name: Kleine Anfrage Nr. 2021/33 von Maurus Pfalzgraf vom 30.08.2021

text: \nRegierungsrat des Kantons \n\nSchaffhausen Regierungsgebäude \n\nBeckenstube 7 \n\n8200 Schaffhausen \n\nKleine Anfrage 2021/33 \nWie verhält sich Schaffhausen gegenüber der \nSchweizerischen Nationalbank und welche Hebel zu einer \nnachhaltigen Veränderung hat der Kanton im Finanzsektor \n\nDer Kanton Schaffhausen hält Aktien der Schweizerischen Nationalbank. Die \nAnlagepolitik der SNB unterstützt jedoch entgegen den Zielen des Pariser Abkommens \nfaktisch eine globale Temperaturerhöhung von vier bis sechs Grad Celsius. \n\nIn diesem Zusammenhang stelle ich der Regierung die folgenden Fragen: \n\n1. Wie viele Aktien hält der Kanton Schaffhausen von der Schweizerischen\nNationalbank?\n\n2. Wie viele Aktien hält die Schaffhauser Kantonalbank von der Schweizerischen\nNationalbank\n\n3. Welche Einflussmöglichkeiten bringen diese Aktien mit sich?\n4. Wie machte der Kanton von diesen Einflussmöglichkeiten in der Vergangenheit\n\ngebraucht?\n5. Wie gedenkt der Kanton in Zukunft von diesen Einflussmöglichkeiten Gebrauch\n\nzu machen?\n6. Nam der Kanton an den Generalversammlungen der SNB teil?\n7. Unter welchen Umständen würde er dies in der Zukunft tun?\n\na. Falls ja: Unter welchen Umständen würde der Kanton (zusammen mit\nanderen Aktionären) Anträge an die GV stellen?\n\n8. Inwiefern setzt die Regierung den dritten Pfeiler der kantonalen Klimastrategie:\n«Ausrichtung der Finanzmittelflüsse, so dass diese mit den obigen Zielsetzungen vereinbar\n\nsind.» um, indem er\na. Sein Mitspracherecht auf die Schweizerische Nationalbank benutzt, um\n\ndieser nachhaltiger zu gestalten?\nb. Dafür sorgt, dass die kantonalen Finanzinstitute (SHKB, PKSH, Kantonale\n\nGebäudeversicherung) ihren Teil zum Klimaschutz beitragen?\n9. Was sind die Traktanden der nächsten Finanzdirektorenkonferenzsitzung?\n10. Wie ist die Position der Schaffhauser Finanzdirektorin bezüglich dieser\n\nTraktanden?\n11. Wie steht es um die Umsetzung der Motion 2018/3?\n12. Was ist der Zeithorizont der Massnahme 15.11 der Klimastrategie?\n\na. Was ist die Rolle der PKSH, KBSH, oder der kantonalen\nGebäudeversicherung bei der Massnahme 15.11 der Klimastrategie?\nWelche weiteren Akteure sind bei M15.11 miteinzubeziehen?\n\nBesten Dank für die Antworten \n\nKantonsrat\nEingegangen: 30. August 2021\n\n\n\n\n


Kleine Anfrage 2025_05.pdf

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text: \nKantonsrat\nEingegangen; 0 3- MRZ. 2025\n\nFranziska Brenn\n\nImStemmerli 10\n\n8200Schaffhausen\n\nAnden\n\nRegierungsrat des Kantons Schaffhausen\n\nRegierungsgebäude\n\nBeckenstube 7\n\n8200 Schaffhausen\n\nSchaffhausen, 02. März 2025\n\nKleine Anfrage 2025/5\n\nAuswirkung Umstrukturierung Schaffhauser Polizei auf 2025\n\nIn den Schaffhauser Nachrichten vom 13. Dezember 2024 wurde vom\n\nPolizeikommandanten eine Umstrukturierung der Schaffhauser Polizei auf den 3. Januar\n\n2025 angekündigt. Für mich als damalige für die Polizei zuständige Gemeinderätin war\n\ndies die erste und einzige Information, dass eine Umstrukturierung mit strukturelLen und\n\nfinanziellen Folgen geschehen würde. Im Vorfeld erfolgte weder eine Ankündigung noch\n\neine Information oder eine Anhörung. Dies war doch sehr irritierend, zumal die\n\nPolizeibeiträge der Gemeinden im vergangenen Jahr massiv erhöht wurden. Weiter stand\n\nin den SN geschrieben, dass das Personal bei den lokalen Polizeistationen massiv\n\nabgebaut und mit anderen Aufgaben betraut würde. Die Informationen in den Medien\n\nwaren unklar und verwirrend. Deshalb stellen sich folgende Fragen:\n\n1. Wie stellt sich der Regierungsrat dazu, dass die betroffenen Gemeinden im\n\nVorfeld der Umstrukturierung weder informiert noch angehört wurden?\n\n2. Die Umstrukturierung wurde damit begründet, dassdie notwendigen fünf Stelle n\n\nin der Kriminalpolizei nicht besetzt werden konnten:\n\n\n\nWurden diese nun besetzt?\n\n3. Falls Ja wird das abgebaute Personal bei den Polizeistationen wieder\n\naufgestockt?\n\n4. Bei der Umstrukturierung wurde neu eine Einsatzpolizei mit sechs\n\nEinsatzgruppen gebildet, welche rund um die Uhr für Recht und Ordnung sorgen\n\nsoll. Wurden diese Einsatzgruppen für die neuen Aufgaben ausgebildet?\n\n5. Die Zahl der Mitarbeitenden auf den Landstationen wurde reduziert, dafür seien\n\nsie länger vor Ort. Ist diese Verlängerung der Arbeitszeit im Einverständnis mit\n\nden Mitarbeitenden geschehen? Stellen sich dabei keine personalrechtlichen\n\nNachteile für sie ein?\n\n6. Stehen genügend Ressourcen zur Verfügung, um mit dem abgebauten Personal\n\ndie Schalter in den Gemeinden zufriedenstellend bedienen zu können?\n\n7. Können die verkleinerten Teams der Regionalpotizei die anfallenden Aufgaben\n\nund Aufträge professionell bewältigen?\n\n8. Werden die Teams bald wieder vergrössert?\n\n9. Für die Gemeinden ist ein Abbau der Patrouillentätigkeit vorgesehen. Wie kann\n\ndie die Sicherheit in den Gemeinden trotzdem aufrecht erhalten bleiben?\n\n10. Ist die neu geschaffene EinsatzpoUzei in der Lage sämtliche Aufgaben der\n\nallgemeinen Sicherheit und auch derVerkehrssicherheit in den Gemeinden\n\nkompetent erfüllen zu können?\n\nBesten Dank für die Beantwortung de r gestellte n Fragen.\n\nFranziska Brenn\n\n\n


text: \nKantonsrat\n\nSP/Juso-Fraktion\n\nPostuLat 201314\n\nEingegangen: 18. November 2013/5\n\nKantonsratspräsident\nRichard BOhrer\nRegierungsgebäude\nBeckenstube7\n8200 Schaffhausen\n\nSchaffhausen, 14. November2013\n\nZugang zu öffentlichen TagesschuLen\n\nDer Regierungsrat ist dafür besorgt, dass jedes Kind während der obligatorischen Schulzeit eine öffentliche\nTagesschule besuchen kann.\n\nBegründung\nTagesschulen sind für Familien mit Kindern wichtig. Im Kanton Schaffhausen besteht diesbezüglich\nNachholbedarf. Etliche Kinder besuchen Privatschulen, weil Tagesstrukturen an den öffentlichen Schulen\nweitgehend fehlen. Die Tendenz ist steigend.\n\nThayngen hat im Sommer 2012 eine Tagesschule eröffnet. Kinder anderer Gemeinden wurden dort anfänglich in\ndie Tagesschule aufgenommen. Bereits nach einem Jahr muss ein Aufnahmestopp oder Ausbau der Tagesschule\nin Betracht gezogen werden. Im Kanton Schaffhausen braucht es dringend weitere öffentliche Tagesschulen, um\nden Bedarf zu decken und dem Bedürfnis nach einem modernen Wohnkanton zu genügen. Mit Blick auf das Ziel,\nden Kanton Schaffhausen als attraktiver Wohnort für Familien zu positionieren, ist der Zugang zu öffentlichen\nTagesschulen unabdingbar.\n\n2\n\nC. «~&kY\n\nSeraina Fürer\nRebleutgang 2\n8200 Schaffhausen\nseraina.fuerer@gmx.ch\n\nsP Juso\nKantonsratsfraktiOfl Schaffhausen\n\nDie Gemeinden sollen nicht verpflichtet werden, eine eigene Tagesschule zuführen. Der Kanton soll aber besorgt\nsein, dass die Gemeinden ein Tagesschulangebot im Verbund aufbauen können, das den Bedürfnissen gerecht\nwird. Den Kindern beziehungsweise ihren Eltern soll frei gestellt bleiben, ein Tagesschulangebot zu nutzen.\n\nSerai~ia Fürer\n\n(.ftQ&‘4:4J .JYhh~\n\n\n


name: ADS 24-31, Vorlage des Regierungsrats vom 20.02.2024

text: \nVorlage des Regierungsrates vom 20. Februar 2024 \n\nBericht und Antrag  24-31 \ndes Regierungsrates des Kantons Schaffhausen \nan den Kantonsrat  \nbetreffend Unterzeichnung der Grundlagenvereinbarung über die \nFinanzierung der Kosten im Zusammenhang mit dem Betrieb des \nHochrhein-Bodensee-Express (HBE) \n\nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nWir unterbreiten Ihnen nachfolgend eine Vorlage betreffend Unterzeichnung der Grundlagenverein-\nbarung über die Finanzierung der Kosten im Zusammenhang mit dem Betrieb des Hochrhein-Bo-\ndensee-Express (HBE) zur Realisierung des Halbstundentakts alle zwei Stunden auf der Strecke \nBasel–Schaffhausen–Singen. Unserem Antrag schicken wir folgende Ausführungen voraus. \n\n1.  Zusammenfassung \n\nDie Elektrifizierung der Hochrheinstrecke zwischen Basel Badischer Bahnhof und Erzingen sowie \nein zuverlässigerer Betrieb mit zeitgemässem Rollmaterial sind zwei wichtige verkehrspolitische An-\nliegen, welche der Kanton Schaffhausen schon seit vielen Jahren mit Nachdruck unterstützt und \nverfolgt. \n \nDas Gesamtprojekt kommt gut voran. Die Verträge zur Realisierung und Finanzierung der Elektrifi-\nzierung wurden am 18. Dezember 2023 unterzeichnet und es ist vorgesehen, die gesamte Hochr-\nheinstrecke Basel–Konstanz zum Fahrplanwechsel im Dezember 2027 durchgehend elektrisch in \nBetrieb zu nehmen. Der Kanton Schaffhausen hat mit der Elektrifizierung des Abschnitts Erzingen–\nSchaffhausen seinen Anteil an den Infrastrukturausbau bereits geleistet und beteiligt sich nicht an \nden Infrastrukturmassnahmen. \n \nIn der Absichtserklärung vom März 2016, welche die Parteien entlang des Hochrheins zusammen \nmit dem Bundesamt für Verkehr unterzeichnet haben, wurde vereinbart, dass der Beitrag aus der \nSchweiz an die Elektrifizierung an die Bedingungen geknüpft ist, dass a) auf der Strecke der Halb-\nstundentakt eingeführt wird und b) die Tarife des Schweizerischen Direkten Verkehrs (normale Stre-\nckenbillette, GA, Halbtax) gültig werden. Zudem wurde vereinbart, dass die Mehrkosten zur Reali-\nsierung des Halbstundentakts durch die regionalen Partner auf deutscher und Schweizer Seite ge-\nmeinsam getragen werden.  \n\n\n\n 2 \n\nDie Schweizer Partner, insbesondere das Bundesamt für Verkehr (BAV), beantragten, dass die \nVergabe des Verstärkertaktes gemäss Schweizerischem Bestellverfahren (nach dem Personenbe-\nförderungsgesetz PBG) erfolgen soll, um die Qualität der Leistungen nach Schweizer Standard bes-\nser sicherstellen zu können.  \n \nIn verschiedenen Verhandlungsrunden wurde eine Lösung für die Bestellung und die Finanzierung \ngesucht. Am 18. November 2022 konnte ein erster Durchbruch erzielt werden, als das BAV zusi-\ncherte, sich während den ersten fünf Jahren auch auf den deutschen Streckenanteilen hälftig an den \nBetriebskosten zu beteiligen. Es wurde weiter vereinbart, dass der Kanton Schaffhausen den Ver-\nstärkertakt gemäss dem Schweizerischen Bestellverfahren direkt bei der SBB GmbH bestellen wird. \nVon deutscher Seite wird er dafür mit einem Interessenbeitrag entschädigt, der zusammen mit dem \nBAV-Anteil die Kosten über deutsches Gebiet abdecken wird.  \n \nBasierend auf diesen Eckpunkten wurde im vergangenen Jahr in aufwändigen Verhandlungen zwi-\nschen dem BAV und dem Verkehrsministerium Baden-Württemberg eine Grundlagenvereinbarung \nausgehandelt, welche die Zusammenarbeit der Partner während der Einführungsphase (2028 – \n2032) festlegt. Die Kantone und Landkreise wurden periodisch in die Verhandlungen miteinbezogen. \nIm November 2023 konnte die Grundlagenvereinbarung von allen Partnern unterzeichnet werden.  \n \nDie Schweizer Seite sichert darin zu, den Verstärkertakt nach dem Schweizer Bestellverfahren nach \ndem Personenbeförderungsgesetz (PBG) zu bestellen und das dafür nötige Rollmaterial von insge-\nsamt zehn Zügen zu beschaffen. Ab Dezember 2027 bis Dezember 2032 werden täglich neun Zug-\npaare verkehren. Die einzelnen Zugpaare sollen über den Tag verteilt in einem Zweistunden-Takt \nzwischen Basel Bad Bf und St. Gallen/Herisau fahren, mit einem Verdichterzug am Nachmittag. \nFinanziell werden sich neben den drei Landkreisen sowohl das Land Baden-Württemberg als auch \ndie Eidgenossenschaft und die Kantone Basel-Stadt, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen und Ap-\npenzell Ausserrhoden an den Betriebskosten dieses neuen Produktes beteiligen. Der Kanton Schaff-\nhausen wird sich gemäss seinem territorialen Anteil an der Strecke an den Kosten beteiligen. Im \nVerhandlungsprozess konnte die Vereinbarung zudem so ausgestaltet werden, dass alle beteiligten \nSchweizer Kantone (BS, SH, TG, SG und AR) solidarisch für die Kosten und Risiken einstehen. Die \nUnterzeichnung der Vereinbarung erfolgte bereits durch den Regierungsrat – vorbehältlich der Ge-\nnehmigung durch den Kantonsrat – da die SBB noch rechtzeitig vor Fristablauf Ende 2023 die Be-\nstellung des benötigten Rollmaterials auslösen musste. Nachverhandlungen mit den deutschen \nPartnern sind gemäss dem BAV nicht möglich.  \n \nDas Grundangebot (Stundentakt) Basel Bad Bf–Singen–Friedrichshafen und nach erfolgter Elektri-\nfizierung zwischen Radolfzell und Friedrichshafen weiter bis Ulm, wird durch das Verkehrsministe-\nrium Baden-Württemberg im Wettbewerbsverfahren (Ausschreibung nach deutschem Recht) be-\nstellt und ist nicht Gegenstand dieses Projekts. Hingegen wird der bereits heute verkehrende Span-\ngenzug von Konstanz nach St. Gallen/Herisau in den HBE integriert. \n \n\n\n\n 3 \n\nDie anteiligen jährlichen Betriebskosten des Hochrhein-Bodensee-Expresses werden für den Kan-\nton Schaffhausen heute mit rund 880'000 Franken prognostiziert (Stand: 07/2023). Dazu kommen \nanteilige (einmalige) Initialisierungskosten im Umfang von 388’000 Franken, welche bereits im Jahr \n2027 anfallen. Gemäss dem Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs vom 9. Mai 2005 \n(GÖV; SHR 743.100) haben die durch ein Angebot des regionalen Personenverkehrs erschlossenen \nGemeinden zusammen 25 Prozent an die Aufwendungen zu leisten, welche dem Kanton erwachsen \naus Abgeltungen der ungedeckten Kosten im regionalen Personenverkehr. \n \nIn dieser Vorlage geht es nun um die Genehmigung der Grundlagenvereinbarung und der damit \nverbundenen Verpflichtungen (wie der anteiligen Mitfinanzierung des Betriebs) für den Kanton \nSchaffhausen. Gemäss GÖV befindet der Kantonsrat abschliessend über neue jährlich wiederkeh-\nrende Ausgaben bis 1 Mio. Franken. Zudem kann das Postulat von Alt-Kantonsrätin Martina Munz \nbetreffend Anerkennung GA und Halbtax auf der Strecke Schaffhausen-Basel als erledigt abge-\nschrieben werden. \n\n2.  Ausgangslage \n\n2.1  Bedeutung der Hochrheinstrecke  \n\nDie rechtsrheinisch und damit weitgehend auf deutschem Hoheitsgebiet gelegene Hochrheinstrecke \nist die kürzeste und schnellste Verbindung zwischen der Nordwest- und Nordostschweiz und verbin-\ndet bedeutende, mittelgrosse Siedlungsschwerpunkte auf der Achse zwischen Basel, Schaffhausen, \nSingen, Konstanz und St. Gallen. Der bereits heute verkehrende «Spangenzug» (RegioExpress \nKonstanz–St. Gallen–Herisau) stellt die natürliche Verlängerung in die Ostschweiz dar. Da die Stre-\ncke zwischen Basel Bad Bf und Erzingen noch nicht elektrifiziert ist, können heute nur Dieselzüge \nverkehren und eine Durchbindung in die Schweiz ist nicht möglich. \n  \n\n\n\n 4 \n\n \n\n \nAbbildung 1: Gesamteinwohnerzahlen der Agglomerationen 2012 (mit Anteil Bevölkerung im Ausland). Quelle: BfS, \n\n2014, Räume mit städtischem Charakter der Schweiz) \n\n2.2  Das heutige Angebot entspricht nicht den Bedürfnissen der Bevölkerung \n\nDas heutige ÖV-Angebot auf der Hochrheinstrecke zwischen Basel und Schaffhausen erfüllt die \nBedürfnisse der Bevölkerung nicht. So verkehren auf der Strecke immer noch veraltete, teilweise \nnicht behindertengerecht ausgestaltete und störungsanfällige Dieselzüge. Das Angebot weist eine \nzu geringe Taktfrequenz auf, was wegen der Knappheit des Rollmaterials oft zu überfüllten Zügen \nführt. Diese Faktoren und häufige Fahrzeugstörungen führen regelmässig zu Verspätungen und \nZugsausfällen. Mit diesem Angebot ist der ÖV heute unattraktiv. Das Auto hingegen ist bequem und \nist, trotz des hohen Verkehrsaufkommens und Staus entlang der Strecke, eine grosse Konkurrenz. \nErschwerend kommt hinzu, dass heute auf dieser Verbindung Schweizer Tarife/Abonnemen-te nicht \ngültig sind und die Fahrausweise nicht über die SBB App erhältlich sind.  \n\n2.3  Elektrifizierung der Strecke als Voraussetzung für ein besseres Angebot \n\nDie Elektrifizierung der Hochrheinstrecke zwischen Basel Bad Bf und Erzingen ist das zentrale Pro-\njekt zur nachhaltigen Optimierung des Schienenpersonennahverkehrs im grenzüberschreitenden \nRaum Schweiz/Deutschland. Vor allem ist die Elektrifizierung Voraussetzung für attraktive Durch-\nbindungen im grenzüberschreitenden Schienenverkehr in die Schweiz. \n\n\n\n 5 \n\n2.4  Absichtserklärung von 2016: Elektrifizierung und Halbstundentakt \n\n2.4.1  Strategisches Organ Hochrhein \n\nIm Rahmen des «Strategischen Organs Hochrhein» wurde zwischen 2013 und 2016 die Entwicklung \nauf der Hochrheinstrecke intensiv diskutiert. Das Resultat ist eine Absichtserklärung aus dem Jahr \n2016, die sich zur Finanzierung der Elektrifizierung und zum künftigen Betrieb auf der elektrifizierten \nStrecke äussert. Die Absichtserklärung wurde zwischen den Partnern entlang des Hochrheins, dem \nVerkehrsministerium des Landes Baden-Württemberg, dem Bundesamt für Verkehr, den Kantonen \nSchaffhausen und Basel-Stadt, den Landkreisen Lörrach und Waldshut unterzeichnet. \n\n2.4.2  Elektrifizierung der Strecke und deren Finanzierung \n\nAufgrund der Absichtserklärung wurden die Planungen zur Elektrifizierung weiterverfolgt und die \nMitfinanzierung auf deutscher Seite über das B-GVFG-Programm (Bundes-Gemeindeverkehrs-fi-\nnanzierungsgesetz) vorangetrieben.  \n \nDie Kosten für Planung und Bau der Elektrifizierung (und weiterer Infrastrukturausbauten entlang \nder Strecke) werden nach heutigem Stand und vor allem aufgrund der starken letztjährigen Markt-\npreisentwicklung im Bausektor auf rund 434 Mio. Euro veranschlagt (Preisstand 2023). Der Grossteil \nwird dabei vom deutschen Bund bzw. Baden-Württemberg getragen: Sie übernehmen voraussicht-\nlich 90 % der Kosten der Elektrifizierung im Rahmen des B-GVFG (ursprünglich waren 60 % erwartet \nworden). Der verbleibende Teil der Elektrifizierung soll gemäss Absichtserklärung der Parteien zu \ngleichen Teilen auf die deutschen und Schweizer Partner verteilt werden. Der Schweizer Betrag ist \nBestandteil des Ausbauschrittes AS 2035 von FABI/STEP, den das Eidgenössische Parlament be-\nreits genehmigt hat. \n \nDer Bund beteiligt sich mit einem pauschalen Betrag von 50 Mio. Franken an den Investitionskosten \nder Elektrifizierung und des Ausbaus der Hochrheinstrecke Basel Bad Bf–Erzingen. Dieser Investi-\ntionsbeitrag wird zwischen den Partnern zur Infrastrukturfinanzierung (BAV und Land Baden-Würt-\ntemberg) in einer gesonderten Vereinbarung geregelt. Für die gesamte Finanzierung des Infrastruk-\nturprojekts wurde am 18. Dezember 2023 in Laufenburg (D) der Realisierungs- und Finanzierungs-\nvertrag (RuFV) unterzeichnet.  \n \nDas Projekt ist bereits weit fortgeschritten. Im vergangenen Jahr liefen die Plangenehmigungsver-\nfahren. Für 2024 wird der Planfeststellungsbeschluss erwartet und es werden erste Vorinvestitionen \ngetätigt. Von 2025 bis 2027 soll die Elektrifizierung und der Ausbau der Hochrheinbahn umgesetzt \nwerden, so dass zum Fahrplanwechsel im Dezember 2027 der Betrieb mit elektrischen Triebzügen \naufgenommen werden kann. \n  \n\n\n\n 6 \n\nBedingung für die Schweizer Beteiligung an den Infrastrukturkosten ist die Verdichtung des Ange-\nbots zu einem (zeitweisen) Halbstundentakt zum bestehenden Stundentakt der IRE-Linie Basel Bad \nBf–Singen sowie die Integration der ganzen Linie ins Schweizerische Tarifsystem (Anerkennung von \nHalbtax- und Generalabonnement).  \n \nEs besteht Einigkeit, dass der Kanton Schaffhausen seinen Anteil durch die Finanzierung der Elekt-\nrifizierung des Abschnitts Erzingen – Schaffhausen bereits erbracht hat. Die Elektrifizierung der Stre-\ncke zwischen Basel Bad Bf und Erzingen ist nicht Gegenstand dieser Vorlage.  \n\n2.4.3  Betrieb der Strecke und Einführung Halbstundentakt \n\nIn der Absichtserklärung von 2016 wurde im Hinblick auf die Organisation des Betriebes folgendes \nfestgehalten:  \n \n«Das Land Baden-Württemberg ist bereit, das bestehende Angebot im IRE-Verkehr Basel–Schaff-\nhausen–Singen auf seine Kosten zu einem durchgehenden Stundentakt auszubauen. Ein Halbstun-\ndentakt dieser Linie ist aktuell durch den SPNV-Landesstandard für BW nicht gedeckt und kann \ndaher nicht vom Land BW finanziert werden. Zur Realisierung ist daher eine Finanzierung der Mehr-\nkosten durch die regionalen Partner auf Schweizer und deutscher Seite erforderlich. Dabei sind dar-\nstellbare Synergieeffekte, insb. Skalen und Einnahmeeffekte des Halbstundentaktes, in einer Ge-\nsamtschau mit einzubeziehen. Sofern heute vom Land Baden-Württemberg bestellte Verkehre \ndurch einen Halbstundentakt entfallen können, werden diese gegengerechnet. Für die gemeinsame, \ngrenzüberschreitende Bestellung der Verkehre, die Erlösbeteiligung und die Ausschreibungsmoda-\nlitäten wird eine Arbeitsgruppe unter der Federführung des MVI [Verkehrsministerium] eingerichtet.».  \n \nDer Ausbau zum integralen Stundentakt beim IRE Basel Bad Bf–Singen(–Friedrichshafen) ist seit \n2016 von Montag bis Sonntag erfolgt. Mit der Inbetriebnahme der Elektrifizierung auf der Strecke \nvon Basel Bad Bf bis Erzingen wird die Strecke von Basel über Schaffhausen bis Konstanz ab De-\nzember 2027 durchgehend elektrisch befahrbar. Damit können anstelle der heutigen Dieselzüge neu \nelektrische Triebzüge eingesetzt werden, die bezüglich Beschleunigung und auch hinsichtlich Kom-\nfort auf der Hochrheinstrecke einen Generationenwechsel einläuten. Zusätzlich wurde in der Ab-\nsichtserklärung von 2016 festgehalten, dass Schweizer Abos (GA und Halbtax) auf der Strecke an-\nerkannt werden sollen. \n \nDurch die Elektrifizierung und den Einsatz von modernem Rollmaterial, welches eine Zulassung so-\nwohl in Deutschland als auch in der Schweiz aufweist, bietet die Elektrifizierung der Hochrheinstre-\ncke die Chance, den heutigen InterRegioExpress (IRE) Basel Bad Bf–Schaffhausen–Singen nach \nKonstanz zu verlängern und dort mit dem bereits heute verkehrenden RegioExpress Konstanz–St. \nGallen zu einem durchgehenden Zugsangebot zu verknüpfen. \n  \n\n\n\n 7 \n\nDie Elektrifizierung bringt auch Vorteile für den Betrieb der S-Bahn im Kanton Schaffhausen. Mo-\nderne elektrische Triebzüge verfügen über eine hohe Beschleunigung und sind auf einen schnellen \nFahrgastwechsel ausgerichtet. Dadurch kann die Pünktlichkeit verbessert werden, wovon wiederum \nauch die Schaffhauser S-Bahn auf dem Abschnitt Erzingen–Schaffhausen profitiert. \n \nZur «Finanzierung der Mehrkosten durch die regionalen Partner» wurde in der Zwischenzeit eine \nGrundlagenvereinbarung zwischen den Partnern abgeschlossen.  \n\n2.5  Landesstandard Baden-Württemberg \n\nDas vom Land Baden-Württemberg finanzierte Grundangebot im durchgehenden Verkehr besteht \naus einem Stundentakt des IRE 1). Dies entspricht zusammen mit der Regionalbahn 30 (Basel–\nWaldshut–Lauchringen) dem aktuellen Landesstandard; darüberhinausgehende Leistungen werden \nvom Land Baden-Württemberg momentan nicht finanziert und sind von den Partnern zu tragen. \n\n2.6  ÖPNV-Strategie 2030 (Öffentlicher Personennahverkehr) Baden-Württemberg \n\nDie ÖPNV-Strategie 2030 des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sieht vor, dass Nahver-\nkehrszüge in Zukunft flächendeckend im Halbstundentakt fahren. Der HBE, respektive dessen Leis-\ntung zwischen Basel und Konstanz, wird deshalb voraussichtlich in Zukunft in das Grundangebot \nnach Landesstandard übernommen werden. Allerdings ist die Finanzierung der ÖPNV-Strategie \n2030 in Baden-Württemberg nicht gesichert und es ist aus heutiger Perspektive deshalb unrealis-\ntisch, dass der Halbstundentakt im ländlichen Raum vor 2030 eingeführt werden kann. In Bezug auf \nden HBE heisst das, die Finanzierung des HBE muss bis 2032 über die Grundlagenvereinbarung \ngesichert werden. \n\n2.7.  Postulat 2010/1 Martina Munz Anerkennung GA und Halbtax auf der Strecke Schaff-\nhausen-Basel \n\nIm Postulat von Alt-Kantonsrätin Martina Munz vom 4. Januar 2010 (vom Kantonsrat am 22. Februar \n2010 mit 48:0 Stimmen überwiesen) wurde der Regierungsrat eingeladen, mit den zuständigen Be-\nhörden und Bahnunternehmen «unverzüglich Verhandlungen aufzunehmen, damit die schweizeri-\nschen GA und Halbtaxabonnemente auf der Strecke zwischen Schaffhausen und Basel ohne Ein-\nschränkung anerkennt werden». \n \nDieses Postulat konnte bisher nicht erfüllt werden, da es als Folge der Anerkennung der schweize-\nrischen GA und Halbtaxabonnements auf der Strecke zwischen Schaffhausen und Basel zu Nach-\nfragesteigerungen kommen soll, was wiederum Auswirkungen auf Betrieb und Erlösverteilung hätte. \nDa die DB nicht in der Lage ist, die zusätzliche Nachfrage zu bewältigen, konnte die Anerkennung \nbisher nicht umgesetzt werden. \n \n \n1) Die übrigen Angebote des Nahverkehrs werden in der Vorlage aus Gründen der Lesbarkeit nicht erwähnt; sie werden \ndurch den vorgesehenen HBE nicht negativ beeinflusst. \n\n\n\n 8 \n\nErst im Rahmen der Konkretisierung des HBE-Projekts wurde nun auch die Anerkennung von \nSchweizer Abos und Tarifen als integraler Bestandteil des Projekts verabschiedet. Mit der in dieser \nVorlage beantragten Genehmigung der Unterzeichnung der Grundlagenvereinbarung ist dieses \nPostulat erfüllt und der Regierungsrat beantragt deshalb die Abschreibung. \n\n2.8  Rechtsgrundlage und Finanzkompetenzen \n\nDie anteiligen jährlichen Betriebskosten des Hochrhein-Bodensee-Expresses werden für den Kan-\nton Schaffhausen mit rund 880'000 Franken prognostiziert (Stand: Juli 2023). Dazu kommen antei-\nlige Initialisierungskosten im Umfang von 265’000 Franken, welche bereits im Jahr 2027 anfallen. \n \nDas Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs sieht gemäss Artikel 13 Abs. 2 vor, dass \nder Kantonsrat abschliessend über neue jährlich wiederkehrende Ausgaben bis 1 Mio. Franken be-\nfindet. Art. 3 Abs. 1 GöV beauftragt den Kanton aufgrund der Nachfrage und des Nachfragepoten-\nzials ein Angebot des regionalen Personenverkehrs zu bestellen.  \n \nDer Regierungsrat beabsichtigt bei Zustimmung zur Grundlagenvereinbarung dem Kantonsrat die \nMehrkosten für die Einführung der HBE ab 2026 über das ordentliche Budget zu beantragen. Vor \nder Einführung im Dezember 2027, die für das Budget 2028 ff. wiederkehrende ungedeckte Kosten \nvon rund 880'000 Franken (Stand Juli 2023) mit sich zieht, werden bereits im Jahr 2027 einmalige \nKosten fällig. \n \nDie Kosten liegen innerhalb der Kompetenz des Kantonsrates, welcher deshalb abschliessend über \ndie Kosten entscheiden kann. \n\n3.  Projektbeschreibung  \n\n3.1  Grundlagenvereinbarung \n\n3.1.1  Übersicht Inhalt und Parteien \n\nBasis für die Angebotsverbesserungen auf der Hochrheinstrecke ist die im November 2023 zwischen \nden Partnern unterzeichnete Grundlagenvereinbarung. Sie regelt die Zusammenarbeit der Partner \nwährend der Einführungsperiode von 2028-2032.  \n \nSie regelt verbindlich die gemeinschaftliche Finanzierung der nicht durch Fahrausweiserlöse oder \nübrige Erlöse gedeckten Kosten im Zusammenhang mit einer fünfjährigen Einführungsphase des \nHochrhein-Bodensee-Expresses ab Inbetriebnahme, voraussichtlich im Dezember 2027 bis voraus-\nsichtlich Dezember 2032 sowie die diesbezügliche Zusammenarbeit der Partner, insbesondere hin-\nsichtlich der Bestellung und der Fortentwicklung des Angebots nach der Einführungsphase. Über-\ndies werden die Risiken und finanziellen Verpflichtungen in diesem Zusammenhang grundsätzlich \ngeregelt.  \n \n\n\n\n 9 \n\nParteien der Grundlagenvereinbarung sind das BAV, das Verkehrsministerium Baden-Württemberg, \ndie Kantone Basel-Stadt, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen und Appenzell Ausserrhoden sowie die \nLandkreise Lörrach, Waldshut und Konstanz. Die nachfolgenden Ausführungen in diesem Kapitel \nbeschreiben das Projekt auf den in der Grundlagenvereinbarung vertraglich zwischen den Partnern \nausgehandelten Konditionen. \n\n3.1.2  Unterzeichnung und Genehmigung der Grundlagenvereinbarung \n\nGemäss § 11 (1) tritt diese Grundlagenvereinbarung mit der Unterzeichnung durch alle Partner in \nKraft und endet nach einer fünfjährigen Einführungsphase. Gemäss § 7 steht die Vereinbarung unter \ndem aufschiebenden Vorbehalt, dass die jeweiligen Kreistage der Landkreise Lörrach, Waldshut \nund Konstanz zustimmen, sowie gemäss § 8 unter dem aufschiebenden Vorbehalt der Genehmi-\ngung durch den Kantonsrat des Kantons Schaffhausen. Weitere Gremienvorbehalte bestehen nicht. \nDie Grundlagenvereinbarung wurde im November 2023 von allen Partnern unterzeichnet. In der \nZwischenzeit konnten die gemäss § 7 vorgesehenen Gremienvorbehalte der Landkreise Waldshut, \nLörrach und Konstanz aufgelöst werden. Gemäss § 6 steht die Vereinbarung seitens des Landes \nBaden-Württemberg nur noch unter dem Vorbehalt, dass zwischen der Schweizerischen Eidgenos-\nsenschaft und den deutschen Partnern eine Vereinbarung über den plafonierten Interessenbeitrag \nan die Elektrifizierung in der Höhe von 50 Mio. Franken zustande kommt. Daneben braucht es zur \nInkraftsetzung nun einzig noch die Genehmigung durch den Kantonsrat des Kantons Schaffhausen. \n\n3.2  Verkehrsangebot Einführungsphase (2027 - 2032) \n\n3.2.1  Grundtakt \n\nDas Bundesland Baden-Württemberg respektive die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg \n(NVBW) bestellt mittels Ausschreibung weiterhin den stündlich verkehrenden IRE auf der Strecke \nBasel Bad Bf–Schaffhausen–Singen(–Radolfzell–Friedrichshafen–Ulm) als durchgehend betriebe-\nnen Grundtakt. Der Grundtakt ist deshalb nicht Gegenstand der Grundlagenvereinbarung. \n\n3.2.2 Angebotsverbesserungen durch das neue Angebot HBE \n\nHalbstündlich versetzt soll ein zweites IRE-Produkt mit nahezu gleicher Haltepolitik auf der Strecke \nBasel Bad Bf–Schaffhausen–Singen–Radolfzell–Konstanz–St. Gallen(–Herisau) eingeführt werden. \nDadurch kann zwischen Basel Bad Bf und Schaffhausen bzw. Radolfzell ein Halbstundentakt reali-\nsiert und dank neuen Direktverbindungen für die Reisenden mit einem attraktiven Angebot das Po-\ntential der neu elektrifizierten Strecke voll ausgenutzt werden.  \n \nNeben den beiden beschleunigten Produkten verkehren auf Teilabschnitten diverse S-Bahn-Linien, \nwelche ebenfalls nicht Gegenstand der Grundlagenvereinbarung sind. \n  \n\n\n\n 10 \n\nKonkret umfassen die Angebotsverbesserungen folgende Elemente: \n \n\n· Betrieb einer zweistündlichen Verbindung Basel–Schaffhausen–Singen–Konstanz als Er-\ngänzung zum bestehenden IRE-Angebot und Durchbindung dieser neuen Verbindungen \nauf den heutigen RE («Spangenzug») Konstanz–St. Gallen/Herisau.  \n\n· Integration der Hochrhein-Strecke ins Schweizer Tarifsystem. Halbtax- und General-Abon-\nnemente würden dadurch parallel zu den deutschen Fahrausweisen Gültigkeit erlangen. \n\n· Einsatz von modernen, behindertengerechten und umweltfreundlichen Zügen.  \n· Gute Anschlüsse in andere Zentren. Ein dichterer Takt stellt dabei auf jeden Fall sicher, \n\ndass Wartezeiten reduziert werden, gerade auch bei Verpassen des Anschlusses. \n \nAngebot und Betrieb des HBE (siehe grün markierter Kurs) werden isoliert betrachtet, da die übrigen \ngenannten Verkehre in der Region Basel-Hochrhein-Bodensee von den NVBW mittels Ausschrei-\nbeverfahren vergeben werden. Nur der grün markierte Kurs ist sodann Gegenstand dieser Vorlage. \n\n \nAbbildung 2: geplantes langläufiges Bahnangebot am Hochrhein, HBE grün hervorgehoben. \n\n \nDer Kanton Schaffhausen erhält damit gleich zwei neue Strecken, deren Angebotsdichte quasi dem \nSchweizer Standard im Fernverkehr entspricht.  \n\n3.2.3  Start mit neun Zugspaaren / Möglichkeit für Angebotsausbau \n\nDie Züge des HBE werden, zumindest in den ersten Jahren, nicht kostendeckend betrieben werden \nkönnen. Um die ungedeckten Kosten möglichst tief zu halten, wurde zwischen den Partnern ein \nanfängliches Zugsangebot des HBE von neun Zugspaaren vereinbart.  \n \nFür die Zukunft ist mit der gleichen Fahrzeugflotte eine Ausdehnung auf den ganzen Tag möglich, \nes fallen dann primär Mehrkosten für die zusätzlichen Zugskilometer abzüglich der zusätzlichen \nFahrgelderlöse an. Im Rahmen des Schweizerischen Bestellverfahrens sind Anpassungen am An-\ngebot und die Berücksichtigung der Erlöse und damit Abgeltungen einfach möglich. Sollte der An-\ngebotsausbau zu höheren Abgeltungen führen, muss zwischen den Partnern die Finanzierung ge-\nregelt werden. In Anbetracht des Nachfrage- und entsprechend Erlöspotentials könnte ein Ausbau \nfür die Besteller auch kostenneutral ausfallen.  \n  \n\n\n\n 11 \n\n3.3  Tarifintegration \n\nDer Umstand, dass die Hochrhein-Strecke bislang nicht im GA- und Halbtax-Gültigkeitsbereich liegt, \nwird schon lange von verschiedenen Seiten kritisiert. Die Kantone haben deshalb schon im Rahmen \nder Absichtserklärung den Wunsch nach einer Integration der Hochrheinstrecke in diesen Gültig-\nkeitsbereich geäussert. Das BAV hat diese Anforderung als Bedingung in die Vereinbarung über \nden Schweizer Beitrag zur Elektrifizierung der Hochrheinstrecke mit aufgenommen und dies fand so \nauch Eingang in die Grundlagenvereinbarung.  \n\n3.4  Finanzierung: Kosten und Beitrag des Kantons \n\n3.4.1  Beitrag an die Betriebskosten über Schaffhauser Territorium \n\nDer Kanton Schaffhausen verpflichtet sich in der Grundlagenvereinbarung, seinen territorialen Anteil \nan die Finanzierung des Betriebs während einer Einführungsperiode von fünf Jahren (2028 – 2032) \nbeizutragen. Grundsätzlich basieren die konkret zu zahlenden Abgeltungen auf den in den Offerten \nder SBB GmbH ausgewiesenen Konditionen im Rahmen der im Schweizerischen Bestellverfahren \neingereichten Offerten. Um die Abgeltungen schon heute näherungsweise abschätzen zu können, \nhaben die Partner im Juli 2023 eine Richtofferte der SBB GmbH erhalten. \n \n\n \nAbbildung 3: Prognose Abgeltungen (Anteil Kanton Schaffhausen) gemäss Richtofferte der SBB GmbH \n\n \nDas Bundesamt für Verkehr (BAV) finanziert das Angebot über Schweizer Territorium mit. Hier gilt \ndie Regelung der Schweizer Regionalen Personenverkehrs-Bestellung, wobei das BAV die Kan-\ntonsquote der betroffenen Kantone im Rahmen der verfügbaren Mittel anpasst. \n\n3.4.2  Beitrag an die Betriebskosten über Deutsches Territorium \n\nDie Bestellerkantone, handelnd durch den Kanton Schaffhausen, erhalten als Besteller der Leistun-\ngen auf den deutschen Abschnitten Landesgrenze «Grenzacher Horn»–Erzingen und Landesgrenze \nThayngen–Konstanz von der deutschen Seite (Land BW, Landkreise Lörrach, Waldshut und Kon-\nstanz) und vom Bund jährlich einen Interessenbeitrag zum HBE. Dieser wird jeweils hälftig von der \ndeutschen Seite (Land BW, Landkreise Lörrach, Waldshut und Konstanz) bzw. vom Bund finanziert \nund deckt die ungedeckten Kosten auf den deutschen Abschnitten.  \n \nSollten die tatsächlichen Offerten im Rahmen des Bestellverfahrens zu höheren Betriebskosten als \nnach der Richtofferte der SBB GmbH führen, ist die deutsche Seite (Land und Landkreise) berech-\ntigt, eine Reduktion des Angebotsumfanges zu verlangen. Dies gilt nicht, wenn die höheren Kosten \nlediglich eine Steigerung von maximal 5 % über der Inflationsrate gemäss des vom deutschen Sta-\ntistischen Bundesamt veröffentlichten Verbraucherpreisindex im Vergleich zu dem von der SBB bei \nder Erstellung ihrer Richtofferte zugrunde gelegten Preisstand 2023 abbilden. \n\n\n\n 12 \n\n3.4.3 Einmalbeitrag an die Initialisierungskosten \n\nNeben den Betriebskosten muss sich der Kanton Schaffhausen gemäss der Grundlagenvereinba-\nrung auch an den Initialisierungskosten beteiligen, die im Jahr 2027 anfallen. Die Initialisierungskos-\nten des Produkts (insbesondere Kosten bei der Rollmaterialeinführung) im Vorfeld der Betriebsein-\nführung werden von den deutschen und Schweizer Partnern im Verhältnis der vorgesehenen terri-\ntorialen Fahrzeugkilometer getragen (gemäss Richtofferte). Die diesbezüglich auf den deutschen \nAbschnitten anfallenden Kosten werden hälftig vom Bund finanziert. Bei den über Schweizer Terri-\ntorium anfallenden Kosten haben sich die Kantone anhand von Nutzenüberlegungen auf folgende \nAufteilung geeinigt: Appenzell Ausserrhoden 1 %, St. Gallen 18 %, Kanton Thurgau 26 %, Kanton \nSchaffhausen 32 % und der Kanton Basel-Stadt 23 %.  \n \nGemäss der Richtofferte der SBB GmbH belaufen sich die Vorlaufkosten auf 2.38 Mio. Franken, was \ndemzufolge Kosten von 388’416 Franken für den Kanton Schaffhausen verursacht (Anteil Bund \n373‘184 Franken, gemäss heutigem Bundesanteil von 49 %).  \n\n3.4.4  Risiken und Eventualverpflichtungen \n\nIm Fall einer fehlenden beziehungsweise wegfallenden Finanzierung ab 2032 und einer dadurch \nentstehenden Angebotsreduktion, ist das Wiedereinsatzrisiko der für den HBE beschafften Fahrzeu-\ngen von den Schweizer Bestellern zu tragen. Sollte eine solche Angebotsreduktion eine Neuberech-\nnung der Wirtschaftlichkeit der Hochrheinelektrifizierung durch die Infrastrukturbetreiberin DB Netz \nnach sich ziehen, muss das Land Baden-Württemberg einen entsprechenden Ausgleichbeitrag leis-\nten.  \n \nSollte das Angebot des HBE infolge Auslaufen der Grundlagenvereinbarung eingestellt werden, \nmüssten die Bestellerkantone die Abschreibungskosten für die Fahrzeuge so lange über die übrigen \nOfferten der SBB GmbH tragen, bis die Fahrzeuge einer neuen Verwendung zugeführt werden konn-\nten, maximal aber zwei Jahre. \n \nDa die für den HBE bestellten Fahrzeuge aber aus einer Flotte von 296 Fahrzeugen stammen, die \nüber die ganze Schweiz verteilt im Einsatz sind, ist das Risiko für einen tatsächlichen Stillstand ohne \nNutzung sehr gering. Neue Angebote auf anderen Strecken oder der Bedarf an zusätzlichen Kapa-\nzitäten dürften für eine nahezu nahtlose Weiterverwendung sorgen.   \n \nKosten, die beim Betreiber durch Verzögerungen beim Ausbau und der Elektrifizierung der Strecke \nBasel Bad Bf bis Konstanz entstehen, werden entsprechend der Regelung in § 3 Absatz 6 Satz 1 \nbis 3 der Grundlagenvereinbarung zwischen den Partnern aufgeteilt. Die betroffenen Schweizer \nKantone verwenden in diesem Fall den Aufteilungsschlüssel betreffend Vorlaufkosten. Für den Kan-\nton Schaffhausen wären dies dann 32 %. \n  \n\n\n\n 13 \n\n3.5  Betrieb \n\n3.5.1  Fahrplan-Entwurf \n\nDer Fahrplan sieht zu Betriebsbeginn des HBE folgendes Angebot vor (Züge des HBE fett hervor-\ngehoben). Es ist zu beachten, dass es sich dabei um einen Entwurf handelt: \n \n\n \nAbbildung 4: Musterfahrplan HBE und IRE Basel–Schaffhausen–Singen(–Herisau) gemäss aktuellem Planungsstand im \n\nARPV-Antrag. Abweichung und Anpassungen vorbehalten.  \n\n3.5.2  Fahrplanprüfung \n\nDer definitive Fahrplan wird aktuell geprüft und ist im Einvernehmen zwischen den schweizerischen \nund den deutschen Partnern festzulegen.  \n \nFür die Umsetzung des finalen Fahrplans ist eine Kreuzungsstelle in Kesswil TG erforderlich. Das \nBAV hat die SBB beauftragt, diese Kreuzungsstelle zu planen. Deren Realisierung ist im Rahmen \ndes Angebotskonzepts 2035 vorgesehen und soll bis ca. 2030 umgesetzt sein. \n \nBis die Kreuzungsstelle Kesswil realisiert ist, braucht es eine Übergangslösung. Diesbezüglich be-\nstätigt das BAV nach Absprache mit dem Verkehrsministerium Baden-Württemberg, dass ein zwei-\nstündlicher Haltausfall des Seehas an einer nachfrageschwachen Haltestelle in der Übergangsperi-\node umsetzbar ist. Zudem soll ersatzweise der HBE diesen Halt bedienen. Damit lässt sich die ver-\nbindliche Übergabezeit am Bahnhof Konstanz bis zur Inbetriebnahme Kesswil umsetzen.  \n \n\nIRE IRE HBE IRE IRE HBE IRE IRE HBE IRE IRE HBE IRE IRE\nHerisau 06:05 08:05 10:05 12:05\nKonstanz 06:51 08:51 10:51 12:51\nSingen(Htwl) 05:48 06:48 07:18 07:48 08:48 09:18 09:48 10:48 11:18 11:48 12:48 13:18 13:48 14:48\nSchaffhausen 06:00 07:00 07:31 08:00 09:00 09:31 10:00 11:00 11:31 12:00 13:00 13:31 14:00 15:00\nBasel 07:03 08:03 08:34 09:03 10:03 10:34 11:03 12:03 12:34 13:03 14:03 14:34 15:03 16:03\n\nIRE IRE HBE IRE IRE HBE IRE IRE HBE IRE IRE HBE IRE IRE\nBasel 04:56 05:56 06:26 06:56 07:56 08:26 08:56 09:56 10:26 10:56 11:56 12:26 12:56 13:56\nSchaffhausen 05:59 06:59 07:29 07:59 08:59 09:29 09:59 10:59 11:29 11:59 12:59 13:29 13:59 14:59\nSingen(Htwl) 06:11 07:11 07:41 08:11 09:11 09:41 10:11 11:11 11:41 12:11 13:11 13:41 14:11 15:11\nKonstanz 08:08 10:08 12:08 14:08\nHerisau 08:54 10:54 12:54 14:54\n\nHBE IRE IRE HBE IRE HBE IRE HBE IRE IRE HBE IRE\nHerisau 14:05 16:05 17:05 18:05 20:05\nKonstanz 14:51 16:51 17:51 18:51 20:51\nSingen(Htwl) 15:18 15:48 16:48 17:18 17:48 18:18 18:48 19:18 19:48 20:48 21:18 21:48\nSchaffhausen 15:31 16:00 17:00 17:31 18:00 18:31 19:00 19:31 20:00 21:00 21:31 22:00\nBasel 16:34 17:03 18:03 18:34 19:03 19:34 20:03 20:34 21:03 22:03 22:34 23:03\n\nHBE IRE IRE HBE IRE HBE IRE HBE IRE IRE HBE IRE IRE\nBasel 14:26 14:56 15:56 16:26 16:56 17:26 17:56 18:26 18:56 19:56 20:26 20:56 21:56\nSchaffhausen 15:29 15:59 16:59 17:29 17:59 18:29 18:59 19:29 19:59 20:59 21:29 21:59 22:59\nSingen(Htwl) 15:41 16:11 17:11 17:41 18:11 18:41 19:11 19:41 20:11 21:11 21:41 22:11 23:11\nKonstanz 16:08 18:08 19:08 20:08 22:08\nHerisau 16:54 18:54 19:54 20:54 22:54\n\n\n\n 14 \n\nEs ist ein ganz wichtiges Anliegen der Besteller, diese Prüfung konsequent und möglichst schnell \nzu finalisieren und abzuschliessen (Trassenkonflikt, dynamische Transition 2), Störungsmanage-\nment). Das Thema wird im Arbeitskreis DB Netz, Land Baden-Württemberg, BAV, SBB Infrastruktur, \nund dem Eisenbahn-Planungsbüro sma vorangetrieben.  \n\n3.6  Vergabe / Bestellverfahren \n\n3.6.1  Vergabe des HBE nach Schweizer Recht \n\nDas Angebot des HBE zwischen Basel Bad Bf und Konstanz wird durch den Kanton Schaffhausen \nals federführender Besteller bestellt. Die Vergabe erfolgt ohne Ausschreibung nach Schweizeri-\nschem Recht gemäss Art. 28 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die Personenbeförderung vom \n20. März 2009 (PBG, SR 745.1), d.h. im Rahmen des Schweizerischen Bestellverfahrens, in wel-\nchem Bund und Kantone (BAV, SH, BS) das Angebot beim Transportunternehmen als Angebot des \nRegionalen Personenverkehrs bestellen. Der Betrieb des HBE soll durch die SBB GmbH übernom-\nmen werden, da sie bereits über mehrere Standorte entlang der Strecke verfügen und das Lokper-\nsonal für Fahrten auf den Netzen der SBB und der DB ausgebildet ist. \n \nAuf Basis der Offerte des Transportunternehmens (im Jahr 2026) schliessen die Besteller mit der \nSBB GmbH eine Angebotsvereinbarung nach Art. 21 der Verordnung über die Abgeltung des regio-\nnalen Personenverkehrs vom 11. November 2009 (ARPV, SR 745.16) für jeweils zwei Fahrplanjahre \nab, welche das Angebot, die Abgeltung der ungedeckten Kosten sowie die Aufteilung zwischen Bund \nund Kantonen sowie, speziell in diesem Fall, auch den Beiträgen der deutschen Partner regeln. Die \ndeutschen Partner leisten Interessenbeiträge für ihren Anteil an den Kosten. Dessen Höhe ist in der \nGrundlagenvereinbarung festgelegt (siehe 3.6.2). \n\n3.6.2  Konzession \n\nDie SBB GmbH übernimmt die Marktverantwortung und damit die Konzession für das gesamte IRE-\nAngebot zwischen Basel–Konstanz–St. Gallen ab 2028, d.h. auch für den bestehenden Spangenzug \nKonstanz–St. Gallen, der aktuell durch die Thurbo AG betrieben wird.  \n\n3.6.3  Rollmaterial \n\nDie Beschaffung der benötigten Fahrzeuge erfolgt als Einlösung einer Option im Rahmen der Er-\nsatzbeschaffung von Rollmaterial für Thurbo, SBB und Regio Alpes. Es handelt sich dabei um Züge \nvom Typ «Flirt Evo» von Stadler Rail mit einer Länge von 75 m. Die Kapazität beträgt 146 Sitzplätze \n(28 1. Klasse, 118 2. Klasse) und 217 Stehplätze; total 363 Fahrgäste. \n \n \n \n \n \n2) Automatische Umschaltung der Sicherungssysteme beim Wechsel zw. DB- und SBB-Netz während der Fahrt; erfor-\nderte bisher häufig einen Halt (statische Transition) \n\n\n\n 15 \n\nDas Rollmaterial ist kompatibel mit der künftigen Flotte der Thurbo und von SBB Regionalverkehr. \nDamit ist sichergestellt, dass betrieblich flexibel auf Ereignisse reagiert werden kann. Zudem kann \nder HBE von der positiven Wahrnehmung der Marke «SBB» aus Kundensicht profitieren. \n \nIm Planungsprozess wurden unterschiedliche Angebots- und Betriebskonzepte erarbeitet sowie de-\nren Bedarf an Fahrzeugen ermittelt. Mit den vorliegenden Kapazitätsanforderungen resultiert bei \njeder Fahrplankonstellation zwischen Basel Bad Bf und St. Gallen stets ein Fahrzeugbedarf von \nzehn Fahrzeugen. Die Kompositionen wenden an den Linienenden jeweils in sich. Stärken / Schwä-\nchen respektive das Ein- und Aussetzen von Fahrzeugen ist jeweils an den beiden Linienenden \nmöglich. Die Produktion dieses Angebots erfordert sechs Grundumläufe sowie drei Verstärkungs-\nfahrzeuge (zusätzliche Kapazität in der Hauptverkehrszeit) und ein Reservefahrzeug (Instandhal-\ntung). \n \n\nAbbildung 5: Neues Rollmaterial «Flirt Evo» für den Hochrhein-Bodensee-Express. Quelle: Stadler Rail AG.  \n\n3.7  Lenkungskreis / Entwicklung des Angebots \n\nDie Projektpartner sind überzeugt, dass der HBE nach einer fünfjährigen Einführungsphase am \nMarkt gut aufgenommen sein wird. Deshalb konzentriert sich die Grundlagenvereinbarung gemäss \nAbschnitt 3.1 auf diese Einführungsphase. \n \nFür die Zeit nach der Einführungsphase wird ein Lenkungskreis unter Federführung des Kantons \nSchaffhausen geschaffen, der einvernehmlich Vorschläge für eine Fortführung der gemeinschaftli-\nchen Finanzierung des Verkehrsangebotes des HBE über 2032 hinaus entwickeln und diese den \nPartnern rechtzeitig, d.h. vor einer neuen Bestellperiode, zur Beschlussfassung in ihren zuständigen \nGremien vorlegt. \n \nDer Lenkungskreis hat das Verkehrsangebot des HBE in den Fahrplanjahren 2028 bis 2032 insbe-\nsondere hinsichtlich der Fahrgastnachfrage zu eruieren und hieraus abgeleitet Vorschläge für eine \nWeiterentwicklung des Angebotes zu entwickeln. \n \n\n\n\n 16 \n\nDer Lenkungskreis soll einvernehmlich Vorschläge zur Frage der Vertragsdauer entwickeln, falls \nsich die Einführung des Verkehrsangebots ab 2028 um ein oder mehrere Jahre verzögert und die \nVertragsdauer bzw. -laufzeit deshalb angepasst werden müsste. Einigen sich die Partner nicht bis \nEnde 2031 vorbehaltlos über eine Fortführung des Verkehrsangebots über 2032 hinaus, wird es \nnicht mehr bestellt oder in seinem Umfang eingeschränkt. \n\n4.  Weitere Rahmenbedingungen für den Hochrhein-Bodensee-Express \n\n4.1  Vergabevereinbarung \n\nDie Kantone Schaffhausen und Basel-Stadt schliessen basierend auf der Grundlagenvereinbarung \nmit der deutschen Seite eine völkerrechtliche Vereinbarung auf der Basis des «Karlsruher Überein-\nkommens» ab, in dem der Kanton Schaffhausen als federführende Gebietskörperschaft mit der Be-\nstellung der Leistungen des HBE betraut wird. Das vom Kanton Schaffhausen anzuwendende \nVergaberecht richtet sich nach Art. 6 des «Karlsruher Übereinkommens». Da der Schweizer Bund \nnach dem «Karlsruher Übereinkommen» nicht Partner dieser Vereinbarung werden kann, wird der \nSchweizer Bundesbeitrag zum HBE auf Schweizer Territorium bilateral mit den Kantonen geregelt. \n \nDie Verhandlungen zur Vergabevereinbarung sind im Januar 2024 gestartet worden. \n\n4.2  ARPV-Antrag zur Bestellung des Rollmaterials \n\nDie Beschaffung von Betriebsmitteln im öffentlichen Verkehr müssen gemäss Artikel 19 der Verord-\nnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs von den Bestellern bewilligt werden. Am \n27. Oktober 2023 hat die SBB eine Betriebsmittelgenehmigung durch das Bundesamt für Verkehr \nund die mitbestellenden Kantone beantragt. Darin beantragte sie für das Projekt HBE die Beschaf-\nfung von zehn Flirt Evo, was Gesamtkosten von 83.3 Mio. Franken auslöst. Diese Kosten werden \nanteilmässig auf die Offerten des damit produzierten Angebots verteilt. \n \nIm Falle einer Reduktion oder eines Verzichts auf eine Angebotsbestellung, die zur Folge hat, dass \nFahrzeuge überzählig werden, suchen Unternehmen und Besteller gemeinsam eine Lösung. Die \ndem Unternehmen entstehenden Kosten können während maximal zwei Jahren weiterhin durch die \nSBB GmbH geltend gemacht werden.  \n \nDie effektive Abgeltung der Kosten für das Rollmaterial hängt davon ab, ob im Rahmen des Budget-\nprozesses vom Kantonsrat ein entsprechendes Budget gesprochen wird. Die Bestätigung bewirkt \ndaher zwar eine grundsätzliche Anerkennung als abgeltungsberechtigte Kosten, nicht jedoch eine \nGarantie für spätere Zahlungen. Die effektiven Abgeltungen werden im Rahmen des ordentlichen \nBestellverfahrens zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Betriebsmittel festgelegt. \n \nDer Kanton hat das Betriebsmittelgesuch genehmigt, allerdings steht es seitens des Kantons Schaff-\nhausen unter dem aufschiebenden Vorbehalt der Genehmigung der «Grundlagenvereinbarung über \n\n\n\n 17 \n\ndie Finanzierung der Kosten im Zusammenhang mit dem Betrieb des Hochrhein-Bodensees-Ex-\npresses (HBE)» durch den Kantonsrat des Kantons Schaffhausen. \n\n5.  Auswirkungen \n\n5.1  Finanzielle Auswirkungen \n\nDie anteiligen jährlichen Betriebskosten des Hochrhein-Bodensee-Expresses werden für den Kan-\nton Schaffhausen heute mit rund 880'000 Franken prognostiziert (Stand: 07/2023). Dazu kommen \nanteilige (einmalige) Initialisierungskosten im Umfang von 388’000 Franken, welche bereits im Jahr \n2027 anfallen. Massgebend wird die verbindliche Offerte des Transportunternehmens sein, welche \nim Rahmen des Schweizer Bestellverfahrens im April 2026 eingereicht wird. \n \nGemäss Art. 11 Abs. 1 GÖV haben die durch ein Angebot des regionalen Personenverkehrs er-\nschlossenen Gemeinden zusammen 25 Prozent an die Aufwendungen zu leisten, welche dem Kan-\nton erwachsen aus Abgeltungen der ungedeckten Kosten im regionalen Personenverkehr. Die prog-\nnostizierten rund 880‘000 Franken pro Jahr erhöhen die ungedeckten Kosten des regionalen Perso-\nnenverkehrs und werden zu 25 % den Gemeinden weiterverrechnet. \n \nZudem könnten Eventualverpflichtungen fällig werden. Diese sind in Kapitel 3.6.4 beschrieben. Das \nBundesamt für Verkehr schätzt das Eintreten solcher Verpflichtungen als eher gering ein. \n\n5.2  Volkswirtschaftliche Auswirkungen \n\nBewohnerinnen und Bewohner in den Siedlungsgebieten entlang der Hochrheinstrecke erhalten da-\nmit attraktive Zugverbindungen in hochwertigem Rollmaterial, hoher Pünktlichkeit und genügend \nSitzplatzkapazität. Die Regionalwirtschaft in den Grenzkantonen profitiert durch dichtere Vernetzung \nund bessere Anschlüsse an andere Gebiete in der Schweiz und Deutschland. Dabei hat die Hochr-\nheinstrecke besonders grosses Potential. Der ÖV ist besonders attraktiv, wo er gegenüber der \nStrasse einen Vorteil hat. Da sticht die Hochrheinstrecke besonders hervor, da man mit dem ÖV viel \nschneller ans Ziel gelangt als mit dem Auto. \n \nDie neue Verbindung bringt für den Kanton Schaffhausen eine Stärkung der Ost-West-Einbindung. \nSchaffhausen wird schneller und öfter erreichbar, Schaffhausen erreicht attraktive Ziele häufiger und \nzuverlässiger. \n\n\n\n 18 \n\n \nAbbildung 6: Reisezeitvergleich Basel–Ostschweiz. Quelle: SBB GmbH. \n\n5.3  Auswirkungen auf das Klima \n\nMit der Steigerung der Attraktivität des Bahnangebots auf der Hochrheinstrecke und deren Durch-\nbindung nach St. Gallen entsteht auf einer neuen Achse ein sehr attraktives ÖV-Angebot, das ge-\ngenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV) absolut konkurrenzfähig ist. Es ist deshalb zu \nerwarten, dass es zu einer deutlichen Verlagerung von Fahrten weg vom MIV hin zum öffentlichen \nVerkehr kommt. Die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung können so ökologischer abgewickelt \nwerden, was die Emission von Treibhausgasen reduziert. \n\n \nSehr geehrter Herr Präsident, \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, auf die Vorlage einzutreten und \ndem angefügten Beschlussentwurf zuzustimmen sowie das Postulat Munz 2010/01 betreffend An-\nerkennung GA und Halbtax auf der Strecke Schaffhausen–Basel als erledigt abzuschreiben. \n \nSchaffhausen, 20. Februar 2024 Im Namen des Regierungsrates \n Der Präsident \n Patrick Strasser \n  \n Der Staatsschreiber \n Dr. Stefan Bilger \n \nAnhang: Entwurf Beschluss betreffend Grundlagenvereinbarung über die Finanzierung der Kosten \n\nim Zusammenhang mit dem Betrieb des Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) \nBeilage: Grundlagenvereinbarung über die Finanzierung der Kosten im Zusammenhang mit dem \n\nBetrieb des Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) \n\n\n\n Anhang \n\nBeschluss \nbetreffend Grundlagenvereinbarung über die Finanzierung der Kosten im \nZusammenhang mit dem Betrieb des Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) \n\nvom … \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\nbeschliesst: \n\n1. \n1 Der Grundlagenvereinbarung über die Finanzierung der Kosten im Zusammenhang mit \n\ndem Betrieb des Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) wird zugestimmt. \n\n2. \n1 Dieser Beschluss tritt mit der Annahme durch den Kantonsrat in Kraft. \n\n2 Er ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kantonale Gesetzessammlung aufzuneh-\n\nmen. \n\n \n\n \n\nSchaffhausen, … Im Namen des Kantonsrates \n\n Der Präsident: \n\n  \n\n Der Sekretär: \n\n\n\nGrundlagenvereinbarung \n\nüber  die  Finanzierung  der  Kosten im Zusammenhang \nmit dem Betrieb  des  Hochrhein-Bodensee-Express  (HBE) \n\nzwischen \n\n1. der  Schweizerischen Eidgenossenschaft, vertreten durch das UVEK, dieses \nvertreten durch das Bundesamt für Verkehr (BAV), \n\n- im Folgenden „Schweizer Bund" genannt — \n\n2. dem Kanton Schaffhausen, dieser vertreten durch das Baudepartement, \n\n- im Folgenden „Kanton Schaffhausen" genannt — \n\n3. dem Kanton Basel-Stadt, vertreten durch das Bau- und Verkehrsdepartement, \n\nim Folgenden „Kanton Basel-Stadt" genannt — \n\n4. dem Kanton Thurgau, vertreten durch das Departement für Inneres und Volks-\nwirtschaft \n\n- im Folgenden „Kanton Thurgau" genannt - \n\n5. dem Kanton  St.  Gallen, vertreten durch das Volkswirtschaftsdepartement, \n\n- im Folgenden „Kanton  St.  Gallen" genannt - \n\n6. dem Kanton Appenzell Ausserrhoden, vertreten durch das Departement Bau \nund Volkswirtschaft \n\n- im Folgenden „Kanton Appenzell Ausserrhoden" genannt \n\n7. dem  Land  Baden-Württemberg, vertreten durch das Ministerium für Verkehr, \n\n- im Folgenden  „Land  BW" genannt — \n\n8. dem Landkreis Waldshut, vertreten durch das Landratsamt, \n\n\n\n- im Folgenden „Landkreis Waldshut" genannt — \n\n9. dem Landkreis Lörrach, vertreten durch das Landratsamt, \n\n- im Folgenden „Landkreis Lörrach" genannt — \n\n10.dem Landkreis Konstanz, vertreten durch das Landratsamt, \n\n- im Folgenden „Landkreis Konstanz" genannt — \n\ngemeinsam nachfolgend als „Partner" bezeichnet. \n\nPräambel \n\nVoraussichtlich ab Dezember  2027  wird  die  gesamte Hochrheinbahn  von  Basel \n\nBadischer Bahnhof (Basel  Bad  Bf) über Waldshut und Schaffhausen bis Konstanz \n\nelektrisch befahrbar sein.  Die  Partner wollen diese Möglichkeit nutzen, um  die  auf \n\nSchweizer Seite bereits bestehende Regionalexpresslinie  (RE) von  Herisau  nach \n\nKonstanz neu bis nach Basel  Bad  Bf zu verlängern.  Die  Partner wollen somit im Rah-\n\nmen ihrer grenzüberschreitenden Zusammenarbeit eine neue internationale Linie im \n\nSchienenpersonennahverkehr schaffen.  Der  Hochrhein-Bodensee-Express  (HBE) soll \n\ndie  gesamte Hochrhein-Bodensee-Region auf nachhaltige Weise besser vernetzen \n\nund  den  wirtschaftlichen sowie kulturellen Austausch zwischen  der  Schweiz und Ba-\n\nden-Württemberg fördern. \n\nDiese Vereinbarung regelt verbindlich  die  gemeinschaftliche Finanzierung  der  nicht \n\ndurch Fahrausweiserlöse oder übrige Erlöse gedeckten Kosten im Zusammenhang \n\nmit einer fünfjährigen Einführungsphase  des  HBE ab Inbetriebnahme voraussichtlich \n\nim Dezember  2027  bis voraussichtlich Dezember  2032  sowie  die  diesbezügliche Zu-\n\nsammenarbeit  der  Partner, insbesondere hinsichtlich  der  Bestellung und  der  Fortent-\n\nwicklung  des  Angebots nach  der  Einführungsphase. \n\nÜberdies werden  die  Risiken und finanziellen Verpflichtungen  in  diesem Zusammen-\n\nhang grundsätzlich geregelt. \n\n\n\n1.  Abschnitt: Umfang  des  Verkehrsangebotes, Bestellverfahren und \n\nFinanzierung  des  HBE  von  Dezember  2027  - Dezember  2032 \n\n§  1:  Verkehrsangebot Einführungsphase \n\n(1) Im Rahmen einer fünfjährigen Einführungsphase  des  HBE wird ein Angebot \n\nvon  täglich neun durchgehenden Zugpaaren  Herisau  —  St.  Gallen — Konstanz — \n\nBasel  Bad  Bf bestellt.  Der  bereits bestehende stündlich verkehrende  RE  Heri-\n\nsau  —  St.  Gallen — Konstanz soll ab Dezember  2027  täglich neun  Mal  über  die \n\ndann durchgängig elektrifizierte Hochrheinbahn bis Basel  Bad  Bf verlängert \n\nwerden. Vorgesehen ist ein Zwei-Stunden-Takt mit je einer Verdichtung  am \n\nMorgen und  am  Nachmittag (HVZ) zu einem Stundentakt. \n\n(2) Die  definitiven Fahrplanlagen sind im Einvernehmen zwischen  den  schweizeri-\n\nschen und  den  deutschen Partnern festzulegen.  Die  Leistungen sollen ab \n\nFahrplanwechsel im Dezember  2027  erbracht werden.  Es  wird angestrebt, fab-\n\nrikneue Fahrzeuge einzusetzen. \n\n§  2:  Bestellverfahren \n\n(1) Der  HBE wird als grenzüberschreitendes Produkt gemäss dem Schweizer Be-\n\nstellverfahren nach Personenbeförderungsgesetz (PBG) durch  den  Schweizer \n\nBund und  die  Kantone Schaffhausen, Basel-Stadt, Thurgau,  St.  Gallen und Ap-\n\npenzell Ausserrhoden zwischen  Herisau  und Basel  Bad  Bf bestellt und soll di-\n\nrekt  an die  SBB GmbH vergeben werden. \n\n(2) Das Schweizer Bestellverfahren sieht ein zweijähriges Offertverfahren vor. \n\n(3) Die  Bestellung  der  Züge  des RE  Herisau  — Konstanz (im Rahmen  des  bereits \n\nbestehenden  RE)  ist ebenfalls integrierter Bestandteil dieser Vereinbarung. \n\n(4) Unbeschadet  des  gemäss Absatz  2  zur Anwendung kommenden zweijährigen \n\nOffertverfahrens haben  die  Partner im Juli  2023  eine Richtofferte  der  SBB \n\nGmbH (siehe Anlage) als potenzieller Betreiberin  des  HBE erhalten, um  die \n\nHöhe  der  Betriebskosten näherungsweise einschätzen zu können (Anlage  1). \n\nSollten  die  tatsächlichen Offerten gemäss Absatz  2  zu höheren Betriebskosten \n\nals nach  der  Richtofferte  der  SBB GmbH führen, ist  die deutsche  Seite  (Land \n\nund Landkreise) berechtigt, eine Reduktion  des in  §  1  Absatz  1  festgelegten \n\n\n\nAngebotsumfanges zu verlangen.  Dies  gilt nicht, wenn  die  höheren Kosten le-\n\ndiglich eine Steigerung  von maximal 5  % über  der  Inflationsrate gemäss  des \n\nvom Statistischen Bundesamt veröffentlichten Verbraucherpreisindex im Ver-\n\ngleich zu dem  von der  SBB bei  der  Erstellung ihrer Richtofferte (vgl. §  3)  zu-\n\ngrunde gelegten Preisstand  2023  abbilden. \n\n§  3:  Finanzierung \n\n(1) Die  Partner haben — unbeschadet  des  gemäss §  2  Absatz  1  und Absatz  2  zur \n\nAnwendung kommenden zweijährigen Offertverfahrens — im Juli  2023  bei  der \n\nSBB GmbH als zukünftige Betreiberin  des RE  Herisau  — Konstanz eine Richtof-\n\nferte nach Artikel  16  Absatz  5 der  Verordnung über  die  Abgeltung  des  regionalen \n\nPersonenverkehrs (ARPV;  SR 745.16)  für das Verkehrsangebot (siehe Anlage) \n\neingeholt, um  die  Höhe  der  nicht gedeckten Kosten einschätzen zu können.  Die \n\nverbindlichen Abgeltungen ergeben sich mit  den  definitiven Offerten im Rahmen \n\ndes  Bestellverfahrens. \n\n(2) Die  Bestellerkantone (vgl. §  2  Absatz  1),  handelnd durch  den  Kanton Schaffhau-\n\nsen, erhalten als Besteller  der  Leistungen auf  den  deutschen Abschnitten 'Lan-\n\ndesgrenze „Grenzacher  Horn"  — Erzingen und Landesgrenze Thayngen — Kon-\n\nstanz  von der  deutschen Seite  (Land  BW, Landkreise Lörrach, Waldshut und \n\nKonstanz) und vom Schweizer Bund jährlich einen Interessenbeitrag zum HBE. \n\nDieser wird jeweils hälftig  von der  deutschen Seite  (Land  BW, Landkreise \n\nLörrach, Waldshut und Konstanz) bzw. vom Schweizer Bund finanziert und deckt \n\ndie  ungedeckten Kosten auf  den  deutschen Abschnitten.  Die  Fakturierung  des \n\nauf  die  deutschen Partnern anfallenden Anteils erfolgt durch  den  Kanton Schaff-\n\nhausen jeweils  an  das Verkehrsministerium Baden-Württemberg sowie  an die \n\nKreise Lörrach, Waldshut und Konstanz zum jeweiligen Tageskurs  in  Euro.  Von \n\ndem auf  die deutsche  Seite entfallenden Anteil tragen das  Land 60%, der  Kreis \n\nWaldshut  21,4  %,  der  Kreis Lörrach  13,6  % und  der  Kreis Konstanz  5%. Die \n\nFakturierung  des  auf  die  Schweizer Seite anfallenden Anteils erfolgt  in  Schwei-\n\nzer Franken. \n\n(2a)  Bei Zugrundelegung  der in  Absatz  1  erwähnten Richtofferte und  der in  Ab-\n\nsatz  2  genannten prozentualen Aufteilung ergeben sich mit Preisstand  2023  fol-\n\ngende,  von den  Landkreisen zu leistenden Beiträge: \n\n\n\nKreis Waldshut:  1.155.307  € \n\nKreis Lörrach:  734.214  € \n\nKreis Konstanz:  269.932  € \n\nDiese  von den  Landkreisen zu tragenden Beiträge werden — beginnend ab  2024 \n\n— für  die  Fahrplanjahre  2028  bis  2032  mit  der  prozentualen Entwicklung  der \n\nSteuerkraftsummen  der  kreisangehörigen Städte/Gemeinden  des  jeweiligen \n\nLandkreises im Sinne  von  §  38  Absatz  2  Nr.  1  i. V. m.  §  38  Absatz  1 des  baden-\n\nwürttembergischen Finanzausgleichsgesetzes  in der  Fassung vom  1.  Januar \n\n2023  dynamisiert. Sollten sich nach dem vorstehenden Mechanismus für einen \n\noder mehrere Landkreise  in den  Fahrplanjahren  2028  bis  2032  geringere nomi-\n\nnale Beträge als auf Basis  der  zweijährigen Offerten ergeben, wird das  Delta \n\nvom  Land  BW getragen.  In der  Anlage  2  findet sich eine Beispielsrechnung \n\nhierzu. \n\n(2b) Sollte das  Land  BW im Rahmen  der  ihm zur Verfügung stehenden Haus-\n\nhaltsmittel während  der  Einführungsphase  des  HBE sein Schienenpersonen-\n\nnahverkehrs-Zielkonzept  in  Bezug auf das landesweite Expressnetz anpassen \n\nund sich hieraus Verbesserungen für  den  Expressverkehr im Abschnitt Basel-\n\nSingen ergeben (z.B. Halbstundenstadt zur Hauptverkehrszeit oderganztägiger \n\nHalbstundentakt beim  Express  statt Stundentakt) werden  die  Beiträge  der  Land-\n\nkreise gemäss Absatz  2a  zu Lasten  des Landes  BW entsprechend verringert \n\nbeziehungsweise aufgehoben. Diese Regelung gilt nur im Verhältnis zwischen \n\ndem  Land  BW und  den  Landkreisen. \n\n(2c) Die deutsche  Seite schließt mit  den  Kantonen Schaffhausen und Basel-\n\nStadt eine völkerrechtliche Vereinbarung auf  der  Basis  des  „Karlsruher Überein-\n\nkommens",  in  dem  der  Kanton Schaffhausen als federführende Gebietskörper-\n\nschaft und  der deutsche  Interessenbeitrag gemäss dieser Vereinbarung festge-\n\nlegt wird. Das vom Kanton Schaffhausen anzuwendende Vergaberecht richtet \n\nsich nach  Art. 6 des  „Karlsruher Übereinkommens".  Da der  Schweizer Bund \n\nnach dem „Karlsruher Übereinkommen" nicht Partner dieser Vereinbarung wer-\n\nden kann, wird  der  Schweizer Bundesbeitrag zum HBE auf Schweizer Territo-\n\nrium bilateral mit  den  Kantonen geregelt. \n\n\n\n(3) Die  Finanzierung  des  Angebotes auf  den  Schweizer Abschnitten Basel  Bad  Bf—\n\nLandesgrenze „Grenzacher  Horn",  Landesgrenze Erzingen — Thayngen und \n\nKonstanz —  Herisau  werden  von den  Kantonen Schaffhausen, Basel-Stadt, \n\nThurgau,  St.  Gallen und Appenzell Ausserrhoden sowie dem Schweizer Bund \n\nauf  den  jeweiligen kantonalen Territorien finanziert.  Hier  gilt  die  Regelung  der \n\nSchweizer Regionalen Personenverkehrs-Bestellung, wobei  der  Schweizer \n\nBund  die  Kantonsquote  der  betroffenen Kantone im Rahmen  der  verfügbaren \n\nMittel anpasst. \n\n(4) Der  Landkreis Konstanz leistet dem Betreiber einen Interessenbeitrag  von 10% \n\nan den  ungedeckten Kosten für  den  Abschnitt Konstanz -  St.  Gallen —  Herisau. \n\nDer  Interessenbeitrag  der  Stadt Konstanz  an den  ungedeckten Kosten wird  in \n\neiner gesonderten Vereinbarung geregelt. \n\n(5) Die  Partner vereinbaren  die  Integration  des  HBE  in  das Schweizer Tarifsystem, \n\ndie  Tarifierung und Fahrradmitnahme entsprechend  der  Regelungen  des Lan-\n\ndes  BW und  die  Anerkennung  des  Deutschlandtickets, sofern dem Betreiber \n\ndes  HBE hierfür ein Nachteilsausgleich gewährt wird. Alle diesbezüglichen \n\nKosten sind  in der  Richtofferte  des  Betreibers bereits eingerechnet. \n\n(6) Die  Initialisierungskosten  des  Produkts (insbesondere Vorlaufkosten Rollmate-\n\nrialeinführung) im Vorlauf  der  Betriebseinführung werden  von den  Deutschen \n\nund Schweizer Partnern im Verhältnis  der  vorgesehenen territorialen Fahr-\n\nzeugkilometer getragen (gemäss Richtofferte).  Die  diesbezüglich auf  den  deut-\n\nschen Abschnitten anfallenden Kosten werden hälftig vom Schweizer Bund fi-\n\nnanziert.  Die  andere Hälfte wird  von den  deutschen Partnern anteilig entspre-\n\nchend  der  Aufteilung  in  Absatz  2  getragen. Vorbehaltlich  der  tatsächlichen Of-\n\nferte gemäss §  2  Absatz  2  sind hiernach (gemäss Richtofferte)  von den  deut-\n\nschen Partnern folgende Anteile  an den  Initialisierungskosten zu tragen: \n\nBaden-Württemberg: 488.249 € \n\nLandkreis Waldshut: 174.143 € \n\nLandkreis Lörrach: 110.670 € \n\nLandkreis Konstanz: 40.688 € \n\n\n\n(7) Die  Kantone haben sich anhand  von  Nutzenüberlegungen auf folgenden Kos-\n\ntenteiler betreffend  die von  ihnen zusammen mit dem Schweizer Bund zu tra-\n\ngenden Initialisierungskosten  (von  insgesamt  34,8% der  gesamten Initialisie-\n\nrungskosten) geeinigt:  der  Kanton Appenzell Ausserrhoden trägt  1  %,  der  Kan-\n\nton  St.  Gallen  18%, der  Kanton Thurgau  26%, der  Kanton Schaffhausen  32% \n\nund  der  Kanton Basel-Stadt  23%  dieser Kosten.  Der  Kostenteiler berücksich-\n\ntigt, dass zwischen Konstanz und  Herisau  das Angebot nicht ausgebaut wird \n\nund dass  der  HBE voraussichtlich nur während  5  Jahren bis nach  Herisau  ver-\n\nkehren wird. \n\n2.  Abschnitt: Weiterentwicklung und Finanzierung  des  Verkehrsangebo-\n\ntes  des  HBE ab  2033 \n\n§  4:  Lenkungskreis \n\n(1) Zum Zwecke einer Überprüfung und Weiterentwicklung  des  Verkehrsangebots \n\nrichten  die  Partner einen Lenkungskreis ein.  Der  Lenkungskreis besteht aus zehn \n\nMitgliedern (Repräsentanten  der  Partner). \n\n(2) Die  Repräsentanten  des  Lenkungskreises werden  von den  Partnern entsandt. \n\nDer  Repräsentant  des  Kantons Schaffhausen ist zugleich  der  Vorsitzende  des \n\nLenkungskreises. \n\n(3) Der  Vorsitzende koordiniert  die  Zusammenarbeit  der  Partner. \n\n(4) Der  Lenkungskreis findet mindestens jährlich statt. \n\n(5) Die  Sitzungen  des  Lenkungskreises sollen  in der  Regel  in  Schaffhausen statt-\n\nfinden. \n\n\n\n(6) Der  Lenkungskreis kann zur Wahrnehmung seiner Aufgaben gemäss §  5  Unter-\n\narbeitsgruppen einrichten und zu seinen Sitzungen jederzeit Vertreter  von  Ei-\n\nsenbahnverkehrsunternehmen, anderen Bestellbehörden und Fachexperten \n\nberatend hinzuziehen. \n\n§  5:  Aufgaben  des  Lenkungskreises \n\n(1) Der  Lenkungskreis hat das Verkehrsangebot  des  HBE  in den  Fahrplanjahren \n\n2028  bis  2032  insbesondere hinsichtlich  der  Fahrgastnachfrage zu eruieren \n\nund hieraus abgeleitet Vorschläge für eine Weiterentwicklung  des  Angebotes zu \n\nentwickeln. \n\n(2) Der  Lenkungskreis soll einvernehmlich Vorschläge für eine Fortführung  der  ge-\n\nmeinschaftlichen Finanzierung  des  Verkehrsangebotes  des  HBE über  2032  hin-\n\naus entwickeln und diese  den  Partnern rechtzeitig, d.h. vor einer neuen Bestell-\n\nperiode, zur Beschlussfassung  in  ihren zuständigen Gremien vorlegen. \n\n(3) Der  Lenkungskreis soll einvernehmlich Vorschläge zur Frage  der  Vertragsdauer \n\nentwickeln, wenn sich  die  Einführung  des  Verkehrsangebots ab  2028  um ein o-\n\nder mehrere Jahre verzögert und  die  Vertragsdauer bzw. —Taufzeit deshalb an-\n\ngepasst werden muss. Einigen sich  die  Partner nicht bis Ende  2031  vorbehalt-\n\nlos über eine Fortführung  des  Verkehrsangebots über  2032  hinaus, wird  es \n\nnicht mehr bestellt oder  in  seinem Umfang eingeschränkt. \n\n3.  Abschnitt: Sonstige Regelungen \n\n§  6:  Vorbehalt  des Landes  Baden-Württemberg \n\nDie  Vereinbarung steht seitens  des Landes  unter dem Vorbehalt, dass zwi-\n\nschen  der  Schweizerischen Eidgenossenschaft und  den  deutschen Partnern \n\neine Vereinbarung über einen  von der  Schweizerischen Eidgenossenschaft zu \n\nleistenden, plafonierten Interessenbeitrag  in  Höhe  von 50  Mio. CHF  an den  Inf-\n\nrastrukturkosten  der  Hochrheinelektrifizierung zustande kommt. \n\n\n\n§  7:  Gremienvorbehalt  der  Landkreise Waldshut, Lörrach und Konstanz \n\n(1) Diese Vereinbarung steht seitens  der  Landkreise Waldshut, Lörrach und Kon-\n\nstanz unter dem aufschiebenden Vorbehalt, dass  die  jeweiligen Kreistage dem \n\nauf diese Landkreise jeweils gemäss §  3  entfallenden Anteil  an der  gemein-\n\nschaftlichen Finanzierung  des  Verkehrsangebotes  in den  Jahren  2028  bis  2032 \n\nzustimmen. \n\n(2) Die  Landkreise Waldshut, Lörrach und Konstanz informieren  den.  Schweizer \n\nBund und  den  Kanton Schaffhausen bis spätestens zum  31.  Dezember  2023 \n\nschriftlich, falls eine entsprechende Zustimmung gemäss §  7  Absatz  1  nicht er-\n\nfolgt ist. Wird eine entsprechende  Information  bis zum  31.  Dezember  2023  un-\n\nterlassen, gilt  der  Vorbehalt gemäss §  7  Absatz  1 in  Bezug auf  den  jeweils un-\n\nterlassenden Landkreis als aufgelöst. \n\n§  8:  Gremienvorbehalt  der  Schweizer Kantone \n\nKanton Schaffhausen: Diese Vereinbarung steht seitens  des  Kantons Schaff-\n\nhausen unter dem aufschiebenden Vorbehalt  der  Genehmigung durch  den \n\nKantonsrat  des  Kantons Schaffhausen beziehungsweise durch eine Volksab-\n\nstimmung (abhängig  von der  Verpflichtungshöhe). \n\n§  9:  Schlichtung und Gerichtsstand \n\n(1) Die  Parteien sind bestrebt, Streitigkeiten aus dieser Vereinbarung möglichst \n\neinvernehmlich im Lenkungskreis beizulegen. \n\n(2) Sollten Streitigkeiten im Lenkungskreis nicht beigelegt werden können, werden \n\nder  Schweizer Bund sowie  die  Kantone Schaffhausen, Basel-Stadt, Thurgau, \n\nSt.  Gallen, Appenzell-Ausserrhoden einerseits und das  Land  sowie  die  Land-\n\nkreise Waldshut, Lörrach und Konstanz andererseits jeweils einen Schlichter \n\nberufen.  Die  beiden Schlichter sollen einen gemeinsamen Vorschlag zur Beile-\n\ngung  der  Streitigkeit unterbreiten. \n\n(3) Gerichtsstand für Streitigkeiten aus dieser Vereinbarung ist Schaffhausen.  Es \n\ngilt das Schweizer Recht. \n\n\n\n§ 10: Vorgehen im Fall einer fehlenden bzw. wegfallenden Finanzierung ab \n\n2032 \n\nDie  Partner sind sich bewusst, dass eine ausbleibende Verständigung gemäss \n\n§  5  Absatz  3  Satz  2 die  Einstellung oder Reduzierung  des  unter §  1  Absatz  1 \n\nfestgelegten Angebots  des  HBE zur Folge haben kann. Sollte eine solche An-\n\ngebotsreduzierung einen Minderbedarf  der  für  den  HBE beschafften Fahr-\n\nzeuge bedeuten, ist das Wiedereinsatzrisiko  von den  Schweizer Bestellern zu \n\ntragen. Sollte eine solche Angebotsreduzierung eine Neuberechnung  der  Wirt-\n\nschaftlichkeit  der  Hochrheinelektrifizierung durch  die  lnfrastrukturbetreiber DB \n\nNetz und/oder DB Station&Service nach sich ziehen, ist ein entsprechender \n\nAusgleichsbetrag vom  Land  BW zu tragen. \n\n§ 11: Laufzeit; Tragung  von  Risiken bei Verschiebung  der  Einführungsphase \n\n(1) Diese Vereinbarung tritt unter Vorbehalt  von  §  7  und  8  mit seiner Unterzeich-\n\nnung durch alle Partner  in Kraft  und endet mit Abschluss  der  fünfjährigen Ein-\n\nführungsphase  des  HBE zum internationalen Fahrplanwechsel im Dezember \n\n2032. \n\n(2) Sollten sich  die  Partner über eine Fortführung  der  gemeinschaftlichen Finanzie-\n\nrung  des  Verkehrsangebotes  des  HBE über  2032  hinaus verständigen, sind  die \n\nentsprechenden Modalitäten bis spätestens Ende  2031 in  einer Anschlussver-\n\neinbarung festzulegen. \n\n(3) Kosten,  die  beim Betreiber durch Verzögerungen beim Ausbau- und  der  Elektri-\n\nfizierung  der  Strecke Basel  Bad  Bf. bis Konstanz entstehen, werden entspre-\n\nchend  der  Regelung  in  §  3  Absatz  6  Satz  1  bis  3  zwischen  den  Partnern aufge-\n\nteilt.  Die  Kantone verwenden diesfalls  den  Aufteilungsschlüssel betreffend Vor-\n\nlaufkosten (vgl. §  3  Absatz  7). \n\n\n\n§  12:  Ausblick \n\nDie  Partner sind bestrebt, das Verkehrsangebot über  die  Dauer dieser Verein-\n\nbarung hinaus weiterzuentwickeln, sollte  es  sich während  der  fünfjährigen \n\nDauer als erfolgreich erweisen. \n\nAnlagen: Anlage  1:  Richtofferte  der  SBB GmbH  (24.07.2023) \n\nAnlage  2:  Berechnungsbeispiel zu §  3  Absatz  2a \n\nAnlage  3:  BAV Bestätigung Genehmigungsantrag SBB GmbH (Ent-\n\nwurfsfassung; Unterzeichnung erfolgt nach Unterzeichnung Grundlagen-\n\nvereinbarung) \n\n\n\nDr.  Peter Füglistaler \n\nDirektor \n\nBundesamt für Verkehr \n\nBern, den  /if?. AL 22 \n\nMartin Kessler \n\nRegierungsrat \n\nKanton Schaffhausen \n\nSchaffhausen, den VS. ?v23 \n\nt./\n\n \n\nEsther Keller \n\nRegierungsrätin \n\nKanton Basel-Stadt \n\nBasel, den /lS M . \n\n     \n\n\n\nWalter  Schönholzer \n\nRegierungsrat \n\nKanton Thurgau \n\n     \n\nFrauenfeld, den Â3 ,fit - 2C27 \n\n \n       \n\nBeat Tinner \n\nRegierungsrat \n\nKanton  St.  Gallen \n\n1 \n \n\nSt. Gallen, den A u  AA 20 2,3 \n\nDölf Biasotto \n\nRegierungsrat \n /.. \n\nKanton Appenzell Ausserrhoden \n\nHerisau, den %1 4.  'c22... \n\n\n\nBerthold Frieß \n\nAmtschef \n\nMinisterium für Verkehr Baden-Württemberg \n\nStuttgart, den /lO. 44. Z3 \n\nDr. Martin Kistler \n\nLandrat \n\nLandkreis Waldshut \n\nWaldshut, den / "` . /~ ~ • 2-023 \n\nMarion  Dammann \n\nLandrätin \n\nLandkreis Lörrach \n\nLörrach,  den JCL -.Le.- 2  O L. \n\n\n\nZeno Danner \n\nLandrat \n\nLandkreis  Konstanz \n\nKonstanz, den  / 3. ". 2tf1Z 3   \n\n\n\n\n\t24-31\n\t1.  Zusammenfassung\n\t2.  Ausgangslage\n\t2.1  Bedeutung der Hochrheinstrecke\n\t2.2  Das heutige Angebot entspricht nicht den Bedürfnissen der Bevölkerung\n\t2.3  Elektrifizierung der Strecke als Voraussetzung für ein besseres Angebot\n\t2.4  Absichtserklärung von 2016: Elektrifizierung und Halbstundentakt\n\t2.4.1  Strategisches Organ Hochrhein\n\t2.4.2  Elektrifizierung der Strecke und deren Finanzierung\n\t2.4.3  Betrieb der Strecke und Einführung Halbstundentakt\n\n\t2.5  Landesstandard Baden-Württemberg\n\t2.6  ÖPNV-Strategie 2030 (Öffentlicher Personennahverkehr) Baden-Württemberg\n\t2.7.  Postulat 2010/1 Martina Munz Anerkennung GA und Halbtax auf der Strecke Schaffhausen-Basel\n\t2.8  Rechtsgrundlage und Finanzkompetenzen\n\n\t3.  Projektbeschreibung\n\t3.1  Grundlagenvereinbarung\n\t3.1.1  Übersicht Inhalt und Parteien\n\t3.1.2  Unterzeichnung und Genehmigung der Grundlagenvereinbarung\n\n\t3.2  Verkehrsangebot Einführungsphase (2027 - 2032)\n\t3.2.1  Grundtakt\n\t3.2.2 Angebotsverbesserungen durch das neue Angebot HBE\n\t3.2.3  Start mit neun Zugspaaren / Möglichkeit für Angebotsausbau\n\n\t3.3  Tarifintegration\n\t3.4  Finanzierung: Kosten und Beitrag des Kantons\n\t3.4.1  Beitrag an die Betriebskosten über Schaffhauser Territorium\n\t3.4.2  Beitrag an die Betriebskosten über Deutsches Territorium\n\t3.4.3 Einmalbeitrag an die Initialisierungskosten\n\t3.4.4  Risiken und Eventualverpflichtungen\n\n\t3.5  Betrieb\n\t3.5.1  Fahrplan-Entwurf\n\t3.5.2  Fahrplanprüfung\n\n\t3.6  Vergabe / Bestellverfahren\n\t3.6.1  Vergabe des HBE nach Schweizer Recht\n\t3.6.2  Konzession\n\t3.6.3  Rollmaterial\n\n\t3.7  Lenkungskreis / Entwicklung des Angebots\n\n\t4.  Weitere Rahmenbedingungen für den Hochrhein-Bodensee-Express\n\t4.1  Vergabevereinbarung\n\t4.2  ARPV-Antrag zur Bestellung des Rollmaterials\n\n\t5.  Auswirkungen\n\t5.1  Finanzielle Auswirkungen\n\t5.2  Volkswirtschaftliche Auswirkungen\n\t5.3  Auswirkungen auf das Klima\n\n\n\t24-31_Anhang\n\t24-31_Beilage\n\tPage 1\n\tPage 2\n\tPage 3\n\tPage 4\n\tPage 5\n\tPage 6\n\tPage 7\n\tPage 8\n\tPage 9\n\tPage 10\n\tPage 11\n\tPage 12\n\tPage 13\n\tPage 14\n\tPage 16\n\tPage 17\n\n\n\n\n


Kleine Anfrage 2024_11.pdf

text: \nKantonsrat\nE'ing'eg'angen: 11- MAI\n\nUrs Capaul\n(Parteilos)\nGrüne/Junge Grüne-Fraküon\n\nRegierungsrat des\nKantons Schaffhausen\nRegierungsgebäude\nBeckenstube 7\n8200 Schaffhausen\n\nSchaffhausen, 11. Mai 2024\n\nKleine Anfrage 2024/1 1\nZusätzliche Wasserentnahme aus dem Bodensee\n\nSehr geehrte Frau Regierungsräün, sehr geehrte Herren Regierungsräte\n\nGemäss TagesAnzeiger vom 10.5.2024 beabsichtigt das Bundesland Bayern eine zusätzliche\nWasserentnahme aus dem Bodensee im Umfang von bis zu 50 Mio. Kubikmetern pro Jahr.\nDie Entnähme wird damit begründet, dass der Norden Bayerns als Folge der Klimawandels\nzunehmend trockener werde. Auch das Land Baden-Württemberg und die Kantone St. Gallen\nund Thurgau beabsichtigen eine zusätzliche Trinkwasserentnahme aus dem Bodensee. Am\nmittleren Neckar oder in Heilbronn ist es mittlerweile so trocken wie im bayrischen Franken.\nAllein Baden-Württemberg hat eine zusätzliche Wasserentnahme angekündigt, die sogar über\nden bayrischen Absichten liegt. Zwar würde die bayrische Wasserentnahme nur etwa 0,5 %\nder Zuflüsse ausmachen. Zugleich muss auch die Bodenseeregion und die alpinen Bereiche\n(Hauptzufluss ist der Alpenrhein) zukünftig mit längeren Trockenphasen und erhöhter Ver-\ndunstung rechnen. Schon heute lässt sich der Klimaeffekt nachweisen: So stieg etwa in Kon-\nstanz im Zeitraum von 1990 bis 2014 die Oberflächentemperatur des Sees um 0,9 °C und die\ndurchschnittliche Lufttemperatur im gleichen Zeitraum um 1,3 °C. Kurz: Der Durst nach\nTrink- und Bewässerungswasser wird rings um den Bodensee bis weit nach Nordbayern zu-\n\nnehmen. Eine Besonderheit des Bodensees ist die Grenzziehung. Im westlichen Abschnitt des\nObersees zwischen Konstanz und Kreuzlingen gibt es seit dem 16. Jahrhundert eine kompli-\nzierte Grenzziehung. Der Konstanzer Trichter im Obersee, der Seerhein sowie der Untersee\n\nsind durch Grenzverträge zwischen Baden und der Schweiz (im 19. Jhd.) und zwischen dem\nDeutschen Reich und der Schweiz (24. Juni 1879) klar aufgeteilt. Der Überlinger See zählt\nvollständig zum deutschen Hoheitsgebiet. Der Rest des Obersees besitzt jedoch keine Gren-\nzen zwischen den Nachbarstaaten; er gehört somit allen drei Anrainerstaaten Schweiz,\nDeutschland und Österreich gemeinsam. Seit 1972 kooperieren die an den See angrenzenden\nLänder und Kantone in den Gremien der Internationalen Bodenseekonferenz (IBK). Diese hat\ndas Ziel, die Bodenseeregion als attraktiven Lebens-, Natur-, Kultur- und Wirtschaftsraum zu\n\n\n\nerhalten, zu fördern und die regionale Zusammengehörigkeit zu stärken. Auch der Kanton\nSchaffhausen ist Mitglied der IBK.\n\nJe nach Zuflussmenge, Wasserentnahme bzw. Verdunstung dürfte sich das auch auf den\nRheinabfluss und folglich auf die Stromproduktion beim Kraftwerk Schaffhausen (KWS)\nauswirken.\n\nIn diesem Zusammenhang bitte ich den Regierungsrat um Beantwortung der folgenden\nFragen:\n\nl) Existieren hydrologische Modelle, welche unter Berücksichtigung der Klimaentwicklung\naufzeigen, wieviel Wasser dem Bodensee entnommen werden kann, ohne dass er als\n\nNaturraum nachhaltig beeinträchtigt wird?\n\n2) Welchen Auswirkungen haben solche Wasserentnahmen bei einem heisseren Klima und\nselteneren Niederschlagen auf Flora und Fauna im Bodensee?\n\n3) Gibt es innerhalb der IBK bzw. zwischen den Anrainerstaaten Abkommen, welche über die\nWasserentnahme befinden, oder projektiert und handelt jeder Kanton bzw. jedes Bundesland\nselbständig? Werden Kontingente zugeteilt?\n\n4) Gibt es innerhalb der IBK auch Projekte, welche den Wasserverbrauch insgesamt und\nländerübergreifend reduzieren wollen?\n\n5) Ein jährlicher Minderabfluss von 50 Mio. Kubikmetern ist zwar gemessen an den\nZuflussmengen gering. Dennoch dürfte das Kraftwerk Schaffhausen ebenfalls mit einer\ngeringeren Stromproduküon rechnen müssen. Werden solche Überlegungen innerhalb der\nIBK diskutiert?\n\n6) Das KWS ist ein internationales Kraftwerk, von dessen Stromproduktion auch das Land\nBaden-Württemberg profitiert. Gibt es Möglichkeiten, dass das KWS für die\nMinderproduktion als Folge einer deutlichen Zunahme der Wasserentnahmen finanziell\nentschädigt wird?\n\nBesten Dank für die Beantwortung meiner Fragen.\n\n\n


name: Antwort des Regierungsrates auf die Kleine Anfrage 2021/19.pdf

text: \nKanton Schaffhausen \nRegierungsrat \n \n\n \n\nBeschluss vom 29. Juni 2021 \n\n \n\nKleine Anfrage Nr. 2021/19 \nbetreffend «Strassensituation im Merishauser- / Durachtal» \n\n \n\nIn einer Kleinen Anfrage vom 16. Mai 2021 stellt Kantonsrätin Marianne Wildberger verschie-\n\ndene Fragen zur parallelen Führung der beiden Kantonsstrassen H4 (frühere Nationalstrasse \n\nA4) und K725 im Durachtal. \n\n \n\nDer Regierungsrat  \n\na n t w o r t e t :  \n\nGemäss Art. 30 des Strassengesetzes vom 18. Februar 1980 (StrG, SHR 725.100) stellt der \n\nRegierungsrat den kantonalen Strassenrichtplan auf, der vom Kantonsrat zu genehmigen ist. \n\nDer aktuell gültige kantonale Strassenrichtplan wurde vom Kantonsrat am 6. Mai 2013 geneh-\n\nmigt. Der kantonale Strassenrichtplan enthält das Netz der bestehenden und künftigen Kantons-\n\nstrassen, getrennt nach funktionaler Einteilung, und die wichtigsten Knotenpunkte sowie die \n\nRad- und Wanderwege (Art. 28 StrG). Er ist spätestens alle zehn Jahre zu überprüfen und nöti-\n\ngenfalls den veränderten Verhältnissen anzupassen. Der Regierungsrat plant im Anschluss an \n\ndie Revision des Strassengesetzes (Vorlage des Regierungsrats vom 13. Oktober 2020, ADS \n\n20-114) eine Überarbeitung des Strassenrichtplans. Die Vernehmlassungsvorlage ist im Jahr \n\n2022 geplant. Der Kantonsrat wird voraussichtlich 2023 darüber beraten und beschliessen.  \n\n \n\nIm aktuell gültigen Strassenrichtplan ist im Durachtal die ehemalige Nationalstrasse A4 ab dem \n\nHalbanschluss Schweizersbild Nord als überregionale Kantonsstrasse H4 ausgewiesen. Im \n\nRahmen des neuen Netzbeschlusses zum Nationalstrassennetz (NEB) wurde der Abtausch der \n\nbeiden Strecken Schweizersbild-Bargen und Herblingen-Thayngen per 1. Januar 2020 vollzo-\n\ngen. Damit sind die Rahmenbedingungen für einen neuen Anschluss an die H4 in Merishausen \n\ngegeben. Im Strassenrichtplan ist ein Halbanschluss Richtung Schaffhausen von der Langwis \n\naus als zukünftiges Projekt enthalten. Solange dieser Anschluss in Merishausen nicht realisiert \n\nist, ist die Gemeinde über die überlokale Kantonsstrasse K725 erschlossen. Im Strassenricht-\n\nplan, der das Zukunftsbild abbildet (d.h. mit einem neuen Halbanschluss in Merishausen), ist die \n\nKantonsstrasse K725 nach wie vor als überlokale Kantonsstrasse eingezeichnet. Dabei wird die \n\nKantonsstrasse K725 von einer kantonalen Radroute überlagert. Die Buslinie 23, die Merishau-\n\nsen und Bargen erschliesst, wird über die K725 geführt.  \n\n  \n\n\n\n 2 \n\nIm Hinblick auf die Überarbeitung des kantonalen Strassenrichtplans haben Tiefbau Schaffhau-\n\nsen und der Gemeinderat von Merishausen im Jahr 2018 eine Variantenstudie zum Anschluss \n\nMerishausen durchgeführt. Kanton und Gemeinde kommen zum Schluss, dass statt eines Halb-\n\nanschlusses ab der Langwis ein Vollanschluss in der Form eines Kreisels südlich der Ortsein-\n\nfahrt von Merishausen die Bestvariante darstellt. Ein ausgearbeitetes Projekt zur Ausgestaltung \n\neines solchen Vollanschlusses sowie zur künftigen Nutzung der Kantonsstrasse K725 und zum \n\nim Richtplan ausgewiesenen Handlungsbedarf zum Wildtierkorridor zwischen dem Randen/ \n\nBuechberg und dem Längenberg liegt allerdings noch nicht vor. Eine Projektierung startet frü-\n\nhestens nach der Genehmigung des überarbeiteten Strassenrichtplans. Das Projekt ist als \n\nB-Massnahme des Agglomerationsprogramms der 4. Generation unter dem Titel «Anschluss \n\nMerishausen H4 mit verbesserter Veloführung nach Schaffhausen» aufgenommen. Eine Reali-\n\nsierung ist somit erst mittelfristig, frühestens ab 2028 realistisch.  \n\n \n\nVor diesem Hintergrund lassen sich die Fragen wie folgt beantworten:  \n\n \n\n1. Finden diesbezüglich (parallele Kantonsstrassenführung im Durachtal) Verhandlungen mit \n\nden betroffenen Gemeinden Merishausen und Bargen statt? \n\n \n\nBei allen Ausbauprojekten von Kantonsstrassen bindet Tiefbau Schaffhausen die Standort-\n\ngemeinden in die Projektentwicklung mit ein. Der Planungsprozess wird nach dem Ab-\n\nschluss der erwähnten Variantenstudie zum Anschluss Merishausen allerdings nicht mehr \n\nweitergeführt. Der Regierungsrat wird im Rahmen der geplanten Vernehmlassungsvorlage \n\nzur Revision des Strassenrichtplans einen Vorschlag betreffend Kantonsstrassenführung \n\nim Durachtal machen. Die Gemeinden werden zu diesem Vorschlag Stellung nehmen kön-\n\nnen. Werden sich Kanton und Gemeinden über die Erschliessung der Gemeinden im \n\nDurachtal nicht einig, entscheidet der Regierungsrat über das Konzept, das dem Kantonsrat \n\nbeantragt werden soll.  \n\n \n\n2. Welche Möglichkeiten sieht der Regierungsrat, eine Lösung für den Langsamverkehr - \n\nmöglichst mit Abnahme eines Velowegs ab IWC in Absprache mit der Stadt Schaffhausen \n\nins Mühlental (hinter Funkerhütten und Grün Schaffhausen) - realisieren zu können? \n\n \n\nDer Kantonsrat legt das Netz der kantonalen Radrouten innerhalb und ausserhalb der \n\nBauzonen im Teilrichtplan Radrouten fest. Das festgesetzte Radroutennetz ist für die kan-\n\ntonalen und kommunalen Behörden verbindlich, wobei für die Umsetzung von konkreten \n\nProjekten innerhalb eines angemessenen Korridors ein gewisser Spielraum bei der Linien-\n\nführung besteht. Für die Planung und Umsetzung von Projekten innerorts sind die Gemein-\n\nden zuständig, sofern die Radrouten nicht mit Kantonsstrassen überlagert sind. Insofern \n\n\n\n 3 \n\nentscheidet die Stadt Schaffhausen, ob «hinter den Funkerhütten und Grün Schaffhausen» \n\nein separater Radweg geplant werden soll. Im aktuellen Strassenrichtplan ist die kantonale \n\nRadroute der Kantonsstrasse K725 überlagert. Diese Führung wird bei der Revision des \n\nStrassenrichtplans voraussichtlich nicht geändert. Handlungsspielraum sieht der Regie-\n\nrungsrat hingegen bei der Kantonsstrasse. Mit dem Bau eines Anschlusses an die Kantons-\n\nstrasse H4 in Merishausen ist es grundsätzlich möglich, die parallele Kantonsstrasse K725 \n\nfür den motorisierten Individualverkehr einzuschränken und künftig dem landwirtschaftli-\n\nchen Verkehr und dem Veloverkehr zu widmen. Zu berücksichtigen ist dabei allerdings die \n\nFührung des öffentlichen Busses (Linie 23). Die Möglichkeiten werden im Rahmen der Aus-\n\narbeitung der Vernehmlassungsvorlage zur Revision des Strassenrichtplans von Tiefbau \n\nSchaffhausen geprüft und gegenübergestellt. Der Regierungsrat wird zu gegebener Zeit \n\ndarüber entscheiden.   \n\n \n\n3. Wann kann mit einer befriedigenden Lösung im Durachtal gerechnet werden? \n\n \n\nDer Regierungsrat erachtet die heutige Verkehrserschliessung von Merishausen über die \n\nKantonsstrasse K725 durchaus als befriedigend. Ein neuer Anschluss an die H4 in Meris-\n\nhausen verbessert sicherlich die Erschliessung von Merishausen an das übergeordnete \n\nStrassennetz sowie die Verkehrssicherheit für die Velofahrer zwischen Schaffhausen und \n\nMerishausen. Eine hohe Dringlichkeit zur Umsetzung dieses Projekts sieht der Regierungs-\n\nrat aufgrund der relativ geringen Belastung der Kantonsstrasse K725 allerdings nicht. Der \n\nRegierungsrat beabsichtigt nicht, den Anschluss Merishausen aus dem kantonalen Stras-\n\nsenrichtplan zu streichen. Sollte der Kantonsrat ebenfalls weiterhin am Anschluss Meris-\n\nhausen festhalten, wird die Realisierung wie eingangs erwähnt frühestens ab 2028 erfolgen. \n\nSolange in Merishausen kein neuer Anschluss an die Kantonsstrasse H4 erstellt ist, bleibt \n\ndas aktuelle Strassennetz unverändert. Kurzfristig, voraussichtlich im Jahr 2022, wird auf \n\nder K725 die markierte Kernfahrbahn mit den Velostreifen aufgehoben, da diese Markierung \n\nausserhalb der Bauzonen seit kurzem rechtlich nicht mehr zugelassen ist. Im Zuge dieser \n\nAufhebung der Radstreifen werden punktuelle Verbesserungen der Sichtweiten und Anpas-\n\nsungen der Signalisation vorgenommen.   \n\n \n\n4. Was hält der Regierungsrat von der Option, eine der beiden Strassen aufzuheben nach \n\ndem voraussichtlich neuen Art. 32 Abs. 2 «Strassen sind aufzuheben, wenn sie nicht mehr \n\nnotwendig sind»? \n\n \n\nIn der Vorlage des Regierungsrats zur Revision des Strassengesetzes vom 13. Oktober \n\n2020 ist keine Ergänzung des Art. 32 mit einem zweiten Absatz vorgesehen. Der Kantonsrat \n\n\n\n 4 \n\nbeschliesst über allfällige Ergänzungen der vorgeschlagenen Gesetzesänderung. Unab-\n\nhängig davon, ob der Art. 32 ergänzt wird oder nicht, erachtet es der Regierungsrat als nicht \n\nsinnvoll, eine der beiden Strassen im Durachtal zurückzubauen. Die Kantonsstrasse H4 mit \n\ndem Zollübergang in Bargen - Neuhaus (D) hat eine internationale Bedeutung für den Wa-\n\nrenverkehr zwischen der Schweiz und Deutschland. Sie dient auch als Ausweichroute der \n\nA4 zwischen Schaffhausen und Thayngen und ist in der eidgenössischen Durchgangsstras-\n\nsenverordnung als kantonale Autostrasse deklariert. Eine Aufhebung der H4 ist für den Re-\n\ngierungsrat deshalb ausgeschlossen. Eine Aufhebung der Kantonsstrasse K725 im Sinne \n\neines Rückbaus schliesst der Regierungsrat ebenfalls aus. Der Regierungsrat kann sich \n\nhöchstens einen Teilrückbau der K725 zwischen Schaffhausen und Merishausen zu einer \n\nkantonalen Radroute mit überlagertem Landwirtschaftsverkehr vorstellen. Allerdings ist \n\ndiese Option nur möglich, wenn in Merishausen ein Anschluss an die H4 gebaut wird und \n\neine geeignete Lösung für die Busführung der Linie 23 vorliegt. \n\n \n\nSchaffhausen, 29. Juni 2021 Der Staatsschreiber \n\n Dr. Stefan Bilger \n\n \n\n\n


Kleine Anfrage 2025_27.pdf

text: \n^:Sn: 17. MI 2025\n\nSVP\nDie fall;] dl!! Mitlctslanilcs\n\nMarkus Müller\n\n8224 Löhningen\n\nAn den\n\nRegierungsrat des Kantons Schaffhausen\n\nRegierungsgebäude\n\nBeckenstube 7\n\n8200 Schaffhausen\n\nLöhningen, 17. Juli 2025\n\nKleine Anfrage 2025/27\nKündigung Mietwohnungen durch kantonales Sozialamt\n\nSehr geehrte Frau Regierungsrätin, sehr geehrte Herren Regierungsräte\n\nWie den Medien heute zu entnehmen ist hat das kantonale Sozialamt zehn\n\nMietparteien die Wohnung welche im Besitz des Kantons sind per Ende September\n\ngekündigt.\n\nDas wirft doch einige Fragen auf bezüglich Legitimität und Vorgehensweise.\n\nIch unterbreite dem Regierungsrat deshalb folgende Fragen:\n\n1. Wem genau gehören die zur Diskussion stehenden 24 Wohnungen?\n\n2. Laut Medien verwaltet das Sozialamt die Wohnungen. Hat das Sozialamt freie\n\nHand und die Kompetenz Wohnungen zu kündigen?\n\n3. Ist der Regierungsrat darüber vorgängig informiert worden, mindestens der\n\nentsprechende Departements Vorsteher?\n\n4. Laut Medien äusserte sich der kantonale Asyl- und Flüchtlingskoordinator, dem\n\ndie Nutzung der Wohnungen offenbar unterstellt werden sollen, wie folgt: „Bei\n\nden Mieterinnen und Mietern, die eine Kündigung erhalten haben, handle es\n\nsich aber nicht um besonders schutzbedürftige Personen, sondern mündige\n\n\n\n^^.SCHWU"\n\nSVP\nDia Partei dät Mittetiiandes\n\nErwachsene, welchen man eine Suche auf dem Wohnungsmarkt zumuten\n\nkann".\n\n- Ist die Regierung nicht auch der Meinung diese Äusserung sei sehr zynisch?\n\n- Zu welcher Miete werden die Wohnungen aktuell vermietet?\n\n- An wen sind die gekündigten Wohnungen aktuell vermietet, Familien mit\n\nKindern, Einzelpersonen?\n\n- Ist die Kündigung einer so grossen Anzahl Wohnungen auf Ende September\n\nmitten in der Sommerferienzeit eines Sozialamts würdig? Wie schätzt die\n\nRegierung die Chance ein überhaupt kurzfristig eine Wohnung zu finden?\n\n- Wie wird die Miete, wenn überhaupt gefunden, einer gleichwertige Wohnung\n\nauf dem aktuellen Wohnungsmarkt eingeschätzt?\n\nBesten Dank für die Beantwortung meiner Fragen.\n\n/^^>^sc,\n\nMarkus Müller\n\n\n


text: \nKantonsrat\nEingegangen:23.Juni 2022\n\nKantonsratsfraktion\n\nBruno Müller\n\nHerrenacker 2\n\n8200 Schaffhausen\n\nAn den\n\nRegierungsrat des Kantons Schaffhausen\n\nRegierungsgebäude\n\nBeckenstube 7\n\n8200 Schaffhausen\n\nSchaffhausen, 23. Juni 2022\n\nKleine Anfrage 2022/28\nChancen und Risiken der Landwirtschaft im Kanton Schaffhausen\n\nSehr geehrte Frau Regierungsrätin, sehr geehrte Herren Regierungsräte\n\nDie Landwirtschaft steht unverändert vor grossen Herausforderungen wie, z. B. dem\n\nSiedlungsdruck und dem damit verbundenen Verlust an Kulturflächen oder der\n\nKlimaveränderung und dem dadurch bedingten Rückgang der Ressource Wasser. Da in der\n\nLandwirtschaft lange Investitionszyklen in den Maschinenpark oder in die Betriebsgebäude\n\nüblich sind, benötigen die Landwirtschaftsbetriebe im Kanton Schaffhausen\n\nPlanungssicherheit.\n\nIch unterbreite dem Regierungsrat deshalb nachstehende Fragen:\n\nDie ersten zwei Fragen beziehen sich auf die Einordnung der wirtschaftlichen Bedeutung der\n\nLandwirtschaft im Kanton Schaffhausen:\n\n1. Wie gross ist der Beitrag der Landwirtschaft am BIP im Kanton Schaffhausen,\n\naufgeteilt nach den Sparten Ackerbau, Futtermittel, Gemüse und Obst- und Rebbau?\n\n\n\n2. Ist die Landwirtschaft im Kanton Schaffhausen ein Nettoproduzent? In welchen\n\nSparten wird mehr produziert als im Kanton konsumiert wird, bzw. in welchen Sparten\n\nweniger? Gibt es dazu statistische Angaben?\n\n3. Wie beurteilt die Regierung die Chancen und Risiken der Landwirtschaft im Kanton\n\nSchaffhausen in Bezug auf die Herausforderungen wie:\n\na) Der langfristige Erhalt der Produktionsgrundlagen Boden und Biodiversität?\n\nb) Der Klimawandel und die damit verbundene Verknappung der Ressource\n\nWasser?\n\nc) Die erhöhte Erwartung der Konsumenten an pestizidfreie oder pestizidarme\n\nProdukte, sowie die dem Tierwohl entsprechenden Haltungsformen bei der\n\nMilchwirtschaft und Fleischproduktion, zum Schutz des Grundwassers und der\n\nOberflächengewässer?\n\nd) Der technologische Wandel in der Landwirtschaft?\n\n4. Mit welchen Massnahmen plant die Regierung die Landwirtschaft im Kanton\n\nSchaffhausen im Sinne der Chancen und Risiken konkret zu unterstützen?\n\nBesten Dank für die Beantwortung meiner Fragen.\n\njreundrifihe Grüs^\n\nMüirBruno MülF\n\n\n


text: \nglp\nKantonsrat\nHingegangen: 25. Januar 2021\n\nRene Schmidt\n\nKantonsratglp\n\nSchaffhausen, 25.1.2021\n\nAn den Regierungsrat des Kantons Schaffhausen\n\nRegierungsgebäude, Beckenstube 7\n\n8200 Schaffhausen\n\nKleine Anfrage 2021/6\n\n«Digitalisierung Kantonale Verwaltung - Strategie der Regierung »\n\nSehr geehrter Herr Regierungspräsident\n\nSehr geehrte Frau Regierungsrätin, sehr geehrte Herren Regierungsräte\n\nDem Megatrend Digitalisierung kann sich auch die öffentliche Verwaltung nicht entziehen.\n\nDie Adressaten staatlicher Leistungen erwarten, dass Verwaltungsgeschäfte einfach und zeit-\n\nsparend über das Internet abgewickelt werden können. Die medienbruchfreie Bearbeitung\n\nder Geschäfte ermöglicht eine effizientere Leistungserbringung durch Verwaltungsmitarbei-\n\ntende. Digitalisierung und Automation von Routinegeschäften erlauben den effektiveren Ein-\n\nsatz von knappen Ressourcen sowie eine Beschleunigung der Durchlaufzeiten. Die Verwal-\n\ntung muss sich daher proaktiv mit der Digitalisierung auseinandersetzen.\n\nAuch der Kanton Schaffhausen treibt die Digitalisierung voran. Ab diesem Jahr kann zum Bei-\n\nspiel die Steuerklärung inklusive aller Belege vollständig online übermittelt werden. Vor gut\n\ndrei Jahren präsentierte der Kanton eine sogenannte E-identität Bei der Lancierung sprach\n\nman von mehr als 150 Dienstleistungen, die laufend online geschaltet werden sollten.\n\nIn diesem Zusammenhang bitte ich den Regierungsrat folgende Fragen zu beantworten.\n\nl. Was ist aus der Pilotphase und den Services für die Anwendung der E-ID geworden?\n\n2. Gibt es eine Digitalisierungsstrategie der Regierung für die gesamte Verwaltung und\n\nwenn ja, wie lautet diese? Falls es noch keine gibt, wann wird diese erarbeitet und\n\ndem Kantonsrat zur Kenntnis gebracht?\n\n3. Wo sieht die Regierung den grössten Nutzen der laufenden Digitalisierungsprojekte\n\nund wie lässt sich dieser quantifizieren?\n\n4. Welchen Einfluss hat die Digitalisierung auf die Stellenentwicklung?\n\nHerzlichen Dank im Voraus für Ihre Antwort.\n\nFreundliche Grüsse\n\n\\- ^—>J.<-\nRene Schmidt\n\n\n


name: Fragen zu einer zweifelhaften Strassensanierung

text: \nSVP des Kanton Schaffhausen\nPostfach 1334,8201Schaffhausen\nKantonsrat Markus Müller\n\nTel. +4179 205 78 32\nmarkus.mueller@svp-sh.ch\n\nKantonsrat\nEingegangen:14. JuQ[2021\n\nDie Partei des Mittelstandes\n\nLöhningen, 14. Juni 2021\n\nAn den Regierungsrat\ndes Kantons Schaffhausen\n\nRegierungsgebäude\n\nBeckenstube 7\n8200 Schaffhausen\n\nKleine Anfrage 2021 / 22\n\nzu\nSehr geehrter Frau Regierungsrätin, sehr geehrte Herren Regierungsräte\n\nDer Veloweg zwischen Löhningen und Gächlingen wurde auf einer Länge von gut 1,5 Kilometer mit einem\nBeton Belag erstellt. Die damaligen Zweifel wurden mit den Argument, es sei dauerhafter im Vergleich zum\n\ntraditionellen Teer-Belag und brauche keinen Unterhalt, zerstreut. Das hat sich bewahrheitet. Das\n\nStrassenstück hat über Jahrzehnte weder Löcher, Risse noch sichtbare Abnützungen erlitten. Die feinen\n\nQuerrillen und die Übergänge der Betonplatten waren für die Velo- und Traktorfahrer, nur diese dürfen die\nStrasse befahren, spürbar aber kaum Anlass für Beanstandungen.\n\nLetztes Jahr wurde die Oberfläche des Teilstücks von einer Spezialmaschine ganzflächig abgefräst.\nDas Ergebnis ist völlig unbefriedigend. Die Strasse fühlt sich fürVelofahrer wie Kopfsteinpflaster oder\nteilweise eine Schotterpiste an. Die Übergänge der Betonplatten sind noch akzentuierter spürbar. Über die\nganze Länge wurden durch die Fräsarbeitern die kleinen bisher unsichtbaren Steine an der Betonoberfläche\nherausgebrochen und lauter kleine Löcher hinterlassen.\n\nIch stelle dem Regierungsrat folgende Fragen zu dieser in den Augen der Benutzer fragwürdigen Sanierung:\n\nl. Was sind die Gründe, dass die Sanierung einer intakten dauerhaften Betonstrasse veranlasst wurde?\n\n2. Ist der Regierung bewusst, dass die Sanierung keine Verbesserung sondern eine merkbare\n\nVerschlechterung gebracht hat mit einem deutlich schlechteren Fahrkomfort für Velofahrer?\n\n3. Wie hoch sind die Gesamtkosten (Planung und Vermessung zur Programmierung der Maschine,\n\nzweiwöchiger Einsatz der Hightech Maschine mit zwei Mann Bedienung, zwei LKWs des Kantons im\nständigen Einsatz für Material Abtransport, Entsorgungskosten) der über zwei Wochen dauernden\nSanierungsarbeiten?\n\n4. Ist ein zusätzliche1|i Feinbelag geplant um die Unebenheiten und Löcher auszugleichen?\n\n5. Stellte der Kanton Garantie Forderungen an den Unternehmer da anstatt einer Verbesserung eine\n\nintakte Strasse auf eine Länge von 1,5 Kilometer stark beschädigt wurde?\n\n6. Rechnet der Regierungsrat mit Winterschäden durch die vielen kleinen Löcher?\n\nBesten Dank für die Beantwortung meiner Fragen.\n\nFreundliche Grüsse\n\nMarkus Müller\n\n\n