text: \n  1 \n\nVorlage des Regierungsrates vom 16. August 2005 \n \n \n\nOrientierungsvorlage 05-68 \ndes Regierungsrates des Kantons Schaffhausen \nan den Kantonsrat \nüber das neue Bahn- und Buskonzept sowie \ndie Aufhebung der Niveauübergänge im Klettgau \n \n \nSehr geehrte Frau Präsidentin \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nWir unterbreiten Ihnen eine Orientierungsvorlage über das neue Bahn- und Buskonzept so-\nwie die Aufhebung der Niveauübergänge im Klettgau. Diese Vorlage haben wir im Bericht \nund Antrag betreffend Bereinigung der Sammlung der Motionen und Postulate vom 22. Feb-\nruar 2005 angekündigt (Amtsdruckschrift 05-14). Sie ist überdies Bestandteil des Legislatur-\nprogramms 2005-2008 (Amtsdruckschrift 05-07) und steht in direktem Zusammenhang mit \nder Kreditvorlage zur Aufhebung des Niveauübergangs "Zollstrasse" in Neuhausen am \nRheinfall vom 16. August 2005. \n\n1. Ausgangslage \nGestützt auf die strategischen Ziele und das Legislaturprogramm 2001-2004 (Amtsdruck-\nschrift 01-52) haben wir Ihnen am 12. Februar 2002 eine Orientierungsvorlage über Perspek-\ntiven und Vorhaben des privaten und öffentlichen Verkehrs unterbreitet (Amtsdruckschrift 02-\n11). In einer umfassenden Gesamtschau für die nächsten 20 Jahre wurden darin die heutige \nVerkehrssituation, deren mutmassliche Entwicklung sowie die daraus resultierenden und zu \nergreifenden Massnahmen für den privaten und öffentlichen Verkehr dargestellt. Der Kan-\ntonsrat hat am 1. Juli 2002 von dieser Vorlage Kenntnis genommen und die darin verfolgten \nStossrichtungen in der Diskussion grossmehrheitlich gutgeheissen. Nebst den strategischen \nZielen einer besseren Anbindung an den Wirtschaftsraum Zürich und einer guten Verkehrs-\nerschliessung der Kantonshauptstadt sowie der im Richtplan definierten Entwicklungsgebiete \nstrebt der Regierungsrat eine konsequent vernetzte Planung von öffentlichem und privatem \nVerkehr an. Zu diesem Zweck wurden dem Kantonsrat mit dem Staatsvoranschlag 2003 ver-\nschiedene Planungskredite unterbreitet und in der Folge auch bewilligt. Zwischenzeitlich sind \ndie entsprechenden Arbeiten weit fortgeschritten. Die vorliegende Orientierungsvorlage ist \nGrundlage eines Massnahmenbündels zur Erreichung der gesetzten Ziele und soll im We-\nsentlichen über den Stand der einzelnen Projekte zur Attraktivierung des Verkehrs im Klett-\ngau informieren. \n\n1.1 Parlamentarische Vorstösse \n\nSinkende Steuereinnahmen, die immer wieder im Blickfeld der Kritik stehende Verkehrser-\nschliessung und teilweise rückläufige Einwohnerzahlen haben dazu geführt, dass die im Pro-\njekt SWUK (Struktur- und Wirtschaftsentwicklung Unterer Klettgau) beteiligten Gemeinden \nHallau, Neunkirch, Oberhallau, Osterfingen, Trasadingen und Wilchingen ihre Mitglieder des \nKantonsrates veranlassten, ein Postulat zur Attraktivierung des Verkehrs im Klettgau einzu-\nreichen. Das von Martina Munz als Erstunterzeichnete eingereichte Postulat Nr. 15 betref-\nfend Attraktivierung des Verkehrs im Klettgau wurde vom Kantonsrat am 6. Mai 2002 erheb-\nlich erklärt und mit 54 zu 4 Stimmen an die Regierung überwiesen (Ratsprotokoll 2002, S \n298). Es hat folgenden Wortlaut (Ratsprotokoll 2001, S. 718/719): \n \n"Der Regierungsrat wird aufgefordert, konkrete Projekte zu erarbeiten, die den öffentlichen \nVerkehr im Klettgau attraktivieren und relevante Behinderungen im Privatverkehr abbauen. \nFolgende Forderungen der SWUK-Gemeinden (Hallau, Neunkirch, Oberhallau, Osterfingen, \nTrasadingen und Wilchingen) sollen dabei im Rahmen eines Gesamtkonzeptes erfüllt wer-\nden: \n\n\n\n  2 \n\nÖffentlicher Verkehr \n• Halbstundentakt nach Schaffhausen \n• Kurze Reisezeiten nach Schaffhausen für alle SWUK-Gemeinden \n• Schlanke Anschlüsse an die Schnellzüge Richtung Zürich und Winterthur \n• Schnellst mögliche Anbindung an die S-Bahn Zürich / ZVV \n• Verbindung der Klettgauer Gemeinden untereinander \n• Zeitgemässes Dienstleistungsangebot \n \nPrivatverkehr \n• Entflechtung Schiene - Strasse \n• Verflüssigung des Verkehrs in Neuhausen \n• Optimierung der Barrierenschliesszeiten" \n \nIn der schriftlichen Begründung zum Postulat wurde darauf hingewiesen, dass für die zukünf-\ntige Entwicklung des Unteren Klettgaus die Verkehrssituation dringend zu verbessern sei. \n \nNebst dem Postulat von Kantonsrätin Martina Munz hat der Kantonsrat bereits am 5. März \n2001 auch das Postulat von Sibylle Hensler vom 13. November 2000 betreffend Verkehrs-\nentlastung von Neuhausen am Rheinfall erheblich erklärt und mit 67 zu 0 Stimmen und fol-\ngendem Wortlaut an die Regierung überwiesen (Ratsprotokoll 2001, S. 172): \n \n"Der Regierungsrat wird eingeladen, ein Gesamtkonzept einschliesslich Option Galgenbuck-\ntunnel mit Bericht und Antrag über schnellstmögliche Verkehrsentlastungsvarianten von \nNeuhausen am Rheinfall auszuarbeiten. In diesem Gesamtkonzept sind insbesondere zu \nberücksichtigen: \n• Die ökologischen Aspekte. \n• Ein Finanzierungsmodell, welches die Tragbarkeit für den Kanton zeigt. \n• Die Förderung des öffentlichen Verkehrs. \n• Die Bedürfnisse der Stadt Schaffhausen sowie der Klettgauer Gemeinden." \n \nDie beiden parlamentarischen Vorstösse bringen den politischen Willen zur Verbesserung \nder Verkehrssituation in Neuhausen am Rheinfall und im Klettgau klar zum Ausdruck und \nsind eine weitere Grundlage für die vorliegenden Projekte. \n\n1.2 Richtplan 2001 und Anpassung 2004 \n\nDer Klettgau ist Bestandteil einer Entwicklungsachse und umfasst gemäss dem Richtplan \ndes Kantons Schaffhausen zahlreiche Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung sowie Ge-\nmeinden mit überregionalem Entwicklungspotenzial (Beringen, Neunkirch, Schleitheim und \nTrasadingen). Das Dreieck Hallau, Neunkirch und Trasadingen zeichnet sich durch ein Ge-\nbiet für Industrie- und Gewerbestandorte von überregionaler Bedeutung aus. Sowohl das \nLegislaturprogramm 2005-2008 als auch der Richtplan 2001 und die Orientierungsvorlage \nüber Perspektiven und Vorhaben des privaten und öffentlichen Verkehrs 2002-2020 vom 12. \nFebruar 2002 (Amtsdruckschrift 02-11) sehen eine Stärkung und Entwicklung der Ver-\nkehrsachse Schaffhausen - Neuhausen am Rheinfall - Klettgau - Erzingen auf Schiene und \nStrasse vor. Folgedessen wurden dem Kantonsrat mit der Vorlage vom 11. Januar 2005 \nzahlreiche Anpassungen des kantonalen Richtplanes zur Genehmigung unterbreitet \n(Amtsdruckschrift 05-02), die auf die zwischenzeitlich erabeiteten Planungsgrundlagen ab-\ngestimmt sind (Anpassung 2004 der Richtplanung 2001). Für den Klettgau beinhalten die \nAnpassungen insbesondere den Doppelspurausbau der Eisenbahnlinie zwischen Beringen \nund Erzingen sowie die Aufhebung der wichtigsten Niveauübergänge. \n\n\n\n  3 \n\n1.3 Erfolgreiche Aufhebung des Niveauübergangs "Enge" \n\nGleichzeitig mit der Orientierungsvorlage über Perspektiven und Vorhaben des privaten und \nöffentlichen Verkehrs 2002-2020 hat der Regierungsrat einen ersten Kredit von 7,84 Mio. \nFranken für die Aufhebung des Niveauübergangs "Enge" zwischen Beringen und Neuhausen \nam Rheinfall beantragt. Der Kreditbeschluss wurde vom Kantonsrat am 6. Mai 2002 mit 51 \nzu 7 Stimmen gutgeheissen und in der Volksabstimmung vom 22. September 2002 mit \n17'417 Ja zu 9'350 Nein deutlich angenommen. Das Bauwerk wurde im November 2003 in \nBetrieb genommen und nach Abschluss der Deckbelagsarbeiten am 26. Juni 2004 offiziell \neingeweiht. Im Zuge dieser Verbesserung wurde auch das Postulat Nr. 16 von Hans-Jürg \nFehr betreffend Busspur zwischen der Enge und Neuhausen am Rheinfall, das am 1. Juli \n2002 vom Kantonsrat mit 51 zu 0 Stimmen erheblich erklärt wurde, erfüllt. Mit diesen konkre-\nten Massnahmen wurden erste Schritte zur Verbesserung der verkehrlichen Anbindung des \nKlettgaus eingeleitet. \n\n1.4 Verkehrsentlastung von Neuhausen am Rheinfall \n\nMit der Orientierungsvorlage über Perspektiven und Vorhaben des privaten und öffentlichen \nVerkehrs 2002-2020 vom 12. Februar 2002 hat der Regierungsrat einen Teil des Gesamt-\nkonzeptes zur Entlastung von Neuhausen am Rheinfall vorgelegt. Dazu gehört nicht nur die \nErweiterung des Anschlusses der A4 Schaffhausen-Süd mit dem Galgenbucktunnel, sondern \nauch der Ausbau des öffentlichen Verkehrs, insbesondere in den Klettgau. Die übrigen vom \nKantonsrat gewünschten Aspekte wurden im Rahmen des Generellen Projektes zum Gal-\ngenbucktunnel bearbeitet, das dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) am 2. November 2004 \nübergeben wurde. Die Genehmigung durch den Bundesrat wird in den kommenden Wochen \nerwartet. \n\n1.5 Strukturdaten \n\nDer Klettgau ist ein attraktives Wohn-, Arbeits- und Erholungsgebiet mit rund 15'000 Einwoh-\nnern und knapp 5'000 Beschäftigten. Während die Anzahl der Beschäftigten in den letzten \nJahren stagnierte oder gar rückläufig war, nahm das Bevölkerungswachstum im kantonswei-\nten Vergleich in den letzten Jahren im Klettgau insgesamt überdurchschnittlich zu. Die Struk-\nturdaten der beiden Korridore von Schaffhausen nach Schleitheim bzw. nach Trasadingen \nsind ähnlich, insbesondere wenn man einen Teil der Einwohner und Beschäftigten von Be-\nringen dem Korridor nach Trasadingen zuscheidet. \n \nDer weitaus grösste Teil des heutigen Strassenpersonenverkehrs im Klettgau ist Quell-\n/Zielverkehr mit dieser Region. Das tägliche Strassenverkehrsaufkommen zwischen den \nKlettgauer Gemeinden und der Agglomeration Schaffhausen/Neuhausen am Rheinfall liegt \nbei rund 25'000 Personenfahrten. Rund 13'000 Personenfahrten pro Tag finden zwischen \nden Klettgauer Gemeinden statt (sog. Binnenverkehr ohne Lokalverkehr). Eine ähnliche \nGrössenordnung von Personenfahrten verteilt sich auf die übrigen Destinationen ausserhalb \nder Agglomeration Schaffhausen/Neuhausen am Rheinfall und des Kantonsgebiets. Ver-\ngleichsweise bescheiden ist der Grenzverkehr auf der Strasse zwischen dem Klettgau und \nDeutschland. Der Grenzübergang bei Trasadingen verzeichnet täglich ca. 7'000, derjenige \nzwischen Schleitheim und Stühlingen rund 3'500 Personenfahrten pro Tag (die Umrechnung \nder Anzahl Fahrzeuge pro Tag in Personenfahrten erfolgt über eine durchschnittliche Auslas-\ntung von 1,6 Personen pro Fahrzeug). \n \nDer Klettgau ist stark auf die Kantonshauptstadt ausgerichtet. Rund zwei Drittel aller Weg-\npendler aus dem Klettgau fahren nach Neuhausen am Rheinfall oder Schaffhausen zur Ar-\nbeit oder zur Schule. Der Anteil der Wegpendler Richtung Bülach und Zürich liegt bei 20%. \n \n\n\n\n  4 \n\n \n \nFigur 1 Die Werte beziehen sich auf die wichtigsten Ziele und den Gesamtverkehr; in der Klammer ist der ÖV-Anteil angegeben. \n \nEin Vergleich der Pendlerdaten aus der Volkszählung von 1990 und 2000 zeigt, dass die \nAnzahl der Wegpendler aus dem Klettgau innerhalb des fraglichen Zeitraums um rund 30% \nzugenommen hat. Überdurchschnittlich stark haben die Pendlerströme in den Wirtschafts-\nraum Zürich zugenommen. Nach wie vor bleibt aber die Region Schaffhausen wichtigster \nArbeitsort der Klettgauer Bevölkerung. Der Vergleich der Pendlerdaten von 1990 und 2000 \nzeigt ausserdem, dass der Anteil der Wegpendler aus dem Klettgau, die den öffentlichen \nVerkehr (ÖV) benutzen, sowohl nach Schaffhausen und Neuhausen am Rheinfall als auch \nRichtung Zürich insgesamt rückläufig ist. Das heisst, dass der ÖV im Pendlerverkehr Markt-\nanteile verloren hat und das Wachstum beim motorisierten Individualverkehr (MIV) grösser \nwar. Die ÖV-Anteile am Gesamtverkehr (Modal Split) liegen für Pendler nach Neuhausen am \nRheinfall und Schaffhausen zwischen 30-50% und für solche in den Wirtschaftsraum Zürich \nbei 20-30%. \n\n1.6 Heutiges Angebot im öffentlichen Verkehr im Klettgau \n\nZur besseren Anbindung des Klettgaus und zur Entlastung von Neuhausen am Rheinfall vom \nDurchgangsverkehr sieht der Richtplan nebst dem Galgenbucktunnel mit den Anpassungen \n2004 auch die Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur und den Ausbau des öffentlichen Ver-\nkehrs im Klettgau vor. Grundsätzlich stützen sich diese Bestrebungen auf folgende Erkennt-\nnisse: \n \nDer Korridor von Schaffhausen nach Schleitheim ist mit dem bestehenden, vergleichsweise \ndichten Fahrplanangebot der Linie von "SchaffhausenBus" bzw. den Regionalen Verkehrs-\nbetrieben Schaffhausen (RVSH) gut erschlossen. Die wichtigsten Bedürfnisse werden abge-\ndeckt. Entsprechend hoch sind die durchschnittlichen Auslastungen (rund 30 Personen pro \n\nSchleitheim \n\nBeggingen\n\nHallau \n\nOberhaullau \n\nGächlingen \n\nSiblingen\n\nBeringen\n\nLöhningen\n\nGuntmadingenNeunkirch\n\nWilchingen \nTrasadingen \n\nOsterfingen\n\nUnterer Klettgau \n\nOberer Klettgau\n\nSchaffhausen \n\n \n\nNeuhausen a. Rhf. \n\nRegion Zürich \n\n1‘400 (ÖV: 43%)\n\n300 (ÖV: 24%) 400 (ÖV: 32%)\n\n400 (ÖV: 32%)400 (ÖV: 27%)\n\n200 (ÖV: 21%)\n\n200 (ÖV: 38%)\n\n700 (ÖV:51%)\n\nWegpendlerverkehr 2000 (Berufs- und Schülerverkehr) Pendler pro Tag \n\nWinterthur-\nOstschweiz \n\n\n\n  5 \n\nKurs von Montag bis Freitag) und der Kostendeckungsgrad (knapp 60%). Weiterer Optimie-\nrungsbedarf besteht in den Bereichen: \n• Systematisierung des Fahrplans, beispielsweise in der Morgenspitze \n• Zusätzliche Direktkurse für Schleitheim/Beggingen \n• Optimierung der Busbevorzugung in der Agglomeration Schaffhausen/Neuhausen \n• Erweiterung des Abendangebots auf einen Halbstundentakt. \n \nVergleicht man die Erschliessung des Unteren Klettgaus im öffentlichen Verkehr mit derjeni-\ngen im RVSH-Korridor, so ist festzustellen, dass die Angebotsqualität Richtung Neunkirch-\nHallau schlechter ist. Negativ wirkt sich nebst der Verfügbarkeit insbesondere das relativ \nunübersichtliche Angebot aus. Eine klare Netzstruktur sowie ein regelmässiger Taktfahrplan \nbeim Busangebot der "SüdbadenBus GmbH" (SBG) und ein einheitliches Umsteigekonzept \nzwischen Regionalzug und Bus sind unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen nur be-\nschränkt vorhanden und möglich. Im Bahnverkehr wird der Klettgau durch die Bahnlinie Ba-\nsel - Waldshut - Erzingen - Schaffhausen - Singen (Hochrheinstrecke) der Deutschen Bahn \n(DB) erschlossen. Der Inter-Regio-Express (IRE) verkehrt unter der Woche auf der Hoch-\nrheinstrecke stündlich. Aufgrund von technischen Problemen mussten die Neigetechnik der \nDiesel-Neigezüge im Fahrplan 2004/05 bis auf Weiteres ausgeschaltet und die Fahrzeiten \nnach Basel wieder entspannt werden. Zwischen Erzingen und Schaffhausen verkehrt der \nIRE in der Regel ohne Halt und ist somit für den Klettgau, abgesehen von Trasadingen, nicht \ndirekt nutzbar. Auch der regionale Bahnverkehr (Regionalbahn- bzw. RB-Züge) mit Halt an \nallen Stationen im Klettgau weist nur einen Stundentakt mit einzelnen Verdichtungen in den \nHauptverkehrszeiten auf. \n \nWährend die IRE-Züge für die Fahrt von Erzingen nach Schaffhausen 13 Minuten benötigen, \nbrauchen die Regionalzüge mit Halt an allen Stationen 23 Minuten und die vereinzelten Re-\ngionalbusse 51 Minuten. Die Übergangszeit in Schaffhausen vom Regionalzug auf den \nSchnellzug Richtung Zürich beträgt 11 Minuten. Allfällige Verspätungen des IRE von Basel \noder aus Richtung Singen übertragen sich wegen des eingleisigen Streckenabschnitts zwi-\nschen Waldshut und Beringen und der damit beschränkten Kreuzungsmöglichkeiten direkt \nauf den Regionalverkehr im Unteren Klettgau. Dadurch können gewisse Anschlüsse verloren \ngehen und der Busverkehr in Mitleidenschaft gezogen werden. \n \n\n \nFigur 2 Netzgrafik zum Bahnknoten Schaffhausen und den anschliessenden Korridoren (Fahrplan 2005) \n \n\n\n\n  6 \n\nDie heutige Bahninfrastruktur im Klettgau ermöglicht auf dem eingleisigen Abschnitt zwi-\nschen Beringen und Erzingen nur in den Stationen Zugskreuzungen (ausgenommen Trasa-\ndingen). Im Übrigen sind auf dem Doppelspurabschnitt zwischen Schaffhausen und Beringen \nZugskreuzungen möglich. Mit der heutigen Signaltechnik sind wegen der fehlenden niveau-\nfreien Perronzugänge (keine Unter- oder Überführungen) Zugseinfahrten aus beiden Rich-\ntungen jedoch aus Sicherheitsgründen nur im Abstand von mindestens drei Minuten zuläs-\nsig. Mit niveaufreien Perronzugängen sowie der Automatisierung der Betriebs- und Siche-\nrungsanlagen wären gleichzeitige Einfahrten möglich. \n \nEine Verbesserung der Fahrplanstabilität sowie die Einführung eines integralen Halb-\nstundentaktes Erzingen - Schaffhausen ist auf Grund der unbeständigen Fahrlagen der IRE-\nZüge zwischen Basel und Singen nur mit dem Bau weiterer Doppelspurabschnitte möglich. \n \nDie Unterschiede bei der Angebotsqualität zwischen dem Oberen und Unteren Klettgau wir-\nken sich denn auch auf die Nachfrage aus. Trotz ähnlichen Nachfragpotenzialen - bezogen \nauf die Einwohner, Arbeits- und Schulplätze - werden im Korridor Schleitheim - Schaffhausen \nmit den Bussen der RVSH rund 60% mehr Fahrgäste befördert als mit den Regionalzügen \nder DB und den Bussen der SBG im Korridor Erzingen - Schaffhausen. Die vorgenommenen \nAbklärungen zeigen, dass die Einwohner im Oberen Klettgau den öffentlichen Verkehr rund \ndoppelt so häufig wie die Einwohner im Unteren Klettgau benützen. Daraus lässt sich fol-\ngern, dass mit einem gegenüber heute qualitativ und quantitativ deutlich verbesserten Ange-\nbot im Unteren Klettgau auch die Nachfrage spürbar gesteigert werden kann. \n\n1.7 Bahninfrastruktur und Niveauübergänge \n\nDie DB-Strecke im Klettgau ist zwischen Beringen und Waldshut eingleisig und im Gegen-\nsatz zu den übrigen Strecken, die im Bahnhof Schaffhausen zusammentreffen, nicht elektrifi-\nziert. Die Bahninfrastruktur gehört auf Schweizer Gebiet zum Bundeseisenbahnvermögen \nder Bundesrepublik Deutschland und wird von der DB betrieben. Die DB ist als Netzbetreibe-\nrin für den Netzzugang verantwortlich. \n \nNach der Aufhebung des Niveauübergangs "Enge" durch eine Strassenüberführung mit ei-\nnem Kreisel sind auf Kantonsgebiet zwischen Neuhausen am Rheinfall und Trasadingen \ninsgesamt noch 12 Niveauübergänge vorhanden. Die niveaugleichen, mit Barrieren gesi-\ncherten Kreuzungsstellen zwischen Schiene und Strasse bilden einerseits ein Sicherheits-\nrisiko, anderseits behindern längere Wartezeiten vor den geschlossenen Bahnschranken \nnicht nur den privaten Verkehr, sondern teilweise auch den strassengebundenen öffentlichen \nVerkehr. Die am meisten befahrenen Bahnübergänge sind pro Tag zwischen zwei und drei \nStunden geschlossen. Die bestehende Infrastruktur entspricht den heutigen Erfordernissen \ndes Verkehrs und den erhöhten Geschwindigkeiten der im überregionalen Verkehr einge-\nsetzten IRE-Züge zwischen Basel und Singen nicht mehr. Die Aufhebung von Niveauüber-\ngängen liegt deshalb vor allem bei stärker belasteten Strassen im beidseitigen Interesse von \nBahn und Strasse. \n \n\nFigur 3  Ausgangslage Bahnlinie Erzingen - Schaffhausen (Stand 2005) \n\n1 \n2 \n\n3 \n4 5\n\n6\n\n\n\n  7 \n\nDie Aufhebung von Niveauübergängen zwischen Bahn und Strasse ist jeweils mit hohen \nBaukosten verbunden. Aus finanziellen Gründen sind deshalb Prioritäten zu setzen. Wie be-\nreits in der Vorlage des Regierungsrates vom 12. Februar 2002 zur Aufhebung des Niveau-\nübergangs "Enge" festgehalten (Amtsdruckschrift 02-10), hat sich eine Festlegung von Priori-\ntäten grundsätzlich an den Verkehrsmengen auf der Strasse und an den Schliesszeiten der \nSchrankenanlagen zu orientieren. Eine entsprechende Klassierung unter Berücksichtigung \nder Beratungen des Kantonsrates zu den bereits 2002 behandelten Vorlagen im Verkehrsbe-\nreich führt zu folgendem Ergebnis: \n \nPriorität 1: Unterführung Zollstrasse, Neuhausen am Rheinfall \nPriorität 2: Aufhebung Niveauübergänge in Neunkirch ("Erlen" und "Grosser Letten") \n Aufhebung Niveauübergang Trasadingerstrasse, Wilchingen \nPriorität 3: Aufhebung weiterer Niveauübergänge nach Möglichkeit und lokalem Bedarf. \n \nGemäss den Zielen des Regierungsrates für die Legislaturperiode 2005-2008 soll nach der \nRealisierung des vom Volk gutgeheissenen Bauprojekts mit dem Kreisel in der Enge der  \nebenfalls in der 1. Priorität stehende Bahnübergang "Zollstrasse" in Neuhausen am Rheinfall \naufgehoben werden. Ausführungen zu diesem Projekt sind der entsprechenden Kreditvorla-\nge vom 16. August 2005 zu entnehmen. Für den Niveauübergang "Zollstrasse" besteht ein \nBauprojekt, das die Aufhebung des Niveauübergangs durch eine Strassenunterführung, die \nHöherlegung der Bahnlinie, die Verlegung des Haltepunktes auf die Unterführung sowie die \nVerschiebung der Seitenbahnsteige mit schienenfreiem Perronzugang vorsieht. \n\n2. Das neue Bahn- und Buskonzept im Unteren Klettgau \nIm Gegensatz zum Bahnangebot von Schaffhausen nach Stein am Rhein oder nach Thayn-\ngen und zum Busverkehr auf der Linie der RVSH nach Schleitheim wird der Untere Klettgau \nauf der DB-Linie nur im Stundentakt mit einzelnen Zusatzkursen bedient. Vor diesem Hinter-\ngrund und gestützt auf die eingangs erwähnte Analyse zwischen den Korridoren von Schaff-\nhausen nach Schleitheim bzw. Trasadingen wurde für den Unteren Klettgau ein neues Bahn- \nund Buskonzept mit Angebotsverdichtungen zum Halbstundentakt entwickelt. \n\n2.1 Angebotsveränderungen \n\nDas neue Angebotskonzept sieht den integralen Halbstundentakt auf der Bahnlinie zwischen \nErzingen und Schaffhausen vor. Für die nicht direkt durch die Bahn erschlossenen Ortschaf-\nten Hallau und Oberhallau sowie Wilchingen und Osterfingen sollen attraktive Zubringerver-\nbindungen mit dem Bus und zuverlässige Anschlüsse zwischen der Bahn und dem Bus ge-\nschaffen werden. Auf direkte Busverbindungen von Trasadingen nach Schaffhausen soll \nhingegen künftig verzichtet werden, weil \n \n• die Bahn gegenüber dem Bus schneller ist und klare Vorteile aufweist, \n• es sinnvoll ist, die vorhandene Bahninfrastruktur weiterhin und verstärkt zu nutzen, \n• sich Parallelverkehre zwischen Bahn und Bus gegenseitig konkurrenzieren und sich dies \n\nnegativ auf die Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems im ÖV auswirkt, \n• ein sehr aufwändiges Busangebot mit parallelen Linienführungen ab Beringen entstehen \n\nwürde, wenn sowohl für den Raum Wilchingen als auch für Hallau möglichst direkte Bus-\nverbindungen nach Schaffhausen und gute Anschlüsse an weiterführende Züge angebo-\nten werden sollen, \n\n• eine attraktive ÖV-Erschliessung des gemäss kantonalem Richtplan ausgeschiedenen \nIndustrie- und Gewerbestandortes von überregionaler Bedeutung im Unteren Klettgau \nnur über die Bahn gewährleistet werden kann. \n\n \nTrasadingen soll grundsätzlich nur noch durch die Bahn erschlossen werden. Für Guntma-\ndingen wird als Ersatzlösung ein spezielles Angebot mit einem Kleinbus vorgeschlagen, der \nin Beringen den Anschluss auf die Bahn herstellt. Zu einer eigentlichen Drehscheibe zwi-\nschen Bahn und Bus soll der Bahnhof Neunkirch werden. Da sich die Züge mit dem vorge-\n\n\n\n  8 \n\nschlagenen Konzept in Neunkirch kreuzen werden, bietet sich dieser Knotenpunkt für die \nVerknüpfung und das Umsteigen zwischen Bahn und Bus geradezu an (vgl. Figur 4 und \nFahrplan bzw. Netzgrafik im Anhang). Die Ortschaften Oberhallau, Hallau, Neunkirch, Wil-\nchingen und Osterfingen können so neu mit einer im Halbstundentakt verkehrenden Buslinie \nOsterfingen-Wilchingen-Neunkirch-Hallau-Oberhallau bedient werden, die an der Station \nNeunkirch schlanke Bahnanschlüsse sowohl Richtung Schaffhausen als auch Richtung Er-\nzingen sicherstellt. Damit bestehen auch für den internen Verkehr (Binnenverkehr) im Unte-\nren Klettgau gute Verbindungen. \n\n \n\nOberhallau\n\nHallau\n\nW\nilc\n\nhin\nge\n\nn\n\nOsterfingen\n\nErzingen Schaffhausen\n\nTra\nsa\n\ndin\nge\n\nn\n\nW\nilc\n\nhin\nge\n\nn-\nHall\n\nau\n\nBer\ning\n\nen\n\nNeu\nnkir\n\nch\n\n½ h-Takt Bus\n½ h-Takt Bahn\n\nAnschlüsse\n\nNeu\nha\n\nus\nen\n\nKnotenpunkt \nBahn/Bus\n\n \n \n\nFigur 4  Halbstundentakt Bahn und Bus mit Zugskreuzung in Neunkirch \n \nDem Begehren der Region nach einem direkten Busanschluss des Unteren Klettgaus auf die \nS-Bahn im Zürcher Unterland stehen die vorgenommenen Studien kritisch gegenüber. Aus \nKosten-/Nutzen-Überlegungen käme höchstens ein speziell auf die Pendler Richtung Zürich \nausgerichtetes Angebot in Frage, das mit nur einem Fahrzeug auskommt. Die Wirtschaftlich-\nkeit eines Direktanschlusses des Unteren Klettgaus an die Zürcher S-Bahn ist aber insge-\nsamt als kritisch zu beurteilen, weil diese Verbindungen zusätzlich das beabsichtigte neue \nBus- und Bahnangebot nach Schaffhausen teilweise konkurrenzieren würden. Da auch hier \nPrioritäten zu setzen sind, verzichtet der Regierungsrat darauf, ein solches Angebot weiter-\nzuverfolgen. Erste Priorität haben gestützt auf die Nachfrage und das Nachfragepotenzial \nder Ausbau des öffentlichen Verkehrs nach Schaffhausen und schlanke Anschlüsse im \nBahnhof Schaffhausen auf die weiterführenden Verbindungen in den Wirtschaftsraum Zürich. \nIn der Vernehmlassung bei den Gemeinden stiess das neue Bahn- und Buskonzept im Klett-\ngau auf breite Zustimmung. Dessen Umsetzung ist daher auch Bestandteil des laufenden \nLegislaturprogramms 2005-2008. Zwischenzeitlich sind die Planungen für den nötigen Infra-\nstrukturausbau weit fortgeschritten. \n\n2.2 Doppelspurausbauten und Elektrifizierung \n\nUm das neue Angebotskonzept realisieren und die dafür erforderliche Betriebs- und Fahr-\nplanstabilität gewährleisten zu können, sind Doppelspurausbauten notwendig. Das neue \nKonzept setzt einen stabilen und einheitlichen Fahrplan der unter der Woche stündlich ver-\nkehrenden IRE-Züge zwischen Basel und Singen voraus, zumal diese derzeit im Zweistun-\ndentakt über Singen hinaus nach Friedrichshafen und Ulm verlängert werden. Da sich diese \nZüge auf dem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Beringen und Waldshut im Bahnhof \nErzingen kreuzen, können allfällige Verspätungen kaum aufgefangen werden und übertragen \n\n\n\n  9 \n\nsich auf das dem IRE-Verkehr untergeordnete Angebot im Regionalverkehr und auf die ent-\nsprechenden Busanschlüsse im Klettgau. Auch mit Blick auf erneute Änderungen beim IRE-\nVerkehr durch die Wiederinbetriebnahme der Neigetechnik oder die erneute Durchbindung \nder Züge von Singen nach Lindau statt Ulm sowie zukünftiger Veränderungen der Anschlüs-\nse in Basel sind Doppelspurausbauten erforderlich. Die seit 2002 vorgenommenen Pla-\nnungs- und Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass in einem ersten Schritt mindestens der \nStreckenabschnitt zwischen Erzingen und Neunkirch auf Doppelspur auszubauen ist. Damit \nkann eine ausreichende Betriebsqualität für einen zuverlässigen Fahrplan mit Anschlusssi-\ncherung zwischen Bahn und Bus im Klettgau geschaffen werden (Stufe 1). Mit einem durch-\ngehenden Doppelspurausbau von Erzingen über Neunkirch hinaus nach Beringen (Stufe 2) \nkann die Betriebsqualität weiter erhöht und die Übertragung von Verspätungen auf die Ge-\ngenzüge vermieden werden. Zudem erhöht sich dadurch die Flexibilität für die Ausrichtung \ndes Regionalverkehrs im Klettgau auf längerfristige Weiterentwicklungen beim übergeordne-\nten IRE-Verkehr zwischen Basel und Singen sowie im Fernverkehr zwischen Schaffhausen \nund Zürich. \n \n\n \nFigur 5  Doppelspurausbau Erzingen - Neunkirch (Stufe 1) und Neunkirch - Beringen (Stufe 2) mit Niveauübergängen \n \nDas zweite Gleis zwischen Erzingen und Beringen ist südlich des bestehenden Gleises ge-\nplant. Aus wirtschaftlichen Gründen und zur Nutzung von Synergien ist der Doppelspuraus-\nbau zweckmässigerweise mit der von der DB beabsichtigten Automatisierung und Moderni-\nsierung der Betriebs- und Sicherungsanlagen sowie der Aufhebung der Niveauübergänge zu \nkoordinieren. Damit verbunden sind auch der Ausbau der Kreuzungsstation Neunkirch und \nder Stationen Beringen und Wilchingen-Hallau mit schienenfreien Perronzugängen.  \n \nZudem ist die Strecke zwischen Erzingen und Schaffhausen bei einem durchgehenden Dop-\npelspurausbau zu elektrifizieren. Heute werden auf dieser Strecke Dieselfahrzeuge einge-\nsetzt. Aus betrieblichen, wirtschaftlichen, aber auch umweltpolitischen Überlegungen ist eine \nElektrifizierung dieser Strecke von grossem Interesse. Gerade im Hinblick auf einen S-Bahn-\nähnlichen Betrieb in der Region Schaffhausen mit neuen, durchgebundenen Linien (z.B. zwi-\nschen Stein am Rhein und Erzingen) oder anderen Linienverknüpfungen bzw. –verlängerun-\ngen bietet eine Elektrifizierung längerfristig wesentliche Vorteile und zahlreiche Entwick-\nlungsmöglichkeiten. \n\n2.3 Neue Haltepunkte und Optimierung bestehender Stationen \n\nNebst dem zweigleisigen Ausbau wurden im Rahmen der Planungs- und Machbarkeitsstu-\ndien im Klettgau auch die Frage der Optimierung der bestehenden Stationen und der Bau \nneuer Haltepunkte untersucht. Nebst der Optimierung der Lage des Badischen Bahnhofs von \nNeuhausen am Rheinfall zur Verbesserung der Umsteigebeziehungen zwischen der DB und \nden Verkehrsbetrieben Schaffhausen (VBSH) im Zuge der Aufhebung des Bahnübergangs \n"Zollstrasse" wurden auch die Verschiebung der Station Neunkirch nach Osten zwischen die \nbeiden bestehenden Bahnübergänge "Kleiner und Grosser Letten" und die bauliche Mach-\nbarkeit eines zusätzlichen Bahnhaltepunktes "Beringen Ost" geprüft.  \n\n\n\n  10 \n\n \nWährend der Haltepunkt der DB in Neuhausen am Rheinfall im Rahmen des Bauprojektes \nzur Aufhebung des Niveauübergangs "Zollstrasse" optimiert und attraktiviert werden soll, \nzeigten die weiteren Abklärungen und Gespräche mit Neunkirch, dass eine Verschiebung \ndes bestehenden Haltepunktes nach Osten nicht nur Vorteile, sondern auch zahlreiche \nNachteile aufweist und sowohl aus verkehrlichen als auch wirtschaftlichen Gründen nicht \nweiterverfolgt wird.  \n \nVertiefter untersucht wurde dagegen der Bau eines zusätzlichen Bahnhaltepunkts im Osten \nvon Beringen. Für die Vorstudie eines neuen Haltepunktes wurden verschiedene Standorte \nöstlich des bestehenden Bahnhofs der DB in Beringen in Erwägung gezogen. Die Standorte \n"Bahnhüsliweg" und "Bömmliacker" wurden nach verkehrsplanerischen, technischen sowie \nwirtschaftlichen Kriterien bewertet und einander gegenüber gestellt. Aus verschiedenen \nGründen wäre der Standort "Bömmliacker" vorteilhafter. Hauptnachteil des Standorts "Bahn-\nhüsliweg" ist die kurze Distanz zum bestehenden Bahnhof in Beringen, die damit verbundene \nKonkurrenzierung, und dass er gegenüber dem Standort "Bömmliacker" nur relativ wenig \nzusätzliches Potenzial zu erschliessen vermochte. Zusammenfassend kann festgehalten \nwerden: \n \n• Die bauliche und betriebliche Machbarkeit einer zusätzlichen Haltestelle Beringen Ost ist \n\ngegeben. \n• Die durch die Haltestelle verursachte Fahrzeitverlängerung von 2 Minuten führt je nach \n\nAngebotskonzept allerdings zu einer sehr knappen Wendezeit der Züge in Erzingen \nund/oder Schaffhausen. \n\n• Die neue Haltestelle vermag wegen ihrer peripheren Lage beim Bömmliacker nur einen \nkleinen Teil des Wohn- und Industriegebietes zu erschliessen. Es handelt sich vor allem \num das BOSCH-Gebäude und um noch unüberbaute Gebiete, die ausserhalb des Er-\nschliessungsbereichs des heutigen Bahnhofs liegen. \n\n• Die Investitionskosten werden auf rund 4 Mio. Franken geschätzt. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nFigur 6  Mögliche Lage einer neuen Bahnhaltestelle Beringen Ost beim Bömmliacker \n \n \n \n \nDer zukünftige Nutzen einer neuen Haltestelle Beringen Ost hängt von der weiteren Wirt-\nschafts- und Siedlungsentwicklung im fraglichen Einzugsgebiet sowie der künftigen Ange-\nbotsgestaltung auf der RVSH-Linie ab und kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ab-\nschliessend beurteilt werden. Vorrangig ist der Ausbau und die Attraktivierung der bestehen-\nden Stationen im Klettgau. \n\nStandort Bömmliacker Standort Bahnhüsliweg \n\n\n\n  11 \n\n2.4 Stand der Planungen zur Aufhebung der Niveauübergänge \n\nMit dem Halbstundentakt der Regionalzüge zwischen Schaffhausen und Erzingen erhöhen \nsich die Schliesszeiten bei den Bahnübergängen im Klettgau auf über drei, teilweise sogar \nüber vier und bei der Station Wilchingen-Hallau sogar auf über fünf Stunden pro Tag. Ohne \nAufhebung der Niveauübergänge auf den stärker belasteten Streckenabschnitten entstehen \nfür den MIV und den strassengebundenen ÖV Verhältnisse, die auf Dauer nicht mehr tragbar \nwären. Sowohl aus verkehrlichen als auch wirtschaftlichen Gründen ist daher die Aufhebung \nder wichtigsten Bahnübergänge auf das neue Bahn- und Buskonzept abzustimmen und \ngleichzeitig mit dem Doppelspurausbau vorzunehmen.  \n \nIn Ergänzung zur vorliegenden Orientierungsvorlage ist die Aufhebung des Niveauübergangs \n"Zollstrasse" in Neuhausen am Rheinfall Bestandteil einer separaten Kreditvorlage, so dass \nan dieser Stelle nicht weiter darauf eingegangen wird. Die Aufhebung der übrigen Niveau-\nübergänge an der Bahnlinie Erzingen - Schaffhausen wurde 2003 zur Aufnahme in den kan-\ntonalen Richtplan angemeldet und ist in den Anpassungen 2004 der Richtplanung 2001 ent-\nhalten. Zwischenzeitlich liegen zu den übrigen Niveauübergängen von zweiter Priorität auch \nPlanungs- und Machbarkeitsstudien vor. Eine Übersicht mit dem Planungsstand zu den ein-\nzelnen Niveauübergängen befindet sich im Anhang. \n\nNiveauübergänge bei Wilchingen-Hallau \n\nDa im Rahmen der ersten Baustufe bis 2010 von der DB zunächst der zweigleisige Ausbau \nzwischen Erzingen und Neunkirch vorgesehen ist, wurde vorab die Beseitigung der Bahn-\nübergänge bei der Station Wilchingen-Hallau im Rahmen eines Vorprojektes untersucht. Es \numfasst die Aufhebung folgender drei Niveauübergänge (vgl. Figur 3; Bahnübergänge \nNr. 2,3 und 1 in unten stehender Reihenfolge): \n \n• Niveauübergang der Kantonsstrasse H13 Neunkirch - Trasadingen (Trasadingerstrasse) \n• Niveauübergang der Kantonsstrasse 72 Hallau - Wilchingen (Unterneuhaus) \n• Niveauübergang Feldweg "Chrummenlanden" \n \nDie Hauptelemente dieses Projektes sind ein unter der Bahn liegender Strassenkreisel, die \nBahnbrücke für die Doppelspur über dem Kreisel und die neue Fussgänger- und Radwegun-\nterführung beim Bahnhof. Die Verbindungsstrassen werden abgesenkt und unter der Bahn \nhindurch über den neuen Kreisel geführt, der östlich vom bestehenden Niveauübergang an \nder Kantonsstrasse H13 zu liegen kommt (vgl. Situationspläne im Anhang). Die Personen- \nund Fahrradunterführung befindet sich an der Stelle des heutigen Bahnübergangs (Unter-\nneuhaus) beim Bahnhof. Sie dient ebenfalls dem schienenfreien Zugang zu den Gleisen. \nDurch die neue Verkehrsführung wird zudem die gefährliche Strassenkreuzung südlich des \nBahnübergangs Wilchingen - Hallau entschärft. Der Bahnübergang des Feldweges bei \n"Chrummenlanden" kann durch mit der geplanten Lösung ersatzlos aufgehoben werden. \nGemäss Vorprojekt belaufen sich die Gesamtkosten des Vorhabens auf rund 10 Mio. Fran-\nken. \n\nNiveauübergänge bei Neunkirch \n\nIn einem weiteren Schritt sollen nebst den Niveauübergängen bei der Station Wilchingen-\nHallau auch die Bahnübergänge "Grosser Letten" und "Erlen" (Nr. 5 und 6 in Figur 3) in \nNeunkirch aufgehoben werden. Zu diesem Zweck führte eine vom Gemeinderat Neunkirch \neingesetzte Kommission mit Vertretern von Gemeinde, lokaler Bevölkerung und Kanton in \nden Jahren 2003 und 2004 ein ausführliches Variantenstudium für die Aufhebung der Ni-\nveauübergänge und die Verkehrsführung in Neunkirch durch. Die Kommission hat dem Ge-\nmeinderat die Variante H1_T_G2 (siehe Plan im Anhang) zur Weiterbearbeitung empfohlen. \nAus Sicht des Regierungsrates ist diese Variante mit Baukosten von gut 30 Mio. Franken \nnicht mehrheitsfähig und folglich nicht weiterzuverfolgen. Deshalb wurde in einem weiteren \n\n\n\n  12 \n\nSchritt mit Vertretern der Gemeinde und mittels eines technischen Variantenvergleichs nach \nmehrheitsfähigen und kostengünstigeren Lösungen gesucht. Als Basis für das Variantenstu-\ndium wurden zusätzlich zur ursprünglich vorgeschlagenen Variante jene Lösungen wieder \neinbezogen, die in der ersten Phase ebenfalls gut abgeschnitten haben. Die aufgrund eines \nBewertungsrasters vorgenommene Kosten-Wirksamkeits-Analyse zeigte, dass die im An-\nhang beigefügten und revidierten Varianten B2 (Situation B2 rev) und B3 (Bestvariante) nicht \nnur den grössten Nutzen haben, sondern mit Gesamtkosten von rund 21 bzw. 18 Mio. Fran-\nken (Bestvariante) auch deutlich kostengünstiger sind als die übrigen Varianten. \n \nAls Fortsetzung dieser Planungen zur Aufhebung der Bahnübergänge in Neunkirch ist für \ndas Jahr 2006 die Ausarbeitung eines Vorprojektes vorgesehen. Im Rahmen des Vorprojek-\ntes werden verschiedene Aspekte der Linienführung nochmals im Detail untersucht und die \nBaukosten mit einer höheren Genauigkeit abgeschätzt. Ausserdem ist bei diesem Prozess \nauch über das weitere Vorgehen beim Niveauübergang "Kleiner Letten" (Nr. 4 in Figur 3) zu \nbefinden, der heute noch Bestandteil einer Kantonsstrasse ist. Es ist beabsichtigt, ihn ent-\nweder durch eine Unterführung für Fussgänger und Velo zu ersetzen oder beizubehalten und \nzur Gemeindestrasse abzuklassieren. \n\nWeitere Niveauübergänge zwischen Neunkirch und Beringen \n\nDie Aufhebung der Niveauübergänge der zweiten Baustufe zwischen Neunkirch und Berin-\ngen soll ebenfalls im Gleichschritt mit dem Doppelspurausbau erfolgen und ist abhängig von \nden weiteren Planungen der DB. Erste Planskizzen für die Niveauübergänge an der Gunt-\nmadingerstrasse bzw. die Kantonsstrassen 713 zwischen Guntmadingen und Löhningen \nsowie 714 zwischen Guntmadingen und Beringen, die in einem nächsten Schritt weiter zu \nvertiefen sind, liegen vor. Sie zielen darauf ab, durch eine neue Strassenführung und -\nverknüpfung in diesem Raum nur einen Niveauübergang mittels Unterführung aufzuheben \nund den anderen ersatzlos zurückzubauen. Erste Kostenschätzungen gehen von einem Fi-\nnanzierungsbedarf von 10 Mio. Franken aus, setzen aber zwingend den Doppelspurausbau \nvoraus, damit ein kantonaler Beitrag gerechtfertigt ist. \n\n3. Kosten und Finanzierung \nFür den Doppelspurausbau Erzingen - Neunkirch südlich des bestehenden Gleises wurden \nvon der DB Kosten von ca. 29. Mio Franken ermittelt (Stufe 1) und für den Ausbau des Stre-\nckenabschnitts Neunkirch - Beringen (Stufe 2) werden ca. 26 Mio. Franken veranschlagt. Die \nElektrifizierung des gesamten Streckenabschnitts beläuft sich auf ca. 13 Mio. Franken. \n \nGestützt auf den Staatsvertrag zwischen der Eidgenossenschaft und dem Grossherzogtum \nBaden von 1852 zur DB-Linie, wonach grundsätzlich Deutschland für den Bau und Betrieb \ndieser Bahnstrecke durch den Kanton Schaffhausen verantwortlich zeichnet, haben die \ndeutschen Partner signalisiert, dass sie beim Doppelspurausbau ihren vertraglichen Ver-\npflichtungen nachkommen werden, wenn sich der Kanton Schaffhausen im Gegenzug an der \nAufhebung der Niveauübergänge massgeblich beteiligt. Eine entsprechende Finanzierungs-\nlösung unter Mitwirkung des Bundesverkehrsministeriums wird von deutscher Seite gegen-\nwärtig erarbeitet. \n \nEbenso konnte bei der Aufteilung der Kosten für die Aufhebung der Niveauübergänge ein \nDurchbruch erzielt werden. Für den Anteil der Bahn haben sich die Staatsvertragspartner \ndarauf verständigt, dass das deutsche Eisenbahnkreuzungsgesetz sinngemäss auf Schwei-\nzer Gebiet angewendet wird. Demnach beteiligt sich die deutsche Seite an der Aufhebung \neines Bahnübergangs mit einem Drittel an den kreuzungsbedingten Kosten. Zwei Drittel sind \nauf der Basis der massgeblichen Grundlagen und des Strassengesetzes von Kanton und \nStandortgemeinde zu tragen. Folglich ist für die Aufhebung der weiteren Niveauübergänge \nim Klettgau innerhalb der nächsten zehn Jahre (Stufe 1 und 2) von einem Kantonsanteil in \nder Grössenordnung von 25 Mio. Franken auszugehen, der über die ordentliche Investitions-\nrechnung zu tätigen ist. \n\n\n\n  13 \n\nGemeinde \noder \n\nStrecke \n\n \nProjekt \n\nUngefährer \nZeitraum der\nRealisierung\n\nKosten \ntotal \n\nin Mio. Fr. \n\nBeitrag \nKanton \n\nin Mio. Fr. \nErzingen-Neunkirch Doppelspur (Stufe 1) 2008-2010 29 0 \nWilchingen Niveauübergänge 2008-2010 10 6 \nNeunkirch-Beringen Doppelspur (Stufe 2) 2010-2015 26 0 \nNeunkirch Niveauübergänge 2010-2015 21 12 \nBeringen, Löhningen Niveauübergänge 2010-2015 10 7 \nTotal Bahn und Strasse 2008-2015 96 25 \n \n\nTabelle: Übersicht über Etappen und ungefähre Kosten der Infrastrukturvorhaben im Klettgau ohne Elektrifizierung \n \n\nZusätzlich zu den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur ist bei den Betriebskosten für das \nneue Bahn- und Buskonzept im Klettgau je nach Variante bzw. Betriebsdauer des Halbstun-\ndentaktes im Bahnverkehr mit einem anfänglichen Abgeltungsmehrbedarf von 1,5 - 2 Mio. \nFranken pro Jahr zu rechnen. Da sich für diese Angebotsverdichtungen aus dem Staatsver-\ntrag von 1852 für die deutsche Seite kaum eine Finanzierungsverpflichtung ableiten lässt, ist \ndavon auszugehen, dass ein grösserer Teil dieser Mehrkosten von Kanton und Gemeinden \nauf der Basis des neuen Gesetzes über die Förderung des öffentlichen Verkehrs zu finanzie-\nren ist, das der Kantonsrat am 9. Mai 2005 beschlossen hat. \n\n4. Weiteres Vorgehen und Schlussbemerkungen \nNebst der Kreditvorlage zur Aufhebung des Niveauübergangs "Zollstrasse" in Neuhausen am \nRheinfall werden dem Kantonsrat in der laufenden Legislaturperiode 2005-2008 zwei weitere \nVorlagen zur Aufhebung der Niveauübergänge bei Wilchingen-Hallau und in Neunkirch un-\nterbreitet. Diese separaten Kreditvorlagen sind im Gegensatz zum Bauprojekt in Neuhausen \nam Rheinfall zwingend mit dem zweigleisigen Ausbau der DB-Strecke zu koordinieren und \nauf das neue Bahn- und Buskonzept abzustimmen. \n \nOb und inwiefern die beiden Kreditvorlagen zur Aufhebung der Bahnübergänge dem Kan-\ntonsrat parallel zum Beschluss über die wiederkehrenden Kosten des neuen Bahn- und Bus-\nkonzeptes im Klettgau unterbreitet werden können, ist abhängig vom Verlauf der weiteren \nPlanungsarbeiten und vom Ausbau der DB-Linie, für den die deutschen Partner verantwort-\nlich sind. \n \nZu den beiden parlamentarischen Vorstössen betreffend Attraktivierung des Verkehrs im \nKlettgau und zur Verkehrsentlastung von Neuhausen am Rheinfall wird der Regierungsrat zu \neinem späteren Zeitpunkt Bericht und Antrag auf Abschreibung stellen. \n \nDie geplanten Investitionen und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Klettgau sind eine \nwichtige Voraussetzung für die Verbesserung der Standortgunst dieser Region für Wohnen \nund Arbeiten und für die Entlastung von Neuhausen am Rheinfall vom Durchgangsverkehr. \nSie ergänzen die bereits beschlossenen Massnahmen zur Stärkung der Wirtschaftsförderung \nund des Wohnortmarketings und führen zu einer Verbesserung der Rahmenbedingungen. \nSie tragen zu einer gesicherten Zukunft und nachhaltigen Entwicklung der Region Klettgau \nals Wirtschafts- und Lebensraum bei. \n \n \n\nSehr geehrte Frau Präsidentin \nSehr geehrte Damen und Herren \n \n\nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, von der Orientierungs-\nvorlage Kenntnis zu nehmen. \n \n\nSchaffhausen, 16. August 2005   Im Namen des Regierungsrates \nDer Präsident: \nHeinz Albicker \n \n\nDer Staatsschreiber \nDr. Reto Dubach \n\n\n\n  14 \n\nDie geplanten Investitionen und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Klettgau sind eine \nwichtige Voraussetzung für die Verbesserung der Standortgunst dieser Region für Wohnen \nund Arbeiten und für die Entlastung von Neuhausen am Rheinfall vom Durchgangsverkehr. \nSie ergänzen die bereits beschlossenen Massnahmen zur Stärkung der Wirtschaftsförderung \nund des Wohnortmarketings und führen zu einer Verbesserung der Rahmenbedingungen. \nSie tragen zu einer gesicherten Zukunft und nachhaltigen Entwicklung der Region Klettgau \nals Wirtschafts- und Lebensraum bei. \n \n \n \nSehr geehrte Frau Präsidentin \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen von der Orientierungsvor-\nlage Kenntnis zu nehmen. \n \n \nSchaffhausen, den  Im Namen des Regierungsrates \n\nDer Präsident: \nHeinz Albicker \n \n \nDer Staatsschreiber \nDr. Reto Dubach \n\n \n \n \n \n \nAnhänge:  \n \n1. Der Fahrplan für das neue Bahn und Buskonzept im Klettgau \n2. Übersicht über Bauphasen und den Stand der einzelnen Projekte im Klettgau \n3. Situation Unterführung Trasadingerstrasse bei der Station Wilchingen-Hallau \n4. Situation Unterführung bei der Station Wilchingen-Hallau (Unterneuhaus) \n5. Verkehrsführung Neunkirch: Variante H1_T_G2 \n6. Verkehrsführung Neunkirch: Variante B2 rev \n7. Verkehrsführung Neunkirch: Variante B3 Bestvariante \n \n\n\n\nDer Fahrplan für das neue Bahn- und Buskonzept im Klettgau Beilage 1\n\nOberhallau\n58\n\n02 28\n32\n\nHallau Post\n\n54 24\n\n06 36\n\nErzingen 47 17 Schaffhausen\nTrasadingen 13 43 Beringen Neuhausen\n\n28 29 41 42\n31 30 38 41 42 44 45 49 50 18 58 17 04\n\n22 08 19 11 18 12 16 14 15 15 11 19 10 20 02 28 53 32\n52 49 48 46 45 41 40 32 28 52\n\n07 31\nWilchingen-H. Neunkirch 43 13 26 01\n\n17 47 56\n\n03 51\n\nGuntmadingen 54 09\n\n34 04\n\n26 56\nWilchingen Post Jestetten (D)\n\n54\n\n59 Osterfingen 04\n\n01 29\n31\n\nRafz\n14 46\n\n47 12\n\nHüntwangen-Wil\n\n58 10 43\n\n55 50 16\n\nInterRegioExpress\nRegionalzug\n\nRegionalbus\n\nS5 S22 IC\nBülach-Zürich\n\nSingen\n\nSingen\n\nSingen\n\nSingen\n\nKreuzlingen\n\nKreuzlingen\n\nStundentakt\nzeitweise\n\nHVZ Hauptverkehrszeit\nNVZ Nebenverkehrszeit\n\nAbfahrts-Minute\n\nAnkunfts-Minute\n\n\n\nBauphasen für Doppelspur und Aufhebung der Bahnübergänge Beilage 2\n\nBaustufe 1 Baustufe 2 1\n\nWilchingen-Hallau\n• Vorprojekt\n\nabgeschlossen\n\nDoppelspurausbau\nErzingen-Neunkirch\n• Vorprojekt DB\n\nabgeschlossen\n\nNeunkirch\n• Variantenstudium und\n• Machbarkeitsprüfungen\n\nabgeschlossen\n\nGuntmadingerstrasse\n• Planskizzen\n• Realisierung erst mit  \n\nDoppelspur DB in Phase 2\nBeringen Enge\n• Bau fertig\n\nNeuhausen\n• Bauprojekt \n\nabgeschlossenDoppelspurausbau\nNeunkirch-Beringen\n• Vorprojekt DB abgeschlossen\n• Realisierung erst in Phase 2   \n\nmit Automatisierung DB-Linie\nund allfälliger Elektrifizierung\n\nWaldshut -\nBasel\n\nStreckenprofil\n\n\n\n \nBeilage 3\n\n\n\n \n\n \n\nBeilage 4\n\n \n\n\n\nBeilage 5\n\n \n\n\n\n \n\nBeilage 6\n\n\n\nBeilage 7\n\n \n\n\n\tOrientierungsvorlage\n\tBeilage 1\n\tBeilage 2\n\tBeilage 3\n\tBeilage 4\n\tBeilage 5\n\tBeilage 6\n\tBeilage 7\n\n\n\n


body_key: SH

parent_type: meeting

category_de: Abstimmungsresultate

category_harmonized: voting

format: application/pdf

text: \nDefinitiver Report Kantonsratssitzung vom 09.09.2024, Vormittag\n\nNachnamen Vornamen Fraktionen Parteien Abst. 1 Abst. 2 Abst. 3 Abst. 4 Abst. 5\nAellig Pentti SVP-EDU SVP Nein Enth Nein V/A/N Nein\nAlaye Mayowa GLP-EVP GLP Nein Ja Ja Nein Ja\nBöhni Ulrich GLP-EVP GLP V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N\nBrenn Franziska SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nBringolf Lukas SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nBrüngger Severin FDP-Die Mitte FDP Nein Nein Nein Ja Nein\nBucher Tim GLP-EVP GLP Nein Ja Ja Nein Ja\nCapaul Urs GRÜNE-Junge Grüne parteilos Nein Ja Ja Nein Ja\nDe Ventura Linda SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nDerksen Theresia FDP-Die Mitte Die Mitte Nein Nein Nein Enth Ja\nDi Ronco Christian FDP-Die Mitte Die Mitte Nein Nein Nein Ja Ja\nEichenberger Iren GRÜNE-Junge Grüne GRÜNE Nein Ja Ja Nein Ja\nElaiyathamby Sahana SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nErb Samuel SVP-EDU SVP Senioren Ja Nein Nein Ja Nein\nFaccani Diego FDP-Die Mitte FDP Nein Nein Nein Ja Nein\nFehr Markus SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nFioretti Mariano SVP-EDU SVP Ja Nein Nein Ja Nein\nFlubacher Rüedlinger Melanie SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nFreivogel Matthias SP SP Enth Ja Ja Nein Ja\nGraf Hansueli SVP-EDU SVP Nein Nein Ja Ja Ja\nGruhler Heinzer Irene SP SP Enth Ja Ja Nein Ja\nHedinger Beat FDP-Die Mitte FDP V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N\nHeydecker Christian FDP-Die Mitte FDP Ja Nein Nein Ja Nein\nHirsiger Herbert SVP-EDU SVP V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N\nHotz Walter SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nIsliker Arnold SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nKnapp Hannes SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nLaich Lorenz FDP-Die Mitte FDP Nein Nein Nein Ja Nein\nLitscher Monika SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nLooser Gianluca GRÜNE-Junge Grüne Junge Grüne Nein Ja Ja Nein Ja\nLüthi Isabelle SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nMeyer Daniel SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nMontanari Marcel FDP-Die Mitte FDP Ja Nein Nein Ja Enth\nMüller Roland GRÜNE-Junge Grüne GRÜNE Nein Ja Ja Nein Ja\nMüller Andrea SVP-EDU SVP Ja Nein Nein Ja Nein\nMüller Markus SVP-EDU SVP Nein Enth Enth Ja Ja\nMüller Bruno SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nMundt Michael SVP-EDU SVP Ja Nein Nein Ja Nein\nNeukomm Peter SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nNeumann Eva SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\nPassafaro Marco SP SP Enth Ja Ja Nein Ja\nPfalzgraf Maurus GRÜNE-Junge Grüne Junge Grüne Nein Ja Ja Nein Ja\nPortmann Patrick SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\n\n\n\nDefinitiver Report Kantonsratssitzung vom 09.09.2024, Vormittag\n\nNachnamen Vornamen Fraktionen Parteien Abst. 1 Abst. 2 Abst. 3 Abst. 4 Abst. 5\nPreisig Daniel SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nRohner Raphaël FDP-Die Mitte FDP Nein Nein Nein Ja Nein\nSalathé Regula GLP-EVP EVP Nein Ja Enth Ja Ja\nScheck Peter SVP-EDU SVP Ja Nein Nein Ja Enth\nSchlatter Martin SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nSchmidig Rainer GLP-EVP EVP Nein Ja Ja Ja Ja\nSchmidt René GLP-EVP GLP Nein Ja V/A/N Nein Ja\nSchnetzler Andreas SVP-EDU EDU Ja Nein Nein Ja Nein\nSchraff Jannik GLP-EVP GLP Nein Ja Ja Nein Ja\nSchudel Erich SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nStamm Erhard SVP-EDU SVP V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N\nSutter Erwin SVP-EDU EDU Ja Nein Nein Ja Nein\nUllmann Corinne SVP-EDU SVP V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N V/A/N\nWerner Peter SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nWohlgemuth Urs FDP-Die Mitte FDP Nein Nein Nein Ja Nein\nWürms Josef SVP-EDU SVP Nein Nein Nein Ja Nein\nZubler Kurt SP SP Nein Ja Ja Nein Ja\n\nJa 9 27 26 28 31\nNein 43 26 26 25 22\n\nEnthaltung 3 2 2 1 2\nVakanz, Abwesenheit, Nicht-Teilnahme V / A / N 5 5 6 6 5\n\nTotal 60 60 60 60 60\n\n\n\nDefinitiver Report Kantonsratssitzung vom 09.09.2024, Vormittag\n\nNr. Traktandum Betreff Abstimmung Stimmen\n\nDie Abstimmungen Nr. 1- 5 beziehen sich auf folgendes Geschäft: Bericht und Antrag des Regierungsrats\nvom 27. Februar 2024 betreffend Schaffung des Energiegesetzes\n\nAbstimmung 1 Antrag Erwin Sutter/Antrag Josef Würms; Ausmehrung Ausmehrung Ja 9\nNein 43\n\nAntrag Erwin Sutter: Anpassung Art. 16. Abs. 1 wie folgt: Für Neuanlagen und beim Ersatz für bestehende Enth Enthaltung 3\nAnlagen, für die Kühlung, Be- und Entfeuchtung von Räumen und Bauten sind Anlagen nach dem Stand V/A/N 5\nder Technik einzusetzen oder mit erneuerbarer Energie zu betreiben. Total 60\n\nJa bedeutet Unterstützung Antrag E. Sutter\nAntrag Josef Würmes: Streichung letzter Satzteil Art. 16. Abs. 1 wie folgt: Für Neuanlagen und beim Ersatz Nein bedeutet  Zustimmung Antrag J. Würms\nfür bestehende Anlagen, für die Kühlung, Be- und Entfeuchtung von Räumen und Bauten sind Anlagen nach \ndem Stand der Technik einzusetzen.  \n\nAbstimmung 2 Antrag Josef Würms Antrag Ja 27\nStreichung letzter Satzteil Art. 16. Abs. 1 wie folgt: Für Neuanlagen und beim Ersatz Nein 26\nfür bestehende Anlagen, für die Kühlung, Be- und Entfeuchtung von Räumen und Bauten sind Anlagen Enth Enthaltung 2\nnach dem Stand der Technik einzusetzen.  V/A/N 5\n\nTotal 60\nJa bedeutet Zustimmung Kommissionsvorlage\nNein bedeutet  Zustimmung Antrag J. Würms\n\nAbstimmung 3 Antrag Erwin Sutter Antrag Ja 26\nAnpassung Art. 22 Abs. 1 wie folgt: Beim Ersatz des Wärmeerzeugers in bestehenden Bauten mit Nein 26\nhohem Energiverbrauch für Heizung und Warmwasser sind diese so auszurüsten, dass ein Anteil des Enth Enthaltung 2\nbisherigen Energiebedarfs eingespart oder mit erneuerbaren Energien abgedeckt werden. (bestehender V/A/N 6\nArt. 42n Abs. 1 Baugesetz) Total 60\n\nJa bedeutet Zustimmung Kommissionsvorlage\nMit Stichentscheid obsiegt Antrag E. Sutter Nein bedeutet  Zustimmung Antrag E. Sutter\n\nAbstimmung 4 Antrag Urs Capaul Antrag Ja 28\nAnpassung Art. 22 Abs. 2 wie folgt: Der Regierungsrat legt diesen Anteil zwischen 30 Prozent und 60 Prozent fest. Nein 25\n\nEnth Enthaltung 1\nV/A/N 6\nTotal 60\nJa bedeutet Zustimmung Kommissionsvorlage\nNein bedeutet  Zustimmung Antrag U. Capaul\n\nAbstimmung 5 Antrag Erwin Sutter Ja 31\nStreichung Art. 23 Abs. 3 Nein 22\n\nEnth Enthaltung 2\nV/A/N 5\nTotal 60\nJa bedeutet Zustimmung Kommissionsvorlage\nNein bedeutet  Zustimmung Antrag E. Sutter\n\n\n\tTabelle1\n\n


parent_type: affair

text: \nKantonsrat\nEingegangen: 11. Mai 2020\n\nRen~ Schmidt, Kantonsrat glp\nLahnstr. 36, 8200 Schaffhausen\nrene.schmidt@sbaw.ch\n\nSchaffhausen, 11. Mai 2020\n\nAn den Präsidenten des Kantonsrats\nHerr Lorenz Laich\nRegierungsgebä ude\nBeckenstube 7\n8200 Schaffhausen\n\n202016\n\nPostulat\n\nVirtuelle Kantonsrats- und Kommissionssitzungen\n\nSehr geehrter Herr Präsident\n\nIch ersuche Sie, folgendes Postulat auf die Traktandenliste zu setzen:\n\nDer Regierungsrat wird eingeladen abzuklären, unter welchen Umständen und in welcher\nForm digitale Kommissions- und Kantonsratssitzungen möglich und rechtlich zulässig sind.\nDie Abklärungen sollen in ein Konzept für ein Alternativsystem münden, das physische\nPräsenz in Notfällen ersetzen könnte, damit die Parlamentsarbeit in Krisenzeiten nicht\neingeschränkt und unterbrochen werden muss, wie es bei Ausbruch der Corona\nPandemie der Fall war.\n\nBegründung\nWährend der Bundesrat der Verwaltung und den Unternehmen Heimarbeit empfiehlt und ein\nVersammlungsverbot erlässt sowie im Wirtschaftsleben weitgehend auf Videositzungen\numgestellt wird, ist der Kantonsrat nicht in der Lage, virtuell zu tagen. Es fehlt die Infrastruktur\nfür Videokonferenzen und die Anwendungspraxis. Um für Ereignisse, die eine physische\nTagung des Kantonsrates verhindern, gerüstet zu sein, soll eine virtuelle Lösung vorbereitet\nwerden, die sich auch für Abstimmungen eignet. Die Durchführung von Sitzungen und\nAbstimmungen im Online-Verfahren ist nur in speziellen Ausnahmesituationen einzusetzen\nund soll in normalen Zeiten den physischen Ratsbetrieb nicht ersetzen.\n\n(7~drüsse\n\nRen~ Sc idt\n\n\n

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