body_key: SZ

parent_type: meeting

name: Summarisches Protokoll vom 23. Oktober 2024

category_de: Summarisches Protokoll

format: application/pdf

text: \n \n\nKantonsrat \n\n23. Oktober 2024 \n\nKantonsratssitzung vom 23. Oktober 2024 \n\n \n\n \n\n \n\nSummarisches Protokoll \n\n \n\n \n\n \n\nTraktandierte Geschäfte \n\n \n\n \n\n1. Geheime Wahl eines nebenamtlichen Mitglieds des Strafgerichts \n\n \n\nDer Kantonsrat wählt mit 54 Stimmen Karin Schilling zum nebenamtlichen Mitglied des Strafge-\n\nrichtes für die Amtsdauer 2024–2028. \n\n \n\n \n\n2. Ausgabenbewilligung Projekt und Betrieb Digitaler Schalter (RRB Nr. 474/2024) \n\n \n\nDer Kantonsrat tritt auf die Vorlage ein. \n\n \n\nKR Lorenz Ilg stellt namens der GLP-Fraktion den Rückweisungsantrag: \n\n \n\nDie Grünliberalen beantragen Rückweisung des Geschäftes unter Traktandum 2 (RRB 474/2024) \n\nals Ganzes an die Regierung, mit dem Auftrag, auch für die Software (Variantenentscheid) ein \nsauberes Pflichtenheft zu erstellen und ordentlich öffentlich auszuschreiben. \n\n \n\nAbstimmung über den Rückweisungsantrag: \n\nDer Rückweisungsantrag wird mit 5 zu 89 Stimmen abgelehnt. \n\n \n\nFür die Annahme der Vorlage ist ein Quorum von 60 Zustimmenden notwendig (§ 87 Abs. 2 \n\nGOKR).  \n\n \n\nDie Vorlage wird nach der Detailberatung mit 88 zu 8 Stimmen genehmigt. \n\n \n\n \n\n3. Ausgabenbewilligung für die Sanierung und den Ausbau der Hauptstrasse Nr. 8 zwischen Lust-\n\nnau und Biberegg, Sattel/Rothenthurm (RRB Nr. 532/2024) \n\n \n\nDer Kantonsrat tritt auf die Vorlage ein. \n\n \n\nFür die Annahme der Vorlage ist ein Quorum von 60 Zustimmenden notwendig (§ 87 Abs. 2 \n\nGOKR). \n\n \n\n\n\n2 \n\n \n\n23. Oktober 2024 \n\nDie Vorlage wird nach der Detailberatung mit 88 zu 4 Stimmen genehmigt. \n\n \n\nDie Vorlage wird dem fakultativen Referendum gemäss § 35 der Kantonsverfassung unterstellt. \n\n \n\n \n\n4. Erteilung des Kantonsbürgerrechts an ausländische Personen im Oktober 2024 (RRB Nr. \n\n606/204) \n\n \n\nDie Gesuchstellenden werden in das Bürgerrecht des Kantons Schwyz aufgenommen. \n\n \n\n \n\n5. Prüfbericht der Interkantonalen Geschäftsprüfungskommission zum Jahresbericht 2023 des La-\n\nboratoriums der Urkantone (LdU) \n\n \n\nEintreten auf die Vorlage ist obligatorisch. \n\n \n\nDer Prüfbericht der Interkantonalen Geschäftsprüfungskommission zum Jahresbericht 2023 des \n\nLaboratoriums der Urkantone (LdU) wird zur Kenntnis genommen. \n\n \n\n \n\n6. Prüfberichte der Interkantonalen Geschäftsprüfungskommissionen zum Jahresbericht 2023 der \n\nInterkantonalen Polizeischule (IPH) und zum Jahresbericht 2023 der Zentralschweizer BVG- und \n\nStiftungsaufsicht (ZBSA) \n\n \n\nEintreten auf die Vorlage ist obligatorisch. \n\n \n\nDer Prüfbericht der Interparlamentarischen Geschäftsprüfungskommission zum Jahresbericht \n\n2023 der Interkantonalen Polizeischule (IPH) und der Prüfbericht der Interparlamentarischen Ge-\n\nschäftsprüfungskommission zur Geschäftsprüfung 2023 der Zentralschweizer BVG- und Stif-\n\ntungsaufsicht werden zur Kenntnis genommen. \n\n \n\n \n\n7. Fragestunde \n\n \n\nDie Fragestunde wird von 19 Ratsmitgliedern genutzt. \n\n \n\n \n\n \n\nParlamentarische Vorstösse \n\n \n\nErheblich erklärt werden: \n\n \n\n keine \n\n \n\nErledigt/abgeschrieben werden: \n\n \n\n Postulat P 6/24 von KR Manuel Mächler und 32 Mitunterzeichnenden: Nein zu einem Bunde-\n\nsasylzentrum im Kanton Schwyz (RRB Nr. 684/2024) \n\n Interpellation I 13/24 von KR Roland Lutz und Kantonsrätin Heimgard Vollenweider: Erhöhte \n\nDelinquenz von Migranten aus Problemländern (RRB Nr. 674/2024) \n\n Interpellation I 14/24 von KR Roland Lutz und Kantonsrätin Heimgard Vollenweider: Aktuelle \n\nSicherheitslage bezüglich Organisiertem Verbrechen (RRB Nr. 675/2024) \n\n\n\n3 \n\n \n\n23. Oktober 2024 \n\n Interpellation I 19/24 von KR Roland Lutz und KR Dr. Alexander Lacher: Clankriminalität, \n\nAusbeutung und Menschenhandel: Kontrolliert der Kanton Schwyz? (RRB Nr. 685/2024) \n\n Kleine Anfrage KA 18/24 von KR Natalie Eberhard Staub und KR Martin Raña: FMS-\n\nAufnahmeprüfung: Wird der Prüfungstermin im Kanton Schwyz auch in den Herbst verscho-\n\nben? eingereicht 11. September 2024, beantwortet 25. September 2024 \n\n Kleine Anfrage KA 19/24 von KR Martin Raña, KR Natalie Eberhard Staub und KR Norbert \n\nHegner: Werden die Familienzulagen auch im Kanton Schwyz der Teuerung angepasst? einge-\n\nreicht 11. September 2024, beantwortet 25. September 2024 \n\n Kleine Anfrage KA 20/24 von KR Thomas von Euw: Bekämpfung von invasiven Neophyten auf \n\nFlächen im Eigentum des Kantons Schwyz, eingereicht 12. September 2024, beantwortet \n\n7. Oktober 2024 \n\n Kleine Anfrage KA 21/24 von KR Diego Föllmi: Umsetzung BNE im gymnasialen Rahmenlehr-\n\nplan im Kanton Schwyz, eingereicht 19. September 2024, beantwortet 16. Oktober 2024 \n\n Kleine Anfrage KA 22/24 von KR Ivo Cavelti und KR Elsbeth Anderegg Marty: Weiteres Vorge-\n\nhen Fussgänger- und Velobrücke Chaltenbodenrank-Biberbrugg, eingereicht 19. September \n\n2024, beantwortet 9. Oktober 2024 \n\n Kleine Anfrage KA 24/24 von KR Daniel Kälin: Ersatzabgabe für Asylsuchende im Kanton \n\nSchwyz, eingereicht 4. Oktober 2024, beantwortet 18. Oktober 2024 \n\n \n\n \n\n \n\nSchwyz, 24. Oktober 2024    Dr. Paul Weibel, Protokollführer \n\n\n


parent_type: affair

category_de: Beschluss

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 118/2023 \n\nSchwyz, 14. Februar 2023 / jh \n\n \n\n \n\nInterpellation I 2/23: Grosstunnelvariante Pfäffikon – Schwyz \n\nBeantwortung \n\n1. Wortlaut der Interpellation \n\n \n\nAm 8. Januar 2023 haben die Kantonsräte Dr. Urs Rhyner, Kuno Frey und Reto Keller folgende \n\nInterpellation eingereicht: \n\n \n\n«Ausgangslage \n\nDer Regierungsrat will wichtige Strassenprojekte im Kanton Schwyz vorantreiben. Eine gute Infra-\n\nstruktur ist ein wichtiger Standortfaktor und so werden die Anstrengungen sehr begrüsst. Mit der \n\nH8 ist eine wichtige Verbindungsachse für den Kanton Schwyz in einem katastrophalen Zustand. \n\nDas Ausbauprojekt wird laufend durch Einsprachen verzögert. Weiter leiden Dörfer wie Sattel und \n\nRothenthurm an hohem Durchgangsverkehr. Die Kantonsstrassen in Einsiedeln, Schindellegi und \n\nPfäffikon haben ihre Kapazitätsgrenze erreicht. So hat insbesondere die Gemeinde Feusisberg \n\nschon regelmässig auf die Kapazitätsgrenze des Doppelkreisels in Schindellegi hingewiesen, \n\nwenn das Verkehrsaufkommen, wie vom Kanton geplant, weiter zunimmt. \n\nIn der Fragestunde wurde bereits nachgefragt, wie es bezüglich des weiteren Vorgehens in Sache \n\nVerkehrsknoten Schindellegi weitergehen soll. Ein konkretes weiteres Vorgehen konnte nicht auf-\n\ngezeigt werden. \n\nDie Erfahrung zeigt, wie wichtig eine frühe Planung von grossen Strassenbauprojekten ist. Im \n\nRahmen einer Gesamtschau möchten die Interpellanten eine Idee zur Prüfung einbringen. An-\n\nstelle von einzelnen Umfahrungen in Rothenthurm und Schindellegi und einer Entlastung für die \n\nZufahrt von Einsiedeln (Region Mitte) könnte eine Grosstunnelvariante von der A3 in Pfäffikon \n\n(Halten) nach Schwyz (Seewen) zur A4 mit einer Ein- und Ausfahrt für die Region Mitte viele \n\nProbleme auf einmal lösen. \n\nVorteile Grosstunnelvariante \n\nErscheint diese Grosstunnelvariante in einem ersten Eindruck vielleicht als eine zu ehrgeizige \n\nProjektidee, kann man bei einer näheren Betrachtung durchaus sinnvolle Ansätze finden, indem \n\nverschiedene, komplexe Probleme effizient und landschonend auf einen Schlag gelöst werden: \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 2/9 - 14. Februar 2023 \n\n- Verkehrsentlastung für die Dörfer Rothenthurm, Sattel, Biberbrugg/Bennau/Schwyzerbrugg und \n\nSchindellegi \n\n- Entlastung des Doppelspurkreisels in Schindellegi \n\n- Entlastung des H8 Kreisels in Feusisberg \n\n- Ausbau H8-Abschnitt 3. Altmatt / Höhli Biberbrugg in reduzierter Form nötig, oder hinfällig \n\n- Attraktive Verkehrsanbindung Region Mitte und damit neue wirtschaftliche Chancen \n\n- Verlegung der Hochspannungsleitungen in den Tunnel \n\n- Erhöhte Verkehrssicherheit durch weniger Mischverkehr (Langsamverkehr und motorisierter In-\n\ndividualverkehr) und weniger Überholmanöver weil im Tunnel durchgehend mit derselben Ge-\n\nschwindigkeit gefahren werden kann. \n\nFragen \n\nDie Interpellanten möchten vom Regierungsrat die folgenden Fragen beantwortet haben: \n\n- Erachtet es der Regierungsrat als prüfenswert anstelle von einzelnen Umfahrungen in Rothen-\n\nthurm und Schindellegi eine Grosstunnelvariante von Pfäffikon nach Schwyz mit einer Ein-\n\n/Ausfahrt für die Region Mitte zu prüfen? \n\n- Wo sieht die Regierung die Vor- und Nachteile einer solchen Variante? \n\n- Wo sieht der Regierungsrat die grössten Hürden für eine Grosstunnelvariante? \n\n- Würden die geologischen Beschaffenheiten des Untergrunds zwischen Pfäffikon, Einsiedeln \n\nund Schwyz eine Tunnelvariante zu lassen? \n\n- Müsste die Tunnelvariante durch den kantonalen Strassenfond finanziert werden oder gibt es \n\nMöglichkeiten unterstützende Bundesgelder zu bekommen? \n\n- Sieht der RR Chancen die H8 dem Bund als Nationalstrasse zu übergeben? \n\n- Gibt es weitere Infrastrukturen, wie z.B. Werkleitungen (Glasfaser, Strom, Cargo sous ter-\n\nrain,…), welche von einer Grosstunnelvariante profitieren, resp. integriert werden könnten? \n\n- Wie ist das weitere Vorgehen bezüglich der Umfahrungen in Rothenthurm und Schindellegi, \n\nsowie einer Entlastung für die Zufahrt nach Einsiedeln? \n\n- Zeigen die Verkehrsmessungen des Kantons, dass es bei einer Grosstunnelvariante mehr als \n\neine Ein-/Ausfahrt in der Region Mitte benötigen würde? Beispielsweise auch in Feusisberg, \n\nRothenthurm und Sattel? \n\n- Sollten anstelle von einer Grosstunnelvariante mehrere kleinere Umfahrungstunnels geprüft \n\nwerden? \n\nFür die Beantwortung der Fragen danken die Interpellanten in voraus.» \n\n2. Antwort des Regierungsrates \n\n2.1 Allgemeine Bemerkungen \n\n \n\nDer Masterplan Wirtschaft und Wohnen 2035 ist zurzeit in Erarbeitung und verfolgt die Zielset-\n\nzung, den Kanton Schwyz als einen der führenden Wohn- und Wirtschaftskantone zu etablieren. \n\nDer Masterplan wird sich mit Leitlinien einer modernen und nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur \n\nauseinandersetzen, dies unter der Prämisse eines massvollen Bevölkerungswachstums und einer \n\nnachhaltigen Innenentwicklung. In diesem Sinn setzt der Regierungsrat auf realistische und um-\n\nsetzbare Strategien und Projekte. \n\n \n\nDie Hauptrasse Nr. 8 ist zweifellos eine sehr wichtige, wenn nicht die wichtigste Kantonstrasse \n\nim Kanton Schwyz. Die Verbindung zwischen Inner- und Ausserschwyz hat grosse Bedeutung. \n\nDies zeigt sich unter anderem daran, dass die Strasse in den letzten Jahrzehnten und in verschie-\n\nden Etappen erweitert, ausgebaut und erneuert wurde. Der letzte grosse Abschnitt steht nun zwi-\n\nschen der dritten Altmatt Nord und Biberbrugg an, wofür der Regierungsrat Ende November 2022 \n\ndie erforderlichen Anpassungen am Nutzungsplan Moorlandschaft Rothenthurm erlassen sowie \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 3/9 - 14. Februar 2023 \n\ndie Projektgenehmigung erteilen konnte. Gegen diesen Beschluss wurde lediglich eine Be-\n\nschwerde beim kantonalen Verwaltungsgericht erhoben, welche derzeit noch hängig ist. Es beste-\n\nhen somit aber gute Chancen, dass die noch ausstehenden, notwendigen Verbesserungen auf der \n\nH8 für den Langsam- und den motorisieren Individualverkehr innert weniger Jahre abgeschlossen \n\nwerden können. \n\n \n\nDas Projekt eines Grosstunnels Pfäffikon – Schwyz mag auf den ersten Blick verlockend erschei-\n\nnen. Eine solche Verbindung zwischen Ausser- und Innerschwyz würde den Weg verkürzen, \n\ndadurch den Austausch innerhalb des Kantons allenfalls weiter stärken und Dörfer bis zu einem \n\ngewissen Grad vom Verkehr entlasten. Eine Tunnelverbindung zwischen Pfäffikon und Schwyz \n\nwäre mutmasslich über 20 km lang. Damit würde sie eine der längsten der Welt und den Gott-\n\nhardtunnel um rund 3 km übertreffen. Ein solcher Grosstunnel stellte also ein gigantisches Pro-\n\njekt dar, welches die Fahrzeit verkürzen und neuen Durchgangsverkehr zu den Tunnelportalen in \n\nSchwyz und Pfäffikon anziehen würde. \n\n2.1.1 Verkehrszahlen und Nutzer \n\n \n\nDie bestehende Hauptrasse Nr. 8 wird heute unterschiedlich benutzt. Auf dem Abschnitt zwi-\n\nschen Pfäffikon und Schindellegi verkehren täglich rund 18 000 Fahrzeuge. Der am stärksten be-\n\nlastete Strassenabschnitt zwischen Schindellegi und Biberbrugg wird von rund 24 000 Fahrzeu-\n\ngen täglich befahren. Die Zahlen in der 3. Altmatt (rund 10 500 Fahrzeuge) und im Kaltbach \n\nSchwyz (rund 11 700 Fahrzeuge) fallen dagegen wesentlich tiefer aus. Der Grosstunnel würde \n\nrein ausgehend von diesen Verkehrszahlen schätzungsweise von knapp 10 000 Fahrzeugen täg-\n\nlich benutzt.  \n\n \n\nDaneben wäre aber auch die bestehende Kantonstrasse weiterhin notwendig, dies insbesondere \n\nals Zubringer für die Gemeinden Sattel, Rothenthurm und Feusisberg sowie den Bezirk Einsiedeln \n\n(und weiter in die umliegenden Gemeinden) und die Verbindung nach Ägeri/Zug. Somit würde vor \n\nallem die Region Mitte weiterhin über die bestehende Strasse erschlossen. Auch bei einem Ereig-\n\nnis im Tunnel müsste die alte Strecke weiterhin jederzeit verfügbar sein und hierfür entsprechend \n\nunterhalten sowie ausgebaut sein. \n\n \n\nZumindest die volkswirtschaftliche Attraktivität der «abgehängten» Dörfer an der H8 würde vo-\n\nraussichtlich sinken, da die alte Strecke in hohem Mass nur noch vom Ziel- und Quellverkehr be-\n\nnutzt würde. \n\n2.1.2 Geologie \n\n \n\nÄltere Untersuchungen zeigen, dass die geologischen Verhältnisse im besagten Perimeter, der im \n\nÜbrigen einen Querschnitt durchs Alpenvorland bildet, sehr vielfältig sind. Es sind Ablagerungen \n\nverschiedener Epochen der tektonischen Gestaltung anzutreffen, so neben Kalk auch Nagelfluh \n\nund Sandstein und an der Oberfläche Flysch-Schuttmassen. Detailliertere geologische Angaben \n\nmüssten indes durch Fachleute und Bohrungen erhoben werden. Dennoch kann bereits jetzt ge-\n\nsagt werden, dass sich der Baugrund für den Ausbruch eines Grosstunnels aller Voraussicht nach \n\nschwierig und entsprechend aufwändig gestalten würde. Sodann müsste der grösste Teil der ge-\n\nschätzt rund 8 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial weggefahren und deponiert werden. \n\n2.1.3 Linienführung \n\n \n\nEin Anschluss im Bereich des bestehenden Autobahnanschlusses Schindellegi in Pfäffikon, der \n\nkünftig zu einem Vollanschluss ausgebaut werden soll, schiene möglich. Ebenso dürfte sich auch \n\nin der Umgebung des Anschlusses in Schwyz ein Portal realisieren lassen. Beide Portale würden \n\nauf einer ähnlichen Höhenlage, rund 480 Meter über Meer, liegen. Anders verhielte es sich aber \n\nmit den von den Interpellanten ebenfalls thematisierten Zwischenein- und -ausfahrten. Für die \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 4/9 - 14. Februar 2023 \n\nPortale, die Anschlussstrecken an die bestehende H8, die Installationsplätze und die Deponie-\n\nstandorte müssten sodann einige Hektaren Landwirtschaftsland beansprucht werden. \n\n2.1.4 Kosten \n\n \n\nTunnelprojekte sind bekanntermassen teuer. Pro Laufmeter Tunnel muss heute mit Kosten von \n\nüber Fr. 100 000.-- gerechnet werden. Bei den Projekten des Bundes am Axen und für den \n\nneuen Gotthardstrassentunnel liegen die Kosten im Grössenbereich von Fr. 130 000.-- pro Lauf-\n\nmeter. Daraus resultierte für einen Grosstunnel zwischen Schwyz und Pfäffikon ein Betrag von \n\nrund 2.5 Mia. Franken (20 000 Laufmeter à Fr. 125 000.--). Die laufenden Betriebskosten eines \n\nTunnels fallen in der Regel sodann etwa drei- bis viermal höher aus als bei einer offenen Strecke. \n\nBeim bestehenden Gotthardstrassentunnel belaufen sich die jährlichen Betriebs- und Unterhalts-\n\nkosten im Durchschnitt offenbar sogar auf rund 32 Mio. Franken (Bundesamt für Strassen \n\nASTRA, Gotthard-Strassentunnel: Faktenblatt Finanzierung). Ein solches Grossprojekt erwiese \n\nsich für den Kanton Schwyz – zumindest ohne eine massive Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern \n\n– somit offensichtlich als nicht finanzierbar (siehe dazu unten Ziff. 2.2.3). \n\n2.1.5 Umwelt \n\n \n\nDer Grosstunnel verbannt einen Teil des motorisierten Individualverkehrs unter die Erde. Lärm- \n\nund Luftbelastungen würden entlang der bestehenden Strecke (lokal) abnehmen. Jedoch belasten \n\nauch die Zufahrtstrecken und die Portale die Umwelt. Und auch Lüftungsanlagen an der Oberflä-\n\nche sind in der Landschaft wahrnehmbar. \n\n \n\nNicht möglich wäre im Weiteren ein Rückbau der bestehenden Strasse. Einerseits bedürfte es, \n\nwie bereits ausgeführt, weiterhin einer eigenständigen Verbindung der an dieser gelegenen Dörfer, \n\nandererseits könnte der Grosstunnel nicht alle Verkehrsarten aufnehmen, bspw. den landwirt-\n\nschaftliche Verkehr. Die entsprechenden Auswirkungen auf die Landschaft, die Bodenversiege-\n\nlung, die Querung des Moors etc. bestünden somit weiterhin. Daneben würde aber die Verkehrsat-\n\ntraktivität durch diesen «Basistunnel», insbesondere für den Schwerverkehr, steigen, mit allen \n\nnachteiligen Folgen auf den Zubringerstrecken. \n\n \n\nEntlang der 25 km langen Strecke über die bestehende H8 sind ca. 5 km eigentliches Siedlungs-\n\ngebiet vom Verkehr betroffen. Damit würde sich ein Tunnel auf den restlichen 80 % der (heuti-\n\ngen) Strecke nicht direkt auf den Anwohnerschutz auswirken, und ebenso wenig liesse sich ein \n\nbedeutender Mehrwert für die Umwelt erzielen. \n\n2.2 Beantwortung der Fragen \n\n2.2.1 Erachtet es der Regierungsrat als prüfenswert anstelle von einzelnen Umfahrungen \n\nin Rothenthurm und Schindellegi eine Grosstunnelvariante von Pfäffikon nach Schwyz mit einer \n\nEin-/Ausfahrt für die Region Mitte zu prüfen? \n\n \n\nEin solcher Grosstunnel hätte auf verschiedenen Ebenen, insbesondere der finanziellen sowie per-\n\nsonellen gigantische Ausmasse und wäre für einen einzelnen Kanton wohl kaum zu stemmen. Be-\n\nreits die heute geplanten Grossprojekte wie der Zubringer und Vollanschluss Wangen-Ost, der Zu-\n\nbringer und Vollanschluss Freienbach (Halten) sowie der Autobahnhalbanschluss Arth stellen für \n\nden Kanton Schwyz grosse Herausforderungen dar und werden sich finanziell und personell auf-\n\nwändig gestalten (vgl. dazu RRB Nr. 158 vom 9. März 2021). Zwar könnte als Folge des Gross-\n\ntunnels auf die Umfahrung Rothenthurm verzichtet werden, die zuvor genannten (übrigen) \n\nGrossprojekte wären aber trotzdem zu realisieren, da der Grosstunnel die verkehrliche Situation \n\nan diesen Orten nicht verbessert. Daneben verfolgt das zuständige Tiefbauamt im ganzen Kanton \n\nüber die Jahre zahlreiche weitere grössere und kleinere Sanierungs- und Ausbauvorhaben, die \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 5/9 - 14. Februar 2023 \n\nebenfalls nicht vernachlässigt werden dürfen und für die demzufolge die notwendigen finanziellen \n\nund personellen Mittel bereitzuhalten sind. \n\n \n\nAuch die verkehrliche Situation sowohl der Gegenwart als mutmasslich auch der Zukunft rechtfer-\n\ntigt nach Ansicht des Regierungsrates den Grosstunnel nicht. Zunächst würde ein solcher aller \n\nVoraussicht nach viel zusätzlichen (Transit-)Verkehr anziehen, hauptsächlich aus der Ostschweiz \n\nund dem Zürcher Oberland in Richtung Zentralschweiz sowie Gotthard und umgekehrt, dies nicht \n\nzuletzt vor dem Hintergrund, dass der einst in Aussicht genommene Hirzeltunnel nicht mehr in \n\nden nationalen Planungen aufgeführt ist. Daneben weist die Region Mitte bekanntermassen einen \n\nerheblichen Quell- und Zielverkehr auf. Vor allem der Bezirk Einsiedeln mit über 16 000 Einwoh-\n\nnern sowie die Region Ybrig mit ihrem touristischen Angebot dürfen somit, wie von den Interpel-\n\nlanten ebenfalls angesprochen, vom Kantonsstrassennetz selbstverständlich nicht abgehängt wer-\n\nden. Dies zeigen auch die Verkehrsmengen zwischen Schindellegi und Biberbrugg (durchschnittli-\n\ncher täglicher Verkehr 24 000 Fahrzeuge). Ein Anschluss Mitte, bspw. im Gebiet Biberbrugg-Ra-\n\nbennest (Verzweigung Ybrig / Dorf Einsiedeln) an einen rund 400 m tiefer verlaufenden Tunnel \n\nhätte aber zur Folge, dass mutmasslich bereits ab dem Gebiet Halten in Pfäffikon ein rund fünf \n\nKilometer langer paralleler Tunnel ca. 400 Höhenmeter überwinden müsste. Daraus resultierte \n\nein (durchschnittliches) Gefälle von rund 8 %, was für einen Tunnel aus Sicherheitsgründen aber \n\nimmer noch sehr kritisch ist. \n\n2.2.2 Wo sieht die Regierung die Vor- und Nachteile einer solchen Variante? \n\n \n\nDer Regierungsrat stellt nicht in Abrede, dass ein Grosstunnel zwischen Schwyz und Pfäffikon be-\n\nstimmte positive Aspekte aufweisen würde, so insbesondere jener, dass die beiden Regionen Aus-\n\nser- und Innerschwyz noch näher zusammenrücken würden. Die Fahrzeiten würden um vielleicht \n\nzehn Minuten verkürzt. Zudem würden die Gemeinden Feusisberg, Rothenthurm und Sattel mit \n\nihren Siedlungsgebieten entlang der Kantonsstrasse vom Verkehr entlastet und für den Velover-\n\nkehr resultierte auf der bestehenden H8 eine verbesserte Verkehrssicherheit. \n\n \n\nDennoch ist ein solches Grossprojekt insgesamt negativ zu bewerten. So wäre der Nutzen für den \n\nmotorisierten Verkehr beschränkt, da viel Quell- und Zielverkehr aus den Dörfern und Siedlungen \n\nentlang der H8 stammt. Diese Verkehrsströme sowie jene aus den angrenzenden Regionen wie \n\ndem Ägerital würden weiterhin «über den Berg» verlaufen. Zudem wären die Bau- und Betriebs-\n\nkosten immens. Im Weiteren bergen lange Tunnels als Folge ihrer Eintönigkeit eine erhöhte Ge-\n\nfahr für die Sicherheit. Schliesslich müsste auch der Personalbestand des Tiefbauamts massiv \n\naufgestockt werden, wobei es neben dem technischen Personal für die Lüftung, die Sicherheits-\n\nausrüstung und -überwachung und den Unterhalt ähnlich wie beim Gotthardtunnel auch einer \n\nadäquaten Schadenwehr (24/7) bedürfte. \n\n2.2.3 Wo sieht der Regierungsrat die grössten Hürden für eine Grosstunnelvariante? \n\n \n\nZunächst ist noch einmal darauf hinzuweisen, dass die Geologie im fraglichen Gebiet derzeit \n\nnoch in wesentlichen Teilen unbekannt ist. Detaillierte Abklärungen wären nur und erst gestützt \n\nauf eine festgelegte Tunnellinienführung möglich. \n\n \n\nEine weitere grosse Hürde würden die Umweltaspekte darstellen. Zwar fallen die Emissionen des \n\nStrassenverkehrs mit einem Tunnel geringer aus. Jedoch setzt der Bau eines Tunnels gewaltige \n\nEmissionen frei. Der Abtransport des Tunnelausbruchmaterials erfordert aufwendige, energiein-\n\ntensive Installationen, und dieses müsste in der Folge irgendwo abgelagert oder verwertet werden. \n\nSodann bedürfte es einer gewaltigen Menge an Beton und weiterer Baustoffe, welche sich unter \n\ndem Aspekt der Ressourcenschonung im vorliegenden Fall wohl kaum als vernünftig erweisen \n\ndürfte. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 6/9 - 14. Februar 2023 \n\nEine Grosstunnelvariante scheitert nach Beurteilung des Regierungsrats vernünftigerweise aber \n\nohnehin von vornherein an der Finanzierbarkeit bzw. an den immensen Bau- und Unterhaltskos-\n\nten. Die – grob geschätzten – Baukosten von 2.5 Mia. Franken sowie die nachfolgenden Betriebs- \n\nund Unterhaltskosten wären für den Kanton im Rahmen eines gesunden und attraktiven Finanz-\n\nhaushalts nicht zu stemmen. \n\nIm Rahmen seiner Auslegeordnung und Vorwärtsstrategie zum Strassenwesen \n\n(RRB Nr. 158/2021) hat der Regierungsrat eine umfassende Übersicht über die nebst den or-\n\ndentlichen Strassenunterhalts- und Ausbauvorhaben geplanten Grossprojekte sowie deren Finan-\n\nzierung vorgenommen. Dabei hat sich gezeigt, dass die vorhandenen Mittel und Einnahmen der \n\nnächsten 15 Jahre den notwendigen Mittelbedarf wohl knapp abdecken würden, danach das Spe-\n\nzialfinanzierungsguthaben aber aufgebraucht ist oder gar in einer zeitweiligen Verschuldung mün-\n\ndet. Daraus erhellt, dass im Rahmen der heutigen Finanzierung keine Mittel übrig bleiben, um \n\nauch noch einen Grosstunnel von Schwyz nach Pfäffikon zu bauen und betreiben. \n\nDer gesamte Ertrag der Motorfahrzeugsteuern beträgt heute knapp 50 Mio. Franken pro Jahr. Um \n\nden Tunnel dereinst innerhalb eines Zeitraums von vielleicht zehn Jahren zu realisieren und fi-\n\nnanzieren, wäre jährlich somit ein (zusätzlicher) Betrag von mindestens 250 Mio. Franken not-\n\nwendig, wobei der zusätzliche Mittelbedarf für den Betrieb und Unterhalt (siehe dazu oben \n\nZiff. 2.1.4) noch nicht einmal berücksichtigt wäre. Insofern müsste die Verkehrssteuer mindes-\n\ntens versechsfacht werden (was bei der heutigen durchschnittlichen Motorfahrzeugsteuer von \n\nFr. 400.-- ein Anstieg auf Fr. 2400.-- bedeuten würde), da die heutigen Erträge, wie bereits aus-\n\ngeführt, weiterhin für den restlichen Strassenbau (ordentliche Sanierungs- und Ausbauvorhaben \n\nsowie die Grossprojekte wie N4 neue Axenstrasse, Zubringer und Vollanschluss Wangen-Ost und \n\nFreienbach sowie Halbanschluss Arth) gemäss aktuellem Strassenbauprogramm reserviert sind. \n\nEbenso wenig in Betracht zu ziehen wären wohl eine etwaige (massive) Verschuldung der Spezial-\n\nfinanzierung Strassenwesen, zumal sich diese gemäss dem eben Ausgeführten innert nützlicher \n\nFrist nicht mehr abtragen liesse, eine Querfinanzierung aus dem allgemeinen Staatshaushalt oder \n\ndie Einführung eines spezifischen Road Pricing. \n\n \n\nZu den weiteren (Betriebs- und Unterhalts-)Kosten kämen etwa jene für eine permanent bereitste-\n\nhende Schadenwehr (wie aktuell beim Gotthardstrassentunnel vorhanden), für die Instandhaltung \n\nsowie für die Energie (vgl. dazu oben Ziff. 2.1.4). \n\n \n\nWie der Grosstunnel nach einem durchlaufenen Lebenszyklus dereinst saniert werden sollte, sei \n\nan dieser Stelle offengelassen (am Gotthard wird hierfür vorgängig eine zweite Röhre realisiert). \n\n2.2.4 Würden die geologischen Beschaffenheiten des Untergrunds zwischen Pfäffikon, \n\nEinsiedeln und Schwyz eine Tunnelvariante zu lassen? \n\n \n\nAbgesehen davon, dass der Kanton derzeit über keine spezifischen Informationen über die geolo-\n\ngische Zusammensetzung des Untergrunds zwischen Schwyz und Pfäffikon verfügt, müsste in \n\ndiesem Kontext zunächst die genaue Linienführung des Tunnels (Lage in der Horizontalen sowie \n\nVertikalen) geklärt werden, bevor verlässliche Aussagen zu diesem Themenkreis gemacht werden \n\nkönnten. Dass sich all diese Abklärungen sehr aufwändig gestalten würden, bedarf keiner weite-\n\nren Erläuterungen. \n\n2.2.5 Müsste die Tunnelvariante durch den kantonalen Strassenfond finanziert werden \n\noder gibt es Möglichkeiten unterstützende Bundesgelder zu bekommen? \n\n \n\nDie erwähnten, grob geschätzten Baukosten von rund 2.5 Mia. Franken liessen sich, wie oben un-\n\nter Ziffer 2.2.3 bereits dargelegt, realistischerweise nicht aus der Spezialfinanzierung Strassen-\n\nwesen bestreiten. \n\nDer Bund bzw. das zuständige Bundesamt hat sich zu Voranfragen des Kantons Schwyz für eine \n\nallfällige Übernahme der (heutigen) H8 schon mehrfach abschlägig positioniert. Zusätzliche Bun-\n\ndesgelder wären gemäss Auskunft des Bundesamts auch im Rahmen einer Grosstunnellösung \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 7/9 - 14. Februar 2023 \n\nkaum zu erwarten (wobei zu betonen ist, dass der Kanton hierfür keine formelle Anfrage ausgelöst \n\nhat). Auch eine allfällige Mitfinanzierung via Agglomerationsprogramm ist nahezu ausgeschlos-\n\nsen, da der Betrag viel zu hoch ist und die aktuellen Bewertungskriterien der Agglomerationspro-\n\ngramme nicht auf Projekte dieser Art ausgelegt sind. \n\n2.2.6 Sieht der RR Chancen die H8 dem Bund als Nationalstrasse zu übergeben? \n\n \n\nDer Bundesrat hat im Sachplan Verkehr, Teil Programm (Ausgabe 2006, Erläuterungen) die Krite-\n\nrien definiert, die eine Strasse von nationaler Bedeutung erfüllen muss und die Basis bildeten für \n\ndie letzte umfassende Überprüfung des nationalen Netzbeschlusses. Die H8 erfüllt diese Krite-\n\nrien aus Sicht des ASTRA nicht. Deshalb ist die H8 nicht in den neuen Netzbeschluss (NEB), der \n\nam 1. Januar 2020 in Kraft getreten ist, aufgenommen worden. \n\n2.2.7 Gibt es weitere Infrastrukturen, wie z.B. Werkleitungen (Glasfaser, Strom, Cargo \n\nsous terrain,…), welche von einer Grosstunnelvariante profitieren, resp. integriert werden könn-\n\nten? \n\n \n\nAktuell sind keine konkreten Infrastrukturen bekannt, welche von einer Grosstunnelvariante profi-\n\ntieren könnten. Der nationale Netzbetreiber Swissgrid führt auch kein Stromtrassee über den Sat-\n\ntel, und ebenso wenig ist eine Gasleitung vorhanden. Weitergehende Abklärungen wurden nicht \n\nvorgenommen. \n\n2.2.8 Wie ist das weitere Vorgehen bezüglich der Umfahrungen in Rothenthurm und \n\nSchindellegi, sowie einer Entlastung für die Zufahrt nach Einsiedeln? \n\n \n\nFür die Umfahrung Rothenthurm findet am 12. März 2023 eine kommunale Abstimmung für ei-\n\nnen Beitrag der Gemeinde Rothenthurm zur Ausarbeitung des Vorprojekts statt. Bei Zustimmung \n\nder Stimmberechtigten zu diesem Kredit werden die konreten Arbeiten für ein Vorprojekt aufge-\n\nnommen. \n\n \n\nBeim «Soleil-Kreisel» in Schindellegi wird ab ca. Mai 2023 ein Versuchsbetrieb für einen «Turbo-\n\nkreisel» eingeführt. Die Resultate werden über das diesbezügliche weitere Vorgehen entscheiden. \n\nEine Umfahrung Schindellegi findet sich im Strassenbauprogramm dagegen nicht. \n\n \n\nAuf der Zufahrtstrecke nach Einsiedeln ist zwischen dem Chaltenbodenrank und Biberbrugg eine \n\nneue, vom motorisierten Individualverkehr abgetrennte Langsamverkehrsführung in Planung. Dar-\n\nüber hinaus sind aktuell dagegen keine grundlegenden Anpassungen oder Erweiterungen an der \n\nKantonsstrasse nach Einsiedeln vorgesehen. \n\n \n\nLokale Verkehrsüberlastungen, im Kanton Schwyz insbesondere an schönen Ausflugstagen und \n\nhier etwa mit hohen Verkehrsspitzen Richtung Einsiedeln und Ybrig, sind ein schweizweites Phä-\n\nnomen und vorab dem starken Bevölkerungs- sowie dem daraus resultierenden Verkehrswachstum \n\ngeschuldet. Explizit auf solche Spitzentage ausgerichtete, aufwändige bauliche Massnahmen zu \n\ntreffen, erwiese sich wohl als unverhältnismässig. Im Übrigen musste der Regierungsrat bereits in \n\nseiner Beantwortung der Interpellation I 33/21 «Zwei Milliarden für neue Strassen-Grossprojekte \n\nim Kanton Schwyz» darauf hinweisen, dass es trotz aller Anstrengungen auch im Kanton Schwyz \n\nnicht mehr möglich sein wird, Verkehrsengpässe überall und zu jeder Zeit ausschliessen zu kön-\n\nnen. Und schliesslich bestehen dank des gut ausgebauten öffentlichen Verkehrs gerade im Frei-\n\nzeitverkehr vielerorts attraktive Alternativen, um an die Wunschdestinationen zu gelangen. \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 8/9 - 14. Februar 2023 \n\n2.2.9 Zeigen die Verkehrsmessungen des Kantons, dass es bei einer Grosstunnelvariante \n\nmehr als eine Ein-/Ausfahrt in der Region Mitte benötigen würde? Beispielsweise auch in Feusis-\n\nberg, Rothenthurm und Sattel? \n\n \n\nEin Tunnel zwischen Pfäffikon und Schwyz mit mehreren Ein- und Ausfahrten würde seinen Nut-\n\nzen erhöhen, da mehr Quell- und Zielverkehr abgeholt werden könnte. Damit würde auch die Be-\n\ndeutung der bestehenden Strasse noch weiter abnehmen, ohne dass sie jedoch aufgehoben wer-\n\nden könnte.  \n\n \n\nTechnisch wäre der Tunnel mit weiteren Ein- und Ausfahrten noch anspruchsvoller, aufwändiger \n\nund teurer zu realisieren. Ein- und Ausfahrten in Tunnels erhöhen auch das Risiko für Unfälle im \n\nBetrieb. Als Vergleich zu diesen Fragen möge die gedankliche Vorstellung eines Anschlusstunnels \n\nvom Gotthardtunnel nach Andermatt dienen, der dann – für einen Anschluss an alle Verkehrsbe-\n\nziehungen – im Gotthardtunnel bis zu vier Anknüpfungspunkte bedürfte (je eine Zu- und eine \n\nAusfahrt in Richtung Norden und Richtung Süden). \n\n2.2.10 Sollten anstelle von einer Grosstunnelvariante mehrere kleinere Umfahrungstun-\n\nnels geprüft werden? \n\n \n\nWie bereits ausgeführt, steht auf der in Frage stehenden Strecke zwischen Schwyz und Pfäffikon \n\nneben dem neuen Autobahnvollanschluss Schindellegi und Zubringer Freienbach (Halten) derzeit \n\nlediglich noch eine Umfahrung des Dorfes Rothenthurm zur Diskussion. Zu dieser werden sich die \n\nStimmberechtigten von Rothenthurm am 12. März 2023 anlässlich der Abstimmung über die Be-\n\nteiligung der Gemeinde an den Kosten für die Ausarbeitung des Vorprojekts äussern. Weitere Um-\n\nfahrungen sind derzeit nicht geplant, wobei aber in Erinnerung zu rufen bleibt, dass die Strecken-\n\nführung der H8 in Schwyz (direkte Ausserortsverbindung zwischen Seewen und Kaltbach) und in \n\nSchindellegi (Dorfuntertunnelung) schon vor Jahrzehnten mittels Umfahrungen angepasst wurde. \n\nAllgemein bleibt festzuhalten, dass kürzere (Umfahrungs-)Tunnel aus technischer Sicht in der \n\nRegel einfacher zu realisieren und zu belüften sowie sicherer sind und geringere Betriebskosten \n\naufweisen, da es zum Beispiel auch keine permanente Schadenwehr braucht. \n\n2.3 Fazit \n\n \n\nDie Vision einer unterirdischen Verbindung von Pfäffikon nach Schwyz mit einer Länge von rund \n\n20 km und damit des längsten Strassentunnels der Schweiz vermag bei genauerem Hinsehen \n\nnicht zu überzeugen. Zunächst erwiese er sich im Rahmen einer vernünftigen und auf alle sachli-\n\nchen Aufgabengebiete des Kantons fokussierten Finanzpolitik gar nicht als tragbar. Sofern der \n\nneue Grosstunnel nicht auf die Attraktion zusätzlichen nationalen oder internationalen Transitver-\n\nkehrs ausgerichtet sein sollte – was jedoch kaum im Interesse des Kantons wäre –, vermöchten \n\nim Weiteren auch die vorhandenen (innerkantonalen) Verkehrsströme und die für diese resultie-\n\nrenden Zeitersparnisse ein solches Bauwerk kaum zu rechtfertigen. Gleiches gilt sodann mit Blick \n\nauf die Verkehrsengpässe, welche ein solcher Tunnel lokal zu beseitigen vermöchte; diese sind \n\nhauptsächlich zu relativ kurzen Spitzenzeiten bzw. an einzelnen Spitzentagen auszumachen, wäh-\n\nrend die Kapazitäten in den übrigen Zeiten keine Probleme darstellen. Und schliesslich bleibt in \n\nErinnerung zu rufen, dass ein neuer Grosstunnel nicht die Ursache der Verkehrsüberlastungen be-\n\nhöbe, sondern diese an andere Engstellen verlagern würde, vorliegend insbesondere an die beiden \n\nAutobahnanschlussstellen in Schwyz und in Pfäffikon (Anschluss Schindellegi), die aber ihrer-\n\nseits bereits heute eine hohe Belastung aufweisen. \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Erlass der vorliegenden Antwort zuhanden des Kantonsrates. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 118/2023 - 9/9 - 14. Februar 2023 \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates.  \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Tiefbauamt. \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nDr. Mathias E. Brun  \n\nStaatsschreiber  \n\n\n\t1. Wortlaut der Interpellation\n\t2. Antwort des Regierungsrates\n\t2.1 Allgemeine Bemerkungen\n\t2.1.1 Verkehrszahlen und Nutzer\n\t2.1.2 Geologie\n\t2.1.3 Linienführung\n\t2.1.4 Kosten\n\t2.1.5 Umwelt\n\n\t2.2 Beantwortung der Fragen\n\t2.2.1 Erachtet es der Regierungsrat als prüfenswert anstelle von einzelnen Umfahrungen in Rothenthurm und Schindellegi eine Grosstunnelvariante von Pfäffikon nach Schwyz mit einer Ein-/Ausfahrt für die Region Mitte zu prüfen?\n\t2.2.2 Wo sieht die Regierung die Vor- und Nachteile einer solchen Variante?\n\t2.2.3 Wo sieht der Regierungsrat die grössten Hürden für eine Grosstunnelvariante?\n\t2.2.4 Würden die geologischen Beschaffenheiten des Untergrunds zwischen Pfäffikon, Einsiedeln und Schwyz eine Tunnelvariante zu lassen?\n\t2.2.5 Müsste die Tunnelvariante durch den kantonalen Strassenfond finanziert werden oder gibt es Möglichkeiten unterstützende Bundesgelder zu bekommen?\n\t2.2.6 Sieht der RR Chancen die H8 dem Bund als Nationalstrasse zu übergeben?\n\t2.2.7 Gibt es weitere Infrastrukturen, wie z.B. Werkleitungen (Glasfaser, Strom, Cargo sous terrain,…), welche von einer Grosstunnelvariante profitieren, resp. integriert werden könnten?\n\t2.2.8 Wie ist das weitere Vorgehen bezüglich der Umfahrungen in Rothenthurm und Schindellegi, sowie einer Entlastung für die Zufahrt nach Einsiedeln?\n\t2.2.9 Zeigen die Verkehrsmessungen des Kantons, dass es bei einer Grosstunnelvariante mehr als eine Ein-/Ausfahrt in der Region Mitte benötigen würde? Beispielsweise auch in Feusisberg, Rothenthurm und Sattel?\n\t2.2.10 Sollten anstelle von einer Grosstunnelvariante mehrere kleinere Umfahrungstunnels geprüft werden?\n\n\t2.3 Fazit\n\n\n