Bericht

text: \n 35.14.01 \n \n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantons-\nratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an \ndie zb Zentralbahn AG für den Neubau der Halte-\nstelle Sarnen Industrie \n \n1. Juli 2014 \n \n \n \n \n \nHerr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren Kantonsräte \n \nWir unterbreiten Ihnen den Bericht und den Entwurf eines Kantonsratsbeschlusses über einen \nInvestitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG von insgesamt 3,9 Millionen Franken (Kantonsan-\nteil beträgt nach Abzug des Gemeindeanteils von 15 Prozent Fr. 3 315 000.–) für den Neubau \nder Haltestelle Sarnen Industrie mit dem Antrag auf Eintreten. \n \n \nIm Namen des Regierungsrats \nLandammann: Hans Wallimann \n\nLandschreiber: Dr. Stefan Hossli \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 2 | 18 \n\n \n\nI. Ausgangslage ...................................................................................................................... 4 \n\n1. Förderung des öffentlichen Verkehrs ....................................................................... 4 \n\n1.1 Richtplanung 2006 – 2020 .................................................................................... 4 \n\n1.2 Langfriststrategie 2022+ ....................................................................................... 4 \n\n1.3 Amtsdauerplanung 2010 bis 2014 ........................................................................ 4 \n\n2. Bedarfsnachweis für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur ....................... 5 \n\n2.1 Technischer Bericht „Zentralbahn 2030“ .............................................................. 5 \n\n2.2 Planungsstudie „Zentralbahn 2050“ ..................................................................... 5 \n\n2.3 Finanzierung von Streckenausbauten der Bahn .................................................. 5 \n\n2.4 Doppelspurausbauten der Zentralbahn mit erster Priorität .................................. 6 \n\n3. Neue Haltestelle Sarnen Industrie ............................................................................. 6 \n\n3.1 Finanzierung von neuen Haltestellen ................................................................... 6 \n\n3.2 Gesuch der Einwohnergemeinde Sarnen ............................................................. 7 \n\n3.3 Verfahren der Standortauswahl ............................................................................ 7 \n\n3.4 Kriterium für die Standortwahl: Mögliches Kundenpotenzial ................................ 7 \n\n3.5 Kriterium für die Standortwahl: Distanz zur nächsten Haltestelle....................... 10 \n\n3.6 Kriterium für die Standortwahl: Gesetzliche Vorgaben ....................................... 11 \n\n3.7 Kriterium für die Standortwahl: Integration einer P+R-Anlage in das Projekt .... 11 \n\n3.8 Projektierungsarbeiten ........................................................................................ 12 \n\n3.9 Bedeutung der neuen Haltestelle für die Gemeinde Sarnen .............................. 12 \n\n3.10 Auswirkungen der neuen Haltestelle auf den Quartierplan Feld ........................ 13 \n\n3.11 Stand Plangenehmigungsverfahren ................................................................... 14 \n\nII. Bauprojekt und Kostenvoranschlag ............................................................................... 15 \n\n4. Bauprojekt Haltestelle Sarnen Industrie (vgl. Beilage 1, Situationsplan) ........... 15 \n\n5. Kostenvoranschlag ................................................................................................... 15 \n\n6. Finanziellen Auswirkungen einer späteren Realisierung der Haltestelle ........... 16 \n\n7. Finanzierbarkeit der Haltestelle über FABI ............................................................ 16 \n\nIII. Finanzierung ...................................................................................................................... 17 \n\n8. Finanzbedarf .............................................................................................................. 17 \n\n9. Finanzierung .............................................................................................................. 17 \n\nIV. Termine .............................................................................................................................. 17 \n\n10. Termine gemäss Vereinbarung ............................................................................... 17 \n\n11. Bestmöglicher Realisierungszeitpunkt der Haltestelle ......................................... 17 \n\nV. Fakultatives Referendum ................................................................................................. 18 \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 3 | 18 \n\nZusammenfassung \n\nDer kantonale Richtplan 2006–2020, die Langfriststrategie 2022+ und die Amtsdauerplanung \n\n2010 bis 2014 umschreiben die Ziele des Kantons Obwalden für die Förderung des öffentlichen \n\nVerkehrs. Einerseits soll der öffentliche Verkehr durch den Neubau von Haltestellen gefördert \n\nwerden, die sogenannte Entwicklungsschwerpunkte und grosse Kundenpotenziale erschlies-\n\nsen. Andererseits sollen Doppelspurabschnitte gebaut werden, die eine bessere und schnellere \n\nAnbindung an die Agglomeration Luzern und das Mittelland ermöglichen und zukünftig notwen-\ndige Fahrplanverdichtungen zulassen. \n\n \n\nVerschiedene technische Berichte und Planungsstudien haben dokumentiert, dass die beiden \n\nZentralbahn-Projekte Doppelspurausbau Sarnen Nord und Doppelspurausbau Giswil Zollhaus \n\nals wichtige und dringende Erweiterungsprojekte auf der Brüniglinie einzustufen sind. Deshalb \n\nsind die beiden Projekte vom National- und Ständerat im Jahr 2012 jeweils einstimmig im Rah-\n\nmen der Leistungsvereinbarung 2013–2016 mit der Zentralbahn beschlossen worden. Während \n\ndie Bauarbeiten für den Doppelspurausbau Zollhaus bereits seit dem 17. Januar 2014 abge-\n\nschlossen sind, befindet sich das Plangenehmigungsverfahren für den Doppelspurausbau Sar-\n\nnen Nord und für den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie in der Endphase. \n\n \n\nNachdem der Einwohnergemeinderat Sarnen den Kanton mit Schreiben vom 10. Juni 2010 \n\nersucht hat, die Planung der S-Bahn-Haltestelle Sarnen Industrie anzugehen, ist die Projektie-\n\nrung der Haltestelle vom Kanton in Angriff genommen worden. Weil mehrere Aussagen im \n\nkommunalen Verkehrsrichtplan Sarnen, im Einzonungsverfahren für die Gewerbezone Feld und \n\nim verkehrstechnischen Gutachten Sarnen Nord auf zukünftige Verkehrsprobleme hinweisen, \n\nerachtet er die Realisierung einer neuen Haltestelle in diesem Gebiet als erforderlich. \n\n \nBei der Standortwahl hat sich der Standort Süd bei km 20.0 innerhalb der gesetzlichen Vorga-\n\nben und technischen Rahmenbedingungen als bester Ort für die neue Haltestelle erwiesen. \n\nHauptvorteil ist die gute Erschliessung von grossen vorhandenen Kundenpotenzialen sowohl \n\nbei den Einwohnern (Feld, Bünten, Untere Allmend, Bitzighofen) als auch bei den Arbeitsplät-\n\nzen (Untere Allmend, Feld). \n\n \n\nNach der erfolgten Standortwahl hat der Regierungsrat mit der Zentralbahn am 7. November \n\n2012 eine Vereinbarung abgeschlossen. In dieser Vereinbarung sind der bauliche Umfang der \n\nHaltestelle, die Kostenaufteilung zwischen Kanton und Zentralbahn sowie ein absolut verbindli-\n\nches Kostendach von 3,9 Millionen Franken (inkl. MwSt. und Teuerung) für den Anteil des Kan-\n\ntons an den Gesamtkosten der neuen Haltestelle festgelegt worden. \n\n \nGemäss Art. 4 Abs. 3 öVG hat jede Einwohnergemeinde, welcher die Investition der Transport-\n\nunternehmung einen Nutzen bringt, dem Kanton 15 Prozent seiner Leistungen zu vergüten. \n\nDeshalb hat die Gemeinde Sarnen an den Investitionsbeitrag des Kantons für die neue Halte-\n\nstelle einen Beitrag von Fr. 585 000.– zu leisten. Dem Kanton verbleiben somit noch Restkos-\n\nten von Fr. 3 315 000.–. In der Vereinbarung mit der Zentralbahn ist zudem festgelegt worden, \n\ndass der gesamte Investitionsbeitrag von 3,9 Millionen Franken nach Abschluss der Bauarbei-\n\nten im Jahr 2016 zu bezahlen ist. \n\n \nFür die Umsetzung des Projekts werden in der Vereinbarung die folgenden Termine genannt: \n\nPlangenehmigungsverfahren November 2012–August 2014 \n\nBauarbeiten Dezember 2014–Oktober 2015 \n\nGeplante Inbetriebnahme November 2015 \n\nBetriebliche Nutzung Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2015 \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 4 | 18 \n\nI. Ausgangslage \n\n1. Förderung des öffentlichen Verkehrs \n\n1.1 Richtplanung 2006–2020 \nDer kantonale Richtplan 2006–2020 legt die Ziele des Kantons betreffend die Förderung des \nöffentlichen Verkehrs fest: \n \nIm Richtplantext (RPT) 75 ist festgehalten, dass der öffentliche Verkehr mit einer Optimierung \ndes Angebots zu fördern ist. Die Optimierung des Angebots kann gemäss Richtplan durch at-\ntraktive neue Verbindungen im Bahn- und Busnetz, durch Fahrplanverdichtungen und durch \nden Aus- und Neubau von Haltestellen erfolgen. Dadurch können dem öffentlichen Verkehr \nneue Kundenpotenziale erschlossen werden. Gestützt auf diese Zielvorgabe ist in der Richt-\nplankarte die Richtplanmassnahme Nr. 78 „Neue Bahnhaltestelle Sarnen Industrie“ als raumre-\nlevantes Projekt festgelegt worden. \n \nDer RPT 82 hält fest, dass sich der Kanton im Interesse einer besseren Anbindung an die Ag-\nglomeration Luzern und das Mittelland gemeinsam mit den Kantonen Luzern und Nidwalden für \nden integralen Doppelspurausbau der Zentralbahn zwischen Luzern und Hergiswil einsetzt. Nur \nmit diesem Doppelspurausbau lassen sich die wachsenden Kapazitätsprobleme auf Strasse \nund Schiene im Verkehrskorridor zwischen dem Kanton Obwalden und der Agglomeration Lu-\nzern wirkungsvoll und verkehrsträgerübergreifend bekämpfen. Und durch den zusätzlichen Bau \nvon Haltestellen kann wesentlich mehr Verkehrsteilnehmern das Umsteigen auf den öffentli-\nchen Verkehr ermöglicht werden. \n \nIn Ergänzung zum RPT 82 legt der RPT 83 fest, dass der Kanton mit Freihaltemassnahmen die \nPlanung und Realisierung von zusätzlichen Doppelspurbereichen auf den Talstrecken der Zent-\nralbahn sichert. Die geplanten Ausbaumassnahmen im Sarneraatal sind ebenfalls notwendig, \num beim neu gestalteten Fahrplan 2014, dem das langfristig erarbeitete Angebotskonzept VX \nder Zentralbahn zugrunde liegt, Optimierungen des Angebots und zukünftig notwendige Fahr-\nplanverdichtungen zu ermöglichen. Gestützt auf den RPT 83 sind deshalb in der Richtplankarte \nbereits zwei erforderliche Massnahmen als raumrelevante Projekte eingetragen und räumlich \ndefiniert worden. Es handelt sich dabei um die Richtplanmassnahme Nr. 79 „Sichern Doppel-\nspurausbau der Zentralbahn im Raum Alpnach“ und um die Richtplanmassnahme Nr. 80 „Si-\nchern Doppelspurausbau der Zentralbahn im Raum Sarnen“. \n \n1.2 Langfriststrategie 2022+ \nIm Politikbereich 6 „Verkehr und Nachrichtenübermittlung“ will der Kanton Obwalden mit der \nstrategischen Leitidee Nr. 6.1 der Langfriststrategie 2022+ die Verkehrsverbindungen sowohl \ninnerhalb des Kantons als auch mit den Zentren Luzern und Zug-Zürich sowie die Anbindung \nan die Nord-Süd-Achse sicherstellen. Die Ziele dieser Leitidee können beim öffentlichen Ver-\nkehr durch die Aufrechterhaltung der Attraktivität sowie durch den nachfragegerechten Ausbau \nder Angebote erreicht werden. Der nachfragegerechte Ausbau der öV-Angebote beinhaltet ge-\nmäss RPT 75 auch den Bau neuer Bahn-Haltestellen bei ausgewiesenen Kundenpotenzialen \nund von den Gemeinden angemeldeten Bedürfnissen. \n \n1.3 Amtsdauerplanung 2010 bis 2014 \nDie Amtsdauerplanung 2010 bis 2014 enthält bei der Massnahme Nr. 10.1 den Auftrag, die \nErschliessung durch den öffentlichen Verkehr zu fördern, die Haltestellenstandorte der Nach-\nfrage und den Transportbedürfnissen anzupassen und die Entwicklungsschwerpunkte anzubin-\nden. Die Gebiete Feld und Untere Allmend sind Teile des Entwicklungsschwerpunkts Sarnen \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 5 | 18 \n\nNord. Mit der Massnahme Nr. 10.2 wird zudem explizit gefordert, dass der Neubau der Halte-\nstelle Sarnen Industrie als Massnahme der Richtplanung im Bereich des öffentlichen Verkehrs \numgesetzt wird. \n \n2. Bedarfsnachweis für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur \n\n2.1 Technischer Bericht „Zentralbahn 2030“ \nIm Jahr 2009 verlangte das Bundesamt für Verkehr (BAV) von der Zentralbahn die Erstellung \nvon verschiedenen Angebotskonzepten für das Jahr 2030, die dem BAV als Grundlage für die \nErarbeitung der damaligen Vernehmlassungsvorlage „Bahn 2030“ über den Ausbau und die \nFinanzierung der Bahninfrastruktur dienten. \n \nDass die vom BAV geforderten Angebotskonzepte der Zentralbahn für das Jahr 2030 gut und \nfundiert erarbeitet wurden, zeigt die Tatsache auf, dass die im technischen Bericht „Zentralbahn \n2030“ genannten Infrastrukturausbauten in der am 9. Februar 2014 vom Stimmvolk angenom-\nmenen Vorlage FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) und im entsprechenden \nProgramm STEP (strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur) enthalten sind. Ge-\nmäss Abstimmungsbotschaft werden für Infrastrukturausbauten bei der Zentralbahn insgesamt \nrund 220 Millionen Franken zur Verfügung gestellt. Im ersten FABI-Ausbauschritt bis 2025 soll \nmit Doppelspurausbauten für rund 90 Millionen Franken ermöglicht werden, bei Bedarf auf den \nLinien Luzern–Giswil und Luzern–Stans je vier Kurspaare pro Stunde führen zu können. Bei \neinem späteren Ausbauschritt in der zweiten Dringlichkeitsstufe sind für Angebotsverdichtungen \nüber den Brünig rund 130 Millionen Franken einkalkuliert. \n \n2.2 Planungsstudie „Zentralbahn 2050“ \nAuf der Grundlage der unter Ziff. 1.1 genannten Richtplanaufträge hat das Bau- und Raument-\nwicklungsdepartement, Amt für Raumentwicklung und Verkehr, zusammen mit den zuständigen \nÄmtern der Kantone Luzern, Nidwalden und Bern einem Verkehrsplanungsbüro den Auftrag \nerteilt, den langfristigen Raum- und Infrastrukturbedarf der Zentralbahn in diesen Kantonen auf \nder Basis des technischen Berichts „Zentralbahn 2030“ und der in der Planungsstudie zu prog-\nnostizierenden weiteren Angebotsentwicklungen bis zum Jahr 2050 zu konkretisieren, zu do-\nkumentieren und die entsprechenden räumlichen Auswirkungen in Übersichtsplänen darzustel-\nlen. Diese konkreten Vorschläge für die notwendigen Infrastrukturausbauten (Doppelspurab-\nschnitte, neue Haltestellen und weitere Abstellanlagen für Rollmaterial) beinhalten in erster \nDringlichkeit den vollständigen Doppelspurausbau der Zentralbahnstrecke von der heutigen \nPerronanlage im Bahnhof Luzern bis zum Bahnhof Hergiswil, auf der Brüniglinie die Doppel-\nspurausbauten Sarnen Nord und Giswil Zollhaus sowie die neuen S-Bahn-Haltestellen Luzern \nSteghof, Sarnen Industrie und Stans Bitzi. Ausserdem werden im Bereich des Bahnhofs Giswil \naufgrund des erweiterten Angebots zusätzliche Abstellanlagen für Rollmaterial notwendig sein. \n \n2.3 Finanzierung von Streckenausbauten der Bahn \nDie geplanten Doppelspurausbauten der Zentralbahn auf der Brünigstrecke werden in Anwen-\ndung von Art. 53 Abs. 5 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101), \nder dem Bund ein Abweichen von den Regeln der kantonalen Mitfinanzierung ermöglicht, bis \nEnde 2015 vollständig durch den Bund finanziert. Auf dieser gesetzlichen Grundlage bezahlen \ndie Kantone Luzern, Nidwalden, Obwalden und Bern bis Ende 2015 keine Infrastrukturbeiträge \nfür die entsprechende Leistungsvereinbarung 2013–2016 auf der Strecke Luzern–Interlaken \nOst. Im Gegensatz dazu haben die Kantone Obwalden und Nidwalden auf der Strecke Hergis-\nwil–Engelberg der ehemaligen Luzern–Stans–Engelberg Bahn (LSE) im Rahmen der gültigen \nLeistungsvereinbarung 2013–2016 bis Ende 2015 namhafte Infrastrukturbeiträge auszurichten. \nAb dem 1. Januar 2016 werden die heute linienspezifisch bezahlten Beiträge der Kantone an \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 6 | 18 \n\ndie Leistungsvereinbarungen mit den einzelnen Bahnunternehmen im Rahmen von FABI durch \nallgemeine Kantonsbeiträge an den Bahninfrastrukturfonds (BIF) abgelöst. Die zukünftigen \nLeistungsvereinbarungen mit den einzelnen Bahnunternehmen werden dann vom Bund ohne \nKantonsbeteiligungen abgeschlossen. \n \n2.4 Doppelspurausbauten der Zentralbahn mit erster Priorität \nBereits das mehrheitlich realisierte Projekt Doppelspurausbauten und Tieflegung der Zentral-\nbahn in Luzern vom Herbst 2007 basierte auf dem bekannten Angebotskonzept VX für den \nFahrplan 2014 der Zentralbahn. Weil die Detailgestaltung dieses neuen Fahrplans je nach An-\ngebotsumfang, Fahrplanqualität und Fahrplanstabilität zusätzliche Doppelspurausbauten erfor-\ndert, sind die beiden Projekte Doppelspurausbau Sarnen Nord und Doppelspurausbau Giswil \nZollhaus von der Vorlage FABI/STEP, die einen ersten Ausbauschritt erst bis 2025 vorsieht, als \nwichtige und dringende Erweiterungsprojekte in die Leistungsvereinbarung 2013–2016 zwi-\nschen dem BAV und der Zentralbahn aufgenommen und damit zeitlich weit vorgezogen wor-\nden. Die entsprechende Vorlage des Bundesrats zur Finanzierung der schweizerischen Eisen-\nbahninfrastruktur (SBB und Privatbahnen) für die Jahre 2013–2016 ist vom National- und Stän-\nderat im Jahr 2012 jeweils einstimmig angenommen worden. Die Umsetzung der beiden aufge-\nlisteten Doppelspurprojekte mit einem Investitionsvolumen von rund 40 Millionen Franken er-\nfolgt im Auftrag des BAV durch die Zentralbahn. Die entsprechenden Bauarbeiten für den Dop-\npelspurausbau Zollhaus sind seit dem 17. Januar 2014 abgeschlossen. Das Plangenehmi-\ngungsverfahren (PGV) als Baubewilligungsverfahren des Bundes für die Doppelspur Sarnen \nNord ist am 16. November 2012 in einem gemeinsamen Verfahren mit demjenigen für die Hal-\ntestelle Sarnen Industrie vom BAV mit der öffentlichen Auflage der beiden Projekte eingeleitet \nworden. Weil bei diesem ordentlichen Plangenehmigungsverfahren gemäss Art. 18ff EBG Ent-\neignungen erforderlich sein könnten, beträgt die Behandlungsfrist für die Erteilung der Plange-\nnehmigungsverfügung gemäss Art. 8 Abs. 1 der Verordnung über das Plangenehmigungsver-\nfahren für Eisenbahnanlagen vom 2. Februar 2000 (VPVE; SR 742.142.1) 18 Monate. \n \nNach der Fertigstellung der Doppelspur Kägiswil–Sarnen fällt der technische Halt der S-Bahn-\nZüge in Kägiswil weg. Bedingt durch diese Zeitersparnis wäre es theoretisch möglich, einen \nzusätzlichen Halt des Schnellzugs auf der Strecke Sarnen–Luzern zu ermöglichen. Dieser \nkönnte z.B. in Alpnach Dorf (sehr gutes Park+Ride Angebot) oder Hergiswil (Übereck-\nVerbindung nach Stans) erfolgen. Ein allfälliger diesbezüglicher Entscheid wird später in Zu-\nsammenarbeit mit der zb zu treffen sein. \n \nDer technische Bericht des Auflagedossiers erläutert, weshalb der Doppelspurausbau zwischen \nKerns Kägiswil und dem Bahnhof Sarnen notwendig ist. Die exakte Fahrplangestaltung des \nAngebotskonzepts VX der Zentralbahn für den heute gültigen Fahrplan 2014 erfordert aufgrund \ndes Angebotsumfangs mit maximal 4 Kurspaaren pro Stunde, der verlangten Fahrplanqualität \nohne technische Zwischenhalte, die keinerlei Kundennutzen erbringen, und der zuverlässigen \nFahrplanstabilität des Angebots 2014 zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten nördlich von Sarnen \nzwischen dem stark beschleunigten Interregio (IR) Luzern–Interlaken und den S-Bahn-Zügen \nder S5 und der S55. \n \n3. Neue Haltestelle Sarnen Industrie \n\n3.1 Finanzierung von neuen Haltestellen \nWährend die notwendigen Doppelspurausbauten der Zentralbahn je nach Projekt und Realisie-\nrungszeitraum teilweise oder vollumfänglich vom Bund finanziert werden, müssen neue Halte-\nstellen gemäss den heute gültigen wie auch gemäss den zukünftigen Regeln fast vollständig \ndurch die Standortgemeinden und Standortkantone finanziert werden. Denn nach der Gesetz-\n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 7 | 18 \n\ngebung des Bundes (Art. 3 Abs. 4 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbah-\nnen vom 20. März 1998 [SBBG; SR 742.31]) müssen sich Dritte wie Kantone und Gemeinden \nan jenen Investitionen und Leistungen, die von ihnen bestellt werden und die nicht Bestandteil \ndes Grundauftrags der SBB sind (z.B. neue Haltestellen), angemessen beteiligen. Denn die \nSBB erhalten im Rahmen der Leistungsvereinbarungen vom Bund nur für jene Investitionen und \nLeistungen finanzielle Mittel, die im direkten Zusammenhang mit dem Grundauftrag nach Art. 3 \nAbs. 4 SBBG stehen. Gemäss den Angaben des BAV sind diese für die SBB verbindlichen \nRegelungen sinngemäss auf die Zentralbahn anwendbar. Aufgrund dieser klaren Rechtslage \nhat sich der Kanton gemäss Art. 5 Abs. 1 des Gesetzes über die Förderung des öffentlichen \nVerkehrs vom 28. November 2002 (öVG; GDB 772.1) und im Rahmen des Richtplanauftrags \nRPT 75, den öffentlichen Verkehr durch den Aus- und Neubau von Haltestellen zu fördern, be-\nreit erklärt, bei einem Projekt für eine neue Haltestelle die Federführung zu übernehmen, wenn \ndie Standortgemeinde die Realisierung einer neuen Haltestelle beantragt. \n \n3.2 Gesuch der Einwohnergemeinde Sarnen \nMit Schreiben vom 10. Juni 2010 hat der Gemeinderat Sarnen den Kanton ersucht, die Planung \nder S-Bahn-Haltestelle Sarnen Industrie anzugehen, weil sowohl verschiedene Aussagen im \nkommunalen Verkehrsrichtplan Sarnen als auch im Einzonungsverfahren für die Gewerbezone \nFeld und im verkehrstechnischen Gutachten Sarnen Nord auf zukünftige Verkehrsprobleme im \nnördlichen Teil von Sarnen hinweisen. Aufgrund dieser erwarteten Verkehrsprobleme ist die \nRealisierung einer neuen Haltestelle in diesem Gebiet erforderlich. Der Gemeinderat hat seine \naktive Mithilfe bei der Planung und der Standortevaluation der Haltestelle zugesichert. \n \n3.3 Verfahren der Standortauswahl \nDie optimale Lage der neuen Haltestelle Sarnen Industrie ist daraufhin in einem gemeinsamen \nProzess des Kantons mit der Standortgemeinde Sarnen und unter Einbezug des BAV aufgrund \nvon raum- und verkehrsplanerischen Kriterien und gesetzlichen Vorgaben ermittelt worden. \nUnter Berücksichtigung aller Planungsvorgaben und technischen Einschränkungen hat sich der \nStandort Süd bei km 20.0 als bester Ort für die neue Haltestelle Sarnen Industrie erwiesen. Der \nGemeinderat Sarnen hat diesem Standort in seinem Schreiben vom 17. Mai 2011 zugestimmt. \n \n3.4 Kriterium für die Standortwahl: Mögliches Kundenpotenzial  \nZur Förderung der Standortattraktivität und Verbesserung der guten Erreichbarkeit ist es bei der \nPlanung von neuen Haltestellen sehr wichtig, mit den erweiterten Zutrittsmöglichkeiten zum \nöffentlichen Verkehr möglichst grosse und interessante zusätzliche Kundenpotenziale erreichen \nzu können. Diese erreichbaren Kundenpotenziale entlang der Zentralbahn-Strecken sind in der \nPlanungsstudie „Zentralbahn 2050“ untersucht worden. Bei dieser umfassenden Untersuchung \nfür das gesamte Streckennetz der Zentralbahn liegt die geplante neue Haltestelle Sarnen In-\ndustrie am Standort Süd mit einem bereinigten, vorhandenen theoretischen Kundenpotenzial \nvon über 4 600 Personen auf Platz 6 der unten folgenden Rangliste, die alle 32 bestehenden \nund 10 mögliche neue Standorte enthält. In der Rangliste der 10 untersuchten neuen Haltestel-\nlenstandorte liegt die Haltestelle Sarnen Industrie auf Rang 2, gleich hinter der Haltestelle Lu-\nzern Steghof im Zentrum der Stadt Luzern. \n \nDie Berechnung der heute bereits vorhandenen Kundenpotenziale beruht auf den Zahlen des \nBundesamts für Statistik (BFS). Die Einwohnerzahlen und die Zahl der Arbeitsplätze sind geo-\nreferenzierte Berechnungselemente, d.h. die Einwohner und Arbeitsplätze sind in der Grösse \neines Hektarrasters (Flächen von je 100 x 100 Metern) örtlich genau zugewiesen. Die verwen-\ndeten Einwohnerzahlen stammen aus der Volkszählung 2000 und die Zahl der Arbeitsplätze \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 8 | 18 \n\nberuht auf der Betriebszählung 2005. Beide Erhebungen liegen bereits länger zurück und die \naktuellen Zahlen sind sicher höher. \n \nDie Ermittlung der Kundenpotenziale wird nach einer allgemein anerkannten und wissenschaft-\nlich fundierten Methode der Verkehrsplanung durchgeführt. Innerhalb eines Radius von \n300 Metern ab dem Mittelpunkt des zu bewertenden Objekts werden 100 Prozent aller Einwoh-\nner und Arbeitsplätze als Kundenpotenzial angerechnet. Innerhalb eines Radius von \n500 Metern werden 50 Prozent aller Einwohner und Arbeitsplätze als Kundenpotenzial ange-\nrechnet und innerhalb eines Radius von 1 200 Metern werden noch 10 Prozent der Einwohner \nund Arbeitsplätze in die Potenzialberechnung aufgenommen. Gemäss diesen Berechnungen \nergeben sich die nachfolgenden, heute bereits vorhandenen theoretischen Kundenpotenziale \nbei den 32 bestehenden und den 10 möglichen neuen Standorten von Haltestellen der Zentral-\nbahn: \n \n\nR\na\nn\ng\n\n \n\nBahnhof, \nHaltestelle \n\nKoordinaten Landeskarte Einwohner  Arbeitsplätze Einw. + Arbeitsplätze \n\nB\ne\nre\n\nin\nig\n\nte\ns \n\nP\no\n\nte\nn\nzi\n\na\nl \n\nAbszisse Ordinate \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n5\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n1\n2\n\n0\n0\n\nm\n \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n5\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n1\n2\n\n0\n0\n\nm\n \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n b\nis\n\n \n5\n0\n0\n\nm\n \n\nR\n=\n\n5\n0\n\n0\nm\n\n b\nis\n\n \n1\n2\n0\n\n0\nm\n\n \n\n1 Luzern 666.280 211.390 223 3'624 26'216 5'900 15'868 39'005 6'123 13'369 45'729 17'380 \n\n2 Luzern Steghof 666.210 210.660 3'519 8'680 24'900 3'060 8'836 33'869 6'579 10'937 41'253 16'173 \n\n3 Luzern Allmend 665.686 209.772 646 1'543 20'613 458 1'948 13'452 1'104 2'387 30'574 5'355 \n\n4 Stans 670.630 201.230 1'346 2'610 6'888 1'784 2'255 4'817 3'130 1'735 6'840 4'682 \n\n5 Horw 666.000 207.810 857 3'739 10'592 548 1'945 5'735 1'405 4'279 10'643 4'609 \n\n6 Sarnen Industrie 661.700 194.500 1'441 2'894 5'613 1'177 2'765 4'746 2'618 3'041 4'700 4'609 \n\n7 Sarnen 661.660 194.100 1'280 2'519 5'799 1'690 2'652 4'661 2'970 2'201 5'289 4'599 \n\n8 Kriens Mattenhof 665.530 208.820 184 1'125 11'058 1'740 2'738 6'881 1'924 1'939 14'076 4'301 \n\n9 Stansstad 668.300 203.220 888 2'070 3'617 1'037 1'489 2'182 1'925 1'634 2'240 2'966 \n\n10 Hergiswil Matt 666.460 205.100 622 1'778 4'328 859 1'277 2'469 1'481 1'574 3'742 2'642 \n\n11 Stans Bitzi 669.630 201.700 392 1'441 5'872 443 1'170 4'197 835 1'776 7'458 2'469 \n\n12 Alpnach Dorf 663.700 199.140 663 1'716 3'551 577 1'274 1'622 1'240 1'750 2'183 2'333 \n\n13 Meiringen 656.820 175.420 810 1'661 3'745 356 825 2'355 1'166 1'320 3'614 2'187 \n\n14 Hergiswil 666.260 203.880 635 1'162 3'590 629 1'059 2'207 1'264 957 3'576 2'100 \n\n15 Engelberg 673.580 185.850 442 1'517 2'358 563 882 1'289 1'005 1'394 1'248 1'827 \n\n16 Interlaken 633.140 171.170 225 757 3'701 434 872 2'746 659 970 4'818 1'626 \n\n17 Sachseln 660.950 191.400 457 1'109 2'887 203 469 884 660 918 2'193 1'338 \n\n18 Dallenwil 672.630 198.500 596 1'081 2'069 286 423 693 882 622 1'258 1'319 \n\n19 Ewil Maxon 659.080 189.660 12 18 965 882 950 1'000 894 74 997 1'031 \n\n20 Lungern 655.380 181.940 371 960 1'571 63 347 602 434 873 866 957 \n\n21 Wolfenschiessen 672.850 195.650 469 739 1'287 137 227 303 606 360 624 848 \n\n22 Brienz 646.000 178.360 161 458 2'625 176 313 976 337 434 2'830 837 \n\n23 Ringgenberg 635.300 172.640 292 719 1'754 75 186 574 367 538 1'423 778 \n\n24 Brienz Kienholz  646.756 177.733 263 509 1'842 122 179 822 385 303 1'976 734 \n\n25 Giswil 657.070 187.550 148 562 1'827 143 205 704 291 476 1'764 705 \n\n26 Engelberg West 672.760 185.890 270 527 1'967 36 88 999 306 309 2'351 696 \n\n27 Meiringen West 655.890 175.680 57 359 2'191 207 241 1'027 264 336 2'618 694 \n\n28 Kerns-Kägiswil 662.500 195.640 20 74 2'845 64 137 1'770 84 127 4'404 588 \n\n29 Niederrickenbach 672.920 197.860 152 375 1'948 33 120 656 185 310 2'109 551 \n\n30 Sachseln Brüggi 661.380 192.500 139 371 1'525 28 34 913 167 238 2'033 489 \n\n31 Brienz West 644.440 178.630 124 374 1'366 22 63 441 146 291 1'370 429 \n\n32 Oberried 639.770 176.320 135 373 554 24 103 119 159 317 197 337 \n\n33 Alpnachstad 663.860 200.750 116 211 466 113 132 145 229 114 268 313 \n\n34 Niederried 637.520 174.070 208 291 539 24 42 65 232 101 271 310 \n\n35 Dörfli 672.500 194.410 66 79 455 26 29 116 92 16 463 146 \n\n36 Brünig Passhöhe 653.450 178.720 74 91 247 20 31 34 94 28 159 124 \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 9 | 18 \n\nR\na\nn\ng\n\n \n\nBahnhof, \nHaltestelle \n\nKoordinaten Landeskarte Einwohner  Arbeitsplätze Einw. + Arbeitsplätze \n\nB\ne\nre\n\nin\nig\n\nte\ns \n\nP\no\n\nte\nn\nzi\n\na\nl \n\nAbszisse Ordinate \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n5\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n1\n2\n\n0\n0\n\nm\n \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n5\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n1\n2\n\n0\n0\n\nm\n \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n \n\nR\n=\n\n3\n0\n\n0\nm\n\n b\nis\n\n \n5\n0\n0\n\nm\n \n\nR\n=\n\n5\n0\n\n0\nm\n\n b\nis\n\n \n1\n2\n0\n\n0\nm\n\n \n\n37 Kaiserstuhl 656.220 185.070 62 89 221 21 21 74 83 27 185 115 \n\n38 Brienzwiler 649.810 177.350 13 16 489 6 15 313 19 12 771 102 \n\n39 Niderstad 664.840 201.750 53 93 152 6 12 18 59 46 65 89 \n\n40 Eblingen 642.130 178.090 38 38 79 10 10 23 48 0 54 53 \n\n41 Oberried West 639.100 175.670 0 24 211 16 16 47 16 24 218 50 \n\n42 Grafenort 671.160 191.330 18 29 151 15 15 21 15 15 128 35 \n\nEinwohner: Volkszählung 2 000   Arbeitsplätze: Betriebszählung 2005, Voll- und Teilzeitstellen     \n\n \nBei diesen Werten des Kundenpotenzials handelt es sich lediglich um die möglichen Kunden \nder Bahnangebote an diesen bereits heute vorhandenen oder untersuchten Haltepunkten (un-\ntersuchte Haltepunkte = gelber Hintergrund). Je nach Art und Bedeutung eines Bahnhofs oder \neiner Haltestelle beträgt jedoch der Anteil der tatsächlich gezählten Benutzer bei den meisten \nHaltepunkten zwischen minimal 15 und 40 Prozent des errechneten Kundenpotenzials im Um-\nkreis dieses Haltepunkts. Nach oben abweichende Anteile bei touristisch genutzten Haltepunk-\nten mit wenig Kundenpotenzial sind durchaus auch möglich (Alpnachstad, Brünig Hasliberg, \nGrafenort). Insbesondere bei Haltepunkten des Pendlerverkehrs, die einen Verkehrsknoten \nbilden und dadurch zusätzliche Verkehrsströme aufnehmen, ist der Anteil der tatsächlichen \nKunden im Verhältnis zum ausgewiesenen Kundenpotenzial ebenfalls recht hoch. \n \nGemäss den ausgewiesenen Passagierfrequenzen der Zentralbahn für den durchschnittlichen \nWerktagsverkehr (DWV) des Jahres 2012 ergeben die Zahlen des Bahnhofs Sarnen rund \n40 Prozent Anteil (1 750 Passagiere) des errechneten Potenzials von 4 600 Personen. Bei Hal-\ntepunkten ohne die Funktion eines Verkehrsknotens kann der Anteil der effektiven Benutzer \ngegenüber dem errechneten Potenzial zwischen 15 und 30 Prozent schwanken. Dies bestäti-\ngen auch Erhebungen bei der Stadtbahn Zug. Aufgrund dieser Erfahrungswerte kann für die \nneue Haltestelle Sarnen Industrie bei einem ausgewiesenen Potenzial von ca. 4 600 Personen \nmit rund 700 bis 1 400 Passagieren gerechnet werden. \n \nWeil grundsätzlich davon ausgegangen wird, dass jeder Passagier für seine Tätigkeiten zwei \nBahnfahrten benötigt und tendenziell am gleichen Haltepunkt sowohl ein- wie auch aussteigt, \nentspricht die Anzahl der Passagiere ungefähr der hälftigen Anzahl der Bahnfahrten. Die Erhe-\nbungen der Zentralbahn zählen die Ein- und die Aussteiger separat und diese beiden Zahlen \nergeben zusammengezählt die Frequenzen einer Haltestelle. Für die Berechnung der Anzahl \nPassagiere ist die Gesamtsumme der Ein- und Aussteiger zu halbieren. Umgekehrt ergeben \nsich bei einer Zahl von rund 700 bis 1 400 Passagieren für die neue Haltestelle Sarnen Indust-\nrie zwischen 1 400 bis 2 800 Ein- und Ausstiegsvorgänge. Diese Zahl ist im direkten Vergleich \nmit der Stadtbahn Zug ein guter Wert, der durch das grosse zukünftige Entwicklungspotenzial \nder Gebiete Feld und Untere Allmend noch wesentlich ansteigen wird. \n \nFür die Auswahl des richtigen Standorts einer neuen Haltestelle sind in erster Linie die vorhan-\ndenen und zukünftigen Kundenpotenziale entscheidend. Gemäss der obigen Tabelle der vor-\nhandenen Kundenpotenziale weist kein anderes untersuchtes Gebiet im Kanton Obwalden so \nhohe und deshalb für die Steigerung der Passagierfrequenzen interessante Potenziale aus. \nGleichzeitig weist die Tabelle aber auch nach, dass ausser der neuen Haltestelle Sarnen In-\ndustrie auch langfristig keine weitere Haltestelle zusätzliche, betriebswirtschaftlich verwertbare \nKundenpotenziale erschliessen könnte. Mit dem Bau der neue Haltestelle Sarnen Industrie ist \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 10 | 18 \n\ndie verbesserte Erschliessung des Kantons Obwalden durch das Bahnnetz mittel- bis langfristig \nabgeschlossen. \n \nDie besten Chancen zur Generierung zusätzlicher Bahnkunden liegen naturgemäss im Umkreis \nvon 300 Metern zur nächsten Haltestelle. Deshalb wird dieses Einzugsgebiet bei der Berech-\nnung der Kundenpotenziale auch mit 100 Prozent eingesetzt. Bei der örtlichen Analyse der \nerreichbaren Kundenpotenziale in Sarnen lässt sich feststellen, dass sich beim gewählten Hal-\ntestellenstandort Süd die beiden wichtigen 300-Meter-Einzugsgebiete der Haltestellen Bahnhof \nSarnen und Sarnen Industrie nicht überschneiden. Jede weitere Verschiebung des geplanten \nHaltestellenstandorts in nördlicher Richtung führt zu einem kontinuierlichen Verlust von erreich-\nbaren Kundenpotenzialen. Denn westlich der heutigen Bahnlinie schliesst in nördlicher Richtung \ndas nicht überbaubare Areal des Flugplatzes Kägiswil an und beidseits der Bahnlinie entfallen \nin nördlicher Richtung die wichtigen Wohngebiete Feld und Untere Allmend. Diese Wohngebie-\nte können für eine gleichmässige Grundauslastung der neuen Haltestelle an sieben Tagen in \nder Woche von morgens früh bis abends spät sorgen, während die erreichbaren Arbeitsplätze \nfür eine mögliche hohe Zusatzbelastung der Haltestelle in den Hauptverkehrszeiten sorgen. In \nnördlicher Richtung sinkt zudem die Arbeitsplatzdichte bei den bereits heute angesiedelten \nIndustrie- und Gewerbebetrieben ab, weil dort vermehrt Lagerhallen und Abstellplätze erstellt \nworden sind. Aus diesem Grund liegt die zwecks Wiedereröffnung untersuchte Haltestelle \nKerns Kägiswil in der obigen Tabelle der vorhandenen Kundenpotenziale mit einem Potenzial \nvon rund 600 Personen lediglich auf Platz 28 der Rangliste. Bei dieser Grössenordnung kann \nnicht von betriebswirtschaftlich verwertbaren Kundenpotenzialen gesprochen werden. \n \n3.5 Kriterium für die Standortwahl: Distanz zur nächsten Haltestelle \nAuch wenn ein direkter Vergleich mit der Stadtbahn Zug nicht uneingeschränkt möglich ist, zeigt \nder nachfolgende Quervergleich mit den neuen Haltestellen der Stadtbahn Zug auf, dass die \nDistanzen zwischen Haltestellen in dicht überbauten Gebieten relativ gering sein können, wenn \nan diesen Haltepunkten die entsprechenden Kundenpotenziale vorhanden sind und die Zu-\ngangsmöglichkeiten stimmen. Bei der Stadtbahn Zug sind deshalb auch Abstände zwischen \nden Haltestellen von 500 bis 800 Metern umgesetzt worden (gelb hinterlegt). \n \nAbstände der Haltestellen bei der Stadtbahn Zug \n\nStreckenteil Baar - Rotkreuz (Stadtbahn Zug S1) \n\nStation Stationslage in Metern Distanz in Metern \nBaar 26'610 \n\n \nBaar Neufeld 27'560 950 \nBaar Lindenpark 28'160 600 \nZug 29'220 1'060 \nZug (Streckenwechsel) 38'830 \n\n \nZug Schutzengel 39'480 650 \nZug Chollermüli 41'260 1'780 \nCham Alpenblick 42'430 1'170 \nCham 43'570 1'140 \nHünenberg Zythus 44'360 790 \nHünenberg Chämleten 44'860 500 \nRotkreuz 49'000 4'140 \nStreckenteil Zug - Walchwil (Stadtbahn Zug S2) \n\nZug (Streckenwechsel) 0  \nZug Postplatz 610 610 \nZug Casino 1'400 790 \nZug Fridbach 2'090 690 \nZug Oberwil 3'140 1'050 \nWalchwil 9'450 6'310 \n\n \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 11 | 18 \n\nDas Ausmass der Distanz zur zweitnächsten Haltestelle ist für den einzelnen Bahnbenutzer \nnicht relevant, ihn interessieren vielmehr die gute Erreichbarkeit und das Angebot genau jener \nnächsten Haltestelle, die für ihn mit der kürzesten Wegstrecke erreichbar ist. Andererseits ist für \ndie bereits im Zug sitzenden Bahnbenutzer grundsätzlich jeder zusätzliche Halt störend. Diese \nBahnbenutzer akzeptieren aber den Halt an einer Haltestelle, die gut frequentiert ist. Der zu-\nsätzliche Halt Sarnen Industrie ist zudem in allen Fahrplankonzepten seit dem Jahr 2005 ent-\nhalten und führt deshalb zu keinen bisher nicht eingeplanten Fahrzeitverlängerungen. \n \n3.6 Kriterium für die Standortwahl: Gesetzliche Vorgaben \nNeben den Argumenten der Raum- und Verkehrsplanung führen auch gesetzliche Vorgaben \nund technische Rahmenbedingungen zum gewählten Standort. Auf der Grundlage der neuen \nVorschriften der Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Ver-\nkehrs (VböV; SR 151.34) dürfen neue Haltestellen nicht mehr in Kurven realisiert werden, wenn \ndiese Kurven einen zu engen Radius haben und dadurch das Spaltmass zwischen Perronkante \nund Fahrzeug zu gross ausfällt. Weil direkt im Anschluss an den ausgewählten Standort Süd \ngegen Norden eine Kurve mit einem Radius von nur 460 Metern und gleich darauf ein beste-\nhender Bahnübergang folgen, würde das BAV den Bau der Haltestelle in diesem Bereich auf-\ngrund der technischen Rahmenbedingungen nicht bewilligen können. Ein entsprechendes Urteil \ndes Bundesverwaltungsgerichts liegt dem BAV vor. Anschliessend an den Bahnübergang ver-\nläuft das Trassee der Zentralbahn im minimalen Abstand parallel zur Sarneraa. Auch an diesem \nStandort ist der Bau einer neuen Haltestelle nicht möglich, weil das Bauwerk gemäss den neu-\nen Vorschriften über den Schutz des Gewässerraums in einen geschützten Gewässerraum zu \nliegen käme. Nördlich des gewählten Standorts Süd bei km 20.0 ist der Bau einer neuen Halte-\nstelle aufgrund der gesetzlichen Vorgaben erst wieder im Bereich der aufgehobenen Station \nKerns Kägiswil möglich. \n \n3.7 Kriterium für die Standortwahl: Integration einer P+R-Anlage in das Projekt \nDas Park+Ride-Konzept für die Kantone Obwalden und Nidwalden vom 7. Februar 2006 nennt \nunter Ziff. 3 Umsetzungskonzept mehrere Kriterien, die bei der Planung und Integration einer \nP+R-Anlage in ein Haltestellenprojekt sehr wichtig und deshalb immer zu berücksichtigen sind. \nWeil der anzusprechende Autofahrer zum Zeitpunkt seines Entscheids, ein P+R-Angebot zu \nnutzen, bereits mit seinem eigenen Auto unterwegs ist, sind seine Ansprüche, nach einer ge-\nwissen Fahrstrecke das Verkehrsmittel zu wechseln und ein P+R-Angebot zu nutzen, sehr \nhoch. Das Konzept hält deshalb fest, dass die anzufahrende P+R-Anlage sehr gut an das übri-\nge Strassennetz angeschlossen sein muss und dass die Parkierung sehr nahe und zentral beim \nUmsteigepunkt liegen muss. Zudem muss die Attraktivität des öV-Angebots gut bis sehr gut \nsein. Die steigende Taktdichte der öV-Angebote, die möglichen Reisezeitgewinne gegenüber \nder Autofahrt und die Zahl der bedienten Linien beim Umsteigepunkt erhöhen die Wahrschein-\nlichkeit des Umsteigens. Wenn diese Kernkriterien nicht erfüllt werden können, bleibt der Auto-\nfahrer in seinem zuerst gewählten Verkehrsmittel sitzen und nutzt das P+R-Angebot nicht. \nDie erwähnten Kernkriterien kann im Kanton Obwalden nur der Bahnhof Sarnen erfüllen, wobei \nzum heutigen Zeitpunkt allerdings nur wenige Parkplätze zur Verfügung stehen. In abge-\nschwächter Form erfüllt auch noch der Bahnhof Giswil als erste Haltestelle nach der Bergstre-\ncke mit einem guten öV-Angebot die Vorgabe. Obwohl in Alpnach Dorf viele P+R-Parkplätze \nzur Verfügung stehen, wirkt sich der fehlende Schnellzugshalt negativ auf die Belegung dieser \nParkplätze aus. Eine neue P+R-Anlage kann deshalb nur beim Bahnhof Sarnen erfolgreich \nsein, weil hier bis zu vier Zugspaare pro Stunde, inkl. Schnellzug, angeboten werden, die ge-\nplante Anlage sehr nahe und zentral beim Bahnhof liegt und gut an das übrige Strassennetz \nangeschlossen ist. Die neue Haltestelle Sarnen Industrie kann diese Anforderungen sowohl \nbeim Standort Süd als auch beim ehemaligen Bahnhof Kerns Kägiswil nicht erfüllen, weil sie \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 12 | 18 \n\nweniger öV-Angebote als der Bahnhof Sarnen hat und weil für den Autofahrer keine sehr nahe \ngelegenen Parkplätze vorhanden sind oder geplant werden können. \n \nEine von der Zentralbahn im Jahr 2005 in Auftrag gegebene Studie über einen Shuttle-Betrieb \nauf der Bahnstrecke Stans Nord–Engelberg während den touristischen Hauptverkehrszeiten \nkommt zum Schluss, dass sich ein solcher Betrieb keinesfalls rechnen lässt. Weil dieses spezi-\nfische Angebot nur an einigen Spitzentagen im Winter und eventuell im Hochsommer genutzt \nwürde, stehen den Kosten für den Betrieb nur geringe Erträge gegenüber. Ohne massive flan-\nkierende verkehrstechnische Massnahmen in Engelberg wäre das Projekt zum Scheitern verur-\nteilt. Für die Errichtung einer zusätzlichen P+R-Anlage im Bereich Feld oder Kerns Kägiswil zur \nBewältigung eines touristischen Spitzenverkehrs der Wintersportgebiete Melchsee Frutt oder \nLangis kann keinerlei Bedarf nachgewiesen werden. \nDie neue Haltestelle Sarnen Industrie ist vollständig als Haltestelle für den Langsamverkehr \ngeplant, bietet viele Veloabstellplätze an und besitzt neben einer Vorfahrt für Autos und Busse \nauf der Ostseite der Haltestelle keinerlei Parkplätze für P+R-Kunden. Diese Ausrichtung auf den \nLangsamverkehr entspricht den heute angewandten Grundsätzen für eine neue öV-Haltestelle \nim dicht überbauten Siedlungsgebiet. Zudem strebt auch die strategische Leitidee Nr. 6.1 im \nPolitikbereich 6 Verkehr und Nachrichtenübermittlung der kantonalen Langfriststrategie 2022+ \ndie Förderung des Langsamverkehrs an. Die Bahnbenutzer rekrutieren sich nämlich in diesem \ndicht überbauten Gebiet in erster Linie aus den Fussgängern der umliegenden Wohn- und Ar-\nbeitsplatzgebiete und zusätzlich aus den Radfahrern der etwas weiter entfernten Bereiche. Weil \ndie Autofahrer ja bereits in ihrem eigenen Fahrzeug sitzen, steuern sie bei einem vorhandenen \nBedarf zur Nutzung von öV-Angeboten andere Haltestellen mit mehr Parkplätzen und guten öV-\nAngeboten an. Diese Voraussetzungen sind bei der Haltestelle Sarnen Industrie nicht erfüllt. \n \n3.8 Projektierungsarbeiten  \nNach der erfolgten Standortwahl hat der Regierungsrat mit der Zentralbahn am 7. November \n2012 eine Vereinbarung abgeschlossen, in der festgelegt worden ist, dass die Zentralbahn die \nPlanungskosten bis zum definitiven Kantonsratsbeschluss über den Bau und die Finanzierung \nder neuen Haltestelle bzw. bis zu einem eventuellen Volksentscheid vorfinanziert. Die Zentral-\nbahn hat daraufhin das gleiche Ingenieurbüro, das für sie den Doppelspurausbau Sarnen Nord \nprojektiert, auch mit der Planung der neuen Haltestelle Sarnen Industrie beauftragt. Durch die-\nses koordinierte Vorgehen können für beide Projekte Synergien und wesentliche Kostenvorteile \nbei der Planung, beim Landerwerb, bei der Ausschreibung der Bauarbeiten und bei der Bauaus-\nführung genutzt werden. \n \n3.9 Bedeutung der neuen Haltestelle für die Gemeinde Sarnen \nMit seinem Schreiben vom 28. Januar 2014 hat der Einwohnergemeinderat von Sarnen das \nBau- und Raumentwicklungsdepartement noch einmal auf die grosse Bedeutung der geplanten \nHaltestelle Sarnen Industrie für die Entwicklung der Gemeinde hingewiesen und das Departe-\nment gleichzeitig gebeten, den bevorstehenden Entscheid des Kantonsrats zur Finanzierung \nder Haltestelle sobald als möglich zu erwirken. In seinem Brief hat der Einwohnergemeinderat \nseine Einschätzungen mit den folgenden Erläuterungen untermauert: \n \nBedeutung der Haltestelle für die Entwicklung des Gebietes Feld \n\nAm 17. September 2013 hat der Regierungsrat die Quartierplanung Feld genehmigt. Der Quar-\ntierplan weist aufgrund des beinhaltenden Fahrtenmodells grosse Abhängigkeiten mit der Rea-\nlisierung der beabsichtigten S-Bahn-Haltestelle Sarnen Industrie auf. Die beabsichtigte hohe \nNutzungsdichte kann ohne Haltestelle bzw. ohne Verbesserung der Erschliessung mit dem \nöffentlichen Verkehr nicht erreicht werden. \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 13 | 18 \n\n \nDa noch kein Entscheid des Kantonsrats für die Haltestelle vorliegt, zögern heute potenzielle \nInvestoren mit einem Entscheid für den Standort Feld. Das Projekt der Landi z.B. ist an diesem \nStandort nur möglich, wenn die mit dem Entscheid zur Haltestelle verbundene Parkplatzredukti-\non gesichert ist. Bis zu einem Entscheid des Kantonsrats verfügen die Investoren über keine \nPlanungssicherheit. \n \nFür die Entwicklung des Gebiets Feld kommt der Haltestelle also eine entscheidende Bedeu-\ntung zu. Nur mit einer Haltestelle kann das Potenzial dieses zentral gelegenen Gebiets ausge-\nschöpft werden. \n \n \nEntwicklungspotenzial des Gebiets Untere Allmend \n\nDie zukünftige Haltestelle soll auch auf das westlich der Bahngleise gelegene Gebiet der Unte-\nren Allmend eine positive Wirkung haben. Die Gemeinde ist derzeit daran, mit den Grundeigen-\ntümern eine kooperative Entwicklungsplanung zu starten. In einem ersten Schritt sollen mit \neiner Testplanung Anfang 2014 die Potenziale für eine Verdichtung nach innen ermittelt und die \nZukunft der ansässigen Betriebe aufgezeigt werden. Mit einer S-Bahn-Haltestelle würde das \nGebiet Untere Allmend massiv aufgewertet und der Anreiz bei den Grundeigentümern für eine \ndichtere Nutzung des Wohn- und Gewerbegebiets erhöht werden. Die angestrebte Siedlungs-\nerneuerung und nachhaltige Entwicklung des zentral gelegenen Gebiets würde durch die Halte-\nstelle begünstigt. \n \nLangfristige Entwicklung des Ortsteils Sarnen Nord \n\nDie vorliegenden Verkehrsgutachten für die Entwicklung der Arbeitsgebiete Sarnen Nord zeigen \nauf, dass das bestehende Verkehrssystem mit der Nordstrasse als Hauptachse mit der ange-\nstrebten Entwicklung seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Ein leistungsfähiges S-Bahn-Angebot \nals Feinverteiler schafft die Voraussetzungen dafür, das Mobilitätswachstum auf der Strasse zu \nbremsen und auf die Bahn zu lenken. \n \nAus diesen Gründen ist der Gemeinderat überzeugt, dass mit der neuen S-Bahn-Haltestelle \nSarnen Industrie ein wichtiger Impuls für die Entwicklung eines starken Kantonshauptorts ge-\nsetzt werden kann. \n \n3.10 Auswirkungen der neuen Haltestelle auf den Quartierplan Feld \nDie am 17. September 2013 vom Regierungsrat genehmigte Quartierplanung Feld enthält im \nArt. 29 Abs. 1 der besonderen Bauvorschriften zum Quartierplan die Bestimmung, dass der \nNormbedarf für die Anzahl Parkplätze um 15 Prozent reduziert werden kann, wenn die S-Bahn-\nHaltestelle Sarnen Industrie realisiert wird. Gleichzeitig kann der Normbedarf für die Anzahl \nParkplätze je um weitere 5 Prozent reduziert werden, wenn die östliche und/oder die westliche \nLangsamverkehrsrampe, die an die Personenunterführung der Haltestelle anschliessen, reali-\nsiert werden. Im Art. 34 Abs. 4 der besonderen Bauvorschriften wird zudem festgehalten, dass \nnach Art. 22 Abs. 3 des kantonalen Baugesetzes vom 12. Juni 1994 (BauG; GDB 710.1) geän-\nderte planerische Voraussetzungen vorliegen und der Quartierplan zu überarbeiten ist, wenn \ndie S-Bahn-Haltestelle der Zentralbahn und die Langsamverkehrsrampen für die Quartierer-\nschliessung nicht realisiert werden. \n \nDurch den Neubau der Haltestelle und der Langsamverkehrsrampen zur Personenunterführung \nder Haltestelle kann der Normbedarf für die Anzahl Parkplätze im grossen Perimeter des Quar-\ntierplans Feld also um 25 Prozent reduziert werden, bzw. können mit dem Quartierplan Feld bei \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 14 | 18 \n\nder gleichen Anzahl Parkplätze 25 Prozent mehr Nutzflächen und tendenziell auch entspre-\nchend mehr Arbeitsplätze in den Gebäuden erstellt werden. Wenn die gleich grossen Nutzflä-\nchen und Anzahl Arbeitsplätze ohne S-Bahn-Haltestelle errichtet werden sollen, müssten ge-\nmäss dem von der Gemeinde Sarnen in Auftrag gegebenen Verkehrsgutachten die Strassen-\nkapazitäten auf den Zufahrtsstrassen und bei den drei Kreiseln auf der Nordstrasse bis zum A8-\nAnschluss Sarnen Nord massiv ausgebaut werden. Um den gleichen Effekt für den Quartierplan \nFeld zu erreichen, wären die erforderlichen Strassenbaukosten aber wesentlich höher als die \ngenannten Baukosten für die neue Haltestelle. Zudem würde diese Handlungsweise der grund-\nsätzlich gewählten Zielsetzung widersprechen, den öffentlichen Verkehr insbesondere bei neu-\nem Mehrverkehr einzusetzen und den motoirisierten Individualverkehr nicht mehr weiter an-\nwachsen zu lassen. \n \n3.11 Stand Plangenehmigungsverfahren \nAm 16. November 2012 ist das Plangenehmigungsverfahren für den Doppelspurausbau Sarnen \nNord und den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie mit einer gemeinsamen Projekteingabe \neröffnet worden. Das Amt für Raumentwicklung und Verkehr (ARV) hat sich deshalb im Februar \n2014 mit einer Anfrage beim BAV und bei der Zentralbahn über den Stand des laufenden Ver-\nfahrens erkundigt. \n \nIn seinem Antwortschreiben vom 14. Februar 2014 hält das BAV einerseits fest, dass die tech-\nnische Prüfung für das vorliegende Bauvorhaben noch nicht abgeschlossen ist, sodass zum \nheutigen Zeitpunkt über die diesbezüglichen Resultate noch keine verbindlichen Aussagen ge-\nmacht werden können. Andererseits sind zurzeit keine wesentlichen technischen Mängel er-\nsichtlich, die auf ein nicht genehmigungsfähiges Projekt hinweisen würden. Vielmehr stehen der \nPlangenehmigung des vorliegenden Bauvorhabens gestützt auf die bisherigen Vernehmlas-\nsungsergebnisse der betroffenen kantonalen und eidgenössischen Ämter keine unüberwindba-\nren Hindernisse im Wege. \n \nDie Frage nach der angemessenen Entschädigung für die betroffenen Landeigentümer wird \nnicht vom BAV beurteilt, weil diese Frage nicht Gegenstand des eisenbahnrechtlichen Plange-\nnehmigungsverfahrens bildet. Wenn die Parteien keine einvernehmliche Entschädigungslösung \nfinden, entscheidet in einem nachfolgenden Schätzungsverfahren die Eidgenössische Schät-\nzungskommission Kreis 9 über die angemessene Entschädigung. \n \nÜber den genauen Zeitraum, in welchem mit der Eröffnung der Plangenehmigung zu rechnen \nist, kann das BAV keine verbindlichen Aussagen abgeben. Sollten sich keine neuen, bisher \nnicht erkennbaren Probleme ergeben, strebt das BAV die Erteilung der Plangenehmigung bis \nspätestens Ende Juli 2014 an. \n \nIn ihrem Antwortschreiben vom 28. Februar 2014 informiert die Zentralbahn das ARV über den \nStand der Verhandlungen mit jenen 17 Grundeigentümern, die beim BAV fristgerecht Einspra-\nche erhoben haben, um gemäss Art. 18f Abs. 2 EBG ihre Begehren um Entschädigung für die \nabzutretenden Landflächen geltend machen zu können. Inzwischen ist auch der Rechtsschrif-\ntenwechsel mit diesen Grundeigentümern abgeschlossen worden. \n \nPer Ende 2013 hat die Zentralbahn mit 8 Grundeigentümern eine vertragliche Einigung erzielt, \nbei 6 Grundeigentümern steht die vertragliche Einigung in Aussicht oder vor dem Abschluss \nund bei 3 Grundeigentümern ist der Ausgang der Verhandlungen noch offen. Die Zentralbahn \nsetzt sich weiterhin tatkräftig dafür ein, dass mit allen Grundeigentümern eine vertragliche Eini-\ngung erzielt werden kann. \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 15 | 18 \n\n \n \nII. Bauprojekt und Kostenvoranschlag \n\n4. Bauprojekt Haltestelle Sarnen Industrie (vgl. Beilage 1, Situationsplan) \n\nGemäss der Vereinbarung mit der Zentralbahn enthält die neue Haltestelle die folgenden Bau- \nund Ausstattungselemente: \n– je einen Haus- und einen Aussenperron (Westseite 120 m, Ostseite 110 m, Breite mini-\n\nmal 2.70 m, Höhe der Perronkante 35 cm über der Schienenoberkante); \n– einen Warteunterstand (kombiniert mit einer zentralen „RV05-Infowand“) im Zugangsbereich \n\ndes Hausperrons (Fahrtrichtung Luzern); \n– eine Personenunterführung mit einer Durchgangsbreite von 4.50 m, die für den späteren \n\nAusbau zur Langsamverkehrsachse mit zwei Rampen rechtwinklig zum doppelspurigen \nGleisverlauf vorbereitet ist; \n\n– je einen Treppenzugang zum Haus- und zum Aussenperron ab der Personenunterführung \n(bis zum später geplanten Abbruch des Nebengebäudes der Sika Manufacturing AG wird \nbeim Aussenperron nur der Treppenzugang realisiert); \n\n– je einen stufenfreien und behindertengerechten Zugang über eine Rampe mit maximal \n12 Prozent Steigung zum Haus- und zum Aussenperron ab der Personenunterführung inkl. \nÜberdachung bzw. über eine Rampe mit maximal 10 Prozent Steigung ohne Überdachung; \n\n– ausreichende gedeckte Abstellplätze für Velos, Mofas, Motorroller und Motorräder; \n– Beschallung der Perronanlage, ein Billettautomat beim zentralen Zugangsbereich auf dem \n\nHausperron, Zugsanzeigemodule (ZAM) auf dem Haus- und dem Aussenperron; \n– Anschriften und Wegleitungen im Haltestellenbereich; \n– Sicherungseinrichtungen für den Zugsverkehr. \n \nDie genaue Lage der neuen Haltestelle Sarnen Industrie im Bereich der Garten- und Gü-\nterstrasse ist im beiliegenden Situationsplan dargestellt. \n \n5. Kostenvoranschlag \n\nGemäss den oben erläuterten Regeln bei der Finanzierung von neuen Haltestellen durch Dritte \nwerden die Kosten für den baulichen und betrieblichen Unterhalt der Haltestelle ebenfalls in die \nGesamtkosten des Bauwerks einbezogen. Auf dieser Basis erreichen die Gesamtkosten des \nProjekts rund 6,22 Millionen Franken. In Verhandlungen mit der Zentralbahn konnte der Regie-\nrungsrat erreichen, dass einerseits die Kosten für den Landerwerb (Fr. 720 000.–) und anderer-\nseits die Zusatzkosten für die Instandsetzung und Instandhaltung (baulicher und betrieblicher \nUnterhalt, je Fr. 800 000.–) der neuen Haltestelle von der Zentralbahn übernommen werden. \nDas BAV hat dieser Abweichung von den erwähnten Regeln ausnahmsweise zugestimmt. \nDurch diese grossen Kostenreduktionen ergibt sich der folgende Kostenvoranschlag, der nur \nnoch die eigentlichen Baukosten und Honorare enthält: \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 16 | 18 \n\n \n\nKostenvoranschlag Baukosten Neubau Haltestelle Sarnen Industrie \n\nBaumeisterarbeiten Tiefbau 2 480 000.–  \n\nTragkonstruktionen 379 000.–  \n\nTechnische Ausrüstungen und Möblierungen 754 000.–  \n\nFahrleitungen und Fundamente 36 000.–  \n\nNebenarbeiten 13 000.–  \n\nLeistungen Bahnsicherheit 54 000.–  \n\nKosten Bauarbeiten  3 716 000.– \n\nHonorare  184 000.– \n\nTotal Baukosten  3 900 000.– \n\n \nIn der Vereinbarung des Regierungsrats mit der Zentralbahn vom 7. November 2012 ist für den \nKostenanteil des Kantons an den Gesamtkosten der neuen Haltestelle ein absolut verbindliches \nKostendach von 3,9 Millionen Franken (inkl. MwSt. und Teuerung) festgelegt worden. Diese \nvorteilhafte Vereinbarung basiert auf der Grundlage einer gleichzeitigen Bauausführung der \nHaltestelle Sarnen Industrie und der Doppelspur Sarnen Nord, weil dadurch sowohl bei der \nProjektierung wie bei der Realisierung der verschiedenen Bauwerke wesentliche Synergieeffek-\nte und Kostenvorteile erzielt werden. \n \n6. Finanziellen Auswirkungen einer späteren Realisierung der Haltestelle \n\nBei einem späteren Bau der Haltestelle liegen nicht mehr die gleichen günstigen Rahmenbe-\ndingungen vor, die bei einer Finanzierung über die laufende Leistungsvereinbarung 2013 – \n2016 ausgehandelt worden sind und die bei einer gleichzeitigen Bauausführung der Haltestelle \nund der Doppelspur in diesem Zeitfenster zu grossen Kostenminderungen für den Kanton Ob-\nwalden führen. Bei der gleichzeitigen Realisierung der beiden Projekte liegt nämlich gemäss der \nvorteilhaften, Synergien nutzenden Vereinbarung des Kantons Obwalden mit der Zentralbahn \neine Kostenreduktion von rund 2,32 Millionen Franken gegenüber den regulär zu bezahlenden \nGesamtkosten für diese neue Haltestelle vor. Jede zeitlich versetzte Ausführung der neuen \nHaltestelle führt wegen der aufwendigeren Bauausführung (z.B. nachträglicher Einbau der not-\nwendigen Personenunterführung) und des später zusätzlich notwendig werdenden Lander-\nwerbs zu Mehrkosten und muss innerhalb der dannzumal gültigen Rahmenbedingungen im \nveränderten Umfeld neu geplant und verhandelt werden. Die Höhe dieser bei einem späteren \nBau zu erwartenden Zusatzkosten schätzt die Zentralbahn zurzeit auf rund Fr. 1 500 000.–. Bei \neinem späteren, separaten Bau der neuen Haltestelle Sarnen Industrie könnten gegenüber dem \nheutigen Bauprojekt für den Kanton und die Gemeinde Sarnen Mehrkosten von insgesamt \nFr. 3 820 000.– entstehen, weil sie das vorliegende Projekt gemäss der für den Kanton und die \nGemeinde vorteilhaften Vereinbarung vom 7. November 2012 mit der Zentralbahn zusammen \nnur zu rund 65 Prozent mitfinanzieren müssen. \n \n7. Finanzierbarkeit der Haltestelle über den neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF) \n\nAb dem 1. Januar 2016 werden der gesamte Unterhalt und alle Ausbauten der Bahninfrastruk-\ntur über den neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Ziel dieses neuen Fonds zur Finan-\nzierung der Schieneninfrastruktur sind aber gemäss Art. 48a-f des Eisenbahngesetzes vom \n20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) vor allem die Kapazitätsausbauten und Leistungsstei-\ngerungen bei ausgewiesenen Engpässen auf dem Schienennetz. Gemäss Auskunft der Sektion \nSchienennetz im BAV sind für den Antrag zur Aufnahme eines Projekts in einen sogenannten \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 17 | 18 \n\n„Ausbauschritt“ ein Bedarfsnachweis und ein betriebs- und volkswirtschaftlich abgestütztes \nAngebotskonzept notwendig. Dabei werden die beantragten Projekte einem gesamtschweizeri-\nschen Vergleich unterzogen. Die Chancen, eine neue Haltestelle über den BIF zu finanzieren, \nsind sehr gering, wenn diese Haltestelle keine Verbesserung der Verbindungen im Schweizer \nSchienennetz ermöglicht und nicht zur Engpassbeseitigung beiträgt. Deshalb wird die Finanzie-\nrung nach den heute geltenden Regelungen gemäss der laufenden Leistungsvereinbarung \n2013–2016 vom BAV weiterhin unterstützt und gefördert. \n \n \n\nIII. Finanzierung \n\n8. Finanzbedarf \n\nGemäss Art. 4 Abs. 3 öVG hat jede Einwohnergemeinde, welcher die Investition der Transport-\nunternehmung einen Nutzen bringt, dem Kanton 15 Prozent seiner Leistungen zu vergüten. Auf \ndieser gesetzlichen Grundlage hat die Gemeinde Sarnen an den Investitionsbeitrag des Kan-\ntons einen Beitrag von Fr. 585 000.– zu leisten. Dem Kanton verbleiben somit noch Restkosten \nvon Fr. 3 315 000.–. Überdies hat der Kanton mit der Zentralbahn vereinbart, dass der gesamte \nInvestitionsbeitrag des Kantons erst nach Bauvollendung und Vorliegen der Schlussrechnung \ngegen Rechnungsstellung der Zentralbahn voraussichtlich im ersten Halbjahr 2016 überwiesen \nwird. Die Investitionsrechnung des Kantons Obwalden wird somit für den Neubau der Haltestel-\nle Sarnen Industrie erst im Jahr 2016 mit insgesamt Fr. 3 315 000.– belastet. \n \n9. Finanzierung \n\nAuf der Grundlage des obigen, detaillierten Kostenvoranschlags und der einmaligen Auszah-\nlung im Jahr 2016 enthält die aktuelle integrierte Aufgaben- und Finanzplanung 2014–2017 den \nfolgenden Betrag: \nFinanzplan 2016 Fr. 3 315 000.– \n \n \n\nIV. Termine \n\n10. Termine gemäss Vereinbarung \n\nIn der Vereinbarung des Regierungsrats mit der Zentralbahn vom 7. November 2012 werden \ndie folgenden Termine genannt: \n– Plangenehmigungsverfahren November 2012–August 2014 \n– Bauarbeiten Dezember 2014–Oktober 2015 \n– Geplante Inbetriebnahme November 2015 \n– Betriebliche Nutzung Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2015 \n \n11. Bestmöglicher Realisierungszeitpunkt der Haltestelle \n\nAus heutiger Sicht ist der ideale Zeitpunkt zur Realisierung der neuen Haltestelle Sarnen In-\ndustrie möglichst bald, nämlich gemeinsam mit dem Bau der notwendigen Doppelspur Sarnen \nNord. Innerhalb des genehmigten Quartierplans Feld und in der laufenden Überarbeitung des \nQuartierplans Untere Allmend sind grosse Bauprojekte in unmittelbarer Nähe zur neuen Halte-\nstelle geplant. Auf der einen Seite vergrössern sie das mögliche Kundenpotenzial der Zentral-\nbahn und auf der anderen Seite lassen sich Bauprojekte mit einem direkten Anschluss an die S-\nBahn wesentlich einfacher realisieren. Denn die öV-Anbindung ist heute ein entscheidendes \nKriterium bei der Bewertung der Standortattraktivität und ein bereits vorhandener öV-Anschluss \nzieht wesentlich hochwertigere und arbeitsplatzintensivere Nutzungen an als ein in Aussicht \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zu einem Kantonsratsbeschluss über einen Investitionsbeitrag an die zb Zentralbahn AG \n\nfür den Neubau der Haltestelle Sarnen Industrie \n\nSignatur OWBRD.471 Seite 18 | 18 \n\ngestelltes zukünftiges öV-Angebot. In diese Richtung zielt auch die aktuelle Anpassung des \nRaumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700), die im neu formulierten Art. 3 \nAbs. 3 Bst. a verlangt, dass nur noch schwergewichtig an Orten geplant werden darf, die auch \nmit dem öffentlichen Verkehr angemessen erschlossen sind. \n \nEine zeitlich um 5 bis 10 Jahre verschobene Realisierung der Haltestelle führt zu wesentlichen \nMehrkosten, die erst bei einer Verschiebung der Realisierung um 20 bis 25 Jahre finanziell nicht \nmehr ins Gewicht fallen. In diesem Zeitraum muss der zusätzlich durch die Neubaugebiete \nFeld, Untere Allmend und weitere Baugebiete nördlich von Sarnen erzeugte Mehrverkehr fast \nvollständig vom bestehenden Strassennetz inkl. Nordstrasse und Nationalstrassen A8 und A2 \nbewältigt werden. Um diesen Zusatzverkehr überhaupt abwickeln zu können, enthält der am \n26. September 2012 vom Einwohnergemeinderat Sarnen genehmigte Verkehrsrichtplan mehre-\nre notwendige Ausbaumassnahmen auf kantonalen Strassenabschnitten. Mit der Massnahme \nS2 soll einerseits der Kreisel Nordstrasse–Enetriederstrasse–neue Foribachstrasse zweispurig \nausgebaut werden und andererseits soll die Nordstrasse von diesem Kreisel bis zum Auto-\nbahnanschluss Sarnen Nord auf vier Spuren erweitert werden. Mit der Massnahme S12 soll mit \neinem Variantenstudium abgeklärt werden, wie die Leistungsfähigkeit und die Verkehrssicher-\nheit der beiden Anschlussbauwerke auf der West- und Ostseite der Autobahn A8 gesteigert \nwerden können. Bei den zu erwartenden Stauproblemen im Strassenverkehr stellt sich die Fra-\nge, ob der Kanton im Bereich Sarnen Nord in den nächsten Jahren in den Ausbau des Schie-\nnennetzes oder in den Ausbau des Strassennetzes investieren soll. Während die Kapazitäten \nauf dem Schienennetz von Sarnen bis Luzern noch nicht ausgelastet sind, bestehen auf den \nAbschnitten der Nationalstrasse A8 zwischen Alpnach Nord und der Verzweigung Lopper sowie \nder Nationalstrasse A2 zwischen Hergiswil und Luzern keine Kapazitätsreserven mehr. \n \n \nV. Fakultatives Referendum \n\nDer Investitionsbeitrag des Kantons beträgt mehr als eine Million Franken. Deshalb unterliegt er \ngemäss Art. 59 Abs. 1 Bst. b der Kantonsverfassung vom 19. Mai 1968 (KV; GDB 101) dem \nfakultativen Referendum. \n \n \nBeilagen: \nBeilage 1: Haltestelle Sarnen Industrie, Situationsplan \nBeilage 2: Entwurf Kantonsratsbeschluss \n\n\n


Antwort des Regierungsrats

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text: \nSignatur OWKR.66 Seite 1 | 2 \n\n \n\nRegierungsrat \n\n \n\n \n\nSitzung vom: 1. Mai 2014 \n\nBeschluss Nr.: 442 \n\n \n\n \n\nMotion betreffend Naturgefahrenfonds Obwalden: \nBeantwortung. \n \n\n \n\nDer Regierungsrat beantwortet \n\ndie Motion betreffend Naturgefahrenfonds Obwalden nach Art. 54 Kantonsratsgesetz \n\n(52.10.06), welche die Erstunterzeichner Kantonsrat Daniel Wyler und Kantonsrat Albert Sigrist \n\nam 20. März 2014 eingereicht haben, wie folgt: \n\n \n\n1.  Inhalt und Begründung der Motion \n\nDie Motionäre verlangen vom Regierungsrat, dass ein Naturgefahrenfonds Obwalden geschaf-\n\nfen werden soll. Mit diesem Fonds sollen alle Naturgefahrenprojekte finanziert werden.  \n\n \n\nMit diesem Naturgefahrenfonds soll auch eine nachhaltige Lösung für die Finanzierung von \n\nNaturgefahrenprojekten geschaffen werden. Es soll verhindert werden, dass bei Grossprojekten \n\nhohe Verzinsungen für Fremdkapital aufgewendet werden müssen. Dieses Geld kann in Natur-\n\ngefahrenprojekte investiert werden. \n\n \n\nAuftrag \n\nDer Regierungsrat unterbreitet dem Kantonsrat einen Gesetzesentwurf für die Errichtung eines \n\nNaturgefahrenfonds. Dieses Naturgefahrenfonds-Gesetz hat mindestens folgende Eckwerte zu \n\nregeln: \n\n– Welche Projekte (Grössenordnung) sollen aus dem Fonds finanziert werden? \n\n– Wie soll der Fonds finanziert werden? \n\n– Wieviel Geld soll in diesen Fonds einbezahlt werden (Ober- und Untergrenze)? \n\n– Wie soll dieser Fonds verzinst werden? \n\n \n\n2. Erwägungen \n\n2.1 Ausgangslage \n\nBereits an der regierungsrätlichen Klausur vom Frühjahr 2013 hat sich der Regierungsrat mit \n\nden möglichen Finanzierungsmodellen für das Hochwasserschutzprojekt Sarneraatal auseinan-\n\ndergesetzt. Dabei wurde auch eine mögliche Fondslösung zur Finanzierung von Naturgefah-\n\nrenprojekten diskutiert. Aufgrund sowohl der zeitlichen Dringlichkeit des Projekts Hochwassersi-\n\ncherheit Sarneraatal als auch der politischen Dimension einer generellen Finanzierung der Na-\n\nturgefahrenabwehr über einen Fonds (einhergehend mit den Zuständigkeiten) hat der Regie-\n\nrungsrat diese Finanzierungsmöglichkeit der Naturgefahrenprojekte zusammen mit dem Hoch-\n\nwassersicherheitsprojekt Sarneraatal verworfen. Die Finanzierung der grossen Naturgefahren-\n\nprojekte über eine Fondslösung soll – auch unter Einbezug der Kompetenzen/Finanzierungs-\n\nbeiträge der Gemeinden – vollumfänglich geprüft werden.  \n  \n\n\n\nSignatur OWKR.66 Seite 2 | 2 \n\nIn diesem Zusammenhang gilt es verschiedenste Fragestellungen zu klären, die auch zum Teil \n\nin der Motion erwähnt werden:  \n\n– Gesamtschau/Prioritätenliste der zu finanzierenden Naturgefahren-Projekte; \n\n– Prüfung der Zuständigkeit der Naturgefahrenabwehr (Kanton – Gemeinden – Wuhrgenos-\n\nsenschaften); \n\n– Einbezug der Finanzierung bzw. Aufgaben der Gemeinden; \n\n– Erschliessung zusätzlicher Einnahmenquellen für die Finanzierung des Fonds.  \n\n \n\nAufgrund der Notwendigkeit, zuerst die oben aufgeführten Fragen zu klären und dabei zwin-\n\ngend die Gemeinden einzubinden, scheint dem Regierungsrat ein Postulat das zweckmässige-\n\nre parlamentarische Instrument zu sein. Mit einem Postulat wird der Regierungsrat beauftragt, \n\nabzuklären, Bericht zu erstatten und Antrag zu stellen, ob ein rechtssetzender Erlass ausgear-\n\nbeitet werden soll. \n\n \n\n3. Antrag \n\nDer Regierungsrat beantragt dem Kantonsrat, die Motion betreffend Schaffung eines Naturge-\n\nfahrenfonds (52.10.06) im Sinne der Erwägungen in ein Postulat umzuwandeln und zu überwei-\n\nsen. \n\n \n\n \n\nProtokollauszug: \n\n– Kantonsratsmitglieder sowie übrige Empfänger der Kantonsratsunterlagen (mit Motionstext) \n\n– Bau- und Raumentwicklungsdepartement \n\n– Finanzdepartement \n\n– Finanzverwaltung \n\n– Staatskanzlei \n\nIm Namen des Regierungsrats \n\nDr. Stefan Hossli \nLandschreiber \n\nVersand: 9. Mai 2014 \n\n\n