name: Postulat P 16/19: Umsetzung Gesamtverkehrsstrategie, Bericht

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 643/2022 \n\nSchwyz, 23. August 2022 / ju \n\n \n\n \n\nPostulat P 16/19: Umsetzung Gesamtverkehrsstrategie \n\nBericht an den Kantonsrat \n\n1. Übersicht \n\n \n\nAm 18. September 2019 wurde das Postulat P 16/19 «Umsetzung Gesamtverkehrsstrategie» ein-\n\ngereicht. Mit diesem sollte der Regierungsrat einerseits beauftragt werden, einen Mehrjahresplan \n\nzur schrittweisen Umsetzung von konkret aufeinander sowie auf den kantonalen Richtplan abge-\n\nstimmten Massnahmen in den Bereichen motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Ver-\n\nkehr (ÖV) und Langsamverkehr (LV) auszuarbeiten. Andererseits wurde die Bezeichnung eines \n\nverantwortlichen Departements zur Koordination und Führung der interdisziplinären Zusammenar-\n\nbeit zwischen den betroffenen Departementen gefordert. \n\n \n\nIn seiner Beantwortung dieses Postulats (RRB Nr. 209/2020) wies der Regierungsrat darauf hin, \n\ndass aus seiner Sicht nicht erforderlich ist, ein weiteres umfangreiches Planungspapier zu entwi-\n\nckeln, welches als Zusammenfassung der vorhandenen Unterlagen (Richtplanung, Strassenbau-\n\nprogramm, ÖV-Strategie, Radroutenkonzept etc.) und insbesondere der Massnahmen dient. Hin-\n\ngegen anerkannte der Regierungsrat einen Optimierungsbedarf einerseits bei der Koordination \n\nzwischen den einzelnen Amtsstellen innerhalb der kantonalen Verwaltung und andererseits bei \n\njener mit den Bezirken und Gemeinden. Deshalb wollte er prüfen, wie die Zusammenarbeit und \n\nder Abstimmungsbedarf zwischen den einzelnen Massnahmen und den dafür Verantwortlichen \n\nverbessert werden kann. Weiter wies er auf den Bedarf einer Prüfung hin, ob eine erweiterte Auf-\n\nsicht mit Durchgriffsrecht auf die unteren Gemeinwesen erforderlich ist und allenfalls gesetzliche \n\nAnpassungen im Raumplanungs- und Baurecht angezeigt sind. Ein Augenmerk sei schliesslich \n\nauf die Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr zu richten. \n\n \n\nAnlässlich seiner Sitzung vom 9. September 2020 erklärte der Kantonsrat das Postulat gemäss \n\nAntrag des Regierungsrates als erheblich. Gestützt auf § 65 Abs. 3 der Geschäftsordnung des \n\nKantonsrates vom 17. April 2019 (GOKR, SRSZ 142.110) hat der Regierungsrat dem Kantonsrat \n\ndaher entsprechend Bericht zu erstatten, was er hiermit fristgerecht tut. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 2/12 - 23. August 2022 \n\n2. Ausgangslage \n\n2.1 Erlass der Gesamtverkehrsstrategie \n\n \n\nAm 14. November 2013 wurde die Motion M 10/13 mit der Absicht, eine ganzheitliche kanto-\n\nnale Verkehrspolitik erarbeiten zu lassen, eingereicht. Die Motionäre forderten ein mehrheitsfähi-\n\nges Nebeneinander von MIV, ÖV und LV in Abstimmung mit den Nachbarkantonen. Der Kantons-\n\nrat erklärte die Motion am 24. September 2014 als erheblich. \n\n \n\nIn Zusammenarbeit mit den betroffenen kantonalen Stellen, den Gemeinden und den Bezirken \n\nerarbeitete das Baudepartement als «Leitlinien für die Verkehrsentwicklung im Kanton Schwyz» \n\ndie Gesamtverkehrsstrategie 2040 (GVS) vom 8. Mai 2017. Der Regierungsrat genehmigte diese \n\nStrategie mit Beschluss Nr. 403/2017. An seiner Sitzung vom 6. September 2017 nahm der \n\nKantonsrat die Gesamtverkehrsstrategie 2040 mit 93 zu 0 Stimmen zustimmend zur Kenntnis. \n\nIm Rahmen der Richtplananpassung 2018 (RRB Nr. 289/2019), von welcher der Kantonsrat an \n\nseiner Sitzung vom 26. Juni 2019 zustimmend Kenntnis genommen hat, wurde die Gesamtver-\n\nkehrsstrategie 2040 auch im kantonalen Richtplan nachgeführt und insoweit für die Behörden \n\nvon Kanton, Bezirken und Gemeinden verbindlich. Im Herbst des gleichen Jahres wurde dann, \n\nwie bereits erwähnt, das vorliegend zu behandelnde Postulat eingereicht. \n\n2.2 Einordnung der Gesamtverkehrsstrategie \n\n \n\nIm Jahr 2011 verabschiedete der Regierungsrat seine überarbeitete Strategie Wirtschaft und \n\nWohnen im Kanton Schwyz. Diese stellt ein übergeordnetes Führungsinstrument des Regierungs-\n\nrates hinsichtlich der Entwicklung des Wirtschafts- und des Wohnstandorts dar. Es ergänzt inso-\n\nweit das jeweilige Regierungsprogramm durch eine längerfristige Perspektive von zehn bis fünf-\n\nzehn Jahren. Diese Strategie wird derzeit aktualisiert und weiterentwickelt. \n\nDie Strategie Wirtschaft und Wohnen wird (sachspezifisch) durch verschiedene kantonale Be-\n\nreichsstrategien flankiert. Neben der Gesamtverkehrsstrategie ist hier die Raumentwicklungsstra-\n\ntegie (RES) zu nennen. Alle diese Strategien beeinflussen den kantonalen Richtplan mit seinen \n\ngeplanten Massnahmen und konkretisierten Projekten. Und so findet auf dieser Planungsstufe \n\neine übergeordnete Abstimmung zwischen Siedlung, Landschaft und Verkehr statt. Konkrete Pro-\n\njekte und Massnahmen zum Verkehr finden sich dann etwa im Strassenbauprogramm, im öV-\n\nGrundangebot sowie im Radroutenkonzept, welche periodisch überarbeitet werden. Diese bewähr-\n\nten Instrumente dienen unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung, der Investitionskosten, \n\nder Sicherheitsaspekte, der Bewilligungsfähigkeit usw. der konkreten Planung und Umsetzung \n\nvon Massnahmen in den Bereichen MIV, ÖV und LV. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 3/12 - 23. August 2022 \n\n3. Massgebliche Aspekte der Verkehrsplanung \n\n3.1 Einwohner- und Fahrzeugwachstum \n\n \n\nDer Kanton Schwyz weist per Ende 2021 eine ständige Wohnbevölkerung von 163 176 Personen \n\nauf. Zehn Jahre zuvor, Ende 2011, betrug diese Zahl 147 455, Ende 2000 128 786 und Ende \n\n1990 111 510. Er ist somit seit Jahren von einem hohen Wachstum geprägt, das alleine seit der \n\nJahrtausendwende rund 26 % ausmacht. Im Jahr 2020 lebten 47 % der Einwohner im urbanen, \n\n30 % im periurbanen und 13 % im ländlichen Siedlungsraum (vgl. ARE, Berichterstattung Richt-\n\nplanung, 2021). \n\nZwischen 2010 und 2021 ist im Kanton der Bestand an immatrikulierten Motorfahrzeugen von \n\n114 933 um 28 400 auf insgesamt 143 333 angewachsen (+ 25 %). \n\n3.2 Verkehrsentwicklung \n\n \n\nDer Gesamtverkehr besteht hauptsächlich aus den drei Teilbereichen MIV, ÖV sowie dem Velo- \n\nund Fussverkehr, auch bezeichnet als LV. Alle drei Teilbereiche haben sich in den letzten Jahren \n\nverändert. \n\n3.2.1 Öffentlicher Verkehr \n\n \n\nZwischen 2016 und 2020 hat sich die öV-Erschliessung der Wohn- und der Arbeitsstätten ge-\n\nsamtkantonal leicht verbessert. Die Zunahme fand vor allem im urbanen und teilweise im peri-\n\nurbanen Siedlungsraum statt, im ländlichen Raum gab es keine Veränderung. \n\n \n\nBei der Eisenbahn ist zwischen 2011 und 2018 eine Zunahme der Nachfrage um 14 % festzu-\n\nstellen (Ein- und Aussteiger an den Bahnhöfen im Kanton Schwyz). Mit Ausnahme der Periode \n\n2014 bis 2016, in der die Nachfrage stagnierend war, ist die Entwicklung relativ konstant stei-\n\ngend. Die Nachfrage auf den Buslinien (ohne Ortsbusse) im Kanton Schwyz hat zwischen 2011 \n\nund 2019 ebenfalls zugenommen und zwar in der Grössenordnung von 20 %. Stark zugelegt hat \n\ndiese Nachfrage vor allem in der ersten Hälfte der 2010-er Jahre. Die Nachfragesteigerung im öV \n\nist im Kanton Schwyz seit 2011 relativ gesehen somit stärker als die Bevölkerungsentwicklung \n\n(+9 %) (vgl. ARE, Berichterstattung Richtplanung, 2021). \n\n \n\nDer Kanton Schwyz hat dieser Entwicklung auch auf der Angebotsseite entsprechend Rechnung \n\ngetragen und den ÖV verschiedenerorts laufend ausgebaut. So haben etwa die Angebots- resp. \n\nKurskilometer im schwyzerischen ÖV von 6.79 Mio. im Jahr 2009 auf 8.76 Mio. im Jahr 2021 \n\nmarkant, um insgesamt 29 %, zugenommen (wobei diese Zahlen nicht uneingeschränkt mit An-\n\ngebots- und Fahrplanverbesserungen gleichgesetzt werden dürfen). Dieser Ausbau wird mit dem \n\nneuen ÖV-Grundangebot 2024–2027 gezielt fortgesetzt. Dabei trägt der Regierungsrat auch ver-\n\nschiedenen gesellschaftlichen Entwicklungen Rechnung, indem neu beispielsweise ein Nachtan-\n\ngebot aufgebaut werden soll (vgl. dazu RRB Nr. 73/2022). \n\n3.2.2 Langsamverkehr \n\n \n\nDer Veloverkehr hat in letzter Zeit, auch in Zusammenhang mit den als Folge der Covid-19-Pan-\n\ndemie getroffenen Massnahmen (Maskenpflicht im öV, Lockdown, Home-Office etc.), weiter an \n\nAttraktivität gewonnen. Ablesen lässt sich der Veloboom auch an den Verkaufszahlen. 2020 wur-\n\nden schweizweit etwas mehr als eine halbe Million Velos und E-Bikes verkauft. Über ein Drittel \n\ndavon waren E-Bikes. Bei den E-Bikes beträgt der Zuwachs bei den Strassenbikes rund 21 % und \n\nbei Mountainbikes rund 40 %. Der Veloboom wirkt sich vor allem im Freizeitverkehr aus. Beim \n\nAlltagsveloverkehr ist eine Veränderung nur an schönen Tagen festzustellen, während bei Regen-\n\nwetter oder im Winter weiterhin der MIV und ÖV gefragt sind. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 4/12 - 23. August 2022 \n\n3.2.3 Motorisierter Individualverkehr \n\n \n\nAuf dem übergeordneten Netz hat das Strassenverkehrsaufkommen im Kanton Schwyz bei den \n\nZählstellen des ASTRA zwischen 2011 und 2019 um rund 14 % zugenommen. Auf dem Kan-\n\ntonsstrassennetz ist das Verkehrsaufkommen bei ausgewählten Knoten und Strecken um 7 % ge-\n\nwachsen. Relativ gesehen hat sich das Verkehrsaufkommen in der Periode 2011 bis 2019 auf \n\ndem übergeordneten Netz über und dasjenige auf dem Kantonsstrassennetz unter dem Bevölke-\n\nrungswachstum entwickelt. \n\n \n\nDer MIV war im Jahr 2015 mit einem Anteil von 70 % nach wie vor das Transportmittel, mit dem \n\nim Inland insgesamt am meisten Kilometer zurückgelegt werden. Der Anteil der mit dem ÖV zu-\n\nrückgelegten Strecken betrug 22 %, jener des LV 6 %. Der Modal Split hat sich zwischen 2010 \n\nund 2015 aber zugunsten des ÖV verschoben (+ 4 %-Punkte) (vgl. Mikrozensus Mobilität und \n\nVerkehr, Bundesamt für Statistik). Neuere Mikrozensusdaten liegen momentan noch nicht vor, da \n\ndie Erhebung 2020 aufgrund der Covid-Krise nicht stattgefunden hat. \n\n4. Koordination und Organisation \n\n \n\nDie Abstimmung zwischen der Raum- und der Verkehrsplanung erhält immer mehr Bedeutung. \n\nDer Kanton will das Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum im Rahmen der Raumplanung \n\nschwergewichtig auf ausgesuchte, geeignete Standorte im urbanen und periurbanen Gebiet len-\n\nken. Auch das neue ÖV-Grundangebot 2024–2027 berücksichtigt diese Entwicklung. Demge-\n\nmäss wird der ÖV das Gesamtverkehrssystem weiter stärken und etwa das erwartete Nachfragepo-\n\ntenzial bei den kantonalen Entwicklungsschwerpunkten (ESP) noch besser abholen und damit zur \n\nStandortattraktivität der ESP beitragen. \n\n \n\nMit dem kantonalen Richtplan aus dem Jahr 2019 wurde die Bedeutung des Fuss- und Radver-\n\nkehrs als neben dem ÖV und dem MIV gleichberechtigter Teil des Personenverkehrs bestätigt und \n\ndamit gegenüber den vorausgegangenen Richtplänen ausgeweitet.  \n\n \n\nIn seinem Regierungsprogramm für die Jahre 2020 bis 2024 hat der Regierungsrat Schwer-\n\npunkte auf die Digitalisierung sowie die Nachhaltigkeit gesetzt. Im Bereich Verkehr und Mobilität \n\nhat er das Ziel gesetzt, dass alle Verkehrsträger zweckmässig aufeinander abgestimmt sind und \n\nbedarfsgerecht weiterentwickelt werden. Dabei soll ein Fokus auf den Velowegen liegen. Erreicht \n\nwerden soll dies unter anderem dadurch, dass mit einer effizienten Organisation die Ansprüche \n\naller Verkehrsträger koordiniert werden. \n\n \n\nInsgesamt besteht bei der Verkehrsplanung und der Umsetzung konkreter Massnahmen auf ver-\n\nschiedenen Ebenen und Sachgebieten ein inhaltlicher Abstimmungsbedarf, daneben sollen die \n\nProzesse aber auch in organisatorischer Hinsicht möglichst effektiv und effizient ausgestaltet \n\nsein. \n\n4.1 Abstimmung der Gesamtverkehrsstrategie mit dem kantonalen Richtplan  \n\n \n\nMit der Überführung der Gesamtverkehrsstrategie in den Richtplan 2019 hat eine erste Abstim-\n\nmung mit den weiteren Richtplaninhalten stattgefunden. Im Rahmen der nunmehr alle vier Jahre \n\nerfolgenden Berichterstattung zum Richtplan wurde diese Einbettung im Jahr 2020 einer erneu-\n\nten Prüfung unterzogen. Dabei zeigte sich, dass es bei der Abstimmung von Siedlung und Verkehr \n\nweiteres Verbesserungspotential gibt. Dem wird aktuell unter anderem mit der neuen Strategie \n\nöffentlicher Verkehr 2040 sowie dem Grundangebot des öffentlichen regionalen Verkehrs 2024–\n\n2027 Rechnung getragen. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 5/12 - 23. August 2022 \n\nGestützt auf die Ergebnisse der erwähnten Berichterstattung sowie die aktuellen kantonalen Pla-\n\nnungen wird der Richtplan derzeit in den dafür vorgesehenen Verfahrensschritten ein weiteres \n\nMal angepasst. \n\n \n\nEin Element der Richtplanung sind neuerdings auch die kantonalen ESP in den urbanen und pe-\n\nriurbanen Gebieten. Das Amt für Raumentwicklung koordiniert diese Gebiete und entwickelt Kon-\n\nzepte für eine der Örtlichkeit angepasste städtebauliche Gestaltung und Erschliessung. Für diese \n\nAufgaben wurde beim Amt für Raumentwicklung eine neue Koordinationsstelle ESP geschaffen. \n\nDiese Stelle betreut in enger Zusammenarbeit mit weiteren kantonalen Fachstellen auch die  \n\nAgglomerationsprogramme (AP).  \n\n4.2 Koordinationsgremium Mobilität sowie Fachstelle Langsamverkehr im Baudeparte-\n\nment \n\n \n\nEine verbesserte Koordination der Massnahmen im Bereich der Gesamtmobilität wurde im Baude-\n\npartement organisatorisch bereits 2016 umgesetzt. So wurde ein Koordinationsgremium Mobilität \n\ngeschaffen, welches die Belange des MIV und ÖV, ab 2021 zusätzlich auch des LV (siehe dazu \n\nsogleich nächster Abschnitt) aufeinander abstimmt. Die zuständigen Fachpersonen aus diesen \n\nBereichen arbeiten aber nicht nur departementsintern zusammen, sondern sind auch Anlaufstelle \n\nfür die koordinierte Bearbeitung des Themas Mobilität im Rahmen der kantonalen Richtplanung \n\nsowie bei Planungen des Bundes (diverse Sachpläne). Dabei erfolgen entsprechende Mitberichte \n\nund Stellungsnahmen aufeinander abgestimmt. Gemeinsam werden auch Fragen zur Mobilität \n\naus Bezirken und Gemeinden behandelt. Unterstützt wird diese Zusammenarbeit zusehends auch \n\ndurch die Digitalisierung. So wurde bspw. die Behördenmitwirkung bei der aktuell laufenden \n\nRichtplananpassung nur noch digital durchgeführt. \n\n \n\nIm Jahr 2020 hat der Regierungsrat entschieden, dass für das gesamte Thema Langsamverkehr \n\nbeim Baudepartement eine zentrale Stelle zu schaffen ist. Die Zuständigkeiten waren bisher auf \n\ndas Umweltdepartement und das Baudepartement verteilt. Demzufolge wurde beim Tiefbauamt \n\nper 1. Januar 2021 eine neue Fachstelle Langsamverkehr geschaffen. Diese gewährleistet inner-\n\nhalb des Aufgabenbereichs nunmehr ebenfalls eine koordinierte Massnahmenplanung und -um-\n\nsetzung und trägt darüber hinaus auch mit der zusätzlichen personellen Dotierung der steigenden \n\nBedeutung des Langsamverkehrs Rechnung. \n\n5. Jüngere gesamtverkehrsstrategische Planungen, Massnahmen und Projekte \n\n \n\nDie Mobilität gilt als Motor von Wirtschaft und Handel und sie bedeutet Freiheit, Selbstverwirkli-\n\nchung und Autonomie für die Gesellschaft. Mobilität trägt zum Wohlstand der modernen Gesell-\n\nschaft bei. Der Kanton Schwyz ist bestrebt, sowohl für den Wohn- als auch den Wirtschaftsstand-\n\nort in möglichst allen Belangen günstige Rahmenbedingungen zu schaffen und zu erhalten. Dazu \n\nzählt auch ein leistungsfähiges, wirtschaftliches und zwischen den einzelnen Verkehrsträgern ab-\n\ngestimmtes Gesamtverkehrssystem.  \n\nDas grosse und rasche Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum insbesondere der letzten Jahre \n\nstellt in diesem Zusammenhang eine besondere Herausforderung dar, vermögen entsprechende \n\nInfrastrukturprojekte und Angebotsausbauten mit dieser Entwicklung auf der Zeitachse doch \n\nnicht immer mitzuhalten. Dies hauptsächlich als Folge der regelmässig sehr langwierigen und \n\naufwändigen Bewilligungs- sowie Landerwerbsverfahren. Auch die Koordination der verschiedenen \n\nMassnahmen im Sinn der Gesamtverkehrsstrategie wird zwar jeweils angestrebt, lässt sich aber \n\naufgrund der eben angesprochenen tatsächlichen Umstände nicht durchwegs gewährleisten. \n\nNichtsdestotrotz ist der Kanton Schwyz gewillt und bemüht, auch seine Angebote und Infrastruk-\n\ntur im Bereich des ÖV, des MIV und des LV stetig und im Sinn eines Gesamtverkehrssystems wei-\n\nterzuentwickeln, zu verbessern und auszubauen, wie ein Blick auf verschiedene Planungen und \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 6/12 - 23. August 2022 \n\nProjekte aus der jüngeren Vergangenheit sowie solche, die in näherer Zukunft geplant sind, be-\n\nlegt. \n\n5.1 Öffentlicher Verkehr \n\n \n\nDer ÖV leistet als Massentransportmittel einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung der Mobilität im \n\nKanton Schwyz. Er gehört zum Service Public und bringt Menschen zur Arbeit und zur Schule, \n\naber auch zu den Einkaufs-, Tourismus- und Freizeiteinrichtungen. \n\n \n\nDer heutigen Bedeutung des ÖV entsprechend und mit dem Ziel einer vorausschauenden Planung \n\nund stetigen Weiterentwicklung verfügt der Kanton Schwyz bereits seit 2014 über eine ÖV-Strate-\n\ngie. Diese wurde jüngst überarbeitet und vom Regierungsrat mit RRB Nr. 389/2022 erlassen so-\n\nwie dem Kantonsrat zur Kenntnisnahme unterbreitet. Die ÖV-Strategie 2040 stellt einen konkreti-\n\nsierenden Teil der Gesamtverkehrsstrategie 2040 dar. Sie ist in das Gesamtverkehrssystem einge-\n\nbettet und proklamiert mit ihren 17 Zielformulierungen ein attraktives Angebot durch Bahn und \n\nBus mit einem einfachen Umsteigen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln, fordert im \n\nWeiteren einen effizienten Einsatz der Finanzmittel sowie eine hohe Qualität der angebotenen \n\nLeistungen und beleuchtet Aspekte des Umweltschutzes sowie der weiteren Planung der Infra-\n\nstruktur. Sodann enthält die Strategie eine Darstellung weiterer Elemente, die für den ÖV im Rah-\n\nmen eines koordinierten Gesamtverkehrs ebenfalls von Bedeutung sind.  \n\n \n\nIn diesem Sinn wird das ÖV-Angebot laufend der Nachfrage und den Bedürfnissen sowie den \n\n(weiteren) geänderten Rahmenbedingungen der Schiene und Strasse angepasst. Dazu dient die \n\nperiodische Festlegung eines ÖV-Grundangebots. In den letzten Jahren wurde das Angebot im \n\nKanton Schwyz stark weiterentwickelt und ausgebaut. So wurden zuletzt mit dem Ausbau des \n\nGrundangebots 2020–2023 insbesondere in der Region Innerschwyz wesentliche Verbesserungen \n\ngeschaffen. Mit Eröffnung der NEAT im Jahr 2021 wurde der Bahnhof Arth-Goldau zur nationalen \n\nÖV-Drehscheibe aufgewertet und im Talkessel Schwyz ein neues Buskonzept umgesetzt (Talkes-\n\nselkonzept). Die Buslinien verkehren als Durchmesserlinien zur NEAT-Drehscheibe Arth-Goldau \n\nund sichern der Schwyzer Bevölkerung damit attraktive lokale, regionale und nationale Reisever-\n\nbindungen. \n\n \n\nIm Frühjahr 2022 wurde der Entwurf des Grundangebots des regionalen öffentlichen Verkehrs für \n\ndie Jahre 2024–2027 in die Vernehmlassung gegeben. Mit RRB Nr. 642/2022 hat es der Regie-\n\nrungsrat verabschiedet und dem Kantonsrat zur Genehmigung unterbreitet. Das ÖV-Grundangebot \n\n2024–2027 baut auf den bewährten und etablierten ÖV-Angeboten auf. Zusätzlich berücksichtigt \n\nes aber neue, sich verändernde Rahmenbedingungen und Entwicklungen. Das ÖV-Grundangebot \n\n2024–2027 sieht die Umsetzung einer Vielzahl von Massnahmen und Entwicklungsfeldern vor. \n\nSie haben zum Ziel, den ÖV im Kanton Schwyz noch attraktiver, effizienter und nachhaltiger zu \n\ngestalten. Im Mittelpunkt des ÖV-Grundangebots 2024–2027 steht ein Angebotsausbau im mitt-\n\nleren und äusseren Kantonsteil. So sieht es unter anderem einen deutlichen Angebotsausbau \n\nbeim Buskonzept in der March sowie die Einführung eines neuen Buskonzepts in Einsiedeln vor. \n\n \n\nMit punktuellen Verbesserungen beim Angebot und der Qualität soll dort investiert werden, wo \n\ntatsächlich Potenzial vorhanden ist, um einen Beitrag zur Reduktion der negativen Auswirkungen \n\nauf Strassen- und Ortsdurchfahrten zu leisen. Als Beispiele hierzu sind die ÖV-Anbindung der \n\nkantonalen ESP oder eine gute Erreichbarkeit der Tourismusschwerpunkte von kantonaler Bedeu-\n\ntung zu nennen. \n\n \n\nZur Verbesserung der gesamtverkehrlichen Wirkungen trägt auch die Zusammenarbeit zwischen \n\ndem Kanton und den Gemeinden bei. So konnten in den letzten Jahren wichtige und grosse Ver-\n\nkehrsdrehscheiben erstellt oder saniert werden (z. B. Pfäffikon und Arth-Goldau) oder sind in der \n\nPlanung weit fortgeschritten (z. B. Schwyz Zentrum). \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 7/12 - 23. August 2022 \n\n5.2 Motorisierter Individualverkehr \n\n \n\nDas aktuelle Strassenbauprogramm für den Zeitraum 2022–2036 wurde vom Regierungsrat im \n\nAugust 2021 genehmigt. Es weist im Sinne einer Kurz-, Mittel- und Langfristplanung die beab-\n\nsichtigten Investitionstätigkeiten im Strassenbau über einen Zeitraum von 15 Jahren aus. Es be-\n\nrücksichtigt jeweils die neusten Erkenntnisse hinsichtlich Kosten und Realisierung der Projekte, \n\nwobei diese bei Aufnahme ins Programm auf ihren Nutzwert überprüft werden, woraus sich die \n\nzugeordneten Prioritäten ergeben. Das Programm wird als rollende Planung alle zwei Jahre aktua-\n\nlisiert. \n\n \n\nDas kantonale Tiefbauamt konnte in den letzten Jahren bedeutende Projekte verwirklichen, wel-\n\nche allen Verkehrsteilnehmern Vorteile bringen. Mit der Inbetriebnahme der Kernentlastung La-\n\nchen 2017 und der Südumfahrung Küssnacht 2020 wurden diese Dorfkerne vom Durchgangsver-\n\nkehr entlastet und die Aufenthaltsqualität erhöht. Der ÖV sowie der LV profitieren ebenfalls, in-\n\ndem keine Stockungen den Verkehrsfluss mehr behindern und die Verkehrssicherheit verbessert \n\nwurde. Jüngst wurde der bisherige Achtelanschluss der Umfahrungs-/Hauptstrasse Nr. 8 in See-\n\nwen zu einem Vollanschluss ausgebaut. Damit können das neu eingezonte Gebiet Seewenfeld via \n\nSteinerstrasse direkt an die Umfahrungsstrasse angeschlossen sowie das Verkehrsaufkommen im \n\nSiedlungsgebiet von Seewen verringert werden. Auch ist das Dorf Steinen neu von allen Richtun-\n\ngen direkt an die H8 und damit auch an den Autobahnanschluss Seewen angebunden. Weitere \n\ngrössere Projekte der letzten Jahre mit Verbesserungen nicht nur für den MIV, sondern auch für \n\nden ÖV und den LV waren Sanierungs- und Ausbaumassnahmen etwa an den Kantonsstrassen ins \n\nWägital, über die Ibergeregg und ins Muotatal (Gibelhorn), zwischen Brunnen und Gersau, Gross \n\nund Euthal sowie in Freienbach. \n\n \n\nIm aktuellen Strassenbauprogramm finden sich sodann weitere bedeutende Planungen, die eine \n\nbesondere gesamtverkehrliche Bedeutung aufweisen. So soll etwa im Gebiet Pfäffikon Ost die be-\n\nstehende Busspur aus Richtung Altendorf nach Pfäffikon bis zum Kreisel Schweizerhof verlängert \n\nwerden. Zu erwähnen sind aber auch verschiedene Betriebs- und Gestaltungskonzepte in Ortsker-\n\nnen, unter anderem in Siebnen, Buttikon, Tuggen und Schwyz, die das lokale Verkehrssystem als \n\nGanzes betreffen. Um den Verkehrsfluss zu optimieren und den ÖV zu bevorzugen, sind im Weite-\n\nren auch am Kreisel Mythen-Center sowie in Pfäffikon Planungen am Laufen. \n\n \n\nLängerfristig bringen auch die bereits bekannten Grossprojekte wie der Zubringer und Vollan-\n\nschluss Halten, der Zubringer und Vollanschluss Wangen Ost, der Halbanschluss Arth oder auch \n\ndie Umfahrung Rothenthurm einen grossen, kantonsweiten Mehrwert für die Mobilität, Siedlung, \n\nSicherheit und Umwelt. Diese hat der Regierungsrat im Frühjahr 2021 in einer umfassenden \n\nAuslegeordnung (RRB Nr. 158/2021) vertieft beleuchtet und in einer kantonalen Gesamtschau \n\nstrategisch bewertet und eingeordnet. In Ergänzung zu den zahlreichen weiteren (kleineren) im \n\nStrassenbauprogramm aufgeführten Erhaltungs- und Ausbaumassnahmen stellen die Grosspro-\n\njekte wesentliche Elemente in der Umsetzung der regierungsrätlichen Gesamtverkehrsstrategie \n\ndar und sind auch auf die Strategie Wirtschaft und Wohnen abgestimmt. Dementsprechend zielen \n\nsie auch nicht nur auf den motorisierten Strassenverkehr ab, sondern verfolgen ein breiteres Inte-\n\nresse. So sollen mit den neuen Autobahnzubringern und Umfahrungsstrassen die Dörfer vom Ver-\n\nkehr entlastet werden, wodurch der Durchgangsverkehr abnimmt, die Verkehrssicherheit steigt, \n\nder Verkehrslärm vermindert wird und die innerörtlichen Fahrbeziehungen für den Langsamver-\n\nkehr und den öffentlichen Verkehr an Attraktivität gewinnen. \n\n \n\nEinen Mehrwert für die Bevölkerung in Wohnquartieren bringen auch temporeduzierte Zonen ab-\n\nseits der Hauptstrassen. Neben der Aufenthaltsqualität auf und neben den Strassen reduziert \n\nsich auch die Lärmbelastung sowie die Emissionen der Fahrzeuge und erhöht sich im Gegenzug \n\ndie Sicherheit. Inzwischen haben bereits mehrere Gemeinden Tempo 30- und Begegnungszonen \n\ngeschaffen, und es ist davon auszugehen, dass sich diese Entwicklung in den nächsten Jahren \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 8/12 - 23. August 2022 \n\nfortsetzen wird. Auch bei der Schaffung solcher verkehrsberuhigter Gebiete sind aber jeweils die \n\ngesamtverkehrlichen Interessen mitzuberücksichtigen. \n\n \n\nZur übergeordneten Planung für den Verkehr gehören schliesslich auch verschiedene Instrumente \n\nder Verkehrsplanung wie etwa das kantonale Verkehrsmodell, eine digitale Datengrundlage zu den \n\nVerkehrszahlen. Dieses wurde zuletzt vor einigen Jahren aktualisiert, und das Tiefbauamt bereitet \n\nderzeit ein neues Modell vor, um für die verkehrlichen Ansprüche der Zukunft noch besser gerüs-\n\ntet zu sein. \n\n5.3 Langsamverkehr \n\n \n\nIm Regierungsprogramm 2020–2024 wird festgehalten, dass im Rahmen der zweckmässigen Ab-\n\nstimmung und bedarfsgerechten Weiterentwicklung aller Verkehrsträger ein Fokus auf den Velo-\n\nwegen liegt. Mit einer effizienten Organisation sollen die Ansprüche aller Verkehrsträger koordi-\n\nniert und zuverlässige, nachfrageorientierte Verbindungen im ÖV und im LV sichergestellt werden. \n\nDies soll massgeblich dazu beitragen, das steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Dabei ist \n\nder Velo- und Fussverkehr besonders gut geeignet zur Überwindung von kurzen Distanzen und \n\ndient oft auch als Zubringer zu Bus und Bahn. \n\n \n\nWie bereits angesprochen, ist das Tiefbauamt seit dem 1. Januar 2021 für alle Belange des LV \n\n(Alltags- und Freizeitverkehr) zuständig. Mit der Überführung der Fachstelle Langsamverkehr in \n\ndas Tiefbauamt ist es nun möglich, die Aspekte des Veloverkehrs über alle Planungs- und Reali-\n\nsierungsebenen, also vom Richtplan über Betriebs- und Gestaltungskonzepte bis hin zum Bau \n\nund betrieblichen Unterhalt stufengerecht zu begleiten. \n\nDie Fachstelle betreut das kantonale Radroutennetz, welches dem Radroutenkonzept 2015 zu-\n\ngrunde liegt. Damals betrugt die Gesamtlänge 215 km. Daneben gab es noch rund 12 km Aus-\n\nweichrouten abseits von Kantonsstrassen und etwa 58 km Nebenrouten von Bezirken und Ge-\n\nmeinden. Bei diesen Strecken handelt es sich um das Grundnetz für den Alltagsverkehr. Daneben \n\nsollen eine adäquate Veloinfrastruktur bzw. die Möglichkeit, Strassen und Wege mit dem Velo zu \n\nbefahren, nicht nur entlang solcher spezifischer Radrouten, sondern weitverbreitet auch auf dem \n\nübrigen (lokalen) Strassennetz vorhanden sein. \n\n \n\nDas Schweizer Stimmvolk und alle Stände haben am 23. September 2018 dem Bundesbeschluss \n\nüber die Velowege zugestimmt. Zu dessen Umsetzung hat das Bundesparlament am 18. März \n\n2022 das Bundesgesetz über Velowege verabschiedet. Kernstück des neuen Gesetzes ist die Ver-\n\npflichtung der Kantone zur Planung und Verwirklichung von Velowegnetzen für den Alltags- und \n\nFreizeitverkehr. Die Kantone haben fünf Jahre Zeit, ab Inkraftsetzung des Gesetzes, voraussicht-\n\nlich Anfang 2023, die Velowegnetzpläne für den Alltags- und Freizeitverkehr zu erstellen. Sie \n\nsind gehalten, Velowege verbindlich zu planen und für ein zusammenhängendes und sicheres  \n\nVelowegnetz zu sorgen. Hierfür und zur Regelung weiterer Fragen bedarf es einer kantonalen An-\n\nschlussgesetzgebung. Angesichts der spezifischen Thematik sowie der verschiedenen Regulie-\n\nrungstatbestände bietet sich dabei die Schaffung eines eigenen kantonalen Veloweggesetzes an. \n\nEin solches wurde bereits in die Jahresplanung 2022 des Regierungsrates aufgenommen. \n\n \n\nMit dem kantonalen Richtplan aus dem Jahr 2019 wurde die Bedeutung des Fuss- und Radver-\n\nkehrs als gleichberechtigten Teil des Personenverkehrs bestätigt und gegenüber den vorhergehen-\n\nden Richtplänen erweitert. Ein Fokus wird auf die unterschiedlichen Anforderungen und Funktio-\n\nnen des Alltags- und des Freizeitverkehrs gelegt. Das bestehende Grundangebot der ausgeschil-\n\nderten nationalen und regionalen Routen von SchweizMobil stellt dabei einen Bestandteil des \n\nHauptroutennetzes dar. Innerhalb der Agglomerationen nimmt der Alltagsverkehr eine vorrangige \n\nBedeutung ein. Aber auch der zunehmenden Verbreitung des Mountainbikens wurde Rechnung \n\ngetragen und entsprechend im Richtplan verankert. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 9/12 - 23. August 2022 \n\nIn diesem Zusammenhang ist auch auf das neue kantonale Mountainbike-Konzept hinzuweisen, \n\nwelches der Regierungsrat am 1. Februar 2022 genehmigt hat. Dieses schafft eine konzeptionelle \n\nGrundlage für die langfristige und koordinierte Entwicklung des Mountainbikens im Kanton \n\nSchwyz. Als zentrales Steuerungsinstrument rund um das Thema Mountainbike bildet das Kon-\n\nzept die Grundlage für die nachgelagerten Planungs- und Bewilligungsphasen. Das Konzept ent-\n\nspricht einer kantonalen Gesamtperspektive auf das Mountainbiken, ist dabei aber weder parzel-\n\nlenscharf noch grundeigentümerverbindlich. Zudem ermöglicht das Konzept eine kantonsüber-\n\ngreifende Koordination des Zentralschweizer Mountainbike-Angebots. Wie der kantonale Richt-\n\nplan hat auch das Mountainbike-Konzept das Jahr 2040 als Zeithorizont. Diese langfristige Pla-\n\nnung erlaubt eine flexible und koordinierte Entwicklung des Mountainbikens im Kanton Schwyz. \n\n \n\nAuch im Strassenbauprogramm findet der Langsamverkehr seine Bedeutung. Dies einerseits \n\ndadurch, dass darin Projekte im Bereich des Alltagsverkehrs ebenfalls explizit aufgeführt werden. \n\nAndererseits wirkt sich ein leistungsfähiges und sicheres Hauptstrassennetz regelmässig auch po-\n\nsitiv auf den Langsamverkehr (wie auch den öffentlichen Verkehr) aus, indem etwa der Verkehrs-\n\nfluss insgesamt verbessert werden kann oder untergeordnete Strassenzüge eine Entlastung vom \n\nMIV erfahren. \n\n \n\nSchliessich ist hier in Erinnerung zu rufen, dass der Regierungsrat im Rahmen der Berichterstat-\n\ntung zu einem erheblich erklärten parlamentarischen Vorstoss eben erst eine umfassende Ausleg-\n\nordnung über den Veloverkehr vorgelegt hat (RRB Nr. 220/2022). Dabei ist er unter anderem auf \n\ndie strategische und planerische Einordnung des Veloverkehrs, das kantonale Radroutenkonzept, \n\ndie aktuellen und künftigen gesetzlichen Regelungen sowie die Organisationsstruktur eingegan-\n\ngen und hat insbesondere auch eine Übersicht über die bestehende und die in den letzten sechs \n\nJahren ausgebaute sowie einen detaillierten Massnahmenplan zur geplanten Veloinfrastruktur im \n\nKanton geliefert. \n\n6. Agglomerationsprogramme und Zusammenarbeit zwischen Kanton und Gemeinden \n\n \n\nDer Bund beteiligt sich seit dem Jahr 2008 mit dem Programm Agglomerationsverkehr finanziell \n\nan infrastrukturellen (Verkehrs-)Massnahmen in definierten Agglomerationen. Die AP sind ein \n\nwichtiger Pfeiler der Agglomerationspolitik des Bundes und der nachhaltigen Raumentwicklung \n\nder Schweiz. Sie streben in besonderem Mass eine koordinierte Planung von Siedlung, Land-\n\nschaft und Verkehr in urbanen Räumen an. Der Kanton Schwyz berücksichtigt bei der Planung \n\nseiner (nicht von einem AP erfassten) Verkehrsmassnahmen auch die Agglomerationsprogramme \n\nund stimmt sie soweit nötig darauf ab. \n\n \n\nIm Februar 2015 hat der Bundesrat die Botschaft zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Ag-\n\nglomerationsverkehrs-Fonds zur Schliessung der Finanzierungslücke und zum strategischen Ent-\n\nwicklungsprogramm Nationalstrassen (NAF-Botschaft) verabschiedet. Der NAF dient dazu, struk-\n\nturelle Mängel zu beheben sowie die Finanzierung der Nationalstrassen und der Bundesbeiträge \n\nfür Verkehrsprojekte in den Agglomerationen dauerhaft zu sichern. \n\nFür die Projekte der 1. Generation AP werden seit 2011, für jene der 2. Generation seit 2015 \n\nBundesbeiträge ausgerichtet. Die 3. Generation AP wurde bis Ende 2016 beim Bund eingereicht \n\nund von ihm 2017 bewertet. Die Bundesmittel für die 3. Generation AP sind ab 2019 freigege-\n\nben und werden aktuell genutzt. Inzwischen wurden auch die AP der 4. Generation erarbeitet und \n\nim Juni 2021 beim Bund eingereicht. Aus diesem AP kann voraussichtlich ab 1. Januar 2024 \n\nmit Bundesbeiträgen für die nachfolgenden fünf Jahre gerechnet werden. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 10/12 - 23. August 2022 \n\n \n\nDer Kanton Schwyz bzw. die Gemeinden aus dem Kanton sind derzeit Mitglied bei drei AP: \n\n6.1 Agglomeration Obersee \n\n \n\nBereits 2003 starteten die vier Gemeinden Freienbach (SZ), Rapperswil (SG), Jona (SG) und Rüti \n\n(ZH) mit den Kantonen St. Gallen, Schwyz und Zürich das Modellvorhaben Agglo Obersee, eine \n\nVorlaufphase vor den eigentlichen AP. Der Einbezug weiterer Gemeinden in die Agglo Obersee \n\nwurde bereits während des Modellvorhabens thematisiert und nahm mit der Eingabe des AP \n\n1. Generation auf Ende des Jahres 2007 Gestalt an. In der Folge wuchs das AP auf insgesamt 13 \n\nGemeinden an. Aus dem Kanton Schwyz figurieren neben Freienbach nun auch die Gemeinden \n\nAltendorf, Feusisberg, Lachen, Reichenburg, Schübelbach, Tuggen, Wangen und Wollerau als \n\nMitglied, und nächstens soll auch noch Galgenen dazustossen. Die Gründe für die Erweiterung \n\nliegen insbesondere in der bereits bisher starken Zusammenarbeit, im Wachstum über die Ge-\n\nmeindegrenzen hinweg und in der ähnlichen Entwicklungsdynamik aufgrund der gegebenen Ver-\n\nkehrserschliessung. \n\nAllen eingereichten Generationen des AP gemeinsam ist der Fokus auf die Abstimmung der Sied-\n\nlungsentwicklung mit dem Verkehr. Mit dem ersten AP wurden erstmals Leitideen für die zukünf-\n\ntige Entwicklung der ganzen Region formuliert. Im AP 2. Generation hat die Agglo Obersee im \n\nJahr 2012 die Aussagen aus dem ersten AP weiterentwickelt. In vier Teilprojekten wurden die \n\nAnalysen ergänzt, die Leitideen geschärft, klare Teilstrategien formuliert und neue Massnahmen \n\nfestgelegt. Das Thema Veloverkehr wurde gezielt bearbeitet und neben Siedlung und Verkehr \n\nwurde auch die Landschaft betrachtet. Das AP 3. Generation hat folgende Themenbereiche ver-\n\ntieft: Verkehrssicherheit, Fussverkehr und Siedlung. Mitte 2021 hat die Agglo Obersee das AP \n\n4. Generation beim Bund zur Prüfung eingereicht. Dabei hat sie insbesondere auf Hinweise des \n\nBundes reagiert und identifizierte Lücken im Programm behoben. Aus den inhaltlichen Schwer-\n\npunkten und Neuerungen resultierten unter anderem folgende Anpassungen: qualitative Einbet-\n\ntung der siedlungsverträglichen Umgestaltung von Strassenräumen, Attraktivierung der multimo-\n\ndalen Drehscheiben und Aufwertung diverser Bahnhöfe sowie Ableitung von Massnahmen aus \n\ndem Strukturplan Velo 2040, insbesondere in Bezug auf regionale Radverbindungen. \n\n6.2 Agglomeration Talkessel Schwyz \n\n \n\nDie drei Gemeinden Schwyz, Steinen und Ingenbohl sowie der Bezirk und der Kanton Schwyz \n\nreichten ihr erstes AP 2016, in der 3. Generation beim Bund ein. Dieses wurde im September \n\n2018 mit dem Prüfbericht des Bundes positiv beurteilt, wodurch der Bund insgesamt 12.6 Mio. \n\nFranken an den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Talkessel in Aussicht stellte. Da sich viele \n\nProjekte der 3. Generation im Planungsstadium befanden, entschied sich der Verein, ein weiteres \n\nProgramm in der 4. Generation zu erstellen, welches im Juni 2021 eingereicht wurde. Neu trat \n\nauch die Gemeinde Arth bei. Insgesamt beinhaltet das neue AP 45 Siedlungs-, Landschafts- oder \n\nVerkehrsmassnahmen. Erwähnenswert sind hierbei insbesondere die Umgestaltung der Busdreh-\n\nscheiben bei den Bahnhöfen Schwyz und Brunnen, die Agglo-Schnellradroute von Brunnen nach \n\nArth oder die Sanierung- und Neugestaltung bestimmter Strassen und Plätze im Schwyzer Orts-\n\nkern. Eine erste Bewertung des Bundes ist positiv ausgefallen, diverse Projekte werden in der \n\nUmsetzung unterstützt. \n\n6.3 Agglomeration Luzern  \n\n \n\nDer Regierungsrat des Kantons Luzern entschied 2019, dass der Kanton Luzern als Träger des \n\nAP Luzern zusammen mit dem Regionalen Entwicklungsträger LuzernPlus und dem Verkehrsver-\n\nbund Luzern ein AP Luzern der 4. Generation erarbeitet. Der Kanton Schwyz ist mit dem Bezirk \n\nKüssnacht am AP Luzern beteiligt, da der Bezirk Küssnacht Verbandsmitglied des Entwicklungs-\n\nträgers LuzernPlus ist.  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 11/12 - 23. August 2022 \n\nDas AP 4. Generation versteht sich als Aktualisierung und Weiterentwicklung der drei bereits \n\nbeim Bund eingereichten AP-Generationen. Im Bezirk Küssnacht wurden im Verkehrsbereich vor \n\nallem Massnahmen zu Fuss- und Veloverkehrsinfrastrukturen eingereicht. Die provisorische Be-\n\nwertung des Bundes ist grundsätzlich positiv und Subventionen an diverse Projekte werden in \n\nAussicht gestellt. \n\n6.4 Zusammenarbeit zwischen Kanton und Gemeinden \n\n \n\nAllen drei Programmen gemeinsam ist, dass innerhalb der Agglomerationsperimeter interdiszipli-\n\nnär zusammengearbeitet wird und dadurch die verkehrlichen, siedlungsplanerischen und land-\n\nschaftlichen Aspekte gemeinsam erarbeitet werden. Auch wenn der administrative Aufwand zur \n\nErarbeitung der AP hoch ist, hat diese Zusammenarbeit bis heute gut funktioniert und wird künf-\n\ntig noch verstärkt, indem auch noch die Gemeinde Galgenen dem AP beitreten wird. Sodann hat \n\nEnde Juli 2022 der Bezirk Einsiedeln angekündigt, ebenfalls ein Agglomerationsprogramm (der \n\n5. Generation) erarbeiten zu wollen. Damit sind (dannzumal) alle 16 urbanen und periurbanen \n\nGemeinden des Kantons Schwyz an einem AP beteiligt. Damit ist gewährleistet, dass in diesem \n\nKontext die gesamtverkehrliche Entwicklung zwischen Kanton und Gemeinden und sogar dem \n\nBund koordiniert ist. \n \n\nIn seiner Beantwortung des vorliegenden Postulats hat der Regierungsrat noch die Prüfung ange-\n\nkündigt, ob in Zusammenhang mit der erforderlichen Koordination und Abstimmung der verschie-\n\ndenen Massnahmenplanungen eine erweiterte Aufsicht mit Durchgriffsrecht auf die die unteren \n\nGemeinwesen erforderlich ist und allenfalls gesetzliche Anpassungen im Raumplanungs- und \n\nBaurecht angezeigt sind. Wie etwa die vorausgegangenen Ausführungen zu den Agglomerations-\n\nprogrammen zeigen, erweist sich dies aus heutiger Sicht nicht als notwendig. Auch die Gemein-\n\nden und Bezirke selber sind zunehmend an intensiver Zusammenarbeit mit dem Kanton interes-\n\nsiert, nicht zuletzt wegen des laufend steigenden Abstimmungsbedarfs zwischen den beiden \n\nStaatsebenen bei zahlreichen Aufgaben und Projekten. Auch beraten die Fachstellen des Kantons \n\ndie Gemeinden und Bezirke vermehrt etwa bei den Themen Siedlung, Landschaft und Verkehr. \n \n\nDie Mobilität endet aber auch nicht an der Kantonsgrenze. Dementsprechend finden Austausch, \n\nAbstimmung und Zusammenarbeit auch über die Kantonsgrenzen hinaus statt. So beispielsweise \n\nim öffentlichen Verkehr mit verschiedenen Verkehrsverbünden, im Langsamverkehr innerhalb der \n\nAgglomerationen oder im Strassenverkehr mit den Tiefbauämtern der betreffenden Kantone. \n\n7. Fazit \n \n\nWie die vorliegende, breite Auslegeordnung über verschiedene Belange des Gesamtverkehrs zeigt, \n\nhat der Kanton in den letzten Jahren nicht nur verschiedene Strategien, übergeordnete Planungen \n\nund Konzepte erarbeitet und aufeinander abgestimmt, sondern gestützt darauf auch zahlreiche \n\nProjekte konkret geplant und umgesetzt. Weitere Massnahmen in Abstimmung mit den Gemein-\n\nden und den Bezirken sind in Planung. Die Agglomerationsprogramme als übergeordnete Pla-\n\nnungsinstrumente sind in Umsetzung, und die kantonalen Entwicklungsschwerpunkte werden zur \n\nReife geführt und gefördert. \n \n\nInnerhalb weniger Jahre hat sich die Mobilität massgeblich entwickelt, verändert und diversifi-\n\nziert. Der MIV wächst langsamer, der ÖV in den urbanen und periurbanen Gemeinden des Kan-\n\ntons nimmt an Bedeutung zu und der LV wird, wo möglich, gezielt gefördert. Dies entspricht auch \n\nden Absichten und Zielen der regierungsrätlichen Gesamtverkehrsstrategie. Die Bedeutung der \n\nMobilität hat in den letzten Jahren sowohl im Alltags- als auch im Freizeitbereich weiter stetig zu-\n\ngenommen. Diese Entwicklung wird sich, vor allem als Folge des rasanten Bevölkerungswachs-\n\ntums, voraussichtlich fortsetzen, was die Bedeutung eines effizienten und nachhaltigen Gesamt-\n\nverkehrssystems zusätzlich unterstreicht. In diesem Sinn ist der Kanton bestrebt, den Verkehr \n\nweiterhin sicher, ökonomisch und ökologisch zu planen und gestalten. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 643/2022 - 12/12 - 23. August 2022 \n\n \n\nWenngleich die Bedeutung der Mobilität sowie einer zeitgemässen, leistungsfähigen Infrastruktur \n\nallgemein anerkannt sein dürfte, stellen sich in der Realität und Praxis dennoch zahlreiche Her-\n\nausforderungen, welche der raschen Umsetzung entsprechender (Bau-)Projekte leider häufig ent-\n\ngegenstehen. Zu erwähnen sind etwa unzureichende Platzverhältnisse als Folge der bestehenden \n\nSiedlungs- und Bebauungsstruktur und laufend komplexer werdende gesetzliche (Umwelt-)Vor-\n\nschriften. \n \n\nUnd so harzen allfällige ungenügende Fortschritte bei Projekten des MIV, LV oder ÖV denn auch \n\nnicht an ungenügenden strategischen Grundlagen oder einer unzureichenden interdisziplinären \n\nAbstimmung und Koordination, sondern wenn schon vielmehr an aufwändigen und langwierigen \n\nBewilligungs- und Landerwerbsverfahren sowie beschränkt vorhandenen fachpersonellen Ressour-\n\ncen. Dementsprechend ist der Regierungsrat überzeugt, dass inzwischen genügend und qualitativ \n\ngute übergeordnete Planungen, Strategien, Konzepte und dergleichen vorliegen, welche es auf \n\nder theoretischen Ebene ohne weiteres ermöglichen, die notwendigen Abstimmungen zwischen \n\nden kurz-, mittel- und langfristig anstehenden Aufgaben und Projekten in den Bereichen MIV, ÖV \n\nund LV (vorausschauend) vorzunehmen. Und so gilt es nach Überzeugung des Regierungsrates, \n\ndie vorhandenen personellen und fachlichen Ressourcen nun vor allem in die konkrete Bearbei-\n\ntung und Umsetzung dieser Vorhaben zu investieren. Entsprechende Massnahmenpläne liegen \n\ndenn auch bereits vor (vgl. dazu nochmals oben Ziff. 5.1 ff.). \n\nDie strategische (theoretische) Planung und Abstimmung von Verkehrsmassnahmen aus den drei \n\nTeilbereichen MIV, ÖV und LV lässt sich in der Realität aber nicht durchwegs eins zu eins umset-\n\nzen. Dies wie bereits angesprochen eben insbesondere deshalb, weil die Bewilligungsverfahren \n\nvon Strassenbauprojekten, inkl. solcher für den Langsamverkehr, regelmässig langwierig sind, so \n\ndass sich ihr tatsächlicher Realisierungs- bzw. Inbetriebnahmezeitpunkt und damit auch ihre In-\n\ntegration ins Gesamtverkehrssystem häufig nicht verlässlich voraussagen lassen. Dies ändert aber \n\nnichts daran, dass der Kanton seine Verkehrsplanung, wenn immer möglich auch in Zukunft aus \n\neiner Gesamtoptik vorantreibt und so weitere Verbesserungen bei allen drei Verkehrsträgern an-\n\nstrebt. \n\n8. Behandlung im Kantonsrat \n\n \n\nGemäss § 61 Abs. 3 GOKR nimmt der Kantonsrat von den Berichten Kenntnis. Jedes Mitglied \n\ndes Kantonsrates kann die qualifizierte Kenntnisnahme mit oder ohne Zustimmung beantragen. \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Dem Kantonsrat wird beantragt, vom vorliegenden Bericht Kenntnis zu nehmen. \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates. \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Volkswirtschaftsdepartement; Tiefbauamt; Amt für öffentlichen Verkehr. \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\nAndré Rüegsegger Dr. Mathias E. Brun \n\nLandammann Staatsschreiber \n\n\n\t1. Übersicht\n\t2. Ausgangslage\n\t2.1 Erlass der Gesamtverkehrsstrategie\n\t2.2 Einordnung der Gesamtverkehrsstrategie\n\n\t3. Massgebliche Aspekte der Verkehrsplanung\n\t3.1 Einwohner- und Fahrzeugwachstum\n\t3.2 Verkehrsentwicklung\n\t3.2.1 Öffentlicher Verkehr\n\t3.2.2 Langsamverkehr\n\t3.2.3 Motorisierter Individualverkehr\n\n\n\t4. Koordination und Organisation\n\t4.1 Abstimmung der Gesamtverkehrsstrategie mit dem kantonalen Richtplan\n\t4.2 Koordinationsgremium Mobilität sowie Fachstelle Langsamverkehr im Baudepartement\n\n\t5. Jüngere gesamtverkehrsstrategische Planungen, Massnahmen und Projekte\n\t5.1 Öffentlicher Verkehr\n\t5.2 Motorisierter Individualverkehr\n\t5.3 Langsamverkehr\n\n\t6. Agglomerationsprogramme und Zusammenarbeit zwischen Kanton und Gemeinden\n\t6.1 Agglomeration Obersee\n\t6.2 Agglomeration Talkessel Schwyz\n\t6.3 Agglomeration Luzern\n\t6.4 Zusammenarbeit zwischen Kanton und Gemeinden\n\n\t7. Fazit\n\t8. Behandlung im Kantonsrat\n\n


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name: KRB Ausgabenbewilligung Ausbau H8, Dritte Altmatt Nord, Höli und Biberbrugg: Trägerschaftsänderungen

category_de: Plan

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text: \nS\np\ne\nrb\n\ne\nrw\n\ne\ng\n\nS\nte\n\nin\nb\no\nd\ne\nn\n\nA\nllm\n\nig\nw\n\ne\ng\n\nN\n\nP\nP\n 3031730\n\nP\nP\n 3031731\n\nS\np\ne\nrb\n\ne\nrw\n\ne\ng\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nS\np\ne\nrb\n\ne\nrw\n\ne\ng\n\nP\nP\n 3031730\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031730\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nS\np\ne\nrb\n\ne\nrw\n\ne\ng\n\nP\nP\n 3031731\n\nS\np\ne\nrb\n\ne\nrw\n\ne\ng\n\nP\nP\n 3031731\n\nS\np\ne\nrb\n\ne\nrw\n\ne\ng\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nP\nP\n 3031731\n\nAufhebung\nBahnübergang für MIV\n\n"Waldschloss"\nSOB Km 11.708\n\nBahnübergang\naufgehoben\n\n"Aubach"\nSOB Km 18.983\n\nBiberbrugg - SABA\n\nLeim\nloch\n\nTubenmoos - Leimloch\nLSW\n\nGadenstatt-Brücke\n\nKm 24.010\nSABAKm 23.690\n\nBiberbrugg\n\nLeimloch - Biberbrugg\n\nSABA BiberbruggNeuer Bewirtschaftungsweg\n\nAufhebung\nBahnübergang\n\n"Schwyzerbrüggli"\nSOB Km 19.163\n\nAufhebung\nBahnübergang\n\n"Wettertanne"\nSOB Km 19.639\n\nBahnübergang\naufgehoben\n\n"Tubenmoos 1"\nSOB Km 20.097\n\nBiberbruggSchwyzerbrugg\n\nSchlänggli\n\nDuli\n\nScharten\n\nLeimloch\n\nM\noosstrasse\n\nMoosstrasse\n\nB\ne\nn\nn\na\nu\ne\nrstra\n\nsse\n\nStaiboden\n\nSchwyzerstrasse\n\nHinterriet\n\nGadenstatt\n\nLöchli\n\nErlenweg\n\nS\nchw\n\nyzerstrasse\n\nIndustriestrasse\n\nUnt\ner\n\ne \nM\n\noo\nss\n\ntra\nss\n\ne\nDulistrasse\n\nObere Moosstrasse\n\nGessmatt\n\nK\nantonsstrasse\n\nKantonsstrasse\n\nAubach\n\nSchwarzenbach\n\nn\na\nch\n\n E\nin\n\nsie\nd\ne\nln\n\nnach Pfäffikon\n\nBiber\n\nAlp\n\nAuba\nch\n\nnach R\naten/O\n\nberägeri\n\nUnterführung\nWettertanne\nHxBxL=3.5m x 4.0m x 24.3m\n\nUnterführung Leimloch\n\nHxBxL=4.5m x 8.5m x 32.5m\n\nGadenstatt-Brücke\nL = 325m und\nL = 112m  (Zufahrt Bennnau)\n\nLSW\n\nLSW\n\nLSW\n\nUn\nte\n\nre\n M\n\noo\nss\n\ntra\nss\n\ne \n/ R\n\nat\nen\n\nst\nra\n\nss\ne\n\nVollständiger Rückbau\n\nbestehende Hauptstrasse\n\nHauptstrasse Nr.8\nDritte Altmatt - Höli - Biberbrugg\n\nTrägerschaftsänderungen /\nZuständigkeiten im neuen Strassensystem\n\n20.04.2023 Tiefbauamt Kanton Schwyz\nAbteilung Strassenbau, 6431 Schwyz\n\nLEGENDE:\nKanton Schwyz\n\nBezirk Einsiedeln neu\n\nDritte\n\nBezirk Einsiedeln bestehend\n\n\n\tPläne und Ansichten\n\tLayout1\n\n\n


category_de: Beschluss

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 351/2025 \n\nSchwyz, 13. Mai 2025 / jh \n\n \n\n \n\nMotion M 18/24: Steuerliche Entlastung für Lehrbetriebe \n\nBeantwortung \n\n1. Wortlaut der Motion \n\n \n\nAm 11. November 2024 haben Kantonsrat Marc Nideröst und 17 Mitunterzeichner folgende Mo-\n\ntion eingereicht: \n\n \n\n«Die Schwyzer KMU sind das Rückgrat unserer regionalen Wirtschaft. Sie schaffen Arbeitsplätze, \n\nsorgen für Wertschöpfung und tragen massgeblich zu unserem Wohlstand bei. Doch stehen sie \n\nzunehmend unter Druck durch wachsende regulatorische Anforderungen, steigende Abgaben und \n\nzusätzliche Hürden. Es ist höchste Zeit, ihnen Entlastung zu bieten. \n\n \n\nIn den letzten Jahren konnte die Steuerbelastung für die Bevölkerung gesenkt werden, indem der \n\nSteuerfuss für natürliche Personen reduziert wurde. Das Gewerbe im Kanton Schwyz hingegen hat \n\nkeine solche Entlastung erfahren. Seit 2018 wurden die Steuern für juristische Personen nicht \n\nmehr gesenkt. Anfänglich lag es an der hohen NFA-Grenzabschöpfungsrate bei juristischen Perso-\n\nnen. Zusätzliche Steuereinnahmen von Unternehmen hätten die anfallenden Zahlungen an den \n\nNFA nicht gedeckt. Zuletzt lag es am Umstand, dass bei einer Senkung des kantonalen Steuer-\n\nfusses die Steuerbelastung von juristischen Personen in einzelnen Gemeinden unter den Tole-\n\nranzbereich der internationalen Vorgaben von 12 % zu liegen gekommen wäre. \n\n \n\nBei einem rekordhohen Eigenkapital des Kantons von über CHF 900 Mio. und bereits umgesetz-\n\nten sowie geplanten Steuerentlastungen von natürlichen Personen, ist es endlich auch wieder an \n\nder Zeit, die KMU im Kanton Schwyz zu entlasten. Viele KMU bilden Lehrlinge aus und sorgen \n\ndamit für neue Fachkräfte, welche wiederum zur Wertschöpfung und zum Wohlstand in unserem \n\nKanton beitragen. Aus diesem Grund fordern wir eine steuerliche Entlastung von Ausbildungsbe-\n\ntrieben, die erfolgreich Lehrlinge ausbilden. \n\n \n\nLehrbetriebe haben einen hohen Aufwand bei der Rekrutierung, Betreuung und Ausbildung von \n\nLehrlingen. Nicht jeder Betrieb ist bereit, diese Aufwände zu tragen, profitiert aber von Betrieben, \n\ndie Lehrlinge ausbilden. Daher halten wir es für gerechtfertigt, Betriebe zu entlasten, wenn sie \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 351/2025 - 2/4 - 13. Mai 2025 \n\nLehrlinge ausbilden und dies auch erfolgreich tun. Schliesslich sind es gerade diese Ausbildungs-\n\nbetriebe, die jungen Menschen eine wertvolle berufliche Perspektive geben und so einen wichti-\n\ngen Beitrag zur Gesellschaft leisten. \n\n \n\nAntrag: \n\nWir fordern den Regierungsrat dazu auf, einen Steuerabzug für Lehrbetriebe einzuführen, die er-\n\nfolgreich Lehrlinge ausbilden, indem pro abgeschlossene Berufslehre ein Steuerrabat gewährt \n\nwird. \n\n \n\nDer Rabatt soll analog Art. 36 Abs. 2bis DBG (Kinderabzüge bei der direkten Bundessteuer) im \n\nSteuertarif für Selbstständigerwerbende bzw. Personengesellschaften (§ 36 StG SZ) und juristi-\n\nsche Personen (§ 71 für Kapitalgesellschaften bzw. § 72 für Vereine, Stiftungen und andere juris-\n\ntische Personen) gewährt werden, sodass der Steuerbetrag für jede abgeschlossene Berufslehre \n\num einen festgelegten Betrag ermässigt wird. \n\n \n\nDas System soll möglichst einfach und ohne grossen administrativen Aufwand umgesetzt werden. \n\nEs ist zu prüfen, ob das Amt für Berufsbildung die Abschlüsse direkt der Steuerverwaltung mel-\n\nden kann und die Lehrbetriebe so ohne Meldung entlastet werden können.» \n\n2. Antwort des Regierungsrates \n\n2.1 Allgemeine Bemerkungen \n\n \n\nDie Ausbildung von Lehrlingen gewinnt angesichts des demografischen Wandels und des Fach-\n\nkräftemangels an Bedeutung. Sie gewährleistet den Nachwuchs von Arbeitnehmern und leistet \n\ndamit einen wichtigen Beitrag an Wirtschaft und Gesellschaft. Sie ermöglicht jungen Leuten ei-\n\nnen Einstieg in die Berufswelt und fördert die soziale Integration. Der Regierungsrat anerkennt \n\ndie wichtige Rolle der Lehrlingsausbildung. Er erachtet indes steuerliche Massnahmen als nicht \n\ngeeignet, um die Herausforderungen der Lehrlingsausbildung zielgerichtet anzugehen. \n\n2.2 Steuerliche Aspekte \n\n \n\nDie Motionäre beantragen die Einführung eines Steuerabzugs für Lehrbetriebe in der Rechtsform \n\nvon Personengesellschaften und juristischen Personen. Der Abzug soll analog zu Art. 36 Abs. 2bis \n\ndes Bundesgesetzes über die direkte Bundessteuer vom 14. Dezember 1990 (DBG, SR 642.11) \n\nausgestaltet werden und in einer Ermässigung des geschuldeten Steuerbetrages bestehen. Er soll \n\nfür jede abgeschlossene Berufslehre in einer gesetzlich festzulegenden Höhe gewährt werden. \n\n2.2.1 Das Bundesgesetz über die Harmonisierung der direkten Steuern der Kantone und \n\nGemeinden vom 14. Dezember 1990 (StHG, SR 642.14) sieht einen solchen Abzug nicht vor. \n\nAus Sicht des Regierungsrates fällt die Fördermassnahme nicht in den kantonalen Autonomiebe-\n\nreich gemäss Art. 1 Abs. 3 StHG, der für die Bestimmung der Steuertarife, Steuersätze und Steu-\n\nerfreibeträge gilt. Die Massnahme hat keinen direkten Bezug zum Steuerobjekt (Einkommen), so \n\ndass sie weder als tarifliche Massnahme (prozentualer Anteil des Einkommens) noch als Steuer-\n\nfreibetrag (Abzug vom Einkommen) qualifiziert werden kann.  \n\n2.2.2 Aus Sicht des Regierungsrates ist der vorgeschlagene Abzug nicht mit dem Grund-\n\nsatz der Allgemeinheit und Gleichmässigkeit der Besteuerung vereinbar (vgl. § 77 Abs. 2 der Ver-\n\nfassung des Kantons Schwyz vom 24. November 2010 [KV, SRSZ 100.100]; Art. 127 Abs. 2 der \n\nBundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV, SR 101]). \n\nDie Herausforderung der Förderung und Finanzierung der beruflichen Ausbildung stellt sich zu-\n\ndem ebenso bei den anderen Berufsausbildungsgängen (z. B. an Fachhochschulen).  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 351/2025 - 3/4 - 13. Mai 2025 \n\n2.2.3 Verhältnismässigkeit \n\n \n\nIm Weiteren liesse sich der vorgeschlagene Abzug mit dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit \n\nnur schwer vereinbaren. Zweck der Steuern ist die Mittelbeschaffung für das Gemeinwesen und in \n\nbestimmten Fällen eine Verhaltenslenkung Steuerpflichtiger (insbesondere spezielle Lenkungs-\n\nsteuern). Der Lenkungseffekt durch steuerliche Anreize wird im Bereich der direkten Steuern \n\n(Einkommens-, Vermögens-, Gewinn- und Kapitalsteuern) oftmals weit überschätzt. Ob sich ein \n\nBetrieb für die Lehrlingsausbildung entscheidet, hängt von zahlreichen gewichtigeren Faktoren ab \n\n(z. B. Unternehmenskultur, Branchenzugehörigkeit, Möglichkeiten der Lehrlingsbetreuung, Ange-\n\nbot niederschwelliger Arbeit). Dem Regierungsrat scheinen steuerliche Massnahmen generell we-\n\nnig geeignet, die Lehrlingsausbildung zu fördern. Der Regierungsrat erachtet stattdessen direkt \n\nund ursächlich wirkende Massnahmen wirtschafts- oder gesellschaftspolitischer Natur, mit denen \n\ndie Lehrlingsausbildung weitaus effizienter und effektiver gefördert werden kann, als zielführend \n\n(vgl. Ziffer 2.4). Die Einführung des vorgeschlagenen Abzugs würde unweigerlich zu beträchtli-\n\nchen Mitnahmeeffekten führen. Generell spricht sich der Regierungsrat dagegen aus, gesell-\n\nschaftliche Aufgaben und Herausforderungen mit den Mitteln des Steuerrechts zu lösen. Diese \n\ndienen in erster Linie fiskalischen Zielen und sollten nicht zweckentfremdet werden.  \n\n2.3 Vollzugsprobleme \n\n \n\nSteuerliches Anknüpfungskriterium des vorgeschlagenen Abzugs ist eine erfolgreich abgeschlos-\n\nsene Berufslehre. Der Steuerabzug soll «im Steuertarif für Selbstständigerwerbende bzw. Perso-\n\nnengesellschaften (...) und juristische Personen (...)» gewährt werden. Während juristische Perso-\n\nnen als eigenständige Steuersubjekte besteuert werden, ist dies bei Personengesellschaften, die \n\neinen Grossteil der KMU (kleine und mittlere Unternehmen) ausmachen, nicht der Fall. Perso-\n\nnengesellschaften werden transparent, d. h. bei den einzelnen Gesellschaftern besteuert. Bilden \n\nsolche Gesellschaften Lehrlinge aus, müsste der Steuerabzug auf die einzelnen Gesellschafter \n\naufgeteilt werden. Es müsste ein Verteilungsschlüssel festgelegt werden (nach Köpfen, Beitrags-\n\nleistungen oder Bedeutung/Funktion des jeweiligen Gesellschafters im Betrieb). Im Weiteren be-\n\nstehen im Gegensatz zum Bund, der in Art. 36 Abs. 2bis DBG einen Abzug vom Steuerbetrag für \n\nKinder und unterstützungsbedürftige Personen kennt und nur über eine einzige Steuerhoheit ver-\n\nfügt, im Kanton Schwyz bei der Einkommens- und Vermögenssteuer vier verschiedene Steuerho-\n\nheiten (Kanton, Bezirke, Gemeinden und Kirchgemeinden). Die Einführung eines Abzugs für ab-\n\ngeschlossene Berufslehren vom Steuerbetrag hätte politisch und technisch heikle Diskussionen \n\num die Verteilung der Steuermindereinnahmen zur Folge. Im Weiteren ist der Abzug intransparent \n\nund nicht systemkonform, da er erst nach der Veranlagung der Steuerfaktoren und nach der Steu-\n\nerberechnung (Anwendung des Tarifs) zur Anwendung käme. Er könnte zudem gar nicht geltend \n\ngemacht werden, wenn ein Personengesellschafter oder eine juristische Person mangels steuerba-\n\nren Einkommens bzw. Gewinns keine Steuern zu entrichten hätten, was in der Praxis nicht selten \n\nvorkommt. \n\n2.4 Wirtschafts- und gesellschaftspolitische Ansätze \n\n \n\nWie bereits dargelegt, sind aus Sicht des Regierungsrats direkte Ansätze zur Förderung der Lehr-\n\nlingsausbildung zielführender. Der Regierungsrat ist dabei der Ansicht, dass Lehrbetriebe bereits \n\nadäquate Unterstützung erhalten und attraktive Rahmenbedingungen bestehen. Diese werden \n\ndurch den Regierungsrat ebenfalls überwacht und bei Bedarf optimiert. So hat der Regierungsrat \n\nmit Wirkung per 1. Januar 2025 beispielsweise eine Preisanpassung bei den Kursen für Berufs-\n\nbildner vorgenommen. Somit werden seit diesem Jahr die Kurskosten für Berufsbildner, welche \n\ndiesen besuchen müssen, damit der Lehrbetrieb Lernende ausbilden darf, erlassen. Es entstehen \n\nMinderkosten für den Lehrbetrieb von Fr. 775.--, wenn ein neuer Berufsbildner eingesetzt werden \n\nmuss. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 351/2025 - 4/4 - 13. Mai 2025 \n\nDer Regierungsrat sieht im aktuellen Umfeld im Bereich des Qualifikationsverfahrens (QV) eine \n\nmögliche weitere Massnahme zur Entlastung der Lehrbetriebe im Sinne der Motionäre. Gemäss \n\n§ 48 der Vollzugsverordnung zum Gesetz über die Berufsbildung, Berufsberatung und Weiterbil-\n\ndung vom 31. Oktober 2006 (SRSZ 622.111) haben die Lehrbetriebe die Kosten für die Infra-\n\nstrukturbenützung, das Werkzeug und das Prüfungsmaterial im Rahmen der QV ihrer Lernenden \n\nzu tragen. Diese Kosten werden ihnen jeweils nach den QV in Rechnung gestellt. Von dieser Kos-\n\ntenbeteiligung könnten die Lehrbetriebe allenfalls entbunden werden. Die dabei erzielten Erspar-\n\nnisse sind jedoch nicht für jeden Betrieb gleich, da je nach Beruf, die für das QV anfallenden \n\nKosten unterschiedlich hoch sind. \n\n2.5 Fazit \n\n \n\nDer Regierungsrat anerkennt die hohe Bedeutung der Lehrlingsausbildung und die tragende \n\nFunktion der Lehrbetriebe. Der Regierungsrat erachtet indes den Vorschlag der Motionäre zur För-\n\nderung der Lehrlingsausbildung rechtlich als unzulässig. Entgegen der vielfach vorgetragenen \n\nMeinung lässt sich mit steuerlichen Massnahmen zudem kaum gezielte Wirtschafts- und Gesell-\n\nschaftspolitik betreiben. Mitnahmeeffekte, Streuverluste sowie eine mangelnde Wirkung und ein \n\nkomplexer Vollzug verhindern einen zielgerichteten Effekt. Direkt und ursächlich wirkende Mass-\n\nnahmen wirtschafts- oder gesellschaftspolitischer Natur sind weitaus effektiver. Der Umweg über \n\ndas Steuerrecht ist daher abzulehnen. Die Motion M 18/24 ist entsprechend nicht erheblich zu \n\nerklären.  \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Dem Kantonsrat wird beantragt, die Motion M 18/24 nicht erheblich zu erklären. \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates. \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Finanzdepartement; Amt für Wirtschaft; Amt für Berufsbildung; Steuerverwal-\n\ntung. \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nMichael Stähli Dr. Mathias E. Brun \n\nLandammann Staatsschreiber \n\n\n\t1. Wortlaut der Motion\n\t2. Antwort des Regierungsrates\n\t2.1 Allgemeine Bemerkungen\n\t2.2 Steuerliche Aspekte\n\t2.2.1 Das Bundesgesetz über die Harmonisierung der direkten Steuern der Kantone und Gemeinden vom 14. Dezember 1990 (StHG, SR 642.14) sieht einen solchen Abzug nicht vor. Aus Sicht des Regierungsrates fällt die Fördermassnahme nicht in den kantonalen ...\n\t2.2.2 Aus Sicht des Regierungsrates ist der vorgeschlagene Abzug nicht mit dem Grundsatz der Allgemeinheit und Gleichmässigkeit der Besteuerung vereinbar (vgl. § 77 Abs. 2 der Verfassung des Kantons Schwyz vom 24. November 2010 [KV, SRSZ 100.100]; Art...\n\t2.2.3 Verhältnismässigkeit\n\n\t2.3 Vollzugsprobleme\n\t2.4 Wirtschafts- und gesellschaftspolitische Ansätze\n\t2.5 Fazit\n\n\n


name: Sanierung und Ausbau der Hauptstrasse Nr. 386 Einsiedeln: Bericht

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 256/2025 \n\nSchwyz, 1. April 2025 / ju \n\n \n\n \n\nSanierung und Ausbau der Hauptstrasse Nr. 386, Schweig – Höhport, Euthal, Einsiedeln \n\nAusgabenbewilligung \n\n1. Übersicht \n\n \n\nDie Hauptstrasse Nr. 386 führt von Biberbrugg über Gross und Euthal nach Unteriberg und wei-\n\nter nach Oberiberg. Dort schliesst sie an die Hauptstrasse über die Ibergeregg nach Schwyz an. \n\nGestützt auf einen entsprechenden Grundsatzentscheid des Regierungsrates sowie auf Grundlage \n\ndes kantonalen Radroutenkonzeptes soll der Strassenzug soweit möglich künftig mit einer Lang-\n\nsamverkehrsführung ausgebaut werden. Im vorliegenden Projektabschnitt zwischen Schweig und \n\nHöhport soll die Strassenanlage neben der erforderlichen Sanierung zur Erhöhung der Verkehrssi-\n\ncherheit somit mit einem abgetrennten Velo- und Gehweg ergänzt werden. Ferner soll die beste-\n\nhende, bekieste und nicht vom Strassenraum separierte Parkierungsanlage im Gebiet Höhport \n\nneu angeordnet und damit ebenfalls verkehrssicherer ausgestaltet werden. Dabei kann fortan \n\nauch verschiedenen umweltrechtlichen Aspekten verbessert Rechnung getragen werden. Schliess-\n\nlich erfolgt ein behindertengerechter Umbau der dortigen Bushaltestelle. Der Ausbauabschnitt \n\nweist eine Länge von insgesamt rund 580 m auf. \n\n \n\nFür die Sanierung und den Ausbau der Hauptstrasse Nr. 386 zwischen Schweig und Höhport, Eu-\n\nthal,beantragt der Regierungsrat dem Kantonsrat eine Ausgabenbewilligung von 7.30 Mio. Fran-\n\nken. \n\n2. Ausgangslage \n\n2.1 Basis des Projekts \n\n \n\nDer Regierungsrat hat mit RRB Nr. 482 vom 20. Juni 2017 im Rahmen einer gesamtkonzeptio-\n\nnellen Betrachtung den Grundsatzentscheid gefällt, die Hauptstrasse Nr. 386 zwischen Stein-\n\nbach-Viadukt bis Oberiberg (km 22.100 – km 31.240) auszubauen und neu mit einer Langsam-\n\nverkehrsführung auf Grundlage des vom Regierungsrat genehmigten kantonalen Radroutenkon-\n\nzepts zu versehen (RRB Nr. 945 vom 13. Oktober 2015). \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 2/10 - 1. April 2025 \n\n \n\nIm vorliegenden Ausbauabschnitt 4 befindet sich entlang der Strassenanlage see- und kurvenin-\n\nnenseitig heute eine bekieste Parkplatzanlage, die nicht vom Strassenraum abgetrennt ist. \n\nDadurch ist es möglich, rückwärts in die ausserörtliche Strasse einzufahren. Mit dem Sanierungs- \n\nund Ausbauprojekt kann dieses grosse Verkehrsicherheitsdefizit beseitigt werden. \n\n2.2 Umfeld des Projekts \n\n \n\nNachdem der Bezirk Einsiedeln im Jahr 2014 einen Ersatz für das alte Schulhaus realisiert hatte, \n\nwurden zwischen der Kirche und dem Dorfende von Euthal in Richtung Unteriberg – bis zu der \n\nStelle, wo das nunmehrige Projekt beginnt – die Strassenanlage erneuert und Busbuchten für \n\nUmsteigebeziehungen erstellt. Der Langsamverkehr (LV) wird dort im Mischverkehr geführt. Inner-\n\nhalb des Projektabschnittes befindet sich der Skilift Euthal mit einem vorab im Sommer geöffne-\n\nten Imbiss. Südlich des Parkplatzes Höhport – zwischen dem Ufer des Sihlsees und der Euthaler-\n\nstrasse – gibt es sodann eine Grillstelle und einen Badeplatz. Zudem liegt angrenzend zum Park-\n\nplatz Höhport eine Einwasserungsstelle für Schiffe und für Windsurfer. \n\n2.3 Projektgenehmigungsverfahren \n\n \n\nGemäss § 16 des Strassengesetzes vom 15. September 1999 (StraG, SRSZ 442.110) ersetzt das \n\nProjektgenehmigungsverfahren das Baubewilligungsverfahren nach dem Planungs- und Baugesetz \n\nvom 14. Mai 1987 (PBG, SRSZ 400.100). Alle für das Bauvorhaben erforderlichen Bewilligun-\n\ngen sind in diesem Verfahren einzuholen. \n\nDas Bauprojekt sowie die dazugehörende Verkehrsanordnung wurden während 20 Tagen beim Be-\n\nzirk Einsiedeln öffentlich aufgelegt. Die Publikation erfolgte im Amtsblatt Nr. 6 vom 9. Februar \n\n2024. Gegen das Projekt gingen formell drei Einsprachen ein, wobei eine Sammeleinsprache \n\nzwei dieser Einsprachen beinhaltete. Eine Einsprache wurde nach Verhandlungen schriftlich zu-\n\nrückgezogen. Mit Beschluss Nr. 2024.62 vom 3. April 2024 stimmte der Bezirksrat Einsiedeln \n\ndem Bauprojekt ohne Einwände zu. \n\nDie Sammeleinsprache wurde im Rahmen der Projektgenehmigung des Regierungsrates vom \n\n20. August 2024 (RRB Nr. 604/2024) behandelt. Mangels Einsprachelegitimation wurde auf die \n\nSammeleinsprache nicht eingetreten. Dagegen wurde beim Verwaltungsgericht Beschwerde erho-\n\nben. Das Verwaltungsgericht stützte den Beschluss des Regierungsrats und wies die Beschwerde \n\nmit Entscheid III 2024 146 vom 23. Dezember 2024 ab. Die 30-tägige Beschwerdefrist ans \n\nBundesgericht verstrich ungenutzt. Die Projektgenehmigung erwuchs somit in Rechtskraft. \n\n \n\nNachdem der Regierungsrat das Projekt mit RRB Nr. 604/2024 genehmigt hat und die notwendi-\n\ngen Landerwerbsverträge grösstenteils bereits unterzeichnet sind, kann dem Kantonsrat Bericht \n\nund Vorlage für eine Ausgabenbewilligung über 7.30 Mio. Franken unterbreitet werden. Nach Ge-\n\nnehmigung der Ausgabenbewilligung durch den Kantonsrat ist vorbehältlich eines Referendums \n\ngeplant, mit dem Strassenausbau etwa Mitte 2026 zu beginnen. \n\n3. Heutiger Zustand / Ausgangslage \n\n3.1 Bedeutung der Strasse \n\n \n\nDie Kantonsstrasse (Euthalerstrasse) ist im Ausbauabschnitt als Hauptstrasse Nr. 386 Bestand-\n\nteil des Schweizerischen Hauptstrassennetzes. Als Strassenzug von kantonaler Bedeutung mit \n\nDurchgangsfunktion verbindet diese Einsiedeln mit Unteriberg und Oberiberg und stellt eine \n\nwichtige Verkehrsachse im Bezirk Einsiedeln dar. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 3/10 - 1. April 2025 \n\n3.2 Verkehrliche Belastung \n\n \n\nDer durchschnittliche Tagesverkehr (DTV) 2023 beträgt ca. 5500 Fahrzeuge. Der Anteil des \n\nSchwerverkehrs liegt bei etwa 3 %. Dabei zeigt sich vor allem am Wochenende ein bemerkens-\n\nwert hohes Verkehrsaufkommen von rund 500 Fahrzeugen zur Mittags- und Abendspitzenstunde. \n\n3.3 Baulicher Zustand der Anlage \n\n \n\nDie Euthalerstrasse wurde im Zusammenhang mit dem Stauseeprojekt Sihlsee in den Jahren \n\n1932/1933 erbaut. Später wurde die Strasse leicht verbreitert und teilweise mit einem Fussweg \n\nversehen. Anfangs der 1970-er Jahre wurde im Bereich Höhport in Zusammenhang mit dem Ski-\n\nlift zudem eine Parkplatzanlage erstellt. \n\n \n\nDer bautechnische Zustand, die Entwässerung und die Parkplatzsituation entsprechen nicht mehr \n\nden Anforderungen einer zeitgemässen technischen Infrastrukturanlage. Der Nutzungszweck der \n\nneuen Strasse entspricht aber weiterhin der bestehenden Anlage. \n\n3.4 Situation Langsamverkehr \n\n \n\nDer bestehende Strassenquerschnitt beinhaltet keine separaten Fahrstreifen für den Langsamver-\n\nkehr. Bergseitig ist ein nicht von der Fahrbahn abgetrennter Fussweg ab Projektbeginn bis zum \n\nBauernhof an der Euthalerstrasse 39 vorhanden. Er dient vor allem der Erschliessung dieser Lie-\n\ngenschaft. Entlang des Sihlsee verläuft ein kantonaler Hauptwanderweg, der beim Beginn des \n\nParkplatzes Höhport entlang der Euthalerstrasse über das Projektperimeterende bis über die Brü-\n\ncke der Sihl verläuft. Ebenfalls beim Parkplatzbeginn schliesst ein Bergwanderweg aus Richtung \n\nWisstannen/Studen an den Hauptwanderweg an. \n\n3.5 Verkehrssicherheit \n\n \n\nDer vorliegende Strassenabschnitt ist nicht als Unfallschwerpunkt bekannt. Der Strassenabschnitt \n\nentspricht jedoch nicht mehr den technischen Anforderungen einer leistungsorientierten Haupt-\n\nverkehrsstrasse. Speziell zu erwähnen ist die seeseitige Parkierungsanlage Höhport, die im Aus-\n\nserortsbereich liegt und ca. 60 Parkplätze umfasst. Sie grenzt ohne Abtrennung an die Strasse \n\nund kann bei hoher Auslastung nur mit Rückwärtshinausfahren in die Hauptstrasse benützt wer-\n\nden, was aus Verkehrssicherheitsgründen nicht mehr haltbar ist. \n\n3.6 Öffentlicher Verkehr \n\n \n\nAuf der Hauptstrasse verkehren drei Buslinien. Die Buslinie Nr. 553 verbindet – weitgehend im \n\nStundentakt – Einsiedeln mit Studen über Willerzell. Die Buslinien Nr. 555 und Nr. 556 verbin-\n\nden Unteriberg-Weglosen respektive Oberiberg über Gross direkt mit Einsiedeln. Zu den Hauptver-\n\nkehrszeiten werden die Linien Nr. 555 und Nr. 556 alternierend im Halbstundentakt geführt. \n\n3.7 Lärmschutz \n\n \n\nIm Projektperimeter wurde bisher keine Lärmsanierung vorgenommen. Demzufolge ist eine solche \n\nnunmehr Bestandteil des genehmigten Strassenausbauprojekts, und sie wird in dessen Rahmen \n\numgesetzt. \n\n3.8 Umwelt \n\n \n\nAb Ortsende Euthal bis zum Parkplatz Höhport durchquert die Hauptstrasse ein Amphibienwan-\n\ndergebiet, welches sich vom Sihlsee in Richtung Ober Schweig und Grund erstreckt. Entlang der \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 4/10 - 1. April 2025 \n\nbestehenden Strassenanlage werden während der Hauptwanderzeiten der Amphibien mobile Leit-\n\nstrukturen erstellt. Seeseitig der Strassenanlage, ab Parkplatz Höhport bis Projektperimeterende, \n\nsind die Landflächen ab dem Ufer des Sihlsee teilweise bis zur Strassenanlage Bestandteil der \n\nBundesinventare der Amphibienlaichgebiete und Flachmoore sowie als kantonales Biotopschutz-\n\ngebiet ausgeschieden. Im Weiteren unterqueren vier Gewässer (Schweigbach Nr. 326-000, Zipfel \n\nNr. 000-1730 und die namenlosen Gewässer Nr. 000-1770 und Nr. 000-1720) die Strassenan-\n\nlage und münden in den Sihlsee. Im Bereich des Parkplatzes Höhport sind diese bergseitig einge-\n\ndolt. \n\n4. Projektbeschrieb \n\n4.1 Konzept des Projekts \n\n \n\nDas Projekt ist Teil des Gesamtkonzeptes für den Ausbau der Strassenanlage Nr. 386 ab Stein-\n\nbach-Viadukt bis Knoten Nüseeben-Oberiberg. Demgemäss soll nach Möglichkeit insbesondere \n\ndie Ausserortsstrecke bis Unteriberg mit einem abgetrennten Velo- und Gehweg ausgebaut wer-\n\nden. Die Innerortsstrecken werden aus Platzgründen dagegen grundsätzlich im Mischverkehr \n\n(ohne separate Veloverkehrsanlagen) geplant. Wenn immer technisch und räumlich möglich er-\n\nfolgt jedoch ein Ausbau mit beidseitigen Trottoiranlagen. \n\n \n\nDer vorliegende Projektperimeter befindet sich im Ausserortsbereich, so dass auf seiner gesamten \n\nLänge ein kombinierter Velo- und Gehweg erstellt wird.  \n\n \n\nDer Parkplatz Höhport wird in eine berg- und eine seeseitige Parkplatzfläche aufgeteilt und je-\n\nweils im Einbahnregime mit verkehrstechnisch sicheren Einmündungen in die Kantonsstrasse be-\n\ntrieben. Insgesamt sind 52 Parkplätze für Autos sowie Parkflächen für Velos und Motorfahrräder \n\ngeplant. Die Durchfahrtsgasse des seeseitigen Parkplatzes bezweckt auch, dass der Schulbus \n\nwenden und zurück nach Euthal fahren kann. \n\n \n\nDer Knoten Studenstrasse wird innerhalb der heutigen Strassenfläche leicht optimiert. \n\n \n\nDas Geschwindigkeitsregime ausserorts (80 km/h) wird belassen. \n\n \n\nMit der Umsetzung der vorgesehenen Massnahmen gemäss Umweltbericht wird das Projekt so-\n\nwohl in der Bau- als auch der Betriebsphase als umweltverträglich eingestuft. \n\n \n\nFür die Strassenanlage wird eine jährliche Zunahme des Verkehrs von ca. 1 % prognostiziert. Im \n\nPrognosehorizont 2040 wird anhand des aktuellen Verkehrsmodells somit ein DTV von ca. 7100 \n\nFahrzeugen erwartet. \n\n4.2 Baulicher Beschrieb \n\n4.2.1 Linienführung / Strassenquerschnitt \n\n \n\nDer Projektperimeter erstreckt sich von ausgangs Euthal bei km 23.740 bis zum Knoten Studen-\n\nstrasse bei km 24.320. Die horizontale und vertikale Linienführung orientieren sich grundsätzlich \n\nan der bestehenden Strassenanlage. Bedingt durch die Amphibienleitwerke liegt das Strassenni-\n\nveau jedoch leicht höher als die heute bestehende Strassenanlage. Das geometrische Normalpro-\n\nfil sieht eine Fahrbahnbreite von je 3.50 m vor. Seeseitig ist mit einer Abtrennung (Rabatte) von \n\n1.00 m über den ganzen Ausbauabschnitt ein kombinierter Velo- und Gehweg mit einer Breite \n\nvon 3.00 m vorgesehen. Für die Amphibienführung wird ab dem Projektperimeterbeginn bis zum \n\nEnde des Parkplatzes Höhport sowohl berg- als auch seeseitig ein permanentes Leitwerk erstellt. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 5/10 - 1. April 2025 \n\n4.2.2 Öffentlicher Verkehr \n\n \n\nDie Bushaltestelle Höhport wird vom Knoten Studenstrasse in den Bereich des Parkplatzes Höh-\n\nport verlegt, wobei dort die Strasse zusätzlich mit einer Mittelschutzinsel (Querungshilfe) verse-\n\nhen wird. Die Bushaltestellen werden nach den Anforderungen des Bundesgesetzes über die Be-\n\nseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen vom 13. Dezember 2002 \n\n(Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG, SR 151.3) ausgeführt. Die Haltekanten sind in beide \n\nRichtungen auf einer Länge von 10 m mit einer Höhe von 22 cm und im Übrigen mit einer sol-\n\nchen von 16 cm geplant. \n\n4.2.3 Langsamverkehr \n\n \n\nAuf Grundlage der nationalen und kantonalen Veloweggesetzgebung und des genehmigten kanto-\n\nnalen Radroutenkonzepts wird im Projektabschnitt ein neuer, von der Fahrbahn abgetrennter und \n\nkombinierter Velo- und Gehweg erstellt. Damit soll eine verkehrstechnisch sichere Führung des \n\nLangsamverkehrs gewährleistet werden. Velo- und Gehwege sind aus Gründen der Verkehrssicher-\n\nheit mit festem Belag zu versehen. Der tangierte Abschnitt des kantonalen Hauptwanderweges ab \n\nEnde des Seewegs bis zum Projektperimeterende verläuft neu auf dem kombinierten Velo- und \n\nGehweg. Eine parallele (doppelte) Führung dieser Anlagen musste unter verschiedenen natur- und \n\numweltschutzrechtlichen Aspekten sowie zur Landsparung verworfen werden. \n\n4.2.4 Parkplatzanlagen \n\n \n\nDie seeseitige Parkplatzanlage umfasst 29 Parkplätze für Personenwagen (inklusive ein Behinder-\n\ntenparkfeld) sowie zwei Abstellbereiche für Velos und Motorfahrräder. Die Parkplatzanlage ist ab-\n\ngetrennt von der Strassenanlage angeordnet. Die Durchfahrtsgasse wird mit Schwarzbelag verse-\n\nhen. Die Parkplatzflächen werden mit einer Verbundsteinoberfläche (Beton oder Kunststoff) aus-\n\ngeführt. Die (verlegte) Einwasserungsstelle ist direkt an die Durchfahrtsgasse angeschlossen. \n\nDadurch werden sich künftig keine Behinderungen auf der Euthalerstrasse mehr ergeben. \n\n \n\nDie bergseitige Parkplatzanlage umfasst 23 Parkplätze für Personenwagen (inklusive ein Behin-\n\ndertenparkfeld) sowie zwei Abstellbereiche für Velos und Motorfahrräder. Die Parkplatzanlage \n\nwird abgetrennt von der Strasse angeordnet. Entlang der Strassenanlage ist ab dem Zugang zum \n\nSkilift ein bekiester Gehweg bis zum Parkplatzende und danach ein Trottoir (Schwarzbelag) bis \n\nzur Bushaltestelle Höhport Nord geplant. Die Durchfahrtsgasse wird mit Schwarzbelag versehen. \n\nDie Parkplatzflächen werden mit einer Verbundsteinoberfläche (Beton oder Kunststoff) ausge-\n\nführt. \n\n \n\nDie beiden Parkplatzanlagen verbleiben im Eigentum des Kantons. Der Bezirk Einsiedeln über-\n\nnimmt auf Grundlage einer Vereinbarung den betrieblichen Unterhalt. Eine allfällige Parkplatzbe-\n\nwirtschaftung sowie die Ausstattung mit einer WC-Anlage oder mit Ladestationen für Elektrofahr-\n\nzeuge obliegen dem Bezirk Einsiedeln und sind ebenfalls Bestandteil der Vereinbarung. \n\n4.3 Lärmschutz \n\n \n\nIm Rahmen des Projekts wurde auch ein Lärmsanierungsprojekt (LSP) gemäss dem Leitfaden des \n\nBundesamtes für Umwelt (BAFU) und des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) ausgearbeitet. \n\nBeim geplanten Ausbau handelt es sich um eine wesentliche Änderung einer bestehenden Anlage \n\nim Sinne von Art. 8 Abs. 2 der Lärmschutzverordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV, \n\nSR 814.41), womit die einschlägigen Immissionsgrenzwerte (IGW) eingehalten werden müssen. \n\nAuch nach dem Ausbau der Strassenanlage ist bei der Liegenschaft Euthalerstrasse 39 (Beurtei-\n\nlungszustand 2040) der IGW eingehalten. Somit kann auf spezifische Lärmschutzmassnahmen \n\nverzichtet werden. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 6/10 - 1. April 2025 \n\n4.4 Kunstbauten \n\n \n\nDer Durchlass Schweigbach wird im Kunstbautenverzeichnis mit der Nr. 1301-27 geführt. Bei \n\nder Hauptinspektion im Jahr 2023 wies der Durchlass einen annehmbaren Zustand auf. Im Rah-\n\nmen der Projektplanung wurde die bestehende Kunstbaute indes auch hinsichtlich des Hochwas-\n\nserschutzes überprüft. Als Folge der erforderlichen Freibordhöhe im Durchlaufquerschnitt bei ei-\n\nnem alle 30 Jahren wiederkehrenden Hochwasserereignis (HQ30) bedarf es eines Ersatzbaus. \n\n \n\nAls Folge des Amphibienwandergebiets und der Offenlegung weiterer Gewässer sind im Projektab-\n\nschnitt sodann ein neuer Amphibiendurchlass sowie drei zusätzliche Bachdurchlässe mit erforder-\n\nlicher Freibordhöhe im Durchlaufquerschnitt für ein HQ30 eingeplant. \n\n \n\nBei der bergseitigen Parkplatzanlage wird bedingt durch das gewachsene Terrain und zur Erhal-\n\ntung der landwirtschaftlichen Nutzbarkeit der Landflächen eine bis zu 7 m hohe Stützmauer er-\n\nstellt. Aufgrund der geologischen Verhältnisse sind bei der Erstellung der Stützkonstruktion ein \n\netappenweises Vorgehen sowie Hangsicherungsmassnahmen vorgesehen. Die Ansichtsfläche der \n\nStützmauer wird im Hinblick auf das naheliegende nationale Moorlandschaftschutzgebiet einge-\n\nfärbt oder mit einer Strukturschalung versehen, um eine bessere Wirkung in der Umgebung zu er-\n\nzielen. Zusätzlich sind ein Bewirtschaftungsweg entlang der Stützmauerkrone sowie eine Absturz-\n\nsicherung eingeplant. \n\n4.5 Fahrzeugrückhaltesysteme / Leitelemente / Absturzsicherungen \n\n \n\nÜber den ganzen Projektabschnitt sind keine Fahrzeugrückhaltesysteme oder Leitelemente erfor-\n\nderlich. Jedoch wird entlang des Velo- und Gehwegs ab Projektperimeterbeginn bis zum Parkplatz \n\nHöhport eine Absturzsicherung auf den Amphibienleitwerken in Form eines Zauns erstellt. Im Be-\n\nreich des Parkplatzes werden bei den seeseitigen Parkfeldern Anfahrschwellen versetzt. \n\n4.6 Entwässerungskonzept \n\n \n\nGestützt auf den DTV-Prognosehorizont 2040 ist es zulässig, das Strassenabwasser über \n\nSchlammsammler zu fassen und über Sammelleitungen an die vorhandenen Vorfluter anzu-\n\nschliessen sowie ohne Behandlung in den Sihlsee einzuleiten. Beim Velo- und Gehweg wird das \n\nanfallende Regenwasser über die Schulter entwässert. Auf den Parkplatzanlagen sind keine Ent-\n\nwässerungen vorgesehen, da das Regenwasser über die Verbundsteine versickert. Im Bereich der \n\nEin- und Ausfahrt der bergseitigen Parkplatzanlage wird das Regenwasser in Schlammsammler \n\ngefasst und in die jeweils nahen Vorfluter eingeleitet. Diese Schlammsammler dienen gleichzeitig \n\nals mögliche Notentwässerung der bergseitigen Parkplatzanlage bei starken Regenereignissen. \n\n4.7 Flora und Fauna \n\n \n\nAb Projektperimeterbeginn bis zum namenlosen Gewässerlauf Nr. 000-1720 nach dem Parkplatz \n\nHöhport sind see- und bergseitig Amphibienleitwerke und Querungsstellen für die Amphibienwan-\n\nderung geplant. Drei der vier Querungsstellen sind beidseitig des Gewässers beziehungsweise des \n\nDurchlasses mit Amphibienleitwerken sowie Banketten kombiniert. Beim vierten Durchlass \n\n(Nr. 000-1720) sind zwar Bankette im Durchlass für die Amphibien vorgesehen. Die Leitwerke \n\nsind jedoch nur nordseitig geplant, da der Bachlauf faktisch das südliche Ende des Amphibien-\n\nwanderbereichs darstellt. \n\n4.8 Aufwertungsmassnahmen \n\n \n\nIm bergseitigen Bereich des Strassenausbaus werden die Gewässerführung der Zipfer (Nr. 000-\n\n1730) und des namenloses Gewässers Nr. 000-1720 bis zur Querungsstelle mit einem offenen \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 7/10 - 1. April 2025 \n\nGerinne angepasst. Ebenfalls werden seeseitig der Strassenanlage die Gewässer bis in den Ufer-\n\nbereich des Sihlsee teilweise neu und offen gestaltet. Gleichzeitig sind bei den offen gelegten Ge-\n\nwässern die Gewässerräume neu festgelegt worden. \n\n4.9 Bauprogramm / Bauablauf / Verkehrsführung \n\n \n\nDie Bauarbeiten werden grundsätzlich unter Verkehr und in mehreren Etappen ausgeführt. In ei-\n\nner ersten Phase wird auf offener Strecke die Verbreiterung der Strassenanlage für den künftigen \n\nVelo- und Gehweg erstellt, um dadurch die Möglichkeiten für eine temporäre Verkehrsführung \n\nwährend dem weiteren Umbau der bestehenden Strassenanlage zu generieren. Der Verkehr wird \n\nmit einer Lichtsignalanlage geregelt. An der Lichtsignalanlage ist eine Busbevorzugung vorgese-\n\nhen, damit die Fahrplanstabilität gewährleistet werden kann. Die Bauzeit wird insgesamt rund \n\nzwei Jahre in Anspruch nehmen, wobei im Winter die Bauarbeiten eingestellt werden. Der Einbau \n\ndes Deckbelages erfolgt im Folgejahr der Fertigstellung der Hauptarbeiten. \n\n \n\nNach Genehmigung der vorliegenden Ausgabenbewilligung durch den Kantonsrat ist vorbehältlich \n\neines Referendums geplant, mit dem Strassenausbau etwa Mitte 2026 zu beginnen. \n\n5. Kosten und Finanzierung \n\n5.1 Kostenvoranschlag \n\n \n\nDer Kostenvoranschlag ist für die Bauhaupt- und Baunebenarbeiten mit projektbezogenen Voraus-\n\nmassen anhand des Normpositionenkatalogs ausgearbeitet worden. Auf Preisbasis Januar 2023 \n\n(Genauigkeit ± 10 %) ergibt sich folgender Kostenvoranschlag: \n\n \n\nA) Bauhauptarbeiten Fr. 5 240 000.-- \n\nB) Baunebenarbeiten Fr. 330 000.-- \n\nC) Dienstleistungen Fr. 760 000.-- \n\n Total Baukosten Fr. 6 330 000.-- \n\nD) Landerwerb, Entschädigungen Fr. 300 000.-- \n\n+ Offene Reserve (ca. 10 % der Baukosten) Fr. 670 000.-- \n\n Total Kosten, inklusive 8.1 % MWST, brutto Fr. 7 300 000.-- \n\n \n\nIn den Bauhauptarbeiten sind neben den Richtkosten für den Neubau eines Kantonsstrassenab-\n\nschnitts vor allem die neuen Stützkonstruktionen und Hangsicherungsmassnahmen die massge-\n\nbenden Kostengrössen. Die Kosten für die Hauptarbeiten sind als angemessen und verhältnismäs-\n\nsig zu bezeichnen und lassen sich mit diversen ausgeführten Projekten vergleichen. \n\n \n\nAufgrund der Tatsache, dass der Kostenvoranschlag gemäss üblichen Anforderungen eine Genau-\n\nigkeit von ± 10 % aufzuweisen hat und demzufolge um diese Grösse über- oder unterschritten \n\nwerden kann, wird im Hinblick auf mögliche unvorhergesehene Projekteinflüsse eine offene Re-\n\nserve von 10 % der Baukosten ausgewiesen. \n\n5.2 Landerwerb \n\n \n\nFür das Projekt werden insgesamt rund 5200 m² Land beansprucht. Landerwerbsverhandlungen \n\nwurden durchgeführt. Grösstenteils liegen von den betroffenen Grundeigentümern bereits unter-\n\nzeichnete Landerwerbsverträge vor. \n\nMit zwei Grundeigentümern finden noch Verhandlungen statt, welche sich bislang einerseits auf-\n\ngrund des Beschwerdeverfahrens und andererseits aufgrund einer zwischenzeitlich vorgenomme-\n\nnen Erbteilung verzögert haben. Diese Verhandlungen sollten indessen demnächst mit einer gütli-\n\nchen Lösung abgeschlossen werden können. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 8/10 - 1. April 2025 \n\n \n\nIm Kostenvoranschlag sind nebst den Landerwerbskosten alle weiteren Aufwendungen (Entschä-\n\ndigungen für Inkonvenienzen, Geometer- und Grundbuchkosten, Notariatsgebühren etc.) und bau-\n\nliche Folgekosten enthalten. \n\n5.3 Finanzierung \n\n5.3.1 Bundesbeiträge \n\n \n\nDer vorliegende Strassenabschnitt ist nicht Bestandteil des subventionsberechtigten Schweizeri-\n\nschen Hauptstrassennetzes. Deshalb können für das Vorhaben keine Bundesbeiträge geltend ge-\n\nmacht werden. Auch aus dem Agglomerationsprogramm des Bundes gibt es keine Beiträge. \n\n5.3.2 Beiträge Dritter \n\n \n\nGemäss § 49 StraG trägt der Strassenträger die Kosten für den Bau und Unterhalt seiner Stras-\n\nsen. Strassenträger ist der Kanton. Beiträge Dritter können keine geltend gemacht werden. Die \n\nKosten für die Werkleitungen werden durch die jeweiligen Werkeigentümer direkt selbst getragen. \n\n5.3.3 Kostenaufteilung \n\n \n\nDie vorgesehenen Sanierungs- und Ausbaumassnahmen mit Gesamtkosten von 7.30 Mio. Franken \n\ngehen vollumfänglich zulasten der Investitionsrechnung. \n\n5.3.4 Abrechnung der Ausgabenbewilligung \n\n \n\nDie Ausgabenbewilligung ist abzurechnen, sobald das Vorhaben abgeschlossen ist und die Bei-\n\nträge Dritter im Wesentlichen eingegangen sind. Über das Ergebnis ist das Bewilligungsorgan zu \n\ninformieren (§ 32 Abs. 2 des Gesetzes über den kantonalen Finanzhaushalt vom 20. November \n\n2013 [FHG, SRSZ 144.110]). \n\n \n\nDer Regierungsrat beschliesst über die Verwendung der durch den Kantonsrat bewilligten Ausga-\n\nben (§ 32 Abs. 1 FHG) und informiert diesen über die Abrechnung im Rahmen der Offenlegung \n\ndes Verzeichnisses der pendenten Ausgabenbewilligungen im Jahresbericht (§ 38 Abs. 2 der Ver-\n\nordnung über den kantonalen Finanzhaushalt vom 9. Dezember 2015 [FHV, SRSZ 144.111]). \n\n5.4 Folgekosten \n\n \n\nMit dem Bauprojekt wird die Fahrbahnfläche, inklusive Velo- und Gehweg, auf diesem Abschnitt \n\num ca. 3200 m2 (ohne Parkplatz Höhport) zunehmen. Die Mehrfläche erhöht die Kosten für den \n\nBetrieb, inklusive Winterdienst, um ca. Fr. 16 000.-- (Richtpreis Fr. 5.-- pro Quadratmeter). Hin-\n\ngegen werden die Instandhaltungskosten der Anlage in den ersten Betriebsjahren sinken, bevor \n\ndiese im späteren Lebenszyklus wieder ansteigen. Für den künftigen baulichen Unterhalt ist lang-\n\nfristig, entsprechend der Nutzungsdauer der Anlagebauteile, mit durchschnittlichen jährlichen \n\nKosten von ca. 1.5 % des Anlagewertes bzw. der Investitionskosten zu rechnen. \n\n5.5 Aufwand für die Langsamverkehrsinfrastruktur \n\n \n\nDer seeseitige Velo- und Gehweg erfordert eine Verbreiterung der Strassenanlage um 4.00 m \n\n(1.00 m Rabatte und 3.00 m Velo- und Gehweg). Daraus ergeben sich neben der entsprechenden \n\nVerkehrsfläche auch längere Bachdurchlässe. Die daraus resultierenden (Mehr-)Kosten für die \n\nLangsamverkehrsinfrastruktur betragen insgesamt rund 1.5 Mio. Franken. Zu berücksichtigen \n\nbleibt aber, dass im Gegenzug mit entsprechender Aufwandverringerung keine Veloflächen auf \n\nder Fahrbahn und kein separates Trottoir geschaffen werden müssen. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 9/10 - 1. April 2025 \n\n5.6 Strassenbauprogramm und Aufgaben- und Finanzplan \n\n \n\nDas Projekt ist im Strassenbauprogramm 2024–2038 (vgl. RRB Nr. 624/2023) vorgesehen. Die \n\nAusgaben sind im Aufgaben- und Finanzplan 2025–2028 berücksichtigt. Diese gehen zulasten \n\nder Investitionsrechnung (Ausbaukosten Hauptstrassen) und werden der Kostenstelle 282050 auf \n\ndem Konto 5010.549 belastet. \n\n6. Auswirkungen \n\n6.1 Personelle Auswirkungen \n\n \n\nDas Projekt kann mit den vorhandenen personellen Ressourcen bewerkstelligt werden. \n\n6.2 Auswirkungen auf die Umwelt \n\n \n\nDie Auswirkungen auf die Umwelt wurden im Rahmen des Projektgenehmigungsverfahrens ge-\n\nprüft und das Projekt mit RRB Nr. 604 vom 20. August 2024 genehmigt. Die einschlägigen Um-\n\nweltbestimmungen werden erfüllt. \n\n6.3 Auswirkungen auf die Bezirke und Gemeinden \n\n \n\nSichere, zeitgemäss unterhaltene und leistungsfähige Strassen wirken sich positiv auf das gesell-\n\nschaftliche und wirtschaftliche Umfeld aus. Mit dem vorliegenden Projekt wird die Sicherheit al-\n\nler Verkehrsteilnehmer, vor allem auch für den Langsamverkehr, auf dem Abschnitt erhöht. \n\n \n\nDer Bezirk Einsiedeln kann im Rahmen dieses Projekts darüber hinaus Synergien bei der Umset-\n\nzung des Generellen Entwässerungsplans nutzen. \n\n7. Behandlung im Kantonsrat und Referendum \n\n7.1 Zuständigkeit und Ausgabenbremse \n\n \n\nIm vorliegenden Projekt wird mit Investitionskosten von 7.30 Mio. Franken gerechnet. Gemäss \n\n§ 28 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. c FHG ist somit der Kantonsrat für die Ausgabenbewilligung zustän-\n\ndig. \n\n \n\nDie Ausgabenbewilligung gilt gemäss § 87 Abs. 2 der Geschäftsordnung des Kantonsrates vom \n\n17. April 2019 (GOKR, SRSZ 142.110) als angenommen, wenn mindestens 60 Mitglieder des \n\nKantonsrates zustimmen. \n\n7.2 Referendum \n\n \n\nGemäss §§ 34 Abs. 2 und 35 der Kantonsverfassung vom 24. November 2010 (KV, \n\nSRSZ 100.100) unterstehen: \n\n \n\na) Erlass, Änderung und Aufhebung von Gesetzen; \n\nb) internationale und interkantonale Vereinbarungen mit Gesetzesrang; \n\nc) Ausgabenbeschlüsse über neue einmalige Ausgaben von mehr als 5 Mio. Franken und Ausga-\n\nbenbeschlüsse über neue jährlich wiederkehrende Ausgaben von mehr als Fr. 500 000.-- \n\ndem obligatorischen oder fakultativen Referendum. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 256/2025 - 10/10 - 1. April 2025 \n\nDer vorliegende Beschluss hat einen Ausgabenbeschluss über eine neue einmalige Ausgabe von \n\nmehr als 5 Mio. Franken zum Gegenstand und unterliegt somit bei Zustimmung von weniger als \n\ndrei Viertel der an der Schlussabstimmung teilnehmenden Mitglieder des Kantonsrates dem obli-\n\ngatorischen (§ 34 Abs. 2 Bst. c KV) oder bei Zustimmung von drei Viertel und mehr der an der \n\nAbstimmung teilnehmenden Mitglieder des Kantonsrates dem fakultativen Referendum (§ 35 \n\nAbs. 1 Bst. b KV). \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Dem Kantonsrat wird beantragt, die beiliegende Vorlage anzunehmen. \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates; Bezirksrat Einsiedeln. \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Finanzdepartement; Baudepartement; Amt für Finanzen; Finanzkontrolle; Tief-\n\nbauamt. \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nMichael Stähli  Dr. Mathias E. Brun \n\nLandammann  Staatsschreiber \n\n\n\t1. Übersicht\n\t2. Ausgangslage\n\t2.1 Basis des Projekts\n\t2.2 Umfeld des Projekts\n\t2.3 Projektgenehmigungsverfahren\n\n\t3. Heutiger Zustand / Ausgangslage\n\t3.1 Bedeutung der Strasse\n\t3.2 Verkehrliche Belastung\n\t3.3 Baulicher Zustand der Anlage\n\t3.4 Situation Langsamverkehr\n\t3.5 Verkehrssicherheit\n\t3.6 Öffentlicher Verkehr\n\t3.7 Lärmschutz\n\t3.8 Umwelt\n\n\t4. Projektbeschrieb\n\t4.1 Konzept des Projekts\n\t4.2 Baulicher Beschrieb\n\t4.2.1 Linienführung / Strassenquerschnitt\n\t4.2.2 Öffentlicher Verkehr\n\t4.2.3 Langsamverkehr\n\t4.2.4 Parkplatzanlagen\n\n\t4.3 Lärmschutz\n\tIm Rahmen des Projekts wurde auch ein Lärmsanierungsprojekt (LSP) gemäss dem Leitfaden des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) und des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) ausgearbeitet. Beim geplanten Ausbau handelt es sich um eine wesentliche Änderung einer b...\n\t4.4 Kunstbauten\n\t4.5 Fahrzeugrückhaltesysteme / Leitelemente / Absturzsicherungen\n\t4.6 Entwässerungskonzept\n\t4.7 Flora und Fauna\n\t4.8 Aufwertungsmassnahmen\n\t4.9 Bauprogramm / Bauablauf / Verkehrsführung\n\n\t5. Kosten und Finanzierung\n\t5.1 Kostenvoranschlag\n\t5.2 Landerwerb\n\t5.3 Finanzierung\n\t5.3.1 Bundesbeiträge\n\t5.3.2 Beiträge Dritter\n\t5.3.3 Kostenaufteilung\n\t5.3.4 Abrechnung der Ausgabenbewilligung\n\n\t5.4 Folgekosten\n\t5.5 Aufwand für die Langsamverkehrsinfrastruktur\n\t5.6 Strassenbauprogramm und Aufgaben- und Finanzplan\n\n\t6. Auswirkungen\n\t6.1 Personelle Auswirkungen\n\t6.2 Auswirkungen auf die Umwelt\n\t6.3 Auswirkungen auf die Bezirke und Gemeinden\n\n\t7. Behandlung im Kantonsrat und Referendum\n\t7.1 Zuständigkeit und Ausgabenbremse\n\t7.2 Referendum\n\n\n