name: Kantonales Gesetz über Velowege: Bericht

category_de: Beschluss

text: \nRegierungsrat des Kantons Schwyz \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n Beschluss Nr. 483/2023 \n\nSchwyz, 27. Juni 2023 / ju \n\n \n\nKantonales Gesetz über Velowege (KVWG) \n\nBericht und Vorlage an den Kantonsrat \n\n1. Übersicht \n\n \n\nDas Schweizer Stimmvolk und alle Stände haben am 23. September 2018 dem Bundesbeschluss \n\nüber die Velowege zugestimmt. Im Kanton Schwyz befürworteten rund 62.5 % (CH: 73.6 %) die \n\nVorlage. Damit wurde in Art. 88 Abs. 1 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossen-\n\nschaft vom 18. April 1999 (BV, SR 101) die Kompetenz des Bundes, für Fuss- und Wanderweg-\n\nnetze Grundsätze festzulegen, entsprechend auf Velowegnetze ausgeweitet. Damit sollen überge-\n\nordnete Grundsätze statuiert werden können, um das Velofahren einheitlich und über Gemeinde- \n\nund Kantonsgrenzen hinweg zu fördern. \n\n \n\nDas Velofahren erfreut sich in der Schweiz wachsender Beliebtheit und es leistet einen wichtigen \n\nBeitrag zur Bewältigung der zunehmenden Mobilität. Viele nutzen das Velo in der Freizeit, immer \n\nhäufiger aber auch im Alltag, etwa um zur Arbeit zu fahren. Mit dem Aufkommen von Fahrrädern \n\nmit elektrischer Tretunterstützung (E-Bikes) hat sich dieser Trend verstärkt. Velowege und andere \n\nfür die Velofahrer reservierte Verkehrsflächen helfen nicht nur, den Verkehr zu entflechten und zu \n\nverflüssigen, sondern leisten auch einen Beitrag an die Verkehrssicherheit. Wer mit dem Velo \n\nstatt mit dem Auto oder dem öffentlichen Verkehr fährt, senkt den Energieverbrauch und die CO2-\n\nEmissionen. Velofahren verursacht zudem weder Lärm noch Abgase und leistet einen Beitrag an \n\ndie persönliche Gesundheit. Schliesslich fallen die Anschaffungs- und Betriebskosten eines Velos \n\nrelativ niedrig aus. Dementsprechend trägt der Kanton den Anliegen des Langsamverkehrs denn \n\nauch schon seit längerem verstärkt Rechnung, insbesondere auch in Zusammenhang mit konkre-\n\nten Strassensanierungs- und -ausbauvorhaben. \n\n \n\nAm 19. Mai 2021 hatte der Bundesrat seine Botschaft zum Bundesgesetz über Velowege (Velo-\n\nweggesetz) zuhanden des Parlamentes verabschiedet. Ab September 2021 wurde das Gesetz im \n\nBundesparlament behandelt und schliesslich am 18. März 2022 vom National- und Ständerat in \n\nder Schlussabstimmung angenommen. Es ist am 1. Januar 2023 in Kraft getreten. Mit dem \n\nneuen Gesetz wird die dem Bund zugestandene Möglichkeit umgesetzt, Grundsätze für Veloweg-\n\nnetze festzulegen sowie Massnahmen der Kantone, Gemeinden und weiterer Akteure subsidiär zu \n\nunterstützen und zu koordinieren. Um das Potenzial des Veloverkehrs verstärkt zu nutzen, zielt \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 2/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\ndas Veloweggesetz schwergewichtig darauf ab, dass ein zusammenhängendes und durchgehendes \n\nsowie sicheres Velowegnetz geschaffen werden soll. \n\n \n\nDas vorliegende kantonale Gesetz über Velowege (im Folgenden als «KVWG» bezeichnet) setzt das \n\nBundesgesetz über Velowege vom 18. März 2022 (im Folgenden als «Veloweggesetz» bezeichnet) \n\nbzw. die darin statuierten Aufträge auf Kantonsstufe um. Mit der kantonalen Anschlussgesetzge-\n\nbung werden die Planungsgrundsätze für die Velowegnetze, die Aufgaben des Kantons, der Be-\n\nzirke und Gemeinden sowie weiterer Strassenträger umschrieben und die Finanzierung geregelt. \n\nDas Gesetz vereinigt und ergänzt bereits bestehende kantonale Regelungen und passt diese so-\n\nweit erforderlich an. \n\n2. Ausgangslage \n\n \n\nDas Velofahren im Kanton Schwyz ist vielfältig: Es gibt anspruchsvolle Biketrails, beispielsweise \n\nim Ingenbohler Wald, Panoramastrassen wie bei der Ober Nas in Gersau, Passstrassen, Bike \n\nParks für Kinder und Einsteiger (z. B. Kabi Bike Park Oberiberg), ruhige Waldwege oder Triathlon-\n\nTrainingsstrecken wie rund um den Zugersee. Aber nicht nur in der Freizeit, sondern auch im All-\n\ntag wird das Velo mehr und mehr genutzt, sei es für den Einkauf, den Weg zur Schule, zur Arbeit \n\noder an die nächstgelegene ÖV-Haltestelle. Hierfür werden laufend Veloinfrastrukturen geplant, \n\nverbessert oder neu geschaffen. Sowohl der Kanton als auch die Gemeinden und Bezirke sind da-\n\nbei oftmals mit vielfältigen Herausforderungen konfrontiert. So muss etwa mit schwierigen topo-\n\ngrafischen Verhältnissen, wenig Platz insbesondere bei bestehenden Ortsdurchfahrten, Schutzin-\n\nteressen seitens des Natur- und Heimatschutzes sowie der Denkmalpflege, Verzögerungen auf-\n\ngrund von Rechtsmittelverfahren oder mit Fragen nach den vorhandenen finanziellen und perso-\n\nnellen Ressourcen umgegangen werden. \n\n \n\nDie Verfassung des Kantons Schwyz vom 24. November 2010 (KV, SRSZ 100.100) sieht in § 24 \n\nvor, dass der Staat sein Gebiet mit bedarfsgerechten Infrastrukturen für den öffentlichen und den \n\nprivaten Verkehr erschliesst, wobei er Rücksicht auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer zu neh-\n\nmen hat. Bestimmungen zum Veloverkehr, zu seiner Infrastruktur und der Planung finden sich \n\nderzeit im Weiteren in mehreren kantonalen Gesetzen und Verordnungen: \n\n Strassengesetz vom 15. September 1999 (StraG, SRSZ 442.110); \n\n Strassenverordnung vom 18. Januar 2000 (StraV, SRSZ 442.111); \n\n Planungs- und Baugesetz vom 14. Mai 1987 (PBG, SRSZ 400.100). \n\n \n\nDer Veloverkehr ist ferner in verschiedenen Konzepten, Strategien und Plänen verankert: \n\n Gesamtverkehrsstrategie 2040 (RRB Nr. 403/2017);  \n\n kantonaler Richtplan (RRB Nr. 289/2019, vom Bundesrat genehmigt am 26. Juni 2020);  \n\n kantonales Radroutenkonzept (RRB Nr. 945/2015);  \n\n Agglomerationsprogramme (3. Generation: Agglo Obersee, Agglomeration Talkessel Schwyz, \n\nAgglomeration Luzern);  \n\n Strassenbauprogramm (Aktualisierung alle zwei Jahre);  \n\n Mountainbike-Konzept (RRB Nr. 94/2022);  \n\n Regierungsprogramm 2020-2024;  \n\n diverse Gesamtkonzepte für bestimmte Strassenzüge. \n\n \n\nDer Regierungsrat hat im Regierungsprogramm für die Legislatur 2020 bis 2024 Schwerpunkte \n\nbei der Digitalisierung sowie der Nachhaltigkeit gesetzt. Im Bereich Verkehr und Mobilität besteht \n\ndie Zielsetzung darin, dass alle Verkehrsträger zweckmässig aufeinander abgestimmt und bedarfs-\n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 3/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\ngerecht weiterentwickelt werden. Ein Fokus liegt dabei auf den Velowegen. Als Massnahmen sol-\n\nlen mit einer effizienten Organisation die Ansprüche aller Verkehrsträger koordiniert und zuverläs-\n\nsige, nachfrageorientierte Verbindungen im Fuss- und Veloverkehr sichergestellt werden. Dies soll \n\nmassgeblich dazu beitragen, das steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Folgerichtig wurde \n\ndie Thematik ab dem Aufgaben- und Finanzplan 2021-2024 auch explizit aufgenommen und da-\n\nnach weiter konkretisiert.  \n\n \n\nAm 19. September 2019 reichte die Kommission für Raumplanung, Umwelt und Verkehr (seit \n\n2020 Kommission für Raumplanung, Umwelt, Energie und Verkehr [RUVEKO]) drei parlamentari-\n\nsche Vorstösse ein: Das Postulat P 17/19 «Das Potenzial des Langsamverkehrs besser und \n\nschneller ausschöpfen – Organisationsstruktur», die Motion M 18/19 «Das Potenzial des Lang-\n\nsamverkehrs besser und schneller ausschöpfen – Finanzierung» und die Motion M 19/19 «Das \n\nPotenzial des Langsamverkehrs besser und schneller ausschöpfen – Massnahmenplan Radrou-\n\nten». Gestützt auf RRB Nr. 231/2020 erklärte der Kantonsrat diese Vorstösse an seiner Sitzung \n\nvom 25. Juni 2020 als erheblich. Das Postulat P 17/19 konnte in der Folge mit dem Jahresbe-\n\nricht 2020 (RRB Nr. 254/2021) und die Motion M 19/19 mit dem Bericht an den Kantonsrat \n\nvom 22. März 2022 (RRB Nr. 220/2022), welcher einen breiten Überblick über die bestehende \n\nund geplante Veloinfrastruktur im Kanton geliefert hat, als erledigt abgeschrieben werden.  \n\nDie Motion M 18/19 verlangt eine gesetzliche Grundlage für die (Mit-)Finanzierung weiterer Rad-\n\nwege oder Bike-Routen, damit nicht nur direkt an Kantonsstrassen angrenzende Radrouten über \n\ndie Strassenrechnung finanziert werden können. Vorgeschlagen wird eine Anpassung des StraG \n\nmit dem Ziel, die Kantonsbeiträge an die Verbindungsstrassen von derzeit maximal 8 % auf maxi-\n\nmal 12 % zu erhöhen und gleichzeitig den Verwendungszweck so zu erweitern, dass nicht nur an \n\nVerbindungsstrassen, sondern auch an überörtliche Radrouten Kantonsbeiträge ausgerichtet wer-\n\nden können. Mit dem vorliegenden Gesetz werden nunmehr auch die Finanzierung und die Bei-\n\nträge an die Bezirke, Gemeinden und weiteren Strassenträger bei Aus- und Neubauten von Velo-\n\nwegen geregelt, so dass damit auch die Motion M 18/19 erfüllt wird und als erledigt abgeschrie-\n\nben werden kann. \n\n3. Grundzüge der Vorlage \n\n3.1 Inhalt des Gesetzes \n\n \n\nUnter dem ersten Haupttitel («Allgemeine Bestimmungen») werden der Zweck des Gesetzes und \n\nder Geltungsbereich sowie die für das Gesetz wichtigen Definitionen umschrieben (§§ 1 – 4). \n\n \n\nUnter dem zweiten Haupttitel («Velowegnetzplanung») werden die Planungspflicht gemäss dem \n\nBundesgesetz rechtlich statuiert und die Verankerung der Velowegnetze in einem Velowegnetz-\n\nplan definiert, dies sowohl für Netze mit kantonaler als auch mit kommunaler Funktion (§§ 5 und \n\n6). Die Velowegnetze zwischen Kanton und Gemeinden sind aufeinander abzustimmen und die \n\nAnliegen Dritter bei der Planung miteinzubeziehen (§§ 7 und 8). Die Velowegnetzpläne erlangen \n\nmit der Überführung der wesentlichen Inhalte in behördenverbindliche Pläne den vom Bundes-\n\nrecht geforderten Verbindlichkeitsgrad (§ 9). \n \n\nUnter dem dritten Haupttitel («Zuständigkeit») sind die besonderen Aufgaben des Kantons, der \n\nBezirke und der Gemeinden sowie weiterer Strassenträger bei der Umsetzung der Velowegnetz-\n\npläne beschrieben. Dem Grundsatz nach ist jeder Strassenträger für die Projektierung, den Bau \n\nund den Unterhalt der Velowege auf Strassen in seiner Trägerschaft verantwortlich; sind Genos-\n\nsenschaften des öffentlichen Rechts oder Private Strassenträger, können der Kanton bzw. die Ge-\n\nmeinden diese Aufgaben für in ihren Velowegnetzplänen aufgeführte Velowege übernehmen \n\n(§ 10). Eine einheitliche Signalisation des Velowegnetzes stellt einen wichtigen Bestandteil der \n\nVeloinfrastruktur dar. Damit dies gewährleistet werden kann, obliegt die Signalisation aller im \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 4/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nkantonalen Velowegnetzplan aufgeführten Velowege dem Kanton (§ 11). Der Kanton berät die \n\nweiteren Leistungserbringer – die Bezirke, Gemeinden sowie Dritte (§ 12) – und informiert die Öf-\n\nfentlichkeit (§ 13). Die kantonale Fachstelle für Velowege übernimmt verschiedene Aufgaben im \n\nBereich Grundlagenerarbeitung, Velonetzplanung, Beratung und Koordination (§ 14). \n\n \n\nUnter dem vierten Haupttitel («Kosten und Finanzierung») sind die Eckpunkte für die (Mit-)Fi-\n\nnanzierung der Velowegnetze geregelt. Grundsätzlich ist der jeweilige Strassenträger für die Fi-\n\nnanzierung der Projektierung, des Baus und des Unterhalts zuständig (§ 15). Es wird jedoch eine \n\nRechtsgrundlage geschaffen, gestützt auf die der Kanton und die Gemeinden für die in ihren \n\nNetzplänen aufgeführten, aber nicht in ihrer Trägerschaft befindlichen Velowege Beiträge an die \n\nProjektierungs- und Baukosten auszurichten sowie den Unterhalt (dieser aber nur gegenüber be-\n\ntroffenen Genossenschaften des öffentlichen Rechts sowie Privaten) abzugelten haben (§ 16). Die \n\nFinanzierung der Kantonsbeiträge an Velowege des Alltagsverkehrs erfolgt durch Erträge der Spe-\n\nzialfinanzierung Strassenwesen, die Beiträge an Velowege des Freizeitverkehrs werden dem or-\n\ndentlichen Staatshaushalt belastet (§ 17). \n\n \n\nDer fünfte Haupttitel («Weitere Bestimmungen») umfasst alle weiteren Regelungen, die bei der \n\nRealisierung und beim Betrieb der Velowege zu beachten sind. Dazu werden neben dem Kanton \n\nauch die Bezirke und Gemeinden verpflichtet, die Interessen des Veloverkehrs bei der Erfüllung \n\nihrer Aufgaben zu berücksichtigen und die Zusammenarbeit zu pflegen (§ 18). Bereits beste-\n\nhende Velowege oder künftige Ergänzungen des Netzes sind wo erforderlich rechtlich zu sichern \n\n(§ 19). Dem Kanton und den Gemeinden wird die Möglichkeit eingeräumt, die Haftung bei in den \n\nNetzplänen aufgeführten Velowegen ausserhalb ihrer Trägerschaft zu übernehmen (§ 20). Ferner \n\nsoll explizit statuiert werden, dass Fuss- und Wanderwege mit Velos befahren werden dürfen, so-\n\nfern dies nicht durch die Rechtsordnung untersagt ist (§ 21). Schliesslich werden die Zuständig-\n\nkeiten bei der Aufhebung oder beim Ersatz von Velowegen (§ 22), die Aufgabenerfüllung durch \n\nDritte (§ 23) und die anwendbaren Verfahren für die Erstellung oder die Änderung von Velowegen \n\ngeregelt (§ 24). \n\n \n\nDer sechste Haupttitel umfasst Übergangs- und Schlussbestimmungen. Mit Inkrafttreten des \n\nBundesgesetzes haben der Kanton und die Gemeinden fünf Jahre Zeit für die Erstellung der Velo-\n\nwegnetzpläne und 20 Jahre für die Umsetzung der Pläne (§ 25). Mit dem Erlass des KVWG müs-\n\nsen sodann zwei Gesetze geringfügig angepasst werden (§ 26). \n\n3.2 Velowegnetzplanung \n\n \n\nDer Kanton hat dafür zu sorgen, dass die bestehenden und vorgesehenen Velowegnetze für den \n\nAlltag und die Freizeit in behördenverbindlichen Plänen festgehalten und diese Pläne periodisch \n\nüberprüft und nötigenfalls angepasst werden. Als Velowegnetz wird dabei die Gesamtheit der ein-\n\nzelnen Velowege inklusive Nebenanlagen verstanden. Die Planung der kommunalen Velowegnetze \n\nkann von Bundesrechts wegen zwar an die Gemeinden delegiert werden, diesfalls trifft den Kan-\n\nton aber eine gewisse Aufsichtspflicht (Art. 5 Veloweggesetz). Die vom Bundesrecht geforderte \n\nBehördenverbindlichkeit der Velowegnetzpläne spricht, zumindest auf Stufe Kanton, für eine Ver-\n\nankerung derselben im Richtplan. Die Pläne sind innert fünf Jahren zu erstellen (Art. 19 Veloweg-\n\ngesetz), wobei dies gestützt auf die entsprechenden Vollzugshilfen des Bundesamtes für Strassen \n\nerfolgen kann. Im Kanton Schwyz wird dabei auf das bestehende kantonale Radroutenkonzept \n\naus dem Jahr 2015 aufgebaut werden können.  \n\n \n\nNachdem wie erwähnt bereits das Bundesrecht explizit von kommunalen Wegnetzen spricht \n\n(Art. 5 Abs. 2 Veloweggesetz) und es insbesondere hinsichtlich der entsprechenden Zuständigkei-\n\nten auch sachliche Gründe hierfür gibt, macht es Sinn, in der kantonalen Ausführungsgesetzge-\n\nbung zwischen einem Velowegnetz mit kantonaler Netzfunktion (das Velowege enthält, die von \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 5/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nkantonalem Interesse sind) und Velowegnetzen mit kommunaler Netzfunktion jeweils für den All-\n\ntags- und den Freizeitverkehr zu unterscheiden. Dabei ist jedoch die erforderliche körperschafts-\n\nübergreifende Koordination sicherzustellen. \n\n \n\nDiese Systematik unterscheidet – für die Velowegnetzplanung – nicht danach, wer Träger oder Ei-\n\ngentümer eines Veloweges ist. Massgeblich ist vielmehr die Bedeutung des Velowegnetzes bzw. \n\nder einzelnen Velowege in einem gesamtheitlichen Kontext. Eine kantonale Netzfunktion liegt vor, \n\nwenn das Velowegnetz an ein wichtiges Netz von Nachbarkantonen anknüpft (Anknüpfungsargu-\n\nment), Ortschaften bzw. Ortskerne grösserer Ortschaften oder wichtige Ziel- und Quellpunkte mit-\n\neinander verbindet (Verbindungsargument). Demgegenüber haben Velowegnetze eine kommunale \n\nNetzfunktion, wenn sie an Netze von Nachbarorten anknüpfen oder wichtige Ziel- und Quell-\n\npunkte innerhalb der Gemeinde miteinander verbinden, wie zum Beispiel Schul- oder Freizeitan-\n\nlagen.  \n\n3.3 Zuständigkeiten für die Realisierung der Velowege \n\n \n\nBezüglich der Zuständigkeit für die Umsetzung und Realisierung der Velowegnetze bzw. der Velo-\n\nwege als Teile davon wird an die Trägerschaft der betreffenden Strasse oder Anlage angeknüpft: \n\n Der Kanton ist vorab zuständig für die Projektierung, den Bau und den Unterhalt der im kanto-\n\nnalen Velowegnetzplan aufgeführten Velowege, die über Strassen (oder anderweitige Anlagen) \n\nverlaufen, deren Träger er ist (§ 10 Abs. 1 KVWG).  \n\nUm den öffentlichen Interessen gebührend Rechnung tragen zu können, soll der Kanton diese \n\nAufgaben bei Bedarf und im Einzelfall aber auch bei Velowegen auf Strassen in der Träger-\n\nschaft von Genossenschaften des öffentlichen Rechts (siehe zu diesen sogleich unten) oder \n\nvon Privaten übernehmen können (§ 10 Abs. 2 KVWG). \n\n Die Bezirke und die Gemeinden sind zuständig für die Projektierung, den Bau und den Unter-\n\nhalt der im kantonalen oder in den kommunalen Velowegnetzplänen aufgeführten Velowege, \n\nsoweit sie Träger der entsprechenden Strasse sind (§ 10 Abs. 1 KVWG). \n\nBei in den kommunalen Velowegnetzplänen aufgeführten Velowegen auf Strassen in der Trä-\n\ngerschaft von Genossenschaften des öffentlichen Rechts oder Privaten können Gemeinden \n\nanalog zur Regelung auf Stufe Kanton diese Aufgaben ebenfalls übernehmen (§ 10 Abs. 2 \n\nKVWG).  \n\n Andere Strassenträger, also Genossenschaften des kantonalen öffentlichen Rechts im Sinn von \n\n§ 18 des Einführungsgesetzes zum schweizerischen Zivilgesetzbuch vom 14. September 1978 \n\n(EGzZGB, SRSZ 210.100; insbesondere Korporationen und Flurgenossenschaften) oder Pri-\n\nvate sind zuständig für die Projektierung, den Bau und den Unterhalt der im kantonalen oder \n\nin den kommunalen Velowegnetzplänen aufgeführten Velowege in ihrer Trägerschaft (§ 10 \n\nAbs. 1 KVWG). Vorbehalten bleibt die einzelfallweise Übernahme dieser Aufgaben durch den \n\nKanton bzw. die Gemeinden (§ 10 Abs. 2 KVWG). \n\n \n\nEine Besonderheit betrifft die Signalisation. Aus Gründen der Einheitlichkeit und Durchgängigkeit \n\nübernimmt der Kanton die Signalisation und den Unterhalt der Signalisation für alle im kantona-\n\nlen Velowegnetzplan aufgeführten Velowege, also auch für solche, für deren Projektierung, Bau \n\nund Unterhalt Dritte zuständig sind (§ 11 Abs. 1 KVWG). Die Signalisation von kommunalen Velo-\n\nwegnetzen obliegt wie bisher den Gemeinden (§ 11 Abs. 2 KVWG). \n\n3.4 Kosten und Finanzierung \n\n \n\nDie Projektierung, der Bau und der Unterhalt von Veloinfrastrukturen kosten Geld. Bislang obliegt \n\ndie Verantwortung hierfür dem jeweiligen Strassenträger bzw. Eigentümer, über dessen Land ein \n\nVeloweg führt. Massnahmen für den Veloverkehr werden oft im Rahmen von ordentlichen Stras-\n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 6/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nsensanierungen oder zusammen mit grösseren Ausbauten realisiert. Das hat zur Folge, dass Ver-\n\nbesserungen für den Veloverkehr oftmals nur schleppend umgesetzt werden können, da sie den-\n\nselben Planungsverfahren und Rechtsmitteln unterliegen. Der Kanton ist zwar dafür besorgt, auf \n\noder entlang seiner Strassen das Velo gebührend zu berücksichtigen und für dieses, je nach den \n\nörtlichen Gegebenheiten und Möglichkeiten, eine attraktive und sichere Infrastruktur zu schaffen. \n\nErfolgt dies auf einer Kantonsstrasse, werden hierfür bereits heute Mittel der Strassenkasse ver-\n\nwendet. Wichtige Veloverbindungen verlaufen aber nicht durchwegs auf bzw. entlang von Kan-\n\ntonsstrassen, sondern auch abseits von solchen. Es ist daher sachgerecht, dass Velowege, denen \n\nzwar eine kantonale Netzfunktion zukommt, die aber auf Strassen und Wegen ausserhalb der Trä-\n\ngerschaft des Kantons verlaufen, ebenfalls durch diesen mitfinanziert werden.  \n\n \n\nDer Kanton wird mit dem KVWG verpflichtet, auch die Projektierungs- und Baukosten von Velowe-\n\ngen mit kantonaler Netzfunktion in der Trägerschaft Dritter zu tragen, wobei sich diese Pflicht im \n\nVerhältnis nur soweit erstreckt, als die betreffenden Anlagen durch den Veloverkehr beansprucht \n\nwerden (§ 16 Abs. 1 Bst. a KVWG). Gleichermassen soll er sich auch am Unterhalt bestehender \n\nVelowege von Genossenschaften des öffentlichen Rechts und Privaten (nicht jedoch von Bezirken \n\nund Gemeinden) beteiligen. Analoges gilt für die Gemeinden in Bezug auf Velowege mit kommu-\n\nnaler Netzfunktion.  \n\n \n\nHierfür stehen dem Kanton zwei unterschiedliche Finanzierungsgefässe zur Verfügung: \n\n Einerseits die sogenannte «Strassenkasse», also die Spezialfinanzierung Strassenwesen, wel-\n\nche u. a. mit zweckgebundenen Einnahmen aus den Steuern und Gebühren der Fahrzeuge, \n\ndurch die zweckgebundenen Beiträge und Anteile des Bundes und Dritter sowie durch Gebüh-\n\nreneinnahmen gespiesen wird. Da eine zeitgemässe und leistungsfähige Veloinfrastruktur für \n\nden Alltagsverkehr einen massgeblichen Beitrag an die Entlastung der Strassen leisten kann, \n\nsollen die kantonalen Kosten von Velowegen des Alltagsverkehrs und die entsprechenden Kan-\n\ntonsbeiträge aus der Strassenkasse finanziert werden. \n\n Andererseits die ordentliche Staatskasse, aus welcher Investitionen für Velowegnetze des Frei-\n\nzeitverkehrs getätigt werden sollen. \n\n3.5 Eigenständiges Gesetz \n\n \n\nDie grundsätzlich bestehende Möglichkeit, die erforderlichen Regelungen zur Umsetzung des eid-\n\ngenössischen Veloweggesetzes in bestehende kantonale Gesetz einzubauen, wurde zugunsten ei-\n\nnes eigenständigen Erlasses verworfen. Dies, weil die Gefahr bestünde, dass diese in der Praxis \n\nseit Jahrzehnten bewährten Gesetze und Verordnungen mit neuen Einschüben und Ergänzungen \n\nan Klarheit verlieren. Mit der Zusammenführung aller velorelevanten Bestimmungen in einem ei-\n\ngenständigen Gesetz sollen der Vollzug wie auch allfällige künftige Anpassungen vereinfacht wer-\n\nden. Ferner besteht mit dem kantonalen Fuss- und Wanderweggesetz vom 18. Mai 2004 (KFWG, \n\nSRSZ 443.210) bereits seit 2004 ein eigenständiges Gesetz für diesen Bereich des Langsamver-\n\nkehrs, auf dessen Konzeption das neue Gesetz aufbaut. Und nicht zuletzt soll damit die Bedeu-\n\ntung der Thematik gebührend zum Ausdruck gebracht werden.  \n\n4. Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens \n\n \n\nMit Beschluss vom 17. Januar 2023 hat der Regierungsrat das Baudepartement ermächtigt, den \n\nEntwurf des kantonalen Gesetzes über Velowege (KVWG) in die öffentliche Vernehmlassung zu \n\ngeben. Alle Bezirke, Gemeinden und entsprechend registrierten politischen Parteien (10) wurden \n\nschriftlich zur Stellungnahme eingeladen. Zudem erhielten 11 Verbände und Organisationen, \n\nvorab aus den Bereichen Verkehr, Tourismus und Umwelt, eine Einladung zur Stellungnahme. Die \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 7/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nentsprechenden Unterlagen waren auch auf der Homepage des Kantons abrufbar und öffentlich \n\nzugänglich. Die Vernehmlassung dauerte vom 19. Januar bis zum 21. April 2023.  \n\n4.1 Ergebnisse \n\n \n\nInsgesamt gingen 46 Stellungnahmen ein (davon vier Verzichte): 6 von politischen Parteien, \n\n5 von Bezirken (davon 1 Verzicht), 18 von Gemeinden (davon 2 Verzichte) und von 17 Verbänden \n\noder anderen Organisationen (davon 1 Verzicht), mit welchen eine Vielzahl von Anträgen oder \n\nHinweisen formuliert wurden. \n\n \n\n7 Stellungnahmen waren zustimmend oder enthielten verstärkende Feststellungen, 34 wünschten \n\nPräzisierungen oder Änderungen. Eine Organisation äusserte sich weitgehend ablehnend. \n\n4.2 Würdigung \n\n \n\nDie Vorlage geniesst insgesamt eine breite Unterstützung. Seitens vieler Vernehmlassungsteilneh-\n\nmer wird ausdrücklich begrüsst, dass ein eigenständiges Gesetz zu den Velowegen erarbeitet wor-\n\nden ist. Dieses sei ausgewogen und enthalte die notwendigen Regelungen. Die Unterscheidung \n\nzwischen kantonalem und kommunalen Velowegnetzen resp. -netzplänen sei zweckmässig. Die \n\nFinanzierung des Veloverkehrs und dabei insbesondere des Alltagsverkehrs aus der Strassenkasse \n\nsowie die Mitfinanzierung von Velowegen auf Privatstrassen werden in mehreren Stellungnahmen \n\npositiv gewürdigt. Die Klarstellung, dass das Befahren von Fuss- und Wanderwegen erlaubt sein \n\nsoll, wird von mehreren Organisationen ausdrücklich befürwortet. Die meisten Änderungsanträge \n\nbetreffen die Regelungen zu den Velowegnetzen, zu den Beitragszahlungen sowie zur Befahrbar-\n\nkeit von Fuss- und Wanderwegen.  \n\n \n\nEs ist darauf hinzuweisen, dass mit dem KVWG die bisherigen Zuständigkeiten der jeweiligen \n\nStrassenträger grundsätzlich gewahrt bleiben. Mit dem Gesetz werden auch keine spezifischen \n\nInfrastrukturen oder Ausbaustandards vorgegeben, die Herleitung der «richtigen» Veloinfrastruk-\n\ntur am «richtigen» Ort erfolgt vielmehr im Rahmen der jeweiligen Projekte, basierend auf den gel-\n\ntenden einschlägigen Normen und Standards sowie den konkreten Umständen. Sodann gelten \n\ndas eidgenössische Veloweggesetz und die darin definierten Eckpunkte selbstredend auch für den \n\nKanton, die Bezirke und die Gemeinden, weshalb auf Wiederholungen von Bestimmungen des \n\nBundesgesetzes möglichst verzichtet werden soll. \n\n4.3 Umgang mit den wichtigsten Anträgen \n\n \n\nAufgrund der Rückmeldungen aus der Vernehmlassung wurden einzelne Paragraphen angepasst, \n\ndie Ausführungen im Bericht und Antrag an den Kantonsrat präzisiert und Missverständnisse und \n\nUnklarheiten erläutert.  \n\n \n\nInsbesondere folgende Anträge führten im Nachgang zur Vernehmlassung zu Anpassungen: \n\n Beim in § 1 Abs. 2 formulierten Auftrag, dass der Kanton, die Bezirke und Gemeinden für ein \n\nzusammenhängendes und durchgehendes Velowegnetz zu sorgen haben, wird nicht mehr expli-\n\nzit davon gesprochen, dass dies nur «wo möglich» gilt. In den Netzplänen soll dieser Vorgabe \n\ndenn auch umfassend nachgekommen werden. Dies ändert freilich nichts daran, dass in der \n\nPraxis tatsächliche oder rechtliche Hindernisse zutage treten können, welche der Durchgängig-\n\nkeit des Velowegnetzes an bestimmten Stellen entgegenstehen. \n\n Der in mehreren Vernehmlassungen aufgestellten Forderung, dass Bau und Betrieb von Velo-\n\nparkierungsanlagen eingehender geregelt werden, wird dadurch nachgekommen, dass diese \n\nnicht mehr bei der Velowegnetzplanung, sondern in der Bestimmung zu den Velowegen explizit \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 8/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\ngenannt werden, was zur Folge hat, dass diese (subsidiär) auch auf die Veloparkierungsanla-\n\ngen Anwendung finden. \n\n Dem Antrag, dass für die Signalisation kommunaler Velowegnetze ebenfalls der Kanton zustän-\n\ndig sein soll, wird zur Wahrung der geltenden und bewährten Zuständigkeiten nicht nachge-\n\nkommen. Gleichzeitig soll dem Kanton – neben seiner allgemeinen Aufsichtspflicht gegenüber \n\nBezirken und Gemeinden gemäss § 61 KV – nur dort eine spezifische Aufsichtsfunktion zuge-\n\nwiesen werden, wo dies im Sinne der Wichtigkeit auch zweckmässig erscheint. Aus diesem \n\nGrund werden die §§ 11 und 14 entsprechend angepasst.  \n\n Im Kontext der Unterhaltsregelungen wurde mehrfach gefordert, dass sich die Beiträge des \n\nKantons und der Gemeinden nicht auf den baulichen Unterhalt der in der Trägerschaft von \n\nKörperschaften des kantonalen öffentlichen Rechts und von Privaten befindlichen Velowegen \n\nbeschränken, sondern auch den betrieblichen Unterhalt umfassen sollen (also insbesondere \n\ndie Reinigung der Fahrbahnoberfläche und die Schneeräumung). Diesen Anträgen wird durch \n\neine Anpassung von § 16 Abs. 1 Bst. b stattgegeben, indem allgemein von Unterhalt gespro-\n\nchen wird, wobei auch in diesem Zusammenhang zu beachten bleibt, dass eine Beteiligung \n\nam betrieblichen Unterhalt nur soweit möglich ist, als seine Notwendigkeit auf den öffentli-\n\nchen Veloverkehr zurückzuführen ist und diese neben den anderen Ursachen von einer gewis-\n\nsen eigenständigen Bedeutung ist.  \n\n \n\nVerschiedenen Vernehmlassungsteilnehmern ist nicht klar, wie das Verfahren und die Bemessung \n\nder Beitragszahlungen ablaufen soll. Zudem werden Präzisierungen hinsichtlich der beitragsbe-\n\nrechtigten Bestandteile der Velowege sowie der Regelung des Unterhalts gefordert. Nachdem \n\ndazu aus der Praxis bislang noch keinerlei Erfahrungen bestehen, werden entsprechende, voll-\n\nzugstaugliche und soweit möglich allgemein geltende Richtlinien oder Vollzugshilfen gestützt auf \n\nerste konkrete Anwendungsfälle erst noch zu erarbeiten sein. Wie auch in den Erläuterungen zu \n\n§ 16 ausgeführt, werden dabei aller Voraussicht nach Pauschalisierungen Anwendung finden; das \n\nändert aber nichts daran, dass sich gemäss gesetzlicher Vorgabe auch diese nach dem Mass der \n\ntatsächlichen Beanspruchung durch den Veloverkehr richten müssen. \n\n \n\nMehrere Vernehmlassungsteilnehmer verlangen, dass verbindliche Zwischenschritte für die Reali-\n\nsierung des Velowegnetzes definiert werden, damit die Umsetzung sofort angegangen und nicht \n\nhinausgezögert wird. Dazu ist einerseits auf Art. 19 Abs. 1 Bst. b des Veloweggesetzes hinzuwei-\n\nsen, der eine zwanzigjährige Umsetzungsfrist für die Velowegnetzpläne vorsieht, andererseits aber \n\ninsbesondere auf die Tatsache, dass eine rasche Umsetzung von Infrastrukturvorhaben in der Pra-\n\nxis häufig an den langwierigen Planungs- und Landerwerbsverfahren scheitert. An diesen würde \n\nauch eine zeitliche Vorgabe im vorliegenden Gesetz nichts ändern, was umso mehr gilt, als der \n\nBundesgesetzgeber seinerseits davon abgesehen hat, im Hinblick auf die Umsetzung seiner Vor-\n\ngaben irgendwelche rechtliche Massnahmen zu beschliessen, welche die angesprochenen Verfah-\n\nren zu beschleunigen vermöchten.  \n\n \n\nVerschiedene Vernehmlassungsteilnehmer stellen schliesslich Anträge, welche nicht das vorlie-\n\ngende Gesetzgebungsvorhaben betreffen, sondern sich etwa auf die Behebung von Defiziten bei \n\nbestehenden Strassen oder anderweitige Einzelmassnahmen, die Ausweitung auf kommunale \n\nBaureglemente, die Umsetzung von Schwierigkeitsstufen bei Mountainbikerouten oder die Aufhe-\n\nbungen von bestehenden Fahrverbotsregelungen auf ausgewiesenen Routen beziehen. Darauf wird \n\nhier nicht weiter eingegangen. \n\n  \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 9/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\n5. Erläuterungen zu den einzelnen Paragraphen \n\n \n\nI. Allgemeine Bestimmungen \n\n \n\n§ 1 Zweck \n\n \n\nMit Abs. 1 dieses Paragraphen wird der Zweck des Gesetzes beschrieben. Dieser besteht wie bei \n\nden bereits bestehenden Strategien, Konzepten und Plänen zu diesem Thema in der Förderung \n\ndes Veloverkehrs. Daraus ergibt sich sogleich der Brückenschlag zu einer sicheren Verkehrsinfra-\n\nstruktur. \n\n \n\nDie Förderung des Veloverkehrs kann über verschiedene Wege erfolgen. In der Praxis haben sich \n\nfünf Handlungsfelder etabliert: \n\n Datengrundlagen: Gezielte Daten zum Veloverkehr helfen, die Wirkung von Massnahmen dar-\n\nzustellen und dienen dem Controlling.  \n\n Netzkonzeption: Diese umfasst die Bezeichnung des Velowegnetzes in Plänen, die Eruierung \n\nvon Schwachstellen und ein griffiges Umsetzungscontrolling. \n\n Qualität: Bei der Entscheidung, ob das Velo im Alltag vermehrt genutzt wird oder nicht, spielt \n\ndie Qualität des Velowegnetzes eine wichtige Rolle. Es ist somit von Bedeutung, dass die Ve-\n\nloinfrastruktur möglichst nach einheitlichen Standards, welche dem aktuellen Stand des Wis-\n\nsens entsprechen, geplant und realisiert wird.  \n\n Wissenstransfer: Die zuständigen Mitarbeitenden bei der kantonalen Verwaltung, den Bezirken \n\nund Gemeinden sowie bei Raum- und Verkehrsplanungsbüros sind mit dem erforderlichen \n\nGrundlagenwissen zu bedienen. \n\n Kommunikation ergänzt den Wissenstransfer und zielt darauf ab, das Velofahren der Bevölke-\n\nrung mit adressatengerechten Mitteln näherzubringen.  \n\n \n\nZur Gewährleistung der Sicherheit ist in erster Linie eine fehlerverzeihende Verkehrsinfrastruktur \n\nanzustreben, während Massnahmen zur Symptombekämpfung wie Fahrsicherheitskurse, Helm \n\ntragen, gute Erkennbarkeit durch permanentes Licht am Velo usw. als Ergänzung dienen können.  \n\n \n\nAbs. 2: Gemäss Art. 6 des Veloweggesetzes sorgen die für die Planung der Velowegnetze zustän-\n\ndigen Behörden dafür, dass die Velowege zusammenhängend und durchgehend sind. Eine solche \n\nQualität der Velowege kann zur Förderung des Veloverkehrs beitragen. Der Auftrag richtet sich \n\nauch an die Bezirke und Gemeinden. Der Klarheit halber wird dieser Grundauftrag der neuen Ve-\n\nloweggesetzgebung im kantonalen Gesetz wiederholt. \n\n \n\n§ 2 Geltungsbereich \n\n \n\nVelowege müssen einerseits auf übergeordneter Ebene geplant, anderseits konkret projektiert, ge-\n\nbaut und dann unterhalten werden. Wichtiges Element insbesondere im Freizeitverkehr, zuneh-\n\nmend aber auch bei Alltagsverkehrsrouten, welche nicht entlang der einschlägigen Hauptrouten \n\ndes motorisierten Verkehrs verlaufen, stellt die Signalisation dar. Mit dem sukzessiven Aufbau des \n\nRoutennetzes von SchweizMobil ab Ende der 1990-er Jahre hat die Bedeutung einer eigenständi-\n\ngen und nur für die jeweiligen Verkehrsmittel geltenden Signalisation zugenommen. Im ganzen \n\nGesetz wird deshalb mit den Begriffen Planung (im Sinn der Velowegnetzplanung), Projektierung, \n\nBau, Unterhalt sowie Signalisation operiert. \n\n \n\nSeit Mitte des 19. Jahrhunderts kennen die Schwyzer Gemeinden den so genannten Wegrodel. \n\nDer Wegrodel hält unter anderem fest, wo öffentliche Fahrwege mit privater Unterhaltspflicht ver-\n\nlaufen. Eine Vielzahl der Freizeitvelowege führt über Wege, welche in den kommunalen Wegrodel-\n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 10/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nverzeichnissen eingetragen sind. Die Regelung dieser bestehenden Fahrwegrechte und Unter-\n\nhaltspflichten gemäss dem Gesetz über die öffentlichen Wege mit privater Unterhaltspflicht vom \n\n26. Februar 1958 (WegrodelG, SRSZ 443.110) gilt grundsätzlich weiterhin, ausser dass die Un-\n\nterhaltsbeteiligungspflicht des Kantons und der Gemeinden gemäss § 16 Abs. 1 Bst. b KVWG bei \n\nin den Netzplänen aufgeführten Velowegen auch bezüglich solcher gilt, die (gleichzeitig) in einem \n\nWegrodel aufgeführt sind (siehe dazu auch die Ausführungen zu § 16). \n\n \n\n§ 3 Velowegnetze \n\n \n\nDieser Paragraph legt im Grundsatz fest, was unter Velowegnetzen zu verstehen ist. Die Definition \n\ngilt sowohl für Velowegnetze für den Alltags- als auch den Freizeitverkehr.  \n\n \n\nAbs. 1: Zusammenhängende und durchgängige Wege sind zentrale Eigenschaften von Veloweg-\n\nnetzen. Damit wird unterstrichen, dass die wichtigen Ziele und Quellen des Veloverkehrs erschlos-\n\nsen werden sollen, die Wege durchgehend sein sollen und die Netze möglichst miteinander ver-\n\nbunden sind. Daneben sollen die Velowegnetze auch sicher und attraktiv sein und in der Regel \n\nmöglichst direkt verlaufen (mit Ausnahmen beim Freizeitverkehr). Velowegnetze im Sinn dieses \n\nGesetzes umfassen alle Infrastrukturen, die eine Erschliessungsfunktion für den Veloverkehr aus-\n\nüben.  \n\n \n\nAbs. 2: Das Bundesgesetz unterscheidet explizit zwischen Velowegnetzen für den Alltag und Velo-\n\nwegnetzen für die Freizeit. Velowegnetze für den Alltag erschliessen primär Ziele und Quellen des \n\nVeloverkehrs in Agglomerations- und Siedlungsgebieten. Sie dienen vor allem dem Pendlerverkehr \n\nfür Beruf und Ausbildung sowie dem Einkaufsverkehr. Entsprechend sollen durch dieses Netz die \n\nfür diese Verkehrszwecke wichtigen Ziele und Quellen erschlossen werden: Wohngebiete, Arbeits-\n\nplätze, Schulen, Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, öffentliche Einrichtungen, Einkaufsläden, \n\nFreizeit- und Sportanlagen sowie Velowegnetze für die Freizeit. Diese Umschreibung führt jedoch \n\nnicht dazu, dass ein Anspruch auf die Erschliessung einer bestimmten Anlage besteht. Und es \n\nbedeutet auch nicht, dass inskünftig sämtliche Strecken, die mit Velos befahren werden können, \n\nin einen Velowegnetzplan aufgenommen werden müssen. \n\nVelowegnetze für die Freizeit umfassen Wege und Routen, die für Ausflüge am Wochenende und \n\nam Feierabend, folglich für die Naherholung, befahren werden, sowie touristische Angebote für \n\nFeriengäste zum Velowandern und Mountainbiken. Bei diesen Wegnetzen steht die Erholungsqua-\n\nlität im Vordergrund, häufig stellt der Weg das Ziel dar. Im Vordergrund stehen das Landschafts- \n\nund Naturerlebnis, beim Mountainbiken werden zudem fahrtechnische Herausforderungen ange-\n\nstrebt. Im Weiteren sollen Freizeitrouten Sehenswürdigkeiten und touristische Einrichtungen wie \n\nBikeparks oder Übernachtungsmöglichkeiten erschliessen und im Sinne des sanften Tourismus \n\nAnschluss an den öffentlichen Verkehr gewährleisten.  \n\nNetze des Alltags- sowie des Freizeitverkehrs können durchaus Überlappungen aufweisen. In die-\n\nsem Fall gelangen hinsichtlich des Ausbaustandards und der Finanzierung grundsätzlich die \n\nBestimmungen, welche für die Alltagsrouten gelten, zur Anwendung.  \n\n \n\nVor dem Hintergrund der zunehmenden Anzahl von E-Bikes rücken auch längere Velostrecken \n\nstärker in den Fokus der Planung. Velowegnetze sind entsprechend nicht mehr nur lokal, sondern \n\nnach Möglichkeit auch zwischen Siedlungsgebieten zu planen. Neben den E-Bikes sind auch wei-\n\ntere elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge (z. B. E-Trottinette) im Aufwind. Diese sind immer \n\nweiter verbreitet und werden über öffentliche Verleihsysteme angeboten. Derzeit ist noch nicht \n\nabsehbar, wie gross das Potenzial solcher Fahrzeuge ist und welche sich in signifikanter Zahl \n\ndauerhaft auf öffentlichen Strassen etablieren. Die zunehmende Anzahl an Kleinfahrzeugen mit \n\nunterschiedlichen Fahreigenschaften, Geschwindigkeiten und Abmessungen erhöht aber den \n\nDruck insbesondere auf die Veloinfrastruktur, was bei deren Planung mitzuberücksichtigen ist. \n\n \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 11/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nIm Hinblick auf die Sicherheit kommt wie bei den Wanderwegen der Eigenverantwortung der Nut-\n\nzer ein grosses Gewicht zu. An die Ausbauqualität und den Unterhalt namentlich von Strecken \n\nausserhalb des Siedlungsgebietes können selbstredend nicht die gleichen (hohen) Anforderungen \n\ngestellt werden wie an jene des Alltagsverkehrs. Dies gilt im besonderes Mass für eigentliche \n\nMountainbikestrecken.  \n\n \n\n§ 4 Velowege \n\n \n\nAbs. 1: Unter Velowegen sind nicht nur eigenständige, abgetrennte Infrastrukturen für den Velo-\n\nverkehr zu verstehen, sondern auch kombinierte Rad-/Gehwege, markierte Radstreifen oder eine \n\nFührung im Mischverkehr. Auch wenn separate Velowege dem Zweck des Gesetzes bzw. den Inte-\n\nressen des Veloverkehrs wohl häufig am besten entsprechen würden, lassen sich solche in der Re-\n\nalität als Folge der gegebenen Platzverhältnisse, der Topografie oder anderweitig entgegenstehen-\n\nder Interessen, etwa des Natur- und Landschaftsschutzes oder der Ressourcenschonung, sehr \n\nhäufig nicht realisieren. Der Entscheid darüber, in welcher Art und Weise den Bedürfnissen des \n\nVeloverkehrs gebührend Rechnung getragen werden kann, muss daher jeweils im Einzelfall gefällt \n\nwerden, dies anhand der verkehrlichen Situation, der örtlichen Verhältnisse sowie der weiteren \n\nrechtlichen und tatsächlichen Verhältnisse oder – allgemeiner ausgedrückt – einer Verhältnismäs-\n\nsigkeitsprüfung. Anders als in Städten finden sich im Kanton Schwyz auch kaum mehrspurige \n\nStrassen oder durchgehende Parkplatzreihen entlang von Strassen, die zugunsten neuer Velowege \n\naufgehoben werden könnten.  \n\n \n\nNachdem der Bundesgesetzgeber davon abgesehen hat, den Interessen des Veloverkehrs bzw. der \n\nhierfür notwendigen Infrastruktur gegenüber anderen geschützten Rechtsgütern ein erhöhtes Ge-\n\nwicht beizumessen, ändert die neue Veloweggesetzgebung nichts daran, dass im Einzelfall eine \n\nAbwägung der verschiedenen auf dem Spiel stehenden Interessen erforderlich ist. Dies hat etwa \n\nzur Folge, dass sich beim angestrebten Ausbau der Velowege auch in Zukunft aufwändige und \n\nlangwierige Landerwerbsverfahren ergeben können.  \n\n \n\nAbs. 2: Für das Velofahren in der Freizeit eignen sich insbesondere Strassen, Wege und Radwege \n\nabseits des motorisierten Verkehrsgeschehens. Zum Mountainbiken sind auch sogenannte Sin-\n\ngletrails, schmale Wege und Pfade in hügligem oder bergigem Gelände ohne Hartbelag geeignet. \n\nDie Anforderungen an diese Wege sind somit wesentlich von den örtlichen Verhältnissen abhän-\n\ngig, auch hinsichtlich des Unterhalts. Die Veloinfrastrukturen für die Freizeit können lokale, regi-\n\nonale und nationale Netze bilden, wie sie heute schon geplant und betrieben sowie auf der Platt-\n\nform von SchweizMobil mit dem Veloland und dem Mountainbikeland kommuniziert werden. \n\nNicht zu den Velowegnetzen gehören eigentliche Sportanlagen für Velos wie beispielsweise \n\nPumptracks oder Velorennbahnen.  \n\n \n\nDas Strassenverkehrsrecht des Bundes definiert in der Verordnung über die technischen Anforde-\n\nrungen an Strassenfahrzeuge vom 19. Juni 1995 (VTS, SR 741.41), was ein Fahrrad (Art. 24 \n\nVTS) respektive ein Motorfahrrad (Art. 18 VTS) ist. Fahrräder sind demnach «Fahrzeuge mit we-\n\nnigstens zwei Rädern, die durch mechanische Vorrichtungen ausschliesslich mit der Kraft der \n\nsich darauf befindenden Personen fortbewegt werden. Kinderräder und Rollstühle gelten nicht als \n\nFahrräder». Velos mit elektrischer Tretunterstützung, die sogenannten E-Bikes, sind Motorfahrrä-\n\nder. Unterscheiden lassen sich hierbei: \n\n \n\na) Leicht-Motorfahrräder (Art. 18 Bst. b Ziff. 1 VTS), sog. langsame E-Bikes mit höchstens \n\n500 W Motorleistung, einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h sowie einer \n\nallfälligen Tretunterstützung, welche bis max. 25 km/h wirkt; \n\nb) übrige Motorfahrräder (Art. 18 Bst. a Ziff. 2 VTS), sog. schnelle E-Bikes mit höchstens \n\n1000 W Motorleistung, einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bis 30 km/h sowie einer \n\nallfälligen Tretunterstützung, die bis max. 45 km/h wirkt. \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 12/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\n \n\nDas ASTRA hat mit der Beantwortung des Postulats 18.4291 Burkart «Langsamverkehr. Eine Ge-\n\nsamtsicht ist erforderlich» den Auftrag erhalten, eine Neukategorisierung der «Motorfahrräder» \n\nvorzunehmen. Gegenwärtig steht die Vorstellung im Raum, dass es inskünftig drei Kategorien ge-\n\nben wird: Leichtmotorfahrräder (max. 25 km/h, ≤ 250 kg), schwere Motorfahrräder (max. \n\n25 km/h, ≤ 450 kg) und schnelle Motorfahrräder (max. 30 km/h resp. 45 km/h mit Tretunterstüt-\n\nzung, ≤ 200 kg). \n\nFür das KVWG zählen gemäss Definition im Bundesrecht sowohl muskelbetriebene Fahrräder wie \n\nauch alle Motorfahrräder mit elektrischem Antrieb zu den Velos.  \n\n \n\nDas Bundesrecht gibt auch die Verkehrsregeln und die Signalisation vor. So haben beispielsweise \n\ndie Führer von Motorfahrrädern die Vorschriften für Radfahrer zu beachten (Art. 42 Abs. 4 der \n\nVerkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962, VRV, SR 741.11). Dem Strassenverkehrs-\n\nrecht des Bundes unterstehen auch Infrastruktureinrichtungen, die umgangssprachlich nicht als \n\nStrassen bezeichnet werden. So gilt das Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG, \n\nSR 741.01) auch auf Feld- und Waldwegen und weiteren Wegen, sofern es sich um öffentliche \n\nStrassen im Sinn von Art. 1 SVG handelt. Darum hat beispielsweise eine Person, die Mountain-\n\nbike fährt, ihr Fahrzeug jederzeit zu beherrschen, die Geschwindigkeit anzupassen, das Rechts-\n\nfahrgebot einzuhalten und beim Kreuzen und Überholen insbesondere auf Fussgänger Rücksicht \n\nzu nehmen. Die Haftung richtet sich gemäss Art. 70 SVG nach dem Obligationenrecht.  \n\nDas Veloweggesetz wie auch das KVWG gehen auf solche Fragen nicht ein. Sie regeln insbeson-\n\ndere nicht, wo Mischverkehr mit anderen Verkehrsträgern zulässig ist (Beispiel: Velowege auf \n\nTrottoirs). Die Regelung dieser strassenverkehrsrechtlichen Fragen wird wie dargelegt vielmehr \n\ndem SVG und dem zugehörigen Ausführungsrecht überlassen, insbesondere der VRV und der Sig-\n\nnalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV, SR 741.21). \n\n \n\nAbs. 3: Jede Velofahrt beginnt und endet auf einem Veloabstellplatz. Eine wirkungsvolle Veloför-\n\nderung bedeutet somit auch, dass für Velofahrer neben einem guten Velowegnetz auch Abstell-\n\nplätze an den Start- und Zielorten zur Verfügung gestellt werden. Diese müssen nach Möglichkeit \n\nund den örtlichen Gegebenheiten sinnvoll platziert und fahrend erreichbar sein, Schutz vor Dieb-\n\nstahl bieten und ein platzsparendes, geordnetes Abstellen der Velos ermöglichen. Es wird somit \n\nfestgehalten, dass Velowege auch bedarfsgerechte Veloparkierungsanlagen umfassen. Diese sind \n\ninsbesondere an den Quell- und Zielpunkten frequentierter Bauten und Anlagen sowie Verkehrs-\n\ndrehscheiben gefragt. Sie liegen auch im Interesse der Betreiber von publikumsintensiven Anla-\n\ngen (z. B. Einkaufszentrum, Freizeitanlage), von öffentlichen Einrichtungen (z. B. öV-Haltestelle, \n\nSchule) oder der Eigentümer von Liegenschaften für das Wohnen und Arbeiten. Für Veloparkie-\n\nrungsanlagen im Umfeld von solchen Bauten und Anlagen obliegt die Verantwortlichkeit daher \n\ngrundsätzlich den jeweiligen Eigentümern bzw. Betreibern, was teilweise in den kommunalen \n\nBaureglementen sowie in § 7 Abs. 1 des Gesetzes über die Förderung des öffentlichen Verkehrs \n\nvom 26. November 1987 (SRSZ 781.100) entsprechend geregelt ist. Besteht kein derartiger An-\n\nknüpfungspunkt, was insbesondere bei Freizeitvelowegen vorkommen kann, knüpft die Zuständig-\n\nkeit für die Errichtung und den Betrieb der nach den konkreten örtlichen Umständen erforderli-\n\nchen Veloabstellplätze gemäss § 10 Abs. 1 KVWG primär an die Trägerschaft des betreffenden \n\nVeloweges an, subsidiär kommen nach § 10 Abs. 2 KWVG die Errichtung und der Betrieb (auch) \n\nvon Veloparkierungsanlagen durch den Kanton und die Gemeinden anstelle von Körperschaften \n\ndes kantonalen öffentlichen Rechts oder von Privaten in Betracht. Auch das Beitragswesen ge-\n\nmäss § 16 KVWG findet auf Veloparkierungsanlagen (subsidiär) Anwendung, allerdings wiederum \n\nnur, wenn diese nicht zu Bauten oder Anlagen gehören, bei denen eine Erstellungspflicht bereits \n\naus dem Baurecht oder § 7 Abs. 1 GöV resultiert. \n\n \n\nZur Konkretisierung der in kommunalen Baureglementen enthaltenen Vorgaben können die ein-\n\nschlägige Normen und Richtwerte, wie sie etwa seitens des Schweizerischen Verbandes der Stras-\n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 13/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nsen- und Verkehrsfachleute (VSS-Normen) und mit den Vollzugshilfen des ASTRA bestehen, an-\n\ngewendet werden. Letztere empfiehlt beispielsweise bei Wohnbauten 1 Veloparkplatz pro Zimmer, \n\nbei Dienstleistungsbetrieben je nach Kundenintensität zwischen 2.5 und 4.5 Veloparkplätzen pro \n\n10 Arbeitsplätze, bei Gewerbe- und Industriebetrieben 2.5 Veloparkplätze pro 10 Arbeitsplätze \n\nund für die Kundschaft von Verkaufsgeschäften zwischen 1 und 3 Veloparkplätze pro 100 m2 Ver-\n\nkaufsfläche. Sofern keine solchen Richtwerte bestehen, müssen die erforderliche Anzahl an Velo-\n\nabstellplätzen, deren Anordnung sowie bauliche Ausgestaltung nach den konkreten Umständen \n\nsowie rechtlichen und tatsächlichen Möglichkeiten des Einzelfalls beurteilt werden. Insbesondere \n\nbei Freizeitvelowegen, die ausserhalb der Bauzone verlaufen, können Bestimmungen des Raum-\n\nplanungsrechts der Realisierung von Veloparkierungsanlagen entgegenstehen.  \n\n \n\nAls Bestandteile der Velowege sind bedeutende Veloparkierungsanlagen in den Velowegnetzplä-\n\nnen darzustellen. \n\n \n\nII. Velowegnetzplanung \n\n \n\nIm zweiten Kapitel wird die im Bundesrecht statuierte Planungspflicht im kantonalen Recht aus-\n\ngeführt. Damit die Planung die nötige Verbindlichkeit erhält, wird eine Verankerung im Richtplan \n\n(auf kantonaler Stufe) bzw. in einem behördenverbindlichen kommunalen Plan vorgesehen. \n\n \n\n§ 5 Kantonaler Velowegnetzplan \n\n \n\nDas Kernstück der bundesrechtlichen Grundsatzgesetzgebung stellt die Verpflichtung der Kan-\n\ntone zur Planung von Velowegnetzen dar. Dieser Auftrag lässt den Kantonen die Freiheit, über die \n\nkonkrete Ausgestaltung des Netzes zu entscheiden. Für die Erarbeitung der Velowegnetze wird \n\nauf die bestehenden Grundlagen wie beispielsweise das Radrouten- oder Mountainbike-Konzept \n\nzurückgegriffen. Der Begriff des Netzkonzepts ist geläufig und mit den Vollzugshilfen des Bun-\n\ndesamtes für Strassen (ASTRA) bestehen gute Arbeitshilfen für die Entwicklung der Velowegnetze \n\nunter Berücksichtigung der entsprechenden Qualitätsanforderungen. Schliesslich soll ein Netz \n\nvon Velowegen entstehen, welches eine gesamtkantonale Funktion übernimmt. Damit wird vor-\n\nweggenommen, dass bei der Festlegung des Netzes eine entsprechende Flughöhe zu wahren ist. \n\n \n\nAbs. 1: Die Kantone werden durch das Bundesgesetz verpflichtet, sowohl die bestehenden als \n\nauch die geplanten Velowegnetze in Plänen festzuhalten. Es versteht sich von selbst, dass beste-\n\nhende, aber nicht oder nicht mehr zur Aufnahme in den Netzplan vorgesehene Velowege nicht \n\nfestzuhalten sind.  \n\n \n\nAbs. 2: Nicht alle bestehenden Strassen und Wege eignen sich gleich gut zur Benützung mit dem \n\nVelo, und bisweilen ist der direkteste Weg nicht unbedingt der beste. Bei der Planung der Velo-\n\nwegnetze können die einschlägigen Vollzugshilfen beigezogen werden, daneben ist aber insbeson-\n\ndere den konkreten kantonalen, regionalen bzw. lokalen Verhältnissen Rechnung zu tragen. \n\nDas KVWG definiert allgemein, welche Bedingungen Velowegnetze zu erfüllen haben, damit sie \n\neine kantonale Netzfunktion einnehmen. Für die Netzfunktion von Strassen und Wegen ist deren \n\nZusammenhängen und Lückenlosigkeit zentral. Für Velowege bedeutet dies, dass alle wichtigen \n\nZiele und Quellen des Veloverkehrs untereinander verbunden sind und die Wege durchgehend ge-\n\nnutzt werden können. Dafür können auch bereits bestehende Strassen und Wege genützt bzw. \n\nentsprechend qualifiziert werden.  \n\nIm Sinn der Funktion des kantonalen Velowegnetzes sind – analog zum Kantonsstrassennetz – \n\nnur kantonal oder regional wichtige Ziele und Quellen zu erschliessen. Dabei ist die Eigentümer- \n\nbzw. Trägerschaft der Strasse nicht relevant; entscheidend ist vielmehr, dass der Veloweg direkt, \n\ndurchgängig und sicher ist. Entsprechend werden im Velowegnetzplan die Velowege unabhängig \n\nvom jeweiligen Eigentümer bzw. Träger aufgenommen, wobei deren berechtigten Interessen nach \n\nMöglichkeit selbstverständlich Rechnung zu tragen ist.  \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 14/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\n \n\nWichtige Ziele für den Alltagsverkehr sind (nicht abschliessend): Ortszentren, grössere Wohnge-\n\nbiete, kantonale Entwicklungsschwerpunkte, kantonale Bildungsstätten, regional bedeutende \n\nSport- und Freizeiteinrichtungen, bedeutende Arbeitsgebiete, Einkaufszentren, Bahnhöfe, wich-\n\ntige Bushaltestellen, Bike+Ride-Anlagen, Park+Ride-Anlagen, Spitäler und kulturelle Einrichtun-\n\ngen. Wichtige Ziele für den Freizeitverkehr sind (nicht abschliessend): Etappenorte/Ortszentren \n\nmit Bahnhöfen, Talstationen von Bergbahnen, Naherholungsgebiete, Sehenswürdigkeiten/Attrakti-\n\nonen und besondere Landschaften, z. B. entlang eines Flusses. \n\n \n\n§ 6 Kommunale Velowegnetzpläne \n\n \n\nDen Gemeinden kommt bei der Velowegnetzplanung eine grosse Bedeutung zu. Sie kennen ihre \n\nBevölkerung sowie deren Bedürfnisse und Wünsche am besten, und sie haben unter Umständen \n\nbereits eigene Strategien, Konzepte oder Leitbilder erstellt, welche auf eine Förderung des örtli-\n\nchen Veloverkehrs abzielen, oder an Agglomerationsprogrammen mitgewirkt. \n\nDie Bezirke, die nur vereinzelt Träger eigener Strassen sind, sind von der Pflicht zur Erstellung \n\neigener Velowegnetzpläne ausgenommen, zumal eine dritte Planungsebene die Koordination der \n\nPlanungen unnötig erschweren würde. \n\n \n\nAbs. 1: Das Bundesgesetz verlangt, dass bei einer Delegation der Planung kommunaler Wegnetze \n\nan die Gemeinden der Kanton dafür zu sorgen hat, dass die bestehenden und vorgesehenen Velo-\n\nwegnetze für den Alltag und die Freizeit in Plänen festgehalten werden. Die Gemeinden haben \n\ndeshalb, analog zum Kanton, die Velowegnetze mit kommunaler Netzfunktion in einem Plan dar-\n\nzustellen. Abschnitte, die bereits im kantonalen Velowegnetzplan aufgeführt sind, können auch \n\nkommunale Netzfunktion haben; an den Zuständigkeiten für die Projektierung, den Bau und den \n\nUnterhalt ändert sich dadurch nichts. \n\nWenn eine Gemeinde auf das strategische Instrument des kommunalen Richtplans verzichtet, \n\nkann sie die Behördenverbindlichkeit direkt in einem (kommunalen) Nutzungs- bzw. Erschlies-\n\nsungsplan erreichen (ein solcher ist dann allerdings auch grundeigentümerverbindlich). \n\n \n\nAbs. 2: Wie der Kanton sind die Gemeinden bis zu einem gewissen Grad frei, welche Strecken sie \n\nin die Pläne aufnehmen wollen. Grundsätzlich gelten dieselben Anforderungen wie für die kanto-\n\nnalen Velowegnetze, jedoch adaptiert auf die innerörtlichen Verhältnisse. Kommunale Veloweg-\n\nnetze schliessen an das kantonale Netz an und verfeinern dieses. Wichtige kommunale Ziel- und \n\nQuellpunkte können Wohngebiete oder -quartiere, Schulen, Sport- und Freizeitanlagen, Naherho-\n\nlungsgebiete, öffentliche Gebäude (Gemeindeverwaltung, Spital), Haltestellen des öffentlichen \n\nVerkehrs (Bahnhof, Bushaltestelle Regionallinie) oder öffentliche Veloparkierungsanlagen sein. \n\n \n\n§ 7 Koordination \n\n \n\nEs versteht sich von selbst, dass die kommunalen Pläne mit dem kantonalen Velowegnetzplan zu \n\nkoordinieren und aufeinander abzustimmen sind. Wege, die im (übergeordneten) kantonalen Velo-\n\nwegnetzplan figurieren, müssen nicht gleichzeitig als kommunale Velowege klassiert werden, viel-\n\nmehr soll das kommunale Netz das kantonale nach Möglichkeit verfeinern.  \n\nAuf der anderen Seite sind auch die Netze der Nachbarkantone zu übernehmen bzw. weiterzufüh-\n\nren. Allfällige Anpassungen, welche Auswirkungen auf die Netze anderer Kantone haben, sind \n\nentsprechend zu identifizieren und frühzeitig mit den zuständigen Stellen dieser Kantone abzu-\n\ngleichen.  \n\n \n\n§ 8 Beteiligung Dritter an der Planung \n\n \n\nZweckmässige Velowegnetze verlaufen bereits heute über Strassen und Wege verschiedener Trä-\n\nger der Verkehrsinfrastruktur. Die (kantonale) Velowegnetzplanung als Grundlage bzw. Bestandteil \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 15/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nder Richtplanung unterliegt den einschlägigen Verfahren gemäss PBG. Der Kanton ist bereits \n\ndadurch gehalten, die Bezirke und Gemeinden in geeigneter Art und Weise an der Planung zu be-\n\nteiligen (§ 6 PBG). Da die Velowege unabhängig von der Eigentümer- bzw. Trägerschaft geplant \n\nwerden, müssen die betroffenen Strassenträger (Bezirke, Gemeinden, Genossenschaften des öf-\n\nfentlichen Rechts, Private), weitere betroffene Grundeigentümer und interessierte Körperschaften \n\nund Organisationen schon bei der Netzplanung angehört werden. Weiter kann es sich als ange-\n\nzeigt erweisen, das vorhandene Wissen durch den Einbezug der Bevölkerung oder von Kommissio-\n\nnen, speziell zusammengesetzten Arbeitsgruppen, betroffenen Korporationen, Tourismusorganisa-\n\ntionen, Veloclubs und anderen Interessenverbänden abzuholen. Dadurch lässt sich auch das Ver-\n\nständnis für die konkrete Netzplanung erhöhen. Die Einladung zur Mitwirkung unterliegt keiner \n\nbestimmten Form und kann im Rahmen einer allgemeinen öffentlichen Anzeige erfolgen. Neben \n\ndiesem Anhörungsrecht im Rahmen der Netzplanung bleiben den betroffenen Grundeigentümern \n\ndie ihnen aus ihrer Eigentumsstellung zukommenden Rechte vorbehalten. \n\n \n\n§ 9 Verbindlichkeit \n\n \n\nAbs. 1: Damit die gewünschte Netzwirkung erzielt werden kann, müssen die Pläne für die Behör-\n\nden verbindlich sein (Art. 5 Abs. 2 Veloweggesetz). Das ist vor allem für die Koordination mit an-\n\nderen raumwirksamen Vorhaben und für den Anschluss an die Netze benachbarter Körperschaf-\n\nten bedeutsam. Der Bundesrat hat in seiner Botschaft zum Veloweggesetz darauf hingewiesen, \n\ndass für die Festlegung von Velowegnetzen die Richtplanung ein geeignetes Instrument sei.  \n\nDie behördenverbindliche Festlegung des kantonalen Velowegnetzes erfolgt mittels Überführung \n\nseiner wesentlichen Inhalte in den kantonalen Richtplan. Den Gemeinden ist es überlassen, ob \n\nsie ihren Velowegnetzplan ebenfalls im (kommunalen) Richtplan oder in einem anderen, mindes-\n\ntens behördenverbindlichen Plan verankern. \n\n \n\nAbs. 2: Der kantonale Velowegnetzplan schafft eine konzeptionelle Grundlage für die langfristige \n\nund koordinierte Entwicklung des Veloverkehrs im Kanton. Mit der Überführung der wesentlichen \n\nInhalte in den kantonalen Richtplan erhält der Plan den Charakter eines behördenverbindlichen \n\nPlanungsinstruments. Der Regierungsrat erhält den Auftrag, den kantonalen Velowegnetzplan zu \n\nerlassen, ihn periodisch zu überprüfen und bei Bedarf anzupassen. \n\nSinngemäss gilt das Gleiche für die kommunalen Velowegnetzpläne, bei denen die Zuständigkeit \n\nbeim Gemeinderat liegt.  \n\n \n\nIII. Zuständigkeit \n\n \n\nIn diesem Abschnitt geht es vorab um die Regelung der Zuständigkeiten für die Erstellung und \n\nden Betrieb der in den Velowegnetzplänen aufgeführten Velowege (Projektierung, Bau, Unterhalt, \n\nSignalisation). Betreffend Veloparkierungsanlagen wird auf die Ausführungen zu § 4 Abs. 3 KVWG \n\nverwiesen. \n\n \n\n«Projektierung» meint die Detailplanung im Hinblick auf das konkrete Bauvorhaben, dies im Ge-\n\ngensatz zur «Planung» im Sinne von § 5 ff. KVWG, bei der es um die übergeordnete Netzplanung \n\ngeht. Unter dem Überbegriff «Bau» wird in Analogie zu § 22 StraG die Neuerstellung, der Ausbau \n\noder die bauliche Änderung (unter Einschluss von grösseren Sanierungen) an Velowegen verstan-\n\nden. Der «Unterhalt» unterteilt sich schliesslich in den baulichen und den betrieblichen Unter-\n\nhalt. \n\n \n\n§ 10 Projektierung, Bau und Unterhalt \n\n \n\nAbs. 1: Heute verlaufen Velowege teilweise auf Kantonsstrassen, aber auch auf Strassen in der \n\nTrägerschaft von Bezirken, Gemeinden, Genossenschaften des öffentlichen Rechts und von Priva-\n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 16/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nten. Im Gegensatz zur Planung, die keine unmittelbaren Eingriffe in das Grundeigentum verur-\n\nsacht, soll für die Realisierung der Velowege an die Strassenträgerschaft angeknüpft werden, d. h. \n\njeder Strassenträger ist auf seinen Strassen für die Projektierung, den Bau und den Unterhalt von \n\ndarüber oder daneben verlaufenden Velowegen verantwortlich. Strassenträgerschaft bedeutet die \n\nVerantwortlichkeit für die jeweilige Strasse, die im StraG dem Kanton (für Hauptstrassen), den \n\nBezirken und Gemeinden oder Genossenschaften des öffentlichen Rechts und Privaten zugewie-\n\nsen wird (§§ 5-7 StraG). Eine andere Zuständigkeitsregelung würde eine Durchbrechung der Ein-\n\nheit von Trägerschaft und Strassenhoheit bedeuten und zu zusätzlichen Schnittstellen und Koor-\n\ndinationsaufwand, Schwierigkeiten bei der Abgrenzung der Verantwortlichkeiten und unnötigen \n\nKonflikten führen.  \n\nDie Zuständigkeitsregelung bezieht sich sowohl auf Velowegnetze des Alltags- wie des Freizeitver-\n\nkehrs und auf Velowege im kantonalen wie auch in den kommunalen Velowegnetzplänen. Velo-\n\nwege im kommunalen Velowegnetzplan dienen entweder dem innerörtlichen Alltagsverkehr, in-\n\ndem sie die Wohngebiete und wichtigen Ziele innerhalb der Gemeinden erschliessen, oder dem \n\nFreizeitverkehr, beispielsweise als Rundroute in einem lokalen Naherholungsgebiet. Dabei mag es \n\nÜberschneidungen geben, indem Velowege des Alltagsverkehrs gleichzeitig auch dem Freizeitver-\n\nkehr dienen können oder umgekehrt. \n\nDenkbar ist, vorab für den Freizeitverkehr, dass auch neue Velowege abseits von bestehenden \n\nStrassen erstellt werden. Für solche ist naturgemäss keine bestehende Trägerschaft vorhanden, \n\nweshalb sie von demjenigen Gemeinwesen (Kanton oder Gemeinde) zu erstellen sind, in dessen \n\nVelowegnetzplan sie aufgeführt sind. Demgegenüber dürfte es kaum vorkommen, dass Körper-\n\nschaften des kantonalen öffentlichen Rechts oder Private in ihrer Verantwortung neue öffentliche \n\nVelowege bauen (müssen). Hingegen sind sie für den Unterhalt ihrer Strassen und Wege zustän-\n\ndig, auch wenn ein in einem Netzplan aufgeführter Veloweg darüber führt, wobei diese Aufgabe \n\nim Einzelfall wiederum durch den Kanton oder die Gemeinde übernommen (§ 10 Abs. 2) oder \n\nhierfür ein Unterhaltsbeitrag ausgerichtet werden kann (§ 16 Abs. 1 Bst. b). \n\n \n\nAbs. 2: Im Einzelfall sollen der Kanton bzw. die Gemeinden die Projektierung, den Bau und den \n\nUnterhalt von Velowegen in der Trägerschaft von Genossenschaften des öffentlichen Rechts und \n\nPrivaten übernehmen können, wenn dies die Interessen des Veloverkehrs gebieten, beispielsweise \n\nweil die sach- oder zeitgerechte Aufgabenerfüllung vom betroffenen nichtstaatlichen Strassenträ-\n\nger nicht erwartet werden kann. Da die Finanzierung von Velowegen mit Netzfunktion ohnehin \n\ndurch den Kanton oder die Gemeinden erfolgt (vgl. § 16 KVWG), kann es sich rechtfertigen, auch \n\ndie Realisierung der finanzierenden öffentlichen Hand zu übertragen. \n\n \n\n§ 11 Signalisation \n\n \n\nEine einheitliche, verständliche und aussagekräftige Signalisation ist ein wesentlicher Qualitäts-\n\nfaktor für ein attraktives und sicheres Velowegnetz. Die Wegweisung soll das einfache Auffinden \n\nund Befahren von Velowegen sicherstellen. Routen für den Freizeitverkehr im Netz von Schweiz-\n\nMobil sind grundsätzlich immer zu signalisieren. Routen für den Alltagsverkehr sind zu signalisie-\n\nren, wenn sie besonders sicher, attraktiv oder schnell sind, ohne Signalisation nicht einfach \n\nauffindbar sind oder auch durch Ortsunkundige benutzt werden sollen. Die Signalisation von Velo-\n\nrouten ist in der Schweizer Norm SN 640 829a geregelt.  \n\n \n\nAbs. 1: In § 9 Abs. 1 StraV ist festgehalten, dass für die Signalisation der Radrouten der Stras-\n\nsenträger zuständig ist und die Kosten dafür trägt. Bisher hat die Fachstelle Langsamverkehr im \n\nBaudepartement die Anbringung, die Kontrolle und den Unterhalt die Signalisation von allen nati-\n\nonalen und regionalen SchweizMobil-Routen übernommen und die Gemeinden, Bezirke oder all-\n\nfällige Dritte bei der Signalisation lokaler Routen beraten und unterstützt. Erfahrungen zeigen, \n\ndass diese Lösung nur bedingt praktikabel ist, da bei den lokalen Velosignalisationen grossmehr-\n\nheitlich keine periodische Kontrolle und kein Unterhalt erfolgt. Dies ist der Qualität des Veloweg-\n\nnetzes abträglich. Mit der vorgesehenen Neuregelung soll daher die Signalisation des gesamten \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 17/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nVelowegnetzes gemäss kantonalem Velowegnetzplan dem Kanton übertragen werden, unabhängig \n\nvon der Strassenträgerschaft.  \n\n \n\nAbs. 2: Falls Gemeinden ihre kommunalen Velowegnetze signalisieren wollen, sind sie für die ord-\n\nnungsgemässe Signalisation und deren Unterhalt zuständig. Dies gilt ebenfalls bei Velowegen in \n\nder Trägerschaft der Bezirke oder Dritter. \n\n \n\nAbs. 3: Die Umsetzung einer normgerechten und zweckmässigen Signalisation setzt voraus, dass \n\ndiese gut sichtbar und auf die Bedürfnisse der Velofahrer ausgerichtet ist. Das heisst, dass Schil-\n\nder und Markierungen so im Sichtfeld positioniert werden müssen, dass sie während der Fahrt \n\nohne Sicherheitseinbussen, beispielsweise aufgrund der gefahrenen Geschwindigkeit, oder bei \n\nverkehrstechnisch anspruchsvollen Knoten frühzeitig erkannt werden können. Analog den Rege-\n\nlungen für die Strassensignalisation (§ 39 Abs. 1 StraG) und die Wanderwege (§ 16 KFWG) wird \n\nmit dem Veloweggesetz die Möglichkeit geschaffen, dass Signalisationen und Markierungen auf \n\nprivatem Grund aufgestellt oder an privaten Bauten und Anlagen angebracht werden dürfen. Da-\n\nbei sind jedoch die berechtigten Interessen von Grundeigentümern und Anstössern zu berücksich-\n\ntigen, d. h. nachvollziehbaren Wünschen hinsichtlich Grösse, Form und Platzierung der Signalisa-\n\ntionen aufgrund von Bewirtschaftungs-, Denkmalschutz- oder weiteren Aspekten ist Rechnung zu \n\ntragen. Angesichts der Geringfügigkeit des Eingriffs in das private Eigentum wird hierfür keine \n\nEntschädigung vorgesehen. Sollte allerdings durch die Beanspruchung von Grundeigentum Scha-\n\nden entstehen, so ist er zu beheben oder Entschädigung zu leisten. \n\n \n\n§ 12 Beratung  \n\n \n\nDiese Bestimmung regelt die Unterstützung durch den Kanton bei der Beschaffung und Bereit-\n\nstellung von Grundlagen und die fachliche Beratung der mit dem Vollzug des Veloweggesetzes be-\n\ntrauten Behörden und Dritten. Dazu gehören beispielsweise auch die Begleitung und Auswertung \n\nvon Pilotprojekten – etwa zur Gewinnung von Grundlagenwissen –, nicht jedoch deren Durchfüh-\n\nrung.  \n\n \n\n§ 13 Information der Öffentlichkeit \n\n \n\nDieser Paragraph präzisiert die generelle Verpflichtung von § 45 KV, wonach die Behörden die Öf-\n\nfentlichkeit über ihre Tätigkeit informieren, einen einfachen Zugang zur Verwaltung gewährleisten \n\nund sich an das Öffentlichkeitsprinzip halten. \n\n \n\nAbs. 1 Bst. a: Hochwertige Infrastrukturen sind eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Er-\n\nhöhung der Verkehrssicherheit, die Verbesserung des Verkehrsflusses für alle Verkehrsteilnehmer \n\nsowie die allgemeine Stärkung des Verkehrssystems. Die Akzeptanz der Planung und Anlage von \n\nVeloinfrastrukturen kann durch geeignete Informationen über deren Auswirkungen auf das Ge-\n\nsamtverkehrssystem, den sparsamen Ressourcenverbrauch (Verkehrsfläche, Energie) oder die ge-\n\nringen Luft- und Lärmemissionen erhöht werden. \n\n \n\nAbs. 1 Bst. b: Grundlagen zur Planung und zum Betrieb von Velowegnetzen sind beispielsweise \n\nstatistische Daten über die Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen und über Verkehrsflüsse, Erhe-\n\nbungen zu Unfallzahlen, Kosten-/Nutzenüberlegungen sowie Informationen über technische und \n\nregulative Neuerungen. Dieses Grundlagenwissen über fachliche, rechtliche und organisatorische \n\nRahmenbedingungen für den Veloverkehr trägt insbesondere dazu bei, die politische Entschei-\n\ndungsfindung zu Veloinfrastrukturen zu unterstützen und neue Erkenntnisse zu verbreiten. \n\n \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 18/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nAbs. 1 Bst. c: Das Velo kann einen relevanten Beitrag zur Entlastung des motorisierten Strassen-\n\nverkehrs und des öffentlichen Verkehrs leisten. Der bisher eher geringen Velonutzung bei der Be-\n\nwältigung des Alltagsverkehrs soll mit empfängergerechten Informationen entgegengewirkt wer-\n\nden.  \n\n \n\nAbs. 2: Die Beschaffung und Bereitstellung von Fachinformationen soll nicht nur durch den Kan-\n\nton erfolgen. Fachinformationen über den Veloverkehr und seine Rolle im Gesamtverkehrssystem \n\nkönnen auch Bezirke, Gemeinden und Dritte aufbereiten und verbreiten. Der Kanton kann sie bei \n\nBedarf dabei unterstützen. \n\n \n\nAbs. 3: Der Bund verlangt von den Kantonen, dass sie Informationen über die Qualität und die \n\nBenutzbarkeit von Velowegnetzen als harmonisierte Geobasisdaten sammeln und dem Bund zur \n\nVerfügung stellen (Art. 12 Veloweggesetz). Im Freizeitbereich besteht bei Routen von SchweizMo-\n\nbil bereits ein etablierter Mechanismus. Sperrungen von Strecken und allfällige Umleitungen wer-\n\nden tagesaktuell abgebildet und sind jederzeit online im Web oder via App abrufbar. Eine gleich-\n\nartige Umsetzung für Velowegnetze des Alltagsverkehrs fehlt bislang. Zusätzliche Verkehrsdaten \n\nkönnen als weitere Grundlage für die Planung, die Projektierung und den Bau von Anlagen sowie \n\nzu deren Betrieb und Unterhalt dienen; sie helfen bei der Entwicklungsbeobachtung und dem Er-\n\nkennen von Trends beispielsweise bei der Verlagerung von Verkehrsströmen, unterstützen Potenzi-\n\nalabschätzungen, Verkehrsprognosen und Modellierungen, um den Bedarf an neuen Anlagen ab-\n\nschätzen zu können, und dienen der Wirkungs- und Erfolgskontrolle beispielsweise mit Vorher-\n\nNachher-Analysen. Neben dem seitens Bund verlangten Datenaustausch sollen die Daten eben-\n\nfalls in geeigneter Art und Weise der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden, beispielsweise \n\nüber das Geoportal des Kantons. \n\n \n\n§ 14 Kantonale Fachstelle \n\n \n\nAbs. 1: Das Veloweggesetz verpflichtet die Kantone, eine Fachstelle für Velowege zu bezeichnen \n\nund deren Aufgaben festzulegen. Damit bei einer allfälligen Reorganisation nicht das Velowegge-\n\nsetz geändert werden muss, wird der Regierungsrat ermächtigt, die kantonale Fachstelle für Velo-\n\nwege zu bezeichnen. Dies wird in der Vollzugsverordnung über die Aufgaben und die Gliederung \n\nder Departemente und der Staatskanzlei vom 11. September 2007 (VVAG, SRSZ 143.111) erfol-\n\ngen. Mit der Anpassung der Verordnung soll die kantonale Fachstelle für Velowege bei der Fach-\n\nstelle Langsamverkehr des Baudepartements angesiedelt werden. \n\n \n\nAbs. 2 Bst. a: Zur Bereitstellung von Grundlagendaten über die Qualität und Benutzbarkeit des \n\nVelowegnetzes siehe die vorstehenden Ausführungen zu § 13 Abs. 1 Bst. b. \n\n \n\nAbs. 2 Bst. b: Der kantonale Velowegnetzplan basiert auf einem Netzkonzept. Die Federführung \n\nfür die Erarbeitung der kantonalen Velowegnetze für den Alltags- und den Freizeitverkehr sowie \n\ndie Aktualisierungen und Fortschreibungen (im Sinn der Vorbereitung zuhanden der zuständigen \n\nEntscheidungsinstanz) obliegt der Fachstelle für Velowege. Die Erarbeitung des Netzkonzepts so-\n\nwie dessen Weiterentwicklung haben unter Beizug der betroffenen Bezirke und Gemeinden zu er-\n\nfolgen. \n\n \n\nAbs. 2 Bst. c: Damit gewährleistet werden kann, dass die verschiedenen Velowegnetze aufeinan-\n\nder abgestimmt sind, ist die Fachstelle bereits bei der Planung der Velowegnetze beizuziehen. \n\nAuch ist eine Koordination mit den nationalen Partnern und insbesondere SchweizMobil sicherzu-\n\nstellen. \n\n \n\nAbs. 2 Bst. d: Sowohl raumwirksame Planungen des Kantons wie auch der Bezirke und Gemein-\n\nden sind darauf angewiesen, über aktuelle und aussagekräftige Grundlagen zum Veloverkehr zu \n\nverfügen. Die Fachstelle unterstützt deren Erarbeitung oder stellt diese zur Verfügung. \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 19/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\n \n\nAbs. 2 Bst. e: Gemäss Veloweggesetz sind die Kantone verpflichtet, die Velowege innert 20 Jah-\n\nren ab Inkrafttreten des Bundesgesetzes umzusetzen. Da die kantonalen Velowegnetze auch Infra-\n\nstrukturen in der Trägerschaft von Bezirken, Gemeinden oder weiteren Dritten beinhalten können, \n\nkommt der Koordination der entsprechenden Vorhaben eine wesentliche Bedeutung zu. \n\n \n\nAbs. 2 Bst. f: Die Verantwortung in Zusammenhang mit der Signalisation gemäss § 11 KVWG ob-\n\nliegt der Fachstelle. \n\n \n\nAbs. 2 Bst. g und h: Hier werden die Zuständigkeit gemäss §§ 12 und 13 KVWG festgelegt.  \n\n \n\nAbs. 2 Bst. i: Das kantonale Veloweggesetz sieht vor, dass der Kanton Beiträge an die Projektie-\n\nrungs-, Bau- und Unterhaltskosten von Velowegen, die im kantonalen Velowegnetzplan aufgeführt \n\nsind, leistet. Die Behandlung dieser Beitragsgesuche obliegt der Fachstelle, welche sie der nach \n\nder allgemeinen Finanzkompetenzordnung zuständigen Stelle zum Entscheid vorlegt. \n\n \n\nAbs. 2 Bst. j: Viele Strassen wurden ursprünglich mit dem Ziel gebaut, den Autoverkehr aufzu-\n\nnehmen. Heute werden insbesondere die Strassen in Ortszentren auch als öffentlicher Raum und \n\nsomit als Teil der Siedlung verstanden. Der Bau und die Sanierung von Strassen werden dadurch \n\nkomplexer, da den Bedürfnissen möglichst aller Anspruchsgruppen gebührend Rechnung zu tra-\n\ngen ist: Fahrzeugführer, Velofahrer und Fussgänger, öffentliche Verkehrsmittel, Anwohner, Ge-\n\nschäfte und weitere Gewerbetreibende. Angesichts der unterschiedlichen, sich teilweise wider-\n\nsprechenden Interessenlage soll die Fachstelle die Aspekte des Veloverkehrs einbringen und \n\nsachgerecht vertreten. \n\n \n\nIV. Kosten und Finanzierung \n\n \n\n§ 15 Grundsatz \n\n \n\nAbs. 1: Wie bereits erwähnt, obliegen die Projektierung, der Bau und der Unterhalt von Velowe-\n\ngen dem jeweiligen Strassenträger. Dieser hat grundsätzlich auch die Kosten dafür zu tragen. Zu \n\nden Baukosten zählen neben den eigentlichen Bauwerkskosten auch die Kosten für den erforder-\n\nlichen Landerwerb.  \n\n \n\nAbs. 2: Die Kosten der Signalisation aller im kantonalen Velowegnetzplan aufgeführter Velowege \n\nhat der Kanton zu tragen, diejenigen der in den kommunalen Velowegnetzplänen aufgeführten Ve-\n\nlowege die jeweilige Gemeinde. \n\n \n\n§ 16 Beiträge \n\n \n\nAbs. 1 Bst. a: Das Velo kann im Alltagsverkehr als nachhaltiges und ökologisches Verkehrsmittel \n\nauf kürzeren Distanzen eine wichtige Rolle spielen. Es ist eine attraktive und kostengünstige Al-\n\nternative oder Ergänzung zum öffentlichen Verkehr und zum motorisierten Individualverkehr. Der \n\nKanton will den Veloverkehr auch auf Strassen ausserhalb seiner Trägerschaft fördern. Hierfür be-\n\nteiligt er sich an den Kosten für die Projektierung (inkl. erforderlichem Landerwerb) und den Bau \n\n(Neubau, Ausbau oder bauliche Änderung) von Velowegen, welche von Bezirken, Gemeinden, Ge-\n\nnossenschaften des öffentlichen Rechts und Privaten erstellt resp. baulich angepasst werden, so-\n\nfern diese eine kantonale Netzfunktion erfüllen, d. h. im kantonalen Velowegnetzplan enthalten \n\nsind. Dies gilt sowohl für Velowege des Alltags- als auch des Freizeitverkehrs. Damit wird der For-\n\nderung der vom Kantonsrat erheblich erklärten Motion 18/19 nach Kantonsbeiträgen an überörtli-\n\nche, nicht nur direkt an Kantonsstrassen angrenzende Radrouten nachgekommen. \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 20/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nEbenso leisten die Gemeinden Beiträge an die Kosten für die Projektierung (inkl. den erforderli-\n\nchen Landerwerb) und den Bau (Neubau, Ausbau oder bauliche Änderung) von Velowegen, wel-\n\nche von Bezirken, Genossenschaften des öffentlichen Rechts und Privaten erstellt resp. baulich \n\nangepasst werden, sofern diese eine kommunale Netzfunktion erfüllen, d. h. in den kommunalen \n\nVelowegnetzplänen enthalten sind. Dazu könnte allenfalls der Spezialfonds der Erträge der Mehr-\n\nwertabgabe verwendet werden (§ 36j PBG).  \n\n \n\nBeitragszahlungen erfolgen unter der Voraussetzung, dass die bauliche Ausgestaltung den ein-\n\nschlägigen Normalien und aktuellen Grundlagen entspricht. Der Umfang der Beteiligung richtet \n\nsich nach dem Mass der Beanspruchung durch den Veloverkehr. Beitragsberechtigt sind demnach \n\nProjektteile, die für die Funktion als Teil des Velowegnetzes notwendig sind. Beispielsweise sind \n\ndies der Neubau von Velowegen für die Entflechtung mit anderen Verkehrsteilnehmern, die Ver-\n\nbreiterung von Strassen für die Erstellung abgesetzter Velowege oder markierter Velostreifen sowie \n\ndie Verbreiterung von Gehbereichen für den Begegnungsfall Velo/Fussgänger. Diese beitragsbe-\n\nrechtigten Kosten übernimmt der Beitragspflichtige (Kanton oder Gemeinde) vollumfänglich. \n\nDient eine Anlage bzw. ein bestimmter Teil davon verschiedenen Benutzerkategorien, so sind die \n\nKosten entsprechend bzw. anteilsmässig aufzuteilen. \n\nIm Hinblick auf die Praxistauglichkeit dieses Beitragswesens werden gewisse Standardparameter \n\nfestgelegt und Pauschalisierungen vorgenommen werden müssen. Im Vordergrund dürfte eine Be-\n\nmessung anhand des jeweiligen Flächenbedarfs und/oder der quantitativen Beanspruchung durch \n\ndie verschiedenen Nutzerkategorien stehen. Nachdem dazu aus der Praxis bislang noch keinerlei \n\nErfahrungen bestehen, werden entsprechende, vollzugstaugliche und soweit möglich allgemein \n\ngeltende Richtlinien oder Vollzugshilfen gestützt auf erste konkrete Anwendungsfälle noch zu er-\n\narbeiten sein. \n\n \n\nAbs. 1 Bst. b: Wird der Unterhalt von Strassen vernachlässigt, ist dies in besonderem Mass für \n\nden Veloverkehr abträglich. Ohne zeitgerechte Instandhaltungsarbeiten könnte sich die Situation \n\nüber die Zeit so stark verschlechtern, dass die Befahrung von Velowegen zum Sicherheitsrisiko \n\nwird und Streckenabschnitte für den Veloverkehr gesperrt werden müssen. Damit die Benutzbar-\n\nkeit von Velowegen erhalten und grosse Investitionen für frühzeitige Totalsanierungen möglichst \n\nverhindert werden können, ist ein regelmässiger Unterhalt erforderlich. Erfahrungsgemäss wird \n\ndiesem namentlich von privaten Strassenträgern nicht immer die nötige Bedeutung beigemessen, \n\nwas erst recht der Fall wäre, wenn nur Totalsanierungen finanziell unterstützt würden. Dieser \n\nFehlanreiz soll verhindert werden, indem sich der Kanton und die Gemeinden am baulichen Un-\n\nterhalt von Velowegen des Alltags- und des Freizeitverkehrs beteiligen, die in den Velowegnetzplä-\n\nnen aufgeführt, aber nicht in der Trägerschaft der öffentlichen Hand sind.  \n\nEbenso soll ein Beitrag an den betrieblichen Unterhalt (insbesondere Reinigung und Schneeräu-\n\nmung) möglich sein, sofern und soweit sich dessen Notwendigkeit in einem im Vergleich zum üb-\n\nrigen darüber verlaufenden Verkehr relevanten Ausmass auf den Veloverkehr zurückführen lässt. \n\nDer Unterhalt wird in der Regel also nicht vollumfänglich entschädigt, sondern der Kanton oder \n\ndie Gemeinden beteiligen sich entsprechend der Beanspruchung der Strasse bzw. des Weges \n\ndurch den Veloverkehr daran. Bezüglich der möglichen Beitragsbemessung kann auf das oben zu \n\nBst. a Ausgeführte verwiesen werden. \n\nZu beachten bleibt dabei, dass beim Freizeitverkehr naturgemäss andere Anforderungen an den \n\nbetrieblichen Unterhalt gelten; so kann sich der Unterhalt von Freizeitvelowegen bspw. auf die \n\nschnee- und eisfreie Zeit beschränken.  \n\n \n\nDurch die Beteiligung am Unterhalt ändert sich an der Haftungssituation nichts, d. h. der Werkei-\n\ngentümer und Strassenträger bleibt verantwortlich (siehe aber § 20 KVWG zur Haftungsüber-\n\nnahme). Darauf hingewiesen sei an dieser Stelle auch nochmals, dass die Unterhaltsbeteiligungs-\n\npflicht des Kantons und der Gemeinden bei in ihren Netzplänen aufgeführten Velowegen auch \n\nbezüglich solcher gilt, die (gleichzeitig) in einem Wegrodel aufgeführt sind. Diese stellt insoweit \n\nzwar eine (teilweise) Durchbrechung der Regelung gemäss WegrodelG dar, was sich aber damit \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 21/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nrechtfertigen lässt, dass die betroffenen Strassen und Wege bzw. Abschnitte davon mit der Auf-\n\nnahme in einen Velowegnetzplan eine neue, sprich erhöhte Bedeutung und Belastung erfahren. \n\nKlarzustellen bleibt aber, dass die vorliegende Bestimmung lediglich eine (auf das Mass der Be-\n\nanspruchung durch den Veloverkehr ausgerichtete) finanzielle Beteiligung des Kantons und der \n\nGemeinden am Unterhalt der betroffenen, in der Trägerschaft von Genossenschaften des öffentli-\n\nchen Rechts oder Privaten befindlichen Strasse vorsieht, so dass deren grundsätzliche und pri-\n\nmäre (Unterhalts-)Zuständigkeit und Verantwortung nicht aufgehoben werden. Entsprechend wird \n\nin aller Regel auch kein Grund zur Löschung aus dem Wegrodelverzeichnis gemäss § 12 Abs. 2 \n\nWegrodelG vorliegen. \n\n \n\nAbs. 2: Wenn der Kanton oder die Gemeinde an den Ausbau des Velowegnetzes Beiträge entrich-\n\nten soll, bedarf es dafür eines Gesuchs. Der kantonalen Fachstelle respektive der Gemeinde sind \n\nmit dem Gesuch in der Regel die folgenden Unterlagen einzureichen: Technischer Bericht, Kos-\n\ntenvoranschlag, Situationsplan inkl. Signalisation, Längenprofil, Normalprofile, typische Querpro-\n\nfile, Terminplan, Zustimmung der Territorialgemeinde(n) bei Bauherrschaft durch Dritte. Die ein-\n\ngereichten Unterlagen werden auf Vollständigkeit und auf Einhaltung der kantonalen Vorgaben \n\nüberprüft. Eine allfällige Vorprüfung der kantonalen Fachstelle ist unverbindlich und steht unter \n\nVorbehalt des definitiven Beschlusses der zuständigen Instanz. \n\n \n\n§ 17 Kantonale Finanzierung  \n\n \n\nFür die Finanzierung der kantonalen Strasseninfrastruktur (Neu- und Ausbauten, Betrieb und \n\nSubstanzerhaltung) besteht eine Spezialfinanzierung, die mit zweckgebundenen Einnahmen ge-\n\nmäss § 50 StraG gespiesen wird. Die Mittel zur Finanzierung der kantonalen Strasseninfrastruktur \n\nstammen hauptsächlich von den kantonalen Motorfahrzeugsteuern (interne Verrechnung des Net-\n\ntoertrags des Verkehrsamtes), von den Beiträgen aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr \n\n(SFSV) des Bundes (50 % der Mineralölsteuer), von den Kantonsanteilen an der leistungsabhän-\n\ngigen Schwerverkehrsabgabe und weiteren Beiträgen des Bundes. Für Velos werden gemäss § 3 \n\nAbs. 1 des Gesetzes über die Motorfahrzeugabgaben vom 20. April 2011 (SRSZ 782.300) keine \n\nSteuern erhoben.  \n\n \n\nAbs. 1: Investitionen ins Velowegnetz kommen auch den Haltern von Motorfahrzeugen zugute. \n\nDurch gezielte Ausbauten des Velowegnetzes entstehen attraktiven Verbindungen, welche die Be-\n\nnutzung des Velos im Alltagsverkehr fördern. Dadurch werden die Strassen entlastet. Aus diesem \n\nGrund sollen kantonale Velowege des Alltagsverkehrs inskünftig aus der Spezialfinanzierung \n\nStrassenwesen finanziert werden. Dies betrifft einerseits die Alltagsvelowege in der Trägerschaft \n\ndes Kantons. Anderseits sollen aber auch die Kantonsbeiträge an die (im kantonalen Veloweg-\n\nnetzplan aufgeführten) Alltagsvelowege in der Trägerschaft Dritter (inklusive Beiträge an den Un-\n\nterhalt bei nichtstaatlichen Strassenträgern) aus der Strassenkasse finanziert werden, da die an-\n\ngestrebte Entlastungswirkung auf der Strasse nur mit attraktiven und vor allem durchgängigen Ve-\n\nlowegen erreicht werden kann, unbesehen von deren Trägerschaft. Damit wird der Forderung der \n\nMotion M 18/19 nach (Mit-)Finanzierung weiterer Velowege aus der Strassenkasse nachgekom-\n\nmen. \n\n \n\nAbs. 2: Da Velowegnetze des Freizeitverkehrs aufgrund der Linienführung oder des Ausbaus weni-\n\nger zur Entlastung des Strassenverkehrs beitragen, sind Beiträge aufgrund des fehlenden sachli-\n\nchen Zusammenhangs nicht zu Lasten der Spezialfinanzierung Strassenwesen zu tätigen. Das Ge-\n\nsetz sieht somit konsequenterweise vor, dass diese Kosten dem ordentlichen Staatshaushalt be-\n\nlastet werden. Dies betrifft einerseits die Freizeitvelowege in der Trägerschaft des Kantons, ander-\n\nseits die Kantonsbeiträge an die (im kantonalen Velowegnetzplan aufgeführten) Freizeitvelowege \n\nin der Trägerschaft Dritter (inklusive Beiträge an den Unterhalt bei nichtstaatlichen Strassenträ-\n\ngern).  \n\n \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 22/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nBei Überlagerungen von Velowegnetzen für den Alltag und solchen für die Freizeit dürfte die All-\n\ntagsfunktion in aller Regel im Vordergrund stehen, so dass die Finanzierung in solchen Fällen \n\nüber die Strassenkasse erfolgt. \n\n \n\nDie Gemeinden und Bezirke haben ihre Aufwendungen für den Veloverkehr aus ihrem ordentli-\n\nchen Haushalt oder allenfalls dem Spezialfonds der Erträge der Mehrwertabgabe zu bestreiten. \n\n \n\nV. Weitere Bestimmungen \n\n \n\n§ 18 Zusammenarbeit \n\n \n\nAbs. 1: Verschiedene Tätigkeiten des Kantons, der Bezirke und Gemeinden können die Velowege \n\nbeeinträchtigen. Art. 11 Abs. 1 des Veloweggesetzes schreibt den kantonalen und kommunalen \n\nBehörden bereits vor, dass sie bei der Erfüllung ihrer Aufgaben auf die Velowege Rücksicht zu \n\nnehmen haben. Die Pflicht zur Rücksichtnahme auf die Interessen des Veloverkehrs bezieht sich \n\nnicht nur auf raumwirksame Aufgaben, sondern auch auf Aufgaben wie Wegeunterhalt, Verkehrs-\n\nmanagement und Winterdienst. Die Pflicht, Rücksicht zu nehmen, entspricht der durchgängigen \n\nRegel, wonach die betroffenen öffentlichen Interessen gegeneinander abzuwägen sind. Eine Inte-\n\nressenshierarchie ergibt sich daraus nicht. Die Gewichtung der einzelnen Interessen obliegt einer \n\nsachgemässen Abwägung durch die zuständigen Behörden. \n\n \n\nAbs. 2: Im Sinn der Sache sowie aus fachlichen Überlegungen dürfte es regelmässig angezeigt \n\nsein, dass der Kanton, die Bezirke und Gemeinden bei der Erfüllung ihrer aus diesem Gesetz re-\n\nsultierenden Aufgaben untereinander zusammenarbeiten und auch auf Know-how und Ressour-\n\ncen von Fach- und Tourismusorganisationen zurückgreifen. Eine partnerschaftliche Zusammenar-\n\nbeit nützt beiden Seiten. In Betracht fällt auch, dass die Ausführung einzelner konkreter Aufga-\n\nben gegen Entgelt ganz oder teilweise an bestimmte Fachorganisationen ausgelagert wird, etwa \n\num professionelle Leistungen in einem Spezialgebiet wie beispielsweise den Bau und Unterhalt \n\nvon Mountainbiketrails oder die Vermarktung von touristischen Freizeitangeboten innerhalb einer \n\nRegion abrufen zu können. \n\n \n\n§ 19 Rechtliche Sicherung \n\n \n\nAbs. 1: Die Pflicht zur rechtlichen Sicherung der öffentlichen Benutzung der Velowege wird in \n\nArt. 8 Bst. c des Veloweggesetzes den zuständigen Behörden auferlegt. Der Kanton, die Bezirke \n\nund die Gemeinden sind somit jeweils für jene Velowege verantwortlich, deren Träger sie sind. \n\nEine ausdrückliche rechtliche Sicherung, z. B. durch Eintrag im Grundbuch, ist aber nur anzu-\n\nstrengen, wenn und soweit dies im konkreten Fall erforderlich scheint. Wo hingegen bereits ein \n\ngefestigtes Gewohnheitsrecht besteht, soll auch davon abgesehen werden können. Schliesslich ist \n\nnicht zu verkennen, dass dieser Auftrag mit erheblichem (Verfahrens-)Aufwand bis hin zu Enteig-\n\nnungen mit entsprechenden privaten Betroffenheiten führen kann. \n\n \n\nAbs. 2: Für die rechtliche Sicherung gibt es grundsätzlich mehrere Möglichkeiten, wobei sich mit \n\nBlick auf die Dauerhaftigkeit des Rechts sowie die Unabhängigkeit vom jeweiligen Eigentümer \n\ndingliche Rechte und dabei je nach Ausgestaltung des in Frage stehenden Veloweges namentlich \n\nEigentum oder Grunddienstbarkeiten aufdrängen dürften. Ausnahmsweise dürften auch nur obli-\n\ngatorische Berechtigungen in Frage kommen. Die rechtliche Sicherung kann auch mit einer Auf-\n\nnahme im Verzeichnis über die öffentlichen Wege mit privater Unterhaltspflicht der Gemeinde \n\n(Wegrodel) gegeben sein.  \n\n \n\nIn den entsprechenden Planungen des Kantons und der Gemeinden vorgesehene Velowege sind \n\nim öffentlichen Interesse liegende Werke. Wenn die Neuerstellung von Velowegen oder deren \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 23/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\n(auch nachträgliche) rechtliche Sicherung nicht einvernehmlich mit dem Grundeigentümer erfol-\n\ngen kann, liegt gegebenenfalls ein Enteignungsgrund im Sinne von § 4 Bst. a des Enteignungsge-\n\nsetzes vom 22. April 2009 (EntG, SRSZ 470.100) vor.  \n\n \n\nAbs. 3: Mit der Änderung des ZGB vom 11. Dezember 2009 (BBl 2009, 8779) sollte dem gestei-\n\ngerten Informationsbedürfnis nach bestehenden öffentlich-rechtlichen Eigentumsbeschränkungen \n\ndadurch nachgekommen werden, dass das Gemeinwesen verpflichtet wird, eine für ein bestimm-\n\ntes Grundstück verfügte Eigentumsbeschränkung des öffentlichen Rechts, die dem Eigentümer \n\neine dauerhafte Nutzungs- oder Verfügungsbeschränkung oder grundstücksbezogene Pflicht auf-\n\nerlegt, anmerken zu lassen (Art. 962 Abs. 1 ZGB). Die vorliegende Bestimmung soll diese \n\nRechtslage auch im kantonalen Recht ausdrücklich wiedergeben.  \n\n \n\n§ 20 Haftungsübernahme \n\n \n\nDie (weitgehend unbegründete) Furcht vor unabsehbaren Haftungsforderungen im Fall eines Un-\n\nfalls eines Velofahrers schreckt viele nichtstaatliche Strassenträger ab, ihre Infrastrukturen für öf-\n\nfentliche Velowege zur Verfügung zu stellen. Zwar sind solche Velounfälle glücklicherweise selten \n\nund daraus resultierende Haftpflichtfälle noch viel seltener, aber die latente Gefahr genügt ver-\n\nständlicherweise, dass die Bereitschaft der nichtstaatlichen Strassenträger an einem kleinen Ort \n\nist. In solchen Fällen kann eine Haftungsübernahme von Seiten der öffentlichen Hand bei der \n\nMitbenützung von Strassen in der Trägerschaft von Genossenschaften des öffentlichen Rechts  \n\noder von Privaten viel Goodwill schaffen. Deshalb sollen der Kanton respektive die Gemeinden für \n\ndie in ihren Velowegnetzplänen aufgeführten Velowege von nichtstaatlichen Trägern die Haftung \n\nganz oder teilweise übernehmen können. Dies immer unter Berücksichtigung der Tatsache, dass \n\n(insbesondere Freizeit-)Velowege einen anderen Ausbau- und Unterhaltsstandard aufweisen kön-\n\nnen als Verkehrswege in Zentren (bspw. keine Schneeräumung im Winter), ohne dass darin ein \n\nWerkmangel zu erblicken wäre. Ein schadenverursachendes, fahrlässiges Verhalten oder Unterlas-\n\nsen des Strassenträgers selber – beispielsweise durch eine fehlende Sicherung bei Bauarbeiten – \n\ndarf nicht zu einer Haftungsverlagerung führen. Solche Fragen können zwar auch vertraglich im \n\nRahmen einer Dienstbarkeit geregelt werden, eine ausdrückliche gesetzliche Grundlage schafft \n\naber zusätzliche Rechtssicherheit. \n\n \n\n§ 21 Befahren von Fuss- und Wanderwegen \n\n \n\nDas Strassenverkehrsrecht des Bundes definiert in Art. 24 VTS Fahrräder wie folgt: «Fahrräder \n\nsind Fahrzeuge mit wenigstens zwei Rädern, die durch mechanische Vorrichtungen ausschliess-\n\nlich mit der Kraft der sich darauf befindenden Personen fortbewegt werden». Sie gehören zu den \n\nmotorlosen Fahrzeugen. Velos mit elektrischer Tretunterstützung, sogenannte E-Bikes, gehören \n\ngemäss Art. 18 VTS zu den Motorfahrrädern und sind somit Motorfahrzeuge.  \n\n \n\nDem Strassenverkehrsrecht des Bundes unterstehen auch Infrastruktureinrichtungen, die um-\n\ngangssprachlich nicht als Strassen bezeichnet werden. So gilt das SVG auch auf Feld- und Wald-\n\nwegen und weiteren Wegen, sofern sie öffentlich zugänglich sind. Als öffentliche Strassen gelten \n\nsomit von Motorfahrzeugen, motorlosen Fahrzeugen oder Fussgängern benützte Verkehrsflächen, \n\ndie nicht ausschliesslich privatem Gebrauch dienen. Für die Frage, ob eine Strasse als öffentlich \n\noder privat zu qualifizieren ist, ist demnach nicht das Eigentum massgebend. Ausschlaggebend \n\nist, dass die Strasse einem unbestimmten, nicht durch persönliche  \n\noder rechtliche Beziehung untereinander oder zum Berechtigten verbundenen Personenkreis, also \n\npraktisch jedermann, zumindest in beschränktem Umfang offensteht. Die Beurteilung richtet sich \n\ndabei nach den für die Verkehrsteilnehmer erkennbaren äusseren Umständen und nicht nach \n\ndem inneren Willen des Verfügungsberechtigten. Allgemein zugängliche Wege, so auch Fuss-, \n\nWander- und Velowege, unterstehen demnach dem Strassenverkehrsrecht.  \n\n \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 24/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nArt. 43 Abs. 1 SVG hält fest, dass Wege, die sich für den Verkehr mit Motorfahrzeugen oder Fahr-\n\nrädern nicht eignen oder nicht dafür bestimmt sind, wie Fuss- und Wanderwege, mit solchen \n\nFahrzeugen nicht befahren werden dürfen. Als diese Gesetzgebung im Jahr 1958 in Kraft trat, \n\nwaren Velos für Wanderwege grossmehrheitlich ungeeignet. Die technische Entwicklung der Fahr-\n\nräder schaffte seither die Voraussetzung, dass Mountainbikes bestimmungsgemäss in schwieri-\n\ngem Terrain zu fahren sind. Aus diesem Grund werden Wanderwege bereits seit längerer Zeit mit \n\nMountainbikes (auch mit solchen mit Tretunterstützung) befahren. Heute ist praxisgemäss nicht \n\nmehr davon auszugehen, dass Wanderwege grundsätzlich für Mountainbikes gesperrt sind. Aus-\n\nnahmen ergeben sich dann, wenn sich die Wege absolut nicht für das Befahren eignen (schmaler \n\nund steiler Bergpfad; Weg, der durch absturzgefährliches Gelände führt) oder sie klarerweise \n\nnicht dafür bestimmt sind (z. B. weil nebenan ein ausdrücklich signalisierter Mountainbikeweg \n\ngeführt wird). Daraus folgt, dass Velos (also Fahrräder und alle Motorfahrräder mit elektrischer \n\nTretunterstützung) auf den für sie geeigneten Strassen und Wegen – auch auf Fuss- und Wander-\n\nwegen – grundsätzlich verkehren dürfen, soweit diese nicht mit einem entsprechenden rechtsgül-\n\ntigen Fahrverbot belegt sind. Dies wird vorliegend der Klarheit halber auch noch explizit festge-\n\nhalten.  \n\n \n\n§ 22 Aufhebung und Ersatz von Velowegen \n\n \n\nDas Bundesrecht überträgt mit Art. 9 des Veloweggesetzes den zuständigen Behörden die Auf-\n\ngabe, dass sie für angemessenen Ersatz von Velowegnetzen oder Teilen davon sorgen, wenn sol-\n\nche aufgehoben werden müssen. Der Kanton hat zudem das Verfahren für die Aufhebung von Ve-\n\nlowegen zu regeln und zu bestimmen, wer zum Ersatz verpflichtet ist. Er kann im weiteren Aus-\n\nnahmen von der Ersatzpflicht vorsehen. \n\n \n\nDie Gründe für einen erforderlichen Ersatz können vielfältig sein. Das Bundesgesetz erwähnt hier-\n\nfür mögliche Beeinträchtigungen (explizit nicht abschliessend, da aufgrund neuer Entwicklungen \n\nzusätzliche Beeinträchtigungen entstehen können): sie sind nicht mehr frei und durchgehend be-\n\nfahrbar, ein sicheres Befahren auf einer längeren Wegstrecke ist nicht mehr gegeben aufgrund \n\nhoher Frequenzen und Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs oder es bestehen hohe Risi-\n\nken im Hinblick auf Naturgefahren wie Steinschlag oder Hochwasser. Freizeitrouten können ihre \n\nFunktion verlieren, wenn die Erholungsqualität wie geeignete Wegoberflächen, schöne Landschaf-\n\nten sowie ein angenehmes Umfeld ohne störende Emissionen (Lärm, Abgase) nicht mehr besteht.  \n\nAnalog zur gängigen Praxis bei Wanderwegen wird für den Ersatz von Velowegen zuerst eine Um-\n\nlegung auf vorhandene Wege zu prüfen sein. Wenn sich auf diese Art kein angemessener Ersatz \n\nfinden lässt, sind grundsätzlich neue Infrastrukturen vorzusehen. Die örtlichen Verhältnisse, d. h. \n\ndie räumliche und verkehrliche Gesamtsituation, sind bei der Prüfung der Verhältnismässigkeit \n\ndes Ersatzes zu berücksichtigen. Die Ersatzpflicht bezieht sich nicht nur auf die heute bestehen-\n\nden, sondern auch auf die geplanten, in den Plänen festgehaltenen Velowege gemäss Veloweg-\n\nnetzplänen. Wenn also die Realisierung eines geplanten Weges durch eine andere raumwirksame \n\nMassnahme verhindert wird, ist mittels einer Planänderung für angemessenen Ersatz zu sorgen.  \n\n \n\nAbs. 1: Müssen Velowege in einem erheblichen, d. h. raumrelevanten Umfang ersetzt werden, ob-\n\nliegt der Entscheid darüber, ob die vorgesehene Massnahme den Ansprüchen gemäss kantonalen \n\nund übergeordneten Vorgaben genügt, der für den Erlass des Velowegnetzplans zuständigen Be-\n\nhörde. Massnahmen, welche zu einer Verschlechterung der bestehenden Situation führen, sind \n\nwenn immer möglich zu vermeiden, ansonsten aber nur gestützt auf eine umfassende Abwägung \n\nder betroffenen öffentlichen und/oder privaten Interessen zulässig. Mit der Nennung der für den \n\nEntscheid zuständigen Behörden sowie des Verhältnismässigkeitsgrundsatzes sind gleichzeitig \n\nauch das Verfahren für die Aufhebung von Velowegen sowie der ausnahmsweise Verzicht auf ei-\n\nnen Ersatz geregelt.  \n\n \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 25/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nAbs. 2: Die Überwälzung der Kosten für bauliche Massnahmen wegen geänderter Verhältnisse, \n\nausserordentlichen Gebrauchs oder Beeinträchtigungen kennen heute bereits das StraG und das \n\nKFWG. Das Prinzip der Verursachergerechtigkeit kommt in gleicher Weise beim Ersatz von Velo-\n\nwegen zum Tragen. Die Kosten umfassen, sofern erforderlich, die Projektierung, den Bau und die \n\nSignalisation.  \n\n \n\nAbs. 3: Der Absatz orientiert sich inhaltlich am KFWG. Wenn Velowege wegen höherer Gewalt \n\n(wie Murgänge, Steinschlag etc.) verlegt, instandgestellt oder neu angelegt werden müssen, ver-\n\nsagt das Verursacherprinzip. Im Sinne der Zuständigkeitsregelungen des vorliegenden Gesetzes \n\nist es deshalb sachgerecht, wenn bei Velowegen, die im kantonalen Velowegnetzplan aufgeführt \n\nsind, der Kanton und bei Velowegen, die in kommunalen Netzplänen aufgeführt sind, die jewei-\n\nlige Gemeinde die Kosten tragen. \n\n \n\n§ 23 Aufgabenerfüllung \n\n \n\nAbs. 1: Das Fahrzeug Velo weist verschiedene Besonderheiten auf. Wenn diese bei der Planung, \n\ndem Bau und dem Betrieb von Velowegen oder anderen Anlagen nicht adäquat berücksichtigt \n\nwerden, können Sicherheitsdefizite entstehen oder die Anlagen werden nicht wie vorgesehen ge-\n\nnutzt. Der sorgfältigen und velogerechten Gestaltung von Velowegnetzen und Infrastrukturanlagen \n\nkommt deshalb eine grosse Bedeutung zu. Teilweise ist dieses spezialisierte Fachwissen auf Be-\n\nhördenseite nur bedingt vorhanden. Zur Behebung dieses Umstands wird die Möglichkeit statu-\n\niert, dass die (Ausführungs-)Aufgaben oder Leistungen der Behörden auch durch geeignete Dritte \n\nerbracht werden. Dies können Planungsbüros, spezialisierte Ingenieurbüros, Tourismus- und Be-\n\nratungsunternehmen, Interessenverbände oder Ähnliche sein. Hierfür sind Leistungsvereinbarun-\n\ngen abzuschliessen. \n\n \n\nAbs. 2: Leistungsvereinbarungen enthalten alle relevanten Informationen über jene Aufgaben und \n\nLeistungen, welche an Dritte übertragen werden, sowie deren Abgeltung. Es empfiehlt sich, mög-\n\nlichst klare Festlegungen zu treffen und zum Beispiel den Zeitraum der Gültigkeit sowie Regula-\n\nrien bei Änderungen und Anpassungen des Auftrags vorzusehen. Die in diesem Absatz aufgeführ-\n\nten Bestandteile stellen den Mindestregelungsumfang dar und können gegebenenfalls auch noch \n\nmit weiteren Festlegungen ergänzt werden. \n\n \n\nAbs. 3: Der Absatz orientiert sich inhaltlich am KFWG. Das zuständige Departement hat die Kom-\n\npetenz, im Hinblick auf die Klärung untergeordneter allgemeiner Fragen Richtlinien verbindlich \n\nzu erklären oder eigene Richtlinien zu Velowegen zu erlassen (z. B. Vollzugshilfen des ASTRA). \n\nDamit sollen einheitliche Standards erreicht werden. Da die Richtlinien meist technischer Natur \n\nsind, rechtfertigt sich die Zuständigkeit des Departements.  \n\n \n\n§ 24 Anwendbares Verfahren \n\n \n\nAbs. 1: Wenn Velowege entlang von Kantons-, Bezirks- oder Gemeindestrassen als Teil derselben \n\nerstellt oder baulich unterhalten werden, gelangt von vornherein das entsprechende Verfahren ge-\n\nmäss StraG zur Anwendung. Insoweit bedürfte es hierfür gar keiner speziellen Erwähnung im vor-\n\nliegenden Gesetz. Aber auch in Fällen, wo Velowege losgelöst von einer Kantons-, Bezirks- oder \n\nGemeindestrasse neu erstellt oder baubewilligungspflichtig unterhalten werden, was in der Praxis \n\nhauptsächlich Velowege des Freizeitverkehrs betreffen dürfte, soll jeweils das nämliche Planungs- \n\nund Bewilligungsverfahren zur Anwendung gelangen. \nGemäss dem (noch) geltenden kantonalen Recht bedeutet dies, dass bei entsprechender raum-\n\nplanungsrechtlicher Bedeutung des Vorhabens auch ein kantonaler Nutzungsplan (für Velowege in \n\nder Trägerschaft des Kantons) bzw. ein Eintrag in einem kommunalen Nutzungsplan (Erschlies-\n\nsungs- oder Zonenplan) erforderlich ist. Weil das Befahren der Landschaft ausserhalb der \n\nBauzone mit einem Velo deren raumplanungsrechtlicher Zweckbestimmung nicht grundsätzlich \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 26/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nzuwiderläuft, dürften eine formelle Projektgenehmigung bzw. Baubewilligung und erst recht eine \n\nexplizite raumplanungsrechtliche Ausscheidung des Veloweges aber nur erforderlich sein, wenn er \n\nim konkreten Einzelfall gegenüber der Vielzahl landläufig anzutreffenden (Velo-)Wege und Pfade \n\neine deutlich erhöhte Bedeutung, beispielsweise wegen der Frequentierung oder baulichen Aus-\n\nführung bzw. Gestaltung, aufweist. Vorbehalten bleibt überdies die Ausnahme von der Planungs-\n\npflicht gemäss § 14 StraG, wonach bestehende Strassen und somit auch Velowege ohne Nut-\n\nzungsplanungsverfahren erneuert, teilweise geändert und ergänzt werden können, wenn dies mit \n\nden wichtigen Anliegen der Raumplanung vereinbar ist. \n\n \n\nAbs. 2: Das Bundesrecht räumt den Gemeinden ein Beschwerderecht bei Velowegen ein, soweit \n\nihr Gebiet betroffen ist (Art. 18 Abs. 1 Veloweggesetz). Damit sie dieses Recht wahrnehmen kön-\n\nnen, müssen ihnen diesbezügliche Verfügungen eröffnet werden. Analoges muss für die Bezirke \n\ngelten. \n\n \n\nAbs. 3: Das Verfahren zum Erlass von Verfügungen richtet sich nach dem Verwaltungsrechtspfle-\n\ngegesetz vom 6. Juni 1974 (VRP, SRSZ 234.110).  \n\n \n\n \n\nVI. Übergangs- und Schlussbestimmungen \n\n \n\n§ 25 Umsetzungsfrist \n\n \n\nDas Veloweggesetz sieht in Art. 19 Abs. 1 Bst. a vor, dass die Velowegnetzpläne innert einer Frist \n\nvon fünf Jahren ab Inkrafttreten des Bundesgesetzes zu erstellen sind. Die Umsetzung der Pläne \n\nhat innert 20 Jahren zu erfolgen (Art. 19 Abs. 1 Bst. b Veloweggesetz). Die Gemeinden sind von \n\ndiesen Fristen ebenfalls betroffen, da sie für die Planung respektive Umsetzung der kommunalen \n\nVelowegnetze zuständig sind. Allenfalls wird es Gemeinden geben, welche keine eigenen Pläne \n\nerstellen müssen, weil das Velowegnetz mit kantonaler Netzfunktion auch bereits die Bedürfnisse \n\nder Gemeinde abdeckt. \n\nDie Fristen für die Erstellung der Pläne und deren Umsetzung beginnen mit Inkrafttreten des \n\nBundesgesetzes am 1. Januar 2023. Die Velowegnetzpläne sind somit bis Ende 2027 zu erstel-\n\nlen und innert 20 Jahren – bis 2042 – umzusetzen. Dies wird im kantonalen Recht ausdrücklich \n\nfestgehalten. \n\n \n\nDem Bundesrat war bewusst, dass die Realisierung aufgrund langer Bauverfahren viel Zeit in An-\n\nspruch nehmen kann und die Ressourcen beschränkt sind. Weil es sachliche Gründe geben kann, \n\nweshalb die Fristen nicht eingehalten werden können, wurde eine Verlängerungsmöglichkeit für \n\neinzelne Gebiete (nicht ganze Kantone) geschaffen. Dabei legt der Bundesrat fest, unter welchen \n\nVoraussetzungen das UVEK die Fristen für einzelne Gebiete ausnahmsweise verlängern kann \n\n(Art. 19 Abs. 2 Veloweggesetz).  \n\n \n\n§ 26 Änderung anderer Erlasse \n\n \n\nStrassengesetz vom 15. September 1999 (SRSZ 442.110): \n\n \n\n§ 8 Radrouten \n\n \n\nDer Beschrieb betreffend Radrouten ist nicht mehr erforderlich und kann ersatzlos aufgehoben \n\nwerden. \n\n \n\nAuch die StraV enthält Bestimmungen zu den Radrouten (§§ 6 – 9). Diese sind nach Verabschie-\n\ndung des vorliegenden Gesetzes durch den Regierungsrat anzupassen oder aufzuheben.  \n\n \n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 27/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nGesetz über die Motorfahrzeugabgaben vom 20. April 2011 (SRSZ 782.300): \n\n \n\n§ 17 Nettoertrag \n\n \n\nDa in Zukunft die Aufwendungen des Kantons für Velowege des Alltagsverkehrs aus der Strassen-\n\nkasse finanziert werden sollen, ist diese Kategorie bei der Spezialfinanzierung zu ergänzen. \n\n \n\n§ 27 Referendum, Veröffentlichung, Inkrafttreten \n\n \n\nEs handelt sich um die üblichen Regelungen. \n\n6. Auswirkungen \n\n6.1 Finanzielle Auswirkungen auf den Kanton \n\n \n\nDie im Veloweggesetz verankerten neuen Bundesaufgaben werden finanzielle Auswirkungen ha-\n\nben, konkret dann und soweit, wie sich die angestrebten neuen und zusätzlichen Velowege auch \n\ntatsächlich realisieren lassen. Zusätzlich zu Buche schlagen werden beim Kanton seine Beiträge \n\nan Velowege, welche nicht in seiner Trägerschaft liegen (vgl. dazu § 16). Da die diesbezüglichen \n\nAbsichten sowie rechtlichen und tatsächlichen Möglichkeiten der Bezirke und Gemeinden oder \n\nanderer Dritter jedoch noch nicht bekannt sind, lassen sich die finanziellen Auswirkungen derzeit \n\nnicht verlässlich beziffern. \n\n6.2 Personelle Auswirkungen auf den Kanton \n\n \n\nIm Bereich der Fuss- und Wanderwege nimmt der Kanton seine Aufgaben mit einem personellen \n\nAufwand von einem Vollzeitäquivalent (FTE) wahr. Mit der Reorganisation und dem Wechsel der \n\nFachstelle Langsamverkehr zum Tiefbauamt auf Anfang 2021 wurde der Stellenetat im Bereich \n\nVeloverkehr um 0.6 FTE erhöht. Dadurch konnten Aufgaben im Bereich Controlling, der Grundla-\n\ngenerarbeitung sowie ausgewählte Veloprojekte angegangen werden. Mit den zusätzlichen Aufga-\n\nben aus dem Bundesgesetz und dem KVWG wie etwa die Grundlagenplanung, die kantonale Netz-\n\nplanung, die Information der Öffentlichkeit, die Behandlung von Beitragsgesuchen und die Koor-\n\ndination der kantonalen und kommunalen Projekte werden zusätzliche personelle Ressourcen er-\n\nforderlich, welche sich mangels eines diesbezüglichen Erfahrungsschatzes derzeit allerdings erst \n\nschwerlich abschätzen lassen und die demzufolge situativ beurteilt werden müssen. Vorderhand \n\nist geplant, den Stellenetat im Bereich Veloverkehr um weitere 0.2 FTE aufzustocken. \n\n6.3 Auswirkungen auf Bezirke und Gemeinden \n\n \n\nPlanung sowie Projektierung, Bau und Erhaltung der Velowegnetze und anderer Veloinfrastruktu-\n\nren bleiben auch mit dem KVWG teilweise Sache der Bezirke und Gemeinden. Diesen werden \n\nzwar keine grundsätzlich neuen Aufgaben übertragen, jedoch wird die Pflicht zur Velowegnetzpla-\n\nnung und ihre Umsetzung auch auf dieser Ebene einen gewissen Aufwand auslösen. Entlastet \n\nwerden die Bezirke und Gemeinden im Gegenzug aber dadurch, dass sie bei ihren Arbeiten durch \n\nden Kanton fachlich, koordinativ wie auch finanziell unterstützt werden. \n\n6.4  Auswirkungen auf die Volkswirtschaft und Gesellschaft \n\n \n\nDie Aufwertung des Veloverkehrs im Gesamtverkehrssystem entspricht den verkehrspolitischen \n\nZielen des Regierungsrats und unterstützt die Erreichung wichtiger anderer Ziele. Der Veloverkehr \n\nentlastet die Verkehrsinfrastrukturen des motorisierten Verkehrs, ist nahezu CO2- und emissions-\n\nfrei, siedlungsverträglich, ressourcenschonend, energieeffizient, kostengünstig und für die meis-\n\n\n\n \n\nRRB Nr. 483/2023 - 28/28- 27. Juni 2023 \n\n \n\nten rund um die Uhr einfach verfügbar. Mit dem Velo lässt sich sodann ein Teil der Alltagsmobili-\n\ntät mit einem gesundheitsförderlichen Mass an Bewegung kombinieren. Velofahren zählt heute zu \n\nden beliebtesten Freizeitaktivitäten in der Schweiz und ist damit ein wichtiger Pfeiler eines nach-\n\nhaltigen Freizeit- und Tourismusangebots. \n\n6.5  Auswirkungen auf die Umwelt \n\n \n\nDer Veloverkehr schont die Umwelt und kann mithelfen, den CO2- und Energieverbrauch zu sen-\n\nken. Je besser das Velowegnetz ist, desto attraktiver ist es, für kürzere Fahrten das Velo zu neh-\n\nmen, wobei selbstverständlich auch eine gewisse Wetterabhängigkeit zu beobachten ist. Mit der \n\nzunehmenden Verbreitung von E-Bikes wird das Verlagerungspotenzial zugunsten des Velover-\n\nkehrs noch vergrössert. \n\n7 Behandlung im Kantonsrat \n\n7.1 Ausgabenbremse \n\n \n\nBeim vorliegenden Beschluss handelt es sich nicht um eine Ausgabenbewilligung. Für die \n\nSchlussabstimmung gilt das einfache Mehr gemäss § 87 Abs. 1 der Geschäftsordnung des Kan-\n\ntonsrates vom 17. April 2019 (GOKR, SRSZ 142.110). \n\n7.2 Referendum \n\n \n\nGemäss §§ 34 Abs. 2 und 35 der Kantonsverfassung unterstehen: \n\na) Erlass, Änderung und Aufhebung von Gesetzen; \n\nb) internationale und interkantonale Vereinbarungen mit Gesetzesrang; \n\nc) Ausgabenbeschlüsse über neue einmalige Ausgaben von mehr als 5 Mio. Franken und Ausga-\n\nbenbeschlüsse über neue jährlich wiederkehrende Ausgaben von mehr als Fr. 500 000.--; \n\ndem obligatorischen oder fakultativen Referendum. \n\n \n\nDer vorliegende Beschluss hat den Erlass eines Gesetzes zum Gegenstand und unterliegt somit bei \n\nZustimmung von weniger als Dreiviertel der an der Schlussabstimmung teilnehmenden Mitglieder \n\ndes Kantonsrates dem obligatorischen oder bei Zustimmung von Dreiviertel und mehr der an der \n\nSchlussabstimmung teilnehmenden Mitglieder des Kantonsrates dem fakultativen Referendum. \n\nBeschluss des Regierungsrates \n\n1. Dem Kantonsrat wird beantragt, die beiliegende Vorlage anzunehmen. \n\n2. Die Motion M 18/19 wird gemäss § 64 Abs. 3 GOKR als erledigt abgeschrieben. \n\n3. Zustellung: Mitglieder des Kantonsrates; Bezirke; Gemeinden. \n\n4. Zustellung elektronisch: Mitglieder des Regierungsrates; Staatsschreiber; Sekretariat \n\ndes Kantonsrates; Staatskanzlei; Baudepartement; Tiefbauamt. \n\n \n\n \n\nIm Namen des Regierungsrates: \n\n \n\n \n\nAndré Rüegsegger Dr. Mathias E. Brun \n\nLandammann Staatsschreiber \n\n\n\t1. Übersicht\n\t2. Ausgangslage\n\t3. Grundzüge der Vorlage\n\t3.1 Inhalt des Gesetzes\n\t3.2 Velowegnetzplanung\n\t3.3 Zuständigkeiten für die Realisierung der Velowege\n\t3.4 Kosten und Finanzierung\n\t3.5 Eigenständiges Gesetz\n\n\t4. Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens\n\t4.1 Ergebnisse\n\t4.2 Würdigung\n\t4.3 Umgang mit den wichtigsten Anträgen\n\n\t5. Erläuterungen zu den einzelnen Paragraphen\n\tStrassengesetz vom 15. September 1999 (SRSZ 442.110):\n\tGesetz über die Motorfahrzeugabgaben vom 20. April 2011 (SRSZ 782.300):\n\n\t6. Auswirkungen\n\t6.1 Finanzielle Auswirkungen auf den Kanton\n\t6.2 Personelle Auswirkungen auf den Kanton\n\t6.3 Auswirkungen auf Bezirke und Gemeinden\n\t6.4  Auswirkungen auf die Volkswirtschaft und Gesellschaft\n\t6.5  Auswirkungen auf die Umwelt\n\n\t7 Behandlung im Kantonsrat\n\t7.1 Ausgabenbremse\n\t7.2 Referendum\n\n\n