name: LA.2014-0932 II. Beilage zu Bericht des Regierungsrats

text: \nBeilage \n\n \n\nRegierungsrat des Kantons Uri \n\n \n\n \n\n \n\nUmsetzung  \n\nder \n\nSanierung des Gotthard-Strassentunnels   \nmit Bahnverlad \n\n \n \n\n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBericht zum Postulat von Landrat Daniel Furrer, Erstfeld \n27. Oktober 2015  \n\n\n\n \n\n1 \n\nInhaltsverzeichnis  \n\n1 Ausgangslage ........................................................................................................................... 4 \n\n1.1 Volksabstimmung zweite Röhre ................................................................................................. 4 \n\n1.2 Grundsätzliche Haltung des Regierungsrats ............................................................................. 4 \n\n1.3 Grundlagen zu den Verladekonzepten ...................................................................................... 6 \n\n2 Sanierungsvarianten ................................................................................................................ 6 \n\n2.1 Übersicht über die Varianten ...................................................................................................... 6 \n\n2.2 Verkehrliche und wirtschaftliche Auswirkungen ......................................................................... 7 \n\n2.3 Fazit und optimale Sanierungsvariante ohne zweite Röhre ...................................................... 8 \n\n3 Rahmenbedingungen Güterverkehrs-Verlad ........................................................................ 9 \n\n3.1 Nachfrage im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz .............................................. 9 \n\n3.2 Bedarf nach RoLa-Kapazitäten während Sperrung Gotthard-Strassentunnel .........................10 \n\n3.3 Verlagerungspolitik und längerfristige RoLa-Strategie ............................................................11 \n\n3.4 Fazit ..........................................................................................................................................11 \n\n4 RoLa – Varianten im Überblick .............................................................................................12 \n\n4.1 Überblick über die RoLa-Varianten ..........................................................................................12 \n\n4.2 Grobbeurteilung der Varianten .................................................................................................13 \n\n4.3 Fazit und offene Fragen ...........................................................................................................14 \n\n5 Konzepte Kurz-RoLa ..............................................................................................................15 \n\n5.1 Kurz-RoLa Rynächt Biasca ......................................................................................................15 \n5.1.1 Verladestandorte ......................................................................................................................15 \n5.1.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten ...........................................................................................17 \n5.1.3 Investitionskosten und Betriebskosten .....................................................................................19 \n\n5.2 Kurz-RoLa mit zwei nördlichen Terminalstandorten ................................................................20 \n5.2.1 Verladestandorte ......................................................................................................................20 \n5.2.2 Auswirkungen von zwei nördlichen Terminalstandorten ..........................................................21 \n\n5.3 Fazit ..........................................................................................................................................22 \n\n6 Lang-RoLa in Kombination mit Kurz-RoLa .........................................................................23 \n\n6.1 Verladestandorte ......................................................................................................................23 \n\n6.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten ...........................................................................................23 \n\n6.3 Investitionskosten und Betriebskosten .....................................................................................25 \n\n6.4 Fazit ..........................................................................................................................................26 \n\n\n\n \n\n2 \n\n7 Vertiefte Betrachtung des Standorts Rynächt ....................................................................27 \n\n7.1 Beurteilung des Flächenbedarfs ..............................................................................................27 \n\n7.2 Verkehrliche Auswirkungen ......................................................................................................28 \n\n7.3 Emissionen: Lärm- und Luftbelastung durch den Terminal Rynächt .......................................30 \n7.3.1 Lärmbelastung..........................................................................................................................30 \n7.3.2 Luftbelastung ............................................................................................................................31 \n\n7.4 Auswirkungen auf die Beschäftigung im Kanton Uri ................................................................31 \n\n7.5 Optionen für die Nachnutzung .................................................................................................33 \n\n7.6 Fazit ..........................................................................................................................................34 \n\n8 Exkurs: Bahnverlad mit RoLa für Personenwagen ............................................................34 \n\n8.1 Verladestandorte ......................................................................................................................35 \n\n8.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten ...........................................................................................35 \n\n8.3 Investitions- und Betriebskosten ..............................................................................................36 \n\n8.4 Fazit ..........................................................................................................................................36 \n\n9 Schlussfolgerungen ...............................................................................................................38 \n\n10 Literaturverzeichnis ...............................................................................................................40 \n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n3 \n\n Vorwort  \n\nAm 17. Dezember 2014 hat Landrat Daniel Furrer, Erstfeld, zusammen mit dem \nZweitunterzeichner Markus Zurfluh, Attinghausen, ein Postulat über die konkrete \nUmsetzung der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mit Bahnverlad eingereicht.  \n\nDie Postulanten gehen davon aus, dass das Referendum zur zweiten Gotthardröhre \nzustande kommt (was in der Zwischenzeit auch erfolgt ist) und dass es durchaus \nsein könnte, dass das Vorhaben in der anstehenden Volksabstimmung abgelehnt  \nwird. Sie gehen weiter davon aus, dass bei einer Ablehnung die Sanierungsvariante \nmit Bahnverlad für Personen- und Lastwagenverkehr wieder in den Vordergrund \nrückt. \n\nGestützt auf Artikel 119 der Geschäftsordnung des Urner Landrats ersuchen die \nPostulanten den Urner Regierungsrat um einen Bericht über die konkreten Auswir-\nkungen der allfälligen Sanierung des Gotthard-Strassentunnels und um detaillierte \nAuskünfte über den Bahnverlad. Am 18. März 2015 hat der Landrat auf Antrag des \nRegierungsrats mit 37 zu 17 Stimmen das Postulat überwiesen. \n\nIm Bericht wünschen die Postulanten Auskunft über insbesondere folgende Themen: \n\n• die generelle Umsetzbarkeit; \n\n• die genauen Standorte für die Verladestationen, den Betrieb derselben mit den \nentsprechenden Warteräumen und den Zu- und Wegfahrtstrassen; \n\n• das Fahrplankonzept; \n\n• die Verlängerung der Kurz-RoLa nordwärts des Kantons; \n\n• die dannzumal zur Verfügung stehenden Kapazitäten Richtung Norden und Sü-\nden auf der Schiene; \n\n• die allfälligen Auswirkungen auf den weiteren öffentlichen Verkehr und die von \ndiesem benötigte Kapazität auf der Schiene. \n\n \n\nMit dem vorliegenden Bericht erstattet der Regierungsrat des Kantons Uri Bericht \nzum Postulat Furrer. Dazu hat er die vorhandenen Grundlagen ausgewertet und ver-\nschiedene Fachgespräche mit Experten geführt. \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n4 \n\n1 Ausgangslage  \n\n1.1 Volksabstimmung zweite Röhre \n\nDer Bundesrat schlägt für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels den Bau ei-\nner zweiten Strassenröhre – ohne Kapazitätserweiterung – vor, damit die Nord-Süd-\nVerbindung auch während der Sanierung des Strassentunnels offen bleibt. Das  \nReferendum gegen das entsprechende Gesetz ist zustande gekommen und wird \nvoraussichtlich im Februar 2016 dem Schweizervolk zur Abstimmung vorgelegt.  \n\nGesetzt der Fall, das Volk entscheidet sich im Rahmen der Referendumsabstim-\nmung gegen die zweite Röhre, käme die Sanierungsvariante des ASTRA gemäss \nBericht Bundesrat zur Motion von Ständerat Bieri vom 17.12.2010 wieder auf den \nTisch. In diesem Bericht sollen deshalb die im Postulat Furrer aufgeworfenen The-\nmen aufgenommen und im Sinne der Position des Regierungsrats des Kantons Uri \nbeantwortet werden.  \n\n1.2 Grundsätzliche Haltung des Regierungsrats \n\nLangjähriges Engagement für die Verlagerungspolitik \nSeit dem überwältigenden Ja des Kantons Uri 1994 zur Alpeninitiative steht der Wille \nzur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene im Zentrum. Mit \nder Ablehnung der Avanti-Initiative 2004 (mit 73 % Nein-Anteil im Kanton Uri) hat die \nBevölkerung diese Position bekräftigt. Zusammen mit dem Kanton Tessin hat der \nKanton Uri 2008 eine Standesinitiative eingereicht, die die fristgerechte Umsetzung \ndes Verlagerungsziels (unter Einbezug weiterer Massnahmen und Ausbau der Zu-\nfahrtsstrecken) fordert.  \n\nDer Zusammenhang zwischen der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels und \ndem Verlagerungsauftrag ist für den Kanton Uri von grosser Bedeutung. Die \nSchweiz hat sich entschieden, im alpenquerenden Verkehr auf die Schiene zu set-\nzen und hat dazu für Europa über 20 Mia. Franken investiert. Es gilt diesen Weg \nkonsequent fortzusetzen. In jedem Fall ist am Verlagerungsauftrag festzuhalten und \ndie Fristen sind einzuhalten. Der Kanton Uri fordert dazu die Umsetzung weiterer \ngriffiger Massnahmen. Mit dem 4-Meter-Korridor und dem Gotthard-Basistunnel \nwerden die notwendigen Kapazitäten bereitgestellt und die Voraussetzungen für den \nVerlad von Sattelaufliegern bzw. Trailern via Gotthardachse geschaffen. Dazu \nbraucht es griffige Lenkungsmassnahmen wie die Alpentransitbörse. Dies fordern \nauch die Regierungsvertreter der vom alpenquerenden Güterverkehr besonders be-\ntroffenen Regionen – Tessin, Zentralschweizer Kantone, Rhône-Alpes (F), Tirol (A), \n\n\n\n \n\n5 \n\nSüdtirol, Aostatal, Friaul sowie Piemont (I) in einer gemeinsamen Erklärung, anläss-\nlich der Schlusskonferenz zum Interreg-Vorhaben «iMonitraf!» im Mai 2012 in Lyon. \n\nStellungnahme in der Vernehmlassung zum Strassentransitverkehrsgesetz (STVG) \nFür den Regierungsrat ist der Entscheid der Urner Bevölkerung im Rahmen der kan-\ntonalen Volksabstimmung vom Mai 2011 (Standesinitiative JSVP und Gegenvor-\nschlag Regierungsrat) gegen die zweite Röhre bindend. Er hat seine Haltung zur \nSanierung im Rahmen der Vernehmlassung zur Änderung des STVG am 26.02.2013 \nwiederholt explizit gegenüber dem Bund (Bundesrat und Parlamente und deren \nKommissionen) geäussert. Die Haltung ist auch im Rahmen der Beantwortung von \nverschiedenen kantonalen Vorstössen präzisiert worden (IP Arnold vom 15.12.2010 \nzur Optimierung des Sanierungskonzepts des Bundes für den Gotthard-\nStrassentunnel; kleine Anfrage Flavio Gisler vom 12.06.2014 zum Vorschlag des \nBundesrats zum Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels mit Überbrückungs-\nmassnahmen). \n\nDer Regierungsrat setzt sich für eine wirtschaftsverträgliche Sanierungsvariante oh-\nne zweite Röhre mit längeren Öffnungszeiten während der Hauptverkehrszeit jeweils \nim Sommer und entsprechend kürzeren Sperrzeiten in den übrigen Jahreszeiten ein. \nGleichzeitig soll die Bauzeit mit allen technischen und organisatorischen Mitteln mi-\nnimiert werden (z. B. durch vorauslaufende Sanierung des Sicherheitsstollens, \nSchaffung von Zwischenangriffsstellen, Maximierung Anzahl Arbeitsstellen): \n\n• Personenverkehr: Die Verladekapazität für den Autoverlad Göschenen-Airolo ist \nin den Spitzenstunden zu maximieren. Der Verlad soll gratis sein. Der Einheimi-\nschenverkehr ist zu bevorzugen. Mit einem gezielten Verkehrsmanagement soll \nfür den Ziel-Quellverkehr von/nach Andermatt eine eigene Spur für die Auto-\nbahnausfahrt Göschenen-Schöllenen zur Verfügung stehen. Der Verkehr über \ndie Passstrasse ist in den Spitzenverkehrszeiten zu dosieren, um Mehrbelastun-\ngen für Andermatt zu verhindern. \n\n• Güterverkehr: Mit geeigneten Lenkungsmassnahmen (z. B. Alpentransitbörse) \nsoll der Transitverkehr minimiert werden. Die Kombination einer Kurz-RoLa (für \nden Binnen- und Ziel-Quellverkehr) und der Ausbau der RoLa Grenze-Grenze \n(für den Transitverkehr) soll den LKW-Verkehr minimieren und optimal abwi-\nckeln. Wenn neben der Lang-RoLa mindestens ein weiterer gleichwertiger Verla-\ndestandort auf der nördlichen Zufahrt bis Brunnen für die Kurz-RoLa realisiert \nwird, bietet der Regierungsrat des Kantons Uri Hand für eine Verlademöglichkeit \nim Urner Talboden. \n\n\n\n \n\n6 \n\nFlankierend ist am Nachtfahrverbot festzuhalten. Zu prüfen sind weitergehende \nMassnahmen für transportintensive Branchen (z. B. Bevorzugung mit Reservations-\nsystem, Umgang mit Härtefällen). Zudem sind die Preise für Lang-RoLa und Kurz-\nRoLa derart aufeinander abzustimmen, dass nur regionale LKW Anreize haben, die \nKurz-RoLa zu benützen. \n\n1.3 Grundlagen zu den Verladekonzepten \n\nDer Bund hat in verschiedenen Studien Grundlagen zu den Verladeanlagen und \nVerladekonzepten entwickelt. Die Machbarkeit der Standorte Erstfeld (Rynächt) und \nBiasca wurde nachgewiesen. In eigenen Studien hat der Regierungsrat zudem Über-\nlegungen zur Machbarkeit von Verladestandorten für den LKW-Verlad nördlich des \nKantons Uri gemacht (vgl. Kt. Uri/SMA 2012). Diese eigenen Abklärungen waren \nnotwendig, weil das Astra und das UVEK trotz mehreren Interventionen der Urner \nRegierung und trotz den positiven Entscheiden zum 4-m-Korridor nicht bereit waren \nOptimierungen der Verlademöglichkeiten zur geforderten Entlastung von Uri zu un-\ntersuchen. Ein Team unabhängiger Ingenieure und Verkehrsexperten (Jost Wicher \net al.) hat im September 2015 eine Untersuchung zu Alternativen zur zweiten Röhre \nveröffentlicht. Die folgende Zusammenstellung und Analyse basiert auf diesen \nGrundlagen. \n \n\n2 Sanierungsvarianten \n\n2.1 Übersicht über die Varianten \n\nDer Bund hat diverse Sanierungsvarianten untersucht. Im Rahmen eines mehrstufi-\ngen Verfahrens sind letztlich drei Varianten übrig geblieben: \n\n• Vollsperrung ohne Sommeröffnung des GST  \n(im Bericht vom 17. Dezember 2010 des Bundesrates als Variante 1 bezeichnet) \nSperrung des GST für Bauarbeiten während 365 Tagen pro Jahr für rund \n2.5 Jahre. Der GST ist ungefähr 900 Tage gesperrt. \n\n• Vollsperrung mit kurzer Sommeröffnung des GST  \n(im Bericht vom 17. Dezember 2010 des Bundesrates als Variante 2 bezeichnet) \nSperrung des GST für Bauarbeiten während 280 Tagen pro Jahr. Die Sperrung \nerfolgt von Mitte September bis Ende Juni, der GST ist somit während der \nHauptreisezeit im Sommer offen. Der GST ist ungefähr 980 Tage, verteilt auf \n3.5 Jahre, gesperrt. \n\n\n\n \n\n7 \n\n• Vollsperrung mit langer Sommeröffnung des GST  \n(im Bericht vom 17. Dezember 2010 des Bundesrates als Variante 3 bezeichnet \nund weniger detailliert beschrieben)  \nSperrung des GST für Bauarbeiten während rund 150 Tagen pro Jahr. Die Sper-\nrung erfolgt von November bis März, der GST ist somit im Frühjahr (Ostern und \nPfingsten) und im Sommer, während der Hauptreisezeit, offen (der GST ist un-\ngefähr 1050 Tage, verteilt auf 7 Jahre, gesperrt). \n\nInsbesondere zu den ersten beiden Varianten liegen konkrete Berechnungen der \nAuswirkungen vor (vgl. Bundesrat 2010 und Vernehmlassungsunterlagen zum STVG \ndes UVEK). Der Bund bezeichnet diese Varianten als machbar.  \n\n2.2 Verkehrliche und wirtschaftliche Auswirkungen \n\nDie Unterschiede der Sanierungsvarianten äussern sich insbesondere für den Per-\nsonenverkehr, da die saisonalen Schwankungen (und damit verbunden die Auswir-\nkungen auf den Tourismus) deutlich sensitiver sind als für den Güterverkehr. \n\na) Verkehrliche Auswirkungen \n\nDie Verkehrsanalysen des Bundes (vgl. Bericht BR 17.12.2010, Berichte zu den re-\ngionalwirtschaftlichen Auswirkungen, EBP 2011) gehen von folgenden Verkehrs-\nströmen aus: \n\n• Personenverkehr:  \nDie Wartezeit beim Verlad beträgt je nach Saison und Verkehrsaufkommen zwi-\nschen 0 und 130 Minuten (mit einem Angebot von Zügen im 7.5-Minuten-Takt \nund einer angenommenen Kapazität von 600 PW pro Stunde und Richtung). Im \nKanton Uri beträgt der A2 Minderverkehr im Schnitt 6 %. Bei einer Vollsperrung \nim Sommer würde der Verkehrsrückgang auf der Gotthard-Achse minus 31 % \nbetragen. Demgegenüber wird die Passstrasse um rund 12‘000 Fahrzeuge stär-\nker belastet. Entsprechend ist bei Varianten mit Sommersperrung mit Verkehrs-\nproblemen zwischen Göschenen und Andermatt zu rechnen, die die Erreichbar-\nkeit von Andermatt einschränken. \n\n• Güterverkehr:  \nDie Wartezeiten beim Verlad liegen zwischen 0 und 65 Minuten, je nach Ver-\nkehrsaufkommen. Der Minderverkehr auf der Gotthard-Achse liegt bei 7 %, falls \nder Transitverkehr bereits mit anderen Massnahmen (z. B. eine RoLa Grenze-\nGrenze) verlagert werden kann. Ist dies nicht der Fall, beträgt der Minderverkehr \n54 %.  \n\n\n\n \n\n8 \n\nb) Wirtschaftliche Auswirkungen \n\n• Wertschöpfung:  \nGemäss Synthesebericht des seco (EBP 2011) zu den regionalwirtschaftlichen \nAuswirkungen von Varianten zur Sanierung des Gotthard- Strassentunnels \nmuss bei einer Vollsperrung mit Sommeröffnung mit ca. 980 Sperrtagen im Be-\nreich Tourismus und Einkauf mit einem Rückgang der Bruttowertschöpfung im \nKanton Tessin von bis zu 160 Mio. Franken und im Kanton Uri von bis zu \n25 Mio. Franken gerechnet werden. Im Bereich «Verladende Wirtschaft» ist in \nden Kantonen Tessin und Uri mit einem Rückgang der Bruttowertschöpfung von \nbis zu 58 Mio. Franken zu rechnen. In der Summe ergibt dies 243 Mio. Franken. \nIm Vergleich zu den jeweiligen kantonalen Gesamtwirtschaften Tessin und Uri \nsind die negativen Auswirkungen in der Summe indessen eher gering. Das Po-\ntenzial der positiven Auswirkungen (Bau- und Ausrüstungsinvestitionen) ist ins-\ngesamt grösser als die negativen Auswirkungen. \n\n• Exponierte Branchen:  \nIm Kanton Uri hat INFRAS (2010, Antwort kleine Anfrage Flavio Gisler) folgende \nBranchen als besonders exponiert bezeichnet: \n\n• Autobahnraststätten und Transithotellerie: Wegfall von Umsätzen infolge Ab-\nnahme des Transitverkehrs. Zu erwarten ist, dass ein Teil der PW während \nder Sperrtage (Sommer/Herbst) die Passstrasse benützen wird. \n\n• Tourismus Resort Andermatt: Wegfall von Umsätzen infolge eingeschränkter \nErreichbarkeit für Gäste südlich des Gotthards. Wenn aufgrund der Sperrun-\ngen Verkehrsstaus für den Verkehr via Passstrasse auftreten, kann die Er-\nreichbarkeit auch von Norden eingeschränkt sein (v. a. an Feiertagen, Wo-\nchenenden, Ferien). \n\n• Verladende Wirtschaft mit Verflechtungen ins Tessin/Italien: Der Güterver-\nkehr nach Süden kann nur zum Teil die Passstrasse benutzen und ist des-\nhalb besonders exponiert, weil Gütertransporte ins Tessin/nach Italien einge-\nschränkt sind bzw. grossräumige Umfahrungen notwendig werden. Relevant \nist dies vor allem für die lokalen Transportfirmen, für die Branchen «Aufberei-\ntung und Recycling von Sand und Kies», «Schreinerei und Innenausbau» \nund «Energie». Ein Teil der Transporte kann zeitlich verschoben werden. Die \nGefahr von Umsatzeinbussen kann aber für einzelne Firmen (v. a. im oberen \nReusstal) nicht ausgeschlossen werden. \n\n• Schwerverkehrszentrum Erstfeld/Polizei: Wegfall von Einsätzen infolge Um-\nwegverkehr via andere Alpenübergänge. Auf der anderen Seite steigt die Be-\n\n\n\n \n\n9 \n\nschäftigung im Bahnbereich vorübergehend an für den Betrieb der Verlade-\nanlagen. \n\n• Die wirtschaftlichen Auswirkungen hängen von der Dauer der Sperre ab. \nSperren mit einer Dauer über 2 Monate sind als wirtschaftlich kritisch zu  \nbeurteilen. \n\n2.3 Fazit und optimale Sanierungsvariante ohne zweite Röhre \n\nDie Auswirkungsanalysen machen deutlich, dass eine Vollsperrung während der \nSommermonate aufgrund der verkehrlichen Probleme wirtschaftliche Risiken birgt. \nEine solche Variante ist für den Kanton Uri inakzeptabel. Gleichzeitig haben die Ana-\nlysen sichtbar gemacht, dass eine Sanierung nicht länger als 3 bis 4 Jahre dauern \nsollte. Andernfalls können längerfristige negative strukturelle Wirkungen (etwa im \nTourismus, in der verladenden Wirtschaft) entstehen. Deshalb ist eine Variante über \n7 Jahre) ebenfalls als ungünstig zu beurteilen. Sowohl das Astra als auch der Kan-\nton Uri kommen deshalb klar zum Schluss, dass – falls eine Sanierungsvariante oh-\nne zweite Röhre erfolgt – eine Sanierungsvariante mit «kurzer» Sommeröffnung des \nGST  als Basis für weitere Optimierungen zu betrachten ist. Der Regierungsrat for-\nderte in seinen Stellungnahmen eine Variante mit längeren Öffnungszeiten als bisher \nangedacht (mehr als 80 Tage), was zweifelsfrei machbar ist. \n\nDer Bund hat in seinen Analysen die Machbarkeit einer solchen Variante bestätigt. \nIm Vergleich zu einer zweiten Röhre liegen die Kosten bei 1.44 bis 1.66 Mia. Fran-\nken, während eine zweite Röhre (inkl. Überbrückungssanierungen) Kosten in der \nHöhe von 2.79 Mia. Franken verursacht. Die neu veröffentlichte Studie der unab-\nhängigen Verkehrsingenieure und Experten (2015) konkretisiert die Verlademöglich-\nkeiten und kommt ebenfalls zum Schluss, dass der Verlad machbar ist und das Ver-\nkehrsvolumen bewältigt werden kann. Ihre Schätzung liegt gar tiefer als diejenige \ndes Bundes. Eine Verladealternative kostet 1.07 Mia. Franken und damit 1.8 Mia. \nFranken weniger als eine zweite Röhre. \n\n3 Rahmenbedingungen Güterverkehrs-Verlad \n\n3.1 Nachfrage im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz \n\nDie Nachfrage im alpenquerenden Güterverkehr (AQGV) durch die Schweiz hat sich \nin den vergangenen zehn Jahren zwischen 35 und 40 Mio. Tonnen pro Jahr einge-\npendelt. Einzig im Jahr 2009 lag der Wert mit 34 Mio. Tonnen aufgrund des konjunk-\nturellen Einbruchs etwas tiefer. Der Anteil der Strasse bewegt sich bei rund einem \nDrittel des Gesamtaufkommens. Er hat in den letzten Jahren tendenziell wieder ab-\n\n\n\n \n\n10 \n\ngenommen, so dass die Bahn im Jahr 2014 wieder auf einen Anteil von 67.3 % resp. \n26.1 Mio. Tonnen am Gesamtverkehrsaufkommen kommt. Es ist dies der höchste \nWert seit dem Jahr 2001. \n\nIm Rahmen der Arbeiten zum Synthesebericht – Sanierung Gotthard-\nStrassentunnel: Rollende Landstrasse (RoLa) des ASTRA vom 23. Januar 2012 – \nwurde eine Prognose zum AQGV im Jahr 2020 erstellt. Diese Prognose schätzt das \nAufkommen an alpenquerenden LKW-Fahrten durch die Schweiz auf rund 1.3 Mio. \nLKW im Jahr 2020 und basiert auf dem Aufkommen im Jahr 2009 und unterstellt \nkeine weiteren Massnahmen zur Verlagerung des AQGV von der Strasse auf die \nSchiene. Diese Zahl dürfte aus heutiger Sicht um gegen 200 000 LKW überschätzt \nsein. Dies aus mehreren Gründen: \n• Die Methode zur Erhebung der Anzahl LKW hat sich geändert.1  \n• Die konjunkturelle Entwicklung verläuft weniger positiv als erwartet und ist insbe-\n\nsondere in Italien in den vergangenen Jahren tendenziell negativ.  \n• Der Anteil der Sattelzüge wurde in der Vergangenheit unterschätzt. Entsprechend \n\ndürfte die durchschnittliche Tonnage pro LKW höher ausfallen als bisher  \nangenommen.  \n\nInsgesamt scheint es plausibel, im Referenzszenario 2020 von rund 1.1 Mio. LKW \npro Jahr auszugehen (was immer noch deutlich über dem Verlagerungsziel von \n650‘000 LKW/Jahr liegt). Davon fallen rund 600‘000 Fahrten auf den Transitverkehr \nund rund 500‘000 Fahrten auf den Ziel-/Quellverkehr und den Binnenverkehr der \nSchweiz.  \n\nVia Gotthard fahren je nach Schätzung rund drei Viertel aller LKW-Fahrten, was rund \n825‘000 Fahrten im Jahr 2020 entspricht2 (davon rund 450‘000 Fahrten Transitver-\nkehr). Nur ein kleiner Teil dieser Fahrten hat Ziel oder Quelle im Kanton Uri: Im Jahr \n2009 waren es rund 12‘000 Fahrten (davon 10‘000 Fahrten im Binnenverkehr mit \ndem Kanton Tessin). Im Jahr 2020 dürfte dieser Wert etwas höher liegen.  \n\n3.2 Bedarf nach RoLa-Kapazitäten  \nwährend Sperrung des Gotthard-Strassentunnels \n\nDie vorangehende Analyse führt zusammengefasst zu folgendem Bild: \n\n• Es besteht ein zwingender Bedarf nach RoLa-Kapazitäten während der Sperrung \ndes Gotthard-Strassentunnels.  \n\n                                                      \n1  Vgl. die Vorbemerkung in BAV (2015), Alpenquerender Güterverkehr durch die Schweiz – Kennzahlen 2014 und \n\nInterpretation der Ergebnisse, Bericht vom April 2015. \n2  In ASTRA (2012), Synthesebericht - Sanierung Gotthard-Strassentunnel: Rollende Landstrasse (RoLa), wurde \n\nnoch von 900‘000 Fahrten ausgegangen.  \n\n\n\n \n\n11 \n\n• Im Jahr 2020 ist mit ca. 375 000 LKW zu rechnen, die im alpenquerenden Binnen- \nund Ziel-/Quellverkehr den Gotthard-Strassentunnel benützen werden. Auf den \nTransitverkehr fallen rund 450 000 Fahrten.  \n\n3.3 Verlagerungspolitik und längerfristige RoLa-Strategie  \n\nSchienenseitig werden mit der Realisierung des durchgehenden 4-Meter-Korridors \nam Gotthard, der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und des neuen Ceneritunnels \ndie Transportkapazitäten massiv zunehmen und gleichzeitig die Transportzeiten  \nsinken. \n\nStrassenseitig dürften bis 2020 kaum weitere Massnahmen zur Verlagerung des \nAQGV von der Strasse auf die Schiene ergriffen werden. So ist eher nicht mit einer \nweiteren Verteuerung des LKW-Verkehrs zu rechnen. Insbesondere steht die Einfüh-\nrung einer Alpentransitbörse vorerst nicht zur Debatte.  \n\n3.4 Fazit \n\nDer Bedarf nach einer RoLa für den Strassengüterverkehr während der Sperrung \ndes Gotthard-Strassentunnels ist ausgewiesen, und für den Regierungsrat ein \nMUSS, das er stets gefordert hat. Strategisch ist dabei zwischen dem alpenqueren-\nden Binnen- und Ziel-/Quellverkehr und dem Transitverkehr zu unterscheiden. Es \nstellt sich die Frage, ob eine Kurz-RoLa für beide Verkehrsarten bereitgestellt wer-\nden soll oder ob für diese beiden Verkehrsarten unterschiedliche Strategien verfolgt \nwerden sollen.  \n\nDer Kanton Uri stellt sich auf den Standpunkt, dass für den Transitverkehr andere \nLösungen als eine Kurz-RoLa ernsthaft zu prüfen sind. Insbesondere sind die Vor- \nund Nachteile einer RoLa von Grenze zu Grenze auszuloten. Dies als Beitrag zur \nUmsetzung des Verlagerungsziels und zu einer nachhaltigeren Ausgestaltung des \nAlpenquerenden Güterverkehrs (AQGV) durch die Schweiz.  \n\n  \n\n\n\n \n\n12 \n\n4 RoLa – Varianten im Überblick \n\n4.1 Überblick über die RoLa-Varianten \n\nDie nachfolgende Abbildung gibt einen Überblick über die Varianten, welche vom \nBundesamt für Strassen (ASTRA) und ergänzend durch den Kanton Uri geprüft  \nwurden. \n\nAbbildung 4-1: RoLa-Varianten im Überblick \n\nVariante Kurzbeschreibung \nKurz-RoLa zwischen \nBiasca und Rynächt \n\nKurz-RoLa zwischen Rynächt und Biasca mit folgenden Angebotsvarianten: \n– Variante 1+1: Ein Zug pro halbe Stunde und Richtung \n– Variante 2+1: Pro halbe Stunde alternierend zwei resp. ein Zug pro Rich-\n\ntung (insgesamt drei Züge pro Stunde und Richtung) \n– Variante 2+2: Zwei Züge pro halbe Stunde und Richtung \n\nKurz-RoLa mit zwei \nTerminals im Norden \n(Ergänzende Abklärun-\ngen durch den Kanton \nUri) \n\nDer Kanton Uri hat die Machbarkeit einer Verlängerung der Kurz-RoLa Rich-\ntung Norden untersucht. Die Abklärungen zeigen, dass eine Kombination \nzwischen Rynächt und einem weiter nördlich gelegenen Terminal machbar \nist, um die Belastungen zu verteilen. \n\nKurz RoLa zwischen \nGöschenen-Airolo  \n\nNutzung des Scheiteltunnels für den LKW-Verlad \n\nKurz-RoLa Lötsch-\nberg-Simplon  \n(Postulat Imoberdorf) \n\nAusbau der Lastwagenverladekapazitäten am Simplon/Lötschberg und \nSteigerung der Attraktivität der Lötschberg-Simplon-Route als Ausweichrou-\nte zur Gotthard-Achse. \n\nLang-RoLa Basel-\nLugano/Chiasso oder \nBasel – Domodosso-\nla-Novarra \n\nAnstelle oder in Ergänzung der Kurz-RoLa würde eine RoLa-Verbindung von \nGrenze zu Grenze umgesetzt.  \n\nKombination Kurz-\nRoLa Rynächt-Biasca \nmit Lang-RoLa Basel-\nChiasso \n\nDie Lang-RoLa bietet den Vorteil, dass die Infrastruktur langfristig genutzt \nwerden kann. Jedoch kann der Nahverkehr nicht abgedeckt werden. Im \nRahmen der Abklärungen des ASTRA wurde die Machbarkeit einer Kombi-\nnation von Lang- und Kurz-RoLa untersucht: \n– Lang-RoLa Basel-Chiasso mit 1 Zug pro Stunde und Richtung kombiniert \n\nmit einer Kurz-RoLa Rynächt-Biasca mit 1+1 Zügen pro Stunde und  \nRichtung \n\n– Lang-RoLa Basel-Chiasso mit 1+1 Zügen pro Stunde und Richtung kom-\nbiniert mit einer Kurz-RoLa Rynächt-Biasca mit 1+1 Zügen pro Stunde und \nRichtung \n\nDabei würde der Transitverkehr auf die Lang-RoLa verlagert, während der \nBinnenverkehr und grosse Teile des Import-/Exportverkehrs über die Kurz-\nRoLa geführt würden.  \n\nQuellen: ASTRA (2012), SMA (2011), Kanton Uri/SMA (2012) \n\n  \n\n\n\n \n\n13 \n\n4.2 Grobbeurteilung der Varianten \n\nDie Vor- und Nachteile der Varianten lassen sich wie folgt zusammenfassen: \n\nAbbildung 4-2: Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten \n\nVariante Vorteile Nachteile \nKurz-RoLa zwischen \nBiasca und Rynächt \n\nVariante 1+1: \n– Günstigste Variante \n– Vorteil insbesondere in Kombina-\n\ntion mit einer Lang-RoLa \n \n \nVariante 2+1: \n– Kapazität insgesamt gut abge-\n\nstimmt auf Nachfrage \n Auf- und abwärtskompatibel zu \n\nVariante 1+1 und 2+2 \n \nVariante 2+2: \n\n– Keine Wartezeiten auch an  \nSpitzentagen \n\nGenerell: Belastungen durch Verla-\ndeverkehr im Kanton Uri \nVariante 1+1: \n– Angebot ist geringer als Nachfra-\n\nge (lange Wartezeiten) \n \nVariante 2+1: \n– Angebot ist nicht kontinuierlich \n\n(Halbstundentakt mit alternierend \nzwei Zügen und einem Zug), was \nzu Wartezeiten an Spitzentagen \nführen kann \n\n \nVariante 2+2: \n– Gefahr, dass das Angebot über-\n\ndimensioniert ist und die Anlage \nnicht ausgelastet ist \n\n– Betriebsabwicklung stellt eine \nHerausforderung dar, weil sich die \nBewegungen von Zügen und \nLastwagen im Terminal über-\nschneiden. \n\nKurz-RoLa mit zwei \nTerminals im Norden \n\n– Verminderte Belastungen im \nKanton Uri \n\n– Belastungen durch Verladever-\nkehr an den jeweiligen Standorten \n\nKurz RoLa zwischen \nGöschenen-Airolo  \n\n– Kapazität für 1+1+ Züge pro \nStunde und Richtung bahnseitig \nvorhanden \n\n– Betrieb mit 4-Meter-Eckhöhe in \nKombination mit Reduktion des \nSchotterbetts im Tunnel möglich \n\n– Kapazität im Gotthard-\nBasistunnel wird nicht durch die \nRoLa reduziert \n\n– Es kann auf bestehende Bahninf-\nrastrukturen zurückgegriffen  \nwerden \n\n– Zu wenig Raum zum Aufstellen \nder Lastwagen in den Terminals, \nkann zu langen Wartezeiten füh-\nren \n\n– Betrieb im Winter eingeschränkt \nwegen Lawinengefährdung und \nStrassensicherheit im Winterbe-\ntrieb \n\n– Möglichkeiten für eine Nachnut-\nzung sind beschränkt \n\n– Entflechtung von Personenwagen \nund Lastwagen schwierig \n\n– Betriebssicherheit infolge fehlen-\nder Fluchtmöglichkeit im Tunnel \neingeschränkt. \n\nKurz-RoLa Lötschberg-\nSimplon  \n(Postulat Imoberdorf) \n\n–  – Nachfrage auf der Simplonachse \nist zu gering \n\n– Keine Abdeckung der Binnen-\ntransporte Deutschschweiz-\nTessin \n\n\n\n \n\n14 \n\nVariante Vorteile Nachteile \nLang-RoLa Basel-\nLugano/Chiasso oder \nBasel – Domodossola-\nNovarra \n\n– Halbstündige Frequenz ist fahr-\nplantechnisch machbar \n\n– Langfristige Nutzung der Infra-\nstruktur möglich \n\n– Beansprucht Kapazitäten auf dem \nbis 2020 realisierten 4-Meter-\nKorridor auf der Gotthard-Achse.  \n\n– Keine Abdeckung der regionalen \nNachfrage möglich \n\nKombination Kurz-RoLa \nRynächt-Biasca mit \nLang-RoLa Basel-\nChiasso \n\n– Gleichmässige Auslastung der \nbahnseitigen Kapazität auf dem \ngesamten Transitkorridor möglich \n\n– Variante mit 1+1 Zügen pro \nStunde und Richtung Rynächt-\nBiasca und 1+1 Zügen pro Stun-\nde Basel-Chiasso ist möglich \n\n– Angebot ist geographisch nahe \nan der Nachfrage (Transit: Gren-\nze-Grenze, Regionalverkehr: \nRynächt-Biasca) \n\n– Beansprucht Kapazitäten auf dem \nbis 2020 realisierten 4-Meter-\nKorridor auf der Gotthard-Achse. \n\nQuelle: ASTRA (2012), SMA (2011) und eigene Analysen \n\n4.3 Fazit und offene Fragen \n\nNur ein Verlad via Gotthard durch den Basistunnel ist zweckmässig und kann die \nNachfrage bewältigen. Es gilt eine Optimierung zu finden zwischen kurzen Anfahrts-\nwegen (für den Binnen- und den Transitverkehr), der betrieblichen Abwicklung und \nder Nutzung knapper Kapazitäten und den Belastungen an den jeweiligen Standor-\nten. Deshalb sind folgende Varianten technisch möglich: \n\n• Kurz-RoLa Rynächt-Biasca  \n\n• Kurz-RoLa mit zwei nördlichen Standorten: Rynächt und Standort nördlich von Uri \n\n• Lang-RoLa Basel-Chiasso in Kombination mit Kurz-RoLa Rynächt und Standort \nnördlich von Uri-Biasca \n\nDer Regierungsrat fordert – wie schon oft betont - eine Lang-Rola und eine Kurz-\nRola Rynächt mit einem zusätzlichen Standort nördlich Uri. Für eine solche Kurz-\nRoLa mit zwei nördlichen Standorten liegt die von Uri in Auftrag gegebene Vorunter-\nsuchung von SMA (2012) vor. Weitere Abklärungen seitens des Bundes zu dieser \nVariante liegen leider nicht vor. Trotz der klaren Haltung des Regierungsrates wer-\nden vorliegend auch die anderen Varianten konkretisiert, wie dies von den Postulan-\nten verlangt wird. \n\n \n\n\n\n \n\n15 \n\n5 Konzepte Kurz-RoLa \n\n5.1 Kurz-RoLa Rynächt-Biasca \n\n5.1.1 Verladestandorte \n\nIm Rahmen der Abklärungen zum Erhaltungskonzept Gotthard des ASTRA haben \nsich die Standorte Rynächt und Biasca grundsätzlich als zweckmässig erwiesen. \n\na) Standort Nord: Rynächt \n\nRäumliche Lage \n\nDer Standort Rynächt (Abb. 5-1) liegt unmittelbar beim nördlichen Tunnelportal des \nGotthard-Basistunnels und kann wie folgt charakterisiert werden: \n\n• Der Standort liegt in einer nicht \nbebauten Ebene mit nur weni-\ngen betroffenen Landwirt-\nschaftsgebäuden, er liegt teil-\nweise auf der Fläche der heuti-\ngen  \nStammlinie. \n\n• Die Erschliessung des Stand-\norts ist ab der Autobahn A2 \nmöglich, ohne dass zusätzliche \nFahrten durch das Siedlungs-\ngebiet erzeugt werden.  \n\n• In unmittelbarer Nähe zum \nStandort liegt das Schwerver-\nkehrskontrollzentrum Ripshau-\nsen. Dieses kann zu Kontroll-\nzwecken oder für die Dosie-\nrung in den Betriebsablauf mit \neinbezogen werden. \n\nAuf der Abbildung ist das Schwerverkehrszentrum Ripshausen blau dargestellt. \nRot eingekreist ist der Standort des Terminals Rynächt. Auf der Abbildung ist der \nFlächenbedarf nicht ersichtlich, da dieser abhängig ist von der Variante (Flächen-\nvergleich: siehe Abb. 5-3 gem. Projekt ASTRA und Abb. 7-1 gem. Variante Uri). \n\n\n\n \n\n16 \n\nAbbildung 5-3: Gleisanordnung Lkw-Verlad im Rynächt \n\nDie konzeptionelle Ausgestaltung des Terminals ist für die Variante 2+1 mit \n6 Verladegleisen in der folgenden Abbildung dargestellt. \n\nAbbildung 5-1: Konzeptionelle Disposition der Terminals \n\n \n\n \nQuelle: ASTRA (2012), S. 42 \n\nFlächenbedarf und Verfügbarkeit der Flächen \n\nDer Flächenbedarf unterscheidet sich je nach Angebotsvariante wie die nachfolgen-\nde Abbildung zeigt. \n\nAbbildung 5-2: Flächenbedarf nach Angebotsvariante \n\n 1+1 2+1 2+2 \nFlächenbedarf 52‘000 m2 56‘000 m2 61‘000 m2 \n\nQuellen: Flächenbedarf: ASTRA (2012), Tabelle 4-6, S. 40 \n\nDie benötigten Flächen sind zum Teil identisch mit jenen, die für den Bau des  \nGotthard-Basistunnels benötigt wurden (Für den reduzierten Flächenbedarf für die \nVariante Uri siehe Kap. 7 «Vertiefte Betrachtung des Standorts Rynächt»). \n\nIm Bericht Wichser et al. (2015) \n(s. Abb. 5-3 rechts) wird davon \nausgegangen, dass nur 3 Ver-\nladegleise und 1 Umfahrungs-\ngleis nötig sind, angeordnet \nzwischen Verladegleisen und \nStrecke, damit das Umfahren \nden Verladeverkehr nicht unterbricht. \n\nb) Standort Süd: Biasca \n\nRäumliche Lage \n\nAls südlicher Verladestandort ist das Gebiet Biasca Industrie vorgesehen. Das  \nGebiet liegt in einer nur sehr wenig bebauten Ebene entlang der bestehenden Auto-\n\nQuelle: Wichser et al. (2015) \n\n\n\n \n\n17 \n\nbahn A2 und neben der Trasse der NEAT-Umfahrung Biasca. Es kann wie folgt cha-\nrakterisiert werden: \n\n• Der Standort liegt teilweise im Industriegebiet von Biasca. \n\n• Auf weiten Teilen der benötigten Fläche befindet sich heute der Installationsplatz \nfür die Bahntechnikausrüstung der NEAT.  \n\n• Der Standort repräsentiert die nächstmöglich gelegene, freie Fläche südlich des \nsüdlichen Tunnelportals des Gotthard-Basistunnels. \n\n• Für die Erschliessung ab der Autobahn A2 werden keine zusätzlichen Fahrten \ndurch Siedlungsgebiete erzeugt. \n\nFlächenbedarf und Verfügbarkeit der Flächen \n\nDer Flächenbedarf und die Kapazitäten unterscheiden sich je nach Angebotsvarian-\nte, wie die nachfolgende Abbildung zeigt. \n\nAbbildung 5-4: Flächenbedarf nach Angebotsvarianten \n\n 1+1 2+1 2+2 \nFlächenbedarf 70‘000 m2 78‘000 m2 91‘000 m2 \n\nQuelle: ASTRA (2012) \n\nWie beim Standort Rynächt zeigt die Abbildung, dass der Flächenbedarf nicht we-\nsentlich vom Betriebskonzept abhängig ist.  \n\n5.1.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten \n\nDie nachfolgende Abbildung zeigt mögliche Fahrplankonzepte und die entsprechen-\nden Kapazitäten für eine Kurz-RoLa Rynächt-Biasca. Je nach Fahrplankonzept  \nstehen maximal zwischen 500‘000 und 1‘000‘000 Stellplätze pro Jahr (für beide \nRichtungen) zur Verfügung. \n\nDie verfügbaren Kapazitäten pro Jahr sind massgeblich abhängig von folgenden \nFaktoren:3 \n\n• Verfügbare Trassen pro Stunde und Richtung: Ohne wesentliche Einschränkun-\ngen können 2 Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung gestellt werden. \nEin 20-Minuten-Takt ist zwar nicht möglich, jedoch können auch zwei Züge hin-\ntereinander geführt werden, sodass beispielsweise eine Variante «2+1» mit drei \nZügen in zwei Gruppen im 30-Minuten-Takt verkehren können.4 \n\n                                                      \n3  Vgl. Ecoplan (2011) \n4  Vgl. ASTRA (2012) \n\n\n\n \n\n18 \n\n• Stellplatzangebot pro RoLa-Zug: Pro Zug stehen 25 Stellplätze zur Verfügung. \nDiese Beschränkung auf 25 Stellplätze pro Zug ist auf die maximale Zugslänge \nvon 570 m zurückzuführen, die sich aufgrund der bestehenden Platzverhältnisse \nbei den Terminals ergibt.5 \n\n• Betriebszeiten in Stunden pro Tag: Die Betriebszeiten werden durch das Nacht- \nund Sonntagsfahrverbot beschränkt. Für Werktage sind Zugabfahrten in den Ver-\nladestationen zwischen 05:00 und 22:30 Uhr vorgesehen.6  \n\n• Betriebstage: Bei einem Betrieb mit vollem Angebot an Werktagen (Montag bis \nFreitag) und einem reduzierten Angebot am Samstag (5.5 Betriebstagen pro Wo-\nche) während 52 Wochen pro Jahr ist die Kurz-RoLa unter Berücksichtigung von \nFesttagen während rund 300 Tagen pro Jahr in Betrieb. \n\nAbbildung 5-5: Überblick über die 3 Varianten für eine Kurz-RoLa Rynächt-Biasca \n\n \n  \n\n                                                      \n5  Vgl. Ecoplan (2011) \n6  Vgl. ASTRA (2012) \n\nKurz-RoLa Rynächt-Biasca\n1+1 2+1 2+2\n\nVerfügbare Trassen pro Stunde \nund Richtung 2 3 4\n\nStellplatzangebot pro ROLA-Zug 25 25 25\n\nBetriebszeiten in Std. pro Tag \n(Montag bis Freitag) 18 18 18\n\nBetriebszeiten in Std. pro Tag \n(Samstag) 10 10 10\n\nBetriebstage 300 300 300\n\nStellplatzangebot pro Jahr (beide \nRichtungen) pro Jahr 500'000 750'000 1'000'000\n\nTransportkapazität bei 80% \nAuslastung in LKW/Jahr 400'000 600'000 800'000\n\nVariante\n\n\n\n \n\n19 \n\n5.1.3 Investitionskosten und Betriebskosten \n\na) Investitionskosten für die Terminals \n\nDie Investitionskosten für die Terminals unterscheiden sich je nachdem welches \nFahrplankonzept umgesetzt wird. \n\nAbbildung 5-6: Investitionskosten in Mio. CHF für die Terminals Rynächt und Biasca \n\n 1+1 2+1 2+2 \nTerminal Nord: \nRynächt \n\n85 94 100 \n\nTerminal Süd: Biasca 86 96 106 \n\nTotal 171 190 206 \n\nDie Investitionskosten basieren auf den Preisen von 2011 und beinhalten Folgendes: \n\n• Terminals Rynächt und Biasca in Ausführungen mit 4 (Variante 1+1), 6 (Variante \n2+1) und 8 (Variante 2+2) Gleisen. \n\n• Zusätzliche Einfahrt, die am Terminal Rynächt das gleichzeitige Ein- und Ausfah-\nren ermöglicht. \n\n• Überdachtes Perron, welches das Umsteigen von Carpassagieren ermöglicht. \n\n• Rückbaukosten. \n\n• Honorare und Nebenkosten im Umfang von 15 %. \n\nDie Genauigkeit der Kostenschätzung wird mit +/-30 % angegeben. \n\nb) Betriebskosten \n\nDie Betriebskosten der Kurz-RoLa setzten sich aus folgenden Elementen zusam-\nmen: \n\n• Zugfahrt \n– Kapitalkosten für den Betrieb des rollenden Materials in Form von Annuitäten \n\n(inkl. Berücksichtigung von 20 % Wertverlust bei Wiederverkauf) \n\n– Zeitabhängige Kosten für den Betrieb des Rollmaterials in Form von Unter-\nhalt/Wartung \n\n– Trassenpreis \n\n• Betrieb Terminal \n– Unterhaltskosten der Anlage als Prozentsatz der Investitionskosten  \n\n– Personalaufwand für den Betrieb aus der Abschätzung des Personalbedarfs  \n\n• Annuität der Investition in die Terminalanlagen bei einer Nutzungsdauer von \n3 Jahren. \n\nDas Ergebnis der Kostenschätzung ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. \n\n\n\n \n\n20 \n\nAbbildung 5-7: Kosten pro Jahr in Mio. CHF (Betrieb, Unterhalt, Abschreibungen) \n\n 1+1 2+1 2+2 \nAusgaben pro Jahr in \nMio. CHF \n\n131 167 199.6 \n\nKosten pro angebote-\nnem Stellplatz in CHF \n\n271 231 209 \n\n    \n\nc) Erträge und Kostendeckungsgrad \n\nDie für die Benützung der Kurz-RoLa verlangten Preise orientieren sich an den Kos-\nten für die Strassenbenützung auf der Strecke zwischen Erstfeld und Biasca via \nGotthard-Strassentunnel. Sie liegen in der Grössenordnung von 100 Franken pro \nFahrt (wobei eine Differenzierung nach Grösse resp. zugelassenem Gesamtgewicht \nder Fahrzeuge zu prüfen wäre). Mit Kosten von rund 100 Franken pro Fahrt kommt \ndie Benutzung der Kurz-RoLa somit im Durchschnitt für den Transporteur gleich teu-\ner wie die heutige Strassennutzung.  \n\nMit einem Preis von rund 100 Franken pro Fahrt können die Kosten einer Kurz-RoLa \nallerdings nicht gedeckt werden, wie ein Vergleich mit den Kosten pro Stellplatz so-\nfort zeigt. Je nach Annahmen zur Auslastung könnte mit einem Kostendeckungsgrad \nzwischen 30 % und 40 % gerechnet werden.  \n\n5.2 Kurz-RoLa mit zwei nördlichen Terminalstandorten \n\nDer Kanton Uri verlangt im Sinne einer gerechten Lastenverteilung, dass eine Kurz-\nRoLa mit zwei nördlichen Terminalstandorten (Rynächt plus ein zweiter Standort) \nbetrieben wird. Das Tiefbauamt des Kantons Uri hat in einem Bericht (Kanton \nUri/SMA 2012) die Machbarkeit solcher nördlich gelegener Standorte abklären las-\nsen. Darin ist deren konzeptionelle und betriebliche Machbarkeit nachgewiesen wor-\nden.  \n\n5.2.1 Verladestandorte \n\nIm erwähnten Bericht wurden verschiedene Standorte im Mittelland und in der Zent-\nralschweiz untersucht. Die nachfolgende Abbildung zeigt das Ergebnis: \n\n• Als Standort im Mittelland stehen die Standorte Birr (Lupfig) und Hendschiken im \nVordergrund. \n\n• Bei den näher an der Zentralschweiz gelegenen Standorten wäre der Standort \nRisch (bei Rotkreuz) am geeignetsten. \n\n\n\n \n\n21 \n\nAbbildung 5-8: Übersicht Bewertung der Standorte nach Kriterien \n\n \n\nQuelle:  Kanton Uri/SMA (2012) \n\n5.2.2 Auswirkungen von zwei nördlichen Terminalstandorten \n\nGrundsätzlich würde ein Standort nördlich Uri den Standort Rynächt ergänzen und \nso das Verladeaufkommen in Rynächt reduzieren. \n\nIn Kanton Uri/SMA (2012) wurde gezeigt, dass auf dem Bahnkorridor Rynächt – \nArth-Goldau – Rotkreuz – Brugg bis zu drei Kurz-RoLa-Trassen pro Stunde zur Ver-\nfügung gestellt werden könnten. Allerdings dürfte der Bedarf voraussichtlich nur bei \neiner zusätzlichen Trasse pro Stunde liegen, da auch ab dem Terminal Rynächt die \nKurz-RoLa mindestens im Stundentakt verkehren würde. \n\nZu den Auswirkungen einer solchen Lösung lassen sich noch keine detaillierten \nAussagen machen, da das ASTRA diese Variante nicht geprüft hat. Dies betrifft ins-\nbesondere  \n\n• den (genauen) Flächenbedarf für die Terminals (s. dazu aber eigene Abschät-\nzungen des Amtes für Tiefbau unter Ziffer 7); \n\n• die Investitions- und Betriebskosten;  \n\n• das LKW-Aufkommen auf dem nördlichen Zufahrtskorridor zum Gotthard; \n\n• die durch den Zufahrtsverkehr zu den Terminals verursachten Emissionen. \n\nBei zwei nördlichen Terminalstandorten kann von einer Redimensionierung des \nTerminalstandorts Rynächt und der von ihm ausgehenden Belastungen ausgegan-\ngen werden. Die Belastungen werden auf zwei Standorte verteilt.  \n\n\n\n \n\n22 \n\nDie konkreten Auswirkungen hängen vom Betriebskonzept ab. Eine Abschätzung \ndes Amts für Tiefbau zeigt, dass der Landbedarf für den Terminal Rynächt infolge \ndes reduzierten Verladebetriebs nur noch rund 37‘000 m2 beträgt. \n\nAuf jeden Fall müssten die konkreten Terminalgeometrien, die Erschliessung und die \nBetriebskonzepte vertiefter untersucht werden.  \n\n5.3 Fazit  \n\nAus der Analyse der bestehenden Konzepte zur Kurz-RoLa-können folgende \nSchlussfolgerungen gezogen werden:  \n\n• Je nach Betriebskonzept (zwei, drei oder vier Züge pro Stunde und Richtung) \nverfügt eine Kurz-RoLa Rynächt – Biasca über eine Kapazität zwischen 500‘000 \nund 1‘000‘000 Stellplätze pro Jahr. Dies entspricht einer Transportkapazität zwi-\nschen 400‘000 und 800‘000 Lastwagen pro Jahr. \n\n• Je höher das Angebot an Stellplätzen, desto geringer sind die Wartezeiten für \nden LKW-Verkehr und – bei grossem Verkehrsanfall – desto geringer die Gefahr \nvon Verkehrsüberlastungen. Gleichzeitig steigen aber auch die Belastungen an \nden Standorten und der Anreiz für die Verlagerung auf die Bahn (RoLa Grenze-\nGrenze bzw. Nutzung von Kombiverkehren) sinkt. \n\n• Die technische Machbarkeit von Terminals in Rynächt und Biasca ist nachgewie-\nsen. Der Flächenverbrauch beträgt rund 134‘000 m2 für beide Standorte zusam-\nmen. Die Fläche wird zu einem grossen Teil bereits heute für den Bau des  \nGotthard-Basistunnels genutzt. Ein Carverlad auf der Kurz-RoLa ist technisch \nmöglich. \n\n• Die betriebliche Machbarkeit ist ebenfalls nachgewiesen. Die entsprechenden \nTrassen sind verfügbar. Um die Kapazitäten bestmöglich auszuschöpfen, müsste \ndas Nachtfahrverbot im Terminal gelockert werden. Durch den Betrieb der Ter-\nminals der Kurz-RoLa würden rund 190 Arbeitsplätze entstehen.7 \n\n• Die Kurz-RoLa kann nicht kostendeckend betrieben werden. Wird für die Benut-\nzung der Kurz-RoLa mit ungefähr 100 Franken ein Preis verlangt, der für die \nTransporteure im Durchschnitt zu denselben Kosten führt wie bei einer Fahrt via \nGotthard-Strassentunnel, können die Kosten der Kurz-RoLa zu 30 % bis 40 % \ngedeckt werden.  \n\n                                                      \n7  Vgl. ASTRA (2012) \n\n\n\n \n\n23 \n\n• Die Kurz-RoLa am Gotthard führt zu einer Fahrtzeitverlängerung von ca. \n50 Minuten im Vergleich zu einer staufreien Fahrt auf der Strasse, was deutlich \ngeringer ist als eine Umwegfahrt via San-Bernardino.  \n\n• Mit einer Kurz-RoLa mit zwei nördlichen Terminalstandorten könnten die Lasten \neiner Verladeanlage räumlich verteilt werden. Die betriebliche Machbarkeit eines \nzusätzlichen Terminalstandorts nördlich von Rynächt ist nachgewiesen. Die De-\ntails einer solchen Lösung müssen durch den Bund vertieft abgeklärt werden.  \n\n6 Lang-RoLa in Kombination mit Kurz-RoLa \n\n6.1 Verladestandorte \n\nNeben den Standorten Rynächt und Biasca müssten Terminals im Raum Basel so-\nwie Chiasso (und/oder Domodossola) erstellt werden. Es ist nicht Aufgabe des  \nKantons Uri, entsprechende Standortabklärungen durchzuführen resp. bestehende \nAbklärungen zu aktualisieren. Klar ist aber, dass das bestehende Terminal in Basel \nKleinhüningen, welches von der RAlpin genutzt wird, zu klein ist für die Umsetzung \neiner Lang-RoLa von Grenze zu Grenze. Abklärungen des Bundesamts für Verkehr \nzur raumplanerischen und verkehrstechnischen Machbarkeit von leistungsfähigen \nRoLa-Terminals im Raum Basel und Chiasso zeigen, dass die SBB Areale beim \nRangierbahnhof Basel Badischer Bahnhof8 und im Rangierbahnhof Chiasso9 infrage \nkommen könnten. Daneben wären aber auch weitere denkbare Standorte vertieft auf \nihre Eignung abzuklären.  \n\n6.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten \n\nDie nachfolgende Abbildung zeigt ein mögliches Fahrplankonzept für die Ergänzung \nder Kurz-RoLa Rynächt-Biasca mit einer Lang-RoLa Basel-Chiasso, welches noch \n\n                                                      \n8  Das Areal beim Rangierbahnhof Badischer Bahnhof kann wie folgt charakterisiert werden: Der Standort liegt im \n\nAreal für die provisorische erweiterte Zollanlage (PEZA). Ein Strassenanschluss direkt ab der deutschen Auto-\nbahn ist über die bestehende Umschlagbahnhof-Strasse grundsätzlich machbar. Es würde eine zollfreie Strasse \nentstehen, für die keine zusätzliche Zollanlage erforderlich ist. Vgl. dazu auch Vgl. ASTRA (2012). \n\n9  Das Areal im Rangierbahnhof Chiasso und kann wie folgt charakterisiert werden: Die Fläche liegt ausserhalb der \nStadt angrenzend an das heutige Industriegebiet von Pian Falopia. Eine Erschliessung ohne zusätzliche Belas-\ntung der Bevölkerung ist möglich, wenn die neue von Spediteuren geforderte zollfreie Zufahrt realisiert würde. \nDas Areal umfasst 12 gut gelegene Bahngleise (640-720 m Länge mit der Möglichkeit zur Erweiterung auf \n750 m). Es steht genügend Fläche zur Verfügung um Lastwagen abzustellen. Die Zufahrt zur Hauptstrecke er-\nfolgt über eine Steilrampe, die ab gewissen Zugsgewichten zusätzliche Traktion benötigt. \n\n\n\n \n\n24 \n\nvertieft geprüft werden muss.10 Im Hinblick auf die Lang-RoLa investiert der Bund \n710 Millionen Franken in den Bau des 4-Meter-Korridors. Gleichzeitig beteiligt er sich \nmit 230 Millionen Franken am Ausbau der Bahninfrastruktur in Italien.11 Je nach an-\ngewendetem Fahrplankonzept stehen mit einer Lang-RoLa zwischen 442 000 und \n884 000 zusätzliche Stellplätze zur Verfügung.  \n\nAbbildung 6-1: Überblick über Lang RoLa-Varianten zur Ergänzung der Kurz-RoLa-Varianten \n\n \nQuelle:  Eigene Berechnungen. Zu beachten ist, dass sich die Zugslängen zwischen Lang- und Kurz-RoLa unter-\n\nscheiden. \n \n\n• Verfügbare Trassen pro Stunde und Richtung: Mit der Eröffnung des Gott-\nhard-Basistunnels stehen neu sechs Güterverkehrstrassen pro Stunde und Rich-\ntung zur Verfügung, wobei zwei auf den Ast nach Luino entfallen. Es ist allerdings \naus Sicht der Bahnen unwahrscheinlich, dass diese Kapazitäten voll ausgenutzt \nwerden können, da die Zubringerstrecken im Norden (Rheinstrecke Freiburg-\nBasel) noch nicht wie geplant ausgebaut ist. Die genaue Trassenverfügbarkeit \nbenötigt eine vertiefte Abklärung. \n\n                                                      \n10  Die fahrbahntechnische Machbarkeit einer Lang-RoLa Basel-Chiasso wurde in SMA (2011) nachgewiesen.  \n11   Bundesgesetz über den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT \n\n(SR 742.140.4). \n\nVia Gotthard- und Ceneri-Basistunnel 1-Stundentakt \nBasel-Chiasso,\n\n½-Stundentakt \nBasel-Chiasso\n\nTrassen pro Stunde und Richtung 1 2\n\nStellplatzangebot pro RoLa-Zug 34 34\n\nBetriebszeiten in Std. pro Tag \n(Montag bis Freitag) 24 24\n\nBetriebszeiten in Std. pro Tag \n(Samstag) 10 10\n\nBetriebstage 300 300\n\nStellplatzangebot pro Jahr \n(beide Richtungen) 442'000 884'000\n\nTransportkapazität bei 80% Auslastung in \nLKW/Jahr 353'600 707'200\n\n\n\n \n\n25 \n\n• Stellplatzangebot pro RoLa-Zug: Pro Zug stehen 34 Stellplätze zur Verfügung. \nDas Stellplatzangebot basiert auf einer Gesamtzugslänge von 728 m mit zwei Lo-\nkomotiven, 1 Beiwagen und 34 RoLa-Wagen.12  \n\n• Betriebszeiten in Stunden pro Tag: Die RoLa Grenze zu Grenze kann \n24 Stunden betrieben werden, da aufgrund des direkten Zugangs aus dem  \nAusland resp. entsprechender auf dem Verordnungsweg umgesetzter Ausnah-\nmebewilligungen keine Beschränkungen durch das Nacht- und Sonntagsverbot \nresultieren. Am Samstag wird eine kürzere Betriebszeit unterstellt.  \n\n• Betriebstage: Bei einem Betrieb mit vollem Angebot an Werktagen (Montag bis \nFreitag) und einem reduzierten Angebot am Samstag (5.5 Betriebstagen pro Wo-\nche) während 52 Wochen pro Jahr ist die Lang-RoLa unter Berücksichtigung der \nFeiertage während rund 300 Tagen pro Jahr in Betrieb. \n\n6.3 Investitionskosten und Betriebskosten \n\nDie Lang-RoLa wurde bisher vom Bund nicht vertieft untersucht. Insbesondere fehlt \neine auf aktuellen Grundlagen beruhende Wirtschaftlichkeitsrechnung. Auch ohne \ndie Wirtschaftlichkeitsrechnung ist klar, dass die Lang-RoLa in Kombination mit der \nKurz-RoLa gegenüber einer alleinigen Kurz-RoLa zu zusätzlichen Investitions- und \nBetriebskosten führt. Zu beachten ist aber, dass der 4-Meter-Korridor momentan \numgesetzt wird und dadurch die wichtigste Voraussetzung gegeben ist. Da für die \nNutzung einer Lang-RoLa ein deutlich höherer Preis verlangt werden könnte als bei \nder Kurz-RoLa, ist im Vergleich zu einer reinen Kurz-RoLa mit einem deutlich besse-\nren Kostendeckungsgrad zu rechnen. Genauere Aussagen hierzu können aber wie \nerwähnt erst nach einer vertieften Analyse erfolgen.  \n\nEin wichtiger Vorteil einer Lang-RoLa besteht darin, dass sie nicht nur während der \nZeit der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels von Nutzen wäre, sondern an-\nschliessend weiterbetrieben werden könnte. Die Lang-RoLa würde so einen wesent-\nlichen Beitrag zur weiteren Verlagerung des alpenquerenden Transitgüterverkehrs \nvon der Strasse auf die Schiene leisten. \n\n                                                      \n12  Abschätzung: Lokomotive: Basis Bombardier Traxx F140 AC, Beiwagen: SBB-Einheitswagen IV, RoLa-Wagen: \n\nEigengewicht von ca. 18.5 t und ein durchschnittliches Gewicht des LKW von 29 t (Basis Sattelzug mit einem \nLeergewicht von 15 t und einem durchschnittlichen Ladungsgewicht von 14 t gemäss Messungen mit der WIM-\nAnlage im Gotthardtunnel. Bei einer 100 %-Auslastung aller Wagen würde die Gewichtsobergrenze von 1‘800 t \n(mit Gotthard- und Ceneri-Basistunnel) geringfügig übertroffen. Es kann davon ausgegangen werden, dass trotz-\ndem mit der maximalen Anzahl Wagen gefahren werden soll (z. B. um auch Leerfahrten aufnehmen zu können). \n\n\n\n \n\n26 \n\n6.4 Fazit  \n\nAus der Analyse der bestehenden Grundlagen sowie der punktuellen Vertiefungen \nzum Fahrplankonzept kann folgendes Fazit gezogen werden: \n\n• Die Lang-RoLa in Kombination mit einer Kurz-RoLa verfügt je nach Betriebskon-\nzept über eine Kapazität von 942‘000 bis 1‘884‘000 Lastwagen pro Jahr.  \n\n• Die Variante einer Lang-RoLa Basel-Chiasso mit 1 Zug pro Stunde und Richtung \nkombiniert mit einer Kurz-RoLa Rynächt-Biasca mit 2 (1+1) Zügen pro Stunde \nund Richtung würde voraussichtlich genügend Kapazitäten schaffen, um die \nNachfrage im strassengebundenen AQGV via Gotthard-Achse abdecken zu kön-\nnen. Gleichzeitig wird der Standort Rynächt im Vergleich zu einer reinen Kurz-\nRoLa entlastet.  \n\n• Die Machbarkeit der Terminals in Basel und Chiasso ist noch nicht nachgewie-\nsen. Hier bedarf es einer vertiefenden Untersuchung. \n\n• Die betriebliche Machbarkeit ist grundsätzlich gewährleistet. Die für den Betrieb \nder RoLa notwendigen Trassen sind verfügbar. Um die Konsequenzen für andere \nGüterverkehre abzuschätzen, sind jedoch vertiefende Abklärungen notwendig. \nTeil der noch ausstehenden Machbarkeitsstudie wäre auch ein Betriebskonzept \nmit Umläufen und einer Analyse der Fahrzeiten für die Lastwagen.  \n\n• Die Kurz-RoLa in Kombination mit der Lang-RoLa kann voraussichtlich nicht  \nkostendeckend betrieben werden, auch wenn ein höherer Kostendeckungsgrad \nerwartet werden darf als bei einer reinen Kurz-RoLa. Die Höhe des Kostende-\nckungsgrads müsste im Rahmen einer vertieften Wirtschaftlichkeitsrechnung be-\nstimmt werden.  \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n27 \n\n7 Vertiefte Betrachtung des Standorts Rynächt \n\n7.1 Beurteilung des Flächenbedarfs \n\nDer Flächenbedarf des Terminals ist abhängig von der Variantenwahl. Bei vier Ver-\nladegleisen (Variante 1+1) wird für das Terminal in Rynächt eine Fläche von \n52‘000 m2 beansprucht, bei 6 Verladegleisen (Variante 2+1) beansprucht das Termi-\nnal eine Fläche von 56 000 m2 und bei 8 Verladegleisen eine Fläche von 61 000 m2 \n(Variante 2+2).13 Der Flächenbedarf unterscheidet sich – im Vergleich zu den ver-\nfügbaren Kapazitäten – nicht wesentlich. Mit einer rund 17 % grösseren Terminalflä-\nche können doppelt so viele Verladekapazitäten pro Jahr zur Verfügung gestellt \nwerden.  \n\nBei einer Kurz-RoLa mit zwei nördlichen Standorten kann der Flächenbedarf für den \nTerminal Rynächt auf rund 37‘000 m2 reduziert werden. \n\nDabei wird von zwei Verladegleisen, nur einem Auszugsgleis und einem reduzierten \nFlächenbedarf für den LKW-Umschlag ausgegangen. \n\nAbbildung 7-1: Konzeptionelle Disposition des reduzierten Terminals \n\nDer grösste Teil des Terminals wird auf dem Baugelände der ATG bzw. auf dem \nTrassee der heutigen SBB-Stammlinie realisiert. Diese Fläche kann zurzeit nicht \nlandwirtschaftlich genutzt werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten bzw. nach Auf-\ngabe des Betriebs der RoLa sollen die Anlagen zurückgebaut und wieder einer \nlandwirtschaftlichen Nutzung zugeführt werden.14 \n\n                                                      \n13  Vgl. ASTRA (2012) \n14  Andere Möglichkeiten für die Nachnutzung werden in Kapitel 7.5 diskutiert. \n\n\n\n \n\n28 \n\nIn ASTRA (2012) wurden die Umweltauswirkungen für den Standort Rynächt syste-\nmatisch untersucht.15 Zu erwähnen sind insbesondere die Auswirkungen auf das \nLandschafts- und Ortsbild. Dieses ist durch die Autobahn und die Bahnlinie bereits \nvorbelastet. Die neuen Terminals stellen während einiger Jahre ein weiteres markan-\ntes Element in der Landschaft dar.  \n\nKeine Auswirkungen hat das Verladeterminal Rynächt auf: \n\n• Fruchtfolgeflächen und weitere schützenswerte Lebensräume: Gemäss Richtplan \nUri befindet sich die für die Terminals vorgesehene Fläche zwischen dem alten \nund dem neuen Bahntrassee nicht in einem besonderen Schutzgebiet. Auch han-\ndelt es sich bei dieser Fläche nicht um eine schützenswerte Fruchtfolgefläche.16 \n\n• Wälder17 \n\n7.2 Verkehrliche Auswirkungen \n\na) Zufahrten und Wegfahrten zum Terminal \n\nAbhängig von der umgesetzten Variante und der Auslastung entstehen zwischen \nrund 400 000 und 800 000 Zu- und Wegfahrten zum Terminal. Dies sind – bei \n300 Betriebstagen pro Jahr – zwischen 1 300 und 2 600 LKW pro Tag im Mittel. \n\n• Bei einer Kurz-RoLa Rynächt mit einem 2+1 Angebot ist mit bis zu 800 000 Zu- \nund Wegfahrten zu rechnen. Je attraktiver die RoLa, desto mehr Verladevorgän-\nge. \n\n• Bei einer Kurz-RoLa in Kombination mit einer Lang-RoLa (mit je einem Zug pro \nStunde und Richtung) ist mit deutlich weniger Zu- und Wegfahrten (ca. die Hälfte, \nalso 400 000 Fahrten) zu rechnen. \n\n• Bei der Lösung mit zwei nördlichen Verladestationen wird eine zusätzliche Reduk-\ntion auf rund 200 000 Fahrten möglich sein. \n\nDie Verbindung zwischen des Terminals und der Autobahn wird wie folgt sicherge-\nstellt (vgl. Abbildung 7-2 ):  \n\n• Der Terminal Rynächt schliesst in seiner Ausgestaltung mit einer neu gestalteten, \nlichtsignalgesteuerten Kreuzung an die Niederhofenstrasse an.  \n\n                                                      \n15  Vgl. ASTRA (2012) \n16  Vgl. Karte zum Richtplan Uri auf : http://webgis.lisag.ch/richtplan-uri/richtplan-uri.html. \n17  Vgl. ASTRA (2012) \n\n\n\n \n\n29 \n\n• Die Niederhofenstrasse dient bereits heute als Autobahnzubringer von/zur Auto-\nbahn A2. Von der neuen Kreuzung führt die Strassenzufahrt entlang der Frau-\nmattstrasse in Richtung Terminal. \n\nAbbildung 7-2: Zu- und Wegfahrt sowie Betriebsabwicklung im Terminal \n\n \n\nQuelle: ASTRA (2012) \n\nb) Verkehrssituation im Urner Talboden  \n\nDurch die Sperrung des Gotthard-Strassentunnels wird kein Mehrverkehr am Gott-\nhard generiert. Vielmehr ist davon auszugehen, dass Verkehr von der Gotthardach-\nse auf andere Alpenübergänge verlagert wird. Dadurch wird ein Teil der Fahrten von \nLastwagen auf der A2 wegfallen.18 Wie umfangreich dieser räumliche Verlagerungs-\neffekt ausfällt, hängt natürlich von der Qualität des RoLa-Angebots ab.  \n\n                                                      \n18  Vgl. Infras (2011) \n\n\n\n \n\n30 \n\nAuf der Verbindungsstrasse zwischen Autobahnausfahrt Erstfeld und dem Eingang \nzum Terminal fallen zusätzliche Lastwagenfahrten für die Zu- und Wegfahrt zum \nTerminal an. 19 Je nach Variante und Auslastung des Terminals wird die Verbin-\ndungsstrasse mit rund 400‘000 bis 800‘000 zusätzlichen Fahrten belastet. Die Zu-\nfahrtstrasse sind in der Lage, diese Verkehrsmenge ohne nennenswerte Verkehrs-\nbehinderungen aufzunehmen. Zudem führen diese Fahrten nicht durch Siedlungs-\ngebiete.20 \n\nBei der Variante Kurz-RoLa mit zwei Standorten im Norden würde sich die Anzahl \nder zusätzlichen Fahrten verringern. Je nach Verlade- und Betriebskonzept könnte \nsich die Anzahl der Verladevorgänge maximal halbieren. \n\nc) Versorgung von Andermatt \n\nDie Versorgung von Andermatt wird durch das Terminal Rynächt nicht beeinträchtigt. \nDie Anzahl der Lastwagen ist nicht massgebend für die Erreichung der Kapazitäts-\ngrenze in der Zufahrt nach Andermatt, sofern der Gotthardpass für Lastwagen wei-\nterhin gesperrt ist.  \n\nGemäss den Modellrechnungen von EBP sollten auch keine Kapazitätsengpässe \ndurch das Personenverkehrsaufkommen entstehen. Die Güterversorgung von An-\ndermatt auf der Strasse ist somit an Werktagen sichergestellt.21 \n\n7.3 Emissionen: Lärm- und Luftbelastung durch den Terminal Rynächt \n\n7.3.1 Lärmbelastung \n\nDer Standort des Terminals ist bereits stark lärmbelastet.22 Der Bau und der Betrieb \ndes Terminals werden zu einer zusätzlichen Lärmbelastung führen: \n\n• Industrie- und Gewerbelärm der Anlage durch die Verladetätigkeit \n\n• Eisenbahnlärm auf der Zufahrtsstrecken \n\n• Strassenverkehrslärm auf den Zufahrten ab der Autobahn.  \n\nMassgebend sind die Anzahl Verladevorgänge. Mit der vom Kanton angestrebten \nKombination Lang-RoLa und Kurz-RoLa können die lärmrelevanten Verladevorgän-\nge halbiert werden. \n\n                                                      \n19  ASTRA (2012) \n20  Vgl. ASTRA (2012) \n21  Vgl. Infras (2011) \n22  Vgl. ASTRA (2012) \n\n\n\n \n\n31 \n\nEine gewisse Entlastung entsteht durch den wegfallenden Strassenverkehrslärm der \nLastwagenfahrten auf der Gotthardachse zwischen Erstfeld und Biasca. \n\nBei der Variante Kurz-RoLa mit zwei Standorten im Norden würde die verringerte \nAnzahl Verladevorgänge auch die Lärmbelastung in Rynächt reduzieren. \n\n7.3.2 Luftbelastung \n\nDie Luft ist am Standort Rynächt gering belastet. Der Bau und der Betrieb des Ter-\nminals werden zu einer zusätzlichen Luftbelastung führen:  \n\n• Die Bautransporte sowie der Einsatz der Baumaschinen verursachen zusätzliche \nEmissionen von Luftschadstoffen.  \n\n• Während der Betriebsphase entstehen zusätzliche Belastungen durch die Verla-\ndetätigkeit sowie die Zu- und Wegfahrten zu den Terminals. Eine Verringerung \nder Luftbelastung entsteht durch die wegfallenden Lastwagen-Fahrten zwischen \nErstfeld und Biasca. Bei der angestrebten Kombination Lang-RoLa und Kurz-\nRoLa dürfte sich deshalb netto für den Kanton Uri eine positive Emissionsbilanz \nergeben. \n\n• Bei der Variante mit zwei nördlichen Verladestationen wird die Belastung wegen \nder höheren Anzahl Bahnkilometer für rund die Hälfte der LKWs reduziert. \n\n7.4 Auswirkungen auf die Beschäftigung im Kanton Uri \n\nAus volkswirtschaftlicher Sicht sind folgende Aspekte relevant.23  \n\n• Bau: Der Bau des Terminals führt vorübergehend (rund ein bis zwei Jahre Bau-\nzeit) zu mehr Arbeit im Kanton Uri. Dies setzt voraus, dass ein Teil der Bauaufträ-\nge an Unternehmen im Kanton Uri vergeben werden. Sofern dies geschieht, füh-\nren die Ausgaben für den Bau des Terminals mindestens zu einer besseren Aus-\nlastung und mehr Umsatz im heimischen Baugewerbe (sogenannter direkter Ef-\nfekt). Möglicherweise führen sie aber auch zu mehr Arbeitsplätzen ausserhalb der \nBaubranche. Grund dafür sind Vorleistungen, welche die Baufirmen im Handel, \nbei Dienstleistern oder Zulieferern aus dem Kanton Uri beziehen. Können diese \nZulieferer wiederum mehr Personal einstellen, spricht man von einem indirekten \nBeschäftigungseffekt.  \n\n                                                      \n23  Nicht berücksichtigt wird das für den Fahrbetrieb der Kurz-RoLa zusätzlich benötigte Lokpersonal, da offen ist, \n\nwie hoch der Anteil der Lokführer ist, der aus dem bestehenden Pool von Lokführern bei SBB und BLS und wei-\nteren Schweizer Traktionären stammen wird. Es ist ebenfalls offen, ob und in welchem Ausmass allenfalls spezi-\nell für die Kurz-RoLa rekrutierte Lokführer sich im Kanton Uri niederlassen würden.  \n\n\n\n \n\n32 \n\n• Betrieb: Der direkte Beschäftigungseffekt sind die Arbeitsplätze, welche vom Be-\ntreiber für den Betrieb des Terminals geschaffen werden. Je nach umgesetzter \nVariante, entstehen im Verladeterminal Rynächt zwischen 75 und 102 Arbeits-\nplätze in den Bereichen Leitung, Koordinierung und Verkehrsmanagement, \nCheck-in und Kasse, Kontrolle der Lastwagen, Unterstützung bei der Nachbe-\nhandlung der Lastwagen, Einweiser bei der Auffahrt auf die RoLa-Komposition, \nUnterstützung bei Sicherung der Lastwagen auf dem Zug, Rangierer, Lokführer \nfür Umsteller und Lokpersonal für Fahrbetrieb. Die mit dem Betrieb des Terminals \nbeauftragte Firma benötigt jedoch nicht nur Personal, sondern bezieht auch Vor-\nleistungen in Form von Baumaterial, Finanz- und Versicherungsdienstleistungen, \nEinrichtungen, Werkzeugen etc. bei anderen Urner Firmen. Die Beschaffung die-\nser Vorleistungen steigert den Umsatz dieser Zulieferer. Dies wiederum kann da-\nzu führen, dass mehr Personal in diesen nachgelagerten Firmen angestellt wird \n(indirekter Beschäftigungseffekt). \n\nIn beiden Fällen kann es zu einem Drittrundeneffekt kommen, dem sogenannten \ninduzierten Beschäftigungseffekt, wenn die zusätzlichen Angestellten ihre Löhne im \nKanton Uri ausgeben. Sie brauchen eine Wohnung, müssen Nahrungsmittel und \nVersicherungen beziehen und bezahlen dafür. Der zusätzliche Umsatz dieser Bran-\nchen kann wiederum eine Wirkung auf die Beschäftigung haben. Aus allen drei Ef-\nfekten entsteht ein gesamter Beschäftigungseffekt, der für die drei Varianten grob \ngeschätzt wurde. Als Grundlage dienten dabei die folgenden Annahmen. \n\nAbbildung 7-2: Grundlagen regionalwirtschaftliche Effekte: Investitionskosten und Arbeits-\nplätze Betrieb \n\n 1+1 2+1 2+2 \n\nInvestitionskosten Bau (in Mio. CHF) 85 94 100 \n\nArbeitsplätze Betrieb (in Vollzeitäquivalenten VZÄ) 74 95 102 \n\nQuelle: ASTRA (2012) \n\nDie Ergebnisse der Schätzung sind in der folgenden Abbildung dargestellt:  \n\nAbbildung 7-3: Beschäftigungseffekte Bau und Betrieb des Terminals «Rynächt» in Vollzeit-\näquivalenten (VZÄ) pro Jahr \n\nBeschäftigungseffekte 1+1 2+1 2+2 \nBau    \n\nDirekter Effekt  85 94 100 \n\nGesamteffekt 114 126 134 \nBetrieb    \n\nDirekter Effekt 74 95 102 \n\nGesamteffekt  101 129 139 \n\n \n\n\n\n \n\n33 \n\nDer Effekt von rund 114 bis 134 Vollzeitstellen im Kanton Uri in der Bauphase (1-\n2 Jahre) ist nur temporärer Natur, er verfällt nach Abschluss des Baus. In der  \nBetriebsphase hält der Effekt von rund 101 bis 139 Vollzeitstellen während der an-\ngenommenen Betriebsdauer von drei Jahren an. Dadurch könnten auch temporär \nwegfallende Arbeitsplätze im Schwerverkehrszentrum Erstfeld durch den Terminal \nRynächt aufgefangen werden.  \n\nDer resultierende Nutzen für den Kanton Uri ist stark abhängig von den Annahmen \nzu dem im Kanton vergebenen Auftragsvolumen, d. h. der Fähigkeit der Urner Wirt-\nschaft die Vorleistungen bereitzustellen sowie vom Entscheid bzw. Bedürfnis der \nUrner Zulieferer, aufgrund der vorübergehenden Umsatzsteigerungen neues Perso-\nnal einzustellen. Erfahrungsgemäss kann man davon ausgehen, dass weniger als \ndie Hälfte direkt in der Region anfallen. \n\n7.5 Optionen für die Nachnutzung \nDie bisherigen Untersuchungen gehen davon aus, dass der Verladestandort nach \nAbschluss der Sanierungsarbeiten rückgebaut wird. Anstelle eines Rückbaus kämen \nfolgende Nachnutzungen in Frage:  \n\n• Nachnutzung im Ereignisfall: Der Tunnelbrand im Gotthard-Strassentunnel von \n2001 und die Sperrung der A2 infolge eines Felssturzes 2006 führten vor Augen, \nwie verletzlich die Hauptachse des Nord-Süd-Verkehrs durch die Schweizer Al-\npen ist. Die Sperrung führte notgedrungen zur Verlagerung von Schwerverkehr \nauf andere Routen. Der Erhalt des Terminals und des Rollmaterials einer Kurz-\nRoLa könnten künftig in solchen Ereignisfällen den Verlad des Schwerverkehrs \nermöglichen. Voraussetzung dafür wäre allerdings, dass der Betrieb kurzfristig \nwieder aufgenommen werden kann, was mit entsprechenden Vorhaltekosten \nverbunden wäre. Eine solche Nutzung wäre deshalb weder erwünscht noch \nwirtschaftlich zu rechtfertigen. \n\n• Nachnutzung im Unterhaltsfall: Die für die Periode zwischen 2020 und 2025 \ngeplanten Erhaltungsmassnahmen für den Gotthard-Strassentunnel werden den \nTunnel in eine neuwertige Anlage zurückversetzen. Aber auch danach werden \nlaufend Unterhaltsarbeiten notwendig sein, die heute vor und nach der Hauptrei-\nsezeit und solange die GPS geöffnet ist, ausgeführt werden. Nach einigen Jahr-\nzehnten wird wieder eine Erneuerung nötig sein. Das Vorhandensein von Infra-\nstruktur und Rollmaterial für eine Kurz-RoLa (sowie für den PW-Verlad im Schei-\nteltunnel) würde hier die Ersatzangebote bereitstellen, um den Tunnel künftig für \nUnterhalts- und Erneuerungsarbeiten sperren zu können. Auch diese Nutzung \nist weder wünschenswert noch lässt sich ein Vorhalten für die jeweils langen Un-\nterhaltsintervalle wirtschaftlich rechtfertigen.  \n\n\n\n \n\n34 \n\n• Permanente Nachnutzung zur Entlastung des Gotthard-Strassentunnels, LKW-\nFahrverbot im Gotthard-Strassentunnel: Infolge des Tunnelbrandes von 2001 \nwurden verschiedene Sicherheitsmassnahmen getroffen. Als betriebliche Mass-\nnahme wurde die Dosierung des Verkehrs eingeführt: Nicht mehr als \n1‘000 Personenwagen-Einheiten pro Richtung und Stunde werden seither durch \nden Tunnel gelassen mit einem Anteil von maximal 150 Lastwagen. Würden die \nLastwagen mittels einer permanenten Kurz-RoLa durch den Gotthard transpor-\ntiert, so könnte die Sicherheit sowie die Kapazität für Personenwagen im Gott-\nhard-Strassentunnel erhöht werden. Diese Variante hat der Verein Alpeninitiati-\nve angeregt (2012). Ein permanentes Kurz-RoLa Angebot ist aus Sicht des Kan-\ntons Uri nicht erwünscht und könnte dem Ziel, einer langfristigen Verlagerung \ndes Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zuwiderlaufen.  \n\n• Nachnutzung des Rollmaterials auf anderen RoLa-Verbindungen. \n\n7.6 Fazit  \n\nDie bisherigen Abklärungen haben ergeben, dass der Standort Rynächt baulich und \nbetrieblich machbar ist. Die Verladevorgänge erzeugen lokale Zusatzbelastungen. \nDiese können bei einer Kombination von Lang- und Kurz-RoLa im Vergleich zu einer \nreinen Kurz-RoLa halbiert werden. Noch geringer wird die Belastung, wenn eine \nKurz-RoLa mit zwei Standorten im Norden realisiert wird. Es ist zu erwarten, dass \nBau und Betrieb der Anlage positive volkswirtschaftliche Effekte im Kanton Uri er-\nzeugen. Eine Nachnutzung der Anlagen für die Kurz-RoLa ist weder wirtschaftlich zu \nrechtfertigen noch wünschenswert.  \n\n8 Exkurs: Bahnverlad mit RoLa für Personenwagen \n\nDie Untersuchungen und Grundlagen für den PW-Verlad sind vergleichsweise weni-\nger in die Tiefe gegangen. Schon früh war klar, dass nur ein Verlad zwischen \nGöschenen und Airolo in Frage kommt. Im Rahmen der Konzeptarbeiten haben die \nSBB verschiedene Varianten studiert (2010) und auch die Kosten grob beziffert. Um \neinen reibungslosen Verkehr sicher zu stellen, steht die Maximalvariante mit einer \nKapazität von 600 Stellplätzen pro Stunde und Richtung (7.5-Minuten-Takt) im Vor-\ndergrund. Im Vorfeld hat sich auch der Verein Alpeninitiative Gedanken über Stand-\nort und Betriebskonzept gemacht (mrs 2003). Neueste Erkenntnisse ergeben sich \naus den Überlegungen der unabhängigen Verkehrsexperten (Wichser et al. 2015). \nDiese optimieren das Konzept der SBB. \n\n\n\n \n\n35 \n\n8.1 Verladestandorte \n\na) Standort Nord: Göschenen \n\nDie bestehenden Terminals in Göschenen werden auf 4 Verladegleise erweitert.24 \nMit diesem Ausbau würde für den regulären Bahnverkehr noch ein Gleis zur Verfü-\ngung stehen. Die Verdoppelung der Verladegleise ist aus Sicht der SBB notwendig, \num die betriebliche Flexibilität aufgrund der unregelmässigen Abfahrtszeiten der Au-\ntozüge zu erreichen. \n\nGemäss Wichser et al. reichen allerdings die bestehenden Anlagen in Göschenen \nmit der notwendigen Anpassung auf die neuen Bedürfnisse aus.25  \n\nb) Standort Süd: Airolo \n\nIn Airolo werden analog die Verladerampen für Personenwagen (PW) erweitert.  \n\n8.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten \n\nEntsprechend dem heutigen mittleren Verkehrsaufkommen (rund 15‘000 PW pro \nTag) müsste eine Kapazität von 600 PW pro Stunde und Richtung zur Verfügung \ngestellt werden. Dabei ist allerdings zu beachten, dass das mittlere Verkehrsauf-\nkommen am Gotthard beträchtlichen Schwankungen unterliegt. Zwischen Mitte Ja-\nnuar bis Mitte März sowie zwischen Mitte Oktober und Mitte Dezember verkehren \ndeutlich weniger Fahrzeuge, an Spitzentagen über 30‘000.26 Allgemein ist die Schät-\nzung des Kapazitätsbedarfs schwierig, da es aufgrund der geringeren Attraktivität \nder Gotthard-Achse zu erheblichen Verkehrsverlagerungen kommen kann (z. B. \nauch dadurch, dass während der Sanierung weniger PW-Ferienreisen nach Italien \ngeplant werden).  \n\n \n\n \n\n \n\n                                                      \n24  Vgl. SBB Infrastruktur Netzentwicklung (2010) \n25  Vgl. Wichser et al. / Team unabhängiger Ingenieure und Verkehrsexperten (2015) \n26  Vgl. die jährlichen Auswertungen der Schweizerischen automatischen Strassenverkehrszählung (SASVZ). \n\n\n\n \n\n36 \n\nEine mittlere Kapazität von 600 PW pro Stunde und Richtung kann mit einem 7.5-\nMinuten-Takt resp. 8 Zügen pro Stunde und Richtung zur Verfügung gestellt werden. \nDie Umlaufszeit beträgt 45 Minuten.  \n\nMit einem 6-Minuten-Takt resp. 10 Zügen pro Stunde und Richtung könnte sogar \neine Kapazität für 750 PW pro Stunde und Richtung angeboten werden.27 Diese Va-\nriante ist allerdings von den SBB nicht vertieft worden. Denkbar wäre ein solches \nAngebot an Spitzentagen, um den Ausweichverkehr via Passstrasse zu verringern \nund damit die Erreichbarkeit für Andermatt sicher zu stellen. \n\n8.3 Investitions- und Betriebskosten \n\nGemäss den Angaben der SBB ist bei einem Verlad von 600 PW pro Stunde und \nRichtung mit Investitionskosten von 25 bis 27 Mio. Franken in Göschenen und 24 bis \n34 Mio. Franken in Airolo zu rechnen. \n\nDie Betriebskosten belaufen sich auf 33 bis 44 Mio. Franken pro Jahr. Für den Be-\ntrieb und Unterhalt der Verladeterminals ist ein Personalbedarf von ca. \n75 Mitarbeitern notwendig. \n\nAls möglicher Betreiber käme die BLS in Frage. Gemäss Berechnungen der BLS \nbelaufen sich die Kosten pro Stellplatz auf rund 7 Franken.28 \n\n8.4 Fazit \n\nAus der Analyse der bestehenden Grundlage können folgende Schlussfolgerungen \ngezogen werden: \n\n• Eine Variante mit hohem Kapazitätsangebot (600 PW pro Stunde und Richtung) \nkann die erforderliche Verkehrsnachfrage im Mittel abdecken.  \n\n• Nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels stehen die notwendigen Trassen \nfür den Autoverlad auf der Bergstrecke zur Verfügung. Pro memoria: \nVor der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels wurden durch den Autoverlad \nGöschenen Airolo rund 556‘000 Fahrzeuge pro Jahr transportiert.29  \n\n• Die Spitzenbelastungen, die durch den Ferien- und Freizeitverkehr ausgelöst \nwerden, können jedoch nicht abgedeckt werden. Wenn frühzeitig über die bevor-\n\n                                                      \n27  Vgl. mrs (2003) \n28  Vgl. Berner Zeitung \n29  Vgl. www.lokifahrer.ch \n\n\n\n \n\n37 \n\nstehende Sperrung informiert wird, kann aber davon ausgegangen werden, dass \ndas zu bewältigende Verkehrsaufkommen deutlich geringer sein wird (z. B. we-\ngen der Wahl anderer Verkehrsträger oder anderer Routen). Zudem ist mit einem \naktiven Verkehrsmanagement sicher zu stellen, dass der Verkehr via Schöllenen \nund Passstrasse gelenkt wird. Des Weiteren wäre eine weitere Verdichtung des \nAngebots (750 bis 800 PW pro Stunde und Richtung) an solchen Tagen in Erwä-\ngung zu ziehen. Auch die Bahn (mit dem dannzumaligen Angebot via Basistun-\nnel) kann hier einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten. Die Studie der  \nunabhängigen Verkehrsingenieure (Wichser et al. 2015) kommt zu folgendem \nSchluss: «Bereits Züge mit einer Kapazität von 80 PWE sind eigentlich bis auf \nwenige Spitzentage ausreichend. An Sommerwochenenden würden die langen \nZüge sogar den Spitzenverkehr schaffen resp. weisen eine mit dem GST ver-\ngleichbare Kapazität auf. Zudem ist ein Vollbetrieb mit 7.5 Minuten-Takt selbst bei \nden kürzeren Zügen nur an Wochenenden erforderlich.» \n\n• Je nach durchschnittlicher Auslastung könnten auch weitere flankierende Mass-\nnahmen (Reservationssystem, Preispolitik) umgesetzt werden. Der Bundesrat \ngeht in seinem Bericht zur Beantwortung des Postulats Bieri (Bundesrat 2010) \ndavon aus, dass der PW-Verlad gratis ist. \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n38 \n\n9 Schlussfolgerungen \n\nDer Kanton Uri verfolgt in seiner Politik zum alpenquerenden Verkehr am Gotthard-\nKorridor eine klare Strategie. Darauf aufbauend können die Erkenntnisse zu einer \nSanierung des Gotthard-Strassentunnels folgendermassen zusammengefasst  \nwerden: \n\n1) Sicherstellen der Güterverkehrsverlagerung und Sicherung des Nutzens der \nNEAT \nDer Zusammenhang mit der Verlagerungspolitik ist von grosser Bedeutung. Mit \nder Inbetriebnahme der NEAT und des 4-Meter-Korridors hat die Schweiz klare \nPrioritäten gesetzt. Diese Investitionen sollen für die Sanierung des Gotthard-\nStrassentunnels genutzt werden, anstatt sie mit einer zweiten Röhre zu konkur-\nrenzieren. Je besser die Verlagerungsziele zum Sanierungszeitpunkt erreicht \nwerden, desto geringer die Anzahl der verbleibenden LKW auf der Strasse und \ndesto geringer der Bedarf an grossen Verladeanlagen bei einer Sanierung ohne \nzweite Röhre.  \n\n2) Bau und Betrieb einer zweiten Strassenröhre am Gotthard ist mit schwer-\nwiegenden Nachteilen verbunden \nEine zweite Röhre sendet falsche Signale an die Verladerschaft in Europa, torpe-\ndiert die Verlagerungspolitik und schwächt den Nutzen der NEAT-Investition. Die \nheutige Kapazitätsbegrenzung durch das Tropfenzählersystem wäre in Gefahr \nund würde zu Mehrverkehr auf der Strasse führen. Deshalb setzt sich die Urner \nRegierung für eine wirtschaftsverträgliche Sanierung mit ausgewogenen Verla-\ndemöglichkeiten ein. Gemäss den bestehenden Kostenschätzungen verursacht \neine solche Lösung auch deutlich weniger Kosten als eine zweite Röhre (ca. \n1.1 Mia. CHF anstatt 2.8 Mia. CHF, s. Wichser et al. 2015). \n\n3) Der Bund hat die Machbarkeit einer Kurz-RoLa Rynächt-Biasca nachgewie-\nsen. \nDie verschiedenen Analysen sowohl des Bundes als auch unabhängiger Ver-\nkehrsexperten zeigen, dass ein LKW-Kurzverlad durch den Basistunnel zwischen \nRynächt und Biasca mit drei Zügen pro Stunde machbar ist, sowohl bezüglich \nstrassenseitiger Erschliessung als auch im Bahnbetrieb. Die Realisierung und der \nBetrieb der Verladeanlagen generieren auch Arbeitsplätze in der Region. Dem \ngegenüber stehen zusätzliche Umweltbelastungen (v. a. Lärm) durch die Verla-\ndevorgänge.  \n\n\n\n \n\n39 \n\n4) Der Kanton Uri unterstützt die Kurz-RoLa mit Standort Rynächt, wenn die \nBelastungen minimiert und verteilt werden. \nDer Kanton Uri ist bereit, während der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels \nmit einer Kurz-RoLa Rynächt-Biasca zusätzliche Belastungen auf sich zu nehmen \nund so seinen Beitrag an einen funktionierenden Gotthard-Korridor zu leisten. Die \nausschliessliche Fokussierung des Bundes auf die Kurz-RoLa ist aber weder ziel-\nführend noch volkswirtschaftlich sinnvoll. Sie wird vom Kanton Uri abgelehnt. Die \nzusätzlichen Belastungen durch die Verladevorgänge können mit folgenden Mas-\nsnahmen minimiert werden: \n\n5) Eine Lang-RoLa entlastet eine Kurz-RoLa signifikant und leistet einen we-\nsentlichen und langfristig relevanten Beitrag zur Verlagerung.  \nEine im Stundentakt verkehrende Lang-RoLa zwischen Basel und Chiasso in \nKombination mit einer Kurz-RoLa stellt genügend Kapazitäten zur Verfügung, um \nden Strassentransitgüterverkehr zu grossen Teilen auf die Schiene zu verlagern. \nDamit leistet eine solche Lang-RoLa einen langfristigen Beitrag zur Erreichung \ndes Verlagerungsziels. Gleichzeitig kann damit die Dimensionierung der Kurz-\nRoLa (Zugsdichte, Terminals, Zufahrtskapazitäten) signifikant reduziert werden.  \n\n6) Das Verteilen der Belastungen einer Kurz-RoLa auf verschiedene nördliche \nStandorte ist technisch möglich und würde den Standort Rynächt zusätzlich \nentlasten. \nDer Kanton Uri hat die Machbarkeit eines zusätzlichen Standorts nördlich von \nRynächt für die Kurz-RoLa geprüft. Dabei haben sich verschiedene Standorte als \ngrundsätzlich machbar erwiesen. Von Seiten Bund wurde eine solche Lösung, die \nden Standort Rynächt weiter entlasten würde, nie vertieft bezüglich ihrer Vor- und \nNachteile untersucht. Hier besteht ein Nachholbedarf.  \n\n7) Die Regierung ist bereit, im Fall einer Ablehnung der zweiten Röhre die Inte-\nressen des Kantons Uri rechtzeitig einzubringen.  \nFalls die vom Bund vorgeschlagene zweite Röhre abgelehnt würde, besteht \nHandlungsbedarf, die bisher nur rudimentär studierten Verlademöglichkeiten (PW \nund LKW) vertieft zu prüfen. Der Kanton Uri hat diesbezüglich mit der Untersu-\nchung der Standorte Vorarbeiten geleistet. Dies gilt auch für die Untersuchungen \nder unabhängigen Ingenieure und Verkehrsexperten. Die Regierung hat bereits \neine Auslegeordnung vorgenommen, um nach der Abstimmung rechtzeitig bereit \nzu sein, die Anliegen einzubringen. Im Falle einer Ablehnung der zweiten Röhre \ngeht es darum, die Standortevaluation und das Betriebskonzept mit den geforder-\nten Kapazitäten rasch auszuarbeiten. Die Mitwirkung von Uri in Form einer kanto-\nnalen Vertretung ist eine zentrale Bedingung.   \n\n\n\n \n\n40 \n\n10 Literaturverzeichnis \n\nASTRA/EBP (2010)   \nGlobales Erhaltungskonzept (EK) Situationsanalyse, Teilprojekt Verkehr. \n\nASTRA (2012)  \nSanierung Gotthard-Strassentunnel. Rollende Landstrasse (RoLA). Synthesebe-\nricht. Zusatzabklärungen zum Bericht des Bundesrates vom 17. Dezember 2010. \nStufe Projektstudie. \n\nBAV (2015)  \nAlpenquerender Güterverkehr durch die Schweiz – Kennzahlen 2014 und Inter-\npretation der Ergebnisse, Bericht vom April 2015. \n\nbfu (2013)   \nGotthardstrassentunnel: Auswirkungen eines Ausbaus auf zwei Röhren auf die \nVerkehrssicherheit (Road Safety Impact Assessment). \n\nBundesrat (2010)   \nSanierung des Gotthard-Strassentunnels; Bericht des Bundesrates in Erfüllung \ndes Postulates 09.3000, der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des \nStänderates vom 12. Januar 2009, 17.12.2010. \n\nEBP (2011)  \nRegionalwirtschaftliche Auswirkungen von Varianten zur Sanierung des Gotthard-\nStrassentunnels, Synthesebericht, im Auftrag ASTRA/seco \n\nmrs (2003)  \nLKW-Verlad am Gotthard. Verlad des Schwerverkehrs durch den Gotthard-\nScheiteltunnel. Untersuchung unter dem Aspekt der Sicherheit. Autoverlad im  \nFalle einer Totalsanierung des Strassentunnels, im Auftrag des Vereins Alpenini-\ntiative. \n\nINFRAS/RappTrans (2011)   \nRegionale Auswirkungen einer sanierungsbedingten Sperrung des Gotthardstras-\nsentunnels bzw. des Baus einer zweiten Tunnelröhre durch den Gotthard, Teilpa-\nket Güterverkehr, im Auftrag des seco. \n\nKanton Uri/SMA (2012)  \nSanierung Gotthard Strassentunnel: Verlängerung der Kurz-RoLa durch den GBT \nRichtung Norden. \n\n\n\n \n\n41 \n\nRapp Infra (2007)  \nRaumplanerische und verkehrstechnische Machbarkeit von leistungsfähigen Ro-\nLa-Terminals im Raum Basel und Domodossola/Chiasso, Studie im Auftrag des \nBundesamts für Verkehr. \n\nSBB Infrastruktur Netzentwicklung (2010)  \nErhaltungskonzept Gotthardstrassentunnel Teilprojekt Verkehr Bahnverlad von \nPW und LW. \n\nSMA (2011)  \nSanierung Gotthard-Strassentunnel: Fahrplan- und Kapazitätsprüfungen für eine \nRoLa im Basistunnel, Studie im Auftrag des Bundesamts für Verkehr vom \n16. November 2011.  \n\nVerein Alpeninitiative (2010)   \nKonzept für ein Ersatzangebot während der Gesamtsanierung des Gotthard-\nStrassentunnels.  \n\nVerein Alpeninitiative (2012)  \nVerkehrskonzept Gotthard Teilkonzept «Rollende Strasse für LKW» im Gotthard-\nBasistunnel Variantenstudie für die Verladeanlage. \n\nWichser et al. / Team unabhängiger Ingenieure und Verkehrsexperten (2015)  \nAlternative zur 2. Röhre des Gotthard-Strassentunnels, Informationen zur Refe-\nrendumsabstimmung, Juli 2015. \n\n \n\n\n\tInhaltsverzeichnis\n\tVorwort\n\t1 Ausgangslage\n\t1.1 Volksabstimmung zweite Röhre\n\t1.2 Grundsätzliche Haltung des Regierungsrats\n\t1.3 Grundlagen zu den Verladekonzepten\n\n\t2 Sanierungsvarianten\n\t2.1 Übersicht über die Varianten\n\t2.2 Verkehrliche und wirtschaftliche Auswirkungen\n\ta) Verkehrliche Auswirkungen\n\tb) Wirtschaftliche Auswirkungen\n\n\t2.3 Fazit und optimale Sanierungsvariante ohne zweite Röhre\n\n\t3 Rahmenbedingungen Güterverkehrs-Verlad\n\t3.1 Nachfrage im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz\n\t3.2 Bedarf nach RoLa-Kapazitäten  während Sperrung des Gotthard-Strassentunnels\n\t3.3 Verlagerungspolitik und längerfristige RoLa-Strategie\n\t3.4 Fazit\n\n\t4\n\t4 RoLa – Varianten im Überblick\n\t4.1 Überblick über die RoLa-Varianten\n\t4.2 Grobbeurteilung der Varianten\n\t4.3 Fazit und offene Fragen\n\n\t5 Konzepte Kurz-RoLa\n\t5.1 Kurz-RoLa Rynächt-Biasca\n\t5.1.1 Verladestandorte\n\ta) Standort Nord: Rynächt\n\tRäumliche Lage\n\tFlächenbedarf und Verfügbarkeit der Flächen\n\tb) Standort Süd: Biasca\n\tRäumliche Lage\n\t Der Standort liegt teilweise im Industriegebiet von Biasca.\n\t Auf weiten Teilen der benötigten Fläche befindet sich heute der Installationsplatz für die Bahntechnikausrüstung der NEAT.\n\t Der Standort repräsentiert die nächstmöglich gelegene, freie Fläche südlich des südlichen Tunnelportals des Gotthard-Basistunnels.\n\t Für die Erschliessung ab der Autobahn A2 werden keine zusätzlichen Fahrten durch Siedlungsgebiete erzeugt.\n\tFlächenbedarf und Verfügbarkeit der Flächen\n\n\t5.1.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten\n\t Stellplatzangebot pro RoLa-Zug: Pro Zug stehen 25 Stellplätze zur Verfügung. Diese Beschränkung auf 25 Stellplätze pro Zug ist auf die maximale Zugslänge von 570 m zurückzuführen, die sich aufgrund der bestehenden Platzverhältnisse bei den Terminals...\n\t Betriebszeiten in Stunden pro Tag: Die Betriebszeiten werden durch das Nacht- und Sonntagsfahrverbot beschränkt. Für Werktage sind Zugabfahrten in den Verladestationen zwischen 05:00 und 22:30 Uhr vorgesehen.5F\n\t Betriebstage: Bei einem Betrieb mit vollem Angebot an Werktagen (Montag bis Freitag) und einem reduzierten Angebot am Samstag (5.5 Betriebstagen pro Woche) während 52 Wochen pro Jahr ist die Kurz-RoLa unter Berücksichtigung von Festtagen während run...\n\n\t5.1.3\n\t5.1.3 Investitionskosten und Betriebskosten\n\ta) Investitionskosten für die Terminals\n\n\n\n\t Terminals Rynächt und Biasca in Ausführungen mit 4 (Variante 1+1), 6 (Variante 2+1) und 8 (Variante 2+2) Gleisen.\n\t Zusätzliche Einfahrt, die am Terminal Rynächt das gleichzeitige Ein- und Ausfahren ermöglicht.\n\t Überdachtes Perron, welches das Umsteigen von Carpassagieren ermöglicht.\n\t Rückbaukosten.\n\t Honorare und Nebenkosten im Umfang von 15 %.\n\tb) Betriebskosten\n\n\t Zugfahrt\n\t Betrieb Terminal\n\t Annuität der Investition in die Terminalanlagen bei einer Nutzungsdauer von 3 Jahren.\n\tc) Erträge und Kostendeckungsgrad\n\t5.2 Kurz-RoLa mit zwei nördlichen Terminalstandorten\n\t5.2.1 Verladestandorte\n\t5.2.2 Auswirkungen von zwei nördlichen Terminalstandorten\n\n\t5.3 Fazit\n\n\t6 Lang-RoLa in Kombination mit Kurz-RoLa\n\t6.1 Verladestandorte\n\t6.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten\n\t6.3 Investitionskosten und Betriebskosten\n\t6.4 Fazit\n\n\t7\n\t7 Vertiefte Betrachtung des Standorts Rynächt\n\t7.1 Beurteilung des Flächenbedarfs\n\t7.2 Verkehrliche Auswirkungen\n\ta) Zufahrten und Wegfahrten zum Terminal\n\tb) Verkehrssituation im Urner Talboden\n\tc) Versorgung von Andermatt\n\n\t7.3 Emissionen: Lärm- und Luftbelastung durch den Terminal Rynächt\n\t7.3.1 Lärmbelastung\n\t7.3.2 Luftbelastung\n\n\t7.4 Auswirkungen auf die Beschäftigung im Kanton Uri\n\t7.5 Optionen für die Nachnutzung\n\n\t Permanente Nachnutzung zur Entlastung des Gotthard-Strassentunnels, LKW-Fahrverbot im Gotthard-Strassentunnel: Infolge des Tunnelbrandes von 2001 wurden verschiedene Sicherheitsmassnahmen getroffen. Als betriebliche Massnahme wurde die Dosierung des...\n\t Nachnutzung des Rollmaterials auf anderen RoLa-Verbindungen.\n\t7.6 Fazit\n\n\t8 Exkurs: Bahnverlad mit RoLa für Personenwagen\n\t8.1 Verladestandorte\n\ta) Standort Nord: Göschenen\n\tb) Standort Süd: Airolo\n\n\t8.2 Fahrplankonzept und Kapazitäten\n\t8.3 Investitions- und Betriebskosten\n\t8.4 Fazit\n\n\t9 Schlussfolgerungen\n\t10 Literaturverzeichnis\n\n


II. Antrag Sicherheitskommission

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text: \nL-720\n\nDie landrätliche Sicherheitskommission\n\nzum Bericht und Antrag des Regierungsrats vom 16. Dezember 2014\n\nzur\n\nTotalrevision der Verordnung über den Strassenverkehr\n\nbeantragt dem Landrat,\nfolgenden Beschluss zu fassen:\n\nDem Bericht und Antrag des Regierungsrats an den Landrat vom 16. Dezember 2014 zur \nTotalrevision der Verordnung über den Strassenverkehr wird ohne Änderung zugestimmt.\n\nAltdorf, 29. Januar 2015\nToni Brand, Silenen, Präsident\nWalter Gisler, Erstfeld, Vizepräsident\nRemo Christen, Hospental (entschuldigt)\nHugo Forte, Spiringen\nHans Gisler, Schattdorf (entschuldigt)\nLudwig Loretz, Andermatt\nClaudia Meili, Seedorf\n\n\n

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name: II. Text der Parlamentarischen Empfehlung

text: \nWalker Bernhard \nCVP Landrat \nRingli 13 \n6461 lsenthal \n\nLandratssession vom 23. April 2014 \n\nParlamentarische Empfehlung zum Sparmassnahmenpaket Budgets 2014 bis \n2016 \n\nHerr Präsident \nMeine Damen und Herren \n\nIm Bericht und Antrag des Regierungsrates an den Landrat vom 15. Oktober 2013 \nbetreffend Sparmassnahmen in den Budgets 2014 bis 2016 ist unter Anderem auch \nvorgesehen, dass die Veranlagungskosten von der Steuerverwaltung für die \nnatürlichen und juristischen Personen zu 50% an die Einwohnergemeinden weiter \nverrechnet werden. Mit diesem Vorgehen würde der Kanton um rund Fr. 900'000 \nentlastet bzw. die Gemeinden mit diesem Betrag belastet. Die Umsetzung dieser \nMassnahme ist auf das Kantonsbudget 2015 vorgesehen. \n\nGestützt auf Artikel 124 der Geschäftsordnung ersuche ich den Regierungsrat \nauf die erwähnte Massnahme zu verzichten und vorerst eine Gesamtschau \nüber die verrechneten Leistungen zwischen dem Kanton und den \nEinwohnergemeinden anzustellen. \n\nBegründung: \n1 . Mit der vorgesehenen Massnahme werden Kosten vom Kanton zu den \n\nGemeinden verlagert die im neuen Finanz- und Lastenausgleich, rechtskräftig seit \n01. Januar 2008, nicht vorgesehen wurden. Von einer Sparmassnahme kann \nnicht gesprochen werden, da die Kosten so oder anders durch die Steuerzahler \nberappt werden müssen. \n\n2. Der Landrat hat am 12. Dezember 2012 den Wirkungsbericht zum kantonalen \nFinanz- und Lastenausgleich ohne Veränderungen der Finanzströme \nverabschiedet. \n\n3. Mit der Weiterverrechnung der Veranlagungskosten an die Gemeinden wird ein \neinzelnes Element aus der Aufgabenteilung zwischen Kanton und Gemeinden \nherausgebrochen. Eine Gesamtschau bzw. ganzheitliche Beurteilung der \nAufgabenerfüllung zwischen Kanton und Gemeinden so wie die finanziellen \nMöglichkeiten der einzelnen Gemeinden bleibt damit unberücksichtigt. \nInsbesondere bei finanzschwachen Gemeinden würde die zusätzliche Belastung \nzu existenziellen Problemen führen. \n\n4. Zurzeit ist eine kantonale Arbeitsgruppe mit dem Projekt URTax beschäftigt. Wie \ndie Aufgabenverteilung zwischen Kanton und Gemeinden mit der Umsetzung \ndieses Projektes in der Praxis aussehen wird, kann aufgrund des momentanen \nProjektstandes noch nicht beurteilt werden. Insofern dieses Projekt zu gegebener \n\n\n\n/ \n\nZeit umgesetzt wird, muss davon ausgegangen werden, dass sich in der \nOrganisation vom gesamten Steuerwesen, Veränderungen ergeben werden. \n\n5. Die Kantonsrechnung 2013 (Erfolgsrechnung) schliesst überraschend um rund 17 \nMillionen Franken besser ab als budgetiert. Aufgrund des positiven \nRechnungsabschlusses drängt die im Sparmassnahmenpaket vorgesehene \nKostenverschiebung vom Kanton zu den Gemeinden nicht. Es bleibt mindestens \nZeit für eine Gesamtschau über die zukünftige Aufgabenteilung und verrechneten \nLeistungen zwischen dem Kanton und den Gemeinden. \n\nMeine Damen und Herren, die beiden Unterzeichner bedanken sich für die \nAufmerksamkeit und für eine positive Unterstützung. \n\nErstunterzeichner: J /,,,. \n\n/ßtlt /&.~v~r{ \nZweitunterzeichner: \n\nLR Bernhard Walker, lsenthal LR Oswald Ziegler, Seelisberg \n\n\n