Gesamtverkehrskonzept

text: \n \n\nGesamtverkehrskonzept Obwalden \n\nVom Regierungsrat am 9. November 2021 festgelegt \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 2 | 97 \n\nInhaltsverzeichnis \n \n\n1. Ausgangslage ............................................................................................................. 4 \n1.1 Auftrag, Ziele und rechtlicher Stellenwert .......................................................... 4 \n1.2 Aufbau Gesamtverkehrskonzept Obwalden ...................................................... 5 \n1.3 Projektorganisation und Projektabwicklung ....................................................... 6 \n1.4 Räumliche und sachliche Abgrenzung .............................................................. 8 \n1.5 Grundlagen ........................................................................................................ 9 \n\n2. Ist-Situation und Entwicklung Bevölkerung, Arbeitsplätze und Verkehr ........... 10 \n2.1 Bevölkerung und Arbeitsplätze ........................................................................ 10 \n2.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV) ............................................................... 11 \n2.3 Öffentlicher Verkehr (ÖV) ................................................................................ 15 \n2.4 Veloverkehr ...................................................................................................... 18 \n2.5 Fussverkehr ..................................................................................................... 22 \n2.6 Mobilitätsmanagement..................................................................................... 22 \n2.7 Kombinierte Mobilität ....................................................................................... 22 \n2.8 Tourismus und Freizeit .................................................................................... 26 \n\n3. Ziele und Strategie .................................................................................................... 29 \n3.1 Übersicht .......................................................................................................... 29 \n3.2 Ziele ................................................................................................................. 30 \n3.3 Strategie .......................................................................................................... 31 \n\n4. Massnahmen ............................................................................................................. 36 \n4.1 Übersicht .......................................................................................................... 36 \n4.2 Motorisierter Individualverkehr ........................................................................ 41 \n4.3 Öffentlicher Verkehr ......................................................................................... 56 \n4.4 Veloverkehr ...................................................................................................... 65 \n4.5 Fussverkehr ..................................................................................................... 73 \n4.6 Mobilitätsmanagement..................................................................................... 74 \n4.7 Kombinierte Mobilität ....................................................................................... 76 \n4.8 Tourismus und Freizeit .................................................................................... 84 \n4.9 Umsetzungsplanung / Monitoring und Controlling ........................................... 89 \n\n5. Umsetzungsplanung und Monitoring und Controlling ......................................... 91 \n5.1 Umsetzungsplanung ........................................................................................ 91 \n5.2 Monitoring und Controlling ............................................................................... 91 \n\n6. Glossar ....................................................................................................................... 96 \n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 3 | 97 \n\nBeilagen \n \n\n Beilage 1: Zusammenfassungen Vertiefungen \n\n Beilage 2:  Planungshilfe für Velorouten \n\n Beilage 3:  Planungshilfe für kommunale Fuss- und Veloverkehrsplanung und  \nMobilitätsberatung in Gemeinden  \n\n Beilage 4:  Planungshilfe für Mobilitätsmanagement in Verwaltung, verwaltungsnahen  \nBetrieben, grösseren Unternehmen und grösseren Organisationen \n\n Beilage 5:  Planungshilfe für Fuss- und Veloverkehrsplanung auf Arealen, in Quartieren \nund bei Quartierplanungen \n\n Beilage 6:  Netzplan motorisierter Individualverkehr \n\n Beilage 7:  Netzplan öffentlicher Verkehr \n\n Beilage 8:  Massnahmenplan motorisierter Individualverkehr \n\n Beilage 9:  Massnahmenplan öffentlicher Verkehr \n\n Beilage 10:  Massnahmenplan Veloverkehr \n\n Beilage 11: Umsetzungsplanung  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 4 | 97 \n\n1. Ausgangslage \n\n1.1 Auftrag, Ziele und rechtlicher Stellenwert \n\nDer Auftrag zur Erarbeitung eines kantonalen Gesamtverkehrskonzepts ist im kantonalen Richt-\nplan 2019 einerseits in der Raumentwicklungsstrategie (Kapitel B) und andererseits beim Verkehr \n(Kapitel D) verankert.  \n \nRichtungsweisende Festlegungen \nB5.3-1  Der Kanton sorgt für eine funktionierende, wirtschaftliche und zweckmässige Mobilität im \n\nganzen Kanton, indem er den Einsatz der Verkehrsträger auf die angestrebte räumliche Ent-\nwicklung abstimmt. Zudem fördert er ressourceneffiziente Verkehrsmittel aktiv und trifft Mas-\nsnahmen, um die Anteile von öffentlichem Verkehr, Fuss- und Veloverkehr am Gesamtver-\nkehr zu steigern.  \n\nB5.3-2  Zur effizienteren Nutzung der bestehenden Infrastruktur wird die Siedlungsentwicklung an \ngut erschlossenen und für die Verkehrsinfrastruktur tragbaren Lagen gefördert, das Fuss- \nund Velowegnetz gezielt ausgebaut und der öffentliche Verkehr innerhalb des Kantons so-\nwie zu den ausserkantonalen Zentren und zu den touristischen Schwerpunktgebieten stetig \noptimiert. Der motorisierte Individualverkehr wird abgestimmt auf die Siedlungsverträglichkeit \nund die Kapazitäten des übergeordneten Strassennetzes entwickelt.  \n\nB5.3-3  Die Weiterentwicklung des motorisierten Individualverkehrs, des öffentlichen Verkehrs und \ndes Fuss- und Veloverkehrs auf kantonaler Stufe nach den Grundsätzen "vermeiden - verla-\ngern - verträglich gestalten" sowie die Festlegung der dazugehörigen Steuerungs- und Len-\nkungsmassnahmen erfolgen im kantonalen Gesamtverkehrskonzept. \n\n \n \nRichtungsweisende Festlegungen  \nD1-1  Mit dem Gesamtverkehrskonzept zum Kanton Obwalden wird die Verkehrsentwicklung aller \n\nVerkehrsträger sowie zwischen Gemeinden, Kanton, Nachbarkantonen und Bund koordi-\nniert. Die Gesamtverkehrsplanung beinhaltet ein integrales Massnahmenpaket, mit dem die \nEntwicklung entlang der Grundsätze und Ziele gemäss Richtplan Obwalden (insbesondere \nAbstimmung Siedlung und Verkehr, 3V-Strategie, Steigerung der Anteile von öffentlichem \nVerkehr und Fuss- und Veloverkehr am Gesamtverkehr) angestrebt wird.  \n\n \nHandlungsanweisungen  \nD1-1  Der Kanton erstellt innerhalb der nächsten 5 Jahre in Zusammenarbeit mit den Nachbarkan-\n\ntonen (insbesondere Nidwalden) und unter Einbezug der Gemeinden, der Tourismusorgani-\nsationen, der Bergbahnen, der öffentlichen Verkehrsbetriebe, weiterer Interessensvertreter \nein kantonales Gesamtverkehrskonzept. Dabei stellt der Kanton die inhaltliche und zeitliche \nKoordination der Massnahmen sicher und legt die Priorisierung und Zuständigkeiten der \nMassnahmen fest. Federführung: Amt für Raumentwicklung und Verkehr \n\n \n \nMit Beschluss vom 7. April 2020 (Nr. 397) hat der Regierungsrat den Projektauftrag für die Erar-\nbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts erteilt.   \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 5 | 97 \n\nMit dem Gesamtverkehrskonzept Obwalden wird das Ziel verfolgt, die Mobilität im Kanton sicher \nund ressourcenschonend weiterzuentwickeln. Das Gesamtverkehrskonzept Obwalden dient zu-\ndem der Setzung von Prioritäten und der Klärung der Zuständigkeit für Massnahmen im Bereich \nMobilität und Verkehr. Es stellt zudem ein zentrales Koordinationsinstrument für die weitere Pla-\nnung mit den Gemeinden, den Nachbarkantonen, dem Bund und weiteren Organisationen dar. \nDer Betrachtungszeitraum des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden erstreckt sich bis 2040. \n \nDas Gesamtverkehrskonzept Obwalden ist eine fachliche Grundlage ohne Rechtswirkung, nach \nArt. 10 Abs. 1 des kantonalen Baugesetzes (BauG, GDB 710.1). Es wird vom Kanton erarbeitet, \nvom Regierungsrat festgelegt und vom Kantonsrat zur Kenntnis genommen (Art. 2 Abs. 1 Bst. a., \nArt. 4 Abs. 1 Bst. c. und Art. 3 Abs. 1 Bst. a. BauG). Es ist weder allgemein behördenverbindlich \nnoch eigentümerverbindlich. Mittelfristig dient das Gesamtverkehrskonzept Obwalden auch als \nGrundlage zur Überarbeitung des Kapitels D "Verkehr" im kantonalen Richtplan 2019. Zudem \nwerden durch das Gesamtverkehrskonzept Obwalden punktuelle Ergänzungen von Gesetzen, \nReglementen und Erlassen ausgelöst.  \n \n \n1.2 Aufbau Gesamtverkehrskonzept Obwalden \n\nIn der untenstehenden Abbildung ist der Aufbau des Gesamtverkehrskonzepts Obwaldenund der \nBeilagen dazu ersichtlich. Nach einer Beschreibung von Ist-Zustand und bestehenden Entwick-\nlungsabsichten folgt der Bericht einem klassischen Aufbau mit Zielen, Strategien und Massnah-\nmen zu den wichtigsten Themenbereichen. Im Schlusskapitel wird die Umsetzungsplanung kon-\nkretisiert und Vorgaben für eine Erfolgskontrolle dokumentiert ("Monitoring und Controlling"). Er-\ngänzend zum Hauptbericht wurden diverse Beilagen erarbeitet, die bestimmte Themen vertieft \ndokumentieren und Planungshilfen für Kanton, Gemeinden und Private zur Verfügung stellen.  \n \n\n \nAbbildung 1: Aufbau des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 6 | 97 \n\nDie Strategie (Kapitel 3) und die Massnahmen (Kapitel 4) sind in folgende Themenfelder geglie-\ndert: \n\n \nAbbildung 2: Themenfelder Gesamtverkehrskonzept Obwalden \n\n \n \n \n1.3 Projektorganisation und Projektabwicklung \n\nMit Erteilung des Projektauftrags (RRB 397 vom 7. April 2020) setzte der Regierungsrat folgende \nProjektorganisation ein: \n \n \n\n \nAbbildung 3: Projektorganisation \n\n \nErläuterungen zur Projektorganisation und -abwicklung:  \n\n Projektsteuerung \nDie Projektsteuerung übernimmt die strategische Führung des Projekts und bereitet die An-\nträge an die politischen Behörden vor. Sie steht unter der Leitung des Departementsvorste-\nhers BRD. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 7 | 97 \n\n Projektleitung und Projektteam \nDie Erarbeitung des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden erfolgte unter der Federführung \ndes Amts für Raumentwicklung und Verkehr, in enger Zusammenarbeit mit Vertretern des \nHoch- und Tiefbauamts und des Volkswirtschaftsamts. Die Arbeiten wurden unterstützt \ndurch die beauftragten Fachplaner der Kontextplan AG. \n\n Fachvertretungen und Begleitgruppe \nDie Fachvertretungen und die Begleitgruppe unterstützten die Erarbeitung von Zielen, Stra-\ntegien und Massnahmen im Gesamtverkehrskonzept Obwalden. Sie diskutierten in zwei \nAbendveranstaltungen die fachlichen Inhalte.  \n\n Öffentliche Partizipation \nZum Gesamtverkehrskonzept Obwalden wurde eine Vernehmlassung durchgeführt. Dazu \nwurden alle in der Aufbauorganisation erwähnten Personen und Organisationen eingeladen, \ninkl. denjenigen im Feld "Koordination", die ansonsten nicht an der Erarbeitung des Kon-\nzepts beteiligt waren. Ebenfalls eingeladen wurden die politischen Parteien und die Projekt-\ngruppe Engelberg.  \n\n \nDie Arbeiten am Gesamtverkehrskonzept Obwalden starteten im April 2020. Im Mai und Juni \n2021 fand eine Vernehmlassung statt. Nun liegt das definitive Gesamtkonzept vor. Im November \n2021 wurde das Gesamtverkehrskonzept Obwalden vom Regierungsrat festgelegt und zur Kennt-\nnisnahme durch den Kantonsrat verabschiedet. Die Kenntnisnahme durch den Kantonsrat ist im \nJanuar 2022 vorgesehen. \n \n\n \nAbbildung 4: Prozessplan  \n\n \n  \n\nProjektphasen\n\n1. Grundlagen/Analyse\n\n2. Konzeptphase\n\n3. Ergebnisse\n\n4. Vernehmlassung\n\n5. Umsetzungsplanung\n\n6. Bereinigung\n\n7. Beschluss\n\n1. Q\n\n2021 20222020\n\n2. Q 3. Q 4. Q1. Q 2. Q 3. Q 4. Q 1. Q\n\nFe\nst\n\nle\ngu\n\nng\nRR\n\nKe\nnn\n\ntn\nis\n\nna\nhm\n\ne \nKR\n\nKo\nm\n\nm\nis\n\nsi\non\n\nss\nit\n\nzu\nng\n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 8 | 97 \n\n \n1.4 Räumliche und sachliche Abgrenzung  \n\nDer Perimeter für das Gesamtverkehrskonzept Obwalden umfasst das ganze Kantonsgebiet. \n \n\n \nAbbildung 5: Perimeter Gesamtverkehrskonzept Obwalden \n\n \nInhaltlich fokussiert das Gesamtverkehrskonzept Obwalden auf den Alltagsverkehr und damit auf \ndie wichtigsten Verkehrsmittel motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Verkehr (ÖV), \nVeloverkehr und Fussverkehr. Zudem thematisiert es "Querschnittsthemen" wie das Mobilitäts-\nmanagement und die Kombinierte Mobilität. \nThematisiert wird auch die Verkehrserschliessung der wichtigen Tourismusgebiete. Der Fokus \nliegt dabei auf den touristischen Intensivgebieten Engelberg, Pilatus und Melchsee-Frutt sowie \nauf den Gebieten Langis, Mörlialp und Turren.  \n \nDas Tourismusangebot innerhalb der Gebiete (Wandern, Velofahren in der Freizeit etc.) ist nicht \nBestandteil des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden. Auch das Mountainbiking wird nur im Ana-\nlysekapitel und in der Strategie behandelt, da der Kanton zu diesem Thema das genaue Vorge-\nhen bzw. die nächsten Planungsschritte noch definieren muss. Nicht Gegenstand des Gesamt-\nverkehrskonzepts Obwalden sind zudem der Schiffs- und der Luftverkehr.  \n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 9 | 97 \n\n1.5 Grundlagen \n\nDas Gesamtverkehrskonzept Obwalden stützt sich auf folgende Grundlagen: \n \n\n Rechtliche Grundlagen (Baugesetzgebung, Strassengesetzgebung, Baureglemente der Ge-\nmeinden, etc.) \n\n Gesetzgebung über Fuss- und Wanderwege \n\n Langfriststrategie 2022+ des Kantons Obwalden \n\n Kantonaler Richtplan 2019 (Stand 1. Teilgenehmigung durch den Bundesrat) \n\n Energiestrategie mit den Themen: Vermeidung / Verlagerung, Dekarbonisierung MIV, Res-\ntemissionen, Dekarbonisierung ÖV \n\n Richtplan für das kantonale Wanderwegnetz 2016 \n\n Vorhandene Planungen in den Tourismusgebieten \n\n Vorhandene Planungen zum Veloverkehr (Radroutenkonzept 1996, durchgeführte Machbar-\nkeitsstudien etc.) \n\n Statistiken zu Fahrgastzahlen öffentlicher Verkehr und Messergebnisse zum motorisierten \nIndividualverkehr \n\n Bevölkerungs- und Arbeitsplatzstatistiken \n\n Gesamtverkehrskonzept Nidwalden (in Erarbeitung) \n\n Agglomerationsprogramm Luzern 4. Generation (Juni 2021) \n\n Regionaler Verkehrs- und Siedlungsrichtplan Oberland-Ost 2021 (Februar 2021) \n\n Energie- und Klimakonzept Kanton Obwalden (in Erarbeitung) \n\n Sachpläne des Bundes \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 10 | 97 \n\n2. Ist-Situation und Entwicklung Bevölkerung, Arbeitsplätze und Verkehr \n\n2.1 Bevölkerung und Arbeitsplätze \n\nDie Bevölkerung und die Arbeitsplätze im Kanton wiesen im Jahr 2018 folgende Zahlen auf: \n \n\nGemeinde Bevölkerung 2018 Arbeitsplätze 2018 (VZÄ) \n\nAlpnach 6 022 2 513 \n\nEngelberg 4 289 1 921 \n\nGiswil 3 656 993 \n\nKerns 6 439 1 853 \n\nLungern 2 103 921 \n\nSachseln 5 132 2 705 \n\nSarnen 10 350 6 497 \n\nTOTAL 37 991 17 403 \n\nTabelle 1: Bevölkerungs- und Arbeitsplätze (Quelle: GWS, STATENT, Stand: 2018). \n\n \nGemäss kantonalem Richtplan 2019 wird von folgendem Bevölkerungswachstum pro Gemeinde-\ntyp ausgegangen: \n \n\nGemeindetypen Anteil Bevölkerung  \n\n2032 \n\nZuwachs \n\n2018–2032 \n\nBevölkerung \n\n2042 \n\nZuwachs \n\n2032–2042 \n\nLändliche Gemeinden  \n\n(Lungern, Giswil) \n\n8 % 6 000 240 6 070 70 \n\nZentrumsnahe Gemeinden \n\n(Alpnach, Kerns, Sachseln) \n\n45 % 18 950 1 350 19 350 400 \n\nZentrumsgemeinde (Sarnen) 34 % 11 370 1 020 11 680 310 \n\nTouristische Schwerpunkt- \n\ngemeinde (Engelberg) \n\n13 % 4 680 390 4 800 120 \n\nTOTAL 100 % 41 000 3 000 (7.9 %) 41 900 900 (2.2 %) \n\nTabelle 2: Entwicklung der Bevölkerung für die Jahre 2032 und 2042 im Kanton Obwalden (Quelle: GWS, Stand: 2018, Kantonaler \nRichtplan, Erläuterungsbericht, 2019). \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 11 | 97 \n\nDie Anzahl Arbeitsplätze soll sich parallel zum Bevölkerungswachstum pro Gemeindetyp weiter-\nentwickeln: \n\n \n\nGemeindetypen Anteil Arbeitsplätze \n\n2032 \n\nZuwachs \n\n2018–2032 \n\nArbeitsplätze \n\n2042 \n\nZuwachs \n\n2032–2042 \n\nLändliche Gemeinden  \n\n(Lungern, Giswil) \n\n8 % 2 010 100 2 030 20 \n\nZentrumsnahe Gemeinden \n\n(Alpnach, Kerns, Sachseln) \n\n45 % 7 610 540 7 750 140 \n\nZentrumsgemeinde (Sarnen) 34 % 6 910 410 7 010 100 \n\nTouristische Schwerpunkt- \n\ngemeinde (Engelberg) \n\n13 % 2 070 150 2 110 40 \n\nTOTAL 100 % 18 600 1 200 (6.9 %) 18 900 300 (1.7 %) \n\nTabelle 3: Entwicklung der Arbeitsplätze für die Jahre 2032 und 2042 im Kanton Obwalden (Quelle: STATENT, Stand: 2018, \nKantonaler Richtplan, Erläuterungsbericht, 2019). \n\n \n\n2.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV) \n\nDie heutigen Netze für den MIV und den öffentlichen Verkehr (ÖV) sind in den Beilagen 6 und 8 \nersichtlich.  \n \nNationalstrasse A8 \nDer Kanton wird durch die A8 ab dem Loppertunnel im Nordosten bis nach dem Tunnel Giswil im \nSüdwesten über eine Autostrasse (Nationalstrasse 2. Klasse) erschlossen. Ab Giswil ist die A8 \nheute eine Hauptstrasse (Nationalstrasse 3. Klasse), welche durch die Umfahrungstunnel Giswil \nund Lungern und über den Brünigpass nach Brienz führt. Die A8 ist neben der durchgehenden \nBahnlinie der Zentralbahn und der Brünigstrasse als Kantonsstrasse die Haupterschliessung für \ndas Sarneraatal und erlaubt eine schnelle Nord-Süd-Verbindung ins Berner Oberland und ins \nMittelland. \n \nDank den schon bestehenden drei Umfahrungstunnels der A8 werden die Ortsdurchfahrten Sach-\nseln, Giswil und Lungern grösstenteils vom Durchgangsverkehr entlastet. Der Umfahrungstunnel \nin Sachseln wird östlich des Dorfes geführt und ist der sechstlängste Strassentunnel der Schweiz. \nIn Giswil wird der Transitverkehr durch den A8-Tunnel geleitet. Dadurch wird die Brünigstrasse \nentlastet und es bildet sich weniger Rückstau am Bahnübergang der Zentralbahn. Mit dem Tunnel \nLungern wird der MIV auf direktem Weg Richtung Brünigpass geführt. Mit dem momentan in Bau \nbefindlichen Tunnel Kaiserstuhl zwischen Giswil Süd und Lungern Nord wird vorläufig die letzte \nNetzlücke der A8 als Autostrasse geschlossen. Nach aktuellem Kenntnisstand soll dieser Ab-\nschnitt 2029 für den MIV geöffnet werden. Gemäss einer Zweckmässigkeitsbeurteilung des \nASTRA und der Kantone Bern und Obwalden vom Februar 2017 soll der Brünigpass zwischen \nLungern Süd und Unterbach in den nächsten Jahren nur moderat ausgebaut werden. Erst bei \nwesentlich veränderten Rahmenbedingungen könnte ein möglicher Basistunnel zwischen Lun-\ngern Süd und Unterbach zu einem späteren Zeitpunkt wieder in Erwägung gezogen werden. \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 12 | 97 \n\nIm Kanton Obwalden bestehen heute die Nationalstrassenanschlüsse (38) Hergiswil, (37b) Alp-\nnachstad, (37a) Alpnach Nord, (37) Alpnach Süd, (36) Sarnen Nord, (35) Sarnen Süd, (34) Giswil \nNord, (33) Giswil Süd, (32a) Lungern-Nord und (32) Lungern-Süd. Der heutige Halbanschluss \nAlpnach Süd wird zurzeit zu einem Vollanschluss ausgebaut. \n \nDie A8 weist zwischen Hergiswil und Sarnen im Kanton Obwalden die höchsten Verkehrsmengen \nauf. Bei Alpnachstad fahren täglich ca. 29 000 Fahrzeuge über die A8. Die Verkehrsmengen neh-\nmen Richtung Brünigpass ab und umfassen bei Giswil noch 10 000 Fahrzeuge sowie am Brünig \nrund 8 000 Fahrzeuge. Der Schwerverkehrsanteil auf der A8 ist im Loppertunnel mit 10 Prozent \nam höchsten.  \n \nDurch den Loppertunnel fahren täglich ca. 24 000 Fahrzeuge. Bei der Verzweigung Lopper fahren \nje 2 900 Fahrzeuge Richtung Gotthard bzw. in Gegenrichtung auf die A8. Nördlich vom Lop-\npertunnel ist die A2 mit 66 300 Fahrzeugen belastet. Bei Stansstad fahren 44 800 Fahrzeuge \nüber die A2. \n \n\nQuerschnitt / Zählstelle Durchschnittlicher täglicher  \n\nVerkehr (DTV) \n\nSchwerverkehrsanteil  \n\nT11 A8 Loppertunnel 24 000 Fz/Tag 10 % \n\nN040 A8 Alpnachstad 28 300 Fz/Tag 4,0 % \n\nM15 A8 Sarnen Nord 24 100 Fz/Tag 4,0 % \n\nT10 A8 Sarnen Süd 18 000 Fz/Tag 4,3 % \n\nN643 A8 Tunnel Sachseln  10 500 Fz/Tag 4,5 % \n\nT05 A8 Brünigstrasse Giswil 10 000 Fz/Tag 5,4 % \n\nN009 A8 Brünig Letzi 7 500 Fz/Tag 4.7 % \n\nTabelle 4: Belastung Nationalstrasse A8 an ausgewählten Querschnitten (Quelle: Kanton Obwalden). \n\n \nBrünigstrasse (Hauptstrasse 4) \nDie Brünigstrasse als Teil der Hauptstrasse 4, Bargen - Schaffhausen – Zürich – Zug – Luzern – \nBrienzwiler, zieht sich von Norden nach Süden durch das ganze Sarneraatal; von Alpnachstad \nab der Kantonsgrenze zu Nidwalden bis Giswil als Kantonsstrasse und von Giswil bis Brünigpass \nals Nationalstrasse. \n \nDie maximale Belastung auf der Brünigstrasse besteht nördlich von Sachseln und beträgt 10 200 \nFahrzeuge am Tag (Fz/Tag). In den übrigen Abschnitten liegt das Verkehrsaufkommen deutlich \nunter 10 000 Fz/Tag. \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 13 | 97 \n\nQuerschnitt Durchschnittlicher täglicher  \n\nVerkehr (DTV) \n\nSchwerverkehrsan-\n\nteil  \n\nM14 Brünigstrasse  2‘700 Fz/Tag 5.8 % \n\nM12 Brünigstrasse südlich Alpnachstad 3 200 Fz/Tag 2,8 % \n\nM11 Brünigstrasse südlich Alpnach 6 400 Fz/Tag 4,4 % \n\nS08 Brünigstrasse nördlich Kägiswil 7 300 Fz/Tag 3,3 % \n\nM10 Brünigstrasse nördlich Sarnen 5 800 Fz/ Tag 3,2 % \n\nM16 Brünigstrasse südlich Sarnen 7 800 Fz/Tag 2,0 % \n\nT09 Brünigstrasse nördlich Sachseln 10 200 Fz/Tag 3,3 % \n\nN642 Brünigstrasse südlich Sachseln 4 000 Fz/Tag 2,6 % \n\nM01 Brünigstrasse nördlich Giswil 3 700 Fz/Tag 2,5 % \n\nT03 Brünigstrasse nördlich Lungern 3 000 Fz/Tag 3,0 % \n\nT01 Brünigstrasse südlich Lungern 1 000 Fz/Tag 7,8 % \n\nTabelle 5: Belastung Brünigstrasse 2018 an ausgewählten Querschnitten (Quelle: Kanton Obwalden) \n\n \nÜbrige Kantonsstrassen \nDas übrige Kantonsstrassennetz dient der Anbindung der Ortschaften Kerns, Flüeli Ranft, Stal-\nden und Wilen an die Ortschaften Sarnen und Sachseln sowie an die A8, der Erschliessung des \nMelchtals, der touristischen Destinationen Melchsee-Frutt (bis Melchtal) und Engelberg (s. Beila-\ngen 6 und 8). Zudem werden die Verbindungen nach Stans im Kanton Nidwalden und zu Sören-\nberg im Kanton Luzern (nur im Sommerhalbjahr) sichergestellt. \n \n\nBezeichnung der Kantonsstrassen \n\nK-01 Brünigstrasse \n\nK-02 Engelbergerstrasse \n\nK-03 Stanserstrasse \n\nK-04 Wilerstrasse \n\nK-05 Glaubenbergstrasse \n\nK-06 Kägiswilerstrasse \n\nK-07 Melchtalerstrasse \n\nK-08 Flüelistrasse \n\nK-09 Panoramastrasse \n\nK-10 Hofmättelistrasse \n\nTabelle 6: Kantonsstrassen (Quelle: Kanton Obwalden) \n\n \nDie meistbefahrene Kantonsstrasse ist die Nordstrasse in Sarnen mit einem durchschnittlichen \ntäglichen Verkehrsaufkommen von 15 600 Fahrzeugen. Dieser kurze Strassenabschnitt verbin-\ndet den Nationalstrassenanschluss 36 Sarnen Nord mit dem Ortskern von Sarnen. Die \nSarnerstrasse nach Kerns weist mit 11 300 Fz/Tag ebenfalls eine hohe Belastung auf. Im Ver-\ngleich dazu weist die Brünigstrasse als als durchgängige Talachse maximal 10 200 Fz/Tag nörd-\nlich von Sachseln auf (vgl.   \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 14 | 97 \n\nQuerschnitt Durchschnittlicher täglicher  \n\nVerkehr (DTV) \n\nSchwerverkehrsan-\n\nteil  \n\nM14 Brünigstrasse  2‘700 Fz/Tag 5.8 % \n\nM12 Brünigstrasse südlich Alpnachstad 3 200 Fz/Tag 2,8 % \n\nM11 Brünigstrasse südlich Alpnach 6 400 Fz/Tag 4,4 % \n\nS08 Brünigstrasse nördlich Kägiswil 7 300 Fz/Tag 3,3 % \n\nM10 Brünigstrasse nördlich Sarnen 5 800 Fz/ Tag 3,2 % \n\nM16 Brünigstrasse südlich Sarnen 7 800 Fz/Tag 2,0 % \n\nT09 Brünigstrasse nördlich Sachseln 10 200 Fz/Tag 3,3 % \n\nN642 Brünigstrasse südlich Sachseln 4 000 Fz/Tag 2,6 % \n\nM01 Brünigstrasse nördlich Giswil 3 700 Fz/Tag 2,5 % \n\nT03 Brünigstrasse nördlich Lungern 3 000 Fz/Tag 3,0 % \n\nT01 Brünigstrasse südlich Lungern 1 000 Fz/Tag 7,8 % \n\nTabelle 5). \n \n\nQuerschnitt Durchschnittlicher täglicher  \n\nVerkehr (DTV) \n\nSchwerverkehrsanteil  \n\nM14 Brünigstrasse  2 700 Fz/Tag 5.8 % \n\nM12 Brünigstrasse südlich Alpnach-\n\nstad \n\n3 200 Fz/Tag 2,8 % \n\nM11 Brünigstrasse südlich Alpnach 6 400 Fz/Tag 4,4 % \n\nS08 Brünigstrasse nördlich Kägiswil 7 300 Fz/Tag 3,3 % \n\nM10 Brünigstrasse nördlich Sarnen 5 800 Fz/ Tag 3,2 % \n\nM16 Brünigstrasse südlich Sarnen 7 800 Fz/Tag 2,0 % \n\nT09 Brünigstrasse nördlich Sachseln 10 200 Fz/Tag 3,3 % \n\nN642 Brünigstrasse südlich Sachseln 4 000 Fz/Tag 2,6 % \n\nM01 Brünigstrasse nördlich Giswil 3 700 Fz/Tag 2,5 % \n\nT03 Brünigstrasse nördlich Lungern 3 000 Fz/Tag 3,0 % \n\nT01 Brünigstrasse südlich Lungern 1 000 Fz/Tag 7,8 % \n\nS03 Nordstrasse  15 600 Fz/Tag 3,4 % \n\nS02 Sarnerstrasse 11 300 Fz/Tag 2,6 % \n\nS07 Engelbergstrasse 5 000 Fz/Tag 4,9 % \n\nTabelle 7: Belastung Kantonsstrassen 2018 an ausgewählten Querschnitten (Quelle: Kanton Obwalden). \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 15 | 97 \n\n2.3 Öffentlicher Verkehr (ÖV) \n\nBahnnetz \nIm Kanton liegen die Bahnhöfe bzw. die Haltestellen Alpnachstad, Alpnach Dorf, Sarnen Nord, \nSarnen, Sachseln, Ewil Maxon, Giswil, Kaiserstuhl OW, Lungern, Grafenort und Engelberg (s. \nBeilage 7 und 9). Diese werden von der Zentralbahn mit folgenden Linien bedient:  \n \n\nLinie Haltestellen Takt \n\nS5 Luzern – Hergiswil – Alpnachstad – Alpnach Dorf – \n\nSarnen Nord – Sarnen – Sachseln – Ewil Maxon – \n\nGiswil   \n\nhalbstündlich \n\nS55 Luzern – Hergiswil – Alpnach Dorf – Sarnen –  \n\nSachseln \n\nstündlich, 4/Tag, werktags (in \n\nSpitzenzeiten) \n\nInterRegio (IR) \n\nLuzern-Interlaken \n\nExpress \n\nLuzern – Sarnen – Sachseln – Giswil – Kaiserstuhl \n\nOW – Lungern – Brünig-Hasliberg – Meiringen – \n\nBrienz – Interlaken \n\nstündlich  \n\nInterRegio (IR) \n\nLuzern-Engelberg \n\nExpress \n\nLuzern – Stans – Dallenwil – Wolfenschiessen – \n\nGrafenort – Engelberg \n\nstündlich \n\nSaisonzug  Luzern – Horw – Hergiswil – Stansstad – Stans – \n\nEngelberg \n\n2-mal täglich i. d. R. nur an den \n\nWochenenden \n\nSaisonzug Luzern – Sarnen – Giswil – Meiringen – Interlaken  2-mal täglich \n\nTabelle 8: ÖV-Verbindungen im Kanton Obwalden \n\n \nFür die Gemeinden Giswil, Lungern und Alpnach Dorf bestehen Defizite bei den ÖV-Anschlüssen. \nDie S55 fährt nur bis Sachseln und bedient somit die Bahnhöfe in Giswil und Lungern micht. \nLungern wird auch nicht von der S5 angefahren. Lungern wird also nur mit dem InterRegio (Lu-\nzern-Interlaken Express) im Stundentakt erschlossen. Der InterRegio (Luzern-Interlaken Ex-\npress) macht dafür keinen Halt am Bahnhof Alpnach Dorf. Für eine bessere Erschliessung von \nLungern werden neben der Verlängerung  der S-Bahn-Linien noch weitere Massnahmen geprüft. \nDiese sind aber noch nicht spruchreif und werden deshalb auch nicht in einem Massnahmenblatt \nausformuliert. \n \nGemäss Modul K130 (STEP AS 2030) ist der Ausbau der S55 von Luzern bis nach Lungern \ngeplant. Weiter soll der Saisonzug nach Interlaken neu drei- statt zweimal täglich fahren und der \nInterRegio (IR) zwischen Luzern und Engelberg soll zukünftig in einem Halbstundentakt fahren. \nDer Saisonzug nach Engelberg wird mit dem Halbstundentakt nach Engelberg ersetzt. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 16 | 97 \n\nIn der folgenden Tabellen sind die Anzahl Ein- und Aussteigende pro Bahnhof sowie einige aus-\ngewählte Querschnittsbelastungen pro Tag ersichtlich (s. auch Beilage 7): \n \n\nRichtung Haltestelle Anzahl Einsteigende Anzahl Aussteigende \n\nBrünig-Linie \n\nRichtung  \n\nInterlaken \n\nS-Bahn + IR \n\nAlpnachstad 49 231 \n\nAlpnach Dorf 214 564 \n\nSarnen Nord 58 254 \n\nSarnen 392 1 321 \n\nSachseln 79 462 \n\nEwil Maxon 17 191 \n\nGiswil 101 448 \n\nKaiserstuhl OW 32 40 \n\nLungern 99 203 \n\nRichtung  \n\nLuzern \n\nS-Bahn + IR \n\nLungern 142 74 \n\nKaiserstuhl OW 41 32 \n\nGiswil 419 86 \n\nEwil Maxon 183 22 \n\nSachseln 485 76 \n\nSarnen 1 345 420 \n\nSarnen Nord 235 55 \n\nAlpnach Dorf 575 215 \n\nAlpnachstad 197 48 \n\nEngelberg-Linie \n\nRichtung  \n\nEngelberg (IR) \n\nGrafenort 15-20* 15-20* \n\nEngelberg 0 1 072 \n\nRichtung  \n\nLuzern (IR) \n\nEngelberg 974 0 \n\nGrafenort 15-20* 15-20* \n\nTabelle 9: Fahrgastzahlen Mo-Fr Zentralbahn nach Haltestellen 2019 (Quelle: Zentralbahn). \n\n*Schätzung Zentralbahn \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 17 | 97 \n\nRichtung Von  Nach Fahrgäste pro Tag \n\nBrünig-Linie \n\nRichtung  \n\nInterlaken  \n\n(S-Bahn + IR)  \n\nHergiswil Alpnachstad 4 707 \n\nAlpnach Dorf Sarnen Nord 4 060 \n\nEwil Maxon Giswil  2 082 \n\nLungern Brünig-Hasliberg 1 730 \n\nRichtung \n\nLuzern \n\nS5 + IR \n\nBrünig-Hasliberg Lungern 1 441 \n\nGiswil Ewil Maxon 1 855 \n\nSarnen Nord Alpnach Dorf 3 754 \n\nAlpnachstad Hergiswil 4 357 \n\nEngelberg-Linie \n\nEngelberg (IR) Grafenort Engelberg 1 072 \n\nLuzern (IR) Engelberg Grafenort 974 \n\nTabelle 10: Querschnittsbelastungen Zentralbahn Mo-Fr (Quelle: Zentralbahn). \n\n \nBusnetz \nDas Angebot des ÖV auf der Schiene wird durch das Busangebot ergänzt (s. Beilagen 7 und 9). \nFolgende Busverbindungen bestehen:  \n \n\nLinie Haltestellen Grundtakt Takt zu Stosszeiten \n\n312 Stans – Sarnen  stündlich halbstündlich \n\n341 Sarnen – Kerns Sand stündlich stündlich \n\n342 Sarnen – Kägiswil – Alpnach 2-stündlich stündlich \n\n343 Sarnen – Melchtal – (Stöckalp) stündlich stündlich \n\n344 Sarnen – Stalden  \n\n \n\nSarnen – Stalden – Langis (Saison) \n\nUnregelmässig \n\n \n\nunregelmässig (4 bis \n\n6mal am Tag) \n\nHalbstündlich - stünd-\n\nlich \n\nunregelmässig (4 bis \n\n6mal am Tag) \n\n345 Sarnen – Oberwilen 1,5-stündlich halbstündlich \n\n346 Sarnen – Ramersberg 3-stündlich (unregel-\n\nmässig) \n\nhalbstündlich \n\n351 Sarnen – Sachseln – Flüeli Ranft 3-stündlich (unregel-\n\nmässig) \n\nhalbstündlich \n\n361 Giswil – Grossteil – Kleinteil unregelmässig stündlich  \n\n362 Giswil – Mörlialp Skibus im Winter Skibus im Winter \n\n363 Giswil – Glaubenbielen, Parkplatz \n\n(Saison) \n\n3/Tag 3/Tag \n\n(Fortsetzung nächste Seite)  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 18 | 97 \n\nLinie Haltestellen Grundtakt Takt zu Stosszeiten \n\nEngelberger \n\nAutobetriebe \n\nAusgerichtet auf das Tourismusauf-\n\nkommen besteht ein saisonal \n\nschwankendes ÖV-Angebot mit ei-\n\nner Ortsbuslinie in der Sommer- und \n\nZwischensaison und mehreren Orts-\n\nbuslinien in der Wintersaison. \n\nSaisonal unterschied-\n\nliche Fahrpläne \n\n \n\nSaisonal unterschied-\n\nliche Fahrpläne \n\n \n\nTabelle 11: Takte und Verbindungen des Busnetzes (Quelle: PostAuto, Engelberger Autobetriebe) \n\n \nWie in der Tabelle ersichtlich, fahren die Busse teilweise unregelmässig bzw. in einem eher un-\nattraktiven Takt. Dies betrifft z. B. die Linien 344, 345 und 346. Die Linie 361 in Giswil ist heute \nhauptsächlich auf die Schulzeiten ausgerichtet, weshalb der Fahrplan für nicht Ortskundige nur \nschwer verständlich ist. Die Schulzeiten spielen auch bei den Angeboten in Sarnen, Kerns und \nSachseln eine Rolle.  \n \nDie Auslastung der Buslinien ist sehr unterschiedlich. Auf vielen Buslinien besteht gemessen an \nden heutigen Fahrgastzahlen ein Überangebot. Insbesondere wird ein Überangebot von 5 – 7,5 \nKurspaaren auf den Linien 312, 361, 341, 345, 342 und 344 festgestellt. Rund um Sarnen ist die \nAuslastung der Busse der Linie 343 am höchsten. Die geringe Nachfrage auf gewissen Buslinien \nkann damit begründet werden, dass die heutigen gefahrenen Takte zu unattraktiv sind. \n \nÖV-Erschliessungsgüte \nAnhand ihrer Distanz zu ÖV-Haltestellen und des Fahrplanangebots werden Gebiete in ÖV-Gü-\nteklassen eingeteilt. Im Kanton Obwalden wird dafür die Berechnungsmethodik des Bundesamts \nfür Raumentwicklung (ARE) angewendet. Die Vorgaben an die zu erreichenden ÖV-Güteklassen \nbei Siedlungserweiterungen und -verdichtungen sind im kantonalen Richtplan definiert.  \n \n2.4 Veloverkehr \n\nDas aktuelle Radroutenkonzept des Kantons Obwalden stammt aus dem Jahr 1996. Zusätzlich \nzum Radroutenkonzept wurden im Jahr 2011 Vorstudien für die Infrastruktur auf den verkehrs-\ntechnisch wichtigsten Strecken Sarnen – Kägiswil – Alpnach sowie Sarnen – Kerns – Sand – \nKanton Nidwalden erstellt. Für die Abschnitte Sarnen – Kerns und Sand – Ennetmoos (NW) wur-\nden diese Studien konkretisiert bzw. weiterbearbeitet. Auf die Erstellung eines Velonetzplans für \nden Ist-Zustand wurde verzichtet, da heute noch kein eigentliches, durchgehendes Netz vorhan-\nden ist. \n \nBis heute wurden ausserhalb der Nationalstrassenprojekte, bei denen auch Teilstrecken des Ve-\nlonetzes erstellt wurden, kaum Massnahmen aus dem Radroutenkonzept 1996 sowie aus den \nVorstudien umgesetzt. Auf den Kantonsstrassen gibt es ausser zwischen Sarnen und Sachseln \nkeine separaten Flächen für den Veloverkehr. Dies führt seit längerem zu Unmut in der Bevölke-\nrung. Deshalb wurden bereits mehrere Projekte mit dem Schwerpunkt Veloverkehr aufgegleist. \nGleichzeitig werden im Rahmen der Sanierung der Ortsdurchfahrten ebenfalls Verbesserungen \nfür den Veloverkehr untersucht.  \n \nEin wesentlicher Grund für die schleppende Umsetzung des Radroutenkonzepts ist die man-\ngelnde Regelung von Zuständigkeiten und Finanzierung beim Veloverkehr im Kanton Obwalden. \nEine gesetzliche Regelung zum Veloverkehr findet sich derzeit einzig in Art. 18 Abs. 2 der Stras-\nsenverordnung (GDB 720.11): "Die Anlage und der Unterhalt von Radfahrerstreifen oder Radwe-\ngen (längs der Kantonsstrassen) sind Sache des Kantons." Die unklare Rechtslage für Radwege \noder Radstreifen, die nicht entlang von Kantonsstrassen geführt werden und deren Finanzierung \nbehinderten eine zügige Realisierung von Velorouten. In der Beilage 2 werden Anstösse für die \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 19 | 97 \n\nVelorouten präsentiert. Eine Planungshilfe zum kommunalen Veloverkehr für Gemeinden steht \nmit der Beilage 3 zur Verfügung.  \n \nIn den letzten Jahren ist das Aufkommen an Fahrten mit dem Mountainbike stark gewachsen. \nDadurch haben sich auch die Konflikte mit anderen Nutzergruppen gehäuft. Die Verminderung \ndieser Konflikte ist Gegenstand eines geplanten Konzeptes. \n \nDem Freizeitverkehr stehen im Kanton Obwalden verschiedene Velolandrouten von SchweizMo-\nbil zur Verfügung (s. Beilage 10). Die Velolandrouten werden von SchweizMobil koordiniert und \nkommuniziert. Die Trägerschaft liegt beim Kanton: \n \n\nRoute Etappen Länge \n\n4 - Alpenpanorama-Route  Etappe 4: Flüelen – Sörenberg   77 km \n\n9 - Seen-Route  Etappe 5: Meiringen – Sarnen  \n\nEtappe 6: Sarnen – Zug \n\n32 km \n\n61 km \n\n73 - Wiggertal – Glaubenberg  Etappe 2: Wolhusen – Sarnen 45 km \n\n85 - Unterwalden-Route  Etappe 1: Giswil – Stans \n\nEtappe 2: Stans – Engelberg \n\n23 km \n\n22 km \n\n701 - Lungererseerundfahrt Lungern – Bürglen – Kaiserstuhl – Lungern  9 km \n\n702 - Sarnerseerundfahrt Sarnen – Sachseln – Wilen – Sarnen  18 km \n\n703 - Wichselseerundfahrt Sarnen – Wichselsee – Alpnach – Sarnen 20 km \n\nTabelle 12: Veloland-Schweiz-Routen im und durch den Kanton Obwalden (Quelle: www.schweizmobil.ch/de/veloland.html) \n\n \nDer Komfort und der Ausbaustandard dieser Veloland-Schweiz-Routen sind sehr unterschiedlich. \nIm Rahmen des Programms Routenoptimierungen Veloland 2030 konnten bereits einige \nSchwachstellen behoben werden: \n \n\nRouten Ortschaften, Abschnitte Schwachstelle Massnahme \n\n9, 701  Lungern Unübersichtliche Querung der \n\nBrünigstrasse \n\nEntschärfung Problem durch \n\nEröffnung Tunnel Lungern \n\n9, 703 Sarnen, Wichelsee Mangelhafter Belag Mangelhafter Belag wurde er-\n\nsetzt. \n\n9, 703 Sarnen Gleise in der Strasse / Veloroute Schienenrille wurde mit Gum-\n\nmieinlage geschlossen \n\nTabelle 13: Behobene Schwachstellen auf den Veloland-Schweiz-Routen \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 20 | 97 \n\nZahlreiche Schwachstellen bestehen jedoch weiterhin, deren Behebung erst teilweise in Angriff \ngenommen wurde (s. Beilage 10): \n \n\nRouten Ortschaften, Abschnitte Schwachstelle Status \n\n4 Sarnen – Alpnach  Fehlende Radverkehrsanlage \n\nbei hoher MIV-Belastung \n\nMachbarkeitsstudie (im Zusam-\n\nmenhang mit Gesamtverkehrs-\n\nkonzept Obwalden) erfolgt \n\n2021/2022. \n\n4, 9, 702 Sarnen – Oberwilen  Ungeeignete Radverkehrsan-\n\nlage und ungesicherte Linksab-\n\nbieger in Kurve / Fehlende Rad-\n\nverkehrsinfrastruktur, Trottoir für \n\nVelos stellenweise zu schmal \n\nFür ungeeignete Radverkehrs-\n\nanlage (schmales Trottoir) auf \n\nWilerstrasse besteht kein Pro-\n\njekt. Massnahmen für ungesi-\n\ncherten Linksabbieger (Knoten \n\nPeterhof) werden hingegen im \n\nProjekt Umgestaltung Rüti-/ Wi-\n\nlerstrasse getroffen (Realisie-\n\nrung 2022/2023). \n\n9 Lopper - Niederstad – Alpnach-\n\nstad  \n\nAbschnitt entlang Vierwaldstät-\n\ntersee nach Absenkung an meh-\n\nreren Stellen ausgewaschen / \n\nDer Mischverkehr auf den Trot-\n\ntoirs und dem Fusssteg um den \n\nLopper ausserhalb des Sied-\n\nlungsgebietes kommt an die Ka-\n\npazitätsgrenze, da der Velover-\n\nkehr stark zunimmt \n\nKeine Massnahmen in Planung \n\n9 Giswil – Kaiserstuhl Sehr steiler Abschnitt (asphal-\n\ntiert) \n\nKeine Massnahmen in Planung \n\n9 Lungern, Dorf – Brünigpass Viele Belagsschäden (Naturbe-\n\nlag) und sehr steil \n\nAusführung bisher nicht mög-\n\nlich, da kein Konsens und keine \n\nKostenbeteiligung (Kosten-\n\npunkt Fr. 1,5 Mio.) durch die \n\nmeisten Grundeigentümer. \n\n9, 703 Sarnen Zu schmale Infrastruktur auf \n\nSarneraabrücke A8 \n\nBehebung durch den Kanton \n\nnicht möglich, da das ASTRA \n\nEigentümerin der Infrastruktur \n\nist. \n\n73 Gesamte Strecke auf Obwald-\n\nner Boden \n\nStrecke verläuft durchgehend \n\nauf der Hauptstrasse \n\nEs besteht die Idee, die Route \n\nüber die Wiler- und Endlosen-\n\nstrasse umzulegen \n\n85 Ennetmoos, St. Jakob / Ab-\n\nschnitt Kantonsgrenze OW/NW-\n\nChabisstein \n\nTeilweise fehlende Infrastruktur \n\nzwischen Knoten Po-\n\nlenstrasse/Kernwald und St. Ja-\n\nkob / kurzer Abschnitt ohne Ve-\n\nloinfrastruktur gefährlich \n\nVorprojekt für RVA Sand (OW) \n\n– St. Jakob (NW) wird 2021 er-\n\narbeitet \n\n85 Engelberg,  \n\nObermatt – Grafenort  \n\nTeilweise schlechter Belag / Be-\n\nlag für Tourenvelos ungeeignet \n\nKoordination zwischen OW / \n\nNW ausstehend \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 21 | 97 \n\nRouten Ortschaften, Abschnitte Schwachstelle Status \n\n701 Ostseite des Lungerersees Das Fahren auf der Strasse ist \n\nzu gefährlich. Auf dem Trottoir \n\nsind Velos zwar gestattet, das \n\ndie Platzverhältnisse sind jedoch \n\nbeengt.  \n\nMehrere Parkplatz-Ein-/ Aus-\n\nfahrten verlaufen über das Trot-\n\ntoir; v.a. aussereuropäische \n\nTouristen rechnen auf dem Trot-\n\ntoir nicht mit Velos. \n\nMassnahmen im Rahmen des \n\nTunnelprojektes A8 Kaiserstuhl \n\ngeplant \n\n702 Ewil – Sachseln  Fehlende Radverkehrsinfrastruk-\n\ntur, Trottoir für Velos stellen-\n\nweise zu schmal \n\nKeine Massnahmen in Planung \n\n702 Oberwilen – Forst  Abschnitt tendenziell gefährlich, \n\nda die Strasse durch den Wald \n\nviel befahren, eng und unüber-\n\nsichtlich ist / viel befahrene Stre-\n\ncke am Wochenende / zusätzli-\n\nche Gefahr durch die vielen Nut-\n\nzergruppen (Autos, Mofas, Ve-\n\nlos, Inliner, Zufussgehende etc.) \n\nKeine Massnahmen in Planung \n\n703 Alpnach Dammweg sehr steil und schmal Keine Massnahmen in Planung \n\n703 Gesamte Strecke Teilweise schlechte Wegqualität \n\nmit zunehmenden Belagsschä-\n\nden \n\nKeine Massnahmen in Planung \n\nTabelle 14: Noch nicht behobene Schwachstellen auf den Veloland-Schweiz-Routen \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 22 | 97 \n\n2.5 Fussverkehr  \n\nFür den Fussverkehr gelten das aktuelle Netz des Wanderwegrichtplans des Kantons Obwalden \nsowie die kommunalen Fusswegnetzpläne der Gemeinden. Die Ortsdurchfahrten sind heute \nmehrheitlich auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet. Das Thema Koexistenz spielt dement-\nsprechend bei der Sanierung der Ortsdurchfahrt eine zentrale Rolle. In diesem Zusammenhang \nist ortspezifisch auch zu prüfen, ob eine Temporeduktion in Frage kommt. \n \nNeben Konflikten mit dem motorisierten Verkehr kommt es bei der Führung des Fuss- und Velo-\nverkehrs auf gemeinsamer Fläche immer öfters auch zu Konflikten mit dem Veloverkehr. Dies ist \nunter anderem auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der beiden Verkehrsmittel sowie den wach-\nsenden Anteil an E-Bikes zurückzuführen.  \n \nDie Verträglichkeit zwischen Fuss- und Veloverkehr ist auch auf Wanderwegen ein Thema. Auf-\ngrund der rasanten Entwicklung beim Biken und E-Biken ergibt sich ein Konfliktpotenzial, das auf \nverschiedenen Wanderwegabschnitten im Interesse der Sicherheit und des Wanderwegunter-\nhalts Massnahmen erfordert, im Sinne der Koexistenz oder der Verkehrstrennung. \n \nEine Planungshilfe für den Fussverkehr (kommunale Fusswegplanung) findet sich in Beilage 3. \n \nWanderwege \nDank der Lage in den Zentralschweizer Alpen besteht im Kanton Obwalden eine grosse Auswahl \nan Wanderwegen und Bergwanderwegen. Weil der Kanton die Planungshoheit für die Wander-\nwege hat, sind diese im kantonalen Richtplan für das Wanderwegnetz festgelegt. \n \nFusswegnetzpläne \nDas Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege schreibt vor, dass das Fusswegnetz in Plänen \ndarzustellen ist. Im Kanton Obwalden sind die Gemeinden für die Planung und Realisierung der \nFusswege zuständig. Die Gemeinden erarbeiten deshalb im Rahmen der Ortsplanungsrevisionen \ndie Fusswegnetzpläne. Der Stand der Erarbeitung ist pro Gemeinde unterschiedlich. \n \n \n2.6 Mobilitätsmanagement \n\nDas Thema Mobilitätsmanagement, d. h. die Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens, wurde bis-\nlang vom Kanton Obwalden nicht speziell gefördert. Deshalb gibt es für die Gemeinden oder \nInvestoren bis jetzt auch keine definierte Anlaufstelle beim Kanton für dieses Thema. Die Beilage \n4 ist eine Planungshilfe für Mobilitätsmanagement in Verwaltung, verwaltungsnahen Betrieben, \ngrösseren Unternehmen und grösseren Organisationen.  \n \n \n2.7 Kombinierte Mobilität \n\nAufgrund der dezentralen Besiedlung grosser Teile des Kantons sind optimale Umsteigebezie-\nhungen zwischen dem Individualverkehr und dem ÖV von zentraler Bedeutung. Die kombinierte \nMobilität wird in der Beilage 1 vertieft.   \n \nInfrastruktur Bahnhöfe / Umsteigepunkt Kerns \nDas Angebot und die Infrastruktur an den Bahnhöfen sind grundsätzlich gut. Die Kombination von \nAuto oder Motorrad mit Bus oder Bahn (Park+ Ride) wird an allen Mobilitätshubs mit mindestens \n9 (Alpnach Dorf, exkl. Parkplätze auf Boden Korporation Alpnach) und maximal 68 (Engelberg) \nParkplätzen gefördert. Zudem stehen an allen Bahnhöfen Veloabstellplätze zur Verfügung (s. \nBeilage 1 und Abbildung Abbildung 6). Sarnen bietet mit Abstand am meisten Veloabstellplätze \nan (245 + 126 am Bahnhof Sarnen Nord), während in Lungern die geringste Anzahl mit 20 Velo-\nabstellplätze zur Verfügung steht. Am Bahnhof Sarnen ist es auch möglich, Velos zu mieten. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 23 | 97 \n\nWeiter ist es an den Bahnhöfen Alpnach Dorf, Sarnen, Sachseln, Lungern, Giswil und Engelberg \nsowie in Kerns möglich, E-Autos aufzuladen. Die gemeinschaftliche Nutzung von Autos (Carsha-\nring) ist in Alpnach Dorf, Sarnen Nord, Sarnen und Sachseln mit Mobility-Autos möglich. In Sar-\nnen gibt es am Bahnhof auch einen Taxistandort. Je nach Bedeutung und Grösse des Bahnhofs \nbestehen auch Einkaufs-, Informations-, Verpflegungs- und Aufenthaltsmöglichkeiten (s. Abbil-\ndung 6). \n\n \n\n \n\n  \n\nAbbildung 6: Übersicht Bestand Mobilitätshubs \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 24 | 97 \n\n \nKategorisierung der Umsteigepunkte (Mobilitätshubs) bezüglich Wichtigkeit / Bedeutung \nDie Umsteigepunkte werden in zwei Prioritätsstufen eingeteilt. In die erste Priorität fällt der Bahn-\nhof Sarnen aufgrund seiner starken Nutzung als Umsteigepunkt für den Alltagsverkehr und den \nFreizeitverkehr. Die Bahnhöfe in Engelberg und Alpnachstad werden aufgrund ihrer wichtigen \nFunktion als touristische Umsteigepunkte ebenfalls der ersten Priorität zugeordnet. In die zweite \nPriorität fallen die übrigen Bahnhöfe und die Bushaltestelle Post in Kerns. Die Bahnhöfe Ewil \nMaxon und Kaiserstuhl stellen hingegen keine Umsteigepunkte dar oder haben als solche nur \neine geringere Bedeutung. \n \n\nMobilitätshub 1. Priorität Bestehende Infrastruktur \n\nAlpnachstad P+R, Veloabstellplätze, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Verpflegungs-\n\nmöglichkeit, Elektroladestation \n\nSarnen P+R, Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Schliessfach, Einkaufsmöglichkeit, Taxistand-\n\nort, Verpflegungsmöglichkeit, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Elektrola-\n\ndestation, Veloverleih \n\nEngelberg P+R, Veloabstellplätze, Schliessfach, Einkaufsmöglichkeit, Taxistandort, Verpflegungs-\n\nmöglichkeit, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Elektroladestation \n\n \n\nTabelle 15: Mobilitätshub 1. Priorität \n\n \n\nMobilitätshub 2. Priorität Bestehende Infrastruktur \n\nAlpnach Dorf P+R, Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglich-\n\nkeit, Verpflegungsmöglichkeit, Elektroladestation \n\nSarnen Nord Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, \n\nVeloverleih \n\nKerns (Bushaltestelle) Veloabstellplätze, Verpflegungsmöglichkeit, Elektroladestation \n\nSachseln P+R, Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglich-\n\nkeit, Verpflegungsmöglichkeit, Elektroladestation \n\nGiswil P+R, Veloabstellplätze, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Verpflegungs-\n\nmöglichkeit, Elektroladestation \n\nLungern P+R, Veloabstellplätze, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Verpflegungs-\n\nmöglichkeit, Elektroladestation \n\nTabelle 16: Mobilitätshub 2. Priorität \n\n \n \n\nBahnhof Anzahl P+R-Parkplätze  Anzahl Veloabstellplätze \n\nAlpnachstad 20 36 (Minimalbedarf gut gedeckt) \n\nAlpnach Dorf 9 80 (Minimalbedarf knapp gedeckt) \n\nSarnen 10 371 (Mittlerer Bedarf knapp gedeckt) \n\nSachseln 30 120 (Mittlerer Bedarf knapp gedeckt) \n\nGiswil 47 150 (Mittlerer Bedarf gut gedeckt) \n\nLungern 18 20 (Minimalbedarf nicht gedeckt) \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 25 | 97 \n\nBahnhof Anzahl P+R-Parkplätze  Anzahl Veloabstellplätze \n\nEngelberg 68 80 (Minimalbedarf nicht gedeckt) \n\nTabelle 17: Anzahl P+R-Parkplätze und Veloabstellplätze pro Bahnhof, Stand November 2020 (Quelle: Zentralbahn) \n\n \nIm Vergleich zur Infrastruktur in Zusammenhang mit der Bahn weisen die Bushaltekanten bzw. \ndie Bushaltestellen Mängel auf. Insbesondere die Hindernisfreiheit ist an vielen Orten noch nicht \ngewährleistet und muss gemäss BehiG bis Ende 2023 an mehreren Orten verbessert werden. \n \nFahrgemeinschaften \nNeben dem Umsteigen vom ÖV auf den Individualverkehr oder umgekehrt ist auch die Förderung \nvon Fahrgemeinschaften an ausgewählten Standorten ein Thema. Heute wird dies im Kanton \nbereits teilweise praktiziert (s. Beilage 1), einerseits um von Kerns nach Sarnen zu gelangen oder \num Fahrgemeinschaften Richtung Luzern zu bilden. Als Parkierungsmöglichkeit werden dazu die \nParkplätze Giswil Zollhaus, Kerns Gemeindehaus, Sarnen Süd und Sarnen Ei genutzt. \n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 26 | 97 \n\n2.8 Tourismus und Freizeit  \n\nIm Gesamtverkehrskonzept Obwalden bildet die Erschliessung der touristischen Intensivgebiete \nEngelberg, Melchsee-Frutt und Pilatus sowie auf die weiteren Gebiete Langis, Mörlialp und Tur-\nren einen Schwerpunkt. Insgesamt zeigt sich, dass die Auslastung der Strassen und des ÖV an \nDurchschnittstagen verkraftet werden kann. Das Hauptproblem sind die konzentrierten Rückfahr-\nten von Tages- und Wochenendgästen an schönen Wintertagen, insbesondere an Wochenenden \nund im Zeitraum von Weihnachten bis nach Neujahr. \nFolgend sind die Ausgangslage und der Handlungsbedarf pro Gebiet ersichtlich. Für Engelberg \nwurde eine vertiefte Untersuchung und ein Workshopverfahren durchgeführt. Die Zusammenfas-\nsung der Untersuchung und ihrer Ergebnisse ist in der Beilage 1 "Zusammenfassungen Vertie-\nfungen" zu finden.  \n \nAlpnachstad Pilatus  \nDer Pilatus ist mit der weltweit steilsten Zahnradbahn ein beliebtes Ausflugsziel. Die Zahnradbahn \nab Alpnachstad ist von Mai bis November in Betrieb. Die Talstation ist mit dem Auto, dem Zug \nund dem Schiff leicht erreichbar. Unmittelbar bei der Pilatusbahn befindet sich der Bahnhof Alp-\nnachstad mit einer sehr guten Bahn-Anbindung im Halbstundentakt. Auch besteht eine direkte \nAnbindung an die Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee. Rund um die Pilatusbahn und den \nBahnhof sind genügend Parkplätze vorhanden, die bewirtschaftet werden.  \nDie meisten Parkplätze der Pilatusbahn liegen auf einem Grundstückstreifen, der dem ASTRA \ngehört und bei einem allfälligen vierspurigen Ausbau der Nationalstrasse A8 beansprucht wird. \nMittelfristig ist eine Realisierung aber noch nicht in Sicht. Somit besteht zurzeit besteht kein Hand-\nlungsbedarf.  \n \nEngelberg \nEngelberg ist eine der Schweizer Top-Destinationen im Tourismus. Vor allem während der Win-\ntersaison werden hohe tägliche Verkehrs-Frequenzen verzeichnet, welche zu zeitweisen Über-\nlastungen in Engelberg und auf der Talstrasse führt. Die Auswertung und Beurteilung der verfüg-\nbaren aktuellen Verkehrsdaten zeigt, dass auf der Talstrasse an rund 10 Prozent der Tage zeit-\nweise Überlastungen auftreten, mehrheitlich talauswärts. Die kritische Verkehrsbelastung bezieht \nsich vor allem auf die vorhandene Kapazität der neuralgischen Verkehrsknoten.  \nDas Tourismusangebot wird u.a. mit dem Projekt Titlis 3020 weiterentwickelt.  \nNebst Engelberg selber sind die Gemeinden auf dem Kantonsgebiet Nidwalden von den Ver-\nkehrsproblemen betroffen. Die beiden Kantone haben sich deshalb darauf geeinigt, das Thema \ngemeinsam im Rahmen des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden zu behandeln. \nZum Thema liegen bereits zahlreiche Berichte und Planungsgrundlagen vor. Parallel zur Erarbei-\ntung des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden findet ein Dialog unter Leitung des Kantons Ob-\nwalden mit Vertreter*innen des Kantons Nidwalden, der Gemeinde Engelberg, Engelberg-Touris-\nmus, den Bergbahnen und der Hotellerie statt. Zudem arbeitet eine "Gruppe Verkehrsentlastung \nEngelbergertal" unter der Leitung des Kantons Nidwalden an möglichen Lösungen. Die diskutier-\nten Lösungen betreffen verschiedene Zuständigkeiten auf Ebene Kanton, Gemeinde und Trans-\nportunternehmen.  \nMit der absehbaren Angebotsentwicklung ist auf der Engelberger-Strecke der Zentralbahn mittel-\nfristig eine Kapazitätssteigerung um mehr als 50 Prozent bzw. um mehr als 400 Fahrgäste bezo-\ngen auf die Spitzenstunde absehbar. Die Voraussetzungen dazu sind der Doppelspurausbau \nStaldifeld bei Dallenwil sowie die Beschaffung des entsprechenden Rollmaterials. \nIm Gesetz über den Neubau der Steilrampe der zb Zentralbahn AG vom (GDB 772.2) wird im \nArt. 4 Abs. 2 festgehalten: "Die Einwohnergemeinde Engelberg wird verpflichtet, ab sofort und für \nmindestens zehn Jahre nach Inbetriebnahme der neuen Linie auf Strasseninvestitionen und Park-\nplatzerweiterungen, die einen Einfluss auf die Konkurrenzfähigkeit der Bahn haben, zu verzich-\nten." Diese Frist ist mittlerweile abgelaufen. Das Parkplatzangebot wurde im Rahmen verschie-\ndener Projekte / Umnutzungen reduziert.  \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 27 | 97 \n\nDer Handlungsbedarf fokussiert auf die verträgliche Organisation des Tourismusverkehrs im En-\ngelbergertal, unter Wahrung der attraktiven Erschliessung von Engelberg. Die bereits vorhande-\nnen Grundlagen und Lösungsansätze sowie die Ergebnisse aus den aktuell laufenden Prozessen \nsind einzubeziehen, zu koordinieren, weiterzuführen und umzusetzen.  \nDie Analysen zeigen, dass mit wenigen wirkungsvollen Massnahmen eine wesentliche Verbes-\nserung der Verkehrssituation im Engelbergertal auf Basis der bestehenden Strasseninfrastruktur \nerreicht werden kann. Dabei besteht einerseits das Ziel, eine weitere Zunahme des MIV zu ver-\nmeiden und andererseits, die tageweisen Verkehrsspitzen zu reduzieren und zu glätten. Die Ent-\nwicklung der öffentlich zugänglichen Parkplätze in Engelberg soll sich weiterhin am Bestand ge-\nmäss Steilrampengesetz bzw. gemäss Verkehrsrichtplan 2002 orientieren. In Engelberg besteht \nzudem die Herausforderung, den Gratis-Bus, welcher den Bahnhof und das Dorf mit den Berg-\nbahnen verbindet, auch in Spitzenzeiten in hoher Qualität betreiben zu können. Im Engelbergertal \nkann die Verträglichkeit des Verkehrs auf den Ortsdurchfahrten verbessert werden. \n \nDas Massnahmenkonzept ist in Beilage 1, Kap. 4.7 zusammengefasst. \n \nMelchsee-Frutt \nMelchsee-Frutt hält im Sommer wie im Winter ein vielseitiges Freizeitangebot bereit. Die Melch-\nsee-Frutt ist mit der Gondelbahn ab Stöckalp in der Sommer- und Wintersaison erreichbar. Zur \nStöckalp fährt die Buslinie 343 stündlich ab Bahnhof Sarnen über Kerns. Im Winter verkehren \nkursmässige Direktkurse am Wochenende und in der Ferienzeit. Ebenfalls werden von Postauto \nauch Lagergruppentransporte und Shuttles ab dem Schulhausplatz Kerns durchgeführt. Durch \ndas Angebot des Snow’n’Rail der SBB ist die Fahrt mit dem ÖV mit einem Skipass gratis. Für die \nAnfahrt mit dem Auto im Sommer ist die Aussenparkierung bei der Talstation Stöckalp gratis. Im \nWinter wird eine Gebühr von 5 Franken fällig. Ein Parkfeld im Parkhaus Stöckalp kostet im Som-\nmer für Tagesgäste 12.-/Tag. Auch im Winter ist das Parkhaus Stöckalp für Tagesgäste gebüh-\nrenpflichtig. Der Parkplatz Dempfelsmatt auf der Melchsee-Frutt selbst ist nur im Sommer mit \ndem Auto erreichbar und ebenfalls kostenpflichtig.  \nAn vielen Tagen in der Wintersaison reicht das Angebot an Parkfeldern bei der Talstation nicht \naus. An diesen Tagen wird auf einem angrenzenden Feld in der Alpwirtschaftszone eine Über-\nlaufparkierung organisiert.  \nDas Parkieren auf dem "Überlaufparkplatz" führt teilweise zu Problemen mit dem instabilen Un-\ntergrund (Einsinken von Autos). \n \nMoorlandschaft Langis Glaubenberg \nDie Moorlandschaft Langis Glaubenberg ist die grösste zusammenhängende Moorlandschaft in \nder Schweiz und ist im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler (BLN) als "Moor-\nlandschaft von nationaler Bedeutung" unter dem Namen "Flyschlandschaft Haglere – Glauben-\nberg – Schlieren" eingetragen. Im Winter laden die Loipen zum Skilanglaufen ein.  \nMit dem Bus ist das Langis von Sarnen aus nur unregelmässig (werktags 4mal, an den Wochen-\nenden 6mal) ab Sarnen erreichbar. Seit wenigen Jahren wird das Langis zusätzlich von der Ent-\nlebucherseite mit der PostAuto-Linie 232 Entlebuch-Finsterwald-Gfellen-Langis erschlossen. Für \ndie Anreise mit dem Auto steht ein Parkplatz zur Verfügung (Parkgebühr im Winter für den ganzen \nTag: Fr. 6.-). Diese angebotenen Parkfelder reichen an Wochenenden mit gutem Wetter jeweils \nnicht aus (Wintersaison). \n \nDas ÖV-Angebot ist in Bezug auf den Takt und das Sitzplatzangebot zu verbessern. Für die \nHochsaison sind bezüglich der Parkierung weitere Massnahmen zu prüfen. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 28 | 97 \n\nMörlialp \nDie Mörlialp gehört zur Gemeinde Giswil und ist ein Skigebiet sowie Sommer- und Winterferien-\nort. Die Mörlialp liegt an der Panoramastrasse (K-09 Panoramastrasse), die den Kanton Obwal-\nden (Giswil) mit dem Luzerner Entlebuch (Sörenberg) verbindet. Sie ist auch Teil des BLN Ge-\nbiets "Flyschlandschaft Haglere – Glaubenberg – Schlieren". Der Merlisee auf der Mörlialp steht \nunter Naturschutz.  \nMit dem Postauto, resp. dem Skibus im Winter, ist die Mörlialp dreimal am Tag ab Giswil erreich-\nbar. Von der Luzerner Seite gibt es ab Sörenberg bis Glaubenbielen Parkplatz fünf Busverbin-\ndungen am Tag. Im Winter ist die Mörlialp von Giswil her Endstation, da die Panoramastrasse \nüber den Glaubenbielenpass gesperrt ist. Im Winter erreicht man die Mörlialp mit dem Auto nur \nvon der Obwaldner Seite. Die Parkierung für den Autoverkehr ist heute bei der Mörlialp kostenlos.  \nFür die Mörlialp ist aufgrund der ökologisch und landschaftlich sensiblen Lage (Teil des Bundes-\ninventars von Landschaften und Naturdenkmälern von nationaler Bedeutung) gemäss Richtplan \nkeine intensive touristische Nutzung geplant.  \n \nDie Parkplätze werden im Vergleich zu anderen touristischen Gebieten nicht bewirtschaftet. Des \nWeiteren ist die Busverbindung von Giswil her nicht auf die Buslinie von der Luzerner Seite her \nabgestimmt. Zudem ist der Velotransport im Bus nicht gewährleistet. \n \nTurren Schönbüel \nTurren gehört zum Freizeitgebiet Lungern Turren Schönbüel und ist Ausgangspunkt für diverse \nWinter- und Sommeraktivitäten mit spektakulären Aussichten. Der angrenzende Weiler Obsee \nbei Lungern gehört zum Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz von natio-\nnaler Bedeutung (ISOS). \n \nAb Bahnhof Lungern ist die Talstation der Lungern-Turren-Bahn (LTB) im Weiler Obsee in 15-20 \nGehminuten erreichbar. Auf Anfrage bei der Talstation kann für diesen Abschnitt ein Shuttlebus \nbestellt werden. Für die Anfahrt mit dem Auto stehen genügend gebührenpflichtige Parkplätze \n(5.-/Tag) bei der Talstation zur Verfügung.  \n \nEs besteht kein Handlungsbedarf. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 29 | 97 \n\n3. Ziele und Strategie \n\n3.1 Übersicht \n\nDie Ziele und die Strategie definieren die Ausrichtung des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden. \nDie Ziele beschreiben den Zustand, der erreicht werden soll (Was?), die Strategie zeigt den Weg \ndazu auf, bezogen auf die Planungsgrundsätze und die massgebenden Themenbereiche (Wie?). \n \nDie Ziele und die Strategie können wie folgt zusammengefasst werden: \n \n \n\n \nAbbildung 7: Übersicht Ziele und Strategie \n\n \n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 30 | 97 \n\n3.2 Ziele \n\nNachfolgend werden die übergeordneten Ziele definiert, an welchen sich das Gesamtverkehrs-\nkonzept Obwalden ausrichtet. Basis der Zieldefinition bildete auch die Raumentwicklungsstrate-\ngie des kantonalen Richtplans. Die fünf Ziele werden als Teile des Zukunftsbilds Mobilität und \nVerkehr verstanden.  \n \nZiel 1: Verbunden mit den Nachbarn \n\nDer Kanton Obwalden stellt die Verbindung und Erschliessung zur Agglomeration Luzern und \nzum Mittelland, zum Berner Oberland und zur Nord-Süd-Achse sicher. \n\n Vernetzung mit der Exklave Engelberg, den Nachbarkantonen und insbesondere auch mit \nden Agglomerationsräumen Luzern, Zürich, Bern Basel und Lugano / Mailand. \n\nZiel 2: Ressourcenschonend, zweckmässig und emissionsarm  \n\nDie steigenden Mobilitätsbedürfnisse werden ressourcenschonend, zweckmässig und emissions-\narm erfüllt. \n\n Ressourcenschonend: verhältnismässiger und schonender Umgang mit Energie, Boden, \nLandschaft \n\n Zweckmässig: Berücksichtigung der wirtschaftlichen Aspekte bei der Angebotsentwicklung; \nFörderung der kombinierten Mobilität; Einsatz des für diesen Zweck besten Verkehrsmittels \n\n Emissionsarm und platzsparend: Reduzierung der Belastung durch Lärm, Luftschadstoffe \nund Klimagase, weiter werden platzeffiziente Verkehrsmittel eingesetzt \n\nZiel 3: Verbunden untereinander  \n\nDie Wohn- und Arbeitsgebiete in Obwalden sind mit dem Velo und zu Fuss, mit dem ÖV und mit \ndem MIV gut erreichbar. \n\n Fussverkehr: Für kurze Wege und die "Letzte Meile" (z. B. Bahnhof – Arbeitsplatz) steht \neine durchgehende und attraktive Infrastruktur für den Fussverkehr zur Verfügung. \n\n Veloverkehr: Dem Alltagsverkehr steht eine durchgehend sichere Infrastruktur zur Verfü-\ngung. Der Freizeitverkehr hat ein Angebot von attraktiven Routen zur Auswahl. \n\n ÖV: Ausbau und Förderung des ÖV, wo es sinnvoll und wirtschaftlich tragbar ist. \n\n MIV: Für den MIV werden mit Ausnahme der bekannten Nationalstrassenprojekte, der Vor-\nhaben zur Verbesserung der Erschliessung von Wirtschaftsstandorten und der Vorhaben \nbei touristischen Strassen keine weiteren Ausbauten vorgesehen. Auf den Ortsdurchfahrten \nbesteht eine verträgliche Situation für alle Verkehrsteilnehmenden.  \n\nZiel 4: Sicher und komfortabel unterwegs \n\nAlle Verkehrsteilnehmenden sind im öffentlichen Raum sicher und komfortabel unterwegs. \n\n Sicher: Subjektive (Empfindung) und objektive Sicherheit (Schutz vor Unfall) \n\n Komfortabel: direkte Verbindungen mit guter Orientierung, angemessene Dimensionierung \nder Flächen für alle Verkehrsteilnehmenden; hindernisfreie Gestaltung des öffentlichen \nRaums gemäss Behindertengleichstellungsgesetz \n\n Siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs sowie Leben des Koexistenz-Prinzips \n\nZiel 5: Tourismusgebiete nachhaltig attraktiv anbinden \n\nEine attraktive und vertretbare Erschliessung der Gebiete mit sanftem und intensivem Tourismus \nist gewährleistet.  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 31 | 97 \n\n3.3 Strategie \n\nDie Strategie zur Erreichung der Ziele wird anhand der nachfolgend dargelegten Planungs- und \nEntwicklungsgrundsätzen konkretisiert. \n \n3.3.1 Strategische Grundsätze \n\nDie Planungsgrundsätze leiten sich direkt aus dem kantonalen Richtplan 2019 ab. Sie entspre-\nchen zudem gesamtschweizerisch anerkannten Grundsätzen.  \n\nAbstimmung von Siedlung und Verkehr \n\nDie Abstimmung der Siedlungs- und der Verkehrsentwicklung ist auf Bundesebene im Raumpla-\nnungsrecht verankert und stellt die Prämisse sowohl für den kantonalen Richtplan als auch das \nnachgelagerte Gesamtverkehrskonzept Obwalden dar. Die Abstimmung von Siedlung und Ver-\nkehr wird unter Anwendung der nachfolgenden Planungsgrundsätze erreicht. \n\nAngebotsorientierung  \n\nAngebotsorientierte Verkehrsplanung orientiert sich an den Grenzen des Verkehrs, des Umfeldes \nund der Umwelt. Die Mobilitätsbedürfnisse sollen durch das Angebot an Verkehrsinfrastrukturen \nund Verkehrsmittel beeinflusst und gelenkt werden. Die angestrebte, gewünschte Mobilitätsent-\nwicklung orientiert sich am bestehenden Infrastruktur- / Verkehrsmittelangebot für den MIV. Die \nStrasseninfrastruktur wird nicht ausgebaut, sondern wo nötig optimiert (Nationalstrassenan-\nschlüsse etc.). Das stetige Wachstum der Gesamtmobilität – insbesondere der Verkehrsleistung \n(zurückgelegte km pro Tag und Person) – soll wo möglich gedämpft oder mit Massnahmen ab-\ngefangen werden, die ohne Infrastrukturausbau für den MIV umgesetzt werden können. Die kon-\nsequente Umsetzung einer angebotsorientierten Verkehrsplanung erfordert Geduld und Durch-\nhaltevermögen, um den (möglicherweise unangenehmen) Zwischenzustand vor der Anpassung \ndes Mobilitätsverhaltens in der Bevölkerung zu überbrücken. \n\n4V-Prinzip \n\nDie Weiterentwicklung des MIV, des ÖV und des Fuss- und Veloverkehrs erfolgt nach den \nGrundsätzen vermeiden, verlagern und verträglich gestalten. Aktuell gewinnt der Aspekt der Ver-\nnetzung an Bedeutung. Dies bildet das heute allgemein angewendete "4V-Prinzip", welches \nnachfolgend präzisiert wird. Bei der Anwendung des 4V-Prinzips ist auf die örtlichen Gegeben-\nheiten Rücksicht zu nehmen, welche den eher ländlich geprägten Kanton Obwalden ausmachen. \n\n Verkehr vermeiden \nVerkehr wird vermieden durch die Förderung nutzungsdurchmischter Quartiere und Ge-\nmeinden sowie durch die Förderung kurzer Wege. Die Siedlungsentwicklung soll nach In-\nnen und an gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen erfolgen. \n\n Verkehr verlagern \nDer Verkehr wird verlagert mit Hilfe einer Erhöhung des Anteils Fuss- und Veloverkehr und \nÖV am Gesamtverkehr, wodurch die Flächeneffizienz im Verkehr gesteigert wird (Flächen-\nbedarf pro „transportierte“ Person). \n\n Verkehr verträglicher gestalten \nDurch eine Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, Förderung der Koexis-\ntenz und eine Minimierung der Emissionen (Lärm und Luftschadstoffe sowie CO2). Zudem \nsoll die Aufenthaltsdauer in den Tourismusgebieten erhöht werden. \n\nMobilitätsangebote miteinander vernetzen \nVernetzte, gesamtheitliche Planung (kantons- und gemeindeübergreifend, verkehrsmittel-\nübergreifend, interdisziplinär), digitale Vernetzung (z. B. Sharing-Plattformen, Verkehrsma-\nnagement mit Echtzeitdaten) und Förderung der Intermodalität / Kombinierten Modalität. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 32 | 97 \n\n3.3.2 Strategie Gesamtverkehr \n\nDer Gesamtverkehr wird koordiniert und verkehrsmittelübergreifend entwickelt. Die Anteile des \nÖV und des Fuss- und Veloverkehrs am Gesamtverkehr sind zu steigern. \n\n Der MIV soll zurückhaltend und verträglich entwickelt werden. Lokal an den Schnittstellen \nzur Nationalstrasse A8 werden wo nötig Optimierungen und Ergänzungen (Anschlüsse) vor-\ngesehen.  \n\n Der ÖV soll gebietsspezifisch, wirtschaftlich und zweckmässig weiterentwickelt werden. \n\n Das Angebot für den Veloverkehr soll stetig und mit grosser Priorität ausgebaut werden. Da-\nbei sollen die Anforderungen des Alltags- und Freizeitverkehrs berücksichtigt werden. \n\n Das Angebot für den Fussverkehr ist sicher und attraktiv zu gestalten, um insbesondere das \nPotential für kurze Wege optimal zu nutzen.  \n\n Die Trennwirkung der Kantonsstrassen wird innerorts reduziert und die Siedlungsverträg-\nlichkeit im ganzen Siedlungsgebiet vorangetrieben. In diesem Zusammenhang sind jeweils \nortsspezifisch verkehrsberuhigende Massnahmen zu prüfen. \n\n Die Schulwege sind sicher zu gestalten. Dies gilt sowohl für Infrastrukturen entlang den \nStrassen als auch für Querungen. \n\n Die Bahnhöfe und ausgewählte Bushaltestellen als Mobilitätshubs sind zu stärken, differen-\nziert nach ihren Funktionen und Aufgaben. \n\n Das Thema Mobilitätsmanagement wird intern in der Verwaltung und extern gefördert, na-\nmentlich für Unternehmen und im Rahmen der bedeutenden Gebietsentwicklungen. \n\n Beim Tourismus wird die Zielsetzung, den Anteil insbesondere des ÖV zu steigern, mit ge-\neigneten Massnahmen aktiv unterstützt. Dies umfasst vor allem auch die Beschränkung des \nParkplatzangebotes und dessen Bewirtschaftung.  \n\n Die Verkehrsmassnahmen tragen den Entwicklungen im Verkehrssektor Rechnung und sind \ndementsprechend laufend auf die sich verändernden Bedürfnisse und auf allfällige neue \nMobilitätsformen abzustimmen.  \n\n \n\n3.3.3 Strategie motorisierter Individualverkehr (MIV) \n\nDie Entwicklung des MIV in den Siedlungsgebieten wird an der Siedlungsverträglichkeit und aus-\nserhalb der Siedlungsgebiete an den Kapazitäten des lokalen, regionalen und des übergeordne-\nten Strassennetzes ausgerichtet. \n\n Der Ziel- und Quellverkehr inkl. Schwerverkehr wird auf den übergeordneten Strassen ge-\nbündelt und zusammen mit dem Durchgangsverkehr grösstmöglich über die Nationalstrasse \ngelenkt. Der Verkehr wird möglichst auf die A8 gelenkt, damit die Ortsdurchfahrten vom mo-\ntorisieren Verkehr – insbesondere auch vom Schwerverkehr – entlastet werden. Flankie-\nrende Massnahmen in den Ortsdurchfahrten sind dabei als Lenkungsmassnahmen nötig. \n\n Die MIV-Entwicklung im Kanton Obwalden berücksichtigt die Kapazitätsgrenze der Verzwei-\ngung Lopper.  \n\n Zweckmässige Optimierungen und Ergänzungen der Nationalstrassenanschlüsse sind zu \nprüfen. \n\n Der Wirtschaftsverkehr wird effizient abgewickelt. \n\n Für die öffentlich zugängliche Parkierung (Parkplätze auf öffentlichen Strassen und Plätzen \nund bei kunden- bzw. publikumsorientierten Nutzungen) wird eine einheitliche, lenkungs-\nwirksame und mittelfristig flächendeckende Bewirtschaftung angestrebt.  \n\n Die Bemessung des privaten (nutzungsgebunden) Parkplatzangebots erfolgt nach einheitli-\nchen Grundsätzen basierend auf der Norm VSS 640 281 bzw. der jeweils gültigen Norm \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 33 | 97 \n\n(VSS: Normierungsorganisation für Strassen- und Verkehrswesen der Schweiz). Die Be-\nmessung erfolgt unter Einbezug der Weiterentwicklung des Fuss- und Ververkehrs sowie \ndes ÖV, also mit der angestrebten künftigen Erschliessungsqualität. Auch wird autoredu-\nziertes und autofreies Wohnen und Arbeiten gefördert. \n\n \n3.3.4 Strategie öffentlicher Verkehr (ÖV) \n\nDer ÖV wird innerhalb des Kantons sowie zu den ausserkantonalen Zentren und zu den touristi-\nschen Schwerpunktgebieten stetig optimiert und weiterentwickelt. Für die bestehenden Erschlies-\nsungslücken werden zweckmässige und innovative Lösungen geprüft sowie gegebenenfalls ein-\ngeführt. \n\n Das Grundangebot des ÖV wird da ausgebaut, wo es wirtschaftlich vertretbar und sinnvoll \nist. Konkret soll es dort ausgebaut werden, wo es in substanziellem Masse zur Umlagerung \nvom MIV auf den ÖV beiträgt. \n\n Das ÖV-Angebot und Siedlungserweiterungen/-verdichtungen werden laufend aufeinander \nabgestimmt, damit die Vorgaben des kantonalen Richtplans an die ÖV-Güteklassen erfüllt \nwerden können.  \n\n Die Fahrpläne sowie die Takte sind unter Berücksichtigung der Schulbusbedürfnisse hin-\nsichtlich ihrer Verständlichkeit weiterzuentwickeln. \n\n Zum Grundangebot werden in Regionen, wo aus wirtschaftlichen Gründen keine Erschlies-\nsung mit dem ÖV möglich ist, Alternativangebote geprüft. \n\n Die Infrastruktur ist unter Einbezug der Verhältnismässigkeit bis Ende 2023 hindernisfrei \nauszugestalten. \n\n \n\n3.3.5 Strategie Veloverkehr \n\nDas Veloroutennetz für den Alltags- und den Freizeitverkehr wird sicher, kohärent, zusammen-\nhängend, direkt und attraktiv ausgebaut. Das Potenzial der E-Bikes, insbesondere auch für die \nOrtsverbindungen, wird aktiv gefördert. Dem Veloverkehr steht an den wichtigen Punkten eine \ngenügend grosse Anzahl an Veloabstellplätzen sowie an ausgewählten Orten auch Zusatzange-\nbote zur Verfügung. Der Kombinierte Verkehr "bike and ride" wird aktiv gefördert. \n\n Das kommunale und kantonale Netz für den Veloverkehr wird konzipiert und aufgebaut.  \n\n Die Anbindung an die Nachbarkantone ist zu gewährleisten bzw. sicherzustellen. \n\n Die Veloinfrastruktur soll fehlertolerant konzipiert sein und die Sicherheit für Velofahrende \naller Altersstufen gewährleisten. \n\n Subjektive und objektive Sicherheit werden berücksichtig. Dabei werden Unfallschwer-\npunkte erhoben und verkehrssicherheitskritische Stellen ermittelt und saniert. Ebenfalls wer-\nden bei Bedarf Präventionsmassnahmen umgesetzt. \n\n Das Potenzial von E-Bikes, auch über längere Strecken, wird gefördert, insbesondere auf \nVerbindungen mit schlechtem oder fehlendem regulärem ÖV-Angebot, auf Strecken mit viel \nPendlerverkehr sowie auf Strecken mit ungünstigen Terrainverhältnissen. \n\n Die Veloverkehrsanlagen werden so konzipiert, dass diese sowohl für normale Velos als \nauch für E-Bikes geeignet sind.  \n\n Das Angebot des Veloverkehrs wird so entwickelt, dass die Konflikte zwischen dem Velo- \nund dem Fussverkehr nach Möglichkeit vermieden werden können. \n\n Auf den Hauptachsen wird als Basisnetz das Angebot für den Veloverkehr mit spezifischen \nVeloangeboten und/oder mit Massnahmen beim MIV zur Förderung der Koexistenz verbes-\nsert. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 34 | 97 \n\n Für den Freizeitverkehr werden, wenn immer möglich, durchgängige Angebote abseits der \nHauptachsen geschaffen. \n\n Basis des Netzes für den Freizeitverkehr bilden die Velolandrouten von Schweiz Mobil, wel-\nche punktuell mit weiteren Routen ergänzt werden können. \n\n Dem Veloverkehr ist an den Ziel- und Umsteigepunkten eine genügend grosse Anzahl an \ngedeckten und ungedeckten Veloabstellplätzen anzubieten, dies sowohl im öffentlichen \nRaum, bei öffentlichen Einrichtungen sowie bei allen wichtigen Haltestellen des ÖV als auch \nim privaten Raum. \n\n Die Veloparkierung wird für die Bereiche Wohnen, Dienstleistung Gewerbe und Verkauf, \nParkierung im öffentlichen Raum und an Haltestellen des ÖV nach geltenden Normen ver-\nbindlich geregelt (kantonales Baugesetz, Baureglemente der Gemeinden). \n\n Die Bemessung des privaten (nutzungsgebunden) Parkplatzangebots erfolgt nach einheitli-\nchen Grundsätzen basierend auf der Norm VSS 640 065. Für Bauvorhaben von Privaten \nund von der öffentlichen Hand ist die baurechtliche Vorgabe einer minimal erforderlichen \nAnzahl Veloabstellplätze nach geltenden Normen verbindlich zu regeln (kantonales Bauge-\nsetz, Baureglemente der Gemeinden).  \n\n Es werden Massnahmen erarbeitet, um bestehende Konflikte zwischen Mountainbikes und \nanderen Verkehrsteilnehmenden zu minimieren und um ein friedliches Nebeneinander der \nverschiedenen Nutzergruppen zu fördern. Dafür sind unter Einbezug der relevanten Akteure \nMassnahmen im Bereich Sensibilisierung, Information und für die Infrastruktur zu erarbei-\nten. \n\n \n\n3.3.6 Strategie Fussverkehr \n\nDie Entwicklung des Fussverkehrs wird unterstützt, namentlich durch die Definition von Stan-\ndards im Sinne einer Planungshilfe für Gemeinden und Kanton. \n\n Die Gemeinden erarbeiten ihre Fusswegnetzpläne anhand der Planungshilfe des Kantons, \nwomit eine hohe Qualität und ein guter Standard gesichert ist. \n\n Es ist ein direktes und komfortables Fusswegnetz innerhalb der Gemeinde zu erstellen. Da-\nmit kann dem Grundsatz der "kurzen Wege" folgegeleistet werden.  \n\n Bei Gestaltungen des öffentlichen Raums inkl. Strassenraums innerorts werden die Sicher-\nheit und die Bedürfnisse von Zufussgehenden prioritär berücksichtigt. \n\n Die Wanderwege werden im kantonalen Richtplan periodisch überprüft und gegebenenfalls \nangepasst. \n\n Die Infrastruktur für den Fussverkehr ist grundsätzlich hindernisfrei auszugestalten. \n\n Für grössere Arealentwicklungen erarbeitet der Kanton eine Planungshilfe bezüglich Inhalte \nund Anforderungen. \n\n Bei neuen Arealentwicklungen wird eine direkte Fusswegerschliessung berücksichtigt und \nauf die umliegenden Areale und Quartiere abgestimmt. \n\n Der Fussverkehr soll wo immer möglich vom Veloverkehr getrennt werden. Falls dies aus \nPlatzgründen nicht möglich ist, ist aufgrund der Frequenzen der beiden Verkehrsmittel ab-\nzuwägen, ob eine gemeinsame Führung möglich ist. \n\n Subjektive und objektive Sicherheit werden berücksichtig. Dabei werden Unfallschwer-\npunkte erhoben und verkehrssicherheitskritische Stellen ermittelt und saniert. Ebenfalls wer-\nden bei Bedarf Präventionsmassnahmen umgesetzt. \n\n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 35 | 97 \n\n \n3.3.7 Strategie Kombinierte Mobilität \n\nDie Kombinierte Mobilität als Mittel zur Förderung der ÖV-Benutzung und zur Förderung von \nFahrgemeinschaften wird durch attraktive Angebote und Anreize gefördert. Im Fokus stehen die \nBahnhöfe und ausgewählte Bushaltestellen als Mobilitätshubs. \n\n Die Bahnhöfe als Mobilitätshubs werden aufgrund ihrer Bedeutung kategorisiert und soweit \nnötig mit der notwendigen Infrastruktur ausgestattet. Für die Vernetzung der verschiedenen \nVerkehrsmittel sollen optimale Bedingungen geschaffen werden. \n\n Die Veloparkierung an ÖV-Haltestellen werden von den ÖV-Betreibern und den Gemeinden \nsystematisch und in Zusammenarbeit geplant und realisiert. \n\n \n3.3.8 Strategie Mobilitätsmanagement \n\nDurch Mobilitätskonzepte für grössere Nutzungsentwicklungen und das Angebot für betriebliches \nMobilitätsmanagement wird der effiziente Einsatz der Verkehrsmittel unterstützt.  \n\n Der Kanton und die Gemeinden fördern die Erarbeitung von Mobilitätskonzepten bei grösse-\nren Arealentwicklungen sowie für grössere bestehende Unternehmen inkl. Verwaltung und \nverwaltungsnahe Betriebe. \n\n Der Kanton berät dabei die Gemeinden, Investoren und Bauherren und schafft bzw. be-\nnennt die entsprechende Anlaufstelle. \n\n Der Kanton erarbeitet einen Leitfaden bezüglich der notwendigen Inhalte für ein Mobilitäts-\nkonzept. \n\n Für grössere Gebiete und Areale erarbeitet der Kanton eine Planungshilfe zur Förderung \ndes Fuss- und Veloverkehrs.  \n \n\n3.3.9 Strategie Tourismus und Freizeit  \n\nDer Tourismus soll nachhaltig weiterentwickelt werden. Der Umgang mit den wachsenden Mobi-\nlitätsbedürfnissen und die schonende Organisation des Tourismusverkehrs stellen wichtige As-\npekte der Nachhaltigkeit dar.  \n\n Gezielte Angebotsverbesserungen im ÖV zu den Tourismusdestinationen. Damit diese An-\ngebote genutzt werden und verhältnismässig sind, sind sie als Teil einer Gesamtverkehrs-\nkonzeption Tourismus abgestimmt auf die Massnahmen zur Beschränkung des Strassen-\nverkehrs und unterstützt durch geeignete Anreize im Sinne des Mobilitätsmanagements zu \nplanen. \n\n Ausgerichtet auf den Strassenverkehr sind abgestimmte Massnahmen zu planen und umzu-\nsetzen: \nDie Parkplätze für die touristischen Gebiete werden flächendeckend bewirtschaftet. Bei \nfunktional zusammenhängenden Gebieten werden die Tarife aufeinander abgestimmt. \nDie Anzahl der Parkplätze wird auf den notwendigen Bedarf eines durchschnittlichen Tages \nausgerichtet. Generelle Überangebote bezüglich der Parkierung sind zu vermeiden. Tempo-\nräre Zusatzangebote können sinnvoll sein, um damit an Spitzentagen lokale Verkehrsprob-\nleme mit Behinderungen namentlich mit Behinderungen des ÖV zu vermeiden, wenn dies \nnicht anders möglich ist. Den saisonalen Schwankungen ist soweit zweckmässig Rechnung \nzu tragen (temporäre Parkplatzangebote). \nEs werden Anreize zur Erhöhung des Besetzungsgrades pro Fahrzeug und zur Glättung der \nStosszeiten vor allem im Rückreiseverkehr geschaffen. \n\n In Tourismusorten soll die kombinierte Mobilität gefördert, um eine Alternative zum Auto an-\nbieten zu können. Zudem soll das autofreie Anreisen gefördert werden (mit Unterstützung \nvon Massnahmen bezüglich Gepäcktransport etc.) \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 36 | 97 \n\n \n\n4. Massnahmen \n\n4.1 Übersicht \n\nDas folgende Kapitel enthält die Handlungsansätze bzw. die Massnahmen, mit welchen die Stra-\ntegie konkret umgesetzt werden soll. Sie sind nach denselben Themenfeldern wie die Entwick-\nlungsgrundsätze und Entwicklungsaufträge geordnet. In den Themenfeldern werden die Hand-\nlungsansätze bzw. die Massnahmen für eine bessere Verständlichkeit in Unterthemen gegliedert. \n \nWie bereits in der Einleitung (vgl. Kapitel 1.2) beschrieben, wurden gewisse Themen noch vertieft. \nDie Massnahmenblätter enthalten die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen. Falls zum Mass-\nnahmenblatt eine Vertiefung oder eine Planungshilfe vorhanden ist, ist im Massnahmenblatt ein \nentsprechender Verweis zu finden. \n \nDie Massnahmen sind in den Konzeptplänen motorisierter Individualverkehr, ÖV und Veloverkehr \n(Beilagen 8-10) zusätzlich verortet. \n \nBei den Angaben zu den Kosten in den Massnahmenblättern handelt es sich um grob geschätzte \nAngaben. Dabei ist zu beachten, dass bei einigen Massnahmen (z.B. bei Strasseninfrastrukturen) \ndie Investitionen im Vordergrund stehen, bei anderen hingegen die jährlichen Betriebskosten. \nDies ist ebenfalls pro Massnahme angegeben. Insgesamt handelt es sich um Bruttokosten, bei \nwelchen der Kostenteiler unter den verschiedenen Beteiligten noch nicht definiert wurde. \n \nFolgend sind alle Massnahmen zur besseren Übersicht in einer Tabelle zusammengefasst. Die \nausführlichen Beschreibungen pro Massnahme sind in den entsprechenden Unterkapiteln zu fin-\nden. \n \n\nMotorisierter Individualverkehr \n\nAllgemei-\nnes \n\nMIV-Allg Allgemeines   \n\nMIV-Allg1 Förderung Ladestationen \n\nMIV-Allg2 Überprüfung aktuelle Regelungen bezüglich Motorfahrzeugsteuer \n\nMIV-Allg3 Konzept Verkehrslenkung Schwerverkehr / Lastwagen auf überge-\nordnetes Netz \n\nStrassen-\nnetz \n\nMIV-N Massnahmen in Zusammenhang mit der Nationalstrasse  \n\nMIV-N1 A8-Vollanschluss Alpnach Süd  \n\nMIV-N2 Machbarkeitsstudie A8-Halbanschluss Sarnen Kernmatt \n\nMIV-N3 Wildtierquerung A8, Alpnach (OW02) \n\nMIV-N4 Verbesserung Sicherheit A8-Anschluss Sarnen Nord \n\nMIV-N5 Netzvollendung A8 zwischen Lungern Nord und Giswil Süd \n\nMIV-U Verbesserung der Verkehrssicherheit \n\nMIV-U1 Sarnen, Brünigstrasse Kreisel Unterdorf \n\nMIV-U2 Sarnen, Glaubenbergstrasse, Schwandmettlen \n\nMIV-U3 Lungern, Brünigpassstrasse, Chälrüti \n\nMIV-U4 Ermittlung von Gefahrenstellen \n\nMIV-I Infrastrukturprojekte: Netzergänzungen und Optimierungen \n\nMIV-I1 Bauliche Anpassungen Melchtalerstrasse, Kerns \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 37 | 97 \n\nMIV-I2 Neue Erschliessung Gewerbe- / Industriegebiet Chnewis ab Indust-\nriestrasse \n\nMIV-I3 Entlastungsstrasse Foribach \n\nMIV-I4 Glaubenbergstrasse \n\nMIV-I5 Erschliessung Melchsee-Frutt, Ausbau Melchtalerstrasse \n\nMIV-I6 Erschliessung Flüeli-Ranft, Ausbau Flüelistrasse \n\nMIV-O Sanierung und Aufwertung Ortsdurchfahrten \n\nMIV-O1 Ortsdurchfahrt Alpnachstad \n\nMIV-O2 Ortsdurchfahrt Alpnach \n\nMIV-O3 Ortsdurchfahrt Sarnen \n\nMIV-O4 Ortsdurchfahrt Kerns \n\nMIV-O5 Ortsdurchfahrt Stalden \n\nMIV-O6 Ortsdurchfahrt Sachseln \n\nMIV-07 Ortsdurchfahrt Giswil \n\nMIV-O8 Ortsdurchfahrt Lungern \n\nParkierung \n\nMIV-PP Private (nutzungsgebundene) Parkierung \n\nMIV-PP1 Rechtliche Regelungen Kanton \n\nMIV-PP2 Rechtliche Regelungen Gemeinden \n\nMIV-PÖ Öffentlich zugängliche Parkierung \n\nMIV-PÖ1 Öffentlich zugängliche Parkierung im Eigentum des Kantons \n\nMIV-PÖ2 Öffentlich zugängliche Parkierung im Eigentum der Gemeinden \n\nMIV-PÖ3 Öffentlich zugängliche Parkierung in Privateigentum \n\nMIV-PÖ4 Anpassung rechtliche Regelung auf Kantonsebene \n\nÖffentlicher Verkehr \n\nGrundange-\nbot \n\nÖV-Allg Allgemeines  \n\nÖV-Allg1 Ersatz des heutigen Fahrzeugbestandes durch Fahrzeuge mit al-\nternativen Antrieben \n\nÖV-Allg2 Gepäck- und Velotransport in Bus und Bahn \n\nÖV-Allg3 Kundeninformation und Kundenservice \n\nÖV-GB Grundangebot Bus  \n\nÖV-GB1 Neue Linie Sarnen – Alpnach Dorf via Industriestrasse \n\nÖV-GB2 Halbstundentakt Sarnen – Kerns bis Mitternacht \n\nÖV-GB3 Linie 60.344 Sarnen – Stalden – (Langis) \n\nÖV-GB4 Linie 60.345 Sarnen – Oberwilen \n\nÖV-GB5 Linie 60.351 Sarnen – Sachseln – Flüeli Ranft \n\nÖV-GB6 Linie 60.361 Giswil – Grossteil – Kleinteil \n\nÖV-GBa Grundangebot Bahn \n\nÖV-GBa1 InterRegio Luzern – Engelberg: Halbstundentakt \n\nÖV-GBa2 S55 Luzern – Sachseln: Verlängerung nach Lungern \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 38 | 97 \n\nÖV-GBa3 InterRegio Luzern – Interlaken: Saisonzug \n\nÖV-GBa4 Halt InterRegio Alpnach Dorf  \n\nÖV-GBau Bauliche Anpassungen der Infrastruktur \n\nÖV-\nGBau1 \n\nDoppelspurausbau Staldifeld bei Dallenwil \n\nÖV-\nGBau2 \n\nVerlängerung Doppelspur Sarnen Nord \n\nÖV-\nGBau3 \n\nAbstellanlage Giswil \n\nZusatzan-\ngebot \n\nÖV-Z Zusatzangebote \n\nÖV-Z1 Rufbus+ rund um Sarnen \n\nÖV-Z2 Bus alpin Sachseln Bahnhof – Älggialp \n\nÖV-Z3 Bus alpin Alpnach Dorf – Lütholdsmatt \n\nÖV-Z4 Taxito und mybuxi \n\nVeloverkehr \n\nAllgemei-\nnes \n\nVV-Allg Allgemeines   \n\nVV-Allg1 Anpassung rechtliche Grundlagen \n\nVV-Allg2 Umsetzung Standards \n\nVV-Allg3 Erarbeitung von kommunalen Velonetzplänen \n\nVV-Allg4 Gesetzliche Lücken im kant. Baugesetz schliessen \n\nVV-Allg5 Anpassung kommunale gesetzliche Grundlagen \n\nVV-Allg6 Förderung von Veloabstellplätzen und Pumpstationen im öffentli-\nchem Raum \n\nAlltagsvelo-\nverkehr \n\nVV-A Alltagsverkehr \n\nVV-A1 Sarnen – Kerns – Kanton Nidwalden \n\nVV-A2 Sarnen – Stansstad (bis Kantonsgrenze) \n\nVV-A3 Sarnen - Stalden \n\nVV-A4 Sarnen - Oberwilen \n\nVV-A5 Sarnen - Lungern \n\nFreizeitver-\nkehr \n\nVV-F Freizeitverkehr \n\nVV-F1 Aufnahme und Behebung Schwachstellen Freizeitrouten \n\nVV-F2 5.175 Sarnen, Wichelsee / Route 9, 703 \n\nVV-F3 5.349 Lungern, Dorf – Brünigpass / Route 9 \n\nVV-F4 5.350 Sarnen – Wilen / Route 4, 9, 702 \n\nVV-F5 5.351 Sarnen – Alpnach – Stansstad (Kantonsgrenze)/ Route 4 \n\nVV-F6 5.352 Engelberg, Engelberg - Obermatt – Grafenort / Route 85 \n\nFussverkehr \n\nAllgemei-\nnes \n\nFV-Allg Allgemeines   \n\nFV-Allg1 Kommunale Fusswegnetzpläne \n\nFV-Allg2 Wanderwegnetz \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 39 | 97 \n\nMobilitätsmanagement \n\nAllgemei-\nnes \n\nMM-Allg Allgemeines   \n\nMM-Allg1 Förderung Mobilitätsmanagement in Verwaltung, in verwaltungsna-\nhen Betrieben, grösseren Unternehmen und weiteren grösseren \nOrganisationen \n\nMM-Allg2 Förderung Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen in grösseren Ge-\nbieten, Überbauungen und Arealen \n\nMM-Allg3 Mobilitätsmanagement im kant. Baugesetz verankern \n\nMM-Allg4 Mobilitätsmanagement in kommunaler Gesetzgebung verankern \n\n Kombinierte Mobilität \n\nUmsteige-\npunkte  \nöffentlicher \nVerkehr –  \nIndividual-\nverkehr \n\nKM-P+R Umsteigepunkte öffentlicher Verkehr - Individualverkehr   \n\nKM-P+R1 Hindernisfreie Ausgestaltung der Bushaltestellen \n\nKM-P+R2 Erhalten des Veloverleihs in Sarnen \n\nKM-P+R3 Bahnhof Alpnach \n\nKM-P+R4 Bahnhof Sarnen \n\nKM-P+R5 Bushaltestelle Kerns Post \n\nKM-P+R6 Bahnhof Lungern \n\nKM-P+R7 Bahnhof Engelberg \n\nTreffpunkte \n/ Umsteige-\npunkte für \nFahrge-\nmeinschaf-\nten (Berufs-\npendelnde) \n\nKM-F Treffpunkte / Umsteigepunkte für Fahrgemeinschaften (Be-\nrufspendelnde) \n\nKM-F1 Grundlegende Abklärungen und Massnahmen \n\nKM-F2 Kommunikationsmassnahmen \n\nKM-F3 Prüfung Standort bei A8 Vollanschluss Alpnach Süd \n\nKM-F4 Parkplatz Sarnen Ei \n\nKM-F5 Parkplatz Sarnen Süd \n\nKM-F6 Prüfung weiterer Standort beim A8-Anschluss Sarnen Nord im \nRahmen Sanierung Polizeizentrum \n\nKM-F7 Giswil Zollhaus \n\nKM-F8 Engelberg, Sporting Park \n\nFörderung \nvon Fahrge-\nmeinschaf-\nten allge-\nmein \n\nKM-Fa Förderung von Fahrgemeinschaften allgemein \n\nKM-Fa1 Förderung einer bestehenden App (Kommunikationsmassnahmen) \n\nKM-Fa2 Bereitstellung von einzelnen Parkfeldern bei Bedarf \n\n Tourismus und Freizeit \n\nAllgemei-\nnes \n\nTF-Allg Allgemeines \n\nTF-Allg1 Erarbeitung Mobilitätskonzept bei Ausbau / Veränderung Angebot \n\nTF-Allg 2 Plafonierung der öffentlichen Parkplätze bei Bergbahnen \n\nTF-Allg3 Einsatz eines Teils der Parkgebühren für Verkehrsmassnahmen \n\nTF-Allg4 Aufbau eines kantonsweiten Verkehrsmanagement-Systems \n\nTF-V Massnahmen Tourismusgebiete  \n\nTF-V1 Engelberg \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 40 | 97 \n\nMassnah-\nmen Touris-\nmusgebiete \n\nTF-V2 Alpnachstad \n\nTF-V3 Melchsee-Frutt \n\nTF-V4 Langis \n\nTF-V5 Mörlialp \n\n Umsetzungsplanung / Monitoring und Controlling \n\nAllgemei-\nnes \n\nUMC-Allg Allgemeines   \n\nUMC-\nAllg1 \n\nUmsetzungsplanung \n\nUMC-\nAllg2 \n\nUmsetzungscontrolling \n\nUMC-\nAllg3 \n\nWirkungscontrolling \n\nTabelle 18: Übersicht Massnahmen \n\n \n \n\n \n\nMassnahmen unter Federführung des Bundes (ASTRA) \n\nStrassen-\nnetz \n\nMIV-N Massnahmen in Zusammenhang mit der Nationalstrasse  \n\nMIV-N1 A8-Vollanschluss Alpnach Süd \n\nMIV-N3 Wildtierquerung A8, Alpnach (OW02) \n\nMIV-N4 Verbesserung Sicherheit A8-Anschluss Sarnen Nord \n\nMIV-N5 Netzvollendung A8 zwischen Lungern Nord und Giswil Süd \n\nMIV-U Verbesserung der Verkehrssicherheit \n\nMIV-U3 Lungern, Brünigpassstrasse, Chälrüti \n\nAllgemei-\nnes \n\nTF-Allg Allgemeines \n\nTF-Allg4 Aufbau eines kantonsweiten Verkehrsmanagement-Systems \n\nTabelle 19: Übersicht Massnahmen ASTRA   \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 41 | 97 \n\n4.2 Motorisierter Individualverkehr \n\n4.2.1 Übersicht \n\nDas Kapitel motorisierter Verkehr beinhaltet die folgenden Massnahmenblätter:  \n \n\n MIV-Allg: Allgemeines \n\n MIV-N: Massnahmen in Zusammenhang mit der Nationalstrasse \n\n MIV-U: Verbesserung der Verkehrssicherheit \n\n MIV-I: Netzergänzungen und Optimierungen \n\n MIV-O: Sanierung und Aufwertung Ortsdurchfahrten \n\n MIV-PP: Private Parkierung \n\n MIV-PÖ: Öffentliche Parkierung \n\n \n4.2.2 Allgemeines \n\nMIV-Allg Allgemeines \nNeben den Massnahmen betreffend der Infrastruktur sind auch Massnahmen, welche alterna-\ntive Antriebsformen fördern, umzusetzen. \nÜbersicht Massnahmen \nMIV-Allg1 Förderung Ladestationen \nBeschrieb Für die Förderung von alternativen Antriebsformen beim touristi-\n\nschen MIV ist die Installation von Ladestationen an geeigneten \nStandorten zu fördern. Dafür ist vom Kanton zusammen mit den Ge-\nmeinden und den Tourismusorganisationen ein Konzept zu erarbei-\nten, welches danach abhängig von der Nachfrage etappenweise um-\ngesetzt werden kann. Einige Lademöglichkeiten bestehen in den \ntouristischen Gebieten bereits, welche bei der Erarbeitung des Kon-\nzeptes miteinzubeziehen sind. Neben den Standorten sind auch \nÜberlegungen bezüglich Technologie und Kosten zu machen (Lang-\nsames oder schnelles Laden? Muss jeder Parkplatz ausgestattet \nwerden? Wie können die Abrechnungsmodelle aussehen? Etc.) \n\nAbhängigkeiten  Aktuelle Entwicklung der Technologie / vorhandene technische \nInfrastruktur \n\n Energie- und Klimakonzept \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinden, Private \nBeteiligte: private Tourismusorganisationen \n\nNächste Schritte Planung: 2022 bis 2025 \nUmsetzung: 2025 bis 2030 \n\nKosten CHF 1.1 bis 2.2 Mio. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 42 | 97 \n\nMIV-Allg2 Überprüfung aktuelle Regelungen bezüglich Motorfahrzeugsteuer \nBeschrieb Für die Erreichung der klimapolitischen Ziele sind die aktuellen Re-\n\ngelungen bezüglich der Motorfahrzeugsteuer zu überprüfen. Im All-\ngemeinen soll die Wirkung der zunehmenden Elektrifizierung auf Ge-\nsetzesstufe über die Strassenverkehrssteuern geprüft werden. Ziel \nist es, Anreize für den Umstieg auf ein Motorfahrzeug mit alternativer \nAntriebsform zu schaffen. Gleichzeitig müssen die Massnahmen an \nden Strassen weiter finanziert werden können. Allenfalls ist die Ent-\nwicklung von neuen Finanzierungsmodellen notwendig. \n\nAbhängigkeiten Energie- und Klimakonzept 2035 des Kantons Obwalden \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \n\nUmsetzung: 2030 bis 2040 \nKosten CHF 0.1 bis 0.3 Mio. \nMIV-Allg3 Konzept Verkehrslenkung Schwerverkehr / Lastwagen auf übergeordnetes \nNetz \nBeschrieb Es ist ein Konzept zur Lenkung des Schwerverkehrs bzw. der Last-\n\nwagen auf das übergeordnete Verkehrsnetz auszuarbeiten, um die \nOrtsdurchfahrten von Schwerverkehr entlasten zu können. In diesem \nZusammenhang sind auch die Ausnahmetransportrouten zu be-\ntrachten. \n\nAbhängigkeiten MIV-O Sanierung und Aufwertung Ortsdurchfahrten \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinden, ASTRA \nNächste Schritte Planung: 2022 - 2025 \n\nUmsetzung: 2026 - 2030 \nKosten Planung: CHF 20 000 bis 50 000 \n\nUmsetzung: offen \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 43 | 97 \n\n4.2.3 Strassennetz  \n\nMIV-N Massnahmen in Zusammenhang mit der Nationalstrasse \nIn den vergangenen 40 Jahren erfolgte der Ausbau der Nationalstrasse A8 durch den Kanton \nObwalden. Aktuell plant das ASTRA den Vollanschluss Alpnach Süd in Abstimmung mit dem \nKanton Obwalden, der dabei für die flankierenden Massnahmen Brünigstrasse und den Kreisel \nIndustrie zuständig ist.  \nDer Kanton Obwalden realisiert im Rahmen der Netzvollendung den A8 Abschnitt Lungern \nNord-Giswil Süd mit dem Tunnel Kaiserstuhl. \nÜbersicht Massnahmen \nMIV-N1 A8-Vollanschluss Alpnach Süd \nBeschrieb Das ASTRA baut den Halbanschluss Alpnach Süd in einen Vollan-\n\nschluss um. Zum Gesamtprojekt A8-Vollanschluss Alpnach Süd ge-\nhören Lärmschutzmassnahmen entlang der Nationalstrasse, flankie-\nrende Massnahmen auf der Brünigstrasse und der Ausbau des Kno-\ntens Hofmätteli-/Industriestrasse. Ziel ist, die Lebensqualität im Dorf-\nkern durch die Halbierung des Verkehrs auf der Brünigstrasse und \ndurch eine siedlungsverträgliche Gestaltung der Ortdurchfahrt zu er-\nhöhen. Voraussetzung für die Realisierung des Vollanschlusses Alp-\nnach Süd durch das ASTRA ist, dass der Kanton die flankierenden \nMassnahmen auf der Brünigstrasse und den Kreisel Industrie gleich-\nzeitig realisiert.  \nKonkret sind folgende Massnahmen geplant: Sanierung Hofmätte-\nlistrasse (lärmtechnisch und baulich) und Übernahme durch den \nKanton Obwalden; Umbau Knoten Hofmättelistrasse/Industrie-\nstrasse zum Kreisel Industrie; flankierende Massnahmen \nBrünigstrasse (Belangserneuerung und lärmarmer Belag, Tempo-\n30-Strecke, Trottoirüberfahrten, Verbesserung Verkehrssicherheit \nfür Velofahrende und Fussgänger, hindernisfreie Bushaltestellen, \nlärmtechnische Nachsanierung). \n\nAbhängigkeiten MIV-O2 Aufwertung Ortsdurchfahrt Alpnach \nZuständigkeit Federführung: ASTRA (Bund) \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden, Einwohnergemeinde Alpnach \nNächste Schritte Planung: 2016–2023 \n\nUmsetzung: 2023 bis 2026 \nKosten Vollanschluss (ASTRA): CHF 10 bis 15 Mio.  \n\nFlankierende Massnahmen Brünigstrasse: CHF 1 bis 1.5 Mio.  \nKreisel Industrie: CHF 1.5 bis 2 Mio.  \n\nMIV-N2 Machbarkeitsstudie A8-Halbanschluss Sarnen Kernmatt \nBeschrieb Der Kanton Obwalden prüft im Rahmen einer Machbarkeitsstudie, \n\nob ein A8-Halbanschluss Sarnen Kernmatt (von und nach Richtung \nLuzern) sinnvoll und verhältnismässig ist zur Erschliessung der Ent-\nwicklungsschwerpunkte Nord- und Industriestrasse in Sarnen sowie \nfür die Anbindung des Gebiets Kerns Sand sowie zur Entlastung der \nA8-Anschlüsse Sarnen Nord und Alpnach Süd (Schwerverkehr).   \n\nAbhängigkeiten Ortsplanung Gemeinde Sarnen \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinden Sarnen, Kerns und \n\nAlpnach \nBeteiligte: ASTRA (Bund) \n\nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \nKosten CHF 0.2 bis 0.5 Mio. \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 44 | 97 \n\nMIV-N3 Wildtierquerung A8, Alpnach (OW02) \nBeschrieb Mit einer Wildtierquerung zwischen Alpnach und Kägiswil will der \n\nBund die durch die A8 unterbrochenen Wildtierwanderkorridor von \nWest nach Ost im nördlichen Kantonsteil wieder herstellen.  \nDie Gemeinde Alpnach plant Verbesserungen an den Fuss- und \nReitwegen im Perimeter.  \n\nAbhängigkeiten Realisierung im Rahmen des A8 Erhaltungsprojekts Hergiswil – Sar-\nnen Süd durch das ASTRA \n\nZuständigkeit Federführung: ASTRA (Bund) \nBeteiligte: Kanton Obwalden, Gemeinde Alpnach \n\nNächste Schritte Planung: 2021 bis 2025  \nUmsetzung: 2025 bis 2030 \n\nKosten CHF 5 bis 10 Mio. \nMIV-N4 Verbesserung Sicherheit A8-Anschluss Sarnen Nord \nBeschrieb Der Vollanschluss A8 Sarnen Nord verfügt über erhebliche Sicher-\n\nheitsdefizite und ist als Gefahrenstelle identifiziert. Problematisch ist \ndie heutige Konzeption des Knotens (komplexe und schwer zu über-\nblickende Situation), Sichtprobleme sowie grosse Sicherheitsdefizite \nfür den Veloverkehr. Ziel ist eine sichere Veloroute Sarnen – Kerns \nund eine Verbesserung der Verkehrssicherheit/Attraktivität für den \nMIV, so dass der Anschluss vermehrt genutzt wird, um den Dorfkern \nSarnen zu umfahren.   \n\nAbhängigkeiten Ziel ist eine Realisierung der Massnahmen zusammen mit dem A8-\nErhaltungsprojekt Hergiswil – Sarnen Süd durch das ASTRA. Eben-\nfalls abgestimmt wird das Projekt mit dem Ausbau der Radroute Sar-\nnen Kerns durch den Kanton.  \n\nZuständigkeit Federführung: ASTRA (Bund) \nBeteiligte: Kanton Obwalden, Gemeinden Sarnen und Kerns \n\nNächste Schritte Planung: 2021 bis 2025 \nUmsetzung: 2025 bis 2030 \n\nKosten CHF 5.2 bis 15.5 Mio. \nMIV-N5 Netzvollendung A8 zwischen Lungern Nord und Giswil Süd \nBeschrieb Mit dem A8-Grossprojekt Tunnel Kaiserstuhl schafft der Kanton im \n\nRahmen der Netzvollendung eine vor Naturgefahren sichere Verbin-\ndung im Abschnitt Lungern Nord – Giswil Süd. Das Vorhaben um-\nfasst den 2.1 km langen Tunnel mit Sicherheitsstollen und die 1.5 km \nlange offene Strecke mit dem Halbanschluss Lungern und dem Drei-\nviertelanschluss Giswil Süd. Das Projekt wurde 2018 rechtskräftig \nbewilligt und ist seit 2019 im Bau. Die Tunneleröffnung erfolgt vo-\nraussichtlich 2029, der Projektabschluss ist für 2032 geplant.   \n\nAbhängigkeiten Sanierung Trasse Zentralbahn im Abschnitt Giswil-Brünig.  \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \n\nBeteiligte: ASTRA (Bund) \nNächste Schritte Umsetzung: 2019 bis 2032 \nKosten CHF 268 Mio. \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 45 | 97 \n\nMIV-U Verbesserung der Verkehrssicherheit \nIm Kanton Obwalden gibt es 2021 drei Unfallschwerpunkte. Sie sollen in den nächsten Jahren \nsaniert werden. Des Weiteren werden die Gefahrenstellen im Kanton ermittelt. \nÜbersicht Massnahmen \nMIV-U1 Sarnen, Brünigstrasse Kreisel Unterdorf \nBeschrieb Der Kreisel Unterdorf (Knoten Brünigstrasse/Nordstrasse) ist ein Un-\n\nfallschwerpunkt im Kantonsstrassennetz. Es ereignen sich mehrheit-\nlich Einbiegeunfälle. Die Beteiligung von Zweirädern ist dabei sehr \nhoch. Ebenfalls ist auffällig, dass in der Hälfte der Beteiligten Perso-\nnen Minderjährige sind. \nIm Projekt Betriebs- und Gestaltungskonzept Ortsdurchfahrt Sarnen \ndefiniert der Kanton Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrs-\nsicherheit. . \n\nAbhängigkeiten Projekt Betriebs- und Gestaltungskonzept Ortsdurchfahrt Sarnen \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen \nNächste Schritte Planung: 2020–2025 \n\nUmsetzung: 2025 bis 2030 \nKosten CHF 5.2 bis 6.5 Mio.  \nMIV-U2 Sarnen, Glaubenbergstrasse, Schwandmettlen \nBeschrieb Der einzige Unfallschwerpunkt auf Gemeindestrassen liegt auf der \n\nGlaubenbergstrasse im Abschnitt Schwandmettlen. Die Gründe für \ndie Unfälle sind überhöhte Geschwindigkeit sowie nicht angepasstes \nFahrverhalten an die Strassenverhältnisse. Es sind ausnahmslos \nMotorradfahrer und -fahrerinnen betroffen.  \n\nAbhängigkeiten Sanierung Glaubenbergstrasse durch Armasuisse \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Sarnen \n\nBeteiligte: Armasuisse \nNächste Schritte Planung: 2020 bis 2021 \n\nUmsetzung: 2022 bis 2025 \nKosten CHF 1.1 Mio. \nMIV-U3 Lungern, Brünigpassstrasse, Chälrüti \nBeschrieb Der Unfallschwerpunkt befindet sich auf der A8 (Brünigstrasse), ei-\n\nner Nationalstrasse 3. Klasse, im Abschnitt Chälrüti. Die Gründe für \ndie Unfälle sind überhöhte Geschwindigkeit sowie nicht angepasstes \nFahrverhalten an die Strassenverhältnisse. Betroffen sind Motorrad-\nfahrende sowie Fahrzeuglenkende von Autos. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: ASTRA \n\nBeteiligte: Kantonspolizei \nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \n\nUmsetzung: 2030 bis 2040 \nKosten CHF 0.6 bis 5 Mio. \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 46 | 97 \n\nMIV-U4 Ermittlung von Gefahrenstellen \nBeschrieb Neben den Unfallschwerpunkten sollen auch die weiteren Gefahren-\n\nstellen des Strassennetzes Obwalden eruiert werden. Dafür sind u. \na. die Unfallstellen nach den gültigen Normen zu untersuchen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: 2022 - 2025 \n\nUmsetzung: 2026 - 2030 \nKosten Planung: CHF 20 000 – 50 000 \n\nUmsetzung: offen \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 47 | 97 \n\nMIV-I Infrastrukturprojekte: Netzergänzungen und Optimierungen \nDas Strassennetz im Kanton Obwalden ist im Wesentlichen gebaut. Lokal sind Netzergänzun-\ngen und/oder -optimierungen erforderlich in Abstimmung mit der Siedlungsentwicklung. Netz-\noptimierungen dienen der direkteren Anbindung von Siedlungsgebieten an die Natio-\nnalstrasse, der Behebung von lokalen Kapazitätsengpässen oder der Verbesserung der Ver-\nkehrssicherheit.   \nÜbersicht Massnahmen \nMIV-I1 Bauliche Anpassungen Melchtalerstrasse, Kerns \nBeschrieb Die Melchtalerstrasse weist im Abschnitt Melchtal – Stöckalp (Frutt-\n\nstrasse) einen Querschnitt auf, bei dem ein Kreuzen von grossen \nFahrzeugen (Bus, LKW etc.) nicht möglich ist. Eigentümerin ist die \nKorporation Kerns. Um das Kreuzen von grossen Fahrzeugen zu er-\nmöglichen, realisierte sie Ausweichstellen.  \nDie Korporation Kerns strebt eine Übernahme ihres Strassenab-\nschnitts durch den Kanton an. Dafür muss sie die Strasse auf Kan-\ntonsstrassenstandard ausbauen.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Korporation Kerns \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden, Gemeinde Kerns \nNächste Schritte Planung: 2010 bis 2025 \n\nUmsetzung: offen \nKosten CHF 5.1 bis 8.8 Mio.  \nMIV-I2 Neue Erschliessung Gewerbe- / Industriegebiet Chnewis ab Industriestrasse \nBeschrieb Das Gewerbe- und Industriegebiet Chnewis in Lungern soll mit einer \n\nneuen Erschliessungsstrasse via Industriestrasse an das übergeord-\nnete Netz (Nationalstrasse A8 / Brünigstrasse) angebunden werden. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Lungern \n\nBeteiligte:- \nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \n\nUmsetzung: offen  \nKosten CHF 1.1 bis 5.2 Mio. \nMIV-I3 Entlastungsstrasse Foribach \nBeschrieb Das Industriegebiet von Sarnen soll besser an das übergeordnete \n\nNetz angeschlossen werden. Die Entlastungsstrasse wird bei der \nEinzonung des Gewerbegebiets Foribach mitgeplant. Ein allfälliger \nHalbanschluss Kernmatt muss bei diesen Überlegungen ebenfalls \nmiteinbezogen werden. \n\nAbhängigkeiten MIV-N2 Machbarkeitsstudie A8-Halbanschluss Sarnen Kernmatt \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Sarnen \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden, ASTRA \nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \n\nUmsetzung: 2030 bis 2040 \nKosten CHF 5.1 bis 10.5 Mio. \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 48 | 97 \n\nMIV-I4 Glaubenbergstrasse \nBeschrieb Auf der Glaubenbergstrasse sind Optimierungen geplant. \n\n \nDie Glaubenbergstrasse weist im Abschnitt Golpi Allmend – bis \nPasshöhe einen Querschnitt auf, der nicht dem Ausbaustandard ei-\nner Kantonsstrasse entspricht. Eigentümerin ist die Gemeinde Sar-\nnen. Die Gemeinde Sarnen strebt langfristig (nach dem Rückzug der \nArmee) eine Übernahme dieses Strassenabschnitts durch den Kan-\nton an. Dafür muss sie die Strasse auf Kantonsstrassenstandard \nausbauen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Sarnen \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: 2030 bis 2040 \n\nUmsetzung: offen  \nKosten  offen \nMIV-I5 Erschliessung Melchsee-Frutt, Ausbau Melchtalerstrasse \nBeschrieb Die Melchtalerstrasse zwischen St. Niklausen und Melchtal weist in \n\neinzelnen Abschnitten Engstellen auf und ist teilweise in einem sa-\nnierungsbedürftigen Zustand. Es sind erhebliche Verkehrssicher-\nheitsdefizite vorhanden.  \nNach der Kapazitätserweiterung der Seilbahn Stöckalp-Melchsee-\nFrutt nahm der Kanton 2014 den etappenweisen Ausbau der Melch-\ntalerstrasse in Angriff. Per Ende 2021 sind die Etappen 1 und 2 rea-\nlisiert. Ausstehend ist die Etappe 3.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton \n\nBeteiligte: Gemeinde Kerns \nNächste Schritte Planung: 2021 bis 2025 \n\nUmsetzung: 2025 bis 2030 \nKosten CHF 3.3 bis 5.5 Mio. \nMIV-I6 Erschliessung Flüeli-Ranft, Ausbau Flüelistrasse \nBeschrieb Die Flüelistrasse in Sachseln im Abschnitt Salzbrunnen bis Sattel \n\nweist einen sehr schlechten Zustand auf, ist zu schmal für ein Kreu-\nzen von Reisecars und hat keine Veloinfrastruktur. Die Gemeinde \nmuss Bushaltestellen hindernisfrei ausbauen.  \nZiel des Vorhabens ist, einen normgerechten Ausbau der Flüe-\nlistrasse und eine sichere Veloführung zu realisieren.   \n\nAbhängigkeiten Gemeinde Sachseln, Trottoir, Bushaltestellen \nZuständigkeit Federführung: Kanton \n\nBeteiligte: Gemeinde Sachseln \nNächste Schritte Planung: 2015 bis 2022 \n\nUmsetzung: 2022 bis 2025 \nKosten CHF 4.9 bis 6.1 Mio. \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 49 | 97 \n\n \n\nMIV-O Sanierung und Aufwertung Ortsdurchfahrten \nDie durchgehend ausgebaute Nationstrasse A8 entlastet die Dörfer im Sarneraatal von Alp-\nnach bis Lungern vom Durchgangsverkehr. Der kantonale Richtplan 2019 sieht vor, die vor-\nwiegend für den Autoverkehr ausgelegten Ortsdurchfahrten siedlungsverträglich zu gestalten. \nDafür ist die Verkehrssicherheit, insbesondere für den Fuss- und Veloverkehr (inkl. Schulweg-\nsicherheit) zu erhöhen, die Luftschadstoff- und Lärmimmissionen sind zu reduzieren und die \nAufenthaltsqualität für die Dorfbevölkerung, Beschäftigte wie auch Besuchende (Kunden, Tou-\nristen usw.) ist zu verbessern. Die Umgestaltung der Kantonsstrassen trägt massgeblich zur \nAttraktivitätssteigerung der Ortszentren bei. Gleichzeitig soll der motorisierte Verkehr bei einer \nSperrung der A8 weiterhin durch die Ortsdurchfahrten geleitet werden können.  \nDer Kanton setzt die Umgestaltung im Rahmen der anstehenden Belags- allfälliger kommuna-\nler Werkleitungssanierungen um. \nÜbersicht Massnahmen \nMIV-O1 Ortsdurchfahrt Alpnachstad \nBeschrieb Ziel der Umgestaltung ist unter anderem die verträgliche Abwicklung \n\ndes Verkehrs, die Erhöhung der Verkehrssicherheit, klare Erkenn-\nbarkeit des Ortseingangs, eine bessere Querbarkeit sowie die Ver-\nbesserung der Situation für den Fuss- und Veloverkehr. \n\nAbhängigkeiten Kantonale Radrouten \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \n\nBeteiligte: Gemeinde Alpnach \nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \n\nUmsetzung: 2030 bis 2040 \nKosten CHF 1.1 bis 2.3 Mio.  \nMIV-O2 Ortsdurchfahrt Alpnach \nBeschrieb Mit dem ASTRA-Projekt A8-Vollanschluss Alpnach Süd (MIV-N1) \n\nsollen der Verkehr auf der Brünigstrasse durch Alpnach halbiert so-\nwie Lebensqualität und Attraktivität des Dorfzentrums erhöht wer-\nden. Zum Gesamtprojekt A8-Vollanschluss Alpnach Süd gehören \nneben den Lärmschutzmassnahmen für die Nationalstrasse, flankie-\nrende Massnahmen auf der Brünigstrasse und der Ausbau des Kno-\ntens Hofmätteli-/Industriestrasse. Der Bund realisiert den Vollan-\nschluss nur, wenn der Kanton gleichzeitig die flankierenden Mass-\nnahmen auf der Brünigstrasse und den Kreisel Industrie baut.  \nFolgende Massnahmen sind geplant: Sanierung Hofmättelistrasse \n(lärmtechnisch und baulich) und Übernahme durch den Kanton Ob-\nwalden; Umbau Knoten Hofmättelistrasse/Industriestrasse zum Krei-\nsel Industrie; flankierende Massnahmen Brünigstrasse (Belagser-\nneuerung und lärmarmer Belag, Tempo-30-Strecke, Trottoirüber-\nfahrten, Verbesserung der Verkehrssicherheit für Velofahrende und \nFussgänger inklusive Schulwegsicherung, Ausbau hindernisfreie \nBushaltestellen, lärmtechnische Nachsanierung). \n\nAbhängigkeiten MIV-N1 ASTRA-Projekt A8-Vollanschluss Alpnach Süd \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden,  \n\nBeteiligte: Gemeinde Alpnach \nNächste Schritte Planung: 2016–2022 \n\nUmsetzung: 2023 bis 2026 \nKosten CHF 2.8 bis 4.0 Mio. \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 50 | 97 \n\nMIV-03 Ortsdurchfahrt Sarnen \nBeschrieb Ziel ist, die Lebensqualität im Dorfkern zu erhöhen und die Attrakti-\n\nvität zu steigern. Mögliche Massnahmen sind: lärmtechnische Nach-\nsanierung, Belagssanierung und Einbau lärmarmer Belag, Erhöhung \ndes Durchfahrtswiderstands (Tempo 30, Einbahnregime) und Verla-\ngerung eines Teils des MIV auf die A8, Verbesserung der Verkehrs-\nsicherheit für Velofahrende und Fussgänger inklusive Schulwegsi-\ncherheit, hindernisfreie Bushaltestellen, Trottoirüberfahrten, ange-\npasste Strassenraumgestaltung.  \n\nAbhängigkeiten Werkleitungssanierungen Gemeinde Sarnen \nNeubau Fernwärmeleitungen Holzfernwärme AG \nUmsetzung kantonale Radrouten \nVerbesserung Sicherheit A8 Anschluss Sarnen Nord \nPerspektiven Dorfzentrum 2030 der Gemeinde Sarnen \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \nBeteiligte: Gemeinde Sarnen, Werke, ev. Holzfernwärme AG, … \n\nNächste Schritte Planung: 2020–2025 \nUmsetzung in Etappen: 2025 bis 2030 \n\nKosten CHF 5.5 bis 8 Mio. \nMIV-O4 Ortsdurchfahrt Kerns \nBeschrieb Ziel ist, die Lebensqualität im Dorf zu erhöhen und das Zentrum auf-\n\nzuwerten. Mögliche Massnahmen sind: lärmtechnische Nachsanie-\nrung, Belagssanierung und Einbau lärmarmer Belag, Erhöhung des \nDurchfahrtswiderstands (Tempo 30) und Verlagerung eines Teils \ndes MIV auf die A8 via Lopper (Schleichverkehr Sarnen-Stans), Ver-\nbesserung der Verkehrssicherheit für Velofahrende und Fussgänger \ninklusive Schulwegsicherheit, hindernisfreie Bushaltestellen, Trot-\ntoirüberfahrten, angepasste Strassenraumgestaltung. \n\nAbhängigkeiten Umsetzung kantonale Radrouten \nVerbesserung Sicherheit A8 Anschluss Sarnen Nord \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \nBeteiligte: Gemeinde Kerns \n\nNächste Schritte Planung: 2020 bis 2025 \nUmsetzung: 2025 bis 2030 \n\nKosten CHF 1.1 bis 4.3 Mio. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 51 | 97 \n\nMIV-O5 Ortsdurchfahrt Stalden  \nBeschrieb Ziel ist, die Lebensqualität im Dorf zu erhöhen. Mögliche Massnah-\n\nmen sind: lärmtechnische Nachsanierung, Belagssanierung und Ein-\nbau lärmarmer Belag, Erhöhung des Durchfahrtswiderstands, Ver-\nbesserung der Verkehrssicherheit für Velofahrende und Fussgänger \ninklusive Schulwegsicherheit, hindernisfreie Bushaltestellen, ev. \nTrottoirüberfahrten, Temporeduktion(en), angepasste Strassen-\nraumgestaltung. \n\nAbhängigkeiten Umsetzung kantonale Radrouten \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen  \nNächste Schritte Planung und Umsetzung Sofortmassnahmen: 2022 bis 2025 \n\nPlanung bauliche Massnahmen: 2025 bis 2030 \nUmsetzung bauliche Massnahmen: 2030 bis 2040 \n\nKosten Planung und Umsetzung Sofortmassnahmen: CHF 0.1 Mio. \nWeitere Massnahmen: CHF 1.1 bis 2.3 Mio. \n\nMIV-O6 Ortsdurchfahrt Sachseln \nBeschrieb Ziel ist, die Lebensqualität im Dorf zu erhöhen und das Zentrum auf-\n\nzuwerten. Mögliche Massnahmen sind: lärmtechnische Nachsanie-\nrung, Belagssanierung und Einbau lärmarmer Belag, Erhöhung des \nDurchfahrtswiderstands (Tempo 30) und Verlagerung eines Teils \ndes MIV auf die A8, Verbesserung der Verkehrssicherheit für Velo-\nfahrende und Fussgänger inklusive Schulwegsicherheit, hindernis-\nfreie Bushaltestellen, Trottoirüberfahrten, angepasste Strassen-\nraumgestaltung. \nKanton und Gemeinde führen 2021 einen Versuch mit Kernfahrbahn \ndurch. \n\nAbhängigkeiten Umsetzung kantonale Radrouten  \nKommunale Werkleitungen \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \nBeteiligte: Gemeinde Sachseln \n\nNächste Schritte Planung und Umsetzung Versuch Kernfahrbahn: 2021 \nPlanung: 2023 bis 2025 \nUmsetzung: 2025 bis 2030 \n\nKosten CHF 2.4 bis 5.8 Mio. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 52 | 97 \n\nMIV-O7 Ortsdurchfahrt Giswil \nBeschrieb Ziel ist, die Lebensqualität im Dorf zu erhöhen und das Zentrum auf-\n\nzuwerten. Mögliche Massnahmen sind: lärmtechnische Nachsanie-\nrung, Belagssanierung und Einbau lärmarmer Belag, Erhöhung des \nDurchfahrtswiderstands (Tempo 30) und Verlagerung eines Teils \ndes MIV auf die A8, Verbesserung der Verkehrssicherheit für Velo-\nfahrende und Fussgänger inklusive Schulwegsicherheit, hindernis-\nfreie Bushaltestellen, Trottoirüberfahrten, angepasste Strassen-\nraumgestaltung. \n\nAbhängigkeiten Umsetzung kantonale Radrouten  \nKommunale Werkleitungen  \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \nBeteiligte: Gemeinde Giswil \n\nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \nUmsetzung: 2030 bis 2040 \n\nKosten CHF 3.3 bis 5.6 Mio. \nMIV-O8 Ortsdurchfahrt Lungern \nBeschrieb Ziel ist, die Lebensqualität im Dorf zu erhöhen und das Zentrum auf-\n\nzuwerten. Mögliche Massnahmen sind: lärmtechnische Nachsanie-\nrung, Belagssanierung und Einbau lärmarmer Belag, Erhöhung des \nDurchfahrtswiderstands (Tempo 30) und Verlagerung eines Teils \ndes MIV auf die A8, Verbesserung der Verkehrssicherheit für Velo-\nfahrende und Fussgänger inklusive Schulwegsicherheit, hindernis-\nfreie Bushaltestellen, Trottoirüberfahrten, angepasste Strassen-\nraumgestaltung. \n\nAbhängigkeiten Umsetzung kantonale Radrouten  \nKommunale Werkleitungen  \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \nBeteiligte: Gemeinde Lungern  \n\nNächste Schritte Planung: 2022 bis 2025 \nUmsetzung: 2025 bis 2030 \n\nKosten CHF 1.2 bis 4.5 Mio.  \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 53 | 97 \n\n4.2.4 Parkierung \n\nMIV-PP Private (nutzungsgebundene) Parkierung \nIm Artikel 46 des kantonalen Baugesetzes ist die Bemessung der privaten Parkierung für den \nKanton Obwalden geregelt. Die darin definierten Rahmenbedingungen sind in den Bauregle-\nmenten der einzelnen Gemeinden konkretisiert. \n \nDas Baugesetz des Kantons stützt sich grundsätzlich auf die gültige VSS-Norm SN 640 281 \n"Parkieren, Angebot an Parkfeldern für Personenwagen", dies kann aber noch klarer formuliert \nwerden. Die kommunalen Baureglemente weichen hauptsächlich bei der Nutzung Wohnen \nvon der VSS-Norm ab. \nÜbersicht Massnahmen \nMIV-PP1 Rechtliche Regelungen Kanton \nBeschrieb Der Artikel 46 des kantonalen Baugesetzes ist hinsichtlich der VSS-\n\nNorm SN 640 281 zu konkretisieren (Maximum von Bandbreite ge-\nmäss VSS-Norm = Maximum zu erstellende Parkplätze). Des Wei-\nteren ist der Artikel 46 zu ergänzen: Falls in einem Mobilitätskonzept \nnachgewiesen werden kann, dass nicht so viel Parkierung wie ge-\nmäss Norm notwendig ist, muss keine Ersatzabgabe bei Unter-\nschreitung des Minimums geleistet werden. Damit soll an den dafür \ngeeigneten Lagen autofreie bzw. autoreduzierte Nutzungen geför-\ndert werden. Diese beiden Begriffe sind ebenfalls ins Baugesetz zu \nintegrieren. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: 2023 \nAnpassung Baugesetz \n\nKosten -  \nMIV-PP2 Rechtliche Regelungen Gemeinden \nBeschrieb Die kommunalen Baureglemente sind nach Anpassung des Art. 46 \n\ndes kantonalen Baugesetzes anzupassen. \nAbhängigkeiten Anpassung Art. 46 kantonales Baugesetz \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: bei anstehender Gesamtrevision der Ortsplanungen \nKosten - \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 54 | 97 \n\nMIV-PÖ Öffentlich zugängliche Parkierung \nDie öffentlich zugänglichen Parkplätze sollen flächendeckend, lenkungswirksam und einheit-\nlich bewirtschaftet werden (zeitlich und monetär). Bei neuen kunden- bzw. publikumsorientier-\nten Nutzungen wird eine Bewirtschaftung eingeführt. Bei vergleichbaren bestehenden Nutzun-\ngen (Besitzstand) wird die Einführung einer Bewirtschaftung durch den Kanton Obwalden ge-\nfördert. Dafür wurde eine vertiefte Betrachtung (siehe Beilage 1, Kapitel "Motorisierter Indivi-\ndualverkehr: Öffentlich zugängliche Parkierung") hinsichtlich Kurzzeit- und Langzeitparkierung \nsowie Gebührenvorschläge erarbeitet. Die Gebühren in den Tourismusgebieten wurden dabei \nnicht betrachtet und sind weiterhin gesondert festzulegen. \nAktuell wird ein grosser Teil der grösseren Parkierungsanlagen bereits bewirtschaftet, aller-\ndings ohne dass die Tarife im ganzen Kantonsgebiet aufeinander abgestimmt sind. \nÜbersicht Massnahmen \nMIV-PÖ1 Öffentlich zugängliche Parkierung im Eigentum des Kantons \nBeschrieb Die Ausführungsbestimmungen über die Benützung von Parkplätzen \n\ndes Kantons (vom 22. Oktober 2019) sind laufend unter der Berück-\nsichtigung der aktuellen Verhältnisse zu überarbeiten.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: 2022 - 2025 \n\n Grundkonzept Parkierung unter Beteiligung der Gemeinden \n\nUmsetzung: laufend \n\n Anpassung Ausführungsbestimmungen \n\nKosten Planung \nGrundkonzept Parkierung unter Beteiligung der Gemeinden: ca. \nCHF 40 000 \n \nUmsetzung intern durch kantonale Verwaltung \n\nMIV-PÖ2 Öffentlich zugängliche Parkierung im Eigentum der Gemeinden \nBeschrieb Auf Gemeindeebene sollen langfristig alle öffentlichen Parkplätze \n\nbewirtschaftet werden.  \nAbhängigkeiten MIV-PÖ4 Anpassung rechtliche Regelung auf Kantonsebene \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \n\n bei nächster Revision Anpassung der Parkplatzreglemente \n\nKosten - \nMIV-PÖ3 Öffentlich zugängliche Parkierung in Privateigentum \nBeschrieb Grössere zusammenhängende Parkierungsanlagen (ca. ab 10 Park-\n\nplätzen), welche öffentlich zugänglich sind, sollen langfristig bewirt-\nschaftet werden.  \n\nAbhängigkeiten MIV-PÖ4 Anpassung rechtliche Regelung auf Kantonsebene \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \n\n bei nächster Revision Anpassung der Parkplatzreglemente \n\nKosten - \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 55 | 97 \n\nMIV-PÖ4 Anpassung rechtliche Regelung auf Kantonsebene \nBeschrieb Damit langfristig im Kantonsgebiet alle öffentlich zugänglichen Par-\n\nkierungsanlagen einheitlich bewirtschaftet werden können, sind die \nrechtlichen Regelungen (Baugesetz) auf Kantonsebene anzupassen \nbzw. zu ergänzen.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinden \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: 2023 \n\n Anpassung Baugesetz \n\nKosten - \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 56 | 97 \n\n4.3 Öffentlicher Verkehr \n\n4.3.1 Übersicht \n\nDas Kapitel Öffentlicher Verkehr beinhaltet die folgenden Massnahmenblätter:  \n \n\n ÖV-Allg.: Allgemeines \n\n ÖV-GB: Grundangebot Bus \n\n ÖV-GBa: Grundangebot Bahn \n\n ÖV-GBau: Bauliche Anpassungen der Infrastruktur \n\n ÖV-Z: Zusatzangebote  \n\n \n4.3.2 Grundangebot \n\nÖV-Allg Allgemeines \nNeben konkreten Massnahmen bezüglich des Bus- und Bahnangebots sind auch allgemeine \nMassnahmen geplant.  \nÜbersicht Massnahmen \nÖV-Allg1 Ersatz des heutigen Fahrzeugbestandes durch Fahrzeuge mit alternativen Antrie-\nben \nBeschrieb Der heutige Fahrzeugbestand soll durch CO2-neutrale Busse ersetzt \n\nwerden. Ab 2030 sollen deshalb nur noch CO2-neutrale Busse an-\ngeschafft werden.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: PostAuto \nNächste Schritte Planung: 2021–2023 \n\nUmsetzung: anschliessend \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 50 000 bis 100 000  \nÖV-Allg2 Gepäck- und Velotransport in Bus und Bahn \nBeschrieb Der Kanton setzt sich bei der PostAuto und der Zentralbahn für einen \n\nfunktionierenden Gepäck- und Velotransport ein. Die Zentralbahn \nhat zur Verbesserung des Velotransports bereits Massnahmen erar-\nbeitet, welche zeitnah umgesetzt werden sollen. \n\nAbhängigkeiten Bestehender Fahrzeugpark \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: PostAuto, Zentralbahn \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 20 000 bis 50 000 \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 57 | 97 \n\nÖV-Allg3 Kundeninformation und Kundenservice \nBeschrieb Der Kanton setzt sich dafür ein, dass die Kundeninformation sowie \n\ndas Buchen von Tickets (insbesondere das "Durchbuchen") weiter \nverbessert wird. Das Problem ist bei Zentralbahn, PostAuto und den \nBergbahnbetreibern bereits bekannt. Es werden bereits Lösungen \nzur Verbesserung geprüft, damit nicht mehr drei separate, sondern \nnur noch ein Ticket benötigt wird. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: PostAuto \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \nKosten Keine direkten Kosten.  \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 58 | 97 \n\nÖV-GB Grundangebot Bus \nDas Grundangebot des Busverkehrs soll unter Einbezug der Wirtschaftlichkeit und unter Be-\nrücksichtigung der Schulbusbedürfnisse stetig ausgebaut werden.  \nÜbersicht Massnahmen \nÖV-GB1 Neue Linie Sarnen – Alpnach Dorf via Industriestrasse \nBeschrieb Durch die Einführung einer neuen Linie zwischen Sarnen und Alp-\n\nnach Dorf über die Industriestrasse soll mit der bestehenden Linie \n342 (Linienführung wie heute) ein integraler Halbstundentakt entste-\nhen.  \n\nAbhängigkeiten Fertigstellung Ersatzneubau Aabrücke Kägiswil  \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen und Alpnach Dorf \nNächste Schritte Planung: 2021–2023 \n\nUmsetzung: 2024 \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 200 000 bis 500 000 \nÖV-GB2 Halbstundentakt Sarnen – Kerns bis Mitternacht \nBeschrieb Der integrale Halbstundentakt zwischen Sarnen und Kerns soll bis \n\nMitternacht verlängert werden (Linie 343 und Linie 341). \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen und Kerns \nNächste Schritte Planung: 2021–2023 \n\nUmsetzung: 2024 \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 20 000 bis 50 000 \nÖV-GB3 Linie 60.344 Sarnen – Stalden – (Langis) \nBeschrieb Das ÖV-Angebot soll ab 2022 am Wochenende verbessert werden. \n\nNeu sollen den Gästen 6 Verbindungen ab Sarnen in einem regel-\nmässigen Zweistundentakt zur Verfügung stehen. Zusammen mit \nder Buslinie 232 ab Entlebuch wird so ein Stundentakt garantiert. Für \n2024 wird geprüft, ob am Morgen und am Nachmittag zusätzliche \nVerdichtungskurse ab Sarnen angeboten werden können. (siehe \nauch TF-V4 Langis) \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen \nNächste Schritte Planung: 2021–2023 \n\nUmsetzung: 2022 / 2024 \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 20 000 bis 50 000 \nÖV-GB4 Linie 60.345 Sarnen – Oberwilen \nBeschrieb Bei der Linie 345 soll in den Nebenzeiten ein regelmässiger Stun-\n\ndentakt eingeführt werden (werktags und samstags 6–20h). \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen \nNächste Schritte Planung: 2021–2023 \n\nUmsetzung: 2024 \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 50 000 bis 100 000 \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 59 | 97 \n\nÖV-GB5 Linie 60.351 Sarnen – Sachseln – Flüeli Ranft \nBeschrieb Bei der Linie 351 soll in den Neben- und Stosszeiten ein regelmäs-\n\nsiger Stundentakt eingeführt werden (werktags und samstags 6–\n20h). \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit  Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen und Sachseln \nNächste Schritte Planung: 2021–2023 \n\nUmsetzung: 2024 \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 50 000 bis 100 000 \nÖV-GB6 Linie 60.361 Giswil – Grossteil – Kleinteil \nBeschrieb Für die Linie 361 soll geklärt werden, welche Wünsche und Bedürf-\n\nnisse bestehen. Grundsätzlich wird unter Berücksichtigung der Be-\ndürfnisse des Schulbusses ein Betrieb mit regelmässigem Takt an-\ngestrebt. \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Giswil \nNächste Schritte Planung: 2021–2023 \n\nUmsetzung: 2024 \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 200 000 bis 500 000 \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 60 | 97 \n\nÖV-GBa Grundangebot Bahn \nIm Rahmen des STEP AK 2035 sind Verbesserungen im Bahnangebot vorgesehen. \nÜbersicht Massnahmen \nÖV-GBa1 InterRegio Luzern – Engelberg: Halbstundentakt \nBeschrieb Einführung des integralen Halbstundentakts des InterRegios Luzern \n\n– Engelberg statt des heutigen Stundentakts mit saisonalen Zusatz-\nzügen (2 Zusatzzüge pro Richtung und Tag).  \n \nAb Fahrplan 2026 ist die etappierte Einführung des Halbstunden-\ntakts Luzern – Engelberg voraussichtlich möglich (siehe Abhängig-\nkeiten) \n \n\nAbhängigkeiten – Neues Rollmaterial als 1:1-Ersatz für die heutigen "HGe-Pendel-\nzüge" sind bestellt. Der Halbstundentakt erfordert entweder wei-\nterhin den Einsatz der HGe-Pendelzüge oder die Beschaffung \nweiteren neuen Rollmaterials. \n\n– ÖV-Bau 1: Doppelspurausbau Staldifeld bei Dallenwil  \nZuständigkeit Federführung: Zentralbahn \n\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, Kantone Obwalden, Nidwalden \nund Luzern \n\nNächste Schritte Planung: 2021- \nUmsetzung: 2025 / 2026 \n\nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 200 000 bis 500 000 \nÖV-GBa2 S55 Luzern – Sachseln: Verlängerung nach Lungern \nBeschrieb Verlängerung der Linie S55 über Sachseln hinaus bis Lungern. Die \n\nUmsetzung erfolgt im Rahmen des STEP AS 2035. \nAbhängigkeiten Beschaffung von zusätzlichem Rollmaterial für Zahnstangenbetrieb \nZuständigkeit Federführung: Zentralbahn \n\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, Kantone Obwalden, Nidwalden \nund Luzern \n\nNächste Schritte Planung: 2021– \nUmsetzung: 2030 \n\nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 200 000 bis 500 000 \nÖV-GBa3 InterRegio Luzern – Interlaken: Saisonzug \nBeschrieb Saisonale Erhöhung des Angebots auf drei zusätzliche Zugpaare pro \n\nTag auf dem Brünig-InterRegio Luzern – Interlaken (heute zwei sai-\nsonale Zugpaare pro Tag ergänzend zum InterRegio-Grundangebot \nim Stundentakt).  \n\nAbhängigkeiten Das dafür erforderliche Rollmaterial wurde bereits bestellt und ist ab \nca. 2024 betriebsbereit. Das Zusatzangebot ist mit dem Ausbau der \nS55 bis Lungern zu koordinieren. \n\nZuständigkeit Federführung: Zentralbahn \nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, Kantone Obwalden, Luzern und \nBern \n\nNächste Schritte Planung: 2021– \nUmsetzung: 2024 \n\nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 20 000 bis 50 000 \n \n \n \n \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 61 | 97 \n\nÖV-GBa4 Halt InterRegio Alpnach Dorf  \nBeschrieb Der Kanton setzt sich dafür ein, dass Alpnach Dorf besser an das \n\nBahnnetz angeschlossen wird, um in diesem Gebiet den Umstieg auf \ndie Bahn zusätzlich zu fördern. \n\nAbhängigkeiten Langfristplanungen Bahnnetz \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Zentralbahn, Bundesamt für Verkehr, Luzern und Bern \nNächste Schritte Planung: 2031 - 2040 \n\nUmsetzung: offen \nKosten - \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 62 | 97 \n\nÖV-GBau Bauliche Anpassungen der Infrastruktur \nFür die im Rahmen des STEP AK 2035 vorgesehenen Verbesserungen im Bahnangebot sind \nverschiedene bauliche Anpassungen an der Infrastruktur erforderlich. \nÜbersicht Massnahmen \nÖV-GBau1 Doppelspurausbau Staldifeld bei Dallenwil \nBeschrieb Neubau einer Doppelspur auf einer Länge von ca. 500 m. Diese \n\nMassnahme trägt zur Verbesserung der Fahrplanstabilität bei: Im \nVerspätungsfall des IR von Luzern kann die Zugskreuzung hier statt \nim Bahnhof Dallenwil erfolgen. Für die Einführung des Halbstunden-\ntakts ist der Doppelspurausbau zwingend. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Zentralbahn \n\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, Kanton Nidwalden \nNächste Schritte Planung: 2021–  \n\nUmsetzung: 2025 \nKosten CHF 6.5 Mio.  \n\nDie Kosten werden durch den Bahninfrastrukturfonds des Bundes \n(BIF, AS 2035) getragen.  \n\nÖV-GBau2 Verlängerung Doppelspur Sarnen Nord \nBeschrieb Verlängerung der bestehenden Doppelspur. Sie ermöglicht die Si-\n\ncherstellung der Fahrplanstabilität bei zunehmendem Fahrgastauf-\nkommen und den damit verbundenen längeren Haltestellen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Zentralbahn \n\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: 2021– \n\nUmsetzung: 2026 \nKosten CHF 13.7 Mio.  \n\nDie Kosten werden durch den Bahninfrastrukturfonds des Bundes \n(BIF, AS 2035) getragen. \n\nÖV-GBau3 Abstellanlage Giswil \nBeschrieb Bau von zwei zusätzlichen Abstellgleisen in Giswil aufgrund des er-\n\nhöhten Platzbedarfs für die Abstellung von Rollmaterial. \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Zentralbahn \n\nBeteiligte: Bundesamt für Verkehr, Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: 2021– \n\nUmsetzung: 2023–2024 \nKosten CHF 15-20 Mio.  \n\nDie Kosten werden durch den Bahninfrastrukturfonds des Bundes \n(BIF, AS 2035) getragen. \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 63 | 97 \n\n4.3.3 Zusatzangebote  \n\nÖV-Z Zusatzangebote \nNeben dem Grundangebot des ÖV sollen zusätzliche Angebote bereitgestellt werden, um \nwichtige Erschliessungslücken (zeitlich und im Netz) zu schliessen. Zu diesem Thema wurde \neine vertiefte Abklärung durchgeführt. Die Essenz daraus wurde in einem kurzen Kapitel im \nAnhang zusammengefasst (siehe Beilage 1, Kapitel "Öffentlicher Verkehr – Zusatzangebote"). \nÜbersicht Massnahmen \nÖV-Z1 Rufbus+ rund um Sarnen \nBeschrieb Es soll geprüft werden, ob ab Sarnen abends (ab 20.00 Uhr bis ca. \n\nMitternacht) ein Rufbus bereitgestellt werden kann. Für Fahrten ab \nSarnen soll keine Anmeldung notwendig sein. Für eine Fahrt nach \nSarnen soll eine Anmeldung via App ermöglicht werden.   \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: PostAuto, Gemeinde Sarnen (alle Gemeinden) \nNächste Schritte Planung: 2021– \n\nUmsetzung: 2024 \nKosten Umsetzung: jährlicher Zusatzaufwand ca. CHF 500 000 \nÖV-Z2 Bus alpin Sachseln Bahnhof – Älggialp  \nBeschrieb Es soll geprüft werden, ob ab Sachseln Bahnhof bis zur Älggialp im \n\nSommer eine Verbindung mit dem Bus alpin angeboten werden \nkann. Die Projektträgerschaft müsste noch definiert werden. \n \nFalls die Einführung eines Angebots möglich ist, soll eine saisonale \nParkplatz- und Strassenbewirtschaftung eingeführt werden. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sachseln, Obwalden Tourismus  \nNächste Schritte Planung: 2022– \n\nUmsetzung: 2024 \nKosten ca. CHF 50 000 \nÖV-Z3 Bus alpin Alpnach Dorf – Lütholdsmatt \nBeschrieb Es soll geprüft werden, ob ab Alpnach Dorf Bahnhof bis Lütholdsmatt \n\nim Sommer eine Verbindung mit dem Bus alpin angeboten werden \nkann. Die Projektträgerschaft müsste noch definiert werden. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Alpnach, Obwalden Tourismus, Korporation \nAlpnach \n\nNächste Schritte Planung: 2022– \nUmsetzung: 2024 \n\nKosten ca. CHF 50 000 \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 64 | 97 \n\nÖV-Z4 Taxito und mybuxi \nBeschrieb Langfristig soll die Einführung der Angebote Taxito und mybuxi an \n\ndafür geeigneten Orten wieder geprüft werden.  \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: betroffene Gemeinden \nNächste Schritte Planung: 2030 - 2041 \n\nUmsetzung: offen \nKosten je ca. CHF 50 000  \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 65 | 97 \n\n4.4 Veloverkehr \n\n4.4.1 Übersicht \n\nDas Kapitel Veloverkehr beinhaltet die folgenden Massnahmenblätter:  \n \n\n VV-Allg.: Allgemeines \n\n VV-A: Alltagsverkehr \n\n VV-F: Freizeitverkehr \n\n \n4.4.2 Allgemeines \n\nVV-Allg Allgemeines \nNeben den Massnahmen an der Infrastruktur sind auch auf anderen Ebenen Massnahmen \nnotwendig.  \nÜbersicht Massnahmen \nVV-Allg1 Anpassung rechtliche Grundlagen \nBeschrieb Die rechtlichen Grundlagen (Strassengesetz, Strassenverordnung) \n\nbezüglich des Veloverkehrs sind anzupassen. Die Basis dafür bilden \ndie Vorschläge in Beilage 2. Bei Bedarf werden Vorlagen und Emp-\nfehlungen seitens Kanton zur Verfügung gestellt. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Umsetzung: 2022 bis 2025 \nKosten CHF 100 000 bis 300 000.   \nVV-Allg2 Umsetzung Standards  \nBeschrieb Bei Anpassungen der Infrastruktur für den Veloverkehr auf Kantons- \n\nund Gemeindestrassen sowie auf Strassen von öffentlich-rechtli-\nchen Körperschaften sind die Standards gemäss der Beilage 2 unter \nEinbezug der Verhältnismässigkeit umzusetzen. \n\nAbhängigkeiten Laufende Kantonsstrassenprojekte, kommunale Projekte \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Umsetzung: ab 2022 \nKosten (in den Projekten enthalten) \nVV-Allg3 Erarbeitung von kommunalen Velonetzplänen \nBeschrieb Im Rahmen der Ortsplanungsrevisionen bzw. im Rahmen von kan-\n\ntonalen Richtplänen müssen die Gemeinden einen kommunalen Ve-\nlonetzplan gemäss Beilage 3 erarbeiten. \n\nAbhängigkeiten Kantonale Velorouten \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Umsetzung: 2022 bis 2030 \nKosten Pro Gemeinde: CHF 50 000 bis 200 000. \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 66 | 97 \n\nVV-Allg4 Gesetzliche Lücken im kant. Baugesetz schliessen \nBeschrieb Die gesetzlichen Lücken im kant. Baugesetz bezüglich des Velover-\n\nkehrs sind zu schliessen (z. B. Thema Veloparkierung bei Wohnen, \nGewerbe, öffentliche Gebäude / Räume etc.). \n\nAbhängigkeiten  \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinden \nNächste Schritte Planung: 2022 bis 2025 \nKosten - \nVV-Allg5 Anpassung kommunale gesetzliche Grundlagen \nBeschrieb Nach Anpassung des kant. Baugesetzes (siehe VV-Allg4) sind die \n\ngesetzlichen Regelungen auf kommunaler Stufe anzupassen. \nAbhängigkeiten VV-Allg4 Gesetzliche Lücken im kant. Baugesetz schliessen \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: Kanton \nNächste Schritte Planung: 2025 bis 2030 \n\nIm Rahmen anstehender Revisionen der Parkplatzreglemente / Zo-\nnenreglemente  \n\nKosten Kann mit den vorhandenen Ressourcen bewältigt werden.  \nVV-Allg6 Förderung von Veloabstellplätzen und Pumpstationen im öffentlichem Raum \nBeschrieb Die Gemeinden fördern im öffentlichen Raum an geeigneten Stand-\n\norten Veloabstellplätze und Pumpstationen. Dafür ist insbesondere \ndie Zusammenarbeit zwischen Gemeinden und Gewerbe von gros-\nser Bedeutung. \n\nAbhängigkeiten Kommunale Velonetzpläne \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: Gewerbe, Dritte \nNächste Schritte Planung: 2022 bis 2025 \n\nUmsetzung: 2022 bis 2030 \nKosten Pro Gemeinde CHF 10 000 bis 50 000. \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 67 | 97 \n\n4.4.3 Alltagsveloverkehr \n\nVV-A Alltagsverkehr \nFür den Alltagsveloverkehr bestimmt der Kanton in den Korridoren zwischen Sarnen und Kerns \nsowie Sarnen und Alpnach die Linienführung der Velorouten. Basis bildet der Massnahmen-\nplan Veloverkehr (Beilage 10) und die Planungshilfen für Velorouten (Beilage 2). Das Radrou-\ntenkonzept von 1996 und vorhandene Studien sind wichtige Grundlagen.  \nÜbersicht Massnahmen \nVV-A1 Sarnen – Kerns – Kanton Nidwalden \nBeschrieb Die Veloroute VV-A1 von Sarnen über Kerns bis zu Kantonsgrenze \n\nNW gliedert sich in drei Abschnitte: \n– VV-A1a Sarnen – Kerns \n– VV-A1b Kerns – Sand \n– VV-A1c Sand – Kanton Nidwalden \nIm Abschnitt VV-A1a Sarnen – Kerns muss der Kanton zusammen \nmit dem ASTRA die Linienführung und den Ausbaustandard für die \nVeloroute evaluieren. Im Abschnitt VV-A1b Kerns – Sand wird die \nLinienführung mit dem Kantonsstrassenprojekt "Siedlungsverträgli-\nche Gestaltung Dorfkern Kerns" koordiniert. Im Abschnitt VV-A1c \nSand – Kanton Nidwalden müssen Kanton und Gemeinde die Lini-\nenführung mit dem Kanton Nidwalden koordinieren. \n\nAbhängigkeiten MIV-N4: Verbesserung Sicherheit A8-Anschluss Sarnen Nord \nMIV-O4: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Kerns \nVeloroute Stans-Sarnen des Kantons Nidwalden \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \nBeteiligte: Gemeinde Sarnen und Kerns, ASTRA \n\nNächste Schritte Planung: 2022-2025 \nUmsetzung: 2025-2030 \n\nKosten Alle Abschnitte: CHF 5.3 bis 11.5 Mio. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 68 | 97 \n\nVV-A2 Sarnen – Stansstad (bis Kantonsgrenze) \nBeschrieb Die Veloroute VV-A2 von Sarnen über Kägiswil, Alpnach Dorf und \n\nAlpnachstad gliedert sich in vier Abschnitte: \n– VV-A2a Sarnen – Kägiswil \n– VV-A2b Kägiswil – Alpnach Dorf \n– VV-A2c Alpnach Dorf – Alpnachstad \n– VV-A2d Alpnachstad – Stansstad (bis Kantonsgrenze) \nIn den vier Abschnitten VV-A2a bis VV-A2d von Sarnen nach Alp-\nnachstad und weiter bis zur Kantonsgrenze muss der Kanton den \nAusbaustandard für den künftigen Veloverkehr in einem ersten \nSchritt festlegen (Velostreifen, Einrichtungs- oder Zweirichtungsrad-\nweg, Rad-/Gehweg) festlegen. In der Ortsdurchfahrt Alpnach Dorf ist \ndie Veloführung mit dem Kantonsstrassenprojekt siedlungsverträgli-\nche Gestaltung Ortsdurchfahrt Alpnach (flankierende Massnahmen \nVAS) und Alpnachstad abzustimmen.  \n\nAbhängigkeit MIV-O3: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Sarnen \nMIV-O1: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Alpnach-\nstad \nMIV-O2: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Alpnach  \nMIV-N1: A8-Vollanschluss Alpnach Süd (VAS) \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \nBeteiligte: Gemeinde Sarnen und Alpnach sowie ASTRA \n\nNächste Schritte Planung: 2016–2025 \nUmsetzung: 2025-2035 \n\nKosten CHF 3.4 bis 9 Mio. \nVV-A3 Sarnen - Stalden \nBeschrieb Die Veloroute folgt der Kantonsstrasse. Der Kanton muss in einem \n\nersten Schritt den Ausbaustandard für den Veloverkehr festlegen für \nden Abschnitt: \n– VV-A3a Sarnen – Stalden \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen \nNächste Schritte Planung: 2030–2040 \n\nUmsetzung: 2030–2040 \nKosten CHF 1.1 bis 5.5 Mio.  \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 69 | 97 \n\nVV-A4 Sarnen - Oberwilen \nBeschrieb Die Veloroute folgt mehrheitlich der Kantonsstrasse. Der Kanton \n\nmuss in einem ersten Schritt den Ausbaustandard für den Velover-\nkehr festlegen für die beiden Abschnitte: \n– VV-A4a Sarnen – Wilen \n– VV-A4b Wilen – Oberwilen \n\nAbhängigkeit Kantonsstrassenprojekt siedlungsverträgliche Gestaltung Rüti-/ Wi-\nlerstrasse \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \nBeteiligte: Gemeinde Sarnen \n\nNächste Schritte Planung: 2026 bis 2030 \nUmsetzung: 2030 bis 2040 \nIm Abschnitt Sarneraa – Blattibach baut der Kanton die Veloinfra-\nstruktur im Projekt siedlungsverträgliche Gestaltung Rüti-/Wi-\nlerstrasse zusammen mit der Gemeinde Sarnen (2020 bis 2025) \naus. \n\nKosten CHF 1.2 bis 5.7 Mio. \nVV-A5 Sarnen - Lungern \nBeschrieb Die Veloroute folgt der Brünigstrasse. Der Kanton muss in einem \n\nersten Schritt den Ausbaustandard für den Veloverkehr festlegen für \ndie drei Abschnitte: \n– VV-A5a Sarnen – Sachseln \n– VV-A5b Sachseln – Giswil \n– VV-A5c: Giswil – Lungern \nDer Ausbau der Veloroute VV-A5 erfolgt hauptsächlich im Rahmen \nder Kantons- und Nationalstrassenprojekte, die auf der Brünigachse \ngeplant sind. Der Kanton muss für die Zwischenabschnitte zwischen \nden Kantons- und Nationalstrassenprojekten den Ausbaustandard \nfestlegen. \n\nAbhängigkeit MIV-O3: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Sarnen  \nMIV-O6: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Sachseln \nMIV-O7: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Giswil \nMIV-O8: Siedlungsverträgliche Gestaltung Ortsdurchfahrt Lungern \nMIV-N5: Netzvollendung A8 Lungern Nord-Giswil Süd, Tunnel Kai-\nserstuhl  \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, ASTRA \nBeteiligte: Gemeinde Sarnen, Sachseln, Giswil und Lungern \n\nNächste Schritte Planung: 2022-2035  \nUmsetzung in Etappen: ab 2025 \n\nKosten Zwischenabschnitte CHF: 2.2 bis 5.5 Mio. \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 70 | 97 \n\n4.4.4 Freizeitverkehr \n\nVV-F Freizeitverkehr \nWie für den Alltagsverkehr bestehen auch für den Freizeitverkehr Schwachstellen, die beho-\nben werden müssen. Teilweise überlagern sich die Routen für den Freizeitverkehr mit denen \nfür den Alltagsverkehr. Dies besonders auf Strassen, mit teilweise hohen Geschwindigkeiten. \n \nDer Kanton hat 2012 mit SchweizMobil zusammen das Programm „Routenoptimierungen Ve-\nloland 2030“ erarbeitet. Dieses beinhaltet acht Dossiers. Davon wurden einige wenige \nSchwachstellen behoben. Die andere Schwachstellen sind ab VV-F2 in diesem Massnahmen-\nblatt ersichtlich. \nÜbersicht Massnahmen \nVV-F1 Aufnahme und Behebung Schwachstellen Freizeitrouten \nBeschrieb Bezüglich der Freizeitrouten sind in einem ersten Schritt alle \n\nSchwachstellen aufzunehmen und in einem Plan darzustellen. An-\nschliessend sind für die Schwachstellen Massnahmen zu erarbeiten, \nwelche dann etappenweise je nach Zuständigkeit umgesetzt wer-\nden.  \n \nFolgend werden einige bekannte Defizite erläutert: \n \nAllgemein \nOft fehlt die Veloinfrastruktur trotz hoher Geschwindigkeiten des mo-\ntorisierten Verkehrs, deshalb sind die Routen teilweise nicht wirklich \nattraktiv. \n \nVelolandroute 4 \nDie Velolandroute 4 wird auf viel befahrenen Strassen ohne Veloinf-\nrastruktur geführt (siehe auch VV-A2 und VV-A4) \n \nVelolandroute 9 \nDer Abschnitt zwischen Niederstad und Alpnachstad entlang des \nVierwaldstättersees ist nach Absenkung an mehreren Stellen aus-\ngewaschen. Die Abschnitte Giswil Kaiserstuhl (asphaltiert) und Lun-\ngern – Brünig sind sehr steil. Auf dem Abschnitt Lungern – Brünig \n(Naturbelag) gibt es viele Belagsschäden. \n \nVelolandroute 73 \nDie gesamte Strecke verläuft auf Obwaldner Boden und auf überge-\nordneten Strassen. Es besteht die Idee, die Route über Wilen – End-\nlosenstrasse umzulegen. \n \nVelolandroute 85 \nDer Abschnitt von der Kantonsgrenze bis zum Chabisstein ist für den \nVeloverkehr nicht sicher gestaltet. Der Abschnitt Obermatt – Grafen-\nort ist aufgrund seines Belags für Tourenvelos eher ungeeignet. \n \nVelolandroute 701 \nAuf der Ostseite des Lungerersees ist das Fahren mit dem Velo auf \nder Strasse gefährlich. Auf dem Trottoir sind Velos gestattet, das \nTrottoir ist zum Kreuzen auch gerade genug breit, aber wenn Fahr-\nzeuge mit 80 km/h vorbeifahren, ist das empfinden unangenehm \n(Velofahrende dürfen keine Fehler machen!). Auf der Strecke hat es \nzudem mehrere Ein- und Ausfahrten von Parkplätzen. Insbesondere \nfür nicht ortskundige Touristinnen und Touristen, welche nicht mit \nVeloverkehr rechnen, kann es gefährlich werden. Grundsätzlich stellt \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 71 | 97 \n\nsich die Frage, ob die Lungererseerundfahrt ein touristisches Publi-\nkum hat. \n \nIm Rahmen des Tunnelprojektes A8 Kaiserstuhl sind flankierende \nMassnahmen geplant \n \nVelolandroute 702 \nDie Route auf der Westseite des Sarnersees wird viel von Familien \nmit eher kleinen Kindern befahren. Für sie ist die Strecke Sarnen-\nOberwilen wegen fehlender Veloinfrastruktur nur auf dem Trottoir \nfahrbar. Das Trottoir ist in vielen Bereichen zu schmal, v.a. wenn es \nzusätzlich mit dem Fussverkehr geteilt werden muss. Das Gleiche \ngilt für die Abschnitte in Ewil und Sachseln. Der Abschnitt Oberwilen-\nForst ist bei Wochenendverkehr tendenziell gefährlich, da die \nStrasse durch den Wald viel befahren, eng und unübersichtlich ist. \nZudem erhöht sich die Gefahr durch die verschiedenen Nutzergrup-\npen. \n \nVelolandroute 703 \nDie Dammstrasse in Alpnach ist sehr steil und schmal. Zudem ist die \nQualität der Wege eher als schlecht zu bezeichnen und weist etliche \nBelagsschäden auf. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \n\nBeteiligte: Gemeinden \nNächste Schritte Planung: 2022–2030 \n\nUmsetzung: ab 2025 \nKosten Planung: CHF 5 000 bis 10 000 \n\nUmsetzung: stark abhängig von Lösungsansatz  \nVV-F2 5.175 Sarnen, Wichelsee / Route 9, 703 \nBeschrieb Der Weg auf der Sarneraabrücke A8 ist zu schmal. \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: ASTRA \nNächste Schritte Planung: 2021–2024 \n\nUmsetzung: 2025 / 2026 \nKosten Planung: CHF 10 000 bis 20 000 \n\nUmsetzung: stark abhängig von Lösungsansatz  \nVV-F3 5.349 Lungern, Dorf – Brünigpass / Route 9 \nBeschrieb Der Abschnitt weist einen schlechten Belag sowie eine starke Stei-\n\ngung aus. Bisher wurden keine Massnahmen umgesetzt, da die Kos-\nten für eine Verbesserung sehr hoch sind und viele Grundeigentü-\nmer und -eigentümerinnen einen Konsens finden müssen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Diverse Private (Koordination Kanton Obwalden)  \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: noch nicht definiert \n\nUmsetzung: noch nicht definiert  \nKosten Planung: CHF 5 000 bis 10 000 \n\nUmsetzung: stark abhängig von Lösungsansatz  \n \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 72 | 97 \n\nVV-F4 5.350 Sarnen – Wilen / Route 4, 9, 702 \nBeschrieb  Der Veloverkehr ausserorts wird zusammen mit dem Fussverkehr \n\nauf dem Trottoir geführt. Auf der Strasse selbst steht dem Velover-\nkehr keine Infrastruktur zur Verfügung. \n \nAb Ortseingang Sarnen wurden im Rahmen BGK Rütistrasse / Wi-\nlerstrasse Massnahmen für die Führung des Veloverkehrs auf der \nStrecke und am Knoten Peterhof erarbeitet. Zurzeit wird das Bau-\nprojekt erarbeitet. \n \nDie Strecke ausserorts wird auch im Rahmen des Massnahmenblat-\ntes VV-A4 behandelt. \n\nAbhängigkeiten VV-A4 Sarnen - Oberwilen \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinde Sarnen \nNächste Schritte Planung: Abhängig von den Massnahmen für den Alltagsverkehr \n\n(VV-A4 Sarnen - Oberwilen) \nUmsetzung: Abhängig von den Massnahmen für den Alltagsverkehr \n(VV-A4 Sarnen - Oberwilen) \n\nKosten offen \nVV-F5 5.351 Sarnen – Alpnach – Stansstad (bis Kantonsgrenze) / Route 4 \nBeschrieb Für den Veloverkehr steht auf der Kantonsstrasse trotz hohen Ge-\n\nschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs und der hohen Ver-\nkehrsmenge keine separate Infrastruktur zur Verfügung. Die Strecke \nsoll in der Machbarkeitsstudie Veloverkehr 2021 / 2022 genauer be-\ntrachtet werden. \n \nAm Lopper entlang ist eine Lösung in Zusammenarbeit mit dem Kan-\nton Nidwalden zu erarbeiten und realisieren. Die Trottoirs bzw. der \nFusssteg sind heute in Anbetracht der vielen Velofahrenden knapp \ndimensioniert. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: Abhängig von den Massnahmen für den Alltagsverkehr \n\n(VV-A2) \nUmsetzung: Abhängig von den Massnahmen für den Alltagsverkehr \n(VV-A2) \n\nKosten offen \nVV-F6 5.352 Engelberg, Engelberg - Obermatt – Grafenort / Route 85 \nBeschrieb Der Zustand des Belags auf dieser Route ist teilweise schlecht. Auf \n\ndieser Strecke ist die genaue Linienführung zu überprüfen. \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Kanton Nidwalden \nNächste Schritte Planung: noch nicht definiert \n\nUmsetzung: noch nicht definiert  \nKosten offen \n\n \n \n \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 73 | 97 \n\n4.5 Fussverkehr \n\nDas Kapitel Fussverkehr beinhaltet das folgende Massnahmenblatt:  \n \n\nFV-Allg Allgemeines \nFür das Fusswegnetz in den Gemeinden abseits der Kantonsstrassen sind die Gemeinden \nzuständig. Im Rahmen der Ortsplanungsrevisionen haben die Gemeinden einen kommunalen \nFusswegnetzplan zu erarbeiten. Des Weiteren verfügt der Kanton über ein definiertes Wan-\nderwegnetz. \nÜbersicht Massnahmen \nFV-Allg1 Kommunale Fusswegnetzpläne \nBeschrieb Im Rahmen der Ortsplanungsrevisionen sind von den Gemeinden \n\nauf Basis der Beilage 3 kommunale Fusswegnetzpläne zu erarbeiten \nund laufend zu aktualisieren. Darin sind die Schulwege prioritär zu \nbehandeln und zusätzlich in einem separaten Plan darzustellen \n(Schulwegplan). \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Alle Gemeinden im Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \nKosten Umsetzung: CHF 20 000 bis 50 000 pro Gemeinde.  \nFV-Allg2 Wanderwegnetz \nBeschrieb Das Wanderwegnetz ist gemäss dem kantonalen Richtplan für das \n\nWanderwegnetz 2016 im Bestand zu erhalten und in ihrer Qualität \nlaufend zu verbessern. Bei übergeordneten Strassen sind sichere \nQuerungsmöglichkeiten sicherzustellen. Der Richtplan Wanderwege \nist vollständig umsetzen, inkl. einem seeufernahen Wanderweg \nwestlich des Sarnersees. \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: laufend \n\nUmsetzung: laufend \nKosten CHF 1.1 bis 5.2 Mio.  \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 74 | 97 \n\n4.6 Mobilitätsmanagement \n\nDas Kapitel Mobilitätsmanagement beinhaltet folgendes Massnahmenblatt \n \n\nMM-Allg Allgemeines \nMit den Massnahmen wird einerseits eine effiziente Abwicklung des Verkehrs und andererseits \nder Umstieg auf Fuss- und Veloverkehr sowie auf den ÖV gefördert. \nÜbersicht Massnahmen \nMM-Allg1 Förderung Mobilitätsmanagement in Verwaltung, in verwaltungsnahen Betrieben, \ngrösseren Unternehmen und weiteren grösseren Organisationen \nBeschrieb Der Kanton Obwalden fördert die Umsetzung von Mobilitätsmanage-\n\nment-Massnahmen in der öffentlichen Verwaltung, in grösseren Un-\nternehmen und weiteren grösseren Organisationen. Dafür ist ge-\nplant, mit einem externen Partner zusammenzuarbeiten, der noch \nbestimmt werden muss. Als Basis hierfür dient die Beilage 4. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinden \n\nBeteiligte: externer Partner \nNächste Schritte Planung: laufend \n\nUmsetzung: 2022–2023 \n\n Initialisierung externer Partner \n\nKosten Umsetzung: CHF 20 000 bis 50 000 (Kosten für externen Partner)  \nMM-Allg2 Förderung Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen in grösseren Gebieten, Überbau-\nungen und Arealen \nBeschrieb Bei grösseren Bauvorhaben sind Massnahmen für den Fuss- und \n\nVeloverkehr gemäss der Beilage 5 umzusetzen. \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinden, Unternehmen \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: laufend \n\nUmsetzung: laufend \nKosten Umsetzung: CHF 5 000 bis 10 000 \nMM-Allg3 Mobilitätsmanagement im kant. Baugesetz verankern \nBeschrieb Die Pflicht zur Erarbeitung von Mobilitätsmanagement-Massnahmen \n\nsoll im kant. Baugesetz verankert werden. Ab einer gewissen Grösse \nbzw. ab einer gewissen Anzahl an Arbeitsplätzen muss im Rahmen \nder Baubewilligung nachgewiesen werden, wie der verursachte Ver-\nkehr effizient abgewickelt werden kann.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: 2023 \n\n Analyse und Erarbeitung Anpassungsvorschläge für Baugesetz \n\nKosten Umsetzung \n\n Analyse und Erarbeitung Anpassungsvorschläge für Bauge-\nsetz: ca. CHF 5 000 \n\n \n \n \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 75 | 97 \n\nMM-Allg4 Mobilitätsmanagement in kommunaler Gesetzgebung verankern \nBeschrieb Nach Anpassung des kant. Baugesetzes (siehe MM-Allg3) sind die \n\nBau- und Zonenreglemente der Gemeinden entsprechend anzupas-\nsen. \n\nAbhängigkeiten MM-Allg3 Mobilitätsmanagement im kant. Baugesetz verankern \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: 2023 bis 2025 \nKosten Im Rahmen der vorhandenen Ressourcen \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 76 | 97 \n\n4.7 Kombinierte Mobilität \n\n4.7.1 Überblick \n\nDas Kapitel kombinierte Mobilität beinhaltet die folgenden Massnahmenblätter:  \n \n\n KM-P+R: Umsteigepunkte öffentlicher Verkehr – Individualverkehr \n\n KM-F: Treffpunkte / Umsteigepunkte für Fahrgemeinschaften \n\n KM-Fa: Förderung von Fahrgemeinschaften allgemein \n\n \n\n4.7.2 Umsteigepunkte öffentlicher Verkehr – Individualverkehr  \n\nKM-P+R Umsteigepunkte öffentlicher Verkehr - Individualverkehr \nUm die kombinierte Mobilität zu fördern, müssen optimale Bedingungen an den Umsteige-\npunkten geschaffen werden. Das Thema wurde vertieft betrachtet. Die Erkenntnisse der Ab-\nklärungen sind in der Beilage 1, Kapitel "Kombinierte Mobilität" zusammengefasst. \nÜbersicht Massnahmen \nKM-P+R1 Hindernisfreie Ausgestaltung der Bushaltestellen \nBeschrieb Die Bushaltestellen sind bis 2023 unter Wahrung der Verhältnismäs-\n\nsigkeit gemäss Bundesgesetzgebung hindernisfrei auszugestalten. \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: laufend \n\nUmsetzung: bis Ende 2023 \nKosten (bei den Gemeinden bereits in Umsetzung) \nKM-P+R2 Erhalten des Veloverleihs in Sarnen \nBeschrieb Der bestehende Veloverleih in der Gemeinde Sarnen ist zu sichern \n\nund beizubehalten (NextBike).  \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Sarnen \n\nBeteiligte:  Zentralbahn \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: Koordination mit öffentlicher Ausschreibung in der Stadt \nLuzern sicherstellen (kurzfristig) \n\nKosten - \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 77 | 97 \n\nKM-P+R3 Bahnhof Alpnach \nBeschrieb Die bestehende Veloabstellanlage ist in Abhängigkeit der Nachfrage \n\nauszubauen. Im Vergleich zur Anzahl der ein- und aussteigenden \nPersonen ist die Abstellanlage eher zu knapp bemessen. \n \nDamit kein Überangebot an Veloabstellplätzen entsteht, ist die Situ-\nation laufend zu beobachten. Bei Auftreten von Engpässen ist eine \nAbstellanlage für leichte Zweiräder zu erstellen. \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Alpnach \n\nBeteiligte: Zentralbahn \nNächste Schritte Planung: 2022 bis 2025 \n\n Laufende Beobachtung \n\n Projektierung Veloabstellanlage \n\nUmsetzung: 2025 bis 2030  \n\n Ev. Umsetzung Projekt Veloabstellanlage  \n\nKosten Planung: CHF 10 000 bis 20 000 \nUmsetzung: CHF 20 000 bis 50 000 \n\nKM-P+R4 Bahnhof Sarnen \nBeschrieb Beim Bahnhof Sarnen ist zu prüfen, ob die Veloabstellplätze auf der \n\nwestlichen Seite optimaler (näher beim Bahnhofgebäude) platziert \nwerden können. Gleichzeitig ist eine Erweiterung der bestehenden \nAnlage zu prüfen.   \n \nBezüglich des P+R für den MIV ist in einem ersten Schritt die heutige \nAuslastung zu prüfen und allfällige Fremdparkierung in den Neben-\nstrassen aufzunehmen bzw. zu lokalisieren. Zeigt die Untersuchung, \ndass die vorhandenen P+R-Parkplätze nicht ausreichen, sind bei der \nBerufs- und Weiterbildungszentrum weitere Parkplätze für das P+R \n(mit gleicher Gebührenregelung wie andere P+R-Parkplätze am \nBahnhof) auszuscheiden.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Zentralbahn \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden, Gemeinde Sarnen \nNächste Schritte Planung: 2022– \n\n Projektierung Veloabstellplätze \n\n Erhebungskonzept für Parkierung (MIV) rund um den Bahnhof \nSarnen \n\nUmsetzung: 2025 bis 2030 (abhängig vom Resultat der Massnah-\nmenprüfung) \n\n Umsetzung Projektierung Veloabstellplätze \n\n Durchführung Erhebungskonzept für Parkierung (MIV) \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 78 | 97 \n\nKosten Planung \n\n Projektierung Veloabstellplätze:  CHF 5 000 bis 10 000 \n\n Erhebungskonzept für Parkierung (MIV) rund um den Bahnhof \nSarnen: CHF 1 000 bis 5 000  \n\nUmsetzung \n\n Umsetzung Projektierung Veloabstellplätze: CHF 20 000 bis \n50 000 \n\nDurchführung Erhebungskonzept für Parkierung (MIV):  CHF 5 000 \nbis 10 000 \n\nKM-P+R5 Bushaltestelle Kerns Post \nBeschrieb Für den Umstieg vom Velo auf den Bus werden heute die Veloab-\n\nstellplätze bei der Schule benutzt. Diese Abstellplätze sind jedoch-\nnicht für diesen Zweck gedacht. Deshalb ist zu prüfen, ob in der \nNähe der Bushaltestelle neue Veloabstellplätze erstellt werden kön-\nnen.  \n\nAbhängigkeiten BGK Dorfkern Kerns  \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Kerns \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: 2021 bis 2023  \n\nUmsetzung: offen (abhängig vom Resultat der Massnahmenprü-\nfung) \n\nKosten im Rahmen BGK Dorfkern Kerns \nKM-P+R6 Bahnhof Lungern \nBeschrieb Die bestehende Veloabstellanlage ist in Abhängigkeit der Nachfrage \n\nauszubauen. Im Vergleich zur Anzahl der ein- und aussteigenden \nPersonen ist die Abstellanlage eher zu knapp bemessen. \n \nDamit kein Überangebot an Veloabstellplätzen entsteht, ist die Situ-\nation laufend zu beobachten. Bei Auftreten von Engpässen ist eine \nAbstellanlage für leichte Zweiräder zu erstellen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Lungern \n\nBeteiligte: Zentralbahn \nNächste Schritte Planung: 2022 bis 2025 \n\n Laufende Beobachtung \n\n Projektierung Veloabstellanlage \n\nUmsetzung: 2025 bis 2030  \n\n Umsetzung Projekt Veloabstellanlage  \n\nKosten Planung: CHF 10 000 bis 20 000 \nUmsetzung: CHF 20 000 bis 50 000 \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 79 | 97 \n\nKM-P+R7 Bahnhof Engelberg \nBeschrieb Die bestehende Veloabstellanlage ist in Abhängigkeit der Nachfrage \n\nauszubauen. Im Vergleich zur Anzahl der ein- und aussteigenden \nPersonen ist die Abstellanlage eher zu knapp bemessen. \n \nDamit kein Überangebot an Veloabstellplätzen entsteht, ist die Situ-\nation laufend zu beobachten. Bei Auftreten von Engpässen ist eine \nAbstellanlage für leichte Zweiräder zu erstellen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Engelberg \n\nBeteiligte: Zentralbahn \nNächste Schritte Planung: 2022 bis 2025 \n\n Laufende Beobachtung \n\n Projektierung Veloabstellanlage \n\nUmsetzung: 2025 bis 2030  \n\n Umsetzung Projekt Veloabstellanlage  \n\nKosten Planung: CHF 10 000 bis 20 000 \nUmsetzung: CHF 20 000 bis 50 000 \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 80 | 97 \n\n4.7.3 Treffpunkte / Umsteigepunkte für Fahrgemeinschaften (Berufspendelnde) \n\nKM-F Treffpunkte / Umsteigepunkte für Fahrgemeinschaften (Berufspendelnde) \nDie Möglichkeit zur Bildung von Fahrgemeinschaften wird im Kanton Obwalden schon rege \ngenutzt. Die Nutzung der Parkplätze für Fahrgemeinschaften soll im bestehenden Rahmen \nfortgeführt werden. Neben den bereits als Umsteigepunkte genutzten Parkplätzen besteht \neventuell weiteres Potential an zusätzlichen Orten. Ebenfalls können diese allenfalls mit einer \nanderen Nutzung kombiniert werden. Für diese Parkplätze sollen grundsätzlich keine Gebüh-\nren erhoben werden. \n \nDas Thema wurde vertieft betrachtet. Die Erkenntnisse der Abklärungen sind in Beilage 1, \nKapitel "Kombinierte Mobilität" zusammengefasst. \nÜbersicht Massnahmen \nKM-F1 Grundlegende Abklärungen und Massnahmen \nBeschrieb Betreffend Parkplätze für die Fahrgemeinschaften sind die Zustän-\n\ndigkeiten zu klären (wer ist für welche Aufgabe zuständig etc.). Des \nWeiteren ist ein periodisches Monitoring durchzuführen, um die Aus-\nlastung der Parkplätze bzw. die Nachfrage abschätzen zu können. \nBei einer starken Auslastung eines Parkplatzes sind gegebenenfalls \nAnpassungen an der Infrastruktur notwendig. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \n\nBeteiligte: Gemeinden \nNächste Schritte Planung: laufend \n\n Definition Zuständigkeiten \n\nUmsetzung: laufend / abhängig vom Ergebnis Monitoring und Con-\ntrolling \n\n Periodisches Monitoring- und Controlling (Ausführung) \n\nKosten Planung \n\n Definition Zuständigkeiten: ca. CHF 3 000 \n\n Erhebungskonzept Monitoring und Controlling: ca. CHF 5 000 \n\n \nUmsetzung \n\n Periodisches Monitoring- und Controlling (Ausführung): ca. \nCHF 10 000 \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 81 | 97 \n\nKM-F2 Kommunikationsmassnahmen \nBeschrieb Zur Förderung von Fahrgemeinschaften ist ein Kommunikationskon-\n\nzept zu erarbeiten (Was wird wann und wie kommuniziert?) \nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \n\nBeteiligte: Gemeinden \nNächste Schritte Planung:  \n\n Erarbeitung Kommunikationskonzept \n\n Koordination mit KM-Fa1 (Kommunikation für Fahrgemein-\nschaften allgemein sicherstellen \n\nUmsetzung: - \n\n Umsetzung Kommunikationskonzept \n\nKosten Planung \n\n Erarbeitung Kommunikationskonzept: CHF 5 000 bis 10 000 \n\nUmsetzung \n\n Umsetzung Kommunikationskonzept. ca. CHF 10 000 bis \n20 000 \n\nKM-F3 Prüfung Standort bei A8 Vollanschluss Alpnach Süd \nBeschrieb Nach Fertigstellung des Vollanschlusses Alpnach Süd ist zu prüfen, \n\nob die Nachfrage nach einem Parkplatz für Fahrgemeinschaften \nbeim Anschluss Alpnach Süd vorhanden ist. Dieser ist wenn möglich \nmit einer anderen Nutzung zu kombinieren. \n\nAbhängigkeiten MIV-N1 Ausbau Halbanschluss Alpnach Süd zu Vollanschluss \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinde Alpnach \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: 2025– \n\n Erarbeitung Studie bezüglich Standort und Nachfrage \n\nUmsetzung: noch nicht definiert (abhängig vom Resultat der Mass-\nnahmenprüfung -> Bau- oder Kulturland)  \n\nKosten Planung: \n\n Erarbeitung Studie bezüglich Standort und Nachfrage: \nCHF 10 000 bis 20 000 \n\nUmsetzung: \n\n Erstellung Standort CHF 20 000 bis 50 000 \n\nKM-F4 Parkplatz Sarnen Ei \nBeschrieb Der Parkplatz Sarnen Ei ist für die Bildung von Fahrgemeinschaften \n\nweiterhin zu sichern. \nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinde Sarnen \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \nKosten - \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 82 | 97 \n\nKM-F5 Parkplatz Sarnen Süd \nBeschrieb Der Parkplatz Sarnen Süd (Jugendpavillon) ist für die Bildung von \n\nFahrgemeinschaften zu sichern. \nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinde Sarnen \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \nKosten - \nKM-F6 Prüfung weiterer Standort beim A8-Anschluss Sarnen Nord im Rahmen Sanierung Po-\nlizeizentrum \nBeschrieb Im Rahmen der Sanierung des Polizeizentrums ist zu prüfen, ob die \n\nNachfrage für einen weiterern kleinern Parkplatz vorhanden ist rea-\nlisiert werden könnte. Das Areal des Polizeizentrums wäre aufgrund \nseiner Nähe zum Anschluss Sarnen Nord optimal gelegen. \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: noch nicht definiert \n\nUmsetzung: noch nicht definiert (abhängig vom Resultat der Mass-\nnahmenprüfung) \n\nKosten - \nKM-F7 Giswil Zollhaus \nBeschrieb Der Parkplatz Giswil Zollhaus ist für die Bildung von Fahrgemein-\n\nschaften weiterhin zu sichern. \nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinde Giswil \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \nKosten - \nKM-F8 Engelberg, Sporting Park \nBeschrieb In Engelberg ist beim Sporting Park zu prüfen, ob die Nachfrage für \n\neinen Parkplatz zur Bildung von Fahrgemeinschaften besteht. \nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Engelberg \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: 2023 \n\n Erarbeitung Studie bezüglich Standort und Nachfrage \n\nUmsetzung: noch nicht definiert  \nKosten Planung \n\n Erarbeitung Studie bezüglich Standort und Nachfrage: \nCHF 5 000 bis 10 000. \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 83 | 97 \n\n4.7.4 Förderung von Fahrgemeinschaften allgemein \n\nKM-Fa Förderung von Fahrgemeinschaften allgemein \nNeben den Fahrgemeinschaften von Berufspendelnden lohnt es sich, auch die Bildung von \nFahrgemeinschaften im Allgemeinen zu fördern (via App). \nÜbersicht Massnahmen \nKM-Fa1 Förderung von einer bestehenden App (Kommunikationsmassnahmen) \nBeschrieb Zur Förderung von Fahrgemeinschaften via App unterstützt der Kan-\n\nton, wenn sich die Möglichkeit ergibt, die Unternehmung mit Kom-\nmunikationsmassnahmen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: laufend \nKosten CHF 2 000 bis 5 000 \nKM-Fa2 Bereitstellung von einzelnen Parkfeldern bei Bedarf \nBeschrieb Bei Bedarf können als Unterstützung der App einzelne weitere Park-\n\nplätze zur Verfügung gestellt werden. Damit ein solcher Parkplatz \nausgeschieden wird, muss eine konkrete Anfrage aus der Bevölke-\nrung vorliegen. \n\nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden  \nBeteiligte: Gemeinden, Private \n\nNächste Schritte Planung: - \nUmsetzung: laufend \n\nKosten - \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 84 | 97 \n\n \n4.8 Tourismus und Freizeit \n\n4.8.1 Überblick \n\nDas Kapitel Tourismus und Freizeit beinhaltet die folgenden Massnahmenblätter:  \n \n\n TF-Allg: Allgemeines \n\n TF-V: Massnahmen Tourismusgebiet \n\n \n4.8.2 Allgemeines \n\nTF-Allg Allgemeines \nNeben spezifischen Massnahmen pro Tourismusgebiet gibt es auch Massnahmen bzw. Vor-\ngaben, die für alle Gebiete gelten. \nÜbersicht Massnahmen \nTF-Allg1 Erarbeitung Mobilitätskonzept bei Ausbau / Veränderung Angebot \nBeschrieb Bei einem Ausbau bzw. einer Veränderung eines Angebots für inten-\n\nsiven Tourismus ist in einem Mobilitätskonzept nachzuweisen, wel-\nche Auswirkungen auf den Verkehr zu erwarten sind, und mit wel-\nchen Massnahmen allfällige Probleme vermieden werden können.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gesuchsteller, Gemeinden  \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden, Nachbarkantone, Tourismusorganisa-\ntionen, Bundesamt für Verkehr \n\nNächste Schritte Planung: - \nUmsetzung: laufend \n\nKosten - \nTF-Allg2 Plafonierung der öffentlich zugänglichen Parkplätze bei Bergbahnen \nBeschrieb Die Parkplätze bei den Bergbahnen sind gemäss Handlungsanwei-\n\nsung D5-2 im kantonalen Richtplan 2019 zu plafonieren. Saisonal \nverfügbare Parkplätze ("Notparkplätze") sind dabei einzurechnen. \n\nAbhängigkeiten Auftrag aus dem kantonalen Richtplan 2019 \nZuständigkeit Gemeinden Alpnach, Kerns und Engelberg \nNächste Schritte Planung: - \n\nUmsetzung: 2022 - 2025  \nKosten offen \nTF-Allg3 Einsatz eines Teils der Parkgebühren für Verkehrsmassnahmen \nBeschrieb Ein Teil der Einnahmen aus den Parkgebühren kann einem Fonds \n\nzugewiesen werden, aus dem gewisse Verkehrsmassnahmen in Zu-\nsammenhang mit den Tourismusgebieten umgesetzt werden. Dabei \nsollen die bereits heute vertraglichen Vereinbarungen berücksichtigt \nwerden. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinden  \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden, Tourismusorganisationen, Betreiber \nNächste Schritte Planung: 2022 - \n\nUmsetzung: noch nicht definiert (abhängig von Ergebnis der Prü-\nfung) \n\nKosten offen \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 85 | 97 \n\nTF-Allg4 Aufbau eines kantonsweiten Verkehrsmanagement-Systems \nBeschrieb In Zusammenarbeit mit dem ASTRA ist für das ganze Kantonsgebiet \n\nhinsichtlich des touristischen Verkehrs ein dynamisches Verkehrs-\nmanagementsystem aufzubauen. Der Kanton Nidwalden bearbeitet \ndas gleiche Thema mit dem ASTRA zurzeit unter Einbezug von Alp-\nnachstad ebenfalls. Voraussichtlich sollen diverse Ein- und Aus-\nfahrtsdosierungen 2023 auf dem Gebiet des Kantons Nidwalden ein-\ngeführt werden. \n\nAbhängigkeiten Resultate Bearbeitung Gebiet Kanton Nidwalden \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, ASTRA \n\nBeteiligte: Gemeinden \nNächste Schritte Planung: 2022 - \n\nUmsetzung: offen \nKosten offen \n\n \n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 86 | 97 \n\n4.8.3 Massnahmen Tourismusgebiete \n\nTF-V Massnahmen Tourismusgebiete \nIn den Tourismusgebieten bestehen verschiedene Schwachstellen. Diese Schwachstellen sol-\nlen mit gezielten Massnahmen behoben bzw. entschärft werden.  \nÜbersicht Massnahmen \nTF-V1 Engelberg \nBeschrieb Für Engelberg werden die folgenden 9 Massnahmen zur Weiterver-\n\nfolgung empfohlen: \n\n1. Plafonierung der öffentlich zugänglichen Parkplätze  \n\n2. Erhöhung der Parktarife auf CHF 8 und Schaffung \neines Mobilitätsfonds \n\n3. Erweiterung Skiexpress und Halbstundentakt  \n\n4. Verstärkung Busbetrieb \n\n5. Attraktive Tarife im ÖV \n\n6. Spezialangebote an Spitzentagen  \n\n7. Information Hotel- und Ferienwohnungsgäste  \n\n8. Informationen zur Verkehrssituation  \n\n9. Staumelder \n\nDer Erarbeitungsprozess dazu und eine detaillierte Beschreibung \nder Ziele, Strategie und Massnahmen im Verkehr von und nach En-\ngelberg finden sich in der Beilage 1 zu diesem Gesamtverkehrskon-\nzept, im Kapitel Engelberg) \n \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Engelberg \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden (insbesondere bei ÖV-Förderung sowie \nMonitoring), Kanton Nidwalden, Bergbahnen \n\nNächste Schritte Planung: 2021 - \nUmsetzung: noch nicht definiert \n\nKosten offen \nTF-V2 Alpnachstad \nBeschrieb Das ASTRA hat mit Baulinien langfristig den Ausbau der A8 gesi-\n\nchert (nicht vor 2040). Dabei würde eine grosse Anzahl an Parkplät-\nzen der Pilatusbahnen (ca. 300 Parkplätze) wegfallen. Momentan ist \nvom ASTRA kein Ausbau geplant. Bei Aufnahme der Planung für \nden Ausbau ist entweder eine Ersatzlösung für die wegfallenden \nParkplätze oder eine Kompromisslösung mit dem ASTRA zu suchen  \n \n2020 wurde das Städerried testweise als Überlaufparkplatz genutzt. \nDiese Regelung soll nun langfristig eingeführt werden. Die Ge-\nmeinde Alpnach stimmt 2021 bereits über die Parkplatzgebühren ab. \nOb noch weitere Massnahmen bezüglich der Überlaufparkierung \nnotwendig sind, ist bei der Planung des Ausbaus der A8 zu vertiefen. \n\nAbhängigkeiten Langfristig: Ausbau A8 \nZuständigkeit Federführung: Gemeinde Alpnach \n\nBeteiligte: Kanton Nidwalden, Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: 2021 / noch nicht definiert \n\nUmsetzung: 2021 – 2022 / offen \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 87 | 97 \n\nKosten Kosten noch nicht bestimmt \n \n\nTF-V3 Melchsee-Frutt \nBeschrieb Für eine bessere Lenkung der Gäste, welche mit dem Auto anreisen, \n\nist ein Leitsystem zu entwickeln, welches die Besuchenden frühzeitig \nüber die Belegung der Parkplätze informiert (Informationen bereits \nauf übergeordneten Strassen). Dabei ist auch die heutige Praxis mit \ndem Schulhausplatz Kerns miteinzubinden. \n \nIn Zusammenhang mit der langfristigen Planung (Verbindung der \nWintersportgebiete Engelberg, Melchsee-Frutt und Hasliberg) sind \ndie Parkgebühren aufeinander abzustimmen (keine zu grossen Un-\nterschiede). Grundsätzlich sollen die Parkplätze das ganze Jahr be-\nwirtschaftet werden. \n \nFür den «Überlaufparkplatz» sind Alternativen zu erarbeiten (Gefahr \ndes Einsinkens bei auftauenden Böden). Es soll geprüft werden, ob \nallenfalls die Erstellung eines weiteren Parkhauses oder die «Befes-\ntigung» des heutigen Parkplatzes notwendig ist.  \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Sportbahnen Melchsee-Frutt \n\nBeteiligte: Grundeigentümer, Gemeinde, Kerns, Kanton Obwalden  \nNächste Schritte Überprüfung: 2022 -2023 \n\nUmsetzung: noch nicht definiert (abhängig vom Ergebnis der Mass-\nnahmenprüfung) \n\nKosten Planung: CFH 50 000 bis 100 000 \nRealisierung: CHF 1 Mio. bis 5 Mio. \n\nTF-V4 Langis \nBeschrieb Das ÖV-Angebot soll ab 2022 am Wochenende verbessert werden: \n\nNeu sollen den Gästen 6 Verbindungen in einem regelmässigen 2h-\nTakt zur Verfügung stehen. Für 2024 wird geprüft, ob am Morgen \nund am Nachmittag zusätzliche Verdichtungskurse angeboten wer-\nden können (siehe auch ÖV-GB3 Linie 60.344 Sarnen – Stalden – \n(Langis)). \n \nIn Stalden ist eine Überlaufparkierung zu prüfen (inkl. Anzeige mit \nInformation in Echtzeit zur Parkplatzbelegung). Damit einhergehend \nsind aber zusätzliche Massnahmen im Bereich des ÖV nötig (z.B. \nPrüfen eines zusätzlichen Shuttlebuses). \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Verein Langis , Gemeinde Sarnen \n\nBeteiligte: Kanton Obwalden \nNächste Schritte Planung: 2021 -  \n\nUmsetzung: 2022 / 2024 / noch nicht definiert (abhängig vom Ergeb-\nnis der Massnahmenprüfung) \n\nKosten offen \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 88 | 97 \n\nTF-V5 Mörlialp \nBeschrieb Bezüglich der Busverbindung soll geprüft werden, ob diese besser \n\nauf die Buslinie von Luzerner Seite abgestimmt werden kann und \ngleichzeitig einen guten Anschluss in Giswil gewährleisten wird.  \n \nDie Parkplätze sollen wie in den anderen touristischen Gebieten mit-\ntels Parkuhr bewirtschaftet werden.  \n\nAbhängigkeit - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden, Gemeinde Giswil \n\nBeteiligte: - \nNächste Schritte Massnahmenprüfung: 2022  \n\nUmsetzung: noch nicht definiert (abhängig vom Ergebnis der Mass-\nnahmenprüfung) \n\nKosten offen \n \n \n \n \n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 89 | 97 \n\n4.9 Umsetzungsplanung / Monitoring und Controlling  \n\nDas Kapitel Monitoring und Controlling beinhaltet folgendes Massnahmenblatt: \n \n\nUMC-Allg Allgemeines \nWeitere Erläuterungen zur Umsetzungsplanung sowie zum Monitoring und Controlling sind in \nKapitel 5 und 6 zu finden. \nÜbersicht Massnahmen \nUMC-Allg1 Umsetzungsplanung \nBeschrieb Auf Basis der Gesamtverkehrskonzepts Obwalden ist eine rollende \n\nUmsetzungsplanung zu erarbeiten, welche regelmässig aktualisiert \nwird. \n\nAbhängigkeiten  \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinden, Weitere \nNächste Schritte Planung: 2022– \n\nUmsetzung: laufend \n\n Jährliche Aktualisierung \n\nKosten Umsetzung \n\n Jährliche Aktualisierung:  CHF 2 000 bis 5000 \n\nUMC-Allg2 Umsetzungscontrolling \nBeschrieb Es ist periodisch zu überprüfen und festzuhalten, welche Massnah-\n\nmen bereits in Planung bzw. umgesetzt wurden. Dafür ist zweijähr-\nlich ein Reporting zu erstellen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinden, Bergbahnen, etc. \nNächste Schritte Planung: 2022–  \n\nUmsetzung: laufend \n\n Aufbau Reporting (einmalig) \n\n Durchführung Reporting (alle zwei Jahre) \n\nKosten Umsetzung \n\n Aufbau Reporting: CHF 2 000 bis 5000 \n\n Durchführung Reporting (alle zwei Jahre): CHF 5 000 bis \n10 000 \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 90 | 97 \n\nUMC-Allg3 Wirkungscontrolling \nBeschrieb Um die Wirkung der umgesetzten Massnahmen zu überprüfen (Ver-\n\nkehrsmittelwahl, Zufriedenheit der Bevölkerung etc.), ist ein regel-\nmässiges Monitoring und Controlling zwingend. Für dieses ist in ei-\nnem ersten Schritt ein Konzept zu erstellen. \n\nAbhängigkeiten - \nZuständigkeit Federführung: Kanton Obwalden \n\nBeteiligte: Gemeinden \nNächste Schritte Planung: 2022– \n\n Erstellung Monitoring- und Controllingkonzept \n\nUmsetzung: laufend \n\n Durchführung Monitoring- und Controllingkonzept \n\nKosten Planung \n\n Erstellung Monitoring- und Controllingkonzept: CHF 10 000 bis \n50 000 \n\nUmsetzung \n\n Durchführung Monitoring- und Controllingkonzept CHF 20 000 \nbis 50 000 \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 91 | 97 \n\n5. Umsetzungsplanung und Monitoring und Controlling \n\n5.1 Umsetzungsplanung \n\nDie rollende Umsetzungsplanung ermöglicht als Führungsinstrument eine Gesamtsicht auf die \ndurch das Gesamtverkehrskonzept Obwalden initiierten Massnahmen (vgl. Kapitel 4), deren Ko-\nordination untereinander sowie mit weiteren Massnahmen oder Drittprojekte, die in einem Zu-\nsammenhang dazu stehen.   \n\nAls Basis für die rollende Umsetzungsplanung sind relevant:  \n\n Nächste Schritte: Die im Gesamtverkehrskonzept Obwalden definierten Zeiträume geben \neinen Hinweis auf die Dringlichkeit der Massnahmen. \n\n Kosten: Die Kosten für die jeweiligen Massnahmen sind massgebend für den Umsetzungs-\nzeitpunkt (Finanzplanung Kanton und Gemeinden). Die Kosten für die einzelnen Massnah-\nmen können im Gesamtverkehrskonzept Obwalden je nach Massnahme nur rudimentär mit \neiner Kostengenauigkeit von 30 % bis 50 % abgeschätzt werden, da es für die Bestimmung \nder Kosten Machbarkeitsstudien bzw. Vorprojekte benötigt. \n\n Übergeordnete Rahmenbedingungen / weitere Massnahmen, Drittprojekte: Wenn Massnah-\nmen von Drittprojekten abhängig sind, ist die Planung und Umsetzung aufeinander abzu-\nstimmen.  \n\nDie Einschätzungen in Kapitel 4 entsprechen dem aktuellen Wissensstand und sind laufend zu \nüberprüfen. In Beilage 11 ist die Umsetzungsplanung als Tabelle ersichtlich. \n \n\n5.2 Monitoring und Controlling \n\n5.2.1 Definition und Inhalte \n\nDas Gesamtverkehrskonzept Obwalden enthält im Kern ein umfassendes Massnahmenkonzept, \nwelches definierten Zielen und Strategien folgt. Der Wert des Gesamtverkehrskonzepts Obwal-\nden ist schliesslich daran zu messen, welche Massnahmen daraus realisiert und welche Wirkung \ndamit erzielt wird.  \n\nDie Begriffe Monitoring und Controlling beziehen sich auf die systematische Beobachtung, Beur-\nteilung und Lenkung der angestrebten Entwicklung, d. h. der angestrebten Wirkung der Mass-\nnahmen. Das Monitoring stellt die erforderliche Daten- und Wissensbasis sicher, das Controlling \nist die Beurteilung der Zielerreichung und das Ergreifen allfällig erforderlichen Lenkungsmass-\nnahmen. \n\n \n\nDie Umsetzung dazu erfolgt auf zwei Ebenen: \n\n Umsetzungscontrolling \nDas Gesamtverkehrskonzept Obwalden basiert auf dem kantonalen Richtplan 2019 und \nkonkretisiert dessen Stossrichtungen in Form von Zielen, Strategien und Massnahmen auf \nkonzeptioneller Ebene. Mit dem Gesamtverkehrskonzept Obwalden wird somit einer der \nzentralen Aufträge des Richtplans umgesetzt.  \nDie Umsetzung des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden wiederum besteht darin, die ein-\nzelnen Massnahmen zu konkretisieren (Planung, Projektierung), die erforderlichen Verfah-\nren zu durchlaufen und schliesslich umzusetzen. Die Umsetzungsplanung ist das Führungs- \nund Koordinationsinstrument dazu. \n\n Wirkungscontrolling  \nDie reale Wirkung der umgesetzten Massnahmen soll im Rahmen des Wirkungs-Control-\nlings mitverfolgt und beurteilt werden. Der Massstab zur Beurteilung bilden die Ziele und \nStrategien sowie die im Rahmen der einzelnen Massnahmen weitergehenden Konkretisie-\nrungen dazu. Das Wirkungs-Controlling soll insbesondere auch die Wirkungszusammen-\nhänge der verschiedenen Massnahmen einbeziehen.   \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 92 | 97 \n\nDer Prozess Monitoring & Controlling ist schematisch wie folgt zusammengefasst. \n\n \n\n \nAbbildung 8: Ablauf Monitoring & Controlling \n\n \nFür das Wirkungscontrolling ist eine aussagekräftige Datenbasis im Rahmen des Monitorings \nzentral. \n\n Basis-Monitoring \nEin Monitoring der Entwicklung aller Verkehrsmittel stellt die Basis für das Wirkungs-Con-\ntrolling dar. Die periodischen Erhebungen des Strassenverkehrs sind bereits etabliert. Die \nErhebung der Fahrgastentwicklung und der Zufriedenheit der Fahrgäste im ÖV ist bei den \nTransportunternehmen ebenso bereits gängige Praxis. Diese Daten stehen allerdings nicht \nautomatisch frei zur Verfügung. Der Veloverkehr wird erst punktuell erhoben. Repräsenta-\ntive flächige Erhebungen zum Fussverkehr sind generell schwierig und fehlen bisher. Für \ndas Basis-Monitoring über die Entwicklung der Verkehrsmittel kann auf bestehenden Daten-\nerfassungen aufgebaut werden. Entsprechend der spezifischen Aufgabenstellung des Wir-\nkungs-Controllings kann diese Basis ergänzt und systematisiert werden. Neben quantitati-\nven Daten sind auch qualitative Informationen aussagekräftig. So können analog zum ÖV \nauch periodische Befragungen von weiteren Verkehrsteilnehmenden wertvolle Hinweise lie-\nfern. \n\n Monitoring für weitere spezifische Fragestellungen \nNeben dem Basis-Monitoring zur allgemeinen Entwicklung der Verkehrsträger ist für jede \nweitere Massnahme gemäss Gesamtverkehrskonzept Obwalden ein spezifisches Monito-\nring anzustreben. So ist beispielsweise naheliegend, dass für die Herausforderung des Tou-\nrismusverkehrs im Engelbergertal nebst der Mengenentwicklung "Strasse und Schiene" auf \nder Talachse auch weitere Aspekte zur Beurteilung der Wirksamkeit der ergriffenen Mass-\nnahmen erwogen werden müssen. Dies können periodische Erfassungen von Staubildun-\ngen, die Auslastung der Parkierungen und die Ganglinien der Ein- und Ausfahrten und wei-\ntere Aspekte sein. \n\n \nDie Konkretisierung und Einführung des Monitorings und Controllings stellt in sich eine wichtige \nMassnahme im Rahmen der Umsetzung des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden dar. Zu klären \nsind die spezifischen Prozesse für die beiden Controlling-Ebenen inkl. Methodik und Indikatoren, \nZuständigkeiten, Finanzierung usw.  \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 93 | 97 \n\n5.2.2 Indikatorenkatalog für Erarbeitung des Monitoring- und Controllingkonzepts \n\nFolgend sind die zu erhebenden Indikatoren für das Monitoring- und Controllingkonzept, die zu \nerarbeitenden dazugehörigen Instrumente bzw. Grundlagen sowie der Erhebungsrhythmus auf-\ngelistet.  \n \n\nIndikator Instrument / Grundlage Bemerkungen \n\nAnz. Ladestationen Übersichtsplan mit Verortung \nder Ladestationen inkl. Liste \n\nInformation durch Gemeinden \nan Kanton alle zwei Jahre / Er-\nhebung Anzahl Ladestationen \nauf den Grundstücken des \nKantons \n\nAnz. Unfälle Konzept für Unfallauswertung   Unfallschwerpunkte oder \nalle Orte mit Unfallhäufun-\ngen. Rhythmus: Alle 3 bis 5 \nJahre \n\n \n\n Prioritär Unfälle mit Verletz-\nten, bei Beteiligung von \nFuss- und Veloverkehr etc. \n\nAnz. Motorfahrzeuge auf aus-\ngewählten Strassenabschnit-\nten, Geschwindigkeiten \n\nKonzept für Erhebung / Aus-\nwertung Verkehrszahlen \n\n Festlegung Messnetz;  \naufbauend auf dem beste-\nhenden Messstellennetz \nsind bei Bedarf weitere \nMessstellen zu definieren  \n\n \n\n Aufnahme weiterer, für die \nZielerreichung relevanter \nStrassenabschnitte, auf de-\nnen neu auch Zählungen \nstattfinden sollen.  \n\nAnz. Velos auf ausgewählten \nStrassenabschnitten \n\nKonzept für Erhebung / Aus-\nwertung Verkehrszahlen \n\nInsgesamt ist ein dichtes Netz \nmit Messstellen zu realisieren. \nUm den Modalsplit ableiten zu \nkönnen, ist mindestens an den-\nselben Orten wie der motori-\nsierte Verkehr zu erheben. Zu-\nsätzlich ist ebenfalls auf den \nseparaten (Fuss-) und Radwe-\ngen der Veloverkehr zu zählen. \nWichtig ist ein dichtes Netz mit \nMessstellen sowohl inner- als \nauch ausserorts, an denen Da-\nten zur Evaluation der Zielerrei-\nchung erhoben werden kön-\nnen.  \n\nAnz. bewirtschaftete und nicht \nbewirtschaftete öffentlich zu-\ngängliche Parkfelder \n\nÜbersichtsplan mit Verortung \nder Parkfelder inkl. Liste (Infos \nzur zeitlichen und finanziellen \nBewirtschaftung) \n\nInformation durch Gemeinden \nan Kanton alle 2 Jahre / Erhe-\nbung öffentlich zugängliche \nParkfelder auf den Grundstü-\ncken des Kantons \n\nAnteil Busse mit alternativen \nAntrieben \n\nListe  Information durch Busbetriebe \nan Kanton alle 2 Jahre \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 94 | 97 \n\nIndikator Instrument / Grundlage Bemerkungen \n\nAnz. ÖV-Fahrgäste (inkl. Zu-\nsatzangeboten) \n\nKonzept für Auswertung Fahr-\ngastzahlen \n\nKennzahlen:  \n Einsteigende Fahrgäste \n Querschnittsbelegungen  \n Personenkilometer  \nDatengrundlage wird durch \nÖV-Betriebe bereitgestellt. Ne-\nben der Belegung unter der \nWoche ist auch die Belegung \nan den Wochenenden bezüg-\nlich der Tourismusgebiete zu \nerheben. \n\nAnz. neu erstellte öffentlich zu-\ngängliche Veloabstellplätze \nund Pumpstationen \n\nÜbersichtsplan mit Verortung \nder öffentlich zugänglichen \nVeloabstellplätzen und Pump-\nstationen \n\nInformation durch Gemeinden \nan Kanton alle 2 Jahre / Erhe-\nbung Anzahl Veloabstellplät-\nzen und Pumpstationen auf \nden Grundstücken des Kan-\ntons \n\nAnz. behobener Schwachstel-\nlen auf Freizeitrouten \n\nÜbersichtsplan mit Verortung \nder Schwachstellen (Unter-\nscheidung der behobenen und \nnoch zu behebenden \nSchwachstellen) inkl. Liste \n\nInformation durch Gemeinden \nan Kanton alle 2 Jahre (für \nWerke unter Zuständigkeit der \nGemeinden) / Bilanz für \nSchwachstellen auf Grundstü-\ncken des Kantons \n\nAnteil der hindernisfreien Bus-\nhaltestellen \n\nListe mit Übersicht der Bus-\nhaltstelle, welche noch saniert \nbzw. schon saniert sind \n\nInformation durch Gemeinden \nan Kanton alle 2 Jahre \n\nNachfrage nach Veloabstell-\nplätzen \n\nMonitoring- und Controlling-\nkonzept an den Bahnhöfen \n\nRelevant für die folgenden \nStandorte: \n Bahnhof Alpnach \n Bahnhof Sarnen \n Bushaltestelle Kerns Post \n Bahnhof Lungern \n Bahnhof Engelberg \n\nNachfrage nach Abstellplätzen \nfür Personenwagen bei Park-\nplätzen mit Fahrgemeinschaf-\nten \n\nMonitoring- und Controlling-\nkonzept für Parkplätze für \nFahrgemeinschaften \n\nRelevant für die folgenden \nStandorte: \n Allfälliger Parkplatz Alpnach \n\nSüd \n Parkplatz Sarnen Ei \n Parkplatz Sarnen Süd \n Allfälliger Parkplatz A8-An-\n\nschluss Sarnen Nord \n Parkplatz Giswil Zollhaus \n Allfälliger Parkplatz Engel-\n\nberg Sporting Park \n\nAnz. Einzelne Parkplätze zur \nFörderung von Fahrgemein-\nschaften \n\nÜbersichtsplan mit Verortung \nder Parkfelder inkl. Liste \n\nInformation durch Gemeinden \nan Kanton alle 2 Jahre / Erhe-\nbung Parkfelder auf den Grund-\nstücken des Kantons \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 95 | 97 \n\nIndikator Instrument / Grundlage Bemerkungen \n\nAnzahl und Belegung Park-\nplätze in Tourismusgebieten \n\nMonitoring- und Controlling-\nkonzept für Parkplätze in Tou-\nrismusgebieten (Zählung zu \nverschiedenen Zeiten) \n \n\nDokument mit Übersicht der \nzeitlichen und finanziellen Be-\nwirtschaftung \n\nInformation durch Gemeinden \nund Tourismusgebieten an \nKanton alle 2 Jahre / Erhebung \nParkfelder auf den Grundstü-\ncken des Kantons \n\nBefragung bezüglich Ver-\nkehrsmittelwahl und Zufrie-\ndenheit der Besuchenden der \nTourismusgebiete \n\nFragebogen mit Fragen unter \nanderem zur Verkehrsmittel-\nwahl, Wohnort und Zufrieden-\nheit mit Angeboten bezüglich \nVerkehrsmittel \n\nBefragung alle 5 Jahre an den \njeweiligen Tourismusorten / \nÜbergabe der ausgefüllten Fra-\ngebogen an den Kanton / Aus-\nwertung durch den Kanton \n\nBefragung zur allgemeinen \nZufriedenheit der Bevölkerung \nbezüglich der Infrastruktur, \nVerkehrsmittelwahl etc. \n\nFragebogen mit Fragen unter \nanderem zur Zufriedenheit der \nInfrastruktur und Mobilitätsan-\ngeboten, zur Verkehrsmittel-\nwahl, Wohnort und Zufrieden-\nheit mit Angeboten bezüglich \nVerkehrsmittel sowie der Ver-\nkehrsmittelwahl etc. \n\nBefragung alle 5 Jahre durch \nKanton mit Unterstützung der \nGemeinden \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 96 | 97 \n\n6. Glossar \n\n \n\nAlltagsverkehr Alltagsverkehr findet im gewohnten Umfeld statt und beinhaltet \nneben Fahrten zu Arbeit und Ausbildung auch Einkaufsfahr-\nten. \n\nARE Bundesamt für Raumentwicklung \n\nASTRA Bundesamt für Strassen \n\nAusnahmetransportroute Strassen, die auf höhere Grenzwerte hinsichtlich Fahrzeugab-\nmessungen dimensioniert werden als in der Verkehrsregelver-\nordnung verankert. Die Routen sind erforderlich für den Trans-\nport von grossen unteilbaren Lasten.  \n\nBAV Bundesamt für Verkehr \n\nBehindertengleichstellungs- Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen  \ngesetz, BehiG von Menschen mit Behinderungen (SR 151.3) \n\nBIF Bahninfrastrukturfonds, über den der Betrieb und Unterhalt, \ndie Erneuerung und Modernisierung sowie der weitere Ausbau \nder Eisenbahninfrastruktur finanziert werden. Die für den \nFonds erforderlichen Mittel stammen aus verschiedenen Quel-\nlen, u. a. aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsab-\ngabe (LSVA) und Kantonsbeiträgen. \n\nDreiviertelanschluss Es handelt sich um einen nicht voll ausgebauten Autobahnan-\nschluss. Gegenüber einem Vollanschluss ist die Zu- oder \nWegfahrt in einer Richtung nicht möglich.  \n\nFahrgemeinschaft Es handelt sich um das gemeinsame Zurücklegen eines We-\nges von zwei oder mehr Personen mit einem einzigen Auto. \nEntweder wird der gesamte Weg gemeinsam zurückgelegt o-\nder die einzelnen Personen reisen von verschiedenen Ab-\ngangsorten (z. B. ihren Wohnorten) mit dem eigenen Fahr-\nzeug zu einem ausgewiesenen Umsteigepunkt, stellen dort die \n„überzähligen“ Fahrzeuge ab und reisen gemeinsam in einem \nFahrzeug zu ihrem Zielort (z. B. Arbeitsort in der Stadt).  \n\nFreizeitverkehr Freizeitverkehr findet ausserhalb von Arbeit und Ausbildung \nstatt und umfasst sowohl Aktivitäten im Alltag als auch Aus-\nflüge am Abend oder am Wochenende.   \n\nFührungsprinzip Mischung oder Trennung von Veloverkehr und / oder Fussver-\nkehr mit dem restlichen Verkehr \n\nFusswegnetzplan Behördenverbindlicher Plan, auf dem das Fusswegnetz sowie \ndie Netzlücken eingetragen sind; es handelt sich um einen Be-\nstandteil der Fusswegnetzplanung (vgl. Beilage 3) \n\nHalbanschluss Es handelt sich um einen nicht voll ausgebauten Autobahnan-\nschluss. Gegenüber einem Vollanschluss fehlen je eine Zu- \nund Wegfahrt oder es ist nur die Zu- oder Wegfahrt möglich. \nEin Beispiel hierfür ist der Anschluss Alpnach Süd, bei dem die \nZufahrt auf die Autobahn nur für die Fahrt nach Süden möglich \nist und umgekehrt die Autobahn nur von Süden herkommend \nverlassen werden kann. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 97 | 97 \n\nIntermodalität Der Begriff ist als Synonym zu kombinierter Mobilität zu ver-\nstehen und drückt die Kombination verschiedener Verkehrs-\nmittel zum Zurücklegen eines Wegs aus, z. B. Auto (Fahrt vom \nWohnort zum Bahnhof) und Bahn (Fahrt zum Arbeitsplatz). \n\nKernfahrbahn Als Kernfahrbahn wird eine zwischen Velostreifen verlaufende \nVerkehrsfläche innerorts bezeichnet, auf der ein Kreuzen von \nMotorfahrzeugen teilweise nicht möglich ist. Auf eine Markie-\nrung der Mittellinie muss daher verzichtet werden. \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nVelo…  Gemäss VSS / SVG als "Rad…" bezeichnet \n\nVeloalltagsverkehr Alltagsverkehr findet im gewohnten Umfeld statt und beinhaltet \nauch alltägliche Freizeit- oder Einkaufsfahrten. Alltagsrouten \nfür den Veloverkehr werden möglichst direkt geführt, werden \nauch im Winter und nachts genutzt und sind deshalb meist auf \noder nahe den Hauptstrassen angelegt \n\nVelofreizeitverkehr Der Freizeitverkehr findet ausserhalb des gewohnten Umfelds \nstatt, z.B. auf Mehrtagesreisen, Tagesausflügen oder Trai-\nningsfahrten. Freizeitrouten werden in landschaftlich attrakti-\nver Umgebung geführt. \n\nVeloroute Velorouten verbinden und erschliessen Wohngebiete, Arbeits-\nplätze, Schulen, Haltestellen des ÖV, öffentliche Einrichtun-\ngen, Einkaufsläden, Freizeitanlagen und touristische Einrich-\ntungen \n\nVeloweggesetz Bundesgesetz über die Velowege (SR 725.41) \n\nVeloroutennetz Zusammenhängende und durchgehende Verkehrswege für \nVelofahrende mit den entsprechenden Infrastrukturen. \n\n  Veloroutennetze umfassen Strassen, Strassen mit Radstrei-\nfen, Velobahnen, Radwege, Wege, Veloparkierungsanlagen \n\nVerkehrsmanagement Bauliche und betriebliche Massnahmen zur Verflüssigung des \nMIV und zur Priorisierung des ÖV an Knoten und auf der Stre-\ncke. Ein Beispiel ist die Dosierung des Verkehrs auf dem \nStrassennetz zum Vermeiden von Staus an kritischen Stellen \nz. B. in Ortszentren, auf Strecken mit Buslinien und bei Auto-\nbahnausfahrten oder die Erstellung einer Busspur. \n\nVollanschluss Es handelt sich um einen voll ausgebauten Autobahnan-\nschluss, bei dem die Zu- und Wegfahrt in allen Richtungen \nmöglich ist. Ein Beispiel hierfür ist der Autobahnanschluss Sar-\nnen Süd. \n\nVSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfach-\nleute \n\nWildtierquerung Überdeckung von Verkehrswegen wie Autobahnen mit dem \nZweck, die durch die Verkehrswege zerschnittenen Lebens-\nräume der Wildtiere zu verbinden \n\n \n\n\n