name: 19.202_com: TRANSPORTS PUBLICS – MOTORISATION NON FOSSILE

text: \n1 \n\nTRANSPORTS PUBLICS – MOTORISATION NON FOSSILE 19.202 \n \n \n\n \n\n \nRapport de la commission Mobilité au Grand Conseil \nà l’appui \nd’un projet de loi modifiant la loi sur les transports publics \n(LTP) (Motorisation non fossile) \n \n(Du 4 décembre 2024) \n \n\n \n \n \n \n\nMadame la présidente, Mesdames et Messieurs, \n\n1. INTRODUCTION ET PROJET DE LOI  \n\nEn date du 20 novembre 2019, le projet de loi suivant a été déposé : \n\n \n\n19.202 \n20 novembre 2019 \nProjet de loi du groupe PopVertsSol \nportant modification de la loi sur les transports publics (LTP) \n(Motorisation non fossile) \n\nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition de la commission… \n\ndécrète : \n\n \nArticle premier   La loi sur les transports publics (LTP), du 1er octobre 1996, est modifiée \ncomme suit : \n\n \n Art. 27b (nouveau) \n\n Dès 2030, les véhicules des entreprises de transports neuchâteloises \nsubventionnées utilisés pour des courses régulières n’auront plus de motorisation \nthermique. \n\n \nArt. 2   La présente loi est soumise au référendum facultatif. \n\n \nArt. 3   1Le Conseil d’État fixe la date d’entrée en vigueur de la présente loi. \n\n2\nIl pourvoit, s’il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n\n \nNeuchâtel, le  \n\nAu nom du Grand Conseil : \n Le président, La secrétaire générale, \n\n  \n\nMotorisation \n\n\n\n2 \n\nMotivation \n\nPour respecter les objectifs climatiques et l’exemplarité de l’État, les entreprises \nconcessionnaires et subventionnées par celui-ci doivent être soumises à une politique \nprévisible en matière d’investissement. \n\nPremière signataire : Christine Ammann Tschopp (initialement déposé par Laurent Debrot)  \nAutres signataires : Daniel Ziegler, Clarence Chollet, Sébastien Frochaux, Diego Fischer, \nCédric Dupraz, Doris Angst, Zoé Bachmann, Xavier Challandes, Sera Pantillon, Daniel \nSigg, Veronika Pantillon, Philippe Weissbrodt. \n \n\nCe projet a été transmis, comme objet de sa compétence, à la commission Mobilité. \n\n2. COMPOSITION DE LA COMMISSION \n\nLa commission a siégé dans la composition suivante : \n\n– pour la législature 2017-2021 : Mmes et MM. Philippe Loup, président, Laurent Schmid, \nvice-président, Carole Bill, David Moratel, Laurent Duding, Mauro Vida, Lionel Rieder, \nAdrien Steudler, René Curty, Frédéric Vaucher, Nicolas Ruedin, Cédric Dupraz, \nJohanna Lott Fischer, Sera Pantillon et Niels Rosselet-Christ ; \n\n– pour la législature 2021-2025 : Mmes et MM. Marina Schneeberger, présidente, Laurent \nDuding, vice-président, Ludovic Kuntzer, Martial Robert-Nicoud, Bernard Schumacher, \nCorinne Schaffner, Emile Blant, Marc Fatton, Jasmine Herrera, David Moratel, Fabienne \nRobert-Nicoud, Quentin Geiser et Aël Kistler ; \n\nLa commission, soutenue dans ses travaux par Mme Anne Fava, assistante parlementaire, \n\nfait les propositions suivantes au Grand Conseil :  \n\n3. TRAVAUX DE LA COMMISSION \n\nLa commission a examiné le projet de loi en date des 13 mars 2020, 13 janvier, 20 avril et \n4 novembre 2021, 20 mars, 24 mai, 23 août, 4 septembre et 30 novembre 2023, 8 février, \n20 août, 23 octobre et 14 novembre 2024. \n\nLe chef du Département du développement territorial et de l’environnement (DDTE), le chef \ndu service des transports (SCTR) et une juriste ont participé aux travaux de la commission. \n\nM. Laurent Debrot et Mme Christine Ammann Tschopp ont défendu le projet de loi. \n\nRappel chronologique \n\nLe traitement de l’objet présenté ci-après s’est étendu sur deux législatures. Dès la \npremière séance (13 mars 2020) et suite aux éléments fournis par le chef du DDTE, il est \napparu raisonnable à la commission de suspendre ses travaux dans l’attente des résultats \nde l’étude sur l’électrification de la flotte de bus neuchâteloise mandatée par le Conseil \nd’État en collaboration avec transN. Les travaux ont donc repris au printemps 2021, avec \nla présentation des résultats de l’étude et le vote d’entrée en matière. Les débats se sont \npoursuivis sous la nouvelle législature, avec l’invitation des représentants de transN et de \nCarPostal, afin d’entendre leur position et leur vision stratégique en matière de \ndécarbonisation des transports publics, mais un nouveau coup d’arrêt a été mis en raison \ndu refus de la Loi fédérale sur le CO2 par le peuple en juin 2021. Cet événement ayant \nsoulevé des incertitudes quant à la politique fédérale en matière d’électromobilité publique \net privée, la commission a décidé de suspendre à nouveau l’examen du projet de loi. Le \ntraitement a repris au printemps 2023 et des représentant-e-s des transports publics \n\n\n\n3 \n\nfribourgeois (TPF), de Groupe E et de l’entreprise H2 Energy Holding AG ont été entendu-\ne-s afin que la commission puisse prendre la dimension du potentiel de développement de \nla motorisation à hydrogène. En effet, ces différentes entreprises collaborent de manière \ntrès concrète dans le cadre d’un projet de production d’hydrogène avec le barrage de \nSchiffenen, qui est exploité depuis de nombreuses années par Groupe E.  \n\nLa direction de transN a été conviée une seconde fois lors de la séance du 23 août 2023, \nafin d’évoquer les enjeux financiers et techniques auxquels est confrontée l’entreprise. \nDans ce cadre, l’abandon de la motorisation thermique à terme et la politique d’acquisition \nde la flotte de véhicules ont été présentés par transN. Malgré les nombreuses inconnues \nqui subsistent concernant le passage à une motorisation alternative, notamment électrique \n(évolution du prix d’achat des bus électriques, mais aussi évolutions techniques à cinq, dix \net quinze ans), une partie de la commission a été très sensible à l’impact que la réalisation \nde l’éventuelle modification de la loi pourrait avoir sur les finances du principal partenaire \ndu canton et des communes pour les transports urbains et régionaux. Cet aspect a influé \nde manière notable sur les discussions en lien avec l’ajout d’un second alinéa à l’article \n27b (nouveau), portant spécifiquement sur le transport régional de voyageurs (TRV). Une \ntroisième rencontre avec transN s’est tenue le 14 novembre 2024, afin que l’entreprise \npuisse commenter ses réponses à la consultation et exposer ses dernières considérations \ntechniques à la commission. \n\n4. EXAMEN DU PROJET DE LOI \n\n4.1. Position des auteur-e-s du projet \n\nLa décarbonisation des véhicules devient un objectif atteignable grâce au potentiel de \ndéveloppement de la motorisation électrique. Ce projet de loi vise ainsi à fixer des objectifs \naux compagnies de transport public dans ce domaine. Comparé au rendement de l’énergie \nphotovoltaïque (80%), le rendement énergétique des véhicules thermiques est alarmant \n(20 à 30%). Les auteur-e-s demandent l’introduction rapide de véhicules à motorisation non \nfossile en vue d’atteindre les objectifs climatiques tout en terminant d’utiliser les anciens \nvéhicules fossiles afin d’amortir l’énergie grise ayant servi à les produire. Les auteur-e-s \nn’ont pas pour volonté de s’immiscer dans la stratégie des entreprises de transport public, \nmais souhaitent leur fixer des objectifs. Les auteur-e-s ont également attiré l’attention du \nConseil d’État sur la possibilité offerte par CarPostal d’introduire des cars à motorisation \nélectrique dans les cantons élaborant un concept de conversion du transport régional de \nvoyageurs (TRV). \n\n4.2. Position du Conseil d’État \n\nEn préambule, il est rappelé que transN et le canton ont, dès 2019, étudié les options \npossibles en vue du prochain renouvellement du parc de véhicules de l’entreprise. L’étude \nsur l’électrification de la flotte de bus neuchâteloise mandatée par le Conseil d’État et \ntransN a démontré que les trolleybus déperchables à batterie représentent la meilleure \noption pour le réseau de transport urbain (TU) de La Chaux-de-Fonds et de Neuchâtel. Le \nConseil d’État a donc approuvé l’acquisition de 30 trolleybus déperchables à batterie par \ntransN pour un montant total de 55 millions de francs (véhicules + infrastructure de \nrecharge). Ces véhicules sont mis en circulation progressivement depuis 2024, avec bon \nnombre de défis techniques pour transN.  \n\nDepuis le refus par le peuple de la Loi fédérale sur le CO2 le 13 juin 2021, la Confédération \ns’interroge concernant l’électromobilité privée et publique. Elle envisage l’abandon du \nremboursement de l’impôt sur les huiles minérales en faveur des entreprises de transport \net l’élaboration d’un concept de soutien permettant de stimuler leur transition vers \nl’électromobilité. Malheureusement, le Conseil fédéral a d’ores et déjà décidé de ne pas \nintroduire de système de subventions dès 2025 pour l’effort de décarbonation des cantons \n\n\n\n4 \n\ndans le domaine des transports publics. De plus, dans le cadre du programme \nd’assainissement des finances fédérales, quelque 58 millions de francs par an dès 2026 \ndevraient être économisés dans le domaine du transport régional par une augmentation de \n5% des taux de couverture, dont la méthode n’est pas encore définie. Il s’agira au final d’un \nreport de charge sur les cantons, une telle amélioration des taux de couverture dans un \nlaps de temps aussi court n’étant pas atteignable. Le canton et les communes \nneuchâteloises se retrouvent ainsi devant de grandes difficultés.  \n\nCompte tenu des limites technologiques encore existantes en matière de motorisation \nélectrique et à hydrogène, ainsi que des défis financiers importants qui pèsent sur le \ndomaine des transports publics actuellement et ces prochaines années, le Conseil d’État \npréconise de remanier le projet de loi soumis à l’examen de la commission afin de ne pas \nle rendre contraignant au 1er janvier 2025 pour le transport urbain (TU). \n\n4.3. Débat général \n\nLes travaux de la commission ont permis d’approfondir les aspects suivants :  \n\nDifférence entre transport urbain (TU) et transport régional de voyageurs (TRV) \n\nLes bus de TU parcourent environ 200 kilomètres par jour, tandis que les bus de TRV \neffectuent en moyenne 350 kilomètres par jour. Cette différence doit être prise en \nconsidération pour le choix de la motorisation, au même titre que la topographie des lignes.  \n\nIl a été expliqué à la commission que, même si aujourd’hui les nouvelles générations de \nbatteries sont plus performantes et permettent de récupérer de l’énergie en descente, la \nmotorisation électrique demeure moins puissante que la motorisation fossile ou à \nhydrogène. Cela représente une difficulté importante pour l’équipement des bus destinés \nau TRV. En outre, le poids de la batterie fait perdre à ces derniers jusqu’à 20% de leur \ncapacité en termes de voyageurs.  \n\nLes bus électriques peuvent actuellement parcourir une centaine de kilomètres par jour, \nmais certaines études indiquent que cette capacité sera doublée d’ici à 2030. En revanche, \nen l’état des performances, cette technologie ne sera pas adaptée au TRV à court terme. \nIl est cependant important d’indiquer que CarPostal, mandaté avant tout pour le trafic \nrégional (TRV), a présenté la stratégie d’électrification de sa flotte de véhicules. Cette \ndernière comprend le déploiement de l’électromobilité sur certaines lignes ayant une \ntopographie plus exigeante que celle du canton de Neuchâtel. \n\nCompte tenu de ces explications, la commission a estimé nécessaire de distinguer le TU \ndu TRV.  \n\nRecours à l’hydrogène \n\nLe possible recours à l’hydrogène a été abordé à plusieurs reprises lors des discussions \nde la commission, mais l’audition d’une représentante des TPF, d’un représentant de \nGroupe E et d’un représentant de l’entreprise H2 Energy Holding AG a mis en exergue la \ndifférence de coût de production du kilo d’hydrogène (15 francs) par rapport à celui du kilo \nde diesel (2 francs). En outre, le procédé permettant d’extraire le carbone du CO2 concentré \nafin de produire de l’e-fuel a pour l’instant un mauvais rendement. La solution pourrait \nprovenir de la production massive d’énergie photovoltaïque, mais celle-ci dépendra \nbeaucoup de l’évolution du cadre légal et semble difficilement réalisable avant 2040. En \nconclusion, le Conseil d’État et la commission estiment, en l’état, que la production \nd’hydrogène vert n’est pas suffisamment assurée et génère des coûts trop importants pour \nque le canton de Neuchâtel opère une transition massive vers cette technologie. \nCependant, pour la commission et le Conseil d’État, cette technologie reste promise à un \nbel avenir. Les commissaires relèvent aussi que le partenariat entre les différents acteurs \nsusmentionnés démontre aussi que le dynamisme et le volontarisme sont des éléments \nessentiels pour pouvoir envisager un abandon de la motorisation thermique dans un \nhorizon temporel raisonnable. \n\n\n\n5 \n\nUtilisation d’énergie renouvelable locale \n\nAu cours des travaux, certains commissaires ont souhaité introduire une exigence \nd’utilisation d’énergie renouvelable locale, voire produite par l’entreprise consommatrice \nelle-même. Le chef du département a rappelé que le mix énergétique suisse est basé \nnotamment sur les énergies hydraulique, solaire et nucléaire, considérées toutes trois \ncomme économes en émissions de CO2. Le pays ayant décidé de se départir de la \nproduction d’énergie nucléaire, des efforts considérables devront être fournis pour \nremplacer cette source d’énergie par des énergies renouvelables. Dans ce contexte, \nl’exigence d’une production d’énergie renouvelable locale, telle qu’évoquée lors des \ndiscussions de la commission, est jugée pour l’heure inatteignable. Cet élément a été \nentendu par la commission, bien qu’il n’ait pas de lien direct avec le projet de loi débattu. \n\nSurcoût de l’électrification de la flotte de transN \n\nSur mandat du Conseil d’État, une étude réalisée par le bureau Infras a permis de chiffrer \napproximativement le surcoût d’investissement pour des véhicules à motorisation \n\nélectrique entre 85 et 100 millions de francs selon le scénario retenu (trolleybus à batteries, \nbus avec petite batterie et recharge par opportunité en bout de ligne, bus avec grande \nbatterie et recharge au dépôt). L’étude précise toutefois qu’une marge supplémentaire de \n50% peut être appliquée à ces montants ; le département a donc souligné l’importance de \nles considérer avec précaution. Cette étude a été présentée à la commission lors de la \nséance du 30 novembre 2023.  \n\nLa commission est rendue attentive au fait que ce surcoût ne tient pas compte de l’impact \ndu potentiel futur concept de subventionnement, ni de la nécessité d’agrandir la flotte afin \nde pallier le temps nécessaire à la recharge des batteries. \n\nPour une partie de la commission, cette étude soulève de nombreuses questions quant à \nla méthodologie suivie. Ces commissaires relèvent le fait que de très nombreuses \nincertitudes demeurent, qui rendent toute visibilité financière en termes d’investissements \nà consentir très difficile, voire impossible. \n\nIl est à relever qu’aux différents stades d’avancement du traitement du projet de loi, les \nnombreuses incertitudes entourant ce dossier (évolutions technologiques, prix d’achat des \nvéhicules, offres disponibles sur le marché) tendent à complexifier les débats et la définition \nd’un consensus politique.  \n\nPar ailleurs, il a été mis en évidence qu’au-delà de l’investissement sur les véhicules, il faut \nprendre en compte l’infrastructure dans son entier (adaptation du réseau électrique, \ncréation de sous-stations en bout de ligne, temps de charge, puissance d’alimentation pour \ncharger de nuit le parc de véhicules concentré en un lieu, etc.). Le défi réside davantage \ndans la montée en puissance des capacités d’alimentation et de recharge nécessaires au \nbon fonctionnement de cette nouvelle technologie que dans l’achat de véhicules \nélectriques. De l’avis de transN, il faudrait donc veiller à modérer l’effet de seuil consistant \nà tout convertir à la motorisation électrique de manière rapide. \n\nPérennité des dessertes \n\nLe subventionnement des lignes par la Confédération est conditionné par deux critères : le \ntaux de couverture et le nombre de « paires de courses » quotidiennes. Le taux de \ncouverture représente le ratio entre les recettes et les coûts de production de chaque ligne. \nJusqu’à 18 paires de courses quotidiennes, les bus doivent atteindre 10% de taux de \ncouverture, alors que les trains doivent assurer 20% de taux de couverture. Au-delà de \n18 paires de courses quotidiennes, les bus doivent également obtenir 20% de taux de \ncouverture.  \n\nAujourd’hui, le taux de couverture minimal de certaines lignes du TRV n’est pas suffisant \nen regard de la fréquence des paires de courses quotidiennes et, selon les informations \ntransmises par le chef du DDTE et les représentants de ses services, leur \nsubventionnement par la Confédération est menacé d’être remis en question ou a déjà été \n\nhttps://www.infras.ch/fr/\n\n\n6 \n\nsupprimé. Dans un tel cas, l’entier des coûts reviendrait à la charge du canton et des \ncommunes. Les représentants du département soulignent qu’une augmentation des coûts \nde production des dessertes de TRV aggraverait encore la situation, mettant ainsi en péril \nl’existence même de certaines lignes.   \n\nSur proposition du département, afin de préserver la pérennité des lignes, la commission a \nintroduit une nuance supplémentaire au projet initial en prévoyant un report de la mise en \nœuvre dans le cas où les conditions de rentabilité minimale de la Confédération ne seraient \npas atteintes.  \n\nEn cours de travaux, la commission a également été informée que la Confédération a \ndécidé, par mesure d’économie, de supprimer l’aide à l’achat de véhicules électriques en \n2025. Une nouvelle formule de financement est à l’étude pour 2027, mais sans garantie \nquant à l’aboutissement de ces négociations. \n\n4.4. Vote d’entrée en matière \n\nL’entrée en matière a été acceptée à l’unanimité des membres présents. \n\n5. EXAMEN DU PROJET DE LOI ARTICLE PAR ARTICLE \n\nArt. 27a (nouveau) \n\nLoi sur les transports publics (LTP) \n (actuellement en vigueur) \n\nProjet de loi de la commission \n\n Art. 27a (nouveau) \n\nMotorisation \n\n1Dès 2028, les nouveaux véhicules des \nentreprises de transport subventionnées \nutilisés pour le trafic local neuchâtelois \nn’auront plus de motorisation thermique \némettrice de CO2. \n\n2Dès 2030, les nouveaux véhicules des \nentreprises de transport neuchâteloises \nsubventionnées utilisés pour le trafic \nrégional n’auront plus de motorisation \nthermique émettrice de CO2. Dans le cas \noù les conditions de rentabilité minimale \nde la Confédération ne seraient pas \natteintes, un report de la mise en œuvre \nreste possible. \n\nLe projet de la commission permet d’échelonner les échéances selon qu’il s’agisse de \ntransport urbain ou de transport régional des voyageurs. En outre, il est tenu compte des \nenjeux liés à la rentabilité minimale des dessertes.  \n\n6. CONSULTATION \n\nLe présent rapport a été soumis à consultation officielle entre le 21 février et le 20 mai 2024. \nEn particulier, ont été consultés l’Association des communes neuchâteloises (ACN), les \npartis politiques représentés au Grand Conseil, les acteurs des transports publics (transN, \nCarPostal SA, Onde Verte), les associations faîtières de l’économie (Association des \nentreprises neuchâteloises, Chambre immobilière neuchâteloise, Fédération neuchâteloise \n\n\n\n7 \n\ndes entrepreneurs), ainsi que les milieux intéressés (Touring Club Suisse, Association \ntransports et environnement section Neuchâtel, Communauté d’intérêts pour les transports \npublics, ProNatura Neuchâtel, WWF Neuchâtel, Pro Vélo Neuchâtel, Groupe E, Viteos, Pro \nInfirmis, Association suisse de défense des intérêts des rentiers et des retraités, Eli 10, \nFédération romande des consommateurs Neuchâtel, Syndicat du personnel des transports \nRomandie). \n\nCompte tenu des enjeux climatiques, tous les acteurs consultés sont convaincus de \nl’importance de réfléchir à un mode de déplacement plus respectueux de l’environnement. \nNéanmoins, de fortes réserves ont été exprimées s’agissant du coût du changement de \nmotorisation des transports publics pour les collectivités publiques (canton et communes) \net de l’impact de ce coût sur la rentabilité, et donc sur la pérennité de certaines lignes. \nPlusieurs prises de position ont fermement affirmé qu’il fallait en effet éviter toute diminution \nde l’offre. \n\nAucun des acteurs consultés n’a soulevé d’impossibilité technique à la concrétisation des \nobjectifs de cette loi dans les délais mentionnés. Certains ont même jugé que le projet \nprésenté pourrait être encore plus volontariste si on évitait de prévoir, à l’alinéa 2, une \néchappatoire liée à la rentabilité des lignes. En novembre 2024, soit après la période de \nconsultation, transN a fait part d’un réel défi concernant la montée en puissance des \ncapacités d’alimentation et de recharge. \n\nLa commission a finalement pris acte d’un courrier de certaines communes neuchâteloises \ns’opposant au projet en raison de ses conséquences financières et des impacts \npotentiellement négatifs sur la desserte en transports publics, malgré la prise de position \npréalable de l’ACN. \n\n7. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES ET CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL \n(art. 160, al. 1, let. d, OGC) \n\nUne étude sommaire réalisée par le bureau Infras de Berne a permis d’estimer les surcoûts \nd’investissement dus à la transition du matériel roulant diesel à électrique. L’étude a été \nréalisée pour le trafic local (urbain) et le trafic régional. Le surcoût total par rapport au \nrenouvellement du parc actuel (motorisation fossile) est estimé entre 78 et 96 millions de \nfrancs, selon les scénarios. À ce montant, il convient d’ajouter les surcoûts d’exploitation \ndus, par exemple, à l’augmentation de l’improductivité lors des temps de recharge (besoin \nd’engager des moyens de production supplémentaires). Ces surcoûts n’ont pas été estimés \npar l’étude, car cela dépend des caractéristiques de chaque ligne. Ne sont également pas \nprises en compte les éventuelles aides à l’investissement qui seraient octroyées (loi CO2, \nfondation KLIK, etc.). \n\nL’acquisition du matériel roulant par l’entreprise de transport peut être effectuée en utilisant \nses fonds propres, mais généralement un prêt bancaire est contracté (ce qui devrait être le \ncas pour transN) et seul l’amortissement et les frais financiers sont facturés aux \ncommanditaires. Les surcoûts annuels dépendent donc de la politique d’amortissement et \nde financement de l’entreprise de transport. Il est dès lors très difficile de les estimer et une \nimplication des entreprises de transport serait nécessaire. Néanmoins, en première \napproche, on peut estimer l’ordre de grandeur entre 7 et 10 millions de francs \nsupplémentaires annuels, auxquels il faut ajouter une marge d’erreur de 50%, comme \nl’étude l’a démontré. \n\nÀ la suite de la consultation et des réserves émises, la commission est consciente de la \ndifficulté d’estimer avec précision les coûts engendrés et de devoir accepter une part \nd’incertitude. Cela est également dû au fait que la technologie évolue très rapidement dans \nce domaine, de même que la politique et le cadre légal (notamment les éventuelles aides \nà l’investissement) des Autorités fédérales. Elle considère toutefois qu’une partie des \ninvestissements est déjà réalisée ou le sera de toute façon lors des années à venir. Ainsi, \nmalgré l’impossibilité de chiffrer avec précision les conséquences financières, il lui paraît \n\n\n\n8 \n\nimportant de fixer un objectif et un cadre à cette transition, notamment en cohérence avec \nles objectifs définis dans le Plan climat cantonal, qui fixe un objectif de neutralité carbone \nà l’horizon 2040. \n\nEnfin, ce projet de loi n’a pas de conséquence sur le personnel de l’État. Au surplus, il est \ntrop tôt pour connaître les éventuelles conséquences sur le personnel des entreprises de \ntransport. \n\n8. MAJORITÉ REQUISE POUR L’ADOPTION DU PROJET DE LOI  \n(art. 160, al. 1, let. e, OGC) \n\nL’impact sur le budget du compte de fonctionnement de l’État dépassera le montant de \n700'000 francs annuels. Ainsi, la majorité qualifiée devra être requise (majorité des trois \ncinquièmes des membres du Grand Conseil (art. 36 LFinEC)). \n\n9. INFLUENCE DU PROJET SUR LA RÉPARTITION DES TÂCHES \nENTRE L’ÉTAT ET LES COMMUNES \n\n(art. 160, al. 1, let. f, OGC) \n\nAucune influence sur la répartition des tâches entre les communes et l’État n’est à relever. \nLes coûts sont assumés à hauteur de 60% par le canton et 40% par les communes, \nconformément à la loi sur les transports publics (LTP). \n\n10. CONFORMITÉ AU DROIT SUPÉRIEUR (art. 160, al. 1, let. g, OGC) \n\nLe projet de loi soumis est conforme au droit supérieur. \n\n11. CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES, SOCIALES ET ENVIRONNEMENTALES \nDU PROJET, AINSI QUE SES CONSÉQUENCES \nPOUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES (art. 160, al. 1, let. j, OGC) \n\nLe projet présenté vise à abandonner la motorisation thermique de la flotte de véhicules \ndes entreprises mandatées pour exploiter les lignes de transport public sur le territoire \ncantonal. À terme, il permettra de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de \nserre par le renouvellement et l’acquisition de véhicules bénéficiant d’une motorisation \nayant moins d’impact environnemental et générant moins de bruit – un gain au niveau \nsanitaire par ailleurs. Il contribue à l’atteinte des objectifs arrêtés dans le cadre du Plan \nclimat cantonal, dont la mise en œuvre doit amener le canton à atteindre la neutralité \ncarbone à l’échelle territoriale en 2040, tout en préservant la qualité de vie des \nNeuchâteloises et Neuchâtelois.  \n\nAu niveau social et économique, les surcoûts de la transition seront mieux assumés par un \néchelonnement de la mise en œuvre entre le transport urbain et le transport régional, aux \nhorizons 2028 et 2030.  \n  \n\n\n\n9 \n\n12. CONSÉQUENCES SUR LA PRISE EN COMPTE DE L’INCLUSION \nDES PERSONNES VIVANT AVEC UN HANDICAP (art. 160, al. 1, let. bbis, OGC) \n\nLe projet de loi n’a aucune conséquence sur la prise en compte de l’inclusion des \npersonnes vivant avec un handicap. \n\n13. CONCLUSION \n\nPar 11 voix contre 1 et 1 abstention, la commission recommande au Grand Conseil \nd’adopter le projet de loi ci-après. \n\nLa commission a adopté le présent rapport à l’unanimité.  \n\nPréavis sur le traitement du projet (art. 272ss OGC) \n\nSans opposition, la commission propose que le projet soit traité par le Grand Conseil en \ndébat libre. \n\n \nVeuillez agréer, Madame la présidente, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre \nconsidération distinguée. \n\n \nNeuchâtel, le 4 décembre 2024 \n \n\n Au nom de la commission Mobilité : \n La présidente, Le rapporteur, \n M. SCHNEEBERGER L. DUDING \n \n\n\n\n10 \n\n \n\n \n\nLoi \nmodifiant la loi sur les transports publics (LTP) \n \n\n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition de la commission Mobilité, du 4 décembre 2024, \n\ndécrète : \n\n \n \nArticle premier   La loi sur les transports publics (LTP), du 1er octobre 1996, est \nmodifiée comme suit :  \n\n \nArt. 27b (nouveau) \n\n1Dès 2028, les nouveaux véhicules des entreprises de transport \nsubventionnées utilisés pour le trafic local neuchâtelois n’auront plus de \nmotorisation thermique émettrice de CO2. \n\n2Dès 2030, les nouveaux véhicules des entreprises de transport \nneuchâteloises subventionnées utilisés pour le trafic régional n’auront plus \nde motorisation thermique émettrice de CO2. Dans le cas où les conditions \nde rentabilité minimale de la Confédération ne seraient pas atteintes, un \nreport de la mise en œuvre reste possible. \n\n \nArt. 2   Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n\n \nArt. 3   1Le Conseil d’État fixe la date d’entrée en vigueur de la présente loi.  \n\n2Il pourvoit, s’il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n\n \n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLa présidente, Le secrétaire général, \n\nMotorisation \n\n\n


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name: 19.315: Détention pénale des mineurs : la situation est-elle problématique ?

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text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général  \ndu Grand Conseil  \nlors de la réception \ndu document déposé  \n\nDate \n\n03.04.2019 \n\nHeure \n\n \n\nNuméro \n\n19.315 \n\nDépartement(s) \n\nDJSC \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Commission des affaires extérieures \n\nTitre : Détention pénale des mineurs : la situation est-elle problématique ? \n\nContenu : \n\nLe 21 septembre 2018, le chef du Département de la justice, de la sécurité et de la culture (DJSC) dressait \ndevant la commission des affaires extérieures un bilan globalement satisfaisant des possibilités d'exécution de \npeines et de mesures pour les mineurs, garçons ou filles, en Suisse romande. \n\nLe 22 octobre 2018, la délégation de la commission des affaires extérieures auprès de la commission \ninterparlementaire de contrôle de la détention pénale se voyait, à Fribourg, brosser un portrait très sombre de la \nsituation dans ce domaine. En particulier, le rapport de la Conférence latine des directeurs de justice et police \n(CLDJP), examiné à cette occasion, faisait le constat d'une offre clairement insuffisante, en particulier pour les \njeunes filles. \n\nSur la base de ces deux discours, le Conseil d'État peut-il préciser quelle est la situation objective actuelle et \nquelles sont les mesures, aux niveaux cantonal et latin, en cours ou prévues pour satisfaire les besoins \nd'exécution de peines et de mesures pour les mineurs neuchâtelois ? \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nPatrick Herrmann, président de la commission \n\nAutres signataires (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  \n\n   \n \n\n\n


name: 19.337: Stages hors cursus : quel bilan après l’introduction du salaire minimum ?

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général  \ndu Grand Conseil  \nlors de la réception \ndu document déposé  \n\nDate \n\n30.09.2019 \nHeure \n\n10h58 \nNuméro \n\n19.337 \nDépartement(s) \n\nDEAS \n\nAnnule et remplace  \n \n\nAuteur(s) : Clarence Chollet \n\nTitre : Stages hors cursus : quel bilan après l’introduction du salaire minimum ? \n\nContenu : \nLe salaire minimum est entré en vigueur dans le canton de Neuchâtel en 2017. Dans le règlement portant sur \nl'application des dispositions de la loi sur l'emploi et l'assurance-chômage relatives au salaire minimum \nneuchâtelois (RSalMin), il est clairement indiqué que les stages hors cursus de formation ne peuvent pas être \nrémunérés en dessous du salaire minimum s’ils sont d’une durée supérieure à trois mois et s’ils n’entrent pas \ndans un contexte d’intégration professionnelle (lié à des mesures de réinsertion prévues dans les législations \nfédérales ou cantonales ou par des CCT). Or, deux ans après cette entrée en vigueur, nous savons que certains \nemployeurs neuchâtelois proposent toujours des stages rémunérés en dessous du salaire minimum à des jeunes \ndiplômés, ceci pour des périodes de plus de trois mois. \n\nCela amène les questions suivantes : \n\n– Quelles mesures ont été mises en place par le Conseil d’État pour informer les employeurs du canton de ces \ndispositions du RSalMin et pour s’assurer qu’elles soient respectées ? \n\n– Des moyens d’information ont-ils également été déployés pour rendre attentifs les potentiels stagiaires à ces \ndispositions ? \n\n– Y a-t-il déjà eu des cas de stages trop faiblement rémunérés qui ont été dénoncés dans le canton ? \n\n– Le canton propose-t-il des stages hors cursus de plus de trois mois et, si oui, comment est validé le cahier des \ncharges et comment sont sélectionnés les candidats ? \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nClarence Chollet \n\nAutres signataires (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  \n\nSven Erard Doris Angst Cédric Dupraz \n\nLaurent Debrot Daniel Ziegler François Konrad \n\nSera Pantillon   \n \n\n\n


name: 20.035_CE: DOUBLE DEGRÉ DE JURIDICTION (LCAT/LCONSTR.)

text: \nDOUBLE DEGRÉ DE JURIDICTION (LCAT/LCONSTR.) 20.035 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nen réponse \nau postulat 19.119 « Quel est l’avantage du double degré de \njuridiction de recours cantonale ? », du 8 mars 2019 \n \n(Du 9 septembre 2020) \n \n\n \n\n \n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nLors de sa session du 27 mars 2019, le Grand Conseil a accepté le postulat déposé par la \ncommission ad hoc « Loi cantonale sur l’aménagement du territoire » priant le Conseil \nd’État d’étudier l’opportunité du maintien d’un double degré de juridiction en matière de \ndroit de la construction et de l’aménagement du territoire. Il est demandé en particulier \nd’examiner le gain de temps en procédure et le nombre de procédures s’arrêtant au niveau \ndu Conseil d’État ainsi que l’économie permise par une instance unique, y compris pour \nl’administré-e. \n \nPour répondre, le Conseil d’État a examiné les statistiques des recours introduits ces \nquatre dernières années et constate, en vertu de ces résultats, qu’il est opportun de \nmaintenir un double degré de juridiction en matière de contestations dans les domaines \nconsidérés. \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nLe présent rapport a pour objectif de répondre au postulat 19.119 déposé le 8 mars 2019 \npar la commission « Loi cantonale sur l’aménagement du territoire » et qui a la teneur \nsuivante :  \n \n« Le canton de Neuchâtel connaît, comme d’autres cantons (le Valais par exemple), un \ndouble degré de juridiction au niveau des instances de recours en matière de droit de la \nconstruction et de l’aménagement du territoire communal. Dit autrement, si votre voisin \ndépose une demande de permis de construire qui ne vous paraît pas conforme à la \nlégislation, la première instance à trancher sera la commune, qui rendra une décision (sur \npréavis du service de l’aménagement du territoire, SAT, selon les communes), cette \ndécision pouvant d’abord être contestée auprès du Conseil d’État, qui, pour l’occasion, sert \nd’autorité quasi judiciaire, avant de faire l’objet d’un recours au Tribunal cantonal. Le \nTribunal fédéral constituant la troisième instance de recours et donc la quatrième Autorité \n(commune, Conseil d’État, Tribunal cantonal puis Tribunal fédéral) qui se prononce sur le \nprojet, même si son pouvoir de cognition est sensiblement plus limité en matière de \nrèglementation cantonale. \n\n\n\n2 \n\n \nCe système a comme grand désavantage sa lenteur, souvent décriée, mais justifiée par \ndes problématiques très complexes à résoudre avec des effectifs manifestement trop \nfaibles. Cette situation, compte tenu de la situation financière du canton, n’est \nmanifestement pas destinée à fondamentalement évoluer dans un proche avenir.  \n \nOr, certains cantons (comme le canton de vaud) ont fait un autre choix. La première \ninstance reste la commune (toujours avec un préavis du SAT), mais l’instance de recours \nest directement le Tribunal cantonal, avant le Tribunal fédéral. Il ne nous semble pas que \nl’aménagement du territoire est plus chaotique dans les cantons ayant fait le choix de \nrenoncer à un double degré de juridiction de recours cantonal et il apparaît prima facie que \nces cantons voient les délais raccourcis de manière importante – ce qui n’est pas étonnant \navec un degré de juridiction en moins. Évidemment, il faudrait renforcer la Cour de droit \npublic du Tribunal cantonal, en juges, en greffiers-rédacteurs et en personnel administratif, \nmais le service juridique, qui rédige les décisions à l’attention du Conseil d’État, pourrait se \nréduire et se concentrer sur les nombreuses autres tâches qui lui sont dévolues.  \n \nÀ ce stade, il est demandé au Conseil d’État d’étudier cette question, notamment sous \nl’angle (i) du gain de temps en procédure, (ii) du nombre de recours s’arrêtant après la \ndécision du Conseil d’État (en effet si l’écrasante majorité des recours ne dépasse pas ce \nstade, cela signifie que ce degré de juridiction remplit parfaitement son rôle d’ « entonnoir » \ndes procédures judiciaires et qu’il est, partant, indispensable) et (iii) du coût de la mesure, \ny compris pour l’administré qui devrait payer un degré de juridiction de moins, en tout cas \ns’il estime que son recours doit aller jusqu’à la Cour de droit public ».  \n \n \n \n2. SITUATION ACTUELLE \n \n \nLes communes sont compétentes, par leur Conseil communal, pour délivrer le permis de \nconstruire, moyennant approbation du Département du développement territorial et de \nl’environnement (DDTE) pour les constructions et installations hors zone à bâtir ou \nnécessitant une dérogation au sens de l’article 40 de la loi sur les constructions (LConstr.)1). \nLes recours contre les décisions rendues par les communes sont traités, depuis la révision \nde la LConstr. de 2005, par le Conseil d’État.  \n \nLes décisions des communes et des autorités chargées de délivrer les décisions spéciales \nen matière de plans communaux d’affectation des zones, de plans spéciaux, plans \nd’alignement et de plans de quartier ou de lotissement ainsi que les décisions des \ncommunes en matière de contributions et de taxes d'équipement sont susceptibles d’un \nrecours au Conseil d’État, puis au Tribunal cantonal. \n \n \n \n  \n\n                                                \n1) Le DDTE, ainsi que d’autres départements ou services, peuvent être amenés à rendre d’autres décisions \n\nspéciales à coordonner avec le permis de construire (autorisations forestières, travaux dans des zones de \nprotection des eaux, etc.), qui peuvent elles aussi être contestées dans le cadre des recours au Conseil \nd’État. \n\n\n\n3 \n\n3. CONSÉQUENCES DE LA SUPPRESSION DU RECOURS AU CONSEIL \nD’ÉTAT \n\n \n \n3.1. Généralités \n \nLa question de savoir si les recours devraient être adressés directement au Tribunal \ncantonal est récurrente. Elle était déjà à l’étude en 2003, mais cette solution avait alors été \nabandonnée, suite à la prise de position négative des autorités judiciaires.  \n \nLe présent rapport examine les avantages et les inconvénients du maintien d’un recours \nadministratif dans les procédures visées par le postulat, ainsi que les conséquences \nfinancières pour l’État d’un changement de système. Il expose également les mesures \nprises et envisagées par le service juridique pour réduire la durée des procédures.  \n \n \n3.2. Gain de temps en procédure \n \nAujourd’hui, il est vrai qu’en moyenne le temps de traitement des recours contre les refus \nou les délivrances de permis de construire est relativement long. Sur la base d’une \nestimation, à défaut d’un système de statistiques fiable, actuellement en construction, on \nrelève que ces procédures ont duré, en moyenne, pour les dossiers terminés en 2019 et \nen 2018, 413 jours (après déduction de la durée la plus longue et de la durée la plus \ncourte2) entre l’enregistrement du recours au service juridique et la rédaction de la décision \nprise par le Conseil d’État. Cette durée s’explique en partie par la complexité des dossiers, \nle nombre d’intervenants impliqués, l’administration des preuves, les délais sollicités par \nles parties et la tenue, parfois, de séances de conciliation.  \n \nPour la minorité des procédures déférées dans le système actuel au Tribunal cantonal, en \nsupprimant une instance de recours, on devrait globalement raccourcir la procédure \nd’octroi ou de refus de permis de construire. Toutefois, ce gain ne serait pas équivalent à \nla durée du traitement des dossiers par le service juridique. Il faut avoir à l’esprit que le \nservice juridique procède à un examen des faits complets et à une administration des \npreuves, comme des visions locales, par exemple, ou des clarifications auprès des parties \nconcernées, qui profitent ensuite à l’instance supérieure de recours. Il est en effet courant \nque l’instruction parfois sommaire des dossiers doive être ensuite réparée au stade du \nrecours administratif. Ces démarches prennent du temps, ce d’autant plus que la \nprocédure impose le respect strict du droit d’être entendu des parties.  \n \nSi on supprime cet échelon, il reviendra à la Cour de droit public de procéder à une \nadministration des preuves plus étendue, de telle sorte que le temps de traitement de ces \ndossiers par le Tribunal cantonal s’allongera, sans qu’il soit possible de l’estimer \nprécisément.  \n \n \n  \n\n                                                \n2) Les outils de contrôle utilisés par les autorités judiciaires pour calculer la durée moyenne des procédures \n\nsoustraient 10% des durées les plus courtes et 10% des durées les plus longues, sur la base d’une \nrecommandation de la Commission européenne pour l’efficacité de la justice (CEPEJ).  \n\n\n\n4 \n\n3.3. Nombre de procédures s’arrêtant après la décision du Conseil d’État \n \nLes chiffres, recueillis sur la base de la banque de données JURIS, permettent d’indiquer \nles statistiques suivantes :  \n \n\nAnnée Recours entrés Décisions rendues Recours CDP \n\n2016 70 46 14 \n\n2017 70 91 22 \n\n2018 50 41 9 \n\n2019 66 57 14 \n\n \nAinsi, le filtre opéré par l’activité décisionnelle du Conseil d’État est important puisqu’en \nmoyenne, sur ces quatre dernières années, environ 75% des dossiers de construction se \nsont arrêtés après la décision rendue par le Conseil d’État.  \n \n \n3.4. Conséquences financières de la suppression du recours au Conseil d’État  \n \nEn fonction des statistiques fournies, la commission administrative des autorités judiciaires \n(CAAJ) et la Cour de droit public (CDP) ont estimé que le travail supplémentaire qui devrait \nêtre assumé par cette dernière nécessiterait l’engagement d’un-e magistrat-e à 100% ; \nd’une greffière-rédactrice ou greffier-rédacteur à 70% et d’un-e secrétaire à 30%, pour un \ntotal d’environ 370'000 francs par année. Cette estimation ne tient pas compte de la reprise \néventuelle des dossiers en cours, laquelle justifierait des ressources temporaires \nsupplémentaires.   \n \nCe montant ne pourra pas être simplement économisé sur les ressources du service \njuridique, sachant que la différence de coût entre le traitement d’un-e juriste et celui d’un-\ne magistrat-e représente en moyenne pas loin de 90'000 francs par année. Ainsi, si les \nressources correspondantes devaient être retirées du service juridique, elles \nreprésenteraient, pour 180% de juriste et 30% de secrétaire, environ 294’000 francs, en \nprenant en considération les mêmes salaires médians. Par ailleurs, si le service juridique \ndevait, comme le propose le postulat, réduire son effectif en conséquence, cela entraînerait \ndes coûts de suppression de postes (art. 44 LSt). \n \nDu point de vue de l’administré-e, l’économie possible est difficile à évaluer. La partie qui \nobtient gain de cause ne paie de toute façon pas d’émoluments de décision. Ainsi, qu’elle \ngagne en première instance de recours devant le Conseil d’État ou devant la Cour de droit \npublic, n’a aucune conséquence sur ses finances. En revanche, celle qui actuellement perd \ndeux fois, auprès du Conseil d’État et de la Cour de droit public, ne perdra plus qu’une \nseule fois et ne paiera donc qu’une fois les frais de décision et de mandataire. Toutefois, \ncela ne représente qu’une petite proportion des administré-e-s puisque seuls 25% des \ndossiers font l’objet d’un recours au Tribunal cantonal.  \n \n \n \n  \n\n\n\n5 \n\n4. CONSULTATION \n \n \nLe Conseil d’État a consulté les autorités judiciaires dans le cadre de l’élaboration de ce \nrapport. La Cour de droit public a pris position par courriers des 25 février et 23 avril 2020. \nElle indique en substance que la question de savoir si l’instance de recours doit ou peut \nêtre supprimée relève d’une appréciation et d’un choix politiques à propos desquels les \nautorités judiciaires n’ont pas à se déterminer.  \n \n \n \n5. COMPARAISON \n \n \nAu vu de ce qui précède, les avantages à maintenir la situation actuelle sont les suivants :  \n \n– le maintien du recours auprès du Conseil d’État permet aux 75% des dossiers d’être \ndéfinitivement traités ;  \n \n– la possibilité de pouvoir contester une décision auprès de deux instances cantonales, \nplutôt qu’une seule, représente un avantage procédural pour les administré-e-s ;  \n \n– le statu quo est la solution la moins coûteuse pour l’État, sans que cela ne présente \npour autant de surcoût pour la partie qui obtient gain de cause ;  \n \n– le recours administratif offre plus de souplesse qu’un recours judiciaire, notamment en \nmatière de conciliation ;  \n \n– le Conseil d’État fonctionne également comme autorité d’opposition en première \ninstance lors de l’élaboration des plans d’affectation cantonaux. La dissociation des \nprocédures de recours (CDP) et de levée d’opposition en première instance (CE) n’est pas \nsouhaitable, cela tend à complexifier la situation pour les administré-e-s comme pour \nl’administration. \n \nReste la question de la durée des procédures, insatisfaisante actuellement et pour laquelle \ndes solutions sont déjà en cours de mise en œuvre (voir chiffre 6 ci-dessous).  \n \n \n \n6. MESURES ENVISAGÉES POUR RÉDUIRE LA DURÉE DES PROCÉDURES \n \n \nLe service juridique a connu ces dernières années de nombreuses transformations, avec \nle changement de fonction de son chef de service, le départ de son adjoint et l’arrivée d’une \nnouvelle cheffe de service en novembre 2019. Ces changements, associés à des \nabsences pour maladies et à une charge de travail importante, ont fortement mis à \ncontribution le personnel du service. Ces circonstances expliquent - en partie - les raisons \npour lesquelles la durée des procédures de recours, en particulier en matière de permis de \nconstruire, n’est pas toujours satisfaisante.  \n \nAujourd’hui, le service juridique est en train de se réorganiser afin de mieux répondre à ses \ntâches et réfléchit aussi à revoir ses méthodes de travail, de manière à accroître son \nefficacité. Il s’est fixé comme objectif de réduire globalement la durée des procédures. En \nquelques mois, on peut déjà constater que le nombre de décisions rendues augmente \nconsidérablement. Ainsi du 1er janvier au 31 août 2020, le service juridique a rendu 113 \ndécisions de plus que l’année précédente pendant la même période. Cette augmentation \nprofite également au secteur des permis de construire. \n\n\n\n6 \n\n \nPar ailleurs, il est aussi envisagé dans un proche avenir de généraliser, lorsque le dossier \ns’y prête, la tenue de séances de conciliation. Les juristes affecté-e-s au domaine de \nl’aménagement et de la construction vont suivre ces prochains mois une formation ad hoc \nà la résolution amiable des conflits. En sus du poste supplémentaire créé en 2019, la \nréorganisation du service, qui prendra effet au 1er janvier 2021, permettra d’affecter plus \nde ressources humaines à ce domaine, pour rattraper le retard accumulé dans certaines \nprocédures et garantir un délai de traitement raccourci. Toutes ces mesures, associées à \nla fixation d’objectifs individuels et collectifs clairs et partagés, ainsi qu’à un suivi strict de \nceux-ci, devraient déployer des effets tangibles déjà en 2021. \n \n \n \n7. CONCLUSION  \n \n \nAu vu des éléments d’analyse développés ci-devant et des avantages à maintenir la \nsituation actuelle, le Conseil d’État propose au Grand Conseil de prendre acte du présent \nrapport et de classer le postulat 19.119.  \n \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 9 septembre 2020 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLa présidente, La chancelière, \nM. MAIRE-HEFTI S. DESPLAND \n\n \n \n \n\n\n


name: 20.142: Fiscalité responsable des personnes morales et contribution solidaire (« Pandémie 2020 »)

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – INTERPELLATION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général  \ndu Grand Conseil  \nlors de la réception \ndu document déposé  \n\nDate \n\n25.05.2020 \n\nHeure \n\n13h03 \n\nNuméro \n\n20.142 \n\nDépartement(s) \n\nDFS \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Cédric Dupraz \n\nTitre : Fiscalité responsable des personnes morales et contribution solidaire (« Pandémie 2020 ») \n\nContenu : \n\nSur le plan international, si la période antérieure à 1980 se caractérisait par des taux d’imposition pour les personnes physiques \nou morales les plus favorisées relativement élevés, ceux-ci n’ont eu de cesse de fondre ces dernières décennies. De manière \ngénérale, ce processus a ainsi vidé les caisses publiques et contribué à accroître les inégalités sociales et la précarisation \nd’une partie toujours plus importante de la population. \n\nAvec ces réformes fiscales successives sur les personnes morales (2000, 2012 et 2020), Neuchâtel ne fait bien évidemment \npas exception. Au contraire, en comparaison nationale et internationale, il se positionne comme l’un des fers de lance de ces \ndiminutions, renforçant par là même la dynamique de concurrence fiscale.  \n\nMalgré une conjoncture exceptionnelle et des accords bilatéraux avec quelques sociétés, favorisant l’entrée de capitaux à \ncourt terme, la réforme de 2012 a eu des conséquences directes sur les revenus de l’État. Ainsi, avant même l’impact de la \npériode dite de la « Pandémie 2020 », les comptes 2019 de l’État de Neuchâtel ont montré une nouvelle détérioration des \nrecettes des personnes morales de plus de 21% par rapport au budget, soit une perte de plus de 43'000'000 francs. Dans les \nfaits, après réadaptation et remboursement – précisons que, pour l’heure et en raison de la période de réadaptation, seule la \nstatistique fiscale de 2016 est disponible –, les recettes fiscales réelles perçues sur les personnes morales en 2019 seront, \nselon toute vraisemblance, encore bien en dessous des revenus comptabilisés pour la même période. \n\nParadoxalement, après avoir « dévissé » lors de la période pandémique, les marchés boursiers, à l’instar du Swiss Market \nIndex (SMI), sont désormais en hausse quasi constante, retrouvant des niveaux supérieurs à ceux de 2018. Cette tendance \nlaisse entrevoir par conséquent des marges plus qu’intéressantes pour certaines sociétés et autres bénéficiaires de titres \nboursiers. Or, la période « Pandémie 2020 » a accéléré le processus de fragilisation d’une partie de la population, dont les \neffets les plus importants pourraient s’accentuer à partir du second semestre 2020.  \n\nÀ l’heure où la nouvelle réforme de l’impôt sur les personnes morales entre en vigueur et face à la situation « Pandémie 2020 », \nle fonctionnement de l’État nécessite des sources de financement renforcées. Il en va des missions premières de l’État ; il en \nva de l’aide aux travailleuses et travailleurs, salarié-e-s ou indépendant-e-s, aux chômeuses et chômeurs, aux personnes \natteintes dans leur santé, ainsi qu’aux institutions sociales, sanitaires, culturelles ou sportives. \n\nBien qu’un projet de loi ait par ailleurs été déposé dans ce sens avec la clause d’urgence, mais qui n’a étrangement pas été \nconsidéré par le bureau du législatif, le Conseil d’État envisage-t-il de revoir le paradigme de réduction de la fiscalité des \npersonnes morales, qui bénéficie principalement aux entités génératrices des profits les plus importants ? Envisage-t-il une \ncontribution solidaire de celles-ci ? Bref, envisage-t-il une reprise en main de la fiscalité, source, selon les taux appliqués, de \nréduction ou d’accroissement des inégalités ? \n\nDéveloppement :  \n\nDemande d’urgence : NON \n\n  \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) :  \n\nCédric Dupraz \n\nAutres signataires (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nLaurent Debrot Doris Angst Sarah Blum \n\nKarim Boukhris Xavier Challandes Théo Bregnard \n\nArmin Kapetanovic Daniel Ziegler Léa Eichenberger \n\nZoé Bachmann   \n\n \n\n\n


name: 20.151: Favoriser l’imposition à la source

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – POSTULAT \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général  \ndu Grand Conseil  \nlors de la réception \ndu document déposé  \n\nDate \n\n10.06.2020 \n\nHeure \n\n \n\nNuméro \n\n20.151 \n\nDépartement(s) \n\nDFS \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Commission Prestations sociales \nLié à (facultatif, cf. art. 241 OGC) :  \n\nad 20.012 \n\nTitre : Favoriser l’imposition à la source \n\nContenu : \n\nLe Conseil d’État est invité à étudier les voies et moyens de favoriser la perception de l’impôt à la source sur une \nbase volontaire, afin de lutter contre le surendettement et de favoriser le désendettement conformément aux \npossibilités offertes par le droit fédéral. \n\nDéveloppement (obligatoire) : \n\nLa fiscalité constitue un facteur important en matière de risques de surendettement. Une imposition à la source \nest privilégiée par nombre d’institutions sociales en tant que solution favorisant la limitation du surendettement et, \npar la suite, le désendettement. Si de plus en plus de pays tendent vers ce processus, certaines collectivités en \nSuisse ont par ailleurs mis en place ce type d’opportunités et de facilités pour leurs citoyennes et citoyens.  \n\nCe type de procédure et d’imposition à la source est bénéfique tant pour les contribuables que pour les \ncollectivités. \n\nDemande d’urgence : NON \n\n \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nFrançois Konrad, président de la commission \n\nAutres signataires (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  \n\n   \n\n \n\n\n


name: 20.001_com: CRÉDIT COMPLÉMENTAIRE VAL-DE-RUZ

text: \n1 \n\nCRÉDIT COMPLÉMENTAIRE VAL-DE-RUZ 20.001 \n\nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \n\n(Du 15 janvier 2020) \n \n\n \n\nPROPOSITIONS DE LA COMMISSION PARLEMENTAIRE \n\nProjet de décret portant octroi d’un crédit complémentaire \nd’un montant brut de 1'985'000 de francs pour les travaux \nde sécurisation et de remise en état de la RC 1003 \net du lit du Ruz-Chasseran entre Villiers et Le Pâquier \n \n\n \n \n\nLa commission parlementaire des finances, \n\ncomposée de Mmes et MM. Martine Docourt Ducommun, présidente, Didier Boillat, vice-\nprésident, Jonathan Gretillat, Antoine de Montmollin, Johanne Lebel Calame, Florence \nNater, Damien Humbert-Droz, Andreas Jurt, Josette Frésard, Philippe Haeberli, Quentin \nDi Meo, Armin Kapetanovic, Patrick Herrmann, Christine Amman Tschopp et Adrien \nSteudler,  \n\nfait les propositions suivantes au Grand Conseil : \n\nCommentaire de la commission \n\nLa commission des finances s’est réunie le 18 février 2020 pour traiter de ce dossier. Le \nconseiller d’État chef du DDTE et l’ingénieur cantonal étaient également présents. Une \nprésentation complète et détaillée a été faite par le Département à la commission, qui a pu \nse rendre compte des travaux importants qui ont dû être effectués pour assainir le secteur \ntouché. \n\nPlusieurs commissaires ont relevé avec satisfaction l’excellente collaboration entre la \ncommune de Val-de-Ruz, le Conseil d’État et ses services, ainsi que les entreprises \nneuchâteloises, ce qui aura permis d’initier les travaux de remise en état dans les meilleurs \ndélais. \n\nUn commissaire s’est demandé si les nouvelles installations avaient été dimensionnées \navec suffisamment de marge et il lui a été répondu que, selon une discussion avec Météo \nSuisse, l’évènement climatique survenu à Villiers est une conjonction de paramètres \nexceptionnelle. L’État a confirmé qu’une infrastructure qui permette d’assumer une crue de \n20m3/sec n’aurait pas de sens et que, par ailleurs, le terrain ne s’y prête pas. \n\nUn autre commissaire a souhaité savoir s’il était exact qu’une station-service avait été \nendommagée et il lui a été expliqué que la station n’avait subi aucun dégât. Au niveau de \nla pollution, seule une citerne a été touchée, mais les hydrocarbures qui se sont déversés \nsur le terrain, grâce à la nature de ce dernier, n’ont pas touché la nappe phréatique. Les \nterres contaminées ont été enlevées et éliminées selon les exigences en la matière, puis \nremplacées par des terrains propres. \n\nEnfin un autre commissaire s’est interrogé sur le stockage des matériaux. La majorité de \nceux-ci ont été stockés durablement à proximité dans la carrière entre le Pâquier et les \nBugnenets afin de minimiser les transports. Par ailleurs, certains matériaux ont été \nréutilisés pour les travaux. Quant aux nouveaux matériaux, ils proviendraient \nessentiellement de la région. \n\n\n\n2 \n\nA titre d’information, quelques chiffres sur les mouvements et les fournitures engendrés \npar ces importants travaux : \n\nÉvacuation en décharge terreuse  37'932 m3 \nÉvacuation de matériaux pollués (HAP) 2'600 m3 \nDémolition de chaussée 3'653 m3 \nBois flottant au lac 90 m3 \nGrave de route 11'462 m3 \n \nFourniture d’enrochements 4'600 tonnes \nEnrochements récupérés sur place  3'833 tonnes \nRevêtement bitumineux 2'535 tonnes \n \nMain d’œuvre externe 17'000 heures \nMain d’œuvre interne 1'600 heures \n \nMurs en béton armé 245 mètres linéaires \nGlissières 1'564 mètres linéaires \nEnrochement hauteur complète 828 mètres linéaires \nEnrochement hauteur partielle 352 mètres linéaires \nChaussée sur largeur complète 445 mètres linéaires \nChaussée sur demi-largeur 715 mètres linéaires \n\nEntrée en matière (art. 171 OGC) \n\nÀ l’unanimité, la commission propose au Grand Conseil d'entrer en matière sur ce projet \nde décret. \n\nVote final \n\nÀ l’unanimité, la commission propose au Grand Conseil d'accepter ce projet de décret tel \nqu'il est présenté par le Conseil d'État. \n\nPréavis sur le traitement du projet (art. 272ss OGC) \n\nÀ l’unanimité, la commission propose au bureau du Grand Conseil que le projet soit traité \npar le Grand Conseil en débat restreint. \n\n \n\nNeuchâtel, le 3 mars 2020 \n\n Au nom de la commission des finances : \n\n La présidente, Le rapporteur, \n M. DOCOURT DUCOMMUN P. HAEBERLI \n \n \n\n\n


name: 20.331_RepEcr: Poussières et glissades à Cornaux : où en sommes-nous ?

text: \nDDTE \n\n \n \n19 mai 2020, 14h00 20.331 \nQuestion Maxime Auchlin \nPoussières et glissades à Cornaux : où en sommes-nous ? \n\nDepuis plusieurs mois, un tronçon de l’A5 entre Thielle et Cornaux est limité à 100 km/h pour des raisons peu \nclaires. Une piste énoncée dans un article d’Arcinfo du 16 décembre 2019 indiquerait que des émissions de \npoussières de la cimenterie en sont à l’origine. \n\n1) Le Conseil d’État est-il en lien avec l’Office fédéral des routes (OFROU) sur cette matière et, si oui, quelle \nest sa connaissance de l’état d’avancement de l’investigation et la nature de ces poussières ? \n\n2) Ces dernières sont-elles susceptibles de poser des problèmes, au-delà de la seule question de la sécurité \nroutière, d’ordre sanitaire pour les habitants de l’Entre-deux-Lacs et d’ordre environnemental pour la \nfaune et la flore, ou encore d’impacter la qualité des sols et des eaux environnantes ? \n\n3) Quelle(s) norme(s) et/ou loi(s) s’appliquent-elles dans le cas d’émissions de poussières d’origine \nindustrielle ? Les industries cimentaire et pétrolière de l’Entre-deux-Lacs sont-elles au bénéfice de \nrégimes spéciaux ? \n\nSource : https://www.arcinfo.ch/articles/regions/neuchatel-et-littoral/les-poussieres-de-juracime-poussent-l-\nofrou-a-limiter-la-vitesse-sur-l-a5-a-cornaux-889800  \n\nSignataire : M. Auchlin. \n\n \n \n\nRéponse écrite du Conseil d'État,  \ntransmise aux membres du Grand Conseil le 24 juin 2020 \n \n \nCe dossier a fait l’objet d’échanges entre l’OFROU, le Centre neuchâtelois d'entretien des routes \nnationales (CNERN), le SENE et la cimenterie depuis octobre 2019. La raison de la limitation de la \nvitesse à 100 km/h est claire : l’adhérence de la chaussée à cet endroit est moins bonne dans \ncertaines conditions. \n\nLa piste énoncée dans l’article du 16 décembre 2019 n’était pas fondée. À l’époque, personne \nn’avait en fait de connaissances sur l’origine des éventuelles poussières qui se seraient déposées \nsur la chaussée à cet endroit. \n\nL’OFROU est conscient de la problématique d’adhérence sur un tronçon de l’ordre de 200 mètres \nde l’A5, soit entre la Tène et Cornaux. Ce tronçon se situe entre la cimenterie et la marnière \nexploitée par cette dernière. Suite à plusieurs accidents de la circulation sur ce tronçon, l’OFROU \na mandaté, en 2019, un laboratoire spécialiste dans la problématique de l’adhérence et de l’usure \ndes revêtements routiers. Un second laboratoire a été mandaté pour confirmer ou infirmer les \nconclusions du premier laboratoire. Ainsi, les deux laboratoires sont arrivés à la même conclusion \nd’un problème d’adhérence sur ce tronçon. La chaussée est construite avec un revêtement \ndrainant et phono-absorbant. Ce type de revêtement peut capter les poussières fines et, lors des \npremières pluies, modifier l’adhésion pour les véhicules. Ce manque d’adhésion disparaît une fois \nque les pluies ont nettoyé les poussières fines de la route. \n\nSelon le SENE, il est peu probable que les poussières viennent de la cheminée de la cimenterie. \nPar contre, il y a diverses activités autour de la carrière qui pourraient libérer des poussières par \ntemps de bise. À l’ouest de l’A5, par vent du sud-ouest mais probablement plus par vent du nord-\nouest (joran), des poussières pourraient se déposer sur l’autoroute. Les arbres qui longent la \nmarnière créent des remous (pertes de vitesse du vent) qui pourraient accentuer cet effet, à la \nmanière des congères qui se forment derrière les barrières. \n\nActuellement, un expert renommé sur la problématique des revêtements routiers étudie les 2 \nrapports des analyses mandatées par l’OFROU. L’expert va rendre ses conclusions à la fin juin \n2020. L’OFROU prendra ensuite des mesures pour améliorer la situation. \n\nAu-delà de la question de la sécurité routière, ces poussières ne sont pas de nature à poser des \nproblèmes, ni pour les habitants de l'Entre-deux-Lacs, ni pour l’environnement. Le phénomène est \ntrès local et ne peut pas se généraliser à l’ensemble de la région de l’Entre-deux-lacs.  \n\nLes normes sont fixées par l’ordonnance sur la protection de l’air. Elles le sont selon plusieurs \ncritères, notamment celui de la santé en prenant en compte les êtres les plus faibles, c’est-à-dire \nles personnes âgées et les enfants. Les industries de l'Entre-deux-Lacs ne sont au bénéfice \nd’aucuns régimes spéciaux. S’agissant de la cimenterie, les émissions de poussières sont en tout \n\nhttps://www.arcinfo.ch/articles/regions/neuchatel-et-littoral/les-poussieres-de-juracime-poussent-l-ofrou-a-limiter-la-vitesse-sur-l-a5-a-cornaux-889800\nhttps://www.arcinfo.ch/articles/regions/neuchatel-et-littoral/les-poussieres-de-juracime-poussent-l-ofrou-a-limiter-la-vitesse-sur-l-a5-a-cornaux-889800\n\n\ntemps respectées. S’agissant de la raffinerie, les normes sont également respectées. De plus, la \nraffinerie doit suivre un cahier des charges environnementales plus sévère que l’OPair sur divers \npoints. \n\nLe SENE exerce un suivi très strict de ces entreprises. Les émissions de \npoussières/COV/NOx/SO2 et prochainement de NH3 sont mesurées en continu à la cimenterie. \nLe SENE reçoit un rapport annuel, et chaque année une entreprise spécialisée vient effectuer des \nmesures complémentaires sur une trentaine d’autres polluants et vérifier la qualité des mesures \nen continu. \n\nPour la raffinerie, il y a une mesure en continu des poussières, des NOx et du SO2. Le SENE \nreçoit un rapport mensuel. Il y a aussi des mesures concernant les rejets dans l’eau. \n\nEn conclusion, la situation est connue des services du canton. Les améliorations sont à l’étude, \nsous l’égide de l’OFROU. \n\n\n