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name: Postulat P 22/22: Offensive für E-Busse: Bericht

category_de: Beschluss

format: application/pdf

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 288/2025 \n\nSchwyz, 15. April 2025 / ju \n\n \n\n \n\nPostulat P 22/22: Offensive für E-Busse: CO2-Ausstoss des strassengebundenen öV bis 2030 \n\num mindestens 50 % reduzieren \n\nBericht an den Kantonsrat \n\n1. Ausgangslage \n\n \n\nAm 27. Dezember 2022 wurde das Postulat P 22/22 «Offensive für E-Busse: CO₂-Ausstoss \n\ndes strassengebundenen öV bis 2030 um mindestens 50 % reduzieren» eingereicht. Mit die-\n\nsem wurde der Regierungsrat aufgefordert, den strassengebundenen öffentlichen Verkehr im \n\nKanton Schwyz bis spätestens 2040 vollständig CO₂-frei zu gestalten. Als Zwischenziel wurde \n\nbis 2030 eine Reduktion des CO₂-Ausstosses um mindestens 50 % gegenüber dem Stand von \n\n2022 verlangt. Der Regierungsrat solle die notwendigen Grundlagen dafür schaffen und dem \n\nKantonsrat einen Bericht vorlegen, mit dem aufgezeigt werde, wie diese Ziele erreicht werden \n\nkönnen. \n\n \n\nIn seiner Antwort auf das Postulat (RRB Nr. 462/2023) betonte der Regierungsrat, dass er die \n\nAbsicht des Bundesrates, fossile Energien zu reduzieren und damit die Abhängigkeit vom Aus-\n\nland sowie den Ausstoss klimaschädlicher Gase zu verringern, grundsätzlich unterstütze. Be-\n\nreits im Jahr 2023 würden 42 % der Transportleistungen im Schwyzer öffentlichen Verkehr \n\nemissionsfrei durch elektrische Antriebssysteme erbracht (Bahn, Bergbahnen, Elektrobusse). \n\nGleichzeitig warnte der Regierungsrat jedoch vor einer zu frühen und an konkreten Jahreszie-\n\nlen orientierten Umstellung der Antriebstechnologie im strassengebundenen öffentlichen Ver-\n\nkehr. Angesichts zahlreicher unsicherer Rahmenbedingungen und einer rasanten technologi-\n\nschen Entwicklung erachtete er eine vorausschauende und agile Planung, die alle relevanten \n\nAspekte beleuchtet, als zielführender. Der Regierungsrat schlug daher vor, im Rahmen des \n\ndurch das Postulat geforderten Berichts die notwendigen Grundlagen zu erarbeiten, eine um-\n\nfassende Kosten-Nutzen-Analyse durchzuführen und einen Pfad für eine schrittweise Reduk-\n\ntion der fossilen Antriebstechnologie im strassengebundenen öffentlichen Verkehr zu konkreti-\n\nsieren. Der Bericht solle dem Regierungsrat als strategisches Leitinstrument und als Grund-\n\nlage für die Erarbeitung des periodischen Grundangebots des öffentlichen regionalen Verkehrs \n\n(öV-Grundangebot) im Kanton Schwyz dienen. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 2/19 - 15. April 2025 \n\n \n\nAn seiner Sitzung vom 20. September 2023 erklärte der Kantonsrat das Postulat dem Antrag \n\ndes Regierungsrates entsprechend mit 47 zu 45 Stimmen als erheblich. Demgemäss hat der \n\nRegierungsrat dem Kantonsrat gestützt auf § 65 Abs. 3 der Geschäftsordnung des Kantonsra-\n\ntes vom 17. April 2019 (GOKR, SRSZ 142.110) in der Sache Bericht zu erstatten, was er \n\nhiermit fristgerecht tut. \n\n2. Überarbeitung des Berichts und Widerruf von RRB Nr. 42/2025 \n\n \n\nDer Bericht zum Postulat P 22/22, «Offensive für E-Busse: CO2-Ausstoss des strassengebun-\n\ndenen öV bis 2030 um mindestens 50 % reduzieren» wurde vom Regierungsrat am 21. Ja-\n\nnuar 2025 behandelt und mit Beschluss Nr. 42/2025 verabschiedet. Im Rahmen der weiter-\n\nführenden Bearbeitung wurde das Amt für öffentlichen Verkehr (AöV) auf eine mögliche Un-\n\nstimmigkeit in der ursprünglichen Berichterstattung aufmerksam gemacht. Da dem AöV zum \n\nZeitpunkt der Berichtserstellung keine anderslautenden Informationen vorlagen, blieb dieser \n\nFehler zunächst unentdeckt. \n\nKonkret hatte das beauftragte externe Beratungsbüro im Grundlagenbericht vom 22. Oktober \n\n2024 eine fehlerhafte Annahme in Bezug auf die zukünftigen Betriebskosten von Dieselbus-\n\nsen getroffen. Ein zu hoch angesetzter Dieselpreis führte dabei zu einer verzerrten Wirtschaft-\n\nlichkeitsbewertung zugunsten batterieelektrischer Busse. \n\n \n\nDer nachträglich festgestellte Berechnungsfehler hat keinen unmittelbaren Einfluss auf den \n\ndamaligen Regierungsratsauftrag an das Amt für öffentlichen Verkehr, vertiefte Abklärungen \n\neinzuleiten. Gleichwohl erachtet der Regierungsrat eine Korrektur des Berichts sowie die for-\n\nmelle Aufhebung des Beschlusses Nr. 42/2025 als sachlich geboten und politisch notwendig. \n\nDamit wird gewährleistet, dass die Grundlagen für die weitere parlamentarische Diskussion \n\ntransparent, fachlich fundiert und inhaltlich korrekt vorliegen. \n\n \n\nDer Grundlagenbericht vom 22. Oktober 2024 wurde vom externen Beratungsbüro per \n\n21. März 2025 überarbeitet. Der nun vorliegende Bericht an den Kantonsrat ersetzt den ur-\n\nsprünglichen vom 21. Januar 2025. In der neuen Fassung wurden Aktualisierungen und in-\n\nhaltliche Korrekturen in folgenden Kapiteln des Regierungsratsbeschlusses vorgenommen: \n\n \n\n Kapitel 4: Politische Rahmenbedingungen; \n\n Kapitel 6: Kostenentwicklung: Batterieelektrische Busse im Vergleich zu Dieselbussen; \n\n Kapitel 8: Optimaler Zeitpunkt zur Einleitung des Antriebswechsels; \n\n Kapitel 10: Fazit. \n\n3. Grundlagen \n\n \n\nDie Schweiz hat 2017 das Pariser Klimaabkommen ratifiziert und sich damit zum Ziel be-\n\nkannt, den globalen Temperaturanstieg auf deutlich unter 2 Grad Celsius zu begrenzen. Am \n\n18. Juni 2023 hat das Schweizer Stimmvolk das Klima- und Innovationsgesetz (KIG) ange-\n\nnommen, das die Verpflichtung zur Klimaneutralität bis 2050 festlegt. \n\n \n\nDer Strassenverkehr in der Schweiz ist derzeit stark von fossilen Energieträgern abhängig und \n\nverursacht rund ein Drittel der Treibhausgasemissionen sowie ein Viertel des Energiever-\n\nbrauchs. Busse tragen dabei 3.1 % zu den Emissionen bei, während Personenwagen den \n\ngrössten Anteil mit 72.8 % ausmachen. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 3/19 - 15. April 2025 \n\nIm Dezember 2023 hat der Regierungsrat die Energie- und Klimaplanung 2023+ verabschie-\n\ndet. Diese Planung orientiert sich an den nationalen Klimazielen und beinhaltet Massnahmen \n\nzur Förderung erneuerbarer Energien, zur Reduzierung des Energieverbrauchs und zur Errei-\n\nchung des Netto-Null-Ziels bis 2050. Da etwa 37 % der CO₂-Emissionen im Kanton Schwyz \n\nauf den Mobilitätssektor entfallen, nimmt dieser Bereich in der kantonalen Planung eine ent-\n\nsprechende Rolle ein. \n\n \n\nFür den öffentlichen Verkehr sind in der Energie- und Klimaplanung 2023+ zwei Handlungs-\n\nfelder definiert: \n\n \n\n– Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs:  \n\nDas Ziel dieser Massnahme ist es, den öffentlichen Verkehr so zu stärken, dass er einen \n\ngrösseren Anteil am Gesamtverkehr übernehmen kann und so zur Reduktion der CO₂-\nEmissionen beiträgt. \n\n \n\n– Dekarbonisierung des gesamten Mobilitätssektors bis 2050:  \n\nDer gesamte Mobilitätssektor, einschliesslich des strassengebundenen öffentlichen Ver-\n\nkehrs, soll bis spätestens 2050 dekarbonisiert werden. \n\n \n\nIm öV-Grundangebot des Kantons Schwyz wurden im Jahr 2024 insgesamt 33 Buslinien be-\n\nreitgestellt, von denen derzeit eine als Pilotprojekt elektrifiziert ist. Auf den weiteren Buslinien \n\nkommen Dieselbusse zum Einsatz. Der Regierungsrat hat sich das langfristige Ziel gesetzt, \n\ndiese Dieselbusse nach Möglichkeit schrittweise durch emissionsarme Antriebstechnologien \n\nzu ersetzen. Diese Umstellung soll im Rahmen der jeweils vierjährigen Planungsperioden des \n\nöV-Grundangebots erfolgen, um eine agile und nachhaltige Entwicklung sicherzustellen. \n\nGleichzeitig wird so gewährleistet, dass alle relevanten Anspruchsgruppen aktiv in den Trans-\n\nformationsprozess hin zu einem fossilfreien öffentlichen Verkehr einbezogen werden. \n\n \n\nUm diesen Prozess fundiert einzuleiten, hat der Regierungsrat im Sommer 2024 die EBP \n\nSchweiz AG (nachfolgend EBP) mit der Durchführung einer detaillierten Technologieanalyse \n\nbeauftragt. Der Auftrag an das Beratungsunternehmen umfasste die Erfüllung folgender Ziel-\n\nsetzungen: \n\n \n\n1. Bewertung alternativer Antriebstechnologien:  \n\nDamit soll dem Regierungsrat ermöglicht werden, eine fundierte Entscheidungsgrundlage \n\nbezüglich zukunftsfähiger und emissionsarmer Antriebstechnologien zu erhalten. Die um-\n\nfassende Analyse der ökonomischen, technischen und ökologischen Potenziale von Batte-\n\nriebussen, Wasserstoffbussen und Fahrzeugen mit synthetischen Treibstoffen gewährleis-\n\ntet langfristige Technologiesicherheit und unterstützt die Implementierung geeigneter \n\nTechnologien für die nächsten zehn bis 15 Jahre. \n\n \n\n2. Kostenanalyse von Elektrobussen im Vergleich zu Dieselbussen:  \n\nDamit soll dem Regierungsrat eine fundierte Einschätzung der Gesamtkostenentwicklung \n\nüber den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge ermöglicht werden. Durch die Prognose \n\nder langfristigen Kosteneffekte von Elektrobussen im Vergleich zu Dieselbussen werden \n\nAnschaffungs-, Energie- und Wartungskosten umfassend berücksichtigt. \n\n \n\n3. Bestimmung des optimalen Umstellungszeitpunkts:  \n\nDamit soll dem Regierungsrat ermöglicht werden, den idealen Zeitpunkt für den Wechsel \n\nder Antriebsart zu bestimmen und den Weg zur schrittweisen Abkehr von den bisherigen \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 4/19 - 15. April 2025 \n\nAntriebstechnologien konkret zu planen. Dabei fliessen alle relevanten Faktoren ein, ein-\n\nschliesslich technologische Entwicklungen, betriebswirtschaftliche Rahmenbedingungen, \n\ninfrastrukturelle Anforderungen sowie ökologische und regulatorische Vorgaben. \n\n \n\n4. Erstellung eines Leitfadens für die schrittweise Umstellung:  \n\nDamit soll dem Regierungsrat und den Transportunternehmen ein praxisnaher Leitfaden \n\nzur Verfügung stehen, der auf die spezifischen Abläufe im Kanton Schwyz abgestimmt ist. \n\nDieser Leitfaden bietet klare Handlungsempfehlungen und unterstützt ein effizientes und \n\nstrukturiertes Vorgehen. \n\n \n\nDie Ergebnisse aus der Technologieanalyse der EBP bilden die Grundlage für den vorliegen-\n\nden Bericht an den Kantonsrat.  \n\n4. Politische Rahmenbedingungen \n\n \n\nDie zukünftigen Marktanteile batterieelektrischer Fahrzeuge hängen massgeblich von den \n\nCO₂-Emissionsvorschriften für Neuwagen ab. Die Schweiz richtet sich dabei an den Standards \n\nder EU aus. Bisher wurden die verschärften EU-Emissionsvorschriften für neue Fahrzeuge re-\n\ngelmässig in das nationale CO₂-Gesetz vom 23. Dezember 2011 (CO₂-Gesetz, SR 641.71) in-\n\ntegriert. Selbst wenn die Schweiz die EU-Vorgaben nicht oder nur verzögert übernimmt, bleibt \n\nsie stark davon betroffen, da sie über keine eigene Automobilindustrie verfügt und den Gross-\n\nteil ihrer Fahrzeuge aus der EU importiert. Der Bundesrat empfiehlt daher in seinem Bericht \n\n«Fossilfreien Verkehr bis 2050 ermöglichen», dass die Schweiz bei der Dekarbonisierung des \n\nVerkehrs im Gleichschritt mit der EU vorgeht. \n\n \n\nIm Oktober 2022 haben sich die EU-Staaten und das Europäische Parlament auf strengere \n\nCO₂-Grenzwerte geeinigt. Ab 2029 wird die neue Euro-7-Norm für Linienbusse gelten, und ab \n\n2035 dürfen in der EU nur noch emissionsfreie Busse zugelassen werden. Diese Vorgaben \n\nstellen Fahrzeughersteller vor die Entscheidung, ob sie weiterhin in Euro-7-konforme Diesel-\n\nfahrzeuge investieren oder direkt auf alternative Antriebstechnologien, vor allem batterieelekt-\n\nrische Busse, setzen. Bei bestimmten Fahrzeugtypen zeigt sich bereits heute, dass dieselbe-\n\ntriebene Varianten schrittweise aus dem Angebot verschwinden. \n\n \n\nNeben den regulatorischen Vorgaben spielen finanzielle Anreize eine entscheidende Rolle bei \n\nder Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Verkehr. Dieselbusse im regio-\n\nnalen Personenverkehr sind derzeit von der Mineralölsteuer befreit, die CO2-Gesetzesrevision \n\nsieht jedoch vor, dass dieser Vorteil ab 2030 entfällt, was die Betriebskosten für Dieselbusse \n\ndeutlich erhöhen wird. \n\n \n\nGleichzeitig plant(e) der Bund, die Anschaffung von Elektrobussen bis Ende 2030 finanziell \n\nzu fördern, dies mit bis zu Fr. 140 000.-- pro Standardbus und Fr. 210 000.-- pro Gelenk-\n\nbus. Diese geplante Förderung wurde vom Bundesrat im Oktober 2024 im Rahmen der Haus-\n\nhaltsentlastung vorerst jedoch ausgesetzt. Zwar hat das Bundesparlament im Dezember 2024 \n\nim verabschiedeten Bundesbudget 2025 wieder einen Betrag von 36.3 Mio. Franken für die \n\nFörderung von Elektroantrieben bei Bussen und Schiffen bewilligt und der Bundesrat hat in \n\nder Folge am 29. Januar 2025 entschieden, die Kreditsperre für das Jahr 2025 aufzuheben. \n\nTrotz dieser Entwicklung bleibt der Umfang der Bundesförderung über das Jahr 2025 hinaus \n\naber unklar. Insbesondere steht derzeit (Stand April 2025) noch offen, in welchem Rahmen \n\neine Weiterführung der Förderung ab dem Jahr 2026 erfolgen wird, da diese im Kontext des \n\nEntlastungspakets 27 für den Bundeshaushalt einer erneuten Prüfung unterzogen wird.  \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 5/19 - 15. April 2025 \n\nDie Stiftung Klimaschutz und CO₂-Kompensation (KliK) unterstützt im Auftrag des Bundes-\n\namtes für Umwelt (BAFU) die Umstellung auf Elektrobusse, indem sie finanzielle Mittel für \n\njeden eingesparten Liter Diesel und das dadurch vermiedene CO₂ bereitstellt. Bei einer ange-\n\nnommenen jährlichen Fahrleistung von 65 000 Kilometern beträgt diese Förderung etwa \n\nFr. 14 000.-- pro Standardbus und Fr. 23 000.-- pro Gelenkbus. Dieses Unterstützungspro-\n\ngramm läuft bis 2030 und wird durch Treibstoffimporteure finanziert, die ihre CO₂-Emissio-\n\nnen durch Klimaschutzprojekte in der Schweiz kompensieren müssen. \n\n \n\nAls politische Rahmenbedingung gilt zudem zu beachten, dass 13 Buslinien, welche im Kan-\n\nton Schwyz verkehren, kantonsübergreifend und in Zusammenarbeit mit den Nachbarkanto-\n\nnen bestellt werden. Die Dekarbonisierungsstrategien der Nachbarkantone und deren Trans-\n\nportunternehmen beeinflussen somit auch das Vorgehen des Kantons Schwyz. Der Kanton Zug \n\nhat beispielsweise zum Ziel, seine Buslinien bis 2035 auf emissionsfreie Antriebe umzustel-\n\nlen, während die Kantone Zürich und Luzern bis 2040 umgestellt haben möchten.  \n\n5. Bewertung der alternativen Antriebstechnologien \n\n \n\nDerzeit dominieren weiterhin Dieselbusse den strassengebundenen öffentlichen Verkehr. Ihre \n\nInfrastruktur ist gut ausgebaut, flächendeckend verfügbar und durch die hohe Energiedichte \n\ndes Dieseltreibstoffs sind sie besonders für den Langstreckenbetrieb geeignet. Auch in naher \n\nZukunft werden Dieselbusse aufgrund ihrer Effizienz eine wichtige Rolle im öffentlichen Ver-\n\nkehr spielen. Allerdings verursachen sie CO₂- und Schadstoffemissionen, die die Umwelt be-\n\nlasten. Mit dem zunehmenden Druck zur Emissionsreduktion und der verstärkten Förderung \n\nalternativer Antriebstechnologien wird ihr Marktanteil in den kommenden Jahren voraussicht-\n\nlich weiter sinken. \n\n \n\nAls mögliche Alternativen zum Dieselbus wurden Busse mit batterieelektrischem Antrieb, \n\nBrennstoffzellen- und Brennstoffzellen-Hybridantrieb sowie solche mit synthetischen Treib-\n\nstoffen eingehend auf ihre technischen, ökonomischen und ökologischen Potenziale hin unter-\n\nsucht und miteinander verglichen.  \n\n \n\nDie von der EBP durchgeführte Analyse bietet dem Regierungsrat eine fundierte Entschei-\n\ndungsgrundlage, um auf eine Antriebstechnologie zu setzen, die nicht nur emissionsarm ist, \n\nsondern auch die langfristige wirtschaftliche Planbarkeit und Effizienz für den strassengebun-\n\ndenen öffentlichen Verkehr der nächsten zehn bis 15 Jahre sicherstellt. \n\n5.1 Batterieelektrische Busse  \n\n \n\nBatterieelektrische Fahrzeuge sind vollständig elektrisch betriebene Fahrzeuge, deren Batte-\n\nrien extern aufgeladen werden. Im Vergleich zu anderen alternativen Antriebstechnologien wie \n\nBrennstoffzellen (Wasserstoff) oder synthetischen Treibstoffen (E-Fuels) hat sich die Techno-\n\nlogie batterieelektrischer Busse bereits stark weiterentwickelt und erfährt derzeit ein hohes \n\nWachstum. Im Frühjahr 2023 wurden in Europa erstmals mehr Elektrobusse als Dieselbusse \n\nneu zugelassen. Die Batterie ist mittlerweile das zentrale Bauteil eines Elektrofahrzeugs und \n\nhat den klassischen Motor in seiner Bedeutung abgelöst, weshalb weltweit intensiv an der Ver-\n\nbesserung und Kostensenkung von Akkus geforscht wird. \n\n \n\nZwar sind die Reichweiten batterieelektrischer Busse derzeit noch nicht für alle Einsatzberei-\n\nche optimal, doch mit der kontinuierlichen Steigerung der Energiedichte verbessert sich die \n\nReichweite zunehmend. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 6/19 - 15. April 2025 \n\nAuch im Kanton Schwyz haben Transportunternehmen bereits erste Schritte in die Elektromo-\n\nbilität unternommen. In der Flotte der Zugerland Verkehrsbetriebe AG (ZVB) sind mittlerweile \n\nrund ein Viertel der eingesetzten Fahrzeuge batterieelektrische Busse, mit einem jährlichen \n\nZuwachs von fünf bis acht weiteren E-Bussen, die derzeit aber ausschliesslich im Kanton Zug \n\nim Einsatz sind. Die Auto AG Schwyz betreibt momentan drei batterieelektrische Fahrzeuge, \n\ndarunter zwei im Rahmen des Pilotprojekts auf der Linie 60.503 Schwyz – Rickenbach sowie \n\nein weiteres im Auftrag der Gemeinde Weggis. Die PostAuto AG plant, bis spätestens 2035 \n\nvollständig auf Dieselbusse zu verzichten. Als grösstes Busunternehmen im Schweizer öV will \n\nPostauto bei alternativen Antriebsformen eine Vorreiterrolle einnehmen. Ab den vier Depot-\n\nstandorten der PostAuto AG im Kanton Schwyz sind aktuell – abgesehen von Hybridfahrzeu-\n\ngen – jedoch noch keine batterieelektrischen Busse im Einsatz. Die Busbetriebe Bamert \n\nGmbH verfügen ebenfalls noch über keine batterieelektrische Busse. Als kantonsübergreifen-\n\ndes Unternehmen, das im Raum Richterswil – Samstagern – Wollerau tätig ist, wird die \n\nBamert GmbH von der Dekarbonisierungsstrategie des Kantons Zürich beeinflusst, was zu-\n\nkünftig eine zunehmende Berücksichtigung von emissionsfreien Fahrzeugen erfordern dürfte. \n\n5.2 Brennstoffzellenbusse (Wasserstoff) \n\n \n\nBrennstoffzellen-Elektrofahrzeuge nutzen Strom zur Versorgung eines Elektromotors, ähnlich \n\nwie batterieelektrische Busse. Der wesentliche Unterschied liegt jedoch darin, dass der Strom \n\ndirekt in der Brennstoffzelle erzeugt wird, die Wasserstoff in elektrische Energie umwandelt. \n\nBrennstoffzellenbusse befinden sich derzeit noch in einer frühen Entwicklungsphase. \n\n \n\nDie EBP schätzt, dass es unwahrscheinlich ist, dass die Schweiz ihren künftigen Wasserstoff-\n\nbedarf allein durch heimische Produktion decken kann. Die Wasserstoffverteilung und -spei-\n\ncherung sind zudem komplex und teuer, was langfristig hohe Kosten und begrenzte Verfügbar-\n\nkeit zur Folge haben könnte. Ein erstes Projekt zur Wasserstoffproduktion der ebs Energie AG \n\nin Seewen wird vorerst offenbar nicht realisiert. \n\n \n\nAktuelle Studien deuten darauf hin, dass Wasserstoff im Strassenverkehr langfristig unwirt-\n\nschaftlich sein wird, da Brennstoffzellenbusse etwa zwei- bis dreimal so viel Strom benötigen \n\nwie batterieelektrische Busse. Wasserstoff sollte daher auf Bereiche konzentriert werden, in \n\ndenen keine geeigneten Alternativen bestehen, wie beispielswiese die energieintensive Ze-\n\nment- und Stahlindustrie. \n\n5.3 Brennstoffzellen-Hybridfahrtzeuge (Wasserstoff + Batterie) \n\n \n\nBrennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge kombinieren Brennstoffzellen und Batterien, um elektri-\n\nsche Energie für den Antrieb bereitzustellen. Sie nutzen eine Brennstoffzelle, die Wasserstoff \n\nin Strom umwandelt sowie eine Batterie als Energiespeicher. Wasserstoff bietet hier den Vor-\n\nteil einer höheren Energiedichte pro Masse im Vergleich zu Batterien und ermöglicht damit \n\neine grössere Reichweite. \n\n \n\nAllerdings sind die Anschaffungskosten für Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge höher als für \n\nbatterieelektrische Busse. Auch die Betriebskosten fallen aufgrund des hohen Energiever-\n\nbrauchs und der aktuellen Wasserstoffpreise deutlich höher aus. \n\n \n\nDie Technologie der Brennstoffzellen-Hybride steht noch ganz am Anfang; selbst für Perso-\n\nnenwagen gibt es bisher nur wenige Modelle auf dem Markt. Hinzu kommt, dass die Vertei-\n\nlung und Speicherung von Wasserstoff erhebliche Investitionen in die Infrastruktur erfordern, \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 7/19 - 15. April 2025 \n\nähnlich wie bei reinen Brennstoffzellenbussen. Der Ausbau der Infrastruktur zur Wasser-\n\nstoffversorgung ist daher Voraussetzung, um einen flächendeckenden Betrieb überhaupt erst \n\nzu ermöglichen. \n\n5.4 Synthetische Treibstoffe (E-Fuels) \n\n \n\nFahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor können mit synthetisch hergestelltem Benzin oder \n\nDiesel, den sogenannten E-Fuels, betrieben werden. E-Fuels werden künstlich aus CO₂ aus \n\nder Atmosphäre und Wasserstoff (H₂), der durch Elektrolyse gewonnen wird, synthetisiert. \n\n \n\nE-Fuels besitzen eine ähnliche Energiedichte wie fossile Treibstoffe und ermöglichen eine \n\nschnelle Betankung, was eine hohe Flexibilität gewährleistet. Sie sind in Verbrennungsmoto-\n\nren grundsätzlich nutzbar, wobei teilweise aber Anpassungen an den Motoren und Treib-\n\nstoffsystemen erforderlich sind. Die Produktionskosten für E-Fuels liegen derzeit etwa sieben-\n\nmal höher als bei fossilen Treibstoffen, da es noch keine kommerzielle Grossproduktion gibt. \n\n \n\nDie Technologie befindet sich noch in der Pilot- und Entwicklungsphase, was ein hohes Inves-\n\ntitionsrisiko mit sich bringt. Es bestehen grosse Unsicherheiten in Bezug auf die zukünftige \n\nVerfügbarkeit von E-Fuels, vor allem, weil ihre Produktion schwer zu vergrössern ist. Die Her-\n\nstellung ist kostenintensiv und benötigt viel Strom, was E-Fuels für den breiten Einsatz uner-\n\nschwinglich macht. \n\n \n\nIm Bereich von Spezial- und Kommunalfahrzeugen könnten E-Fuels wirtschaftlich allenfalls \n\nsinnvoll sein, da hier die Anschaffungskosten der Fahrzeuge höher sind. Bei Personenwagen, \n\nLieferwagen und Linienbussen sind gemäss Bericht der EBP jedoch selbst langfristig keine \n\nKostenvorteile im Vergleich zu batterieelektrischen oder Brennstoffzellenbussen zu erwarten. \n\nHingegen könnte sich im Flug- und Schiffsverkehr eine hohe Nachfrage nach E-Fuels einstel-\n\nlen, da dort alternative Antriebsarten zur Dekarbonisierung weniger praktikabel sind. Dies wird \n\ndie Produktionskapazitäten und die Verfügbarkeit von E-Fuels erheblich beeinflussen. \n\n5.5 Nachhaltigkeit der alternativen Antriebstechnologien \n\n \n\nEin weiterer Aspekt im Vergleich der Antriebstechnologien ist ihre Umweltfreundlichkeit. Eine \n\n2023 aktualisierte Ökobilanz-Studie des Paul-Scherrer-Instituts untersuchte den gesamten \n\nLebenszyklus verschiedener Verkehrsmittel, einschliesslich Reise- und Linienbusse mit unter-\n\nschiedlichen Antrieben. Dabei wurden alle direkten und indirekten Emissionen einbezogen, \n\nvon der Herstellung und Entsorgung bis hin zur erforderlichen Infrastruktur. \n\n \n\nDie Studie ergab, dass batterieelektrische Busse in Bezug auf CO₂-Emissionen und ihre Ge-\n\nsamtauswirkungen die umweltfreundlichste Wahl sind. Je sauberer der verwendete Strom, \n\ndesto grösser ist der Vorteil. \n\n \n\nObwohl Brennstoffzellenbusse und E-Fuels ebenfalls keine direkten CO₂-Emissionen verursa-\n\nchen, fallen bei der Energieerzeugung für diese Technologien höhere Emissionen an. Zudem \n\nerzeugt die Verbrennung von E-Fuels Schadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub, was ihre Um-\n\nweltbilanz zusätzlich belastet. \n\n \n\nWichtig zu beachten ist aber, dass diese Ergebnisse auf einem direkten 1:1-Vergleich von \n\nFahrzeugen basieren. Wenn auf bestimmten Buslinien ein solcher Ersatz bestehender Diesel-\n\nbusse durch batterieelektrische Busse aufgrund einer höheren täglichen Kilometerleistung \n\nnicht möglich ist (Überschreitung der Batteriereichweite), würde die benötigte zusätzliche \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 8/19 - 15. April 2025 \n\ngraue Energie für die Produktion eines zweiten Elektrobusses die Ökobilanz negativ beeinflus-\n\nsen. Besonders in Szenarien, in denen fossile Energie im Strommix einen hohen Anteil hat  \n\noder die Batterieproduktion sehr ressourcenintensiv ist, könnte ein Dieselbus in der Gesamt-\n\nlife-Cycle-Bilanz ökologisch durchaus konkurrenzfähig sein. Dies unterstreicht die Bedeutung \n\neiner differenzierten Bewertung der spezifischen Einsatzbedingungen.  \n\n5.6 Fazit zur Bewertung der alternativen Antriebstechnologien \n\n \n\nIm Bericht der EBP wird unterstrichen, dass die Technologie batterieelektrischer Busse im \n\nVergleich zu anderen Antriebsformen wie Brennstoffzellen- oder E-Fuel-Bussen bereits einen \n\nklaren technologischen Vorsprung erreicht hat und sich aktuell in einer Phase starken Wachs-\n\ntums befindet. Besonders in Bezug auf die ökonomische und ökologische Nachhaltigkeit er-\n\nscheinen batterieelektrische Busse als die derzeit vielversprechendste Lösung zur Dekarboni-\n\nsierung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Schwyz. In den nächsten zehn bis 15 Jahren \n\ndürften sie sich als effizienteste und umweltfreundlichste Option etablieren. \n\n \n\nDiese Bewertung basiert auf dem aktuellen Stand der Technologie. Gleichzeitig sei es ratsam, \n\noffen zu bleiben für neue Entwicklungen und Trends, die langfristig den Fortschritt in diesem \n\nBereich beeinflussen könnten. \n\n6. Kostenentwicklung: Batterieelektrische Busse im Vergleich zu Dieselbussen \n\n \n\nDie Analyse alternativer Antriebstechnologien unterstreicht, dass batterieelektrische Busse in \n\nden nächsten zehn bis 15 Jahren sowohl wirtschaftlich als auch ökologisch die beste Wahl-\n\nmöglichkeit für einen emissionsfreien öffentlichen Verkehr darstellen. Auf Basis dieser Er-\n\nkenntnisse wurden die Kostenvergleiche gezielt auf den Ersatz der Dieselbusse durch batterie-\n\nelektrische Modelle ausgerichtet. \n\n \n\nDa Diesel- und batterieelektrische Busse über ihre durchschnittliche 14-jährige Lebensdauer \n\nunterschiedliche Kostenstrukturen aufweisen, wurden bei der Berechnung der Gesamtkosten \n\n(Total Cost of Ownership, TCO) alle relevanten Kostenfaktoren umfassend berücksichtigt. Der \n\nTCO-Vergleich wurde sowohl für 12-Meter-Standardbusse als auch für 18-Meter-Gelenkbusse \n\ndurchgeführt. Neben den Anschaffungs- bzw. Investitionskosten wurden dabei die Energiekos-\n\nten für Strom und Treibstoff, die Mineralölsteuer (Betriebskosten), Wartungs- und Reifenkos-\n\nten sowie die Kosten für den Batterieaustausch, die Ladeinfrastruktur und Versicherungen in \n\ndie Analyse einbezogen. \n\n \n\nDie zugrunde gelegten Kostenannahmen stützten sich auf Herstellerangaben für den Schwei-\n\nzer Markt sowie auf aktuelle Studien und Erfahrungen aus kürzlich abgeschlossenen Projekten \n\nvon EBP. Ergänzend flossen spezifische Kosteninformationen der im Kanton Schwyz tätigen \n\nTransportunternehmen aus systematischen Interviews in die Analyse ein. \n\n \n\nDer Regierungsrat legt besonderen Wert auf eine fundierte und realistische Datengrundlage, \n\num nachhaltige Entscheidungen für alternative Antriebstechnologien im öffentlichen Verkehr \n\ntreffen zu können. Daher basiert die TCO-Berechnung auf konservativen Annahmen, deren Be-\n\nlastbarkeit zusätzlich durch eine Sensitivitätsanalyse geprüft wurde. So kann sichergestellt \n\nwerden, dass die Ergebnisse auch bei zukünftigen Kostenänderungen verlässlich und tragfähig \n\nbleiben. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 9/19 - 15. April 2025 \n\nEs ist darauf hinzuweisen, dass die TCO-Berechnungen auf einem direkten 1:1-Vergleich der \n\nFahrzeuge basieren, ohne die konkrete Umsetzbarkeit der Umstellung auf E-Busse für die ein-\n\nzelnen Buslinien zu prüfen. Für Linien, bei denen eine Elektrifizierung beispielsweise zusätzli-\n\nche Zwischenladungen oder Fahrzeuge im Umlauf erfordern würde, können daher keine ab-\n\nschliessenden Aussagen getroffen werden. \n\n \n\nIm Rahmen der Untersuchung wurden vier Szenarien miteinander verglichen, um eine umfas-\n\nsende Analyse der verschiedenen Optionen zu gewährleisten: \n\n \n\n1. Dieselbus ohne Mineralölsteuer (Diesel ohne MOS): Stand heute, Transportbetriebe bezah-\n\nlen keine Mineralölsteuer auf den Treibstoff.   \n\n \n\n2. Dieselbus mit Mineralölsteuer (Diesel mit MOS): Ab 2030 bezahlen Transportunterneh-\n\nmen (voraussichtlich) Mineralölsteuer auf den Treibstoff. \n\n \n\n3. Batterieelektrischer Bus mit Bundesfördergelder (BEV mit Förderung): Die Beschaffung \n\nvon Elektrobussen wird, wie im CO2-Gesetz vorgesehen, vom Bund und von KLiK gefördert.  \n\n \n\n4. Batterieelektrischer Bus ohne Bundesfördergelder (BEV ohne Förderung): Stand heute, der \n\nBund bezahlt keine Fördergelder für die Beschaffung von Elektrobussen. Ebenfalls erhal-\n\nten BEV-Busse keine KLiK-Fördergelder. \n\n \n\nDie Gegenüberstellung dieser Szenarien ermöglicht es, ein umfassendes Bild der wirtschaftli-\n\nchen Auswirkungen zu zeichnen. Die Ergebnisse dieser Analyse schaffen eine solide Basis für \n\ndie zukünftigen Entscheidungen des Regierungsrats hinsichtlich des Einsatzes emissionsfreier \n\nBusse. \n\n6.1 Ergebnisse der Gesamtkostenberechnungen \n\n \n\nDie Vergleiche der Gesamtbetriebskosten (TCO) von Normalbussen und Gelenkbussen zeigen \n\nden bekannten Unterschied zwischen Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen: Batterieelektri-\n\nsche Busse sind in der Anschaffung teurer, aber im laufenden Betrieb günstiger. \n\n \n\nIm Jahr 2024 stellten Dieselbusse mit Mineralölsteuerbefreiung die wirtschaftlich günstigste \n\nOption dar. Bei einer für den Kostenvergleich angenommenen jährlichen Fahrleistung von \n\n65 000 Kilometern betragen die Gesamtbetriebskosten über die Lebensdauer eines Diesel-\n\nNormalbusses 1.19 Mio. Franken und für einen Diesel-Gelenkbus 1.57 Mio. Franken. Zum \n\nVergleich liegen die Gesamtbetriebskosten eines batterieelektrischen Busses ohne Fördermit-\n\ntel bei 1.41 Mio. Franken für einen Normalbus und 1.88 Mio. Franken für einen Gelenkbus. \n\n \n\nSelbst mit einer Bundesförderung im Rahmen des CO₂-Gesetzes sind batterieelektrische \n\nBusse in einem statischen Vergleich derzeit noch teurer als Dieselbusse, die von der Mineral-\n\nölsteuerbefreiung profitieren. \n\n \n\nEine wirtschaftliche Annäherung batterieelektrischer Busse an Dieselbusse wird bis zum Jahr \n\n2030 erwartet, wenn die Mineralölsteuerbefreiung im Umfang von 60 Rappen pro Liter Diesel \n\nentfällt. Dadurch steigen die Gesamtbetriebskosten für Dieselbusse auf 1.37 Mio. Franken für \n\nNormalbusse und 1.84 Mio. Franken für Gelenkbusse. \n\n \n\nFazit: Solange die Mineralölsteuerbefreiung gilt, bleiben Dieselbusse die günstigste Wahl. \n\nDoch mit dem (voraussichtlichen) Wegfall der Steuervergünstigung im Jahr 2030 werden bat-\n\nterieelektrische Busse konkurrenzfähiger und könnten mittelfristig in etwa gleich teuer sein \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 10/19 - 15. April 2025 \n\nwie Dieselbusse, insbesondere dank der vergleichsweisen niedrigen Stromkosten. Sofern bat-\n\nterieelektrische Busse in diesem Zeitpunkt (weiterhin) staatliche Fördermittel erhalten, wären \n\nsie sogar günstiger als Dieselbusse. \n\n \n\n \nAbbildung 1: Heutige Gesamtbetriebskosten (TCO) eines Normalbusses (12 m) mit Dieselantrieb (inklusive Mine-\nralölsteuerbefreiung), mit Dieselantrieb inkl. Mineralölsteuer (MOS) und mit batterieelektrischem Antrieb mit und \n\nohne Bundesfördermitteln ab 2025. \n\n \n\n \nAbbildung 2: Heutige Gesamtbetriebskosten (TCO) eines Gelenkbusses (18 m) mit Dieselantrieb (inklusive Mine-\n\nralölsteuerbefreiung), mit Dieselantrieb inkl. Mineralölsteuer (MOS) und mit batterieelektrischem Antrieb mit und \nohne Bundesfördermitteln ab 2025. \n\nDie TCO-Berechnungen zeigen, dass die geplante Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung \n\nfür Dieselbusse im Jahr 2030 die Energiekosten dieser Fahrzeuge deutlich beeinflussen wird. \n\nDies betrifft auch bereits vor 2030 in Betrieb genommene Diesel-Fahrzeuge. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 11/19 - 15. April 2025 \n\nDer Anteil der Energiekosten an den Gesamtbetriebskosten eines Dieselbusses liegt derzeit, \n\nabhängig vom Bustyp, zwischen 28 % (mit Steuerbefreiung) und 40 % (ohne Steuerbefrei-\n\nung). Ein Gelenkbus verbraucht im Durchschnitt 48 Liter Diesel pro 100 Kilometer, was bei \n\neiner jährlichen Fahrleistung von 65 000 Kilometern einem Verbrauch von 31 200 Litern ent-\n\nspricht. Bei einem Dieselpreis von Fr. 1.10 pro Liter ergeben sich daraus jährliche Treibstoff-\n\nkosten von Fr. 34 320.--. Ohne Steuerbefreiung würde der Dieselpreis auf Fr. 1.70.-- pro Liter \n\nsteigen, wodurch die jährlichen Treibstoffkosten um Fr. 18 720 (54.5 %) auf insgesamt \n\nFr. 53 040 ansteigen. Dieses hypothetische Beispiel verdeutlicht die erheblichen Auswirkun-\n\ngen des Wegfalls der Treibstoffzollbefreiung auf die Betriebskosten von Dieselbussen. \n\n \n\nIm Vergleich dazu liegen die Energiekosten bei batterieelektrischen Bussen nur bei etwa \n\n15 % bis 18 % der Gesamtbetriebskosten. Ein batterieelektrischer Gelenkbus verbraucht rund \n\n140 kWh Strom pro 100 km, was bei einer jährlichen Fahrleistung von 65 000 Kilometern ei-\n\nnem Energieverbrauch von 91 000 kWh entspricht. Bei einem angenommenen Strompreis von \n\n22 Rappen für Grossbezüger (Industriepreis) pro kWh ergeben sich jährliche Energiekosten \n\nvon insgesamt Fr. 20 020.--. In diesem hypothetischen Beispiel liegen die jährlichen Energie-\n\nkosten somit über Fr. 33 020.-- niedriger als beim Dieselbus. \n\n \n\nDies bedeutet, dass die Betriebskosten für Dieselbusse in Zukunft voraussichtlich höher aus-\n\nfallen werden als für batterieelektrische Busse. Die vergleichsweisen niedrigen Stromkosten \n\nkönnten die aktuell noch deutlich höheren Anschaffungskosten eines Elektrobusses, inklusive \n\nder Batterie, über dessen gesamte Lebensdauer von 14 Jahren in etwa ausgleichen. Selbst \n\nohne staatliche Förderung könnten batterieelektrische Busse mittelfristig – im direkten 1:1 \n\nVergleich – zunehmend wettbewerbsfähig werden. \n\n \n\nDer effektive TCO-Kostenvergleich zeigt, dass batterieelektrische Busse, welche vom Bund \n\nFördermittel erhalten, ab 2025 über ihre gesamte Lebensdauer hinweg voraussichtlich kos-\n\ntengünstiger sein werden als Dieselbusse, da der Wegfall der Mineralölsteuerbefreiung im Jahr \n\n2030 bereits starke Kostensteigerungen bei heute beschafften Dieselbussen hervorrufen wird. \n\nDieser Effekt wird mit jedem Jahr stärker, sodass auch batterieelektrische Busse ohne Bun-\n\ndesfördermittel zunehmend konkurrenzfähig werden könnten. \n\n \n\nDie folgende Tabelle vergleicht die Gesamtbetriebskosten (TCO) von Dieselbussen nach Weg-\n\nfall der Mineralölsteuerbefreiung ab 2030 mit den Gesamtbetriebskosten (TCO) von batterie-\n\nelektrischen Bussen – sowohl mit als auch ohne Bundesförderung – unter der Annahme eines \n\n1:1-Fahrzeugersatzes. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 12/19 - 15. April 2025 \n\n \n\nBeschaffungsjahr Dieselbus TCO Normalbus in \n\nFr. Diesel mit MOS \n\nTCO Gelenkbus in Fr. \n\nDiesel mit MOS \n\n2025 1 300 000 1 740 000 \n\n2026 1 320 000 1 760 000 \n\n2027 1 330 000 1 780 000 \n\n2028 1 340 000 1 800 000 \n\n2029 1 360 000 1 820 000 \n\n2030 1 370 000 1 840 000 \n\n2031 1 370 000 1 840 000 \nLegende: \nTCO = Total cost of ownership (Gesamtbetriebskosten) \n\nMOS = Mineralölsteuer     \n      \n\nBatterieelektrischer Bus TCO Batterie-Nor-\n\nmalbus in Fr.  \n\nTCO Batterie-Gelenk-\n\nbus in Fr. \n\nMit Bundesfördermittel gemäss CO2-Gesetz 1 260 000 1 650 000 \n\nOhne Bundesfördermittel 1 410 000 1 880 000 \nTabelle 1: Effektive TCO von Dieselbussen unter Berücksichtigung des Wegfalls der Mineralölsteuerbefreiung ab \n\n2030 im Vergleich zur Beschaffung von batterieelektrischen Busse mit heutigen Kosten mit und ohne Fördermittel \n\nEs ist wichtig zu beachten, dass es sich bei den vorliegenden Berechnungen um theoretische \n\nModellierungen handelt, die auf schwer prognostizierbaren Kostenannahmen sowie einem di-\n\nrekten 1:1-Vergleich der Fahrzeuge basieren. Auch wenn batterieelektrische Busse wirtschaft-\n\nlich konkurrenzfähiger werden, bedeutet dies nicht automatisch, dass ihre flächendeckende \n\nEinführung, etwa in Form einer vollständigen Elektrifizierung der gesamten Flotte oder aller \n\nLinien, in jedem Fall gleich kosteneffizient ist wie der derzeitige Betrieb mit Dieselbussen. \n\n \n\nAuf einigen besonders langen Linien im Kanton Schwyz stossen die Batteriereichweiten der-\n\nzeit an ihre Grenzen und können mit den täglich zurückgelegten Strecken von Dieselbussen \n\nnicht mithalten. Auf solchen Strecken würden die begrenzten Batteriekapazitäten entspre-\n\nchend dem heutigen Stand der Technik entweder Zwischenladungen oder den Einsatz zusätz-\n\nlicher Fahrzeuge erfordern, was zu erheblichen Mehrkosten führen würde.  \n\n6.2 Belastbarkeit der Ergebnisse (Sensitivitätsanalyse) \n\n \n\nDie Verlässlichkeit der Modellrechnungen wurde durch das beauftragte Büro EBP mittels einer \n\nSensitivitätsanalyse überprüft. Dabei wurden zentrale, jedoch schwer prognostizierbare Ein-\n\nflussgrössen wie die Entwicklung der Energiepreise, die jährliche Fahrleistung sowie der War-\n\ntungsaufwand in unterschiedlichen Szenarien modelliert. Die Analyse verdeutlicht, dass ins-\n\nbesondere die Energiepreise, namentlich der Diesel- und Strompreis, einen wesentlichen Ein-\n\nfluss auf die langfristigen Gesamtbetriebskosten haben. Aufgrund der volatilen Marktbedin-\n\ngungen ist die zukünftige Preisentwicklung schwer abzuschätzen und beinhaltet entspre-\n\nchende Unsicherheiten. Tendenziell zeigen die Ergebnisse jedoch, dass Schwankungen beim \n\nDieselpreis eine stärkere Auswirkung auf die Gesamtbetriebskosten entfalten als vergleichbare \n\nVeränderungen beim Strompreis.  \n\n \n\nLaut EBP stellt die Lebensdauer der Batterien und Fahrzeuge den grössten Unsicherheitsfak-\n\ntor in den TCO-Berechnungen dar. Um Risiken zu minimieren, wurde die Lebensdauer vom \n\nElektrobus und der Batterie in den TCO-Berechnungen für den Kanton Schwyz konservativ ge-\n\nschätzt. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 13/19 - 15. April 2025 \n\nIm Rahmen der Studie wurde eine Abschreibungsdauer von 14 Jahren für die Fahrzeuge an-\n\ngenommen, mit einem geplanten Batteriewechsel nach sieben Jahren. Erste Erfahrungen mit \n\nbatterieelektrischen Personenwagen und den ersten Betriebsjahren elektrischer Busse deuten \n\njedoch darauf hin, dass die Lebensdauer sowohl der Batterien als auch der Fahrzeuge länger \n\nausfallen könnte. Eine längere Lebensdauer würde die Abschreibungszeit positiv beeinflussen \n\nund die jährlichen (durchschnittlichen) Kosten für batterieelektrische Busse senken. \n\n \n\nAus der Sensitivitätsanalyse lässt sich zusammenfassend Folgendes ableiten:  \n\n \n\n– In der heutigen Ausgangslage stellen Dieselbusse, insbesondere aufgrund der aktuell gel-\n\ntenden Mineralölsteuerbefreiung, die kostengünstigste Option dar.  \n\n \n\n– Mit dem voraussichtlich im Jahr 2030 eintretenden Wegfall dieser Steuerbefreiung ist je-\n\ndoch mit einem deutlichen Anstieg der Gesamtbetriebskosten für Dieselbusse zu rechnen. \n\n \n\n– Trotz dieser Entwicklung ist auf Basis der durchgeführten Sensitivitätsanalyse davon aus-\n\nzugehen, dass der Dieselbus in der Mehrheit der untersuchten Preisentwicklungsszenarien \n\nauch mittelfristig wirtschaftlicher bleibt als der batterieelektrische Bus. Die wirtschaftli-\n\nchen Unterschiede zwischen den beiden Antriebstechnologien fallen jedoch insgesamt ge-\n\nring aus. \n\n \n\n– Anders präsentiert sich die Lage, wenn die Anschaffung batterieelektrischer Busse durch \n\nstaatliche Förderbeiträge in Höhe von 140 000 Franken pro Standardbus bzw. 210 000 \n\nFranken pro Gelenkbus unterstützt wird oder wenn die Anschaffungskosten deutlich sin-\n\nken. Unter diesen Voraussetzungen erweist sich der batterieelektrische Bus in sämtlichen \n\nbetrachteten Szenarien über die gesamte Lebensdauer von 14 Jahren als wirtschaftlich \n\nvorteilhafter im Vergleich zum Dieselbus. \n\n7. Versorgungssicherheit  \n\n \n\nDie Eidgenössische Elektrizitätskommission (ElCom), die als unabhängige Regulierungsbe-\n\nhörde für die Überwachung der Versorgungssicherheit im Schweizer Stromsektor verantwort-\n\nlich ist, weist darauf hin, dass mittelfristig erhebliche Risiken im Bereich der Stromversor-\n\ngungssicherheit bestehen bleiben. Zu den wesentlichen Einflussfaktoren zählen in diesem Zu-\n\nsammenhang die Geschwindigkeit des Ausbaus erneuerbarer Energien, die Entwicklung der \n\nStromnachfrage, die verbleibende Laufzeit der Kernkraftwerke sowie die Verfügbarkeit von \n\nNetzkapazitäten für den grenzüberschreitenden Stromhandel. Diese Faktoren tragen im Übri-\n\ngen auch erheblich zur Unsicherheit bei der Prognose zukünftiger Strompreise bei. \n\n \n\nIm Falle einer Stromknappheit könnte es zu erheblichen Preissteigerungen kommen. In extre-\n\nmen Situationen einer Strommangellage könnten zudem Verbrauchskontingente erforderlich \n\nwerden. Dies könnte auch den systemrelevanten öffentlichen Verkehr betreffen, wobei unter \n\nUmständen weniger kritische Linien oder Kurse im Grundangebot des öffentlichen Verkehrs \n\neingeschränkt werden müssten, um den Energiebedarf zu reduzieren und die Stabilität der \n\nStromversorgung sicherzustellen. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 14/19 - 15. April 2025 \n\n8. Optimaler Zeitpunkt zur Einleitung des Antriebswechsels \n\n \n\nDie Bewertung der alternativen Antriebstechnologien gemäss Ziffer 5 verdeutlicht, dass batte-\n\nrieelektrische Busse im Vergleich zu Fahrzeugen mit Wasserstoff- oder synthetischen Treib-\n\nstoffen in den kommenden zehn bis 15 Jahren die wirtschaftlich und ökologisch vorteilhaf-\n\nteste Option zur Reduktion fossiler Antriebe darstellen dürften. Der Gesamtkostenvergleich \n\n(TCO) bietet zudem die Grundlage, den Pfad zur schrittweisen Reduktion weiter zu präzisieren \n\nund eine zeitliche Planung unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Entwicklungen zu er-\n\nmöglichen. \n\n \n\nEs ist besonders darauf zu achten, dass ein vorzeitiger Ersatz von Dieselfahrzeugen vor dem \n\nEnde ihrer Lebensdauer weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll ist. Ein Technologiewech-\n\nsel soll daher ausschliesslich im Rahmen planmässiger Ersatzbeschaffungen stattfinden, also \n\nfür Fahrzeuge, deren Nutzungsdauer vollständig ausgeschöpft ist. \n\n \n\nNochmals hervorzuheben ist sodann, dass die durchgeführten Gesamtkostenberechnungen \n\n(TCO) auf einem 1:1-Vergleich der Fahrzeuge beruhen. Sollte auf bestimmten Linien ein di-\n\nrekter Ersatz bestehender Dieselbusse durch batterieelektrische Busse aufgrund einer höheren \n\ntäglichen Kilometerleistung, welche die Batteriereichweite überschreitet, nicht möglich sein, \n\nkönnten kostenrelevante Zusatzmassnahmen erforderlich werden. Dazu gehören beispielsweise \n\nder Bau von Zwischenladestationen oder der Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge, was eine Erweite-\n\nrung des Busdepots miteinschliessen könnte. Solche Massnahmen würden die Gesamtkosten \n\nfür den Betrieb batterieelektrischer Busse entsprechend erhöhen. \n\n \n\nUm eine wirtschaftlich optimale Auswahl der Antriebsart sicherzustellen, sind eine sorgfältige \n\nund agile Planung sowie ein strukturiertes Vorgehen erforderlich. Dieses ist in enger Zusam-\n\nmenarbeit mit den Transportunternehmen und abgestimmt auf die Planungs-, Mitwirkungs- \n\nund Beschlussprozesse des öV-Grundangebots umzusetzen. Ein erster Schritt in diesem Pro-\n\nzess ist die frühzeitige Identifikation der Fahrzeuge, die bei den Transportunternehmen ersetzt \n\noder neu beschafft werden sollen. \n\n \n\nDa das öV-Grundangebot den gesetzlichen Rahmen für die Bestellung und Finanzierung des \n\nöffentlichen Verkehrs im Kanton Schwyz bildet, soll das Vorgehen darauf abgestimmt sein. \n\nDas derzeitige öV-Grundangebot läuft 2028 aus, und die Erarbeitung des folgenden Grundan-\n\ngebots für den Zeitraum 2029–2032 beginnt im Jahr 2026. \n\n8.1 Ersatzbedarf für Fahrzeuge im Zeitraum 2025–2028  \n\nEin Wechsel der Antriebstechnologie wird innerhalb dieses Zeitrahmens nur erwogen, wenn er \n\nüber die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gegenüber einem Dieselbus wirtschaftliche Vor-\n\nteile bietet, kein entsprechendes Fahrzeug mit Dieselmotor auf dem Markt mehr verfügbar ist \n\noder bei kantonsübergreifenden Buslinien durch einen Nachbarkanton initiiert wird. Bei ei-\n\nnem allfälligen Ersatz durch einen batterieelektrischen Bus ist eine gründliche Prüfung in en-\n\nger Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen erforderlich, um sicherzustellen, dass ein \n\n1:1-Fahrzeugersatz technisch machbar ist. Ein wirtschaftlicher Vorteil von batterieelektrischen \n\nBussen im Vergleich zu Dieselbussen kann im Zeitraum 2025–2028 nur erreicht werden, \n\nwenn der Bund die im CO₂-Gesetz vorgesehenen Fördermittel für die Beschaffung neuer batte-\n\nrieelektrischer Busse im regionalen Personenverkehr zur Verfügung stellt. Diese geplante För-\n\nderung wurde vom Bundesrat im Oktober 2024 im Rahmen der Haushaltsentlastung vorerst \n\njedoch ausgesetzt. Zwar hat das Bundesparlament im Dezember 2024 im verabschiedeten \n\nBundesbudget 2025 wieder einen Betrag von 36.3 Mio. Franken für die Förderung von Elekt-\n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 15/19 - 15. April 2025 \n\nroantrieben bei Bussen und Schiffen bewilligt und der Bundesrat hat in der Folge am 29. Ja-\n\nnuar 2025 entschieden, die Kreditsperre für das Jahr 2025 aufzuheben. Trotz dieser Entwick-\n\nlung bleibt der Umfang der Bundesförderung über das Jahr 2025 hinaus aber unklar. Insbe-\n\nsondere steht derzeit (Stand April 2025) noch offen, in welchem Rahmen eine Weiterführung \n\nder Förderung ab dem Jahr 2026 erfolgen wird, da diese im Kontext des Entlastungspakets \n\n27 für den Bundeshaushalt einer erneuten Prüfung unterzogen wird. \n\n8.2 Ersatzbedarf für Fahrzeuge ab 2028 \n\n \n\nAb dem Jahr 2030 ist infolge der geplanten Aufhebung der Mineralölsteuerbefreiung auf Die-\n\nsel ein Kostenanstieg von 60 Rappen pro Liter Diesel zu erwarten, was den Betrieb von Die-\n\nselbussen erheblich verteuert und die Wirtschaftlichkeit batterieelektrischer Busse im Ver-\n\ngleich verbessern dürfte. Dennoch ist gemäss den aktuellen Annahmen davon auszugehen, \n\ndass der Betrieb von Dieselbussen mittelfristig weiterhin kostengünstiger bleibt als jener von \n\nbatterieelektrischen Bussen, sofern keine Bundesförderung erfolgt oder die Anschaffungskos-\n\nten nicht spürbar sinken. \n\nDie durchgeführte Sensitivitätsanalyse zeigt jedoch, dass die wirtschaftlichen Unterschiede \n\nzwischen den beiden Antriebstechnologien insgesamt gering ausfallen und stark von einzelnen \n\nEinflussfaktoren, etwa den Energiepreisen, der jährlichen Fahrleistung oder den Wartungskos-\n\nten, abhängen. Bereits geringe Abweichungen in den zugrunde gelegten Parametern können \n\ndazu führen, dass sich über die gesamte Fahrzeuglebensdauer von 14 Jahren entweder der \n\nbatterieelektrische Bus oder der Dieselbus als wirtschaftlich vorteilhafter erweist. Diese Aus-\n\nsage gilt unter der Prämisse, dass ein direkter 1:1-Ersatz der Fahrzeuge technisch möglich ist.  \n\n \n\nDaher sollen alle Linien oder Linienbündel, bei denen ab 2028 ein Fahrzeugersatz notwendig \n\nwird, in enger Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen sorgfältig analysiert werden, \n\num festzustellen, welche Linien und Umläufe technisch im Verhältnis 1:1 elektrifiziert werden \n\nkönnten. \n\n \n\nDa einige Linien im Kanton Schwyz Tageseinsätze von über 400 km erfordern, ist anzuneh-\n\nmen, dass ein 1:1-Ersatz mit den derzeitigen Batteriekapazitäten nicht überall möglich sein \n\nwird. Für diese Linien und Strecken sollen zusätzliche Massnahmen geprüft werden, um zu \n\nevaluieren, ob mit Konzeptanpassungen oder Betriebsoptimierungen der Einsatz von E-Bussen \n\n(wirtschaftlich und ökologisch) trotzdem sinnvoll ist oder ob dort nach Möglichkeit weiter auf \n\nDieselbusse zu setzen ist. \n\n \n\nDie Prüfung und Berichterstattung der erforderlichen Umstellungsschritte soll im Einklang mit \n\nden vierjährigen Planungszyklen des öV-Grundangebots erfolgen, um eine Einbindung aller re-\n\nlevanten Anspruchsgruppen sicherzustellen. Der methodische Ansatz wird im folgenden Zeit-\n\nplan am Beispiel des nächsten öV-Grundangebots für die Fahrplanjahre 2029–2032 veran-\n\nschaulicht. Dieser Prozess wiederholt sich anschliessend in vierjährigen Abständen. \n\n \n\n \nTabelle 2: Planungsprozess öV-Grundangebot und Elektrifizierungsmassnahmen 2029–2032 \n\n1 Erarbeitung öV-Grundangebot 2029–2032\n\n2 Überprüfung & Planung  Elektrifizierungsmassnahmen 2029–2032\n\n3 Regierungsratsbeschluss\n\n4 Genehmigung durch Kantonsrat\n\n5 Umsetzungsplanung öV-Grundangebot 2029–2032\n\n6 Beschaffungsprozess Fahrzeuge (TU)\n\n7 Beschaffungsprozess E-Infrastrukturen (TU)\n\n8 Umsetzung öV-Grundangebot 2029–2032 & Elektrifizierungsmassnahmen\n\nArbeitsschritt 2031 2032 2033 2034 20352026 2027 2028 2029 2030\n\nBetrachtungshorizont Elektrifizeirungsmassnahmen\n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 16/19 - 15. April 2025 \n\nProzessbeschreibung: \n\n \n\nAnfang 2026 beauftragt der Regierungsrat das Amt für öffentlichen Verkehr mit der Erarbei-\n\ntung des nächsten öV-Grundangebots für den Zeitraum 2029–2032 (1). Im Rahmen dieser \n\nErarbeitung erfolgen in Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen die Analyse des Fahr-\n\nzeugbedarfs sowie die technische und wirtschaftliche Evaluation alternativer Antriebstechno-\n\nlogien (2). Die Ergebnisse dieser Analysen werden in die Entwicklung des öV-Grundangebots \n\nintegriert. Im Jahr 2027 wird der Mitwirkungsprozess durchgeführt, gefolgt von den Be-\n\nschlussfassungen des Regierungsrats (3) und des Kantonsrats (4). Anschliessend beginnen \n\ndie Umsetzungsplanung (5) sowie der Beschaffungsprozess für die benötigten Fahrzeuge (6) \n\nund die erforderliche E-Infrastruktur (7), bevor das neue öV-Grundangebot ab dem Jahr 2029 \n\numgesetzt wird (8). \n\n9. Leitfaden zur Entwicklung von Massnahmen für die Antriebsumstellung \n\n \n\nBei der schrittweisen Umstellung der Antriebstechnologie soll ein Bottom-Up-Ansatz verfolgt \n\nwerden, der auf starre übergeordnete Ziele verzichtet. Stattdessen werden anstehende Fahr-\n\nzeugbeschaffungen sowie die technische Machbarkeit der Elektrifizierung von Linien und Li-\n\nnienbündeln in Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen in regelmässigen Abständen \n\nanalysiert. Diese Evaluation bildet die Entscheidungsgrundlage für den Regierungsrat bei der \n\nErarbeitung des öV-Grundangebots sowie der Bestellung des Angebots und der Ersatzbeschaf-\n\nfung von Fahrzeugen. \n\n \n\nEin Leitfaden, entwickelt in Zusammenarbeit mit der EBP, unterstützt das Amt für öffentli-\n\nchen Verkehr und die Transportunternehmen bei diesem Prozess und berücksichtigt alle \n\nSchlüsselaspekte. Der Leitfaden umfasst sieben aufeinanderfolgende Schritte, beginnend mit \n\nder Bedarfsplanung, gefolgt von technischer und wirtschaftlicher Evaluation sowie einer Um-\n\nlaufanalyse zur Entwicklung von Elektrifizierungsmassnahmen. Danach werden das öV-Grund-\n\nangebot festgelegt und die erforderlichen politischen Beschlüsse gefasst, bevor die Transport-\n\nunternehmen den Beschaffungsprozess für Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur starten. Nach der \n\nUmsetzung erfolgt ein Monitoring der Massnahmen, bevor nach vier Jahren der nächste Be-\n\ndarfsplanungszyklus beginnt. \n\n \n\n \nAbbildung 3: Flussdiagramm Leitfaden zur Erarbeitung von Umstellungsmassnahmen im vierjährigen Programm \n\ndes öV-Grundangebots \n\n10. Fazit \n\n \n\nAngesichts der Ergebnisse der Studie EBP zur Beurteilung alternativer Antriebstechnologien \n\nist festzuhalten, dass die Technologie der batterieelektrischen Busse im Vergleich zu anderen \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 17/19 - 15. April 2025 \n\nAntriebslösungen wie Brennstoffzellenantrieben (Wasserstoff) und synthetischen Treibstoffen \n\n(E-Fuels) deutlich weiterentwickelt ist und derzeit die ökonomisch und ökologisch geeignetste \n\nMöglichkeit für die Dekarbonisierung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Schwyz darstellt. \n\nDas starke Wachstum und die hohe Entwicklungsdynamik in der batteriebetriebenen Elektro-\n\nfahrzeugtechnologie deuten darauf hin, dass batterieelektrische Busse in den nächsten zehn \n\nbis 15 Jahren die tragfähigste Lösung sind. \n\n \n\nDer bisherige Kostenvorteil konventioneller Dieselbusse dürfte sich in den kommenden Jahren \n\ndurch zwei wesentliche Faktoren relativieren: Erstens ist für den Zeitraum 2025 bis 2029 \n\neine Bundesförderung bei der Beschaffung batterieelektrischer Busse im Rahmen des CO2-\n\nGesetzes vorgesehen. Zum anderen ist ab dem Jahr 2030 die Aufhebung der Mineralölsteuer-\n\nbefreiung für Dieselbusse geplant, was deren Betriebskosten deutlich erhöhen wird.  \n\n \n\nBereits ab 2025 könnte der Betrieb eines batterieelektrischen Busses, unter Einbezug der ge-\n\nplanten Bundesförderung, über die gesamte Lebensdauer von 14 Jahren wirtschaftlich attrak-\n\ntiver werden als jener eines Dieselbusses. Voraussetzung dafür ist, dass der Bund an der vor-\n\ngesehenen Unterstützung gemäss CO2-Gesetz festhält und sich die Umsetzung eine 1:1-Fahr-\n\nzeugersatzes als technisch machbar erweist. Wie sich die Förderpraxis des Bundes über das \n\nJahr 2025 hinaus entwickelt, bleibt im aktuellen finanzpolitischen Umfeld jedoch offen, da \n\ndie entsprechenden Mittel im Rahmen übergeordneter Entlastungsmassnahmen auf Stufe \n\nBund überprüft werden (Entlastungspaket 27).  \n\n \n\nVoraussichtlich ab dem Jahr 2030 wird die Mineralölsteuerbefreiung im Umfang von 60 Rap-\n\npen pro Liter Diesel aufgehoben, was zu einer spürbaren Erhöhung der Betriebskosten von \n\nDieselbussen führen wird. Trotz des Wegfalls dieser Steuervergünstigung bleiben Dieselbusse \n\n– ohne Berücksichtigung von Fördermitteln – voraussichtlich weiterhin kostengünstiger als \n\nbatterieelektrische Busse.  \n\nDie wirtschaftlichen Unterschiede zwischen den beiden Antriebstechnologien fallen jedoch \n\ninsgesamt gering aus. Zudem sind zentrale Einflussfaktoren wie Energiepreise, Fahrleistungen \n\noder Wartungsaufwand nur bedingt verlässlich prognostizierbar. Bereits geringfügige Abwei-\n\nchungen in den zugrunde gelegten Annahmen können über die gesamte Lebensdauer eines \n\nFahrzeugs von rund 14 Jahren dazu führen, dass entweder der Diesel- oder der batterieelektri-\n\nsche Bus wirtschaftlich im Vorteil ist.  \n\n \n\nZusammenfassend lässt sich festhalten, dass Dieselbusse unter den heutigen Rahmenbedin-\n\ngungen und unter Berücksichtigung der geltenden Mineralölsteuerbefreiung aktuell die wirt-\n\nschaftlich günstigste Lösung darstellen. Der angekündigte Wegfall dieser Steuervergünstigung \n\nab voraussichtlich 2030 dürfte jedoch ein spürbarer Anstieg der Betriebskosten zur Folge ha-\n\nben. \n\n \n\nTrotz dieser Entwicklung ist mittelfristig davon auszugehen, dass Dieselbusse – ohne Einbe-\n\nzug externer Fördermittel – weiterhin die kosteneffizienteste Option bleiben. Die Unterschiede \n\nin der Gesamtwirtschaftlichkeit zwischen Diesel- und batterieelektrischen Bussen sind jedoch \n\ngering und stark abhängig von volatilen Faktoren wie Energiepreisen, jährlicher Fahrleistung, \n\nWartungsaufwand und Investitionskosten. \n\n \n\nSollten batterieelektrische Busse durch staatliche Förderprogramme unterstützt oder deren \n\nAnschaffungskosten signifikant reduziert werden, kann sich deren Einsatz über den gesamten \n\nLebenszyklus von rund 14 Jahren als wirtschaftlich vorteilhaft erweisen. Diese Einschätzung \n\nsetzt indes voraus, dass ein 1:1 Fahrzeugersatz von Dieselbussen durch batterieelektrische \n\nBusse in der Praxis auch umsetzbar ist. Sollte auf bestimmten Linien ein direkter Ersatz be-\n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 18/19 - 15. April 2025 \n\nstehender Dieselbusse durch batterieelektrische Busse aufgrund einer hohen täglichen Kilo-\n\nmeterleistung, welche die Batteriereichweite überschreitet, nicht möglich sein, könnten kos-\n\ntenrelevante Zusatzmassnahmen erforderlich werden. Dazu zählen etwa der Bau von Zwi-\n\nschenladestationen oder der Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge, was zudem den Bedarf nach ei-\n\nner Erweiterung des Busdepots nach sich ziehen könnte. Solche Massnahmen würden die Ge-\n\nsamtkosten für den Betrieb batterieelektrischer Busse entsprechend erhöhen und der ökologi-\n\nsche Vorteil batterieelektrischer Busse gegenüber Dieselbussen in einem solchen Szenario ver-\n\nringern.  \n\n \n\nUnabhängig von der gewählten Antriebstechnologie ist aufgrund des Wegfalls der Treib-\n\nstoffzollbefreiung bei Dieselbussen und der höheren Anschaffungskosten bei batterieelektri-\n\nschen Bussen ein Anstieg der Betriebskosten im strassengebundenen öffentlichen Verkehr zu \n\nerwarten. \n\n \n\nUm eine wirtschaftlich optimale Auswahl der Antriebstechnologie sicherzustellen, ist eine \n\nsorgfältige und agile Planung erforderlich, begleitet von einem strukturierten Vorgehen. Dies \n\nsoll in enger Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen und in Abstimmung mit den \n\nPlanungs-, Mitwirkungs- und Beschlussprozessen des öV-Grundangebots umgesetzt werden.  \n\n \n\nAuch ist zu beachten, dass ein vorzeitiger Ersatz von Dieselfahrzeugen vor Ablauf ihrer Le-\n\nbensdauer weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll ist. Der Technologiewechsel soll daher \n\nausschliesslich im Rahmen planmässiger Ersatzbeschaffungen erfolgen, das heisst, für Fahr-\n\nzeuge, deren Nutzungsdauer vollständig ausgeschöpft ist. \n\n \n\nFür Fahrzeuge, die im Zeitraum des laufenden öV-Grundangebots bis 2028 ersetzt werden \n\nmüssen, wird ein Wechsel der Antriebstechnologie nur erwogen, wenn er über die gesamte Le-\n\nbensdauer des Fahrzeugs gegenüber einem Dieselbus wirtschaftliche Vorteile bietet, kein ent-\n\nsprechendes Fahrzeug mit Dieselmotor auf dem Markt mehr verfügbar ist oder bei kantons-\n\nübergreifenden Buslinien durch einen Nachbarkanton initiiert wird. \n\n \n\nFür Fahrzeuge, die ab 2028 ersetzt werden müssen, sollen alle betroffenen Linien oder Li-\n\nnienbündel in enger Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen sorgfältig analysiert wer-\n\nden, um festzustellen, welche Linien und Umläufe im Verhältnis 1:1 elektrifiziert werden \n\nkönnten. Da einige Linien im Kanton Schwyz Tageseinsätze von über 400 km erfordern, ist \n\ndavon auszugehen, dass ein 1:1-Ersatz mit den derzeitigen Batteriekapazitäten nicht überall \n\nmöglich sein wird. Für diese Linien und Strecken sollen zusätzliche Massnahmen geprüft wer-\n\nden, um zu evaluieren, ob mit Konzeptanpassungen oder Betriebsoptimierungen der Einsatz \n\nvon E-Bussen (wirtschaftlich und ökologisch) trotzdem sinnvoll ist oder ob dort nach Möglich-\n\nkeit weiter auf Dieselbusse zu setzen ist. \n\n \n\nDiese Analysen erfolgen im vierjährigen Zyklus des öV-Grundangebots, wodurch die Einbin-\n\ndung aller relevanten Anspruchsgruppen in die entsprechenden Entscheidungs- und Umset-\n\nzungsprozesse gewährleistet wird. \n\n \n\nAbschliessend lässt sich festhalten, dass der Regierungsrat hinsichtlich einer mittel- und \n\nlangfristigen Dekarbonisierung des strassengebundenen öffentlichen Verkehrs einen flexiblen \n\nBottom-Up-Ansatz verfolgt, der bewusst auf starre Zielvorgaben verzichtet. Stattdessen setzt \n\ner auf eine fundierte, systematische Analyse der bevorstehenden Fahrzeugbeschaffungen bei \n\nden Transportunternehmen, eingebettet in die Planung des öV-Grundangebots. Unter Verfol-\n\ngung eines gesamtheitlich nachhaltigen Ansatzes und frei von Ideologien liegt das Ziel darin, \n\nim Rahmen des geltenden Rechts die technisch machbaren und wirtschaftlich effizientesten, \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 288/2025 - 19/19 - 15. April 2025 \n\nversorgungssicheren Lösungen umzusetzen. Dafür ist eine regelmässige, wiederkehrende Be-\n\nwertung der technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der verschiedenen An-\n\ntriebstechnologien unerlässlich, um auf Entwicklungen agil und verantwortungsbewusst rea-\n\ngieren zu können. \n\n11. Erledigung des Postulats und Behandlung im Kantonsrat \n\n \n\nMit dem vorliegenden Bericht an den Kantonsrat ist das Postulat P 22/22 erledigt (§ 65 \n\nAbs. 3 GOKR). Gemäss § 61 Abs. 3 GOKR nimmt der Kantonsrat von den Berichten Kenntnis. \n\nJedes Mitglied des Kantonsrates kann die qualifizierte Kenntnisnahme mit oder ohne Zustim-\n\nmung beantragen. \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Der Beschluss Nr. 42/2025 vom 21. Januar 2025 wird widerrufen. \n\n2. Dem Kantonsrat wird beantragt, vom vorliegenden, überarbeiteten Bericht Kenntnis \n\nzu nehmen. \n\n3. Das Postulat P 22/22 wird gemäss § 65 Abs. 3 GOKR als erledigt abgeschrieben. \n\n4. Das Amt für öffentlichen Verkehr wird mit den weiteren Abklärungs- und Umset-\n\nzungsarbeiten im Sinne des vorliegenden Berichts beauftragt. Das Amt wird angehalten, die \n\nerforderlichen Abstimmungen und Abklärungen mit den Transportunternehmen zeitgerecht \n\neinzuleiten. Die Ergebnisse sind dem Regierungsrat im Rahmen der Berichterstattung zum \n\nnächsten öV-Grundangebot 2029–2032 Anfang 2027 vorzulegen. \n\n5. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates. \n\n6. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Baudepartement; Amt für öffentlichen Verkehr. \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nMichael Stähli Dr. Mathias E. Brun \n\nLandammann Staatsschreiber \n\n\n\t1. Ausgangslage\n\t2. Überarbeitung des Berichts und Widerruf von RRB Nr. 42/2025\n\t3. Grundlagen\n\t4. Politische Rahmenbedingungen\n\t5. Bewertung der alternativen Antriebstechnologien\n\t5.1 Batterieelektrische Busse\n\t5.2 Brennstoffzellenbusse (Wasserstoff)\n\t5.3 Brennstoffzellen-Hybridfahrtzeuge (Wasserstoff + Batterie)\n\t5.4 Synthetische Treibstoffe (E-Fuels)\n\t5.5 Nachhaltigkeit der alternativen Antriebstechnologien\n\t5.6 Fazit zur Bewertung der alternativen Antriebstechnologien\n\n\t6. Kostenentwicklung: Batterieelektrische Busse im Vergleich zu Dieselbussen\n\t6.1 Ergebnisse der Gesamtkostenberechnungen\n\t6.2 Belastbarkeit der Ergebnisse (Sensitivitätsanalyse)\n\n\t7. Versorgungssicherheit\n\t8. Optimaler Zeitpunkt zur Einleitung des Antriebswechsels\n\t8.1 Ersatzbedarf für Fahrzeuge im Zeitraum 2025–2028\n\tEin Wechsel der Antriebstechnologie wird innerhalb dieses Zeitrahmens nur erwogen, wenn er über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gegenüber einem Dieselbus wirtschaftliche Vorteile bietet, kein entsprechendes Fahrzeug mit Dieselmotor auf dem Markt...\n\t8.2 Ersatzbedarf für Fahrzeuge ab 2028\n\n\t9. Leitfaden zur Entwicklung von Massnahmen für die Antriebsumstellung\n\t10. Fazit\n\t11. Erledigung des Postulats und Behandlung im Kantonsrat\n\n


name: Postulat P 4/24: Wertschätzung der Pflege- und Betreuungsarbeit von Angehörigen – auch finanziell

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 484/2024 \n\nSchwyz, 25. Juni 2024 / ju \n\n \n\n \n\nPostulat P 4/24: Wertschätzung der Pflege- und Betreuungsarbeit von Angehörigen – auch finan-\n\nziell \n\nBeantwortung \n\n Wortlaut des Postulats \n\n \n\nAm 26. März 2024 haben die Kantonsräte Elias Studer und Dr. Antoine Chaix sowie Kantonsrätin \n\nAurelia Imlig-Auf der Maur folgendes Postulat eingereicht: \n\n \n\n«Mit ihrer Pflege- und Betreuungsarbeit leisten Angehörige oft einen wichtigen Beitrag zu unserer \n\nGesellschaft und entlasten unser Gesundheitssystem und staatliche Einrichtungen. Die privat ge-\n\nleistete Care-Arbeit wird jedoch aktuell zu wenig wertgeschätzt – vor allem finanziell. \n\n \n\nWir bitten den Regierungsrat deshalb, zu prüfen, inwiefern die Pflege- und Betreuungsarbeit von \n\nAngehörigen im Kanton Schwyz finanziell besser wertgeschätzt werden kann und in einem Bericht \n\ndie Handlungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Dabei soll er umfassend aufzeigen, was für Modelle in \n\nanderen Kantonen bereits existieren, sich aber auch darüber hinaus Gedanken machen. Insbeson-\n\ndere ist auch aufzuzeigen, wie entsprechende Anerkennungsbeiträge oder Pauschalentschädigun-\n\ngen1 in anderen Kantonen funktionieren, wo im Kanton Schwyz eine Abgeltung der von Angehöri-\n\ngen geleisteten Pflege über die Spitex bereits möglich ist und mit welchen Mitteln dafür gesorgt \n\nwerden könnte, dass dies im ganzen Kanton möglich wird, und generell wie die Modelle aus an-\n\nderen Kantonen für den Kanton Schwyz übernommen werden könnten. \n\n \n\nWir danken dem Regierungsrat für die wohlwollende Aufnahme unseres Anliegens.» \n\n \n1 Siehe z.B. im Kanton Freiburg: https://www.fr.ch/de/gesundheit/gesundheitsfachleute-und-insti-\n\ntutionen/sozialmedizinische-leistungen/leistungen-der-hilfe-und-pflege-zu-\n\nhause#:~:text=Die%20Pauschalentsch%C3%A4digung%20ist%20ein%20finanzieller,Pauschal-\n\nentsch%C3%A4digung%20wird%20vom%20Staatsrat%20festgesetzt \n\nhttps://www.fr.ch/de/gesundheit/gesundheitsfachleute-und-institutionen/sozialmedizinische-leistungen/leistungen-der-hilfe-und-pflege-zu-hause#:~:text=Die%20Pauschalentsch%C3%A4digung%20ist%20ein%20finanzieller,Pauschalentsch%C3%A4digung%20wird%20vom%20Staatsrat%20festgesetzt\nhttps://www.fr.ch/de/gesundheit/gesundheitsfachleute-und-institutionen/sozialmedizinische-leistungen/leistungen-der-hilfe-und-pflege-zu-hause#:~:text=Die%20Pauschalentsch%C3%A4digung%20ist%20ein%20finanzieller,Pauschalentsch%C3%A4digung%20wird%20vom%20Staatsrat%20festgesetzt\nhttps://www.fr.ch/de/gesundheit/gesundheitsfachleute-und-institutionen/sozialmedizinische-leistungen/leistungen-der-hilfe-und-pflege-zu-hause#:~:text=Die%20Pauschalentsch%C3%A4digung%20ist%20ein%20finanzieller,Pauschalentsch%C3%A4digung%20wird%20vom%20Staatsrat%20festgesetzt\nhttps://www.fr.ch/de/gesundheit/gesundheitsfachleute-und-institutionen/sozialmedizinische-leistungen/leistungen-der-hilfe-und-pflege-zu-hause#:~:text=Die%20Pauschalentsch%C3%A4digung%20ist%20ein%20finanzieller,Pauschalentsch%C3%A4digung%20wird%20vom%20Staatsrat%20festgesetzt\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 484/2024 - 2/3 - 25. Juni 2024 \n\n Antwort des Regierungsrates \n\n Allgemeines \n\n \n\nWie die Postulanten darlegen, leisten die pflegenden und betreuenden Angehörigen einen wichti-\n\ngen Beitrag in unserer Gesellschaft. Der Regierungsrat hat sich dazu bereits bei der Beantwortung \n\nder Motion M 13/23 «Wertschätzung der Pflege- und Betreuungsarbeit von Angehörigen durch \n\nSteuerabzug» (RRB Nr. 101/2024) geäussert. Darin hat er aufgezeigt, dass die Arbeit von pfle-\n\ngenden und betreuenden Angehörigen aufgrund des demografischen Wandels und des Fachkräfte-\n\nmangels an Bedeutung gewinnt. Ihre Unterstützung ist unverzichtbar geworden und sie leisten \n\neinen bedeutenden gesellschaftlichen Beitrag. Der Regierungsrat ist sich der Bedeutung der \n\nPflege- und Betreuungsarbeit von Angehörigen bewusst und er hat das Department des Innern be-\n\nreits beauftragt, die Thematik im Rahmen der Totalrevision des Gesetzes über soziale Einrichtun-\n\ngen vom 28. März 2007 (SEG, SRSZ 380.300) umfassend zu prüfen. \n\n Monetäre Wertschätzung für pflegende- und betreuende Angehörige \n\n \n\nWie in der Antwort auf die Motion M 13/23 festgehalten, betrachtet der Regierungsrat steuerliche \n\nMassnahmen als ungeeignet, um pflegende und betreuende Angehörige angemessen zu würdigen. \n\nEin steuerlicher Abzug wird weder als zielführend noch verhältnismässig oder vollzugstauglich er-\n\nachtet. Direkt wirkende Massnahmen werden als effektiver angesehen, da sie die Herausforderun-\n\ngen an der Wurzel packen und im Rahmen einer ganzheitlichen Betrachtung deutlich wirksamer \n\nsind. \n\n \n\nWie ebenfalls bereits in Beantwortung der Motion M 13/23 erläutert, gäbe es auf kantonaler \n\nEbene die Möglichkeit, pflegende und betreuende Angehörige durch monetäre Entschädigungen \n\nin Form von «Anerkennungsbeiträgen für betreuende und pflegende Bezugspersonen» oder «Gut-\n\nscheinen für selbstbestimmtes Wohnen» zu unterstützen. Diese Massnahmen allein sind jedoch \n\nnur teilweise geeignet, um der gesamten Thematik gerecht zu werden. Eine weitere Option be-\n\nsteht darin, das bestehende Modell einiger Spitex-Organisationen zu nutzen, die pflegende Ange-\n\nhörige unter Berücksichtigung der geforderten Qualitätsstandards anstellen. Es ist jedoch wichtig \n\nzu beachten, dass diese Möglichkeit derzeit ausschliesslich für Pflegeleistungen und nicht für \n\nBetreuungsarbeit gilt. \n\n \n\nAus Sicht des Regierungsrates ist es zentral, Versorgungslücken zu identifizieren und bestehende \n\nAngebote an Bedürfnisse anzupassen. Regionale Versorgungsstrukturen sollten koordiniert sein \n\nund eine effektive Versorgung sicherstellen. Die Unterstützung von betreuenden Angehörigen \n\nsollte verbessert werden, indem passende Entlastungsangebote bekannt gemacht werden und ihr \n\nEngagement gesellschaftlich besser anerkannt wird. Eine zentrale Anlaufstelle für betreuende \n\nund pflegende Angehörige mit Informationen über verfügbare Unterstützungsangebote wäre emp-\n\nfehlenswert. Beratung in finanziellen und rechtlichen Fragen ist ebenfalls wichtig für pflegende \n\nund betreuende Angehörige. \n\n \n\nDas Thema pflegende- und betreuende Angehörige muss somit im Gesamtkontext der Versor-\n\ngungslandschaft sowie auch in Bezug zum freiwilligen Engagement geprüft werden. Diese ganz-\n\nheitliche Betrachtung wird im Rahmen der Totalrevision des SEG in den unterschiedlichen Teil-\n\nprojektgruppen (Alter; Menschen mit Behinderungen; Kind, Jugend und Familie) geschehen.  \n\n Totalrevision SEG \n\n \n\nAn der Sitzung vom 15. Februar 2023 hat der Kantonsrat das Gesetzgebungsprogramm 2023/24 \n\n(RRB Nr. 4/2023) genehmigt. Demnach soll das SEG inhaltlich an die aktuellen und zukünftigen \n\nAnforderungen angepasst werden.  \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 484/2024 - 3/3 - 25. Juni 2024 \n\nNeben den Schwerpunktthemen «Herausforderung Alter» und der Bedarfsplanung in der Behin-\n\ndertenbetreuung sind unter anderem auch die pflegenden und betreuenden Angehörigen Teil der \n\nRevision. \n\n \n\nAus diesem Grund wird die Freiwilligenarbeit mit Fokus auf pflegende und betreuende Angehörige \n\nim Rahmen der Totalrevision SEG einbezogen und geprüft. Dabei werden auch die Versorgungs-\n\nstrukturen und Lösungsansätze anderer Kantone berücksichtigt. \n\n Einbezug externer Anspruchsgruppen \n\n \n\nAm 25. März 2024 startete das Department des Innern (DI) offiziell den Prozess zur Totalrevision \n\nSEG mit einer Kick-off-Veranstaltung. Etwa 160 Personen aus dem Bereich der sozialen Versor-\n\ngung folgten der Einladung nach Schwyz. Das Ziel dieser Veranstaltung bestand darin, Personen \n\naus den Gemeinden, Bezirken und verschiedenen Institutionen im Sozial- und Gesundheitsbe-\n\nreich über das Projekt der Totalrevision SEG zu informieren und Anregungen von ihnen zu erhal-\n\nten. Im Rahmen dieser Totalrevision sind weitere Umfragen und Veranstaltungen mit Gemeinden \n\nsowie mit Organisationen / Institutionen und betreuenden Angehörigen geplant. Der Regierungsrat \n\nlegt grossen Wert darauf, dass die Akteure eng in die Totalrevision SEG miteinbezogen werden. \n\n Antrag des Regierungsrates \n\n \n\nDer Regierungsrat schätzt die Pflege- und Betreuungsarbeit von Angehörigen im Kanton Schwyz. \n\nJedoch erachtet er es nicht als sinnvoll, parallel zum aktuellen Gesetzgebungsprozess einen Be-\n\nricht darüber zu erstellen, wie die Pflege- und Betreuungsarbeit von Angehörigen im Kanton \n\nSchwyz finanziell besser anerkannt werden kann und welche Handlungsmöglichkeiten sich hier-\n\nbei bieten. Eine breite Analyse der Care-Arbeit wird vom DI bereits im Rahmen der laufenden To-\n\ntalrevision SEG durchgeführt. Aus diesem Grund beantragt der Regierungsrat, das Postulat \n\nP 4/24 nicht erheblich zu erklären. \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Dem Kantonsrat wird beantragt, das Postulat P 4/24 nicht erheblich zu erklären. \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates. \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Departement des Innern; Amt für Gesundheit und Soziales.  \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nDr. Mathias E. Brun  \n\nStaatsschreiber  \n\n\n\t1. Wortlaut des Postulats\n\t2. Antwort des Regierungsrates\n\t2.1 Allgemeines\n\t2.2 Monetäre Wertschätzung für pflegende- und betreuende Angehörige\n\t2.3 Totalrevision SEG\n\t2.4 Einbezug externer Anspruchsgruppen\n\t2.5 Antrag des Regierungsrates\n\n\n


name: Volksinitiative "Steuerliche Entlastung des Mittelstandes (Mittelstandsinitiative)" mit Gegenvorschlag - Vorlage Gegenvorschlag

category_de: Vorlage

text: \nGegenvorschlag Degressiver Entlastungs- und Rentnerabzug \n\n 1 \n\n \n\n \n\nGegenvorschlag zur Initiative "Steuerliche Entlastung des Mittelstandes \n\n(Mittelstandsinitiative)" 1 \n\n(Kantonsratsbeschluss vom …) \n\nDer Kantonsrat des Kantons Schwyz beschliesst: \n\nI.  \n\nDas Steuergesetz vom 9. Februar 20002 wird wie folgt geändert: \n\n§ 35 Abs. 1 Bst. f und Abs. 1a (neu) \n\n(1 Vom Reineinkommen werden für die Steuerberechnung abgezogen:) \n\nf)  20 Prozent der Differenz zwischen 60 000 Franken und dem Reineinkommen, \n\njedoch höchstens 4000 Franken, für alleinstehende steuerpflichtige Perso-\n\nnen, sofern sie über 65 Jahre alt sind oder eine ganze Rente der eidgenössi-\n\nschen Invalidenversicherung beziehen; derselbe Abzug steht jeder in unge-\n\ntrennter Ehe lebenden steuerpflichtigen Person zu, die diese Voraussetzungen \n\nerfüllt, wobei für die Berechnung lediglich die Hälfte des ehelichen Reinein-\n\nkommens massgebend ist. \n1a Alle Steuerpflichtigen haben Anspruch auf einen Entlastungsabzug vom Rein-\n\neinkommen. Er beträgt 30 Prozent der massgebenden Bemessungsgrundlage, die \n\nsich wie folgt berechnet: \n\na)  für in ungetrennter Ehe lebende Ehepaare aus der Differenz zwischen 70 000 \n\nFranken und dem Reineinkommen; \n\nb)  für die übrigen Steuerpflichtigen aus der Differenz zwischen 35 000 Franken \n\nund dem Reineinkommen; \n\nc)  für jedes Kind, für welches ein Abzug gemäss Abs. 1 Bst. c und d geltend \n\ngemacht werden kann, erhöht sie sich um 20 000 Franken; \n\nd)  für alle Steuerpflichtigen vermindert sie sich um 10 Prozent des Reinvermö-\n\ngens. \n\n§ 250i (neu) 14. Teilrevision 2020 betreffend Entlastung untere und mittlere \n\nEinkommen \n\nDie geänderten Bestimmungen finden erstmals auf die Steuerperiode 2022 An-\n\nwendung. \n\nII.  \n\n1 Dieser Gegenvorschlag wird zusammen mit der Initiative "Steuerliche Entlastung \n\ndes Mittelstandes (Mittelstandsinitiative)" der Volksabstimmung nach dem Ver-\n\nfahren gemäss § 32 der Kantonsverfassung (KV) unterstellt. \n2 Wird die Initiative zurückgezogen, unterliegt der Gegenentwurf dem Referendum \n\ngemäss §§ 34 oder 35 KV. Die Referendumsfrist nach § 35 Abs. 2 KV beginnt \n\ndiesfalls mit der amtlichen Veröffentlichung des Rückzugs der Initiative. \n\n\n\nGegenvorschlag Degressiver Entlastungs- und Rentnerabzug \n\n \n\n \n\n2  \n\n \n\n \n\n \n\n \n3 Der Beschluss wird im Amtsblatt veröffentlicht und nach Inkrafttreten in die \n\nGesetzsammlung aufgenommen. Er tritt am 1. Januar 2022 in Kraft. \n\n \n\n1 GS… \n2 SRSZ 172.200. \n\n \n\n \n\n \n\n\n


name: Volksinitiative "Steuerliche Entlastung des Mittelstandes (Mittelstandsinitiative)" mit Gegenvorschlag - Kommissionsvorlage

text: \nGegenvorschlag Degressiver Entlastungs- und Rentnerabzug \n\n 1 \n\n \n\n \n\nGegenvorschlag zur Initiative "Steuerliche Entlastung des Mittelstandes \n\n(Mittelstandsinitiative)" 1 \n\n(Kantonsratsbeschluss vom …) \n\nDer Kantonsrat des Kantons Schwyz beschliesst: \n\nI.  \n\nDas Steuergesetz vom 9. Februar 20002 wird wie folgt geändert: \n\n§ 35 Abs. 1 Bst. f und Abs. 1a (neu) \n\n(1 Vom Reineinkommen werden für die Steuerberechnung abgezogen:) \n\nf)  20 Prozent der Differenz zwischen 60 000 Franken und dem Reineinkommen, \n\njedoch höchstens 4000 Franken, für alleinstehende steuerpflichtige Perso-\n\nnen, sofern sie über 65 Jahre alt sind oder eine ganze Rente der eidgenössi-\n\nschen Invalidenversicherung beziehen; derselbe Abzug steht jeder in unge-\n\ntrennter Ehe lebenden steuerpflichtigen Person zu, die diese Voraussetzungen \n\nerfüllt, wobei für die Berechnung lediglich die Hälfte des ehelichen Reinein-\n\nkommens massgebend ist. \n1a Alle Steuerpflichtigen haben Anspruch auf einen Entlastungsabzug vom Rein-\n\neinkommen. Er beträgt 30 Prozent der massgebenden Bemessungsgrundlage, die \n\nsich wie folgt berechnet: \n\na)  für in ungetrennter Ehe lebende Ehepaare aus der Differenz zwischen 70 000 \n\nFranken und dem Reineinkommen; \n\nb)  für die übrigen Steuerpflichtigen aus der Differenz zwischen 35 000 Franken \n\nund dem Reineinkommen; \n\nc)  für jedes Kind, für welches ein Abzug gemäss Abs. 1 Bst. c und d geltend \n\ngemacht werden kann, erhöht sie sich um 25 000 Franken; \n\nd)  für alle Steuerpflichtigen vermindert sie sich um 10 Prozent des Reinvermö-\n\ngens. \n\n§ 250i (neu) 14. Teilrevision 2020 betreffend Entlastung untere und mittlere \n\nEinkommen \n\nDie geänderten Bestimmungen finden erstmals auf die Steuerperiode 2022 An-\n\nwendung. \n\nII.  \n\n1 Dieser Gegenvorschlag wird zusammen mit der Initiative "Steuerliche Entlastung \n\ndes Mittelstandes (Mittelstandsinitiative)" der Volksabstimmung nach dem Ver-\n\nfahren gemäss § 32 der Kantonsverfassung (KV) unterstellt. \n2 Wird die Initiative zurückgezogen, unterliegt der Gegenentwurf dem Referendum \n\ngemäss §§ 34 oder 35 KV. Die Referendumsfrist nach § 35 Abs. 2 KV beginnt \n\ndiesfalls mit der amtlichen Veröffentlichung des Rückzugs der Initiative. \n\n\n\nGegenvorschlag Degressiver Entlastungs- und Rentnerabzug \n\n \n\n \n\n2  \n\n \n\n \n\n \n3 Der Beschluss wird im Amtsblatt veröffentlicht und nach Inkrafttreten in die \n\nGesetzsammlung aufgenommen. Er tritt am 1. Januar 2022 in Kraft. \n\n \n\n1 GS… \n2 SRSZ 172.200. \n\n \n\n \n\n \n\n\n


text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 936/2020 \n\nSchwyz, 15. Dezember 2020 / ju \n\n \n\n \n\nInterpellation I 22/20: Schlecht gewähltes Kommunikationsmittel der Spitalleitung Schwyz – wer \n\nist dafür verantwortlich und zieht die Konsequenzen, welche Strategie steckt dahinter und wer \n\nträgt die Kosten? \n\nBeantwortung \n\n1. Wortlaut der Interpellation \n\n \n\nAm 10. November 2020 haben Kantonsrat Bernhard Diethelm und drei Mitunterzeichnende fol-\n\ngende Interpellation eingereicht: \n\n \n\n«Am 14. Oktober 2020 wandte sich das Spital Schwyz mit einem Video direkt an die Bevölke-\n\nrung. Schwyz wäre ein «Corona-Hotspot», das Spital könne die Situation nicht mehr stemmen \n\nund die Bevölkerung müsse sich deshalb verstärkt an die Corona-Massnahmen halten. Am darauf-\n\nfolgenden Tag wird die Spitalleitung in den Medien mit Kritik an der angeblich – bis dahin – zu \n\nwenig strengen Corona-Strategie des Regierungsrats zitiert. Woraufhin der Schwyzer Regierungs-\n\nrat – zwei Tage vor der Bundesratssitzung und der darauffolgenden Pressekonferenz (!) – ab Mon-\n\ntag, den 26. Oktober 2020 die kantonalen Massnahmen gegen Covid-19 verschärfte. Damit wich \n\nder Kanton Schwyz bzw. die Schwyzer Regierung vom Prinzip und dem bis dahin geltenden Ap-\n\npell der «Eigenverantwortung eines jeden einzelnen Bürgers» ab und ging, mit den nun in Kraft \n\ngesetzten Corona-Massnahmen, über jene des Bundes hinweg. \n\n \n\nDas Video des Spitals Schwyz muss als regelrechte Propaganda im Sinne einer völlig übereilten \n\nund überspitzten Form der «Panikmache» angesehen werden. Ohne Nennung von Zahlen und \n\nFakten wer-den darin unbelegte Behauptungen – («europaweit die schlimmsten Ausbrüche»), ma-\n\nnipulative Wortwahl («es ist Zeit» / «wir versuchen alles, um diese Leute zu retten, leider gelingt \n\nuns dies nicht immer!»), manipulativer Einsatz von Hintergrundmusik, Berufung auf Autoritäten \n\n(«Ich, als Direktorin»), Emotionalisierung (gefilmt u.a. vor Kinderzeichnungen) – direkt und unge-\n\nfiltert an die Bevölkerung herangetragen. Für alle erkennbar, wurde das besagte Video professio-\n\nnell von einer PR-Agentur in Auftrag gegeben! \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 936/2020 - 2/3 - 15. Dezember 2020 \n\n \n\nDahingehend stellen wir dem Regierungsrat folgende Fragen: \n\n1. Wenn es steigende Covid-19-Patientenzahlen gibt und wenn das, wie aus dem Video sugge-\n\nriert wird, offenbar ein Problem im Spital Schwyz darstellt, warum wendet sich dann das Spi-\n\ntal Schwyz nicht auf sachliche Art und Weise an die zuständigen Stellen und Instanzen, um \n\nentsprechende Vorkehrungen zu treffen, anstatt sich mit einem «politischen Video» an die Öf-\n\nfentlichkeit zu wenden? \n\n2. Von wem ging die Initiative zu diesem Video aus, wer hat das Video in Auftrag gegeben, von \n\nwelcher Agentur wurde es realisiert und wer trägt die Kosten für dieses Video (inkl. Angaben \n\nder hierzu entstandenen Kosten)? \n\n3. Welche Strategie und Absicht steckt hinter einer solchen Video-Botschaft, wird dies in Zu-\n\nkunft die gängige Form der Kommunikation sein und gab es diesbezüglich Konsequenzen für \n\nein derartiges «Fehlverhalten» der Spitalführung Schwyz von Seiten der Regierung bzw. der \n\nzuständigen Departementsvorsteherin? \n\n \n\nWir danken dem Regierungsrat für die Beantwortung unserer Fragen.» \n\n2. Antwort des Regierungsrates \n\n2.1 Ausgangslage \n\n \n\nDie Krankenhausgesellschaft Schwyz ist ein privatrechtlicher Verein mit Sitz in Schwyz. Der Ver-\n\nein betreibt das Spital Schwyz. Für die Oberaufsicht über die mit der Geschäftsführung betrauten \n\nPersonen ist der Vereinsvorstand zuständig.  \n\n2.2 Beantwortung der Fragen \n\n2.2.1 Wenn es steigende Covid-19-Patientenzahlen gibt und wenn das, wie aus dem Vi-\n\ndeo suggeriert wird, offenbar ein Problem im Spital Schwyz darstellt, warum wendet sich dann \n\ndas Spital Schwyz nicht auf sachliche Art und Weise an die zuständigen Stellen und Instanzen, \n\num entsprechende Vorkehrungen zu treffen, anstatt sich mit einem «politischen Video» an die Öf-\n\nfentlichkeit zu wenden? \n\n \n\nDiese Frage kann der Regierungsrat aufgrund fehlender Zuständigkeit nicht beantworten. \n\n2.2.2 Von wem ging die Initiative zu diesem Video aus, wer hat das Video in Auftrag ge-\n\ngeben, von welcher Agentur wurde es realisiert und wer trägt die Kosten für dieses Video (inkl. \n\nAngaben der hierzu entstandenen Kosten)? \n\n \n\nDiese Frage kann der Regierungsrat aufgrund fehlender Zuständigkeit nicht beantworten. \n\n2.2.3 Welche Strategie und Absicht steckt hinter einer solchen Video-Botschaft, wird dies \n\nin Zukunft die gängige Form der Kommunikation sein und gab es diesbezüglich Konsequenzen \n\nfür ein derartiges «Fehlverhalten» der Spitalführung Schwyz von Seiten der Regierung bzw. der \n\nzuständigen Departementsvorsteherin? \n\n \n\nDen ersten Teil der Frage kann der Regierungsrat aufgrund fehlender Zuständigkeit nicht beant-\n\nworten. Von Seiten der Regierung und des Departements des Innern wird es keine Konsequenzen \n\ngeben.  \n\nDie Schweiz und damit auch der Kanton Schwyz befinden sich in der grössten Krise seit Jahr-\n\nzehnten. Die Fakten dafür liegen auf dem Tisch und sind deutlich. Die Übersterblichkeit bei den \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 936/2020 - 3/3 - 15. Dezember 2020 \n\nüber 80-Jährigen ist im Kanton Schwyz signifikant. Diese ernste Pandemie kann nur gemeinsam \n\nbewältigt werden. Die Mitarbeitenden in den Spitälern und damit auch im Spital Schwyz sind in \n\ndieser Zeit mit besonderen Herausforderungen konfrontiert und leisten täglich grossartige Arbeit. \n\nSie stehen an der Front und helfen den Patienten im Kampf gegen die Folgen dieser heimtücki-\n\nschen Krankheit. Dafür gebührt ihnen grosser Dank, Anerkennung und Wertschätzung.  \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Die Vorsteherin des Departements des Innern wird beauftragt, die Antwort im Kantons-\n\nrat zu vertreten. \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates. \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Departement des Innern; Amt für Gesundheit und Soziales. \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nDr. Mathias E. Brun  \n\nStaatsschreiber  \n\n\n\t1. Wortlaut der Interpellation\n\t2. Antwort des Regierungsrates\n\t2.1 Ausgangslage\n\t2.2 Beantwortung der Fragen\n\t2.2.1 Wenn es steigende Covid-19-Patientenzahlen gibt und wenn das, wie aus dem Video suggeriert wird, offenbar ein Problem im Spital Schwyz darstellt, warum wendet sich dann das Spital Schwyz nicht auf sachliche Art und Weise an die zuständigen Stell...\n\t2.2.2 Von wem ging die Initiative zu diesem Video aus, wer hat das Video in Auftrag gegeben, von welcher Agentur wurde es realisiert und wer trägt die Kosten für dieses Video (inkl. Angaben der hierzu entstandenen Kosten)?\n\t2.2.3 Welche Strategie und Absicht steckt hinter einer solchen Video-Botschaft, wird dies in Zukunft die gängige Form der Kommunikation sein und gab es diesbezüglich Konsequenzen für ein derartiges «Fehlverhalten» der Spitalführung Schwyz von Seiten d...\n\n\n\n