text: \nVorlage des Regierungsrates vom 26. Oktober 2004 \n\nBericht und Antrag 04-125 \ndes Regierungsrates des Kantons Schaffhausen \nan den Kantonsrat \nbetreffend Revision des Gesetzes über die \nFörderung des regionalen öffentlichen Verkehrs \n\nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n\nWir unterbreiten Ihnen den Entwurf zur Totalrevision des Geset-\nzes über die Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs \nvom 5. Mai 1986. Unserem Antrag schicken wir folgende Erläu-\nterungen voraus: \n\nI. Ausgangslage \n\n1. Neue Rahmenbedingungen für den öffentlichen \nVerkehr \n\nDas geltende Gesetz über die Förderung des regionalen öffent-\nlichen Verkehrs (GöV; SHR 743.100) stammt aus dem Jahre \n1986 und wurde in der Volksabstimmung vom 24. August 1986 \nmit 18'610 Ja zu 5'715 Nein deutlich angenommen. Es ist am 1. \nJanuar 1988 in Kraft getreten und hat bis heute Gültigkeit.  \n \nIn den 16 Jahren seiner Wirkung hat sich das bestehende Ge-\nsetz im Grossen und Ganzen bewährt. Wesentliche Zielsetzun-\ngen und Förderungsmassnahmen wie die Einführung des Tarif-\nverbundes für den Abonnementsverkehr in der Region Schaff-\nhausen (Flex-Tax) auf den 1. Juni 1988 und die Ausdehnung \ndes Angebots an öffentlichen Verkehrsleistungen konnten damit \nrealisiert werden. \n \nMit dem Ziel, den Staatshaushalt zu verbessern, wurde eine Re-\nvision vom Regierungsrat erstmals 1992 vorgeschlagen und in \ndas Legislaturprogramm für die Jahre 1993 - 1996 aufgenom-\nmen. Es bestand damals die Absicht, die Gemeindebeiträge an \n\n\n\n 2\n\nden nicht anderweitig gedeckten Kosten im regionalen öffentli-\nchen Verkehr auf 50% zu erhöhen. Die bestehende Regelung \nsieht eine Beteiligung der nutzniessenden Gemeinden zwischen \n10% und 35% vor. Aufgrund der Revision des Eisenbahngeset-\nzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101), die vom Bund \nim fraglichen Zeitraum vorgenommen wurde und auf den 1. Ja-\nnuar 1996 in Kraft trat, wurde die beabsichtigte Revision des \nGöV aufgeschoben. Zunächst sollten mit den neuen Bestim-\nmungen im EBG erste Erfahrungen gesammelt werden, bevor \ndie kantonalen Erlasse angepasst werden. Eine grundlegende \nÄnderung der Finanzierung des regionalen öffentlichen Verkehrs \ndurch Kanton und Gemeinden wurde durch die EBG-Revision \nzusätzlich erschwert, weil sie insgesamt zu finanziellen Mehr-\naufwendungen führte, an denen sich auch die Gemeinden zu \nbeteiligen hatten. \n\n2. Eisenbahngesetz \n\nDie Revision des Eisenbahngesetzes auf Bundesebene führte \nzu grundlegenden Änderungen bei der Organisation und Finan-\nzierung des Regionalverkehrs. Die Finanzierung des öffentlichen \nRegionalverkehrs wurde landesweit harmonisiert und transpa-\nrenter gestaltet. Die ungleiche Behandlung bei der Finanzierung \nvon Verkehrsleistungen von SBB, Postauto und konzessionier-\nten Transportunternehmungen (KTU) wurde beseitigt. Seit 1996 \nwird der Regionalverkehr bei allen Transportunternehmungen \nnach einem einheitlichen Schlüssel zwischen Bund und Kanto-\nnen finanziert, der in der Verordnung über die Anteile der Kan-\ntone an die Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr \nvom 18. Dezember 1995 (KAV; SR 742.101.2) festgelegt ist. Der \nAnteil des Kantons Schaffhausen beträgt gegenwärtig für Be-\ntriebskostenbeiträge 41 % und für Investitionsbeiträge 84 %.  \n \nEine weitere Neuerung betraf die Abgeltung der ungedeckten \nKosten des Regionalverkehrs. Das im revidierten Eisenbahnge-\nsetz verankerte Bestellprinzip hält fest, dass das Leistungsan-\ngebot und die entsprechende Abgeltung aufgrund von Planrech-\nnungen der Unternehmungen im Voraus von Bund, beteiligten \nKantonen und Transportunternehmungen in einer Vereinbarung \nverbindlich festgelegt werden. Gestützt darauf wird seit 1996 \ndas von den Transportunternehmungen - allenfalls in Varianten - \n\n\n\n 3 \n\nofferierte Angebot von Bund und Kanton zu einem vereinbarten \nPreis (Abgeltung) bestellt. Nachträgliche Defizitzahlungen sind \ngrundsätzlich ausgeschlossen. Die Beschränkung der Abgeltung \nauf bestellte Verkehrsangebote verhindert die nachträgliche De-\nckung eines Defizites. Der Anreiz zum unternehmerischen Han-\ndeln der Transportunternehmungen wurde mit dieser Neurege-\nlung gestärkt. \n\n3. Gesetz über die Regionalen Verkehrsbetriebe \nSchaffhausen \n\nMit der Revision des EBG und der Einführung des neuen Be-\nstellverfahrens im Regionalverkehr wurde nebst der Harmonisie-\nrung der Finanzierung eine stärkere Trennung der unternehme-\nrischen von den politischen und finanzwirtschaftlichen Funktio-\nnen angestrebt. Überdies wurde die Rolle der Kantone in ihrer \nFunktion als Besteller des Regionalverkehrs gestärkt. Diese Än-\nderungen erfordern organisatorische Entflechtungen zwischen \nden Bestellern (Bund, Kanton und Gemeinden) und den Erstel-\nlern von öffentlichen Verkehrsleistungen (Transportunterneh-\nmungen). Eine saubere Aufgabenteilung zwischen den staatli-\nchen Institutionen und den Transportunternehmungen führte un-\nter den neuen Rahmenbedingungen dazu, dass die Autoverbin-\ndung Schaffhausen-Schleitheim (ASS) als kantonale Anstalt aus \nder kantonalen Verwaltung auszugliedern war. Die bisherige \nRechts- und Organisationsform der ASS wäre mit den neuen \nRahmenbedingungen und Wettbewerbsverhältnissen im öffentli-\nchen Verkehr nicht mehr vereinbar gewesen und musste ent-\nsprechend angepasst werden. Aus diesen Gründen unterbreite-\nte der Regierungsrat dem Kantonsrat am 10. Januar 2000 eine \nVorlage zur Verselbstständigung der ASS und deren Ausgliede-\nrung aus der kantonalen Verwaltung (Amtsdruckschrift 00-04). In \nder Volksabstimmung vom 26. November 2000 haben die \nStimmberechtigten die Umwandlung der ASS in eine gemischt-\nwirtschaftliche Aktiengesellschaft gutgeheissen und das neue \nGesetz über die Regionalen Verkehrsbetriebe Schaffhausen \n(RVSH) vom 21. August 2000 mit 16'724 Ja gegen 8'829 Nein \ndeutlich angenommen. In der Zwischenzeit ist die Regionalisie-\nrung des öffentlichen Verkehrs, insbesondere im Busverkehr, \nweiter fortgeschritten. \n\n\n\n 4\n\n4. Parlamentarische Vorstösse \n\nDie parlamentarischen Beratungen zum Gesetz über die RVSH \nzeigten, dass viele Fragen, die im Zusammenhang mit der Ver-\nselbstständigung der ASS aufgeworfen wurden, nicht nur die \nStruktur- und Organisationsformen des öffentlichen Verkehrs be-\ntrafen, sondern auch dessen Finanzierung und längerfristige \nWeiterentwicklung. Vor diesem Hintergrund erarbeitete die mit \ndem RVSH-Gesetz befasste Spezialkommission eine Motion, \ndie vom Grossen Rat am 22. Januar 2001 mit 61 zu 0 Stimmen \nerheblich erklärt wurde (Ratsprotokoll 2001, S. 76). Der Motions-\ntext lautet wie folgt (Ratsprotokoll 2000, S. 470): \n \n"Der Regierungsrat wird eingeladen, Bericht und Antrag zur Re-\nvision des Gesetzes über die Förderung des regionalen öffentli-\nchen Verkehrs von 1986 vorzulegen. Dabei sind insbesondere \nfolgende Zielsetzungen zu beachten: \n1. Ein optimales Angebot des öffentlichen Verkehrs in der Re-\n\ngion mit einem integralen Tarifverbund ist anzustreben. \n2. Die enge Zusammenarbeit mit dem Zürcher Verkehrsver-\n\nbund und der verbesserte Anschluss an das Zürcher S-\nBahnnetz sind anzustreben. \n\n3. Die Zusammenarbeit aller in der Region tätigen Verkehrsun-\nternehmen soll gefördert und vorhandene Synergien sollen \nvermehrt ausgeschöpft werden. Eine optimale Koordination \ndes regionalen öffentlichen Verkehrs mit dem Agglomerati-\nonsverkehr der Stadt Schaffhausen und Neuhausens in den \nBereichen Angebot, Finanzierung und Geschäftsführung ist \nanzustreben. \n\n4. Die Finanzierung und Kostenaufteilung zwischen dem Kan-\nton und den Gemeinden ist unter Einbezug der LSVA-Gelder \nneu zu regeln. Der Ausfall von Bundesgeldern ist zu kom-\npensieren." \n\nIn der schriftlichen Begründung zur Motion Nr. 11/2000 wird \ndarauf hingewiesen, dass seit 1986 verschiedene Entwicklungen \neingetreten sind, die eine Revision aufdrängen, und auch die \nbestehende - im GöV verankerte - Kreditlimite von 3 Millionen \nFranken zu überprüfen sei. \n\n\n\n 5 \n\n5. Grundlagen für ein neues Gesetz zum öffentlichen \nVerkehr \n\n5.1 Neue Kantonsverfassung \n\nAngesichts der grossen Bedeutung der Mobilität in der heutigen \nGesellschaft sind die Aufgaben von Kanton und Gemeinden in \nder neuen Kantonsverfassung vom 17. Juni 2002 verankert (Art. \n83 KV). Kanton und Gemeinden müssen für eine sichere, \nzweckmässige und umweltschonende Verkehrsordnung für alle \nam Verkehr Teilnehmenden sorgen. Sie haben insbesondere \nauf eine möglichst umweltverträgliche Bewältigung des Ver-\nkehrsaufkommens hinzuwirken und fördern das Umsteigen auf \numweltfreundliche Verkehrsmittel (Art. 83 Abs. 2 KV). Der im \nGöV enthaltene Auftrag zur Förderung des öffentlichen Verkehrs \nist neu auch in der Kantonsverfassung verankert. Demgemäss \nhaben sich Kanton und Gemeinden für eine Verbesserung der \nAngebote im öffentlichen Verkehr bzw. eine bessere Nutzung \nder bestehenden Angebote einzusetzen. \n\n5.2 Richtplanung \n\nNebst der neuen Kantonsverfassung wurde seit dem In-Kraft-\nTreten des GöV der Richtplan des Kantons Schaffhausen revi-\ndiert. Zu den Leitsätzen im Richtplan, der vom Grossen Rat am \n30. Oktober 2000 verabschiedet und durch den Bundesrat am 5. \nSeptember 2001 genehmigt wurde, gehört eine sinnvolle Auftei-\nlung zwischen öffentlichem und privatem Verkehr. Für den Be-\nreich des öffentlichen Verkehrs hält der Richtplan folgende Pla-\nnungsgrundsätze fest, die behördenverbindlich sind: \n- In den Agglomerationen hat der öffentliche Verkehr Priorität. \n\nIm ländlichen Raum ist ein Grundangebot sicherzustellen. \n- Der öffentliche Verkehr ist angemessen zu fördern. \n- Die Erschliessung von zusammenhängenden, überbauten \n\nSiedlungsgebieten mit dem öffentlichen Linienverkehr ist zu \ngewährleisten, wenn sie mindestens 300 Einwohner \nund/oder Arbeits- und Ausbildungsplätze aufweisen. \n\n- Für Siedlungsgebiete, die die Mindestanforderungen nicht er-\nfüllen, sind Sonderlösungen zu prüfen. \n\n\n\n 6\n\n- Für die Genehmigung von grösseren Bauzonenerweiterun-\ngen soll eine hinreichende Erschliessung durch das öffentli-\nche Verkehrsnetz angestrebt werden. \n\n- Die Bahn-Beziehungen Schaffhausen-Zürich sind während \nder Hauptverkehrszeiten in Form eines Halbstundentaktes zu \nverbessern. \n\n- Zur Unterstützung der Zentrumsfunktionen sind in Stosszei-\nten beschleunigte öffentliche Verkehrsverbindungen, allen-\nfalls in Verbindung mit Park-and-Ride (P&R), zu prüfen. \n\n \nDer Richtplan ist Massstab für die angestrebte räumliche Ent-\nwicklung im Kanton Schaffhausen und beinhaltet die Grundzüge \nfür eine Gesamtverkehrskonzeption. Im öffentlichen Verkehr \nzeigen die Angebotsgrundsätze den Weg für die weitere Ent-\nwicklung auf. \n\n5.3 Strategische Ziele und Legislaturprogramm 2001 - 2004 \n\nMit der Vorlage über die Ziele des Regierungsrates für die Le-\ngislaturperiode 2001 - 2004 und die voraussichtliche Entwick-\nlung der Kantonsfinanzen in den Jahren 2002 - 2005 vom 5. Ju-\nni 2001 (Amtsdruckschrift 01-52) hat der Regierungsrat folgende \nstrategische Ziele für den Verkehrsbereich festgelegt: \n- Verbesserte und langfristige Anbindung an den Wirtschafts-\n\nraum Zürich mit dem öffentlichen und Individualverkehr: \n- Gute Erschliessung des Zentrums und der definierten Ent-\n\nwicklungszonen durch den öffentlichen und privaten Verkehr. \n- Aufbauend auf diesen strategischen Zielen hat der Regie-\n\nrungsrat seine Ziele für die Legislaturperiode 2001 - 2004 \nund entsprechende Massnahmen zur operativen Umsetzung \nformuliert. Die Revision des GöV ist Bestandteil eines Mass-\nnahmenbündels zur Erreichung der gesetzten Ziele. \n\n5.4 Orientierungsvorlage über Perspektiven und Vorhaben \ndes privaten und öffentlichen Verkehrs 2002 - 2020 \n\nAm 12. Februar 2002 unterbreitete der Regierungsrat dem \nGrossen Rat eine Orientierungsvorlage über Perspektiven und \nVorhaben des privaten und öffentlichen Verkehrs 2002 - 2020 \n(Amtsdruckschrift 02-11). Daraus geht hervor, auf welche Weise \ndie Verkehrsbedürfnisse in der Region Schaffhausen in den \n\n\n\n 7 \n\nnächsten rund 20 Jahren befriedigt und die Erreichbarkeit ver-\nbessert werden sollen. Im öffentlichen Verkehr werden für die-\nsen Zeitraum folgende Projekte zur Verbesserung des Angebots \nverfolgt: \n- Halbstundentakt im Fernverkehr nach Zürich \n- Schnelle und direkte Bahnverbindungen nach Winterthur und \n\nZürich Flughafen (Verlängerung der S16) \n- Zusätzlich zum bestehenden Halbstundentakt zwischen \n\nSchaffhausen und Stein am Rhein und teilweise nach Singen \nsoll er im Regionalverkehr auf folgenden Linien eingeführt \nwerden: \n\n- Schaffhausen - Winterthur \n- Schaffhausen - Erzingen (Klettgau) \n- Schaffhausen - Bülach - Zürich \n- Stein am Rhein - Winterthur \n- Angebotserweiterungen und Optimierungen im Busverkehr. \nIn der Orientierungsvorlage wurde festgehalten, dass die Finan-\nzierung der zusätzlichen und jährlich wiederkehrenden, unge-\ndeckten Kosten dieser Vorhaben im Umfang von vier bis fünf \nMillionen Franken pro Jahr im Rahmen der Revision des GöV \nsicherzustellen sei. Es wurde darauf verwiesen, dass der ge-\nnannte Betrag insbesondere von den Plankostenrechnungen der \neinzelnen Transportunternehmungen, der Nachfrage- und Tarif-\nentwicklung, dem Kostenverteilschlüssel zwischen Bund, Kanton \nund Gemeinden sowie bei grenzüberschreitenden Linien von der \ninterkantonalen Aufteilung abhängig ist. Gestützt auf die vom \nGrossen Rat am 22. Januar 2001 erheblich erklärte Motion Nr. \n469 soll die Finanzierung durch eine Erhöhung des bestehenden \nRahmenkredites, den Einbezug der leistungsabhängigen \nSchwerverkehrsabgabe (LSVA) und eine neue Kostenaufteilung \nzwischen Kanton und Gemeinden sichergestellt werden. \n \n\nWeiter wird ausgeführt, dass zur Finanzierung der notwendigen \nInfrastrukturausbauten grundsätzlich die ordentlichen Investiti-\nonsmittel der Bahn- und Busunternehmungen, Bundesmittel und \nspeziell der Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (FinöV-\nFonds) sowie auf kantonaler Ebene Mittel auf der Grundlage des \nzu revidierenden Gesetzes über die Förderung des regionalen \nöffentlichen Verkehrs heranzuziehen seien. \n \n\n\n\n 8\n\nDer Grosse Rat hat am 1. Juli 2002 von der Orientierungsvorla-\nge über Perspektiven und Vorhaben des privaten und öffentli-\nchen Verkehrs 2002 - 2020 Kenntnis genommen und die grund-\nsätzlichen Stossrichtungen in der Diskussion grossmehrheitlich \nbegrüsst.  \n\n5.5 Bundesrecht \n\nDas historisch gewachsene System der Aufgabenteilung zwi-\nschen Bund und Kantonen sowie der Regelung und Finanzie-\nrung des öffentlichen Verkehrs wurde mit der Revision des Ei-\nsenbahngesetzes und der Bahnreform 1 schrittweise umgestal-\ntet. Dieser Reformprozess soll nun mit der Bahnreform 2 fortge-\nsetzt werden, die den Kantonen Anfang 2004 zur Vernehmlas-\nsung unterbreitet wurde.   \n\n5.5.1 Neue Bundesverfassung \n\nNeue Akzente wurden im Verkehrswesen auch mit der neuen \nBundesverfassung vom 18. April 1999 (BV; SR 101) gesetzt, die \nseit 1. Januar 2000 in Kraft ist. Im Bereich des hier interessie-\nrenden öffentlichen Verkehrs auf Schiene und Strasse ist der 5. \nAbschnitt "Öffentliche Werke und Verkehr" massgebend. In bei-\nden Belangen steht dem Bund eine umfassende Rechtset-\nzungskompetenz zu. Dies bedeutet in der Konsequenz, dass der \nBund die Materie des Eisenbahnwesens und des regelmässigen \nund gewerbsmässigen Personenverkehrs auf der Strasse in je-\nder Hinsicht umfassend ordnen kann. Die Kantone verfügen in \ndiesem Sinne im Bereich der Eisenbahnen und des Personen-\nverkehrs auf der Strasse über keine verkehrsrechtlichen Kompe-\ntenzen, soweit diese nicht über eindeutige gesetzliche Ermäch-\ntigung (Delegation) begründet werden resp. worden sind. Aus-\nserhalb von Delegationsnormen verbleiben den Kantonen nur \ndort Kompetenzen im öffentlichen Verkehr, wo sie sich gegen-\nüber dem Bund als Konzessionsnehmer betätigen, sich an ei-\nnem Konzessionsnehmer (Transportunternehmung) - wie im Fall \nder RVSH - beteiligen oder deren öffentliche Aufgabenerfüllung \ndurch finanzielle Förderung im Interesse des öffentlichen Ver-\nkehrs und konkret der Kunden des öffentlichen Verkehrs von \nsich aus begünstigen, beispielsweise über die Einführung von \nTarifverbunden. Die entsprechenden Regelungen finden sich \nüblicherweise in den kantonalen Einführungsgesetzen resp. in \n\n\n\n 9 \n\nden Gesetzen über die Förderung des öffentlichen Verkehrs. Es \nhandelt sich hier um Bundesrecht ergänzendes Recht. Die \nKompetenzen der Kantone im Bereich des öffentlichen Verkehrs \nsind daher eng limitiert. \n\n5.5.2 Bestellverfahren im Regionalverkehr nach \nEisenbahngesetz \n\nEine Stärkung der Rolle der Kantone ergab sich mit der Neuord-\nnung der Regionalverkehrsfinanzierung durch die Revision des \nEisenbahngesetzes. Gemäss Art. 49 Abs. 1 EBG gelten Bund \nund Kantone den Transportunternehmungen die laut Planrech-\nnung ungedeckten Kosten des von ihnen gemeinsam bestellten \nVerkehrsangebotes ab. Die Kantone werden damit zur Aus-\nübung von Bestellerrechten und zur Bezahlung von Abgeltungs-\nleistungen ermächtigt, aber auch verpflichtet. Über die Bestim-\nmungen von Art. 49 ff. EBG werden die Kantone in die durch die \nVerfassung an sich dem Bund vorbehaltenen Aufgaben einbe-\nzogen. Das betrifft vor allem Angebote im Regionalverkehr, \ndenn nach Art. 49 Abs. 2 EBG ist der Orts- und Ausflugsverkehr \nvon Bundesleistungen ausgeschlossen. Der Ortsverkehr um-\nfasst Angebote, die der Feinerschliessung von Ortschaften die-\nnen (z.B. Stadtverkehre), und der Ausflugsverkehr umfasst An-\ngebote, die keine Erschliessungsfunktionen für Ortschaften ha-\nben. Dagegen trägt der Bund allein die laut Planrechnung unge-\ndeckten Kosten der von ihm bestellten Angebote von nationaler \nBedeutung. Dazu gehören beispielsweise der kombinierte Ver-\nkehr und der Fernverkehr. \n \n\nDas Bestellverfahren für den Regionalverkehr sowie die Grund-\nsätze für das Leistungsangebot und die Abgeltung der unge-\ndeckten Kosten sind auf Bundesebene im Wesentlichen in der \nVerordnung über Abgeltungen, Darlehen und Finanzhilfen nach \nEisenbahngesetz vom 18. Dezember 1995 (Abgeltungsverord-\nnung, ADFV; SR 742.101.1) geregelt. Die Leistungen des Bun-\ndes an die ungedeckten Kosten sowie für Investitionsbeiträge im \nRegionalverkehr setzen grundsätzlich eine Mitwirkung der Kan-\ntone voraus. Die Kantonsbeteiligungen sind in der Verordnung \nüber die Anteile der Kantone an die Abgeltungen und Finanzhil-\nfen im Regionalverkehr (KAV; SR 742.101.2) geregelt und wer-\nden alle vier Jahre vom Bundesamt für Verkehr neu berechnet. \nBei den Abgeltungen an die ungedeckten Kosten des Regional-\n\n\n\n 10\n\nverkehrs beträgt der Anteil des Bundes mindestens 50 und \nhöchstens 95 Prozent. Bei Finanzhilfen und Investitionshilfen \nzugunsten des Regionalverkehrs beträgt der Anteil des Bundes \nmindestens 5 und höchstens 50 Prozent. \n\n5.5.3 Bahnreform 1 \n\nZusätzlich zur Revision des Eisenbahngesetzes wurde die erste \nStufe der Bahnreform am 1. Januar 1999 Wirklichkeit. Mit der \nBahnreform 1 folgte die Marktöffnung im Güterverkehr und die \nVerselbstständigung der SBB. Die SBB wurden in eine spezial-\ngesetzliche Aktiengesellschaft umgewandelt und entschuldet. \nAusserdem wurden mit dem freien Netzzugang und der Liberali-\nsierung des Güterverkehrs die Grundlagen für mehr Wettbewerb \nauf der Schiene geschaffen. Im Rahmen der Bahnreform 1 hat \ndie Schweiz die rechnerische und organisatorische Trennung \nvon Infrastruktur und Verkehr eingeführt. Da aber wichtige Fra-\ngen wie die Ungleichbehandlung der SBB und der sogenannten \nPrivatbahnen bei der Finanzierung der Infrastruktur in den bishe-\nrigen Reformwerken noch nicht berücksichtigt werden konnten, \nsoll mit der Bahnreform 2 die vollständige Harmonisierung der \nFinanzierung im öffentlichen Verkehr erreicht werden.  \n\n5.5.4 Bahnreform 2 \n\nIm Zentrum der Bahnreform 2 steht die Reform der Finanzie-\nrungsinstrumente für den Infrastrukturbereich. Das Finanzie-\nrungssystem soll vereinfacht und effizienter ausgestaltet wer-\nden, aber insgesamt für Bund und Kantone haushaltneutral sein. \nIm Vordergrund steht dabei die Einführung von Leistungsverein-\nbarungen auch für die Privatbahnen, dies an Stelle der bisheri-\ngen Einzelobjekt-Finanzierung. Damit soll dieses mit der Bahn-\nreform 1 für die SBB eingeführte Instrument auch auf die übri-\ngen Schienennetzbetreiber ausgedehnt werden. Eine weitere \nNeuerung betrifft die Aufteilung der Verantwortlichkeiten von \nBund und Kantonen für das Schienennetz nach funktionalen Kri-\nterien. Die bestehende Aufgabenteilung und Art der Finanzie-\nrung des Schweizer Schienennetzes ist historisch gewachsen. \nDer Bund ist allein für die Strecken von nationaler Bedeutung \nverantwortlich. Dazu gehört das gesamte SBB-Netz. Die Finan-\nzierung der meisten Privatbahnstrecken erfolgt hingegen ge-\nmeinsam mit den Kantonen im Rahmen der Abgeltung für den \n\n\n\n 11 \n\nRegionalverkehr. Die Finanzierung von Tramstrecken ist \nschliesslich den Kantonen und Gemeinden überlassen. Die Fi-\nnanzierungsverantwortung für das Schienennetz ist heute somit \ndreigeteilt und damit komplex und wenig transparent. Neu wird \ndeshalb eine Zweiteilung des Netzes in ein so genanntes Grund- \nund in ein Ergänzungsnetz vorgeschlagen. Für die Finanzierung \ndes Grundnetzes wäre der Bund allein verantwortlich. Das Er-\ngänzungsnetz würde in die Zuständigkeit der Kantone fallen. Im \nHinblick auf die zentrale Frage, wie gross diese Netze sein sol-\nlen, wurden in der Vernehmlassungsbotschaft vom 19. Dezem-\nber 2003 zwei Varianten zur Diskussion gestellt: ein kleines oder \nein grosses Grundnetz mit entsprechenden Auswirkungen auf \ndas Ergänzungsnetz. Bei einem grossen Ergänzungsnetz müss-\nten sich die Kantone für die Aufgabenerfüllung zu Zweckverbän-\nden im Sinn der Neugestaltung des Finanzausgleichs zusam-\nmenschliessen. Bei einem kleinen Ergänzungsnetz könnte auf \ndie Bildung von interkantonalen Zweckverbänden verzichtet \nwerden, da nur wenige Strecken die Kantonsgrenzen über-\nschreiten würden. \n \n\nIn der zentralen Frage der Netzaufteilung fordert die Konferenz \nder kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) in ih-\nrer Stellungnahme vom 16. April 2004 ein grosses umfassendes \nGrundnetz mit modifizierten funktionalen Kriterien und entspre-\nchenden Ergänzungen. Demgemäss würden sämtliche Eisen-\nbahnlinien im regionalen Personenverkehr, die den Kanton \nSchaffhausen betreffen, zum Grundnetz gehören. \n \n\nWeitere Themen der Bahnreform 2 sind nebst der Gleichstellung \nder Transportunternehmungen die Neuordnung des Sicherheits-\ndienstes, die Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzu-\ngangs sowie der aus früheren Reformen resultierende Anpas-\nsungsbedarf. \n \n\nAbgesehen von der Bahnreform 2 ist bei der Revision der kan-\ntonalen Erlasse auch die Neugestaltung des Finanzausgleichs \nund der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen (NFA) zu be-\nrücksichtigen, welche die Bundesversammlung mit Beschluss \nvom 3. Oktober 2003 zuhanden der Abstimmung des Volkes \nund der Stände verabschiedet hat. Die Volksabstimmung findet \nam 28. November 2004 statt. \n\n\n\n 12\n\n5.5.5 Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben \nzwischen Bund und Kantonen (NFA) \n\nDie erste Botschaft zur NFA bestätigt den Regionalverkehr als \nVerbundaufgabe von Bund und Kantonen. Das mit der EBG-\nRevision 1996 eingeführte Bestellverfahren ist heute erfolgreich \numgesetzt und soll fortgeführt werden. Eine Vielzahl von ge-\nmeinsamen Bestellungen von Bund und Kantonen begründen \ndas Leistungsangebot im Regionalverkehr. Die Verordnung über \ndie Anteile der Kantone an die Abgeltungen und Finanzhilfen im \nRegionalverkehr vom 18. Dezember 1995 (KAV; SR 742.101.2) \ndefiniert die Anteile, welche die Kantone an die Abgeltungen bei-\ntragen müssen. Die Kantonsquoten geben den finanziellen \nRahmen vor, in welchem der Bund bereit ist, seinen Anteil mit-\nzufinanzieren. Die Steuerung über die Kantonsquoten wird als \nein NFA-taugliches Instrument zur Globalsteuerung angesehen. \nIm Rahmen der Diskussionen zur NFA wurden sich die beteilig-\nten Partner einig, dass eine Weiterentwicklung der Zusammen-\narbeit von Bund und Kantonen im Bestellverfahren für den Regi-\nonalverkehr über die Bahnreform und nicht über die NFA zu er-\nfolgen habe. Die Kantonsquoten geben an, welche Abgeltungs-\nsummen in den einzelnen Kantonen für den öffentlichen Regio-\nnalverkehr insgesamt bereitgestellt werden. Dabei umfassen \ndiese Abgeltungen jeweils den Beitrag des Bundes und den Bei-\ntrag des Kantons. Die Quote für den Kanton Schaffhausen be-\nträgt für das laufende Fahrplanjahr 2004 total 10,1 Mio. Franken \nund wird nicht vollständig ausgeschöpft. Der Bundesanteil be-\nläuft sich demzufolge bei einer Kantonsbeteiligung von gegen-\nwärtig 41 % auf maximal 5,96 Mio. Franken (59 %). \n \n\nAngebote, welche in der Kantonsquote nicht Platz finden, sind \nohne Bundesbeitrag zu realisieren. Der Handlungsspielraum in-\nnerhalb der Kantonsquote ist für den einzelnen Kanton dadurch \nbegrenzt, dass Angebote im öffentlichen Verkehr nicht kurzfristig \nwesentlichen Änderungen unterworfen werden können, sondern \neiner längerfristigen Entwicklung bedürfen und zudem sehr viele \nAngebote mehrere Kantone betreffen.  Das trifft insbesondere \nauf den Kanton Schaffhausen zu. \n \n\nKonkrete Ausführungen zu Rollenteilung und Globalsteuerung \nim öffentlichen Regionalverkehr soll nebst der Bahnreform die \nzweite NFA-Botschaft enthalten. Der zweckgebundene Finanzie-\n\n\n\n 13 \n\nrungsanteil des Bundes beim öffentlichen Regionalverkehr wird \nim Rahmen der NFA von durchschnittlich 69 auf 50 Prozent her-\nabgesetzt werden. Mit dem Ziel der langfristigen und dauerhaf-\nten Sicherstellung eines integrierten öV-Angebotes in der \nSchweiz soll diese finanzielle Aufteilung von je 50 Prozent für \nBund und Kantone längerfristig Bestand haben. Sie berücksich-\ntigt den mit der Revision des EBG erhöhten Gestaltungsfreiraum \nder Kantone einerseits und das Interesse des Bundes an einer \nflächendeckenden, nachhaltigen Verkehrspolitik andererseits. \nLetzteres schliesst im Wesentlichen die Beibehaltung des ge-\nsamtschweizerischen Stundentaktes und der Einbindung der \nTransportunternehmungen in ein gesamtschweizerisches Tarif-\nangebot, eine kantonsübergreifende Planung, Koordination und \nSicherung von Standards im öffentlichen Regionalverkehr sowie \ndie Aufrechterhaltung des Leistungsangebots in schwach besie-\ndelten, wirtschaftlich benachteiligten Gebieten ein. \n\n5.5.6 Agglomerationsverkehr \n\nEine wesentliche Änderung bringt die NFA für den Agglomerati-\nonsverkehr. In der Praxis bereitet es zwar gewisse Schwierigkei-\nten, den Begriff "Agglomerationsverkehr" klar zu definieren. \nDeshalb wird der Bund in naher Zukunft eine genauere Definiti-\non vorlegen müssen. Da sich aber sämtliche Reformvorschläge \nauf die Investitionen beschränken, kann der Begriff vorläufig als \nräumliche Zuordnung von Verkehrsinfrastrukturen für den moto-\nrisierten Individualverkehr (mIV), den öffentlichen Verkehr (öV) \nund den Langsamverkehr (LV) verstanden werden. \n \n\nHeute werden die Infrastrukturen in den Agglomerationsräumen \nanalog dem Regionalverkehr über Vereinbarungen bzw. Zah-\nlungsrahmen der SBB finanziert. Der Bund beteiligt sich hinge-\ngen nicht an Investitionen zu Gunsten des eigentlichen Ortsver-\nkehrs in städtischen Räumen. Mit der Einführung der NFA wird \nsich der Bund im bisherigen Rahmen an der Finanzierung der \nInvestitionen für den Unterhalt und die Erneuerung der Infra-\nstruktur beteiligen. Er kann sich aber neu auch bei grossen Inf-\nrastrukturinvestitionen in Agglomerationsräumen engagieren. In \nbeiden Fällen sollen die Bundessubventionen an Zweckverbän-\nde fliessen. Mit Beschluss vom 3. Oktober 2003 hat die Bundes-\nversammlung Art. 86 Abs. 3 der Bundesverfassung (BV; SR \n101) entsprechend abgeändert. Die Förderung von Massnah-\n\n\n\n 14\n\nmen "zur Trennung des Verkehrs" wird in Buchstabe b (Art. 86 \nAbs. 3 Bst. b BV) nicht mehr explizit erwähnt, denn die NFA \nweist die Zuständigkeit für Verkehrstrennungsmassnahmen \ngrundsätzlich den Kantonen zu. In Städten und Agglomerationen \njedoch können solche Massnahmen Bestandteil ganzheitlicher \nVerkehrskonzepte sein, die vom Bund in begrenztem Rahmen \nweiter gefördert werden können. Dementsprechend wird in ei-\nnem neuen Buchstaben bbis von Art. 86 Abs. 3 BV der weiterge-\nfasste Förderungstatbestand "Massnahmen zur Verbesserung \nder Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen" ver-\nwendet. Mit dieser Verfassungsänderung soll es möglich wer-\nden, Schienen- und Strasseninvestitionen für den Agglomerati-\nonsverkehr auch aus zweckgebundenen Mineralölsteuererträ-\ngen zu finanzieren. Die NFA-Botschaft führt aus, dass auf Ge-\nsetzesstufe im Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Ver-\nwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG; SR \n725.116.2) die Existenz von Zweckverbänden als Vorausset-\nzung für eine Beteiligung des Bundes an der Finanzierung der \nInvestitionen zu Gunsten des Agglomerationsverkehrs zu veran-\nkern sein wird. Ebenfalls auf Gesetzesstufe sind die Kriterien für \ndie Verteilung der Mineralölsteuererträge zu Gunsten der \nZweckverbände zu regeln. Wichtiges Kriterium für die Anerken-\nnung der Verbände ist das Vorliegen eines Gesamtverkehrskon-\nzeptes (Agglomerationsprogramm). \n\n5.5.7 Entlastungsprogramm 2004 \n\nNebst der NFA und der neuen Vorschläge der Agglomerations-\nverkehrsfinanzierung des Bundes nach dem Scheitern des Ge-\ngenvorschlags zur Volksinitiative Avanti sind auch die Pla-\nnungsbeschlüsse des Bundesrates vom 19. August 2004 zum \nEntlastungsprogramm 2004 (EP 04) in die weiteren Überlegun-\ngen zur Totalrevision des GöV einzubeziehen. Die vom Bundes-\nrat beabsichtigten Kürzungen der Bundesbeiträge im regionalen \nPersonenverkehr (RPV) und die geplante Aufhebung der Rück-\nerstattung der Mineralölsteuer für konzessionierte Transportun-\nternehmungen zeigen, dass der Abgeltungs- und Mittelbedarf im \nöffentlichen Verkehr für Kanton und Gemeinden wesentlich \ndurch die Politik des Bundes beeinflusst wird, und grössere Ver-\nänderungen selbst dann möglich sind, wenn das Verkehrsange-\nbot unverändert bleibt. Am Beispiel des Entlastungsprogramms \n2004 wird deutlich, dass im Gesetz verankerte Kreditlimiten oder \n\n\n\n 15 \n\nRahmenkredite - wie dies heute der Fall ist - kein taugliches In-\nstrument sind, um auf Entwicklungen in der Bundesverkehrspoli-\ntik angemessen und termingerecht reagieren zu können. \n\nII. Ziele und Grundzüge des Gesetzesentwurfs \n\n1. Weiterentwicklung des Angebots im öffentlichen \nVerkehr \n\nDer Kanton Schaffhausen verfügt über ein umfangreiches An-\ngebot des öffentlichen Verkehrs. Der geografischen Ausdeh-\nnung, Topografie und Siedlungsstruktur des Kantons entspre-\nchend ist das Liniennetz relativ komplex und das Angebot teil-\nweise heterogen. Insgesamt bedienen drei Bahnunternehmun-\ngen (SBB, THURBO und DB) und vier Busunternehmungen \n(VBSH, RVSH, Postauto und SBG) das Kantonsgebiet. Teilwei-\nse arbeiten sie mit Transportbeauftragten zusammen (Rattin \nAG, Behringer-Reisen, Steinemann Kleinbus AG, Taxi Schmid \nusw.). Abgesehen von den VBSH und den RVSH betreiben die \nüberwiegende Zahl dieser Transportunternehmungen Liniennet-\nze, deren Schwergewicht ausserhalb des Kantonsgebiets liegen. \nDarüber hinaus sind sämtliche Fahrplanangebote im Bahnver-\nkehr mit den Nachbarregionen abzustimmen. Autonom ist der \nKanton Schaffhausen lediglich bei der Gestaltung des Angebots \nim Busverkehr auf den Linien der RVSH und der SBG. \n \n\nMit der Orientierungsvorlage über Perspektiven und Vorhaben \ndes privaten und öffentlichen Verkehrs vom 12. Februar 2002 \n(Amtsdruckschrift 02-11) und der Vorlage betreffend Erlass ei-\nnes Gesetzes zur Schaffung eines Verkehrsinfrastruktur-Fonds \nvom 2. Dezember 2003 (Amtsdruckschrift 03-122) hat der Re-\ngierungsrat die weitere Entwicklung im öffentlichen Verkehr auf-\ngezeigt. Im Vordergrund stehen eine bessere Anbindung an den \nWirtschafts- und Lebensraum Zürich sowie die Einführung eines \nneuen Bahn- und Buskonzeptes für den Klettgau mit Angebots-\nverdichtungen zum Halbstundentakt. \n \n\nIm tariflichen Bereich wird eine verstärkte Zusammenarbeit mit \ndem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die Einführung eines \nintegralen Tarifverbundes für Einzelfahrausweise angestrebt. \nHeute umfasst der Tarifverbund Schaffhausen (FlexTax) ledig-\nlich Abonnemente. \n\n\n\n 16\n\n2. Zusammenarbeit im öffentlichen Verkehr \n\nDie Reorganisation des öffentlichen Busverkehrs ist weit fortge-\nschritten. Weitergehende Kooperationen zwischen Orts- und \nRegionalverkehr setzen eine Änderung der Rechtsform der Ver-\nkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) voraus. Neue Formen der \nZusammenarbeit sind auch im Rahmen des Agglomerationsver-\nkehrs denkbar, soweit die entsprechenden Verfassungsände-\nrungen beim Bund von Volk und Ständen gutgeheissen werden. \n\n3. Sicherstellung der Finanzierung \n\nEin Hauptziel der Totalrevision ist es, die Finanzierung des öf-\nfentlichen Verkehrs im Kanton Schaffhausen langfristig sicher-\nzustellen. Die bestehende Kreditlimite von 3 Mio. Franken inde-\nxiert entspricht heute einem Betrag von netto rund 4,2 Mio. \nFranken und reicht in absehbarer Zeit nicht mehr aus, um die \nverschiedenen Angebotsverbesserungen finanzieren zu können. \nIm Jahr 2004 beläuft sich der Betrag des Kantons für die ge-\nmäss GöV vorgesehenen Förderungsmassnahmen auf netto 3,5 \nMio. Franken (nach Abzug der Gemeindebeiträge und des An-\nteils am Ertrag der LSVA). Um die zahlreichen Vorhaben reali-\nsieren zu können, ist von einem Abgeltungsmehrbedarf von vier \nbis fünf Mio. Franken pro Jahr auszugehen. Dazu zählen insbe-\nsondere die Verlängerung der S16 als schnelle und direkte Ver-\nbindung nach Winterthur und zum Flughafen Kloten, die Verlän-\ngerung der S5 von Rafz nach Schaffhausen und der Halbstun-\ndentakt im Klettgau. Für diese drei Vorhaben sind separate Vor-\nlagen mit entsprechenden Kreditbeschlüssen vorgesehen, so-\nweit sie die verfassungsmässigen Kompetenzen von Regie-\nrungs- und Kantonsrat übersteigen. Im genannten Betrag nicht \nberücksichtigt sind allfällige Lastenverschiebungen auf die Kan-\ntone im Rahmen weiterer Entlastungsprogramme des Bundes \n(inkl. EP 04) oder der NFA, da die entsprechenden Auswirkun-\ngen noch nicht bekannt oder beschlossen sind. Der Fernverkehr \nzwischen Schaffhausen und Zürich (Schnellzüge) ist Bestandteil \ndes Angebots von nationaler Bedeutung und wird vom Bund al-\nlein abgegolten, einschliesslich der geplanten Verdichtungen \nzum Halbstundentakt. Aus diesem Grund sind für dieses Ange-\nbot keine Abgeltungsbeiträge des Kantons vorgesehen. \n\n\n\n 17 \n\n4. Neue Kostenaufteilung zwischen Kanton und \nGemeinden \n\nEin weiterer Hauptpunkt der Totalrevision ist die Aufteilung der \nungedeckten Kosten für den öffentlichen Verkehr zwischen Kan-\nton und Gemeinden unter Einbezug der LSVA. \n \n\nMit dem neuen Gesetz sollen nun alle Gemeinden zum Mittra-\ngen der Lasten des öffentlichen Verkehrs beigezogen werden \nkönnen. Im Gegenzug ist eine begrenzte Kantonsbeteiligung an \nden ungedeckten Kosten des Ortsverkehrs - insbesondere der \nVerkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) - vorgesehen. \n \n\nGesamthaft sollen die Gemeinden durch die Revision selbst fi-\nnanziell nicht stärker belastet werden. Die Kostenaufteilung zwi-\nschen Kanton und Gemeinden orientiert sich am heutigen Anteil \nder Gemeinden von durchschnittlich 25%. Dieser Beitragssatz \nbildet auch Basis für die geplanten Angebotsverbesserungen \nund Ausbauschritte, die im Verbund mit den Gemeinden reali-\nsiert werden sollen. Zur Finanzierung dieser Massnahmen ist \nzudem eine Erhöhung des Anteils am Reinertrag der LSVA zu-\ngunsten des öffentlichen Verkehrs vorgesehen. \n\n5. Leistungsvereinbarungen \n\nDas Instrument der Leistungsvereinbarungen zwischen Bund, \nKanton und Transportunternehmungen im Regionalverkehr soll \nkonsequent auf sämtliche Subventionstatbestände im öffentli-\nchen Verkehr ausgedehnt und angewendet werden. Das betrifft \nauch Angebote im Ausflugsverkehr. Folglich ist die bestehende \nDefizitgarantie an die Schweizerische Schifffahrtsgesellschaft \nUntersee und Rhein (URh) durch eine Leistungsvereinbarung \nabzulösen und das entsprechende Gesetz vom 18. September \n1978 aufzuheben. \n\nIII. Vernehmlassung \nDer Regierungsrat hat den Entwurf für ein neues Gesetz über \ndie Förderung des öffentlichen Verkehrs samt Erläuterungen An-\nfang Mai 2004 in eine breite Vernehmlassung geschickt, insbe-\nsondere an Gemeinden, politische Parteien, Transportunter-\nnehmungen und Verkehrsverbände. Diese Möglichkeit ist rege \nbenützt worden. Fast alle Gemeinden haben sich geäussert \n\n\n\n 18\n\noder unterstützen die Stellungnahmen der einzelnen Konferen-\nzen. Von den politischen Parteien haben SP, ÖBS und das Grü-\nne Bündnis je eine Stellungnahme eingereicht. Von den Trans-\nportunternehmungen haben sich SBB, THURBO, VBSH, RVSH \nund SBG vernehmen lassen. Seitens der Verbände gingen \nRückmeldungen von TCS, VCS und WWF ein.  \n \n\nIn den meisten Punkten zeigte sich eine überwiegende Zustim-\nmung. Dem Entwurf wird attestiert, eine gute Grundlage zur Er-\nreichung der dargelegten Ziele zu sein. Eine grosse Mehrheit \nder Vernehmlassenden begrüsst die Revision ausdrücklich und \nist mit der generellen Stossrichtung der Totalrevision einver-\nstanden. Einzig die Stadt Stein am Rhein lehnt den Gesetzes-\nentwurf ab, weil er kaum Neuerungen mit sich bringe, die Ge-\nmeinden finanziell belaste, ihnen aber Kompetenzen entziehe \nund die Beiträge von Schaffhausen und Neuhausen am Rhein-\nfall nicht klar festgelegt seien. Überdies sei Stein am Rhein bes-\nser an den öffentlichen Verkehr anzubinden. \n \n\nUnbestritten ist dagegen die Auffassung, dass die Förderung \ndes öffentlichen Verkehrs eine Verbundaufgabe von Bund, Kan-\nton und Gemeinden ist und die Finanzierung von Leistungen im \nöffentlichen Verkehr grundsätzlich über Leistungsvereinbarun-\ngen erfolgen soll. \n \n\nWeniger deutlich fiel die Zustimmung zum Grundsatz aus, dass \nnicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Güter-\nverkehr Vereinbarungen abgeschlossen werden können, sofern \nein vorrangiges kantonales Interesse besteht. Es wird von eini-\ngen Vernehmlassungsteilnehmern darauf hingewiesen, dass die \nFörderung des Schienengüterverkehrs primär Aufgabe des \nBundes ist und ein neuer Subventionstatbestand geschaffen \nwird. \n \n\nDie Aufhebung des Gesetzes über die begrenzte Defizitgarantie \nan die URh und deren Ablösung durch eine Leistungsvereinba-\nrung werden mit grosser Mehrheit befürwortet. Dagegen hat sich \neinzig die Stadt Stein am Rhein ausgesprochen. Stein am Rhein \nmöchte an der Defizitgarantie festhalten, weil die Schifffahrt bei \nHoch- oder Niedrigwasser die geforderten Leistungen gar nicht \nerbringen kann. Der Abschluss einer Leistungsvereinbarung \n\n\n\n 19 \n\nkann erst dann befürwortet werden, wenn die Kosten dafür be-\nkannt sind. \n \n\nGrundsätzlich positiv aufgenommen wurde auch, dass der Kan-\nton die Möglichkeit erhält, Darlehen und Beiträge an Investitio-\nnen der Transportunternehmungen zu gewähren, wenn sie ab-\ngeltungsberechtigten Leistungen dienen. Vorbehalte wurden von \neinzelnen Vernehmlassenden gegenüber der Gewährung von \nDarlehen geäussert. Es wird darauf hingewiesen, dass Darlehen \nnur in Ausnahmefällen und nach marktkonformen Bedingungen \ngewährt werden sollten und darauf zu achten ist, dass die \nGleichstellung aller Transportunternehmungen gewahrt bleibt \nund keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen. \n \n\nZur Frage der Beteiligung von Kanton und Gemeinden an Un-\nternehmungen des öffentlichen Verkehrs haben sich einzig die \nSBB negativ geäussert. Die SBB wünschen eine klare Trennung \nvon Eigner- und Bestellerfunktionen. Von anderen Vernehmlas-\nsenden wird darauf hingewiesen, dass die öffentliche Hand als \nBesteller durch die Leistungsvereinbarungen massgebend Ein-\nfluss auf die Transportunternehmungen ausüben kann. Weil \naber die Gewinne aus abgeltungsberechtigten Sparten im öffent-\nlichen Verkehr von Gesetzes wegen - zumindest heute - nicht \nden Aktionären zufliessen, dürfte es schwierig sein, andere Eig-\nner und Investoren als die öffentliche Hand für die Transportun-\nternehmungen zu finden. \n \n\nUnbestritten ist, dass Kanton und Gemeinden Zweckverbände \nfür den Agglomerationsverkehr gründen, sie unterstützen oder \nsich an solchen beteiligen können. Einzelne machen darauf \naufmerksam, dass eine solche Bestimmung erst mit der Umset-\nzung der NFA und der Konkretisierung der Agglomerationsver-\nkehrsfinanzierung durch den Bund Sinn macht und auch andere \nFormen der Zusammenarbeit und Trägerschaft zu prüfen sind. \n \n\nUnbestritten ist auch der Grundsatz, dass der Ortsverkehr (z.B. \nVBSH) in die Zuständigkeit der Gemeinden fallen soll. Von Ein-\nzelnen wird allerdings auf Abgrenzungsprobleme zum Regional-\nverkehr hingewiesen und eine Definition verlangt. Andere ver-\nlangen, dass der Kanton zumindest ein Grundangebot sicher-\nstellen, die Zuständigkeit für die Angebotsgestaltung aber \ngrundsätzlich bei den Gemeinden liegen soll. \n\n\n\n 20\n\n \n\nUnterschiedliche Auffassungen bestehen dagegen darüber, wie, \nnach welchen Kriterien und in welchem Umfang der Ortsverkehr \nvom Kanton unterstützt werden soll. Einzelne kritisieren die Un-\nterteilung in Orts- und Regionalverkehr und wünschen vom Kan-\nton eine einheitliche Finanzierung der Grundversorgung für bei-\ndes. Andere möchten auf eine Prozentzahl ganz verzichten oder \nverlangen eine Erhöhung der maximalen Kantonsbeteiligung an \nden ungedeckten Kosten des Ortsverkehrs auf einen Drittel. \nDem steht entgegen, dass es auch Vernehmlassende gibt, die \nweniger als 25 % für gerechtfertigt halten und eine gewisse Fle-\nxibilität wünschen. Die Kerngemeinden Schaffhausen und Neu-\nhausen am Rheinfall selbst betrachten einen Anteil von 25% als \nfair, allerdings nicht als maximale Grösse, sondern als zwingen-\nde, minimale Verpflichtung. Die zwingende Beteiligung des Kan-\ntons am Ortsverkehr soll das Gegenstück zur zwingenden Betei-\nligung der Kerngemeinden am regionalen Personenverkehr sein. \n \n\nGrundsätzlich unbestritten ist dagegen, dass die LSVA weiterhin \nzur Finanzierung und Weiterentwicklung des öffentlichen Ver-\nkehrs verwendet werden soll. Über Höhe und Umfang gehen die \nMeinungen jedoch auseinander. Die überwiegende Mehrheit der \nVernehmlassungsteilnehmer und Gemeinden, einschliesslich \nSchaffhausen und Neuhausen am Rheinfall sowie die Präsiden-\ntenkonferenz Klettgau (PKK), befürworten eine vollumfängliche \nVerwendung der LSVA für die Weiterentwicklung des öffentli-\nchen Verkehrs. Die Präsidentenkonferenz der Reiatgemeinden \nmöchte dagegen den Anteil für den öV im Mehrjahresdurch-\nschnitt auf 50 % beschränken und die andere Hälfte zur Werter-\nhaltung der Strasseninfrastruktur verwenden.  Einzelne wün-\nschen, dass auch Lärmschutzmassnahmen weiterhin unterstützt \nwerden sollen, oder weisen darauf hin, dass der bisherige Anteil \naus der LSVA für Lärmschutzmassnahmen anderweitig sicher-\ngestellt werden muss. \n \n\nGrundsätzlich andere Lösungen zur Finanzierung des öffentli-\nchen Verkehrs, die auf breite Zustimmung stossen würden, sind \naus den Antworten zur Vernehmlassung nicht erkennbar. Fonds-\nlösungen werden mehrheitlich im Zusammenhang mit Beiträgen \nan Investitionsvorhaben erwähnt, nicht aber zur Finanzierung \nvon Beiträgen an die Betriebskosten des öffentlichen Verkehrs. \nAusserdem wurde auf die Vorlage zur Schaffung eines Infra-\n\n\n\n 21 \n\nstrukturfonds verwiesen. Beiträge an die Betriebskosten sollten \nnach Auffassung einer Mehrheit sinnvollerweise aus dem allge-\nmeinen Budget geleistet werden, wobei die Verwendung der \nLSVA zur Weiterentwicklung des öV entlastende Wirkung hat. \nWeitere Sonderkassen werden mehrheitlich abgelehnt. \n \n\nZur Frage, ob es richtig sei, dass sich die Gemeinden zusam-\nmen mit 25 % an den Aufwendungen für das Angebot im Regio-\nnalverkehr und an den Kosten von Tarif- oder Verkehrsverbun-\nden und anderen Tarifmassnahmen zu beteiligen haben, äus-\nserte sich einzig die Regionalkonferenz der SWUK (Struktur- \nund Wirtschaftsentwicklung Unterer Klettgau) ablehnend. Die \nSWUK gibt zu bedenken, dass unter den heutigen Vorausset-\nzungen den Gemeinden überhaupt kein finanzieller Spielraum \nmehr bleibe, um entwicklunspolitisch tätig zu sein. Die übrigen \nGemeinden erachten diesen Schlüssel als vertretbar und ange-\nmessen, verlangen aber teilweise ein Mitsprache statt Anhörung \nund lehnen Mehrbelastungen ab. Schaffhausen und Neuhausen \nam Rheinfall verlangen im Gegenzug eine zwingende Beteili-\ngung des Kantons am Ortsverkehr. \n \n\nVorbehalte bestehen auch gegenüber der Beteiligung der Ge-\nmeinden am Bau oder der Erneuerung von standortgebundenen \nAnlagen oder Einrichtungen für den öffentlichen Verkehr. SWUK \nund PKK äussern sich eher ablehnend und die Kerngemeinden \nverlangen, dass klar definiert wird, an welchen Anlagen sich die \nGemeinden zu beteiligen haben, nach welchen Kriterien das \nAusmass der Beteiligung abhängig ist und wie geldwerte Vortei-\nle ermittelt werden. Zudem soll die Mitsprache der Gemeinden \ngesetzlich verankert werden. Ausserdem wird der Maximalsatz \nvon 50 % teilweise als sehr hoch beurteilt. Eine überwiegende \nMehrheit der Vernehmlassungsteilnehmer lehnt allerdings eine \nBeteiligung der Gemeinden bei Investitionen nicht grundsätzlich \nab. \n \n\nUnbestritten ist, dass die Zahl der Einwohner je Gemeinde und \ndas Verkehrsangebot hauptsächliche Kriterien zur Bemessung \nder Gemeindebeiträge sein sollen. Die Befürworter und Gegner \neines Einbezugs der Finanz- oder Steuerkraft halten sich die \nWaage. Vorgeschlagen werden auch Drittelslösungen unter Be-\nrücksichtigung weiterer Kriterien wie die Entfernung von der \nKantonshauptstadt oder die Zahl der Arbeitsplätze. Einzelne ver-\n\n\n\n 22\n\nlangen Sonderregelungen für Sammel- und Parallelfahrten oder \nRundkurse. Andere Gemeinden erwarten einen Ausgleich, wenn \ndie Ausgaben pro Kopf eine gewisses Mass der durchschnittli-\nchen Belastung aller Gemeinden übersteigen (analog Verteilung \nder Sozialhilfekosten). Verlangt wird von Einzelnen auch, dass \ndie Grundzüge der Berechnung der Kostenanteile im Gesetz ve-\nrankert werden. \n \n\nBei den Zuständigkeiten und Finanzbefugnissen besteht Einig-\nkeit, dass auf nach oben begrenzte Kreditlimiten unter den ge-\ngebenen Rahmenbedingungen zu verzichten ist. Rahmenkredite \nsollten aber nach Auffassung einzelner Vernehmlassungsteil-\nnehmer und mit Blick auf grössere Investitionen möglich sein. \n \n\nDie für den Vollzug vorgeschlagene Organisation und Koordina-\ntion ist ebenfalls unbestritten und hat sich bewährt. Zur Prüfung \nvorgeschlagen wurde von Einzelnen die Einrichtung eines Ver-\nkehrsrates oder die Bildung einer ständigen Verkehrskommissi-\non des Kantonsrates zur Bewältigung komplexer Fragen. Aus-\nserdem wird darauf hingewiesen, dass künftige Lösungen für \nden Agglomerationsverkehr neue Strukturen und Regelungen \nerforderlich machen können. \n \n\nZusammenfassend ist festzuhalten, dass die Vernehmlassung \ngrosse Akzeptanz in weiten Teilen und kleinere Differenzen in \neinzelnen Fragen aufzeigt. Wo Abweichungen bestehen, bilden \ndie Grundsätze im Entwurf oft einen Mittelweg. Sie gewährleis-\nten die Erreichung der angestrebten Ziele. Der Regierungsrat \nhat auf Grund einer Überprüfung daher beschlossen, punktuelle \nÄnderungen vorzunehmen und im Übrigen den eingeschlagenen \nWeg weiter zu verfolgen. Er trägt auch unterschiedlichen Anlie-\ngen Rechnung und soll die Finanzierung des öffentlichen Ver-\nkehrs langfristig sicherstellen. Beim Kommentar zu den einzel-\nnen Artikeln wird teilweise noch auf Vernehmlassungsanliegen \neingegangen. \n\nIII. Kommentar zu einzelnen Artikeln \nArt. 1, Zweck \nDie Bedürfnisse der Gesellschaft nach räumlicher Mobilität ha-\nben in den letzten Jahren ungebrochen stark zugenommen. Alle \nPrognosen deuten darauf hin, dass das Verkehrsaufkommen \n\n\n\n 23 \n\nweiter anwachsen wird. Um einen wirksamen Anreiz für die \nvermehrte Benützung öffentlicher Verkehrsmittel zu schaffen, \nmuss das Angebot des öffentlichen Verkehrs weiter ausgebaut \nund verbessert werden. Der Zweckartikel richtet sich nach Art. \n83 der neuen Kantonsverfassung, wonach Kanton und Gemein-\nden das Umsteigen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel för-\ndern. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs ist eine Verbund-\naufgabe von Bund, Kanton und Gemeinden. \n \n\nArt. 2, Grundsatz \nDie Verkehrspolitik hat für eine im Interesse der Allgemeinheit \nsinnvolle Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse zu sorgen und \nbefindet sich letztlich an einer zentralen Schnittstelle zwischen \nWirtschaft, Gesellschaft und Umwelt. Wirtschaftlich betrachtet ist \ndie Erreichbarkeit und Verkehrserschliessung zu einem zentra-\nlen Standortfaktor geworden, welcher die Wettbewerbsfähigkeit \nvon Unternehmungen, einzelnen Regionen, Städten und Ge-\nmeinden wesentlich beeinflusst. Auch für die Gesellschaft ist die \nVerkehrserschliessung von grosser Bedeutung. Nach dem \nGrundsatz des Service public hat jede Bevölkerungsgruppe und \nRegion Anspruch auf eine Grundversorgung mit Verkehr, auch \nwenn diese Grundversorgung betriebswirtschaftlich nicht renta-\nbel ist. Schliesslich ist die zunehmende Mobilität auch zu einem \nernsthaften Umweltproblem geworden. Verkehr ist immer mit \nökologischen Belastungen verbunden. Mobilität und Verkehr \nbewegen sich im Spannungsfeld von wirtschaftlichen, gesell-\nschaftlichen und ökologischen Anforderungen. Das gilt nicht nur \nfür den privaten, sondern auch den öffentlichen Verkehr. Des-\nhalb ist das Prinzip der Nachhaltigkeit gemäss Art. 9 der neuen \nKantonsverfassung zu berücksichtigen. Zudem sind die Berei-\nche Verkehr und Raumordnung sachlich eng miteinander ver-\nknüpft. Die Raumplanung verfügt über Instrumente und Mittel \nzur Steuerung des Verkehrsaufkommens und des Auffangens \nder Auswirkungen des Verkehrs auf Siedlungs- und Land-\nschaftsstruktur. Die Ziele der Raumplanung sind daher zu be-\nrücksichtigen. Mit einer im kantonalen Richtplan fixierten Ver-\nkehrsplanung ist es möglich, das Leistungsangebot und die Ab-\ngeltung von öffentlichen Verkehrsleistungen auf Grund einer po-\nlitisch getragenen Planung behördenverbindlich festzulegen.  \n \n\nBei der Förderung des öffentlichen Verkehrs ist insbesondere \nder Anschluss des Kantons an das nationale und internationale \n\n\n\n 24\n\nEisenbahnnetz auch in Zukunft zu gewährleisten. Allerdings ist \nhier der Handlungsspielraum für den Kanton stark einge-\nschränkt, weil der nationale und internationale Fernverkehr Be-\nstandteil des marktwirtschaftlichen Angebots der Bahnunter-\nnehmungen ist und Angebote von nationaler Bedeutung grund-\nsätzlich vom Bund bestellt werden. \n \n\nAusserdem ist das Kantonsgebiet mit attraktiven und leistungs-\nfähigen öffentlichen Verkehrsverbindungen zu erschliessen. Ört-\nliche und zeitliche Verfügbarkeit sind auf die Nachfrage und das \nNachfragepotenzial auszurichten. Angebot, Fahrpläne und Tari-\nfe sind aufeinander abzustimmen. Der Anteil des motorisierten \nIndividualverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen ist aus \nGründen der Nachhaltigkeit zu reduzieren und jener des öffentli-\nchen Verkehrs zu erhöhen. Zu diesem Zweck sind Anreize zur \nvermehrten Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel zu schaf-\nfen. Angebotsverdichtungen, Fahrzeitverkürzungen und tarifliche \nMassnahmen sind Möglichkeiten, um das Umsteigen auf den öf-\nfentlichen Verkehr zu fördern. \n \n\nArt. 3, Leistungsangebot, Vereinbarungen \nDas Bestellverfahren für den Regionalverkehr ist im EBG und \nden entsprechenden Ausführungsbestimmungen des Bundes \n(Abgeltungsverordnung, Fahrplanverordnung usw.) geregelt. Art. \n51 Abs. 2 EBG hält fest, dass bei der Festlegung des Leistungs-\nangebotes, beinhaltend Angebotskonzept und Preise, sowie der \nAbgeltung in erster Linie die Nachfrage berücksichtigt wird. Das \nAngebot hat in einer vernünftigen Relation zur Nachfrage zu \nstehen. Parallelverkehre können deshalb von der Abgeltung \nausgeschlossen werden. Umgekehrt gibt diese Bestimmung bei \ngenügender Nachfrage Anlass zu Angebotsverbesserungen und \nist auch prospektiv auf das Nachfragepotenzial ausgerichtet. \nWeiter sind gemäss Art. 51 Abs. 2 EBG insbesondere folgende \nAspekte bei der Festlegung des Angebots zu berücksichtigen: \n- eine angemessene Grunderschliessung \n- Anliegen der Regionalpolitik \n- Anliegen der Raumordnungspolitik \n- Anliegen des Umweltschutzes \n- Anliegen der Behinderten. \n\n\n\n 25 \n\nAuf eine Wiederholung dieser Aspekte im kantonalen Recht \nkann verzichtet werden. Ausserdem verlangt Art. 7 der Fahr-\nplanverordnung vom 25. November 1998 (FPV; SR 742.151.4) \nvon den Kantonen, dass die interessierten Kreise im Verlauf des \nFahrplanverfahrens in geeigneter Weise anzuhören sind. In Ab-\nsatz 1 wird diese Verpflichtung für die Gemeinden explizit ver-\nankert. Die Mitsprache der Gemeinden bei der Festlegung des \nAngebotes ist damit sichergestellt. \n \n\nBeim Angebot im regionalen Personenverkehr handelt es sich \num gemeinwirtschaftliche Leistungen, die der Kanton und der \nBund im Voraus bei den Transportunternehmungen bestellen \nund deren Preis vereinbaren. In den Leistungsvereinbarungen \ngemäss Absatz 2 werden insbesondere das Liniennetz, die Hal-\ntepunkte, das Fahrplanangebot, die Verkehrsmittel, das Sitz-\nplatzangebot, die Tarife sowie die Abgeltung und weitere Krite-\nrien gemäss Art. 17 und Art. 18 der Abgeltungsverordnung des \nBundes (ADFV; SR 742.101.1) festgelegt. Die Leistungsverein-\nbarung hat demnach den Charakter eines Subventionsvertra-\nges. \n \n\nSofern der Kanton ein vorrangiges Interesse hat, kann er auch \nLeistungen im Güter- und Ausflugsverkehr verlangen, für die \ngrundsätzlich die Transportunternehmungen verantwortlich sind \noder die vom Bund nicht abgegolten werden. Ein vorrangiges \nkantonales Interesse kann aus Gründen der Entwicklungschan-\ncen einer Region, der volkswirtschaftlichen Bedeutung einer \nTransportunternehmung bzw. -verbindung (Arbeitsplätze, Aus-\nwirkungen auf den Tourismus) oder des Umweltschutzes vorlie-\ngen. Dazu gehört insbesondere die Schweizerische Schifffahrts-\ngesellschaft Untersee und Rhein (URh). Der Begriff des Aus-\nflugsverkehrs ist im Bundesrecht verankert und umfasst Ange-\nbote, die keine Erschliessungsfunktion für Wohn- und Arbeits-\nplätze (Ortschaften) haben. Beim Güterverkehr stehen Leistun-\ngen im Vordergrund, welche beispielsweise geeignet sind, den \nMassnahmenplan des Kantons zur Lufthygiene zu unterstützen.  \n \n\nDie Hauptverantwortung für das Angebot im regionalen Perso-\nnenverkehr trägt der Kanton. Bei grenzüberschreitenden Linien \nfindet eine Koordination mit den berührten Nachbargebieten \nstatt. Zusätzliche Leistungen können die Gemeinden oder ande-\n\n\n\n 26\n\nre Interessierte (z.B. Vereine oder Interessengruppierungen) in \neigener Verantwortung abschliessen. \n \n\nArt. 4, Investitionsbeiträge \nBereits heute kann der Kanton Beiträge an die Aufwertung von \nBetrieb und Anlagen der den Kanton berührenden Bahnlinien \nleisten. Der Ausbau und die Modernisierung des Bahnhofs Neu-\nhausen am Rheinfall ist ein solches Beispiel. Zusätzlich wurde in \njüngster Zeit ein Beitrag an das neue Buszentrum beim Bahnhof \nSchaffhausen gesprochen. Neu sind Beiträge generell zuguns-\nten von abgeltungsberechtigten Leistungen möglich. Das betrifft \nnicht nur den regionalen Personenverkehr, sondern auch den \nAgglomerations-, Orts-, Ausflugs- und Güterverkehr. Finanzhil-\nfen für Investitionen können sowohl Transportunternehmen, \nGemeinden oder Dritten (z.B. Zweckverbände) gewährt werden, \nwenn sie abgeltungsberechtigten Leistungen dienen und nicht \naus Abschreibungsmitteln finanziert werden können. Analog zu \nden Bestimmungen im Bundesrecht sollen grundsätzlich bedingt \nrückzahlbare Darlehen, rückzahlbare Darlehen und nicht rück-\nzahlbare Beiträge gewährt werden können. Für Investitionen der \nSparte Infrastruktur sieht der Bund zinslose, bedingt rückzahlba-\nre Darlehen vor, für Investitionen anderer Sparten werden teil-\nweise rückzahlbare Darlehen und für nicht aktivierbare Baukos-\nten werden nicht rückzahlbare Darlehen gewährt. Allerdings \nwerden diese Finanzierungsformen mit der Bahnreform 2 über-\narbeitet. Deshalb ist im kantonalen Recht eine gewisse Flexibili-\ntät angezeigt. \n \n\nMit der Ablehnung des Gesetzes über einen Infrastrukturfonds in \nder Volksabstimmung vom 26. September 2004 steht fest, dass \nInvestitionsbeiträge für den öffentlichen Verkehr weiterhin über \ndie ordentliche Investitionsrechnung zu erfolgen haben. \n \n\nArt. 5, Beteiligung \nGestützt auf unterschiedliche Erlasse beteiligen sich Kanton und \nGemeinden bereits heute an konzessionierten Transportunter-\nnehmungen. Das betrifft insbesondere Bus- und Schiffsunter-\nnehmungen. Art. 5 fasst die rechtliche Grundlage für diese Be-\nteiligungsmöglichkeiten zusammen. Grundsätzlich wäre eine \nverstärkte Trennung von Eigner- und Bestellerfunktionen wün-\nschenswert. Da aber allfällige Gewinne, die aus abgeltungsbe-\nrechtigten Leistungen stammen, von Gesetzes wegen zur De-\n\n\n\n 27 \n\nckung künftiger Fehlbeträge zurückgestellt werden müssen (Art. \n64 EBG), ist eine finanzielle Beteiligung an Transportunterneh-\nmungen des öffentlichen Verkehrs für Dritte wenig attraktiv. \n \n\nArt. 6, Tarif- oder Verkehrsverbunde \nBei Tarifverbunden wenden die Transportunternehmungen in ei-\nnem von ihnen bedienten Gebiet einen einheitlichen Tarif an. \nDer Verkehrsverbund ist die umfassendste Form der Zusam-\nmenarbeit unter Transportunternehmungen. Dabei werden ohne \nFusion wesentliche Zuständigkeiten, insbesondere für die Netz-, \nFahrplan- und Tarifgestaltung einer besonderen, gemeinsamen \nOrganisation (der Verbundgesellschaft) übertragen. Der Ver-\nkehrsverbund hat sich vor allem für grosse Ballungsräume als \nzweckmässig erwiesen. Alle Kooperationsformen haben zum \nZiel, dem Kunden ein bedürfnisgerechtes, tariflich möglichst ein-\nfaches und günstiges Angebot zu bieten. Dabei führt die Zu-\nsammenarbeit der Unternehmungen im Tarifsektor in der Regel \nzu Einnahmenausfällen (als Folge der Durchtarifierung), die von \nder öffentlichen Hand getragen werden müssen. Die Beteiligung \nan Tarif- und Verkehrsverbunden enthält also meist auch eine \nfinanzielle Komponente. Heute leistet der Kanton an den Tarif-\nverbund Schaffhausen (FlexTax) einen jährlichen Beitrag von \nrund 1,4 Mio. Franken. Absatz 2 enthält die rechtliche Grundlage \nfür solche Beteiligungsmöglichkeiten. \n \n\nDie von einzelnen Vernehmlassungsteilnehmern geforderte \nUmwandlung der "Kann-Formulierung" in Abs. 2 in eine Ver-\npflichtung ist nicht zweckmässig. Da solche Beteiligungen mit fi-\nnanziellen Verpflichtungen verbunden sein können, sind die de-\nmokratischen Entscheidungsprozesse zu berücksichtigen. Dritte \nbzw. Transportunternehmungen können auf Grund der gelten-\nden Bestimmungen nicht auf kantonaler Ebene verpflichtet wer-\nden, sich an Tarif- oder Verkehrsverbunden zu beteiligen, da die \nTarifautonomie grundsätzlich bei den Transportunternehmungen \nliegt. \n \n\nArt. 7, Weitere Tarifmassnahmen \nErwiesenermassen können Tarifermässigungen dazu beitragen, \ndass die öffentlichen Verkehrsmittel stärker genutzt werden. Art. \n7 enthält die Grundlage, um derartige Massnahmen im Tarifsek-\ntor zu treffen. Sollte beispielsweise der bis Ende 2005 befristete \nVersuch mit der Tageskarte Euregio Bodensee positiv verlaufen, \n\n\n\n 28\n\nkönnte die Tageskarte aufgrund dieser Kompetenz definitiv ein-\ngeführt werden. Denkbar ist auch, dass einzelne Gemeinden \nAbonnemente ihrer Einwohner für den öffentlichen Verkehr ver-\ngünstigen. Tariferleichterungen haben in der Regel zur Folge, \ndass die Transportunternehmungen Einnahmenausfälle er-\nleiden. Diese müssen den Transportunternehmungen von jenem \nAuftraggeber entschädigt werden, der die Tarifmassnahme ver-\nlangt. \n \n\nArt. 8, Information \nWie für jedes andere Produkt muss auch für die Dienstleistun-\ngen des öffentlichen Verkehrs geworben werden. Primär soll \ndies Aufgabe der einzelnen Transportunternehmungen sein. Der \nKanton hat aber ein Interesse an einer guten und umfassenden \nInformation über den öffentlichen Verkehr als Ganzes und seine \nunbestreitbaren Vorzüge. Die kantonalen Informationsmass-\nnahmen sollen in der Regel das ganze Kantonsgebiet umfassen \n(z.B. Schaffhauser Fahrplan). \n \n\nDie von einzelnen Vernehmlassungsteilnehmern geforderte Bei-\nbehaltung der öffentlichen Verkehrskonferenz kann in der Voll-\nziehungsverordnung geregelt werden. \n \n\nArt. 9, Agglomerationsverkehr \nIm Zusammenhang mit der Neugestaltung des Finanzausgleichs \nund der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen (NFA) ist eine \nneue Finanzierungsgrundlage für den Agglomerationsverkehr \nbeabsichtigt. Die Beteiligung des Bundes setzt Zweckverbände \nund eine Mitwirkung von Kanton und Gemeinden voraus. Art. 9 \nenthält die rechtliche Grundlage für solche Beteiligungsmöglich-\nkeiten. \n \n\nArt. 10, Ortsverkehr \nAngebote des Ortsverkehrs sind von Bundesleistungen ausge-\nschlossen und unterstehen nicht dem Bestellverfahren nach \nEBG. Damit ist in erster Linie die Feinerschliessung innerhalb \nüberbauter Gebiete gemeint. Eine Definition des Ortsverkehrs \nfindet sich in Art. 4 Abs. 2 der Abgeltungsverordnung des Bun-\ndes (ADFV; SR 742.101.1). Danach umfasst der Ortsverkehr \nAngebote, die der Feinerschliessung von Ortschaften dienen. \nDer Feinerschliessung dient eine Linie des Personenverkehrs, \n\n\n\n 29 \n\nwenn sie kurze Abstände zwischen den Haltestellen aufweist \nund die Haltestellen in der Regel nicht mehr als 1,5 km von der \njeweils nächstgelegenen Haltestelle einer Regionalverkehrslinie \nentfernt sind. Als Ortschaften gelten Siedlungsgebiete, in denen \ndas ganze Jahr über mindestens 100 Personen wohnen (Art. 5 \nAbs. 4 ADFV). Folglich ist der Begriff der Ortschaft unabhängig \nvon Gemeindegrenzen. Ob eine Linie dem Ortsverkehr zuzu-\nordnen ist, entscheidet das Bundesamt für Verkehr (Art. 4 Abs. 4 \nlit. a ADFV). Zu berücksichtigen ist auch, dass der Ortsverkehr \nnicht Bestandteil eines Fahrplanverfahrens nach EBG ist. Ge-\nstützt auf das Subsidiaritätsprinzip und eine klare Aufgaben- und \nFinanzierungsverantwortung fällt der Ortsverkehr in die Zustän-\ndigkeit der Gemeinden. Der Kanton kann sich aber mit Beiträgen \nbis zu 25 % an den ungedeckten Kosten solcher Angebote be-\nteiligen. Die Beitragsleistungen des Kantons an Linien des Orts-\nverkehrs sind dadurch zu begründen, dass die Benützung des \nregionalen und nationalen Netzes je nach Qualität und Angebot \nder Feinverteilung in Städten und grösseren Gemeinden steigt \noder fällt. Der Kanton hat also ein direktes Interesse an guten \nörtlichen Verkehrsverbindungen.  \n \n\nSchaffhausen und Neuhausen am Rheinfall haben in der Ver-\nnehmlassung eine zwingende Bestimmung und Beteiligung von \n25 % verlangt. Mit Blick auf andere Angebote im Ortsverkehr, \ndie z.B. im Raum Stein am Rhein oder Thayngen denkbar wä-\nren, und möglichen Änderungen auf Bundesebene muss aber \neine gewisse Flexibilität bei der Festlegung der Kantonsbeteili-\ngung gewährleistet bleiben. Zudem kann es nicht Ziel sein, den \nzugunsten des öffentlichen Verkehrs erhöhten Anteil am Reiner-\ntrag der LSVA primär für den Ortsverkehr zu verwenden. Er soll \nin erster Linie für Angebotsverbesserungen im Regionalverkehr \nzur Verfügung stehen, die insbesondere den Kerngemeinden \nzugute kommen. \n \n\nDer Regierungsrat sieht zwar vor, einen Teil der vorgesehenen \nDevestitionen zugunsten des öffentlichen Verkehrs zu verwen-\nden, dennoch bleiben die finanziellen Möglichkeiten des Kan-\ntons beschränkt. Im Sinne einer Abgeltung der Zentrumslasten \nist der Regierungsrat jedoch bereit, einen Betrag von 10-15% an \ndie ungedeckten Kosten des Ortsverkehrs vorzusehen, der ge-\ngebenenfalls schrittweise angepasst werden kann, nicht aber \nden maximalen Satz. Einzelheiten sind in der Vollziehungsver-\n\n\n\n 30\n\nordnung zu regeln. Zu berücksichtigen ist auch, dass für den \nKanton keine zwingenden Bestimmungen für die Mitwirkung bei \nder Festlegung des Angebots im Ortsverkehr vorgesehen sind. \nDie Autonomie der Gemeinden bei der Festlegung des Ange-\nbots im Ortsverkehr bleibt dadurch gewährleistet. \n \n\nZum Teil widersprüchlich waren in dieser Frage auch die Ant-\nworten der Vernehmlassungsteilnehmer. Einige beantragten ei-\nnen höheren Satz, andere gar keinen, die Kerngemeinden eine \nzwingende Verpflichtung und einzelnen ging diese Bestimmung \nzu weit. Sie wünschten eine flexible Lösung, zumindest in einer \nersten Phase. Die Auswertung der Vernehmlassungsantworten \nspricht ebenfalls für eine pragmatische und flexible Lösung beim \nOrtsverkehr.  \n \n\nArt. 11, Beiträge des Kantons \nDer Kanton übernimmt, wie heute, die Funktion der Abrech-\nnungsstelle für die finanziellen Belange des öffentlichen Ver-\nkehrs gegenüber Bund, Nachbarkantonen, Gemeinden und \nTransportunternehmungen. Die Finanzierung der Kantonsbei-\nträge für den öffentlichen Verkehr erfolgt wie bisher aus allge-\nmeinen Staatsmitteln und aus Erträgen der leistungsabhängigen \nSchwerverkehrsabgabe (LSVA). Gestützt auf die Motion Nr. \n469, die den Einbezug der LSVA-Gelder verlangt, und die Bera-\ntungen der Spezialkommission zur Vorlage des Regierungsrates \nbetreffend Erlass eines Gesetzes zur Schaffung eines Verkehrs-\ninfrastruktur-Fonds (Amtsdruckschrift 03-122) werden dem öf-\nfentlichen Verkehr nicht nur 45 % der LSVA-Einnahmen, son-\ndern mindestens ein Anteil von 75 % des Kantonsanteils am \nReinertrag der LSVA zugeteilt, um die verschiedenen Ausbau-\nvorhaben finanziell sicherstellen zu können. Der Beschluss des \nRegierungsrates vom 20. Juni 2000 wird damit aufgehoben und \ndie Verwendung des Kantonsanteils am Reinertrag der LSVA für \nden öffentlichen Verkehr gesetzlich verankert. Andere für den \nVerkehr zweckgebundene Mittel können zur Finanzierung der \nungedeckten Kosten des öffentlichen Verkehrs von Gesetzes \nwegen nicht herangezogen werden. Die Anteile am Ertrag der \nMineralöl- und Motorfahrzeugsteuern werden in erster Linie für \nden Bau, Betrieb und Unterhalt der dem Gemeingebrauch offen-\nstehenden Kantons- und Gemeindestrassen verwendet. Vor \ndiesem Hintergrund und mit Blick auf die angestrebten Aus-\nbauschritte im öffentlichen Verkehr, die auch dem privaten Ver-\n\n\n\n 31 \n\nkehr zugute kommen (Verlagerungseffekte bzw. Entlastungswir-\nkungen beim Strassennetz) sowie in Würdigung der Vernehm-\nlassungsantworten erachtet der Regierungsrat einen Anteil von \nmindestens 75 % als gerechtfertigt. Diese Regelung kommt indi-\nrekt auch den Gemeinden zugute, die selbst am Reinertrag der \nLSVA nicht beteiligt sind.  \n \n\nDie vollumfängliche Verwendung der LSVA für den öffentlichen \nVerkehr stiess in der Vernehmlassung teilweise auf Widerstand, \nzumal der Kanton Schaffhausen bereits heute mit einem Anteil \nvon 45 % im schweizerischen Vergleich zu den Spitzenreitern \ngehört. Mit einem Anteil von mindestens 75 % ist auch eine wei-\ntere Unterstützung von Aufwendungen für die Luftreinhaltung \nund den Lärmschutz mit LSVA-Beiträgen möglich. Einzelheiten \nüber die Verwendung der LSVA können in der Vollziehungsver-\nordnung geregelt werden. \n \n\nArt. 12 u. 13, Beiträge der Gemeinden und deren Bemes-\nsung \n\nHeute trägt der Kanton 65 % bis 90 % der nicht anderweitig ge-\ndeckten Kosten der im regionalen öffentlichen Verkehr tätigen \nTransportunternehmungen. Neu haben die durch ein Angebot \ndes regionalen Personenverkehrs erschlossenen Gemeinden \nzusammen 25 % an die Aufwendungen zu leisten, welche einen \ndirekten Bezug zum Regionalverkehr haben. Dazu gehören die \nAbgeltungen der ungedeckten Kosten des Regionalverkehrs, \nKosten aus Beteiligungen an Tarif- oder Verkehrsverbunden \nsowie Aufwendungen für weitere Tarifmassnahmen oder Tarifer-\nleichterungen. Im Voranschlag 2004 betragen diese Aufwen-\ndungen total rund 5,3 Mio. Franken. Davon zahlen die Schaff-\nhauser Gemeinden heute rund 0,9 Mio. Franken, die ausserkan-\ntonalen Gemeinden 0,1 Mio. Franken und der Kanton nach Ab-\nzug des gegenwärtigen Anteils von 45 % am Ertrag der LSVA \nnetto rund 3,5 Mio. Franken. Neu würde sich der gesamte Anteil \nder Schaffhauser Gemeinden - ohne Angebotsverbesserungen - \nauf ca. 1,34 Mio. Franken belaufen. Da sich aber nach den neu-\nen Bestimmungen auch die Stadt Schaffhausen und die Ge-\nmeinde Neuhausen am Rheinfall am Regionalverkehr zu beteili-\ngen haben, wird die Differenz primär durch diese beiden Ge-\nmeinden getragen. Der neue Kostenverteilschlüssel führt als \nFolge der Beteiligung von Schaffhausen und Neuhausen am \nRheinfall am Regionalverkehr in der Summe zu einer leichten \n\n\n\n 32\n\nEntlastung der heute beitragspflichtigen Gemeinden. Umgekehrt \nerhalten die Stadt Schaffhausen und die Gemeinde Neuhausen \nam Rheinfall erstmals Beiträge an die ungedeckten Kosten ihrer \nVerkehrsbetriebe. \n \n\nDie einzelnen Gemeindeanteile werden aufgrund des Verkehrs-\nangebots und der Einwohnerzahl festgelegt. Je besser eine \nGemeinde erschlossen ist, desto grösser soll ihr Beitrag an den \nRegionalverkehr sein. Da diese Kriterien von einer Mehrheit der \nVernehmlassungsteilnehmer befürwortet werden, wird auf den \nEinbezug weiterer Kriterien verzichtet. Der Verteilschlüssel ist in \nAnlehnung an die Fahrplanperioden alle zwei Jahre den geän-\nderten Verhältnissen anzupassen. \n \n\nDie Beiträge der Gemeinden an die Abgeltungen für den Güter- \nund den Ausflugsverkehr sollen nach den Vorteilen bemessen \nwerden, die den betroffenen Gemeinden erwachsen. Beim Aus-\nflugsverkehr kann die effektive Nutzung solcher Angebote (Ein- \nund Aussteiger je Haltestelle) als Kriterium verwendet werden. \nBeim Güterverkehr können beispielsweise die wegfallenden \nSchwerverkehrstransporte auf der Strasse in die Beurteilung \neinbezogen werden. Einzelheiten sind in der Vollziehungsver-\nordnung zu regeln. \n \n\nDie Beiträge der Gemeinden an standortgebundene Anlagen \noder Einrichtungen für den öffentlichen Verkehr sollen im Rah-\nmen von 10 % bis 50 % bemessen und im Umfang der Vorteile \nfestgelegt werden. Demnach haben sich Standortgemeinden \nbeispielsweise an Perronunterführungen, Perrondächern, neuen \nBahnhaltestellen, Park-and-ride-Anlagen, Anschlussgleisen usw. \nzu beteiligen, sofern solche Einrichtungen von kantonalem Inte-\nresse sind. Die Aufhebung und Sicherung von Niveauübergän-\ngen soll nach wie vor über das kantonale Strassengesetz abge-\nwickelt werden. Keine Gemeindebeiträge sind für den Gleisbau \n(Doppelspurausbauten) und Sicherungsanlagen vorgesehen. \nEinzelheiten sind in der Vollziehungsverordnung zu regeln. \n \n\nArt. 14, Zuständigkeiten \nJe nach Höhe der Kosten und Investitionen wird der Regie-\nrungsrat, der Kantonsrat oder das Volk über die einzelnen \nMassnahmen entscheiden. Grundsätzlich gelten die Kompetenz-\nregelungen und Finanzbefugnisse der neuen Kantonsverfas-\n\n\n\n 33 \n\nsung. Gemäss Art. 32 und Art. 33 KV unterliegen neue einmali-\nge Ausgaben von mehr als 1 Mio. Franken und neue jährlich \nwiederkehrende Ausgaben von mehr als 100'000 Franken dem \nfakultativen, neue einmalige Ausgaben über 3 Mio. Franken so-\nwie neue jährlich wiederkehrende Ausgaben über 500'000 Fran-\nken dem obligatorischen Referendum. \n \n\nVon dieser verfassungsmässigen Kompetenzregelung sind drei \nMassnahmen ausgeschlossen. So muss zum einen im Interesse \neiner raschen und zielgerichteten Handlungsweise für die Betei-\nligung des Kantons an Tarif- und Verkehrsverbunden sowie wei-\nteren Tarifmassnahmen oder Tariferleichterungen der Kantons-\nrat abschliessend zuständig sein, sofern die entstehenden Kos-\nten nicht in die Finanzkompetenz des Regierungsrates fallen. \nZum andern ist für den Abschluss von Leistungsvereinbarungen \nund mit Blick auf das nationale Fahrplanverfahren und die ent-\nsprechenden Fristen beim öffentlichen Regionalverkehr ein \ngrösserer Handlungsspielraum nötig, damit bei der Angebots-\ngestaltung rasch und marktkonform gehandelt werden kann. \nDiese Delegation und Erhöhung der Finanzkompetenzen an den \nKantonsrat ist gemäss Art. 49 Abs 1 KV zulässig. Dem Kantons-\nrat oder dem Regierungsrat können Rechtsetzungs- und Ausga-\nbenbefugnisse des Volkes übertragen werden, sofern sich die \nÜbertragung auf ein bestimmtes Gebiet beschränkt und das Ge-\nsetz ihren Rahmen festlegt. Gemäss dem neuen Gesetz soll der \nKantonsrat über neue jährlich wiederkehrende Ausgaben im Be-\nreich des öffentlichen Verkehrs bis 1 Mio. Franken abschlies-\nsend befinden können. \n \n\nArt. 15, Koordination \nDas für den öffentlichen Verkehr zuständige Departement leitet \nund beaufsichtigt den Vollzug dieses Gesetzes und legt die Ge-\nmeindebeiträge fest. Der Vollzug obliegt wie heute der Koordina-\ntionsstelle öffentlicher Verkehr. \n \n\nArt. 16, Aufhebung bisheriger Erlasse \nDa im Regionalverkehr nachträgliche Defizitzahlungen grund-\nsätzlich ausgeschlossen sind, ist der bestehende Sonderstatus \nder URh nicht mehr mit den neuen Rahmenbedingungen ver-\neinbar. Die Beschränkung der Abgeltung auf bestellte Verkehrs-\nangebote im Regionalverkehr verhindert die nachträgliche Defi-\nzitdeckung. Der Anreiz zum unternehmerischen Handeln der \n\n\n\n 34\n\nTransportunternehmungen wurde mit dieser Neuregelung ge-\nstärkt. Aus diesen Gründen ist - zusätzlich zum Gesetz über die \nFörderung des regionalen öffentlichen Verkehrs vom 5. Mai \n1986 - das Gesetz über eine begrenzte Defizitgarantie zuguns-\nten der Schweizerischen Schifffahrtsgesellschaft Untersee und \nRhein vom 18. September 1978 ersatzlos aufzuheben. Mit Art. 3 \nAbs. 3 und Art. 4 werden die rechtlichen Voraussetzungen ge-\nschaffen, um das Angebot der URh weiterhin finanziell zu unter-\nstützen. \n \n\nDas von einzelnen Vernehmlassungsteilnehmern als Begrün-\ndung zur Beibehaltung der Defizitgarantie ins Feld geführte Ar-\ngument, dass die geforderten Leistungen bei Hoch- oder Nied-\nrigwasser gar nicht erbracht werden können, kann insofern ent-\nkräftet werden, als dass es beispielsweise auch im Bahnverkehr \nStreckenunterbrüche gibt und die URh in solchen Fällen teilwei-\nse auch Schiffsersatzkurse mit dem Bus auf der Strasse ein-\nsetzt, um ihrer Transportpflicht nachzukommen. Das Instrument \nder Leistungsvereinbarung schliesst nicht aus, dass darin auch \nausserordentliche Ereignisse auf vertraglicher Basis geregelt \nwerden können. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass die URh \ngerade in solchen Situationen auf eine Unterstützung der öffent-\nlichen Hand angewiesen ist, um die trotz der Einstellung der \nfahrplanmässigen Kursschifffahrt anfallenden Kosten decken zu \nkönnen. \n \n\nSehr geehrter Herr Präsident  \nSehr geehrte Damen und Herren \n\nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ih-\nnen, auf die Beratung der Vorlage einzutreten, dem im Anhang \nbeigefügten Gesetzesentwurf zuzustimmen und die Motion Nr. \n469 "Revision des Gesetzes über die Förderung des regionalen \nöffentlichen Verkehrs" abzuschreiben. \n \n\nSchaffhausen, 26. Oktober 2004 \n Im Namen des Regierungsrates \n Der Präsident: \n Dr. Erhard Meister \n \n\n Der Staatsschreiber: \n Dr. Reto Dubach \n\n\n\nGesetz Anhang \nüber die Förderung des öffentlichen Verkehrs \n\nvom \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\nbeschliesst als Gesetz: \n\nArt. 1 \nDieses Gesetz regelt die Förderung des öffentlichen Verkehrs \ndurch den Kanton und die Gemeinden. \n\nArt. 2 \n1 Der Kanton und die Gemeinden fördern unter Berücksichtigung \nder Nachhaltigkeit und der Ziele der Raumplanung den öffentlichen \nVerkehr. \n2 Die Förderung verfolgt namentlich folgende Zielsetzungen: \na) Gewährleistung des Anschlusses des Kantons an das nationale \n\nund internationale Netz des öffentlichen Verkehrs; \nb) Erschliessung des Kantonsgebietes mit attraktiven und leis-\n\ntungsfähigen öffentlichen Verkehrsverbindungen;  \nc) Schaffung von Anreizen zur vermehrten Benützung der öffentli-\n\nchen Verkehrsmittel. \n\nArt. 3 \n1 Der Kanton bestellt aufgrund der Nachfrage und des Nachfrage-\npotenzials ein Angebot des regionalen Personenverkehrs. Die be-\ntroffenen Gemeinden sind vor der Festlegung des Angebotes an-\nzuhören. \n2 Er gilt den Transportunternehmen die laut Planrechnung unge-\ndeckten Kosten des von ihm bestellten Leistungsangebotes ab.  \nDas Leistungsangebot und die Abgeltung für die einzelnen Spar-\nten werden im Voraus in einer Vereinbarung verbindlich festgelegt. \n3 Sofern ein vorrangiges kantonales Interesse besteht, kann er \nauch für den Güterverkehr und den Ausflugsverkehr Vereinbarun-\ngen abschliessen. \n\nZweck \n\nGrundsatz \n\nLeistungs-\nangebot, \nVereinbarungen \n\n\n\n4 Die Gemeinden oder weitere Interessierte können mit den Unter-\nnehmen Vereinbarungen über zusätzliche Leistungsangebote ab-\nschliessen. \n\nArt. 4 \n1 Der Kanton kann Darlehen und Beiträge für Investitionen der \nTransportunternehmen, Gemeinden oder von Dritten gewähren. \n2 Investitionsbeiträge werden in der Regel nur für Investitionen ge-\nwährt, die abgeltungsberechtigten Leistungen dienen. \n\nArt. 5 \nKanton und Gemeinden können sich an Unternehmen des öffentli-\nchen Verkehrs gegen Aktien oder andere Rechte beteiligen. \n\nArt. 6 \n1 Der Kanton fördert die Zusammenarbeit zwischen den Unterneh-\nmen. \n2 Der Kanton, die Gemeinden oder weitere Interessierte können \nsich an Tarif- oder Verkehrsverbunden beteiligen und ihnen Beiträ-\nge ausrichten. \n\nArt. 7 \n1 Der Kanton, die Gemeinden oder weitere Interessierte können \nzusätzliche Tarifmassnahmen treffen oder Tariferleichterungen ver-\nlangen. \n2 Sie zahlen den Unternehmen dafür die volle Entschädigung. \n\nArt. 8 \nDer Kanton kann Information zugunsten des öffentlichen Verkehrs \nbetreiben oder sich an solchen Massnahmen beteiligen. \n\nArt. 9 \nDer Kanton, die Gemeinden oder weitere Interessierte können für \nden Agglomerationsverkehr Zweckverbände gründen, sie unter-\nstützen oder sich an solchen beteiligen. \n\nArt. 10 \n1 Der Ortsverkehr fällt in die Zuständigkeit der Gemeinden. \n2 Der Kanton leistet Beiträge bis zu 25 Prozent der ungedeckten \nBetriebskosten. \n\nInvestitions-\nbeiträge \n\nBeteiligung \n\nTarif- oder \nVerkehrs-\nverbunde \n\nWeitere Tarif-\nmassnahmen \n\nInformation \n\nAgglomerations-\nverkehr \n\nOrtsverkehr \n\n\n\nArt. 11 \n1 Der Kanton trägt die in diesem Gesetz vorgesehenen Leistungen, \nsoweit diese nicht vom Bund, von Nachbarkantonen, von Gemein-\nden oder von weiteren Interessierten übernommen werden. \n2 Die finanziellen Leistungen des Kantons können davon abhängig \ngemacht werden, dass auch der Bund, Nachbarkantone, Gemein-\nden oder weitere Interessierte angemessene Leistungen erbringen. \n3 Die Kantonsleistungen werden aus allgemeinen Staatsmitteln und \nmit einem Anteil von mindestens 75 Prozent des Kantonsanteils am \nReinertrag der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe finan-\nziert. \n\nArt. 12 \n1 Die durch ein Angebot des regionalen Personenverkehrs er-\nschlossenen Gemeinden haben zusammen 25 Prozent an die Auf-\nwendungen zu leisten, welche dem Kanton erwachsen aus: \na) Abgeltungen der ungedeckten Kosten im regionalen Person-\n\nverkehr; \nb) Beteiligungen an Tarif- oder Verkehrsverbunden \nc) weiteren Tarifmassnahmen oder Tariferleichterungen. \n2 Die Leistungen an Abgeltungen für den Güter- und den Ausflugs-\nverkehr richten sich nach den Vorteilen, die den betroffenen Ge-\nmeinden erwachsen. \n3 Sofern den Gemeinden aus dem Bau oder der Erneuerung von \nstandortgebundenen Anlagen oder Einrichtungen für den öffentli-\nchen Verkehr Vorteile erwachsen, haben sie sich mit 10 bis 50 \nProzent an den kantonalen Investitionsbeiträgen  zu beteiligen. \n\nArt. 13 \n1 Die Beiträge gemäss Art. 12 Abs. 1 werden je zur Hälfte nach \ndem Verkehrsangebot und der Zahl der Einwohner festgelegt. Die \nBerechnung wird alle zwei Jahre den veränderten Verhältnissen \nangepasst.  \n2 Die Beiträge gemäss Art. 12 Abs. 2 und 3 werden nach dem Um-\nfang der Vorteile festgelegt. \n\nArt. 14 \n1 Die Zuständigkeiten und Finanzbefugnisse von Kantonsrat und \nRegierungsrat richten sich grundsätzlich nach der Kantonsverfas-\nsung.  \n\nBeiträge des \nKantons \n\nBeiträge der \nGemeinden \n\nBemessung \nder Gemeinde-\nbeiträge \n\nZuständigkeiten \n\n\n\n2 Der Kantonsrat befindet abschliessend über neue jährlich wieder-\nkehrende Ausgaben gemäss diesem Gesetz bis 1 Mio. Franken \nsowie Beteiligungen an Tarif- oder Verkehrsverbunden und weitere \nTarifmassnahmen oder Tariferleichterungen, soweit nicht der Re-\ngierungsrat zuständig ist.  \n3 Der Regierungsrat erlässt die zum Vollzug des Gesetzes erforder-\nlichen weiteren Bestimmungen. \n\nArt. 15 \n1 Das zuständige Departement leitet und beaufsichtigt den Vollzug \ndieses Gesetzes und legt die Gemeindebeiträge gemäss Art. 13 \nfest. \n2 Der Vollzug obliegt der Koordinationsstelle öffentlicher Verkehr. \n\nArt. 16 \nDas Gesetz über eine begrenzte Defizitgarantie zugunsten der \nSchweizerischen Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein vom \n18. September 1978 und das Gesetz über die Förderung des re-\ngionalen öffentlichen Verkehrs vom 5. Mai 1986 werden auf einen \nvom Regierungsrat festzusetzenden Zeitpunkt aufgehoben. \n\nArt. 17 \n1 Dieses Gesetz untersteht dem Referendum. \n2 Der Regierungsrat bestimmt das In-Kraft-Treten. \n3 Das Gesetz ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kantona-\nle Gesetzessammlung aufzunehmen. \n \n \nSchaffhausen, Im Namen des Kantonsrates \n Der Präsident: \n  \n \n Die Sekretärin: \n  \n \n \n\nKoordination \n\nAufhebung \nbisheriger \nErlasse \n\nIn-Kraft-Treten \n\n\n


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name: Vorlage des Parlaments ADS 19-23 vom 13.03.2019

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text: \n \n\nBericht und Antrag der Spezialkommission 2018/9  19-23 \nbetreffend Projekt «Steuerdeklaration natürliche Personen 2020» \n \nvom 13. März 2019 \n \n\n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nDie Spezialkommission 2018/9 hat die Vorlage des Regierungsrates einlässlich diskutiert. Da-\nbei war die Notwendigkeit des Projektes unbestritten. \n \n1 Eintreten  \nDie Spezialkommission 2018/9 hat einstimmig Eintreten beschlossen.  \n \n2 Detailberatung \nVertieft geprüft wurden insbesondere Fragen im Zusammenhang mit dem Datenschutz. Diese \nmündeten bei der Beratung des Beschlusstextes in einen Änderungsantrag zu Ziffer 1 Abs. 1. \nDemnach sollte der Scanning-Auftrag zwingend an eine öffentlich-rechtliche Institution verge-\nben werden. Weil dieser Antrag insbesondere auch dem Submissionsrecht widerspricht, \nwurde er mit 7 : 2 Stimmen abgelehnt. \n \nWeiter wurde der Antrag gestellt, den zweiten Satz von Ziffer 1 Abs. 2 zu streichen, in der \nMeinung, dass nicht nur die Investitionskosten, sondern auch die wiederkehrenden Kosten \ndes Scannings vom Kanton allein getragen werden sollten. Von einer Kostenteilung hätte die \nBevölkerung keinen Nutzen und es würden nur unnötige administrative Kosten entstehen. Mit \nBlick darauf, dass auch die Nichtvertragsgemeinden vom Scanning der Steuerunterlagen er-\nheblich profitieren und dass die vom Regierungsrat in Aussicht gestellte, teilweise Kostenüber-\nwälzung auf die Gemeinden mit jenen abgesprochen worden war, wurde der Antrag mit 6 : 2 \nStimmen bei einer Enthaltung abgelehnt. \n \nWas die Kostenüberwälzung auf die Nichtvertragsgemeinden angeht, lieferte der Regierungs-\nrat auf Wunsch der Kommission noch die beiliegende Berechnung nach. \n \n3 Schlussabstimmung  \nIn der Schlussabstimmung wurde der unveränderten Vorlage mit 7 : 1 Stimmen bei einer Ent-\nhaltung zugestimmt. \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n- 2 - \n\n \n\n \nFür die Spezialkommission:     Christian Heydecker, Präsident \n       Franziska Brenn \n       Matthias Frick \n\n       Hansueli Graf    \n       Marcel Montanari \n       Eva Neumann \n       Daniel Preisig \n\n       Peter Scheck \n       Ernst Sulzberger \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAnhang:  \nSchreiben FD, Erläuterungen zum Projekt «Steuerdeklaration natürliche Personen 2020» \n \n\n\n\n- 3 - \n\n \n\nBeschluss Anhang 1 \nbetreffend Kredit und wiederkehrende Ausgaben für Scanning \nund E-Filing der Steuererklärungen natürlicher Personen \n\nvom  \n\nDer Kantonsrat Schaffhausen \n\nbeschliesst: \n\n1. \n1 Für die Finanzierung des Scannings und des E-Filings der Steuererklärungen natürlicher Perso-\nnen werden ein Kredit von 513'000 Franken und ab dem Jahr 2020 neue jährlich wiederkehrende \nAusgaben von 481'000 Franken bewilligt. \n2 Der Kanton finanziert die Kosten nach Abs. 1. Der Regierungsrat wird ermächtigt, die wiederkeh-\nrenden Kosten anteilmässig den Gemeinden zu übertragen. \n\n2. \n1 Dieser Beschluss untersteht gemäss Art. 33 Abs. 1 lit. d der Kantonsverfassung dem fakultativen \nReferendum. \n2 Er tritt am Tag des Ablaufes der Referendumsfrist oder mit seiner Annahme in der Volksabstim-\nmung in Kraft. \n3 Er ist im Amtsblatt zu veröffentlichen und in die kantonale Gesetzessammlung aufzunehmen. \n\n \n \nSchaffhausen, … Im Namen des Kantonsrates \n\n Der Präsident: \n  \n Die Sekretärin: \n \n\n\n\n\n\n\n\n\n\tKommissionsbericht StG 2018-9\n\t20190318 Erläuterungen Kosten Steuerdeklaration NP\n\n