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name: Teilrevision Gesetz über die Motorfahrzeugabgaben: Bericht

category_de: Beschluss

format: application/pdf

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 97/2023 \n\nSchwyz, 7. Februar 2023 / jh \n\n \n\n \n\nTeilrevision des Gesetzes über die Motorfahrzeugabgaben \n\nBericht und Vorlage an den Kantonsrat \n\n1. Übersicht \n\n \n\nDas Gesetz über die Motorfahrzeugabgaben vom 20. April 2011 (MfzAG, SRSZ 782.300) ist seit \n\ndem 1. Januar 2012 in Kraft. Das Gesetz hat sich in der Praxis bewährt. Weil der Saldo der \n\nStrassenrechnung aber überdurchschnittlich anstieg, hat der Kantonsrat am 17. April 2019 einer \n\nlinearen Steuersenkung um 25 % bei allen Fahrzeugarten sowie geringfügigen Anpassungen bei \n\nder ungleichen Besteuerung von Lastwagen, Anhängerzügen und Sattelschleppern zugestimmt. \n\nDiese Änderungen sind am 1. Januar 2020 in Kraft getreten. \n\n \n\nGestützt auf die jüngst stark gestiegene Anzahl an Erstinverkehrssetzungen von Personenwagen \n\nmit emissionsfreiem Antrieb konnte im Frühling 2022 erstmals eine repräsentative Auswertung \n\nzu deren Besteuerung unter dem Geltungsbereich des revidierten MfzAG gemacht werden. Dabei \n\nstellte sich heraus, dass für diese Fahrzeuge im Gesamtvergleich ein übermässiger steuerlicher \n\nNachteil besteht. Mit einer Anpassung der Steuerbemessungsgrundlagen für leichte Personenwa-\n\ngen, leichte Motorwagen und Kleinbusse mit emissionsfreiem Antrieb kann dieser Nachteil elimi-\n\nniert werden. So sollen diese Fahrzeuge inskünftig nach dem Gesamtgewicht besteuert werden. \n\nZusätzlich sollen schwere Personenwagen, unabhängig von der Treibstoffart, nach dem gleichen \n\nTarif wie schwere Motorwagen besteuert werden. Diese Anpassung ist auch mit Blick auf das ak-\n\ntuelle Strassenbauguthaben vertretbar. Von einer weiteren linearen Steuersenkung bei allen Fahr-\n\nzeugarten soll derzeit allerdings abgesehen werden. \n\n2. Ausgangslage \n\n2.1 Technologische Entwicklung bei Personenwagen \n\n \n\nPersonenwagen mit emissionsfreiem Antrieb (rein batterieelektrische und wasserstoffbetriebene \n\nFahrzeuge) verzeichnen bei den Neuimmatrikulationen einen (unerwartet) starken und raschen \n\nAnstieg. Bei den Personenwagen betrug der Anteil solcher Fahrzeuge im vierten Quartal 2021 im \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 2/12 - 7. Februar 2023 \n\nKanton Schwyz bereits stolze 20.5 %. Im 2022 war der Anteil mit 18.7 % (CH-Schnitt 17.8 %) \n\nzwar wieder etwas tiefer, die Gründe dafür sind aber primär bei den Lieferschwierigkeiten wegen \n\nder Auswirkungen der Pandemie und des Ukraine-Krieges zu suchen.  \n\n \n\nIn der jüngeren Vergangenheit sind zur Besteuerung von Fahrzeugen mit emissionsarmem und \n\nemissionsfreiem Antrieb verschiedene parlamentarische Vorstösse eingereicht worden. Es sind \n\ndies: \n\n \n\n– das Postulat P 2/15, welches eine umweltschonende, fortschrittliche Besteuerung von Perso-\n\nnenwagen forderte; \n\n– das Postulat P 11/17, welches eine zeitlich befristete Reduktion der Abgabe für besonders \n\numweltfreundliche Personenwagen forderte; \n\n– die Motion M 12/20, welche einen zeitlich befristeten Bonus bei der Motorfahrzeugsteuer für \n\nElektrofahrzeuge forderte; \n\n– die Motion M 15/20, welche die Einführung einer gesonderten Motorfahrzeugsteuer für Elekt-\n\nrofahrzeuge forderte. \n\n \n\nDiese Vorstösse wurden auf Antrag des Regierungsrates vom Kantonsrat alle nicht erheblich er-\n\nklärt. Begründet wurde die ablehnende Haltung jeweils einerseits mit der Gleichbehandlung aller \n\nTreibstoffarten und dem Hinweis, dass auch emissionsarme sowie emissionsfreie Fahrzeuge die \n\nStrassen in gleichem Mass beanspruchen wie herkömmliche Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Ande-\n\nrerseits wurde mit Blick auf die eingesetzte Entwicklung auch erkannt, dass es für die ange-\n\nstrebte Erhöhung des Anteils an Elektrofahrzeugen keiner speziellen steuerlichen Anreize bzw. \n\nBesserstellung bedarf. \n\n \n\nMit der mittlerweile breit verfügbaren Modellpalette an Elektrofahrzeugen und einem Gesamtbe-\n\nstand von 2771 Fahrzeugen per Stichtag 12. Dezember 2022 liegen nunmehr belastbare Daten \n\nvor, die aussagekräftige Auswertungen zulassen. Dabei hat sich gezeigt, dass die durchschnittli-\n\nche Motorleistung von Elektrofahrzeugen deutlich über dem Durchschnitt der restlichen Fahr-\n\nzeuge liegt und somit auch die Steuerbelastung entsprechend höher ist. So liegt die durchschnitt-\n\nliche Jahressteuer aller rund 106 000 im Kanton Schwyz registrierten Personenwagen bei gut \n\nFr. 400.--. Bei den Elektrofahrzeugen allein beträgt die durchschnittliche Jahressteuer hingegen \n\nrund Fr. 650.--. Diese Differenz ergibt sich, weil im geltenden Recht die Motorleistung die Haupt-\n\nbemessungsgrundlage für die Steuererhebung bei den leichten und schweren Personenwagen, \n\nleichten Motorwagen und Kleinbussen darstellt. Während dies in der Vergangenheit zu keinen \n\nmassgeblichen Verzerrungen führte (höhere Leistung = höherer CO2-Ausstoss = höhere Steuerbe-\n\nlastung), trifft dies bei den Elektrofahrzeugen nur noch bedingt zu. So gibt es inzwischen diverse \n\nleistungsstarke Elektrofahrzeuge, welche pro 100 km weniger Strom verbrauchen als Elektrofahr-\n\nzeuge mit deutlich geringerer Leistung. Die Korrelation zwischen hoher Leistung und hohem \n\n(Strom-)Verbrauch ist somit bei Elektrofahrzeugen nur bedingt gegeben. Damit erweist sich der \n\ngeltende Bemessungsgrundsatz nur noch teilweise als sachgerecht und setzt auch keine zusätzli-\n\nchen Anreize zum Einsatz energie- und umwelteffizienter Fahrzeuge. \n\n \n\nTrotz hohen Anteils an Elektrofahrzeugen bei den Erstimmatrikulationen lag der Kanton Schwyz \n\nim Jahr 2022 beim durchschnittlichen CO2-Ausstoss mit 136 g/km im gesamtschweizerischen \n\nKantonsvergleich auf einem hinteren Platz. Der aktuelle Zielwert nach Worldwide Harmonized \n\nLight-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) beträgt seit 2021 118 g CO2/km. \n\n \n\nMit einer Anpassung der Bemessungsgrundlage bei den leichten Personenwagen, leichten Motor-\n\nwagen und Kleinbussen mit emissionsfreiem Antrieb soll der heutige, inzwischen klar manifes-\n\ntierte Nachteil bei den Motorfahrzeugsteuern im Kanton Schwyz deshalb eliminiert werden. Diese \n\nFahrzeuge sollen inskünftig ausschliesslich nach dem Gesamtgewicht besteuert werden. Im Wei-\n\nteren soll die Fahrzeugart «schwere Personenwagen», unabhängig von der Treibstoffart, inskünftig \n\nnach der Bemessungsgrundlage für schwere Motorwagen besteuert werden. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 3/12 - 7. Februar 2023 \n\n2.2 Entwicklung Saldo Strassenbauguthaben und langfristiger Mittelbedarf \n\n \n\nTrotz der substanziellen Steuersenkung von 25 % per 1. Januar 2020 ist das spezialfinanzierte \n\nStrassenbauguthaben im Jahr 2020 um 7.8 Mio. Franken und im Jahr 2021 um weitere \n\n19.8 Mio. Franken angestiegen. Der Saldo betrug per 31. Dezember 2021 227.8 Mio. Franken. \n\nDer Nettoertrag der Motorfahrzeugsteuern belief sich im Rechnungsjahr 2022 auf 50.4 Mio. \n\nFranken und das Strassenbauguthaben ist um rund 29 Mio. Franken auf über 255 Mio. Franken \n\nangestiegen. Die gegenwärtige Hochrechnung, in welcher nebst den ordentlichen kantonalen \n\nStrassenbau- und -unterhaltsvorhaben sowie der H8 bisher jedoch erst die Finanzierung der bei-\n\nden Grossprojekte Halbanschluss Arth und N4 Neue Axenstrasse konkret eingestellt sind, sieht \n\nbis Ende 2023 einen weiteren Anstieg des Guthabens auf rund 270 Mio. Franken vor. Danach \n\nfolgt ein kontinuierlicher Abbau auf rund 135 Mio. Franken bis ins Jahr 2037. Eine weitere line-\n\nare Senkung der Motorfahrzeugsteuer um z. B. 10 % hätte einen Ertragsausfall von voraussicht-\n\nlich etwa 80 Mio. Franken (u. a. abhängig vom weiteren Fahrzeugwachstum) über die Plan-\n\njahre 2024–2037 zur Folge. Darauf hinzuweisen bleibt, dass diese Zahlen Prognosewerte darstel-\n\nlen und sich im Lauf der Jahre erfahrungsgemäss noch verändern können.  \n\n \n\nBei isolierter Betrachtung des gegenwärtig beträchtlichen Strassenbauguthabens wäre an sich \n\neine erneute generelle Senkung der Motorfahrzeugsteuern angebracht. Mit Blick auf die regie-\n\nrungsrätliche und vom Kantonsrat zustimmend zur Kenntnis genommene Strategie zur Umset-\n\nzung verschiedener Grossprojekte für den Strassenverkehr ist insoweit jedoch eine differenzierte \n\nBetrachtung vonnöten. Gemäss Beantwortung der Postulate P 9/19 und P 10/19 (RRB  \n\nNr. 158/2021) ist die Finanzierbarkeit der anstehenden Grossprojekte bei der Fiskalpolitik mitzu-\n\nberücksichtigen. Mit dem Entscheid des Regierungsrates, die Kosten von (neuen) Zubringern und \n\nAnschlüssen zu Nationalstrassen und dabei auch die beträchtlichen Mehrkosten von etwaigen \n\nTunnellösungen vollumfänglich über die Spezialfinanzierung Strassenwesen zu tragen, werden für \n\ndie Realisierung der neuen bzw. auszubauenden Autobahnanschlüsse Halten, Wangen Ost und \n\nArth dereinst erhebliche finanzielle Mittel aus der Spezialfinanzierung Strassenwesen benötigt. \n\nGleiches gälte auch für die weiterhin in Prüfung stehenden Umfahrungen in Küssnacht (Ab-\n\nschnitt 2) und Rothenthurm. Weiter ist der Regierungsrat optimistisch, nunmehr auch bald das \n\nProjekt zur Schliessung der letzten verbliebenen Sanierungs- und Ausbaulücke der H8 zwischen \n\nder Dritten Altmatt Nord und Biberbrugg in Angriff nehmen zu können, wofür aktuell von Kosten \n\nvon rund 125 Mio. Franken (und damit 35 Mio. Franken mehr als im Strassenbauprogramm bis-\n\nher eingestellt) ausgegangen wird. Schliesslich wird mit dem neuen kantonalen Gesetz über Velo-\n\nwege vorgeschlagen, die Aufwendungen des Kantons für Infrastrukturanlagen des Alltagsvelover-\n\nkehrs inskünftig ebenfalls aus der Strassenkasse zu finanzieren, womit diese eine entsprechende \n\nZusatzbelastung erfahren würde. \n\n2.3 Fazit \n\n \n\nMit Blick auf das oben Ausgeführte kann festgehalten werden, dass mit der geplanten strategi-\n\nschen Umsetzung von mehreren Grossprojekten im Strassenwesen in den nächsten 15 Jahren die \n\nerforderlichen finanziellen Mittel teilweise vorhanden bzw. ausgewiesen sind, sie jedoch für die \n\nUmsetzung aller Grossprojekte in dieser relativ engen Frist (theoretisch) nicht ausreichen. Diesen \n\nUmstand hat der Regierungsrat bei seiner Strategiefestlegung aber durchaus mitberücksichtigt, \n\nindem in den Strassenbauprogrammen gestützt auf die langjährigen Erfahrungen die mutmassli-\n\nche Realisierbarkeit der Projekte innert der vorgesehenen Frist jeweils entsprechend gewichtet \n\nwird. Sollten sich die angestrebten Grossprojekte allesamt bis 2037 vollständig realisieren lassen, \n\nwas aus Sicht des Regierungsrates zwar erfreulich wäre, sich aber eben nicht als ganz realistisch \n\nerweist, müsste und könnte hierfür – wie auch schon einmal in der Vergangenheit – eine vorüber-\n\ngehende Verschuldung der Spezialfinanzierung Strassenwesen in Kauf genommen werden. \n\n \n\nAuch wenn es der aktuelle Saldo der Spezialfinanzierung Strassenwesen an sich zulassen oder \n\ngar gebieten würde, ist von einer weiteren linearen Senkung der Motorfahrzeugsteuer für alle \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 4/12 - 7. Februar 2023 \n\nFahrzeugarten nach dem Gesagten derzeit also abzusehen. Eine gezielte Reduktion der Besteue-\n\nrung von Fahrzeugen mit emissionsfreiem Antrieb dagegen ist durchaus möglich, angezeigt und \n\nauch finanzierbar. \n\n3. Revisionsziele und Grundzüge der Vorlage \n\n \n\nMit der vorliegenden Teilrevision werden folgende Ziele verfolgt: \n\n \n\n– Der durchschnittliche Steuerbetrag von leichten Personenwagen, leichten Motorwagen und \n\nKleinbussen mit emissionsfreiem Antrieb ist jenem von herkömmlichen Fahrzeugen mit Ver-\n\nbrennungsmotor anzugleichen. \n\n– Schwere Personenwagen (vorwiegend Ambulanzfahrzeuge) sollen neu unabhängig der Treib-\n\nstoffart nach dem Gesamtgewicht besteuert werden, da diese in der heutigen Gruppe mit aus-\n\nschliesslich Fahrzeugen unter 3.5 t artfremd sind. \n\n– Die Benachteiligung von Fahrzeugen mit emissionsfreiem Antrieb bei der Besteuerung ist zu \n\neliminieren, um keine Demotivation für Neufahrzeuge zu schaffen, welche den CO2-Ausstoss \n\nweiter senken. \n\n \n\nDie heute geltenden Bemessungsgrundlagen (Leistung und/oder Gesamtgewicht) haben sich für \n\nFahrzeuge mit Verbrennungsmotor an sich bewährt und sollen nicht grundsätzlich in Frage ge-\n\nstellt werden. Insofern hatte die Vernehmlassungsvorlage noch darauf beruht, nur die Faktoren \n\ninnerhalb der bestehenden Formel anzupassen. In mehreren Vernehmlassungsantworten wurde \n\nwegen des Verhältnisses zur Belastung der Strasse jedoch die Forderung nach einer Gewichtsbe-\n\nsteuerung deponiert. Ebenfalls kritisiert wurde, dass bei der linearen prozentualen Entlastung die \n\nleistungsstärksten Fahrzeuge nominell am meisten von der Senkung profitieren würden. Die oben-\n\ngenannten Revisionsziele sollen neu daher durch eine Besteuerung nach dem Gesamtgewicht für \n\nleichte und schwere Personenwagen, leichte Motorwagen und Kleinbusse erreicht werden. \n\n \n\nDie aktuelle Berechnungsformel für Fahrzeuge, die nach der Leistung über Gesamtgewicht be-\n\nsteuert werden, lautet wie folgt: \n\n \n\nSteuerbetrag =\nLeistung\n\n 0.9\n\nGesamtgewicht \n0.05  × Steuerindex  \n\n \n\nFür Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb (rein batterieelektrische oder wasserstoffbetriebene \n\nFahrzeuge) sollen neu folgende Steueransätze gelten: \n\n \n\nbis 2000 kg Gesamtgewicht je 10 kg Fr. 0.16 \n\nbis 2500 kg Gesamtgewicht je 10 kg Fr. 0.21 \n\nbis 3000 kg Gesamtgewicht je 10 kg Fr. 0.26 \n\nbis 3500 kg Gesamtgewicht je 10 kg Fr. 0.31 \n\n \n\nDas Gesamtgewicht wird für die Steuerberechnung auf die nächsthöhere Gewichtseinheit aufge-\n\nrundet. \n\nDie Steuerberechnungsformel für diese Fahrzeuge lautet somit wie folgt: \n\nSteuerbetrag = (abgestuftes Gesamtgewicht × Ansatz) × Steuerindex \n\n \n\nDie Höhe der Steuersätze wird (zielorientiert) derart festgelegt, dass bezogen auf den aktuellen, \n\ngesamten Fahrzeugpark in den betroffenen Kategorien die durchschnittliche Besteuerung der \n\nFahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb in etwa jener der herkömmlichen Fahrzeuge mit Verbren-\n\nnungsmotor entspricht. Somit resultiert bei den leichten Personenwagen, leichten Motorwagen \n\nund Kleinbussen mit emissionsfreiem Antrieb eine Senkung der durchschnittlichen Jahressteuer \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 5/12 - 7. Februar 2023 \n\nvon heute rund Fr. 650.-- auf neu etwa Fr. 396.--. Mit dem progressiven Steuersatz wird erreicht, \n\ndass der Strassenbelastung entsprechend leichte Fahrzeuge tiefer besteuert werden als schwere \n\nFahrzeuge und die leichtesten Fahrzeuge nahe oder sogar leicht unter der Mindeststeuer zu lie-\n\ngen kommen. Etwas teurer hingegen werden durchschnittlich motorisierte Kleinbusse und Gross-\n\nraumlimousinen mit einem Gesamtgewicht nahe 3.5 t. Diese Verschlechterung ist jedoch vertret-\n\nbar, weil die Strassenbelastung durch diese schweren Fahrzeuge entsprechend höher ausfällt. Zu \n\nbetonen ist aber, dass dies nur Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb betrifft. \n\nDie jährliche Mindeststeuer von Fr. 160.-- bleibt unverändert. \n\n \n\nEin Vergleich der bisherigen mit der neuen Jahressteuer beliebter Elektrofahrzeuge zeigt folgen-\n\ndes Bild (Steuerindex unverändert 7.125): \n\n \n\nMarke/Typ Leis-\n\ntung  \n\nin kW \n\nGesamt- \n\ngewicht \n\nmass- \n\ngebendes   \n\nGewicht* \n\nJahres-\n\nsteuer  \n\nbisher \n\nJahres-\n\nsteuer  \n\nneu \n\nMercedes EQV 300 (Van) 150 3500 3500 431.-- 773.-- \n\nAudi e-tron 55 qu 300 3170 3170 807.-- 700.-- \n\nMercedes EQC 400 4m 300 2940 2940 811.-- 545.-- \n\nPorsche Taycan Turbo S 460 2870 2870 1192.-- 532.-- \n\nVW ID.4 GTX 220 2750 2750 615.-- 509.-- \n\nSkoda Enyaq iV 80X 195 2750 2750 552.-- 509.-- \n\nAudi Q4 50 e-tron qu 220 2720 2720 616.-- 504.-- \n\nJaguar I-Pace EV400 294 2670 2670 800.-- 495.-- \n\nTesla Model S 568 2670 2670 1447.-- 495.-- \n\nPolestar 2 300 2600 2600 816.-- 482.-- \n\nHyundai Ioniq 5 EV 224 2540 2540 629.-- 471.-- \n\nVW ID.3 Pro Performance 150 2270 2270 440.-- 340.-- \n\nTesla Model 3 Performance 377 2232 2240 1009.-- 335.-- \n\nHyundai Kona EV 150 2170 2170 441.-- 325.-- \n\nNissan Leaf 160 2140 2140 468.-- 320.-- \n\nRenault Zoe 100 1988 1990 308.-- 227.-- \n\nRenault Zoe 80 1954 1960 252.-- 223.-- \n\nOpel Corsa F e 100 1920 1920 308.-- 219.-- \n\nPeugeot e-208 100 1910 1910 308.-- 218.-- \n\nMini 3door Cooper SE 135 1770 1770 405.-- 202.-- \n\nBMW i3s 135 1730 1730 406.-- 197.-- \n\nFiat 500 87 1690 1690 274.-- 193.-- \n\nRenault Twingo Electric 60 1518 1520 197.-- 173.-- \n\nSmart EQ fortwo coupé 60 1310 1310 198.-- 160.--** \n\nDacia Spring 33 1300 1300 160.--** 160.--** \n\n*  Effektives Gesamtgewicht aufgerundet auf die nächsten zehn vollen Kilogramm \n\n** Mindeststeuer \n\n \n\nEs zeigt sich, dass mit Ausnahme der durchschnittlich motorisierten Vans und Kleinbusse alle an-\n\nderen Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb inskünftig moderater besteuert werden. Die höhere \n\nBesteuerung der Vans und Kleinbusse nahe der 3.5 t Grenze lässt sich damit rechtfertigen, dass \n\nsie der Belastung der Strassen Rechnung trägt und diese Fahrzeuge wegen ihrer Karosserieform \n\neinen tendenziell hohen Stromverbrauch pro 100 Kilometer aufweisen. \n\n \n\nMit der neuen Berechnungsformel kann den Besteuerungsgrundsätzen gemäss § 4 MfzAG \n\n(Gleichmässigkeit der Besteuerung, vernünftiges Verhältnis zur Strassenbelastung, nachhaltige \n\nFinanzierung des Baus und Unterhalts von Strassen sowie Anreize zum Einsatz energie- und um-\n\nwelteffizienter Fahrzeuge) wieder umfassender Rechnung getragen werden. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 6/12 - 7. Februar 2023 \n\n \n\nVon einer noch weitergehenden Senkung der Motorfahrzeugsteuer und somit einer steuerlichen \n\nBegünstigung für Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb ist aber weiterhin abzusehen. Dies ins-\n\nbesondere darum, weil sie im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im \n\ngleichen Ausmass zur Strassenbelastung beitragen sowie die nachhaltige Finanzierung des Baus \n\nund Unterhalts von Strassen gewährleisten sollen (§ 4 Abs. 2 MfzAG). Überdies bestätigt sich \n\nweiterhin, dass sich eine (indirekte) kantonale Förderung emissionsfreier Fahrzeuge nicht als not-\n\nwendig erweist, um deren Bestand rasch und stark ansteigen zu lassen.   \n\n4. Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens \n\n \n\nInsgesamt gingen 22 Stellungnahmen ein (27 Eingaben, davon fünf Verzichte). Sieben Stellung-\n\nnahmen waren zustimmend oder enthielten verstärkende Feststellungen. Vier weitere Stellung-\n\nnahmen waren ebenfalls zustimmend, beinhalten jedoch Zusatzanträge. Neun konkrete Ände-\n\nrungsanträge wurden gestellt. Drei Vernehmlasser lehnen die Anpassungen gänzlich ab. \n\nDas Ziel der Revision ist die Gleichstellung der Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb mit den \n\nVerbrennerfahrzeugen, hierzu zeigte sich folgendes Bild: \n\n \n\nDie Hälfte der Vernehmlasser stimmt einer Gleichstellung der Fahrzeuge mit emissionsfreiem An-\n\ntrieb mit den Verbrennerfahrzeugen zu, nämlich eine Partei (SP), zwei Verbände (ASTAG, TCS), \n\nzwei Bezirke und sechs Gemeinden. Die SP beantragt darüber hinaus, dass die Gelder der Stras-\n\nsenbaukasse in viel stärkerem Mass für die zukunftsgerichtete Umlagerung des Verkehrs auf \n\nnachhaltigere Verkehrsträger sowie den Lärmschutz verwendet werden. Die ASTAG weist ergän-\n\nzend darauf hin, dass für den Fall, dass sich aufgrund des technischen Fortschritts bei der Her-\n\nstellung von alternativen Antrieben bei schweren Nutzfahrzeugen Mehrgewichte ergeben, diese \n\nmittels einer Steuerreduktion zu kompensieren wären. Im Weiteren würde die ASTAG eine gene-\n\nrelle Steuersenkung unterstützen, wenn sich zeigt, dass geplante Strassengrossprojekte nicht oder \n\nnur mit einer Verzögerung realisiert werden können. Der TCS regt an, dass zusätzlich die Anzahl \n\nSitzplätze in die Steuerberechnung einfliessen sollte, mit dem Ziel, Familienfahrzeuge und Klein-\n\nbusse steuerlich zu entlasten und so dem Prinzip der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit besser \n\nRechnung zu tragen. Auch aus Sicht einer Gemeinde wäre es zwecks Entlastung von Familien \n\nwünschenswert, wenn Privatfahrzeuge mit mehr als fünf Sitzplätzen reduziert besteuert würden. \n\n \n\nDie andere Hälfte der Vernehmlasser lehnte die (Vernehmlassungs-)Vorlage, zumindest in der vor-\n\nliegenden Form, ab, nämlich vier Parteien (Die Mitte, FDP, GLP, SVP), ein Bezirk, fünf Gemein-\n\nden und eine Privatperson. Die Argumente der Gegner können wie folgt zusammengefasst werden: \n\nGleichbehandlung aller Treibstoffarten, keine Steuerentlastung für leistungsstarke Elektrofahr-\n\nzeuge, leistungsstarke Fahrzeuge würden wegen der linearen Senkung real mehr entlastet, Elekt-\n\nrofahrzeuge bezahlen keine Mineralölsteuer/Treibstoffzollzuschläge und beteiligen sich somit \n\nnicht am Nationalstrassenunterhalt, batteriebedingt sind Elektrofahrzeuge schwerer und belasten \n\ndie Strassen mehr als herkömmliche Fahrzeuge, Elektrofahrzeuge sind nur im Betrieb emissions-\n\nfrei, nicht aber bei der Herstellung. Eine Partei (SVP) und zwei Gemeinden lehnen die Vorlage ab, \n\nohne Gegenvorschläge zu unterbreiten. Zwei Parteien (FDP und GLP) schlagen vor, dass Fahr-\n\nzeuge mit emissionsfreiem Antrieb nach dem Gesamtgewicht besteuert werden. Erstere schlägt \n\nzusätzlich vor, dass die Revision für die Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb für alle Fahrzeug-\n\narten gelten soll. Die GLP stellt zusätzlich den Antrag, dass bei Verbrennerfahrzeugen neu auch \n\nder CO2-Ausstoss in die Steuerberechnung einbezogen werden soll, mit dem Ziel, die Steuer für \n\nsolche Fahrzeuge innert zehn Jahren zu verdoppeln. Die Mitte hält fest, dass für den Fall, dass an \n\neiner Senkung der Motorfahrzeugsteuer für Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb festgehalten \n\nwerde, vor allem leichte und geräuscharme Fahrzeuge steuerlich begünstigt werden sollen. Ver-\n\neinzelt wird noch gefordert, dass Veteranenfahrzeuge mit maximal 25 % des massgebenden An-\n\nsatzes besteuert werden. Weitere Gemeinden lehnen die Vorlage ab oder regen an, familien-\n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 7/12 - 7. Februar 2023 \n\nfreundliche und erschwingliche Fahrzeuge sowie Nutzfahrzeuge für die Industrie und die Land-\n\nwirtschaft steuerlich zu entlasten oder eine generelle Senkung der Motorfahrzeugsteuern zu voll-\n\nziehen.  \n\n \n\nInsgesamt erkennen, abgesehen von der SVP, somit alle Parteien einen Handlungsbedarf und \n\nauch der Regierungsrat erachtet den Revisionsbedarf weiterhin als gegeben. Aufgrund der Rück-\n\nmeldungen erscheint es jedoch angezeigt, Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb, welche heute \n\nnach der Leistung über Gesamtgewicht besteuert werden, neu nur noch nach dem Gesamtgewicht \n\nzu besteuern. Bei einer gänzlichen Umstellung auf die Besteuerung nach dem Gesamtgewicht, \n\nunabhängig von der Treibstoffart, würden die Nachteile überwiegen, weshalb sie abzulehnen ist. \n\nAnders als bei den Fahrzeugen mit emissionsfreiem Antrieb ist bei solchen mit Verbrennungsmo-\n\ntor die Korrelation zwischen hoher Leistung und hohem Treibstoffverbrauch inkl. hohem CO2-Aus-\n\nstoss nach wie vor gegeben. Hinzu kommt, dass schwach motorisierte, aber schwere Fahrzeuge \n\ndeutlich höher und leistungsstarke, aber leichte Fahrzeuge deutlich günstiger besteuert würden. \n\n \n\nSpeziell einzugehen ist noch einmal auf den Umstand, dass Fahrzeuge mit emissionsfreiem An-\n\ntrieb generell eine höhere Motorenleistung aufweisen. Zunächst ist die Maximalleistung von \n\nElektro- und Verbrennungsmotoren in den Genehmigungsdaten nur bedingt vergleichbar. Letztere \n\nkönnen die Maximalleistung über eine längere Zeit hinweg abgeben. Bei Elektroautos kann die \n\nMaximalleistung aufgrund des Temperaturmanagements von Elektromotor und Batterie dagegen \n\nnicht dauerhaft abgerufen werden. Für die verhältnismässige Besteuerung von Elektroautos und \n\nVerbrennungsmotorautos bei vergleichbaren Fahreigenschaften ist deshalb ein Ausgleich der Ma-\n\nximalleistung von elektrischen Fahrzeugen angezeigt bzw. notwendig. Ein weiterer Grund für die \n\nhohe Leistung von Elektrofahrzeugen liegt in der Rekuperation. Eine hohe Motorleistung sorgt da-\n\nfür, dass beim Rekuperieren bergab oder beim Bremsen möglichst viel Bewegungsenergie zurück-\n\ngewonnen werden kann. Denn je schwächer ein Motor ist, desto weniger Energie kann er im \n\nSchiebebetrieb regenerieren. Hinzu kommt, dass die Hersteller von Elektrofahrzeugen für ein \n\nFahrzeugmodell vielfach nur einen (bestimmten) Elektromotor anbieten. Dies im Gegensatz zu \n\nden Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, wo für das gleiche Modell Motoren in verschiedenen \n\nLeistungsstärken angeboten werden. Die Praxis zeigt, dass der zur Verfügung stehende Elektromo-\n\ntor, jeweils im Vergleich zu den Verbrennungsmotoren, im mittleren oder oberen Leistungsbereich \n\nangesiedelt ist. Eine Trendwende ist nicht absehbar. Schliesslich spricht auch der Umstand, dass \n\ndie Hersteller over-the-Air-Updates für Leistungssteigerungen anbieten, gegen die Leistung als \n\nprimäre Bemessungsgrundlage. Dies, weil beim Unterbleiben der Meldung an das Verkehrsamt \n\neine steuerliche Ungleichbehandlung entstünde. \n\n \n\nWas die weiteren, vereinzelt gestellten Anträge anbelangt, ist Folgendes festzuhalten: \n\n \n\nDie Forderung der SP, wonach Gelder aus der Strassenkasse vermehrt für den Langsamverkehr, \n\nden öffentlichen Verkehr, Massnahmen zur Reduktion der Lärmbelastung sowie zur Begleichung \n\nder ungedeckten Kosten des motorisierten Individualverkehrs eingesetzt werden sollen, betreffen \n\ndie vorliegende Gesetzesrevision grundsätzlich nicht. Das Gesetz über die Motorfahrzeugabgaben \n\nregelt primär die Einnahmenseite der Motorfahrzeugsteuern und bestimmt, dass der Nettoertrag \n\naus den Steuern und Gebühren für den Bau und Unterhalt der Strassen verwendet wird. Insofern \n\nist die konkrete Verwendung der Gelder in anderen gesetzlichen Erlassen festgelegt (namentlich \n\nim Strassengesetz und neu im geplanten kantonalen Gesetz über Velowege). Im Rahmen der vor-\n\nliegenden Gesetzesrevision, welche lediglich die Besteuerung betrifft, ist auf diese Anliegen da-\n\nher nicht einzugehen.  \n\n \n\nEine Reduktion der Steuer für Veteranenfahrzeuge wurde mit dem Vernehmlassungsentwurf eben-\n\nfalls nicht zur Diskussion gestellt, und es ist hierfür auch weiterhin kein Handlungsbedarf zu er-\n\nblicken. Die Strassen werden auch von anderen Führer- bzw. Fahrzeuggruppen wenig benutzt \n\n(z. B. Cabriolet-Fahrer), so dass eine Reduktion für Veteranenfahrzeuge auch bei diesen Gruppen \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 8/12 - 7. Februar 2023 \n\nBegehrlichkeiten wecken bzw. zu einer Ungleichbehandlung führen würde. Eine Regelung, wel-\n\nche die tatsächlich gefahrene Kilometerzahl in die Steuerberechnung einbezieht und jährlich \n\nüberprüft werden müsste, wäre sodann mit einem grossen Mehraufwand verbunden bzw. nicht \n\npraktikabel. Hinzu kommt, dass nur etwa ein Viertel der Veteranenfahrzeuge ganzjährig eingelöst \n\nist und ungefähr 40 % nur die Wechselschildsteuer von Fr. 66.-- bei Motorwagen bezahlen. Wei-\n\nter können auf einem Wechselschild mit ausschliesslich Veteranenfahrzeugen mehr als zwei Fahr-\n\nzeuge eingelöst werden, wobei für das erste Fahrzeug die Normalsteuer und für das zweite Fahr-\n\nzeug die Wechselschildsteuer fällig wird. Weitere Fahrzeuge sind steuerfrei. \n\n \n\nEbenfalls abzulehnen ist ein Rabatt für Familienfahrzeuge bzw. für Fahrzeuge mit mehr als fünf \n\nSitzplätzen aus. Dem Zweck der Motorfahrzeugsteuer und ihrer Ausgestaltung als einfache Besitz-\n\nsteuer entsprechend, sind solche Bemessungskriterien zu wählen, die zumindest einen engeren \n\noder weiteren Zusammenhang mit der Strassenbelastung aufweisen und eine verursachergerechte \n\nVerteilung der Strassenkosten bewirken. Demgegenüber würde ein weitergehender Einbezug so-\n\nzial- oder wirtschaftspolitischer Kriterien (Entlastung von Familien oder Handwerkern) mit dem \n\nGrundsatz einer kosten- und leistungsorientierten Bemessungsgrundlage brechen. Im Übrigen \n\nexistiert auch keine eigentliche Definition von Familienfahrzeugen. Im Allgemeinen dürfte der Be-\n\ngriff aber auf Fahrzeuge zutreffen, die mehr als die meist üblichen fünf Sitzplätze aufweisen. Von \n\nden aktuell 105 860 im Kanton Schwyz immatrikulierten leichten Personenwagen verfügen 8639 \n\nFahrzeuge (8.16 %) über mehr als fünf Sitzplätze. Nebst vielen Familienvans und den beliebten \n\nVW-Bussen (inklusive typähnliche Modelle anderer Hersteller) gehören aber auch viele stark mo-\n\ntorisierte SUV’s (z. B. Audi Q7, BMW X5/X7, Dodge Durango, Mercedes GLS, Volvo XC 90) dazu. \n\nDiese Fahrzeuge verfügen häufig nur über klappbare Notsitze und dürften kaum von Familien mit \n\nmehr als drei Kindern benützt werden. Aber auch viele VW-Busse und typähnliche Fahrzeuge wer-\n\nden nicht primär von Grossfamilien benützt. Meist ist die mittlere Sitzreihe ausgebaut und dafür \n\nein Tisch eingehängt oder beim Ausbau der hinteren Sitzbank dient der vergrösserte Laderaum \n\ndem Transport von Sportgeräten. Hinzu kommt, dass Vans und Busse meist vernünftig motorisiert \n\nsind und deshalb schon heute moderat besteuert werden. Weiter verfügen Fahrzeuge mit vielen \n\nSitzplätzen meist über ein deutlich höheres Gesamtgewicht und beanspruchen somit die Strassen \n\nin höherem Mass. Eine steuerliche Sonderbehandlung solcher Fahrzeuge ist deshalb abzulehnen. \n\nDies gilt gleichermassen für die aktuell 87 immatrikulierten Kleinbusse sowie die 258 leichten \n\nMotorwagen mit mehr als fünf Sitzplätzen (Wohnmobile bis 3.5 t und Ambulanzfahrzeuge). Bei \n\ndieser Anzahl Sitzplätze sind die meisten Fahrzeuge nahe am maximal möglichen Gesamtgewicht \n\nvon 3.5 Tonnen. \n\n \n\nKeine Folge zu leisten ist auch dem Antrag der GLP, wonach ein CO2-Malus für Fahrzeuge mit \n\nVerbrennungsmotor einzuführen sei. Der Regierungsrat lehnt es ab, auf dem Weg der kantonalen \n\nMotorfahrzeugsteuern auf eine Verbannung der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor hinzuwirken. \n\nMit Bezug auf diese würde die beantragte Regelung jene Fahrzeughalter treffen, welche es sich \n\nnicht leisten können, immer wieder das effizienteste Fahrzeug zu erwerben, um so den sich stetig \n\nerhöhenden Malus zu vermeiden. Schliesslich würde diese Massnahme das Steuersubstrat deut-\n\nlich erhöhen. Die Strassenkasse ist jedoch gut alimentiert und hat kein Finanzierungsproblem.   \n\n \n\nWas schliesslich die vereinzelt beantragte generelle Senkung der Motorfahrzeugsteuern anbe-\n\nlangt, ist auf die Ausführungen unter Ziffer 2.2 und 2.3 hiervor zu verweisen. \n\n5. Erläuterungen zu den einzelnen Bestimmungen \n\n \n\n§ 8 Überschrift, Abs. 1 und 3 \n\n \n\nAktuell werden vier Fahrzeugarten nach der Leistung über Gesamtgewicht besteuert. Die Fahr-\n\nzeugarten «Leichte Personenwagen», «Leichte Motorwagen» und «Kleinbusse» umfassen Fahr-\n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 9/12 - 7. Februar 2023 \n\nzeuge bis 3.5 t Gesamtgewicht. Die Fahrzeugart «Schwere Personenwagen» beinhaltet Personen-\n\nwagen über 3.5 t zum Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen und hatte in dieser \n\nGruppe daher bereits bisher einen Exotenstatus. Aktuell sind unter dieser Fahrzeugart im Kanton \n\nSchwyz nur 18 Fahrzeuge immatrikuliert, wobei es sich mehrheitlich um Ambulanzfahrzeuge han-\n\ndelt. Mit der neuen Besteuerung nach dem Gesamtgewicht nach § 9 Abs. 2 würden solche Fahr-\n\nzeuge mit emissionsfreiem Antrieb aufgrund des hohen Gesamtgewichtes überdurchschnittlich \n\nhoch besteuert und gegenüber Lastwagen steuerlich benachteiligt. Es ist deshalb angezeigt, diese \n\nschweren Personenwagen unabhängig von der Treibstoffart nach § 8 Abs. 3 zu besteuern. Von \n\nden bisherigen 18 Fahrzeugen werden vier Fahrzeuge inskünftig etwas tiefer und die restlichen \n\nFahrzeuge etwas höher besteuert. Unter Berücksichtigung der (hohen) Gesamtgewichte und der \n\ndamit einhergehenden Belastung der Strassen ist die Besteuerung aber angemessen. Somit ver-\n\nbleiben die Fahrzeugarten «Leichte Personenwagen», «Leichte Motorwagen» und «Kleinbusse», \n\nwelche nach § 9 besteuert werden. \n\nZusätzlich wurde die Paragraphen-Überschrift angepasst und der Abs. 1 beinhaltet neu die Unter-\n\nscheidung nach den Treibstoffarten. In Anlehnung an Abs. 2, in welchem im Zusammenhang mit \n\nder Leistung auch nicht explizit auf die Angabe im Fahrzeugausweis hingewiesen wird, entfällt \n\ndieser Hinweis inskünftig auch im neu formulierten Abs. 1 sowie im Abs. 3. \n\n \n\n§ 9 Überschrift, Abs. 1 und 2 sowie 3 und 4 (neu) \n\n \n\nGemäss § 8 Abs. 1 MfzAG wird bei der Besteuerung der Fahrzeugarten leichte (und bisher auch \n\nschwere) Personenwagen, leichte Motorwagen und Kleinbusse inskünftig nach der Treibstoffart \n\nunterschieden. Während Motorfahrzeuge mit herkömmlichem Antrieb (Verbrennungsmotor) keine \n\nÄnderung erfahren und weiterhin von § 9 Abs. 1 erfasst werden, wird die neue Steuerberech-\n\nnungsformel für Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb, also rein batterieelektrische oder wasser-\n\nstoffbetriebene Fahrzeuge, neu in Abs. 2 festgehalten. Im gleichen Absatz wird die massgebende \n\nGewichtseinheit definiert. Der bisherige Bst. b, der entgegen dem bisherigen Einleitungssatz von \n\nAbs. 1 keine Formel beinhaltet, sondern den Steuerindex regelt, wird ohne inhaltliche Änderung \n\nin Abs. 3 überführt. Der bisherige Abs. 2 wird unverändert zum neuen Abs. 4. \n\n \n\nZur Herleitung und vertieften Einordnung sowie zu den konkreten Auswirkungen der neuen Steu-\n\nerberechnungsformel kann auf die Ausführungen unter Ziffer 3 hiervor verwiesen werden. \n\n \n\nVon der neuen Besteuerungsformel nicht erfasst werden Hybridfahrzeuge (Mild-, Voll- und Plug-in \n\nHybride), welche per Definition nur als emissionsarm, nicht aber als emissionsfrei gelten. Mild-\n\nhybridfahrzeuge nutzen ihre Elektromotoren lediglich, um den Benzinmotor beim Beschleunigen \n\nund im Fahrbetrieb zu unterstützen und können nicht oder nur wenige Meter mit dem Elektromo-\n\ntor fahren. Vollhybride werden während der Fahrt per Generator aufgeladen, entweder durch den \n\nVerbrennungsmotor oder durch Bremsenergierückgewinnung. Mit Vollhybriden können bei tiefen \n\nGeschwindigkeiten (bspw. im Stadtverkehr) einige Kilometer rein elektrisch gefahren werden. \n\nPlug-in-Hybridfahrzeuge verfügen zusätzlich über eine Lademöglichkeit an einer Steckdose oder \n\nLadesäule. Mit solchen Fahrzeugen können je nach Modell zwischen 40 und 100 Kilometer rein \n\nelektrisch gefahren werden.  \n\n \n\nFolgende Gründe sprechen dagegen, Hybridfahrzeuge ebenfalls der neuen Besteuerungsformel zu \n\nunterstellen: \n\n– In der Applikation Informationssystem Verkehrszulassung (IVZ) des Bundesamtes für Stras-\n\nsen (ASTRA) wird bei der Treibstoffart von Hybridfahrzeugen nicht zwischen Mild-, Voll- und \n\nPlug-in-Hybridfahrzeugen unterschieden. Insofern ist eine Differenzierung innerhalb der Hyb-\n\nridfahrzeuge nicht möglich. \n\n– Hybridfahrzeuge weichen beim Kraftstoffverbrauch stark vom Testzyklus ab. In einer aktuel-\n\nlen Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) sowie der For-\n\nschungsorganisation International Council of Clean Transportation (ICCT) wurde festgestellt, \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 10/12 - 7. Februar 2023 \n\ndass der reale Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei \n\nprivaten Haltern etwa dreimal so hoch ausfallen wie im offiziellen Testzyklus. Bei Geschäfts-\n\nfahrzeugen fallen die Werte sogar fünfmal so hoch aus.  \n\n– Die meisten Hybridfahrzeuge verfügen im Gegensatz zu den reinen Elektrofahrzeugen nicht \n\nüber eine signifikant höhere Motorleistung. \n\n \n\nAus diesen Gründen erweist es sich nicht als gerechtfertigt, Hybridfahrzeuge bei der Besteuerung \n\nden Fahrzeugen mit emissionsfreiem Antrieb gleichzustellen.  \n\n \n\n§ 9a Abs. 1 und 2 (neu) \n\n \n\nAnalog zum bisherigen § 9 Abs. 1 Bst. b bzw. neuen Abs. 3 soll der Steuerindex, der keine Be-\n\nrechnungsformel darstellt, sondern nur als Wert definiert wird, in einem neuen Abs. 2 geregelt \n\nwerden. Bei dieser Gelegenheit kann auch ein Schreibfehler in Abs. 1 («nach folgender Formel» \n\nstatt «nachfolgender Formel») behoben werden. \n\n \n\n§ 15 Abs. 2 \n\n \n\nDie Indexbasis des Landesindexes für Konsumentenpreise sollte möglichst aktuell sein. Der Ba-\n\nsisindex und der Stand des Landesindexes der Konsumentenpreise werden daher aktualisiert. \n\nDadurch wird vorliegend auch die seit der letztmaligen Anpassung dieser Bestimmung im Jahr \n\n2019 aufgelaufene Teuerung ohne Anpassung der Steuerindexe neutralisiert, was sich aufgrund \n\ndes aktuellen Saldos des Strassenbauguthabens rechtfertigen lässt. \n\n \n\n§ 21 Referendum, Publikation, Inkrafttreten (ohne Änderung) \n\n \n\nBei der Motorfahrzeugsteuer handelt es sich um eine Jahressteuer, die jeweils im Januar für das \n\nganze Jahr erhoben wird. Eine Änderung bei der Besteuerung muss daher zwingend auf einen \n\n1. Januar in Kraft treten. \n\n6. Auswirkungen \n\n6.1 Finanzielle Auswirkungen \n\n \n\nAufgrund der geplanten Anpassung der steuerlichen Belastung der Fahrzeuge mit emissions-\n\nfreiem Antrieb an den Durchschnittswert aller Personenwagen resultiert gegenüber heute ein ge-\n\nwisser Minderertrag. Bezogen auf die aktuell bereits immatrikulierten Fahrzeuge mit emissions-\n\nfreiem Antrieb ergibt sich ein Steuerausfall von jährlich ungefähr Fr. 680 000.-- (Stand Mitte De-\n\nzember 2022). Dieser und bei einem weiteren Wachstum der Anzahl Fahrzeuge mit emissions-\n\nfreiem Antrieb entsprechend steigende Ausfall dürfte aber kompensiert werden können. So wird \n\nder Gesamtertrag der Motorfahrzeugsteuern im schlechtesten Fall im Ergebnis inskünftig nur \n\nnoch im Umfang des jährlichen Fahrzeugwachstums steigen und nicht wie bis anhin zusätzlich \n\nauch noch wegen der stetig steigenden durchschnittlichen Motorenleistung. \n\n \n\nGestützt auf §§ 59 ff. des Strassengesetzes vom 15. September 1999 (StraG, SRSZ 442.110) \n\nrichtet der Kanton den Gemeinden und Bezirken an deren Verbindungsstrassen aus der Spezialfi-\n\nnanzierung Strassen jährlich Beiträge aus, welche höchstens 8 % des Bruttoertrags der Motor-\n\nfahrzeugabgaben ohne Sonderzuschlag umfassen. So richtete der Kanton in den letzten Jahren \n\njeweils Beiträge im Umfang von rund 3 Mio. Franken aus. Bei einer Senkung der Motorfahrzeug-\n\nsteuer für leichte Personenwagen, leichte Motorwagen und Kleinbusse mit emissionsfreiem An-\n\ntrieb wird daher der höchstmögliche Beitrag ebenfalls geringfügig tiefer ausfallen. Da der erwirt-\n\nschaftete Bruttoertrag auch nach der linearen Senkung der Motorfahrzeugsteuern per 1. Januar \n\n2020 wieder angestiegen ist, bedeutete der erwähnte Betrag im Rechnungsjahr 2021 eine Quote \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 11/12 - 7. Februar 2023 \n\nvon 6.31 %. Demzufolge können den Gemeinden und Bezirken im Rahmen des höchstmöglichen \n\nBeitrags auch nach der Gesetzesrevision jährliche Beiträge im Umfang von rund 3 Mio. Franken \n\nan deren Verbindungsstrassen ausgerichtet werden. \n\n \n\nDie Anpassung der Software des Verkehrsamtes sowie des Online-Steuerrechners verursachen zu-\n\ndem einmalige Kosten von circa Fr. 50 000.--. Dieser Betrag ist im Budget 2023 des Verkehrs-\n\namtes eingestellt. \n\n6.2 Weitere Auswirkungen \n\n \n\nDie vorliegende Anpassung des MfzAG hat keine personellen Auswirkungen. Auch relevante Ein-\n\nflüsse auf die Gesellschaft und Wirtschaft sind nicht zu erwarten. Dagegen kann die Beseitigung \n\nder teilweisen steuerlichen Benachteiligung der leichten Personenwagen, leichten Motorwagen \n\nund Kleinbussen mit emissionsfreiem Antrieb im Kanton allenfalls zu einer weiteren bzw. noch \n\nrascheren Steigerung von deren Bestand führen, dies mit entsprechenden Auswirkungen auf den \n\n(lokalen) C02-Ausstoss. \n\n7. Behandlung im Kantonsrat und Referendum \n\n7.1 Ausgabenbremse \n\n \n\nBeim vorliegenden Beschluss handelt es sich nicht um eine Ausgabenbewilligung. Für die \n\nSchlussabstimmung gilt das einfache Mehr gemäss § 87 Abs. 1 der Geschäftsordnung des Kan-\n\ntonsrates vom 17. April 2019 (GOKR, SRSZ 142.110). \n\n7.2 Referendum \n\n \n\nGemäss §§ 34 Abs. 2 und 35 der Kantonsverfassung vom 24. November 2010 (KV, \n\nSRSZ 100.100) unterstehen: \n\n \n\na) Erlass, Änderung und Aufhebung von Gesetzen; \n\nb) internationale und interkantonale Vereinbarungen mit Gesetzesrang; \n\nc) Ausgabenbeschlüsse über neue einmalige Ausgaben von mehr als 5 Mio. Franken und Ausga-\n\nbenbeschlüsse über neue jährlich wiederkehrende Ausgaben von mehr als Fr. 500 000.--; \n\ndem obligatorischen oder fakultativen Referendum. \n\n \n\nDer vorliegende Beschluss hat die Änderung eines Gesetzes zum Gegenstand und unterliegt somit \n\nbei Zustimmung von weniger als drei Viertel der an der Schlussabstimmung teilnehmenden Mit-\n\nglieder des Kantonsrates dem obligatorischen oder bei Zustimmung von drei Viertel und mehr der \n\nan der Abstimmung teilnehmenden Mitglieder des Kantonsrates dem fakultativen Referendum. \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Dem Kantonsrat wird beantragt, die beiliegende Vorlage anzunehmen. \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 97/2023 - 12/12 - 7. Februar 2023 \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Finanzdepartement; Baudepartement; Verkehrsamt. \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nAndré Rüegsegger Dr. Mathias E. Brun \n\nLandammann Staatsschreiber \n\n\n\t1. Übersicht\n\t2. Ausgangslage\n\t2.1 Technologische Entwicklung bei Personenwagen\n\t2.2 Entwicklung Saldo Strassenbauguthaben und langfristiger Mittelbedarf\n\t2.3 Fazit\n\n\t3. Revisionsziele und Grundzüge der Vorlage\n\t4. Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens\n\t5. Erläuterungen zu den einzelnen Bestimmungen\n\t6. Auswirkungen\n\t6.1 Finanzielle Auswirkungen\n\t6.2 Weitere Auswirkungen\n\n\t7. Behandlung im Kantonsrat und Referendum\n\t7.1 Ausgabenbremse\n\t7.2 Referendum\n\n\n