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name: 12.367: Pertes abyssales de Prévoyance.ne

format: application/pdf

text: \nDJSF \n \n \n \n4 septembre 2012 12.367 \n \nQuestion du groupe UDC \n \nPertes abyssales de Prévoyance.ne \n\nNous avons appris avec stupeur que le rendement de la Caisse de pensions de l'Etat pour 2011 \nétait fortement négatif, avec des pertes estimées à près de 170 millions de francs, soit un \nrendement négatif de plus de 3%! Ceci met le taux de couverture de cette caisse à moins de 50%! \nQuelle est la part de la BCN dans ce montant, traduisant des erreurs notables de gestion? Le \ngouvernement entend-il prendre des mesures à l'égard des responsables de ce fiasco de "gestion" \nfinancière? Quelles mesures le Conseil d'Etat va-t-il prendre pour rejoindre le "chemin de \ncroissance" (sic) de prévoyance.ne? \n\n \nSignataires: B. Courvoisier, W. Willener, R. Clottu et D. Haldimann. \n\n\n


name: 19.024_CE: ÉCLAIRAGE DES PASSAGES POUR PIÉTONS

text: \n1 \n\nÉCLAIRAGE DES PASSAGES POUR PIÉTONS 19.024 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nen réponse \nà la recommandation du groupe PopVertsSol 18.191 \n« Les communes ne doivent pas être obligées de maintenir \néclairés toute la nuit les passages pour piétons » \n \n(Du 21 août 2019) \n\n \n\n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nDans le cadre du traitement de la recommandation du groupe PopVertsSol 18.191 du \n1er octobre 2018, « Les communes ne doivent pas être obligées de maintenir éclairés toute \nla nuit les passages pour piétons », une analyse de la situation prévalant actuellement a \nété réalisée aux niveaux technique et juridique. \n \nAu niveau juridique, dans le cas où un accident devait impliquer une voiture et un piéton, \nde nuit sur un passage pour piétons, l’attribution des responsabilités serait délicate entre \npiéton, automobiliste, propriétaire de la route, ainsi que l’autorité de contrôle et \nd’approbation des aménagements routiers. À ces fins, un avis de droit a été sollicité auprès \nde la Faculté de droit de l’Université de Neuchâtel, qui conclut sans équivoque à la \nprobable responsabilité du propriétaire de la route et de l’autorité d’approbation en cas \nd’accident. \n \nDu point de vue technique, la règlementation en vigueur et la situation actuelle ont fait \nl’objet d’une analyse détaillée, qui permet de mettre en évidence le fait que, pour un \nautomobiliste, la visibilité réelle d’un piéton souhaitant traverser ou étant déjà présent sur \nla chaussée est fortement dépendante des circonstances en présence. En particulier, les \nconditions météorologiques ou l’habillement du piéton peuvent le rendre très peu visible \nlorsqu’aucun éclairage public n’est actif. Les normes techniques, quant à elles, sont claires. \nElles mentionnent l’importance de la sécurisation des traversées piétonnes, qui ne peut \nêtre garantie qu’à la condition que l’automobiliste dispose de la visibilité minimale \nnécessaire pour s’arrêter à temps. \n \nToutefois, dans le cadre de la politique énergétique qu’il mène, le canton souhaite la \nréduction voire l’extinction de l’éclairage public nocturne par les communes, notamment \npar le biais de systèmes d’éclairage LED. Pour une question de sécurité piétonnière, elles \nmaintiendront toutefois l’éclairage des passages pour piétons, pour le moins par un \nsystème de détection. Cette position est partagée par les associations partenaires de l’État \ndu domaine de la mobilité douce (ATE, TCS, Pro-Vélo) ainsi que par les organisations Pro \nInfirmis et Centrevue. \n \nConcrètement, si une commune souhaite malgré tout supprimer l'éclairage nocturne de \npassages pour piétons, au cas par cas elle peut formuler une demande précise et étayée \nau canton, en tentant de démontrer que les règles de sécurité et de visibilité demeurent \n\n\n\n2 \n\ngaranties. Sur la base de cette expertise, le canton rendra une décision susceptible de \nrecours. \n \nTenant compte de ces éléments, le Conseil d’État renonce à donner suite à la \nrecommandation mentionnée en titre. \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nEn date du 5 décembre 2018, votre autorité acceptait le postulat 18.191 dont la teneur \nvous est rappelée ci-après : \n \n \n\n18.191 \n1er octobre 2018 \nRecommandation du groupe PopVertsSol \nLes communes ne doivent pas être obligées de maintenir éclairés toute la nuit les \npassages pour piétons \n \nContenu \n \nLe Conseil d’État est prié de ne pas entraver les communes dans leur volonté de \nprotéger leur environnement nocturne et la santé de leurs habitants ou faire des \néconomies d’énergie en éteignant leur éclairage public au cœur de la nuit. Il est invité à \nappliquer l’Ordonnance fédérale sur la signalisation routière, avec discernement et sans \nzèle. En effet, celle-ci n’émet aucune directive concernant l’éclairage public. Le \nDépartement fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la \ncommunication (DETEC), quant à lui, ne reconnaît pas le caractère légal des normes \nde droit privé. Dès lors, le service des ponts et chaussées ne saurait semer le trouble \nauprès des communes en les menaçant d’être responsables en cas d’accident sur un \npassage pour piétons non éclairé.. \n \nDéveloppement \n \nCet été, le service des ponts et chaussées a demandé par écrit aux communes qui \npratiquent l’extinction de leur éclairage public au cœur de la nuit, ainsi qu’à l’ensemble \ndes communes via l'Association des communes neuchâteloises (ACN), de garantir \nl’éclairage des passages pour piétons toute la nuit. \n \nCette condition complique notablement une mesure qui, à la base, se veut simple et \nempreinte de bon sens. En effet, avec cette directive, les communes devront séparer \ndu réseau programmé pour l’extinction, les points lumineux éclairant les passages pour \npiétons. D’autre part, comme le suggère le service des ponts et chaussées (SPCH), si \nelles désirent tout de même garantir la nuit dans leurs rues, elles pourront installer des \ndétecteurs de présence pour un enclenchement ponctuel. Selon les cas, ces mesures \npeuvent coûter très cher. \n \nMais il y a plus grave. Si l’Office fédéral des routes (OFROU) a renoncé à édicter des \nnormes contraignantes, c’est pour des raisons de responsabilité des collectivités \npubliques. En effet, en cas d’accident, celles-ci sont jusqu’alors très bien protégées par \nla Loi sur la circulation routière qui précise à son article 32 que « La vitesse doit toujours \nêtre adaptée aux circonstances, notamment {…} aux conditions de la route, de la \ncirculation et de la visibilité ». Avec cet article, une commune ou un canton ne saurait \nêtre tenu responsable d’un accident pour n’avoir pas ou mal éclairé une route.  \n \n\n\n\n3 \n\nLes nouvelles injonctions du SPCH, sans aucune base légale, peuvent semer le trouble \nen cas de procédure. Des expertises en tout genre pourront être demandées pour savoir \nsi la commune a respecté ces nouvelles directives, si les installations étaient en panne \nou si elles étaient fiables. Ce qui ne peut être évité, même avec une technologie de \npointe. Le Conseil d’État s’engage donc sur un terrain glissant et miné, nous lui \ndemandons d’en mesurer toutes les conséquences. \n \nDans ce contexte, il n’est pas inutile de rappeler la base du droit environnemental qui \npeut exiger une pesée des intérêts entre ceux de la société, ou une partie de celle-ci, et \nl’intérêt de l’environnement à être préservé de toute atteinte nuisible ou incommodante. \nOr, il est de plus en plus reconnu que la santé humaine et la biodiversité sont affectées \npar la pollution lumineuse. Celle-ci est du reste reconnue comme la seconde cause du \ndéclin massif et catastrophique des insectes en Europe.  \n \nFaute d’avoir une législation claire en matière d’éclairage extérieur, il est vraisemblable \nque, en cas de litige, le Tribunal fédéral privilégie les intérêts environnementaux. \nD’autant qu’aucune étude ni observation n’a jamais démontré un intérêt sécuritaire à \nl’éclairage des passages pour piétons au cœur de la nuit, pouvant même, a contrario, \ndonner un faux sentiment de sécurité aux usagers et amoindrir ainsi leur vigilance. \n\n \nLe présent rapport a pour objectif de répondre au postulat 18.191 du groupe PopVertsSol. \n \n \n \n2. AVIS DE DROIT \n \n \nLors des réflexions intervenues suite aux demandes de diverses communes relatives à \nl’extinction de l’éclairage des passages pour piétons, la question des responsabilités du \npropriétaire de la route et/ou de l’autorité d’approbation en matière d’aménagements \nroutiers s’est immédiatement posée. Etant donné la complexité du sujet, il a été décidé de \nfaire analyser les tenants et aboutissants de cette question au niveau purement juridique, \nce qui permet aujourd’hui de traiter sur le fond la recommandation du Grand Conseil, objet \ndu présent rapport. \n \nUn avis de droit, annexé au présent rapport, a été sollicité auprès de la Faculté de droit de \nl’Université de Neuchâtel, par le Dr. Ch. Mueller, professeur de droit privé spécialisé dans \nles questions de responsabilité. Les demandes étaient formulées ainsi : \n \n1. L’État de Neuchâtel et les communes, en leur qualité de propriétaires des routes \n\npublique respectivement cantonales et communales, peuvent-ils être tenus en tout ou \npartie responsables, au sens de l’article 58 CO, en cas d’accident de circulation de \nnuit sur un passage pour piétons non éclairé, étant entendu que le conducteur aurait \nrespecté toutes les règles générales de circulation et plus particulièrement les articles \n31 à 33 LCR ? \n\nL’éventualité qu’un automobiliste ayant « raisonnablement observé » l’art. 32 LCR \npoursuive le propriétaire de la route pourrait par exemple reposer sur le fait que, \ncompte tenu des distances d’éclairage des phares d’une voiture normalement \nhomologuée, la distance de visibilité nécessaire pour permettre au conducteur de \ndétecter la présence d’un piéton au bord de la route, puis d’arrêter son véhicule, n’est \npas couverte par l’éclairage dudit véhicule. \n \n\n2. En vertu de la loi d’introduction des prescriptions fédérales sur la circulation routière \n(LI-LCR), du 1er octobre 1968 et de son Arrêté d’exécution, du 4 mars 1969, le Conseil \nd’État, respectivement le Département du développement du territoire et de \nl’environnement est compétent, par l’intermédiaire du service des ponts et chaussées, \npour ordonner le placement des signaux et l’apposition des marques sur les routes \n\n\n\n4 \n\ncantonales et les approuver (« sous réserve de l’approbation du service des ponts et \nchaussées », selon l’article premier de l’Arrêté susmentionné). À ce titre, est-ce que le \nConseil d’État, respectivement le Département du développement territorial et de \nl’environnement ou le service des ponts et chaussées, pourraient être tenu \nresponsable en sa qualité « d’organe de surveillance » en cas d’accident de circulation \nde nuit sur un passage pour piétons non éclairé étant entendu que le conducteur aurait \nrespecté toutes les règles de prudence et d’attention, au sens de l’article 32 LCR ? \n\nIl s’agit d’examiner la question en gardant à l’esprit que les communes et les villes sont \nresponsables de tout ce qui concerne les routes communales, mais aussi de la \nsignalisation et des aménagements sécuritaires (yc. l’éclairage public et les passages \npour piétons) sur les routes cantonales en localité, bien qu’elles ne soient pas \npropriétaires desdites routes. C’est à ce niveau que la haute surveillance dont est \nchargé le canton intervient et qu’il faut en définir les contours sous l’angle des \nresponsabilités. L’OSR confie d’ailleurs aussi cette responsabilité au canton \n(article 104 alinéa 2). \n\n \nLa Faculté de droit arrive aux conclusions principales suivantes : \n \n1) Il n’existe actuellement aucune norme juridiquement contraignante au niveau du droit \n\nfédéral qui impose l’éclairage nocturne des passages pour piétons. \n \n2) Le fait qu’aucune norme de droit fédéral ne reconnaisse à la norme SN 640 241 (2016) \n\nde l’Association suisse des professionnels de la route et des transports \n(Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute, VSS) le caractère \nd’une règle juridiquement contraignante ne signifie pas pour autant qu’elle n’a pas de \nvaleur juridique. Il est au contraire fort probable qu’en cas d’accident de circulation de \nnuit, sur un passage pour piétons non éclairé, un tribunal utilise la norme SN 640 241 \n(2016) pour décider si la collectivité publique propriétaire de la route concernée a \nrempli son obligation de diligence ou non. \n\n \n3) Un passage pour piétons qui, en violation des recommandations en matière \n\nd’éclairage nocturne contenues dans la norme SN 240 241 (2016), respectivement \ndans la directive 202 de l’Association suisse pour l’éclairage (Schweizer Licht \nGesellschaft, SLG), pourrait dès lors être considéré comme un ouvrage défectueux au \nsens de l’article 58 CO. \n\n \n4) En cas d’accident de circulation de nuit sur un passage pour piétons non éclairé, la \n\ncollectivité publique propriétaire de la route qui ne respecterait pas les \nrecommandations en matière d’éclairage nocturne contenues dans la norme SN 640 \n241 (2016) de la VSS, respectivement dans la directive 202 de la SLG, ne pourrait \ndonc se libérer de sa responsabilité que si elle peut invoquer des motifs suffisamment \nsérieux pour s’écarter de ces recommandations. \n\n \n5) La volonté d’économiser l’énergie ne semble pas, à elle seule, être un motif suffisant \n\npour justifier une extinction de l’éclairage nocturne des passages pour piétons, \npuisque la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR, RS \n741.01) et sa législation d’exécution instaurent le principe général de la visibilité des \nsignaux. Par contre, ce souci devrait être pris en compte en envisageant des solutions \nalternatives à une extinction complète telles des solutions fonctionnant à l’aide de \ndétecteurs de présence/mouvement. Une optimisation de l’éclairage existant, par \nexemple par des lampes à LED avec système de commande intelligents, pourrait \négalement être envisagée. \n\n \n6) Si une autorité communale (autre que celles des communes de Neuchâtel, La Chaux-\n\nde-Fonds ou Le Locle, qui bénéficient d’une délégation de compétence en la matière) \ndécide de ne pas/plus éclairer un passage pour piétons en violation des \nrecommandations fédérales et que, de plus, elle omet de solliciter l’approbation du \n\n\n\n5 \n\nDépartement du développement territorial et de l’environnement (DDTE) en violation \nde l’article 2, al. 1, let. b de la loi neuchâteloise d’introduction des prescriptions \nfédérales sur la circulation routière du 1er octobre 1968 (RSN 761.10, LI-LCR), il est \npeu probable que le Conseil d’État, respectivement le DDTE, puissent être tenus \nresponsable au sens de la loi neuchâteloise du 26 juin 1989 sur la responsabilité des \ncollectivités publiques et de leurs agents (loi sur la responsabilité, LResp, RSN \n150.10). Dans cette hypothèse, le DDTE ne serait probablement même pas au courant \nde la décision prise par l’autorité communale. \n\n \n7) Si, par contre, une autorité communale (autre que celles des communes de Neuchâtel, \n\nLa Chaux-de-Fonds ou Le Locle) sollicite l’approbation d’une décision de ne pas/plus \néclairer un passage pour piétons en violation des recommandations fédérales et que \nle DDTE accorde son approbation, il n’est pas exclu que le DDTE, respectivement le \nConseil d’État, puissent être tenus pour co-responsables au sens de la LResp. \n\n \n \n \n3. ÉLÉMENTS TECHNIQUES  \n \n \nParamètres influant sur la visibilité \n \nLa question des distances d’éclairage atteintes par les phares des véhicules doit \nimpérativement être prise en considération dans toute réflexion relative à la visibilité \nroutière nocturne. En effet, pour assurer la sécurité des piétons en localité, la distance de \nvisibilité – déterminée par la distance de freinage – doit être de 75 m à une vitesse de \n60 km/h ou de 55 m à 50 km/h. Cependant, il n’y a aucune garantie que les feux de \ncroisement de tous les véhicules en circulation éclairent suffisamment loin, puisque, selon \nle « Règlement no 48 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies – \nPrescriptions relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’installation des \ndispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse », document de référence en Suisse, \nla distance minimale éclairée par les feux de croisement d’un véhicule homologué doit être \nde 24 m à plat, mesuré sur le sol, soit au niveau des semelles des chaussures d’un piéton. \nLes surfaces éclairées se présentent de la manière suivante : \n \n\n \n \nActuellement, les réglages de base des véhicules homologués et sortant d’usine \npermettent une distance d’éclairage allant de 30 à 67 m au sol. Seuls les feux de route \n\n\n\n6 \n\ndoivent éclairer efficacement les chaussées sur une distance de 100 m au moins, mais il \nn’existe aucune obligation de les utiliser. Leur usage est même déconseillé dans les \nlocalités, et ils doivent impérativement être éteints lorsqu’ils risquent d’éblouir un autre \nusager de la route. Il faut encore préciser que les distances évoquées ci-dessus ne tiennent \npas compte des variations de pente de la route, des effets de cuvette ou de dos d’âne, qui \npeuvent réduire la distance éclairée de manière très importante. \n \nIl serait donc incorrect de considérer que les phares des véhicules sont suffisants pour \nrendre les piétons visibles, car même dans le cas de véhicules en parfaite conformité avec \nles règlementations européennes et suisses, la distance d’éclairage réelle peut être très \ninférieure à la distance de visibilité indispensable pour assurer la sécurité d’un piéton. De \nplus, même si les distances d’éclairage au sol atteignaient les distances de visibilité \nminimale, le piéton lui-même ne serait pas éclairé, seul le sol à ses pieds le serait.  \n \nDans un autre domaine, le fait que les piétons portent souvent des vêtements sombres doit \nêtre souligné, puisque l’automobiliste ne percevra la présence d’un piéton qu’avec retard. \n \nLes conditions climatiques peuvent aussi grandement influencer la visibilité pour l’usager \nde la route. En cas de pluie ou de brouillard, le conducteur n’a pratiquement aucune chance \nde discerner la présence d’un piéton engagé sur un passage pour piétons non-éclairé. En \neffet :  \n \n\n• Le brouillard peut fortement réduire la vision.  \n• La pluie crée de nombreux reflets qui cachent les éléments non lumineux, dont \n\nparticulièrement les piétons.  \n• La neige ou le verglas rendent la route glissante et allongent la distance de freinage.  \n\n \nLa distance de vision d’un automobiliste peut aussi être diminuée en raison de \nl’éblouissement créé par les phares d’un véhicule roulant en sens inverse. Dans ces \ncirconstances, sans éclairage public, rien d’autre n’est visible pendant un court laps de \ntemps. Le conducteur peut être âgé et n’avoir qu’une acuité visuelle réduite durant la nuit, \nce qui aggrave encore la situation. \n \nDe manière générale, le piéton apprend depuis son plus jeune âge qu’il a la priorité lorsqu’il \ntraverse une route sur un passage pour piéton. Il verra très bien la voiture arriver, \npuisqu’elle dispose d’un éclairage, et ne pensera pas que lui n’est pas visible. Il est donc \ntrès probable qu’il se lancera sur le passage pour piéton sûr de son bon droit, alors que \nl’automobiliste ne l’aura pas vu.  \n \nÉconomies avec des éclairages à LED \n \nLa ville de Neuchâtel a installé en 2009 les premiers éclairages à LED. Selon la réponse à \nl’interpellation formulée lors de la séance du Conseil général du 10 septembre 2018 « Le \nremplacement des luminaires traditionnels par des LED permet de réaliser des économies \nd’électricité de l’ordre de 80%. Pour la ville, cette stratégie est adoptée depuis 2008 et les \nrésultats sont très encourageants puisqu’à la fin de l’année 2017, la consommation \nd’électricité globale de l’éclairage public a été réduite de 50% par rapport à 2007. » \n \nIl faut relever que la ville a également mis en œuvre une stratégie d’éclairage dynamique \navec des abaissements de 30 à 50% dès minuit et la mise en œuvre d’éclairage dynamique \nsur les zones de cheminements piétonniers, notamment ceux liés à l’aménagement \nextérieur du tunnel de Serrières. En l’occurrence, la consommation électrique pour \nl’éclairage public de la ville de Neuchâtel a été réduite de 50% entre 2008 et 2018 sans \nprocéder à des extinctions de nuit. \n \n\n\n\n7 \n\nDernièrement, la commune de Val-de-Ruz a également décidé d’éteindre l’éclairage public \nla nuit. Pour des raisons de sécurité, elle maintiendra l’éclairage des passages pour \npiétons. Le retour sur investissement des travaux prévus est évalué à moins de 10 ans. \n \n \n \n4. ARTICULATION DES LOIS, ORDONNANCES ET NORMES EN VIGUEUR \n \n \nLoi sur les routes et voies publiques (LRVP), compétences du Canton \n \nDans la loi sur les routes et voies publiques (LRVP), du 21 août 1849, l’article 8 précise \nque « Le département est chargé de la surveillance de toutes les routes et voies de \ncommunication de la République et Canton de Neuchâtel. » Ainsi, le Département du \ndéveloppement territorial et de l’environnement (DDTE), par son service des ponts et \nchaussées (SPCH), est notamment en charge de la surveillance de tous les \naménagements réalisés sur les routes du canton, y compris les passages pour piétons et \nleur équipement, dont l’éclairage.  \n \nOrdonnance sur la circulation routière (OCR), les passages pour piétons \n \nDans la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), du 19 décembre 1958, ainsi que dans \nson Ordonnance d'application (OCR), du 13 novembre 1962, le passage pour piétons est \ncité à plusieurs reprises. La règlementation oblige le conducteur à une prudence \nparticulière, voire à s'arrêter pour laisser la priorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le \npassage pour piétons ou souhaitent s'y engager. Pour traverser la chaussée, les piétons \nsont tenus de l’emprunter où cela est possible, notamment lorsqu’il se trouve à moins de \n50 m. \n \nOrdonnance sur la signalisation routière (OSR), visibilité des signaux \n \nL'article 103 alinéa 2 OSR instaure un principe général de visibilité des signaux : ils seront \nplacés de telle manière qu'ils puissent être aperçus à temps et ne soient pas masqués par \ndes obstacles. Les signaux non éclairés doivent être placés de manière à apparaître dans \nles feux des véhicules. Cette disposition de l’OSR s'apprécie en partant du principe que le \nconducteur prête à la route toute l'attention voulue. Elle ne traite que des signaux \n(verticaux), pas des marques, mais le Tribunal fédéral a comblé cette lacune : la condition \nde « distinction aisée » par le conducteur s'applique aussi aux marques. La LCR prescrit \ncertes l'obligation pour chacun de se conformer aux signaux et aux marques, mais selon \nle Tribunal fédéral (TF), le respect de cette obligation implique que l'usager puisse \naisément distinguer les signaux. En d'autres termes, un signal masqué n'a aucune validité. \n \nDans une affaire relative à la signalisation d’une sortie autoroutière, le TF a considéré qu'un \nsignal non éclairé (en l’occurrence, la limitation de vitesse) doit être facilement lisible de \nnuit à une distance de 100 m. Dans le cas des passages pour piétons, cela signifie que le \nconducteur doit pouvoir le distinguer très tôt lorsqu’il s’en approche. \n \nL'article 47 alinéa 1 OSR prévoit notamment qu'on placera un signal 4.11 « Emplacement \nd'un passage pour piétons » pour mettre en évidence la présence du passage pour piétons. \nLe signal sera toujours placé devant les passages pour piétons situés hors des localités \net, dans les localités, devant les passages pour piétons auxquels on ne s'attend pas ou qui \nne sont pas aisément visibles.  \n \nArticle 115 alinéa 1 OSR, aménagement des passages pour piétons \n \nSelon l'article 115 alinéa 1 OSR, le Département fédéral de l'environnement, des \ntransports, de l'énergie et de la communication (DETEC) peut édicter des instructions \n\n\n\n8 \n\nconcernant l'exécution, l'aspect et la mise en place des signaux, marques, dispositifs de \nbalisage, réclames routières et autres installations similaires, et conférer un caractère \nobligatoire aux normes techniques (article 115 alinéa 1 OSR). Il a concrétisé cette \ncompétence avec l'adoption de l'Ordonnance concernant les normes applicables à la \nsignalisation des routes, des chemins pour piétons et des chemins de randonnée pédestre, \ndu 12 juin 2007, dont l'article 4 lettre a indique que la norme « Circulation piétonne; \npassages pour piétons » SN 640 241 (édition de septembre 2000) est applicable aux \nmarques routières, à l'exclusion du chapitre C « Équipement ».  \n \nLes principes suivants y sont relevés : \n \n\n- Les passages pour piétons ne sont pas à considérer comme un simple marquage au \nsol, mais doivent être appréhendés comme des ouvrages à planifier, à projeter et à \nréaliser. Il conviendra de tenir compte des influences liées à l’exploitation, à \nl’équipement lui-même et à son entourage lors de l’évaluation et de l’aménagement \nd’un passage pour piétons.  \n\n \n- Les passages pour piétons ne doivent être disposés qu’aux endroits bien visibles. Les \n\npassages pour piétons ainsi que les zones d’attente doivent, de jour comme de nuit, \nêtre reconnaissables et permettre une vue d’ensemble sur toute leur longueur, tant \npour le conducteur que pour le piéton.  \n\n \nEn 2013, dans le cadre de Via Sicura, l'article 6a alinéa 2 LCR a été adopté, qui prévoit, \nau titre de la sécurité des infrastructures routières, que la Confédération édicte, en \ncollaboration avec les cantons, des prescriptions concernant l'aménagement des passages \npour piétons. La mise en œuvre de cette disposition peut impliquer un meilleur éclairage, \nla construction d'un ilot central, la régulation par des feux, voire la suppression du passage \nsi les conditions de sécurité minimales ne sont pas remplies. \n \nLa norme VSS SN 640 241 de 2016, un cadre règlementaire voulu par le DETEC \n \nLe DETEC a renoncé à rédiger une ordonnance d'application concernant les prescriptions \nprésentées ci-avant, mais a décidé de mettre en œuvre l’obligation formulée à l’article 6a \nLCR sous la forme d’une norme. À cet effet, sur mandat de l’OFROU, la VSS a créé un \ngroupe d’experts dont le travail a abouti à la nouvelle norme SN 640 241 de 2016. Selon \nla VSS, la Confédération devrait lui conférer une valeur contraignante. En tout état de \ncause, cette norme fait actuellement référence en matière d’aménagement de passages \npour piétons. \n \nContacté à ce sujet, l'OFROU indique ceci : \n \nLa norme SN 604 241 de février 2016 concernant les passages pour piétons n’a pas de \ncaractère obligatoire, elle n’a pas valeur d’instruction du DETEC (au sens de l’article 115 \nalinéa 1 de l’OSR). La nouvelle norme n’est plus contraignante dans ce sens, mais elle \ndevrait être observée dans la mesure du possible. Elle contient des indications importantes \npour les passages pour piétons et représente une référence sur le plan des connaissances \nactuelles en matière de sécurité routière et d’aménagement. Elle représente l’état de l’art \net il ne peut être exclu qu’un tribunal applique cette règle en cas de litige. On ne devrait \ndonc pas déroger à ces dispositions sans une raison vraiment pertinente. \n \nDans une décision récente, la Cour de droit public considère que les autorités peuvent \négalement se fonder sur ces normes, étant précisé qu'elles doivent être appliquées en \nfonction des circonstances concrètes et en accord avec les principes généraux du droit, \ndont celui de la proportionnalité. \n \nSelon la directive de l’Association suisse pour l’éclairage (Schweizer Licht Gesellschaft, \nSLG), les routes fortement éclairées ne nécessitent généralement pas d’éclairage \n\n\n\n9 \n\nsupplémentaire des passages pour piétons, les valeurs exigées étant atteintes au niveau \ndes personnes se situant au bord de la route ou sur le passage. En revanche, avec un \néclairage moins intense, un éclairage supplémentaire est nécessaire pour les passages \npour piétons, qui doit permettre de garantir que les personnes qui attendent au bord de la \nroute ou la traversent sur le passage pour piétons soient suffisamment illuminées, afin que \nle contraste ainsi créé par rapport à leur arrière-plan les rende bien visibles pour les \nconducteurs qui s’en approchent. \n \nLe cas de l’éclairage des passages pour piétons \n \nIl n'y a actuellement pas de règle contraignante qui mentionnerait expressément que \nl'éclairage nocturne des passages pour piétons soit obligatoire. Toutefois, la norme de \n2016 de la VSS, qui représente l'état de l'art actuel, constitue la mise en œuvre voulue par \nle législateur fédéral lorsqu’il a rédigé l'article 6a alinéa 2 LCR. \n \nLa norme renvoie aux recommandations de la SLG et préconise un éclairage nocturne, \nsauf circonstances particulières. Elle contient des indications importantes au sujet des \npassages pour piétons et représente une référence sur le plan des connaissances \nactuelles en matière de sécurité routière et d’aménagement.  \n \nQuant à la Confédération, elle fait comprendre aux autorités cantonales et communales \nqu’elles sont libres d’appliquer ou non la norme VSS 640 241 de 2016, mais que, dans \ntous les cas, elles doivent veiller à la sécurisation des passages aménagés. \n \nAu niveau cantonal, en vertu de Loi d'introduction des prescriptions fédérales sur la \ncirculation routière, du 4 mars 1969, et de son arrêté d’exécution, le DDTE, par le SPCH, \nest compétent pour ordonner le placement des signaux et l'apposition des marques sur les \nroutes cantonales, les approuver sur les autres routes, et prendre à la place d’une autorité \ncommunale ne disposant pas des compétences techniques nécessaires les dispositions \ncommandées par les circonstances. Le SPCH applique le droit fédéral et exerce une haute \nsurveillance sur les trois villes qui disposent de compétences étendues. \n \nAinsi, une commune ne saurait renoncer de son propre chef à l’éclairage des passages \npour piétons, puisque l'approbation du département est nécessaire. Un passage pour \npiétons est bien plus qu'un outil usuel constitué de signaux et de marques, c'est une \ninfrastructure routière qui doit être aménagée et dont la sécurisation revêt une importance \nparticulière, voulue par le législateur dans l’article 6a LCR. \n \nUne décision générale (interdiction ou obligation d'éclairage nocturne, par voie de directive \npar exemple) n'est pas possible, puisque chaque passage pour piétons doit être considéré \ncomme un aménagement spécifique devant faire l'objet d'un examen technique. Si une \ncommune souhaite supprimer l'éclairage nocturne d'un passage pour piétons, elle doit \nformuler une demande précise et étayée, et démontrer que les règles de sécurité et de \nvisibilité demeurent garanties en tout temps. Il incombera au SPCH de rendre une décision \nmotivée au cas par cas, susceptible de recours au DDTE. \n \nDans le cas où le canton approuverait l'extinction de l'éclairage, il devrait se fonder sur une \ncirconstance particulière qui permette d’y renoncer. Ce peut être le cas lorsqu’une gestion \nde l’éclairage à l’aide de détecteurs peut être envisagée. \n \nDirective 202 de l’Association suisse pour l’éclairage (SLG) \n \nLa volonté d'économiser l'énergie n'est pas, à elle seule, suffisante pour justifier une \nextinction de l'éclairage nocturne des passages pour piétons. En effet, tant l'Office fédéral \nde l’énergie que la législation en matière d’énergie plaident en faveur d'une optimisation \nde l'éclairage nocturne (LED avec système de commande intelligent) et se réfèrent aux \nnormes VSS et aux recommandations de la SLG. \n\n\n\n10 \n\n \nLe chapitre 2.3 de la directive 202 de la SLG explicite les dispositions nécessaires à mettre \nen œuvre pour assurer un éclairage suffisant – non pour évaluer si cet éclairage est \nnécessaire – lorsqu’elle mentionne que « Durant les heures à faible trafic, par exemple \naprès minuit et jusqu’aux petites heures du matin, il peut être avantageux d’éteindre \nl’éclairage pour des raisons d’économie et d’écologie. Cela réduit à zéro tant la \nconsommation d’énergie que l’immission de lumière. Le moment de la coupure nocturne \net du ré-enclenchement le matin est fixé par l’autorité compétente pour la route. » Cet \nextrait de la directive précise bien que le choix de l’extinction ou non de l’éclairage revient \nà l’autorité compétente. La directive ne tranche pas a priori sur la pertinence de ce choix.  \n \n \n \n5.  CONCLUSIONS \n \n \nVotre autorité a validé la recommandation dont il est question, qui demande ne pas \nentraver les communes dans leur volonté de protéger leur environnement nocturne et la \nsanté de leurs habitants ou faire des économies d’énergie en éteignant leur éclairage public \nau cœur de la nuit. \n \nSi cette demande est naturellement pleinement justifiée en ce qui concerne la protection \nde l’environnement au sens large, la conséquence de l’extinction de l’éclairage public \ndurant la nuit comporte aussi un effet sur la sécurité routière et plus particulièrement la \nsécurité des piétons sur les traversées de route sur passages pour piétons. Le fait que la \nprésence d’un piéton puisse être aisément identifiée par un automobiliste est garant de la \nsécurité du piéton autant que de l’automobiliste. \n \nL’application des dispositions prévues dans l’OSR vise avant tout à garantir la meilleure \nsécurité routière pour tout un chacun. L’application de ladite ordonnance, même sans zèle, \nne peut pas faire abstraction de ce point central. \n \nMême si la règlementation fédérale ne traite pas explicitement de l’obligation ou non \nd’éclairer les passages pour piétons, les principes de conception des aménagements \nroutiers et les règles prévalant en matière de sécurité routière convergent clairement vers \nune prise en compte inconditionnelle de la sécurité des usagers, qu’ils empruntent les \nroutes ou les trottoirs. \n \nFinalement, l’analyse des responsabilités en présence, tant en ce qui concerne les \nautorités d’approbation que quant aux propriétaires des routes, démontre que l’État et/ou \nles communes seraient très probablement tenues pour responsables d’aménagements qui \nne seraient pas à même d’offrir les conditions minimales de sécurité. \n \nEn conclusion, la recommandation objet du présent rapport doit être appréhendée sous \ntrois angles, soit, la protection de l’environnement, la sécurité des usagers et la question \ndes responsabilités. Deux de ces trois composantes doivent conduire à renoncer à soutenir \nune application de l’OSR qui n’en tienne qu’insuffisamment compte. \n \nAu vu de ce qui précède et des éléments consistants détaillés dans le présent rapport, le \nConseil d’État propose de renoncer à la mise en œuvre de la recommandation 18.191. \n \nNéanmoins, dans le cadre de la politique énergétique qu’il mène, le canton souhaite la \nréduction voire l’extinction de l’éclairage public nocturne par les communes, notamment \npar le biais de systèmes d’éclairage LED. Pour une question de sécurité piétonnière, elles \nmaintiendront toutefois l’éclairage des passages pour piétons, pour le moins par un \nsystème de détection. Cette position est partagée par les associations partenaires de l’État \n\n\n\n11 \n\ndu domaine de la mobilité douce (ATE, TCS, Pro-Vélo) ainsi que par les organisations Pro \nInfirmis et Centrevue. \n \nSi une commune souhaite toutefois supprimer l'éclairage nocturne de passages pour \npiétons au cas par cas, elle peut formuler une demande précise et étayée au SPCH, en \ndémontrant que les règles de sécurité et de visibilité demeurent garanties. Sur la base de \ncette expertise, le SPCH rendra une décision motivée, susceptible de recours. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 21 août 2019 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nA. RIBAUX S. DESPLAND \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAnnexe : Avis de droit de la Faculté de droit de l’Université de Neuchâtel \n\n\n\nAVIS DE DROIT\n\nV\n\n,7N\nV\n\n•. V «.\nVV\n\nL\n\n- V V.\n\n• •- V. •••V\n\nÇ:\n\nÉclairage nocturne des passages pour piétons\n\nChristoph MtiIIer\n\nProfesseur, LL.M. (Columbia), avocat, FCIArb\n\nFaculté de droit, Université de Neuchâtel\n\n\n\nI Résumé des conclusions .3\n\nII Contexte et questions 4\n\nIII Documents 5\n\nIV Principes de la responsabilité du propriétaire d’ouvrage 6\n\n1 Nature juridique 6\n\n2 Sujet de la responsabilité 7\n\n3 Conditions de la responsabilité 7\n\n3.1 Vue d’ensemble 7\n\n3.2 Les conditions générales 7\n\n3.3 L’ouvrage $\n\n3.4 Le défaut de l’ouvrage $\n\n4 La responsabilité des collectivités publiques pour les défauts du réseau routier 10\n\nV Cadre légal de l’éclairage nocturne des passages pour piétons 10\n\n1 LCR,OCRetOSR 10\n\n2 0-DETEC et norme SN 640 241 de la VSS 12\n\n3 Nature juridique de la norme SN 640 241 14\n\n4 Conclusions intermédiaires 17\n\nVI La norme SN 640 241 (2016) comme référence 17\n\nVII Responsabilité du Conseil d’État respectivement du DDTE 18\n\n1 Principe de la responsabilité du Conseil d’État respectivement du DDTE 1$\n\n2 DDTE comme autorité de validation 19\n\n2\n\n\n\nRésumé des conclusions\n\nLe présent avis de droit arrive aux conclusions principales suivantes par rapport aux\nquestions à examiner (cf. N 5)\n\n1) Il n’existe actuellement aucune norme juridiquement contraignante au\nniveau du droit fédéral qui imposer l’éclairage nocturne des passages pour\npiétons (« PPP »).\n\n2) Le fait qu’aucune norme de droit fédéral ne reconnaisse à la norme SN\n640 241 (2016) de l’Association suisse des professionnels de la route et des\ntransports (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfach/eute\n« VSS ») le caractère d’une règle juridiquement contraignante ne signifie\npas pour autant qu’elle n’a pas de valeur juridique. Il est au contraire fort\nprobable qu’en cas d’accident de circulation de nuit sur un PPP non éclairé,\nun tribunal utilise la norme SN 640 241 (2016) pour décider si la collectivité\npublique propriétaire de la route concernée a rempli son obligation de\ndiligence ou pas.\n\n3) Un PPP qui, en violation des recommandations en matière d’éclairage\nnocturne contenues dans la norme SN 240 241 (2016), respectivement la\ndirective 202 de la SLG, pourrait dès lors être considéré comme un ouvrage\ndéfectueux au sens de l’article 58 CO.\n\n4) En cas d’accident de circulation de nuit sur un PPP non éclairé, la collectivité\npublique propriétaire de la route qui ne respecterait pas les\nrecommandations en matière d’éclairage nocturne contenues dans la norme\nSN 640 241 (2016) de la VSS, respectivement la directive 202 de\nl’Association suisse pour l’éclairage (Schweizer Licht Gesellschaft;\n« SLG »), ne pourrait donc se libérer de sa responsabilité que si elle peut\ninvoquer des motifs suffisamment sérieux pour s’écarter de ces\nrecommandations.\n\n5) La volonté d’économiser l’énergie ne semble pas, à elle seule, être un motif\nsuffisant pour justifier une extinction de l’éclairage nocturne des PPP,\npuisque la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (RS\n741.01 ; « LCR ») et sa législation d’exécution instaurent le principe général\nde la visibilité des signaux. Par contre, ce souci devrait être pris en compte\nen envisageant des solutions alternatives à une extinction complète telles\nque des solutions fonctionnant à l’aide de détecteurs de\nprésence/mouvement. Une optimisation de l’éclairage existant par exemple\npar des lampes LED avec systèmes de commande intelligents pourrait\négalement être envisagée.\n\n6) Si une autorité communale décide de ne pas/plus éclairer un PPP en violation\ndes recommandations fédérales et qu’elle omet en plus de solliciter\nl’approbation du Département du développement territorial et de\nl’environnement (« DDTE ‘>) en violation de l’article 2 al. ;er let. b de la loi\nneuchâteloise d’introduction des prescriptions fédérales sur la circulation\nroutière du iet octobre 1968 (RSN 761.10 ; « LI-LCR »), il est peu probable\nque le Conseil d’Etat, respectivement le DDTE, pourraient être tenus\nresponsable au sens de la loi neuchâteloise du 26 juin 1989 sur la\nresponsabilité des collectivités publiques et de leurs agents (loi sur la\nresponsabilité, « LResp » ; RSN 150.10). Dans cette hypothèse, le DDTE ne\nserait probablement même pas au courant de la décision prise par l’autorité\ncommunale.\n\n3\n\n\n\n7) Si par contre une autorité communale sollicite l’approbation d’une décision\nde ne pas/plus éclairer un PPP en violation des recommandations fédérales\net que le DDTE accorde son, approbation, il n’est pas exclu que le DDTE,\nrespectivement le Conseil d’Etat, puissent être tenus pour cc-responsables\nau sens de la LResp.\n\nII Contexte et questions\n\n2 Le ;er octobre 2018, le groupe PopVertsSol a déposé au Grand Conseil neuchtelois\nla Recommandation N° 18.191 portant le titre « Les communes ne doivent pas être\nobligées de maintenir éclairés toute la nuit les passages pour piétons ». La\nRecommandation a le contenu suivant : « Le Conseil d’Etat est prié de ne pas\nentraver les communes dans leur volonté de protéger leur environnement nocturne\net la santé de leurs habitants ou faire des économies d’énergie en éteignant leur\néclairage public au coeur de la nuit. Il est invité à appliquer l’Ordonnance fédérale\nde la signalisation routière, avec discernement et sans zèle. En effet, celle-ci n’émet\naucune directive concernant l’éclairage public. Le Département fédéral de\nl’environnement, des transports de l’énergie et de la communication (DETEC), quant\nà lui, ne reconnaît pas le caractère légal des normes de droit privé. Dès lors, le\nservice des ponts et chaussées ne saurait semer le trouble auprès des communes\nen les menaçant d’être responsables en cas d’accident sur un passage piétons non\néclairé ». Par rapport à une éventuelle responsabilité des collectivités publiques en\ncas d’accident, les auteurs de la Recommandation estiment que « celles-ci sont\njusqu’alors très bien protégées parla Loi sur la circulation routière qui précise à son\narticle 32 que « La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment\nif...) aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité ». Avec cet article,\nune commune ou un canton ne saurait être tenu responsable d’un accident pour\nn’avoir pas ou mal éclairé une route ».\n\n3 Lors de la séance du Grand Conseil du 5 décembre 2018, les députés ont accepté\npar 61 voix contre 44 et 7 abstentions cette Recommandation.\n\n4 A la suite de cette séance, le Conseil d’État dispose de six mois pour rédiger un\nrapport indiquant s’il entend ou non donner suite à cette recommandation, si non,\npourquoi et si oui, comment et avec quelles conséquences.\n\n5 A cette fin, le DDTE, par son SPCH, a sollicité le présent avis de droit au sujet des\ndeux questions suivantes\n\n« 1. L’État de Neuchâtel et les communes, en leur qualité de propriétaires des\nroutes publique respectivement cantonales et communales, peuvent-ils\nêtre tenus en tout ou partie responsables, au sens de l’article 58 CO, en\ncas d’accident de circulation de nuit sur un passage pour piétons non\néclairé, étant entendu que le conducteur aurait respecté toutes les règles\ngénérales de circulation et plus particulièrement les articles 31 à 33 LCR ?\n\nL’éventualité qu’un automobiliste ayant « raisonnablement observé »\n\nl’art. 32 LCR poursuive le propriétaire de la route pourrait par exemple\nreposer sur le fait que, compte tenu des distances d’éclairage des phares\nd’une voiture normalement homologuée, la distance de visibilité\nnécessaire pour permettre au conducteur de détecter la présence d’un\npiéton au bord de la route, puis d’arrêter son véhicule, n ‘est pas couverte\npar l’éclairage dudit véhicule.\n\n4\n\n\n\n2. En vertu de la loi d’introduction des prescriptions fédérales sur la\ncirculation routière (LI-LCR), du ;er octobre 1968 et de son Arrêté\nd’exécution, du 34 mars 1969 [recte $ 4 mars 1969], le Conseil d’État,\nrespectivement le Département du développement territorial et de\nl’environnement est compétent, par l’intermédiaire du service des ponts\net chaussées, pour ordonner le placement des signaux et l’apposition des\nmarques sur les routes cantonales et les approuver ( sous réserve de\nl’approbation du service des ponts et chaussées », selon l’article premier\nde l’Arrêté susmentionné). A ce titre, est-ce que le Conseil d’Etat,\nrespectivement le Département du développement territorial et de\nl’environnement ou le service des ponts et chaussées, pourraient être\ntenu responsab)e en sa qualité « d’organe de surveillance » en cas\nd’accident de circulation de nuit sur un passage pour piétons non éclairé;\nétant entendu que le conducteur aurait respecté toutes les règles de\nprudence et d’attention, au sens de l’article 32 LCR ?\n\nIl s’agit d’examiner la question en gardant à l’esprit que les communes et\nles villes sont responsables de tout ce qui concerne les routes\ncommunales, mais aussi de la signalisation et des aménagements\nsécuritaires (yc. l’éclairage public et les passages pour piétons) sur les\nroutes cantonales en localité, bien qu’elles ne soient pas propriétaires\ndesdites routes. C’est à ce niveau que la haute surveillance dont est\nchargé le canton intervient et qu’il faut en définir les contours sous l’angle\ndes responsabilités. L ‘OSR confie d’ailleurs aussi cette responsabilité au\ncanton (art. 104 al. 2).\n\n6 Conformément à ces instructions, le présent avis de droit repose donc sur\nl’hypothèse que le conducteur impliqué dans l’accident aurait respecté toutes les\nrègles de prudence et d’attention au sens des articles 31 à 33 LCR\n\nSous le titre marginal « Maîtrise du véhicule », l’article 31 al. iet LCR pose le principe\nsuivant : « Le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de\nfaçon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence ».\n\nSous le titre marginal « Vitesse », l’article 32 al. 1et, 1ère phrase LCR prévoit que\n« [l]a vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux\nparticularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de\nla circulation et de la visibilité ».\n\nFinalement, l’article 33 LCR, sous le titre marginal « Obligations à l’égard des\npiétons », a la teneur suivante : « (1) Le conducteur facilitera aux piétons la\ntraversée de la chaussée. (2) Avant les passages pour piétons, le conducteur\ncirculera avec une prudence particulière et, au besoin, s’arrêtera pour laisser la\npriorité aux piétons qui se trouvent déjà sur le passage ou s’y engagent. (3) Aux\nendroits destinés à l’arrêt des véhicules des transports publics, le conducteur aura\négard aux personnes qui montent dans ces véhicules ou qui en descendent ».\n\nDocuments\n\n7 En vue de la rédaction du présent avis de droit, les documents suivants m’ont été\nsoumis\n\n. Note interne du SPCH du 25 octobre 2018 intitulé « Extinction des éclairages\nde passages pour piétons »\n\n5\n\n\n\n• Recommandation de M. Laurent Debrot, du groupe PopVerts-Sol du 1er\n\noctobre 2018\n\n• Courrier du SPCH adressé au Conseil communal de Val-de-Ruz en date du\n12 juillet 2018\n\n• Courriel de l’Office fédéral des routes (< OFROU ») du 25 juin 2018\n\n• Courriel de l’OFROU du 9 octobre 2017.\n\nIV Principes de la responsabilité du propriétaire d’ouvrage\n\n1 Nature juridique\n\n8 Selon l’article 58 du Code des obligations suisse (« CO »), « [l]e propriétaire d’un\nbâtiment ou de tout autre ouvrage répond du dommage causé par des vices de\nconstruction ou par le défaut d’entretien ».\n\n9 La responsabilité du propriétaire d’ouvrage (Werkeigentûmerhaftung) est une\nresponsabilité objective simple1. Elle est conçue comme une responsabilité du fait\nd’un état (Zustandshaftung), à savoir l’état dangereux qui découle d’un ouvrage\ndéfectueux. Les raisons à la base de cet état dangereux et notamment le\ncomportement (négligent ou non) du sujet de la responsabilité (cf. N 11 ss) importe\npeu2. Le propriétaire de l’ouvrage répond donc indépendamment de la question de\nsavoir si lui-même ou un de ses auxiliaires a commis une faute3. Il répond\négalement lorsqu’une tierce personne4 ou le hasard5 a causé le défaut, pour autant\nque ces derniers n’atteignent pas un degré d’intensité propre à interrompre le lien\nde causalité avec le défaut6.\n\n10 A la différence de l’employeur (art. 55 CO) et du détenteur d’animaux (art. 56 CO),\nle propriétaire d’ouvrage ne bénéficie pas d’une preuve libératoire. C’est pourquoi\ncette responsabilité est plus sévère que les autres responsabilités objectives\nsimples7.\n\n‘WERRo Franz, La responsabilité civile, 3ème éd., Berne 2017, N 756.\n2 OniNGER Karl/STARK Emil W., Schweizerisches Haftpflichtrecht — Besonderer Teil, vol. 11/1, Zurich\n1987, § 19 N 2 ; REY Heinz/WILDHABER Isabelle, Ausservertragliches Haftpflichtrecht, 5ème éd.,\nZurich/Bâle/Genève 2018, N 1208 ; FELLMANN Walter/K0HMANN Andrea, Schweizerisches\nHaftpflichtrecht, vol. I, Berne 2012, N 899. Contra : WERRO, N 701 ; R0BERT0 Vito, Haftpflichtrecht,\n2ème éd., Berne 2018, N 10.17.\n\nATE 108 II 51 c. 4b p. 55.\n4 ATE 69 II 394 c. 3 p. 398.\n\n5ATF 111 11429 c. 3b p. 444.\n6 FELLMANN/K0HMANN, N 899.\n\nREY/WILDHABER, N 1205.\n\n6\n\n\n\n2 Sujet de la responsabilité\n\n11 Sèlon l’article 58 CC, le sujet de la responsabilité est le « propriétaire » de\nl’ouvrage. Il s’agit en principe du propriétaire au sens des droits réels8. En règle\ngénérale, le propriétaire d’ouvrage est identique au propriétaire du fonds au-dessus\nou au-dessous duquel l’ouvrage est établi (art. 667 CC). C’est donc la personne\ninscrite au registre foncier qui est à la fois la propriétaire du fonds (art. 656 al. ier\n\nCC) et de l’ouvrage. Peu importe que le propriétaire exerce lui-même la maîtrise\ndirecte sur la chose ou qu’il l’ait cédée à une tierce personne sur la base d’un droit\nréel limité (p.ex. usufruit, servitude) ou d’un droit personnel (p.ex. bail à loyer, bail\nà ferme)9.\n\n12 Peuvent être propriétaires au sens de l’article 58 al. 1er cQ des personnes physiques\nou morales de droit privé ou public’0. Tel est notamment le cas pour une collectivité\npublique qui, sur la base de sa position juridique particulière, exerce sur un ouvrage\nune maîtrise comparable à celle résultant de la propriété privée. Dans cette\nhypothèse, il y a lieu d’assimiler la collectivité publique qui exerce sa maîtrise en\npartie ou complètement sur la base du droit public à un propriétaire privé sous\nl’angle de l’article 58 CC’1.\n\n13 Dans le canton de Neuchâtel, c’est l’État de Neuchâtel qui est le propriétaire des\nroutes cantonales et les communes qui sont propriétaires des routes communales12.\n\n3 Conditions de la responsabilité\n\n3.1 Vue d’ensemble\n\n14 La responsabilité selon l’article 58 al. ;er CC présuppose les trois conditions\ngénérales suivantes : un préjudice (cf. N 16), un acte illicite (cf. N 17) et un rapport\nde causalité entre le préjudice et le défaut de l’ouvrage (cf. N 18). L’article 58 al.\n1er co présuppose également deux conditions spécifiques, à savoir un ouvrage (cf.\nN 19) ainsi qu’un défaut de l’ouvrage (cf. N 20).\n\n3.2 Les conditions générales\n\n15 Les conditions générales de la responsabilité du propriétaire d’ouvrage ne posent\npas de problèmes particuliers en l’occurrence.\n\n16 En effet, la question d’une éventuelle responsabilité de l’État de Neuchâtel et/ou\ndes communes ne peut se poser que si un piéton subit un préjudice corporel et/ou\nmatériel.\n\n17 En outre, comme le préjudice envisageable est de nature corporelle et/ou\nmatérielle, la condition de l’acte illicite est également remplie (cf. cependant N 80).\n\n8 ATE 123 III 306 c. 3a/aa p. 309 ; ATE 121 III 448 c. 2a p. 449 ; arrêt du Tribunal cantonal\nCC.2006.96 du 8 mars 2010, c. 3a.\n9ATE 10611 201 c. 2a et 2b p. 203 ss.\n‘°ATF 11211228 c. 2b p. 231.\n\nATF 121 III 448 c. 2d p. 451 ; BAuER Alain, La responsabilité des collectivités publiques et de\nleurs agents (spécialement dans le canton de Neuchâtel), R]N 2005, p. 34.\n12 Pour les routes cantonales, ATE 129 III 65 c. 1 p. 66 ss ; pour les routes communales, arrêt du\nTribunal cantonal CC.2006.96 du 8 mars 2010, c. 3.\n\n7\n\n\n\nL’illicéité résultant dans cette hypothèse d’une atteinte à un droit absolu (la vie,\nl’intégrité physique et psychique pour le dommage corporel ; la propriété pour le\ndommage matériel), le résultat du fait dommageable est par déflnition illicite\n(illicéité par le résultat, Erfolgsunrecht)13.\n\n18 Finalement, une éventuelle responsabilité de l’État de Neuchâtel et/ou des\ncommunes n’entre en ligne de compte que s’il existe un lien de causalité naturelle\net adéquate entre le préjudice et le défaut de l’ouvrage (cf. N 20 ss)’4.\n\n3.3 L’ouvrage\n\n19 La condition spécifique de l’ouvrage (Werk) ne pose pas non plus de problème en\nl’occurrence, l’article 58 al. 1er co visant un « bâtiment ou tout autre ouvrage ». Le\nterme déterminant est l’ouvrage, le bâtiment n’étant que le cas d’application le plus\nfréquent’5. Sont ainsi des ouvrages au sens de l’article 58 al. er co les bâtiments\nainsi que les autres aménagements ou équipements techniques stables réalisés par\nl’être humain, qui sont, de manière directe ou indirecte, durablement rattachés au\nsol16. La mention spécifique du terme « bâtiment » à l’article 58 al. ;er CD ne signifie\ndonc pas que « tout autre ouvrage » doit avoir une structure comparable à celle\nd’un bâtiment17. C’est ainsi que le Tribunal fédéral qualifie les routes d’ouvrages au\nsens de l’article 58 al. ier COl8.\n\n3.4 Le défaut de l’ouvrage\n\n20 Le propriétaire d’ouvrage doit réparer le préjudice causé « par des vices de\nconstruction ou par le défaut d’entretien » (art. 58 al. et CD). De manière générale,\nun ouvrage est défectueux lorsqu’il n’offre pas la sécurité suffisante pour l’usage\nauquel il est destiné’9.\n\n21 L’article 58 al. ier CD distingue entre deux types de défauts de l’ouvrage, à savoir\nle vice de construction et le défaut d’entretien. Il y a vice de construction lorsque\nl’ouvrage a été conçu ou construit de manière défectueuse20. Il y a défaut\nd’entretien lorsque, en raison de l’écoulement du temps et/ou de l’usure, l’ouvrage\ndevient dangereux pour des tierces personnes et que le propriétaire ne prend pas\nles mesures (suffisantes) pour y remédier21. En l’occurrence, il s’agirait le cas\néchéant d’un défaut de construction.\n\n22 Le défaut de l’ouvrage s’apprécie de manière objective. L’ouvrage doit satisfaire aux\nexigences de sécurité objectives que tout ouvrage similaire doit remplir dans des\ncirconstances identiques. Il ne suffit donc pas que l’ouvrage soit, aux yeux de son\npropriétaire, adapté à l’usage prévu, qu’il soit donc subjectivement conforme à sa\n\nMOLR Christoph, La responsabilité civile extracontractuelle, Bâle 2013, N 159.\n4 MÛLLER, N 207-233.\n\nB.i-iri Roland, Berner Kommentar (BK), Dbligationenrecht — Die Entstehung durch unerlaubte\nHandiungen, Art. 41-61 OR, Berne 2013, 58 CD N 24.\n‘6ATF 130 III 736 c. 1.1 p. 740.\n17 REY/WILDHABER, N 1221.\n\n‘8ATF 130 Ut 736 c. 1.1 p. 740.\n‘ ATF 130 III 736 c. 1.3 p. 741 s. ; arrêt du Tribunal cantonal CACIV.2011.19 du 22 février 2012,\nc. 5, publié in R]N 2012, p. 165.\n20 FELLMANN/K0HMANN, N 945 SS.\n21 BK-BREHFI, 58 CD N 76.\n\ns\n\n\n\ndestination22. Le propriétaire de l’ouvrage répond ainsi même lorsqu’il ignore\nl’existence du défaut23. Le fait que l’utilisateur connaissait le défaut ne libère pas\nnon plus e propriétaire de l’ouvrage, mais peut conduire à une réduction de\nl’indemnité due à une faute concomitante au sens de l’article 44 al. 1et Q24•\n\n23 Le défaut de l’ouvrage s’apprécie ensuite de manière concrète, c’est-à-dire en\ntenant compte de toutes les circonstances du cas d’espèce. Cela exclut également\nd’établir des règles rigides pour certaines catégories d’ouvrages25. Des ouvrages\npublics ou des ouvrages privés accessibles au public doivent ainsi répondre à des\nexigences plus élevées. Des personnes âgées ou handicapées doivent pouvoir\nutiliser de tels ouvrages sans devoir craindre pour leur sécurité26. Même si le défaut\nde l’ouvrage s’apprécie en principe de manière objective (cf. N 22), il ne suffit pas\npour le propriétaire de prendre uniquement les mesures de sécurité usuelles. Au\ncontraire, le défaut s’apprécie en fonction du danger effectif qui découle de\nl’ouvrage en question. Une autorisation administrative ou le respect de normes de\npolice ne permet pas de conclure nécessairement à l’absence d’un défaut. Par\ncontre, la violation de telles normes signifie en règle générale un défaut de l’ouvrage\nau sens de l’article 58 al. er\n\n24 Pour juger du caractère défectueux ou non d’un ouvrage, il faut également tenir\ncompte du but qui lui a été assigné. Un ouvrage est défectueux lorsqu’il n’offre pas\nla sécurité suffisante pour l’usage auquel il est destiné28.\n\n25 Cependant, le propriétaire peut attendre un minimum d’attention de la part des\nutilisateurs de l’ouvrage. Il ne doit pas prévenir tout danger. Il peut donc ignorer\nles risques que les utilisateurs de l’ouvrage ou les personnes entrant en contact\navec l’ouvrage peuvent éviter avec un minimum de prudence. Le propriétaire ne\ndoit ainsi pas anticiper un comportement insolite ou invraisemblable de la part des\nusagers29.\n\n26 Une autre limite, notamment du devoir d’entretien du propriétaire, découle de la\nfaisabilité technique et de la proportionnalité financière. Il faut que l’élimination\nd’éventuels défauts, respectivement la mise en place d’installations de sécurité,\nsoient techniquement faisables et que les coûts y afférents soient raisonnables par\nrapport à l’intérêt de protection des usagers et au but de l’ouvrage. L’on ne peut\nraisonnablement attendre du propriétaire des dépenses disproportionnées par\nrapport au but assigné à l’ouvrage30.\n\n22 ATF 122 III 229 c. 5a/bb p. 235.\n23 KEssLER Martin A., Basler Kommentar — Obligationenrecht I (BSK OR I), Art. 1-529 OR, Bâle\n2015, 58 CC N 14.\n24 BK-BREHM, 58 CC N 56.\n25 KELLER Alfred, Haftpflichtrecht, 3ème éd., Bâle 2012, p. 201 s.\n26ATF 11711399 c. 3d p. 400.\n27 ATF 130 III 736 c. 1.4 p. 743.\n\n28ATF 130 III 736 c. 1.4 p. 743 ; ATE 12911165 c. 1.1 p. 66 s. ; ATF 126 III 113 c. 2a/cc p. 116.\n29 ATF 130 III 736 c. 1.3 p. 742.\n30 ATF 130 III 736 c. 1.3 p. 742.\n\n9\n\n\n\n4 La responsabilité des collectivités publiques pour les défauts du\nréseau routier\n\n27 Les routes, les places, les trottoirs et les chemins aménagés sont également des\nouvrages au sens de l’article 58 al. 1er GO31. Même si la construction et l’entretien\ndu réseau routier sont des tâches de la collectivité publique, la responsabilité de\ncette dernière pour le préjudice causé par un vice de construction ou un défaut\nd’entretien est soumise au droit privé, c’est-à-dire à l’article 58 al. 1er 32•\n\n28 En principe, les routes doivent — comme tous les ouvrages — être construites et\nentretenues de manière à offrir aux usagers une sécurité suffisante. En comparaison\navec d’autres ouvrages, la construction et l’entretien des routes ne doivent toutefois\npas être soumis à des exigences trop strictes. Le réseau routier ne peut pas être\nentretenu comme, par exemple, un bâtiment isolé33.\n\n29 On ne peut pas attendre des propriétaires publics des toutes de construire et\nd’entretenir chacune d’elles de manière à ce qu’elles offrent la plus grande sécurité\nroutière. Il suffit que l’usager moyennement diligent puisse utiliser la route sans\ndanger. Il incombe donc en premier lieu aux usagers d’utiliser la route avec\nprudence et d’adapter leur comportement aux conditions de route et de temps34.\nPour que les usagers de la route soient en mesure de reconnaître des dangers\nparticuliers, en relation avec un chantier par exemple, le propriétaire doit y attirer\nleur attention à temps. L’absence de signalisation de dangers peut ainsi, le cas\néchéant, constituer un défaut de l’ouvrage35.\n\n30 Il s’agit en outre d’examiner si les circonstances temporelles, techniques et\nfinancières du cas d’espèce permettaient au propriétaire de la route de remplir son\ndevoir d’entretien36. On ne peut ainsi attendre d’une collectivité publique qu’elle\nsable ou qu’elle sale l’ensemble de son réseau routier, et ceci indépendamment des\nmoyens techniques, personnels et financiers37. La question de savoir quelles\nmesures de sécurité peuvent être raisonnablement attendues d’une collectivité\npublique dépend également du type de route concerné, à savoir une autoroute, une\nroute principale avec une fréquentation importante ou un chemin à travers\nchamps38.\n\nV Cadre légal de l’éclairage nocturne des passages pour piétons\n\n1 LCR,OCRetOSR\n\n31 Outre à son article 33 (cf. N 6), la LCR mentionne les PPP aussi à son article 49 al.\n2 : « Les piétons traverseront la chaussée avec prudence et par le plus court chemin\n\n31 REY/WILDHABER, N 1300.\n\n32ATF 12911165 c. 1 p. 66.\n\nATF 130 III 736 c. 1.4 p. 742 ; arrêt du Tribunal cantonal CCC.2005.171 du 1$ juillet 2006, c. 2.\nN ATE 130 III 736 c. 1.4 p. 743. Par exemple, lorsque la température avoisine le point de congélation,\nil faut compter avec la formation de plaques de glace, de sorte que l’automobiliste doit adapter sa\nvitesse au risque de dérapage (ATE 129 III 65 c. 1.2 p. 67).\n\nATE 108 11184 c. lb p. 186 ; R]N 1980/81, p. 64 ; BAuER Alain, La responsabilité des collectivités\npubliques et de leurs agents (spécialement dans le canton de Neuchâtel), R]N 2005, p. 34.\n36A]F 130 III 736 c. 1.4 p. 743.\n\nREY/WILDHAR, N 1315.\n3 ATF 130 III 736 c. 1.4 p. 743.\n\n10\n\n\n\nen empruntant, où cela est possible, un passage pour piétons. Ils bénéficient de la\npriorité sur de tels passages, mais ne doivent pas s’y lancer à l’improviste ».\n\n32 L’article 47 de l’Ordonnance sur les règles de la circulation routière (« OCR »)\nprécise à ce sujet ce qui suit\n\n« (1) Les piétons s’engageront avec circonspection sur la chaussée, notamment s’ils\nse trouvent près d’une voiture à l’arrêt, et traverseront la route sans s’attarder. Ils\nutiliseront les passages pour piétons ainsi que les passages aménagés au-dessus\nou au-dessous de la chaussée qui se trouvent à une distance de moins de 50 m.\n\n(2) Sur les passages pour piétons où le trafic n’est pas réglé, les piétons ont la\npriorité, sauf à l’égard des tramways et des chemins de fer routiers. Ils ne peuvent\ntoutefois user du droit de priorité lorsque le véhicule est déjà si près du passage\nqu’il ne lui serait plus possible de s’arrêter à temps ».\n\n33 Sous le titre marginal « Passage pour piétons », l’article 77 al. 1 de l’Ordonnance\nsur la signalisation routière (« OSR ») prévoit ce qui suit\n\n« (1) Les passages pour piétons sont marqués par une série de bandes jaunes, le\ncas échéant de bandes blanches lorsqu’il s’agit de pavages, parallèles au bord de la\nchaussée (6.17).\n\n(2) Avant les passages pour piétons, une ligne interdisant l’arrêt (jaune continue;\n6.18), d’une longueur d’au moins 10 m, sera marqué parallèlement au bord droit\nde la chaussée, à une distance de 50 à 100 cm ; elle interdit l’arrêt volontaire sur\nla chaussée et sur le trottoir adjacent. Sur les routes à sens unique, la ligne\ninterdisant l’arrêt sera tracée sur les bords droit et gauche de la chaussée. Elle ne\nsera pas tracée sur la superficie des intersections, près des bandes cyclables, ainsi\nque sur les créneaux de parcage et d’arrêt précédant un passage pour piétons.\n\n(3) Les bandes longitudinales pour piétons (art. 41, al. 3, OCR) seront délimitées\nsur la chaussée par des lignes jaunes continues; la surface de ces bandes sera\nstriée de lignes obliques (6.19) ».\n\n34 Sous le titre marginal « Autres signaux impliquant des règles de comportement »,\nl’article 47 al. ier OSR prévoit que « [l]e signal « Emplacement d’un passage pour\npiétons » (4.11) meten évidence la présence d’un passage pour piétons (art. 77).\nIl sera toujours placé devant les passages situés hors des localités et, dans les\nlocalités, devant ceux auxquels on ne s’attend pas ou qui sont difficilement visibles.\nUn seul signal visible pour les deux sens de circulation suffit s’il est placé sur le\nrefuge, sur les toutes qui en sont munies, ou au bord de la chaussée, sur les routes\nsecondaires étroites. L’art. 11 s’applique à la présignalisation au moyen du signal\n« Passage pour piétons » (1.22) ».\n\n35 Sous le titre marginal « Emplacement des signaux », l’article 103 al. 2 OSR prévoit\nque « [I]es signaux seront placés de telle manière qu’ils puissent être aperçus à\ntemps et ne soient pas masqués par des obstacles. Les signaux non éclairés (art.\n102, al. 4) doivent être placés de manière à apparaître dans les feux des\nvéhicules ».\n\n36 Ce principe général de la visibilité des signaux s’applique aussi aux marques39.\n\n37 La non-observation de signaux ou de marques n’est donc punissable que si l’usager\npouvait aisément les distinguer. Tel est le cas lorsque le conducteur peut les\ndistinguer avec l’attention commandée. Il en va autrement lorsque l’usage ou\n\n39ATF 1041V 201 c. 2b p. 204 ; AIF $61V 111 C. 1 p. 112.\n\n11\n\n\n\nd’autres raisons ont comme conséquence que les signaux et marques ne sont plus\nguère visibles40.\n\n2 0-DETEC et norme SN 640 241 de la VSS\n\n38 Sous le titre marginal « Sécurité de l’infrastructure routière », l’article 6a LCR,\nentrée en vigueur au et janvier 2013’, précise que « [lIa Confédération édicte en\ncollaboration avec les cantons des prescriptions concernant l’aménagement des\npassages pour piétons ».\n\n39 Selon les travaux législatifs, de telles prescriptions peuvent impliquer « un meilleur\néclairage des lieux, la construction d’un îlot central, une régulation par des feux, le\ndéplacement du passage, voire sa suppression »42\n\n40 L’article 115 al. ;er OSR prévoit que « [l]e DETEC [Département fédéral de\nl’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication ; « DETEC »]\npeut édicter des instructions concernant l’exécution, l’aspect et la mise en place des\nsignaux, marques, dispositifs de balisage, réclames routières et autres installations\nsimilaires et conférer un caractère obligatoire aux normes techniques ».\n\n41 Le DTEC a utilisé cette compétence avec l’adoption de l’Ordonnance du DETEC\nconcernant les normes applicables à la signalisation des routes, des chemins pour\npiétons et des chemins de randonnée pédestre du 12 juin 2007 (« 0-DETEC > ; RS\n741.211.5).\n\n42 Sous le titre marginale « Marques routières », l’article 4 let. a de l’O-DETEC prévoit\nque « [l]es normes suivantes sont applicables aux installations de feux de\ncirculation a. Circulation piétonne; passages pour piétons SN 640 241 (édition\nde septembre 2000); à l’exclusion du chapitre C « Equipement » ».\n\n43 La norme SN 640 241 est édictée par le VSS.\n\n44 L’actuel article 4 let. a de l’O-DETEC renvoie toujours à l’édition de septembre 2000.\nToutefois, il existe une nouvelle édition de la norme SN 640 241, qui est entrée en\nvigueur au 31 janvier 2016 et qui a remplacé, d’après le texte de la norme SN\n640 241 (2016), l’édition de 2000.\n\n45 Le législateur fédéral est conscient de cette problématique. C’est pourquoi le Conseil\nfédéral a mis en consultation, le 10 octobre 2018, un projet de révision de l’OSR.\nCette consultation se terminera le 25 janvier 2019. Sous le titre marginal « Normes\napplicables pour une durée déterminée », le Conseil fédéral propose l’introduction\nd’un nouvel article 115a dans l’OSR avec la teneur suivante\n\n« Les normes ci-après sont applicables jusqu’au 31 décembre 2024\n\na. disposition des voies de circulation : norme suisse (SN) 640 814b, édition\nde mai 1998;\n\nb. signalisation des autoroutes et semi-autoroutes, indicateurs de direction,\nprésentation SN 640 820a, édition de juin 2004;\n\n40ATF 1041V 201 c. 2b p. 204 ; ATE 861V 111 c. 1 p. 112.\n‘ RO 2012 6291 ; FE 2010 7703.\n‘ BO 2011 CN 2125-2127.\n\n12\n\n\n\nc. plaques numérotées pour routes européennes ainsi que pour autoroutes et\nsemi-autoroutes: SN 640 821a, édition de mars 2003;\n\nU. signalisation touristique sur les routes principales et secondaires: SN\n640 827c, édition de juin 1995;\n\ne. indicateurs de direction pour les hôtels: SN 640 828, édition de novembre\n1979;\n\nf. signalisation du trafic lent: SN 640 829a, édition de décembre 2005; à\nl’exclusion du ch. 10;\n\ng. marques; aspects et domaines d’application : SN 640 850a, édition de\nnovembre 2004;\n\nh. feux encastrés: SN 640 853, édition de décembre 2006; à l’exclusion du\nchap. D « Entretien et exploitation ».\n\n46 La norme SN 640 241 ne figure pas dans cette liste.\n\n47 Dans son rapport explicatif, le DETEC explique à ce sujet ce qui suit\n\n« {L’O-DETEC] déclare plusieurs normes suisses (SN) applicables et, partant,\njuridiquement contraignantes, en faisant des renvois statiques à celles-ci. Certaines\ndes normes mentionnées ayant entre-temps été abrogées ou révisées, /‘O-DETEC\nfait parfois référence à des normes qui n ‘existent plus. Une révision du texte\ns’impose donc de toute manière.\n\nToutefois, on peut légitimement se demander si la démarche consistant à déclarer\ndes normes techniques comme juridiquement contraignantes est pertinente ici. En\neffet, les normes représentent l’état de la technique et s’orientent vers un état idéal.\nL’ordonnance sur la signalisation routière vise au contraire à établir un standard\npouvant en principe être observé indépendamment de l’endroit considéré. Elle fixe\ndes exigences minimales qui devront être satisfaites dans tous les cas par les\nautorités chargées de la signalisation. Les objectifs de l’ordonnance et des normes\nsont donc différents. Le système actuel incite les commissions chargées de\nl’élaboration des normes à trop axer celles-ci sur les exigences minimales, puisque\nc’est le seul moyen d’en permettre une reprise dans l’O-DETEC. Pour supprimer ce\nmauvais signal, il convient de procéder autrement et d’abroger l’O-DETEC. La marge\nde manoeuvre pour l’élaboration des normes s’en trouvera accrue, et leur\nimportance sera en fin de compte renforcée.\n\nDe plus, le système actuel n’offre pas la possibilité de déroger à la norme et d’opter\npour d’autres solutions équivalentes dans des cas particuliers. Par ailleurs, parmi\nles normes déclarées applicables dans l’O-DETEC, nombreuses sont celles qui ne\nnécessitent pas de caractère contraignant. En effet, les normes sont une\nreprésentation de l’état des règles concernant la signalisation et le marquage. En\ncas de litige, elles seraient considérées ainsi et reprises par les tribunaux même si\nl’O-DETEC n’existait pas (comme les ont les normes SIA en cas de différends en\nmatière de droit de la construction). De ce fait, il ne faut pas partir du principe que\nles autorités chargées de la signalisation s’écarteraient sans motif des prescriptions\ncontenues dans les normes. Ainsi, l’objectif principal de l’O-DETEC, qui peut être vu\ncomme l’harmonisation des mesures en matière de signalisation, est atteint même\nsans elle. Enfin, il faut également souligner que conformément au droit relatif aux\npublications, les normes juridiquement contraignantes doivent être publiées\nofficiellement et fournies gratuitement. Cette exigence n ‘est pas remplie dans le cas\ndes normes SN déclarées contraignantes, qui peuvent seulement être achetées\nauprès de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports\n(VSS).\n\n13\n\n\n\nLes arguments exposés plaident en faveur de l’abrogation de l’O-DETEC.\n\nCependant, certains contenus des normes en question devront rester contraignants,\ncomme celui de la norme relative à la signalisation touristique sur les routes\nprincipales et les routes secondaires. A cette fin, une disposition provisoire sera\najoutée à I’OSR, avant une véritable intégration de ces contenus importants dans\ncette dernière lors d’une future révision »“.\n\n48 Selon son article A.1 (« Champ d’application »), la norme SN 640 241 (2016)\ns’appliquant « aux passages pour piétons (PPP) existants et planifiés sur les routes\npubliques ». D’après son article A.1 (« Domaine d’application »), la norme SN\n640 241 (2016) s’applique «aux passages piétons qui ne sont pas sécurisés au\nmoyen d’installations de feux de circulation tricolores permanentes ». La norme SN\n640 241 (2016) « définit les exigences qui doivent être remplies afin que la sécurité\ndemandée puisse être garantie à ces installations de passages piétons ».\n\n49 L’article 6b de la norme SN 640 241 (2000) prévoyait sous le titre « Distance de\nvisibilité » ce qui suit\n\n«Les PPP ne doivent être disposés qu’aux endroits bien visibles. Les PPP ainsi que\nles zones d’attente doivent de jour comme de nuit être reconnaissables et permettre\nune vue d’ensemble sur toute leur longueur, tant pour le conducteur que le piéton ».\n\n50 Sous le titre marginal « Eclairage », l’article D.23 al. iet de la norme SN 640 241\n(2016) prévoit ce qui suit\n\n«De nuit, les passages piétons et leurs zones d’approche doivent être éclairés afin\nque les piétons qui les empruntent soient détectables. L’éclairage doit être conforme\nà la directive 202 de la SLG « Eclairage public: Eclairage des routes, chapitre 2.3\n<Eclairage des passages piétons>» [...]\n\n51 La directive 202 de la SLG, à savoir la directive « Eclairage public — Compléments\nà SNR 13201-1 et SN EN 13201-2 à -5 » du 23 mai 2016, contient les règles\nsuivantes sur l’éclairage de PPP. Elle prévoit notamment que lorsqu’une route est\ndéjà bien éclairée, c’est-à-dire lorsqu’une route profite d’une luminosité de 1.5\ncandela par mètre carré (cd/m2) respectivement 20 lux à l’horizontale, aucun\néclairage supplémentaire n’est nécessaire aux PPP44. En revanche, les PPP sur des\nroutes avec un éclairage plus bas nécessitent un éclairage supplémentaire à\nl’endroit du passage45.\n\n3 Nature juridique de la norme SN 640 241\n\n52 La jurisprudence du Tribunal fédéral est contradictoire quant à la qualification\njuridique de la norme SN 640 241 (2000). Dans un arrêt du 8 juillet 2010, il avait\nestimé que « en vertu de l’article 4 al. 1 let. a de l’ordonnance du DETEC concernant\nles normes applicables à la signalisation des routes, des chemins pour piétons et\ndes chemins de randonnée pédestre du 12juin 2007 (RS 741.211.5), cette norme\n\nRapport explicatif du DETEC du 10 octobre 201$ « Modification des règles de la circulation et des\nprescriptions en matière de signalisation — Ordonnance sur la signalisation routière (OSR),\nOrdonnance sur les amandes d’ordre (OAO), Ordonnance du DETEC concernant les normes\napplicables à la signalisation des routes, des chemins pour piétons et des chemins de randonnée\npédestre, Instructions du DETEC concernant les marques particulières sur la chaussée, p. 12 s.\n\nDirective 202 (2016) « Eclairage public » de la SLG du 23 mai 2016, p. 16.\n‘ Directive 202 (2016) « Eclairage public» de la SLG du 23 mai 2016, p. 16-20.\n\n14\n\n\n\na valeur de directive du DETEC »46• Dans un arrêt du 20 juillet 2011, il a affirmé au\ncontraire que « [d]ans ces circonstances, il importe peu que les normes VSS ne\nsont pas respectées, puisque celles-ci ne sont pas des règles de droit et ne lient en\nprincipe pas le juge »?• Dans un troisième arrêt plus récent du 15 avril 2016, le\nTribunal fédéral s’est référé à son arrêt du 20 juillet 2011 en indiquant « que les\nnormes VSS ne constituent pas des règles de droit et ne lient en principe pas les\nautorités »48\n\n53 Dans des arrêts concernant des permis de construire, le Tribunal fédéral a par\nailleurs précisé que les autorités communales et cantonales « peuvent également\nse fonder sur les normes édictées en la matière par l’Union des professionnels\nsuisses de la route, étant précisé qu’elles doivent être appliquées en fonction des\ncirconstances concrètes et en accord avec les principes généraux du droit, dont\ncelui de la proportionnalité f...] »‘. La Cour de droit public du Tribunal cantonal\nneuchâtelois s’est référée à cette jurisprudence dans un arrêt du 16 novembre 2017\négalement en rapport avec l’octroi d’un permis de construire en ces termes\n«S’agissant des normes VSS, la jurisprudence précise qu’elles doivent être\nappliquées en fonction des circonstances concrètes et en accord avec les principes\ngénéraux du droit, dont celui de la proportionnalité (arrêt du TF du 10.07.2008\n[1P157/2008] cons. 2.1). Enfin, les autorités communales et cantonales disposent\nd’un important pouvoir d’appréciation en la matière, que les autorités judiciaires\ndoivent respecter (ATF 121 I 65 cons. 3a in fine) »50.\n\n54 ScHAFFUAu5ER, un des rares auteurs à notre connaissance qui s’est spécifiquement\nprononcé sur la qualification juridique de l’ancienne version de la norme SN 640 241\n(2000) (cf. N 44), estime que celle-ci doit être qualifiée de véritable directive\n(Weisung) contenant des instructions internes à l’administration51. En règle\ngénérale, elles seraient édictées par l’autorité supérieure et s’adresseraient à une\nou plusieurs autorités inférieures, afin de garantir une mise en oeuvre homogène.\nDu point de vue de son contenu, une directive règlerait le comportement des\nautorités administratives. Une directive serait un acte souverain, unilatéral,\nobligatoire et exécutoire. Partant, elle serait en principe une norme juridique (ou\nune règle de droit) qui s’imposerait à l’autorité compétente dans le domaine\nconcerné. Une violation d’une telle directive pourrait représenter un acte illicite au\nsens de la responsabilité civile extracontractuelle. L’âbservation d’une directive\npourrait à l’inverse constituer un motif justificatif en droit pénal.\n\n55 ScHAFFHAusER est ainsi d’avis que de telles règles s’imposent aux collectivités\npubliques. Il critique le fait que les collectivités publiques ne sont en règle générale\npas sanctionnées lorsqu’elles ne respectent pas de telles règles. En cas d’accident,\n\n46 Arrêt du TE 1C_537/2009 du 8 juillet 2010, Municipalité de Vevey c. Service des routes du canton\nde Vaud, c. 2.1 (]dT 2010 I 520) ; décision du Conseil d’Etat argovien du décembre 2010,\nAargauische Gerichts- und Verwaltungspraxis (AGVE) 2011, p. 457 s. (le tribunal administratif a\nrejeté le recours de droit administratif interjeté par le Conseil communal de X.). Voir aussi LEEB RoIf,\nLa nouvelle norme de la VSS accroît la sécurité sur les passages piétons, Route et trafic N° 1-2,\njanvier-février 2016, p. 8, accessible sous www.vss.ch/fileadmin/redacteur/e-paper_SuV/e\npaper_SUV_01_02_16/epaper/ausgabe.pdf (21.01.2019).\n\n47Arrêt du TE 1C_90/2011 du 20juillet2011, A. c. Commune de Begnins, c. 4.2 (]dT 2011 1297).\n\nArrêt du TE 1C_430/2015 du 15 avril 2016, c. 3.2.\n\n49Arrêt du TE 1C_846/2013 du 4juin 2014, c. 8.1 ; arrêt du TE 1C_532/2012 du 25 avril 2013, c.\n3.1 ; arrêt du TE 1C_148/2009 du 29juillet 2009, c. 4.1 ; arrêt du TE 1C_9/2009 du 24 mars 2009,\nc. 4.1.\n50 CDP.2016.342, c. 3b ; voir également l’arrêt de la Cour de droit public du Tribunal cantonal\nneuchâtelois du 9 juillet 2015 (CDP.2015.65), c. 3.\nSI ScHAFFHAusER René, Zur Sicherheit der Strasseninfrastruktur : Zwischen Worten und Taten,\nCirculation routière 4/20 12, p. 41 s.\n\n15\n\n\n\nce seraient les conducteurs qui supporteraient la responsabilité sur la base de\nl’article 32 al. iet LCR (cf. N 6). En citant FELLMANN/K0HMANN52, il remarque que\ncette pratique a comme conséquence que le trafic doit s’adapter aux conditions de\nla route et non pas la route au trafic. Ce seraient dès lors les conducteurs qui\nsupportent les conséquences des dangers créés par la négligence des collectivités\npubliques. On ne se poserait alors en règle générale même pas la question de savoir\ns’il existe un vice de construction ou un défaut d’entretien et donc si un tel défaut\nait rendu plus difficile la situation pour le conducteur, ce dont il faudrait tenir\ncompte. En d’autres termes, le conducteur supporterait en quelque sorte la\nresponsabilité (supplémentaire) pour la négligence de la collectivité publique dans\nle sens où il devrait en tenir compte dans sa manière de conduire53.\n\n56 G;GER a également fait remarquer (en 2014) que l’article 6a LCR ne contenait rien\nde nouveau, mais que les collectivités publiques ne respectaient souvent pas des\nrègles qui sont contraignantes pour elles et qu’elles violaient ainsi leur devoir de\ndiligence. Elles n’en seraient toutefois guère rendues responsables. La\nresponsabilité serait reportée aux usagers de la route par le biais de l’article 32 al.\n1er LCR (cf. N 6), en exigeant une adaptation de la vitesse aux conditions de la\nroute. Cela devrait compenser les dangers créés par les négligences des collectivités\npubliques. Dans une société dans laquelle chacun doit assumer une responsabilité\net doit supporter les conséquences de sa négligence, une telle situation serait\ninacceptable. GIGER craignait cependant que les nouvelles dispositions de « Via\nsicura » ne seraient probablement pas en mesure de résoudre le problème de base\nde la responsabilité des collectivités publiques pour un comportement négligent54.\n\n57 Contacté par le SPCH, l’OEROU a indiqué ce qui suit dans un courriel du 9 octobre\n2017\n\n«Les questions d’éclairage des routes ne font pas partie du droit fédéral de la\ncirculation routière. Le problème que vous citez n’y est donc pas réglé. En ce qui\nconcerne les passages pour piétons et de leurs zones d’approche, la norme SN\n640 241 prévoit un tel éclairage pendant la nuit, comme vous le soulignez. Bien\nque la norme en question n ‘ait pas valeur d’instruction du DETEC, elle représente\nune référence en reflétant les connaissances actuelles en matière de sécurité\nroutière; il ne faudrait pas y déroger sans une raison très pertinente. Un passage\npour piétons sans aucun éclairage nocturne n’est pas envisageable. Mais\nl’emplacement du passage peut également jouer un rôle, p.ex. s’il y a déjà un\néclairage routier suffisant et en fonction dans la localité. Comme il s’agit d’un\nélément de l’équipement de la route respectivement du passage pour piétons, le\ncanton peut par conséquent fixer ses propres exigences. Je ne peux pas vous dire\nquel serait le jugement d’un tribunal en cas de procès après un accident avec des\npiétons si l’éclairage du ppp fait défaut ».\n\n58 Contacté une nouvelle fois par le SPCH, l’OFROU a indiqué ce qui suit dans un\ncourriel du 25 juin 2018\n\n« La norme VSS 604 241 de février 2016 concernant les passages pour piétons n’a\npas de caractère obligatoire, elle n’a pas de valeur d’instruction du DETEC (au sens\nde l’article 115 alinéa 1 de l’ordonnance sur la signalisation routière, 051?). La\nnouvelle norme n’est plus contraignante dans ce sens, mais elle devrait être\nobservée dans la mesure du possible. Elle contient des indications 1mportantes pour\nles passages pour piétons et représente une référence sur le plan des connaissances\n\n52 FELLMANN/K0TTMANN, N 952.\nScHAFFHAusER, p. 45.\nGIGER Hans, SVG Kommentar, Orell Fissli Kommentar (Navigatot.ch), 8ème éd., Ztirich 2014, art.\n\n6a LCR, N 1, p. 85 s.\n\n16\n\n\n\nactuelles en matière de sécurité routière et d’aménagement. La norme représente\nl’état de l’art et il ne peut pas être exclu qu’un tribunal appliquera cette règle en\ncas de litige. On ne devrait donc pas déroger à ces dispositions sans une raison\nvraiment pertinente ».\n\n4 Conclusions intermédiaires\n\n59 Il résulte de cette analyse qu’il n’existe actuellement aucune norme juridiquement\ncontraignante au niveau du droit fédéral qui impose l’éclairage nocturne des PPP.\n\n60 En effet, l’article 4 let. a 0-DETEC renvoie certes à la norme SN 640 241 (2000) (à\nl’exclusion du chapitre C « Equipement ») qui fait référence à son tour à la directive\n202 de la SLG imposant un éclairage supplémentaire pour les PPP lorsque la\nluminosité est inférieure à 1.5 cd/m2 respectivement 20 lux à l’horizontale.\n\n61 Toutefois, selon la VSS, la norme SN 640 241 (2000) a été abrogée par la norme\nSN 640 241 (2016). Pour résoudre cette incohérence, le législateur ne propose\nactuellement pas de mettre à jour la référence à l’article 4 let. a 0-DETEC par un\nrenvoi à la norme SN 640 241 (2016), mais de supprimer tout renvoi dans ‘O\nDETEC à cette norme.\n\nVI La norme SN 640 241 (2016) comme référence\n\n62 Le fait qu’aucune norme du droit fédéral ne reconnaisse à la norme SN 640 241\n(2016) le caractère d’une règle juridiquement contraignante ne signifie pas pour\nautant qu’elle n’a pas de valeur juridique.\n\n63 Il est au contraire fort probable qu’en cas d’accident de circulation de nuit sur un\nPPP non éclairé, un tribunal utilise les critères fixés par la norme SN 640 241 (2016)\npour décider si la collectivité publique propriétaire de la route concernée a rempli\nou non son obligation de diligence en la matière.\n\n64 Le Tribunal fédéral confirmé cette approche en rapport avec la responsabilité des\nentreprises de remontées mécaniques dans un accident de ski : « Pour déterminer\nconcrètement quels sont les devoirs de la prudence, on peut prendre en compte les\nnormes édictées en vue d’assurer la sécurité et d’éviter des accidents [.1. A défaut\nde dispositions légales ou réglementaires, il est également possible de se référer à\ndes règles analogues qui émanent d’associations privées ou semi-privées,\nlorsqu’elles sont généralement reconnues [...] Le Tribunal fédéral retient ainsi\ncomme référence en la matière les Directives pour l’aménagement, l’exploitation et\nl’entretien des descentes pour sports de neige élaborées par la Commission suisse\npour la prévention des accidents sur les descentes pour sports de neige ainsi que\nles Directives relatives à l’obligation d’assurer la sécurité pour sports de neige de la\nCommission des questions juridiques relatives aux descentes pour sports de neige.\nLe Tribunal fédéral précise à ce sujet que même si de telles directives ne\nreprésentent pas du droit objectif, elles ont une fonction de concrétisation\nimportante pour déterminer le contenu des devoirs de prudence. Le Tribunal fédéral\n\n55ATF 126 III 113 c. 2b p. 116.\n\n17\n\n\n\nprécise par ailleurs dans ce contexte que l’étendue des devoirs de prudence dépend\ndes circonstances du cas d’espèce56.\n\n65 Un PPP qui, en violation des recommandations en matière d’éclairage nocturne\ncontenues dans la norme SN 240 241 (2016), respectivement la directive 202 de la\nSLG, pourrait dès lors être considéré comme un ouvrage défectueux au sens de\nl’article 58 CC (cf. N 20 ss).\n\n66 En cas d’accident de circulation de nuit sur un PPP non éclairé, la collectivité\npublique propriétaire de la route qui ne respecterait pas les recommandations en\nmatière d’éclairage nocturne contenues dans la norme SN 240 241 (2016),\nrespectivement la directive 202 de la SLG, ne pourrait donc se libérer de sa\nresponsabilité que si elle peut invoquer des motifs suffisamment sérieux (cf. N 47)\npour s’écarter de ces recommandations.\n\n67 La volonté d’économiser l’énergie ne semble pas, à elle seule, être un motif suffisant\npour justifier une extinction de l’éclairage nocturne des PPP, puisque la LCR et sa\nlégislation d’exécution instaurent le principe général de la visibilité des signaux (cf.\nN 31 ss). Par contre, ce souci devrait être pris en compte en envisageant des\nsolutions alternatives à une extinction complète telles que des solutions\nfonctionnant à l’aide de détecteurs de présence/mouvement. Une optimisation de\nl’éclairage existant par exemple par des lampes LED avec systèmes de commande\nintelligents pourrait également être envisagée.\n\nVII Responsabilité du Conseil d’État respectivement du DDTE\n\n1 Principe de la responsabilité du Conseil d’État respectivement du DDTE\n\n68 Sous le titre marginal « Principe », l’article S al. ier LResp prévoit ce qui suit\n\n« 1) La collectivité publique répond du dommage causé sans droit à un tiers par ses\nagents dans l’exercice de leurs fonctions, sans égard à la faute de ces derniers j>.\n\n69 La collectivité publique ne répond que si les conditions générales de la responsabilité\n(cf. N 14 ss) sont remplies.\n\n70 En plus, en vertu du principe général de la légalité (cf. art. 5 et 36 Cst. féd.), la\nresponsabilité de la collectivité publique ne peut être engagée que lorsqu’une base\nlégale le prévoit expressément. C’est le cas pour les collectivités publiques\nneuchâteloises en vertu de l’article 5 aI. 1er LResp.\n\n71 L’action (ou l’omission) dommageable doit finalement intervenir dans le cadre de\nl’activité étatique, c’est-à-dire dans l’accomplissement « d’une tâche d’autorité »‘.\n\nCette condition ne pose pas non plus de problèmes particuliers dans le contexte du\nprésent avis (cf. N 79 s.).\n\n56 ATF 130 III 193 c. 2.3 p. 196 s. : « Wie weit die Verkehrssicherungspflicht 1m Einzelnen reicht,\nhngt von den Gegebenheiten des Einzelfaiies ab. Ais Massstab zieht das Bundesgericht jeweils die\nvon der Schweizerischen Kommission fOr Unfaliverhûtung auf Schneesportabfahrten ausgearbeiteten\nRichtlinien fur Anlage, Betrieb und Unterhalt von Schneesportabfahrten (SKUS-Richtlinien) und die\nvon der Kommission Rechtsfragen auf Schneesportabfahrten der Seilbahnen Schweiz\nherausgegebenen Richtlinien bei (SBS-Richtlinien, ehemais SVS-Richtlinien [.1. Obwohi diese\nRichtiinien kein objektives Recht darstelien, erfûllen sie eine wich tige Konkretisierungsfunktion im\nHinblick auf die inhaitiiche Ausgestaltung der Verkehrssicherungspfllcht [...] ».\n\nATF 126 III 14 c. la p. 16.\n\n18\n\n\n\n72 Le fait pour un agent cantonal (ou communal) d’appliquer du droit fédéral dans le\ncadre du fédéralisme d’exécution n’équivaut pas à être « directement chargé d’une\ntâche de droit publique par la Confédération » au sens de l’article er al. ier de la loi\nfédérale du 14 mars 1958 sur la responsabilité de la Confédération, des membres\nde ses autorités et de ses fonctionnaires (Loi sur la responsabilité, « LRCF » ; RS\n170.32). Ainsi, lorsqu’il approuve un arrêté de circulation pris par une autorité\ncommunale, l’arrêté d’approbation pris par le DDTE (cf. N 79) est formellement\nbasé sur le droit cantonal, mais matériellement sur le droit fédéral de la circulation\nroutière. Toutefois, cela ne suffit pas pour considérer que sa responsabilité devrait\nêtre examinée sous l’angle de la LRCF. En matière de responsabilité des\nadministrations, le critère de rattachement est organique et non pas fonctionnel, en\nce sens que le critère pertinent pour définir le droit applicable est celui du\nrattachement hiérarchique de l’entité visée et non pas celui de la tâche accomplie\net du droit matériel appliqué58. C’est pourquoi la responsabilité du Conseil d’Etat,\nrespectivement du DDTE, est régie par la LResp et non pas par la LRCF.\n\n2 DDTE comme autorité de validation\n\n73 Sous le titre marginal « Signaux et marques, a) Pose », l’article 2 LI-LCR prévoit ce\nqui suit\n\n« 1) Les autorités compétentes pour ordonner le placement des signaux et\nl’apposition de marques aux abords ou sur les routes ouvertes à la circulation\nroutière sont:\n\na) Pour les routes cantonales: le Département du développement territorial et\nde l’environnement (ci-après : le département) ;\n\nb) Pour les autres routes : le Conseil communal, sous réserve de l’approbation\ndu département.\n\n2) En cas de carence du Conseil communal et après avertissement, le département\nprend à sa place les dispositions commandées par les circonstances.\n\n3) L’article 34 de la loi sur l’organisation du Conseil d’Etat, du 23 juin 1924, est\nréservé ».\n\n74 Sous le titre marginal « 1. Attributions, b) Service des ponts et chaussées », l’article\n3 de l’Arrêté d’exécution de la LI-LCR prévoit ce qui suit\n\n1) Le service des ponts et chaussées applique la législation fédérale relative à la\npublicité sur les voies publiques ou à leurs abords, ainsi qu’au placement des\nsignaux et l’apposition de marques concernant la circulation.\n\n2) L ‘article premier, alinéa 2, demeure réservé ».\n\n75 Selon l’article 2 al. fer let. b LI-LCR, un Conseil communal doit donc soumettre une\ndécision de placer des signaux ou d’apposer des marques aux abords ou sur les\nroutes ouvertes à la circulation routière qui ne sont pas des routes cantonales à\nl’approbation du DDTE59.\n\n76 L’éclairage faisant partie de l’aménagement des PPP (cf. N 38 ss), une autorité\ncommunale n’a dès lors pas la compétence de décider de son propre chef de ne plus\n\nDuBEY ]acques/ZuFFEREY Jean-Baptiste, Droit administratif général, Bâle 2014, N 1649 s.\n\nArrêt du Tribunal cantonal CDP.2018.54 du 18 mai 2018, c. 3a.\n\n19\n\n\n\néclairer un PPP qui se trouve sur ses routes. A fortiori, elle n’a pas la compétence\nde décider de manière générale, par exemple par une directive, de ne plus éclairer\ntous les PPP qui sont situés sur ses routes.\n\n77 Si une autorité communale décide de ne pas/plus éclairer un PPP en violation des\nrecommandations fédérales et qu’elle omet en plus de solliciter l’approbation du\nDDTE en violation de l’article 2 al. ier let. b LI-LCR, il est peu probable que le Conseil\nd’Etat, respectivement le DDTE, pourraient être tenus responsables au sens de la\nLResp. Dans cette hypothèse, le DDTE ne serait probablement même pas au courant\nde la décision prise par l’autorité communale.\n\n78 Si par contre une autorité communale sollicite l’approbation d’une décision de ne\npas/plus éclairer un PPP en violation des recommandations fédérales et que le DDTE\naccorde son approbation, il n’est pas exclu que le DDTE, respectivement le Conseil\nd’Etat, puissent être tenus pour co-responsables au sens de la LResp. Dans une\ntelle hypothèse, l’approbation accordée à tort par le DDTE participerait donc en\nquelque sorte à l’acte illicite commis par l’autorité communale. En effet, l’article 2\nal. 1et let. b LI-LCR impose au DDTE un devoir d’agir pour assurer la protection des\nintérêts lésés de tierces personnes. Il acquiert ainsi une position de garant\n(Garantenstellung) à l’égard des tiers60. Comme l’ordre juridique n’impose pas de\ndevoir général d’agir dans l’intérêt d’autrui — pas même à l’Etat — une telle position\nde garant requiert que (i) une norme juridique écrite ou non écrite impose à l’Etat\net à ses agents d’agir ; (ii) en prenant des mesures d’une certaine nature et d’une\ncertaine étendue ; (iii) pour protéger l’intérêt particulier du tiers dans une situation\ndonnée61. Par son devoir légal d’approuver la décision de l’autorité communale de\nne pas/plus éclairer un PPP, le DDTE, respectivement le Conseil d’Etat, acquiert\ndonc une position de garant à l’égard des piétons traversant de nuit un PPP. Le\nDDTE, dans sa position de garant, a dès lors l’obligation légale d’empêcher qu’une\nautorité communale renonce à l’éclairage du PPP en violation des recommandations\nfédérales. Si le DDTE viole cette obligation d’agir dans l’intérêt des piétons, il\npourrait donc être tenu responsable au sens de la LResp.\n\n79 Cependant, l’arrêté d’approbation du DDTE doit être qualifié d’acte administratif.\nIl ne s’agit toutefois pas d’une décision, car il n’est pas contraignant pour\nl’administré63. C’est pourquoi l’article 5 al. 3 LResp, selon lequel les décisions\nn’entraînent la responsabilité de la collectivité publique que s’ils sont arbitraires, ne\npeut pas trouver application64.\n\n80 En matière d’actes administratifs, le Tribunal fédéral recourt par ailleurs à une\ndéfinition spéciale de l’illicéité (cf. N 17), qui consiste à se montrer plus restrictif\nqu’en matière d’actes matériels, en exigeant que le comportement de (l’agent de)\nl’Etat ait atteint le seuil de ce que l’on pourrait appeler une illicéité qualifiée65. Ainsi,\nun agent commet un acte entaché d’une illicéité qualifiée (i) lorsqu’il viole une\nprescription importante (ou essentielle) de ses devoirs de fonction ; (ii) lorsqu’il\nmésuse grossièrement de son pouvoir d’appréciation ; (iii) lorsqu’il néglige un\n\n60 TANQuEREL Thierry, Manuel de droit administratif, 2 éd., Genève/Zurich/Bâle 2018, N 1651\nDuBEY/ZuFFEREY, N 1678 ss ; MooR Pierre/P0L71ER Etienne, Droit administratif, Volume II : Les actes\nadministratifs et leur contrôle, 3ième éd., Berne 2011, P. 863.\n61 DuBEY/ZuFFEREY, N 1679.\n62 DuBEY/ZuFFEREY, N 773.\n63 DuBEY/ZuFFEREY, N 865.\n64 Arrêt du Tribunal fédéral 2C_158/2010 du 18 août 2010, c. 3.1 ; Décision du Département de la\nJustice, de la Sécurité et des Finances (DJSF) DECI.2011.68 (SJEN.2012.435) du 6 mai 2011\nDuBEY/ZuFFEREY, N 1671 ; HIRscH Julie, La responsabilité civile des magistrats, en particulier dans le\ncanton de Neuchâtel, R]N 2013, p. 15.\n65 DuBEY/ZuFFEREY, N 1671.\n\n20\n\n\n\nprincipe ou une règle de droit clair ; (iv) lorsqu’il viole un principe ou une règle de\nprocédure importante66.\n\nNeuchâtel, le 8 mai 2019\n\n/&S\nProf. Dr. Christoph Miiller\n\n66 DuBEY/ZuFFEREY, N 1672.\n\n21\n\n\n