name: Bericht zu Postulat P 9/19: Kantonsbeiträge an Strassen der Bezirke und Gemeinden (insbesondere Verbindungsstrassen) und Postulat P 10/19: Anpassung Kantonsstrassennetz an die aktuellen Gegebenheiten

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBeschluss Nr. 158/2021 \n\nSchwyz, 9. März 2021 / pf \n\n \n\n \n\nPostulat P 9/19: Kantonsbeiträge an Strassen der Bezirke und Gemeinden (insbesondere Verbin-\n\ndungsstrassen) \n\nPostulat P 10/19: Anpassung Kantonsstrassennetz an die aktuellen Gegebenheiten \n\nBericht an den Kantonsrat \n\n1. Übersicht \n\n \n\nAm 17. April 2019 wurden die beiden Postulate P 9/19 «Kantonsbeiträge an Strassen der Be-\n\nzirke und Gemeinden (insbesondere Verbindungsstrassen)» und Postulat P 10/19 «Anpassung \n\nKantonsstrassennetz an die aktuellen Gegebenheiten» eingereicht. Mit Ersterem wird die Prüfung \n\neiner einfacheren, kostenadäquateren und transparenteren Regelung in Bezug auf die Finanzie-\n\nrung der Strassen der Bezirke und Gemeinden, insbesondere der Verbindungsstrassen, sowie eine \n\nEntflechtung von Zahlungen aus der Strassenkasse und dem Finanzausgleich angestrebt. Mit dem \n\nzweiten Postulat wird angeregt, dass einerseits neu alle Gemeinden mit einer Kantonsstrasse er-\n\nschlossen und andererseits Zubringerstrassen zu Nationalstrassen neu explizit als Hauptstrassen \n\nqualifiziert werden. \n\nAnlässlich der Kantonsratssitzung vom 18. Dezember 2019 wurden beide Postulate als erheblich \n\nerklärt. Nachfolgend erstattet der Regierungsrat dem Kantonsrat gemäss § 65 Abs. 3 der Ge-\n\nschäftsordnung des Kantonsrates vom 17. April 2019 (GOKR, SRSZ 142.110) Bericht dazu, wo-\n\nbei dies im Hinblick auf eine gesamtheitliche Betrachtung und Beurteilung der aufgeworfenen \n\nund weiterer sich in diesem Zusammenhang stellender Fragen für beide Postulate zusammen er-\n\nfolgt. \n\n \n\nNebst den zahlreichen «ordentlichen» Strassenunterhalts- und -ausbauprojekten im Kanton ste-\n\nhen aktuell fünf Grossprojekte zur Diskussion: Autobahnanschluss und Zubringer Halten, Auto-\n\nbahnanschluss und Zubringer Wangen Ost, zweiter Abschnitt der Südumfahrung Küssnacht, Um-\n\nfahrungstunnel Rothenthurm und Autobahnhalbanschluss Arth. Bei diesen Grossprojekten stellen \n\nsich nicht nur die üblichen schwierigen Planungsfragen, vielmehr ist vor allem deren Finanzie-\n\nrung und – damit verbunden – deren grundsätzliche Realisierbarkeit Gegenstand intensiver Dis-\n\nkussionen zwischen dem Kanton und den beteiligten Gemeinden und Bezirken sowie privaten In-\n\nteressenvertretern. Das führt dazu, dass diese Projekte nur schwerlich vorangetrieben werden kön-\n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 2/15 - 9. März 2021 \n\nnen. Dabei gilt darauf hinzuweisen, dass die eigentlichen Autobahnanschlüsse in die Zuständig-\n\nkeit des Bundes fallen und von diesem errichtet werden, während die Zubringer zu den Anschlüs-\n\nsen Sache des Kantons sind. \n\n \n\nNach eingehender Prüfung der Sachlage sowie umfassender Abwägung der betroffenen Interessen \n\nkommt der Regierungsrat zum Schluss, dass auf die Übernahme bisheriger Gemeinde- und Be-\n\nzirksstrassen durch den Kanton verzichtet und derzeit auch das System der Mitfinanzierung kom-\n\nmunaler Strassen unangetastet gelassen werden soll. \n\nZur Erhöhung der Realisierungschancen beabsichtigt der Regierungsrat im Gegenzug, bei den Au-\n\ntobahnanschlüssen und Zubringern Halten und Wangen Ost auch unterirdische Varianten ergeb-\n\nnisoffen weiterzuverfolgen und den diesbezüglichen finanziellen Handlungsspielraum des Kan-\n\ntons entsprechend zu erweitern. Neben dem zweiten Abschnitt der Südumfahrung Küssnacht, für \n\nwelche die Nutzungsplanung bevorsteht, sollen sodann auch die Umfahrung Rothenthurm und \n\nder Autobahnhalbanschluss Arth vertieft geprüft werden. Damit soll die weitere Bearbeitung und \n\nBeurteilung der genannten Grossprojekte im Rahmen einer gesamtheitlichen Betrachtung und mit \n\ndem Fokus eines möglichst grossen, kantonsweiten Mehrwerts für die Mobilität, Siedlung, Raum-\n\nplanung und Umwelt erfolgen. \n\n2. Das Strassennetz \n\n2.1 Strassenkategorien \n\n \n\nDas Strassennetz im Kanton Schwyz besteht aus Nationalstrassen, Hauptstrassen, Verbindungs-\n\nstrassen und Nebenstrassen. Die Strassenhoheit wird durch die Exekutive des Strassenträgers \n\nausgeübt. \n\n \n\nDie Nationalstrassen unterstehen der Hoheit des Bundes. Die kantonalen Belange sind im Einfüh-\n\nrungsgesetz zum Nationalstrassengesetz vom 28. März 2007 (EGzNSG, SRSZ 441.110) geregelt.  \n\n \n\nNach § 5 Abs. 1 des Strassengesetzes vom 15. September 1999 (StraG, SRSZ 442.110) sind \n\nHauptstrassen Strassen mit Durchgangsfunktion von kantonaler oder interkantonaler Bedeutung. \n\nTräger und somit verantwortlich für die Projektierung, den Bau, den Unterhalt und die Verwaltung \n\nist der Kanton. Das aktuelle Kantonsstrassennetz ist 219 km lang. Die Kosten dafür betragen \n\ndurchschnittlich rund 70 bis 80 Mio. Franken pro Jahr (Betrieb, Unterhalt, Investition). Die \n\nHauptstrassen im Sinne von § 5 StraG sind in dessen Anhang aufgeführt. Das heutige Haupt-\n\nstrassennetz ist das Resultat von Strassenübernahmen seit den 1970er-Jahren vom Bund einer-\n\nseits und von den Bezirken und Gemeinden andererseits. Diese Kantonalisierung wurde mit der \n\nRevision des StraG vom 15. September 1999 abgeschlossen. Seither wurden keine Änderungen \n\nan den gesetzlichen Grundlagen mehr vorgenommen. \n\n \n\nVerbindungsstrassen sind Strassen mit wichtigen Verbindungsfunktionen zwischen Ortschaften. \n\nSie müssen von überörtlicher und regionaler Bedeutung sein und die direkten Interessen einer \n\nGemeinde übersteigen (§ 6 StraG i.V.m. § 3 f. der Strassenverordnung vom 18. Januar 2000 \n\n[StraV, SRSZ 442.111]). Der Regierungsrat bestimmt die Verbindungsstrassen aufgrund der \n\nFunktion, der Verkehrsbelastung und des Ausbaustandards. Träger sind hier die Bezirke oder Ge-\n\nmeinden. Die Länge aller subventionsberechtigten Verbindungsstrassen beträgt rund 90 km. Im \n\nAnhang zur StraV sind die Verbindungsstrassen aufgelistet. \n\n \n\nNebenstrassen sind alle übrigen öffentlichen Strassen (§ 7 StraG). Träger der Nebenstrassen sind \n\nin der Regel Eingemeindebezirke, Gemeinden, Genossenschaften des öffentlichen Rechts und \n\nPrivate. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 3/15 - 9. März 2021 \n\n2.2 Kantonsbeiträge an Verbindungsstrassen \n\n \n\nGestützt auf §§ 59 ff. StraG werden den Gemeinden und Bezirken aus der Spezialfinanzierung \n\nStrassenwesen jährliche Beiträge von rund 2.9 Mio. Franken an ihre Verbindungsstrassen ausge-\n\nrichtet. Dies als Abgeltung dafür, dass diese Strassen im Gefüge des Strassennetzes einen über-\n\ngeordneten Nutzen für den ganzen Kanton stiften. \n\n \n\nDie Kantonsbeiträge werden jährlich nach Massgabe der Länge der Verbindungsstrassen festge-\n\nsetzt und den beitragsberechtigten Strassenträgern ausbezahlt. Die Auszahlung von Pauschalbei-\n\nträgen an die Verbindungsstrassen hat sich bewährt. Die einfache Beitragsart und die damit ver-\n\nbundene, periodische Kontrolle des Zustands und Unterhalts der Verbindungsstrassen durch den \n\nKanton erweisen sich als zweckmässig und sie erreichen das gewünschte Ziel. \n\n3. Anpassung des Kantonsstrassennetzes \n\n3.1 Bisherige Überlegungen \n\n \n\nGemäss dem Postulat P 10/19 «Anpassung Kantonsstrassennetz an die aktuellen Gegebenheiten» \n\nsollen alle Gemeinden im Kanton Schwyz durch eine Kantonsstrasse erschlossen werden. Nach-\n\ndem der Kantonsrat das Postulat als erheblich erklärt hatte, hat der Regierungsrat das Baudepar-\n\ntement beauftragt, die Kategorien des Strassennetzes zu überprüfen bzw. eine entsprechende Re-\n\nvision des StraG vorzubereiten. Dabei soll auch die Situation rund um die Speerstrasse in Rei-\n\nchenburg, welche bereits diverse politische Vorstösse verursacht hat, geklärt werden. \n\n \n\nDie konkrete Umsetzung der Postulatsforderung würde bedeuten, dass zusätzlich die Gemeinden \n\nSteinen, Illgau, Morschach, Riemenstalden, Alpthal und Innerthal mittels einer Hauptstrasse er-\n\nschlossen würden. Damit erweiterte sich das Kantonsstrassennetz um 24 km. Die erwähnten Dör-\n\nfer wären mittels einer Kantonsstrasse bis zum Ortsrand/Ortstafel neu zu erschliessen, dies durch \n\nUmklassierung der bisherigen Bezirks- bzw. Gemeindestrassen zu Haupt- bzw. Kantonsstrassen. \n\nDamit bliebe die Ortsdurchfahrt in der Hoheit der Gemeinden und die geltenden Strassenab-\n\nstandsvorschriften in den Ortschaften würden nicht verändert. Der Spielraum bezüglich der Ge-\n\nstaltung des Strassenraums, des Temporegimes etc. bliebe im Rahmen der gesetzlichen Regelun-\n\ngen weiterhin bei den Gemeinden und Bezirken. \n\n \n\nBei einer Erschliessung sämtlicher Gemeinden mit einer Kantonsstrasse fallen die Mehrkosten \n\nund Zusatzaufwendungen für den Kanton schätzungsweise wie folgt aus: \n\n \n\n– durchschnittliche jährliche Kosten für Unterhalt, Ausbau und Personal von rund 4.7 Mio. \n\nFranken; \n\n– einmalige Kosten von ca. 3.0 Mio. Franken für die Bereitstellung neuer Unterhaltsinfrastruk-\n\ntur; \n\n– zusätzliche Kosten für die neuen Strassenabschnitte betreffende Beurteilungen von Baugesu-\n\nchen, Planungen, Administration und Koordination. \n\n \n\nEine solche Umwidmung von Strassen hätte Anpassungen an verschiedenen Orten im Kanton zur \n\nFolge, welche jedoch in den wenigsten Fällen Sinn machen. Dazu einige Beispiele: \n\n \n\nDie bestehende Kantonsstrasse Nr. 387 in Muotathal müsste mangels kantonaler Durchgangs-\n\nfunktion gleich wie bei anderen neu mit einer Kantonsstrasse erschlossenen Gemeinden wohl bis \n\nzum Ortsrand, d. h. zur Ortstafel, eingekürzt werden. Die rund 2.0 km lange Ortsdurchfahrt \n\nmüsste neu an die Gemeinde abgeben und in eine Verbindungsstrasse umgewidmet werden. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 4/15 - 9. März 2021 \n\nÄhnliches wäre auch in der Gemeinde Schwyz nötig. Da aktuell zwei Kantonsstrassen parallel \n\ndurch die Gemeinde führen (Knoten Kaltbach bis Hauptplatz und Gotthardstrasse zwischen See-\n\nwen und Ibach) und dies mit dem neuen StraG nicht mehr vorgesehen wäre, müsste eine dieser \n\nStrassen abgewertet, in eine (subventionsberechtigte) Verbindungsstrasse umklassiert und der \n\nGemeinde Schwyz abgegeben werden. \n\n \n\nDie bestehenden Bezirksstrassen nach Morschach, Steinen und Innerthal würden zwar zu Kan-\n\ntonsstrassen, doch würden die Gemeinden davon nicht profitieren, da sie bereits vorher nicht für \n\ndie Strassen zuständig waren. Profitieren würden einzig die Bezirke March und Schwyz, jedoch \n\nnicht dahingehend, dass sie alle in ihrem Eigentum befindlichen Strassen und damit ein ganzes \n\nAufgabengebiet abgeben könnten. Entsprechend hätten sie weiterhin Aufgaben im Bereich des \n\nStrassenwesens (Strassenbetrieb und -unterhalt) zu besorgen und damit auch den entsprechen-\n\nden Verwaltungszweig mit seinem Personal – wenn auch etwas reduziert – aufrechtzuerhalten. \n\n \n\nBei einer Anpassung des Kantonsstrassennetzes müssten auch die (verbleibenden) Verbindungs-\n\nstrassen überprüft werden. So würde sich die Regelung aufdrängen, dass alle Ortschaften im \n\nKanton höchstens mit einer Verbindungsstrasse erschlossen sein können. Damit würde etwa der \n\nBezirk Einsiedeln heute subventionsberechtigte Verbindungsstrassen verlieren. \n\n \n\nWie der Regierungsrat bereits in der Beantwortung der Motion M 22/19 «Unfallschwerpunkt Auto-\n\nbahnzubringer / Speerstrasse Reichenburg» (RRB Nr. 275/2020) anerkannt hat, bleibt auch die \n\nFrage nach einer neuen Trägerschaft der Speerstrasse in Reichenburg zu klären. Dies soll im Kon-\n\ntext des nachfolgend unter Ziff. 5 ff. dargelegten weiteren Vorgehens erfolgen. \n\n \n\nDie mit dem Postulat P 10/19 geforderte explizite Klassierung von Zubringerstrassen zu Natio-\n\nnalstrassen (Autobahnanschlüsse) als Hauptstrassen erweist sich schliesslich nicht als notwendig, \n\nda bereits das geltende StraG eine solche Auslegung erlaubt (vgl. dazu Postulat P 9/19: Kantons-\n\nbeiträge an Strassen der Bezirke und Gemeinden (insbesondere Verbindungsstrassen) \n\nPostulat P 10/19: Anpassung Kantonsstrassennetz an die aktuellen Gegebenheiten [RRB \n\nNr. 649/2019] und ebenfalls Ziff. 5 ff.). \n\n3.2 Erkenntnis \n\n \n\nDas Baudepartement hat detailliert geprüft, wie die Forderungen nach Anpassung des Strassen-\n\nnetzes umgesetzt werden könnten. Dabei zeigte sich, dass letztlich kein sinnvoller, allgemeiner \n\nNutzen resp. Mehrwert generiert werden kann. Die Aufwendungen in den Verwaltungs- und Unter-\n\nhaltsstrukturen in den Bezirken und Gemeinden werden nicht entscheidend geringer, der Auf-\n\nwand beim Kanton hingegen grösser. So müsste neue Unterhaltsinfrastruktur bereitgestellt wer-\n\nden, gleichzeitig müsste die Infrastruktur bei den Bezirken und Gemeinden aber erhalten bleiben, \n\nweil sie ihre Zuständigkeiten im Strassenwesen nicht vollumfänglich an den Kanton übergeben \n\nkönnten. Der Bezirk Schwyz beispielsweise könnte zwar einige Strassen abgeben, etwa für die \n\nPragelstrasse und die Sägelstrasse wäre er aber weiterhin zuständig, da diese keine Ortschaften \n\nerschliessen. Im Weiteren bringt eine Änderung der Strassenhoheit auch dem Strassenbenützer \n\nnichts. Als Verkehrsteilnehmer ist es für ihn irrelevant, in wessen Kompetenz Betrieb und Unter-\n\nhalt der Strasse fallen. \n\n \n\nGemäss den gemachten Ausführungen macht es aktuell wenig Sinn, eine Revision des StraG zur \n\nÄnderung des Kantonsstrassennetzes ins Auge zu fassen. Die Erweiterung des Kantonsstrassen-\n\nnetzes mit einer entsprechenden Anbindung aller Gemeinden mag zwar schön klingen, bringt für \n\nden einzelnen Verkehrsteilnehmer im Ergebnis aber nichts. Anpassungen bei den Strassenhohei-\n\nten würden wohl vor allem aufwändige Diskussionen und Verhandlungen zwischen den kommuna-\n\nlen und kantonalen Entscheidungsträgern auslösen. Ähnliches gilt hinsichtlich des Verbindungs-\n\nstrassennetzes, wenngleich der Regierungsrat Anpassungen hier in Eigenregie vornehmen könnte. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 5/15 - 9. März 2021 \n\nDemzufolge beabsichtigt der Regierungsrat, hiervon derzeit Abstand zu nehmen und im Gegenzug \n\nden Fokus auf Projekte mit übergeordneter Interessenlage zu richten. \n\n4. Anpassung und Entflechtung der Finanzierung \n\n4.1 Instrumente und Verfahren des Finanzausgleichs \n\n \n\nIm innerkantonalen Finanzausgleich (IFA) werden verschiedene Instrumente eingesetzt. Es han-\n\ndelt sich dabei um den indirekten Finanzausgleich, den horizontalen Ressourcenausgleich und \n\nden vertikalen Normaufwandausgleich. \n\n \n\nDer indirekte Finanzausgleich gemäss den §§ 4 bis 6 des Gesetzes über den Finanzausgleich vom \n\n7. Februar 2001 (FAG, SRSZ 154.100) umfasst die zweckgebundenen Beiträge, die zwischen \n\nder Ebene des Kantons und der Ebene der Bezirke und Gemeinden ausgetauscht werden. Die \n\nPauschalbeiträge an die Verbindungsstrassen werden diesem Instrument zugeordnet (vgl. Wirk-\n\nsamkeitsbericht zum IFA von 2002 bis 2016, Ziff. 9.1, S. 38). \n\n \n\nDer horizontale Ressourcenausgleich gemäss den §§ 7 bis 13 FAG bedeutet, dass sich die Be-\n\nzirke und Gemeinden auf gleicher Staatsebene in ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit gegenseitig \n\nunterstützen und aktiv dazu beitragen, ihre Gemeindeautonomie zu erhalten. Der Steuerkraftaus-\n\ngleich besteht darin, dass von steuerstarken Bezirken und Gemeinden ein Teil ihres Steuerertrags \n\nabgeschöpft und auf die steuerschwachen Bezirke und Gemeinden umverteilt wird (vgl. Wirksam-\n\nkeitsbericht zum IFA von 2002 bis 2016, Ziff. 9.2 ff, S. 38). \n\n \n\nDer vertikale Normaufwandausgleich bildet das dritte Instrument. Dabei werden Normaufwand \n\nund Normertrag in anrechenbaren Normgruppen zusammengefasst, wonach sich die einzelne Ge-\n\nmeinde den kantonalen Normsatz je Gruppe pro Einheit (Schüler, Laufkilometer Strasse, Einwoh-\n\nner, Normsteuerfuss) anrechnen lassen kann. Im Weiteren werden der effektive Aufwand für Bei-\n\nträge an den Kanton, den Kapitaldienst und den Sonderaufwand und der effektive Ertrag aus dem \n\nhorizontalen Ressourcenausgleich den Beiträgen aus dem indirekten Finanzausgleich und den \n\nausserordentlichen Erträgen hinzugerechnet, woraus der anrechenbare Normaufwand und der \n\nNormertrag der Gemeinde resultieren. Handelt es sich um einen Aufwandüberschuss, wird der \n\nGemeinde die Differenz als Normaufwandausgleich vergütet (vgl. Wirksamkeitsbericht zum IFA \n\nvon 2002 bis 2016, Ziff. 9.3, S. 42). \n\n4.2 Integrale Überprüfung des Finanzausgleichs \n\n \n\nIm derzeitigen Finanzausgleichsystem erfolgt eine Anrechnung des Normaufwands im Strassen-\n\nwesen aufgrund der Gemeindestrassenlänge der Gemeinde anhand des durchschnittlichen Stras-\n\nsenaufwands aller Gemeinden je Strassenkilometer. Die zusätzlichen Kosten, welche Gemeinden \n\nim Zusammenhang mit der Übernahme einer Strasse (z. B. Abschreibungen, Unterhalt etc.) ent-\n\nstehen, werden im Normaufwand angerechnet. Dies kann dazu führen, dass das kantonsweite \n\nNormaufwandniveau steigt und dadurch ein höherer Ansatz pro Strassenkilometer im vertikalen \n\nNormaufwandausgleich angerechnet wird. Die heute massgebende Strassenlänge beruht noch auf \n\ndem Stand der Einführung des IFA im Jahr 2002 (vgl. Bericht «Finanzen 2020», S. 126). Die \n\nAnrechnung des effektiven Aufwands aller Gemeinden führt einerseits zu einem entsprechenden \n\nNormaufwandniveau, andererseits erfolgen teilweise nicht gerechtfertigte Überkompensationen. \n\nGemeinden mit einem umfangreichen Strassennetz profitieren davon. \n\n \n\nIm Wirksamkeitsbericht zum Finanzausgleich werden Fehlanreize des bestehenden Systems be-\n\nlegt. Im Bericht «Finanzen 2020» wird mit einer umfassenden Reform des IFA ein Lösungsvor-\n\nschlag für einen Lastenausgleich aufgezeigt, um entsprechende Fehlanreize des bestehenden Fi-\n\nnanzausgleichsystems zu beheben.  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 6/15 - 9. März 2021 \n\n \n\nOb der bestehende IFA grundlegend revidiert wird, hängt letztlich von der Haltung des Kantonsra-\n\ntes ab. Am 17. November 2020 hat Kantonsrat Peter Meyer im Auftrag der Staatswirtschaftskom-\n\nmission die Motion M 13/20 «Anreizbasierter, fairer und zeitgemässer innerkantonaler Finanzaus-\n\ngleich» eingereicht. Sofern der Kantonsrat die Motion als erheblich erklärt, wird der Regierungsrat \n\nbeauftragt, dem Kantonsrat eine Vorlage zur Revision des Gesetzes über den Finanzausgleich zu \n\nunterbreiten. Dabei würden dann insbesondere auch Indikatoren im Bereich des Strassenwesens \n\nvertieft geprüft. Der Bericht «Finanzen 2020» enthält sieben Stossrichtungen für ein Reformkon-\n\nzept (vgl. S. 132 ff.). Die Stossrichtung 2 «Indikator Anrechnung Strassen» sieht vor, dass im \n\nRahmen der Anpassung des Lastenausgleichs die Anrechnungen und Abgeltungen für die Ge-\n\nmeindestrassen überprüft und optimiert werden sollen. Dabei ist unter anderem auch die Anzahl \n\nLaufmeter Strasse je Gemeinde zu überprüfen. Bis zu einer allfälligen Revision wird der Normauf-\n\nwand weiterhin mit unveränderter Strassenlänge nach geltender Praxis berechnet. \n\n \n\nNach dem Gesagten ist vorliegend von einer isolierten Überprüfung und allfälligen Anpassung des \n\nMitfinanzierungssystems bezüglich der Verbindungs- und übrigen kommunalen Strassen abzuse-\n\nhen. Die Thematik ist vielmehr im Rahmen der gesamtheitlichen Überprüfung des IFA anzuge-\n\nhen. \n\n5. Anstehende Grossprojekte im Strassenbau \n\n5.1 Allgemeines \n\n \n\nDerzeit stehen mehrere neue Grossprojekte für den Strassenverkehr im Kanton Schwyz zur Dis-\n\nkussion oder sind bereits in Planung. Um den gewachsenen motorisierten Verkehr besser und ver-\n\nträglicher zu lenken, sollen in der Region Ausserschwyz, namentlich beim Halten und in Wangen \n\nOst, neue Anschlüsse zur Nationalstrasse erstellt werden. In der Region Mitte ist für das stark \n\nvom Durchgangsverkehr geplagte Dorf Rothenthurm eine Umfahrung mittels Tunnel angedacht. \n\nEine weitere Umfahrung des Siedlungsgebiets ist in Küssnacht geplant. Dabei soll die im Jahr \n\n2020 eröffnete Südumfahrung Abschnitt 1 mit dem Abschnitt 2 in Richtung Greppen und Weg-\n\ngis ergänzt werden (SUK 2). In Innerschwyz wird immer wieder gefordert, die Autobahnausfahrt \n\nArth mit einer Autobahneinfahrt in Fahrtrichtung Luzern / Zug zu ergänzen. \n\n \n\nDie Grossprojekte sind auf die Strategie Wirtschaft und Wohnen wie auch die Gesamtverkehrsstra-\n\ntegie abgestimmt. Dementsprechend zielen sie auch nicht nur auf den motorisierten Strassenver-\n\nkehr ab, sondern verfolgen ein breiteres Interesse. So sollen mit den neuen Autobahnzubringern \n\nund Umfahrungsstrassen die Dörfer vom Verkehr entlastet werden, wodurch der Durchgangsver-\n\nkehr abnimmt, die Verkehrssicherheit steigt, der Verkehrslärm vermindert wird und die innerörtli-\n\nchen Fahrbeziehungen für den Langsamverkehr und den öffentlichen Verkehr an Attraktivität ge-\n\nwinnen. \n\n \n\nDie Finanzierung des Strassenwesens im Kanton ist spezialgesetzlich in den §§ 49 ff. StraG gere-\n\ngelt. Als Grundsatz gilt, dass der Träger der Strasse die Kosten für den Bau und den Unterhalt \n\nträgt (§ 49 StraG). Gemäss § 55 Abs. 1 StraG vereinbaren die beteiligten Strassenträger und \n\nDritte die Kostenverteilung entsprechend der Interessenlage, wenn der Verursacher von baulichen \n\nMassnahmen nicht eindeutig bestimmt werden kann. Für den Bau von Entlastungsstrassen sieht \n\n§ 56 StraG eine Beteiligung der interessierten Gemeinden und Bezirke vor. \n\nAllgemein gilt nach § 3 des Gesetzes über den kantonalen Finanzhaushalt vom 20. November \n\n2013 (FHG, SRSZ 144.110), dass sich die Haushaltsführung u. a. nach den Grundsätzen der \n\nSparsamkeit und Wirtschaftlichkeit, des Haushaltsgleichgewichts, der Verursacherfinanzierung \n\nund der Wirkungsorientierung zu richten hat. Gemäss § 4 Bst. c der Verordnung über den kanto-\n\nnalen Finanzhaushalt vom 9. Dezember 2015 (FHV, SRSZ 144.111) ist bei der Aufgabenerfül-\n\nlung sodann jene Variante zu wählen, bei der mit dem geringsten Mitteleinsatz die gesteckten \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 7/15 - 9. März 2021 \n\nZiele mit guter Qualität erreicht werden können, und nach § 4 Bst. e FHV haben die Nutzniesser \n\nbesonderer Leistungen diese zu tragen. \n\n \n\nGestützt darauf hat der Regierungsrat vor drei Jahren entschieden, dass im übergeordneten Kan-\n\ntonsinteresse sowie im Interesse der betroffenen Bevölkerung Autobahnanschlüsse und deren Zu-\n\nbringerstrassen, welche bestimmte Kriterien erfüllen, vollständig über die kantonale Spezialfinan-\n\nzierung Strassenwesen finanziert werden. Dieser Beschluss erfolgte auch mit der Überlegung, \n\ndass sich diese Grossprojekte so eher umsetzen lassen.  \n\n \n\nDie aktuellen Grossprojekte erweisen sich in den betroffenen Gemeinden in der bisher angedach-\n\nten Ausführung, namentlich bezüglich der Lage im Gelände, teilweise als heftig umstritten. So \n\nwerden für den Anschluss Halten und Wangen Ost gleich wie in Küssnacht und Rothenthurm (wo \n\nes jedoch um Umfahrungsstrassen geht) von verschiedener Seite grosszügige und kostenintensive \n\nTunnellösungen gefordert. Und in Arth war der mögliche Ausbau des Autobahnanschlusses unbe-\n\nsehen der heute noch relativ tiefen Verkehrszahlen bereits Gegenstand mehrerer politischer Vor-\n\nstösse. All diese Projekte und die aufgeworfenen Varianten müssen nicht nur aus verkehrstechni-\n\nscher Sicht, sondern auch hinsichtlich der Finanzierungszuständigkeit beurteilt werden. Bei eini-\n\ngen der Projekte bzw. je nach baulicher Ausführung ist gemäss gesetzlicher Regelung resp. bishe-\n\nriger Praxis vorgesehen, dass sich die Gemeinden und Bezirke an den Ausgaben beteiligen. \n\n5.2 Die Grossprojekte im Konkreten \n\n \n\nDie angesprochenen Projekte haben eine grosse Bedeutung für den Kanton und sind bereits in \n\nden übergeordneten Planungen, wie im Sachplan Verkehr des Bundes und im kantonalen Richt-\n\nplan, enthalten. Die Grossprojekte sind auch im Strassenbauprogramm berücksichtigt. Allen Pro-\n\njekten gemeinsam sind auch die hohen Kosten bereits für die wirtschaftlichste Lösung sowie die \n\nDebatte um die Tragung der Kosten von Projektvarianten, namentlich Tunnellösungen. \n\n5.2.1 Autobahnanschluss und Zubringer Wangen Ost \n\n \n\nEin zusätzlicher Autobahnanschluss in der March mit einem Zubringer nach Siebnen bringt eine \n\nEntlastung der Ortsdurchfahrten in der Region und des stark belasteten Anschlusses Lachen. Der \n\nAnschluss Wangen Ost soll ungefähr in der Mitte zwischen den bestehenden Anschlüssen (La-\n\nchen und Reichenburg) zu liegen kommen. Ein neuer Zubringer ermöglicht zudem die bessere Er-\n\nschliessung der Siedlungsgebiete von Wangen, Siebnen und Schübelbach. Mit der Verlagerung \n\ndes motorisierten Individualverkehrs von den Ortsdurchfahrten auf das übergeordnete Strassen-\n\nnetz können diese aufgewertet und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Der neue Anschluss \n\nWangen Ost soll in Zusammenarbeit zwischen dem Bund und Kanton erstellt werden.  \n\n \n\nFür den Zubringer wurde eine Variantenstudie inklusive einer Kostenschätzung ausgearbeitet. Um \n\ndem Begehren der betroffenen Gemeinden nachzukommen, wurden die ebenerdige Bestvariante \n\nund die unterirdischen Varianten mit derselben Linienführung und einer Kostenbeteiligung der \n\nGemeinden vertieft geprüft. Aktuell zeigt sich, dass eine oberirdische Variante mit einer Brücke \n\nüber die Bahngeleise an sich das beste Nutzen-Kosten Verhältnis aufweist. Eine ebenerdige Vari-\n\nante mit einer Unterführung im Bereich der Geleise ist annähernd gleich gut und vor allem ähn-\n\nlich wirtschaftlich. Die unterirdischen Varianten weisen dagegen gewisse Vorteile im Bereich der \n\nÖkologie und Raumentwicklung auf. Die verkehrliche Wirkung zwischen den ober- und unterirdi-\n\nschen Varianten dürften gleich sein. \n\n \n\nDer Regierungsrat hat im Jahr 2017 grundsätzlich eine ebenerdige Variante als die beste ausge-\n\nmacht, entsprechend ist aus Sicht des Kantons der Zubringer bisher in oberirdischer Ausführung \n\nangedacht. Dafür wird aktuell mit Kosten von etwa 40 Mio. Franken gerechnet. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 8/15 - 9. März 2021 \n\n5.2.2 Autobahnanschluss und Zubringer Halten \n\n \n\nDer heutige Halbanschluss Halten soll zum Vollanschluss ausgebaut werden, zudem ist ein neuer \n\noberirdischer Zubringer aus Wilen / Freienbach geplant. Diese beiden Massnahmen verbessern \n\ndas Verkehrsnetz deutlich. So tragen sie zur Linderung der bestehenden Verkehrsprobleme im Be-\n\nzirk Höfe bei (Überlastung der Zentren Pfäffikon und Wollerau). Der Vollanschluss sowie der Zu-\n\nbringer sind auf die geplante Siedlungsentwicklung abgestimmt.  \n\n \n\nDer geplante Vollanschluss Halten ist ein Projekt des Bundes, welches vollumfänglich durch das \n\nBundesamt für Strassen (ASTRA) finanziert wird. Der Zubringer nach Wilen / Freienbach sowie \n\ndie Umklassierung der Wilen- und Wolleraustrasse zu einer Kantonsstrasse und die Umklassie-\n\nrung der Schindellegistrasse zu einer Gemeindestrasse ist ein Projekt des Kantons in Zusammen-\n\narbeit mit der Gemeinde Freienbach. Aktuell wird mit Kosten für den Zubringer von etwa 44 Mio. \n\nFranken gerechnet, welche vollumfänglich vom Kanton zu tragen sind. \n\n \n\nFür den Zubringer Halten wurde in einer ersten Phase des Vorprojekts ein Variantenentscheid \n\nausgearbeitet. Mit Beschluss vom September 2014 ist der Gemeinderat Freienbach der Empfeh-\n\nlung des TBA gefolgt und hat sich für die Variante 1 (oberirdische Variante) ausgesprochen. Noch \n\nim selben Jahr hat sich danach auch der Regierungsrat für eine oberirdische Linienführung aus-\n\ngesprochen. Auf dieser Grundlage wurde ein Vorprojekt ausgearbeitet und ein Nutzungsplan zur \n\nLinienführung aufgelegt, welcher vom Baudepartement dann im September 2018 erlassen wor-\n\nden ist. Nachdem der Regierungsrat und das Verwaltungsgericht Beschwerden gegen diesen Nut-\n\nzungsplan abgewiesen haben, liegt die Sache derzeit beim Bundesgericht. \n\n \n\nInnerhalb der Gemeinde Freienbach formierte sich Widerstand gegen die oberirdische Linienfüh-\n\nrung. Eine Volksinitiative fordert eine veränderte Linienführung mit einer Tunnellösung. \n\n5.2.3 Umfahrung Rothenthurm \n\n \n\nDie Schweizerische Hauptstrasse H8 durchquert das Dorf Rothenthurm und weist eine hohe Ver-\n\nkehrsbelastung auf. Die Bevölkerung ist stark vom Verkehr im Siedlungsgebiet betroffen. Eine \n\nneue Strasse soll das Dorf Rothenthurm auf seiner Ostseite weitgehend als Tunnel umfahren und \n\ndie Ortsdurchfahrt entlasten. Diese geplante Umfahrung ist ein Projekt des Kantons in Zusam-\n\nmenarbeit mit der Gemeinde Rothenthurm. Eine grobe Schätzung rechnet für die Umfahrung mit \n\nKosten von ca. 170 Mio. Franken. \n\n \n\nInnerhalb der Gemeinde Rothenthurm findet aktuell eine Diskussion zur geplanten Umfahrung \n\nRothenthurm statt. Dem Nutzen der Ortsdurchfahrt für die Erhöhung der Lebensqualität stehen \n\nBedenken des Gewerbes sowie die Finanzierbarkeit gegenüber. Da es sich um eine Entlastungs-/ \n\nUmfahrungsstrasse handelt, ist eine Kostenbeteiligung der Gemeinde vorgesehen (§ 56 StraG). \n\n5.2.4 Halbanschluss Arth \n\n \n\nDurch den Ausbau des Viertelanschlusses Arth zu einem Richtung Luzern / Zug gerichteten Halb-\n\nanschluss hätte die Region einen direkteren Anschluss an die N4, was auch eine verkehrliche \n\nVerbesserung der Ortsdurchfahrt Oberarth und Goldau nach sich ziehen würde. Der geplante Hal-\n\nbanschluss Arth ist zwar ein Projekt des Bundes, das dieser voraussichtlich aber nur im Auftrag \n\nund auf Kosten des Kantons realisieren würde. \n\n \n\nDie Gemeinde Arth wünscht sich bereits seit Jahrzehnten eine Autobahnauffahrt in Richtung Lu-\n\nzern / Zug. Eine Zweckmässigkeitsbeurteilung wurde vor rund zehn Jahren erstellt, diese fiel je-\n\ndoch negativ aus. Infolge politischen Drucks und mit der Zusage des Kantons für die volle Kos-\n\ntenübernahme zur Ausarbeitung eines generellen Projekts begann das ASTRA im Jahr 2018 mit \n\nder Ausarbeitung. Der aktuelle Planungsstand geht für die neue Autobahnauffahrt von Kosten von \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 9/15 - 9. März 2021 \n\n43 Mio. Franken aus. Diese müssen als relativ hoch bezeichnet werden und sind der schwierigen \n\ntopografischen Lage und dem hohen Anteil an Kunstbauten geschuldet. \n\n5.2.5 Südumfahrung Küssnacht zweiter Abschnitt \n\n \n\nDer motorisierte Individualverkehr von den Luzerner Seegemeinden in Richtung Luzern und Zug / \n\nZürich hat in den letzten Jahren zugenommen. Die SUK 2 schliesst nördlich an das Trassee des \n\nAbschnitts 1 an und soll die südlichen Siedlungsgebiete von Küssnacht im Bereich der Grepper-\n\nstrasse umfahren. Damit sollen die Wohngebiete vom Durchgangsverkehr entlastet und die Ver-\n\nkehrssituation für die Anwohner sowie den Langsamverkehr verbessert werden. \n\n \n\nDie geplante Erweiterung der Südumfahrung Küssnacht stellt eine Umfahrungsstrasse dar und ist \n\nein Projekt des Kantons in Zusammenarbeit mit dem Bezirk Küssnacht. Ein Kostenteiler für das \n\n(mindestens) 194 Mio. Franken teure Projekt wurde im Juni 2020 zwischen dem Bezirk und dem \n\nBaudepartement unterzeichnet. Das Vorprojekt wurde ausgearbeitet. Die kantonale Nutzungspla-\n\nnung für die Raumsicherung soll im Frühling 2021 aufgelegt werden. Zusätzliche Kosten für den \n\nKanton Schwyz entstehen mit der Vereinbarung zur ordnungsgemässen Abgabe der Grepperstras-\n\nse an den Bezirk. \n\n5.3 Projektvarianten und Kostenaufteilungen \n\n5.3.1 Zubringer Wangen Ost unterirdisch \n\n \n\nAktuell zeigt sich, dass eine ebenerdige Variante mit einer Unterführung im Bereich der Geleise \n\naus reiner Sicht des Strassenbaus am sinnvollsten und wirtschaftlichsten ist. Eine unterirdische \n\nVariante mit einem Tagbautunnel ist deutlich kostenintensiver; aktuell wird von Mehrkosten von \n\nrund 130 Mio. Franken ausgegangen. Für einen Teil der Bevölkerung in der Region sowie ver-\n\nschiedene kommunale Behörden (Gemeinderäte und Bezirksrat) steht klar eine Tunnelvariante im \n\nVordergrund. Sie sind überzeugt, dass eine ebenerdige Strassenvariante die Umwelt, die Anwoh-\n\nner, die Region und die Landschaft zu stark belasten würde. Eine weitere «Zerschneidung» der \n\nLandschaft in der Obermarch durch eine oberirdische Basiserschliessungsstrasse sei zu verhin-\n\ndern. Sie fordern deshalb eine unterirdische Strassenführung. Grundsätzlich abgelehnt wird je-\n\ndoch die Übernahme der entsprechenden Mehrkosten durch die Gemeinden und den Bezirk, wo-\n\nraus sich in der betroffenen Region auch eine uneinheitliche Haltung bezüglich des weiteren Pro-\n\njektvorgangs ergibt. \n\n5.3.2 Zubringer Halten unterirdisch \n\n \n\nBei einem Teil der Bevölkerung formierte sich Widerstand gegen eine oberirdische Strassenfüh-\n\nrung vom Halten nach Wilen / Freienbach. Eine Gruppe von Initianten sammelte Unterschriften \n\nund reichte eine Initiative für eine veränderte Linienführung mit einer Tunnellösung ein. Eine \n\nähnliche Variante war bereits im ursprünglichen öffentlichen Mitwirkungsverfahren thematisiert \n\nworden. Gemäss der damaligen Kostenberechnung wäre sie gegenüber der geplanten Lösung rund \n\n100 Mio. Franken teurer gewesen; von diesen Mehrkosten wird auch aktuell noch ausgegangen. \n\nDie Gegner sehen die Kosten jedoch nicht als entscheidend an und plädieren für eine nachhaltige \n\nTunnellösung. Mit über 800 Unterschriften für die Lösung der Initianten zeigt sich, dass die Ak-\n\nzeptanz für die oberirdische Variante gefährdet ist. \n\nLosgelöst von der Frage nach einer ober- oder unterirdischen Lösung ist aus Sicht des Regie-\n\nrungsrates jedenfalls zentral, dass mit der Linienführung des neuen Autobahnzubringers ange-\n\nstrebt wird, das unterliegende Strassennetz möglichst weitreichend zu entlasten, was sich sodann \n\nauch auf den Autobahnanschluss Wollerau auswirken soll. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 10/15 - 9. März 2021 \n\n5.3.3 Umfahrung Rothenthurm \n\n \n\nDie Hauptstrasse Nr. 8 (H8) ist die zentrale innerkantonale Verbindungsachse, weist darüber hin-\n\naus aber auch eine hohe Bedeutung und Belastung als nationale Transitstrecke auf. Damit er-\n\nweist sich auch die angedachte Umfahrungslösung als gerechtfertigt. Innerhalb der Gemeinde ist \n\nsie auch wegen der hohen Kosten ein Thema. Bereits eine Beteiligung am Planungskredit für ein \n\nVorprojekt wirft beim Gemeinderat Fragen auf. Gemäss aktueller Planung wurde einmal von ei-\n\nnem Anteil des Kantons von 145 Mio. Franken und einem solchen der Gemeinde von 25 Mio. \n\nFranken ausgegangen. So sieht § 56 StraG bei Entlastungsstrassen ausdrücklich eine Kostenbe-\n\nteiligung zwischen dem Kanton und den interessierten Gemeinden vor. Die definitiven Anteile des \n\nKantons und der Gemeinde Rothenthurm werden im weiteren Projektfortschritt noch festzulegen \n\nsein. \n\n5.3.4 Halbanschluss Arth \n\n \n\nDie Gemeinde Arth wünscht sich bereits seit Jahrzehnten eine Autobahnauffahrt in Richtung Lu-\n\nzern / Zug. Nach der ersten Phase der Planung des Generellen Projekts zeigt sich, dass die ent-\n\nsprechenden Kosten auf etwa 43 Mio. Franken zu liegen kämen. Eine Kostenbeteiligung durch \n\ndie Gemeinde Arth ist eher nicht absehbar und entspräche grundsätzlich auch nicht mehr der ak-\n\ntuellen Praxis mit der vollumfänglichen Kostentragung für Zubringer und Anschlüsse durch den \n\nKanton. Eine Kostenbeteiligung des Kantons Zug oder der Nachbargemeinde Walchwil ist mit \n\nBlick auf das Territorialprinzip nicht zu erwarten. \n\n5.3.5 Südumfahrung Küssnacht zweiter Abschnitt \n\n \n\nIm Bezirk Küssnacht stehen wie ausgeführt die Planung und Realisierung der zweiten Etappe der \n\nSüdumfahrung an, nachdem die Stimmberechtigten des Bezirks Küssnacht bereits einen entspre-\n\nchenden Projektkredit gesprochen haben. Die Frage nach der Aufteilung der Kosten auf Kanton \n\nund Bezirk ist mehrheitlich bereits geregelt. Der Kanton hat, selbstredend vorbehältlich der Zu-\n\nstimmung durch die Legislative, in Aussicht gestellt bzw. zugesagt, sich mit 41.1 % an den Kos-\n\nten zu beteiligen, was bei den damals angenommenen Gesamtkosten von 194 Mio. Franken \n\n80 Mio. Franken ausmacht. \n\n6. Bewertung der Grossprojekte samt der Varianten \n\n \n\nDas jüngste ausgeführte Grossprojekt im Strassenbau stellt die im September 2020 eröffnete Sü-\n\ndumfahrung von Küssnacht, Abschnitt 1, dar. Von den veranschlagten Gesamtkosten von \n\n125 Mio. Franken trägt der Kanton 76 Mio. Franken, der Bezirk Küssnacht 49 Mio. Franken. \n\n \n\nFür den zweiten Abschnitt der Südumfahrung, bei dem Kosten von (mindestens) 194 Mio. Fran-\n\nken anfallen werden, hat der Kanton wie bereits ausgeführt eine Beteiligung von 41.1 % bzw. \n\n80 Mio. Franken in Aussicht gestellt. Dies unbesehen davon, dass eine fokussierte Kosten-Nut-\n\nzen-Analyse durchzogen ausfällt und sich die bestehende Grepperstrasse auf dem in Frage ste-\n\nhenden Abschnitt für einen deutlich kleineren Betrag technisch und lärmschutzrechtlich sanieren \n\nliesse. Die Stimmberechtigten des Bezirks Küssnacht haben aber klar den Willen bekundet, dass \n\nauch für den zweiten Abschnitt der Südumfahrung eine Tunnellösung zu verfolgen ist, wobei das \n\nkonkrete Projekt aber noch auszuarbeiten ist. \n\n \n\nVon den oben aufgeführten fünf Grossprojekten ist die Planung beim Autobahnanschluss und Zu-\n\nbringer Halten sowie bei der SUK 2 derzeit am weitesten fortgeschritten. Es zeichnet sich ab, \n\ndass die dereinstige Ausgabenbewilligung des Kantons für die SUK 2 von etwa 80 Mio. Franken \n\nbereits aufgrund des Umstands, dass im Strassenbau auch in anderen Regionen des Kantons \n\nGrossprojekte anstehen, auch regionalpolitische Fragen und Diskussionen auslösen wird. Diese \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 11/15 - 9. März 2021 \n\nwill der Regierungsrat vorausschauend angehen und möglichst integral ausleuchten, weshalb un-\n\nter anderem mit dem vorliegenden Bericht eben eine breite und prospektive Auslegeordnung der \n\nanstehenden Grossprojekte sowie eine Beurteilung hinsichtlich ihrer weiteren Behandlung abge-\n\ngeben werden soll. \n\n \n\nWie die Erfahrungen aus inzwischen vielen Jahren, in denen bei den erwähnten Projekten öffentli-\n\nche Mitwirkungen durchgeführt sowie Machbarkeitsstudien und Vorprojekte ausgearbeitet worden \n\nsind, zeigen, werden insbesondere bei den direkt betroffenen Gemeinden und einem Teil der lo-\n\nkalen Bevölkerung solche Grossprojekte aus einer weit breiteren Optik als der reinen Wirtschaft-\n\nlichkeit beurteilt und daher Aspekte des Landschafts- und Umweltschutzes, der Raumplanung \n\nsowie der Wohn- und Lebensqualität immer stärker in den Vordergrund gerückt. Damit einher ge-\n\nhen dann insbesondere bei neuen Strassen eben auch Forderung nach Prüfung von ganz oder teil-\n\nweise unterirdischen Lösungen. \n\n \n\nWie bereits angetönt, wurde in Freienbach eine Volksinitiative mit über 800 Unterschriften einge-\n\nreicht, welche für den Zubringer zwischen Freienbach und dem Autobahnanschluss einen Tunnel \n\nfordert. Und hinsichtlich des geplanten neuen Autobahnanschlusses Wangen Ost laufen inzwi-\n\nschen bereits seit sieben Jahren Verhandlungen zwischen den betroffenen Gemeinden, dem Be-\n\nzirk March und dem Kanton, die zeigen, dass die Meinungen und Erwartungen – nicht zuletzt \n\ngründend auf den damit in Zusammenhang stehenden finanziellen Folgen – so weit auseinander-\n\nliegen, dass sich eine konsolidierte Haltung zunehmend als unrealistisch erweist. Hauptargument \n\ngegen eine oberirdische Lösung scheint wie erwähnt bei beiden Projekten die Verhinderung einer \n\n(weiteren) Zerschneidung der Landschaft mit einer grösseren Strassenanlage zu sein. Damit ein-\n\nher geht auch der beanstandete Verlust grosser Kulturlandflächen. Die bisher angedachte Kosten-\n\nbeteiligung der betroffenen Gemeinden und Bezirke an primär von ihnen favorisierten Varianten \n\nmacht schliesslich auch die Verfahren noch komplizierter und zeitintensiver, weil weitergehende \n\nund gemeindeübergreifende Abstimmungen, Meinungsbildungs- und Koordinationsprozesse not-\n\nwendig sind. \n\n \n\nMit Blick auf die hohe und übergeordnete Bedeutung der in Frage stehenden Grossprojekte im \n\nStrassennetz des Kantons, so insbesondere der neuen Autobahnanschlüsse Halten und Wangen \n\nOst, und die damit zusammenhängenden aktuellen und zukünftigen raumplanerischen und um-\n\nweltrechtlichen Interessen erachtet es der Regierungsrat als angezeigt, hier fortan einen ergebnis-\n\noffeneren Weg einzuschlagen. So soll bei diesen konkreten Projekten nicht mehr von vornherein \n\nund ausschliesslich an den jeweils kostengünstigeren (oberirdischen) Varianten (Wangen Ost und \n\nHalten) respektive an einer isolierten aktuellen Kosten-Nutzenanalyse (insbesondere beim Auto-\n\nbahnhalbanschluss Arth) festhalten werden. Vielmehr sollen verstärkt auch Überlegungen mitein-\n\nbezogen werden, mit welchen Massnahmen und baulichen Ausführungsvarianten sich die Chan-\n\ncen, dass die Projekte auch bei sich in einem breiteren Kontext verändernden Prioritätensetzun-\n\ngen und Erwartungshaltungen innert nützlicher Frist tatsächlich realisiert werden können, erhö-\n\nhen lassen. Entsprechend zu berücksichtigen sind daher eben auch regionalpolitische Interessen \n\nund Zusammenhänge, wobei aber stets auch eine gesamtheitliche Betrachtung aus der Optik des \n\nKantons als Ganzem nicht unterlassen werden darf. So sollen sich diese Grossprojekte und ihre \n\nHandhabung auch nicht präjudizierend auf den übrigen Strassenbau auswirken.  \n\n \n\nBei Umfahrungs-/Entlastungsstrassen schreibt § 56 StraG grundsätzlich eine Kostenaufteilung \n\nbzw. eine Mitfinanzierung durch die betroffenen Gemeinden vor. Von den thematisierten Gross-\n\nprojekten stellen die SUK 2 und der Umfahrungstunnel Rothenthurm solche Entlastungsstrassen \n\ndar. Bei der SUK 2 liegt die Zustimmung der Stimmberechtigten zur Kostenmittragung bereits \n\nvor, in Rothenthurm wird sie noch definitiv festzulegen sein. \n\n \n\nWie bereits erwähnt, will der Regierungsrat mit dem vorliegenden Bericht einen Gesamtüberblick \n\nüber die zur Diskussion stehenden Grossprojekte im Strassenbau vermitteln. Im Hinblick auf ihre \n\nweitere Beurteilung und Planung sowie die anschliessenden politischen Entscheidungsprozesse \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 12/15 - 9. März 2021 \n\nstellt es eine wichtige Tatsache dar, dass mit den Bezirken March und Höfe, dem mittleren (Rot-\n\nhenthurm) und dem inneren Kantonsteil (Arth) sowie dem Bezirk Küssnacht eine breite regionale \n\nVerteilung dieser Projekte gegeben ist. Dies unterstreicht gesamthaft auch die grosse Bedeutung \n\nfür den Kanton als Ganzes, auch wenn sich bereits die einzelnen Projekte jeweils über die örtlich \n\ndirekt betroffenen Gemeinden hinaus auswirken. \n\n \n\nSo gilt es an dieser Stelle abschliessend festzuhalten, dass eine zeitgemässe, leistungsfähige \n\nStrasseninfrastruktur für den Kanton Schwyz und seine Gemeinden als Wohn- und Wirtschafts-\n\nstandort von essentieller Bedeutung ist. Die erwähnten neuen Autobahnanschlüsse und Dorfum-\n\nfahrungen bewirken nicht nur eine massgebliche Entlastung der betroffenen Dörfer vom Durch-\n\ngangsverkehr, auch sollen sie bereits heute bestehende und in Zukunft wohl noch verstärkte \n\nÜberlastungen der Anschlüsse zu den Autobahnen entschärfen. Eine örtlich möglichst nahe Ab-\n\nleitung des motorisierten Verkehrs auf das übergeordnete Autobahnnetz wirkt sich sodann positiv \n\nauf den Langsamverkehr aus, was in der heutigen Zeit gerade im Nahverkehr sehr wichtig ist. \n\nSchliesslich sind solche Grossprojekte unter verschiedenen Aspekten als Investition in die Zu-\n\nkunft zu betrachten, so dass sich auch deren Nutzen und Bedeutung bisweilen insbesondere \n\nauch aus einem längeren Betrachtungszeitraum ergeben. Entsprechend sind im Zeitpunkt der \n\nEntscheidfindung eben möglichst auch zukünftige Entwicklungen mitzuberücksichtigen. \n\n7. Finanzierung \n\n7.1 Finanzierung des Strassenwesens im Kanton Schwyz \n\n \n\nWie bereits ausgeführt, betragen die durchschnittlichen jährlichen Ausgaben des Kantons im Be-\n\nreich Strassenwesen derzeit etwa 70–80 Mio. Franken. Darin enthalten sind der Unterhalt und \n\nAusbau der Kantonsstrassen, die Ausgaben für den Langsamverkehr im Bereich der Kantonsstras-\n\nsen, die Beiträge an die Bezirke und Gemeinden sowie die Verwaltungskosten. Dem stehen Ein-\n\nnahmen von aktuell insgesamt rund 90 Mio. Franken pro Jahr entgegen. Diese setzen sich einer-\n\nseits aus Bundesbeiträgen von ca. 30 Mio. Franken an Hauptstrassen und Aggloprogrammen, aus \n\nder Mineralölsteuer, einem Anteil an der LSVA und Weiterem, andererseits aus den eigenen Ein-\n\nnahmen des Kantons, die hauptsächlich aus dem Nettoertrag der Verkehrssteuern und Beiträgen \n\nDritter resultieren, zusammen. Per Ende 2020 wies die Spezialfinanzierung Strassenwesen ein \n\nGuthaben von rund 208 Mio. Franken auf. Als Folge des hohen Guthabens wurden die kantonalen \n\nVerkehrssteuern auf den 1. Januar 2020 linear um 25 % gesenkt. All diese Einnahmen- und Aus-\n\ngabenposten unterliegen über die Jahre erheblichen Schwankungen. \n\n7.2 Kostentragung bei Grossprojekten \n\n \n\nNachdem der Kanton in Zusammenhang mit den beiden Autobahnanschlussprojekten Wollerau \n\nmit dem Zubringer Fällmistunnel (das Projekt wurde inzwischen aufgegeben) und Wangen Ost ur-\n\nsprünglich eine Kostenbeteiligung der betroffenen Gemeinden vorgesehen hatte, hat der Regie-\n\nrungsrat mit dem Ziel einer Erhöhung der Realisierungschancen solcher Projekte 2018 beschlos-\n\nsen, die Pflicht zur Kostenbeteiligung der Gemeinden und Bezirke zu überdenken. In der Folge \n\nhat der Regierungsrat entschieden, dass die Finanzierung von Zubringern und Anschlüssen zu \n\nNationalstrassen auf der Grundlage des geltenden Strassengesetzes neu gehandhabt werden und \n\ndie Finanzierung vollumfänglich über die Spezialfinanzierung Strassenwesen erfolgen soll.  \n\n \n\nDer geplante Autobahnvollanschluss Wangen Ost und ebenso jener im Halten an sich werden vo-\n\nraussichtlich vollständig durch den Bund finanziert. Hier will der Regierungsrat neben den bisher \n\nim Vordergrund stehenden offenen Varianten für die entsprechenden Zubringerstrassen nunmehr \n\nauch geeignete Tunnellösungen vertieft beurteilen. \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 13/15 - 9. März 2021 \n\nFür die Umfahrung Rothenthurm ist wie auch bei der SUK 2 eine Beteiligung der Gemeinde vor-\n\ngesehen, was sich aus der Anwendung von § 56 StraG ergibt. Bei Letzterer ist die (mehrheitliche) \n\nKostenbeteiligung des Bezirks Küssnacht bereits beschlossen und vereinbart. \n\n \n\nFür den Halbanschluss Arth wird aktuell das generelle Projekt abgeschlossen. Obwohl es an sich \n\nein Projekt des Bundes ist, will dieser die Kosten nicht tragen, da es sich gemäss seiner Defini-\n\ntion um ein Projekt von nur regionalem Interesse handelt und er wegen des fehlenden Nutzens \n\nfür die Nationalstrasse zurzeit keine Möglichkeit zur Mitfinanzierung sieht. Demzufolge ist bezüg-\n\nlich dieses Projekts von einer vollumfänglichen Kostentragung durch den Kanton auszugehen. \n\nEine allfällige Beteiligung des Kantons Zug stand verschiedentlich zur Diskussion, scheint aber \n\nwenig wahrscheinlich. \n\n7.3 Finanzierbarkeit \n\n \n\nWie unter Ziff. 6 bereits ausgeführt, haben die in Frage stehenden Grossprojekte eine hohe und \n\nübergeordnete Bedeutung für das Strassennetz des Kantons, so insbesondere die neuen Auto-\n\nbahnanschlüsse Halten und Wangen Ost, und auch in raumplanerischer und umweltrechtlicher \n\nHinsicht sind sie von grosser Relevanz. Dementsprechend ist mit geeigneten Mitteln und Mass-\n\nnahmen sowie unter fortwährendem Einbezug der örtlichen Gemeinwesen deren Realisierung vo-\n\nranzutreiben. Hierfür sind auch im Raum stehende, sinnvolle Projektvarianten ergebnisoffen wei-\n\nterzuverfolgen. \n\n \n\nDer Regierungsrat hat die Finanzierbarkeit der fünf thematisierten Grossprojekte samt möglicher \n\nunterirdischer Ausführungen bei den Zubringern Halten und Wangen Ost sowie unter Ausklamme-\n\nrung des noch nicht festgelegten Anteils der Gemeinde für die Umfahrung Rothenthurm noch-\n\nmals prüfen lassen. Dabei gilt es in Erinnerung zu rufen, dass gemäss § 50 StraG Bau und Unter-\n\nhalt der Strassen des Kantons vollumfänglich aus den Steuern und Gebühren der Fahrzeuge, \n\ndurch die zweckgebundenen Beiträge und Anteile des Bundes und Dritter sowie durch Gebühren-\n\neinnahmen finanziert werden. \n\n \n\nDas aktuelle Strassenbauprogramm ist grundsätzlich bis ins Jahr 2035 mit Projekten und ent-\n\nsprechenden geschätzten Ausgaben (und Einnahmen) hinterlegt. Werden auch die oben erwähn-\n\nten Zusatzkosten für Wangen Ost und Halten sowie rein vorsorglich die Gesamtkosten der Umfah-\n\nrung Rothenthurm eingerechnet, zeigt sich, dass das Strassenguthaben von derzeit 208 Mio. \n\nFranken (Rechnung 2020) auf 226 Mio. Franken im Jahr 2022 steigt und dann bis ins Jahr \n\n2035 sukzessive auf minus 61 Mio. Franken sinkt. Würden diesem negativen Saldo auch noch \n\ndie für die Umfahrung Rothenthurm in den Jahren 2036 und 2037 vorgesehenen Restausgaben \n\nvon 85 Mio. Franken hinzugerechnet (dies nebst weiteren Parametern), resultierte Ende 2037 ein \n\nnegativer Saldo von rund 100 Mio. Franken. Dabei bleibt zu beachten, dass diese für alle fünf \n\nGrossprojekte aktuell hinterlegten Realisierungszeiträume bis 2037 nicht fix sind. Mit entspre-\n\nchenden (positiven) Auswirkungen auf die Spezialfinanzierung Strassenwesen ist mithin durchaus \n\nmöglich, dass sich die Projekte über einen längeren Zeitraum erstrecken würden, was bei den drei \n\nAutobahnanschlussprojekten umso mehr gilt, als hinsichtlich der Projektierung und des Baus der \n\neigentlichen Anschlüsse eine Abhängigkeit vom Bund besteht.  \n\n \n\nWürde schliesslich auch noch der Forderung nach Erschliessung jeder Gemeinde durch eine Kan-\n\ntonsstrasse nachgekommen und deshalb der entsprechende Zusatzaufwand für den Kanton von \n\njährlich rund 4.7 Mio. Franken (bspw.) ab dem Jahr 2023 eingestellt, würde der negative Saldo \n\nder Strassenrechnung bis 2037 um weitere rund 71 (15 x 4.7) Mio. Franken auf gut 170 Mio. \n\nFranken anwachsen. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 14/15 - 9. März 2021 \n\n8. Fazit \n\n \n\nZusammenfassend hält der Regierungsrat nach dem Ausgeführten dafür, auf die Übernahme bis-\n\nheriger Gemeinde- und Bezirksstrassen durch den Kanton zu verzichten und derzeit auch das \n\nSystem der Mitfinanzierung kommunaler Strassen unangetastet zu lassen. \n\nZur Erhöhung der Realisierungschancen erachtet es der Regierungsrat im Gegenzug als angezeigt, \n\nbei den Autobahnanschlüssen und Zubringern Halten und Wangen Ost auch die im Raum stehen-\n\nden Projektvarianten (Tunnellösungen) ergebnisoffen weiterzuverfolgen, ohne hierfür weiterhin \n\neine Beteiligung an den Mehrkosten durch die betroffenen Gemeinwesen vorauszusetzen. Sodann \n\nist auch der Autobahnhalbanschluss Arth vertieft zu prüfen und sind hierfür die notwendigen Ent-\n\nscheidungsgrundlagen auszuarbeiten. Schliesslich ist neben dem zweiten Abschnitt der Südum-\n\nfahrung Küssnacht auch die Umfahrung Rothenthurm weiterzuverfolgen. Im Rahmen dieser Ab-\n\nsicht wird es bei der Projektbearbeitung insbesondere in zeitlicher Hinsicht selbstredend weiter-\n\nhin zu Priorisierungen kommen müssen, bei den Autobahnanschlussprojekten besteht eine Ab-\n\nhängigkeit vom Bund. Nochmals festgehalten sei schliesslich, dass die erwähnten Projekte und \n\nderen Ausführungsvarianten weiterhin umfassend unter den massgeblichen Aspekten der verkehr-\n\nlichen Wirkung, der Wirtschaftlichkeit, der Raumplanung sowie des Landschafts- und Umwelt-\n\nschutzes zu beurteilen bleiben. \n\n9. Ausblick auf den Langsamverkehr \n\n \n\nEin wichtiges Thema bleibt gerade auch im Kontext des Strassenbaus der Langsamverkehr. In \n\nseinem Programm 2020–2024 hat der Regierungsrat als eines seiner Ziele denn auch festgehal-\n\nten, dass alle Verkehrsträger zweckmässig aufeinander abzustimmen und bedarfsgerecht weiter-\n\nzuentwickeln sind, wobei ein Fokus auf den Velowegen liegt. An seiner Sitzung vom 25. Juni \n\n2020 hat der Kantonsrat zur Thematik des Langsamverkehrs sodann drei parlamentarische Vor-\n\nstösse, mit welchen Anpassungen bei der betroffenen kantonalen Verwaltungsstruktur und den \n\nFinanzierungsmöglichkeiten für (überörtliche) Radrouten sowie ein Massnahmenplan Radrouten \n\ngefordert werden, erheblich erklärt. Der Regierungsrat wird diesen Aufträgen nachkommen, wobei \n\ndie notwendigen Anpassungen im kantonalen Recht soweit angezeigt mit dem voraussichtlich erst \n\nim Herbst dieses Jahres in die Beratung des eidgenössischen Parlaments gelangenden Velogesetz \n\nabzustimmen und daran anzuschliessen sind. Das heisst aber nicht, dass mit möglichen neuen \n\nProjekten in diesem Bereich bis dann zuzuwarten ist. So weitet der Kanton seine Tätigkeiten im \n\nBereich des Langsamverkehrs bereits jetzt aus. In diesem Sinn wurde der bisher im Umweltde-\n\npartement angesiedelte Fachbereich Langsamverkehr auf den 1. Januar 2021 ins Baudeparte-\n\nment verschoben, wo durch die Eingliederung ins Tiefbauamt weitere thematische Synergien ge-\n\nneriert und umgesetzt werden sollen. Im Rahmen des bestehenden Stellenetats des Tiefbauamts \n\nkonnte per 1. April 2021 sodann spezifisch für den Bereich Veloverkehr eine zusätzliche  \n\n(60 %-)Stelle besetzt werden. \n\n \n\nWichtig zu betonen ist abschliessend, dass sich das angedachte, oben beschriebene Vorgehen bei \n\nden Grossprojekten im Strassenbau und der damit in Zusammenhang stehende Finanzbedarf \n\nnicht negativ präjudizierend auf die Aufgaben und Ziele im Bereich des Langsamverkehrs auswir-\n\nken. So ist deren Finanzierung unabhängig von diesen Grossprojekten sicherzustellen. Darüber \n\nhinaus sollen sie mit der damit bezweckten ortsnäheren Abführung des Lokalverkehrs auf das \n\nübergeordnete (Autobahn-)Strassennetz ein Element zur Attraktivitätssteigerung des lokalen \n\nStrassennetzes für den Langsamverkehr sein. \n\n10. Behandlung im Kantonsrat \n\n \n\nGemäss § 61 Abs. 3 GOKR nimmt der Kantonsrat von den Berichten Kenntnis. Jedes Mitglied \n\ndes Kantonsrats kann die qualifizierte Kenntnisnahme mit oder ohne Zustimmung beantragen. \n\n\n\n \n\n \n\nRRB Nr. 158/2021 - 15/15 - 9. März 2021 \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Dem Kantonsrat wird beantragt, vom vorliegenden Bericht Kenntnis zu nehmen. \n\n2. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates. \n\n3. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Tiefbauamt. \n\n \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\n \n\nPetra Steimen-Rickenbacher Dr. Mathias E. Brun \n\nLandammann Staatsschreiber \n\n\n\t1. Übersicht\n\t2. Das Strassennetz\n\t2.1 Strassenkategorien\n\t2.2 Kantonsbeiträge an Verbindungsstrassen\n\n\t3. Anpassung des Kantonsstrassennetzes\n\t3.1 Bisherige Überlegungen\n\t3.2 Erkenntnis\n\n\t4. Anpassung und Entflechtung der Finanzierung\n\t4.1 Instrumente und Verfahren des Finanzausgleichs\n\t4.2 Integrale Überprüfung des Finanzausgleichs\n\n\t5. Anstehende Grossprojekte im Strassenbau\n\t5.1 Allgemeines\n\t5.2 Die Grossprojekte im Konkreten\n\t5.2.1 Autobahnanschluss und Zubringer Wangen Ost\n\t5.2.2 Autobahnanschluss und Zubringer Halten\n\t5.2.3 Umfahrung Rothenthurm\n\t5.2.4 Halbanschluss Arth\n\t5.2.5 Südumfahrung Küssnacht zweiter Abschnitt\n\n\t5.3 Projektvarianten und Kostenaufteilungen\n\t5.3.1 Zubringer Wangen Ost unterirdisch\n\t5.3.2 Zubringer Halten unterirdisch\n\t5.3.3 Umfahrung Rothenthurm\n\t5.3.4 Halbanschluss Arth\n\t5.3.5 Südumfahrung Küssnacht zweiter Abschnitt\n\n\n\t6. Bewertung der Grossprojekte samt der Varianten\n\t7. Finanzierung\n\t7.1 Finanzierung des Strassenwesens im Kanton Schwyz\n\t7.2 Kostentragung bei Grossprojekten\n\t7.3 Finanzierbarkeit\n\n\t8. Fazit\n\t9. Ausblick auf den Langsamverkehr\n\t10. Behandlung im Kantonsrat\n\n


body_key: SZ

parent_type: affair

name: Sanierung und Ausbau der Hauptstrasse Nr. 386 Einsiedeln: Situation

category_de: Plan

format: application/pdf

text: \nArchivkm\n24.100\n\nAr chiv km\n24.000\n\nArchiv km\n23.900\n\nArchiv km\n23.800\n\nArchivkm24.300\n\nArchivkm24.200\n\nArchiv km\n23.700\n\nRütistrasse\n\nEuthalerstrasse\n\nStudenstrasse\n\nEuthalerstrasse\n\nEuthalerstrasse\n\nSchweigbach>\n\nSihlsee\n\nSihlsee\n\nSihlsee\n\nSihl\n\nSihlsee\n\nSchweigbach>\n\n43\n\n40\n\n39\n\n1\n\n41\n\nEKZ\n\nEKZ\n\nEKZ\n\nEKZ\n\nEKZ\n\nEKZ\n\n17\n06\n\n26\n69\n\n24\n48\n\n29\n40\n\n2937\n\n29\n45\n\n29\n38\n\n29\n36\n\n17\n99\n\n29\n42\n\n29\n41\n\n24\n15\n\n26\n94\n\n29\n39\n\n1707\n\n17\n07\n\n17\n07\n\n16\n61\n\n16\n61\n\n16\n61\n\n16\n61\n\n16\n61\n\n16\n61\n\n17\n09\n\n26\n69\n\n26\n69\n\n24\n48\n\n24\n48 24\n48\n\n17\n05\n\n17\n06\n\n17\n10\n\n(30\n08\n\n1)\n\n(30\n08\n\n2)\n\nMoorlandschaft\n\nMoorlandsch\naft\n\n18\n01\n\n(326-0000)\n\n<(0\n00\n\n-17\n30\n\n)\n\n(326-0000)\n\n(000-1770)>\n\n<Z\nipf\n\nel\n\n(000-1770)>\n\n(000-1730) >\n\n(000-1780)>\n\nZipfel>\n\n< (000-1750 / 1760)\n\n< (000-1720)\n\n< (00\n0-1\n\n720\n)\n\n< (08\n0-0\n\n002\n)\n\nZR\n50\n\n0\n\nDilata\ntion\n\nsfug\ne\n\nDilat\natio\n\nnsfu\nge\n\nJa\nuc\n\nhe\ngru\n\nbe\n\nAu\nsla\n\nuf\nSta\n\nll\n\nBa\nch\n\nver\nsic\n\nke\nrt i\n\nm\nBo\n\nde\nn\n\nZRø50 0\n\nZR600\n\nZR400\n\nZR400\n\nHolzpfosten\n\nHolzpfosten\n\nHolzpfosten\n\nDileta\ntion\n\nsfu\nge\n\nDilet\natio\n\nn\n\nZR400?\n\n<ZR\n400\n\n<ZR\n400\n\nMa\nste\n\nn\n\nMa\nste\n\nn\n\nMa\nste\n\nn\n\nMa\nste\n\nn\n\nCont. Box\n\nFeuerstelle\n\nWanderweg\n\nWan\nde\n\nrwe\ng\n\npri\nva\n\nte\nZu\n\nfah\nrt\n\nbest. Amphibienleitwerk\n\nbest. Amphibienleitwerk\n\nZRø500\n\nbest. Amphibienleitwerk\n\nbest. Amphib ie ndu rchlas s\n\n<nach Euthal Dorf\n\nnach Unteriberg>\n\nbest. Brücke\n\nnach Studen>\n\nbest. Amphibien Stopprinne\n\nSitzbank / Bildstock\n\nEinw\nass\n\neru\nngs\n\nste\nlle\n\nMa\nste\n\nn\n\nFestlegung Flachmoor 2022\n\nFes\ntleg\n\nung\nFlac\n\nhm\noor\n\n202\n2\n\nFes\ntleg\n\nung\nFla\n\nchm\noor\n\n202\n2\n\nFestlegung Flachmoor 2022\n\nbes\nt. G\n\newässer\nraum\n\nFlie\nssge\n\nwässe\nr (gem\n\n. Überg\nang\n\nsbestim\nmung)\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer\n\nbes\nt. G\n\new\näss\n\nerr\naum\n\nFlie\nssg\n\new\näss\n\ner\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer\n\nbest. Gewässerraum\nFliessgewässer (gem. Übergangsbestimmung)\n\nbest. Gewässerraum\nFl iessgewässer\n\nbest.\nGewässe\n\nrraum\nFlies\n\nsge\nwässe\n\nr\n\nbest\n. Gewässe\n\nrrau\nm Flie\n\nssge\nwässe\n\nr\n\nbes\nt. Gewässe\n\nrraum\nFlie\n\nssge\nwässe\n\nr\n\nbes\nt. G\n\new\näss\n\ner r\nau\n\nm\nF lie\n\nssg\new\n\näss\ne r\n\nbes t.Gewä sse rraum\nFl ies sgewä sse r\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer\n\nbes t. Gewässerraum Fliessgewässer (gem. Übegangsbestimmung)\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer\n\nKiesweg\n\nKiesweg\n\nKiesweg\n\nKiesweg\n\nKieswegKiesweg\n\nM\noor l ands chaf t\n\nGew\näss\n\nerra\num\n\nFlie\nssg\n\new\näss\n\ner\n\nGew\näss\n\nerra\num\n\nFlie\nssg\n\new\näss\n\ner\n\nGw_raum 11 m\n\nGw_raum 11 m\n\nGw_raum 11 m\n\nGw_raum 11 m\n\nSk\nilif\n\nt E\nuth\n\nal\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer 2 x 8.6 m\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer 2 x 8.6 m\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer 2 x 8.6 m\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer 2 x 8.6 m\n\nbest. Gewässerraum Fliessgewässer 2 x 8.6 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nUferl\ninie\n\nSih\nlsee\n\n(WebG\nis)\n\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\n\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\n\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\n\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\n\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\n\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nUferlinie Sihlsee (WebGis)\n\nUferlinie Sihlsee\n(WebGis)\n\nGewässe\nrraum\n\nSihlsee\n20 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nGewässerraum Sihlsee 20 m\n\nR=\n8 R=8\n\nR=\n5\n\nR=6\n\nR=\n6\n\nR=6\n\nR=5\n\nR=5\n\nR=4\n\nR=8\n\nR=4.75\n\nR=5\n\nR= 10\n\nR=4\n\nR=\n5\n\nR=8\n\nR=18\n\nR=30\n\nbe st. Gew äss erra um\nF l ie ssgew äss er\n\nPP = 29\n\nVelo / Mofa\n\nPP = 23\nVelo / Mofa\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nVelo / Mofa\n\n<(0\n00\n\n-17\n30\n\n)\n\n1\n\n0.0\n0\n\n15 39\n3.0\n\n0\n\n16 403\n.00\n\n17 413\n.00\n\n18 423\n.00\n\n19 433\n.00\n\n20 443\n.00\n\n14 38\n3.0\n\n0\n\n6\n\n13\n0.0\n\n0\n\n7\n\n17\n6.0\n\n0\n\n10\n\n27\n5.0\n\n0\n\n12 35\n0.0\n\n0\n\n22 474\n.00\n\n2\n\n7.0\n0\n\n3\n\n20\n.00\n\n4\n\n70\n.00\n\n9\n\n23\n5.0\n\n0\n\n28 536\n.75\n\n29 544\n.00\n\n26 522\n.00\n\n30 553\n.00\n\n31 565\n.00\n\n32 573\n.00\n\n33 588\n.00\n\n23 480\n.00\n\n24 500\n.00\n\n25 512.0\n0\n\n27 532.\n00\n\n34 600\n.00\n\n11 32\n0.0\n\n0\n\n8\n\n21\n0.0\n\n0\n\n21 457\n.00\n\n13 37\n2.0\n\n0\n\n5\n\n12\n8.0\n\n0\n\n-3%\n\n-3%\n\n-3%\n\n-3%\n\n0%\n\n5%\n\n5%\n\n5%\n\n5%\n\n-3\n%\n\n-3%\n\n-3%\n-3\n\n%\n\n-2%\n\ni=-1.00%\nL=29.25m\n\nkm -5.00\n\nH=891.43\n\ni=1.60%\n\nL=114.90m\n\ni=1.50%L=73.30m\n\nkm 464.60\n\nH=891.51\n\nRv=1600\n\nTl=24.79\n\nFv=0.192\n\ni=-1.50%L=73.30m\n\ni=-1.50%\n\nL=61.40m\nkm 537.90\n\nH=892.60\n\nRv=3000\n\nTl=44.99\n\nFv=0.337\n\ni=1.50%\n\nL=61.40m\n\ni=-0.50%\nL=40.70m\n\nkm 599.30\nH=891.68\n\ni=0.50%\n\nL=40.70m\n\nkm 639.78\nH=891.48\n\ni=1.00%\nL=29.25m\n\ni=1.40%\n\nL=107.55m\n\nkm 24.25\n\nH=891.13\n\nRv=2400\n\nTl=28.80\n\nFv=0.173\n\ni=-1.40%\n\nL=107.55m\n\ni=-1.40%\nL=78.75m\n\nkm 131.80\n\nH=892.64\n\nRv=3000\n\nTl=42.00\n\nFv=0.294\n\ni=1.40%\n\nL=78.75m\n\ni=1.30%\n\nL=139.15m\n\nkm 210.55\n\nH=891.54\n\nRv=1600\n\nTl=21.60\n\nFv=0.146\n\ni=-1.30%\nL=139.15m\n\ni=-1.60%L=114.90m\n\nkm 349.70H=893.35Rv=3000Tl=43.50Fv=0.315\n\nGe\nrL\n\n=1\n28\n\n.50\nKm\n\n-5\n.0\n\n0\n\nGe\nrL\n\n=1\n28\n\n.50\n\nR=\n48\n\n0L\n=8\n\n9.\n93\n\nKm\n12\n\n3.\n50\n\nR=\n48\n\n0L\n=8\n\n9.9\n3\n\nGe\nrL\n\n=1\n0.6\n\n0\n\nKm\n21\n\n3.4\n3\n\nGe\nrL\n\n=1\n0.6\n\n0\n\nR=\n17\n\n0L\n=1\n\n96\n.12\n\nKm\n22\n\n4.0\n3\n\nR=170\nL=196\n\n.12\n\nGer L=65.15\nKm 420.1\n\n5\n\nGer L=65.1\n5\n\nR=200 L=5.18\nKm 485.3\n\n0\n\nR=200 L=5.1\n8\n\nGer L=43.1\n5\n\nKm 490.4\n8\n\nGer L=43.15\n\nR=200 L=8.52\n\nKm 533.6\n3\n\nR=200\nL=8.5\n\n2\n\nGer L=62.\n27\n\nKm 542.\n14\n\nGer L=62.\n27\n\nGer\nL=35.6\n\n1\n\nKm 604.4\n1\n\n-2%\n\n2.5%\n\n2.5%\n\n2.5%\n\n2.5\n%\n\n2.5\n%\n\n2 .5\n%\n\n2.5%\n\nX\n\nX ES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES ES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nES\n\nPPø200 -54.00- 0.2%>\n\nPPø200 -51.50- 0.15%>\n\nPPø200 -50.00- 0.1% <\n\nPPø200 -43.50- 1.15% >\nPPø200 -50.00- 1.0%<\n\nPPø200 -70.00- 1.0%<\n\nPPø200 -85.00- 1.12%>\n\nPPø200 -21.00- 0.7%>\n\nPPø200 -64.00- 0.95%<\n\nPPø200 -65.00- 0.5%>\n\nA2\n\nA1\n\nA=890.50\n\nPP\nø3\n\n00\n-12\n\n.0-\n0.5\n\n%\n<\n\nPPø200 -62.00- 0.32%>\n\nPPø200 -62.0- 0.9%<\n\nA1\nA2\n\nA1\nA2\n\nES\n\nES\n\nMoo\nrla\n\nnd\nsc\n\nha\nft\n\nMoo\nrla\n\nnd\nsc\n\nha\nft\n\n2.5%\n\n2.5%\n\n2%\n\n-2%\n\n-2%\n\n-2%\n\n-3%\n\n-3%\n\n0%\n\nA\n\nES\n\nE\n\nA=889.97\n\nE\n\nES\n\nPPø250-9.0- 0.5%\n>\n\nA1 A2\n\nA\nE\n\nPP\nø2\n\n50\n-8.\n\n4-\n1.2\n\n%<\nE\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nES\n\n(ge\nm.\n\nAu\nfn.\n\nMa\ni 2\n\n02\n2)\n\nLeitplanken\n\nLeitplanken\n\nLeitplanken\n\nLeitplanken\n\nKiesweg\n\nKiesweg\n\nKiesplatz\n\nKiesparkplatz\n\nKiesparkplatz\n\nKiesparkplatz\n\nVelo / Mofa\nR=3\n\nR=4\n\nR=4\n\nR=\n5\n\nQuerung Jauche ltg. PPø200\n\nbest. Halle\n\nbest. Garagen\n\nEKZ\n\nneue Bruchsteinmauer L=ca. 21 m\n\n1:2\n\nbest. Eindolung öffnen; L = ca. 10 m\n\nObjekt Nr. 1301 - 49\nBachdurchlass Zipfel; km 24.095\n(GW Nr.000-1730) bxh=1.20x1.25 m; L = 12.50 m\n\nTrottoir / Fussweg (Kiesabdeckung)\nb= 2.0 m; L= ca. 11 m + 51 m\n\nDemontage + Verschiebung Halle\n\nStützmauer L = ca.73.0 m\n\nAnpassung Strassenrand\nStudenstrasse L=ca. 25m\n\nAnpassung an best. Rütistrasse\nL = ca. 12 m\n\nseeseitige Parkieranlage\n29 Parkplätze + Buswendeschlaufe\n\nAnpassung Wanderweg\n\nAnpassung priv. ZufahrtAnpassung priv. Zufahrt\n\nObjekt Nr. 1301-27\nErsatz Durchlass Schweigbach; km 23.870\n(GW Nr. 326-0000) bxh=3.00x1.36 m; L = 12.0 m\n\nTrottoir neu\nL = 25.0 m; B = 2.0 m\n\nFussgänger- und Radfahrerquerung neu\nL = 16.0 m; B = 2.00 - 2.50 m\n\nFussgängerquerungshilfe neu\nL = 10.00 m; B = 2.00 m\n\nbest. Eindolung öffnen\nL = ca. 18 m\n\nObjekt Nr. 1301-50\nBachdurchlass Höhport; km 24.185\n(GW Nr. 000-1720) bxh=1.20x1.20 m; L = 15.5 m\n\nbest. Eindolung öffnen; L = ca. 45 m\n\nObjekt Nr. 1301-48\nBachdurchlass Unter Schweig; km 24.010\n(GW Nr. 000-1770) bxh=1.20x1.25 m; L = 12.4 m\n\nObjekt Nr. 1301-47\nAmphibiendurchlass Unter Schweig; km 23.960\nbxh=1.20 x 1.00 m; L = 12.2 m\n\nAmphibienleitwerk neu\n\nAmphibienleitwerk neu\n\nAmphibien Stopprinne L=14.0 m\n\nAmphibien Stopprinne L=13.0 m\n\nAmph. Stopprinne L=10.0 m\n\nAmphibienleitwerk neu\n\nAmphibienleitwerk neu\n\nAbbruch Leitplanken\nL = ca. 165 m\n\nneuer Stao Containerbox\n\nneuer Stao Infotafeln\n\nInfo Tafel verschieben\n\nneue Einwasserungsstelle\nmit Kiesabdeckung\nl = 20.0 m; b=3.0 m\n\nAmphibien Stopprinne L = 6m\n\nAmphibienleitwerk neu\n\nVerlegung Wanderweg (Kiesweg)\nneu Bewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; L = ca. 20 m\n\nAnpassung Entw. graben\nB = 1.0 m; L = ca. 55 m Rückbau best. Kiesplatz\n\n(Weg + Parkieranlage)\n\nRückbau best. Wanderweg\n\nAmphibien Stopprinne L=4.0 m\n\nDL Entw.graben BR ø 100 cm\nL = ca. 3 m\n\nVK's verschieben (EKZ / TV)\n\nMarkierung Strassenrand\nmit Leitpfosten ca. 8 Stk\n\n2 Eindohlungen öffnen\n\n3. Projekt: neue WC-Anlage\n(Bezirk Einsiedeln)\n\nneuer Kiesweg zur Liegewiese\nL = 5.0 m; B = 1.5 m\n\nbest. Kiesweg rückbauen ( X )\nL = ca. 70 m\n\nneuer Kiesweg zur Liegewiese\nL = 5.0 m; B = 1.5 m\n\nBus Fahrbahnhaltestelle neu\nL = 18.0 m; B = 3.0 m\nAnlegekante H = 22 cm; L = 10.0 m\n\nBus Fahrbahnhaltestelle neu\nL = 18.0 m; B = 3.0 m\nAnlegekante H = 22 cm; L = 10.0 mParkierflächen mit Rasengitter\n\n(Beton od. Kunststoff) auskleiden\n\nParkierflächen mit Rasengitter\n(Beton od. Kunststoff) auskleiden\n\nbergseitige Parkieranlage\n23 Parkplätze\n\nMW 04\nKS ø 800\nD=891.75\nS=890.55\n\nMW 02\nKS ø 800\nD=891.68\nS=890.42\n\nMW 01\nKS ø 800\nD=891.00\nS=890.50\n\nEntw.graben\nE=889.97\nS=889.90\n\nMW 05\nKS ø 800\nD=891.85\nS=890.05\n\nMW 07\nKS ø 1000\nD=892.04\nA=890.65\nE=890.70\nS=890.35 (DL)\n\nMW 08\nKS ø 800\nD=892.68\nA1=891.35\nA2=891.35\n\nMW 09\nKS ø 1000\nD=892.75\nE=891.25\nA=891.20\nS=890.90 (DL)\n\nMW 14\nKS ø 800\nD=  892.00\nA1=890.91\nA2=890.91\n\nMW 16\nKS ø 1000\nD=891.86\nE=890.60\nS=890.59\n\nMW 11\nKS ø 800\nD=891.90\nS=890.35\nA=890.30 in DL\nS=889.95 (DL)\n\nMW 13\nKS ø 800\nD=892.20\nA1=890.90\nA2=890.90\n\nMW 15\nKS ø 800\nD=891.85\nS=890.70\n\nMW 12 best.\nKS ø 800\nD=891.62\nS=890.xx\n\nMW 10\nKS ø 1000\nD=  891.60\nA1=890.30\nA2=890.30\nS=  889.90 (DL)\n\nMW 06\nKS ø 800\nD=891.57\nS=890.00\nE=890.20\n\nMW 03\nKS ø 800\nD=892.48\nS=890.31\n\nAmphibien Stopprinne L=7.0 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 15%>\n\nAmphibien Stopprinne L=4.0 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 15%>\n\nAmphibien Stopprinne L=8.0 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 15%>\n\nAmphibien Stopprinne L=4.0 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 20%>\n\nAmphibien Stopprinne L=4.0 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 20%>\n\nAnpassung Fussweg (Kiesweg) L=ca. 10 m\nneu Bewirtschaftungszugang  B = 4.5 m Bewirtschaftungsweg b = 3.0 m\n\nL = ca. 90 m\n\nneuer Kiesweg zur Feuerstelle\nL = 4.0 m; B = 1.5 m\n\nneu Trafostation EKZ\nlxb innen = 4.10 x 2.40 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 5%>\n\nAmph. Stopprinne L=4.5 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.0 m; Rampe 5%>\n\nAmphibien Stopprinne L=8.0 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 10%>\n\nAmphibien Stopprinne L=8.0 m\n\nBewirtschaftungszugang\nB = 3.5 m; Rampe 10%>\n\nAmphibien Stopprinne L=5.0 m\n\n< 18\n%\n\n3.00\n\n2.60\n\n3.00\n\n2.600 .36\n3.50\n\n3 .50 1. 003.00\n0 .25\n\n0.5\n0\n\n5.2\n5\n\n3.7\n8\n\n5.2\n5\n\n4.3\n6\n\n5.2\n5\n\n3.5\n0\n\n0.3\n0\n\n5.6\n0\n\n4.9\n5\n\n0.5\n0\n\n3.50\n3.50 1.003.00\n\n3.50\n4.10\n\n1.003.00\n\n3.0\n0\n\n1.0\n0 3.5\n\n0\n3.5\n\n0\n2.0\n\n0\n\n2.4\n3\n\n1.0\n0\n\n5.6\n5\n\n0.5\n0\n\n3.0\n0\n\n1.0\n0\n\n7.0\n0\n\n4.0\n0\n\n3.6\n0 2.0\n\n0 3.5\n0\n\n2.0\n0\n\n4.0\n0\n\n3.5\n0\n\n3.5\n0\n\n5.0\n0\n\n2.1\n0\n\n0.5\n0 7.0\n\n0\n\n5.2\n5\n\n3.5\n0 0.3\n\n0\n\nkmStrassenzug Teilstrecke\n\nBIBERBRUGG\n\nBauprojekt\n\nKant. Behörde: Projektverfasser:\n\nPlan Nr.:\n\nEingangsstempel:\n\nTiefbauamt\nKanton Schwyz\n\nProjekt vom:\n\nVersion:\n\n01.08.2023 1187.10 - 101\n\nOBERIBERG\n\n23.740\n\n24.320\n\nSCHWEIZ. HAUPTSTRASSEN\n\n386\nSZ\n\nStr. Nr.\n\nKanton\n\nMAPPE\n\nEffektive Baulänge:   ca. 580 m\n\nStrassenausbau\n\n01.08.20231.0\nGezeichnet: Geprüft: Plangrösse:\n\nars bir 60 x 126\n\nBEILAGE   12\n\nGenehmigt:\n\n.\n\nDateiname:\n\nY_20230801 Si\n\nSchweig - Höhport\n\nVersion Datum Visum Art der Aenderung\n\nars01.08.20231.0 Bauprojekt\n\nEuthal\n\nBK1-8\n\nS1-8 Baugrunduntersuchung 2010: Sondierung Nr.\n\nGewässerschutzbereiche GSB_Ao\nGewässerschutzbereiche GSB_Au\nGewässerschutzareale\nGewässerschutzzonen\nMoorlandschaft\n\nNaturschutzgebiete\nAmphibienlaichgebiete\n\nFlachmoor 2022\nPflanzenschutzgebiete\n\nNaturgefahren\nFruchtfolgeflächen\nBauzonen\n\nBaugrunduntersuchung 2010: Bohrkern Nr.\n\nHochmoor\n\nLegende Strassenbau\nProjekt Fahrbahn Strasse\n\nProjekt Trottoir / Rad- Gehweg\n\nProjekt Anpassungsflächen\n\nProjekt Fussgängerquerungen\n\nProjekt Bankette / Rabatten / Grünstreifen\n\nProjekt Betonmauern / Kunstbauten\n\nProjekt Pflästerungen (Insel; Bankett, usw.)\n\nStrassenflächen bestehend\n\n20-1/P20-2 Sondierungen 2020: Rammsondierung / Piezometer\n\nProjekt Trottoir / Rad- Gehweg mit Kiesabdeckung\n\nLegende  Schutzzonen\nUferlinie Sihlsee 2022\nGewässerraum zum Sihlsee 20 m\n\nStrassenbau + Entwässerung\nSituation 1:500\n\n\n


name: AB Sanierung/Ausbau Hauptstrasse Nr. 371, Schuttwald, Goldau: Normalprofile

text: \nbest. Fahrbahn\n\nBe\nla\n\ngs\nrin\n\nne\n\nFahrstreifen Fahrstreifen\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nSt\nüt\n\nzm\nau\n\ner\n\nNormalprofil 4  1:50\n(km 5.030 - 5.184)\n\nmin\n2%\n\nbest. Terrain\n\nFundationsschicht\n600mm Ungebundene\nGemische 0/45\n\nGeotextil (Funktion trennen)\nPlanie ME > 100 MN/m²\nPlanum ME > 30 MN/m²\n\nBelag:\nDeckschicht: 30mm AC\nBinderschicht: 70mm AC B\nTragschicht: 70mm AC T\nTotal  170mm\n\nSchlammsammler\nNormal D11.17 Kt. SZ\n\n4.0%\n\n3.0%\n\n75 6.00 + e 40\n\n3.00 + e 3.00 + e\n\nStrassenentwässerung\nPP SN 16 DN 200\n\nNormalprofil 3 1:50\n(km 4.700 - 4.750)\n\nbest. Fahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrstreifen\n\nBa\nnk\n\net\nt\n\n50\n\n3.00 + e 3.00 + e\n\nBe\nla\n\ngs\nrin\n\nne\nge\n\nm\n. D\n\net\nai\n\nl 1\n\nFundationsschicht\n600mm Ungebundene\nGemische 0/45\n\nGeotextil (Funktion trennen)\nPlanie ME > 100 MN/m²\n\nPlanum ME > 30 MN/m²\n\nBelag:\nDeckschicht: 30mm AC\nBinderschicht: 70mm AC B\nTragschicht: 70mm AC T\nTotal  170mm\n\nSchlammsammler\nNormal D11.17 Kt. SZ\n\nStrassenentwässerung\nPP SN 16 DN 200\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nvar\n\n< 4.0%\n\nvar\n\nAbbruch best.\nBlocksteinmauer\n\n5.88\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nPr\noj\n\nek\nta\n\nxe\nPr\n\noj\nek\n\nta\nxe\n\nNormalprofil 2 1:50\n(km 4.400 - 4.520)\n\nmin\n2%\n\nBa\nnk\n\net\nt\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nGoldau Steinerberg\n\nFahrbahn\n\nBe\nla\n\ngs\nrin\n\nne\n\nFahrstreifen Fahrstreifen St\nüt\n\nzm\nau\n\ner\n\n75 6.00 + e 40\n\n3.00 + e 3.00 + e\n\nPr\noj\n\nek\nta\n\nxe\n\nBa\nnk\n\net\nt\n\nGoldau Steinerberg\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\n0.\n85\n\n10\n\nBe\nla\n\ngs\nrin\n\nne\nge\n\nm\n. D\n\net\nai\n\nl 1\n\nbest. Terrain\n\nbest. Terrain\n\nSchlammsammler\nNormal D11.17 Kt. SZ\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nFundationsschicht\n600mm Ungebundene\nGemische 0/45\n\nGeotextil (Funktion trennen)\n\nPlanie ME > 100 MN/m²\nPlanum ME > 30 MN/m²\n\nBelag:\nDeckschicht: 30mm AC\nBinderschicht: 70mm AC B\nTragschicht: 70mm AC T\nTotal  170mm\n\n4.0%\n\n3.0%\n\n6.00\n\nFahrstreifen\n\n50\n\n3.003.00\n\n50\n\nBe\nla\n\ngr\nin\n\nne\n\nBa\nnk\n\net\ntFahrbahn\n\nGef.\n\nFahrstreifen\n\nAnpassung\n\nN\nor\n\nm\nal\n\n D\n9.\n\n52\n K\n\nt. \nSZ\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nPr\noj\n\nek\nta\n\nxe\n\nVorplatz\n\n3.0%best. Vorplatz best. Terrain\n\nSchlammsammler\nNormal D11.17 Kt. SZ\n\nFundationsschicht\n600mm Ungebundene\nGemische 0/45\n\nBelag:\nDeckschicht: 30mm AC\nBinderschicht: 70mm AC B\nTragschicht: 70mm AC T\nTotal  170mm\n\n4.0%\n\nGeotextil (Funktion trennen)\n\nPlanie ME > 100 MN/m²\nPlanum ME > 30 MN/m²\n\nStrassenentwässerung\nPP SN 16 DN 200\n\nbest. Mauer\nbelassen\n\nbest. Terrain\n\nNormalprofil 1 1:50\n(km 4.234 - 4.294)\n\n7\n\n0-400mm Materialersatz\nMauerhöhe >2.50m\npermanente ungespannte Anker\nL = 7.0m\nSchutzstufe 2b\nRaster 1.5 x 1.5m\nRi k = 310 kN\nKopfplatte 200x200m\n\nStrassenentwässerung\nPP SN 16 DN 200\n\n0-400mm Materialersatz 0-400mm Materialersatz\n\n0-400mm Materialersatz\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\n1.50\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nRadstreifen\n1.50\n\nRadstreifen\n\n1.50\nRadstreifen\n\n1.50\nRadstreifen\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nLeitschranke Typ 12\nLS A 2.00 m (Absturzhöhe >2.00 m)\n\nAbbruch best. Mauer\n\nneues Terrain aufgeschüttet\n\n5:1\n\n7.00\n\nNeue Winkelstützmauer mit\nAnbindung an Bestand bzw.\nUnterfangung mit nachträglicher\nBewehrung (Hilti).\n\nRohreinlagen DN 160\n\nUnterfangung best. Stützmauer\n\nSchüttung > 1.00\n\nSickerbeton\n\n2.33 (var.)\n\nKiesgemisch kalkstabilisiert\n\n4.\n43\n\n (v\nar\n\n.)\n1.\n\n00\n\n40\n10\n\n5:1\n\n75 6.00 + e\n\n95\n10\n\nSpritzbetonwand\nSC 3-8-1 d=ca. 20cm\n\n3. L\n\nortstypische Steine\n\n3:2\n\n~3\n0\n\n1. L\n\nEntwässerungsrohre\nDN 160\n\n2. L\n\nAnkerköpfe zugespritzt\n\n50 20 ~40\n\n10:1\n\n1.90\n\n10\n\nMikropfahl Schutzstufe 2b\nø 36mm, L = 15.0m, a = 2.35m\nRi d = 500kN15°\n\nFugendicht-\nungsband\n\nKSR GWA\nPE120/132\n\nBaugruben-\nsicherung\nSickerbeton\nd=30cm\n\nLeitschranke Typ 12\nLS A 2.00 m (Absturzhöhe >2.00 m)\n\n30\n\n5:1\n\nAbsturzsicherung\n\nB = ca. 3.00m\n\n20\n\n~50\n\nBetonaufsatz\n\nca. 5%\n\nBewirtschaftungsweg bis km 5.1\n\n1.\n50\n\n1.\n50\n\nAnkerköpfe zugespritzt\n\n3. L\n\n1. L\n\n2. L\n\nSpritzbetonwand\nSC 3-8-1 d=ca. 20cm\n\nHinterfüllen\n\nEntwässerungsrohre DN 160\n\nbest. Blocksteinmauer\nabbrechen\n\nortstypische Steine\n\n1.\n50\n\n1.\n50\n\nBodenaustausch\n\n2.0%\n\nVerstärkung über Ankerköpfen\nca. 10cm bewehrt ("Longarine")\n\nMauerhöhe >2.50m\npermanente ungespannte Anker\nL = 7.0m\nSchutzstufe 2b\nRaster 1.5 x 1.5m\nRi k = 310 kN\nKopfplatte 200x200m\n\n~66\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nne\nue\n\n G\nre\n\nnz\ne\n\nBe\nla\n\ngs\nrin\n\nne\nBa\n\nnk\net\n\nt\n\nSt\nra\n\nss\nen\n\nm\nitt\n\ne Fahrstreifen\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nFahrbahn\n\nM\nar\n\nki\ner\n\nun\ng\n\nKiesgemisch\nkalkstabilisiert\n\nDetail 1, Belagsrinne 1:20\nQuergefälle Richtung Stützmauer\n\nvar. 50\n\n75\n\nRigole 50x5cm im Fahrbahngefälle in Binderschicht gefräst\n\nevtl. Gussasphaltkeil MA 8S PmB\n\nDeckschicht 30mm AC 8 S PmB (CH-E) 45/80-65\n\nBinderschicht 70mm AC B 22 S PmB (CH-E) 45/80-65\n\nTragschicht 70mm AC T 22S B50/70\n\nvar.min. 2%\n\nVersiegelung\nBankett / Belagsrinne\n\nY_B26_160112-306_AFRY_Normalprofile.pdf\n\n160112-306 60 / 105\n\nNORMALPROFILE 1:50\n\n371\n\nSchweiz. Hauptstrassen\n\nMappe 1\nStr. Nr.\n\nKanton\n\nSZ\nAnschluss N4 Goldau\n\nSchuttwald\n\nSattel\n\nTeilstreckeStrassenzug km\n\nEffektive Baulänge:    995 m\n\nBauprojekt\n\nKant. Behörde:\n\nTiefbauamt\nKanton Schwyz\n\nProjekt vom: Juni 2024\n\nVersion: 1.0 25.06.2024 ...\n\nDateiname:\n\nEingangsstempel:\n\n5.155\n\n4.160\n\nAusbau Schuttwald Goldau\n\nVersion: Datum: Erstellt: Geprüft: Art der Änderung:\n\nGrunddaten: Stand: Bezugsquelle:\n\nAV-Daten 21.04.2024 AVG SZ\n\nVermesser-Daten: Digitales Geländemodell 01.04.2019 Terradata\n\nProjektverfasser:\n\nPlan Nr.:\n\nGezeichnet: Geprüft: dukl\n\nPlan Grösse:\n\ndof / iac\n\nAFRY Schweiz AG\nFöhneneichstrasse 13d Telefon 041-545 34 00\n6440 Brunnen\n\n1.0 25.06.2024 dof / iac dukl Erstausgabe\n\nBeilage 26\n\ndof\n\ndof\n\ndukl\n\n\n