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name: 23.336: On rase gratis, certains plus que certaines

format: application/pdf

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le secrétariat général du Grand Conseil lors de la réception du document déposé \n\nDépartement(s) DECS Date 17 mars 2023 \n\nNuméro 23.336 Heure 23h51 \n\n \n\nAuteur-e(-s) : Manon Roux \n\nTitre :  On rase gratis, certains plus que certaines \n\nContenu :  \n\nD’après un récent article1 de la Radio télévision suisse (RTS), un tiers des salons de coiffure romands pratiquent \ndes tarifs différenciés entre les jeunes enfants sur la base de leur genre.  \n\n– Comment le Conseil d’État se positionne-t-il vis-à-vis de cette discrimination ?  \n\n– Qu’en est-il de la formation dispensée dans notre canton pour les futures coiffeuses et pour les futurs \ncoiffeurs ? La thématique de l’égalité entre client-e-s pour un même service y est-elle mise en avant ? \n\n \n1https://www.rts.ch/info/suisse/13867834-les-petites-filles-paient-souvent-plus-cher-que-les-petits-garcons-chez-les-coiffeurs-\n\nromands.html \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \n\nAuteur-e ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nManon Roux \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\n   \n\n \n \n\nhttps://www.rts.ch/info/suisse/13867834-les-petites-filles-paient-souvent-plus-cher-que-les-petits-garcons-chez-les-coiffeurs-romands.html\nhttps://www.rts.ch/info/suisse/13867834-les-petites-filles-paient-souvent-plus-cher-que-les-petits-garcons-chez-les-coiffeurs-romands.html\n\n

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name: 23.378: Déduction des frais d’entretien de jardin pour les victimes de la tempête du 24 juillet 2023

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le secrétariat général du Grand Conseil lors de la réception du document déposé \n\nDépartement(s) DFS Date 27 août 2023 \n\nNuméro 23.378 Heure 16h22 \n\n \n\nAuteur-e(-s) : Blaise Courvoisier \n\nTitre :  \nDéduction des frais d’entretien de jardin pour les victimes de la tempête  \ndu 24 juillet 2023 \n\nContenu :  \n\nLes frais de déblaiement, d’abattage, d’élagage des arbres déracinés ou brisés situés dans les propriétés \nprivées seront, pour la plupart, à charge des propriétaires, l’Établissement cantonal d’assurance et de prévention \n(ECAP) n’entrant pas en matière dans ces cas-là. \n\nPour inciter ces mêmes propriétaires à replanter des arbres, le Conseil d’État peut-il envisager de permettre la \ndéduction de ces frais au-delà de la limite autorisée de 2'000 francs ? \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \n\nAuteur-e ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nBlaise Courvoisier \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\n   \n\n \n \n\n\n


name: 20.026_CE: CONCRÉTISATION DU RER NEUCHÂTELOIS

text: \n \n\nCONCRÉTISATION DU RER NEUCHÂTELOIS 20.026 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui  \nd’un projet de décret portant octroi d’un crédit \nd’engagement relatif à la concrétisation du RER \nneuchâtelois d’un montant de 114'000'000 de francs \n \n(Du 4 mai 2020) \n\n \n\n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ  \n \n \nGrâce à plusieurs années de travail de conviction, le canton de Neuchâtel dispose \ndésormais de leviers capitaux en vue de concrétiser son RER et de rendre sa mobilité plus \ndurable. En effet, le 21 juin 2019, les Chambres fédérales ont approuvé le financement de \nla ligne ferroviaire directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds dans le cadre du \nProgramme de développement stratégique des chemins de fer 2030/35 (Prodes 2030/35). \nRestent ainsi à concrétiser ces infrastructures dans les meilleurs délais pour transformer \nle canton à l’image de l’agglomération lausannoise et son M2. C’est l’objectif que s’est fixé \nle Conseil d’État en 2015 en lançant sa stratégie « Mobilité 2030 » reposant sur la \ncomplémentarité des modes de transport, stratégie qu’il veut concrétiser maintenant, en \ndynamisant les transports publics par la réalisation du concept RER-Ligne directe. À ces \nfins, il soumet ce rapport et le crédit d’engagement de 114 millions de francs qui \nl’accompagne au Grand Conseil.  \n \nLors du scrutin cantonal du 28 février 2016, 84% des votants se sont exprimés en faveur \ndu projet « Neuchâtel Mobilité 2030 ». Avec une participation proche des 50%, ce résultat \na rassemblé les Neuchâtelois-es des quatre régions et donné un nouvel élan aux projets \nd’infrastructure neuchâtelois. Mobilité 2030 se base sur la complémentarité des modes de \ntransports et s'organise autour de quatre piliers: le RER neuchâtelois, les routes nationales, \nles routes cantonales et la mobilité douce.  \n \nLe RER neuchâtelois doit assurer, d’une part la cadence à la demi-heure sur les principales \nlignes ferroviaires du canton et, d’autre part, la cadence au quart d’heure dans \nl’agglomération, grâce à la ligne ferroviaire directe, entre Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds \net le Locle, via Cernier. L’objectif du Conseil d’État est bien de créer une agglomération \nunique et dynamique entre le Littoral et les Montagnes neuchâteloises.  \n \nLors de la votation de février 2016, le projet de financement nécessitait la constitution d’une \navance de fonds de 900 millions de francs du canton en vue de préfinancer l’infrastructure \npar tranches entre 2019 et 2030, avec un remboursement fédéral de cette somme via le \nfonds fédéral d’infrastructure ferroviaire (FIF) une fois les travaux terminés. Ainsi, pour la \nligne directe, la somme à charge des Neuchâtelois-es se montait à 110 millions de francs \ncorrespondant au montant des intérêts intercalaires liés à l’emprunt que le canton aurait \nsollicité pour lancer les travaux. Quatre ans plus tard et une décision favorable des \nChambres fédérales quant au financement de la ligne directe obtenue, l’utilisation du fonds \nFIF pour financer ce projet est assuré et les risques financiers de la construction de la ligne \n\n\n\n \n\n2 \n\ndirecte évités pour le canton. Le préfinancement de 900 millions de francs n’est plus \nnécessaire en raison des liquidités existantes dans le fonds FIF. Finalement, un \nfinancement cantonal est indispensable pour assumer la construction de la gare de \nCernier, de la jonction Corcelles-Bôle et d’étudier la reconversion de la ligne historique \nentre Corcelles et La Chaux-de-Fonds (en voie verte notamment), ceci en vue de permettre \nla réalisation d’un véritable RER neuchâtelois. Pour mémoire, dans le rapport 15.024 « NE \nMobilité 2030 – Stratégie cantonale », soumis à votre Autorité à fin 2015, le Conseil d’État \nprévoyait 50 millions de francs cantonaux pour la liaison Bôle-Corcelles en sus des \n110 millions. Avec les décisions des Chambres fédérales et le changement de mécanisme \nfinancier, entre 2016 et 2020, le coût cantonal du Concept RER-Ligne directe se réduit \ndonc de 160 à 114 millions de francs. \n \nLe présent rapport doit permettre de renseigner le Grand Conseil sur les étapes à venir \nainsi que d’obtenir le crédit nécessaire à la mise en oeuvre du RER neuchâtelois.  \n \n \n \n1. INTRODUCTION  \n \n \nLa mobilité est un facteur essentiel de la prospérité économique. Pour les régions \nexcentrées des axes principaux, il est indispensable d’augmenter la qualité de l’offre en \ntransports publics dans le but de répondre à la demande et de développer leur attractivité, \nd’assurer les connexions entre les territoires et de gagner en qualité de vie. \n \nLa part modale des transports publics en Suisse occidentale est inférieure à la moyenne \nnationale. Cette situation est grandement influencée par la qualité et la compétitivité de \nl’offre des transports publics. Ci-dessous, un tableau comparatif basé sur 2015 qui \ndémontre la répartition modale en terme de transports. \n \n\n Transport individuel motorisé \n(TIM) \n\nTransports publics \n(TP) \n\nMobilité douce (MD) Autres1 \n\nBE 63% 27% 8% 2% \n\nFR 74% 18% 6% 2% \n\nVD 73% 20% 5% 2% \n\nVS 73% 21% 4% 2% \n\nNE 75% 17% 6% 2% \n\nGE 66% 23% 9% 2% \n\nJU 74% 19% 6% 1% \n\nSuisse 67% 23% 8% 2% \n1 Autres moyens de transports en l’absence d’une autre indication (camions, autocars, taxis, bateaux, téléphériques, \n\navions, appareils apparentés à des véhicules). \n \n\nFigure 1 : Répartition modale en % des distances parcourues dans les cantons romands.  \nOffice fédéral de la statistique, microrecensement mobilité et transports 2015 \n\n \n\nDepuis lors, Neuchâtel a pu compter sur une augmentation de la part « transports \npublics ». En effet, la fréquentation de la ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds a \nsubstantiellement augmenté – plus de 27% - depuis l’introduction de l’horaire 2016, et ce \ngrâce à la cadence à la demi-heure. Toutefois, la vétusté et la sinuosité de la ligne ne \npermettent pas d’offrir une desserte stable et attractive entre Neuchâtel et La Chaux-de-\nFonds. Sur la durée, seule une ligne directe permettra d’augmenter substantiellement la \npart modale des transports publics et de former une seule agglomération neuchâteloise. \n \nDe son côté, la Confédération prévoyait bien un réel problème de capacité dès 2030 sur \ncette ligne. Cet argument, tout comme la nécessité de régler le problème du goulet de \nVauseyon, a pesé positivement dans les débats aux Chambres fédérales sur le programme \nde développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES 2030-35).  \n \n\n\n\n \n\n3 \n\nAprès le refus du projet Transrun, il a toutefois été nécessaire de construire une nouvelle \nstratégie cantonale de mobilité, alliant le rail à la route et les 4 régions du canton. C’est \nainsi qu’en début 2015, la stratégie Mobilité 2030 a été élaborée par le DDTE puis validée \npar le Conseil d’État. En 2016, le plébiscite populaire (84 %) en faveur de cette stratégie \nfut un pas décisif pour redonner du crédit à nos projets afin de convaincre nos partenaires \net la Confédération. Il a aussi été primordial de jouer un rôle proactif au niveau \nintercantonal, notamment auprès de la Conférence des transports de Suisse occidentale \net de la Conférente intercantonale des transports. En pionnier, nous avons donc travaillé \npour un crédit-cadre fédéral de quelque 13 milliards de francs contre 11.9 milliards \nproposés par le Conseil fédéral. Vu les nombreuses demandes des cantons, il fut \nindispensable de consolider un paquet concret et cohérent de projets pour 12.9 milliards \nde francs, dont la ligne directe naturellement. \n \nFinalement, notre proposition de prise en charge des coûts de construction de la gare de \nCernier fut au coeur du compromis politique permettant à la ligne directe d’être intégrée \ndans le paquet PRODES 2030/35 soutenu par la Conférence intercantonale des transports \npuis la Commission des transports du Conseil des Etats. Le 21 juin 2019, les deux \nchambres adoptaient le crédit-cadre Prodes 2035 à 12.9 milliards de francs. D’ores et déjà, \nun Comité de pilotage rassemblant les CFF, l’OFT et le canton travaillent à la mise en \nœuvre de la ligne directe. Les études complémentaires nécessaires à sa réalisation ont \nété lancées. La finalisation des travaux de la ligne directe est prévue entre 2033 et 2035. \nPour en arriver là, il est néanmoins nécessaire que le canton donne rapidement un signal \nfort à ses partenaires, en formalisant ses engagements financiers par une décision du \nGrand Conseil. \n \nPour rappel, la ligne directe, qui comprendra une gare à Cernier, permettra d’offrir un train \nrapide à la cadence au quart d’heure avec un temps de parcours visé de 14 minutes. La \npart modale des transports publics entre les Montagnes et le Littoral neuchâtelois doublera \nen conséquence avec une nette amélioration de la rentabilité d’exploitation de la ligne.1 \nC’est donc une véritable artère centrale qui aura pour objectif de transporter les voyageurs \nà travers et en dehors du canton. Mais la concrétisation du RER neuchâtelois ce n’est pas \nque la réalisation de la ligne directe au quart d’heure entre Neuchâtel-Cernier-La Chaux-\nde-Fonds et Le Locle. Elle s’inscrit dans un concept plus transversal permettant la mise en \nœuvre ou la consolidation de la cadence ferroviaire à la demi-heure dans les autres \nrégions, notamment périurbaines. Pour ce faire, la réalisation du tronçon Corcelles-Bôle \nest cruciale. Cette jonction permettra de continuer à desservir efficacement le Littoral ouest \net offrira une liaison performante entre le Littoral et le Val-de-Travers.  \n \nQuant à la ligne historique, de longue date il est prévu de la démanteler entre le Bas-du-\nReymond à La Chaux-de-Fonds et Corcelles-Cormondrèche. Afin de valoriser au mieux \nles travaux d’assainissement effectués par les CFF de 2020 à 2022, il est proposé de \nreconvertir le tracé ferroviaire historique par l’implantation d’une « voie verte » qui \npermettra de renforcer l’attractivité de la mobilité douce entre les Montagnes et le Littoral.  \n \nLa population ayant donné son aval en 2016 pour un engagement financier du canton de \nl’ordre de 110 millions de francs en cas d’adoption par les Chambres fédérales du \nfinancement par le fonds FIF de la ligne ferroviaire directe, le Conseil d’État demande par \nce rapport de libérer les ressources nécessaires pour concrétiser sans retard le concept \nde RER-Ligne directe. \n \nPour le reste, le Programme de développement ferroviaire 2040/45 (PRODES 2040/45) \ndevrait permettre de réaliser une série de projets complémentaires, importants pour \nl’attractivité de notre RER. Nous pensons naturellement à la prolongation du Littorail en \n\n                                                \n1 Lors de l'établissement de la stratégie NE Mobilité 2030, conformément aux dispositions contenues dans le plan directeur \n\ncantonal, il a été admis qu’il convenait de viser un report modal substantiel en direction des transports publics et de la mobilité \ndouce, afin de favoriser l’usage des nouvelles infrastructures, ce qui permet d'en obtenir un rapport coût-utilité le plus \nintéressant possible (cf. Fiche A_21 "Viser un report modal fort vers les transports publics et la mobilité douce.") \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/DDTE/SCAT/Documents/02_Plan_directeur_cantonal/PDC_Fiches_coordination_A21.pdf\n\n\n \n\n4 \n\ndirection de la Maladière et à différentes haltes ou gares RER à travers le canton, \nnotamment la gare de Perreux, de Malakoff à La Chaux-de-Fonds ou encore la Léchère à \nCouvet. Rappelons ici que ces projets seront préparés par le biais des financements \nspéciaux du programme d’impulsion. Ils seront ainsi très bien positionnés pour être \nsélectionnés vers 2025 par la Confédération dans le cadre de PRODES 2040/45. \n \nEn terme d’aménagement du territoire, la concrétisation du RER neuchâtelois permet la \nréelle mise en œuvre du Projet de territoire neuchâtelois, du Plan directeur cantonal 2018 \net de notre politique d’agglomération,  \n \n \n \n2. PROJETS À FINANCER PAR LE CANTON  \n \n \n2.1. Gare de Cernier \n \n \n2.1.1. Description \n \nLa réalisation de la ligne directe Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds nécessitera d’une part, \nla construction d’un nouveau tronçon de voie ferrée, que nous voulons pleinement en \ntunnel, entre les gares de Neuchâtel et de La Chaux-de-Fonds et, d’autre part, la \nconstruction d’un point de croisement à Cernier. Ce point de croisement permettra \nl’exploitation de la ligne avec une cadence au ¼ h entre les trois villes du canton ainsi qu’un \ntemps de parcours de quelque 14 minutes entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds (contre \n28 minutes aujourd’hui). Ce point correspondra également à la future gare de Cernier, halte \nsituée à mi-parcours de la ligne directe. Le plan directeur cantonal considère déjà cette \nnouvelle gare qui viendra par ailleurs renforcer la qualité de la desserte en transports \npublics dans le Val-de-Ruz telle que demandée par les fiches U_132 et E_113 du PDC .  \n \nSi la construction du tunnel et du point de croisement sera à la charge du PRODES 2035 \n(conformément à la décision des Chambres fédérales du 21 juin 2019), celle des \ninstallations d’accueil des voyageurs, constituant la gare à proprement parler (quai, \nescalier, interface bus en surface), sera à la charge du canton. Il est à remarquer qu’il ne \ns’agit pas d’un cofinancement cantonal - proscrit par le FIF - mais d’un financement \ncantonal pour une mesure supplémentaire telle que prévue à l’art. 35 de l’OCPF \n(ordonnance sur les concessions, la planification et le financement de l’infrastructure \nferroviaire). \n \nSelon la volonté du Conseil d’État, la gare intermédiaire de Cernier devrait être un ouvrage \nsemi-enterré, avec des voies et des quais ferroviaires tous enterrés. En surface, ne \nresteront que les interfaces tels que la gare routière pour les bus de rabattement ainsi que \nle P+R (park & rail) et B+R (bus & rail). Implantée au sud du village de Cernier, sa \nlocalisation exacte reste cependant encore ouverte et sera conditionnée par des relevés \ngéologiques et les résultats des études préliminaires des CFF en cours de réalisation. \n \n\n                                                \n2 Privilégier la concentration du développement dans des pôles bien desservis en transports publics \n\n3 Localiser judicieusement les activités économiques et valoriser les pôles de développement \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/DDTE/SCAT/Documents/02_Plan_directeur_cantonal/PDC_Fiches_coordination_U13.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/DDTE/SCAT/Documents/02_Plan_directeur_cantonal/PDC_Fiches_coordination_E11.pdf\n\n\n \n\n5 \n\n \n \n\nFigure 2 – Localisation approximative (rectangle bleu) de la future gare de Cernier \n \n\nGrâce à un tracé entièrement souterrain, il est possible de réduire au maximum l’impact \nsur les surfaces d’assolement (SDA) et sur le paysage agricole typique du Val-de-Ruz, \nd’où la position du Conseil d’État. \n \n \n2.1.2. Études en cours \n \nLes quais de la gare de Cernier auront à priori une longueur de 230 mètres permettant \nl’arrêt de rames triples de 75 mètres chacune. Les CFF ont lancé une étude préliminaire \nafin de déterminer le tracé de la ligne directe, la localisation exacte du point de croisement \net en conséquence celle de la gare souterraine. Celle-ci contient, entre autres, une \nvérification des hypothèses du projet transRUN, une simulation des flux piétonniers en gare \nde Neuchâtel et des reconnaissances géologiques sur l’entier du tracé entre Neuchâtel, \nCernier et La Chaux-de-Fonds. \n \n \n2.1.3. Évaluation du besoin financier  \n \nComme expliqué, la construction du tunnel ferroviaire et du point de croisement sera à la \ncharge de la Confédération via son programme PRODES 2035. Le canton ne prendra à sa \ncharge que la construction de la gare voyageurs de Cernier, soit un montant estimé, \nd’après l’étude réalisée par un bureau d’ingénieurs, à 45 millions de francs. Ce montant \ncontient les coûts d’acquisition du terrain ainsi qu’une réserve pour imprévus.  \n \nConstruction de la gare de Cernier (comprenant coût \nd’acquisition et réserve pour risque) \n\nCHF                   45’000’000.- \n\n \n \n2.2. Liaison Corcelles-Bôle \n \n \n2.2.1. Description \n \nAu moment de l’ouverture de la ligne directe et afin de maintenir une desserte ferroviaire \nperformante sur l’ouest du Littoral, il sera indispensable de pouvoir continuer à desservir \nles haltes ferroviaires de Corcelles-Peseux et des Deurres (tronçon Corcelles – Neuchâtel \nde la ligne historique). Pour ce faire, une jonction entre la ligne du Val-de-Travers et la \n\n\n\n \n\n6 \n\nligne historique est prévue. Les études horaires ont montré que cette liaison était \nindispensable afin de ne pas surcharger la gare de Neuchâtel et le goulet de Vauseyon et \nafin de maintenir une cadence à la demi-heure en direction de Corcelles et du Val-de-\nTravers. Elles ont également démontré que le tronçon Auvernier – Bôle reste pertinent pour \nla circulation des RE en direction de Frasne et Paris ainsi que pour le trafic de \nmarchandises. Selon le Conseil d’État, cette voie ferroviaire mérite donc d’être maintenue. \nEn l’état, aucune décision n’a toutefois été prise par l’autorité fédérale.  \n \n\n \nFigure 3 – Plan de situation du projet de base de liaison entre Corcelles et Bôle \n\n \nLe raccordement se réalisera entre la gare de Bôle (~545 m d’altitude) et la ligne historique \nà hauteur du Villaret (~585 m d’altitude). La variante de base est en surface avec des talus. \nPour diminuer l’impact sur les terres agricoles (SDA) et la nature, un tracé semi-enterré a \négalement été étudié. C’est la variante privilégiée du Conseil d’État. \n \n \n2.2.2. Impact environnemental \n \nÁ ce stade des travaux, aucune étude d’impact sur l’environnement n’a été réalisée. \nNéanmoins, l’étude technique a permis de pré-identifier un impact en matière de protection \ndes sols : 3 zones classées en surfaces d’assolement attestées seront traversées sur le \nterritoire de la commune de Milvignes : Les Collièses, Cottendart et Le Villaret. Un autre \nimpact concerne les réseaux de mobilité douce et de loisirs (réseaux pédestre et cyclable). \nIl faut relever la présence sur le tracé d’un périmètre archéologique qui nécessitera des \nsondages de diagnostic en cas de travaux de terrassement et de génie civil. \n\n \n\n\n\n \n\n7 \n\n \nFigure 4 – Carte des objets protégés (agriculture, nature, forêt, cours d’eau). Source \n\ngeoportail SITN. \n\n \nLa figure 4 démontre que les impacts sur les objets protégés se concentrent sur les SDA \net les surfaces forestières.  \n \n \n2.2.3. Travaux envisagés \n \nLe tracé retenu permet de minimiser le nombre de croisements entre la ligne ferroviaire et \nle réseau routier et, en conséquence, le nombre d’ouvrages spéciaux (passage à niveau, \ninférieur ou supérieur). Il sera cependant nécessaire de réaliser les ouvrages suivants : \n \n\n Un pont ferroviaire d'environ 120 mètres de long pour traverser le vallon de \nCottendart. \n\n Deux passages supérieurs pour rétablir les deux routes interrompues par le tracé \nferroviaire. \n\n \n\nFigure 5 – Profil en long du tracé de base de la liaison Corcelles – Bôle (source : BG, \n2019) \n\n\n\n \n\n8 \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nFigure 6 – Profil en long pour la variante tranchée semi-enterrée (source : BG, 2019) \n\n \n \n\n2.2.4. Évaluation du besoin financier \n \nComme souligné, pour préserver un maximum de surfaces d’assolement SDA impactées \npar le tracé de base, deux variantes plus en profondeur ont été évaluées : semi-enterrée \net pleinement souterraine. Avec une tranchée couverte à Cottendart, la variante semi-\nenterrée permettrait d’optimiser le rapport entre le coût de la liaison et la préservation de \nsurfaces SDA. Son besoin financier estimé d’après l’étude du bureau d’ingénieurs est de \n67 millions de francs, soit 12 millions de francs de plus que la variante en superficie. La \nvariante complètement souterraine coûterait quelque 86 millions. Le choix du Conseil \nd’État se porte sur la variante semi-enterrée selon les coûts suivants : \n \n\nConstruction du raccordement ferroviaire Corcelles – \nBôle (acquisition de terrain, génie civil, technologie \nferroviaire et réserve pour risque) \n\nCHF                   67’000’000.- \n\n \n \n2.3. Reconversion de la ligne historique \n \n \n2.3.1. Description \n \nDès la mise en service de la ligne directe, la ligne historique sera désaffectée entre \nCorcelles et le Bas-du-Reymond (point de jonction avec la nouvelle ligne). Il sera ainsi \npossible de valoriser l’espace libéré. Au droit des gares, on pense notamment au \ndéveloppement de projets immobiliers en cohérence avec le plan directeur cantonal. \nConcernant le tracé ferroviaire lui-même, soit une voie de 22.5 km de long dont 4.75 km \nen tunnel (21%), le canton propose de la réaffecter en une nouvelle voie cyclable (ci-après \n« voie verte »), reliant le Littoral aux Montagnes neuchâteloises via le Val-de-Ruz. \n \nCette proposition en faveur de la mobilité cyclable et des loisirs permettra de valoriser \npleinement des investissements réalisés par les CFF dans le cadre des travaux \nd’assainissement et de sécurisation 2020/22 de la ligne historique. La voie verte évitera \nainsi de condamner à l’abandon les tunnels et les ouvrages d’art existants sur la ligne \nhistorique. Des études complémentaires sont néanmoins nécessaires pour démontrer la \nfaisabilité technique et les coûts de reconversion de la ligne historique en une voie verte. \n \n\n\n\n \n\n9 \n\n         \n \n\nFigure 7– Tunnel des Loges (gauche) et exemples de valorisation (droite, en haut : tunnel des \nComps (FR), en bas : tunnel de Brockville (CN)) \n\n \n \n2.3.2. Travaux d’assainissement à minima 2020-2022 \n \nEn raison de l’échec du projet Transrun, la ligne historique doit être assainie au plus tard \nen 2021, sous peine de voir l’exploitation de la ligne stoppée par la Confédération, ce qui \nn’est pas imaginable. Les CFF, gestionnaires de l’infrastructure, doivent donc mener les \ntravaux d’assainissement à minima et de sécurisation nécessaires à la poursuite de \nl’exploitation de la ligne historique jusqu’à l’horizon 2035, horizon prévu pour la mise en \nservice de la ligne directe. \n \nDans le tunnel des Loges (Vue-des-Alpes), les travaux consisteront en un agrandissement \nde la section du tunnel pour permettre l’auto-sauvetage ainsi qu’en l’assainissement de la \nvoûte. Pour le tunnel du Gibet (sous le carrefour de Vauseyon), la section sera agrandie \npour permettre le passage de trains à deux étages, le tronçon Neuchâtel – Corcelles étant \nnaturellement maintenu. Ainsi, un tiers de l’investissement sera pérennisé pour la \ncirculation ferroviaire de long terme. \n \nLe chantier s’étendra de septembre 2020 au printemps 2022. L’interruption totale du trafic \nferroviaire sur la ligne interviendra de début mars à fin octobre 2021 (8 mois). Une offre de \nsubstitution est prévue par des bus, soit une ligne de bus régionale (cadence ½ h) et une \nligne directe (cadence 1/4 h aux heures de pointes). \n \n \n2.3.3. Potentiels de valorisation de la ligne historique \n \nAu-delà du maintien du tronçon Neuchâtel – Cormondrèche, la valorisation de la ligne \nhistorique doit permettre d’exploiter deux potentiels, d’une part une voie verte, d’autre part \nla reconversion foncière et immobilière de friches ferroviaires. \n \n1. La voie verte, une proposition novatrice en faveur de la mobilité cyclable \n \nLe canton vise à développer un réseau cyclable inter-urbain permettant d’allier l’usage \nutilitaire à l’usage de loisir. La voie verte s’intégrera dans le futur contexte (2030+) du \nréseau mobilité douce défini par le canton, c’est-à-dire dans le plan directeur cantonal de \nmobilité cyclable (PDCMC). Même s’il est aujourd’hui difficile d’estimer le potentiel \nd’utilisation de la voie verte, les retours d’expériences internationaux confirment l’intérêt \nd’une voie de mobilité douce. Un concept de promotion touristique permettrait de \ndévelopper pleinement le potentiel de la voie verte. L’intégration de la voie verte dans le \nréseau de mobilité douce englobant les itinéraires cyclables (cyclotourisme/VTT) permettra \nde proposer aux usagers des itinéraires variés et attractifs, en augmentant les boucles \npossibles au sein du réseau. Le maintien et la reconversion de certaines places P+R \n\n\n\n \n\n10 \n\n(park & rail) actuellement disponibles aux abords des gares en places P+C (park & cycle) \npermettra également d’attirer des usagers, essentiellement pour le loisir. \n \n2. La reconversion des friches ferroviaires \n \nDans les secteurs de gare, et comme demandé dans la fiche U_154 du PDC, la valorisation \npar la reconversion du patrimoine foncier (friches ferroviaires et voies non reprises dans le \ntracé de la voie verte) et du patrimoine immobilier (anciens bâtiments de gare) sera \nbénéfique pour la mise en valeur de ces espaces. Ce potentiel concerne une superficie de \nquelque 60'000 m2, soit l’équivalent du cumul des parcelles actuellement occupées par les \ngares des Geneveys-sur-Coffrane et des Hauts-Geneveys. La gare de Chambrelien est \négalement concernée. Ce travail d’évaluation du foncier est en cours mais prendra encore \nplusieurs années pour une bonne valorisation. Il nécessite la mise à jour de la convention \nsignée à l’époque avec les CFF dans le cadre du projet Transrun. \n \nLe présent rapport sollicite un crédit de 2 millions de francs pour mener une étude \napprofondie sur la domanialité des infrastructures existantes (propriété des tunnels, \nterrains et bâtiments notamment), la reconversion en voie verte et la valorisation foncière \nen lien à la ligne historique. Ainsi, le canton mettra toutes les chances de son côté pour \nréussir le projet de voie verte entre Corcelles-Cormondrèche et le bas du Reymond à La \nChaux-de-Fonds.  \n \n \n2.3.4. Impact sur l’environnement \n \nLes impacts de la construction et de l’exploitation de la voie verte stricto sensu, ainsi que \nde ses raccordements aux réseaux de mobilité douce existants, ont été analysés pour les \ndifférents domaines de l’environnement. Ainsi, il ressort que les défis posés par la \nvalorisation de la ligne historique (voie verte et projets immobiliers) sont notamment : \n \n\n En phase de travaux : la gestion des déchets (en particulier le ballast) et des sites \npollués. \n\n En phase d’exploitation de la voie verte : la protection des eaux souterraines et \nl’évacuation des eaux. \n\n \nConcernant le premier point, une campagne de prélèvements et des analyses chimiques \nseront réalisées afin de localiser d’éventuels ballasts et autres déblais de voie pollués. Le \ncanton propose de réaliser cette campagne lors des travaux d’assainissement de la ligne \nhistorique (travaux 20-22), soit hors exploitation de la ligne. La synergie entre ces deux \nchantiers permettra une forte diminution des coûts de sécurité liés aux sondages à \nproximité de la voie et à la durée d’intervention pour la campagne de prélèvements. Les \nballasts et autres déblais de voie considérés comme pollués devront être évacués pendant \nles travaux de reconversion de la ligne \n \n \n2.3.5. Travaux envisagés \n \nLes travaux à prévoir pour valoriser le tracé de la ligne historique sont la construction de la \nvoie verte, l’équipement des tunnels et le raccordement au réseaux cyclables du PDCMC : \n \n1. Construction de la voie verte :  \n \nIl s’agit de déposer à minima la technologie ferroviaire, c’est-à-dire de supprimer les rails, \nles traverses, les signaux et les caténaires, ainsi que les éventuels déblais de voie pollués. \n\n                                                \n4 Réutiliser et valoriser les friches bien desservies \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/DDTE/SCAT/Documents/02_Plan_directeur_cantonal/PDC_Fiches_coordination_U15.pdf\n\n\n \n\n11 \n\nIl s’agit de garder et aplanir les ballasts non pollués afin de créer une plateforme de \nroulement, d’environ 4m40 de large au minimum. Afin de garantir la protection des eaux et \ndes milieux naturels, des mesures particulières sont prévues au droit des zones de \nprotection S des eaux souterraines (étanchéification du lit de ballasts) ainsi que pour \nl’évacuation des eaux des tunnels. \n\n \n\n \nFigure 8 – Coupes-type de l’infrastructure CFF actuelle (en haut) et de la future voie verte (en bas) \n\n \n2. Équipement des tunnels :  \n \nIl s’agit d’installer dans les ouvrages une alimentation électrique, un système d’éclairage, \nune armoire SOS tous les 500 mètres et une installation de vidéo surveillance. \n \n3. Raccordements aux réseaux cyclables du PDCMC : \n \nIl s’agit de permettre le raccordement de la voie verte au réseau routier, en adaptant des \ncroisements rail-route existants ou en créant une vingtaine d’intersections nouvelles.  \n \n \n2.3.6. Évaluation du besoin financier \n \nDans une première évaluation, le coût de réalisation de la voie verte est estimé à quelque \n18 millions de francs, dont à déduire – tout ou partiellement - les plus-value foncières \nd’environ 8 millions de francs estimées dans le cadre du projet Transrun. Ces éléments \ndoivent faire l’objet d’une actualisation. À ce sujet, la convention de l’époque signée entre \nles CFF et le canton étant devenue caduque, le travail doit être repris en profondeur pour \ndéfinir plus précisément les surfaces en question et leurs valeurs foncières. À ces fins, des \nmandats devront encore être attribués. En l’état, tant pour réaliser ce travail que pour \nfinaliser le projet de voie verte, un crédit d’étude est sollicité pour un montant de 2 millions \nde francs, soit quelque 10% du coût de l’infrastructure, ce qui est usuel en matière de génie \ncivil. À l’issue de ces travaux, le Conseil d’État prévoit de solliciter un crédit pour la \nréalisation de la voie verte à l’horizon 2035.  \n \n \n  \n\n\n\n \n\n12 \n\n2.3.7. Synthèse \n \n\nComme expliqué, la construction de la gare de Cernier, la valorisation de la ligne historique \nainsi que la construction de la liaison Corcelles-Bôle seront prises en charge \nfinancièrement par le canton. Le cumul des coûts nets de ces trois projets est rappelé dans \nle tableau ci-dessous : \n \n\nGare de Cernier CHF                   45’000’000.- \n\nLiaison Corcelles-Bôle variante « tracé semi enterré » CHF                   67’000’000.- \n\nÉtude valorisation de la ligne historique et finalisation \ndu projet de voie verte \n\nCHF                     2'000'000.- \n\nTOTAL CHF                 114'000'000.- \n\n \nAinsi, le montant à la charge du canton pour la concrétisation du concept RER-Ligne \ndirecte, y compris les études liées à la valorisation de la ligne historique, est estimé à \n114 millions de francs. Ce montant fait l’objet du projet de décret portant octroi d’un crédit \nd’engagement pour un crédit cadre destiné aux trois objets susmentionnés. \n \n \n2.3.8. Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) \n \nSelon la loi sur les chemins de fer (RS 742.101), le canton peut commander des mesures \nsupplémentaires aux gestionnaires de l’infrastructure à la condition qu’il couvre \nintégralement les coûts. Dans ce cas de figure, les investissements seront financés par \ndes prêts conditionnellement remboursables à l’entreprise CFF. Les frais d’étude de \nfaisabilité sont quant à eux soumis à un taux réduit de TVA. Cela représente une faible part \ndes études, la majeure partie étant liée à l’invetissement. \n\n \nLes prêts conditionnellement remboursables sont des prêts sans intérêt octroyés par les \ncantons et la Confédération. Conformément aux prescriptions de l’Administration fédérale \ndes finances, les objets financés par prêts sans intérêt conditionnellement remboursables \nsont exclus du champ de la TVA. Les montants du crédit demandés tiennent compte des \nspécificités du financement des infrastructures ferroviaires et sont donc toutes taxes \ncomprises. \n \n \n \n3. FINANCEMENT CANTONAL \n \n \n3.1. Décret et LFineC \n \n \nAprès l'échec du TransRun en 2012, la population neuchâteloise s'est prononcée en faveur \nd'une liaison directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds dans le cadre de la stratégie \nMobilité 2030. Dans ce but, elle a même accepté que le canton préfinance le projet, ce qui \nimpliquait que le canton avance 900 millions de francs, puis se fasse rembourser après les \ntravaux et garde à sa charge les frais d'intérêt de 110 millions pendant 15 à 20 ans. Les \ndispositions transitoires à la modification du 3 décembre 2015 de la Constitution \nneuchâteloise prévoient ceci:  \n\n1Afin d'entreprendre sans délai la réalisation d'une liaison ferroviaire directe entre \nNeuchâtel et La Chaux-de-Fonds dans le cadre global du projet de RER neuchâtelois, en \ncas de décision favorable de la Confédération sur la prise en charge financière de cette \n\n\n\n \n\n13 \n\ninfrastructure, l'Etat de Neuchâtel ou une société de financement mandatée par ses soins \nest autorisé à contracter un emprunt et à en assumer la charge d'intérêts passifs.  \n\n2La loi définit les modalités de financement et les échéances s'y rapportant.  \n\n3Les présentes dispositions transitoires sont applicables jusqu'à l'achèvement du paiement \ndes intérêts passifs liés à la réalisation de la ligne directe.  \n\n4Le Grand Conseil constate l'avènement de ce moment par décret, dont la promulgation \nentraîne l'abrogation de la présente disposition transitoire. \n \nAvec l’adoption par les Chambres fédérales du financement de la ligne directe en tant \nqu’objet principal et vu les liquidités du fonds FIF, le canton n’aura plus à préfinancer le \nprojet ni à en assumer les risques de construction. À noter que la prise en charge de la \ngare de Cernier par le canton fut au centre du compromis politique permettant à la ligne \ndirecte d’être soutenue par la Conférence intercantonale des transports dans le paquet \nProdes 2030/35 à 12.9 milliards. \n \nLes anciens décrets de 2015 ont été rédigés en tant que contre-projet à une initiative \ndésormais retirée et dans un contexte politique qui visait à envoyer un signal fort de la \npopulation neuchâteloise quant à une volonté de mettre en œuvre la stratégie de Mobilité \n2030 et de soutenir la réalisation d’une ligne directe si les Chambres fédérales la \nfinancaient. L’objet que le peuple a accepté était le préfinancement de la ligne directe : 900 \nmillions pour cautionner l’emprunt et 110 millions pour les intérêts passifs de l’emprunt. \nRappelons aussi que le financement de la jonction Corcelles – Bôle pour 50 millions de \nfrancs était prévu en plus des 110 millions de préfinancement. Par rapport à 2015, le canton \nva financer des infrastructures ferroviaires au lieu de préfinancer les intérêts d’un emprunt. \nIl est donc nécessaire de faire adopter un nouveau décret par le Grand Conseil qui porte \nsur le financement des infrastructures et qui reflète les changements très favorables \nintervenus. Le décret qui comporte un crédit d’engagement sera soumis à référendum \nfacultatif. Gare de Cernier, liaison Corcelles – Bôle et études pour la reconversion de la \nligne historique forment un tout cohérent et solide pour la concrétisation du RER \nneuchâtelois.  \n \n \n \n4. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES \n \n \nLa participation de l’État au financement du concept RER-ligne directe est donc de \n114 millions de francs. Comme expliqué précédemment, ce montant correspond au \npréfinancement qui avait été accepté via l’adoption du rapport 15.024 « Neuchâtel Mobilité \n2030 – stratégie cantonale » dans le but d’anticiper les travaux à réaliser. L’estimation \nréalisée à l’époque aboutissait à un montant de 110 millions de francs et se basait sur un \nbesoin de financement total (emprunt) de 900 millions de francs. Ainsi, le décret adopté \npar votre Autorité le 3 novembre 2015 (cf. articles 3 et 6) mentionnait explicitement ces \nmontants. Le préfinancement n’étant plus à l’ordre du jour, il est par conséquent demandé, \npar le biais du présent rapport et du nouveau décret qui l’accompagne, d’en modifier \nl’affectation en autorisant l’ouverture d’un nouveau crédit d’engagement dont les dépenses \némargeront au compte des investissements de l’État. Le décret adopté en 2015 sera quant \nà lui abrogé. Comme expliqué dans les chapitres précédents, l’enveloppe globale de \n114 millions de francs se répartit en trois crédits d’objet. Elle devrait se répartir en \ndépenses annuelles sur la période 2021-2038 conformément aux estimations précisées ci-\ndessous. Ces dépenses seront bien évidemment prises en considération lors des futurs \nprocessus budgétaires.\n\n\n\n \n\n \n\nTableau des incidences financières concept RER - ligne directe\n\nDépenses annuelles\n\n2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038\n\nCompte des investissements\n\nGare de Cernier 45'000'000 0 0 0 2'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 10'000'000 10'000'000 10'000'000 6'000'000 0 0 0\n\n- Dépenses 45'000'000 0 0 0 2'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 10'000'000 10'000'000 10'000'000 6'000'000 0 0 0\n\n- Recettes (-) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nLiaison Corcelles-Bôle 67'000'000 0 0 0 0 0 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 2'000'000 19'000'000 19'000'000 19'000'000 3'000'000 0 0 0\n\n- Dépenses 67'000'000 0 0 0 0 0 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 1'000'000 2'000'000 19'000'000 19'000'000 19'000'000 3'000'000 0 0 0\n\n- Recettes (-) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nVoie verte 2'000'000 250'000 250'000 250'000 250'000 0 0 0 0 0 0 0 300'000 400'000 300'000 0 0 0 0\n\n- Dépenses 2'000'000 250'000 250'000 250'000 250'000 0 0 0 0 0 0 0 300'000 400'000 300'000 0 0 0 0\n\n- Recettes (-) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal dépenses 114'000'000 250'000 250'000 250'000 2'250'000 1'000'000 2'000'000 2'000'000 2'000'000 2'000'000 2'000'000 3'000'000 29'300'000 29'400'000 29'300'000 9'000'000 0 0 0\n\nTotal recettes (-) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal dépenses nettes 114'000'000 250'000 250'000 250'000 2'250'000 1'000'000 2'000'000 2'000'000 2'000'000 2'000'000 2'000'000 3'000'000 29'300'000 29'400'000 29'300'000 9'000'000 0 0 0\n\nCompte de résultats\n\nCharges d'amortissements 10'520'000 0 50'000 100'000 150'000 200'000 200'000 150'000 100'000 50'000 0 0 0 60'000 140'000 200'000 3'040'000 3'040'000 3'040'000\n\nGare Cernier (30 années) 4'500'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1'500'000 1'500'000 1'500'000\n\nLiaison Corcelles-Bôle (50 années) 4'020'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1'340'000 1'340'000 1'340'000\n\nÉtudes voie verte (5 années) 2'000'000 0 50'000 100'000 150'000 200'000 200'000 150'000 100'000 50'000 0 0 0 60'000 140'000 200'000 200'000 200'000 200'000\n\nTotal charges 10'520'000 0 50'000 100'000 150'000 200'000 200'000 150'000 100'000 50'000 0 0 0 60'000 140'000 200'000 3'040'000 3'040'000 3'040'000\n\nTotal revenus (-) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal charges nettes 10'520'000 0 50'000 100'000 150'000 200'000 200'000 150'000 100'000 50'000 0 0 0 60'000 140'000 200'000 3'040'000 3'040'000 3'040'000\n\nCHF\nTotal\n\n\n\n \n\nConformément aux modifications de la loi sur les finances de l’État et des communes \ndécidées par votre Autorité le 25 juin 2019, les investissements reconnus d’intérêt cantonal \nmajeur ne sont dorénavant pas pris en considération dans les volumes définis pour le calcul \ndu frein à l’endettement (art. 30 al. 4 let. b LFinEC), à l’instar de ce qui se fait déjà pour les \nprojets qui entraînent des flux financiers nets positifs sur une période de dix ans (art. 30 al. \n4 let. a LFinEC). Les projets dont il est question dans ce rapport accompagnent la \nréalisation de la ligne directe qui revêt à l’évidence une nature d’intérêt cantonal majeur. \nConformément à la modification du RFLinEC décidée par le Conseil d’État (nouvel art. \n28a), un investissement doit, pour être reconnu d’intérêt cantonal majeur, outre \nl’importance propre de l’objet concerné, se monter à au moins 20 millions de francs bruts. \nL’enveloppe globale de 114 millions de francs qui est sollicitée par le biais du présent \nrapport remplit ces deux conditions supplémentaires. \n \nL’intérêt cantonal majeur doit être reconnu au moment du vote par une décision du Grand \nConseil prise à la majorité des trois cinquièmes de ses membres (art. 30 al. 4 let. b LFinEC). \nLes dépenses annuelles mentionnées dans le tableau ci-dessus seront par conséquent \nexclues des calculs relatifs au mécanisme de frein à l’endettement. Les conditions \nfavorables d’emprunt rencontrées actuellement sur les marchés des capitaux devraient se \npoursuivre à moyen terme. Le financement de ces projets à hauteur de 114 millions de \nfrancs ne devrait ainsi pas engendrer une hausse significative des charges d’intérêts pour \nl’État. \n \n \n \n5. VOTE DU GRAND CONSEIL \n \n \nConformément aux articles 30 alinéa 4 let. b) et 36 de la loi sur les finances de l’État et des \ncommunes (LFinEC), au vu du montant en question, le décret accompagnant le présent \nrapport doit être adopté à la majorité qualifiée des membres du Grand Conseil, soit trois \ncinquièmes de ses membres. \n \n \n \n6. CONCLUSION \n \n \nEn conclusion, le Conseil d’État est convaincu que grâce à la réalisation du Concept RER-\nLigne directe, notre canton parviendra à se rassembler et à se transformer de l'intérieur \npour rayonner vers l'extérieur avec comme moteur la concrétisation du RER neuchâtelois \net d'une agglomération particulièrement dynamique.  \n \nCe rapport et le crédit qui l’accompagne concrétisent cette volonté en donnant les moyens \nnécessaires à la mise en œuvre d’une politique publique capable de renforcer l’attractivité \néconomique et résidentielle du canton de Neuchâtel.  \n \nDe plus, et par rapport à ce qui avait été imaginé en 2015, les coûts à charge du canton \nseront réduits. Ils se monteront à 114 millions contre 160 millions de francs à l’époque. \n  \n\n\n\n \n\n16 \n\n \nPour toutes ces raisons, le Conseil d’État vous prie d’adopter le décret accompagnant ce \nrapport. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \n\nNeuchâtel, le 4 mai 2020 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nA. RIBAUX S. DESPLAND\n\n\n\n \n\n17 \n\n \n\n \nDécret portant octroi d’un crédit d’engagement relatif à la concrétisation du \nRER neuchâtelois d’un montant brut de 114’000'000 de francs \n \n\n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nvu l’Arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure ferroviaire, du 21 juin \n2019 ; \n\nvu la loi sur les finances de l’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014 ; \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 4 mai 2020, \n\ndécrète : \n\n \nArticle premier   1Un crédit d’engagement de 114'000'000 de francs est octroyé sous \nforme de crédit-cadre au Conseil d’État pour la concrétisation du concept de RER-ligne \ndirecte. \n\n2Le crédit d’engagement visé à l’alinéa premier est destiné : \n\na) à la réalisation de la liaison ferroviaire entre Corcelles et Bôle, à hauteur de \n67 millions de francs ; \n\nb) à la réalisation de la gare de Cernier à mi-parcours de la ligne directe, à hauteur de \n45 millions de francs; \n\nc) à l’étude liée au démantèlement, à la revalorisation de la ligne existante et au projet \nde voie verte, à hauteur de 2 millions de francs. \n\n \nArt. 2   1Les travaux faisant l'objet du présent décret sont déclarés d'utilité publique.  \n\n2La législation fédérale en matière de chemin de fer, d’approbation des plans et \nd’expropriation est applicable aux travaux ferroviaires.  \n\n \nArt. 3   Le Conseil d’État décide de la répartition du crédit-cadre visé à l’article premier en \ncrédits d’objet, respectivement en crédits d’étude. \n\nIl délègue la compétence d’exécution au Département du développement territorial et de \nl’environnement pour chaque crédit d’objet ou d’étude. \n\n \nArt. 4   Le détail d'exécution de ces études et travaux est confié au soin du Conseil d'État. \nLe rapport de gestion du Département du développement territorial et de l’environnement \ndonnera chaque année toutes les indications utiles sur l’avancement des études et des \ntravaux, sur les dépenses engagées et sur leur financement.  \n\n \nArt. 5   Le crédit sera amorti conformément à la LFinEC et à son règlement général \nd’exécution. \n\n \nArt. 6   Le Conseil d'État est autorisé à se procurer, éventuellement par voie d'emprunt, \nles moyens nécessaires à l'exécution du présent décret.  \n\n \nArt. 7   Les investissements issus du présent décret sont reconnus d'intérêt cantonal \nmajeur au sens l’article 30 alinéa 4 let. b) LFinEC. \n\n \n\n\n\n \n\n18 \n\nArt. 8    Le décret concernant la garantie et la prise en charge des intérêts passifs relatifs \nà l’avance des fonds pour la réalisation d’une liaison ferroviaire directe entre Neuchâtel et \nLa Chaux-de-Fonds dans le cadre du RER neuchâtelois, conditionnés à l’acceptation du \nfinancement du projet par la Confédération, du 3 novembre 2015, est abrogé. \n\n \nArt. 9   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n\n2Le Conseil d'État pourvoit, s’il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n\n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale \n \n\n\n


name: 23.410: Que faire en cas de fermeture de la future ligne directe Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds ?

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le secrétariat général du Grand Conseil lors de la réception du document déposé \n\nDépartement(s) DDTE Date 21 novembre 2023 \n\nNuméro 23.410 Heure 17h36 \n\n \n\nAuteur-e(-s) : Groupe VertPOP \n\nTitre :  Que faire en cas de fermeture de la future ligne directe Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds ? \n\nContenu :  \n\nQuelles solutions les CFF pourront-ils offrir aux usager-ère-s de notre future colonne vertébrale en cas de \nfermeture prolongée pour réparations à la suite d’incidents ? Respectivement, comment garantir un niveau \ncomparable de capacité avec de faibles émissions de CO2 par voyageur ? \n\nAu Gothard, une alternative existe. Sur la ligne Lausanne-Genève (Tolochenaz), l’absence de solutions de \nrabattement pose des problèmes insolubles. \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \n\nAuteur-e ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nYves Pessina \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nClarence Chollet Jean-Marie Rotzer Nicolas de Pury \n\nPatrick Erard Manon Roux Barbara Blanc \n\nChristine Ammann Tschopp Aurélie Gressot Emile Blant \n\nSarah Blum Monique Erard  \n\n \n\n\n


name: 19.301: Brexit, quel enjeu pour l’économie neuchâteloise ?

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général  \ndu Grand Conseil  \nlors de la réception \ndu document déposé  \n\nDate \n\n16.01.2019 \n\nHeure \n\n15h24 \n\nNuméro \n\n19.301 \n\nDépartement(s) \n\nDEAS \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Diego Fischer \n\nTitre : Brexit, quel enjeu pour l’économie neuchâteloise ? \n\nContenu :  \n\nLe mensuel de la CNCI Repères de décembre 2018 fait part d’une part très importante des exportations \nneuchâteloises vers le Royaume-Uni. Le Conseil d’État est prié de nous indiquer : \n\n– s’il confirme cette information ; \n\n– si ces volumes importants d’exportations neuchâteloises sont destinés effectivement au marché interne du \nRoyaume-Uni, ou simplement transitent par le Royaume-Uni ; \n\n– si le problème de très forte dépendance du Royaume-Uni concerne uniquement une ou deux entreprises, ou \nplutôt beaucoup d’entreprises ; \n\n– s’il y a raison d’une réelle préoccupation en lien avec le Brexit, et, si oui, si le Conseil d’État pense à \nentreprendre une quelconque action. \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nDiego Fischer \n\nAutres signataires (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  \n\n   \n \n\n\n