text: \nVorlage des Regierungsrates vom 23. November 2010\n\nBericht und Antrag 10-86 \ndes Regierungsrates des Kantons Schaffhausen \nan den Kantonsrat \nzum Programm Agglomerationsverkehr \n\nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n\nWir unterbreiten Ihnen eine Vorlage zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Kanton Schaff-\nhausen und zum «Agglomerationsprogramm Schaffhausen plus». Sie orientiert über die Vorhaben \nund Beschlüsse des Bundes zum Agglomerationsverkehr und enthält den Entwurf für ein neues \nGesetz zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur sowie einen ersten Kreditbeschluss zur \nS-Bahn Schaffhausen und die erforderliche Anpassung des kantonalen Richtplans an das Agglo-\nmerationsprogramm. Diese Vorlage wurde im Bericht und Antrag betreffend Bereinigung der \nSammlung der Motionen und Postulate vom 16. Februar 2010 angekündigt (Amtsdruckschrift \n10-07) und bereits im Zusammenhang mit der Vorlage über das neue Bahn- und Buskonzept im \nKlettgau (Amtsdruckschrift 09-29) in Aussicht gestellt. Sie ist zudem Bestandteil des Legislaturpro-\ngramms 2009-2012 und der Finanzplanung für die laufende Legislaturperiode. \n\nÜberblick \nDas «Agglomerationsprogramm Schaffhausen plus» umfasst eine umfangreiche Liste von Infra-\nstrukturmassnahmen, mit denen die bestehende Verkehrsinfrastruktur auf das angestrebte Bevöl-\nkerungs- und Wirtschaftswachstum hin optimiert und verbessert werden soll. Ein solches Wachs-\ntum - obwohl es moderat erfolgen soll - wird nebst der allgemeinen Verkehrsentwicklung unweiger-\nlich zu einer Zunahme des Verkehrsaufkommens führen. Die Projekte des Agglomerationspro-\ngramms sind unerlässlich, um diese Verkehrszunahme umwelt- und sozialverträglich abzuwickeln. \nMit anderen Worten: Die angestrebte Wirtschafts- und Wohnraumentwicklung erfordert zwingend \neinen gezielten und zeitlich koordinierten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Mit den Investitionen \nzur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur soll die Standortattraktivität von Schaffhausen als gut \nerreichbare Wohn- und Arbeitsregion langfristig sichergestellt werden. \n\nDas «Agglomerationsprogramm Schaffhausen plus» hat in der Prüfung durch den Bund gute bis \nsehr gute Noten erhalten. Der Bund sieht für die beitragsberechtigten Projekte des Agglomerati-\nonsverkehrs einen Beitragssatz von 40 % vor, was dem Höchstsatz für die Agglomerationspro-\ngramme der ersten Generation entspricht. Ergänzend dazu beabsichtigt der Regierungsrat, im \nGrundsatz die Hälfte der verbleibenden Kosten zu übernehmen. Somit tragen Kanton und Ge-\nmeinden je 30 - 40 % der Investitionssummen, um ihre Verkehrsinfrastrukturen mit einem vertret-\nbaren Aufwand an die zukünftigen Erfordernisse des Verkehrs anzupassen. \n\nDie Projekte des Agglomerationsverkehrs sind aus einer gesamtheitlichen Sicht entstanden. Alle \nVerkehrsträger - motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Verkehr (ÖV) und Langsamver-\nkehr (LV, Fussgänger und Veloverkehr) sind in die Konzeptentwicklung einbezogen und mit Blick \nauf die Siedlungsentwicklung aufeinander abgestimmt worden. Ziel ist es, ein sich ergänzendes \nund nicht konkurrenzierendes Gesamtverkehrssystem zu schaffen. Die beabsichtigte Wirkung \nkann jedoch nur mit einer möglichst vollständigen Realisierung der Massnahmen erzielt werden. \nDeshalb dürfen die Massnahmen nicht isoliert betrachtet werden, sondern müssen im Kontext - als \nNetzelement eines Gesamtkonzeptes - gesehen werden. \n\n\n\n2\n\nDie vorliegende Vorlage schafft Klarheit über die politischen Rahmenbedingungen, welche mass-\ngebend waren für die Entwicklung des Agglomerationsprogramms, und umfasst die nötigen Grund-\nlagen zur Umsetzung der einzelnen Vorhaben sowie einen ersten Kreditbeschluss für den Bau der \nersten Etappe der S-Bahn Schaffhausen. \n\n1. Ausgangslage \nDas Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstras-\nsennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz, IFG; \nSR 725.13) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Der Infrastrukturfonds stellt während 20 Jahren \n20,8 Milliarden Franken für folgende vier Bereiche bereit (Preisstand 2005, ohne Berücksichtigung \nder Teuerung und Mehrwertsteuer): \n\n– Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8,5 Milliarden Franken \n– Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz: 5,5 Milliarden Franken \n– Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen: 6 Milliarden Fran-\n\nken \n– Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0,8 \n\nMilliarden Franken. \n\nDie Mittel des Infrastrukturfonds dienen der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der \nMobilität, die für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlich ist. Der Einsatz der \nMittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, die alle Verkehrsträger und -mittel mit ihren \nVor- und Nachteilen einbezieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der öffentli-\nchen Hand berücksichtigt, die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Um-\nwelt beachtet sowie eine angemessene Berücksichtigung der Landesteile anstrebt.  \n\nIn den Städten und Agglomerationen besteht landesweit ein dringender Bedarf an Strassen und an \nSchieneninfrastrukturen zur Verbesserung des Verkehrssystems. Ein gut funktionierender Agglo-\nmerationsverkehr dient der Lebensqualität der Bevölkerung und der Stärkung des Wirtschafts-\nstandortes. Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung 2,559 \nMilliarden Franken für dringende und baureife Projekte zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktu-\nren in Städten und Agglomerationen freigegeben. Gemäss IFG muss der Bundesrat der Bundes-\nversammlung spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten des Gesetzes ein Programm zur Mitfi-\nnanzierung von Agglomerationsprogrammen (Programm Agglomerationsverkehr) vorlegen. Mit der \nVorlage des Bundesbeschlusses über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglome-\nrationsverkehr vom 11. November 2009 ist der Bundesrat diesem Auftrag nachgekommen. Nach \nder Freigabe einer ersten Tranche aus dem Infrastrukturfonds für baureife und dringende Vorha-\nben legt der Bundesrat damit das Programm Agglomerationsverkehr vor. Er zeigt in dieser Vorlage \nauf, wie er die verbleibenden 3,441 Milliarden Franken für Verkehrsinfrastrukturen in Städten und \nAgglomerationen in den nächsten zwei Jahrzehnten nutzen will. Weitere Mittelfreigaben sind ab \n2015, 2019 und 2023 geplant. \n\nEs ist unbestritten, dass es für einen solchen Zeithorizont nicht möglich ist, bereits jetzt ein ab-\nschliessendes Bauprogramm zu entwickeln. Deshalb werden die Mittel vom Bund in Etappen frei-\ngegeben. Grundlage dafür sind die von den Trägerschaften eingereichten Agglomerationspro-\ngramme, Teil Verkehr und Siedlung. Im Kanton Schaffhausen besteht die Trägerschaft aus dem \nVerein Agglomeration Schaffhausen (VAS). Ein Agglomerationsprogramm umfasst eine Analyse \nder aktuellen und zukünftigen Verkehrs- und Siedlungssituation in der Agglomeration, zeigt den \nHandlungsbedarf auf und leitet in einer Gesamtplanung für die Bereiche Verkehr und Siedlung die \ninfrastrukturellen und nicht-infrastrukturellen Massnahmen ab, mit denen das Verkehrssystem \nlangfristig verbessert werden kann. \n\n\n\n3\n\nAbbildung 1 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche) \n\n2. Zweck und Umsetzung der Agglomerationsprogramme  \nDas Agglomerationsprogramm ist auf die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglomerati-\nonen ausgerichtet. Dabei sollen Fortschritte sowohl bezüglich Verkehrsqualität und Verkehrssi-\ncherheit als auch bezüglich Raumentwicklung und Umweltqualität erzielt werden. Kernanliegen der \nAgglomerationsprogramme sind die Siedlungsentwicklung nach innen, die Verlagerung des Ver-\nkehrs auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sowie eine möglichst verträgliche \nAbwicklung des verbleibenden motorisierten Individualverkehrs. \n\nGrundsätzlich will der Bund seine Tätigkeiten vermehrt auch auf die Bedürfnisse der Agglomerati-\nonen ausrichten und die Zusammenarbeit mit den Agglomerationen fördern. Dies, weil der Bund \ndie Agglomerationen als Hauptstützen der wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und kulturellen Ent-\nwicklung stärken will. Im Vordergrund steht dabei die bessere Koordination von Verkehr und Sied-\nlung. Mit dem Agglomerationsprogramm will der Bund sicherstellen, dass die finanziellen Mittel, die \ner zur Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen zur Verfügung stellt, gezielt, koordi-\nniert und wirksam eingesetzt werden und dass sich die Agglomerationen nach den Grundsätzen \nder Nachhaltigkeit entwickeln sowie mithelfen, die raumplanerischen Ziele zu verwirklichen. Dem-\nzufolge erfolgen künftige Bundesbeiträge an Verkehrsinfrastrukturen des Agglomerationsverkehrs \nausschliesslich auf der Basis von Programmen. Ein Agglomerationsprogramm ist ein langfristiges \nPlanungsinstrument, das periodisch erneuert wird. Es umfasst inhaltlich und zeitlich koordinierte \nund priorisierte Massnahmen zur Lenkung der Siedlungsentwicklung sowie infrastrukturelle und \nbetriebliche Massnahmen der verschiedenen Verkehrsträger eines ganzen Agglomerationsraums. \n\nDie Kantone und Gemeinden sind verantwortlich für die Erstellung des Agglomerationsprogramms. \nSie haben sich zu diesem Zweck in einer bestehenden oder neu zu schaffenden Trägerschaft zu \norganisieren. Auf der Basis eines Agglomerationsprogramms, welches bestimmte Anforderungen \nerfüllt (so genannte Grundanforderungen und Wirksamkeitskriterien), werden Leistungsvereinba-\nrungen zwischen Bund und Kanton bzw. Trägerschaft abgeschlossen, welche die Beitragszahlun-\ngen durch den Bund sowie die Realisierung bzw. Umsetzung der Projekte und Massnahmen durch \n\n\n\n4\n\ndie Agglomerationsträgerschaft für die betreffende Periode sicherstellen. Die finanziellen Voraus-\nsetzungen für Bundesbeiträge an Verkehrsinfrastrukturen des Agglomerationsverkehrs sind mit \ndem Infrastrukturfondsgesetz geschaffen worden. \n\nUm in den Genuss von Bundesbeiträgen zu kommen, haben Agglomerationsprogramme bestimm-\nte Grundanforderungen bezüglich Partizipation, Trägerschaft, Zustandsanalysen Siedlung und Ver-\nkehr, Massnahmenbreite, Kosten- und Wirkungsabschätzung sowie Umsetzung und Controlling zu \nerfüllen. Zusätzlich müssen die Massnahmen der Agglomerationsprogramme bezüglich folgender \nKriterien eine positive Wirksamkeit erzielen: Qualität des Verkehrssystems, Siedlungsentwicklung \nnach innen, Verkehrssicherheit, Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch. In einem Anwen-\ndungshandbuch zu Handen der Kantone und Agglomerationen sind die Grundanforderungen und \nWirksamkeitskriterien präzisiert worden. Sämtliche Unterlagen finden sich auf der Internetseite des \nBundesamtes für Raumentwicklung (ARE) unter http://www.are.admin.ch/themen/agglomeration/. \n\n3. Aktueller Stand \n\n3.1  Aktueller Stand auf Bundesebene \nBis Ende 2007 wurden dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) insgesamt 30 Agglomerati-\nonsprogramme fristgerecht eingereicht. Diese umfassen 37 der 55 definierten Schweizer Agglome-\nrationen, wo 90 Prozent der Agglomerationsbevölkerung lebt. Für die Zukunft wurden 13 weitere \nProgramme angekündigt. Der Bund hat die eingereichten Programme anhand der Weisung über \ndie Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme geprüft. Da die beantragten Mittel \ndie für den Agglomerationsverkehr verfügbaren Mittel um ein Mehrfaches übersteigen, war der \nBundesrat gezwungen, die Bundesbeteiligung von 30-50 % auf die Massnahmen mit dem besten \nKosten-Nutzen-Verhältnis zu konzentrieren und seinen Beitrag je nach Wirksamkeit abzustufen. \nGestützt auf diese Prüfung hat der Bundesrat die entsprechende Botschaft und den Entwurf zum \nBundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr \nEnde 2009 dem Parlament vorgelegt. Das Parlament hat den entsprechenden Bundesbeschluss \nam 21. September 2010 genehmigt. Infolgedessen sind die Trägerschaften der Agglomerations-\nprogramme aufgefordert, den bisherigen Elan zu nutzen und die Konkretisierung der Agglomerati-\nonsprogramme voranzutreiben. \n\n3.2 Aktueller Stand auf kantonaler Ebene  \nVor diesem Hintergrund und basierend auf den Vorgaben des Bundes sowie der eidgenössischen \nVorlagen ist das Agglomerationsprogramm Schaffhausen entwickelt worden (Agglomerationspro-\ngramm Schaffhausen plus, Teil Verkehr und Siedlung, Schlussbericht und Anhang vom 17. De-\nzember 2007). Es kann auf dem Internet auf der Seite des Vereins Agglomeration Schaffhausen \n(VAS) unter www.vas.sh.ch eingesehen werden. Das «Agglomerationsprogramm Schaffhausen \nplus» wurde in zwei Phasen erarbeitet: Grobkonzept (Phase 1) und Konzeptvertiefung (Phase 2) - \nund das «Plus» steht dafür, dass die erweiterte Agglomeration Schaffhausen und nicht nur der Pe-\nrimeter gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) in die Überlegungen einbezogen wurde. Der Ein-\nfachheit halber wird im Folgenden auf diesen Zusatz verzichtet und vom Agglomerationsprogramm \nSchaffhausen gesprochen. Das Grobkonzept wurde 2006 beim Bund zur Zwischenbeurteilung ein-\ngereicht; zudem wurde dazu bei den Gebietskörperschaften eine Vernehmlassung durchgeführt, \ndie in einem Bericht vom 1. November 2006 dokumentiert wurde (vgl. www.vas.sh.ch). \n\n3.3 Beurteilung des Agglomerationsprogramms Schaffhausen  \nBei den einzelnen Massnahmen ragen finanziell die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke der \nDeutschen Bahn (DB) zwischen Erzingen und Schaffhausen, der Ausbau des Eisenbahnknotens \nSchaffhausen mit Massnahmen zur Kapazitätserhöhung zwischen Schaffhausen und Neuhausen \nam Rheinfall sowie die Aufwertung und Verkehrsoptimierung von Verbindungen im Strassenver-\nkehr in der Stadt Schaffhausen und Verbesserungen für den Langsamverkehr heraus. Insgesamt \nverursacht das Agglomerationsprogramm Schaffhausen Kosten von 155 Mio. Franken (Preisstand \n2005).  \n\n\n\n5\n\nDas eingereichte Agglomerationsprogramm Schaffhausen ist vom Bund geprüft worden, mit drei \nzentralen Fragestellungen: Erfüllt das Programm die Grundanforderungen? Wie gut ist die Wirkung \ndes Agglomerationsprogramms (denn davon machte der Bund die Höhe der Bundesbeiträge ab-\nhängig)? Wie müssen die Massnahmen im Hinblick auf die knappen, verfügbaren Bundesmittel \npriorisiert werden? Das Resultat der Prüfungen aller Agglomerationsprogramme bildete eine wich-\ntige Grundlage für die Erarbeitung einerseits der Botschaft des Bundes zu den Agglomerations-\nprogrammen zwecks Freigabe der Bundesbeiträge durch das eidgenössische Parlament und an-\nderseits der vorgesehenen Leistungsvereinbarungen. \n\nAbbildung 2 Analyse- und Bearbeitungsperimeter (Stand Ende 2007): Ein Verkehrsraum - vier Partner \n\nIm Prüfbericht des Bundes vom 30. Oktober 2009 erzielte das Agglomerationsprogramm Schaff-\nhausen gute bis sehr gute Noten (vgl. www.admin.ch/ch/d/ff/2009/8307.pdf). Das Agglomerations-\nprogramm fokussiere auf einen mit der Siedlungsentwicklung kohärent abgestimmten Ausbau des \nÖV-, Mittel- und Feinverteilers. So könne bei der Verbesserung der Qualität der Verkehrssysteme \neine sehr gute und bei den übrigen Wirkungsbereichen eine gute Wirkung erzielt werden, attestiert \nder Prüfbericht dem Agglomerationsprogramm. Aufgrund der Kosten- und Nutzen-Analyse bzw. \nder Programmwirkung hat die Bundesversammlung an die vom Bund ab 2011 zur Mitfinanzierung \nvorgesehenen Massnahmen des Agglomerationsprogramms Schaffhausen einen Beitragssatz von \n40 % festgelegt. Diese 40 % entsprechen dem Höchstsatz, den der Bund ausrichtet, da keines der \neingereichten Programme den maximalen Fördersatz von 50 % erreichte. Anderen Agglomerati-\nonsprogrammen werden Bundesbeiträge in der Höhe von lediglich 30 oder 35 % zugestanden, \nweil sie höhere Kosten verursachen und oder eine schlechtere Wirkung erzielen. \n\nDer Bund akzeptiert vom Agglomerationsprogramm Schaffhausen, für das Ende 2007 Investitionen \nvon rund 155 Millionen Franken beantragt wurde, beitragsberechtigte Massnahmen mit gesamten \nInvestitionskosten von 88,26 Mio. Franken (Preisstand 2005 exkl. MWSt.). Der Bund ist bereit, \ndaran 40 % oder 35,29 Mio. Franken beizusteuern. Die übrigen Massnahmen, die der Bund nicht \n\n\n\n6\n\nmitfinanziert, müssen als Eigenleistungen von der Agglomeration selbst übernommen werden oder \nsind über andere Finanzierungsinstrumente abzuwickeln. \n\nDer weitaus grösste Teil der Massnahmen mit Investitionskosten von 84,46 Mio. Franken ist in den \nkommenden vier bis sechs Jahren bau- und finanzreif: Diese Massnahmen ordnet der Bund einer \nsogenannten A-Liste zu. Auf eine B-Liste setzt der Bund Massnahmen aus dem Agglomerations-\nprogramm, die entweder in den nächsten vier Jahren noch nicht bau- und finanzreif sind oder de-\nren Kosten-/Nutzenverhältnis noch optimiert werden muss; sie umfassen Massnahmen mit Investi-\ntionskosten von 3,8 Millionen Franken. Der Bund plant die voraussichtlich notwendigen Mittel zur \nMitfinanzierung ein, dem eidgenössischen Parlament beantragt er aber dafür noch keine Mittelfrei-\ngabe. \n\nDie Bundesbeiträge von 40 % werden ausschliesslich für Programmkosten ausgerichtet. Zusätzli-\nche Betriebskosten – etwa für Angebotsverdichtungen im öffentlichen Verkehr – gehen vollständig \nzulasten der Kantone und Gemeinden. Parallel zur Mittelfreigabe für die Agglomerationsprogram-\nme, die vom eidgenössischen Parlament am 21. September 2010 beschlossen wurde, müssen für \ndie einzelnen Massnahmen des Agglomerationsprogramms Schaffhausen die Kostenanteile des \nKantons und der betroffenen Gemeinden bewilligt werden. \n\n4.  Das Agglomerationsprogramm Schaffhausen \n\n4.1 Situationsanalyse: Rahmenbedingungen und Annahmen \nDer Ausgangszustand für das Agglomerationsprogramm Schaffhausen von 2007 war im Wesentli-\nchen der Referenzzustand für das Jahr 2020. Der Referenzzustand 2020 besteht aus dem Ist-\nZustand sowie Massnahmen, die mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit bis 2020 realisiert sind (be-\nschlossen oder Finanzierung weitgehend gesichert). Im Einzelnen handelt es sich dabei um \n� den Doppelspurausbau der DB-Linie im Klettgau \n� Doppelspurabschnitte auf der SBB-Linie zwischen Eglisau und Neuhausen am Rheinfall \n� den Galgenbucktunnel \n� die «Miniautobahn» Andelfingen-Flurlingen auf der Nationalstrasse A4 \n� die Leistungssteigerung der Umfahrung Winterthur \n� die Aufhebung der Bahnübergänge beim Bahnhof Wilchingen-Hallau sowie an der Zollstrasse in \n\nNeuhausen am Rheinfall \n� die Hochrhein-Autobahn A98 bis Oberlauchringen. \n\nBei der Siedlungsentwicklung bis 2020 wird für den Referenzzustand von der Trendentwicklung \ngemäss dem kantonalen Verkehrsmodell ausgegangen. Laut Trendentwicklung gibt es eine Ein-\nwohner-Zunahme von 7 %, eine Stagnation bei den Beschäftigten (+1 %) und eine starke Zunah-\nme der Personenfahrten von 20 % im Bereich Verkehr. \n\nNeben den Mängeln bei den Bahn- und Strassenverbindungen in die Agglomerationen Winterthur \nund Zürich liegen die Schwachstellen innerhalb der Agglomeration Schaffhausen hauptsächlich im \nAgglomerationskern, also in der Stadt Schaffhausen und der unmittelbaren Umgebung, weil in die-\nsem Bereich wegen der Topographie die Strassen und Verkehrsströme gebündelt sind. \n\nAnalysiert man den Referenzzustand 2020, zeigen sich folgende, markante Schwachstellen: \n� Das Angebotsniveau ist im öffentlichen Verkehr (ÖV) in drei Bereichen ungenügend: \n 1. im Fernverkehr vor allem bei der Anbindung an den Metropolitanraum Zürich; \n 2. im schienengebundenen Regionalverkehr flächendeckend; \n 3. bei der Feinerschliessung der stadtnah gelegenen Gemeinden Flurlingen und Feuerthalen. \n� Der Bahnknoten Schaffhausen/Neuhausen ist ein Infrastruktur-Engpass. \n� Das städtische Busnetz weist ungenügende Kapazitäten auf für die Umsetzung der öV-Ziele. \n� Erhebliche Kapazitätsengpässe gibt es in der Schaffhauser Innenstadt und auf der A4-\n\nStadtdurchfahrt. \n\n\n\n7\n\n� Lärm, Luft, Aufenthaltsqualität und Trennwirkung beeinflussen das Umfeld entlang der Haupt-\nachsen im Siedlungsgebiet negativ. \n\n� Die Stickstoff- und Feinstaubbelastungen der Luft liegen im Agglomerationskern teilweise über \nden zulässigen Grenzwerten. Überschritten werden sowohl die Jahresmittelgrenzwerte als auch \ndie Kurzzeitgrenzwerte. \n\n� Das Fuss- und Velonetz weist Lücken auf. \n� Für den Veloverkehr erschwert die hügelige Topographie eine attraktive Netzbildung, vor allem \n\nin der Stadt Schaffhausen und in Neuhausen am Rheinfall. \n\n4.2 Zielsetzungen \nInsgesamt soll vom erwarteten Mehrverkehr in den kommenden Jahren die Hälfte vom öffentlichen \nVerkehr übernommen werden. Dieses Ziel soll mit Hilfe der Massnahmen des Agglomerationspro-\ngramms erreicht werden. Nötig ist dafür einerseits der Ausbau des ÖV, anderseits aber auch eine \nSiedlungsentwicklung nach innen. Denn der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur soll nicht dazu füh-\nren, dass sich die Siedlungen immer weiter in die Fläche ausdehnen. Bereits überbautes Gebiet \nsoll optimaler genutzt werden. Es ist also das Ziel, Siedlungsstrukturen zu schaffen, die sowohl \nmöglichst wenig oder gar keinen Verkehr generieren als auch eine effiziente Erschliessung durch \nden öffentlichen Verkehr ermöglichen. Deshalb sind Verkehrs- und Siedlungsentwicklung ge-\nsamtheitlich zu betrachten.  \n\nDie Zielsetzungen des Agglomerationsprogramms ergeben sich aus den übergeordneten Zielen \nvon Bund und Kanton Schaffhausen und können für die Agglomeration wie folgt zusammengefasst \nwerden: \n� Die Siedlungsentwicklung soll nach innen erfolgen (Beispiele: intensivere Nutzung bestehender \n\nGebäude oder Umnutzungen brachliegender Industrieareale), \n� Die bestehende Verkehrsinfrastruktur soll optimiert werden - und zwar, bevor neue Infrastruktu-\n\nren gebaut werden. \n� In städtischen Räumen und auf den Achsen im Städtenetz soll primär der öffentliche Verkehr \n\nausgebaut werden. \n� Für den Kurzstreckenverkehr soll das Fuss- und Velonetz optimiert werden. \n� Die Stadt- und Ortszentren sollen aufgewertet werden. \n\nDas zentrale Ziel ist die Siedlungsentwicklung nach innen. Dadurch werden die Voraussetzungen \nfür kürzere Wege und somit insgesamt für weniger Verkehr geschaffen. Dadurch werden auch die \nChancen für den öffentlichen Verkehr sowie für den Fussgänger- und Veloverkehr erhöht. Mit der \nSiedlungsentwicklung nach innen wird auch der Siedlungsdruck auf die Landschaftsräume ent-\nschärft, die im Raum Schaffhausen eine hervorragende Qualität aufweisen. Um die Siedlungsent-\nwicklung nach innen zu unterstützen, sollen die Stadt- und Quartierzentren aufgewertet werden. \n\n4.3 Trägerschaft und Entstehung des Agglomerationsprogramms Schaffhausen \nDer Verein Agglomeration Schaffhausen (VAS) bildet die Trägerschaft für das Agglomerationspro-\ngramm Schaffhausen. Er wurde am 22. Juni 2006 gegründet. Der Bund verlangt von jeder Agglo-\nmeration, dass sie eine Ansprechpartnerin für die Umsetzung eines Agglomerationsprogramms \nbezeichnen muss. Diese Trägerschaft muss die technische, rechtliche, finanzielle und politische \nUmsetzung der Massnahmen des Agglomerationsprogramms gewährleisten. Sie muss verbindlich \nregeln, wer die Massnahmen auslöst, umsetzt und finanziert. Die Bildung einer solchen Träger-\nschaft ist eine der Grundanforderungen, die der Bund an ein Agglomerationsprogramm stellt. In \nder Agglomeration Schaffhausen, die Kantons- und Landesgrenzen überschreitet, musste deshalb \neine Trägerschaft gebildet werden, die den vielfältigen grenzüberschreitenden Beziehungen ge-\nrecht wird. \n\nDer Verein Agglomeration Schaffhausen setzt sich aus Vollmitgliedern und assoziierten Mitgliedern \nzusammen.\n\n1\n Von den rund 75'000 Einwohnerinnen und Einwohnern des Kantons Schaffhausen \n\n                                           \n1 Siehe dazu Abbildung über Vereinsgebiet und -mitglieder auf der Internetseite www.vas.sh.ch \n\n\n\n8\n\nleben rund drei Viertel innerhalb des Perimeters der Agglomeration Schaffhausen. Die Gemeinden \ninnerhalb dieses vom Bundesamt für Statistik definierten Perimeters sind – mit einer einzigen Aus-\nnahme (Gemeinde Laufen-Uhwiesen) – Vollmitglieder (inklusive drei Zürcher Gemeinden und Bü-\nsingen in Deutschland); zudem sind alle anderen Schaffhauser Gemeinden assoziierte Mitglieder, \nebenso wie die Nachbarkantone Thurgau und Zürich, der Regionalverband Hochrhein-Bodensee, \nzudem die deutschen Landkreise Konstanz, Schwarzwald-Baar-Kreis und Waldshut. Wegen enger \nBeziehungen zur Agglomeration Schaffhausen sind zudem die drei Thurgauer Gemeinden Dies-\nsenhofen, Basadingen-Schlattingen und Schlatt ebenfalls Vollmitglieder des VAS, obwohl sie nach \nDefinition des BFS nicht zum Agglomerationsgebiet gehören. Die VAS-Vollmitgliedschaft dieser \ndrei Gemeinden weist durchaus auf gewisse Vorbehalte hin, die gegenüber der Agglomerationsde-\nfinition durch das Bundesamt für Statistik bestehen. Deshalb ist der Bund daran, den Begriff der \nAgglomeration neu zu definieren. \n\nPräsident des siebenköpfigen VAS-Vorstands ist der Baudirektor des Kantons Schaffhausen; die \nweiteren Vorstandsmitglieder sind kommunale Exekutivpolitiker aus den Städten Schaffhausen, \nStein am Rhein und Diessenhofen (TG) sowie aus den Gemeinden Neuhausen am Rheinfall, Feu-\nerthalen (ZH), Dachsen (ZH) und Büsingen (D). Einer von mehreren Arbeitsschwerpunkten ist die \nweitere Konkretisierung und Begleitung des Agglomerationsprogramms Verkehr und Siedlung. Das \nAgglomerationsprogramm Schaffhausen wurde von einer Arbeitsgemeinschaft erarbeitet, unter-\nstützt durch drei externe Planungsbüros. Begleitet wurde die Entwicklung des Agglomerationspro-\ngramms vom Fachausschuss Verkehr und Siedlung des VAS. Der Fachausschuss setzte sich zu-\nsammen aus rund einem Dutzend Spezialisten der Verwaltungen von Schaffhausen, Neuhausen \nam Rheinfall und dem Kanton Zürich sowie aus der Zürcher Planungsgruppe Weinland, der Regi-\nonalplanungsgruppe Diessenhofen sowie dem Regionalverband Hochrhein-Bodensee. Zur Aufbe-\nreitung der Siedlungsgrundlagen wurde eine separate Unterarbeitsgruppe für den Bereich Sied-\nlung mit sieben Mitgliedern gebildet; ihr gehören Vertreter von Gemeinden, Stadt und Kanton \nSchaffhausen an. \n\n4.4 Massnahmen \nDamit die Ziele des Agglomerationsprogramms realisiert werden können, muss ein ganzer Katalog \nvon Massnahmen umgesetzt werden (vgl. Anhang 1 mit Gesamtübersicht der Massnahmen aus \ndem Schlussbericht vom 17. Dezember 2007). Sie basieren einerseits auf den Schwachstellen, \nwie sie im Referenzzustand 2020 identifiziert sind, und anderseits auf den Zielsetzungen für die \nAgglomeration Schaffhausen, wie sie im Schlussbericht enthalten sind. Der Bund hat alle Mass-\nnahmen daraufhin überprüft, ob sie überhaupt beitragsberechtigt sind.  \n\n4.4.1 Entwicklungsschwerpunkte in der Agglomeration Schaffhausen \nMit der Festlegung von sechs Entwicklungsschwerpunkten (ESP) will das Agglomerationspro-\ngramm Schaffhausen die Siedlungsentwicklung nach innen fördern. ESP sollen im Agglomerati-\nonsschwerpunkt Schaffhausen entstehen, wo eine hohe Einwohner- und Arbeitsplatzdichte und ei-\nne qualitativ sehr gute Erschliessung durch öffentliche Verkehrsmittel einander gegenseitig be-\ngünstigen: Diese Wechselwirkungen erleichtern und ermöglichen es, beim prognostizierten Mehr-\nverkehr die Modalsplit-Ziele (mit einer starken Verlagerung der benutzten Verkehrsmittel vom MIV \nzum öV und zum LV) zu erreichen. \n\nEntwicklungsschwerpunkte müssen sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen sein: \nEntweder muss eine Haltestelle der Bahn im Abstand von maximal 300 Metern erreichbar sein und \ndie Züge müssen mindestens im 15-Minutentakt verkehren. Oder die geforderte gute öV-\nErschliessung kann durch eine Bushaltestelle im Abstand von 150 Metern und einem 10-\nMinutentakt erfüllt werden. In Entwicklungsschwerpunkten können hochwertige, zentrumsnahe \nSiedlungsgebiete entstehen. Voraussetzung dafür sind beispielsweise Änderungen der erlaubten \nNutzungen: Nur so kann etwa der Entwicklungsschwerpunkt im SIG-Areal in Neuhausen am \nRheinfall künftig kombiniert für Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit genutzt werden. \n\nDie ESP werden mit dieser Vorlage im kantonalen Richtplan festgelegt und sind behördenverbind-\nlich. Im Einzelnen handelt es sich um folgende Gebiete: \n\n\n\n9\n\na) ESP Mühlental, inklusive Bleiche/Diana, Stadt Schaffhausen \nDurch Um- und Neunutzung des Industrieareals der ehemaligen Stahlgiesserei im vorderen Müh-\nlental soll eine Mischnutzung mit Wohnen in zentraler Lage gefördert werden. Dafür wurden ein \nRahmenplan als Grundlage für die Überbauung sowie eine Sonderzone geschaffen. \n\nIn den Arealen Bleiche/Diana beim Bahnhof Schaffhausen soll künftig eine dichte, zentrumsorien-\ntierte Mischnutzung möglich sein. Die hierfür erforderlichen Quartierpläne sind rechtskräftig und die \nBaubewilligungen sind bereits erteilt. Die Bauarbeiten auf dem Areal Diana sind im Gang, auf den \nArealen Durachweg und Bleiche werden die Bauarbeiten voraussichtlich bald beginnen. \n\nAbbildung 3 Massnahmenpaket ESP «Vorderes Mühlental» \n\nb) ESP Herblingertal, Stadt Schaffhausen \nMit dem ESP Herblingertal sollen verschiedene verkehrsintensive Einrichtungen (VE) als Arbeits-\nplatz-, Einkaufs- und Freizeitschwerpunkt gefördert werden. Darüber hinaus hat dieser ESP auch \nden Charakter als Industriegebiet von regionaler Bedeutung und als strategische Landreserve für \neine spätere Entwicklung. \n\n\n\n10\n\nAbbildung 4 Massnahmenpaket ESP «Herblingertal» \n\nEine Verdichtung soll lage- und ortsgerecht gefördert werden. Teilweise sehen die Pläne auch eine \nflexiblere Nutzung der Industrie- und Gewerbegebiete vor, indem Dienstleistungsflächen und ver-\nkehrsintensive Einrichtungen, wie beispielsweise das neue Fussballstadion mit Mantelnutzung, zu-\nlässig werden. Synergien ergeben sich mit der S-Bahn (Aufwertung der Station Herblingen) und \nder Erweiterung des Busnetzes der Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) durch Verlängerung \nder Buslinie Nr. 5 bis zur Station Herblingen. \n\nc) ESP Vordere Breite, Stadt Schaffhausen \nDie Umnutzung der Sportanlagen und der Familiengärten soll den ESP auf der vorderen Breite zu \neinem hochwertigen Wohnschwerpunkt mit öffentlicher Parkanlage nahe des Zentrums machen. \nAuf dem Weg dahin müssen planerische Vorarbeiten geleistet werden, welche in eine Zonenplan-\nRevision (Umzonungen) münden. In der Realisierung ist eine hohe Wohnqualität zu gewährleisten. \nSynergien ergeben sich mit dem Duraduct und einem allfälligen Angebotsausbau der VBSH-\nLinien. Die vollständige Realisierung des ESP bedingt eine Verlagerung des Fussballstadions so-\nwie von drei Sportplätzen. \n\n\n\n11\n\nAbbildung 5 Massnahmenpaket ESP «Breite» \n \n\nd) ESP SIG-Areal, Neuhausen am Rheinfall \nIm SIG-Areal von Neuhausen am Rheinfall soll eine zentrumsnahe, dichte und attraktive Mischnut-\nzung möglich werden, indem das Areal anders und verstärkt genutzt werden darf als bisher (Um- \nund Neunutzung). Dafür braucht es eine Gesamtplanung mit einem Leitbild und einer Anpassung \nder BZO und des Zonenplans, einem Richtplan sowie der Umsetzung in Sondernutzungs- und Er-\nschliessungsplänen. Synergien innerhalb des Agglomerationsprogramms ergeben sich mit der S-\nBahn und der Erweiterung des VBSH-Busnetzes. \n\nAbbildung 6 Massnahmenpaket ESP «SIG-Areal» \n \n \n\n\n\n12\n\ne) ESP Beringen \nEin Arbeitsplatzschwerpunkt (Industriezone Beringen) sowie ein Wohnschwerpunkt (Gebiet \nIschlag/Im Benze) mit attraktiver ÖV-Anbindung soll mit dem ESP Beringen ermöglicht werden. \nQuartierplanverfahren (für das Wohngebiet), eine aktive Landpolitik der Gemeinde sowie eine \nBZO-Revision sind dafür nötig. Synergien ergeben sich mit der S-Bahn Schaffhausen. Die Nut-\nzungsplanung stellt sicher, dass arbeitsplatzintensive Nutzungen im 300-Meter-Einzugsbereich der \nbestehenden und neu geplanten Bahnstation liegen. \n\nf) ESP Thayngen \nEin Arbeitsplatzschwerpunkt in der Industriezone Oberes Riet/Brüel und ein Schwerpunkt mit ver-\ndichteter Mischnutzung mit Wohnen im Gebiet Bahnhof-Kreuzplatz sind die zentralen Bestandteile \ndes ESP Thayngen, der eine attraktive Anbindung an den ÖV aufweist. Synergien ergeben sich \nmit dem Stationsausbau Thayngen und mit der S-Bahn Schaffhausen. \n\n4.4.2  Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur \nDer VAS reichte sein Agglomerationsprogramm mit einem Massnahmenkatalog ein, dessen Reali-\nsierung 154,7 Millionen Franken gekostet hätte. Davon entfallen 77,0 Mio. Franken auf Massnah-\nmen im Bereich ÖV, 26,4 Mio. Franken auf den Velo- und Fussverkehr und 51,3 Mio. Franken auf \nden MIV bzw. Strassenraum. Im Rahmen des Prüfungsverfahrens nahm der Bund Priorisierungen \nvor und strich dieses Programm zusammen. Vom Bund gestrichen und den sogenannten Eigen-\nleistungen zugeschieden (oder über andere Finanzierungsinstrumente abzuwickeln) wurden: \n� Aufhebung Bahnübergänge im Klettgau \n� Niveaufreie Schienenzugänge im Klettgau \n� Verkehrsarme Fischerhäuser-/Rheinhaldenstrasse \n� Aufwertung Ortsdurchfahrt Löhningen \n� Sammelstrasse Süd (ESP SIG-Areal) in Neuhausen am Rheinfall \n� Aufwertung Zürcherstrasse in Feuerthalen \n� Bauliche Anpassung Quartierstrassen und Parkierung im Rahmen ESP Vordere Breite in \n\nSchafhausen \n� Flankierende Massnahmen Galgenbucktunnel \n� Kreuzungsstelle bei Haltestelle St. Katharinental in Diessenhofen. \n\nVon den beantragten Investitionskosten von 154,7 Mio. Franken akzeptierte der Bund schliesslich \nals beitragsberechtigt Massnahmen mit gesamten Investitionskosten von 88,26 Mio. Franken. Da-\nvon entfallen 84,46 Mio. Franken auf A-Massnahmen und die restlichen 3,80 Mio. Franken auf \nB-Massnahmen. Bei den B-Massnahmen handelt es sich um die Aufwertung der Bachstrasse \n(MIV) sowie um den Munot-Lift in Schaffhausen (Bestandteil Konzept Langsamverkehr). Für die \nbeitragsberechtigten Massnahmen müssen von den Trägerschaften (Kanton und Gemeinden) be-\nschlussfähige, ausführungsreife Projekte ausgearbeitet werden und ausserdem die vom Bund al-\nlenfalls notwendig werdende Vorfinanzierung des Bundesanteils geregelt werden. Massnahmen, \ndie nicht beitragsberechtigt sind, werden im Rahmen des ordentlichen Budgetverfahrens weiterver-\nfolgt und bearbeitet. Die Vorhaben, die vom Bund als beitragsberechtigt anerkannt werden, sind im \nEinzelnen in der Liste gemäss Anhang 2 aufgeführt. Der Beitragssatz des Bundes beträgt 40 %. \nDer Liste im Anhang 2 lässt sich auch entnehmen, welche Kostenanteile auf Kanton und Gemein-\nden maximal entfallen, sofern dem beiliegenden Gesetzesentwurf zugestimmt wird. Aufgrund der \nseit der Programmeinreichung beim Bund fortgeschrittenen Planungen haben sich allerdings die \nKosten für die einzelnen Massnahmen mehr oder weniger erhöht, so dass der Bundesanteil nicht \nmehr 40 % beträgt. Dies bedeutet, dass die höheren Kosten ausschliesslich vom Kanton und den \nGemeinden zu übernehmen sind. Umgekehrt leistet der Bund seinen Beitrag von 40 % als Höchst-\nbeitrag, d.h. wenn eine Massnahme weniger kostet als geplant, werden nur 40 % vergütet. \n\n\n\n13\n\na) Öffentlicher Verkehr: Schiene \nIm Bereich des öffentlichen Verkehrs ist der Bau und die Einführung einer S-Bahn im Agglomerati-\nonskern sowie die Verknüpfung von Regionalbahnlinien zu sog. Durchmesserlinien eine Kern-\nmassnahme des Agglomerationsprogramms, die konkrete und markante Verbesserungen mit sich \nbringt. \n\nAbbildung 7 Angebots- und Linienkonzept für S-Bahn Schaffhausen gemäss Agglomerationsprogramm (Stand 2007) \n\nDie S-Bahn-Züge sollen grundsätzlich im Halbstundentakt verkehren, das Zugsangebot wird im \nAgglomerationsschwerpunkt auf einen Viertelstundentakt verdichtet. Durchmesserlinien entstehen \ndadurch, dass etwa die Linie aus dem Klettgau auf die Seelinie nach Stein am Rhein oder Thayn-\ngen durchgebunden werden könnte oder dass die Züge aus Richtung Singen im Knoten Schaff-\nhausen nach Jestetten weiterfahren. Die entsprechenden Vertiefungsarbeiten sind im Gange. Dies \nsetzt die Elektrifizierung der DB-Strecke zwischen Erzingen und Schaffhausen voraus, wie sie mit \ndem Postulat Nr. 26 von Kantonsrätin Martina Munz vom 27. Februar 2006 verlangt wird, das der \nKantonsrat am 12. Juni 2006 erheblich erklärte und mit 64 zu 0 Stimmen überwies (Ratsprotokoll \n2006, S. 332). Das Postulat hat folgenden Wortlaut: «Der Regierungsrat wird eingeladen, mit den \nzuständigen Behörden unverzüglich Verhandlungen aufzunehmen, damit die Elektrifizierung der \nDB-Strecke zwischen Schaffhausen und Erzingen gleichzeitig mit dem vorgesehenen Doppelspur-\nausbau oder unmittelbar danach erfolgen kann.» \n\nFür den Schienenverkehr ist auch der Bau neuer Haltestellen geplant: beispielsweise im Zentrum \nvon Neuhausen am Rheinfall zur besseren Erschliessung des Rheinfalls für den Freizeitverkehr \nund des Entwicklungsschwerpunkts beim SIG-Areal oder in Beringen im Zusammenhang mit bau-\nreifen Wohnzonen und dem Entwicklungsschwerpunkt im Beringerfeld oder in einer nächsten \nEtappe auf der Rheinbrücke der Haltepunkt Rheinfall (als Ersatz der Haltestelle Schloss Laufen, \ndie nicht behindertengerecht ist). Die heute unattraktive Infrastruktur der Station Herblingen soll \nparallel zur massiven Verbesserung des Bahnangebots im Viertelstundentakt optimiert und aufge-\nwertet werden. Dies hängt auch mit dem Entwicklungsschwerpunkt im Herblingertal zusammen, \nwo bekanntlich ein neues Fussballstadion geplant ist. Ebenso ist für den ESP Thayngen und den \nViertelstundentakt nach Thayngen der Ausbau und die Modernisierung des Bahnhofs Thayngen \n\n\n\n14\n\nvorgesehen, der Bestandteil eines Projektes der DB ist und Teile davon im Agglomerationspro-\ngramm als LV-Massnahme dem Bund zur Mitfinanzierung angemeldet wurden, aber dem öffentli-\nchen Verkehr zugeordnet werden können. \n\nÜberregional soll das Angebot auf der Achse Singen-Schaffhausen-Zürich attraktiver werden: mit \ndem Halbstundentakt zwischen Schaffhausen und Zürich und Zügen, die mindestens einmal pro \nStunde nach Singen weitergeführt werden sowie mit einer schnellen Verbindung nach Winterthur \nund Flughafen, wie sie seit Dezember 2006 mit der S16 besteht. Die Region Schaffhausen soll zu-\ndem besser in das Zürcher S-Bahn-Netz eingebunden werden. \n\nDer VAS ging davon aus, dass Massnahmen in der Höhe von 71 Millionen Franken (Preisbasis \n2007) Beiträge vom Bund erhalten können. Der Bund akzeptiert beim S-Bahn-Ausbau Schaffhau-\nsen Investitionskosten von 34,70 Mio. Fr. als beitragsberechtigt; daran will er einen Beitrag von \n13,88 Mio. Fr. leisten (Preisstand 2005 exkl. MWSt.). Laut Prüfbericht des Bundes ist etwa die \nAufhebung von Bahnübergängen im Klettgau nicht durch den Bund mitfinanzierbar und stellt eine \nAufgabe von Bahn- und Strasseneigentümer dar. Darüber hinaus ist auch die neue Haltestelle \nRheinfall nicht über das Agglomerationsprogramm Schaffhausen mitfinanzierbar, weil sie im Rah-\nmen der vierten Teilergänzungen der S-Bahn Zürich realisiert und über das Agglomerationspro-\ngramm Zürich in einer nächsten Etappe (B-Liste) abgewickelt wird. \n\nb) Öffentlicher Verkehr: Busangebot der Verkehrsbetriebe Schaffhausen \nDas städtische Busangebot der Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) als Bestandteil des Orts-\nverkehrs in Schaffhausen und Neuhausen am Rheinfall wurde im Rahmen des Gesamtverkehrs-\nkonzeptes der Stadt Schaffhausen mit der VBSH-Netzentwicklungsstudie überprüft und optimiert; \nsie bildet auch die Grundlage für die Massnahmen des Agglomerationsprogramms im Bereich \nstrassengebundener öffentlicher Verkehr. Die Netzentwicklungsstudie baut auf dem bewährten \n10-Minuten-Takt mit einem Radialnetz rund um den Bahnhof Schaffhausen, Durchmesserlinien am \nBahnhof Schaffhausen und Umsteigemöglichkeiten zwischen allen VBSH-Linien am Bahnhof \nSchaffhausen auf. Folgende Optimierungsmöglichkeiten werden dabei vorgeschlagen: \n� Bessere Einbindung der S-Bahn-Haltestellen in Herblingen und Neuhausen am Rheinfall ins \n\nstädtische Busnetz \n� Abstimmung der Transportketten Bahn-Bus  \n� Netzoptimierungen für die wichtigsten absehbaren Entwicklungsgebiete: in Schaffhausen \n\nHerblingertal (Arbeitsplätze), Gruben/Roggenäcker (Wohnen), Breite/Hauental (Wohnen) und \nMühlental (Mischnutzungen); in Neuhausen am Rheinfall Herbstäcker (Wohnen) und Rundbuck \n(Arbeitsplätze) \n\n� Buspriorisierung an den Lichtsignalanlagen \n\nDiverse kleinere Infrastrukturinvestitionen für Haltestellenanpassungen, neue Haltestellen, Wen-\ndeplätze, Strassenquerschnittsanpassungen, Busbevorzugung an Lichtsignalanlagen in der Höhe \nvon rund 8 Mio. Franken sind für die Verwirklichung dieser Netzentwicklung notwendig. Der Aus-\nbau des Busangebotes ist von der tatsächlichen Siedlungsentwicklung abhängig. Ein Ausbau auf \nVorrat ist weder geplant noch finanzierbar. \n\nDer Bund hält in seinem Prüfbericht fest, dass das S-Bahn-System aufgrund dieser Vorschläge gut \nmit dem ÖV-Feinverteiler im Agglomerationskerngebiet abgestimmt ist. Dies führt insgesamt zu ei-\nner namhaften Verbesserung der Vertaktung und Vernetzung im öffentlichen Verkehr. Zudem wer-\nde die Siedlungsentwicklung nach innen durch den ÖV damit deutlich unterstützt – vor allem bei \nden Entwicklungsschwerpunkten (ESP), die konsequent mit dem ÖV erschlossen werden. Das mit \ndem Agglomerationsprogramm geplante Verkehrssystemmanagement und ein Dosiersystem mit \neiner Entlastung des innerstädtischen Bereichs tragen zur Verbesserung der Fahrplanstabilität und \nPünktlichkeit bei. Der Bund anerkennt die zur Umsetzung des VBSH-Liniennetzentwicklungskon-\nzeptes notwendigen Investitionskosten von etwa 8 Millionen Franken (Preisbasis 2007) insgesamt \nals beitragsberechtigt (entspricht einem Betrag von 6,75 Mio. Fr. mit Preisstand 2005 exkl. \nMWST.). \n\n\n\n15\n\nc) Langsamverkehr (LV): Velo- und Fussverkehr \nDie Massnahmen im Bereich Langsamverkehr (LV) verteilen sich auf den Veloverkehr und den \nFussverkehr. Massnahmen für den Veloverkehr sollen vor allem topographische Widerstände be-\nseitigen, Netzlücken schliessen, Gefahrenstellen beseitigen und die Schnittstellen zwischen Velo-\nverkehr und anderen Verkehrsmitteln etwa durch Veloabstellplätze verbessern (Intermodalität). Die \nVelobrücke im Mühlental mit Lift (Duraduct) ist eine zentrale Massnahme, mit deren Hilfe die un-\ngünstigen topographischen Voraussetzungen überwunden werden können und die auch für den \nFussverkehr grosse Vorteile bringt. Die Veloachse ins Herblingertal und der verbesserte Zugang \nzum Rheinfall stellen wesentliche Ergänzungen des Velonetzes dar. Massnahmen des Fussver-\nkehrs sind ausschliesslich in Schaffhausen und in Neuhausen am Rheinfall vorgesehen. In Schaff-\nhausen sind es vor allem bessere Zugänge zur optimierten S-Bahn-Station Herblingen. In Neu-\nhausen am Rheinfall werden verschiedene Netzlücken geschlossen: vor allem soll der Zugang \nzum Rhein und zum Rheinfallbecken verbessert und die Netzdurchlässigkeit im Bereich des SIG-\nAreals erhöht werden.  \n\nDer Duraduct als Brücke mit Lift ermöglicht oder erleichtert Tangentialverbindungen im westlichen \nund nördlichen Stadtgebiet von Schaffhausen, wo sich Wohngebiete, Schulen, Sportanlagen, Kan-\ntonsspital, Industrie und Einkaufszentren befinden. Davon profitieren sowohl Velofahrer als auch \nFussgänger. Auch für Wege aus dem Stadtzentrum und dem Entwicklungsschwerpunkt Mühlental \nins Breitequartier oder zum Weinsteig ergeben sich wesentliche topographische Erleichterungen. \nDie Verbindung erleichtert den LV-Ziel- und Quellverkehr aus praktisch allen westlichen und nörd-\nlichen Stadtvierteln sowie aus Teilen von Neuhausen am Rheinfall. \n\nDie bestehenden Veloachsen zwischen dem Zentrum Schaffhausen und dem Herblingertal sind \nsuboptimal, weisen Steigungen und Umwege auf. Mit einer neuen Veloverbindung zwischen Fu-\nlachstrasse und dem Entwicklungsschwerpunkt Herblingertal wird eine direkte, nahezu ebene Ver-\nbindung entlang der Bahnanlagen geschaffen. \n\nMit einem Fuss- und Velosteg am Rheinufer zwischen Bahnbrücke und Rheinfall sowie mit dem \nAusbau des bestehenden Fusswegs entlang dem Rhein oberhalb der Bahnbrücke zu einem kom-\nbinierten Velo- und Fussweg kann der LV-Zugang zum Rheinfall verbessert werden. \n\nDie vorgeschlagenen Massnahmen zur Verbesserung des Velo- und Fussverkehrs sind über das \nganze Agglomerationsgebiet verteilt, mit Verdichtungen im Agglomerationskern. Die Massnahmen \nsind laut Prüfbericht des Bundes das Resultat einer guten Schwachstellenanalyse und tragen zur \nkonsequenten Verbesserung des LV-Netzes bei. Durch die geplanten Massnahmen entsteht ein \ngutes, feinmaschiges und attraktives Wegnetz, so der Prüfbericht. Sie seien umfassend und erhöh-\nten die Verkehrssicherheit in weiten Teilen des Agglomerationsgebiets deutlich. Zudem sind laut \nPrüfbericht deutliche Verlagerungseffekte zugunsten des LV zu erwarten, was Luftschadstoff- und \nLärmbelastung gegenüber dem Trend massgeblich verringern helfe. Mit Priorität A spricht der \nBund Massnahmen mit Investitionskosten von 14,76 Mio. Franken die Beitragsberechtigung zu. \n\nd) Motorisierter Individualverkehr und Strassenraum \nDas Agglomerationsprogramm will im Bereich des motorisierten Individualverkehrs (MIV) für den \nStrassenraum aufgrund der Schwachstellen (überlastete Knoten und Strecken sowie Gefahrenstel-\nlen) und Zielsetzungen mit den vorgeschlagenen Massnahmen \n� Kapazitätsengpässe entschärfen - vor allem in der Schaffhauser Innenstadt und auf der A4-\n\nStadtdurchfahrt - ohne jedoch die Infrastruktur dafür massgeblich auszubauen \n� Strassenräume aufwerten, insbesondere in Stadt- und Ortszentren – als Beitrag zur Siedlungs-\n\nentwicklung nach innen \n� eine leistungsfähige Erschliessung der Entwicklungsschwerpunkte sicherstellen. \n\nAls zentrale Randbedingung des Agglomerationsprogramms wird davon ausgegangen, dass die \nKapazitätserhöhung auf der Nord-Süd-Achse bis 2020 noch nicht besteht, hingegen der Galgen-\nbucktunnel und die A98 bis Oberlauchringen (B314) in Betrieb sind. \n\n\n\n16\n\nDie Massnahmen im Bereich MIV und Strassenraum zielen auf die verschiedenen Benutzer der \nStrassen ab und beeinflussen das Verkehrs- und Freizeitverhalten: Sie sollen die Verkehrsflüsse \nbesser organisieren und optimieren, die Verkehrssicherheit erhöhen, Staus aus dem städtischen \nSiedlungsraum an den Siedlungsrand verlegen, Siedlungsgebiete schonen, den ÖV bevorzugen \nund den Umsteigeeffekt fördern. Dies kann etwa durch eine separate Busspur und Ampelsteue-\nrungen auf staugefährdeten Strecken erreicht werden. \n\nKonkret zählen Dosierungs- und Verkehrslenkungssysteme dazu, flankierende Massnahmen zum \nGalgenbucktunnel und Park+Ride-Anlagen: Solche Massnahmen betreffen den MIV, den ÖV, aber \nauch den Velo- und Fussverkehr. Ein Verkehrssystemmanagement und ein konsequentes Dosier-\nsystem entlasten den innerstädtischen Bereich und tragen zur Fahrplanstabilität und Pünktlichkeit \ndes ÖV sowie zum Schutz sensibler Siedlungsbereiche bei. Ohne Massnahmen würden erhebliche \nRückstaus in den Zufahrten und daraus massive Beeinträchtigungen des ÖV, Behinderungen des \nVeloverkehrs, Schleich- und Ausweichverkehr in die Quartiere und grosse Luftbelastungen im \nStadtzentrum resultieren. Um solchen Überlastungen zu begegnen, soll der Zufluss auf den Ein-\nfallsachsen sowie in den Ausfahrten grosser Parkhäuser in den Spitzenzeiten mit zehn Dosierstel-\nlen geregelt werden. Mit der Zuflussdosierung wird der Stau an den Siedlungsrand verlagert, es \nwird quasi ein Überlastungsschutz für das Strassennetz innerhalb des Siedlungsgebiets geschaf-\nfen. \n\nZudem erhöhen diese Massnahmen auch die Verkehrssicherheit. Von der Aufwertung von Stras-\nsenräumen profitieren speziell die Fussgänger und der Langsamverkehr. Die Aufwertung der \nRheinuferstrasse und die Verbesserung des Rheinzugangs schaffen eine Verbindung zwischen \nAltstadt und Rheinufer und damit neue Erholungs- und Freizeiträume; damit werden Bereiche, die \nheute klar vom Strassenverkehr dominiert sind und einen relativ schlechten Erholungs- und Frei-\nzeitwert haben, für weitere Bevölkerungsgruppen erschlossen. Weil kurz- bis mittelfristig keine \nzweckmässige Lösung für eine Teilersatzverbindung der Rheinuferstrasse absehbar ist, die diese \nentlasten könnte, musste ein anderer Aufwertungsansatz gewählt werden. Dieser basiert auf der \nTatsache, dass die Rheinuferstrasse mit der vorhandenen Verkehrsmenge beibehalten und Fol-\ngendes vorgeschlagen wird: \n� Kanzeln, die in den Rhein hinausragen; Lärmschutz zur Rheinuferstrasse hin \n� Optimierung der Spurführungen auf der Rheinuferstrasse \n� zusätzliche, geschützte Fussgängerübergänge über die Rheinuferstrasse \n� Verbesserung des Erscheinungsbilds der Strasse durch eine stadtgerechte Gestaltung (z.B. \n\ndurch Bepflanzung und Beleuchtung). \nDie Vorschläge zur Aufwertung der Rheinuferstrasse werden im weiteren Prozess unter Federfüh-\nrung der Stadt Schaffhausen noch konkretisiert. \n\nAuch die Attraktivierung und Verkehrsberuhigung von Ortszentren sowie bauliche Anpassungen \nvon innerstädtischen Bereichen oder Quartierstrassen kommen zu einem wesentlichen Teil dem \nVelo- und Fussverkehr zugute, erhöhen den Umsteigeeffekt und die Wohnqualität. Ergänzend da-\nzu sollen die Gemeinden ermächtigt werden, ein Parkraummanagement einzuführen. \n\n5.  Umsetzung des Agglomerationsprogramms Schaffhausen \n\n5.1 Leistungsvereinbarung mit dem Bund \nEs ist vorgesehen, dass der Bund bzw. das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, \nEnergie und Kommunikation (UVEK) mit dem Kanton und VAS als Trägerschaft des Agglomerati-\nonsprogramms Schaffhausen bis anfangs 2011 eine Leistungsvereinbarung abschliesst. Voraus-\nsetzung dafür ist, dass die erforderlichen Richtplananpassungen für richtplanrelevante Infrastruk-\nturvorhaben der A-Liste (Koordinationsstand Festsetzung) und der B-Liste (Koordinationsstand \nZwischenergebnis) bis zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Leistungsvereinbarung vorgenom-\nmen sind. Auch relevante Massnahmen im Bereich Siedlung sind soweit möglich bereits bis zur \n\n\n\n17\n\nLeistungsvereinbarung im Richtplan verbindlich zu verankern. Andernfalls wird dieser Auftrag Teil \nder Leistungsvereinbarung selbst sein. \n\nIn der Leistungsvereinbarung weist der Bund darauf hin, dass die freigegebenen Bundesmittel für \ndie Umsetzung der Massnahmen der A-Liste ab 2011 nur nach der vorhandenen Liquidität des Inf-\nrastrukturfonds bereitstehen. Es muss deshalb zum heutigen Zeitpunkt davon ausgegangen wer-\nden, dass einzelne Programmbestandteile von der Agglomeration vorfinanziert werden müssen. \nDie Leistungsvereinbarung umfasst vom Bund mitfinanzierte Strassen- und Schieneninfrastruktur-\nmassnahmen, Eigenleistungen sowie nicht-infrastrukturelle Massnahmen der Bereiche Verkehr \nund Siedlung. In der Leistungsvereinbarung wird Folgendes geregelt: umzusetzende Massnahmen \nund Massnahmenpakete, ungefährer Zeitplan, Bundesbeitrag, Anforderungen an die Berichterstat-\ntung, Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten, Anpassungsmodalitäten, Regelungen bei Nichter-\nfüllung der Vereinbarung sowie Geltungsdauer. Einen weiteren Teil der Leistungsvereinbarungen \nwerden die Themen Berichterstattung sowie Grundlagen für das Wirkungs- und Finanzcontrolling \nbilden. Das Bundesamt für Raumentwicklung überprüft die Einhaltung der Leistungsvereinbarun-\ngen periodisch. Alle vier Jahre wird daher die Leistungsvereinbarung überprüft und gemäss neus-\ntem Planungs- und Umsetzungsstand aktualisiert. \n\n5.2 Finanzierungsvereinbarung mit zuständigen Bundesämtern \nGestützt auf die Leistungsvereinbarung sowie das Ergebnis der Prüfung der zuständigen Behörde \nvereinbart das zuständige Bundesamt mit der Trägerschaft für die bau- und finanzreifen Mass-\nnahmen die Auszahlungsmodalitäten in einer Finanzierungsvereinbarung. Die Finanzierungsver-\neinbarungen können eingegangen werden, bevor die auf den mutmasslichen Baubeginn hin ab-\nsehbare Liquiditätssituation des Infrastrukturfonds dies erlaubt. In diesen Fällen müssen sich die \nTrägerschaften bzw. die Kantone bereit erklären, die entsprechenden Massnahmen vorzufinanzie-\nren. Die Rahmenbedingungen insbesondere für die Rückzahlungen werden durch den Bund fest-\ngelegt. Die zuständigen Bundesämter tragen die Verantwortung für die Begleitung der Massnahme \nund die Finanzkontrolle. \n\n5.3 Weiteres Vorgehen auf Bundesebene \nDas Infrastrukturfondsgesetz legt fest, dass der Bundesrat der Bundesversammlung alle vier Jahre \nüber den Stand der Realisierung des Programms Agglomerationsverkehr berichtet und das Parla-\nment jeweils die Mittel für die nächste Etappe freigibt. Für die Erarbeitung des Realisierungsbe-\nrichts benötigt der Bund von den Agglomerationen einen Bericht über den Stand der Umsetzung \n(Umsetzungsbericht über den Stand der Projekte der A-, B- und C-Liste, Wirkungsanalyse, Aktua-\nlisierung der Kosten). Die Fristen, Art und Umfang der von den Agglomerationen einzureichenden \nUmsetzungsberichte werden vom UVEK festgelegt (dieser Prozess wiederholt sich alle vier Jahre). \nDerzeit kann von folgenden Fristen ausgegangen werden: \n– 2010: Beschluss der eidgenössischen Räte für die Mittelfreigabe \n– Anfang 2011 Abschluss der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und Agglomeration Schaff-\n\nhausen für die Massnahmen der A-Liste  \n– Ab 2011: Beginn der 1. Etappe  \n– Mitte 2012: Einreichung der 30 überarbeiteten Agglomerationsprogramme inklusive erstem Um-\n\nsetzungsbericht der Agglomerationen als Grundlage für die Botschaft zur Mittelfreigabe ab 2015 \nder Massnahmen der B-Liste \n\n5.4 Weiteres Vorgehen auf Kantonsebene \nIn Ergänzung zur Beschlussfassung der eidgenössischen Räte vom 21. September 2010 für die \nMittelfreigabe ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr legt der Regierungsrat mit dieser \nVorlage eine erste Etappe zur Umsetzung und Kofinanzierung des Agglomerationsprogramms \nSchaffhausen vor. Diese Etappe beschränkt sich in einem ersten Schritt auf die erforderlichen \nRichtplan- und Gesetzesanpassungen sowie einen Rahmenkredit für dringliche Schieneninfra-\nstrukturvorhaben zur Umsetzung der ersten Etappe der S-Bahn Schaffhausen. Je nach Bau- und \nFinanzreife sowie Kredithöhe werden dem Kantonsrat in den nächsten Jahren gestützt auf diese \nVorlage sowie das Agglomerationsprogramm Schaffhausen weitere Kreditvorlagen zur Umsetzung \n\n\n\n18\n\nder einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete unterbreitet werden. Kleinere Massnahmen, \ninsbesondere zugunsten des Langsamverkehrs, werden dem Kantonsrat auf dem ordentlichen \nBudgetweg zur Beschlussfassung vorgelegt. Im Gegensatz zum Vorgehen auf Bundesebene wird \nhiermit keine Kreditvorlage über das gesamte Programm, sondern abgestützt auf den Projektstand \nund die Kostengenauigkeit ein etappiertes Vorgehen vorgeschlagen. Mit diesem ersten Schritt sind \ninsbesondere auch die Grundlagen für die weiteren Etappen zu schaffen und die dafür erforderli-\nchen Anpassungen des Richtplans zu genehmigen. \n\nIn einem weiteren Schritt ist das Agglomerationsprogramm im Sinne einer rollenden Planung zu \nüberarbeiten und bis Mitte 2012 erneut dem Bund für die Massnahmen der Phase B, die ab 2015 \nrealisiert werden sollen, einzureichen. \n\n6. Anpassung des kantonalen Richtplanes \n\n6.1 Auftrag \nDas Bundesgesetz über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700) verlangt von den \nKantonen, dass der Richtplan überprüft und nötigenfalls überarbeitet wird, wenn sich die Verhält-\nnisse geändert haben oder sich neue Aufgaben stellen (Art. 9 Abs. 2 RPG). Im Richtplan werden \ndie raumwirksamen und regelungsbedürftigen Tätigkeiten aufgeführt und die notwendigen Koordi-\nnationsaufträge an die planenden Behörden aller Stufen erteilt. Die vorliegende Anpassung wird \nnotwendig, um die Projekte aus dem Agglomerationsprogramm Schaffhausen im Richtplan auszu-\nweisen. Dies ist eine zwingende Vorgabe für die Mitfinanzierung der Projekte durch den Bund. Um \nfinanzielle Beiträge des Bundes ab 2011 zu erhalten, müssen spätestens bis zum Abschluss der \nentsprechenden Leistungsvereinbarung mit dem Bund, die auf Anfang 2011 vorgesehen ist, sämt-\nliche richtplanrelevanten Infrastrukturmassnahmen im Richtplan festgehalten und dieser vom Bun-\ndesrat genehmigt sein. Die vorliegende Anpassung enthält die Projekte aus dem Agglomerations-\nprogramm. In der Vorlage der öffentlichen Auflage waren noch weitere Themen wie Naturgefahren, \nMobilfunk und elektrische Leitungen enthalten, die in die laufende Gesamtrevision des kantonalen \nRichtplans integriert werden. So kann eine thematisch einheitliche Vorlage dem Kantonsrat vorge-\nlegt werden. \n\n6.2 Kantonale Richtplanung \n\n6.2.1 Gliederung \nDie rechtsgültige kantonale Richtplanung liegt in gebundener Form und als CD vor. Sie kann auf \ndem Internet unter www.raumplanung.sh.ch eingesehen werden. Die kantonale Richtplanung ist in \nvier Kapitel gegliedert: Einleitung, Ausgangslage (A): Grundzüge der angestrebten räumlichen \nEntwicklung des Kantons Schaffhausen (B); Grundlagen (C) und Richtplan (D). Die vorliegende \nAnpassung enthält Aussagen zum Teil C und D. Auf einen Neudruck der Richtplankarte wird aus \nKostengründen verzichtet. Die lokalisierbaren Änderungen werden in einer Übersichtskarte darge-\nstellt. \n\n6.2.2 Kommentar zu den einzelnen Kapiteln der Anpassung des kantonalen Richtplans \n(vgl. Anhang 6) \n\nC. Grundlagen \nIn folgenden Sachbereichen werden die Grundlagen (Teil C des Richtplans) neu formuliert oder \ngeändert: \n� Kapitel 2 «Besiedlung»: Entwicklungsschwerpunkte und verkehrsintensive Einrichtungen ge-\n\nmäss Agglomerationsprogramm; \n� Kapitel 3 «Verkehr»: Infrastrukturmassnahmen aus Agglomerationsprogramm. \n\nD. Richtplan \nDer Richtplan besteht aus Karte und Text. Die Verbindung der Richtplangeschäfte erfolgt über die \nNummerierung gemäss Grundlagen. Der Richtplantext enthält Planungsgrundsätze als richtungs-\nweisende Festlegungen sowie Abstimmungsanweisungen konkreter Vorhaben (Richtplanbe-\n\n\n\n19\n\nschluss). In folgenden Sachbereichen wurden neue oder geänderte Richtplangeschäfte einge-\nbracht: \n� Kapitel 2 «Besiedlung»: Entwicklungsschwerpunkte (ESP) Vorderes Mühlental, Herblingertal \n\nund Vordere Breite in Schaffhausen sowie SIG-Areal in Neuhausen am Rheinfall und ESP Be-\nringen sowie ESP Thayngen; Grundsätze zu verkehrsintensiven Einrichtungen; \n\n� Kapitel 3 «Verkehr»: Grundsatz zum öffentlichen Verkehr (ÖV) und zum Verkehrswachstum \nsowie zur Aufhebung der Niveauübergänge. Öffentlicher Verkehr mit neuen Haltepunkten, Per-\nron Gleis 6 im Bahnhof Schaffhausen, Doppelspurausbau Beringen – Neunkirch – Erzingen, \nschienenfreie Zugänge bei den DB-Bahnhöfen Beringen, Neunkirch und Thayngen, zahlreiche \nMassnahmen des Langsamverkehrs gemäss Agglomerationsprogramm. Beim Strassenverkehr \nist die Aufwertung der Ortsdurchfahrten Beringen, Löhningen und Siblingen enthalten. \n\n6.3 Anpassung des Richtplans 2008: Verfahren \n\n6.3.1 Vernehmlassung \nDie Verfahren der Mitwirkung der Bevölkerung und der Information sowie Anhörung der betroffe-\nnen Verwaltungsstellen, der Gemeinden und anderer Träger raumwirksamer Aufgaben gemäss \nArt. 4 des Gesetzes über die Raumplanung und das öffentliche Baurecht im Kanton Schaffhausen \n(Baugesetz) vom 1. Dezember 1997 (BauG) wurden durchgeführt. Der Entwurf zur Anpassung der \nkantonalen Richtplanung lag vom 15. September bis zum 17. November 2008 zur Anhörung öffent-\nlich auf. Im Amtsblatt 37/2008 vom 12. September 2008 wurde auf das Anhörungsverfahren auf-\nmerksam gemacht. Den Gemeinden im Kanton Schaffhausen und in der Nachbarschaft, den \nNachbarkantonen und -regionen, den Organisationen, Verbänden und Medien wurden die Ver-\nnehmlassungsunterlagen zugestellt. Die Bevölkerung wurde durch die Medien auf die Mitwirkung \naufmerksam gemacht. Innerhalb der verlängerten Vernehmlassungsfrist gingen 40 schriftliche Stel-\nlungnahmen ein: Das Planungs- und Naturschutzamt hat die Stellungnahmen ausgewertet und in \neiner Übersicht zusammengefasst. Im Folgenden werden die Aussagen zum Agglomerationspro-\ngramm zusammengefasst: \n\nBesiedlung: Bauzonen \nDie ÖV-Erschliessung als Voraussetzung für neue Bauzonen wird begrüsst. Der Aufwand sollte je-\ndoch verhältnismässig sein. Es wird zudem bemängelt, dass die Entwicklungsschwerpunkte nur im \nAgglomerationsperimeter liegen und die anderen Gemeinden nicht berücksichtigt werden. Die \nZielsetzung der Siedlungsentwicklung nach innen wird jedoch unterstützt. \n\nVerkehr \nBeim Perron zum Gleis 6 im Bahnhof Schaffhausen zeichnet sich infolge der engen Platzverhält-\nnisse ein Koordinationsbedarf in diesem Bereich mit den SBB und der Stadt Schaffhausen ab. Bei \nden Kapazitätsengpässen in der Schaffhauser Innenstadt sowie auf der A4-Stadtdurchfahrt be-\nsteht nach Auffassung des Regionalverbandes Hochrhein-Bodensee ein Zusammenhang mit der \nungelösten West-Ost-Problematik und er schlägt deshalb eine grenzüberschreitende und ergeb-\nnisoffene Machbarkeitsstudie vor. Im oberen Kantonsteil wird eine verbesserte ÖV-Erschliessung \ngewünscht. In Neuhausen am Rheinfall wird bemängelt, dass die Fussgängerbrücke Rabenfluh in \nder Vorlage fehlt. Die Gemeinden erwarten zudem eine angemessene finanzielle Beteiligung des \nKantons bei der Aufwertung der Ortsdurchfahrten. \n\n6.3.2 Vorprüfung durch den Bund \nWährend des Anhörungsverfahrens vom 15. September bis zum 17. November 2008 unterzog das \nBundesamt für Raumentwicklung (ARE) den Entwurf zur Anpassung der kantonalen Richtplanung \neiner formellen Vorprüfung. Der Vorprüfungsbericht wurde dem Baudepartement am 19. Dezem-\nber 2008 zugestellt. Darin nimmt das ARE, in zusammengefasster Form hier dargestellt, wie folgt \nStellung: \n\n\n\n20\n\nBesiedlung\nDie in der Anpassung 2008 enthaltenen Massnahmen werden als wichtige strategische Massnah-\nmen zur Förderung der Siedlungsentwicklung nach innen angesehen. Das ARE erachtet die vor-\ngeschlagenen Mindestanforderungen an die ÖV-Erschliessung für Neueinzonungen als eine wich-\ntige flankierende Massnahme. Im Rahmen der Gesamtrevision ist zu prüfen, welche weiteren Fest-\nlegungen zur Siedlungsbegrenzung nötig sind. Der Umnutzung von Brachen ist dabei vermehrt \nBeachtung zu schenken. Die Anforderungen an die verkehrsintensiven Einrichtungen sind noch zu \nallgemein. Entweder sind die Standorte selbst oder genügend gute Kriterien für die Standortwahl \nfestzulegen. \n\nVerkehr \nDer Koordinationsstand «Festsetzung» muss bei verschiedenen Verkehrsmassnahmen zuhanden \nder Genehmigung nachgewiesen werden. Es handelt sich dabei um die Haltepunkte Neuhausen \nZentrum, Verlegung der Haltestelle Schloss Laufen auf die Rheinfallbrücke, Doppelspurausbau \nBeringen – Neunkirch – Erzingen. \n\n6.3.3 Ergänzte Anpassung 2008 \nDie gemäss öffentlicher Auflage und Vorprüfung durch den Bund ergänzten Anpassungen der \nRichtplanung wurden vom Regierungsrat am 26. Oktober 2010 beschlossen. Diese Anpassungen \nwerden dem Kantonsrat nun zur Genehmigung vorgelegt (vgl. Anhang 6). Bei einigen Infrastruk-\nturprojekten aus dem Agglomerationsprogramm sind noch Abklärungen im Gang. Angesichts des \nengen Zeitplanes ist es unabdingbar, dass das Richtplangenehmigungsverfahren läuft. Aus die-\nsem Grund wurde die Vorlage dem Bund im August 2010 zur Genehmigung eingereicht, vorbehält-\nlich der Genehmigung durch den Kantonsrat. An den Projekten selbst wird sich nichts ändern, je-\ndoch die Konkretisierung der Vorhaben (zeitlich und inhaltlich) wird im Laufe des Jahres 2010 noch \nfortschreiten, um eine Festsetzung im Richtplan zu ermöglichen. \n\n7. Kosten und Finanzierung \n\n7.1 Programmkosten und Bundesbeteiligung \nDie Finanzierung von Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und \nAgglomerationen ist eine der vier Aufgaben des Bundes, die über den Infrastrukturfonds finanziert \nwerden. Die vom Bund zur Mitfinanzierung aus dem Infrastrukturfonds akzeptierten Massnahmen \nder A-Liste gemäss Anhang 2 für den Agglomerationsverkehr Schaffhausen mit vorgesehenem \nBaubeginn zwischen 2011 und 2014 wurden bei der Einreichung des Agglomerationsprogramms \nEnde 2007 auf total 109 Mio. Franken geschätzt und haben eine Kostengenauigkeit von ± 50 %. \nDer Bund hat diese Werte genommen und auf den Preisstand von Oktober 2005 umgerechnet so-\nwie die Mehrwertsteuer abgezogen, damit die Vergleichbarkeit mit den Vorgaben und Beschlüssen \ndes Bundes gegeben ist. Von den beantragten Investitionskosten akzeptierte der Bund schliesslich \nauf dieser Basis einen Betrag von 84,46 Mio. Franken, an dem er sich mit 40 % beteiligt, was ei-\nnem Bundesbeitrag von 33,78 Mio. Franken entspricht. Dieser Höchstbetrag setzt sich zusammen \naus den Höchstbeträgen der einzelnen Vorhaben gemäss der A-Liste im Anhang und der vom \nBund zur Unterstützung vorgesehenen Massnahmen. Die einzelnen Beiträge sind demnach \nHöchstbeiträge und können jeweils nur für die bezeichneten Projekte verwendet werden. Allfällige \nMehrkosten gehen zu Lasten der Agglomeration beziehungsweise deren Trägerschaften. Zeitpunkt \nund Umfang der durch den Bund einzugehenden Verpflichtungen richten sich nach den im Infra-\nstrukturfonds verfügbaren Mitteln. Da sich der Fonds gemäss Art. 9 Abs. 1 IFG nicht verschulden \ndarf, müssen die Ausgaben des Fonds derart ausgestaltet sein, dass die Liquidität des Fonds je-\nderzeit einen positiven Saldo aufweist. Infolgedessen muss eine Vorfinanzierung einzelner Bun-\ndesanteile offen bleiben und sind deshalb Bruttokredite oder Darlehen zur Kofinanzierung durch \ndie Trägerschaften vorzusehen. \n\nDie weitere Bearbeitung seit 2007 und die verbesserte Kostengenauigkeit einzelner Projekte ha-\nben gezeigt, dass die vom Bund zur Mitfinanzierung akzeptierten Massnahmen mit einem Investiti-\n\n\n\n21\n\nonsvolumen von total 109 Mio. Franken teilweise teurer geworden sind und zwischenzeitlich mit \nInvestitionskosten von total 135,4 Mio. Franken gerechnet werden muss. Eine wesentliche Kosten-\nsteigerung ist insbesondere bei der Elektrifizierung der DB-Strecke zwischen Schaffhausen und \nErzingen zu verzeichnen, die auf die neue Infrastruktur und den Doppelspurausbau der DB zwi-\nschen Beringen und Erzingen auszurichten ist. \n\n7.2 Kostenbeteiligung von Kanton und Gemeinden \nUnter Berücksichtigung, dass der vom Bund vorgesehene Betrag von 33,78 Mio. Franken als \nHöchstbetrag beschlossen wird, ist zur Umsetzung der vom Bund mitfinanzierten Massnahmen \nund des Agglomerationsprogramms eine Kofinanzierung durch die Körperschaften der Agglomera-\ntion Schaffhausen von rund 100 Mio. Franken erforderlich, die sich auf die nächsten vier bis acht \nJahre verteilen. Es ist vorgesehen, die einzelnen Kredittranchen je nach Höhe sowie Bau- und Fi-\nnanzreife der Projekte in einzelnen Etappen freizugeben bzw. Parlament und Volk zum Beschluss \nvorzulegen. Eine erste Etappe für dringende und baureife Projekte wird mit dieser Vorlage für die \nUmsetzung der S-Bahn Schaffhausen zur Beschlussfassung unterbreitet. Weitere Kreditvorlagen \nsind in Vorbereitung und werden dem Kantonsrat zu gegebener Zeit nachgereicht. Andere Mass-\nnahmen wiederum - etwa zur Förderung des Langsamverkehrs - werden dem Kantonsrat auf \nGrund ihrer Kredithöhe in den nächsten Jahren auf dem ordentlichen Budgetweg zur Beschluss-\nfassung vorgelegt. \n\nZwischen Regierungsrat sowie dem Stadtrat Schaffhausen und den Exekutiven der betroffenen \nGemeinden herrscht Einigkeit über die Finanzierung: Bei den Massnahmen zur Elektrifizierung der \nDB-Strecke Schaffhausen - Erzingen und für das Wendegleis in Jestetten wird keine Kofinanzie-\nrung durch die Gemeinden angewendet; bei allen anderen Massnahmen ist es ein gangbarer Weg, \nnach Abzug der Bundesbeiträge die Kosten je hälftig zwischen Kanton und Gemeinde aufzuteilen, \num das Programm integral und rasch umzusetzen. Denn durch eine integrale und rasche Umset-\nzung erwachsen auch den einzelnen Standortgemeinden erhebliche Vorteile. Die betreffenden \nGemeinden haben sich daher auf Grund einer speziellen und neuen Rechtsgrundlage für das Ag-\nglomerationsprogramm - nach Abzug der Drittbeiträge - mit 50 % an den entsprechenden Investiti-\nonsbeiträgen zu beteiligen (vgl. auch unten, Ziff. 7.5). Der Kreditbeschluss für die kantonalen In-\nvestitionsbeiträge untersteht lediglich der kantonalen Volksabstimmung (vgl. auch unten, Ziff. 8.1). \nSeparate Volksabstimmungen bei den betreffenden Gemeinden entfallen, da es sich beim Ge-\nmeindeanteil mit der neuen Gesetzesgrundlage um gebundene Ausgaben handelt. Umgekehrt be-\nteiligt sich der Kanton an sämtlichen Massnahmen der Gemeinden im Rahmen des Agglomerati-\nonsprogramms ebenfalls mit 50 %. \n\n7.3 Rahmenkredit für den Bau der 1. Etappe der S-Bahn Schaffhausen \nZur Förderung der Entwicklungsschwerpunkte und zwecks Abstimmung von Siedlung und Verkehr \nsowie zur Einführung der S-Bahn-Schaffhausen ist ein erstes Massnahmenpaket erforderlich, das \nmit bereits beschlossenen oder sich im Bau befindenden Massnahmen zu koordinieren ist. \n\n7.3.1 Elektrifizierung Schaffhausen - Erzingen (- Basel) \nSowohl im Rahmen der Orientierungsvorlage vom 16. August 2005 (Amtsdruckschrift 05-68) als \nauch der entsprechenden Kreditvorlage vom 31. März 2009 (Amtsdruckschrift 09-29) über das \nneue Bahn- und Buskonzept sowie die Aufhebung der Bahnübergänge im Klettgau war die Elektri-\nfizierung der DB-Strecke im Klettgau bereits Gegenstand der parlamentarischen Beratungen. Die \nKreditvorlage vom 31. März 2009 äussert sich dazu wie folgt: «Zudem ist die Strecke zwischen Er-\nzingen und Schaffhausen bei einem durchgehenden Doppelspurausbau zu elektrifizieren. Heute \nwerden auf dieser Strecke Dieselfahrzeuge eingesetzt. Aus betrieblichen, wirtschaftlichen aber \nauch umweltpolitischen Überlegungen ist eine Elektrifizierung dieser Strecke von grossem Interes-\nse und vom Kantonsrat mit dem Postulat Nr. 26 am 12. Juni 2006 einstimmig befürwortet worden. \nGerade im Hinblick auf einen S-Bahn-ähnlichen Betrieb in der Region Schaffhausen (Stadtbahn) \nmit neuen, durchgebundenen Linien (etwa zwischen Stein am Rhein und Erzingen) oder anderen \nLinienverknüpfungen oder -verlängerungen bietet eine Elektrifizierung längerfristig wesentliche \nVorteile und zahlreiche Entwicklungsmöglichkeiten. Die Elektrifizierung ist Bestandteil des Agglo-\n\n\n\n22\n\nmerationsprogramms Schaffhausen plus. Der entsprechende Kreditbeschluss wird dem Kantonsrat \nzu gegebener Zeit zusammen mit weiteren Vorhaben des Agglomerationsverkehrs separat zum \nEntscheid unterbreitet.» \n\nZwischenzeitlich liegt das Vorprojekt für die Elektrifizierung vor. Aufgrund des Vorprojektes von \nEnde 2009 ist mit Kosten von umgerechnet 35 Mio. Franken zu rechnen, damit die Strecke für den \nzweigleisigen Betrieb zwischen Erzingen und Schaffhausen vollständig elektrifiziert werden kann. \nZur Ermöglichung eines flexiblen Fahrzeugeinsatzes ist die deutsche Oberleitungsbauform mit \nSchweizer Fahrleitung (Zickzack nach SBB-Norm von 20 cm) vorgesehen. Das Plangenehmi-\ngungsverfahren (Baubewilligungsverfahren) soll von der DB zusammen mit dem Doppelspuraus-\nbau noch in diesem Jahr eingeleitet werden, damit beim parallelen Bau von Doppelspur und Fahr-\nleitung Synergien genutzt und Kosten gespart werden können. Die Inbetriebnahme ist auf 2012/13 \nvorgesehen. Eine Beteiligung der Gemeinden ist für die Elektrifizierung nach den geltenden Be-\nstimmungen nicht vorgesehen und sie ist deshalb allein von Bund und Kanton Schaffhausen zu fi-\nnanzieren. Ebenso kann aus den bestehenden Staatsverträgen für diese Strecke keine Verpflich-\ntung für die deutsche Seite abgeleitet werden, weil der Betrieb grundsätzlich auch mit Dieselfahr-\nzeugen fahrbar ist. Im Gegensatz dazu wird der Doppelspurausbau gestützt auf die Staatsverträge \nvollständig von deutscher Seite finanziert, weil sonst das bereits beschlossene Bahn- und Buskon-\nzept im Klettgau auf der bestehenden Infrastruktur nicht fahrbar wäre. Für den Doppelspurausbau \nzwischen Erzingen und Beringen stehen der DB vom Bundesverkehrsministerium insgesamt 53 \nMio. € zur Verfügung, die vertraglich zugesichert sind, der Baubeginn aber bis 2013 erfolgen muss, \nweil dann die Laufzeit der bestehenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen deut-\nschem Bund und DB endet. \n\nDarüber hinaus läuft 2016 der bestehende Verkehrsvertrag zwischen Baden-Württemberg und der \nDB für das Verkehrsangebot zwischen Schaffhausen und Basel aus. Es ist die Absicht der betrof-\nfenen Körperschaften, die Hochrheinstrecke nach Basel bis dahin vollständig zu elektrifizieren und \nden Betrieb neu zu vergeben. In diesem Sinne stellt die Elektrifizierung zwischen Erzingen und \nSchaffhausen auch eine erste Etappe zur Elektrifizierung der gesamten Hochrheinstrecke dar und \nkann als Interessenbeitrag des Kantons Schaffhausen für ein zukunftsgerichtetes Bahnangebot \nnach Basel mit halbstündlichen Verbindungen, schweizerischen Tarifen und modernem Rollmate-\nrial aufgefasst werden. \n\n7.3.2 Ausbau Bahnhof Schaffhausen \nIm Zusammenhang mit dem Halbstundentakt im Klettgau sowie zwischen Zürich und Schaffhau-\nsen und den damit verbundenen neuen Fahrlagen der Züge im Zulauf zum Bahnhof Schaffhausen \nmuss der Bahnhof Schaffhausen um ein zusätzliches Perron am bestehenden Gleis 6 entlang der \nSpitalstrasse samt neuer Weichenverbindung und neuen Perronzugängen ausgebaut und erweitert \nwerden. Da sich die Züge ab 2013 aus praktisch allen Himmelsrichtungen zu den Minuten 15 und \n45 im Bahnhof Schaffhausen treffen werden und dort einen vollwertigen Anschlussknoten mit kur-\nzen Übergangszeiten bilden (Drehscheibe mit Rendez-vous-Prinzip analog städtische und regiona-\nle Busbetriebe) reichen die bestehenden Gleis- und Perronanlagen nicht mehr aus, um sämtliche \nZüge gleichzeitig mit gegenseitigen Anschlussmöglichkeiten im Bahnhof Schaffhausen abzuwi-\nckeln. \n\n\n\n23\n\nAbbildung 8 Ausbau Bahnhof Schaffhausen mit Perron am Gleis 6 und neuer Weichenverbindung nach Erzingen \n\nZu diesem Zweck haben die SBB im Auftrag des Kantons Schaffhausen bis Ende 2009 ein Vorpro-\njekt erarbeitet, das bei einer Kostengenauigkeit von ± 20 % einen Investitionsbeitrag von 9,7 Mio. \nFranken vorsieht. Das Plangenehmigungsverfahren wird noch in diesem Jahr eingeleitet und die \nInbetriebnahme ist auf Ende 2012 vorgesehen. Nach Abzug der Beiträge von Bund und Dritten \n(insbesondere DB wegen Gemeinschaftsbahnhof) ist eine je hälftige Aufteilung der Kosten zwi-\nschen Kanton und Stadt Schaffhausen vorgesehen. \n\n7.3.3 Ausbau Bahnhof Thayngen \nIm Zusammenhang mit dem neuen Stellwerk in Thayngen, dem auch der Streckenabschnitt der \nDB im Klettgau betrieblich angeschlossen werden soll, muss der Bahnhof Thayngen modernisiert \nund ausgebaut werden. Nebst schienenfreien Perronzugängen, dem behindertengerechten Aus-\nbau und Perronverlängerungen für die S-Bahn ist auch die Verlängerung der geplanten Personen-\nunterführung nach Süden ins Industrieareal geplant, das zum Entwicklungsschwerpunkt Thayngen \ngehört. Der verbesserte Zugang zum Bahnhof Thayngen für den Velo- und Fussverkehr ist als \nLangsamverkehrsmassnahme (Massnahmen Nr. 54 und 55) im Agglomerationsprogramm enthal-\nten, dient aber in erster Linie den Benutzern des öffentlichen Verkehrs und wird deshalb zusam-\nmen mit dem Ausbau des Bahnhofs in die weitere Planung einbezogen. \n\nAbbildung 9 Massnahmenpaket ESP «Thayngen» \n\n\n\n24\n\nOhne Beteiligung von Kanton und Gemeinde würde die DB lediglich das neue Stellwerk bauen und \nzu gegebenem Zeitpunkt einen schienenfreien Zugang zum Perron herstellen, nicht aber die Ver-\nlängerung der Personenunterführung ins Industrieareal und des Mittelperrons veranlassen, wofür \nseitens DB keine Verpflichtung abgeleitet werden kann. \n\nFür die Gesamtmassnahme liegt seit Ende 2009 ein Vorprojekt vor, wofür die DB Kosten von total \n7,3 Mio. € veranschlagt. Von Kanton und Gemeinde Thayngen wird ein Beitrag von 4,1 Mio. Fran-\nken erwartet, um die Gesamtmassnahme einschliesslich der kantonalen und kommunalen Projekt-\nbestandteile wie die Verlängerung von Perron und Fussgängerunterführung sowie den Veloweg \nrealisieren zu können. Gestützt auf den beiliegenden Gesetzesentwurf wird die Hälfte davon der \nGemeinde Thayngen als gebundene Ausgabe weiterverrechnet. Der Gesamtbetrag reduziert sich \nanteilmässig um die Beiträge des Bundes aus dem Infrastrukturfonds und berücksichtigt damit die \nBemühungen der Gemeinde Thayngen in den letzten Jahren zur Verbesserung und Aufwertung \ndes Bahnhofvorplatzes, die den Fahrgästen des öffentlichen Regionalverkehrs zugute kommt. \n\nDie Inbetriebnahme der neuen Infrastrukturanlagen in Thayngen ist abhängig vom weiteren Ter-\nminplan der DB. Ohne Beiträge der betroffenen Körperschaften besteht die Gefahr, dass die DB \ndas ausgearbeitete Projekt sistiert und die erforderlichen Massnahmen für den Viertelstundentakt \nder S-Bahn Schaffhausen nach Thayngen in Berufsverkehrszeiten nicht termingerecht zur Verfü-\ngung stehen. Ebenso können einzelne Züge der Zürcher S-Bahn, die in Zukunft aus längeren \nZugskompositionen bestehen, nicht mehr nach Thayngen verlängert werden, weil die Perrons zu \nkurz sind. \n\n7.3.4 Neue Bahnhaltestelle Beringerfeld \nBestandteil des Agglomerationsprogramms Schaffhausen ist eine neue Bahnhaltestelle in Berin-\ngen (Beringerfeld) an der DB-Linie im Klettgau. Sie dient sowohl der Erschliessung des geplanten \nEntwicklungsschwerpunktes in Beringen als auch der Verdichtung des Bahnangebots im Klettgau. \nBahnhaltestelle und ESP bilden zusammen ein Massnahmenpaket und sind in der Priorität A vor-\ngesehen. \n\nAbbildung 10 Massnahmenpaket ESP «Beringen» \n\nDas Projekt beinhaltet den Bau der neuen Bahnhaltestelle mit zwei Aussenperrons im bereits \nzweigleisigen Bereich der DB-Strecke, deren Erschliessung von der Schaffhauserstrasse her, so-\nwie die Erstellung eines Fuss- und Radüberganges auf der Schaffhauserstrasse mitsamt der da-\ndurch notwendigen Anpassung der Bushaltestelle «Beringerfeld». Erschlossen wird die neue \n\n\n\n25\n\nBahnhaltestelle durch die bestehende Unterführung «im Bömmliacker», die von der DB erst kürz-\nlich erneuert wurde. \n\nDas Vorprojekt aus dem Jahre 2008 sieht bei einer Kostengenauigkeit von ± 20 % Kosten von ins-\ngesamt 6,2 Mio. Franken vor und wird vom Bund aus dem Infrastrukturfonds mitfinanziert. Der \nnach Abzug des Bundesanteils verbleibende Restbetrag soll zwischen Kanton und der Gemeinde \nBeringen gemäss den Finanzierungsgrundsätzen für die übrigen Agglomerationsprojekte je zur \nHälfte übernommen werden. Um Synergien mit dem geplanten Doppelspurausbau der DB und der \nElektrifizierung zu nutzen, soll das Plangenehmigungsverfahren zusammen mit den übrigen Mass-\nnahmen der DB noch in diesem Jahr eingeleitet werden. Die Inbetriebnahme ist im Zuge der Elekt-\nrifizierung vorzunehmen, weshalb der Kreditbeschluss bereits mit dieser Vorlage unterbreitet wird. \nDamit wäre eine Inbetriebnahme auf 2012/13 denkbar und grundsätzlich möglich. \n\nUm den Grundsätzen der Abstimmung von Siedlung und Verkehr zu entsprechen, ist diese Halte-\nstelle vor allem für den ESP Beringen von zentraler Bedeutung. \n\n7.4 Vorfinanzierung der Bundesbeteiligung \nBereits verschiedentlich wurde darauf hingewiesen, dass die Trägerschaften der Agglomerations-\nprogramme damit rechnen müssen, dass sie einzelne Beiträge des Bundes aufgrund der fehlen-\nden Liquidität des Infrastrukturfonds vorfinanzieren müssen, unabhängig davon, dass die Eidge-\nnössischen Räte im Zuge der Beratungen zur Botschaft des Bundesrates in diesem Jahr eine aus-\nserordentliche Einlage von 850 Millionen Franken aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr \n(SFSV) beschlossen haben. \n\nAus diesem Grund ist die Finanzierung der einzelnen Projekte unabhängig davon sicherzustellen \nund es sind die nötigen Grundlagen zu schaffen, damit die Vorhaben rechtzeitig umgesetzt werden \nkönnen, gegebenenfalls auch mittels Vorfinanzierung des Bundesanteils. Da es sich beim beige-\nfügten Kreditbeschluss ausschliesslich um Massnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs \nhandelt, kann eine solche Vorfinanzierung unter gewissen Voraussetzungen auch über ein Darle-\nhen an die Bahninfrastrukturbetreiber erfolgen. Zu diesem Zweck soll das GöV entsprechend an-\ngepasst werden und der Kantonsrat die Möglichkeit erhalten, innert nützlicher Frist und in eigener \nKompetenz solche Darlehen bis zu einem Betrag von 15 Mio. Franken zu gewähren, die im Zu-\nsammenhang mit Vorhaben des öffentlichen Verkehrs zu leisten wären. In welchem Umfang allen-\nfalls solche - auch zinslose - Darlehen erforderlich werden, kann zum heutigen Zeitpunkt nicht be-\nurteilt werden; dies ist abhängig von der Liquidität des Infrastrukturfonds des Bundes. Aus diesem \nGrund sind auch die finanziellen Folgen der Vorfinanzierung nicht restlos absehbar. Es versteht \nsich aber von selbst, dass der Regierungsrat den Kantonsrat in solchen Fragen rechtzeitig einbe-\nziehen wird. \n\nDa die Beiträge des Bundes gemäss Art. 17b MinVG (SR 725.116.2) zudem an die Kantone zu-\nhanden der Trägerschaften ausgerichtet werden, ist es aus Gründen der Bewirtschaftung des Dar-\nlehens und der Abrechnung gegenüber dem Bund angezeigt, dass der Kanton allein die Vorfinan-\nzierung der Bundesbeteiligung bei Bedarf sicherstellt, auch für die Gemeinden. \n\n7.5 Finanzielle Auswirkungen \nDer Rahmenkredit von 55 Millionen Franken für den Bau von Infrastrukturvorhaben für eine \n1. Etappe der S-Bahn Schaffhausen beinhaltet mehrere zu einem Programm zusammengefasste \nEinzelmassnahmen zur Verbesserung der Bahninfrastruktur. Er ist Bestandteil der Investitions-\nrechnung und stellt einen Maximalbetrag dar, der sich um die Beiträge des Bundes, der Gemein-\nden und allfälliger Dritter (z.B. Anteile der Bahninfrastrukturbetreiber) reduziert. Aus heutiger Sicht \nergeben sich für den Kanton Schaffhausen für eine 1. Etappe der S-Bahn Schaffhausen somit Net-\nto-Investitionskosten von maximal Fr. 37,69 Mio. Franken (55 Mio. Franken minus 10,14 Mio. Fran-\nken Bundesbeiträge, minus 7,17 Mio. Franken Gemeindebeiträge). Dieser Betrag reduziert sich \nzusätzlich um allfällige Beiträge der Bahninfrastrukturbetreiber, die noch zu verhandeln sind. \n\n\n\n26\n\nDer Finanzplan 2010-2013 weist für die Jahre ab 2011 Investitionsbeiträge an den öffentlichen \nVerkehr von sieben bis zehn Millionen Franken pro Jahr aus. Bezogen auf einen Realisierungszeit-\nraum von gut vier Jahren bis zum Abschluss der Projektabrechnungen steht der Betrag für die 1. \nEtappe der S-Bahn Schaffhausen im Einklang mit dem aktuellen Finanzplan. \n\nJe nach Fondsliquidität des Bundes, der Zahlungen der Gemeinden sowie der zeitlichen Abwick-\nlung der einzelnen Projekte und der Zahlungsflüsse wird die laufende Rechnung unterschiedlich \nbelastet. Hingegen kann betont werden, dass die Kosten für den betrieblichen Unterhalt der neuen \nInfrastrukturen nicht vom Kanton, sondern nach den Bestimmungen der Eisenbahngesetzgebung \nvon Bund und Bahnen zu finanzieren sind. \n\nIm Gegensatz dazu haben sich Kanton und Gemeinden an den zusätzlichen Betriebskosten für die \nS-Bahn Schaffhausen zu beteiligen. In der Volksabstimmung vom 27. September 2009 haben die \nStimmberechtigten für den Angebotsausbau im Klettgau einen jährlichen Staatsbeitrag von total \n1,6 Millionen Franken bewilligt. Unter Berücksichtigung einer Mitbeteiligung des Bundes im Rah-\nmen der bestehenden Verbundaufgabe für den Regionalverkehr und den geltenden Bundesbe-\nstimmungen dürfte dieser Betrag ausreichen, um die gewünschten Angebotsverdichtungen auf der \nDB-Linie realisieren zu können. Dies auch vor dem Hintergrund, dass sich mit den angestrebten \nInfrastrukturverbesserungen im Klettgau ein wirtschaftliches Betriebskonzept mit wenig Stillstands-\nzeiten der Fahrzeuge und optimierten Fahrzeugumläufen realisieren lässt. Zudem steht der Kanton \nin Verhandlungen mit Baden-Württemberg über eine verstärkte Beteiligung von deutscher Seite \nam Verkehrsangebot auf der DB-Linie nach Thayngen und Singen, die sich aus den geltenden \nStaatsverträgen und dem Gebot der Gleichbehandlung nach Auffassung des Regierungsrates ab-\nleiten lässt. Damit sollte es möglich sein, das angestrebte Angebotskonzept auf der Ost-West-\nAchse (Halbstundentakt zwischen Erzingen-Schaffhausen-Thayngen sowie Viertelstundentakt in \nBerufsverkehrszeiten zwischen Neunkirch, Schaffhausen und Thayngen) sicherzustellen. \n\nFür die Verzinsung und Abschreibung der Nettoinvestition von 37,69 Mio. Franken bei einem an-\ngenommenen Zinssatz von 3 % wird die Laufende Rechnung pro Jahr mit 2,096 Mio. Franken wie-\nderkehrend belastet. Dazu kommen die Verzinsung allfälliger Vorfinanzierungen sowie die Zinsen \nwährend der Bauphase. Dem gegenüber steht der volkswirtschaftliche Nutzen der S-Bahn Schaff-\nhausen sowie der - auch vom Bund attestierte - hohe Wirkungsgrad des Agglomerationspro-\ngramms. \n\n8. Rechtliche Aspekte \n\n8.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit \nAngesichts der grossen Bedeutung von Raumplanung und Verkehr in der heutigen Gesellschaft \nsind die Aufgaben von Kanton und Gemeinden in der Kantonsverfassung (KV) vom 17. Juni 2002 \nverankert. Kanton und Gemeinden sorgen für eine geordnete Besiedlung des Kantonsgebietes, für \neine zweckmässige und haushälterische Nutzung des Bodens und für den Schutz der Landschaft. \nSie erlassen dazu Bau-, Schutz- und Gestaltungsvorschriften für eine menschenfreundliche und \numweltgerechte Bebauung (Art. 82 KV). Beim Verkehr müssen Kanton und Gemeinden für eine si-\nchere, zweckmässige und umweltschonende Verkehrsanordnung für alle am Verkehr Teilnehmen-\nden sorgen. Sie haben dabei insbesondere auf eine möglichst umweltverträgliche Bewältigung des \nVerkehrsaufkommens hinzuwirken und fördern das Umsteigen auf umweltfreundliche Verkehrsmit-\ntel (Art. 83 KV). Das Agglomerationsprogramm Schaffhausen und die vorliegende Vorlage kom-\nmen diesem Auftrag zweifelsohne nach und setzen neue Massstäbe zur Abstimmung von Sied-\nlungs- und Verkehrsentwicklung. \n\nDas Gesetz über den Finanzhaushalt des Kantons und der Gemeinden vom 26. Juni 1989 (Fi-\nnanzhaushaltgesetz; SHR 611.100) sieht in Art. 28a vor, dass Objektkredite oder Rahmenkredite \nin Form von Verpflichtungskrediten beschlossen werden können. Der Rahmenkredit gibt die Er-\nmächtigung, für mehrere in einem Programm zusammengefasste Einzelvorhaben bis zum bewillig-\nten Betrag Verpflichtungen einzugehen. Ebenso kann der Kanton gemäss Art. 30a FHG in den \n\n\n\n27\n\nvom Bundesrecht bezeichneten Sachgebieten Programmvereinbarungen mit dem Bund abschlies-\nsen, welche die zu erreichenden Ziele festlegen und die Beitragsleistungen des Bundes regeln. \nDas Programm Agglomerationsverkehr des Bundes zählt zu diesen Sachgebieten. Da es sich im \nvorliegenden Fall nicht um gebundene Ausgaben handelt, untersteht der beabsichtigte Rahmen-\nkredit gestützt auf Art. 32 lit. e der Kantonsverfassung obligatorisch der Volksabstimmung. \n\nMit der vorliegenden Vorlage, die auch der Orientierung dienen soll, und den im Anhang beigefüg-\nten Beschlussesentwürfen wird die Zustimmung zum Programm Agglomerationsverkehr und eine \nteilweise Freigabe der Finanzmittel für das Agglomerationsprogramm Schaffhausen beantragt. \nSowohl das Baugesetz als auch das Strassengesetz und das GöV bilden auf kantonaler Ebene \nheute zusammen mit den Bestimmungen des Bundes zum Agglomerationsverkehr (IFG) den \nrechtlichen Rahmen, auf den sich diese Vorlage und das Agglomerationsprogramm Schaffhausen \nabstützen. Diese drei Gesetze werden ergänzt durch ein neues Gesetz über die Verbesserung der \nVerkehrsinfrastruktur in der Agglomeration Schaffhausen. \n\n8.2 Gesetz über die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur \nMit einem neuen Gesetz zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in der Agglomeration Schaff-\nhausen werden die Grundsätze der Umsetzung und die Finanzierung der Massnahmen geregelt, \ndie Bestandteil der Agglomerationsprogramms sind und vom Bund aus dem Infrastrukturfonds mit-\nfinanziert werden. Darüber hinaus werden die nötigen Anpassungen des bisherigen Rechts vorge-\nnommen. Es ergänzt als Spezialgesetzgebung zum Agglomerationsprogramm die bestehenden \nRechtsgrundlagen im Verkehrsbereich. \n\n8.3  Baugesetz \nWie in den vorherigen Kapiteln erwähnt, ist die Planung und Steuerung der Ansiedlung von ver-\nkehrsintensiven Einrichtungen (VE) Bestandteil des Agglomerationsprogramms Schaffhausen. \nSolche Anlagen wie Einkaufszentren, Fachmärkte, Freizeiteinrichtungen oder Arbeitsplatzstandor-\nte sind auf Grund ihrer Ausrichtung auf möglichst grosse Personenbewegungen massgebende \nVerkehrserzeuger. Das wirtschaftliche Interesse an der Errichtung solcher Anlagen ist sehr gross. \nSie können aber neben wichtigen Impulsen für die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung gleichzei-\ntig erhebliche Umweltbelastungen mit sich bringen. Das Agglomerationsprogramm Schaffhausen \nsieht deshalb als Massnahme vor, dass bei allen Zentrumslagen sowie bei den VE flächendeckend \neine Parkgebühr erhoben wird, damit für alle Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen die gleichen Vor-\naussetzungen bestehen. \n\nDer Regierungsrat hat deshalb bereits in die Vorlage zur Revision des Baugesetzes vom 8. De-\nzember 2009 (Amtsdruckschrift 09-82) eine entsprechende Bestimmung aufgenommen. Im Rah-\nmen der Diskussionen in der Spezialkommission zur Revision des Baugesetzes (BauG) konnte in-\ndessen keine mehrheitsfähige Regelung zur Erhebung von Parkgebühren bzw. für eine rechtliche \nGrundlage und Möglichkeit der Gemeinden, Parkgebühren auf privatem Grund zu verlangen, ge-\nfunden werden. Der Regierungsrat hat in den kantonsrätlichen Beratungen darauf hingewiesen, \ndass dieses Anliegen nochmals im Rahmen dieser Vorlage zum Agglomerationsprogramm zur \nDiskussion gestellt werden soll. Demzufolge sollen Art. 4 und 7 BauG geändert werden.  \n\nArt. 7 BauG soll mit einer Bestimmung ergänzt werden, wonach die Gemeinden für Standorte mit \nverkehrsintensiven Einrichtungen eine Pflicht zur Erhebung von Parkgebühren auf privatem Grund \nvorsehen können, wobei die Erträge aus den Parkgebühren bei den Grundeigentümern verbleiben \nsoll. Die Erhebung von Parkgebühren auf privatem Grund zielt darauf ab, die Emissionen des mo-\ntorisierten Privatverkehrs zu begrenzen und die Verkehrsteilnehmer zur Benützung des öffentli-\nchen Verkehrs zu bewegen. Diese Ergänzung des Baugesetzes entspricht der Massnahme Nr. 56 \ndes Agglomerationsprogramms Schaffhausen. Die Standorte von verkehrsinteniven Einrichtungen \nsind im Richtplan zu bezeichnen (neu Art. 4 Abs. 4 BauG). Als verkehrsintensive Einrichtungen \ngelten Bauten und Anlagen, bei denen wegen ihrer Grösse oder Bedeutung zu erwarten ist, dass \nsie über ihren unmittelbaren Standort hinaus erhebliche Auswirkungen auf die Siedlungs-, Ver-\nkehrs- oder Versorgungsstrukturen haben oder erhebliche Umweltbelastungen mit sich bringen. \n\n\n\n28\n\nKeine Anwendung findet die Bestimmung auf Anlagen, die nur sehr kurzfristig belastende Ver-\nkehrszunahmen erzeugen, wie einmalige Grossveranstaltungen. \n\n8.4 Strassengesetz (StrG) \nGemäss Art. 65 StrG trägt der Kanton die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhalt der Kantonsstras-\nsen ausserhalb der Bauzone. Innerhalb der Bauzone übernimmt er nur die Baukosten für jene An-\nlagen, die für den privaten Überlandverkehr notwendig sind. Innerhalb der Bauzone tragen die \nGemeinden die Baukosten von Anlagenteilen für den kommunalen Strassenverkehr deshalb allei-\nne. Insofern ist die Bauzone massgebliches Kriterium bei der Beteiligung von Kanton und Gemein-\nden. Zum Langsamverkehr führt Art. 70 StrG weiter aus, dass die Kosten für die im kantonalen \nRichtplan enthaltenen Rad- und Wanderwege vom Kanton nur soweit getragen werden, als die \nAufwendungen durch den Gebrauch als Rad- und Wanderweg entstehen. In Abweichung bzw. Er-\ngänzung zum Strassengesetz ist hinsichtlich den Baukosten von Massnahmen, die Bestandteil des \nAgglomerationsprogramms sind, im Gesetz über die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur neu \neine je hälftige Kostenteilung zwischen Kanton und Gemeinden vorgesehen (nach Abzug der Bun-\ndesbeiträge); dies insbesondere unabhängig davon, in wessen Eigentum und wo sich die Anlage \nbefindet (vgl. unten, 9.1). \n\n8.5 Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs (GöV) \nGemäss Art. 4 GöV kann der Kanton Darlehen und Beiträge für Investitionen der Transportunter-\nnehmen, Gemeinden oder von Dritten gewähren. Sofern den Gemeinden aus dem Bau oder der \nErneuerung von standortgebundenen Anlagen oder Einrichtungen für den öffentlichen Verkehr \nVorteile erwachsen, haben sie sich gemäss Art. 11 GöV mit 10 bis 50 Prozent an den kantonalen \nInvestitionsbeiträgen zu beteiligen. Die Beiträge der Gemeinden werden nach dem Umfang der \nVorteile festgelegt. Insbesondere haben sich die Gemeinden am Bau und der Erneuerung von \nBahnstationen und -haltestellen sowie an Publikumsanlagen für Bahnreisende zu beteiligen. \n\n9. Kommentar zu den einzelnen Beschlüssen  \n\n9.1 Gesetz über die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur (Anhang 3) \n\nArt. 1 Zweck \nIn einem neuen Gesetz wird die Umsetzung des Programms zur Verbesserung der Verkehrsinfra-\nstruktur in der Agglomeration Schaffhausen geregelt. Es umfasst alle Massnahmen des Strassen-, \nSchienen- und Langsamverkehrs, die vom Bund mit Beiträgen aus dem Infrastrukturfonds mitfi-\nnanziert werden, einschliesslich der Massnahmen für den strassengebundenen öffentlichen Ver-\nkehr. \n\nArt. 2 Finanzierung \nDer Kantonsrat beschliesst unter Vorbehalt der Volksrechte mit Rahmen- oder Objektkrediten über \ndie Umsetzung des Agglomerationsprogramms beziehungsweise einzelner Etappen. Je nach Bau- \nund Finanzreife können so einzelne Massnahmen zu einem Bündel zusammengefasst und vom \nKantonsrat beschlossen werden. Da der Kanton in der Lage sein muss, Beiträge von Bund, Ge-\nmeinden und Dritten vorzufinanzieren, werden die Kredite in der Regel nicht netto, sondern als \nBruttobeträge beschlossen. Damit kann die zeitgerechte Umsetzung einzelner Massnahmen si-\nchergestellt und die jeweiligen Anteile nach Abschluss der Arbeiten eingefordert werden. \n\nArt. 3 Rahmenkredit \nDa die Kostengenauigkeit einzelner Projekte von in aller Regel ± 20 % noch gewisse Unsicherhei-\nten aufweist, erhält der Regierungsrat die Kompetenz, geringfügige Verschiebungen zwischen ein-\nzelnen Verpflichtungskrediten vorzunehmen, wenn sie beispielsweise zu einem Massnahmenbün-\ndel gehören und ohne dass deswegen der Rahmenkredit im Sinne eines Kostendachs angepasst \nwerden muss. Verbindlich zugesicherte Bundesbeiträge können im Rahmen solcher Kredite vorfi-\nnanziert werden. \n\n\n\n29\n\nArt. 4 Beiträge an die Gemeinden \nAn den Baukosten von Massnahmen, die Bestandteil des Agglomerationsprogramms sind und \nüber dieses Gesetz finanziert werden, beteiligt sich der Kanton nach Abzug der Bundesbeiträge \nmit 50 Prozent, unabhängig davon, in wessen Eigentum sich die Anlage befindet. Dieser Artikel \nergänzt insbesondere das bestehende Strassengesetz dahingehend, dass Projekte des Strassen- \nund Langsamverkehrs (Velo- und Fussverkehr), aber auch des strassengebundenen öffentlichen \nVerkehrs, die Bestandteil eines Agglomerationsprogramms sind und vom Bund finanziell unter-\nstützt werden, auch vom Kanton mitfinanziert werden. Es wird somit auch nicht unterschieden, ob \nsich ein Vorhaben innerhalb oder ausserhalb der Bauzone befindet. Gestützt auf Art. 30a Abs. 2 \ndes Finanzhaushaltgesetzes vom 26. Juni 1989 (SHR 611.100) gelten die finanziellen Verpflich-\ntungen des Kantons gegenüber den Gemeinden im Rahmen von Programmvereinbarungen zum \nAgglomerationsprogramm mit dem Bund als gebundene Ausgabe. Der Betrieb und Unterhalt sol-\ncher Vorhaben bleibt von dieser Bestimmung unberührt und richtet sich nach den bereits gelten-\nden Grundlagen. Ebenso findet diese Bestimmung auch Anwendung auf Vorhaben zugunsten des \nöffentlichen Verkehrs, die von den Gemeinden realisiert werden und Bestandteil des Agglomerati-\nonsprogramms sind. \n\nArt. 5 Beiträge der Gemeinden \nDie Gemeinden haben sich umgekehrt nach Abzug der Bundesbeiträge mit 50 Prozent an den \nkantonalen Investitionen für den Bau oder die Erweiterung von standortgebundenen Anlagen oder \nEinrichtungen auf ihrem Gebiet zu beteiligen, die nach diesem Gesetz umgesetzt und finanziert \nwerden. Das betrifft insbesondere auch Massnahmen zum Bau und der Erneuerung von Bahnsta-\ntionen und -haltestellen sowie Publikumsanlagen, gilt aber generell für Massnahmen des Agglome-\nrationsprogramms, die vom Kanton federführend auf dem Gebiet einer Gemeinde ausgeführt und \nfinanziert werden. Der Kreditbeschluss für solche Massnahmen untersteht lediglich der kantonalen \nVolksabstimmung. Separate Volksabstimmungen bei den betreffenden Gemeinden entfallen, da es \nsich beim Gemeindeanteil im Umkehrschluss zu Art. 4 um eine gebundene Ausgabe handelt. \n\nArt. 6 Änderung bisherigen Rechts \na) Baugesetz: Art. 4 Abs. 4 und Art. 7 Abs. 1 Ziff. 18 \nIm Zusammenhang mit dem Agglomerationsprogramm und auf Wunsch mehrerer Gemeinden \nwerden Art. 4 und Art. 7 BauG mit einer Bestimmung ergänzt, wonach die Gemeinden für Standor-\nte mit verkehrsintensiven Einrichtungen eine Pflicht zur Erhebung von Parkgebühren auf privatem \nGrund vorsehen können, wobei die Erträge aus den Parkgebühren bei den Grundeigentümern \nverbleiben soll. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass verkehrsintensive Einrichtungen raumplane-\nrisch besonders bedeutsam sind. Vor Erteilung einer Baubewilligung muss deshalb ein rechtskräf-\ntiger Quartierplan vorliegen, in dem auch die Möglichkeiten der Erschliessung mit öffentlichen Ver-\nkehrsmitteln aufzuzeigen sind (vgl. Art. 17 Abs. 3 BauG). Zudem sind verkehrsintensive Einrich-\ntungen im Sinne einer Positivplanung im Richtplan zu bezeichnen (Art. 4 Abs. 4). \n \nb) Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs: Art. 13 Abs. 2 \nDer Wortlaut des bestehenden Artikels wird mit dieser Änderung dahingehend ergänzt, dass der \nKantonsrat bei Vorhaben des öffentlichen Verkehrs neu abschliessend über Darlehen bis zu einem \nHöchstbetrag von 15 Mio. Franken zugunsten von Investitionen der Transportunternehmen, Ge-\nmeinden oder von Dritten befinden kann. Dazu gehören auch zinslose Darlehen, die zur Vorfinan-\nzierung einzelner Massnahmen allenfalls erforderlich werden, wenn der Bund oder einzelne \nTransportunternehmen die zugesicherten Finanzmittel nicht fristgemäss aufbringen können. Damit \nwird die Möglichkeit geschaffen, allenfalls kurzfristig reagieren zu können, damit einzelne Mass-\nnahmen des Agglomerationsverkehrs trotz Liquiditätsengpässen termingerecht in Betrieb genom-\nmen werden können. Dies erhöht zudem den Handlungsspielraum des Kantons im Wettbewerb um \ndie beschränkt verfügbaren Bundesmittel. Die Höhe des Darlehens entspricht, sofern es zinslos ist, \neinem entgangenen Ertrag von weniger als Fr. 500'000.-- pro Jahr bei einem angenommenen \nZinssatz von 3 %. Eine Delegation und Erhöhung der Finanzkompetenzen an den Kantonsrat ist \ngemäss Art. 49 Abs. 1 KV zulässig. Dem Kantonsrat können Rechtsetzungs- und Ausgabenbefug-\nnisse des Volkes übertragen werden, sofern sich die Übertragung auf ein bestimmtes Gebiet be-\nschränkt und das Gesetz ihren Rahmen festlegt. \n\n\n\n30\n\n9.2 Beschluss über die Bewilligung eines Rahmenkredites für den Bau der 1. Etappe \nder S-Bahn Schaffhausen (Anhang 4) \n\nArt. 1 \nDer mit diesem Beschluss gestützt auf Art. 28a FHG vorgesehene Rahmenkredit von 55 Mio. \nFranken umfasst vier zu einem Programm zusammengefasste Einzelmassnahmen, die zur Umset-\nzung der ersten Etappe der S-Bahn Schaffhausen kurzfristig erforderlich und Bestandteil des Ag-\nglomerationsprogramms sind. Es besteht zwischen diesen Massnahmen und den bereits be-\nschlossenen Angebotsverbesserungen zum Halbstundentakt im Klettgau und nach Zürich sowie \nden entsprechenden Anpassungen bestehender Fahrlagen im Regionalverkehr ein enger sachli-\ncher und bahntechnischer Zusammenhang. Deshalb gehören diese Massnahmen zu einem Mass-\nnahmenpaket, das zeitlich dringlich und baureif ist. \n\nAn allen vier Massnahmen beteiligt sich der Bund mit einem Höchstbeitrag, wobei die Höhe des \nBetrages der Teuerung und Mehrwertsteuer angepasst wird. Aufgrund des unterschiedlichen \nPreis- und Projektstandes der Vorlagen von Bund und Kanton steht der Bundesbeitrag nicht ab-\nschliessend fest und beruht auf dem Preisstand von 2005. Deshalb wird der Regierungsrat analog \nzum Vorgehen auf Bundesebene ermächtigt, den Kredit um die ausgewiesene Teuerung und \nMehrwertsteuer zu erhöhen. Umgekehrt reduziert sich der Rahmenkredit um Beiträge des Bundes, \nder Gemeinden und allfälliger Dritter wie den Bahnunternehmen, so dass eine solche Erhöhung \nhöchstens im Zuge der Vorfinanzierung oder bei wesentlichen Mehrkosten in Frage kommen dürf-\nte. \n\nAuf Grund der fehlenden Finanzierungsbeiträge von Bund, Gemeinden und Dritten, die noch nicht \nrechtskräftig sind, werden die einzelnen Kredite nicht netto, sondern als Bruttobeträge in den Be-\nschluss aufgenommen. \n\nArt. 2 \nIm Einzelnen handelt es sich um folgende Vorhaben und Höchstbeiträge (in Mio. Franken): \na) Elektrifizierung Schaffhausen - Erzingen (- Basel) 35.0 \nb) Ausbau Bahnhof Schaffhausen    9.7 \nc) Ausbau Bahnhof Thayngen    4.1 \nd) Neue Bahnhaltestelle Beringerfeld   6.2 \n\nDer Regierungsrat bewirtschaftet den Rahmenkredit und kann zwischen den einzelnen Verpflich-\ntungskrediten geringfügige Verschiebungen vornehmen. \n\nArt. 3 \nAuf Grund von Art. 32 lit. e KV untersteht der Beschluss dem Referendum. Der Regierungsrat be-\nstimmt das Inkrafttreten. \n\n9.3 Beschluss über die Genehmigung der Richtplananpassung (Anhang 5) \nArt. 1 \nDer Kantonsrat hat die vom Regierungsrat gleichzeitig mit dieser Vorlage erlassene Anpassung \ndes kantonalen Richtplans gestützt auf Art 4 Abs. 2 BauG zu genehmigen. \n\nArt. 2 \nEbenso verlangt Art. 11 RPG eine Genehmigung der Anpassung des kantonalen Richtplans durch \nden Bundesrat.  \n\nDie Anpassungen des Richtplans werden erst mit der Genehmigung durch Kantons- und Bundes-\nrat verbindlich. \n\n\n\n31\n\n10. Schlussbemerkungen \nEine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur bildet eine wichtige Basis für die wirtschaftliche Ent-\nwicklung unserer Region. Ziel des Infrastrukturfonds des Bundes im Allgemeinen und des Agglo-\nmerationsprogramms Schaffhausen im Speziellen ist es, auch in Zukunft eine funktionsfähige Ver-\nkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Agglomeratio-\nnen - auch im europäischen Umfeld - zu stärken. Die Schweiz verfügt heute - insbesondere auch \nim internationalen Vergleich - über ein gut ausgebautes und leistungsfähiges Schienen- und Stras-\nsenverkehrsnetz. Defizite bestehen aber vor allem im Agglomerationsverkehr. Im Raum Schaff-\nhausen werden insbesondere im Bereich des Fäsenstaubtunnels auf dem Nationalstrassennetz \nder A4 Probleme erwartet. Auf diesem Abschnitt der Nationalstrasse wird die prognostizierte Ver-\nkehrsbelastung in den nächsten zehn Jahren auf durchschnittlich rund 30'000 Fahrzeuge pro Tag \nansteigen. Dieser Kapazitätsengpass im Nationalstrassennetz wurde vom Bund erkannt und ist \nBestandteil der Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz, \ndie vom Bundesrat parallel zur Vorlage für das Programm Agglomerationsverkehrs am 11. No-\nvember 2009 verabschiedet wurde (09.0839). Zur Beseitigung dieses Engpasses hat der Kanton \nunter Mitwirkung des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) sowie der Kantone Zürich und Thurgau \numfassende, verkehrsübergreifende Variantenstudien durchgeführt. In Anbetracht des nach Auf-\nfassung des Bundes mittleren Problemdrucks, des gesamtschweizerisch hohen Handlungsbedarfs \nund der vorgesehenen Verbesserungen des ÖV-Angebots schlägt der Bundesrat vor, den Bau der \nzweiten Röhre des Fäsenstaubtunnels ins Modul 3 aufzunehmen (3. Priorität). Vor diesem Hinter-\ngrund wurde ergänzend das Agglomerationsprogramm ausgearbeitet, das im Kern den Ausbau \ndes S-Bahn-Angebots im Raum Schaffhausen auf der Nord-Süd- und der Ost-West-Achse zum \nViertelstundentakt vorsieht. Eine Neubeurteilung sieht der Bund im Rahmen weiterer Programm-\nbotschaften vor, wenn die vorgesehenen Verbesserungen des ÖV-Angebots die Nationalstrasse \nim Bereich des Fäsenstaubtunnels nicht ausreichend zu entlasten vermögen. Die angrenzende \nzweite Röhre zum Cholfirsttunnel wurde aufgrund des schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses \nvom Bund zurückgestellt und ist Bestandteil von Modul 4 (letzte Priorität). \n\nDa in absehbarer Zeit kein zweiter Fäsenstaubtunnel zur Verfügung stehen wird, sind Verbesse-\nrungen der Situation in der Agglomeration Schaffhausen nur mit dem Agglomerationsprogramm \nmöglich. Um sich als Wirtschafts- und Wohnstandort im nationalen und internationalen Wettbewerb \nerfolgreich positionieren zu können, braucht der Kanton Schaffhausen heute und nicht erst in zehn \nJahren, wenn der Problemdruck zu gross ist, entsprechende Investitionen in die Verkehrsinfra-\nstruktur. Zur Zeit beteiligt sich der Bund mit rund 34 Mio. Franken an den erwähnten Massnahmen \n(rund 30-40 % der Massnahmekosten). Dies ist keine Selbstverständlichkeit. Falls der Kanton \nSchaffhausen zur Zeit auf deren Realisierung verzichten würde, bestünde die begründete Gefahr, \ndass später doch noch gewollte Massnahmen voraussichtlich ohne Bundesgelder finanziert wer-\nden müssten. Der Kanton Schaffhausen sollte sich den Vorteil der Mitfinanzierung des Agglomera-\ntionsprogramms durch den Bund daher nicht entgehen lassen. Langfristig dienen die mit dieser \nVorlage ausgelösten Investitionen sowie Richtplan- und Gesetzesanpassungen dem Wohn-, Wirt-\nschafts- und Tourismusstandort Schaffhausen, der Sicherung von Arbeitsplätzen und dem \nWohlstand unseres Kantons. \n\nGerade auch die Elektrifizierung der DB-Strecke eröffnet auf der Ost-West-Achse nicht nur für den \nKlettgau, sondern für die gesamte Region am Hochrhein neue Chancen und Perspektiven für ein \nzukunftsgerichtetes Bahnangebot mit halbstündlichen Verbindungen, auch nach Basel, wie ver-\nschiedentlich vom Kantonsrat diskutiert und mit dem Postulat Nr. 26 betreffend Elektrifizierung ein-\nstimmig gefordert. Letztlich wird mit dieser Vorlage dieses Postulat erfüllt, weshalb es gleichzeitig \nabgeschrieben werden kann. Es gilt auf dieser Achse für die Zukunft nicht die gleichen Chancen \nzu verpassen wie im Nord-Süd-Verkehr nach Zürich, was der Kanton nun auf schmerzliche Weise \nund Jahrzehnte zu spät nachholen muss. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs nach Basel und \ndie Modernisierung der Bahnlinie am Hochrhein sind als Antwort auf die immer wieder ins Feld ge-\nführte Verlängerung der deutschen Hochrheinautobahn A98 in Richtung Klettgau und Schaffhau-\nsen zu verstehen. Der Regierungsrat setzt auf der Ost-West-Achse konsequent auf den Ausbau \nder Schiene und ist bereit, sich an diesen Investitionen auch angemessen zu beteiligen. Darüber \n\n\n\n32\n\nhinaus muss der Kapazitätsengpass im Bahnverkehr zwischen Jestetten, Schaffhausen und \nThayngen mit teilweise eingleisigen Streckenabschnitten und veralteter Infrastruktur an die Erfor-\ndernisse des Verkehrs und der S-Bahn Schaffhausen angepasst werden. \n\nDie mit dem Agglomerationsprogramm geplanten Investitionen für sämtliche Verkehrsträger sind \neine wichtige Voraussetzung für die Verbesserung der Standortgunst unserer Region für Wohnen \nund Arbeiten, aber auch den Tourismus, und entlasten das an seine Kapazitätsgrenzen stossende \nNationalstrassennetz vom Ziel- und Quellverkehr der Agglomeration Schaffhausen. Sie sind Be-\nstandteil des Legislaturprogramms 2009-2012 sowie der Finanzplanung und ergänzen die bereits \nbeschlossenen Massnahmen zur Stärkung der Wirtschaftsförderung und des Wohnortmarketings \nund führen zu einer Verbesserung der Rahmenbedingungen. Sie tragen zu einer gesicherten Zu-\nkunft und nachhaltigen Entwicklung der Region Schaffhausen als Wirtschafts- und Lebensraum \nbei.  \n\nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n\nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, auf die Vorlage einzutreten, \nvom Agglomerationsprogramm Schaffhausen Kenntnis zu nehmen, den im Anhang beigefügten \nBeschlussesentwürfen zuzustimmen und das Postulat Nr. 26 von Martina Munz betreffend Elektri-\nfizierung der DB-Strecke zwischen Erzingen und Schaffhausen als erledigt abzuschreiben. \n\nSchaffhausen, 23. November 2010  Im Namen des Regierungsrates \n  Der Präsident: \n  Dr. Erhard Meister \n   \n  Der Staatsschreiber: \n Dr. Stefan Bilger \n\nAnhänge:\n\n1. Gesamtübersicht der Massnahmen des Agglomerationsprogramm Schaffhausen plus \n2. Kostenübersicht Infrastruktur-Massnahmen der A-Liste des Bundes \n3. Gesetz über die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur \n4. Beschlussentwurf für Rahmenkredit zum Bau der 1. Etappe der S-Bahn Schaffhausen \n5. Beschlussentwurf über die Genehmigung der Anpassung des kantonalen Richtplans \n6. Richtplanung - Anpassung Agglomerationsprogramm\n\n\n\n \n\nAnhang 1 \n \nGesamtübersicht der Massnahmen des Agglomerationsprogramms Schaffhausen \nplus, Teil Verkehr und Siedlung, mit Stand vom 17. Dezember 2007 \n\n\n\n\n\nA\ngg\n\nlo\nm\n\ner\nat\n\nio\nns\n\npr\nog\n\nra\nm\n\nm\n S\n\nch\naf\n\nfh\nau\n\nse\nn \n\nPl\nus\n\nIn\nfra\n\nst\nru\n\nkt\nur\n\n-M\nas\n\nsn\nah\n\nm\nen\n\n d\ner\n\n A\n-L\n\nis\nte\n\n d\nes\n\n B\nun\n\nde\ns \n\n(in\n M\n\nio\n. 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N\nr. \n\n39\n31\n\nÄ\nnd\n\ner\nun\n\ng \nS\n\ntra\nss\n\nen\nne\n\ntz\n H\n\ner\nbl\n\nin\nge\n\nn\n1.\n\n0\n0.\n\n34\n1.\n\n6\n0.\n\n63\n0.\n\n63\nS\n\nta\ndt\n\n S\nch\n\naf\nfh\n\nau\nse\n\nn\nV\n\nor\npr\n\noj\nek\n\nt\nLV\n\nTo\nta\n\nl\nLa\n\nn g\nsa\n\nm\nve\n\nrk\neh\n\nr\n19\n\n.2\n6.\n\n48\n24\n\n.1\n8.\n\n81\n8.\n\n81\n33\n\nD\nur\n\nad\nuc\n\nt m\nit \n\nLi\nf t\n\n4.\n0\n\n1.\n35\n\n5.\n5\n\n2.\n08\n\n2.\n08\n\nS\nta\n\ndt\n S\n\nch\naf\n\nfh\nau\n\nse\nn\n\nM\nac\n\nhb\nar\n\nke\nits\n\nst\nud\n\ni e\n34\n\nLi\nft \n\nB\nhf\n\n. N\neu\n\nha\nus\n\nen\n Z\n\nen\ntru\n\nm\n - \n\nR\nhe\n\nin\nfa\n\nl\n2.\n\n0\n0.\n\n67\n3.\n\n0\n1.\n\n17\n1.\n\n17\nK\n\nan\nto\n\nn\nP\n\nro\nje\n\nkt\nst\n\nud\nie\n\nn\nK\n\noo\nrd\n\nin\nat\n\nio\nn \n\nm\nit \n\nM\nas\n\nsn\nah\n\nm\ne \n\nN\nr. \n\n18\n36\n\nV\nel\n\now\neg\n\n H\ner\n\nbl\nin\n\nge\nrta\n\nl\n2.\n\n0\n0.\n\n67\n3.\n\n0\n1.\n\n17\n1.\n\n17\nS\n\nta\ndt\n\n S\nch\n\naf\nfh\n\nau\nse\n\nn\nM\n\nac\nhb\n\nar\nke\n\nits\nst\n\nud\ni e\n\n37\nFu\n\nss\ngä\n\nng\ner\n\nst\neg\n\n B\nah\n\nnh\nof\n\n H\ner\n\nbl\nin\n\nge\nn\n\n1.\n5\n\n0.\n51\n\n1.\n3\n\n0.\n40\n\n0.\n40\n\nS\nta\n\ndt\n S\n\nch\naf\n\nfh\nau\n\nse\nn\n\nV\nor\n\npr\noj\n\nek\nt\n\nK\noo\n\nrd\nin\n\nat\nio\n\nn \nm\n\nit \nM\n\nas\nsn\n\nah\nm\n\ne \nN\n\nr. \n16\n\n38\nV\n\nel\noa\n\nbs\nte\n\nlla\nnl\n\nag\ne \n\nB\nah\n\nnh\nof\n\n S\nch\n\naf\nfh\n\nau\nse\n\nn\n0.\n\n8\n0.\n\n27\n0.\n\n8\n0.\n\n27\n0.\n\n27\nS\n\nta\ndt\n\n S\nch\n\naf\nfh\n\nau\nse\n\nn\nK\n\noo\nrd\n\nin\nat\n\nio\nn \n\nm\nit \n\nTi\nck\n\net\ner\n\ni a\n39\n\nV\nel\n\noa\nbs\n\nte\nlla\n\nnl\nag\n\ne \nS\n\nta\ntio\n\nn \nH\n\ner\nbl\n\nin\nge\n\nn\n0.\n\n2\n0.\n\n07\n0.\n\n2\n0.\n\n07\n0.\n\n07\nS\n\nta\ndt\n\n S\nch\n\naf\nfh\n\nau\nse\n\nn\nV\n\nor\npr\n\noj\nek\n\nt\nK\n\noo\nrd\n\nin\nat\n\nio\nn \n\nm\nit \n\nM\nas\n\nsn\nah\n\nm\ne \n\nN\nr. \n\n16\n40\n\nV\nel\n\nov\ner\n\nke\nhr\n\n N\neu\n\nst\nad\n\nt\n0.\n\n2\n0.\n\n07\n0.\n\n2\n0.\n\n07\n0.\n\n07\nS\n\nta\ndt\n\n S\nch\n\naf\nfh\n\nau\nse\n\nn\nIn\n\n re\ndu\n\nzi\ner\n\nte\nm\n\n U\nm\n\nfa\nn g\n\n b\ner\n\nei\nts\n\n re\nal\n\nis\nie\n\nrt\n41\n\nV\ner\n\nbe\nss\n\ner\nun\n\ng \nV\n\ner\nke\n\nhr\nss\n\nic\nhe\n\nrh\nei\n\nt V\nel\n\no\n0.\n\n5\n0.\n\n17\n0.\n\n8\n0.\n\n32\n0.\n\n32\nG\n\nem\nei\n\nnd\nen\n\ndi\nve\n\nrs\ne \n\nkl\nei\n\nne\nre\n\n A\nuf\n\nw\ner\n\ntu\nn g\n\nsm\nas\n\nsn\nah\n\nm\nen\n\n(z\n.B\n\n. F\nul\n\nac\nhe\n\nrb\nür\n\ngl\ni\n\n42\nV\n\nel\nof\n\nüh\nru\n\nn g\n K\n\nno\nte\n\nn \nR\n\nhe\nin\n\nho\nf\n\n1.\n0\n\n0.\n34\n\n1.\n0\n\n0.\n33\n\n0.\n33\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nV\nor\n\npr\noj\n\nek\nt 2\n\n01\n0-\n\n11\n43\n\nV\nel\n\noa\nbs\n\nte\nll p\n\nlä\ntz\n\ne \nN\n\neu\nha\n\nus\nen\n\n B\nad\n\n. B\nf. \n\nun\nd \n\nR\nhe\n\nin\nfa\n\nl\n0.\n\n1\n0.\n\n03\n0.\n\n1\n0.\n\n04\n0.\n\n04\nG\n\nem\nei\n\nnd\ne\n\nV\nor\n\npr\noj\n\nek\nt 2\n\n01\n0-\n\n11\n44\n\nE\nrs\n\nch\nlie\n\nss\nun\n\ng \nR\n\nhe\nin\n\nfa\nll \n\nfü\nr V\n\nel\nov\n\ner\nke\n\nhr\n3.\n\n4\n1.\n\n15\n3.\n\n0\n0.\n\n93\n0.\n\n93\nG\n\nem\nei\n\nnd\ne\n\nte\nch\n\nni\nsc\n\nhe\nr B\n\ner\nic\n\nh t\nK\n\noo\nrd\n\nin\nat\n\nio\nn \n\nm\nit \n\nM\nas\n\nsn\nah\n\nm\ne \n\nN\nr.1\n\n8\n45\n\nV\nel\n\now\neg\n\n C\nha\n\nrlo\ntte\n\nnf\nel\n\ns-\nA\n\nre\nal\n\n0.\n1\n\n0.\n03\n\n0.\n4\n\n0.\n19\n\n0.\n19\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nV\nor\n\npr\noj\n\nek\nt\n\n46\nFu\n\nss\n- u\n\nnd\n R\n\nad\nw\n\neg\nbr\n\nüc\nke\n\n E\nng\n\ne\n0.\n\n5\n0.\n\n17\n0.\n\n6\n0.\n\n22\n0.\n\n22\nG\n\nem\nei\n\nnd\ne\n\nV\nor\n\npr\noj\n\nek\nt\n\n47\nFu\n\nss\ngä\n\nng\ner\n\nbr\nüc\n\nke\n R\n\nab\nen\n\nflu\nh\n\n1.\n3\n\n0.\n44\n\n1.\n3\n\n0.\n43\n\n0.\n43\n\nG\nem\n\nei\nnd\n\ne\nzu\n\nrü\nck\n\nge\nst\n\nel\nlt\n\n48\nÖ\n\nffn\nun\n\ng \nde\n\ns \nS\n\nIG\n-A\n\nre\nal\n\ns \nfü\n\nr d\nen\n\n F\nus\n\nsv\ner\n\nke\nhr\n\n0.\n2\n\n0.\n07\n\n0.\n2\n\n0.\n07\n\n0.\n07\n\nG\nem\n\nei\nnd\n\ne\nim\n\n R\nah\n\nm\nen\n\n E\nnt\n\nw\nic\n\nkl\nun\n\ng \nE\n\nS\nP\n\n S\nIG\n\n-A\nre\n\na\n49\n\nFu\nss\n\nw\ne g\n\n K\nle\n\nttg\nau\n\ner\nst\n\nra\nss\n\ne \n– \n\nS\non\n\nne\nnb\n\ner\ngs\n\ntra\nss\n\ne\n0.\n\n1\n0.\n\n03\n0.\n\n1\n0.\n\n04\n0.\n\n04\nG\n\nem\nei\n\nnd\ne\n\nB\nau\n\npr\noj\n\nek\nt\n\n50\nFu\n\nss\nw\n\neg\n S\n\nch\nüt\n\nze\nns\n\ntra\nss\n\ne \n– \n\nLa\nng\n\nrie\nts\n\ntra\nss\n\ne\n0.\n\n2\n0.\n\n07\n0.\n\n2\n0.\n\n07\n0.\n\n07\nG\n\nem\nei\n\nnd\ne\n\nV\nor\n\npr\noj\n\nek\nt\n\n51\nV\n\nel\now\n\neg\n B\n\ner\nin\n\nge\nn \n\n– \nLö\n\nhn\nin\n\nge\nn\n\n0.\n4\n\n0.\n13\n\n0.\n4\n\n0.\n14\n\n0.\n14\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nzu\nrü\n\nck\nge\n\nst\nel\n\nlt\n(Z\n\nw\nec\n\nkm\näs\n\nsi\ngk\n\nei\nt f\n\nra\ngl\n\nic\nh\n\n52\nV\n\nel\now\n\ne g\n H\n\ner\nbl\n\nin\nge\n\nn \n– \n\nS\nte\n\ntte\nn\n\n0.\n5\n\n0.\n17\n\n1.\n5\n\n0.\n67\n\n0.\n67\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nV\nor\n\npr\noj\n\nek\nt\n\n53\nV\n\nel\now\n\neg\n S\n\nch\naf\n\nfh\nau\n\nse\nn \n\n– \nH\n\nem\nm\n\nen\nta\n\nl\n0.\n\n2\n0.\n\n07\n0.\n\n5\n0.\n\n22\n0.\n\n22\nK\n\nan\nto\n\nn\nV\n\nor\npr\n\noj\nek\n\nt\nA\n\n-L\nis\n\nte\n B\n\nun\nd\n\nTO\nTA\n\nL\n10\n\n9.\n0\n\n33\n.7\n\n8\n13\n\n5.\n4\n\n66\n.8\n\n7\n34\n\n.7\n\nLe\nge\n\nnd\ne\n\n* \nP\n\nre\nis\n\nst\nan\n\nd \nB\n\nun\nd \n\n= \nO\n\nkt\nob\n\ner\n 2\n\n00\n5 \n\noh\nne\n\n T\neu\n\ner\nun\n\ng \nun\n\nd \nM\n\neh\nrw\n\ner\nts\n\nte\nue\n\nr \n\nS\nta\n\nnd\n E\n\nnd\ne \n\n20\n09\n\nAnhang 2\n\nB\nei\n\ntr\nag\n\nB\nun\n\nd \n*\n\nK\nos\n\nte\nn-\n\nst\nan\n\nd \nD\n\nez\n. \n\n20\n09\n\nPr\noj\n\nek\nts\n\nta\nnd\n\n D\nez\n\n. 2\n00\n\n9\nB\n\nem\ner\n\nku\nng\n\nen\nA\n\nnt\nei\n\nl\nK\n\nan\nto\n\nn\nA\n\nnt\nei\n\nl\nG\n\nem\nei\n\nnd\ne\n\nA\nrt\n\nN\num\n\nm\ner\n\n \nA\n\ngg\nlo\n\n-\npr\n\nog\nra\n\nm\nm\n\nM\nas\n\nsn\nah\n\nm\ne\n\nK\nos\n\nte\nn \n\nSt\nan\n\nd \nEi\n\nnr\nei\n\nch\nun\n\ng\nA\n\nPS\nH\n\n+ \n20\n\n07\n\nV\nER\n\nEI\nN\n\n A\nG\n\nG\nLO\n\nM\nER\n\nA\nTI\n\nO\nN\n\nSC\nH\n\nA\nFF\n\nH\nA\n\nU\nSE\n\nN\n\n\n\n\n\nAnhang 3 \n\nGesetz über die \nVerbesserung der Verkehrsinfrastruktur \n\nvom \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\nbeschliesst als Gesetz: \n\nArt. 1 \n1 Dieses Gesetz regelt die Umsetzung des Programms zur Verbes-\nserung der Verkehrsinfrastruktur in der Agglomeration Schaffhau-\nsen.\n2 Das Programm zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur um-\nfasst alle Massnahmen des Strassen-, Schienen- und Langsam-\nverkehrs, die vom Bund mit Beiträgen aus dem Infrastrukturfonds \nmitfinanziert werden. \n\nArt. 2 \n1 Der Kantonsrat beschliesst unter Vorbehalt der Volksrechte mit \nRahmen- oder Objektkrediten über die Umsetzung des Program-\nmes beziehungsweise der einzelnen Etappen. \n2 Rahmen- oder Objektkredite werden in der Regel brutto be-\nschlossen. Sie reduzieren sich um Beiträge des Bundes, der Ge-\nmeinden und allfälliger Dritter. \n\nArt. 3 \n1 Innerhalb eines Rahmenkredites kann der Regierungsrat zwi-\nschen den einzelnen Verpflichtungskrediten geringfügige Verschie-\nbungen vornehmen. \n2 Er kann im Rahmen des Kredites verbindlich zugesicherte Bun-\ndesbeiträge vorfinanzieren. \n\nZweck\n\nFinanzierung \n\nRahmenkredit \n\n\n\nArt. 4 \nAn den Baukosten von Massnahmen, die nach diesem Gesetz von \nden Gemeinden umgesetzt und finanziert werden, beteiligt sich der \nKanton nach Abzug der Bundesbeiträge mit 50 Prozent, unabhän-\ngig davon, in wessen Eigentum sich die Anlagen befinden. \n\nArt. 5 \nDie Gemeinden beteiligen sich nach Abzug der Bundesbeiträge mit \n50 Prozent an den kantonalen Investititionen für den Bau oder die \nErweiterung von standortgebundenen Anlagen oder Einrichtungen, \ndie nach diesem Gesetz auf ihrem Gebiet umgesetzt und finanziert \nwerden. \n\nArt. 6 \nDie nachstehenden Gesetze werden wie folgt geändert: \na) das Baugesetz vom 1. Dezember 1997: \n\nArt. 4 Abs. 4 \n4 Standorte von verkehrsintensiven Einrichtungen sind im \nRichtplan zu bezeichnen. Als verkehrsintensive Einrich-\ntungen gelten Bauten und Anlagen, bei denen wegen ihrer \nGrösse oder Bedeutung zu erwarten ist, dass sie erhebli-\nche Auswirkungen auf die Siedlungs-, Verkehrs- oder Ver-\nsorgungsstrukturen haben oder erhebliche Umweltbelas-\ntungen mit sich bringen. \nArt. 7 Abs. 1 Ziff. 18 \n1 Unter Vorbehalt der Baubegriffe und Messwesen ge-\nmäss Anhang zum Baugesetz und soweit es ein überwie-\ngendes öffentliches Interesse erfordert, können die Ge-\nmeinden in den Bauordnungen Vorschriften aufstellen  \nüber:\n18. die Pflicht zur Erhebung von Parkgebühren auf priva-\n\ntem Grund in Gebieten mit verkehrsintensiven Ein-\nrichtungen, wobei die Erträge aus den Parkgebühren \nbei Grundeigentümern verbleiben. \n\nb) das Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs vom \n9. Mai 2005: \n\nArt. 13 Abs. 2 \n2 Der Kantonsrat befindet abschliessend über neue jähr-\nlich wiederkehrende Ausgaben bis 1 Mio. Franken und \nDarlehen bis zu einem Betrag von 15 Mio. Franken ge-\nmäss diesem Gesetz sowie Beteiligungen an Tarif- oder \n\nBeiträge an die \nGemeinden \n\nBeiträge der \nGemeinden \n\nÄnderung bis-\nherigen Rechts \n\n\n\nVerkehrsverbünden und weitere Tarifmassnahmen oder \nTariferleichterungen, soweit nicht der Regierungsrat zu-\nständig ist. \n\nArt. 7 \n1 Dieses Gesetz untersteht dem Referendum. \n2 Der Regierungsrat bestimmt das Inkrafttreten. \n3 Das Gesetz ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kantona-\nle Gesetzessammlung aufzunehmen. \n\nSchaffhausen,  Im Namen des Kantonsrates \n\n Der Präsident: \n\n Die Sekretärin: \n\nInkrafttreten \n\n\n\n\n\nBeschluss Anhang 4 \nüber die Bewilligung eines Rahmenkredites für \nden Bau der 1. Etappe der S-Bahn \nSchaffhausen \n\nvom  \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\nbeschliesst: \n\n1. \n1 Für den Bau der 1. Etappe der S-Bahn Schaffhausen wird ein \nRahmenkredit von 55,0 Millionen Franken bewilligt. \n2 Der Kredit entspricht dem Projekt- und Preisstand vom Dezember \n2009 und kann vom Regierungsrat um die ausgewiesene Teuerung \nund die Mehrwertsteuer erhöht werden. \n3 Er reduziert sich um die Beiträge des Bundes, der Gemeinden \nund allfälliger Dritter. \n\n2. \n1 Der Rahmenkredit wird auf folgende Verpflichtungskredite aufge-\nteilt (in Mio. Franken): \na) Elektrifizierung Schaffhausen - Erzingen (- Basel) 35.0 \nb) Ausbau Bahnhof Schaffhausen  9.7 \nc) Ausbau Bahnhof Thayngen  4.1 \nd) Neue Bahnhaltestelle Beringerfeld 6.2 \n2 Der Regierungsrat bewirtschaftet den Rahmenkredit. \n3 Der Regierungsrat wird ermächtigt, in Vereinbarungen mit den \nBahnunternehmen oder den Gemeinden und dem Bund die Beiträ-\nge und deren Auszahlung zu regeln. \n\n3. \n1 Dieser Beschluss untersteht dem Referendum. \n2 Der Regierungsrat bestimmt das Inkrafttreten. \n3 Der Beschluss ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kan-\ntonale Gesetzessammlung aufzunehmen. \n\nSchaffhausen, Im Namen des Kantonsrates \n Der Präsident: \n\n Die Sekretärin: \n\n\n\n\n\nBeschluss Anhang 5 \nüber die die Genehmigung der Anpassung des \nkantonalen Richtplans zum \nAgglomerationsprogramm Schaffhausen \n\nvom  \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\ngestützt auf Art. 4 Abs. 2 des Gesetzes über die Raumplanung und \ndas öffentliche Baurecht im Kanton Schaffhausen (Baugesetz) vom \n1. Dezember 1997 \n\nbeschliesst: \n\n1. \nDie vom Regierungsrat am 23. November 2010 erlassene Anpas-\nsung des kantonalen Richtplans wird genehmigt. \n\n2. \nDieser Beschluss ist nach der Genehmigung der Anpassung des \nkantonalen Richtplanes durch den Bundesrat im Amtsblatt zu veröf-\nfentlichen und in die kantonale Gesetzessammlung aufzunehmen. \n\nSchaffhausen, Im Namen des Kantonsrates \n Der Präsident: \n\n Die Sekretärin: \n\nVom Bundesrat genehmigt am: \n\n\n\n\n\nRichtplanung\n\nAnpassung \nAgglomerationsprogramm\n��������\t\n���\r�������������������������������������������!\n"��������#\r�\t\n�#���$�����\r�������#���%��������\t\n���\n�\r����&�'�����\n(���\n�����#\r�\t\n�#���%����������#���%��������\t\n���\n�\r����'�)�����\n\nVorlage Kantonsrat\n\nAnhang 6\n\n\n\nInhalt\nTeil A Einleitung ....................................................................................................1\n Agglomerationsprogramm Schaffhausen plus ..............................................3\n\nTeil C   Grundlagen\n\n�� ,����#�\r�� ..................................................................................................5\n2-1 Bauzonen......................................................................................................5\n\n3 Verkehr.........................................................................................................7\n\nTeil D Richtplan\n \n\n�� ,����#�\r�� ..................................................................................................9\n\n3 Verkehr.......................................................................................................12\n\nAnhang  ........................................................................................................ Rückseite\n\nAbkürzungs- und Quellenverzeichnis\n\nBegriffe Festsetzung, Zwischenergebnis, Vororientierung\n\nKanton Schaffhausen\nPlanungs- und Naturschutzamt\n\nAugust 2010 Foto Breiteareal: Werner Mettler 22.4.2007\n\n\n\n1Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Einleitung\n\nEinleitung\nMit Regierungsratsbeschluss vom 19. Februar 2008 ist die Anpassung \nund die Gesamtrevision des Richtplans festgelegt worden. Gemäss \nArt. 9 des Raumplanungsgesetzes muss der Richtplan überprüft und \nnötigenfalls angepasst werden, wenn sich die Verhältnisse geändert \nhaben, sich neue Aufgaben stellen oder eine gesamthaft bessere Lösung \nmöglich ist. Mit dem Vorliegen des Agglomerationsprogrammes ist diese \nVoraussetzung gegeben.\nDie Erarbeitungs- und Genehmigungsverfahren sind langwierig. Aus \ndiesem Grund wird nun mit einer thematisch begrenzten und inhaltlich \nreduzierten Anpassung eine raschere Gangart eingeschlagen. Um dieses \nZiel zu erreichen, werden nur gerade die dringlichsten Projekte und \nAufgabenstellungen in diese Anpassung miteinbezogen. Vorbilder sind \ndie knappen Anpassungsberichte der Kantone St.Gallen und Aargau. \nWenn die Richtplanung in kürzeren Abständen angepasst wird, kann \nauch rascher auf neue Aufgaben reagiert werden.\nMit der Anpassung 2004 wurden zahlreiche neue Themenbereiche \ngrundsätzlich erarbeitet, was dazu führte, dass diese fast so aufwändig \nwie die Neubearbeitung des Richtplans 2001 wurde.\nDie ���������#��������\r���nimmt die Projekte aus dem Agglomera-\ntionsprogramm «Schaffhausen plus» auf. Die Aussagen zur Besiedlung \nund Verkehr sind daraus entnommen. Die notwendigen Grundlagenar-\nbeiten sind bereits abgeschlossen. Eine Abstimmung unter den Betrof-\nfenen hat stattgefunden. \nDie Machbarkeitsabklärungen sind erfolgt und die Finanzierung ist Ge-\ngenstand einer Finanzierungsvorlage, mit der zusammen die vorliegende \nRichtplananpassung dem Kantonsrat vorgelegt wird.\n/�����������:����;\nDer ganze zusammengeführte Richtplan 2001 und die Anpassung 2004, \nNeudruck 2007 bleiben gültig. Das heisst, dass die angestrebte räum-\nliche Entwicklung, die Planungsgrundsätze und die Handlungsaufträge \nzu den verschiedenen Sachbereichen dort konsultiert werden müssen. \nLediglich die in dieser Vorlage aufgeführten Sachbereiche erfahren eine \nÄnderung.\n/���<��#���=�#���;\nFolgende Bereiche werden ergänzt:\n,����#�\r��>  Entwicklungsschwerpunkte, Verkehrsintensive  \n Einrichtungen laut Agglomerationsprogramm\n?��@�\n�>  Infrastrukturmassnahmen aus Agglomerations- \n programm\nAuf Erklärungen der Richtplansachverhalte, der Terminologie und Verfah-\n������������\t\n���������\r���\t�\t��������\t�����������������\t������������\nsich im Neudruck 2007: Zusammenführung des Richtplans 2001 und der \nAnpassung 2007 auf den Seiten 1 bis 7 und 133 bis 136.\n\n�� �����\t\n��\r�����\r������-\n����\r�������������������\n�����\t\n���������\r�������\n��������������\t���\r���\n��������\r��\r������ \n\nNeue Aufgaben\n\n�� ���\n!������!��\t�!������\n"#�������\r����\t\n\r�$\n\nKurzinformation zu den \nim Richtplanteil verwen-\n��\t�����\n������������\nsich auf der Rückseite, \nnach dem Abkürzungs-\nverzeichnis\n\nTeil A\ngemäss \nRichtplanungssystematik       \n\nRichtplananpassung als Teil \nder Finanzierungsvorlage\n\n\n\n2Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Einleitung\n\nVorentwurf Anpassung zuhanden \nbeteiligten Fachstellen\n\nBereinigung / Produktion\n\nInformation und Mitwirkung\n\nVerwaltungsinterne Vernehmlassung: \nEntwurf Anpassung\n\nBereinigung\n\nBeratung Anpassung durch Kommission \ndes Kantonsrates\nBeschluss Anpassung durch den Kantonsrat\n\n,��\t\n�\r���\r�#�(���\n���\r��\nBeschluss Regierungsrat\nBericht und Antrag an den Kantonsrat\n\nBereinigung / Auswertung der Einwendungen\nProduktion\n\nVorprüfung Bund\nVernehmlassung bei Gemeinden, Nachbarn und Orga-\nnisationen\n�����\t����������\n������!�\t���"��\n��������#�"����\n\n\nAntrag an Bundesrat zur Genehmigung der Anpassung\n\nGenehmigung durch den Bundesrat\n\n"�������\r���\r�#�F�������\r���������\r������!\n\n09/2010\n\n09-11/2010\n\n12/2010\n\n07-08/2008\n\n15.9.-17.11.\n2008\n\n04/05 2008\n\n09/2008\n\n12/2008\n \n\nAblauf der Anpassung \n\n�\r����\t@\nDie angestrebte räumliche Entwicklung ist vor mehr als 15 Jahren for-\nmuliert worden. Das Agglomerationsprogramm «Schaffhausen plus» \nhat darauf aufbauend, wesentliche  Elemente weiterentwickelt. Eine \nGesamtüberprüfung ist dennoch aus verschiedenen Gründen notwendig:\nMit dem vorgesehenen Raumentwicklungskonzept Schweiz des Bundes \nkommen neue Überlegungen in die eidgenössische Raumplanung. \nZahlreiche Sachpläne mit Auswirkungen auf den  Kanton Schaffhausen \n$�������������������%�\t����������������$������������������&��������\nInfrastruktur der Luftfahrt. Andere wie der Sachplan Verkehr, Teil Pro-\ngramm wurde bereits vom Bundesrat beschlossen.\n\n08/2010\n\nEntscheid Baudepartement für reine Agglovorlage 09/2009\n \n\n\n\n3Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Einleitung\n\nDie Regierung hat ihre Legislaturziele für die Jahre 2009 - 2012 festge-\n���\t��������\t���������\t��\t�\n������%�\t��������\n��'��\t+�����%�����������\ndie räumliche Entwicklung nehmen. Wird die strategische Ausrichtung  \nverändert, hat dies eine grundsätzliche Erneuerung des Richtplans zur \nFolge.  \n  \n�����������������������J�\t\n���\n�\r������\r�Q\n\nMit dem Agglomerationsprogramm will der Bund sicherstellen, dass \n��������\r�������!�\t\t��+��������\r���;#���\n�����<��"�������$������������\n�\n\n������\t������\r���<����\n��\n��\t���\t+�"���������\t+����\r���\t��������"����\neingesetzt werden. Die Agglomerationen sollen sich entsprechend den \nGrundsätzen der Nachhaltigkeit entwickeln  und die raumplanerischen \nZiele erfüllen. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur soll nicht dazu füh-\nren, dass sich die Siedlungen immer weiter in die Fläche ausdehnen. \nZiel ist es, Siedlungsstrukturen zu schaffen, die einerseits das Verkehrs-\n���"������ �#\n�����\t� \n����\n� ���\t��� ���� ����������\t�� ����� ���\r���\t��\nErschliessung durch den öffentlichen Verkehr ermöglichen. Dies bedingt \neine gesamtheitliche Betrachtung von Verkehr und Siedlung.\nFür die Agglomeration Schaffhausen wurde das Modellvorhaben des \nBundes «Agglomeration «Schaffhausen plus» erarbeitet. Damit wurde \naufgezeigt, wie innerhalb der speziellen Strukturen einer Grenzregion \ndie Zusammenarbeit verbessert werden kann.\nDas Agglomerationsprogramm «Schaffhausen plus» wurde in zwei Pha-\nsen erarbeitet: Grobkonzept (Phase 1) und Konzeptvertiefung (Phase \n2).\nZum Grobkonzept wurde bei den Gebietskörperschaften eine Vernehm-\nlassung durchgeführt. Zudem wurde es dem Bund zur Zwischenbeur-\nteilung eingereicht. Die Auswertung der Vernehmlassung ist in einem \nseparaten Bericht dokumentiert.\nDie Gesamtwirkung des Agglomerationsprogramms Schaffhausen wird \nvom Bund als sehr gut eingestuft. Dementsprechend wurde der Beitrags-\n��\t\r����������\t����\r���\t���!�����������"�\t���������������������>?�\n% festgelegt, was gesamtschweizerisch gesehen ein Bestresultat ist.\nVoraussetzung für die Mittelfreigabe durch den Bund  ist die richtplane-\nrische Umsetzung der entsprechenden Agglomerationsmassnahmen. Der \nPlanungsstand muss soweit fortgegeschritten sein, dass eine Festset-\nzung im Richtplan möglich ist. Dies erfordert mindestens ein Vorprojekt. \nZahlreiche Vorprojekte lagen erst Ende 2009 vor, sodass sich eine \nVerzögerung bei der Richtplananpassung ergab. Angesichts der Verzö-\ngerungen und der parallel anlaufenden Richtplanrevison wurde auf die \nursprünglich mehrere Themen umfassende  Anpassung verzichtet und \neine reine Agglomerationsvorlage erstellt. \nDie richtplanrelevanten Ziele und Massnahmen aus dem Agglomera-\n\t�������\n�����������������������\n�����X���\t������������\n����\n����-\n����� ���� &\t��"\t��� ���� X���\t������ ���\n���+� ������ ����� ���������\n���\n\n�� ���\n!������!��\t�!������\n"#�������\r����\t\n\r�$%�&��\n�\n'�������\r���#���\n\r��%�\n#��\n\r��(������%�#�������\r-\n������ %�)�*��(������ \n\n�� �\r�+���\r�������'������\n��-\n�\r����,�������.!���%��!.��-\n(������/��\n\n�� 0'123��1��4���\r����(���\n����5���\r���\r���6��7���*��-\n�\r����������\n!������!��-\n\t�!�������.!���8%�9��\r���\n����\n\nZentrales Instrument der Raumplanung ist \nder Richtplan. \n\nIn Art. 17c MinVG wird als Voraussetzung \n���������!�\t����\r�����\n������\n\n������\t�-\nonsverkehrs die Übereinstimmung mit den \nkantonalen Richtplänen verlangt. Die Ab-\nstimmung mit den kantonalen Richtplänen \nund die Übernahme der relevanten Inhalte \ndes Agglomerationsprogramms sind auch \nBestandteil der Grundanforderung 6 des \nAnwendungshandbuchs.\n\nSämtliche richtplanrelevanten Infrastruk-\nturmassnahmen, die im Rahmen eines \nAgglomerationsprogramms vom Bund \n��\t����\r���\t�������+����������'\t��\t����\nbis zum Abschluss der Leistungsvereinba-\nrung im entsprechenden Richtplan veran-\nkert und vom Bundesrat genehmigt sein. \nMassnahmen der A-Liste müssen dabei \nden Koordinationsstand «Festsetzung», \nMassnahmen der B-Liste mindestens den \nKoordinationsstand «Zwischenergebnis» \naufweisen.\nDer Antrag zur Richtplananpassung ist \nrechtzeitig einzureichen. Der zeitliche und \nformaleAblauf kann weitgehend gemäss \nder heutigen Praxis erfolgen.\n\n�� 0'123��1��8�%�:��!(���\n���;����\n!������!��\t�!-\n������#�������\r�����5���-\n(�����������,\r����\n\n�� 0'12��6��7���*���\r������\n���\n!������!��.�������\n<�6���������\n����������\n����5����������<�����%�\n�;%��%���=\n\n0'123��1��>�����\n������\n!-\n������!��\t�!�������'��-\n�����\r���#���\n\r��������������\n?�������!�%��;%�#�\t���(���\n���;\n\n\n\n4Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Einleitung\n\nmit Schwergewicht Siedlung im Kapitel Besiedlung und diejenigen mit \nSchwergewicht Verkehr im Kapitel Verkehr. Die Nummerierung erfolgt \nnicht nach Kapitelabfolge, sondern gemäss dem Nummerierungssystem \nder kantonalen Richtplanung. \nMit dem Agglomerationsprogramm verbunden sind auch Anpassungen \nim kantonalen Strassenrichtplan. Der kantonale Strassenrichtplan ist \nzurzeit in Revision und wird im Frühjahr 2011 verabschiedet werden.  \nAlle Agglomerationsprojekte sind in der Gesamtrevision des kantonalen \nStrassenrichtplans berücksichtigt.\n\nStrassenrichtplan\n\n\n\n5\n\nGrundlagen\n\nAnpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nBesiedlung\n\n�� ,����#�\r��\n\n�U�� ,�\r)����\nDie im Richtplan festgehaltenen Siedlungsschwerpunkte werden im \nAgglomerationsprogramm «Schaffhausen plus» durch die Zuweisung \nvon Entwicklungsschwerpunkten gemeindeweise präzisiert. Von den \nermittelten Entwicklungsgebieten im Agglomerationsschwerpunkt Schaff-\nhausen werden auf Grund ihrer Grösse, ihres Potenzials, ihrer Lage (be-\nzüglich MIV, ÖV-Qualität sowie LV-Angebot) und ihrer Bedeutung für die \nAgglomerationsentwicklung sechs grössere Entwicklungsschwerpunkte \nbezeichnet, wobei alle Gebiete in erster Priorität gefördert werden sollen.\n\nDie Entwicklungsziele der Bevölkerung stützen sich auf das Legislatur-\nprogramm des Regierungsrates ab. \nWeitere Entwicklungsziele gemäss Agglomerationsprogramm sind:\nY� W������#�\r������<�\t@�\r����������\t\n���������������X\nY� ����&\t��\t[�����\\�\t�\r��\t������������\r����\t��]\nY� W���Y�������\r���#��������\n��#���?��@�\n����������\r@�\r����\n���\n\n?�����������#���,�\r���\r���Z�������\r@�\r���X\nY� ����\t'�\t�������X'���������������������������&\t'�\t���\t\r����������'��\n\n����#����\t������<��"�������\n�$��\t�������]\nY� ^�������_��\r�\t���"�����"�������������^���[�����<�����\t\r���\t�����\t�\n\nwerden.\n\n���������\t\n�����\r�����-\n���������\r��\t�\n���\t������\t\n����������������������\t\n«Schaffhausen plus» 2007:\nEntwicklungsgebiete, welche \ndie entsprechenden Stand-\nortanforderungen erfüllen, \nwerden zu Entwicklungs-\nschwerpunkten zusammen-\ngefasst. Diese Standorte \neignen sich insbesondere \nfür eine intensive bauliche \nDichte in den Bereichen Ar-\nbeiten, Wohnen, Einkauf und \nFreizeit. Sie sind auf Grund \nihrer Lage, Grösse und ihrer \nErschliessungsqualität für \nviele Menschen rasch und \ndirekt erreichbar. Sie werden \ndurch den Kanton und die \nStandortgemeinden beson-\nders gefördert\n\n\n�����\r��������������\r���\t\nNutzungstypen und \n����������\t������\t!""#�\t\n\n,�)��\t\n�\r���"�[\nGemeinde\n\nPr\nio\n\nrit\nät "��<�\t@�\r���������\n\nNutzungstyp\nPotenzial \nEinwohner\n\nPotenzial \nBeschäftigte\n\n�\t\n���\n�\r���\n\n\n��\t����$$������\t\t A 1300 3‘000 - 4‘050\n\nA Vorderes Mühlental A !������\t\r��\n]���$��\t���'\t\r�+�`�����+\n\nFreizeit\n\n850 650\n\nB Herblingertal A !������\t\r��\n]���$��\t���'\t\r�+�%��"���+�\n\nFreizeit\n\n0 2‘350 - 3‘400\n\nC Vordere Breite A Wohnen 450 0\n\n��\r\n�\r�������$\n�������\n\nD SIG-Areal A !������\t\r��\n]���$��\t���'\t\r�+�`����� 350 550\n\n,�������\n\n\n \n��\t%�������\t A 850 1‘800 - 3‘600\n\nIndustriezone Beringen Arbeitsplätze 0 1‘800 - 3‘600\n\nWohngebiet Ischlag/Im Benze Wohnen 850 0\n\n\\\n�'����\n\nF \n��\t&��'���� A 150 700\n\nGebiet Bahnhof/Kreuzplatz !������\t\r��\n]���$��\t���'\t\r�+�`�����+ 150 50\n\nGebiet Oberes Riet/Brüel Arbeitsplätze 0 650\n\n\\�����)\r�=�)��\t\n��"��<�\n����������,��\t\n=������ �]^�� ^]���U!]_��\n\nDie fettgedruckten \nZiele sind bereits im \nkantonalen Richtplan \n2001 enthalten.\n\n\n\n6\n\nGrundlagen\n\nAnpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nBesiedlung\n\nNeben den Entwicklungsschwerpunkten gibt es verkehrsintensive An-\nlagen. Diese haben mindestens die selben Anforderungen bezüglich \nÖV-Erschliessung zu erfüllen wie die Entwicklungsschwerpunkte. \nEine Arbeitsgruppe mit Vertretern aus der Stadt Schaffhausen und Ver-\ntretern des Kantons untersucht weitere Handlungsmöglichkeiten. So \nwerden in einem nächsten Schritt die Anforderungen an neue verkehrs-\nintensive Anlagen unter Berücksichtigung der Ziele des Massnahmen-\nplans Lufthygiene, des Agglomerationsprogramms und des kantonalen \nRichtplans formuliert. Damit verkehrsintensive Einrichtungen in den \nplanungsrechtlichen Instrumenten behandelt werden können, müssen \n����\r����\t��������\t�����������$�����\t����\t\r���\n��+��$����������������-\non eine Nutzung als verkehrsintensiv gilt. Dafür können verschiedene \nKriterien berücksichtigt werden. \nY� ��\t�����{�\t\r��\n|�<��"����}"�������\t������$\r���[�~\t������+�&���\t[�����\n\nFreizeiteinrichtungen (Stadien, Freizeitparks, Wellnesscenter, Erleb-\nnisbäder, Event- und Konzerthallen), Multiplexkinos usw.\n\nY� !��������{�\t\r��\n|������$������\n�����\t���{�\t\r��\n�����������$�������\nbestimmten Grösse als verkehrsintensiv beurteilt. Schwellenwerte \n����������\t��������������_��\t���&�������������������\t��������\n\nY� <��"�������"�����|� {�\t\r��\n��� ��\t� ������ \t'\n������� ^���\t�����-\nkommen oder einer Fahrleistung bzw. einer Parkplatzzahl über einem \nbestimmten Schwellenwert.\n\nSachgrundlagen\n�� '!��������!�*�\t��'���������-\n�����.��1�������\r������2���!��\n\r���#�����#�������\r���%�1�����\n,��\n���\r���5����������%��\r�\r���\n���=\n\n���������\t\n����\r�����������\t���-\n���\r������� @,�A0����1����/B\n,�\r����\r�����\n��������������(\n�����\n�\r�+���\r������\r����\r��\r���0�+�\n��\n��(��� \r��� �����\n(� ��� ����!��\n���\n�����\t\n��� (������\n�� +���������-\n����\n\n�� ��!����A\nC���������,�\r����\r���\n'�������(����\t�\r�����\n\n�� ������!����\r�*\r����������\r���\nD�!�*�������!���\r�+������\n\n�� ��!����'����������E�����*�\r����\n\r�������������'��������F������\n\r���DGC�����������(����\t�\r�����\n\n�� 0�+�\n�(�\n���\r��������������\n(�������@>\r����>C��B�\n\n�� 1��G\r��3����+���\r����\r������\n��!���C\r������\r�*\r������\r��\r��\n��(���\n\n�� 1��G\r����\r����C���(�\r\n�����1��-\n+���\n\r�������(��%\n\nEntwicklungsschwerpunkte\n\nEKZ Herblinger\n\nMarkt\n\nMultiplexkino\n\nFachmarkt\n\nEKZ Rhymarkt,\n\nFeuerthalen\n\nFeuerthalen / ZH\n\nFlurlingen / ZH\n\nNeuhausen am Rheinfall / SH\n\nSchaffhausen / SH\n\nBeringen / SH\n\nThayngen / SH\n\n1\n\n1\n\n9\n\n10\n\n7\n\n12\n\n2a\n\n3\n\n5\n\n4\n\n4\n\n6\n\n24\n\n71\n63\n\n61\n\n62\n\n21\n\n23a\n\n26\n\n23b\n\n23c\n\n41\n\n43\n44\n\n45\n\nAltstadt\n\nSchaffhausen\n\nRheinfall\n\nOrtskern\n\n8\n\n51\n\n52\n\n55\n\n54\n\nThayngen / SH\n\n13\n\n15\n14a\n\n14b\n\n14c\n\n14d\n\n2b\n\n25c\n\n25b\n\n25a\n\n42\n\n53\n\n64\n\nStadion geplant\n\n11\n\n22\n\nSIG-Areal\n\nSIG Werk\n\nBeringen\n\nUnilever\n\nWerk Thayngen\n\nNASPO\n\nSchweizersbild\n\nBreite\n\nöff. Einrichtungen\n\nA\n\nAgglomerationsprogramm Schaffhausen plus\n\nEntwicklungsschwerpunkte (ESP)\n\nNummerierung, Gebietsbezeichnung und detaillierter Massnahmen-\n\nbeschrieb siehe Bericht (Anhang 4, Tabellen Entwicklungsgebiete)\n\nSNZ / Planpartner AG 27952_13B_71101_Entw_sh.mcd\n\nEntwicklungsschwerpunkte\n\n0 1 2 Kilometer\n\nKartendaten PK50 © 1999 Bundesamt für Landestopographie\n\nN\n\nAgglomerationsschwerpunkt Schaffhausen\n\nB\n\nC\n\nD\n\nE\n\nF\n\nDokument:\n\nDarstellung:\n\nEignung für verkehrsintensive\n\nEinrichtungen (VE)\n\nSiedlungs�ächen der Gemeinden im Agglomerations-\n\nschwerpunkt\n\nGemeindegrenzen\n\nLandesgrenze CH - D\n\nBestehende und geplante\n\nverkehrsintensive Einrichtungen (VE)\n\nHinweise\n\nESP Wohnen\n\nAbgrenzung ESP\n\nESP Arbeitsplätze\n\nEntwicklungsschwerpunkte (ESP)\n\nESP Mischnutzung\n\nEntwicklungsgebiete\n\nLegende\n\n\n\n7\n\nGrundlagen\n\nAnpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nVerkehr\n\n3 Verkehr\nDie Grundlagenarbeiten zum Agglomerationsprogramm «Schaffhausen \nplus» sind in einem richtplanähnlichen Verfahren erstellt worden. Ziel-\nsetzungen und Massnahmen sind breit abgestützt und sowohl vom neu \ngeschaffenen Agglomerationsverein als auch vom Regierungsrat verab-\nschiedet worden. Sie erfüllen daher die Anforderungen an eine Grundlage \nzum Richtplan. Auf eine detaillierte Beschreibung der Vorgehensweise \nwird verzichtet, da sie im Agglomerationsprogramm nachgelesen werden \nkann.\nDas Hauptziel bei der Verkehrsentwicklung ist, dass der öffentliche Ver-\nkehr 50% des Verkehrswachstums übernimmt.\nAuf den Hauptachsen muss der ÖV dabei einen höheren Anteil überneh-\nmen als auf den Nebenachsen im ländlichen Raum.\nMit einem ÖV-Ausbau allein kann dieses Ziel nicht erreicht werden. \nInsbesondere die Siedlungsentwicklung nach innen ist eine wesentliche \nVoraussetzung dazu.\nIn enger Zusammenarbeit mit verschiedenen Fachstellen wurde ein \nGesamtkonzept von Siedlung und Verkehr entwickelt. Dieses Gesamt-\nkonzept enthält folgende Massnahmen:\nY� ^��\t��\n��\n�����������%�\t���"���\n����������"\t������_���������\n-\n\nglomeration. Dadurch wird die Voraussetzung für das zentrale Ziel, \ndie Siedlungsentwicklung nach innen, geschaffen.\n\nY� %�\t���"���\n� ���� ��\n�������� &����������"����� \r�� ������ &[�����\nSchaffhausen im Viertelstundentakt mit Durchmesserlinien im Kno-\nten Schaffhausen. Für die S-Bahn Schaffhausen sind verschiedene \nInfrastrukturmassnahmen auf dem bestehenden Schienennetz erfor-\nderlich (Doppelspur- und Knotenausbauten, Leistungssteigerungen, \n&\t���"�����"\t���\r�����\n����\n\nY� ���'\t\r�������������\t��\t���������{������������\t����������������\n���\nOst (Beringerfeld) und Verschiebung der bestehenden Haltestelle \nSchloss Laufen auf die Rheinfallbrücke als ergänzender Bestandteil \nder S-Bahn Schaffhausen. Dadurch kann die Erschliessung der Ent-\nwicklungsschwerpunkte verbessert werden.\n\nY� %����\t����\n�����{�\t\r�������<��"����$�\t���$��&������������}<�&���\nNeben Massnahmen im schienengebundenen ÖV wird das städtische \nBusangebot, abgestimmt auf die Siedlungsentwicklung und die S-Bahn \nSchaffhausen, ausgebaut.\n\nY� ����#����\t������������"���������\n�\n���$���������\t�������\t���������-\ndualverkehr verstärkt priorisiert.\n\nY� ��������\n�����;��"��\n�����&\t���������"����\n In der Schaffhauser Innenstadt sowie auf der A4-Stadtdurchfahrt ist bis \n\n2020 von erheblichen Kapazitätsengpässen auszugehen. Eine Kapa-\nzitätserhöhung auf der Nord-Süd-Achse bis 2020 wird als unrealistisch \n���\n����'\t\r\t��!�\t�������������\n���������������������������\t�������\nEinfallsachsen von Schaffhausen/Neuhausen am Rheinfall sowie den \nAusfahrten aus grossen Parkierungsanlagen sollen die Staus auf die \n\n2  Besiedlung\n\n\n\n8\n\nGrundlagen\n\nAnpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nVerkehr\n\nStrassen ausserhalb der Siedlungsgebiete verlagert resp. der Verkehr \ndosiert ins städtische Netz eingespeist und so die Kapazitätsengpässe \nim sensiblen Bereich des Siedlungsgebiets entschärft werden.\n\n�Y� ������\t��\n�����&\t�������'������������\t���"�����\t������\n Durch die Aufwertungen im Altstadtbereich von Schaffhausen sowie in \n\nden Ortszentren von Beringen, Löhningen und Feuerthalen/ZH (Zür-\ncherstrasse) wird die Agglomeration gestärkt und so die Entwicklung \nnach innen gefördert. Insbesondere soll auch die Rheinuferstrasse \nund damit einhergehend das Schaffhauser Rheinufer aufgewertet \nwerden.\n\n Zudem soll das Ortszentrum von Neuhausen am Rheinfall attraktiviert \nwerden. \n\nY� �����������!�������������^���[�����<������"����\r��������\t�\n��\n�\nvon Netzlücken, Überwindung topographischer Widerstände und \nEntschärfung von Gefahrenstellen. Dazu gehören namentlich der \nDuraduct (LV-Brücke mit Lift), Vertikallifte Rheinfallbecken–Bahnhal-\ntestelle «Neuhausen Zentrum»/Ortszentrum und die durchgehende \nVeloverbindung entlang des Rheinufers vom Flurlingersteg bis zum \nRheinfallgebiet.\n\nIm Weiteren enthält das Agglomerationsprogramm ein Paket von nicht-\ninfrastrukturellen Massnahmen wie Parkraummanagement und Mobi-\nlitätsmanagement. Diese Anforderungen werden in das Konzept der \n���"������\t������������\n��������������\n\nNeben den Agglomerationsmassnahmen sind auch übergeordnete (na-\ntionale) Massnahmen erforderlich, um die genannten Ziele zu erreichen. \nDiese fallen ausschliesslich in die Kompetenz des Bundes und sind \n������$�����\t����������\n\n������\t��������\t\r�����\r��������$��\n������\t��\nMassnahmen sind:\nY� ���$�\t�����\t�"\t����^������"����&���������������������\t���\t�\n������\n\nVerlängerung der Züge nach Singen im Stundentakt\nY� _���\r�\t'\t����#���\n�{���[&��[������}<��$�����\n�{>�[�����\n\nDiese Projekte sind im Richtplan 2007 enthalten. 8D�D�3��H(����!��������#�������-\n���*�\r���2�\t�*��C�����\t����\n*+����������D��=�\n\n8D8D�3��,���\n������\r�(�\r���\r-\n��\r��������������\n\n�D�4��-\n�����\r�\n\n8D8D�38�,���\n������\r�(�\r�1�\n���\r�\nD���\r��\r��������������\n\n\n\n\n\n9Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Besiedlung\n\nRiplaNr: 2-1-11/1\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkontrolle \n\nund Umweltschutz, Bauin-\n���"\t���\t+����"������\n�+�\nHochbauamt, Koordinations-\nstelle öffentlicher Verkehr, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt, Tiefbauamt, SBB\n\nTermin: 2010 \nKarte: Planeintrag\n\n!()())*)\t \n��\t+�������\t/9�������\nEine dichte zentrumsorientierte Mischnutzung des Industrieareals Vorderes \nMühlental und des Areals Bleiche/Diana beim Bahnhof Schaffhausen ist ange-\nstrebt. Die entsprechende Zonenplanänderung wurde vom Regierungsrat im \nMärz 2008 genehmigt. Die Quartierpläne für das Areal Diana und Bleiche sind \ngenehmigt. Der Quartierplan für das «Werk 1» ist in Bearbeitung. Parallel dazu \ntreibt die Stadt die Planung für den Durachpark voran.\n\nRiplaNr: 2-1-11/2\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkontrolle \n\nund Umweltschutz, Bauin-\n���"\t���\t+����"������\n�+�\nHochbauamt, Koordinati-\nonsstelle für Umweltschutz, \nKoordinationsstelle öffent-\nlicher Verkehr, Planungs- und \nNaturschutzamt, Tiefbauamt, \nVerkehrsbetriebe Stadt \nSchaffhausen, Deutsche \nBahn AG\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n!()())*!\t \n��\t;��<���������\nDer bestehende Arbeitsplatz, Einkaufs- und Freizeitschwerpunkt wird weiter \ngefördert. Die Voraussetzungen zur Erschliessung mit dem öffentlichen Ver-\nkehr sind gegeben und werden weiter verbessert (Aufwertung  DB-Haltestelle \nHerblingen). Eine lage- und ortsgerechte Verdichtung ist zu fördern.  Für das \ngeplante Fussballstadion «FCS-Park» ist die notwendige Umzonung erfolgt. \nQuartierplan und UVB lagen vom 16. Mai bis 15. Juni 2008 öffentlich auf. Der \nQuartierplan FCS-Park ist genehmigt und eine entsprechende Baubewilligung \nist rechtskräftig.\n\nRiplaNr: 2-1-11/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkon-\n\ntrolle und Umweltschutz, \nBauinspektorat, Hochbauamt, \nKoordinationsstelle öffent-\nlicher Verkehr, Planungs- und \nNaturschutzamt, Tiefbauamt, \nVerkehrsbetriebe Stadt \nSchaffhausen\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n!()())*=\t \n��\t+������\t%�����\nDie Sportanlagen zwischen Nordstrasse und Breitenaustrasse sowie ein Teil \nder Familiengärten zwischen Breitenau- und Randenstrasse sollen für hochwer-\ntiges, zentrumsnahes Wohnen umgenutzt werden.  In einem breit angelegten \nMitwirkungsverfahren ist im Rahmen des Projektes «PASS»(Potenzialaktivierung \nStadt Schaffhausen) ein Masterplan Vordere Breite erarbeitet worden (vgl. \nSchlussbericht PASS vom Februar 2008). Dieser soll nun zu einem behör-\ndenverbindlichen Rahmenplan weiterentwickelt werden. Eine Voraussetzung \nder Umnutzung  ist die Verlegung der Sportplätze. Diese sollen auf eine zu \nbauende Indoor-Schiessanlage zu liegen kommen. Damit hängt die bauliche \nAnpassung Quartierstrassen und Parkierung zusammen (Massnahme 32 des \nAgglomerationsprogramms).\n\n�� ,����#�\r��\n`� b�����#���������������#��������#��\r��������"��<�\t@�\r����\t\n<��U\n\n�\r�@���q"�[x�\r�#����@�\n������������"����\t\n�\r��������#����)\r\n�����>\n\n� ,�\n�>�� ��Uy��\r���U\\�@�{�|����U"��)\r�������\t\n� � � �\n,\r�>�� ��Uy��\r���U\\�@�{������U"��)\r�������\t\n\n\n`� ��\r��,�\r)�����#:����{�������#��������������$�\t\n�����������������\n��U\n������(�\r�#�=�)��{��\r���\r����\t\n��#���<��#��{�<��������\n�����\t\n��#�\n����#���}�������\t\n���?��@�\n�����\t\n����������#>\n\n� ,�\n�>� ^����U"��)\r�������\t\nX����#�������|�Uy��\r���U\\�@�� �\n,\r�>� |����U"��)\r�������\t\nX����#�������|�Uy��\r���U\\�@�\n\nP\nla\n\nnu\nng\n\ns-\ngr\n\nun\nds\n\nat\nzR\n\nAAb\nst\n\nim\nm\n\nun\ngs\n\n-\nan\n\nw\nei\n\nsu\nngSchwellenwerte und Grundsätze gemäss Agglomerationsprogramm «Schaffhausen plus»\n\n,�\n}�#��������#��\t\n���$�\t\n����� Teil D\ngemäss \nRichtplanungssystematik\n\nBegriffserklärung auf  S. 18\n�>9�\r������\n\n\n\n10Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Verkehr\n\nRiplaNr: 5-2-0/1\nKoordination: Zwischenergebnis\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkon-\n\ntrolle und Umweltschutz, \n���"������\n�+�������\n�[�����\nNaturschutzamt, Tiefbauamt, \nWirtschaftsförderung, Tiefbau-\namt\n\nTermin: 2010 \nKarte: Planeintrag\n\n?(!("*)\t >��������\t@�����(�������������\n%������\n�������������[&����������\n��$�����\t����������$"�'���\n��%����!���$��-\nkeitsstudie vom September 2008 liegt vor. Mit der regionalen Indoor-Schiess-\nanlage soll einerseits die Verlagerung der Sportplätze von der vorderen Breite \nermöglicht und andererseits die Schiesstätigkeit auf eine einzige regionale \nAnlage konzentriert werden. Damit können die Immissionen durch Schiesslärm \nin den Gemeinden eliminiert und Investitionen in neue künstliche Kugelfänge \nvermieden werden. \n\n!()())*?\t \n��\t%�������\nEin Entwicklungsschwerpunkt soll sowohl bezüglich Arbeiten als auch Wohnen  \nmit attraktiver Anbindung an den öffentlichen Verkehr geschaffen werden.  Für \nden Bereich Wohnen ist im Gebiet Benzen ein Quartierplan in Bearbeitung.\nFür den Bereich Arbeiten sind innerhalb des 300-m-Einzugsbereichs der Bahn-\nhaltestelle arbeitsplatzintensive Zonen vorgesehen. Ausserhalb davon werden \n��$��\t����\t\r�~\t��������'������\t������� ������ ��\n��\t��$\t�� ��� ���� ����������\nRevision der Nutzungsplanung werden diese  Vorgaben umgesetzt.  \nIm Weiteren wird eine zusätzliche Bahnhaltestelle erstellt werden (3-3-2/4).\n\nRiplaNr: 2-1-11/5\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Gemeinde Beringen\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkon-\n\ntrolle und Umweltschutz, \nBauinspektorat, Koordinati-\nonsstelle öffentlicher Verkehr, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt, Tiefbauamt, Deutsche \nBahn AG\n\nTermin: 2010 \nKarte: Planeintrag\n\n!()())*J\t \n��\t&��'����\nEin Entwicklungsschwerpunkt mit attraktiver Anbindung an den öffentlichen Ver-\nkehr mit einem Arbeitsplatzschwerpunkt und einem Schwerpunkt mit verdichteten \nMischnutzungen soll geschaffen werden. Der Ausbau und die Modernisierung \ndes Bahnhofs Thayngen (3-3-2/6) ist in Vorbereitung. Quartierpläne für die \nBereiche West und Ost sind in Bearbeitung.\n\nRiplaNr: 2-1-11/6\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Gemeinde Thayngen,\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkontrolle \n\nund Umweltschutz, Koor-\ndinationsstelle öffentlicher \nVerkehr, Bauinspektorat, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt, Tiefbauamt, Deutsche \nBahn AG\n\nTermin: 2010 \nKarte: Planeintrag\n\nRiplaNr: 2-1-11/4\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Gemeinde Neuhausen am \n\nRheinfall\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkontrolle \n\nund Umweltschutz, Koordina-\ntionsstelle öffentlicher Verkehr, \n���"������\n�+�������\n�[�����\nNaturschutzamt, Tiefbauamt, \nWirtschaftsförderung\n\nTermin: 2010 \nKarte: Planeintrag\n\n!()())*L\t \n��\t�@O(�����\tQ��������\t��\t>����$���\nDas ehemalige Industrieareal soll umgenutzt werden für zentrumsnahe und \ndichte Mischnutzungen mit Wohnen.  Die Nutzungsplanungsänderung ist vom \nRegierungsrat genehmigt, von der Gemeinde aber noch nicht in Kraft gesetzt \nworden.  Eine wichtige Massnahme zur Aufwertung dieses Gebietes ist die \nErstellung eines neuen Bahnhaltepunktes.\n\n!()()"*�\t +��\r�����������T�\t\n������������\t�+\n�\nFolgende Grundsätze werden bei der Planung von verkehrsintensiven/publikums-\nintensiven Einrichtungen und deren planerischen Umsetzung berücksichtigt:\n\nY�����������������<%���������_��\t���\n�$��\t���\t�\r���\t�������<%���������������\nbestimmten Gebieten, vorrangig in Entwicklungsschwerpunkten, vorzusehen.\n\nY�%������������&������\n��$\n��\t���\t��<�����\n��\n��\t��"\t�����\t���\r��\t��$������$���\nmuss geprüft werden, inwieweit die Zahl und die Grösse von Einrichtungen \nabschliessend pro Gemeinde  festgelegt werden kann. Eine Konkurrenzierung \nvon Ortszentren ist zu vermeiden. \n\nY�%����\r���"�'���\n����������\n�����<%�\r��`���[�������$��\t����������"\t���\nist gefordert. Dabei sind kurze Wege zu den Versorgungseinrichtungen zu \nermöglichen.\n\nY�����̀ ���\n�$��\t���������\n������\t�����{�\t\r��\n�"����"\t�������������������\nZudem sind die Ziele des Umweltschutzes zu erfüllen.\n\nRiplaNr: 2-1-10/A\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Gemeinden\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkontrolle \n\nund Umweltschutz, Koor-\ndinationsstelle öffentlicher \nVerkehr, Bauinspektorat, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt, Tiefbauamt \n\nTermin: 2011 \nKarte: Kein Planeintrag\n\n\n\n11Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Besiedlung\n\n!()()"*�)\t U�������\t+�������\t+��\r�����������T�\t\n������������\t�+\n�\nEine Arbeitsgruppe aus Vertretern der Stadt Schaffhausen und des Kantons \nbearbeitet die Anforderungen an bestehende und neue verkehrsintensive An-\nlagen und prüft wie diese in den planungsrechtlichen Instrumenten umgesetzt \nwerden sollen.  Dabei sind die Massnahmen 56 «Parkplatzgebühren bei allen \nZentren und Verkehrsintensiven Einrichtungen», 57«Parkplatzbewirtschaf-\ntung in Wohngebieten mit Anwohnerbevorzugung» und 58 «Abstimmung des \nParkplatzangebotes auf das öV-Angebot» gemäss Agglomerationsprogramm \nentsprechend umzusetzen.\n\n \n\nRiplaNr: 2-1-10/A\nKoordination: Zwischenergebnis\nFederführung: Gemeinden\nBeteiligte: Amt für Lebensmittelkontrolle \n\nund Umweltschutz, Koor-\ndinationsstelle öffentlicher \nVerkehr, Bauinspektorat, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt, Tiefbauamt \n\nTermin: 2011 \nKarte: Kein Planeintrag\n\nY�%����$���'���\n���^�'�������$��������\t�\r������������+���������������'�\t�-\nrischen Umgang mit dem Boden zu ermöglichen.\n\nY�!�\t�����&������\t��������������������������<��"����������������\n�����������\nzweckmässigen Anordnung der VE im Verkehrsnetz sollen Überlastungen \nvermieden werden.  \n\n\n\n12Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Verkehr\n\nBeringen\n\nHemmental\n\nLöhningen\n\nSiblingen\n\nNeunkirch\n\nSchaffhausen\n\nNeuhausen am Rheinfall\n\n3-3-0/3\n\n3-2-5/3\n\n3-2-7/3\n\n3-2-7/2\n\n3-2-7/1\n\n3-2-5/4\n\n3-3-2/4\n\n3-3-2/3\n\n3-3-2/8\n\n3-3-2/7\n\n3-2-3/31\n\n3-2-3/25\n\n3-4-1/46\n\n3-10-2/3\n\n3-10-2/1\n\n3-10-2/2\n\n3-3-2/11\n\n3-3-2/10\n\n3-3-1/5\n3-3-1/6\n\n3-2-2/10\n\n3-3-1/8\n\n3-4-1/53\n\n3-4-1/52\n\n3-3-2/6\n\nThayngen\n\nLegende\n\nEisenbahnbaute\n\nNiveauübergang\n\nÖffentlicher Verkehr\n\nLangsamverkehr Hochbauten\n\nAufwertung Ortsdurchfahrten\n\nIndustrie- und Gewerbezone\n\nMischzone\n\nReine Wohnzone\n\nEisenbahnlinie\n\nRegionale Strasse\n\nRadweg\n\nRadweg (Punktobjekt)\n\nÜberlokale Strasse (Punktobjekt)\n\nRiplaNr: 3-2-5/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Tiefbauamt\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nNeunkirch, Koordinations-\nstelle öffentlicher Verkehr, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt, Deutsche Bahn AG\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(!(?*=\t ��$��<���\tQ�T���9<������\tQ���\r����\tW\n����X\nDas Bauprojekt ist zusammen mit dem Projekt «Grosser Letten» abgeschlossen.\nDie Kreditvorlage wurde 2009 vom Volk angenommen.\n\nRiplaNr: 3-2-5/4\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Tiefbauamt\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nNeunkirch, Koordinationsstelle \nöffentlicher Verkehr, Pla-\nnungs- und Naturschutzamt, \nDeutsche Bahn AG\n\nTermin: 2011\nKarte: Planeintrag\n\n=(!(?*L\t ��$��<���\tQ�T���9<������\tQ���\r����\tWO������\tY�����X\nDas Bauprojekt ist zusammen mit dem Projekt Projekt «Erlen» abgeschlossen. \nDie Kreditvorlage wurde 2009 vom Volk angenommen.\n\n3 Verkehr\n\n`�W���}�������\t\n��?��@�\n��:��������������#���?��@�\n��<�\t\n��\r��\n\nP\nla\n\nnu\nng\n\ns-\ngr\n\nun\nds\n\nat\nzR\n\nAAb\nst\n\nim\nm\n\nun\ngs\n\n-\nan\n\nw\nei\n\nsu\nng\n\nVorhaben gemäss Agglomerationsprogramm «Schaffhausen plus»\n\n\n\n13Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Verkehr\n\nRiplaNr: 3-3-0/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Schweizerische Bundes-\n\nbahnen, Deutsche Bahn AG\nBeteiligte: Koordinationsstelle öffent-\n\nlicher Verkehr{�Stadt Schaff-\nhausen, Bauinspektorat, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt\n\nTermin: 2011\nKarte: Planeintrag\n\n=(=("*=\t %���(\t���\t%��\r�����\t����$$������\nIm Raum Schaffhausen laufen fünf Bahnverbindungen zusammen. Der Bahnhof \nSchaffhausen hat beschränkte Kapazitäten. Um die Ziele des Agglomerations-\nprogramms «Schaffhausen plus» zu erreichen, sind Kapazitätssteigerungen \nnotwendig. Die 6. Haltekante ist als separates Richtplangeschäft aufgeführt.  \nDie Massnahmen zur Leistungssteigerung im Knoten Schaffhausen und die \nKapazitätserhöhung der Strecke Schaffhausen - Neuhausen am Rheinfall sind \nGegenstand von laufenden Abklärungen.\n\nRiplaNr: 3-3-1/5\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Deutsche Bahn AG\n Koordinationsstelle öffent-\n\nlicher Verkehr\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nBaden-Württemberg, \nRegionalverband Hochrhein-\nBodensee, Gemeinden, Pla-\nnungs- und Naturschutzamt, \nVolkswirtschaftsdepartement\n\nTermin: 2011 (Kreditbeschluss) \nKarte: Planeintrag\n\n=(=()*?\t \n��\r�����������\t ���\t�����\r�\t \t\n\t ����$$������\t(\t\n�������\t�(\t%�����\nFür die Durchbindungen von Zügen aus dem Klettgau im Knoten Schaffhausen \nX���\t��\n������\n�������&\t�������X�������\t�����%��"\t���\r�����\n������'�������\n\n����<�������"\t���������%��"\t���\r�����\n��������&\t���"�����\n\t������%����_�������\t����\nmit dem Doppelspurausbau DB ist notwendig.  \n\nRiplaNr: 3-3-1/6\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Deutsche Bahn AG\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nRegionalverband Hochrhein-\nBodensee, Gemeinden, \nBauinspektorat, Koordinati-\nonsstelle öffentlicher Verkehr, \nPlanungs- und Naturschutz-\namt, Tiefbauamt, \n\nTermin: 2010 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=()*J\t �������������<��\t%�������\t(\tQ���\r����\t(\t\n�������\nZur Umsetzung des S-Bahn Schaffhausen-Konzeptes ist ein zweigleisiger Stre-\nckenabschnitt auf der Linie zwischen Beringen und Erzingen notwendig. Eine \nVorstudie liegt vor. Das 2. Gleis wird südlich  des bestehenden Gleises errichtet \nwerden. Das Bauprojekt wird 2010 erarbeitet. Die Abklärungen zur Umweltver-\n\t�'\n����"��\t�������\n��������\n���������%����_�������\t������\t�����%��"\t���\r�����\n�\nder Stecke ist notwendig. \n\nRiplaNr: 3-3-1/8\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Schweizerische Bundes-\n\nbahnen, Deutsche Bahn AG\nBeteiligte: Stadt Schaffhausen, Hoch-\n\nbauamt, Koordinationsstelle \nöffentlicher Verkehr, Pla-\nnungs- und Naturschutzamt, \nTiefbauamt, Verkehrsbetriebe \nStadt Schaffhausen \n\nTermin: 2011 (Kreditbeschluss) \nKarte: Planeintrag\n\n=(=()*Z\t %�����$\t����$$������\t[�����������\tO����\tJ\nUm die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Schaffhausen zu steigern, muss das \nbestehende Durchgangsgleis mit einer Perronkante ergänzt werden.  Die ent-\nsprechenden Vorarbeiten sind im Gang. Das Vorprojekt liegt vor.  Die zusätzliche \nPerronkante braucht einen Teil des heutigen Trottoirs und Strassenraums. Zudem \nmüssen Zu- und Abgänge geschaffen werden. Dies erfolgt in Koordination mit \ndem Ausbau der Unterführung Löwengässchen. \n\nRiplaNr: 3-3-2/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Koordinationsstelle öffent-\n\nlicher Verkehr \nBeteiligte: Schweizerische Bundes-\n\nbahnen{�Bundesamt für \nVerkehr, Neuhausen am \nRheinfall, Bauinspektorat, \nKoordinationsstelle für \nUmweltschutz, Planungs- und \nNaturschutzamt\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=(!*=\t %��������������\tWQ��������\t[������X\nUm die Erschliessung des Entwicklungsschwerpunktes  SIG-Areal/Zentrum \nzu verbessern, ist eine neue Bahnhaltestelle im Bereich der Laufengasse \nvorgesehen. Damit wird auch die Verbindung ortsintern verbessert. Die Mach-\nbarkeitsstudie liegt vor, das Vorprojekt ist in Erarbeitung. Die Lage ist bestimmt. \nDie weiteren Arbeiten müssen mit dem Ausbau HGV und der Knotenplanung \nSchaffhausen koordiniert werden.\n\nRiplaNr: 3-3-2/4\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Koordinationsstelle öffent-\n\nlicher Verkehr \nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nBeringen, Deutsche Bahn AG\n Planungs- und Naturschutz-\n\namt, Tiefbauamt\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=(!*L\t %��������������\tW%�������$���X\nUm die Verbesserung der Erschliessung des östlichen Ortsteils von Beringen, \ninsbesondere  des Entwicklungsschwerpunktes Beringen (2-1-11/5) zu erreichen, \nist eine neue Haltestelle im Bereich Beringen/Bömmliacker geplant. DasVorpro-\njekt liegt vor. Eine Korrdination mit dem Doppelspurausbau DB ist notwendig.\n\n\n\n14Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Verkehr\n\nRiplaNr: 3-3-2/7\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Deutsche Bahn AG\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nBeringen, Bauinspektorat, \nKoordinationsstelle öffent-\nlicher Verkehr, Planungs- und \nNaturschutzamt, Tiefbauamt\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=(!*#\t ��������$����\t[������\t�%(%�����$\t%�������\nIm Zusammenhang mit der Modernisierung der Bahn- und Sicherungsanlagen \nim Bahnhof Beringen sind schienenfreie Perronzugänge erforderlich. Im Ag-\nglomerationsprogramm «Schaffhausen plus» sind die schienenfreien Zugänge \nBestandteil des S-Bahn-Schaffhausen-Angebotskonzeptes. Das Vorprojekt ist \nin Bearbeitung. Eine Koordination mit dem Doppelspurausbau DB erfolgt.\n\nRiplaNr: 3-3-2/8\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Deutsche Bahn AG\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nNeunkirch, Bauinspektorat, \nKoordinationsstelle öffent-\nlicher Verkehr, Planungs- und \nNaturschutzamt, Tiefbauamt\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=(!*Z\t ��������$����\t[������\t�%(%�����$\tQ���\r����\nDas neue Angebotskonzept sieht fahrplanmässige Zugskreuzungen in Neun-\nkirch vor. Im Zuge dieser Neuerungen und der Modernisierung der Bahn- und \nSicherungsanlagen sind schienenfreie Perronzugänge erforderlich. Im Agglo-\nmerationsprogramm «Schaffhausen plus» sind die schienenfreien Zugänge \nBestandteil des S-Bahn-Schaffhausen-Angebotskonzeptes. Das Vorprojekt ist \nin Bearbeitung. Eine Koordination mit dem Doppelspurausbau DB erfolgt.\n\nRiplaNr: 3-3-2/10\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Stadt Schaffhausen, Tief-\n\nbauamt, Koordinationsstelle \nöffentlicher Verkehr \n\nBeteiligte: Deutsche Bahn AG{�Bau-\ninspektorat, Planungs- und \nNaturschutzamt\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=(!*)"\t �����\r��T������\t���\t���<��\t���\t�%(;����������\t;��<������\nDie Station Herblingen ist ein wesentliches Element des Entwicklungsschwer-\npunktes Herblingertal. Der geplante FCS-Park mit Mantelnutzung muss an den \nöffentlichen Verkehr angebunden werden. Diese Anbindung ist mit der S-Bahn \nSchaffhausen gegeben. Die Zugänge zu den Perronanlagen sind für Behinderte \nzugänglich und mit einem zusätzlichen Zugang zu den Gleisen auf der Ostseite \nzu verbessern. Eine verbesserte Verknüpfung mit dem öffentlichen Nahverkehr \nund gestalterische Massnahmen sollen diese Haltestelle zusätzlich aufwerten.  \nDas Vorprojekt liegt vor.\n\nRiplaNr: 3-3-2/11\nKoordination: Zwischenergebnis\nFederführung: ZVV\nBeteiligte: Kanton Zürich\n Neuhausen am Rheinfall, \n\nUhwiesen-Laufen, Bauin-\nspektorat, Koordinationsstelle \nöffentlicher Verkehr, Pla-\nnungs- und Naturschutzamt, \n���"������\n�+�����$����\t\n\nTermin: 2015 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=(!*))\t +��������\t%��������������\t�������\tY��$��\nAls Ersatz für die Haltestelle Schloss Laufen ist eine neue, behindertengerechte \nBahnhaltestelle zur Erschliessung des Rheinfalls als VE-Freizeitanlage und zur \nErschliessung des SIG-Areals vorgesehen. Da es sich hier um einen Standort \nim BLN-Gebiet Rheinfall und um ein Baudenkmal handelt, haben Eingriffe be-\nsonders sorgfältig zu erfolgen. Eine Machbarkeitsstudie der SBB liegt vor. Das \nProjekt wird in die 2. Periode Agglomerationsprogramm zurückgestellt und wird \nBestandteil des Agglomerationsprogramms Zürich (4. Teilergänzung S-Bahn).\n\nRiplaNr: 3-3-2/6\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Deutsche Bahn AG\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, \n\nBeringen, Bauinspektorat, \nKoordinationsstelle öffent-\nlicher Verkehr, Planungs- und \nNaturschutzamt, Tiefbauamt\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(=(!*J\t ��������$����\t[������\t�%(%�����$\t&��'����\nIm Zusammenhang mit der Automatisierung und Modernisierung der Bahn- und \nSicherungsanlagen im Bahnhof Thayngen sind schienenfreie und behinderten-\ngerechte Perronzugänge erforderlich. Einzelne Massnahmen wie die Öffnung der \nneuen Fussgängerunterführung gegen das Industriegebiet als Teil des Entwick-\nlungsschwerpunktes Thayngen (2-1-11/6), die Optimierung des Bahnhofplatzes \n(P+R, Bushaltestelle, Verbesserung Zugang) sowie die Verbesserung der Velo-\nführung sind Bestandteil des Agglomerationsprogramms «Schaffhausen plus» \noder werden dazu als Vorleistung erbracht. Zur Optimierung des Bahnhofplatzes \nund zur Fussgängerunterführung sowie zur Verbesserung liegen Vorprojekte vor. \nDie im Aggloprogramm aufgeführte Massnahme 55  «Verbesserung der Velo-\nführung Thayngen Süd» gelangt zusammen mit diesem Projekt zur Ausführung. \n\n\n\n15Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Verkehr\n\nRiplaNr: 3-10-1/A\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Gemeinde Neuhausen am \n\nRheinfall\nBeteiligte: Planungs- und Naturschutz-\n\namt, Forstamt,Tiefbauamt\nTermin: 2011 \nKarte: Kein Planeintrag\n\n=()"()*�\t +��<��������\t���\t\n������������\t>����$���\t$9�\t+���T��\r���\nGemäss  Agglomerationsprogramm «Schaffhausen plus» ist ein Massnahmen-\npaket vorgesehen, um die Erreichbarkeit des Rheinfalls für den Veloverkehr \nzu verbessern. Bis Ende 2009 wird ein Vorprojekt erarbeitet.  Da es sich um \n�������������������$��\t�����;{[��$��\t�X���������������\t+���\t���������\n�'�\t�\n��\nEinfügung erforderlich.\n\nRiplaNr: 3-10-2/2\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Gemeinde Neuhausen am \n\nRheinfall\nBeteiligte: Schweizerische \n\nBundesbahnen,Tiefbauamt, \nSchweizerische Industriege-\nsellschaft, Bauinspektorat, Ko-\nordinationsstelle öffentlicher \nVerkehr,\n\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=()"(!*!\t +����\r����$�\tQ��������\t>����$�����<���\nEine Verbesserung der Verbindung Rheinfallgebiet - Bahnhaltestelle «Neu-\nhausen Zentrum»/Ortszentrum soll mit einem Vertikallift ermöglicht werden. \nBis Mitte 2011 liegt das Vorprojekt vor. Dieses wird in Zusammenhang mit der \nBahnhaltestellte Neuhausen Zentrum erarbeitet.\n\nRiplaNr: 3-10-2/3\nKoordination: Vororientierung\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Bauinspektorat\nTermin: 2015 \nKarte: Planeintrag, nicht ortsgenau\n\n=()"(!*=\t /������$�\nGemäss Aggloprogramm 2007 soll ein Fussgänger-/Velolift erstellt werden um \ndie Verbindung ins östliche Wohngebiet zu erleichtern.  Im Rahmen der weiteren \nAbklärungen wird diese Massnahme in die 2. Phase Agglomerationsprogramm \nverschoben.\n\nRiplaNr: 3-10-2/1\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Tiefbauamt, Koordinationsstel-\n\nle öffentlicher Verkehr\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag \n \n\n=()"(!*)\t ��������\t���\tY�$�\nGemäss Agglomerationsprogramm «Schaffhausen plus» soll eine Brücke über \ndas Mühlental für Velofahrer und Fussgänger, kombiniert mit einem Lift, erstellt \nwerden. Dies ist nötig, um einerseits die Radialverbindungen zu verbessern und \nandererseits eine Tangentialverbindung entlang dem dicht überbauten Siedlungs-\ngürtel zu schaffen und so einen Beitrag zur Erreichung der Modal-Split-Ziele \nzu leisten. Eine  Machbarkeitsstudie (Januar 2010) liegt vor  und der Standort \n������$��\t���\t�����������\t�����\n��\t��\t��\n��������\t����������"\t�&���\t������\nund Stahlgiesserei koordiniert werden. Ein entsprechender Quartierplan wird \nerarbeitet (Vorprüfung ist erfolgt). \n\nRiplaNr: 3-10-2/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Neuhausen am Rheinfall\nBeteiligte: Tiefbauamt\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(L()*LJ\t \\���(\t���\t>�����<�9�\r�\t\n���\nEine Fuss- und Radwegbrücke im Bereich Enge soll den Langsamverkehr von \nder Engestrasse über die DB Bahnlinie auf den Radweg Neuhausen - Klettgau \nführen. Damit wird für den Langsamverkehr eine sinnvolle Verbindung zwischen \neinem grossen städtischen Siedlungsgebiet (Neuhausen Nord, Breite Schaff-\nhausen) mit dem Klettgau geschaffen. Das Vorprojekt liegt vor. (Massnahme \n46 gemäss Agglomerationsprogramm)\n\nRiplaNr: 3-10-2/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Tiefbauamt\nBeteiligte: Schaffhausen, Stetten\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(L()*?!\t +������\t;��<������\t]\t�������\n\t �������\t���������\nMit einem neuen Veloweg zwischen Herblingen und Stetten soll der Langsam-\nverkehr vom MIV getrennt werden. Damit wird eine attraktive Radwegverbindung \nzwischen dem städtischen Gebiet mit dem Reiat geschaffen. Das Vorprojekt \nwurde erarbeitet. (Massnahme 52 gemäss Agglomerationsprogramm)\n\n\n\n16Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Verkehr\n\n=(!(#*)\t ��$�������\t^��������$����\t%�������\nUnter Verzicht der Umfahrungslösung, wie sie im Strassenrichtplan von 1996 \nvorgesehen ist, soll die Ortsdurchfahrt in Beringen aufgewertet werden. Das \nVorprojekt wird zurzeit vom kantonalen Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit der \nGemeinde erarbeitet.\n\n=(!(#*!\t ��$�������\t^��������$����\tY_�������\n=(!(#*=\t ��$�������\t^��������$����\t��<������\nDie Ortsdurchfahrt in Siblingen soll aufgewertet werden infolge des Verzichts \nauf eine Umfahrungslösung gemäss kantonalem Strassenrichtplan. Der kanto-\nnale Strassenrichtplan wird 2010 überarbeitet und die entsprechenden Einträge \naufgenommen. Diese Massnahme ist nicht Teil des Agglomerationsprogramms, \njedoch eine Folge des Verzichts auf eine angestrebte Umfahrungslösung.  \n\nU������\t/���������\nZahlreiche andere Vorhaben aus dem Agglomerationsprogramm sind wichtige \nElemente zur Erreichung der gewünschten Ziele. Sie sind jedoch nicht auf der \nStufe Richtplan angesiedelt. Sie sind jedoch beim Bund als Infrastrukturmass-\nnahmen Ende 2009 eingereicht worden.\n\nRiplaNr: 3-2-7/1-3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Tiefbauamt\nBeteiligte: Gemeinden\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\nRiplaNr: 3-10-2/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Tiefbauamt\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(!(=*!?\t ��$�������\t���\t+��\r���������������\t \t\n\t %������\t����������$9�����*�����<�����\nDie Adlerstrasse soll verkehrsfrei gestaltet werden. Damit wird der östliche \nBereich des Schwabentors städtebaulich aufgewertet. Das Vorprojekt wurde \nerarbeitet. (Massnahme 25 gemäss Agglomerationsprogramm)\n\nRiplaNr: 3-10-2/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Stadt Schaffhausen\nBeteiligte: Tiefbauamt\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(!(=*=)\t `�������\t;����������������\t��\t;��<������\nDie Funktion der Fulachstrasse als übergeordnete Kantonsstrasse soll auf die \nEbnatstrasse übertragen werden. Ergänzende verkehrsberuhigende Mass-\nnahmen an der Herblingerstrasse, äusseren Fulachstrasse und Hochstrasse \nsind noch nicht festgelegt. (Massnahme 31 gemäss Agglomerationsprogramm)\n\nRiplaNr: 3-2-2/10\nKoordination: Vororientierung\nFederführung: Tiefbauamt\nBeteiligte: Gemeinden\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(!(!*)"\t ��$��<���\t^�����$��������\t\n\t %�������j\tY_�������j\t��<������\nIm Zusammenhang mit der Aufwertung der Ortsdurchfahrten soll die Ortsum-\nfahrung gemäss Strassenrichtplan 1996 aufgehoben werden. Die Aufhebung \nder Ortsumfahrung  wird in der Revision des Strassenrichtplans berücksichtigt. \n\nRiplaNr: 3-10-2/3\nKoordination: Festsetzung\nFederführung: Tiefbauamt\nBeteiligte: Schaffhausen\nTermin: 2011 \nKarte: Planeintrag\n\n=(L()*?=\t ^����������\t+���T��<������\t����$$������\t]\t;��������\nMit einem attraktiven Veloweg wird Hemmental als Teil der Stadt Schaffhausen \nmit dem städtischen Gebiet für den Radverkehr optimal verbunden. Das Vor-\nprojekt wurde erarbeitet. (Massnahme 53 gemäss Agglomerationsprogramm)\n\n\n\n17Richtplananpassung Agglomerationsprogramm / Vorlage Kantonsrat\n\nRichtplan Ver-/Entsorgung\n\n (in Klammer Nummer der Massnahme gemäss Agglomerationsprogramm): \n\n��\n�$�\t����$����\t'�\t������������\n�$�\t�}�?�]�\n\n��������\n�<��"�������"��\n���$��\t�_\t��&��������$��\t�_\t����}���]�\n������\t��\n�X���������\t������<��$�������\n�X����\r�\n��\n�}���]�\n<��"���������̂ �������'����[�X�����������\t������}���]�\n��\t������+��\t�\t\t�������\nVerkehrsberuhigung Rheinhaldenstrasse im Bereich Schauweckergut\n������\t��\n������\t������}�>�]�\n^���"��������!�������������\n��$��"\t������}���]�\n&������\t������&���}&��[�������}���]��������������������\r����"\n��\t���\t\n������\t��\n�����;���\t��\n���\t�������\n��������$�������\t������}���]�\nBauliche Anpassung Qurtierstrassen und Parkierung im Rahmen ESP vordere \nBreite (32) vgl. 2-1-11/3\n<�����\n����$���\n��\t���}���]�\n^���\n'�\n���\t�\n����$���\n�����"\t�[�&[����[&\t�\t�������$���\n���}���]�\n<����$�\t�������\n����������&������������}&�����\t���}���]\n<����$�\t�������\n��&\t�\t�������$���\n���}���]\n���"\t������<��$�������\n���<��"�������������\t�������������_��\t���}>��]\n<��$�������\n�����<���������\n������$�����������������X���������\t������}>��]\n���'\t\r������<����$�\t�����'\t\r��������������������X���������}>��]\n<��$�������\n�%�����������\n�X�����������������<������"����}>>�]\n������\n�������\t\t������[��������������<������"����}>��]\n^���\n'�\n��$���"��X�$������}X�������������\r�\n��\n��}>��]�\n������\n�����&��[���������������^������"����}>��]\n^�����\n�_��\t\t\n�����\t��������&�����$��\n�\t������}>��]\nFussweg Schützenstrasse – Langrietstrasse (50)\n\nVeloweg Beringen - Löhningen (51) zurückgestellt. \n\n\n\n��@:�)\r������)��\t\n����\r�#��\r��������)��\t\n���\n\nALU Amt für Lebensmittelkontrolle und Umweltschutz\nARE Bundesamt für Raumentwicklung\nBauG Baugesetz\nBLN Bundesinventar schützenswerter Landschaften und Naturdenkmäler\n� <��������\n��$������������������\t�������;��������\t�������{�\t�����"�'����}<�;{]��\n SR 451.11)\nESP Entwicklungsschwerpunkt\nFMG Fernmeldegesetz\nISOS Geschützte Ortsbilder: Verordnung über das Bundesinventar der schützenswerten   \n\\�\t�$����������&�����\r�}<�&\\&]�&X�>������\nLV Langsamverkehr\nMIV Motorisierter Individualverkehr\n{�&<� <��������\n��$�������&���\t\r���������\t��������������&\t������\n�}{�&<]�&X���>���?�\nöV öffentlicher Verkehr\nPNA Planungs- und Naturschutzamt\nRPG Bundesgesetz über die Raumplanung\nRRB Regierungsratsbeschluss\nTBA Tiefbauamt\nUVB Umweltverträglichkeitsbericht\nVE Verkehrsintensive Einrichtungen\n`��� ������\n���\t\r��$�������`����}`���\n���\t\r+�`��]�&X�����?�\nWBG Bundesgesetz über den Wasserbau\n\n��������$������\n��\n|�������\n���\t\r��$�������X���������\n�}X���������\n�\n���\t\r+�X��]�&X�\n700)\nMoorbiotope: Verordnung über den Schutz der Flachmoore von nationaler Bedeutung (Flachmoor-\n���������\n]�&X�>������\n����|�<��������\n��$�������&���\t\r���������\n�$��\t��������\t�������������\t��\n�}�������������\n]�\nSR 451.31)\n{�\t��[�����;��������\t�%{�_|�������\n���\t\r��$�������{�\t��[����������\t����\t\r�}{��]�&X�>���\nKantonale Schutzobjekte/KNHK: Gesetz über den Natur- und Heimatschutz im Kanton Schaffhau-\nsen (SHR 451.100)\n\n$�\t\n�����U,���������\n\nD������\n��������\n������$�������������������\n������X�������\t�����$��#�������$���������������������������\n��??��}�$�\nS. 9)\nVororientierung \nVororientierungen sind generelle Vorstellungen, die sachlich, räumlich und zeitlich noch nicht so konkret sind, dass der \nweitere planerische Weg bis zur Realisierung beschrieben werden kann. Das Vorhaben hat noch keine Abstimmungsreife. \nAls Vororientierungen können auch Absichten in den Richtplan aufgenommen werden, die im Zuge einer frühzeitigen In-\nformation aller raumwirksamen Akteure von Bedeutung sind. \n\nZwischenergebnis \nZwischenergebnisse sind Vorhaben, die noch nicht abgestimmt sind, also noch keine Einigung über die Varianten oder die \nangestrebte Entwicklung erzielt worden ist. Das weitere Vorgehen ist klar umrissen und wird von sämtlichen Beteiligten ge-\ntragen. Die Abstimmungsaufgabe ist im Rahmen der Richtplanung zu koordinieren. Der Nachweis des Bedarfs ist erbracht. \n\nFestsetzung\nVorhaben, die auf die wesentlichen räumlichen Auswirkungen bezogen bereits rechtlich bindend abgestimmt sind. Festset-\nzungen sind auch Vorhaben, deren Handlungsrahmen und Weg vorgezeigt sind und über deren Umsetzung Einigkeit aller \nEntscheidbehörden besteht. Die Abstimmungsaufgabe auf Stufe Richtplan ist erledigt, der Nachweis der Eignung ist erbracht.\n\n \n\n\n