Rattaché à 25.024

text: \n \n\n1 \n\nSERVICE DE PROTECTION \nDE L’ADULTE ET DE LA JEUNESSE (SPAJ) 25.024 \n\nRapport du Conseil d’État au Grand Conseil \n\n(Du 14 mai 2025) \n \n\n \n\nPROPOSITIONS DE LA COMMISSION PARLEMENTAIRE \n\nRapport d’information du Conseil d’État au Grand Conseil \nen réponse aux injonctions relatives à l’organisation du service \nde protection de l’adulte et de la jeunesse (SPAJ) \n\n \n\n \n \n\nLa commission parlementaire de gestion et d’évaluation (COGES), \n\ncomposée de Mmes et MM. Stéphane Rosselet, président, Hugo Clémence, vice-président, \nOlivier Favre-Bulle, Hermann Frick, Boris Keller, Armelle von Allmen Benoit, Françoise \nJeanneret, Josiane Jemmely, Christian Mermet, Barbara Blanc, Julien Gressot, Brigitte \nNeuhaus, Lara Zender, Daniel Berger et Raymond Clottu, \n\nsoutenue dans ses travaux par Mme Katia Jacot, assistante parlementaire, \n\nfait les propositions suivantes au Grand Conseil : \n\nTRAVAUX DE LA COMMISSION \n\nLa commission a examiné le rapport 25.024 en date du 13 janvier et du 10 février 2026,  \nen présence du chef du Département de la santé, de la jeunesse et des sports (DSJS), \naccompagné de la secrétaire générale du DSJS et du chef du service de protection de \nl’adulte et de la jeunesse (SPAJ). \n\nINTRODUCTION \n\nLe 23 avril 2024, le Grand Conseil a traité du rapport 24.603 portant sur le fonctionnement \ndu SPAJ. Dans ce cadre, il a suivi les recommandations de la COGES et a formulé deux \ninjonctions à l’égard du Conseil d’État : l’une concernant la structure fonctionnelle du service, \nl’autre relative aux outils de pilotage, d’évaluation et de contrôle. Un point de situation, des \norientations, voire déjà des premières mesures, étaient attendus avant la fin de la législature \nprécédente. Le Grand Conseil a par ailleurs accepté le postulat 24.142 visant à instaurer un \nmonitoring des ressources humaines au sein de l’administration cantonale. Enfin, le rapport \ncomprenait deux demandes adressées au Conseil d’État : la première portait sur le suivi des \nmesures destinées à améliorer le climat de travail au sein du SPAJ, la seconde interrogeait \nles mécanismes de contrôle et de suivi des décisions judiciaires. \n\nLes échanges réguliers instaurés entre le département et la sous-commission en charge \nde ce dossier ont permis d’assurer un suivi des démarches entreprises, notamment au \nniveau de l’audit demandé par le Grand Conseil. De plus, en date du 20 mai 2025, la \ncommission plénière a pu bénéficier, de la part du département, d’un point de situation sur \nl’audit et d’une présentation des grandes lignes du rapport. \n\nPar le truchement de ce dernier, le Conseil d’État entend répondre aux injonctions et aux \ndemandes formulées par le Grand Conseil, tout en présentant les démarches menées au \nsein du SPAJ.  \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2025/25024_CE.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24603_com.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Postulats/2024/24142.pdf\n\n\n \n\n2 \n\nIl est à noter que le Conseil d’État a adopté, en parallèle, un deuxième rapport en réponse \nau postulat 22.138 qui lui demandait de fournir un rapport d’information détaillé sur \nl’évolution de la réforme du dispositif cantonal de soutien et de protection de l’enfance et \nde la jeunesse (SPEJ). Bien que ces deux dossiers soient intimement liés, puisque cette \nréforme a passablement bouleversé l’organisation du service, la commission a traité des \ndeux rapports de manière distincte. \n\nCOMMENTAIRE DE LA COMMISSION \n\nEn préambule, la commission regrette que, dans sa conclusion, le Conseil d’État suggère \nque les difficultés du SPAJ aient été amplifiées par l’enquête menée par la COGES, alors \nque les problèmes étaient bien antérieurs. De plus, elle tient à préciser que, contrairement \nà ce qui est mentionné dans le rapport du Conseil d’État, elle n’a pas estimé que les \nproblèmes rencontrés étaient uniquement imputables à la taille et à la diversité des \nmissions du SPAJ, la sous-commission en charge de ce dossier ayant d’ailleurs procédé \nà une analyse macro du fonctionnement du service. \n\nSi le Conseil d’État reconnaît que la situation du SPAJ n'était déjà pas satisfaisante avant \nde faire l’objet de l’attention de la COGES, il considère que l’intervention de cette dernière \na conféré une certaine visibilité à cette affaire et que cette médiatisation a contribué à \ndéstabiliser un service déjà fragilisé. Il rappelle qu’il avait pris la mesure de la \nproblématique avant que la COGES ne se saisisse du dossier, en confiant un premier audit \nexterne à l’entreprise Vicario Consulting SA.  \n\nL’examen du présent rapport a suscité un certain nombre de questions et de considérations \nde la part des commissaires, permettant ainsi d’approfondir plusieurs éléments. \n\nAugmentation du nombre de dossiers  \n\nLa commission note une hausse significative du nombre de mineur-e-s en difficulté entre \n2010 et 2024. Elle relève que le canton de Neuchâtel est le seul à enregistrer une si forte \naugmentation et s’interroge sur les raisons de cette spécificité. Elle se demande si les \nmoyens supplémentaires octroyés dans le cadre du budget 2026 (8 EPT) vont être \nsuffisants pour réduire le nombre de dossiers par intervenant-e en protection de l’enfant \n(IPE) à fin 2026. \n\nUn commissaire relève que, pour expliquer l’augmentation du nombre de mineur-e-s en \ndifficulté, le Conseil d’État avance plusieurs causes potentielles, telles que la guerre en \nUkraine, les phénomènes migratoires et la précarisation due à l’augmentation du coût de \nla vie, sans qu’aucun chiffre ne vienne étayer ces éléments. Il s’interroge sur la validité et \nle poids réel de ces causes, suggérant qu’il pourrait s’agir de « lieux communs » masquant \ndes raisons plus profondes. Il craint que l’on ne passe à côté du problème si les causes \nréelles ne sont pas correctement identifiées.  \n\nLe Conseil d’État précise que la hausse du nombre de dossiers se monte à 8% entre \n2020 et 2024. Il confirme que des facteurs comme la migration, notamment l’accueil de \nmineur-e-s non accompagné-e-s, la précarisation des familles, le phénomène des \n« travailleur-euse-s pauvres » et la pandémie de Covid ont contribué à cette augmentation. \nNi le SPAJ ni le Conseil d’État n’ont de prise sur l’évolution du nombre de dossiers, qui est \nliée aux attentes et besoins de l’Autorité de protection de l’enfant et de l’adulte (APEA). Au \ntravers des réflexions qui seront menées dans le cadre de la poursuite de la réforme SPEJ, \nil est prévu de mettre sur pied, d’entente avec l’APEA, une coordination globale qui \npermette d’améliorer la situation. \n\nLa charge est actuellement de 112 dossiers par IPE, alors que la Conférence \nintercantonale en matière de protection de l’enfant et de l’adulte (COPMA) en recommande \n60, et que Genève et Vaud visent les 50. Le Conseil d’État rappelle que le canton de \nNeuchâtel est le seul à s’être opposé aux recommandations de la COPMA lors de la \nconsultation, tandis que les autres cantons ont anticipé et renforcé leurs services. Le retard \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2025/25025_CE.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Postulats/2022/22138.pdf\n\n\n \n\n3 \n\nsera difficile à rattraper par rapport aux autres cantons. L’ambition du SPAJ est de rejoindre \nles recommandations de la COPMA d’ici à 2030 avec des moyens supplémentaires mais \naussi en trouvant des solutions permettant de réduire le nombre de signalements et de \nmesures de placement et de protection ordonnées dans le canton, actuellement largement \nau-delà des moyennes des autres cantons suisses. Le Conseil d’État confirme que les \nmoyens supplémentaires octroyés devraient permettre d’atteindre, à fin 2026, l’objectif de \n100 dossiers par IPE, pour autant que le nombre de mandats reste stable. Pour les années \nsuivantes, il est prévu de continuer à renforcer les effectifs, sous réserve des arbitrages \nbudgétaires futurs. \n\nConcernant la nature des cas traités, le Conseil d’État précise, à la demande d’un \ncommissaire, que les dossiers lourds ont tendance à s’alléger au fil du temps. Leur nombre \nreste toutefois stable, puisqu’il y en a continuellement de nouveaux. Même pour les cas \nqui évoluent favorablement, la levée d’une mesure de protection est difficile à obtenir, car \nles autorités judiciaires visent une sécurité maximale, craignant que l’arrêt de l’intervention \nne mette en péril les acquis. Dans certains cas, la simple existence d’un mandat de \nprotection, qui requiert peu d’interventions, suffit à maintenir la stabilité des familles. Le cas \ndes enfants dont les parents sont partis s’établir à l’étranger et qui nécessitent un suivi \njusqu’à leur majorité, voire au-delà, a également été évoqué. \n\nArrêté concernant la participation financière journalière des parents aux frais de \nplacement et le financement des familles d’accueil avec hébergement (RSN 400.100) \n\nEn page 19 de son rapport de gestion 2023, la COGES exprimait ses inquiétudes relatives \nà l’application de l’arrêté concernant la participation financière journalière des parents aux \nfrais de placement et le financement des familles d’accueil avec hébergement. Elle a \nsouhaité savoir si des analyses avaient été conduites et quelles suites avaient été données \naux propositions de la sous-commission.  \n\nIl a été répondu que la participation demandée aux parents correspond à la contribution \nd’entretien prévue par le Code civil. La marge de manœuvre est extrêmement limitée et \ndépend des revenus et de la situation des parents. L’analyse a été faite, conjointement \navec les autorités judiciaires, afin de s’assurer que les contributions demandées aux \nparents soient conformes à ce qu’un juge déciderait en matière de pension alimentaire \ndans le cadre d’un divorce. Le secteur finances et contrôle interne (FCI) gère désormais \nl’ensemble du processus, déchargeant les IPE de cette tâche. Ainsi, à l’information d’un \nplacement, le FCI écrit aux parents et leur propose une convention sur la base de leurs \nrevenus. Si la convention n’est pas signée, une requête est déposée au tribunal pour fixer \nle montant de la pension. En termes de volume, cela représente environ une cinquantaine \nde nouveaux placements et trois ou quatre saisines des autorités judiciaires par année. \nLes 400 autres cas sont réglés par convention ou décision du juge. Les critères de calcul \nn’ont pas été modifiés. L’ancien forfait de 30 francs par jour était non conforme au droit \nsupérieur et la contribution moyenne actuelle se monte à 15 francs. Une petite dizaine de \nfamilles, au bénéfice de revenus élevés, versent plus de 700 francs par mois ; le revenu \nannuel le plus haut avoisine actuellement les 300'000 francs. \n\nLacunes statistiques \n\nUn commissaire demande comment a évolué la situation – jugée problématique par la \nCOGES – des formulaires d’indication de placement qui n’étaient pas remplis par les IPE. \n\nLe Conseil d’État répond que les formulaires sont remplis, mais qu’il est parfois difficile de \nles obtenir compte tenu de la surcharge fonctionnelle qui prévaut. Il souligne que la bonne \ntenue de ces formulaires revêt désormais une importance accrue dans la mesure où le FCI \ndispose d’une année pour facturer les contributions de placement aux parents, sans quoi \nil y a prescription.  \n\nUn autre commissaire rappelle que la problématique résidait principalement dans le fait \nque, lorsque le placement n’avait aucune chance d’aboutir, le formulaire n’était souvent \npas rempli, ce qui faussait les statistiques.  \n\nhttps://rsn.ne.ch/DATA/program/books/rsne/pdf/400.100.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24020_COGES.pdf\n\n\n \n\n4 \n\nÀ cet égard, le Conseil d’État indique que, pour l’instant, les responsables d’équipe \nidentifient ces situations de manière non automatisée. Des processus informatisés sont \nprévus et leur mise en œuvre est envisagée d’ici la fin de l’année. Le nouveau chef de \nprojet, qui entrera en fonction le 1er avril 2026, aura notamment pour mission de revoir \nl’outil métier qui doit permettre de dématérialiser certaines tâches. \n\nOutil informatique \n\nUn commissaire exprime son incompréhension s’agissant du retard pris par le canton, au \nniveau tant de l’automatisation des statistiques que du développement d’un outil \ninformatique adapté. Dans un souci d’efficience, il invite le SPAJ à se rapprocher d’autres \ncantons, notamment suisses alémaniques, afin d’évaluer dans quelle mesure l’acquisition \nd’un système ayant déjà fait ses preuves serait envisageable. \n\nLe Conseil d’État confirme que le nouveau chef de projet procédera à une analyse \ncomparative (benchmarking) avec d’autres cantons, y compris en Suisse alémanique. Le \nbesoin d’un outil informatique est identifié de longue date et fait l’objet de discussions \nsuivies avec le service informatique de l’Entité neuchâteloise (SIEN), dont les ressources \nsont toutefois limitées. Cet outil doit aussi pouvoir s’inscrire dans une vision transversale \nen lien avec la suite de la réforme du dispositif SPEJ. C’est pourquoi il est souhaitable de \nprendre le temps nécessaire pour développer une solution concertée, répondant aux \nbesoins des partenaires. Si un outil existant est jugé performant, il sera envisagé de \nl’acquérir, l’idée n’étant pas de développer nécessairement une nouvelle solution \ninformatique. \n\nLocalisation et regroupement des entités \n\nUne commissaire souhaite savoir ce qu’il en est du rapprochement géographique envisagé \navec le Tribunal régional, qui devait venir s’installer sur le site de Tivoli. \n\nLe Conseil d’État explique que le regroupement des différentes entités du service, \nactuellement réparties sur cinq sites, est toujours prévu à Neuchâtel, à Tivoli 22. Ce \nbâtiment permet de créer facilement de nombreuses salles d’entretien, ce qui correspond \naux besoins du SPAJ. En revanche, les besoins importants en surfaces des autorités \njudiciaires remettent en question leur localisation à Tivoli 5. Des réflexions sont en cours \nsur la mise à disposition potentielle du bâtiment sis à Tivoli 16, qui abrite actuellement les \nœuvres d’art de l’État. \n\nÀ un commissaire qui s’interroge sur la présence de la comptabilité de l’office de protection \nde l’adulte (OPA) tant à Neuchâtel qu’à La Chaux-de-Fonds, il est précisé qu’il ne s’agit \npas de la comptabilité de l’office lui-même, mais d’entités offrant aux personnes sous \nmesures de protection (curatelle avec gestion financière) des prestations pouvant être \nassimilées à celles fournies par une fiduciaire. Cette organisation est nécessaire pour \nassurer la proximité avec les personnes concernées qui bénéficient de remises d’argent et \ndont la gestion de l’ensemble des finances est prise en charge (impôts, caisse maladie, \nrentes, etc.). \n\nEnquête de satisfaction interne – Climat de travail  \n\nLa commission s’inquiète des résultats de l’enquête qui a été menée auprès du personnel \net, en particulier, du taux de satisfaction très bas enregistré au sein de l’office de protection \nde l’enfant (OPE), qui s’élève à 2,5 points sur 6. \n\nLe Conseil d’État reconnaît que ce taux est effectivement très modeste. Il souligne qu’une \namélioration est néanmoins attendue, dans la mesure où l’enquête a été réalisée alors que \nles mesures n’avaient pas encore déployé leurs effets. Une supervision externe a été mise \nen place au sein de l’office, afin d’améliorer encore le climat de travail. Dans ce cadre, \ndifférentes mesures ont été prises en concertation avec le personnel. \n\nLa question du climat de travail ayant fait l’objet d’une demande du Grand Conseil, \nformulée en page 15 du rapport 24.603, la commission entend suivre attentivement \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24603_com.pdf\n\n\n \n\n5 \n\nl’évolution de la situation. Elle prendra connaissance, avec grand intérêt, des résultats de \nla nouvelle enquête de satisfaction qui sera réalisée en 2026. \n\nCoaching et renforcement des compétences managériales \n\nUn commissaire sollicite des précisions au sujet du coaching et du renforcement des \ncompétences managériales dont il est question en page 28 du rapport d’audit. \n\nLe Conseil d’État indique qu’un coaching personnalisé a été mis en place pour plusieurs \ncadres avec l’aide d’intervenant-e-s externes. Il s’agit d’un processus évolutif, puisque \nl’accompagnement se poursuit pour certains d’entre eux.  \n\nIndicateurs RH au 1er janvier 2026 \n\nParmi les informations dispensées par le Conseil d’État en date du 13 janvier 2026, la \ncommission a retenu, en particulier, les éléments suivants : \n\n− Les effectifs du SPAJ sont en augmentation constante depuis plusieurs années pour \nrépondre aux besoins croissants et combler le retard mis en lumière par l’audit externe ; \n\n− L’augmentation de 10 EPT au budget 2026 a été principalement consacrée au \nrenforcement de l’office de protection de l’enfant (OPE) et, dans une moindre mesure, \nde l’équipe de direction pour le suivi des projets, à la création du poste de chef de l’unité \ndes prestations socio-éducatives (UPSE) et à un renforcement de l’unité de la jeunesse, \nde l’enfance et de la parentalité (UJEP) ; \n\n− Au 1er janvier 2026, l’effectif était de 101,7 EPT, dont 0,3 EPT non pourvu ; \n\n− Trois absences de longue durée sont signalées, soit deux pour congé maternité et une \npour maladie, toutes remplacées par le biais des allocations pour perte de gain (APG) ; \n\n− En 2025, 9 départs ont été enregistrés au sein du service, dont 7 démissions ; \n\n− Le taux de rotation global du service a significativement diminué, passant de 17,6% en \n2024 à 5,8% en 2025, ce qui est inférieur à la moyenne du département et qui témoigne \nd’une certaine sérénité retrouvée au sein du SPAJ. Le taux à l’OPE est passé de 19,4% \nà 5%. À l’OPA, il a diminué de 2 points pour atteindre 2,3% ; \n\n− Le taux d’absentéisme global du service de 4,5% est jugé acceptable et stable par \nrapport à 2024. Ce taux est considéré comme relativement bas malgré la pression \nexercée sur le service.  \n\nLa commission estime qu’il faut interpréter avec prudence ces différents indicateurs, en \nparticulier la diminution du taux de rotation, qui nécessite que l’on s’assure qu’elle se \nstabilise durablement. \n\nCONCLUSIONS \n\nS’agissant de la manière dont la commission, puis le Grand Conseil, doivent se prononcer \nsur ce rapport, il convient de relever que la procédure applicable n’est pas explicitement \nprévue par la loi. Toutefois, le secrétariat général du Grand Conseil (SGGC) et le service \njuridique de l’État de Neuchâtel (SJEN) se sont accordés pour que les organes compétents \nse déterminent formellement sur le classement des injonctions. À noter qu’en cas de refus, \ndécidé à la majorité simple, il serait considéré que le Grand conseil acte que le travail du \nConseil d’État n’est pas achevé et que des mesures complémentaires sont attendues de \nsa part. \n\nLa commission remercie le Conseil d’État pour son rapport et le personnel du SPAJ pour \nle travail accompli dans un contexte difficile. Ses considérations concernant les \npropositions du Conseil d’État sont les suivantes :  \n\nRésultats de l’audit externe – Réponse à l’injonction no1 \n\nEn réponse à l’injonction no1 du Grand Conseil, le Conseil d’État confiait, le 27 septembre \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2025/25024_CE_Annexe.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2025/25024_CE_Annexe.pdf\n\n\n \n\n6 \n\n2024, à la société Godet Conseils, le mandat de réaliser une analyse de la mise en œuvre \ndes mesures découlant des constats du rapport Vicario et du rapport 24.603. Les résultats \nde cet audit sont consignés dans un rapport annexé à celui du Conseil d’État. \n\nLa commission prend acte des résultats de cette évaluation, dont les constats ont été \ndressés sur la base de la situation prévalant au 15 février 2025. Elle relève avec \nsatisfaction que les conclusions de l’audit vont dans le bon sens et elle tient à saluer les \nmesures prises au niveau des processus internes, qui suscitaient beaucoup de critiques \nde la part du personnel. S’agissant de l’organigramme, la structure adoptée lui paraît plus \npertinente en termes de gouvernance. \n\nConsidérant que la réponse apportée par le Conseil d’État est satisfaisante, la commission \nrecommande au Grand Conseil de classer cette injonction.  \n\nOutils de pilotage, d’évaluation et de contrôle – Réponse à l’injonction no2 \n\nFaisant suite à l’injonction no2 du Grand Conseil, le Conseil d’État informe que plus de \n50 indicateurs ont été définis, dont la moitié sont opérationnels et renseignés \n(mensuellement pour quelques-uns, annuellement pour la majorité). L’autre moitié \nnécessite encore des développements techniques pour éviter la surcharge, avec des \nréponses attendues dans le courant de l’année 2026. \n\nLe 10 février, la commission a bénéficié de la présentation d’une partie d’indicateurs déjà \nfonctionnels qui permettent de suivre l’évolution de la situation dans les domaines de la \nprotection de l’enfant et de l’adulte ainsi qu’en matière d’accueil extrafamilial. \n\nLe Conseil d’État considère que les outils de pilotage, d’évaluation et de contrôle ont été \ndéfinis et que l’injonction a porté ses effets, raison pour laquelle il invite la commission à \nse prononcer en faveur de son classement. \n\nSi la commission salue les démarches entreprises par le Conseil d’État en réponse à \nl’injonction, elle constate toutefois que le monitoring n’est pas encore opérationnel. Elle \nsoutient néanmoins le classement de l’injonction, afin de ne pas la maintenir indéfiniment \nouverte, tout en déposant une motion permettant d’assurer un suivi au niveau de la mise \nen œuvre des différents outils. \n\nMonitoring des ressources humaines au sein de l’administration cantonale – \nRéponse au postulat 24.142 \n\nLa commission constate que le Conseil d’État a renoncé à répondre à ce postulat dans le \ndélai qui lui était imparti. Elle l’invite à remédier, sans tarder, à cette situation et à lui \ncommuniquer de quelle manière il envisage de donner suite au postulat. \n\nMotion déposée (cf. annexe) \n\nÀ l’unanimité, la commission propose au Grand Conseil d’accepter la motion 26.118 du \n18 février 2026, « Indicateurs statistiques et suivi de l’injonction n°2 du rapport 24.603 ». \n\nPréavis sur le traitement du projet (art. 272ss OGC) \n\nPar 11 voix et 3 abstentions, la commission propose au bureau du Grand Conseil que le \nprojet soit traité par le Grand Conseil en débat libre. \n\nLa commission a adopté le présent rapport, à l’unanimité, par voie électronique, en date \ndu 18 février 2026. \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24603_com.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2025/25024_CE_Annexe.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Postulats/2024/24142.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24603_com.pdf\n\n\n \n\n7 \n\nInjonctions dont le classement est proposé \n\nÀ l’unanimité, la commission propose au Grand Conseil d’accepter le classement des deux \ninjonctions formulées dans le rapport 24.603. \n \nNeuchâtel, le 18 février 2026 \n\n \n\n Au nom de la commission de gestion \n et d’évaluation : \n\n Le président, Le rapporteur, \nS. ROSSELET C. MERMET \n\n \n  \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24603_com.pdf\n\n\n \n\n8 \n\nAnnexe \n\n \n \n\nDSJS \n \n18 février 2026 26.118 \n ad 25.024                          \nMotion de la commission de gestion et d’évaluation \n \nIndicateurs statistiques et suivi de l’injonction n°2 du rapport 24.603 \n \nLe Grand Conseil demande au Conseil d’État de : \n\n1. Mettre en place un système statistique fiable et automatisé permettant de suivre \nefficacement le fonctionnement et l’évolution du service de protection de l’adulte et de \nla jeunesse (SPAJ), en particulier concernant les signalements et les décisions de \nplacement, y compris les cas où un placement est jugé non possible faute de places \ndisponibles – entraînant parfois l’absence de remplissage de formulaires –, afin d’éviter \ntoute distorsion des données ; \n\n2. Publier un rapport consolidé des indicateurs du SPAJ incluant explicitement le nombre \nde mineur-e-s pour lesquel-le-s un placement a été envisagé mais non réalisé pour \ncause de saturation des places, ainsi que le nombre de formulaires non remplis pour \ncette raison. Ce rapport comportera également la présentation de l’évolution de la \nsituation du SPAJ ; \n\n3. Présenter ces statistiques à la commission de gestion et d’évaluation (COGES) au \nmoins deux fois par législature, en lien avec les rapports d’activité du SPAJ. \n\nDéveloppement \n\nLa présente motion s’inscrit dans le cadre du suivi de l’injonction n°2 du Grand Conseil \nformulée dans le rapport 24.603, qui demandait la mise en place d’outils de pilotage, \nd’évaluation et de contrôle au sein du service de protection de l’adulte et de la jeunesse \n(SPAJ). \n\nBien que le Conseil d’État affirme avoir défini plus de 50 indicateurs, dont la moitié sont \ndéjà opérationnels, la COGES constate que l’injonction n’a été que partiellement traitée, \nce qui empêche l’adoption du rapport en l’état. En particulier, aucun indicateur ne permet \nactuellement de mesurer les cas de non-placement liés à un manque de places, ni de \nquantifier les situations où les formulaires ne sont pas remplis pour cette raison par le \nservice, ce qui fausse les statistiques officielles et qui avait été relevé comme \nproblématique par l’analyse de la sous-commission de gestion et d’évaluation (SCOGES). \n\nL’absence de comptabilisation des cas non formalisés a été identifiée comme rendant \nimpossible une évaluation sérieuse de la pression sur le système, de la saturation des \nplaces disponibles ou de l’efficacité des mesures prises. \n\nDès lors, pour valider définitivement le classement des injonctions, la COGES propose au \nGrand Conseil l’adoption de cette motion pour que le Conseil d’État poursuive la mise en \nplace des indicateurs statistiques. \n\nSignataire : Stéphane Rosselet, président de la commission de gestion et d’évaluation. \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24603_com.pdf\n\n


Rattaché à 21.003

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text: \n \n\nTRANSPORTS PUBLICS GRATUITS 21.003 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l’appui  \nd’un projet de décret soumettant au vote du peuple \nl’initiative législative populaire cantonale « Pour des \ntransports publics gratuits » \n \n(Du 25 janvier 2021) \n \n\n \n\n \n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nFin octobre 2018, votre Autorité a adopté le décret concernant la recevabilité matérielle de \nl’initiative populaire cantonale « Pour des transports publics gratuits ». Cette initiative vise \nà instaurer, sur le territoire cantonal, une politique de gratuité en matière de transports \npublics tout en conservant les prestations actuelles. \n \nLe Conseil d’État est convaincu que le report modal vers les transports publics peut être \natteint avec des mesures dont l’efficacité est avérée, notamment la progression de \nl’attractivité et de la desserte. Le développement du RER neuchâtelois est dans ce sens \nessentiel à l’atteinte de ces objectifs, tout comme la compétitivité du système tarifaire.  \n \nÀ contrario, le surcoût induit par la gratuité des transports publics - entre 43 et 71 millions \nde francs par an - retarderait, voire empêcherait des investissements attendus dans le \ndéveloppement de l’offre de transport, sa mise aux normes LHand ou encore le \ndéploiement de la mobilité électrique dans les transports urbains. \n \nAinsi, le Conseil d’État invite votre Autorité à recommander au peuple le rejet de l’initiative \n« Pour des transports publics gratuits ». En cas de retrait ou de rejet de l’initiative et afin \nd’augmenter encore l’attractivité de nos transports publics, il propose en guise de contre-\nprojet indirect, trois mesures tarifaires ciblées – un rabais complémentaire sur \nl’abonnement Junior, une harmonisation des règles du billet « court parcours » et une \nbaisse du plafond « toutes zones » – qui augmenteront la compétitivité tarifaire des \ntransports publics neuchâtelois. Les surcoûts de quelque 2,2 millions de francs par an de \nla mise en œuvre du contre-projet pourront être compensés par les économies attendues \nsuite à la reconnaissance du tronçon Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds dans le réseau des \ngrandes lignes. \n \nLe Conseil d’État rappelle par ailleurs que la gratuité des transports publics n’existe pas \ndans l’absolu et que sa mise en œuvre, complexe à la seule échelle cantonale, induirait de \nfait un report de charge des usager-ère-s vers les collectivités publiques et donc, \nl’ensemble des contribuables par une charge complémentaire de 7 à 12 points d’impôts. Il \nrappelle que deux tiers des coûts des transports publics sont actuellement déjà à charge \ndes contribuables.  \n\n\n\n \n\n2 \n\n \n1. INTRODUCTION \n \n \nCe rapport fait suite au dépôt de l’initiative populaire cantonale « Pour des transports \npublics gratuits », déclarée recevable par le Grand Conseil le 2 octobre 2018. Le Conseil \nd’État invite le Grand Conseil à soumettre l’initiative populaire législative à la votation \npopulaire. \n \nVous trouverez, en annexe au présent rapport, un projet de décret soumettant au vote du \npeuple l’initiative législative populaire « Pour les transports publics gratuits ». En parallèle, \nle Conseil d’État propose un contre-projet indirect dans le but d’améliorer encore  \nl’attractivité des transports publics et donc sa part modale. \n \n \n \n2. LE RÉSEAU DES TRANSPORTS PUBLICS NEUCHÂTELOIS \n \n \n2.1. Entreprises de transport public \n \nHors connexions de nuit1 et lignes touristiques, le réseau de transport public neuchâtelois \nest constitué de 40 lignes (plan du réseau en Annexe 1). Huit entreprises de transport \nexploitent ce réseau (CarPostal, transN, CFF, BLS, TPF, CJ) dont deux pour la navigation \n(LNM, NLB). \n \n \n2.2. Communauté tarifaire ONDE VERTE \n \nLa communauté tarifaire ONDE VERTE est entrée en vigueur le 1er mars 1991. Hormis la \nnavigation sur les lacs de Neuchâtel (LNM) et des Brenets (NLB), tout le territoire cantonal \nest couvert avec une seule politique tarifaire pour les abonnements, les cartes \n(multicourses ou journalières) et les billets. \n \n \n2.2.1. Utilité de la communauté tarifaire \n \nLa communauté tarifaire permet une importante simplification des déplacements en \ntransports publics (TP) sur le canton. Concrètement, un titre de transport unique permet \nde se déplacer dans toutes les zones sélectionnées. L’usager-ère peut aussi bien utiliser \nun train/tram qu’un bus/trolleybus ou un funiculaire. \n \n \n2.2.2. Tarification par zones \n \nLe périmètre ONDE VERTE est divisé en 12 zones (plan de zones en Annexe 2). Le tarif \ndu titre de transport est défini par le nombre de zones traversées par l’usager-ère lors de \nson voyage. Actuellement un titre de transport compte au minimum 2 zones. Au-delà de \n5 zones pour les abonnements (10 pour les billets et les cartes), le tarif du titre de transport \nreste le même quel que soit le nombre total de zones traversées (tarif plafonné). Les tarifs \npratiqués à l’horaire 2020 (cf. Annexe 3) sont relativement attractifs en comparaison à \nd’autres communautés tarifaires suisses. \n \n \n\n                                                \n1 Les connexions de nuit sont les services de bus comme Noctambus, NoctamRun, MobiNight et SomnamBus. \n\n\n\n \n\n3 \n\n2.2.3. Compétences et évolutions \n \nLes entreprises de transports sont compétentes pour la tarification, la vente et la \ndistribution des titres de transport. Le canton a un rôle consultatif au sein de la communauté \ntarifaire ONDE VERTE. \n \nL’évolution vise une mobilité toujours plus intégrée. Cela se traduit par des services \nproposant des solutions de porte à porte avec le moyen de transport le plus efficace. Des \nplateformes de mobilité sont actuellement en développement (MaaS : Mobility as a \nService). Afin de permettre une telle évolution, nécessaire pour assurer l’avenir des TP, la \nConfédération prévoit une harmonisation des titres de transports et de la tarification au \nniveau suisse. Alliance SwissPass – organisation faitière – déploie actuellement le projet \n« GITA » qui permettra une première harmonisation des titres de transports au niveau \nnational. Vu cette évolution, la gratuité des transports publics dans un canton \nreprésenterait un défi technique, politique et financier très important vu l’intégration et la \ncohérence voulues du système suisse des transports publics. \n \n \n2.3. Principes de financement des transports publics \n \nLe transport de voyageurs par des courses régulières et professionnelles est une régale \nfédérale régie par la Loi sur le transport de voyageurs (LTV). La Confédération est seule \nhabilitée à délivrer des concessions aux entreprises de transport. \n \nLa Confédération collabore avec les cantons pour commander les prestations de transport \npublic auprès des entreprises concessionnaires. Le financement de l’ensemble des \nprestations est couvert par les voyageurs (via les recettes de la vente des titres de \ntransports) et les collectivités publiques. \n \nLes recettes dues à la vente des titres de transports ne couvrent qu’une partie des coûts : \nenviron la moitié au niveau suisse et un tiers dans le canton de Neuchâtel. Ce ratio est \nappelé le taux de couverture2. Le reste des coûts est supporté par les autorités publiques \n(Confédération, cantons et communes) via le versement d’indemnités. \n \nLe transport de voyageurs se distingue en quatre catégories de trafic : \n \n\n1. Le trafic grandes lignes ; \n2. Le trafic régional voyageur ; \n3. Le trafic local ; \n4. Le trafic touristique. \n \n\nSeul le trafic régional voyageur est cofinancé (ou « co-indemnisé ») par la Confédération. \nDans le cas du canton de Neuchâtel, la participation de la Confédération aux coûts non \ncouverts (coûts – recettes) est de 50%, soit environ 28 millions de francs par an. \n \nLes conférences régionales des transports (CRT), instituées par la Loi cantonale sur les \ntransports publics (LTP), permettent aux communes d’être consultées sur les \ndéveloppements de l’offre TP. \n \n \n2.3.1. Trafic grandes lignes \n \nLe trafic grandes lignes est « l’épine dorsale » du réseau ferroviaire suisse. Il est constitué \ndes lignes ferroviaires rapides entre les centres de grande et moyenne importance. Ces \n\n                                                \n2 Le taux de couverture des coûts se calcule par le rapport entre le produit des ventes de titres de \ntransport et les coûts complets d’exploitation de la ligne. \n\n\n\n \n\n4 \n\nlignes sont desservies par les catégories de trains Inter- et Eurocity (IC, ICN, EC), \nInterregio (IR) et certains RegioExpress (RE).  \n \nDepuis l’horaire 2020, le trafic grandes lignes englobe la ligne Berne – Neuchâtel – La \nChaux-de-Fonds, à raison d’une course par heure en 2020, puis deux courses par heure \ndès 2021. \n \nLe trafic grandes lignes est autofinancé. Dans la globalité, les recettes dues à la vente des \ntitres de transports (billets individuels et abonnements) couvrent les frais d’exploitation des \ndifférentes lignes. Ces dernières années, l’ensemble du trafic grandes lignes a permis de \ngénérer des bénéfices. Une partie de ces derniers a contribué à cofinancer les frais fixes \nde l’infrastructure ferroviaire suisse. La situation due à la COVID-19 a toutefois induit \nd’importantes pertes de recettes pour le trafic grandes lignes. \n \n \n2.3.2. Transport régional voyageurs (TRV) \n \nLe trafic régional voyageurs (TRV) comprend les lignes reliant les localités (au moins 100 \nhabitants) et les régions. Pour le canton de Neuchâtel, il s’agit de relations par train et par \nbus.  \n \nLa Confédération et le canton sont co-commanditaires des prestations de transport. Le \nfinancement est paritaire. Néanmoins, des conditions sont imposées par la Confédération, \ncomme un taux de couverture minimal et un nombre maximal de paires de courses en \nfonction de la demande. \n \n \n2.3.3. Trafic local ou trafic urbain (TU) \n \nLe trafic local, communément appelé trafic urbain (TU), comprend les lignes servant à la \ndesserte capillaire et interne des villes et agglomérations. Le canton est seul \ncommanditaire des prestations de transport. La Confédération ne contribue pas au \nfinancement de ce trafic. \n \n \n2.3.4. Trafic touristique \n \nLe trafic touristique est généralement saisonnier. Il est commandé par le canton. La \nConfédération ne contribue pas à son financement. Il s’agit de la navigation sur les lacs de \nNeuchâtel et des Brenets ainsi que certaines lignes de bus, par exemple celle du Parc \nnaturel régional du Doubs. \n \n \n2.3.5. Pot commun \n \nLes communes contribuent au versement des indemnités via un pot commun avec le \ncanton. La répartition des coûts entre l’État et les communes est régie par les articles 29 et \n30 de la LTP.  \n \nAinsi, l’État prend en charge 60% de la part cantonale de l’indemnité concernant le TRV, \nle TU ainsi que le trafic touristique. Le solde (40%) est supporté par les communes en \nfonction de leur population (pondération de 40%) et de la qualité de leur desserte \n(pondération de 60%) mesurée avec les points qualité. \n  \n\n\n\n \n\n5 \n\n2.3.6. Résumé des participations financières \n \nLe tableau 1 résume la clé de répartition des coûts des TP entre les différentes autorités \npubliques. \n\nCATÉGORIE \nPARTICIPATIONS FINANCIÈRES \n\nConfédération Canton Communes \n\nTrafic grandes lignes(1) - - - \n\nTrafic régional voyageurs (TRV)(2) 50% 30% 20% \n\nTrafic urbain (TU) - 60% 40% \n\nTrafic touristique - 60% 40% \n\nTableau 1 – Participations financières des autorités publiques au financement des TP. \n(1)Financement par le produit de la vente des titres de transports (recettes des voyageurs). \n(2)Financement soumis à conditions. \n\n \n \n2.4. Financement des transports publics neuchâtelois \n \nLes transports publics neuchâtelois ont un besoin de financement de quelque 141 millions \nde francs par an. Le produit de la vente des titres de transport aux usager-ère-s couvre \nenviron un tiers de ce coût, soit quelque 43 millions de francs (figure 1). Le cofinancement \nde la Confédération se monte à environ 28 millions de francs par an. Le trafic régional \nvoyageur (TRV) est subventionné à hauteur de 50% par la Confédération. Le trafic urbain \n(TU) n’est pas subventionné par la Confédération. Comme expliqué au chapitre 2.3.6., les \ncommunes financent 40% du montant restant à la charge du canton. \n\n \nFigure 1 – Financement des TP dans le canton de Neuchâtel (chiffres 2018). \n\n \nLes recettes annexes sont le résultat des courses privées et de location d’immobilier. \nL’usager-ère ne paie actuellement qu’une modeste partie des coûts réels des transports \npublics. Pour le canton de Neuchâtel, il s’agit d’environ un tiers. La moyenne suisse est de \n50%. Á Neuchâtel, les deux tiers des besoins financiers sont donc déjà à la charge de la \ncollectivité (Confédération, canton, communes), ce qui représente déjà un effort particulier \ndes contribuables. \n\n  \n\n\n\n \n\n6 \n\n2.5. Évolution des besoins financiers à venir \n \nDans le canton de Neuchâtel, les développements futurs dans le domaine des TP induiront \nd’importants besoins financiers aussi bien dans l’infrastructure que dans le matériel roulant. \nUne liste non exhaustive est présentée ci-après.  \n \n \n2.5.1. Mise en œuvre du RER neuchâtelois \n \nLe projet Neuchâtel Mobilité 2030 contient quatre piliers dont un consacré au \ndéveloppement d’un RER cantonal. La Confédération a décidé de financer la construction \nde la ligne directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, élément central du concept. Sa \nmise en service est prévue à l’horizon 2035. Afin de compléter cet investissement devisé \nà 1 milliard de francs, le canton a décidé de financer les éléments complémentaires pour \n114 millions de francs. Ce crédit permettra : \n \n\n La construction d’une gare RER souterraine à Cernier qui opérera comme \nplateforme multimodale pour la desserte de toute la Région. \n\n L’établissement d’une nouvelle jonction ferroviaire entre Corcelles et Bôle qui \npermettra de pérenniser la desserte du Littoral ouest (Les Deurres, Corcelles-\nPeseux) en direction du Val-de-Travers. \n\n L’étude d’une voie verte sur le tracé de l’ancienne ligne ferroviaire entre Corcelles \net le Bas-du-Reymond à La Chaux-de-Fonds. \n\n \nDe plus, d’autres modules du RER sont également planifiés pour réalisation dans les 20 \nprochaines années. Nous pensons notamment à la prolongation du Littorail ainsi qu’à la \nconstruction des gares de Malakoff (La Chaux-de-Fonds), de Perreux (Boudry) et de la \nLéchère (Couvet). \n \n2.5.2. Électrification de la flotte de bus du trafic urbain \n \nActuellement, une partie de la flotte de matériel roulant assurant des prestations de \ntransport voyageurs par bus dans le canton de Neuchâtel arrive en fin de vie. Un \nremplacement est nécessaire pour assurer une bonne fiabilité, diminuer les coûts \nd’entretien et assurer la compatibilité avec la LHand. \n \nUne expertise externe par type de ligne (urbaine courte/longue, périurbaine, montagne) est \nen cours afin de fixer la stratégie pour le renouvellement de la flotte. La priorité sera donnée \ndans le développement du transport urbain. \n \nDans le contexte de la Loi fédérale sur le CO2, de la Conception directrice de l’énergie \nneuchâteloise, des attentes environnementales et d’une sensibilité en conséquence accrue \npour cette thématique, l’enjeu est de tenir compte de contraintes environnementales \nrenforcées, soit une faible émission de gaz à effet de serre et d’autres polluants. Est \nclairement visés ici l’achat de trolleys avec batteries, respectivement de bus électriques \npour la desserte urbaine. \n \nLes coûts d’un bus électrique sont toutefois sensiblement plus élevés que pour un bus \nthermique : plus du double à l’achat. L’autonomie limitée des bus électriques (100–150 km \npar jour) est un autre facteur limitant pour son déploiement à large échelle. \n \nLes futurs investissements étant conséquents (plusieurs dizaines de millions de francs) et \nles risques non négligeables pour le canton (mise en œuvre de nouvelles technologies, \nobsolescence), une analyse factuelle des choix de motorisation possibles pour les \nvéhicules des réseaux urbains a été mandatée. Les résultats sont attendus pour début \n2021. \n \n\n\n\n \n\n7 \n\n \n2.5.3. Accessibilité aux personnes à mobilité réduite (LHand) \n \nLa Loi fédérale sur l'égalité pour les handicapés (LHand) impose la mise aux normes des \ntransports publics d’ici à fin 2023. Ainsi le matériel roulant et les arrêts devront être \nremplacés respectivement adaptés. \n \nLes coûts du matériel roulant seront à la charge des commanditaires via les indemnités, \nsoit : le canton et la Confédération pour le TRV et le canton pour le TU. Les communes y \nparticiperont via le pot-commun. Les coûts des arrêts de bus seront à la charge des \ncommunes. Le canton finance 20% des coûts des travaux dans le cadre du Programme \nd’impulsion et de transformations. \n \n \n2.5.4. Développement de l’offre TP à court terme \n \nDepuis mi-décembre 2019, une nouvelle ligne de bus reliant le pôle régional des Saignoles \nà la gare du Locle permet d’offrir une alternative à la voiture pour les travailleurs \npendulaires. Le coût annuel de cette mesure est de quelque 200'000 francs. \n \nEn villes de Neuchâtel et de La Chaux-de-Fonds, la cadence aux 10 minutes a été \nprolongée jusqu’à 20h00 sur les lignes urbaines principales. Cette augmentation de \ndesserte est effective depuis le changement d’horaire de la mi-décembre 2020. Les coûts \nse montent à quelque 800’000 de francs par an. \n \n \n2.5.5. Effets de la pandémie  \n \nLa pandémie due à la COVID-19 a induit une importante perte de recettes en raison de la \nchute de la fréquentation. Le manque à gagner pour les entreprises de transports est \nestimé à 12 millions de francs sur le réseau cantonal en 2020. Une importante partie de \nces coûts devra être prise en charge par les commanditaires, soit plus de 8 millions de \nfrancs pour les communes et le canton. Pour 2021, les surcoûts se montent en l’état à \nquelque 4 millions de francs. \n \n \n3. L’INITIATIVE LÉGISLATIVE POPULAIRE \n \n \nLe Grand Conseil a adopté, lors de sa session du 2 octobre 2018, le décret concernant la \nrecevabilité matérielle de l’initiative législative populaire cantonale « Pour des transports \npublics gratuits ». \n \n \n3.1. Teneur de l’initiative \n \nL’initiative, déposée le 23 février 2018, a la teneur suivante : \n \n« Les électrices et électeurs soussignés, faisant application des articles 98 et suivants de \nla loi sur les droits politiques du 17 octobre 1984, demandent par voie d'initiative que le \ncanton mène une politique de gratuité des transports publics sans globalement réduire les \nprestations. Pour le financement, il peut notamment adapter les déductions fiscales liées \naux frais de déplacements. » \n \nL’initiative vise à instaurer une politique de gratuité en matière de transports publics tout \nen conservant les prestations actuelles. Elle revêt donc la forme d’une proposition \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2018/18045_CE.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2018/18045_CE.pdf\n\n\n \n\n8 \n\ngénérale. En cas d’acceptation, elle devra être mise en œuvre par le législateur, via \nl’adoption d’un décret. \n \n \n3.2. La gratuité des transports publics \n \n \n3.2.1. Essais effectués \n \nEn Europe, la gratuité des transports publics a été introduite pour la première fois en 1973, \nà Bologne (Italie), pour une durée de 4 ans et demi. L’objectif était de désengorger le \ncentre-ville des voitures. Depuis, plusieurs villes européennes ont tenté l’expérience de \nfaçon temporaire (p.ex. Hasselt en Belgique, entre 1997 et 2013, 77'000 habitants) ou \ndéfinitive (p.ex. Tallin, capitale de l’Estonie, depuis 2013, 420'000 habitants). \n \nLa gratuité totale des transports publics est une pratique marginale en Europe, comme \nailleurs dans le monde. Initialement, elle a été instaurée sur des réseaux de taille réduite \n(population inférieure à 30'000 habitants) et connaissant un taux d’utilisation et une part \nmodale des transports publics faibles tout comme leur niveau de recettes tarifaires. \nNéanmoins, en particulier depuis l’avènement du mouvement Fridays for climate, le \nnombre de villes ou de territoires ayant décidé de « faire le pas » en annonçant la gratuité \ntotale, semble s’accélérer peu à peu : \n \n\n France : sept villes en 2018, pour un total de 353'000 habitants concernés (dont \n200'000 dans la seule agglomération de Dunkerque). \n\n USA : Kansas City (490'000 habitants) depuis décembre 2019. \n\n Portugal : commune de Cascais (210'000 habitants) depuis janvier 2020. \n\n Grand-Duché du Luxembourg : tout le pays (610'000 habitants) depuis mars 2020. \n \n\nL’objectif de la gratuité des transports publics est principalement de lutter contre la pression \nautomobile et, en conséquence, de réduire la congestion sur le réseau routier, la pollution \nde l’air et les nuisances sonores. \n \n \n3.2.2. Enseignements généraux \n \nL’expérience montre que le choix modal n’est pas réductible à la seule comparaison du \nprix. Il convient de considérer le coût généralisé qui prend en compte la globalité des \nparamètres du choix. On peut citer entre autres : la qualité de desserte du territoire, la \ncadence et le temps de parcours, le confort des véhicules. Selon le motif du déplacement, \nla sensibilité des différents paramètres peut changer. \n \nLes principes de densification vers l’intérieur exigés par la Confédération permettent une \ndesserte TP du territoire de qualité. Ainsi le choix modal est également lié à l’aménagement \ndu territoire. Dans le même temps, la modération du trafic individuel au cœur des \nagglomérations renforce les effets escomptés.  \n \nLe canton de Berne, par exemple, présente une typologie territoriale comparable à celui \nde notre canton avec un taux de possession du permis de conduire similaire entre les deux \npopulations. Toutefois, le taux de possession de véhicules par ménage bernois est, en \nmoyenne, plus bas qu’à Neuchâtel et, a contrario, le taux de possession d’un abonnement \naux transports publics plus élevé. On observe aussi que, malgré une communauté tarifaire \n(Libero) pratiquant des tarifs plus élevés que ceux de ONDE VERTE, la part modale des \ntransports publics sur le canton de Berne est plus élevée qu’à Neuchâtel (27% contre 17%) \net compte même parmi les plus fortes de Suisse. Le succès des TP à Berne s’explique par \ndes investissements axés sur la qualité de l’offre au niveau de son amplitude et du nombre \nd’interconnexions proposées. Les mesures d’accompagnement en matière d’urbanisme y \n\nhttps://www.mylibero.ch/ab/abonnementsbillets/billetsindividuels/courtparcours/\n\n\n \n\n9 \n\nsont aussi plus favorables au transfert modal vers les TP. Les déplacements automobiles \nen milieu urbain sont contraints : places de stationnement et capacités routières limitées, \naccès facilité aux pôles multimodaux de rabattement en périphérie. \n \nChez nous, en février 2004, la ville du Locle a déjà refusé à une large majorité un projet de \ngratuité des transports publics portant sur une période d’essai de 4 ans. Á l’époque, la \ncontre-proposition avait été de miser sur un développement des transports publics combiné \nà un plan de stationnement et de la circulation en ville. \n \nEn France, la sensibilité des usagers au prix est généralement plus élevée. Des \nexpérimentations sur la gratuité des transports publics ont permis d’en relativiser son \nefficacité. Dans son dernier rapport d’étude, le Groupement français des autorités \nresponsables du transport (GART) a recensé sur l’ensemble du territoire français, 30 \nréseaux de transports publics (10% des réseaux existants) ayant fait le choix de la gratuité. \nLe GART résume ainsi les enseignements de l’ensemble de ces retours d’expérience : \n \n\n « La gratuité n’existe pas dans l’absolu. La suppression des recettes tarifaires, \nmême quand elle est faible, doit être compensée par le budget des collectivités ». \nIl s’agit donc d’un transfert de charge vers l’ensemble des contribuables. Seuls les \nusager-ère-s non soumis à l’impôt y trouvent une hausse de leur pouvoir d’achat. \nLa gratuité peut ainsi apparaître comme inéquitable du point de vue social. \n\n \n\n « Quels qu’en soient les motivations et les objectifs poursuivis, la gratuité des \ntransports publics relève d’abord et avant tout d’une décision politique. Ce choix \npolitique est souvent pensé de manière isolée, parfois au service d’une politique \npublique (p.ex. redynamisation des commerces de centre-ville) et assez peu dans \nune approche globale de politique de mobilité coordonnée avec d’autres (p.ex. \npolitique du stationnement). ». \n\n \n\n « La gratuité des transports publics a un impact significatif sur la fréquentation du \nréseau, notamment la première année d’instauration. Avec le temps, cet impact sur \nla fréquentation ne peut être soutenu sans le développement de l’offre \nredynamisant ainsi l’attractivité des transports publics. ». \n\n \n\n « Le tarif n’est pas un élément discriminant pour les usager-ère-s, qui attendent \navant tout un réseau performant et attractif à la fois du point de vue de l’offre que \nde la qualité de service. ». \n\n \n\n « Si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est pas \nnécessairement une solution durable pour tous et en particulier pour les réseaux \nde grande taille. Les enjeux financiers sont tels qu’il ne serait pas envisageable \npour ces derniers de se priver de recettes tarifaires importantes sans lesquelles \nleur capacité d’investissement serait drastiquement réduite ». \n\n \n \n3.3. Position du Conseil d’État \n \n3.3.1. Considérations générales \n \nLe terme de gratuité renvoie au fait de ne pas faire payer la prestation de transport par \ncelui qui en bénéficie. Si la prestation peut être gratuite, elle a néanmoins un coût qui, à \ndéfaut d’être payé par les usager-ère-s des transports publics, le sera par toute la \ncollectivité. \n \nEn l’occurrence, si le coût est aujourd’hui partiellement supporté par les usager-ère-s, la \nConfédération (pour le trafic régional), le canton et les communes, il ne le sera plus que \npar ces deux derniers en cas d’introduction de la gratuité. La participation financière de la \n\n\n\n \n\n10 \n\nConfédération n’est en effet pas garantie à ce stade. Le risque de perte de subventions se \nmonte ainsi à 28 millions de francs par an. Au final, l’augmentation du besoin en indemnités \nsera en tous les cas de 43 millions de francs par an (perte des recettes voyageurs) ou pire \nde 71 millions de francs par an (perte recettes voyageurs + perte subventions fédérales). \nAu final, cela représente une charge fiscale complémentaire de 7 à 12 points d’impôts pour \nles contribuables neuchâtelois-es, ce qui n’est pas réaliste au jour où l’attractivité \nrésidentielle reste un objectif majeur du Conseil d’État. \n \nCette initiative populaire confronte donc le Conseil d’État et, indirectement les communes, \nà un choix économique et à un arbitrage politique des ressources financières du canton. \nSi l’objectif est de favoriser le report modal vers les transports publics et de rendre ces \nderniers accessibles au plus grand nombre, d’autres choix que l’introduction de la gratuité \ntotale permettent d’autant mieuxd’y parvenir. Le Conseil d’État a mené une réflexion sur \nles impacts financiers de la gratuité à court, moyen et long terme. Cette réflexion vise une \nmise en cohérence, dans son ensemble, des différentes politiques publiques concernées \net pas uniquement la politique cantonale des transports. \n \nDe leur côté, les initiants proposent de financer la gratuité en agissant notamment sur les \ndéductions fiscales des frais de déplacements. À l’heure où le Conseil d’État a fait de \nl’attractivité résidentielle et de la domiciliation des priorités de son action politique, prendre \ndes mesures qui ponctionneraient fortement les contribuables pendulaires gagnant leur vie \nsouvent hors canton, aurait un impact démographique assurément négatif. De plus, \nl’évaluation faite par le service cantonal des contributions démontre qu’un plafonnement \ndes frais de déplacement à hauteur de 6’000 francs par an rapporterait aux collectivités \nneuchâteloises quelque 5 millions de francs annuels - respectivement 15 millions de francs \npar an pour un plafonnement de déductions à 3'000 francs - soit bien en-dessous des 43 \nà 71 millions de francs à assumer par le canton pour rendre les transports publics \n« gratuits ».  \n \nFinalement, il ressort des retours d’expérience et de l’étude française prise comme \nréférence, qu’il est en l’état des connaissances difficile de démontrer un lien direct entre \nl’introduction de la gratuité et ses impacts à court-moyen-long terme sur le report modal \nvers les transports publics. \n \nEnfin, au-delà de son efficacité et de sa prise en charge financière, la gratuité des \ntransports publics dans le seul canton de Neuchâtel serait très complexe à mettre en \nœuvre. Il s’agirait d’une première en Suisse, ceci alors que la Confédération cherche à \nharmoniser les principes de tarification. De plus, les questions de la compensation pour le \ntrafic grandes lignes, le maintien des indemnités fédérales et les lignes inter-cantonales \nrestent problématiques. Une telle politique pourrait marginaliser le canton dans le contexte \nd’un système de transports publics intégré, cohérent et performant. \n \n \n3.3.2. Groupe de travail  \n \nAu vu de la complexité de la thématique, un groupe de travail intégrant le service cantonal \ndes transports et la communauté tarifaire ONDE VERTE a été institué. Différentes \nexpertises ont été mandatées à un bureau spécialisé afin de connaître la faisabilité et \nestimer les coûts de la mise en œuvre de l’initiative comme de la mise en œuvre de \ndifférentes mesures alternatives. \n \nLes entreprises de transports publics présentes ont rappelé que la branche est \nactuellement en train de refondre les dispositions tarifaires en vue d’une meilleure \nharmonisation à l’échelle suisse (projet « GITA »). Dans ce contexte, il serait d’autant plus \ndifficile de mettre en œuvre la gratuité. \n \n  \n\n\n\n \n\n11 \n\n \n3.3.3. Proposition \n \nLe Conseil d’État rappelle que les transports publics neuchâtelois ont un coût de \n141 millions de francs par année. Les recettes tarifaires de la vente des titres de transport \naux usager-ère-s couvrent un tiers de ce coût. \n \nLa marge de manœuvre financière du canton est très faible. Les effets de la pandémie sur \nles recettes et donc les indemnités, la limiteront encore davantage. Le canton ne peut pas \nse priver des recettes tarifaires sans compromettre d’autres tâches publiques. \n \nEn effet, les études montrent que la performance et l’attractivité du réseau, à la fois du \npoint de vue de l’offre (fréquence et efficacité de la desserte) que de la qualité de service \n(ponctualité, propreté et confort), sont des facteurs plus déterminants dans le choix des \nusager-ère-s en faveur des transports publics que les tarifs pratiqués. \n \nLa marge de manœuvre financière du canton doit ainsi avant tout être investie dans les \ndéfis que sont : \n \n\n la mise en œuvre du RER neuchâtelois, en particulier les investissements non \nfinancés par la Confédération (liaison Corcelles – Bôle et gare de Cernier) ; \n\n le développement de l’offre en transports publics et sa pleine intégration dans \nl’aménagement du territoire ; \n\n l’augmentation de l’attractivité tarifaire et la fidélisation des usagers-ères des \ntransports publics \n\n le renouvellement de la flotte de bus urbains par le redéploiement de la mobilité \nélectrique afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre ; \n\n la mise aux normes pour l’accessibilité aux usager-ère-s à mobilité réduite \n(infrastructure et matériel roulant). \n\n \nEn conséquence, le Conseil d’État invite le Grand Conseil à soumettre l’initiative au vote \ndu peuple en l’accompagnant d’une proposition de rejet (art. 109, al. 2, let. b, LDP). Afin \nd’augmenter l’attractivité des transports publics, le Conseil d’État propose un contre-projet \nindirect permettant non pas la gratuité mais des réductions tarifaires ciblées (jeunes, \ndéplacements urbains, relations entre régions), exposées  au chapitre 4 ci-dessous. \n \n \n \n4. CONTRE-PROJET INDIRECT DU CONSEIL D’ÉTAT \n \n \nLe canton propose trois mesures visant à augmenter l’attractivité et la fidélisation des \nusager-ère-s aux transports publics : un rabais sur l’abonnement Junior, une harmonisation \ndes règles du billet « court parcours » et une baisse du plafond « toutes zones » dans la \nvision « un canton, un espace ». Le coût total des trois mesures est estimé à quelque \n2,2 millions de francs par an. \n \n \n4.1. Rabais sur l’abonnement Junior \n \n \n4.1.1. Description de la mesure \n \nLa catégorie Junior de la communauté tarifaire ONDE VERTE englobe les personnes \njusqu’à 25 ans révolus. Cette catégorie (Junior) bénéficie d’un rabais de 25% par rapport \nà la catégorie Adulte sur les abonnements. \n \n\n\n\n \n\n12 \n\nLa première mesure proposée vise les jeunes usager-ère-s des transports publics \nneuchâtelois. Elle consiste à réduire encore le tarif de l’abonnement Junior jusqu’à \natteindre -30% du tarif de l’abonnement adulte. Un effort particulier est réalisé afin de \nfidéliser les jeunes, les apprentis et les étudiants aux transports publics bien après leurs \n18 ans. \n \n \n4.1.2. Coût de la mesure \n \nLes coûts de la mise en œuvre de cette mesure sont estimés à  600'000 francs par an dès \n2022. L’estimation financière se base sur une première expertise d’un bureau spécialisé.  \n \n \n4.2. Harmonisation des règles du billet « court parcours » \n \n \n4.2.1. Description de la mesure \n \nLe billet « court parcours » connait actuellement des conditions d’utilisation différentes \nentre les villes de Neuchâtel et celles de La Chaux-de-Fonds et du Locle. Les règles ne \nsont pas facilement compréhensibles ce qui nuit à l’utilisation des transports publics pour \nles usagers occasionnels en milieu urbain. Ainsi il est proposé de créer 2 zones urbaines \n(zone 10 et 20 actuelles) utilisables pendant 30 minutes. Il sera dès lors possible d’atteindre \nun report modal pour les usagers non captifs utilisant leur voiture pour se rendre au centre-\nville. Actuellement, au-delà du billet court parcours limité par exemple à 5 arrêts à \nNeuchâtel, il est nécessaire de prendre un billet 2 zones à 4 fr.20. Le billet court parcours \nest proposé à 2 fr.30 francs.  \n \n \n4.2.2. Coût de la mesure \n \nLes coûts de la mise en œuvre de cette mesure sont estimés à 600'000 francs par an dès \n2022. L’estimation financière se base sur une stabilité de la clé de répartition des recettes \npar ligne pour les entreprises de transports. Ainsi le taux de couverture des lignes TP ne \nsera que marginalement impacté par la perte de recettes induite par la mesure. Le \ncofinancement de la Confédération ne devrait pas être impacté.  \n \n \n4.3. Baisse du plafond « toutes zones » \n \n \n4.3.1. Description de la mesure \n \nLe périmètre ONDE VERTE est divisé en 12 zones. Actuellement, le tarif des billets \nindividuels, des cartes multicourses et des cartes 24 heures est plafonné à partir de \n10 zones traversées alors que pour les abonnements, ce plafond se situe à 5 zones. La \ntroisième mesure proposée consiste ainsi à plafonner le tarif des titres de transport (billets, \ncartes multicourses et abonnements) à 4 zones traversées pour rendre plus attractif \nl’usage des transports publics entre les régions du canton. Cette proposition s’inscrit \npleinement dans la stratégie Mobilité 2030 et la vision « Un canton, un espace ». \n  \n\n\n\n \n\n13 \n\n \nConcrètement, cela signifie que dès 4 zones traversées, le titre de transport deviendrait \nvalable sur l’ensemble du périmètre ONDE VERTE. Par exemple, le billet individuel en \n2e classe (tarif entier) est simulé avec une validité sur tout le canton au tarif de 8 fr.20 : \n \n \n\nNombre \nde zones \n\n Tarif \n[CHF]  \n\n1-2  4.20 \n\n3  6.20 \n\n4  8.20 \n\n5  8.20 (10.40) \n\n6  8.20 (12.40) \n\n7  8.20 (14.40) \n\n8  8.20 (16.40) \n\n9  8.20 (18.60) \n\n10 et +  8.20 (20.60) \n\n \n \n \n4.3.2. Coût de la mesure \n \nLes coûts de la mise en œuvre de cette mesure sont estimés à 1 million de francs par an \ndès 2024. \n \n \n4.4. Mise en œuvre des mesures proposées \n \nEn raison de ses compétences en matière tarifaire, ONDE VERTE a été consultée quant \nà la mise en œuvre des trois mesures proposées. Sa position est donnée ci-dessous : \n \n\n1. La mesure de réduction pour les juniors n’a pas fait l’objet de remarque hormis les \nmodalités opérationnelles à mettre en œuvre via des Rail-Checks. \n\n \n2. La mesure de l’harmonisation du billet « court parcours » est plébiscité en raison \n\nde son important potentiel pour la clientèle non captive. \n \n3. La mesure de la baisse du plafond « toute zone » n’est pas directement soutenue \n\npar ONDE VERTE en raison du projet actuellement en discussion au niveau \nnational d’harmoniser les dispositions tarifaires (projet GITA d’Alliance Swisspass). \n\n \nQuant à cette dernière position, le Conseil d’État estime qu’il est tout à fait possible de \nplafonner le tarif des titres de transport de manière cantonale, en assumant les coûts de \nmise en œuvre auprès de la Communauté tarifaire. Les travaux d’harmonisation de \nl’assortiment des billets et de la tarification au niveau national n’ont pas pour objectif \nd’annuler toute possibilité d’incitation régionale pour rendre les transports publics plus \ncompétitifs. Il n’en demeure pas moins que cette mesure demandera plus de temps pour \nsa pleine mise en œuvre, malgré la conviction du gouvernement. \n \nFinalement, au vu des travaux à réaliser pour la concrétisation de ces mesures, la mise en \napplication est prévue en 2022 pour la réduction « juniors » ainsi que l’harmonisation \n« court parcours » et en 2024 pour le plafonnement « toute zone ». \n \nEn cas de retrait de l’initiative « Pour des transports publics gratuits », ces horizons de \nmise en œuvre peuvent être assurés. En revanche, si l’initiative est soumise à votation \npopulaire et qu’elle venait à être refusée, les horizons de mise en vigueur du contre-projet \nseront retardés en conséquence d’un an environ, soit respectivement 2023 et 2025. \n \n \n\n\n\n \n\n14 \n\n \n5. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES  \n \n \nLa proposition du Conseil d’État prévoit une mesure en faveur des jeunes qui se ferait par \nle biais d’une aide directe. La raison est de ne pas péjorer les taux de couverture des \ndifférentes lignes de TP. Les modalités exactes restent encore à fixer mais de nombreuses \ncommunes pratiquent déjà de la sorte à l’aide de Rail-Checks.  \n \nLa mesure de l’harmonisation du billet « court parcours » induirait une baisse de recettes \ndont il est prévu de compenser par un paiement direct à la communauté tarifaire ONDE \nVERTE, ainsi les taux de couverture des lignes TP ne seraient pas impactés. \n \nTout comme la mesure précédente, un plafonnement du nombre de zones « facturables » \nengendrerait une baisse des recettes et donc une augmentation du besoin en indemnités. \nLa part de financement du canton et des communes via le pot commun augmenterait en \nconséquence. La prise en charge par la Confédération de ces surcoûts pour le trafic \nrégional voyageur (TRV) devra être clarifiée. \n \nAinsi, les surcoûts estimés pour l’ensemble du contre-projet indirect du Conseil d’État sont \nde quelque 2,2 millions de francs par année : \n \n\n 600'000 francs pour le rabais sur l’abonnement Junior dès 2022*. \n\n 600'000 francs pour l’harmonisation des règles du billet « court parcours » dès \n2022*. \n\n 1'000'000 francs pour la baisse du plafond « toutes zones » dès 2024*. \n \n\n*Planning valable uniquement en cas de retrait de l’initiative \n\n \nAu niveau du canton, les surcoûts pourront être compensés par les économies attendues \nsuite à la reconnaissance du tronçon Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds dans le réseau des \ngrandes lignes CFF.  \n \n \n \n6. CONSÉQUENCES POUR LES COMMUNES \n \n \nVu la répartition légale des coûts des transports publics entre le canton et les communes \n(voir chapitre 2.3.6), la mise en œuvre de l’initiative « transports publics gratuits » aurait \npour conséquences financières le partage à 60%/40% du surcoût de 43 millions de francs \nannuels si la Confédération continue à apporter ses subventions annuelles à hauteur de \n28 millions de francs, ce qui n’est pas acquis en l’état. La répartition « optimiste » \nreprésente donc une nouvelle charge financière de 17.2 millions de francs pour les \ncommunes et 25.8 millions pour l’État de Neuchâtel. Dans le cas pessimiste, il s’agirait de \n28.4 millions pour les communes et de 42.6 millions pour l’État. \n \nDe son côté, l’application du contre-projet indirect représente une charge au pot commun \nde quelque 900'000 francs pour les communes et 1.3 millions pour l’État. \n \n \n7. CONCLUSION \n \n \nLa gratuité des transports publics n’existe pas dans l’absolu et sa mise en œuvre induirait \nde fait un report de charge des usager-ère-s vers les collectivités publiques et donc \nl’ensemble des contribuables pour un équivalent de 7 à 12 points d’impôts. Pour rappel, \n\n\n\n \n\n15 \n\nactuellement déjà deux tiers des coûts des transports publics sont à charge de la \ncollectivité. \n \nLe report modal vers les transports publics peut être atteint avec des mesures dont \nl’efficacité est avérée. Le développement du RER neuchâtelois est dans ce sens essentiel \nà l’atteinte de nos objectifs. Réduire drastiquement les recettes des transports publics ne \ncontribuera pas à faire augmenter l’offre, bien au contraire. \n \nLes mesures tarifaires proposées par le Conseil d’État représentent un investissement \nconséquent (2,2 millions de francs par an). La fidélisation des jeunes usager-ère-s au \nmoment de leur entrée dans la vie professionnelle est essentielle. La croissance de part \nde marché des usager-ère-s non captifs utilisant actuellement leur voiture constitue \nassurément un levier important pour atteindre les objectifs de report modal. Finalement, \nune plus grande compétitivité des transports publics entre les régions du canton permettra \nla mise en œuvre de la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030 et la vision « Un canton, un \nespace » avec pour effet une augmentation de la part modale des transports publics \nneuchâtelois. \n \nEnfin, la pure gratuité provoque le sentiment d’une mobilité illimitée sans impact sur notre \nenvironnement, ce qui n’est pas une réalité, même par le biais des transports en commun. \n \nDès lors, le Conseil d’État vous invite à recommander au peuple le rejet de l’initiative « Pour \ndes transports publics gratuits » et à soutenir son contre-projet indirect. En cas de retrait \nde l’initiative, la mise en œuvre du contre-projet indirect pourrait être assurée dès 2022 \npour la réduction « juniors » ainsi que l’harmonisation « court parcours » et 2024 pour le \nplafonnement « toute zone ». \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 25 janvier 2021 \n \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLa présidente, La chancelière, \nM. MAIRE-HEFTI S. DESPLAND \n\n\n\n \n\n16 \n\n \n\n \n\nDécret \nsoumettant au vote du peuple l’initiative législative \npopulaire cantonale « Pour des transports publics \ngratuits » \n \n\n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nvu la loi sur les droits politiques, du 17 octobre 1984 ;  \n\nvu l’initiative législative populaire cantonale « Pour des transports publics \ngratuits», déposée le 2 octobre 2018 ;  \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 25 janvier 2021, \n\ndécrète : \n\n \n \nArticle premier   Est soumise au vote du peuple l'initiative législative populaire \ncantonale « Pour des transports publics gratuits », présentée sous la forme d'une \nproposition générale, rédigée comme suit : \n\nLes électrices et électeurs soussignés, faisant application des articles 98 et \nsuivants de la loi sur les droits politiques du 17 octobre 1984, demandent \npar voie d'initiative que le canton mène une politique de gratuité des \ntransports publics sans globalement réduire les prestations. Pour le \nfinancement, il peut notamment adapter les déductions fiscales liées aux \nfrais de déplacements. \n\n \nArt. 2   Le Grand Conseil recommande au peuple le rejet de l’initiative. \n\n \nArt. 3   Le Conseil d’État est chargé de l’exécution du présent décret dans un \ndélai de six mois. \n\n \nArt. 4   En cas de retrait de l’initiative, le présent décret devient caduc. \n\n \n\nNeuchâtel, le  \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n\n\n\n \n\n17 \n\nANNEXES \nAnnexe 1 \n\n \n \nPLAN DU RÉSEAU CANTONAL \n(Source : www.ondeverte.ch) \n\n  \n\n\n\n \n\n18 \n\nAnnexe 2 \n \n \nPLAN DE ZONES \n(Source : www.ondeverte.ch) \n\n  \n\nhttp://www.ondeverte.ch/\n\n\n \n\n19 \n\nAnnexe 3 \n \n \nTARIFS DE L’HORAIRE 2020 \n(Source : www.ondeverte.ch) \n \nTableau 1 – Tarifs des abonnements ONDE VERTE \n\n \n\nTableau 2 – Tarifs des billets individuels et courts parcours ONDE VERTE \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n20 \n\nTableau 3 – Tarifs des cartes 24 heures ONDE VERTE \n\n \n\nTableau 4 – Tarifs des cartes multicourses ONDE VERTE \n\n \n\n \n  \n\n\n\n \n\n21 \n\nTABLE DES MATIÈRES \n \n\nPages \nRÉSUMÉ……………………………………………………………………………………..           1 \n \n1. INTRODUCTION………………………………………………………………………..          2 \n \n2. LE RÉSEAU DES TRANSPORTS PUBLICS NEUCHÂTELOIS………..……......         2 \n \n\n2.1. Entreprises de transport public……………………………………………        2 \n \n2.2. Communauté tarifaire ONDE VERTE…………………………………….         2 \n 2.2.1. Utilité de la communauté tarifaire.………………………..……………….        2 \n 2.2.2. Tarification par zones…………………...………………………………….        2 \n 2.2.3. Compétences et évolutions..…………..………………………………….        3 \n \n2.3. Principes de financement des transports publics…….………………….         3 \n 2.3.1. Trafic grandes lignes…………….………………………..……………….        3 \n 2.3.2. Transport régional voyageurs (TRV)………………………………….….        4 \n 2.3.3. Transport local ou trafic urbain (TU)…..………………………………….        4 \n 2.3.4. Trafic touristique…………………………………………………………….       4 \n 2.3.5. Pot-commun………...…………………..…………………………………...        4 \n 2.3.6. Résumé des participations financières..………………………………….        5 \n \n2.4. Financement des transports publics neuchâtelois………………………….        5 \n\n \n2.5. Évolution des besoins d’investissement à venir………...………………..….         6 \n\n2.5.1. Mise en œuvre du projet cantonal de mobilité………….……………….        6 \n2.5.2. Électrification de la flotte de bus du trafic urbain……..…………………         6 \n\n 2.5.3. Accessibilité aux personnes à mobilité réduite (LHand)……………….        7 \n 2.5.4. Développement de l’offre TP à court terme……….………………….…        7 \n\n2.5.5. Effets de la pandémie…………………………………………………….…       7 \n \n3. L’INITIATIVE LÉGISLATIVE POPULAIRE……………….…………………………        7 \n \n\n3.1. Teneur de l’initiative…………..……………………………...…………………….         7 \n \n3.2. La gratuité des transports publics...………………………………..…………….         8 \n 3.2.1. Essais effectués…………..............……………………………...……….         8 \n 3.2.2. Enseignements généraux......…………………………………………….         8 \n \n3.3. Position du Conseil d’État………………………….………....………………….         9 \n 3.3.1. Considérations générales..............……………………………...……….         9 \n 3.3.2. Groupe de travail……….........…………………………………………….        10 \n 3.3.3. Proposition………………………………………………………………….        11 \n \n\n \n4. CONTRE-PROJET INDIRECT DU CONSEIL D’ÉTAT……..…………….………        11 \n \n\n4.1. Rabais sur l’abonnement Junior...…..………………………………………….        11 \n 4.1.1. Description de la mesure...............……………………………...……….         11 \n 4.1.2. Coût de la mesure……….......…………………………………………….         12 \n \n4.2. Harmonisation des règles du billet « court parcours »………………………….        12 \n 4.2.1. Description de la mesure...............……………………………...……….         12 \n 4.2.2. Coût de la mesure……….......…………………………………………….         12 \n \n\n\n\n \n\n22 \n\n \n \n4.3. Baisse du plafond « toutes zones »...…………..……………………………….         12 \n 4.3.1. Description de la mesure...............……………………………...……….         12 \n 4.3.2. Coût de la mesure……….......…………………………………………….         13 \n\n \n4.4. Mise en œuvre des mesures proposées…………....………………………….         13 \n\n \n5. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES………………………………………………….        14 \n \n6. CONSÉQUENCES SUR LES COMMUNES………………………………………..        14 \n\n \n7. CONCLUSION………….………………………………………………………………         14 \n \nProjet de décret…………………………………………………………………………….           16 \n \nAnnexe 1, Plan du réseau cantonal……………………………………………………….         17 \nAnnexe 2, Plan de zones………….……………………………………………………….          18 \nAnnexe 3, Tarifs de l’horaire 2020…………………………………………………...…...          19 \n\n\n