22.611_com: SESSIONS DU GRAND CONSEIL

text: \n \n\n1 \n\nSESSIONS DU GRAND CONSEIL 22.611 \n \n \n\n \n\n \nRapport de la commission législative au Grand Conseil \nà l’appui \nd’un projet de loi modifiant la loi d’organisation du Grand \nConseil (OGC) (Sessions du Grand Conseil) \n \n \n(Du 14 septembre 2022) \n \n\n \n \n \n \n\nMadame la présidente, Mesdames et Messieurs, \n\n1. INTRODUCTION \n\nLa question de l’organisation des sessions du Grand Conseil est une thématique récurrente \nlors des séances de bureau du Grand Conseil, qui est fréquemment interpellé par des \nmembres de la députation quant à la difficulté de concilier vie politique, vie professionnelle \net vie personnelle. En février 2021, le bureau a donc réalisé un sondage portant sur \nl’organisation des sessions auprès des membres du Grand Conseil de la législature 2017-\n2021, se concentrant sur quatre thèmes principaux : la planification des sessions, la durée \ndes pauses, l’organisation des séances de commissions et la rémunération des membres \ndu Grand Conseil. Le résultat de ce sondage et les conclusions du bureau y relatives ont \nfait l’objet d’un rapport, qui a ensuite été transmis à la commission législative pour suite de \ntraitement. \n\nLes travaux de la commission législative ont débuté le 2 juillet 2021, puis ont été suspendus \ndu 26 novembre 2021 au 26 avril 2022. Cette suspension des travaux a permis aux \n« nouveaux » membres d’affiner leurs avis sur ces questions.  \n\nLe présent rapport traite uniquement de la question de l’organisation des sessions du \nGrand Conseil. Les autres thématiques feront l’objet d’un prochain rapport. \n\n2. DÉROULEMENT DES TRAVAUX DE LA COMMISSION \n\n2.1. COMPOSITION DE LA COMMISSION \n\nLa commission a siégé dans la composition suivante : \n\nPrésident M. Fabio Bongiovanni \nVice-présidente Mme Sarah Pearson Perret \nRapporteur M. Romain Dubois  \nMembres Mme Corine Bolay Mercier  \n Mme Béatrice Haeny  \n Mme Céline Dupraz  \n Mme Sarah Blum \n M. Damien Humbert-Droz  \n M. Didier Germain \n Mme Karin Capelli  \n Mme Cloé Dutoit \n\n\n\n \n\n2 \n\n Mme Estelle Matthey-Junod \n Mme Céline Barrelet  \n\n2.2. TRAVAUX DE LA COMMISSION \n\nLa commission législative a siégé les 2 juillet et 26 novembre 2021, ainsi que les 26 avril, \n17 mai, 21 juin et 24 août 2022.  \n\nM. Alain Ribaux, conseiller d’État, chef du Département de l’économie, de la sécurité et de \nla culture, ainsi que la cheffe du service juridique, les co-secrétaires généraux du Grand \nConseil et une assistante parlementaire ont participé aux travaux de la commission. \n\n3. EXAMEN DU PROJET DE LOI  \n\nDepuis de nombreuses années, le bureau du Grand Conseil réfléchit à mettre en place un \nmodèle permettant de concilier vie familiale et vie professionnelle et de supprimer les \nséances du soir. Pour rappel, les sessions, au nombre de dix par année, ont lieu les mardi \naprès-midi et mercredi matin. Une séance a également lieu le mardi soir une fois sur deux. \nLe fait que la planification actuelle tienne sur deux journées constitue pour certain-e-s un \ninconvénient. D’après le sondage effectué en 2021, une majorité de député-e-s seraient \nfavorables à la tenue des sessions sur une seule journée.  \n\nÀ noter que les réflexions menées au sein du bureau ont eu lieu lors de la précédente \nlégislature. Dans l’intervalle, le Grand Conseil a vu le nombre de ses député-e-s abaissé \nde 115 à 100 et, par conséquent, la charge de travail de ces dernier-ère-s a augmenté.  \n\nDans le cadre de ses travaux, un certain nombre de variantes ont été proposées à la \ncommission législative, avec des cadences et horaires variables. La commission législative \ns’est finalement prononcée favorablement par 7 voix contre 4 et 1 abstention pour la \nvariante proposée ci-après.  \n\nLe projet de loi proposé par la commission propose la tenue des sessions sur une seule \njournée – le mardi – dix fois par année, à raison de deux séances par session, le matin et \nl’après-midi, et une séance le mercredi matin en décembre à l’occasion de l’adoption du \nbudget. L’horaire des sessions serait arrêté par le bureau du Grand Conseil, en fonction \nde la charge de travail et des besoins du parlement. \n\nÀ noter qu’un tel changement dans la planification des sessions aurait également pour effet \nde modifier le délai de dépôt des propositions de député-e-s. \n\n3.1. Position du Conseil d’État  \n\nLe Conseil d’État n’est pas favorable à modifier la cadence des sessions du Grand Conseil, \nce qui engendrerait, inexorablement, une surcharge administrative importante pour \nl’administration. De plus, organiser les sessions sur une journée entière est problématique \ndans la mesure où les chef-fe-s de département ont de nombreuses sollicitations et un rôle \nimportant de représentation. Si cela devait pourtant se faire, le Conseil d’État privilégierait \nla journée du mercredi, en général libérée de l’activité intercantonale. Enfin, la gestion d’un \nagenda complètement rempli est un peu plus simple en soirée. D’où une préférence très \nnette pour des séances de rattrapage en soirée, comme aujourd’hui.  \n\nLe Conseil d’État estime nécessaire de prévoir un délai minimum d’une année entre la \ndécision et la mise en œuvre des modifications de l’OGC. Il indique que les séances \nintercantonales, notamment, sont fixées pour les deux prochaines années. \n\n3.2. Débat général \n\nSur la base des conclusions présentées dans le rapport du bureau du Grand Conseil, les \navis suivants ont été émis : \n\n\n\n \n\n3 \n\nLe groupe LR est favorable au statu quo, tout en étant ouvert à une organisation des \nsessions sur une seule journée. Il propose néanmoins de garder le rythme actuel de dix \nsessions par année en prévoyant un mercredi matin toutes les deux ou trois sessions. \nDans le but de concilier au mieux vie privée et vie professionnelle, le groupe LR estime \nnécessaire de supprimer les sessions en soirée.  \n\nLes groupes VertPOP et socialiste adhèrent à la proposition du bureau, alors que le groupe \nUDC privilégie le statu quo tout en pouvant se rallier à la proposition de concentrer les \nsessions sur une journée pleine. Les avis du groupe Vert’Liberal-Le Centre sont, quant à \neux, partagés entre le maintien du statu quo et la concentration des sessions sur une \njournée pleine.  \n\nCompte tenu des avis exprimés par la commission, le secrétariat général du Grand Conseil, \nen se basant sur l’idée de concentrer les sessions sur une seule journée (mardi), et sans \nen modifier la fréquence, a imaginé plusieurs variantes qui, après un premier examen par \nla commission législative, ont été réduites au nombre de deux.  \n\nVariante 1  \n\n10 sessions sur une journée pleine en modifiant légèrement les horaires : fin de la séance \nà 18h30 avec une pause de midi de 12h30 à 13h30. Une seule séance supplémentaire \nserait organisée en décembre pour le budget (mercredi matin).   \n\nCette variante modifierait le délai de dépôt et donc la loi d’organisation du Grand Conseil \n(OGC). À l’heure actuelle, ce délai est fixé au lundi midi.  \n\nVariante 2 \n\n10 sessions sur deux demi-journées (mardi et mercredi) en modifiant les horaires comme \nsuit : mardi de 13h30 à 18h30 et mercredi de 8h30 à 12h30. Une seule séance \nsupplémentaire serait organisée en décembre pour le budget.  \n\nPar 7 voix contre 5, la commission a décidé de proposer une seule variante au Grand \nConseil. \n\nPar 7 voix contre 4 et 1 abstention, la commission choisit la variante 1, matérialisée donc \npar le projet de loi présenté ci-après. \n\n3.2.1 Entrée en vigueur \n\nLa commission législative souhaiterait faire coïncider l’entrée en vigueur de cette \nmodification législative avec une rentrée scolaire. Le Conseil d’État a proposé la rentrée \n2024.  \n\nAprès réflexion, la commission législative a décidé de proposer une entrée en vigueur à la \nrentrée scolaire 2023, prévue le 14 août. Au vu des engagements pris de longue date par \nles conseiller-ère-s d’État, le chef du DESC informe que, le cas échéant, le Conseil d’État \nrisque d’être partiellement absent, tout au moins lors des premières sessions appliquant \nce changement. \n\n3.3. Vote d’entrée en matière \n\nL'entrée en matière a été acceptée à l’unanimité des membres présents le 2 juillet 2021. \n\n\n\n \n\n4 \n\n4. EXAMEN DU PROJET DE LOI ARTICLE PAR ARTICLE \n\nOGC (nouvelle teneur) \n\nLoi en vigueur Modifications proposées à l’OGC \n\nOrganisation \n\n1. Sessions ordinaires \n\nArt. 129   1Le Grand Conseil siège en sessions \n\nordinaires : \n\na)  le mardi après-midi, de 13h30 à 18h00 et le \nmercredi matin suivant, de 8h30 à 12h00, dix fois \npar année ; \n\nb)  le mardi soir, de 19h30 à 22h00, en alternance, \ncinq fois par année ; \n2L’heure de la fin de la séance n’a qu’une valeur \nindicative et peut être avancée ou reculée par la \nprésidente ou le président du Grand Conseil selon \nles besoins de l’ordre du jour. \n3L’année de législature du Grand Conseil \ncommence à la session ordinaire du mois de mai \nqui suit les élections. \n\n  \n\n \n\nArt. 129, al. 1 et 2  \n\n \n1Le Grand Conseil siège en sessions ordinaires dix \nfois par année, à raison de deux séances le mardi, \nainsi qu’une séance le mercredi matin à l’occasion \nde l’examen du budget. \n\n \n\n \n2Les dates et les horaires des sessions sont arrêtés \npar le bureau. \n\nCommentaires à l’article 129 : les dates des sessions sont fixées par le bureau du Grand Conseil dans la \nperspective d’une cadence régulière, en tenant compte notamment des vacances scolaires.  \nL’horaire ordinaire de session est le mardi, de 8h30 à 12h30, puis de 13h30 à 18h30. Lors de la session \nd’examen du budget, une séance supplémentaire est fixée le mercredi, de 8h30 à 12h30. Ces horaires sont \nune proposition, de laquelle le bureau peut, s’il le juge opportun, s’écarter.  \n\n3. Sessions ordinaires \n\nArt. 131   1Le bureau peut fixer, selon les besoins, \n\ndes séances de relevée. \n2Ces séances de relevée ne font pas l’objet de \npublication et de convocation particulières. \n3Elles ne donnent pas lieu à l’établissement d’un \nordre de jour particulier. \n4Les séances de relevée ont lieu de préférence les \nmardis des sessions ordinaires du Grand Conseil, \nde 19h30 à 22h00. \n5L’article 129, alinéa 2, est applicable aux séances \nde relevée. \n\nArt. 131, al. 4 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n4Les séances de relevée ont lieu de préférence les \nmercredis matin.  \n\n \n\nTraitement des propositions \n\nArt. 183   1À l’exception des sessions des comptes \n\net du budget, le Grand Conseil consacre au moins \nune heure trente lors de chaque session au \ntraitement des questions et à la discussion des \npropositions, à l’exception des projets de loi ou de \ndécret, ainsi que des motions populaires et des \npropositions de communes.  \n1bisÀ l’exception des propositions dont l’urgence est \nadmise, seules sont traitées les propositions qui ont \nété déposées au plus tard à douze heures le jour \nouvrable précédant la session. \n2Le bureau peut décider de réduire le temps \nconsacré à la discussion de ces propositions.  \n\n \n\nArt. 183, al. 1bis \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n1bisÀ l’exception des propositions dont l’urgence est \nadmise, seules les propositions déposées avant \n12h00 le vendredi précédant la session sont \ntraitées. \n\nCommentaires à l’article 183, alinéa 1bis : Teneur selon la loi portant modification de la loi d’organisation du \nGrand Conseil, du 2 novembre 2021, entrée en vigueur le 20 décembre 2021. \nIl incombe à la présidente ou au président du Grand Conseil de veiller à ce que les différents types de \npropositions soient traités. La loi ne règle pas explicitement la manière dont le temps est réparti entre les \n\nhttps://rsn.ne.ch/DATA/program/books/rsne/pdf/8001.pdf\n\n\n \n\n5 \n\ndifférents types de propositions. Il s’agit d’aspects organisationnels de la session laissés à la libre appréciation \nde la présidente ou du président. \n\nTraitement  \n\nArt. 246   1La question n’est pas développée \n\noralement.  \n2Sous réserve de l’article 288a, alinéas 2 et 3, le \nConseil d’État répond oralement devant le plénum \nau cours de la session à toutes les questions qui \nont été déposées au plus tard à douze heures le \njour ouvrable précédant la session.  \n3Le Conseil d’État répond aux autres questions à la \nsession suivante. \n4Il ne peut y avoir de débat ni sur la question ni sur \nla réponse. \n\nArt. 246, al. 2 \n\n \n\n \n\n2Sous réserve de l’article 288a, alinéas 2 et 3, le \nConseil d’État répond oralement devant le plénum \nau cours de la session à toutes les questions \ndéposées avant 12h00 le vendredi précédant la \nsession.   \n\n \n\nCommentaires à l’article 246, alinéa 2 : Teneur selon la loi portant modification de la loi d’organisation du Grand \nConseil, du 28 juin 2017, entrée en vigueur le 1er juillet 2017, et du 29 septembre 2020, entrée en vigueur le \n18 novembre 2020.  \n\n3. Après l’examen par la commission \n\nArt. 293   1Les dispositions qui font l’objet \n\nd’amendements soumis à l’examen de la \ncommission ou proposés par celle-ci peuvent faire \nl’objet de nouveaux amendements. \n2Ces amendements doivent être déposés auprès \ndu secrétariat général par leurs auteurs au plus tard \nà douze heures le jour ouvrable précédant la \nsession au cours de laquelle le texte auquel ils se \nrapportent sera débattu. \n3Le secrétariat général classe sans suite les \namendements déposés tardivement.  \n\n \n\nArt. 293, al. 2 \n\n \n\n \n\n \n2Ces amendements doivent être déposés auprès \ndu secrétariat général avant 12h00 le vendredi \nprécédant la session au cours de laquelle le texte \nauquel ils se rapportent sera débattu.  \n \n\n \n\nAmendement du Conseil d’État \n\nEn date du 28 juin 2022, le Conseil d’État a déposé un amendement au sujet de l’article \n129, alinéa 1, et de l’article 131, alinéa 4. Cet amendement se justifie dans le sens où les \nconseiller-ère-s d’État ont davantage de disponibilités le soir contrairement aux après-midi. \nIl est présenté ci-après. \n\nVote sur l’amendement  \n\nL’amendement a été refusé par 7 voix contre 3 et 3 abstentions.  \n  \n\n\n\n \n\n6 \n\nProjet de loi modifiant la loi sur l’organisation du Grand Conseil (OGC) \n\nLoi actuellement en vigueur \n\n(OGC) \n\nProjet de loi de la commission Amendements que la commission \n\npropose de refuser (art. 172 OGC) \n\nArt. 129, al. 1 et 2 \n\nArt. 129   1Le Grand Conseil siège en sessions \n\nordinaires : \n\na)  le mardi après-midi, de 13h30 à 18h00 et le mercredi \nmatin suivant, de 8h30 à 12h00, dix fois par année ; \n\nb)  le mardi soir, de 19h30 à 22h00, en alternance, cinq \nfois par année ; \n2L’heure de la fin de la séance n’a qu’une valeur \nindicative et peut être avancée ou reculée par la \nprésidente ou le président du Grand Conseil selon les \nbesoins de l’ordre du jour. \n3L’année de législature du Grand Conseil commence à \nla session ordinaire du mois de mai qui suit les \nélections. \n\n \n\nArt. 129, al. 1 et 2 \n\n \n1Le Grand Conseil siège en sessions ordinaires dix fois \npar année, à raison de deux séances le mardi, ainsi \nqu’une séance le mercredi matin à l’occasion de \nl’examen du budget. \n\n \n2Les dates et les horaires des sessions sont arrêtés par \nle bureau. \n\nAmendement du Conseil d’État  \n\nArticle 129, alinéa 1  \n\n1Le Grand Conseil siège en sessions ordinaires dix fois \npar année, à raison de deux séances le mardi après-\nmidi et le mercredi matin. À l’occasion de l’examen du \nbudget, une séance supplémentaire est prévue le \nmercredi après-midi. \n \n\n \n\nRefusé par 7 voix contre 3 et 3 abstentions. \n\nArt. 131, al. 4 \n\nArt. 131   1Le bureau peut fixer, selon les besoins, des \n\nséances de relevée. \n2Ces séances de relevée ne font pas l’objet de \npublication et de convocation particulières. \n3Elles ne donnent pas lieu à l’établissement d’un ordre \nde jour particulier. \n4Les séances de relevée ont lieu de préférence les \nmardis des sessions ordinaires du Grand Conseil, de \n19h30 à 22h00. \n\n5L’article 129, alinéa 2, est applicable aux séances de \nrelevée. \n\nArt. 131, al. 4 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n4Les séances de relevée ont lieu de préférence les \nmercredis matin.  \n\n \n\nAmendement du Conseil d’État  \n\nArticle 131, al.4 \n\n \n\n \n\n4Les séances de relevée ont lieu de préférence les \nmardis soir.  \n\n \n\nRefusé par 7 voix contre 3 et 3 abstentions. \n\n\n\n \n\n7 \n\n5. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES ET CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL \n(art. 160, al. 1, let. d, OGC) \n\nCe projet de loi n’a aucune incidence sur le personnel de l’État. \n\n6. MAJORITÉ REQUISE POUR L’ADOPTION DU PROJET DE LOI  \n(art. 160, al. 1, let. e, OGC) \n\nLe projet de loi n’engendre pas de dépenses nouvelles. Son adoption est ainsi soumise à \nla majorité simple des votants. \n\n7. INFLUENCE DU PROJET SUR LA RÉPARTITION DES TÂCHES \nENTRE L’ÉTAT ET LES COMMUNES \n\n(art. 160, al. 1, let. f, OGC) \n\nLe projet de loi soumis n’a aucune influence sur la répartition des tâches entre l’État et les \ncommunes. \n\n8. CONFORMITÉ AU DROIT SUPÉRIEUR (art. 160, al. 1, let. g, OGC) \n\nLe projet de loi soumis est conforme au droit supérieur. \n\n9. CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES, SOCIALES ET ENVIRONNEMENTALES \nDU PROJET AINSI QUE SES CONSÉQUENCES \nPOUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES (art. 160, al. 1, let. j, OGC) \n\nLe projet de loi n’a ni de conséquences économiques, sociales ou environnementales, ni \nde conséquences pour les générations futures. \n\n10. CONSÉQUENCES SUR LA PRISE EN COMPTE DE L’INCLUSION \nDES PERSONNES VIVANT AVEC UN HANDICAP (art. 160, al. 1, let. bbis, OGC) \n\nLe projet de loi n’a aucune conséquence sur la prise en compte de l’inclusion des \npersonnes vivant avec un handicap. \n\n11. CONCLUSION \n\nPar 8 voix contre 5, la commission recommande au Grand Conseil d’adopter le projet de \nloi ci-après. \n\nLa commission a adopté le présent rapport sans opposition par voie électronique le \n14 septembre 2022. \n\n\n\n \n\n8 \n\nPréavis sur le traitement du projet (art. 272ss OGC) \n\nÀ l’unanimité des membres présents, la commission propose que le projet soit traité par le \nGrand Conseil en débat libre. \n\nVeuillez agréer, Madame la présidente, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre \nconsidération distinguée. \n\n \nNeuchâtel, le 14 septembre 2022 \n\n Au nom de la commission législative : \n Le président, Le rapporteur, \n F. Bongiovanni R. DUBOIS \n \n\n\n\n \n\n9 \n\n \n\n \n\nLoi  \nmodifiant la loi d’organisation du Grand Conseil  \n(Sessions du Grand Conseil)  \n \n\n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition de la commission législative, du 14 septembre 2022, \n\ndécrète : \n\n \nArticle premier   La loi d’organisation du Grand Conseil (OGC), du 30 octobre \n2012, est modifiée comme suit :  \n\n \nArt. 129, al. 1 et al. 2 (nouvelle teneur) \n\n \n1Le Grand Conseil siège en sessions ordinaires dix fois par année, à raison \nde deux séances le mardi, ainsi qu’une séance le mercredi matin à \nl’occasion de l’examen du budget.  \n\n2Les dates et les horaires des sessions sont arrêtés par le bureau.  \n\n \nArt. 131, al. 4 (nouvelle teneur) \n\n \n4Les séances de relevée ont lieu de préférence les mercredis matin. \n\n \nArt. 183, al. 1bis (nouvelle teneur) \n \n1bisÀ l’exception des propositions dont l’urgence est admise, seules les \npropositions déposées avant 12h00 le vendredi précédant la session sont \ntraitées.  \n\n \n  \n\nArt. 246, al. 2 (nouvelle teneur) \n \n\n2Sous réserve de l’article 288a, alinéas 2 et 3, le Conseil d’État répond \noralement devant le plénum, au cours de la session, à toutes les questions \ndéposées avant 12h00 le vendredi précédant la session.  \n\n \nArt. 293, al. 2 (nouvelle teneur) \n\n \n2Ces amendements doivent être déposés auprès du secrétariat général \navant 12h00 le vendredi précédant la session au cours de laquelle le texte \nauquel ils se rapportent sera débattu.  \n\n \nArt. 2   La présente loi est soumise au référendum facultatif.  \n\n \nArt. 3   La présente loi entre en vigueur au 1er septembre 2023.  \n\n2 Le Conseil d’État pourvoit, s’il y a lieu, à sa promulgation.  \n\n \nNeuchâtel, le \n\n\n\n \n\n10 \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLa présidente Le secrétaire général, \n \n\n \n \n \n \n \n \n \n\n \n\n\n


23.012_CE: GARAGES DE L’ÉTAT

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text: \n \n\n \nGARAGES DE L’ÉTAT 23.012 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \nd'un projet de décret portant octroi d’un crédit \nd’engagement de 11'441’000 francs pour le renouvellement \net l’acquisition de véhicules et de machines de 2024 à 2027 \npour les besoins de l’administration cantonale \net en réponse \nau postulat 19.191 « Des véhicules électriques pour les \nbornes de recharge, en attendant l’hydrogène » \n \n(Du 10 mai 2023) \n \n\n \n \n \n\nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nDurant les précédents exercices, les Garages de l’État ont regroupé l’ensemble des activités liées \nà la gestion du parc véhicules et machines de l’État, ont stabilisé son vieillissement et ont permis \ndes économies significatives, notamment grâce aux regroupements des commandes auprès des \nfournisseurs. \n \nSi le crédit-cadre ici sollicité permettra de poursuivre les efforts de rationalisation, il donnera surtout \nles moyens de continuer la transition vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Les \nGarages de l’État doivent en effet relever de nombreux défis afin de répondre aux objectifs du Plan \nclimat cantonal, qui vise la neutralité carbone d’ici 2040. Parmi ces défis, il faut mentionner le projet \nde regroupement des activités de l’administration sur deux pôles principaux (projet Vitamine). \n \nLe présent rapport permet de mettre en évidence les bons résultats des activités des Garages de \nl’État. Le montant demandé pour le renouvellement de la flotte est légèrement inférieur au précédent \ncrédit-cadre accordé avec son amendement et ce, malgré le contexte inflationniste. En effet, sur les \n11,4 millions de francs sollicités, 1,56 million est en réalité destiné à financer l’achat extraordinaire \nde véhicules et de vélos électriques dans le cadre de la mise en œuvre du plan de mobilité.  \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nDepuis le 1er janvier 2016, les activités liées à l’entretien, au suivi et à l’achat des véhicules et \nmachines de l’État sont réunies au sein d’une structure unique : les Garages de l’État (ci-après : \nGE). Ce regroupement découle d’une volonté de maîtriser les coûts dans ce domaine et d’améliorer \nl’efficience de divers processus.  \n \nDepuis lors, deux crédits-cadres ont été accordés aux GE, soit 6 millions de francs pour la période \n2018-2019, puis 10 millions pour la période 2020-2023. Le présent rapport tend à l’octroi d’un \nnouveau crédit-cadre de 11,4 millions de francs – dont 1,56 million destiné à l’achat extraordinaire \nde véhicules et de vélos électriques – pour la période 2024-2027. \n \n\n\n\n \n\n2 \n\nLes résultats des deux précédents exercices ont démontré que les GE sont parvenus à mettre en \nplace différentes mesures visant à optimiser l’utilisation du parc de véhicules (ci-après : PVE), ainsi \nqu’à diminuer son coût d’entretien et de renouvellement en rationnalisant certaines pratiques. Forts \nde l’expérience acquise, les GE comptent poursuivre leur mission initiale en affinant les processus \ndéjà mis en place, tout en continuant l’effort déjà consenti au profit de la transition vers une mobilité \ndavantage respectueuse de l’environnement au sein de l’administration cantonale. \n \nCe rapport contient en outre une réponse au postulat 19.191 de la Commission financière « Des \nvéhicules électriques pour les bornes de recharge, en attendant l'hydrogène », amendé et non \ncombattu par le Grand Conseil le 5 novembre 2019 et dont la teneur est la suivante : \n \n\nContenu \n \nLe Conseil d'État est prié d'étudier la façon d'utiliser au mieux le renouvellement du parc de \nvéhicules de l'État pour accélérer la transition du Canton de Neuchâtel vers la mobilité électrique \net hydrogène, en fonction des solutions techniques et commerciales disponibles.  \n \nDéveloppement \n \nLe crédit d'engagement « pour le renouvellement et l'acquisition de véhicules et de machines \npour les besoins de l'administration cantonale » peut et doit servir à concrétiser et accélérer la \ntransition vers un parc moins polluant, engagée ces dernières années et souhaitée plusieurs fois \npar le Grand Conseil et le Conseil d'État : postulat 17.128, Moratoire sur le diesel pour les \nvéhicules de l'État ; rapport 18.045, Programme d'impulsion et de transformations (et son \namendement mobilité durable) ; motion 19.158, Neuchâtel : champion suisse de l'hydrogène, \nentre autres. L'amendement au crédit-cadre proposé par la commission des finances suit la \nmême logique. Le traitement du rapport 19.009, Énergie, permettra de confirmer cette volonté. \nLe rapport 19.017 identifie un potentiel électrique pour un certain nombre de véhicules des \nutilisateurs Maintien de l'ordre (annexe 1b) et Autres services de support et administration \n(annexe 1c). Cependant, l'effort peut être intensifié. Il doit aussi porter sur le groupe Entretien \ndes routes et des forêts, qui utilise, à côté de ses outils de travail lourds, des véhicules légers. \nOr, l'annexe 1a ne signale aucun potentiel d'évolution ; la réduction annoncée est un transfert à \nd'autres entités, sans effet sur la mobilité globale. Le passage à la mobilité électrique sera facilité \npar la présence des bornes de recharge dont le Conseil d'État souhaite l'installation. Toutefois, \nla mobilité durable dépasse la mobilité électrique. Une vision à moyen terme du parc de véhicules \nde l'État doit aussi envisager l'hypothèse hydrogène, développée par la motion 19.158. \n\n \n \n \n2. LES GARAGES DE L’ÉTAT \n \n \n2.1. Missions \n \nLes GE sont mandatés pour gérer le PVE durant ses différentes phases de vie : de la planification \ndu renouvellement à la vente, en passant par toutes les étapes intermédiaires telles que \nl’acquisition, l’entretien, les réparations, les contrats, le dépannage ainsi que le suivi administratif.  \n \nLes GE doivent être à même de traiter l’ensemble des processus techniques et administratifs de \nchaque véhicule utilisé afin de mettre à disposition du personnel de l’administration des outils \nadaptés aux missions confiées. En outre, ils ont également la tâche d’optimiser les dépenses liées \naux véhicules, dans le respect des cahiers des charges y relatifs.  \n \nLes GE ont intégré la problématique d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement dans leur \nplanification de renouvellement. Ils étudient l’ensemble des possibilités qui peuvent diminuer \nsignificativement les émissions de CO2, en évaluant systématiquement les alternatives moins \npolluantes lors de chaque nouvelle acquisition de véhicule et de machine.  \n \n \n  \n\n\n\n \n\n3 \n\n2.2. Organisation \n \nL’effectif des GE est composé de 4,9 équivalents plein temps (EPT) de mécaniciennes ou \nmécaniciens, de 1 à 2 apprentis-es et de 1 EPT de responsable. À cela s’ajoutent 0,6 EPT de \ncollaborateur spécialisé en charge de la cellule de transport des membres du Conseil d’État et de \nla planification, ainsi que 0,5 EPT de personnel administratif. Il est complété par 7 EPT affectés à \nl’atelier du service des ponts et chaussées (ci-après : SPCH), qui s’occupent spécifiquement du \nmatériel d’entretien et d’exploitation des routes, ainsi que des véhicules lourds de l’administration \ncantonale. \n \nLes GE sont pilotés au niveau du service de la sécurité civile et militaire (ci-après : SSCM). Ses \nlignes directrices sont validées par une commission interservices : la commission de gestion des \nvéhicules de l’État (ci-après : CGVE). Selon l’arrêté du 16 février 2015, celle-ci est composée des \npersonnes suivantes : \n\n- la cheffe ou le chef du SSCM – présidente ou président ; \n- la cheffe ou le chef du SPCH ;  \n- la commandante ou le commandant de la police neuchâteloise (ci-après : PONE) ;  \n- la cheffe ou le chef du service des achats, de la logistique et des imprimés (ci-après : SALI) ;  \n- la cheffe ou le chef de l'office de l'entretien du SPCH ; \n- la ou le responsable des GE (SSCM). \n \nLa CGVE est chargée de superviser le suivi complet de la gestion des véhicules de l'État, tout au \nlong de leurs diverses phases de vie. Elle définit notamment la planification des achats, les \nstandards applicables à l'entretien des véhicules et la répartition des moyens financiers mis à \ndisposition. Elle fixe les objectifs stratégiques, accepte ou refuse les propositions de remplacement \ndes véhicules et valide les projets qui seront pilotés par les GE. \n \n \n2.3. Dépenses \n \nConformément à leur cahier des charges, les GE ont œuvré au profit d’une diminution des dépenses \nliées à la gestion du PVE (cf. Figure 1). \n \nFigure 1. Évolution des dépenses entre 2018 et 2022 \n\n \n \nEn comparaison avec 2018, les dépenses (principalement les achats de véhicules, les pièces \ndétachées, l’outillage et les taxes) des GE en 2022 ont diminué de plus de 1 million de francs. Les \nchiffres particulièrement bas observés pour les années 2020 et 2021 s’expliquent par la baisse \ngénéralisée des activités des services de l’État lors de la pandémie COVID-19. Dès lors, ils ne sont \npas pertinents pour analyser l’évolution des dépenses.  \n \nLes charges salariales sont restées stables depuis la création des GE. En 2022, elles atteignaient \n760'000 francs. Ces charges ne sont pas intégrées dans le montant des dépenses figurant dans le \ngraphe ci-devant. \n\nLa diminution des dépenses entre 2018 et 2022 est le résultat de différentes mesures, qui sont \ndécrites dans le Tableau 1 ci-après. \n  \n\n5.43\n4.97\n\n3.52\n3.79\n\n4.37\n\n2018 2019 2020 2021 2022\n\nM\nill\n\nio\nns\n\nÉvolution des dépenses 2018-2022\n\n\n\n \n\n4 \n\n \nTableau 1. Mesures d’économies \n\nMesures Économies par rapport à 2018 \n(CHF) \n\nRationalisation des équipements, optimisation du parc et \npartage de véhicules 380'000 \n\nAchats groupés de véhicules (standardisation, marchés \npublics, occasions) 280'000 \n\nDiminution des coûts d’entretien grâce au rajeunissement \ndu parc véhicules 130'000 \n\nAchats groupés de pièces détachées 115'000 \n\nGestion centralisée & diminution de la consommation de \ncarburant 155'000 \n\nTOTAL 1'060'000 \n \n \n \n3. LE PARC VÉHICULES ET MACHINES DE L’ÉTAT DE NEUCHÂTEL \n \n \n3.1. Volume et composition du PVE \n \nEn 2022, les véhicules de l’État représentaient 0,5% du total des véhicules immatriculés dans le \ncanton, soit 705 unités (cf. Figure 2).  \n \nLa hausse observée depuis 2019 est liée à différents facteurs, tels que : \n \n- 7 véhicules légers découlant de l’intégration au PVE des véhicules du centre électronique de \n\ngestion de la Ville de Neuchâtel (CEG), à la suite de son intégration au service informatique de \nl’entité neuchâteloise en 2019 ;  \n\n \n- 5 véhicules légers pour répondre aux besoins temporaires liés à la crise COVID (maximum 2 \n\npersonnes par véhicule) qui a nécessité le maintien temporaire de certains véhicules prévus à la \nvente. \n\n \n- 4 minibus et 5 véhicules légers supplémentaires pour répondre notamment à la croissance des \n\nactivités du service des migrations. \n \nSans ces effets particuliers, le parc atteindrait un niveau inférieur à celui de 2018. \n \nFigure 2. Évolution du nombre de véhicules \n\n \n  \n\n686\n\n688\n\n700\n\n706\n705\n\n2018 2019 2020 2021 2022\n\n\n\n \n\n5 \n\n \nSelon le type d’utilisation, trois groupes de véhicules peuvent être distingués (cf. Figure 3) :  \n \n- les véhicules d’entretien des routes, des forêts et des espaces verts (service de la faune, forêt \n\net nature, SPCH ; 54% du PVE) ; \n \n- les véhicules du maintien de l’ordre et sécurité (PONE, service pénitentiaire et SSCM ; 29% du \n\nPVE) ; \n \n- les véhicules de support et de l’administration (17% du PVE). \n \nFigure 3. Répartition des véhicules du PVE selon le groupe d’utilisateurs \n\n \nPar ailleurs, le parc est constitué de huit types de véhicules, répartis entre les différents services de \nl’État, comme indiqué dans le Tableau 2 ci-après. \n \nLe SPCH et la PONE représentent à eux seuls 73% des utilisateurs du PVE. Au niveau des types \nde véhicules, un quart du parc est constitué de voitures de tourisme, un quart de chariots de travail1 \net un quart de machines de travail2, le dernier quart étant constitué de 4x4, minibus, motocycles, \ncamions et tracteurs agricoles. \n  \n\n                                                \n1 Objet autoporteur, motorisé ou non, dont le but est de transporter. \n2 Objet autoporteur motorisé dont le but est autre que le transport. \n\nEntretien des routes, des \nforêts et des espaces verts\n\nMaintien de \nl'ordre et \nsécurité\n\nServices de \nsupport et de \n\nl'administration\n\n379\n\n621\n\n208\n\n118\n\n\n\n \n\n6 \n\n \nTableau 2. Répartition du PVE par type de véhicule et par service utilisateur \n\n Vo\nitu\n\nre\n d\n\ne \nto\n\nur\nis\n\nm\ne \n\nC\nha\n\nrio\nts\n\n d\ne \n\ntr\nav\n\nai\nl \n\nM\nac\n\nhi\nne\n\ns \nde\n\n tr\nav\n\nai\nl \n\nM\nin\n\nib\nus\n\n \n\n4x\n4 \n\nC\nam\n\nio\nns\n\n \n\nM\not\n\noc\nyc\n\nle\ns \n\nTr\nac\n\nte\nur\n\ns \nag\n\nric\nol\n\nes\n \n\nTo\nta\n\nl (\npr\n\nop\nor\n\ntio\nn)\n\n \n\nSPCH 7 131 148 8 30 18   342 (49%) \nPONE 117 6  34 1 2 9  169 (24%) \nSFFN 4 16 2 3 10   2 37 (5%) \nSSCM 11 15  6 2    34 (5%) \nSIEN 16   2     18 (3%) \nSMIG 5   12     17 (2%) \nSFPO 2  8 3 1    14 (2%) \nSCAV 10     1   11 (2%) \nSAGR 3 2 2 3    1 11 (2%) \nSPNE 2  1 2     5 (1%) \nAutres 16 5 7 14 2 1 1 1 47 (7%) \nTotal 193 175 168 87 46 22 10 4 705 \n(proportion) (27%) (25%) (24%) (12%) (7%) (3%) (1%) (1%) (100%) \n\n \nEnfin, 81% des véhicules du PVE sont directement liés à une prestation particulière à fournir avec \nun équipement spécifique et sans lesquels les services concernés se verraient dans l’incapacité \nd’accomplir leurs missions. Dès lors, ils ne peuvent pas être utilisés pour d’autres prestations. Les \n19% restants sont des véhicules standards à usages multiples, utilisés lors de déplacements \nprofessionnels. \n \n \n3.1.1. Véhicules d’entretien des routes, des forêts et des espaces verts \n \nCe groupe comprend 379 unités, dont l’équipement varie en fonction des missions attribuées. On \nretrouve notamment des machines de travail (ex : bras faucheurs articulés, robots de fauchage), \ndes camions porte-outils (ex : camions cureurs, saleuses portées ou tractées), ainsi que divers \nchariots de travail (cf. exemples proposés à la Figure 4). Chacun de ces véhicules parcourt en \nmoyenne 23'000 km par année. \n \nFigure 4. Exemples de véhicules d’entretien \n\n \nType : Balayeuse Type : Unimog \nPrix par pièce :  630'000 francs  Prix par pièce :  500’000 francs, outils compris \nNombre : 3 Nombre : 5 \n\n\n\n \n\n7 \n\n \nCompte tenu de leur spécificité, leur entretien et leur suivi nécessitent des compétences pointues. \nGrâce à l’expérience acquise, les GE ont développé des mesures préventives et des méthodes \nd’entretien spécifiques à chaque véhicule afin d’en allonger la durée de vie et d’en diminuer les \ncoûts d’exploitation. On peut citer notamment la protection des châssis des véhicules de salage qui \nconsiste à renforcer la protection d’origine et à l’entretenir. Cette pratique permet de prévenir une \ndétérioration rapide du châssis, de conserver le véhicule plus longtemps et, cas échéant, d’optimiser \nsa valeur de revente. \n \nLes GE veillent également à étendre l’utilisation de certains véhicules, maximisant ainsi \nl’investissement initial. Les porte-outils du type Unimog sont, par exemple, utilisés tout au long de \nl’année, leur équipement variant selon la saison. Bien que cette pratique implique une usure et un \nvieillissement du matériel plus rapide qu’une utilisation saisonnière, elle reste économiquement \navantageuse. \n \nLa Figure 5 ci-après démontre qu’en comparaison avec 2018, l’âge moyen a diminué de 0,8 an en \n2022, alors que le nombre de véhicules dans ce groupe oscille autour de 380, avec une tendance \nà la baisse. L’augmentation de l’âge moyen depuis 2020 est imputable à la conservation de \ncertaines unités dans le cadre de la lutte contre la pandémie, comme rappelé ci-avant.  \n \nFigure 5. Évolution du nombre et de l’âge moyen des véhicules d’entretien \n\n   \n \nLes efforts de mutualisation, le transfert des 28 km de la route principale H20 à la Confédération et \nde 43 km d’autres routes cantonales aux communes, ainsi que l’externalisation d’activités \nforestières ont permis de réduire le nombre d’unités de ce groupe. Les projets de rationalisation des \ncentres d’entretien des routes, en cours de discussion, vont eux aussi contribuer à diminuer la taille \nde cette catégorie. \n \nL’électrification de ce groupe qui n’est pas toujours aisée a débuté avec l’achat de 4 véhicules et le \ndéploiement se poursuit. \n \n \n3.1.2. Véhicules pour le maintien de l’ordre et la sécurité \n \nCe groupe compte 208 unités. Il s’agit principalement de voitures de tourisme et de minibus (cf. \nFigure 6) qui roulent chacun en moyenne 9'000 km par année. Les 52 véhicules d’intervention que \ncompte ce groupe peuvent toutefois parcourir jusqu’à 90'000 km par année et par unité, d’où leur \nremplacement tous les 4 ou 5 ans. La spécificité des véhicules d’intervention implique l’installation \nde matériel et d’équipements pouvant représenter jusqu’à 50% du coût total du véhicule. La pose \ndes éléments supplémentaires requiert l’intervention de plusieurs corps de métiers, notamment des \nélectriciens pour le montage de la rampe de feux et son système de gestion, et des serruriers ou \ndes carrossiers pour le montage des éléments de chargement. Les véhicules banalisés comportent \négalement des accessoires complexes comme l’enregistreur de courses, les sirènes et les feux \nbleus amovibles. \n  \n\n385\n389\n\n379\n\n2018 2020 2022\n\nNombre d'unités\n\n11.8\n\n10.6\n\n11.0\n\n2018 2020 2022\n\nÂge moyen\n\n\n\n \n\n8 \n\n \nFigure 6. Exemple de véhicules pour le maintien de l’ordre et la sécurité \n\n \n \nType : Véhicule d’intervention       \nPrix : 70'000 francs Équipement : CHF 45'000.-  \nNombre : 52 \n \nL'efficacité de la PONE est grandement tributaire de son parc de véhicules qui doit être opérationnel \nen tout temps. Un véhicule manquant pour cause d’entretien ou de panne peut paralyser une \npatrouille, l’empêchant ainsi de remplir ses missions dédiées à la sécurité. Les compétences métier \net la disponibilité des GE sont sollicitées afin de maintenir en permanence le parc de véhicules dans \nun état optimal, avec notamment l’organisation d’un service de piquet 24h sur 24, tous les jours de \nl’année. \n \nLa composition du parc est suivie de près et s’adapte aux changements opérationnels. La tendance \nà l’abaissement de l’âge moyen est due aux investissements effectués ainsi qu’à l’élimination \nd’unités peu utilisées (cf. Figure 7). L’augmentation de l’âge moyen depuis 2020 est imputable à la \nconservation de certaines unités dans le contexte de la pandémie.  \n \nFigure 7. Évolution du nombre et de l’âge moyen des véhicules maintien de l’ordre \n\n  \n \nL’électrification de ce groupe va bon train. En 2022, on compte déjà 11 véhicules banalisés \nélectriques et le déploiement se poursuit. \n \n \n3.1.3. Véhicules de support et de l’administration \n \nLes 118 unités de ce parc sont principalement des voitures de tourisme et des minibus (cf. Figure \n8). Elles parcourent actuellement en moyenne 9'500 km par année. \n \nIl est à noter que le PVE ne compte pas assez d’unités pour couvrir l’ensemble des besoins en \ndéplacement du personnel de l’État. Malgré la mise en place de mesures telles que le transfert de \nvéhicules entre services et le « car sharing », l’utilisation des véhicules privés est encore fréquente \n(cf. Section 3.6). \n  \n\n211\n209\n\n208\n\n2018 2020 2022\n\nNombre d'unités\n8.6\n\n7.2 7.8\n\n2018 2020 2022\n\nÂge moyen\n\nType : Véhicule spéciaux \nPrix : 70'000 francs Équipement : CHF 22’000.-  \nNombre : 27 \n\n\n\n \n\n9 \n\n \nFigure 8. Exemple de véhicules support et de l’administration \n\n \n\n \nEn analysant la Figure 9, on note une augmentation significative du nombre d’unités au sein de ce \ngroupe. Cette dernière peut en partie être expliquée par la crise COVID. En effet, afin de répondre \naux besoins accrus résultant des missions de contrôle des mesures sanitaires, des véhicules \nsupplémentaires ont pu être mis à disposition en prolongeant la durée d’exploitation de certaines \nunités (d’où l’augmentation parallèle de l’âge moyen). Ces dernières seront toutefois revendues en \ntemps utile. \n \n \nFigure 9. Évolution du nombre et de l’âge moyen des véhicules support et de l’administration \n\n  \nCette catégorie est la mieux adaptée pour intégrer des véhicules davantage respectueux de \nl’environnement. L’électrification de ce groupe a commencé avec la mise en service de 6 véhicules \net le déploiement se poursuit. \n \n \n3.2. Valeur du PVE \n \nLa valeur totale du PVE à neuf s’élève à 35 millions de francs (cf. Tableau 3). Cette donnée permet \nd’établir la valeur idéale d’investissement en fonction de la durée de vie estimée des véhicules, \nselon les deux catégories ci-après. \n \nTableau 3. Investissement annuel théorique selon la valeur du PVE \n\nCatégorie Durée de vie \nestimée * \n\nValeur \n(CHF) \n\nInvestissement annuel théorique \n(CHF) \n\nVéhicules légers 10 ans 20'000’000 2'000’000 \nVéhicules lourds 15 ans 15'000’000 1'000’000 \n 3'000’000 \n\n \nNote : * D’un point de vue comptable, l’amortissement d’une unité est calculé sur 5 ans pour les véhicules \nlégers et 10 ans pour les véhicules lourds. Or, ces durées ne reflètent pas la pratique, dans la mesure où \nl’utilisation optimale d’un véhicule peut être prolongée plusieurs années encore moyennant un entretien plus \nsoutenu. \n \n\n89 102\n118\n\n2018 2020 2022\n\nNombre d'unités\n\n10.6\n11.5\n\n12.5\n\n2018 2020 2022\n\nÂge moyen\n\nType : Transport de personnes \nPrix : 42'000 francs \nNombre : 38 \n\nType : Transport de personnes \nPrix : 32'000 francs \nNombre : 52 \n\n\n\n \n\n10 \n\nSelon ces chiffres, le montant théorique à investir dans le PVE serait donc de 3 millions de francs \npar année, soit 12 millions de francs sur 4 ans. Les opportunités de partage et de prolongation de \nl’utilisation de certains véhicules permettent toutefois de limiter la présente demande à 9,84 millions \nde francs, soit en moyenne 2,46 millions par année3. \n \nLa durée de vie estimée d’une unité est établie en tenant compte de l’augmentation des coûts \nd’entretien, ainsi que de la valeur de revente potentielle. Cela définit le seuil à partir duquel un \nvéhicule peut être remplacé (cf. figure ci-après). Il permet non seulement une planification du \nrenouvellement progressif du PVE mais il offre également une meilleure maîtrise des dépenses, en \npermettant notamment le regroupement des achats afin de bénéficier de prix plus avantageux. \nCalculée séparément pour les véhicules légers et les véhicules lourds, la durée de vie est le fruit \nd’analyses internes qui prennent en compte les paramètres opérationnels, sécuritaires, financiers \net environnementaux.  \n \nLa Figure 10 ci-après met en évidence une première plage d’opportunité durant laquelle le prix de \nrevente est idéal, soit après six à sept ans d’utilisation. Une fois ce seuil dépassé, l’augmentation \ndes coûts d’entretien devient disproportionnée par rapport à la valeur résiduelle du véhicule. Une \ndeuxième plage d’opportunité est identifiée durant la dixième année d’utilisation. C’est le moment \noù le véhicule possède encore une valeur résiduelle intéressante alors que les coûts d’entretien \nvont s’accroître à nouveau. Attendre cette deuxième période pour remplacer un véhicule nécessite \nl’engagement de ressources techniques à l’interne mais permet de maximiser la durée d’utilisation. \nÀ l’exception des véhicules d’intervention de la PONE dont l’utilisation est intense, c’est cette durée \nde vie de 10 ans qui est ciblée par les GE.  \n \nLe même raisonnement est appliqué pour les véhicules lourds, avec une modification des courbes \nd’entretien et de dépréciation en fonction du temps – essentiellement liée à la construction plus \nmassive de ces véhicules – donnant un point de vente idéal proche des 15 ans. \n \nFigure 10. Fenêtres d’opportunité pour la revente d’un véhicule \n\n \n \n \n3.3. Entretien du PVE  \n \nLe PVE est entretenu dans le respect des directives émises par chaque constructeur, notamment \nen termes de pièces de rechange, de qualité des produits et de sécurité. Les GE ont développé des \nplans d’entretien adaptés à chaque véhicule. Ils ne disposent toutefois pas de toutes les \ncompétences métiers ou d’outillage spécifique de sorte que, près de 10% des travaux, en particulier \nde carrosserie, sont externalisés auprès d’entreprises privées. Afin d’accompagner les \ndéveloppements récents du PVE, notamment en matière de mobilité moins polluante, les GE ont \ndéveloppé de nouvelles compétences dans le domaine. Dès 2023, l’entretien des vélos électriques \ndisponibles dans les stations prévues à cet effet, sera également assuré par les GE, sans \naugmentation de l’effectif en personnel. \n \n\n                                                \n3 Ce chiffre n’inclut pas l’agrandissement du PVE lié au plan de mobilité. \n\n\n\n \n\n11 \n\nLes coûts d’entretien sont maintenus relativement bas grâce au coût horaire moyen des ateliers \n(119 francs/heure4). À titre comparatif, cette même heure dans un garage privé coûterait entre 140 \net 170 francs. \n \n \n3.4. Politique d’acquisition et de renouvellement \n \nLa politique de renouvellement vise avant tout à garantir l’opérationnalité des utilisateurs en offrant \nun outil adapté à leurs besoins, peu voire pas émetteur de gaz à effet de serre et au meilleur coût. \nSur cette base, lors du renouvellement d’une unité, les GE tiennent compte des critères suivants : \n \n- la plus-value environnementale ;  \n- les coûts de fonctionnement (entretien, consommation, taxes) ; \n- le cahier des charges ; \n- l’âge ; \n- la disponibilité des pièces de rechange ; \n- l’évolution des besoins opérationnels de l’utilisateur ; \n- les possibilités de mutualisation et de partage ; \n- la disponibilité chez un revendeur établi dans le canton, subsidiairement en Suisse ; \n- le prix d’achat ; \n- la faisabilité du projet (par exemple, possibilité d’installer une borne de rechargement). \n \nL’acquisition des véhicules se fait en conformité avec la loi sur les marchés publics (LCMP). En \nfonction de la procédure applicable (gré à gré, sur invitation ou ouverte), des exigences relatives \naux engagements pris par les entreprises soumissionnaires dans des domaines spécifiques \nconditionnent la prise en compte de leur offre. Ces derniers concernent notamment la politique \nenvironnementale, les mesures favorisant le développement durable et l’ancrage régional des \ncandidats au marché.   \n \nQuelques exemples d’adjudications sont mentionnés ci-dessous :  \n \n- Le plan de renouvellement des 87 minibus se fait sur la base d’un marché public ouvert pour une \n\npériode de 4 ans. Les contrats d’achats sont établis avec une entreprise du canton. \n \n- Les achats des voitures de police secours ont fait l’objet d’un marché public sur invitation. Ce \n\ndernier a été attribué à une entreprise du canton. \n \n- L’acquisition d’une balayeuse lourde s’est faite au travers d’un marché public ouvert. Le marché \n\na été attribué à une entreprise suisse avec une représentation régionale.  \n \n \n3.5. Vente de véhicules  \n \nLes véhicules du PVE sont vendus deux fois par année aux enchères avec un prix minimum fixé \npar les GE (cf. Tableau 4). Les ventes sont publiques et réalisées sous la conduite d’un greffier du \ntribunal régional. Les véhicules spécifiques, pour lesquels une vente aux enchères ne serait pas \nadaptée, peuvent faire l’objet d’une reprise par le fournisseur du nouveau véhicule ou d’une vente \nspéciale auprès de professionnels, après évaluation de l’objet par un expert. \n \nTableau 4. Évolution des recettes annuelles liées à la vente de véhicules \nAnnée de vente Recette nette / CHF5 \n2018 75'500 \n2019 105'600 \n2020 164'900 \n2021 107'000 \n2022 133'000 \n\n \n  \n\n                                                \n4 Ce taux horaire inclut les infrastructures, l’outillage, le salaire du personnel productif et les consommables.   \n5 Les montants indiqués ne tiennent pas compte des véhicules séquestrés par l’autorité judiciaire. \n\n\n\n \n\n12 \n\n \n3.6. Kilomètres parcourus et utilisation des véhicules privés \n \nChaque année, les véhicules nécessaires à l’accomplissement des missions de l’administration \nparcourent près de 5 millions de kilomètres (cf. Tableau 5). La majorité des déplacements est \neffectuée par des véhicules spécifiquement dédiés à une mission particulière, tels que des chasse-\nneiges, des voitures de police ou des machines-outils. \n \nTableau 5. Kilomètres parcourus selon le type d’utilisation \n\nType d’utilisation Kilométrage annuel Proportion \nSpécifique 3'500’000 71% \nDe service  300’000 6% \nPrivé * 1'100’000 22% \n\nNote : * Soumis à l’accord préalable de la cheffe ou du chef de service, chaque collaboratrice ou collaborateur \nde l’État peut utiliser, moyennant défraiement, son véhicule personnel dans le cadre d’un déplacement \nprofessionnel. \n \nEn moyenne, 1,1 million de kilomètres, soit 22% des trajets, sont effectués annuellement avec des \nvéhicules privés, un chiffre relativement constant par rapport aux exercices précédents. Ainsi, \nmalgré la mise à disposition de véhicules de service, force est de constater que de nombreux \ndéplacements professionnels sont encore effectués avec des véhicules privés. Ce recours encore \ntrop fréquent s’explique notamment par un besoin de flexibilité accrue, un manque de véhicules de \nservice à disposition, une absence de place de stationnements ou encore des besoins trop \noccasionnels.  \n \nCe constat permet de souligner le potentiel d’amélioration encore existant dans ce domaine. En plus \nde limiter les émissions de CO2, le recours aux véhicules de l’État représenterait également un gain \néconomique, puisque le coût d’utilisation pour ces derniers est de 0,45 franc par kilomètre alors que \nl’utilisation des véhicules privés coûte 0,60 franc par kilomètre à l’État6. \n \nIl faut toutefois garder à l’esprit que si les GE mettent à disposition les véhicules de l’État, la volonté \nde les utiliser dépend quant à elle, des cheffes ou chefs de service et d’office. Un effort \nsupplémentaire de sensibilisation à cette problématique sera fourni durant ces prochaines années.  \n \nNotons enfin que la mise en place des pôles administratifs de Neuchâtel et de la Chaux-de-Fonds, \nainsi que l’offre proposée en matière de mobilité plus respectueuse de l’environnement (voitures et \nvélos électriques), contribueront à faire diminuer de manière significative les déplacements \neffectués avec des véhicules privés. \n \n \n3.7. Services privés de car sharing \n \nL’État fait ponctuellement appel aux entreprises de car sharing telles que Mobility. Ce mode de \ntransport est utilisé par les services concernés à hauteur de 30'000 km par année (31 abonnements \nont été conclus). Si cette solution offre une bonne garantie de disponibilité et de flexibilité \nd’utilisation, son coût nettement supérieur la rend financièrement peu intéressante7. Par ailleurs, \nd’un point de vue écologique, les GE offrent bien plus d’alternatives pour une mobilité respectueuse \nde l’environnement, en proposant davantage de véhicules électriques. \n \n \n3.8. Collaboration avec les communes et les entités paraétatiques \n \nDes canaux de communication sont en place avec plusieurs communes. Selon l’article 6 de la loi \ncantonale sur l’énergie (LCEn) et son règlement d’exécution (RELCEn), les GE doivent agir en tant \nqu’organe de collecte de données concernant la classification CO2 des véhicules achetés par les \ncommunes. Dernièrement, les échanges ont surtout concerné les solutions de motorisations \nrespectueuses de l’environnement et la disponibilité des dispositifs de recharge. \n \n                                                \n6 Selon les tarifs de défraiement en vigueur.  \n7 70 centimes par kilomètre, contre 45 centimes pour un véhicule de l’État. À cela s’ajoutent les frais \nd’abonnement ainsi que des taxes d’utilisation à l’heure. \n\n\n\n \n\n13 \n\nConcernant l’achat de véhicules, les GE se sont approchés des communes à plusieurs reprises. \nCependant, les tentatives d’achats coordonnés n’ont jusqu’ici pas abouti, en raison des volontés \ncommunales d’autonomie dans leur politique d’achat, mais aussi d’un intérêt à travailler avec des \nfournisseurs locaux. La problématique de compatibilité des cahiers des charges est également à \nprendre en compte. On peut mentionner, à titre d’exemple, l’essai d’un chasse-neige électrique, \neffectué conjointement par les GE et la commune de La Chaux-de-Fonds. Si les performances de \nce véhicule étaient satisfaisantes au regard des attentes des autorités communales, elles n’étaient \npas suffisantes pour remplir les missions en lien avec l’entretien des routes cantonales. \n \nEn sus des tâches découlant de la gestion du PVE, les GE assurent l’entretien des véhicules de la \ncommune de Milvignes, d’institutions paraétatiques (Centre neuchâtelois de psychiatrie, Fondation \nLes Perce-Neige) et de certains partenaires de la protection de la population (armée, corps des \ngardes-frontières). Depuis 2018 les GE sont également responsables du processus d’’acquisition \ndes véhicules des organisations de protection civile. \n \nSi l’augmentation des partenariats est souhaitable, elle est toutefois limitée par la capacité à les \nabsorber sans modifier le dispositif en place, notamment en termes de personnel et \nd’infrastructures, tout en limitant le risque de concurrence avec les garages de la région. \n \n \n3.9. Comparaisons intercantonales \n \nUne mise en réseau entre les différentes entités gestionnaires de PVE cantonaux a été initiée par \nles GE en 2015 dans le cadre du Réseau intercantonal des garages de l’État (ci-après : RIGE). Il \ns’agissait de mettre sur pied une plateforme d’échange et de partage des connaissances dans ce \ndomaine. La bonne volonté initiale des partenaires n’a pas été suffisante pour surmonter un \nproblème rédhibitoire : une comparaison intercantonale, en ce qui concerne la taille du PVE et ses \ncoûts, ne peut pas être réalisée en raison de la multitude des modèles d’organisation des PVE \ncantonaux. Dans certains cantons, la gestion des véhicules est décentralisée et effectuée par \ngroupes d’utilisation (maintien de l’ordre, entretien des routes, autres services) tandis que d’autres \nont externalisé certaines prestations comme le déneigement des routes cantonales (à Neuchâtel, \ncette tâche est assumée par le SPCH). Actuellement, seul le canton de Vaud possède une structure \nsimilaire aux GE. Cependant, ses missions et les véhicules dont il a la charge diffèrent des GE et \nrendent les comparaisons hasardeuses. Par exemple, le parc vaudois n’intègre pas les unités des \npolices régionales. \n \n \n \n4. TRANSITION VERS UNE MOBILITÉ DAVANTAGE RESPECTUEUSE DE \n\nL’ENVIRONNEMENT \n \n \n4.1. Contexte politique \n \nConscientes de leurs responsabilités vis-à-vis de la population et des générations à venir, les \nautorités neuchâteloises ont franchi un cap important avec le Plan climat cantonal (rapport 22.006 \ndu Conseil d’État de février 2022), dont l’objectif validé par le Grand Conseil est de parvenir à la \nneutralité carbone d’ici 2040, tout en préservant autant que possible la qualité de vie que la \npopulation connaît aujourd’hui. La première étape de mise en œuvre répertorie plus d’une \ncinquantaine de mesures destinées à accélérer la dynamique du développement durable dans le \ncanton. Parmi ces mesures, plusieurs concernent le passage à une mobilité plus respectueuse de \nl’environnement, faisant des GE l’un des nombreux acteurs de cette transition.  \n \nLes GE n’ont toutefois pas attendu la mise en route du Plan climat pour intégrer, dans leurs diverses \nréflexions et planifications, le recours, tant que faire se peut, à des véhicules davantage respectueux \nde l’environnement. \n \nD’autres facteurs incitent également les GE à limiter la production de CO2 et à encourager la \nmobilité durable au sein de l’administration cantonale. Il convient notamment de mentionner le \nRèglement d’exécution de la loi cantonale sur l’énergie (RELCEn), dont le chapitre 10 est consacré \nà l’exemplarité de l’État dans le domaine de la mobilité. En effet, l’article 68 dudit règlement stipule \nque « la valeur moyenne des émissions de CO2 des véhicules de moins de 3,5 tonnes achetés \ndurant l’année par l’État ayant pour but de transporter du matériel et des personnes respecte la \n\n\n\n \n\n14 \n\nvaleur cible des prescriptions de la Confédération sur les émissions de CO2 des voitures de \ntourismes neuves8 ». \n \nParallèlement, le RELCEn donne un coup d’accélérateur en matière de densification de l’offre de \nrechargement pour les véhicules électriques, en imposant l’installation de bornes sur au moins un \ntiers des places de stationnement des bâtiments propriété de l’État et des établissements de droit \npublic du 3ème cercle9 fréquentés par du public, soit 800 places, d’ici le 1er mai 2026. \n \nEnfin, la volonté du législateur s’est manifestée par la mise à disposition de moyens financiers \nsupplémentaires à cet effet dans le cadre du programme d’impulsion et de transformation voté en \n2019. Sur une enveloppe de 70 millions, quatre ont été alloués aux GE et au Service de l’énergie et \nde l’environnement (ci-après : SENE) afin de poursuivre le développement d’une mobilité moins \ngourmande en énergies fossiles, à l’interne autant qu’à l’externe de l’administration. \n \nLe SENE a été chargé d’intervenir dans le domaine de l’incitation en faveur des particuliers, des \ncommunes et des entreprises privées pour la pose de bornes de rechargement électrique, via une \nsubvention forfaitaire de 800 francs par point de recharge.  \n \nQuant aux GE, ils ont reçu pour mission d’intervenir dans les domaines suivants : \n \na) Financement des bornes de rechargement et de leur installation pour les véhicules électriques \n\nde l’administration ; \n \nb) Financement d’une partie des bornes de rechargement pour les places de stationnement des \n\nbâtiments de l’État accueillant du public, avec la collaboration du service des bâtiments ; \n \nc) Gestion et financement de projets de mobilité davantage respectueuse de l’environnement au \n\nsein de l’administration cantonale (ex : développement d’un parc de vélos électriques). \n \n \n4.2. Plan de mobilité dans le cadre du projet Vitamine \n \nAfin de répondre aux exigences du Plan climat cantonal et ses objectifs de diminution des émissions \nde CO2, un plan de mobilité sera progressivement mis en place au sein de l’administration cantonale \ndès 2023. Les sites Vitamine seront les premiers à l’introduire. Différentes mesures seront \nappliquées : elles viseront d’une part à diminuer le recours aux véhicules privés pour les \ndéplacements professionnels et d’autre part, à inciter les collaboratrices ou les collaborateurs à se \nrendre sur leur lieu de travail en privilégiant une mobilité moins ou pas du tout polluante. \n \nPour rappel, le projet Vitamine va, dès 2025, regrouper plus de 1'300 collaboratrices et \ncollaborateurs sur trois sites répartis dans le canton. L’offre en places de parc sera, quant à elle, \nlimitée à 30% du personnel présent sur chaque site. Cette répartition va faire augmenter les \nkilomètres parcourus par la flotte de l’État. Le personnel aura en effet davantage recours aux \nvéhicules du PVE pour effectuer ses déplacements professionnels.  \n \nParallèlement, il s’agira de développer une flotte de véhicules électriques à même de couvrir la \nmajorité des besoins en déplacements professionnels. En outre, pour les trajets courts, des vélos \nélectriques seront mis à disposition sur les sites Vitamine et dans les services qui en exprimeront la \ndemande. \n \nUne plateforme de partage, qui inclut l’utilisation occasionnelle des véhicules professionnels à titre \nprivé, sera mise à disposition des collaborateur-trice-s. Celle-ci supprimera le principal inconvénient \névoqué quant à l’usage des véhicules du PVE pour les déplacements professionnels, soit la \nnécessité de le ramener sur son lieu de travail après un rendez-vous, en particulier si ce dernier a \nlieu en fin de journée10. Elle offrira ainsi l’opportunité pour l’ensemble du personnel des sites \nconcernés par le plan mobilité d’optimiser ses déplacements, voire de renoncer à posséder une \n\n                                                \n8 Prescription OFEN, soit 118 g/km pour les voitures de tourisme et 186 g/km pour les voitures de livraison. \nCes exigences sont appliquées par les GE depuis 2019. \n9 Entités financées par l’État, externes à l’administration cantonale, qui accomplissent une mission étatique \nvia un mandat de prestations, comme le SCAN ou RHNE.  \n10 Selon sondage lié au plan de mobilité. \n\n\n\n \n\n15 \n\nseconde voiture. Les kilomètres privés parcourus seront facturés selon un tarif qui reste encore à \ndéfinir. \n \nBien que la gestion de cette plateforme n’incombe pas aux GE, cette dernière donnera la possibilité \nà l’État de valoriser des véhicules qui roulent peu. \n \nLes unités supplémentaires financées par le présent crédit-cadre devraient couvrir la plupart des \nbesoins. Les quelques trajets restants devront être assurés par les véhicules privés, moyennant une \nautorisation spéciale, ou par le recours éventuel à des services de car sharing tels que Mobility. \n \n \n4.3. Un véhicule adapté à la mission \n \nLe choix d’un véhicule ou d’une machine est conditionné par de multiples facteurs. Le prix, les \nconditions de maintenance, la disponibilité des pièces de rechange et bien évidemment, l’impact \nenvironnemental font partie des aspects pris en compte par les GE. \n \nUn élément est déterminant : de la nature de la mission dépend le choix du véhicule. Cette réalité \noblige les GE à privilégier encore assez régulièrement des véhicules à combustion. En effet, il \nn’existe pas systématiquement d’alternative moins ou pas du tout polluante. À titre d’exemple, l’État \npossède 119 petits utilitaires dont plus de la moitié doit répondre aux conditions hivernales du \ncanton, nécessitant une traction intégrale (4x4). Le marché actuel des véhicules électriques ne \npropose pas encore ce type de motricité. La situation devrait changer à relativement court terme. \n \nD’autre part, l’alternative moins ou non polluante ne permet pas toujours au véhicule de remplir \nl’entier de sa mission. Bien que des machines comme les tondeuses ou les engins de déneigement \nélectriques commencent à être commercialisées, leurs performances les rendent inadéquates pour \nl’entretien du réseau routier cantonal, notamment en raison de leur poids et de leur autonomie. En \nrevanche, des solutions électriques ont été trouvées pour l’entretien du parc immobilier et des \njardins. Seul le marché des voitures de tourisme propose actuellement des véhicules qui répondent \npleinement aux exigences des GE au regard des cahiers des charges établis. \n \nS’il existe d’autres types de motorisation davantage respectueuse de l’environnement, plusieurs \nraisons mentionnées ci-après poussent les GE à acheter principalement des véhicules 100% \nélectriques pour le moment. \n \n \n4.3.1. Acquisition de véhicules électriques jusqu’en 2027 \n \nPour les raisons mentionnées plus haut, les GE privilégient une transition volontariste vers un PVE \nmoins polluant, qui répond à une planification rigoureuse. Comme déjà exposé, la catégorie \nbénéficiant du plus gros potentiel d’électrification est la voiture de tourisme. La Figure 11 renseigne \nsur l’électrification planifiée pour ce type de véhicules11. \n  \n\n                                                \n11 Des informations plus détaillées sur le déploiement de véhicules figurent dans l’annexe 1 : Planification \nd’achat des véhicules électriques.  \n\n\n\n \n\n16 \n\n \nFigure 11. Déploiement de véhicules électriques au sein du PVE \n\n \nEn 2027, le parc de voitures de tourisme devrait compter 76 unités électriques (dont 40 issues \nd’achats extraordinaires en lien avec le plan de mobilité), soit 33% du parc, dont la recharge sera \nneutre pour l’environnement12. Les 157 véhicules restants seront soit des véhicules dont l’âge de \nremplacement n’aura pas été atteint en 2027, soit des véhicules remplissant des fonctions \nspécifiques empêchant leur remplacement par des véhicules électriques, en l’état actuel de la \ntechnique. \n \nPour trois autres catégories de véhicules, des projets existent tels que décrits dans le Tableau 6 ci-\naprès. \n \nTableau 6. Projets d’électrifications du PVE hors voitures de tourismes \n\nCatégorie Projet Nb d’unité Délais \n\nCamion Remplacer les camions de transport par des \ncamions à hydrogène 2 Dès 2027 \n\nMinibus Remplacer les minibus de transport de \npersonnes par des véhicules électriques 12 2023 - 2027 \n\nChariot de travail N’utiliser que la motorisation électrique pour le \nremplacement des élévateurs 10 2023 - 2027 \n\n \nPour les quatre derniers types de véhicules (4x4, tracteurs agricoles, machines de travail, \nmotocycles), le passage à l’électrique s’annonce plus compliqué, dans la mesure où les modèles \nexistant aujourd’hui sur le marché ne remplissent pas le cahier des charges des GE. Il conviendra \nde suivre attentivement l’évolution dans ces domaines. \n \n \n4.3.2. Flotte de vélos à assistance électrique (VAE) \n \nÀ l’instar des véhicules de l’État, la gestion centralisée des VAE incombe désormais au GE depuis \nle 1er juillet 2022. \n \nLa mise en circulation progressive d’une flotte de VAE est une des mesures privilégiées pour réduire \nles émissions de CO2. Elle est destinée notamment aux déplacements dans un périmètre urbain et \npériurbain. À la suite du projet pilote dans ce domaine lancé en 2019 par la mise à disposition de 5 \nVAE au Château de Neuchâtel, la décision a été confirmée d’en équiper non seulement les pôles \nVitamine mais aussi tous les services concernés par le Plan de mobilité. Par conséquent, 35 VAE \nsupplémentaires seront mis en service d’ici à 2025. \n \n  \n\n                                                \n12 Toute l’électricité qui alimente les bâtiments de l’État provient d’énergie d’origine renouvelable \n\n191 186 177 172 162 163 163 160 157\n\n2 7\n16 23 38 55 70 73 76\n\n70\n\n120\n\n170\n\n220\n\n270\n\n2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027\n\nVo\nitu\n\nre\ns \n\nde\n to\n\nur\nis\n\nm\ne\n\nDéploiement de véhicules électriques\n\nThermiques Électriques\n\n\n\n \n\n17 \n\n \n4.4. Véhicules désormais inadaptés aux missions dévolues à l’État \n \n \n4.4.1. Véhicules à gaz \n \nCes véhicules disposent de deux réservoirs, l’un pour l’essence et l’autre pour le gaz. La combustion \nse déroule de manière similaire dans les deux cas. Quand le gaz est utilisé, le véhicule rejette 40% \nde CO2 de moins et consomme significativement moins de carburant. Ce type de motorisation peut \nse révéler intéressant, mais il est limité par une faible autonomie d’environ 300 km pour une voiture \nde tourisme.  \n \nLe moteur et le prix d’achat des véhicules à gaz sont similaires aux véhicules à moteur essence, \nmais le canton ne compte que deux stations de distribution, de sorte que les véhicules à gaz roulent \navec de l’essence la plupart du temps. \n \n \n4.4.2. Véhicules hybrides \n \nIl existe plusieurs sortes de véhicules électriques : plug-in, hybrides, hybrides légers, etc. Les \nmodèles hybrides et hybrides légers sont bien souvent imposés par le constructeur et les résultats \ndes tests conduits par le GE ne permettent pas de conclure à une amélioration significative de la \nconsommation dans les conditions d’utilisation actuelles (environ 0,3 litre d’économisé sur 100 km), \nalors que le prix d’un véhicule hybride peut être jusqu’à 30% plus élevé. \n \n \n \n5. CLASSEMENT DE POSTULAT \n \n \nEn substance, le postulat 19.191 prie le Conseil d'État d'étudier la façon d'utiliser au mieux le \nrenouvellement du parc de véhicules de l'État pour accélérer la transition du canton de Neuchâtel \nvers la mobilité électrique et hydrogène, en fonction des solutions techniques et commerciales \ndisponibles. \n \nEn 2022, l’utilisation du PVE a produit près de 1’700 kg de CO2/véhicule. La politique d’électrification \ndu parc initiée par les GE et poursuivie avec les propositions figurant dans le présent rapport devrait \npermettre de diminuer les volumes d’émission de gaz à effet de serre pour atteindre 1’500 kg de \nCO2/véhicule en 2027. \n \nParallèlement, d’autres mesures comme l’utilisation de carburants moins polluants tels l’essence \nASPEN13 ou Alkylée14, contribuent aussi à réduire les émissions de gaz à effet de serre du PVE. \n \nCes prévisions encourageantes indiquent que la voie privilégiée par les GE est pertinente. On peut \névidemment souhaiter que la transition vers une mobilité davantage respectueuse de \nl’environnement soit plus rapide. Cela étant, les développements technologiques récents et à venir \npermettront sans nul doute d’apporter prochainement des solutions à des problèmes qui semblent \nencore insolubles aujourd’hui. \n \nIl en va ainsi des véhicules fonctionnant à hydrogène. Le principe de leur fonctionnement est \nrelativement simple : l’énergie électrique est fournie par une pile à combustible. L’hydrogène est \nstocké sous pression dans les réservoirs dédiés du véhicule. Ce gaz (H2), ainsi que le dioxygène \n(O2) de l’air ambiant, alimentent la pile à combustible. Ces deux gaz génèrent une réaction \nélectrochimique à l’intérieur de la pile qui produit de l’électricité, de la chaleur et de la vapeur d’eau \n(H2O), qui s’échappe par un petit tube placé sous le véhicule. L’énergie ainsi produite alimente le \nmoteur électrique du véhicule, qui se déplace alors en silence et sans émission de gaz polluants. \n \nÀ ce jour, il s’agit d’un marché de niche qui ne répond pas aux besoins des GE. En effet, bien que \nle PVE comprenne plusieurs véhicules lourds, ceux-ci sont destinés à l’entretien des routes du \ncanton et sont donc des outils de travail ou des porte-outils qui ne peuvent pas être comparés à des \n\n                                                \n13 L’essence ASPEN est de l’essence 2T avec de l’huile entièrement bio. \n14 Essence très pauvre en hydrocarbures nocifs. \n\n\n\n \n\n18 \n\ncamions de transport. De plus, l’absence de station de rechargement dans le canton rend impossible \ntout recours aux véhicules à hydrogène dans l’immédiat. \n \nLes GE suivent néanmoins avec attention le développement de cette technologie qui s’annonce \nprometteuse, surtout en ce qui concerne la motorisation des camions de transport. Pour cette \ncatégorie de véhicules, plusieurs constructeurs proposent déjà ou vont prochainement proposer des \nmodèles à hydrogène. Les GE seront particulièrement attentifs aux perspectives ouvertes par le \nprojet en cours dans l’Entre-deux-Lacs, porté par le Groupe É et différents partenaires. \n \nLes GE ne manqueront pas de se tenir continuellement informés afin de modifier leur planification, \nle cas échéant, si des opportunités se présentaient. \n \nEnfin, outre les réponses apportées au postulat par le présent rapport, il faut rappeler que la \nprocédure financière oblige le Conseil d’État à présenter à votre Autorité une demande de crédit \npour l’acquisition de véhicules tous les quatre ans. Ainsi, un point de situation est fait régulièrement \nà ce sujet et le Grand Conseil garde toute latitude pour influencer les choix à venir. \n \n \n \n6. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES \n \n \nD’un point de vue financier, ce nouveau crédit-cadre marque une rupture : des économies liées à la \ncentralisation des activités des GE, on passe à des économies liées à l’utilisation du PVE. S’il reste \ntout de même quelques projets de regroupement, comme la réorganisation des centres d’entretien \nroutier attendue à l’horizon 2027, les possibilités de rationalisation s’amenuisent. Par contre, de \nnombreuses sources d’économie vont se développer, parallèlement à la mise en route du plan \nmobilité, telles que la diminution de la consommation de carburant, la réduction du montant global \ndes indemnités liées à l’utilisation des véhicules privés et l’utilisation croissante des VAE. Il est \ntoutefois encore trop tôt pour chiffrer ces retombées puisque leur montant sera directement lié au \ndegré de succès du plan mobilité ainsi qu’aux coûts de l’énergie.  \n \nTableau 7. Investissement projeté \n\n \n \nLes chiffres présentés dans le Tableau 7 représentent une estimation du prix d’achat actuel par \ncatégorie de véhicules, y compris tous les accessoires fixes (p. ex. lame à neige, dispositif de \nsignalisation, enregistreur de courses, etc…). En fonction des données techniques de chaque \nvéhicule (état, utilisation et valeur), la planification présentée ci-dessous sur une période de quatre \nans pourrait subir des modifications15. \n \nComme l’octroi de tout crédit-cadre, le montant demandé est important. Il s’agit toutefois de le mettre \nen perspective avec les 705 unités du PVE, dont la valeur à neuf est estimée à environ 35 millions \nde francs. Il est également important de rappeler que les 11,4 millions sollicités sont répartis en \ndeux types de dépenses distinctes. Alors que 9,88 millions seront mis à profit dans le cadre du \nrenouvellement du PVE, 1,56 million sera spécifiquement consacré à l’achat de nouveaux véhicules \n                                                \n15 La description détaillée des véhicules à remplacer figure à l’annexe 2a, 2b et 2c : Planification de \nremplacement. \n\n  \nVéhicules à \nremplacer 2024 2025 2026 2027 Total\n\nVoiture de tourisme 64 1'250'000        1'215'000        908'000           507'000           3'880'000          \n4x4 21 307'000           244'000           188'000           807'000           1'546'000          \nCamion 5 215'000           274'000           895'000           -                   1'384'000          \nMinibus 30 491'000           345'000           284'000           216'000           1'336'000          \nMachine de travail 8 392'000           331'000           84'000             72'000             879'000             \nChariot de travail 6 315'000           124'000           -                   -                   439'000             \nRemorque 6 114'000           -                   8'000               5'000               127'000             \nTracteur 1 -                   90'000             -                   -                   90'000               \nDivers imprévus 50'000             50'000             50'000             50'000             200'000             \n\n141 3'134'000       2'673'000       2'417'000       1'657'000       9'881'000         \nPlan mobilité* 40 420'000           580'000           560'000           -                   1'560'040          \nTotal 181 3'554'000       3'253'000       2'977'000       1'657'000       11'441'040       \n* Le véhicules du plan de mobilité son présentés comme véhicules addtionnels prévisibles\n\n\n\n \n\n19 \n\ndans le cadre du plan de mobilité. Dès lors, la demande de crédit concernant le renouvellement du \nPVE est de 150'000 francs inférieure au montant octroyé pour l’exercice 2020-2023, ceci malgré un \ncontexte économique particulièrement défavorable, avec des prix en forte hausse, en particulier \ndans le secteur de l’automobile. \n \nLe Tableau 8 offre une vision globale des incidences financières en regroupant le compte des \ninvestissements et celui de fonctionnement.  \n \nTableau 8. Incidences pour les comptes de l’État  \n\n \n \n \n \n7. CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL \n \n \nLe présent investissement n’a pas d’incidence sur les effectifs des GE tels que décrits au chapitre \n2.2. \n \n \n \n8. CONSÉQUENCES SUR LA RÉPARTITION DES TÂCHES ENTRE L’ÉTAT ET LES \n\nCOMMUNES \n \n \nLe présent investissement n’a pas d’incidence sur cette thématique. \n \n \n \n9. CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES, SOCIALES ET ENVIRONNEMENTALES, AINSI \n\nQUE POUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES \n \n \nL’augmentation du nombre d’unités électriques permettra une réduction non négligeable des \némissions de CO2 des véhicules de l’État (cf. chapitre 4.3.3). Leur introduction sera progressive et \nrépondra aux différentes étapes du plan de mobilité, ainsi qu’à la planification du renouvellement du \nPVE. \n \n \n \n10. CONSÉQUENCES SUR LA PRISE EN COMPTE DE L’INCLUSION DES PERSONNES \n\nVIVANT AVEC UN HANDICAP \n \n \nLe présent investissement n’a pas d’incidence sur cette thématique.  \n \n \n \n  \n\n2024 2025 2026 2027 2028\n\n3'554'000        3'253'000        2'977'000        1'657'000         -\n[1] Dépenses nettes 3'554'000        3'253'000        2'977'000        1'657'000          -\n\n213'240           621'660           995'460           1'273'500        1'580'160        \n47'387             138'147           221'213           283'000           305'093           \n\n[2] Total charges nettes 260'627           759'807           1'216'673        1'556'500        1'885'253        \n\n[3] Solde ([1] + [2]) 3'814'627        4'012'807        4'193'673        3'213'500        1'885'253        \n\n Financement :\n\nIncidences financières liées à l’ouverture d’un \nnouveau crédit d’engagement (en francs)\n\nCompte des investissements :  \nDépenses\n\nCompte de fonctionnement :  Amortissement\nVéhicules  légers   (5 ans) \nVéhicules  spéciaux (15 ans) \n\n\n\n \n\n20 \n\n11. VOTE DU GRAND CONSEIL \n \n \nConformément à l’article 36 al. 1 let. a de la loi sur les finances de l’État et des communes (LFinEC), \nl'adoption du présent projet de décret requiert une majorité qualifiée de trois cinquièmes des \nmembres du Grand Conseil, puisqu’il porte sur une dépense nouvelle unique de plus de sept millions \nde francs. \n \n \n \n12. CONCLUSION \n \n \nLes deux précédents crédits-cadre ont permis aux GE d’atteindre leur « vitesse de croisière », tout \nen remplissant les objectifs de rationalisation et d’économie. Le crédit-cadre qui fait l’objet de ce \nrapport intègre un paradigme supplémentaire : la transition vers une mobilité moins polluante. Les \nobjectifs ambitieux du plan climat auront en effet une influence certaine sur la voie privilégiée par \nles GE. \n \nLa planification proposée permet la stabilisation des dépenses d’entretien tout en garantissant la \nfiabilité du PVE. Le renouvellement de ce dernier aura également d’opportunes conséquences \nenvironnementales avec un recours progressif à des véhicules munis des dernières technologies \npermettant de limiter la consommation d’énergies fossiles. \n \nPour toutes ces raisons, nous vous remercions de prendre en compte le présent rapport en validant \nle projet de décret qui l’accompagne et en acceptant le classement du postulat 19.191. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute \nconsidération. \n \n \nNeuchâtel, le 10 mai 2023 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nL. KURTH S. DESPLAND \n\n\n\n \n\n21 \n\n \n \nDécret \nportant octroi d’un crédit d’engagement de 11'441’000 francs \npour le renouvellement et l’acquisition de véhicules et de \nmachines de 2024 à 2027 pour les besoins de l’administration \ncantonale. \n \n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nvu l'article 57 de la Constitution de la République et Canton de Neuchâtel (Cst.NE), \ndu 24 septembre 2000 ; \nvu la loi sur les finances de l’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014 ; \nsur la proposition du Conseil d'État, du 10 mai 2023, \n\ndécrète : \n \n \nArticle premier   Un crédit d’engagement (crédit-cadre) de 11’441’000 francs est \naccordé au Conseil d'État pour le renouvellement et l’acquisition de véhicules \nautomobiles et de machines nécessaires au fonctionnement de l’administration \ncantonale. \n \nArt. 2   Le Conseil d'État est autorisé à se procurer, éventuellement par voie \nd'emprunt, les moyens nécessaires à l'exécution du présent décret.  \n \nArt. 3   Les dépenses seront portées au compte d’investissements. \n \nArt. 4   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la LFinEC et de son \nrèglement général d'exécution. \n \nArt. 5   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n2Le Conseil d'État fixe la date d’entrée en vigueur. \n3Il pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n \n \n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe/la président-e, Le/la secrétaire général-e, \n \n\n\n\n \n\n22 \n\n \n\nAnnexe 1 \n \n\n \n \n\n \n \n  \n\n\n\n \n\n23 \n\nAnnexe 2a \n \n\n \n  \n\n\n\n \n\n24 \n\nAnnexe 2a \n \n\n \n \n \n \n \n\n\n\n \n\n25 \n\nAnnexe 2a \n\n \n\n\n\n \n\n26 \n\nAnnexe 2a \n \n \n\n \n\n\n\n \n\n27 \n\nAnnexe 2b \n\n \n  \n\n\n\n \n\n28 \n\nAnnexe 2b \n\n \n\n\n\n \n\n29 \n\nAnnexe 2b \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n30 \n\nAnnexe 2c \n \n\n \n \n\n \n\n\n


name: 23.120: Vision et projet(s) neuchâtelois concret(s) pour la capture du carbone !

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – POSTULAT \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général \ndu Grand Conseil \nlors de la réception \ndu document déposé \n\nDate \n23.01.2023 \n\nHeure \n9h26 \n\nNuméro \n23.120 \n\nDépartement(s) \nDDTE \n\nAnnule et remplace  \n \n\nAuteur-e(-s) : Groupe Vert’Libéral - Le Centre \nLié à (facultatif, cf. art. 241 OGC) : \nad  \n\nTitre : Vision et projet(s) neuchâtelois concret(s) pour la capture du carbone ! \n\nContenu : \nLe Conseil d’État est prié d’explorer les voies et moyens permettant la compensation partielle ou totale, par \ncapture du carbone, du solde du bilan de CO2 cantonal qui ne peut pas être supprimé par des mesures de \nréduction des émissions. Dans une vision d’impact et d’efficience, les activités les plus émettrices devront être \nvisées, comme la valorisation thermique des déchets, la cimenterie ou la raffinerie. Une piste pourrait être la \nmise sur pied d’un projet pilote en collaboration avec les acteurs neuchâtelois concernés. Il pourrait notamment \ns’inspirer d’expériences entreprises ailleurs en Suisse ou dans le monde et pourrait prendre la forme d’un \npartenariat public-privé. L’implication des institutions et centres neuchâtelois et suisses actifs dans la recherche, \nle développement et l’innovation est à considérer. La ou les pistes choisies devront répondre à un impératif de \ndurabilité, dans le sens où la capture du carbone et sa séquestration doivent, à l’issue de la chaîne, mener à un \nbilan favorable, soit une réduction de rejets de gaz à effet de serre. \n\nDéveloppement (obligatoire) : \nDans un article de la Radio télévision suisse (RTS)1 qui remonte au 30 mai 2020, on apprenait que des projets \npilotes de réduction des émissions de centrales d’incinération valaisanne et glaronnaise par la capture du \ncarbone étaient en gestation ou en cours. Les enjeux et potentiels sont énoncés : le volume d’émissions se \nchiffre à « 4 millions de tonnes de CO2 par an, soit 4,5% des émissions totales de la Suisse ». Bien entendu, tout \nbut primaire sensé et désirable serait une réduction nette du volume de déchets produits par notre société. \nNonobstant cet état de fait, il s’agit donc d’explorer les meilleures solutions technologiques permettant de réduire \nl’impact négatif de cette conséquence de nos modes de vie. \n\nDans le canton de Neuchâtel, l’incinération des déchets solides produit une quantité relative estimée de 4% du \ntotal des émissions. Il est dans l’intérêt du canton, suivant l’objectif de neutralité carbone (bilan net), de se \npencher sérieusement sur le potentiel de la capture du carbone sur territoire cantonal. Le plan climat reste \nlaconique quant aux pistes envisageables, se limitant à mentionner VADEC+ et son excellent projet massif de \nchauffage à distance dans sa mesure R21, et n’ouvre la porte à des projets pilotes d’émissions négatives que \ndans sa mesure R25, sans toutefois préciser de piste. Ce postulat vise justement à donner cette impulsion. Si \nl’accent est notamment mis sur le projet Vadec Évolution2, c’est parce qu’il est d’ores et déjà en gestation. De \nquoi faire de La Chaux-de-Fonds le fer de lance de la capture du carbone dans le canton, voire en Suisse \nromande ? Le timing correspondrait idéalement avec le champ d’action du plan climat. Le potentiel et la \npertinence de la capture du carbone pourraient aussi être étudiés pour Chauffage à distance Basse-Areuse SA \n(CADBAR) ou autres émetteurs importants opérant sur sol neuchâtelois, de CO2 ou des autres gaz à effet de \nserre prépondérants. \n\n \n1Article RTS du 30 mai 2020, https://www.rts.ch/info/sciences-tech/environnement/11361951-les-usines-dincineration-\nveulent-capturer-le-co2-pour-le-stocker-a-letranger.html \n2Vadec Évolution, https://www.rtn.ch/rtn/Actualite/Region/20220629-Une-ambitieuse-usine-de-traitement-de-dechets-a-La-\nChaux-de-Fonds.html \n\nSources : \nÉléments synthétiques sur la capture du carbone : \nhttps://www.swissinfo.ch/fre/economie/captage-et-%C3%A9limination-du-co2---est-ce-la-solution-/47488840  \nDémonstrateur industriel au Danemark : \nhttps://www.vaisala.com/fr/case/une-technologie-de-decarbonation-eprouvee-dans-une-usine-de-valorisation-energetique-\ndes-dechets \n\nDemande d’urgence : NON \n\n \n\nhttps://www.rts.ch/info/sciences-tech/environnement/11361951-les-usines-dincineration-veulent-capturer-le-co2-pour-le-stocker-a-letranger.html\nhttps://www.rts.ch/info/sciences-tech/environnement/11361951-les-usines-dincineration-veulent-capturer-le-co2-pour-le-stocker-a-letranger.html\nhttps://www.rtn.ch/rtn/Actualite/Region/20220629-Une-ambitieuse-usine-de-traitement-de-dechets-a-La-Chaux-de-Fonds.html\nhttps://www.rtn.ch/rtn/Actualite/Region/20220629-Une-ambitieuse-usine-de-traitement-de-dechets-a-La-Chaux-de-Fonds.html\nhttps://www.swissinfo.ch/fre/economie/captage-et-%C3%A9limination-du-co2---est-ce-la-solution-/47488840\nhttps://www.vaisala.com/fr/case/une-technologie-de-decarbonation-eprouvee-dans-une-usine-de-valorisation-energetique-des-dechets\nhttps://www.vaisala.com/fr/case/une-technologie-de-decarbonation-eprouvee-dans-une-usine-de-valorisation-energetique-des-dechets\n\n\nAuteur-e ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nMaxime Auchlin \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nMartine Donzé  Brigitte Leitenberg Jennifer Hirter \n\nCaroline Plachta Sarah Pearson Perret Aël Kistler \n\nMireille Tissot-Daguette Pierre-Yves Jeannin Magali Brêchet \n\nNathalie Schallenberger Blaise Fivaz Michelle Grämiger \n\nManon Freitag   \n\n \n \n\n\n

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name: 23.141: Projet de loi modifiant la loi sur l’aide au logement (LAL2) (Économiser du terrain et lutter contre la spéculation sur les logements en location)

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – PROJET DE LOI \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général \ndu Grand Conseil \nlors de la réception \ndu document déposé \n\nDate \n\n30.01.2023 \n\nHeure \n\n12h51 \n\nNuméro \n\n23.141 \n\nDépartement(s) \n\nDSJS \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Groupe socialiste \n\nTitre : Projet de loi modifiant la loi sur l’aide au logement (LAL2) (Économiser du terrain et lutter contre la \nspéculation sur les logements en location) \n\nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition de la commission… \n\ndécrète : \n\n \nArticle premier   La loi sur l’aide au logement (LAL2), du 30 janvier 2008, est modifiée comme suit : \n\n \nCHAPITRE 5bis : Lutte contre la spéculation sur les logements en location en cas de pénurie (nouveau) \n\n \nArt. 32a (nouveau) \n\nNote marginale : Taxe sur les logements habitables inoccupés en cas de pénurie \n1Dans les communes qui connaissent une pénurie de logements au sens de la loi limitant la mise en \nvente d’appartements loués (LVAL), tout logement habitable et destiné à l’habitation, inoccupé pour une \ndurée de plus d’un an, est soumis à une taxe annuelle équivalent à deux loyers mensuels moyens pour \nun logement du même nombre de pièces dans la même région.  \n\n2Si le logement est mis en location au cours d’une année soumise à la taxe, celle-ci est déterminée pro \nrata temporis. \n\n3Le Conseil d’État fixe les dispositions d’application de cette taxe. \n\n \nArt. 2   La présente loi est soumise au référendum facultatif.  \n\n \nArt. 3   1Le Conseil d’État pourvoit à la promulgation de la présente loi. \n\n2La présente loi entre en vigueur un an après sa promulgation.  \n\nNeuchâtel, le  Au nom du Grand Conseil : \nLa présidente, \n\n \nLe secrétaire général, \n\nMotivation (facultatif) : \n \n\n  \n\nDemande d’urgence : NON \n\n \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nRomain Dubois \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nJonathan Gretillat Sarah Fuchs-Rota Antoine de Montmollin \n\nMargaux Studer Katia Della Pietra Corine Bolay Mercier \n\nMartine Docourt Ducommun Garance La Fata Anne-Françoise Loup \n\nJoëlle Eymann Christian Mermet Josiane Jemmely \n\nAssamoi Rose Lièvre Marinette Matthey Hugo Clémence \n\n\n\nLaurent Duding Julie Courcier Delafontaine Annie Clerc-Birambeau \n\nAmina Chouiter Djebaili Fabienne Robert-Nicoud Anne Bramaud du Boucheron \n\nAnita Cuenat Karin Capelli Patricia Sörensen \n\n \n\n\n