name: 18.031_CE: ASSAINISSEMENT DU TUNNEL DE LA CLUSETTE

text: \n1 \n\nASSAINISSEMENT DU TUNNEL DE LA CLUSETTE 18.031 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \nd’un projet de décret portant octroi d’un crédit de 39’100’000 \nfrancs destiné aux études et travaux relatifs à \nl’assainissement et à la sécurisation du tunnel de \nLa Clusette \n \n(Du 22 août 2018) \n\n \n\n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nLe tunnel de La Clusette ainsi que les importants murs de soutènement situés sur la H10 \nentre Noiraigue et Brot-Dessous, datent du milieu des années septante. Depuis leur \nconstruction, les interventions effectuées sur ces ouvrages se sont limitées au strict \nnécessaire, soit à quelques travaux d’entretien courant. Au niveau du tunnel, de graves \nproblèmes de venues d’eau ainsi que la vétusté des équipements d’exploitation et de \nsécurité (EES) nécessitent d’entreprendre rapidement d’importants travaux de réfection. \nLe tunnel ne répond plus aux standards actuels de sécurité, en particulier par rapport aux \nchemins de fuite. \n \nL’intégralité des équipements électromécaniques de l’époque de la construction sont en \nfin de vie et doivent être remplacés. La plupart présentent des traces de corrosion. Les \npièces de rechange ne sont plus disponibles. Leur fabrication n'est plus envisageable car \nla technologie des années septante est complètement dépassée. Ces équipements \ndoivent être modernisés à tous les niveaux. Ils comprennent des détecteurs d'incendie, \ndes capteurs de température et de fumées, des téléphones de secours, un éclairage \nmoderne adaptable aux différentes conditions d'exploitation, des feux de gestion de trafic \net des caméras, et de nouvelles commandes informatisées. Le renouvellement des \néquipements électromécaniques ne peut pas être reporté plus longtemps.  \n \nLe système de ventilation, adopté lors de la construction de ce tunnel bidirectionnel, est \nconstitué de deux canaux de ventilation en clé de voûte. Ces canaux sont séparés de la \nchaussée par une dalle intermédiaire en béton armé très mince. Cette dalle est \nsuspendue à la voûte dans sa partie médiane par des tirants. Elle repose de part et \nd'autre de la chaussée sur les parois du tunnel. Un renforcement des appuis latéraux de \ncette dalle à l’aide de consoles préfabriquées s'est avéré nécessaire en 1999 car la \nsécurité des usagers en temps normal était menacée. Ces travaux de sécurisation \ns'avèrent toutefois insuffisants en cas d'incendie. Le système de ventilation actuel est \naujourd’hui totalement obsolète. Il a été dimensionné pour couvrir l'incendie d'une seule \nvoiture.  \n \nL’étude menée entre 2010 et 2011 relative à la sécurisation du tunnel a montré qu'une \nventilation naturelle de cet ouvrage, en pleine section, sans ventilateur, était parfaitement \nenvisageable, moyennant la construction de cinq sorties de secours uniformément \nréparties sur la longueur du tunnel.  \n\n\n\n2 \n\n \nDans sa configuration actuelle, le tunnel de La Clusette n'a pas de sortie de secours. Cet \nespace confiné construit avec une forte pente de 6% peut devenir un piège mortel lors \nd'un événement avec incendie et dégagement de matières toxiques. Pour échapper à \nl'asphyxie, les occupants doivent pouvoir s'échapper par leurs propres moyens en \nquelques minutes seulement. Il est pour cela nécessaire et prioritaire de construire cinq \nsorties de secours reliées par des sas pressurisés à une galerie de fuite parallèle au \ntunnel pour améliorer notablement la sécurité des usagers.  \n \nPar mesures d’économies prises à l’époque de la construction, seules les deux \nextrémités du tunnel ont été revêtues d’une étanchéité. Actuellement, l’ouvrage n’est pas \nétanche dans la partie centrale de son tracé. En période hivernale, l’eau gèle, créant des \nglaçons et des plaques de glace qui menacent la sécurité des usagers. La réalisation de \nforages drainants ou l’application d’une étanchéité sur la totalité du tunnel représentent \ndes solutions possibles, mais économiquement très différentes. La seconde solution, \nnettement plus onéreuse, représente à elle seule un surcoût de 11,0 millions de francs. \nElle n’a donc pas été retenue pour le concept d’assainissement proposé. \n \nLors de l’inspection principale en 2008, le tunnel a été jugé en état « défectueux », soit \nun niveau 3 sur une échelle de 5. Suite à l’étude menée en 2010-2011 relative à la \nsécurisation du tunnel en cas d’accident, plusieurs bureaux d’ingénieurs spécialisés ont \nélaboré dans leur domaine de compétence respectif diverses variantes d’assainissement. \nCela concerne en particulier la mise en conformité des équipements électromécaniques \nEES (équipements d’exploitation et de sécurité), la problématique de la ventilation, la \ngestion du trafic, la géologie, les structures en béton armé. Des estimations de coûts de \ntravaux en fonction des possibilités d’intervention par rapport au trafic ont été élaborées.  \n \nLe concept d’intervention fondant le présent rapport fait la synthèse de ces différentes \nétudes. Il contient l’ensemble des analyses effectuées, les rapports de contrôle et les \noptions choisies afin de proposer la solution la plus avantageuse pour l’assainissement \nde cet ouvrage. Sa sécurisation et sa mise en conformité sont absolument \nindispensables si l’on veut maintenir ouvert ce tunnel, ouvrage majeur situé sur un axe \nprincipal suisse, liaison internationale entre le canton de Neuchâtel et la France par le \nVal-de-Travers. \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nL’ouvrage concerné se situe sur la route principale H10 à l’entrée du Val-de-Travers, à la \nsortie ouest de Brot-Dessous, à une altitude de 840 mètres environ.  \n\n \n \n\n1.1. Historique de l’ouvrage \n \n\nL’arête rocheuse de La Clusette qui étrangle la vallée à la sortie est de Noiraigue \nprésente une certaine instabilité en raison de sa géologie complexe, faite de différentes \nstrates, où l’on retrouve l’existence de couches plus tendres à sa base cumulée à l’action \nérosive de l’Areuse. Depuis le 18e siècle, la route de La Clusette est menacée par des \nchutes de pierres et des éboulements qui à plusieurs reprises ont nécessité le \ndétournement de la circulation par le col de La Tourne. D’importants travaux de \nconsolidation et de protection ont été réalisés au cours des ans, mais ces mesures, en \ndépit de leur ampleur, ne pouvaient avoir qu’un caractère provisoire. Pour cette raison, le \nGrand Conseil neuchâtelois a pris la décision au printemps 1970 de résoudre \ndéfinitivement le problème de La Clusette en réalisant un tunnel traversant cet éperon \nrocheux. \n\n\n\n3 \n\n \n\nSur la base des renseignements géologiques disponibles de l’époque, une étanchéité sur \ntoute la longueur du tunnel n’a pas été prévue. Par souci d’économies, seules les zones \nproches des portails ont été complètement étanchées. Dans le reste du tunnel, des \nvenues d’eau de débit assez faible devaient être drainées localement. En cas de venues \nd’eau ponctuelles au travers de la voûte, le faux-plafond construit en dalle mince pour \nabriter les canaux de ventilation du tunnel devait empêcher tout suintement direct sur la \nchaussée. Or, malgré les mesures d’étanchement et de protection prises en 1999, les \ninvestigations et inspections menées en 2009 ont montré qu’une corrosion de l’armature \nde la dalle se développait, pouvant générer à moyen terme la rupture de celle-ci. \n \nHormis les travaux d’entretien courant et les inspections, cet ouvrage a été conservé \ndans son état initial depuis 1975. Aucun assainissement conséquent n'a été entrepris \ndepuis sa construction. \n\n \n \n\n1.2. Description de l’ouvrage \n \n\nLe tunnel de La Clusette a une longueur totale entre portails de 1’001 m et comporte un \nseul tube doté de trois voies de circulation. Sa pente longitudinale est prononcée \npuisqu’elle atteint environ 6%. Le portail est se trouve à une altitude de 866.06 m et le \nportail ouest à une altitude de 807.38 m. \n \nSon tracé n’est pas rectiligne. La visibilité est suffisante pour une vitesse de 80 km/h. La \ncirculation dans le tube est bidirectionnelle. Comme le tunnel de La Clusette présente \nune forte pente, il a été construit avec une voie descendante et deux voies montantes \npour faciliter le dépassement des poids lourds. \n \nLa largeur de la chaussée dans le tunnel est de 10,50 m. Les trottoirs latéraux ont des \nlargeurs de 1,60 m et 0,80 m. Le gabarit du tunnel présente une hauteur de 4,50 m \nau-dessus des deux voies de circulation latérale et de 4,80 m au-dessus de la voie \nmédiane, ce qui permet de faciliter le passage des convois exceptionnels. \n \nLe profil du tunnel présente une forme de « fer à cheval ». Au-dessus de la chaussée, un \nfaux plafond (dalle mince en béton armé) est suspendu à la voûte par l’intermédiaire de \ntirants régulièrement espacés et noyés dans une paroi médiane verticale en béton. Ce \nfaux plafond et cette paroi médiane ont été construits pour former deux canaux de \nventilation en clé de voûte sur toute la longueur de l’ouvrage. En situation d’exploitation \nnormale, les deux canaux amènent de l’air frais. L’air frais du canal aval (côté Areuse) est \ndistribué dans le tunnel par des canaux latéraux secondaires aménagés dans la paroi du \ntunnel. Toutes les embouchures de ces canaux secondaires sont situées à environ 40 cm \nau-dessus de la chaussée. L’air frais du canal amont est introduit directement dans le \ntunnel par des ouvertures situées dans le plafond suspendu. En cas d’incendie, le \nventilateur d’air frais du canal amont est stoppé et le ventilateur d’incendie qui se trouve \nau portail est aspire la fumée de l’incendie dans le canal amont par les ouvertures \npratiquées dans le plafond suspendu. Ce système est aujourd’hui complètement obsolète \net ne répond plus aux exigences normatives minimales actuelles de sécurité. \n \nLe portail ouest abrite la centrale de ventilation avec ses deux ventilateurs d’air frais \nplacés au-dessus de la chaussée dans le prolongement des deux canaux d’amenée d’air \nfrais. L’entrée ouest du tunnel est protégée par une dalle sur une longueur de 43 m. \nCette dernière est recouverte de terre végétale. Le bâtiment de service a été réalisé \nau-dessus de l’ancienne route. Il abrite les transformateurs, les locaux de distribution \nhaute et basse tension, le local des batteries ainsi qu’un bureau. \n \nLe portail est comporte également une dalle de protection sur une longueur de 65 m \nenviron. Cette dalle, qui s’appuie sur le mur de soutènement amont de la route, est \n\n\n\n4 \n\nrecouverte de terre végétale. Comme au portail ouest, des arbustes et buissons y ont été \nplantés lors de la construction. Le portail est abrite une petite centrale pour la ventilation \nd’incendie, un transformateur, des locaux de distribution haute et basse tension, le local \ndes batteries ainsi qu’un bureau. \n\n \n \n\n1.3. Caractéristiques principales \n \n\n– Longueur :  ........................................................................................  1’001.00 m \n– Largeur du tube :  ..............................................................................  12.90 m \n– Épaisseur de la voûte :  .....................................................................  0.40 à 0.80 m \n– Largeur de la chaussée :  ..................................................................  10.50 m \n– Hauteur du gabarit d’espace libre :  ...................................................  4.50 à 4.80 m \n– Distance entre les 2 sorties de secours (= extrémités du tunnel) :  1’108.00 m \n\n \n \n\n1.4. État général de l’ouvrage, appréciation globale \n \n\nDepuis sa construction, entre 1972 et 1975, l’ouvrage n’a subi que quelques travaux \nd’entretien et diverses études destinées à résoudre des problèmes locaux survenus au fil \ndes ans. On peut notamment citer : \n \n\n 1986 : Suppression du revêtement d’origine en béton qui n’avait plus d’adhérence \net mise en place d’un revêtement mince (2 cm) de type Shellgrip ; \n \n\n 1991 : Suite à des problèmes de décollement, fraisage et repose d’un nouveau \nrevêtement mince sur les voies extérieures de la chaussée ; \n\n \n\n 1993 : Étude et expertise du plafond intermédiaire (sécurité structurale, appuis \nlatéraux contre la voûte déficients) ; \n\n \n\n 1994 : Études préliminaires pour l’assainissement de l’ouvrage (dalle \nintermédiaire, anneau intérieur, poussée des roches au portail est, équipements \nélectromécaniques) ; \n\n \n\n 1999 : Mise en place de corbeaux (consoles) ancrés dans l’anneau pour assurer \nla stabilité et renforcer les appuis latéraux de la dalle intermédiaire. \nAssainissements localisés de la voûte pour éliminer les venues d’eau et fissures, \napplication localisée d’un produit hydrofuge type MFP sur la dalle intermédiaire ; \n\n \n\n 2003 : fin de garantie des travaux d’assainissement de 1999 ; \n \n\n 2008 : Inspection principale de l’ensemble de l’ouvrage ; \n \n\n 2009 : Fin des travaux de garantie du traitement MFP de la dalle intermédiaire. \n \nÀ la suite de l’inspection principale de 2008, eu égard aux problèmes liés aux venues \nd’eau dans le tunnel et aux non-conformités en regard des normes et directives en \nvigueur, l’ouvrage a été jugé en « état défectueux ». Des études et analyses \ncomplémentaires ont été menées : \n \n\n 2011 : Dossier d’avant-projet pour la sécurisation du tunnel comprenant les \nchemins de fuite et la ventilation du tunnel ; \n \n\n 2011 : Rapport de vérification statique des portails du tunnel et investigations des \ncanalisations et de la défense incendie ; \n\n \n\n\n\n5 \n\n 2013 : Relevés et vérifications de la géométrie de l’ouvrage ; \n \n\n 2013 : Apparition des premières fuites d’eau dans la conduite incendie ; \n \n\n 2015 : Concept d’intervention – Rénovation et sécurisation du tunnel -  Rapport \ntechnique ventilation ; \n\n \n\n 2015 : Concept d’intervention – Assainissement et sécurisation du tunnel - \nÉquipements d’exploitation et de sécurité ; \n\n \n\n 2016 : Importante fuite d’eau dans la conduite de défense incendie. \n \nAujourd’hui, le système de ventilation du tunnel est obsolète et la sécurité en cas \nd’accident et d’incendie dans le tunnel n’est pas garantie.  \n \nL’absence d’une galerie de fuite est un problème majeur en cas d’accident de toute \nnature. Elle est un élément sécuritaire indispensable dans les concepts normatifs actuels \nde tout ouvrage souterrain. \n \nLa durée de vie de pratiquement tous les équipements d’exploitation et de sécurité (EES) \nest dépassée et leur exploitation en devient critique. Tous ces équipements doivent être \nrenouvelés au plus vite, aucune pièce de rechange n’est actuellement encore disponible \nsur le marché.  \n \nL’étanchéité du tunnel doit être traitée, les éléments structurels en béton armé et le génie \ncivil doivent être assainis.  \n \nUne approche globale de tous ces problèmes s’est avérée nécessaire. Une étude de \nsynthèse a été menée pour définir un concept d’intervention traitant de l’ensemble des \nproblèmes inventoriés : \n \n\n 2016 : Concept d’intervention pour l’assainissement et la sécurisation du tunnel \nde La Clusette – Rapport de synthèse. \n\n \n \n1.5. Investigations, réflexions et bases du concept d’intervention \n \nLes investigations menées au tunnel de La Clusette ont porté sur les différents domaines \ninterdépendants de l’ouvrage, à savoir : les équipements électromécaniques, la \nventilation et le génie civil de l’ouvrage. \n \nElles avaient pour principal objectif la mise au point d’un concept d’intervention en vue de \nsécuriser et d’assainir non seulement l’ouvrage mais également ses équipements. Voici \nles considérations retenues : \n \nGénie civil du tunnel \n \nLe relevé complet de l'intérieur du tunnel par un géomètre a confirmé les dimensions \ngéométriques effectives de l’ouvrage. Avec trois voies de circulation, la largeur de \nl'espace réservé au trafic est inférieure aux standards actuels. Ces trois voies de \ncirculation doivent malgré cela être maintenues principalement pour faciliter les travaux \nde maintenance et permettre les dépassements. La plupart du temps, les travaux \npeuvent être entrepris sur une voie de circulation tout en maintenant le trafic dans les \ndeux sens. Cette exigence a d'importantes conséquences sur les solutions à envisager \npour étancher la partie centrale du tunnel. En effet, la solution la plus efficace pour \nsupprimer les infiltrations d'eau consiste à étancher toutes les parois du tube, puis à \nprotéger l'étanchéité mise en place avec un nouvel anneau intérieur en béton. Pour \n\n\n\n6 \n\npouvoir la mettre en œuvre et pour conserver un gabarit suffisant, il faudrait d'abord \nélargir le gabarit du tunnel si on souhaite conserver trois voies de circulation. De tels \ntravaux sont disproportionnés par rapport aux coûts engendrés relativement aux \ninfiltrations d'eau rencontrées. Par ailleurs, la gêne pour les usagers se prolongerait.  \n \nUne autre variante a donc été proposée pour assainir cet ouvrage tout en conservant les \ntrois voies de circulation. Elle est composée de forages drainants. Ces forages sont \ndestinés à capter l’eau dans le massif rocheux et à la canaliser pour l’évacuer. Les \nmoyens à mettre en œuvre sont courants et le dispositif proposé par le bureau spécialisé \na été réalisé localement afin de le tester. L'efficacité du dispositif en calotte n'a \nmalheureusement pas pu être partout démontrée, car la dalle mince située au-dessus de \nla chaussée ne permettait pas une telle intervention. \n \nLa forte pente longitudinale de ce tronçon de route en tunnel crée un effet de cheminée \nen cas d'incendie. Cet effet accélère notablement la propagation de la chaleur et des \nfumées toxiques. Les deux entrées, distantes d’un kilomètre, sont trop éloignées pour \nconstituer un chemin de fuite offrant une sécurité acceptable aux usagers pris au piège \ndans le tunnel. Cinq sorties de secours intermédiaires doivent donc être réalisées pour \npermettre aux usagers de quitter la zone dangereuse par leurs propres moyens en \nquelques minutes. L'auto-sauvetage représente la principale chance de survie lorsque \ndes fumées et des vapeurs toxiques sont libérées dans un espace confiné. Les sorties de \nsecours envisagées devront être reliées à une galerie de sécurité creusée parallèlement \nau tunnel. Une solution alternative a été étudiée qui prévoyait de faire déboucher les \nsorties de secours sur l’ancienne route désaffectée de La Clusette, mais elle a dû être \nécartée pour les raisons suivantes : \n \n\n Compte tenu de la configuration du site, il s’avère que les longueurs de forage \ncumulées des cinq sorties de secours nécessaires jusque sur l’ancienne route est \ntout aussi long que la galerie longitudinale projetée. \n\n Les nombreuses chutes de pierres constatées sur place menaceraient la sécurité \ndes personnes s’échappant par les sorties de secours.  \n\n L’ancien tracé routier n’ayant plus été entretenu depuis la mise en service du \ntunnel en 1975, rendant ainsi impossible l’accès des secours aux extrémités des \nissues de secours. \n\n Les coûts annuels nécessaires pour maintenir l’ancienne route viable, même sous \nforme d’un gabarit réduit, seraient trop importants. \n\n De surcroît, comme le profil en long du tunnel n'est pas situé à la même altitude \nque l'ancienne route, il serait nécessaire de construire des escaliers ou des \nrampes dans les issues de secours, rendant d'autant plus délicate l'évacuation \ndes blessés et des personnes à mobilité réduite. \n\n Finalement, la réalisation d’une galerie de sécurité parallèle au tunnel pourra être \nutilisée pour la mobilité douce au quotidien. \n \n\nCes diverses raisons justifient pleinement la réalisation d’une galerie de sécurité \nlongitudinale. \n \n\n \nÉquipements électromécaniques et ventilation \n \nDéjà au moment de son ouverture en 1975, le tunnel de La Clusette avait été doté \nd’équipements d’exploitation et de sécurité. Il existe aujourd’hui un éclairage de base sur \ntoute la longueur du tunnel, un éclairage d’adaptation à chaque extrémité de l’ouvrage, \ndes téléphones de secours, des dispositifs de détection incendie et un système de \nventilation semi-transversal. Depuis sa mise en service, le système de ventilation n’a subi \naucune adaptation. Prévu pour évacuer les fumées dégagées par l'incendie d'une seule \nvoiture, ce système n'est plus adapté, notamment tenant compte du fait que les charges \nde trafic ont considérablement augmenté.  \n\n\n\n7 \n\n \nL’exploitation de l’ouvrage, de même que sa surveillance s’effectuent à distance à partir \nde la centrale neuchâteloise d’urgence (CNU) de la Police cantonale (PONE) dont les \nlocaux se trouvent à Neuchâtel. \n \nMalgré des mesures de gros entretien entreprises en 1997 dans le cadre de la dixième \nétape de restauration et d’aménagement des routes cantonales, les équipements \nd’exploitation et de sécurité atteignent la limite de leur durée de fonctionnement qui est, \nen moyenne, de 15 ans. De plus, vu l’impossibilité de trouver du matériel de rechange, il \ndevient de plus en plus compliqué d’en assurer l’entretien, surtout en cas de pannes. \nForce est de constater que les équipements d’exploitation et de sécurité de ce tunnel ne \nrépondent plus aux standards actuels. Ceci s’est vu confirmé par l’exercice organisé en \nseptembre 2004, qui avait clairement démontré l’efficacité réduite du système de \nventilation originel et mis en évidence l’insuffisance de dispositifs favorisant l’auto – \nsauvetage et facilitant l’intervention des secours. \n \nDans ces conditions, le renouvellement de tous les équipements existants s’avère \nindispensable si l’on veut garantir un niveau de sécurité minimum pour ce type d'ouvrage. \nLa décision de rénover ou de remplacer les équipements d’exploitation et de sécurité \nrepose sur l’appréciation de leur état en fonction des critères suivants : \n \n\n État physique, respectivement structurel (corrosion, usure, dégradation) ; \n\n État fonctionnel ; \n\n Durée de fonctionnement résiduelle probable ; \n\n Obtention de matériel de rechange ; \n\n Efficacité et fiabilité ; \n\n Sécurité d’utilisation. \n \nD’autre part, les équipements électromécaniques ont été examinés, regroupés et classés \nselon les neuf domaines ci-dessous : \n \n\n1. Énergie (alimentation électrique du tunnel) ; \n2. Éclairage (bonnes conditions de visibilité, sécurité des usagers et du personnel) ; \n3. Ventilation (besoins sanitaires et besoins lors d’un incendie) ; \n4. Signalisation (gestion du trafic selon l'occupation des voies de circulation) ; \n5. Installations de surveillance (détection incendie, caméras, vidéosurveillance) ; \n6. Communication et système (sécurité informatique, réseaux, compatibilité et \n\nintégration) ; \n7. Armoires et câbles (câblage informatique, fibres optiques, câblage basse \n\ntension) ; \n8. Locaux techniques (puissances installées, chauffage, ventilation, faux-planchers) ; \n9. Incorporés (équipements de mise à terre, chambres de tirage, batteries de tubes). \n\n \nLes résultats de cette analyse montrent que pour les sept premiers domaines cités, la \ndurée de vie des équipements est totalement dépassée et que leur exploitation en \ndevient critique. \n \nLes transformateurs moyenne et basse tension sont en fin de vie et ne sont pas \nconformes aux standards actuels. L'éclairage à l'intérieur et aux entrées du tunnel ainsi \nque le balisage de fuite doivent être renouvelés. \n \nSeuls les locaux techniques peuvent encore être exploités, bien que des travaux de mise \nen conformité doivent être envisagés. Ces locaux sont équipés de chauffages d'appoints \net il n’existe aucun système de ventilation forcée pour les équipements techniques. \n \nL'installation de mise à terre est opérationnelle, mais elle atteint aussi la fin de sa durée \nde vie. Un nouveau concept doit là aussi être prévu, afin d'avoir une seule et unique \n\n\n\n8 \n\ninstallation de mise à terre globale pour le tunnel, les sas, la galerie de sécurité, les \nchambres de tirage et les installations des locaux techniques. \n \nLes évolutions technologiques intervenues dans ces domaines et la nécessité d’améliorer \nla sécurité ont amené à devoir repenser non seulement la conception des équipements \nd’exploitation et de sécurité mais aussi à étudier des adaptations au niveau de l’ouvrage. \nL’adaptation du système de ventilation entraîne des implications conséquentes sur le \ngénie civil. Aucun chemin de fuite n’existe à l’intérieur du tunnel. Or, selon les normes \nactuelles, ces chemins de fuite sont essentiels et indispensables pour garantir la sécurité \ndes usagers.  \n \nLa construction d’une galerie de fuite ou galerie de sécurité s’avère être une priorité. Elle \nest l’élément principal du concept d’intervention prévu.  \n \n \n \n2. SÉCURISATION ET ASSAINISSEMENT DU TUNNEL  \n \n \nSuite à l’inspection principale du tunnel de La Clusette en 2008 et selon les résultats de \nl’étude relative à la sécurisation du tunnel en 2010-2011, le service des ponts et \nchaussées a développé, avec un bureau d’étude spécialisé, un concept d’intervention \npour l’assainissement et la sécurisation du tunnel de La Clusette en tenant compte des \ndifférents domaines complémentaires liés à l’exploitation de celui-ci. Par ailleurs, des \ntravaux d’investigation et la vérification des portails et du tunnel ont été réalisés en 2011. \n \nLe concept d’intervention proposé aujourd’hui présente ainsi une solution de synthèse de \nl’ensemble des options, des décisions, des études, des informations et des investigations \nréalisées depuis 2008.  \n \nCela concerne : \n \n\n Les travaux de génie civil (assainissement et sécurisation, défense incendie) ; \n\n La mise en conformité et l’assainissement de la ventilation du tunnel ; \n\n La mise en conformité et l’assainissement des équipements d’exploitation et de \nsécurité (EES). \n\n \nLes mesures prises en compte et retenues pour l’estimation des coûts des travaux sont \nprésentées dans les paragraphes qui suivent. Les rapports et études ont été établis par \ndifférents bureaux d’ingénieurs spécialisés. L’estimation des coûts a également été \nétablie par les bureaux d’étude mandatés en consultant des entreprises spécialisés. \n \n \n2.1. Galerie de sécurité \n \nDans le cadre du projet de sécurisation du tunnel de La Clusette, la construction d’une \ngalerie de sécurité s’avère être la priorité.  \n \nAprès étude de différents scénarii (suppression d’une voie existante dans le tunnel et \nremplacement par une galerie séparée ; ou accès direct des liaisons transversales à \nl’ancienne route), le projet de sécurisation nécessite la réalisation d’une galerie de \nsécurité parallèle au tunnel de La Clusette. Située au sud, la galerie servira de chemin de \nfuite en cas d’accident ou d’incendie. Elle comportera au minimum 5 liaisons \ntransversales avec le tunnel existant, permettant ainsi d’avoir des issues de secours tous \nles 165 m. La sécurité incendie sera ainsi conforme aux directives en vigueur.  \n \n\n\n\n9 \n\nLa galerie de sécurité pourra également servir au cheminement des piétons et des \ncyclistes. La galerie sera réalisée à une dizaine de mètres du tunnel existant. Le profil \nthéorique minimum intérieur de la galerie et des liaisons transversales aura une hauteur \nde 2.50 m et une largeur de 2.0 m. Ce gabarit sera suffisant pour garantir le passage de \ncyclistes ou le passage de personnes à mobilité réduite. \n \nLe tracé de la galerie de sécurité a été défini en fonction des critères suivants : \n \n\n Longueur de galerie plus courte au sud qu’au nord ; \n\n Accès existants pour sa construction (ancienne route cantonale) ; \n\n Qualité du massif traversé par la galerie selon le rapport géologique ;  \n\n Zone des dangers naturels (glissements et chutes de pierres) ; \n\n Tracé du tunnel existant ; \n\n Galerie de sécurité utilisée comme piste cyclable, ce qui permet de compenser \nl’insuffisance de gabarit routier selon les nouvelles normes applicables dans les \ntunnels. \n\n \nLa variante préconisée consiste à réaliser chaque liaison transversale comme un sas \navec une ventilation indépendante. Les liaisons avec le tunnel seront mises en \nsurpression afin de limiter la pénétration de fumées, gaz toxiques, poussières et air \ncorrosif en provenance de l’espace de circulation. \n \n \n2.2. Ventilation  \n \nLe tunnel de La Clusette a été construit au début des années 1970. Au vu de l’âge et de \nl’état de l’ouvrage, la section électromécanique (SELM) du centre neuchâtelois \nd’entretien des routes nationales (CNERN) a lancé une évaluation du système de \nventilation. En parallèle, le service des ponts et chaussées (SPCH) du canton de \nNeuchâtel a fait évaluer l’état des structures, notamment la dalle du plafond du tunnel. \nCes évaluations ont montré la nécessité d’assainir les équipements d’exploitation et de \nsécurité, ainsi que certains éléments en béton armé.  \n \nL’étude a été faite aussi bien pour la ventilation de l’espace de circulation que pour la \ngalerie de sécurité parallèle, qui offre une possibilité de fuite en cas d’incendie dans le \ntunnel. \n \nConcernant la ventilation du tunnel et vu la suppression de la dalle intermédiaire, deux \nfamilles de solutions ont été étudiée, à savoir : \n \n\n Ventilation mécanique longitudinale à l’aide de ventilateurs de jet ; \n\n Ventilation naturelle.  \n \nCompte tenu de l’importante déclivité du tunnel, une ventilation mécanique longitudinale \nne permettrait que rarement, si ce n’est jamais, de maîtriser la propagation de fumées, \nparticulièrement en raison du tirage naturel (effet cheminée) induit par les conditions \nclimatiques locales et la différence d’altitude entre les deux portails de l’ouvrage. \nL’installation d’équipements tels des ventilateurs de jet, coûteux à l’achat comme à \nl’entretien, n’est donc pas une solution efficiente dans le cas présent. \n \nUne ventilation naturelle du tube principal est jugée suffisante si les chemins de fuite sont \nopérationnels. Le niveau de sécurité atteint en cas d’incendie serait alors équivalent voire \nsupérieur à celui offert par une ventilation mécanique longitudinale. Cela a été démontré \npar une analyse spécifique du niveau de risque avec 5 sorties de secours. L’absence de \nventilation mécanique dans le tube principal, engendre ainsi des économies importantes \ntout en maintenant un niveau suffisant de sécurité pour les usagers.  \n \n\n\n\n10 \n\nUtilisée comme piste cyclable, la galerie de sécurité ne sera pas mise en surpression. \nCela évite aux extrémités des sas problématiques pour les cyclistes. Par conséquent, \nchaque liaison transversale disposera de son propre équipement de ventilation afin de la \nmaintenir en surpression pour empêcher la pénétration des fumées ainsi que leur \npropagation dans la galerie.  \n \nAu terme des études menées, la variante ventilation naturelle pour cet ouvrage a été \nretenue. Ce choix s’accompagne de la réalisation d’une galerie de sécurité avec 5 sas de \nliaisons transversales avec le tunnel. \n \n \n2.3. Démolition de la dalle intermédiaire \n \nSuite à l’inspection de la dalle intermédiaire réalisée en 2009 et au risque d’effondrement \nen cas d’incendie, il a été procédé à une analyse multicritère pour vérifier la pertinence \nde conserver celle-ci.  \n \nCette analyse a été menée en tenant compte de divers paramètres tels que son \nentretien, le concept de ventilation à prévoir, la surveillance de la voûte à maintenir, les \ntravaux d’assainissement à entreprendre à futur. \n \nSur la base de cette analyse et du résultat sans équivoque obtenu, la décision de \ndéconstruire la dalle intermédiaire (dalle-plafond du tunnel) s’est imposée.  \n \nEn supprimant celle-ci, la ventilation naturelle en pleine section permet de garantir, en \ncas d’incendie, un niveau de sécurité égal voire supérieur à la variante avec ventilation \nmécanique longitudinale. Par ailleurs, la suppression de la dalle intermédiaire facilite les \ntravaux d’entretien et la surveillance de la voûte. Elle augmente aussi la sécurité des \nusagers et rend possible le passage éventuel de véhicule de grande hauteur. \n \n \n2.4. Définition des gabarits de circulation dans le tunnel \n \n \nAprès étude de diverses variantes de gabarits de circulation envisageables, le gabarit \nretenu pour le tunnel permettra de garantir au maximum le respect des conditions dictées \npar les normes et les directives actuelles. Plusieurs variables ont été utilisées pour \ngénérer ces diverses variantes, dont notamment : \n\n \n\n Respect du profil du tunnel existant ; \n\n Maintien de 2 voies de circulation à la montée ; \n\n Circulation des cyclistes ; \n\n Largeur des voies ; \n\n Vitesse de circulation ; \n\n Gabarit nécessaire à l’installation des équipements électromécaniques. \n \n\n \n \nLe gabarit routier finalement retenu figure à l’annexe 1 du présent rapport et tient compte \ndu fait que la galerie de sécurité permettra de gérer à satisfaction la mobilité douce, \nconformément aux discussions menées avec l’association Provélo.  \n \n \n2.5. Modification et remise en état des banquettes et de la défense incendie \n \nAu vu de l’état des banquettes existantes, notamment les bordures et les caniveaux \nfendus, ainsi que des couvercles des chambres et des siphons coupe-feu, il est \n\n\n\n11 \n\npréconisé de les remplacer. Par ailleurs, afin de permettre l’amélioration du gabarit \nroutier, la géométrie des banquettes doit être modifiée en limitant notamment leur \nhauteur à 12 cm. \n \nDans ce cadre et afin de respecter les normes actuelles, les eaux du massif seront \nséparées des eaux de chaussée. Le nouveau collecteur pour les eaux du massif \npermettra ainsi de reprendre les eaux de drainages captées par les forages drainants et \nles saignées drainantes qui seront réalisés dans le cadre de l’assainissement du tunnel \n(voir chapitre 2.7).  \n \nLa réfection des banquettes permettra également la remise en état de la conduite de \ndéfense incendie qui s’est révélée être dans un état fort détérioré lors des investigations \nréalisées. À signaler aussi que le diamètre de la conduite actuelle est de 150 mm, soit \ninférieur au diamètre 200 mm préconisé par les directives de l’OFROU. Il est prévu de \nmettre la nouvelle conduite sous le bord de la chaussée, la place à disposition dans la \nbanquette étant trop restreinte. La remise en état de la défense incendie s’accompagnera \nde la mise en place de nouvelles hydrantes dans les niches SOS qui seront créées aux \nextrémités des cinq liaisons avec la galerie de fuite. \n \n \n2.6. Rénovation de la chaussée \n \nLe revêtement existant est détérioré. Il est composé de 2 cm d’enrobé appliqué sur des \ndalles en béton goujonnées de 18 cm d’épaisseur fondées sur 15 cm de grave. Pour \nmémoire, ce revêtement avait été appliqué sur les surfaces en béton qui ne présentaient \nplus une qualité antidérapante suffisante. \n \nDans le cadre de l’assainissement du tunnel, il est envisagé de renouveler l’entier de la \nstructure de la chaussée. Ces travaux sont de toute manière nécessaires sur une partie \nde la chaussée pour la réalisation des nouvelles banquettes et de la nouvelle défense \nincendie. \n \n \n2.7. Assainissement des parois et de la voûte du tunnel \n \nLes parois et la voûte du tunnel présentent une fissuration marquée avec des venues \nd’eau ponctuelles. Si l’on excepte le côté esthétique de ces fissures marquées par des \nformations de calcites, le problème principal est la formation de glace sur les parois et sur \nla chaussée en hiver. \n \nLa présence de glace nécessite chaque hiver l’intervention du service d’entretien pour \nl’éliminer et éviter les risques de chutes de glaçons sur les usagers de la route. \n \nAfin de limiter ce phénomène, diverses interventions ont été réalisées depuis l'ouverture \ndu tunnel. Actuellement, étant donné la présence de la dalle intermédiaire, les venues \nd’eau de la voûte sont guère visibles et sont en partie récoltées sur la dalle. L’eau suinte \nentre les fissures et provoque la corrosion des armatures, fragilisant ainsi la dalle. \n \nSelon les inspections et les vérifications réalisées à ce jour, aucun signe de désordre \nstructural n’est apparent sur l’anneau du tunnel. Dès lors, l’assainissement des parois et \nde la voûte du tunnel n’a pas une fonction de renforcement, mais répond plutôt aux \nbesoins de l’exploitation. On peut signaler que lors des travaux réalisés en 1999, divers \nessais de colmatage de ces fissures ont été réalisés sans qu’aucune solution ne donne \ndes résultats probants et viables pour un assainissement. \n \n\n\n\n12 \n\nSur la base des dernières études, diverses variantes ont été proposées et chiffrées dans \nle but de cerner et de valoriser la solution la plus avantageuse. À cet égard, l’analyse a \nété la plus large possible.  \n \nLes différentes variantes étudiées sont résumées ci-dessous : \n \n\n‒ Variante 1 : assainissement complet du tunnel (démolition de l’anneau existant et \nreconstruction) ; \n \n\n‒ Variante 2 : nouvel anneau intérieur avec mise en place d’une étanchéité et \nremplacement des banquettes (gabarit intérieur réduit) ; \n \n\n‒ Variante 3 : réparations ponctuelles (saignées drainantes) et remplacement des \nbanquettes ; \n \n\n‒ Variante 4 : démolition partielle de l’anneau avec mise en place d’une étanchéité \net d’un nouvel anneau ainsi que le remplacement des banquettes ; \n\n \n‒ Variante 5 : réparations ponctuelles (saignées drainantes) avec mise en place sur \n\nla surface du tunnel d’un béton projeté d’une épaisseur de 4 cm et remplacement \ndes banquettes ; \n\n \n‒ Variante 6 : plaques d’aluminium de 8 cm avec mise en place d’une étanchéité et \n\nremplacement des banquettes ; \n \n\n‒ Variante 7 : abaissement du niveau de la chaussée d’environ 20 cm pour \npermettre la mise en place d’un anneau intérieur en béton avec étanchéité ; \n\n \n‒ Variante 8 : création d’un deuxième tube (servant de variante « maximale » au \n\nprojet et utile pour une comparaison des coûts). \n \nLa solution retenue est la variante 3. Cette variante représente une solution minimale \nmais suffisante. Elle consiste à créer des saignées par hydro-démolition dans l’anneau \nen béton au droit des venues d’eau et de réaliser des forages drainants servant de \ncaptage des eaux du massif dans ces saignées. Un collecteur sera mis en place dans \nces saignées, les forages drainants étant ensuite reliés à ce collecteur. Les saignées \nseront fermées par un système démontable (pour en garantir l’entretien) et étanche. Un \ncollecteur principal situé au pied des parois du tunnel récupérera les eaux des saignées. \n \nLe but de ce système est de capter les eaux du massif qui provoquent les inconvénients \nprincipaux pour le tunnel, soit la formation de glace sur les parois et sur la chaussée en \nhiver. Il a également l’avantage d’être évolutif, à savoir, si dans le futur de nouvelles \nvenues d’eau sont constatées, il sera possible de les traiter de manière identique. \n \nAu niveau esthétique, cette variante ne permet toutefois pas de rendre aux parois du \ntunnel un aspect plus uniforme. La mise en place d’une peinture permettrait de ponter \nquelques petites fissures tout en améliorant l’aspect général. Une autre variante, plus \nchère et non retenue, consisterait à recouvrir l’anneau en béton de plaques d’aluminium.  \nLe concept d’assainissement retenu figure à l’annexe 2 du rapport. \n \n \n2.8. Mise à niveau des équipements de sécurité et d’exploitation du tunnel \n \nLa mise à niveau de tous les équipements de sécurité et d’exploitation du tunnel est \nprévue. Le concept d’intervention a été développé par la SELM, unité rattachée au \nCNERN (centre neuchâtelois d’entretien des routes nationales).  \n \n\n\n\n13 \n\nLe concept d’intervention développé tient compte des options de bases définies, soit : \n \n\n Les 3 voies de circulation sont maintenues ; \n \n\n Une galerie longitudinale de sécurité avec cinq galeries de connexion vers \nl’espace trafic sera construite préalablement ; \n\n \n\n La dalle intermédiaire sera déconstruite et non remplacée (ventilation naturelle en \npleine section) ; \n\n \n\n Le concept de gestion du trafic prévoit un système basé sur des plans de feux \nbien précis. \n\n \nLes nouvelles installations seront conformes aux normes, lois et directives en vigueur. \nElles permettront de prévenir et éviter les accidents, en limiter les conséquences \nimmédiates en cas d’accident. Elles permettront aux usagers de se mettre à l’abri et \nassureront leur évacuation. Elles faciliteront l’intervention des secours et la protection des \ninfrastructures. \n \nLe concept d’intervention touche les 9 domaines suivants : \n \n\n1. Énergie (alimentation électrique du tunnel) ; \n \n\n2. Éclairage (éclairage de traversée, éclairage d’adaptation, balisage de fuite, \nguidage optique, éclairage de la galerie de sécurité) ; \n\n \n3. Ventilation des liaisons transversales ; \n\n \n4. Signalisation ; \n\n \n5. Installations de surveillance (détection incendie, vidéosurveillance, radio, \n\ntéléphonie, détection verglas, comptage trafic) ; \n \n\n6. Communication et système ; \n \n\n7. Armoires et câbles ; \n \n\n8. Locaux techniques ; \n \n\n9. Incorporés. \n \nLes équipements de ces différents domaines sont pratiquement tous en fin de vie et de \nconception aujourd’hui obsolète. L’ensemble des installations doit être remplacé, car leur \nexploitation devient critique et aucune pièce de rechange n’est disponible sur le marché \n(annexe 3). \n \n \n \n3. DEVIS ESTIMATIF  \n \n \nSur la base des analyses effectuées par les différents bureaux d’études, des options et \ndes choix opérés, des entreprises consultées pour l’évaluation des procédés, l’estimation \ndes coûts pour l’assainissement et pour la sécurisation du tunnel de La Clusette selon le \nconcept d’intervention proposé est la suivante : \n \nSécurisation tunnel (galerie de fuite) Fr. 12'165'000.- \n\n\n\n14 \n\nDémolition de la dalle intermédiaire   \n(avec fermeture complète du tunnel) Fr. 557'000.- \n\nAssainissement du tunnel Fr. 9'840'000.- \n\nAssainissement EES    \n(sans ventilation mécanique tunnel) Fr. 6'965'000.- \n\nSous-total 1 Fr. 29'527'000.- \n\nRégies, divers et imprévus (env. 10%) Fr. 2'970'000.- \n\nProjet, études et honoraires (env.10%) Fr. 3'250'000.- \n\nCharges internes Fr. 600'000.- \n\nSous-total 2 Fr 36'347’000.- \nTVA (7.7%) et arrondi : Fr. 2'753'000.- \n\nTotal général TTC :  Fr. 39'100’000.- \n \nSelon le concept d’intervention élaboré, le montant de 39'100’000 francs représente le \ncrédit requis pour l’assainissement et la sécurisation du tunnel de La Clusette \ncomprenant les mandats d’études nécessaires à l’élaboration du projet d’intervention et \nla réalisation des travaux prévus. \n \nLa mise en service du tunnel de La Clusette assaini et sécurisé devrait intervenir dans un \ndélai de 7 à 10 ans au plus tard. \n \nCes études et travaux se situant sur une route principale suisse, une part provenant des \ncontributions forfaitaires reçues de la Confédération pour ces routes peut leur être \naffectée, ce qui permet de couvrir 60% des coûts. Ainsi, ce sont 23’100'000 francs qui \nviennent en diminution du montant global susmentionné, ramenant à 16’000’000 francs le \nmontant net restant à charge du canton. Ce montant comprend  l’activation des charges \ninternes affectées à la réalisation de ce projet (dont les salaires des collaborateurs du \nSPCH) à hauteur de 600'000 francs. \n \n \n \n4. EXÉCUTION DES TRAVAUX, GESTION DU TRAFIC, PROGRAMME \n \n \n4.1. Mode d’exécution \n \nCompte tenu des différents paramètres à considérer, à savoir : \n \n\n Sécurisation du tunnel ; \n\n Mise en conformité de la ventilation ; \n\n Assainissement et mise en conformité des équipements électromécaniques et de \nsécurité (EES) ; \n\n Assainissement des parois du tunnel vis-à-vis des venues d’eau ; \n \net sur la base des variantes étudiées, les travaux seront réalisés de la manière suivante : \n \n\n Percement de la galerie de sécurité (ou galerie de fuite) et des 5 liaisons prévues \nentre le tunnel et la galerie. Exécution de manière traditionnelle par minage à \npartir des portails est et ouest situés hors chaussée dont les accès pourront se \nfaire par l’ancienne route. Peu de perturbation sur le trafic existant, hormis les \nphases d’installations de chantier ; \n \n\n Montage des équipements électromécaniques et de ventilation de la galerie de \nsécurité et des liaisons transversales au tunnel ; \n\n \n\n\n\n15 \n\n Démontage des équipements électromécaniques du tunnel et modification du \nsystème de ventilation du tunnel ; \n\n \n\n Démolition de la dalle intermédiaire du tunnel (exécution de ce travail avec le \ntunnel fermé au trafic) ; \n\n \n\n Travaux de génie civil et assainissement du tube existant : remplacement des \nbanquettes, remplacement de la défense incendie, forage drainant, \nassainissement de la chaussée (exécution de ces travaux avec restriction du trafic \nroutier sur deux voies de roulement et limitation de la vitesse). \n\n \n \n4.2. Programme des travaux, délais \n \nLe programme global des travaux est prévu sur une période de 5 ans, dont 2 ans avec \nune restriction du trafic routier lors des travaux d’assainissement du tube existant. Deux \nvoies de circulation resteront ouvertes dans le tunnel avec limitation de la vitesse à \n60 km/h. \n \nDe manière globale, les principales étapes de réalisation sont les suivantes : \n \n\n1. Installations de chantier et création des portails est et ouest pour le percement de \nla galerie de sécurité ; \n\n \n2. Percement de la galerie de sécurité et des 5 couloirs de liaison au tunnel ; \n\n \n3. Bétonnage de la galerie de sécurité et des liaisons avec le tunnel ; \n\n \n4. Montage des équipements électromécaniques et des chemins de câbles de la \n\ngalerie et des liaisons transversales ;  \n \n\nLa durée pour la réalisation de ces travaux (points 1 à 4) est estimée à 3 ans. \n \n\n5. Démolition de la dalle intermédiaire et équipement provisoire pour le tunnel \nexistant (durée des travaux de démolition réduite à 1 mois environ avec fermeture \ncomplète du tunnel) ; \n \n6. Assainissement du tunnel par phases en maintenant en permanence 2 voies de \ncirculation dans le tunnel à vitesse réduite à 60 km/h. \n\n \nLa durée pour la réalisation de ces travaux (points 5 et 6) est estimée à 2 ans. \n\n \n \n4.3. Gestion du trafic durant les travaux \n \nLa gestion du trafic a fait l’objet d’un rapport d’un bureau de trafic spécialisé. \n \nL’ensemble des travaux pourra en grande partie être réalisé avec le maintien quasi- \npermanent de la circulation dans le tunnel, excepté pour le démontage de la dalle \nintermédiaire. Les travaux d’assainissement seront réalisés en maintenant en \npermanence un trafic bidirectionnel sur 2 voies de circulation de 3.0 m de largeur \nchacune. Les voies de circulation seront séparées par des balises mobiles. La vitesse \nsera réduite à 60km/h, ceci afin d’augmenter la sécurité des ouvriers et des usagers. \n \nLes travaux de percements de la galerie de sécurité et des liaisons sont indépendants du \ntunnel, les fronts d’attaques étant hors de la chaussée H10. Il peut cependant être \nattendu quelques perturbations du trafic lors de la mise en place des installations de \n\n\n\n16 \n\nchantier au droit des portails est et ouest et lors du percement final des liaisons entre la \ngalerie et le tunnel. \n \nLa fermeture complète du tunnel représente la solution la plus sûre et la plus économique \npour démolir la dalle-plafond existante. Cette fermeture ne devrait toutefois pas excéder \n1 mois.  \n \nLors de la fermeture, une déviation par le col de La Tourne augmente la longueur du \ntrajet de 7.0 km, sa durée d’environ 10 minutes. \n \n \n \n5. CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL \n \n \nLes dépenses relatives au projet et travaux décrits dans le présent rapport n’entraînent \naucune incidence au niveau du personnel.  \n \n \n \n6. CONSÉQUENCES FINANCIÈRES  \n \n \n6.1. Planification financière \n \nLes travaux couverts par le crédit de 39’100'000 francs s’étendent sur une durée de huit \nans. \n \n \n\n2018 2019 2020 2021\n2022-\n\n25\n\nCompte des investissements :\n\nDépenses Etudes (tranches annuelles) 250'000 755'600 511'200 511'200 1'539'300\n\nDépenses Equipement EM (tranches annuelles) 0 0 0 1'200'000 6'300'000\n\nDépenses Tunnel (tranches annuelles) 0 144'300 6'788'800 5'788'800 15'310'800\n\n- Recettes -150'000 -510'000 -4'320'000 -4'440'000 -13'680'000\n\n[1] Dépenses nettes 100'000 389'900 2'980'000 3'060'000 9'470'100\n\nCompte de fonctionnement :\n\nAmortissements études (5 années) 0 20'000 81'120 123'360 802'720\n\nAmortissements équipement EM (15 années) 0 0 0 0 491'400\n\nAmortissements tunnel (50 années) 0 0 1'686 57'062 653'608\n\n- Revenus liés (activation des salaires) -49'900 -100'000 -100'000 -350'100\n\n[2] Total charges nettes 0 -29'900 -17'194 80'422 1'597'628\n\nCompte de financement :\n\n[3] Solde * 100'000 340'000 2'880'000 2'960'000 9'120'000\n\n* Correspond à [1] + [2] - amortissements\n\nIncidences financières liées à l'ouverture\n\nd'un nouveau crédit d'engagement\n(en francs)\n\n \nLes dépenses susmentionnées incluent les montants découlant de l’activation des \nsalaires des collaborateurs du SPCH en charge de ce projet. Le volume d’heures global, \nréparti au prorata des volumes de dépenses annuels, équivaut à 830 heures de travail \nannuellement réparties sur 6 ans et valorisées à 120 francs/heure, soit un montant global \nde 600'000 francs. \n \nLes heures activées chargent le compte des investissements, mais sont inscrites en \nrecettes dans le compte de résultat pour garantir l’équilibre financier. \n\n\n\n17 \n\n \n \n6.2. Redressement des finances \n \nCe crédit est essentiel et nécessaire pour assurer la sécurité des usagers de cet \nimportant axe routier cantonal. L’entretien du patrimoine construit dont il fait partie permet \nde maintenir ouverts à la circulation les ouvrages d’art, les tunnels, ainsi que les routes \nexistantes. Renoncer à ces travaux indispensables conduirait à remettre en cause la \nviabilité de la route principale H10 et accepter la possible fermeture à moyen terme du \ntunnel de La Clusette. En effet, compte tenu de son état, son assainissement par la \nsécurisation et la mise en conformité des équipements électromécaniques, de la \nventilation du tunnel et de la voûte du tunnel est absolument nécessaire. \n \nLa République et Canton de Neuchâtel est propriétaire de cette infrastructure \njournellement traversée par plus de 6'000 véhicules. Il relève donc de sa compétence et \nde sa responsabilité de garantir la sécurité infrastructurelle de cet ouvrage. \n \nUne fermeture du tunnel aurait des répercutions insupportables sur l’économie et l’avenir \nde toute une région. \n \n \n \n7. RÉFORME DE L’ÉTAT \n \n \nCette demande de crédit n’a pas d’incidence sur la réforme de l’état. \n \n \n \n8. VOTE DU GRAND CONSEIL \n \n \nEn application de l’article 57, alinéa 3, de la constitution neuchâteloise, et de l’article 36, \nlettre a, de la loi sur les finances de l’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, le \nprésent décret entraînant une dépense unique de plus de 7 millions de francs, il doit être \nvoté à la majorité de trois cinquièmes des membres du Grand Conseil. \n \n \n \n9. CONCLUSION \n \n \nLe tunnel de La Clusette est situé sur la route principale suisse H10 qui relie la France et \nle Val-de-Travers à Neuchâtel. Mis en service en 1975, cet ouvrage monotube \nbidirectionnel à 3 voies de circulation présente un profil en forme de « fer à cheval ». \nD’une longueur totale de 1001 m, le tunnel est constitué d’un revêtement en béton. Il \ncomporte une dalle intermédiaire mince en béton armé située sous la voûte et abritant le \nsystème de ventilation. La pente longitudinale du tunnel est de 6.1%.  \n \nDepuis sa mise en service, l’ouvrage n’a subi que des travaux d’entretien non structurels. \nToutefois en 1999, des appuis complémentaires de la dalle intermédiaire (corbeaux \nancrés dans la voûte) ont dû être ajoutés et ancrés dans la voûte. \n \nAujourd’hui, le tunnel ne répond plus du tout aux standards de sécurité, en particulier au \nniveau des chemins de fuite. La sécurité structurale de la dalle intermédiaire en cas \nd’incendie n’est pas garantie, cette dernière pourrait s’effondrer. Par ailleurs, de graves \nproblèmes de venues d’eau dans le tunnel provoquent la formation de glace et de \n\n\n\n18 \n\nglaçons en hiver qui créent des dangers pour les usagers de la route. Après 40 ans de \nservice, le système de ventilation et les équipements électromécaniques et de sécurité \n(EES) du tunnel ont largement dépassé leur durée de vie. L’ensemble de ce matériel doit \npar conséquent être remplacé dans les meilleurs délais, les pièces de rechange n’étant \nplus disponibles. \n \nLors de l’inspection principale de l’ouvrage en 2008, l’état du tunnel a été qualifié de \n« défectueux » (niveau 3 sur une échelle de 5).  \n \nLes études réalisées depuis visent à la sécurisation du tunnel et à sa mise en conformité \nselon les normes actuelles. Elles traitent en particulier des chemins de fuite, de la \nventilation, des équipements électromécaniques et de sécurité (EES), ainsi que de \nl’assainissement de l’anneau intérieur, des trottoirs, de la défense incendie et du \nrevêtement de la chaussée. Dans le cadre de ces études, plusieurs variantes \nd’assainissement ont été analysées, comme par exemple la réalisation d’un deuxième \ntube (dite variante « maximale », coût estimatif global 69'000'000 francs TTC). Le \nremplacement complet du revêtement du tunnel avec une étanchéité complète et un \nnouvel anneau en béton s’élèverait environ à 50'000'000 francs TTC. \n \nLe concept d’intervention proposé aujourd’hui est issu de la synthèse des diverses \nétudes, analyses et décisions prises. Il correspond à la variante la plus avantageuse et la \nplus rationnelle de sécurisation et d’assainissement du tunnel. Il découle des options de \nprojet définies et arrêtées au fur et à mesure des études réalisées, notamment : \n \n\n1. La construction d’une galerie de sécurité parallèle au tunnel avec 5 liaisons \ntransversales. Ce chemin de fuite s’avère être une priorité et est un élément \nindispensable à la sécurisation du tunnel ;  \n\n \n2. Le maintien de 3 voies de circulation dans le tunnel doit être garanti, \n\nprincipalement pour des raisons d’entretien ; \n \n\n3. La démolition de la dalle intermédiaire permet d’assainir le problème de la \nventilation par le principe de la ventilation naturelle du tunnel en pleine section ;  \n\n \n4. L’assainissement de la voûte et des parois du tunnel avec la réalisation de \n\nforages drainants bien ciblés sert à récolter les eaux du massif et à éviter la \nformation de glace et glaçons ;  \n\n \n5. L’assainissement des équipements de sécurité et d’exploitation s’avère urgent et \n\nindispensable. La galerie de sécurité doit être terminée et opérationnelle avant le \nremplacement des équipements existants, car les galeries de liaison (SAS) sont \nnécessaires pour assurer la sécurité pendant les différentes étapes des travaux \nde génie-civil et d’électromécaniques. \n\n \nLa solution proposée aujourd’hui présente l’avantage de réaliser et de disposer dans un \ndélai de 7 à 10 ans d’un ouvrage assaini et complètement sécurisé, conforme aux \nnormes en vigueur, de conception moderne et s’accompagnant d’une réduction non \nnégligeable des frais d’entretien pour les prochaines décennies. L’essentiel des travaux \npourra être exécuté en maintenant le trafic. Seules quelques interventions seront \nréalisées avec fermeture complète du tunnel pour de courtes durées. La plus longue ne \ndevrait pas excéder un mois pour permettre la démolition de la dalle intermédiaire de \nmanière sûre et la plus économique. \n \nLe Conseil d’État espère que vous saurez faire vôtres les arguments développés dans ce \nrapport. Il vous prie, par conséquent, d’adopter le projet de décret qui vous est soumis. \n \n\n\n\n19 \n\nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre \nhaute considération. \n \n \nNeuchâtel, le 22 août 2018 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nL. KURTH S. DESPLAND  \n\n\n\n20 \n\nDécret \nportant octroi d’un crédit de 39'100’000 francs destiné aux études \net travaux relatifs à l’assainissement et à la sécurisation du \ntunnel de La Clusette \n\n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 22 août 2018, \n\ndécrète : \n\n \n \nArticle premier   Un crédit de 39'100'000 francs est accordé au Conseil d'État pour la \nréalisation des études et travaux relatifs à l’assainissement et à la sécurisation du tunnel \nde La Clusette. \n\n \nArt. 2   Le montant figurant à l'article 1 représente le montant brut du projet, auquel il faut \nretrancher 23’100’000 francs de recettes, portant ainsi à 16’000’000 francs le montant net \nfinalement à charge de l'État de Neuchâtel.  \n\n \nArt. 3   Le Conseil d’État est autorisé à se procurer, éventuellement par la voie de \nl’emprunt, les moyens nécessaires à l‘exécution du présent décret. \n\n \nArt. 4   Les travaux faisant l’objet du présent décret sont déclarés d'utilité publique. Le \nConseil d'État reçoit tous les pouvoirs pour acquérir, à l'amiable ou par voie \nd'expropriation, les immeubles qui pourraient être nécessaires à l'exécution des travaux. \n\n \nArt. 5   En cas d'expropriation, il sera fait application de la loi cantonale pour \nl'expropriation pour cause d'utilité publique, du 26 janvier 1987. \n\n \nArt. 6   Les détails d'exécution des travaux sont confiés au soin du Conseil d'État. Le \nrapport de gestion du Département du développement territorial et de l’environnement \ndonnera toutes indications utiles sur les travaux entrepris et sur les dépenses engagées. \n\n \nArt. 7   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la loi sur les finances de \nl’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014, et de son règlement général \nd’exécution. \n\n \nArt. 8   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n\n2Le Conseil d'État pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n\n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n \n\n \n \n\n\n\n \n\n21 \n\nANNEXE 1 \n \n \n\n \n \n\nGabarit d’espace libre retenu \n \n \n\n\n\n \n\n22 \n\nANNEXE 2 \n \n \n\n \n \n \n\nAssainissement tunnel, variante retenue \n \n \n \n \n \n \n\n \n \n \n\nProfil tunnel avec galerie de sécurité et liaisons transversales \n\n\n\n \n\n23 \n\nANNEXE 3a \n \n\n \n \n\n \n  \n\n\n\n24 \n\nANNEXE 3b \n \n\n \n \n \n\n \n \n \n\n  \n\n\n\n25 \n\nANNEXE 3c \n \n\nBordures \n \n\n \n \n\n \n \n\n  \n\n\n\n26 \n\nANNEXE 3d \n \n\nParoi du tunnel et éclairage fixé au faux plafond \n \n\n \n \n\n \n  \n\n\n\n27 \n\nANNEXE 3e \n \n\nExtrémités inférieures des suspentes du faux-plafond \n \n\n \n \n\n \n\n \n \n\n  \n\n\n\n28 \n\nANNEXE 3f \n \n\nFaux plafond (également appelé dalle intermédiaire) avec bouche d’évacuation des fumées \n \n\n \n \n\nCorbeau d’appui de la dalle intermédiaire ajouté en 1999. \n \n\n  \n\n\n\n29 \n\nANNEXE 3g \n \n\nVentilateurs d’air frais (doublés) et ventilateur unique d’extraction des fumées \n \n\n \n \n\n \n\n \n \n  \n\n\n\n30 \n\nANNEXE 3h \n \n\nTableau de commandes et extrait du rapport de l’EPFL suite à des tests réalisés en 1978 \n \n\n \n \n\n \n\n\n\n31 \n\nANNEXE 3i \n \n\nAlimentation électrique de secours \n \n\n \n \n\n \nCes quatre éléments de sécurité ne sont pas disponibles dans le tunnel de La Clusette \n\n \n\n \n \n\n\n


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name: 24.164: Pompiers volontaires : une nécessité pour notre sécurité

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text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – MOTION \n\nÀ compléter par le secrétariat général du Grand Conseil lors de la réception du document déposé \n\nDépartement(s) DSDC Date 24 mai 2024 \n\nNuméro 24.164 Heure 8h19 \n\n \n\nAuteur-e(-s) : Groupe libéral-radical \nLié à (facultatif) : \n\nad  \n\nTitre :  Pompiers volontaires : une nécessité pour notre sécurité \n\nContenu :  \n\nNous demandons au Conseil d’État de présenter au Grand Conseil un rapport d’information et des mesures \nconcrètes pour améliorer la situation des sapeurs-pompiers volontaires, considérant notamment le besoin \ncroissant de cet appui en lien avec l’urgence climatique et ses conséquences sur notre canton. \n\nDéveloppement (obligatoire) :  \n\nLe nombre de sapeurs-pompiers volontaires est toujours en diminution. Les entreprises sont de moins en moins \ncollaboratives pour permettre à leurs employé-e-s de s’engager comme pompiers volontaires et de les libérer pour \ndes interventions au profit de la population. Le canton doit pouvoir compter sur cette force d’intervention. Ces \nderniers interviennent en complément des pompiers professionnels. Leurs formations initiales et continues doivent \npermettre de maintenir un niveau à même de répondre aux interventions, en particulier si l’on considère les \névénements naturels qui seront, dans le futur, toujours plus importants (tempêtes, ouragans, tornades, montées \ndes eaux, feux de forêts, etc.).  \n\nIl est urgent de promouvoir la fonction de sapeur-pompier volontaire, afin qu’il puisse obtenir des conditions-cadres \navec son employeur. Cela pourrait passer notamment par des mesures consistant à : \n\n– Valoriser, reconnaître et former ces personnes afin qu’elles puissent répondre aux exigences techniques ;  \n\n– Mettre ou avoir, au travers de services publics ou d’entreprises privées, à disposition le matériel nécessaire \n(moyens de protection, véhicules adaptés, moyens spécifiques, etc.) ; \n\n– Promouvoir le label déjà existant « Employeur partenaire » auprès des entreprises du canton ; \n\n– Demander aux communes de montrer l’exemple en s’associant au label et en libérant les employés \ncommunaux et cantonaux durant la journée ; \n\n– Promouvoir activement ce label auprès des entreprises et des collectivités publiques. \n\nDemande d’urgence : NON \n\n \n\nAuteurs ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) :  \n\nNadia Chassot \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nAlain Rapin Claudine Geiser Fabio Bongiovanni \n\nDamien Humbert-Droz Mary-Claude Fallet Andreas Jurt \n\nSloane Studer Michel Zurbuchen Patricia Borloz \n\nFrancis Krähenbühl   \n\n \n \n\n\n