerinnen \n\nund Anwohner, der Natur sowie der Firmen auf dem Industriepark RUAG Rechnung. \n\n \n\nAm 19. November 2014 wurde dem Urner Landrat der Kredit für das Strassenbauprogramm \n\n2015 bis 2020 vorgelegt. Nach intensiver Debatte wurde das Geschäft zur Überarbeitung zu-\n\nrückgewiesen. Dazu hat der Landrat zwei Direktiven verabschiedet. \n\n \n\n1. Der Regierungsrat hat aufzuzeigen, wie das Unterhaltsprogramm für die Kantonsstras-\n\nsen in den nächsten vier Jahren aussieht und welche Massnahmen einen direkten Zu-\n\nsammenhang mit der WOV haben und was dies in Bezug auf die Kosten bedeutet. \n\n2. Die Vorlage an den Landrat muss aufzeigen, welche Flankierenden Massnahmen auf-\n\ngrund der Handlungsanweisung im Richtplan im Sinne einer minimalen Ausbauvariante \n\numgesetzt werden müssen. Die zeitliche Umsetzung der FlaMa und die finanziellen \n\nAuswirkungen (Kosten FlaMa und Ohnehin-Kosten) sind aufzuzeigen. \n\n \n\nDie überarbeitete Vorlage kommt diesen Forderungen nach. Die FlaMa wurden überarbeitet \n\n(siehe Kapitel 7). Um Klarheit zur Finanzierung zu schaffen, unterbreitet der Regierungsrat \n\n\n\n4 \n\n \n\ndem Landrat gleichzeitig das Unterhaltsprogramm (UHP) für die Kantonsstrassen 2016 bis \n\n2019 (inklusive Ausblick UHP 2020 bis 2023) mit den Ohnehin-Kosten. \n\n \n\nNach dem neuen Strassengesetz (StrG; RB 50.1111) werden neue Infrastrukturbauten dem \n\nVolk im Rahmen eines Strassenbauprogramms vorgelegt werden. Der Regierungsrat be-\n\nschliesst periodisch ein Strassenbauprogramm für die Kantonsstrassen (Art. 27 StrG). Das \n\nStrassenbauprogramm 2015 bis 2020 enthält als einziges Vorhaben die WOV. Dafür werden \n\nKosten von 19,8 Mio. Franken veranschlagt, mit einem Genauigkeitsgrad von ± 20 Prozent. \n\nStimmt der Landrat dem Objektkredit zu, kommt die Vorlage im Oktober 2015 vor das Urner \n\nVolk. Sagen auch die Urner Stimmbürgerinnen und Stimmbürger Ja, werden die Planungen \n\nfortgesetzt und die nötigen Plangenehmigungsverfahren eingeleitet.  \n\n \n\nVoraussichtlich 2017/2018 wird mit den Bauarbeiten begonnen, 2020 soll die WOV in Betrieb \n\ngenommen werden. Auf diesen Zeitpunkt werden auch die FlaMa umgesetzt. \n\n \n\nDie WOV-Vorlage wurde nach der Landratssession vom 19. November 2014 überarbei-\n\ntet. Die Ergänzungen mit weiteren Ausführungen zu den Flankierenden Massnahmen \n\nsind im komplett überarbeiteten Kapitel 7 enthalten. Neu ergänzt wurde die Vorlage \n\nmit dem Kapitel 11.3 zu den Ohnehin-Kosten. Zudem wird mit der WOV-Vorlage dem \n\nLandrat an der Session vom 27. Mai 2015 auch das Unterhaltsprogramm (UHP) für die \n\nKantonsstrassen 2016 bis 2019 vorgelegt. Das UHP 2016 bis 2019 liegt zur Kenntnis \n\nals Beilage bei. Weiter werden die Landrätinnen und Landräte mit einem Ausblick auf \n\ndas UHP 2020 bis 2023 bedient. Übersichtlicher dargestellt sind die Verkehrsprogno-\n\nsen für das Jahr 2025 (Seiten 10 und 11). Angepasst wurde auch die Zusammenfas-\n\nsung der Vorlage. Zur besseren Orientierung wurden alle überarbeiteten Stellen mit \n\neiner schwarzen Linie am rechten Rand markiert. \n\n\n\n5 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n \n\n1. DAS STRASSENBAUPROGRAMM 2015 bis 2020 ......................................................... 7 \n\n2. AUSGANGSLAGE ...................................................................................................... 7 \n\n3. DIE SIEDLUNGSSTRUKTUR DES UNTEREN REUSSTALS ........................................... 8 \n\n4. DIE BELASTUNGEN ENTLANG DER HAUPTSTRASSE FLÜELEN BIS SCHATT- \n\n DORF........................................................................................................................ 9 \n\n4.1 Allgemeine Verkehrsprobleme auf der Hauptachse ................................................................ 9 \n\n4.1.1  Ausblick und Verkehrsprognosen 2025 ................................................................................. 10 \n\n4.2 Die Belastung der Umwelt ..................................................................................................... 12 \n\n4.2.1 Die Luftbelastung ................................................................................................................... 12 \n\n4.2.2 Die Lärmbelastung ................................................................................................................. 15 \n\n5. DER KANTONALE RICHTPLAN UND DAS REGIONALE GESAMTVERKEHRS- \n\n KONZEPT UNTERES REUSSTAL (rGVK UR) ............................................................. 17 \n\n5.1 Richtplan ................................................................................................................................ 17 \n\n5.2 rGVK UR ................................................................................................................................ 18 \n\n5.3 Ausbau öffentlicher Verkehr, neues Buskonzept Uri, Förderung Langsamverkehr .............. 21 \n\n5.3.1 Uri profitiert von der Neat-Eröffnung: IC-Halte im Talboden .................................................. 21 \n\n5.3.2 Bessere Busverbindungen: Aufwertung der Sektoren "Altdorf Bahnhof",  \n\n "Bürglen", "Attinghausen" und "Seedorf" ............................................................................... 22 \n\n5.4 Langsamverkehr weiter fördern ............................................................................................. 23 \n\n6. DIE VERKEHRSFÜHRUNG AUSSERHALB DES SIEDLUNGSGEBIETS ....................... 23 \n\n6.1 Die lange Suche nach neuen Verkehrsachsen ...................................................................... 23 \n\n6.2 Die Kombination A2-Halbanschluss Altdorf Süd und West-Ost-Verbindungs- \n\n strasse (WOV)........................................................................................................................ 24 \n\n6.3 Die Festlegung des Korridors für die WOV ............................................................................ 25 \n\n6.4 Die vier Schlüsselelemente der West-Ost-Verbindungsstrasse (WOV) ................................ 27 \n\n7. DER PLANUNGSKREDIT UND DIE PLANUNGSARBEITEN ......................................... 28 \n\n7.1 Die West-Ost-Verbindungsstrasse (WOV) ............................................................................ 29 \n\n7.1.1 Tunnelvariante ....................................................................................................................... 29 \n\n7.1.2 Variante Nord ......................................................................................................................... 30 \n\n7.1.3 Variante Süd .......................................................................................................................... 31 \n\n7.1.4 Variante Querung ................................................................................................................... 31 \n\n7.2 Flankierende Massnahmen (FlaMa) ...................................................................................... 37 \n\n7.2.1 Aufgaben der Flankierenden Massnahmen ........................................................................... 38 \n\n7.2.2 Geplante Umsetzung ............................................................................................................. 39 \n\n7.2.3 Inhaltliche Festlegungen der Flankierenden Massnahmen ................................................... 39 \n\n7.2.4 Flankierende Massnahmen in Altdorf .................................................................................... 40 \n\n\n\n6 \n\n \n\n7.2.5 Flankierende Massnahmen Abschnitt Urnertor, Gemeinden Altdorf/Bürglen ........................ 41 \n\n7.2.6 Flankierende Massnahmen in Schattdorf .............................................................................. 44 \n\n8. DER A2-HALBANSCHLUSS ALTDORF SÜD .............................................................. 46 \n\n8.1 Ausgangslage ........................................................................................................................ 46 \n\n8.2 Bau und Finanzierung durch ASTRA und Beitrag des Kantons ............................................ 47 \n\n8.3 Das Projekt............................................................................................................................. 47 \n\n9. DAS NUTZUNGSKONZEPT SCHÄCHEWALD/GALGENWÄLDLI/SCHÄCHENWÄLDLI ... 48 \n\n9.1 Zielsetzung ............................................................................................................................. 48 \n\n9.2 Nutzungsschwerpunkte .......................................................................................................... 49 \n\n9.2.1  Aktive Freiraumpflege Natur-, Erholungs-, Wohn- und Industriegebiet ................................. 49 \n\n9.2.2 Öffnung für die Allgemeinheit................................................................................................. 49 \n\n9.2.3 Gebiete mit Naturvorrang ....................................................................................................... 50 \n\n9.2.4 Fuss- und Veloverbindungen ................................................................................................. 50 \n\n9.3  Umsetzung ............................................................................................................................. 50 \n\n9.4  Ersatzaufforstung: Ausgeglichene Waldflächenbilanz ........................................................... 51 \n\n9.5  Vernetzungsfunktion .............................................................................................................. 52 \n\n10. WIRKUNGSANALYSE .............................................................................................. 52 \n\n10.1 Auswirkungen auf das Gesamtverkehrssystem ..................................................................... 52 \n\n10.2 Umwelt und Natur .................................................................................................................. 53 \n\n10.3 Siedlungsentwicklung ............................................................................................................ 53 \n\n10.4 Wirtschaft ............................................................................................................................... 53 \n\n11. KOSTEN/FINANZIERUNG ........................................................................................ 54 \n\n11.1 Kosten WOV .......................................................................................................................... 54 \n\n11.2 Kosten FlaMa ......................................................................................................................... 55 \n\n11.3  Ohnehin-Kosten gemäss aktuellem Sanierungsbedarf ......................................................... 55 \n\n11.4 Finanzierung .......................................................................................................................... 57 \n\n12. DAS WEITERE VORGEHEN ..................................................................................... 58 \n\n13. ANTRAG ................................................................................................................. 58 \n\n \n\n \n\n\n\n7 \n\n \n\nB AUSFÜHRLICHER BERICHT \n\n \n\n1. DAS STRASSENBAUPROGRAMM 2015 bis 2020 \n\n \n\nArtikel 27 des kantonalen Strassengesetzes (StrG; RB 50.1111) regelt das Strassenbaupro-\n\ngramm. Danach beschliesst der Regierungsrat periodisch ein Strassenbauprogramm für die \n\nKantonsstrassen. Dieses bezeichnet alle Kantonsstrassen-Bauvorhaben, die in der Pro-\n\ngrammperiode ausgeführt oder fortgesetzt werden sollen, und nennt die mutmasslichen Kos-\n\nten. Der Regierungsrat unterbreitet dem Landrat die mit dem Strassenbauprogramm verbun-\n\ndenen Ausgaben zur Genehmigung. Der Landrat genehmigt den mit dem Strassenbaupro-\n\ngramm verbundenen Rahmenkredit, der im Rahmen der verfassungsmässigen Kompetenz \n\nauch vom Volk beschlossen werden muss.   \n\n \n\nDas Strassenbauprogramm 2015 bis 2020 enthält als einziges Vorhaben die West-Ost-\n\nVerbindungsstrasse (WOV). Der zur Umsetzung des Strassenbauprogramms 2015 bis 2020 \n\nvom Regierungsrat beantragte Objektkredit beträgt 19,8 Mio. Franken (± 20 Prozent). Bei \n\nden gleichzeitig umzusetzenden Flankierenden Massnahmen (FlaMa) in Altdorf, Bürglen und \n\nSchattdorf handelt es sich um gebundene Ausgaben. Sie fallen deshalb nicht unter das \n\nStrassenbauprogramm und sind somit auch nicht Bestandteil des vorliegenden Objektkre-\n\ndits. Die Umsetzung erfolgt im Rahmen des Unterhaltsprogramms Kantonsstrassen, mit dem \n\nder ordentliche Unterhalt der sanierungsbedürftigen Strassen durchgeführt wird. Ebenso \n\nverhält es sich mit dem A2-Halbanschluss Altdorf Süd. Dieser liegt allein im Kompetenzbe-\n\nreich des Bunds und wird von ihm zu 100 Prozent finanziert. Der Kanton Uri überlässt dem \n\nBund jedoch unentgeltlich die für den Bau des Halbanschlusses notwendigen Grundstücke, \n\ndie sich grösstenteils im Finanzvermögen des Kantons Uri befinden.  \n\n \n\nWeil die Umsetzung der WOV aber in engstem Zusammenhang mit dem A2-Halbanschluss \n\nAltdorf Süd und den FlaMa steht, werden im vorliegenden Bericht aus Gründen der Transpa-\n\nrenz auch diese beiden Projekte ausführlich behandelt.  \n\n \n\n2. AUSGANGSLAGE \n\n \n\nDas Untere Reusstal mit den Gemeinden Altdorf, Attinghausen, Bürglen, Erstfeld, Flüelen, \n\nSchattdorf und Seedorf ist der mit Abstand am dichtesten besiedelte Lebensraum im Kanton \n\nUri. Rund 27'000 Personen oder gut 80 Prozent der Urner Bevölkerung leben in diesen sie-\n\nben Gemeinden. Ebenfalls im Unteren Reusstal angesiedelt ist die Mehrheit der Urner In-\n\ndustrie-, Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe. Hier befinden sich rund 85 Prozent aller Ur-\n\nner Arbeitsplätze.  \n\n\n\n8 \n\n \n\nDas Untere Reusstal ist auch der Hauptentwicklungsraum des Kantons Uri.1 Aufgrund der \n\nangestrebten wirtschaftlichen Entwicklung wird im Urner Talboden bis 2025 gegenüber 2010 \n\neine Zunahme der Bevölkerung und der Arbeitsplätze um je 8 Prozent erwartet. Schätzun-\n\ngen gehen davon aus, dass gleichzeitig der Strassenverkehr bis zu 15 Prozent zunehmen \n\nwird.  \n\n \n\nErhebungen haben ergeben, dass bereits heute an Werktagen bis 14'000 Fahrzeuge durch \n\ndas Zentrum von Altdorf fahren. Stark befahren ist die Gotthardstrasse heute auch in den \n\nBereichen Turmmatt, Schächenbrücke und Schattdorf. Bis 2025 wird der Verkehr mit sehr \n\nhoher Wahrscheinlichkeit weiter zunehmen. Bei der Verkehrsplanung gilt es, drei wichtige \n\nSachverhalte zu beachten:  \n\n \n\n1. Der weitaus grösste Teil des Verkehrs auf der Kantonsstrasse im Unteren Reusstal ist \n\nhausgemacht. Es sind vorwiegend Urnerinnen und Urner, die diese Strassen mit ihrem \n\nAuto benützen.  \n\n2. Die Lärm- und Luftbelastung der Wohnbevölkerung entlang der Kantonsstrasse von \n\nFlüelen über Altdorf nach Schattdorf ist überdurchschnittlich hoch und liegt an vielen Or-\n\nten über den zulässigen Grenzwerten.  \n\n3. Der Verkehr ist weitgehend durch die vorhandene Siedlungsstruktur im Talboden be-\n\ndingt.  \n\n \n\nIm Folgenden wird aufgezeigt, welches die wichtigste Ursache für das überdurchschnittlich \n\nhohe Verkehrsaufkommen auf der Kantonsstrasse Flüelen-Schattdorf ist und welchen Belas-\n\ntungen die entlang dieser Achse befindlichen Wohnsiedlungen ausgesetzt sind.  \n\n \n\n3. DIE SIEDLUNGSSTRUKTUR DES UNTEREN REUSSTALS \n\n \n\nDer wichtigste Grund für die Ballung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) im Unteren \n\nReusstal findet sich in der vorhandenen Siedlungsstruktur. Bis tief ins 19. Jahrhundert konn-\n\nten sich die Siedlungen im Urner Talboden wegen des freien Laufs der Reuss und der stets \n\ndrohenden Überschwemmungen nur auf engstem Raum entlang der Talflanken um die be-\n\nstehenden Dorfkerne entwickeln. Das Gewerbe, die Industrie und die Verwaltung blieben bis \n\nheute vorwiegend in den Gemeinden Altdorf, Bürglen, Schattdorf und Erstfeld konzentriert. \n\nAls in den Sechziger- und Siebzigerjahren des letzten Jahrhunderts der Besitz eines Autos \n\nimmer erschwinglicher wurde, ergriffen viele die Möglichkeit, ausserhalb der Wohngemeinde \n\n                                                \n1\n Kantonaler Richtplan, Stand 4. April 2012, (2/1): "Der Talboden im Unteren Reusstal mit den Gemeinden Flüe-\n\nlen, Seedorf, Attinghausen, Altdorf, Bürglen, Schattdorf, Erstfeld und Silenen, wird als hauptsächlicher Lebens-\nraum für den grössten Teil der Bevölkerung und für Industrie-, Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe gestärkt. \nDer Talboden im Unteren Reusstal wird als Kernraum mit Ausstrahlungskraft für den ganzen Kanton weiterentwi-\nckelt." \n\n\n\n9 \n\n \n\neiner Arbeit nachzugehen. Fast 90 Prozent der in Uri wohnhaften Erwerbstätigen pendeln \n\nheute zu ihrem Arbeitsplatz.2 Sie benützen dabei in der Regel ihr eigenes Auto. Dies ist nicht \n\nnur schneller und bequemer. Ihnen bleibt wegen der Siedlungsstruktur oft gar nichts anderes \n\nübrig, als das Auto zu benützen. Das wichtigste Transportmittel in Uri ist das Auto, das ne-\n\nben der Fahrt zur Arbeit oft auch für die täglichen Besorgungen benützt wird. Nicht wenige \n\nausserhalb der Hauptsiedlungen wohnhafte Familien besitzen mittlerweile mehr als nur einen \n\nPersonenwagen.   \n\n \n\nHeute führt der Hauptverkehrsstrom des motorisierten Individualverkehrs im Unteren \n\nReusstal mitten durch die am dichtesten bebauten Siedlungsgebiete. Die Erschliessungen \n\nder Dörfer und Siedlungen im Urner Talboden und des Schächentals erfolgen fast aus-\n\nschliesslich über die Kantonsstrasse Flüelen-Altdorf-Schattdorf und ist somit stark auf Nord-\n\nSüd ausgerichtet. Je mehr sich in den kommenden Jahren die Wohngebiete im unteren \n\nReusstal und im Schächental entwickeln, desto mehr wird - ohne griffige Gegenmassnah-\n\nmen - auch der Strassenverkehr auf der erwähnten Achse zunehmen. Was bis heute im \n\nStrassennetz des Urner Talbodens fehlt, ist eine direkte Verbindung von See-\n\ndorf/Attinghausen ins Schächental, also von der Westseite zur Ostseite des Talbodens. \n\n \n\n4. DIE BELASTUNGEN ENTLANG DER HAUPTSTRASSE FLÜELEN BIS SCHATT-\n\nDORF  \n\n \n\n4.1 Allgemeine Verkehrsprobleme auf der Hauptachse  \n\n \n\nNeben der Lärm- und Luftbelastung der Siedlungsgebiete entlang der Gotthardstrasse von \n\nFlüelen bis Schattdorf bringt der starke Verkehr auf dieser Strecke weitere Probleme: \n\n \n\n Erreichbarkeit auf der Strasse: Für Schattdorf, Bürglen und das Schächental ist die Er-\n\nreichbarkeit der A2 bzw. A4 stark beeinträchtigt. Verkehrsstaus an den Werktagen im \n\nZentrum von Altdorf in den Spitzenzeiten am Morgen, Mittag und Abend haben zum Teil \n\nerhebliche Zeitverluste zur Folge. Dies schränkt auch die Erreichbarkeit der ansässigen \n\nGeschäfte und Grossbetriebe ein. \n\n Zunehmender Ausweichverkehr in den Quartieren: In den Hauptverkehrszeiten besteht \n\nein zunehmender Druck in Altdorf und Schattdorf, auf die Quartierstrassen auszuwei-\n\nchen.  \n\n Parksuchverkehr und unerlaubtes Parkieren: In den Spitzenstunden ist durch die Stausi-\n\ntuation der Parksuchverkehr in Altdorf erschwert. Dadurch werden vermehrt Parkräume \n\nüberbelegt oder Fahrzeuge an unerlaubten Orten abgestellt.  \n\n                                                \n2\n Nach der Bundesstatistik (T 11.4.4.1) waren 2012 im Kanton Uri 18'024 Personen erwerbstätig. Davon pendel-\n\nten 16'123 Personen ausserhalb ihrer Wohngemeinde zur Arbeit. \n\n\n\n10 \n\n \n\n Behinderung des öffentlichen Verkehrs: Auf der Gotthardstrasse zwischen der Spi-\n\ntalstrasse in Altdorf und der Schächenbrücke in Bürglen/Schattdorf kommt es in beiden \n\nRichtungen wegen des grossen Verkehrs regelmässig zu Rückstaus. Eine der Folgen \n\nist, dass die Linienbusse der Auto AG Uri und der Postauto Zentralschweiz häufig Ver-\n\nspätungen aufweisen und teilweise Reisende deswegen die Anschlüsse in den Buskno-\n\nten und Bahnhöfen Flüelen, Altdorf, Erstfeld und Göschenen verpassen.  \n\n Behinderungen und Risiken für den Langsamverkehr (Velos und Fussgänger): Im Zent-\n\nrum von Altdorf und auf der Gotthardstrasse zwischen dem Kollegi-Kreisel und der Ab-\n\nzweigung Adlergarten/Schattdorf wird der Langsamverkehr durch den grossen Verkehr \n\nmassiv behindert.  \n\n Die Trennwirkung der Strasse: Der Verkehr im Zentrum von Altdorf und auf der Gott-\n\nhardstrasse bis Schattdorf ist heute vielfach derart stark, dass die Strasse, ähnlich einer \n\nMauer, eine Trennlinie darstellt. Nicht nur die Fussgänger können kaum die Strasse \n\nüberqueren. Auch für die Automobilisten und Velofahrer wird es zunehmend schwieriger, \n\nin die Gotthardstrasse einzubiegen oder diese zu überqueren, um in eine Seitenstrasse \n\nfahren zu können.  \n\n Unattraktives Zentrum von Altdorf: Der zunehmende Verkehr im Zentrum von Altdorf \n\nmacht den Urner Hauptort in verschiedenster Hinsicht immer unattraktiver. Die Wohn-\n\nqualität entlang der Hauptachse hat wegen des grossen Verkehrsaufkommens, der \n\nschlechten Luft und des Verkehrslärms in den letzten Jahren enorm abgenommen. Und \n\nauch für die auswärtigen Besucherinnen und Besucher ist es wenig verlockend, den un-\n\nter massivem Verkehr leidenden Urner Hauptort zu besuchen. Dies wirkt sich zuneh-\n\nmend negativ auf den Tourismus und das Gewerbe (Gastronomie, Detailhandel) aus.  \n\n \n\n4.1.1  Ausblick und Verkehrsprognosen 2025 \n\n \n\nDie Verkehrsprognosen für die Schweiz gehen von einer allgemeinen Zunahme des Auto-\n\nverkehrs von 1 bis 2 Prozent pro Jahr aus. Mit dem erwarteten Bevölkerungszuwachs im \n\nTalboden dürfte dieser Wert mindestens erreicht, vermutlich aber sogar überschritten wer-\n\nden. Das heisst, dass der Verkehr auf der Gotthardstrasse weiter zunehmen wird und die \n\nZahl der täglichen Durchfahrten bis 2025 um rund 1'000 steigen dürfte. Die bestehenden \n\nVerkehrsprobleme werden sich auf dem heute bestehenden Strassennetz weiter verschär-\n\nfen. Mit der WOV gelingt es, die Durchfahrten auf allen Strassenabschnitten zu reduzieren \n\n(vergleiche Grafik). Auch beim Abschnitt Urnertor dürfte die Verkehrszahl mit hoher Wahr-\n\nscheinlichkeit und trotz der generellen Zunahme des Verkehrs insgesamt auf dem heutigen \n\nNiveau (von rund 12'000 Fahrten, August 2014) bleiben oder sogar leicht abnehmen. \n\n \n\n \n\n\n\n11 \n\n \n\n  \n\nAbbildung 1: Verkehrsprognosen für das Jahr 2025. Die Grafik links zeigt die Verkehrszunahme ohne WOV, die \n\nGrafik rechts die berechnete Entlastung der Siedlungen mit WOV im Jahr 2025. Ohne WOV steigt der Verkehr \n\nauf allen Strassenabschnitten im Siedlungsgebiet weiter an. Mit WOV jedoch gelingt es, die täglichen Durchfahr-\n\nten im Siedlungsgebiet stark zu reduzieren (teilweise um mehr als 50 Prozent). \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n12 \n\n \n\n \nAbbildung 2: Prognostizierte Verkehrsmengen mit und ohne WOV im Jahr 2025. \n\n \n\n4.2 Die Belastung der Umwelt  \n\n \n\nArtikel 74 der schweizerischen Bundesverfassung (BV; SR 101) verpflichtet den Bund, Vor-\n\nschriften über den Schutz des Menschen und seiner natürlichen Umwelt gegen schädliche \n\noder lästige Einwirkungen zu erlassen. Das gestützt darauf erlassene Umweltschutzgesetz \n\n(USG; SR 814.01) regelt die wichtigsten umweltrechtlichen Anforderungen. Als Folge davon \n\nsetzte der Bundesrat mehrere Verordnungen in Kraft, so unter anderen die Luftreinhalte-\n\nVerordnung (LRV; SR 814.318.142.1) und die Lärmschutz-Verordnung (LSV; SR 814.41). \n\n \n\nSowohl die Luftreinhalte-Verordnung als auch die Lärmschutz-Verordnung halten Immissi-\n\nonsgrenzwerte fest. Ziel ist, damit die Menschen und ihre Umwelt vor schädlichen und lästi-\n\ngen Auswirkungen zu schützen. Werden die Grenzwerte überschritten, sind nach Bundes-\n\nrecht die verantwortlichen Behörden verpflichtet, entsprechende Massnahmen zu ergreifen.  \n\n \n\n4.2.1 Die Luftbelastung  \n\n \n\nDie Luftreinhalte-Verordnung definiert im Anhang 7 Immissionsgrenzwerte. Die Tabelle 1 \n\nzeigt die wichtigsten Immissionsgrenzwerte der Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und Fein-\n\nstaub (PM10).  \n\n \n\n\n\n13 \n\n \n\nSchadstoff Immissionsgrenzwert  \n\nStickstoffdioxid \n\n(NO2) \n\nJahresmittelwert 30 µg/m3 \n\n Tagesmittelwert, darf höchstens  \n\neinmal im Jahr überschritten werden \n\n \n\n80 µg/m3 \n\n \n\nFeinstaub (PM10) Jahresmittelwert 20 µg/m3 \n\n Tagesmittelwert, darf höchstens  \n\neinmal im Jahr überschritten werden  \n\n \n\n50µg/m3 \n\n \n\nTabelle 1: Immissionsgrenzwerte der Luftreinhalte-Verordnung für NO2 und PM10.  \n\n \n\nStickstoffdioxid NO2 \n\n \n\nAn der Tellsgasse beim "von Roll-Haus" werden seit mehr als zehn Jahren NO2-\n\nPassivsammlermessungen durchgeführt. Die dort gemessenen Belastungen liegen seit \n\nMessbeginn deutlich über dem Immissionsgrenzwert (vgl. Abbildung 3).  \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Langjährige NO2-Passivsammlermessungen beim "von Roll-Haus" an der Tellsgasse zeigen die \n\ndeutliche Überschreitung des Immissionsgrenzwerts. \n\n \n\nUm eine breit abgestützte Aussage machen zu können, wurden 2013 im Auftrag des Amts \n\nfür Umweltschutz an der Bahnhofstrasse beim Polizeiposten von Altdorf zeitlich hoch aufge-\n\nlöste Messungen3 der Luftbelastung durchgeführt. Diese Messungen ergänzen die Passiv-\n\nsammler-Messungen in der Tellsgasse. Abbildung 4 zeigt, dass 2013 die Belastung an der \n\n                                                \n3\n Gesundheits-, Sozial- und Umweltdirektion (GSUD), Immissionsbelastung Altdorf Zentrum, Auswertung der Ver-\n\nkehrs- und Immissionsmessdaten im Zentrum von Altdorf im Jahr 2013, Altdorf, 2014. \n\n\n\n14 \n\n \n\nBahnhofstrasse zwar geringer ist als an der Tellsgasse, wo in keinem Monat der Jahres-\n\nmittelgrenzwert eingehalten werden konnte. Mit 34,3 µg/m3 wird aber auch an der Bahn-\n\nhofstrasse der Jahresmittelgrenzwert überschritten.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 4: NO2-Belastung in der Tellsgasse und bei der Ankenwaage im Jahr 2013: Gelb: Messstation Tells-\n\ngasse; grau: Messstation Ankenwaage (zwischen Polizeiposten und UKB-Hauptgebäude); rot: NO2-Grenzwert \n\nnach Luftreinhalte-Verordnung.  \n\n \n\nAuch beim Adlergarten in Schattdorf, wo seit April 2014 ebenfalls NO2-Passivsammler-\n\nMessungen durchgeführt werden, weist eine erste Auswertung\n4\n auf eine Grenzwertüber-\n\nschreitung hin. Einzig vor dem Urnertor können die Grenzwerte im Jahresverlauf voraus-\n\nsichtlich eingehalten werden. Aufgrund dieser Messergebnisse besteht entlang der Gott-\n\nhardstrasse ein klarer Handlungsbedarf. \n\n \n\nFeinstaub (PM10) \n\n \n\nDie Feinstaubkonzentration im Zentrum von Altdorf liegt im Jahresmittel bei 19,4 µg/m3. Sie \n\nliegt somit knapp unter dem vorgeschriebenen Grenzwert von 20 µg/m3. 2013 kam es jedoch \n\nzu 15 Überschreitungen der Tagesmittelkonzentration von 50 µg/m3. Zulässig nach LRV ist \n\neine einzige Überschreitung im Jahr.  \n\n \n\nWesentlicher Anteil der Luftbelastung vom Verkehr \n\n \n\nDie vom Amt für Umweltschutz durchgeführten Untersuchungen gingen auch der Frage \n\nnach, welchen Einfluss der Automobilverkehr auf die Immissionsbelastung hat. Bekanntlich \n\n                                                \n4\n Die bisherigen Messwerte wurden auf einen Jahresmittelwert extrapoliert. \n\n\n\n15 \n\n \n\nbelastet ja nicht nur der motorisierte Verkehr die Luft, sondern auch der Schadstoffausstoss \n\nvon Industrie, Gewerbe und privaten Haushaltungen (Heizungen). Auffallend ist, dass an \n\nSonntagen aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens die Emissionen bei NO2  im Durch-\n\nschnitt um 39 Prozent und bei NO2 um 45 Prozent geringer waren als an den Werktagen von \n\nMontag bis Freitag. Das ist ein klarer Hinweis, dass der Einfluss des Verkehrs auf die      \n\nImmissionsbelastung gross ist. Eine Reduktion der Stickoxidemissionen widerspiegelt sich \n\ndirekt in der Immissionsbelastung. Beim Feinstaub (PM10) hingegen war die Belastung an \n\nSonntagen nur 13 Prozent geringer. Um hier eine deutliche Minderung der Immissionsbelas-\n\ntung zu erreichen, sind zusätzliche Massnahmen, auch ausserhalb des Verkehrs, nötig.   \n\n \n\nDie Untersuchungen haben zudem ergeben, dass nicht nur das Volumen des Verkehrs, son-\n\ndern auch der Verkehrsfluss Auswirkungen auf die Belastung der Luft hat. Bei Staus und \n\nzähflüssigem Verkehr können die Emissionen bis zu 1,6 Mal grösser sein als bei flüssigem \n\nVerkehr. Ein flüssiger Verkehr trägt somit während der Hauptverkehrszeiten massgeblich zu \n\ngeringen Emissionen bei.  \n\n \n\n4.2.2 Die Lärmbelastung \n\n \n\nAuch die Lärmschutz-Verordnung legt Grenzwerte fest, um die Lärmbelastung zu beurteilen \n\nund zu begrenzen. Dabei unterscheidet die Verordnung zwischen Planungswerten, Immissi-\n\nonsgrenzwerten und Alarmwerten. Planungswerte gelten für die Errichtung neuer lärmerzeu-\n\ngender Anlagen (u. a. Strassen) und für die Ausscheidung und Erschliessung von Bauzonen. \n\nDie Immissionsgrenzwerte legen die Schwelle fest, ab welcher der Lärm die Bevölkerung in \n\nihrem Wohlbefinden erheblich stört. Sie gelten für bestehende lärmerzeugende Anlagen und \n\nfür Baubewilligungen von Wohnungen und weiteren Räumen mit lärmempfindlicher Nutzung. \n\nDie Alarmwerte schliesslich sind ein Kriterium für die Dringlichkeit der Sanierungen und den \n\nEinbau von Schallschutzfenstern.  \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte liegen nach den Bestimmungen des Bunds in reinen Wohngebie-\n\nten am Tag bei 60 und in der Nacht bei 50 Dezibel, die Alarmwerte bei 70 bzw. 65 Dezibel. \n\nIn gemischten Zonen, in denen neben Wohnungen auch gewerbliche Aktivitäten erlaubt sind, \n\nbefinden sich die Immissionsgrenzwerte bei 65 Dezibel am Tag und 55 Dezibel in der Nacht. \n\nDie entsprechenden Alarmwerte liegen hier bei 70 bzw. 65 Dezibel. Tabelle 2 gibt einen \n\nÜberblick. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n16 \n\n \n\n  Planungswerte Immissionsgrenzwerte Alarmwerte \n\n  Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht \n\nWohnzonen \n\nES II \n55 45 60 50 70 65 \n\nGemischte Zonen \n\nES III \n60 50 65 55 70 65 \n\nTabelle 2: Die Lärmgrenzwerte für Strassenlärm nach Lärmschutz-Verordnung  für Wohn- und gemischte Zonen. \n\n \n\nDer kantonale Strassenlärmkataster vermittelt einen Eindruck über die heute vorherrschende \n\nLärmbelastung durch die Gotthardstrasse (Abbildung 5). \n\n \n\nLärmbelastung im Zentrum von Altdorf Lärmbelastung in Schattdorf \n\n  \n\nAbbildung 5: Auszug aus dem kantonalen Strassenlärmkataster. \n\n \n\nDie roten und gelben Punkte markieren jene Gebäude, bei denen die Immissionsgrenzwerte \n\nüberschritten sind. Die Karte zeigt deutlich, dass es entlang der Gotthardachse im Sied-\n\nlungsgebiet von Flüelen, Altdorf, Bürglen und Schattdorf fast durchgehend zu Grenzwert-\n\nüberschreitungen kommt. Bei einer grossen Zahl strassennaher Bauten kommt es sogar zu \n\nÜberschreitungen der Alarmwerte. Im Rahmen der Strassenlärmsanierung wurde die ganze \n\nStrecke zwar lärmsaniert, das heisst, dass bei den betroffenen Gebäuden Erleichterungen \n\ngewährt und Lärmschutzfenster eingebaut wurden. Trotzdem ist der Lärmpegel entlang der \n\nGotthardstrasse sehr hoch. Es besteht somit auch im Bereich Lärmschutz ein klarer Hand-\n\nlungsbedarf. \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n17 \n\n \n\n5. DER KANTONALE RICHTPLAN UND DAS REGIONALE GESAMTVERKEHRSKON-\n\nZEPT UNTERES REUSSTAL (rGVK UR) \n\n \n\n5.1 Richtplan \n\n \n\nDer kantonale Richtplan Uri wurde am 4. April 2012 vom Landrat und am 20. September \n\n2013 vom Bundesrat genehmigt. Er ist behördenverbindlich und definiert auch die Ziele für \n\ndie räumliche Entwicklung des Unteren Reusstals. Im Richtplan sind unter anderem die Sied-\n\nlungsgrenzen, das Gebiet Eyschachen als Entwicklungsschwerpunkt, das Arbeitsplatzgebiet \n\nSchattdorf (Entwicklungsschwerpunkt Industrie und Gewerbe) und der Bahnhof Altdorf als \n\nKantonalbahnhof festgesetzt. Der Richtplan legt zudem fest, wie die heutigen Verkehrsprob-\n\nleme gelöst werden sollen und wie das Strassennetz optimal auf die angestrebte räumliche \n\nEntwicklung abzustimmen ist.  \n\n \n\nAm 15. April 2008 beauftragte der Regierungsrat die Justizdirektion, die Eckpfeiler der \n\nRaumentwicklung des Unteren Reusstals (REUR) umzusetzen und den kantonalen Richt-\n\nplan dementsprechend anzupassen. Ferner erteilte er der Baudirektion zusammen mit der \n\nVolkswirtschaftsdirektion den Auftrag, ein regionales Gesamtverkehrskonzept Unteres \n\nReusstal (rGVK UR) unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten und abgestimmt auf die an-\n\ngestrebte Siedlungsentwicklung zu erarbeiten.  \n\n \n\nDie Lösungsansätze aus dem rGVK UR sind integraler Bestandteil des kantonalen Richt-\n\nplans und dort im Kapitel 5 "Mobilität" als Festsetzung verankert. Konkret hält der Richtplan \n\nunter dem Kapitel Kantonsstrassen (5.3) fest:  \n\n \n\n 5.3-1 West-Ost-Strassenverbindung Altdorf Süd \n\nDie Siedlungsgebiete der Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf müssen vom Ver-\n\nkehr entlastet werden. Dafür realisiert der Kanton Uri unter Berücksichtigung der Anfor-\n\nderungen der Landwirtschaft, des Hochwasserschutzes, der Umweltanliegen und in Ab-\n\nstimmung mit dem Nutzungskonzept Schächenwald eine neue Strassenverbindung zwi-\n\nschen dem A2-Halbanschluss Altdorf Süd (Unterführung Wysshus - Kreuzung mit der \n\nGotthardstrasse im Raum Schächenbrücke). Der Anschluss an die Klausenstrasse er-\n\nfolgt über die Gotthardstrasse und den Kreisel Kollegi.   \n\n 5.3-2 Flankierende Massnahmen West-Ost-Strassenverbindung Altdorf Süd \n\n Der Kanton Uri und die Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf realisieren die not-\n\nwendigen Verkehrsberuhigungsmassnahmen, damit die im regionalen Gesamtverkehrs-\n\nkonzept Unteres Reusstal formulierten Ziele für den motorisierten Individualverkehr, den \n\nöffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr erreicht werden. Die Massnahmen wer-\n\n\n\n18 \n\n \n\nden auf den Realisierungszeitpunkt der neuen WOV abgestimmt. Sie berücksichtigen \n\ndabei insbesondere die Anforderungen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamver-\n\nkehrs.  \n\n \n\nBeide Massnahmen haben im kantonalen Richtplan den Koordinationsstand "Festset-\n\nzung" und die Priorität "sehr wichtig". Das bedeutet, dass die Realisation schnell an die Hand \n\ngenommen, die notwendigen Mittel bereitgestellt und die notwendigen Verfahren zur Umset-\n\nzung eingeleitet werden müssen. In der Richtplankarte wurde zudem ein Korridor ausge-\n\nschieden, im Bereich dessen die genaue Linienführung der WOV zwischen der Unterführung \n\nWysshus und der Kreuzung mit der Gotthardstrasse im Bereich Schächenbrücke zu erarbei-\n\nten ist. \n\n \n\n5.2 rGVK UR \n\n \n\nDas Untere Reusstal ist der am dichtesten besiedelte Lebensraum im Kanton Uri. 80 Prozent \n\nder Urner Bevölkerung leben im Unteren Reusstal. Die Mehrheit der Industrie-, Gewerbe- \n\nund Dienstleistungsbetriebe, die im Kanton Uri ihren Firmensitz haben und insgesamt 85 \n\nProzent der Arbeitsplätze im Kanton Uri anbieten, ist ebenfalls im Unteren Reusstal angesie-\n\ndelt. Das Untere Reusstal bietet zudem grosse Entwicklungsmöglichkeiten. Die angestrebte \n\nräumliche und wirtschaftliche Entwicklung erfordert eine neue gesamtheitliche Verkehrslö-\n\nsung. Das rGVK UR ist deshalb auf die beabsichtigte Siedlungsentwicklung, den Entwick-\n\nlungsschwerpunkt Urner Talboden (ESP UT) im Eyschachen, das Arbeitsplatzgebiet Schatt-\n\ndorf (Entwicklungsschwerpunkt Industrie und Gewerbe) und den Kantonalbahnhof Altdorf \n\nabgestimmt.  \n\n \n\nDas regionale Gesamtverkehrskonzept Unteres Reusstal (rGVK UR) koordiniert die Ziele \n\nund Massnahmen bezüglich aller Verkehrsarten (MIV, ÖV und LV) untereinander, mit Blick \n\nauf die angestrebte Siedlungsentwicklung. Es legt folgende Kernpunkte fest: \n\n \n\n die Entlastung der am dichtesten bebauten Siedlungsgebiete des Unteren Reusstals \n\nvom Durchgangsverkehr;  \n\n die strassenseitige Erschliessung der Entwicklungsschwerpunkte durch eine West-Ost-\n\nVerbindung, den A2-Halbanschluss Altdorf Süd und Flankierende Massnahmen;  \n\n ein leistungsfähiges Busnetz, das auf das künftige Strassennetz und den Kantonalbahn-\n\nhof Altdorf abgestimmt ist; \n\n eine optimale verkehrliche Anbindung nach aussen; \n\n eine Aufwertung und den Ausbau des Langsamverkehrs; \n\n ein leistungsfähiges Busnetz mit einer gut gewährleisteten Anbindung an die SBB. \n\n\n\n19 \n\n \n\nUm die im rGVK UR und im Richtplan angestrebten Ziele, die Lebens- und Aufenthaltsquali-\n\ntät im zentralen Siedlungsgebiet nachhaltig zu verbessern, sind weitere Massnahmen erfor-\n\nderlich wie:   \n\n \n\n Die Erstellung eines Umsteigeknotens Bus/Bahn beim neuen, vom Bund zu erstellenden \n\nKantonalbahnhof in Altdorf. \n\n Die Verbesserung des Busnetzes mit dem Ziel, den Umstieg auf den ÖV attraktiv zu \n\nmachen und damit beizutragen, den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren bzw. \n\neine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr hin zum ÖV zu erreichen.  \n\n \n\nDie Hauptziele des rGVK lassen sich mit Hilfe der folgenden Grafiken veranschaulichen: \n\nWährend sich heute der Verkehr auf der Gotthardstrasse durch die dicht besiedelten Gebiete \n\nvon Altdorf, Bürglen und Schattdorf zwängt, soll künftig die Haupterschliessung des Unteren \n\nReusstals über die WOV und den A2-Halbanschluss Altdorf Süd rückwärtig erfolgen. Mit Hil-\n\nfe von FlaMa werden das Zentrum von Altdorf und die dicht besiedelten Quartiere entlang \n\nder Gotthardstrasse in Schattdorf und Bürglen vom Verkehr entlastet und aufgewertet. \n\nGleichzeitig werden das Busangebot ausgebaut und die Erreichbarkeit der SBB verbessert. \n\nAll diese Massnahmen zusammen bewirken, dass sich die Lebensqualität entlang der Gott-\n\nhardstrasse im Zentrum von Altdorf und in Bürglen und Schattdorf erheblich erhöht. Zudem \n\nwerden der Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden sowie das Arbeitsplatzgebiet Schatt-\n\ndorf besser erschlossen. \n\n \n\n\n\n20 \n\n \n\n \n\nAbbildung 6: Heute fährt der Verkehr wegen mangelnder Alternativrouten mitten durch die Hauptsiedlungen hin-\n\ndurch.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 7: Schematische Darstellung der geplanten rückwärtigen Erschliessung der Siedlungsgebiete und \n\nDienstleistungszentren.  \n\n\n\n21 \n\n \n\n5.3 Ausbau öffentlicher Verkehr, neues Buskonzept Uri, Förderung Langsamverkehr \n\n \n\nDer Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie Verbesserungen beim Langsamverkehr spielen \n\nim Gesamtverkehrssystem, wie im regionalen Gesamtverkehrskonzept Uri (rGVK UR) vor-\n\ngesehen, eine zentrale Rolle. Die gezielte Förderung des ÖV und attraktive Angebote für den \n\nVeloverkehr tragen dazu bei, dass die heutigen Verkehrsprobleme im Talboden entschärft \n\nwerden können. Der Regierungsrat hat das Konzept "ÖV-Erschliessung und Buskonzept, \n\nUnteres Reusstal" im Juli 2013 verabschiedet. Dieses Konzept enthält Massnahmen zur Re-\n\nalisierung eines aufgewerteten Busangebots im Urner Talboden, die in zwei Schritten anzu-\n\ngehen sind. Die erste Etappe soll ab Fahrplanjahr 2015, die zweite Etappe nach Freigabe \n\ndurch den Regierungsrat auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des neuen Kantonalbahn-\n\nhofs Altdorf erfolgen. Nachfolgend die wichtigsten Punkte, die im Zusammenhang mit der \n\nneuen Verkehrsplanung zu beachten sind. \n\n \n\n5.3.1 Uri profitiert von der Neat-Eröffnung: IC-Halte im Talboden \n\n \n\nMit der baldigen Eröffnung und Inbetriebnahme der Neat kommen bahnseitig einschneiden-\n\nde Veränderungen auf den Kanton Uri zu. Es gilt, die Weichen so zu stellen, dass Uri von \n\nder Neat mitprofitieren kann. In der Planungsvereinbarung vom 20. Dezember 2012 zwi-\n\nschen SBB, Bundesamt für Verkehr (BAV) und Kanton Uri ist festgehalten, dass der Kanto-\n\nnalbahnhof Altdorf eineinhalb Jahre nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels (Er-\n\nöffnung voraussichtlich im Dezember 2019) in Betrieb geht. Bis dann trifft der Regierungsrat \n\nfür die Übergangsphase mit verschiedenen anstehenden SBB-Bauarbeiten (Zugerseesperre, \n\n4-m-Korridor, Axensanierung) Massnahmen, um die damit verbundenen Fahrplanverschie-\n\nbungen im Rahmen des Buskonzepts auffangen zu können. Die geplanten Investitionen in \n\nden Kantonalbahnhof Altdorf, die neben den S-Bahn-Halten auch InterRegio (IR)- und Inter-\n\ncity-Halte (IC) ermöglichen, verändern die Voraussetzungen für den ÖV im Urner Talboden: \n\nEs entsteht damit in Altdorf ein neuer hochwertiger und zentraler Umsteigeknoten. Flüelen \n\nund Erstfeld behalten ihre bisherigen Knotenfunktionen; die gute Anbindung der Bahnhöfe \n\nFlüelen und Erstfeld bleibt somit erhalten. Sie werden weiterhin durch alle InterRegio-Züge \n\nund die S-Bahn bedient. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels werden zudem erste \n\nIC-Züge in Flüelen halten; nach der Inbetriebnahme des Kantonalbahnhofs werden die IC-\n\nHalte nach Altdorf verlegt.  \n\n \n\nIm Juli 2014 haben sich das Bundesamt für Verkehr (BAV), die Schweizerischen Bundes-\n\nbahnen (SBB) und der Kanton Uri darauf geeinigt, welche Züge wie häufig den Kantonal-\n\nbahnhof Altdorf nach dessen Fertigstellung (2021) bedienen werden.  \n\n \n\n\n\n22 \n\n \n\n Ab 2021 werden in Altdorf pro Tag 14 durch den Gotthard-Basistunnel verkehrende In-\n\ntercity-Züge Basel-Lugano Halt machen. \n\n In Altdorf halten ab 2021 pro Tag 34 InterRegio-Züge Basel/Zürich-Erstfeld (17 je Rich-\n\ntung). \n\n Im Kantonalbahnhof Altdorf (und in Sisikon, Flüelen sowie Erstfeld) wird dannzumal \n\nauch der in der Hauptverkehrszeit geführte "Innerschweizer Sprinter" halten. \n\n \n\nMit Inbetriebnahme der Gotthard-Bergstrecke werden auch weiterhin InterRegio-Züge über \n\ndie Bergstrecke ins Tessin geführt. \n\n \n\n5.3.2 Bessere Busverbindungen: Aufwertung der Sektoren "Altdorf Bahnhof", \n\n"Bürglen", "Attinghausen" und "Seedorf" \n\n \n\nDer Kanton Uri kann massiv von der Neat-Eröffnung profitieren. Dafür braucht es jedoch ein \n\nabgestimmtes Busangebot. Die Passagiere sollen von schlanken Anschlüssen und kurzen \n\nUmsteigezeiten am Kantonalbahnhof Altdorf profitieren. Mit der geplanten Entlastung der \n\nSiedlungsgebiete vom Durchgangsverkehr ist zudem sichergestellt, dass die Busse der Auto \n\nAG Uri eine zuverlässig hohe Fahrplansicherheit gewähren können. \n\n \n\nDie Buserschliessung im Urner Talboden soll mittel- und langfristig auf den künftigen Kanto-\n\nnalbahnhof - der ab Ende 2021 funktionsbereit ist - ausgerichtet werden. So werden die An-\n\ngebote von und nach Bürglen, Seedorf und Attinghausen verdichtet. Bereits mit Fahrplan \n\n2015 wurde in diesen Gemeinden neu der 30-Minuten-Takt umgesetzt. Als weitere Neuerung \n\nist die neue direkte Anbindung des Industrie- und Gewerbegebiets Schattdorf eingeflossen. \n\n \n\nNeben den Gemeinden im Urner Talboden (inklusive Flüelen) stiftet die konzeptionelle Neu-\n\nausrichtung des Bussystems auch Nutzen für das Urner Reusstal und das Oberland. Dies \n\ndeshalb, weil sich zusätzliche, durchgebundene und attraktive Transportketten zwischen den \n\nUrner Gemeinden ergeben. Dementsprechend lässt die Simulation mit dem Verkehrsmodell \n\nerwarten, dass die Zahl der Fahrten mit dem ÖV an Werktagen im Urner Talboden von heute \n\n5'400 um zirka 20 Prozent auf 6'500 im Jahr 2020 (mit dem neuen Angebot) zunimmt. Auf-\n\ngrund der erwarteten wirtschaftlichen Entwicklung im Urner Talboden dürften bis 2030 die \n\nFahrten sogar auf 7'500 steigen. Dank regelmässigen IC-Halten ist eine zusätzliche erhebli-\n\nche Steigerung der ÖV-Fahrten zu erwarten. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n23 \n\n \n\n5.4 Langsamverkehr weiter fördern \n\n \n\nDie Verbesserung des Netzes für den Langsamverkehr ist eines der Hauptanliegen des regi-\n\nonalen Gesamtverkehrskonzepts Unteres Reusstal. Velofahrer und Fussgänger sollen sich \n\nsicher zwischen den Gemeinden bewegen können. Dank Entlastungen auf den heutigen \n\nVerkehrsachsen (insbesondere Gotthardstrasse) bietet sich die Möglichkeit, den Langsam-\n\nverkehr auf den meisten Strassenabschnitten stark zu verbessern. Bereits heute wird das \n\nRad- und Fusswegnetz im Urner Talboden laufend ausgebaut. Bereits realisiert werden \n\nkonnte die Verlängerung des Radwegs Rynächt bis ins Gebiet Einkaufszentrum Schattdorf. \n\nDer Radweg entlang Umfahrungsstrasse bis Stille Reuss und zur Reussbrücke Attinghausen \n\nkonnte im Herbst 2014 vollendet werden. Somit besteht heute ein durchgehendes Rad- und \n\nFusswegnetz zwischen Attinghausen, Schattdorf und Erstfeld. In einem weiteren Schritt er-\n\nfolgt der Ausbau des Netzes bis zum Bahnhof Altdorf.  \n\n \n\nWie im Strassengesetz festgehalten, obliegt es der zuständigen Direktion, einen Plan über \n\ndie bestehenden und vorgesehenen Radwege im Kanton zu erstellen. Die Planung hat aus-\n\ndrücklich im Einverständnis mit den Gemeinden zu erfolgen. So soll ein möglichst gutes, auf \n\ndie Bedürfnisse abgestimmtes Routennetz erreicht werden. Durch die mit dem rGVK ange-\n\nstrebte Verkehrslenkung eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten zur Förderung des Lang-\n\nsamverkehrs. Bei der Realisation des regionalen Gesamtverkehrskonzepts können die be-\n\nstehenden Routen zwischen den Gemeinden optimal gestaltet und entsprechend angepasst \n\nwerden. Insbesondere in den Quartieren wird der Langsamverkehr profitieren. Die entlastete \n\nGotthardstrasse in Schattdorf wird auf ausdrücklichen Wunsch des Gemeinderats Schattdorf \n\nmit Radwegen ausgestattet. Verbessert werden die Bedingungen für den Langsamverkehr \n\nauf dem Abschnitt Urnertor: Hier ist ein durchgehender Radstreifen vom Kreisel Kollegi bis \n\nSchächenbrücke vorgesehen. Die Fussgängerinnen und Fussgänger werden neu über das \n\nAreal der Kantonalen Mittelschule Uri und nach Möglichkeit vor dem Einkaufscenter Urnertor \n\nvorbei geführt. \n\n \n\n6. DIE VERKEHRSFÜHRUNG AUSSERHALB DES SIEDLUNGSGEBIETS \n\n \n\n6.1 Die lange Suche nach neuen Verkehrsachsen \n\n \n\nDie Tatsache, dass die Haupterschliessungen im Unteren Reusstal mitten durch dicht besie-\n\ndeltes Wohngebiet führen, beschäftigt die Politik schon seit Jahrzehnten. Bereits 1950 wurde \n\nein Ausbau des Strassennetzes im Unteren Reusstal ausserhalb des Siedlungsgebiets    \n\nskizziert. In den folgenden Jahren wurden immer wieder Vorschläge und Studien für eine \n\nEntlastung der Siedlungsgebiete vom Strassenverkehr erarbeitet. Dabei wurden die unter-\n\n\n\n24 \n\n \n\nschiedlichsten Zielsetzungen verfolgt. So wurde mehrmals eine Kernumfahrung von Altdorf \n\nins Auge gefasst. Wiederholt wollte man mit neuen Längsachsen im Talboden die Siedlun-\n\ngen vom Durchgangsverkehr entlasten. Und drittens wurde eine Vielzahl von gemischten \n\noder kombinierten Lösungen entworfen.  \n\n \n\nEin Blick auf die Abbildung mit den verschiedenen Varianten zeigt, wie in den letzten Jahren \n\num eine optimale Lösung für eine neue Linienführung zwischen Flüelen und Schattdorf ge-\n\nrungen wurde.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 8: Variantenfächer aller untersuchten Linienführungen. \n\n \n\nAls nicht zielführend erwiesen sich die Lösungsansätze mit Querspangen zwischen der In-\n\ndustriestrasse und der Gotthardstrasse im Bereich Seedorferstrasse, Bahnhof Altdorf oder \n\nGründligasse. Auch ein hangseitiger Umfahrungstunnel entpuppte sich als unbefriedigend, \n\nnicht allein aus Kostengründen. Diese und alle anderen Varianten hatten den Nachteil, dass \n\nsie keine oder nur eine unzureichende Entlastung der Siedlungsgebiete erwirkt und im Kon-\n\nflikt mit grundsätzlichen Randbedingungen gestanden hätten.  \n\n \n\n6.2 Die Kombination A2-Halbanschluss Altdorf Süd und West-Ost-Verbindungs-\n\nstrasse (WOV) \n\n \n\nAls die mit Abstand beste Variante kristallisierte sich schon 1994 die Kombination A2-\n\nHalbanschluss Altdorf Süd im Raum Attinghausen und einer West-Ost-Verbindungsstrasse \n\nentlang des Schächens heraus.  \n\n \n\nBei der Ausarbeitung dieses Lösungsansatzes zeigte sich, wie wichtig der A2-Halbanschluss \n\nAltdorf Süd für den Kanton Uri ist. Die Bewilligung und Realisation des Halbanschlusses sind \n\n\n\n25 \n\n \n\njedoch Sache des Bunds. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist bereit, diesen Halban-\n\nschluss zu erstellen - allerdings nur unter der Bedingung, dass gleichzeitig der Kanton eine \n\nWest-Ost-Verbindungsstrasse realisiert. Mit gutem Grund: Allein diese Kombination ermög-\n\nlicht, die regionalen Verkehrsprobleme zu entschärfen und die grossen Siedlungsgebiete von \n\nAltdorf, Bürglen und Schattdorf vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Ein A2-Halbanschluss \n\nAltdorf ohne WOV brächte so gut wie keine Vorteile. Die Entlastung im Zentrum Altdorf wäre \n\ngering und die Rynächtstrasse bzw. der Bahnhofplatz Altdorf würden mit Zusatzverkehr be-\n\nlastet. Unbestritten ist auf der anderen Seite auch, dass eine West-Ost-Verbindungsstrasse \n\nohne den A2-Halbanschluss Altdorf Süd kaum eine erhoffte Wirkung erzielen würde.  \n\n \n\nDie Vorteile der Variante WOV zusammen mit dem neuen A2-Halbanschluss Altdorf Süd \n\nsind offensichtlich:  \n\n \n\n Ein wesentlicher Teil der Fahrten von und nach Norden kann - statt wie heute über die \n\nGotthardstrasse - direkt über die Nationalstrasse geführt werden.  \n\n Mit der neuen Verkehrsachse werden die dicht besiedelten Gebiete entlang der Gott-\n\nhardstrasse entlastet. \n\n Dies führt auch zu einer besseren Verkehrssituation für den ÖV. \n\n Durch die Entlastung der Gotthardstrasse kann der Langsamverkehr auf der Hauptach-\n\nse zwischen Flüelen und Schattdorf aufgewertet werden. \n\n Viele Einwohnerinnen und Einwohner der Urner Reussebene erhalten dank der WOV \n\nund dem A2-Halbanschluss Altdort Süd einen direkten und schnellen Zugang zu ihren \n\nArbeitsplätzen ausserhalb des Kantons.  \n\n Mit dem A2-Halbanschluss Altdorf Süd erhalten die Industrie- und Gewerbeunterneh-\n\nmungen im Gebiet, das sich vom RUAG-Areal über die Umfahrungsstrasse bis zum \n\n"Manor" in Schattdorf ausdehnt, eine direkte Verbindung zur Autobahn. Diese Anbin-\n\ndung ist für die weitere Entwicklung dieses wichtigen Urner Industrie- und Gewerbege-\n\nbiets von grossem Vorteil.   \n\n \n\n6.3 Die Festlegung des Korridors für die WOV \n\n \n\nAuch wenn sich früh herausstellte, dass die beste Lösung für eine Entlastung der Siedlungs-\n\ngebiete von Altdorf, Bürglen und Schattdorf vom Alltagsverkehr eine West-Ost-Verbindungs-\n\nstrasse entlang des Schächens darstellt, galt es früh, verschiedene Fragen zu klären und \n\nnach einer optimalen Linienführung der neuen Strasse zu suchen. Zum einen sind die Inte-\n\nressen der Landwirtschaft zu berücksichtigen, die zu Recht darauf drängt, die WOV ohne \n\ngrossen Verlust an Kulturland zu realisieren. Eine weitere wichtige Herausforderung stellt der \n\nHochwasserschutz im Gebiet des Schächens und der Reuss dar. Rücksicht muss auch auf \n\n\n\n26 \n\n \n\nden als besonders wertvoll eingestuften Schächenwald genommen werden. Zudem war an-\n\ngemessene Rücksichtnahme auf die Zukunftsperspektiven des Industrieparks RUAG und die \n\ndort angesiedelten Arbeitsplätze zu nehmen. Damit die Bevölkerung künftig das bislang aus \n\nSicherheitsgründen gesperrte Waldstück als Naherholungsgebiet nutzen kann, liess der Re-\n\ngierungsrat ein Nutzungskonzept Schächenwald/Galgenwäldli ausarbeiten, das die ver-\n\nschiedenen Entwicklungsmöglichkeiten des Waldgebiets aufzeigt.  \n\n \n\nGegenstand intensiver Abklärungen war auch die Frage, wie weit die WOV führen soll. Von \n\nAnfang an geplant war, die Verbindung in zwei Abschnitte zu unterteilen - in einen unteren \n\nAbschnitt vom Kreisel Wysshus bis zur Gotthardstrasse und als Fortsetzung davon in einen \n\noberen Abschnitt von der Gotthardstrasse entlang des Schächens durch das Galgenwäldli \n\nund das Gebiet Rüteli bis zur Klausenstrasse. Im ersten Richtplanentwurf wurde der obere \n\nAbschnitt als Zwischenergebnis vorgesehen. Damit wollte der Regierungsrat den Korridor im \n\noberen Bereich raumplanerisch sichern, um zu einem späteren Zeitprunkt möglicherweise \n\ndie Fortsetzung der WOV von der Gotthardstrasse bis zur Klausenstrasse zu realisieren. \n\nGegen dieses Vorhaben erwuchs von verschiedener Seite heftige Opposition. Um zu klären, \n\nob der vorgesehene obere Teil der WOV zur Verkehrsentlastung der Siedlungsgebiete not-\n\nwendig ist, wurde ein Expertenbericht in Auftrag gegeben. Dieser kam zum Schluss, dass die \n\nZiele des regionalen Gesamtverkehrskonzepts (rGVK UR) mit geringer Einschränkung auch \n\nerreicht werden können, wenn der obere Teil der WOV über das bestehende Strassennetz -\n\nGotthardstrasse-Kreisel-Kollegi-Klausenstrasse - geführt wird. Der Regierungsrat entschloss \n\nsich daraufhin, den im Richtplanentwurf als Zwischenergebnis vorgesehenen oberen Ab-\n\nschnitt der WOV im Richtplan, den er dem Landrat zur Genehmigung vorlegte, nicht mehr \n\naufzunehmen.  \n\n \n\nDer Richtplan scheidet in der Richtplankarte den Korridor aus, im Bereich dessen die genaue \n\nLinienführung der West-Ost-Verbindungsstrasse zwischen der Unterführung Wysshus und \n\nder Kreuzung mit der Gotthardstrasse im Bereich Schächenbrücke erarbeitet werden soll.  \n\n \n\n\n\n27 \n\n \n\n \n\nAbbildung 9: Blau eingezeichnet der Planungsperimeter für die WOV.  \n\n \n\nDer Richtplan verlangt bei der Festsetzung des Perimeters ausdrücklich, dass der ausge-\n\nschiedene Korridor möglichst umgehend auf die Linienführung zu reduzieren ist, damit der \n\nnicht beanspruchte Raum den Nutzern bald wieder zur Verfügung stehen kann. Festgehalten \n\nwird im Richtplan zudem, dass der Anschluss der WOV von der Schächenbrücke an die \n\nKlausenstrasse über die Gotthardstrasse und den Kollegi-Kreisel zu erfolgen hat.   \n\n \n\nUm die Wirkung der West-Ost-Verbindungsstrasse und des neuen Halbanschlusses zu ge-\n\nwährleisten und die Verhältnisse für den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr ent-\n\nlang der Gotthardstrasse zu verbessern, müssen in den Siedlungsgebieten FlaMa ergriffen \n\nwerden. So wie die WOV werden diese Massnahmen im kantonalen Richtplan festgesetzt. \n\nDie zuständigen Behörden sind also verpflichtet, diese gleichzeitig mit der Realisierung der \n\nneuen WOV umzusetzen (vgl. Richtplan, 5.3-2, S. 5.3/2).  \n\n \n\n6.4 Die vier Schlüsselelemente der West-Ost-Verbindungsstrasse (WOV)  \n\n \n\nUm die heute stark belasteten Siedlungsgebiete vom Durchgangsverkehr zu entlasten, set-\n\nzen das regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK UR) und der kantonale Richtplan auf fol-\n\ngende vier Schlüsselelemente:   \n\n \n\n1. Die West-Ost-Verbindungsstrasse (WOV); \n\n2. den A2-Halbanschluss Altdorf, der die WOV optimal ergänzt; \n\n3. die flankierenden Massnahmen, die die Wirkung der WOV und des Halbanschlusses \n\ngewährleisten und die Verhältnisse für den öffentlichen Verkehr und den Langsamver-\n\nkehr entlang der Gotthardstrasse verbessern;  \n\n\n\n28 \n\n \n\n4. den Ausbau des öffentlichen Verkehrs (Bahn und Bus) und die Förderung des Lang-\n\nsamverkehrs.  \n\n \n\nObwohl nur die WOV Gegenstand des vorliegenden Strassenprogramms ist, werden im Be-\n\nricht auch die anderen baulichen Vorhaben A2-Halbanschluss und FlaMa vorgestellt. Nur die \n\nUmsetzung aller drei Massnahmen ist sinnvoll und bringt die erhoffte Wirkung. Gleichzeitig \n\nsoll nach dem bestehenden Nutzungskonzept der Schächenwald als Naherholungsgebiet \n\naufgewertet werden.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 10: WOV, A2-Halbanschluss Altdorf Süd sowie Flankierende Massnahmen bilden ein Gesamtpaket. \n\n \n\n7. DER PLANUNGSKREDIT UND DIE PLANUNGSARBEITEN \n\n \n\nAm 23. Januar 2013 genehmigte der Landrat mit grossem Mehr den Planungskredit in der \n\nHöhe von insgesamt 480'000 Franken für die "West-Ost-Verbindung" und die "Flankierenden \n\nMassnahmen" sowie das "Nutzungskonzept Schächenwald/Galgenwäldli/Schächenwäldli". \n\nZiel der Planungsarbeiten ist die Ausarbeitung einer Kreditvorlage zuhanden des Landrats \n\nbzw. des Volks für die definitive Umsetzung der WOV.  \n\n \n\nIm Februar 2013 ist mit den umfangreichen Planungsarbeiten gestartet worden. Hauptziel \n\nwar, eine optimale Lösung für den Bau der WOV zu erarbeiten, die gesamthaft die besten \n\nVoraussetzungen für einen haushälterischen Umgang mit den verfügbaren Flächen schafft, \n\n\n\n29 \n\n \n\ndie Umweltanforderungen erfüllt und die finanziellen Möglichkeiten des Kantons Uri berück-\n\nsichtigt. Im Rahmen dieser Planungsarbeiten sind bis heute zahlreiche Untersuchungen und \n\nVorabklärungen durchgeführt worden. \n\n \n\nUm diesen intensiven Prozess bestmöglich zu begleiten, hat die Baudirektion Uri ein Kern-\n\nteam einberufen. Darin vertreten sind das Amt für Tiefbau, das Amt für Forst und Jagd, das \n\nAmt für Umweltschutz, die RUAG als betroffene Landeigentümerin und je zwei Vertretungen \n\nder Gemeinderäte der Standortgemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf. Für kantonale \n\nBauvorhaben ist es ungewöhnlich, ein so breit abgestütztes Kernteam in die laufende Pla-\n\nnung miteinzubeziehen. Dennoch hat sich die Baudirektion Uri für dieses partizipative Vor-\n\ngehen entschieden. Es bringt zwei wesentliche Vorteile: Erstens werden die RUAG als be-\n\ntroffene Grundeigentümerin und die Behörden der Standortgemeinden laufend über den ak-\n\ntuellen Stand der Planung informiert. Zweitens erhalten sie so die Möglichkeit, regelmässig \n\nFragen, Einwände sowie Ideen und Lösungsvorschläge einzubringen, die dann wiederum in \n\nden Planungsprozess einfliessen.  \n\n \n\nParallel zu diesen Kernteamsitzungen sind bis heute mehrmals diverse Organisationen wie \n\ndie Interessengemeinschaft "Schächenspange Nie!", VCS, TCS, Bauernverband, Anwohner \n\nBrestenegg, Anwohner Ringstrasse, Pro Komitee usw. informiert und angehört worden. \n\nSelbstverständlich sind auch immer wieder die von der WOV unmittelbar betroffenen An-\n\nwohnerinnen und Anwohner ausführlich über die Entwicklung und den Stand der Planungs-\n\narbeiten orientiert worden. Auch ihre Bedenken, Anliegen und Vorschläge wurden aufge-\n\nnommen und nach Möglichkeit bei der Planung berücksichtigt. An mehreren öffentlichen In-\n\nformationsveranstaltungen wurden schliesslich die Planungsergebnisse der Urner Bevölke-\n\nrung und weiteren interessierten Kreisen präsentiert.  \n\n \n\n7.1 Die West-Ost-Verbindungsstrasse (WOV) \n\n \n\nSeit eineinhalb Jahren sind auf verschiedener Ebene intensive Planungen für die WOV im \n\nGang. Vier Linienführungen vom Kreisel Wysshus Ost bis zur Gotthardstrasse wurden im \n\nDetail ausgearbeitet und auf ihre Machbarkeit hin vertieft untersucht. Sie werden im Folgen-\n\nden kurz vorgestellt.  \n\n \n\n7.1.1 Tunnelvariante \n\n \n\nDie Variante Tunnel (mit und ohne Unterquerung des Schächens) zeigte sich schnell als un-\n\nrealistisch. Dies vorwiegend aus folgenden Gründen: \n\n \n\n\n\n30 \n\n \n\n Sehr hohe Kosten: Schätzungen haben ergeben, dass diese Variante mit mehr als 65 \n\nMio. Franken sehr hohe Kosten verursachen würde, die die finanziellen Möglichkeiten \n\ndes Kantons Uri bei weitem übersteigen.  \n\n Bautechnisch schwierig: Die Unterquerung des Schächens wäre bautechnisch mit be-\n\nträchtlichen Problemen verbunden. Hinzu kommt, dass der Tunnel im Tagbau errichtet \n\nwerden müsste, was einen massiven Eingriff für den Wald und eine hohe Belastung der \n\nUmgebung zur Folge hätte.   \n\n Grundwasserströme: Eine Tunnelvariante hätte unweigerlich Auswirkungen auf die \n\nGrundwasserströme im Gebiet des Schächens. Würde ein Tunnel in dieser Zone reali-\n\nsiert, wäre eine Störung und Verschiebung der Grundwasserströme zu erwarten. \n\n Belastung der Quartiere: Stark belastet würden die umliegenden Quartiere auch nach \n\nder Inbetriebnahme des Tunnels. Die Lärmemission an den Tunnelportalen wäre hoch \n\nund es muss davon ausgegangen werden, dass hier zeitweise sogar die zulässigen \n\nLärmschutzgrenzwerte überschritten würden, was nach bundesgesetzlichen Vorschriften \n\nnicht zulässig ist.  \n\n \n\n7.1.2 Variante Nord \n\n \n\nBei der Variante Nord handelt es sich um die Linienführung rechts des Schächens. Sie führt \n\nvom Kreisel Wysshus Ost entlang der Schächenwaldstrasse zum Schächenwald, der durch-\n\nquert wird, um anschliessend in die Gotthardstrasse einzumünden. Diese Variante ist die mit \n\nAbstand kostengünstigste und verhältnismässig einfach zu bauen. Doch sie weist beträchtli-\n\nche Mängel auf: \n\n \n\n Beanspruchung des Schächenwalds: Das "Nutzungskonzept Schächenwald/Galgen-\n\nwäldli/Schächenwäldli" sieht vor, den bislang unzugänglichen Schächenwald mit ver-\n\nschiedenen Massnahmen aufzuwerten und als Naherholungsgebiet für die Urner Bevöl-\n\nkerung zu nutzen. Die Variante Nord hätte einen beträchtlichen Waldverlust zur Folge \n\n(vgl. Kapitel 11 des Berichts).  \n\n Mangelnde Akzeptanz: Bei den verschiedenen Informationsveranstaltungen hat sich ge-\n\nzeigt, dass diese Variante sowohl bei der betroffenen Bevölkerung als auch bei den \n\nGemeinden Altdorf und Bürglen auf heftigen Widerstand stösst. Vor allem die in der \n\nLangmatt und Löwenmatt wohnhafte Bevölkerung führte, unterstützt vom Gemeinderat \n\nBürglen, grösste Bedenken gegen diese Variante ins Feld.   \n\n Entspricht nicht dem Richtplan: Die Linienführung der Variante Nord verläuft im oberen \n\nBereich ausserhalb des im Richtplan festgelegten Perimeters. Der Landrat genehmigte \n\nam 4. April 2012 den Richtplan und legte den Korridor fest, der für die Planung der WOV \n\nreserviert bleibt. Dieser Korridor beinhaltet bewusst den Schächenwald nicht, der künftig \n\n\n\n31 \n\n \n\nmit verschiedenen Massnahmen zum öffentlich zugänglichen Naherholungsgebiet auf-\n\ngewertet werden soll. \n\n \n\n7.1.3 Variante Süd \n\n \n\nIntensiv geprüft wurde ebenfalls die Linienführung auf der linken Uferseite des Schächens. \n\nDoch auch diese Variante hat sich hauptsächlich aus folgenden Gründen als wenig zielfüh-\n\nrend erwiesen: \n\n \n\n Hohe Kosten: Diese Variante führt unmittelbar neben den Fabrikationsgebäuden der \n\nRUAG vorbei. Um den nötigen Schutz vor den Gefahren der Sprengstoffverarbeitung zu \n\ngewährleisten, wären diverse kostspielige Massnahmen erforderlich.  \n\n Abriss von Gebäuden auf dem RUAG-Areal mit beträchtlicher Kostenfolge: Um den nö-\n\ntigen Raum für die WOV zu schaffen, müssten einzelne, heute unterschiedlich genutzte \n\nGebäude abgerissen werden. Dies hätte ebenfalls erhebliche Kosten zur Folge.   \n\n Gefährdung von Arbeitsplätzen: Wegen des Abbruchs mehrerer Gebäude müssten rund \n\n100 Arbeitsplätze verschoben werden. Zum jetzigen Zeitpunkt ist fraglich, ob sie alle er-\n\nneut auf dem RUAG-Areal untergebracht werden könnten. Nicht ausgeschlossen ist, \n\ndass einige Unternehmungen abziehen und ihren Betrieb ausserhalb des Kantons Uri \n\nansiedeln würden. Die Firma Rheinmetall Defence mit ihren über 100 Arbeitsplätzen hat \n\nfrüh signalisiert, dass sie bei einem erzwungenen Standortwechsel auf dem RUAG-Areal \n\nselber erneut ein für die Munitionsverarbeitung äusserst aufwendiges Zertifizierungsver-\n\nfahren durchlaufen müsste, was aus betriebswirtschaftlicher Sicht sehr hohe Kosten zur \n\nFolge hätte. \n\n \n\n7.1.4 Variante Querung \n\n \n\nNach eingehender Prüfung der verschiedenen Varianten hat sich der Regierungsrat für die \n\nVariante Querung entschieden. Er hat der Baudirektion Uri den Auftrag erteilt, allein diese \n\nVariante weiterzuverfolgen und das Projekt in das Strassenbauprogramm 2015 bis 2020 auf-\n\nzunehmen.  \n\n \n\nDie Variante Querung führt vom Kreisel Wysshus Ost durch das Industrieareal RUAG und \n\nanschliessend durch den bestehenden Geschiebesammler am Schächen, überquert dann \n\nmit einer Brücke den Schächen und schliesst in Schattdorf im Bereich der Coop-Tankstelle \n\nan die Gotthardstrasse an. Der Plan zeigt den Stand der heutigen Planung. Die Linienfüh-\n\nrung bewegt sich vollständig im Perimeter, der im Richtplan für die WOV ausgeschieden \n\nworden ist.  \n\n\n\n32 \n\n \n\n \n\nAbbildung 11: Übersicht der WOV-Linienführung Variante Querung im westlichen Teil.  \n\n \n\nDie Variante Querung weist gegenüber den anderen drei Varianten in verschiedenster Hin-\n\nsicht bestechende Vorteile aus. Sie trägt den Interessen und Anliegen der Anwohnerinnen \n\nund Anwohner, der Natur sowie der Firmen auf dem Industriepark RUAG bestmöglich Rech-\n\nnung. Im Folgenden werden die einzelnen Abschnitte der Linienführung vorgestellt. Näher \n\neingegangen wird auch auf bestimmte Fragen, die sich bei der Variante Querung unweiger-\n\nlich stellen, so insbesondere solche des Hochwasserschutzes und der Lärmbelastung für die \n\numliegenden Quartiere.   \n\n \n\nBrestenegg \n\n \n\nDie nachfolgende Fotomontage zeigt, wie die Linienführung im Bereich Brestenegg geplant \n\nist. Die Strasse führt vom Kreisel Wysshus direkt durch das RUAG-Areal Richtung Schä-\n\nchen. Um das Wohnquartier Brestenegg vor Lärm zu schützen, sieht das Projekt auf der \n\nNordseite der Strasse zwei Meter hohe Lärmschutzwände vor. Ausführliche Berechnungen \n\nhaben ergeben, dass dank dieser Massnahmen die in der LSV vorgeschriebenen Planungs-\n\nwerte vollumfänglich eingehalten werden können, und zwar selbst bis zu einem Verkehr von \n\n20'000 Fahrzeugen. Es gilt zu beachten, dass die Zahl 20'000 nicht erreicht wird und somit \n\nsehr hoch angesetzt ist. Es wird aber deutlich, dass die vorgesehenen Lärmschutzmass-\n\nnahmen einen angemessenen Schutz der Bevölkerung gewähren.  \n\n \n\n\n\n33 \n\n \n\n \n\nAbbildung 12: Die WOV wird möglichst weit vom Quartier Brestenegg weg geführt. Die Strasse wird zum weiteren \n\nSchutz der Anwohnerinnen und Anwohner nach dem RUAG-Parkplatz innen im Rand des Geschiebesammlers \n\ngeführt. \n\n \n\nDie Variante Querung verlangt auch nicht den Abriss von bestehenden Gebäuden auf dem \n\nRUAG-Areal. Es müssen also weder Arbeitsplätze verlegt werden noch besteht die Gefahr, \n\ndass wegen der WOV Unternehmen aus dem Kanton Uri wegziehen und Arbeitsplätze verlo-\n\nren gehen.  \n\n \n\nGeschiebesammler am Schächen  \n\n \n\nIn den Jahren 2011/2012 wurde im Rahmen der umfangreichen Hochwasserschutzmass-\n\nnahmen beim Schächen auf dem RUAG-Areal ein Geschiebesammler mit einem Rückhalte-\n\nbecken gebaut. Damit werden die umliegenden Gebiete (Brestenegg, RUAG) rechtsufrig des \n\nSchächens höher geschützt als gegen ein 100-jähriges Hochwasser, das heisst ein so ge-\n\nwaltiges Hochwasser, das statistisch gesehen höchstens einmal in 100 Jahren eintritt.   \n\n \n\nDas Projekt Querung verlegt die Strasse hinter den Damm in das Rückhaltebecken des Ge-\n\nschiebesammlers am Schächen. Der Damm wird, wie auf dem folgenden Querprofil ersicht-\n\nlich, am tiefsten Punkt um zwei Meter eingeschnitten. Der Einschnitt erfolgt jedoch so, dass \n\ndas Wasser den Damm auch bei einem Extremhochwasser nicht früher als heute überflies-\n\nsen kann. Dazu wird auf der Damminnenseite eine zusätzliche Mauer erstellt. Wie ein Blick \n\n\n\n34 \n\n \n\nauf das oben stehende Bild deutlich macht, besteht der grosse Vorteil dieser Linienführung \n\ndarin, dass hier kaum Eingriffe in die Landschaft notwendig sind und durch die Integration \n\nder Strasse innerhalb der Dammkrone ein natürlicher Lärmschutz gewährleistet ist. Entlang \n\nder neuen Strasse zwischen dem Damm und dem Kreisel Wysshus wird eine zwei Meter ho-\n\nhe Lärmschutzwand errichtet. Es müssen auch keine Wohnhäuser abgebrochen werden. \n\n \n\nQuerprofil Damm innen \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 13: Querprofil im Damm, Höhe Liegenschaft Schuler (oben) und Querprofil Strassenführung unmittel-\n\nbar nach dem RUAG-Parkplatz.  \n\n \n\nEine zentrale Frage stellte sich von Anfang an: Kann mit der Verlegung der Strasse in das \n\nRückhaltebecken auch weiterhin der Hochwasserschutz gewährleistet werden? Um diese für \n\nweite Gebiete der Unteren Reussebene entscheidende Frage zu beantworten, wurden um-\n\nfangreiche Abklärungen vorgenommen. Diese ergaben, dass die Linienführung der Strasse \n\nhinter dem Damm keine Nachteile für den Hochwasserschutz bringt. Die Fachleute kamen \n\nzum Schluss, dass die neuen Lärmschutzwände sowie die gegenüberliegende Mauer südlich \n\n\n\n35 \n\n \n\nder Strasse einen idealen Abflusskorridor im Überlastfall bilden. Weiter unten fliesst das \n\nWasser dann via neue Unterführung Wysshus der Reuss zu. So werden das Quartier Bres-\n\ntenegg und auch das RUAG-Areal ohne Einschränkungen weiterhin wirksam vor Hochwas-\n\nser geschützt.  \n\n \n\nBrücke über den Schächen \n\n \n\nIm oberen Drittel der Linienführung quert die WOV mit einer Brücke den Schächen. Die Brü-\n\ncke wird so angelegt, dass der Hochwasserschutz nicht gefährdet wird. Sie führt nur leicht \n\nüberhöht von der einen Dammhöhe auf die gegenüberliegende Seite. Es muss also kein ho-\n\nhes, für das Landschaftsbild störendes, Brückenviadukt errichtet werden. \n\n \n\nRingstrasse  \n\n \n\nNach der Querung des Schächens führt die WOV am linken Flussufer bis zum Areal der \n\nCoop-Tankstelle in Schattdorf. Um das Wohnquartier an der Ringstrasse vor Lärmemissio-\n\nnen zu schützen, werden auf der Südseite der Strasse 2,5 Meter hohe Lärmschutzwände er-\n\nrichtet. Auch hier wurden genaue Berechnungen über die Wirksamkeit dieser Massnahme \n\nangestellt. Sie kamen zum gleichen Ergebnis wie beim Wohnquartier Brestenegg: Mit Hilfe \n\ndieser Lärmschutzwände können im Gebiet Ringstrasse selbst bei einem überdurchschnittli-\n\nchen Verkehr (20'000 Fahrzeuge) die erforderlichen Planungswerte problemlos eingehalten \n\nwerden.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 14: Lärmschutz Quartier Ringstrasse: Die Planungsgrenzwerte werden für alle Wohnhäuser eingehal-\n\nten.  \n\n \n\n\n\n36 \n\n \n\nKnoten an Gotthardstrasse in Schattdorf \n\n \n\nDer Knoten Gottharstrasse/Dorfstrasse Schattdorf bei der Schächenbrücke weist heute of-\n\nfensichtliche Mängel auf. Die Einmündung von der Dorfstrasse in die Gotthardstrasse ist \n\nsehr unübersichtlich. Bei hohem Verkehrsaufkommen zeigt auch die Ausfahrt Coop-\n\nTankstelle deutliche Defizite. Insgesamt ist der heutige Zustand ungenügend und zeigt ein \n\nklares Sicherheitsrisiko. Der Knoten Gotthardstrasse/Dorfstrasse müsste deshalb in den \n\nnächsten Jahren auch ohne WOV grundlegend überprüft und baulich verbessert werden \n\n(siehe dazu Kapitel 11.3). Gemäss heutigem Planungsstand könnte der Knoten neu mit ei-\n\nnem Kreisel gestaltet werden.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 15: Der Knoten Schächen wird umgestaltet, beispielsweise mit einem neuen Kreisel. Dieser Lösungs-\n\nansatz schont die umliegenden Liegenschaften sowie den Fussballplatz des FC Schattdorf.  \n\n \n\nDie Vorteile des Projekts Querung \n\n \n\nDie Variante Querung ist nach ausgiebigen Studien und Abklärungen sowie zahlreichen Ge-\n\nsprächen und Diskussionen mit den unterschiedlichsten Partnern und Fachleuten ausgear-\n\nbeitet worden. Sie nimmt bestmöglich auf Bedenken und Einwände der betroffenen Bevölke-\n\nrung Rücksicht, schont weitgehend die Natur und ist, was die Kosten betrifft, finanziell ver-\n\ntretbar. Die Vorteile des Projekts Querung gegenüber den anderen Varianten sind beste-\n\nchend: \n\n \n\n\n\n37 \n\n \n\n Verträglicher Eingriff in die Umgebung: Unter sämtlichen Varianten ist die Variante Que-\n\nrung mit den geringsten Eingriffen in die Landschaft verbunden. Es müssen auch keine \n\nWohnhäuser abgerissen werden.    \n\n Wirksamer Schutz der Quartiere vor Lärm: Dank der Lärmschutzwände können die in \n\nder Nähe der WOV gelegenen Wohnquartiere vor Lärmimmissionen wirksam geschützt \n\nwerden.  \n\n Hochwasserschutz gewährleistet: Mit dem Projekt Querung wird der heutige Schutz vor \n\nHochwasser des Schächens beibehalten.  \n\n Schutz des Walds: Die WOV wird so angelegt, dass während des Baus nur möglichst \n\ngeringe Eingriffe in den Schächenwald notwendig sind. Die gerodeten Flächen werden \n\nim Gebiet selber wieder aufgeforstet. Zusammen mit dem Galgenwäldli und dem Schä-\n\nchenwäldli kann künftig der bislang nicht öffentlich zugängliche Wald als Naherholungs-\n\ngebiet genutzt werden.  \n\n Keine Gefährdung der Arbeitsplätze: Das Projekt Querung bedingt weder den Abriss von \n\nGebäuden auf dem RUAG-Areal noch die Verlegung von Arbeitsplätzen. Sie gefährdet \n\nsomit keine wertvollen Arbeitsplätze.  \n\n Rücksichtnahme Liegenschaften: Mit der vorliegenden Linienführung muss kein einziges \n\nWohnhaus abgerissen werden. Die Gebäude entlang der WOV können dank Lärm-\n\nschutzmassnahmen und weiteren Optimierungen wirksam vor negativen Immissionen \n\ngeschützt werden. \n\n \n\n7.2 Flankierende Massnahmen (FlaMa) \n\n \n\nWenn die WOV in Betrieb ist, muss sichergestellt sein, dass die vom Verkehr entlasteten \n\nHauptsiedlungen nicht weiterhin durch grosses Verkehrsaufkommen belastet werden. Dafür \n\nwerden auf den Termin der WOV-Eröffnung auf der Gotthardstrasse in den Gemeinden Alt-\n\ndorf, Bürglen und Schattdorf sogenannte Flankierende Massnahmen (FlaMa) umgesetzt. \n\nDies hält der behördenverbindliche kantonale Richtplan unter Kapitel 5.3-2 ausdrücklich fest. \n\nOhne FlaMa ist zu erwarten, dass ein beträchtlicher Anteil des Durchgangsverkehrs weiter-\n\nhin über die Gotthardstrasse fliesst und ein Grossteil der Beeinträchtigungen im Bereich \n\nUmwelt und Landschaft trotzdem zu tragen wären. \n\n \n\nFür die Umsetzung der FlaMa ist der Kanton Uri gemeinsam mit den betroffenen Gemeinden \n\nzuständig. Die FlaMa sind zwingend auf den Zeitpunkt der Eröffnung der WOV zu realisie-\n\nren, damit sich die positive Wirkung des neuen Gesamtsystems entfalten kann. An der Land-\n\nratssitzung vom 19. November 2014 hat das Urner Parlament zu den Flankierenden Mass-\n\nnahmen, die in Zusammenhang zur WOV stehen, eine Direktive verabschiedet. Darin wird \n\nverlangt, dass die Vorlage des Regierungsrats an den Landrat aufzeigen muss, welche Flan-\n\n\n\n38 \n\n \n\nkierenden Massnahmen aufgrund der Handlungsweisung im Richtplan im Sinne einer mini-\n\nmalen Ausbauvariante umgesetzt werden müssen. Zudem ist aufzuzeigen, wann die FlaMa \n\numgesetzt werden sollen (zeitlich) und welche finanziellen Auswirkungen diese haben (Kos-\n\nten FlaMa und Ohnehin-Kosten)5. Mit der nun vorliegenden Überarbeitung der Abstim-\n\nmungsvorlage kommt der Regierungsrat dieser Aufforderung nach. Sämtliche FlaMa wurden \n\nkritisch hinterfragt und insbesondere auf den Abschnitten Urnertor sowie Gotthardstrasse in \n\nSchattdorf im Sinne der Direktive angepasst und optimiert. \n\n \n\nIn Schattdorf wird nach intensiver Überarbeitung der Vorlage und in Absprache mit dem Ge-\n\nmeinderat Schattdorf auf eine Zone mit Tempo 30 auf der Gotthardstrasse ausdrücklich ver-\n\nzichtet. Lediglich im unmittelbaren Dorfkern von Altdorf wird das Tempo auf kurzen Abschnit-\n\nten reduziert. \n\n \n\n7.2.1 Aufgaben der Flankierenden Massnahmen \n\n \n\nDie FlaMa sind ein wichtiges Element, um die im Richtplan festgehaltenen Ziele für die Ver-\n\nkehrsentlastung der Hauptsiedlungsgebiete im Talboden umzusetzen. Hauptziel der FlaMa \n\nist es, den Durchgangsverkehr aus den Siedlungsgebieten auf die WOV zu lenken, den \n\nLangsamverkehr zu fördern und die Verkehrssicherheit in den Siedlungsgebieten zu verbes-\n\nsern. Das heisst: Die Wohngebiete von Lärm-, Staub- und Luftschadstoffbelastungen zu ent-\n\nlasten, um die Siedlungs- und Wohnqualität zu verbessern bzw. zu erhalten und die zukünf-\n\ntige Entwicklung im Sinne des kantonalen Richtplans gezielt zu unterstützen.  \n\n \n\nDie verkehrslenkende Wirkung der FlaMa6 lässt sich vollumfänglich mit Anpassung der Ver-\n\nkehrssignalisationen oder Änderung der Strassenmarkierungen erreichen. Grundsätzlich ist \n\nzu unterscheiden zwischen FlaMa, die den Verkehr neu auf die WOV lenken und FlaMa, die \n\nden Verkehr auf den dafür vorgesehenen Strecken (insbesondere Abschnitt Urnertor) ver-\n\nflüssigen und sicherer machen.  \n\n \n\nIm Einzelnen werden folgende Teilziele mit den FlaMa erreicht: \n\n \n\n Die Luft- und Lärmbelastung im Zentrum von Altdorf sowie in den Wohnsiedlungen ent-\n\nlang der Gotthardstrasse in Schattdorf wird massiv reduziert. Dies führt zu einer Steige-\n\nrung der Lebensqualität in diesen Gebieten. \n\n                                                \n5\n Direktive 2 des Urner Landrats, verabschiedet am 19. November 2014. \n\n6\n Die FlaMa sind nicht zu verwechseln mit ohnehin nötigen Massnahmen auf der Gotthardstrasse, wie beispiels-\n\nweise der Knoten Schächen in Schattdorf oder der Knoten Adlergarten. Diese Knoten mit gravierenden Sicher-\nheitsmängeln müssten schon längst neu gestaltet werden und stehen in den nächsten Jahren an - ob mit oder \nohne WOV. Wird die WOV jedoch gebaut, werden diese zwei sanierungsbedürftigen Knoten im Hinblick auf die \nEröffnung der WOV umgebaut. \n\n\n\n39 \n\n \n\n Die Siedlungsgebiete werden vom reinen Durchgangsverkehr befreit. \n\n Die Gotthardstrasse zwischen Flüelen und Schattdorf wird vom Lastwagenverkehr we-\n\nsentlich entlastet. Nur diejenigen, die als Ziel- und Quellverkehr in die Siedlungen fahren \n\nmüssen, sollen die Gotthardstrasse benutzen. Ein Grossteil der Lastwagen gelangt über \n\nden neuen A2-Halbanschluss Altdorf Süd direkt in die Industrie- und Gewerbezonen.  \n\n Der unerwünschte Schleichverkehr durch Quartiere wird verhindert. \n\n Die Busse können die Anschlüsse besser garantieren.  \n\n Die Verkehrssicherheit für den Langsamverkehr wird verbessert. Sowohl die Fussgänger \n\nals auch die Velofahrer erhalten mehr Platz und werden nicht mehr vom Durchgangs-\n\nverkehr bedroht oder verdrängt.   \n\n \n\n7.2.2 Geplante Umsetzung \n\n \n\nDie Umsetzung der Flankierenden Massnahmen in den Gemeinden Altdorf, Bürglen und \n\nSchattdorf wurde während der Planungsphase der WOV intensiv mit den Gemeindevertre-\n\ntern besprochen. Die vorliegenden Lösungen sind im Sinne der Gemeinden und werden \n\nvollumfänglich mitgetragen. Der Kanton Uri und die einzelnen Gemeinden haben je eine \n\nVereinbarung über die Umsetzung der FlaMa abgeschlossen, die dem Urner Landrat vorge-\n\nlegt werden. Diese regelt die inhaltliche Festlegung der Massnahmen, das Bewilligungsver-\n\nfahren, die Finanzierung und den Kostenteiler zwischen dem Kanton Uri und der Gemeinde \n\nsowie die Zusammenarbeit. Mit einer allfälligen Abtretung eines Kantonsstrassenabschnitts \n\nfände auch ein Wechsel des Hoheitsträgers statt. Nach intensiven Gesprächen mit den Ge-\n\nmeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf ist in den nächsten Jahren einzig in Altdorf eine Ab-\n\ntretung denkbar. Sollte die Abtretung von der Gemeinde gewünscht werden, hat der Landrat \n\nseparat darüber zu befinden. Die FlaMa müssen auf den Zeitpunkt der WOV-Eröffnung um-\n\ngesetzt sein. \n\n \n7.2.3 Inhaltliche Festlegungen der Flankierenden Massnahmen \n\n \n\nIn verbindlichen Verträgen werden die Grundsätze (Verkehrsaufkommen, Umweltziele, Sied-\n\nlungsentwicklung) zwischen dem Kanton Uri und den einzelnen Gemeinden festgelegt. \n\nDadurch wird garantiert, dass die WOV erst gebaut wird, wenn die FlaMa auch tatsächlich \n\ngesichert sind. Dank der FlaMa-Verträge kann der Regierungsrat den Kanton Uri und die \n\nGemeinden verbindlich veranlassen, mit geeigneten Massnahmen dafür zu sorgen, dass der \n\nDurchgangsverkehr auf die WOV gelenkt wird. Der Regierungsrat kann auch regulierend \n\neinschreiten, falls eine Gemeinde FlaMa plant, die unverhältnissmässig sind, da der Regie-\n\nrungsrat weiterhin Genehmigungsinstanz ist und bleiben wird (z. B. kann der Regierungsrat \n\nweiterhin Strassensperrungen unterbinden, falls dies notwendig ist). Im Gegenzug können \n\nsich die Gemeinden dank der FlaMa-Verträge darauf verlassen, dass der Kanton Uri die \n\n\n\n40 \n\n \n\nnotwendigen FlaMa auch tatsächlich umsetzen wird.  \n\n \n\nNachdem die FlaMa umgesetzt worden sind, werden auf den betreffenden Strecken regel-\n\nmässig Monitorings durchgeführt. Das Amt für Umweltschutz prüft, ob die Umweltziele er-\n\nreicht und die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Zudem kontrolliert das Amt für \n\nTiefbau, ob die Reduktion des Durchgangsverkehrs im Sinne der angestrebten Ziele erreicht \n\nist. Zeigt sich dabei, dass die Grenzwerte bezüglich Luft, Lärm oder Verkehrsmenge nicht \n\neingehalten werden, sind zusätzliche Massnahmen zu prüfen und umzusetzen, die dann \n\nwiederum dem Monitoring unterliegen.  \n\n \n\n7.2.4 Flankierende Massnahmen in Altdorf \n\n \n\nBereits 2011 hatte der Gemeinderat von Altdorf den Verkehrsplan der Gemeinde überarbei-\n\ntet. Der dabei ausgearbeitete Vorschlag, im Dorfzentrum eine Begegnungszone zu errichten, \n\nfand auch beim Gewerbe breite Zustimmung. Die FlaMa Altdorf innerorts sind wie folgt vor-\n\ngesehen: \n\n \n\n Die Schmiedgasse und die Tellsgasse (bis Polizeiposten) werden als Begegnungszone \n\nsignalisiert und markiert.  \n\n Die Einfahrtsbereiche zur Begegnungszone (auf der Gotthardstrasse etwa ab Frauen-\n\nkloster/auf der Tellsgasse ab der Herrengasse/auf der Bahnhofstrasse ab der See-\n\ndorferstrasse) werden als Tempo 30-Zonen signalisiert und markiert.  \n\n Der Rathausplatz wird ebenfalls als Begegnungszone signalisiert.  \n\n \n\nDie Einführung einer Begegnungszone sowie der Tempo 30-Zone lassen sich ohne bauliche \n\nMassnahmen realisieren. Es braucht lediglich eine Anpassung der Signalisationen. Die dazu \n\nnotwendigen Kosten setzen sich wie folgt zusammen:  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n41 \n\n \n\nKosten FlaMa Altdorf \n\n \n\nMassnahme Beschrieb Kosten Finanzierung Zeitliche \n\nUmsetzung \n\nSignalisationen \n\nAltdorf innerorts \n\nBeschilderung Be-\n\ngegnungszone,  \n\nBeschilderung Tem-\n\npo 30-Zone \n\n \n\nFr. 25'000.-- Finanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\nMarkierung Altdorf \n\ninnerorts \n\nBestehende Markie-\n\nrung entfernen, neue \n\nMarkierung anbrin-\n\ngen \n\nFr. 20'000.-- Finanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\nTabelle 3: Kostenzusammenstellung FlaMa Altdorf. \n\n \n\nFür die Signalisation Tempo 30-Zone und Begegnungszone ist eine öffentliche Auflage not-\n\nwendig. Während der regulären Frist können von Betroffenen Beschwerden gegen die neue \n\nSignalisation eingereicht werden. Das Bewilligungverfahren muss vor dem Baubeginn der \n\nWOV abgeschlossen sein.  \n\n \n\nDie Ausgaben für die FlaMa Altdorf in Höhe von rund 50'000 Franken (inklusive 10 Prozent \n\nReserve) sind im UHP 2016 bis 2019 und 2020 bis 2023 ausgewiesen und werden dem \n\nLandrat zur Genehmigung vorgelegt.  \n\n \n\n7.2.5 Flankierende Massnahmen Abschnitt Urnertor, Gemeinden Altdorf/Bürglen \n\n \n\nAuf dem Abschnitt Urnertor werden Massnahmen getroffen, um den motorisierten Individual-\n\nverkehr zwischen dem Kreisel Kollegi und dem Knoten Langmattgasse zu verflüssigen und \n\ndie Sicherheit für den Langsamverkehr (Velo und Fussgänger) zu erhöhen. \n\n \n\nGemäss heutigen Abklärungen dürfte die Verkehrsmenge zwischen Kreisel Kollegi und Krei-\n\nsel Schächen auch mit der WOV in etwa gleich bleiben wie heute (Stand 2014) oder leicht \n\nabnehmen (vgl. Abbildung 1 und Seiten 10 und 11). Es ist richtig anzunehmen, dass künftig \n\nmehr Autos aus Richtung Bürglen den Abschnitt Urnertor befahren. Diese Zunahme wird \n\naber kompensiert durch eine hohe Zahl von Autos, die von Schattdorf kommend neu die \n\nWOV nutzen und damit den Abschnitt Urnertor deutlich entlasten. Belegt wird diese Annah-\n\nme durch Hochrechnungen der heutigen Verkehrszahlen. Die Resultate des Verkehrsmo-\n\n\n\n42 \n\n \n\ndells sind unter Kapitel 4.1.2 abgebildet.  \n\n \n\nNach der Landratssession vom 19. November 2014 wurden diverse Varianten für den Ab-\n\nschnitt Urnertor vertieft geprüft. Im Sinne einer Minimalvariante wurde insbesondere das \n\nRechts-Rechts-System kritisch hinterfragt. Anlass zur Kritik gaben die Mehrkilometer, die das \n\nneue System verursacht (rund 900 Kilometer pro Tag). Im Sinne der Direktive 2 sind nun fol-\n\ngende drei Massnahmen vorgesehen: verkürztes Rechts-Rechts-System, neue Radstreifen \n\nfür Veloverkehr, Fussgängerführung via dem Areal der Kantonalen Mittelschule Uri. \n\n \n\nDer Gemeinderat Bürglen und die Baudirektion Uri haben gemeinsam auf eine wirksame und \n\nverträgliche Lösung hingearbeitet. Die künftige Umsetzung solcher Massnahmen erfolgt in \n\neinem kooperativen Planungsprozess zwischen der Gemeinde Bürglen und dem Kanton Uri. \n\nAuf dem Abschnitt Kreisel Kollegi bis Knoten Langmattgasse sind folgende Massnahmen \n\nvorgesehen: \n\n \n\n Zwischen dem Kreisel Kollegi und der Grundgasse/Grenzgasse wird das verkürzte \n\nRechts-Rechts-System eingeführt. Dadurch werden die Störungen durch das Links-\n\nAbbiegen auf diesem Abschnitt eliminiert und der Verkehrsfluss wird gefördert. Konkret \n\nheisst dies: Die Fahrzeuglenker können von der Grundgasse, der Grenzgasse und der \n\nBlumenfeldgasse nur rechts wegfahren und von der Gotthardstrasse nur rechts in die \n\ngenannten Strassen einfahren. \n\n \n\nWer aus der Tiefgarage des Urnertors Richtung Schattdorf fahren will, muss bei der \n\nEinmündung der Grundgasse in die Gotthardstrasse neu rechts abbiegen und beim \n\nKreisel Kollegi wenden. Wer aus dem Bereich Blumenfeld Richtung Zentrum Altdorf fah-\n\nren will, verlässt das Gebiet neu rückwärtig via Blumenfeldgasse/Pfistergasse/Gründli-\n\ngasse und mündet via Kreisel Poli in die Gotthardstrasse ein.  \n\n \n\nDas Rechts-Rechts-System gilt nur auf dem Abschnitt Kreisel Kollegi bis Grundgas-\n\nse/Grenzgasse.  \n\n \n\n Gefördert wird der Langsamverkehr und damit die Sicherheit für Radfahrer: Zwischen \n\nKreisel Kollegi und Grundgasse wird beidseits der Strasse neu ein Radsteifen (je zirka \n\n200 m) markiert. Um den Radstreifen auf der Seite der Kantonalen Mittelschule Uri mar-\n\nkieren zu können, muss auf dem Streckenteil Grundgasse bis Bushaltestelle Kollegium \n\ndas Trottoir entfernt werden. Die Velofahrer fahren Richtung Norden neu auf dem Be-\n\nreich des heutigen Trottoirs, was wiederum den Automobilisten mehr Platz auf der Fahr-\n\nbahn bietet. \n\n\n\n43 \n\n \n\n Neu werden die Fussgänger über das Areal der Kantonalen Mittelschule Uri geführt. Auf \n\nder Seite der Grundgasse (im Bereich des heutigen Fussgängerstreifens) wird die Na-\n\ntursteinmauer geöffnet, damit ein Durchgang auf das Areal entsteht. Die Fussgänger ge-\n\nlangen dann auf dem Kollegi-Areal parallel zur Gotthardstrasse Richtung Alt-\n\ndorf/Bürglen. Als einziger Durchgang zur Gotthardstrasse bleibt der Haupteingang bei \n\nder Bushaltestelle Kollegi offen. Der Fussgängerstreifen bei der Ausfahrt Blumenfeld-\n\ngasse wird aufgehoben.  \n\n \n\n Auch auf der Klausenstrasse wird der Langsamverkehr Richtung Bürglen verbessert. \n\nBereits erstellt wurde die Kernfahrbahn auf dem Abschnitt zwischen Kantonaler Mittel-\n\nschule Uri und Lehrerseminar Uri. Im Zuge der neuen Fussgängerführung via Areal der \n\nKantonalen Mittelschule Uri wird der Fussgängerstreifen auf der Klausenstrasse beim \n\nKreisel Kollegi aufgehoben.  \n\n \n\n Das Rechts-Rechts-System kommt nur auf dem Abschnitt zwischen Kreisel Kollegi und \n\nGrundgasse zur Anwendung. Der Streckenteil Grundgasse bis Knoten Gotthardstras-\n\nse/Langmattgasse bleibt für den motorisierten Verkehr unverändert. Da auf diesem Ab-\n\nschnitt kein Rechts-Rechts-System eingeführt wird, kann auf den Bau eines Kreisels \n\nbeim Knoten Langmattgasse verzichtet werden.  \n\n \n\n Beim Knoten Langmattgasse wird die Schulwegsicherheit (Fussgänger und Radfahrer) \n\nverbessert. Erste Massnahmen sollen noch vor Inbetriebnahme der WOV umgesetzt \n\nsein, das können z. B. verbesserte Fussgängerstreifen mit separaten Furten für Radfah-\n\nrer, Schülerlotsen, zusätzliche Haltestellen für den Schulbus oder ähnliche Massnahmen \n\nsein. Für die Sanierung solcher Übergänge sind in Nachachtung der Anforderungen von \n\n"Via sicura" im Unterhaltsprogramm 2016 bis 2019 bereits Mittel vorgesehen. \n\n \n\nKosten FlaMa Urnertor, Abschnitt Kreisel Kollegi bis Grundgasse/Grenzgasse \n\n \n\nMassnahme Beschrieb Kosten Finanzierung Zeitliche \n\nUmsetzung \n\nRechts-Rechts-System \n\nKreisel Kollegi bis \n\nGrundgasse/Grenzgasse \n\nNeue Signalisation \n\n \n\nFr. 8'000.-- Finanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\n \n\n \n\n\n\n44 \n\n \n\nMarkierungen Markierung Radstrei-\n\nfen \n\nMarkierung allgemein \n\nFr. 4'800.-- \n\n \n\nFr. 10'000.-- \n\nFinanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\nBauliche Anpassungen Trottoirabsenkungen \n\nvor Kollegi \n\n \n\nMaueröffnung \n\nFr. 17'500.-- \n\n \n\n \n\nFr. 14'300.-- \n\nFinanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\nTabelle 4: Kostenzusammenstellung FlaMa Urnertor. \n\n \n\nDie Ausgaben für die FlaMa in diesem Abschnitt in Höhe von total rund 60'000 Franken (in-\n\nklusive 10 Prozent Reserve) sind im UHP 2016 bis 2019 und 2020 bis 2023 ausgewiesen \n\nund werden dem Landrat zur Genehmigung vorgelegt. \n\n \n\n7.2.6 Flankierende Massnahmen in Schattdorf \n\n \n\nHauptziel für Schattdorf ist die Entlastung der Gotthardstrasse vom Durchgangsverkehr so-\n\nwie die Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Langsamverkehr. Mit geeigneten FlaMa \n\nsoll der Durchfahrtswiderstand auf der Strecke so erhöht werden, dass für Transitfahrten \n\nzwischen Altdorf/Bürglen und Erstfeld neu die WOV als schnellerer und bequemerer Weg \n\ngenutzt wird. \n\n \n\nNach der Landratssession vom 19. November 2014 und der verabschiedeten Direktive 2 zu \n\nden FlaMa wurden die Massnahmen auf der Gotthardstrasse Schattdorf zusammen mit dem \n\nGemeinderat Schattdorf nochmals fundiert überdacht. Als fachtechnische Unterstützung \n\nwurde die Firma metron AG beigezogen. Der Gemeinderat Schattdorf und die Baudirektion \n\nUri haben gemeinsam konstruktiv auf eine wirksame und verträgliche Lösung hingearbeitet. \n\nAuf dem Abschnitt Kreisel Rynächt bis Knoten Schächen sind folgende, von der Gemeinde \n\nSchattdorf und der Baudirektion Uri gemeinsam erarbeiteten, Massnahmen vorgesehen: \n\n \n\n Auf der Gotthardstrasse Schattdorf zwischen Knoten Rynächt und Knoten Schächen gilt \n\ngenerell Tempo 50. Auf die Einrichtung einer isolierten Zone mit Tempo 30 auf der Gott-\n\nhardstrasse Schattdorf wird verzichtet. \n\n \n\n Der Langsamverkehr wird aufgewertet: Die Radfahrerinnen und Radfahrer erhalten auf \n\nder Gotthardstrasse in Schattdorf neu ein durchgehendes Radstreifenangebot. Vom \n\n\n\n45 \n\n \n\nKnoten Militärstrasse/Gotthardstrasse bis zum Knoten Adlergarten wird im bestehenden \n\nStrassenquerschnitt in jeder Fahrtrichtung (rund 800 m) ein Radstreifen markiert. \n\nVom Knoten Adlergarten bis zum Knoten Gotthardstrasse/Grünenwaldstrasse wird eine \n\nKernfahrbahn eingerichtet. Das heisst, beidseits der Strasse wird ein Radstreifen (rund \n\n700 m) markiert.  \n\n \n\n Die Fussgängerübergänge zwischen Knoten Militärstrasse und Adlergarten werden mit \n\nMittelinseln (insgesamt drei Stück) versehen und die Fussgängerstreifen werden, wenn \n\nnötig, neu markiert. Dies führt insbesondere zu einer Steigerung der Schulwegsicherheit.  \n\n \n\nKosten FlaMa Schattdorf \n\n \n\nMassnahme Beschrieb Kosten Finanzierung Zeitliche \n\nUmsetzung \n\nSignalisationen Diverse Einzelsignale \n\n \n\nFr. 8'000.-- Finanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\nMarkierungen Markierung Radstrei-\n\nfen zwischen Knoten \n\nMilitärstrasse bis Kno-\n\nten Schächen \n\n \n\nMarkierung allgemein \n\n(Kernfahrbahn usw.) \n\n \n\nFr. 36'000.-- \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nFr. 23'500.-- \n\nFinanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\nBauliche \n\nAnpassungen \n\nDrei neue Mittelinseln \n\nzur Sicherung der \n\nFussgängerübergänge \n\n(Verkehrsinseln aus \n\nRecycling-Kunststoff) \n\nFr. 15'000.-- \n\n \n\n \n\n \n\nFinanzen sind im \n\nUHP 2016 bis 2019 \n\nund 2020 bis 2023 \n\nbereitgestellt \n\n \n\n \n\nUmsetzung auf \n\nZeitpunkt WOV-\n\nEröffnung \n\nTabelle 5: Kostenzusammenstellung FlaMa Schattdorf. \n\n \n\nDie Ausgaben für die FlaMa Schattdorf in Höhe von total rund 90'000 Franken (inklusive 10 \n\nProzent Reserve) sind im UHP 2016 bis 2019 und 2020 bis 2023 ausgewiesen und werden \n\ndem Landrat zur Genehmigung vorgelegt. \n\n\n\n46 \n\n \n\n8. DER A2-HALBANSCHLUSS ALTDORF SÜD \n\n \n\nIn engstem Zusammenhang mit der WOV steht der A2-Halbanschluss Altdorf Süd. Der Hal-\n\nbanschluss ist, wie schon mehrmals erwähnt, nicht Gegenstand des vorliegenden Strassen-\n\nbauprogramms und des damit verbundenen Kredits. Dennoch ist er für die beabsichtigte \n\nAufwertung der Verkehrserschliessung des Kantons zentral. Der A2-Halbanschluss Altdorf \n\nSüd ist wesentlicher Bestandteil des kantonalen Richtplans und des rGVK. Er kommt im Be-\n\nreich des Eyschachen/Unterführung Wysshus West zu stehen. Der Halbanschluss ist nach \n\nNorden ausgerichtet. Das heisst, dass Fahrzeuge, die Richtung Luzern und Axen fahren, \n\nneu eine direkte Auffahrt erhalten. Autofahrer, die von Richtung Norden her fahren, können \n\nbeim neuen A2-Halbanschluss die Autobahn verlassen.  \n\n \n\nDer Kanton Uri profitiert in erheblichem Ausmass vom A2-Halbanschluss Altdorf Süd. Zum \n\neinen bedient und ergänzt der Halbanschluss wirkungsvoll die West-Ost-Verbindung. Die \n\nneue Strassenverbindung lenkt den Verkehr von Schattdorf und dem Schächental her direkt \n\nzum neuen A2-Halbanschluss Altdorf Süd. Zahlreiche Urner Pendlerinnen und Pendler, die \n\ntäglich mit dem Auto die A2 nützen, erreichen so die Autobahn auf direktem Weg.  \n\n \n\nNeu profitieren auch die ÖV-Verbindungen von und nach Luzern (Tellbusse), da diese statt \n\nüber Flüelen neu über den Halbanschluss Altdorf Süd direkt den Kantonalbahnhof bedienen \n\nkönnen. Das Gleiche gilt für die interkantonalen Verbindungen von Nidwalden nach Uri (Be-\n\nckenried-Flüelen bzw. Altdorf) oder umgekehrt. \n\n \n\n8.1 Ausgangslage \n\n \n\nDie A2 vom Seelisbergtunnel bis zum Gotthardstrassentunnel dient einerseits als internatio-\n\nnale und nationale Transitachse und bildet andererseits - in Ermangelung anderer leistungs-\n\nfähiger Strassen und aufgrund der engen Platzverhältnisse im Reusstal - gleichzeitig das \n\nRückgrat der kantonsinternen Erschliessung. Das rGVK bringt in erster Linie grosse Verbes-\n\nserungen für die Verkehrserschliessung im Kanton Uri selber. Die Kombination von WOV \n\nund A2-Halbanschluss Altdorf Süd macht es möglich, dass die Dörfer neu von hinten er-\n\nschlossen werden und der Durchgangsverkehr nicht mehr durch die Hauptsiedlungen fahren \n\nmuss. Nicht zu vergessen aber ist der Anschluss an das schweizerische Hauptstrassennetz, \n\nnamentlich die nördliche Zufahrt zum Klausenpass (H17), die heute durch das enge Dorf-\n\nzentrum von Altdorf führt. Mit den Massnahmen des rGVK wird es möglich, die Erschlies-\n\nsung des Schächentals via A2-Halbanschluss Altdorf Süd und WOV stark aufzuwerten.  \n\n \n\n \n\n\n\n47 \n\n \n\n8.2 Bau und Finanzierung durch ASTRA und Beitrag des Kantons \n\n \n\nDas ASTRA hat den neuen A2-Halbanschluss Altdorf Süd ausdrücklich als Bundesprojekt \n\nanerkannt. Mit Inkrafttreten der NFA sind die bisherigen Verbundaufgaben "Nationalstrasse" \n\nzur alleinigen Bundesaufgabe geworden. Der Bund ist Eigentümer der Nationalstrasse und \n\nsomit auch alleiniger Bauherr. Konsequenterweise trägt er auch sämtliche Kosten für den \n\nBau des A2-Halbanschlusses Altdorf Süd. Nach Schätzungen des ASTRA dürften sich die \n\nGesamtkosten auf rund 10 Mio. Franken belaufen. Der Kanton Uri stellt das notwendige Bau-\n\nland, das sich vorwiegend im Finanzvermögen befindet, für den Halbanschluss Altdorf Süd \n\nunentgeltlich zur Verfügung. \n\n \n\nVon grossem Vorteil ist der Halbanschluss auch für den Kantonalbahnhof, den Entwick-\n\nlungsschwerpunkt Eyschachen, der sich im Besitz des Kantons Uri befindet, sowie für den \n\nIndustriepark RUAG. Mit dem Halbanschluss werden diese Flächen erschlossen, was die At-\n\ntraktivität für die Ansiedlungen von Industrie, Gewerbe und Dienstleistungen erhöht. Das \n\nASTRA weist ausdrücklich darauf hin, dass die WOV und der Halbanschluss in erheblichem \n\nUmfang zur Lösung lokaler und regionaler Verkehrsprobleme beitragen werden.  \n\n \n\nDas ASTRA hat mehrmals bekräftigt, dass dieser Halbanschluss jedoch nur zur Realisierung \n\nkommen kann, wenn der Kanton Uri parallel dazu die geplante West-Ost-Verbindungs-\n\nstrasse erstellt.  \n\n \n\n8.3 Das Projekt \n\n \n\nDer neue Halbanschluss kommt zwischen Attinghausen und Altdorf zu stehen und bietet \n\nkünftig eine direkte Auffahrt auf die Autobahn nach Richtung Norden sowie eine Abfahrt für \n\nFahrzeuge, die von Norden her anfahren. Die Planungsarbeiten sind weit fortgeschritten. \n\nDas ASTRA hat ein generelles Projekt erstellt, das bereit zur Genehmigung durch den Bun-\n\ndesrat ist.  \n\n \n\n \n\n\n\n48 \n\n \n\n \n\nAbbildung 16: Schematische Darstellung des A2-Halbanschlusses Altdorf Süd. Ausfahrt: Neu können Autos, \n\ndie von Norden anreisen, die Ausfahrt Altdorf benützen. Die neue Ausfahrt mündet in den neu zu erstellenden \n\nKreisel Attinghausen. Einfahrt: Die neue Einfahrt Altdorf in Richtung Nord zweigt von der Industriestrasse in \n\nRichtung Autobahn ab.  \n\n \n\n9. DAS NUTZUNGSKONZEPT SCHÄCHEWALD/GALGENWÄLDLI/SCHÄCHENWÄLDLI  \n\n \n\nDas Nutzungskonzept Schächenwald/Galgenwädli/Schächenwäldli ist zwar nicht Gegen-\n\nstand des Strassenbauprogramms und somit auch nicht Bestandteil des Kredits. Doch es \n\nsteht - wie der A2-Halbanschluss Altdorf Süd und die FlaMA - in engster Beziehung zur \n\nWOV. Der Schächenwald, das Galgenwäldli und die drei Waldstücke des Schächenwäldlis \n\nentlang dem Unterlauf des Schächens bilden das letzte grössere naturnahe Gebiet im Sied-\n\nlungsraum von Altdorf, Bürglen und Schattdorf. Der Naturwert dieser Gebiete ist sehr hoch. \n\nEine intakte und artenreiche Vogelwelt, ein gesunder Hochmischwald mit ästhetisch anspre-\n\nchenden Waldabschnitten und eine Vielzahl von Habitaten für die einheimische Tierwelt ma-\n\nchen das Waldgebiet zum Naturbijou. Die Schächenwälder präsentieren sich heute in einem \n\nausgezeichneten Zustand. Der Erhalt und die Aufwertung dieses Gebiets ist als eine wichtige \n\nAufgabe wahrzunehmen.  \n\n \n\nHeute ist der schützenswerte Wald nördlich des Schächens umzäunt und darf von der Öf-\n\nfentlichkeit nicht betreten werden. Zweifellos hätte dieses Gebiet ein grosses Potenzial für \n\nFreizeit und Erholung. Je nach Nutzungsform kann dieses Waldgebiet wesentlich zur Attrak-\n\ntivitätssteigerung der angrenzenden Siedlungsgebiete und zur Verbesserung der Erholungs-\n\nangebote im Urner Talboden beitragen.  \n\n \n\n9.1 Zielsetzung \n\n \n\n2009 erarbeitete das Amt für Forst und Jagd ein Nutzungskonzept Schächenwald/Galgen-\n\nwäldli/Schächenwäldli. Darin werden verschiedene Entwicklungs- und Nutzungsmöglichkei-\n\nten des Gebiets aufgezeigt. Das Amt für Forst und Jagd hat Vertreter der betroffenen Grund-\n\n\n\n49 \n\n \n\neigentümer, Gemeinden und Ämter in die Planung der künftigen Nutzungsmöglichkeiten mit-\n\neinbezogen. Im Rahmen der Planung der WOV wurde das Nutzungskonzept weiter präzisiert \n\nund auf den Neubau der WOV abgestimmt. Erklärtes Ziel ist es, den hohen Naturwert der \n\nWälder Schächenwald, Galgenwäldli und Schächenwäldli zu erhalten und mit den Bedürfnis-\n\nsen nach Naherholungsräumen und den Verkehrsanliegen so gut wie möglich in Einklang zu \n\nbringen, damit der Raum diese Einzigartigkeit und Funktion auch in Zukunft erfüllen kann, \n\nbedarf es dessen Schutz und einer gezielten Entwicklung.  \n\n \n\n9.2 Nutzungsschwerpunkte \n\n \n\nFür die künftige Nutzung sind heute drei Schwerpunktthemen zentral. Die Vorschläge sind \n\nmiteinander kompatibel und entsprechen den geltenden Gesetzen. Sie bedeuten Verbesse-\n\nrungen für die Naherholung sowie in verkehrstechnischer und ökologischer Hinsicht. Sie tra-\n\ngen zur Steigerung der Attraktivität der angrenzenden Wohngebiete bei und bringen Verbes-\n\nserungen der Verbindungen für den Langsamverkehr zwischen den Gemeinden Schattdorf, \n\nBürglen und Altdorf. Die Vorschläge können auch losgelöst voneinander verwirklicht werden. \n\nFolgende Schwerpunkte wurden behandelt: \n\n \n\n9.2.1  Aktive Freiraumpflege Natur-, Erholungs-, Wohn- und Industriegebiet \n\n \n\nDie Wälder entlang des Schächenbachs stellen einen Naturraum erster Güte dar. Auch die \n\nangrenzenden Landwirtschafts-, Industrie- und Siedlungsgebiete bilden zusammen einen gut \n\nstrukturierten und vielfältigen Naturraum, der für die Ökologie, aber auch für die Wohn- und \n\nStandortsqualität bedeutend sind. Der Erhalt und Ausbau dieser Funktion kann in einem de-\n\nfinierten Perimeter aktiv gefördert werden. \n\n \n\n9.2.2 Öffnung für die Allgemeinheit \n\n \n\nMit dem Waldentwicklungsplan wird die teilweise Öffnung des Schächenwalds angestrebt. \n\nVor allem der ästhetisch schön ausgebildete Hochmischwald im Nordosten hat hohes Poten-\n\nzial für Erholungsnutzung. Der obere Schächenwald wird heute von der RUAG nicht mehr \n\nals Industriestandort genutzt. Eine Öffnung dieses Waldteils ist möglich (gemäss Waldgesetz \n\nist die öffentliche Zugänglichkeit des Walds generell sogar zwingend). Dadurch kann zu-\n\nsammen mit dem Galgenwäldli und den drei Schächenwäldli in Kombination mit neuen Fuss- \n\nund Veloverbindungen ein attraktives Naherholungsgebiet in unmittelbarer Nähe der Sied-\n\nlung geschaffen werden, das den ganzen Raum zwischen Altdorf, Schattdorf und Bürglen \n\nwesentlich aufwertet. Forstliche Fahrwege und Fusswege sind grösstenteils schon vorhan-\n\nden und können bei einer Öffnung von Erholungssuchenden genutzt werden. Weitere bauli-\n\n\n\n50 \n\n \n\nche Massnahmen wie Infotafeln, Rastplätze usw. sind ebenfalls möglich. Das Gebiet hat Po-\n\ntenzial für Sport, Freizeit, Erholung und Begegnung in unmittelbarer Nähe des umliegenden \n\nBallungsraums. \n\n \n\n9.2.3 Gebiete mit Naturvorrang \n\n \n\nAufgrund der bestehenden Gefahrenzone beim Munitionsverbrennungsofen der RUAG muss \n\nein Bereich eingezäunt bleiben. Zum Schutz einiger Altholzbestände und des Lebensraums \n\nGeschiebesammler soll das Gebiet Nordwest bis Mitte weiterhin durch den Zaun von der Öf-\n\nfentlichkeit abgeschirmt bleiben und ein Naturvorranggebiet bilden.  \n\n \n\nFolgende Gebiete im Schächenwald haben Vorrangfunktion Naturraum: \n\n \n\n Im Geschiebesammler werden ein artenreicher Pionierwald, offene Kiesflächen und \n\nAmphibienteiche angelegt. \n\n Die Böschungen um den Geschiebesammler beinhalten viele Kleinstrukturen (Wurzel-\n\nstöcke, Steinhaufen), Ruderalflächen und artenreiche Hochstaudenfluren. \n\n Die Altholzinseln befindet sich auf Höhe Schiesskanal. \n\n Ökologisch wertvolle Waldränder befinden sich auf der Südseite des Schächenwalds. \n\n \n\n9.2.4 Fuss- und Veloverbindungen \n\n \n\nDer Schächenwald stellt heute eine Barriere für den Verkehr im Unteren Reusstal dar. Durch \n\ndie Öffnung des oberen Waldteils ergeben sich Möglichkeiten, diesen zu queren. Vor allem \n\nfür den Fuss- und Fahrradverkehr können mit wenig Aufwand neue Verbindungen geschaf-\n\nfen werden. So wird die Möglichkeit eröffnet, auf attraktiven Wegen fernab vom motorisierten \n\nVerkehr von Schattdorf nach Altdorf, aber auch nach Bürglen zu gelangen. Auch die Quartie-\n\nre Ringstrasse, Rütti und Eygasse werden rückseitig über Fuss- und Velowege besser er-\n\nschlossen. Mit den neuen Veloverbindungen erreicht man viele Ziele schneller als mit dem \n\nAuto. \n\n \n\n9.3  Umsetzung \n\n \n\nDie meisten der vorgeschlagenen Massnahmen können über bereits bestehende Instrumen-\n\nte zur Förderung der Natur (Landwirtschaftsgesetzgebung, Natur- und Heimatschutzgesetz-\n\ngebung, Waldgesetzgebung, bestehende Auflagen) verwirklicht werden. Der Bau von Fuss- \n\nund Velowegen ist mit einfachen Mitteln möglich. Die beschriebenen Entwicklungsmöglich-\n\nkeiten sind von hohem öffentlichem Interesse. Mit den aufgezeigten Massnahmen lassen \n\n\n\n51 \n\n \n\nsich ohne grossen Aufwand nicht nur der Erhalt, sondern auch substanzielle Verbesserun-\n\ngen im gesamten Gebiet verwirklichen. Dies nicht nur im Hinblick auf die Ökologie, sondern \n\nauch als integrale Aufwertung des Wohn- und Industrieraums rund um die Wälder entlang \n\ndes Schächens. Für die öffentliche Nutzung prüft der Regierungsrat die Schaffung eines \n\nSchutzreglements analog zum Reussdelta. Die Einhaltung der Nutzungsrichtlinien wird wie in \n\nanderen Wald- und Naturgebieten überwacht, und allfällige Übertretungen werden geahndet.  \n\n \n\n9.4  Ersatzaufforstung: Ausgeglichene Waldflächenbilanz \n\n \n\nFür den Neubau der WOV ist eine ausgeglichene Waldbilanz zu erreichen. Während der \n\nBauarbeiten müssen gesamthaft rund 2,8 Hektaren Wald gerodet werden. Bis zum Bauende \n\nwerden rund 2 Hektaren Wald auf dem Areal mittels Aufforstung wieder ersetzt. Weitere 0,8 \n\nHektaren Wald werden mittelfristig innerhalb des Industrieparks RUAG ersetzt. Der Ersatz \n\nerfolgt in Abstimmung mit der RUAG und ihren raumplanerischen und baulichen Verände-\n\nrungen im Areal selber. Die heute relativ kleinen und verstreuten Waldflächen im stark be-\n\nwirtschafteten Teil des RUAG-Areals werden neu gebündelt. So wird eine ausgeglichene \n\nWaldflächenbilanz erreicht und die Vernetzungsfunktion des Walds von Ost nach West ver-\n\nbessert. Dank der Umgestaltung der Waldflächen kann die RUAG die Ausnutzung der ver-\n\nfügbaren Industrieflächen weiter optimieren. Für sämtliche schutzwürdigen Biotope werden \n\nErsatzmassnahmen vorgesehen. \n\n \n\n \n\nAbbildung 17: Ein beschränkter Teil des Schächenwalds (nördlich des Schächens, hellgrün markiert) wird der Be-\n\nvölkerung als Naherholungsgebiet zugänglich gemacht. \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n52 \n\n \n\n9.5  Vernetzungsfunktion \n\n \n\nWichtig ist die Vernetzungsfunktion des Walds. Hier bestehen klare Optimierungsmöglichkei-\n\nten. Hauptziel ist die verbesserte Vernetzung der Naturräume vom Gebiet Galgenwäldli bis \n\nzur Stillen Reuss mit einem grünen Korridor. Für die Fauna ist diese "grüne Brücke" von \n\nWesten nach Osten von grosser Bedeutung. Sie ergänzt die bereits heute bestehenden Ver-\n\nbindungen. Insbesondere von der Stillen Reuss aus in Richtung Erstfeld ist die Vernetzung \n\nbereits gut gewährleistet.  \n\n \n\nWie erwähnt bietet die RUAG Hand zur Bündelung der Waldflächen im südlichen Teil des \n\nIndustrieparks. Durch die teilweise neue Anordnung und durch das Zusammenfügen der \n\nWaldflächen kann der neue Vernetzungskorridor gezielt gestaltet werden. Besondere Auf-\n\nmerksamkeit muss dabei auf die Verbindung Galgenwäldi/Schächenwald gelegt werden. \n\nHier muss künftig eine möglichst konfliktfreie Querung der Gotthardstrasse möglich sein. \n\nMöglich wäre dies beispielsweise mit einer Unterführung, die von Fussgängern, Velofahrern, \n\naber auch der Fauna genutzt werden kann.  \n\n \n\n10. WIRKUNGSANALYSE \n\n \n\nIn einer breit angelegten Studie7 wurde untersucht, welche Auswirkungen die Realisierung \n\ndes rGVK in Bezug auf den Gesamtverkehr, die Umweltbelastungen, die Aufwertung der \n\nSiedlungsgebiete und der Förderung der Wirtschaftsentwicklung hat. Die Beurteilung erfolgte \n\nunter Berücksichtigung der FlaMa. Im Folgenden werden kurz die wichtigsten Erkenntnisse \n\nder Wirkungsanalyse zusammengefasst. \n\n \n\n10.1 Auswirkungen auf das Gesamtverkehrssystem \n\n \n\nDie Qualität des Gesamtverkehrssystems wird mit WOV massgebend verbessert, sofern \n\nauch flankierende Massnahmen umgesetzt werden. Dies gilt für alle Verkehrsmittel. Eine \n\nAufwertung des Strassenraums im Bereich der Gotthardachse wird erhebliche Potenziale für \n\nden Langsamverkehr entfalten, einerseits durch die Entlastung vom motorisierten Strassen-\n\nverkehr, andererseits durch die Möglichkeit von infrastrukturellen Anpassungen. Die Ver-\n\nkehrsentlastung bewirkt einen effizienteren und zuverlässigeren Busverkehr entlang der ÖV-\n\nHauptachse, die auch in Zukunft von allen Buslinien bedient wird. Und schliesslich erfährt \n\nder motorisierte Individualverkehr eine Verbesserung, da das heutige Staurisiko zur Haupt-\n\nverkehrszeit beseitigt und die Nachfrage auf angemessen zu dimensionierende Verkehrswe-\n\nge gelenkt werden.  \n\n                                                \n7\n Wirkungsanalyse rGVK Unteres Reusstal, Ernst Basler + Partner, 12. September 2014. \n\n\n\n53 \n\n \n\n10.2 Umwelt und Natur \n\n \n\nDurch das rGVK wird die Bevölkerung entlang der heutigen Hauptverkehrsachse deutlich \n\nvon Luft- und Lärmbelastungen entlastet. Durch die angestrebte Verkehrsumlagerung kann \n\nes an einigen Orten, vor allem entlang der WOV und auf der Nationalstrasse, zu einer leich-\n\nten Zunahme der Belastungen kommen. Dies geschieht aber auf einem tiefen Niveau und \n\nbetrifft nicht die dicht besiedelten Ortszentren, sondern wenig besiedelte Gebiete.  \n\n \n\nDie ökologischen Auswirkungen betreffen vorwiegend den Schächenwald. Die WOV hat zur \n\nFolge, dass der Wald sein Potenzial als Freifläche für den Austausch der Arten und als Nah-\n\nerholungsraum nicht in vollem Umfang entwickeln kann. Kurzfristig bedeutet der Bau der \n\nWOV einen grossen Eingriff in den Schächenwald (Verlust von Waldfläche und Beeinträchti-\n\ngung der Waldfunktionen). Mit der Umsetzung von Massnahmen gemäss dem Waldnut-\n\nzungskonzept wird es mittel- bis langfristig möglich sein, die Beeinträchtigung zu minimieren. \n\nMittelfristig soll auch die Waldflächenbilanz wieder ausgeglichen sein. Das heisst, die Wald-\n\nfläche soll dann im Schächenwald wieder gleich gross sein wie heute. Gering ist der durch \n\ndie WOV verursachte Verlust an landwirtschaftlicher Fläche (rund 1 Hektar).  \n\n \n\n10.3 Siedlungsentwicklung \n\n \n\nDie siedlungsplanerischen Zielsetzungen des kantonalen Richtplans werden durch das rGVK \n\nin vollem Umfang erfüllt, sofern flankierende Massnahmen verwirklicht werden. Diese müs-\n\nsen die verkehrliche Wirksamkeit der neuen Infrastrukturen sicherstellen. Ist diese Bedin-\n\ngung erfüllt, wird der Siedlungsraum entlang der Gotthardachse massgeblich aufgewertet, \n\ndie Belastung der Einwohner gegenüber Lärm- und Schadstoffimmissionen spürbar reduziert \n\nund die Aufenthaltsqualität im Strassenraum erhöht. Diese Aufwertungen sind jedoch an die \n\nneue WOV geknüpft, die das potenzielle Naherholungsgebiet Schächenwald zerschneidet \n\nund durch Lärmimmissionen beeinträchtigt. Die positiven Wirkungen der WOV können nur \n\nmit flankierenden Massnahmen erzielt werden. Ohne diese Massnahmen fliesst der überört-\n\nliche Strassenverkehr weiterhin über die Gotthardstrasse, während gleichzeitig ein Grossteil \n\nder Negativwirkungen im Bereich Umwelt und Landschaft bestehen bleiben.  \n\n \n\n10.4 Wirtschaft \n\n \n\nEin wesentlicher Gewinn des rGVK Unteres Reusstal liegt in seinen positiven Erreichbar-\n\nkeitseffekten, insbesondere für den MIV, aber auch für den Langsamverkehr und den öffent-\n\nlichen Verkehr. Durch die WOV wird der Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden bestmög-\n\nlich mit den Gemeinden vernetzt und über den Halbanschluss an die Nationalstrasse A2 \n\n\n\n54 \n\n \n\nhochrangig erschlossen. Ähnliche Erschliessungseffekte entstehen auch für die weiteren Ar-\n\nbeitsplatz- und Einkaufsgebiete im Urner Talboden. Entscheidend ist jedoch nicht nur die \n\nbessere Erschliessung durch die WOV und den Halbanschluss. Ebenso wichtig ist, dass bei \n\nder bestehenden Gotthardstrasse eine merkliche Verkehrsentlastung erfolgt. Dies ermöglicht \n\neine bessere Zugänglichkeit zu den bestehenden Arbeitsplatz-, Wohn- und Einkaufsgebie-\n\nten.  \n\n \n\nZusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich die positiven Wirkungen des Kon-\n\nzepts im Hinblick auf die Ziele des kantonalen Richtplans nur im Zusammenhang mit flankie-\n\nrenden Massnahmen entfalten können. Ohne diese Massnahmen ist zu erwarten, dass der \n\nüberörtliche Strassenverkehr weiterhin über die Gotthardachse fliesst, während gleichzeitig \n\nsowohl ein Grossteil der Negativwirkungen im Bereich Umwelt und Landschaft bestehen \n\nbleiben als auch die erheblichen Kosten für den öffentlichen Haushalt zu tragen sind.  \n\n \n\nFür die Bewilligung der baulichen Massnahmen der WOV wird in einer späteren Phase ein \n\nUmweltverträglichkeitsbericht erarbeitet, der die Auswirkungen auf die Umwelt gesamthaft \n\nund im Detail aufgezeigt und die entsprechenden Umweltschutzmassnahmen vorgeschrie-\n\nben werden. Für permanente Auswirkungen auf Lebensräume muss gemäss Artikel 18 des \n\nBundesgesetzes über den Natur- und Heimatschutz (NHG; SR 451) ein angemessener Er-\n\nsatz geleistet werden. \n\n \n\n11. KOSTEN/FINANZIERUNG \n\n \n\n11.1 Kosten WOV \n\n \n\nDie nachfolgende Tabelle enthält eine Übersicht über die geschätzten Kosten für die Erstel-\n\nlung der WOV inklusive aller notwendiger Landerwerbs- und Begleitmassnahmen. Diese be-\n\ntragen 19,8 Mio. Franken (± 20 Prozent). \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n55 \n\n \n\nPos. Beschrieb \n\n \n\nInvestitionskosten \n\nin Franken \n\n1 Landerwerb  1'000'000 \n\n2 Begleitmassnahmen inklusive Aufforstung 1'800'000 \n\n3 Terrainvorbereitungen 500'000 \n\n4 Strassenbau (Trassee und Damm) 7'500'000 \n\n5 Knotenanpassungen West 1'000'000 \n\n6 Brücke 3'500'000 \n\n7 Lärmschutzmassnahmen 2'500'000 \n\n8 Nebenanlagen und Mauern 2'000'000 \n\n TOTAL Kostenschätzung, inklusive 8 \n\nProzent MwSt. (± 20 Prozent) \n19'800'000 \n\nTabelle 6: Geschätzte Kosten für die WOV, inklusive Landerwerb und Begleitmassnahmen. \n\n \n\nDie Kosten für den Bau der West-Ost-Verbindungsstrasse sind neue Ausgaben im Sinne von \n\nArtikel 7 der Verordnung über den Finanzhaushalt des Kantons Uri (FHV; RB 3.2111).  \n\n \n\nNach Artikel 24 Buchstabe c der Kantonsverfassung (RB 1.1101) unterliegen neue Ausga-\n\nben von mehr als 1 Mio. Franken der obligatorischen Volksabstimmung.  \n\n \n\n11.2 Kosten FlaMa \n\n \n\nDie Umsetzung der FlaMa erfolgt zusammen mit dem ordentlichen Unterhalt der Kantons-\n\nstrassen. Das UHP wird jeweils in Vier-Jahresprogrammen vom Landrat festgelegt und be-\n\nrücksichtigt die Erneuerungsbedürfnisse der Kantonsstrassen. Die eigentlichen verkehrslen-\n\nkenden FlaMa zur Reduktion des Durchgangsverkehrs in den Dörfern bringen wie in Kapitel \n\n7.2.4, 7.2.5 und 7.2.6 aufgezeigt, nur geringe Kosten mit sich (angepasste Signalisationen \n\nund Markierungen). Insgesamt sind für die FlaMa in Altdorf 50'000 Franken, für die FlaMa \n\nauf dem Abschnitt Urnertor 60'000 Franken und für die FlaMa Schattdorf rund 90'000 Fran-\n\nken veranschlagt. Die Gesamtkosten von 200'000 Franken sind im UHP 2016 bis 2019 und \n\n2020 bis 2023 ausgewiesen. \n\n \n\n11.3  Ohnehin-Kosten gemäss aktuellem Sanierungsbedarf  \n\n \n\nDie Gotthardstrasse im Urner Talboden weist an diversen Stellen einen dringenden Sanie-\n\nrungsbedarf des Strassenoberbaus auf. Erste Teilstücke konnten bereits mit dem UHP 2012 \n\nbis 2015 verbessert werden, nämlich der Abschnitt Rynächt bis Erstfeld. Grosser Sanie-\n\nrungsbedarf besteht noch auf dem Abschnitt zwischen Kreisel Flüelen und Kreisel Rynächt. \n\n\n\n56 \n\n \n\nDiese Arbeiten müssen abschnittweise in den nächsten vier bis zwölf Jahren in Angriff ge-\n\nnommen werden. Im Sinne der Transparenz zeigt das UHP 2016 bis 2019 (inklusive Aus-\n\nblick auf das UHP 2020 bis 2023), welche Massnahmen konkret vorgesehen sind. Die Un-\n\nterhaltsmassnahmen für die Kantonsstrassen sind gebundene Ausgaben. Der Landrat ist für \n\ndie Erteilung der dafür notwendigen Kredite zuständig (Art. 50 StrG).  \n\n \n\nFür den Fall, dass die WOV gebaut wird, müssen die pendenten Sanierungsarbeiten auf der \n\nGotthardstrasse an zwei Schlüsselstellen zeitlich auf die Eröffnung der WOV abgestimmt \n\nwerden. Zwingend notwendig ist die Umgestaltung des Knotens Schächen. Die heutige \n\nKreuzung zwischen Dorfstrasse und Gotthardstrasse muss mit einem Anschluss an die WOV \n\nergänzt werden. Ebenfalls angezeigt ist die baldige Sanierung des Knotens Adlergarten in \n\nSchattdorf. Mit diesen baulichen Massnahmen können die FlaMa Schattdorf verkehrlich un-\n\nterstützt werden.  \n\n \n\nBei den anstehenden Arbeiten am Knoten Schächen sowie Knoten Adlergarten handelt es \n\nsich um Ohnehin-Kosten. Es sind also Ausgaben, die in jedem Fall auf den Kanton Uri zu-\n\nkommen werden - unabhängig davon, ob die WOV gebaut wird oder nicht.  \n\n \n\nNeugestaltung Knoten Schächen mit Augenmerk Veloverkehr \n\n \n\nWird die WOV vom Urner Stimmvolk angenommen, muss zwingend der Knoten Schächen \n\nneu gestaltet werden. Schon seit längerem stellt die Kreuzung zwischen Schächenbrücke, \n\nCrivellikapelle und Coop-Tankstelle eine äusserst unbefriedigende und sicherheitstechnisch \n\nmangelhafte Situation dar. Mit dem Bau der WOV wird für den Knoten Schächen eine neue \n\nLösung angeboten, die den Verkehrsfluss sicherstellt, die Erschliessung von Schattdorf \n\nstärkt und für den Velo- und Fussverkehr eine direkte und sichere Verbindung gewährleistet. \n\nHerausfordernd sind die engen Platzverhältnisse. Sie müssen sowohl den Ansprüchen an \n\ndie Verkehrssicherheit als auch den Bedürfnissen der umliegenden Liegenschaften (Crivelli-\n\nkapelle, Fussballplatz FC Schattdorf und Coop-Tankstelle) dienen. \n\n \n\nGemäss heutigem Planungsstand könnte der Knoten Schächen neu mit einem Kreisel ge-\n\nstaltet werden. Die Gotthardstrasse, die Dorfstrasse Schattdorf und die neue WOV werden \n\ndirekt an einen dreiarmigen Kreisel angeschlossen. Die Abzweigung der Gotthardstrasse in \n\nRichtung Erstfeld wird an die Dorfstrasse angeschlossen, damit sie für den Durchgangsver-\n\nkehr an Attraktivität verliert und der Verkehr Altdorf bis Erstfeld über die WOV fährt. Die Oh-\n\nnehin-Kosten für die Umgestaltung des Knotens Schächen werden im UHP 2016 bis 2019 \n\nsowie 2020 bis 2023 ausgewiesen. \n\n \n\n\n\n57 \n\n \n\nDringender Sanierungsbedarf beim Knoten Adlergarten \n\n \n\nDer heute bestehende versetzte Knoten Adlergarten soll umgestaltet werden, um die Attrak-\n\ntivität der Ortsdurchfahrt zu vermindern und somit den Durchgangsverkehr von Erstfeld Rich-\n\ntung Altdorf über die WOV zu leiten. Bei der Umgestaltung wird neben der Verkehrslenkung \n\ninsbesondere auf die Verkehrssicherheit (inklusive Schulwegsicherheit) geachtet. Mit dem \n\nBau der WOV besteht in Schattdorf die Möglichkeit, mit der Neugestaltung des Knotens Ad-\n\nlergarten ein seit Jahren bestehendes Verkehrsproblem zu lösen. Dazu sind geringfügige \n\nbauliche Massnahmen notwendig. \n\n \n\nFür die Neugestaltung im Bereich Adlergarten hat die Gemeinde Schattdorf eine Änderung \n\nder Vortrittsbeziehung angeregt. Neu soll die Verbindung Gotthardstrasse Süd - Adlergarten-\n\nstrasse vortrittsberechtigt sein, also jene Strecke, die auch von den Bussen der Auto AG Uri \n\ngefahren wird. Die dafür nötigen baulichen Massnahmen (Kostenschätzung 0,35 Mio. Fran-\n\nken) werden in das Unterhaltsprogramm 2016 bis 2019 aufgenommen.  \n\n \n\nDie Sanierungen der Knoten Schächen und Adlergarten sind Ohnehin-Kosten, also Ausga-\n\nben, die auch ohne WOV getätigt werden müssen. \n\n \n\n11.4 Finanzierung \n\n \n\nDie WOV ist eine neue Strasse und wird deshalb nicht im UHP aufgeführt sondern in einem \n\nseparaten Strassenbauprogramm (Art. 27 StrG). In den letzten Jahren wurden jährlich 9 bis \n\n10 Mio. Franken für Investitionen in die Strasse ausgegeben (Unterhaltsprogramm für die \n\nKantonsstrassen 2012 bis 2015). Während der Bauzeit der WOV ist vorgesehen, dass die \n\njährlichen Ausgaben für die Strasse weiterhin maximal 9 bis 10 Mio. betragen. Der Kantons-\n\nhaushalt wird durch den Bau der WOV nicht zusätzlich belastet.  \n\n \n\nFür die Flankierenden Massnahmen sind, wie ausgeführt, auf dem bestehenden Kantons-\n\nstrassennetz Markierungen und Signalisationen (im Rahmen von 200'000 Franken) vorgese-\n\nhen. Sie sind Bestandteil des Unterhalts und gehören somit zum UHP. Etwa die Hälfte der \n\n200'000 Franken entfällt auf die Periode 2016 bis 2019, der Rest dann 2020 bis 2023.  \n\n \n\nZwingend mit der WOV verknüpft sind lediglich die Knotensanierungen Schächen und Adler-\n\ngarten. Beide Knoten müssten sowohl mit als auch ohne WOV saniert werden, aus der WOV \n\nergeben sich aber zeitliche Zwänge. Die Knoten müssen vor Inbetriebnahme der WOV sa-\n\nniert sein und werden dementsprechend rechtzeitig angegangen. Im UHP 2016 bis 2019 \n\nsind die Grobkosten für eine Ausführung "mit WOV" geschätzt. Ohne WOV würde der Kno-\n\n\n\n58 \n\n \n\nten Schächen zwar günstiger, der Knoten Adlergarten aber entsprechend teurer. \n\n \n\nWeitere Ausführungen zur Finanzierung finden sich im UHP 2016 bis 2019, das dem Landrat \n\nan der gleichen Session mit der WOV-Vorlage unterbreitet wird. \n\n \n\n12. DAS WEITERE VORGEHEN \n\n \n\nDie folgende Abbildung orientiert kurz über das weitere Vorgehen: Stimmt der Landrat dem \n\nObjektkredit zu, kommt die Vorlage im Oktober 2015 vor das Urner Volk. Sagen auch die Ur-\n\nner Stimmbürgerinnen und Stimmbürger Ja zum Objektkredit für die WOV, werden die Pla-\n\nnung fortgesetzt und die nötigen Plangenehmigungsverfahren eingeleitet. Wenn alles nach \n\nPlan verläuft, wird 2017/2018 mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen. Bis zu diesem \n\nZeitpunkt muss auch verbindlich feststehen, welche FlaMa in Altdorf, Schattdorf und Bürglen \n\numgesetzt werden. Voraussichtlich 2020 soll die WOV eröffnet werden. Im darauffolgenden \n\nJahr wird auch der Kantonalbahnhof Altdorf mit dem Busterminal in Betrieb genommen. Da-\n\nmit sind die wichtigsten Elemente des rGVK umgesetzt.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 18: Zeitplan für den Bau der WOV, Detailplanung FlaMa und Inbetriebnahme Kantonalbahnhof Altdorf. \n\n \n\n13. ANTRAG \n\n \n\nGestützt auf diese Überlegungen beantragt der Regierungsrat dem Landrat, folgenden Be-\n\nschluss zu fassen: \n\n \n\nDer Kreditbeschluss zur Umsetzung des Strassenbauprogramms 2015 bis 2020, wie er im \n\nAnhang enthalten ist, wird zuhanden der Volksabstimmung verabschiedet. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAnhang \n\n- Kreditbeschluss \n\n \n\n\n\nAnhang \n\nKREDITBESCHLUSS  \n\nfür das Strassenbauprogramm 2015 bis 2020 \n\nUmsetzung der West-Ost-Verbindungsstrasse \n\n(vom ...) \n\n \n\nDas Volk des Kantons Uri,  \n\n \n\ngestützt auf Artikel 24 Buchstabe c Kantonsverfassung8, \n\n \n\n beschliesst:  \n\n \n\nI.  \n\n \n\nFür die Umsetzung des Strassenbauprogramms 2015 bis 2020 wird ein Objektkredit von \n\n19,8 Mio. Franken (± 20 Prozent, Kostenstand Juli 2013) bewilligt. \n\n \n\nII. \n\n \n\nDer Regierungsrat wird ermächtigt, teuerungsbedingte Mehrausgaben zu beschliessen. \n\n \n\nProduktionskostenindex des Schweizerischen Baumeisterverbands, Indexstand Juli 2013: \n\n147.35 Punkte, Basis Januar 1991=100 Punkte \n\n \n\nIII. \n\n \n\nDieser Beschluss tritt am Tag nach der Annahme in der Volksabstimmung in Kraft. \n\n \n\n Im Namen des Volkes \n\nFrau Landammann: Dr. Heidi Z'graggen \n\nDer Kanzleidirektor: Roman Balli \n\n \n\n                                                \n\n8\n RB 1.1101 \n\n\n\n \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\n \n\nESP UT Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden \n\nFlaMa Flankierende Massnahmen \n\nLV Langsamverkehr (Fussgängerinnen und Fussgänger, Velofahrerinnen und Ve-\n\nlofahrer) \n\nMIV motorisierter Individualverkehr  \n\nÖV Öffentlicher Verkehr  \n\nrGVK UR regionales Gesamtverkehrskonzept Unteres Reusstal  \n\nUHP Unterhaltsprogramm \n\nWOV West-Ost-Verbindungsstrasse \n\n \n\n \n\n \n\n\n