text: \nVorlage des Regierungsrates vom 31. März 2009 \n \n \nBericht und Antrag 09-29 \ndes Regierungsrates des Kantons Schaffhausen \nan den Kantonsrat \nüber das neue Bahn- und Buskonzept \nsowie die Aufhebung der Bahnübergänge im Klettgau \n \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nWir unterbreiten Ihnen eine Kreditvorlage zur Einführung des neuen Bahn- und \nBuskonzeptes im Klettgau sowie zur Aufhebung der Bahnübergänge in Neunkirch und \nWilchingen. Diese Vorlage wurde im Bericht und Antrag betreffend Bereinigung der Sam-\nmlung der Motionen und Postulate vom 10. Februar 2009 angekündigt (Amtsdruckschrift 09-\n07). Sie ist zudem Bestandteil des Legislaturprogramms 2009-2012 und des Agglo-\nmerationsprogramms "Schaffhausen plus" für die Bereiche Siedlung und Verkehr, das dem \nBund vom Verein Agglomeration Schaffhausen (VAS) Ende 2007 eingereicht wurde. \n \n1. Ausgangslage \n \nGestützt auf die strategischen Ziele und Programme des Regierungsrates für die letzten zwei \nLegislaturperioden wurden dem Kantonsrat in den letzten acht Jahren verschiedene \nVerkehrsvorlagen unterbreitet. Grundlage dafür bildete die Orientierungsvorlage über \nPerspektiven und Vorhaben des privaten und öffentlichen Verkehrs vom 12. Februar 2002 \n(Amtsdruckschrift 02-11). In einer umfassenden Gesamtschau für die nächsten 20 Jahre \nwurden damals die Verkehrssituation, deren mutmassliche Entwicklung sowie die daraus \nresultierenden und zu ergreifenden Massnahmen für den privaten und öffentlichen Verkehr \ndargestellt. Der Kantonsrat nahm am 1. Juli 2002 von dieser Vorlage Kenntnis und hiess die \ndarin verfolgten Stossrichtungen in der Diskussion grossmehrheitlich gut. Nebst den \nstrategischen Zielen einer besseren Anbindung an den Wirtschaftsraum Zürich und einer \nguten Verkehrserschliessung der Kantonshauptstadt sowie der im Richtplan definierten \nSchwerpunkte der Siedlungsentwicklung strebt der Regierungsrat eine konsequent vernetzte \nPlanung von öffentlichem und privatem Verkehr an. Zu diesem Zweck wurden dem \nKantonsrat in der Folge weitere Verkehrsvorlagen unterbreitet. Nebst der Vorlage für einen \nKantonsbeitrag an den Bau eines neuen Buszentrums beim Bahnhof Schaffhausen (Amts-\ndruckschrift 02-19) wurde dem Kantonsrat am 12. Februar 2002 eine erste Kreditvorlage zur \nAufhebung des Bahnübergangs "Enge" zwischen Beringen und Neuhausen am Rheinfall \nvorgelegt (Amtsdruckschrift 02-10). \n \nIn einem weiteren Schritt wurde dem Kantonsrat am 16. August 2005 zusammen mit der \nOrientierungsvorlage über das neue Bahn- und Buskonzept sowie die Aufhebung der \nBahnübergänge im Klettgau (Amtsdruckschrift 05-68) eine Kreditvorlage zur Aufhebung des \nBahnübergangs "Zollstrasse" in Neuhausen am Rheinfall unterbreitet. Die in der \nOrientierungsvorlage aufgezeigten Stossrichtungen für den Klettgau wurden in der \nparlamentarischen Diskussion zustimmend unterstützt und der Kantonsrat hiess darauf den \nKreditbeschluss zur Aufhebung des Bahnübergangs "Zollstrasse" am 14. November 2005 \neinstimmig gut. In der Volksabstimmung vom 26. Februar 2006 wurde dem Vorhaben mit \n19'585 Ja zu 7'857 Nein deutlich zugestimmt. Das Bauwerk konnte im September 2008 in \nBetrieb genommen werden und findet seinen Abschluss mit den Deckbelags- und \nUmgebungsarbeiten im Verlaufe der ersten Jahreshälfte 2009.  \n \nMit diesen konkreten Massnahmen wurden erste Schritte zur Verbesserung der \nVerkehrsanbindung des Klettgaus eingeleitet. Die vorliegende Vorlage knüpft nahtlos an \n\n   1\n\n\n\ndiese Vorhaben an. Sie löst auch das Versprechen ein, dass die Aufhebung der \nBahnübergänge "Enge" und "Zollstrasse" Voraussetzung für die Einführung des Halb-\nstundentakts auf der Linie der Deutschen Bahn (DB) im Klettgau bilden. Zusammen mit dem \nDoppelspurausbau der DB zwischen Erzingen und Beringen gilt es nun, eine weitere \nAusbauetappe zu schnüren, damit die Zielsetzungen der bisherigen Vorlagen erreicht \nwerden und diese Vorhaben ihre volle Wirkung entfalten können. \n \n1.1 Parlamentarische Vorstösse \n \nSinkende Steuereinnahmen, die immer wieder im Blickfeld der Kritik stehende \nVerkehrserschliessung sowie teilweise rückläufige Einwohnerzahlen hatten dazu geführt, \ndass die am Projekt SWUK (Struktur- und Wirtschaftsentwicklung Unterer Klettgau) \nbeteiligten Gemeinden Hallau, Neunkirch, Oberhallau, Osterfingen, Trasadingen und \nWilchingen ihre Mitglieder des Kantonsrates veranlassten, ein Postulat zur Attraktivierung \ndes Verkehrs im Klettgau einzureichen. Das von Martina Munz als Erstunterzeichnete \neingereichte Postulat Nr. 15 betreffend Attraktivierung des Verkehrs im Klettgau wurde vom \nKantonsrat am 6. Mai 2002 erheblich erklärt und mit 54 zu 4 Stimmen an die Regierung \nüberwiesen (Ratsprotokoll 2002, S 298). Es hat folgenden Wortlaut (Ratsprotokoll 2001,  \nS. 718/719): \n \n"Der Regierungsrat wird aufgefordert, konkrete Projekte zu erarbeiten, die den öffentlichen \nVerkehr im Klettgau attraktivieren und relevante Behinderungen im Privatverkehr abbauen. \nFolgende Forderungen der SWUK-Gemeinden (Hallau, Neunkirch, Oberhallau, Osterfingen, \nTrasadingen und Wilchingen) sollen dabei im Rahmen eines Gesamtkonzeptes erfüllt wer-\nden: \n \nÖffentlicher Verkehr \n• Halbstundentakt nach Schaffhausen \n• Kurze Reisezeiten nach Schaffhausen für alle SWUK-Gemeinden \n• Schlanke Anschlüsse an die Schnellzüge Richtung Zürich und Winterthur \n• Schnellst mögliche Anbindung an die S-Bahn Zürich / ZVV \n• Verbindung der Klettgauer Gemeinden untereinander \n• Zeitgemässes Dienstleistungsangebot \n• Privatverkehr \n• Entflechtung Schiene - Strasse \n• Verflüssigung des Verkehrs in Neuhausen \n• Optimierung der Barrierenschliesszeiten" \n \nIn der schriftlichen Begründung zum Postulat wird darauf hingewiesen, dass für die \nzukünftige Entwicklung des Unteren Klettgaus die Verkehrssituation dringend zu verbessern \nsei. \n \nZusätzlich zu diesem Vorstoss erklärte der Kantonsrat am 12. Juni 2006 auch das Postulat \nNr. 26 von Kantonsrätin Martina Munz vom 27. Februar 2006 betreffend Elektrifizierung der \nDB-Strecke zwischen Schaffhausen und Erzingen erheblich und überwies es mit 64 zu 0 \nStimmen und folgendem Wortlaut einstimmig an die Regierung (Ratsprotokoll 2006, S. 332): \n \n"Der Regierungsrat wird eingeladen, mit den zuständigen Behörden unverzüglich Verhand-\nlungen aufzunehmen, damit die Elektrifizierung der DB-Strecke zwischen Schaffhausen und \nErzingen gleichzeitig mit dem vorgesehenen Doppelspurausbau oder unmittelbar danach \nerfolgen kann." \n \nDie beiden parlamentarischen Vorstösse bringen den politischen Willen zur Verbesserung \nder Verkehrssituation im Klettgau klar und deutlich zum Ausdruck und sind eine weitere \nGrundlage für die vorliegenden Projekte. \n\n   2 \n\n\n\n1.2 Strukturdaten \n \nDer Klettgau ist ein attraktives Wohn-, Arbeits- und Erholungsgebiet mit rund 15'000 \nEinwohnern und knapp 5'000 Beschäftigten. Während die Anzahl der Beschäftigten in den \nletzten Jahren stagnierte oder gar rückläufig war, nahm das Bevölkerungswachstum im \nKlettgau in den letzten Jahren insgesamt überdurchschnittlich zu, verglichen mit dem übrigen \nKanton. Die Strukturdaten der beiden Korridore von Schaffhausen einerseits nach \nSchleitheim und anderseits nach Trasadingen sind vergleichbar, insbesondere dann, wenn \nein Teil der Einwohner und Beschäftigten von Beringen dem Korridor nach Trasadingen \nzugeordnet wird. \n \nDer weitaus grösste Teil des heutigen Strassenpersonenverkehrs im Klettgau ist Quell- und \nZielverkehr. Das tägliche Strassenverkehrsaufkommen zwischen den Klettgauer Gemeinden \nund der Agglomeration Schaffhausen/Neuhausen am Rheinfall liegt bei gut 25'000 \nPersonenfahrten. Rund 13'000 Personenfahrten pro Tag finden zwischen den Klettgauer \nGemeinden statt (sogenannter Binnenverkehr ohne Lokalverkehr). Eine ähnliche Grössen-\nordnung von Personenfahrten verteilt sich auf die übrigen Destinationen ausserhalb der \nAgglomeration Schaffhausen/Neuhausen am Rheinfall und des Kantonsgebiets. Vergleichs-\nweise bescheiden ist der Grenzverkehr auf der Strasse zwischen dem Klettgau und \nDeutschland. Der Grenzübergang bei Trasadingen verzeichnet täglich etwa 7'000 Personen-\nfahrten, derjenige zwischen Schleitheim und Stühlingen rund 4'000 (die Umrechnung der \nAnzahl Fahrzeuge pro Tag in Personenfahrten erfolgt über eine durchschnittliche Auslastung \nvon 1,6 Personen pro Fahrzeug). \n \n\n \n\nWegpendlerverkehr 2000 (Berufs- und Schülerverkehr) Pendler pro Tag \n\nBeggingen\n\nSchleitheim \n\nHallau\n\nOberhaullau \n\nGächlingen \n\nSiblingen\n\nBeringen\n\nLöhningen\n\nGuntmadingenNeunkirch\n\nWilchingen \nTrasadingen \n\nOsterfingen\n\nUnterer Klettgau \n\nOberer Klettgau\n\n700 (ÖV:51%)\n\n200 (ÖV: 38%)\n\n200 (ÖV: 21%)\n\n400 (ÖV: 27%) 400 (ÖV: 32%)\n\n400 (ÖV: 32%) 300 (ÖV: 24%) \n\n1‘400 (ÖV: 43%)\n\nRegion Zürich \n\nNeuhausen a. Rhf. \n\n \n\nSchaffhausen \n\nFigur 1 Die Werte beziehen sich auf die wichtigsten Ziele und den Gesamtverkehr; in der Klammer ist der ÖV-Anteil angegeben. \n\n   3\n\n\n\nDer Klettgau ist stark auf die Kantonshauptstadt ausgerichtet. Rund zwei Drittel aller \nWegpendler aus dem Klettgau fahren nach Neuhausen am Rheinfall oder Schaffhausen zur \nArbeit oder zur Schule. Der Anteil der Wegpendler Richtung Bülach und Zürich liegt bei \n20 %. \n \nEin Vergleich der Pendlerdaten aus der Volkszählung von 1990 und 2000 zeigt, dass die \nAnzahl der Wegpendler aus dem Klettgau innerhalb dieses Zeitraums um rund 30 % \nzugenommen hat. Überdurchschnittlich stark haben die Pendlerströme in den \nWirtschaftsraum Zürich zugenommen. Nach wie vor bleibt aber die Region Schaffhausen \nwichtigster Arbeitsort der Klettgauer Bevölkerung. Der Vergleich der Pendlerdaten von 1990 \nund 2000 zeigt ausserdem, dass der Anteil der Wegpendler aus dem Klettgau, die den \nöffentlichen Verkehr (ÖV) benutzen, sowohl Richtung Schaffhausen und Neuhausen am \nRheinfall als auch Richtung Zürich insgesamt rückläufig ist. Das heisst, dass der ÖV im \nPendlerverkehr Marktanteile verloren hat und das Wachstum beim motorisierten \nIndividualverkehr (MIV) grösser war. Die ÖV-Anteile am Gesamtverkehr (Modal Split) liegen \nfür Pendler nach Neuhausen am Rheinfall und Schaffhausen zwischen 30 und 50 % und für \nsolche in den Wirtschaftsraum Zürich bei 20 bis 30 %. \n \n1.3 Richtplan 2001 und Anpassung 2004 \n \nDer Klettgau ist Bestandteil einer Entwicklungsachse und umfasst gemäss Richtplan \nzahlreiche Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung sowie Gemeinden mit überregionalem \nEntwicklungspotenzial (Beringen, Neunkirch, Schleitheim und Trasadingen) und zeichnet \nsich im Dreieck Hallau, Neunkirch und Trasadingen durch ein Gebiet für Industrie- und \nGewerbestandorte von überregionaler Bedeutung aus. Sowohl das Legislaturprogramm \n2009-2012 als auch der Richtplan und die dem Kantonsrat in den Jahren 2002 und 2005 \nunterbreiteten Orientierungsvorlagen sehen eine Stärkung und Entwicklung der Verkehrs-\nachse Schaffhausen − Neuhausen am Rheinfall − Klettgau − Erzingen auf Schiene und \nStrasse vor. In Ergänzung zum Galgenbucktunnel beinhalten die genannten Grundlagen für \nden Klettgau insbesondere den Doppelspurausbau der Eisenbahnlinie zwischen Beringen \nund Erzingen sowie die Aufhebung der wichtigsten Bahnübergänge und die Elektrifizierung \nder DB-Linie. \n \nEine weitere Anpassung des Richtplans wird dem Kantonsrat im Zusammenhang mit dem \nAgglomerationsprogramm für die Bereiche Siedlung und Verkehr parallel zu dieser Vorlage \nunterbreitet. \n \n1.4 Heutiges Angebot im öffentlichen Verkehr im Klettgau \n \nDie im Richtplan vorgesehenen Massnahmen zur besseren Anbindung des Klettgaus und \nzur Entlastung von Neuhausen am Rheinfall vom Durchgangsverkehr stützen sich auf \nfolgende Erkenntnisse: \n \nDer Korridor von Schaffhausen nach Schleitheim ist mit dem bestehenden, vergleichsweise \ndichten Fahrplanangebot der Linie der Regionalen Verkehrsbetrieben Schaffhausen (RVSH \nbzw. SchaffhausenBus) gut erschlossen. Die wichtigsten Bedürfnisse werden abgedeckt. \nEntsprechend hoch sind die durchschnittlichen Auslastungen (rund 30 Personen pro Kurs \nvon Montag bis Freitag) und der Kostendeckungsgrad (50 bis 60 %). Weitere Optimierungs-\nmassnahmen konnten in den letzten Jahren in den folgenden Bereichen umgesetzt werden: \n \n• Systematisierung des Fahrplans, etwa durch den Viertelstundentakt in der Morgenspitze \n• zusätzliche Direktkurse für Schleitheim/Beggingen \n• Optimierung der Busbevorzugung in der Agglomeration Schaffhausen/Neuhausen \n• Erweiterung des Abendangebots auf einen Halbstundentakt bis Mitternacht \n• Nachtangebot am Wochenende. \n \n\n   4 \n\n\n\nEin Vergleich der ÖV-Erschliessung des Unteren Klettgaus mit derjenigen im RVSH-Korridor \nzeigt, dass die Angebotsqualität Richtung Neunkirch−Hallau schlechter ist. Negativ wirkt sich \nnebst der Verfügbarkeit insbesondere das relativ unübersichtliche und komplizierte Angebot \naus. Eine klare Netzstruktur sowie ein regelmässiger Taktfahrplan beim Busangebot der \n"SüdbadenBus GmbH" (SBG) und ein einheitliches Umsteigekonzept zwischen Regionalzug \nund Bus sind unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen nur beschränkt möglich. Im \nBahnverkehr wird der Klettgau durch die Bahnlinie Basel − Waldshut − Erzingen − \nSchaffhausen − Singen (Hochrheinstrecke) der Deutschen Bahn (DB) erschlossen. Der Inter-\nRegio-Express (IRE) verkehrt unter der Woche auf der Hochrheinstrecke stündlich. Zwischen \nErzingen und Schaffhausen verkehrt der IRE in der Regel ohne Halt und ist somit für den \nKlettgau nicht direkt nutzbar, abgesehen von Trasadingen. Auch der regionale Bahnverkehr \n(Regionalbahn- bzw. RB-Züge) mit Halt an allen Stationen im Klettgau weist nur einen \nStundentakt mit einzelnen Verdichtungen in den Hauptverkehrszeiten auf. \n \nWährend die IRE-Züge für die Fahrt von Erzingen nach Schaffhausen 12 Minuten benötigen, \nbrauchen die Regionalzüge mit Halt an allen Stationen 23 Minuten und die vereinzelten \nRegionalbusse ab Trasadingen knapp 50 Minuten. Die Übergangszeit in Schaffhausen vom \nRegionalzug auf den Schnellzug Richtung Zürich beträgt 12 Minuten. Allfällige Verspätungen \ndes IRE von Basel oder aus Richtung Singen übertragen sich wegen des eingleisigen \nStreckenabschnitts zwischen Waldshut und Beringen und der damit beschränkten \nKreuzungsmöglichkeiten direkt auf den Regionalverkehr im Unteren Klettgau. Dadurch \nkönnen gewisse Anschlüsse verloren gehen und der Busverkehr kann in Mitleidenschaft \ngezogen werden. \n \nZugskreuzungen sind wegen der Bahninfrastruktur im Klettgau, die noch aus dem vorletzten \nJahrhundert stammt, nur in den Stationen möglich − und in Trasadingen nicht mal dort. Der \nGrund für die bescheidenen Kreuzungsmöglichkeiten ist der Abschnitt zwischen Beringen \nund Erzingen, der noch eingleisig ist. Aus Sicherheitsgründen und wegen der verwendeten \nSignaltechnik sind Zugseinfahrten aus beiden Richtungen jedoch nur im Abstand von \nmindestens drei Minuten zulässig. Die fehlenden Unter- oder Überführungen machen sich \nhier unangenehm bemerkbar: Die Perrons sind nicht niveaufrei zugänglich. Mit niveaufreien \nPerronzugängen sowie der Automatisierung der Betriebs- und Sicherungsanlagen wären \ngleichzeitige Einfahrten möglich. \n \nEine Verbesserung der Fahrplanstabilität sowie die Einführung eines integralen Halb-\nstundentaktes zwischen Erzingen und Schaffhausen ist auf Grund der Angebotskonzeption \nauf der Hochrheinstrecke Basel-Singen nur mit dem Bau weiterer Doppelspurabschnitte \nmöglich. \n \nDie Unterschiede bei der Angebotsqualität zwischen dem Oberen und Unteren Klettgau \nwirken sich denn auch auf die Nachfrage aus. Trotz ähnlicher Nachfragepotenziale − \nbezogen auf die Arbeits- und Schulplätze sowie auf die Einwohnerzahl − werden mit den \nBussen der RVSH im Korridor Schleitheim − Schaffhausen rund 60 % mehr Fahrgäste \nbefördert als mit den DB-Regionalzügen und den Bussen der SBG im Korridor Erzingen − \nSchaffhausen. Die vorgenommenen Abklärungen zeigen, dass die Einwohner im Oberen \nKlettgau den öffentlichen Verkehr rund doppelt so häufig benützen wie die Einwohner im \nUnteren Klettgau. Daraus lässt sich folgern, dass mit einem gegenüber heute qualitativ und \nquantitativ deutlich verbesserten Angebot im Unteren Klettgau auch die Nachfrage spürbar \ngesteigert werden kann. \n \n1.5 Bahninfrastruktur und Bahnübergänge \n \nDie DB-Strecke im Klettgau ist zwischen Beringen und Waldshut eingleisig und im \nGegensatz zu den übrigen Strecken, die im Bahnhof Schaffhausen zusammentreffen, nicht \nelektrifiziert. Die Bahninfrastruktur gehört auf Schweizer Gebiet zum Bundeseisenbahn-\n\n   5\n\n\n\nvermögen der Bundesrepublik Deutschland und wird von der DB betrieben. Die DB ist als \nNetzbetreiberin für den Netzzugang verantwortlich. \n \nNach der Aufhebung der Bahnübergänge "Enge" (durch eine Strassenüberführung mit einem \nKreisel) und "Zollstrasse" (Ersatz durch eine Strassenunterführung) sind auf Kantonsgebiet \nzwischen Neuhausen am Rheinfall und Trasadingen insgesamt noch elf Bahnübergänge \nvorhanden. Diese Stellen, an denen sich Schiene und Strasse auf der gleichen Ebene \nkreuzen, behindern den privaten Verkehr und den strassengebundenen öffentlichen Verkehr  \n(Busse). Zugleich stellen die Niveauübergänge ein Sicherheitsrisiko dar. Die am meisten \nbefahrenen Bahnübergänge sind zwischen zwei und drei Stunden täglich geschlossen. Die \nbestehende Infrastruktur entspricht den heutigen Erfordernissen des Verkehrs und den \nerhöhten Geschwindigkeiten der überregionalen IRE-Züge zwischen Basel und Singen nicht \nmehr. Die Aufhebung von Bahnübergängen liegt deshalb vor allem bei stärker frequentierten \nStrassen im gegenseitigen Interesse von Bahn und Strasse. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nx \n1\n\n    2 \n3\n\n4 5 \n\n \nFigur 2  Ausgangslage Bahnlinie Erzingen - Schaffhausen (Stand 2008) \n \nDie Aufhebung von Bahnübergängen ist jeweils mit hohen Baukosten verbunden. Aus \nfinanziellen Gründen sind deshalb Prioritäten zu setzen. Wie bereits in den bisherigen \nOrientierungsvorlagen des Regierungsrates festgehalten, hat sich eine Festlegung von \nPrioritäten grundsätzlich an den Verkehrsmengen auf der Strasse und an den Schliess- bzw. \nSperrzeiten der Schrankenanlagen zu orientieren. Eine entsprechende Klassierung unter \nBerücksichtigung der Beratungen des Kantonsrates zu den bereits 2002 und 2005 \nbehandelten Vorlagen im Verkehrsbereich führt zum Ergebnis, dass in einem nächsten \nSchritt die Bahnübergänge bei Wilchingen und Neunkirch entlang der Kantons- und \nHauptstrasse H13 aufzuheben sind. Konkret geht es nach der Aufhebung der Bahnüber-\ngänge "Enge" und "Zollstrasse" im bereits zweigleisigen Streckenabschnitt gemäss Figur 2 \num die Aufhebung der Bahnübergänge "Erlen" (Nr. 1) und "Grosser Letten" (Nr. 2) in \nNeunkirch sowie um die Bahnübergänge "Unterneuhaus" (Nr. 3), "Trasadingerstrasse"  \n(Nr. 4) und "Chrummenlanden" (Nr. 5) in Wilchingen. Für diese Vorhaben besteht ein \nBauprojekt, das mit dem Doppelspurausbau koordiniert ist. Alle übrigen Bahnübergänge \nerfüllen die erforderlichen Kriterien nicht und weisen entweder ein ungenügendes Kosten-\nNutzenverhältnis auf oder sind Sache der jeweiligen Standortgemeinde. \n \n2. Das neue Bahn- und Buskonzept im Unteren Klettgau \n \nIm Gegensatz zum Bahnangebot von Schaffhausen nach Stein am Rhein oder nach \nThayngen und zum Busverkehr auf der Linie der RVSH nach Schleitheim bedient die DB-\nLinie den Unteren Klettgau nur im Stundentakt mit einzelnen Zusatzkursen. Vor diesem \nHintergrund und gestützt auf die eingangs erwähnte Analyse zwischen den Korridoren von \nSchaffhausen nach Schleitheim bzw. Trasadingen ist für den Unteren Klettgau ein neues \nBahn- und Buskonzept mit Angebotsverdichtungen zum Halbstundentakt entwickelt worden. \n\n   6 \n\n\n\n2.1 Angebotsveränderungen \n \nDas neue Angebotskonzept sieht den integralen Halbstundentakt auf der Bahnlinie zwischen \nErzingen und Schaffhausen vor. Für die nicht direkt durch die Bahn erschlossenen \nGemeinden Hallau und Oberhallau sowie Wilchingen und Osterfingen sollen attraktive \nZubringerverbindungen mit dem Bus und zuverlässige Anschlüsse zwischen der Bahn und \ndem Bus geschaffen werden. Auf direkte Busverbindungen von Trasadingen nach Schaf-\nfhausen soll hingegen künftig verzichtet werden, weil \n \n\n• die Bahn gegenüber dem Bus schneller ist und klare Vorteile aufweist; \n• es sinnvoll ist, die vorhandene Bahninfrastruktur weiterhin und verstärkt zu nutzen; \n• sich parallele Verkehrsverbindungen von Bahn und Bus gegenseitig konkurrenzieren \n\nund sich negativ auf die Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems im ÖV auswirken; \n• ein sehr aufwendiges Busangebot mit parallelen Linienführungen ab Beringen \n\nentstehen würde, wenn sowohl für den Raum Wilchingen als auch für Hallau \nmöglichst direkte Busverbindungen nach Schaffhausen und gute Anschlüsse an \nweiterführende Züge angeboten werden sollen; \n\n• eine attraktive ÖV-Erschliessung des gemäss kantonalem Richtplan ausgeschieden-\nen Industrie- und Gewerbestandortes von überregionaler Bedeutung im Unteren \nKlettgau nur über die Bahn gewährleistet werden kann. \n\n \nTrasadingen soll grundsätzlich nur noch durch die Bahn erschlossen werden. Für \nGuntmadingen wird als Ersatzlösung ein spezielles Angebot mit einem Kleinbus vorge-\nschlagen, der in Beringen den Anschluss auf die Bahn herstellt. Zur eigentlichen \nDrehscheibe zwischen Bahn und Bus werden die Bahnhöfe Neunkirch und Wilchingen-\nHallau ausgebildet. Das vorgeschlagene Konzept sieht vor, dass sich die Züge im Raum \nNeunkirch kreuzen werden. Deshalb bieten sich diese beiden Knotenpunkte für die Ver-\nknüpfung von Bahn und Bus sowie für das Umsteigen von einem auf das andere \nVerkehrsmittel an. Die Gemeinden Oberhallau, Hallau und Wilchingen erhalten so halbstünd-\nliche Umsteigeverbindungen mit schlanken Anschlüssen zwischen Bahn und Bus nach \nSchaffhausen. Gute Verbindungen werden dadurch auch für den Binnenverkehr im Unteren \nKlettgau geschaffen. \n\n \n\nOberhallau\n\nHallau\n\nW\nilc\n\nhin\nge\n\nn\n\nOsterfingen\n\nErzingen Schaffhausen\n\nTra\nsa\n\ndin\nge\n\nn\n\nW\nilc\n\nhin\nge\n\nn-\nHall\n\nau\n\nBer\ning\n\nen\n\nNeu\nnkir\n\nch\n\n½ h-Takt Bus\n½ h-Takt Bahn\n\nAnschlüsse\n\nNeu\nha\n\nus\nen\n\nKnotenpunkt \nBahn/Bus\n\n \n \n\nFigur 3  Halbstundentakt Bahn und Bus mit Variante Knotenpunkt Bahn/Bus in Neunkirch \n \n\n   7\n\n\n\nUm sich für die Zukunft nichts zu verbauen und mit Blick auf die Änderungen der \nAnschlusssituation im Bahnhof Schaffhausen sowie auf mögliche Fahrplanänderungen auf \nder Hochrheinstrecke müssen sowohl Neunkirch als auch Wilchingen-Hallau grundsätzlich \nals Knotenpunkte zwischen Bahn und Bus funktionieren können. Erste Priorität haben dabei \n− gestützt auf die Nachfrage und das Nachfragepotenzial − halbstündliche Verbindungen von \nallen Gemeinden des Unteren Klettgaus nach Schaffhausen und schlanke Anschlüsse im \nBahnhof Schaffhausen auf die weiterführenden Verbindungen in den Wirtschaftsraum Zürich. \n \nBei den Gemeinden stiessen die Grundzüge für das neue Bahn- und Buskonzept im Klettgau \nin der Vernehmlassung auf breite Zustimmung. Dessen Umsetzung ist daher auch Bestand-\nteil des laufenden Legislaturprogramms 2009-2012. Seither sind die Planungen für den \nnötigen Infrastrukturausbau weiter fortgeschritten. \n \n2.2 Doppelspurausbau und Elektrifizierung \n \nDoppelspurausbauten sind notwendig, um das neue Angebotskonzept realisieren und die \ndafür erforderliche Betriebs- und Fahrplanstabilität gewährleisten zu können. Das neue \nKonzept setzt einen stabilen und einheitlichen Fahrplan der IRE-Züge zwischen Basel und \nSingen voraus, die unter der Woche stündlich verkehren. Denn das IRE-Angebot wird derzeit \njede zweite Stunde über Singen hinaus nach Friedrichshafen und Ulm verlängert. Da sich \ndiese Züge auf dem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Beringen und Waldshut im \nBahnhof Erzingen kreuzen, können allfällige Verspätungen kaum aufgefangen werden: Sie \nübertragen sich auf den Regionalverkehr, der dem schnellen IRE-Verkehr untergeordnet ist. \nZudem haben die Verspätungen Auswirkungen auf die entsprechenden Busanschlüsse im \nKlettgau. Auch mit Blick auf mögliche Änderungen beim IRE-Verkehr sind Doppelspur-\nausbauten erforderlich: Mögliche Änderungen könnten die Ablösung der heutigen Dieselzüge \ndurch elektrische Triebzüge oder die erneute Durchbindung der Züge von Singen nach \nLindau statt Ulm oder künftige Veränderungen der Anschlüsse in Basel sein. Die \nursprünglich vorgesehene Etappierung des Doppelspurausbaus in zwei Streckenabschnitte \n(von Erzingen bis Neunkirch und von Neunkirch bis Beringen) wird von deutscher Seite nicht \nmehr weiterverfolgt. Wegen zeitlicher Verzögerungen bei der ersten Etappe und wegen \nverfahrensrechtlicher Gründe sowie gestützt auf die weitere Angebotsentwicklung soll in \nAbstimmung mit der Deutsch-Schweizerischen Kommission für die grenzüberschreitenden \nEisenbahnstrecken der gesamte Streckenabschnitt zwischen Erzingen und Beringen auf \nDoppelspur ausgebaut werden. Damit kann eine ausreichende Betriebsqualität für einen \nzuverlässigen Fahrplan mit Anschlusssicherung zwischen Bahn und Bus im Klettgau \ngeschaffen werden. Gleichzeitig kann die Übertragung von Verspätungen auf die Gegenzüge \nausgemerzt werden. Zudem erhöht sich dadurch die Flexibilität für die Ausrichtung des \nRegionalverkehrs im Klettgau auf längerfristige Weiterentwicklungen beim übergeordneten \nIRE-Verkehr zwischen Basel und Singen sowie im Fernverkehr zwischen Schaffhausen und \nZürich. \n \nBeim geplanten Doppelspurausbau ist das zweite Gleis zwischen Erzingen und Beringen \nsüdlich des bestehenden Gleises vorgesehen. Der Doppelspurausbau wird sinnvollerweise \nmit anderen anstehenden Arbeiten koordiniert, damit Synergien und kostensenkende Effekte \ngenutzt werden können: Die DB plant nämlich, die Betriebs- und Sicherungsanlagen zu \nmordernisieren. Diese DB-Projekte sollen mit dem Doppelspurausbau und der Aufhebung \nder Bahnübergänge koordiniert werden. Damit verbunden sind auch der Ausbau der \nStationen Wilchingen-Hallau, Neunkirch und Beringen, wo schienenfreie Perronzugänge \nrealisiert werden sollen.  \n \nZudem ist die Strecke zwischen Erzingen und Schaffhausen bei einem durchgehenden \nDoppelspurausbau zu elektrifizieren. Heute werden auf dieser Strecke Dieselfahrzeuge \neingesetzt. Aus betrieblichen, wirtschaftlichen aber auch umweltpolitischen Überlegungen ist \neine Elektrifizierung dieser Strecke von grossem Interesse und vom Kantonsrat mit dem \nPostulat Nr. 26 am 12. Juni 2006 einstimmig befürwortet worden. Gerade im Hinblick auf \n\n   8 \n\n\n\neinen S-Bahn-ähnlichen Betrieb in der Region Schaffhausen (Stadtbahn) mit neuen, \ndurchgebundenen Linien (etwa zwischen Stein am Rhein und Erzingen) oder anderen \nLinienverknüpfungen oder -verlängerungen bietet eine Elektrifizierung längerfristig \nwesentliche Vorteile und zahlreiche Entwicklungsmöglichkeiten. Die Elektrifizierung ist \nBestandteil des Agglomerationsprogramms Schaffhausen plus. Der entsprechende Kredit-\nbeschluss wird dem Kantonsrat zu gegebener Zeit zusammen mit weiteren Vorhaben des \nAgglomerationsverkehrs separat zum Entscheid unterbreitet.  \n \n2.3 Neue Haltepunkte und Optimierung bestehender Stationen \n \nZusätzlich zum zweigleisigen Ausbau wurden im Rahmen der Planungs- und Mach-\nbarkeitsstudien im Klettgau auch die Fragen der Optimierung der bestehenden Stationen und \nder Bau neuer Haltepunkte untersucht. Nebst der Optimierung der Lage des Badischen \nBahnhofs von Neuhausen am Rheinfall zur Verbesserung der Umsteigebeziehungen \nzwischen der DB und den Verkehrsbetrieben Schaffhausen (VBSH) im Zuge der Aufhebung \ndes Bahnübergangs "Zollstrasse" wurde auch die bauliche Machbarkeit eines zusätzlichen \nBahnhaltepunktes "Beringen Ost" geprüft. \n \nIn der Zwischenzeit liegt für den Standort der neuen Bahnhaltestelle "Beringerfeld" beim \nBömmliacker ein Vorprojekt vor. Die Realisierung dieser neuen Bahnhaltestelle wird im \nRahmen des Agglomerationsprogramms Schaffhausen plus verfolgt. \n \n3. Die Projekte zur Aufhebung der Bahnübergänge \n \nMit dem Halbstundentakt der Regionalzüge zwischen Schaffhausen und Erzingen erhöhen \nsich die Sperrzeiten bei den Bahnübergängen im Klettgau auf über drei, teilweise sogar über \nvier und bei der Station Wilchingen-Hallau sogar auf über fünf Stunden pro Tag. Ohne \nAufhebung der Bahnübergänge auf den stärker belasteten Streckenabschnitten entstehen \nfür den privaten und den strassengebundenen öffentlichen Verkehr Verhältnisse, die auf \nDauer nicht mehr tragbar sind. Sowohl aus verkehrlichen als auch wirtschaftlichen Gründen \nist daher die Aufhebung der wichtigsten Bahnübergänge entlang der Kantonsstrasse H13 in \nNeunkirch und Wilchingen auf das neue Bahn- und Buskonzept abzustimmen und \ngleichzeitig mit dem Doppelspurausbau vorzunehmen. \n \nMit der Aufhebung der Bahnübergänge werden folgende Zielsetzungen verfolgt: \n \n- Stausituationen wegen der Bahn werden eliminiert; \n- die als Ersatz geplanten Strassenkreisel haben eine verkehrsberuhigende Wirkung, \n\nbringen den Verkehrsfluss aber nicht zum Stillstand; \n- Voraussetzungen für den Halbstundentakt und weitere Taktverdichtungen werden \n\ngeschaffen; \n- Wartezeiten für den öffentlichen Busverkehr wegen der Bahn fallen weg; \n- bessere Verknüpfung von Bahn und Bus wird möglich; \n- Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden (Strasse, Schiene, \n\nFussgänger und Radfahrer); \n- Erhöhung der Geschwindigkeit für den Bahnverkehr Schaffhausen − Basel; \n- Weniger Lärm und Aufwertung einzelner Gebiete und Quartiere.  \n \nIn der Zwischenzeit liegen die Bauprojekte für Wilchingen und Neunkirch vor, so dass die \neinzelnen Investitionskredite bewilligt werden können. \n \n3.1 Bahnübergänge bei Wilchingen-Hallau \n \nDas Bauprojekt zur Beseitigung der Bahnübergänge bei der Station Wilchingen-Hallau, das \nin enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn und der Gemeinde Wilchingen erarbeitet \n\n   9\n\n\n\nwurde, umfasst die Aufhebung folgender drei Bahnübergänge (vgl. Figur 2; Bahnübergänge \nNr. 3, 4 und 5 in unten stehender Reihenfolge): \n \n• Bahnübergang "Unterneuhaus" (Kantonsstrasse K72 Hallau − Wilchingen) \n• Bahnübergang "Trasadingerstrasse" (Kantonsstrasse H13 Neunkirch − Trasadingen) \n• Bahnübergang "Chrummenlanden" (Feldweg) \n \nDie Hauptelemente dieses Projektes sind ein unter der Bahn liegender Strassenkreisel, die \nBahnbrücke für die Doppelspur über dem Kreisel und die neue Fussgänger- und \nRadwegunterführung beim Bahnhof sowie die neue Gestaltung und Organisation des \nBahnhofplatzes. Der Kreisel mit einem Durchmesser von 36 Metern kommt etwas 55 Meter \nöstlich des heutigen Bahnübergangs der Kantonsstrasse H13 zentrisch unter die Bahn zu \nliegen. Die Verbindungsstrassen werden abgesenkt und unter der Bahn hindurch über den \nneuen Kreisel geführt (vgl. Situationspläne im Anhang). Damit der Kreisel bei einem \nHochwasser des Mülibachs nicht überflutet wird, sollen der Tiefenweg lokal abgesenkt und \nHochwasserschutzwälle erstellt werden.  \n \nDie Bannenstrasse (neu: Kantonsstrasse K72) übernimmt den Verkehr in Richtung Hallau. \nRichtung Wilchingen wird die bestehende Strasse Tiefenweg (neu: Kantonsstrasse K71) \nüber den Mülibach benützt. Die Bahn soll mittels einer vorgespannten 2-Feldträger-Brücke \nüber den Kreisel geführt werden. Der Einbau der Brücke soll über einen seitlichen Einschub \nerfolgen, und eine spätere Elektrifizierung ist berücksichtigt. \n \nDie neue Personen- und Fahrradunterführung kommt westlich des heutigen Bahnhofs-\ngebäudes zu liegen und ermöglicht die Aufhebung des Bahnübergangs "Unterneuhaus". Sie \ndient auch dem schienenfreien und behindertengerechten Zugang zu den Geleisen. \nBeidseits der Bahn wird eine Rampe sowie eine Treppe erstellt. Die Unterführung wird \nvorfabriziert und über ein Wochenende eingebaut, damit der Bahnbetrieb nur möglichst kurz \nunterbrochen wird. \n \nIm Ausbaubereich des Kreisels sowie der Personen- und Fahrradunterführung liegen diverse \nWerkleitungen. Sie müssen verlegt werden. Ebenso ergeben sich durch die Absenkung der \nStrassen diverse Anpassungen bei Nachbargrundstücken. Durch die neue Verkehrsführung \nwird die gefährliche Strassenkreuzung südlich des Bahnübergangs Wilchingen − Hallau \nentschärft. Die heutige Strasse zwischen Unterneuhaus und Wilchingen soll nur noch der \nGrundstückerschliessung dienen. \n \nDer Bahnübergang des Feldweges bei "Chrummenlanden" kann mit der geplanten Lösung \nersatzlos aufgehoben werden. \n \nDie Gesamtkosten belaufen sich gemäss Bauprojekt auf rund 14,5 Mio. Franken (inkl. \nMWSt) und beinhalten auch die Umgestaltung des Bahnhofbereichs. Dieser Bereich muss \nwegen der neuen Verkehrssituation und -führung an die geänderten Verhältnisse ebenso \nangepasst werden wie die Zugänge zum Perron. Insgesamt können mit dem Betrag von 14,5 \nMio. Franken drei Bahnübergänge aufgehoben und der Bahnhof Wilchingen-Hallau moderni-\nsiert und attraktiver gestaltet werden. \n \n3.2 Bahnübergänge bei Neunkirch \n \nGleichzeitig mit dem Doppelspurausbau und der Aufhebung der Bahnübergänge bei der \nStation Wilchingen-Hallau sollen auch die Bahnübergänge "Erlen" und "Grosser Letten" (Nr. \n1 und 2 in Figur 2) in Neunkirch aufgehoben werden. Gestützt auf die parlamentarische \nDiskussion zur Orientierungsvorlage vom 16. August 2005 wurden die vorgelegten Best-\nvarianten in enger Zusammenarbeit mit der Gemeinde Neunkirch und der Deutschen Bahn \nunterdessen vertieft und das Bauprojekt erarbeitet (vgl. Situationspläne im Anhang). \n \n\n   10 \n\n\n\nKernelemente sind die Fortführung der heutigen Kantonsstrasse H13 vom Bahnübergang \n"Erlen" auf direktem Weg südlich und entlang der Bahnlinie nach Neunkirch bis zum Kreisel \n"Muzell" sowie die Aufhebung des Bahnübergangs "Grosser Letten" durch ein Unter-\nführungsbauwerk als Verbindung zwischen "Muzell" und Grabenstrasse. Für den \nLangsamverkehr (Velo und Fussgänger) sind im Bereich "Grosser Letten" eine Unterführung \nsowie im Bereich "Erlen" eine Überführung geplant. Die Überführung dient dort auch dem \nlandwirtschaftlichen Verkehr. \n \nDie neue Umfahrungsstrasse, das heutige DB-Gleis und die geplante Doppelspur verlaufen \ndurch die Grundwasserschutzzone des bestehenden Pumpwerks "Muzell". Deshalb drängt \nsich auf, dass diese Pumpstation zurückgebaut und verlegt wird. Neunkirch kann so ein \nzweites Standbein bei der Wasserversorgung aufrechterhalten. Das Projekt für einen \nNeubau des Grundwasserpumpwerks "Erlen" und der Rückbau der bestehenden Pump-\nstation sind Teilobjekte des vorliegenden Projektes und kreuzungsbedingt. \n \nEbenso ist die Renaturierung des Grebengrabens zwischen der neuen Umfahrungsstrasse \nund der DB-Linie Bestandteil des Projektes; als Folge der neuen Verkehrsführung ist der \nGrebengraben ökologisch aufzuwerten. \n \nMit der vorgeschlagenen Lösung können alle Randbedingungen eingehalten werden. Und \ndurch die Reduktion der Kunstbauten auf das Notwendige können die Kosten verhältnis-\nmässig tief gehalten werden. Ebenso muss der "Sternen" (im Eigentum des Kantons) dem \nStrassenbau nicht weichen: Das Gebäude kann als Wohn- und Geschäftshaus weiter \nbestehen bleiben. \n \nDer Kreisel "Muzell" weist einen Durchmesser von 36 Metern auf. Diese Knotenform ist eine \nverkehrssichere,  verkehrsberuhigende sowie komfortable und platzsparende Lösung, die \nsich inzwischen bewährt hat, sie wird auch in Zukunft über die an diesem Knotenpunkt \nerforderliche Leistungsfähigkeit verfügen. Das bestehende Bahntrassee der DB wird durch \neine unterhaltsarme, monolithische Ortsbetonkonstruktion unterquert. Die vorhandenen \nAnschlusspunkte bei der Grabenstrasse und beim Kreisel "Muzell" erfordern zusammen mit \nden maximalen Gefällen von 8 % eine Schiefstellung der Strasse im Bereich der DB-Linie. \n \nAls Ersatz für den Bahnübergang "Erlen" ist etwa 170 Meter östlich davon eine Überführung \nvorgesehen, die dem landwirtschaftlichen und dem Langsamverkehr dient. Die Überführung \nist senkrecht zur Bahnlinie angeordnet und lässt eine spätere Elektrifizierung der DB-Linie \nzu. \n \nZur Verbesserung der Verbindung und zur Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger und \nVelofahrer ist im Bereich des aufgehobenen Bahnübergangs "Grosser Letten" eine \nzweiteilige Unterführung geplant, die einerseits die Kantonsstrasse und andererseits die DB-\nLinie unterquert. \n \nDurch die Lage der neuen Umfahrungsstrasse muss der Grebengraben im Bereich "Erlen" \nbis "Muzell" südlich verlegt werden. Die Gewässerschutzgesetzgebung verlangt in diesem \nFall eine ökologische Aufwertung des Baches. Aus diesem Grund und zur Verkleinerung des \nHochwasserrisikos wird dem Bereich ein erhöhter Gewässerraum (Bachbrettbreite im \nHochwasserfall) zur Verfügung gestellt.  \n \nAls Ersatz für die Grundwasserfassung "Muzell" wird ein neues Pumpwerk "Erlen" erstellt \nund das alte Werk zurückgebaut. Die neue Grundwasserfassung wird an das Transport-\nleistungssystem des Zweckverbandes Wasserversorgung Neunkirch-Gächlingen ange-\nschlossen, um diese Gemeinden mit ausreichend Trink- und Löschwasser zu versorgen. \n \n\n   11\n\n\n\nIm Zusammenhang mit dem Bauprojekt wurden auch die Lärmeinflüsse untersucht. Die \nnegativen Einflüsse beschränken sich auf drei Liegenschaften im Gebiet "Sternen". Dagegen \nwerden vor allem die Grundstücke nördlich der Bahnlinie stark vom Lärmeinfluss entlastet. \n \nDie Gesamtkosten belaufen sich gemäss Bauprojekt auf 19,5 Mio. Franken (inkl. MWSt) und \nbeinhalten das neue Grundwasserpumpwerk "Erlen" mit Kosten von rund 2 Mio. Franken, \ndas als Folge der Verkehrstrennung von Schiene und Strasse und auch im Vorgriff auf den \nDoppelspurausbau das bestehende Pumpwerk "Muzell" ersetzen soll. \n \nNicht Bestandteil des Projektes ist die Aufhebung des Bahnübergangs "Kleiner Letten" beim \nBahnhof Neunkirch, der aus kantonaler und finanzpolitischer Sicht beibehalten oder von der \nDeutschen Bahn durch eine Unterführung für den Langsamverkehr ersetzt werden kann. Es \nist beabsichtigt, diese Strassenverbindung im Zuge der Realisierung des vorliegenden \nBauprojektes zur Gemeindestrasse abzuklassieren. Damit ist es letztlich Sache der \nGemeinde Neunkirch und der Deutschen Bahn, über den Fortbestand dieses Bahnüber-\ngangs zu befinden.   \n \n3.3 Weitere Bahnübergänge zwischen Trasadingen und Beringen \n \nIn Anbetracht der Kosten für die beiden Bauprojekte in Wilchingen und bei Neunkirch und mit \nBlick auf die Elektrifizierung der DB-Strecke wird die Aufhebung weiterer Bahnübergänge im \nKlettgau nicht mehr weiterverfolgt, zumal auch der Bund in einer ersten Beurteilung des \nAgglomerationsprogramms eine Mitfinanzierung von Verkehrstrennungsmassnahmen im \nKlettgau abgelehnt hat. Dies betrifft vor allem Kreuzungsbauwerke zwischen Kantons-\nstrassen und der Bahn. Selbstverständlich ist es den Gemeinden − wie beispielsweise \nTrasadingen − unbenommen, weitere Kreuzungsbauwerke zwischen der Bahn und \nGemeindestrassen zu beseitigen. Über eine allfällige Kostenbeteiligung des Kantons an \nsolchen Vorhaben ist auf Gesuch hin im Rahmen der geltenden Rechtsgrundlagen zu \nbefinden.  \n \n4. Kosten und Finanzierung \n \nAllgemein ist bei der Finanzierung zu berücksichtigen, dass sämtliche Bauprojekte entweder \nausschliesslich von deutschen Partnern finanziert werden oder aber von deutschen Partnern \nmit einem namhaften Beitrag unterstützt werden. Es ist nicht selbstverständlich, dass diese \nPartner exterritoriale Investitionen in Millionenhöhe tätigen und bereit sind, mit Blick auf das \n150-Jahr-Jubiläum der DB-Strecke im Jahr 2013 beträchtliche Anstrengungen zum Ausbau \nund zur Modernisierung dieser Bahnlinie zu unternehmen. Dieser Tatsache ist bei der \nBeurteilung dieser Vorlage Rechnung zu tragen − nicht zuletzt auch aus staatspolitischen \nGründen. \n \n4.1 Doppelspurausbau, Elektrifizierung und Finanzierungsgrundlagen von deutscher Seite \n \nGestützt auf den Staatsvertrag zwischen der Eidgenossenschaft und dem Grossherzogtum \nBaden von 1852 zur DB-Linie, wonach grundsätzlich Deutschland für den Bau und Betrieb \ndieser Bahnstrecke durch den Kanton Schaffhausen verantwortlich zeichnet, haben die \ndeutschen Partner im Rahmen der Deutsch-Schweizerischen Kommission für die grenzüber-\nschreitenden Eisenbahnstrecken zugesichert, dass sie beim Doppelspurausbau ihren \nvertraglichen Verpflichtungen nachkommen werden, wenn sich der Kanton Schaffhausen im \nGegenzug an der Aufhebung der Bahnübergänge massgeblich beteiligt. Für den \nDoppelspurausbau zwischen Erzingen und Beringen bis ins Jahr 2013 sind der DB vom \nBundesverkehrsministerium 53 Mio. € zugesichert worden. Sie werden der DB als zinsloses \nDarlehen für den Doppelspurausbau zur Verfügung gestellt. \n \n\n   12 \n\n\n\nEbenso konnte bei der Aufteilung der Kosten für die Aufhebung der Bahnübergänge ein \nDurchbruch erzielt werden. Für den Anteil der Bahn haben sich die Staatsvertragspartner \ndarauf verständigt, dass das deutsche Eisenbahnkreuzungsgesetz sinngemäss auf \nSchweizer Gebiet angewendet wird. Demnach beteiligt sich die deutsche Seite an der \nAufhebung eines Bahnübergangs mit einem Drittel an den kreuzungsbedingten Kosten. Zwei \nDrittel sind auf der Basis der massgeblichen Grundlagen und des Strassengesetzes von \nKanton und Standortgemeinde zu tragen.  \n \nNicht Bestandteil deutscher Finanzierungsgrundlagen ist die Elektrifizierung der DB-Strecke \nauf Schweizer Gebiet. Dieses Vorhaben ist Gegenstand des Agglomerationsprogramms und \nsoll auf der Basis des Bundesgesetzes über den Infrastrukturfonds für den \nAgglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie die Hauptstrassen in Berggebieten \nund Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz; IFG; SR 725.13) von Bund und Kanton \nSchaffhausen gemeinsam finanziert werden. Der Bund hat dafür eine Kostenbeteiligung von \n40 % in Aussicht gestellt und die entsprechende Ko-Finanzierung durch den Kanton ist \nGegenstand eines weiteren Projekts im Klettgau und beim Agglomerationsverkehr. \n \n4.2 Aufhebung von Bahnübergängen im Klettgau \n \na) Bahnübergänge bei Neunkirch \n \nAuf Grund des Bauprojektes vom Februar 2009 wird bei einer Kostengenauigkeit von ± 10 % \nmit den folgenden Kosten gerechnet (Preisstand Dezember 2008): \n \nLanderwerb und Inkonvenienzen  Fr. 1'125'000.-- \nStrassenbau (exkl. Überführung Erlen) Fr. 7'728'000.-- \nÜberführung "Erlen" inkl. Strassenbau Fr. 1'527'000.-- \nStrassenunterführung "Grosser Letten" Fr. 3'867'000.-- \nRad- und Fusswegunterführung "Grosser Letten" Fr. 2'138'000.-- \nGrebengraben inkl. Damm, Unterhaltsweg Fr. 895'000.-- \nRückbau Pumpstation "Muzell" und Prospektion Ersatz Fr. 250'000.-- \nNeues Grundwasserpumpwerk "Erlen" Fr. 1'970'000.-- \n \nGesamtkosten (inkl. 7,6 % MWSt. und 10 % Unvorhergesehenes) Fr. 19'500'000.-- \n \nGestützt auf den bereits bei der Aufhebung des Bahnübergangs "Zollstrasse" in Neuhausen \nam Rheinfall mit der Bundesrepublik Deutschland vereinbarten Kostenverteilschlüssel von \neinem Drittel für die Bahn sowie gestützt auf das Strassengesetz vom 18. Februar 1980 \n(SHR 725.100) und die Verhandlungen mit der Gemeinde Neunkirch sowie den zuständigen \nStellen für den Hochwasser- und Brandschutz werden die Kosten wie folgt aufgeteilt: \n \nKanton Schaffhausen   Fr. 10'342'281.-- \nDeutschland / DB   Fr. 6'500'000.-- \nGemeinde Neunkirch   Fr. 1'894'886.-- \nKostenbeitrag Bund für Hochwasserschutz   Fr. 122'500.-- \nKostenbeitrag der Werke an Werkleitungen (EKS, Swisscom)  Fr. 312'000.-- \nKostenbeitrag Feuerpolizei für Löschwasserversorgung   Fr. 328'333.-- \n \nInwiefern sich die Gemeinde Gächlingen über den Zweckverband der Wasserversorgung \nNeunkirch-Gächlingen am Beitrag der Gemeinde Neunkirch beteiligt, ist Gegenstand von \nVerhandlungen zwischen Neunkirch und Gächlingen und Sache der Gemeinden. \n \nEin Bundesbeitrag aus dem Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr wurde mit dem \nAgglomerationsprogramm für Neunkirch beantragt, aber vom Bund mit Prüfbericht vom  \n12. Dezember 2008 abgelehnt. \n\n   13\n\n\n\n \n\nb) Bahnübergänge bei Wilchingen-Hallau \n \nAuf Grund des Bauprojektes vom Februar 2009 wird bei einer Kostengenauigkeit von ± 10 % \nmit den folgenden Kosten gerechnet (Preisstand Dezember 2008): \n \nTeilabschnitt Kreisel  Fr. 8'761'726.-- \n Kreisel und Zufahrtsstrassen Fr. 4'146'531.-- \n Anschluss alte K71 an neue K71 Fr. 417'225.-- \n Absenkung K71 (Hochwasserschutz) Fr 397'221.-- \n Brücke DB Fr. 3'800'749.-- \n \nTeilabschnitt im Bereich Bahnhof   Fr. 5'551'094.-- \n Bannenstrasse im Bereich Bahnhofareal Fr. 884'460.-- \n Bannenstrasse im Bereich Gleisanschluss Fr. 425'798.--  \n Park & Ride Fr. 410'081.-- \n Unterführung Fr. 2'857'706.-- \n Bahnhofplatz Fr. 845'881.-- \n Kreuzung H13 - Bahnhofstrasse Fr. 127'168.-- \n \nTeilabschnitt Radwege   Fr. 187'180.--\n      \nGesamtkosten (inkl. 7,6 % MWSt. und 10 % Unvorhergesehenes)  Fr. 14'500'000.-- \n \nGestützt auf den bereits bei der Aufhebung des Bahnübergangs "Zollstrasse" in Neuhausen \nam Rheinfall mit der Bundesrepublik Deutschland vereinbarten Kostenverteilschlüssel von \neinem Drittel für die Bahn sowie gestützt auf das Strassengesetz vom 18. Februar 1980 \n(SHR 725.100) und die Verhandlungen mit der Gemeinde Wilchingen sowie den zuständigen \nStellen für den Hochwasserschutz werden die Kosten wie folgt aufgeteilt: \n \nKanton Schaffhausen   Fr. 7'982'952.-- \nDeutschland / DB   Fr. 4'833'333.-- \nGemeinde Wilchingen   Fr. 1'544'688.-- \nKostenbeitrag Bund für Hochwasserschutz   Fr. 139'027.-- \n \nInwiefern sich die Gemeinde Hallau am Beitrag der Gemeinde Wilchingen beteiligt, ist \nGegenstand von Verhandlungen zwischen Wilchingen und Hallau und Sache der \nGemeinden. \n \nc) Finanzielle Auswirkungen \n \nDie Bauprojekte zur Aufhebung der Bahnübergänge im Klettgau sind im Finanzplan 2008-\n2011 vorgesehen. \nAls Folge der Investition des Kantons Schaffhausen in der Höhe von 18,4 Mio. Franken wird \ndie laufende Rechnung während 27 Jahren (Investitionsdauer 3 Jahre; Abschreibungsdauer \n25 Jahre) mit durchschnittlich Fr. 927'000.-- belastet. Dieser Betrag setzt sich aus \nAbschreibungen von Fr. 681'000.-- sowie bei einem angenommenen Zinssatz von 3,0 % aus \nZinsen auf dem investierten Kapital von durchschnittlich 8,2 Mio. Franken pro Jahr \nzusammen. Die Kosten für den betrieblichen Unterhalt fallen praktisch nicht ins Gewicht. \nDagegen ist voraussichtlich in etwa 20 bis 30 Jahren mit einem baulichen Unterhalt in derzeit \nnoch nicht bezifferbarer Höhe zu rechnen. \n \n4.3 Neues Bahn- und Buskonzept \n \nZusätzlich zu den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur ist bei den Betriebskosten für das \nneue Bahn- und Buskonzept im Klettgau mit Verbindungen zum Halbstundentakt mit \nungedeckten Kosten und einem Abgeltungsmehrbedarf von 1,6 Mio. Franken pro Jahr zu \n\n   14 \n\n\n\nrechnen. Da sich für diese Angebotsverdichtungen aus dem Staatsvertrag von 1852 für die \ndeutsche Seite keine Finanzierungsverpflichtung ableiten lässt, sind diese Mehrkosten von \nKanton und Gemeinden auf der Basis des neuen Gesetzes über die Förderung des \nöffentlichen Verkehrs vom 9. Mai 2005 (GöV; SHR 743.100) zu finanzieren.  \n \nGestützt auf Art. 32 lit. e der Kantonsverfassung vom 17. Juni 2002 und Art. 13 GöV \nuntersteht ein solcher Beschluss obligatorisch der Volksabstimmung. Der Anteil der \nGemeinden an den zusätzlichen Kosten beträgt zusammen 25 % und ist in Art. 11 Abs. 1  \nlit. a GöV geregelt. Demzufolge kann der Kredit gemäss Art. 25. Abs. 4 des Finanzhaus-\nhaltgesetzes (FHG; SHR 611.100) netto beschlossen werden und beträgt für den Kanton 1,2 \nMio. Franken. \n \nAllfällige Beiträge des Bundes sind im Rahmen des ordentlichen Bestellverfahrens im Jahr \nder Einführung des neuen Angebots zu beantragen und abhängig von der Finanzsituation \ndes Bundes. \n \nDie Einführung des neuen Bahn- und Buskonzeptes im Klettgau ist im Finanzplan 2008-2011 \nenthalten und wurde mehrfach angekündigt. Das Projekt ist breit abgestützt und erfordert \nden Doppelspurausbau der DB-Linie sowie die Aufhebung der vorgenannten Bahnüber-\ngänge. Es ist Bestandteil des Legislaturprogramms 2009-2012. \n \n5. Weiteres Vorgehen und Schlussbemerkungen \n \nDie Aufhebung der Bahnübergänge in Wilchingen und Neunkirch ist mit dem \nDoppelspurausbau der DB-Linie zu koordinieren und bis Ende 2012 zu realisieren. Für die \nVorhaben in Wilchingen und in Neunkirch wird mit einer Bauzeit von rund 2½ Jahren \ngerechnet. Folglich muss mit der Ausführung 2010 begonnen werden können, damit die \nneuen Bauwerke rechtzeitig mit dem Doppelspurausbau und der Einführung des neuen \nBahn- und Buskonzeptes auf das Jubiläumsjahr 2013 in Betrieb genommen werden können. \n \nDie Massnahmen zur Trennung von Schiene und Strasse können nur realisiert werden, \nwenn die betroffenen Standortgemeinden ihren Kreditanteilen zustimmen. Die entsprechen-\nden Kredite müssen sowohl in Wilchingen als Neunkirch von der Gemeindeversammlung \nbeschlossen werden. Es ist vorgesehen, diese Versammlungen noch in der ersten Jahres-\nhälfte durchzuführen. Letztlich unterliegt der angefügte Kreditbeschluss auch auf kantonaler \nEbene obligatorisch der Volksabstimmung. Aus konjunkturpolitischen Gründen soll diese \nAbstimmung in der zweiten Jahreshälfte 2009 durchgeführt werden. \n \nDie geplanten Investitionen und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Klettgau sind eine \nwichtige Voraussetzung für die Verbesserung der Standortgunst dieser Region für Wohnen \nund Arbeiten und für die Entlastung von Neuhausen am Rheinfall vom Durchgangsverkehr. \nSie ergänzen die bereits beschlossenen Massnahmen zur Stärkung der Wirtschaftsförderung \nund des Wohnortmarketings und führen zu einer Verbesserung der Rahmenbedingungen. \nSie tragen zu einer gesicherten Zukunft und nachhaltigen Entwicklung der Region Klettgau \nals Wirtschafts- und Lebensraum bei. \n \nDer Ausbau des öffentlichen Verkehrs und der Hochrheinbahn sind als Antwort auf die \nimmer wieder ins Feld geführte Verlängerung der deutschen Hochrheinautobahn A98 in \nRichtung Klettgau und Schaffhausen zu verstehen. Der Kanton Schaffhausen setzt auf der \nOst-West-Achse konsequent auf den Ausbau der Schiene. Die als Ersatz für die \nBahnübergänge geplanten Kreisellösungen haben eine verkehrsberuhigende Wirkung, die \ntäglich 24 Stunden wirkt, und nicht wie bei den Bahnübergängen nur dann, wenn ein Zug \nvorbeifährt und die Barrieren geschlossen sind. Die Aufhebung der Bahnübergänge und \nderen Ersatz durch Strassenkreisel haben keine Netzwirkung und können daher für die \nfragliche Diskussion in keiner Weise als Beschleunigung für den Strassenverkehr \ninterpretiert werden. Durch die Ablenkung des Strassenverkehrs im Kreisel wird der Verkehr \n\n   15\n\n\n\ngebremst und der Verkehrsfluss verstetigt. Ökologisch fragwürdige Start- und Brems-\nmanöver, Motorengeräusche und das Laufenlassen des Motors im Stillstand an den \nSchrankenanlagen fallen weg. \n \nLetztlich wird damit ein langjähriges Anliegen und das Postulat Nr. 15 betreffend \nAttraktivierung des Verkehrs im Klettgau erfüllt, weshalb es mit dieser Vorlage \nabgeschrieben werden kann. Zu gegebener Zeit wird der Regierungsrat dem Kantonsrat in \nErfüllung von Postulat Nr. 26 eine Kreditvorlage zur Elektrifizierung der DB-Strecke und \nweiterer Vorhaben im Klettgau für den Agglomerations- und Regionalverkehr unterbreiten. \n \n \n \n \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, auf die Vorlage \neinzutreten und dem angefügten Beschlussesentwurf zuzustimmen sowie das Postulat  \nNr. 15 von Martina Munz vom 17. September 2001 betreffend Attraktivierung des Verkehrs \nim Klettgau abzuschreiben. \n \n \nSchaffhausen, 31. März 2009  Im Namen des Regierungsrates \n\nDer Vizepräsident \nHeinz Albicker \n \n \nDer Staatsschreiber \nDr. Stefan Bilger \n\n \n \n \n \n \n \nAnhänge:  \n \n- Beschlussentwurf \n- Beilagen-Vorlage-Klettgau (5 Seiten) \n\n   16 \n\n\n\nBeschluss   Anhang 1 \nüber das neue Bahn- und Buskonzept \nsowie die Aufhebung der Bahnübergänge im Klettgau  \n\nvom \n     \n\n \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \nbeschliesst: \n\n \n\n1. \n1 Für das neue Bahn- und Buskonzept im Klettgau mit Verbindungen im Halbstundentakt \nwird nach Abzug der Gemeindebeiträge ein jährlicher Staatsbeitrag von Fr. 1'200'000.-- \nbewilligt. \n2 Der Beitrag entspricht dem Projekt- und Preisstand vom Dezember 2008 und kann vom \nRegierungsrat um die ausgewiesene Teuerung erhöht werden.   \n3 Er reduziert sich um allfällige Beiträge Dritter. \n\n \n\n2. \n1 Für die Aufhebung der beiden Bahnübergänge "Erlen" und "Grosser Letten" in Neunkirch \nsowie für die Aufhebung der drei Bahnübergänge "Unterneuhaus", "Trasadingerstrasse" und \n"Chrummenlanden" in Wilchingen wird ein Gesamtkredit von Fr. 18'400'000.-- bewilligt.  \n2 Der Kredit entspricht dem Projekt- und Preisstand vom Dezember 2008 und wird bis zur \nFertigstellung der einzelnen Objekte um die ausgewiesene Teuerung sowie allfällige \nAnpassungen der Mehrwertsteuer erhöht. \n\n \n\n3. \n1 Dieser Beschluss untersteht dem Referendum. \n2 Der Regierungsrat bestimmt das Inkrafttreten der einzelnen Artikel. Für das Inkrafttreten ist \ndie Zustimmung der betroffenen Einwohnergemeinden und der deutschen Vertragspartner \nzu ihrem Kostenanteil erforderlich.  \n3 Dieser Beschluss ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kantonale Gesetzes-\nsammlung aufzunehmen. \n\nSchaffhausen, Im Namen des Kantonsrates \n Der Präsident: \n  \n\n Die Sekretärin: \n\n   17\n\n\n\n \n \n\n \n19\n\n\n\n \n\n \n \n\n \n20 \n\n\n\n \n \n\n \n21\n\n\n\n \n \n\n \n22 \n\n\n\n \n\n \n \n\n \n23\n\n\n\n\n


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text: \nVorlage des Regierungsrates vom 3. Mai 2011 \n\nBericht und Antrag 11-30 \n\ndes Regierungsrates des Kantons Schaffhausen \n\nan den Kantonsrat \n\nzum Geschäftsbericht und zur Rechnung 2010 \n\nder Spitäler Schaffhausen \n\nSehr geehrter Herr Präsident \n\nSehr geehrte Damen und Herren \n\nIm Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. e und f sowie Art. 12 Abs. 1 Bst. a des Spitalgesetzes unterbreiten \n\nwir Ihnen den Geschäftsbericht samt Rechnung 2010 der Spitäler Schaffhausen zur Genehmi-\n\ngung. Den im Anhang beigefügten Unterlagen schicken wir folgende zusammenfassenden Erläute-\n\nrungen voraus. \n\n1. Entwicklung der Leistungen \n\nDie Zahl der stationär behandelten Patientinnen und Patienten sowie die mittlere Bettenbelegung \n\nblieben gegenüber dem Vorjahr weitgehend stabil. Am Standort Kantonsspital hat das relative Ge-\n\nwicht der Rehabilitationsangebote weiter leicht zugenommen, und in der Psychiatrie sind die län-\n\ngeren Akutbehandlungen etwas angestiegen, während die Belegung im Langzeitbereich zurück-\n\nging. Im Überblick zeigt sich die folgende Entwicklung (Angaben Kantonsspital inkl. Säuglinge): \n \n\n Patienten  \n(Austritte) \n\nØ belegte Betten \n(Pflegetage : 365) \n\n 2010 2009 2008 2010 2009 2008 \nKantonsspital  8’913 8’811 8’787 199,8 198,6 194,9 \n\n- Akutsomatik 8’502 8’455 8’483 174,2 175,4 174,6 \n\n- Rehabilitation 411 356 304 25,6 23,2 20,3 \n\nPflegezentrum  260 286 322 60,1 62,2 59,1 \n\nPsychiatriezentrum 527 552 546 122,7 122,6 123,3 \n\n- akut / Reha 513 533 532 60,8 54,5 64,1 \n\n- Langzeitpflege 14 19 14 61,9 68,1 59,1 \n\nTotal \nDifferenz zum Vorjahr \n\n9’700\n+ 0,5 % \n\n9’649 9’655 382,6 \n- 0,2 \n\n383,4 377,3 \n\n \n\nFür die Ertragslage bedeutsam ist der Umstand, dass der Anteil der Privat- und Halb-\n\nprivatpatienten, der seit Jahren rückgängig war, nicht mehr weiter abgenommen hat (Anteil 6,8 % \n\nPrivat + 15,6 % Halbprivat gegenüber 5,9 % / 15,7 % im Vorjahr). \n\n \n\nIm ambulanten Bereich hat sich der seit Jahren feststellbare Wachstumstrend auf tieferem Niveau \n\nweiter fortgesetzt. Die Zahl der verrechneten Taxpunkte stieg um 2,0 %.  \n\n\n\n 2 \n\n2. Betriebsaufwand, Erträge und Mittelverwendung \n\nDie wichtigsten Eckwerte der Betriebsrechnung entwickelten sich wie folgt: \n \n\nVeränderung \nzum Vorjahr  2010 \n\nFr. 1’000 Fr. 1’000 % \n\nAnteil am \nBetriebs-\naufwand \n\nBetriebsaufwand  174’582 1’629 0,9 % 100 % \n\n- Personalaufwand \n- Anlagenutzung und Abschreibungen \n- übriger Sachaufwand \n\n116’548 \n16’240 \n41’794 \n\n1’922 \n- 599 \n+ 293 \n\n1,7 % \n- 3,6 % \n\n0,7 % \n\n66,8 % \n9,3 % \n\n23,9 % \n\nBetriebsertrag  177’846 1’939 1,1 % 101,9 % \n\n- Stationär \n- ambulant \n- übriger Ertrag \n- Beiträge / Subventionen \n- Ertragsminderungen \n\n66’212 \n30’895 \n13’250 \n68’025 \n\n- 536 \n\n-32 \n1’573 \n\n191 \n428 \n\n- 222 \n\n- \n5,4 % \n1,5 % \n0,6 % \n\n- 70 % \n\n37,9 % \n17,7 % \n\n7,6 % \n39,0 % \n- 0,3 % \n\nBetriebergebnis 3’263 310 10,5 % 1,9 % \n\na.o. Betriebsaufwand 1’898 847 + 80 % 1,1 % \n\nGesamtergebnis (Gewinn) 1’365 - 537 - 28 % 0,8 % \n \n \n\nDer Personalaufwand ist real (nach Abzug der personalrechtlichen Lohnanpassungen um 0,7 %) \n\num rund 1 % angestiegen. Bei den Abschreibungen ergab sich eine Reduktion um knapp 0,6 Mio. \n\nFranken aufgrund einer geänderten Buchungspraxis nach den Normen des Branchenverbandes \n\nH+ sowie von Objekten, die im Vorjahr auf Null abgeschrieben wurden. Der übrige Sachaufwand \n\n(ohne Anlagenutzung und Abschreibungen) nahm um 0,7 % zu. \n\n \n\nErtragsseitig konnten im ambulanten Bereich markante Mehreinnahmen erzielt werden. Die Erträ-\n\nge von stationären Leistungen sowie die übrigen Erträge vor Staatsbeiträgen blieben per saldo \n\nweitgehend stabil. Der erzielte Betriebsgewinn lag um gut 0,5 Mio. Franken unter dem Vorjahres-\n\nwert und erreichte mit Fr. 1'365'531 noch rund 0,8 % des Betriebsaufwandes. \n\n \n\nDie wesentlichen Bilanz-Kennwerte veränderten sich wie folgt: \n \n\nVeränderung \nzum Vorjahr.  2010 \n\nFr. 1’000    Fr. 1’000 % \n\nin % des \nBetriebs-\n\naufwandes \nAktiven  61’761 4’188 7,3 %  \n\n- Umlaufvermögen \n- Anlagevermögen \n\n37’469 \n24’291 \n\n3’209 \n979 \n\n9,4 % \n4,2 % \n\n21,5 % \n13,9 % \n\nPassiven  61’761 4’188 7,3 %  \n\n- Fremdkapital \n- Dotationskapital \n- Reserven + Bilanzgewinn \n\n25’723 \n25’000 \n11’037 \n\n2’823 \n- \n\n1’365 \n\n12,3 % \n- \n\n12,4 % \n\n14,7 % \n14,3 % \n\n6,3 % \n \n \n\nDas Anlagevermögen, das den künftigen Abschreibungsbedarf beeinflusst, nahm um knapp \n\n1,0 Mio. Franken zu.  \n\n \n\nGemäss geltendem Rahmenkontrakt dürfen die Reserven, solange sie 10 % des mittleren Jahres-\n\numsatzes der drei vorangegangenen Jahre nicht überschreiten, nur zur Deckung von Verlusten \n\n\n\n 3\n\noder für Massnahmen verwendet werden, die geeignet sind, in Zeiten schlechten Geschäftsganges \n\ndie Folgen von personellen Massnahmen zu lindern. Nach Erreichen dieses Grenzwertes wäre die \n\nHälfte des überschiessenden Gewinnanteils an den Kanton auszuschütten. Die andere Hälfte \n\nstünde dem Spitalrat für Sonderinvestitionen und andere spezielle Zwecke zur Verfügung. \n\n \n\nDer mittlere Jahresumsatz der letzten drei Jahr liegt bei gut 170 Mio. Franken. Der Reserve-\n\nGrenzwert 10 % beträgt demnach rund 17 Mio. Franken. Der aktuelle Reserve-Bestand liegt um \n\nrund 6 Mio. Franken unter dieser Limite. Deshalb bleiben die Mittel im Sinne der Bestimmungen \n\ndes Rahmenkontraktes gebunden. \n\n3. Entwicklung Staatsbeitrag \n\nIm Mehrjahresvergleich zeigt sich die folgende Entwicklung (Beträge in Franken): \n \n\n Rechnung 10 Rechnung 09 Rechnung 08 \n\nBeiträge Spitalleistungen stationär \n- Akutabteilungen Kantonsspital \n- Rehabilitation Kantonsspital \n- Psychiatrie \n- Nachkalkulation Budgetabweichung \n\n37'197’836 \n27'852’014 \n2'735’712 \n5'897’762 \n\n712’348 \n\n33'164’894 \n25'482’704 \n2'311’670 \n5'370’520 \n\n- \n\n33'385’086 \n25'745’052 \n1'997’950 \n5'642’084 \n\n- \n\nBeiträge Langzeitpflege + Tageskliniken \n- Pflegezentrum stationär \n- Pflegezentrum Tagesklinik \n- Psychiatrie stationär \n- Psychiatrie Tagesklinik \n- Nachkalkulation Budgetabweichung \n\n6'561’280 \n2'881’850 \n\n318’240 \n2'610’905 \n\n489’515 \n260’770 \n\n6'096’494 \n2'767’202 \n\n251’250 \n2'611’290 \n\n466’752 \n- \n\n6'282’968 \n2'656’650 \n\n254’700 \n2'960’000 \n\n411’618 \n- \n\nBeitrag Investitionen / Gebäudenutzung \n- Beitrag an Nutzungsgebühr \n- Beitrag an Abschreibungen  \n\n11'750’430 \n8'446’000 \n3'304’430 \n\n12'424’436 \n8'449’000 \n3'975’436 \n\n12'246’155 \n8'173’000 \n4'073’155 \n\nübrige Pauschalbeiträge \n- Notfalldienst und Vorhalteleistungen \n- Ambulante Dienste Psychiatrie \n- Aus-, Weiter und Fortbildung \n- Weitere gemeinwirtschaftl. \n  Leistungen \n- Sonderkosten Pflegezentrum \n\n11’218’000 \n3'900’000 \n1'880’000 \n3'678’000 \n\n810’000 \n9’50’000 \n\n10'770’000 \n3'600’000 \n1'800’000 \n3'650’000 \n\n770’000 \n950’000 \n\n10'782’900 \n4’600’000 \n1'500’000 \n4'212’900 \n740’0000 \n\n- \n\nKorrekturen Personalkosten 604’000 4'574’000 2'591’900 \n\nRückerstattung Implantate aus R 2007  - 550’799  \n\nKantonsbeitrag Total  \nin % des Betriebsaufwandes \n\n67'331’546 \n38,6 % \n\n66'479’025 \n38,4 % \n\n65'559’009 \n40,2 % \n\n \n\nDer Staatsbeitrag 2010 an die Spitäler Schaffhausen lag um Fr. 972’454.-- unter dem budgetierten \n\nWert. Die Steigerung gegenüber dem Vorjahr liegt bei rund Fr. 742'000.--, entsprechend 1,1 %, \n\nwobei der hohe Pauschalbeitrag, der im Vorjahr zum Ausgleich der politisch beschlossenen Lohn-\n\nanpassungen gezahlt wurde, im Sinne des Jahreskontraktes mehrheitlich auf die leistungsbezoge-\n\nnen Beiträge umgelegt wurde. Die Budgetabweichung ergibt sich primär aus der in Kapitel 2 be-\n\nreits erläuterten Reduktion der anrechenbaren Abschreibungen. \n\n \n\nDie Beiträge für stationäre Spital- und Pflegeleistungen blieben um rund 0,2 Mio. Franken unter \n\ndem Budget. Dabei profitierten die Spitäler von der Bestimmung im Jahreskontrakt, dass die bud-\n\n\n\n 4 \n\ngetierten Staatsbeiträge voll ausbezahlt werden, solange die erbrachten Leistungsmengen um we-\n\nniger als 3 % von den Budget-Erwartungen abweichen. Ohne diesen Abfederungs-Mechanismus \n\nwären die Staatsbeiträge um insgesamt Fr. 973’118.-- tiefer ausgefallen (Fr. 521'274.-- im Kan-\n\ntonsspital, Fr. 191'074.-- in der Akutpsychiatrie und Fr. 260'770.-- in den Langzeitbereichen), weil \n\ndie budgetierten Belegungswerte in allen Bereichen nicht ganz erreicht wurden. \n\n4. Bewertung und Ausblick \n\nMit Blick auf die veränderten bundesrechtlichen Rahmenbedingungen (leistungsorientierte Spitalfi-\n\nnanzierung und kantonsübergreifende Freizügigkeit ab 2012) haben sich Regierungsrat und Spital-\n\nrat im Jahre 2008 auf eine finanzielle Mittelfristplanung geeinigt, nach der die Kosten- und Finan-\n\nzierungsstrukturen der Spitäler Schaffhausen schrittweise den in den Referenzspitälern des Nach-\n\nbarkantons Zürich bestehenden Proportionen anzunähern sind. \n\n \n\nIn den Jahren 2009 und 2010 wurden zahlreiche Projekte zur Optimierung der betrieblichen Struk-\n\nturen und Abläufe eingeleitet. Wie die Erfahrung auch in anderen Spitälern zeigt, brauchen die an-\n\ngestossenen Veränderungsprozesse allerdings einige Zeit, bis die Ergebnisse voll zum Tragen \n\nkommen. In diesem Sinne muss das Jahr 2010 für die Spitäler Schaffhausen als ein weiteres  \n\nÜbergangsjahr gewertet werden. Ein verlässlicher Nachweis, wie weit die anvisierten Ziele erreicht \n\nwerden können, wird erst ab dem Jahr 2012 möglich sein, wenn die neuen bundesrechtlichen Vor-\n\ngaben voll zum Tragen kommen und ein klarer Wirtschaftlichkeitsvergleich mit anderen Spitälern \n\naufgrund der neuen, einheitlichen „Spielregeln“ möglich wird. \n\n \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n\nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, den Geschäftsbericht samt \nRechnung 2010 der Spitäler Schaffhausen zu genehmigen, mit gleichzeitiger Entlastung des Spi-\ntalrates. \n \n\nSchaffhausen, 3. Mai 2011  Im Namen des Regierungsrates \n\n Der Präsident: \n\n Dr. Reto Dubach \n  \n\n Der Staatsschreiber: \n\n Dr. Stefan Bilger \n\n\n


text: \nVorlage des Regierungsrates vom 26. Oktober 2010 \n\nBericht und Antrag 10-76 \ndes Regierungsrates an den Kantonsrat betreffend  \nÄnderung des Dekrets über die Besoldung der \nRichterinnen und Richter \n\n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nWir unterbreiten Ihnen hiermit Bericht und Antrag zur Änderung des \nDekrets über die Besoldung der Richterinnen und Richter. Damit erfolgt \ndie Anpassung an das ab dem 1. Januar 2011 geltende Justizgesetz. \nDem Entwurf im Anhang schicken wir folgende Erläuterungen voraus: \n\n1 Ausgangslage \nDer Regierungsrat hat das Justizgesetz auf den 1. Januar 2011 in Kraft \ngesetzt. Das Justizgesetz war notwendig im Hinblick auf die auf den \ngleichen Zeitpunkt in Kraft tretenden Schweizerischen Prozessgesetze \n(StPO, ZPO, JStPO). Das Justizgesetz regelt die Organisation der kan-\ntonalen Justizbehörden. Damit wurde unter anderem auch das Dekret \nüber die Organisation des Kantonsgerichts aufgehoben. Die noch bis \nEnde 2010 geltende Fassung gemäss § 1 Abs. 1 des Dekrets über die \nOrganisation des Kantonsgerichts lautet: \n\n1 Das Kantonsgericht besteht aus der Präsidentin oder dem Präsiden-\nten, drei weiteren vollamtlichen und zwei nebenamtlichen Mitgliedern \nsowie fünf Ersatzmitgliedern, die vom Kantonsrat gewählt werden. \n\nNeu wird ab dem 1. Januar 2011 am Kantonsgericht nicht mehr wie bis-\nher zwischen vollamtlichen und nebenamtlichen Richtern unterschieden. \nArt. 26 Abs. 1 des Justizgesetzes lautet nämlich: \n\n1 Das Kantonsgericht besteht aus der Präsidentin oder dem Präsi-\ndenten, der Vizepräsidentin oder dem Vizepräsidenten und drei bis \nfünf weiteren Mitgliedern sowie drei Ersatzmitgliedern. \n\n \nEs wurde verpasst, diese Änderung im Dekret über die Besoldung der \nRichterinnen und Richter (SHR 180.110) vorzunehmen. Dort wird noch \n\n\n\n 2 \n\nimmer unterschieden zwischen vollamtlichen und nebenamtlichen Rich-\nterinnen und Richtern. Dies ist zu korrigieren.  \nMit Schreiben vom 7. Oktober 2010 stellt das Obergericht, gestützt auf \neine entsprechende Eingabe des Kantonsgerichts vom 17. August 2010, \nden Antrag, es sei nicht nur die Bezeichnung zu ändern, sondern es \nseien beim Kantonsgericht nur noch zwei Besoldungsgruppen zu unter-\nscheiden, nämlich das Präsidium sowie die übrigen Kantonsrichter. \nGleichzeitig stellt das Obergericht den Antrag, es seien in Analogie zum \nKantonsgericht auch beim Obergericht nur noch zwei Besoldungsgrup-\npen zu führen, eine für das Präsidium, die andere für die übrigen Ober-\nrichter. Am Obergericht würde somit auf die bisherige Dreiteilung Präsi-\ndium, Vizepräsidium oder Kammervorsitzender sowie übrige Oberrichter \nverzichtet.  \nDer Regierungsrat schlägt vor, auf die Unterscheidung zwischen voll- \nund nebenamtlichen Kantonsrichtern zu verzichten, es aber sowohl am \nKantonsgericht wie am Obergericht bei drei verschiedenen Besoldungs-\nstufen zu belassen. \n\n2 Einstufung der Kantonsrichter \nDas geltende Besoldungsdekret basiert, was die Einstufung der Kan-\ntonsrichter betrifft, auf der Fassung gemäss Beschluss des Kantonsra-\ntes vom 18. Dezember 2006; in Kraft getreten per 1. April 2007. Damals \nhat der Kantonsrat auf Anregung des Kantonsgerichts und in Absprache \nmit dem Obergericht die Funktion der nebenamtlichen Kantonsrichter \nvom Lohnband 14 ins Lohnband 15 angehoben. Die Verknüpfung der \nFunktion der vollamtlichen Kantonsrichter mit dem Lohnband 16 blieb \nunverändert.  \nAuslöser war, dass bisher separat entschädigte Einzelrichtertätigkeiten \nins ordentliche Pflichtenheft der nebenamtlichen Richter aufgenommen \nwurden. Ob Laienrichter oder Juristen zum Einsatz kommen, war nicht \nmassgebend: Die Zuordnung einer Tätigkeit zu einem Lohnband richtet \nsich nach den Aufgaben, nicht nach der effektiven Ausbildung. Die Ab-\nlösung der nebenamtlichen Laienrichter durch Juristinnen und Juristen \nvollzog lediglich, was in der Funktionsbewertung von Anfang an berück-\nsichtigt war, nämlich eine anspruchsvolle Tätigkeit auf wissenschaftli-\nchem Niveau. Sie führte wie dargelegt dazu, dass bisher separat ent-\nschädigte Tätigkeiten wegfielen, dafür jedoch eine Einstufung im Lohn-\nband 15 erfolgte. Das Pensum war dabei nie Thema. Massgebend wa-\nren und sind die effektiven Aufgaben. \n\n\n\n 3 \n\nDie Aufgabe der Richter umfasst sowohl die Mitgliedschaft in einer \nKammer wie auch die Erledigung von Einzelrichtergeschäften. Bei der \nNeueinstufung im Jahr 2007 hat sich gezeigt, dass die Einreihung ins \nLohnband 15 noch Platz bietet für allfällige weitere Aufgaben, zumal \nnicht jede neue Aufgabe ohne Weiteres eine Änderung des Lohnbandes \nzur Folge hat. Der Regierungsrat ist damals davon ausgegangen, dass \nsich eine höhere Einstufung der nebenamtlichen Richter, d.h. ins Lohn-\nband 16, nur rechtfertigen liesse, wenn sie die am Kantonsgericht anfal-\nlenden Richtertätigkeiten in vollem Umfang wahrnehmen würden. Dies \nwar damals jedoch nicht der Fall.  \nMit dem Justizgesetz kommen einzelne weitere Einzelrichtergeschäfte \nhinzu, welche auch von den bisherigen nebenamtlichen Kantonsrichtern \nübernommen werden können. Dies ändert aber nichts daran, dass Un-\nterschiede möglich sind: Solange Kantonsrichter keiner Kammer vorsit-\nzen oder Einzelrichteraufgaben nicht in voller Breite wahrnehmen, bleibt \ndas aktuelle Lohnband, welches noch Platz bietet, korrekt. \nAuch die dem Kantonsgericht zustehende Organisationsfreiheit rechtfer-\ntigt es nicht, auf verschiedene Lohnbänder zu verzichten. Im Gegenteil \nsind durchaus Fälle denkbar, wo es sich aufdrängt, dass einzelne Mit-\nglieder des Kantonsgerichts sich auf gewisse Bereiche beschränken re-\nspektive spezialisieren. Würde man zum vornherein auf die Möglichkeit \nvon unterschiedlichen Lohnbändern verzichten, so würde dies die Orga-\nnisationsfreiheit auf eine andere Art beschränken. Die Führung von nur \nnoch zwei Lohnbändern würde voraussetzen, dass – abgesehen vom \nPräsidium – jegliche richterliche Tätigkeit am Kantonsgericht zwingend \nauf dem Niveau des Lohnbandes 16 erfolgen muss. Dies entspricht je-\ndoch weder den bestehenden Grundlagen, noch wäre es im Querver-\ngleich haltbar. Es ist im öffentlichen Interesse, dass die Gerichte weiter-\nhin unterschiedliche Funktionsprofile einsetzen können.  \nEs ist somit Sache des Kantonsgerichts, im Rahmen der Einstufung \ndarzulegen, welche Richterinnen und Richter die ganze Breite der am \nKantonsgericht anfallenden Tätigkeiten übernehmen und welche nicht. \nDer Entscheid darüber liegt beim Regierungsrat (§ 6 Abs. 2 der Lohn-\nverordnung). Dies wird jedoch nicht nur vom Kantonsgericht verlangt, \nsondern auch von den Dienststellen der Verwaltung.  \nFolgedessen beschränkt sich die Anpassung des Besoldungsdekrets \nauf die Änderung der Bezeichnung: Der Vorschlag löst die Zuordnung \nvom Pensum und verankert die bisherigen Aufgabenprofile. Im Lohn-\nband 16 sind nicht mehr die vollamtlichen Kantonsrichter, sondern die \nKammervorsitzenden sowie diejenigen, welche Einzelrichtertätigkeiten \nin voller Breite wahrnehmen.  \n\n\n\n 4 \n\n3 Einstufung der Oberrichter \nAuf eine Änderung im Bereich der Einstufung der Oberrichterinnen und \nOberrichter wird verzichtet. Anders als beim Kantonsgericht wird am \nObergericht nicht zwischen vollamtlichen und nebenamtlichen Oberrich-\ntern unterschieden, sondern zwischen Präsidium, Vizepräsidium und \nKammervorsitzenden sowie den übrigen Oberrichtern. Diese Dreiteilung \nfindet sich grundsätzlich auch im Justizgesetz.  \nEine Änderung der Bezeichnung ist somit nicht notwendig. Es gibt auch \nkeine stichhaltigen Gründe, weshalb die Dreiteilung im geltenden Besol-\ndungsdekret geändert werden sollte. In der Beratung zum Justizgesetz \nwurde der Umfang der Einzelrichtertätigkeit am Obergericht intensiv dis-\nkutiert. Während beim Kantonsgericht eine relativ hohe Einzelrichter-\nkompetenz beibehalten respektive neu eingeführt wurde, so beschrän-\nken sich die neuen Einzelrichterkompetenzen am Obergericht auf ein \nMinimum, was das Obergericht in seinem Antrag selbst feststellt.  \nDementsprechend hat der Regierungsrat in seiner Vorlage vom 19. Mai \n2009 (Amtsdruckschrift 09-32, S. 13) festgehalten: «Der Regierungsrat \nerachtet es (…) als gerechtfertigt, die Einzelrichterkompetenz am Ober-\ngericht zwar einzuführen, aber auf gewisse Fälle von eher untergeord-\nneter Bedeutung zu beschränken.» \nHinzu kommt, dass nicht alle möglichen Einzelrichtertätigkeiten auch \ntatsächlich von allen Gerichtsmitgliedern wahrgenommen werden, d.h. \nauch beim Obergericht besteht durchaus die Möglichkeit, im Rahmen \nder Organisationsautonomie gewisse Abstufungen vorzunehmen.  \nVon den heute im Lohnband 16 eingereihten Oberrichterinnen und \nOberrichtern wird erwartet, dass sie innerhalb einer Kammer als Refe-\nrenten in allen Geschäften auftreten und diese massgebend prägen. \nDass sie auch einen Anteil an Einzelrichtergeschäften übernehmen, \nmuss auf dem aktuell bewerteten Niveau erwartet werden. Eine generel-\nle Einreihung im Lohnband 17 wäre weder im gerichtsinternen Querver-\ngleich noch im Vergleich zur Verwaltung korrekt.  \n\n4 Finanzielle Auswirkungen \nAufgrund der Eingabe des Kantonsgerichts ist jedoch davon auszuge-\nhen, dass ab dem 1. Januar 2011 alle Kantonsrichterinnen und Kantons-\nrichter entweder einer Kammer vorsitzen oder Aufgaben in der ganzen \nBreite wahrnehmen. Damit erfüllen sie die Voraussetzungen für das \nLohnband 16. Dies führt zu jährlich wiederkehrenden Mehrkosten von \n\n\n\n 5 \n\ntotal rund Fr. 11'000.-- (inkl. Arbeitgeberbeiträge an die Sozialversiche-\nrungen). \nMüsste man alle Oberrichterinnen und Oberrichter im Lohnband 17 ein-\nstufen, würde dies zu jährlich wiederkehrenden Mehrkosten von total \nrund Fr. 11'500.-- (inkl. Arbeitgeberbeiträge an die Sozialversicherun-\ngen) führen. Würde der Antrag des Obergerichts auch diesbezüglich \numgesetzt werden, müsste das gesamte heutige Lohnsystem im Be-\nreich des oberen Kaders überprüft und allenfalls angepasst werden. \nDies wäre mit einer weit grösseren Kostenfolge verbunden. \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, auf \ndie Vorlage einzutreten und dem im Anhang beigefügten Dekretsentwurf \nzuzustimmen. \n \nSchaffhausen, 26. Oktober 2010 Im Namen des Regierungsrates \n Der Präsident: \n Dr. Erhard Meister \n  \n Der Staatsschreiber: \n Dr. Stefan Bilger \n\n\n\n 6 \n\n Anhang \n\nDekret  \nüber die Besoldung der Richterinnen und Richter \n\nÄnderung vom  \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\nbeschliesst als Dekret: \n\nI. \n\n§ 1 Abs. 1 lit. b \nb) Kantonsgericht \n \n1.  Kantonsgerichtspräsidentin oder -präsident \n 95 % bis Maximum des obersten Lohnbandes \n2. Kantonsrichterinnen und -richter, die einer Kammer vorsitzen oder Einzel-\n\nrichtertätigkeiten in voller Breite wahrnehmen \n 95 % bis Maximum des zweitobersten Lohnbandes \n3. Kantonsrichterinnen und -richter \n 95 % bis Maximum des drittobersten Lohnbandes \n\nII. \n1 Dieses Dekret tritt am … in Kraft. \n2 Es ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kantonale Gesetzessammlung \naufzunehmen. \n \n \nSchaffhausen, Im Namen des Kantonsrates \n Der Präsident: \n \n Die Sekretärin: \n \n \n\n\n\n Anhang \n\nDekret  \nüber die Besoldung der Richterinnen und \nRichter \n\nÄnderung vom  \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\nbeschliesst als Dekret: \n\nI. \n\n§ 1 Abs. 1 lit. b \nb) Kantonsgericht \n \n1.  Kantonsgerichtspräsidentin oder -präsident \n 95 % bis Maximum des obersten Lohnbandes \n2. Kantonsrichterinnen und -richter, die einer Kammer vorsitzen \n\noder Einzelrichtertätigkeiten in voller Breite wahrnehmen \n 95 % bis Maximum des zweitobersten Lohnbandes \n3. Kantonsrichterinnen und -richter \n 95 % bis Maximum des drittobersten Lohnbandes \n\nII. \n1 Dieses Dekret tritt am … in Kraft. \n2 Es ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kantonale Geset-\nzessammlung aufzunehmen. \n \n \nSchaffhausen, Im Namen des Kantonsrates \n Der Präsident: \n \n \n Die Sekretärin: \n\n\n