name: LA.2018-0684 VI. Beilage 3 zu Bericht und Antrag des Regierungsrats

text: \nBeilage 3 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRegionales Gesamtverkehrskonzept \n\nUrner Unterland \n \n\n \n\nSynthesebericht \n \n\n  \n\n \n\nAltdorf, 25. Juni 2019 \n\n \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 2 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nImpressum \n\n \n\nHerausgeber \n\nKanton Uri, Regierungsrat   \n\n6460 Altdorf \n \n\nBearbeitung \n\nS-ce consulting AG  \n\nHönggerstrasse 117, 8037 Zürich  \n\n \n\n \n\nGenehmigungsvermerk: vom Regierungsrat genehmigt am 25. Juni 2019 \n\n   \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 3 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n0 Zusammenfassung .................................................................................................................. 5 \n\n1 Inhalt und Abgrenzung ............................................................................................................ 7 \n\n1.1 Einleitung ............................................................................................................................................................ 7 \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz ......................................................................................................................... 7 \n\n1.3 Aufbau und Gliederung ....................................................................................................................................... 7 \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen ................................................................................................................................... 9 \n\n1.5 Perimeter Unterland ......................................................................................................................................... 10 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen ..................................................................................................... 11 \n\n2.1 Vorgehen .......................................................................................................................................................... 11 \n\n2.2 Grundlagen ....................................................................................................................................................... 11 \n\n3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan ................................................................... 12 \n\n3.1 Grundsätze ........................................................................................................................................................ 12 \n\n3.2 Raumstruktur .................................................................................................................................................... 12 \n\n3.3 Raumkonzept .................................................................................................................................................... 13 \n\n3.4 Entwicklungsschwerpunkte .............................................................................................................................. 14 \n\n3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose ...................................................................................................... 14 \n\n3.5.1 Bevölkerungsprognose................................................................................................................................. 14 \n\n3.5.2 Beschäftigtenprognose ................................................................................................................................ 14 \n\n4 Mobilitätsentwicklung........................................................................................................... 15 \n\n4.1 Motorisierter Individualverkehr ....................................................................................................................... 15 \n\n4.1.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 15 \n\n4.1.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................................................ 15 \n\n4.2 Öffentlicher Verkehr ......................................................................................................................................... 16 \n\n4.2.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 16 \n\n4.2.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................................................ 16 \n\n4.3 Langsamverkehr................................................................................................................................................ 17 \n\n4.3.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................... 17 \n\n4.3.2 Zukünftige Entwicklung ................................................................................................................................ 17 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität ..................................................................................... 18 \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten ............................................................................................ 18 \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems ................................................................................................ 18 \n\n5.2.1 Ziele für den Talboden ................................................................................................................................. 18 \n\n5.2.2 Ziele für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden ........................................................................... 18 \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems ............................................................................ 19 \n\n5.3.1 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems im Talboden ...................................................... 19 \n\n5.3.2 Handlungsbedarf für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden ........................................................ 19 \n\n6 Strategien ............................................................................................................................. 20 \n\n6.1 Gesamtstrategien ............................................................................................................................................. 20 \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr ................................................................................................................... 20 \n\n6.2.1 Übersicht ..................................................................................................................................................... 20 \n\n6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung ............................................................................... 20 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 4 \n\n6.3 Teilstrategien Motorisierter Individualverkehr................................................................................................. 23 \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr ......................................................................................................................... 23 \n\n6.4.1 Abgrenzung ................................................................................................................................................. 23 \n\n6.4.2 Veloverkehr ................................................................................................................................................. 24 \n\n6.4.3 Fussverkehr ................................................................................................................................................. 24 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen .................................................................................................... 25 \n\n7.1 ÖV-Netz Urner Unterland ................................................................................................................................. 25 \n\n7.2 Massnahmen ÖV ............................................................................................................................................... 28 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen ............................................................................................. 31 \n\n8.1 Kantonales Strassennetz ................................................................................................................................... 31 \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz .......................................................................................................................... 34 \n\n9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen .............................................................................. 36 \n\n9.1 Veloroutennetz ................................................................................................................................................. 36 \n\n9.2 Massnahmen für den Veloverkehr ................................................................................................................... 39 \n\n9.3 Fusswegnetze ................................................................................................................................................... 41 \n\n9.4 Massnahmen für den Fussverkehr.................................................................................................................... 41 \n\n10 Gesamtmassnahmen ............................................................................................................. 42 \n\n11 Wirkung des rGVK ................................................................................................................. 43 \n\n11.1 Gesamtwirkung des rGVK für den Talboden ..................................................................................................... 43 \n\n11.2 Spezifischer Nutzen der WOV ........................................................................................................................... 44 \n\n11.3 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes ........................................................................ 44 \n\n12 Umsetzung ............................................................................................................................ 46 \n\nAnhang  ............................................................................................................................................. 47 \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri 8 \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans 9 \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Unterland 10 \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Urner Unterland 13 \n\nAbbildung 5: Fahrzeitverluste im ÖV zur Spitzenstunde 16 \n\nAbbildung 6: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr 21 \n\nAbbildung 7: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Urner Unterland 26 \n\nAbbildung 8: Kantonales Strassennetz Talboden und Schächental (Entwicklungsziel) 32 \n\nAbbildung 9: Kantonales Strassennetz, nördliche Seegemeinden und Isenthal (Entwicklungsziel) 33 \n\nAbbildung 10: Kantonale Velorouten im Talboden und im Schächental (Entwicklungsziel) 37 \n\nAbbildung 11: Kantonale Velorouten, nördliche Seegemeinden und Isenthal 38 \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 5 \n\n0 Zusammenfassung \n\nIm Juli 2011 hat der Regierungsrat das erste regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Unteres Reusstal verab-\n\nschiedet. Darin wurden Massnahmen vorgeschlagen, um das gesamte Verkehrssystem in geeigneter Form weiter \n\nzu entwickeln, damit die beabsichtigte, nachhaltige Raumentwicklung gemäss Richtplan im unteren Reusstal \n\nmöglich wird. In der Zwischenzeit wurde die Umsetzung für die Kernelemente, insbesondere die neue West-Ost-\n\nVerbindung (WOV), den Halbanschluss A2 Altdorf Süd und den ESP Urner Talboden mit dem Kantonsbahnhof \n\nAltdorf an die Hand genommen, sodass eine Aktualisierung des rGVK angezeigt ist. \n\nZudem sieht das neue Strassengesetz des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, vor, dass ein \n\nkantonaler Verkehrsplan zu erarbeiten ist.  Der Inhalt des Verkehrsplans entspricht weitgehend demjenigen des \n\nrGVK. Die Baudirektion hat deshalb beschlossen, den Verkehrsplan für den ganzen Kanton in Form von drei rGVKs \n\nzu erarbeiten. Neu wird der Talboden zusammen mit den Seitentälern und den nördlichen Seegemeinden im \n\nrGVK Unterland behandelt. Die aktualisierte Fassung enthält kleinere Anpassungen, welche die Übereinstim-\n\nmung mit dem nun vorliegenden Verkehrsplan sicherstellen.  \n\nDas rGVK baut auf dem kantonalen Richtplan, insbesondere dem Raumkonzept auf. Dieses sieht bis 2040 eine \n\nBevölkerungszunahme von 8.5% für den gesamten Kanton und ein Beschäftigtenwachstum von 22.6% vor. Die \n\nZiele für die Entwicklung des Verkehrssystems ergeben sich aus den Überlegungen für eine koordinierte und ab-\n\ngestimmte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Unteren Reusstal, die im Agglomerationsprogramm erarbeitet \n\nwurde. Für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden werden spezifische Zielsetzungen ergänzt. Es werden \n\nvier Gesamtstrategien für das Verkehrssystem formuliert, die mit Teilstrategien für die verschiedenen Verkehrs-\n\nträger (Öffentlicher Verkehr, Motorisierter Individualverkehr und Langsamverkehr) konkretisiert werden. \n\nAus den Strategien werden die kantonalen Verkehrsnetze abgeleitet und abgebildet. Für den öffentlichen Ver-\n\nkehr wird das neue Buskonzept definiert, das auf den Kantonsbahnhof Altdorf ausgerichtet ist und mit dessen \n\nInbetriebnahme Ende 2021 umgesetzt sein soll. Das kantonale Strassennetz wird nach den Funktionen der Stras-\n\nsen für den motorisierten Individualverkehr gegliedert und unter Berücksichtigung der WOV im Talboden ange-\n\npasst. Das Netz der kantonalen Velorouten wird einheitlich hergeleitet und erstmals festgelegt. Es ist unterteilt \n\nin kantonale Velohaupt- und Nebenouten. \n\nFür alle Verkehrsträger enthält das rGVK Massnahmen, die notwendig sind, um den Zielzustand eines verbesser-\n\nten und koordinierten Gesamtverkehrssystems zu erreichen, das mit der Siedlungsentwicklung abgestimmt ist. \n\nInsgesamt werden 59 Massnahmen und Massnahmenbündel aufgeführt, wovon 14 den ÖV, 14 den MIV, 28 den \n\nLangsamverkehr und 3 das Mobilitätsmanagement betreffen. \n\nFür den Talboden sind die Verkehrsmassnahmen des Agglomerationsprogramms im rGVK enthalten. Sämtliche \n\nMassnahmen werden sinngemäss den vier vom Bund vorgegebenen Wirksamkeitskriterien zugeteilt. Damit wird \n\nveranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes verbessern und \n\nschwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs erfolgen. Damit einher \n\ngeht die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Eingrenzung der Umweltbelastungen, womit die Zielsetzung \n\ndes Richtplans nach einer Unterstützung einer nachhaltigen Entwicklung erfüllt wird. \n\nDie Massnahmen sind aufgrund ihrer Dringlichkeit bzw. des Planungsstandes mit unterschiedlichen Prioritäten \n\nversehen. Der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorgezeichneten Zielbilds für das \n\nRaum- und Infrastrukturkonzept im Urner Unterland benötigt finanzielle Mittel des Kantons, die über einen län-\n\ngeren Zeitraum etappiert werden müssen. Die zuständigen Direktionen werden dazu eine Umsetzungsplanung \n\nerarbeiten und über die ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vorlegen. \n\nEs ist vorgesehen, in geeigneter Form ein Umsetzungsreporting zu führen, in welchem die kantonalen Massnah-\n\nmen im Verkehrsbereich flächendeckend für das ganze Unterland beurteilt und bei Bedarf angepasst werden \n\nkönnen. Insbesondere wird damit eine Grundlage geschaffen, die dem Regierungsrat ermöglicht, die notwendi-\n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 6 \n\ngen Prioritäten zu setzen, wenn sich zeigen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung der vorgesehenen Mass-\n\nnahmen die verfügbaren Mittel übersteigen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass zusammenhängende \n\nMassnahmen nur teilweise umgesetzt werden.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 7 \n\n1 Inhalt und Abgrenzung \n\n1.1 Einleitung \n\nIm Juli 2011 hat der Regierungsrat das erste regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Unteres Reusstal verab-\n\nschiedet. Dieses erste rGVK hat Massnahmen vorgeschlagen, um die bestehenden Verkehrsprobleme zu lösen \n\nund um das gesamte Verkehrssystem in geeigneter Form weiter zu entwickeln, damit die beabsichtigte Raum-\n\nentwicklung gemäss Richtplan im unteren Reusstal möglich wird. Für die angestrebten strukturellen Entwicklun-\n\ngen, insbesondere den Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Urner Talboden rund um den Bahnhof Altdorf wurden \n\nneue Lösungen aufgezeigt, welche auf die geplanten, grundlegenden Veränderungen der räumlichen Strukturen \n\nabgestimmt sind. \n\nAls Kernelement für den MIV wurde die neue West - Ost - Verbindung (WOV) definiert und aufgezeigt, dass es \n\ndiese neue Strassenachse braucht, um den Verkehr in den Siedlungsgebieten des Talbodens entscheidend zu \n\nreduzieren. Ergänzend gehören der Halbanschluss Altdorf im Bereich Wysshus  / Attinghausen und flankierende \n\nMassnahmen auf den Strassen im Siedlungsgebiet dazu, um die Verkehrsentlastung sicherzustellen. \n\nIm öffentlichen Verkehr bildet der Kantonsbahnhof Altdorf das Schlüsselelement, der den Mittelpunkt des ESP \n\nUrner Talboden bildet und der eine Neuausrichtung des Busnetzes bedingt. \n\nIn der Zwischenzeit hat das Urner Stimmvolk der Realisierung der WOV zugestimmt. Weiter hat das ASTRA zuge-\n\nsagt, den Halbanschluss Altdorf gleichzeitig mit der WOV zu realisieren, und das Bundesamt für Verkehr (BAV) \n\nsowie die SBB haben dem Kantonsbahnhof Altdorf zugestimmt. Die wesentlichen Weichenstellungen, die im \n\nrGVK Unteres Reusstal als notwendige Massnahmen aufgezeigt worden waren, sind somit beschlossen worden. \n\nEs ist deshalb angezeigt, eine Konkretisierung der weiteren Massnahmen auf gesicherterer Basis vorzunehmen \n\nund gleichzeitig die neuen gesetzlichen Anforderungen, die sich mit Inkrafttreten des neuen kantonalen Stras-\n\nsengesetzes ergeben haben, zu berücksichtigen. \n\n1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz \n\nMit dem neuen Strassengesetz (StrG) des Kantons Uri, das seit dem 1. Januar 2014 in Kraft ist, wurde im Art. 8 \n\nfestgelegt, dass ein kantonaler Verkehrsplan zu erarbeiten ist. Art. 8 StrG lautet: \n\n1 Der Regierungsrat erarbeitet einen kantonalen Verkehrsplan. Dieser ist abgestimmt auf die geplante Raument-\n\nwicklung und enthält Strategien und Konzepte für alle strassengebundenen Verkehrsarten. \n\n2 Der Verkehrsplan enthält insbesondere Aussagen über: \n\na) den individuellen Motorfahrzeugverkehr; \n\nb) den strassengebundenen öffentlichen Verkehr; \n\nc) den Langsamverkehr. \n\n3 Der Verkehrsplan ist behördenverbindlich, sobald der Landrat ihn zusammen mit dem Richtplan genehmigt  \n\n   hat. Die Gemeinden haben insbesondere ihre Verkehrsplanung darauf abzustimmen. \n\n4 Der Regierungsrat gibt der Bevölkerung, den Gemeinden und den Korporationen die Möglichkeit, bei der  \n\n    Erarbeitung des Verkehrsplans in geeigneter Weise mitzuwirken. \n\nAus den Beratungen des neuen Strassengesetzes geht hervor, dass der Verkehrsplan im Sinn eines Verkehrsricht-\n\nplans erstellt werden soll. Die Frage, welche Inhalte raumwirksam sind und zusätzlich in den kantonalen Richtplan \n\nübertragen werden müssen ist zu klären, wenn die Inhalte insgesamt vorliegen. \n\n1.3 Aufbau und Gliederung \n\nDer Inhalt des Verkehrsplans entspricht somit weitgehend demjenigen eines regionalen Gesamtverkehrskon-\n\nzepts (rGVK). Die Baudirektion hat deshalb festgelegt, den Verkehrsplan in Form von rGVKs zu erarbeiten. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 8 \n\nIn der Abbildung 1 sind die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Planungsinstrumenten schematisch darge-\n\nstellt. Das Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal ist direkt im eidgenössischen Recht begründet, hat aber \n\nfür das rGVK Unterland eine besondere Bedeutung, weshalb es ebenfalls dargestellt wird.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: Übersicht über die Planungsinstrumente im Kanton Uri \n\nDer Bund hat 2004 einen Agglomerationsfonds eingeführt, aus dem Verkehrsprojekte in den einzelnen Agglome-\n\nrationen Beiträge erhalten, wenn sie zu einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems beitragen. Neu \n\nwerden die Beiträge aus dem Nationalstrassen und Agglomerationsfonds (NAF) gespiesen. Die Gemeinden im \n\nunteren Reusstal bilden gemäss der neuen Definition des Bundesamts für Statistik eine Agglomeration, so dass \n\nfür die sogenannte dritte Generation ein Agglomerationsprogramm unter Federführung des Amts für Raument-\n\nwicklung erarbeitet werden konnte. Das Agglomerationsprogramm wurde Ende September 2016 an den Bund \n\neingereicht. Aufgrund der Prüfung der Unterlagen hat das Bundesamt für Raumentwicklung eine Mitfinanzierung \n\ndes Programms durch den NAF in Aussicht gestellt. Voraussichtlich im Herbst 2018 wird das Parlament über die \n\nBeiträge für die Programmperiode 2019-2022 entscheiden. An die bewilligten Projekte werden voraussichtlich \n\nBeiträge von 30-40 % der Kostenschätzung gesprochen. Die restlichen Kosten (60-70%) müssen vom Kanton und \n\nggf. den beteiligten Gemeinden finanziert werden. \n\nDer Verkehrsplan ist für den gesamten Kanton Uri zu erstellen. Unter Berücksichtigung der durch die zwei bereits \n\nerarbeiteten rGVK vorgezeichneten Gebietseinteilung und der funktionalen Zusammenhänge der Teilräume \n\nergibt sich eine zweckmässige Gliederung in drei Teilräume wie folgt: \n\n Unterland (von Seelisberg bis und mit Erstfeld) \n\n Mitte (Silenen, Gurtnellen und Wassen) \n\n Ursern (inkl. Göschenen) \n\nDie Inhalte des Verkehrsplans werden deshalb in den drei Teilräumen erarbeitet, wobei an den geografischen \n\nGrenzen sichergestellt wird, dass die Planungen durchgehend und konsistent sind (z.B. Velonetz, ÖV-Angebot). \n\nNach der Erarbeitung und Verabschiedung der drei rGVK durch den Regierungsrat werden die Festlegungen für \n\nden gesamten Kanton im Verkehrsplan im Text und Karten zusammengesetzt. Gleichzeitig wird der kantonale \n\nRichtplan soweit nötig angepasst und zusammen mit dem Verkehrsplan dem Landrat zur Genehmigung unter-\n\nbreitet. \n\nIn Abbildung 2 sind die Gliederung der rGVK und die Aggregierung im Verkehrsplan in der geografischen Karte \n\ndargestellt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 9 \n\n \n\nAbbildung 2: Perimeter der rGVK und des Verkehrsplans \n\nIm Agglomerationsprogramm für das Untere Reusstal [1] wurde die Gemeinde Silenen wegen ihres geografischen \n\nBezugs zum Talboden als Teil des Agglomerationsgebiets betrachtet. Im rGVK wird Silenen dem Gebiet Mitte \n\nzugeteilt, damit die verkehrlichen Aufgaben und Probleme des mittleren Kantonsteils gemeinsam betrachtet \n\nwerden können.  \n\nDie Gemeinde Göschenen wird wie bereits im rGVK (2008) zusammen mit dem Urserental behandelt, weil der \n\nverkehrliche Bezug zu Andermatt und den Skiinfrastrukturen des Urserentals bedeutend ist und nach einer ein-\n\nheitlichen Bearbeitung verlangt.  \n\n1.4 Inhaltliche Abgrenzungen \n\nDie inhaltlichen Abgrenzungen ergeben sich weitgehend aus Art. 8 StrG. Der Verkehrsplan (und somit die rGVK) \n\nenthält Aussagen zu den Strategien und Konzepten der strassengebundenen Verkehrsarten in der Kompetenz \n\ndes Kantons. D.h. die gemeindlichen Aufgaben sind darin nicht abgebildet. Dies gilt für alle Verkehrsarten. Ins-\n\nbesondere sind die Gemeindestrassen sowie die Velorouten und Fusswege der Gemeinden im kantonalen Ver-\n\nkehrsplan nicht dargestellt. Weiter gelten die touristischen Angebote im öffentlichen Verkehr und im Velover-\n\nkehr (insbesondere Bikerrouten) nicht als kantonale Aufgaben. D.h. insbesondere, dass touristische Angebote \n\nmit Reisecars, Seilbahnen und Schiff nicht erfasst werden. Schliesslich stellen die Schülertransporte eine Aufgabe \n\nder Gemeinde dar. Sie sind nicht Bestandteil der kantonalen ÖV-Planung. \n\nUm eine Gesamtübersicht über sämtliche kantonalen Aufgaben sicherzustellen, werden in den rGVK jedoch die \n\nals öffentlicher Verkehr geltenden Bahn-, Schiffs- und Seilbahnverbindungen ebenfalls dargestellt, insbesondere \n\nim Rahmen der Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Verkehr. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 10 \n\n1.5 Perimeter Unterland \n\nIn Abbildung 3 ist der Perimeter des rGVK Unterland mit den einbezogenen Gemeinden dargestellt.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Gliederung der rGVK und Perimeter rGVK Unterland \n\nDer Perimeter „Unterland“ umfasst somit die Gemeinden des Talbodens, welche im Perimeter des Agglomerati-\n\nonsprogramms enthalten sind (mit Ausnahme von Silenen) und die Seitentäler (Isenthal, Schächental) sowie die \n\nnördlichen Seegemeinden. \n\nUm der Bedeutung des Agglomerationsprogramms für die Verkehrsfragen im Talboden Rechnung zu tragen, wird \n\nim vorliegenden rGVK bei den einzelnen Verkehrsträgern eine Unterteilung des Perimeters in das Teilgebiet Tal-\n\nboden inkl. Schächental (wegen der geografischen Nähe) und den Teilperimeter Nord für die nördlichen Seege-\n\nmeinden und das Isental vorgenommen.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 11 \n\n2 Vorgehen und Grundlagen \n\n2.1 Vorgehen \n\nDas rGVK Unterland stellt im Wesentlichen eine Aktualisierung und Ergänzung des rGVK Unteres Reusstal [2] dar. \n\nAktualisiert werden insbesondere die Vorgaben aus dem kantonalen Richtplan [3] und die zwischen 2011 und \n\n2017 erfolgten Entscheide zur West-Ost-Verbindung und zum Kantonsbahnhof Altdorf einschliesslich der dazu-\n\ngehörigen übergeordneten Festlegungen des Bundes. Das rGVK Unterland ist geografisch und inhaltlich gegen-\n\nüber dem rGVK Unteres Reusstal um die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden erweitert worden. Für \n\ndiese Gebiete wurden zusammen mit den Gemeinden die Probleme und Anliegen von regionaler Bedeutung \n\nanalysiert und die entsprechenden Massnahmen festgelegt.  \n\nMit der Erarbeitung des Verkehrsplans wurden einzelne Formulierungen in den Strategien und im Beschrieb des \n\nöffentlichen Verkehrs vereinheitlicht bzw. auf den aktuellen Stand der übergeordneten Planung aktualisiert. Im \n\nTalboden wurde das Buskonzept für einzelne Gebiete nochmals überprüft und insbesondere für die Erschliessung \n\nder Arbeitsplatzgebiete in Schattdorf angepasst. Die vorliegende, aktualisierte Fassung enthält diese Anpassun-\n\ngen, welche die Übereinstimmung mit dem nun ebenfalls vorliegenden Verkehrsplan sicherstellen. \n\n2.2 Grundlagen \n\nSämtliche relevanten Studien und Planungen seit Beginn des Planungsprozesses REUR (Raumentwicklung Unte-\n\nres Reusstal) im Jahr 2005 sind direkt oder indirekt in das rGVK Unterland eingeflossen. Von besonderer Bedeu-\n\ntung für die Ergebnisse/Massnahmen und deren Wirksamkeitsbeurteilung sind jedoch die folgenden Doku-\n\nmente:  \n\n- Kantonaler Richtplan (2016) [3] \n\n- Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal (2016) [1] \n\n- rGVK Unteres Reusstal [2] \n\n- Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal 2016 [4] \n\n- ESP Urner Talboden, ÖV-Erschliessung und Buskonzept 2013 [5] sowie Ergänzungen 2017 [6], 2018 [11] \n\nund 2019 [12] \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 12 \n\n3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan \n\n3.1 Grundsätze \n\nIm revidierten Richtplan vom 31. August 2016 ist festgehalten, dass der Kanton Uri eine differenzierte Entwick-\n\nlung der verschiedenen Teilräume verfolgt. Bezogen auf das Urner Unterland hat er dazu u.a. die folgenden \n\nGrundsätze formuliert: \n\n-  Der Kanton beabsichtigt, das erwartete Bevölkerungswachstum hauptsächlich und verstärkt in das Haupt- \n\n zentrum Altdorf, die Regionalzentren Erstfeld und Andermatt sowie die zentrumsnahen Gemeinden im   \n\n Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal zu lenken. Das erwartete Beschäftigtenwachstum soll mehrheit- \n\n lich in den kantonalen Entwicklungsschwerpunkten stattfinden. \n\n-  Das Urserntal sowie die Gemeinden um den Vierwaldstättersee sind das touristische Entwicklungsgebiet des \n\nKantons. Das Urserntal mit dem Zentrum Andermatt und Seelisberg werden als touristische Schwerpunktge-\n\nbiete weiterentwickelt zur Stärkung der touristischen Wertschöpfung im Kanton. \n\n-  Die Seitentäler des Kantons, das obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden werden gemäss ihren natur-\n\nräumlichen, kulturellen und wirtschaftlichen Stärken genutzt und gefördert. Der Kanton unterstützt die Eigen-\n\ninitiativen der dort ansässigen Bevölkerung und Wirtschaft. \n\n-  Die dezentrale Besiedlung soll auch in Zukunft erhalten, das Wohnen attraktiv bleiben und vom Kanton mit   \n\ngeeigneten Massnahmen, insbesondere in den Bereichen Tourismus und Wohnen unterstützt werden. \n\n3.2 Raumstruktur \n\nDie richtungsweisende Festlegung im Richtplan zur Raumstruktur in Kapitel 3 Raumkonzept lautet wie folgt: \n\nDas Untere Reusstal mit den Gemeinden Flüelen, Seedorf, Attinghausen, Altdorf, Bürglen, Schattdorf, Erstfeld und \n\nSilenen bildet das Rückgrat für die wirtschaftliche Entwicklung, die Positionierung des Kantons im nationalen und \n\ninternationalen Standortwettbewerb und wird als Kernraum mit Ausstrahlungskraft für den ganzen Kanton wei-\n\nterentwickelt. Das Urserntal mit Andermatt, Hospental und Realp ist, neben den Gemeinden rund um den Vier-\n\nwaldstättersee, das touristische Entwicklungsgebiet des Kantons. Die Seitentäler mit dem Schächental (Spiringen \n\nund Unterschächen), das Obere Reusstal mit Gurtnellen, Wassen und Göschenen und die äusseren Seegemeinden \n\nmit Seelisberg, Bauen, Sisikon und Isenthal werden in den vorhandenen Potenzialen gefördert, um ihre wichtige \n\nKomplementärfunktion zu den anderen Räumen erfüllen zu können. Zur Sicherung intakter Kultur- und Naturland-\n\nschaften scheidet der Kanton Vorranggebiete für Landwirtschaft und Naherholung, land- und forstwirtschaftliche \n\ngeprägte Räume und wertvolle Landschaftsräume aus. \n\nDer Abstimmungsbedarf und die Ziele werden wie folgt formuliert: \n\nDie Teilräume des Kantons sind gemäss ihren spezifischen Potenzialen zu fördern und zu entwickeln. Die Seiten-\n\ntäler, das Obere Reusstal und die äusseren Seegemeinden sollen neben Eigeninitiativen zur Entwicklung auch von \n\nden wirtschaftlichen Entwicklungen im Unteren Reusstal und im Urserntal profitieren. Der Kanton strebt ein mo-\n\nderates Wachstum der Bevölkerung und der Wirtschaft an und stellt dazu gute Wohnlagen und Entwicklungsflä-\n\nchen für die Wirtschaft zur Verfügung. Die gute Erreichbarkeit der Arbeitsplatzgebiete im Norden des Kantons \n\nsowie in den Kantonen Schwyz, Zug, Zürich und Luzern ist sicherzustellen und zu verbessern. Die Erreichbarkeit \n\nder Seitentäler, der äusseren Seegemeinden und des Urserntals mit dem öffentlichen Verkehr vom Unteren \n\nReusstal her gilt es zu erhalten und zu stärken. \n\nUm diese Ziele zu erreichen werden die folgenden Lösungsansätze definiert: \n\nAufgrund der unterschiedlichen Standortqualitäten und Ausprägungen der Entwicklungsräume wie auch unter \n\nBeachtung demografischer, wirtschaftlicher und infrastruktureller Unterschiede der einzelnen Gemeinden werden \n\ndifferenzierte Entwicklungsziele festgelegt. Damit wird mit dem Richtplan eine zielgerichtete Raumentwicklungs-\n\npolitik unterstützt, die sich an der Nutzung und Aufwertung bestehender Potenziale orientiert.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 13 \n\nAls Entwicklungsräume werden der Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal, der ländliche Entwicklungsraum \n\n(Seitentäler, Oberes Reusstal) sowie die Tourismusentwicklungsräume Vierwaldstättersee und Urserntal unter-\n\nschieden. Die Bedeutung, Funktion und Stärkung des Hauptentwicklungsraums, des ländlichen Entwicklungs-\n\nraums und der Tourismusentwicklungsräume erfolgen in enger Abstimmung. \n\nDie Gemeinden des Kantons Uri werden durch die vier unterschiedlichen Gemeindetypen Hauptzentrum (Altdorf), \n\nRegionalzentrum (Erstfeld und Andermatt), zentrumsnahe Gemeinde (Attinghausen, Bürglen, Flüelen, Schattdorf \n\nund Seedorf) und ländliche Gemeinde (Bauen, Göschenen, Gurtnellen, Hospental, Isenthal, Realp, Seelisberg, Sile-\n\nnen, Sisikon, Spiringen, Unterschächen und Wassen) dargestellt. Ausgehend von den kantonalen Bevölkerungs- \n\nund Beschäftigtenprognosen, den Szenarien des Bundes (BFS Szenario hoch) und auf der Grundlage der Raum- \n\nund Zentrenstruktur legt der Kanton die angestrebte Verteilung der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung \n\ngemäss den raumordnungspolitischen Zielen fest. Diese ist Grundlage zur Dimensionierung der Bauzonen in den \n\nGemeinden. \n\nAls funktionale Räume werden die Agglomeration Unteres Reusstal (Hauptentwicklungsraum Unteres Reusstal) \n\nsowie die Tourismusregion Andermatt-Sedrun (Tourismusentwicklungsraum Urserntal und angrenzende Gebiete \n\ndes Kantons Graubünden) bezeichnet. Die beiden Räume sind jeweils in besonderem Masse durch funktionale \n\nBeziehungen verbunden. In ihnen findet deshalb eine themenspezifische Abstimmung statt. \n\n3.3 Raumkonzept \n\nDas Raumkonzept ist im Richtplan in einer Synthesekarte abgebildet. Abbildung 4 zeigt den Ausschnitt der Syn-\n\nthesekarte für das Urner Unterland. \n\n \n\n \n\nAbbildung 4: Raumkonzept Uri, Synthesekarte, Ausschnitt Urner Unterland \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 14 \n\n3.4 Entwicklungsschwerpunkte \n\nIm Urner Unterland werden gemäss Richtplan fünf Gebiete als Entwicklungsschwerpunkte mit den folgenden \n\nAusprägungen bezeichnet: \n\n- Zentrum Altdorf: Entwicklungsschwerpunkt Dienstleistungen, Wohnen und zentralörtliche Funktionen \n\n- Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden (Kantonsbahnhof Altdorf): Entwicklungsschwerpunkt Ge-\n\nwerbe, Dienstleistungen und Wohnen \n\n- Arbeitsplatzgebiet Schattdorf: Entwicklungsschwerpunkt Industrie und Gewerbe sowie Entwicklungs-\n\nschwerpunkt Verkehrsintensive Einrichtungen \n\n- Arbeitsplatzgebiet Erstfeld: Entwicklungsschwerpunkt Gewerbe \n\n- Wohnen und Tourismus am See Flüelen: Entwicklungsschwerpunkt Wohnen, Dienstleistung und Touris-\n\nmus \n\n3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose \n\nIm kantonalen Richtplan vom 31. August 2016 sind die Bevölkerungs- und die Beschäftigtenprognose detailliert \n\nbeschrieben. Nachfolgend wird dieser Beschrieb für das Urner Unterland wiedergegeben.  \n\n3.5.1 Bevölkerungsprognose \n\nBasierend auf der kantonalen Bevölkerungsprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton zwischen 2015 \n\nund 2040 mit einer Zunahme der Bevölkerung im Gesamtkanton um 8.5 % auf rund 39‘000 Einwohner. Im Richt-\n\nplan wird zudem die angestrebte Verteilung des Wachstums auf die unterschiedlichen Gemeindetypen im Kan-\n\nton festgehalten. Das stärkste Wachstum wird im Hauptzentrum Altdorf angestrebt (+6.5 %). Im Regionalzentrum \n\nErstfeld dagegen soll das Wachstum mit 5.5 % etwas geringer ausfallen. In den übrigen zentrumsnahen Gemein-\n\nden Schattdorf, Flüelen, Seedorf, Bürglen und Attinghausen liegt das Ziel bei 5.0 %. In den ländlichen Gemeinden \n\nBauen, Isenthal, Seelisberg, Sisikon, Spiringen und Unterschächen wird eine Bevölkerungszunahme von 4.0 % \n\nangestrebt. \n\n3.5.2 Beschäftigtenprognose \n\nNoch deutlicher wird sich die räumliche Konzentration der Aktivitäten in der Entwicklung der Beschäftigten er-\n\ngeben. Basierend auf der kantonalen Beschäftigtenprognose (Szenario UR-Mittel) rechnet der Kanton mit einem \n\nBeschäftigtenwachstum im Gesamtkanton um rund 22.6 % auf etwa 17‘400 Vollzeitäquivalente bis 2040. Das \n\ngrösste Wachstum wird im Urserntal und in Altdorf erwartet. Bezogen auf die Agglomeration Unteres Reusstal \n\nresultiert eine Zunahme um 14.9 % bis 2040. In Altdorf erachtet der Kanton bis 2040 einen Anstieg der Vollzeit-\n\näquivalente um über 20% als realistisch. In Flüelen und Seedorf wird mit einem Wachstum zwischen 10 und 15 \n\n% gerechnet. Für Erstfeld und Schattdorf rechnet der Kanton mit weniger als 10 % Wachstum. In Attinghausen, \n\nBürglen und Silenen ist eine Stabilisierung zu erwarten. Beim Beschäftigtenwachstum im gesamten Kanton wird \n\nangenommen, dass 27 % des Wachstums in Wohn-, Misch-, und Zentrumszonen und die restlichen 73 % in reinen \n\nArbeitszonen, Spezialzonen sowie Zonen für öffentliche Bauten realisiert werden. In den ländlichen Gemeinden \n\nwird davon ausgegangen, dass keine wesentliche Entwicklung der Arbeitsplätze stattfinden wird. \n\nDurch das oben dargestellte angestrebte Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum in den Kerngemeinden Alt-\n\ndorf, Flüelen und Seedorf dürfte sich der Schwerpunkt der Aktivitäten weiter in Richtung Reuss und Urnersee \n\nverlagern. Diese Tendenz wird getrieben durch die fortgeschrittene Planung zur Umsetzung des Entwicklungs-\n\nschwerpunkts (ESP) Urner Talboden rund um den Bahnhof Altdorf. Die Arbeitsplatz- und Bevölkerungsdichte \n\ndürfte deshalb insbesondere in diesem Gebiet zunehmen. Der Richtplan sieht bezüglich Arbeitsplatzgebiete auch \n\nin Schattdorf (Gewerbe, Industrie und Verkehrsintensive Einrichtungen), Erstfeld und Amsteg (beide Gewerbe) \n\nEntwicklungsschwerpunkte vor. In Flüelen sollen zudem touristische Dienstleistungen entwickelt werden.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 15 \n\n4 Mobilitätsentwicklung \n\n4.1 Motorisierter Individualverkehr \n\n4.1.1 Ausgangslage \n\nDie Verkehrsbelastungen im Strassennetz im Talboden können mit den folgenden Zählstellen beschrieben wer-\n\nden (durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV, 2015, gerundet): \n\n- Bürglen, Urnertor (K2): 12‘900 Fz/Tag \n\n- Altdorf, Schmiedgasse (Gotthardstrasse K2): 12‘400 Fz/Tag \n\n- Altdorf, Flüelerstrasse (K2): 10‘800 Fz/Tag \n\n- Altdorf, Klausenstrasse (H17): 8‘200 Fz/Tag \n\n- Schattdorf, Gotthardstrasse (K2): 8’000 Fz/Tag \n\n- Erstfeld, Gotthardstrasse (K2): 7’100 Fz/Tag  \n\n- Altdorf, Industriestrasse (K34): 6'700 Fz/Tag  \n\n- Seedorf, Dorfstrasse (K22): 5'400 Fz/Tag \n\n- Schattdorf, Umfahrungssstrasse (K2): 5'300 Fz/Tag \n\nIm nördlichen Kantonsteil ist die Axenstrasse am stärksten belastet: \n\n- Sisikon (A4): 14‘900 Fz/Tag (2014) \n\n4.1.2 Zukünftige Entwicklung \n\nIm Rahmen der Abklärungen für die WOV wurde die Entwicklung des MIV für 2025 modelliert, mit folgenden \n\nErgebnissen: \n\n                            2025 [Fz/Tag] \n\n ohne WOV mit WOV und Halb-\n\nanschluss A2 \n\nAltdorf, Schmiedgasse / Tellsgasse 14’700 6’100 \n\nBürglen, Urnertor (zwischen Kreisel Kollegium und Schattdorf) 14’900 12’300 \n\nAltdorf, Flüelerstrasse (K2) 14’400 9’600 \n\nSchattdorf, Gotthardstrasse (K2) 10’300 4’500 \n\nSchattdorf, Umfahrungsstrasse (K2) 8’500 9’100 \n\nAltdorf, Klausenstrasse (H17) 7’900 7’900 \n\nAltdorf, Industriestrasse (K34) 6’900 3’800 \n\n \n\nBis ins Jahr 2030 bzw. 2040 ist zudem mit einer weiteren Mobilitätszunahme zu rechnen. Selbst bei leicht abneh-\n\nmendem Modal Split-Anteil des MIV ist absolut betrachtet ein weiterer Anstieg der Verkehrsnachfrage zu erwar-\n\nten. Diese zusätzliche Verkehrsnachfrage ergibt sich infolge des angestrebten Bevölkerungs- und Arbeitsplatz-\n\nwachstums.  \n\nFür die Axenstrasse gehen die Verkehrsprognosen [10] von folgenden Entwicklungen aus: \n\n- Sisikon (A4) ohne neue Axenstrasse (2025):  16‘500 Fz/Tag \n\n- Sisikon (A4) mit neuer Axenstrasse:      5’400 Fz/Tag \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 16 \n\n4.2 Öffentlicher Verkehr \n\n4.2.1 Ausgangslage \n\nDie Qualität der ÖV-Erschliessung wird mit Güteklassen beurteilt. Diese bilden die Nähe der Wohn- und Arbeits-\n\nplätze zur nächsten Haltestelle und die Anzahl Verbindungen an dieser Haltestelle ab. Eine Güteklasse A ist dabei \n\ndie beste.  \n\nIm Bericht für das AP [1] wurde die Qualität der ÖV-Erschliessung für die Hauptsiedlungsgebiete beurteilt und \n\nfestgestellt, dass nirgends eine sehr gute ÖV-Erschliessung (Güteklasse A) erreicht wird. Die heutige Einteilung in \n\nGüteklassen ist wie folgt: \n\n- Zwischen Altdorf-Telldenkmal und Bürglen-Urnertor: B (gut) \n\n- Bahnhofumfeld in Altdorf, Flüelen und Erstfeld: C (mittelmässig) \n\nDarüber hinaus sind die grössten Einkaufsgebiete direkt mit ÖV-Haltestellen erschlossen, während einzelne Ar-\n\nbeitsplatz- und Wohngebiete schlecht erschlossen sind. \n\nInsgesamt wohnen heute nur 46% der Bevölkerung in einem Gebiet der Güteklasse B oder C; die Arbeitsplätze \n\nliegen zu 60% in einem solchen Gebiet. \n\nDie Nachfrage im öffentlichen Verkehr wurde im Rahmen der Studien für den Kantonsbahnhof Altdorf [5] mit \n\neinem Verkehrsmodell ermittelt. Insgesamt beträgt die Anzahl ÖV-Fahrten pro Werktag rund 5'400 (Stand 2012). \n\nZum Modal Split-Anteil des öffentlichen Verkehrs liegen keine umfassenden Angaben vor. Schätzungen von 2012 \n\ngehen davon aus, dass der bimodale Anteil des ÖV je nach Zweck bei 6-7% der Fahrten bzw. etwa 23% der Etap-\n\npen liegt. \n\nNeben den Defiziten der Erschliessung liegen die Probleme des regionalen Busverkehrs heute vor allem bei den \n\nStörungen, die durch Überbelastungen im Strassennetz und z.T. durch betriebliche Störungen, insbesondere \n\ndurch den sehr stark variierenden Billetverkauf in den Fahrzeugen entstehen. \n\nIn Abbildung 5 sind die Fahrplanabweichungen an der Haltestelle „Altdorf, Spital“ Richtung Flüelen für die Spit-\n\nzenstunde dargestellt (Datengrundlage: Auto AG Uri). Insgesamt weisen rund 60% der Kurse der Hauptlinie eine \n\nVerspätung von mehr als zwei Minuten in der Spitzenstunde auf.  \n\n \n\nAbbildung 5: Fahrzeitverluste im ÖV zur Spitzenstunde \n\n4.2.2 Zukünftige Entwicklung \n\nWenn keine bewusste Förderung des öffentlichen Verkehrs mit einer Verbesserung des Angebots erfolgt, ist da-\n\nvon auszugehen, dass eine Zunahme der Nachfrage gemäss dem allgemeinen Wachstumstrend erfolgt. D.h., dass \n\neine zunehmende Nachfrage vor allem im Talboden aufgrund des Wachstums der Wohnbevölkerung und der \n\nArbeitsplätze erfolgt.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 17 \n\nGleichzeitig ist davon auszugehen, dass in diesem Fall auch der MIV gemäss Trend weiterwächst, sodass sich am \n\ntiefen Modal Split-Anteil des ÖV nichts ändert. Andrerseits würde das Wachstum des MIV dazu führen, dass die \n\nBehinderungen des Busverkehrs infolge von Überbelastungen weiter zunehmen und die Zuverlässigkeit des Bus-\n\nbetriebs weiter abnehmen würde. \n\nMit dem neuen Buskonzept, das gleichzeitig mit dem Kantonsbahnhof Altdorf in Betrieb genommen werden soll, \n\nwerden Angebotsverbesserungen erzielt, die zu einem überproportionalen Wachstum der Nachfrage im ÖV füh-\n\nren werden. Die Modellprognosen [5] ergeben folgendes Bild: \n\n 2012 2020 2030 \n\nFahrten pro Werktag 5’400 6’500 7’500 \n\nWachstum gegenüber 2012 - 20% 39% \n\n \n\n4.3  Langsamverkehr \n\n4.3.1 Ausgangslage \n\nDie Datenlage für den Langsamverkehr ist sehr schlecht. Es liegen einzig aktuelle Schätzungen (2013) des Bun-\n\ndesamts für Statistik für die Anteile als Hauptverkehrsmittel zur Arbeitsstätte vor. Diese zeigt einen Anteil (trimo-\n\ndal) von ca. 23% Langsamverkehr (11% Fuss / 12% Velo), 5% ÖV und 62% MIV (rund 10% nicht zuteilbar).  \n\n4.3.2 Zukünftige Entwicklung \n\nIm Talboden sind die Distanzen zwischen vielen Quell- und Zielgebieten kurz und – bis auf wenige Ausnahmen – \n\nflach, sodass gute Voraussetzungen für den Fuss- und insbesondere Veloverkehr vorliegen. Trotz dieser guten \n\nAusgangslage ist davon auszugehen, dass der eher geringe Anteil des Veloverkehrs im Ausgangszeitpunkt (2016) \n\nauch in Zukunft nicht markant zunehmen wird, wenn nicht grundsätzliche Veränderungen stattfinden. Gründe \n\nfür die Fortschreitung des Trends sind bestehende Netzlücken und ungünstige Bedingungen entlang der vielbe-\n\nfahrenen Gotthardstrasse und für die Querbeziehungen, welche die Gotthardachse überqueren müssen.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 18 \n\n5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität \n\n5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten \n\nDer grundsätzliche Auftrag für die regionalen Gesamtverkehrskonzepte ist im kantonalen Richtplan verankert \n\nund lautet wie folgt: \n\nFür jeden Verkehrsträger wird vom Kanton in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Bundesämtern eine Stra-\n\ntegie erarbeitet, umgesetzt und kontinuierlich angepasst. Dabei achtet er auf eine koordinierte Konzeption über \n\nalle Verkehrsarten (Motorisierter Individualverkehr, Öffentlicher Verkehr, Langsamverkehr). Mögliche gegensei-\n\ntige Konflikte werden berücksichtigt und die Massnahmen zu den einzelnen Verkehrsarten aufeinander abge-\n\nstimmt. Folgende Strategien werden erarbeitet bzw. periodisch überprüft: \n\n Strategie Strasse \n\n Strategie Schiene (Personen- und Güterverkehr) \n\n Strategie Langsamverkehr \n\nDie Strategie Strasse muss dabei die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs (MIV), des strassengebun-\n\ndenen ÖV und des Langsamverkehrs berücksichtigen. \n\n5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nDie Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems werden durch die Überlegungen für eine koordinierte und \n\nabgestimmte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Unteren Reusstal bestimmt, die im AP konkretisiert wur-\n\nden. Für die übrigen Teilgebiete wurden sie spezifisch ergänzt.  \n\n5.2.1  Ziele für den Talboden \n\nFür den Agglomerationsperimeter lauten die Ziele gemäss [1] wie folgt:  \n\n Die Siedlungsräume sind vom motorisierten Individual- und Lastwagenverkehr entlastet. \n\n Eine West-Ost-Verbindung stellt die Erreichbarkeit in der nach innen entwickelten Agglomeration sicher \n\nund sorgt für eine Entlastung der Siedlungsgebiete. \n\n Ein dichtes und zuverlässiges ÖV-System sorgt für kurze Reisezeiten innerhalb der Agglomeration und at-\n\ntraktive Anbindungen an den Fernverkehr. \n\n Die Strassenräume sind attraktiv und durchlässig gestaltet und bieten eine hohe Aufenthaltsqualität für alle \n\nVerkehrsteilnehmenden. \n\n Die Agglomeration ist von einem dichten, direkten und konfliktarmen Velonetz durchzogen um den Binnen-\n\nverkehr mit dem Velo zu fördern.  \n\n Die Verkehrssicherheit ist für alle Verkehrsteilnehmenden hoch. \n\n Die Bevölkerung hat ein ausgeprägtes Bewusstsein für ressourcenschonende Mobilität. \n\n5.2.2  Ziele für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden \n\nFür das Verkehrssystem der Seitentäler und kleineren Gemeinden werden die Ziele wie folgt formuliert: \n\n Die Erreichbarkeit der Siedlungen auf der Strasseninfrastruktur ist gewährleistet. \n\n Die Grunderschliessung der Siedlungen mit dem öffentlichen Verkehr ist gewährleistet und wird bei ent-\n\nsprechender Nachfrage gestärkt, sofern die Gemeinden ihre gesetzliche Mitwirkungspflicht wahrnehmen.  \n\n Die Verkehrssicherheit ist für alle Verkehrsteilnehmenden hoch. \n\n Die Bedürfnisse des Veloverkehrs sind im Strassennetz berücksichtigt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 19 \n\n5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems \n\nDer Handlungsbedarf für den Talboden wurde im AP aufgrund einer SWOT-Analyse (Stärken-Schwächen/Chan-\n\ncen-Risiken) ermittelt Für die Seitentäler und kleinere Gemeinden wurde eine separate Analyse unter Einbezug \n\nder Gemeinden durchgeführt.  \n\n5.3.1  Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems im Talboden \n\nDer Handlungsbedarf für den Agglomerationsperimeter kann gemäss der vertieften Analyse in [1] spezifisch for-\n\nmuliert werden:  \n\n Regionales Gesamtverkehrssystem etappiert auf übergeordnete Entwicklungen anpassen. \n\n Langfristige Erreichbarkeit im nationalen Kontext sicherstellen. \n\n Regionales ÖV-System auf den Kantonsbahnhof Altdorf ausrichten. \n\n Takt und Zuverlässigkeit der Buslinien erhöhen und Umsteigepunkte stärken. \n\n Motorisierten Individualverkehr und Einbezug der übergeordneten Verkehrsinfrastrukturen koordiniert \n\nsteuern und dosieren. \n\n Direkte Verbindungen für den Veloverkehr schaffen und Veloinfrastrukturen ausbauen. \n\n Öffentliche Räume und ÖV-Umsteigeknoten hochwertig, sicher und behindertengerecht gestalten. \n\n Das Wegenetz für den Fussverkehr in den Siedlungsgebieten engmaschig, durchlässig und sicher gestalten. \n\n Problem- und Konfliktpunkte zwischen den Verkehrsmitteln auf untergeordneten Strassen eliminieren. \n\n Aktives Nachfragemanagement und Anreize für das Umsteigen im Pendel- und im Freizeitverkehr schaffen. \n\n \n\n5.3.2  Handlungsbedarf für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden \n\nDer Handlungsbedarf im Talboden betrifft weitgehend auch die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden, \n\nda die meisten Verkehrsbedürfnisse regionale Verbindungen mit dem Talboden betreffen. Zusätzlich besteht der \n\nfolgende Handlungsbedarf: \n\n Regionale ÖV-Verbindungen halten, bei entsprechender Nachfrage durch optimierte Angebote stärken und \n\nauf den Kantonsbahnhof in Altdorf ausrichten. \n\n Umsteigepunkte zwischen den Buslinien der Seitentäler und kleineren Gemeinden und den Bahn- und Bus-\n\nlinien im Talboden stärken. \n\n Zuverlässige Strassenverbindungen zwischen den Seitentälern und kleineren Gemeinden und dem Urner \n\nTalboden sicherstellen und ausreichend Parkraum zur Verfügung stellen.  \n\n Problem- und Konfliktpunkte für den Langsamverkehr im Strassennetz beheben. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 20 \n\n6 Strategien \n\n6.1 Gesamtstrategien \n\nDie zielgerichtete Entwicklung des Verkehrssystems im Urner Unterland wird mit vier Gesamtstrategien verfolgt: \n\n Der öffentliche Verkehr wird auf den Kantonsbahnhof Altdorf ausgerichtet und das Angebot im Agglome-\n\nrationsraum gestärkt, um einen höheren Verkehrsanteil zu erreichen. \n\n Das Strassennetz im Talboden wird mit der West-Ost-Verbindung entlang des Schächens und den dazuge-\n\nhörenden Flankierenden Massnahmen so reorganisiert, dass eine wesentliche Entlastung der Siedlungs-\n\nräume sichergestellt wird und die Bedingungen für den strassengebundenen öffentlichen Verkehr verbes-\n\nsert werden. \n\n Die Strassen- und die ÖV-Verbindungen zu den Seitentälern sowie den nördlichen Seegemeinden werden \n\nso sichergestellt, dass diese Gebiete einen zuverlässigen Zugang zum Talboden haben und die regionalen \n\nVerbindungen gewährleistet sind. \n\n Es wird ein vernetztes Mobilitätsangebot von ÖV, MIV und LV geschaffen, das zu einem gegenüber heute \n\nspürbar reduzierten Anteil der Wegstrecken im MIV führt.  \n\n6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr \n\n6.2.1 Übersicht \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den öffentlichen Verkehr ab: \n\n Sämtliche Bahnverbindungen im Fernverkehr auf der Nord-Süd-Achse werden über den Kantonsbahnhof \n\nAltdorf angeboten. Zusätzlich werden die Bahnverbindungen im Talboden im bisherigen Umfang über die \n\nBahnhöfe Flüelen und Erstfeld beibehalten.  \n\n Der Kantonsbahnhof Altdorf wird als zentrale ÖV-Drehscheibe etabliert. \n\n Der Binnenverkehr im Agglomerationsperimeter wird verstärkt auf den öffentlichen Verkehr verlagert.  \n\n Das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr wird nach einheitlichen Grundsätzen erstellt und soweit wirt-\n\nschaftlich vertretbar gestärkt.  \n\n Die Anbindung der Seitentäler und kleineren Gemeinden wird auf die Bedürfnisse der Berufspendler und \n\ndie Verknüpfung mit dem Bahnverkehr sowie die Erreichbarkeit des Kantonshauptorts ausgerichtet. \n\n Innovative Angebote im ÖV werden geprüft und wo zweckmässig unterstützt. \n\n6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung  \n\nDie Angebotsgrundsätze legen die Richtlinien und die Kriterien fest, nach denen die regionale Erschliessung der \n\nSiedlungsgebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Kanton Uri für das zukünftige Netzkonzept nach Inbetrieb-\n\nnahme des Kantonsbahnhofs Altdorf (Ende 2021) ausgelegt wird. Sie beschränken sich auf die Grundversorgung \n\ngemäss Verkehrsgesetz des Kantons Uri und gelten insbesondere für den Busverkehr und die zur Grundversor-\n\ngung zählende Treib-Seelisberg-Bahn (TSB), die Luftseilbahn Schattdorf-Haldi (LSH) und die Schiffsverbindung \n\nBrunnen-Treib (SGV). Für die SBB und die MGB gelten sie nur soweit, wie der Bund keine darüberhinausgehenden \n\nVorgaben macht. Für die SGV-Linien ab/nach Flüelen erfolgt keine Bestellung von öffentlichen Verkehrsleistun-\n\ngen durch den Kanton. Sie werden vorwiegend touristisch genutzt. Nicht anwendbar sind die Grundsätze für den \n\nOrtsverkehr in einzelnen Gemeinden, der durch diese zu planen und zu finanzieren ist. \n\nDie Nachfrage im öffentlichen Verkehr wird laufend erhoben und jährlich analysiert. Falls sich eine Nachfrage \n\nabzeichnet, die einen weiteren Ausbau des Angebots über den typischen Angebotsstandard hinaus rechtfertigt, \n\nwird der weitere Ausbau im Rahmen der Fahrplanverfahren geprüft und umgesetzt, sofern die Wirtschaftlich-\n\nkeitskriterien erfüllt sind. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 21 \n\nDie technologischen Entwicklungen ermöglichen die Erfassung und transparente Darstellung von individueller \n\nNachfrage und möglichen, privaten Angeboten. Insbesondere das Mitfahrsystem «Taxito» wurde in anderen Kan-\n\ntonen bereits erfolgreich getestet. Solche Systeme können das Grundangebot ergänzen, ohne dass unverhältnis-\n\nmässige Kosten für den Kanton entstehen. \n\nFür den gesamten Kanton werden fünf Raumtypen nach Siedlungsstruktur und Siedlungsgrössen unterschieden. \n\nEntsprechend der zu erwartenden Nachfrage wird das Leistungsangebot nach Raumtyp definiert. In Anlehnung \n\nan die Verordnung über die Personenbeförderung (VPB) werden alle ganzjährig bewohnten Siedlungsgebiete mit \n\nmindestens 100 Einwohnern berücksichtigt. Entsprechend der zu erwartenden Nachfrage wird das Leistungsan-\n\ngebot nach Raumtyp definiert. Zwischen den Siedlungen mit mehr als 2'500 Einwohnern wird tagsüber ein ¼-\n\nStunden-Takt angeboten, was eine sehr hohe Verfügbarkeit von Busverbindungen darstellt. Die minimale Wirt-\n\nschaftlichkeit wird mit einem Kostendeckungsgrad definiert, der nach Verkehrsträger festgelegt ist und aus dem \n\nsich die minimale Nachfrage für ein abgeltungsberechtigtes Angebot gemäss BAV-Praxis ableitet. Ergänzend gel-\n\nten die übrigen Bestimmungen gemäss Bundesgesetz über die Personenbeförderung und kantonalem Verkehrs-\n\ngesetz. In der nachstehenden Tabelle sind die Angebotsgrundsätze für alle ganzjährig bewohnten Siedlungsge-\n\nbiete des Unterlandes mit mindestens 100 Einwohnern zusammengestellt. \n\nRaumtyp 1 2 3 4 5 \n\nBeschrieb Geschlossener Sied-\nlungskörper im Tal-\nboden mit Siedlun-\ngen über 2'500 Ew.* \n\nGrössere, äussere \nSiedlungen mit über \n2‘500 Ew.* \n\nMittlere Siedlungen  \n(1’500-2‘500 Ew*.) \n\nKleinere Siedlungen \n(300-1‘500 Ew*.) \n\nKleine Siedlungen   \n(100-300 Ew.*) oder \nreine Industrie-/ \nGewerbegebiete in \nRandlage \n\nSiedlungen4 \nAltdorf, Bürglen, \nFlüelen, Schattdorf \n\nErstfeld Attinghausen, Seedorf Haldi, Isenthal, See-\nlisberg, Sisikon, Spi-\nringen, Unterschä-\nchen  \n\n \n\nBauen,  \n\nUrnerboden \n\n \n\nGrundangebot im Regionalverkehr \n\nNormal- / \nHauptverkehrs-\nzeiten \n(NVZ/HVZ) \n(06 – 20 Uhr) \n\n15‘ Takt 15’ Takt 30‘ Takt 60‘ Takt1 nachfrageabhängig2 \n\nSpätverkehrs- \nzeiten \n(SVZ) \n(20 - 24 Uhr) \n\n30‘ Takt 30‘ Takt Fr/ Sa - Abend von  \n20 - 2 Uhr: Bedarfsbus \nab Kantonsbahnhof \n\nAusnahme: \nSilenen bis Göschenen \nauf der Hauptlinie: 60‘ \n(Bahnersatz) \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 nachfrageabhängig3 \n\nWochenende NVZ/HVZ*: 15‘ Takt \nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: 30‘ Takt \n\nSVZ*: 30‘ Takt \n\nNVZ/HVZ*: Sa: 30‘ \n                     So: 60‘  \n\nSVZ*: Bedarfsbus 60‘  \n\nAusnahme: \nSilenen bis Göschenen \nauf der Hauptlinie: 60‘ \n(Bahnersatz) \n\nnachfrageabhängig  \n\n3 nachfrageabhängig  \n\n3 \n\n \n\n1  Evtl. Ausdünnung des Fahrplans in den Normalverkehrszeiten aus Wirtschaftlichkeitsgründen; Überprüfung im Einzelfall. \n2  Es ist im Einzelfall zu prüfen, ob ein öffentliches Grundangebot, (z.B. während den Pendlerzeiten oder Schülerverbindungen) oder ein \n\nbetriebsgestütztes Abholsystem (für Industrien) zweckmässig ist. \n3  Spezifische Linien evtl. mit angepasstem Fahrplan oder Aufbau von flexiblen, anrufgesteuerten Angeboten \n4   Bei den aufgeführten Gemeinden gilt das Angebot für das Hauptsiedlungsgebiet. Davon abgetrennte Siedlungen (Fraktionen) wer-\n\nden separat eingeordnet. \n\n*  NVZ: Normalverkehrszeiten    HVZ: Hauptverkehrszeiten   SVZ: Spätverkehrszeiten   Ew.: Einwohner/innen \n\nAbbildung 6: Angebotsgrundsätze für den öffentlichen Regionalverkehr \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 22 \n\nBei den Taktangaben handelt es sich um das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Buskursen; diese \n\nkönnen jedoch unterschiedlichen Linien zugeordnet sein. Insbesondere wird der 15’ Takt in der Regel durch \n\nzwei Linien im 30’ Takt gebildet. \n\n \n\nNeben der Grunderschliessung im ÖV besteht für die Gemeinden der Seitentäler und der nördlichen Seegemein-\n\nden auch das Bedürfnis, einen direkten Nutzen aus den besseren Verbindungen des Fernverkehrs am Kantons-\n\nbahnhof Altdorf zu ziehen. Dieses Anliegen ist erkannt und muss vertieft untersucht werden, um ggf. wirtschaft-\n\nliche Lösungen ins ÖV-Angebot aufnehmen zu können.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 23 \n\n6.3 Teilstrategien Motorisierter Individualverkehr \n\nAus den Gesamtstrategien leiten sich die folgenden Teilstrategien für den MIV ab: \n\n Das Strassennetz im Talboden wird gesamthaft so auf den Halbanschluss Altdorf Süd und die West-Ost-\n\nVerbindung (WOV) ausgerichtet, dass die Entlastung der Siedlungsgebiete bestmöglich erfolgt. \n\n Die Flankierenden Massnahmen und die Reorganisation der kommunalen Strassen im Einflussbereich der \n\nWOV werden zusammen mit den Gemeinden so ausgearbeitet, dass die Entlastungswirkung der WOV ge-\n\nsichert wird und die Erreichbarkeit der Siedlungsgebiete gewährleistet bleibt. \n\n Beim Bundesamt für Strassen wird darauf hingewirkt, dass der Halbanschluss Altdorf Süd und die Anpas-\n\nsungen im Bereich des Anschlusses Flüelen zeitlich abgestimmt mit den kantonalen Netzanpassungen er-\n\nfolgen. In Flüelen ist zudem die Vereinbarkeit der Massnahmen mit der festgelegten Variante «Reider \n\nebenerdig schnell» für die Bahnumfahrung Flüelen (Alptransit) sicherzustellen. \n\n Die Erreichbarkeit der Seitentäler und der nördlichen Seegemeinden wird in angemessener Qualität si-\n\nchergestellt. Wo erforderlich, werden die entsprechenden Verantwortlichkeiten mit den Nachbarkanto-\n\nnen vereinbart. \n\n Der Schwerverkehr im Talboden soll weitgehend ausserhalb der Siedlungsräume geführt werden. \n\n Der Schwerverkehr in den Seitentälern soll für den Versorgungsverkehr und die ansässigen Arbeitsstätten \n\nsichergestellt werden, soweit es wirtschaftlich tragbar ist.  \n\n Die Strassenräume in den Siedlungsgebieten werden im Zuge von baulichen Sanierungen aufgewertet, \n\ninsbesondere um die Bedingungen für den Fuss- und Veloverkehr zu verbessern. \n\n An den ÖV-Knoten, insbesondere am Kantonsbahnhof Altdorf und am Bahnhof Flüelen werden ausrei-\n\nchend Park-and-Ride und Kiss-and-Ride-Parkplätze für kombinierte Reisen zur Verfügung gestellt. \n\n In den zentralen Siedlungsgebieten wird eine Bewirtschaftung des Parkraums entsprechend dem gemäss \n\nAgglomerationsprogramm vorgesehenen Mobilitätsmanagement eingerichtet bzw. weiterentwickelt. \n\n6.4 Teilstrategien Langsamverkehr \n\n6.4.1  Abgrenzung \n\nIm rGVK wird das kantonale Veloroutennetz festgelegt. Dieses legt die Verbindungen in kantonaler Zuständigkeit \n\nfest, d.h. solche, welche die Erschliessung der Ziele und Quellen von kantonaler/regionaler Wichtigkeit sichern \n\nund zwar für den Pendler-/Ausbildungs-/Versorgungsverkehr und den Freizeitverkehr. \n\nDie Mountainbikerouten und deren Infrastruktur liegen im Zuständigkeitsbereich des ARE. Sie sind nicht Bestand-\n\nteil des rGVK, sie werden jedoch soweit sie für das Verständnis des Gesamtnetzes von Bedeutung sind, zur Infor-\n\nmation in der Karte der Velorouten dargestellt (s. Abbildung 10 und Abbildung 11). \n\nWeiter sind die kommunalen Velorouten nicht Gegenstand des rGVK. Sie dienen der Erschliessung der kommu-\n\nnalen Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben und sind durch die Gemeinden zu planen. \n\nIm Agglomerationsperimeter kommt der Förderung des Veloverkehrs für die umweltgerechte Weiterentwicklung \n\ndes Verkehrssystems eine hohe Bedeutung zu. In den Seitentälern und in den nördlichen Seegemeinden sollen \n\ndie Bedingungen für den Veloverkehr ebenfalls verbessert werden, soweit dies wirtschaftlich tragbar ist. \n\nDer Fussverkehr wird im rGVK soweit behandelt, wie er im Bereich der Kantonsstrassen abgewickelt wird. Das \n\nübrige Fusswegnetz innerhalb der Gemeinden ist durch die Gemeinden zu planen. Die Wanderwege werden \n\ndurch das ARE geplant und separat dargestellt.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 24 \n\n6.4.2  Veloverkehr \n\nDie Teilstrategien für den Agglomerationsperimeter lauten wie folgt:  \n\n Der Veloverkehr wird als konkurrenzfähige Alternative zum MIV und ÖV für Wege innerhalb der Agglome-\n\nrationsgemeinden etabliert. \n\n Es werden durchgängige, sichere und direkte Veloverbindungen geschaffen. \n\n Im Siedlungsgebiet werden die Strassenräume so gestaltet, dass ein wohlwollendes Nebeneinander der \n\nverschiedenen Verkehrsmittel möglich ist. \n\n Die Verbindungen zur Querung von nationalen Verkehrsinfrastrukturen werden verbessert. \n\n Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt und als Daueraufgabe regel-\n\nmässig überprüft. \n\n Veloabstellanlagen werden nachfrageorientiert bereitgestellt, bei hoher Nachfrage mit einem qualitativ \n\nhochwertigen Angebot, sonst in angemessener Qualität. \n\n Bei allen Massnahmen ist der Veloverkehr gleichberechtigt mit den anderen Verkehrsmitteln zu behandeln. \n\nFür Gemeinden ausserhalb des Agglomerationsperimeters werden die kantonalen Teilstrategien wie folgt for-\n\nmuliert:  \n\n Die Anforderungen des Veloverkehrs werden angemessen berücksichtigt. \n\n Die durchgehende und sichere Veloverbindung entlang der Axenstrasse wird sichergestellt. \n\n In den Siedlungsräumen werden zweckmässige und durchlässige Verbindungen für den Veloverkehr ange-\n\nboten. \n\n Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt und als Daueraufgabe regel-\n\nmässig überprüft.  \n\n Schwachstellen in den Fuss- und Veloverkehrsnetzen werden rasch behoben. \n\n Die Trennwirkung von Ortsdurchfahrten wird durch eine konfliktarme, einladende Gestaltung und Schaf-\n\nfung von Querungshilfen für den Fuss- und Veloverkehr reduziert. \n\n6.4.3 Fussverkehr \n\nFür den Fussverkehr werden die folgenden Teilstrategien formuliert: \n\n In den Siedlungsräumen wird zusammen mit den Gemeinden ein qualitativ hochwertiges, durchlässiges \n\nund engmaschiges Wegenetz für den Fussverkehr angeboten. \n\n Die Verkehrssicherheit wird bei allen Planungen systematisch berücksichtigt. \n\n Schwachstellen werden rasch behoben. \n\n Die Trennwirkung von Ortsdurchfahrten wird durch eine konfliktarme, einladende Gestaltung und Schaf-\n\nfung von Querungshilfen für den Fussverkehr reduziert. \n\n Wenn möglich, werden Synergien zwischen Velo- und Fussverkehr genutzt. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 25 \n\n7 ÖV-Netz und Massnahmen \n\n7.1 ÖV-Netz Urner Unterland \n\nDas übergeordnete Bahnsystem ist mit den vom Bundesamt für Verkehr erteilten Konzessionen und den weite-\n\nren Vereinbarungen zwischen Bund, Kanton und SBB geklärt. Mit Eröffnung des Kantonsbahnhofs Altdorf (Ende \n\n2021) gelten die folgenden Randbedingungen:  \n\n Kantonsbahnhof Altdorf als zentraler Knotenpunkt mit Halt von zweistündlichen nationalen IC-Zügen \n\npro Tag und stündlichen IR- und S-Bahn-Halten, womit ein Halbstundenangebot entsteht. \n \n\n Durchgehende Führung der stündlichen IR-Züge zwischen Zürich/Basel und Lugano/Locarno mit Halt in \n\nFlüelen, Altdorf, Erstfeld und Göschenen. \n \n\n S-Bahn zwischen Baar und Erstfeld. \n\nDie IR-Züge auf der Bergstrecke werden in einer Kooperation von SBB und SOB betrieben. Die markante Steige-\n\nrung des Fernverkehrsangebots mit Schwerpunkt der Halte im Kantonsbahnhof Altdorf bildet die Grundlage für \n\ndie Neuausrichtung des regionalen Busverkehrs auf den Kantonsbahnhof Altdorf. Daneben wird sichergestellt, \n\ndass die starke Busverbindung auf der Längsachse zwischen Flüelen und Erstfeld erhalten bleibt. \n\nDas neue Buskonzept setzt die Teilstrategien ÖV um und sieht insgesamt sechs Buslinien im Talboden vor. Auf \n\nder Nord-Süd-Achse sowie zwischen dem Bahnhof Altdorf und Bürglen wird entsprechend den Angebotsgrund-\n\nsätzen ein 15min -Takt (mit 2 Linien in 30min -Takt) angeboten, für die übrigen grösseren Gemeinden der 30min-\n\nTakt. Eine neue Linie im 60min-Takt verbindet Seedorf, Bahnhof Altdorf, Attinghausen und Schattdorf. Die Sei-\n\ntentäler und kleineren Gemeinden werden grundsätzlich im Stundentakt erschlossen, wobei aufgrund der gefor-\n\nderten minimalen Wirtschaftlichkeit zu gewissen Zeiten Taktlücken bestehen können.  \n\nFolgende Besonderheiten sind zu erwähnen:  \n\n Gemeinde Seelisberg \n\nDie Verbindung mit dem östlichen Seeufer erfolgt über die Schiffsverbindung Treib-Brunnen und die \n\nStandseilbahn Treib-Seelisberg. Beide Verbindungen gelten als öffentlicher Regionalverkehr. Die Er-\n\nschliessung Richtung Nidwalden, Luzern und Altdorf erfolgt mit der Buslinie Seelisberg-Stans. \n\n Gemeinde Sisikon \n\nDer öffentliche Verkehr wird mit der S-Bahnlinie sichergestellt. \n\n Siedlungsgebiet Haldi \n\nAufgrund der Grösse der ganzjährigen Siedlung Haldi dient die Seilbahn Schattdorf-Haldi als ÖV-Er-\n\nschliessung.  \n\nIn Abbildung 7 ist das zukünftige Linienkonzept mit der grundsätzlichen Angebotsdichte dargestellt. Die Gemein-\n\nden im Talboden einschliesslich Bürglen erhalten drei bis vier Busverbindungen pro Stunde und Richtung in den \n\nHauptort und zum Kantonsbahnhof Altdorf. Die Arbeitsplätze im Gewerbegebiet Schattdorf werden mit einer \n\nBuslinie im Stundentakt an den Kantonsbahnhof Altdorf angebunden. In den Spitzenstunden werden zusätzlich \n\ndirekte Verstärkungskurse von Schattdorf (über die WOV) zum Kantonsbahnhof geführt.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 26 \n\n \n\nAbbildung 7: Liniennetzplan öffentlicher Verkehr Urner Unterland \n\nAuf den besonders wichtigen Verkehrsbeziehungen (zwischen Kantonsbahnhof, Telldenkmal und Kollegium) wird \n\nein umsteigefreier 15’-Takt aufgebaut. Die grösseren Gemeinden (Flüelen, Altdorf, Schattdorf, Bürglen und Erst-\n\nfeld) sind untereinander und mit dem Kantonsbahnhof im 15’-Takt verbunden, dabei muss in einigen Fällen um-\n\ngestiegen werden. Das Angebot ist in einer Weise ausgelegt, dass gemäss ÖV-Matrix für 2030 für über 90 % der \n\nPassagiere ein umsteigefreier 30’-Takt angeboten wird. Die Talachse wird neu von Gruonbach bis Erstfeld im 15’-\n\nTakt angeboten. Dabei ist für einen geringen Anteil der Passagiere auf dieser Achse ein Umsteigen mit schlankem \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 27 \n\nAnschluss erforderlich, falls sie sich nicht nach dem durchlaufenden 30’-Takt richten können. Dafür entstehen \n\nDirektverbindungen für alle Gemeinden zum Kantonsbahnhof und den angrenzenden Arbeitsplätzen.  \n\nDie genauen Fahrpläne und Anschlüsse werden im jeweiligen Fahrplanverfahren publiziert und nach einer Ver-\n\nnehmlassung festgelegt. Sie sind insbesondere abhängig vom nationalen Bahnfahrplan und können sich im Lauf \n\nder Zeit leicht verändern. Der Fahrplan der Buslinien wird grundsätzlich auf die Anschlusssicherung an den Bahn-\n\nhöfen ausgerichtet. Bedient eine Buslinie mehrere Bahnhöfe, so werden nach Möglichkeit diejenigen Anschlüsse \n\ngewährleistet, die den grössten Kundennutzen bringen. Die Grundlagen dazu sind im Buskonzept ESP Talboden \n\n[5] und den ergänzenden Abklärungen zum ÖV im Talboden [6], [11] und [12] zusammengestellt.  \n\nInsbesondere werden die folgenden Anschlüsse am Kantonsbahnhof angestrebt: \n\n nach / von Norden mit Bahn und überregionalen Buslinien \n\n nach / von Süden mit den IC / EC in den Hauptverkehrszeiten und ganztags mit IR über die Bergstrecke \n\nWenn es nicht möglich ist, die Anschlüsse ganztags von / nach Norden mit verhältnismässigem Aufwand sicher-\n\nzustellen, werden die Anschlüsse in der Hauptlastrichtung gewährleistet.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 28 \n\n7.2 Massnahmen ÖV \n\nDie Umsetzung des neuen Buskonzepts ist stark mit dem Ausbau und der Inbetriebnahme des Kantonsbahnhofs \n\nAltdorf verknüpft. Die folgenden Massnahmen sind bereits beschlossen und werden bis Ende 2021 fertiggestellt: \n\n Ausbau der Gleisanlagen und der Perrons am Bahnhof Altdorf  \n\n Neugestaltung des Bushofs Ost am Bahnhof Altdorf mit sechs Haltekanten als Teil der multimodalen \n\nDrehscheibe \n\n Strasseninfrastruktur und drei Bushaltekanten sowie P+R-Parking auf der Westseite des Bahnhofs Alt-\n\ndorf als Teil der multimodalen Drehscheibe \n\nMit der grundsätzlichen Neugestaltung des Zentrums von Altdorf nach der Inbetriebnahme der WOV werden \n\nverschiedene Anpassungen und Ergänzungen der Haltestellen vorgesehen, damit einerseits die ÖV-Kunden mög-\n\nlichst nahe und direkt zu den gewünschten Zielen gelangen und andererseits die Aufwertung der Strassenräume \n\ndurch die Infrastruktur der Bushaltestellen nicht beeinträchtigt wird.  \n\nFür die Umsetzung dieses Konzepts sind die folgenden Infrastrukturmassnahmen in Altdorf erforderlich: \n\n Zwei neue Haltestellen an der Attinghauserstrasse \n\n Neue Haltestelle (beide Richtungen) bei der Post in der Bahnhofstrasse für die Linie 2  \n\n Neue Haltestelle in der Herrengasse beim Knoten Spitalstrasse \n\n Neugestaltung der Umsteige-Haltestelle Telldenkmal zusammen mit der Gestaltung der Begegnungs-\n\nzone Tellsgasse/Schmiedgasse \n\nAls weitere Massnahme ist eine bedarfsabhängige Steuerung zur sicheren Abwicklung des Busverkehrs an der \n\nEinmündung Bahnhofstrasse/Tellsgasse und zur Vermeidung von MIV-Konflikten bei der Haltestelle Telldenkmal \n\nvorgesehen.  \n\nIn Schattdorf werden zusammen mit der Erschliessung der Arbeitsplatzgebiete und den FlaMa auf der Gott-\n\nhardstrasse, der Militärstrasse und der Rynächtstrasse neue Bushaltestellen erstellt oder Standorte angepasst. \n\nDer Knoten Adlergarten wird mit den FlaMa zur WOV grundsätzlich neugestaltet. Dabei werden die Anforderun-\n\ngen für eine sichere Führung der Buslinien umgesetzt (Vortrittsänderung mit Bus - LSA). \n\nIn Erstfeld stellt der Bahnhofvorplatz einen wichtigen Linienendpunkt und Verknüpfungspunkt dar, der entspre-\n\nchende Massnahmen bedingt: \n\n Ausbau und Neugestaltung des Bahnhofvorplatzes in Erstfeld als Linienendpunkt und Umsteigepunkt \n\nzwischen Bahn und Bus. Mit der Planung ist eine Optimierung des Standorts der P  + R-Plätze zu prüfen. \n\nUm die Zuverlässigkeit des Busbetriebs sicherzustellen, sind zukünftig neben den externen Störquellen (Stau auf \n\nStrassen), die mit der WOV wesentlich reduziert werden, auch die internen Störquellen möglichst zu reduzieren. \n\nWesentliche, unberechenbare Zeitverluste entstehen durch den Billetverkauf in den Fahrzeugen. Mit der folgen-\n\nden Massnahme soll dem entgegengewirkt werden:  \n\n Verbesserung des Billetverkaufssystems bzw. Billetverkauf ausserhalb der Fahrzeuge, insbesondere \n\ndurch digitale Lösungen \n\n Optimierung der Anordnung von Haltestellen \n\nSchliesslich sind die Auflagen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz im öffentlichen Verkehr umzusetzen: \n\n Anpassung der Bushaltestellen an die Anforderungen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz ge-\n\nmäss Beschluss und Umsetzungskonzept des Regierungsrates \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 29 \n\nIn der nachfolgenden Tabelle sind die Massnahmen zusammengefasst. Für jede Massnahme werden die Zustän-\n\ndigen bzw. die beteiligten Organisationen und die angestrebte Realisierungspriorität aufgeführt. Die Priorität \n\nergibt sich aus bereits gefällten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen, den Zeiträumen des Agglome-\n\nrationsprogramms und der langfristigen Massnahmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht im Zeitpunkt \n\nder Erstellung des rGVK und wird periodisch anhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordneten Rahmen-\n\nbedingungen überprüft.  \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio1* \n\n Übergeordnete Massnahmen   \n\nÖB1 Ausbau der Gleisanlagen am Bahnhof Altdorf SBB A \n\n Massnahmen im rGVK   \n\nÖ1 Neuer Bushof Altdorf Ost als Teil der multimodalen Drehscheibe (inkl. \n\nP+R/B+R) \n\nKanton A \n\nÖ2 Bushaltekanten Westseite Bahnhof Altdorf als Teil der multimodalen Dreh-\n\nscheibe \n\nKanton A \n\nÖ3 Umsetzung neues Linienkonzepts Bus im Urner Unterland Kanton,  \n\nGemeinden, \n\nAAGU,  \n\nPostauto \n\n1 \n\nÖ4 Neue Haltestellen an der Attinghauserstrasse in Altdorf Kanton,  \n\nGde Altdorf \n\n1  \n\nÖ5 Neue Haltestellen in Altdorf auf der Herrengasse beim Knoten Spitalstrasse \n\nund auf der Bahnhofstrasse bei der Post \n\nKanton 1  \n\nÖ6 Neugestaltung Umsteige-Haltestelle Telldenkmal (zusammen mit Begeg-\n\nnungszone) \n\nKanton,  \n\nGde Altdorf \n\n2 \n\nÖ7 Bus-LSA an der Einmündung Tellsgasse/Bahnhofstrasse für die Sicherung der \n\nBusmanöver und den Verkehrsfluss beim Telldenkmal \n\nKanton 1 \n\nÖ8 Bus-LSA am Knoten Adlergarten und Bushaltestelle in der Gotthardstrasse Kanton 1 \n\nÖ9 Neue Haltestellen in Schattdorf (Rynächtstrasse, Militärstrasse, Gott-\n\nhardstrasse) \n\nKanton 1 \n\nÖ10 Ausbau und Neugestaltung des Bahnhofvorplatzes Erstfeld (inkl. P+R/B+R) SBB, Kanton, \n\nGde Erstfeld \n\n1, 2 \n\nÖ11 Verbesserung des Billetverkaufssystems bzw. Billetverkauf ausserhalb der \n\nFahrzeuge mit digitalen Lösungen \n\nAAGU, \n\nPostauto, \n\nKanton \n\n2 \n\nÖ12 Überprüfung und Optimierung der Anordnung von Haltestellen Kanton 1 \n\nÖ13 Anpassung der Bushaltestellen gemäss dem Behindertengleichstellungsge-\n\nsetz unter Beachtung der Verhältnismässigkeit (gem. RR-Beschluss) \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\n1,2 \n\nÖ14 Witterungsschutz bei wichtigen Haltestellen (zusammen mit Strassensanie-\n\nrungen) \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\n1, 2 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 30 \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK und des Verkehrsplans. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf \n\nauf veränderte Randbedingung angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert können dabei auch \n\nneue Massnahmen definiert werden.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 31 \n\n8 Strassennetz und Massnahmen \n\n8.1 Kantonales Strassennetz \n\nKernelemente der Neuorganisation des Strassennetzes im Talboden bildet die West-Ost-Verbindung (WOV). \n\nNach eingehenden Studien wurde festgelegt, dass die neue Verbindung die Strecke Halbanschluss Altdorf Süd \n\nbis Gotthardstrassse im Bereich der Schächenbrücke umfasst und der Anschluss an die Klausenstrasse über die \n\nGotthardstrasse um den Kreisel Kollegium erfolgt. Gleichzeitig wurde die Realisierung von Flankierenden Mass-\n\nnahmen (FlaMa) zur WOV in den Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf im Richtplan festgesetzt, die für die \n\nErreichung der Ziele des rGVK notwendig ist. \n\nHauptziel der FlaMa ist es, den Verkehr in den Siedlungsgebieten, insbesondere in den stark belasteten Zent-\n\nrumsbereichen, wirksam zu reduzieren oder zu lenken und die Verkehrsteilnehmenden dazu zu bewegen, den \n\nÖV bzw. das Velo zu benutzen oder zu Fuss zu gehen. \n\nDas Urner Stimmvolk hat dem Bau der WOV am 18. Oktober 2015 zugestimmt. Die WOV bildet die strukturelle \n\nVoraussetzung, um das mit dem Agglomerationsprogramm angestrebte Zielbild aufgewerteter Siedlungskerne \n\nund die geordnete Siedlungsentwicklung im unteren Reusstal zukunftstauglich umzusetzen. \n\nDas ASTRA realisiert den Halbanschluss Altdorf Süd zusammen mit der WOV. Längerfristig wird der A4-Kreisel \n\nFlüelen wegen der vorgesehenen Bahnumfahrung Flüelen (Variante Reider, Sachplan Schiene des Bundes) auf-\n\ngehoben, sodass der Anschluss Flüelen durch eine neue Querspange zur Gotthardstrasse in Flüelen ergänzt wer-\n\nden muss. Mittelfristig ist aus Leistungs- und Sicherheitsgründen eine Reduktion der Verkehrsströme am Kreisel \n\nFlüelen vorzusehen, wofür die Gotthardstrasse verlegt wird (Längsspange). \n\nMit dem ASTRA wurde ferner festgelegt, dass die Schweizerische Hauptstrasse H17 (Klausenpassstrasse) über \n\ndie WOV an den Halbanschluss angebunden wird und gleichzeitig die Hauptstrasse H2 (Rynächtstrasse) zwischen \n\ndem Halbanschluss Altdorf Süd und dem Anschluss Erstfeld ins Hauptstrassennetz aufgenommen wird. Dafür \n\nentfällt die Führung der Hauptstrasse H2 durch das Zentrum Altdorf. \n\nIn Altdorf werden im Zuge der Flankierenden Massnahmen zur WOV die Schmiedgasse und ein Teil der Tellsgasse \n\nmittelfristig aus dem Kantonsstrassennetz entlassen, ebenso die Gotthardstrasse in Schattdorf zwischen dem \n\nKreisel Schächen und dem Adlergarten. \n\nIm rGVK werden die Parkierungsanlagen von übergeordneter Bedeutung und deren Erschliessung festgelegt. \n\nDazu gehören die geplante Tiefgarage «Gemeindehausplatz» in Altdorf und das Parking Winkel im Zentrum Alt-\n\ndorf, das zukünftig vor allem über die obere Fabrikstrasse von Süden her erschlossen werden soll. Die Funktion \n\nder dafür benötigten gemeindlichen Sammelstrasse ist deshalb sicherzustellen. Der Umfang zusätzlicher Er-\n\nschliessungsmöglichkeiten wird durch die Gemeinde festgelegt und im kommunalen Verkehrsplan dargestellt. \n\nWeitere Parkierungsanlagen von übergeordneter Bedeutung sind am Kantonsbahnhof Altdorf eine neue P+R-\n\nAnlage auf der Westseite, die über eine gemeindliche Sammelstrasse zu erschliessen ist und die P+R-Anlage Ost, \n\ndie über die Kantonsstrasse erschlossen wird sowie die P+R-Anlage in Erstfeld, deren Standort im Rahmen der \n\nPlanung für die Neugestaltung des Bahnhofgebiets überprüft werden soll. \n\nDas Kantonsstrassennetz für das längerfristige Entwicklungsziel ist in der Abbildung 8 und der Abbildung 9 dar-\n\ngestellt. Dabei wird zwischen dem Basisnetz (wichtige Verbindungen und Durchleiten des Verkehrs) und dem \n\nErgänzungsnetz (übrige Kantonsstrassen) unterschieden. Die Anbindungen der kleineren Gemeinden und der \n\nSeitentäler gehören zum Ergänzungsnetz. Eine Wintersperre gilt auf der Kantonsstrasse über den Klausenpass \n\nfür die Strecke zwischen Windeggen und Urnerboden. \n\nDie weitere Unterteilung und Konkretisierung der Anforderungen an die Kantonsstrassen erfolgt in der Strategie \n\nStrasse, die vom Regierungsrat festgelegt wird. \n\nEinen Spezialfall stellt die Axenstrasse dar. Der Bund hat die Realisierung der Neuen Axenstrasse zwischen Brun-\n\nnen und Gumpisch als Nationalstrasse 2. Klasse und die dazugehörige Umgestaltung der heutigen Axenstrasse \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 32 \n\nzwischen Brunnen und Gumpisch beschlossen. Für den Kanton Uri ist dieses Projekt von grosser Bedeutung, ins-\n\nbesondere für die nachhaltige Verbesserung der prekären Verkehrssituation auf der Ortsdurchfahrt in Sisikon. \n\nIn den Ortsdurchfahrten werden im Zuge von baulichen Instandstellungen auch Massnahmen zur Aufwertung \n\ndes Strassenraums vorgesehen. Diese haben zum Ziel, die Querungen für Fussgänger und Velofahrer zu verbes-\n\nsern und die Sicherheit sowie die Qualität der Aussenräume zu erhöhen. Sie sind für die jeweilige Situation in \n\nden Projekten spezifisch zu erarbeiten. \n\n \n\nAbbildung 8: Kantonales Strassennetz Talboden und Schächental (Entwicklungsziel) \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 33 \n\n \n\nAbbildung 9: Kantonales Strassennetz, nördliche Seegemeinden und Isenthal (Entwicklungsziel) \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 34 \n\n8.2 Massnahmen im Strassennetz \n\nDas vom Kanton Uri im Richtplan festgelegte und zur Umsetzung beschlossene Zielbild für den Urner Talboden \n\nsetzt die grundlegende Neuorganisation des Strassennetzes mit der WOV als zentrales Entlastungselement für \n\ndie Siedlungsgebiete voraus.  \n\nZusammen mit den übergeordneten Massnahmen des Bundes ergibt sich der Massnahmenkatalog im Strassen-\n\nbereich, der in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt ist. Für jede Massnahme werden die Zuständigen \n\nbzw. die beteiligten Organisationen und die angestrebte Realisierungspriorität aufgeführt. Die Priorität ergibt \n\nsich aus bereits gefällten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen, den Zeiträumen des Agglomerations-\n\nprogramms und der langfristigen Massnahmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht im Zeitpunkt der \n\nErstellung des rGVK und wird periodisch anhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordneten Rahmenbedin-\n\ngungen überprüft. \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio2* \n\n Übergeordnete Massnahmen   \n\nSB 1 Halbanschluss Altdorf Süd ASTRA 1 \n\nSB 2 Teilaufhebung A4 Kreisel Flüelen und Längsspange Gotthardstrasse neben \n\nBahn \n\nASTRA, \n\nKanton \n\n2 \n\nSB 3 Verbindungsspange Anschluss Flüelen bis Gotthardstrasse Flüelen (als voll-\n\nständiger Ersatz für Anschluss an A4 Kreisel) \n\nASTRA 3 \n\nSB 4 Neue Axenstrasse Mosi-Gumpisch ASTRA 1 \n\nSB 5 Umgestaltung bestehende Axenstrasse Brunnen-Gumpisch ASTRA 1 \n\nSB 6 Aufwertung Strassenraum in Sisikon (Tempo 30 im Ortskern) ASTRA, \n\nKanton \n\n1 \n\nSB 7 Abflussdosierung der Ausfahrt A2 (37) Erstfeld bei Rückstau auf der Autobahn \n\ngemäss Verkehrsmanagementplan \n\nASTRA 2 \n\nSB 8 Abflussdosierung der Ausfahrt A2 (nn) Altdorf Süd bei Rückstau auf der Auto-\n\nbahn (bei Bedarf); Ergänzung des Verkehrsmanagementplans \n\nASTRA 3 \n\n Massnahmen rGVK   \n\nS 1 West-Ost-Verbindung Anschluss Altdorf Süd bis Kreisel Schächenbrücke (be-\n\nschlossen) \n\nKanton A \n\nS 2 Umgestaltung Gotthardstrasse Kreisel Kollegium bis Kreisel Schächen Kanton, \n\nGemeinden \n\n1 \n\nS 3 Flankierende Massnahmen Altdorf innerorts zwischen Spitalstrasse und Krei-\n\nsel Kollegium sowie Bahnhofstrasse \n\nKanton, \n\nGemeinden \n\n1 \n\nS 4 Flankierende Massnahmen Gotthardstrasse Schattdorf zwischen Kreisel \n\nSchächen und Kreisel Rynächt inkl. Velomassnahmen \n\nKanton, \n\nGde Schatt-\n\ndorf \n\n1 \n\nS 5 Aufwertung Bahnhofplatz in Erstfeld (inkl. Überprüfung Standort P+R) und \n\nStrassenraum Gotthardstrasse (zusammen mit Strassensanierung) \n\nSBB, Kanton, \n\nGde Erstfeld \n\n1,2 \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 35 \n\nS 6 Aufwertung Strassenraum Dorfstrasse in Seedorf (zusammen mit Strassensa-\n\nnierung) \n\nKanton, \n\nGde Seedorf \n\n2 \n\nS 7 Aufwertung Strassenraum Klausenstrasse in Bürglen Kanton, \n\nGde Bürglen \n\n2 \n\nS 8 Aufwertung Strassenraum Seedorferstrasse, Altdorf Kanton,  \n\nGde Altdorf \n\n2 \n\nS 9 Erschliessung Bahnhof Altdorf West (für P+R-Parking und Bushaltestellen) Gde Altdorf A \n\nS 10 Anpassung der Kantonsstrasse und der Strassenknoten im Zusammenhang \n\nmit dem Bushof Altdorf Ost bzw. dem P+R / K+R \n\nKanton A \n\nS 11 Sicherstellung der Erschliessung der Tiefgarage Gemeindehausplatz und des \n\nParkings Winkel (Altdorf) sowie des P+R Bahnhof Flüelen \n\nGde Altdorf, \n\nGde Flüelen \n\n2 \n\nS 12 Überprüfung und Anpassung der Funktionen und Erschliessungsqualitätsstu-\n\nfen (EQS) der Kantonsstrassen (Strategie Strasse) \n\nKanton 1 \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf auf veränderte Randbe-\n\ndingung angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert können dabei auch neue Massnahmen de-\n\nfiniert werden.  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 36 \n\n9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen \n\n9.1 Veloroutennetz \n\nIm Rahmen der rGVK wird erstmals das Netz der kantonalen Velorouten erarbeitet. Als Grundlage dazu wurde \n\nein Veloverkehrskonzept für das Untere Reusstal erarbeitet [4]. Das Veloverkehrskonzept hat zum Ziel, die be-\n\nreits heute vorhandenen Kapazitäts- und Sicherheitsprobleme auf den Strassen der Agglomeration durch eine \n\nVerlagerung des MIV hin zum Fuss- und Veloverkehr zu entschärfen. Der Fuss- und Veloverkehr braucht weniger \n\nPlatz und hat positive Effekte auf die Umwelt, da keine Abgase und kein Lärm entstehen. Bei der Konzeption der \n\nMassnahmen resp. Infrastrukturen wurden die Bedürfnisse des Fussverkehrs mitberücksichtigt (z.B. kombinier-\n\nter Rad-/Gehweg). Für die Erarbeitung des künftigen Veloroutennetzes wurden die Kriterien der VSS Normen \n\nbeigezogen und das heutige Velonetz basierend auf den künftigen Verkehrsdaten 2025 (inkl. WOV) in Qualitäts-\n\nstufen eingeteilt. Ergänzt wurde die Analyse durch eine umfassende Mängelkarte und Auswertung der Unfallsta-\n\ntistik. Für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden wurde diese Erarbeitung analog durchgeführt [7].  \n\nAls Velorouten werden die Verbindungen auf bestehenden Strassen und Wegen bezeichnet, die für Velofahrende \n\nvon Bedeutung sind, unabhängig davon, ob eine besondere Infrastruktur für Velos besteht. Netzlücken zeigen \n\nwichtige Wunschverbindungen auf, für die heute weder eine Strasse noch ein Weg zur Verfügung steht. \n\nDas Veloroutennetz berücksichtigt die relevanten Wunschlinien, welche auf geeignete Verkehrsträger (Strasse, \n\nWege) im Verkehrsnetz umgelegt werden. Bei der Umlegung der Wunschlinien „Alltagsverkehr (Arbeit, Versor-\n\ngung, Schule)“ wird darauf geachtet, dass möglichst direkte Wege entstehen. Bei der Anwendung des Wunschli-\n\nniennetzes „Freizeit“ hingegen werden zu Gunsten der optischen Attraktivität und der Sicherheit für spezielle \n\nBenutzergruppen (wie z.B. kleine Kinder) auch Umwege in Kauf genommen. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird in kantonale Hauptrouten und kantonale Nebenrouten gemäss folgenden \n\nGrundsätzen unterteilt. \n\n Kantonale Hauptvelorouten:  \n\nErschliessung der wichtigsten Ziele von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung, in der Regel hohe \n\nNachfrage; \n\n Kantonale Nebenvelorouten:  \n\nErschliessung von weniger wichtigen Zielen von kantonaler oder überkommunaler Bedeutung sowie Er-\n\nschliessung der übergeordneten kommunalen Ziele; in der Regel mittlere oder geringe Nachfrage. \n\nDas kantonale Veloroutennetz wird durch die kommunalen Veloroutennetze ergänzt. Diese sind in den gemeind-\n\nlichen Verkehrsplänen festzulegen. Die kommunalen Velorouten haben folgende Funktion: Erschliessung sämtli-\n\ncher kommunaler Ziele, die keine übergeordnete Bedeutung haben. \n\nEntsprechend der Zielsetzung, den Anteil des Veloverkehrs am Alltagsverkehr zu stärken und aufgrund der dich-\n\nten Siedlungsstruktur ergibt sich ein dichtes Veloroutennetz im Talboden (s. Abbildung 10). Dieses stellt auch die \n\nVerbindung vom Hauptort Altdorf zu den Seitentälern und den Seegemeinden sicher. In diesen Seitentälern und \n\nkleineren Gemeinden, die nicht dicht besiedelt sind und in denen die topographischen Verhältnisse meist einen \n\nerhöhten Widerstand gegen die Velobenützung darstellen, umfassen die kantonalen Velorouten die Verbindun-\n\ngen zwischen den Gemeinden auf den bestehenden Kantonsstrassen (s. Abbildung 10 und Abbildung 11). Reine \n\nFreizeitrouten, insbesondere Bikerrouten sind gemäss StrG nicht Gegenstand des Verkehrsplans. Sie werden vom \n\nARE festgelegt und sind im Plan der Velorouten nur zur Orientierung dargestellt und nur soweit, wie es für das \n\nVerständnis des Gesamtnetzes zweckmässig ist. Die Bikerrouten verlaufen weitgehend auf bestehenden Wegen. \n\nAls wesentliche Ergänzung ist derzeit eine durchgehende Verbindung zwischen Seelisberg und Bauen in Planung. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 37 \n\n \n\nAbbildung 10: Kantonale Velorouten im Talboden und im Schächental (Entwicklungsziel) \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 38 \n\nAbbildung 11: Kantonale Velorouten, nördliche Seegemeinden und Isenthal \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 39 \n\n9.2 Massnahmen für den Veloverkehr \n\nGrundlagen für die Massnahmen im Veloverkehr bilden das Veloverkehrskonzept für den Talboden [4] und das \n\nArbeitspapier „Veloroutennetz Seitentäler und Nord“ [7]. Aufgrund der Bedeutung der Velorouten und der Qua-\n\nlität der spezifischen Anlagen bzw. deren Mängel werden die einzelnen Infrastrukturmassnahmen abgeleitet. Sie \n\nsind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Für jede Massnahme werden die Zuständigen bzw. die be-\n\nteiligten Organisationen und die angestrebte Realisierungspriorität aufgeführt. Die Priorität ergibt sich aus be-\n\nreits gefällten Beschlüssen oder vorliegenden Projektzeitplänen, den Zeiträumen des Agglomerationsprogramms \n\nund der langfristigen Massnahmenplanung im AfT. Die Angabe dient als Absicht im Zeitpunkt der Erstellung des \n\nrGVK und wird periodisch anhand der Umsetzungsgrundsätze und übergeordneten Rahmenbedingungen über-\n\nprüft. \n\nNr. Beschrieb Zuständig Prio3* \n\n Massnahmen rGVK   \n\nV 1 Altdorf/Flüelen: Erstellung Radverkehrsanlage Giessenstrasse und Bahn-\n\nhofstrasse Abschnitt ARA-Bahnhof Flüelen \n\nKanton 2 \n\nV 2 Altdorf: Bessere Veloführung Flüelerstrasse Abschnitt  \n\nMoosbad-Spitalstrasse \n\nKanton 2 \n\nV 3 Altdorf: Bessere Veloführung Rynächtstrasse und Kornmattstrasse Ab-\n\nschnitt Wysshus Ost-Seedorferstrasse \n\nKanton 2 \n\nV 4 Bürglen/Schattdorf: Bessere Veloführung Bereich Kreisel Schächen bis \n\nLangmattgasse und Gotthardstrasse bis Kollegium \n\nKanton A, 1 \n\nV 5 Bürglen/Schattdorf: Neue Verbindung zwischen Altdorf und Schattdorf mit-\n\ntels Rad/Fussweg im Gebiet Schächenwald (Schächenquerung) \n\nKanton 3 \n\nV 6 Erstfeld: Erstellung Rad-/Fussweg A2-Zubringer Abschnitt Breiteli  ATG A \n\nV 7 Erstfeld: Erstellung Rad-/Fussweg Gotthardstrasse Abschnitt Unterführung \n\nRynächt- Ortsbeginn Erstfeld  \n\nATG A \n\nV 8 Schattdorf: Netzergänzung Ried (Abschnitt Stille Reuss - Riedstrasse) Kanton 1 \n\nV 9 Altdorf: Netzergänzung Eyschachen (ESP UT) Kanton,  \n\nGde Altdorf \n\n2 \n\nV 10 Altdorf: Beidseitige Radstreifen Reussacherstrasse Gde Altdorf 2 \n\nV 11 Altdorf: Erstellung Rad-/Fussweg Byfangweg, Abschnitt  \n\nReussacherstrasse - Seedorferstrasse \n\nKanton 1 \n\nV 12 Altdorf: Erstellung Velo- und Fussgängerverbindung Seedorferstrasse, Ab-\n\nschnitt Bahnunterführung - Reussbrücke \n\nKanton 1 \n\nV 13 Altdorf/Seedorf: Erstellung Velo- und Fussgängerbrücke Seedorferstrasse, \n\nBereich Reussbrücke \n\nKanton 1 \n\nV 14 Seedorf: Rückwärtige Verbindung Schulweg über Wydenmatt Gde Seedorf 1 \n\nV 15 Altdorf/Attinghausen: Bessere Veloführung Abschnitt Halbanschluss    \n\nAltdorf Süd bis Attinghausen \n\nASTRA,  \n\nKanton \n\n1 \n\nV 16 Erstfeld: Erstellung Velo- und Fussgängerverbindung Abschnitt Schlossberg-\n\nstrasse bis Plattentalbach \n\nKanton 3 \n\n                                                             \n* A: in Arbeit / Ausführung; 1: bis 2021; 2: mittelfristig; 3: langfristig \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 40 \n\nV 17 Altdorf/Seedorf/Flüelen: Optimierung Velo- und Fussverkehr im Reussdelta Kanton,  \n\nGemeinden \n\n3 \n\nV 18 Sisikon: Tempo 30 im Siedlungskern und Rad- /Gehweg im übrigen Ortsbe-\n\nreich gemäss Projekt Axenstrasse \n\nASTRA,  \n\nKanton \n\n3 \n\nV19 Axenstrasse, Tunnel Zingel: Sicherheitsmassnahmen für den Veloverkehr ASTRA 2 \n\nV20 Erstellen des Plans der Radwege gemäss Art. 23 StrG im Einverständnis mit \n\nden Gemeinden. \n\nKanton 1 \n\n \n\nDie Massnahmenliste entspricht dem Handlungsbedarf und dem Planungsrahmen im Zeitpunkt der Erstellung \n\ndes rGVK. Bei der Projektierung werden die Massnahmen konkretisiert und bei Bedarf auf veränderte Randbe-\n\ndingung angepasst. Sofern es die verkehrliche Entwicklung erfordert können dabei auch neue Massnahmen de-\n\nfiniert werden. \n\nBei der Beurteilung der Notwendigkeit einer getrennten Führung des Veloverkehrs auf Kantonsstrassen (Mass-\n\nnahme V20) gelangen die Erkenntnisse des Forschungsauftrages „Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen \n\naus der Sicht der Zweiradfahrer“ [8] zur Anwendung.  \n\nBei Belastungen über 7‘500 Fz/Tag sind in der Regel Radstreifen oder ein getrennter Rad-/Gehweg vorzusehen. \n\nDabei stehen innerorts Radstreifen und ausserorts kombinierte Rad-/Gehwege im Vordergrund. Die Baudirektion \n\nerarbeitet auf der Grundlage des Verkehrsplans einen Plan, der die Radwege gemäss Art. 23 StrG bezeichnet. In \n\ndiesem Rahmen werden, wo zweckmässig auch Sonderlösungen wie Kernfahrbahnen geprüft. \n\nBei der Projektierung von Radverkehrsanlagen ist zu prüfen, ob sich aus der zunehmenden Verbreitung von \n\nE-Bikes besondere Anforderungen ergeben. Neue Erkenntnisse und Richtlinien werden laufend einbezogen. \n\nNeben den Massnahmen auf den Strecken sind Massnahmen an den Zielpunkten und allgemeine Massnahmen \n\nzur Attraktivierung und Förderung des Veloverkehrs notwendig. Hierzu werden die folgenden Massnahmen de-\n\nfiniert, welche z.T. Daueraufgaben darstellen und insbesondere im Rahmen des Agglomerationsprogramms im \n\nTalboden umgesetzt werden sollen: \n\nNr. Beschrieb Zuständig \n\n Massnahmen rGVK  \n\nV 21 Allgemeine Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Veloverkehr Kanton,  \n\nGemeinden \n\nV 22 Allgemeine Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung/Förderung des Velover-\n\nkehrs als Teil Mobilitätsmanagement \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\nV 23 Vollständige Signalisation für den Veloverkehr einrichten Kanton,  \n\nGemeinden \n\nV 24 Veloabstellanlagen bei den multimodalen Drehscheiben (Kantonsbahnhof Altdorf \n\nOst und West, Bahnhof Erstfeld) sowie bei den ÖV-Knotenpunkten und wichtigen \n\nÖV-Haltestellen vorsehen* \n\nSBB, Kanton, \n\nGemeinden \n\n \n\n* Im Agglomerationsprogramm wurde eine Liste mit folgenden Standorten und ungefährem Realisierungshorizont eingereicht:  \n\nEggberge, Seilbahn; Altdorf innerorts, Standort 1; Altdorf innerorts, Standort 2; Kollegium; Post Schattdorf; Tellpark Schattdorf; Post \n\nBürglen; Hartolfingen Bürglen; Kreisschule Seedorf; Reussstrasse Seedorf; Attinghausen innerorts; Lindenriet Erstfeld; Birtschen Erst-\n\nfeld. \n\nBei den wichtigen Abstellanlagen sollen Ladestationen für E-Bikes vorgesehen werden. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 41 \n\n9.3 Fusswegnetze \n\nInnerhalb von Siedlungsgebieten sind die Fusswegnetze in der Regel sehr dicht. Sie setzen sich aus den strassen-\n\nbegleitenden Gehwegen (Trottoirs) entlang von Kantons- und Gemeindestrassen sowie aus strassenunabhängi-\n\ngen Wegen zusammen. \n\nZwischen den Siedlungsgebieten bzw. den Gemeinden werden Fusswege entlang der Kantonsstrassen vorgese-\n\nhen, wenn die Fussverbindungen im Alltagsverkehr eine gewisse Bedeutung aufweisen und die Verkehrsmenge \n\neinen Fussgängerschutz bedingt. Die reinen Freizweitwege (Wanderwege) sind nicht Gegenstand des Verkehrs-\n\nplans. Sie werden durch das ARE geplant und ausserhalb des rGVK dargestellt. \n\n9.4 Massnahmen für den Fussverkehr \n\nDie Massnahmen für den Fussverkehr umfassen einerseits die Ergänzung und Anpassung von Trottoirs entlang \n\nvon kantonalen Strassen und die Behebung von Sicherheitsdefiziten. Im Weiteren werden wesentliche Verbes-\n\nserungen mit den FlaMa zur WOV in den Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf erreicht. \n\nFür die Anordnung von Trottoirs entlang von Kantonsstrassen gelten die folgenden Grundsätze: \n\n Kantonsstrasse innerorts:  in der Regel beidseitige Trottoirs \n\n Kantonsstrasse ausserorts:  einseitiges Trottoir in Abhängigkeit vom Fussgängeraufkommen  \n\n  und der Funktion der Strasse \n\nDie Wanderwege werden durch das ARE geplant und sind nicht Gegenstand des Verkehrsplans. \n\nZusammenfassend ergeben sich die folgenden Massnahmen als Daueraufgaben für den Fussverkehr: \n\nNr. Beschrieb Zuständig \n\n Übergeordnete Massnahmen  \n\nFB 1 Durchgehende Personenunterführung am Kantonsbahnhof Altdorf SBB, Kanton, \n\nGde Altdorf \n\n Massnahmen rGVK  \n\nF 1 Ergänzung/Anpassung der Trottoirs entlang von Kantonsstrassen im Rah-\n\nmen von Strassenprojekten \n\nKanton \n\nF 2 Behebung von Sicherheitsproblemen, insbesondere bei Fussgängerstreifen \n\nund behindertengerechte Ausgestaltung der Querungen \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\nF 3 Sicherstellung der Abstimmung zwischen kantonalen und kommunalen \n\nFusswegnetzen im Rahmen der Genehmigung von kommunalen Planungen \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 42 \n\n10 Gesamtmassnahmen \n\nNeben den Infrastrukturmassnahmen sind auch organisatorische bzw. strategische Massnahmen (Gesamtmass-\n\nnahmen) als Daueraufgaben vorgesehen, um die angestrebten Veränderungen im Mobilitätsverhalten und Ver-\n\nkehrsaufkommen zu erreichen. Diese Massnahmen umfassen: \n\nNr. Beschrieb Zuständig \n\n Massnahmen rGVK  \n\nG 1 Parkplatzbewirtschaftung in Altdorf Gde Altdorf \n\nG 2 Parkplatzmanagement in den weiteren Gemeinden des Talbodens Gemeinden \n\nG 3 Mobilitätsmanagement zur Förderung von ÖV und Langsamverkehr sowie \n\numweltschonendem Verkehrsverhalten insbesondere im Talboden  \n\nKanton,  \n\nGemeinden \n\nMit dem Parkplatzmanagement in Altdorf (G  1) wird eine Optimierung der Parkplatzstandorte und eine gesamt-\n\nhafte Bewirtschaftung der Parkplätze angestrebt. Diese soll zu einer Reduktion des Parksuchverkehrs in Altdorf \n\nführen und die Förderung des ÖV bzw. des Veloverkehrs unterstützen. \n\nFür die weiteren Gemeinden des Talbodens sollen die Parkplatzsituation an den wichtigen Standorten regelmäs-\n\nsig beurteilt und bei Bedarf eine standort- oder gebietsbezogene Parkplatzbewirtschaftung im Rahmen der ge-\n\nsetzlichen Regelungen umgesetzt werden. \n\nDie Massnahme Mobilitätsmanagement (G 3) soll im Talboden als Programm aufgebaut werden, welches das Ziel \n\nder Steigerung der Anteile des ÖV und des Veloverkehrs unterstützt. Dazu gehören auch die Information, die \n\nMotivation und besondere Aktivitäten zu umweltschonendem Verkehrsverhalten. \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 43 \n\n11 Wirkung des rGVK \n\n11.1 Gesamtwirkung des rGVK für den Talboden \n\nDie Baudirektion hat 2014 eine vertiefte Wirkungsanalyse für das rGVK Unteres Reusstal (2011) [9] durchführen \n\nlassen. Darin wurde eine Vergleichswertanalyse für die WOV mit unterschiedlichen Begleitmassnahmen (ge-\n\nplante FlaMa / Sperrung des Zentrums / keine FlaMa) durchgeführt.  \n\nDie wesentlichen Ergebnisse der Untersuchung wurden nach vier Oberzeilen gegliedert und sind nachstehend \n\nzusammengefasst: \n\nQualität des Gesamtverkehrssystems verbessern  \n\n Sofern mit der WOV die FlaMa umgesetzt werden, verbessert das rGVK Unteres Reusstal die Qualität \n\ndes Gesamtverkehrssystems massgebend. Dies gilt für alle Verkehrsmittel.  \n\n Eine Aufwertung des Strassenraums im Bereich der Gotthardachse entfaltet erhebliche Potenziale für \n\nden Langsamverkehr, zum einen durch die Entlastung vom MIV, zum anderen durch die Möglichkeit von \n\ninfrastrukturellen Anpassungen. \n\n Die Entlastung bewirkt einen effizienteren Busverkehr entlang der ÖV-Hauptachse. \n\n Schliesslich erfährt der MIV eine Verbesserung, da das heutige Staurisiko zur Hauptverkehrszeit besei-\n\ntigt und die Nachfrage auf angemessene Verkehrswege (WOV) gelenkt wird. \n\nSiedlung und Umwelt entlasten  \n\n Die siedlungsplanerischen Zielsetzungen des Kantonalen Richtplans Uri werden durch das rGVK Unteres \n\nReusstal in vollem Umfang erfüllt, sofern die FlaMa verwirklicht werden. Diese müssen die verkehrliche \n\nWirksamkeit der neuen Infrastrukturen sicherstellen. \n\n Der Siedlungsraum entlang der Gotthardachse wird massgebend aufgewertet, die Belastung der Ein-\n\nwohner und Einwohnerinnen durch Lärm und Schadstoffe sinkt spürbar, und die Aufenthaltsqualität im \n\nStrassenraum steigt. \n\n Gestört werden indes die ebenfalls für die Attraktivität der Orte im Unteren Reusstal bedeutsamen Er-\n\nholungsfunktionen: in geringer Weise die landschaftliche Qualität durch Realisierung der West-Ost-Ver-\n\nbindung, spürbar im potenziellen Erholungsraum Schächenwald, der einer verstärkten Lärmimmission \n\nausgesetzt ist.  \n\nWirtschaftsentwicklung fördern  \n\n Die Entwicklungsschwerpunkte, Arbeitsplatzgebiete und Einkaufsgebiete erhalten mit dem rGVK Unte-\n\nres Reusstal eine deutliche verbesserte Erschliessung. Das gilt insbesondere für den MIV, aber auch für \n\nden Langsamverkehr und den ÖV. Massgebend sind dabei die direktere überregionale Anbindung durch \n\ndie WOV und den A2-Halbanschluss sowie die Entlastungswirkungen entlang der bestehenden Gott-\n\nhardachse, wodurch sich die Zuverlässigkeit des Verkehrssystems erhöht. \n\n Zusammen mit den FlaMa ist eine weitere Verbesserung zu erwarten: Die Zuverlässigkeit des Busver-\n\nkehrs steigt, und der Langsamverkehr wird attraktiver.  \n\nÖkologie/Wald schützen  \n\n Die Auswirkungen auf die Ökologie konzentrieren sich auf den Schächenwald, der sein Potenzial als Frei-\n\nfläche für den Austausch der Arten nicht in vollem Umfang realisieren kann. Gegenüber heute, wo der \n\nSchächenwald bereits durch die Schächenschale und die Einzäunung schlecht vernetzt ist, stellt die \n\nWest-Ost-Verbindung jedoch keine grosse Verschlechterung dar. Die Verschlechterungen für das Wald-\n\nareal an sich werden durch Ersatzmassnahmen kompensiert. \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 44 \n\n11.2 Spezifischer Nutzen der WOV \n\nDas rGVK Unteres Reusstal entlastet die Bevölkerung entlang der heutigen Hauptverkehrsachse in den Siedlungs-\n\nkernen deutlich von Lärm und Luftschadstoffen. Die Verkehrsumlagerung kann an einigen Orten – vor allem ent-\n\nlang der West-Ost-Verbindung und auf der Nationalstrasse – zu einer Zunahme der Belastungen führen, aller-\n\ndings zumeist auf tiefem Niveau und beschränkt auf relativ wenige Einwohnerinnen und Einwohner. \n\nDie WOV führt zusammen mit den FlaMa im Siedlungsgebiet zu einer starken Verkehrsreduktion, die teilweise \n\nbis zu 60% beträgt. \n\nIm Einzelnen werden folgende Teilziele mit der WOV und den FlaMa erreicht: \n\n \n\n11.3 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes \n\nIn Anlehnung an die Auflistung im AP werden die Massnahmen des rGVK den vier vom Bund vorgegebenen Wirk-\n\nsamkeitskriterien zugeteilt. Für jede Massnahme wird in der nachstehenden Tabelle dargestellt, zu welchem Un-\n\nterkriterium diese einen positiven Beitrag liefert. Im Unterschied zum AP werden die Teilkriterien betreffend \n\nSiedlung und Landschaft nicht aufgeführt. \n\nDie Tabelle veranschaulicht, dass die Massnahmen des rGVK die Qualität des Verkehrssystems als Ganzes ver-\n\nbessern und schwergewichtig Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs darstellen. \n\nDamit einher geht die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Reduktion der Umweltbelastungen, womit die \n\nZielsetzung des Richtplans nach einer Unterstützung einer nachhaltigen Entwicklung erfüllt wird.  \n\n Die Luft- und Lärmbelastung im Zentrum von Altdorf sowie in den Wohnsiedlungen entlang der \n\nGotthardstrasse in Schattdorf wird massiv reduziert. Dies führt zu einer Steigerung der Lebensqua-\n\nlität in diesen Gebieten. \n\n Die Siedlungsgebiete werden vom reinen Durchgangsverkehr befreit. \n\n Die Gotthardstrasse zwischen Flüelen und Schattdorf wird vom Schwerverkehr wesentlich entlas-\n\ntet. Ein Grossteil der Lastwagen gelangt über den neuen A2 Halbanschluss Altdorf Süd direkt in die \n\nIndustrie- und Gewerbezonen. Die Gotthardstrasse soll nur noch durch Lieferdienste und Quellver-\n\nkehr benutzt werden. \n\n Der unerwünschte Schleichverkehr durch Quartiere wird verhindert. \n\n Die Linienbusse können die Anschlüsse besser garantieren. \n\n Die Verkehrssicherheit für den Langsamverkehr wird verbessert. Sowohl die Fussgänger als auch \n\ndie Velofahrer erhalten mehr Platz und werden nicht mehr vom Durchgangsverkehr bedroht oder \n\nverdrängt. \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 45 \n\nWK 1:    Qualität des Verkehrssystems verbessern WK 3:    Verkehrssicherheit erhöhen \n\n1. Verbesserung im Fuss- \n\nund Veloverkehr \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV14 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV17 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nV21 \n\nV22 \n\nV23 \n\nFB1 \n\nF1 \n\nF3 \n\nSB5 \n\nSB6 \n\nG2 \n\n \n\n1. Erhöhung der objekti-\n\nven Sicherheit \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\nS4 \n\nS5 \n\nS6 \n\nS7 \n\nS8 \n\nSB1 \n\nSB2 \n\nSB3 \n\n \n\n \n\nSB4 \n\nSB5 \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV10 \n\nV11 \n\n \n\nV12 \n\nV13 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nÖ7  \n\nF1 \n\nF2 \n\n2. Verbesserung des öf-\n\nfentlichen Verkehrssys-\n\ntems \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3 \n\nÖ4 \n\nÖ5 \n\nÖ6 \n\nÖ7 \n\nÖ8 \n\nÖ9 \n\nÖ10 \n\nÖ11 \n\nÖ12 \n\nÖB1 \n\nS10 \n\nG2 \n\n3. Verbesserung des \n\nStrassennetzes \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\nS4 \n\nS5 \n\nS6 \n\nS7 \n\nS8 \n\nS10  \n\nSB1  \n\nSB2 \n\nSB3 \n\nSB4 \n\nSB7 \n\nSB8 \n\n4. Verbesserung der Er-\n\nreichbarkeit  \n\n \n\nS1 \n\nS9 \n\nS11 \n\nS12 \n\nSB1 \n\nSB4 \n\nSB7 \n\nSB8 \n\nÖ3 \n\nÖ4 \n\nÖ8 \n\nV1 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV16 \n\n2. Erhöhung der subjekti-\n\nven Sicherheit \n\nS1 \n\nS2 \n\nS3 \n\n \n\nS4 \n\nS5 \n\nS6 \n\n \n\nS7 \n\nS8 \n\nV14 \n\n5. Verbesserung der Inter-\n\nmodalität \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ10 \n\nS5 \n\nS9 \n\nV22 \n\nV24 \n\nG3 \n\n6. Nachfrageseitige Mass-\n\nnahmen  \n\nV20 \n\nG1 \n\nG2 \n\nG3 \n\n \n\nWK 2:    Siedlungsentwicklung nach innen fördern WK 4: Umweltbelastungen und Ressourcenverbrauch \nvermindern \n\n3. Verbesserung der \n\nQualität der öffentli-\n\nchen Räume \n\nS2 \n\nS3 \n\nS4 \n\nS5 \n\nS6 \n\n \n\nS7 \n\nS8 \n\nS11 \n\nSB7 \n\nSB8 \n\n \n\nÖ6 \n\nÖ8 \n\nÖ9 \n\nÖ10 \n\n1. Reduktion der Luft-\n\nschadstoff- und CO2-\n\nEmissionen \n\nS1 \n\nSB1 \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3  \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV14 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV17 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nV21 \n\nV22 \n\nV23 \n\nG1 \n\nG2 \n\n2. Reduktion der \n\nLärmemissionen \n\nS1 \n\nSB1 \n\nSB7 \n\nSB8 \n\nÖ1 \n\nÖ2 \n\nÖ3  \n\nV1 \n\nV2 \n\nV3 \n\nV4 \n\nV5 \n\nV6 \n\nV7 \n\nV8 \n\nV9 \n\nV10 \n\nV11 \n\nV12 \n\nV13 \n\nV14 \n\nV15 \n\nV16 \n\nV17 \n\nV18 \n\nV19 \n\nV20 \n\nV21 \n\nV22 \n\nV23 \n\nG1 \n\nG2 \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 46 \n\n12 Umsetzung \n\nDie Massnahmen für die einzelnen Verkehrsträger im vorliegenden rGVK sind mit einer Priorität versehen, wel-\n\nche einerseits die Bedeutung bzw. die Dringlichkeit der Realisierung abbildet und andererseits die im Zeitpunkt \n\nder Erstellung des Berichts sowie des Verkehrsplans bekannten oder absehbaren Realisierungshorizonte berück-\n\nsichtigt. Es ist leicht zu erkennen, dass der Umfang der Massnahmen zur Erreichung des vom Richtplan vorge-\n\nzeichneten Zielbild für die Raum- und Infrastrukturgestaltung im Urner Unterland finanzielle Mittel des Kantons \n\nbenötigt, die über einen längeren Zeitraum etappiert werden müssen. Der Bedarf an kantonalen Mitteln ist zu-\n\ndem abhängig vom Beitrag aus dem Agglomerationsfonds, der voraussichtlich ab 2019 zum Tragen kommt, so-\n\nfern der Bund bzw. die Eidgenössischen Räte diesem zustimmen. \n\nEntscheidend für die grossen Linien der Umsetzung des rGVK ist jedoch, dass die übergeordneten Massnahmen \n\n(Ausbau Bahnanlagen Bahnhof Altdorf und Halbanschluss A2) und die Leuchtturm-Projekte des Kantons, insbe-\n\nsondere die WOV und die multimodale Drehscheibe Kantonsbahnhof Altdorf bereits festgesetzt und die Ausfüh-\n\nrung in Vorbereitung bzw. in Teilen bereits ausgelöst wurde.  \n\nDaraus leiten sich die Notwendigkeit der fristgerechten Umsetzung der damit verbundenen weiteren Massnah-\n\nmen, insbesondere des neuen Buskonzepts und die flankierenden Massnahmen sowie die Neugestaltung des \n\nZentrums von Altdorf und der Gotthardstrasse in Schattdorf ab.  \n\nDie übrigen Massnahmen werden unter Berücksichtigung der verfügbaren Mittel entsprechend ihrer Dringlich-\n\nkeit schrittweise realisiert. Die zuständigen Direktionen (BD/VD) werden dazu eine Umsetzungsplanung erarbei-\n\nten und über die ordentlichen Budgetierungs- und Finanzierungsinstrumente zum Entscheid vorlegen.  \n\nFür die Massnahmen des AP ist alle vier Jahre ein Umsetzungsreporting zu erstellen. Es wird vorgesehen, dieses \n\nReporting in geeigneter Form auf die Massnahmen ausserhalb des AP auszudehnen und fortzuschreiben. Damit \n\nwird eine Gesamtsicht gewährleistet, in der die kantonalen Massnahmen im Verkehrsbereich flächendeckend \n\nfür das ganze Unterland beurteilt und bei Bedarf unter Berücksichtigung neuer Entwicklungen oder Rahmenbe-\n\ndingungen angepasst werden können. Insbesondere wird damit eine Grundlage geschaffen, die dem Regierungs-\n\nrat ermöglicht, die notwendigen Prioritäten zu setzen, wenn sich zeigen sollte, dass die Kosten für die Umsetzung \n\nder vorgesehenen Massnahmen die verfügbaren Mittel übersteigen. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass \n\nzusammenhängende Massnahmen nur teilweise umgesetzt werden. \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht   \n\nS-ce  Seite 47 \n\nAnhang     \n\nAnhang 1  Abkürzungsverzeichnis \n\nAnhang 2  Quellenverzeichnis \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht Anhang 1 \n\nS-ce  Seite 48 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\nASTRA Bundesamt für Strassen \n\nAP Agglomerationsprogramm \n\nBAV Bundesamt für Verkehr \n\nBD Baudirektion (Kanton Uri) \n\nBFS Bundesamt für Statistik \n\nB+R Bike + Ride \n\nEQS Erschliessungsqualitätsstufen \n\nEw Einwohner/innen \n\nESP Entwicklungsschwerpunkt \n\nFlaMa Flankierende Massnahmen \n\nFz Fahrzeuge \n\nHVZ Hauptverkehrszeiten \n\nK+R Kiss + Ride (Ein- und Aussteigen) \n\nLV Langsamverkehr \n\nLSA Lichtsignalanlage \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nNVZ Normalverkehrszeiten \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nP+R Park + Ride \n\nrGVK Regionales Gesamtverkehrskonzept \n\nSBB Schweizerische Bundesbahnen AG \n\nSOB Schweizerische Südostbahn AG \n\nStrG Strassengesetz Kanton Uri \n\nSVZ Spätverkehrszeiten \n\nVD Volkswirtschaftsdirektion (Kanton Uri) \n\nWOV West - Ost - Verbindung \n\n \n\n\n\nKanton Uri, rGVK Urner Unterland, Synthesebericht Anhang 2 \n\nS-ce  Seite 49 \n\nQuellenverzeichnis \n\n[1]  Kanton Uri. Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal, 3. Generation, Bericht vom 4. August 2016 (RRB \n\n13. September 2016.  \n\n[2]  Kanton Uri. rGVK Unteres Reusstal, Synthesebericht. 6. Juli 2011. \n\n[3]  Justizdirektion Kanton Uri. Umsetzung RPG-Revision, Richtplananpassung 2016. \n\n[4]  Amt für Tiefbau Kanton Uri. Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal, TEAMverkehr.Zug. 3. August 2016. \n\n[5]  Volkswirtschaftsdirektion Uri. Unteres Reusstal, ESP Urner Talboden, ÖV-Erschliessung und Buskonzept, \n\nSchlussbericht. IBV Hüsler AG, Beilage im RRB vom 2. Juli 2013. \n\n[6]  Amt für Tiefbau: Urner Talboden, Koordination der ÖV-Linien auf Kantons- und Gemeindestrassen, Bericht. \n\nIBV Hüsler. März 2017. \n\n[7]  Kanton Uri, Amt für Tiefbau. rGVK Unterland, Herleitung des Veloroutennetzes für die Seitentäler und die \n\nnördlichen Seegemeinden, S-ce consulting AG. Februar 2017. \n\n[8]  Strassen mit Gemischtverkehr, Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer, Forschungsauftrag SVI \n\n1999/135 (41/99) auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI). \n\n[9]  Kanton Uri. Wirkungsanalyse Unteres Reusstal. September 2014. \n\n[10]  Kanton Schwyz, N4, Generelles Projekt Etappen 1 und 3 Verkehrsgrundlagen. 24. Februar 2005. \n\n[11]  Amt für Tiefbau Kanton Uri. Überprüfung der Linien 2 und 6 aufgrund der Vernehmlassung zum rGVK  \n\nUnterland. IBV Hüsler AG. 9. März 2018. \n\n[12]  INFRAS AG. Buskonzept 2022 Kanton Uri – Überprüfung Linie 6 und Verstärker-Linie Schattdorf – Bhf. Alt-\n\ndorf. 24. Januar 2019. \n\n\n\t0 Zusammenfassung\n\t1 Inhalt und Abgrenzung\n\t1.1 Einleitung\n\t1.2 Aufgabe gemäss Strassengesetz\n\t1.3 Aufbau und Gliederung\n\t1.4 Inhaltliche Abgrenzungen\n\t1.5 Perimeter Unterland\n\n\t2 Vorgehen und Grundlagen\n\t2.1 Vorgehen\n\t2.2 Grundlagen\n\n\t3 Raumentwicklung gemäss kantonalem Richtplan\n\t3.1 Grundsätze\n\t3.2 Raumstruktur\n\t3.3 Raumkonzept\n\t3.4 Entwicklungsschwerpunkte\n\t3.5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose\n\t3.5.1 Bevölkerungsprognose\n\t3.5.2 Beschäftigtenprognose\n\n\n\t4 Mobilitätsentwicklung\n\t4.1 Motorisierter Individualverkehr\n\t4.1.1 Ausgangslage\n\t4.1.2 Zukünftige Entwicklung\n\n\t4.2 Öffentlicher Verkehr\n\t4.2.1 Ausgangslage\n\t4.2.2 Zukünftige Entwicklung\n\n\t4.3  Langsamverkehr\n\t4.3.1 Ausgangslage\n\t4.3.2 Zukünftige Entwicklung\n\n\n\t5 Ziele und Handlungsbedarf Mobilität\n\t5.1 Koordinierte Konzeption über alle Verkehrsarten\n\t5.2 Ziele für die Entwicklung des Verkehrssystems\n\t5.2.1  Ziele für den Talboden\n\t5.2.2  Ziele für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden\n\n\t5.3 Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems\n\t5.3.1  Handlungsbedarf für die Entwicklung des Verkehrssystems im Talboden\n\t5.3.2  Handlungsbedarf für die Seitentäler und die nördlichen Seegemeinden\n\n\n\t6 Strategien\n\t6.1 Gesamtstrategien\n\t6.2 Teilstrategien öffentlicher Verkehr\n\t6.2.1 Übersicht\n\t6.2.2 Angebotsgrundsätze für die regionale ÖV-Erschliessung\n\n\t6.3 Teilstrategien Motorisierter Individualverkehr\n\t6.4 Teilstrategien Langsamverkehr\n\t6.4.1  Abgrenzung\n\t6.4.2  Veloverkehr\n\t6.4.3 Fussverkehr\n\n\n\t7 ÖV-Netz und Massnahmen\n\t7.1 ÖV-Netz Urner Unterland\n\t7.2 Massnahmen ÖV\n\n\t8 Strassennetz und Massnahmen\n\t8.1 Kantonales Strassennetz\n\t8.2 Massnahmen im Strassennetz\n\n\t9 Langsamverkehrsnetze und Massnahmen\n\t9.1 Veloroutennetz\n\t9.2 Massnahmen für den Veloverkehr\n\t9.3 Fusswegnetze\n\t9.4 Massnahmen für den Fussverkehr\n\n\t10 Gesamtmassnahmen\n\t11 Wirkung des rGVK\n\t11.1 Gesamtwirkung des rGVK für den Talboden\n\t11.2 Spezifischer Nutzen der WOV\n\t11.3 Wirkung des rGVK gemäss Wirksamkeitskriterien des Bundes\n\n\t12 Umsetzung\n\tAnhang\n\n