19.023_CE: ROUTES NEUCHÂTELOISES 2020

text: \n \n\nROUTES NEUCHÂTELOISES 2020 19.023 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \nd'un projet de loi sur les routes et voies publiques (LRVP) \net d’un décret portant octroi d’un crédit d’engagement de \n6 millions de francs à titre d’aide à l’entretien de leur \nréseau pour les communes recevant des routes cantonales \ndéclassées \n \n(Du 21 août 2019) \n\n \n\n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nLa loi actuellement en vigueur date de 1849. Elle a été modifiée à quelques reprises. Avec \nle temps, son application s'est appuyée sur des mécanismes issus d'autres lois (circulation \nroutière, aménagement du territoire, protection de l'environnement) et la pratique des \nautorités concernées. C'est dire que le texte de la loi en vigueur ne correspond plus à la \nréalité du quotidien des praticiens de la route publique. Le projet qui vous est soumis codifie \nune grande partie de la pratique actuelle et synthétise les mécanismes légaux des \ndomaines qui concernent les routes. Il intègre les réflexions entreprises avec des \nspécialistes des routes. La nouvelle loi sur les routes et voies publiques (LRVP) est avant \ntout une loi technique, qui doit servir de principe de référence pour les autorités routières. \nCes principes, auxquels le projet se réfère, sont usités par la Confédération et d'autres \ncantons. \n \nPar ailleurs, le contexte économique compliqué dans lequel vit le canton actuellement \nexige de mener un certain nombre de réflexions et de procéder à un réexamen de ses \ndifférentes missions et prestations, avec pour objectif un gain en efficience et des \néconomies. En termes d’infrastructures routières, un redimensionnement du réseau routier \ncantonal s’avère indispensable. \n \nAinsi, le présent rapport comprend l’intention de réduire le réseau routier cantonal de \n43 kilomètres, respectivement de transférer lesdites routes aux communes. Parallèlement, \nleur remise en état bénéficiera d’un financement cantonal conséquent par le solde de la \nfortune du FRC au moment de l’entrée en vigueur de la LRVP, qui s’établit aujourd’hui à \nquelque 5,7 millions de francs, additionné d’un crédit d’investissement de 6 millions. Ces \nmontants seront répartis entre les communes recevant des routes, selon un tableau \ndéfinissant les besoins de rénovation de chaque route. Ils permettront de couvrir les coûts \nde remise en état. De plus, une redistribution plus équitable de la part de la taxe sur les \nvéhicules dévolue annuellement aux communes est prévue, fixée à 2% ou quelque \n954’000 francs – contre 305'000 francs actuellement - qu’elles devront affecter à l’entretien \nde leurs routes. Dès lors, le fonds des routes communales (FRC) est supprimé et remplacé \npar un nouveau système de répartition des ressources, attribuant un montant annuel à \nchaque commune, calculé selon des critères prédéfinis tels que les kilomètres de routes \n\n\n\n \n\n2 \n\nen et hors localité, les pistes cyclables et l’altitude moyenne pondérée du réseau des routes \ncommunales.  \n \nFinalement, conformément aux mandats découlant du plan directeur cantonal de 2018, le \nprojet est construit en tenant compte de toutes les formes de mobilité et est notamment \ncoordonné avec la nouvelle législation sur la mobilité douce (LMD) adoptée en septembre \n2017 par le Grand Conseil. \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nUne route est une voie de communication terrestre, permettant de relier un point A à un \npoint B, à pied ou au moyen d'un véhicule. Inchangée depuis des siècles, cette \nfonctionnalité s'inscrit toutefois dans un contexte évolutif. Les véhicules sont devenus plus \nnombreux, plus rapides, plus lourds et ils nécessitent une route adéquate qu'ils mettent \nfortement à contribution. Autrefois, le rôle de la route se limitait à relier des localités. Depuis \nl'essor de l'urbanisation et des agglomérations, la route devient un vecteur de \ncommunication qui génère une augmentation du trafic, avec des incidences \nenvironnementales. Les lieux d'habitation, de travail et de loisirs étant aujourd'hui éclatés, \nla route les relie, mais n'est plus uniquement considérée comme un support à chars ou à \nvoitures, puisqu'elle accueille tous types de modes de déplacement, individuels ou publics, \nau moyen de véhicules motorisés ou non, qui, chacun, nécessite un aménagement \nspécifique. De simple construction de pierre à ses origines, la route est devenue \naujourd’hui une construction de génie civil complexe, avec ses ouvrages, ses propres \nmesures de sécurité et d’exploitation, etc. Or, les dispositions de la loi sur les routes et \nvoies publiques (LRVP) du 18 août 1849 (RSN 735.10) n'ont suivi que partiellement ces \névolutions, et n’intègrent pas un grand nombre de sujets qui la concernent désormais. Il y \na ainsi un fort décalage entre son contenu et la pratique des autorités compétentes en \nmatière de routes. Vu ce qui précède, la proposition d’un projet de nouvelle loi, et non pas \nune révision de l’actuelle, s’est avérée absolument indispensable. Par ailleurs, la révision \nde la loi sur les routes et voies publiques fait partie intégrante d’un concept plus général, \nd’une réflexion à l'échelle du canton, plébiscité par le peuple à plus de 80% lors des \nvotations de février 2016 : la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030. Ce pas essentiel vers la \nmodernisation et l’unité du canton englobe non seulement l’amélioration de ses \ninfrastructures internes de mobilité, mais également ses liens avec les réseaux qui \nstructurent la Suisse et l'Europe. \n \n \n \n2. CONSTATS \n \n \n2.1. Considérations générales \n \nL'actuelle loi sur les routes et voies publiques (LRVP) est l'un des plus vieux textes de la \nlégislation neuchâteloise. Entrée en vigueur en 1849, cette loi n'a jamais fait l'objet d'une \nrévision complète, même si ce besoin est devenu, au fil des ans, une évidence reconnue \npar tous. En dépit de 17 modifications intervenues en 80 ans, force est de constater qu'elle \nn'est plus adaptée aux principes de gestion des réseaux routiers, tels que nous les \nconnaissons, ni aux contraintes de notre époque. La loi actuelle ne tient en effet pas \ncompte de l’évolution du volume du trafic ni des nouvelles exigences liées à la circulation \nroutière comme les mesures environnementales, celles touchant plus globalement la \nmobilité ou encore la prise en compte et l'utilisation du périmètre routier. Les aspects \nfinanciers, telles les sources de financement des infrastructures et leur mode de répartition, \nn'y sont pas non plus suffisamment traités. Au 21e siècle, le texte de 1849 n'est plus un \n\n\n\n \n\n3 \n\noutil adapté pour traiter les problèmes liés aux routes, à leur entretien et à leur \ndéveloppement harmonieux au sein du territoire. Cette situation empêche les autorités \nd'adopter une position assurée. Elle engendre un surcroît de démarches administratives et \nfavorise de fréquentes prises de décisions au cas par cas, limitant ainsi la mise en œuvre \nd'une réelle politique routière cadrée légalement, cohérente, homogène et stable. \n\nQuant au FRC créé en 1954 lors d'une des nombreuses révisions de la loi sur les routes \net voies publiques, il visait l’appui financier des communes pour le maintien dans un état \nconvenable de leurs routes les plus importantes et les plus fréquentées (souvent par un \ntrafic accru, pouvant décharger certaines routes cantonales), leur rénovation et leur \nmodernisation. Il est utile de rappeler ici qu’un patrimoine routier qui n'est pas suffisamment \net régulièrement rénové se dégrade rapidement, ce qui n'est pas sans danger pour les \nusagers et présente l’important inconvénient de renchérir drastiquement les interventions \nde remise en état ultérieures. À ce titre, en 1979 et en 1988, la liste des routes communales \nsubventionnables avait été étendue. \n\nAinsi l’État, par le biais de cette manne financière, souhaitait contribuer aux lourdes \ncharges des communes, qui doivent parfois assumer des coûts importants pour \nl’aménagement de leur réseau routier. Les moyens financiers ainsi mis à leur disposition \nvisaient principalement quatre objectifs d’amélioration des voies principales de \ncommunication au sein des réseaux routiers communaux, à savoir : \n\n1. Concentrer l'effort sur les routes, dans et hors agglomération, utilisées par un trafic \nde transit important déchargeant certaines routes cantonales, ce qui va dans le sens \nd'un intérêt public maximal ; \n\n2. Faire participer le fonds à l'aménagement et à l'entretien des revêtements des routes, \nhors agglomération, parcourues par un transport public (lignes régulières ou bus \nscolaires) ; \n\n3. Aider les communes à l'entretien des revêtements des routes secondaires utilisées \npar un parcours de cyclotourisme aménagé par l'État ; \n\n4. Favoriser le tourisme et la promenade en faisant participer le fonds à la construction \net à l'entretien constructif des revêtements des routes et des places utilisées par un \nfort trafic étranger à la région. \n\nPlus précisément, les routes communales subventionnables par le FRC doivent être \nrevêtues et ouvertes à la circulation publique générale et doivent figurer dans les catégories \nsuivantes : \n \na) les routes en zone d'urbanisation parcourues par un trafic de transit intercommunal \n\nimportant et permanent ; \n\nb) les routes en dehors des zones d'urbanisation utilisées par un trafic de transit d'une \ncertaine importance entre les agglomérations ou parcourues par un service de \ntransports publics ; \n\nc) les routes en dehors des zones d'urbanisation utilisées par un fort trafic saisonnier \nde véhicules étrangers à la région qui se rendent dans des lieux touristiques très \nfréquentés. \n\nUne subvention du FRC peut être sollicitée pour : \n\na) le renouvellement des revêtements des routes et chemins communaux ou privés, \nfaisant partie d'un parcours de cyclotourisme aménagé par l'État, ainsi que pour les \nfrais de déneigement des routes touristiques très fréquentées et ouvertes au trafic \ntout l'hiver ; \n\nb) l'aménagement de places de parc à buts touristiques ou sportifs, hors des localités, \nainsi que des places d'arrêt pour les transports publics en bordure des routes \ncantonales et communales ; \n\n\n\n \n\n4 \n\nc) des objets particuliers d'intérêt régional ou cantonal, sur décision du Conseil d'État \n(par exemple, pour desservir une nouvelle zone industrielle). \n\nLe choix des routes subventionnables pour chaque commune, répondant aux critères \nsusmentionnés, a d'abord été soumis aux communes elles-mêmes pour analyse des types \nde trafic (transports publics et scolaires, cyclo, routes ouvertes ou fermées à la circulation), \nce qui a permis de fixer les réseaux subventionnables par le fonds, soit 370 kilomètres de \nroutes communales dans tout le canton. Les plans de ces réseaux ont été transmis à \nchaque commune en 2013. \n\nLes conditions d’octroi d’un subventionnement par le FRC sont inscrites dans la loi sur les \nroutes et voies publiques. Actuellement, les communes dont les travaux répondent à l'une \nou l'autre des conditions de l'art. 35 b) à e) de la LRVP (ci-dessous) peuvent bénéficier de \nsubventions, dans la limite des fonds disponibles et accordées par le Conseil d'État, qui se \nréserve la possibilité d'attribuer des taux plus élevés pour tenir compte de cas spécifiques \nou de circonstances particulières. Les bases de calcul sont établies par le service des ponts \net chaussées et approuvées par le chef du DDTE. \n\nDispositions actuellement en vigueur : \n\nArt. 35a   1Une part (ndlr : 4%) du produit de la taxe des véhicules automobiles, des remorques et \ndes bateaux est versée dans un fonds spécial dénommé "fonds des routes communales", géré par \nl'État.  \n\n2La part non utilisée de l’attribution annuelle est affectée à l’entretien des routes cantonales. \n \nArt. 35b   Dans la limite des fonds disponibles, le Conseil d'État fixe les conditions et le montant de \nl'intervention du fonds des routes communales en faveur des travaux de construction, de rénovation \net de renouvellement des revêtements des voies publiques appartenant aux communes, ainsi que \npour certains travaux d'entretien.  \n \nArt. 35c   Le fonds des routes communales peut être mis à contribution pour les voies communales \nouvertes à la circulation publique générale et répondant aux critères suivants:  \n\na) les routes en zone d'urbanisation parcourues par un trafic de transit intercommunal important et \npermanent;  \n\nb) les routes en dehors des zones d'urbanisation utilisées par un trafic de transit d'une certaine \nimportance entre les agglomérations ou parcourues par un service de transports publics;  \n\nc) les routes en dehors des zones d'urbanisation utilisées par un fort trafic saisonnier de véhicules \nétrangers à la région pour se rendre dans des lieux touristiques très fréquentés.  \n\n \nArt. 35d   Le fonds des routes communales peut également être mis à contribution pour:  \n\na) le renouvellement des revêtements des routes et chemins communaux ou privés faisant partie \nd'un parcours de cyclotourisme aménagé par l'État, ainsi que pour les frais de déneigement des \nroutes touristiques très fréquentées et ouvertes au trafic tout l'hiver;  \n\nb) l'aménagement de places de parc à buts touristiques ou sportifs, hors localités, ainsi que de \nplaces d'arrêts pour les transports publics en bordure des routes cantonales et communales.  \n\n \nArt. 35e   1Les travaux à l'intérieur des localités concernant les passages, places, terrains \ncommunaux, les routes collectrices et de desserte ne peuvent pas bénéficier de subventions.  \n\n2La valeur des terrains nécessaires aux ouvrages n'est pas prise en considération.  \n\nLes routes communales subventionnables par le fonds sont souvent utilisées pour \ndécharger des routes cantonales, ce qui rend indispensable leur maintien dans un état \nconvenable. Il en va de même pour les routes ouvertes au trafic touristique toute l'année, \nsans pour autant que les communes en tirent un avantage appréciable. Ainsi, pour \nbénéficier d'une subvention du fonds, ces routes doivent présenter un grand intérêt pour \nl'ensemble de la population et desservir des régions dont l'intérêt touristique est évident. \n\nSi la nécessité d’une aide aux communes pour l’aménagement et l’entretien des routes \nsusmentionnées est avérée, force est de constater que, dans les faits, le FRC ne profite \npas de manière équitable à toutes les communes. En effet, si grâce aux subventions du \n\n\n\n \n\n5 \n\nfonds, certaines ont réellement pu améliorer leurs voies principales de communication, les \nstatistiques démontrent que toutes ne peuvent prétendre en bénéficier au même titre. \nRappelons, par ailleurs, que seule une partie des réseaux communaux est \nsubventionnable par le fonds et que les taux de participation varient entre 24% et 68% des \ncoûts effectifs des travaux, calculés en fonction du volume des travaux envisagés, de la \nlongueur du réseau communal subventionnable rapporté à la longueur totale du réseau \ncommunal et de la longueur du réseau communal rapporté au nombre d‘habitants. Au \ncours des dix dernières années, seules les communes suivantes ont, de fait, formulé une \ndemande de subventionnement du fonds (classées par montants subventionnés \ndégressifs) : \n\n1. La Chaux-de-Fonds \n2. Neuchâtel \n3. Les Planchettes \n4. Val-de-Ruz \n5. Val-de-Travers \n6. Boudry \n7. Enges \n8. Les Brenets \n9. La Sagne \n10. Les Ponts-de-Martel \n11. Le Locle \n12. Cortaillod \n13. Vaumarcus \n\nDe manière plus globale et complète, l’utilisation du FRC sur les 5 dernières années se \nprésente comme suit : \n\n \n\n2014 2015 2016 2017 2018 \n\nFortune au 01.01 1'952'873.90  3'593'343.00  4'996'860.35  5'359'015.10  5'646'446.00  \n\nAttribution au FRC* 1'952'049.00  1'923'175.00  1'885'039.00  1'853'700.00  1'908'200.00  \n\nBudget annuel FRC 3'904'922.90  5'516'518.00  6'881'899.35  7'212'715.10  7'554'646.00  \n\nSubventions payées 311'579.90  519'657.65  122'884.25  166'269.10  408'705.50  \n\nPrélèvement selon \nart. 35a, al. 2 LRVP \n\n    1'400'000.00  1'400'000.00  1'499'494.50  \n\nFortune au 31.12 3'593'343.00  4'996'860.35  5'359'015.10  5'646'446.00  5'646'446.00  \n\nSubventions accordées, \nen attente de paiement \n\n352'669.00  43'000.00  46'206.00  403'754.00  399'119.00  \n\n*  Part sur le produit de la taxe des véhicules automobiles, des remorques et des bateaux \n\nConsidérant que toute commune, quelle que soit sa taille, doit faire face à des problèmes \nde gestion des infrastructures routières, du trafic ou du stationnement, il est indispensable \nque chacune d’elle puisse disposer d'un financement spécifique et suffisant pour les \nrésoudre. Le système en place aujourd’hui n'est plus en phase ni avec les réels besoins \ndes communes ni avec les principaux objectifs, à l’origine de la création de ce fonds. \n \n \n2.2. Évolutions du contexte législatif, politique et social \n \nLa LRVP de 1849 ne prend en considération ni le droit de l'environnement (protection de \nl'air, gestion des eaux, protection contre le bruit, risques lors du transport de marchandises \ndangereuses, responsabilité et organisation du traitement des déchets de chantier, …), ni \nle droit de l'aménagement du territoire, pas plus qu'elle ne connaît les spécificités routières \ndes transports publics. D'autres thèmes liés à la modernité des infrastructures routières n'y \n\n\n\n \n\n6 \n\nfigurent pas non plus. Depuis 1849, la législation fédérale s'est passablement développée, \net a consacré un droit spécifique à la circulation routière, que la LRVP actuelle élude en \npartie. Le réseau routier suisse s'appuie aujourd’hui sur une vaste législation dont il faut \nimpérativement tenir compte. Le financement des infrastructures routières est aussi \ndevenu un enjeu économique, politique et social important. Si la loi ne crée pas la \nressource, elle permet toutefois de fixer des principes de pérennisation des mécanismes \nde financement. Par ailleurs, la stratégie « Neuchâtel Mobilité 2030 », approuvée par le \npeuple en février 2016, s'appuie sur quatre piliers: les transports publics, les routes \nnationales, les routes cantonales et la mobilité douce. Trois de ces piliers disposent de \nlégislations en adéquation avec leur temps, ce qui n'est pas encore le cas des routes \npubliques. Le respect de la volonté populaire de mettre en œuvre une stratégie de mobilité \nimplique de ce fait l'adoption d'une nouvelle loi routière, claire et moderne. \n \nLes chiffres de l'Office fédéral de la statistique (OFS) et de l'Office fédéral des routes \n(OFROU) montrent que le parc automobile suisse a plus que doublé depuis 1990. Pour le \ncanton de Neuchâtel, l'OFROU mentionne un parc de plus de 122'000 véhicules, toutes \ncatégories confondues (OFROU, « Route et trafic 2018, chiffres et faits », p. 42). La route \ndemeure attrayante, la population est mobile et se concentre dans les localités et les \nagglomérations. Le développement de l'urbanisation nécessite l’adaptation des \ninfrastructures locales et leur mise en conformité avec les besoins et modes de vie de la \npopulation. Les autorités communales aussi doivent être à même d'agir, à l'intérieur des \nlocalités, pour modeler les infrastructures routières et les adapter aux exigences locales. \nOr, la LRVP de 1849 ne confère aux communes ni les compétences ni les moyens \nnécessaires pour relever les défis actuels. \n \nPar ailleurs, avec l'instauration d’un réseau des routes nationales suisses en 1960, \nl'évolution générale de l'urbanisation et la régionalisation consécutive à la politique \nd'agglomération, la vocation de certaines routes a évolué au cours du temps sans qu’une \nredéfinition des réseaux n’ait été mise en œuvre dans le canton. Aujourd’hui, la LRVP de \n1849 ne tient pas compte de ces changements et fige artificiellement des routes dans un \nstatut qui ne correspond plus à la réalité. Au vu des évolutions précitées, le constat est \nsimple : la LRVP de 1849 est un outil législatif insuffisant. \n \n \n \n3.  PROJET DE NOUVELLE LOI SUR LES ROUTES ET VOIES PUBLIQUES \n \n \n3.1.  Étapes du projet \n \n \n3.1.1.  Le mandat confié au groupe de projet \n \nLe Plan directeur cantonal de 2011 a contribué à mettre en lumière la nécessité de réformer \nla LRVP de 1849 (Fiches A_24 Gérer le stationnement, A_26 Modérer le trafic dans les \nzones urbanisées A_27 Promouvoir la mobilité douce, A_31 Réorganiser le réseau routier, \nU_21 Valoriser et revitaliser les espaces publics), alors que le Plan directeur cantonal de \n2018 (PDC 2018), approuvé par le Conseil fédéral le 27 février 2019, confirme ce besoin. \nEn juillet 2011, le Conseil d'État a donc mis en place un comité de pilotage (composé du \nconseiller d'État en charge du DDTE, de son secrétaire général, de l'ingénieur cantonal et \ndu responsable du service juridique) et un groupe de projet a été créé. Le mandat confié à \nce dernier était de rédiger une loi rénovée, tâche pour laquelle il a été nécessaire de lister \nles aspects sectoriels de la loi, d'identifier les nouveaux concepts inhérents à l’élaboration \nd’une nouvelle loi, sans déboucher sur le statu quo. Le groupe de projet devait également \nveiller à prendre en compte le droit fédéral et la législation liée aux thématiques de \nl'aménagement du territoire, de la protection de l'environnement et de la mobilité douce, \n\nhttps://www.astra.admin.ch/dam/astra/fr/dokumente/abteilung_direktionsgeschaefteallgemein/strassen-verkehr/strassen-verkehr-2018.pdf.download.pdf/Route%20et%20trafic%202018%20-%20%C3%89volutions,%20chiffres%20et%20faits.pdf\nhttps://www.ne.ch/autorites/DDTE/SCAT/pdc/Pages/accueil.aspx\nhttps://www.ne.ch/autorites/DDTE/SCAT/pdc/Pages/accueil.aspx\n\n\n \n\n7 \n\nl’objectif n’étant pas de rédiger une loi sur la mobilité en général. Les communes devaient \nêtre consultées dans le cadre de l’élaboration du projet. \n \n \n3.1.2.  Les travaux préparatoires \n \nUn tour d'horizon romand des lois sur les routes permet d'imager la situation du canton de \nNeuchâtel en rapport avec la mise à jour de sa loi cantonale : \n  Date \n\nNE Loi sur les routes et voies publiques 21.08.1849 \nVS Loi sur les routes 03.09.1965 \nGE Loi sur les routes 28.04.1967 \nFR Loi sur les routes 15.12.1967 \nJU Loi sur la construction et l'entretien des routes 26.10.1978 \nVD Loi sur les routes 10.12.1991 \nBE Loi sur les routes 04.06.2008 \n\n \nLe 17 février 2009, M. le député Christian Boss a proposé un projet de loi (09.117). Ce \nprojet a été pris en considération et analysé par le groupe de projet. Si certaines de ses \nidées ont été retenues, il a toutefois été jugé complexe et manquant d'homogénéité dans \nses différentes sections, ce qui en rendait la compréhension ardue. Largement inspiré de \nla loi bernoise, ce texte n'était pas optimal de l'avis de nombreux intervenants. D'une part, \nil ne comblait pas toutes les lacunes déjà mises en évidence ci-avant et, d'autre part, il \nproposait quelques solutions difficilement réalisables et pas nécessairement transposables \ndans le contexte neuchâtelois. Par ailleurs, si l'on peut reprocher à la LRVP de 1849, de \nne pas suffisamment définir les rôles et compétences du canton et des communes, le projet \nproposé par M. Christian Boss était notablement orienté en faveur des communes, qui \ndevaient être soulagées de certaines tâches et bénéficier directement des subventions \nfédérales, répartition financière qui aurait remplacé le subventionnement actuel des \ntravaux routiers communaux par le FRC, ce dernier n'étant octroyé que sur demande, pour \ndes besoins ponctuels, conformément à des critères bien définis et surtout en fonction des \ndisponibilités financières du fonds. \n \nOr, de telles orientations ne pouvaient être données sans une décision claire du Conseil \nd'État, sans prendre en compte l'inévitable impact que cela aurait sur les finances \ncantonales année après année. Au niveau financier, ce projet suggérait une révision \nprofonde de toute l'organisation financière cantonale, avec des crédits-cadres \nd'investissements routiers, définis tous les 4 ans par le Conseil d'État pour les gros travaux \nd'entretien, des crédits d'objets approuvés par le Grand Conseil pour les travaux \nd’assainissement ou d’entretien constructif conséquents, ou encore des crédits \nbudgétaires pour l'entretien courant. \n \nLa nécessité de répondre aux besoins financiers des communes a bien été entendue et \nprise en compte par le groupe de projet dans la nouvelle LRVP. Il faut souligner que le \nprojet de M. Christian Boss évoquait déjà partiellement certains thèmes actuels, qui ont \ntoute leur importance dans une loi sur les routes moderne, comme les mesures \nenvironnementales, celles touchant à la sécurité et à la circulation (adaptations routières, \ndéviations, création de zones 30, abaissement des limites de vitesse, mise en place d'îlots \nou de giratoires, …) ou au stationnement. Par contre, d'autres aspects n'y étaient pas du \ntout ou insuffisamment abordés, comme l'entretien des ouvrages d'art, l'utilisation de la \nroute par les transports publics, la pollution de l'air, les routes principales. Le résultat de \nl'analyse du projet était donc qu'il fallait remettre l'ouvrage sur le métier et le Département \nde la gestion du territoire (DDTE actuel) en a informé la commission législative par courrier \ndu 27 août 2012. \n \nL'ensemble des réflexions et analyses effectuées dès le début des activités du groupe de \nprojet ont rapidement permis de définir un canevas des sujets à traiter et une structure \n\n\n\n \n\n8 \n\nsatisfaisante, réaliste et la plus complète possible pour la future loi neuchâteloise. Il n'était \ndès lors plus question d'une simple révision mais bien d'une refonte globale de la LRVP. \n \n \n3.1.3.  La méthode de travail \n \nAprès avoir analysé en profondeur la LRVP de 1849, le groupe de projet a examiné les \nlégislations existantes, fédérales et cantonales. Ces recherches ont permis de recueillir \ndes informations riches et intéressantes, et d'observer la manière dont les cantons, \nparticulièrement romands, ont souhaité présenter les divers sujets en lien avec leurs \ninfrastructures routières. Cette étude a permis de constater que certains cantons ont, au fil \ndu temps, complété et adapté leur législation suivant l'évolution des infrastructures \nroutières, et surtout de leurs besoins spécifiques, en édictant une loi cantonale bien \ncomplète à laquelle se sont ajoutés un petit nombre de textes spécifiques \ncomplémentaires. D'autres cantons ont procédé inversement, soit en traitant chaque thème \nséparément, par une loi spécifique, un règlement d'exécution ou une ordonnance. Cette \ndifférence explique pourquoi les lois romandes sur les routes sont plus ou moins \nimposantes et volumineuses. Par ailleurs, la manière dont certains sujets ont été traités et \nles diverses organisations cantonales en matière de routes ont aussi pu être examinées \nde près et comparées. Par exemple, de par leur révision récente, les lois bernoise et \nvaudoise ont été de réelles sources d'information et d'inspiration, même si les sensibilités \nne sont pas les mêmes que dans le canton de Neuchâtel, ni les spécificités géographiques, \npolitiques ou financières. Au niveau fédéral, des lois, règlements et ordonnances existent \nen matière d'infrastructures routières ou de certains thèmes spécifiques, qui ne requièrent \npas une législation ou des dispositions cantonales particulières. \n \nAprès avoir collecté suffisamment de documentation, le groupe de projet a rencontré les \nspécialistes de tous les services cantonaux concernés par la thématique routière (SPCH, \nSENE énergie et environnement, SCTR transports, SCAT aménagement du territoire et \nSFFN faune, forêts et nature), qui ont pu être informés du projet, faire leurs remarques et \nexprimer des demandes ou des besoins particuliers. \n \n \n3.1.4  Le premier projet de LRVP et la pré-consultation de 2013 \n \nSur la base des données précitées, le groupe de projet a élaboré une première version de \nloi, qui a été mise en pré-consultation durant l'été 2013. Les communes, principaux acteurs \nen matière de routes devant impérativement être consultés, ainsi que les services \ncantonaux susmentionnés (qui avaient, par ailleurs, directement ou indirectement participé \nà la rédaction de plusieurs articles), ont ainsi eu l’occasion d’exprimer un certain nombre \nde remarques et commentaires ciblés. Ces retours, riches en arguments, ont largement \ncontribué à la consolidation et à la finalisation du projet qui vous est soumis aujourd'hui. \n \nLe texte proposé en 2013 a bénéficié d'un accueil généralement positif. Il a été décrit \nplusieurs fois comme clair, pragmatique et synthétique, et la nécessité de rédiger une \nnouvelle loi a été reconnue. Néanmoins, si la pertinence du projet de loi a été relevée et la \ndémarche en cours saluée, la crainte d’une réglementation trop rigide de la part de l'État \nfigurait dans de nombreux commentaires. Le souhait d'instaurer des négociations \nbilatérales systématiques pour plusieurs thèmes et l'aspiration à un partenariat fort entre \nle canton et les communes ont été plusieurs fois évoqués. Les communes concernées ont \nnotamment insisté sur le sujet des routes communales d'importance cantonale - à vocation \ntouristique ou industrielle - s'agissant particulièrement des coûts liés à leur entretien. Les \nservices de l'État consultés ont surtout mis en évidence leur souci d'adéquation avec les \nlégislations fédérale et cantonale touchant à leur domaine d'activité (LAT, LCAT, LEaux, \nLPGE), ainsi qu’avec les législations, réglementations et directives spécifiques au Plan \ndirecteur cantonal, au Projet d'agglomération, à la péréquation financière et au \ndésenchevêtrement des tâches. À plusieurs reprises, des préoccupations liées aux \n\n\n\n \n\n9 \n\naspects et besoins environnementaux, aux questions d'aménagement du territoire et à la \nmobilité, dont les réseaux de transports publics, ont été discutées. \n \nLes remarques touchant la question du financement et de la répartition des moyens \nfinanciers ont aussi été très nombreuses, avec les craintes d’un report de charges sur les \ncommunes. Vu la récurrence des commentaires à ce sujet, les communes souhaitaient \nêtre rassurées sur le fait que telle n'était pas la volonté de l'État. La suppression du FRC \nn'a jamais été considérée comme un problème. Pour toutes ces raisons, le projet de loi ici \nsoumis a repris et consolidé sa proposition de nouveau système de financement, qui \npermettra à chaque commune d'envisager plus sereinement les tâches qui lui incombent \net, cas échéant, de planifier librement l'utilisation des fonds qui lui seront alloués \nannuellement, puisque les sommes versées devront spécifiquement être affectées à \nl’entretien de leurs routes. Les nombreuses critiques des communes quant à l'absence de \ndonnées chiffrées, qui les auraient aidées dans leurs réflexions, ont été prises en compte. \nAinsi, le présent rapport en comporte un certain nombre, dans un souci de transparence. \n \nGlobalement, le fort taux de participation à la pré-consultation a encouragé le canton à \npoursuivre la refonte totale de la LRVP. Le choix d’une pré-consultation a été décidé en \ntenant compte de la sensibilité des sujets traités ainsi que de l'ampleur du projet. Il va dans \nle sens de l'implication d'un maximum de partenaires, de leur collaboration et de leur appui. \nUne synthèse élaborée avec toutes les remarques et questions, tous les commentaires \nreçus lors de la pré-consultation, mais aussi avec les réponses qui leur ont été apportées, \na nettement contribué à enrichir le projet de loi par la suite. Ce document de synthèse \nterminé à mi-janvier 2015 a constitué une réelle source d’inspiration pour le groupe de \nprojet dans la suite de ses travaux. \n \n \n3.1.5  Le deuxième projet de LRVP et la consultation de 2018 \n \nAprès une préconsultation menée en 2013, qui a permis un certain nombre d’ajustements \ndu projet, le rapport « Routes neuchâteloises 2020 » a été mis en consultation officielle \ndurant l’été 2018. Un dossier complet, constitué du rapport proprement dit, du projet de loi \nsur les routes et voies publiques avec ses commentaires article par article et de plusieurs \nannexes complémentaires, a été envoyé le 19 juin 2018 à 106 destinataires, qui devaient \ncommuniquer leur position jusqu’au 20 septembre 2018. Cinquante-huit des entités \nconsultées, communes, partis politiques, associations et groupes d'intérêt concernés, soit \n61%, se sont exprimées. Chaque question soulevée dans le cadre de la consultation, \nchaque proposition a été discutée et traitée au sein du groupe de projet. Une analyse ciblée \na été faite des réponses reçues, dont le résultat a été synthétisé dans un rapport. \n \nDans l’ensemble, le principe de la révision de la LRVP a été salué, mais le projet mis en \nconsultation a soulevé de multiples observations sur la forme, notamment quant au \nquestions financières et de répartition des tâches et compétences entre canton et \ncommunes. La crainte de reports de charges insurmontables et inacceptables pour les \ncommunes a été évoquée par nombre des entités consultées. Les avis étaient plutôt \nmitigés voire négatifs concernant les conséquences pour les communes de la \nréorganisation du réseau routier cantonal, notamment en lien avec le transfert de l’entretien \ndes routes cantonales en localité (jugé inopportun, incohérent et peu pratique, notamment \nen ce qui concerne le déneigement). \n \nLe déclassement prévu de certaines routes cantonales, notamment le manque de \nprécisions quant aux critères appliqués pour en définir la liste, a également suscité des \nremarques de la part des communes. Les modalités de leur remise en état ont été jugées \ndiscutables et propres à occasionner des surcoûts difficilement supportables pour \ncertaines communes. Plusieurs acteurs ont en effet estimé que, si les communes doivent \nreprendre des routes cantonales déclassées, ces dernières devraient préalablement être \n\n\n\n \n\n10 \n\nremises en état par le canton, alors que le projet proposait un transfert sans remise en état, \npréalable, avec un subventionnement partiel garanti pour une durée de 8 ans. \n \nLa vocation particulière de certaines routes appelées à être déclassées (notamment des \naccès aux sites touristiques ou situées à proximité de centres commerciaux) a été mise en \nexergue par plusieurs communes directement concernées, qui estiment que ces tronçons \ndevraient rester ou même devenir cantonaux. \n \nLa suppression du fonds des routes communales (FRC) a été généralement bien comprise \net acceptée, de même que le principe d’une allocation financière annuelle en faveur des \ncommunes, même si la part du produit de la taxe automobile à distribuer, soit 5%, a \ngénéralement été jugée insuffisante, notamment pour couvrir les nouvelles charges \ndéléguées aux communes.  \n \nLe système de financement proposé a fait l’objet de nombreux commentaires. Si le fait \nd’intégrer la longueur pondérée des réseaux routiers communaux et l’altitude moyenne de \nla commune dans la clé de répartition de la part de la taxe a été bien comprise, l’intégration \ndans la pondération d’autres critères a été suggérée, telle la taille des communes (surface \ndu territoire communal), la charge de trafic ou la présence de transports publics, et la \nsurface des différentes voies de circulation (routes, pistes cyclables). Par ailleurs, la non \nprise en compte des routes communales classées en Bordiers autorisés dans le calcul des \nlongueurs des réseaux a été critiquée à plusieurs reprises. \n \nL’utilisation du solde du FRC pour la remise en état de routes cantonales déclassées a \nessuyé quelques critiques, certaines entités estimant que cette manne financière \nappartient aux communes et qu’elle devrait leur revenir. Ces remarques n’ont toutefois pas \nété prises en compte dans la mesure où l’alinéa 2 de l’article 35a de l’actuelle LRVP stipule \nque La part non utilisée de l'attribution annuelle (au FRC) est affectée à l'entretien des \nroutes cantonales. \n \nL’importance de traiter la mobilité douce (piétonne et cycliste) de manière adéquate a \nsouvent été évoquée, notamment dans le souci d’une adéquation optimale entre les \ndispositions de la LRVP et celles inscrites dans la loi sur la mobilité douce. \n \nL’art. 56 du projet de LRVP prévoit qu’à l’exception des tunnels et des carrefours ou \ngiratoires du réseau routier cantonal hors localité, l’éclairage des routes publiques est de \nla compétence des communes, qui en assument l’installation, l’entretien, l’exploitation et le \nrenouvellement. Cette disposition a généralement été jugée satisfaisante. Par ailleurs, la \nrépartition des responsabilités en matière d’éclairage des PPP, s’agissant d’un conflit \nd’intérêt entre mesures sécuritaires et écologiques, n’a pas été bien comprise. \n \nLes avis déplorant un manque d’informations et de précisions ont été entendues, et les \napports jugés nécessaires ont été intégrés dans le présent rapport, dans le projet de loi et \ndans les commentaires. \n \nCertains commentaires reçus montrent que le règlement d’exécution est attendu. Si \ncertaines entités ont déploré de ne pouvoir en prendre connaissance simultanément au \nprojet de loi, d’autres ont demandé à être consultées en temps voulu. \n \nL’objectif étant de moderniser la LRVP et le réseau des routes cantonales sans reporter \ndes charges excessives sur les communes, et vu les remarques et observations reçues, \ndécision a été prise de retirer du rapport traitant de la péréquation financière cantonale les \naspects relatifs à la nouvelle LRVP. De plus, des ajustements du projet mis en consultation \nont été envisagés, notamment dans le but de proposer une solution moins lourde et \nsensible en termes de changements législatifs et de charges pour les communes.  \n \n\n\n\n \n\n11 \n\nLes modifications ci-dessous ont été apportées au rapport « Routes neuchâteloises 2020 » \net au projet de LRVP : \n\n- Le transfert aux communes de l’entretien des routes cantonales en localité est \nabandonné. Il reste à charge du canton ; \n\n- Une analyse fine a été faite de la pertinence de chacun des déclassements routiers \nprévus et la longueur totale de routes déclassées est ramenée de 52,9 kilomètres à \n43 kilomètres ; \n\n- Les modalités du transfert des routes déclassées ainsi que du financement de leur \nremise en état ont été revues. Il est prévu de distribuer forfaitairement aux communes \nconcernées une part importante des montants estimés pour la remise en état des \ntronçons qu’elles reprennent (route, ouvrages d’art et murs de soutènement). À cet effet, \nune demande de crédit à hauteur de 6 millions de francs a été intégrée au rapport, qui \ns’ajoutera au solde du FRC estimé à 5,7 millions de francs à fin 2019. Ces montants \nseront versés aux communes lors du transfert des RC déclassées ; \n\n- Il a été confirmé que la dimension touristique ne doit pas avoir d’influence sur la structure \ndu réseau routier. Les flux touristiques sont temporaires et l’accessibilité aux sites \nconcernés peut être assurée aussi bien par des routes cantonales que communales. Ni \nle critère du tourisme ni celui de la charge de trafic ne sont jugés déterminants pour \ndécider du classement d’une route dans le réseau routier cantonal. La fonction d’une \nroute cantonale est principalement de relier les régions entre elles, ainsi que, en \nprincipe, les localités entre elles ; \n\n- En lien avec le financement, et plus particulièrement avec la distribution annuelle aux \ncommunes d’une part des recettes de la taxe sur les véhicules à moteur, ladite part à \nété abaissée de 5 à 2% et le critère de l’altitude a été adapté en intégrant l’altitude \npondérée réelle des routes communales, ainsi que par l’augmentation de la majoration \nde 1,35 à 1,50. Une éventuelle prise en compte des routes communales classées \nBordiers autorisés dans le calcul des longueurs des réseaux est encore à l’étude ; \n\n- La complémentarité de la LRVP avec la LMD et la LI-LCPR a été vérifiée. Le projet de \nLRVP stipule clairement qu’une route publique accueille tous les types de mobilité ; \n\n- Le sujet de l’éclairage public a été précisé dans le rapport et dans la loi. Il sera traité \ndans le règlement d’exécution, conformément au droit ; \n\n- Dans la nouvelle mouture du rapport, une attention particulière a été portée à \nl’explicitation des données chiffrées, affinées pour une meilleure compréhension ; \n\n \n \n3.2.  La mobilité douce \n \nConformément à ce qui figure dans le Plan directeur de 2018 (fiche A_27 Promouvoir la \nmobilité douce), ce thème devait initialement figurer dans la nouvelle LRVP, pour : \n\n‒ établir un concept de réseaux piétonniers et cyclistes denses, directs et sûrs, au plan \nlocal, régional et cantonal ; \n\n‒ prendre en compte la  de manière systématique dans tous les projets d’aménagement, \nau même titre que les autres moyens de transports ; \n\n‒ réaliser les mesures nécessaires à la mobilité douce sur les réseaux routiers cantonal \net communaux. \n\n \nLe 28 février 2016, en acceptant à une très large majorité de 84,17% le projet cantonal \n« Neuchâtel Mobilité 2030 », le peuple validait également la « Stratégie de mobilité \ndouce » présentée au Grand Conseil le 29 septembre 2015 dans le rapport du Conseil \nd’État du 6 juillet 2015. Après discussion entre le groupe de projet et les services \ncantonaux concernés par cette thématique qui, pour rappel, est l’un des quatre piliers de \nla stratégie de mobilité, le canton a décidé de mettre en œuvre une loi spécifique relative \nà la mobilité douce cyclable, la mobilité piétonne étant déjà traitée dans la loi d’introduction \nde la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LI-\n\n\n\n \n\n12 \n\nLCPR). Le choix de ne pas traiter spécifiquement de la mobilité douce dans la nouvelle loi \nsur les routes et voies publiques a notamment été dicté par le fait que les mécanismes de \nfinancement y relatifs lui sont propres (mécanismes de subventionnement aux communes, \ncrédit d’investissement spécifique de 20 millions de francs pour la période 2015 et 2035), \nqu’ils ne se calquent pas sur ceux du domaine routier et que la planification liée est \nindépendante de celle du réseau routier, qui n’est pas le seul domaine dans lequel la \nmobilité douce s’insère. \n \nPar conséquent, toutes les dispositions relatives aux réseaux cyclables ont été retirées du \nprojet de LRVP soumis, qui rappelle toutefois le principe en vertu duquel la route doit \ndemeurer un support pouvant accueillir toutes les formes de mobilité (véhicules motorisés, \ntransports publics et mobilité douce). Le maintien du principe de coordination qui doit \nexister entre les acteurs de la route et ceux de la mobilité douce y figure également. \n \n \n3.3.  Le système suisse et la répartition des compétences entre collectivités \n\npubliques \n \n \n3.3.1.  Généralités \n \nLes voies de communication les plus importantes présentant un intérêt à l’échelle nationale \nsont déclarées routes nationales par l'Assemblée fédérale. La Confédération les construit, \nles entretient et les exploite. Les cantons et les communes, quant à eux, prennent en \ncharge les infrastructures routières situées sur leurs territoires. Canton et communes sont \nainsi responsables de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de leurs réseaux \nroutiers respectifs. Comme on le verra ci-après, le financement des infrastructures \nroutières n'est pas réparti entre les trois niveaux institutionnels aussi clairement que les \nresponsabilités. \n \n \n3.3.2.  Le contexte suisse1 \n \nS'agissant du financement des infrastructures routières suisses, l'OFROU précise les \nmodalités actuelles suivantes : \n\n- les infrastructures routières fédérales sont financées au moyen de deux instruments \n: le financement spécial pour la circulation routière et, dès le 1er janvier 2018, le fonds \npour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Le financement des \ntâches et des dépenses liées à la circulation routière dépend principalement des taxes \net des impôts spéciaux à affectation obligatoire (impôt et surtaxe sur les huiles \nminérales, redevance poids lourds, vignette autoroutière). En ce qui concerne \nl'achèvement du réseau des routes nationales (il reste encore environ 80 kilomètres à \nconstruire), les cantons concernés y participeront jusqu’à son terme ; \n\n- les infrastructures routières cantonales sont financées de manière différente. À \nl'instar de la Confédération, plusieurs cantons disposent de leurs propres fonds ou \nfinancements spéciaux alimentés par des recettes à affectation obligatoire. Les moyens \nnécessaires au financement des infrastructures routières cantonales proviennent \nentièrement ou partiellement des impôts cantonaux sur les véhicules automobiles, de \ncontributions issues du financement spécial pour la circulation routière redistribuées par \nla Confédération, de la quote-part des cantons à la redevance sur le trafic des poids \nlourds liée aux prestations, ainsi que des ressources budgétaires générales ; \n\n                                                \n \n\n1 OFROU : https://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themes/strassenfinanzierung/responsabilites.html \n\nhttp://www.astra.admin.ch/themen/06035/06036/index.html?lang=fr\nhttp://www.astra.admin.ch/themen/06035/06036/index.html?lang=fr\nhttps://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themes/strassenfinanzierung/responsabilites.html\n\n\n \n\n13 \n\n- les infrastructures routières communales, quant à elles, sont principalement \nfinancées par les ressources budgétaires générales. Il arrive que les communes \nperçoivent des contributions des cantons. Elles reçoivent aussi des allocations issues \ndu fonds d'infrastructure de la Confédération lorsqu'il s'agit de financer des mesures \nvisant à adapter les infrastructures de transport dans les villes ou les agglomérations \n(projets d'agglomération). \n\n \n \n3.3.3.  Les changements récents et à venir \n \nLes grands projets de transport nécessitent des investissements importants, impliquent un \nfinancement suffisant et une planification orientée sur le long terme. Comme déjà \nmentionné ci-avant, dans le but d'assurer un financement pérenne des routes nationales \net du trafic d'agglomération, le Conseil fédéral a décidé de créer, par la voie \nconstitutionnelle, un fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA) \nà l’image du FAIF constitué en 2014 pour le financement et l’aménagement de \nl’infrastructure ferroviaire. \n \nIntégrant le nouvel arrêté sur le réseau des routes nationales (NAR), la création du fonds \nFORTA a largement été acceptée par le peuple suisse le 12 février 2017. Cette \napprobation incluait la modification, dès le 1er janvier 2018, de la clé de répartition des \nrecettes de l'impôt sur les huiles minérales (60% pour les routes et 40% pour la caisse \ngénérale de la Confédération), ainsi que, dès le 1er janvier 2020, la mise en œuvre d’une \nparticipation annuelle des cantons à hauteur de 60 millions de francs, dont 5,97 millions de \nfrancs pour le canton de Neuchâtel (chiffres OFROU, base 2014), réalisée par le biais \nd’une diminution des contributions fédérales versées. \n \nCe nouveau fonds remplacera l’actuel fonds d’infrastructure et servira à achever le réseau \ndes routes nationales et à l’entretenir, à éliminer des goulets d’étranglement sur le réseau \nroutier national et à réaliser des projets dans les agglomérations. \n \n \n3.4.  Le contexte cantonal  \n \nLe Conseil d'État se réjouit du large soutien de la population neuchâteloise à sa stratégie \n« Neuchâtel Mobilité 2030 », bâtie sur les quatre piliers que sont les transports publics, les \nroutes nationales, les routes cantonales et la mobilité douce, visant à moderniser les \ninfrastructures de mobilité de notre canton et conséquemment à dynamiser son \ndéveloppement socio-économique et territorial dans une perspective de complémentarité \net de durabilité. Les résultats massivement positifs (84,17%) obtenus lors de la votation \ncantonale du 28 février 2016 constituent un pas important pour des infrastructures de \ntransport performantes et complémentaires, malgré un contexte économique et financier \ndélicat. \n \nDans son plan de législature 2014-2017, le Conseil d'État exprimait déjà le souhait \nd’adapter la hiérarchisation du réseau routier cantonal pour des raisons financières. Les \n450 kilomètres que compte approximativement le réseau routier cantonal génèrent en effet \ndes charges de fonctionnement et d'entretien conséquentes, notamment pour garantir la \nviabilité de l’infrastructure dont le déneigement, la signalisation, les mesures de \nsécurisation ou les transactions foncières. \n \nLe plan de législature 2018-2021 s’inscrit dans la continuité du précédent, fixant 4 axes \nstratégiques et 16 défis et ambitions pour l’avenir du canton. Il y est notamment question \nd’attractivité et de cohésion territoriale, mais également de nécessité d’assainir les finances \npubliques et d’optimiser les prestations publiques. \n \n\nhttps://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themen/strassenfinanzierung/naf.html\n\n\n \n\n14 \n\nDans ce contexte et par souci d’efficience, une analyse approfondie des réseaux routiers \ndu canton a été menée dans le but de redéfinir clairement les fonctionnalités des routes \ncantonales et communales. Un examen critique a permis de désigner les infrastructures \nassurant véritablement une fonction de route cantonale, conformément aux critères \nretenus et aux besoins réels des diverses régions du canton. Sur le fond, une route \ncantonale doit avoir une fonction régionale et non seulement locale. Typiquement, la \ncharge de trafic que doit supporter une route n’est pas un critère pertinent pour juger de \nl’éligibilité d’une route au statut cantonal. Ces réflexions ont permis de mettre en évidence \ndes routes (43 kilomètres au total) aujourd'hui cantonales mais ne répondant pas aux \nnouvelles définitions. Ces routes seront déclassées pour devenir des routes communales, \npuis remises aux communes concernées avec transfert de propriété. \n \nL’acceptation au niveau national, le 12 février 2017, de la création du fonds FORTA \nintégrant le nouvel arrêté sur le réseau des routes nationales (NAR), aura des \nrépercussions conséquentes pour le canton de Neuchâtel. En effet, à partir de 2020, les \nroutes cantonales H20 (Le Col-des-Roches – Le Locle – La Chaux-de-Fonds – Neuchâtel-\nVauseyon) et T10 (Thielle – frontière bernoise), qui appartiennent au réseau des routes \nprincipales suisses, seront intégrées dans le réseau des routes nationales. Ce transfert \npermettra notamment de relier les villes de La Chaux-de-Fonds et du Locle au réseau des \nroutes nationales, par la H20 qui deviendra N20. Dès le 1er janvier 2020, 28,1 kilomètres \nseront ainsi soustraits de la longueur du réseau des routes cantonales – auxquels il faut \najouter plus de 10 kilomètres de bretelles et de chaussées de raccordement – et, de ce \nfait, complètement assumés par la Confédération. \n \nIl faut cependant distinguer le transfert de propriété du transfert des charges financières. \nLa propriété foncière du tronçon allant du Col-des-Roches au giratoire du Bas-du-Reymond \nne sera pas transférée à la Confédération. En revanche, les charges d’entretien courant, \nd’entretien constructif et d’exploitation seront entièrement à la charge de l’OFROU jusqu’à \nl’ouverture successive des contournements du Locle et de La Chaux-de-Fonds. Il est \nrenoncé à un transfert de propriété puisqu’à terme, après l’ouverture des deux \ncontournements, les 9,2 kilomètres de chaussées concernées redeviendront cantonaux, \ndeux routes nationales parallèles ne pouvant subsister.  \n \n \n3.5.  La nouvelle LRVP \n \n \n3.5.1. Objectifs \n \nLes objectifs du projet de nouvelle LRVP reflètent la volonté politique de : \n\n- codifier la pratique actuelle, fournir une base légale claire aux propriétaires des routes \npour qu’ils puissent en assumer l’aménagement, l’entretien et l’exploitation selon des \nrègles bien définies, et ancrer un partage des compétences entre collectivités \npubliques ; \n\n- s'adapter au droit fédéral (environnement, territoire, etc.) ; \n\n- s’adapter au droit cantonal (environnement, territoire, etc.) ; \n\n- intégrer la mobilité douce dans l’aménagement des routes et dans les processus \ndécisionnels y relatifs ; \n\n- tenir compte des besoins relatifs au développement de l'urbanisation et des \nagglomérations ; \n\n- contribuer à l’assainissement des finances publiques en optimisant les prestations ; \n\n- revoir la hiérarchisation du réseau routier cantonal ; \n\n- créer un mécanisme de financement pérenne et équitable pour aider les communes à \nassumer les coûts de leur réseau routier, en concrétisant un meilleur équilibre péréquatif \nintercommunal. \n\n\n\n \n\n15 \n\n \n \n3.5.2.  Codification et base légale \n \nLe projet de loi répond aux objectifs énumérés ci-dessus en définissant la répartition des \ncompétences financières, pour la construction ou pour l’entretien, et en codifiant la pratique \nactuelle, établie depuis nombre d’années de manière consensuelle et/ou conventionnelle \navec chaque commune. Même si, aujourd’hui, les pratiques reposent sur des bases légales \nfragiles, force est de constater l'absence de recours ou de contestations. Le texte ici soumis \nest celui d'une loi technique, qui se limite à des principes généraux. Son règlement \nd'exécution, en cours de préparation, en fixera les modalités et les détails d’application. \n \n \n3.5.3. Adaptation au droit fédéral \n \nLe projet s'intègre dans le contexte existant. Il rappelle, dans le préambule et dès le premier \narticle, les limites imposées par le droit fédéral (cf. art. 20 al. 2), par exemple en matière \nd'aménagement du territoire (art. 2 al. 3 let. b, 28 al. 3), et prend en compte la dimension \nenvironnementale (art. 37, 51 al. 5, et 70 al. 2). Il intègre également un principe de \ncoordination, qui oblige les autorités concernées à se concerter lorsque leurs compétences \nse chevauchent (art. 13, 39, 41 al. 3, 44 al. 2). \n \n \n3.5.4  Besoins relatifs au développement de l'urbanisation et des agglomérations \n \nUne saine gestion des problèmes liés à l'urbanisation et à la densification implique une \naction de proximité. Les communes sont les premières concernées. Elles doivent disposer \ndes moyens leur permettant d'établir une politique coordonnée du trafic, des transports \npublics et de la mobilité douce, permettant notamment l'accès aux infrastructures publiques \net aux commerces. C'est la raison pour laquelle des compétences sont formellement \noctroyées aux communes quant aux routes cantonales en localité, sous réserve de \nl’approbation du service. Elles pourront ainsi cibler les efforts à entreprendre ou choisir les \naménagements adéquats de modération du trafic et de sécurisation des usagers (art. 86) \nen fonction des circonstances locales. La construction et l’entretien des routes cantonales \nincombe au canton, les communes pouvant solliciter, en localité, des aménagements \nsupplémentaires (art. 42 al. 4) par rapport aux standards, pour autant qu’elles en assument \nles surcoûts. Ces dispositions permettent aux communes d'accroître leur autonomie, tout \nen pouvant compter sur les compétences du canton, par les conseils du service des ponts \net chaussées (art. 9 al. 2). Pour les mêmes raisons, la construction et l’aménagement des \ntrottoirs sont de compétence communale (art. 28 al. 2 let. c et 41 al. 2). \n\nPar ailleurs, si la nouvelle loi sur les routes et voies publiques ne fait globalement que \nconsolider des principes déjà acquis et usités en les formalisant de manière claire, elle \nintègre toutefois la nouvelle notion de « besoin lié à l'urbanisation », aussi bien pour la \nconstruction et l'entretien que pour l'aménagement et l'exploitation des routes. En effet, si \nl'on considère que l'urbanisation crée le besoin, les améliorations du cadre de vie de la \npopulation et la sécurité des administrés qui y sont clairement liées, tels les trottoirs, sont \nlogiquement à charge des collectivités locales, que ce soit au sein de la localité ou hors de \ncelle-ci. Ainsi, la nouvelle loi dispose que l'entretien courant de tous les trottoirs soit sous \nla responsabilité et à charge des communes (art. 51 al. 2). \n\nPour prendre en compte correctement les coûts d’entretien en localité pour les communes, \nla clé de répartition des moyens issus de la taxe sur les véhicules à moteur prévoit une \npondération doublée. De plus, en matière d’aménagements urbains, pour les localités \ncomprises dans l’agglomération RUN, des montants fédéraux peuvent être obtenus dans \nle cadre des projets d’agglomération. \n \n \n\n\n\n \n\n16 \n\n3.5.5.  Adaptation de la hiérarchisation du réseau routier cantonal \n \nComme déjà indiqué, un des objectifs de la nouvelle LRVP est d’adapter la hiérarchisation \ndu réseau routier cantonal, afin de répondre à une logique définissant le réseau routier \ncantonal comme utile au trafic régional et suprarégional et, en principe, à la desserte des \nlocalités (art. 17 al. 2). Le principe admis repose sur le fait que l’Etat doit premièrement \nassumer la tâche de relier les régions entre elles, de les desservir pour assurer que leur \néconomie, leurs services et leur accessibilité croissent de manière équilibrée sur tout le \nterritoire cantonal. Dans leur très grande majorité, les routes retenues dans le réseau \ncantonal entrent dans cette catégorie. Aujourd’hui, certaines routes ont un statut cantonal \nalors qu'elles n'en ont plus la fonction, compte tenu de l'extension des localités, de \nl'urbanisation, de l'ouverture d'autres routes, etc. C'est la raison pour laquelle le projet \nintègre un mécanisme de déclassement et de transfert de telles routes (art. 22). \n \nLe plan du réseau routier cantonal (annexe 1) présente la structure des routes cantonales \naprès redéfinition des divers réseaux routiers et le déclassement de 43 kilomètres de \nroutes cantonales. Les communes concernées par ces déclassements sont les suivantes : \n \n\nCommune Longueur [m] Commune Longueur [m] \n\nBoudry 1'873 Les Verrières 820 \n\nBrot-Plamboz 3'726 Lignières 983 \n\nCorcelles – Cormondrèche 2'141 Milvignes 2'768 \n\nEnges 875 Neuchâtel 6'650 \n\nLa Grande-Béroche 4’719 Rochefort 2’062 \n\nLa Sagne 790 Valangin 1’174 \n\nHauterive 1'045 Val-de-Ruz 7’370 \n\nLa Côte-aux-Fées 1'579 Val-de-Travers 3’676 \n\nLa Tène 757   \n\n \nS'agissant des tronçons cantonaux déclassés (en et hors localité), un principe a été admis \nconsistant à les transférer aux communes dès l’entrée en vigueur de la LRVP, dans la \nmesure où le transfert de ces routes en une seule opération permet à l'État d’être déchargé \nde leur entretien, d'adapter les budgets en conséquence sur un seul exercice et, dans la \nmesure du possible, de se réorganiser dès le transfert réalisé. \n \nAfin de soutenir les communes concernées, le canton a procédé à un état des lieux détaillé \nde l’état de la structure routière pour chacun des tronçons cantonaux déclassés et à une \nsynthèse des besoins de remise en état respectifs, qui a permis d’établir une estimation \nfinancière de leur coût (annexe 3). Cette annexe permet aux communes concernées de \nsavoir de quel financement elles bénéficieront pour, cas échéant, procéder auxdits travaux. \n \nPar ailleurs, les ouvrages d’art (OA) se trouvant sur les tronçons déclassés – ponts, \nponceaux, buses, passages inférieurs et supérieurs –, ainsi que les 9 kilomètres de murs \nde soutènement jalonnant ces routes, font l’objet des inventaires figurant dans les \nannexes 4 et 5. Les listes de ces ouvrages et murs ont été additionnées d’une estimation \ndes montants à prévoir pour les remises en état nécessaires. \n \nL’estimation des coûts de remise en état de l’ensemble des tronçons cantonaux déclassés \nse présente comme suit, pour un coût total de 11,7 millions de francs : \n \n- réfections routières 8,4 millions de francs \n- assainissement des ouvrages d’art 0,4 million de francs \n- assainissement des murs de soutènement 2,9 millions de francs \n\n\n\n \n\n17 \n\n \nLe financement nécessaire à ces remises en état sera assuré au travers d’un versement \naux communes concernées à compter de l’entrée en vigueur de la LRVP : \n\n- en prélevant le solde de la fortune du FRC au moment de sa dissolution (voir ci-dessous \npt. 3.5.8. et art. 90), soit environ 5,7 millions de francs, pour le financement de travaux \nd’entretien courant ; \n\n- par un crédit spécifique de 6 millions de francs dont le décret est joint au présent rapport. \nDans le cadre de l’entretien des routes, les communes pouvant décider la manière dont \nelles utiliseront la part reçue, l’amortissement dudit crédit a été fixé à 10 ans.  \n\n \nLes montants versés, qui devront être affectés au domaine routier et pourront être \nconservés à cet effet, permettront de couvrir l’entier des coûts de remise en état, que les \ncommunes pourront réaliser de manière coordonnée avec les projets qu’elles envisagent \npar ailleurs. \n \n \n3.5.6.  Bruit routier \n \nDepuis la réforme de la péréquation financière et la répartition des tâches entre la \nConfédération et les cantons (RPT), en 2008, des objectifs environnementaux à atteindre \nont été définis dans des conventions-programmes, qui en fixent le calendrier de réalisation \npar le canton et le subventionnement par la Confédération par périodes de 4 ans. Les trois \npremières périodes du programme (2008-2011, 2012-2015 et 2016-2018) pour le bruit \nroutier et l’isolation acoustique sont terminées. Comme il apparassait clairement que \nl’ensemble des projets ne seraient pas terminés d’ici au 31 mars 2018 en Suisse et comme \nl’enveloppe de financement y relative n’avait pas entièrement été utilisée, le Conseil fédéral \na répondu positivement, en été 2018, à une motion parlementaire en modifiant \nl'ordonnance sur la protection contre le bruit et en prévoyant une prolongation des \nsubventions de 4 années supplémentaires pour le régime des conventions-programmes, \nsoit jusqu’au 31 décembre 2022. Ainsi, la quatrième convention-programme est en passe \nd’être conclue, couvant les années 2019 à 2022. A l’égard de la Confédération, le canton \nest responsables de la mise en œuvre du programme. L’article 37 du projet le prévoit. \n \nAprès cette nouvelle échéance, les assainissements resteront obligatoires, tant pour le \ncanton que pour les communes, chacun pour leurs routes, mais ne bénéficieront en \nprincipe plus de subventionnement fédéral.  \n \n \n3.5.7.  LRVP et mobilité douce \n \nBien que la mobilité douce dispose de sa propre législation cantonale, il est apparu \ncohérent de maintenir quelques principes généraux à ce sujet dans la LRVP. Dans le \nrespect des fiches de coordination du Plan directeur cantonal, la LRVP mentionne un \nobjectif visant à favoriser la cohabitation de l'ensemble des usagers pour toutes les formes \nde mobilité (art. 5 al. 1 let. d), ce qui indique bien que la route n'est pas réservée qu'aux \nseuls véhicules automobiles. Le projet de LRVP contient un chapitre consacré aux \nréseaux, aux aménagements et aux mesures de mobilité douce (ch. 2, art. 12 et 13) \nrappelant que les itinéraires de mobilité douce font partie des voies publiques mais que \nleur planification, réalisation et entretien disposent de mécanismes propres. L’article 12 \nrenvoie à la législation sur la mobilité douce (LMD et LI-LCPR) et l'article 13 impose aux \nautorités concernées de coordonner leurs actions pour garantir une planification et des \ninfrastructures en matière de mobilité douce qui soient adaptées aux besoins des usagers. \n \n \n \n \n\n\n\n \n\n18 \n\n3.5.8.  Financement \n \na) Recettes cantonales \n\nTaxe des véhicules automobiles, des remorques et des bateaux \n\nEn 2018, les recettes des taxes sur les véhicules à moteur se sont élevées à environ \n47,7 millions de francs (dont environ 1 million reste acquis au SCAN pour le financement \nde l'encaissement de la taxe). Conformément à la loi sur la taxe des véhicules automobiles, \ndes remorques et des bateaux (LTVRB) du 6 octobre 1992 (RSN 761.20), 4% du produit \ndes taxes, y compris les droits supplémentaires perçus en vertu de l'article précédent, sont \naujourd’hui versés dans un fonds spécial dénommé fonds des routes communales, géré \npar l'État (art. 16 al. 1 LTVRB). Partant, les 96% restants du produit des taxes sont versés \nà l’État et utilisés pour le financement de l'ensemble des charges routières assumées par \nles services qui en ont la mission. Pour la Police neuchâteloise, ces charges concernent \nprincipalement la sécurité et la prévention routières, les contrôles, les interventions en cas \nd'accident, etc. Pour le service des ponts et chaussées, elles concernent la planification, \nla construction, l'exploitation et l'entretien du réseau des routes cantonales.  \n \nb) Recettes fédérales \n \nLes recettes attribuées au service des ponts et chaussées (env. 18 millions) proviennent \npour l'essentiel de la redistribution des taxes fédérales (impôt sur les huiles minérales et \nredevance poids lourds, env. 13 millions) et plus accessoirement des patentes et \nconcessions sur domaine public (env. 2,5 millions). Ces recettes couvrent uniquement les \ncharges de personnel. La révision de la LRVP n’aura pas d’influence sur le niveau de ces \nrecettes. \n \nContributions pour les routes principales suisses \n \nDans la mesure où ces contributions fédérales sont affectées aux routes, elles sont \nattribuées à des travaux d’investissement, déduction faite du montant annuel destiné à la \ncouverture des coûts d’entretien courant et d’exploitation desdites routes. Ces recettes \nsont versées sur un compte de financement spécial, mentionné à l’art. 29 de la nouvelle \nLRVP. Ledit article, cas échéant additionné d’une modification ultérieure de la LFinEC, \nrègleront formellement les principes de comptabilisation et d’utilisation de ces contributions \nfédérales. \n \nc) Participation cantonale aux charges routières communales \n \nActuellement, les communes se voient mettre chaque année à disposition environ \n1,9 million de francs, montant alloué au FRC, soit 4% du produit de la taxe sur les véhicules \nautomobiles, les remorques et les bateaux. Cette part n'a eu de cesse de varier, depuis \n1954. Elle a notamment été totalement suspendue entre 1999 et 2002 et diminuée de \nmoitié entre 2003 et 2005. Suite à l'introduction des mécanismes de maîtrise des finances \ncantonales, plébiscitée par les Neuchâtelois le 5 juin 2005, l'attribution au FRC a été \nréduite de 3% à 1,5% pour les années 2006 et 2007, par décret du Grand Conseil daté du \n7 décembre 2005. Selon l'article 35b de l’actuelle loi sur les routes et voies publiques, \nl'attribution d’une part du FRC à un projet communal est consentie dans la limite des fonds \ndisponibles, sur décision du Conseil d'État qui en fixe les conditions et le montant. \n \nd) Nouvelles ressources communales \n \nÀ ce jour, les statistiques montrent que seule une minorité de communes du canton ont \nréellement pu profiter des ressources du FRC pour maintenir leurs voies de communication \n(voir p. 4 et 5), eu égard aux conditions à remplir pour pouvoir bénéficier d’une subvention. \nEn effet, d’une part, seule une partie des réseaux communaux (routes d’intérêt régional et \nnon seulement local) est subventionnable et, d’autre part, le taux des subventions oscille \n\nhttp://www.lexfind.ch/dta/8705/3\nhttp://www.lexfind.ch/dta/8705/3\n\n\n \n\n19 \n\nentre 24% et 68% des coûts effectifs des travaux réalisés. Les communes dont la capacité \nfinancière n’est pas suffisante pour assumer la part non subventionnée renoncent souvent \nà réaliser les travaux nécessaires ou procèdent à un entretien minimal au travers de \ntravaux de réparation localisés non subventionables. Ce système s'avère inéquitable et \ninsatisfaisant pour beaucoup de communes. \n \nSouhaitant mettre en place un mode de financement des infrastructures routières \ncommunales plus juste, la nouvelle LRVP propose un partage annuel des ressources \nmettant concrètement des moyens financiers à disposition de chaque commune \nneuchâteloise. Pour ce faire, le FRC doit être dissout et remplacé par un autre système de \nredistribution d’une part des taxes sur les véhicules à moteur. \n \nAinsi, après avoir soigneusement évalué les conséquences financières découlant de la \nmise en œuvre du projet de loi révisé, le Conseil d’État a finalement arrêté à 2% le \npourcentage des taxes sur les véhicules à moteur pouvant être redistribué aux communes, \nce qui leur permettra de couvrir une partie des charges issues du réseau routier. Ce taux \nde 2%, figurera expressément dans la LTVRB. \n \nLa mise à disposition de moyens financiers aux communes a été repensée dans le sens \nd'une allocation financière annuelle qui devra être affectée à leur réseau routier et leur \npermettra d'assumer les tâches et responsabilités qui leur incombent dans ce domaine, \nsoit non seulement l'entretien, mais aussi l’exploitation, les aménagements et la \nplanification des travaux qu'elles entendent réaliser. Cette allocation est calculée en \nfonction de la longueur des réseaux communaux publics (routes communales revêtues, \nouvertes sans restriction à la circulation publique), à laquelle s’ajoutent la part des \n43 kilomètres de routes cantonales déclassées qui leur revient et la longueur des pistes \ncyclables utilitaires revêtues sises hors localité le long des routes cantonales. \n \nDe plus, dans le calcul de la répartition, les longueurs de routes en localité sont \ncomptabilisées à double pour tenir compte des standards d’entretien plus élevés qui s’y \nappliquent, ainsi que de l’effet de dégradation accélérée produit par la présence des \nréseaux souterrains. En effet, les équipements qui s’y trouvent presque systématiquement \n– essentiellement diverses canalisations, l’éclairage et les trottoirs –, les coûts d’entretien \net d’exploitation des tronçons en localité sont plus élevés de par les nettoyages et \nréparations que ces équipements nécessitent. \n \nFinalement, il a encore été tenu compte du paramètre de l’altitude dans la mesure où les \nsollicitations climatiques et découlant des opérations d’entretien hivernal sont sensiblement \nplus intenses à 1'000 mètres qu’à 500 mètres. \n \nEn synthèse, compte tenu de ce qui précède, les facteurs déterminant le calcul de \nl’allocation annuelle versée à chaque commune, sont : \n \n- la longueur des réseaux routiers communaux (incluant les routes cantonales \n\ndéclassées), calculée selon les principes suivants : \n\na) longueur des tronçons situés en localité comptabilisée deux fois pour tenir compte \ndes coûts d’entretien supplémentaires générés par l’urbanisation (canalisations, \ntrottoirs, nettoyages divers, …) ; \n\nb) longueur des routes communales hors localité ; \n\nc) longueur des pistes cyclables utilitaires revêtues sises le long des routes \ncantonales hors localité, comptabilisée avec une pondération de 0,5 compte tenu \ndes standards d’entretien réduits qui s’y appliquent par rapport à ceux que \nnécessite l’entretien d’une route. \n\n \n\n\n\n \n\n20 \n\n- un facteur de pondération linéaire tenant compte de l’altitude moyenne pondérée des \nréseaux de routes communales (facteur 1 en plaine, allant jusqu’à 1,5 pour les altitudes \nsupérieures à 1'000 mètres). \n\n \nLa charge de trafic n’a pas été retenue pour le calcul de l’allocation annuelle versée à \nchaque commune. En effet, si ce critère était pris en considération, les charges de trafic \nsur les routes communales devraient aussi être prises en compte, ainsi que les taux de \npoids lourds et les transports publics. Les quantités de données à traiter deviendraient ainsi \nbeaucoup trop nombreuses et complexes, leur interprétation hasardeuse et leur mise à \njour périodique extrêmement longue et onéreuse. Par ailleurs, la dégradation des routes \nen ville ou en campagne sont similaires, l’action des bus en ville étant compensée par celle \ndes tracteurs, chars ou transports de long-bois en milieu rural. De plus, les routes en ville \nsont généralement mieux dimensionnées qu’en campagne, puisqu’elles ont justement été \nconçues pour des charges de trafic plus importantes en charge et en intensité. Il est utile \nd’insister sur le fait que les longueurs des routes communales sises en localité ont été \ndoublées pour le calcul de l’allocation versée annuellement à chaque commune. \n \nEn annexe au présent rapport se trouve un tableau, illustrant la répartition financière entre \nles communes, établie en intégrant les facteurs énumérés ci-dessus (annexe 7). \n \nParallèlement à la mise en consultation du projet de loi, une mise à jour des plans des \nroutes communales revêtues et ouvertes à la circulation publique a été faite, intégrant \ntoutes les modifications intervenues depuis mars 2013, date de leur dernière actualisation. \nSur les plans envoyés aux communes figuraient les routes cantonales déclassées, ainsi \nque les pistes cyclables revêtues (selon PDCMC) prises en compte dans le calcul de la \nrépartition de la part attribuée aux communes des taxes sur les véhicules à moteur. \n \nEn outre, des ressources potentielles peuvent être escomptées par les communes, \nnotamment par la possibilité de rendre le stationnement payant, en tant qu’usage accru du \ndomaine public communal, ou encore de facturer une redevance pour la mise en place de \nconduites industrielles dans les routes publiques communales (voir art. 74, 75 et 87). \n \n \n3.6.  Autres nouveautés du projet et exécution \n \n \n3.6.1.  Procédure simplifiée \n \nSi la procédure habituelle de mise à l'enquête pour des projets cantonaux de construction \nou d'aménagement reste une pratique à respecter, dans certains cas et à certaines \nconditions, une manière de faire moins contraignante est admise. C'est ce que propose le \nprojet de LRVP, dans le but d'alléger les procédures administratives (art. 47). \n \n \n3.6.2.  Routes d’approvisionnement \n \nLes routes d'approvisionnement sont les infrastructures routières permettant \nl'approvisionnement du pays. Le projet de LRVP tient compte de la loi sur \nl'approvisionnement économique du pays (LAP), du 17 juin 2016 entrée en vigueur le \n1er juin 2017. Des tronçons cantonaux et communaux ont, de ce fait, été définis en tant que \nroutes d’approvisionnement et figurent pour une question de clarté sur une carte séparée \ndu plan du réseau routier cantonal, car l’approvisionnement est une fonctionnalité \nsupplémentaire pour certaines des routes déjà classifiées sur le plan. La liste des routes \nd’approvisionnement et la carte y relative sont jointes au présent rapport (annexe 2) et sont \nvalidées à compétence du Conseil d’État. Les tronçons H20 (Crêt-du-Locle – Col-des-\nRoches) et T10 (Thielle – Pont de Thielle) étant transférés dans le réseau des routes \n\n\n\n \n\n21 \n\nnationales à partir du 1er janvier 2020, ils ne figurent pas sur la carte des routes cantonales \nd’approvisionnement. \n \nLa liste des routes cantonales concernées est la suivante : \n\nH10 Les Verrières – Peseux \nH18 La Chaux-de-Fonds (Grand-Pont) – La Cibourg \nRC5 Vaumarcus – Le Landeron  \nRC174 Peseux – Milvignes (La Brena) \nRC1003 Neuchâtel – Les Bugnenets (fr. NE/BE) \nRC2274 / 4265 / 4843 Valangin – Boudevilliers \nRC1320 Boudevilliers – Crêt-du-Locle \nRC1161 St-Blaise – Thielle \nRC 173 / 170 Rochefort – Le Locle \nRC 149 Noirvaux – Fleurier \nRC 2229 / 2225 / 149 Les Bayards – La Brévine – Col-des-Roches \nRC 1310 Les Ponts-de-Martel – Main de La Sagne \nRC 170 / 2272 / 2274 / 2275 Les Grattes – Coffrane – Boudevilliers \n\n \n \n3.6.3.  Le règlement d'exécution de la loi \n \nComme expliqué en introduction, le choix politique a été d'édicter une loi spécifique au \ndomaine des routes complétée par un règlement d'exécution détaillant les diverses \nmodalités de mise en application de la loi. Cette solution laisse de nécessaires possibilités \nd'adaptation à cette nouvelle législation, au gré des évolutions techniques, stratégiques ou \npolitiques, cantonales ou fédérales, juridiques ou économiques. Pour ces raisons, le \nrèglement d’exécution de la loi sur les routes et voies publiques ne sera finalisé qu’une fois \nle présent projet adopté.  \n \nIl sera mis en consultation ultérieurement et précisera notamment les modalités des \ndispositions contenues dans la loi, telles que : \n\n- les procédures de coordination qu’observent les autorités d’exécution compétentes \nlorsqu’elles doivent se concerter mutuellement ; \n\n- les procédures à suivre lorsque le service cantonal compétent est appelé à statuer sur \nun objet ou délivrer une autorisation ; \n\n- les types de routes d’approvisionnement, leur tracé étant défini dans le plan déjà \nmentionné ; \n\n- les modalités de versement de la part du produit de la taxe des véhicules automobiles, \ndes remorques et des bateaux qui revient aux communes ; \n\n- les critères de pondération de la longueur des réseaux pour le calcul de la part des taxes \nversée aux communes ; \n\n- les modalités d’établissement des plans de charge du trafic ; \n\n- les standards à respecter pour la construction et l’aménagement des routes cantonales ; \n\n- les détails de la procédure d’approbation des plans routiers ; \n\n- les modalités des procédures d’exécution par substitution ou de la mise des frais à \ncharge d’un responsable ; \n\n- les exigences relatives au gabarit d’espace libre accompagnées d’exemples sous forme \nde schémas (cf. RELCAT) ; \n\n- les distances et hauteurs des murs de soutènement, des aménagements extérieurs en \nbordure de route ; \n\n- les hauteurs maximales des plantations et clôtures en bordure de route ; \n\n- les règles quant au contenu des conventions de précarité ; \n\n\n\n \n\n22 \n\n- les modalités relatives aux autorisations de passages des convois exceptionnels et des \ntransports routiers de marchandises dangereuses ; \n\n- la répartition des frais relatifs à la signalisation touristique et aux indicateurs de direction \npour entreprises et hôtels ; \n\n- les éventuelles modalités à appliquer concernant les mesures de modération du trafic. \n \n \n \n4.  CONSÉQUENCES DU PROJET \n \n \n4.1.  Les conséquences sur la répartition des tâches entre cantons et communes \n \nLa nouvelle répartition des tâches découlant du redimensionnement du réseau cantonal \nobligera les communes à repenser leur planification opérationnelle. Il est probable que le \nmanque d’équipements d’exploitation conduise un certain nombre de communes à \nsouhaiter que l’État continue d’effectuer certains des travaux d’entretien pratiqués \njusqu’alors, ce qui sera possible moyennant une prise en charge financière proportionnée \npar les communes concernées. Les 43 kilomètres de routes cantonales déclassées seront \nremis aux communes respectives dès l’entrée en vigueur de la LRVP.  \n \nLes principes définissant les compétences et responsabilités des uns et des autres étant \ntrès clairement décrits dans le projet de LRVP, l’ajustement de la répartition des tâches qui \nen découle devient évidente. \n \n \n4.2.  Les conséquences financières \n \nUn peu moins de 10% du réseau actuel des routes cantonales est appelé à être remis aux \ncommunes, qui en bénéficient déjà aujourd’hui. Ces transferts ont naturellement des \nconséquences financières, mais le nouveau mode de répartition du produit de la taxe sur \nles véhicules à moteur constituera une contribution importante pour assumer les dépenses \nsupplémentaires y relatives. \n \nCommunes \n \nLe présent projet propose de remplacer par une allocation annuelle à toutes les communes \nle FRC actuellement alimenté par le 4% du produit de la taxe sur les véhicules automobiles, \nles remorques et les bateaux (LTVRB), soit environ 1'900'000 francs, dont seuls un peu \nplus de 300'000 francs ont été utilisés par les communes en moyenne sur les 5 dernières \nannées, et qui ne permet un subventionnement que sur certains tronçons de routes \ncommunales. L’allocation annuelle susmentionnée portera sur 2% des recettes de la taxe \nsur les véhicules automobiles, les remorques et les bateaux (LTVRB), soit environ 950’000 \nfrancs, distribués selon des critères bien définis (voir ci-dessus, pt. 3.5.8. Nouvelles \nressources communales). Les montants versés chaque année aux communes devront être \naffectés aux routes. Ce nouveau modèle de financement nécessite une modification de la \nLTVRB. \n \nLe coût annuel total des routes cantonales déclassées et remises aux commune peut être \nestimé à 1’300'000 francs, ce qui représente un coût unitaire standard de 30 francs par \nmètre pour l’entretien de ces routes. Par ailleurs, les communes bénéficieront du \nfinancement nécessaire pour la remise en état des tronçons cantonaux déclassés, le solde \nde la fortune du FRC dissout au moment de l’entrée en vigueur de la LRVP additionné d‘un \ncrédit de 6 millions de francs leur étant attribué en fonction de l’ampleur des travaux à \nprévoir. Le coût global estimé des remises en état nécessaires se situe à 11,7 millions de \nfrancs, alors qu’en l’état, le solde du fonds FRC est d’environ 5,7 millions de francs. Ces \nmontants permettront de couvrir l’entier du coût global des remises en état. \n\n\n\n \n\n23 \n\n \nLe coût des remises en état des routes déclassées, ainsi que des ouvrages et murs qui les \njalonnent, font l’objet des annexes 3, 4 et 5. Les besoins d’intervention ont été établis sur \nla base d’inventaires d’état détaillés.  \n \nCe processus s’inscrit dans la droite ligne de la clarification de la répartition des tâches \nentre communes et canton. Tenant compte du fait que le calcul des allocations annuelles \nvalorise les infrastructures en localité – qui incluent les axes routiers les plus chargés –, \nainsi que l’altitude de chaque commune, les surcharges structurelles à prendre en compte \ndans le cadre de la péréquation intercommunale doivent être considérées comme traitées \npour ce qui est du domaine des routes et du trafic motorisé. \n \n \nCanton \n \nLa remise aux communes d’un certain nombre de routes impliquera à terme une \nréorganisation des équipes cantonales chargées de l’exécution des prestations d’entretien \ncourant des routes et tronçons routiers concernés. Cependant, il est difficile de savoir \naujourd’hui les prestations que les communes souhaiteront exécuter elles-mêmes, compte-\ntenu du personnel et du matériel déjà présent ou auquel il faudrait pourvoir, et les \nprestations que l’État continuerait éventuellement d’effectuer pour les communes \ndemandeuses. \n \nEn admettant que les communes réaliseront elles-mêmes l’entier des prestations \nd’entretien courant sur les routes cantonales déclassées, les incidences financières \ndécoulant de la nouvelle LRVP pour les communes et le canton se présenteront comme \nsuit : \n\n(*) Moyenne des 5 dernières années \n\nValeurs négatives = diminutions de charges ou recettes supplémentaires/nouvelles \n\nValeurs positives = charges supplémentaires/nouvelles ou diminutions de recettes \n\n \nPar ailleurs, les routes cantonales déclassées sont transférées pour le 1er janvier 2020. \nElles seront totalement amorties pour quelque 3.6 millions de francs au moment du \ntransfert. \n \nPour rappel, la distribution du solde du fonds FRC de quelque 5.7 millions de francs vient \ns’ajouter au crédit de 6 millions et ainsi couvrir pleinement le coût de remise en état des 43 \nkm de routes transférées aux communes. \n \n \n\n  Communes Canton \n\n1 \n\nAbandon de la bonification annuelle au fonds des routes \ncommunales (FRC), 4% de la taxe automobiles \n\n -1'908’000 \n\nAbandon du solde du FRC affecté à l’entretien des RC  +1'603’000 \n\nAbandon des subventions du FRC aux communes (*) +305’000  \n\n2 \nAllocations annuelles aux communes (remplace le FRC), \n2% de la taxe automobiles \n\n-954’000 +954’000 \n\n3 \n\nEffet sur le personnel (État)  -400’000 \n\nDiminution des charges d’entretien des routes (État)  -900’000 \n\nEntretien des RC déclassées (communes) +1'300’000  \n\n Total +651’000 -651’000 \n\n4 Crédit de 6 millions, charges d’amortissement sur 10 ans  +600’000 \n\n Total après charges d’amortissement  -51’000 \n\n\n\n \n\n24 \n\nQuant aux conséquences financières liées au projet de décret, elles se présentent comme \nsuit : \n \n\n2020 2021 2022 2023 2024\n\nCompte des investissements :\n\nSubventions d'investissement 6'000'000\n\n[1] Dépenses nettes 6'000'000\n\nCompte de fonctionnement :\n\nAmortissements subventions (10 années) 600'000 600'000 600'000 600'000\n\n[2] Total charges nettes 0 600'000 600'000 600'000 600'000\n\nCompte de financement :\n\n[3] Solde * 6'000'000 0 0 0 0\n\nIncidences financières liées à l'ouverture\n\nd'un nouveau crédit d'engagement\n(en francs)\n\n \n \n \n4.3.  Les conséquences pour la réforme de l'État \n \nLe projet de LRVP s’inscrit dans le processus de réforme de l’État dans la mesure où il \npermet un ajustement des besoins et devoirs du canton en matière de mobilité routière. \nLes résidus historiques, répartition tacites ou conventionnelles de tâches entre canton et \ncommunes sont clarifiées de manière univoque, et le réseau routier redimensionné pour \noffrir un maillage et une structure fonctionnelle assurant une bonne desserte à chaque \nrégion du territoire cantonal, en éliminant les particularités historiques qui ne se justifient \nplus aujourd’hui. \n \n \n4.4.  Les conséquences pour le personnel \n \nLa nouvelle loi aura une influence sur les effectifs du personnel d’exploitation de l’État. À \nterme, 4 postes de cantonniers devraient être supprimés compte tenu de la diminution de \nla taille du réseau routier cantonal. Néanmoins, pour des raisons pratiques et \néconomiques, il est probable que quelques communes souhaiteront mandater le canton \npour réaliser certaines activités, comme celles liées au service hivernal, en convenant de \nmandats de prestations. En effet, assumer de nouvelles tâches sans nécessairement \ndisposer de l’équipement et du personnel indispensable ne sera pas évident et pourra \nrendre indispensable une phase transitoire. Les effectifs futurs dépendront naturellement \nde cette nouvelle organisation. Au niveau de l’État, aucun licenciement n’est prévu. Cas \néchéant, le redimensionnement de l’effectif sera effectué en ne pourvoyant pas les postes \nlaissés vacants par des départs en retraite et des démissions qui ne manqueront pas \nd’intervenir dans les années suivant l’entrée en vigueur de la loi. \n \nL’entrée en vigueur de la LRVP n’aura ainsi qu’une incidence limitée sur les effectifs du \npersonnel d’exploitation de l’État. Par ailleurs, les effets de la création du fonds FORTA \ninduisant le transfert à la Confédération de 28,1 kilomètres de routes aujourd’hui \ncantonales – hors bretelles et chaussées de raccordement – ne seront que temporaires, \nsoit jusqu’à l’ouverture des contournements autoroutiers du Locle, puis de La Chaux-de-\nFonds. En effet, une fois les contournements ouverts au trafic, quelques 9,2 kilomètres de \nroutes à charge de la Confédération entre Le Col-des-Roches et le Bas-du-Reymond \nreviendront dans le giron cantonal et devront donc à nouveau être entretenues à charge et \npar le personnel du canton. \n \n \n \n\n\n\n \n\n25 \n\n5.  CONFORMITÉ AU DROIT SUPÉRIEUR \n \n \nLe droit fédéral, notamment concernant la protection de l’environnement, la circulation et \nla signalisation routières ainsi que les routes nationales, a été pris en considération lors de \nl’élaboration du présent projet de loi, qui le respecte. Le projet définit une répartition claire \ndes compétences entre canton et communes, comme le mentionne l’article 5 de la \nConstitution cantonale. \n \n \n \n6.  CLASSEMENT DE MOTIONS ET POSTULATS \n \n \nLe rapport « Planification de l'entretien du réseau routier cantonal - Rapport 2013 », du \n5 février 2014, est l’outil de planification souhaité par le Grand Conseil au travers des \nmotions et postulats suivants, qui avaient pu être classés : \n \n- 97.114 « Vieillissement de nos infrastructures », du 19 janvier 1999 ; \n- 00.150 « Entretien, retard à Développement durable ? », du 4 octobre 2000 ; \n- 09.141 « Déficits d'entretien », du 24 juin 2009. \n \nAucun objet parlementaire, motion ou postulat en lien avec la loi sur les routes et voies \npubliques, n’est en attente de classement. Toutefois, le présent rapport « Routes \nneuchâteloises 2020 » ainsi que le projet de loi qu’il accompagne répondent aux \npréoccupations qui ont motivé le dépôt du projet de loi 09.117 par M. le député Ch. Boss, \nactuellement en cours de traitement par la commission législative et dans l’attente de \nl’achèvement des travaux liés à la loi sur les routes et voies publiques. Lorsque cette \ncommission traitera le projet de loi ici soumis, elle décidera – si elle en est satisfaite – de \nproposer le classement de l’objet 09.117. \n \n \n \n7.  COMMENTAIRES DES DISPOSITIONS LÉGALES DU PROJET - \n\nCOMMENTAIRES DU PROJET, ARTICLE PAR ARTICLE \n \n \nLe projet traite des thèmes généraux (classification, propriété, financement) et, dans une \napproche méthodique, se structure selon les étapes qui jalonnent l'existence d'une route, \nde sa planification (art. 31ss), sa construction, son entretien constructif et son \naménagement (art. 40ss), puis de son entretien courant (art. 51ss), de ses liens avec les \nfonds avoisinants (art. 58ss) jusqu'à son utilisation (art. 73ss). \n \n \nCHAPITRE PREMIER \nDispositions générales \n \nCe chapitre premier est consacré à l'énoncé du but de la loi, de son champ d'application et \ndes objectifs visés. Il contient les définitions des concepts courants propres à la route et \ndésigne les autorités compétentes. \n \nArticle premier – Objet \nCette disposition décrit l’objet de la loi, en se référant expressément à l'approche \nméthodique précitée. L'expression « dans les limites fixées par le droit fédéral » vise \nnotamment le droit de la circulation et de la signalisation routière, de l'aménagement du \nterritoire, des routes nationales et de la protection de l'environnement. Elle est destinée à \n\nhttp://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2014/14005_CE.pdf\nhttp://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/ProjetsLoisDecrets/2009/09117.pdf\n\n\n \n\n26 \n\nrappeler la primauté du droit fédéral et que les mécanismes du projet de loi sur les routes \net voies publiques (LRVP) doivent s'interpréter de manière conforme au droit fédéral. \n \nArticle 2 – Champ d’application \nAlinéa 1 Selon l'article 1 al. 2 de l'Ordonnance sur les règles de la circulation routière \n(OCR) du 13 novembre 1962, (RS 741.11), « sont publiques les routes qui ne servent pas \nexclusivement à l'usage privé ». La loi s'applique aux routes et aux voies dites publiques \nau sens de ce qui précède. Il s'agit des voies de communication, inscrites sur un plan et \nqui sont ouvertes à la mobilité de la population, quel que soit son mode de déplacement \n(mobilité douce, transports publics, véhicule individuel motorisé, etc.), à l’exception des \nchemins de fer et de la navigation lacustre, qui relèvent de la législation fédérale et \ncantonale spécifique. La loi s'applique également aux routes privées qui sont cadastrées \nau registre foncier et qui appartiennent à un particulier mais qui sont ouvertes à la mobilité \nde la population en général, sans restriction particulière d'accessibilité (l'usage commun). \nEn effet, des aires, appartenant à des particuliers, peuvent servir à la circulation publique. \nDès qu'une route ou un simple chemin sont empruntés pour des raisons d'intérêt général, \npar un grand nombre de personnes, sans que ces derniers n'abusent d'un droit de \npassage, ledit tronçon est affecté à l'usage commun, sans que son propriétaire ne soit \nforcément destitué de son droit de propriété. La route privée ou le chemin privé sont alors \nconsidérés comme publics. Il n'y a pas nécessairement une expropriation formelle, celle-\nci pouvant se limiter à demeurer matérielle. Une juste indemnité ne sera accordée que si \ndes mesures d'aménagement apportent au droit de propriété des restrictions équivalant à \nune expropriation (art. 5 al. 2 de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire (LAT) du \n22 juin 1979 ; RS 700). L'accord du propriétaire peut être exprès ou tacite (ATF 104 IV 105, \nconsid. 3). \n \nUne route ou une place appartenant à un particulier est privée et fermée à la circulation \npublique lorsque son propriétaire le manifeste expressément, par exemple au moyen d'une \nclôture (barrière, chaîne, etc.), d'une interdiction signalée ou par le dépôt d'objets \nempêchant la circulation. Le critère déterminant pour savoir si une route est publique n'est \ndonc pas son rattachement à une propriété privée ou au domaine public, mais le fait qu'elle \nserve ou non au trafic général et à l'usage commun. Tel est le cas, si la route est mise à la \ndisposition d'un cercle indéterminé de personnes, même si son utilisation est restreinte \nd'après sa nature ou son but. L'usage commun est défini à l'alinéa 2. Son contenu est \ndécrit à l'article 73 ci-dessous. L’usage est dit commun, quand un nombre indéterminé de \npersonnes emprunte le tronçon en question. C'est bien la notion d'usage commun qui \npermet de distinguer, par exemple, les surfaces privées ouvertes à la circulation publique, \ndes parkings privés payants, certes ouverts à tout un chacun, mais dont l'usage contractuel \nexclut un usage commun, public. L'assimilation aux routes publiques des routes privées \nqui servent à un usage commun a pour but d'harmoniser, sous le même couvert législatif, \ntout le réseau routier cantonal afin d’assurer une qualité et une conception sécuritaires \nuniformes. L'alinéa 3 exclut du champ d'application de la loi : les routes nationales (qui \nsont régies par le droit fédéral), les routes qui relèvent de l'équipement privé au sens du \ndroit de l'aménagement du territoire (notamment en raison des mécanismes différents de \nfinancement) ainsi que les routes privées qui ne servent pas à un usage commun (c’est-à-\ndire, les routes qui ne sont pas légalement accessibles à tout un chacun, les parkings \nprivés, ceux des centres commerciaux, etc.). \n \nArticle 3 – Normes et directives \nAfin d'assurer la sécurité des usagers et des riverains de la route, la loi renvoie aux normes \net aux directives techniques relatives aux routes et aux ouvrages d’art, qui définissent \nnotamment les standards de construction et d'entretien. Il s'agit par exemple des directives \nde l’office fédéral des routes (OFROU) ou des normes VSS (Association suisse des \nprofessionnels de la route et des transports). Les normes et directives représentent l’état \nde la technique et sont constamment mises à jour. Cependant, les suivre à la lettre peut \nreprésenter un coût important, parfois difficile à assumer, certaines circonstances locales \npouvant en empêcher l’application stricte. Pour ces raisons, la réserve figurant en début \n\n\n\n \n\n27 \n\nd’article permet au propriétaire de la route d’évaluer ce qu’il peut mettre en œuvre par \nrapport à ce qui est prescrit dans les normes. \n \nArticle 4 – Déclaration d'utilité publique \nAlinéa 1 Conformément à la loi sur les finances de l'État et des communes (LFinEC), du \n24 juin 2014 (RSN 601), les routes publiques constituent une part du patrimoine \nadministratif de l'État. Les projets constructifs ou d'aménagements routiers relèvent de la \ncompétence du Conseil d'État si le crédit d’engagement ne dépasse pas un montant de \n700'000 francs (art. 42, al. 1er LFinEC). Par contre, pour des dépenses plus conséquentes, \nl'exécutif demande le crédit d'engagement au législatif, qui l'adopte sous la forme d'un \ndécret du Grand Conseil (art. 42, al. 4 LFinEC), dans lequel figure, en principe, la clause \nde déclaration d'intérêt public, vu l'importance du projet et son impact sur la population et \nles générations futures. Ainsi, l’aménagement de nouvelles places d’arrêt pour transports \npublics et la mise en conformité des structures existantes en réponse aux normes fédérales \nde la LHand, dont le délai échoit au 31 décembre 2023, relèvent de l’utilité publique. À ce \ntitre, les normes sur l’expropriation s’appliquent également à ces travaux. Alinéa 2 : Même \nles projets routiers qui émargent au budget de fonctionnement de l'État acquièrent ce \ncaractère d'utilité publique. L'enjeu social et économique que revêtent les voies de \ncommunication justifie que les projets y relatifs soient considérés comme d'importance \nmajeure et donc d'intérêt public. Ils améliorent en effet la mobilité de la population, facilitent \nles échanges et favorisent le développement économique des régions et du canton. La \ndéclaration d'utilité publique, ainsi décrétée en amont par le Grand Conseil, permet, cas \néchéant, de faciliter l'exécution de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique \n(LEXUP), du 26 janvier 1987 (RSN 710). Alinéa 3 Les projets de construction ou \nd'aménagement de routes communales sont déclarés d'utilité publique, si la commune \nconcernée en fait la demande au Conseil d'État, conformément à la procédure prévue aux \narticles 13 et suivants LEXUP. Les plans d'alignement nécessaires à la construction d'une \nroute publique sont déclarés d'utilité publique par l'article 78 al. 2 de la loi cantonale sur \nl'aménagement du territoire (LCAT), du 2 octobre 1991 (RSN 701.0). \n \nArticle 5 – Buts \nL'alinéa 1 indique les buts vers lesquels la planification, la construction, l’aménagement, \nl’entretien constructif, l’entretien courant, l’exploitation et l’utilisation des routes doivent \ntendre. Un concept global et harmonieux du réseau routier est garant d'une amélioration \nde la qualité des voies de communication : des routes bien conçues et entretenues, qu'elles \nsoient pour un usage spécifique (les voies exclusivement réservées à un mode de transport \ndéterminé, par exemple : pistes cyclables) ou un usage général (voies ouvertes, en \nprincipe, à tous les modes de transports) améliorent la qualité de vie d'une région et de sa \npopulation. Les routes et voies publiques doivent accueillir tous les types de mobilité : \nmotorisée, cycliste et piétonne (lettre a). Les concepteurs des routes sont attentifs non \nseulement au bien-être de tous les usagers, mais également à celui des riverains (lettre b) \net au développement durable (lettre c). La planification, la construction, l’aménagement, \nl'entretien constructif, l’entretien courant, l'exploitation et l’utilisation des routes évoluent \ndans le cadre du Plan directeur cantonal qui traite de la valorisation spatiale, de la \nvalorisation urbaine (développement du concept du partage de l'espace), de la mobilité \ndouce, du transfert modal, du stationnement, avec en point de mire le développement de \nla qualité de l'espace vital (voir Plan directeur cantonal 2018, notamment fiche U_31 \nOptimiser la localisation des équipements publics). Cet objectif est spécialement posé dans \nla loi (lettre d) : sa réalisation nécessite une coordination des différents intervenants et \nautorités en matière de routes. Une bonne infrastructure routière participe au \ndéveloppement économique et touristique (lettre e). La fiabilité et le confort des routes \napportent à l'usager une plus grande sécurité, propice à augmenter l'attractivité du réseau \net partant, à développer toute une région. \n \nAlinéa 2 Les infrastructures routières ont un coût. C'est la raison pour laquelle la loi \nrappelle que le développement et la gestion des routes doivent avoir un rapport coût/qualité \noptimal. Chaque phase de la vie d'une route doit être appréhendée de la manière la plus \n\nhttp://www.lexfind.ch/dta/17483/3\n\n\n \n\n28 \n\néconomiquement supportable. C'est l'expression du principe de la proportionnalité. Quand \nles conditions légales sont remplies, la construction, mais aussi l’aménagement, l’entretien \net la réfection des routes sont soumis à la règlementation sur les marchés publics (cf. la loi \ncantonale sur les marchés publics (LCMP) du 23 mars 1999; RSN 601.72). Dans les \ndomaines de la construction et de l’aménagement des routes, il faut, en outre, mener les \nréflexions à moyen et à long terme et ne pas avoir une vision à trop brève échéance, ce \nqui peut paraître à première vue plus économique. Il faut cependant bien être conscient \nque les routes et leurs réseaux sont voués à perdurer et à être de plus en plus sollicités. \n \nAlinéa 3 Cet alinéa permet de mettre en œuvre le droit fédéral de la protection de \nl'environnement. Le développement et l'entretien du réseau routier neuchâtelois doivent se \nfaire dans le respect de l'environnement, en ayant pour objectif de réduire au maximum et \ndans la mesure du possible, tous les types de nuisances, tels que, par exemple, le bruit \nroutier, la pollution ou encore la surcharge de trafic sur certains tronçons. Les mesures \nprises visant à réduire les nuisances causées par les routes doivent toutefois demeurer \nproportionnées et économiquement supportables (cf. Caractère économiquement \nsupportable et proportionnalité des mesures de protection contre le bruit, OFEV ; Berne, \n2006). \n \nArticle 6 – Définitions \nIl a été estimé judicieux d'introduire un article indiquant les définitions des expressions et \ntermes généraux, récurrents dans la nouvelle loi. La liste est dans l'ordre alphabétique. Les \nnotions de chaussée, de réclame routière, de signalisation, de trottoir, de voie et de localité \nrelèvent du droit fédéral de la circulation routière, qui est complété d’un point de vue \ntechnique par les normes VSS (en vertu desquelles, par exemple, le trottoir est en principe \nsurélevé par rapport à la chaussée). L’entretien se divise en deux catégories : l’entretien \ncourant et l’entretien constructif. L’entretien courant relève de l’entretien au sens du \nchapitre 8 de la loi (art. 51ss). Il inclut la notion d’exploitation des installations techniques \nnécessaire au fonctionnement de la route et à la gestion du trafic. L’entretien constructif \nrelève de la construction, au sens du chapitre 7 de la loi (art. 40ss). Lorsque la mention \n« entretien » figure seule sans autre qualificatif, elle vise le courant, le constructif et \nl’exploitation. \n \nArticles 7 à 10 –  Autorités et compétences \nLes quelques derniers articles des dispositions générales de la loi traitent des différentes \ncompétences en matière de routes et voies publiques. \n \nArticle 7 \nAlinéa 1 Le Conseil d'État est l'autorité de surveillance. Il veille à la bonne application du \ndroit cantonal (art. 72 Cst. NE; RSN 101), il exerce toutes les compétences que lui \nattribuent les lois (art. 74 Cst. NE) et il est chargé de nommer le personnel de \nl’administration, qui est soumis à ses instructions et à sa surveillance (art. 77 al. 3 Cst. NE). \nLe Conseil d'État exerce la haute surveillance en matière de routes et voies publiques. \nC'est dire qu'il forge la politique cantonale en matière de routes, prend toutes les initiatives \npropres à assurer leur développement, conformément à la loi sur l'organisation du Conseil \nd'État et de l'administration cantonale (LCE), du 22 mars 1983 (RSN 152.100). Il veille à \nce que l'ensemble des lois et des normes relatives aux routes soit respecté. Alinéa 2 Le \nConseil d'État est chargé d'élaborer les dispositions d'exécution de la présente loi. C'est \ndans le règlement d'exécution, que le Conseil d'État désigne le département et le service \nchargés d'appliquer la loi. \n \nArticle 8 \nAlinéa 1 Le département désigné par le Conseil d'État met en œuvre la politique cantonale \nen matière de routes et la coordonne. Actuellement, le département compétent est le \nDépartement du développement territorial et de l'environnement (DDTE). Celui-ci n'est \ntoutefois pas nommément cité dans la loi, afin d'éviter de devoir la modifier, en cas de \nchangement de dénomination ou de transfert de compétences. L'alinéa 2 n'appelle aucun \n\n\n\n \n\n29 \n\ncommentaire particulier. L'alinéa 3 exprime la nécessité pour l'organe qui met en œuvre \nla politique en matière de routes, de collaborer avec les autres autorités et de consulter les \ncommunes et autres entités intéressées. \n \nArticle 9 \nLe service désigné par le Conseil d'État est l'organe d'exécution de la loi et du département. \nIl conseille les communes. Il s'agit actuellement du service des ponts et chaussées, qui \nexerce la surveillance en matière de routes et voies publiques en assumant notamment les \ntâches suivantes : \n \n- l’étude et la direction de tous les travaux de construction des routes et ouvrages d'art, \n\nsur le réseau routier cantonal ; \n\n- leur entretien. \n \nLe service n'est toutefois pas nommément cité dans la loi, afin d'éviter de devoir la modifier, \nen cas de changement de dénomination ou de transfert de compétences. \n \nArticle 10 \nCette disposition décrit le rôle des communes. Elle est en corrélation avec les dispositions \nde lois qui confèrent des compétences aux communes. La collaboration mentionnée \nintègre également la coordination avec les autres partenaires. La gestion du réseau routier \ndécoule de la LCAT (art. 71, 110). \n \nArticle 11 \nLe principe de la légalité s'applique à toutes les contributions publiques. Dans le cadre de \nses activités, le service peut percevoir des émoluments, selon l'arrêté d'exécution de la loi \ndu 10 novembre 1920 concernant les émoluments du 7 janvier 1921 (RSN 152.150.10), \npour autant qu’une base légale lui en donne la compétence. C'est l'objet de cette \ndisposition. Les communes sont également autorisées à prélever des émoluments \n(alinéa 3). \n \n \nCHAPITRE 2 \nRéseaux, aménagements et mesures de mobilité douce \n \nArticle 12 – Statut et renvoi \nLa précédente version du projet de LRVP intégrait complètement les mesures de mobilité \ndouce. Consécutivement à l'adoption par le Grand Conseil, le 29 septembre 2015, de la \nstratégie en matière de mobilité douce et à la volonté politique de disposer d'une loi \nspéciale en la matière, ce thème a été retiré de la LRVP. Conformément au Plan directeur \ncantonal de 2018, et c'est une nouveauté de la loi, elle énonce le principe selon lequel la \nroute est le support de toutes les mobilités (art. 5 al. 1 let. d ci-dessus), celle-ci n'étant plus \nréservée aux seuls véhicules automobiles. Comme les réseaux destinés à la mobilité \ndouce sont des voies publiques, une disposition de la LRVP devait mentionner ce statut, \nmême si leur financement, leur planification, leur réalisation, leur signalisation, leur \nbalisage et leur entretien sont régis par la loi sur la mobilité douce (LMD RSN 701.2 du 26 \nseptembre 2017). La mobilité piétonne est régie par la loi d'introduction de la loi fédérale \nsur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LI-LCPR RSN 701.6), \ndu 25 janvier 1989. \n \nArticle 13 – Coordination \nCette disposition exprime la nécessité de coordonner les actions en matière de mobilité \ndouce, dans la mesure où de nombreux intervenants sont concernés (autorités cantonales \net communales, entreprises de transports publics, partenaires spécialisés). Le but est \nd'instaurer le principe de concertation systématique entre les intervenants afin de garantir \nune politique cohérente des collectivités publiques comme des tiers concernés. \n \n\n\n\n \n\n30 \n\nCHAPITRE 3 \nClassification et définitions des routes \n \nArticle 14 – Routes publiques  \nAlinéa 1 Cette disposition reprend les définitions données à l'article 2 ci-dessus et explique \nce qu'il faut entendre par routes publiques. La notion d'usage commun figure à l'article 2 \nal. 2 ci-dessus. Sont considérés comme tels, toutes les aires de circulation, ainsi que les \nespaces ouverts qui en dépendent et qui sont destinés à un usage commun. L'expression \nroute publique est préférée à celle de voie publique, car la "voie" sert à désigner des \nsubdivisions de la route. Alinéa 2 Cet alinéa expose que les routes publiques font l'objet \nd'une classification, selon leur destination, suivant qu’elles relient des villes entre elles, des \nrégions, des villages etc. et selon leur importance, soit l’intérêt qu’elles présentent pour la \nSuisse ou pour le canton. Le législateur se réfère donc à cette classification en déclinant \nles routes dans les catégories suivantes : \n\n- routes nationales (art. 16) ; \n\n- routes cantonales (art. 17) ; \n\n- routes communales (art.18);  \n\n- routes d'approvisionnement (art. 19) ; \n\n- autres voies publiques (art. 20). \n \nLe statut d'une route n'est ainsi plus régi par ses seules dimensions, mais bien par sa \nfonction et son importance. \n \nArticle 15 – Parties intégrantes  \nTout comme le corps principal d'un bâtiment dispose d'annexes (le garage, la véranda, la \nremise), une route dispose de pièces accessoires, appelées parties intégrantes à toutes \nlesquelles la propriété de la route s’étend. Par « parties intégrantes de la route », il faut \nentendre, notamment, les trottoirs, les bordures, les balises, les installations d'éclairage, \nles installations d'évacuation des eaux, les bandes ensemencées, les terre-pleins centraux, \nles accotements stabilisés et non stabilisés, les talus, les remblais, les murs, les escaliers, \nles installations et ouvrages de protection tels que barrières, clôtures, glissières de \nsécurité, plantations, les ponts, les viaducs, les tunnels et autres ouvrages d'art, les \npanneaux de signalisation de toute sorte, etc. Les murs de soutènement rendus \nnécessaires par la construction ou l'aménagement de la route sont aussi des parties \nintégrantes. La notion de partie intégrante suppose l'existence d'un lien de fonctionnalité \nentre la route et l'accessoire. \n \nArticles 16 à 20 abordent la classification des routes selon leur fonction et leur importance. \n \nArticle 16 – Routes nationales \nLes routes nationales sont réglementées par le droit fédéral, notamment par la loi sur les \nroutes nationales (LRN) du 8 mars 1960 (RS 725.11), par les ordonnances fédérales et \npar la loi sur les routes nationales, ainsi que sur les routes principales et autres routes \nbénéficiant de contributions de la Confédération (LRNRP), du 6 novembre 2007 (RSN \n735.15) et le règlement d'exécution de la loi d'introduction de la législation fédérale sur les \nroutes nationales, du 4 mars 1969 (RSN 735.151). Le présent projet traite des routes \npubliques cantonales et communales. Il ne traite pas des voies de communication les plus \nimportantes présentant un intérêt pour la Suisse et qui, pour ces raisons, sont désignées \ncomme routes nationales par la Confédération. Le canton de Neuchâtel jouit pour l’heure \nd’une seule route nationale, l’A5, qui, sur sa partie neuchâteloise relie Le Landeron à \nVaumarcus. À partir de 2020, comme l’a décidé le peuple lors de la votation populaire du \n12 février 2017 (voir point 3.3.3 ci-dessus), la H20, entre le Col-des-Roches et Vauseyon, \nainsi que la H10 à Thielle, obtiendront le statut de routes nationales. La H20 deviendra \nN20. \n  \n\n\n\n \n\n31 \n\n \nArticle 17 – Routes cantonales \nAlinéa 1 Cette disposition dresse la liste des catégories de routes cantonales. On en \ndénombre deux. Tout d'abord, figurent les "routes principales suisses" qui sont \ndésignées par la Confédération. Ces routes ont une importance pour le trafic suisse et \ninternational, sans appartenir au réseau des routes nationales. C'est la raison pour laquelle \nen dépit de leur intitulé, les routes principales suisses ont un statut cantonal, certaines \nbénéficiant de contributions fédérales. La H20 et la T10 devenant des routes nationales \ndès le 1er janvier 2020, il s’agit pour le canton de Neuchâtel de la H18 et de la H10. Les \nbases légales fédérales sont la loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles \nminérales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière (LUMin), du \n22 mars 1985 (RS 725.116.2) ainsi que l'ordonnance concernant les routes de grand \ntransit, du 18 décembre 1991(RS 741.272). Entrent ensuite dans cette catégorie les \nroutes cantonales, qui sont des aires de circulation servant au trafic suprarégional et \nrégional. Ce sont les grands axes routiers du canton, qui permettent la liaison entre \ncommunes du canton, entre le canton de Neuchâtel et les cantons limitrophes (VD ; BE ; \nJU) ou avec la France voisine. Les routes cantonales n'ont pas toutes la même importance \nni la même fonction ou vocation. La catégorisation des routes figurant dans la LRVP fait \nécho à un statut juridique, qui a des conséquences directes sur la propriété, la construction \net l’entretien d’une route. Cela s’intègre dans un cadre législatif, notamment au niveau \nfédéral. C’est la raison pour laquelle la classification VSS n’est pas reprise. Les routes \ncantonales peuvent avoir une fonction ou une vocation spécifique, comme celle \nd’acheminer des biens et services d’importance vitale pour la population. Dans ce cas, les \nroutes cantonales figurent dans le réseau des routes d’approvisionnement, qui est fixé par \nle Conseil d’État (annexe 2). Alinéa 2 Les routes cantonales figurent sur le plan du réseau \nroutier cantonal. Ce dernier est élaboré sous la forme d'une carte du canton, sur laquelle \nfigurent toutes les routes nationales et toutes les routes cantonales. Les communes du \ncanton sont, en principe, toutes desservies par une route cantonale jusqu'à l'entrée de la \nlocalité, soit jusqu’au panneau de signalisation indiquant la limite de la localité. Dans la \nmajorité des cas, une route cantonale relie ou traverse chaque localité. \n \nArticle 18 – Routes communales \nLes voies de communication entre les zones d'habitation et celles qui assurent le trafic \nlocal entre communes voisines appartiennent au patrimoine communal. Les communes \nsont encouragées à répertorier dans un plan des routes communales, l'ensemble de leurs \ninfrastructures routières (art. 35 ci-dessous). Les communes élaborent leurs plans \nd’affectation dans le cadre du plan directeur, en tenant compte des mesures cantonales \n(art. 43 al. 1 LCAT). Elles élaborent notamment les plans d’alignement qui structurent \nl’environnement urbanisé et réservent l’espace nécessaire à la construction des voies de \ncommunication telles que routes ou voies cyclables (art. 71 al. 1 LCAT). Un plan \nd’alignement est nécessaire pour la construction d’une nouvelle route communale ainsi \nque pour l’entretien constructif, l’agrandissement ou le déplacement d’une route existante, \nau-delà de l’alignement (art. 72 LCAT). En tant que propriétaires de ces tronçons, les \ncommunes assument les obligations liées à l’application des dispositions légales en \nmatière de planification, de construction, d’aménagement, d’entretien constructif, \nd’entretien courant, d’exploitation et d’utilisation des routes publiques communales. Les \ncommunes jouissent d'une pleine autonomie dans l’exercice de leurs compétences, qui \nleur sont attribuées par la présente loi et qu’elles exercent conformément aux dispositions \nlégales en matière du droit des constructions (loi sur les constructions (LConstr) du \n25 mars 1996 (RSN 720.0), du droit de l'environnement, notamment en ce qui concerne la \nprotection des eaux (loi sur la protection et la gestion des eaux (LPGE) du 2 octobre 2012 \n(RSN 805.10), et de la lutte contre le bruit routier (arrêté d'exécution de l'ordonnance \nfédérale sur la protection contre le bruit (OPB) du 10 mai 1989 (RSN 805.23). Les \ncommunes sont également tenues de prendre en compte toutes les dispositions légales \nen matière de sécurité, d’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées \nou à mobilité réduite (LHand, du 13 décembre 2002, RS 151.3), etc. Les communes gèrent \nen outre l’utilisation de leur réseau routier en se référant à la loi sur l’utilisation du domaine \n\n\n\n \n\n32 \n\npublic (LUDP), du 25 mars 1996 (RSN 727.0). Les communes ont également un rôle \nimportant en matière de mobilité douce, puisque c'est à l'intérieur des localités et des \nagglomérations que son potentiel de développement est le plus grand. \n \nArticle 19 – Routes d’approvisionnement \nAlinéa 1 La notion de route d'approvisionnement répond aux exigences fédérales. Les \nroutes d'approvisionnement sont les infrastructures affectées à l'approvisionnement du \npays (loi sur l'approvisionnement économique du pays (LAP) du 8 octobre 1982 (RS 531), \narticle 22; articles 3 al. 3 d, 6 al. 3 b LAT). Le projet de LRVP tient compte de la nouvelle \nloi sur l’approvisionnement économique du pays LAP (FF 2016 4795), adoptée par \n\nl’Assemblée fédérale, le 17 juin 2016, entrée en vigueur au 1er juin 2017. Une route \nd'approvisionnement est un itinéraire défini qui emprunte tout ou partie d'une route publique \nexistante, qui sert à acheminer les biens et services d’importance vitale pour la population \nlors d’une pénurie grave. La conséquence de ce statut particulier de route est l’obligation \npour son propriétaire de vérifier et d’entretenir la capacité portante des ouvrages d'art et \nde la chaussée ainsi que les gabarits d’espace libre. Toute route, indépendamment de son \nstatut est susceptible d'être qualifiée d'approvisionnement si la nécessité de \nl’acheminement le justifie. Le canton établit une carte où figurent ces routes. Alinéa 2 Les \nroutes d'approvisionnement sont déclarées comme telles par voie d'arrêté du Conseil \nd’État. C'est dans le règlement d'exécution que le Conseil d'État rappelle les normes \ntechniques auxquelles doivent répondre les routes d'approvisionnement. Les routes \nd'approvisionnement ne doivent pas être confondues avec les itinéraires destinés aux \ntransports exceptionnels de charges indivisibles (en charge et/ou en dimension), qui font \ndéjà l'objet d'inventaires fédéraux et cantonaux particuliers. Contrairement aux routes \nd’approvisionnement qui sont planifiées à l’avance, les itinéraires pour transports \nexceptionnels sont définis au cas par cas, selon la charge indivisible à transporter et son \nlieu de destination. \n \nArticle 20 – Autres voies publiques \nAlinéa 1 Sont assimilées aux routes publiques, les voies publiques spécifiques, comme \nles itinéraires réservés aux transports publics et les voies réservées à la marche pour les \npiétons et les randonneurs. Les réseaux de chemins pour piétons se trouvent en règle \ngénérale à l’intérieur des agglomérations. Les zones piétonnes, les rues résidentielles et \nautres voies du même type en font partie. Les chemins pour piétons desservent et relient \nles zones résidentielles, les lieux de travail, les jardins d’enfants et les écoles, les arrêts de \ntransport publics, les établissements publics, les lieux de détente et les centres d’achats. \nIls sont sur terrain communal et font partie du domaine public communal. Les réseaux de \nchemins de randonnée pédestre, destinés surtout aux loisirs se trouvent en général en \ndehors des agglomérations; d’autres chemins, en particulier des tronçons de chemins pour \npiétons et des routes peu fréquentées peuvent servir de jonction. L'attrait et la sécurité d'un \nréseau de chemins de randonnée pédestre sont hautement tributaires de la qualité des \nchemins eux-mêmes. Il est donc indispensable de concevoir les réseaux dans les règles \nde l'art, en fonction de la situation géographique et topographique, ainsi que de les \nentretenir soigneusement. Pour mémoire, les réseaux de mobilité douce cyclable font aussi \npartie des voies publiques et disposent de leur propre législation (art.  12-13 ci-dessus). \nAlinéa 2 Cette disposition vise les lois sur les transports publics ou la loi sur les chemins \npour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR), du 4 octobre 1985 (RS 704), \nl’ordonnance sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (OCPR), \ndu 26 novembre 1986 (RS 704.1), la loi d'introduction de la loi fédérale sur les chemins \npour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LI-LCPR), du 25 janvier 1989 (RSN \n701.6), et son règlement d’exécution du 19 juin 1989 (RSN 701.60).  \n \n  \n\n\n\n \n\n33 \n\nCHAPITRE 4 \nPropriété des routes \n \nArticle 21 – Principe  \nAlinéa 1 On ne confondra pas l'exercice des compétences liées à la propriété de la route \navec les compétences gouvernementales et la haute surveillance qu'exerce le Conseil \nd'État, en élaborant la politique cantonale en matière de routes, avec comme référence le \nPlan directeur cantonal. Cette prérogative est nécessaire dans la mesure où le législateur \nvise à harmoniser et à rendre cohérent le réseau routier sur tout le territoire cantonal. Ainsi, \nles routes et voies publiques dans toute l'étendue du canton sont, sous les réserves \nspécifiées dans la présente loi, considérées comme dépendant du domaine public et ce, \nmême si de cas en cas, elles peuvent se trouver sur fonds privé. De ce fait découle la \nresponsabilité d’une commune lorsqu’une route de desserte considérée comme route \npublique se situe sur fonds privé, sous réserve d’un contrat d’équipement prévoyant \nd’autres dispositions. Alinéa 2 La propriété des routes s'étend à toutes leurs parties \nintégrantes, telles que définies à l'article 15 de la loi. Par exemple, les ouvrages routiers \nqui traversent une rivière appartiennent au propriétaire de la route, non pas au propriétaire \ndu cours d'eau. Alinéa 3 Les terrains non bâtis du domaine public, voués à accueillir une \nroute publique, sont cédés entre canton, communes et Confédération, pour ce qui \nconcerne les routes nationales, sans contrepartie financière. Cette disposition ne concerne \ntoutefois pas les bâtiments érigés sur domaine public ni le domaine privé, bâti ou non-bâti. \nAlinéa 4 Pour des raisons d'intérêt public, une route privée peut être grevée d'une \nservitude, tel un droit de passage par exemple. Celle-ci est alors inscrite au Registre \nfoncier, conformément au droit fédéral (art. 781 du code civil suisse) au profit soit de la \ncommune, si le droit de passage permet de relier deux routes communales, soit du canton \nsi la servitude de passage permet la liaison avec une route cantonale. Alinéa 5 En \napplication de l’article 664 al. 3 CC, le canton traite du cas des voies publiques sises sur \nfonds privé et dont le propriétaire de l’immeuble, au sens de l’art. 655 CC, renonce à sa \npropriété et requiert la radiation de sa propriété au registre foncier (déréliction). Dans la \nmesure où il s’agira toujours de dessertes locales, très souvent de moindre importance, il \nappartient à la commune de l’assumer, au même titre que les autres équipements servant \nà l’urbanisation. \n \nArticle 22 – Changement de propriété  \nAlinéa 1 Le transfert de propriété d'une route, comme n'importe quel autre transfert de \npropriété immobilière, s'effectue généralement par une vente de gré à gré. Des échanges \nde terrains peuvent, dans certains cas, être une solution adéquate. Les règles de la vente \nsont alors applicables au contrat d’échange (art. 237 CO et les articles relatifs au contrat \nde vente d’immeubles, art. 216 et SS CO). Alinéa 2 Le transfert d'une route cantonale à \nune commune, avec son accord, engendre un changement de la classification de ladite \nroute proclamé par arrêté du Conseil d'État. L'ancien titulaire remet au nouveau propriétaire \nun ouvrage en l'état, sans contrepartie financière. La route est transférée avec ses \nouvrages et parties intégrantes. \n \nArticle 23 – Acquisition \nAlinéa 1 Les projets liés à la construction ou à l'aménagement d’une route exigent de \ndisposer des terrains nécessaires à l'exécution des travaux. Le Conseil d'État, dans les \nlimites de ses compétences financières conformément à l'article 42 LFinEC, peut acquérir \nles immeubles, construits ou non-construits, utiles aux besoins de la route dont les projets \nsont, par essence (art.  4), d'utilité publique. Lorsque l'État doit procéder par la voie de \nl'expropriation, la LEXUP est applicable et, dans ce cas, le propriétaire de l’immeuble doit \nêtre pleinement indemnisé. Le caractère d'utilité publique du projet confère cette qualité à \nl'intégralité du dossier de plans. Le plan d'alignement fait partie du dossier, eu égard à la \nLCAT. Alinéa 2 Les communes peuvent également acquérir des immeubles pour des \nprojets de routes communales, elles financent leurs acquisitions conformément à la \nLFinEC. Lorsqu'elles doivent recourir à une expropriation, les communes, après que leur \nprojet routier ait été déclaré d'utilité publique (art. 12ss LEXUP), peuvent procéder \n\nhttp://www.lexfind.ch/dta/8494/3\n\n\n \n\n34 \n\nconformément à la LEXUP. Alinéa 3 Outre le fait que, d'ordinaire, les terrains et les droits \nnécessaires à la construction ou à la correction des routes publiques s'acquièrent de gré à \ngré, il est parfois possible de procéder par la voie du remaniement parcellaire (voir ci-\ndessous, art. 24). Alinéa 4 La LEXUP demeure réservée en cas de procédure \nd'expropriation. \n \nArticle 24 – Remaniement parcellaire \nDans le cadre de l'amélioration foncière, le remaniement parcellaire est l'un des modes de \ntransfert de terrains, exercé sous la forme de compensation de surfaces d'assolement. Les \ndispositions relatives au remaniement parcellaire, rectification de limites de propriété, qui \nse trouvent dans la LCAT et la loi sur les améliorations structurelles dans l'agriculture \n(LASA), du 10 novembre 1999 (RSN 913.1), à laquelle la LCAT se réfère, sont applicables \npar analogie pour tous les projets de construction de routes publiques. \n \nArticle 25 – Participation aux coûts \nAlinéa 1 Le propriétaire de la route prend en charge les éventuels frais supplémentaires \nde remaniements parcellaires, engendrés par son projet routier. Alinéa 2 Si le projet routier \nrequiert une modification du parcellaire existant, le propriétaire de la route prend en charge \nles frais qui en découlent. \n \nArticle 26 – Envoi en possession anticipé \nPour diverses raisons, un projet routier peut parfois être relativement urgent à réaliser (par \nexemple, travaux à effectuer durant les beaux jours, plutôt que de devoir les reporter à \nl'année suivante). Si le retard à l'exécution des travaux cause un sérieux préjudice, le chef \ndu département compétent peut autoriser l'envoi en possession anticipé, de tout ou partie \ndes immeubles. Le droit d'être entendu, comme toute décision, doit être respecté, \nconformément à la loi sur la procédure et la juridiction administratives (LPJA), du \n27 juin 1979 (RSN 152.130). La prise de possession anticipée est régie par les articles 77 \nà 80 de la LEXUP. \n \nArticle 27 – Acquisition à titre prévisionnel \nAlinéa 1 Une fois les routes planifiées, il est important de pouvoir anticiper les étapes de \nleur construction. Compte tenu de la longueur des procédures relatives à l'acquisition des \nterrains nécessaires, il faut pouvoir entreprendre les démarches administratives \nsuffisamment tôt, avant même que les plans techniques de génie civil ne soient encore \naboutis. Cette disposition donne aux autorités la possibilité d'anticiper l'acquisition de \nterrains avant la mise en œuvre des travaux, ce qui permet de gagner du temps. Les \nprocédures d'oppositions peuvent ainsi être suivies plus sereinement et l'engagement des \ntravaux appréhendé et planifié de manière plus fine. Alinéa 2. Toutes les procédures \napplicables en matière d'acquisition de terrains le sont pour les acquisitions à titre \nprévisionnel. Pour tous les projets déclarés d'utilité publique, réalistes et réalisables à \nmoyen terme, une procédure par voie d'expropriation est envisageable. Il faut toutefois que \nle projet ait fait l'objet d'études poussées et que les autorités aient déjà donné leur \napprobation quant à la réalisation future. \n \n \nCHAPITRE 5 \nFinancement des routes \nC'est un chapitre important au vu des coûts conséquents des infrastructures routières. \n \nArticle 28 – Généralités \n\nAlinéa 1 Le canton prend en charge les coûts liés à la planification, à la construction, à \nl’entretien, incluant l’entretien constructif, l’entretien courant et l’exploitation, et à \nl'aménagement des routes cantonales en et hors localité. Alinéa 2 Parallèlement, les \ncommunes prennent en charge les coûts liés à l'ensemble de leur réseau routier. La \nconstruction et l’entretien des aménagements sécuritaires ou de modération de trafic sont \négalement à charge des communes, ces équipements répondant à un besoin clairement \n\nhttp://www.lexfind.ch/dta/8494/3\n\n\n \n\n35 \n\nlié à l’urbanisation. Selon l’art. 86, en localité, les communes sont compétentes pour \nconstruire et entretenir lesdits aménagements sur routes cantonales, moyennant le préavis \ndu service. Ce principe est également valable hors localité, pour ce qui concerne les \naménagements découlant de besoins liés à l’urbanisation. Les trottoirs étant des \naménagements destinés à la sécurité des piétons qui cheminent en et hors localité sur le \nterritoire communal, chaque commune répond aux besoins de sa population en \nconstruisant, en entretenant et en exploitant ces aménagements. Finalement, les places \ndes arrêts de bus et leur équipement sont également entretenus par les communes, ces \ninfrastructures répondant à un besoin clairement lié à l'urbanisation. L’équipement inclut \nnotamment l’abri et le banc. Alinéa 3 Au sens de la LCAT, l'équipement consiste en toutes \nles infrastructures nécessaires (conduites d'alimentation en eau, énergie et électricité, \nd'eaux usées et routes d'accès) à rendre le terrain constructible. La LCAT a ses propres \nrègles en matière de financement de l'équipement. Lorsqu'une route publique nouvelle est \ncréée et qu'elle fait partie d'un équipement au sens de l'aménagement du territoire, la LCAT \nprécise la répartition du financement. La commune peut charger, par contrat écrit, les \npropriétaires privés de faire construire les équipements nécessaires à la desserte de leurs \nimmeubles conformément aux plans communaux (art. 112b LCAT). Les routes qui relèvent \nde l'équipement privé sont construites, entretenues et exploitées par leurs propriétaires et \nà leurs frais (art. 111 LCAT). Alinéa 4 Le renvoi à l'article 83 ci-dessous relatif à la prise \nen charge de la signalisation constitue une réserve, afin d'indiquer que cette thématique \ndispose d'une règlementation spécifique. \n \nArticle 29 – Ressources \nCette disposition présente les différentes sources de financement des routes cantonales. \nLes contributions fédérales découlent des articles 16ss OUMin (RS 725.116.21) et \nconcernent les routes principales suisses dans le canton (supra art. 17 al. 1). Les recettes \nliées aux contributions fédérales pour les routes principales suisses, mentionnées dans \nl’alinéa 1, sous lettre a), sont gérées dans un fonds régi par les dispositions de la LFinEC \nrelatives aux financements spéciaux, afin de garantir le financement de l’entretien et de \nprojets d’investissement sur les routes concernées. Les alinéas 2 et 3 donnent des \nprécisions à ce sujet.  \n \nArticle 30 – Participation aux charges des communes \nActuellement, une part du produit de la taxe des véhicules automobiles, des remorques et \ndes bateaux est versée dans un fonds spécifique dénommé fonds des routes communales \n(FRC), géré par l'État. La pratique a montré que les conditions permettant de prétendre à \nune subvention du FRC favorisaient, sans justification particulière, les grandes communes, \nles plus petites ne remplissant que moins souvent les conditions d'octroi de cette aide \nfinancière. Ce système n'est pas probant. Afin d'instaurer un système équitable, quelle que \nsoit la taille de la commune et la solidité de ses finances, le projet envisage de dissoudre \nle FRC. À la place, il est prévu d'octroyer à toutes les communes une part du produit des \ntaxes des véhicules automobiles, des remorques et des bateaux, qu’elles géreront de \nmanière autonome pour assumer leurs dépenses routières. Alinéa 1 La part du produit de \nla taxe des véhicules automobiles, des remorques et des bateau (incluant les amendes \nperçues en application des sanctions pénales prévues dans la loi sur la taxe des véhicules \nautomobiles, des remorques et des bateaux (LTVRB), du 6 octobre 1992 (RSN 761.20), \nprélevée pour distribution aux communes, est de 2% (aujourd’hui 4%, attribués au FRC). \nCe prélèvement nécessite une modification de la LTVRB, prévue dans l'annexe au projet \nde loi. Les communes devront affecter aux routes la part de la taxe qu'elles recevront. Cette \ndisposition leur permettra de conserver les montants reçus pour les utiliser ultérieurement \nlors de la réalisation de travaux plus conséquents. Alinéa 2 La répartition entre les \ncommunes sera fonction de la longueur pondérée des réseaux communaux, revêtus et \nouverts à la circulation publique en et hors localité, de la longueur des pistes cyclables \nutilitaires, revêtues, figurant dans le plan directeur de la mobilité cyclable, ainsi que de \nl’altitude moyenne pondérée des routes communales. Alinéa 3 Les critères de pondération \n(voir point 3.5.8 ci-dessus) sont définis dans le règlement d’exécution. \n \n\n\n\n \n\n36 \n\nCHAPITRE 6 \nInstruments de planification des routes \n \nL'article 31 – Objectif \nLa planification des routes publiques représente une partie fondamentale des instruments \nd'action de l'État. Elle est le moyen d’envisager une route, de la prévoir en tenant compte, \nnon seulement de toutes les infrastructures déjà existantes, mais aussi en se projetant \ndans l'avenir, pour appréhender, dans la mesure du possible, les développements qu'elle \nengendrera à futur. Elle doit prendre en considération l'ensemble des projets relatifs à une \nmobilité multimodale, à la protection de l'environnement, à l'aménagement du territoire, \ntout en se souciant des particularités géoéconomiques de notre canton frontière, qui doit \nmener une politique routière dynamique et cohérente, en coordination avec les communes \net les autres régions limitrophes, tout en imaginant les nouveaux concepts et les futures \npriorités pour les générations à venir. Compte tenu de ses ressources financières limitées, \nau stade de la planification déjà, l'État doit fixer des priorités en matière de routes publiques \net s'efforcer de fournir des prestations présentant un rapport coût/qualité aussi favorable \nque possible. \n \nArticles 32, 33, 34 et 35 \nCes dispositions n'appellent pas de remarques particulières. \n \nArticle 36 – Plans de charge du trafic – cantonal et communal \nAfin de suivre l'évolution des flux du trafic sur certains axes couramment empruntés, ou \ndans le cadre de l’élaboration de projets de réaménagement routiers ou d’urbanisation, le \nservice cantonal compétent pour les routes cantonales et les communes pour les routes \ncommunales mettent en place des dispositifs de comptage des véhicules. Le nombre de \nvéhicules est enregistré par des systèmes spécifiques qui peuvent être intégrés à la \nchaussée. Le plan de charges du trafic, cantonal ou communal, informe sur la charge \nmoyenne du trafic routier, sur une période donnée. \n \nArticle 37 – Bruit routier \nEn ce qui concerne les nuisances sonores dues au trafic routier, la législation fédérale \nprévoit que des cadastres du bruit doivent être établis par les autorités compétentes \n(Confédération, cantons et communes). Le cadastre du bruit routier est un outil important \nd'information et de planification de l'aménagement du territoire. Il permet : \n\n- d'informer la population sur les nuisances sonores dues au trafic routier ; \n- de définir les tronçons routiers qui doivent être assainis ; \n- de planifier les nouvelles zones à bâtir ; \n- de prendre les mesures adéquates en matière d'isolation acoustique dans les bâtiments, \n\navant la délivrance des permis de construire ; \n- d'établir des prévisions de l'exposition sonore dans le futur, en particulier en tenant \n\ncompte des développements prévus dans le cadre des projets d'agglomération. \n \nEn application du droit fédéral (art. 16 OPB), le propriétaire de l’installation supporte les \nfrais d’assainissement et par conséquent les frais d’établissement du cadastre routier ainsi \nque le paiement d’éventuelles futures indemnités. Le délai fixé aux cantons par l’OPB, \ncourait jusqu’au 31 mars 2018, mais le Conseil fédéral a décidé en été 2018 de prolonger \nle régime des conventions-programmes relatives à l’assainissement du bruit routier, ainsi \nque le subventionnement fédéral qui l’accompagne, jusqu’au 31 décembre 2022. \n \nArticle 38 – Générateur de trafic \nAlinéa 1 Les études de circulation, comptages et enquêtes du trafic permettent d'obtenir \nles informations utiles et nécessaires pour, cas échéant, prendre des mesures propres à \naméliorer la situation et réduire les nuisances causées par un générateur de trafic \nsupplémentaire. Alinéa 2 Ce dernier doit prendre en charge le coût de ces études mais \négalement participer aux frais découlant des aménagements du réseau routier, rendus \nnécessaires du fait de son projet. \n\n\n\n \n\n37 \n\n \nArticle 39 – Transports publics \nAfin d'assurer une cohérence, une continuité et un confort d'utilisation des réseaux routiers \ndestinés aux transports publics, il est indispensable que canton et communes se consultent \npour coordonner leurs planifications. Cette coordination touche également la mobilité \ndouce (supra, article 13), principalement au niveau des interfaces modales. \n \n \nCHAPITRE 7 \nConstruction, entretien constructif et aménagement des routes \n \nArticle 40 – Généralités \nAlinéa 1 La notion de « économiquement supportable » a déjà été expliquée (ci-dessus, \narticle 5). S’agissant de la protection contre le bruit, le manuel du bruit routier de l’OFROU \nconstitue une aide précieuse pour l’assainissement du bruit routier en Suisse. Il réglemente \nnotamment le recours aux revêtements routiers phonoabsorbants et fixe les conditions-\ncadre de l’assainissement (utilisation de modèles de calcul du bruit, valeurs \ncaractéristiques des revêtements, coûts, appréciation de la proportionnalité des mesures \nd’assainissement, cas spéciaux). Alinéa 2 Toutes les routes sont planifiées avant leur \nconstruction. Cet alinéa n'appelle pas de commentaire particulier. Alinéa 3 Avant de \nprendre une décision sur la planification et la construction ou la modification d'installations, \nl'autorité examine le plus tôt possible leur compatibilité avec les dispositions en matière \nd'environnement (art. 10a de la loi fédérale sur la protection de l'environnement (LPE), du \n7 octobre 1983; RS 814.01). Lors de l'élaboration d'un projet de construction ou \nd'aménagement d'une route, qu'elle soit cantonale ou communale, les plans sont préavisés \npar les services cantonaux compétents, en l'espèce, le service de l'aménagement du \nterritoire, le service de l'énergie et de l'environnement (SENE), ainsi que le service de la \nfaune, des forêts et de la nature. Selon l'emplacement ou l'importance du projet routier ou \nencore ses répercussions, notamment sur la nature, le paysage, les forêts, les eaux, le \nSENE peut exiger qu'une étude d'impact soit menée. Dans ce cas-là, les dispositions de \nl'ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE), du 19 octobre 1988, \nsont applicables. Cas échéant, le préavis de synthèse consécutif à la mise en consultation \nde l’EIE est rédigé par le SENE \n \nArticle 41 – Compétences \nAlinéa 1 Le propriétaire de la future route en assume la construction. Alinéas 2 et 3 Pour \nrépondre à leurs besoins ou à la demande de leur population, les communes peuvent \nconstruire à leurs frais des aménagements sur ou le long des tronçons de routes \ncantonales, en et hors localité. Une coordination avec le canton est indispensable. Alinéa 4 \nSi une commune souhaite construire des aménagements et équipements (signalisation et \néclairage inclus) sur ou le long d'une route cantonale, en ou hors localité, elle doit \npréalablement consulter les services cantonaux compétents. Il en va de même lorsqu'il \ns'agit d'aménager ou de construire des infrastructures réservées aux transports publics. \n \nArticle 42 – Standards \nAlinéa 1 Le règlement d'exécution de la loi fera référence aux normes et aux directives \ntechniques relatives aux routes, qui fixent notamment les standards de construction. Il \ns'agit par exemple des normes et des directives des offices fédéraux (OFROU, OFEV), \nqu'il y a lieu d'appliquer. Alinéa 2 Cet alinéa énonce le principe selon lequel les routes \ncantonales ne sont pas éclairées, par mesure d'économie énergétique. Cas échéant et à \ntitre d'exception, les tunnels le sont, pour des questions sécuritaires. Alinéa 3 Cet alinéa \nénonce une autre exception : pour des raisons sécuritaires, dans certains cas particuliers, \nles carrefours, giratoires compris, peuvent être éclairés, contrairement au principe posé au \nprécédent alinéa. Il ne s'agit toutefois pas d'un standard au sens de l'alinéa précité. \nAlinéa 4 Les surcoûts sont la différence entre les coûts du projet standard et ceux du projet \nincluant les mesures supplémentaires. \n  \n\nhttps://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj8qrXu25vTAhXEWBQKHXkpBr4QFggrMAI&url=https%3A%2F%2Fwww.bafu.admin.ch%2Fdam%2Fbafu%2Ffr%2Fdokumente%2Flaerm%2Fuv-umwelt-vollzug%2Fleitfaden_strassenlaermvollzugshilfefuerdiesanierung.pdf.download.pdf%2Fmanuel_du_bruit_routieraidealexecutionpourlassainissement.pdf&usg=AFQjCNH9wSAgI2i1EQSuAfgtQ_ynBrOSpw\n\n\n \n\n38 \n\n \nArticle 43 – Croisements dénivelés \nAlinéa 1 à 3 Cette disposition fixe les principes applicables entre les divers propriétaires, \nlors de travaux de construction, de modification ou d'adaptation, aux croisements de \nroutes, ouvrages en dénivelés. Il s'agit de mesurer les intérêts en présence et les \navantages retirés par chacun des bénéficiaires, afin d'aboutir à une solution contractuelle. \nLe législateur a voulu asseoir dans la loi les principes de coordination et de répartition de \nla prise en charge des coûts. \n \nArticle 44 – Places d'arrêt pour les transports publics \nAlinéa 1 à 2 L'article pose un principe clair. Il n'appelle pas de commentaire particulier. \nDans le règlement d'exécution de la loi, le Conseil d'État désignera, aux côtés du service \ndes ponts et chaussées, le service des transports comme service cantonal compétent pour \ncoordonner les projets de réalisation d'aménagements spécifiques aux transports publics \navec les communes et les sociétés de transport. \n \nArticle 45 – Procédures et alignements \nCette disposition reprend le principe énoncé aux articles 74 al. 2 let. d. LCAT et 3 LConstr., \nen vertu desquels la procédure applicable à une nouvelle route n’est pas celle du permis \nde construire, mais celle de l’adoption du plan d’alignement. Les plans d'alignement \ns'entendent au sens de la LCAT. Il n'existe pas de plans d'alignement sur la totalité du \nréseau routier cantonal. C'est particulièrement le cas hors zone à bâtir. Toute construction \nroutière en dehors du plan d'alignement existant (extension), nécessite une modification \nde ce dernier. Cependant, les travaux exécutés et limités à l’intérieur d’un plan \nd’alignement cantonal sont soumis à la procédure du plan routier cantonal (art. 46 et 47 ci-\ndessous). Les travaux exécutés et limités à l’intérieur d’un plan d’alignement communal \nsont soumis à la procédure de permis de construire. \n \nArticle 46 – Plans routiers cantonaux et mise à l'enquête publique \nAlinéas 1 à 4 Ces dispositions expliquent la procédure à suivre lors de la mise à l'enquête \npublique des plans routiers cantonaux. Par plan routier on entend l'ensemble des plans de \nconstruction qui touchent à la réalisation d'un projet routier. Les personnes ou les \ncommunes touchées par un projet routier pourront cas échéant s'opposer et faire valoir \nleurs moyens. La qualité pour s'opposer s'examinera selon les critères définis dans la loi \nsur la procédure et la juridiction administratives (LPJA), du 27 juin 1979 (RSN 152.130) et \ndans le droit fédéral. Il n'y a ni préavis, ni sanction lors d'une procédure de mise à l'enquête \npublique. La procédure de mise à l'enquête publique se termine lorsque le projet devient \nexécutoire, c'est-à-dire, lorsque toutes les oppositions ont été levées. L'aval de la \nconstruction d'une route est requis auprès du Grand Conseil par un rapport du Conseil \nd'État, à l'appui d'un décret portant sur l'octroi d'un crédit d'investissement, pour autant que \nla dépense n'émarge pas au budget de fonctionnement de l'État. Ledit décret stipule que \nla construction est d'utilité publique. \n \nArticle 47 – Procédure simplifiée \nAlinéa 1 Afin de ne pas alourdir et de ne pas ralentir la procédure d'adoption de plans \nroutiers cantonaux, il est possible dans certaines circonstances, d'agir selon une procédure \nsimplifiée. Alinéa 2 La procédure simplifiée est celle qui ne nécessite ni publication, ni mise \nà l'enquête publique. Le service dispose des ressources et des compétences utiles et \nnécessaires pour contacter directement les personnes intéressées (propriétaires riverains) \net les communes concernées. Les situations particulières énumérées sous les lettres a) à \ne) sont celles pour lesquelles le législateur a renoncé à imposer une mise à l'enquête. \nCelle-ci n'aurait en effet pour conséquence que de ralentir la réalisation d’adaptations du \nréseau ne présentant pas d’impacts notables et ne concernant qu’un petit nombre de \nriverains. \n  \n\n\n\n \n\n39 \n\n \nArticle 48 – Accès aux routes publiques – a) Généralités \nLa présente disposition reprend l'arrêté concernant les accès aux voies publiques ouvertes \nà la circulation, du 22 février 1989 (RSN 761.106), élaboré par le Conseil d'État afin de \ncompléter la loi sur les routes et voies publiques, du 21 août 1849. En conséquence, le \nrèglement d'exécution abrogera ledit arrêté. Alinéa 1 Les routes sont ouvertes à la \ncirculation publique lorsqu'elles sont mises à disposition d'un cercle indéterminé de \npersonnes, même si leur usage est limité par la nature de la route ou par le mode ou le but \nde son utilisation. Leur accès est facile et garantit la sécurité de l'ensemble des usagers. \nLes routes sont donc construites, aménagées et entretenues, de manière à offrir une aire \nde circulation dépourvue d'obstacles et qui ne comporte pas de danger intrinsèque. Pour \nêtre faciles et sûrs, les accès doivent tenir compte de l'importance des bâtiments, \ninstallations ou activités à desservir. Ils doivent également, par leurs dimensions et leur \nemplacement, garantir à la fois la sécurité de ceux qui les empruntent et celle du trafic \ns'écoulant sur la route. La visibilité doit toujours être assurée et maintenue. Le service fixe \nles endroits où les accès peuvent être autorisés. Il se prononce sur la modification des \naccès existants, l'extension de leur usage mais également, cas échéant, sur la restriction \nde leur usage. Alinéa 2 Le service, disposant des ressources spécialisées en matière de \nroutes, est compétent pour gérer les accès aux routes publiques. Alinéa 3 Par exemple, \nl'OCR prévoit que les accès perdent la priorité par rapport aux routes sur lesquelles ils \ndébouchent. Alinéa 4 Les principaux critères à prendre en considération pour gérer et \nautoriser l'accès aux routes publiques sont détaillés dans le règlement d'exécution de la \nloi. \n \nArticle 49 – b) Exception \nLa compétence de se prononcer sur les accès aux routes publiques, attribuée par principe \nau service cantonal désigné, n'est pas absolue et peut, dans certains cas, être déléguée \naux communes qui disposent des connaissances techniques spécifiques en matière de \ncirculation routière. \n \nAlinéa 1 Quand les communes disposent de services dotés du personnel formé et \ncompétent pour remplir les tâches dévolues habituellement au service cantonal désigné, \nle Conseil d'État peut les dispenser du préavis du canton, pour autoriser l'accès à une route \ncommunale. Alinéa 2 Les communes autorisées à gérer seules les accès aux routes \ncommunales doivent néanmoins obtenir l'accord du service des ponts et chaussées \nlorsqu’un accès débouche sur une route cantonale, augmente le volume du trafic, en \ndiminue la fluidité ou influence la sécurité routière. \n\n \nArticle 50 – Ouverture d'une route à la circulation \nLa disposition n'appelle pas de commentaire particulier. Le règlement d'exécution \ndéterminera les éventuelles modalités inhérentes à l'ouverture d’une route à la circulation \net aux contrôles préalables d'usage. \n \n \nCHAPITRE 8 \nEntretien courant des routes \nLes articles 51 à 57 traitent de l'entretien courant des routes publiques (au sens de l'art. 6 \nlet. c ci-dessus). \n \nArticle 51 – Généralités \nAlinéa 1 L'entretien courant des routes cantonales incombe au canton, les autres routes \nsont entretenues par les communes. L’entretien courant est défini à l’article 6 de la loi. \nAlinéa 2 L'entretien des routes concerne également celui de ses parties intégrantes, tels \nles trottoirs. Ceux-ci, quand bien même situés hors localité, doivent être entretenus par la \ncommune sur le territoire duquel ils sont situés. Ces infrastructures sont considérées \ncomme des aménagements sécuritaires liés à l'urbanisation et destinés prioritairement aux \ndéplacements des piétons et au trafic individuel non motorisé. Alinéa 3 Les tronçons de \n\n\n\n \n\n40 \n\nroutes privées, affectés à l'usage commun, sont généralement entretenus par leur \npropriétaire. Les communes peuvent toutefois convenir avec les propriétaires des routes \nprivées d'autres modalités pour en assurer l'entretien. Elles peuvent, par exemple, \nproposer de s'en charger conventionnellement. Dans les ouvrages routiers, il est fréquent \nque les installations appartiennent à différents propriétaires. Chacun d'eux exploite et \nentretient son ouvrage, ce qui oblige, cas échéant, à attribuer d'éventuels défauts, à l'un \nou l'autre des propriétaires des divers ouvrages. Les limites de la responsabilité pour défaut \nde l'ouvrage ne coïncident pas nécessairement avec celles de la propriété foncière (ATF \n121 III 448, JdT 1997 I 2 cons. 2a et les références). En effet, cet article précise bien qu’une \nremise en état par substitution sera à charge du défaillant, celui à qui incombe la charge \nde l’entretien et non forcément à charge du propriétaire. Alinéa 4 Lorsque l'état d'une route \ncommunale ou d'une route privée à usage commun se trouve dans un état de dégradation \ntel, que les standards techniques et sécuritaires minimaux ne sont plus atteints, et que son \npropriétaire ne procède pas à la réfection nécessaire malgré l'urgence de la situation, le \ncanton peut intervenir par substitution, aux frais du défaillant, à savoir le propriétaire ou \nl’exploitant de la route qui manque à ses devoirs. Il est dans l'intérêt public, que la route \npuisse être empruntée sans risque pour les usagers. Les défauts doivent avoir été \npréalablement constatés et le propriétaire ou l’exploitant dûment invité à procéder à la \nremise en état. Alinéa 5 L'ensemble des mesures prises pour entretenir les routes doit \ns'inscrire dans un programme financier rigoureux et réaliste, afin d'être économiquement \nsupportable. Cette évaluation s'opère au moyen d'un examen de la proportionnalité et du \nrapport coût-efficacité (pesée générale des intérêts). Les normes et directives existantes \ncontiennent différentes méthodes pour concrétiser ces approches. Dans le domaine \nenvironnemental, il faut notamment tenir compte de la législation en matière de traitement \net d'élimination des déchets, qui concerne également les déchets en provenance des \nroutes, lesquelles doivent suivre les filières adéquates, définies par l’ordonnance sur la \nlimitation et l'élimination des déchets (OLED, RS 814.600), la loi concernant le traitement \ndes déchets (LTD), du 13 octobre 1986, RSN 805.30 et son règlement d'exécution, du \n1er juin 2011, RSN 805.301. \n \nArticle 52 – Standards d'entretien \nEn parallèle au règlement d'exécution de la présente loi édictée par le Conseil d'État, le \nservice élabore un manuel technique d'exploitation et d’entretien courant pour les routes \ncantonales, qui précise les exigences minimales requises en ce qui concerne leur \nexploitation. Les communes, si elles le souhaitent, pourront bénéficier de ce manuel \ntechnique pour la gestion de l’entretien de leurs routes. \n \nArticle 53 – Croisements dénivelés \nL'entretien des croisements dénivelés ne s'écarte pas du principe général, qui veut que le \npropriétaire de l'ouvrage en supporte les coûts. Il est cependant envisageable que d'autres \nmodalités soient conventionnellement conclues entre propriétaires. \n \nArticle 54 – Sous-traitance \nLes travaux d'entretien peuvent, en tout ou partie, être confiés à des entreprises \nspécialisées. Dans ce cas, la législation sur les marchés publics est applicable. \n \nArticle 55 – Service hivernal \nLe service hivernal est une tâche relevant de l'entretien courant des routes et voies \npubliques. L'article 55 en définit les contours et modalités. \n \nAlinéa 1 Le service compétent peut renoncer à l'entretien hivernal d'une route en décidant \nde la fermer parce qu'elle est impraticable ou dangereuse en raison de l'enneigement ou \ndu verglas. Une fermeture de route peut être momentanée ou durable, selon l'importance \nde la route concernée et de sa fréquentation. Une pesée des intérêts doit être faite. Il n'est \nen effet pas envisageable de fermer pour une longue période un tronçon emprunté par un \ngrand nombre d'usagers, sans qu'il ne leur soit proposé un itinéraire de substitution. Si une \nroute est durablement fermée au trafic, une annonce doit être publiée dans la Feuille \n\n\n\n \n\n41 \n\nofficielle. Alinéa 2 Le canton assure le service hivernal sur les routes cantonales, sans \ndéneiger les accès latéraux, la circulation longitudinale étant favorisée au détriment de la \ncirculation transversale. Alinéa 3 Les travaux de déneigement des routes cantonales sont \neffectués par le personnel des divisions d'entretien des routes cantonales. En principe, le \ncamion chasse-neige dégage les voies de circulations qu'il déblaie en repoussant la neige \nsur les côtés de la chaussée. Les amoncèlements de neige ne sont pas évacués, afin de \nne pas perturber le trafic. Dans certains cas particuliers et en cas de besoin, le canton peut \ndépêcher des turbines pour charger la neige sur des camions-bennes. Alinéa 4 Les \npropriétaires riverains doivent recevoir et, cas échéant, amasser sur leur bien-fonds la \nneige en provenance des routes publiques. Par ailleurs, ils ont l’interdiction de rejeter de \nla neige sur la voie publique. \n \nArticle 56 – Éclairage \nLa pose et l'entretien de l'éclairage des routes publiques est à la charge des communes, \nexcepté dans les tunnels cantonaux, ainsi qu‘aux carrefours des routes cantonales hors \nlocalité, pour lesquels le canton est compétent. Les nouvelles installations d’éclairage ainsi \nque les installations renouvelées doivent être conformes à la législation en matière \nd'énergie et aux normes applicables. Les valeurs limites relatives à la consommation \nspécifique ne doivent pas être dépassées. Dans le cas spécifique de l’éclairage des \npassages pour piétons en localité, qui doivent être éclairés lorsqu’ils sont empruntés \ncomme le confirme l’avis de droit du Prof. Ch. Mueller (Université de Neuchâtel) établi le \n8 mai 2019, les communes consultent le service si elles envisagent de les équiper de \nsystèmes de régulation. \n \nArticle 57 – Places d'arrêt pour les transports publics \nLes places des arrêts de bus ainsi que les abris pour les usagers des transports publics \nsont entretenus par les communes, ces infrastructures répondant à un besoin clairement \nlié à l'urbanisation. \n \n \nCHAPITRE 9 \nFonds avoisinants des routes \n \nLes routes publiques sillonnent le territoire en traversant des domaines appartenant, la \nplupart du temps, à des propriétaires privés. Afin de garantir un usage commun des routes \npubliques conforme à ses objectifs, des restrictions d'utilisation peuvent être édictées, dans \nl'intérêt général. Des limitations du droit de propriété sont fixées de manière à aménager \nles rapports de voisinage et à régler les problématiques issues de la cohabitation des \nutilisateurs des immeubles. Ces limitations peuvent imposer un devoir d'abstention, de \ntolérance ou une obligation de faire. \n \nArticle 58 – Généralités \nAlinéa 1 L'usage d’une route publique doit être garanti à tout moment et seule l'autorité \npeut décider, dans certaines circonstances, d’octroyer une dérogation en la matière. \nPersonne ne peut, de son propre chef, entreposer des objets sur la voie publique, sur ses \nparties intégrantes, voire dans son espace réservé (par exemple : dépôt de matériel sous \nun pont). Il n’y a pas de droit à pouvoir entraver l’usage d’une route. Alinéa 2 Les \npropriétaires des immeubles qui jouxtent les routes publiques doivent veiller à ce que leurs \nbiens, tels que constructions, installations, plantes et arbres, n'empiètent pas dans le \ngabarit routier. Alinéa 3 Après avertissement, l'autorité est en droit d'agir par substitution, \naux frais du propriétaire défaillant qui n'entretient pas sa propriété, lorsque le défaut \nd'entretien entrave ou menace d'entraver le libre accès aux routes publiques. Alinéa 4 \nQuand un riverain veut entreprendre des travaux sur sa propriété, à proximité d'un ouvrage \nd'art ou d'un mur de soutènement de la route, il doit requérir une autorisation de la part du \npropriétaire de l’ouvrage avant d'engager la procédure de demande de permis de \nconstruire.  \n \n\n\n\n \n\n42 \n\nArticle 59 – Gabarit d'espace libre \nLa route n'est pas seulement un tracé, c'est un volume. Il est donc important de garantir \nque la route demeure en tous temps accessible à tous les véhicules, notamment à ceux \ndes services d'intervention et de secours (SIS; Police, ambulances, etc.). Alinéa 1 \nVerticalement, la route publique doit être libre de tout obstacle sur une hauteur de \n4,50 mètres au moins, sur toute sa surface. En bordure, une largeur d'au moins 0,50 mètre \ndoit rester libre de toute entrave. Alinéa 2 Pour les routes d'approvisionnement, l'espace \ndevant être libre de tout obstacle vertical peut être porté à 5,50 mètres, afin de permettre \nle passage des convois spéciaux (cf. article 19 pour la notion de route \nd'approvisionnement). Alinéa 3 Il est également important de ne pas entraver l'espace libre \nsurplombant les trottoirs et les chemins pour piétons ou les pistes cyclables, qui doit être \nde 2,50 mètres, pour correspondre à la taille moyenne d'un cycliste en danseuse sur son \nvélo. Alinéa 4 Le gabarit d'espace libre surplombant la route publique s'étend sur une \nlargeur minimale de 0,50 mètre hors localité et de 0,30 mètre en localité. \n \nArticle 60 – Distances aux constructions \nLes plans d'alignement structurent l'environnement urbanisé et réservent l'espace \nnécessaire à la construction des voies publiques, telles que routes, voies ferrées, voies \ncyclables, chemins pour piétons, places publiques (art. 71 al. 1 LCAT). Quand il n'existe \npas de plan d'alignement, les constructions doivent prioritairement prendre en compte la \nsécurité et les besoins des usagers des routes et voies publiques. Cet article fixe les \ndistances à respecter. Alinéa 1 Aucun bâtiment, ni une quelconque installation, ne peuvent \nêtre déconstruits, construits, reconstruits ou transformés sans respecter une certaine \ndistance par rapport à la route publique. En effet, il faut assurer que celle-ci puisse remplir \nsa fonction d'axe de communication respectant les normes et standards de construction et \nde sécurité. Aussi, aux abords d'une route cantonale, la distance minimale est de \n12 mètres hors localité et de 9 mètres en localité. En ce qui concerne les routes \ncommunales collectrices, la distance à respecter est fixée à 9 mètres, alors que pour les \nroutes de desserte ou les routes privées affectées à l’usage commun, la distance à \nrespecter est de 7,50 mètres. Alinéa 2 Ces distances sont toujours calculées à partir de \nl’axe de la chaussée. Dans le cas des giratoires, l’axe de la chaussée du giratoire sert de \nréférence. \n \nArticle 61 – Dérogations \nAlinéa 1 Pour évaluer la dérogation, la configuration des lieux doit être prise en compte et \nune pesée des intérêts doit être opérée, de manière à préserver l'intérêt public et la sécurité \ndes usagers de la route. Alinéa 2 et 3 Ces alinéas représentent un changement de la \npratique en vigueur, qui résulte de la récente modification de la LCAT. En effet, il n’est plus \nprévu qu’une convention de précarité soit établie. La décision spéciale octroie la \ndérogation, qui fait ensuite l’objet d’une mention au registre foncier. Ces dispositions sont \nsuffisantes pour assurer le suivi et l’application de la précarité. \n \nArticle 62 – Garantie des droits acquis \nAlinéa 1 C'est l'expression du principe de non-rétroactivité des lois : les nouvelles \ndispositions ne s'appliquent, par principe, pas aux faits antérieurs à l'entrée en vigueur de \nla présente loi. Alinéa 2 La rétroactivité est cependant admise dans les cas où la sécurité \ndu trafic est en jeu car cela représente un intérêt public prépondérant. Dans pareilles \ncirconstances, il faut procéder à une pesée des intérêts en présence. Des mesures \nd’assainissement, des adaptations, voire des démolitions ne doivent être ordonnées que \nsi elles s'imposent en vue d'une amélioration urgente et indispensable au regard de la \nsécurité du trafic, des usagers et des riverains. \n \nArticle 63 – Obligation de tolérer \nToutes constructions, tous aménagements, travaux d'entretien ou d'exploitation de routes \npubliques conformes aux normes en vigueur, et qui ne font pas, ou plus, l'objet d'une \nopposition, doivent pouvoir être réalisés librement. Alinéa 1 Aucun usager de la route ni \npropriétaire riverain ne peut entraver, d'une quelconque manière, les mesures prises par \n\n\n\n \n\n43 \n\nles autorités compétentes en vue de l'entretien ou de la sécurisation de la route publique. \nAlinéa 2 Les propriétaires riverains doivent faire preuve de tolérance à l'égard du maître \nd'ouvrage qui entreprend les travaux nécessaires à l'entretien de la route. Au besoin, ils \ndoivent lui permettre l'accès ou même l'usage momentané de leur bien-fonds Une telle \nbienveillance est également requise quand l'autorité prend des mesures de surveillance de \nla route publique. Cette disposition procède de l'article 702 du code civil qui, dans un but \nd'intérêt public, réserve à l'autorité le droit de restreindre la jouissance de la propriété \nfoncière. Alinéa 3 Le maître d'ouvrage doit remettre le bien-fonds en l'état dans lequel il \nl'avait reçu. Il assume, cas échéant, les déprédations occasionnées par ses activités. \nToutefois, si la remise « en l'état reçu » n'est pas possible, le bien sera remis à neuf. Dans \nce cas, le propriétaire lésé doit prendre en charge la plus-value (différence entre état \npréalable et état neuf) qui n'a pas à être supportée par la collectivité publique. Alinéa 4 La \nconstruction et l'entretien des routes publiques est une tâche publique et d'intérêt public. \nLes dommages qui surviendraient dans l'exercice de cette tâche sont soumis à l'application \nde la loi sur la responsabilité des collectivités publiques et de leurs agents (LResp) du 26 \njuin 1989 (RSN 150.10), selon laquelle la collectivité ne répond du dommage, résultant des \nactes licites de ses agents, que si la loi le prévoit ou si l'équité l'exige (art. 7 LResp). En \nd'autres termes, hormis les frais de remise en état (art. 65 al. 3), la collectivité ne répond \ndes actes de ses agents ainsi que de toute autre personne chargée de l'accomplissement \nd'une tâche de droit public, que du dommage causé sans droit à un tiers, sans égard à la \nfaute commise par ces derniers (art. 5 LResp). \n \nArticle 64 – Terrains instables et ouvrages défectueux \nAlinéa 1 Cette disposition permet au propriétaire de la route publique menacée par un \ndanger naturel (indépendamment du fait qu’elle se situe dans le domaine public ou sur \nfonds privé)  de prendre les mesures nécessaires, cas échéant sur le terrain privé voisin \npour sécuriser la route publique. Alinéa 2 Lorsque le danger est provoqué par le \npropriétaire voisin, le propriétaire de la route publique le somme de prendre les mesures \nnécessaires. À défaut, le propriétaire de la route publique agit par substitution (art. 58 al. 3 \nci-dessus). Alinéa 3 Les alinéas précédents sont applicables par analogie lorsque le risque \nne provient pas d'un danger naturel, mais d'une construction ou d'un ouvrage défectueux. \nL'alinéa 4  n'appelle pas de commentaires particuliers. \n \nArticle 65 – Forêt \nCorrectement entretenues, les forêts offrent, notamment aux abords des routes, une \nprotection reconnue contre les dangers naturels. À défaut d'entretien adéquat, elles \npeuvent aussi induire des dangers. Alinéa 1 Les propriétaires des forêts situées en bordure \nde routes publiques doivent tailler leurs feuillus et conifères de manière à ne pas gêner la \nvisibilité des usagers de la route, ni entraver la circulation. La sécurité du trafic est l'élément \nprioritaire dont il faut tenir compte dans le cadre de l'entretien des arbres le long des routes \npubliques. Alinéa 2 L'entretien des forêts incombe à leur propriétaire, qu'ils soient publics \n(les communes ou l'État), ou privés. En l’état actuel, les propriétaires de forêts offrant une \nprotection reconnue contre les dangers naturels peuvent bénéficier de subventions de \nl’État et de la Confédération pour leur entretien. Alinéa 3 Cette disposition n'appelle pas \nde commentaires particuliers. Alinéa 4 Cette disposition appelle à une coordination entre \nles entités concernées pour répondre à l’urgence. \n \nArticle 66 – Murs de soutènement \nLes murs de soutènement qui bordent les routes sont des ouvrages verticaux ou sub-\nverticaux destinés à retenir la terre ou d'autres matériaux et à délimiter l'aire réservée à la \nroute et à ses parties intégrantes. \n \nAlinéas 1 et 2 Le propriétaire du terrain soutenu a la charge de l'entretien du mur de \nsoutènement. Ce principe peut toutefois être modulé conventionnellement ou par décision \nde l'autorité. Il existe en effet des murs de soutènement d'une telle envergure, que leur \nentretien ne saurait être entièrement assumé par le seul propriétaire riverain. Dans ces \ncas, la répartition de la prise en charge des frais tient compte de la capacité économique \n\n\n\n \n\n44 \n\ndu propriétaire concerné. L'autorité doit veiller à la sécurité des usagers de la route et, en \nce sens, prendre toutes les mesures nécessaires, pour que le mur de soutènement \nremplisse sa fonction en tout temps. Alinéa 3 Par exemple, en cas d'éboulement d'un mur \nde soutènement, le propriétaire du terrain en amont doit immédiatement dégager ou faire \ndégager les matériaux répandus sur la route. La remise en état des lieux est à sa charge. \nSi le service compétent est amené à intervenir, les frais des travaux de remise en état \ndemeurent à la charge du propriétaire du terrain soutenu.  \n \nAlinéas 4 et 5 Ces dispositions n'appellent pas de commentaire particulier. \n \nArticle 67 – Aménagements extérieurs \nSont ici considérés comme des aménagements extérieurs, toutes les installations \nconstruites ou posées par les propriétaires riverains de la route, sur leurs biens-fonds. \nAlinéa 1 Aucune installation ne peut être construite ou posée sur un bien-fonds privé, si \nelle est susceptible de nuire à la sécurité du trafic (par exemple en diminuant la visibilité \ndes usagers de la route) ou si elle entrave l'entretien de la route. Alinéa 2 Toutes les \nmesures techniques à prendre pour préserver les gabarits d’espace libre de la chaussée \nfigurent dans le règlement d'exécution. Cas échéant, les dispositions relatives aux gabarits \nde la LCAT et de son règlement d'exécution (Règlement d'exécution de la loi cantonale sur \nl'aménagement du territoire (RELCAT) du 16 octobre 1996, RSN 701.02) demeurent \nréservés. \n \nArticle 68 – Plantations en bordure de route \nAlinéa 1 Cette disposition est une reprise d'un article isolé subsistant dans un arrêté du \nConseil d'État, du 24 octobre 1900 (RSN 735.105.1), qui donne la compétence au service \nde s'occuper des plantations qui appartiennent à l'État en bordure de route. La vente des \nproduits qui en découlent vise les débits de bois de ces plantations, que le service des \nponts et chaussées met ponctuellement en vente après les tailles. Alinéas 2 et 3 Les haies \nsont généralement constituées de petits arbres ou d'arbustes, qui doivent être taillés \nannuellement et entretenus par leur propriétaire, de manière à ne pas empiéter dans \nl'espace réservé à la route et ne pas masquer la signalisation routière ni entraver la visbilité \naux abords des carrefours ou des accès privés. Les mesures de gabarits d’espace libre de \nla chaussée sont spécifiées dans le règlement d'exécution. \n \nArticle 69 – Réclames \nLe terme de réclame renferme ici l'ensemble des panneaux, écriteaux, échafaudages, \ninstallations diverses destinés à exposer toutes formes de publicité, de propagande ou de \nmessages. Les panneaux électriques de réclame lumineuse sont assimilés. Il se réfère à \nl'article 6 de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), du 19 décembre 1958 \n(RS 741.01) qui dispose que les réclames et autres annonces qui pourraient créer une \nconfusion avec les signaux et les marques ou compromettre d’une autre manière la \nsécurité de la circulation, par exemple en détournant l’attention des usagers de la route, \nsont interdites sur les routes publiques, ainsi qu’à leurs abords. Alinéa 1 Les communes \ndu canton qui disposent des connaissances techniques requises en matière de circulation \nroutière pour contrôler la pose des réclames aux abords des routes publiques cantonales \npeuvent être désignées compétentes pour délivrer les autorisations nécessaires à leur \nmise en place. C'est par arrêté que le Conseil d'État délègue ce genre de compétences. À \nce jour, l'Arrêté d'exécution de la loi d'introduction des prescriptions fédérales sur la \ncirculation routière, du 4 mars 1969 (RSN 761.100), dispose que les communes de \nNeuchâtel, de La Chaux-de-Fonds et du Locle appliquent, sous la haute surveillance du \nservice des ponts et chaussées, la législation fédérale relative à la publicité sur les voies \npubliques ou à leurs abords, en localité, au sens de l'art. 50, al. 4 OSR, à l'exception de la \npublicité visible et lisible d'une autoroute ou d'une semi-autoroute ainsi que celle se situant, \nen localité, à l’intérieur des alignements des routes cantonales (art. 1 al. 2). Alinéa 2 La \npose des tous les genres de réclames aux abords des routes est soumise à autorisation \nde la part de l'autorité compétente. Alinéa 3 L'Arrêté concernant la perception \nd'émoluments lors de la procédure d'autorisation de pose de réclames routières sur les \n\nhttp://rsn.ne.ch/DATA/program/books/rsne/htm/7351051.htm\n\n\n \n\n45 \n\nvoies publiques ou à leurs abords, ainsi que le placement de signaux ou d'apposition de \nmarques de fonds privé, pose la fourchette dans laquelle se fixe le montant de l'émolument \nà charge du requérant. Il sera repris dans le règlement d'exécution. Alinéa 4 Cette \ndisposition permet d’ordonner l’enlèvement d’une réclame désuète ou non-conforme aux \nprescriptions. Alinéa 5 Cette disposition prévoit une exception pour les réclames de type \npolitique, qui ne sont pas soumises à autorisation, mais qui doivent respecter les directives \nd’affichage et dont l’enlèvement doit pouvoir être ordonné après les votations ou élections. \n \nArticle 70 – Évacuation des eaux – a) Principe \nLa loi fédérale sur la protection des eaux (LEaux) du 24 janvier 1991 (RS 814.20), \nl'ordonnance sur la protection des eaux (OEaux), du 28 octobre 1998 (RS 814.201), ainsi \nque la LPGE, posent le principe général d'une protection globale des eaux et d'une \nconservation aussi naturelle que possible des cycles de l’eau. Selon l’article 7 LEaux, les \neaux polluées doivent être traitées et les eaux non polluées évacuées par infiltration, \npartout où cela est possible. Concrètement, les directives des offices fédéraux \n(http://www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/00357/index.html?lang=fr) sont \nappliquées. Les mesures à prendre dépendent également de la présence ou non de zones \nde protection des eaux. Alinéa 1 Cet alinéa réserve l'application du droit fédéral relatif aux \neaux et les directives qui en découlent. Les eaux qui s'écoulent des routes doivent être \névacuées dans le but de garantir la sécurité et le confort des usagers, tout en répondant \naux diverses exigences environnementales. Alinéa 2 Cette disposition impose le respect \ndes règlementations fédérale et cantonale en la matière. L'alinéa 3 n'appelle pas de \ncommentaires particuliers.  \n \nArticle 71 – b) Écoulement naturel \nAlinéa 1 Les eaux de la route, telles que les eaux de pluie, doivent être reçues par le bien-\nfonds riverain sur lequel elles s'écoulent naturellement. Cette obligation s'impose par \nl'intérêt public que représente une route, sa destination et par sa sécurisation, \nconformément à l’art. 689 du code civil. Aucun riverain ne peut modifier cet écoulement \nnaturel au détriment de l'autre (art. 689 al. 2 CC). Alinéa 2 Le propriétaire qui reçoit les \neaux en provenance de la route peut exécuter, à ses frais, des ouvrages destinés à \nrecevoir et à écouler les eaux de la route, afin de parer d'éventuels dommages à sa \npropriété. Cette tâche n'incombe pas au propriétaire de la route, qui ne peut pas être tenu \nresponsable des éventuels dégâts occasionnés par l'écoulement naturel, quand bien \nmême celui-ci serait extraordinaire, par exemple en raison d'intempéries. Alinéa 3 Nul ne \npeut déverser ni laisser se déverser et encore moins diriger de l'eau ou tout autre liquide \nsur une route. La sécurité des usagers en serait compromise et, cas échéant, selon les \npropriétés chimiques du liquide répandu, une pollution pourrait être provoquée. Il ne s'agit \npas seulement ici d'une règle de voisinage, mais bien de protection de l'intérêt public. \n \nArticle 72 – c) Écoulement canalisé \nAlinéa 1 Tous les ouvrages d'évacuation des eaux de la route font partie intégrante de \ncelle-ci. Ils appartiennent au propriétaire de la route, qui en assure la construction selon \nles normes de la technique et pourvoit à leur entretien. Alinéa 2 Un propriétaire riverain \nqui entend se raccorder à une conduite d'évacuation des eaux de la route doit obtenir \nl'accord du propriétaire de ladite canalisation. Cette mesure est nécessaire car il est \nimpératif de s'assurer que l'infrastructure en place dispose de la capacité nécessaire pour \nrecevoir un volume d'eau supplémentaire, sans que son bon fonctionnement en soit \naffecté. Dans tous les cas, le riverain qui profiterait de la canalisation de la route n’est \naucunement exempté de la redevance due en matière d’eau. Alinéa 3 Il est techniquement \nimpératif de disposer d'une canalisation au diamètre approprié au volume d'eau à recevoir \net à acheminer. Alinéa 4 Lors de la construction d’une conduite principale, généralement \npar la commune dans le cadre de ses équipements, le canton, lorsque des eaux de la route \ncantonale s’y déversent, est appelé à participer au financement de la construction de \nl'ouvrage adéquat en proportion du bassin versant que représente la surface de la route \npar rapport au bassin versant total collecté. L'entretien est, quant à lui, assuré par le \n\nhttp://www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/00357/index.html?lang=fr\n\n\n \n\n46 \n\npropriétaire de la conduite. Le règlement d'exécution de la loi fixe le mode de calcul de la \nrépartition des coûts. \n \n \nCHAPITRE 10 \nUtilisation des routes \n \nL'ensemble des dispositions de ce chapitre sont nouvelles et ont été entièrement rédigées \nen corrélation avec les principes de droit régissant l'usage du domaine public. \n \nArticle 73 – Usage commun \nAlinéas 1 et 2 En tant que condition à l'affectation d'une route publique, l'usage commun \na déjà été défini à l'article 2 al. 2 ci-dessus. Cet article en décrit les contours. L'usage \ncommun d'une route est l'utilisation conforme à sa destination et sa compatibilité avec \nl'intérêt public. Une utilisation conforme à sa destination résulte de l'affectation expresse \nou tacite, de la nature ou de l'utilisation traditionnelle de la chose du domaine public. Cet \nusage commun appartient en principe à tous, autrement dit à un nombre indéterminé \nd'utilisateurs simultanément et ne peut être soumis à aucune autorisation. L'utilisation des \nroutes publiques par les transports publics représente également un usage commun. \nD'autres utilisateurs ne seront pas limités de ce fait, ni même exclus. L'usage commun des \nroutes publiques est exempt de taxe, sous réserve des exceptions admises par \nl'Assemblée fédérale (art. 82 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999 -RS 101), de la \nvignette autoroutière (art. 86 de la Constitution fédérale) et des taxes de stationnement sur \nle domaine public, admises par le Tribunal fédéral (ATF 122 I 279, JT 1997 I, p. 715; ATF \n112 Ia 39, JT 1987 I, p.386). S'agissant du stationnement de longue durée, il consiste en \nun usage accru du domaine public et il fait l'objet d'une autorisation, voire d'un émolument \n(ci-dessous art. 74). Alinéa 3 Toutes les personnes qui empruntent les routes et voies \npubliques doivent respecter les règles de la circulation de manière à ne pas gêner ni mettre \nen danger les autres usagers. Les règles de circulation inscrites dans la loi fédérale sur la \ncirculation routière (LCR), du 19 décembre 1958, doivent notamment être respectées (art \n26 à 57a LCR). Alinéa 4 La loi réserve la possibilité de fermer une route destinée à un \nusage commun, si des circonstances particulières l’exigent. La mesure sert à prévenir ou \nécarter un danger, voire à préserver un intérêt public prépondérant. \n \nArticle 74 – Usage accru \nAlinéa 1 Il y a usage accru lorsque l’utilisation du domaine public n’est plus conforme à sa \ndestination ou n’est plus compatible avec l’intérêt public et qu'il limite considérablement \nd’autres utilisateurs, sans forcément les exclure. Tout usage accru est normalement \nsoumis à autorisation et peut être lié à la perception d’une taxe. Il s’agit par exemple de \nl’organisation, sur des routes publiques, de compétitions sportives, de processions, \nd’expositions de voitures à vendre. Mais il peut aussi s’agir de représentations théâtrales \net spectacles sur des places publiques, de démonstrations sur terrain public ou encore de \ncréation de places d’attente pour taxis sur des routes publiques. La distinction entre l'usage \ncommun et l’usage accru repose en partie sur son intensité. Selon le Tribunal fédéral (ATF \n105 Ia 15), la distribution de tracts par une seule personne, qui ne suppose aucun usage \naccru du domaine public n'est pas soumise à autorisation, alors que la distribution faite au \nmoyen de stands ou d'installations sur terrain public peut être soumise à autorisation, ne \nserait-ce que pour des motifs de police ou de sécurité routière. Alinéa 2 Un usage commun \naccru peut être admis, moyennant une autorisation soumise à émolument. La loi sur \nl'utilisation du domaine public (LUDP), du 25 mars 1996 est alors applicable. L'autorisation \nest délivrée par le département désigné par le Conseil d'État, pour le domaine public \ncantonal, par le conseil communal, pour le domaine public communal (art. 9, al. 1 LUDP). \nLe stationnement ainsi que la pose de réseaux souterrains (à ce jour excepté Swisscom) \npeuvent ainsi être considérés comme des usages accrus de la route. Cette possibilité \nd’assortir de charges l’usage accru d’une route peut représenter une source de recettes \nnon-négligeable pour les communes. Alinéa 3 L'autorisation, même limitée dans le temps, \nne donne pas un droit absolu et peut être retirée lorsque les circonstances l'exigent. \n\n\n\n \n\n47 \n\nAlinéa 4 Comme dit ci-dessus, la loi sur l'utilisation du domaine public (LUDP), du \n25 mars 1996 est applicable. \n \nArticle 75 – Usage privatif \nOn entend par usage privatif l’utilisation du domaine public dans une forme qui n’est pas \nconforme à sa destination, pour laquelle les ayants droit obtiennent une disposition \nexclusive sur une partie de la chose et qui suppose l’octroi d’une concession. Une \nconcession pour usage privatif donne droit à l’utilisation d’une chose publique. Elle est \ntoujours de durée limitée et peut être assortie de charges ou de conditions, ce qui peut \nreprésenter une source de recettes pour les communes. La décision relative à l’octroi de \nla concession relève généralement du pouvoir d’appréciation de l’autorité compétente. Il \npeut s’agir notamment de la pose ou du déplacement de câbles ou de rails mais également \nde l’attribution de places de parc sur une route publique. Les alinéas 1 à 6 n'appellent pas \nde commentaires particuliers. \n \nArticle 76 – Restriction de l’usage \nLes mesures visant à canaliser et à fluidifier les interruptions du trafic peuvent avoir \ndiverses causes dont notamment les accidents, une surcharge ponctuelle du réseau, des \nmanifestations, des mesures de construction ou des événements naturels tels \nqu’inondation, glissements de terrain, etc. Dans les situations d’urgence, une déviation de \nla circulation doit être mise en place rapidement. Elle ne requiert pas forcément l’accord \npréalable du propriétaire des routes touchées. La compétence de procéder à la restriction \nen cas d’urgence n’est à dessein pas définie, puisqu’elle dépendra des circonstances. \nDans les autres cas, lorsque la restriction peut être planifiée, la compétence relèvera en \nprincipe des cas prévus à l’article 82 (Signalisation, compétences). En effet, hormis les cas \nimprévisibles, il n’y a en principe pas de restriction sans pose de signalisation. \n \nArticle 77 – Cas particuliers: 1. Conduites industrielles \nCette disposition rappelle le principe que toute utilisation accrue, provisoire ou permanente, \ndu domaine public (en surface ou en sous-sol) est un empiètement qui doit faire l’objet \nd’une autorisation préalable. Cette dernière est soumise à des dispositions légales qui \nprévoient une taxe, une redevance ou un émolument. En revanche, entre collectivités \npubliques – ce terme étant à comprendre au sens étroit, soit Confédération, Canton, \ncommunes –, l’utilisation de la route pour la pose de conduites industrielles n’est pas \nassortie de charges. Par ailleurs, il est utile de préciser que d'éventuels frais \nsupplémentaires, relatifs à la pose ou au changement de conduites industrielles, doivent \nêtre assumés par le propriétaire de celles-ci. Les réseaux de transport d’énergie et de \ncommunication, les locaux nécessaires à leur fonctionnement, ainsi que les lignes \naériennes sont assimilés aux conduites industrielles. En soi, ce dispositif ne vise pas à  \nprocéder à des facturations internes au sein d’une même collectivité (p. ex. en vue \nd’assurer l’affectation des charges du point de vue analytique), mais il le permet. Les \nalinéas 1, 3 et 4 n'appellent pas de commentaires particuliers. Quant à l’alinéa 2, selon \nl’article 35 de la loi fédérale sur les télécommunications (LTC), du 30 avril 1997, qui oblige \nles détenteurs du domaine public à le mettre gratuitement à disposition, les fournisseurs \nde services de télécommunication peuvent installer leurs conduites dans le domaine public \nà titre gratuit, mais ne sont pas dispensés d’en demander l’autorisation au propriétaire et \nde coordonner leurs projets avec lui. Cette disposition ne s’applique qu’aux fournisseurs \néligibles au sens de la LTC. Tout autre propriétaire de réseau de communication est traité \nselon les mêmes principes que n’importe quel autre propriétaire concerné. L’alinéa 5 \nprécise l’exception que constituent les lignes aériennes pour transports publics. Dans la \nmesure où ces équipements sont payés par les collectivités publiques, directement ou \nindirectement, leur adaptation dans le cadre de travaux routiers est à inclure dans les coûts \ndesdits travaux à charge du maître de l’ouvrage concerné. \n \nArticle 78 – 2. Souillures, déversements, endommagements \nLe nettoyage de la route relève de son entretien courant. Toutefois, la collectivité publique \ncompétente doit pouvoir facturer le coût d’intervention à l’auteur de la souillure ou du \n\n\n\n \n\n48 \n\ndommage. Le droit fédéral prévoit déjà une obligation de diligence des conducteurs à \nl’égard des routes (art. 29 LCR, art. 59 OCR). L’article 23 de la loi sur l’extraction des \nmatériaux (LEM) contient une règle quelque peu différente, qui constitue une règle \nparticulière à ce domaine et qui déroge à la LRVP. Les alinéas 1 à 3 n'appellent pas de \ncommentaires particuliers. \n \nArticle 79 – 3. Entreposage \nCet article vise à éviter l'utilisation des surfaces se trouvant dans, sur ou sous les ouvrages \nroutiers, eu égard au fait que le dépôt de matériel et le stationnement correspondent à un \nusage accru et présentent un risque sécuritaire. Par ailleurs, il s'agit également de se \nprémunir de la responsabilité causale qui incombe à tout propriétaire d'ouvrage, \nconformément à l'article 58 du code des obligations. L’alinéa 2 n'appelle pas de \ncommentaires particuliers. \n \nArticle 80 – 4. Convoi exceptionnel \nLa possibilité de prévoir des transports exceptionnels de charges non divisibles est d’une \ngrande importance pour l’économie. L’industrie doit pouvoir s'appuyer sur un réseau routier \nefficace, qui permet le transport de marchandises, parfois lourdes et volumineuses. Ce \ngenre de transports, puisqu'il limite l'usage commun, relève de l'usage accru et est soumis \nà autorisation. L'autorisation porte également sur l'itinéraire emprunté, que les autorités \ncompétentes concernées sont à même de déterminer, en fonction du volume et du poids \ndu convoi. Alinéas 1 et 2 Le service cantonal des automobiles et de la navigation est \nl'autorité compétente pour délivrer les autorisations de convois exceptionnels, sur la base \ndes informations dont il dispose et en fonction d’éventuels risque pour la sécurité publique. \nAlinéa 3 Le règlement d'exécution fixera les critères à prendre en considération pour \nl'octroi des autorisations de convois exceptionnels, comme les charges maximales et les \ngabarits routiers à respecter. \n \nArticle 81 – 5. Travaux \nAlinéa 1 Il est nécessaire de requérir une autorisation lorsque des travaux sont envisagés \nsur ou aux abords des routes. La demande est adressée au service des ponts et chaussées \nlorsqu'une route cantonale est concernée ou au service communal en charge des travaux \npublics, si les travaux touchent une route communale. Alinéas 2 et 3 En cas de travaux, \nle propriétaire de la route doit pouvoir prendre les mesures adéquates pour maintenir la \nsécurité des usagers de la route et des riverains. Aussi, il est nécessaire qu'il soit avisé \nsuffisamment tôt, ce qui n'est naturellement pas possible dans des cas d'intervention \nd'urgence. Cas échéant, il doit être informé sans délai. Alinéas 4 et 5 Les déviations de \ncirculation d'une route à une autre, ne se font pas sans en informer leur propriétaire. Celui \nqui est à l'origine de la déviation doit assumer les charges qui en découlent. Alinéas 6 et \n7 Ces dispositions n'appellent pas de commentaires particuliers. \n \nArticle 82 – Signalisation, compétences \nAlinéa 1 Le rappel de la législation fédérale vise notamment l'ordonnance sur la \nsignalisation routière (OSR), du 5 septembre 1979 (RS 741.21). Les dispositions \ncantonales d'exécution découlent des textes fédéraux en matière de signalisation et de \nmarquage (RSN 761.10 et suivants). Les alinéas 2 et 3 reprennent le contenu de la \nlégislation précitée (LI-LCR, RSN 761.10) dont les articles 2 alinéa 1 et 3 alinéa 1 seront \nabrogés (cf. annexe de la loi, chiffre 6). Il faut cependant relever le cas particulier de la \nsignalisation lumineuse, qui ne fait pas partie des standards des routes cantonales. \nConsécutivement, la signalisation lumineuse en localité relève de la compétence des \ncommunes. Si une commune souhaite installer une signalisation lumineuse, l'approbation \ndu service doit être sollicitée au même titre que pour toute autre signalisation. \n \nArticle 83 – Signalisation, financement \nAlinéa 1 Les dispositions de cet alinéa découlent de la répartition des compétences \ndécrites à l’art. 82. Alinéa 2 Il peut arriver, notamment en localité, en présence de jonctions \nautoroutières, que la signalisation fixe ou lumineuse fasse l’objet de conventions \n\n\n\n \n\n49 \n\nspécifiques constituant de fait des dérogations aux principes décrits dans les art. 82 et 83. \nAlinéa 3 La signalisation temporaire, dont notamment celle mise en place lors de travaux, \nconstitue un cas particulier. \n \nArticle 84 – Signalisation particulière \nPar signalisation particulière, sont notamment visées les signalisations touristiques et \nculturelles. La signalisation des itinéraires de mobilité douce relève de la législation \nspécifique. Alinéa 1 Il s'agit ici de rappeler, comme dans l'article précédent, que sur les \nroutes ouvertes à la circulation des véhicules automobiles ou des cycles, seuls peuvent \nêtre employés les signaux et marques prévus par le Conseil fédéral dans l'ordonnance sur \nla signalisation routière (OSR). Il en va de même aux abords de ces routes. Alinéa 2 Les \nfrais liés à la pose de la signalisation touristique ou culturelle seront répartis entre leurs \ndifférents bénéficiaires. Le règlement d'exécution précisera la clé de répartition de ces frais. \n \nArticle 85 – Miroirs routiers \nAlinéa 1 Tout besoin ou intention de poser un miroir routier pour faciliter l’insertion dans le \ntrafic lorsque la visibilité à un accès ou du débouché d’une route n’est pas suffisant doit \nfaire l’objet d’une approbation préalable par le service, que la route concernées soit \npublique ou privée. Dans tous les cas, le service ne se prononcera qu’après avoir reçu le \npréavis de la commune. Alinéa 2 Le principe d’une délégation de la compétence \ndécisionnelle existe pour les communes disposant de services qualifiés en matière de \nsignalisation et de circulation routière. \n \nArticle 86 – Modération du trafic et sécurisation des usagers \nSont ici visés les aménagements tels les décrochements de chaussée horizontaux ou \nverticaux (rehaussements). La répartition des compétences visées aux alinéas 1 à 3 \nn'appelle pas de commentaires particuliers, si ce n’est que par « besoin lié à \nl’urbanisation », il faut entendre « besoins locaux liés à la présence d’habitants, ou de \nzones artisanales ou commerciales ». \n \nArticle 87 – Stationnement \nAlinéa 1 À l'exception des places et routes cantonales hors localité appartenant au \ndomaine public cantonal, pour lesquelles l’approbation du service est nécessaire lorsqu’il \ns’agit d’en restreindre l’usage, les communes sont compétentes en matière de \nstationnement, étant les mieux à même de répondre aux besoins de leur population. \nAlinéa 2 Le stationnement de longue durée étant considéré comme un usage accru de la \nroute, les modalités de l’article 74 sont applicables. Il doit faire l’objet d’une autorisation, \npour une durée limitée et il peut être assorti de charges et de conditions. Les communes \npeuvent bien-sûr prévoir que, conformément à la LUDP, le stationnement est onéreux. \nAlinéa 3 La signalisation et le marquage relatifs au stationnement relèvent de l'article 82 \nci-dessus. Alinéas 4 à 6 Ces dispositions instaurent un principe de coordination entre \ncommunes et canton pour la planification des parkings d'échange intermodaux, les \ncommunes étant compétentes pour la construction, la gestion et l'entretien de ces \ninfrastructures. Les partenariats sont évidemment autorisés et encouragés. En effet, ce \ntype de places de stationnement doit répondre aux besoins des différents acteurs, qui \npeuvent être les CFF comme toute autre entreprise de transports publics, dont le canton \nest l'interlocuteur le plus fréquent. En l'espèce, une collaboration entre canton et \ncommunes est nécessaire, notamment du point de vue de l'aménagement du territoire. \nL'intérêt général visé consiste, par exemple, en l'importance de l'aire ou en sa vocation \ntouristique. \n \n  \n\n\n\n \n\n50 \n\n \nCHAPITRE 11 \nRecours et dispositions pénales \n \nArticle 88 - Recours \nConformément à la LPJA, les décisions des communes et du service peuvent faire l'objet \nd'un recours auprès du département, puis auprès de la Cour de droit public du Tribunal \ncantonal.  \n \nArticle 89 – Dispositions pénales \nAlinéa 1 La disposition est usuelle et n'appelle pas de commentaires particuliers. Le \nmontant de 40'000 francs correspond au maximum fixé par l'article 6 al. 2 du Code pénal \nneuchâtelois (CPN), du 20 novembre 1940 (RSN 312.0). Alinéas 2 et 3 Ces dispositions \nn'appellent pas de commentaire particulier. \n \n \nCHAPITRE 12 \nDispositions transitoires et dispositions finales \n \nArt. 90 – Fonds des routes communales \nAlinéa 1 À l’entrée en vigueur de la loi, le fonds des routes communales est dissout et son \nsolde est versé aux communes recevant des routes cantonales déclassées pour qu’elles \nsoient à même de financer l’entretien de leur réseau routier. Alinéa 2 Compte-tenu du \ndéclassement mentionné ci-avant, le solde du fonds est complété par un crédit sollicité \nauprès du Grand Conseil, qui sera reversé auxdites communes. Alinéa 3 Les arrêtés du \nConseil d’État antérieurs au 1.01.20 par lesquels des communes se voient octroyer des \nsubventions du fonds des routes communales portent effet jusqu’au 31.12.19. Toute \nintervention effectuée après cette échéance ne pourra plus bénéficier de subventions.  \n \nArticle 91 – Abrogation et modification du droit en vigueur \nLa LRVP engendre quelques modifications ou adaptations d'autres textes légaux dont \nl'énumération figure dans l’annexe à la loi. On mentionne notamment la modification de la \nLTVRB, s’agissant de la part de 2% de la taxe sur les véhicules automobiles, les remorques \net les bateaux attribuée aux communes. \n \nArticle 92 – Référendum facultatif \nConformément à l'article 42, alinéa 3 lettre a) de la Constitution de la République et Canton \nde Neuchâtel (Cst. NE), du 24 septembre 2000, la demande de vote populaire peut avoir \npour objet un acte du législatif, telle que la présente loi soumise au Grand Conseil. \n \nArticle 93 – Entrée en vigueur \nCette disposition usuelle n'appelle pas de commentaire particulier. L’entrée en vigueur est \nprévue au 1er janvier 2020.  \n \n \n \n8. VOTE DU GRAND CONSEIL ET REFERENDUM \n \n \nLa loi doit être adoptée à la majorité simple du Grand Conseil dans la mesure où les \ndépenses qui en découlent sont considérées comme liées et non comme nouvelles (article \n7 alinéa 1 LFinEC). \n \nLe décret portant octroi d'un crédit d’engagement de 6 millions de francs pour les \ncommunes recevant des routes cantonales déclassées doit également être adopté à la \nmajorité simple puisqu’il s’agit d’une dépense nouvelle unique inférieure à 7 millions de \nfrancs (article 36 alinéa 1 lettre a LFinEC). \n\n\n\n \n\n51 \n\n \nLes deux objets sont soumis au référendum facultatif conformément à l’article 119 let. a) \net b) de la Loi sur les droits politiques (LDP), du 17 octobre 1984. \n \n \n \n9.  CONCLUSIONS \n \n \nLa loi actuellement en vigueur date de 1849 et ne correspond plus à la réalité du quotidien \ndes praticiens de la route publique. Le présent projet codifie une grande partie de la \npratique actuelle et synthétise les mécanismes légaux des domaines qui concernent les \nroutes, intégrant les réflexions entreprises avec des spécialistes des routes. Il s’agit avant \ntout d’une loi technique, qui doit servir de principe de référence pour les autorités routières. \n \nLe contexte économique compliqué dans lequel vit le canton actuellement exige de mener \nun certain nombre de réflexions et de procéder à un réexamen de ses différentes missions \net prestations. En termes d’infrastructures routières, un redimensionnement du réseau \nroutier cantonal s’avère nécessaire et des économies indispensables. Le projet répond à \nces exigences en incluant une réduction du réseau routier cantonal de 43 kilomètres, \nprévoyant de transférer les routes concernées aux communes. Parallèlement, une \nredistribution plus équitable de la part de la taxe sur les véhicules dévolue annuellement \naux communes est prévue sur la base d’un taux fixé à 2%. Le FRC est supprimé et \nremplacé par un nouveau système de répartition attribuant un montant annuel à chaque \ncommune. Le solde du FRC au moment de l’entrée en vigueur de la LRVP, soit quelques \n5,7 millions de francs à fin 2019, additionné d’un crédit de 6 millions de francs, sera versé \naux communes héritant de routes cantonales déclassées pour assurer les remises en état \nnécessaires des routes, ouvrages et murs concernés, ou l’affecter à d’autres dépenses \nrelatives à leur domaine routier.  \n \nLe Conseil d'État espère que vous saurez faire vôtres les éléments développés dans ce \nrapport et vous remercie d'adopter le projet de loi qui vous est soumis. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 21 août 2019 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nA. RIBAUX S. DESPLAND \n\n \n \n\n\n\n \n\n52 \n\n \n\nLOI \nSUR LES ROUTES ET VOIES PUBLIQUES (LRVP) \n \n\n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nvu la loi fédérale sur les routes nationales (LRN), du 8 mars 1960 ; \n\nvu la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), du 19 décembre 1958 ; \n\nvu la loi fédérale sur la protection de l’environnement (loi sur la protection de \nl’environnement, LPE), du 7 octobre 1983 ; \n\nvu la loi d'introduction de la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les \nchemins de randonnée pédestre, (LI-LCPR), du 25 janvier 1989 ; \n\nvu la loi sur la mobilité douce (LMD), du 26 septembre 2017 ; \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 21 août 2019, \n\ndécrète : \n\n \n\nCHAPITRE PREMIER \n\nDispositions générales \n\nArticle premier   La présente loi règle, dans les limites fixées par le droit fédéral, \nla planification, la construction, l’aménagement, l’entretien constructif, l'entretien \ncourant, l'exploitation et l'utilisation des routes et voies publiques. \n\n \nArt. 2   1La présente loi s'applique aux routes et voies publiques, cantonales et \ncommunales, ainsi qu'aux routes privées qui servent à un usage commun. \n\n2Il y a usage commun quand chacun peut, dans les limites des lois et règlements, \nutiliser les voies de communication conformément à leur destination et dans le \nrespect des droits d’autrui. \n\n3Elle ne s'applique pas : \n\na) au périmètre des routes nationales ; \n\nb) aux routes qui relèvent de l'équipement privé au sens de la législation sur \nl'aménagement du territoire ; \n\nc) aux routes et voies privées qui ne servent pas à un usage commun. \n\n \nArt. 3   Pour autant que cela soit économiquement supportable ou \ntechniquement réalisable, les routes et voies publiques sont planifiées, \nconstruites, aménagées, restaurées, entretenues, exploitées, utilisées et \ndéconstruites conformément aux règles de l'art et à l'état de la technique, afin \nd'assurer la sécurité des usagers et des riverains de la route. \n\n \nArt. 4   1Les projets liés à la construction, à l'aménagement, à l’entretien \nconstructif et à l'entretien courant des routes cantonales, n'émargeant pas au \nbudget de fonctionnement de l'État, sont déclarés d'utilité publique par décret du \nGrand Conseil. \n\n2Les projets relevant de la procédure simplifiée d'adoption des plans routiers \ncantonaux au sens de la présente loi, émargeant au budget de fonctionnement \nde l'État, sont déclarés d'utilité publique. \n\nObjet \n\nChamp \nd’application \n\nNormes et \ndirectives \n\nDéclaration  \nd'utilité publique \n\n\n\n \n\n53 \n\n3Les projets liés à la construction et à l'aménagement des routes communales \npeuvent être déclarés d'utilité publique par décision du Conseil d'État, au sens de \nla législation en matière d'expropriation. \n\n \nArt. 5   1La présente loi vise à : \n\na) maintenir et à développer les réseaux routiers de manière à accueillir tous les \ntypes de mobilités ; \n\nb) répondre aux besoins et à la sécurité des usagers et des riverains de la route ; \n\nc) améliorer durablement la qualité de vie ; \n\nd) favoriser l'amélioration de la qualité urbaine dans un esprit de partage de \nl'espace public et de cohabitation de l'ensemble des usagers ; \n\ne) favoriser le développement de l’économie et du tourisme. \n\n2Ces objectifs sont harmonisés entre eux et réalisés de façon économiquement \nsupportable. \n\n3Les atteintes nuisibles ou incommodantes liées à la mobilité sont réduites dans \nla mesure où cela est réalisable sur les plans technique et financier, en application \ndu droit fédéral. \n\n \nArt. 6   Dans la présente loi, on entend par : \n\na) aménagement routier : ensemble des infrastructures et équipements destinés \naux usagers et riverains de la route ; \n\nb) chaussée : partie de la route qui sert à la circulation des véhicules, au sens de \nla législation sur la circulation routière ; \n\nc) entretien : ensemble des mesures destinées à assurer le bon fonctionnement \ndes routes publiques et leur exploitation, visant à les tenir en bon état et à les \nconserver ; \n\n- entretien courant : ensemble des mesures visant à garantir la viabilité et la \nsécurité du réseau routier et de ses parties intégrantes (ouvrages et \ncouches de roulement inclus) ; \n\n- entretien constructif : ensemble des mesures destinées au renouvellement \nstructurel du réseau routier et de ses parties intégrantes ; opération qui \nconsiste à restituer à une route ou à un ouvrage, son état originel et ses \npropriétés mécaniques qui se sont dégradées au fil du temps, de par son \nutilisation ; \n\nd) localité : espace compris entre les signaux de début et de fin de localité au \nsens de la législation sur la circulation routière. \n\ne) mobilité douce : ensemble de ce qui concerne les déplacements effectués à \npied (mobilité piétonne) ou en deux-roues non motorisés, ainsi qu’en deux-\nroues avec assistance électrique (mobilité cyclable) ; \n\nf) plan d'alignement : le plan d'alignement, au sens de la législation cantonale \nsur l'aménagement du territoire ; \n\ng) plan du réseau routier : document sur lequel figure l'ensemble des routes du \nréseau routier cantonal. Il mentionne la numérotation des différents axes selon \nleur classification ; \n\nh) plans et listes d'emprises : documents indiquant, sur une situation cadastrale, \nles surfaces approximatives nécessaires à acquérir pour les besoins de \nréalisation d'un projet routier. Ces plans sont accompagnés d'une liste citant \n\nButs \n\nDéfinitions \n\n\n\n \n\n54 \n\nnominativement les propriétaires concernés, les numéros d'articles cadastraux \net les surfaces d'emprises définitives et provisoires ; \n\ni) plan routier : ensemble des pièces qui constituent un dossier définissant une \ngéométrie routière en situation (plan de situation, cadastre souterrain), en \naltimétrie (profil en long) et transversalement (profils en travers). Des profils \ntypes définissent les éléments constitutifs de la route (coffre de chaussée, \ncouches d'enrobés bitumineux, dévers transversaux). Un plan d'évacuation \ndes eaux de chaussées et un plan de signalisation routière complètent les \npièces du dossier ; \n\nj) réclames routières : toutes les formes de publicité et autres annonces faites \npar l’écriture, l’image, la lumière, le son ou autre, qui sont situées dans le \nchamp de perception des conducteurs, au sens de la législation sur la \ncirculation routière ; \n\nk) réseau routier : ensemble des voies de communication permettant le \ndéplacement des usagers par la route ; \n\nl) route : voie de communication utilisée par des véhicules automobiles, des \nvéhicules sans moteur et/ou des piétons ; \n\nm) signalisation : ensemble des signaux fixes et variables, installations de \nsignalisation lumineuse, marques, barrages, dispositifs de balisage et autres \ninstallations, destinés à gérer ou diriger le trafic ; \n\nn) trottoir : aire de circulation destinée principalement aux piétons, présentant \nune différence de niveau par rapport à la chaussée ; \n\no) voie : subdivision de la chaussée, délimitée en général par un marquage, dont \nla largeur permet la circulation d’une file de véhicules, au sens de la législation \nsur la circulation routière ; \n\n \nArt. 7   1Le Conseil d'État exerce la haute surveillance en matière de routes et \n\nvoies publiques. \n\n2Il désigne le département et le service chargés de veiller à l'application de la \nprésente loi et en édicte les dispositions d'exécution. \n\n \nArt. 8   1Le département désigné par le Conseil d'État (ci-après : le département) \nmet en œuvre et coordonne la politique cantonale en matière de routes et de \nvoies publiques. \n\n2Il est chargé de l'exécution des lois, ordonnances, arrêtés et règlements \nfédéraux et cantonaux. \n\n3Le département collabore avec les autres départements et services concernés \nde l'administration fédérale et cantonale. Il consulte au besoin les autorités \ncommunales, ainsi que les personnes, institutions et organisations intéressées. \n\n \nArt. 9   1Le service désigné par le Conseil d'État (ci-après : le service) est l'organe \nd'exécution de la présente loi et du département. \n\n2Il conseille les communes. \n\n \nArt. 10   Les communes collaborent à l'application de la présente loi, exercent les \ncompétences qu'elle leur confère et gèrent leur réseau. \n\n \nArt. 11   1Les autorités peuvent percevoir des émoluments pour leurs activités. \n\n2Le Conseil d'État fixe les montants des émoluments cantonaux. \n\nCompétences : \n \na) Conseil d'État \n\nb) Département \n\nc) Service \n\nd) Communes \n\nÉmoluments \n\n\n\n \n\n55 \n\n3Les communes fixent les montants des émoluments communaux. \n\n \n \n\nCHAPITRE 2 \n\nRéseaux, aménagements et mesures de mobilité douce \n\nArt. 12   Les réseaux, aménagements et mesures de mobilité douce font partie \nintégrante des voies publiques. Toutefois, leur planification, leur réalisation, la \nsignalisation, le balisage et l’entretien, ainsi que leur financement, sont régis par \ndes lois cantonales spécifiques. \n\n \nArt. 13   Les autorités cantonales et communales, les entreprises de transport \npublic et les tiers concernés coordonnent de manière cohérente leurs actions \npour garantir des réseaux et aménagements de mobilité douce adaptés aux \nbesoins des usagers. \n\n \n\nCHAPITRE 3 \n\nClassification et définition des routes \n\nArt. 14   1Sont réputées routes publiques : \n\na) les routes qui ne servent pas exclusivement à l’usage privé ; \n\nb) les routes privées affectées à l'usage commun, avec l'accord de leur \npropriétaire. \n\n2Les routes publiques sont classées selon leur destination et leur importance en \nroutes nationales, routes cantonales et routes communales. \n\n \nArt. 15   Font partie intégrante des routes publiques toutes les constructions, \nouvrages, installations et aménagements qui, sur la route ou hors de celle-ci, sont \nnécessaires, en particulier pour des raisons liées à la technique, à l'entretien, à \nla sécurité et à la protection de l’environnement. \n\n \nArt. 16   Les routes nationales sont désignées et régies par le droit fédéral. \n\n \nArt. 17   1Destinées au trafic suprarégional et régional, les routes cantonales sont \nclassées selon leur importance et leur fonction en deux catégories : \n\na) les routes principales suisses, désignées par la Confédération ; \n\nb) les routes cantonales.  \n\n2En principe, chaque localité est desservie par une route cantonale, selon le plan \ndu réseau routier cantonal. \n\n \nArt. 18   Les routes communales sont destinées au trafic local et intercommunal \net répondent aux besoins d'urbanisation des communes. \n\n \nArt. 19   1Le réseau des routes d’approvisionnement désigne les tronçons de \nroutes publiques que les propriétaires doivent entretenir de manière à garantir \nune charge utile et un gabarit d’espace libre déterminés, en vue de \nl'acheminement des biens et services d'importance vitale pour la population. \n\n2Le Conseil d'État fixe, dans le règlement d’exécution de la présente loi, les types \nde routes d’approvisionnement, en fonction des gabarits ou charges admissibles. \n\nStatut et renvoi \n\nCoordination \n\nRoutes publiques \n\nParties intégrantes \n\nRoutes nationales \n\nRoutes cantonales \n\nRoutes \ncommunales \n\nRoutes \nd'approvision- \nnement  \n\n\n\n \n\n56 \n\nIl adopte par voie d’arrêté la carte du réseau des routes d’approvisionnement et \nleur type. \n\n \n \n\nArt. 20   1Sont également considérés comme voies publiques, les itinéraires \nréservés aux transports publics, ainsi que les chemins pour piétons et de \nrandonnées pédestres. \n\n2Les dispositions fédérales et cantonales relatives à d'autres voies publiques \ndemeurent réservées. \n\n \n\nCHAPITRE 4 \n\nPropriété des routes \n\nArt. 21   1Les routes cantonales et communales sont propriété respectivement du \ncanton et des communes. Elles font partie du domaine public ou y sont assimilées \nsi elles se trouvent sur fonds privé. \n\n2La propriété des routes s’étend à toutes leurs parties intégrantes, sauf \ndispositions contraires. \n\n3Les échanges, cessions et acquisitions de terrains non bâtis appartenant au \ndomaine public, entre collectivités publiques, ont lieu à titre gratuit. \n\n4L'usage des routes privées peut être restreint en cas d’intérêt public \nprépondérant. \n\n5Tout accès ou desserte locale sis sur fonds privé sans maître est placé sous la \nresponsabilité de la commune concernée. \n\n \nArt. 22   1La propriété d'une route peut être transférée notamment par vente, \néchange de terrains, cession, amélioration foncière, expropriation ou modification \nde sa classification. \n\n2Toute modification de classification par arrêté du Conseil d'État vaut transfert de \npropriété. \n\n \nArt. 23   1L’État dispose de tous pouvoirs pour acquérir à l'amiable ou par voie \nd'expropriation, les immeubles qui pourraient être nécessaires à l'exécution de \ntravaux. \n\n2Les communes disposent de tous pouvoirs pour acquérir à l'amiable les \nimmeubles qui pourraient être nécessaires à l'exécution de travaux. S'il faut \nprocéder par voie d'expropriation, les communes procèdent conformément à la \nlégislation en la matière. \n\n3Les terrains et les droits nécessaires à la construction ou à la correction des \nroutes publiques sont acquis de gré à gré ou par remaniement parcellaire. \n\n4À défaut d'entente sur une acquisition de gré à gré, il est procédé par voie \nd'expropriation, conformément à la législation en la matière. \n\n \nArt. 24   Le département ou le conseil communal peut introduire une procédure \nen remaniement parcellaire pour l’acquisition des terrains nécessaires à la \nconstruction, à l'extension ou à la transformation d'une route. \n\n \n \n\nAutres voies \npubliques \n\nPrincipe \n\nChangement de \npropriété \n\nAcquisition \n\nRemaniement \nparcellaire \n\n\n\n \n\n57 \n\nArt. 25   1Lorsque la construction de la route s'intègre dans un remaniement \nparcellaire prévu ou en cours, les frais supplémentaires en découlant sont à \ncharge du propriétaire de la route. \n\n2Lorsque la construction de la route entraîne une modification du parcellaire \nexistant, les frais en découlant sont à charge du propriétaire de la route. \n\n \nArt. 26   Si des travaux de construction d’une route cantonale doivent s'effectuer \navant la fin de la procédure de remaniement, le département peut requérir l'envoi \nen possession anticipé. \n\n \nArt. 27   1Des terrains bâtis ou non peuvent être acquis à titre prévisionnel. \n\n2Lorsqu'un projet de construction, d'aménagement, d’entretien constructif ou \ncourant est déclaré d'utilité publique, l'acquisition des terrains nécessaires à sa \nréalisation future peut faire l'objet d'une expropriation, en application de la \nlégislation en la matière. \n\n \n\nCHAPITRE 5 \n\nFinancement des routes \n\nArt. 28   1Le canton assume les coûts liés à la planification, la construction, \nl’entretien et l’aménagement des routes cantonales ; \n\n2Les communes assument les coûts liés à : \n\na) la planification, la construction, l'entretien et l’aménagement des routes \ncommunales ; \n\nb) la construction et l’entretien des aménagements de sécurité et de modération \nde trafic de sa compétence, sur routes cantonales et communales ; \n\nc) la construction et l'entretien des trottoirs, des arrêts de bus et de leurs \néquipements (quai, abris, etc) sur l’ensemble de leur territoire. \n\n3Le droit relatif à l'aménagement du territoire demeure réservé, notamment en ce \nqui concerne la participation des propriétaires aux frais d'équipement des \ncommunes. \n\n4Les dispositions relatives au financement de la signalisation restent réservées. \n\n \nArt. 29   1Le financement des routes cantonales est assuré par les budgets \nordinaires de fonctionnement et d’investissement notamment au travers : \n\na) des contributions et subventions fédérales à affectation obligatoire et autres \ncontributions ; \n\nb) de la part cantonale du produit de la taxe sur les véhicules automobiles, les \nremorques et les bateaux ; \n\nc) des crédits d’engagement octroyés par l’autorité compétente. \n\n2Le Fonds pour les routes principales suisses (le Fonds) est un financement \nspécial au sens de l'article 48 de la loi sur les finances de l'État et des communes \n(LFinEC), du 24 juin 20142, alimenté par les recettes visées à l'article 29, alinéa 1, \nlettre a) ci-dessus et destiné à couvrir tout ou partie des dépenses cantonales : \n\n                                                \n \n\n2 RSN 601 \n\nParticipation aux \ncoûts \n\nEnvoi en \npossession \nanticipé \n\nAcquisition à titre \nprévisionnel \n\nGénéralités \n\nRessources \n\n\n\n \n\n58 \n\na) de fonctionnement relatives à l'entretien des routes principales suisses au \nsens de l'article 17 alinéa 1 lettre a) ;  \n\nb) d’investissement relatives aux projets planifiés sur lesdites routes principales ; \n\nc) des frais de gestion et des charges d’amortissements relatives aux projets \nplanifiés sur lesdites routes principales. \n\n3Le Conseil d'État fixe dans le règlement d'exécution les modalités de l'affectation \net de l'usage du Fonds. \n\n \nArt. 30   1Un pourcentage de la taxe des véhicules automobiles, des remorques \net des bateaux est attribué aux communes, conformément à la législation qui régit \ncette taxe. Le montant versé est affecté aux routes. \n\n2La part de la taxe versée annuellement à chaque commune est calculée en \nfonction des valeurs pondérées de l’altitude et de la longueur de ses routes \ncommunales : \n\na) revêtues, ouvertes à la circulation en et hors localité, ainsi que ; \n\nb) des pistes cyclables utilitaires revêtues figurant dans le plan directeur de la \nmobilité cyclable. \n\n3Les critères de pondération de la longueur des réseaux sont définis dans le \nrèglement d’exécution de la présente loi. \n\n \n\nCHAPITRE 6 \n\nInstruments de planification des routes \n\nArt. 31   1La planification des routes publiques a pour but de répondre aux \nbesoins de la population et de l'économie, en matière de voies de communication, \ntous modes de déplacement confondus. \n\n2Elle tient compte notamment des objectifs et principes d'aménagement définis \npar le plan directeur cantonal et répond aux normes environnementales. \n\n3Le canton et les communes coordonnent leur planification de manière cohérente \navec le système global de mobilité figurant dans le plan directeur cantonal et celui \ndes cantons limitrophes et de la France voisine. \n\n4Le Conseil d’État est compétent pour définir le réseau des routes cantonales et \nétablir le plan routier correspondant. \n\n \nArt. 32   1Le département désigne les services compétents pour établir, sous \nforme de cartes, les plans cantonaux représentant les différents types de \nmobilité : \n\na) le réseau routier cantonal ; \nb) les réseaux de mobilité douce. \n\n \nArt. 33   1L'ensemble des routes cantonales figure sur le plan du réseau routier \ncantonal. \n\n2Le plan du réseau routier cantonal les classe en deux catégories, selon la \nhiérarchisation définie ci-dessus, à l'article 17, alinéa 1. \n\n \nArt. 34   1Le service établit le plan qui fixe les routes nationales, cantonales et \ncommunales servant de route d'approvisionnement pour le canton. \n\nParticipation aux \ncharges des \ncommunes \n\nObjectifs \n\nCompétences \ncantonales : \n\na) plan du réseau \nroutier cantonal \n\nb) plan des routes \nd'approvision-\nnement \n\n\n\n \n\n59 \n\n2Le plan des routes d'approvisionnement est soumis à l’approbation du Conseil \nd'État. \n\n \nArt. 35   1Les communes peuvent établir un plan des routes publiques \ncommunales et des routes privées à usage commun. \n\n2Les communes donnent aux routes un nom de rue et numérotent les immeubles \nqui les bordent. \n\n \nArt. 36   1Le service établit les plans de charge du trafic sur les routes cantonales. \n\n2 Cas échéant, les communes établissent les plans de charge du trafic sur les \nroutes communales. \n\n3 La forme et le contenu des plans de charge sont fixés dans le règlement \nd’exécution de la présente loi. \n\n \nArt. 37   Le canton est chargé de l'exécution du droit fédéral en matière \nd’assainissement du bruit routier, sauf pour les routes nationales. \n\n \nArt. 38   1Le propriétaire d’une route touchée par un plan d’affectation ou un \nprojet, générateurs de trafic, peut requérir une enquête de trafic, une campagne \nde comptage ou une étude de circulation. \n\n2Le générateur de trafic : \n\na) assume les coûts des études ; \n\nb) participe aux frais découlant des aménagements du réseau routier que son \nprojet induit. \n\n \nArt. 39   Le canton et les communes se coordonnent dans le cadre d'une \nplanification des transports publics sur leurs réseaux routiers. \n\n \n\nCHAPITRE 7 \n\nConstruction, entretien constructif et aménagement des routes \n\nArt. 40   1La construction et l'aménagement des routes publiques répondent aux \nnormes techniques et environnementales, de manière économiquement \nsupportable. \n\n2Les routes publiques sont construites et aménagées conformément aux \nlégislations fédérale et cantonale et dans le respect des planifications cantonale \net communale. \n\n3Les projets de construction et de réaménagement des routes publiques peuvent \nêtre soumis à une étude d'impact sur l'environnement, en application du droit \nfédéral. \n\n \nArt. 41   1La construction et l'entretien constructif incombent : \n\na) au canton pour les routes cantonales ; \nb) aux communes pour les routes communales. \n\n2Les communes peuvent construire des trottoirs et aménager les routes \ncantonales en et hors localité, conformément à leurs besoins, sous réserve de \nl’approbation du service. \n\nCompétence \ncommunale \n\nPlans de charge \ndu trafic - cantonal \net communal \n\nBruit routier \n\nGénérateur de \ntrafic  \n\nTransports publics \n\nGénéralités \n\nCompétences \n\n\n\n \n\n60 \n\n3Les projets communaux, le long et aux abords des routes cantonales en et hors \nlocalité, sont coordonnés avec le canton. \n\n4Les mesures infrastructurelles liées aux besoins des transports publics sur les \nréseaux cantonaux et communaux sont coordonnées entre les autorités \ncompétentes. \n\n \nArt. 42   1Les standards à respecter dans le cadre de la construction des routes \npubliques sont définis dans le règlement d’exécution de la présente loi. \n\n2Le réseau des routes cantonales n’est, par principe, pas éclairé, excepté dans \nles tunnels qui le nécessitent. \n\n3Les carrefours et les giratoires du réseau routier cantonal, hors localité, peuvent \nêtre éclairés. \n\n4Au moment de l'élaboration d’un projet cantonal, les communes peuvent requérir \nd'autres aménagements, supplémentaires ou plus onéreux, moyennant la prise \nen charge des surcoûts et sous réserve de l'approbation du service. \n\n \nArt. 43   1La construction d’ouvrages nouveaux, aux croisements dénivelés, \nincombe au maître d’ouvrage, y compris les adaptations induites. \n\n2Les frais de modification ou d'adaptation d'ouvrages existants sont répartis entre \nles bénéficiaires, proportionnellement aux avantages qu'ils en retirent. \n\n3La propriété de parties d’ouvrages ainsi que les obligations respectives qui en \ndécoulent, sont fixées par convention. \n\n \nArt. 44   1Les places d’arrêt sur chaussée ou en encoche, ainsi que les quais sont \nréalisés conformément au droit fédéral et aux normes de construction en la \nmatière, pour autant que les conditions locales le permettent. \n\n2Les services compétents et les entreprises de transport concessionnaires se \nconcertent avec les communes pour : \n\na) définir l’emplacement des places d’arrêt pour transports publics ; \nb) valider les aménagements proposés. \n\n \nArt. 45   1En zone urbanisée, un plan d'alignement est nécessaire pour la \nconstruction d'une nouvelle route, ainsi que pour l'élargissement et le \ndéplacement d'une route existante au-delà des alignements existants. \n\n2Si les travaux de construction ou de correction d'une route cantonale s'exécutent \nà l'intérieur d'alignements existants, la procédure applicable est celle de \nl'adoption des plans routiers. \n\n3Si les travaux de construction ou de correction d'une route communale \ns'exécutent à l'intérieur d'alignements existants, la procédure applicable est celle \ndu permis de construire. \n\n \nArt. 46   1La procédure d’adoption des plans routiers cantonaux consiste à mettre \nà l’enquête les plans de construction des routes publiques, pendant trente jours, \ndans les communes intéressées. \n\n2L'avis de mise à l'enquête est publié deux fois dans la Feuille officielle et dans \nles journaux locaux. \n\n3Les intéressés et les communes concernées peuvent faire une opposition écrite \net motivée au département pendant le délai de mise à l'enquête. \n\n4Le chef du département sanctionne les plans routiers cantonaux. \n\nStandards \n\nCroisements \ndénivelés \n\nPlaces d’arrêt pour \nles transports \npublics \n\nProcédures et \nalignements \n\nPlans routiers \ncantonaux : \n\na) mise à \nl'enquête \npublique \n\n\n\n \n\n61 \n\n \nArt. 47   1La procédure simplifiée d’adoption des plans routiers cantonaux \ns’applique aux constructions et installations dont la modification n’altère pas \nsensiblement l’aspect extérieur du site et n’a que des effets moindres sur \nl’aménagement du territoire et sur l’environnement. \n\n2La mise à l'enquête n'est pas nécessaire : \n\na) lorsque le projet routier s'effectue sur le domaine public cantonal ; \n\nb) si les plans ne concernent qu'un nombre restreint de propriétaires et que ceux-\nci, ainsi que les communes concernées, y ont adhéré par écrit ; \n\nc) si le plan d'alignement cantonal incorpore au minimum le tracé, la largeur et le \nniveau des chaussées ainsi que les trottoirs ; \n\nd) si des modifications de plans de moindre importance ont été apportées au \nprojet suite à sa mise à l'enquête publique ; \n\ne) pour l'entretien courant et l’entretien constructif d'une route, ainsi que pour la \nmise en place d'éléments amovibles dans le cadre d'essais de gestion du trafic \nà durée limitée. \n\n \nArt. 48   1Les accès sont faciles, sûrs et garantissent la sécurité de l'ensemble \ndes usagers de la route. \n\n2Le service est compétent pour : \n\na) préaviser la création, la modification ou la suppression des accès aux routes \npubliques ; \n\nb) étendre ou restreindre l'usage d'un accès. \n\n3Les dispositions en matière de circulation routière demeurent réservées. \n\n4Les principaux critères d’aménagement d’un accès sont définis dans le \nrèglement d’exécution de la présente loi. \n\n \nArt. 49   1Les communes disposant des connaissances techniques spécifiques \nen matière de circulation routière peuvent être dispensées du préavis du service \ncantonal désigné. Dans ce cas, l'autorisation d'accès est accordée par le conseil \ncommunal. \n\n2Les communes dispensées du préavis du service sont néanmoins tenues \nd'obtenir son accord si l'accès : \n\na) débouche sur une route cantonale ou ; \nb) augmente le volume du trafic, en diminue la fluidité ou ; \nc) influence la sécurité routière. \n\n \nArt. 50   Une route publique n'est ouverte à la circulation qu'au moment où l'état \ndes travaux et les mesures de sécurité prises le permettent. \n\n \n\nCHAPITRE 8 \n\nEntretien courant des routes \n\nArt. 51   1L'entretien courant des routes incombe : \n\na) au canton pour les routes cantonales ; \nb) aux communes pour les routes communales. \n\n2Les communes entretiennent les trottoirs en et hors localité. \n\nb) procédure \nsimplifiée \n\nAccès aux routes \npubliques : \n  \na) généralités \n\nb) exception \n\nOuverture d'une \nroute à la \ncirculation \n\nGénéralités \n\n\n\n \n\n62 \n\n3Les routes privées affectées à l’usage commun sont entretenues par leurs \npropriétaires, pour autant que cette compétence n'échoit pas \nconventionnellement à la commune. \n\n4En cas d’urgence ou de défaut d'entretien constaté d’une route publique, le \ncanton peut pourvoir à la remise en état, par substitution et à charge du défaillant. \n\n5L'entretien se fait de manière économiquement supportable et dans le respect \ndes normes environnementales. \n\n \nArt. 52   Le canton fixe les standards appliqués à l'entretien courant des routes \ncantonales et les décrit dans un manuel technique d'exploitation et d’entretien \ncourant. \n\n \nArt. 53   L’entretien des ouvrages aux croisements dénivelés incombe à leur \npropriétaire, sauf convention contraire. \n\n \nArt. 54   Le canton et les communes peuvent confier à des tiers \nl’accomplissement de certaines tâches d'entretien. \n\n \nArt. 55   1Pendant la période hivernale, le propriétaire d'une route peut décider \nde ne pas ouvrir à la circulation, momentanément ou durablement, des tronçons \nde routes publiques déterminés lui appartenant. \n\n2Le service hivernal cantonal ne comprend pas le maintien des accès latéraux à \nla route cantonale. \n\n3Il ne prévoit pas l'évacuation de la neige. \n\n4Les propriétaires riverains d'une route publique ne doivent pas rejeter la neige \nsur celle-ci et sont tenus de la recevoir sur leur fonds. \n\n \nArt. 56   À l’exception des carrefours ou giratoires hors localité et des tunnels du \nréseau routier cantonal, l’éclairage des routes publiques est de la compétence \ndes communes, qui en assurent l’installation, l’exploitation et l’entretien. \n\n \nArt. 57   L'entretien des places d’arrêt sur chaussée ou en encoche, ainsi que \ndes abris pour les usagers, en et hors localité, est assuré par les communes. \n\n \n\nCHAPITRE 9 \n\nFonds avoisinants des routes \n\nArt. 58   1Les propriétaires riverains ne peuvent empiéter dans le gabarit \nd'espace libre des routes, notamment par des constructions, installations, plantes \nou arbres. \n\n2Les propriétaires riverains entretiennent en conséquence leur propriété. \n\n3À défaut, l'autorité compétente agit par substitution aux frais des propriétaires. \n\n4Les travaux à proximité d’ouvrages d’art et de murs de soutènement sont soumis \nà autorisation de leur propriétaire. \n\n \nArt. 59   1L'espace surplombant les routes publiques, y compris la distance \nlatérale au bord de la chaussée (largeur libre), doit être maintenu libre sur une \nhauteur de 4,50 mètres au moins. \n\nStandards \n\nCroisements \ndénivelés \n\nSous-traitance \n\nService hivernal \n\nÉclairage \n\nPlaces d'arrêt pour \nles transports \npublics \n\nGénéralités \n\nGabarit d'espace \nlibre \n\n\n\n \n\n63 \n\n2Pour les routes d'approvisionnement, le canton peut prescrire une hauteur allant \njusqu'à 5,50 mètres. \n\n3L'espace surplombant les trottoirs, chemins pour piétons et pistes cyclables doit \nêtre maintenu libre sur une hauteur de 2,50 mètres au moins, sauf exceptions \nfixées dans le règlement d’exécution de la présente loi. \n\n4La largeur libre doit être au moins de 0,50 mètre hors localité et de 0,30 mètre \nen localité, par rapport au bord de la chaussée. \n\n \nArt. 60   1À défaut de plans d'alignement, les distances minimales à la route, à \nobserver lors de la construction, la reconstruction ou la transformation d'un \nbâtiment, sont les suivantes : \n\na) routes cantonales :  \n\n- hors localité 12 mètres \n\n- en localité 9 mètres \n\nb) routes communales :  \n\n- collectrices 9 mètres \n\n- de desserte 7,50 mètres \n\n2La distance minimale à la route est calculée par rapport à l’axe de la chaussée. \n\n \nArt. 61   1L'autorité compétente peut accorder une dérogation aux distances \npour : \n\na) les constructions nouvelles de peu d'importance telles que les places de \nstationnement, les annexes et les garages ; \n\nb) les transformations et les agrandissements de constructions existantes qui \nn’entravent pas la circulation routière, ne portent pas atteinte à la sécurité des \nusagers de la route, ni ne rendent plus difficile l’extension de la route. \n\n2La dérogation peut être accordée uniquement à la condition que l’ouvrage soit \nautorisé à titre précaire et que la précarité fasse l'objet d'une mention au registre \nfoncier. \n\n3Le Conseil d'État arrête la procédure de dérogation et peut prévoir que, pour les \nroutes communales, les communes disposant des moyens de contrôle suffisants \naccorde les dérogations aux distances minimales fixées ci-dessus. \n\n \nArt. 62   1Les constructions, installations, plantes ou arbres, autorisés avant \nl'entrée en vigueur de la présente loi, sont tolérés en l’état. \n\n2Si la sécurité du trafic le requiert, les constructions, installations, plantes ou \narbres ainsi que d’autres dispositifs contrevenant au gabarit d’espace libre, aux \ndistances de visibilité selon les normes techniques en vigueur, ou à l’interdiction \nd’entraver, doivent être éliminés ou adaptés dans un délai raisonnable, fixé par \nle propriétaire de la route concernée. \n\n \nArt. 63   1Toutes mesures d’entretien, d'exploitation et de sécurisation de la route \ndoivent être tolérées par les usagers et les propriétaires riverains, notamment la \npose d'installations diverses telles que canalisations, signaux routiers, dispositifs \nde sécurité, pare-neige. \n\n2Les propriétaires riverains sont tenus de tolérer temporairement, sur leur fonds \nles passages, dépôts et travaux nécessaires à l’entretien et à la surveillance des \nroutes. \n\nDistances aux \nconstructions \n\nDérogations \n\nGarantie des  \ndroits acquis \n\nObligation de \ntolérer \n\n\n\n \n\n64 \n\n3Le maître d’ouvrage assure la remise en état à la fin des travaux. \n\n4La législation sur la responsabilité des collectivités publiques est réservée. \n\n \nArt. 64   1Lorsque l'intégrité de la route ou de ses abords est menacée, le service \nou la commune a le droit d’exécuter, sur un fonds voisin, les travaux urgents \nnécessaires en vue de sa préservation. \n\n2Lorsque l'intégrité de la route ou de ses abords est menacée par un danger de \nglissement, d’érosion de terrain, de chute de pierres ou de glace, le service ou la \ncommune somme le propriétaire du fonds avoisinant ou le tiers concerné, de \nprocéder aux travaux nécessaires. \n\n3Cette règle est applicable par analogie lorsqu’une construction ou un ouvrage \ndéfectueux crée un danger pour la route, ses usagers ou les riverains. \n\n4En cas de dégâts dus aux éléments naturels, chaque service, cantonal ou \ncommunal, se mobilise en fonction des travaux qu'il peut entreprendre pour \nrépondre à l'urgence. \n\n \nArt. 65   1Les forêts traversées ou longées par des routes ouvertes à la circulation \npublique doivent être entretenues de manière à assurer la sécurité du trafic, \nnotamment en veillant à préserver la distance de visibilité. \n\n2L'entretien des forêts est assuré par leurs propriétaires. \n\n3Le règlement d’exécution de la présente loi fixe les gabarits d'espace libre à \nrespecter. \n\n4En cas de dégâts dus aux éléments naturels, chaque service cantonal ou \ncommunal se mobilise en fonction des travaux qu'il peut entreprendre pour \nrépondre à l'urgence. \n\n \nArt. 66   1Les murs de soutènement qui retiennent les terres en amont de la route \nappartiennent, en règle générale, au propriétaire de ces terres, qui en assume \négalement l'entretien. \n\n2Toute autre décision ou convention demeure réservée et fait l'objet d'une \ninscription au registre foncier, sauf dispositions légales contraires. \n\n3Si la sécurité routière, l'intégrité de la route ou ses abords sont menacés et que \nle propriétaire n'intervient pas, l'autorité compétente a le droit d’exécuter, par \nsubstitution et à l'entière charge du propriétaire, les travaux nécessaires au \nmaintien de l'usage de la route. \n\n4Cas échéant, l'autorité peut remplacer l'ouvrage existant ou ce qu'il en reste par \nun talus, ceci sans dédommagement. \n\n5Le règlement d’exécution de la présente loi fixe les distances et hauteurs à \nobserver. \n\n \nArt. 67   1Des aménagements extérieurs tels que murs ou clôtures ne peuvent \nêtre créés aux abords d'une route : \n\na) s'ils nuisent à la sécurité des usagers, notamment par une diminution de la \nvisibilité ; \n\nb) s'ils entravent l’entretien de la route. \n\n2Le règlement d’exécution de la présente loi fixe les distances et hauteurs à \nobserver. \n\n \n\nTerrains instables \net ouvrages \ndéfectueux \n\nForêt \n\nMurs de \nsoutènement \n\nAménagements \nextérieurs \n\n\n\n \n\n65 \n\nArt. 68   1Le propriétaire de la route est compétent en matière de plantations au \nbord de ses routes. \n\n2Les propriétaires riverains peuvent procéder à des plantations en bordure de \nroute, en respectant les hauteurs prescrites, le gabarit d'espace libre et la \ndistance à la limite de propriété, définis dans le règlement d’exécution de la \nprésente loi, ainsi que les distances de visibilité. \n\n3Ils sont tenus de les tailler tous les ans du côté de la route de manière à ne pas \nnuire à la sécurité du trafic, notamment par une diminution de la visibilité. \n\n \nArt. 69   1Toute réclame aux abords ou sur les routes ouvertes à la circulation \npublique, y compris les réclames temporaires pour des manifestations, doit faire \nl’objet d’une demande d’autorisation de pose auprès du service, accompagnée \ndu préavis communal. \n\n2Le Conseil d'État peut déléguer aux communes disposant des connaissances \ntechniques spécifiques en matière de circulation routière, la compétence \nd’accorder les autorisations de pose de réclames, aux abords des routes \ncantonales en localité et des routes communales.  \n\n3L'autorisation de pose peut être soumise à émolument. \n\n4Les réclames devenues sans objet ou qui ne respectent pas les conditions de \nl'autorisation accordée doivent être supprimées par et aux frais du bénéficiaire. \n\n5Les réclames pour les votations et élections, non soumises à autorisation ni à \némolument, doivent respecter les directives d’affichage y relatives et être \nenlevées conformément aux dispositions de l'alinéa 4 ci-dessus. \n\n \nArt. 70   1La construction et l'aménagement des routes publiques répondent aux \nnormes techniques en matière d'évacuation des eaux. \n\n2Les eaux en provenance des routes sont évacuées conformément au droit \nfédéral et au droit cantonal. \n\n3Il est interdit d’obstruer les fossés, les caniveaux et ouvrages destinés à \nl’écoulement des eaux des routes. \n\n \nArt. 71   1Les propriétaires des fonds contigus à la route sont tenus de recevoir \nles eaux de pluie, de fonte de neige ou de sources, du fait de la création et du \nmaintien de la route. \n\n2Les propriétaires des fonds contigus pourvoient à l’écoulement ou à l’évacuation \ndes eaux reçues, le cas échéant par des installations appropriées, dont ils \nassurent l’entretien. \n\n3Les propriétaires des routes, chemins, issues, places ou autres dégagements \nriverains, jouxtant ou aboutissant à une route, sont tenus, à leur intersection, de \nrecueillir leurs eaux, à leurs frais. \n\n \nArt. 72   1Les conduites d’évacuation des eaux de la route, les organes \nd’écoulement et les raccordements à une canalisation publique principale font \npartie intégrante de la route. Ils sont construits et entretenus par le propriétaire \nde la route et respectent le plan général d'évacuation des eaux (PGEE). \n\n2Tout raccordement de tiers à une conduite d’évacuation des eaux de la route \nexige une autorisation du propriétaire de la route. \n\n3Une canalisation reçoit l’eau de tiers dans la mesure où elle le permet. \n\nPlantations en \nbordure de route \n\nRéclames \n\nÉvacuation des \neaux : \n \na) principe \n\nb) écoulement  \n    des eaux \n\nc) écoulement \ncanalisé \n\n\n\n \n\n66 \n\n4Sur routes cantonales, dans la mesure où la canalisation principale n’est pas \nspécifiquement dédiée à l’écoulement des eaux de la route, le canton participe \naux coûts de construction de ladite conduite selon les modalités fixées dans le \nrèglement d’exécution de la présente loi. \n\n \n\nCHAPITRE 10 \n\nUtilisation des routes \n\nArt. 73   1Les routes publiques sont libres d’accès dans les limites de leur \naffectation, de leur aménagement, des conditions locales et des prescriptions en \nvigueur. \n\n2Les routes publiques ne peuvent être entravées sans autorisation, \nconformément au droit fédéral et cantonal. \n\n3Les règles de la législation fédérale et cantonale sur la circulation sont \napplicables. \n\n4L’usage commun peut être limité ou supprimé en cas de danger ou d’intérêt \npublic prépondérant. \n\n \nArt. 74   1Toute utilisation d’une route publique au-delà de l’usage commun est \nsoumise à autorisation. \n\n2L’autorité compétente octroie une autorisation d’usage accru si aucun intérêt \nprépondérant, public ou privé, ne s’y oppose. Cette autorisation est de durée \nlimitée, fixe le prix de la mise à disposition et peut être assortie de charges et de \nconditions. Entre collectivités publiques, la mise à disposition est gratuite. \n\n3L’autorisation d’usage accru peut être modifiée ou retirée sans indemnité si les \ncirconstances ont changé ou si les prescriptions, conditions ou charges n’ont pas \nété observées. \n\n4Les dispositions relatives à l’utilisation du domaine public demeurent réservées. \n\n \nArt. 75   1L’usage privatif est un usage exclusif et durable d’une route publique, \nnotamment pour des installations situées dans, en-dessus ou en-dessous de la \nroute. \n\n2L’usage privatif est soumis à concession délivrée par l’autorité compétente. La \nconcession fixe le prix de la mise à disposition et peut être assortie de charges \nou de conditions. Entre collectivités publiques, la mise à disposition est gratuite. \n\n3La concession est de durée limitée et peut être accordée, pour autant qu’aucun \nintérêt prépondérant, public ou privé, ne s’y oppose. Dans ce cas, elle peut être \nrévoquée en tout temps moyennant indemnité. \n\n4La concession accordée sur une route privée affectée à l’usage commun \nnécessite l’accord du propriétaire. \n\n5Le concessionnaire est responsable de ses installations et assume tous les coûts \noccasionnés par l’usage privatif. \n\n6En cas de modification du tracé de la route ou de son entretien, le \nconcessionnaire peut devoir déplacer ou adapter ses installations, à ses frais. \n\n \nArt. 76   1Les mesures temporaires ou urgentes d’interdiction, de restriction ou \nde régulation de la circulation sont régies par le droit fédéral. \n\n2Elles ne donnent droit à aucune indemnité, ni pour les riverains ni pour les \nusagers de la route. \n\nUsage commun \n\nUsage accru \n\nUsage privatif \n\nRestriction \ntemporaire ou \nurgente de l’usage \n\n\n\n \n\n67 \n\n3Le responsable d’une déviation routière lors de mesures temporaires ou \nurgentes de circulation supporte le dommage éventuel consécutif, causé à la \nroute mise à contribution. \n\n \nArt. 77   1Sont considérées comme des conduites industrielles, les conduites \nd’évacuation des eaux, claires ou usées, d’adduction d’eau, ainsi que celles \ndestinées à leur acheminement par des réseaux souterrains. Sont assimilés à \ndes conduites industrielles : \n\na) les lignes de contact aériennes ; \nb) les réseaux souterrains de transport d’énergies et de communication ; \nc) les locaux et installations nécessaires au fonctionnement de ces réseaux. \n\n2La mise en place de conduites industrielles dans les routes publiques est \nsoumise à autorisation du propriétaire de la route. L’autorisation fixe le coût de la \nmise à disposition. Entre collectivités publiques, la mise à disposition est gratuite. \n\n3Si l’installation ou le renouvellement de conduites industrielles génère des coûts \nsupplémentaires lors de la construction ou de l’entretien des routes, le \npropriétaire desdites conduites les assume. \n\n4Si des travaux entrepris sur la route exigent une adaptation ou un déplacement \ndes conduites industrielles, le propriétaire de ces dernières est tenu de les \nadapter ou de les déplacer à ses frais. \n\n5En dérogation aux alinéas 3 et 4 ci-avant, l’adaptation ou le déplacement de \nlignes aériennes utiles aux transports publics, ainsi que les mesures de sécurité \net de protection nécessaires, doivent être inclus dans le coût des travaux routiers. \n\n \nArt. 78   1Toute souillure d'une route publique est nettoyée sans délai, à charge \nde son auteur. \n\n2Il est interdit de répandre de l’eau ou tout autre liquide sur les routes. \n\n3Tout dommage ou usure excessive, occasionné à une route publique, est réparé \nsans délai, à charge de son auteur. \n\n \nArt. 79   1Le dépôt de matériel et le stationnement de véhicules, sous et sur les \nouvrages d’art, ainsi que dans les ouvrages souterrains, sont par principe \ninterdits. \n\n2À titre exceptionnel et à certaines conditions, un entreposage peut faire l'objet \nd'une autorisation délivrée par le propriétaire de l'ouvrage. \n\n \nArt. 80   1Tout convoi exceptionnel est soumis à autorisation du service \ncompétent en la matière  \n\n2Le service compétent se base notamment sur les données routières mises à \ndisposition par le service pour approuver un itinéraire et délivrer une autorisation. \n\n3Les données routières à prendre en considération pour délivrer une autorisation \nsont fixées dans le règlement d'exécution de la présente loi. \n\n \nArt. 81   1Les travaux sur et aux abords des routes publiques sont soumis à \nautorisation des propriétaires de ces routes. \n\n2Les demandes de travaux doivent être adressées suffisamment tôt pour \npermettre de garantir la sécurité de la circulation, des usagers et des riverains. \n\n3Sont réservés les cas d’interventions urgentes, pour lesquels le propriétaire de \nla route est informé dans les plus brefs délais. \n\n \nCas particuliers : \n \n1. Conduites \n\nindustrielles \n\n2. Souillures, \ndéversements, \nendomma-\ngements \n\n3. Entreposage \n\n4. Convoi \nexceptionnel \n\n5. Travaux \n\n\n\n \n\n68 \n\n4Lorsqu’une route doit être utilisée en tant qu’itinéraire de déviation de la \ncirculation, le propriétaire de la route est préalablement consulté. \n\n5Les mesures de sécurité propres à assurer le trafic sur une route de déviation et \nles frais résultant de cette utilisation, sont à la charge de celui qui provoque la \ndéviation. \n\n6Le propriétaire de la route valide la période d’exécution des travaux et les \nsupervise. \n\n7La gestion du trafic durant les travaux incombe : \n\na) en localité, aux communes, sur toutes les routes ; \n\nb) hors localité, au propriétaire de la route. \n\n \nArt. 82   1Les dispositions fédérales en matière de signalisation routière sont \napplicables. \n\n2Les autorités compétentes pour régir la signalisation aux abords ou sur les routes \nouvertes à la circulation publique sont :  \n\na) pour les routes cantonales hors localité : le service ;  \n\nb) pour les routes cantonales en localité et pour les autres routes : le conseil \ncommunal, sous réserve de l'approbation du service. \n\n3La signalisation devenue sans objet ou qui ne répond pas ou plus aux \nprescriptions, doit être supprimée par et aux frais du bénéficiaire, à défaut du \npropriétaire de la route. \n\n \nArt. 83   1Les frais d’acquisition, de mise en place et d'entretien de la signalisation \nincombent : \n\n- hors localité, au propriétaire de la route ; \n\n- en localité, quel que soit le propriétaire de la route publique, panneaux d’entrée \net de sortie de localité inclus : à la commune. \n\n2Toute convention contraire liée au périmètre des routes nationales reste \nréservée.  \n\n3Les frais de mise en place et d'entretien de la signalisation temporaire sont à la \ncharge du maître de l'ouvrage. \n \n\nArt. 84   1La signalisation touristique et les indicateurs de direction pour \nentreprises et hôtels sont soumis à autorisation du service, sur préavis \ncommunal. \n\n2Le règlement d’exécution de la présente loi fixe la répartition des frais entre les \nintéressés. \n\n \nArt. 85 1Le service délivre les autorisations de pose de miroirs routiers, sur \nl'ensemble des routes, après préavis communal. \n\n2Pour ce qui concerne les routes communales, le service peut déléguer cette \ntâche aux communes pour autant qu’elles disposent des connaissances \ntechniques spécifiques en matière de circulation routière. \n\n3L’entier des frais relatifs à la procédure d’autorisation, à l’acquisition, à la mise \nen place et à l’entretien de ces miroirs est à la charge du requérant. \n \n\nSignalisation, \ncompétences  \n\nSignalisation, \nfinancement  \n\nSignalisations \nparticulières  \n\nMiroirs routiers \n\n\n\n \n\n69 \n\nArt. 86  1Les mesures et aménagements en localité, notamment en matière de \nmodération du trafic et de sécurisation des usagers, relèvent de la compétence \ndu conseil communal, sous réserve de l’approbation du service. \n\n2En localité, ces mesures sont à la charge des communes. \n\n3Hors localité, ces mesures sont à la charge : \n\na) de la commune, si elles répondent à un besoin lié à l'urbanisation ; \n\nb) du propriétaire de l'infrastructure routière dans les autres cas. \n\n \nArt. 87   1Le stationnement relève de la compétence du conseil communal pour \ntoutes les routes sises sur son territoire, à l'exception des places et routes hors \nlocalité appartenant au domaine public cantonal pour lesquelles l’approbation du \nservice est nécessaire lorsqu’il s’agit d’en restreindre l’usage. \n\n2Le stationnement de longue durée est considéré comme un usage accru de la \nroute publique, au sens de l’article 74, alinéa 2 ci-dessus. \n\n3L'article 83, alinéa 1 est applicable aux restrictions du stationnement signalées \net/ou marquées. \n\n4La planification des aires de stationnement et des parkings d’échange \nintermodaux est assurée conjointement par le canton et les communes. \n\n5La construction, la gestion et l’entretien des aires de stationnement ainsi que des \nparkings d'échange intermodaux sont assurés par les communes, cas échéant \nen partenariat avec des tiers intéressés. \n\n6Le Conseil d'État détermine, dans le règlement d’exécution de la présente loi, \nles aires de stationnement d’intérêt général dont il assure, dans ce cas particulier, \nl’entretien courant. \n\n \n\nCHAPITRE 11 \n\nRecours et dispositions pénales \n\nArt. 88   Les décisions du service et celles du conseil communal peuvent faire \nl'objet de recours auprès du département puis du Tribunal cantonal, \nconformément à la loi sur la procédure et la juridiction administratives. \n\n \nArt. 89   1À moins qu'elles ne soient réprimées par la législation fédérale ou par \nd'autres textes de droit cantonal, les infractions à la présente loi et à ses \ndispositions d'exécution sont punies de l'amende d'un montant maximum de \n40'000 francs. \n\n2La tentative et la complicité sont punissables. \n\n3Toute décision prise par une autorité pénale du canton en vertu de la présente \nloi ou de ses dispositions d'exécution doit être communiquée au service et à la \ncommune concernée. \n\n \n\nCHAPITRE 12 \n\nDispositions transitoires et dispositions finales \n\nArt. 90   1À l’entrée en vigueur de la loi, le fonds des routes communales est \ndissout. Le solde figurant dans les comptes est versé aux communes recevant \ndes routes cantonales déclassées, qui affectent la somme reçue à l’entretien de \nleur domaine routier. \n\nModération du \ntrafic et \nsécurisation des \nusagers \n\nStationnement  \n\nRecours \n\nDispositions \npénales \n\nFonds des routes \ncommunales \n\n\n\n \n\n70 \n\n2Le Conseil d’État sollicite du Grand Conseil le crédit d’engagement nécessaire \npour compléter le solde du fonds visé à l’alinéa précédent. \n\n3Le droit aux subventions du fonds des routes communales s’éteint avec l’entrée \nen vigueur de la présente loi. \n\n \nArt. 91   La modification du droit en vigueur est réglée dans l'annexe de la \nprésente loi. \n\n \nArt. 92   La présente loi est soumise au référendum facultatif. \n\n \nArt. 93   1Le Conseil d'État fixe la date d'entrée en vigueur de la présente loi. \n\n2Il pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n\n \n \nNeuchâtel, le  \n\n \n \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n\n \n\nAbrogation et \nmodification du \ndroit en vigueur  \n\nRéférendum \nfacultatif  \n\nEntrée en vigueur  \n\n\n\n \n\n71 \n\nANNEXE \n\nLes actes législatifs suivants sont modifiés comme suit : \n\n1. La loi sur les routes et voies publiques (LRVP), du 21 août 1849, est \nabrogée \n\n \n\n2. Loi cantonale sur l'aménagement du territoire (LCAT), du 2 octobre 1991 \n \n\nArt. 17, al. 1, let. c)  \n\n1\nLa distance des constructions est définie : \n\nc) par rapport aux routes, par la loi sur les routes et voies publiques (LRVP), \ndu [suit la date d'adoption de la présente par le Grand Conseil] \n\n \nArt. 22, al. 2 \n\n2Si les travaux de construction ou de correction d'une route s'exécutent à \nl'intérieur d'alignements existants, la procédure de permis de construire ne \ns'applique pas et la procédure d'adoption des plans routiers cantonaux \nselon la procédure de la loi sur les routes et voies publiques (LRVP), du \n[suit la date d'adoption de la présente par le Grand Conseil] suffit. \n\n3. Loi d'introduction de la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les \nchemins de randonnée pédestre (LI-LCPR), du 25 janvier 1989 \n\n \nArt. 25 \n\nAbrogé \n\n4. Loi sur les constructions (LConstr), du 25 mars 1996 \n \n\nArt. 3, al. 2 \n\n2\nLa procédure des plans routiers cantonaux est régie par loi sur les routes \n\net voies publiques (LRVP), du [suit la date d'adoption de la présente par le \nGrand Conseil]. \n\n5. Loi sur les routes nationales, ainsi que sur les routes principales et \nautres routes bénéficiant de contributions de la Confédération (LRNRP), \ndu 6 novembre 2007 \n\n \nArt. premier, alinéa 2 \n\n2Sont réservées les dispositions de loi sur les routes et voies publiques \n(LRVP), du [suit la date d'adoption de la présente par le Grand Conseil] \n(suite inchangée). \n\n6. Loi d'introduction des prescriptions fédérales sur la circulation routière \n(LI-LCR), du 1er octobre 1968 \n\n \nArt. 2, al. \n\nAbrogé \n\n \n\n\n\n \n\n72 \n\nArt. 3, al. 1 \n\nAbrogé \n\n7. Loi sur la taxe des véhicules automobiles, des remorques et des bateaux \n(LTVRB), du 6 octobre 1992 \n\n \nArt. 16, al. 1  \n\n1Les 2% du produit des taxes, y compris les droits supplémentaires perçus \nen vertu de l'article précédent, sont versés aux communes qui affectent le \nmontant perçu à la planification, la construction, l’entretien constructif, \nl'aménagement, l'entretien courant et l'exploitation des routes sous leur \nresponsabilité. \n\n8. Loi sur la protection et la gestion des eaux (LPGE), du 2 octobre 2012  \n \n\nArt. 124, al. 2 \n\nTout travaux de rénovations de conduites, canaux et autres ouvrages sous \nles routes cantonales doivent être approuvés par le service en charge des \nroutes publiques. \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n73 \n\n \n\nDécret \nportant octroi d'un crédit d’engagement de 6 millions de \nfrancs à titre d’aide à l’entretien de leur réseau pour les \ncommunes recevant des routes cantonales déclassées \n \n\n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n \n\nvu l’article 57 de la Constitution de la République et Canton de Neuchâtel (Cst. \nNE), du 24 septembre 2000 ; \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 21 août 2019, \n \ndécrète : \n \nArticle premier   En complément au solde issu de la dissolution du fonds \ncommunal des routes (article 90, alinéa 1 LRVP), un crédit d'engagement de \n6’000'000 francs est accordé au Conseil d'État, à verser aux communes recevant \ndes routes cantonales déclassées au moment de l’entrée en vigueur de la \nnouvelle LRVP. \n \nArt. 2   Le Conseil d'État est autorisé à se procurer, éventuellement par la voie \nde l'emprunt, les moyens nécessaires à l'exécution du présent décret. \n \nArt. 3   La répartition entre les communes concernées sera conforme à \nl’annexe 6 du rapport 19.023 du Conseil d’État au Grand Conseil, du 21 août \n2019. \n \nArt. 4   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la loi sur les \nfinances de l'État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, et de son \nrèglement général d'exécution. \n \nArt. 5   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n \n2Le Conseil d'État pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n \n \nNeuchâtel, le  \n \n\nAu nom du Grand Conseil : \n \nLe président, La secrétaire générale, \n \n \n\n  \n\n\n\n \n\n74 \n\n \n\nAnnexe 1 \n \n \nANNEXE 1 – PLAN DU RÉSEAU ROUTIER CANTONAL 2020 \n \n\n  \n\n\n\n \n\n75 \n\n \n\nAnnexe 2 \n \n \nANNEXE 2 – CARTE ET LISTE DES ROUTES D’APPROVISIONNEMENT \n \n \n\n \n  \n\n\n\n \n\n76 \n\n \n\nAnnexe 3 \n \n \nANNEXE 3 – LISTE DES RC DÉCLASSÉES ET PARTICIPATION CANTONALE À LA \nREMISE EN ÉTAT DE LA STRUCTURE ROUTIERE \n \n\n   \n\n\n\n \n\n77 \n\n \n\nAnnexe 4 \n \n \nANNEXE 4 – LISTE DES OUVRAGES D’ART PRÉSENTS SUR LES RC DÉCLASSÉES \nET ESTIMATION DES COÛTS DE REMISE EN ÉTAT \n \n \n\nPonts, ponceaux, buses, passages inférieurs et supérieurs \navec, cas échéant, coûts de remise en état \n\n \n \n\n \n   \n\n\n\n \n\n78 \n\n \n\nAnnexe 5 \n \n \nANNEXE 5 – INVENTAIRE DES MURS DE SOUTÈNEMENT SIS LE LONG DES RC \nDÉCLASSÉES ET ESTIMATION DES COÛTS DE REMISE EN ÉTAT \n \n \n \n \n\n \n   \n\n\n\n \n\n79 \n\n \n\nAnnexe 6 \n \n \nANNEXE 6 – MONTANTS DU CREDIT DE 6 MILLIONS DE FRANCS ET DU SOLDE DU \nFRC À VERSER AUX COMMUNES POUR LES RC DECLASSEES \n \n \n \n\n \n \n\n  \n\n\n\n \n\n80 \n\n \n\nAnnexe 7 \n \n \nANNEXE 7 – PART DE LA TAXE SUR LES VÉHICULES À MOTEUR : \nTABLEAU DE RÉPARTITION FINANCIÈRE AUX COMMUNES \n \n \n\n \n \n \n\n  \n\n\n\n \n\n81 \n\n \n\nTABLE DES MATIERES \n Pages \n\nRÉSUMÉ .......................................................................................................................... 1 \n\n1. INTRODUCTION ....................................................................................................... 2 \n\n2. CONSTATS ............................................................................................................... 2 \n\n2.1. Considérations générales ................................................................................... 2 \n\n2.2. Évolutions du contexte législatif, politique et social ............................................. 5 \n\n3.  PROJET DE NOUVELLE LOI SUR LES ROUTES ET VOIES PUBLIQUES .............. 6 \n\n3.1.  Étapes du projet ................................................................................................. 6 \n\n3.1.1.  Le mandat confié au groupe de projet ..................................................... 6 \n\n3.1.2.  Les travaux préparatoires ........................................................................ 7 \n\n3.1.3.  La méthode de travail .............................................................................. 8 \n\n3.1.4  Le premier projet de LRVP et la pré-consultation de 2013 ....................... 8 \n\n3.1.5  Le deuxième projet de LRVP et la consultation de 2018 .......................... 9 \n\n3.2.  La mobilité douce ............................................................................................. 11 \n\n3.3.  Le système suisse et la répartition des compétences entre collectivités \n\npubliques ................................................................................................................. 12 \n\n3.3.1.  Généralités ............................................................................................ 12 \n\n3.3.2.  Le contexte suisse ................................................................................. 12 \n\n3.3.3.  Les changements récents et à venir ...................................................... 13 \n\n3.4.  Le contexte cantonal ........................................................................................ 13 \n\n3.5.  La nouvelle LRVP ............................................................................................. 14 \n\n3.5.1.  Objectifs ................................................................................................. 14 \n\n3.5.2.  Codification et base légale ..................................................................... 15 \n\n3.5.3. Adaptation au droit fédéral ..................................................................... 15 \n\n3.5.4  Besoins relatifs au développement de l'urbanisation et des \n\nagglomérations ................................................................................................. 15 \n\n3.5.5.  Adaptation de la hiérarchisation du réseau routier cantonal ................... 16 \n\n3.5.6.  Bruit routier ............................................................................................ 17 \n\n3.5.7.  LRVP et mobilité douce ......................................................................... 17 \n\n3.5.8.  Financement .......................................................................................... 18 \n\n3.6.  Autres nouveautés du projet et exécution ......................................................... 20 \n\n3.6.1.  Procédure simplifiée .............................................................................. 20 \n\n3.6.2.  Routes d’approvisionnement ................................................................. 20 \n\n3.6.3.  Le règlement d'exécution de la loi .......................................................... 21 \n\n4.  CONSÉQUENCES DU PROJET ............................................................................. 22 \n\n4.1.  Les conséquences sur la répartition des tâches entre cantons et communes ... 22 \n\n\n\n \n\n82 \n\n \n\n4.2.  Les conséquences financières ......................................................................... 22 \n\n4.3.  Les conséquences pour la réforme de l'État ..................................................... 24 \n\n4.4.  Les conséquences pour le personnel ............................................................... 24 \n\n5.  CONFORMITÉ AU DROIT SUPÉRIEUR ................................................................. 25 \n\n6.  CLASSEMENT DE MOTIONS ET POSTULATS...................................................... 25 \n\n7.  COMMENTAIRES DES DISPOSITIONS LÉGALES DU PROJET - COMMENTAIRES \n\nDU PROJET, ARTICLE PAR ARTICLE ................................................................... 25 \n\n8.  VOTE DU GRAND CONSEIL ET REFERENDUM ................................................... 50 \n\n9.  CONCLUSIONS ...................................................................................................... 51 \n\nLOI SUR LES ROUTES ET VOIES PUBLIQUES (LRVP) ............................................... 52 \n\nANNEXE 1 – PLAN DU RÉSEAU ROUTIER CANTONAL 2020 ..................................... 74 \n\nANNEXE 2 – CARTE ET LISTE DES ROUTES D’APPROVISIONNEMENT .................. 75 \n\nANNEXE 3 – LISTE DES RC À DÉCLASSER ET ESTIMATION DES COÛTS DE \n\nREMISE EN ÉTAT DE LA STRUCTURE ROUTIERE .............................................. 76 \n\nANNEXE 4 – LISTE DES OUVRAGES D’ART PRÉSENTS SUR LES RC À DÉCLASSER \n\nET ESTIMATION DES COÛTS DE REMISE EN ÉTAT ........................................... 77 \n\nANNEXE 5 – INVENTAIRE DES MURS DE SOUTÈNEMENT SIS LE LONG DES RC Á \n\nDÉCLASSER ET ESTIMATION DES COÛTS DE REMISE EN ÉTAT ..................... 78 \n\nANNEXE 6 – MONTANTS DU CREDIT DE 6 MILLIONS DE FRANCS ET DU SOLDE DU \n\nFRC À VERSER AU COMMUNES POUR LES RC DECLASSEES ......................... 79 \n\nANNEXE 7 – PART DE LA TAXE SUR LES VÉHICULES À MOTEUR : TABLEAU DE \n\nRÉPARTITION FINANCIÈRE AUX COMMUNES .................................................... 80 \n\n \n\n\n