name: 18.027_CE: NOUVELLE HALTE FERROVIAIRE DE LA FIAZ

text: \n \n\nNOUVELLE HALTE FERROVIAIRE DE LA FIAZ 18.027 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \nd'un projet de décret portant octroi d’un crédit \nd’engagement de 8'548'000 francs pour la nouvelle halte \nferroviaire de La Fiaz à l’ouest de La Chaux-de-Fonds \n \n(Du 9 juillet 2018) \n \n\n \n\n \n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nLe projet de la nouvelle halte ferroviaire de La Fiaz, à 1,5 km à l'ouest de la gare de La \nChaux-de-Fonds, a été déposé à la Confédération dans le cadre du projet \nd'agglomération 1ère génération du Réseau Urbain Neuchâtelois (RUN). Lors de \nl'évaluation, cette mesure a été sélectionnée en priorité A pour l'étape de réalisation en \n2011 – 2014, avec un taux de contribution fédérale de 35 %.  \n \nCette nouvelle halte ferroviaire desservira le pôle de développement communal ainsi que \ndes sites d'intérêt communal et cantonal. Pour garantir la cadence à la demi-heure, \nl’installation d’un block supplémentaire au Crêt-du-Locle est nécessaire. Sans ce \nsystème de sécurité additionnel, la desserte serait seulement à l’heure aux heures de \npointe. \n \nAnnoncé formellement en 2005,  le projet de halte ferroviaire n'avait à l’époque  pas fait \nl'objet d'un avant-projet. Le coût global du projet est aujourd’hui évalué à 8,54 millions de \nfrancs. Il prend en compte les indispensables adaptations des passages à niveaux \n(2,45 millions de francs), l’implémentation du système de sécurité KVB (0,53 million de \nfrancs) et le block supplémentaire du Crêt-du-Locle (3 millions de francs) pour \nnotamment concrétiser la cadence à la demi-heure.  \n \nAu-delà de sa participation initiale, il a été demandé que la Ville de La Chaux-de-Fonds \ncontribue pour moitié au coût du passage à niveau sur route communale (hors KVB), soit \nun montant total à sa charge de 2,06 millions de francs. En tenant compte de la \ncontribution fédérale (-0,57 million de francs) et d’un financement de la Ville de La \nChaux-de-Fonds (-2,06 millions de francs), il reste un montant net de 5,91 millions de \nfrancs à la charge du canton sur un total de 8,548 millions de francs. En conséquence, la \ndemande d'un crédit d'engagement pour 8,548 millions de francs brut (5,911 millions de \nfrancs net) est soumise au vote du Grand Conseil. \n \nUne convention de financement tripartite (Confédération, CFF et canton) devra être \nsignée et les CFF seront les maîtres de l’ouvrage. La mise en service est prévue courant \n2022. \n \n\n\n\n \n\n2 \n\n \n \n1. PLANIFICATION \n \n \n1.1 Potentiels de développement \n \nLe 21 décembre 2007, le projet d'agglomération de 1ère génération du réseau urbain \nneuchâtelois (RUN) a été déposé auprès de la Confédération. Il regroupait \nprincipalement les projets des Villes de La Chaux-de-Fonds, du Locle et de Neuchâtel \nainsi qu'une partie des communes du Littoral.  \n \nLe schéma ci-dessous synthétise le projet d’agglomération de 1ère génération du RUN. \nLes nouvelles haltes des Éplatures et de Morgarten planifiées en Ville de La Chaux-de-\nFonds y figurent. \n\n \n \nFigure 1 : Projet RUN (Source : Projet d'agglomération de 1\n\nère\n génération de 2007) \n\n \nInitialement nommée "nouvelle gare Morgarten", son appellation a été changée par la \nsuite en halte de "La Fiaz" afin d’éviter des confusions dans les horaires officiels avec la \nlocalité de Suisse orientale.  \n \nCette nouvelle halte ferroviaire est prévue à l’ouest du centre-ville de La Chaux-de-Fonds \nsur la ligne La Chaux-de-Fonds – Le Locle. Son positionnement à 1,5 km de la gare de \nLa Chaux-de-Fonds est indiqué dans la figure ci-dessous. \n \n\n\n\n \n\n3 \n\n \n \nFigure 2 : Positionnement de la halte de La Fiaz (Source : Projet d'agglomération de 1\n\nère\n \n\ngénération de 2007) \n \nSelon le nouveau plan directeur cantonal, la nouvelle halte de La Fiaz desservira un pôle \nde gare et une friche industrielle d’intérêt communal et cantonal, comprenant des \nquartiers d'habitation (25'000 m2) et industriel dans le secteur "Scierie des Éplatures", \ndont sont prévus 10'000 m2 de surfaces administratives et 5'000 m2 pour des surfaces \nartisanales et commerciales. Le site de Polyexpo (transféré au canton en 2017 au titre de \nréserve foncière) et les anciens abattoirs sont situés dans le rayon d’influence de la \nfuture gare. \n \nEn 2012, la Ville de La Chaux-de-Fonds a analysé le nombre d’habitants et d’emplois \ndans un rayon de 500 m autour des haltes ferroviaires et des zones d’activités et a \névalué le potentiel de développement. Pour la halte de La Fiaz, il en ressort les chiffres \nsuivants : \n \n\n- Situation 2012 : 5’203 habitants, 2’151 emplois, soit 7’354 habitant-emplois \n- Horizon 2025 : 5’703 habitants, 2’401 emplois, soit 8’104 habitant-emplois \n\n \nLe potentiel de développement autour de la gare de La Fiaz est de quelque 12 % en ce \nqui concerne les emplois et de 10 % pour les habitants. La carte ci-dessous démontre la \nsituation actuelle et le potentiel de développement autour de la halte projetée : \n \n \n \n\n\n\n \n\n4 \n\n \n\n \n \n\nFigure 3 : potentiel de développement autour de la halte de La Fiaz (Source : Ville de La \n\nChaux-de-Fonds) \n \n \n1.2 Mesure du projet d’agglomération \n \nLe projet d'agglomération RUN de première génération a été déposé auprès de la \nConfédération dans le but d'obtenir un cofinancement fédéral. Ce dernier était prévu dans \nla loi sur le fonds d'infrastructure et était octroyé pour la réalisation des infrastructures de \ntransports définies comme prioritaires dans le projet d'agglomération (à noter que ce \nn’est plus le cas pour les infrastructures ferroviaires depuis le projet d’agglomération de \n3ème génération en raison du nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire). \n \nLe taux de contribution de la Confédération aux mesures cofinancées est déterminé en \nfonction du rapport coût-utilité du projet d’agglomération. Pour le projet d'agglomération \nRUN de 1ère génération, le taux de contribution fédérale a été fixé à 35 %. Ce taux a été \nstipulé dans l'arrêté fédéral du 21 septembre 2010 sur la libération des crédits du \nprogramme en faveur du trafic d’agglomération. \n \nLes mesures de priorité A doivent avoir un degré de maturité suffisant pour être \nfinancées et réalisées dans un délai de quatre ans. Les mesures en priorité B nécessitent \nune optimisation de leur relation coût-utilité.  \n \nLors de l'évaluation du projet d'agglomération RUN, la mesure "nouvelle gare Morgarten" \na été sélectionnée en priorité A. Sa réalisation était subordonnée au projet du TransRUN \nqui prévoyait une desserte au ¼ heure entre les Villes de Neuchâtel et de La Chaux-de-\nFonds. Après le refus du TransRUN  en 2012, sa mise en service a été repoussée.  \n \n\n\n\n \n\n5 \n\nEn octobre 2005, la nouvelle gare "Morgarten" a été devisée dans le cadre du projet \nd’agglomération 1ère génération à 1,64 million de francs, hors TVA et renchérissement, \navec une contribution fédérale de 0,57 million de francs. L’évaluation de son coût de \nréalisation n'avait pas fait l'objet ni d'une étude préliminaire ni d'un avant-projet. Elle ne \ncomprenait pas les indispensable adaptations des passages à niveau (2,45 millions de \nfrancs), implémentation du système de sécurité KVB (0,53 millions de francs), ni le block \nsupplémentaire au Crêt-du-Locle pour quelque 3 millions de francs. Les coûts précis sont \nmaintenant disponibles mais le cofinancement de 35 % ne s'applique que sur son coût \ninitialement déposé auprès de Confédération. La contribution du projet d’agglomération \nreste donc à 0,57 million de francs. \n \n \n1.3 Coordination avec Prodes 2030 (FAIF) et Mobilité 2030 \n \nLe système de financement des mesures ferroviaires a changé. Le 9 février 2014, le \npeuple suisse a accepté le projet de financement et d'aménagement de l'infrastructure \nferroviaire (FAIF). Les coûts de maintien, d'exploitation et de l'aménagement sont \ncouverts par un fonds unique, le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). Ce dernier est \nentré en vigueur le 1er janvier 2016. Par conséquent, les projets d’agglomération ne \nfinancent plus des mesures ferroviaires par le fonds d'infrastructure. Leur financement se \nfait par le nouveau fonds, le FIF. La halte de La Fiaz reste néanmoins finançable via le \nprojet d'agglomération qui a été déposé avant la mise en place du FIF. \n \nLe programme de développement stratégique de l'infrastructure PRODES 2030/35 définit \nles prochaines étapes d'aménagement. Dans le périmètre des trois villes figure la ligne \ndirecte entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Les projets déposés dans ce cadre \nreprésentent l’un des quatre piliers du projet de mobilité Neuchâtel Mobilité 2030. La \nhalte de La Fiaz a été considérée dans les différentes études faites par le canton, l’office \nfédéral des transports et les CFF, garantissant ainsi la cohérence des infrastructures.  \n \n \n1.4 Coordination avec le Plan directeur cantonal (PDC) \n \nLe plan directeur cantonal fixe les priorités pour l’aménagement de territoire. La \nréalisation de la halte de La Fiaz est citée dans la fiche de coordination A_22 et U_13. La \nhalte est inscrite en tant que pôle de gare et est également inscrite en tant que projet au \nsens de l'article 5 de l'ordonnance sur l'aménagement de territoire (OAT). Il s’agit d’un \nprojet au sens de l’article 8 alinéa 2 LAT.  \n \n \n1.5 Délai de mise en œuvre  \n \nL'accord entre la Confédération et le Canton de Neuchâtel concerne la participation de la \nConfédération à la mise en œuvre des mesures du projet d'agglomération RUN de \n1ère génération pour l'étape de financement 2011-2014. Les mesures du projet \nd’agglomération 1 et 2 doivent être terminées avant 2027 pour obtenir le cofinancement \nde la Confédération. L’acceptation du Fonds pour les routes nationales et le trafic \nd'agglomération (FORTA) lors des votations fédérales en février 2017 a permis de \npérenniser le financement du fonds d’infrastructure. \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nhttps://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjks-uvu97XAhVSIuwKHQFDCj8QFggtMAE&url=https%3A%2F%2Fwww.astra.admin.ch%2Fastra%2Ffr%2Fhome%2Fthemen%2Fstrassenfinanzierung%2Fnaf.html&usg=AOvVaw1gmzdNdPdR5bNSM0lI3XN3\nhttps://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjks-uvu97XAhVSIuwKHQFDCj8QFggtMAE&url=https%3A%2F%2Fwww.astra.admin.ch%2Fastra%2Ffr%2Fhome%2Fthemen%2Fstrassenfinanzierung%2Fnaf.html&usg=AOvVaw1gmzdNdPdR5bNSM0lI3XN3\n\n\n \n\n6 \n\n \n \n2. DESSERTE DE LA HALTE DE LA FIAZ \n \n \n2.1 Planification initiale \n \nLa halte de La Fiaz a été intégrée dans la planification de l'offre ferroviaire dans le cadre \ndu mandat de planification de l'Arc jurassien effectué par les CFF. Il était alors seulement \npossible de faire arrêter les trains CFF RE, à l'heure, à la halte de La Fiaz en heures de \npointe. En effet, dans l’autre demi-heure la capacité était juste suffisante pour faire \ncirculer le TER et le RE CFF, sans arrêt à la halte de La Fiaz. En heure creuse (en \nl’absence du TER) la desserte à la demi-heure pour les trains CFF était possible.  \n \n \n2.2 Qualité de desserte retenue \n \nEn appliquant la méthode de l’Office fédéral du développement territorial (les facteurs \npris en compte sont le type de moyens de transport, la cadence et la distance à l’arrêt), la \nqualité de desserte C (desserte moyenne) a été retenue pour la halte de La Fiaz. Pour \natteindre cet objectif, il faut impérativement une cadence à la demi-heure. Une \naugmentation de la capacité du tronçon ferroviaire La Chaux-de-Fonds - Le Locle est \ndonc nécessaire par le biais de l’installation d’un block supplémentaire ce qui permet de \ndiminuer le distancement entre les trains.  \n \nLa nouvelle halte de La Fiaz permet aux usagers et usagères venant du Locle et de La \nChaux-de-Fonds ainsi que du Val-de-Ruz et du Littoral d'accéder directement au pôle  \nsans rupture de charge.  \n \n \n2.3 Desserte TER \n \nLa pérennité des circulations TER sera assurée par l’installation du KVB. L’arrêt des TER \nsera possible grâce au nouveau block entre La Chaux-de-Fonds et Le Locle. La desserte \nse fera en alternance avec les trains CFF. \n \nEntre Morteau et le Col-des-Roches, l'infrastructure est fortement dégradée. Des moyens \nà la hauteur de 12 millions d'euros ont été alloués dans le Contrat de Projet État - Région \n(CPER) de la Région Bourgogne Franche-Comté (BFC) afin de rénover la ligne du côté \nfrançais. \n \n \n \n3. ADAPTATION DU PROJET \n \n \n3.1 Adaptation des passages à niveau \n \nIl est prévu de construire la halte de La Fiaz entre deux passages à niveau (PN) de \n"Morgarten" et de "Bonne Fontaine". Actuellement, ces deux PN sont activés \nsimultanément.  \n \nAvec la construction de la halte, le temps de fermeture des PN augmenterait au-delà des \nprescriptions réglementaires. Par conséquent, les PN sont à modifier. La solution est de \nles gérer indépendamment.  \n \n \n\n\n\n \n\n7 \n\nLe système de sécurité ferroviaire sera modernisé conformément aux nouveaux \nstandards européens. L’ETCS sera installé entre La Chaux-de-Fonds et Le Locle en \n2019 selon les CFF. Les PN en amont et en aval de la nouvelle halte de La Fiaz seront \nen conséquence équipés de balises modernes ETCS Level 1, non plus de SIGNUM, \nl'ancien système de sécurité suisse. \n \nRappelons que les PN ont été changés par les CFF en 2004 dans le cadre du \nrenouvellement de l’enclenchement de La Chaux-de-Fonds. L’amortissement est calculé \nsur 40 ans. Selon les CFF, la durée de vie des PN est estimée à 25 ans. Ils devront donc \nêtre remplacés au plus tôt à l’horizon 2030.  \n \n3.1.1 Coûts de la modification des PN \n \nLes coûts de modification des PN sont estimés à 2,2 millions de francs (estimation de \n2011 faite dans le cadre des études TransRUN). En rajoutant le renchérissement annuel \nde 0,4 % jusqu’en 2019 (indice de renchérissement de la construction ferroviaire de \nl’OFT et indice suisse du prix de la construction génie civil de l’OFS) ainsi que la TVA de \n7,7 %, les coûts s’élèvent à 2'453'000 francs.  \n \nIl est à remarquer qu’en cas de suppression d’un des deux PN, les coûts resteraient \nimportants. En effet, seuls les éléments de signalisation et balises présents sur le terrain \nseraient économisés. Les coûts d’adaptation de sécurités sont ici prédominants. \n \nSelon l’article 26 de la loi sur les chemins de fer (LCDF) qui règle le financement de \nmodification aux croisements existants les frais de toute modification des installations \nferroviaires et routières seront supportés par l’entreprise ferroviaire si la modification vient \nde cette dernière. Si la modification est provoquée par les besoins du trafic routier, c’est \nle propriétaire de la route qui prend en charge les frais de toute modification. De manière \ngénérale, c’est donc le demandeur qui prend en charge les coûts. \n \nL’élément déclencheur pour la modification des PN de "Morgarten" et de "Bonne \nFontaine" est la construction de la nouvelle halte ferroviaire de La Fiaz. C’est donc aux \nporteurs du projet d’agglomération de 1ère génération RUN d’en prendre la charge.  \n \nNéanmoins, lors du dépôt du projet d’agglomération de 1ère génération RUN, la nécessité \nde modification des passages à niveau (PN) n’a pas été relevée. Ainsi, il est proposé de \ndiviser les coûts à part égale entre le Canton et la Ville. \n \n \n3.2 Circulations ferroviaires françaises \n \nLes TER français circulant jusqu’à La Chaux-de-Fonds sont équipés du système de \nsécurité SIGNUM (ancien système de sécurité suisse). Avec l’installation du système \nETCS sur tout le réseau suisse, leur circulation ne sera plus possible à terme. Deux \nsolutions ont été étudiés : équiper le tronçon suisse en KVB (système de sécurité \nfrançais) jusqu’à La Chaux-de-Fonds ou équiper les TER français avec des balises \nETCS. La variante d’équiper le tronçon suisse en KVB a été décidée par le comité de \npilotage franco-suisse du 12 avril 2017. Une feuille de route a été signée dans ce sens \npar les deux pays. \n \n \n3.3 Cadence demi-heure en heures de pointe \n \nLa capacité sur le tronçon est limitée en raison de la simple voie entre Le Locle et La \nChaux-de-Fonds sans possibilité de croisement. Le problème est renforcé par le block \nunique du système de sécurité imposant une seule circulation ferroviaire à la fois sur le \ntronçon de ligne. La capacité limitée permet en conséquence seulement la desserte de la \n\n\n\n \n\n8 \n\nhalte de La Fiaz par les trains CFF et ceci en l’absence de circulation des TER. En cas \nde circulation des TER, les études de capacité ont démontré que ni le train CFF ni le TER \npouvait être arrêté. Dans l’autre demi-heure, le train CFF peut s’arrêter (cadence à \nl’heure). Pour cette raison, il a été décidé d’inclure un nouveau block dans l’estimation \ndes coûts, ceci pour permettre la cadence demi-heure toute la journée, soit un montant \nde 3'000'000 francs.  \n \n \n3.4 Décision d’approbation des plans \n \nLa décision d'approbation des plans (DAP), équivalant à un permis de construire au \nniveau fédéral, date du 25 avril 2012. La validité de la décision d'approbation des plans \nest de cinq ans. Le permis de construire pour la halte de La Fiaz devait donc expirer au \nprintemps 2017. Une prolongation a été demandée à l’OFT par les CFF pour une durée \nsupplémentaire de trois ans. La demande a été acceptée et est valable jusqu’au 25 avril \n2020. Ce délai ne pourra plus être repoussé.  \n \nEn ce qui concerne le block supplémentaire au Crêt-du-Locle, son installation nécessite \nune procédure d’approbation des plans (PAP) simplifiée supplémentaire. Un phasage \ndes travaux sera donc demandé (aménagement de la halte en premier, suivi de \nl’installation du block).  \n \n \n3.5 Coûts  \n \nLes coûts pour la halte de La Fiaz ont été estimés à 2,3 millions de francs et ceux pour \nles passages à niveau à 2,2 millions de francs. \n \n \n\nEstimation selon AVP CFF 2011 Coûts +/- 10% \n\nHalte 2'300'000.- \n\nDeux passages à niveau 2'200'000.- \n\nTotal (hors renchérissement, TVA et \nprovision) \n\n4'500'000.- \n\nTableau 1 : coûts de la halte ferroviaire, y compris modifications des PN \n (Source : CFF, 2011) \n\n \nLes coûts annoncés de 4,5 millions de francs émanent d'une estimation de 2011 des \nCFF, si on ajoute le renchérissement annuel de 0,4 % jusqu'en 2019 (indice du \nrenchérissement de la construction ferroviaire de l'OFT et indice suisse du prix de la \nconstruction génie civil de l'OFS), les coûts s'élèvent à 4,646 millions de francs. En \nintégrant encore la TVA de 7,7 %, les coûts sont de 5,018 millions de francs. \n \nUne provision pour l’implémentation du KVB est nécessaire (variante choisie selon la \ndernière décision du comité de pilotage franco-suisse). Elle est estimée à 20 % des coûts \npour l’installation complète, soit 480'000 Euros ou 530'000 francs suisses (évaluation à \ndire d’expert du 22.01.15).  \n \nUne provision pour la mise en place d’un nouveau block est également nécessaire. \n \n\nProjet technique (selon AVP CFF) Coûts +/- 10% \n\nHalte 2'565'000.- \n\nPassages à niveau 2'453'000.- \n\nSous-total (avec renchérissement et TVA) 5'018'000.- \n\nProvision pour KVB    530’000.- \n\nBlock au Crêt-du-Locle 3'000'000.- \n\n\n\n \n\n9 \n\nTotal 8'548'000.- \n\nTableau 2 : Coûts complets avec TVA, renchérissement, y compris provision KVB et \nblock supplémentaire (Source : SCTR) \n \n \n3.5 Crédit d’engagement du Conseil général de la ville de La Chaux-de-Fonds \n \nPour le financement de la halte de La Fiaz dans le cadre du projet d’agglomération, la \nVille de La Chaux-de-Fonds avait initialement prévu un crédit d'engagement de 840'000 \nfrancs. En mars 2018, la Ville de La Chaux-de-Fonds a indiqué qu’elle était prête à \naugmenter sa participation au projet de la halte de La Fiaz pour un montant maximal de \n2'066'500 francs. L’engagement financier de la Ville est considéré comme forfaitaire, \nsans participation aux risques et aux chances du projet. La Ville a soumis un rapport à \nson Conseil général le 28 juin 2018 afin d’obtenir un crédit d’engagement de \n2'066'500 francs TTC. Le législatif communal a largement adopté le crédit en question. \n \n \n4. FINANCEMENT \n \n \n4.1 Financement de la nouvelle halte \n \nLa contribution de la Confédération est calculée sur la base des coûts indiqués dans le \nprojet d'agglomération RUN de 1ère génération. Pour ce dernier, le taux de contributions \nfédérales a été fixé à 35 %. Selon l'accord sur les prestations entre la Confédération, le \nCanton de Neuchâtel et l'association RUN, signé le 30 mars 2011, la mesure "nouvelle \ngare Morgarten" de la liste A montre un coût d'investissement de 1,64 million de francs \n(prix d'octobre 2005, hors TVA et renchérissement). La contribution de la Confédération \ns'élève donc à 570'000 francs. La Ville de La Chaux-de-Fonds participait initialement au \nfinancement de la nouvelle halte, à la hauteur de 840'000 francs. Suite aux échanges \nréalisés (cf. 3.5), sa participation forfaitaire s’élève dorénavant à 2'066'500 francs. \n \nEn tenant compte de l’ensemble des éléments nécessaires à la cadence demi-heure, à la \nsécurité et à l’arrêt de trains français TER, les coûts totaux se montent à 8,55 millions de \nfrancs (cf. 3.4). Une proposition de financement du delta est indiquée ci-dessous. \n\n Contribution \npour la halte \n\nContribution pour les passages-à-\nniveaux et le KVB \n\nTotal \n\nCofinanceurs Participation \ninitiale \n\nSupplément de financement \nproposé \n\nTotal pour chaque \npartie \n\nVille de La Chaux-de-\nFonds \n\n   840’000.- 50 % du coût des PN (sans KVB) = \n1’226'500.-   \n\n2’066'500.- \n\nConfédération    570’000.- Participation forfaitaire    570'000.- \n\nCanton 3’608'000.- 50 % du coût des PN (inclus KVB) et \nprise en charge intégrale du block. \n\n5’911'500.- \n\nTotal  5'018’000.-  8’548'000.- \n\n \nLes frais se répartissent donc de la manière suivante : \n \n\nProjet technique \nCoûts (avec \n\nrenchérissement \net TVA) \n\nVille CdF Canton Confédération \n\nHalte 2'565'000.- 33 % (840’000.-) 45 % (1’155'000.-) \n22  % \n\n(570'000.-) \n\n\n\n \n\n10 \n\nPN 2'453'000.- 50 % (1'226'500.-) 50 % (1'226'500.-) - \n\nKVB 530'000.- - 100 % (530’000.-) - \n\nBlock 3'000'000.- - 100 % (3'000'000.-) - \n\nTotal 8'548'000.- 2'066’500.- 5'911'500.- 570'000.- \n\n \n \n4.2 Demande d’un crédit d’engagement au Grand Conseil \n \nEn actualisant les chiffres (prix de 2011 et prise en compte du renchérissement de 0,4 % \nannuellement entre 2011-2019 ainsi que de la TVA de 7,7 %) et en considérant une \ncadence à la demi-heure avec arrêt des TER, les coûts pour la halte de La Fiaz se \nmontent finalement à 8'548'000 francs. \n \nEn tenant compte de la contribution fédérale (-570'000 francs) et du cofinancement de la \nVille de La Chaux-de-Fonds (-2'066’500 francs), il reste 5'911'500 francs à la charge de \nl’État de Neuchâtel. \n \n \n4.3 Convention de financement \n \nDès acceptation du crédit d'engagement par le Grand Conseil, une convention de \nfinancement sera signée entre le canton, les CFF et la Confédération. Le projet \nd’exécution pourra ainsi être lancé par les CFF. \n \n \n4.4 Risque financier \n \nIl existe un risque financier sur la prise en charge des coûts d’entretien de la nouvelle \nhalte. En effet, les coûts d’entretien estimés à 20'000 francs par an devraient être pris en \ncharge par le fonds FIF. Néanmoins, le risque pour le canton ne peut être totalement \nécarté. Le cas échéant un montant forfaitaire représentant les coûts d’entretien \ncapitalisés pourrait être imputé au projet. \n \nNéanmoins, le risque est estimé comme faible car la halte de La Fiaz est issue de la \npremière génération des projets d’agglomération. Les coûts d’entretien de ces \ninfrastructures qui étaient initialement à la charge des cantons ont été intégrés au FIF en \n2017. Cela est conforme à la convention portant sur les coûts d’entretien des haltes \nsignée par les CFF, la Confédération et les cantons en septembre 2016. \n \n \n \n5. INCIDENCES FINANCIÈRES  \n \n \nLe tableau ci-dessous récapitule les incidences financières sur le compte de \nfonctionnement en regard des besoins d'investissement annoncés. \n \n\n\n\n \n\n11 \n\nLes travaux de construction sont prévus sur deux ans en 2020 et 2021 mais des \nversements devront déjà certainement intervenir en 2019. Les planifications et \ncommandes de matériel nécessitent des versements anticipés. Le calcul des \namortissements est effectif dès 2022 à la mise en service. Un coût annuel pour l’entretien \na été conservé en attente d’une décision formelle sur une prise en charge par le FIF.  \n \n\n \n \nTableau 3 : Incidences financières (Source : SCTR) \n \nSelon ce qui est prévu à l’annexe 2 de la RLFinEC, les subventions à l’investissement \nsont amorties sur une durée de 20 ans. \n \n6. RÉFORME DE L’ÉTAT \n \n \nLe présent projet de décret n'a pas d'impact sur le programme de réforme de l'État. \n \n \n \n7. REDRESSEMENT DES FINANCES \n \n \nLa demande n'a pas de lien direct avec l'effort de redressement des finances. Elle \ns'inscrira dans les enveloppes d'investissement conformes aux limites du frein à \nl'endettement. \n \n \n \n8. CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL DE L’ÉTAT \n \n \nLe présent projet de décret n’a pas de conséquences pour le personnel de l’État.  \n \n \n \n  \n\n2019 2020 2021 2022 2023\n\nCompte des investissements :\n\nDépenses (tranches annuelles) 2'849'333 2'849'333 2'849'333\n\n- Recettes -878'833 -878'833 -878'833\n\n[1] Dépenses nettes 1'970'500 1'970'500 1'970'500\n\nCompte de fonctionnement :\n\nAmortissements (20 années) 295'575 295'575\n\nCoûts d'entretien 20'000 20'000\n\n[2] Total charges nettes 0 0 315'575 315'575\n\nCompte de financement :\n\n[3] Solde * 1'970'500 1'970'500 1'970'500 20'000 20'000\n\n* Correspond à [1] + [2] - amortissements\n\nIncidences financières liées à l'ouverture\n\nd'un nouveau crédit d'engagement\n(en francs)\n\n\n\n \n\n12 \n\n9. MISE EN ŒUVRE  \n \n \nUn début des travaux est prévu pour début 2020, en conformité à la prolongation de la \ndécision d'approbation des plans du 25 avril 2012 jusqu’au 25 avril 2020 accordée par \nl’OFT. Le gros des travaux devrait débuter dans la 1ère moitié de 2020, soit moins de \ndeux ans après la signature de la convention de financement. Les CFF préciseront le \nplanning ultérieurement. Un échéancier approximatif des étapes de travail est mis en \nannexe. Les délais importants sont induits par les disponibilités des spécialistes pour les \nsystèmes de sécurité. La mise en service est attendue courant 2022.  \n \n \n \n10. VOTE AU GRAND CONSEIL \n \n \nLe présent rapport soumet au vote du Grand Conseil la demande d'un crédit \nd'engagement pour 8,548 millions de francs. \n \nEn application de l’article 57, alinéa 3, de la Constitution neuchâteloise, et de l’article 36, \nalinéa 1, lettre a, de la loi sur les finances de l’État et des communes (LFinEC), du 24 juin \n2014, le présent décret entraînant une dépense unique de plus de 7 millions de francs, il \ndoit être voté à la majorité de trois cinquièmes des membres du Grand Conseil.  \n \n \n \n11. CONCLUSION \n \n \nÀ moyen terme, le pôle de la Fiaz et la friche des Éplatures joueront un rôle important \ndans le développement de l’emploi et de l’habitat en ouest de la Ville de La Chaux-de-\nFonds. À ces fins, une desserte ferroviaire permettant d'y accéder directement chaque \ndemi-heure  est nécessaire.  \n \nLa nouvelle halte de La Fiaz a été intégrée dans différents instruments de planification \ncantonale, comme démontré dans le présent rapport : elle figure dans le projet \nd'agglomération RUN de 1ère génération et est inscrite en tant que pôle de gare dans le \nnouveau plan directeur cantonal. Elle a été également intégrée dans la planification de \nl'offre ferroviaire cantonale et dans la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030.  \n \nPour toutes ces raisons, le projet de décret portant octroi d’un crédit d’engagement pour \nla nouvelle halte ferroviaire de La Fiaz est soumis au Grand Conseil. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 9 juillet 2018 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nL. KURTH S. DESPLAND \n \n\n\n\n \n\n13 \n\n \n\n \n\nDécret \nportant octroi d’un crédit d’engagement de 8’548’000 francs pour \nla nouvelle halte ferroviaire de La Fiaz à l’ouest de La Chaux-de-\nFonds \n \n\n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 9 juillet 2018, \n\ndécrète : \n\n \nArticle premier   Un crédit d’engagement de 8'548'000 francs est accordé au Conseil \nd’État pour la réalisation de la nouvelle halte de La Fiaz à l’ouest de la gare de La Chaux-\nde-Fonds.  \n\n \n\nArt. 2   La contribution des tiers étant de 570'000 francs pour la Confédération et de \n2'066’500 francs pour la Ville de La Chaux-de-Fonds, le part à la charge du canton est de \n5'911'500 francs.  \n\n \n\nArt. 3   L’utilisation du crédit est liée à la condition que la Confédération et la Ville de La \nChaux-de-Fonds versent leur contribution respective.  \n\n \n\nArt. 4   Une convention de financement tripartite entre la Confédération, représentée par \nl’Office fédéral des transports, le canton, représenté par le Département du \ndéveloppement territorial et de l’environnement, et les CFF sera signée. Les modalités de \nfinancement et de réalisation seront précisées. Les CFF sont maître de l’ouvrage et \nassurent la maîtrise d’œuvre.  \n\n \n\nArt. 5   Le Conseil d’État est autorisé à se procurer, éventuellement par la voie de \nl’emprunt, les moyens nécessaires à l’exécution du présent décret. \n\n \n\nArt. 6   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la loi sur les finances de \nl’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, et de son règlement général \nd’exécution. \n\n \n\nArt. 7   1Le présent décret est soumis à référendum facultatif.  \n\n2Le Conseil d’État pourvoit, s’il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution.  \n\n \n\nNeuchâtel, le  \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n\n \n  \n\n\n\n \n\n14 \n\nANNEXE \n \n \nÉCHÉANCIER DES ÉTAPES DE TRAVAIL 2018-2022 (Source : SCTR) \n \n\n \n \n \n\n\n


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name: 23.348: Les grands perdants de la réforme sont les enfants censés être protégés ?

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text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le secrétariat général du Grand Conseil lors de la réception du document déposé \n\nDépartement(s) DFDS Date 27 mars 2023 \n\nNuméro 23.348 Heure 10h10 \n\n \n\nAuteur-e(-s) : Martine Docourt Ducommun \n\nTitre :  Les grands perdants de la réforme sont-ils les enfants censés être protégés ? \n\nContenu :  \n\nLe manque de places en institution pour accueillir des enfants subissant des violences dans leur famille est \nextrêmement préoccupant.  \n\nLes groupes d’accueil et d’urgence, chargés d’observer et de protéger les enfants durant trois mois, sont obligés \nde les garder plus longtemps, par manque de places en institution. Il semble qu’il y ait une liste d’attente de \nplusieurs mois pour les places d’urgence ! \n\nQuelle politique le Conseil d’État entend-il mener pour remédier à cette situation ?  \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \n\nAuteur-e ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nMartine Docourt Ducommun \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nCorine Bolay Mercier Ahmed Muratovic Annie Clerc Birambeau \n\nAnita Cuenat Katia Della Pietra Joëlle Eymann \n\nLaurent Duding Fabienne Robert-Nicoud Marinette Matthey \n\nJulie Delafontaine Christian Mermet  \n\n \n \n\n\n


name: 18.036_CE: ASSAINISSEMENT DU BRUIT ROUTIER / 2019-2022

text: \nASSAINISSEMENT DU BRUIT ROUTIER / 2019-2022 18.036 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \na) d'un projet de décret portant octroi d'un crédit \n\nd'engagement de 8’288’000 francs lié à la protection \ncontre le bruit routier aux abords des routes principales \nsuisses \n\nb) d'un projet de décret portant octroi d'un crédit \nd'engagement de 7’432'000 francs pour la convention-\nprogramme 06 traitant du domaine de la « Protection \ncontre le bruit et isolation acoustique » pour la période \n2019-2022 \n\n \n(Du 19 septembre 2018) \n\n \n\n \n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nLe bruit est une importante nuisance environnementale dont souffre la population. Le \ntrafic routier se révèle être la source de bruit globalement la plus importante. Cette \nproblématique fait d'ailleurs l'objet d'une fiche spécifique intitulée « Assainir le bruit du \ntrafic routier » dans le plan directeur cantonal (fiche U_24), dont l'objectif principal est de \nprotéger la population contre les excès de bruit routier, ainsi que de faciliter et \naccompagner les projets de valorisation urbaine. \n \nDepuis l'entrée en vigueur de l'Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), le \n15 décembre 1986, la Confédération, les cantons, ainsi que les communes ont \nl'obligation légale d'assainir les routes engendrant un bruit qui dépasse les limites légales \nd'exposition en la matière. Pour les propriétaires des routes principales, cantonales et \ncommunales, le délai d'assainissement était fixé au 31 mars 2018. \n \nFin 2018 marquera la fin de la troisième convention-programme passée entre la \nConfédération et le Canton de Neuchâtel traitant, pour la période 2016-2018, du domaine \nde de la « Protection contre le bruit et isolation acoustique ».  \n \nÀ l’instar de la majorité des cantons suisses, le Canton de Neuchâtel, en tant que \npropriétaire de routes, n’est pas parvenu à répondre à toutes ses obligations. \n \nAfin de poursuivre son encouragement à l’assainissement du bruit routier et de mettre à \ndisposition des cantons et des communes le solde des moyens financiers réservés à cet \neffet en 2008, moyens qui n’ont pas été épuisés par les cantons, le Conseil fédéral a \nadopté une révision de l’ordonnance sur la protection contre le bruit visant à prolonger \nl’octroi de subventions jusqu’au 31 décembre 2022. Dans les faits, cela se traduira par \n\n\n\n \n\n2 \n\nune quatrième génération de convention-programme avec échéance au \n31 décembre 2022. \n \nDès lors, afin de pouvoir continuer à remplir ses obligations légales dans les domaines \nde la protection contre le bruit et de l'isolation acoustique des bâtiments situés à \nproximité d'axes routiers fréquentés, ainsi que pour pouvoir respecter les futurs \nengagements à prendre avec la Confédération dans le cadre de la signature de la \nconvention-programme 2019-2022 y relative, le Canton de Neuchâtel se doit de garantir \nun financement suffisant pour que les travaux nécessaires puissent être réalisés. C’est \nainsi que le Conseil d’État sollicite auprès de votre Autorité l’obtention de deux crédits \nd'engagement. Le premier concerne les routes principales suisses alors que le second \nest en lien avec les routes cantonales.  \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nDepuis l'entrée en vigueur de l’OPB, le 15 décembre 1986, la Confédération, les cantons \nainsi que les communes ont l'obligation légale d'assainir les routes aux abords desquelles \nles limites légales d'exposition au bruit sont dépassées. Le délai d’assainissement était \nfixé au 31 mars 2015 pour les routes nationales et au 31 mars 2018 pour les routes \ncantonales et communales  \n \nPour les routes principales suisses situées sur leur territoire, les cantons reçoivent \nannuellement des contributions globales, au prorata de la longueur cumulée de ces \nroutes et de leur niveau d'équipement, rapportés au kilométrage total de ce type de route \nen Suisse. Ces contributions tiennent lieu d’indemnisation des dépenses consenties par \nles cantons pour des routes d'intérêt supracantonal, national et/ou transfrontalier, \négalement au titre de mesures de protection de l’environnement et, en particulier, de \nl’assainissement du bruit. Les routes principales suisses sises sur le territoire \nneuchâtelois et qui bénéficient de ces contributions sont les routes : \n \n\n• H10 Les Verrières – Vauseyon, \n• H18 La Chaux-de-Fonds – La Cibourg, \n• H20 Le Col des Roches – Vauseyon. \n\n \nIl faut souligner qu’avec l’intégration de la route principale H20 dans le réseau des routes \nnationales à partir du 1er janvier 2020, hormis la finalisation de quelques études en vue \nde son transfert à l’Office fédéral des routes (OFROU), le canton ne prévoit dans le crédit \nrelatif aux routes principales aucun chantier d’assainissement du bruit routier sur le \ntronçon H20 Col-des-Roches-Vauseyon. La problématique de l’assainissement du bruit \nroutier le long de cet axe devra par conséquent être traitée par l’OFROU. \n \nPour les autres routes, soit les routes cantonales et communales, la Confédération établit \nun rapport de partenariat avec les cantons au travers de conventions-programmes qui \npermettent de mettre en œuvre le subventionnement prévu dans l’OPB, mais dont les \nroutes principales suisses sont exclues. \n \nLes deux crédits sollicités par le présent rapport ont pour but de procéder à \nl'assainissement de 7 tronçons de routes principales suisses, et de 13 tronçons de routes \ncantonales durant la période 2019 à 2022. La convention-programme mentionnée ci-\navant inclut aussi l'assainissement de plusieurs tronçons de routes communales, mais \naucune dépense n'émarge au canton les concernant. \n \n \n \n\n\n\n \n\n3 \n\n2. GÉNÉRALITÉS ET BASES LÉGALES \n \n \nLa législation suisse en matière de protection contre le bruit repose sur la loi fédérale sur \nla protection de l'environnement (LPE), du 7 octobre 1983 (RS 814.01). Ce texte est une \nloi-cadre, c'est-à-dire qu'il se limite à fixer des normes d'ordre général qui se basent sur \ntrois principes fondamentaux : \n \n\n– principe de prévention (art. 1 LPE) : les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou \nincommodantes seront réduites à titre préventif et assez tôt ; \n\n \n– principe de causalité (art. 2 LPE) : le propriétaire d'une installation supporte les frais \n\nliés aux mesures prescrites dans la loi ; \n \n\n– principe des mesures prises à la source (art. 11 LPE) : les émissions polluantes \ndoivent être limitées par des mesures prises à la source. \n\n \nDans le domaine de la lutte contre le bruit, cette loi a été précisée par une ordonnance \nd'exécution contenant des prescriptions détaillées : l'Ordonnance sur la protection contre \nle bruit (OPB), du 15 décembre 1986. Cette ordonnance a pour but de prescrire les \nvaleurs-limites et délais présidant aux mesures à mettre en œuvre pour protéger la \npopulation contre les nuisances dues au bruit reconnu comme incommodant. Elle précise \nles critères servant à l'évaluation du bruit, ainsi que le concept de délimitation des \némissions. L'évaluation du bruit nécessite une différenciation selon chaque type de bruit. \nEn effet, pour un même niveau sonore, certains bruits sont mieux acceptés, plus \nsupportables pour l'homme que d'autres. Il est donc indispensable que la méthode \nd'évaluation tienne compte de cet effet subjectif. C'est pourquoi, l'OPB définit des \nméthodes d'évaluation différentes selon le type de bruit (trafic routier, chemins de fer, \naérodromes civils et militaires, industrie, installations et places de tir militaires). En ce qui \nconcerne le bruit du trafic routier, la méthode de calcul est détaillée dans son annexe 3. \n \nLe bruit est formé d'ondes qui, par leur intensité, le moment auquel elles surviennent, ou \nencore leur signification, ne sont pas désirées et engendrent une sensation auditive \ndésagréable. L'intensité du son est mesurée en décibels (dB) par un appareil appelé \nsonomètre. Afin que la mesure du bruit corresponde au mieux à la perception humaine, \nle sonomètre est muni d'un filtre A, qui corrige le niveau sonore en fonction de la \nfréquence des ondes ; l'unité est alors le décibel (A), abrégé dB (A).  \n \nL'OPB précise que, de manière générale, aux abords d’une route, les valeurs limites \nd’immissions (VLI, cf. annexe 1) doivent être respectées dans tous les locaux sensibles \nau bruit. Si tel n'est pas le cas, la route est soumise à assainissement.  \n \nInitialement, l'OPB fixait au 31 mars 2002 le délai pour l'assainissement des routes. La \nrévision de l'OPB du 1er septembre 2004 a reporté ce délai, pour ce qui concerne les \nroutes nationales, au 31 mars 2015, et pour les autres routes – cantonales, communales \net privées – au 31 mars 2018.  \n \nBien que d’importantes mesures aient été prises pour limiter le bruit du trafic, les \nassainissements n’ont pas pu être achevés dans les délais, ni sur les routes nationales, \nni sur les routes principales ou les autres routes. En conséquence, il n’a pas été possible \njusqu’ici de protéger la population dans la mesure qu’exige la Constitution fédérale contre \nle bruit nuisible du trafic. \n \nSuite à la motion Lombardi 15.4092 « Routes. Mesures de protection contre le bruit à \npartir de 2018 » qui chargeait le Conseil fédéral de prendre les mesures administratives \net législatives nécessaires pour garantir que les projets de réduction du bruit routier qui \nfont l’objet d’une convention-programme avec la Confédération d’ici au 31 mars 2018 \n\n\n\n \n\n4 \n\npuissent bénéficier de subventions fédérales au-delà de 2018, le Conseil fédéral a \nadopté une révision de l’OPB qui prolonge l’octroi des subventions jusqu’au \n31 décembre 2022, permettant ainsi aux cantons intéressés de rester au bénéfice de \nconventions-programmes jusqu’à cette échéance. \n \nSelon l'article 16 de l'OPB, les frais liés à l'assainissement sont supportés par le \npropriétaire de l'installation qui est, dans le cas d'installations routières, presque \nexclusivement l'une ou l'autre collectivité publique (Confédération, canton ou commune), \nsachant qu'il pourrait toutefois arriver que le trafic circulant sur une route privée génère \négalement des problèmes de bruit excessif. \n \nCela implique que l'assainissement des routes doit être entrepris par la Confédération \npour les routes nationales, par l'État pour les routes cantonales et par les communes \npour les routes communales. Il n'existe pas, dans le Canton de Neuchâtel, de routes \nprivées nécessitant un assainissement du bruit routier.  \n \nDans le plan directeur cantonal, la question du bruit routier est traitée dans la fiche U_24 \n« Assainir le bruit routier » qui fait l’objet de l’annexe 2. \n \n \n \n3. DÉVELOPPEMENTS ACTUELS \n \n \nAujourd'hui, les personnes exposées à un bruit excessif peuvent intenter, contre le \npropriétaire de l'installation responsable du bruit, une action en dommages et intérêts \npour perte de valeur de leur propriété. Les conditions prévalant pour le versement \nd'indemnisations ont été fixées par le Tribunal fédéral (ATF 121 II 317 et 350 ; \nATF 122 II 349 ; ATF 124 II 543 et ATF 123 II 481) et prévoient, pour que le versement \nd'une indemnisation soit octroyé, que les immissions de bruit doivent être supérieures à \nla valeur limite d'immission déterminante, que les dommages doivent être graves et que \nle bruit ne devait pas être prévisible au moment de l'achat de la propriété. Une procédure \njudiciaire sera souvent nécessaire pour décider si ces conditions sont remplies. \n \nLa jurisprudence dont il est fait mention ci-dessus concerne des cas de propriétaires \ntouchés par le bruit excessif de l'exploitation d'un aéroport, mais le traitement qui en est \nfait peut s'appliquer par analogie aux riverains d'une route dont le bruit du trafic \ndépasserait les valeurs légales de manière importante. \n \nEn outre, la ligue suisse contre le bruit a lancé, au printemps 2018, une action collective \nvisant à mettre la pression sur les collectivités publiques. Cette initiative invite les \npropriétaires immobiliers et locataires concernés par des dépassements des valeurs \nlégales à se joindre à une action collective pour dénoncer le manque d’assainissement \ncontre le bruit. Même si le but déclaré de cette démarche n’est pas lucratif, il est malgré \ntout espéré des dédommagements annuels à hauteur de 2'000 à 3'000 francs pour une \nvaleur immobilière d’un million de francs. \n  \nFinalement, il convient de relever que la lutte contre le bruit est une tâche permanente. \nDès lors, malgré un délai d’assainissement déjà échu, il est important que le Canton de \nNeuchâtel poursuive ses efforts pour assainir ses routes. Cela permettra, d'une part, de \nlisser les investissements jusqu'à fin 2022 en profitant des subventions que la \nConfédération octroie encore aujourd'hui pour les routes cantonales et, d'autre part, \nd'éviter le paiement de compensations financières, pour des routes qui devront \nfinalement et malgré tout être assainies.  \n \n \n \n\n\n\n \n\n5 \n\n4. MESURES POSSIBLES \n \n \nConformément à la LPE, et dans les limites de leur faisabilité technique et économique, \nles mesures caractérisées par un rapport coût/efficacité optimal et susceptible de \nprotéger la population touchée de la manière la plus complète possible doivent être \nfavorisées. Idéalement, la protection ne sera pas restreinte aux seuls locaux sensibles, \nmais devra autant que possible englober une surface maximale, notamment aux abords \ndu bâtiment. \n \nLes mesures d'assainissement doivent être entreprises selon l'ordre de priorité suivant : à \nla source, en agissant sur les émissions, puis sur le chemin de propagation, et enfin, si \nces deux solutions sont insuffisantes ou irréalisables, sur le bâtiment (lieu de réception). \nIl est bien entendu qu’une combinaison de mesures de types différents est envisageable \nsi les avantages qu’elle procure sont effectifs et d’un rapport utilité/coût acceptable. \n \nDans la mesure où la proportionnalité d'une mesure efficace est établie, elle doit être \nappliquée. Si aucune mesure ne respecte les critères de proportionnalité, il doit être \nconclu à l'impossibilité d’un assainissement effectif. Dans un tel cas, un allégement doit \nêtre accordé au tronçon de route concerné, conformément à l'article 14 OPB. Dans ce \ncontexte, lorsque des façades restent soumises à des dépassements de la valeur \nd’alarme (VA) – et uniquement dans ce cas –, il s'agit de changer les fenêtres des locaux \nà usage sensible au bruit qui se trouvent surexposés. Cette disposition est contraignante \net aucune nouvelle évaluation de la proportionnalité de cette mesure n'est nécessaire. \nTous les frais liés aux mesures d'assainissement, y compris ceux causés par la pose de \nfenêtres isolantes, sont intégralement supportés par le propriétaire de la route.  \n \n \n4.1. Mesures à la source \n \nCes mesures doivent être favorisées, car elles présentent le meilleur rapport utilité/coût et \nont un impact paysager minimal voire nul. De plus, elles ont l'avantage de limiter le bruit \nde manière uniforme sur l'ensemble des objets exposés au bruit (locaux sensibles, mais \naussi terrasses, jardins, surfaces de jeux, etc.). \n \nLes mesures suivantes font partie de cette catégorie : \n \n\n- Mise en place d'un revêtement routier peu bruyant. Une atténuation pouvant aller \njusqu'à 6 dB(A) est envisageable. Une réduction de 3 dB(A) correspondant à une \ndiminution du trafic de moitié, cette mesure est considérée comme très efficace. \n\n \n- Aménagements de modération de trafic. Une réduction de la vitesse de 50 km/h à \n\n30 km/h diminue le bruit d'environ 2 dB(A). \n \n\n- Limitation du trafic. \n \n\n- Amélioration au niveau des véhicules et des pneumatiques. \n \n\n- Sensibilisation des conducteurs à une conduite peu bruyante. \n \nLa pose de revêtements peu bruyants doit être préférée à d’autres mesures, car elle \nprésente une très bonne efficacité en termes de réduction des nuisances sonores, ainsi \nqu’un bon rapport utilité/coût. Elle présente aussi l’avantage de pouvoir être réalisée sans \nentrave, puisqu’aucune procédure d’autorisation n’est nécessaire. Finalement, elle se \ncombine avantageusement à une réfection routière qui s’avérerait nécessaire.  \n \n\n\n\n \n\n6 \n\nLa pose de revêtements peu bruyants comporte toutefois une limitation importante : elle \nne peut être réalisée à des altitudes supérieures à 800 mètres, pour des questions de \nrésistance mécanique de ce type de revêtement qui ne supporte pas bien les \nsollicitations liées aux conditions hivernales (déneigement, chaînes à neige, …), ce qui \nconduit à une diminution drastique de sa durée de vie et, par conséquent, à l’obligation \nde renouveler très souvent les revêtements en question. \n \nS’agissant de la modération du trafic, il est indéniable que l’abaissement de la vitesse \nautorisée pourrait, dans de nombreux cas, être une mesure adéquate pour réduire les \némissions de bruit. Cependant, l’efficacité d’une telle mesure déprendra beaucoup de \ndivers facteurs d’influence tels la proportion de poids-lourds circulant sur le secteur \nconcerné, la réduction effective de la vitesse et son respect, la nature et le type de zone \nconcernée, la pente de la route, son revêtement, la nature des mesures de modération \ndu trafic, le comportement des usagers ou le rapport de vitesse sélectionné. \n \nPar ailleurs, les abaissements de vitesse sont envisageables sur les routes d’intérêt local \ndesservant des quartiers d’habitation, mais nettement moins appropriés sur les routes à \norientation trafic destinées à écouler le trafic de transit. Enfin, pour y procéder, il faut \ndémontrer que la mesure est nécessaire, opportune et proportionnée au niveau de la \ngestion de la circulation, qu’elle est préférable à d’autres mesures et qu’elle ne va pas à \nl’encontre d’autres impératifs de la planification des transports. \n \n \n4.2. Mesures sur le chemin de propagation \n \nLa construction de parois, murs ou buttes permet de limiter localement les nuisances \nsonores. Toutefois, malgré un potentiel important de diminution de la charge sonore, la \nmise en place de telles mesures en milieu urbain, là où se posent les problèmes liés au \nbruit routier, est incomparablement plus onéreuse qu'un changement de revêtement \nroutier et souvent difficilement réalisable pour des raisons techniques et d'intégration \ndans l’urbanisation. \n \n \n4.3. Mesures sur le lieu de réception \n \nSi les deux types de mesures précités ne sont pas réalisables ou s'avèrent insuffisants, il \nsera nécessaire d'accorder un allégement. En cas de dépassement de la valeur d'alarme, \nle propriétaire de la route devra prendre des mesures, à ses frais, sur le bâtiment en \nprocédant au changement des fenêtres dont l'isolation phonique est insuffisante. \n \nEn résumé, il est beaucoup plus efficace de réduire le bruit à la source, à l’aide de \nrevêtements peu bruyants, de pneus silencieux, de mesures de modération du trafic, \nd’éventuelles limitations de vitesse ou encore en incitant à une conduite à bas régime. \nLes parois antibruit, onéreuses, servent avant tout à limiter les dommages et les fenêtres \nantibruit ne sont qu'une mesure de remplacement. Ces deux mesures ne sont efficaces \nque ponctuellement (p. ex. derrière le mur ou lorsque les fenêtres sont fermées), alors \nque les mesures à la source produisent des effets globaux. \n \n \n \n5. CONTRIBUTIONS FÉDÉRALES \n \n \nLes travaux d'assainissement du bruit routier sur les routes principales suisses peuvent \nbénéficier de contributions forfaitaires annuelles versées par la Confédération, \nspécifiquement pour lesdites routes. À ce jour, le canton a prévu, pour chaque projet lié \naux routes principales suisses sises sur le territoire cantonal, qu’une part de 60% des \n\n\n\n \n\n7 \n\ndépenses soit couverte par lesdites contributions annuelles. Cette part issue de fonds \nfédéraux n'est pas limitée dans le temps. \n \nIl en va autrement des routes cantonales et communales, qui bénéficient de subventions \nfédérales au travers de conventions-programmes, dont le délai a récemment été étendu \nau 31 décembre 2022.  \n \nEn ce qui concerne la convention-programme 06 liée à la mise en œuvre de mesures de \nprotection contre le bruit et d'isolation acoustique le long des routes, le calcul de la \ncontribution est fixé selon une répartition des mesures par catégorie exprimée dans le \ntableau suivant : \n \nTableau de contribution fédérale valable pour la CP 06 \n\nCatégorie de mesure Taux de contribution \nmaximal sur le total \ndes coûts \n\nÀ la source \n\n Revêtements silencieux \n(le taux s'applique uniquement au renouvellement \ndes couches de liaison et de surface) \n\n Mesures de modération du trafic \n\n Réduction de vitesse \n\n Autres mesures \n\n16% \n\nSur le chemin de propagation  \n\n Écrans antibruit (le taux s'applique aux coûts totaux \nde l'écran) \n\n Autres mesures \n\n25% \n\nAutres  \n\n Coûts d'étude  15% \n\n \nCompte tenu de leur efficacité, les écrans antibruit bénéficient d'un taux de subvention \nfavorable. Toutefois, malgré un potentiel important de diminution de la charge sonore, la \nmise en place d'une telle mesure en milieu urbain est incomparablement plus onéreuse \nqu'un changement de revêtement routier, et souvent difficilement réalisable pour des \nraisons techniques et d'intégration dans le paysage ou dans le milieu construit. \n \nAu cours de la première convention-programme (2008 – 2011), il avait été convenu de \nposer un très grand nombre de fenêtres antibruit, notamment en milieu urbain. Cette \nvision a été remise en question par l'OFEV au cours de la deuxième période \n(2012 - 2015), qui souhaitait privilégier les mesures prises à la source, soit le plus près \npossible des pneus des véhicules, principale source d'émission sonore. \n \nAu cours de la troisième période (2016 – 2018), l'objectif d'une lutte contre le bruit à la \nsource est restée prioritaire et, de facto, continuera d’être favorisé dans la cadre de la \nprolongation des subventions jusqu’à fin 2022. En effet, la pose de fenêtres antibruit n'est \npas considérée comme une mesure de lutte contre le bruit, mais seulement comme une \nmesure de remplacement. \n \nEn ce qui concerne les projets liés aux routes communales, le canton est responsable de \nla redistribution aux communes de la part de subvention fédérale qui leur revient \nlorsqu’elles décident d'assainir les axes le long desquels le bruit routier dépasse les \nvaleurs limites susmentionnées. Les communes sont maîtres de l’ouvrage de leurs \n\n\n\n \n\n8 \n\nprojets, le canton jouant un rôle d’accompagnateur, s’assurant de l’application correcte \ndes règles en matière de planification et de réalisation des assainissements avant de \nlibérer la part de subventionnement fédéral à laquelle elles ont droit une fois les projets \nréalisés. S’agissant uniquement d’une redistribution de fonds fédéraux restant sur des \ncomptes de bilan, le canton ne participant pas financièrement à ces assainissements \naucun montant ne doit être sollicité à ce sujet. \n \n \n \n6. BILAN DES PRÉCÉDENTES CONVENTIONS-PROGRAMMES \n \n \nLes objectifs fixés lors de l'établissement des conventions-programmes pour les périodes \nprécédentes n'ont pas été atteints pour plusieurs raisons, dont les principales sont : \n \n- Dans la majorité des cas, il n'a pas été possible d'intervenir sur une chaussée pour un \n\nrenouvellement de la couche d’usure sans déclencher des interventions sur \nl'infrastructure de la route. Ces travaux d'infrastructure ne pouvant pas être pris en \ncompte dans la convention-programme, puisque celle-ci ne concerne que la couche \nd'usure, les travaux d'assainissement du bruit ont été subordonnés aux moyens \nfinanciers mis à disposition et à la planification de l'entretien constructif des routes. \n \n\n- Les communes qui souhaitaient profiter de ces travaux pour renouveler leur cadastre \nsouterrain devaient solliciter les crédits nécessaires auprès de leur législatif, ce qui a \ngénéré d'importants reports de projets. \n \n\n- Les projets communaux inscrits dans les conventions-programmes n'ont pas été \nréalisés par les communes concernées. \n\n \n \n \n7. OBJECTIFS POURSUIVIS POUR LA PÉRIODE 2019-2022 \n \n \n7.1. Étude de base \n \nLe cadastre du bruit routier, qui constitue la première étape de la procédure \nd'assainissement, permet de mettre en évidence tous les bâtiments comprenant des \nlocaux sensibles soumis à des immissions sonores supérieures aux valeurs légales. Ce \ntravail est effectué à l'aide de logiciels permettant de calculer les immissions sonores \ncorrespondant au niveau de bruit atteignant le récepteur. Afin de garantir la validité des \nrésultats obtenus informatiquement en les ajustant à la réalité, des mesures de bruit sont \neffectuées in situ à divers endroits à l'aide d'un sonomètre. \n \nIl faut préciser que la valeur considérée pour un assainissement correspond à un niveau \nsonore moyen diurne et nocturne, pondéré notamment en fonction du trafic journalier \nmoyen. Elle ne correspond donc pas strictement à la valeur mesurée sur place. \n \nDans le Canton de Neuchâtel, le cadastre du bruit routier a été établi sur la base des \ncharges de trafic mesurées en 2015 sur les routes cantonales et communales. Ne \ndisposant pas de valeurs de trafic pour la majorité des routes communales, les données \nutilisées ont été extraites de données statistiques « Déplacements origine - destination » \net « Bâtiments créant/attirant du trafic ». Ces données peuvent être considérées comme \nfiables et cohérentes pour l’établissement du cadastre du bruit routier, mais devront être \nvérifiées dans le cadre des projets d’assainissement du bruit routier à entreprendre. \n \n \n\n\n\n \n\n9 \n\n7.2. Analyse et priorisation \n \nEn tenant compte des travaux réalisés d’ici à fin 2018, le cadastre du bruit routier fait \nencore ressortir, pour les routes principales et cantonales du Canton de Neuchâtel, \n1'200 bâtiments en dépassement des valeurs légales, dont 300 subiraient des \ndépassements supérieurs aux valeurs d'alarme (VA). Les grands axes en milieu \nfortement urbanisé sont les plus problématiques du point du vue des niveaux \nd'immission. C'est, sans surprise, le long de ces axes que se trouve le plus grand nombre \nde bâtiments en dépassement des VA. Ces tronçons ont, dès lors, été classés en \npriorité 1 des projets d'assainissement. \n \nLes traversées de villages, qui comportent une densité d'urbanisation moindre par \nrapport aux villes, mais avec une part importante de bâtiments en dépassement des \nvaleurs limites d’immissions (VLI), sont classées en priorité 2. \n \nEnfin, sont classées en priorité 3, les traversées de villages comptant peu de bâtiments \nen dépassement des VLI. \n \nLes routes principales et cantonales encore concernées par un assainissement partiel ou \ncomplet sont, selon l'ordre de priorité précité : \n \nPriorité 1 \n\nH10 – Neuchâtel H18 – La Chaux-de-Fonds \n\nH10 – Peseux RC5 – Neuchâtel \n\nH10 – Corcelles RC168 – La Chaux-de-Fonds \n\nH10 – Boveresse RC170 – Le Locle \n\n \nPriorité 2 \n\nH10 – Les Verrières RC172 – Hauterive (solde des travaux 2018) \n\nH10 – Travers (solde des travaux 2018) RC173 – Rochefort \n\nRC5 – Bevaix (centre) RC174 – Auvernier \n\nRC5 – Hauterive RC174 – Peseux \n\nRC5 – Saint-Blaise RC1310 – La Sagne \n\nRC5 – Le Landeron (secteur est) RC1356 – Fontainemelon \n\nRC169 – Les Brenets RC1356 – Chézard-Saint-Martin \n\nRC170 – Les Ponts-de-Martel RC2232 – Couvet \n\n \nPriorité 3 \n\nRC5 – Gorgier RC173 – Colombier \n\nRC5 – Cornaux RC1310 – La Sagne \n\nRC5 – Cressier RC1357 – Cernier \n\nRC5 – St-Aubin RC2232 – Môtiers \n\nRC2170 – Vilars RC2232 – Fleurier \n\nRC5 – Bevaix  \n\n \n\n\n\n \n\n10 \n\nCes listes ne sauraient en aucun cas être considérées comme exhaustives. Par ailleurs, il \nsera nécessaire, pour chaque tronçon, de vérifier la nécessité réelle d'un assainissement \npar une étude complémentaire, principalement pour ceux classés en priorité 2 et 3. \n \nLe montant global nécessaire pour l'assainissement de 7 tronçons de routes principales \ndurant la période 2019-2022 est de 8’000'000 francs. Avec la prise en compte de 60% du \nfinancement par les contributions forfaitaires de la Confédération, soit 4’800’000 francs, \nla part cantonale nette s’élève à 3’200’000 francs, à laquelle il faut ajouter 288'000 francs \nde charges internes (salaires des collaborateurs) portant ladite part cantonale à \n3’488'000 francs.  \n \nPour les autres routes, 13 tronçons routiers cantonaux et communaux à assainir en \npriorité d’ici à 2022 ont été retenus pour un montant global de 8’000'000 francs, à raison \nde 7’000’000 francs pour le canton (10 tronçons) et de 1’000’000 francs pour les \ncommunes (3 tronçons). Déduction faite de subventions de la Confédération à hauteur de \n1’100’000 francs, la part cantonale nette concernant l'assainissement des routes \ncantonales pour la période 2019 – 2022 se monte à 5'900’000 francs à laquelle il faut \najouter 432'000 francs de charges internes (salaires des collaborateurs) soit un total \nde 6’332’000 francs. Quant aux communes, elles pourront bénéficier de 160’000 francs \nde subventions fédérales, portant à 840'000 francs la part nette à leur charge pour les \ntravaux réalisés dans le cadre de la convention-programme. \n \nAinsi, les coûts liés à l'assainissement du bruit routier jusqu'en 2022 peuvent être \nsynthétisés comme suit : \n \n\n \nLe coût imputable au bruit (études, couche de roulement, couche de liaison, écran \nantibruit, mesure de modération du trafic, réduction de vitesse, remplacement de \nfenêtres) pour l'ensemble des projets cantonaux jusqu'en 2022 ne comprend pas \nl'éventuel coût des travaux d'assainissement de la couche de base et/ou de renforcement \nde l'infrastructure qui relèvent de l'entretien constructif. \n \nConcernant les subventions découlant de la convention-programme, un taux moyen de \nsubventionnement a été admis à environ 16%, résultant d'adaptations des financements \nfédéraux spécifiques à cette dernière convention. Ce taux pourrait être augmenté selon \nles disponibilités financières de la Confédération. \n \n \n7.3. Planification \n \nComme mentionné précédemment, la priorité avec laquelle l'assainissement doit être \nréalisé dépend essentiellement de l'importance des nuisances, tels l'ampleur du \ndépassement des valeurs limites d'exposition au bruit (VLI et VA) et le nombre de \npersonnes touchées par les dépassements. \n \nÀ ces éléments s'ajoute la synergie qui doit exister, dans un secteur donné, entre la \nnécessaire réfection de certains tronçons routiers dans le cadre des campagnes \nd'entretien annuelles et les besoins d'assainissement du bruit routier. Ce dernier point est \n\nType de route \nMontant brut \nhors salaires \n\nParticipation \nfédérale \n\nCharges \nsalariales \n\nMontant net \n\nRoutes principales 8'000’000 -4'800’000 288’000 3'488’000 \n\nRoutes cantonales 7'000’000 -1'100’000 432’000 6'332’000 \n\nTotal pour le canton 15'000’000 -5'900’000 720’000 9'820’000 \n\n     \nRoutes communales 1’000’000 -160’000 --- 840’000 \n\n\n\n \n\n11 \n\ntrès important, car l'entretien courant des routes permet, par le seul changement de \nrevêtement, de procéder simultanément à un assainissement acoustique partiel voire \ncomplet d'une route. \n \nCompte tenu des difficultés de coordination rencontrées lors des premières périodes de \nconventions-programmes, les routes ayant également besoin d'une réfection partielle ou \ncomplète, à planifier dans le cadre des campagnes d'entretien annuelles, ont été définies \nsur la base du cadastre du bruit routier. \n \nLa planification est fortement dépendante de celle de l’entretien constructif des routes \ncantonales et des moyens financiers des communes, dont des villes, qui sont \nparticulièrement concernées par cette période d’assainissement, pour les éventuels \naménagements routiers et les interventions sur leur cadastre souterrain. \n \nLes projets d'assainissement des routes principales listés ci-après correspondent aux \ntronçons de routes dont l'assainissement structurel fera l'objet d'une demande de crédit \nparallèle, de manière à favoriser une synergie sur les secteurs donnés entre la nécessité \nde réfection desdits tronçons et l'assainissement du bruit routier.  \n \nPériode 2019 – 2022 \n\nRoutes principales suisses Longueur \n\n[km] \n\nNombre de bâtiments \n> VLI \n\nCoûts bruts \nyc. salaires \n\n  avant après [francs TTC] \n\nH10 – Les Verrières 3.000 19 0 1’037’000 \n\nH10 – Boveresse 0.800 8 1 436’000 \n\nH10 – Travers (fin des travaux) 1.200 46 18 104’000 \n\nH10 – Corcelles 0.200 12 0 104’000 \n\nH10 – Peseux 1.120 250 70 1’660’000 \n\nH10 – Neuchâtel 0.600 50 30 933’000 \n\nH18 – La Chaux-de-Fonds 2.300 155 140 3’734’000 \n\nÉtudes  280’000 \n\nTOTAL  8’288’000 \n\n \nLes tronçons cantonaux, hors routes principales, concernés par la présente demande \nsont listés ci-après, les tronçons suivis d'un astérisque faisant partie de la liste des \ntronçons inclus dans la demande de crédit relative à l'entretien constructif 2018 – 2021 \ndes routes cantonales accordé par le Grand Conseil au Conseil d’État, le 30 mai 2018.  \n \nPériode 2019 – 2022 \n\nRoutes cantonales (CP 06) Longueur \n\n[km] \n\n \n\nNombre de bâtiments \n> VLI \n\nCoûts bruts \nyc. salaires \n\n avant après [francs TTC] \n\nRC5 – Le Landeron  (secteur Est) 1.000 15 0 372’000 \n\nRC5 – Bevaix 1.200 14 0 479’000 \n\nRC5 – Neuchâtel 2.500 126 60 1’330’000 \n\nRC5 – Hauterive 0.750 33 15 670’000 \n\nRC5 – St-Blaise 0.850 47 22 766’000 \n\nRC168 – La Chaux-de-Fonds * 1.500 80 60 575’000 \n\n\n\n \n\n12 \n\n \nUne liste non exhaustive des principaux tronçons communaux qui devraient être assainis \nfigure ci-après, mais il va de soi que, tout comme pour les projets cantonaux, la nécessité \nd’assainissement devra être vérifiée : \n \n\n- Avenue Fornachon, à Peseux ; \n \n\n- Rue Numa-Droz, Rue de l’Hôtel-de-Ville, Rue des Crêtets et Avenue des Forges à \nLa Chaux-de-Fonds ; \n\n \n- Avenue des Alpes, Rue de l’Écluse, Rue des Sablons et Rue des Parcs à \n\nNeuchâtel ; \n \n\n- Rue des Jeanneret, Rue des Envers et Rue de l’Hôtel-de-Ville au Locle. \n \nLes projets qui concernent des infrastructures communales devront naturellement être \navalisés par lesdites collectivités qui, si elles y renoncent, ne pourront pas bénéficier des \ncontributions fédérales. \n \n \n \n8. CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL \n \n \nLes dépenses relatives au projet décrit dans le présent rapport n'entraînent pas \nd’incidence au niveau du personnel.  \n \n \n \n9. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES \n \n \n9.1. Planification financière \n \nLa part cantonale relative à la protection contre le bruit des routes principales et \ncantonales pour la période 2019 à 2022 se présente comme suit, avec un taux de \nsubventionnement fédéral moyen pour les routes cantonales admis à environ 16%, \nrésultant d'adaptations des financements fédéraux spécifiques à cette dernière \nconvention. Ce taux pourrait être augmenté selon les disponibilités de la Confédération. \n \n\nRoutes principales suisses 2019 2020 2021 2022 Total \n\nCoût total 2’072’000 2’072’000 2’072’000 2’072’000 8’288’000 \n\nPart contributions CH  1’200’000 1’200’000 1’200’000 1’200’000 4’800’000 \n\nRC170 – Le Locle * 1.000 44 10 372’000 \n\nRC170 – Les Ponts-de-Martel * 1.390 38 3 447’000 \n\nRC172 – Hauterive-St-Blaise  1.200 30 3 106’000 \n\nRC174 – Auvernier* 1.300 23 0 490’000 \n\nRC174 – Peseux 0.650 11 0 245’000 \n\nRC1356 – Chézard-St-Martin * 1.700 16 0 660’000 \n\nRC1356 – Fontainemelon * 1.750 29 3 660’000 \n\nÉtudes de projets 260’000 \n\nTOTAL 7’432’000 \n\n\n\n \n\n13 \n\nPart canton 872’000 872’000 872’000 872’000 3’488’000 \n\nRoutes cantonales (CP 06) 2019 2020 2021 2022 Total \n\nCoût total 1’608’000 1’908’000 1’908’000 2’008’000 7’432’000 \n\nPart Confédération  235’000 283’000 283’000 299’000 1'100’000 \n\nPart canton 1'373’000 1’625’000 1’625’000 1’709’000 6’332’000 \n\n \nIl faut encore insister sur le fait que la concrétisation de tels projets sur une période \ndéterminée est tributaire de nombreux facteurs, dont notamment les moyens financiers \nmis à disposition pour l'entretien constructif des routes et les intentions des communes \nconcernées par d'éventuels aménagements communaux ou assainissements du cadastre \nsouterrain. \n \nLes charges annuelles au titre des amortissements ont été, quant à elles, prévues dans \nla planification financière roulante du compte de fonctionnement du service des ponts et \nchaussées dès 2020 et se présentent de la manière suivante. \n \nIncidences financières pour l’assainissement du bruit des routes principales suisses : \n\n2019 2020 2021 2022\n\nCompte des investissements :\n\nDépenses études (tranches annuelles) 100'000 60'000 60'000 60'000\n\nDépenses surfaçage (tranches annuelles) 1'972'000 522'000 522'000 522'000\n\nDépenses instal.contre bruit (tranches annuelles) 0 1'490'000 1'490'000 1'490'000\n\n- Recettes -1'200'000 -1'200'000 -1'200'000 -1'200'000\n\n[1] Dépenses nettes 872'000 872'000 872'000 872'000\n\nCompte de fonctionnement :\n\nAmortissements études (5 années) * 0 8'000 12'800 17'600\n\nAmortissements surfaçage (10 années) * 0 83'200 105'520 127'840\n\nAmortissements inst.contre bruit (25 années) * 0 0 24'992 49'984\n\n- Revenus liés (activation des salaires) -72'000 -72'000 -72'000 -72'000\n\n[2] Total charges nettes -72'000 19'200 71'312 123'424\n\nCompte de financement :\n\n[3] Solde * 800'000 800'000 800'000 800'000\n\n* Correspond à [1] + [2] - amortissements\n\nIncidences financières liées à l'ouverture\n\nd'un nouveau crédit d'engagement\n(en francs)\n\n \nIncidences financières pour l’assainissement du bruit des routes cantonales : \n\n\n\n \n\n14 \n\n2019 2020 2021 2022\n\nCompte des investissements :\n\nDépenses études (tranches annuelles) 65'000 65'000 65'000 65'000\n\nDépenses surfaçage (tranches annuelles) 1'543'000 1'843'000 1'843'000 1'943'000\n\n- Recettes -235'000 -283'000 -283'000 -299'000\n\n[1] Dépenses nettes 1'373'000 1'625'000 1'625'000 1'709'000\n\nCompte de fonctionnement :\n\nAmortissements études (5 années) * 0 11'356 22'376 33'396\n\nAmortissements surfaçage (10 années) * 0 131'622 288'612 445'602\n\n- Revenus liés (activation des salaires) -108'000 -108'000 -108'000 -108'000\n\n[2] Total charges nettes -108'000 34'978 202'988 370'998\n\nCompte de financement :\n\n[3] Solde * 1'265'000 1'517'000 1'517'000 1'601'000\n\n* Correspond à [1] + [2] - amortissements\n\nIncidences financières liées à l'ouverture\n\nd'un nouveau crédit d'engagement\n(en francs)\n\n \n \n9.2. Redressement des finances \n \nCes dépenses sont prioritaires et indispensables. En effet, la protection des riverains des \nroutes contre le bruit routier est un impératif indiscutable, tant quant au respect des \ndispositions légales en vigueur qu’à tous les aspects touchant à la protection de la santé \net de l'environnement. De plus, le canton peut bénéficier de subventions de la \nConfédération pour les études et les travaux d'assainissement réalisés jusqu'en 2022 sur \nles routes cantonales. Enfin, les coûts externes (frais de santé, perte de valeur des biens \nimmobiliers, demandes d'indemnité de riverains de la route, etc.) liés à l'excès de bruit \npeuvent être diminués en procédant à l'assainissement des routes. \n \n \n \n10. RÉFORME DE L'ÉTAT \n \n \nCette demande de crédit n'a pas d'incidence sur la réforme de l'État. \n \n \n \n11. VOTE DU GRAND CONSEIL \n \n \nLes dépenses relatives à l'assainissement du bruit routier répondent à des mécanismes \nde financement différents fondés sur des bases légales distinctes. Ainsi, ces dépenses \ndoivent faire l'objet de deux crédits d'engagement séparés représentant des dépenses \nbrutes de 8’288'000 francs pour l'assainissement des routes principales et de \n7’432'000 francs pour celui des routes cantonales. \n \nConformément à l’article 36 al. 1 lettre a de la loi sur les finances de l’État et des \ncommunes (LFinEC), du 24 juin 2014, l’adoption des présents projets de décrets requiert \nune majorité qualifiée de trois cinquièmes des membres du Grand Conseil, puisqu’ils \nportent sur une dépense nouvelle unique de plus de 7 millions de francs. \n \n \n \n\n\n\n \n\n15 \n\n12. CONCLUSION \n \n \nAfin de pouvoir remplir les missions qui lui incombent en matière de protection contre le \nbruit routier le long des routes principales et cantonales, le Conseil d'État demande à \npouvoir disposer, pour la période allant de 2019 à 2022, de deux crédits d’investissement \nd'un montant total brut de 15’720'000 francs, qui lui permettront, d'une part, de procéder \nà l'assainissement du bruit routier des routes principales et cantonales et, d'autre part, de \nrespecter les engagements qu’il va prendre vis-à-vis de la Confédération en signant la \nprolongation de la convention-programme 2019 – 2022. \n \nLe Conseil d'État vous remercie de l'accueil que vous réserverez à ces demandes de \ncrédit, ainsi que de prendre en considération ses propositions et d'adopter les projets de \ndécret qui vous sont soumis. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 19 septembre 2018 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nL. KURTH S. DESPLAND \n\n \n  \n\n\n\n \n\n16 \n\nDécret \nportant octroi d'un crédit d'engagement de 8’288’000 francs lié à \nla protection contre le bruit routier aux abords des routes \nprincipales suisses \n\n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 19 septembre 2018, \n\ndécrète : \n\n \n \nArticle premier   Un crédit d'engagement de 8’288’000 francs est accordé au Conseil \nd’État pour mener des études et exécuter des travaux d'assainissement en matière de \nprotection des personnes contre le bruit aux abords des routes principales suisses. \n \nArt. 2   Le montant figurant à l'article 1 représente le montant brut des projets, auquel il \nfaut retrancher 4’800’000 francs de recettes, portant ainsi à 3’488’000 francs le montant \nnet finalement à charge de l’État de Neuchâtel.  \n \nArt. 3   Le Conseil d’État est autorisé à se procurer, éventuellement par la voie de \nl’emprunt, les moyens nécessaires à l’exécution du présent décret. \n \nArt. 4   Les travaux faisant l'objet du présent décret sont déclarés d'utilité publique. Le \nConseil d'État reçoit tous les pouvoirs pour acquérir, à l'amiable ou par voie \nd'expropriation, les immeubles qui pourraient être nécessaires à l'exécution des travaux. \n \nArt. 5   En cas d'expropriation, il sera fait application de la loi cantonale pour \nl'expropriation pour cause d'utilité publique, du 26 janvier 1987. \n \nArt. 6   Le détail d'exécution de ces études et travaux est confié au soin du Conseil \nd’État. Le rapport de gestion du Département du développement territorial et de \nl'environnement donnera chaque année toutes les indications utiles sur l'avancement des \nétudes et des travaux ainsi que sur les dépenses engagées et sur leur financement. \n \n\nArt. 7   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la loi sur les finances de \n\nl’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, et de son règlement général \nd'exécution.  \n \nArt. 8   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n\n2Le Conseil d’État pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n \n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n\n\n\n \n\n23 \n\nDécret \nportant octroi d'un crédit d'engagement de 7'432’000 francs pour \nla convention-programme 06 traitant du domaine de la \n« Protection contre le bruit et isolation acoustique » pour la \npériode 2019-2022 \n\n \n\n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 19 septembre 2018, \n\ndécrète : \n\n \n \nArticle premier   Un crédit d'engagement de 7’432’000 francs est accordé au Conseil \nd’État pour mener des études et exécuter des travaux d'assainissement en matière de \nprotection des personnes contre le bruit aux abords des routes cantonales. \n \nArt. 2   Le montant figurant à l'article 1 représente le montant brut des projets, auquel il \nfaut retrancher 1’100’000 francs de recettes, portant ainsi à 6’332’000 francs le montant \nnet finalement à charge de l’État de Neuchâtel.  \n \nArt. 3   Le Conseil d’État est autorisé à se procurer, éventuellement par la voie de \nl'emprunt, les moyens nécessaires à l'exécution du présent décret. \n \nArt. 4   Les travaux faisant l'objet du présent décret sont déclarés d'utilité publique. Le \nConseil d’État reçoit tous les pouvoirs pour acquérir, à l'amiable ou par voie \nd'expropriation, les immeubles qui pourraient être nécessaires à l'exécution des travaux. \n \nArt. 5   En cas d'expropriation, il sera fait application de la loi cantonale sur l'expropriation \npour cause d'utilité publique, du 26 janvier 1987. \n \nArt. 6   Le détail d'exécution de ces études et travaux est confié au soin du Conseil \nd'État. Le rapport de gestion du Département du développement territorial et de \nl'environnement donnera chaque année toutes les indications utiles sur l'avancement des \nétudes et des travaux, sur les dépenses engagées et sur leur financement. \n \n\nArt. 7   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la loi sur les finances de \n\nl’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, et de son règlement général \nd'exécution.  \n \nArt. 8   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n\n2Le Conseil d'État pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n \n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n\n\n\n \n\n18 \n\nANNEXE 1 \n \nDÉFINITIONS \n \nL'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), du 15 décembre 1986, concrétise le \nprincipe de limitation du bruit introduit dans la LPE et définit en particulier les notions \nsuivantes : \n \n– Valeur de planification (VP) : niveau d'immission qui doit être respecté en cas de \n\nconstruction d'une nouvelle installation. Afin de permettre, d'une part, une évolution \nfuture de la situation et, d'autre part, de respecter le principe de prévention, cette \nvaleur est la plus sévère. \n\n \n– Valeur limite d'immission (VLI) : représente le niveau sonore de référence. Elle \n\ndéfinit le seuil général à partir duquel le bruit devient nuisible ou incommodant. \n \n– Valeur d'alarme (VA) : niveau critique qui permet de préciser l'urgence selon laquelle \n\nl'assainissement doit être entrepris. \n \n– Les locaux à usage sensible au bruit (LUSB) : sont les locaux dans lesquels des \n\npersonnes séjournent régulièrement et durant une période prolongée. À titre \nd'exemple, on peut citer, d'une part, en relation avec l'habitation, les chambres à \ncoucher, salons, cuisines habitables et, d'autre part, les locaux d'exploitation dans \nlesquels se déroulent des activités nécessitant une certaine tranquillité. \n\n \n– Le degré de sensibilité au bruit (DS) : fixe de manière précise le degré de protection \n\ndont doit bénéficier un bâtiment comprenant des LUSB. En règle générale, les DS \nsont attribués comme suit : \n\n \n– DS I : zones requérant une protection accrue contre le bruit, comme les zones de \n\ndétente. \n \n– DS II : zones dans lesquelles aucune entreprise gênante n'est admise, comme les \n\nzones d'habitation ou celle réservées à des constructions ou à des installations \npubliques. \n\n \n– DS III : zones mixtes d'habitation ou encore zones agricoles, où sont autorisées des \n\nentreprises moyennement gênantes. \n \n– DS IV : zones dans lesquelles l'implantation d'entreprises fortement gênantes est \n\npossible, comme les zones industrielles. \n \n \nPour ce qui a trait à l'assainissement des routes, on rencontre essentiellement le DS II, \nauquel sont associées les valeurs limites les plus sévères, ainsi que le DS III, \ncaractéristique d'une zone dans laquelle une mixité habitation-commerce est autorisée et \nqui, de ce fait, est considérée comme moins sensible au bruit. \n \n \n  \n\n\n\n \n\n19 \n\nANNEXE 2 \n \n\n \n  \n\n\n\n \n\n20 \n\n \n\n \n\n \n\n\n


name: 18.184_Réponse écrite: Office fédéral de la statistique : 20 ans pour apprendre le français, ça ne suffit pas ?

text: \n1 \n \n\nDEAS \n\n \n \n \n12 septembre 2018, 9h17 18.184 \nInterpellation Fabio Bongiovanni \nOffice fédéral de la statistique : 20 ans pour apprendre le français, ça ne suffit pas ? \n\nContenu: \n\nLe Conseil d'État envisage-t-il d'intervenir, afin de rappeler aux services et offices fédéraux que le canton de \nNeuchâtel développe l'apprentissage de l'allemand dans ses filières de formation, mais qu'il demeure un \ncanton essentiellement francophone et que ses entreprises, pour pouvoir valablement répondre aux offres, \ndoivent au minimum avoir accès aux appels d'offres en français afin de proposer des services de \ncompétence et à des prix avantageux ? \n\nDéveloppement: \n\nDepuis plusieurs années, à intervalles réguliers, des parlementaires fédéraux critiquent le déséquilibre des \ncommandes de la Confédération, les commandes externes étant presque totalement attribuées à des \nentreprises alémaniques en général, des régions bernoise et singinoise en particulier. Les montants de ces \nadjudications externes atteignent plusieurs milliards de francs dont, selon la statistique officielle, plus de 95% \nsont attribuées à des mandataires alémaniques. \n\nIl est pour le moins incompréhensible que les entreprises neuchâteloises soient presque totalement absentes \ndes adjudicataires retenus. \n\nLe 27 août 2018, l'Office fédéral de la statistique – basé, faut-il le rappeler, à Neuchâtel depuis 1998 – a \npublié un appel d'offres portant sur un marché de services (MRMT 2020), dont le cahier des charges de 71 \npages et les 17 annexes sont exclusivement rédigés en allemand. Au Conseil national, le député valaisan \nPhilippe Nantermod s'en est alarmé et a posé une question encore pendante sur le sujet. \n\nSignataire : F. Bongiovanni. \n\n \n \n\nRéponse écrite du Conseil d'État, \ntransmise aux membres du Grand Conseil le 7 novembre 2018 \n \n \n\nLe Conseil d’État souhaite tout d’abord informer que le Conseil fédéral a répondu à la question \n18.5426 de M. Philippe Nantermod « Marchés publics. Publication des appels d’offres en \nfrançais » le 17 septembre dernier. Voici la réponse donnée par le chef du département fédéral de \nl’intérieur: \n\nConformément à l'article 24, alinéa 3, de la loi fédérale sur les marchés publics, les appels \nd'offres de fournitures et de services sont publiés dans au moins deux langues nationales. \nEn revanche, le pouvoir adjudicateur n'est pas tenu de publier le dossier d'appel d'offres \ncomplet, tel que le cahier des charges détaillé et ses annexes, en allemand et en français. \nLe pouvoir adjudicateur rappelle que l'allemand et le français ont été acceptés comme \nlangues de soumission. Dans le cadre de l'appel d'offres susmentionné, l'Office fédéral de \nla statistique s'est conformé à la réglementation en vigueur, en particulier à la loi \nsusmentionnée et aux directives sur les marchés publics publiées par l'Office fédéral des \nconstructions et de la logistique. Les Conseils n'ont pas achevé leurs travaux sur la révision \ntotale de la loi fédérale sur les marchés publics. La version finale de la loi n'est donc pas \nencore connue. \n\nMonsieur Nantermod, la question a été posée en allemand et il est d'usage que nous \ndonnions la réponse dans la même langue qu'elle a été posée. \n\nNous pouvons toutefois rassurer M. Bongiovanni sur le fait que les cantons de Suisse occidentale \nsont très sensibles à cette problématique et ont mis en œuvre une action commune qui nous a été \nprécisée par la secrétaire générale de la Conférence des Gouvernements de Suisse occidentale \n(ci-après : CGSO). \n\nC'est un fait connu qu'il existe une différence sensible au niveau des commandes octroyées par la \nConfédération selon la région linguistique de provenance des entreprises. Il apparaît que la Suisse \nallemande est nettement favorisée proportionnellement aux autres régions. Cette problématique \nfait régulièrement l'objet de publications dans la presse et d'interventions politiques aux \n\nhttps://www.parlament.ch/fr/ratsbetrieb/amtliches-bulletin/amtliches-bulletin-die-videos?TranscriptId=234222\nhttps://www.parlament.ch/fr/ratsbetrieb/amtliches-bulletin/amtliches-bulletin-die-videos?TranscriptId=234222\n\n\n2 \n \n\nChambres. Cet état de faits exerce une pression sur la cohésion nationale et le respect du \nfédéralisme. La CGSO suit attentivement ce dossier depuis 2012. \n\nActions de la CGSO \n\nFin 2012, plusieurs parlementaires de Suisse romande sont intervenus à ce propos. \nParallèlement, la CGSO a adressé un courrier sur ce thème à la présidente de la Confédération, \nM\n\nme\n Widmer-Schlumpf, qui a débouché début 2013 sur une rencontre entre une délégation de la \n\nCGSO et le directeur de l'Office fédéral des constructions et de la logistique (ci-après : OFCL). Par \nailleurs, suite à cette intervention de la CGSO, le Conseil fédéral a demandé qu'une analyse \nglobale destinée à identifier les causes du problème soit menée (« Mandat de l'OFCL: existe-t-il \ndes barrières linguistiques dans le domaine des marchés publics de l'administration fédérale? »). \nLa firme Key Team, de Sion, a été mandatée pour procéder à l'évaluation de la problématique de \nl'octroi des commandes de la Confédération en fonction des régions linguistiques. Elle a procédé \nà l'interview de nombreux acteurs institutionnels, des firmes et des milieux politiques. L'étude a \npermis de circonscrire les problèmes en matière de répartition géographique des commandes de \nla Confédération et présentait des mesures pour corriger le déséquilibre. Le rapport relevait que \nl'allemand – voire le dialecte – était devenu la langue prédominante dans l'administration fédérale, \nce qui induit une certaine ignorance des autres régions linguistiques. Mais s’il existe bien une \nbarrière linguistique, celle-ci n’est qu’un des facteurs expliquant la sous-représentation des \nrégions latines dans les adjudications de la Confédération. D’autres facteurs, comme par exemple \nune perception culturelle différente de la complexité liée aux procédures d’appels d’offres publics \nou encore la concentration des Offices fédéraux dans la région bernoise expliquent également \nl’état de fait constaté. L'étude a permis de révéler des causes de discrimination entre régions \nlinguistiques plus larges que celles liées à la langue. L'étude émettait par ailleurs un nombre \nimportant de recommandations pour corriger la situation. \n\nSuite à cette première série d'actions de la CGSO, un partenariat s'est engagé entre l'OFCL et la \nCGSO, afin de corriger la situation. En octobre 2014, une délégation de la CGSO a rencontré la \ndirection de l'OFCL à Berne. Cette rencontre a été très constructive et a fait l'objet d'une \ncommunication commune de l'OFCL et de la CGSO, qui a connu un large retentissement, les \nmédias considérant que l'OFCL reconnaissait de ce fait que la barrière des langues existait et \ncontribuait à discriminer les prestataires de la Confédération selon leur langue. Fort des résultats \nde cette analyse, l'OFCL a pris des mesures correctives. Il a notamment entrepris de réinstaurer \nun système de monitoring qui permette un suivi détaillé des contrats conclus, tant par type de \nprocédure appliquée que par le nombre et la provenance cantonale des soumissionnaires ainsi \nque la localisation du fournisseur sélectionné. L'introduction de ce monitoring a fait l'objet d'une \nrequête du Conseil fédéral, soucieux de soutenir la démarche. Du côté de la conférence fédérale \ndes achats, deux membres francophones (sur 6 membres permanents) ont été engagés dès 2015. \nEn juin 2015, la CGSO a par ailleurs apporté son soutien à trois motions parlementaires fédérales \nvisant à combattre ces discriminations basées sur la langue. \n\nDébut 2016, la CGSO a écrit au Conseil fédéral lors de la procédure de sélection du nouveau \ndirecteur de l'OFCL, l'invitant à privilégier, dans la mesure du possible, la nomination au poste de \ndirecteur ou de directrice de l’OFCL d’un candidat issu des communautés linguistiques française, \nitalienne ou romanche. Ce souhait a été concrétisé, puisque c'est désormais le fribourgeois P. \nBroye qui dirige cet office. Son arrivée à la tête de l'OFCL a créé un choc culturel, considérant que \nc'est l'office où les francophones sont les moins bien représentés. Le fait qu'un francophone soit \nplacé à la tête de l'OFCL a permis l'introduction de nouvelles mesures pour atténuer le biais \nenvers le français. Le nouveau directeur a pris dès son arrivée en 2017 toute une série de \nmesures pour améliorer la situation (publication des places de stage dans les hautes écoles \nromandes, tandems soutenus par la direction entre employés, cours de langues offerts aux \ncollaborateurs par l'OFCL, utilisation du français en séances de direction, désignation d'un \nmembre de la direction en charge de la question du plurilinguisme dans l'office, projet de \ndévelopper un brevet fédéral d'acheteur en marchés publics en Suisse romande (existe déjà en \nSuisse alémanique)). La direction de l'OFCL travaille désormais en collaboration avec la déléguée \nfédérale au plurilinguisme sur ces questions. Ces mesures feront l'objet d'un bilan statistique en \n2018. Il est prévu que la CGSO prenne connaissance de ces résultats lors de la prochaine \nrencontre avec la direction de l'OFCL, prévue fin 2018. La CGSO va maintenir la pression sur \nl'OFCL en maintenant les séances à un rythme annuel.  \n\nL'OFCL avait aussi mentionné à la CGSO que les séances d'information sur les marchés publics \nqu'il organisait enregistraient une légère baisse des inscriptions des entreprises, malgré les efforts \nqu'il déployait. Avec l'aide de la CGSO et de la Conférence des chefs de département de \nl’économie publique de Suisse occidentale (CDEP-SO), qui sont intervenues auprès des \n\nhttps://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwj4heHh1L3eAhXB-aQKHcCVD2MQFjAAegQIABAC&url=https%3A%2F%2Fwww.bkb.admin.ch%2Fdam%2Fbkb%2Ffr%2Fdokumente%2FOeffentliches_Beschaffungswesen%2FZusammenfassung_der_Studie.pdf.download.pdf%2FR%25C3%25A9sum%25C3%25A9%2520de%2520l'%25C3%25A9tude.pdf&usg=AOvVaw1-iNq-B1nJFHAxggzTDx2J\nhttps://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwj4heHh1L3eAhXB-aQKHcCVD2MQFjAAegQIABAC&url=https%3A%2F%2Fwww.bkb.admin.ch%2Fdam%2Fbkb%2Ffr%2Fdokumente%2FOeffentliches_Beschaffungswesen%2FZusammenfassung_der_Studie.pdf.download.pdf%2FR%25C3%25A9sum%25C3%25A9%2520de%2520l'%25C3%25A9tude.pdf&usg=AOvVaw1-iNq-B1nJFHAxggzTDx2J\n\n\n3 \n \n\nchambres de commerce et d'industrie, une très nette hausse de la participation a été relevée lors \ndes dernières séances.  \n\nParallèlement à ces actions dirigées vers l'administration fédérale, la CGSO a suivi attentivement \nle parcours parlementaire de la révision complète de la Loi sur les marchés publics (LMP). La \nquestion des langues de rédaction des appels d’offres (art. 48, al. 5, LMP) a donné lieu à de \nnombreuses délibérations. Les membres de la commission compétente du Conseil national se \nsont accordés sur les exigences suivantes, qui ont été validées par le Conseil national: \n\n– les appels d’offres concernant des marchés de construction doivent être publiés au moins dans \nla langue officielle du lieu où est prévue la construction; \n\n– les appels d’offres concernant des marchés de fournitures et de services doivent être publiés \nau moins dans deux langues officielles;  \n\n– toutes les langues officielles sont admises pour les communications des soumissionnaires.  \n\nL'examen de la loi continue maintenant auprès de la commission sœur du Conseil des États \n(Commission de l’économie et des redevances, CER-E). La question des langues d'adjudication \nsemble avoir trouvé une version satisfaisante avec la proposition du Conseil national. Il est \nimportant de considérer qu'il ne s'agit pas de légiférer davantage, ni d'imposer de réglementation \nexcessive, le but n'étant pas de complexifier davantage les procédures, mais de les rendre plus \nefficaces et équitables.  \n\nLa CGSO suit attentivement cette question des langues dans le cadre des marchés publics \nfédéraux et maintiendra son action tant que la situation ne sera pas satisfaisante. Il convient aussi \nde relever que le fait que les francophones boudent l'administration fédérale en tant qu'employeur \nne contribue pas à améliorer la situation. Il y a une volonté au niveau du Conseil fédéral pour que \nleur représentativité s'améliore; cependant, on ne peut forcer les employés des cantons romands \nà choisir Berne.  \n\nVoilà en ce qui concerne les démarches de la CGSO dans le cadre de ce dossier. Il semble en \neffet plus efficace pour les 7 cantons de Suisse occidentale d'agir de façon concertée dans cette \nproblématique, même si des actions individuelles ont également lieu selon les cas concrets liés à \ndes appels d'offres.  \n\nA noter encore que le Conseil d’État neuchâtelois suit également attentivement ce dossier puisque \nle chef du DJSC a toujours fait partie des délégations CGSO qui ont rencontré la direction de \nl'OFCL. \n\n\n


name: 17.134: L'État de Neuchâtel compte-t-il intenter une action en justice ou se joindre à une action commune à l'encontre des constructeurs automobiles ayant triché sur la valeur des émissions polluantes ?

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – INTERPELLATION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général  \ndu Grand Conseil  \nlors de la réception \ndu document déposé  \n\nDate \n\n06.11.2017 \n\nHeure \n\n12h45 \n\nNuméro \n\n17.134 \n\nDépartement(s) \n\nDDTE \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Groupe Vert'Libéral-PDC  \n\nTitre : L'État de Neuchâtel compte-t-il intenter une action en justice ou se joindre à une action commune \nà l'encontre des constructeurs automobiles ayant triché sur la valeur des émissions polluantes ? \n\nContenu :  \n\nLa fraude sur les émissions polluantes date d'il y a plusieurs années maintenant, et notre groupe s'interroge sur \nles éventuels manques à gagner en termes de perception de la taxe CO2 des véhicules truqués. Nous pouvons \nadmettre, comme le Conseil d'État le mentionnait en novembre 2015, qu'il n'est pas juste de réclamer \nrétroactivement que les propriétaires doivent s'acquitter des taxes incomplètement perçues. Il n'en demeure pas \nmoins que cette charge ne doit pas se répercuter sur les impôts des citoyens du canton si le fautif est connu. \n\nDans ce contexte, le Conseil d'État peut-il nous dire s'il y a un écart entre la somme effectivement perçue et \ncelle attendue avec les valeurs réelles d'émissions ?  \n\nLesdites valeurs réelles ont-elles pu être renseignées et validées ? \n\nDans le cas où une différence à charge de l'État serait constatée, le Conseil d'État compte-t-il poursuivre le ou \nles constructeurs ? \n\nDéveloppement :  \n\n \n\nDemande d’urgence : Non  \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) :  \n\nAël Kistler \n\nAutres signataires (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  \n\nMaxime Auchlin   \n\nAlain Marti   \n\nMauro Moruzzi   \n \n \n\n\n