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name: Beilage 1_Vertiefungen GVK Obwalden_mit Anpassungen

format: application/pdf

text: \n \n\n  \n\nGesamtverkehrskonzept Obwalden \n\nBeilage 1: Zusammenfassungen Vertiefungen  \n\nVom Regierungsrat am 9. November 2021 festgelegt \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 2 | 30 \n\n1. Motorisierter Individualverkehr: öffentlich zugängliche Parkierung ..................... 3 \n1.1 Ausgangslage .................................................................................................... 3 \n1.2 Kurzzeitparkierung ............................................................................................. 3 \n1.3 Langzeitparkierung ............................................................................................ 4 \n\n2. Öffentlicher Verkehr – Zusatzangebote .................................................................... 6 \n2.1 Auslegeordnung Zusatzangebote ...................................................................... 6 \n2.2 Massnahmen ..................................................................................................... 7 \n\n3. Kombinierte Mobilität ................................................................................................. 8 \n3.1 Umsteigepunkte öffentlicher Verkehr – Individualverkehr (Mobilitätshubs) ...... 8 \n3.2 Mobilitätshubs für Fahrgemeinschaften........................................................... 12 \n\n4. Engelberg................................................................................................................... 18 \n4.1 Ausgangslage .................................................................................................. 18 \n4.2 Verkehrskapazitäten auf der Talstrasse .......................................................... 18 \n4.3 Bahnkapazität im Engelbergertal ..................................................................... 22 \n4.4 Parkierungsangebot Engelberg ....................................................................... 24 \n4.5 Ziel und Strategien für Lösungsansätze .......................................................... 25 \n4.6 Lösungsansätze für Massnahmen ................................................................... 26 \n4.7 Umsetzung Massnahmen und Monitoring und Controlling.............................. 29 \n4.8 Folgerungen für das Gesamtverkehrskonzept Obwalden ............................... 30 \n\n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 3 | 30 \n\n1. Motorisierter Individualverkehr: öffentlich zugängliche Parkierung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nAls "öffentlich zugängliche Parkierung" werden alle Parkplätze und Parkierungsanlagen bezeich-\nnet, die für die Nutzung durch die Öffentlichkeit zur Verfügung stehen. Sie können sich im Eigen-\ntum des Kantons, der Gemeinden oder von Privaten befinden.  \n \n\n Bei Einkaufsläden oder Unternehmen gelten Kundenparkfelder als öffentlich zugänglich. \nPersonalparkfelder stehen nur für die Angestellten der jeweiligen Institution zur Verfügung \nund gelten daher nicht als öffentlich zugänglich. \n\n Bei Wohnüberbauungen gelten Besucherparkplätze als öffentlich zugängliche. Parkfelder \nfür die Bewohnerinnen und Bewohner einer Wohnüberbauung stehen nur diesen zur Verfü-\ngung und gelten daher nicht als öffentlich zugänglich. \n\n An Bahnhöfen gelten Abstellplätze für Park+Ride (P+R) oder Kundenparkfelder für Nutzun-\ngen, die in Bahnhöfen untergebracht sind, als öffentlich zugänglich. \n\n \nDie öffentlich zugänglichen Parkplätze im Eigentum des Kantons Obwalden werden einheitlich \nbewirtschaftet. Ausserhalb der kantonalen Liegenschaften besteht aktuell keine Verpflichtung zur \nBewirtschaftung der öffentlich zugänglichen Parkplätze. Dennoch werden diese öffentlich zu-\ngänglichen Parkplätze zu einem relevanten Teil bereits heute bewirtschaftet, jedoch ohne ein-\nheitliche Tarifstruktur. Aus Nutzersicht wäre es vorteilhaft, wenn die Tarife und die Zahlungsmög-\nlichkeiten (z. B. Parkingpay-App) einheitlich funktionieren würden. Aufgrund der unterschiedli-\nchen Anforderungen ist zwischen Kurz- und Langzeitparkierung zu unterscheiden. \n \n \n1.2 Kurzzeitparkierung \n\nEinsatzgebiete \n\nKurzzeitparkierung wird insbesondere in Ortszentren in der Nähe von Verkaufs- und Dienstleis-\ntungsnutzungen wie Einkaufsläden, Post, Banken etc. angeboten. Ihr Zweck ist die Ermöglichung \ndes Abstellens von Autos während eines Einkaufs oder der Inanspruchnahme einer Dienstleis-\ntung. Sie sollen jedoch nicht über längere Zeit, z. B. als Park+Ride oder Ersatz für einen Gara-\ngenplatz am Wohnort, genutzt werden.  \n \nZiele \n\nBei der Kurzzeitparkierung sind langfristig eine einheitliche, gut verständliche Tarifstruktur, eine \nflächendeckende Bewirtschaftung und benutzerfreundliche Zahlungsmethoden anzustreben. Mit \neiner optimalen Bewirtschaftung der Kurzzeitparkfelder soll das Langzeitparkieren verhindert wer-\nden. Dies sichert der Kundschaft von Einkaufsläden und Dienstleistungsbetrieben laufend freie \nParkfelder.  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 4 | 30 \n\nAnzustrebende Standards \n\nEine einheitliche Tarifgestaltung der Parkfelder im ganzen Kanton Obwalden wäre kaum praxis-\ntauglich, da nicht alle Gemeinden gleich gut mit den öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen \nsind. Allfällige Parkgebühren sollen in diesem Sinne abgestuft werden. Das bedeutet folglich, \ndass für die gut mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) erschlossene Kerngemeinde Sarnen höhere \nTarife gelten sollen als für die weniger gut mit dem ÖV erschlossenen Gemeinden Zusätzlich \nfallen werktags die Tarife höher aus, je länger parkiert wird.  \n \nDie maximale Parkdauer im Ortskern soll kurz sein. In Ortszentren wird die Kurzzeitparkierung \nhäufig auch als Blaue Zone organisiert. Bei Blauen Zonen sind die maximalen Parkzeiten starr \nund schweizweit einheitlich geregelt. Zu beachten ist, dass bei ihnen von 19:00 bis 08:00 Uhr \nkeine Parkzeitbeschränkung gilt. Um eine gewisse Einheitlichkeit hinsichtlich der Parkplatzbewirt-\nschaftung zu erreichen, sollen für die Kurzzeitparkierung primär Blaue Zonen geprüft werden. \nAndere Bewirtschaftungskonzepte sollen dort zur Anwendung kommen, wo mit Blauen Zonen die \nBedürfnisse nicht ausreichend abgedeckt werden können. Auf grossen Parkplätzen ist zudem \neine Bewirtschaftung mit Gebühren anzustreben, um einerseits eine gewisse Lenkungswirkung \nzu erzielen und andererseits für den Unterhalt zu sorgen. Es sollen bequeme Zahlungsmöglich-\nkeiten (bspw. via App oder Twint) angeboten werden. Der Kanton macht sehr gute Erfahrungen \nmit den eingesetzten Parkuhren und Zahlungsmöglichkeiten.  \nMittel- bis langfristig sollen auf grösseren Parkierungsflächen ausserhalb der Fahrbahn standard-\nmässig Ladestationen für Elektroautos installiert werden (analog Sarnen Bahnhof). \n \n \n1.3 Langzeitparkierung \n\nEinsatzgebiete \n\nParkmöglichkeiten mit Parkzeiten von über ca. 3 h sind als Langzeitparkierung einzustufen. Es \nexistieren zwei Einsatzgebiete von Langzeitparkierung: Umsteigepunkte (Bahnhöfe etc.) und tou-\nristische Orte (Sehenswürdigkeiten, Seilbahnstationen etc.). An Umsteigepunkten leistet die \nLangzeitparkierung einen Beitrag zur Förderung der kombinierten Mobilität. Dies betrifft vor allem \nArbeitende unter der Woche, die mit dem Auto zum nächstgelegenen Bahnhof fahren, das Auto \nabstellen und mit dem Zug oder dem Bus zum Arbeitsort fahren (Park+Ride). An wichtigen Um-\nsteigepunkten können Parkierungsanlagen die Bildung von Fahrtengemeinschaften fördern. In \ndiesem Fall mindestens zwei Personen in separaten Fahrzeugen zu einem entsprechenden \nLangzeitparking und setzen die Reise gemeinsam in einem einzigen Fahrzeug fort. \nAn touristischen Orten wie z. B. in Engelberg oder Alpnachstad werden die Langzeitparkplätze \nvor allem von einem touristischen Publikum genutzt; insbesondere an den Wochenenden und \nden Feiertagen. \n \nZiele \n\nAuch bei der langfristigen Bewirtschaftung sind eine einheitliche, gut verständliche Tarifstruktur, \neine flächendeckende Bewirtschaftung und benutzerfreundliche Zahlungsmethoden anzustre-\nben. Die Tarife für die Langzeitparkierung sind so zu gestalten, dass eine gewisse Lenkungswir-\nkung hinsichtlich des motorisierten Verkehrsaufkommens und die Belegungsziffer der Parkie-\nrungsanlagen entfaltet wird. Dadurch werden die kombinierte Mobilität und die Bildung von Fahr-\ngemeinschaften gefördert und das touristische Publikum ermutigt, den ÖV zu benützen. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 5 | 30 \n\nAnzustrebende Standards \n\nAuch bei der Langzeitparkierung sind kantonsweit möglichst einheitliche Standards betreffend die \nTarife und Zahlungsmöglichkeiten anzustreben. Anders als bei den Kurzzeitparkplätzen gilt es zu \nunterscheiden, ob die Parkfelder für die Mobilitätskombination (P+R, Fahrgemeinschaften) oder \nfür einen touristischen Ausflug besetzt werden. Der erste Fall ist zu begrüssen, da dadurch die \nStrassen entlastet werden und der ÖV gefördert wird. Die Tarife in den Tourismusgebieten (z. B. \nbei Seilbahnstationen) sind separat in Abhängigkeit zur ÖV-Erschliessung festzulegen.  \nUm den Wechsel auf den ÖV und Fahrgemeinschaften zu fördern, ist es zweckmässig, die Tarife \nfür einen Arbeitstag tief zu halten. Mittel- bis langfristig sollen Ladestationen für Elektroautos das \nP+R-Angebot ergänzen.  \n \nSollten die Umsteigepunkte für Fahrgemeinschaften eine hohe Nachfrage auslösen, besteht die \nMöglichkeit, zu einem späteren Zeitpunkt Gebühren für diese festzulegen. Kurzfristig wird emp-\nfohlen, auf die Erhebung von Gebühren zu verzichten. \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 6 | 30 \n\n2. Öffentlicher Verkehr – Zusatzangebote \n\nWo aus wirtschaftlichen Gründen das ÖV-Grundangebot nicht ausgebaut werden kann oder kein \nÖV-Grundangebot möglich ist, sollen Zusatzangebote zur Verfügung gestellt werden. Verschie-\ndene Zusatzangebote mit öffentlichem, halböffentlichem und privatem Charakter sind auf ihre \nEignung für die Anwendung im Kanton geprüft worden. Angebote mit öffentlichem Charakter lie-\ngen in der Verantwortung des Kantons und der Gemeinden. Dadurch bestehen hier die grössten \nEinflussmöglichkeiten für den Kanton. Bei den Angeboten mit halböffentlichem Charakter sind \nhingegen Dritte involviert und bei Angeboten mit privatem Charakter sind Dritte in vollem Umfang \ndafür zuständig. Somit sind bei Angeboten mit halböffentlichem und privatem Charakter die Ein-\nflussmöglichkeiten für den Kanton und die Gemeinden geringer und beschränken sich bei Ange-\nboten mit privatem Charakter nur auf eine allfällige finanzielle Unterstützung oder Kommunikati-\nonsmassnahmen. Die Finanzierung ist je nach Angebot unterschiedlich. Bei vielen Zusatzange-\nboten ist es üblich, mit privaten Trägerschaften zusammenzuarbeiten.  \n \n \n2.1 Auslegeordnung Zusatzangebote \n\nAngebote mit öffentlichem Charakter \nPubliCar \nBei PubliCar handelt es sich um ein etabliertes Rufbusangebot der Postauto AG. Die Busse ver-\nkehren nur bei telefonischer Voranmeldung oder Bestellung über eine App. Es sind Ausführungen \nmit festem Fahrplan und Linienverlauf (Bsp. Niederhasli ZH), aber auch Tür-zu-Tür-Verbindungen \n(Region Appenzell) möglich. Das Konzept eignet sich vor allem für Gebiete mit weniger als 100 \nEinwohnenden pro km2, welche für konventionelle Buskonzepte wie Ortsbusse zu wenig stark \nbesiedelt sind. PubliCar-Angebote sind ins Tarifsystem des öffentlichen Verkehrs integriert, zum \nnormalen Billett ist jedoch noch ein Zuschlag zu entrichten.  \n \nKollibri \nBei Kollibri handelt es sich ebenfalls um ein Rufbusangebot der PostAuto AG. Die Postauto AG \nhat das Angebot im Rahmen verschiedener Versuchsbetriebe z. B. in der Region Brugg AG ge-\ntestet. Im Gegensatz zu PubliCar sind hier keine fixen Linienverläufe vorgesehen, sondern es \nhandelt sich um ein reines Tür-zu-Tür-Angebot für die "erste und letzte Meile". Die Bestellung ist \nausschliesslich mittels einer App möglich und das Angebot verfügt über einen Sondertarif. Mit \neinem ÖV-Abonnement erfolgt lediglich ein Rabatt auf den Fahrpreis.  \n \nmybuxi \nBei mybuxi handelt es sich um einen "öffentlichen" Taxibetrieb auf privater Basis, der mit Elektro-\nVans betrieben wird. Als Fahrpersonal kommen entweder Freiwillige – z. B. Vereinsmitglieder \noder Senioren – oder professionelle Fahrer und Fahrerinnen zum Einsatz. Die Bestellung der \nFahrzeuge erfolgt mittels einer App. Das Angebot ist an keinen Fahrplan und an keine Haltestel-\nlen gebunden. Die Tarife liegen in einer ähnlichen Grössenordnung wie die ÖV-Billettpreise für \nvergleichbare Strecken, sind aber nicht ins ÖV-Tarifsystem integriert.  \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 7 | 30 \n\nBus alpin \nDie Bus-alpin-Angebote erschliessen beliebte Ausflugsziele im Berggebiet. Die Angebote können \ndabei als fixer Linienbetrieb oder als Rufbus organisiert werden. Je nach Nachfrage erfolgt das \nAngebot saisonal oder nur an bestimmten Tagen, z. B. nur an Wochenenden. Für den Betrieb \nwird mit lokalen Trägerschaften zusammengearbeitet. Öffentliche Abgeltungen sind keine vorge-\nsehen. Daher sind zur Deckung der Kosten die Billettpreise etwas höher als bei regulären ÖV-\nAngeboten, und ÖV-Abonnemente sind nicht gültig.  \n \nAngebot mit halböffentlichem Charakter \nTaxito \nBei Taxito handelt es sich um eine spontane Fahrgemeinschaft. Als Abgangspunkte fungieren \nfixe Haltestellen. Die Buchung einer Fahrt erfolgt mittels SMS. Nach Bestellung wird das ge-\nwünschte Fahrtziel an der Haltestelle angezeigt, sodass vorbeifahrende Fahrzeuge den warten-\nden Fahrgast spontan mitnehmen können. Wenn sich eine Mitfahrgelegenheit ergibt, wird mit \neiner SMS der Zentrale das Fahrzeugkennzeichen mitgeteilt. Mit einem weiteren SMS erfolgt die \nBezahlung. Weder für Fahrgäste noch für Fahrer und Fahrerinnen ist eine Voranmeldung erfor-\nderlich. Das Angebot kann somit sehr spontan genutzt bzw. eine Mitfahrgelegenheit spontan an-\ngeboten werden.  \n \nAngebot mit privatem Charakter \nFahrgemeinschaften \nEs gibt eine Vielzahl Apps auf privater Basis für die Bildung von Fahrgemeinschaften, z. B. Bla-\nBlaCar, Karzoo, E-carpooling, HitchHike und Mobility Carpool. Im Gegensatz zu Taxito sind diese \nAngebote nicht an fixe Abgangsorte gebunden, sondern ermöglichen sehr individuelle Abfahrts- \nund Zielorte.  \n \n \n2.2 Massnahmen \n\nKurz- bis mittelfristig werden folgende Zusatzangebote geprüft: \n\n Ab dem Bahnhof Sarnen soll als Weiterentwicklung des heutigen abendlichen Rufbusange-\nbots ein Ausbau geprüft werden. Neu soll es ermöglicht werden, auch abends ab ca. 20:00 \nUhr von zu Hause zum Bahnhof oder ins Zentrum zu gelangen. Dazu soll eine Lösung mit-\ntels einer App geprüft werden. \n\n Auf den Strecken Sachseln Bahnhof – Älggialp und Alpnach Dorf – Lütholdsmatt soll ein \nBus-alpin-Angebot für den Sommer geprüft werden.  \n\nLangfristig werden folgende Zusatzangebote geprüft: \n\n Mybuxi und Taxito sollen zu einem späteren Zeitpunkt erneut geprüft werden. Mybuxi erfüllt \nverschiedene Zwecke und eignet sich als ÖV-Zusatzangebot zu Randzeiten, für den Trans-\nport insbesondere von älteren Personen oder auch für Warentransporte im Siedlungsgebiet. \nTaxito eignet sich besonders gut in Tälern, wo die Personen entlang der Route gut gesam-\nmelt werden können und wo das ÖV-Angebot nicht gut ausgebaut ist sowie als Ergänzung \nin den Randzeiten. \n\n \nBei Angeboten mit öffentlichem und halböffentlichem Charakter bestehen für den Kanton grös-\nsere Förderungsmöglichkeiten als bei Angeboten mit privatem Charakter. Daher soll der Fokus \nfür Zusatzangebote auf den Angeboten mit öffentlichem und halböffentlichem Charakter liegen. \nPrivate Angebote für Fahrgemeinschaften werden aber ebenfalls als Chance gesehen. Der Kan-\nton kann die privaten Anbieter mit Kommunikationsmassnahmen und bei Bedarf allenfalls mit \nInfrastrukturen wie dispers ausgeschiedenen Parkplätzen unterstützen.  \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 8 | 30 \n\n3. Kombinierte Mobilität \n\nUnter dem Aspekt der kombinierten Mobilität werden die Umsteigepunkte zwischen Individual-\nverkehr und öffentlicher Verkehr sowie Treff- und Umsteigepunkte für Fahrgemeinschaften the-\nmatisiert. Bei den Umsteigepunkten zwischen Individualverkehr und öffentlicher Verkehr stehen \ndie Bahnhöfe sowie die Bushaltestelle Post in Kerns im Fokus. Die Bahnhöfe Ewil Maxon und \nKaiserstuhl stellen hingegen keine Umsteigepunkte dar oder haben als solche nur eine geringe \nBedeutung, weshalb in diesem Kapitel nicht weiter auf sie eingegangen wird. \n \n \n3.1 Umsteigepunkte öffentlicher Verkehr – Individualverkehr (Mobilitätshubs) \n\nKategorisierung der Mobilitätshubs \nDie ausgeschieden Mobilitätshubs sind anhand der Wichtigkeit der Umsteigepunkte in zwei Prio-\nritätsstufen unterteilt worden. Die Unterteilung erfolgte aufgrund der Kriterien Bedeutung bezüg-\nlich Alltags- und Freizeitverkehr, Einzugsgebiet, Ein- sowie Aussteigerzahlen des öffentlichen \nVerkehrs und Qualität des Bahnangebotes. Drei Mobilitätshubs fallen in die erste Prioritätsstufe:  \n\n Alpnachstad \n\n Sarnen  \n\n Engelberg \n\nSarnen ist ein stark genutzter Umsteigepunkt für den Alltagsverkehr. Zudem wird der Bahnhof \nwährend den Wintermonaten auch vom Freizeitverkehr rege genutzt. Die Bahnhöfe in Engelberg \nund Alpnachstad hingegen sind in erster Linie wichtige touristische Umsteigepunkte.  \n \nIn die zweite Prioritätsstufe fallen die folgenden Mobilitätshubs: \n\n Alpnach Dorf \n\n Sarnen Nord \n\n Sachseln \n\n Giswil \n\n Lungern \n\n Kerns, Bushaltestelle Post \n\nKerns ist zwar nicht ans Eisenbahnnetz angebunden, die Bushaltestelle Kerns Post verdient \naber dennoch den Status als Mobilitäthub, weil diese Haltestelle auch als Umsteigepunkt zwi-\nschen dem Velo oder allenfalls dem Auto und dem Bus genutzt wird.  \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 9 | 30 \n\nÜbersicht bestehende Infrastruktur und Angebote \nBei den Mobilitätshubs stehen aktuell die folgenden Angebote bzw. die folgende Infrastruktur zur \nVerfügung: \n\n \n\nMobilitätshub 1. Priorität Bestehende Infrastruktur \n\nAlpnachstad P+R, Veloabstellplätze, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Verpflegungs-\n\nmöglichkeit \n\nSarnen P+R, Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Schliessfach, Einkaufsmöglichkeit, Taxistand-\n\nort, Verpflegungsmöglichkeit, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Elektrola-\n\ndestation, Veloverleih \n\nEngelberg P+R, Veloabstellplätze, Einkaufsmöglichkeit, Taxistandort, Verpflegungsmöglichkeit, In-\n\nformationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Elektroladestation \n\nTabelle 1: Mobilitätshub 1. Priorität \n\n \n\nMobilitätshub 2. Priorität Bestehende Infrastruktur \n\nAlpnach Dorf P+R, Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglich-\n\nkeit, Verpflegungsmöglichkeit, Elektroladestation \n\nSarnen Nord Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, \n\nVeloverleih \n\nKerns (Bushaltestelle) Veloabstellplätze, Verpflegungsmöglichkeit, Elektroladestation \n\nSachseln P+R, Veloabstellplätze, Mobility-Standort, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglich-\n\nkeit, Verpflegungsmöglichkeit, Elektroladestation \n\nGiswil P+R, Veloabstellplätze, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Verpflegungs-\n\nmöglichkeit, Elektroladestation \n\nLungern P+R, Veloabstellplätze, Informationsmöglichkeit, Aufenthaltsmöglichkeit, Verpflegungs-\n\nmöglichkeit, Elektroladestation \n\nTabelle 2: Mobilitätshub 2. Priorität \n\n \n \n  \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 10 | 30 \n\n \n\n \n\n  \n \n\nAbbildung 1: Übersicht Mobilitätshubs \n\n  \n\nAusschnitt Nord \n\nAusschnitt Süd Ausschnitt Engelberg \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 11 | 30 \n\nAnalyse Veloabstellplätze an den Bahnhöfen \nGemäss dem Handbuch "Veloparkierung Empfehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb" \ndes Bundesamts für Strassen (ASTRA) wird der Veloabstellplatzbedarf an Bahnhöfen anhand \nder Zahl der Wegreisenden (zusteigende Fahrgäste pro Tag) und anhand der Anzahl an P+R-\nAbstellplätzen bestimmt: \n\n Pro zehn Wegreisende sind eins bis vier Veloabstellplätze zu erstellt (bzw. 0,1-0,4 Veloab-\nstellplätze pro 1 Wegreisende) \n\n Pro 100 P+R-Abstellplätze sind fünf Veloabstellplätze zu erstellen \n\nIn der folgenden Tabelle wird die Bandbreite für den Veloabstellplatzbedarf nach dem Handbuch \n"Veloparkierung Empfehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb" nachgewiesen und be-\nurteilt, ob das heutige Angebot den Bedarf deckt: \n \n\n \nTabelle 3: Untersuchung Veloabstellplatzbedarf \n\n \nBei den meisten Bahnhöfen wird zumindest das Minimum der Bandbreite gedeckt. In Alpnach \nwird das Minimum jedoch nur knapp und in Lungern und Engelberg nicht erreicht. Diese Bahnhöfe \nstehen deshalb im Fokus für ein Monitoring. Daraus resultiert gegebenenfalls der Bedarf für einen \nAusbau des Angebots. Ebenfalls stehen auf der Westseite beim Bahnhof Sarnen gemäss Aus-\nsagen in der Begleitgruppe zu wenige Veloabstellplätze zur Verfügung. \n \nAnalyse Veloverleihangebote \nDas Ziel von Veloverleihangeboten ist die sinnvolle Ergänzung des ÖVs. Statt die gesamte Fahrt \nim Auto zurückzulegen, sollen die Personen die Bahn oder den Bus nutzen und für die "letzte \nMeile" aufs Leihvelo umsteigen oder – im Fall von kurzen Strecken – die gesamte Fahrt auf dem \nLeihvelo zurücklegen. Veloverleihangebote sind vor allem dort sinnvoll, wo Leute in unregelmäs-\nsigen Fällen ein Velo für eine eher kurze Distanz nutzen möchten, z. B. um zum Arzt oder Coiffeur \nzu gelangen oder um kleinere Einkäufe zu tätigen. Zum Pendeln werden Veloverleihangebote \nweniger genutzt. Für Pendler und Pendlerinnen ist es praktischer, von zu Hause mit ihrem eige-\nnen Velo z. B. zum Bahnhof zu fahren und dieses dort abzustellen. \n \nAuch im Tourismusverkehr können Veloverleihangebote eine Rolle spielen. Gerade dort, wo be-\nreits Angebote von Hotels oder Velogeschäften bestehen, sollen diese aber nicht durch Angebote \nder öffentlichen Hand konkurrenziert werden. Für "lokalen" Tourismus wie den Besuch des \nSchwimmbads oder eines Naherholungsgebiets kann ein öffentlicher Veloverleih hingegen sinn-\nvoll sein.  \n\nVeloabstellplatzbedarf für Bahnreisende + Veloabstellpatzbedarf aufgrund P+R = Veloabstellplatzbedarf Total\n\nAnz. Veloabstellpl. \npro P+R-Platz\n\nmin max\n0.1 0.4\n\nAlpnachstad 246 25 98 20 1.0 26 99 36 138% 36%\nAlpnach Dorf 789 79 316 9 0.5 80 317 80 100% 25%\nSarnen Nord 293 29 117 0 0.0 29 117 126 434% 108%\nSarnen 1'737 174 695 10 0.5 175 696 245 140% 35%\nSachseln 564 56 226 30 1.5 58 228 120 207% 53%\nGiswil 520 52 208 47 2.4 55 211 150 273% 71%\nLungern 241 24 96 18 0.9 25 97 20 80% 21%\nEngelberg 974 97 390 68 3.4 101 394 80 79% 20%\n\nMinimum und Maximum der \nBandbreite werden abgedeckt\nnur Minimum der Bandbreite \nwird abgedeckt\nMinimum der Bandbreite wird \nnur knapp abgedeckt\nauch Minimum der Bandbreite \nwird nicht abgedeckt\n\nmax\n\nGrundbedarf \ngedeckt (in %)\n\nBahnhof Anzahl \nWegreisende \n(zusteigende \n\nFahrgäste)\n\nAnz. Veloabstellpl. \npro Wegreisenden\n\nvorhandene \nAnzahl P+R-\nParkfelder \n\n(MIV)\n\nVeloabstellpl. \nTotal\n\nvorhandene \nAnzahl Velo-\nabstellplätze0.05 min max min\n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 12 | 30 \n\nDie Topografie wirkt sich direkt auf das Potenzial für Veloverleihangebote aus. Flache Gebiete \nweisen ein höheres Potenzial auf als Gebiete mit vielen Höhenunterschieden. In den meisten \nGemeinden im Kanton dürften die topografischen Anforderungen für Veloverleihangebote erfüllt \nsein. Daneben ist es wichtig, dass an allen Orten im Kanton der gleiche Anbieter mit dem gleichen \nSystem zur Verfügung steht. Dies erhöht die Bekanntheit des Angebots und führt zu einer \n"Stammkundschaft". Ausserdem muss das System sehr einfach und flexibel bedienbar, zuverläs-\nsig verfügbar sowie kostengünstig sein. Denn je höher das Verhältnis zwischen Parkgebühren \nund Veloverleihgebühren ist, desto grösser ist die Akzeptanz des Angebots.  \n \nEin eher geringes Potenzial für ein Veloverleihangebot besteht in Giswil. Die wichtigsten Ge-\nschäfte liegen dort in Bahnhofsnähe. Zudem ist die Streusiedlung im Westen sehr weitläufig, und \nfür die Kundschaft sind genügend Parkplätze vorhanden. Geringes bis mittleres Potenzial besteht \nin Lungern und Engelberg. In beiden Gemeinden liegt der Bahnhof abseits des Ortszentrums, \nund die Topografie ist einigermassen vorteilhaft für den Veloverkehr. Allerdings ist die Siedlung \nin beiden Gemeinden weitläufig, im Winter liegt oft Schnee, und im Sommer würde in Engelberg \nzudem eine gewisse Konkurrenz zum touristischen Veloverleih aufgebaut.  \n \nGrosses Potenzial besteht entsprechend einzig in Sarnen. Diese Gemeinde verfügt bereits über \nein Veloverleihangebot. Dieses gilt es auch in Zukunft zu erhalten und auszubauen. \n \nP+R-Situation in Sarnen \nIn der Vergangenheit wurden in der Gemeinde Sarnen mehrere Lösungsansätze für ein P+R-\nAngebot untersucht, jedoch nicht umgesetzt. Vor der Einführung von Parkgebühren wurde der \nParkplatz des Berufs- und Weiterbildungszentrums in Sarnen von zahlreichen Personen als P+R-\nPlatz genutzt. Die Erhebung von Parkgebühren hat dies weitgehend unterbunden. Weil in Sarnen \ndas grösste Potenzial für P+R im Kanton Obwalden gesehen wird, soll eine Erweiterung des \nbestehenden Angebots untersucht werden.  \n \nIn einem ersten Schritt wären dafür die Auslastung der bestehenden P+R-Kapazitäten am Bahn-\nhof sowie die bestehenden freien Kapazitäten beim Berufs- und Weiterbildungszentrum zu unter-\nsuchen. Die Untersuchungen zur P+R Situation in Sarnen sind gemäss obigem Beschrieb durch-\nzuführen. Aus fachlicher Sicht sind eine Fremdparkierung in Seitenstrassen sowie die Nutzung \nder Parkplätze beim Sarnen Center als P+R-Abstellplätze zu vermeiden.  \n \n \n3.2 Mobilitätshubs für Fahrgemeinschaften \n\nAllgemein \nFahrgemeinschaftsparkplätze sollen weiter gefördert werden. Sie sollen jeweils an peripheren \nLagen der Ortschaften und idealerweise im Umfeld wichtiger Strassenknotenpunkten wie Natio-\nnalstrassenanschlüssen oder wichtigen Strassenverzweigungen liegen. Da alle Nutzenden indi-\nviduell mit dem eigenen Auto oder allenfalls mit dem Velo anreisen, besteht kein enger Bezug \nzum Ortszentrum. Somit kann Mehrverkehr in den Ortszentren vermieden werden. Fahrgemein-\nschaftsparkplätze sollen über eine ausreichende Anzahl an Parkfeldern verfügen. Idealerweise \nwird das Angebot ergänzt mit einem gesonderten Bereich zum Ein- und Aussteigen, der einfach \nvon der Strasse her zugänglich und idealerweise mit einem Witterungsschutz verfügt. Markierte \nParkfelder verbessern die Auslastung des Parkplatzes. Dadurch kann auch verhindert werden, \ndass Fahrzeuge "zugeparkt" werden. Bei Fahrgemeinschaftsparkplätzen, die nahe an Ortschaf-\nten liegen und gut mit dem Velo erreichbar sind, sollen einzelne Veloabstellplätze angeboten \nwerden (optimalerweise gedeckt). Eine Zunahme der Nutzer, die mit dem Velo anreisen, ist je-\ndoch aufgrund verbesserter Veloabstellplätze nicht zu erwarten. \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 13 | 30 \n\nEs erscheint zweckmässig, die Parkdauer mittels eines Ticketsystems oder eines Registrierungs-\nsystems zu begrenzen, damit der Parkplatz nicht zum Abstellen von Fahrzeugen über einen län-\ngeren Zeitraum missbraucht wird. Als maximale Parkdauer sind 24–48 Stunden denkbar. Zudem \nist die Erhebung von Parkgebühren zu prüfen, wobei die Tarife nur sehr moderat ausfallen sollen, \num eine hohe Akzeptanz zu erzielen. In einem ersten Schritt sollten die bestehenden Parkplätze \ndeshalb weiterhin kostenlos zur Verfügung gestellt werden.  \n \nBestehende und potenzielle Fahrgemeinschaftsparkplätze \nIm Kanton bestehen bereits Fahrgemeinschaftsparkplätze. Weitere potenzielle Standorte wurden \nnach Aspekten wie der Distanz und Zufahrt zur Nationalstrasse sowie des Einzugsgebiets über-\nprüft. Dabei wurden Standorte mit Potenzial für neue Fahrgemeinschaftsparkplätze ermittelt. Der \nuntenstehende Übersichtsplan zeigt die heute bereits genutzten Parkplätze (blau) sowie Stand-\norte mit Potenzial für neue Fahrgemeinschaftsparkplätze (rot). Anschliessend erfolgt eine Beur-\nteilung der einzelnen Standorte. \n \n\n  \n \n\nAbbildung 2: Übersicht Umsteigepunkte Fahrgemeinschaften \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 14 | 30 \n\nAlpnach Süd (neu) \nDer potenzielle Standort liegt in der Nähe des A8-Anschlusses Alpnach Süd (37). Je nach Lage \ndes Parkplatzes ist eine Richtplananpassung erforderlich. In einem ersten Schritt ist zu prüfen, \nob ein geeigneter Standort für einen Parkplatz vorhanden ist. Allenfalls kann die Parkierungsan-\nlage mit einer Gewerbenutzung kombiniert werden. \n \n\n \nAbbildung 3: Möglicher Standort Alpnach Süd \n\n \nParkplatz Ei Nord Sarnen (bestehend) \nDer Standort weist eine gute Lage in unmittelbarer Nähe des Kreisels auf, an dem die Strassen \nvon Sarnen, Alpnach, Stalden und Kerns aufeinandertreffen. Der Standort soll daher beibehalten \nwerden. \n \n\n \nAbbildung 4: Bestehender Standort Ei Nord Sarnen \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 15 | 30 \n\nParkplatz Sarnen Süd (bestehend) \nEbenfalls direkt beim A8-Anschluss Sarnen Süd (35) gelegen, weist dieser Parkplatz eine ideale \nLage auf und soll daher beibehalten werden. \n \n\n \nAbbildung 5: Bestehender Standort Sarnen Süd \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 16 | 30 \n\nSarnen Kantonspolizei (neu) \nEin Standort in unmittelbarer Nähe beim A8-Anschluss Sarnen Nord (36) wäre optimal. Ein mög-\nlicher Standort ist im Zusammenhang mit der Sanierung des Gebäudes der Kantonspolizei vertieft \nzu prüfen.  \n \n\n \nAbbildung 6: Möglicher Standort Sarnen Kantonspolizei  \n\n \nGiswil Zollhaus (bestehend) \nAn diesem Standort bestehen gute Platzverhältnisse und ein idealer Zugang zur Nationalstrasse \nA8 ist sichergestellt. Der Standort ist daher beizubehalten.  \n \n\n \nAbbildung 7: Bestehender Standort Giswil Zollhaus \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 17 | 30 \n\nEngelberg Sporting Park (neu) \nAn diesem Standort ist vertieft zu prüfen, ob Bedarf für einen Parkplatz für Fahrgemeinschaften \nbesteht. \n \n\n \nAbbildung 8: Möglicher Standort Engelberg Sporting Park \n\n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 18 | 30 \n\n4. Engelberg \n\n4.1 Ausgangslage \n\nAufgrund der bereits bestehenden Probleme und der geplanten Ausbauten im Tourismusangebot \nvon Engelberg (Projekt Titlis 3020) spielt der An- und Abreiseverkehr nach/von Engelberg im \nZusammenhang mit dem Gesamtverkehrskonzept Obwalden und innerhalb des Themas Touris-\nmus und Freizeit eine wichtige Rolle. Mit Ausnahme der Gemeinde Engelberg sind vor allem die \nGemeinden im Engelbergertal betroffen; sie liegen alle im Kanton Nidwalden. Auch in Nidwalden \nist der Verkehr von/nach Engelberg seit längerer Zeit ein Thema. Aktuell arbeitet eine Arbeits-\ngruppe unter der Leitung des Kantons Nidwalden an möglichen Lösungen. Viele der Lösungen \nerfordern jedoch das Einverständnis oder sogar das Engagement eines Unternehmens, der Ge-\nmeinde Engelberg oder des Kantons Obwalden. Die beiden Kantone haben sich deshalb darauf \ngeeinigt, das Thema gemeinsam im Rahmen des Gesamtverkehrskonzepts Obwalden zu bear-\nbeiten. Zum Thema liegen bereits zahlreiche Berichte und Planungsgrundlagen vor.  \n \nDie vorhandenen Probleme im Tourismus- und Freizeitverkehr im Engelbergertal sind weitge-\nhend bekannt. Das hohe Verkehrsaufkommen auf der Strasse verursacht Lärm und Luftschad-\nstoffe; zusätzlich wird die Verkehrssicherheit insbesondere der zu Fuss Gehenden und Velo fah-\nrenden Personen beeinträchtigt. An schönen Sonn- und Feiertagen im Winterhalbjahr verursa-\nchen die Hin- und insbesondere die Heimreise der Gäste eine hohe Belastung auf den Strassen \nin Engelberg und im Engelbergertal. Gemäss dem Bericht von Marty + Partner vom 26.10.2020 \nwird nur rund die Hälfte aller Fahrten talwärts durch Tagesgäste verursacht. In die Lösungsfin-\ndung müssen deshalb auch andere Gästesegmente einbezogen werden.  \n \nIn den Dörfern des Engelbergertals kommt es teilweise zu Stausituationen, die die Funktionalität \ndes gesamten Verkehrsnetzes stören. Gemeinsam mit anderen Wintersportdestinationen in Ob-\nwalden, Nidwalden, Uri und dem Berner Oberland führt der Rückreiseverkehr aus Engelberg zu-\ndem zu regelmässigen Verkehrsüberlastungen am Lopper. Volle Parkplätze (z.B. bei den Berg-\nbahnen) und Suchverkehr in Engelberg sind – mit Ausnahme der Fürenalp Bahn und bei den \nBrunni-Bahnen– hingegen eher selten. \n \nZielführende Lösungen setzen damit einerseits bei der Verkehrsbelastung auf der Strasse gene-\nrell an, andererseits bei einer zeitlichen Entzerrung des Rückreiseverkehrs an den Sonn- und \nFeiertagen im Winterhalbjahr.  \n \nDie Verkehrskapazität auf Strasse und Schiene im Engelbergertal stellt eine wichtige Basis für \ndie Konzeption und Einordnung von Lösungsansätzen zur Verbesserung der Verkehrssituation \ndar. Nachfolgend werden die Kapazitäten auf der Talstrasse und auf der Bahnlinie im Engelber-\ngertal beurteilt. Zudem werden in weiteren Kapiteln Lösungsansätze beurteilt und zu Massnah-\nmenvorschlägen verdichtet. \n \n4.2 Verkehrskapazitäten auf der Talstrasse \n\nDie nachfolgend zusammengefassten Erkenntnisse beziehen sich auf Untersuchungsergebnisse \nder Firma Marty + Partner Ingenieurbüro AG (Engelbergertal, Lösungsfindung Verkehrsentlas-\ntung, Präsentation vom 26.10.2020) und auf Auswertungen verfügbarer Zähldaten einer Zähl-\nstelle des Kantons Obwalden. \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 19 | 30 \n\nBeurteilung durch Marty + Partner Ingenieurbüro AG \n \nDie Referenz-Zählstelle H206, auf der die Beurteilung Marty + Partner aufbaut, liegt südlich von \nWolfenschiessen. Marty + Partner geht an der Zählstelle H206 von einer kritischen Verkehrs-\nmenge pro Fahrrichtung im Bereich zwischen 500 – 700 Fahrzeugen pro Stunde aus. Die kritische \nVerkehrsbelastung bezieht sich vor allem auf die vorhandene Kapazität der neuralgischen Ver-\nkehrsknoten. \n \n\n \nAbbildung 9: Untersuchung Marty+Partner, Lage der Referenz-Zählstelle (linke Abbildung, roter Punkt) und kritische Verkehrs-\nmenge am Beispiel einer ausgewählten Tagesganglinie (rechte Abbildung) \n\n \nZähldaten des Kantons Obwalden, Zählstelle S07 \n \nDie Zählstelle S07 im Bereich der Kantonsgrenze OW/NW liegt südlich von Grafenort. Die Ver-\nkehrserzeugung durch die Nutzungen zwischen den beiden Zählstellen ist vermutet gering. Zu-\ndem ist davon auszugehen, dass der lokale Verkehr gegenüber dem Tourismusverkehr Engel-\nberg mehrheitlich gegenläufige Flutrichtungen hat. Die kritische Belastungsschwelle wird bezo-\ngen auf die Daten an der Zählstelle S07 bei 600 Fahrzeugen pro Stunde angenommen. Dieser \nWert ist nicht als absoluter Wert zu verstehen, unterhalb welchem keine Behinderungen auftreten \nkönnen. Er stellt vielmehr eine generelle Orientierungsgrösse für die Beurteilung der Verkehrssi-\ntuation dar. \n \nDie verfügbaren Daten stammen aus den Jahren 2016 bis 2019. Dabei liegen für kein Erhebungs-\njahr vollständige geschlossene Erhebungsketten über alle Tage vor. Für das Jahr 2018 liegen am \nmeisten Daten vor. Dieses Jahr wird mit Monatsdaten aus 2017 und 2019 ergänzt, so dass ein \n«virtuelles» gesamtes Jahr entsteht. Für die Tage ohne Zähldaten wird individuell beurteilt, ob \neine Verkehrsbelastung über oder unter dem Schwellenwert wahrscheinlich ist. \n \nDie Daten können aufgrund der verfügbaren Datenreihen nicht zuverlässig verifiziert bzw. plau-\nsibilisiert werden. Zudem ist der für die Beurteilung wichtige Schwellenwert von 600 Fahrzeugen \npro Stunde eine pragmatische, grobe Festlegung. Durch witterungsbedingte Einflüsse und je \nnach Überlagerung von Feiertagen und Wochenenden können sich zudem bedeutende Schwan-\nkungen ergeben, welche mit dem Fokus auf ein Jahr nicht erfasst werden. Die Ergebnisse sind \nsomit als generelle Aussagen zu verstehen, welche bei Bedarf weiter zu vertiefen und zu verifi-\nzieren sind. \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 20 | 30 \n\n \nAbbildung 10: Auswertung Verkehrsdaten Zählstelle S07 für die Fahrrichtung Engelberg (talwärts), Summenkurve über 365 Tage \nmit dem maximalen stündlichen Verkehrsaufkommen je Tag, Tage mit Überschreitung der kritischen Verkehrsmenge von 600 \nFahrzeugen pro Stunde, Dauer der Überschreitung der kritischen Verkehrsmenge (von oben nach unten) \n\n \nFazit Fahrtrichtung Engelberg (taleinwärts)  \nRichtung Engelberg wird der Schwellenwert an rund 10 Tagen (ca. 3% des Jahres) überschritten. \nDie maximale Stundenbelastung liegt bei 800 Fahrzeugen pro Stunde. An den Tagen mit Über-\nschreitungen des Schwellenwertes dauert die Überlast mehrheitlich 1 Stunde. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 21 | 30 \n\n \nAbbildung 11: Auswertung Verkehrsdaten Zählstelle S07 für die Fahrrichtung Grafenort (talauswärts), Summenkurve über 365 \nTage mit dem maximalen stündlichen Verkehrsaufkommen je Tag, Tage mit Überschreitung der kritischen Verkehrsmenge von \n600 Fahrzeugen pro Stunde, Dauer der Überschreitung der kritischen Verkehrsmenge (von oben nach unten) \n\nFazit Fahrtrichtung Grafenort (talauswärts)  \nTalauswärts wird der Schwellenwert an rund 22 Tagen (ca. 6% des Jahres) überschritten. Die \nmaximale Stundenbelastung liegt bei 1 000 Fahrzeugen. An den Tagen mit Überschreitungen \ndes Schwellenwertes dauert die Überlast mehrheitlich zwischen 2 und 3 Stunden. \n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 22 | 30 \n\nFazit Verkehrskapazität  \nDie Fahrtrichtung talauswärts ist in Bezug auf die Überlastungstendenzen massgebend. Der \nSchwellenwert von ungefähr 600 Fahrzeugen pro Stunde wird im Beurteilungsjahr an 22 Tagen \nin Fahrrichtung talauswärts überschritten. Der Schwellenwert wird dabei mehrheitlich zwischen 1 \nbis 3 Stunden pro Tag überschritten. \nDer Schwellenwert ist sehr sensitiv. Wenn es durch Massnahmen zur Reduktion bzw. zur zeitlich \nbesseren Verteilung des Verkehrsaufkommens gelingt, die stündliche Maximalbelastung zu re-\nduzieren, können deutliche Reduktionen von «Problemtagen» bzw. eine Entschärfung der Situa-\ntion an diesen Tagen erreicht werden.  \nAus fachlicher Sicht kann davon ausgegangen werden, dass mit wenigen wirkungsvollen Mass-\nnahmen eine wesentliche Verbesserung der Verkehrssituation im Engelbergertal mit besserer \nVerträglichkeit auf den Ortsdurchfahrten erreicht werden kann.  \n \n \n4.3 Bahnkapazität im Engelbergertal \n\nFahrzeugkapazitäten gemäss Angaben der Zentralbahn \n \nBeförderungskapazität heute (gem. BAV Dimensionierung auf Stehplätze bei dieser Fahrtdauer \nnicht zulässig): \nIR regulärer Zug (HGe-Pendel mit GSW*): 315 Sitzplätze  \nIR saisonaler Zusatzzug (HGe-Pendel alt): 235-300 Sitzplätze (nicht immer gleich viele  \n      Wagen) \nKapazität zu Spitzenstunden:   550-615 Sitzplätze pro Richtung \n* GSW = Gelenksteuerwagen \n\n \nKünftig wird auf dem IR Luzern – Engelberg ein integraler Halbstundentakt angestrebt (ganztags, \nMo.-So.). Die dafür erforderlichen Infrastrukturanpassungen (Doppelspurausbau Staldifeld) be-\nfinden sich in Planung und frühestens 2026 betriebsbereit. Das für den Halbstundentakt erforder-\nliche Rollmaterial ist jedoch noch nicht vorhanden. Bestellt sind lediglich neue Züge als 1:1-Ersatz \nfür die HGe-Pendel, die ca. 2024 in Betrieb kommen. Für den Halbstundentakt sind weitere neue \nZüge erforderlich, die jedoch noch nicht bestellt oder zugesichert sind. Der Zeitpunkt der Inbe-\ntriebnahme des integralen Halbstundentakts auf dieser Bahnlinie ist daher von der Möglichkeit \nder Beschaffung neuen Rollmaterials abhängig.  \n \nKünftige Beförderungskapazität mit integralem Halbstundentakt und Beschaffung von zusätzli-\nchen Fahrzeugen (gem. BAV Dimensionierung auf Stehplätze bei dieser Fahrtdauer nicht zuläs-\nsig): \nIR zur vollen Stunde (ADLER + FINK): 470 Sitzplätze (bestellt, Inbetriebnahme ca. 2024) \n\nIR zur halben Stunde (ADLER + FINK): 470 Sitzplätze (nicht gesichert) \n\nKapazität pro Stunde, den ganzen Tag: 940 Sitzplätze pro Ri. (+53 % gegenüber heute zur Spit-\nzenstunde) \n\nADLER = 7-teiliger Zug \nFINK = 3-teiliger Zug \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 23 | 30 \n\nAllfälliger Übergangszustand vor Inbetriebnahme des zusätzlichen Rollmaterials \n \nSeitens des Kantons besteht das Bestreben, nach Realisierung der Infrastrukturanpassungen \nmöglichst zeitnah zumindest teilweise – z. B. zu Beginn nur an Wochenenden – einen Halbstun-\ndentakt anzubieten. \nDie Möglichkeiten des Weiterbetriebs der heutigen HGe-Pendel zur Sicherstellung des Halbstun-\ndentakts sind zum jetzigen Zeitpunkt unklar. Ein Teil dieser Wagen muss dringend aus dem Ver-\nkehr gezogen werden, um aufwändige Sanierungsarbeiten zu vermeiden. Heute ist unklar, ob \nzum möglichen Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Halbstundentakts noch eine ausreichende An-\nzahl betriebsbereiter Wagen zur Verfügung stehen wird.  \nEventuell steht an Wochenenden bereits bestehendes Rollmaterial, das von Montag bis Freitag \nfür S-Bahn-Einsätze genutzt wird, für den IR Luzern – Engelberg zur Verfügung. Die Möglichkei-\nten wurden noch nicht vertieft geprüft. U. a. bestehen Abhängigkeiten zur Planung des Fahrzeug-\nunterhalts. \n \n \nInfrastruktur \n \nDoppelspur Staldifeld (Dallenwil Nord) als  \nVoraussetzung für 1/2-h-Takt IR Engelberg,  \nUmsetzung/Finanzierung mit STEP AS 2030/35 \ngesichert, Vorprojekt in Planung,  \nInbetriebnahme frühestens 2026 \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nFazit Kapazität Bahn  \nMit der Einführung eines Halbstundentakts des IR Luzern – Engelberg und der Beschaffung von \nneuem Rollmaterial (das jedoch noch nicht bestellt/gesichert ist), steigt die Kapazität pro Stunde \num mehr als 50 % (verglichen mit heutigen Spitzenstunden mit Einsatz des saisonalen Zusatz-\nzuges).  \nEs besteht mehr Flexibilität bzw. mehr Trasse-Kapazität, um die maximale Zugskapazität über \nlängere Tageszeitabschnitte und an allen Tagen anzubieten. \n \n \n  \n\nAbbildung 12: Lageplan Doppelspurausbau / Kreuzungs-\nstelle Staldifeld (bei Dallenwil Nord) \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 24 | 30 \n\n4.4 Parkierungsangebot Engelberg \n\nDie verfügbare Parkierung stellt ein weiteres wichtiges Merkmal im Zusammenhang mit dem Tou-\nrismusverkehr Engelberg dar.  \n \n\nTabelle 4 : Bestandsentwicklung öffentlich zugängliche Parkplätze (Quelle: Gemeinde Engelberg) \n\nParkplatz VRP 2002 2011 2017 Bemerkungen \n\nBahnhof/Post 150 210 30 Neuer Vorplatz Bahnhof statt Parkplätze in Richtung Süden, \n\neinzelne Plätze vermietet an Private. \n\nTitlisbahnen 1300 1250 1181 Nach Zählung 2011: Wegfall Acher, neu Forellenzucht.  \n\nÄlplerseil 30   In Zählungen nicht mehr berücksichtigt/nicht auf Engelber-\n\nger Gebiet \n\nBrunnibahn 24  290 Brunni Bahn neu bei Klostermatte, Parkplätze alte Station \n\nprivat \n\nKlostermatte 350 300 0 Siehe Brunnibahn \n\nSporting Park 330 280 150 Massive Reduktion aufgrund Hochwasserschutzprojekt / \n\nTiefgarage viele Plätze privat vermietet und nicht öffentlich \n\nBahnhof-Sonnwend-\n\nhof \n\n60 0 36 2011 Zählung nicht berücksichtigt: Unbekannt wieso. Neu \n\nnicht nur ein Platz sondern etwas begrünt und Parkfelder \n\nGolf 40 80 137  \n\nFürenalpbahn 150 140 125  \n\nPfistermatte 190 175 175  \n\nMühle  25 23 Werden nur an private vermietet \n\nKurpark Kursaal  60 60 0 Öffentliche Parkplätze aufgrund Hotelneubau verschwun-\n\nden. Nur noch private Plätze für Hotel und Kursaal AG \n\nWyden 70 30 65 Neubau MZG, Parkplatzverlust, Optimierung nachträglich \n\num Entsorgungshof \n\nHeimat/Dürrbach 120 120 120  \n\nDiverse Parkuhren 80 20 0 Inbegriffen in Diverse \n\nBierlialp 70 70 70  \n\nPrivate Parkuhren  32 0  \n\nPrivate Diverse  98 50 Schätzung, nicht gezählt, \n\nEspen  20 20  \n\nDiverse  50 50 Schätzung, nicht gezählt (Wegfall Gand, alte Tennisplätze, \n\netc.) \n\nDiverse   24 Schuleggstrasse, Klosterstrasse, Gemeindehaus \n\nTotal 3029 2960 2546  \n\n \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 25 | 30 \n\nFazit Bestandsentwicklung öffentlich zugängliche Parkplätze  \nIn den letzten 20 Jahren reduzierte sich der verfügbare Bestand an öffentlich zugänglichen Park-\nplätzen in Engelberg von ca. 3 000 auf ca. 2 500 Parkplätze. \n \n \n4.5 Ziel und Strategien für Lösungsansätze \n\nParallel zur Erarbeitung des Gesamtverkehrskonzeptes Obwalden wurden Lösungsansätze zum \nTourismusverkehr Engelberg im Rahmen von Workshops mit Vertreter*innen von Engelberg, den \nBergbahnen, der Hotellerie und auch des Kantons Nidwalden diskutiert. Nachfolgend sind die \nErgebnisse dieses Prozesses zusammengefasst. \n \nDie Lösungsansätze orientieren sich an den folgenden Zielen (was soll erreicht werden?) und \nStrategien (wie sollen die Ziele erreicht werden?): \n \nZiele: \n \n1. Die An-/Abreise nach Engelberg erfolgt für alle ressourcenschonend, komfortabel und si-\n\ncher. \n\n2. In den Siedlungen im Engelbergertal werden auch zu Spitzenzeiten Staubildungen so weit \nwie möglich vermieden. \n\n3. Der Binnenverkehr in Engelberg erfolgt für alle ressourcenschonend, komfortabel und sicher. \n\n \n\nStrategien: \n \n\nStrategie A:  Den motorisierten Verkehr am Bestand orientiert entwickeln. \n\n \n\nStrategie B:  Die An-/Abreise im öffentlichen Verkehr und mit Reisebussen fördern. \n\n \nStrategie C:  Den Rückreiseverkehr an Sonn- und Feiertagen im Winterhalbjahr zeitlich \n\nbesser verteilen. \n\n \n \n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 26 | 30 \n\n4.6 Lösungsansätze für Massnahmen \n\nZugehörig zu den Strategien wurden die folgenden Lösungsansätze diskutiert. Massnahmen, \nwelche als unzweckmässig beurteilt werden, sind kursiv eingetragen. \n \n\nTabelle 5: Lösungsansätze \n\nNr.  Massnahme Erläuterungen Zuständigkeit \nZeithorizont \n\nUmsetzung \nQuelle  \n\nA1 Öffentlich zugängliche \n\nParkierung  \n\nDie maximale Anzahl öffentlich zugänglicher \n\nParkplätze soll am heutigen Bestand orientiert \n\nweiterentwickelt werden. Punktuelle Anpas-\n\nsungen sind möglich, sofern damit ein Ge-\n\nsamtnutzen im Sinne der Optimierung der \n\nVerkehrssituation erreicht wird.  \n\nGemeinde kurzfristig Richtplan Ob-\n\nwalden, \n\nTeamverkehr \n\nA2 Parkplatzbewirtschaf-\n\ntung \n\nErhöhung der Tagespreise für öffentlich zu-\n\ngängliche Parkierung an Wochenenden von \n\nheute CHF 5 auf CHF 8; evtl. Reduktion der \n\nPreise für mehrtägiges Parkieren \n\nBergbahnen, Ge-\n\nmeinde \n\nkurzfristig Schneepara-\n\ndies, Team-\n\nverkehr \n\nA3 Informationssystem \n\nParkplatzbelegung (Hin-\n\nfahrt) \n\nInformation zur Belegung der Parkfelder auf \n\nder Hinfahrt (Nationalstrasse oder Stans-\n\nOberdorf): Angaben zur erwarteten bzw. er-\n\nreichten, vollständigen Belegung aller öffent-\n\nlich zugänglichen Parkplätze (alternativ: nur \n\nBergbahnen) \n\nGemeinde, Berg-\n\nbahnen \n\nmittelfristig Schneepara-\n\ndies, \n\nMarty + Part-\n\nner \n\nA4 Verkehrssicherheit in \n\nWolfenschiessen \n\nMit einer Reduktion der maximalen Geschwin-\n\ndigkeit und Massnahmen zur Aufwertung der \n\nOrtsdurchfahrt kann die Verträglichkeit des \n\nVerkehrs und vor allem die Sicherheit des \n\nFuss- und Veloverkehrs in Wolfenschiessen \n\nverbessert werden. Erarbeitung eines Be-\n\ntriebs- und Gestaltungskonzepts (BGK). \n\nKanton Nidwal-\n\nden; Gemeinde \n\nWolfenschiessen \n\nmittelfristig bzw. \n\nlangfristig \n\n(BGK) \n\nMarty + Part-\n\nner; \n\nStudent der \n\nHochschule \n\nLuzern erar-\n\nbeitet aktuell \n\nein BGK \n\nB1 Angebot zentralbahn \n\nLuzern-Engelberg \n\nMit dem STEP AS 2035 wird auf der Strecke \n\nLuzern-Engelberg ein integraler Halbstunden-\n\ntakt eingeführt. Der dazu erforderliche Dop-\n\npelspurausbau "Staldifeld" bei Dallenwil (in \n\nder Phase Vorprojekt) kann frühestens bis \n\n2026 erfolgen. Das für die Taktverdichtung er-\n\nforderliche Rollmaterial ist erst teilweise bewil-\n\nligt. Unter Voraussetzung des erforderlichen \n\nRollmaterials kann die Bahnkapazität gegen-\n\nüber heute (mit Skiexpress) um mehr als 50% \n\nbzw. mehr als 300 Fahrgäste/h gesteigert \n\nwerden. \n\nBAV und Zentral-\n\nbahn \n\nlangfristig AS 2035 \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 27 | 30 \n\nNr.  Massnahme Erläuterungen Zuständigkeit \nZeithorizont \n\nUmsetzung \nQuelle  \n\nB2 Angebotserweiterung \n\nSkiexpress \n\nDas bestehende Angebot der zentralbahn zu \n\nSpitzenzeiten im Winterhalbjahr erweitern, \n\ndurch längere Kompositionen oder zusätzliche \n\nUmläufe (z.B. 16:24 und 18:24 ab Engelberg). \n\nDies ist im Rahmen der geplanten Angebots-\n\nentwicklung ohnehin geplant. Die Vorausset-\n\nzung dazu ist die Beschaffung des erforderli-\n\nchen Rollmaterials. \n\nZusatzangebot durch Reisebusse.  \n\nzentralbahn; Kan-\n\ntone \n\nmittelfristig Marty + Part-\n\nner \n\nB3 Attraktive Tarifgestal-\n\ntung im öffentlichen \n\nVerkehr \n\nKostengünstige Anreise für Tagesgäste; Prü-\n\nfung kostenlose Anreise ab Stans oder Luzern \n\nmit Wintersportticket (analog Jungfraubahnen) \n\nbzw. für Inhaber einer Gästekarte (Hotelgäste, \n\nStammgäste). \n\nzentralbahn, VVL, \n\nDMO, EAB \n\nmittelfristig Tour. Fein-\n\nkonzept; Ein-\n\ngabe OW zu \n\nden PGV Tit-\n\nlis 3020, \n\nMarty + Part-\n\nner, neu \n\nB4 Kommunikation Anreise \n\nim öffentlichen Verkehr \n\nKommunikation der attraktiven Angebote (Rei-\n\nsezeit, Umstieg, Gepäcktransport SBB) durch \n\nHotellerie, Gastronomie, Bergbahnen und \n\nTourismusorganisation \n\nHotellerie, Berg-\n\nbahnen, DMO \n\nkurzfristig (neuer Vor-\n\nschlag) \n\nB5 Verbindung vom Bahn-\n\nhof zu Bergbahnen En-\n\ngelberg-Titlis und \n\nBrunni  \n\nDank dem geplanten Angebotsausbau wird \n\ndie Reisekette im öffentlichen Verkehr sehr at-\n\ntraktiv. Bei der "letzten Meile" zu den Berg-\n\nbahnen besteht jedoch eine Schwäche im An-\n\ngebot bzgl. Wartezeiten, Kapazitäten und \n\nKomfort. Für die Verbindung zu den BET sind \n\nmehrere Varianten inkl. Stärkung der Busver-\n\nbindungen zu prüfen.  \n\nGemeinde, Berg-\n\nbahnen, DMO \n\nlangfristig Schnee- \n\nparadies \n\nB6 Neue Busverbindungen \n\naus den Quellgebieten \n\nDirektverbindungen mit Reisebussen aus den \n\nwichtigsten Quellgebieten (Luzern, Zug, Zü-\n\nrich, Baden) in Kombination mit Schneesport-\n\ntickets (analog Lenker Skibus), Extrabus ab \n\nStans / Buochs / Stansstad etc. \n\nDMO / VVL mit \n\nprivaten Car- un-\n\nternehmen \n\nmittelfristig Schnee- \n\nparadies, \n\nMarty + Part-\n\nner \n\nB7 Verlängerung Betriebs-\n\nzeiten Gratis-Bus \n\nDurch eine Verlängerung der Betriebszeiten \n\nkönnen neue Gästesegmente angesprochen \n\nwerden.  \n\nEAB kurzfristig Marty+Partner \n\nC1 Dynamic Pricing für Ta-\n\ngeskarten Wintersport  \n\nBepreisung von Tageskarten für den Winter-\n\nsport, die sich an der (erwarteten) Nachfrage \n\norientiert. So können absolute Spitzen im \n\nWintersport gedämpft oder auf andere Zeit-\n\nräume verlagert werden.  \n\nBergbahnen kurzfristig Marty + Part-\n\nner \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 28 | 30 \n\nNr.  Massnahme Erläuterungen Zuständigkeit \nZeithorizont \n\nUmsetzung \nQuelle  \n\nC2 Staumelder (Rückfahrt) Sensibilisierung der Wintersportgäste für die \n\naktuellen Verkehrsverhältnisse für die Rück-\n\nreise (statisch als Erwartung oder dynamisch, \n\nz.B. aus google maps); Information dazu an \n\nZweitwohnungsbesitzer und Hoteliers für ent-\n\nsprechende Verwendung durch DMO \n\nBergbahnen, Ho-\n\ntellerie, DMO \n\nkurzfristig Schnee- \n\nparadies, \n\nMarty + Part-\n\nner \n\nC3 Spezialangebote an \n\nWochenenden \n\nAttraktive Angebote (Essen, Trinken, Unter-\n\nhaltung) für Tages- und Wochenendgäste bei \n\nden Talstationen der Bergbahnen; insbeson-\n\ndere in Kombination mit C2 \n\nBergbahnen, \n\nGastronomie \n\nkurzfristig Schnee- \n\nparadies \n\nC4 Dosierungsanlage tal-\n\nwärts vor Wolfenschies-\n\nsen \n\nEine Lichtsignalanlage vor Wolfenschiessen \n\nstaut bei sehr hohem Verkehrsaufkommen \n\nden talwärts orientierten MIV auf und erhält \n\neine funktionale Verkehrsabwicklung in Wol-\n\nfenschiessen und Stans Süd aufrecht. \n\nKanton Nidwalden mittelfristig Marty + Part-\n\nner \n\n- Vorgelagerter Parkplatz \n\nim Engelbergertal (Au-\n\ntos und Reisebusse) \n\nErstellung eines Sammelparkplatzes für Autos \n\nund/oder Reisebusse mit P+R-Angebot zu \n\nden wichtigsten Zielen. Wird aufgrund des ho-\n\nhen Aufwandes für Planung und Betrieb, der \n\nmangelnden Attraktivität für die Gäste und \n\naufgrund der fördernden Wirkung auf den MIV \n\nnicht weiterverfolgt. Die Massnahme wurde \n\nauch im Bericht zum Projekt Schneeparadies \n\nvon 2008 bereits verworfen.  \n\nBergbahnen mittelfristig Schnee- \n\nparadies \n\n \n\n- Flüsterbeläge, Reduk-\n\ntion der Geschwindig-\n\nkeit, neue Signalisatio-\n\nnen, Optimierungen \n\nKreisel Kreuzstrasse \n\nDiverse Massnahmen mit kurzem Umset-\n\nzungshorizont aus dem Gutachten von \n\nMarty+Partner werden nicht im GVK Obwal-\n\nden weiterverfolgt, weil sie vollständig im Ge-\n\nbiet und in der Zuständigkeit des Kantons \n\nNidwalden liegen.  \n\nKanton NW und \n\nGemeinden im \n\nEngelbergertal \n\nkurzfristig bzw. \n\nsehr kurzfristig \n\nMarty+Partner \n\n  \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 29 | 30 \n\n4.7 Umsetzung Massnahmen und Monitoring und Controlling \n\nDie hauptsächliche Zuständigkeit für die Massnahmen liegt bei der Gemeinde Engelberg als Pla-\nnungsbehörde. Deshalb soll der Lead für die Umsetzung der Massnahmen und das Monitoring \nund Controlling bei der Gemeinde liegen. \n \nMassnahmen zur Umsetzung \nAls Ergebnis der diskutierten Lösungsansätze werden die folgenden Massnahmen zur Umset-\nzung vorgesehen: \n \n\nNr.  Massnahme Erläuterungen \nZuständig-\n\nkeit \n\nZeithorizont \n\nUmsetzung \n\nM1 Plafonierung \n\nder öffentlich \n\nzugänglichen \n\nParkplätze in \n\nEngelberg \n\nDie maximale Anzahl öffentlich zugänglicher Parkplätze wird auf \n\ndem Niveau des Steilrampengesetzes auf 3029 Parkplätzen (ge-\n\nmäss Verkehrsrichtplan 2001) plafoniert. Saisonale Parkplätze \n\n("Notparkplätze") sind darin einzurechnen. Sie können für maximal \n\n15 Spitzentagen im Jahr bewilligt werden.   \n\nGemeinde kurzfristig \n\nM2 Erhöhung der \n\nParktarife auf \n\nCHF 8  \n\nErhöhung der Tagespreise für öffentlich zugängliche Parkplätze \n\nauf CHF 8. Mindestens CHF 2 davon sind einem Mobilitätsfonds \n\nzuzuweisen. Aus dem Fonds werden Massnahmen zur Förderung \n\ndes öffentlichen Verkehrs und zur Dämpfung der Nachfragespit-\n\nzen finanziert. Verantwortlich den Einsatz der Gelder gemäss Ziel-\n\nsetzung ist die Gemeinde Engelberg.  \n\nBergbahnen, \n\nGemeinde, \n\nPrivate \n\nkurzfristig \n\nM3 Erweiterung \n\nSkiexpress \n\nund Halbstun-\n\ndentakt  \n\nPlanung/Bereitstellung Rollmaterial im Hinblick auf den Doppel-\n\nspurausbau Staldifeld (bei Dallenwil) frühestens 2026.  \n\nZentralbahn, \n\nKantone \n\nab 2026 \n\nM4* Verstärkung \n\nBusbetrieb \n\nNachfrageorientierter Ausbau des Angebots auf den Linien der En-\n\ngelberger Autobetriebe, insbesondere zu den Talstationen der \n\ngrossen Bergbahnen.  \n\nEAB mittelfristig \n\nM5* Attraktive Ta-\n\nrife im ÖV \n\nAttraktive Tarifgestaltung im öffentlichen Verkehr, z.B. durch neue \n\nProdukte wie regionalem Ticket der Jungfraubahnen \n\nKantone, VVL \n\nzentralbahn \n\nmittelfristig \n\nM6* Spezialange-\n\nbote an Spit-\n\nzentagen  \n\nEinführung neuer Angebote zur Verlängerung des Gästeaufent-\n\nhalts um ein bis drei Stunden, z.B. Events oder kostenloser Aus-\n\nfahrts-Jeton für Gäste der Gastronomie, die nach 17:30Uhr aus-\n\nfahren. \n\nBergbahnen, \n\nGemeinde \n\nkurzfristig \n\nM7* Information \n\nHotel- und Fe-\n\nrienwoh-\n\nnungsgäste  \n\nSensibilisierung durch Information zur An- und Abreise, zur Quali-\n\ntät der ÖV-Anreise inkl. Gepäcktransport der SBB (z.B. auf Bu-\n\nchungsbestätigung und Homepage). \n\nHotels, DMO, \n\nGemeinde \n\nkurzfristig \n\nM8* Informationen \n\nzur Verkehrs-\n\nsituation  \n\nStatische und dynamische Informationen (erwartete bzw. aktuelle \n\nVerkehrs- und Parkplatzsituation) für die Hinfahrt; auf digitalen Ka-\n\nnälen. \n\nBergbahnen kurzfristig \n\nM9* Staumelder Sensibilisierung der Gäste durch Informationen zur Verkehrssitua-\n\ntion rechtzeitig vor der Heimfahrt, z.B. auf Bildschirmen an den \n\nBahnstationen, in der Gastronomie oder digital, an Zweitwoh-\n\nnungsbesitzer und in Hotels. \n\nBergbahnen, \n\nGastronomie \n\nkurzfristig \n\nMassnahmen mit einem * können aus dem Mobilitätsfonds gemäss M2 unterstützt werden. \n\n\n\n11.11.21    |    Gesamtverkehrskonzept Obwalden Seite 30 | 30 \n\nMonitoring und Controlling \nFür die Massnahmen ist ein Umsetzungs- und Wirkungscontrolling einzuführen und periodisch \n(alle 3 Jahre, erstmals per Ende 2024) zu aktualisieren. Die Gemeinde Engelberg reicht dazu \ndreijährlich beim Kanton Obwalden einen entsprechenden Bericht ein. Dabei können beispiels-\nweise die folgenden Elemente eingesetzt werden: \n \n\nGegenstand Erläuterungen Zuständigkeit \n\nUmsetzungsstand der Mass-\n\nnahmen und aktuelle Planung \n\nLaufende Erfassung Umsetzungsstand pro Mass-\n\nnahme inkl. Beurteilung, Ausblick und Handlungsbe-\n\ndarf. \n\nGemeinde \n\nVerkehrsentwicklung auf der \n\nTalstrasse (quantitativ und \n\nqualitativ) \n\nZählstelle Engelberg: jährliche Auswertung (DTV, \n\nAnzahl Spitzentage, Anzahl Spitzenstunden mit \n\nmehr als 600 Fahrzeugen pro Stunde). \n\nKanton \n\nFahrgastentwicklung Zentral-\n\nbahn \n\nPeriodische Erhebung des Fahrgastaufkommens \n\nund Aufzeigen der Entwicklung. \n\nZentralbahn \n\nFahrgastentwicklung Engel-\n\nberger Autobusbetriebe \n\nPeriodische Erhebung des Fahrgastaufkommens \n\nund Aufzeigen der Entwicklung. \n\nEAB \n\nReisequalität für Fahrgäste \n\nder Engelberger Autobusbe-\n\ntriebe \n\nStichprobenweise Beobachtungen an Spitzentagen, \n\ninsbesondere am Bahnhof Engelberg und bei den \n\nBergbahnen. \n\nEAB \n\nBerichterstattung Monitoring & \n\nControlling \n\nPeriodische Zusammenfassung und Würdigung Mo-\n\nnitoring & Controlling mit Beurteilung Zielerreichung \n\nund weiterem Handlungsbedarf. Berichterstattung \n\nan den Kanton. Erstmals per Ende 2024, und fol-\n\ngend alle 3 Jahre. \n\nGemeinde \n\n \n \n4.8 Folgerungen für das Gesamtverkehrskonzept Obwalden \n\nDer vorstehend zusammengefasste Planungsstand für Verbesserungen der Verkehrssituation in \nEngelberg und im Engelbergertal stellt eine gute Basis dar für die weitere Konkretisierung und \nUmsetzung. Im Gesamtverkehrskonzept Obwalden werden die Konkretisierung und Umsetzung \nentsprechender Massnahmen sowie das Umsetzungs- und Wirkungscontrolling unter dem Lead \nder Gemeinde Engelberg verankert. Der Kanton Obwalden stellt die Koordination mit dem Kanton \nNidwalden sicher. \n \n\n\n


Bericht EWO  2014

text: \n 33.15.05 \n\nSignatur OWBRD.522 Seite 1 | 7 \n\nBericht des Regierungsrats zur Genehmigung \ndes Geschäftsberichts und der Jahresrechnung \n2014 des Elektrizitätswerks Obwalden (EWO) \n \n14. April 2015 \n \n \n \n \n \nHerr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren Kantonsräte \n \nWir unterbreiten Ihnen den Bericht und Antrag zu einem Kantonsratsbeschluss über die Ge-\nnehmigung des Geschäftsberichts und der Jahresrechnung 2014 des Elektrizitätswerks Obwal-\nden (EWO) mit dem Antrag auf Eintreten. \n \n \nIm Namen des Regierungsrats \nLandammann: Hans Wallimann \n\nLandschreiber: Dr. Stefan Hossli \n\n \n\n\n\n \n\nSignatur OWBRD.522 Seite 2 | 7 \n\n \n \n\n \n\n \n\n1. Ausgangslage ............................................................................................................. 3 \n\n2. Aufsicht des Regierungsrats ..................................................................................... 3 \n\n2.1 Aufgaben des Regierungsrats .............................................................................. 3 \n\n2.2 Geschäftsbericht ................................................................................................... 3 \n\n2.3 Jahresrechnung .................................................................................................... 5 \n\n2.4 Ausführungsbestimmungen zum Gesetz über das Elektrizitätswerk Obwalden .. 5 \n\n3. Aufsicht des Kantonsrats .......................................................................................... 6 \n\n3.1 Aufgaben des Kantonsrats ................................................................................... 6 \n\n3.2 Wichtige Fragen zur Erfüllung der Oberaufsicht................................................... 6 \n\n \n \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zur Genehmigung des Geschäftsberichts und der Jahresrechnung 2014 des \n\nElektrizitätswerks Obwalden (EWO) \n\nSignatur OWBRD.522 Seite 3 | 7 \n\n1. Ausgangslage \n\nGestützt auf Art. 10 Bst. d des Gesetzes über das Elektrizitätswerk Obwalden vom 22. Septem-\nber 2004 (EWOG, GDB 663.1) prüft der Regierungsrat jährlich den Geschäftsbericht des EWO. \nDie Jahresrechnung des EWO wird gestützt auf den Revisionsbericht geprüft und dem Kantons-\nrat Antrag gestellt. \n \n2. Aufsicht des Regierungsrats \n\n2.1 Aufgaben des Regierungsrats \nDer Regierungsrat hat gestützt auf Art. 10 EWOG folgende Aufgaben in Bezug auf Geschäfts-\nbericht und Jahresrechnung des EWO: \n– Aufsicht über das Werk und Regelung der Modalitäten, \n– Prüfung des Geschäftsberichts und gestützt auf den externen Revisionsbericht Antragsstel-\n\nlung an den Kantonsrat bezüglich Genehmigung der Jahresrechnung sowie \n– Genehmigung (auf Antrag des Verwaltungsrats) der Verteilung des Bilanzgewinns sowie die \n\nVerzinsung des Dotationskapitals. \n \n2.2 Geschäftsbericht \nDer Vorsitzende der Geschäftsleitung, Thomas Baumgartner, blickt im Geschäftsbericht einlei-\ntend auf die Schwerpunkte des Geschäftsjahrs 2014 zurück (S. 4 ff.). Ein Fokus war auf die \nVerabschiedung von Vision, Leitbild und Strategie durch den Verwaltungsrat gerichtet. Die an-\nschliessende Umsetzung der „EWO Strategie 2020“ mit einer Anpassung der Organisation soll \nzur Weiterentwicklung des Unternehmens beitragen. \n \nEntscheidend im Jahr 2014 waren die konsequente Ausrichtung der Dienstleistungen auf die \nKundenbedürfnisse mit der Anpassung des Produkteportfolios sowie die Einführung der neuen \nStrombeschaffungsstrategie. Das effiziente und wirtschaftliche Handeln aller Geschäftsfelder ist \neine Voraussetzung, dass ein gutes Ergebnis erzielt werden kann.  \n \nDer Elektrizitätsmarkt ist weiter im Umbruch. Der Preiszerfall auf dem europäischen Strommarkt \nwird auch das Elektrizitätswerk Obwalden in Zukunft noch vermehrt fordern. Die tiefen Preise \nder Primärenergie wie Kohle und Gas, die tiefen CO2-Preise, die Stagnation des Wirtschafts-\nwachstums, stark subventionierter ausländischer Strom aus erneuerbaren Energien sowie der \ntiefe Euro-Kurs führen gesamthaft zu Marktpreisen, die im Frühling und Sommer weit unter den \nGestehungskosten liegen. In den vergangenen Monaten bewegten sich die Marktpreise auf \neinem sehr tiefen Niveau. Eine Trendwende ist nicht in Sicht. \n \nBerichte aus den Geschäftsfeldern des EWO bilden eigene Kapitel im Geschäftsbericht (S. 22 \nbis S. 26). \n \nVertrieb (S. 22): Positiv entwickelt hat sich 2014 die Nachfrage nach „EWO NaturStrom“. Diese \nkonnte auf 14,9 Millionen kWh (Vorjahr: 7,8 Millionen kWh) gesteigert werden. Insgesamt lag \nder Anteil im Jahr 2014 damit bei 6,5 Prozent des gesamten Endkundenabsatzes. \n \n\nNetz (S. 23): Die systematische Zustandsprüfung und kontinuierliche Wartung der Netzinfra-\nstruktur ist eine zentrale Voraussetzung für die unterbruchsfreie Versorgung der Obwaldner \nBevölkerung mit Energie. Dazu wurde im Berichtsjahr eine Instandhaltungssoftware eingeführt. \n2014 investierte das Elektrizitätswerk Obwalden insgesamt 7,5 Millionen Franken in die Erneue-\nrung und Erweiterung der Netzinfrastruktur. \n \n\nProduktion (S. 24): Die Stromproduktion aus den eigenen Kraftwerkanlagen (Melchseewerk, \nKraftwerk Kaiserstuhl, Lungererseewerk) betrug zusammen mit der Energieproduktion für die \nSBB aus dem Lungererseewerk insgesamt 141 Millionen kWh (Vorjahr: 144 Millionen kWh). Die \nProduktionsmenge lag insgesamt 2,2 Prozent unter der Stromproduktion vom Vorjahr. Von Ja-\n\n\n\nBericht des Regierungsrats zur Genehmigung des Geschäftsberichts und der Jahresrechnung 2014 des \n\nElektrizitätswerks Obwalden (EWO) \n\nSignatur OWBRD.522 Seite 4 | 7 \n\nnuar bis März fiel sehr wenig Schnee. Im April und Mai wurden durchschnittliche Regenmengen \nverzeichnet, worauf ein trockener Juni folgte. Im Juli und August regnete es überdurchschnitt-\nlich viel, dafür folgten ein regenarmer September und Dezember. \nDie professionelle Instandhaltung der Anlagen garantiert einen effizienten und hochverfügbaren \nBetrieb der Strom- und Wärmeproduktionsanlagen. Im Kraftwerk Unteraa wurden die Maschi-\nnensteuerung der letzten Maschinengruppe (Turbine und Generator) ersetzt und die Erneue-\nrung der Maschinenleittechnik erfolgreich abgeschlossen. \nAls Beitrag zur künftigen Energiesicherheit prüft das Elektrizitätswerk Obwalden neue Er-\nschliessungsmöglichkeiten von erneuerbaren Energiequellen. Zurzeit wird eine mögliche Nut-\nzung der Wasserkraft im Gebiet Zimmerplatz in der Giswiler Laui geprüft und eine Grobpotenzi-\nalanalyse im Bereich Windkraft über das ganze Kantonsgebiet erarbeitet. \nIm September 2014 hat der Obwaldner Regierungsrat den Sanierungsbericht für die Restwass-\nersanierung an der Fassung der Grossen und Kleinen Melchaa sowie im Gebiet Melchsee-Frutt \ngenehmigt. Mit der Restwassersanierung gehen rund drei Prozent der Produktionsmenge verlo-\nren. \n \nService (S. 25): Auch 2014 war die Nachfrage nach Elektroinstallationsdienstleistungen unge-\nbrochen. Im Mittelpunkt standen zwei Grossbaustellen in der Gemeinde Kerns. Im Bereich \nWärme wurde der eigene Wärmeverbund in Kerns anhand eines neuen Technologiekonzepts \nerneuert. \n \nFinanzen (S. 25): Die aktuelle Situation auf dem Energiemarkt fordert auch das Geschäftsfeld \nFinanzen stark. Für die Mittel- und Langfristplanungen werden regelmässig Planrechnungen \nerstellt und Szenarios ausgearbeitet, die als Entscheidungshilfe beigezogen werden. Diese \nPlanerrechnungen sollen das EWO bei der Abschätzung der Einflüsse aus den Marktverände-\nrungen unterstützen (S. 26). \n \nNachhaltigkeitsbericht (S. 28 ff.): Im Geschäftsbericht bekennt sich das EWO zum Grundsatz \nder Nachhaltigkeit und berichtet über Leistungen und Fortschritte bei ökologischen und sozialen \nGesichtspunkten. \nMit dem Kompetenzzentrum Energieeffizienz begleitete das EWO im Jahr 2011 die sieben Ge-\nmeinden auf dem Weg zur Erreichung des Labels „Energiestadt“. Im Jahre 2012 ging die Arbeit \nweiter. In diesem Jahr müssen alle Gemeinden weitere Massnahmen umgesetzt haben, um ihr \nZertifikat behalten zu können. Das EWO unterstützt die Gemeinden in diesem Prozess zusam-\nmen mit der Energiefachstelle Obwalden weiterhin aktiv. Bis zur Re-Zertifizierung im Jahr 2015 \nmüssen alle Obwaldner Gemeinden weitere Massnahmen umgesetzt haben. \nEin Grossteil des Energieverbrauchs entfällt auf Heizung und Warmwasseraufbereitung. Als \neine der gemeinsamen Massnahme der Arbeitsgruppe „Energiestadt Obwaldner Gemeinden“ \nreichte das EWO beim Förderprogramm „ProKilowatt“ ein Fördergesuch ein und erhielt auch \nden Zuschlag. Dank diesem können die Gemeinden ab 2015 den Ersatz von ineffizienten Um-\nwälzpumpen und Elektroboilern durch energieeffiziente Modelle finanziell unterstützen. \nIm weiterem soll das gemeinsam erarbeitete Zusammenarbeitskonzept von Kanton, Gemeinden \nund dem Elektrizitätswerk im Jahr 2015 verabschiedet werden. Damit sollen von 2015 bis 2019 \nMassnahmen zur Förderung der Energieeffizienz im Kanton Obwalden realisiert werden. \nDer Stromverkauf des EWO betrug im Geschäftsjahr 285,9 Millionen kWh (Vorjahr: 291,1 Milli-\nonen kWh). Der Stromabsatz im Kanton Obwalden ging 2014 um 3,0 Prozent zurück (2013: \n243,7 Millionen kWh / 2012: 245,6 Millionen kWh). Dabei spielte die warme Witterung ebenso \neine Rolle wie der verhaltene Industriebezug. Der Verlust einiger Grosskunden konnte durch \nKundengewinne in anderen Regionen zu einem grossen Teil kompensiert werden. Der Verkauf \nvon Überschussenergie an die „BKW Energie AG“ lag im Geschäftsjahr 2014 bei 33,0 Millionen \nkWh. Der Vorjahreswert lag bei 38,9 Millionen kWh. \n \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zur Genehmigung des Geschäftsberichts und der Jahresrechnung 2014 des \n\nElektrizitätswerks Obwalden (EWO) \n\nSignatur OWBRD.522 Seite 5 | 7 \n\nBetreffend Ausbildung legt das EWO grossen Wert auf eine fundierte, praxisorientierte Lehr-\nlingsausbildung. Mit Engagement und Eigeninitiative können qualifizierte und motivierte Ler-\nnende ihr Praxiswissen nach Abschluss ein weiteres Jahr im Unternehmen vertiefen. 2014 ha-\nben fünf Lernende ihre Ausbildung erfolgreich abgeschlossen und fünf ihre Ausbildung begon-\nnen. \n \nCorporate Governance (s. 40 ff.): Der Geschäftsbericht enthält ein eigenes Kapitel über „Corpo-\nrate Governance“. Darin ist umschrieben, wie der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung or-\nganisiert sind und in der Praxis funktionieren. Das Kapitel enthält Angaben zum Risikoma-\nnagement, zur Informationspolitik sowie zu den Wechseln im Verwaltungsrat. Derzeit sind sie-\nben Mitglieder vom Regierungsrat des Kantons Obwalden für eine vierjährige Amtsdauer von \n2014 bis 2018 gewählt.  \n \nAus Sicht des Regierungsrats ist diesen Ausführungen nichts hinzuzufügen. \n \n2.3 Jahresrechnung \nDie Jahresrechnung des EWO ist im Geschäftsbericht enthalten. Sie enthält die Bilanz per 31. \nDezember 2014 (S. 48), die Erfolgs- (S. 49) und die Geldflussrechnung (S. 50) des Jahres 2014 \nund 2013, sowie den Eigenkapitalnachweis (S. 51). Es folgen der Anhang zur Jahresrechnung \n(ab S. 52) und der Bericht der Revisionsstelle KPMG AG (S. 60). \n \nIm Vergleich zum Jahr sind 2014 keine nennenswerten ausserordentlichen Faktoren in der Er-\nfolgsrechnung enthalten. Bei der Bilanz ist als ausserordentliche Transaktion auf Fussnote 2 auf \nSeite 55 des Geschäftsberichtes zu verweisen. Wie daraus zu entnehmen ist, hat das EWO im \nRahmen der schweizweiten Übertragung des Höchstspannungsnetzes an die nationale Netzge-\nsellschaft Swissgrid AG Anlagen im Nettowert von 3,3 Millionen Franken an die Swissgrid AG \nübertragen. Im Gegenzug hat das EWO Aktienanteile und Darlehen gegenüber der Swissgrid \nAG erhalten. \n \nDie Jahresrechnung 2014 wurde in Übereinstimmung mit den Fachempfehlungen zur Rech-\nnungslegung der Fachkommission, der Swiss GAAP FER, erstellt und entspricht dem schweize-\nrischen Gesetz. \n \nSie gibt zu keinen Bemerkungen Anlass. \n \n2.4 Ausführungsbestimmungen zum Gesetz über das Elektrizitätswerk Obwalden \nGemäss den vom Regierungsrat am 6. Dezember 2010 erlassenen Ausführungsbestimmungen \nzum Gesetz über das EWO (GDB 663.111; AB EWOG) umfasst die Aufsicht des Regierungs-\nrats keine eigentlichen Prüfungshandlungen. Vielmehr geht es darum, dass der Regierungsrat \nden Geschäftsbericht samt Jahresrechnung mit dem Verwaltungsrat bespricht und sich im \nRahmen seiner Verantwortlichkeit diesbezüglich Rechenschaft über die Geschäftstätigkeit der \nOrgane verschafft. Zudem obliegt dem Regierungsrat die Aufsicht bezüglich Einhaltung der \nkantonalen Vorschriften.  \n \nDie Rechnungslegung ist gemäss Art. 9 der AB EWOG nach den Empfehlungen der Fachkom-\nmission zur Rechnungslegung, der Swiss GAAP FER, zu erstellen und hat ein den tatsächli-\nchen Verhältnissen entsprechendes Bild zu vermitteln. Betreffend inhaltliche Richtigkeit der \nvorgelegten Jahresrechnung verlässt sich der Regierungsrat auf die Prüfungshandlungen der \nexternen Revisionsstelle. Die Revisionsstelle hat die Anforderungen gemäss Art. 727b und Art. \n728 des Schweizerischen Obligationenrechtes vom 30. März 1911 (OR; SR 220) zu erfüllen. \nDie Information des Regierungsrats durch den Verwaltungsrat hat am 14. April 2015 stattgefun-\nden (Art. 6. Abs. 3 AB EWOG). Der Bericht der Revisionsgesellschaft KPMG AG, Root / Luzern, \nvom 11. März 2015 liegt vor und ist im Geschäftsbericht abgebildet. Er enthält keine Einschrän-\n\n\n\nBericht des Regierungsrats zur Genehmigung des Geschäftsberichts und der Jahresrechnung 2014 des \n\nElektrizitätswerks Obwalden (EWO) \n\nSignatur OWBRD.522 Seite 6 | 7 \n\nkungen oder unübliche Anmerkungen. Die Ergebnisse der Prüfungshandlungen der Revisions-\nstellen werden stufengerecht dem Verwaltungsrat zur Kenntnis gebracht, und der Verwaltungs-\nrat wird darauf – soweit notwendig – angemessen reagieren. \n \nGemäss Art. 10 Bst. f EWOG bestimmt der Regierungsrat abschliessend über die Verteilung \ndes Bilanzgewinns. Er hat mit Beschluss vom 10. März 2015 die Verteilung des Bilanzgewinns \nan den Kanton und an die Einwohnergemeinden wie im Vorjahr mit je 2,5 Millionen Franken \nfestgelegt. \n \nDie Verzinsung des Dotationskapitals erfolgt auf der Basis der Rendite der zehnjährigen Bun-\ndesobligationen zuzüglich eines risikogerechten Aufschlags. Die entsprechenden Bestimmun-\ngen sind in Art. 12 und 13 AB EWOG festgelegt. \n \n3. Aufsicht des Kantonsrats \n\n3.1 Aufgaben des Kantonsrats \nIm Rahmen der Oberaufsicht hat der Kantonsrat bezüglich des Geschäftsjahres des EWO fol-\ngende Aufgaben: \n– Kenntnisnahme vom Revisionsbericht der externen Revisionsstelle, \n– Genehmigung des Geschäftsberichts und der Jahresrechnung sowie  \n– Entlastung der Organe. \n \nZur Erfüllung seiner Aufgaben liegen dem Kantonsrat die folgenden Dokumente vor:  \n– der Geschäftsbericht des Elektrizitätswerkes Obwalden sowie  \n– der Bericht des Regierungsrats. \n \n3.2 Wichtige Fragen zur Erfüllung der Oberaufsicht \nZur Wahrnehmung der Oberaufsicht in Bezug auf Geschäftsbericht und Jahresrechnung sind \nfür den Kantonsrat insbesondere folgende Punkte von zentraler Bedeutung: \n \n1. Ist eine Regelung der EWO-Aufsicht in Ausführungsbestimmungen durch den Regie-\n\nrungsrat vorhanden und werden diese eingehalten? \n\nDer Regierungsrat erliess am 6. Dezember 2010 die Ausführungsbestimmungen zum EWOG. \nIn diesen Ausführungsbestimmungen hat der Regierungsrat die stufengerechte Aufsicht defi-\nniert. Unmittelbare Aufsicht, insbesondere was die Einhaltung der kantonalrechtlichen Vorschrif-\nten anbelangt, übt der Regierungsrat aus. Abgestützt auf dieser Verantwortlichkeit sind aus \nSicht des Regierungsrats keine Beanstandungen auszumachen; die rechtlichen Vorschriften \nwerden wie vorgesehen eingehalten.  \n \n2. Ergebnis der ordentlichen Revision?  \n\nDer Bericht der gewählten Revisionsstelle, der KPMG AG, Root / Luzern, vom 11. März 2015 an \nden Verwaltungsrat ist im Geschäftsbericht enthalten. Aus diesem Bericht ist ersichtlich, dass \ngemäss der Beurteilung der Revisionsstelle die Jahresrechnung ein den tatsächlichen Verhält-\nnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage in Übereinstimmung mit \nden Fachempfehlungen zur Rechnungslegung der Swiss GAAP FER anzuwendenden Rech-\nnungslegungsvorschriften vermittelt. Es existiert ein gemäss den Vorgaben des Verwaltungsrats \nausgestaltetes internes Kontrollsystem für die Aufstellung der Jahresrechnung. Die Buchfüh-\nrung und die Jahresrechnung sowie der Antrag über die Verwendung des Bilanzgewinns ent-\nsprechen den Anforderungen des schweizerischen Gesetzes sowie jenen des Gesetzes über \ndas EWO. Die Revisionsstelle empfiehlt entsprechend, die vorliegende Jahresrechnung zu ge-\nnehmigen.  \n \n\n\n\nBericht des Regierungsrats zur Genehmigung des Geschäftsberichts und der Jahresrechnung 2014 des \n\nElektrizitätswerks Obwalden (EWO) \n\nSignatur OWBRD.522 Seite 7 | 7 \n\nDie Jahresrechnung des EWO wird von der externen Revisionsstelle mit Schreiben vom 11. \nMärz 2015 zur Genehmigung empfohlen. Der Regierungsrat hat von diesem Ergebnis zu-\nstimmend Kenntnis genommen.  \n \n3. Gibt es Hinweise für die Einleitung einer Sonderprüfung?  \n\nDie vorliegenden Unterlagen weisen auf keine Ereignisse hin, welches die Einleitung einer \nSonderprüfung nötig macht. \n \n \nBeilagen: \n– Entwurf Kantonsratsbeschluss über die Genehmigung des Geschäftsberichts und der Jahres-\n\nrechnung 2014 des Elektrizitätswerks Obwalden \n– Geschäftsbericht 2014 des Elektrizitätswerks Obwalden \n \n\n\n