name: 25.051_CE: ENTRETIEN DURABLE DES ROUTES CANTONALES

text: \n \n\nENTRETIEN DURABLE DES ROUTES CANTONALES 25.051 \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \nd'un projet de décret portant octroi d’un crédit cadre \nd’engagement quinquennal de 44,82 millions de francs \npour l’aménagement, l’assainissement du bruit routier, \nl’intégration de la mobilité douce, l’efficacité des transports \npublics et l’entretien constructif des routes cantonales \n \n(Du 17 décembre 2025) \n\n \n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nLe réseau routier cantonal neuchâtelois comporte quelque 375 km de routes. Ce réseau, réduit de \n43 km dans le cadre de la révision de la loi sur les routes et voies publiques, est effectif depuis le \n1er janvier 2020. Sa longueur n’est plus appelée à changer. Il nécessite des investissements utiles \nà son entretien constructif incluant des aménagements en faveur de la protection des eaux et de la \nfaune, de la mobilité douce, du développement des transports publics, de la sécurité des usager-\nère-s, de la réduction du bruit routier et de la protection contre les dangers naturels. Il constitue l’un \ndes quatre piliers de la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030, soutenue en votation par plus de 84 % \nde la population du canton, qui vise à la complémentarité des modes de transport : mobilité \nautomobile, mobilité douce, transports publics et transports de biens et de marchandises. \n \nUn réseau routier entretenu et bien aménagé favorise les échanges professionnels à l’intérieur du \ncanton tout comme vers les régions voisines. II rend aussi possible l’accès de toutes et tous aux \nservices, aux sports, à la culture, à l’offre touristique, et permet l’accès des services d’intervention \ndans toutes les régions du canton. Il est complété par le développement d’un réseau cyclable \nperformant en adéquation avec le plan directeur cantonal de la mobilité cyclable et les projets \nd’agglomération élaborés avec les communes. \n \nLe développement en cours de la desserte bus via du matériel roulant lourd ainsi que la volonté de \nrenforcer la vitesse commerciale des transports publics nécessitent également – en plus du \ndéveloppement du trafic marchandise – le renforcement d’une part importante du réseau des routes \ncantonales. Ces coûts sont pris en compte dans le crédit d’entretien durable des routes cantonales.  \n \nOutre la question de la capacité structurale des routes, la gestion et la fluidité des transports publics \nsont également examinées, se traduisant par la mise en œuvre d’adaptations en matière de \nsignalisation, fixe ou lumineuse, et de modifications d’aménagements de surface facilitant le \npassage des bus. Les montants prévisionnels en la matière sont inclus dans la demande de crédit, \ntout comme une légère révision de loi ajoutant un alinéa à l’article 28 de la loi sur les routes et voies \npubliques (LRVP) pour permettre le subventionnement de mesures d’amélioration en faveur des \ntransports publics sur les routes communales. \n \nLe réseau routier représente une valeur financière importante. Il convient de l’entretenir avec soin, \nde façon à préserver tant sa qualité d’usage que sa valeur patrimoniale. L’entretien de ce précieux \nhéritage ne doit en aucune manière confronter les générations futures à des problèmes financiers \ninsurmontables.  \n \n \n \n\n\n\n \n\n2 \n\nDans ce sens, les investissements sollicités par le présent rapport représentent le volume minimal \nd’investissements permettant de maintenir l’état du patrimoine routier, poursuivre le développement \ndu réseau de mobilité douce tout en évitant de reporter sur nos successeurs des besoins en \ninterventions dont les coûts seront multipliés par trois ou quatre s’ils ne sont pas satisfaits \nsuffisamment tôt. \n \nC’est dans cette perspective que le Conseil d’État présente le projet de décret à l’appui duquel vous \nest soumis le présent rapport. Il justifie les besoins financiers pour l’entretien et l’aménagement du \npatrimoine routier cantonal, pour la période allant de 2026 à 2030, soit sur 5 ans de manière à limiter \nle budget annuel nécessaire, et consiste en une demande de crédit d’engagement de 44,82 millions \nde francs, dont 42,43 millions nets à la charge de l’État.  \n \nSur le montant global brut des travaux de 42,98 millions de francs, 8,36 millions sont dévolus à \nl’assainissement du bruit routier, 11,9 millions aux aménagements en faveur de la mobilité douce et \ndes transports publics, 2,91 millions au traitement d’aspects environnementaux et 19,81 millions à \nl’entretien constructif des routes, dont environ 80% sont investis dans des réaménagements en \ntraversée de localité dans le cadre de projets menés en collaboration avec les communes \nconcernées. Les projets en question leur permettent de rénover leurs infrastructures à un coût \noptimisé dans la mesure des synergies découlant du partenariat canton-commune dans le cadre \nd’appels d’offres menés en procédure ouverte de marchés publics. \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nPour atteindre les objectifs cantonaux d’un développement durable, la stratégie de développement \nterritorial vise à coordonner l’urbanisation, la protection de l’environnement et naturellement les \ntransports. Elle doit promouvoir la densification des zones urbanisées favorables aux transports \npublics et aux mobilités douces, et viser à restreindre les atteintes aux milieux naturels à \nl’environnement, à la santé des citoyen-ne-s, ainsi qu’à réduire la dépendance à l’automobile. Pour \nun report modal volontariste efficace, il faut pouvoir compter sur un réseau routier performant et \nadapté. Cela vaut également pour le transport des marchandises et autres biens dans le cadre du \ndéveloppement économique du canton. Enfin, le transport individuel motorisé continuera de jouer \nun rôle important pour relier localités et régions hors des centres urbains. \n \nDans un but de clarté quant aux investissements liés à l’entretien et à l’aménagement du réseau de \nmobilité cantonal, le Conseil d’État a, depuis 2022, fusionné les différents crédits relatifs aux travaux \nroutiers, soit les crédits d’entretien constructif, d’assainissement du bruit routier et de mobilité douce. \nEn effet, lors de la mise en place d’un revêtement phonique ou de la création d’une bande ou d’une \npiste cyclable, tout ou partie des coûts y relatifs doit invariablement être financé par l’entretien \nconstructif, nombre de travaux « annexes » ne relevant pas strictement de l’assainissement du bruit \nroutier ou de la mobilité douce. L’objectif de ce regroupement des crédits est d’obtenir la meilleure \nlisibilité possible et une parfaite transparence des coûts liés à chaque projet. \n \nIl faut relever que les moyens financiers sollicités au travers du présent rapport représentent les \nseules ressources qui sont affectées à la durabilité matérielle des routes cantonales, exception faite \nde petites réparations localisées qui sont financées par les comptes de fonctionnement.  \n \nFinalement, il s’agit de préciser qu’un montant de quelque 14,5 millions de francs du crédit sollicité \nservira à couvrir les dépenses découlant de chantiers pluriannuels déjà en cours, développés et \nréalisés en partenariat avec des projets communaux et/ou de tiers. \n \n \n1.1. Utilisation du crédit d’entretien durable des routes cantonales 2022 – 2025 \n \nLe crédit d’entretien durable des routes cantonales (22.001) pour la période 2022 – 2025 a permis \nla réalisation des projets listés dans le tableau ci-dessous. Des détails figurent dans les colonnes \nsupplémentaires qui permettent de montrer, cas échéant, les interactions avec différents domaines \nqu’il a fallu intégrer dans la coordination et la réalisation des travaux.  \n \n \n\n\n\n \n\n3 \n\nC’est ainsi que, selon les situations et les projets, le chauffage à distance (CAD), la mobilité douce \n(MD), l’assainissement du bruit (Bruit), une ou plusieurs mesures du projet d’agglomération RUN \n(PA), des aspects environnementaux liés à la faune, la flore ou la protection (Environnement) et des \nbesoins communaux ou de tiers agissant pour les communes (Partenariat avec communes) ont été \npris en compte et intégrés dans les appels d’offres, et la réalisation. \n \n\nAxes Localisation CAD MD Bruit PA \nEnviron-\nnement \n\nParten. \ncmnes \n\nRC 1356 Fontainemelon, traversée du village X X X   X \n\nRC 149 Le Prévoux – Col des Roches        \n\nRC 5  Neuchâtel, giratoire de l’Uni – Nid-du-Crô  X X X  X \n\nRC 170 Les Ponts-de-Martel, traversée du village    X   X \n\nRC 1003 Neuchâtel, giratoire des Trois Chênes       X \n\nRC 2185 Frochaux – Lignières       \n\nRC 2274 Boudevilliers – Bottes        \n\nRC 170  Les Petits-Ponts – La Tourne       \n\nRC 5  Cressier, carrefour de Malpierres  X     X \n\nRC 168 Biaufond, filets pare-pierres     X  \n\nRC 5  Neuchâtel, Monruz – Saint-Blaise  X X X X X X \n\nRC 169  Les Brenets, traversée du village   X X   X \n\nRC 2185 Saint-Blaise, rue de la Maigroge et suite  X X X X  X \n\nRC 2186 Enges, traversée du village   X    X \n\nRC 2326 Le Cachot – douane du Gardot   X    X \n\nRC 2327 La Soldanelle – La Clé d’Or       \n\nRC 1161 Thielle, traversée du village  X X    X \n\nRC 5 St-Blaise – Cornaux, piste cyclable  X   X X \n\nRC 1002  Cortaillod, rue du Sachet   X X   X \n\nRC 5 Neuchâtel, Prébarreau – Poste   X X X  X \n\nRC 5  Colombier, carrefour des Chézards   X    X \n\nRC 173 Colombier, route de Sombacour   X X X  X \n\nRC 1003 STEP des Quarres, aménagement batraciens     X  \n\nRC 1356 Chézard – Dombresson, piste cyclable  X   X X \n\nRC 2170 Fenin, traversée du village       X \n\nRC 2226 La Côte-aux-Fées, traversée du village       X \n\nRC 171 Haut-de-la-Côte – Brot-Dessus        \n\nRC 2232 Couvet, Grand-Rue – Saint-Gervais  X    X \n\nRC 2326 Lac des Taillères, crapauduc      X  \n\n \n \n \n2. PATRIMOINE ROUTIER CANTONAL \n \n \n2.1. Le patrimoine routier neuchâtelois  \n \nLe réseau routier cantonal a une longueur totale de 375’679 m. Il se divise en 2 catégories :  \n \n\n• les routes principales suisses (H10 et H18), 47’378 m ; \n• les routes cantonales, 328’301 m, dont 198’655 m de routes d’approvisionnement, qui \n\nconstituent les axes principaux assurant la desserte des diverses régions du canton, sont \nentretenues pour garantir leur accessibilité pour les services de secours et d’intervention, ainsi \nque pour les activités économiques et d’approvisionnement en biens fondamentaux. \n\n \n \n \n\n\n\n \n\n4 \n\nIl parcourt un canton à 3 niveaux, soit : \n \n\n• le littoral, situé à des altitudes comprises entre 430 et 650 m ; \n• les vallées, situées à des altitudes comprises entre 650 et 900 m ; \n• les montagnes, situées à des altitudes comprises entre 900 et 1'200 m. \n\n \nLa carte du réseau représentant les charges de trafic sur la période 2020 – 2022 fait l’objet de \nl’annexe 1 et montre la répartition de la circulation sur l’ensemble du territoire. \n \nL’ensemble des contraintes liées à l’altitude, notamment par le fait des cycles gel-dégel et des \nopérations de salage et de déneigement, participent à l’accélération du vieillissement des routes en \naltitude, rendant leur entretien plus onéreux, sans toutefois atteindre les coûts constatés dans les \nhautes vallées des Alpes. Dans le canton de Neuchâtel, plus de la moitié des surfaces de chaussée \nse trouve entre 900 et 1’200 m. Dès lors, les dépenses permettant de maintenir la viabilité du réseau \nroutier sont nécessairement plus conséquentes que si l’entier était en plaine. \n \nLa valeur globale du réseau peut être estimée à :  \n \n\nDescriptif \nSurfaces \n\n[m2] \nValeur unitaire \n\n[CHF/m2] \nTotal \n[CHF] \n\nConstruction à neuf * 2'743'295 200.- 548'659’000.- \n\nValeur du terrain  ** 4'867'441 40.- 194'697'640.- \n\nTotal valeur à neuf    743'356’640.- \n\n* Source OpenChaussée, SPCH / ** Source SITN  \n\n \n \n2.2. Situation relative à l’utilisation des divers modes de transport  \n \nLe graphique ci-dessous montre, pour chaque mode de transport, la part modale neuchâteloise \ncomparée à la moyenne suisse : \n \n\nParts modales 2021 - Source : OFS 2023 \n\n \nLa marche représente 41,9 % à Neuchâtel, valeur supérieure à la moyenne suisse de qui se situe \naux environs de 41 %, ce qui place le canton parmi les mieux classés.  \n \nAvec une part de 2,5 % (contre 1,7 % en 2015), le vélo reste moins utilisé, ce qui peut s’expliquer \npar une topographie défavorable et un habitat dispersé limitant son efficacité, mais aussi par un \nusage des transports publics (TP) de 11,4 %, légèrement inférieur à la moyenne nationale, mais \nmontrant néanmoins une bonne intégration de ce mode dans la mobilité cantonale. Ces parts \nmodales confirment assurément le bienfondé de poursuivre les efforts visant le développement des \ntransports publics et de pistes et de bandes de mobilité cyclable attractives à travers le canton selon \nle Plan directeur de la mobilité cyclable (PDCMC) et sa mise à jour ainsi que les projets cantonaux \net communaux qui y sont liés, par exemple le Chemin des Rencontres dans les Montagnes \nneuchâteloises ou le nouveau projet de voie verte expresse, « La Littorale ».  \n \n\n\n\n \n\n5 \n\nEn totalisant les modes de mobilité douce (marche + vélo), Neuchâtel atteint 44,4 % de part modale, \nsoit une part proche de la moyenne suisse qui s’établit à environ 48 %. \n \nAu-delà de la mise en œuvre du RER neuchâtelois, pour atteindre les ambitieux objectifs cantonaux \nfixés en matière de report modal, il est essentiel de garantir une circulation fluide des bus sur les \nroutes cantonales, notamment dans les localités où des mesures spécifiques de priorisation doivent \nêtre déployées. Pour rappel, la longueur du réseau des transports publics routiers atteint 281 km \ndans le canton de Neuchâtel.  \n \nIl faut bien convenir de ce que les axes routiers construits il y a plusieurs décennies n’ont pas été \ndimensionnés pour les types de véhicules utilisés de nos jours – tels les camions 40 t, dont les \nimmatriculations ont augmenté de près de 20% entre 2018 et 2024, ou les bus articulés –, ni pour \nles fréquences de transports publics et de marchandises que l’on connaît aujourd’hui. À titre \nd’exemple, le projet développé pour le réaménagement de la RC 5 entre Monruz et Saint-Blaise \ncoûtera 800'000 francs de plus que ce qu’aurait coûté une remise en état à l’identique en raison du \nbesoin de renforcement de la structure bitumineuse pour reprendre la charge des bus articulés qui \npassent dans ce secteur à une cadence de sept minutes.  \n \nPar ailleurs, en vertu de diverses modifications de lois et d’ordonnances intervenues en 2019, \ncertains coûts liés aux transports publics ont été mis à charge des travaux routiers, dont notamment \nles déplacements de lignes de contact et le déperchage des trolleybus lors de leur passage dans \nles zones de chantier, qui étaient précédemment assumés par l’utilisateur, soit la compagnie de \ntransport public. Ces seuls coûts représentent un montant supplémentaire de 200'000 francs pour \nle chantier susmentionné.  \n \nEnfin le projet de plan directeur cantonal des transports publics (PDCTP), section bus, mis en \nconsultation sur l’hiver 2024/25, prévoit une augmentation significative des distances productives \nparcourues (DPP) visant une augmentation du transfert modal sur deux horizons temporels : \n \n\n- 2030 jusqu’à + 18% soit environ 1 million de DPP supplémentaires \n- 2040  jusqu’à + 39%  soit environ 2 millions de DPP supplémentaires \n\n \nCes augmentations solliciteront d’autant plus les chaussées. Il est dès lors important d’en tenir \ncompte dès maintenant lors de travaux sur les infrastructures et de ne pas attendre que les dégâts \nsurviennent, ce qui nécessiterait de coûteuses remises en état. \n \n \n2.3. État actuel du réseau routier cantonal et évolution \n \nL’état du réseau routier cantonal est évalué par une auscultation des chaussées, suivant des cycles \nespacés de 4 ans. Cette analyse est menée selon une systématique identique depuis 2013, afin de \npermettre un suivi de l’évolution de l’état du réseau et de disposer d’une base de comparaison \nvalable dans le temps. \n \nLors des campagnes d’auscultation, le relevé est effectué selon les normes VSS en vigueur \ncomprenant les indices principaux suivants : \n \n\n• I1 Indice de dégradation de surface \n• I2 Indice de planéité longitudinale \n• I3 Indice de planéité transversale \n\n \nLes trois indices principaux sont évalués selon l’échelle de notation ci-après :  \n \n\nÉtat Bon Moyen Suffisant Critique Mauvais \n\nNote 0 à 1 1 à 2 2 à 3 3 à 4 4 à 5 \n\nÉvaluation \nPratiquement \n\naucune \ndégradation \n\nDégradations \nlocales de peu \nd’importance \n\nPeu de dégrad. \nimportantes ou \n\ndiverses dégrad. \nlégères \n\nNombreuses \ndégradations de \ngravité moyenne \n\nà grande \n\nNombreuses \ndégradations \nimportantes \n\n \nIl est important de garder à l’esprit qu’une note élevée traduit un mauvais état de la route alors \nqu’une note basse qualifie une route ou une caractéristique routière de bon niveau. \n\n\n\n \n\n6 \n\n \nÉtat moyen du réseau routier à l’échelle du canton – Indices I1, I2, I3  \n \n\n \n\nÉtat moyen 2024 à l’échelle du canton – Indices I1, I2, I3  \n\n \nLa valeur moyenne de l’indice I1 (dégradation de surface) s’établit à 1.91 et correspond à un état \nmoyen. Cette valeur doit cependant être nuancée puisqu’environ 16% des chaussées sont dans un \nétat critique (orange), et 3% dans un état mauvais (rouge), ce qui implique des besoins d’entretien \npressants sur environ 20% du réseau. \n \nLa valeur moyenne de l’indice I2 (planéité longitudinale) établie à 1,31 correspond à un état moyen. \nCet indice montre cependant que près de 13% des longueurs de routes sont dans un état critique \n(9%) ou mauvais (4%). \n \nLa valeur moyenne de l’indice I3 (planéité transversale) atteint 0.82 et correspond à un état bon, 2% \ndes chaussées se trouvant dans un état critique. \n \nCes données, tout particulièrement les parts d’états critiques ou mauvais, sont révélatrices des \nimportants besoins d’entretien constructif du réseau routier neuchâtelois. En lien, l’étude d’Infra-\nSuisse montre par ailleurs qu’en comparaison intercantonale, Neuchâtel se situe en queue de \npeloton en matière d’état de ses routes et d’investissement annuel par km pour l’entretien constructif \nde ses routes cantonales.  \n \nIl est également intéressant de faire le point sur l’âge des revêtements, composante importante de \nl’évolution de l’état des routes. À l’échelle du canton, l’âge des revêtements sur les chaussées atteint \nen moyenne 16 ans, ce qui signifie qu’une majorité d’entre eux s’approche de leur fin de vie. Environ \n20% des revêtements ont plus de 25 ans et devraient être remplacés à court terme. \n \nLes données détaillées quant à l’état des routes et aux revêtements font l’objet de l’annexe 2. \n \n \n2.4. Évolution de l’état du réseau sans intervention \n \nUn scénario d’évolution de l’état des routes sans aucun entretien du réseau durant 25 ans a été \nsimulé. Cette simulation démontre que, si aucune intervention n’est réalisée, l’état global moyen se \ndégradera rapidement pour atteindre un état à peine suffisant dans 10 ans déjà. \n \nLe pronostic pour l'indice I1 (dégradation de surface) est assez alarmant, puisqu’environ 80% du \nréseau se situeraient en état suffisant, critique ou mauvais d’ici à 10 ans. \nLe détail des données y relatives fait l’objet de l’annexe 3 en fin de rapport. \n \n \n2.5. Stratégie d’entretien routier  \n \nL’indice IG, qui sert à qualifier l’état global des routes, est un indice d’état résultant de l’agrégation \ndes indices I1, I2 et I3. La stratégie d’entretien du réseau a pour objectif le maintien à 1.25 de la \nvaleur de l’indice global IG, l’idéal étant de le faire s’approcher de la valeur 1.  \n \n\nhttps://infra-suisse.ch/wp-content/uploads/2021/03/Infra-Suisse_Etude_Etat-routes-cantonales-2021-2.pdf\nhttps://infra-suisse.ch/wp-content/uploads/2021/03/Infra-Suisse_Etude_Etat-routes-cantonales-2021-2.pdf\n\n\n \n\n7 \n\nPour y parvenir, deux scénarios ont été étudiés, le premier basé sur le cycle de vie des structures \nroutières, le second sur le budget de maintien via l’analyse PMS (Pavement Management System). \n \n \n2.5.1 Budget de maintien basé sur le cycle de vie \n \nLe budget de maintien est évalué sur la base d’une approche basée sur le cycle de renouvellement \ndes diverses composantes des chaussées. Elle prend en considération les durées de vie \ngénéralement admises pour ces composantes, comme exposé ci-dessous : \n \n\nComposante Durée de vie admise \n\nCouche de roulement 20 à 30 ans \n\nCouche de base bitumineuse 40 à 60 ans \n\nFondation en grave 80 à 120 ans \n\n \nSur un cycle de vie de la structure basé sur la durée de vie de la fondation en grave, la couche \nbitumineuse inférieure devra être renouvelée une fois et la couche de roulement trois fois. \n\n \n\n \n \nLes résultats du calcul du budget de maintien sont détaillés dans l’annexe 4 en fin de rapport. En \nsynthèse, la valeur du budget de maintien se situe entre 1,6% et 2,5% de la valeur à neuf du réseau, \nce qui correspond à un budget annuel allant de 6,6 à 10 millions de francs, soit une moyenne de \n8,3 millions de francs par an.  \n \n \n2.5.2 Budget de maintien basé sur l’analyse PMS \n \nCette démarche consiste à calibrer les interventions en se basant sur les indices d’état relevés plutôt \nque sur l’âge des diverses composantes structurelles des chaussées. Deux simulations ont été \nréalisées : l’une avec un budget de 9 millions, dont 900'000 francs consacrés aux reconstructions \ncomplètes de chaussées, l’autre avec un budget de 10 millions comprenant 1'500’000 francs de \nreconstructions complètes. \n \nCes résultats mettent en évidence le fait que seul un budget d’entretien de 10 millions permet de \nmaintenir l’état du patrimoine routier cantonal, et donc sa valeur.  \n \nDans le crédit global sollicité au travers du présent rapport, la part d’entretien constructif, \nassainissement du bruit routier inclus, se monte à quelque 5,6 millions de francs par an et se situe \ndonc seulement à un peu plus de la moitié des besoins théoriques d’investissement.  \n \nLe détail des données y relatives fait l’objet de l’annexe 3 en fin de rapport. \n \n \n \n3. BRUIT ROUTIER \n \n \n3.1. Généralités et bases légales  \n \nLa loi fédérale sur la protection de l'environnement (LPE), du 7 octobre 1983 (RS 814.01), traite de \nla protection contre le bruit.   \n\n\n\n \n\n8 \n\nCe texte est une loi-cadre, c'est-à-dire qu'il se limite à fixer des normes d'ordre général qui se basent \nsur trois principes fondamentaux : \n \n\n• principe de prévention (art. 1 LPE) : les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou \nincommodantes seront réduites à titre préventif et assez tôt ; \n\n \n• principe de causalité (art. 2 LPE) : le propriétaire d'une installation supporte les frais liés aux \n\nmesures prescrites dans la loi ; \n \n• principe des mesures prises à la source (art. 11 LPE) : les émissions polluantes doivent, dans \n\ntoute la mesure du possible, être limitées par des mesures prises à la source. \n \nDans le domaine de la lutte contre le bruit, cette loi a été précisée par une ordonnance d'exécution \ncontenant des prescriptions détaillées : l'Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), du \n15 décembre 1986. Cette ordonnance a pour but de prescrire les valeurs-limites et délais présidant \naux mesures à mettre en œuvre pour protéger la population contre les nuisances dues au bruit \nreconnu comme incommodant. Elle précise les critères servant à l'évaluation du bruit, ainsi que le \nconcept de délimitation des émissions.  \n \nL'évaluation du bruit nécessite une différenciation selon chaque type de bruit. En effet, pour un \nmême niveau sonore, certains bruits sont mieux acceptés, plus supportables pour l'homme que \nd'autres. Il est donc indispensable que la méthode d'évaluation tienne compte de cet effet concret, \nmême s’il reste subjectif. C'est pourquoi, l'OPB définit des méthodes d'évaluation différentes selon \nle type de bruit (trafic routier, chemins de fer, aérodromes civils et militaires, industrie, installations \net places de tir militaires). \n \nLe bruit est formé d'ondes qui, par leur intensité, le moment auquel elles surviennent, ou encore ce \nqu’elles représentent pour l’humain, ne sont pas désirées et engendrent une sensation auditive \ndésagréable. L'intensité du son est mesurée en décibels (dB) par un appareil appelé sonomètre. \nAfin que la mesure du bruit corresponde au mieux à la perception humaine, le sonomètre est muni \nd'un filtre A qui corrige le niveau sonore en fonction de la fréquence des ondes. L'unité utilisée est \nalors le décibel (A), abrégée dB(A).  \n \nL'OPB précise que, de manière générale, aux abords d’une route, les valeurs limites d’immission \n(VLI, cf. annexe 5) doivent être respectées dans tous les locaux sensibles au bruit. Si tel n'est pas \nle cas, la route est soumise à assainissement.  \n \nBien que d’importantes mesures aient été prises pour limiter le bruit du trafic, il n’a pas été possible \njusqu’ici de protéger la population contre le bruit nuisible du trafic dans la mesure qu’exige la \nConstitution fédérale. \n \nSelon l'article 16 de l'OPB, les frais liés à l'assainissement sont supportés par le propriétaire de \nl'installation qui est, dans le cas d'installations routières, presque exclusivement l'une ou l'autre \ncollectivité publique (Confédération, canton ou commune). Il pourrait toutefois arriver que le trafic \ncirculant sur une route privée génère également des problèmes de bruit excessif. \n \nAinsi, l'assainissement des routes doit être entrepris par la Confédération pour les routes nationales, \npar l'État pour les routes cantonales et par les communes pour les routes communales. Il n'existe \npas, dans le canton de Neuchâtel, de routes privées nécessitant un assainissement du bruit routier.  \n \nDans le plan directeur cantonal, la question du bruit routier est traitée dans la fiche U_24 « Assainir \nle bruit routier » qui fait l’objet de l’annexe 6 au présent rapport. \n \n \n3.2. Mesures d’assainissement \n \nConformément à la LPE, et dans les limites de leur faisabilité technique et économique, les mesures \ncaractérisées par un rapport coût/efficacité optimal et susceptible de protéger la population touchée \nde la manière la plus complète possible doivent être favorisées. Idéalement, la protection ne sera \npas restreinte aux seuls locaux sensibles, mais devra autant que possible englober une surface \nmaximale, notamment aux abords du bâtiment. \n \n\n\n\n \n\n9 \n\nLes mesures d'assainissement doivent être entreprises selon l'ordre de priorité suivant : à la source, \nen agissant sur les émissions, puis sur le chemin de propagation, et enfin, si ces deux solutions \nsont insuffisantes ou irréalisables, sur le bâtiment (lieu de réception). Il est bien entendu qu’une \ncombinaison de mesures de types différents est envisageable si les avantages qu’elle procure sont \neffectifs et d’un rapport utilité/coût acceptable. \n \nLorsque la proportionnalité d'une mesure efficace est établie, elle doit être appliquée. Si aucune \nmesure ne respecte les critères de proportionnalité, il doit être conclu à l'impossibilité d’un \nassainissement effectif. Dans un tel cas, un allégement doit être accordé au tronçon de route \nconcerné, conformément à l'article 14 OPB. Dans ce contexte, lorsque des façades restent \nsoumises à des dépassements de la valeur d’alarme (VA) – et uniquement dans ce cas –, il s'agit \nde changer les fenêtres des locaux à usage sensible qui se trouvent surexposés au bruit. Cette \ndisposition est contraignante, aucune nouvelle évaluation de la proportionnalité de cette mesure \nn'est nécessaire. Tous les frais liés aux mesures d'assainissement, y compris ceux causés par la \npose de fenêtres isolantes, sont intégralement supportés par le propriétaire de la route. \n \n \n3.2.1. Mesures à la source \n \nCes mesures doivent être favorisées, car elles présentent le meilleur rapport utilité/coût et ont un \nimpact paysager minimal voire nul. De plus, elles ont l'avantage de limiter le bruit de manière \nuniforme sur l'ensemble des objets exposés au bruit (locaux sensibles, mais aussi terrasses, jardins, \nsurfaces de jeux, etc). \n \nLes mesures suivantes font partie de cette catégorie : \n \n\n• Revêtement routier peu bruyant : une atténuation pouvant aller jusqu'à 6 dB(A) est \nenvisageable. Une réduction de 3 dB(A) correspondant à une diminution de moitié du volume \nde trafic, cette mesure est considérée comme très efficace ; \n\n \n• Aménagements de modération de trafic : une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h \n\ndiminue le bruit d'environ 2 dB(A) ; \n \n• Limitation du volume de trafic ; \n \n• Amélioration au niveau des véhicules et des pneumatiques ; \n \n• Sensibilisation des conducteurs-trices à une conduite peu bruyante. \n\n \nLa pose de revêtements peu bruyants doit être privilégiée à d’autres mesures, car elle présente une \ntrès bonne efficacité en termes de réduction des nuisances sonores, ainsi qu’un bon rapport \nutilité/coût. Elle se combine avantageusement à une réfection routière qui s’avérerait nécessaire.  \n \nLa pose de revêtements peu bruyants, plus fragiles que des revêtements denses puisqu’ils \ncomportent plus de vides, comporte cependant des limitations importantes : elle ne peut être \nréalisée à des altitudes supérieures à 800 m (en raison des dégâts causés par les chaînes à neige \net le déneigement), ni dans les zones soumises à fortes sollicitations (pente importante, voie de \nbus, arrêt de bus, zone de freinage avant des feux, giratoires, carrefours très sollicités, …), dans \nlesquelles sa durée de vie est drastiquement diminuée, conduisant à de très fréquents \nrenouvellements des revêtements en question. \n \nS’agissant de la modération du trafic, il est indéniable que l’abaissement de la vitesse autorisée \npourrait, dans de nombreux cas, être une mesure adéquate pour réduire les émissions de bruit. \nCependant, l’efficacité d’une telle mesure déprendra beaucoup de divers facteurs d’influence tels la \nproportion de poids-lourds circulant sur le secteur concerné, la réduction effective de la vitesse et \nson respect, la nature et le type de zone concernée, la pente de la route, son revêtement, la nature \ndes mesures de modération du trafic, le comportement des usager-ère-s ou le rapport de vitesse \nsélectionné. \n \nEnfin, pour y procéder, il faut démontrer que la mesure est nécessaire, opportune et proportionnée \nquant à la gestion de la circulation, qu’elle est préférable à d’autres mesures et qu’elle ne va pas à \nl’encontre d’autres impératifs liés à la planification des transports, particulièrement pour ce qui \nconcerne les transports publics.  \n\n\n\n \n\n10 \n\n \nLes réductions de vitesse sont systématiquement étudiées dans le cadre des projets \nd’assainissement du bruit routier le long des routes principales et cantonales. Cette mesure a \nnotamment été mise en œuvre dans les traversées de Boudevilliers, Fontainemelon, Bôle, \nAuvernier, Peseux et Les Hauts-Geneveys. \n \n \n3.2.2. Mesures sur le chemin de propagation \n \nLa construction de parois, murs ou buttes permet de limiter localement les nuisances sonores. \nToutefois, malgré un potentiel important de diminution de la charge sonore, la mise en place de \ntelles mesures en milieu urbain, là où se posent principalement les problèmes liés au bruit routier, \nest incomparablement plus onéreuse qu'un changement de revêtement routier, et souvent \ndifficilement réalisable pour des raisons techniques et d'intégration dans l’urbanisation. \n \n \n3.2.3. Mesures sur le lieu de réception \n \nSi les deux types de mesures précités ne sont pas réalisables ou s'avèrent insuffisants, il sera \nnécessaire d'accorder un allégement. En cas de dépassement de la valeur d'alarme, le propriétaire \nde la route devra prendre des mesures sur le bâtiment en procédant au changement des fenêtres \ndont l'isolation phonique est insuffisante. \n \nEn résumé, il est beaucoup plus efficace de réduire le bruit à la source, à l’aide de revêtements peu \nbruyants, de pneus silencieux, de mesures de modération du trafic, d’éventuelles limitations de \nvitesse ou encore en incitant à une conduite à bas régime. Les parois anti-bruit, onéreuses, servent \navant tout à limiter les dommages et les fenêtres anti-bruit ne sont qu'une mesure de remplacement. \nCes deux mesures ne sont efficaces que ponctuellement (p. ex. derrière le mur ou lorsque les \nfenêtres sont fermées), alors que les mesures à la source produisent des effets globaux. \n \n \n3.3. Convention-programme, contributions fédérales  \n \nLes travaux d'assainissement du bruit routier sur les routes principales suisses peuvent bénéficier \nde contributions forfaitaires annuelles versées par la Confédération spécifiquement pour lesdites \nroutes. À ce jour, le canton a prévu, pour chaque projet lié aux routes principales suisses sises sur \nle territoire cantonal, qu’une part de 60% des dépenses soit couverte par lesdites contributions \nannuelles. Cette part issue de fonds fédéraux n'est pas limitée dans le temps. \n \nQuant aux routes cantonales et communales, elles bénéficient de subventions fédérales au travers \nde la convention-programme 06 liée à la mise en œuvre de mesures de protection contre le bruit et \nd'isolation acoustique le long des routes. Le calcul de la contribution fédérale est fixé selon une \nrépartition des mesures par catégorie, selon ce qui figure dans le tableau suivant : \n\n \n\nMesure Contribution \n\nÀ la source  \n\n• Nombre de mètres carrés de revêtement silencieux, avec \nremplacement de la couche de liaison \n\n19 francs/m² \n\n• Nombre de mètres carrés de revêtement silencieux, sans \nremplacement de la couche de liaison \n\n13 francs/m² \n\n• Nombre de mètres linéaires de réduction de vitesse simple, sans \naménagements routiers \n\n16 francs/m \n\n• Nombre de mètres linéaires de réduction de vitesse complexe, \navec aménagements routiers \n\n61 francs/m \n\nSur le chemin de propagation  \n\nNombre de mètres carrés de parois antibruit 269 francs/m² \n\nBâtiment  \n\nNombre de fenêtres antibruit installées 200 francs par fenêtre  \n\nAutres  \n\nCoûts d’étude 15% des coûts \n\n \n\n\n\n \n\n11 \n\nEn ce qui concerne les projets liés aux routes communales, le canton est responsable de la \nredistribution aux communes de la part de subvention fédérale qui leur revient lorsqu’elles décident \nd'assainir les axes le long desquels le bruit routier dépasse les valeurs-limites susmentionnées.  \n \nLes communes sont maîtres d’ouvrage de leurs projets, le canton jouant un rôle d’accompagnateur, \ns’assurant de l’application correcte des règles en matière de planification et de réalisation des \nassainissements avant de libérer la part de subventionnement fédéral à laquelle elles ont droit une \nfois les projets réalisés. Le canton ne participant pas financièrement à ces assainissements, aucun \nmontant ne doit être sollicité à ce sujet. \n \nConcernant les subventions découlant de la convention-programme, un taux moyen de \nsubventionnement a été admis à 16% dans le calcul du montant du crédit, pour la part visant à \nl’assainissement du bruit routier. \n \n \n3.4. Objectif pour la période 2026-2030 \n \nEu égard aux besoins d’entretien du réseau routier cantonal, il s’agit de rénover ou reconstruire, \nd’ici à 2030, des chaussées représentant une surface d’environ 50'000 m2, pour un coût global de \n8,3 millions de francs. Le détail des interventions planifiées figure au chapitre 7 Planification des \ntravaux 2026 – 2030. \n \n \n \n4. MOBILITÉ DOUCE  \n \n \nLa Loi sur la mobilité douce (LMD) est entrée en vigueur le 26 septembre 2017. Le plan directeur \ncantonal de mobilité cyclable (PDCMC) a été adopté par le Conseil d'État dans la foulée.  \n \nLe crédit d’engagement initial de 5 millions de francs pour la réalisation de la première étape de \nmise en œuvre du PDCMC a été validé pour une période de 5 ans, soit de 2018 à 2022. Pour la \npériode allant de 2023 à 2025, le financement de la mise en œuvre du PDCMC et des subventions \ncantonales pour les aménagements cyclables réalisés par les communes (subsidiairement jusqu’à \n50% des frais de réalisation), en application de la LMD, a été intégré au crédit d’entretien durable \n2022-2025.  \n \nPour mémoire, le PDCMC définit les tracés des itinéraires utilitaires ou de cyclotourisme retenus \ndans la stratégie mobilité douce et met en évidence les tronçons nécessitant des aménagements \ncyclables, ainsi que ceux où les différents usager-ère-s peuvent circuler en mixité.  \n \nLors de la troisième étape à réaliser dès 2026, il s'agira de poursuivre l’aménagement des maillons \nmanquants des itinéraires prioritaires en se concentrant sur les interventions les plus efficientes, \nd'une part, et de réaliser les tronçons manquants des réseaux utilitaires secondaires au gré des \nopportunités, d'autre part.  \n \nCet ordonnancement des opérations permettra de dépasser le budget global annoncé dans le \nrapport d’accompagnement de la LMD, soit 20 millions sur 20 ans, en prévoyant 10,8 millions \nd’investissements pour la mobilité douce durant les années 2026 à 2030. \n \n \n4.1. Bilan 2017 - 2025 \n \nDepuis le début de la mise en œuvre du PDCMC en 2018, quelque 35 km de pistes et bandes \ncyclables ont été réalisés et 16 km sont en cours de mise en œuvre.  \n \nParmi les mesures mises en œuvre entre 2018 et 2025, on relève particulièrement les \naménagements listés ci-après.  \n \n  \n\n\n\n \n\n12 \n\nPistes cyclables, pistes mixtes, trottoirs mixtes : \n \n\n• RC 5 en traversée d’Hauterive et Saint-Blaise (en cours) ; \n\n• H10 Travers – Crêt de l’Anneau ; \n\n• H10 Galerie mixte du tunnel de la Clusette ; \n\n• RC 1310 Les Ponts-de-Martel – La Sagne. \n \nTrottoirs mixtes : \n \n\n• N20 rue Girardet, au Locle ; \n\n• H10 en traversée de Travers ; \n\n• RC 1320 boulevard des Éplatures, à La Chaux-de-Fonds ; \n\n• RC 1356 en traversée de Fontainemelon ; \n\n• RC 172 en traversée d’Hauterive et de Neuchâtel ; \n\n• RC 174 entre Brena et Peseux. \n \nBandes cyclables : \n \n\n• RC 5 en traversée de Bevaix ; \n\n• H10 en traversée des Verrières et à l’ouest de Rochefort ; \n\n• RC 1310 et RC 170 en traversée des Ponts-de-Martel ; \n\n• RC 169 en traversée des Brenets ; \n\n• RC 173 en traversée de Colombier et de Bôle ; \n\n• RC 1320 sur le Grand Pont de La Chaux-de-Fonds et au sud du Col de la Vue-des-Alpes ; \n\n• RC 1356 en traversée de Chézard-Saint-Martin et de Dombresson ; \n\n• RC 1357 en traversée de Fontaines ; \n\n• RC 2170 en traversée de Savagnier. \n \nLa carte ci-dessous permet de se rendre compte des aménagements déjà réalisés et encore à \nmettre en œuvre : \n \n\n \n \nDe plus, des subventions pour quelque 680’000 francs ont été accordées aux communes. À ce jour, \npeu de demandes de subventionnement ont été présentées, car peu de communes ont établi leur \nplan directeur communal de mobilité cyclable. Seules les communes de Neuchâtel, Milvignes, \nLa Chaux-de-Fonds, Le Locle et Val-de-Travers ont profité de subventions.  \n \n\n\n\n \n\n13 \n\n \n4.2. Objectif pour la période 2026-2030 \n \nLes projets planifiés d’ici à 2030 représentent 16 km supplémentaires d’aménagements, pour un \ncoût global de 9,2 millions de francs. Ce montant est constitué de 6,7 millions financés par le présent \ncrédit, auxquels il s’agit d’ajouter 2,5 millions de financement par divers crédits d’assainissement. \n \nAinsi, le crédit relatif à l’assainissement de la route principale H10 et celui concernant le \nréaménagement de la RC 1310 entre La Sagne et Les Ponts-de-Martel incluent tous deux une part \nd’aménagements cyclables. En sus, une prévision de subventions aux communes de l’ordre de \n4’100'000 francs a été intégrée au présent crédit.  \n \nCe montant vise à pouvoir subventionner subsidiairement les projets communaux dans toutes les \nrégions du canton, notamment en lien avec la réalisation de mesures inscrites au projet \nd’agglomération RUN. Le montant global est cependant assez conséquent dans la mesure où il \nenglobe les subventions cantonales à prévoir pour la première étape de « La Littorale », itinéraire \nde voie verte expresse planifié par les communes du Littoral. De son côté, le Chemin des \nRencontres entre Le Locle et le Crêt-du-Locle continue de se réaliser, en large partie le long de la \nroute qui redeviendra cantonale après l’ouverture du contournement N20 du Locle. \n \nAinsi, la part toujours plus importante de coordination et de planification des aménagements en \nfaveur de la mobilité douce et la complexité de leur intégration dans les projets et dans les milieux \nconstruits conduisent à devoir renforcer l’équipe en charge de cette thématique par l’ajout de \n0,6 EPT, valorisé dans le présent crédit d’engagement. \n \n \n \n5. RÉAMÉNAGEMENT URBAIN \n \n \nLe concept même de réaménagement urbain, en traversée de ville ou de localité, a fortement évolué \nces dernières décennies. Alors que le paradigme du bandeau routier dédié aux véhicules à moteur, \nrelevant de la compétence exclusive du canton pour les routes cantonales, prévalait jusqu’il y a une \ndizaine d’années, la pratique actuelle repose bien plus sur un partenariat fort avec les communes \npour la création d’aménagements spatiaux intégrant l’ensemble des mobilités, ainsi que le bien-\nvivre des habitantes et habitants de chaque lieu de vie, en tenant compte de ses spécificités.  \n \n \n5.1. Objectifs \n \nLes objectifs des projets de réaménagement urbains sont multiples : \n \n\n• Équilibre de l’aménagement spatial entre les divers modes de déplacement ; \n• Intégration de la mobilité douce ; \n• Priorisation des transports publics et mise en conformité des arrêts ; \n• Minimisation des îlots de chaleur ; \n• Intégration des projets de CAD, réseaux électriques et eaux (alimentations, évacuations) \n• Mise en valeur du patrimoine local ; \n• Prise en compte du tissu économique en présence (accessibilité poids-lourds et autre). \n\n \nLes projets sont développés en partenariat entre le canton, les communes, les services industriels \net d’éventuels autres tiers concernés. Le canton, de par son expertise dans le domaine des projets \nroutiers, accompagne les communes dans leurs réflexions de réaménagement urbain, veillant \nnotamment au respect des normes en vigueur. \n \nEn sus de ces considérations essentiellement qualitatives, une réalisation de l'ensemble des travaux \nen une seule intervention est impérative, regroupant les travaux sur les infrastructures souterraines \net les travaux de superstructure et d’aménagement de surface. Outre la minimisation des \ninconvénients pour les riveraines et les riverains, ainsi que les usager-ère-s de la route, cet objectif \nvise des économies résultant du volume des marchés de construction adjugés. \n \n \n  \n\n\n\n \n\n14 \n\n5.2. Renforcement de l’efficacité des transports publics \n \nFavoriser au mieux le report modal en vue de diminuer la part d’usager-ère-s utilisant leur véhicule \nprivé nécessite de disposer de transports publics efficaces, fiables et accessibles. Ce report modal \nne concerne pas que l’une ou l’autre localité ou agglomération, mais l’ensemble du canton.  \n \nLe constat actuel effectué a permis d’identifier un certain nombre de besoins en matière \nd’aménagements routiers, aussi à futur, et de gestion des circulations, notamment par la priorisation \ndes transports publics dans les carrefours ou l'aménagement de voies de circulation réservées ou \nvirtuelles. \n \nEn effet, les transports publics sont confrontés à une dégradation des conditions générales de \ncirculation (augmentation du trafic, chantiers routiers, limitations de la vitesse à 30 km/h). Cette \nsituation contribue à une instabilité des horaires de bus et donc à une dégradation de l’offre, et \ngénère des coûts d’exploitation supplémentaires. \n \nEn complément aux processus existants, une cellule de coordination sera mise en place, qui aura \npour tâche d’évaluer les impacts des chantiers et autres interventions sur la circulation (en particulier \nla vitesse commerciale des bus), ainsi que d’opérer des choix après une pesée des intérêts et \nimpératifs en présence. Les chantiers pris en compte seront cantonaux, communaux et tiers (Viteos, \nGroupe e et Swisscom, notamment), tant sur routes communales que cantonales. Un poste \nactuellement vacant est à repourvoir au service cantonal des transports, qui aura notamment pour \nmission d’analyser les vitesses commerciales des bus et d’alimenter les réflexions menées dans \ncette cellule. \n \nLa possibilité de mise en place d’une centrale de gestion cantonale des installations de signalisation \nlumineuse aux carrefours critiques pour les transports publics sera analysée et, cas échéant, \nfinancée dans le cadre du présent crédit. Cette centrale de gestion fait d’ailleurs l’objet d’une mesure \ninscrite dans la 5ème génération de projet d’agglomération RUN et, si son opportunité devait être \navérée, pourra bénéficier de contributions fédérales pour sa mise en œuvre.  \n \nLe financement de l’ensemble de ces prestations est inclus dans la présente demande de crédit, \npris en compte dans le coût des chantiers menés par le canton, ainsi qu’au travers d’une ligne \nspécifique quant aux montants relatifs à l’étude d’une centrale de gestion cantonale, et à ceux des \nsubventions qui pourraient être versées aux communes, à hauteur de 40% des coûts éligibles.  \n \nUne part des mesures d’aménagement routier nécessaires à l’amélioration des vitesses \ncommerciales des transports publics concernant des routes communales, une participation \nfinancière cantonale à ces aménagements relève de la législation en matière de subventions et \nnécessite une base légale. Ainsi, l’article 28 de la loi sur les routes et voies publiques (LRVP) est \npourvu, au travers de la modification de loi jointe au présent rapport, d’un alinéa 2bis mentionnant \ncette possibilité. \n \n \n5.3. Utilisation du crédit d’entretien durable 2022-2025 en localité \n \nLe crédit d’entretien durable 2022-2025 a permis de lancer de nombreux projets en partenariat avec \nles communes et les services industriels concernés. Le tableau suivant expose la liste des projets \net leur état d’avancement, ainsi que les parties prenantes. \n  \n\n\n\n \n\n15 \n\n \n\nLocalité État  \n\nPrincipales activités \n\nRedistribution \nspatiale \n\nPGEE \nRéseau \n\nélectrique \nEaux \n\npotables \nCAD \n\nRC 1356 Fontainemelon Terminé X X X X X \n\nRC 2186 Enges Terminé X X X X  \n\nRC 170 Les Ponts-de-Martel En cours X X X X  \n\nRC 169 Les Brenets En cours X X X X  \n\nRC 2170 Fenin En cours X X X X  \n\nRC 2185 Saint-Blaise En cours X X X X X \n\nRC 173 Colombier Terminé X  X X  \n\nRC 2226 La Côte-aux-Fées En cours  X X X X X \n\nRC 1161 Thielle Terminé X  X  X \n\nRC 5 Neuchâtel – St-Blaise En cours  X X X X X \n\nRC 2232 Couvet En cours  X X X X  \n\n \n \n \n6. DÉVELOPPEMENT DURABLE ET ENVIRONNEMENT \n \n \n6.1. Traitement des eaux de chaussées  \n \nEn cas de précipitations, les eaux ruisselant sur les voies de communication très fréquentées \npeuvent entraîner d’importantes quantités de polluants vers les eaux souterraines ou les cours d’eau \net les lacs. L’évacuation de ces eaux est régie par la loi sur la protection des eaux ; les eaux polluées \ndoivent être traitées, les eaux non polluées doivent être évacuées par infiltration, dans la mesure du \npossible. Avant d'évacuer ces eaux de ruissellement, il importe de déterminer si elles doivent être \nconsidérées comme polluées, et donc traitées. La qualité des eaux ruisselant sur les surfaces de \ncirculation (routes, voies et chemins carrossables) dépend notamment des paramètres suivants : \n \n\n• Densité du trafic ; \n• Conditions climatiques ; \n• Topographie ; \n• Caractéristiques et qualité du milieu récepteur. \n\n \nPour l’ensemble des chantiers prévus d’être financés par le crédit objet de la présente demande, \ncette problématique a été analysée. Les coûts relatifs au traitement des eaux de ruissellement dans \nle cadre des divers projets peuvent être estimés à 2 millions de francs sur les 41,5 millions sollicités. \n \n \n6.2. Minimisation des îlots de chaleur \n \nAu cours des dernières décennies, le climat a changé de manière significative et observable. Les \nprincipaux changements climatiques sont : des étés secs, une augmentation du nombre de jours de \ncanicule, des précipitations parfois plus courtes, mais souvent plus violentes, et des hivers \ngénéralement pauvres en neige. La température moyenne en Suisse a fortement augmenté depuis \nle début des mesures, dans la seconde moitié du 19ème siècle. Elle se situe aujourd’hui à 2,8 degrés \nau-dessus de la moyenne préindustrielle (1871-1900). \n \nLa fréquence des épisodes caniculaires s’est accrue et va très probablement continuer d’augmenter, \nrendant toujours plus opportunes les réflexions en matière d’aménagement urbain. Dans ce \ndomaine, l’effet d’îlot de chaleur désigne la surchauffe que connaissent les zones urbanisées par \nrapport à la campagne environnante. Cet effet est particulièrement marqué la nuit, alors que la \ntempérature des surfaces urbaines baisse beaucoup moins que celle des espaces verts. \n \n  \n\n\n\n \n\n16 \n\nEn tant que propriétaire de surfaces constituant des îlots de chaleur par les revêtements bitumineux \nqu’elles comportent, l’État doit favoriser une réduction aussi grande que possible de ces effets en \nmettant en place des concepts de « villes-éponges ». Ce concept sera mis en œuvre sur la RC 5 \nentre Monruz et Saint-Blaise par la création d’une zone d’absorption sur toute la longueur du \ntronçon. Une réflexion est également menée sur les aménagements d’îlots de circulation dans le \nsens de les rendre plus perméables. Enfin, en partenariat avec les communes, la végétalisation en \nlocalité sera favorisée par la plantation d’arbres ou de buissons. \n \n \n6.3. Prise en compte des dangers naturels \n \nIl est de la responsabilité de l’État de protéger les axes routiers dont il est propriétaire et qui sont \nmenacés par des dangers naturels. Concernant les chaussées, il s’agit principalement de chutes de \npierres, dont plusieurs événements sont survenus entre 2022 et 2025, ou de glissements de terrain, \nqui affectent plusieurs routes. \n \nAujourd’hui, le réseau routier compte de nombreux secteurs à « risque », dont notamment : \n \n\n• H10 au Val-de-Travers ; \n\n• RC 149 dans la montée de Noirvaux ; \n\n• RC 168 dans la descente vers Biaufond ; \n\n• RC 170 au Col de La Tourne ; \n\n• RC 1320 du côté nord du Col de La Vue-des-Alpes ;  \n\n• RC 2330 à l’Entre-deux-Monts, entre La Sagne et Le Locle. \nBien que la mise en œuvre de mesures de protection contre les dangers naturels soit subventionnée \npar la Confédération, avec prise en charge au travers des conventions-programmes y relatives, 30% \ndes coûts totaux restent à la charge du propriétaire du bien, dont le financement est assuré par \nl’entretien durable pour ce qui concerne les routes cantonales.  \n \nLa présente demande de crédit inclut les coûts relatifs à la protection de deux secteurs : \n \n\n• RC 168 à Maison Monsieur, en partenariat avec la commune de La Chaux-de-Fonds : mise en \nplace de deux filets d’une hauteur de 4 m et d’une longueur de 110 m. \n\n \n\n• RC 1320 Col de La Vue-des-Alpes, secteur de la Motte : principalement remise en état des \néléments de retenue existants constitués de profilés métalliques et de traverses de chemin de \nfer sur un linéaire de quelque 650 m.  \n\n \n \n6.4. Protection de la faune \n \nDans le cadre du présent crédit, seule la protection de la petite faune est traitée, plus \nparticulièrement ce qui concerne les amphibiens. L’accroissement du trafic routier est l’une des \ncauses du déclin actuel de certaines espèces, aussi bien dans le canton que sur les plans national \net international. Face à ce constat, le service de la faune, des forêts et de la nature et le service des \nponts et chaussées ont mandaté un bureau spécialisé en 2023 afin d’identifier les principales zones \nde conflit entre trafic routier et amphibiens. \n \nUn autre phénomène pousse à la création d’éléments de protection fixes et autonomes durant les \npériodes de migration des batraciens : la forte diminution du bénévolat depuis la pandémie de \nCOVID. Dans la mesure où l’effectif actuellement actif ne suffit pas à transporter les batraciens \nstoppés par les barrières d’un côté à l’autre des routes, la construction de guidages et de passages \nsous les chaussées s’avère nécessaire. \n \nSuite à la réalisation de mesures sur la RC 1003, à la STEP de la Rincieure en 2024, et sur la \nRC 2225 vers le lac des Taillères en 2025, les mesures suivantes sont planifiées pour 2026-2030 :  \n \n\n• RC5 Saint-Blaise, au Loclat : intégration de passages sous la route dans le cadre de la création \nde la piste cyclable Saint-Blaise – Cornaux ; \n\n \n\n• RC 171 à Brot-Dessus : intégration de mesures pour les batraciens dans le cadre de la \nrénovation de la chaussée. \n\n \n\n\n\n \n\n17 \n\n \n6.5. Énergies renouvelables  \n \nLe chauffage à distance (CAD) s’est dessiné dans le canton comme l’une des principales sources \nd’énergie renouvelable intégrant pleinement la lutte contre le réchauffement climatique, par \nl’exploitation de rejets de chaleur jusqu’alors inutilisés et par la possibilité qu’offre cette solution \nd’abandonner les chauffages fonctionnant aux énergies fossiles. Dans ce cadre, trois grands projets \nsont en cours de réalisation : \n \n\n• CAD Entre-deux-Lacs porté par Groupe-E ; \n\n• CAD Ville de Neuchâtel porté par Viteos ; \n\n• CAD Ville de La Chaux-de-Fonds (Vadec) porté par Viteos ;  \n \nLes conduites permettant de déployer ces réseaux, qui passent en règle générale dans le domaine \npublic cantonal pour ce qui concerne le système principal de distribution, doivent être prises en \ncompte dans le développement et la planification des projets. Souvent, ces infrastructures en plein \nessor rythment la réalisation des projets. Ci-après, une liste non exhaustive de projets planifiés en \npartenariat avec le développement du chauffage à distance : \n \n\n• RC 5 Monruz – Saint-Blaise ; \n\n• RC 2185 Saint-Blaise : Maigroge, Daniel-Dardel, route de Lignières ;  \n\n• RC 1356 Fontainemelon ;  \n\n• RC 1161 Thielle ; \n\n• H10 Peseux, giratoire du Château – giratoire de la Maison de Commune ;  \n\n• H10 Corcelles, giratoire de la Maison de Commune – giratoire de la Pharmacie. \n \n \n6.6. Le réseau de demain \n \nÀ quelques exceptions près, dont notamment le gabarit des routes et les ouvrages qui y ont été \nconstruits, le réseau actuel des routes cantonales ressemble fort à celui dessiné au début du \nXIXème siècle sous l’égide de Louis-Alexandre Berthier. Toutefois, deux éléments majeurs ont \nmodifié cette image durant l’année 2020, à savoir : \n \n\n• L’entrée en vigueur au niveau fédéral du fonds pour les routes nationales et le trafic \nd’agglomération (FORTA), qui a permis de transférer à la Confédération la route principale H20 \ndevenue N20, sur le tracé Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds – Le Locle – Col des Roches.  \n\n \n\n• L’entrée en force, au niveau cantonal, de la nouvelle loi sur les routes et voies publiques \n(LRVP), qui a entraîné le transfert de 43 km de routes cantonales aux communes.  \n\n \nQuant à l’avenir des routes cantonales, de nombreuses questions se posent déjà et vont se poser \navec toujours plus d’acuité, tels l’apparition de voitures autonomes, le recyclage aussi complet que \npossible des revêtements bitumineux fraisés ou dégrappés dans le cadre de travaux routiers, \nl’utilisation de revêtements fabriqués et posés à basse température, et également une nouvelle \norganisation spatiale des chaussées, notamment par l’intégration de voies de mobilité douce ou la \npriorisation des transports publics.  \n \nQuant au recyclage des revêtements bitumineux, la pratique actuelle pour ce qui concerne les \nchantiers sur routes cantonales permet, en moyenne sur une structure complète de chaussée, \nd’utiliser entre 40 et 60% de matériaux recyclés dans la fabrication des revêtements bitumineux, \nselon le type de structure à mettre en œuvre. Il faut relever que l’utilisation de matériaux recyclés \ndans les couches de roulement est encore peu répandue étant donné la grande difficulté de \nrépondre aux exigences des normes de qualité au vu de l’hétérogénéité des matériaux en question. \nL’objectif fixé vise à augmenter le taux de recyclage de 20% au cours des 10 prochaines années. \n \nMalgré ces sujets de réflexion et ces potentiels de développement et d’optimisation, il restera \ntoujours primordial d’entretenir suffisamment et correctement les infrastructures routières, quels que \nsoient les types de véhicules qui l’utiliseront, afin qu’elles puissent servir, sous une forme ou sous \nune autre, à la collectivité publique. \n \n \n\n\n\n \n\n18 \n\n \n7. PLANIFICATION DES TRAVAUX 2026-2030 \n \n \nEn premier lieu, les projets dont la réalisation n’a pas pu être terminée dans le cadre de la période \n2022-2025 verront leur achèvement financé par le présent crédit. Cela concerne les chantiers en \ncours qui, pour certains, s’étendront encore sur plusieurs années, tel le réaménagement de la RC5 \ndans le secteur allant d’Hauterive à Saint-Blaise. \n \nEnsuite, l’étude PMS 2024 a conduit à prioriser quelque 116 objets qui ont, au vu de l’état des \nchaussées concernées, un besoin d’entretien confirmé dans les quatre années à venir. Les objets \nen question ont une longueur très variable allant de 50 à 1'800 mètres. Sur l’ensemble de ces objets, \nune grille de questions permet de prioriser les travaux bénéficiant du meilleur rapport coût-utilité \npour la population. \n \nLes questions à répondre portent sur les points suivants : \n \n\n• Problème de sécurité ; \n\n• Problème de bruit routier ; \n\n• Besoin ou opportunité d’aménagements cyclables ; \n\n• Besoin en infrastructures communales ou industrielles, par exemple CAD ; \n\n• Besoin en protection de la faune ; \n\n• Intégration dans un des projets d’agglomération. \n \n \n7.1. Planification générale \n \nDans les tableaux ci-après, qui présentent les coûts bruts des travaux et projets en cours dont le \nfinancement doit être assuré par le présent crédit, la rubrique des travaux en cours concerne les \nprojets dont la réalisation a d’ores et déjà commencé sur le terrain, alors que la rubrique des projets \nen cours liste les projets dont la planification temporelle et financière est aboutie et coordonnée avec \nles partenaires que sont les communes, les porteurs de projets CAD et les services industriels.  \n\n \n \n  \n\n\n\n \n\n19 \n\nLe détail du coût de chacun des domaines à traiter dans chaque projet figure ci-après : \n \n\n \n \nLe tableau complet ainsi que la carte des travaux en question sont présentés aux annexes 7 et 8. \n \nIl est utile de préciser que, lorsqu’il s’agit de réaliser les projets, les mises en soumission des travaux \nsont effectuées en procédure ouverte de marchés publics dans la mesure où leur ampleur excède \ntoujours les seuils des procédures de gré-à-gré ou d’invitation.  \n \nLorsque les communes sont partenaires, les appels d’offres sont conjoints, canton et communes \nagissant en tant que co-adjudicateurs. Il arrive aussi que l’un ou l’autre partenaire supplémentaire \nse greffe à l’appel d’offres, notamment pour ce qui concerne les réseaux d’eau ou d’énergie.  \nLa pratique des procédures ouvertes en matière de marchés publics permet d’obtenir des offres \ncompétitives de la part des entreprises soumissionnant. \n \nLa nécessaire coordination effectuée implique naturellement que les porteurs de différents aspects \ndes projets en question ont réservé et se sont procuré (ou sont en voie de se procurer) les moyens \nnécessaires pour financer leur part des travaux à réaliser. Il s’agit souvent le fruit d’un long \nprocessus politique au niveau des communes.  \n \nLes chantiers planifiés comprennent également un certain nombre de projets incluant la réalisation \nde mesures prévues dans diverses générations de projets d’agglomération, afin que le canton et les \ncommunes bénéficient des apports financiers de la Confédération. \n \nLe montant total de 42,98 millions de francs figurant dans le tableau ci-dessus liste les marchés à \nattribuer aux bureaux d’étude et entreprises dans le cadre de la réalisation des projets et travaux \nnécessaires. Il s’agit d’y ajouter 1,84 million de francs de salaires activés pour obtenir les 44,82 \nmillions de francs du crédit brut sollicité, et d’en déduire 2,39 millions de francs de subventions et \ncontributions fédérales pour arriver au total net du crédit, à hauteur de 42,43 millions de francs. \n \nUn retard certain ayant été pris dans les projets de réfection et de réaménagement en traversée de \nlocalité, principalement en raison de difficultés de coordination entre les divers intervenants \nconcernés, le présent crédit quinquennal, à l’instar du crédit quadriennal précédent, comprend un \ngrand nombre de projets en localité, puisqu’on en dénombre 14.  \n \nLa réalisation de l’ensemble de ces projets dépendra naturellement des moyens attribués par \nl’ensemble des partenaires. La planification pourra donc évoluer dans le temps si des moyens \ndevaient manquer pour la réalisation de l’un ou l’autre projet. \n \n\n\n\n \n\n20 \n\nLa planification comporte également une liste de six projets en réserve, dont la réalisation s’étendra \nau-delà de 2030 ou qui pourraient être lancés en remplacement de projets planifiés qui devraient \nêtre décalés dans le temps pour l’une ou l’autre raison, telle une modification conséquente d’un \nprojet pour y intégrer des besoins de tiers ou des oppositions lors de la mise à l’enquête publique. \n \n\n \n \n \n7.2. Description de quelques projets planifiés \n \nCe chapitre ne traite pas de l’ensemble des projets planifiés, certains d’entre eux n’ayant pas encore \nété présentés aux habitantes et habitants des diverses localités concernées. \n \nRC5 Monruz – Saint-Blaise, de la rue des Gouttes-d’Or à la route de Soleure \n \nIl s’agit là d’un réaménagement complet de la chaussée de mur à mur sur une longueur de plus de \n2 kilomètres, en partenariat avec la commune et les divers services industriels. \n \nCe projet permettra la concrétisation de la multimodalité, avec des aménagements volontaristes \npour la mobilité douce et les transports publics. Le traitement des eaux, des îlots de chaleur et du \nbruit routier constitue également un sujet sensible et d’une certaine complexité à prendre en compte, \nalors que l’infrastructure routière sera mise à contribution pour la modernisation des services \ntechniques : télécommunication, électricité, chauffage à distance (CAD) et écoulement des eaux. \nLe projet s’inscrit pleinement dans la mise en œuvre de la stratégie d’entretien et d’aménagement \ndes routes cantonales développée dans les crédits d’entretien durable. \n \nLa réaffectation du gabarit de la chaussée permettra notamment de sécuriser les cheminements \npiétonniers sur l’ensemble du tracé par la création de trottoirs traversants à chaque débouché routier \nsur la route cantonale, ainsi que l’intégration de deux bandes cyclables d’une largeur de 1,80 m.  \n \nUne bande végétalisée d’une largeur de 2,70 m permettant l’infiltration d’une partie des eaux de \nchaussée, l’excédent étant repris par un nouveau système d’écoulement et de traitement des eaux \navant rejet au lac. Le projet intègre également la mise en conformité de l’ensemble des arrêts de \nbus selon la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand).  \n \nLes figures ci-après montrent l’aménagement transversal actuel et futur du gabarit routier. \n \n\n \n \n  \n\n\n\n \n\n21 \n\nRC 2232 Couvet, rue Saint-Gervais – Grand-Rue \n \nLe présent projet a été développé en partenariat par le canton et la commune de Val-de-Travers, et \nvise à procéder à un réaménagement complet de la Grand-Rue et de la rue Saint-Gervais. Les \ntravaux porteront aussi bien sur les infrastructures que sur les aménagements de surface, et \nconcernent une longueur de quelque 850 mètres. \n \nLe projet a pour objectif de :  \n \n\n• Requalifier l’espace public ; \n\n• Modérer les vitesses ; \n\n• Sécuriser les flux piétonniers, en particulier les écoliers ; \n\n• Desservir les commerces (stationnement) ; \n\n• Intégrer les cyclistes (circulation et stationnement) ; \n\n• Végétaliser et perméabiliser l’aménagement (qualité de l’espace-rue et îlots de chaleur). \n \nGlobalement, il s’agit donc d’améliorer la qualité et la convivialité de l’espace public dans les règles \nde l’art en tenant compte des questions de sécurité routière. \n \n.\n\n \n \n \nRC 2170 Fenin, traversée du village \n \nLe projet de réaménagement de la traversée du village de Fenin porte sur quelque 650 mètres de \nchaussée, sur l’entier de la largeur, soit de mur à mur. À l’instar des autres travaux routiers menés \nen localité, un partenariat a été mis en place avec la commune de Val-de-Ruz, qui mandate et \nréalise les travaux d’infrastructures souterraines. \n \nLa réaffectation du gabarit transversal de la chaussée permettra de sécuriser les cheminements \npiétonniers sur l’ensemble du tracé, notamment par la création d’un trottoir continu du côté sud, qui \nsera traversant au droit des divers carrefours et accès riverains, offrant ainsi la priorité aux piétons. \nDeux arrêts de bus seront également mis en conformité selon la LHand. Enfin, les réaménagements \nplanifiés permettront la mise en place d’une zone 30 km/h sur l’entier de la traversée du village. \n \n\n\n\n \n\n22 \n\n \n \nRC 170 Le Locle, rue du Midi – route de La Jaluse \n \nLe projet de réaménagement de la RC 170 à l’entrée sud du Locle a pour objectif une redistribution \nspatiale permettant : \n \n\n• Une continuité piétonne sur l’ensemble du parcours ; \n• Une continuité des aménagements de mobilité douce entre le giratoire des Envers et la zone \n\nindustrielle des Saignoles ; \n• La reprise des infrastructures qui le nécessitent. \n\n \nLe projet s’étend sur une longueur de 1'500 mètres pour une surface de quelque 12'750 m2. \n \n\n \n \n \nRC 2226 La Côte-aux-Fées \n \nAux confins du Val-de-Travers, entre les Bolles-du-Vent et Champs Roulet, sur le territoire \ncommunal de La Côte-aux-Fées, le volume de trafic routier atteint 1’600 véhicules par jour, ce qui \nreprésente une charge de trafic non négligeable, notamment formée de flux pendulaires. Les \nderniers travaux d’entretien sur ce secteur de la RC 2226 ont été réalisés entre 1974 et 1989 selon \nle tronçon considéré et l’état général de dégradation de la chaussée nécessite une réfection. \n \nLa réaffectation du gabarit de la chaussée permettra de sécuriser les cheminements piétonniers sur \nl’ensemble du tracé, soit quelque 1'400 mètres, notamment par la création d’un trottoir continu au \nnord de la chaussée, traversant au droit des divers carrefours et accès riverains. Quatre arrêts de \nbus seront également mis en conformité à la LHand. Des travaux d’infrastructures sont planifiés, \ntels le remplacement de la conduite d’eau potable et le renforcement du réseau électrique. \n\n\n\n \n\n23 \n\n \n\n \n \n \n \n8. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES \n \n \nIncidences financières liées au crédit \n\nd'engagement  (CHF)\n\nTotal 2026 2027 2028 2029 2030 2031 et \n\nsuivantes\n\nCompte des investissements\n\nCrédits d'études\n\nDépenses brutes 3'686'000 625'425 878'550 765'450 738'300 678'275 0\n\nRecettes (-) pour contributions globales -120'000 -20'580 -20'580 0 -24'950 -53'890 0\n\n= Dépenses nettes 3'566'000 604'845 857'970 765'450 713'350 624'385 0\n\nRoutes, chemins\n\nDépenses brutes 25'942'075 4'378'890 6'436'640 5'360'540 5'107'590 4'658'415 0\n\nRecettes (-) pour contributions globales -216'000 0 0 0 0 -216'000 0\n\n= Dépenses nettes 25'726'075 4'378'890 6'436'640 5'360'540 5'107'590 4'442'415 0\n\nSurfaçage des routes\n\nDépenses brutes 9'069'650 1'617'250 1'837'650 1'895'850 1'904'400 1'814'500 0\n\nRecettes (-) pour contributions globales -862'700 -185'220 -185'220 0 -224'530 -267'730 0\n\nRecettes (-) pour subventions fédérales -542'550 -180'850 -180'850 -180'850 0 0 0\n\n= Dépenses nettes 7'664'400 1'251'180 1'471'580 1'715'000 1'679'870 1'546'770 0\n\nOuvrages de protection\n\nDépenses brutes 1'860'000 450'000 150'000 0 330'000 930'000 0\n\nRecettes (-) pour subventions fédérales -651'000 -157'500 -52'500 0 -115'500 -325'500 0\n\n= Dépenses nettes 1'209'000 292'500 97'500 0 214'500 604'500 0\n\nSubventions aux communes 4'260'000 310'000 310'000 710'000 1'210'000 1'720'000 0\n\nDépenses nettes 42'425'475 6'837'415 9'173'690 8'550'990 8'925'310 8'938'070 0\n\nTotal crédit d'engagement (brut) 44'817'725 7'381'565 9'612'840 8'731'840 9'290'290 9'801'190 0\n\nIncidences sur le compte de résultat ( hors CENG)\n\nCharges d'amortissements 42'425'475 0 363'790 831'650 1'298'950 1'782'984 38'148'101\n\n   - Études (5 ans) 3'566'000 0 120'969 292'563 445'653 588'323 2'118'492\n\n   - Routes, chemins (50 ans) 25'726'075 0 87'578 216'311 323'521 425'673 24'672'992\n\n   - Surfaçage (10 ans) 7'664'400 0 125'118 272'276 443'776 611'763 6'211'467\n\n   - Ouvrages protection (20 ans) 1'209'000 0 14'625 19'500 19'500 30'225 1'125'150\n\n   - Subventions MD (20 ans) 4'260'000 0 15'500 31'000 66'500 127'000 4'020'000\n\nTotal incidences du projet 42'425'475 0 363'790 831'650 1'298'950 1'782'984 38'148'101  \n \nCes chiffres intègrent 0,6 EPT permettant d’assurer le travail de coordination et de suivi pour la \nplanification des aménagements en faveur de la mobilité douce, compte tenu de la complexité de \nleur intégration dans les projets et dans les milieux construits.  \n \nLes études et les travaux liés aux routes principales H10 et H18, qui appartiennent au réseau des \nroutes principales suisses, sont éligibles à l’utilisation des contributions forfaitaires de la \nConfédération à hauteur de 60%, soit pour un montant de 1'198’700 francs.  \n \nPar ailleurs, les conventions-programmes Dangers naturels, Protection de la faune et \nAssainissement du bruit permettent un subventionnement fédéral à hauteur de 1’193'550 francs, \nréduisant à 42’425’475 francs nets le coût des études, y compris les charges salariales internes au \nservice, et des travaux envisagés dans cette demande de crédit. \n \nComme les autres charges de l’État, ces dépenses d’investissement devront être arbitrées chaque \nannée dans le cadre de l’établissement du budget. \n \n \n \n  \n\n\n\n \n\n24 \n\n9. CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL \n \n \nLes dépenses relatives aux projets mentionnés dans le présent rapport n’entraînent pas d’incidence \nmajeure au niveau du personnel, la nature et le nombre des chantiers à réaliser restant gérables \npar les équipes actuellement en charge de ces prestations. Seule la thématique de l’intégration de \nla mobilité douce nécessite le renforcement de l’équipe en charge par l’ajout de 0,6 EPT destiné à \nassurer la nécessaire coordination et planification dans cet important domaine. \n \n \n \n10. CONSÉQUENCES SUR LA RÉPARTITION DES TÂCHES ENTRE L’ÉTAT ET LES \n\nCOMMUNES \n \n \nLes projets présentés dans ce rapport n’ont pas d’impact sur la répartition des tâches entre l’État et \nles communes. Par contre, les crédits demandés permettront de réaliser des projets mixtes \ncantonaux et communaux en bonne collaboration et pleine synergie comme souhaité par les \ndispositions de la Loi sur les routes et voies publiques (LRVP). \n \nDe plus, par le biais de la nouvelle disposition ajoutée à l’article 28 LRVP, il sera dorénavant possible \npour le Conseil d’État de soutenir les communes – à concurrence de 40 % des coûts – pour des \naménagements sur routes communales permettant aux transports publics de gagner en efficacité, \nnotamment au niveau des vitesses commerciales. \n \n \n \n11. CONFORMITÉ AU DROIT SUPÉRIEUR \n \n \nLes présents projets sont conformes au droit supérieur. \n \n \n \n12. CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES, SOCIALES ET ENVIRONNEMENTALES, AINSI QUE \n\nPOUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES \n \nLes projets proposés dans le présent rapport participent à répondre à la stratégie cantonale 2030 \npour le développement durable (SDD). Sur les huit champs d’action définis dans cette stratégie, \nquatre sont concernés par le crédit sollicité, dont les effets peuvent être synthétisés comme suit : \n \nDéveloppement territorial, mobilité et infrastructures (champ d’action 2) : en réalisant un \nentretien régulier des axes routiers cantonaux, la population et l’économie peuvent bénéficier de \nvoies de communication permettant les échanges internes et externes au canton, stimulant ainsi sa \ndynamique socio-économique et démographique.  \n \nLa complémentarité que constitue la poursuite du développement du réseau de mobilité cyclable \ncontribue également à favoriser la mobilité douce. Par ailleurs, le réseau des transports publics bus \nde 281 km utilise au quotidien le réseau des routes cantonales et contribue au report modal.  \n \n \nÉnergie et climat (champ d’action 3) : la construction routière comporte des opérations générant \nune charge environnementale qu’il s’agit de minimiser au stade du développement des projets, en \nmenant notamment des réflexions sur les mouvements de terre, l’utilisation de matériaux recyclés \net d’autres composantes influençant la durabilité. L’intégration systématique dans les projets des \nréseaux de chauffage à distance planifiés permet un développement plus rapide de cette source \nd’énergie renouvelable.  \n \nL’intégration de projets de protection contre les dangers naturels ne lutte pas contre le changement \nclimatique, mais permet d’en atténuer les conséquences. Enfin l’intégration de la problématique des \nîlots de chaleur dans les projets en milieu urbain participe à la diminution du réchauffement \nclimatique. \n \n\n\n\n \n\n25 \n\nRessources naturelles (champ d’action 4) : préserver les ressources naturelles à proximité des \nvoies de communication relève de la responsabilité du propriétaire de l’infrastructure. Par \nconséquent, les projets qui le nécessitent intègrent le traitement des sujets suivants :  \n \n\n- Traitement des eaux de chaussées ; \n- Création de passages à petite faune ;  \n- Valorisation de matériaux sur site ; \n- Utilisation de matériaux recyclés ou pauvres en émission de CO2. \n\n \nSystème économique (champ d’action 5) : le réseau routier cantonal représente une valeur \npatrimoniale importante. Il est de la responsabilité du canton de l’entretenir avec soin et intelligence, \nde façon à préserver tant sa qualité d’usage que sa valeur. Ce précieux héritage ne doit en aucune \nmanière confronter les générations futures à des problèmes financiers et structurels insurmontables \nen raison d’un déficit d’entretien qui aurait pour conséquence de multiplier les coûts de remise en \nétat par 3 ou 4 à futur. \n \nSanté (champ d’action 8) : les coûts de la santé liés au bruit sont potentiellement importants. \nL’intégration dans le crédit de la lutte contre le bruit par des aménagements routiers et la pose de \nrevêtements phoniques permet de les diminuer. Les fortes chaleurs estivales déjà constatées et \nannoncées pour l’avenir génèrent également des problèmes de santé publique, particulièrement \npour ce qui concerne les populations à risque. La lutte contre les îlots de chaleurs permet de \ncontribuer à la résolution de ce problème. Finalement, la réalisation d’aménagements dédiés à la \nmobilité douce dans les projets permet d’accroître le potentiel cyclable et d’encourager à un exercice \nphysique bon pour la santé. \n \n \n \n13. CONSÉQUENCES SUR LA PRISE EN COMPTE DE L’INCLUSION DES PERSONNES \n\nVIVANT AVEC UN HANDICAP \n \n \nLes projets développés dans le cadre du présent crédit prennent en compte l’inclusion des \npersonnes vivant avec un handicap, principalement par la mise en conformité LHand des arrêts de \ntransport public, la signalisation des passages pour piétons spécialement adaptée aux personnes \nmalvoyantes, ainsi que la mise aux normes des cheminements piétons. \n \n \n \n14. VOTE DU GRAND CONSEIL \n \n \nConformément à l’article 36 al. 1 lettre a de la loi sur les finances de l’État et des communes \n(LFinEC), du 24 juin 2014, l'adoption du présent projet de décret requiert une majorité qualifiée de \ntrois cinquièmes des membres du Grand Conseil, puisqu’il porte sur une dépense nouvelle unique \nde plus de sept millions de francs. \n \n \n \n15. CONCLUSION \n \n \nLe réseau routier cantonal neuchâtelois comporte quelque 375 km de routes. Ce réseau, irriguant \nle territoire par la mobilité individuelle, la mobilité douce et les transports publics, nécessite des \ninvestissements utiles à son entretien constructif, ainsi qu’à des aménagements liés à la protection \ndes eaux, à la sécurité et à la réduction du bruit routier. Il constitue l’un des quatre piliers de la \nstratégie Neuchâtel Mobilité 2030, qui vise à la complémentarité des modes de transport : mobilité \nroutière, mobilité douce, transports publics et individuels, dont les transports de biens et de \nmarchandises font également partie. \n \n  \n\n\n\n \n\n26 \n\nJusqu’à ce jour, le Conseil d’État sollicitait tous les 4 ans un crédit permettant d’assurer l’entretien, \nmais aussi le réaménagement et la protection des routes cantonales. Eu égard au nombre de projets \nà réaliser, dont une majorité en lien avec les communes, et de domaines à prendre en compte, le \nmontant nécessaire du crédit a été réparti sur 5 ans, soit de 2026 à 2030, pour ne pas générer des \ntranches budgétaires annuelles trop importantes.  \n \nDans les traversées de localité, la grande majorité des projets est réalisée en synergie avec les \ncommunes et les services industriels disposant de réseaux souterrains dans les routes cantonales. \nCes projets visent non seulement à assainir les routes, mais aussi à les aménager de manière à les \nintégrer au mieux dans le tissu bâti. \n \nLe patrimoine routier cantonal est d’une valeur financière importante qu’il convient d’entretenir \nrégulièrement de manière à en préserver sa qualité d’usage autant que sa valeur patrimoniale. Plus \nson entretien sera effectué avec constance, moins les générations futures seront confrontées à des \ncoûts d’entretien insurmontables.  \n \nLes montants d’investissement sollicités par le présent rapport représentent le volume financier \nminimal permettant de maintenir l’état du patrimoine routier, poursuivre le développement du réseau \nde mobilité douce tout en évitant de reporter sur nos successeurs des besoins en interventions dont \nles coûts seront multipliés par trois ou cinq s’ils ne sont pas satisfaits à court terme. En effet, si les \ncoûts de renouvellement des couches de roulement représentent 40 francs au m2, le remplacement \nde la structure bitumineuse complète coûte quelque 120 francs au m2. Et si la route doit être \nreconstruite pleinement par manque crasse d’entretien, il en coûtera environ 200 francs au m2. \n \nDès lors, le Conseil d’État soumet à votre Autorité le projet de décret figurant dans le présent rapport, \npar lequel il sollicite les besoins financiers nécessaires à l’entretien et l’aménagement du patrimoine \nroutier cantonal. Le crédit d’engagement de 44,82 millions de francs, dont 42,43 millions nets à la \ncharge de l’État, est destiné à assurer le financement de travaux déjà en cours et à initier d’autres \nprojets déjà coordonnés avec les divers partenaires concernés.  \n \nSur le montant global brut des travaux de 42,98 millions de francs, 8,36 millions sont dévolus à \nl’assainissement du bruit routier, 11,9 millions aux aménagements en faveur de la mobilité douce et \ndes transports publics (y compris les subventions aux communes pour leurs projets dans ces deux \ndomaines, lorsqu’ils sont éligibles), 2,91 millions au traitement d’aspects environnementaux et \n19,81 millions à l’entretien constructif des routes, dont environ 80% sont investis dans des \nréaménagements en traversée de localité dans le cadre de projets menés en collaboration avec les \ncommunes concernées. Les projets en question leur permettent de rénover leurs infrastructures à \ncoût réduit dans la mesure des synergies découlant du partenariat canton-commune dans le cadre \nd’appels d’offres menés en procédure ouverte de marchés publics. \n \nFinalement, une loi ajoutant un alinéa 2bis à l’article 28 de la loi sur les routes et voies publiques \n(LRVP) doit également être validée pour permettre le subventionnement de mesures d’amélioration \nen faveur des transports publics sur les routes communales \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute \nconsidération. \n \n \nNeuchâtel, le 17 décembre 2025 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLa présidente, La chancelière, \nC. GRAF S. DESPLAND \n \n\n\n\n \n\n27 \n\n \n\n \n\nDécret portant octroi d’un crédit cadre d’engagement \nquinquennal de 44'817'725 francs pour l’aménagement, \nl’assainissement du bruit routier, l’intégration de la \nmobilité douce, l’efficacité des transports publics et \nl’entretien constructif des routes cantonales \n \n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nvu l’article 57 de la Constitution de la République et Canton de Neuchâtel (Cst. NE), du \n24 septembre 2000 ; \n\nvu la loi sur les finances de l’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, et son \nrèglement général d’exécution (RLFinEC), du 20 août 2014 ; \n\nvu la loi d’organisation du Grand Conseil (OGC), du 30 octobre 2012 ; \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 17 décembre 2025, \n\ndécrète : \n \n \nArticle premier   Un crédit cadre d’engagement de 44'817'725 francs est accordé au \nConseil d’État pour financer et assurer l’aménagement, l’assainissement du bruit routier, \nl’intégration de la mobilité douce, l’efficacité des transports publics et l’entretien constructif \ndes routes cantonales. \n\n \nArt. 2   Le montant figurant à l’article premier représente le montant brut des dépenses \nprévues, duquel doivent être retranchés 2'392’250 francs de participations fédérales, \nportant ainsi à 42’425’475 francs le montant net à charge de l’État de Neuchâtel. \n\n \nArt. 3   Le Conseil d’État est autorisé à se procurer, éventuellement par la voie de \nl’emprunt, les moyens nécessaires à l’exécution du présent décret. \n\n \nArt. 4   Les travaux faisant l’objet du présent décret sont déclarés d’utilité publique au \nsens de la LEXUP. Le Conseil d’État reçoit tous les pouvoirs pour acquérir les biens-fonds \net immeubles qui pourraient être nécessaires à l’exécution des travaux. \n\n \nArt. 5   Pour faire face au renchérissement, le crédit d’engagement octroyé par le présent \ndécret peut faire l’objet d’une indexation conformément à l’article 42, alinéa 2 LFinEC. \n\n \nArt. 6   Les dépenses découlant du crédit cadre d’engagement seront portées au compte \ndes investissements et seront amorties conformément à la législation en vigueur, \nnotamment l’article 46 RLFinEC. \n\n \nArt. 7   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n2Le Conseil d’État pourvoit, s’il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n \n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, Le/la secrétaire général-e,  \n\n\n\n \n\n28 \n\n \n\n \n\nLoi \nmodifiant la loi sur les routes et voies publiques (LRVP) \n \n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 17 décembre 2025, \n\ndécrète : \n \n \n \nArticle premier   La loi sur les routes et voies publiques, du 21 janvier 2020, est modifiée \ncomme suit : \n\n \nArt. 28, al. 2bis (nouveau)    \n\nUne mesure sur route communale visant à assurer l’efficacité de la desserte par \nles transports publics peut bénéficier de subventions jusqu’à 40%. Le projet y relatif \ndoit avoir été préalablement approuvé par le service. \n\n \nArt. 2   La présente loi est soumise au référendum facultatif. \n\n \nArt. 3   1Le Conseil d’État fixe l’entrée en vigueur de la présente loi. \n\n2Le Conseil d’État pourvoit, s’il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n \n \nNeuchâtel, le \n \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, Le/la secrétaire général-e,  \n\n\n\n \n\n29 \n\nAnnexe 1 \n \n \nCHARGES DE TRAFIC – TJM 2020 - 2022 \n \n \n\n \n \n \n \n\n\n\n \n\n30 \n\nAnnexe 2 \n \nÉtat actuel du réseau routier cantonal et évolution, bases méthodologiques \n \nIndices principaux : \n \n\n• I1 Indice de dégradation de surface \n• I2 Indice de planéité longitudinale \n• I3 Indice de planéité transversale \n\n \nSous-indices : \n \n\n• IA1 Indice de surface glissante \n• IA2 Indice de dégradation du revêtement bitumineux \n• IA3 Indice de déformation du revêtement bitumineux \n• IA4 Indice de dégradation structurelle \n• IA5 Indice des réparations. \n\n \nLes trois indices principaux et les sous-indices individuels IAi sont évalués selon l’échelle de notation \nsuivante définie par la norme SN 640 925b mentionnée ci-avant : \n \n\nÉtat Bon Moyen Suffisant Critique Mauvais \n\nNote 0 à 1 1 à 2 2 à 3 3 à 4 4 à 5 \n\nÉvaluation \nPratiquement \n\naucune \ndégradation \n\nDégradations \nlocales de peu \nd’importance \n\nPeu de \ndégradations \n\nimportantes ou \ndiverses \n\ndégradations \n\nlégères \n\nNombreuses \ndégradations de \ngravité moyenne \n\nà grande \n\nNombreuses \ndégradations \nimportantes \n\n \n \nProportion des classes d’état et note moyenne des indices et sous-indices d’état \n\n \n\nRépartition des notes et notes moyennes des indices et sous-indices d’état (état 2024) \n  \n\n\n\n \n\n31 \n\nÉtat moyen du réseau routier à l’échelle du canton – Indices I1, I2, I3 et sous indices IAi \n \n\n \n\nÉtat moyen 2024 à l’échelle du canton – Indices I1, I2, I3 et sous indices IAi \n\n \n \n \nÂge des revêtements par type \n\nRépartition de l’âge des couches de roulement en fonction de leur type et âge moyen \n\n  \n\n\n\n \n\n32 \n\nAnnexe 3 \n \n \nUn indice global IG a été défini pour évaluer l’état global du réseau routier cantonal. Cet indice est \nobtenu en pondérant 20% de l’indice I1, 45% de l’indice I2 et 35% de l’indice I3. Le graphique ci-\naprès montre l’évolution de la valeur de l’indice IG en fonction de 2 scénarios d’investissements. \n \n \nÉvolution de l’état du réseau sans/avec interventions \n \n\n \n\nÉvolution de l’indice IG (seul un montant d’entretien constructif de 10 millions par an permet de maintenir \n\nl’indice IG du réseau à 1,25) \n \n \n\n \n\nÉvolution de l’indice I1 (sans travaux d’entretien constructif, les états critique et mauvais passent de moins \n\n20% du réseau sur plus de 50% en 10 ans) \n \n  \n\n\n\n \n\n33 \n\n \n\nAnnexe 4 \n \nStratégie d’entretien routier \n \n \n\nCoût sur un cycle de vie Coûts unitaires  \n\nConstruction 200 [CHF/m2]  \n\n1x renouvellement ensemble couches bitumineuses 120 [CHF/m2]  \n\n2x renouvellement de la couche de roulement 2x 38 [CHF/m2]  \n\nTotal 396 [CHF/m2]  \n\n    Réseau et coûts rapportés Coûts unitaires  \n\nSur un cycle de 80 ans 5.0 [CHF/m2/an]  \n\nSur un cycle de 120 ans 3.3 [CHF/m2/an]  \n\n    Surface du réseau 2'013’461 [m2]  \n\n    \nBudget annuel de maintien Coût global annuel \n\n% de la valeur  \nà neuf  \n\nBorne supérieure (cycle de vie de 80 ans) 9'970'000 CHF 2.5% \n\nBorne inférieure (cycle de vie de 120 ans) 6’640'000 CHF 1.6% \n\nBorne moyenne  8'305'000 CHF 2.05% \n\nBudget de maintien basé sur le cycle de vie \n \n \n  \n\n\n\n \n\n34 \n\n \n\nAnnexe 5 \n \n \nTERMINOLOGIE UTILISÉE EN MATIÈRE D’ASSAINISSEMENT DU BRUIT ROUTIER  \n \n \nL'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), du 15 décembre 1986, concrétise le principe \nde limitation du bruit introduit dans la LPE et définit en particulier les notions suivantes : \n \nValeur de planification (VP) : niveau d'immission à respecter en cas de construction d'une nouvelle \ninstallation. Afin de permettre, d'une part, une évolution future de la situation et, d'autre part, de \nrespecter le principe de prévention, cette valeur est la plus sévère. \n \nValeur-limite d'immission (VLI) : niveau sonore de référence. Elle définit le seuil général à partir \nduquel le bruit devient nuisible ou incommodant. \n \nValeur d'alarme (VA) : niveau critique qui permet de préciser l'urgence selon laquelle \nl'assainissement doit être entrepris. \n \nLocaux à usage sensible au bruit (LUSB) : locaux dans lesquels des personnes séjournent \nrégulièrement et durant une période prolongée. À titre d'exemple, on peut citer les chambres à \ncoucher, salons, cuisines habitables, ou les locaux d'exploitation dans lesquels se déroulent des \nactivités nécessitant une certaine tranquillité. \n \nDegré de sensibilité au bruit (DS) : degré de protection dont doit bénéficier un bâtiment comprenant \ndes LUSB. En règle générale, les DS sont attribués comme suit : \n \n▪ DS I : zones requérant une protection accrue contre le bruit (p.ex. zones de détente) ; \n \n▪ DS II : zones dans lesquelles aucune entreprise gênante n'est admise (p.ex. zones d'habitation, \n\nzones réservées à des constructions ou à des installations publiques) ; \n \n▪ DS III : zones mixtes d'habitation ou zones agricoles, où sont autorisées des entreprises \n\nmoyennement gênantes ; \n \n▪ DS IV : zones dans lesquelles l'implantation d'entreprises fortement gênantes est possible, \n\ntelles les zones industrielles. \n \nPour ce qui a trait à l'assainissement des routes cantonales, on rencontre essentiellement le DS II, \nauquel sont associées les valeurs-limites les plus sévères, ainsi que le DS III, caractéristique d'une \nzone dans laquelle une mixité habitation-commerce est autorisée et qui, de ce fait, est considérée \ncomme moins sensible au bruit. \n \n  \n\n\n\n \n\n35 \n\nAnnexe 6 \n \n \nFICHE U_24 DU PLAN DIRECTEUR CANTONAL \n \n \n\n \n  \n\n\n\n \n\n36 \n\nAnnexe 7 \n \nPLANIFICATION DES TRAVAUX 2026 – 2030 \n \n \n \n\n  \n\n\n\n \n\n37 \n\nAnnexe 8 \n \nLOCALISATION DES TRAVAUX PLANIFIÉS ENTRE 2026 ET 2030 \n \n \n \n \n \n \n\n\n