Rattaché à 22.001

text: \n1 \n\nENTRETIEN DURABLE DES ROUTES CANTONALES 22.001 \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \nd'un projet de décret portant octroi d'un crédit cadre \nd’engagement quadriennal de 34’185’200 francs pour \nl’aménagement, l’assainissement du bruit routier, \nl’intégration de la mobilité douce et l’entretien constructif \ndes routes cantonales \n \n(Du 10 janvier 2022) \n\n \n\n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nLe réseau routier cantonal neuchâtelois comporte quelque 375 km de routes. Ce réseau, \nirriguant le territoire par la mobilité individuelle, la mobilité douce et les transports publics, \nnécessite encore des investissements utiles à son entretien constructif, ainsi qu’à des \naménagements liés à la protection des eaux, à la sécurité et à la réduction du bruit routier. \nIl constitue l’un des quatre piliers de la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030 acceptée le \n28 février 2016 par 84% de la population neuchâteloise, qui vise à la complémentarité des \nmodes de transport : mobilité routière, mobilité douce, transports publics et individuels, \ndont les transports de biens et de marchandises font également partie. \n \nUn réseau routier performant et bien aménagé favorise les échanges commerciaux et \nprofessionnels de et vers les autres régions de Suisse et de France voisine. II rend aussi \npossible l’accès de tous aux services, aux sports, à la culture, à l’offre touristique, et rend \npossible l’accès des services d’intervention dans toutes les régions du canton. \n \nCe réseau représente une valeur financière importante. Il convient de l’entretenir avec soin, \nde façon à préserver tant sa qualité d’usage que sa valeur patrimoniale. L’entretien de ce \nprécieux héritage ne doit en aucune manière confronter les générations futures à des \nproblèmes financiers insurmontables. Dans ce sens, les investissements sollicités par le \nprésent rapport représentent le volume minimal d’investissements permettant de maintenir \nà niveau l’état du patrimoine routier, et d’éviter de reporter sur nos successeurs des \nbesoins en interventions dont les coûts seront multipliés par trois ou quatre s’ils ne sont \npas satisfaits suffisamment tôt. \n \nC’est dans cette perspective que le Conseil d’État présente le projet de décret à l’appui \nduquel vous est soumis le présent rapport. Il justifie les besoins financiers pour l’entretien \net l’aménagement du patrimoine routier cantonal et consiste en une demande de crédit \nd’engagement de 34’185’200 francs, dont 32,4 millions de francs nets à la charge de l’État. \nComme demandé par le Grand Conseil, l’assainissement du bruit routier, pour 7,5 millions \nde francs, et les investissements nécessaires à la poursuite du développement des \ninfrastructures de mobilité douce, pour 5,5 millions de francs, sont compris pour la première \nfois dans ce crédit quadriennal.  \n \nGlobalement, le montant dévolu à l’entretien des routes cantonales, diminue de quelque \n35% et permet de respecter le montant annuel moyen des amortissements annoncé à \n\n\n\n2 \n\n20 millions de francs dans la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030 pour l’ensemble des projets \nroutiers cantonaux. \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nPour atteindre les objectifs cantonaux d’un développement durable, la stratégie de \ndéveloppement territorial vise à coordonner l’urbanisation, la protection de l’environnement \net naturellement les transports. Elle doit promouvoir la densification des zones urbanisées \nfavorables aux transports publics et aux mobilités douces, et viser à restreindre les \natteintes aux milieux naturels à l’environnement, à la santé des citoyens, ainsi qu’à réduire \nla dépendance à l’automobile. Pour un report modal volontariste efficace, il faut pouvoir \ncompter sur un réseau routier performant et adapté. Cela vaut également pour le transport \ndes marchandises et autres biens dans le cadre du développement économique du canton. \nEnfin, le transport individuel motorisé, continuera de jouer un rôle important pour relier \nlocalités et régions hors des centres urbains. \n \nDans un but de clarté quant aux investissements liés à l’entretien et à l’aménagement du \nréseau routier cantonal, sur demande du Grand Conseil, le Conseil d’État a fusionné les \ndifférents crédits relatifs aux travaux routiers, soit les crédits d’entretien constructif, \nd’assainissement du bruit routier et de mobilité douce. En effet, lors de la mise en place \nd’un revêtement phonique ou de la création d’une bande ou d’une piste cyclable, tout ou \npartie des coûts y relatifs doit invariablement être financé par l’entretien constructif, nombre \nde travaux « annexes » ne relevant pas strictement de l’assainissement du bruit routier ou \nde la mobilité douce. L’objectif de ce regroupement des crédits est d’obtenir la meilleure \nlisibilité possible et une parfaite transparence des coûts liés à chaque projet. Le présent \nrapport porte néanmoins sur une période de transition dans le sens où les crédits relatifs à \nl’assainissement du bruit routier et à la mobilité douce couvrent encore les dépenses \nprévues en 2022. La demande de crédit inclut donc les montants nécessaires de 2023 à \n2025 pour ces deux domaines. \n \nIl faut relever que les moyens financiers sollicités au travers du présent rapport \nreprésentent les seules ressources qui soient affectées à l’entretien matériel des routes \ncantonales, exception faite des petites réparations localisées. Globalement, en ajoutant au \nmontant quadriennal sollicité les coûts relatifs à différents projets routiers cantonaux \nspécifiques (assainissement de la route principale H10, réfection de la RC 1310 Ponts-de-\nMartel-Sagne, 12ème étape d’aménagement des RC, assainissement du tunnel de La \nClusette, remplacement du Grand-Pont de La Chaux-de-Fonds, contournement Est de La \nChaux-de-Fonds par la H18, …), le montant annuel moyen des amortissements \ncorrespondants reste en-dessous des 20 millions de francs annuels mentionnés dans la \nstratégie Neuchâtel Mobilité 2030. \n \nFinalement, il s’agit de préciser qu’un montant de quelque 6,9 millions de francs servira à \ncouvrir les dépenses découlant de chantiers pluriannuels déjà en cours et coordonnés avec \ndes projets communaux et/ou de tiers menés simultanément. \n \n \n1.1. La pérennité et la viabilité du réseau routier cantonal \n \nLe canton a la responsabilité de mettre à disposition des utilisateurs, soit les usagers privés \net publics, mais aussi et surtout les usagers professionnels, acteurs primordiaux de \nl’économie cantonale, un réseau routier bien adapté, utilisable en tout temps et pérenne. \n \n\n\n\n3 \n\nLe réseau des routes cantonales représente une part importante des infrastructures de \nl'État. Sa valeur globale constitue une partie considérable de son inventaire, qu'il convient \nde préserver. \n \nSous l’effet conjugué de conditions climatiques toujours plus extrêmes, de l’action des \ncharges de trafic et du vieillissement des matériaux, les routes se dégradent. Si ces \nconstructions ne sont pas systématiquement entretenues lorsque les dégâts sont légers, \nvoire reconstruites selon leur âge et leur état de dégradation, les générations à venir seront \nconfrontées à des problèmes financiers majeurs pour leur remise en état future, bien plus \nonéreuse qu’une intervention précoce. \n \n \n1.2. La sécurité de l’usager de la route \n \nLa lutte contre les déficits en matière de sécurité routière constitue une priorité pour l’État. \nL’objectif est de faire diminuer le nombre de victimes d'accidents de la circulation par la \nsuppression des points noirs du réseau. \n \nLes mesures infrastructurelles ont un rôle important à jouer, elles permettent la réalisation \nd‘aménagements et d‘adaptations qui contribuent grandement à l'amélioration de la \nsécurité routière, notamment par la suppression des zones accidentogènes, que ce soit en \nraison d’incohérences géométriques du tracé, de gabarits insuffisants, de l’état dégradé de \nla chaussée ou d’équipements manquants ou hors normes. La normalisation et les \nconnaissances ont progressé, mais leur mise en application restera toujours liée à des \nconsidérations de priorité budgétaire. \n \nL'impression de confort de roulement et de conduite n'intéresse pas seulement les \nutilisateurs, mais également le constructeur et le gestionnaire de la route garant de l'état \nde la chaussée. Le confort, qui n’est pas un but en soi mais influence la conduite de \nmanière déterminante pour qu’elle soit sûre et dénuée de stress ou d’inattention, est \ndéterminé par la qualité des revêtements, un niveau sonore bas, l’absence de défauts tels \nl'orniérage, les nids de poule ou les bourrelets. \n \n \n1.3. Le bruit routier \n \nLe bruit provoqué par le trafic routier est une importante nuisance environnementale dont \nsouffre la population. Le trafic routier se révèle être la source de bruit globalement la plus \nimportante. Cette problématique fait d’ailleurs l’objet d’une fiche spécifique dans le plan \ndirecteur cantonal « assainir le bruit du trafic routier » (fiche U_24 annexe 8 du présent \nrapport), dont l’objectif principal vise la protection de la population contre l’excès de bruit \nroutier. \n \nDepuis l’entrée en vigueur de l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), le \n15 décembre 1986, la Confédération, les cantons et les communes ont l’obligation légale \nd’assainir les routes engendrant un bruit qui dépasse les limites légales d’exposition en la \nmatière. Pour les propriétaires des routes principales, cantonales et communales le délai \nd’assainissement était fixé au 31 mars 2018, mais l’assainissement des routes en matière \nde bruit est quoi qu’il en soit une tâche permanente, les revêtements (et parfois la structure \ndes routes) se dégradant avec le temps, générant par là même un surplus de bruit par \n\nrapport à une situation préalablement assainie. \n \n \n1.4. La mobilité douce  \n \nLa Loi sur la mobilité douce (LMD) est entrée en vigueur le 26 septembre 2017. Le plan \ndirecteur cantonal de mobilité cyclable (PDCMC) a été adopté par le Conseil d'État dans \n\n\n\n4 \n\nla foulée. Dès lors, il s’est agi de concrétiser sur le terrain les volontés définies dans le \ncadre de la LMD et du PDCMC, tâche qui doit être poursuivie dans les années futures. \n \nAujourd’hui, les maillons manquants des itinéraires de priorité A et B doivent être complétés \nen premier, puisque ce sont les plus efficients, et les tronçons manquants des réseaux \nutilitaires de priorité C et D doivent être traités au gré des opportunités. \n \n \n1.5. Le maintien de la valeur patrimoniale et la maximisation de la durée de vie \n\ndes chaussées \n \nLe maintien de la valeur du patrimoine routier au niveau le plus proche de sa valeur de \nremplacement, mais avec un effort financier minimal, est devenu une tâche primordiale des \nadministrations en charge des routes. C'est pourquoi, l'entretien courant et constructif des \nréseaux existants est fondamental. Ces interventions doivent assurer une longévité \nmaximale des infrastructures routières tout en évitant d’en arriver à une reconstruction \npartielle ou totale de la chaussée. \n \nEn principe, les frais annuels courants doivent être couverts par le budget ordinaire, dans \nle cadre d'une politique de maintenance préventive bien menée, et non pas d’un entretien \nfait de mesures d'urgences. Les frais d’entretien courant, de nature préventive, devraient \ncorrespondre à des opérations régulières de remise en état des couches superficielles des \nroutes. Lorsque cet entretien préventif ne peut pas être mené régulièrement, les couches \nd'usure ne jouent plus le rôle protecteur et d’élément d’usure pour lequel elles sont \nprévues. Cet état de fait génère l'apparition de dégradations structurelles plus profondes, \nqui nécessitent alors des interventions plus lourdes et plus onéreuses, selon le processus \nexprimé graphiquement ci-dessous. \n \n\n \n \n\nLe tableau ci-dessous présente l’évaluation financière du patrimoine routier. Les prix \nunitaires utilisés prennent en compte les divers critères influençant le coût d’une \nconstruction routière, tels la situation géographique (plaine/montagne, en/hors localité), \nl’utilisation qui en est faite (fort ou faible trafic, transport public fortement présent ou pas) \net les aspects constructifs, notamment en lien avec la topographie ou la géotechnique. \n  \n\nDescriptif Quantité \n\n[m2] \n\nPrix unitaire \n\n[CHF/m2] \n\nTotal frs. \n\nConstruction à neuf * 2'743'295.- 250.- 685'823'750.- \n\nValeur du terrain  ** 4'867'441.- 30.- 146'023'230.- \n\nTotal valeur à neuf    831'846'980.- \n\n* Source OpenChaussée, SPCH / ** Source SITN  \n\n\n\n5 \n\n1.6. Entretien annuel recommandé \n \nSelon la norme SN 640 986 de l’Association suisse des professionnels de la route et des \ntransports (VSS), ce sont 1,8 à 2,6% de la valeur de remplacement du patrimoine routier \nqui devraient être investis dans son entretien afin d’en conserver la valeur. En appliquant \ncette valeur de remplacement aux quelque 832 millions de la valeur du patrimoine routier \ncantonal, le besoin annuel en investissements se situe entre 15 et 21,6 millions de francs. \n \nIl est important de souligner que, plus les travaux de réfection seront différés, plus l’ampleur \ndes dépenses d’entretien qu’il faudra consentir ira en augmentant, eu égard à l’importance \ntoujours croissante des travaux de remise en état.  \n \n \n1.7. Développement durable \n \nLes routes ont de tout temps constitué un facteur de développement des sociétés et des \nindividus. Elles sont à la fois le vecteur rendant possibles des échanges économiques et \nune réponse au besoin de mobilité des personnes. Toutefois, elles participent aussi aux \nproblématiques environnementales : coupure d’espaces naturels, consommation de \nressources non renouvelables, production de gaz à effet de serre par les véhicules, ... \n \nDepuis plusieurs années, le service des ponts et chaussées modernise ses pratiques dans \nle sens de mettre en œuvre un entretien durable, notamment en : \n \n\n complétant sa connaissance du patrimoine en y intégrant l’impact et les nuisances qu’il \nprovoque ainsi que la sensibilité des territoires traversés ; \n\n déployant une politique de gestion des déchets, de l’entretien et de l’exploitation \nfavorisant la collecte sélective, le tri et la valorisation des déchets ; \n\n préservant la biodiversité, en développant des modes de gestion écologiques \n(entretien raisonné des zones vertes), en supprimant l’emploi de produits \nphytosanitaires et en luttant contre la propagation des plantes invasives ; \n\n développant une démarche de réduction des impacts du réseau sur les territoires \ntraversés et des nuisances aux riverains ; \n\n choisissant des types de revêtements dont la durabilité et les besoins en énergie lors \nde la production soient minimaux ; \n\n assainissant le réseau routier en regard des émissions sonores importantes produites \npar les véhicules, en particulier les poids lourds. \n\n intégrant systématiquement, lors de la planification de travaux d’entretien de la \nchaussée, l’analyse visant à définir la possibilité de réaliser des aménagements en \nfaveur de la mobilité douce en application de le LMD et du PDCMC. \n\n \n \n1.8. Moyens financiers et évolution \n \nLe 30 mars 2010, un premier crédit d'investissement a été octroyé par le Grand Conseil, à \nhauteur de 24 millions de francs sur 4 ans pour la période 2010-2013, dont 23,80 millions \nde francs ont été consacrés à l'entretien constructif des routes cantonales, le solde allant \naux ouvrages d'art, à divers autres travaux liés au patrimoine routier cantonal et aux cours \nd’eau. Ces 23,8 millions de francs auront permis d'entreprendre 44 chantiers sur \n300’000 m2 de chaussées, soit environ 9% de la surface totale du réseau routier cantonal. \n \nLe 29 avril 2014, un second crédit d’investissement de 16,8 millions de francs est sollicité \npour l’entretien constructif des routes. Ce crédit a été octroyé en deux temps. Une première \ntranche de 8,4 millions de francs a été libérée pour les années 2014 et 2015, puis une \nseconde tranche du même montant a été libérée le 6 juillet 2015 pour les années 2016 et \n\n\n\n6 \n\n2017, le rapport y relatif du Conseil d’État ayant été accompagné d’un rapport exposant la \nstratégie cantonale relative à la mobilité douce. Ce crédit, intégralement utilisé pour les \nbesoins de l’entretien constructif, a permis la réalisation de 39 chantiers sur 314'000 m2 de \nchaussées représentant environ le 9% de la surface totale du réseau. \n \nFinalement, le 30 mai 2018, un troisième crédit d’investissement de 21,7 millions de francs \na été accordé par le Grand Conseil, pour l’entretien constructif des routes cantonales. Les \ntravaux réalisés entre 2018 et 2021 pour un montant de 20,48 millions de francs (solde du \ncrédit alloué en partie à divers travaux de protections contre les chutes de pierre et \nsécurisation de falaises), sont listés à l’annexe 1. Ils représentent une surface rénovée de \n476'000 m2 soit environ 15% de la surface totale du réseau routier cantonal, ce qui \ncorrespond à environ une intervention tous les 25 à 26 ans sur chaque tronçon routier, \nalors qu’il faudrait au minimum en prévoir une tous les 20 ans pour éviter la dégradation \nglobale de l’état du réseau.  \n \nLes travaux réalisés se répartissent en 5 catégories d’intervention : \n \n\n Application de revêtement bitumineux, \n\n Remplacement d’anciennes couches d’usures, \n\n Renforcement de chaussées, \n\n Remplacement de structure bitumineuse \n\n Reconstruction totale de chaussée \n \nAfin d’assurer que les montants de la présente demande puissent être comparés à ceux \ndes périodes précédentes, les montants bruts des crédits d’engagement consacrés à \nl’entretien routier depuis 2010 figurent dans le tableau ci-dessous, qui inclut les \ninvestissements liés à la lutte contre le bruit routier (crédits séparés jusqu’à ce jour). Les \nmontants consacrés à la mobilité douce apparaissent dès 2018, année d’octroi du premier \ncrédit spécifique à ce sujet. La dernière colonne mentionne le crédit sollicité, ainsi que les \ndépenses prévues au budget à financer par les soldes des crédits échus en 2022. \n \nLes remarques suivantes permettent de comparer valablement la période 2022 à 2025 aux \nprécédentes : \n \n\n- la présente demande de crédit inclut une nouvelle charge qui concerne les coûts liés \naux adaptations des lignes de transports publics sur les chantiers (voir point 2.2), ce \nqui génère un surcoût global estimé à 700'000 francs ; \n\n- l’augmentation de l’ampleur des mesures à réaliser en localité (voir point 2.8), qui se \ntraduit par un surcoût global d’environ 1,1 million de francs, notamment en raison des \ntravaux supplémentaires qu’impliquent le remplacement de leurs réseaux souterrains \npar les communes et les reconstructions routières qui en découlent ; \n\n- le traitement des eaux de surface (voir point 2.9 ci-après), en application des nouvelles \nlois et normes en matière de protection des eaux, engendre un surcoût estimé à \n3 millions de francs ; \n\n- ce n’est que depuis l’adoption de la nouvelle loi sur les finances (LFinEC) et de son \nrèglement d’exécution, et de sa mise en œuvre intervenue dès 2018, que les salaires \ndes personnes actives dans le cadre de l’exécution d’un crédit sont activés. Il ne s’agit \npas de montants supplémentaires affectés aux routes, mais de la prise en compte des \nprestations internes apportées au projet. Le montant ajouté à ce titre au crédit sollicité \natteint 1'555'200 francs. \n\n  \n\n\n\n7 \n\nCrédits relatifs à l’entretien constructif des routes \ncantonales (dépenses effectives pour 2014 – 2021) \n\n2014-2017 2018-2021 2022-2025 \n\nEntretien constructif \n\nEntretien routier dans le compte de résultats \n\nEntretien de la route principale H20 \n\nCorrections routières (crédit séparé) \n\nAssainissement du bruit routier \n\nAménagement de mobilité douce \n\n16'800’000 \n\n7'387’000 \n\n12'180’000 \n\n \n\n10'027’670 \n\nPas de MD \n\n20’100’000 \n\n \n\n1'680’000 \n\n1’070’000 \n\n15'166’000 \n\n4'000’000 \n\n* 14'830’000 \n\n \n\n \n\n \n\n** 7'500’000 \n\n** 5'500’000 \n\nAssainissement du bruit routier 2022 *** 2'400’000 \n\nMobilité douce 2022 *** 500’000 \n\nTotal des travaux sur routes (avec H20) **** 46'394’670 42'016’000 30'730'000 \n\nTotal des travaux sur routes (hors H20) 34'214’670 40'336’000 30'730’000 \n\nCoûts liés aux nouvelles exigences, notamment pour la protection des eaux \n\nActivation des charges de personnel \n\n \n\n1'640’000 \n\n4'800’000 \n\n1'555’200 \n\nTotal général  46'394’670 43'656’000 37'085'200 \n\nTotal du crédit d’entretien durable des RC 2022-2025 (au brut) 34’185'200 \n\n*  inclut 6,9 millions de francs de travaux commencés avec le crédit précédent, principalement en \nlocalité et en lien avec des travaux communaux et/ou de tiers en cours \n\n**  contient uniquement la part 2023-2025 des dépenses planifiées \n***  dépenses inscrites au budget 2022, encore financées par le crédit précédent \n**** le classement de la H20 en route nationale permet au canton d’économiser d’importants coûts \n\nd’entretien constructif, notamment vu l’assainissement à venir du tunnel de La Vue-des-Alpes \n \n\nCe tableau montre que le montant global affecté à l’entretien routier au sens large diminue \nau fil des périodes quadriennales. Pour la dernière période, cette diminution provient \nd’abord du transfert de la H20 dans le réseau des routes nationales intervenu au \n01.01.2020, ainsi que de la diminution de la taille du réseau routier cantonal, à hauteur de \n43 kilomètres suite à l’entrée en vigueur de la nouvelle LRVP, à la même date. \n \nAinsi, la taille du réseau routier cantonal, passé de 447 à 375 kilomètres, a diminué de \n16%, alors que les dépenses d’entretien (y compris assainissement du bruit routier) sur \nroutes diminueront de quelque 35% par rapport à la période précédente. Les moyens \neffectivement dédiés à l’entretien routier s’établissent donc à quelque 6,2 millions de francs \nannuels, auxquels il faut ajouter 1,5 millions de francs annuels d’aménagements relatifs à \nla mobilité douce, portant le montant total à 7,7 millions de francs.  \n \nL’annexe 4 au présent rapport permet de se rendre compte qu’en fonction des divers \nphénomènes de dégradation qui affectent les routes, il s’agirait d’investir annuellement plus \nde 8,2 millions de francs uniquement pour l’entretien des routes à l’identique de leur \naménagement actuel, hors tout aménagement supplémentaire en faveur de la mobilité \ndouce. Il faut se rendre à l’évidence que le montant annuel de 6,2 millions susmentionné \nne sera pas suffisant pour stabiliser l’état des RC et qu’il s’agit d’un minimum vital en \nmatière d’entretien des routes. \n \nIl est cependant admissible au vu des quelques autres crédits dédiés à l’amélioration de \ndivers tronçons routiers – qui n’auront pas à être entretenus à l’aide du crédit d’entretien \ndurable des RC –, tels l’assainissement de la route principale H10, l’assainissement de la \nRC1310 entre Les Ponts-de-Martel et La Sagne et les divers projets à réaliser dans le \ncadre de la 12ème étape de restauration et d’amélioration des RC (réfection des tronçons \nBregot – Prise Imer, Montmollin – Les Grattes et Le Closel, à Corcelles ainsi que la \nreconstruction de la RC1320 en ville de La Chaux-de-Fonds, entre Les Éplatures et le \nGrand-Pont). \n \n \n \n \n\n\n\n8 \n\n1.9. Gestion et planification de la maintenance routière \n \nLe service des ponts et chaussées met en œuvre des outils de planification de l'entretien \nroutier qui permettent de tenir compte de tous les paramètres pouvant avoir une influence \nsignificative sur la priorisation des interventions d’entretien constructif. Un outil \ninformatique appelé Pavement Management System (PMS) permet une telle planification \net la met en relation avec des scénarios financiers exprimant l'efficacité et la durabilité des \nmesures retenues. \n \nDans une gestion et une planification bien conduite, il s’agit de viser une conservation à \nlong terme, soit un état des routes qui limite à un strict minimum les dégradations annuelles \ngénérées par les sollicitations du trafic, l’entretien courant et le climat. Cette stratégie \npermet, à terme, de réduire au niveau minimum les coûts d’entretien annuels des routes. \n \nLes activités constituant la maintenance routière sont les suivantes : \n \n\n l’entretien d’exploitation, la voirie, \n\n la surveillance du réseau et du trafic, \n\n l’entretien constructif, \n\n les corrections routières. \n \nSeul l’avant-dernier domaine fait l’objet de la présente demande de crédit et doit permettre, \nà l’aide de mesures constructives, de garantir un état convenable du réseau routier \ncantonal sur le long terme. \n \n \n \n2. ENTRETIEN CONSTRUCTIF DES ROUTES CANTONALES, ÉVALUATION \n\nDES BESOINS FINANCIERS POUR LA MAINTENANCE DU PATRIMOINE \nROUTIER CANTONAL \n\n \n \n2.1. Le patrimoine routier neuchâtelois \n \nLe réseau des routes entretenues par le canton a une longueur totale de 375’679 m. Il se \ndivise en 2 catégories :  \n \n\n les routes principales suisses (H10 et H18), 47’378 m \n\n les routes cantonales, 328’301 m \n \nLe réseau routier parcourt un canton à 3 niveaux, soit : \n \n\n le littoral, situé à des altitudes comprises entre 430 et 650 m \n\n les vallées, situées à des altitudes comprises entre 650 et 900 m \n\n les montagnes, situées à des altitudes comprises entre 900 et 1'200 m \n \nL’ensemble des contraintes liées à l’altitude, notamment par le fait des cycles gel-dégel et \ndes opérations de salage et de déneigement, participent à l’accélération du vieillissement \ndes routes en altitude, rendant leur entretien plus onéreux, sans toutefois atteindre les \ncoûts atteints dans les hautes vallées des Alpes. Dans le canton de Neuchâtel, plus de la \nmoitié des surfaces se trouvent entre 900 et 1200 m. Dès lors, les dépenses permettant \nde maintenir la viabilité du réseau routier sont nécessairement un peu plus conséquentes. \n \nÀ ce titre, l’État octroie d’ailleurs une part de la taxe sur les véhicules à moteur majorée \njusqu’à 50% aux communes dont le réseau se trouve en altitude. \n \n \n\n\n\n9 \n\n2.2. Évolution dans le domaine du trafic \n \nConcernant l'évolution de la population et du nombre de véhicules automobiles, le tableau \nci-dessous présente la progression sur 4 ans : \n \n\n 2016 2017 2018 2019 \n\nHabitants dans le canton de Neuchâtel 178’434 177’862 176’720 176’328 \n\nAutomobiles 105’799 106’238 106’248 106’120 \n\nCamions 1’247 1’260 1’175 1’324 \n\nMotocycles sans side-car 11’955 12’082 12’155 12’311 \n\nTotal des véhicules immatriculés 133’934 134’625 134’668 135’018 \n\n \nCes valeurs proviennent de l'Office fédéral de la statistique pour les données relatives aux \nhabitants et du service cantonal des automobiles et de la navigation en ce qui concerne \nles véhicules à moteur. Elles montrent que, sur la période 2016-2019, la population a \ndiminué de 2'106 personnes (1,18%), alors que le nombre de véhicules a légèrement \naugmenté dans l’ensemble des catégories, soit : \n \n\n Automobiles + 321 unités (0,30%) \n\n Camions + 77 unités  (6,17%) \n\n Motocycles + 356 unités (2,98%) \n \nQuant à l'évolution du trafic mesuré sur les mêmes années en divers points de comptages \nfédéraux, propriété de l’Office fédéral des routes, elle se présente comme suit (trafic \njournalier moyen TJM en moyenne annuelle) : \n \n\n 2016 2017 2018 2019 \n\nRC1320 Col de La Vue-des-Alpes 2’900 3’236 3’000 3’041 \n\nH10 Tunnel de La Clusette  6’106 6’194 6’913 6’099 \n\nH20 Tunnel de La Vue-des-Alpes 24’049 22’496 23’642 24’284 \n\nRC5 Saint-Blaise 13’374 nul 13’103 13’347 \n\nH10 Pont de Thielle (actuelle N20) 19’861 nul nul * 20’300 \n\n* données partielles \n\n \nCes chiffres montrent un accroissement de la circulation sur certains axes du réseau. Par \nailleurs, la carte des charges de trafic 2017-2019 (annexe 2) montre la répartition de ce \ntrafic sur l'ensemble du réseau routier cantonal. \n \nL'évolution globale du trafic (type et densité des véhicules) impose d’adapter le réseau \nroutier pour garantir la sécurité des usagers, favoriser la protection de l'environnement, \nparticiper à l'aménagement du territoire et permettre le transport routier, tant pour les \npersonnes que pour les marchandises. Le développement des motorisations électriques – \nd’autant plus durables – confirme le besoin du maintien des investissements d’entretien.  \n \nL'augmentation des dimensions et du poids des véhicules sont des paramètres à prendre \nen compte, cette tendance à la hausse étant constante depuis les années 70. Pour ce qui \nconcerne les poids lourds, elle s'est encore accentuée depuis l'apparition des 40 tonnes \nen 2005, suite à la ratification des accords bilatéraux en la matière.  \n \nLe développement de l’offre et du réseau des transports publics neuchâtelois doit \négalement être pris en compte. Après une augmentation du réseau de 4,85% entre 2012 \net 2015, sa longueur est depuis restée stable avec un total de 281 km au 31 décembre \n2019. Il faut bien convenir que les axes routiers construits il y a quelques décennies n’ont \n\n\n\n10 \n\npas été dimensionnés en rapport aux types de véhicules utilisés de nos jours et à la \nfréquence actuelle des transports publics.  \n \nÀ titre d’exemple, lors de la récente réfection de l’Avenue du Premier-Mars, en ville de \nNeuchâtel, la voie bus a dû être renforcée pour le passage des trolleybus, entraînant une \nplus-value de l’ordre de 270'000 francs pour environ 700 m de chaussée par rapport à une \nremise en état à l’identique de ce qui préexistait. De plus, en vertu de diverses \nmodifications de lois et d’ordonnances intervenues en 2019, certains coûts liés aux \ntransports publics ont été mis à charge des travaux routiers, dont notamment les coûts de \ndéplacement des lignes de contact et le déperchage des trolleybus lors de leur passage \ndans la zone de chantier, qui étaient précédemment assumés par l’utilisateur, soit la \ncompagnie de transport public. Ces coûts ont représenté un montant supplémentaire de \n50'000 francs pour le chantier mentionné ci-dessus. Pour la présente demande de crédit, \nces surcoûts sont estimés à 700'000 francs, notamment par le fait que des travaux auront \nlieu sur la RC5 entre Monruz et Saint-Blaise. \n \n \n2.3. Détermination de l’état du réseau routier cantonal \n \nL’état du réseau routier cantonal est évalué par une auscultation systématique des \nchaussées, par cycles espacés de 3 à 5 ans selon les routes. Cette analyse est menée \nselon une systématique identique depuis 2013, afin de permettre un suivi de l’évolution de \nl’état du réseau et de disposer d’une base de comparaison valable dans le temps. \n \nLors des campagnes d’auscultation, un relevé est effectué selon les normes SN 640 925b \net SN 640 926 de la VSS comprenant les indices suivants : \n \nIndices principaux : \n \n\n I1 Indice de dégradation de surface \n\n I2 Indice de planéité longitudinale \n\n I3 Indice de planéité transversale \n \nSous-indices : \n \n\n IA1 Indice de surface glissante \n\n IA2 Indice de dégradation du revêtement bitumineux \n\n IA3 Indice de déformation du revêtement bitumineux \n\n IA4 Indice de dégradation structurelle \n\n IA5 Indice des réparations \n \nLes trois indices principaux et les sous-indices individuels IAi sont évalués selon l’échelle \nde notification suivante définie par la norme SN 640 925b de la VSS : \n \n\nÉtat Bon Moyen Suffisant Critique Mauvais \n\nNote 0 à 1 1 à 2 2 à 3 3 à 4 4 à 5 \n\nÉvaluation Pratiquement \naucune \ndégradation \n\nDégradations \nlocales de peu \nd’importance \n\nPeu de \ndégradations \nimportantes ou \ndiverses dégra-\ndations légères \n\nNombreuses \ndégradations \nde gravité \nmoyenne à \ngrande \n\nNombreuses \ndégradations \nimportantes \n\n \nLa proportion des classes d’état par indices et sous-indices, en pourcentage de la surface \nde chaussées des RC, ainsi que la note moyenne de chaque indice ou sous-indice figurent \ndans le tableau ci-dessous et résultent des relevés effectués en 2020.  \n \n\n\n\n11 \n\nProportion des classes d’état et note moyenne des indices et sous-indices d’état \n\n I1 I2 I3 IA1 IA2 IA31 IA4 IA5 \n\nBon (0 à 1) 21.9 37.1 57.5 29.4 3.3 58.4 62.4 55.9 \n\nMoyen (1 à 2) 20.3 26.1 28.2 66.6 25.5 37.0 27.9 41.5 \n\nSuffisant (2 à 3) 31.3 15.0 10.8 3.1 8.5 0.4 8.6 1.6 \n\nCritique (3 à 4) 23.5 13.1 2.9 0.8 62.2 4.1 1.1 0.9 \n\nMauvais (4 à 5) 3.0 8.7 0.6 0.1 0.5 0.1 0.0 0.1 \n\n         Note moyenne du réseau \ndes RC par (sous-)indice \n\n2.16 1.78 1.04 1.35 2.71 0.77 0.62 0.73 \n\n \nLes valeurs se situant entre 3 et 5 indiquent un état de la chaussée insuffisant impliquant \nque des travaux d’assainissement doivent être planifiés, au plus tard à moyen terme. \n \nQuant à l’indice I3, qui qualifie la profondeur de l’orniérage, principal responsable de \nl’aquaplaning, une valeur supérieure à 3 qualifie un mauvais état de la chaussée pour \nd’évidentes raisons de sécurité. \n \nUne représentation graphique de ces données figure ci-après. \n \nÉtat moyen du réseau routier à l’échelle du canton – Indices I1, I2, I3 et sous indices IAi \n\n \n \nLa valeur moyenne de l’indice I1 (dégradation de surface) calculée à 2.16 correspond à un \nétat suffisant. Cette valeur moyenne doit cependant être nuancée puisqu’environ 27% des \nchaussées sont dans un état critique (orange, 24%) ou mauvais (rouge, 3%), ce qui \nimplique des besoins d’entretien pressants sur plus d’un quart du réseau. \n \nLa valeur moyenne de l’indice I2 (planéité longitudinale) calculée à 1,78 correspond à un \nétat moyen. Cet indice montre cependant que près de 22% des longueurs de routes sont \ndans un état critique (13%) ou mauvais (9%). \n \nLa valeur moyenne de l’indice I3 (planéité transversale) calculée à 1,04 correspond à un \nétat moyen, 3,5% des chaussées étant dans un état critique (3%) ou mauvais (0,5%). \n \nEn ce qui concerne les indices IAi, seul l’indice IA2 (dégradation du revêtement) présente \nune note moyenne relativement élevée de 2,71 (état suffisant), signe d’un état encore non \nsatisfaisant. En effet, près de deux tiers du réseau sont classés à un niveau critique (62%) \nou mauvais (0,5%). Les autres indices individuels (IAi) ont un état global jugé moyen ou \nbon, avec une part de tronçons critiques ou mauvais inférieure à 10%. \n\n\n\n12 \n\nCes chiffres, tout particulièrement les parts d’états critiques ou mauvais, sont révélateurs \ndes importants besoins d’entretien constructifs du réseau routier neuchâtelois. \n \nEn sus des indices normés déjà évoqués, le canton de Neuchâtel a défini un indice global \nIG pour juger de l’état général de son réseau. Cet indice est obtenu en pondérant 20% de \nl’indice I1, 45% de l’indice I2 et 35% de l’indice I3. Sur cette base, la valeur moyenne du \nréseau s’établit à 1,60 selon les relevés de la campagne 2020, alors qu’il atteignait 1,65 en \n2016, 1,80 en 2013 et 2,10 en 2010. Cette amélioration de l’indice d’état global (plus la \nvaleur est petite, meilleur est l’état) mène à conclure à une amélioration générale du réseau \nroutier depuis 2010. \n \n \n2.4. Évolution de l’état du réseau \n \nIl a été procédé à deux approches analytiques afin d’estimer l’évolution prévisible de l’état \ndu réseau cantonal : \n \n\n Comparaison de l’état moyen issu de la campagne 2016 avec celui découlant de la \ncampagne de relevés 2020. \n\n Évolution prévisible de l’état moyen du réseau si aucun entretien n’est réalisé au cours \ndes 25 années à venir (approche prospective tirée de l’analyse PMS). \n\n \n \n2.4.1. Comparaison de l’état du réseau en 2016 et en 2020 \n \nQuant à la première approche, la comparaison des notes d’indices moyens obtenues en \n2016 et 2020 aboutit au constat d’une très légère amélioration de l’indice global d’état du \nréseau IG qui est passé de 1,65 en 2016 à 1,60 en 2020.  \n \nL’indice I1 qualifiant l’état de surface global du réseau s’est très légèrement amélioré entre \nles deux dernières campagnes, avec une diminution de la longueur du réseau en état \ncritique (-14 km) et mauvais (-5 km). En revanche, la part d’état suffisant a augmenté de \nmanière significative (+39 km) indiquant qu’un kilométrage important de chaussées en état \nmoyen s’est dégradé depuis l’exécution des relevés 2016. Par ailleurs, la sensible \ndégradation de l’indice IA2 entre les deux dernières campagnes indique également un \nvieillissement des couches de roulement qui présentent de ce fait davantage d’usure. \n \nL’indice I2 moyen du réseau s’est globalement amélioré entre 2016 et 2020, avec toutefois \nune légère augmentation des chaussées en état mauvais (+1 km), alors que les longueurs \nde chaussées en état critique diminuent (-8 km).  \n \nEnfin, en ce qui concerne l’indice I3 moyen du réseau, il s’est aussi amélioré entre 2016 et \n2020, avec une diminution de plus de 10 km des chaussées en état critique et mauvais. \n \n \n2.4.2. Scénario sans entretien pendant 25 ans \n \nCe scénario consiste à simuler l’évolution de l’état du réseau sans pratiquer aucun \nentretien des routes pendant 25 ans. L’année initiale correspond à l’année du relevé d’état, \nsoit 2020. Ce scénario vise à déterminer la sensibilité de l’état actuelle des routes, la \nvitesse de dégradation globale constatée au travers de la simulation découlant directement \nde la solidité des divers indices d’état. \n \nIl apparaît qu’en l’absence d’intervention le réseau routier cantonal, qui se trouve \nactuellement dans un état global moyen (IG = 1.60), se détériorera pour atteindre un état \nglobal critique (IG > 3.00) d’ici une dizaine d’années. Les pronostics pour les indices I1 et \n\n\n\n13 \n\nI2 sont assez alarmants, puisqu’ils annoncent une disparition rapide de la catégorie bon et \nune large majorité des tronçons jugés suffisant, critique ou mauvais après 10 ans.  \n \nCette simulation permet également d’analyser l’évolution du besoin d’entretien. Partant de \nl’état initial de 2020 (année 0), il est utile de représenter l’évolution des besoins en divers \ntypes d’interventions lorsque l’état des routes se dégrade. Il apparaît clairement que la part \ndes tronçons nécessitant des mesures d’entretien lourd augmente drastiquement au fur et \nà mesure que l’état du réseau se dégrade et, en corollaire, le montant total des mesures \naugmente dans les mêmes proportions. \n \nLe graphique ci-dessous représente l’augmentation des coûts d’entretien si le réseau \nroutier devait ne pas être assaini. Les 100 millions à l’année 0 représenteraient le coût \nd’investissement total permettant d’assainir le réseau de manière à atteindre un état \n« bon ». Si ces travaux devaient être reportés à 2030 (+10 ans), le coût passerait à un peu \nplus de 200 millions, et ainsi de suite en 2040 (+20 ans) le montant passerait à presque \n400 millions et enfin en 2045 (+25 ans) à quelque 460 millions. \n \nÉvolution du besoin d’entretien du réseau routier cantonal (en types d’interventions et en \nCHF) si aucun entretien n’est effectué \n\n \n \nLes types de besoins mentionnés vont du plus lourd au plus léger, et donc du plus cher au \nmeilleur marché : \n \n\nRT Reconstruction totale  \nRSTb Reconstruction superstructure bitumineuse \nRF Renforcement par addition nouvelle couche \nCR Couche de roulement avec fraisage \nES Enduit superficiel \n\n \n \n2.5. Structures et revêtements des routes cantonales  \n \nCe chapitre propose une analyse des données de structures disponibles dans Open \nChaussée, base cantonale des données routières. La qualité et la complétude élevée de \nces données permettent d’établir des statistiques représentatives des structures de \nchaussée des routes cantonales. Ces informations fournissent une aide à la décision très \nprécieuse pour le gestionnaire. \n \n\n\n\n14 \n\nOpen Chaussée recèle plus de 50 ans de dates de pose et de types de revêtements, ce \nqui permet d’estimer la part de renouvellement annuelle du réseau qu’il est nécessaire de \nréaliser, soit la part du réseau (en termes de longueur) dont au moins une couche a été \nrenouvelée durant l’année examinée, l’année de construction de la couche 1 étant choisie \ncomme référence. L’analyse menée sur les données routières permet de tirer les \nconclusions suivantes :  \n \n\n Les travaux réalisés entre 2010 et 2019 portent sur 2% à 7% du réseau chaque année, \navec en moyenne 4% du réseau renouvelé. Ce taux de renouvellement correspond à \nun cycle de renouvellement de 25 ans. \n \n\n Sur la période allant de 1980 à 2009, la part de couches de roulement renouvelées \nétait radicalement plus basse, puisqu’elle se situait en moyenne à 1.5% par an, \ncorrespondant à un cycle de 66 ans. \n \n\n Les couches de roulement de plus de 30 ans d’âge recouvrent encore 29% du réseau, \nce qui représente un besoin de renouvellement très important pour les prochaines \nannées. En effet, l’âge admissible d’une couche de roulement est généralement admis \nà 20-25 ans pour des revêtements denses et à 10-15 ans pour des revêtements \nphono-absorbants. \n\n \nPrès de la moitié des revêtements des routes sont des AC (revêtements denses), \nprincipalement des AC 11 S (plus résistants). Les couches fines, réalisées comme \nmesures d’entretien légères – et temporaire, dans l’attente d’une intervention plus \nconséquente –, sont présentes sur près de 19% du réseau. Cette proportion est trop \nimportante eu égard à la qualité très moyenne de ces revêtements. \n \nLes revêtements ayant des propriétés phoniques (SDA) recouvrent 11% du réseau, tandis \nque les ACMR (semi-denses), qui sont généralement posés en complément des SDA, \nnotamment dans les zones plus sollicitées mécaniquement, couvrent 4% des surfaces. \n \nLe solde, soit environ 11%, comprend une grande partie de routes sans couche de \nroulement (près de 10%), qui ne devraient pas exister en raison des propriétés (durabilité, \nrésistance aux sollicitations mécaniques, adhérence des pneumatiques, …) à peine \nsuffisantes qu’elles offrent, mais qui sont historiquement présentes. \n \nLa répartition de l’âge des couches de roulement selon leur type est représentée ci-\ndessous. L’âge moyen des couches de roulement de chaque type est également indiqué. \n \n\n \n \n \n\n\n\n15 \n\n2.6. Stratégie d’entretien routier selon PMS (Pavement Management System) \n \nComme tout système de modélisation, le PMS vise à fournir aux gestionnaires d’un \npatrimoine routier des données d’aide à la décision en vue d’utiliser de la manière la plus \nrationnelle et efficiente possible les ressources financières à disposition. Pour que le \nsystème contienne tous les paramètres nécessaires, il s’agit de définir : \n \n\n Les principes d’évolution de l’état (dégradations) au fil du temps. \n\n Les différents types de mesures d’entretien choisies, avec leur paramètre financier et \nleurs effets sur les indices d’état. \n\n \nCinq types de mesures d’entretien ont été définis, listés dans le tableau ci-dessous. \n \n\nCode Mesure Coût (CHF/m2) \n\nES Enduit superficiel 18.- \n\nCR Couche de roulement avec fraisage 35.- \n\nRF Renforcement par addition nouvelle couche 70.- \n\nRSTb Reconstruction superstructure bitumineuse 115.- \n\nRT Reconstruction totale  173.- \n\n \nLe système de gestion procède selon les cinq phases suivantes : \n \nDiagnostic  :  L'état actuel et futur du réseau routier doit être connu. Cette phase \n\ns'appuie sur la définition des objets d'entretien, sur l'ensemble des \ndonnées d'état et sur la modélisation de l'évolution des dégradations. \n\n \nPlanification  :  Cette phase consiste en la classification des objets d'entretien par degré \n\nd'urgence, après définition du système d'objectifs et d'une analyse \nfonctionnelle. \n\n \nStratégie  :  Les variantes de stratégies de maintenance sont mises en place en \n\nfonction des contraintes et des objectifs fixés. \n \nOptimisation  : Aboutit à une aide à la décision par une analyse multicritère. \n \nRéalisation  :  Cette dernière phase comprend la préparation des programmes des \n\ntravaux, ainsi que la planification financière. \n \nLes résultats de l’analyse doivent permettre de répondre aux questions suivantes : \n \n\n Dans quel état est le réseau routier actuellement ? \n\n Quel sera l’impact de différentes stratégies budgétaires sur l’état global du réseau ? \n\n Quelles interventions sont nécessaires pour conserver l’état global du réseau ? \n\n Quel est le programme de travaux optimal permettant d’utiliser au mieux les \nressources à disposition ? \n\n Quel est le budget d’entretien annuel minimal nécessaire pour conserver l’état global \ndu réseau ? \n\n Quels investissements doivent être prévus à moyen et long terme ? \n \n\n\n\n16 \n\nSchéma du déroulement de l’analyse \n\n \n \n \n2.7. Travaux d’entretien constructif, méthode d’analyse \n \nDans le cadre du processus PMS 2020, l’établissement d’un budget de maintien a été \nanalysé. Le budget annuel nécessaire pour s’assurer que l’indice global IG reste à son \nniveau actuel est obtenu par itération. Le résultat obtenu dépend évidemment des \nhypothèses retenues (coût unitaire de chaque mesure, définition des seuils de \ndéclenchement des interventions, loi d’évolution du vieillissement des revêtements), mais \négalement de la part du budget allouée aux travaux lourds (reconstructions partielles ou \ntotales) plutôt qu’aux travaux légers.  \n \nPlusieurs combinaisons mêlant le choix des axes routiers, les types d’interventions et les \nhorizons temporels, permettent de maintenir l’indice IG à sa note initiale de 1,60 après \n10 ans. Selon la combinaison considérée, le budget total varie de 11,75 à 12,25 millions \nde francs, avec une part de travaux lourds oscillant entre 8% et 27% du budget de maintien, \nselon le tableau ci-après. \n \n\nBudget d’entretien par an (millions de CHF) \nIG après 10 ans \n\nEntretien « léger » Entretien lourd Total \n\n10 1.75 11.75 1.60 \n\n10.5 1.25 11.75 1.61 \n\n11 1 12 1.60 \n\n9.5 2.5 12 1.61 \n\n9 3 12 1.62 \n\n9.5 2.75 12.25 1.59 \n\n9 3.25 12.25 1.60 \n\n\n\n17 \n\nLe budget de maintien du réseau est également évalué selon une approche indépendante \nde la simulation des scénarios budgétaires, basée sur les cycles de renouvellement des \nchaussées. Cette approche très schématique considère des durées de vie généralement \nadmises pour les différentes couches de structure de la chaussée, soit : \n\nComposant Durée de vie admise \n\nCouche d’usure (ou de roulement) 20 à 30 ans \n\nCouche de base bitumineuse 40 à 60 ans \n\nFondation en grave 80 à 120 ans \n\n \nSur un cycle de vie de la structure complète équivalant à la durée de vie de la fondation en \ngrave, les couches bitumineuses inférieures devront être renouvelées une à deux fois, et \nla couche de roulement trois à quatre fois. \n \nPar souci de simplification, la modélisation a été menée sans tenir compte du fait que la \ndurée de vie des revêtements phono-absorbants s’établit plutôt à 10-15 ans. Du point de \nvue des résultats obtenus, cette précision n’a que peu d’incidence par le fait que ce type \nde revêtement n’est posé que dans les traversées de localité supportant une charge de \ntrafic suffisamment importante pour générer un besoin d’assainissement du bruit routier. \n \nPrincipe de renouvellement de la structure d’une chaussée sur un cycle de vie \n\n \n \nSelon que l’une ou l’autre des deux bornes du cycle de vie soit considérée (80 ou \n120 ans), le budget d’entretien s’établit à 12,5 ou 8,3 millions de francs.  \n \nLes estimations faites ci-avant, que ce soit sur la base du PMS ou d’une approche fondée \nsur les cycles de vie, aboutissent à un montant annuel global supérieur à 9 millions de \nfrancs, hypothèse initialement admise pour l’établissement d’un premier programme des \ntravaux. Elles confirment aussi le fait que le programme des travaux proposé dans le \nprésent rapport, tablant sur la moyenne des dépenses annuelles 2022-2025 de \n5,7 millions de francs, ne permettra pas d’empêcher une dégradation progressive de l’état \nmoyen du réseau. \n \nLe graphique ci-dessous exprime l’évolution de l’indice global IG en fonction des diverses \nsimulations PMS effectuées pour la répartition des variantes de budget annuel d’entretien, \nsoit 8,1 millions de francs pour des mesures d’entretien « léger » uniquement, ajout de \n0,9 millions pour des interventions d’entretien lourd, ou alors pas d’entretien du tout. \n \n\n\n\n18 \n\n \n \n2.8. Augmentation de l’ampleur des mesures en localité \n \nDepuis quelques années, la réalisation de mesure d’entretien sur des chaussées en \nlocalité rencontre une nouvelle problématique: les travaux réalisés en localité impliquent \nsouvent de remplacer toute la structure bitumineuse de la chaussée, car les réseaux \nenterrés sont remplacés de manière coordonnées par les communes. Il n’est donc très \nsouvent pas possible de ne remplacer que la couche de roulement, même lorsque cette \nmesure aurait été suffisante du point de vue de l’état de la chaussée. \n \nPour tenir compte de cette augmentation de l’ampleur des mesures d’entretien en localité \ndans les scénarios budgétaires étudiés, il est admis que les chantiers avec mesure CR \n(couche de roulement uniquement) situés en localité deviennent des chantiers RStB \n(reconstruction de la structure bitumineuse entière). En revanche, les chantiers avec \nmesures RStB et RT (reconstruction totale) restent inchangés. On peut en estimer l’impact \nfinancier à 1,1 million de francs de plus-values sur la période 2022-2025. \n \nL’impact de cette nouvelle hypothèse est évalué pour le budget de référence de 9 millions \net pour le budget nécessaire au maintien de l’état actuel. \n \nDe manière attendue, l’évolution de l’indice global pour le scénario de référence annuel de \n9 millions de francs (comptant 10% du budget alloué aux reconstructions totales RT) \nl’augmentation du coût des mesures CR (couche de roulement) réalisées en localité, \nconsidérées comme des mesures RStB (remplacement de la structure bitumineuse), \nconduit à une augmentation de la valeur de l’indice global IG après 10 ans (1,99 contre \n1,85 ; voir graphique ci-dessous), le montant du budget de référence restant inchangé. \nCette diminution de l’indice IG découle du fait que le nombre de chantiers réalisés et le \nnombre de kilomètres traités chaque année est réduit par rapport au scénario de référence. \n\n\n\n19 \n\n \n\n \n \n2.9. Traitement des eaux de chaussées \n \nEn cas de précipitations, les eaux ruisselant sur les voies de communication très \nfréquentées peuvent entraîner d’importantes quantités de polluants vers les eaux \nsouterraines ou les cours d’eau et lacs. L’évacuation de ces eaux est régie par la loi sur la \nprotection des eaux ; les eaux polluées doivent être traitées, les eaux non polluées doivent \nêtre évacuées par infiltration. Avant d'évacuer les eaux de ruissellement provenant des \nvoies et des surfaces de circulation, il importe donc de déterminer si elles doivent être \nconsidérées comme polluées et traitées. \n \nLa qualité des eaux ruisselant sur les surfaces de circulation (routes, voies et chemins \ncarrossables) dépend notamment des paramètres suivants : \n \n densité du trafic \n conditions climatiques \n topographie \n qualité des eaux réceptrices (milieu récepteur) \n\n \nPour l’ensemble des chantiers prévus d’être financés par le crédit objet de la présente \ndemande, cette problématique a été analysée. Les coûts liés au traitement des eaux de \nruissellement peuvent être estimés à 3 millions de francs. \n \n \n2.10. Attribution des besoins financiers nécessaires à l’entretien routier \n \n \n2.10.1. Remplacement des couches d’usure \n \nDans le cycle de vie d’une chaussée, la couche d’usure (ou de roulement) doit être \nremplacée en général trois fois sur la durée de vie de la route, afin de garantir différentes \ncaractéristiques de la chaussée telles que : \n \n\n étanchéité et protection des couches bitumineuses inférieures, ainsi que de la \nfondation en grave, \n\n qualité antidérapante de la surface de roulement, \n\n suppression de l’orniérage de surface. \n \n\n\n\n20 \n\nIl ne s’agit donc pas d’une couche de finition esthétique ou de confort pour l’usager de la \nroute, mais d’une protection et d’une interface très importante entre les véhicules qui \nempruntent la route et la couche de fondation qui soutient la chaussée. C’est cette couche \nde roulement qui protège la structure de chaussée, assure sa durabilité et garantit la \nsécurité des conducteurs. \n \nEn effet, elle a pour fonction d'assurer l'étanchéité de la chaussée. Dans le cas où l'eau \nparvient à s'infiltrer dans la structure, un processus de dégradation apparaît inévitablement, \nsoit en raison des cycles de gel/dégel, parfois importants au cours de l'hiver, soit par le \ndélavage des graves de fondation, provoquant une perte de cohésion dans le coffre de \nchaussée due à la disparition des éléments fins. Ce dernier phénomène conduira \nfinalement à un décollement de la couche supérieure, qui s'en ira par plaques, et à \nl’apparition de fissures importantes à travers toute l’épaisseur de la chaussée. Il est donc \nimpératif de procéder à la pose ou à la remise en état de la couche d'usure pour assurer \nla pérennité d'une chaussée. \n \nIndépendamment des dégâts pouvant résulter de l’absence d’une couche de roulement, \nles véhicules roulent sur des couches de support ou de liaison qui n’offrent pas les \ncaractéristiques adéquates, posant ainsi des problèmes de sécurité routière. Dans les \ncouches inférieures, l’enrobé bitumineux n’est pas fabriqué à l’aide de granulats \ncomportant les mêmes propriétés mécaniques et de surface que ceux utilisés dans la \ncouche de roulement. En particulier, la qualité antidérapante des couches inférieures est \nsouvent insuffisante, ce qui entraîne une moins bonne adhérence du pneu sur la chaussée. \nPar ailleurs, la surface de contact du pneu sur la surface de la chaussée est plus \nimportante, générant des nuisances sonores supplémentaires pour le voisinage. \n \n \n2.10.2. Renforcement des chaussées \n \nUne part importante du réseau routier cantonal a été construite il y a plusieurs dizaines \nd’années. Il n’a pas été, à l’époque, dimensionné pour recevoir les charges de trafic \nactuelles, qui ont fortement augmenté, largement au-delà des prévisions faites à l’époque, \nnotamment avec l’introduction des camions 40 t (dès 2005), l’augmentation des charges \ngénérées par les transports publics, spécialement les trolleybus et bus articulés, ou \nl’augmentation de la dimension et du poids des véhicules agricoles. Une part importante \ndu réseau, soit environ 15%, est fragilisée par les sollicitations évoquées ci-avant et, sans \nintervention consistante en matière d’entretien constructif, les tronçons concernés seront \nrapidement sujets à l’apparition de fissures, suivie d’autres fortes dégradations de surface. \n \nDans bon nombre de cas, des tronçons hors localités présentant des problèmes de \nportance peuvent être renforcés par la mise en place d’une couche de revêtement \nbitumineux d’une épaisseur minimale de 5 cm, immédiatement suivie de la pose d’une \ncouche d’usure. La surface des routes présentant une portance faible et pouvant être \ntraitée par un renforcement de ce genre est d’environ 415’000 m2. En tenant compte d’un \ncoût moyen de 70.-/m2 francs, le montant total des renforcements à réaliser de cette \nmanière atteint 29 millions de francs.  \n \nLes tronçons les plus atteints par un déficit de portance structurelle devront être traités par \nune reconstruction partielle ou complète de la structure de chaussée. \n \n \n2.10.3. Reconstruction de chaussées \n \nLa dernière catégorie de routes problématiques concerne les chaussées présentant des \nproblèmes de portance à des endroits où le niveau de la chaussée ne peut être modifié \n(intérieur des localités, zones de raccordement avec d’autres routes, etc.). Les cas de \nchaussées comportant une trop grande insuffisance de portance ne pouvant être traités \n\n\n\n21 \n\npar renforcement sont aussi concernés, ainsi que les chaussées arrivant en fin de vie. \nDans ces cas, seule une reconstruction complète de la chaussée est envisageable, \nincluant ou non le coffre de chaussée, mais assurément par le remplacement de la \nstructure bitumineuse sur toute son épaisseur. \n \nSelon les scénarios budgétaires évoqués au pt. 2.7 ci-avant, il faudrait investir entre 1,75 \net 3,25 millions de francs par an dans ce type de mesure pour maintenir l’état existant du \nréseau.  \n \n \n2.10.4. Chaussées sans couches d’usure \n \nLe réseau des routes cantonales compte plusieurs tronçons routiers qui, historiquement, \nont subi un renforcement, mais sur lesquels la couche de roulement n'a pas été mise en \nœuvre faute de moyens financiers. \n \nAujourd'hui, une surface de 225’644 m2 (couche de base : 87’607 m2 / couche de liaison : \n99’653 m2 / autres : 38’384 m2) n’est pas recouverte de cette dernière couche de \nrevêtement, ce qui représente 9,9% du réseau cantonal, soit environ 37.3 km de routes. \nLes travaux nécessaires pour corriger cette lacune nécessiteront des dépenses estimées \nà environ 8 millions de francs. Pour les raisons évoquées au pt. 2.10.1 ci-avant, la mise en \nœuvre de cette couche de revêtement est impérative. \n \n \n \n3. ASSAINISSEMENT DU BRUIT ROUTIER \n \n \n3.1. Généralités et bases légales \n \nLa législation suisse en matière de protection contre le bruit repose sur la loi fédérale sur \nla protection de l'environnement (LPE), du 7 octobre 1983 (RS 814.01). Ce texte est une \nloi-cadre, c'est-à-dire qu'il se limite à fixer des normes d'ordre général qui se basent sur \ntrois principes fondamentaux : \n \n\n– principe de prévention (art. 1 LPE) : les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou \nincommodantes seront réduites à titre préventif et assez tôt ; \n\n \n– principe de causalité (art. 2 LPE) : le propriétaire d'une installation supporte les frais \n\nliés aux mesures prescrites dans la loi ; \n \n\n– principe des mesures prises à la source (art. 11 LPE) : les émissions polluantes \ndoivent être limitées par des mesures prises à la source. \n\n \nDans le domaine de la lutte contre le bruit, cette loi a été précisée par une ordonnance \nd'exécution contenant des prescriptions détaillées : l'Ordonnance sur la protection contre \nle bruit (OPB), du 15 décembre 1986. Cette ordonnance a pour but de prescrire les valeurs-\nlimites et délais présidant aux mesures à mettre en œuvre pour protéger la population \ncontre les nuisances dues au bruit reconnu comme incommodant. Elle précise les critères \nservant à l'évaluation du bruit, ainsi que le concept de délimitation des émissions.  \n \nL'évaluation du bruit nécessite une différenciation selon chaque type de bruit. En effet, pour \nun même niveau sonore, certains bruits sont mieux acceptés, plus supportables pour \nl'homme que d'autres. Il est donc indispensable que la méthode d'évaluation tienne compte \nde cet effet subjectif. C'est pourquoi, l'OPB définit des méthodes d'évaluation différentes \nselon le type de bruit (trafic routier, chemins de fer, aérodromes civils et militaires, industrie, \ninstallations et places de tir militaires). \n\n\n\n22 \n\nLe bruit est formé d'ondes qui, par leur intensité, le moment auquel elles surviennent, ou \nencore leur signification, ne sont pas désirées et engendrent une sensation auditive \ndésagréable. L'intensité du son est mesurée en décibels (dB) par un appareil appelé \nsonomètre. Afin que la mesure du bruit corresponde au mieux à la perception humaine, le \nsonomètre est muni d'un filtre A, qui corrige le niveau sonore en fonction de la fréquence \ndes ondes ; l'unité est alors le décibel (A), abrégé dB(A).  \n \nL'OPB précise que, de manière générale, aux abords d’une route, les valeurs limites \nd’immission (VLI, cf. annexe 7) doivent être respectées dans tous les locaux sensibles au \nbruit. Si tel n'est pas le cas, la route est soumise à assainissement.  \n \nBien que d’importantes mesures aient été prises pour limiter le bruit du trafic, les \nassainissements n’ont pas pu être achevés dans les délais, ni sur les routes nationales, ni \nsur les routes principales ou les autres routes. En conséquence, il n’a pas été possible \njusqu’ici de protéger la population dans la mesure qu’exige la Constitution fédérale contre \nle bruit nuisible du trafic. \n \nSelon l'article 16 de l'OPB, les frais liés à l'assainissement sont supportés par le \npropriétaire de l'installation qui est, dans le cas d'installations routières, presque \nexclusivement l'une ou l'autre collectivité publique (Confédération, canton ou commune), \nsachant qu'il pourrait toutefois arriver que le trafic circulant sur une route privée génère \négalement des problèmes de bruit excessif. \n \nCela implique que l'assainissement des routes doit être entrepris par la Confédération pour \nles routes nationales, par l'État pour les routes cantonales et par les communes pour les \nroutes communales. Il n'existe pas, dans le canton de Neuchâtel, de routes privées \nnécessitant un assainissement du bruit routier.  \n \nDans le plan directeur cantonal, la question du bruit routier est traitée dans la fiche U_24 \n« Assainir le bruit routier » qui fait l’objet de l’annexe 8 au présent rapport. \n \n \n3.2. Développements actuels \n \nAujourd'hui, les personnes exposées à un bruit excessif peuvent intenter, contre le \npropriétaire de l'installation responsable du bruit, une action en dommages et intérêts pour \nperte de valeur de leur propriété. Les conditions prévalant pour le versement \nd'indemnisations ont été fixées par le Tribunal fédéral (ATF 121 II 317 et 350 ; \nATF 122 II 349; ATF 124 II 543 et ATF 123 II 481) et prévoient, pour que le versement \nd'une indemnisation soit octroyé, que les immissions de bruit doivent être supérieures à la \nvaleur limite d'immission déterminante, que les dommages doivent être graves et que le \nbruit ne devait pas être prévisible au moment de l'achat de la propriété. Une procédure \njudiciaire sera souvent nécessaire pour décider si ces conditions sont remplies. \n \nLa jurisprudence dont il est fait mention ci-dessus concerne des cas de propriétaires \ntouchés par le bruit excessif de l'exploitation d'un aéroport, mais le traitement qui en est \nfait peut s'appliquer par analogie aux riverains d'une route dont le bruit du trafic dépasserait \nles valeurs légales de manière importante. \n \nDès lors, malgré un délai d’assainissement déjà échu, il est important que le canton de \nNeuchâtel poursuive ses efforts pour assainir ses routes. Cela permettra, d'une part, de \nlisser les investissements en profitant des subventions que la Confédération octroie pour \nles routes cantonales et, d'autre part, d'éviter le paiement de compensations financières, \npour des routes qui devront finalement et malgré tout être assainies.  \n \n \n\n\n\n23 \n\n3.3. Mesures possibles \n \nConformément à la LPE, et dans les limites de leur faisabilité technique et économique, \nles mesures caractérisées par un rapport coût/efficacité optimal et susceptible de protéger \nla population touchée de la manière la plus complète possible doivent être favorisées. \nIdéalement, la protection ne sera pas restreinte aux seuls locaux sensibles, mais devra \nautant que possible englober une surface maximale, notamment aux abords du bâtiment. \n \nLes mesures d'assainissement doivent être entreprises selon l'ordre de priorité suivant : à \nla source, en agissant sur les émissions, puis sur le chemin de propagation, et enfin, si ces \ndeux solutions sont insuffisantes ou irréalisables, sur le bâtiment (lieu de réception). Il est \nbien entendu qu’une combinaison de mesures de types différents est envisageable si les \navantages qu’elle procure sont effectifs et d’un rapport utilité/coût acceptable. \n \nDans la mesure où la proportionnalité d'une mesure efficace est établie, elle doit être \nappliquée. Si aucune mesure ne respecte les critères de proportionnalité, il doit être conclu \nà l'impossibilité d’un assainissement effectif. Dans un tel cas, un allégement doit être \naccordé au tronçon de route concerné, conformément à l'article 14 OPB. Dans ce contexte, \nlorsque des façades restent soumises à des dépassements de la valeur d’alarme (VA) – \net uniquement dans ce cas –, il s'agit de changer les fenêtres des locaux à usage sensible \nqui se trouvent surexposés au bruit. Cette disposition est contraignante et aucune nouvelle \névaluation de la proportionnalité de cette mesure n'est nécessaire. Tous les frais liés aux \nmesures d'assainissement, y compris ceux causés par la pose de fenêtres isolantes, sont \nintégralement supportés par le propriétaire de la route.  \n \n \n3.3.1. Mesures à la source \n \nCes mesures doivent être favorisées, car elles présentent le meilleur rapport utilité/coût et \nont un impact paysager minimal voire nul. De plus, elles ont l'avantage de limiter le bruit \nde manière uniforme sur l'ensemble des objets exposés au bruit (locaux sensibles, mais \naussi terrasses, jardins, surfaces de jeux, etc.). \n \nLes mesures suivantes font partie de cette catégorie : \n \n\n- Mise en place d'un revêtement routier peu bruyant. Une atténuation pouvant aller \njusqu'à 6 dB(A) est envisageable. Une réduction de 3 dB(A) correspondant à une \ndiminution du trafic de moitié, cette mesure est considérée comme très efficace. \n\n \n- Aménagements de modération de trafic. Une réduction de la vitesse de 50 km/h à \n\n30 km/h diminue le bruit d'environ 2 dB(A). \n \n\n- Limitation du trafic. \n \n\n- Amélioration au niveau des véhicules et des pneumatiques. \n \n\n- Sensibilisation des conducteurs à une conduite peu bruyante. \n \nLa pose de revêtements peu bruyants doit être privilégiée à d’autres mesures, car elle \nprésente une très bonne efficacité en termes de réduction des nuisances sonores, ainsi \nqu’un bon rapport utilité/coût. Elle présente aussi l’avantage de pouvoir être réalisée sans \nprocédure d’autorisation. Finalement, elle se combine avantageusement à une réfection \nroutière qui s’avérerait de toute façon nécessaire.  \n \nEn revanche, la pose de revêtements peu bruyants comporte des limitations importantes : \nelle ne peut être réalisée à des altitudes supérieures à 800 mètres (dégâts causés par les \nchaînes à neige et le déneigement), ni dans les zones de fortes sollicitations (pente \n\n\n\n24 \n\nimportante, voie de bus, arrêt de bus, zone de freinage avant feux, giratoires, carrefours \ntrès sollicités, etc.), ce qui conduit à une diminution drastique de sa durée de vie et, par \nconséquent, à l’obligation de renouveler très souvent les revêtements en question. \n \nS’agissant de la modération du trafic, il est indéniable que l’abaissement de la vitesse \nautorisée pourrait, dans de nombreux cas, être une mesure adéquate pour réduire les \némissions de bruit. Cependant, l’efficacité d’une telle mesure déprendra beaucoup de \ndivers facteurs d’influence tels la proportion de poids-lourds circulant sur le secteur \nconcerné, la réduction effective de la vitesse et son respect, la nature et le type de zone \nconcernée, la pente de la route, son revêtement, la nature des mesures de modération du \ntrafic, le comportement des usagers ou le rapport de vitesse sélectionné. \n \nEnfin, pour y procéder, il faut démontrer que la mesure est nécessaire, opportune et \nproportionnée quant à la gestion de la circulation, qu’elle est préférable à d’autres mesures \net qu’elle ne va pas à l’encontre d’autres impératifs liés à la planification des transports.  \n \nLes réductions de vitesse sont systématiquement étudiées pour les projets \nd’assainissement du bruit routier le long des routes principales et cantonales.  \n \n \n3.3.2. Mesures sur le chemin de propagation \n \nLa construction de parois, murs ou buttes permet de limiter localement les nuisances \nsonores. Toutefois, malgré un potentiel important de diminution de la charge sonore, la \nmise en place de telles mesures en milieu urbain, là où se posent les problèmes liés au \nbruit routier, est incomparablement plus onéreuse qu'un changement de revêtement routier \net souvent difficilement réalisable pour des raisons techniques et d'intégration dans \nl’urbanisation. \n \n \n3.3.3. Mesures sur le lieu de réception \n \nSi les deux types de mesures précités ne sont pas réalisables ou s'avèrent insuffisants, il \nsera nécessaire d'accorder un allégement. En cas de dépassement de la valeur d'alarme, \nle propriétaire de la route devra prendre des mesures, à ses frais, sur le bâtiment en \nprocédant au changement des fenêtres dont l'isolation phonique est insuffisante. \n \nEn résumé, il est beaucoup plus efficace de réduire le bruit à la source, à l’aide de \nrevêtements peu bruyants, de pneus silencieux, de mesures de modération du trafic, \nd’éventuelles limitations de vitesse ou encore en incitant à une conduite à bas régime. Les \nparois anti-bruit, onéreuses, servent avant tout à limiter les dommages et les fenêtres anti-\nbruit ne sont qu'une mesure de remplacement. Ces deux mesures ne sont efficaces que \nponctuellement (p. ex. derrière le mur ou lorsque les fenêtres sont fermées), alors que les \nmesures à la source produisent des effets globaux. \n \n \n3.4. Contributions fédérales \n \nLes travaux d'assainissement du bruit routier sur les routes principales suisses peuvent \nbénéficier des contributions forfaitaires annuelles versées par la Confédération pour \nlesdites routes. À ce jour, le canton a prévu, pour chaque projet lié aux routes principales \nsuisses sises sur le territoire cantonal, qu’une part de 60% des dépenses soit couverte par \nlesdites contributions annuelles, part qui n'est pas limitée dans le temps. \n \nIl en va autrement des routes cantonales et communales, qui bénéficient de subventions \nfédérales au travers de conventions-programmes.  \n \n\n\n\n25 \n\nEn ce qui concerne la convention-programme 06 liée à la mise en œuvre de mesures de \nprotection contre le bruit et d'isolation acoustique le long des routes, le calcul de la \ncontribution est fixé selon une répartition des mesures par catégorie exprimée dans le \ntableau suivant : \n \n\nCatégorie de mesure Taux de contribution \nmaximal sur le total \ndes coûts \n\nÀ la source \n\n Revêtements silencieux (le taux s'applique uniquement  \nau renouvellement des couches de liaison et de surface) \n\n Mesures de modération du trafic \n\n Réduction de vitesse \n\n Autres mesures \n\n16% \n\nSur le chemin de propagation  \n\n Écrans anti-bruit (le taux s'applique aux coûts totaux \nde l'écran) \n\n Autres mesures \n\n25% \n\nAutres  \n\n Coûts d'étude  15% \n\n \nCompte tenu de leur efficacité, les écrans anti-bruit bénéficient d'un taux de subvention \nfavorable. Toutefois, malgré un potentiel important de diminution de la charge sonore, la \nmise en place d'une telle mesure en milieu urbain est incomparablement plus onéreuse \nqu'un changement de revêtement routier ou une réduction de vitesse, et souvent \ndifficilement réalisable pour des raisons techniques et d'intégration dans le paysage ou \ndans le milieu construit. \n \nEn ce qui concerne les projets liés aux routes communales, le canton est responsable de \nla redistribution aux communes de la part de subvention fédérale qui leur revient \nlorsqu’elles décident d'assainir les axes le long desquels le bruit routier dépasse les valeurs \nlimites susmentionnées. Les communes sont maîtres de l’ouvrage de leurs projets, le \ncanton jouant un rôle d’accompagnateur, s’assurant de l’application correcte des règles en \nmatière de planification et de réalisation des assainissements avant de libérer la part de \nsubventionnement fédéral à laquelle elles ont droit une fois les projets réalisés. S’agissant \nuniquement d’une redistribution de fonds fédéraux restant sur des comptes de bilan, le \ncanton ne participant pas financièrement à ces assainissements aucun montant ne doit \nêtre sollicité à ce sujet. \n \n \n3.5. Bilan des précédentes convention- programmes \n \nLes objectifs fixés lors de l'établissement des conventions-programmes pour les périodes \nprécédentes n'ont pas été atteints pour plusieurs raisons, dont les principales sont que : \n \n\n- Dans la majorité des cas, il n'a pas été possible d'intervenir sur une chaussée pour un \nrenouvellement de la couche d’usure sans déclencher des interventions sur \nl'infrastructure de la route. Ces travaux d'infrastructure ne pouvant pas être pris en \ncompte dans la convention-programme, puisque celle-ci ne concerne que la couche \nd'usure, les travaux d'assainissement du bruit ont été subordonnés aux moyens \nfinanciers mis à disposition et à la planification de l'entretien constructif des routes. \n \n\n- Les communes qui souhaitaient profiter de ces travaux pour renouveler leur cadastre \nsouterrain devaient solliciter les crédits nécessaires auprès de leur législatif, ce qui a \ngénéré d'importants reports de projets. \n \n\n\n\n26 \n\n- Les projets communaux inscrits dans les conventions-programmes n'ont pas été \nréalisés par les communes concernées. \n\n \n \n3.6. Objectifs poursuivis pour la période 2022-2025 \n \n \n3.6.1. Étude de base \n \nLe cadastre du bruit routier, qui constitue la première étape de la procédure \nd'assainissement, permet de mettre en évidence tous les bâtiments comprenant des locaux \nsensibles soumis à des immissions sonores supérieures aux valeurs légales. Ce travail est \neffectué à l'aide de logiciels permettant de calculer les immissions sonores correspondant \nau niveau de bruit atteignant le récepteur. Afin de garantir la validité des résultats obtenus \ninformatiquement en les ajustant à la réalité, des mesures de bruit sont effectuées in situ \nà divers endroits à l'aide d'un sonomètre. \n \nIl faut préciser que la valeur considérée pour un assainissement correspond à un niveau \nsonore moyen diurne et nocturne, pondéré notamment en fonction du trafic journalier \nmoyen. Elle ne correspond donc pas strictement à la valeur mesurée sur place. \n \nDans le canton de Neuchâtel, le cadastre du bruit routier a été établi sur la base des \ncharges de trafic mesurées entre 2017 et 2019 sur les routes cantonales et communales. \nNe disposant pas de valeurs de trafic pour la majorité des routes communales, les données \nutilisées ont été extraites de données statistiques « Déplacements origine - destination » \net « Bâtiments créant/attirant du trafic ». Ces données peuvent être considérées comme \nfiables et cohérentes pour l’établissement du cadastre du bruit routier, mais devront être \nvérifiées dans le cadre des projets d’assainissement du bruit routier à entreprendre. \n \n \n3.6.2. Analyse et priorisation \n \nEn tenant compte des travaux réalisés d’ici à fin 2021, le cadastre du bruit routier fait \nencore ressortir, pour les routes principales et cantonales, un besoin d’assainissement des \ntronçons routiers ci-dessous. Les grands axes en milieu fortement urbanisé, soit les routes \nles plus chargées, sont les plus problématiques du point de vue des niveaux d'immissions. \nC'est, sans surprise, le long de ces axes que se trouve le plus grand nombre de bâtiments \nen dépassement des valeurs d’alarme (VA). Ces tronçons ont, dès lors, été classés en \npriorité 1 des projets d'assainissement. \n \nLes traversées de villages, qui comportent une densité d'urbanisation moindre par rapport \naux villes, mais dont une part importante de bâtiments se trouve en dépassement des \nvaleurs limites d’immissions (VLI), sont classées en priorité 2. \n \nEnfin, sont classées en priorité 3, les traversées de villages comptant peu de bâtiments en \ndépassement des VLI. \n \nLes routes principales et cantonales encore concernées par un assainissement partiel ou \ncomplet sont, selon l'ordre de priorité précité : \n \nPriorité 1 \n\nH10 – Neuchâtel H18 – La Chaux-de-Fonds \n\nH10 – Peseux RC5 – Neuchâtel (en cours) \n\nH10 – Corcelles RC168 – La Chaux-de-Fonds \n\nRC170 – Le Locle  \n\n\n\n27 \n\nPriorité 2 \n\nRC5 – Hauterive RC173 – Rochefort \n\nRC5 – Saint-Blaise RC1356 – Fontainemelon \n\nRC5 – Le Landeron (secteur est) RC2232 – Couvet \n\nRC169 – Les Brenets RC1310 – La Sagne \n\n \nPriorité 3 \n\nRC5 – Gorgier RC173 – Colombier \n\nRC5 – Cornaux RC1357 – Cernier \n\nRC5 – Cressier RC2232 – Fleurier \n\nRC5 – Saint-Aubin RC2232 – Môtiers \n\nRC2170 – Vilars  \n\n \nLa qualité des revêtements en place et les charges de trafic évoluant en permanence, \ntoutes deux influençant notablement les immissions en matière de bruit, ces listes ne \nsauraient en aucun cas être considérées comme exhaustives ni figées. Par ailleurs, il sera \nnécessaire, pour chaque tronçon, de vérifier la nécessité réelle d'un assainissement par \nune étude complémentaire, principalement pour ceux classés en priorité 2 et 3. \n \nLe coût imputable au bruit (études, couche de roulement, couche de liaison, écran anti-\nbruit, mesure de modération du trafic, réduction de vitesse, remplacement de fenêtres) \npour l'ensemble des projets cantonaux jusqu'en 2025 ne comprend pas l'éventuel coût des \ntravaux d'assainissement de la couche de base et/ou de renforcement de l'infrastructure, \nqui relèvent de l'entretien constructif. \n \nConcernant les subventions découlant de la convention-programme, un taux moyen de \nsubventionnement a été admis à 16%, tenant compte d'adaptations des financements \nfédéraux spécifiques à cette dernière convention. Ce taux pourrait être augmenté selon les \ndisponibilités financières de la Confédération. \n \n \n3.7. Planification \n \nComme mentionné précédemment, la priorisation des assainissements dépend \nessentiellement de l'importance des nuisances, notamment pour ce qui concerne l'ampleur \ndes dépassements des valeurs limites d'exposition au bruit (VLI et VA) et le nombre de \npersonnes touchées par lesdits dépassements. \n \nÀ ces éléments s'ajoute la synergie qui doit exister, dans un secteur d’intervention donné, \nentre la nécessaire réfection de certains tronçons routiers dans le cadre des campagnes \nannuelles d'entretien constructif, les besoins d'assainissement du bruit routier et les \néventuels travaux à planifier et réaliser par les communes (aménagements urbains, \nréseaux souterrains, …) dans les routes cantonales en localité. Ce dernier point est très \nimportant, car la réalisation de travaux d'entretien constructif permet, par le seul \nchangement de revêtement, de procéder du même coup à l’assainissement acoustique \npartiel voire complet d'une route. \n \nCompte tenu des difficultés de coordination rencontrées lors des premières périodes de \nconventions-programmes, les campagnes d'entretien constructif annuelles pour les routes \nayant besoin d'une réfection partielle ou complète ont été définies sur la base du cadastre \ndu bruit routier. En effet, la planification des travaux d’assainissement du bruit routier est \nfortement dépendante de celle de l’entretien constructif des routes cantonales, ainsi que \n\n\n\n28 \n\ndes moyens financiers des communes, pour les éventuels aménagements routiers et les \ninterventions sur leur cadastre souterrain. \n \nUne liste non exhaustive des principaux tronçons communaux qui devraient être assainis \nfigure ci-après, mais il va de soi que, tout comme pour les projets cantonaux, la nécessité \nd’assainissement de chaque tronçon envisagé devra être vérifiée par une étude \ncomplémentaire ciblée. \n \n\n- Avenue Fornachon, à Peseux ; \n- Rue Numa-Droz, Rue de l’Hôtel-de-Ville, Avenue des Forges, à La Chaux-de-Fonds ; \n- Rue de l’Écluse, Rue des Sablons et Rue des Parcs, à Neuchâtel ; \n- Rue des Jeanneret et Rue des Envers, au Locle. \n\n \nLes projets qui concernent des infrastructures communales devront naturellement être \navalisés par lesdites collectivités. \n \nLes montants affectés au traitement du bruit routier sont de 7,5 millions de francs pour la \npériode 2023 à 2025, dont à déduire 1,75 millions de contributions et subventions \nfédérales. En sus, un montant de 2,4 millions de francs est encore disponible pour 2022, \nreprésentant le solde du dernier crédit-cadre relatif à l’assainissement du bruit routier. \n \n \n4. MOBILITÉ DOUCE \n \n \nLa Loi sur la mobilité douce (LMD) est entrée en vigueur le 26 septembre 2017. Le plan \ndirecteur cantonal de mobilité cyclable (PDCMC) a été adopté par le Conseil d'État dans \nla foulée.  \n \nLe premier crédit d’engagement de 5 millions de francs pour la réalisation de la première \nétape d’itinéraires cyclables a été validé pour 5 ans, soit de 2018 à 2022. Ainsi, un second \ncrédit d’engagement sera nécessaire dès 2023, afin de mettre en œuvre la deuxième étape \ndes aménagements cyclables en application du PDCMC et de pouvoir assurer le \nsubventionnement cantonal des aménagements cyclables réalisés par les communes \n(jusqu’à 50% des frais de réalisation), en application de la LMD  \n \nPour mémoire, le PDCMC définit les tracés des itinéraires utilitaires ou de cyclotourisme \nretenus dans la stratégie mobilité douce et met en évidence les tronçons nécessitant des \naménagements cyclables, ainsi que ceux où les différents usagers peuvent circuler en \nmixité. Pour cette deuxième étape, il s'agira plus concrètement de continuer à aménager \nles maillons manquants des itinéraires A et B de manière à prioriser les interventions les \nplus efficientes, d'une part, et de réaliser les tronçons manquants des réseaux utilitaires C \net D au gré des opportunités, d'autre part. Il s’agit ainsi de respecter le budget prévu dans \nle rapport d’accompagnement de la LMD, soit 20 millions sur 20 ans, en prévoyant \n3 millions pour les années 2023 à 2025. \n \n \n4.1. Bilan de la première étape \n \nLa mise en œuvre du PDCMC ayant commencé en 2018, la période considérée est trop \ncourte pour être en mesure de dresser un bilan complet.  \n \nIl faut cependant relever que quelque 20 kilomètres de pistes et bandes cyclables ont \nd’ores et déjà été réalisés et que les projets planifiés d’ici à 2025 représentent \n15,6 kilomètres supplémentaires, pour un coût global de 10 millions de francs. Ce montant \nest constitué à raison de 4,6 millions de francs par le présent crédit et 500'000 francs par \nle solde du crédit dédié à la mobilité douce jusqu’en 2022, auxquels il s’agit d’ajouter \n\n\n\n29 \n\n4,9 millions de financement par les crédits d’assainissement de la H10 et de la RC 1310 \nLa Sagne – Les Ponts-de-Martel, ainsi que du Pont de St-Jean, au Landeron, qui incluent \ntous une part d’aménagements cyclables. \n \nDe plus, en additionnant les dépenses financées par le crédit relatif à la mobilité douce et \nles parts d’aménagements cyclables financées par d’autres crédits d’aménagement \nroutiers, les montants dépensés dépassent notablement le million annuel en moyenne. \n \nConcrètement, les tronçons suivants ont été aménagés :  \n \n\n H10 : trottoir et piste mixtes à Travers ;  \n RC5 bandes cyclables en traversée de Bevaix ; \n RC172 : trottoir mixte à Neuchâtel ; \n RC172 : bande cyclable et trottoir mixte à Hauterive ; \n RC174 : bande cyclable et trottoir mixte entre Brena et Peseux ; \n RC1320 bande cyclable et trottoir mixte entre Les Hauts-Geneveys et le col de \n\nLa Vue des Alpes ; \n RC1356 bandes cyclables en traversée de Chézard-Saint-Martin. \n\n \nDe plus, quelque 500’000 francs de subventions ont été accordés aux communes pour un \ntotal d’environ 3’400'000 francs d’investissements communaux. Malheureusement, peu de \ndemandes de subventionnement ont été présentées, car peu de communes ont établi leur \nplan directeur communal de mobilité cyclable pour mettre en œuvre des aménagements. \nSeules les communes de Neuchâtel, Milvignes, La Chaux-de-Fonds et Le Locle ont profité \nde ces subventions.  \n \nUn monitoring des effets de la mise en œuvre du PDCMC a été mis en place par la pose \nde 8 postes de comptage permanents entre 2018 et 2021, mais tenant compte de la courte \npériode de fonctionnement de ces compteurs et de l’effet notable et particulier de la \npandémie de Covid-19 en 2020 sur la mobilité, il est pour l’instant impossible de tirer des \nconclusions quant aux effets des mesures du PDCMC.  \n \n \n4.2. Planification \n \nDe manière générale, il faut relever que la possibilité de réaliser des aménagements en \nfaveur de la mobilité douce est systématiquement analysée lors de la planification de \ntravaux d’entretien de la chaussée.  \n \nParmi les aménagements de mobilité douce déjà prévus pour la période 2023-2025, \nplusieurs tronçons particuliers peuvent être cités. À l’exception du premier nommé, tous \nseront réalisés dans le cadre de chantiers plus généraux : \n \n\n RC5 entre Saint-Blaise et Cornaux : piste cyclo-pédestre \n\n Chemin des Rencontres à La Chaux-de-Fonds : trottoirs mixtes \n\n Traversée du village de Fontainemelon : trottoirs mixtes et bandes cyclables \n\n RC5 entre Neuchâtel et Saint-Blaise : pistes et bandes cyclables \n\n RC1310 entre La Sagne et Les Ponts-de-Martel : piste cyclo-pédestre \n Grand-Pont de La Chaux-de-Fonds : piste et bande cyclable.  \n\n \nLe crédit présenté au Grand Conseil comprend un montant de 5,5 millions de francs pour \nréaliser les infrastructures de mobilité douce entre 2023 et 2025 et soutenir l’effort des \ncommunes. Un solde de crédit de 500'000 francs permettra d’assumer les projets en 2022. \n \n \n \n\n\n\n30 \n\n5. PROGRAMME ROUTIER \n \n \n5.1. Programme des travaux et critères de priorisation \n \nEn premier lieu, les projets qui n’ont pas pu être achevés dans le cadre du dernier crédit \nverront leur aboutissement financé au travers du présent crédit. Cela concerne les \nchantiers encore en cours s’étendant sur plusieurs années. \n \nLe résultat de l’étude PMS 2020 fait l’objet du plan figurant à l’annexe 3 du présent rapport. \nCe plan répertorie géographiquement les 85 tronçons routiers nécessitant une intervention, \nissus du scénario de planification présenté dans le tableau objet de l’annexe 4, qui s’étend \nsur une période de 5 ans. \n \nTous ces résultats théoriques devront être réexaminés annuellement en fonction des \nobservations de terrain. Effectivement, il n’est pas rare que, suite à un hiver rigoureux ou \nparticulier, la planification des travaux nécessite d’être adaptée pour avancer l’une ou \nl’autre intervention en raison de dégradations avérées. De plus, des événements \ngéologiques peuvent obliger à modifier la planification prévisionnelle initiale. \n \nEnfin, spécifiquement pour les secteurs en localité, il arrive fréquemment que la \nplanification doive être réadaptée afin de prendre en compte les contraintes d’études et \nbudgétaires des partenaires que sont les communes et les divers services industriels, ce \nqui peut conduire à avancer ou retarder l’intervention prévue.  \n \n \n5.2. Planification retenue et coordination avec d’autres politiques publiques \n \nLa liste des interventions à mener telle qu’elle ressort de la modélisation sur 5 ans \nprésentée ci-dessus constitue la base permettant de dresser la liste des chantiers retenus \npour la présente demande de crédit. Différents paramètres supplémentaires doivent \nnéanmoins être pris en compte pour arrêter la liste des tronçons finalement sélectionnés. \n \nDans la mesure du possible et des moyens à disposition, le principe admis consiste à \nassurer un traitement par axe routier complet sur plusieurs années. Toutefois, les éléments \ndéveloppés ci-dessous doivent également être pris en compte dans la planification. \n \nAvec l’approbation de la Loi sur la mobilité douce (LMD) par le Grand Conseil, la mise en \nœuvre du Plan directeur cantonal de mobilité cyclable (PDCMC) fait partie, dans la mesure \ndes itinéraires retenus et des interventions prévues, de la planification et de la réalisation \ndes travaux d’entretien constructif. Ainsi, en application de l’article 16, alinéa 4 de la LMD, \nles possibilités d’intégration des aménagements cyclables prévus sur les itinéraires \ncantonaux définis par le PDCMC sont systématiquement analysées dans le cadre des \ntravaux d’entretien planifiés, et les aménagements réalisés si la possibilité matérielle est \nconfirmée. Par ailleurs, lors d’interventions planifiées sur des tronçons non concernés par \ndes itinéraires du PDCMC, les communes sont aussi systématiquement consultées et \npeuvent intégrer des aménagements cyclables recommandés par leurs plans directeurs \ncyclables respectifs. \n \nLes projets d’agglomération RUN font également partie de l’analyse de priorisation et de \nplanification, afin que les maîtres d’ouvrage communaux puissent réaliser leurs mesures \net bénéficier des subventions fédérales du Fonds pour les routes nationales et le trafic \nd’agglomération (FORTA). \n \nTransversal, le projet d’agglomération RUN de 4ème génération (PA4) transmis à la \nConfédération constitue un projet structurant dans les domaines de l’urbanisation (par ex. \npour les pôles gares), des transports (notamment les projets de mobilité) et du paysage. \n\n\n\n31 \n\nCet instrument sert de cadre de référence pour les communes et guidera les travaux de \nrévision de la planification locale, tant directrice que d’affectation.  \n \nL’enjeu d’agglomération devient ainsi une préoccupation communale dont il est tenu \ncompte lors de la planification des chantiers routiers cantonaux. \n \nProposant des mesures de réorganisation et de gestion des circulations, le PA4 a pour \nobjectif de réduire le trafic dans les centres urbains, notamment par une réorganisation des \nréseaux routiers de desserte et la mise en place de mesure de gestion du trafic individuel \nmotorisé. \n \nTenant compte des éléments susmentionnés, ainsi que des besoins en termes \nd’assainissement du bruit routier, comme décrit au ch. 3 ci-avant, la liste des projets \nprioritaires a été établie et fait l’objet de l’annexe 5 qui donne, pour chacun d’eux, le type \nde mesure prévue, les longueurs et surfaces du tronçon concerné, ainsi que le coût total \ndevisé avec, cas échéant, mise en évidence du type de mesure de mobilité douce prévue \npar le PDCMC, ou la prise en compte des mesures prévues par les communes. Les \nchantiers correspondants sont aussi localisés sous forme de carte à l’annexe 6. Les projets \nd’exécution permettront de préciser les détails des aménagements à réaliser en \ncoordination avec les communes concernées.  \n \nLe tableau de l’annexe 5 met également en évidence le fait que quelque 6,9 millions de \nfrancs seront dédiés au financement des chantiers pluriannuels déjà en cours, \nessentiellement menés de concert avec des communes et/ou des tiers, dont les travaux se \npoursuivront durant la nouvelle période. Le solde du coût de ces travaux sera financé par \nles soldes des crédits y relatifs, soit pour un peu plus de 3,7 millions de francs. \n \nUne version simplifiée du tableau en question figure ci-après. \n \n\nAxe N° Localisation Coût estimé Bruit  \nIntégration \n\nPDCMC \nFinanc. \n\nMD \nProjet  \n\nd'agglo. \nPartenariat \ncommune  \n\nChantiers en cours \n\nRC 149 Col des Roches – Le Prévoux 3'100'000   Non   X \n\nRC 1356 Fontainemelon, traversée du village 3'000'000  X Oui X  X \n\nRC 2185 Frochaux – Lignières 800'000   Non    \n\nRC 5 Neuchâtel Monruz 160'000  X Oui   X \n\nRC 1003 Giratoire des Trois Chênes 200'000      X \n\nH 10 Peseux, gir. Maison commune – Château 414'000  X   X X \n\nRC 170  Les Ponts-de-Martel, traversée du village 2'950'000   Non   X \n\nTotal chantiers en cours  * 10'624'000   \n\n* dont 3'724'000 francs couverts par les crédits en cours (MD, entretien routier et bruit) et 6'900'000 francs par le présent crédit \n\nChantiers à entreprendre \n\nRC 5  Monruz – St-Blaise, giratoire du Pressoir 7’500'000  X Oui X X X \n\nRC 170 Les Petits-Ponts – La Tourne 700'000   Non    \n\nRC 170 Le Locle, rue du Midi – rte de La Jaluse 1'450'000  X Non  X X \n\nRC 169  Les Brenets, traversée du village 1'400'000  X Non  X X \n\nRC 173 Colombier, gir. de la Gare – Notre-Dame 2'300'000  X Oui X X X \n\nRC 2170  La Côtière, Saules – Savagnier 650'000  X Non   X \n\nRC 2232 Couvet, rue St-Gervais – Grand-Rue 950'000  X Non   X \n\nRC 2372 Fontaines – Chézard 950'000  X Oui X   \n\nRC 170  Montmollin, traversée du village 900'000  X Oui X  X \n\nRC 5  Cornaux, traversée du village  1'100'000  X Oui X  X \n\nRC 5  Cressier, traversée du village  1'250'000  X Oui X  X \n\nRC 2274 Les Geneveys s/ Coffrane, Ch. L'Eplattenier 300'000  X Non   X \n\nRC 2326 Le Gardot  250'000   Non    \n\nRC 2231  Saint-Sulpice, place du Collège – Tilleul 700'000   Non   X \n\n  \n\n\n\n32 \n\nAxe N° Localisation Coût estimé Bruit  \nIntégration \n\nPDCMC \nFinanc. \n\nMD \nProjet  \n\nd'agglo. \nPartenariat \ncommune  \n\nChantiers à entreprendre \n\nRC 5  Saint-Blaise – Cornaux, mobilité douce 2'500'000   Oui X X  \n\nRC 2185  Saint-Blaise, La Maigroge – Daniel-Dardel 1'120'000  X Oui X X X \n\nRC 2186 Enges, traversée du village  1'100'000   Oui X  X \n\nRC 2226 La Côte-aux-Fées 1’040'000   Non   X \n Divers travaux d'entretien urgent  301'200       \n\nTotal chantiers à entreprendre 26’961'200       \n\nTotal chantiers en cours et à entreprendre 37'085’200   \n\n \nLe montant de l’entretien constructif priorisé durant la période 2022-2025 atteint ainsi un \ntotal brut de 34,19 millions de francs comprenant, pour les années 2023 à 2025, la lutte \ncontre le bruit routier à hauteur de 7,5 millions de francs et les aménagements relatifs à la \nmobilité douce pour un montant de 5,5 millions de francs. Les salaires relatifs à la \npréparation et au suivi des travaux représentent un montant de 1'555’200 francs. Les \nétudes et mandats externes pour le développement des projets représentent quant à eux \nun montant de 960’000 francs, intégrés dans le coût de chaque chantier concerné.  \n \nDans la mesure où des études et des travaux concernent des routes principales suisses, \nune part de 60% des coûts d’assainissement du bruit routier, représentant 900'000 francs \n(hors salaires internes), peut être couverte par les contributions fédérales reçues de la \nConfédération, alors qu’un subventionnement fédéral de 849'000 francs peut être affecté \nà la pose de revêtements phoniques sur les autres routes cantonales.  \n \nAinsi, ce sont 1’749'000 francs qui viennent en diminution du montant global des dépenses, \nramenant à 32'436’200 francs le montant net restant à charge du canton. \n \n \n5.3. Le réseau aujourd’hui et demain \n \nÀ quelques exceptions près, le réseau actuel des routes cantonales ressemble fort à celui \nde l’époque de Louis-Alexandre Berthier, dessiné au début du XIXe siècle. Toutefois deux \néléments majeurs ont modifié cette image durant l’année 2020, à savoir : \n \n\n l’entrée en vigueur, au niveau fédéral, du fonds pour les routes nationales et le trafic \nd’agglomération (FORTA), au 1er janvier 2020, qui a transféré du canton à la \nConfédération la H20 Neuchâtel – Col des Roches, devenue N20.  \n\n \n\n au niveau cantonal, l’entrée en force de la nouvelle loi sur les routes et voies publiques \n(LRVP), qui a entraîné le transfert de 43 km de routes cantonales aux communes.  \n\n \nQuant aux chaussées de demain, de nombreuses questions se posent déjà et vont se \nposer avec toujours plus d’acuité, telle l’apparition de voitures autonomes, le recyclage \naussi complet que possible des revêtements bitumineux fraisés dans le cadre de travaux \nroutiers, l’utilisation de revêtements fabriqués et posés à basse température, et également \nune nouvelle organisation spatiale des chaussées de par l’intégration de voies de mobilité \ndouce ou la priorisation des transports publics.  \n \nCependant, il restera finalement toujours primordial d’entretenir correctement les \ninfrastructures routières, quel que soit le type de véhicules qui l’utilisera, afin qu’elles \npuissent rendre service sous une forme ou sous une autre à la collectivité publique. \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n33 \n\n6. CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL ET FINANCIÈRE \n \n \n6.1. Personnel \n \nLes dépenses relatives aux projets décrits dans le présent rapport n’entraînent pas \nd’incidence majeure au niveau du personnel, la nature et le nombre des chantiers à réaliser \nrestant gérables par les équipes actuellement en charge de ces prestations. \n \n \n6.2. Financières \n \nLa liste des projets à réaliser figure aux annexes 5 et 6, sans ordonnancement annuel dans \nla mesure où, sur une durée de 4 ans, même si certains choix sont déjà opérés et plusieurs \ncontraintes déjà connues, les priorités peuvent être amenées à changer. La planification \ndétaillée des travaux sera donc déterminée à chaque début d'année, de manière à ce que \nles dépenses annuelles atteignent un montant brut de 5,05 millions de francs en 2022, \n10,47 millions de francs en 2023, 9,33 millions de francs en 2024, et 9,33 millions \nde francs en 2025. \n \nPour 2022, les dépenses brutes prévues au budget relatives aux projets retenus sont les \nsuivantes, qui incluent l’activation des salaires internes, ainsi que les études nécessaires : \n \nRC 149 Col des Roches – Le Prévoux ..................................................... 1'050’000.- \nRC 1356 Fontainemelon, traversée du village ............................................ 1'100’000.- \nRC 2185 Frochaux – Lignières ...................................................................... 350’000.- \nRC 170 Les Ponts-de-Martel, traversée du village ...................................... 500’000.- \nRC 5 Monruz – Saint-Blaise (giratoire du Pressoir) ................................. 750’000.- \nRC 5 Prébarreau – Place des Halles, à Neuchâtel .................................. 595’000.- \nRC 170 Les Petits-Ponts – La Tourne  ........................................................ 705’000.- \n  \nTotal brut ...................................................................................................  5'050'000.- \n \nLes possibilités d’intégration de mesures de mobilité douce sont étudiées dans le cadre de \ntous les projets d’entretien constructif, en application de la LMD (voir annexes 5 et 6). \n \nComme déjà relevé, cette planification 2022 est indicative. Il s’agira de confirmer ou \ninfirmer les divers projets retenus en fonction de l’état effectif des routes à la fin de la \npériode hivernale, et de valider les projets planifiés en partenariat avec des communes. \n \nLe montant total sollicité inclut le transfert du coût des travaux auparavant financés par le \ncompte de résultat, les montants correspondant à l’activation des salaires des \ncollaborateurs en charge des projets et travaux concernés, ainsi que, dès 2023, le \ntraitement du bruit routier qui, depuis 2008, a fait l’objet de crédits séparés et de la mobilité \ndouce, objet d’un crédit spécifique en cours pour la période 2018-2022. \n \nDurant la période 2023-2025, un certain nombre de chantiers seront menés sur des axes \nconcernés par des problèmes de bruit. À ce titre, le canton reçoit annuellement des \nsubventions de la Confédération destinées à couvrir en partie les dépenses engendrées \nsur les routes cantonales. Le coût des travaux envisagés sera couvert à environ 16% par \nces contributions, à raison de 283'000 francs par année de 2023 à 2025, selon la \nplanification actuelle prévue.  \n \nPour les études et travaux d’assainissement du bruit concernant les routes principales \nsuisses, une part de 60% des coûts est couverte par les contributions fédérales reçues \nannuellement de la Confédération, ce qui correspond à un montant de 900'000 francs par \nannée de 2023 à 2025.  \n\n\n\n34 \n\n7. FINANCEMENT \n \n \nIncidences financières liées au crédit \n\nd'engagement  (CHF)\n\nTotal 2022 2023 2024 2025 2026 et \n\nss\n\nCompte des investissements\n\nDépenses pour Terrains non bâtis 150'000 0 50'000 50'000 50'000 0\n\nDépenses pour Crédits d'étude 622'500 0 207'500 207'500 207'500 0\n\nDépenses pour Routes, chemins 26'048'700 4'565'500 7'837'600 6'822'800 6'822'800 0\n\nDépenses pour Surfaçage de routes 5'714'000 484'500 1'822'500 1'703'500 1'703'500 0\n\nDépenses pour installations contre le bruit 750'000 0 250'000 250'000 250'000 0\n\nDépenses pour subventions aux communes 900'000 0 300'000 300'000 300'000 0\n\nRecettes (-) pour subventions fédérales -849'000 0 -283'000 -283'000 -283'000 0\n\nRecettes (-) pour contributions forfaitaires -900'000 0 -300'000 -300'000 -300'000 0\n\nTotal dépenses nettes 32'436'200 5'050'000 9'884'600 8'750'800 8'750'800 0\n\nCompte de résultats\n\nAmortissements crédits étude (5 années) 491'325 0 0 32'755 65'510 393'060\n\nAmortissements routes (50 années) 25'261'650 0 99'770 251'415 391'224 24'519'241\n\nAmortissements surfaçage (10 années) 5'058'125 0 48'450 228'838 377'325 4'403'513\n\nAmortissements instal.contre le bruit (25 années) 575'100 0 0 7'668 15'336 552'096\n\nAmortissements subv.aux communes (20 années) 900'000 0 0 15'000 30'000 855'000\n\nAutres revenus (activation de salaires) -1'555'200 -388'800 -388'800 -388'800 -388'800 0\n\nTotal charges 32'286'200 0 148'220 535'676 879'395 30'722'910\n\nTotal revenus (-) -1'555'200 -388'800 -388'800 -388'800 -388'800 0\n\nTotal charges nettes 30'731'000 -388'800 -240'580 146'876 490'595 30'722'910  \n \nLes montants découlant de l’activation des salaires des collaborateurs en charge des \nchantiers concernés comprend un volume d’heures global réparti au prorata des volumes \nde dépenses annuelles. Le montant global est estimé 1'555'200 francs pour les 4 ans \ncouverts par le crédit. \n \nLes heures valorisées chargent le compte des investissements, mais sont inscrites en \nrecette dans le compte de résultat pour garantir l’équilibre financier. \n \n \n \n8. CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES, SOCIALES ET ENVIRONNEMENTALES, \n\nAINSI QUE SUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES \n \n \nLe réseau routier cantonal neuchâtelois irriguant le territoire constitue l’un des 4 piliers de \nla stratégie Neuchâtel Mobilité 2030 acceptée le 28 février 2016 par plus de 84% de la \npopulation neuchâteloise, qui vise à la complémentarité des modes de transport : mobilité \nroutière, mobilité douce, transports publics et privés, dont les transports de biens et de \nmarchandises font également partie. \n \nCe réseau représente une valeur financière importante, il convient de l’entretenir avec soin, \nde façon à préserver tant sa qualité d’usage que sa valeur patrimoniale. \n \nDe tout temps les voies de communication ont été un élément important dans les échanges \nentre les hommes, qu’ils soient sociaux ou culturels. Un réseau performant favorise ces \néchanges de et vers les autres régions de Suisse et de France voisine, mais également \nentre les régions de notre canton. Il doit rendre possible l’accès de tous aux services, aux \nsports et aux loisirs, de manière qualitativement égale sur l’ensemble du territoire. \n \nL’entretien constructif des routes permet dans les projets situés en localité, de redonner \nune place sociale au bandeau routier. De par le réaménagement spatial de ces zones, \nl’intégration de la mobilité douce, une urbanisation qualitative, des régimes de circulation \n\n\n\n35 \n\nappropriés, il est possible dans bien des cas de redynamiser des centres de localité et de \nleur redonner leur rôle de lieu de rencontre. \n \nLa construction routière comporte des opérations générant une certaine charge polluante, \nmais elle permet le développement d’un réseau de transports publics performant par \nl’utilisation d’axes permettant une vitesse commerciale adaptée à la demande, et de \nréseaux de mobilité douce allant en s’accroissant, puisque, depuis plusieurs années, une \nanalyse systématique des possibilités d’intégration de la mobilité douce est menée dans le \ncadre de chaque projet. \n \nDans un autre domaine, de nombreuses réflexions et expérimentations sont menées, afin \nde limiter au maximum l’emploi de matière première naturelle et de promouvoir l’utilisation \nde matériaux de recyclage. Le rapport du Conseil d’État au Grand Conseil 20.054 \n« Valorisation des déchets bitumineux », du 16 décembre 2020, décrit d’ailleurs déjà les \nefforts particuliers mis en œuvre pour l’intégration d’un maximum de matériaux bitumineux \nrecyclés dans le cadre des chantiers routiers. \n \nLe réseau routier cantonal représente une valeur patrimoniale importante. Il est de la \nresponsabilité de l’État de l’entretenir aujourd’hui avec soin et intelligence de façon à \npréserver tant sa qualité d’usage que sa valeur. Ce précieux héritage ne doit en aucune \nmanière confronter les générations futures à des problèmes financiers et structurels \ninsurmontables en raison d’un déficit d’entretien qui aurait pour conséquence de multiplier \nles coûts de remise en état par 3 ou 4 à futur.  \n \n \n \n9. VOTE DU GRAND CONSEIL \n \nConformément à l’article 36 al. 1 lettre a de la loi sur les finances de l’État et des communes \n(LFinEC), du 24 juin 2014, l'adoption du présent projet de décret requiert une majorité \nqualifiée de trois cinquièmes des membres du Grand Conseil, puisqu’il porte sur une \ndépense nouvelle unique de plus de sept millions de francs. \n \n \n \n\n10. CONCLUSION \n \nLe déficit d’entretien du réseau routier cantonal neuchâtelois accumulé pendant les \ndernières décennies conduit encore à une augmentation très importante des dégradations \nstructurelles des routes, dont les conséquences seront onéreuses ultérieurement. \nL’augmentation des budgets annuels consentie depuis quelques années ne suffit pour \nl’instant pas à inverser cette tendance, les quelque 3,7 millions de francs spécifiquement \naffectés à l’entretien constructif des routes (sans tenir compte des coûts de \nl’assainissement du bruit et de la mobilité douce) restant bien en-deçà des 10 à \n12 millions de francs qui seraient nécessaires pour atteindre le point d’équilibre au niveau \nde la maîtrise de l’état des routes. \n \nIl est du devoir des collectivités publiques de protéger les intérêts des générations futures \nen ne reportant pas sur elles des charges qu’elles ne pourraient assumer. Ce principe doit \négalement être appliqué en ce qui concerne l’entretien constructif du patrimoine routier. \nMême si le crédit demandé doit aujourd’hui être dimensionné selon les capacités \nfinancières de l’État, les travaux de maintenance minimaux doivent être réalisés, au moins \npour limiter la dégradation globale de l’état du réseau. \n \nLes moyens financiers sollicités représentent les seules ressources qui soient affectées à \nl’entretien matériel des routes cantonales, exception faite des petites réparations \nlocalisées, et qu’en ajoutant au montant quadriennal sollicité les coûts relatifs à différents \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2020/20054_CE.pdf\n\n\n36 \n\nprojets routiers cantonaux spécifiques, le montant annuel moyen des amortissements \ncorrespondants reste en-dessous de l’enveloppe des 20 millions de francs annuels \nannoncés dans la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030. \n \nLe Conseil d'État espère que vous saurez faire vôtres les arguments développés dans ce \nrapport et vous remercie d'adopter le projet de décret qui vous est soumis. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 10 janvier 2022 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nL. FAVRE S. DESPLAND \n\n \n  \n\n\n\n37 \n\n \n\nDécret \nportant octroi d'un crédit cadre d’engagement quadriennal de \n34'185’200 francs pour l’aménagement, l’assainissement du bruit \nroutier, l’intégration de la mobilité douce et l’entretien constructif \ndes routes cantonales \n \n\n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 10 janvier 2022, \n\ndécrète : \n\n \nArticle premier   Un crédit cadre d'engagement de 34’185’200 francs est accordé au \nConseil d'État pour financer et assurer l’aménagement et l’entretien durables des routes \ncantonales, comprenant également l’assainissement du bruit routier et les investissements \nnécessaires à la poursuite de l’aménagement des infrastructures de mobilité douce. \n\n \nArt. 2   Le montant figurant à l’article 1 représente le montant brut du financement, auquel \nil faut retrancher 1’749'000 francs de participations fédérales, portant ainsi à \n32’436'200 francs le montant net restant à charge de l’État de Neuchâtel. \n\n \nArt. 3   Le Conseil d'État est autorisé à se procurer, éventuellement par la voie de \nl'emprunt, les moyens nécessaires à l'exécution du présent décret. \n\n \nArt. 4   Les travaux faisant l'objet du présent décret sont déclarés d'utilité publique. Le \nConseil d'État reçoit tous les pouvoirs pour acquérir, à l'amiable ou par voie d'expropriation, \nles immeubles qui pourraient être nécessaires à l'exécution des travaux. \n\n \nArt. 5   En cas d'expropriation, il sera fait application de la loi cantonale sur l'expropriation \npour cause d'utilité publique, du 26 janvier 1987. \n\n \nArt. 6   Le détail d'exécution de ces travaux est confié au soin du Conseil d'État. Le rapport \nde gestion financière du Département du développement territorial et de l'environnement \ndonnera chaque année toutes les indications utiles sur l'avancement des travaux, sur les \ndépenses engagées et sur leur financement. \n\n \nArt. 7   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la loi sur les finances de \nl'État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, et de son règlement général d'exécution. \n\n \nArt. 8   1Le présent décret est soumis au referendum facultatif. \n \n2Le Conseil d'État pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n\n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n\n\n\n \n\n38 \n \n\nAnnexe 1 \n\nListe des travaux réalisés dans le cadre du crédit 2018-2021 \n\nAnnée Axe Localisation  \n\n   \n2018 RC 1115 Rue de la Gare - Corcelles \n\n RC 1161 Petit Montmirail \n\n RC 1320 Pont CFF des Gollières - giratoire du SCAN \n\n RC 1356 Chézard, traversée du village (2018-2021) \n\n RC 149 Buttes, traversée du village \n\n RC 149 Fleurier, rue de la Place d'Armes \n\n RC 170 Le Quartier - La Grande-Joux \n\n RC 172 Hauterive, Les Champs-Montants - Le Brel (2018-2019) \n\n RC 2170 Savagnier, rue des Corbes \n\n RC 2186 Le Maley - Enges (2017-2019) \n\n RC 2225 Le Petit-Bayard - La Brévine \n\n RC 2325 La Chaux-du-Milieu - La Clef d'Or \n\n RC 2330 Entre-deux-Monts \n\n RC 5 Colombier, Av. de Longueville \n\n H10 Travers, traversée du village (2018-2019) \n\n H18 Bas-Monsieur - La Cibourg \n\n RC 174 Brena - Peseux (2018-2020) \n\n   \n2019 H10 Neuchâtel, cuvette de Vauseyon \n\n RC 2330 Entre deux Monts \n\n RC 170 Belle Roche - Le Quartier \n\n RC 149 La Brévine - Le Locle \n\n RC 149 Buttes - Longeaigue \n\n RC 1161 Cornaux - Thielle \n\n2020   \n2020 RC 5 Cornaux, traversée du village, partie est \n\n RC 149 Noirvaux - Longeaigue \n\n RC 5 Bevaix, Traversée du village \n\n RC 170 Belle Roche - La Claire \n\n RC 1320 Giratoire de Champs-Corbet - Giratoire du Battoir \n\n RC 5  Neuchâtel, Avenue du 1er Mars \n\n RC 1320 Les Hauts-Geneveys \n\n RC 170 Les Ponts-de-Martel, traversée du village, étape 1 \n\n   \n2021 RC 1356 Fontainemelon, traversée du village (2021-2024) \n\n RC 149 Le Prévoux - Col des Roches (2021-2023) \n\n RC 168 Maison- Monsieur – Biaufond, étape 1 \n\n RC 1003 Neuchâtel, Giratoire des trois-Chênes \n\n RC 2185 Saint-Blaise - Le Maley \n\n RC 2185 Frochaux - Lignières  \n\n  \n\n\n\n39 \n\nAnnexe 2 \n\nCharges de trafic TJM 2017-2019 \n\n \n\n \n  \n\n\n\n40 \n\nAnnexe 3 \n\nRésultat de l’analyse PMS sur 5 ans (2021-2025)  \n\n \n \n  \n\n\n\n41 \n\nAnnexe 4 \n\nScénario de planification des travaux sur 5 ans découlant de l’analyse PMS \n\nAnalyse combinée avec budget annuel moyen d’environ 8,1 millions de francs. \n \n\nTronçon \nLongueur \n\n[m] \nSurface \n\n[m2] \nCoût \n\n[CHF TTC] \n\n    \nAnnée 1    \n\nRC 168, Hôtel de Ville - Rue de la Charrière, La Chaux-de-Fonds 1'168 9'589 1'323'124.00 \n\nRC 173, Traversée de Colombier 950 7'262  966'000.00 \n\nRC 2232, Traversée de Couvet 899 5'805 835'560.00 \n\nRC 5, Champréveyres - Le Brel (Neuchâtel, Hauterive, St-Blaise) 800 10'040 1'362'930.00 \n\nRC 2326, Le Gardot - Bas du Cerneux (carrefour) 782 4'528 246'770.00 \n\nRC 5, Le Landeron Est - La Neuveville 750 5'625 786'806.00 \n\nRC 170, Giratoire des Envers - La Jaluse, Le Locle 700 6'417 940'676.00 \n\nRC 170, Montmollin - Le Bois-Rond 450 2'900 207'493.00 \n\nRC 170, La Jaluse – sortie sud du Locle 350 3'080 396'000.00 \n\nRC 1356, Saint-Martin - Les Comblémines 276 1'924 254'362.00 \n\nRC 170, Les Vernets - Giratoire de la Chapelle, Corcelles 239 2'055 260'989.00 \n\nRC 2274, Entrée ouest de Boudevilliers 203 1'425 193'331.00 \n\nRC 5, Les Chésards - Pont sur l’A5, Colombier 200 1'889 257'430.00 \n\nRC 2170, Traversée de Saules 200 1'060 143'100.00 \n\nTotal année 1     8'174'570.00 \n\n    \nAnnée 2    \n\nRC 5, Cornaux ouest - Temple 1'050 7'688 966'660.00 \n\nRC 5, Traversée de Cressier 1'050 7'825 1'026'600.00 \n\nRC 173, Colombier - Giratoire d'Areuse 992 7'142 921'888.00 \n\nRC 168, Rue des Rochettes - La Sombaille 951 7'090 363'375.00 \n\nRC 2231, Traversée de Saint-Sulpice 828 5'497 678'911.00 \n\nRC 2132, Montalchez - Fresens 800 4'048 256'795.00 \n\nRC 169, Traversée des Brenets  700 5'046 626'430.00 \n\nRC 1356, Cernier - Chézard 650 4'726 394'398.00 \n\nRC 5, Prébarreau - Poste, Neuchâtel 600 8'139 1'052'370.00 \n\nRC 171, Bois du Chable, Noiraigue 600 3'917 183'205.00 \n\nRC 2372, Traversée de Fontaines 400 2'225 281'880.00 \n\nRC 2185, Lignières (Les Sassels) 355 2'158 124'032.00 \n\nRC 1161, Giratoire des Trois-Sources - Le Vigner, Saint-Blaise 300 2'697 377'580.00 \n\nRC 2229, Les Bayards 300 1'884 244'920.00 \n\nRC 2274, Traversée des Geneveys-sur-Coffrane 300 2'088 272'190.00 \n\nRC 2274, Carrefour de Bottes, Val-de-Ruz 278 2'141 98'945.00 \n\nRC 2170, Savagnier ouest 200 1'050 126'000.00 \n\nRC 2274, Giratoire des Sottards, Coffrane 100 1'044 142'350.00 \n\nRC 149, Giratoire de la Place-d'Armes, Fleurier 50 354 42'420.00 \n\nTotal année 2     8'180'948.00 \n\n    \nAnnée 3    \n\nRC 2170, La Cernia - Fenin 2'151 13'207 600'400.00 \n\nRC 2331, Côte Perret - Combe de la Sombaille, Les Planchettes 1'700 7'256 472'549.00 \n\nH18, Rue Fritz-Courvoisier, La Chaux-de-Fonds 1'551 13'834 1'688'550.00 \n\nRC 171, Vers chez les Brandt - Les Petits-Ponts 1'129 6'594 494'194.00 \n\nRC 2327, La Soldanelle - Portes des Chaux, Le Cerneux-Péquignot 1'001 5'736 235'131.00 \n\nRC 2225, Traversée des Bayards 920 4'620 628'320.00 \n\nRC 2370, Saint-Martin - Moulin-des-Sauges, Savagnier 918 5'572 345'262.00 \n\n  \n\n\n\n42 \n\nTronçon \nLongueur \n\n[m] \nSurface \n\n[m2] \nCoût \n\n[CHF TTC] \n\n    \nAnnée 3 (suite)    \n\nRC 2170, Giratoire des Trois-Chênes - La Cernia, Neuchâtel 800 5'042 386'160.00 \n\nRC 169, Les Brenets, partie nord 734 5'600 672'050.00 \n\nRC 171, Traversée de Brot-Dessus 650 3'740 522'954.00 \n\nRC 149, Traversée du Cerneux-Péquignot 601 3'936 491'940.00 \n\nRC 5, Viaduc de Boudry - Giratoire du Pervou  600 7'781 225'215.00 \n\nRC 1162, Les Pommerets - Rue de Nugerol, Le Landeron 550 3'367 422'340.00 \n\nRC 2330, Le Locle - Côtes des Envers 550 3'410 426'030.00 \n\nH18, Roulage - Grande-Fontaine, La Chaux-de-Fonds 450 3'463 464'940.00 \n\nRC 1115, PI CFF Corcelles-Peseux 103 600 41'160.00 \n\nTotal année 3     8'117'194.00 \n\n    \nAnnée 4    \n\nRC 149, La Châtagne - Le Cerneux-Péquignot 3'250 20'595 916'240.00 \n\nRC 168, Le Bardot - Biaufond 2'956 17'708 1'913'628.00 \n\nRC 2330, Entre-deux-Monts - Le Communal, Le Locle 1'800 11'059 909'550.00 \n\nRC 2372, Fontaines - Chézard 1'700 8'544 940'289.00 \n\nRC 1310, La Corbatière - Main de la Sagne 1'135 7'385 323'004.00 \n\nRC 170, Traversée de Montmollin 801 5'337 660'690.00 \n\nRC 171, Haut de la Côte - Brot-Dessus 750 4'298 203'415.00 \n\nRC 1357, Traversée de Boudevilliers 700 4'601 574'260.00 \n\nRC 2170, Saules - Fin des Fies 650 3'445 257'050.00 \n\nRC 1356, Les Hauts-Geneveys - Fontainemelon 600 4'895 625'620.00 \n\nRC 170, Le Locle - Giratoire des Envers 500 4'235 508'200.00 \n\nRC 170, Le Locle (sud) - Les Saignoles 350 2'065 97'350.00 \n\nRC 2236, Bas de La Clusette - Rue des Rettes, Noiraigue 350 2'322 226'770.00 \n\nTotal année 4     8'156'067.00 \n\n    \nAnnée 5    \n\nRC 170, Les Petits-Ponts - La Tourne 4'100 27'702 1'394'900.00 \n\nRC 149, Bétod - Le Prévoux, Le Cerneux-Péquignot 2'100 13'283 581'575.00 \n\nRC 149, Pont des Chèvres - Gare de Boveresse 2'050 12'288 561'309.00 \n\nRC 169, Le Châtelard - La Rançonnière, Le Locle 1'700 12'205 525'053.00 \n\nRC 5, Traversée du Landeron 950 6'745 873'300.00 \n\nRC 1357, Fontaines - Cernier 900 6'236 247'738.00 \n\nRC 2170, Savagnier - Giratoire du Moulin-des-Sauges 845 4'453 274'699.00 \n\nRC 5, Giratoire du Vieux-Pressoir - Le Loclat, Saint-Blaise 649 7'309 877'080.00 \n\nRC 149, Traversée de La Brévine 649 4'529 564'300.00 \n\nRC 1162, Rue du Nugerol - Passage sous l’A5, Le Landeron 573 3'926 541'168.00 \n\nRC 5, Monruz - Les Gouttes d'Or 450 5'073 608'760.00 \n\nRC 173, Traversée des Grattes, Rochefort 300 2'076 290'640.00 \n\nRC 1320, Aéroport - Grillon, La Chaux-de-Fonds 300 3'948 473'760.00 \n\nRC 2232, Sortie Est de Fleurier 300 1'734 208'080.00 \n\nRC 1320, Crêt du Locle 132 1'132 22'650.00 \n\nRC 1162, Passage sous l’A5 - Giratoire des Communes 110 844 101'244.00 \n\nRC 2326, Bas du Cerneux (carrefour) 69 389 29'187.00 \n\nTotal année 5     8'175'443.00  \n\n  \n\n\n\n43 \n\nTronçon \nLongueur \n\n[m] \nSurface \n\n[m2] \nCoût \n\n[CHF TTC] \nAnnées \n\n    \nReconstructions totales (RT) - Années 1 à 5     \n\nH18, Grande-Fontaine - Rue de l'Etoile, La Chaux-de-Fonds 450 3'369 606'330.00 1 \n\nRC 2236, Place de la Gare - Rue du Collège, Noiraigue 232 1'568 282'298.00 1 \n\nRC 5, Le Brel - Giratoire du Vieux-Pressoir, Saint-Blaise 550 7'216 1'298'880.00 2-3 \n\nRC 170, Traversée des Ponts-de-Martel 750 5'564 1'001'430.00 4-5 \n\nRC 169, Traversée des Brenets 300 2'187 393'660.00 4 \n\nRC 2185, Frochaux 300 1'710 307'800.00 5 \n\nTotal RT années 1 à 5   3'890'398.00  \n\n \n\n \n  \n\n\n\n44 \n\nAnnexe 5 \n\nListe prévisionnelle des travaux d’entretien routier 2022 – 2025 \n\n \n\n   \n\n\n\n45 \n\nAnnexe 6 \n\nPlan prévisionnel des travaux d’entretien routier 2022 – 2025 \n\n \n\n \n  \n\n\n\n46 \n\nAnnexe 7 \n\nTerminologie utilisée en matière d’assainissement du bruit routier \n \nL'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), du 15 décembre 1986, concrétise le \nprincipe de limitation du bruit introduit dans la LPE et définit en particulier les notions \nsuivantes : \n \nValeur de planification (VP) : niveau d'immission à respecter en cas de construction d'une \nnouvelle installation. Afin de permettre, d'une part, une évolution future de la situation et, \nd'autre part, de respecter le principe de prévention, cette valeur est la plus sévère. \n \nValeur limite d'immission (VLI) : niveau sonore de référence. Elle définit le seuil général \nà partir duquel le bruit devient nuisible ou incommodant. \n \nValeur d'alarme (VA) : niveau critique qui permet de préciser l'urgence selon laquelle \nl'assainissement doit être entrepris. \n \nLocaux à usage sensible au bruit (LUSB) : locaux dans lesquels des personnes \nséjournent régulièrement et durant une période prolongée. À titre d'exemple, on peut citer \nles chambres à coucher, salons, cuisines habitables, ou les locaux d'exploitation dans \nlesquels se déroulent des activités nécessitant une certaine tranquillité. \n \nDegré de sensibilité au bruit (DS) : degré de protection dont doit bénéficier un bâtiment \ncomprenant des LUSB. En règle générale, les DS sont attribués comme suit : \n \n\n– DS I : zones requérant une protection accrue contre le bruit (p.ex. zones de détente). \n \n– DS II : zones dans lesquelles aucune entreprise gênante n'est admise (p.ex. zones \n\nd'habitation, zones réservées à des constructions ou à des installations publiques). \n \n– DS III : zones mixtes d'habitation ou zones agricoles, où sont autorisées des \n\nentreprises moyennement gênantes. \n \n– DS IV : zones dans lesquelles l'implantation d'entreprises fortement gênantes est \n\npossible, telles les zones industrielles. \n \nPour ce qui a trait à l'assainissement des routes cantonales, on rencontre essentiellement \nle DS II, auquel sont associées les valeurs limites les plus sévères, ainsi que le DS III, \ncaractéristique d'une zone dans laquelle une mixité habitation-commerce est autorisée et \nqui, de ce fait, est considérée comme moins sensible au bruit. \n \n \n  \n\n\n\n47 \n\nAnnexe 8 \n\nFiche U_24 du Plan directeur cantonal \n \n \n\n \n \n \n \n \n \n\n\n\n48 \n\n \n \n\n\n