19.017_CE: GARAGE DE L’ÉTAT

text: \n \n\nGARAGE DE L’ÉTAT 19.017 \n \n \n\n \n\n \nRapport du Conseil d'État au Grand Conseil \nà l'appui \nd'un projet de décret portant octroi d’un crédit \nd’engagement de 9,655 millions de francs pour le \nrenouvellement et l’acquisition de véhicules et de \nmachines pour les besoins de l’administration cantonale \n \n(Du 24 juin 2019) \n \n\n \n\n \n \n \n \nMonsieur le président, Mesdames et Messieurs, \n \n \n \n \nRÉSUMÉ \n \n \nDepuis 2016, la gestion du parc automobile de l’administration cantonale est centralisée \naux Garages de l’État (ci-après GÉ). Cette structure a permis de dégager une vue \nd’ensemble et de mettre en place des mesures de réduction des coûts de fonctionnement \nainsi que d’initier une réflexion approfondie sur les enjeux environnementaux.  \n \nLe projet de décret qui est soumis à votre Autorité a pour but d’assurer le renouvellement \nordinaire du parc véhicules de l’État pour les années 2020 à 2023, les coûts d’entretien et \nd’exploitation dudit parc étant couverts par les comptes de résultat. \n \nSoucieux de faire exécuter des prestations aux meilleurs coûts et d'optimiser les dépenses \nd'entretien, le Conseil d’État sollicite ce nouveau crédit cadre qui permettra de limiter le \nvieillissement du parc véhicules dans le respect des normes environnementales et de \ngarantir la sécurité et la santé au travail. \n \n \n \n1. INTRODUCTION \n \n \nUn parc automobile vieillissant, une répartition géographique complexe, une situation \nfinancière difficile, un secteur d’activité volatile et des défis environnementaux d’extrême \nimportance, sont autant de paramètres que les GÉ doivent prendre en considération dans \nleur gestion courante. \n \nLe crédit cadre actuel est limité à deux ans et couvre les années 2018 et 2019. Lors de \nson adoption, les membres du Grand Conseil avaient soulevé un certain nombre de \nquestions qui sont traitées dans ce rapport, notamment sous l’angle de la structure du parc \nvéhicules et de son utilisation ainsi que des principes et objectifs de base du \nfonctionnement des GÉ. Il est toutefois à noter que, si de nombreuses synergies ont été \n\nAnnule et remplace la version publiée précédemment qui était incomplète \n\n \n\n\n\n \n\n2 \n\ndéveloppées, la jeunesse des GÉ ne permet pas encore de bénéficier du recul nécessaire \npour répondre exhaustivement à toutes les questions posées. \n \nLe présent rapport est également l’occasion de relever que la centralisation des garages \ndonne l’opportunité de développer une vision globale en matière environnementale. En \noutre, l’optimisation de l’utilisation du parc véhicules, le regroupement des achats et, \nsurtout, les diminutions de prestations liées au transfert de la H20, permettent de réduire \nla demande de crédit de près de 20% par rapport à la demande initiale qui portait sur les \nannées 2018-2021 (9,655 millions au lieu de 11,9 millions de francs) malgré des coûts \nsupérieurs liés à l’acquisition de véhicules électriques. \n \n \n \n2. CONTEXTE \n \n \n2.1. Les Garages de l’État (GÉ) \n \n \n2.1.1. Historique \n \nDepuis le 1er janvier 2016, par souci d’efficience et de maîtrise des coûts, les activités liées \nà l’entretien, au suivi et à l’achat des véhicules et machines de l’État ont été réunies dans \nune seule structure1 (GÉ). De nombreux processus ont été mis en place afin de maîtriser \nles coûts relatifs à l’utilisation des véhicules et machines de l’État (ci-après : « VÉ »). Les \nGÉ possèdent aujourd’hui l’expérience nécessaire pour planifier de manière pertinente le \nremplacement des véhicules et le regroupement des achats dans le respect des règles des \nmarchés publics. \n \n \n2.1.2. Missions \n \nLes GÉ ont pour mission de gérer les VÉ dans toutes leurs phases de vie, de la planification \ndu renouvellement du parc véhicules à la vente, en passant par l’acquisition, le suivi \nadministratif, l’entretien, les réparations et le dépannage.  \n \nLes GÉ doivent être à même de traiter ou de connaître l’ensemble des processus \ntechniques et administratifs de chaque véhicule utilisé afin de mettre à disposition des \ncollaborateurs-trices des outils adaptés au meilleur prix. L’arrêté concernant la gestion des \nvéhicules de l’État2, résume le principe de la centralisation de la gestion des VÉ de la \nmanière suivante : « Les entités de l'État utilisatrices de véhicules de service sont \ndéchargées de toute responsabilité en la matière et se conformeront aux directives émises \npar la Commission de gestion des véhicules de l’État (CGVE) ».  \n \nLes GÉ ont reçu pour mission d’optimiser les dépenses liées aux véhicules, dans le respect \ndes critères environnementaux et de sécurité. Les compétences métiers qui y sont \ndéveloppées sont multiples : électricité, électronique, hydraulique, serrurerie, mécanique, \nstratégie d’achat et de vente, logistique, transport, dépannage 24h/24 et gestion financière. \n \nÀ noter que la gestion logistique (stockage, vente et suivi administratif) des véhicules \nséquestrés par les autorités judiciaires est aussi une tâche dévolue aux GÉ. \n \n \n \n\n                                                \n1 Arrêté du 16 février 2015. Arrêté concernant la gestion des véhicules de l’État \n2 Art 3, al 4 (RSN : 152.100.3) \n\n\n\n3 \n\n2.1.3. Organisation \n \nL’effectif des GÉ est composé de 5 emplois de mécaniciens à plein temps (EPT), 0,8 EPT \nde personnel administratif et un responsable. Il est complété par 7 EPT affectés à l’atelier \ndu service des ponts et chaussées (SPCH). À noter que la mise en place des GÉ résulte \nd’une restructuration interne qui n’a pas nécessité d’engagement de personnel \nsupplémentaire.  \n \nLes GÉ sont rattachés opérationnellement au service de la sécurité civile et militaire (ci-\naprès : SSCM). Sa stratégie est assurée par une commission interservices : la Commission \nde gestion des véhicules de l’État (CGVE). Selon l’arrêté du 16 février 2015, elle est \ncomposée du : \n \na) chef du service de la sécurité civile et militaire (SSCM), président ;  \nb) chef du service des ponts et chaussées (SPCH) ;  \nc) commandant de la police neuchâteloise (PONE) ;  \nd) chef du service des achats, de la logistique et des imprimés (SALI) ;  \ne) chef de l'office de l'entretien du SPCH ;  \nf) responsable des Garages de l'État (SSCM).  \n \nLa CGVE est chargée de superviser le suivi complet de la gestion des véhicules de l'État, \ntout au long des diverses phases de vie de ces objets mobiliers (achat initial, entretien, \nréparation, revente, recyclage ou destruction adéquate). Elle définit notamment la \nplanification des achats, les standards applicables à l'entretien des véhicules et la \nrépartition des moyens financiers mis à disposition par le budget de l'État. Elle se réunit \naussi souvent que nécessaire pour définir les objectifs stratégiques, accepter ou refuser \nles propositions de remplacement des véhicules et valider les projets qui seront pilotés par \nles GÉ. \n \n \n2.1.4. Coûts de fonctionnement des GÉ \n \nLe tableau ci-dessous présente l’évolution des coûts de fonctionnement et des \ninvestissements annuels liés aux véhicules. L’année 2014 est considérée comme année \nde mise en place de la structure. \n \n\n \n \n \nEn 2014, 90% des coûts liés aux véhicules ont pu être extraits de la comptabilité des \ndifférents services pour être centralisés aux GÉ. Les 10% restants étant répartis sur des \ncomptes généraux non spécifiquement dédiés, ils ont progressivement été identifiés entre \n2015 et 2016. Cette situation explique l’augmentation constatée des coûts de 2014 à 2016. \n\n\n\n \n\n4 \n\nUne fois les mécanismes d’économie mis en place, une diminution des dépenses \nannuelles peut être observée entre 2014 et 2018, à hauteur de 439'000 francs. \n \nÀ noter que l’évolution présentée ci-dessus n’inclut que les frais variables (achats de \nvéhicules, pièces détachées, carburant, outillage, taxes,…). Les frais fixes (salaires et \nlocaux principalement) ne sont pas intégrés. En 2018, ils représentaient 997'000 francs. \n \n \n2.1.5. Mesures mises en place \n \nPlusieurs mesures de rationalisation ont été mises en place. L’inventaire ci-après identifie \nles domaines et les économies liées. \n \nInventaire des économies réalisées en 2018 \n \n\nMesures Procédé \nEconomies \nannuelles \n\nFr \n\nAchats groupés \n(investissements) \n\nVéhicules : standardisation, marchés publics, \noccasions 190’000 \n\nMutualisation \n(fonctionnement) \n\nRationalisation des équipements et diminution du \nparc 120'000 \n\nAchats groupés \n(fonctionnement) \n\nPièces détachées : volume des achats \n60'000 \n\nRecettes \n(fonctionnement) \n\nAugmentation des travaux effectués pour des tiers \n(entités paraétatiques, communales et militaires) 30'0003 \n\nCarburant \n(fonctionnement) \n\nGestion centralisée, diminution du nombre de \nfournisseurs et de la consommation 30'000 \n\nPartage de véhicules \n(fonctionnement) \n\nMise en place d'un processus de réservation et \nd’une plateforme de partage de véhicules 9’0004 \n\nTOTAL  439’000 \n\n \nS’agissant des investissements, des rabais supplémentaires ont été obtenus lors d’achats \nrésultant du crédit-cadre en cours. Dans les 190'000 francs mentionnés ci-dessus, nous \npouvons citer les exemples suivants : \n \n\nMarché \nPrix unitaire \n\nSfr \nTotal \nSfr \n\nCommande \ngroupée \n\nSfr \n\nEconomies \nSfr \n\n2 camions 532’000 1'064’000 856’000 104’000 \n\n10 minibus 50’100 501’000 459’900 41’400 \n\n2 véhicules de déneigement 327’000 654’000 639’000 15’000 \n\n \n  \n\n                                                \n3 Contrat de prestation place d’armes non inclus – 53'000.- francs \n4 En 2018 il n’y a plus de minibus loués à l’externe par les services et les km privés sont en diminution. \n\n\n\n5 \n\n2.2. Le parc véhicules de l’État de Neuchâtel (PVÉ) \n \n \n2.2.1. La dimension du PVÉ \n \nLes VÉ représentent 0,5% du total des véhicules immatriculés dans le canton. Néanmoins, \net conformément au principe d’exemplarité, l’État doit garantir une gestion saine en termes \nd’acquisition et d’achat, ainsi qu’une approche environnementale réfléchie et durable. \n \nLes réformes et les changements entrepris par l’État ont des répercussions importantes \nquant au nombre de VÉ. Le contexte environnemental, la répartition des réseaux routiers, \nles défis sécuritaires et la recherche permanente d’économies sont autant de paramètres \nqui nécessitent flexibilité et réactivité. \n \nTous types confondus, le PVÉ se compose de 682 unités qui sont réparties en 3 groupes \nen fonction de leur utilisation : les véhicules d’entretien des routes et des forêts, les \nvéhicules de maintien de l’ordre et ceux utilisés par les différents services pour les \ndéplacements professionnels. \n \n\n \n \n87% des véhicules sont de véritables outils de travail, sans lesquels les services ne \npourraient pas accomplir leurs missions. Les 13% restants sont dédiés aux déplacements \nprofessionnels, ce qui assure une certaine maitrise des coûts en limitant les indemnités \nversées pour l’utilisation de véhicules privés. \n \n \nPour ces trois catégories, la planification de remplacement figurant en annexes 1 a, b et c \nest appelée à être adaptée. La durée d’utilisation d’un véhicule peut être prolongée en \nfonction de l’utilisation et des coûts d’entretien, chaque VÉ faisant l’objet d’une évaluation \nau moment de son remplacement. \n \n \n2.2.1.1. Les véhicules d’entretien des routes et des forêts \n \nCe groupe comprend 385 unités avec des équipements aussi variés que les multiples \nmissions confiées aux différents services de l’État : bras faucheur articulé, camion cureur, \nrobot de fauchage, saleuse portée ou tractée et machines de chantier. Les véhicules \nparcourent en moyenne 13'000 km par année et par unité. Ils nécessitent des compétences \ntrès spécifiques afin d’assurer leur suivi. Leur âge et les kilomètres réalisés dépassent pour \nbeaucoup les usages de la branche. \n\n\n\n \n\n6 \n\n \nÀ titre d’exemple, les véhicules ci-dessous sont tirés de l’inventaire de ce groupe. \n \n\n \nType : Balayeuse, nombre : 3 Type : Chasse neige léger, nombre : 12 \nPrix : ~800'000 francs Prix : ~80'000 francs \n\n \nAvec l’expérience, les GÉ ont développé des méthodes d’entretien spécifiques à \nl’utilisation de chaque véhicule, dans le but d’en optimiser la durée de vie et de réduire les \ncoûts d’entretien, ce qui implique également des mesures préventives adaptées. \n \nDans la mesure du possible et afin d’optimiser l’investissement initial, les porte-outils \ncomme les Unimog sont utilisés tout au long de l’année, l’équipement variant en fonction \nde la saison. Malgré un vieillissement plus rapide du matériel que pour une utilisation \nsaisonnière, ce mode de fonctionnement est économiquement avantageux.  \n \n\n \n \nType : Unimog, prix : 260'000 francs  \nAccessoires : bras faucheur, saleuse, lame à neige \nValeur totale : 500'000 francs  \n\n \n \nD’une manière générale, le nombre d’unités de ce groupe a diminué de 2%, alors que l’âge \nmoyen est relativement stable. Une gestion adaptée de ces unités constitue une condition \nprépondérante pour la sécurité des usagers et l’entretien des routes cantonales. \n \n  \n\nType : Saleuse tractée, prix : 42'000 francs \nNombre : 23 unités  \n\n\n\n7 \n\n \n\nEvolution groupe « Véhicules \nd’entretien des routes et des forêts » \n\n2016 2018 Différence \n\n1- Volume du parc 393 385 -2.0% \n\n2- Durée de vie moyenne 11.6 11.8 +1.7% \n\n \n1- La diminution du nombre d’unités en circulation est due principalement à la restructuration des \n\ncentres forestiers et à la mutualisation de certains équipements d’entretien des routes. \n\n2- La légère augmentation de l’âge moyen de ce groupe est principalement due au non remplacement \nde vieilles machines peu utilisées. \n\n \nLes efforts de mutualisation ont déjà permis de réduire le nombre d’unités de ce groupe. \nLe transfert de la route principale H20 à la Confédération, donc de son entretien courant \net constructif, pourrait permettre de réduire le parc de plusieurs véhicules et machines. Dès \n2020, la diminution sera de quatre camions, deux 4x4, un tracteur et quelques remorques, \npour une valeur à neuf totale de 1'850’000 francs. Le remplacement de ces véhicules n’est \ndonc pas inclus dans le présent crédit d’engagement.  \n \nDans l’hypothèse où le Canton serait sollicité pour entretenir ce réseau, le financement des \nvéhicules nécessaires s’effectuerait dans le cadre du mandat octroyé par la Confédération. \n \n \n2.2.1.2. Véhicules de maintien de l'ordre \n \nLe parc véhicules de ce groupe compte 211 unités. Il s’agit principalement de véhicules \nlégers et de fourgons qui parcourent chacun en moyenne annuelle 9'000 km. En revanche, \nles 46 véhicules d’intervention parcourent jusqu’à 90'000 km par année et par unité, ils \ndoivent être remplacés tous les 4 ou 5 ans. À noter que le matériel qui les équipe est \nimportant, pouvant représenter jusqu’à 40% du coût total du véhicule. \n \nÀ titre d’exemple, les véhicules ci-dessous sont tirés de l’inventaire de ce groupe. \n \n\n \n \n \n \n \nLe matériel embarqué sur ces véhicules nécessite l’intervention de plusieurs corps de \nmétiers, notamment des électriciens pour le montage de la rampe de feux et son système \nde gestion, des serruriers et des carrossiers pour le montage des éléments de chargement. \nMême les véhicules banalisés comportent des accessoires complexes comme \nl’enregistreur de courses, les sirènes et les feux bleus amovibles. \n \nAfin d’optimiser la gestion de ces véhicules, un transfert dans des unités policières moins \nmobiles est généralement réalisé après 150’000 km.  \n \n  \n\nType : Véhicule d’intervention, prix : 61'000 francs \nEquipement : 38'000.-  \nNombre : 19 \n\nType : Véhicule banalisé, prix : 32'000 francs, \nEquipement : 5’000.-  \nNombre : 27 \n\n\n\n \n\n8 \n\nL'efficacité de la police neuchâteloise dépend pour beaucoup de son parc véhicules qui \ndoit être en tout temps opérationnel. Un véhicule manquant pour cause d’entretien ou de \npanne peut paralyser une patrouille, l’empêchant ainsi de remplir sa mission de sécurité. \nLes compétences métiers et la disponibilité des GÉ sont sollicitées afin de maintenir le parc \nopérationnel. \n \nLa composition de ce parc est suivie de près et s’adapte aux changements opérationnels. \nD’une manière générale, le nombre d’unités de ce groupe est en diminution de près de 8%, \nalors que l’âge moyen est en baisse.  \n \n\nEvolution groupe « Véhicules de \nmaintien de l'ordre » \n\n2016 2018 Différence \n\n1- Volume du parc 228 211 -7.5% \n\n2- Durée de vie moyenne 9.6 8.55 -11.0% \n\n \n1- La diminution du nombre d’unités en circulation est due principalement aux restructurations \n\ndu corps de police et à l’élimination des unités les moins utilisées \n2- La diminution de l’âge moyen obtenue dans ce groupe durant les 3 dernières années est \n\ndue aux investissements effectués et à l’élimination d’unités peu utilisées. \n\n \nÀ moyen terme, il est encore prévu de réduire le parc de trois véhicules, dans le cadre des \nregroupements de postes de police sur le littoral. À noter également que, dans ce groupe, \nun projet d’implantation de véhicules électriques est en cours d’évaluation. \n \n \n2.2.1.3. Autres services de support et d'administration \n \nLes 89 unités de ce parc sont principalement des véhicules légers, des véhicules de \nlivraison et des véhicules de transport de personnes. Ils parcourent en moyenne annuelle \n9'500 km par véhicule. \n \nÀ titre d’exemple, les véhicules ci-dessous sont tirés de l’inventaire de ce groupe. \n \n\n \n\nLe transfert de véhicules entre services et le « car sharing » permettent de réaliser des \néconomies intéressantes en termes de nombre de véhicules achetés. Ces optimisations \nne sont possibles qu’avec un parc véhicules fiable et une bonne gestion des \ninvestissements. \n \nÀ noter que ce parc véhicules n’est pas assez important pour couvrir l’ensemble des \nbesoins de déplacement des collaborateurs de l’État. L’utilisation des véhicules privés ou \nles solutions de partage de véhicules de type Mobility est encore fréquente.  \n \n\nType : Tsp de personnes, prix : 39'000 francs \nNombre : 38 \n\nType : Voiture légère, prix : 25'000 francs \nNombre : 43 \n\n\n\n9 \n\nCette catégorie est certainement la mieux adaptée pour intégrer des projets d’utilisation de \nvéhicules davantage respectueux de l’environnement. L’âge moyen est en augmentation \nde 39%, suite à l’acquisition de véhicules d’occasion. Le nombre d’unités a, quant à lui, \naugmenté de 6%, suite au transfert de cinq véhicules provenant du groupe de maintien de \nl’ordre.  \n \n\nEvolution groupe « Autres services de \nsupport et d'administration » \n\n2016 2018 Différence \n\n1- Volume du parc 84 89 +6.0% \n\n2- Durée de vie moyenne 7.6 10.6 +40.0% \n\n \n1- Les véhicules additionnels sont tous des véhicules récupérés de la diminution du groupe  « \n\nVéhicules de maintien de l’ordre ».  \n2- L’augmentation de l’âge moyen est due à l’achat de véhicules d’occasion et aux transferts \n\ninternes. \n\n \n \n2.2.2. Les types de véhicules et machines \n \nLes véhicules et les machines sont répartis en huit catégories : \n \n\n Types de véhicules Description \n\n1 Camion Camion de transport ou porte-outil de plus de 3.5t \n\n2 Chariot de travail \nObjet autoporteur motorisé ou non dont le but est de \ntransporter \n\n3 Machine de travail \nObjet autoporteur motorisé dont le but est autre que le \ntransport \n\n4 Minibus Petit utilitaire servant au transport de choses ou de personnes \n\n5 Motocycle \nVéhicule à 2 roues capable de transporter jusqu’à 2 \npersonnes \n\n6 Tracteur agricole Utilitaire agricole servant à tracter ou au portage d’outils \n\n7 Voiture de tourisme \nVéhicule léger à 4 roues servant au transport de personnes \nou de matériel \n\n8 4x4 Véhicule léger à 4 roues motrices \n\n \n72% des unités du PVÉ sont utilisés par seulement deux services : le service des ponts et \nchaussées (SPCH) et la police neuchâteloise (PONE). 90% de ces véhicules sont \nspécifiquement équipés en fonction de leurs missions. Pour les autres services, il s’agit \nprincipalement de petits véhicules de livraison, de type minibus, et de voitures de tourisme.  \n \n  \n\n\n\n \n\n10 \n\n \n \n\n V\no\n\nit\nu\n\nre\n d\n\ne\n t\n\no\nu\n\nri\ns\nm\n\ne\n \n\n4\nx\n4\n\n \n\nM\nin\n\nib\nu\n\ns\n \n\nM\no\n\nto\nc\ny\nc\nle\n\n \n\nC\na\nm\n\nio\nn\n\n \n\nT\nra\n\nc\nte\n\nu\nr \n\na\ng\n\nri\nc\no\n\nle\n \n\nC\nh\n\na\nri\n\no\nt \n\nd\ne\n t\n\nra\nv\na\n\nil\n \n\nM\na\nc\nh\n\nin\ne\n\n d\ne\n t\n\nra\nv\na\nil\n\n \n\nT\no\n\nta\nl \n\nP\nro\n\np\no\n\nrt\nio\n\nn\n %\n\n \n\nSPCH 8 36 5   19   45 53 166 37% \n\nPONE 109 1 29 12         151 34% \n\nSFFN 4 5 5     3   6 23 5% \n\nSSCM 7 2 6 1     6   22 5% \n\nSIEN 16               16 3% \n\nSFPO 2 1 3         8 14 3% \n\nSMIG 3   10           13 3% \n\nSAGR 3   3     1 1 1 9 2% \n\nSCAV 7       1       8 2% \n\nAutres 8 1 12 1     1 3 26 6% \n\nTotal 167  46  73  14  20  4  53  71  448 100% \n\n \n \n2.2.3. La valeur du parc \n \nLa valeur totale du PVÉ à neuf s’élève à 32 millions de francs. Cette valeur nous permet \nd’établir la valeur idéale d’investissement en fonction de la durée de vie estimée selon les \ngroupes ci-dessous. \n\n \n\nCatégorie Durée de vie estimée \nValeur \n\nFr \nInvestissements annuels \n\nFr \n\nVéhicules légers 10 ans 20'000'000  2'000'000  \n\nVéhicules lourds 15 ans 12'000'000  800'000  \n\n   2'800'000  \n\n \nLa durée de vie estimée est établie en fonction des coûts d’entretien et de la valeur de \nrevente potentielle. Elle définit l’âge moyen cible (pour plus de détails, se référer aux points \n2.2.4 et 2.2.6). \n \nLe montant théorique à investir dans le PVÉ serait donc de 2,8 millions de francs par \nannée, soit 11,2 millions de francs sur 4 ans. En raison des opportunités de partage, de \nréduction du parc et de prolongation de l’utilisation de certains véhicules, la présente \ndemande se limite toutefois à 9,655 millions de francs, soit en moyenne 2,4 millions par \nannée. \n \n \n2.2.4. Âge moyen des véhicules \n \nL’âge moyen est un paramètre important à prendre en compte dans la gestion à long terme, \noffrant un seuil à partir duquel on peut envisager le remplacement d’un véhicule. Cela \npermet de planifier le renouvellement progressif du PVÉ et de regrouper des achats afin \n\n\n\n11 \n\nde conserver un parc véhicules équilibré, tout en maitrisant les dépenses d’investissement. \nCalculé par catégorie, il est le fruit d’analyses internes continues qui prennent en compte \ndes paramètres opérationnels, sécuritaires, financiers et environnementaux. \n \nLes efforts consentis à ce jour ont permis de diminuer l’âge moyen du PVÉ de 11 à 9,5 \nans. Cette évolution est liée à plusieurs facteurs, parmi lesquels : \n \n– des investissements ciblés, \n– une diminution du volume du PVÉ par la vente ou l’élimination des unités les plus \n\nanciennes, \n– des partages et des transferts de véhicules entre services. \n \nLes profits de cette diminution ne sont pas encore clairement quantifiables. Toutefois, il est \ncertain que la réduction de l’âge moyen du PVÉ s’accompagne d’une diminution des \nréparations et des frais d’entretien, ainsi que d’un meilleur respect de l’environnement. Le \ngraphique suivant présente la différence entre l’âge moyen actuel du PVÉ et l’âge moyen \ncible. \n \nLe graphique suivant présente la différence entre l’âge moyen actuel du PVÉ et l’âge \nmoyen cible. \n \n\n \n \nLe vieillissement du PVÉ aurait des conséquences financières importantes, augmentant \nles coûts d’entretien, sans compter les risques de pénurie de certaines pièces de rechange \nqui ne sont plus produites. \n \nL’âge moyen cible permet de vérifier si une catégorie a atteint l’équilibre ou si elle s’en \néloigne. Il est calculé avec la matrice d’évolution des coûts de maintenance (voir chap. \n2.2.6. Coûts d’entretien) et tient compte des critères de renouvellement. \n \nSelon le graphique ci-dessus, l’âge moyen des camions par exemple, dépasse de 4,5 ans \nl’âge moyen cible. Il convient donc d’identifier, dans cette catégorie, les véhicules qui \ndoivent être remplacés, selon les critères de renouvellement (voir chap. 3), pour \ns’approcher de l’âge moyen cible et retrouver un équilibre opérationnel. \n \nL’objectif est de planifier et lisser les investissements, limiter les frais d’entretien, optimiser \nle prix de revente tout en diminuant l’impact environnemental. \n \n \n\n0\n\n2\n\n4\n\n6\n\n8\n\n10\n\n12\n\n14\n\n16\n\nCamion Chariot de\ntravail\n\nMachine de\ntravail\n\nMinibus Motocycle Tracteur\nagricole\n\nVoiture de\ntourisme\n\n4x4\n\nÂge moyen cible\n\nAge moyen 2018 Age moyen cible\n\n\n\n \n\n12 \n\nLe graphique suivant présente l’évolution de l’âge moyen par catégorie de véhicule, depuis \n2015. \n\n \nD’autres comparaisons figurent en annexe 2, notamment avec le parc automobile suisse \nen 2017. \n \n \n2.2.5. Nombre de kilomètres parcourus \n \nPour accomplir leurs missions, les services de l’administration parcourent près de 5,2 \nmillions de kilomètres annuellement. La grande majorité des unités utilisées est constituée \nde véhicules spécifiquement dédiés à une mission particulière. À noter que plus de 20% \ndes kilomètres parcourus sont effectués par des véhicules privés. \n \n\nType de véhicule Kilométrage annuel Proportion % \n\nVéhicules spécifiques5  3'600’000 69% \n\nVéhicules privés 1'200’000 23% \n\nVéhicules de service 400’000 8% \n\n \nD’une manière générale, nous constatons que l’utilisation de véhicules privés est toujours \nfréquente alors que le kilométrage des véhicules de service est comparativement faible. \nAinsi, un potentiel d’amélioration semble encore exister afin d’optimiser le PVÉ et réduire \nle montant global des indemnités versées au personnel. \n \nUne analyse plus approfondie concernant l’utilisation de véhicules privés est présentée au \nchapitre 7 du présent rapport. \n \n \n2.2.6. Les coûts d’entretien \n \nLes coûts d’entretien sont maintenus relativement bas grâce au tarif horaire moyen des \nateliers (Fr 119.-/heure6). Ce tarif s’explique en partie par l’absence de dépenses liées au \nmarketing ainsi que par les avantages commerciaux offerts par les fournisseurs pour les \nachats groupés, ce qui diminue les charges brutes des GÉ. \n\n                                                \n5 Véhicules ou machines assignées à des tâches spécifiques : Chasse-neige, voiture de police, machine-outil \nà l’opposé des véhicules privés ou véhicules de service qui peuvent s’apparenter à une voiture de tourisme. \n6Ce taux horaire inclut les infrastructures, l’outillage, le salaire du personnel productif et les consommables \n\n0\n\n2\n\n4\n\n6\n\n8\n\n10\n\n12\n\n14\n\n16\n\n18\n\nCamion Chariot de\ntravail\n\nMachine de\ntravail\n\nMinibus Motocycle Tracteur\nagricole\n\nVoiture de\ntourisme\n\n4x4\n\nÉvolution de l'âge moyen\n\nAge moyen 2015 Age moyen 2018\n\n\n\n13 \n\n \nLes coûts d’entretien des véhicules et machines ne sont pas linéaires, ils varient en fonction \ndu kilométrage et des années. Le graphique ci-après nous permet d’identifier le meilleur \nmoment pour remplacer les véhicules.  \n \n\n \n \n \nCe graphique est notamment utilisé pour définir l’âge moyen cible. Il met en évidence une \npremière plage d’opportunité où le prix de revente est idéal, après 6 à 7 ans d’utilisation. \nC’est le moment où l’augmentation des coûts d’entretien devient disproportionnée par \nrapport à la valeur résiduelle du véhicule. \n \nUne 2ème plage d’opportunité est identifiée après 9 ans, c’est le moment où le véhicule \npossède encore une valeur résiduelle intéressante alors que les coûts d’entretien vont \naugmenter à nouveau. Attendre la 2ème période pour remplacer un véhicule nécessite \nd’engager des ressources techniques à l’interne mais permet d’optimiser la durée \nd’utilisation. \n \n \n2.2.7. Les principaux fournisseurs \n \nJusqu’en 2014, les services de l’État passaient leurs commandes directement auprès de \n101 fournisseurs différents, sans possibilité de négocier ou d’obtenir des rabais par des \ncommandes groupées. \n \nAvec la mise en place des GÉ, le nombre de fournisseurs a été réduit de 37% (64 en 2018). \nEn fonction du prix d’achat et de la disponibilité, la préférence est donnée aux fournisseurs \ndu canton. Pour les plus gros fournisseurs, les conditions d’achat sont réévaluées \nannuellement. Cela permet au GÉ de comparer régulièrement les offres des fournisseurs \nafin de garantir un bon rapport qualité-prix tout en conservant la stabilité nécessaire à \nl’obtention de bonnes conditions liées au volume d’achat.  \n \nÀ noter que les achats sont effectués selon la loi sur les marchés publics. Ainsi, par \nexemple : \n \n– L’achat du carburant, pour une valeur annuelle de 1 million de francs, a été attribué à \n\nun fournisseur par marché public ouvert sur une base quadriennale. Le prochain appel \nd’offre aura lieu en 2020.  \n\n \n\n1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15\n\nC\no\n\nû\nts\n\nÉvolution des coûts par année\n\nDépreciation\n\nCoûts d'entretien\n\nAnnée \n\nOpportunité \n\n Prix de vente \n\nOpportunité \n\nEfficience \n\n\n\n \n\n14 \n\n– Le marché des pneus, pour une valeur annuelle de 60'000 francs est mis au concours \ndeux fois par année par appel d’offres sur invitation. \n\n \n– Les travaux de carrosserie, pour 120'000 francs par année, sont commandés en \n\nfonction du besoin par procédure de gré à gré concurrentielle. \n \n \n2.2.8. Comparaison avec d’autres cantons \n \nLe Centre National d’Entretien des Routes Neuchâteloises (CNERN), les garages de la \nrégion et les structures cantonales romandes sont autant de sources d’information et \nd’échange de bons procédés. À ce sujet, il existe une plateforme de rencontre entre les \nacteurs du domaine au niveau romand (RIGE), qui permet de comparer les produits et les \nmodes de travail.  \n \nEn revanche, une comparaison intercantonale, en ce qui concerne la taille du PVÉ et les \ncoûts, ne peut que difficilement être réalisée à l’heure actuelle. En effet, seul le canton de \nVaud dispose d’une structure centralisée similaire à celle de Neuchâtel mais la \nconfiguration géographique et les missions dévolues à l’État ne sont pas identiques. Par \nexemple, le parc vaudois ne tient pas compte des véhicules des polices régionales mais il \nintègre ceux de certains hôpitaux. Dans d’autres cantons, la gestion des véhicules de \npolice, de l’entretien des routes et des autres services est séparée à tous les niveaux et \ncertains appliquent un système forfaitaire pour l’utilisation professionnelle des véhicules \nprivés. Autre exemple, le déneigement des routes cantonales fribourgeoises est \nexternalisé. Avec la RIGE, nous espérons développer progressivement un langage \ncommun et des données comparables mais il est aujourd’hui prématuré de vouloir en tirer \ndes comparatifs pertinents. \n \n \n \n3. LA POLITIQUE D’ACQUISITION ET DE RENOUVELLEMENT DU PVÉ \n \n \nLa politique de renouvellement du parc est imprégnée du souci environnemental et des \ncontingences financières, En outre, les nouveaux véhicules doivent être en adéquation \navec la mission du service concerné et être équipés des outils nécessaires à sa réalisation. \nLes marques achetées sont bien établies sur le marché neuchâtelois ou suisse. En fonction \ndu besoin, la pratique consiste à recourir au marché de l’occasion lorsque le potentiel \nd’économie est intéressant.  \n \nLors du remplacement d’un véhicule, il est tenu compte des critères suivants : \n \n– l’âge ; \n– la plus-value environnementale ; \n– l’utilisation qui en sera faite ; \n– les coûts de fonctionnement (entretien, consommation, taxes,…) ; \n– l’obsolescence des pièces de rechange7 ; \n– les changements opérationnels de l’utilisateur ; \n– les possibilités de mutualisation/partage ; \n– les ressources financières. \n  \n\n                                                \n7 Le constructeur est tenu de garantir la disponibilité des pièces détachées et des compétences pendant 10 \nans après sa production. \n\n\n\n15 \n\nÀ noter qu’une politique de location ou de leasing ne serait pas la plus adaptée pour l’État. \nEn effet, la mise en place d’un crédit-cadre permet de ne pas se contraindre au paiement \nd’intérêts ou de frais variables. D’autre part, à mesure que l’on augmente le potentiel de \nplanification, on augmente également les possibilités d’achats groupés, permettant de \nbénéficier de rabais intéressants. Rappelons également qu’en fonction de la spécificité du \nvéhicule et des possibilités de transfert interne, l’achat de véhicules d’occasion est \nprivilégié. \n \nL’acquisition des véhicules se fait en conformité avec la loi sur les marchés publics (LCMP). \nLes critères d’adjudication sont semblables, indépendamment du type de procédure \nd’appel choisi. Pour qu’une offre soit prise en considération, l’entreprise soumissionnaire \ndoit notamment démontrer qu’elle est active dans la formation et qu’elle respecte les \nconditions de travail établies dans la branche. Des critères de développement durable sont \négalement requis. Les offres sont ensuite évaluées par attribution de notes en fonction du \nprix, de l’adéquation avec le cahier des charges, notamment en termes de consommation, \net des contraintes pour assurer le suivi du véhicule. Certains critères du cahier des \ncharges, comme le rejet de CO2, la disponibilité d’un suivi régional et des éléments de \nsécurité, sont identifiés comme « impératifs » et éliminatoires.  \n \nIl est encore à relever que, en référence au postulat 17.128 relatif au moratoire sur le diesel \npour les véhicules de l’État, dès le 1er janvier 2019 la motorisation diesel n’est plus retenue \npour l’acquisition des véhicules légers standards. À noter toutefois que les véhicules lourds \n(camions, fraiseuses à neige, etc…) ainsi que les véhicules d’intervention qui doivent \nrépondre à certaines exigences, ne sont aujourd’hui disponibles qu’en motorisation diesel.  \n \n \n \n4. LA POLITIQUE D’ENTRETIEN DU PVÉ \n \n \nLe PVÉ est entretenu dans le respect des directives émises par chaque constructeur, \nnotamment en termes de pièces de rechange, de qualité des produits et de sécurité. Les \nGÉ développent des plans d’entretien adaptés à chaque véhicule. Ne disposant pas de \ncertaines compétences métiers ou d’outillage spécifique, près de 10% des travaux, en \nparticulier de carrosserie, sont externalisés à des entreprises privées.  \n \nPour le reste, les GÉ assurent l’entretien des véhicules de certaines entités partenaires. \nAinsi, les véhicules du Centre Neuchâtelois de Psychiatrie (CNP), de la Fondation Les \nPerce-Neige (FPN), de la commune de Milvignes, de la Protection Civile, du corps des \ngardes-frontière et de l’armée fréquentent régulièrement nos ateliers. L’optimisation qui en \nrésulte pour les GÉ est intéressante dans la mesure où les recettes annuelles engendrées \npar cette collaboration s’élèvent à 115'000 francs. Ce partenariat représente ainsi un \nprécieux potentiel qui peut encore être développé. Le volume de clients externes dépend \nnéanmoins de la capacité à les absorber sans modifier le dispositif en place et en limitant \nle risque de concurrence avec les garages de la région. \n \n \n \n5. LA POLITIQUE DE VENTE DES VéHICULES \n \n \nLes véhicules sont vendus deux fois par année aux enchères avec un prix minimum fixé \npar les GÉ. Les ventes sont publiques et réalisées sous la conduite d’un greffier du tribunal \nrégional.  \n \n\n\n\n \n\n16 \n\nLes véhicules spécifiques, pour lesquels une vente aux enchères ne serait pas adaptée, \npeuvent faire l’objet d’une reprise par le fournisseur du nouveau véhicule ou d’une vente \nspéciale après évaluation de l’objet par un expert. \n \n\nVentes Recettes nettes / Fr. \n\n2016 54'100.– \n\n2017 139'100.– \n\n2018 75'500.– \n\n \nÀ noter que ces montants ne tiennent pas compte des véhicules séquestrés par l’autorité \njudiciaire et qui sont également réalisés lors de ces ventes. \n \n \n \n6. LES OBJECTIFS ENVIRONNEMENTAUX \n \n \nLe présent rapport s’inscrit dans la volonté du Conseil d’État de tenir compte des impératifs \nclimatiques, dans le prolongement notamment du rapport à l’appui de la nouvelle loi sur \nl’énergie (Rapport 19.009). \n \n \n6.1. Le bilan CO2 \n \nÀ l’utilisation, le parc véhicules de l’État produit près de 1’500 tonnes de CO2 par année8. \nL’émission de CO2 est une valeur de référence dans l’analyse du PVÉ. Elle permet \nd’évaluer l’efficience énergétique en termes de kilomètres parcourus, de l’âge des \nvéhicules et de la manière de conduire. Ainsi, en abaissant l’âge moyen du PVÉ en fonction \nde l’âge cible, le potentiel d’économie en carburant est estimé à 18’000 litres, représentant \nune intéressante diminution de 45 tonnes de CO2 par année et de 28'800 francs de \ndépense. \n \nDepuis 2018, la moyenne de rejet en CO2 des véhicules de tourisme achetés par les GÉ \nne dépasse pas 130 g/km. Il est prévu qu’avant la fin de la période concernée par la \nprésente demande de ce crédit cadre, soit dès 2020, la moyenne soit abaissée à 95 g/km. \n \n \n6.2. Politique environnementale  \n \nL’opportunité d’acquérir des véhicules respectueux de l’environnement, équipés \nnotamment de moteurs à gaz, hybrides ou électriques, est régulièrement analysée. Les \neffets sur l’environnement des véhicules disponibles sur le marché sont certes moins \nélevés que ceux des moteurs thermiques mais ils présentent un certain nombre de \ncontraintes. Ainsi, par exemple, il n’y a pas de modèle électrique adapté pour les véhicules \nlourds et les véhicules d’intervention de la police. Leur prix d’achat est plus élevé et leur \nautonomie toute relative les restreint à une utilisation très spécifique. D’autre part, la \nproduction et l’élimination des composants d’un véhicule électrique entrainent d’autres \nnuisances environnementales dont il faut aussi tenir compte. Enfin, la provenance de \nl’électricité n’est pas le moindre des problèmes à prendre en considération, comme on le \nverra ci-après. \n  \n\n                                                \n8 Le parc automobile Suisse produit 16 millions de tonnes de CO2 par année (cf., statistique OFEV) \n\n\n\n17 \n\n \nIl ressort des statistiques données par les fournisseurs que, d’une manière générale, un \nmoteur électrique est 44% plus onéreux à l’achat qu’un moteur thermique et le différentiel \nest en moyenne de 28% pour un véhicule hybride. D’autre part, il n’offre pas encore la \nflexibilité nécessaire pour être implémenté pertinemment à grande échelle. \n \nComparatif prix d'achat de différentes motorisations pour un véhicule de service \n \n\nMotorisation \nPrix \nFrs ++ -- \n\nMoteur thermique 25'000 \nPrix  \n\nFlexibilité \nAutonomie \n\nÉmissions \n\nMoteur à gaz 25'000 \nPrix  \n\nFlexibilité \nAutonomie \n\nMoteur Hybride 32'000 \nÉquipement \n\nImage \nPrix  \n\nÉmissions \n\nMoteur électrique 36'000 \nÉquipement \n\nImage  \nÉmissions \n\nPrix  \nAutonomie \n\nInfrastructures \n\n \nEn ce qui concerne les véhicules à gaz, leur motorisation et leur prix d’achat sont \nrelativement similaires aux véhicules à moteur thermique car ils disposent de deux \nréservoirs, l’un à essence et l’autre à gaz. La combustion se déroule de la même manière \ndans les deux cas. Lorsqu’il utilise du gaz, le véhicule rejette jusqu’à 40% de CO2 de moins \nque l’essence et il consomme globalement moins. Ce modèle est dès lors intéressant mais \nil s’agit de tenir compte d’une autonomie limitée à 300 km avec une seule station de \ndistribution dans le canton. Cette contrainte implique que ce type de véhicule fonctionne \nen réalité principalement à l’essence. \n \nL’utilisation de véhicules hybrides est expérimentée par les GÉ depuis 2016. Le bilan et \nles retours sont relativement positifs du point de vue technique. Par contre, malgré un prix \nd’achat plus élevé de 28%, sa consommation n’est pas très différente de celle des \nmotorisations diesel. \n \n\nModèle Consommation \n\nPeugeot 3008 Hybride 4x4 6,08 litres par 100km \n\nSeat Altea XL 1.9 diesel 4x4 6,09 litres par 100km \n\n \nS’agissant des véhicules électriques, d’un strict point de vue financier, avec un prix d’achat \nde 44% plus élevé, et en tenant compte de leur consommation, le retour sur investissement \ndémontre qu’ils deviennent intéressants après leur dixième année de mise en service. \n \n\n\n\n \n\n18 \n\n \n \nAu niveau énergétique, l’empreinte carbone d’un véhicule électrique n’est pertinente que \nsi elle est alimentée par une source d’énergie renouvelable. L’électricité produite par le \nnucléaire ou le charbon n’apporte en effet globalement guère de plus-value \nenvironnementale à cette motorisation. Certes, le mix énergétique en Suisse est-il \nrelativement favorable grâce à l’apport de l’énergie hydraulique. Il n’en reste pas moins \nque des importations de courant de toute provenance sont aujourd’hui encore nécessaires \nen hiver. Une évolution est attendue à cet égard dans les années à venir. \n \nPrécisément, depuis 2018, des projets d’étude en matière d’ingénierie de l’environnement \nsont en discussion avec notamment l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL). \nL’objectif est de développer une stratégie de renouvellement progressif des véhicules avec \nune source d’énergie renouvelable autonome. Cette stratégie tiendra compte du marché \ndans lequel évoluent les GÉ, des infrastructures, des aspects techniques et des besoins. \nCela nous permettra de bénéficier d’un plan de remplacement détaillé avec une évaluation \ndes coûts avant la fin de l’année 2021.  \n \nIl paraît en tous les cas essentiel, au niveau de l’État, que l’implantation de véhicules \nélectriques soit accompagnée par des projets prévoyant une alimentation en énergie \nrenouvelable et par la pose de bornes de recharges. La production de ce type d’énergie \nnécessite dès lors des investissements qu’il s’agit de mesurer de manière optimale. Pour \ncette raison, le service de l’énergie et de l’environnement (SENE), ainsi que le service des \nbâtiments (SBAT) seront associés à cette analyse. \n \nÀ ce sujet, il est à noter que le Conseil d’État a décidé de mettre en oeuvre les moyens de \npromouvoir la mobilité électrique dans le canton. Ainsi, le rapport 19.009 à l’appui d’une \nnouvelle loi cantonale sur l’énergie prévoit que l’État et les établissements de droit public \ndésignés par le Conseil d’État équipent une partie des places de parc de stationnement \ndes bâtiments publics dont ils sont propriétaires de bornes de recharge électrique (art. 6 \nal. 5 du projet). \n \nD’autre part, le Conseil d’État a soumis une proposition à la Commission des finances \n(COFI) visant à subventionner les propriétaires publics et privés de bâtiments collectifs \npour la mise à disposition de bornes de recharge à leurs clients, administrés, locataires et \ncollaborateurs-trices. L’objectif est ambitieux dans la mesure où il est prévu d’installer 800 \nbornes par année pendant 5 ans. Saisie de cette proposition dans le cadre de l’examen du \nrapport 18.045 « Programme d’impulsion et de transformations » à hauteur de 2 millions, \nla COFI a décidé non seulement de la retenir, mais encore de l’étendre à 4 millions pour \nfavoriser la mobilité électrique ou à hydrogène. Ce dispositif est un prérequis pour mettre \nen œuvre une véritable politique en matière d’électromobilité à l’interne de l’administration. \n\n20000\n\n25000\n\n30000\n\n35000\n\n40000\n\n45000\n\n50000\n\n55000\n\n1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12\n\nC\no\n\nû\nt \n\nto\nta\n\nl\n\nAnnée\n\nRetour sur investissement\nVéhicule électrique - Véhicule thermique\n\nThermique\n\nElectrique\n\n\n\n19 \n\n \nToutefois, sans attendre le résultat de ces projets, treize véhicules ont déjà été identifiés \npour être potentiellement remplacés par des unités électriques durant ces quatre \nprochaines années. De même, le Conseil d’État a d’ores et déjà décidé que lors du \nprochain renouvellement de sa voiture de fonction, son choix se porterait sur un véhicule \nhybride, ou 100% électrique. \n \nBien entendu, l’idéal serait de procéder à une amélioration rapide à grande échelle. Le \nchemin pour atteindre une solution globale au plan environnemental doit toutefois encore \nêtre consolidé pour être pertinent. En particulier, il y a lieu de tenir compte de l’énergie \ngrise nécessaire à chaque véhicule lorsqu’il est question de son remplacement. Ceci dit, \nles démarches amorcées permettront d’avancer avec des éléments concrets sur les quatre \nprochaines années, de manière à ce que le prochain rapport permette de présenter un \nprojet écologique affiné, adapté aux missions et aux dimensions du PVE. Il sera possible \nen particulier de préparer la transition vers davantage de mobilité électrique, en tenant \ncompte également des progrès attendus par exemple dans le domaine des véhicules à \nhydrogène. Cette technologie, dont on espère de gros progrès à brève échéance, \npermettra de lever l’inconvénient majeur, induit par les véhicules électriques, de \nl’élimination des batteries. Car il s’agit bel et bien là d’un point qui n’est à ce jour pas réglé \nà satisfaction. \n \n \n \n7. L’UTILISATION DE VÉHICULES PRIVÉS \n \n \nLe plus souvent, cette solution se justifie pour des raisons de flexibilité, de manque de \nvéhicules de service à disposition, d’absence de places de stationnement ou d’utilisation \ntrop occasionnelle.  \n \nAvec l’accord de son chef de service, chaque collaborateur de l’État peut utiliser son \nvéhicule privé pour assurer un déplacement professionnel. Le cas échéant, ses kilomètres \nsont indemnisés comme suit : \n \n– jusqu’au 2000e kilomètre : 0,60 francs \n– du 2001e au 4000e kilomètre : 0,55 francs \n– du 4001e au 6000e kilomètre : 0,50 francs \n– dès le 6000e kilomètre : 0,45 francs \n \nEn 2017, les collaborateurs de l’État ont utilisé leur véhicule privé à hauteur de 1,2 millions \nde kilomètres. Ce volume des kilomètres doit être mis dans la perspective de l’utilisation \ndes véhicules de service. En effet, un potentiel d’amélioration semble encore exister dans \nce domaine. \n \nUn système de « car sharing » a été mis en place par les GÉ. Le partage interne fonctionne \ngrâce à une plateforme de réservation Intranet par laquelle l’utilisateur peut formuler son \nbesoin. Les GÉ se chargent alors de sélectionner, parmi les véhicules disponibles, celui \nqui est le plus adapté. Bien entendu, il s’agit d’une optimisation du PVÉ dans la mesure où \naucun véhicule n’a été acheté dans ce but précis. \n  \n\n\n\n \n\n20 \n\n \nEn ce qui concerne l’utilisation de véhicules Mobility, ce mode de transport est utilisé par \nles services à hauteur de 30'000 km par année, à raison de 31 abonnements. À noter qu’il \ns’agit d’une solution plus onéreuse que l’utilisation des véhicules de service mais qui \npermet néanmoins de garantir une bonne disponibilité de véhicules supplémentaires. \n \nEnfin, dans le but de promouvoir la mobilité électrique et de réduire les trajets effectués \npar les collaborateurs-trices de l’État avec leurs véhicules privés motorisés, le Conseil \nd’État souhaite progressivement introduire une flotte de vélos à assistance électrique \n(VAE). Ces VAE seraient exclusivement destinés à une utilisation par les collaborateurs-\ntrices de l’administration cantonale pour se déplacer dans un périmètre urbain et \npériurbain. Une utilisation accrue de ce type de mobilité permettrait de réduire les \némissions de CO2 et serait bénéfique pour l’image de l’administration. Un projet pilote sera \nlancé au Château de Neuchâtel courant 2019. \n \nLe résultat du comparatif des coûts entre « véhicule privé » et « véhicule de service » \npermet d’évaluer la pertinence de s’équiper en conséquence. \n\n \n \nÀ titre exemplatif, pour une utilisation annuelle de 10'000 km, le coût au kilomètre d’un \nvéhicule de service ou de fonction en 2017 est présenté dans le tableau ci-dessous. \n \n \n\n \n\n2017 \n\nCoût/km \nFr \n\nKm annuel \nCoût \n\nFr \n\nVéhicules de service / de fonction 0,37 400’000 148’000 \n\nVéhicules privés 0,58 1'200’000 696’000 \n\nVéhicules Mobility 0,67 29’900 20’033 \n\n \nDe même, il est possible de cibler la période de retour sur investissement des trois \ncatégories considérées. \n \n\nEn cas de besoins \ninférieurs à 6’000 km \nannuel, l’utilisation du \nvéhicule privé est \nrecommandée. \n\nEntre 6 et 8’000 km \nannuels, un véhicule \nde service est justifié \ns’il est partagé. \n\nEn dessus de 8’000 km \nannuels, il est conseillé \nd’utiliser un véhicule \nspécifiquement attribué \nà une fonction. \n\n1’000’000 km \n\n1’353 collaborateurs \n\n145’000 km \n\n21 collaborateurs \n\n58’000 km \n\n6 collaborateurs \n\n\n\n21 \n\n \n \nAinsi, à raison d’une utilisation moyenne annuelle de 10'000 kilomètres, le retour sur \ninvestissement de l’achat d’un véhicule de service se réalise à partir de la 3e année, s’il \ncompense un véhicule Mobility, et à partir de la 5e année s’il remplace un véhicule privé. \n \nBien évidemment, la mise à disposition de véhicules de service dépend du contexte dans \nlequel évoluent les services. Il est notamment nécessaire de bénéficier de places de \nstationnement à proximité et de prévoir une structure de gestion sur l’utilisation journalière \ndes véhicules afin qu’un suivi puisse être régulièrement réalisé et, le cas échéant, le \ndispositif adapté en conséquence.  \n \n \n \n8. RENOUVELLEMENT DU PVÉ 2020-2023 \n \n \nUn premier crédit cadre, portant initialement sur les années 2018-2021, a été traité par le \nGrand Conseil lors de la session de novembre 2017. Dans l’attente que les GÉ atteignent \nleur « vitesse de croisière » et qu’ils puissent bénéficier du recul nécessaire pour élaborer \nune vision stratégique, le crédit cadre a été limité par votre autorité aux années 2018 et \n2019.  \n \nDepuis lors, les GÉ ont beaucoup progressé et des changements importants sont \nintervenus en collaboration avec les services utilisateurs. Dans ce contexte, le présent \nprojet de décret concerne l’octroi d’un nouveau crédit cadre pour couvrir les années 2020 \nà 2023.  \n \nSoucieux de faire exécuter des prestations aux meilleurs coûts et d'optimiser les dépenses \nd'entretien, le Conseil d’État sollicite ce nouveau crédit cadre qui permettra de stabiliser le \nvieillissement du PVÉ, dans le respect des critères environnementaux, tout en garantissant \nla sécurité et la santé au travail. \n \nAfin d'obtenir les chiffres présentés, les véhicules et machines ont été regroupés selon la \nmatrice de catégorisation des garages de l'État (annexe 3). Les règles financières MCH2 \nde dépréciation des biens, soit 5 ans pour les véhicules légers et 15 ans pour les véhicules \nlourds, n'offrent pas une vue suffisamment détaillée et ne sont pas réalistes d'un point de \nvue opérationnel. Dans la pratique en effet, en fonction de leur utilisation, les véhicules \nseront utilisés plus longtemps.  \n \n\n\n\n \n\n22 \n\nLes chiffres présentés ci-après sont une estimation du prix d’achat actuel par catégorie de \nvéhicules, y compris tous les accessoires fixes (p. ex. lame à neige, dispositif de \nsignalisation, enregistreur de courses, etc…). \n \nEn fonction des données techniques de chaque véhicule, la planification ainsi présentée \npourrait être utilisée sur une période de quatre ans, mais elle pourrait se prolonger sur une \nou deux années supplémentaires, en fonction de l’état, de l’utilisation et de la valeur des \nunités les plus coûteuses. \n \n\n \n \nCette planification permettra de stabiliser les dépenses d’entretien dès 2022 tout en \ngarantissant la fiabilité du PVÉ. Le renouvellement de ce dernier aura également \nd’opportunes conséquences environnementales avec un recours progressif à des \nvéhicules munis des dernières technologies permettant de limiter la consommation \nd’énergie fossile. \n \nParallèlement, les projets de regroupement géographique de certains services vont créer \ndes opportunités d’utilisation accrue de véhicules électriques et/ou de partage. Toutefois, \nil est encore trop tôt pour chiffrer son impact. \n \nÀ noter que ce crédit-cadre permet de réunir des dépenses qui étaient réparties dans les \ncomptes de fonctionnement des différents services jusqu’en 2014. Comme l’octroi de tout \ncrédit cadre, le montant qui est demandé est important. Il s’agit toutefois de le mettre en \nperspective avec les 682 unités du PVÉ, pour une valeur à neuf estimée à environ 32 \nmillion de francs. D’autre part, l’optimisation de l’utilisation du parc véhicules, le \nregroupement des achats et les diminutions de prestations liées au transfert de la H20, \npermettent de déposer une demande de crédit de près de 20% moins importante que la \ndemande initiale qui portait sur les années 2018-2021 (9,655 millions au lieu de 11,9 \nmillions de francs).  \n \n \n \n9. CLASSEMENT DE POSTULAT \n \n \n\n17.128 \n25.09.2017 \nPostulat Roby Tschopp \nMoratoire sur le diesel pour les véhicules de l’État \n \nLe Conseil d’État est prié de développer la base légale adéquate afin de renoncer à \nl’acquisition de véhicules automobiles consommant du diesel (sauf lorsqu’aucune \nsubstitution n’est possible) tant que les émissions nocives de ce type de carburant \nne seront pas maîtrisées avec certitude, ceci autant pour les services de l’État que \npour les entités subventionnées. \n \n\nVéhicules à \n\nremplacer 2020 2021 2022 2023 Total\nVoiture de tourisme 85 698'000          919'000          976'000          1'061'000       3'654'000       \n\n4x4 8 -                   80'000            84'000            150'000          314'000          \n\nMinibus 35 380'000          390'000          232'000          297'000          1'299'000       \n\nCamion 5 -                   430'000          924'000          850'000          2'204'000       \n\nTracteur 1 -                   90'000            -                   -                   90'000            \n\nChariot de travail 7 186'000          132'000          -                   -                   318'000          \n\nMachine de travail 21 548'000          282'000          447'000          166'000          1'443'000       \n\nRemorque 11 67'000            40'000            26'000            -                   133'000          \n\nDivers imprévus 50'000            50'000            50'000            50'000            200'000          \n\n173 1'929'000      2'413'000      2'739'000      2'574'000      9'655'000      \n\n\n\n23 \n\nLe scandale du diesel n’est de loin pas nouveau, et pourtant il ne se passe quasiment \npas une semaine sans une nouvelle révélation. Les mises à niveau des véhicules \nimpliqués prennent du retard, le groupe automobile au centre de la polémique se voit \ninterdire à la vente des modèles neufs, et les normes elles-mêmes, tout comme les \nprocédures officielles de mesure, sont trop laxistes. Jusqu’à clarification complète \ndes circonstances, le diesel constitue un risque pour la santé publique beaucoup plus \nimportant que ce qui était admis jusqu’ici. En suivant le principe de précaution, et \ndans un souci d’exemplarité, l’État et les entités subventionnées doivent abstenir de \nse doter de véhicules fonctionnant avec ce carburant.  \n \nSignataires : D. Fischer, F. Fivaz, J. Lott Fischer, C.Chollet, C. Vara, X. Challandes, \nD. Angst. \n\n \nCe postulat est traité par le présent rapport. En effet, à l’exception des véhicules lourds \n(camions, fraiseuses à neige,…) et des véhicules d’intervention qui doivent répondre à \ncertaines exigences et qui ne sont disponibles qu’en motorisation diesel, les véhicules \nlégers standards achetés par les GÉ depuis le 1er janvier 2019 n’utilisent déjà plus ce type \nde carburant. \n \nLe présent rapport propose donc le classement de ce postulat. \n \n \n \n10. FINANCEMENT \n \n \nPour rappel, le MCH2 est la 2e version du plan comptable harmonisé des collectivités \npubliques. Il a été validé au niveau national par la Conférence des directeurs cantonaux \ndes finances et est mis en œuvre dans toutes les collectivités de Suisse. Son but principal \nest d’harmoniser la présentation des comptes communaux et cantonaux, de manière à \naméliorer la transparence et la comparabilité des données financières et statistiques entre \nles collectivités publiques. Par ailleurs, il permet également de rapprocher la comptabilité \npublique de celle de l’économie privée. \n \nLa loi sur les finances de l'État et des communes (LFinEC) ainsi que le passage au modèle \ncomptable harmonisé (MCH2) dès l’exercice 2018, induisent notamment une activation des \nbiens à partir de 10'000 francs9. Chaque véhicule est donc inscrit au bilan de l’État. \nL’acquisition des véhicules « légers » se fera désormais via le compte des investissements \net non plus par le compte de fonctionnement. \n \nLa présente demande répond aux exigences de la LFinEC et ce, particulièrement au \ntravers des articles 10 à 12, 39 et 51 à 56, ainsi qu’aux recommandations 10 et 12 émises \npar la Conférence des directeurs cantonaux des finances dans le cadre du MCH2. Les taux \nd’amortissement appliqués se réfèrent à l’annexe 2 du RLFinEC. \n  \n\n                                                \n9 Article 43 du Règlement général d'exécution de la loi sur les finances de l'État et des Communes – RLFinEC \n\n\n\n \n\n24 \n\n \n\nIncidences financières liées à \nl’ouverture d’un nouveau crédit \nd’engagement (en francs) Scénario B 2020 2021 2022 2023 2024 \n\nCompte des investissements :   \n\nDépenses 1'929’000 2'413’000 2'739’000 2'574’000 - \n\n[1] Dépenses nettes 1'929’000 2'413’000 2'739’000 2'574’000 - \n\nCompte de fonctionnement : Amortissement  \n\nVéhicules légers  (5 ans)  108’000 385’000 643’000 944’000 944’000 \n\nVéhicules spéciaux (15 ans)  28’000 96’000 192’000 263’000 263’000 \n\n   \n   \n\n   \n\n[2] Total charges nettes 136’000 481’000 835’000  1'207’000  1'207’000   \n\n  \n \n\n         \n\n Financement :  \n\n[3] Solde ([1] + [2] – amortissement) 2'065’000 2'894’000 3'574’000 3'781’000 1'207’000 \n\n \n \n \n11. REDRESSEMENT DES FINANCES ET RÉFORMES DE L’ÉTAT \n \n \nL’octroi d’un crédit cadre vise notamment à atteindre une capacité de gestion et une taille \ncritique pour une soumission aux marchés publics, permettant ainsi d’obtenir des \nconditions favorables grâce à la concurrence. \n \nCette demande de crédit s’inscrit donc dans la suite de la centralisation des coûts et vise \nà assainir une situation jugée insatisfaisante avant 2016. En offrant transparence et \nefficience opérationnelle, elle contribue au redressement des finances et à une meilleure \nvalorisation des biens de l’État. \n \n \n \n12. CONSÉQUENCES SUR LE PERSONNEL ET POUR LES COMMUNES \n \n \nLe présent investissement n’exerce aucune influence sur le personnel de l’État et les \ncommunes.  \n \n \n \n13. VOTE DU GRAND CONSEIL \n \n \nConformément à l’article 36 al. 1 let. a de la loi sur les finances de l’État et des communes \n(LFinEC), l'adoption du présent projet de décret requiert une majorité qualifiée de trois \ncinquièmes des membres du Grand Conseil, puisqu’il porte sur une dépense nouvelle \nunique de plus de sept millions de francs. \n \n \n  \n\n\n\n25 \n\n \n14. CONCLUSION \n \n \nLa centralisation de la gestion des véhicules de l’État a permis de réaliser d'importantes \néconomies d'échelle. Cette demande de crédit cadre regroupe les besoins d’achat des \ndifférents secteurs d'activité. La solution que vous propose de retenir le Conseil d’État, est \nun compromis acceptable au vu de l’état actuel des finances cantonales. La situation sera \nréévaluée au terme du présent crédit cadre qui devrait permettre de stabiliser le \nvieillissement du parc véhicules et machines, d’y introduire des solutions répondant aux \ndéfis environnementaux actuels et mettant notamment à profit les moyens de partage à \nplus grande échelle. \n \nL’obtention du présent crédit cadre permettra aux GÉ d’adapter les dépenses aux \névolutions régulières des besoins des services de l’État. Il est destiné à répondre aux \nexigences financières et environnementales actuelles en ménageant les aspects \néconomiques. \n \nIl est nécessaire que les services de l'État puissent poursuivre leurs missions avec du \nmatériel d'exploitation adéquat, tout en respectant les préoccupations liées à l’efficacité, la \nrentabilité économique et la préservation de l’environnement. \n \nCe dernier aspect revêt une importance primordiale pour le Conseil d’État qui entend \nengager des réflexions, avec la Commission de gestion des véhicules, autour des \nnouvelles technologies de propulsion disponibles sur le marché (hybride, électrique, gaz, \netc.). Parallèlement, il continuera de prendre toutes les mesures permettant de favoriser le \npartage de véhicules. Il peut être noté que les efforts tendant au regroupement de \nl’administration souhaité par le Conseil d’État et mené par le service des bâtiments de l’État \nautant que par l’office d’organisation vont précisément dans ce sens. \n \nLe Conseil d’État vous invite donc à entrer en matière sur le présent rapport, à adopter le \ndécret présenté et également à classer le postulat Roby Tschopp 17.128, du 25 septembre \n2017 « Moratoire sur le diesel pour les véhicules de l’État ».  \n \nVeuillez agréer, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre \nhaute considération. \n \n \n \nNeuchâtel, le 24 juin 2019 \n \n\nAu nom du Conseil d'État : \n\nLe président, La chancelière, \nA. RIBAUX S. DESPLAND \n \n\n\n\n \n\n26 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDécret \nportant octroi d’un crédit d’engagement de 9,655 millions \nde francs pour le renouvellement et l’acquisition de \nvéhicules et de machines pour les besoins de \nl’administration cantonale \n \n\n \n \nLe Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel, \n\nvu l'article 57 de la Constitution de la République et Canton de Neuchâtel \n(Cst.NE), du 24 septembre 2000 ; \n\nvu la loi sur les finances de l’État et des communes (LFinEC), du 24 juin 2014 ; \n\nsur la proposition du Conseil d'État, du 24 juin 2019, \n\ndécrète : \n\n \n \nArticle premier   Un crédit d’engagement (crédit-cadre) de 9'655’000 francs est \naccordé au Conseil d'État pour le renouvellement et l’acquisition de véhicules \nautomobiles et de machines nécessaires au fonctionnement de l’administration \ncantonale. \n\n \n\nArt. 2   Le Conseil d'État est autorisé à se procurer, éventuellement par voie \nd'emprunt, les moyens nécessaires à l'exécution du présent décret.  \n\n \n\nArt. 3   Les dépenses seront portées au compte d’investissements. \n\n \nArt. 4   Le crédit sera amorti conformément aux dispositions de la LFinEC et de \nson règlement général d'exécution. \n\n \nArt. 5   1Le présent décret est soumis au référendum facultatif. \n\n2Le Conseil d'État fixe la date d’entrée en vigueur. \n\n3Il pourvoit, s'il y a lieu, à sa promulgation et à son exécution. \n\n \n \nNeuchâtel, le \n\nAu nom du Grand Conseil : \n\nLe président, La secrétaire générale, \n \n \n\n\n\n \n\n27 \n\n \n\n ANNEXES \nAnnexe 1 a \n\n \n\n\n\n \n\n28 \n\n \n\n \n\nAnnexe 1 a \n \n\n\n\n29 \n\n \n\n \nAnnexe 1 a \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n \n\n30 \n\n \n\nAnnexe 1 a \n\n \n \n \n \n\n\n\n31 \n\n \n\n \n\nAnnexe 1 b \n\n \n \n\n\n\n \n\n32 \n\n \n\nAnnexe 1 b \n\n \n \n\n\n\n33 \n\n \n\n \n\nAnnexe 1 b \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n34 \n\n \n\nAnnexe 1 c \n\n \n \n\n\n\n35 \n\n \n\n \n\nAnnexe 2 \n\n \n \n\n \n\n\n\n \n\n36 \n\n \n\nAnnexe 3 \n\n \n\n\n\n \n\n37 \n\n \n\n\n


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name: 22.198: Pour la mise en place rapide de mesures efficaces de lutte contre l’épidémie de variole du singe au niveau national

format: application/pdf

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – PROJET DE RÉSOLUTION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général \ndu Grand Conseil \nlors de la réception \ndu document déposé \n\nDate \n\n29.08.2022 \n\nHeure \n\n10h20 \n\nNuméro \n\n22.198 \n\nDépartement(s) \n\nDFS \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Groupe VertPOP \n\nTitre : Pour la mise en place rapide de mesures efficaces de lutte contre l’épidémie de variole du singe  \nau niveau national \n\nContenu : \n\nSi le nombre de personnes qui ont contracté la variole du singe en Suisse augmente de manière inquiétante, \naucun dispositif de lutte efficace et proportionnel à cet enjeu de santé publique n’a pourtant été mis en place. Nous \ndemandons au canton de Neuchâtel d’interpeller les autorités fédérales et de faire pression afin que soient mises \nen place des mesures pour : \n\n– mettre en œuvre une politique de dépistage accessible, gratuite et non stigmatisante ; \n\n– coordonner rapidement une campagne de vaccination efficace, gratuite et non stigmatisante ; \n\n– améliorer l’accès aux traitements existants par des autorisations officielles déchargeant les médecins de cette \nresponsabilité ; \n\n– repenser le monitoring épidémiologique afin qu’il soit complet et transparent ; \n\n– garantir que la communication au sujet de la variole du singe ne soit ni discriminante ni stigmatisante envers \nles groupes à risque. \n\nMotivation : \n\nLa situation sur le plan sanitaire en lien avec la variole du singe se dégrade en Suisse, avec une augmentation \nexponentielle des cas sur les dernières semaines. Et cela ne va pas s’améliorer en l’absence d’une véritable \npolitique sanitaire sur la question. Cette maladie, le plus souvent bénigne, entraîne néanmoins parfois de fortes \nsouffrances (allant jusqu’à nécessiter une hospitalisation sous morphine) et des conséquences dramatiques \n(cicatrices sur le visage pouvant conduire à la défiguration, autres conséquences à long terme encore inconnues) \npour les personnes atteintes. Les « solutions » actuelles (isolement sans traitement, pendant plusieurs semaines) \nexposent les personnes à des conséquences psychologiques (isolement), sociales (coming out forcés) et \nprofessionnelles parfois graves. L’inaction des autorités est inadmissible, d’une part car elle minimise les \nconséquences de cette maladie sur les victimes et les enjeux de santé publique qu’elle représente, d’autre part \ncar elle favorise une vision stigmatisante de cette maladie et de certains groupes à risque (LGBTIQ+, travailleur-\neuse-s du sexe), alors que toute personne ayant une vie sociale, affective et/ou sexuelle active est une potentielle \nvictime de la maladie. \n\nDemande d’urgence : OUI \n\n \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nÉmile Blant  \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\n   \n\n \n\n\n


name: 22.212: Uber Eats : quid de l’arrêt du Tribunal fédéral ?

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – INTERPELLATION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général \ndu Grand Conseil \nlors de la réception \ndu document déposé \n\nDate \n\n05.09.2022 \n\nHeure \n\n11h50 \n\nNuméro \n\n22.212 \n\nDépartement(s) \n\nDECS \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Groupe socialiste \n\nTitre : Uber Eats : quid de l’arrêt du Tribunal fédéral ? \n\nContenu : \n\nL’entreprise Uber Eats étant active dans le canton de Neuchâtel, nous demandons au Conseil d’État de répondre \naux questions suivantes : \n\n1. Quelles sont les mesures entreprises avant cet arrêt du Tribunal fédéral pour assurer qu’Uber Eats ainsi que \ntoutes les plateformes similaires assument leurs obligations légales ? Quels sont les délais de mise en \nconformité qui ont été octroyés à ces plateformes ? Respectent-elles les usages en la matière ? \n\n2. Quels sont les mesures et leur calendrier arrêtés par les services compétents pour l’application de cette \njurisprudence aux plateformes de livraison dans notre canton ? \n\n3. Le Conseil d’État partage-t-il notre appréciation que le respect des dispositions légales aurait dû être davantage \ncontrôlé, par le service de l’emploi ou autre, et ce avec davantage de moyens pour le faire ? \n\n4. Au vu de la portée nationale et des effets de ces arrêts dans tous les cantons, quelle est la coordination \nintercantonale au niveau des caisses de compensation et des autorités de surveillance du marché du travail \npour garantir une mise en œuvre efficace et équitable ? \n\n5. Des clarifications sont-elles nécessaires dans la loi – le cas échéant, une loi cantonale concrète –, afin que les \nservices compétents enclassent correctement les plateformes comme Uber Eats au titre d’employeur et non \nde diffuseur de livraisons (par exemple en introduisant une présomption de relation salariée) et que les \ncontrôles aient l’efficacité attendue ? \n\nDéveloppement : \n\nEn date du 3 juin 2022, le Tribunal fédéral a communiqué ses arrêts concernant le service de personnes Uber et \nle service de livraison Uber Eats. La plus haute instance judiciaire du pays a confirmé ce que beaucoup d’expert-\ne-s disaient, à savoir qu’il existe, d’une part, une relation de travail entre les chauffeur-e-s Uber et Uber B.V. et \nque, d’autre part, les livreurs et livreuses Uber Eats doivent également être considéré-e-s comme des employé-e-\ns. En parallèle, le Tribunal fédéral s’est déterminé contre l’existence d’une relation de location de services entre \nUber Eats et les restaurants. Ces décisions ont une portée majeure contre un modèle d’affaires synonyme de \ndumping social et salarial ainsi que d’une concurrence déloyale inacceptable. \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\nDemande d’urgence : OUI \n\n \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nMartine Docourt Ducommun \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nCorine Bolay Mercier Romain Dubois Julie Courcier Delafontaine \n\nHugo Clémence Patricia Sörensen Sarah Blum \n\nAnne Bramaud du Boucheron Katia Della Pietra Céline Dupraz \n\n \n\n\n


name: 24.215: 6 millions qui doivent profiter à TOUTE la population

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – MOTION \n\nÀ compléter par le secrétariat général du Grand Conseil lors de la réception du document déposé \n\nDépartement(s) DFFD Date 3 décembre 2024 \n\nNuméro 24.215 Heure 14h33 \n\n \n\nAuteur-e(-s) : Groupe socialiste \nLié à (facultatif) : \n\nad 24.040 \n\nTitre :  6 millions qui doivent profiter à TOUTE la population \n\nContenu :  \n\nLe Grand Conseil demande au Conseil d’État de prévoir une redistribution à la population du montant de \n6 millions de francs (initialement prévue sous la forme d’une baisse du coefficient de l’impôt cantonal), de sorte \nque ce montant soit réparti de manière équivalente pour toutes les catégories de la population, dans une \nredistribution contribuable. \n\nDéveloppement (obligatoire) : \n\nDéveloppement oral pendant les débats en session. \n\nDemande d’urgence : NON \n\n \n\nAuteur-e ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nRomain Dubois \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\nAntoine de Montmollin   \n\n \n\nhttps://www.ne.ch/autorites/GC/objets/Documents/Rapports/2024/24040_CE_TOME1.pdf\n\n


name: 24.309: Une collaboration de sang-froid pour une denrée précieuse

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – QUESTION \n\nÀ compléter par le secrétariat général du Grand Conseil lors de la réception du document déposé \n\nDépartement(s) DFS Date 18 janvier 2024 \n\nNuméro 24.309 Heure 23h07 \n\n \n\nAuteur-e(-s) : Julie Courcier Delafontaine \n\nTitre :  Une collaboration de sang-froid pour une denrée précieuse \n\nContenu : \n\nLes médias ont récemment alerté sur une utilisation différenciée des réserves de sang, en particulier O négatif, \nentre les établissements hospitaliers de notre canton.  \n\nDans quelle mesure le canton encourage-t-il une utilisation cohérente des ressources en sang ? Favorise-t-il \nune collaboration entre les établissements hospitaliers et le centre de transfusion régional ? De quels outils \ncontraignants dispose-t-il ? Est-il utile d’instaurer une obligation de recourir aux services du centre de \ntransfusion ? \n\nSouhait d’une réponse écrite : NON \n\n \n\nAuteur-e ou premier-ère signataire : prénom, nom (obligatoire) : \n\nJulie Courcier Delafontaine \n\nAutres signataires (prénom, nom) : Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) : \n\n   \n\n \n\nRéponse écrite du Conseil d’État, transmise aux membres du Grand Conseil le 20 février 2024 \n\nEncouragement par le canton d’une utilisation cohérente des ressources en sang  \n\nLe Service régional neuchâtelois et jurassien de transfusion sanguine (SRNJTS) veille, dans le cadre du mandat \nnational octroyé à la CRS (et aujourd’hui indirectement à Transfusion CRS SA) et « ses » services régionaux de \ntransfusion sanguine, à une utilisation cohérente des ressources en sang dans l’Arc jurassien. Dans le cadre de \ncette veille, il a mis récemment (depuis environ deux ans) en évidence l’existence d’un problème relatif à \nl’utilisation privilégiée des concentrés érythrocytaires de groupe O négatif (donneur universel) par des cliniques \nprivées, concentrés qui n’arrivent que rarement à péremption. Il n’existe cependant pas d’obligation de contrôle \nsur l’utilisation des poches O négatives au sein de hôpitaux et cliniques. Swissmedic a exigé pour quelques \ntemps ces chiffres, mais cette organisation y a ensuite renoncé. Selon le SRNJTS, le risque d’utilisation abusive \nexiste. Les donneurs de groupe O négatif représentent 6% de la population (le SRNJTS en compte 61). En \nutilisant excessivement les concentrés érythrocytaires de groupe O négatif, le risque existe de mettre en péril la \ntransfusion des patients O négatif (qui ne peuvent recevoir que du sang de ce groupe) et des patients d’urgences \nvitales pour lesquels une transfusion de ce groupe est indispensable avant de déterminer son groupe sanguin. Le \nSRNJTS relève toutefois qu’au niveau régional, son souci est de ne pas solliciter les donneurs de sang O négatif \nplus que nécessaire. Confirmant ce qui est ressorti dans les médias, le SRNJTS nous a fait valoir \nqu’étonnamment, les cliniques qui ne reçoivent pas d’urgences vitales sont celles qui ont une utilisation la plus \nélevée de ces poches O négatif (cf. les chiffres plus haut). À relever que SRNJTS exerce un contrôle régulier de \nl’utilisation de ces concentrés chez les utilisateurs qui lui donnent accès à leur manière de distribuer les produits \nsanguins (RHNe, hôpitaux jurassiens). \n\nLes cantons n’ont, de par la loi fédérale sur les produits thérapeutiques, dont font partie le sang et les produits du \nsang, pas de compétence dans ce domaine,  \n\nCela dit, vu les risques sanitaires potentiellement graves mis en avant par le SNJTS dans les médias, et la \npréoccupation exprimée de ne pas solliciter les donneurs du groupe O négatif plus que nécessaire, et \nconsidérant le rôle de l’État comme garant de la couverture des besoins en soins de la population du canton dans \nnotre système constitutionnel, le DFS a pris l’initiative d’envoyer un courrier aux hôpitaux et cliniques du canton \nles invitant à veiller, en collaboration avec le SRNJTS, à une utilisation cohérente des ressources en sang, \nnotamment le groupe de sanguin O négatif, plus difficile à trouver. \n\n\n\nEncouragement par le canton d’une collaboration entre établissements hospitaliers et le centre de transfusion \nrégional  \n\nRenseignements pris auprès du SRNJTS, des personnes travaillant dans les centres de transfusion sanguine \nparticipent au système d’hémovigilance du RHNe et de l’Hôpital du Jura, soit le système de surveillance \nsystématique destiné à consigner les événements indésirables survenant pendant l’obtention ou la fabrication \ndes produits ou l’administration de transfusions sanguines. Dans les commissions d’hémovigilance de ces deux \nhôpitaux, le besoin et la bonne utilisation des produits sanguins sont discutés régulièrement. \n\nDans le cadre du courrier dont il est question en réponse à la précédente question, et pour les mêmes raisons, le \nDFS a demandé aux acteurs concernés (hôpitaux et cliniques) de régler, si cela n’était pas déjà fait, les modalités \nde leur collaboration pour garantir une utilisation optimale des concentrés érythrocytaires du groupe O négatif. \n\nUtilité d’instaurer une obligation de recourir aux services du centre de transfusion  \n\nIl n’existe pas de monopole légal en Suisse de Transfusion CRS Suisse et des services régionaux de transfusion \nsanguine en matière d’acquisition et de distribution du sang. \n\nCela étant, le fournisseur principal de produits sanguins sont les centres de transfusion liés à la Croix-Rouge \nSuisse. Le SRNJT ne connaît pas d’autres fournisseurs, mais le marché est ouvert pour les entreprises privées, \npour autant que les prélèvements soient effectués en Suisse. Un accord de base prévoit que chaque centre de \ntransfusion fournit en priorité sa région et peut contribuer par des contrats fixes (ou selon demande ponctuelle) à \nl’approvisionnement d’autres régions en Suisse. \n\nPartant, l’instauration d’une telle obligation ne paraît pas opportune. \n\n \n\n\n


name: 20.140: Projets éoliens neuchâtelois : à quand le grand coup d’accélérateur ?

text: \nGRAND CONSEIL NEUCHÂTELOIS – INTERPELLATION \n\nÀ compléter par le \nsecrétariat général  \ndu Grand Conseil  \nlors de la réception \ndu document déposé  \n\nDate \n\n24.05.2020 \n\nHeure \n\n18h26 \n\nNuméro \n\n20.140 \n\nDépartement(s) \n\nDDTE \n\nAnnule et remplace  \n\n \n\nAuteur(s) : Maxime Auchlin \n\nTitre : Projets éoliens neuchâtelois : à quand le grand coup d’accélérateur ? \n\nContenu : \n\nLe Conseil d’État est prié d’informer le Grand Conseil sur l’état d’avancement, à an+6 de la votation, des projets \néoliens neuchâtelois et d’éventuels moyens d’accélérer la levée des obstacles à leur aboutissement. \n\nDéveloppement :  \n\nOn découvrait, le 20 mai 2020, que 9'000 signatures avaient été récoltées en opposition au parc éolien du Crêt-\nMeuron. Il semble donc opportun de rappeler que l’article 5a de la Constitution neuchâteloise, voté le 18 mai 2014 \nen réponse à l’initiative « Avenir des crêtes : au peuple de décider ! », inscrit dans la loi les sites et le nombre \nmaximum d’éoliennes par site. Et le peuple a justement décidé, par un résultat sans conteste de 65% de votes \nfavorables (y compris dans les communes particulièrement concernées comme La Chaux-de-Fonds et Val-de-\nRuz), que notre avenir énergétique comprendrait l’éolien comme part de production d’électricité importante dans \nle mix du canton (à hauteur de 10%). \n\nSix ans (et encore plus pour les projets individuels) ont désormais passé et pas grand-chose de concret n'en est \nsorti. Nous prions donc le Conseil d’État d’informer le Grand Conseil de l’avancement des projets sur les sites \nréférés dans la Constitution, ainsi que des étapes restantes en ce qui concerne les oppositions en cours ou à venir \nà ce sujet, qui ponctueront le chemin vers leur réalisation. Cela inclut aussi d’éventuels moyens de médiation ou \nde conciliation des intérêts qui permettraient d’accélérer les procédures et de calmer les esprits. \n\nSource : https://www.arcinfo.ch/articles/regions/val-de-ruz/pres-de-9000-signatures-contre-les-eoliennes-du-cret-\nmeuron-939994  \n\nDemande d’urgence : NON \n\n \n\nAuteur ou premier signataire : prénom, nom (obligatoire) :  \n\nMaxime Auchlin \n\nAutres signataires (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  Autres signataires suite (prénom, nom) :  \n\nAël Kistler Blaise Fivaz Mireille Tissot-Daguette \n\nNathalie Schallenberger Jennifer Hirter Jan Homberger \n\nMauro Moruzzi   \n\n \n\nhttps://www.arcinfo.ch/articles/regions/val-de-ruz/pres-de-9000-signatures-contre-les-eoliennes-du-cret-meuron-939994\nhttps://www.arcinfo.ch/articles/regions/val-de-ruz/pres-de-9000-signatures-contre-les-eoliennes-du-cret-meuron-939994\n\n