name: Konzept öffentlicher Regionalverkehr 2018-2022

text: \n \n\n \n\n \n\n \n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr  \n\nAppenzell Ausserrhoden 2018-2022 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n \n \n\n  \n\nVersion für die Vernehmlassung, Stand 29. August 2016 \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n \n\n \n\n \n Arbeitsgruppe für \n\nSiedlungsplanung und \nArchitektur AG \n\n \n\n \n\n Spinnereistrasse 29 \n8640 Rapperswil-Jona \n\nTel. 055 220 10 60 \nFax 055 220 10 61 \n\n \n\n \n\n Bankstrasse 8 \n8610 Uster \n\nTel. 044 942 10 11 \nFax 055 220 10 61 \n\n \n\n \n\n www.asaag.ch \ninfo@asaag.ch \n\n \n\n Auftrags-Nr.:  \n\n 1683  \n\n Bearbeitung:  \n\n Urs Heuberger \nJonas Schaufelberger \n\n \n\n   \n\n Kanton Appenzell Ausserrhoden \nDepartement Bau und Volkswirtschaft \n\n \n\n Kasernenstrasse 17 A \n9102 Herisau \n\nTel. 071 353 65 51 \nFax 071 353 68 33 \n\n \n\n www.ar.ch \nbau.volkswirtschaft@ar.ch \n\n \n \n \n\n \n\n Bearbeitung:  \n\n Fachstelle öffentlicher Verkehr, Oliver Engler \nTel. 071 353 67 66 \nOliver.Engler@ar.ch \n\n \n \n  \n\n \n\n  \n1683_BE01_Konzept_Vernehml_20160829.docx  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n\n3 \n\nInhaltsverzeichnis \n1.\t Inhalt und Aufbau des Konzeptes 5\t\n2.\t Rückblick auf Konzept 2011-2016 7\t\n\n2.1\t Angebotsziele 7\t\n2.2\t Nachfrage 11\t\n2.3\t Wirtschaftlichkeit 14\t\n2.4\t Entwicklungen in den letzten Jahren 18\t\n2.4.1\t Abgeltung 18\t\n2.4.2\t Entwicklung des Fahrplanangebotes 19\t\n2.4.3\t Entwicklung der Nachfrage 20\t\n\n2.5\t Fazit aus Rückblick 21\t\n3.\t Übergeordnete Konzepte 22\t\n\n3.1\t Kantonaler Richtplan AR 22\t\n3.1.1\t Raumkonzept 22\t\n3.1.2\t Kapitel „Verkehr“ 22\t\n3.1.3\t Kapitel „Siedlung“ 23\t\n\n3.2\t Agglomerationsprogramm St.Gallen–Bodensee 25\t\n3.2.1\t Struktur- und Zukunftsbild 25\t\n3.2.2\t Teilstrategie öV 25\t\n3.2.3\t Massnahmen 3. Generation 26\t\n\n3.3\t Weitere kantonale Planungen 26\t\n3.4\t Fazit aus Konzepten 26\t\n\n4.\t Planungsgrundsätze 27\t\n4.1\t Überprüfung der Methodik gegenüber 2011-2016 27\t\n4.2\t Angebotsfunktion und -Niveau 28\t\n4.3\t Grundsätze zur Überprüfung des Angebotes 28\t\n4.3.1\t Vorbemerkung 28\t\n4.3.2\t Auslastung pro Kurs 29\t\n4.3.3\t Kostendeckungsgrad 29\t\n\n4.4\t Abstimmung der Grundsätze zwischen Bund und Kanton 30\t\n5.\t Angebotsentwicklung 2018-2022 31\t\n\n5.1\t Fahrplan SBB/THURBO/SOB 31\t\n5.1.1\t Fernverkehr Zürich – St.Gallen / Knoten St.Gallen 31\t\n5.1.2\t Regionalverkehr Achse Herisau–St.Gallen–Rorschach–Rheintal 32\t\n5.1.3\t Weitere Normalspurlinien 33\t\n\n5.2\t Appenzeller Bahnen 33\t\n5.2.1\t Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen (855/859) 33\t\n5.2.2\t Übriges Meterspurnetz 35\t\n5.2.3\t Bergbahn Rorschach–Heiden (RHB) 36\t\n5.2.4\t Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW) 36\t\n\n5.3\t Fazit aus übergeordneten Fahrplänen 36\t\n5.4\t Angebotskonzepte 37\t\n5.4.1\t Konzeption Vorderland 37\t\n5.4.2\t Konzeption St.Gallen–Herisau 38\t\n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n4 \n\n5.4.3\t Kleinere Änderungen 38\t\n5.5\t Zielangebot 2019 / 2022 (Zusammenfassung) 39\t\n5.5.1\t Übersicht Angebotsstufen 39\t\n5.5.2\t Zielangebot 2018-2022 40\t\n5.5.3\t Änderungen auf der Zeitachse 43\t\n\n6.\t Aktuelle Herausforderungen 44\t\n6.1\t Bund  44\t\n6.1.1\t Finanzielle Entwicklung Abgeltung 44\t\n6.1.2\t RPV-Reform 44\t\n6.1.3\t Qualitätsmesssystem (QMS RPV CH) 45\t\n\n6.2\t Tarifverbund Ostwind 46\t\n6.2.1\t Entwicklung Tarifverbund Ostwind 46\t\n6.2.2\t Projekte verstärkte Zusammenarbeit 48\t\n\n6.3\t Kanton Appenzell Ausserrhoden 48\t\n6.3.1\t Instrumente zur Beurteilung von Kosten und Qualität der TU 48\t\n6.3.2\t Zielvereinbarungen 49\t\n6.3.3\t Ausschreibungen 50\t\n6.3.4\t Alternative Betriebsformen 50\t\n6.3.5\t Verstärkter Einbezug der Gemeinden 52\t\n\n7.\t Infrastruktur 54\t\n7.1\t Finanzierung 54\t\n7.1.1\t Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) 54\t\n7.1.2\t Ausbau über Leistungsvereinbarung 2017-2020 55\t\n7.1.3\t Ausbau über die Agglomerationsprogramme 55\t\n\n7.2\t Bahn  56\t\n7.2.1\t Durchmesserlinie der Appenzellerbahnen 56\t\n\n7.3\t Bus  57\t\n7.3.1\t Bushof und Bahnhofplatz Herisau 57\t\n7.3.2\t Bushof Heiden 58\t\n7.3.3\t Behindertengerechte Haltestellen 58\t\n\n8.\t Kostenentwicklung und Finanzierung 60\t\n8.1\t Bemerkungen zum Vorgehen 60\t\n8.2\t Entwicklung der Kosten für den Ausbau der Infrastruktur 60\t\n8.3\t Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus 61\t\n8.4\t Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden 62\t\n8.4.1\t Kantonsquote 62\t\n8.4.2\t Finanzierung Bund und Kanton 64\t\n8.4.3\t Kantons- und Gemeindeanteile 65\t\n\n9.\t Fazit und Ausblick 67\t\n Abkürzungsverzeichnis 70\t\n Glossar 71 \n\n Anhang 75 \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n5 \n\n1. Inhalt und Aufbau des Konzeptes \n\nGemäss Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs (GöV, bGs 760.1) hat \nder Regierungsrat am 11. Januar 2011 das Leitbild öffentlicher Regionalverkehr \n2011-2022  sowie darauf abgestützt ein Konzept öffentlicher Regionalverkehr 2011-\n2016  erlassen. Das Leitbild wurde zusammen mit dem Konzept am 21. Februar 2011 \ndurch den Kantonsrat genehmigt.  \n\nIm Leitbild öffentlicher Verkehr sind die wichtigsten Ziele für den Kanton Appenzell \nAusserrhoden enthalten. Es umfasst sieben politische Leitsätze in den Bereichen \n"Angebot", "Qualität" und "Erfolgskontrolle“ und ist mit dem kantonalen Richtplan \nabgestimmt und behördenverbindlich.  \n\nBasierend auf dem Leitbild wurde das Konzept öffentlicher Regionalverkehr Kanton \nAppenzell Ausserrhoden 2011 – 2016 (Konzept 2011-2016) erarbeitet. Es konkreti-\nsiert das Leitbild und umfasst in erster Linie die systematische Überprüfung des Re-\ngionalverkehrs (Einhaltung der Minimalstandards zur Nachfrage und zur Kostende-\nckung), der durch Bund, Kanton und Gemeinden abgegolten wird. Zudem wird un-\nter Berücksichtigung der touristischen Angebote aufgezeigt, wie das öV-Angebot \ndes Kantons auf den Zeitpunkt 2016 nachfragegerecht weiterentwickelt werden soll. \nTeil des Konzepts ist auch eine entsprechende Kostenschätzung.  \n\nDas vorliegende Konzept 2018-2022 baut auf dem Konzept 2011-2016 auf. Gegen-\nüber der Vorgängerversion wurde der Rahmen noch etwas breiter gefasst. So geht \ndas Konzept zusätzlich auf die aktuelle Herausforderungen der nächsten Jahre ein \nund zeigt mit konkreten Vorschlägen auf, wie das Angebot ab 2018 weiterzuentwi-\nckeln ist. Das Konzept ist wie folgt aufgebaut:  \n\n1. Rückblick auf das Konzept 2011-2016 (Kapitel 2) \n\nDieses Kapitel ist der Erfolgskontrolle gewidmet. Es wird für jede Linie aufgezeigt, \nob die im Konzept 2011-2016 definierten Angebotsziele sowie die Nachfrage und \nWirtschaftlichkeit erreicht wurde. Ausserdem zeigen Tabellen und Diagramme, wie \nsich Nachfrage, Angebot und Kosten in den Jahren bis 2016 entwickelt haben.  \n\n2. Übergeordnete Konzepte (Kapitel 3) \n\nIn diesem Kapitel wird der Bezug zu den übergeordneten Konzepten (Kantonaler \nRichtplan und Agglomerationsprogramm St.Gallen-Bodensee) hergestellt und der \nHandlungsbedarf aufgezeigt. \n\n3. Planungsgrundsätze (Kapitel 4) \n\nDie Planungsgrundsätze wurden im Konzept 2011-2016 definiert. Eine Systemände-\nrung wird bei den Überprüfungskriterien für das Angebot vorgeschlagen. Neu wird \ndie Nachfrage mittels „Einsteiger pro produktiver Kilometer“ gemessen und die An-\ngebotsstufen wurden überarbeitet. Dadurch wird die Nachfrage über die ganze Li-\n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n6 \n\nnie statt nur über einen einzelnen Querschnitt beurteilt. Ausserdem führen Mindest- \nund Zielvorgaben zu einer differenzierteren Einschätzung des Angebotes. \n\n4. Angebotsentwicklung 2018-2022 (Kapitel 5) \n\nSchwerpunkt bleibt wie im Konzept 2011-2016 die systematische Prüfung und Wei-\nterentwicklung des Angebots im Regionalverkehr. Basis dazu bilden die Einführung \nder Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen (DML) im Dezember 2018 und die Än-\nderungen im Fernverkehr in den Jahren 2019-2021. Im ersten Teil des Kapitels wer-\nden diese Änderungen aufgezeigt. Konkrete Angebotskonzepte zeigen dann im \nzweiten Teil, welche Änderungen in den einzelnen Regionen zur Umsetzung emp-\nfohlen werden.  \n\n5. Aktuelle Herausforderungen (Kapitel 6) \n\nUm die Herausforderungen des öffentlichen Verkehrs im Kanton Appenzell Ausser-\nrhoden in den nächsten Jahren zu erkennen und entsprechend handeln zu können, \ngeht das Konzept 2018-2022 in Erweiterung zum Konzept 2011-2016 vertieft auf ak-\ntuelle Entwicklungen auf Bundes- und Kantonsebene ein. Im Vordergrund steht die \nfinanzielle Entwicklung auf Bundesebene, Herausforderungen im Bereich der Wir-\nkungskontrolle sowie die Entwicklung beim Tarifverbund Ostwind. Im Konzept wird \naufgezeigt, wie sich diese Herausforderungen auf Appenzell Ausserrhoden auswir-\nken und welche Handlungsoptionen bestehen. \n\n6. Infrastruktur (Kapitel 7) \n\nMit der Änderung der Gesetzgebung zur Finanzierung und zum Ausbau der \nBahninfrastruktur (FABI) hat sich im Bereich der Infrastruktur eine Verschiebung der \nKompetenzen und eine Änderung der Finanzierung ergeben. Im Kapitel Finanzie-\nrung werden diese Änderungen aufgezeigt. Im zweiten Teil folgen die konkreten \nInfrastrukturprojekte, die Appenzell Ausserrhoden in den nächsten Jahren beschäf-\ntigen werden. Bei der Bahn ist es zur Hauptsache der Bau der DML und beim Bus der \nBushof Herisau sowie der behindertengerechte Umbau der Bushaltestellen nach dem \nBehindertengleichstellungsgesetz. \n\n7. Kostenentwicklung und Finanzierung (Kapitel 8) \n\nIm letzten Kapitel wird basierend auf den vorangegangenen Ausführungen die \nEntwicklung der Kosten für Abgeltung und Infrastruktur für die Jahre 2018 bis 2022 \naufgezeigt. Im zweiten Teil ist aufgeführt, wie diese Kosten finanziert werden und \nwelche Anteile sich für Bund, Kanton und Gemeinden ergeben. \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n7 \n\n2. Rückblick auf Konzept 2011-2016 \n\nDas Konzept 2011-2016 wurde vom Kanton Appenzell Ausserrhoden am 6. Januar \n2011 publiziert und enthält sowohl Ziele bezüglich Angebot als auch Vorgaben be-\nzüglich Auslastung und Wirtschaftlichkeit der Bahn- und Buslinien.  \n\nIn den folgenden Unterkapiteln wird aufgezeigt, ob diese Ziele und Vorgaben er-\nreicht sind, und daraus der Handlungsbedarf für das vorliegende Konzept hergelei-\ntet. Als Basis dienen die Planwerte 2016, da die Ist-Werte 2015 zum Zeitpunkt der \nKonzept-Erarbeitung noch nicht vorlagen.  \n\n2.1 Angebotsziele \n\nDas öV-Konzept 2011-2016 hat für jede Linie im Kanton Angebotsziele definiert. \nGemessen wird die Anzahl Kurspaare nach Tagesart (Mo-Fr / Sa / So) im Fahrplan \n2016. 1  \n\nDie folgende Tabelle vergleicht Soll- und Ist-Werte für die einzelnen Verkehrsmittel-\nGruppen. Der Übersicht halber sind nur die Werte Montag-Freitag dargestellt. Wo \nam Wochenende grössere Abweichungen bestehen, ist dies in den Bemerkungen \nerwähnt. Die Netzgrafik in Beilage 1 zeigt zudem das aktuelle Taktangebot über \nden ganzen Kanton auf.  \n\nBahnlinien \n\nNr Verlauf Anz. Kp. Mo-Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n854 Gossau–Herisau–\nAppenzell \n(–Wasserauen) \n\n35 34 Ja Unter Zuzug der abendlichen \nBahnersatzkurse (Buslinie 152) \n38 Kurspaare und somit Ziel-\nwert erreicht.   \n\n855 St.Gallen–Teufen–Gais–\nAppenzell \n\n34 36  \n(Fr 37) \n\nJa Einzelne Kurspaare abends \nund frühmorgens mit Bus. \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 13 15 Ja Einzelne Kurspaare abends mit \nBus. \n\n857 Rorschach Hafen–\nHeiden \n\n16 16 Ja  \n\n858 Rheineck–\nWalzenhausen \n\n24 24 Ja  \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n48 48 Ja Einzelne Kurspaare abends mit \nBus. \n\n870 (Romanshorn–) St.Gallen–Herisau (–Wattwil–Rapperswil) \n\n \n\nVAE St.Gallen–Herisau (–\nLuzern) \n\n16 18.5 Ja Ggü. Ziel Zusatzangebot \nabends eingeführt (statt S8).  \n\n \n\n                                                \n1 Vgl Konzept öffentlicher Regionalverkehr Ausserrhoden 2011-2016, Seite 38ff.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n8 \n\nNr Verlauf Anz. Kp. Mo-Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\nS4 Ring-S-Bahn St.Gallen–\nHerisau(–Uznach –\nSargans–St.Gallen) \n\n20 21 Ja Im Abschnitt Herisau – Wattwil \nnur 19; betroffen ist im Kt. AR \nnur die Hst. Schachen.  \n\nS8 (Schaffhausen–) \nSt.Gallen–Herisau (–\nWattwil–Nesslau) \n\n20 17 Nein Abendliche Betriebszeit kürzer \nals geplant. Stattdessen zu-\nsätzliche Leistungen VAE.  \n\nS81 Herisau–St.Gallen–\nWittenbach  \n\n18 15 Nein Knapp nicht erreicht aufgrund \nleicht verkürzter Betriebsdauer \ngegenüber Ziel.  \n\nS82 Herisau–St.Gallen–\nWittenbach (HVZ) \n\n7 7 Ja  \n\nKorridor St.Gallen–Herisau 80 78.5 knapp Kann als „erreicht“ bezeichnet \nwerden. Durch Kombination \neinzelner Leistungen abends \nsind die grundsätzlichen Ziele \nerfüllt.  \n\nFazit Bahnlinien: \n\nDie Angebotsziele auf den Bahnlinien sind weitestgehend erreicht. Abweichungen \nbewegen sich im Bereich von 1-2 Kurspaaren und sind teilweise auch betrieblich be-\ngründet.  \n\n \n\nBuslinien Tagesverkehr \n\nNr Verlauf Anz. Kp. Mo-Fr Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n120 (Engelburg–)St.Gallen–\nHeiden \n\n45 45 Ja Leichte Abweichungen Sa/So \naus betrieblichen Gründen.  \n\n121 (Engelburg–)St.Gallen–\nRehetobel–Heiden \n\n31 35  \n(Fr 36) \n\nJa Zusätzliche Kurspaare durch \nverlängerten 1/2h-Takt. \n\n158 Herisau–Abtwil 29 \n(Do 32) \n\n32 \n(Do 35) \n\nJa Gegenüber Ziel wurde auch \nein Sonntagsangebot einge-\nführt.  \n\n171 Herisau–Schwellbrunn 17 19 Ja  \n\n \n\n180 Herisau–Hundwil–\nStein–St.Gallen \n\n18.5 \n(Fr 19.5) \n\n18.5 \n(Fr 19.5) \n\nJa Am Wochenende aus betrieb-\nlichen Gründen zu viele Kurse. \n\n181 Herisau–Teufen–\nTrogen \n\n1.5 1.5 Ja  \n\n \n\n \n\n183 Herisau–Schwellbrunn–\nSchönengrund (–\nHemberg–Wattwil) \n\n4 \n(Fr 5) \n\n4 \n(Fr 5) \n\nJa Abendangebot. \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n9 \n\nNr Verlauf Anz. Kp. Mo-Fr Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n190 Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi \n\n10 10 Ja Am Wochenende im Abschnitt \nSpeicher–Speicherschwende \nnur 3 Kurspaare. \n\n \n\n222 Heiden–Rheineck 14 14 Ja Am Samstag 2 Kurspaare zu \nviel.  \n\n223 Heiden–\nWalzenhausen–\nRheineck \n\n5 4 \n(Fr 5) \n\nJa Abendangebot. Diskrepanz \nwird am Wochenende ausge-\nglichen.  \n\n224/\n225 \n\nHeiden–\nWalzenhausen–\nSt.Margrethen \n\n14 16 Ja  \n\n226 Heiden–Heerbrugg 16 16 Ja Im Abschnitt des Kt. AR erfüllt \n(Kt. SG und AI z.T. nur 14 Kp.) \n\n227 (Heiden–)Reute–\nAltstätten \n\n6 6 Ja  \n\n228 PubliCar \nOberegg/Reute \n\nAnweisung: Ange-\nbot halten \n\nJa PubliCar ohne Kursfahrplan. \nDas Angebot blieb erhalten.  \n\n229 Heiden–St.Anton–\nTrogen \n\n5 5 Ja Im Abschnitt Trogen–\nLandmark nicht erfüllt. Zähl-\nweise für Konzept 17-22 zu \nklären.   \n\n230 Heiden–Wald–Trogen 14.5 16 Ja  \n\n791 Urnäsch–Schwägalp     \n\n  (Sommer) 11 10 knapp Angebot Mo-So systematisiert, \ndeshalb leichte Abweichungen \nan verschiedenen Wochenta-\ngen. \n\n  (Winter) 8.5 7 \n\n792 Nesslau–Schwägalp     \n\n  (Sommer) 10 10 Ja Angebot Mo-So systematisiert, \ndeshalb am Wochenende \nleichte Abweichungen.  \n\n  (Winter) 5 7 \n\nFazit Buslinien: \n\nDie Angebotsziele werden bei allen Buslinien erfüllt. Aufgrund der Auswertung des \nZielangebotes besteht somit kein zwingender Handlungsbedarf.  \n\n \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n10 \n\nBuslinien Nachtangebot \n\nNr Verlauf Anz. Kp. Fr/Sa Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel [1] Ist 2016 \n\n855 St.Gallen–Gais–\nAppenzell \n\n1.5 1.0 Ja Keine Kurse in Fahrtrichtung \nSt.Gallen (entspricht dem \nStand 2011, somit Ziel er-\nreicht).  \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n2 2 Ja  \n\nNr Verlauf Anz. Kp. Fr/Sa Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel [1] Ist 2016 \n\n80. \n120 \n\nSt.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n\n1 2 Ja  \n\n80. \n121 \n\nSt.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n\n- 0.5 Ja Linie neu eingeführt. \n\n80. \n151 \n\nSt.Gallen–Gossau–\nHerisau–Abtwil \n\n2.5 1.5 Nein Im ausserkantonalen Abschnitt \nerreicht; der Zielwert für das \nKonzept 2018-2022 sollte auf \nden Abschnitt innerhalb des \nKantons AR ausgelegt werden. \n\n[1] Allgemeine Bemerkung: Bei den Werten handelt es sich um Richtwerte. Als Gesamtziel für \ndie Nachtlinien wurde im Konzept 2011-2016 festgelegt, dass diese erhalten und bei finanzieller \nMöglichkeit und entsprechender Nachfrage ausgebaut werden.  \n\nDie Werte der Buslinie 80.228 (PubliCar-Nachtbus) können nicht gemessen werden, da es sich um \nein Rufbus-Angebot handelt. Das Mengengerüst wurde gegenüber dem öV-Konzept 2011-2016 \nbeibehalten, was der Vorgabe entspricht.  \n\n \n\nFazit Buslinien Nachtangebot: \n\nDie Angebotsziele im Konzept 2011-2016 waren teilweise widersprüchlich formuliert, \nes gibt eine Diskrepanz zwischen ausformuliertem Zielangebot („Angebot halten“) \nund angegebener Anzahl Kurspaare. Das Angebot konnte gehalten werden. Für das \nKonzept 2016-2022 sind eindeutige Ziele zu formulieren. \n\n \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n11 \n\n2.2 Nachfrage \n\nDie Nachfrage wurde im öV-Konzept 2011-2016 wie folgt definiert: \n\n„mittlere Auslastung auf dem Werktags am stärksten belasteten Querschnitt2 \n(Fahrgäste pro Kurs und Querschnitt)“ \n\nEs wurden Mindestvorgaben festgelegt, welche zu erfüllen sind3:  \n\nAngebotsfunktion Buslinie Bahnlinie \n\nmit Kleinbus mit Midi-/Standard-/ \nMaxibus \n\n1  Grundangebot zu \nZentren \n\n3 5 nicht vorhanden \n\n2  Nebenkorridore 4 8 20 \n\n3  Hauptkorridore nicht vorhanden 14 30 \n\n  Alle Werte in Fahrgäste pro Kurs auf dem stärkstbelasteten Querschnitt Mo-Fr.  \n\nIn den folgenden Tabellen werden diese Mindestwerte mit denjenigen Werten ver-\nglichen, welche für 2016 mit den TU vereinbart wurden.  \n\nBahnlinien \n\nNr Verlauf AF Fahrgäste Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n854 Gossau–Herisau–\nAppenzell \n(–Wasserauen) \n\n3 30 29 knapp Gesunken nach Angebots-\nausbau. Wird mit derzeit \nsteigender Tendenz 2018 \nwieder erreicht.  \n\n855 St.Gallen–Teufen–Gais–\nAppenzell \n\n3 30 50 Ja  \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 2 20 12 Nein Tendenz über längere Frist \nstagnierend, es ist kaum \nrealistisch, dass der Wert in \nZukunft erreicht wird.  \n\n857 Rorschach Hafen–\nHeiden \n\n2 20 18 knapp Tendenz steigend, der \nWert dürfte bis 2021 er-\nreicht werden. \n\n858 Rheineck–\nWalzenhausen \n\n2 20 7 Nein Sonderfall: sehr kleines \nFahrzeug, vergleichbar mit \nBus.  \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n3 30 32 Ja  \n\n870 (Romanshorn–) \nSt.Gallen–Herisau (–\nWattwil–Rapperswil) \n\n3 30 100 Ja  \n\n                                                \n2 Der stärkst belastete Querschnitt zeigt auf, zwischen welchen beiden Haltestellen sich die höchste \nAnzahl der Fahrgäste im Bus befinden.  \n3 Vgl. Konzept öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden 2011-2016, Seite 28.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n12 \n\nFazit Bahnlinien: \n\nDie notwendigen Mindestwerte werden verschiedentlich nicht erreicht. Auf den ent-\nsprechenden Linien ist von Angebotsausbauten abzusehen.  \n\nWährend die Linien 854 und 857 die Werte in näherer Zukunft erreichen können, ist \ndies bei den Linien 856 und 858 bei unveränderten Tendenzen nicht zu erwarten. Hier \nsind, unter Betrachtung weiterer Faktoren (Wirtschaftlichkeit, tatsächliche Frequenzen \nüber den Gesamtabschnitt), auch Alternativen zum heutigen Bahnangebot prüfens-\nwert.  \n\n \n\nBuslinien Tagesverkehr \n\nNr Verlauf AF Fahrgäste Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n120 (Engelburg–)St.Gallen–\nHeiden \n\n3 14 22 Ja  \n\n121 (Engelburg–)St.Gallen–\nRehetobel–Heiden \n\n2 8 17 Ja  \n\n \n\n158 Herisau–Abtwil 3 14 13 knapp Nachfrage auf stärkstem \nAbschnitt sinkend (Aus-\nbau paralleler Linie per \nEnde 2013). Angesichts \nder steigenden Gesamt-\nnachfrage allerdings un-\nproblematisch, kein wei-\nterer Handlungsbedarf. \n\n171 Herisau–Schwellbrunn 2 8 21 Ja  \n\n180 Herisau–Hundwil–\nStein–St.Gallen \n\n2 8 12 Ja  \n\n181 Herisau–Teufen–\nTrogen \n\n1 5 56 Ja Reine Schulbuslinie mit \nnur 1 Kurspaar.  \n\n182 Herisau–Waldstatt–\nSchönengrund (–\nBrunnadern) \n\n2 8 14 Ja  \n\n183 Herisau–Schwellbrunn–\nSchönengrund (–\nHemberg–Wattwil) \n\n1 5 4 Nein Abendkurs. Tendenz \nnach den ersten 2 Jahren \nstagnierend  \n\n190 Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi \n\n1 5 5 Ja  \n\n \n\n \n\n222 Heiden–Rheineck 2 8 7 Nein Tendenz stagnierend.  \n\n \n\n223 Heiden–\nWalzenhausen–\nRheineck \n\n1 KB 3 3 Ja Abendkurs, Tendenz eher \nsinkend.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n13 \n\nNr Verlauf AF Fahrgäste Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n224/\n225 \n\nHeiden–\nWalzenhausen–\nSt.Margrethen \n\n2 8 6 Nein Tendenz stagnierend.  \n\n226 Heiden–Heerbrugg 2 8 11 Ja  \n\n227 (Heiden–)Reute–\nAltstätten \n\n1 KB 3 1 Nein Die Tendenz ist klar sin-\nkend; die Linie wird die \nKennwerte auch länger-\nfristig nicht erreichen.  \n\n228 PubliCar \nOberegg/Reute \n\nPubliCar; Nachfrage kann mit dieser Skala nicht beurteilt wer-\nden.  \n\n229 Heiden–St.Anton–\nTrogen \n\n1 5 5 knapp  \n\n230 Heiden–Wald–Trogen 2 8 13 Ja  \n\n791 Urnäsch–Schwägalp 1 5 13 Ja  \n\n792 Nesslau–Schwägalp 1 5 8 Ja  \n\n \n\nFazit Buslinien: \n\nAuf verschiedenen Buslinien können die Mindestvorgaben nicht erreicht werden. Die \nÜberprüfung zeigt allerdings die Problematik dieses Bewertungssystems auf: Ein ein-\nzelner Querschnitt sagt sehr wenig über die Auslastung der gesamten Linie aus. So \nsind die Frequenzen im Überlandverkehr vielfach steigend, im Ortsbereich (und so \nauch auf dem stärksten Abschnitt) aber stagnierend.  \n\nEs ist deshalb zu überprüfen, ob die Methodik angepasst wird (siehe Kapitel 4.1) \n\n \n\nBuslinien Nachtangebot \n\nNr Verlauf AF Fahrgäste Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n855 Bahnersatz St.Gallen–\nTeufen–Gais–Appenzell \n\n3 14 26 Ja  \n\n859 Bahnersatz St.Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n3 14 17 Ja Auf Abschnitt Kt. SG \ndeutlich höhere Werte. \n\n120 St.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n\n3 14 36 Ja  \n\n151 St.Gallen–Gossau–\nHerisau–St.Gallen \n\n3 14 84 Ja  \n\nFazit Buslinien Nachtangebot: \n\nDie Nachtangebote Bus erfüllen die Zielwerte in allen Fällen problemlos. Die Linien \nkönnen im bisherigen Mass weitergeführt werden.  \n\n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n14 \n\n2.3 Wirtschaftlichkeit \n\nDie Wirtschaftlichkeit wurde im öV-Konzept 2011-2016 mittels des Kostendeckungs-\ngrades berechnet (rechnerisch: Gesamteinnahmen der Linie geteilt durch die Voll-\nkosten der Linie).  \n\nIm Gegensatz zum Kennwert der Nachfrage wird der Kostendeckungsgrad einheit-\nlich über Bahn- und Buslinien definiert, ist aber ebenfalls abhängig von der Ange-\nbotsfunktion. Es wurden folgende Mindestwerte festgelegt: 4 \n\nAngebotsfunktion Mindestvorgabe Kostendeckungsgrad \n\n1  Grundangebot zu Zentren 20 % \n\n2  Nebenkorridore 30 % \n\n3  Hauptkorridore 40 % \n\nIn den folgenden Tabellen werden diese Mindestwerte mit denjenigen Werten ver-\nglichen, welche für 2016 mit den TU vereinbart wurden.  \n\nBahnlinien \n\nNr     Verlauf AF KDG Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n854 Gossau–Herisau–\nAppenzell \n(–Wasserauen) \n\n3 40% 47% Ja  \n\n \n\n \n\n \n\n855 St.Gallen–Teufen–Gais–\nAppenzell \n\n3 40% 57% Ja  \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 2 30% 31% Ja Tendenz deutlich sinkend, \nfalls keine Stabilisierung \nerreicht wird, ist der Wert \nab 2018 negativ.  \n\n857 Rorschach Hafen–\nHeiden \n\n2 30% 33% Ja 2009-2013 gesunken, in-\nzwischen stabilisiert. \n\n \n\n858 Rheineck–\nWalzenhausen \n\n2 30% 30% knapp Tendenz sinkend, Ist-Wert \n2015 liegt bei 26%. \n\n \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n3 40% 52% Ja  \n\n \n\n870 (Romanshorn–) St.Gallen–Herisau (–Wattwil–Rapperswil) \n\nVAE St.Gallen–Herisau (–\nWattwil–Rapperswil–\nLuzern) \n\n3 40% 58% Ja  \n\n \n\n                                                \n4 Vgl. Konzept öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden 2011-2016, Seite 29. \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n15 \n\nNr     Verlauf AF KDG Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\nS4 Ring-S-Bahn St.Gallen–\nHerisau–Wattwil (–\nUznach–Sargans–\nSt.Gallen) \n\n3 40% 37% knapp Wert wird knapp nicht er-\nreicht; Tendenz aber stabil.  \n\nS8 (Schaffhausen–) \nSt.Gallen–Herisau–\nWattwil (–Nesslau) \n\n3 40% 64% Ja  \n\nS81 Herisau–St.Gallen (–\nWittenbach) \n\n3 40% 32% Nein Relativ neue Angebote, \neine eindeutige Tendenz \nist nicht erkennbar.   \n\n \n\n \n\nS81 Herisau–St.Gallen (–\nWittenbach) (HVZ) \n\n3 40% 22% Nein \n\nAlle S-Bahnen im Korridor 3 40% 48% Ja Im Gesamtkorridor wird \ndie Kostendeckung er-\nreicht. Negative Werte \neinzelner Linien sind des-\nhalb nicht relevant. \n\nFazit Bahnlinien: \n\nDie Linien der Appenzeller Bahnen erreichen derzeit die Kostendeckungsgrade. Aller-\ndings sind sie bei den Linien 856 (Altstätten–Gais) und 858 (Rheineck–Walzenhausen) \nin letzter Zeit gesunken und konnten nicht stabilisiert werden. Beide Linien erfüllen \nauch die Nachfragewerte nicht. Hier sind alternative Konzepte aufzuzeigen, wie das \nAngebot mittel- bis langfristig weiterentwickelt werden kann. \n\nZwischen St.Gallen und Herisau ist die nötige Kostendeckung auf den Zusatz-S-Bahnen \nS81 und S82 nicht erreicht, ebenso (knapp) auf der S4. Über den gesamten Korridor \nwird ein Kostendeckungsgrad von 48% erreicht.  \n\n \n\nBuslinien Tagesverkehr \n\nNr Verlauf AF KDG Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n120 (Engelburg–)St.Gallen–\nHeiden \n\n3 40% 52% Ja  \n\n121 (Engelburg–)St.Gallen–\nRehetobel–Heiden \n\n2 30% 47% Ja  \n\n158 Herisau–Abtwil 3 40% 52% Ja  \n\n171 Herisau–Schwellbrunn 2 30% 32% Ja  \n\n \n\n180 Herisau–Hundwil–\nStein–St.Gallen \n\n2 30% 34% Ja  \n\n181 Herisau–Teufen–\nTrogen \n\n1 20% 49% Ja  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n16 \n\n        Verlauf AF KDG Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n182 Herisau–Waldstatt–\nSchönengrund (–\nBrunnadern) \n\n \n\n2 30% 35% Ja  \n\n183 Herisau–Schwellbrunn–\nSchönengrund (–\nHemberg–Wattwil) \n\n1 20% 15% Nein Abendkurs, neu seit Dez \n13. Eine Erfüllung ist in \nden nächsten Jahren \nnicht realistisch.   \n\n190 Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi \n\n \n\n \n\n1 20% 53% Ja  \n\n222 Heiden–Rheineck 2 30% 22% Nein Tendenz in den letzten \nJahren sinkend, trotz \nneuer Linienführung via \nBahnhof Heiden. \n\n223 Heiden–\nWalzenhausen–\nRheineck \n\n1 20% 13% Nein Abendkurs. Erst seit 2013 \nals eigenständige Linie \nbehandelt. KDG seither \nsinkend, Erfüllung unrea-\nlistisch.  \n\n224/\n225 \n\nHeiden–\nWalzenhausen–\nSt.Margrethen \n\n2 30% 21% Nein Mit leichtem Abbau evtl \nin AF 1 und dann knapp \nerfüllt. Die Werte sind \nallerdings sinkend, trotz \nstagnierender Vollkosten. \nEntsprechend ist die Er-\nfüllung der Werte auch \ndann unrealistisch.  \n\n226 Heiden–Heerbrugg 2 30% 32% Ja KDG beständig sinkend, \naber 2016 erfüllt. In den \nnächsten Jahren zu be-\nobachten.  \n\n227 (Heiden–)Reute–\nAltstätten \n\n1 20% 17% Nein Nicht erfüllt trotz Beitrag \nder Schulgemeinde. \n\n228 PubliCar-\nAbendangebot \nOberegg–Reute \n\n1 20% 13% Nein Klar nicht erfüllt, bei \nleicht sinkender Tendenz. \nErfüllung als PubliCar \nnicht realistisch.  \n\n229 Heiden–St.Anton–\nTrogen \n\n1 20% 21% Ja  \n\n230 Heiden–Wald–Trogen 2 30% 35% Ja  \n\n791 Urnäsch–Schwägalp 1 20% 48% Ja  \n\n792 Nesslau–Schwägalp 1 20% 35% Ja  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n17 \n\nFazit Buslinien: \n\nAuf verschiedenen Buslinien können die Mindestvorgaben nicht erreicht werden. Prob-\nlematisch sind hauptsächlich drei Liniengruppen: \n\n \n\n- Abendkurs Herisau–Wattwil (183): Erfüllt die Werte klar und auch längerfristig \nnicht. Da auch die Nachfragewerte nicht erfüllt sind, ist hier eine Anpassung zu \nprüfen. \n\n- Angebot Vorderland: Die Linien 222, 223, 224/225 (Heiden–Walzenhausen–St. \nMargrethen / –Rheineck) erfüllen die kantonalen Werte nicht, und werden sie \nzumindest teilweise auch bis 2021 realistischerweise nicht erfüllen. Hier ist eine \nNeukonzeption erforderlich. In diesem Zusammenhang ist abends auch eine \nKombination mit dem PubliCar 228 zu erörtern.  \n\n- Linie 227 (Altstätten–Reute–Heiden): Die Linie erfüllt die Werte des Kantons und \ndes Bundes, bei sinkender Tendenz trotz Beitrag der Schulgemeinde nicht. Die \nNachfrage ist ebenfalls sinkend und nicht erfüllt. Ein Weiterbetrieb dieser Linie \ndurch den Kanton ist unter diesen Umständen nicht zu rechtfertigen.  \n\nBei allen übrigen Linien sind die Werte unproblematisch und somit keine Massnahmen \nerforderlich.  \n\n \n\nBuslinien Nachtangebot \n\nNr Verlauf AF KDG Er-\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n855 Bahnersatz St.Gallen–\nTeufen–Gais–Appenzell \n\n3 40% - - Kostendeckungsgrad AB-\nBuslinien nicht separat \nerfasst. Der Kostende-\nckungsgrad der entspre-\nchenden Bahnlinien wird \naber problemlos erfüllt.   \n\n \n\n859 Bahnersatz St.Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n \n\n3 40% - - \n\n120 St.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n\n3 40% 70% Ja  \n\n121 St.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n\n2 30% 47 Ja  \n\n \n\n151 St.Gallen–Gossau–\nHerisau–St.Gallen \n\n3 40% 65% Ja  \n\nFazit Buslinien Nachtangebot: \n\nDie Nachtangebote sind bezüglich Finanzen unbedenklich. Alle Linien mit separat aus-\ngewiesenen Werten übertreffen die Vorgaben deutlich. Die Linien können im bisheri-\ngen Mass weitergeführt werden. \n\n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n18 \n\n2.4 Entwicklungen in den letzten Jahren \n\n2.4.1 Abgeltung \n\nDie Abgeltungen in den Jahren 2013 bis 2017 entwickelten sich wie folgt: \n\nAbgeltung  1) 2013 in Fr. 2014 in Fr.  2) 2015 in Fr. 2016 in Fr. 2017 in Fr. \n\nBahn       3) 9‘964‘174 10‘828'829 10‘887'410 10‘614'389 10‘985'566 \n\nBus         4) 5‘221‘423 5‘621'859 5‘532'123 5‘605'576 5‘711'169 \n\nGesamttotal 15'185'597 16'450'688 16'419'533 16'219'965 16'696'735 \n\n      1) Abgeltung RPV Appenzell Ausserrhoden: Anteile Bund/Kanton/Gemeinden \n\n2) Einführung S-Bahn St.Gallen auf Dezember 2013 \n\n3) AB, SOB und Thurbo \n\n4) PAG, VBH und Regiobus \n\n \nDer Vergleich mit dem Konzept 2011-2016 (Seite 49) zeigt, dass im Jahr 2016 mit \nAbgeltungskosten von rund 17 Mio. Franken (inkl. Tarifmassnahmen Seite 45) ge-\nrechnet wurde. Somit liegt die effektive Abgeltung 2016 mit rund 16,2 Mio. Fr. um \n0,8 Mio. Franken tiefer als prognostiziert. \n\nAusserdem zeigt sich, dass die Abgeltung nach dem Angebotsausbau auf das Fahr-\nplanjahr 2014 in den Nachfolgejahren stabil geblieben ist, resp. sogar leicht rückläu-\nfig war. Gründe dafür sind die Steigerung der Effizienz der Transportunternehmen \nim allgemeinen sowie die Verbesserung der Fahrpläne bzw. Umläufe auf einzelnen \nLinien.  \n\n0 \n\n2'000'000 \n\n4'000'000 \n\n6'000'000 \n\n8'000'000 \n\n10'000'000 \n\n12'000'000 \n\n14'000'000 \n\n16'000'000 \n\n18'000'000 \n\n2013 in Fr. 2014 in Fr.  2) 2015 in Fr. 2016 in Fr. 2017 in Fr. \n\nAbgeltung \n\nBahn Bus \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n19 \n\n2.4.2 Entwicklung des Fahrplanangebotes \n\nDie Entwicklung des Fahrplanangebotes (gemessen in Kurskilometern) sieht in den \nJahren 2013 bis 2017 wie folgt aus: \n\nKurs-Km  1) IST 2013 IST 2014      2) IST 2015  PLAN 2016   PLAN 2017   \n\nAB Verkehr 990’551 1'022’265 1‘022‘810 1‘013‘232 1‘013‘232 \n\nSOB Verkehr 239’712 243’143 245‘308 263‘359 263‘359 \n\nThurbo         22’839 128’684 123‘119 120‘330 120‘330 \n\nPAG 1'181’539 1'311’018 1‘353‘495 1‘366‘406 1‘366‘406 \n\nVBH 77’537 77’357 81‘777 76‘605 76‘605 \n\nRegio 64’021 76’701 76‘955 76‘955 76‘955 \n\nGesamtto-\ntal \n\n2'576’198 2'859’169 2‘903‘463 2‘916‘887 2‘916‘887 \n\n      1) Kilometerleistung bezogen auf das Kantonsgebiet AR (IKV) \n\n2) Einführung S-Bahn St.Gallen auf Dezember 2013 \n\n \n\n \nDas Angebot wurde mit Einführung der S-Bahn St.Gallen im Dezember 2013 um \nrund 11% auf 2‘859‘000 Millionen Kilometer erhöht. Die Steigerung konzentrierte \nsich vor allem auf den Korridor St.Gallen–Herisau, erkennbar  am Angebotsausbau \nbei den Bahnen. Die Busbetriebe erhöhten ihre Leistungen in geringem Mass eben-\nfalls.  \n\nPositiv hervorzuheben ist, dass im gleichen Zeitraum die Abgeltungen nur um 8% \nstiegen; die Effizienz des gesamten Angebotes wurde somit leicht verbessert.  \n\n0 \n\n500'000 \n\n1'000'000 \n\n1'500'000 \n\n2'000'000 \n\n2'500'000 \n\n3'000'000 \n\n3'500'000 \n\n2013 2014 2015 2016 2017 \n\nKurs-Kilometer \n\nAB Verkehr SOB Verkehr Thurbo  PAG VBH Regio \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n20 \n\n2.4.3 Entwicklung der Nachfrage \n\nAufgrund der vorliegenden Erhebungen und der schwierigen Abgrenzung ist eine \nsinnvolle Darstellung der Nachfrage bezogen auf das Kantonsgebiet von Appenzell \nAusserrhoden nicht möglich. Grundsätzlich kann folgendes festgehalten werden: \n\n- Mit Eröffnung der S-Bahn St.Gallen 2013 hat die Nachfrage in Appenzell Ausser-\nrhoden zugenommen. Die tatsächlichen Zunahmeraten liegen aber tiefer als im \nKanton St.Gallen, da das Angebot vergleichsweise wenig ausgebaut wurde. \n\n- Einzelne Linien haben Einbussen zu verzeichnen, welche sich aber grossmehr-\nheitlich auf Abschnitte ausserhalb von Appenzell Ausserrhoden beziehen. Ein \nBeispiel ist der Voralpen-Express, der zwischen St.Gallen und Romanshorn, \nWattwil und Herisau sowie Rapperswil–Biberbrugg keine Regionalverkehrsfunk-\ntion hat. Diese Werte übertragen sich in der Statistik auch auf Appenzell Aus-\nserrhoden.  \n\n- Ein gewisser Nachfragerückgang wurde durch veränderte Rahmenbedingungen \nhervorgerufen; Beispiele sind der Wegfall des Schnellzugshaltes in Rheineck und \ndie ungünstigen Fernverkehrsanschlüsse in Gossau, welche zu einer Umlagerung \nder Reisendenströme auf andere Linien (z.B. nach Appenzell via St.Gallen) oder \nauf andere Verkehrsmittel führen.   \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n21 \n\n2.5 Fazit aus Rückblick \n\nAus den vorhergehenden Kapiteln ergibt sich die Aufteilung des Netzes in mehrere \nLiniengruppen mit folgenden Zielen: \n\nGruppe Linien Strategie \n\nDurchmesserlinie 855 St.Gallen–Appenzell \n859 St.Gallen–Trogen \n\nAngebot ausbauen. \n\nRegionallinien 80.121 St.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n80.121 St.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n80.180 St.Gallen–Herisau \n80.182 Herisau–Brunnadern \n80.230 Heiden–Trogen \n\n870 St.Gallen-Herisau \n\nAngebot beibehalten \nAusbau bei weiterem Wachs-\ntum situativ prüfen, sofern \nKennwerte erfüllt. \n\nRegionallinien 854 Gossau–Wasserauen \n857 Rorschach Hafen–Heiden \n80.158 Herisau–Abtwil \n80.171 Herisau–Schwellbrunn \n80.226 Heiden–Heerbrugg \n\nAngebot beibehalten. \nAuf Ausbau vorerst verzichten. \n\nKritische Regionallinien 856 Gais–Altstätten Stadt \n858 Rheineck–Walzenhausen \n80.222 Heiden–Rheineck \n80.223 Heiden–Rh. Abends \n80.224/225 Heiden–\nSt.Margrethen \n\n80.183 Herisau–Wattwil \n\nNeukonzeption. \nBahn: alternative Betriebsfor-\nmen prüfen.  \n \n\nRegionallinien mit dringen-\ndem Handlungsbedarf \n\n80.227 Heiden–Altstätten Abbau prüfen, da Kennzahlen \ndes Bundes und des Kantons \nnicht erreicht werden. \n \n\nSchulbus-Linien 80.181 Herisau–Trogen \n80.190 Teufen–Speicher \n\nAngebot beibehalten. \nSchülerbedürfnisse erfüllen. \nAbstimmung mit Kantonsschu-\nle Trogen. \n\nTouristische Linien \n\n \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp \n80.792 Nesslau–Schwägalp \n\nAngebot beibehalten. \nAusbau prüfen, sofern alle \nWerte erfüllt sind.  \n\nNachtlinien 855 St.Gallen–Appenzell \n859 St.Gallen–Trogen \n80.120 St.Gallen–Heiden \n80.121 St.Gallen–Rehetobel–H. \n80.158 St.Gallen–Herisau–Abt. \n\nAngebot beibehalten. \n\nAusbau vorerst nicht möglich.  \n\n   \n\n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n22 \n\n3. Übergeordnete Konzepte \n\n3.1 Kantonaler Richtplan AR \n\nDer Kantonale Richtplan AR wird derzeit überarbeitet. Die nachfolgenden Bemer-\nkungen beziehen sich auf die überarbeitete Fassung 2015.   \n\n3.1.1 Raumkonzept \n\nDas Raumkonzept legt die Bahnachsen im Kanton fest. Alle als kantonale Hauptach-\nsen definierten Strassenverbindungen werden heute auch durch den öV befahren. Es \nsind dies, sofern nicht durch die Bahn abgedeckt, die folgenden Buslinien: \n\n- 120 St.Gallen–Eggersriet–Heiden \n\n- 180 St.Gallen–Stein–Hundwil–Herisau \n\n- 182 Herisau–Schönengrund–Brunnadern \n\n- 190 Teufen–Speicher \n\n- 222 Heiden–Rheineck \n\n- 230 Heiden–Trogen \n\nIn der Angebotsplanung ist zu beachten, dass diese Linien im Gesamtnetz erhalten \nbleiben. Sofern die Nachfrage und Wirtschaftlichkeit gewährleistet sind, ist auf den \nLinien ein attraktives Angebot umzusetzen.  \n\n3.1.2 Kapitel „Verkehr“ \n\nDer Teil „öffentlicher Verkehr“ (Kapitel V3) umfasst die folgenden Feststellungen: \n\n3. Richtungsweisende Festlegungen \n\n3.1 \n\nZiele und Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs richten sich, sofern in diesem \nRichtplan nicht anders festgelegt, nach dem jeweils aktuellen ÖV-Konzept des Kantons Appen-\nzell Ausserrhodens sowie nach dem ÖV-Konzept des Agglomerationsprogramms St.Gallen / Bo-\ndensee. \n\n \n\n4. Abstimmungsanweisungen \n\n4.1 \n\nDer Erschliessung der Gemeinden mit Zentrumsfunktion mit dem öffentlichen Verkehr kommt \nerste Priorität zu. Kanton und Gemeinden stellen eine leistungsfähige Erschliessung der Entwick-\nlungsschwerpunkte mit dem öffentlichen Verkehr sicher. \n\n \n \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n23 \n\n4.2 \n\nIn Übereinstimmung mit dem Leitbild öffentlicher Verkehr werden die folgenden Schwerpunkt-\nverbindungen festgelegt: \n\n \nQuelle: Leitbild öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden.  \n\n4.3 \n\nKanton und Gemeinden stellen die ausreichende Erschliessung von bestehenden Bauten und An-\nlagen mit grossem Publikumsverkehr (Einkaufs-, Sport-, Kultur- und Freizeitzentrum) durch den \nöffentlichen Verkehr sicher. Neue publikumsintensive Einrichtungen dürfen nur dort vorgesehen \nwerden, wo ein entsprechendes ÖV-Angebot vorhanden ist oder geschaffen wird. \n\n4.4 \n\nDie Gemeinden stellen in ihren Ortsplanungen eine zweckmässige Erschliessung von Bahnhöfen \nund Haltestellen für Fussgänger und Velofahrer sicher. \n\n \n\nWeil sowohl der Richtplan als auch das vorliegende Konzept auf dem Leitbild öffent-\nlicher Regionalverkehr beruhen, ist die gegenseitige Übereinstimmung im Grundsatz \ngewährleistet. Die Schwerpunktverbindungen gemäss obiger Grafik sind mit dem \nheutigen Netz abgedeckt und werden auch mit den geplanten Weiterentwicklungen \nabgedeckt sein.  \n\nIm Richtplan werden auch die Angebote im Zusammenhang mit der DML sowie die \nFernverkehrs-Fahrpläne betrachtet. Für diese Themen sei auf die Kapitel 5.1 und 5.2 \nin diesem Konzept verwiesen.  \n\n3.1.3 Kapitel „Siedlung“ \n\nDas aktuelle Raumplanungsgesetz schreibt vor, dass Siedlungsentwicklung und Ver-\nkehr abgestimmt werden. Insbesondere wird gefordert, dass neu einzuzonende Ge-\nbiete durch den öffentlichen Verkehr ausreichend erschlossen sind.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n24 \n\nEntsprechend besteht ein direkter Zusammenhang zwischen dem Richtplan-Kapitel \n„Siedlung“ und der öV-Planung. So legt der Richtplan in Kapitel S1.2 „Festlegungen \nfür Wohn-, Misch- und Kernzonen unter 3. „Richtungsweisende Festlegungen“ fol-\ngendes fest: \n\n \n\n3.4 \n\nFür die Einzonungen gilt: \n\n- Die Gemeinden weisen den Bedarf an Neueinzonungen für Wohn-, Misch- und Kernzonen \naus gestützt auf die Ermittlung des Bauzonenkapazitäten gemäss Arbeitshilfe / Berech-\nnungsgrundlage des Kantons (siehe Kap. S. 8 Controlling und Monitoring) und unter Be-\nrücksichtigung der kommunalen Innenentwicklungsstrategie (siehe Kap. S.2.1 Siedlungs-\nentwicklung nach Innen und Siedlungserneuerung).  \n\n- Die Einzonungsfläche für Wohn-, Misch- und Kernzonen entspricht den unter 3.3 festgeleg-\nten Auszonungsflächen von total 13.4 ha (Kompensationsfläche). Das zuständige Departe-\nment übernimmt unter Einbezug der betroffenen Gemeinden die regionale Abstimmung \nund entscheidet über die Verteilung des Einzonungsflächen gestützt auf das Raumkonzept. \nEs berücksichtigt dabei insbesondere die Entwicklungsschwerpunkte und die Gemeinden \nmit Zentrumsfunktionen.  \n\n- Die neue Bauzone muss in der Regel mindestens über eine ÖV-Erschliessung in der Güte-\nklasse D verfügen. \n\n- Ein Bebauungskonzept, der Nachweis einer der räumlichen Situation entsprechenden ver-\ndichteten und qualitätsorientierten Bauweise sowie die vertragliche Sicherung der Über-\nbauung müssen stufengerecht vorliegen. Denkbar sind insbesondere auch Mischformen.  \n\n \n\nWeitere Festlegungen mit direktem Bezug zum öffentlichen Verkehr (z.B. für Ar-\nbeitszonen) werden nicht gemacht.  \n\nDie öV-Güteklasse D wird beispielsweise erreicht: \n\n- mit einem Regionalbus, einer Bahnlinie oder einer Seilbahn im Stundentakt (14 \nKurspaare Mo-Fr zwischen 6 und 20 Uhr), im Umkreis von 300 Metern \n\n- mit einem Regionalzug im Halbstundentakt (oder an einem Knoten von drei \nRegionalzügen im Stundentakt) im Umkreis von 500 Metern \n\n- mit einem Regionalzug im Viertelstundentakt (oder an einem Knoten von drei \nRegionalzügen im Halbstundentakt) im Umkreis von 750 Metern \n\nDie Beilage 4 zeigt die öV-Güteklassen gemäss ARE über den ganzen Kanton. Grund-\nsätzlich erreichen fast alle Haltestellen die Mindestzahl der Abfahrten für die Güte-\nklasse D; Ausnahmen sind die nicht stündlich bedienten Buslinien 171 (Abschnitt \nSchwellbrunn–Risi/Sommertal), 190, 224/225 (ohne gemeinsam befahrene Abschnit-\nte), 227, 229, 791 und 792. Faktisch bedeutet dies, dass in jeder Gemeinde des Kan-\ntons wenigstens einzelne Gebiete bestehen, in welchen eine Einzonung aufgrund \nder öV-Güteklasse möglich ist, sofern die weiteren formulierten Kriterien erfüllt \nsind.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n25 \n\nMit einer groben Überprüfung wurde festgestellt, dass praktisch alle einigermassen \ndicht besiedelten Gebiete des Kantons (>10 Einwohner pro Hektar) eine Grunder-\nschliessung durch den öffentlichen Verkehr geniessen, sprich in 400 Metern Fussweg \neinen Bus oder in 750 Metern Fussweg eine Bahnhaltestelle erreichen können. Einzi-\nge Ausnahme ist das östliche Gebiet der Gemeinde Gais inklusive der Klinik; eine Er-\nschliessung dieses Gebietes ist allerdings wirtschaftlich nicht möglich.  \n\nAus öV-Sicht sinnvoll ist eine vertiefte Analyse der Benutzerpotentiale in Appenzell-\nAusserrhoden. Teil der Analyse müsste die Frage sein, in welchen Gebieten mit dem \nkleinsten Aufwand für den grössten Teil der Einwohner und Arbeitsplätze Verbesse-\nrungen im öffentlichen Verkehr möglich sind. Aufgrund des langen zeitlichen Vor-\nlaufes war es aber nicht möglich, eine solche Analyse in die Erarbeitung dieses Kon-\nzeptes zu integrieren. Als Vorbereitung auf das nächste öV-Konzept und/oder Ge-\nsamtverkehrskonzept wird vorgeschlagen, eine solche Analyse in Zusammenarbeit \nmit der Abteilung Raumentwicklung in Auftrag zu geben.  \n\n3.2 Agglomerationsprogramm St.Gallen–Bodensee \n\nZusammen mit dem Kanton St.Gallen und Teilen des Kantons Thurgau ist Appenzell \nAusserrhoden in der Regio Appenzell–St.Gallen–Bodensee zusammengeschlossen.  \n\nDiese übernimmt auch die Federführung der Agglomeration St.Gallen–Bodensee,  in \nwelcher der Kanton mit fünf Gemeinden (Herisau, Lutzenberg, Speicher, Teufen, \nWaldstatt) vertreten ist. Die Region ist derzeit an der Erarbeitung des Agglomerati-\nonsprogrammes der dritten Generation.  \n\n3.2.1 Struktur- und Zukunftsbild \n\nDas Programm umfasst im Strukturbild drei öV-Korridore, welche Appenzell Ausser-\nrhoden betreffen: \n\n- St.Gallen–Herisau (1/4-Stunden-Takt) \n\n- Gossau–Herisau–Waldstatt(–Appenzell) (1/2-Stunden-Takt) \n\n- (Trogen–)Speicher–St.Gallen–Teufen(–Gais–Appenzell) (1/2-Stunden-Takt) \n\nDerzeit ist dieses Angebot einzig zwischen St.Gallen und Herisau nicht vollständig \numgesetzt, wo der Viertelstundentakt nur in der HVZ gilt. Das Zukunftsbild über-\nnimmt dieses Angebot aus dem Strukturbild Verkehr sinngemäss.  \n\n3.2.2 Teilstrategie öV \n\nIn der Teilstrategie öV wird dieses Angebot ausdifferenziert. Im Bahnangebot wer-\nden folgende Strecken definiert: \n\n- DML Teufen–Trogen im Viertelstundentakt (Verlängerung Richtung Gais im \nHalbstundentakt) \n\n- S-Bahn St.Gallen–Herisau im Viertelstundentakt (Verlängerung Richtung Watt-\nwil im Halbstundentakt) \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n26 \n\n- Linie Gossau–Herisau(–Appenzell) im Halbstundentakt \n\n- Linie Rorschach–Heiden im Stundentakt \n\nDazu kommen die Buslinien 120, 121, 182 190 und 222. Die Buslinie 180 wird aus-\ndrücklich als Zugang zur Bahn ausgewiesen und nur zwischen Herisau und Lustmüh-\nle erwähnt.  \n\n3.2.3 Massnahmen 3. Generation \n\nAus obigen Grundlagen werden folgende Massnahmen abgeleitet und dem Bund \neingereicht (nur Massnahmen mit Bezug zu Appenzell Ausserrhoden aufgelistet): \n\n- Bushof Herisau und Anpassung Strasseninfrastruktur Bahnhof  \n\n- Park- and Ride-Anlagen à hier wird im Grobkonzept der Bahnhof Lustmühle \naufgeführt.  \n\n3.3 Weitere kantonale Planungen \n\nDer „Massnahmenplan Luftreinhaltung“ wurde im Jahr 2008 erlassen. Zwei Mass-\nnahmen betreffen den öffentlichen Verkehr: \n\n- V1 Siedlungsentwicklung und ÖV-Angebot besser aufeinander abstimmen \n\n- V4 ÖV-Angebotsverbesserung \n\nDiese können als weitere Argumente für die Massnahmen im vorliegenden Konzept \ndienen; grundsätzlich ist die Stossrichtung des Konzeptes mit den beiden Anweisun-\ngen vereinbar. Wichtig ist aus Sicht der Luftreinhaltung, dass die Auslastung des öV \ngut ist, um den relativen Schadstoffausstoss pro Fahrgast gering zu halten. Mit den \nMindestvorgaben bezüglich Auslastung (vgl. Kapitel 4.3) wird diesem Grundsatz \nRechnung getragen.   \n\n3.4 Fazit aus Konzepten \n\nAus dem kantonalen Richtplan und dem Agglomerationsprogramm St.Gallen–\nBodensee ergeben sich einzelne Punkte, die zusätzlich in der Angebotsplanung zu \nprüfen sind: \n\n- Einführung Viertelstundentakt zwischen St.Gallen und Herisau auch tagsüber.  \n\n- Verkürzung der Buslinie 180 auf den Abschnitt Herisau–Lustmühle (mit gleich-\nzeitiger Verdichtung auf Halbstundentakt). Diese Anpassung ist aus Fahrplan-\ngründen für 2019 noch nicht möglich (vgl Kapitel 5.2.1). \n\nDie beiden Punkte werden im Kapitel 5.4 (Angebotsplanung) behandelt. Weitere di-\nrekte Handlungsanweisungen können aus den übergeordneten Konzepten nicht \nabgeleitet werden. Falls die Möglichkeit besteht, entlang der „Hauptverbindungs-\nachsen“ (Strassen) gemäss Raumkonzept auch den öffentlichen Verkehr zu verbes-\nsern, ist dies im Einzelfall zu prüfen.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n27 \n\n4. Planungsgrundsätze  \n\nDie Angebotsplanung im öffentlichen Verkehr stützt sich auf diverse Vorgaben. Das \nsind einerseits die übergeordneten Planungen wie Richtpläne oder Agglomerations-\nprogramme, andererseits aber auch Grundsätze bezüglich Angebot, Nachfrage und \nWirtschaftlichkeit, welche aufgrund der kantonalen öV-Gesetzgebung aufgestellt \nwurden. Diese wurden im öV-Konzept 2011-2016 erstmals definiert. \n\nIm Zuge der praktischen Umsetzung seit 2011 hat sich gezeigt, dass das System ins-\ngesamt gut funktioniert, dass aber bezüglich der Eindeutigkeit und Aussagekraft \neinzelner Kennwerte sowie an den Schnittstellen mit den Nachbarkantonen noch \nOptimierungsbedarf vorhanden ist. Dieses soll im vorliegenden Konzept 2018-2022 \nmöglichst gut ausgeschöpft werden. Erläuterungen dazu sind in Kapitel 4.1 zu fin-\nden.  \n\nDie Thematik der Planungsgrundsätze wurde bereits im öV-Konzept 2011-2016 auf \nSeiten 20ff ausführlich behandelt. Für detaillierte Informationen ist darauf verwie-\nsen. \n\n4.1 Überprüfung der Methodik gegenüber 2011-2016 \n\nAus der Schwierigkeit der Beurteilung der Nachfrage einer gesamten Linie mittels \neines einzelnen Querschnitts macht es Sinn, die bestehenden Kennzahlen für Nach-\nfrage und Wirtschaftlichkeit der im Kanton St.Gallen bewährten Systematik anzu-\ngleichen. Damit werden neu Einsteiger pro produktiver Kilometer gezählt, was ein \nbesseres Bild der Auslastung über die ganze Linie vermittelt. Ebenso wird neu ein \nMindest- und ein Zielwert festgelegt, um die Steuerung zu differenzieren.  \n\nDie Kennwerte aller Linien der Jahre 2011-2016 wurden deshalb auch mit dem \nSt.Galler System überprüft. Die Überprüfung führte zum Schluss, dass die zwingend \nzu erfüllenden Mindestwerte vergleichbar sind. Bei Bahnlinien sind die St.Galler \nWerte leichter zu erfüllen, bei Buslinien hingegen schwieriger. Als Schwierigkeit \nzeigte sich der Umgang mit Spezialangeboten wie touristischen Linien, Schullinien \noder reinen Abendangeboten.  \n\nEntsprechend wird gegenüber dem St.Galler System eine zusätzliche Angebotsstufe \n0 eingeführt, welche für solche Spezialangebote angewendet wird. Damit wird der \ndispersen Siedlungsstruktur Rechnung getragen, welche die Wirtschaftlichkeit des \nöffentlichen Verkehrs beeinträchtigt. Ebenso wurde aus dem Konzept 2011-2016 die \nAbstufung der Auslastungswerte für Kleinbusse übernommen, welche im Kennzah-\nlensystem des Kantons St.Gallen nicht vorgeschrieben ist.  \n\nDie nochmalige Überprüfung der Spezialangebote nach den neuen Vorgaben zeigt, \ndass damit die Besonderheiten von Appenzell Ausserrhoden ausreichend berücksich-\ntigt werden. Deshalb wird für das vorliegende öV-Konzept 2018-2022 dieses ange-\npasste Kennzahlensystem verwendet. Dadurch ergeben sich Änderungen bei Ange-\nbotsfunktion und -niveau (Kapitel 4.2) sowie bei den Grundsätzen zur Überprüfung \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n28 \n\ndes Angebotes (Kapitel 4.3). Die Grundsätze zur Angebotsqualität, die im öV-\nKonzept 2011-2016 auf S. 25ff definiert wurden, bleiben hingegen unverändert. \n\n4.2 Angebotsfunktion und -Niveau \n\nDie öV-Angebote im regionalen Personenverkehr haben verschiedene Funktionen \nund verfolgen damit auch unterschiedliche Zielsetzungen. Die unterschiedlichen \nFunktionen werden mithilfe von vier Angebotsstufen definiert, wobei gegenüber \ndem Konzept 2011-2016 eine zusätzliche Stufe für ergänzende Angebote (Angebote \nohne Grunderschliessungs-Funktion) eingeführt wurde: \n\nAngebotsstufe Beschrieb Anzahl Kurspaare \n\n0  Spezialangebot Touristische Linien mit weniger als 8 \nKurspaaren pro Tag. \n\nSchülerlinien. \n\nReine Abendangebote. \n\nNachtbusse \n\n1-7 \n\n1 Grundangebot zu \nZentren \n\nStundentakt (Lücken erlaubt) \nAbendangebot denkbar, wenn \nKennzahlen erfüllbar (nicht inte-\ngriert). \n\n8-14 \n\n2 Angebot in Neben-\nkorridoren \n\nStundentakt ohne Lücken \nVerdichtungen in HVZ möglich \nAbendangebot zwingend, wenn \nKennzahlen erfüllt (nach Möglich-\nkeit integriert). \n\n15-29 \n\n3 Angebot in Haupt-\nkorridoren \n\nHalbstundentakt \nWeitere Verdichtungen möglich \nAbends/samstags/sonntags Ausdün-\nnung möglich.  \n\n30 und mehr \n\n    \n\n4.3 Grundsätze zur Überprüfung des Angebotes \n\n4.3.1 Vorbemerkung \n\nDie Minimalstandards zur Nachfrage und zum Kostendeckungsgrad orientieren sich \nan den Vorgaben des Bundes (vgl. Kapitel 4.4). Gegenüber dem Konzept 2011-2016 \nwurden die Grundsätze angepasst (vgl. Kapitel 4.1). Neu werden zwei separate Vor-\ngaben ausgewiesen: \n\n- Die Mindestvorgabe ist von allen Linien zu erfüllen; ist sie nicht erfüllt, ist zu prü-\nfen, wie die Kosten für die Linien reduziert oder die Auslastung erhöht werden \nkann. Ein Weiterbetrieb ohne Änderungen kann nur begründet und vorüberge-\nhend erfolgen.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n29 \n\n- Die Zielvorgabe ist Bedingung dafür, dass das Angebot der Linie ausgebaut wer-\nden kann. Ist die Zielvorgabe nicht erreicht, ist das heutige Angebot beizubehal-\nten.  \n\nDiese Werte ermöglichen eine differenzierte Betrachtung des bestehenden Netzes \nund eine Einstufung möglicher Ausbauten, welche bisher nur willkürlich überprüft \nwerden konnten.  \n\n4.3.2 Auslastung pro Kurs \n\nDie Nachfrage wird als Anzahl Einsteiger pro produktiver Kilometer gemessen, wo-\nbei die Zahlen von Mo-Fr über die ganze Betriebsdauer relevant sind.  \n\nDie festzulegenden Schwellenwerte sind nach Angebotsniveau und Verkehrsmittel \ndifferenziert: je höher das Angebotsniveau und je höher die Kilometerkosten des \nVerkehrsmittels, desto grösser der nötige Auslastungsgrad.  \n\nNeu werden auch die Nachfragen von Bedarfsangeboten ausgewiesen, da dort die \nZahl der Einsteiger und die gefahrenen Kilometer ebenfalls erfasst werden. Für \nKleinbusse bestehen neu reduzierte Kennwerte, da auch die Betriebskosten gegen-\nüber einem Standardbus geringer sind.  \n\nDie folgende Tabelle zeigt die Mindestauslastungen, welche bei den verschiedenen \nAngebotsniveaus eingehalten werden müssen: \n\nAngebotsstufe Schwellenwerte (Einsteiger pro produktiver Kilometer) \n\nKleinbus Bus Regionalzug \n\n Min Ziel Min Ziel Min Ziel \n\n0) Spezialfälle 0.2 0.4 0.3 0.6 Nicht vorhanden \n\n1) Grundangebot zu Zentren 0.3 0.6 0.4 0.8 Nicht vorhanden \n\n2) Angebot in Nebenkorrido-\nren \n\nNicht vorhanden 0.8 1.2 1.2 2.0 \n\n3) Angebot in Hauptkorridoren 1.2 2.0 2.0 3.0 \n\n \n\nDie Werte in den Stufen 1-3 entsprechen denjenigen des Kantons St.Gallen. Die \nneuen Werte für die Stufe 0 sowie für Kleinbusse wurden nach der Systematik des \nKantons St.Gallen abgeleitet. Sie wurden derart festgelegt, dass sie die Aufwands-\nkomponenten realistisch abbilden und trotzdem eine Differenzierung ermöglichen.  \n\n4.3.3 Kostendeckungsgrad \n\nDer Kostendeckungsgrad berechnet sich wie in Kapitel 2.3 aufgeführt wie folgt: Ge-\nsamteinnahmen der Linie geteilt durch die Vollkosten der Linie. Der Nutzen wird \ndurch den Verkehrsertrag abgebildet, die Effizienz der Leistungserbringung wider-\nspiegelt sich im Aufwand. Der Kostendeckungsgrad ist deshalb eine Grösse, die \nschnell und einfach ein Signal gibt, ob ein Angebot vernünftig und zweckmässig ist.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n30 \n\nDie Schwellenwerte sind ebenfalls nach Funktionstyp und Verkehrsmittel differen-\nziert: je dichter das Angebot, desto höher die minimal geforderte Kostendeckung. \nDamit wird berücksichtigt, dass dichtere Angebote teurer sind und in der Regel auch \nhöhere Abgeltungen benötigen. \n\nAngebotsstufe Schwellenwerte (Kostendeckungsgrad) \n\n Bus Regionalzug \n\n Min Ziel Min Ziel \n\n0) Spezialfälle 15% 25% Nicht vorhanden \n\n1) Grundangebot zu Zentren 20% 30% Nicht vorhanden \n\n2) Angebot in Nebenkorridoren 25% 35% 30% 40% \n\n3) Angebot in Hauptkorridoren 35% 40% 35% 45% \n\n4.4 Abstimmung der Grundsätze zwischen Bund und Kanton \n\nDie in den vorhergehenden Unterkapiteln hergeleiteten Grundsätze zur Überprü-\nfung des Angebotes gelten für Appenzell Ausserrhoden. Sie wurden mit den \nGrundsätzen des Kantons St.Gallen abgestimmt, wodurch  die interkantonale Ver-\ngleichbarkeit gegeben ist.  \n\nHingegen wendet der Bund ein abweichendes Kennzahlensystem zur Beurteilung \nder öV-Linien an. Dieses basiert ebenfalls auf dem Kostendeckungsgrad, zusätzlich \naber nach Art. 7 der Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenver-\nkehrs (ARPV) nicht auf den Einsteigern pro Kilometer, sondern auf der Anzahl der \nFahrgäste pro Tag auf dem stärksten Querschnitt einer Linie: \n\n- ab einer Nachfrage von 32 Fahrgästen auf dem stärksten Abschnitt wird eine \nGrunderschliessung von 4 Kurspaaren sichergestellt \n\n- ab einer Nachfrage von 500 Fahrgästen wird der durchgehende Stundentakt mit \n18 Kurspaaren sichergestellt.  \n\nFalls eine Linie den Kriterien des Bundes nicht genügt, wird sie vom Bund nicht (oder \nnicht mehr im vollen Masse) mitfinanziert. Es ist den übrigen Bestellern (Kanton, \nGemeinden) jedoch überlassen, ob sie die Linie unter eigener Finanzierung  weiter-\nführen.  \n\nWenn eine Linie die minimalen Wirtschaftlichkeits- und Nachfragewerte weder nach \nden Kriterien des Bundes noch des Kantons erreicht, ist das Angebot abzubauen. \n\n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n31 \n\n5. Angebotsentwicklung 2018-2022 \n\n5.1 Fahrplan SBB/THURBO/SOB \n\nDas Angebot des öffentlichen Regionalverkehrs im Kanton Appenzell-Ausserrhoden \nwird massgeblich beeinflusst von Linien, welche ausserhalb des Kantons liegen. Von \ngrosser Bedeutung sind insbesondere folgende Knoten und Linien: \n\n- St.Gallen (AB 855/859, Postauto 120/121/180 à alle Richtungen, insbesondere \nFernverkehr von/nach Zürich) \n\n- Gossau (AB 854 à Fernverkehr von/nach Zürich, S-Bahn Fürstenland und Rhein-\ntal) \n\n- Herisau (AB 854, Bus 158, 171, 180, 182 à Regionalverkehr von/nach St.Gallen \nund Zentralschweiz) \n\n- Rorschach (AB 857 à Bahn von/nach St.Gallen, Rheintal, Romanshorn) \n\n- Rheineck (AB 858 / Bus 222, 223 à Bahn von/nach St.Gallen, Rheintal) \n\n- St. Margrethen (Bus 224 à Bahn von/nach Rheintal, St.Gallen nur sekundär) \n\n- Heerbrugg (Bus 226 à Bahn von/nach Rheintal, St.Gallen nur sekundär) \n\nSeit Einführung der S-Bahn St.Gallen 2013 sind die gewünschten Anschlüsse an die-\nsen Knoten nur noch teilweise möglich. Dies wirkte sich auf verschiedenen Linien \ninsbesondere im Vorderland auch auf die Frequenzen aus.  \n\nFür das Jahr 2019 sind an den meisten Anschlussstrecken und –knoten erneut Ände-\nrungen geplant, welche teilweise erhebliche Auswirkungen auf die Anschlüsse ha-\nben werden. Im Jahr 2022 sind weitere Änderungen geplant.  \n\n5.1.1 Fernverkehr Zürich – St.Gallen / Knoten St.Gallen  \n\nDer Fernverkehr Zürich-St.Gallen wird um einen vierten Zug ergänzt. Dieser soll ab \n2019 voraussichtlich nur in der Hauptverkehrszeit fahren. Ab 2022 ist geplant, den \nZug stündlich zu führen. Der Zug ergänzt den im Dezember 2015 eingeführten IC \n(ohne Halt zwischen St.Gallen und Winterthur) zum Halbstundentakt.  \n\nGegenüber ursprünglichen Planungen wurde das Angebot systematisiert, so dass je-\nweils die beiden langsamen und die beiden schnellen Züge exakt halbstündlich ver-\nkehren. Die Verbindungen sind auf der Tabelle auf der folgenden Seite zusammen-\ngestellt: \n\n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n32 \n\n Zug Ankunft \n\nSt.Gallen \n\nAbfahrt \n\nSt.Gallen \n\nReisezeit bis \nZürich \n\nZwischenhalt / weiter nach... \n\nRE xx.22 xx.38 1h 13min Gossau – Flawil – Uzwil – Wil – \nWinterthur – Flughafen – Zürich \nHB  \n\nICN xx.52 xx.08 1h 13min Gossau – Flawil – Uzwil – Wil – \nWinterthur – Flughafen – Zürich \nHB  \n\nWeiter nach Biel–Lausanne \n\n \n\nIC  xx.35 xx.25 1h 03 min Winterthur – Flughafen – Zürich \nHB, weiter nach Bern–Genf Flug-\nhafen \n\nEC \n à bis 2022 \nnur in der \nHVZ \n\nxx.05 xx.55 1h 02 min Winterthur – Flughafen – Zürich \nHB, weiter nach Basel \n\n     Das sogenannte Vier-Zugs-Konzept bringt für Appenzell Ausserrhoden den Vorteil, \ndass mit einer guten Anbindung an die schnellen IC/EC-Züge eine deutlich schnellere \nVerbindung von/nach Winterthur, Zürich und zum Flughafen möglich wird. In der \nÜbergangsphase bis 2022 besteht allerdings die Problematik, dass halbstündliche Li-\nnien, welche an den schnellen Fernverkehr angebunden werden, ausserhalb der HVZ \nnur einen Zug erreichen (der zweite Zug fährt nur in HVZ).  \n\nDas Konzept bedingt weitgehende Anpassungen an den Linien der AB (ohnehin nö-\ntig aufgrund der Einführung der Durchmesserlinie, siehe Kapitel 5.2.1) und von \nPostAuto (siehe Kapitel 5.4).  \n\n5.1.2 Regionalverkehr Achse Herisau–St.Gallen–Rorschach–Rheintal \n\nAuf der Achse Herisau–St.Gallen–Rorschach–Rheintal ändert das Bahnangebot 2019 \nnur im Minutenbereich. Folgende Änderungen sind geplant: \n\n- S3 St.Gallen–St. Margrethen leicht verschoben, weiterhin ohne Halt in Mör-\nschwil \n\nDer RE St.Gallen–Chur (REX) bleibt in seiner bisherigen Fahrlage bestehen, ebenso \nder Voralpen-Express St.Gallen–Luzern. \n\nDie S-Bahnen werden in St.Gallen voraussichtlich neu verknüpft, so dass sich für den \nKorridor  St.Gallen–Herisau(–Toggenburg/Linthgebiet) interessante Durchbindungen \nin verschiedene Richtungen ergeben.  \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n33 \n\nAb 2022 werden folgende Züge neu halbstündlich geführt: \n\n- S3 St.Gallen–St. Margrethen (neu mit Anschluss in St.Margrethen an die Vorarl-\nberger S3 nach Bregenz) (Ursprünglich schon 2019 geplant, aber gemäss SBB \nnicht umsetzbar).  \n\n- RE St.Gallen–Sargans (stündlich weiter bis/ab Chur, um 30’ versetzt zu heute).  \n\nAuf diesen Zeitpunkt ergeben sich verschiedene neue Anschlussmöglichkeiten ent-\nlang der ganzen Linie, insbesondere besteht in Rheineck mehr Spielraum für die \nFahrplangestaltung von RhW und Postauto-Linien dank sich kreuzenden S-Bahn-\nLinien.  \n\n5.1.3 Weitere Normalspurlinien \n\nAufgrund der Anschlüsse ist auch die Fahrlage der Züge von St.Gallen bzw. Ror-\nschach nach Romanshorn von Bedeutung. Diese werden 2019 im Rahmen der Um-\nsetzung der 1. Teilergänzung AP Ost um 15 Minuten gedreht. Diese Massnahme er-\nmöglicht schlanke Verbindungen vom Thurgauer Teil des Bodensees in Richtung \nWeinfelden–Frauenfeld–Winterthur–Zürich. \n\n5.2 Appenzeller Bahnen \n\nDer Fahrplan der Appenzeller Bahnen wird mit der Eröffnung der Durchmesserlinie \nTeufen–St.Gallen–Trogen neu konzipiert. Die Änderungen werden in den folgenden \nUnterkapiteln betrachtet. \n\n5.2.1 Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen (855/859) \n\nIm Dezember 2018 wird die DML eröffnet. Auf diesen Zeitpunkt hin wird das fol-\ngende neue Angebot eingeführt: \n\n- Halbstundentakt Appenzell–Gais–Teufen–St.Gallen–(Speicher–Trogen) \n\n- Verdichtung Viertelstundentakt Teufen–St.Gallen–(Speicher–Trogen) in den \nHauptverkehrszeiten (voraussichtlich Mo-Fr morgens, mittags und abends).  \n\n- 2 Schnellzüge in Lastrichtung Appenzell–St.Gallen–Schülerhaus, wobei diese aus \nKapazitätsgründen zwischen Teufen und St.Gallen in den Grundtakt integriert \nsind.  \n\nDieses Startkonzept, von den AB als Phase 1 bezeichnet, wird bis ca. 2021 gefahren. \nAb diesem Zeitpunkt werden Ausbauten im Güterbahnhof (Ausweichstelle und neue \nHaltestelle) sowie die neue Kreuzungsstelle Eggli eine weitere Verkürzung der Rei-\nsezeit ermöglichen. Ab dem Zeitpunkt können auch die Schnellzüge zwischen Teu-\nfen und St.Gallen beschleunigt geführt werden.  \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n34 \n\nReisezeiten \n\nDie folgende Tabelle zeigt die voraussichtlichen Reisezeiten: \n\nVerbindung Fahrplan 2016 Startkonzept Pha-\nse 1 (ab 2019) \n\nStartkonzept Pha-\nse 2 (ab 2022) \n\nSt.Gallen–Appenzell S-Bahn 43 min 38 min 38 min \n\nAppenzell–St.Gallen S-Bahn 43 min 41 min 37 min \n\nSt.Gallen–Appenzell Schnellzug 37 min 35 min 34 min \n\nAppenzell – St.Gallen Schnellzug 39 min 35 min 31 min \n\n    \nAb 2022 werden also die Reisezeiten durchwegs um rund 5 Minuten kürzer sein als \nheute. Mit Eröffnung der Ausweich- und Haltestelle Güterbahnhof profitieren auch \nSpeicher und Trogen noch stärker von der Durchmesserlinie, da sie das Entwick-\nlungsgebiet am Güterbahnhof sowie die Schulen im Riethüsli direkt erreichen kön-\nnen.  \n\nIn allen Phasen verkürzt sich die Fahrzeit aus Appenzell, Gais, Bühler und Teufen in \ndie St.Galler Altstadt (Marktplatz) und weiter um zusätzliche 5-10 Minuten, da die \nUmsteige- und Standzeit am Bahnhof St.Gallen weitgehend wegfällt. \n\nIm Gegensatz zur deutlichen Verkürzung der Reisezeiten gestaltet sich die Planung \nder Anschlüsse in St.Gallen problematisch, da die Züge des Fernverkehrs sowie die S-\nBahnen in St.Gallen über die ganze Stunde verteilt sind. Es können also auch mit ei-\nnem Viertelstundentakt nicht alle relevanten Züge erreicht werden.  \n\nAnschlüsse 2018-2021 \n\nDie von der AB bisher publizierte Fahrlage ist in den Netzgrafiken in der Beilage ab-\ngebildet. Diese Fahrlage ist allerdings noch nicht definitiv. Die Abfahrts- und An-\nkunftszeiten in St.Gallen können unter Einhaltung des vorgegebenen Kreuzungsras-\nters in jede beliebige Lage geschoben werden; der definitive Entscheid erfolgt paral-\nlel zur Vernehmlassung des Berichtes auf Basis des inzwischen fixierten SBB-\nAngebotes.  \n\nAus Sicht der Verfasser ist eine Fahrlage auf die übliche Symmetrieachse .00/.30 zu \nbevorzugen, welche zwar nicht in jedem Fall schlanke, dafür aber in beide Richtun-\ngen funktionsfähige Anschlüsse ermöglicht. \n\nAnschlüsse ab 2022 \n\nAb 2022 kann eine systematische Fahrlage ohne Standzeit in St.Gallen angeboten \nwerden. Die Anschlüsse sehen dann wie folgt aus: \n\n- Für Trogen schlank von und nach Zürich (langsamer FV, HVZ auch schneller FV) \n\n- Für Gais mit jeweils 10-15 Minuten Umsteigezeit von und nach Zürich (ca. ana-\nlog heute) \n\n- Übrige Verbindungen je nach Tageszeit (für Trogen z.B. schlank nach Weinfel-\nden, ins Rheintal und nach Herisau).  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n35 \n\nAuch 2022 können aber nicht alle wesentlichen Anschlüsse schlank erreicht werden – \nergänzend ist jedoch zu sagen, dass dies auch heute von beiden Ästen nicht möglich \nist. Da die Anschlüsse durch die häufigeren Frequenzen in den meisten Fällen zu-\nmindest nicht länger werden, ist trotzdem auch für Anschlussreisende eine Fahrzeit-\nverkürzung -möglich.  \n\nZusammenfassung \n\nZusammenfassend führt die neue Durchmesserlinie zu folgenden Vorteilen: \n\n- Reisezeitverkürzungen aus Appenzell, Gais, Bühler und Teufen nach St.Gallen \nund insbesondere in das Stadtzentrum \n\n- Bessere Anschlüsse an den Fernverkehr in St.Gallen  \n\n- Direkte öV-Verbindung ab Speicher und Trogen Richtung Güterbahnhof und \nRiethüsli \n\n- Dichteres Angebot zwischen St.Gallen und Teufen \n\n- Neues Rollmaterial, mit ausschliesslich niederflurigen Einstiegen, Klimaanlage \nund 1. Klasse.  \n\nFür die Bus-Planungen bringt der neue Fahrplan Anpassungsbedarf auf den Busli-\nnien 190 (Teufen–Speicher–Speicherschwendi) und 230 (Heiden–Trogen). Die Linie \n180 (St.Gallen–Herisau) kann voraussichtlich erst Ende 2021 an die neuen Gegeben-\nheiten angepasst werden, da die Fahrlage 2019-2021 für eine Anbindung der Busli-\nnie aufgrund der eingeschränkten Kreuzungsmöglichkeiten der AB schlechte Vo-\nraussetzungen bietet.  \n\n5.2.2 Übriges Meterspurnetz \n\nDie Linien Gossau–Appenzell–Wasserauen (854) und Altstätten Stadt–Gais (857) blei-\nben voraussichtlich unverändert:  \n\n- Die Linie 854 wurde bereits 2013 auf die Einführung der S-Bahn St.Gallen ange-\npasst und mit der Kreuzung in Herisau konnten die Anschlüsse Richtung \nSt.Gallen und Wattwil verbessert werden. Mit der Anpassung des Fernverkehrs \nauf Dezember 2018 werden die Anschlüsse in Gossau für Fahrten in alle Rich-\ntungen schlanker, was die Reisezeiten ins Hinterland bedeutend verkürzt.  \n\n- Die Linie 854 hat zusätzlich eine hohe Bedeutung für den Gruppenreiseverkehr \naus dem Raum Zürich ins Appenzellerland, da die Kapazität auf der (ab 2019 \nschnelleren) Verbindung via St.Gallen und Gais beschränkt ist.  \n\n- Die Linie 856 wird im Minutenbereich an die neuen Abfahrtszeiten der Linie \nSt.Gallen–Appenzell in Gais angepasst. Eine massgebliche Verbesserung ist vo-\nraussichtlich 2022 möglich, wenn der Rheintal-Express halbstündlich fährt; auf \ndiesen Zeitpunkt sind auch die Busanschlüsse zu überprüfen.  \n\nAuf Eröffnung der Durchmesserlinie wird auf beiden Linien das Rollmaterial erneu-\nert. Durch Beschaffung neuer Triebzüge für die Linie 854 und interner Fahrzeugro-\n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n36 \n\nchaden besteht ab diesem Zeitpunkt auf allen Linien die Möglichkeit, Niederflur-\nfahrzeuge einzusetzen. Auf der Linie 856 sind dafür infrastrukturseitig Investitionen \nnotwendig, die vom Entscheid über die Art des Weiterbetriebs der Linie abhängen.  \n\n5.2.3 Bergbahn Rorschach–Heiden (RHB) \n\nDie RHB ist heute hauptsächlich an den Knoten Heiden ausgerichtet. Die einzigen \nguten Anschlüsse bestehen an den Regionalverkehr ins Rheintal, Reisende nach \nSt.Gallen bzw. Romanshorn warten in Rorschach 10-15 Minuten (4 Minuten nach \nSt.Gallen in der HVZ morgens dank Taktverschiebung).  \n\nBei unveränderter Fahrlage würde ab 2019 der Anschluss von/nach Romanshorn \nwegfallen. Die AB prüfen deshalb derzeit, ob mit einer Änderung des Fahrplanes \ndiese Anschlüsse weiterhin erreicht und gleichzeitig die Verbindung von/nach \nSt.Gallen verbessert werden können (vgl. auch Kapitel 5.4.1).  \n\n5.2.4 Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW) \n\nDie RhW ist heute in Rheineck schlank an die S-Bahn-Züge von/nach St.Gallen ange-\nbunden. Für Züge ins Rheintal bestehen einige Minuten Wartezeit.  \n\nMit dem Fahrplan 2019 und 2022 fahren die Züge etwas näher am Knoten. Durch \neine spätere Abfahrt der Züge in Walzenhausen und eine frühere Abfahrt bergwärts \nist es möglich, weiterhin schlanke Anschlüsse zu bieten und ausserdem die Umstei-\ngezeit in Richtung Rheintal minim zu verkürzen.  \n\nDa die RhW keine weiteren betrieblichen Abhängigkeiten kennt, kann die Fahrlage \nrelativ kurzfristig an die tatsächlichen S-Bahn-Fahrzeiten angeglichen werden.  \n\nIm Fahrplan 2022 eröffnen sich durch die Einführung zusätzlicher S-Bahnen zwischen \nSt.Gallen und St. Margrethen neue Möglichkeiten im Abschnitt Rheineck–\nWalzenhausen. So würde neu die Möglichkeit bestehen, die Linie auch mit einem \nBus im Halbstundentakt zu bedienen, ohne die Anschlüsse zu verschlechtern Mit ei-\nner Linienverlängerung über Walzenhausen hinaus könnte zudem das öV-Angebot \nfür die umliegenden Dörfer und Weiler attraktiver gestaltet werden.  \n\n5.3 Fazit aus übergeordneten Fahrplänen \n\nAufgrund der übergeordneten Fahrpläne drängt sich eine Neukonzeption des An-\ngebotes im Appenzeller Vorderland auf. Von den übrigen Linien im Kanton benötigt \nlediglich die Buslinie 180 (St.Gallen–Herisau) ein zusätzliches Augenmerk.  \n\nAuf den übrigen Linien sind Änderungen im Minutenbereich ausreichend, um die \nneuen Anforderungen zu erfüllen.  \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n37 \n\n5.4 Angebotskonzepte \n\n5.4.1 Konzeption Vorderland \n\nDer Fahrplan im Appenzeller Vorderland wird per 2019 vollständig überarbeitet. Die \nÜberarbeitung verfolgt folgende drei Hauptziele: \n\n- Anpassung der Linien an die neuen Fahrzeiten in St.Gallen  \n\n- Stabilisierung der Fahrzeiten und Anschlüsse \n\n- Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.  \n\nDer Konzeptentwurf für den Raum Vorderland ist in der Beilage 2 zu finden. Der \nKnoten Heiden wird neu auf die Minute .30 geschoben; damit wird es möglich, \nschlank den schnellen Fernverkehr nach Zürich zu erreichen sowie in Heerbrugg und \nSt. Margrethen den REX anzubinden. Folgende Änderungen an den Linien werden \nvorgenommen: \n\n- Linien 120 und 121 (SG–Heiden) neu zusammen im sauberen Viertelstundentakt. \nSo sind ab Heiden alle Fernverkehrs- und die meisten S-Bahn-Züge in St.Gallen \nerreichbar. Grub SG kann je nach Bedarf stündlich bedient werden (von den \nKursen ohne Anschluss in Heiden), in HVZ halbstündlich mit den Zusatzkursen.  \n\n- Linie 222 um 30’ gedreht und mit schlankeren Anschlüssen in Rheineck. So kann \nin Heiden die Linie 120 von/nach St.Gallen weiterhin erreicht werden.  \n\n- Linie 223 um einige Minuten geschoben. Schlanke Anschlüsse an beiden Enden \nvom Regionalverkehr, keine Anschlüsse auf den Regionalverkehr.  \n\n- Linie 224/225 zusammen stündlich Heiden–Wilen mit schlanken Knotenanschlüs-\nsen in Heiden. Zeitweise Weiterfahrt bis/ab St. Margrethen mit schlankem REX-\nAnschluss von/nach St.Gallen.  \n\n- Linie 226 Heiden–Heerbrugg 30’ gedreht. In Heerbrugg wird ein guter Anschluss \nan den REX von/nach St.Gallen hergestellt.  \n\n- Linie 228 (PubliCar) leicht geschoben, um die Linie 120 abzuwarten \n\n- Linie 229/230 um 30’ gedreht, angepasst an leichte Änderung des AB-Fahrplanes \nin Trogen. Eine Verdichtung der Linie 230 in der HVZ zum 30’-Takt kann auf-\ngrund der Kennzahlen zu Wirtschaftlichkeit und Nachfrage geprüft werden.   \n\n- RHB gegenüber heute um 30’ gedreht und mit schlanken Anschlüssen in Heiden  \n\n- RhW mit Anpassungen im Minutenbereich für schlanke Anschlüsse in Rheineck. \n\nDie Linie 227 wird vom Kanton nicht mehr finanziert, da die dafür notwendige Wirt-\nschaftlichkeit gemäss den kantonalen Vorgaben und den Vorgaben des Bundes nicht \nerreicht wird.  \n\nAuch die Linie 223 erreicht die notwendige Wirtschaftlichkeit teilweise nicht. Hier ist \nin Zusammenarbeit mit Postauto zu prüfen, ob mit Verzicht auf einzelne Kurse (So-\nDo) eine Verbesserung erreicht werden kann.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n38 \n\nIn Heiden wird  voraussichtlich im Zeitraum 2019 bis 2022 der neue Bushof am \nBahnhof eröffnet. Auf diesen Zeitpunkt hin werden Änderungen im Minutenbereich \nnötig sein.  \n\nDie Kantonsschule Trogen wird aufgrund der Verschiebung des Taktknotens ihre \nStundenpläne anpassen müssen. Dadurch, dass der Knoten Heiden bestehen bleibt, \nergeben sich auch mit dem neuen Fahrplan direkte Reiseketten vom Vorderland \nnach Trogen, die bei Bedarf wie heute mit Beiwagen verstärkt werden müssen. \nEbenfalls überprüft werden muss der Schülerverkehr im Korridor Heiden–\nWalzenhausen, einzelne Taktverschiebungen sind deshalb denkbar.  \n\nDie verschiedenen Herausforderungen im Appenzeller Vorderland führen dazu, dass \ndie Detailabklärungen mit den Gemeinden und den Transportunternehmern parallel \nmit der Erarbeitung dieses Konzeptes laufen müssen. So ist gewährleistet, dass die \nAngebote rechtzeitig bei den TU offeriert werden können.   \n\nAuf 2022 kann das für 2019 vorgesehene Konzept mit allfälligen Anpassungen (siehe \nKapitel 5.2.4) weiter betrieben werden.  \n\n5.4.2 Konzeption St.Gallen–Herisau \n\nDie im Konzept „St.Gallen West – Appenzeller Hinterland“ aus dem Jahr 2013 vorge-\nsehene Verkürzung der Buslinie 180 auf die Strecke Lustmühle–Herisau kann 2019 \naufgrund des Übergangsfahrplans der Appenzeller Bahnen (mit gegenüber dem \nZielkonzept anderen Kreuzungspunkten, vgl. Kapitel 5.2.1) nicht umgesetzt werden.  \n\nDie Buslinie 180 wird deshalb bis 2022 weiterhin den Bahnhof St.Gallen direkt an-\nfahren. Eine Verdichtung zum Halbstundentakt erfolgt auf dem Abschnitt St.Gallen–\nStein–Hundwil–Waldstatt  (Anschluss an Linie 182) in der Hauptverkehrszeit, sofern \ndie  Wirtschaftlichkeit weiterhin gegeben ist.  \n\nAuf 2021 ist die Verkürzung der Linie 180 und die Einführung eines Halbstundentak-\ntes erneut zu prüfen. In Herisau können ab diesem Zeitpunkt alle Haltestellen be-\ndient werden, womit die Stadtbuslinie 174 auf den 30’-Takt ausgedünnt werden \nkann.  \n\nEine Netzgrafik für den gesamten Raum Herisau/Appenzeller Hinterland ist in Beila-\nge 3 zu finden.  \n\n5.4.3 Kleinere Änderungen \n\nAlle übrigen Buslinien müssen konzeptionell nur geringfügig angepasst werden. \nDies betrifft folgende Angebote: \n\n- Linie 181: Anpassung an allfällig geänderte Schulzeiten in Trogen \n\n- Linie 190: Festlegung einer systematischen Fahrlage ausserhalb der Schulzeiten  \n\n- Linie 191: Anpassung an Fahrplan der AB (Federführung Kanton AI) \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n39 \n\n5.5 Zielangebot 2019 / 2022 (Zusammenfassung) \n\nGrundsätzlich wird jede Linie  in Appenzell Ausserrhoden in eine der vier Angebots-\nstufen 0-3 eingeteilt (siehe Kapitel 4.2). Das Angebot auf den entsprechenden Linien \norientiert sich am für die jeweilige Angebotsstufe vorgesehenen Rahmen. Wo dieser \nRahmen derzeit deutlich unter- oder überschritten wird, werden entsprechende An-\npassungsvorschläge gemacht. \n\n5.5.1 Übersicht Angebotsstufen \n\nDie Einteilung der Linien zu Angebotsstufen geschieht wie folgt: \n\nAS Angebot Linien \n\n0 Schulbus, Abendangebot, \ntouristischer Verkehr \nMax. 7 Kurspaare Mo-Fr \n\n80.181 \n80.183 \n80.190 \n80.223 \n80.228 \n80.229 \n\nHerisau–Teufen–Trogen (Schulbus) \nHerisau–Schwellbrunn–Wattwil (Abendbus) \n(Teufen1–)Speicher–Speicherschwendi (Schulbus)  \nHeiden–Walzenhausen–Rheineck (Abendkurs) \nPubliCar-Nachtbus Oberegg–Reute \nHeiden–St. Anton–Trogen (Touristische Linie) \n\n1 Stundentakt 6-20 Uhr \nLücken in NVZ sowie Sa/So \nAbendangebot denkbar, \nwenn Kennzahlen erfüllbar \n(nicht integriert) \n8-14 Kurspaare Mo-Fr \n\n80.190 \n80.222 \n80.224 \n80.225 \n80.791 \n80.792 \n\nTeufen–Speicher(–Speicherschwendi1) \nHeiden–Lutzenberg–Rheineck \nHeiden–Zelg–Wilen(–St. Margrethen) \nHeiden–Lachen–Wilen(–St. Margrethen) \nUrnäsch–Schwägalp \nNesslau–Schwägalp \n\n2 Stundentakt ganztags \nVerdichtung 1/2h-Takt HVZ \nmöglich \nAbendangebot zwingend, \nwenn Kennzahlen erfüllbar; \nnach Möglichkeit integriert. \n15-29 Kurspaare Mo-Fr \n\n856 \n\n857 \n858 \n80.171 \n80.180 \n80.182 \n80.226 \n80.230 \n\nGais-Altstätten Stadt \n\nRorschach–Heiden \nRheineck–Walzenhausen  \nHerisau–Schwellbrunn \nSt.Gallen–Stein–Hundwil–Herisau \nHerisau–Schönengrund–Brunnadern \nHeiden–Heerbrugg \nHeiden–Trogen \n\n3 Halbstundentakt ganztags \n(Sa/So 1h-Takt möglich) \nVerdichtung HVZ möglich \nAbendangebot stündlich \n\nab 30 Kurspaare Mo-Fr \n\n854 \n855/9 \n870 \n80.120 \n80.121 \n80.158 \n\nGossau–Herisau–Appenzell(–Wasserauen) \nAppenzell–Teufen–St.Gallen–Trogen \nSt.Gallen–Herisau(–Schachen–Wattwil) \n(Engelburg–)St.Gallen–Eggersriet–Heiden \n(Engelburg–)St.Gallen–Rehetobel–Heiden \nHerisau–Arena–Abtwil \n\n1 Streckenabschnitt mit abweichender Klassierung. \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n40 \n\n5.5.2 Zielangebot 2018-2022 \n\nIn diesem Kapitel wird aufgezeigt, auf welcher Linie welche Änderungen im Men-\ngengerüst für den Zeitraum 2018-2022 geplant sind (Beurteilung der Linien gemäss \nKapitel 4.3). Linien ohne Änderungen am Mengengerüst werden ebenfalls aufgelis-\ntet.  \n\nNr Linienführung AS Angebot Entwicklung ggü. 2016 \n\n854 Gossau–Herisau–\nAppenzell–Wasserauen \n\n3 1/2h-Takt \nabends 1h-Takt \n\nAngebot beibehalten \n\n855 St.Gallen–Teufen 3 \n\n \n\n1/2h-Takt \nHVZ 1/4h-Takt \n\nAusbau auf Viertelstundentakt in \nder HVZ mit Eröffnung DML (Ende \n2018) \n\nTeufen–Gais–Appenzell 1/2-Takt Angebot beibehalten \n\nEilzug SG–Appenzell 1 Kurspaar Angebot beibehalten \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 2 1h-Takt 6-20 Uhr Angebot beibehalten.  \n\n857 Rorschach–Heiden 2 1h-Takt bis Be-\ntriebsschluss \n\nAngebot beibehalten. Auf HVZ-\nVerdichtung (gemäss Richtwert An-\ngebotsstufe 2) wird aus betriebli-\nchen und finanziellen Gründen ver-\nzichtet.  \n\n858 Rheineck–\nWalzenhausen \n\n2 1h-Takt bis 20 \nUhr, 1/2h-Takt \nHVZ und nach-\nmittags \n\nAngebot beibehalten.  \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n3 ½-Takt \nHVZ 1/4h-Takt \n\nAngebot beibehalten. \n\n870 St.Gallen–Herisau–\nWattwil (ohne Halt \nGübsensee) 1 \n\n3 ½-Takt ganztags Angebot beibehalten. Neue Durch-\nbindung in St.Gallen voraussichtlich \nnach Wittenbach.  \n\nSt.Gallen–Herisau (mit \nHalt Gübsensee) 1 \n\n½-Takt 6-20 Uhr Angebot beibehalten. Neue Durch-\nbindungen in St.Gallen voraussicht-\nlich nach Schaffhausen bzw. Ror-\nschach–Rheintal. Ausbau zum ganz-\ntägigen Halbstundentakt prüfen.  \n\nSt.Gallen–Herisau–\nRapperswil–Luzern \n(VAE) \n\nStundentakt Angebot beibehalten.  \n\n1 Diese beiden Verbindungen ergeben zusammen den Viertelstundentakt.  \n\n \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n41 \n\nNr Linienführung AS Angebot Entwicklung ggü. 2016 \n\n80.120 Heiden–St.Gallen(–\nEngelburg) \n\n3 ½-Takt Mo-Sa \nbis 20 Uhr \nSonntags und \nspätabends 1h-\nTakt \nHVZ 1/4h-Takt \n\nAngebot beibehalten.  \n \n\n80.121 Heiden–Rehetobel–\nSt.Gallen(–Engelburg) \n\n3 ½-Takt Mo-Fr \nbis 20 Uhr \nSa/So und spät-\nabends 1h-Takt \n\nAngebot beibehalten.  \n \n\n80.158 Herisau–Heinrichsbad–\nAbtwil \n\n3 ½-Takt Mo-Sa, \nSo und spät-\nabends 1h-Takt \n\n \n\nAngebot grundsätzlich beibehalten. \nAusbau zum ½-h-Takt mittelfristig \nvorsehen. \n\n80.171 Herisau–Schwellbrunn \nDorf \n\n2 Stundentakt \nMo-So, HVZ 1/2-\nh-Takt. Abend \nsiehe 183. \n\nAngebot grundsätzlich beibehalten. \nSystematisierung in HVZ anstreben.  \n\nSchwellbrunn–\nSommertal \n\n1 Min. 8 Kurse \ntäglich. \n\nAngebot grundsätzlich beibehalten; \nmassvoller Ausbau Sa/So auf je 8 \nKurspaare (evtl in Kombination \nmöglich). \n\nSchwellbrunn–Risi 1 Min. 8 Kurse \ntäglich. \n\n80.180 St.Gallen–Hundwil–\nHerisau \n\n2 Stundentakt \nMo-So inkl \nAbend.  \nHVZ 1/2h-Takt \nSG–Hundwil. \n\nVerdichtung in HVZ (nur morgens \nund abends) auf Dezember 2017 \nprüfen. \nVerkürzung auf Herisau–Lustmühle \nmit Ausbau 1/2-h-Takt auf Einfüh-\nrung DML-Startkonzept Phase 2 \n(2021).  \n\n \n\n80.181 Herisau–Teufen–\nTrogen \n\n0 1-2 Kurspaare \nan Schultagen \n\nAngebot beibehalten. \n\n80.182 Herisau–\nSchönengrund–\nBrunnadern \n\n2 Stundentakt \nMo-So bis 20 \nUhr.  \n\nAngebot beibehalten. (HVZ-\nVerdichtung gemäss Angebotsstufe \n2 nur im Abschnitt des Kt. SG).   \n\n \n\n80.183 Herisau–Schwellbrunn–\nWattwil (Abendbus) \n\n0 4 Kurspaare \n(Fr/Sa 5) \n\nAngebot beibehalten, sofern die \nKennzahlen erfüllt werden können.  \n\n80.190 Teufen–Speicher 1 Stundentakt 6-\n20 Uhr, ange-\npasst an Schule. \n\nAngebot beibehalten. Ausbau Teu-\nfen–Speicher um 1-2 Kurspaare prü-\nfen, sofern die Kennzahlen erfüllt \nwerden können.  Speicher–\n\nSpeicherschwendi \n0 Max. 7 Kurspaa-\n\nre abgestimmt \nauf Schule. \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n42 \n\nNr Linienführung AS Angebot Entwicklung ggü. 2016 \n\n80.222 Heiden–Heerbrugg 1 Stundentakt 6-\n20 Uhr (Sa/So \nLücken) \n\nAngebot beibehalten. Einzelkurs \nBahnhof–Dorf fällt mit Eröffnung \nBushof weg.  \n\n80.223 Heiden–\nWalzenhausen–\nRheineck (Abendbus) \n\n0 4 Kurspaare \n(Fr/Sa 5), je 2 via \nLachen und Zelg \n\nAngebot beibehalten. Reduktion \nSo-Do, wenn Kennzahlen nicht ver-\nbessert werden.  \n\n80.224 \n80.225 \n\nHeiden–\nWalzenhausen–Wilen \n\n1 Stundentakt 6-\n20 Uhr (je 8 Kp. \n224 / 225) \n\nAnpassung im Rahmen Neukonzept \nVorderland; Neu als 2 separate Li-\nnien (224/225) behandeln, je 8 \nKurspaare). \n\n80.226 Heiden–Heerbrugg 2 Stundentakt 6-\n20 Uhr. 1-2 Zu-\nsatkurse in HVZ \nmorgens und \nabends. \n\nAngebot beibehalten. 1 zusätzli-\nches Kurspaar morgens Heiden–\nReute, falls Kennzahlen erfüllt wer-\nden können.  \n\n80.227 Heiden–Altstätten 0 Kein Betrieb. Betriebseinstellung, sofern der \nwegfallende Kantonsanteil nicht \nvon Gde übernommen wird.  \n\n80.228 PubliCar-Nachtbus \nOberegg-Reute \n\n0 Rufbus 20-24 \nUhr \n\nAngebot beibehalten.  \n\n80.229 Heiden–St. Anton–\nTrogen \n\n0 4 Kurspaare, da-\nzu einzelne \nSchülerkurse auf \nTeilstrecken \n\nAngebot beibehalten.  \n\n80.230 Heiden–Trogen 2 Stundentakt bis \n22:00 \n\nZusatzkurse HVZ \nmorgens und \nabends.  \n\nAusbau um je 2-3 Kurspaare in HVZ \nauf Eröffnung DML prüfen.  \n  \n\nAlle aufgeführten Ausbauten können nur erfolgen, wenn die Kennzahlen der Linie \nauch nach erfolgtem Ausbau eingehalten werden können. Der definitive Entscheid \nist somit erst auf Basis von Richtofferten möglich.  \n\nDer Vermerk „Angebot beibehalten“ bedeutet, dass Zeit- und Taktrahmen der Linie \ngleich bleiben. Abweichungen von 1-2 Kurspaaren gegenüber dem Fahrplan 2016, \nsofern betrieblich begründet, sind grundsätzlich möglich, sofern dadurch die Funkti-\non der jeweiligen Linie nicht beeinträchtigt wird. Massgebliche Aus- und Abbauten, \nauch innerhalb der jeweils zugeordneten Angebotsstufe, sind zu vermeiden. Falls \nsolche geplant sind, ist das in diesem Konzept explizit festgehalten.  \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n43 \n\n5.5.3 Änderungen auf der Zeitachse \n\nDie meisten Änderungen werden auf Dezember 2019 (Einführung DML und 4-Zugs-\nKonzept) oder Dezember 2021 (Startkonzept Phase 2 DML) umgesetzt. Einzelne Än-\nderungen sind auch in anderen Jahren denkbar. Die folgende Tabelle zeigt die Än-\nderungen aus obiger Tabelle in chronologischer Reihenfolge.  \n\nZeitpunkt Linie Was \n\nDez 20171 80.180 Halbstundentakt St.Gallen–Hundwil (evtl bis Auerhof) in HVZ Mo-Fr \n\n80.183 Allfällige Angebotsreduktion Sonntag-Donnerstag \n\nDez 2018 855/859 Einführung DML (Startkonzept Phase 1), ¼-h-Takt Trogen–Teufen, \nasymmetrische Fahrlage \n\n856/7/8 Anpassung im Minutenbereich an Fahrpläne SBB/Thurbo und DML \n\n80.12x Anpassung an neue FV-Fahrlagen, keine Änderungen am Mengenge-\nrüst \n\n80.180 Anpassung der Fahrlage an FV St.Gallen bzw. neuen Bushof \n\n80.22x Neukonzeption Vorderland (Variante 2019-2021): \n\nDez 2021 \n\n \n\n857/858 Anpassung Fahrzeiten an zusätzliches Bahnangebot SG-St. Margrethen \n\n855/8592 Einführung Startkonzept Phase 2 DML (symmetrische Fahrlage SG–\nAppenzell) \n\n8562 Anpassung an Startkonzept Phase 2 DML (im Minutenbereich) \n\n80.1802 Verkürzung auf Herisau–Hundwil–Lustmühle, Ausbau Halbstundentakt \n\nOhne Ter-\nmin 3 \n\n80.171 Ausbau beider Linienäste auf je 8 Kurspaare \n\n80.226 Einführung einzelner Zusatzkurspaare in HVZ \n\n80.230 Einführung Halbstundentakt in HVZ \n1  Diese Änderungen können aufgrund der Kennzahlen und Angebotsfunktionen  umgesetzt \nwerden (frühestmöglicher Zeitpunkt Dez 17).  \n2 Die Umsetzung dieser Änderungen ist vom Startkonzept Phase 2 DML abhängig; wird das Kon-\nzept erst später in Betrieb genommen, verschieben sich die nächsten Schritte entsprechend.  \n3 Diese Ausbauten können je nach Bedarf umgesetzt werden. Es gibt keine zwingende Abhän-\ngigkeit.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n44 \n\n6. Aktuelle Herausforderungen \n\n6.1  Bund \n\n6.1.1 Finanzielle Entwicklung Abgeltung \n\nDer Bundesrat hat im November 2015 einen Grundsatzentscheid für einen Verpflich-\ntungskredit im RPV für die Jahre 2018 bis 2021 gefällt. Dieser Verpflichtungskredit \nbeläuft sich für die Jahre 2018 bis 2021 auf insgesamt 3‘970 Mio. Franken und wird \nnach erfolgter Vernehmlassung den eidgenössischen Räten als Bundesbeschluss un-\nterbreitet. Er teilt sich wie folgt auf die Jahre 2018 bis 2021 auf: \n\n2017 (Basis) 952 Mio. Franken \n2018    952 Mio. Franken +0% \n2019    971 Mio. Franken +2.0% \n2020  1‘017 Mio. Franken +4.7% \n2021  1‘030 Mio. Franken +1.3% \n\nDie Einführung eines Verpflichtungskredits über vier Jahre anstelle des vorgesehe-\nnen Zahlungsrahmens macht Sinn. Das finanzielle Engagement des Bundes wird \ndadurch verbindlicher, weil die Mittel nicht mehr im jährlich wiederkehrenden \nBudgetprozess festgelegt werden. Für Appenzell Ausserrhoden wichtig ist, dass we-\ngen der Angebotsausbauten im Rahmen der DML der Appenzeller Bahnen und der \nneuen Fahrzeuge die Kantonsquote für die Jahre ab 2018 entsprechend erhöht wird. \nDiese Erhöhung steht im Gegensatz zur aktuellen Planung des Bundes, die zusätzli-\nche Bundesmittel in beschränktem Ausmass erst ab 2019 (+2%) resp. erst ab 2020 \n(+4.7%) vorsieht. Es ist deshalb wegen dem absehbaren gesamtschweizerischen \nMehrbedarf von Bedeutung, dass der Verpflichtungskredit wie von der Konferenz \nder kantonalen öV-Direktorinnen und Direktoren (KöV) vorgeschlagen um 134 Mio. \nFranken erhöht wird und ein grosser Teil davon in den Jahren 2018 und 2019 zur \nVerfügung steht. Damit wäre gewährleistet, dass die notwendigen Mittel für die \nAngebotsausbauten und Investitionsfolgekosten auch für diese Jahre vorhanden \nsind. Sonst würde es passieren, dass Kantone wie Appenzell Ausserrhoden auf den \ngeplanten Ausbau verzichten oder auch den Bundesanteil übernehmen müssten.  \n\nDa das Projekt DML sowie die Fahrzeugbeschaffungen vom Bund mitgetragen wer-\nden, setzt der Kanton bei der Berechnung des Finanzbedarfs trotz der bestehenden \nUnsicherheiten eine entsprechende Erhöhung der Kantonsquote in den Jahren 2018 \nund 2019 voraus (Kapitel 8.1).  \n\n6.1.2 RPV-Reform \n\nIm regionalen Personenverkehr (RPV) finanzieren die Passagiere heute knapp 50 \nProzent der Kosten, die anderen 50 Prozent bezahlen Bund und Kantone als Bestel-\nler der RPV-Angebote. \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n45 \n\nIn den letzten Jahren hat sich gezeigt, dass beim Bestellverfahren ein gewisser Re-\nformbedarf besteht. Das Bundesamt für Verkehr hat deshalb im Jahr 2014 eine Ex-\npertengruppe eingesetzt, die das Bestellverfahren im RPV überprüft und mit Bericht \nvom November 2015 erste Reformideen vorgelegt hat. Insbesondere wurde hinter-\nfragt, ob die Kompetenzen zwischen Bund und Kantonen heute richtig und zielfüh-\nrend aufgeteilt sind. Diesbezüglich wurden erste Vorschläge gemacht. Ausserdem \nwurde aufgezeigt, dass weitere Anreize für unternehmerisches Handeln und für Ef-\nfizienzsteigerungen notwendig sind. \n\nDer Bundesrat hat Ende Juni 2016 das UVEK beauftragt, bis spätestens Ende 2018 ei-\nne Vernehmlassungsvorlage für eine Reform des RPV auszuarbeiten. Die Vorlage \nwird dabei durch Bund und Kantone in Zusammenarbeit mit den Transportunter-\nnehmen erarbeitet.  \n\nVon Bedeutung für die kleineren Kantone ist dabei, dass sie angemessen in den Pro-\nzess einbezogen werden. Denn mögliche Kompetenzverschiebungen zwischen Bund \nund Kantonen haben sehr schnell Auswirkungen auf die kleineren Kantone, die mit \ngeringen personellen Ressourcen das gesamte Spektrum des öffentlichen Verkehrs \nbearbeiten. Die kantonsübergreifende Zusammenarbeit zwischen den Kantonen und \nden Transportunternehmen wird dabei weiter an Bedeutung gewinnen (siehe Kapi-\ntel 6.2).  \n\n6.1.3 Qualitätsmesssystem (QMS RPV CH) \n\nDem Bund wurde in Artikel 9 der Verordnung über die Abgeltung des regionalen \nPersonenverkehrs (SR 745.16; abgekürzt ARPV) die Aufgabe übertragen, gemeinsam \nmit den Kantonen und TU ein System zur Messung der Qualität (QMS) von Angebo-\nten und Leistungen der TU aufzubauen. Die Qualitätsmessung wird durch den Bund \nfinanziert. Ausgenommen sind Messungen im Ortsverkehr, die bei Bedarf durch die \njeweiligen Kantone oder Gemeinden zu übernehmen sind.  \n\nDas QMS umfasst automatisierte Pünktlichkeitsmessungen sowie Beurteilungen \ndurch TU-unabhängige Testpersonen, die Qualitätskriterien wie Sauberkeit oder \nSchadensfreiheit von Bussen und Zügen überprüfen und bewerten. Diese sogenann-\nten objektiven Qualitätsmessungen werden ergänzt durch subjektive Kundenzufrie-\ndenheitsmessungen, wie sie im Gebiet des Tarifverbundes Ostwind bereits in den \nJahren 2005, 2008, 2011 und 2014 durchgeführt wurden. \n\nFür Bund und Kantone eröffnet die schweizweite Qualitätsmessung u.a. folgende \nChancen: \n\n- Einheitliches System zur Messung der Qualität (analog subjektive Messung KUZU, \ndie auch nicht für jeden einzelnen Kanton nach unterschiedlichen Systemen erho-\nben wird) \n\n- Grundlage für gezielte Verbesserungen der Qualität bei Bus und Bahn  \n\n- Grundlage für Zielvereinbarungen, Ausschreibungen und Bonus-Malus Systeme  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n46 \n\n- Wegfall der verschiedenen Qualitätsberichte der einzelnen TU mit unterschiedli-\nchen Bewertungen und Gewichtungen \n\nAppenzell Ausserrhoden profitiert vom QMS RPV im Bereich der Kosten- und Quali-\ntätsvergleiche zwischen den TU (siehe Kapitel 6.3.1). So kann das Instrument erst-\nmals für die geplante Zielvereinbarung mit Postauto (siehe Kapitel 6.3.2) zur An-\nwendung kommen. Ausserdem werden die jährlich zu erstellenden Qualitätsberichte \nder TU wertvolle Hinweise geben, in welchen Bereichen Handlungsbedarf zur Ver-\nbesserung der Qualität besteht. \n\n6.2 Tarifverbund Ostwind  \n\n6.2.1 Entwicklung Tarifverbund Ostwind \n\nDer Tarifverbund Ostwind ist der flächenmässig grösste Tarifverbund der Schweiz, \nder mit seinem Zonensystem die Kantone St. Gallen, Thurgau, Appenzell Ausserrho-\nden, Appenzell Innerrhoden, Glarus sowie Teile des Kantons Schwyz abdeckt. Aus-\nserdem bietet der Verbund auch Tarifangebote mit dem benachbarten Ausland an.  \n\n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n47 \n\nIn der Genossenschaft Tarifverbund Ostwind sind 26 Transportunternehmungen des \nöffentlichen Verkehrs aus den erwähnten Kantonen zusammengeschlossen. Im Jahr \n2009 wurde der integrale Tarifverbund geschaffen. Integral bedeutet, dass das ge-\nsamte Tarifsortiment, d.h Einzelbillette, Tageskarten und Abonnemente angeboten \nwerden. Seit 2012 arbeiten TU und Kantone im Rahmen des Tarifverbundes auch in \nanderen Themenbereichen verstärkt zusammen (siehe Kapitel 6.2.2). Voraussichtlich \nauf Dezember 2017 wird der Kanton Schaffhausen dem Tarifverbund Ostwind bei-\ntreten. \n\nAls oberstes Gremium befasst sich der Tarifverbundrat mit der mittel- und langfristi-\ngen Weiterentwicklung des Tarifverbundes. Um die Geschäfte für den TVR vorzube-\nreiten, haben sich die Kantone und grösseren Städte im Bestellerausschuss (BEA) zu-\nsammengeschlossen. \n\nDie finanzielle Entwicklung zeigt steigende Umsätze. So sind die Verkäufe im Jahr \n2015 gegenüber 2014 um rund 4 Prozent oder 6,4 Mio. Franken gestiegen. Der Ge-\nsamtumsatz betrug für das Jahr 2015 rund 142 Mio. Franken. Davon beträgt der An-\nteil der Einzelfahrauseise rund 86 Mio. Franken und derjenige der Abos rund 56 Mio. \nFranken. Grund für die Umsatzzunahme ist die Einführung der S-Bahn auf Dezember \n2013. Allerdings blieb die Zunahme unter den Erwartungen, was eine Korrektur der \nPrognosen für die Periode 2016 und 2017 erforderlich machte. Das bedeutet, dass \ndie Transportunternehmen weniger Erlöse in die Offerten einrechnen können und \ndamit die Abgeltungen steigen. Trotzdem ist es gelungen, die Abgeltungen für Ap-\npenzell Ausserrhoden stabil zu halten (siehe Kapitel 8.3). Sollte die Entwicklung wei-\nterhin schleppend sein, wirkt sich dies ab 2018 aber negativ auf den Finanzbedarf \naus. Auswirkungen auf der Kostenseite wie zum Beispiel Investitionen in neues \nRollmaterial (siehe Kapitel 7.2.1) haben aber je nach Beteiligung an der Linie grösse-\nren Einfluss auf die Abgeltungen und damit auf den Finanzbedarf des Kantons. \n\nIm Bereich des Tarifsortiments wird seit Dezember 2014 eine 9-Uhr-Tageskarte zum \nattraktiven Preis von Fr. 20 (Basis Halbtax) angeboten. Mit dieser Tageskarte können \nalle Bahnen und Busse des öffentlichen Verkehrs im Ostwind-Gebiet benutzt wer-\nden. Ausserdem haben die Ostschweizer Hoteliers eine Ostschweizer Gästekarte (ab-\ngekürzt Oskar) lanciert. Zielgruppe sind Geschäfts- und Freizeitreisende, die ab zwei \nÜbernachtungen in einem Hotel diese Karte beziehen können. Der Fahrgast profi-\ntiert von der Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im ganzen Ostwind-Gebiet \nund im Flextax (Schaffhausen) sowie vom kostenlosen Zugang zu touristischen At-\ntraktionen wie Bergbahnen, Schifffahrt, Museen und Schwimmbäder. Die Finanzie-\nrung erfolgt über die Benutzer, die Hoteliers und touristischen Leistungsträger sowie \nüber Fördergelder der öffentlichen Hand. \n\nSowohl die 9-Uhr-Tageskarte als auch die Gästekarte sind aus touristischer Sicht \nwichtig für Appenzell Ausserrhoden. Deshalb wird das interkantonale Projekt der \nGästekarte über Mittel der neuen Regionalpolitik (NRP) aktiv unterstützt.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n48 \n\n6.2.2 Projekte verstärkte Zusammenarbeit \n\nDie Kantone und Transportunternehmen haben ihre Zusammenarbeit auf das Jahr \n2012 verstärkt und über den Tarif hinaus auf weitere Themenfelder ausgeweitet. Ei-\nnige konkrete Beispiele dazu: \n\n- Verstärkte Zusammenarbeit im Bereich des Freizeitmarketings \n\n- Weiterentwicklung der Qualitätsmessung \n\n- Verstärkte Zusammenarbeit im Bereich der Sicherheit \n\n- Durchführung der Kundenzufriedenheitsumfrage für das OTV-Gebiet \n\n- Umsetzung der Dynamischen Fahrgastinformation für das Verbundgebiet \n\nDie bisherigen Erfahrungen im Bereich der verstärkten Zusammenarbeit sind zwei-\ngeteilt. Einerseits konnten einige Projekte erfolgreich abgeschlossen werden. Ander-\nseits zeigt sich, dass die Interessenlage zwischen den Transportunternehmen und \nden Kantonen je nach Projekt sehr unterschiedlich ist.  \n\nDie geschilderte Entwicklung führt dazu, dass immer weniger Projekte über die ge-\nmeinsame Plattform abgewickelt werden. Die Kantone werden deshalb die aktuelle \nStrategie überdenken. Mit Eintritt des Kantons Schaffhausen kommen ausserdem \norganisatorische Veränderungen auf den Verbund zu. Diesbezüglich ist es für Ap-\npenzell Ausserrhoden aus politischen Gründen wichtig, weiterhin angemessen in \nden Entscheidungsgremien des Verbundes vertreten zu sein. \n\n6.3 Kanton Appenzell Ausserrhoden \n\n6.3.1 Instrumente zur Beurteilung von Kosten und Qualität der TU \n\nMit einem Abgeltungsvolumen von jährlich wiederkehrend rund 20 Mio. Franken \n(Stand 2019, inklusive Bundesanteil) ist es wichtig, dass der Kanton auch über ent-\nsprechende Instrumente verfügt, mit denen Kosten und Qualität der TU überprüft \nwerden können. Der Kanton Appenzell Ausserrhoden ist aber zu klein, um ein ei-\ngenständiges System aufzubauen. Erfahrungen zeigen, dass nur ein überkantonaler \noder schweizweiter Vergleich Sinn macht. Auf diese Weise stehen genügend ver-\ngleichbare Linien und deren Daten zur Verfügung, die einen aussagekräftigen Ver-\ngleich zwischen den TU im Sinne eines Benchmark ermöglichen. \n\nUm die Daten über die Jahre erfassen und auswerten zu können, muss ein entspre-\nchendes Kennzahlensystem vorhanden sein. Seit 2015 verfügt Appenzell Ausserrho-\nden über einheitlich erhobene Kennzahlen, die bis ins Jahr 2011 zurückreichen. Die \nSystematik ist dabei mit dem Kennzahlensystem des Bundes abgeglichen. Ausserdem \nhat Appenzell Ausserrhoden bei Linien, die mit dem Kanton St. Gallen gemeinsam \nbestellt werden, Einblick in ein Benchmarksystem. Dieses deckt einen grossen Teil \nder kantonalen Buslinien ab. \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n49 \n\nWichtig ist, dass neben den Kosten auch die Qualität in die Beurteilung einfliesst. \nNur so ist eine ganzheitliche Betrachtung gewährleistet. Mit der Kundenzufrieden-\nheitsumfrage besteht ein entsprechendes Messinstrument, das seit 2005 im Ostwind \neingesetzt wird. Als Grundlage für Vergleiche zwischen den TU ist die Messung der \nKundenzufriedenheit aber weniger geeignet, da sie die subjektive Wahrnehmung \ndes Kunden zeigt. Diese Wahrnehmung ist zum Beispiel betreffend Pünktlichkeit bei \neinem Pendler oder einem Freizeitreisenden sehr unterschiedlich ausgeprägt. Des-\nhalb spielt das vom Bund aufgebaute Qualitätsmesssystem (siehe Kapitel 6.1.3) eine \nwichtige Rolle. \n\nWie in Kapitel 2 aufgezeigt, werden die Linien der TU ausserdem periodisch einer \nErfolgskontrolle unterzogen. Massgebend sind dabei der Kostendeckungsgrad sowie \ndie Nachfrage auf den einzelnen Linien. Dabei wird aber nicht wie beim Kennzah-\nlensystem die Effizienz der Leistungen beurteilt, sondern die Effektivität (werden die \nrichtigen Angebote bestellt).  \n\n6.3.2 Zielvereinbarungen \n\nGemäss den Artikeln 24 bis 26 ARPV können Bund und Kantone mit den Transport-\nunternehmen in mehrjährigen Zielvereinbarungen mittel- oder langfristige finanzi-\nelle und qualitative Ziele vereinbaren. Nach Artikel 25 ARPV muss in der Zielverein-\nbarung mindestens folgendes festgelegt werden: \n\na. die Ziele, namentlich die Abgeltungs-, Angebots-, Kosten-, Ertrags- und Quali-\ntätsziele;  \n\nb. die Dauer der Zielvereinbarung;  \n\nc. die Fälle, in welchen die Zielvereinbarung angepasst werden kann;  \n\nd. Regelungen des Controllings sowie der Berichterstattung;  \n\ne. Massnahmen für den Fall, dass die Ziele nicht erreicht werden. \n\nDer Abschluss einer Zielvereinbarung macht Sinn, wenn die Auswertungen von Kos-\nten und Qualität zeigen, dass ein entsprechender Handlungsbedarf besteht. Auf-\ngrund von Kennzahlenvergleichen hat zum Beispiel der Kanton St. Gallen in den \nletzten Jahren einige Zielvereinbarungen abgeschlossen. Im Kanton Appenzell Aus-\nserrhoden war das bis jetzt noch nicht der Fall.   \n\nDie Erfolgskontrolle (siehe Kapitel 2) und entsprechende Kennzahlenvergleiche (In-\nstrumente siehe Kapitel 6.3.1) zeigen, dass bei den Postautolinien im Appenzeller-\nland Handlungsbedarf besteht. So ist Appenzell Ausserrhoden in Zusammenarbeit \nmit den Nachbarkantonen und dem Bund zur Zeit daran, für die Jahre ab 2018 eine \nentsprechende Zielvereinbarung mit Postauto abzuschliessen.  \n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n50 \n\n6.3.3 Ausschreibungen \n\nIm Rahmen des zweiten Schritts der Bahnreform wurden auch die Ausschreibungen \nim regionalen Personenverkehr neu geregelt. Das Instrument der Ausschreibungs-\nplanung wurde dabei neu eingeführt. Jeder Kanton erstellt gemäss Artikel 27 ARPV \nin Zusammenarbeit mit dem Bund eine eigene, kantonsbezogene Ausschreibungs-\nplanung. Eine Ausschreibungsplanung muss unter anderem Auskunft über den ge-\nplanten Zeitpunkt der Ausschreibung oder über den Ausschreibungsgrund geben. \nWenn ein bestehendes Verkehrsangebot ausgeschrieben wird, muss dieses spätes-\ntens zwölf Monate vor der Ausschreibung in die Ausschreibungsplanung aufge-\nnommen werden. \n\nAppenzell Ausserrhoden hat bisher noch keine Busleistungen ausgeschrieben. Die \nErfahrungen zeigen, dass es bei bestehenden Linien aufgrund des grossen Aufwan-\ndes sinnvoll ist, nur ganze Linienbündel auszuschreiben. Ausserdem können solche \nAusschreibungen nur auf den Ablauf der Konzessionsdauer gemacht werden, die bei \nden Buslinien in der Regel 10 Jahre beträgt.  \n\nBei bestehenden Linien möchte Appenzell Ausserrhoden zuerst den Weg der Ziel-\nvereinbarung gehen. Dieses Vorgehen hat sich bewährt, da eine Ausschreibung er-\nhebliche Ressourcen bindet und einige Risiken birgt. Zeigt sich aber, dass die in Kapi-\ntel 6.3.2 erwähnte Zielvereinbarung nicht eingehalten werden kann, besteht die \nMöglichkeit, die Leistungen mit Ablauf der Zielvereinbarung auszuschreiben. \nKommt die Zielvereinbarung nicht zustande, müssten die Linien in die Ausschrei-\nbungsplanung aufgenommen werden. \n\nBei neuen Linien ist jeweils zu prüfen, ob die Linien auszuschreiben sind. Gemäss Ar-\ntikel 27b ARPV kann aber auf eine Ausschreibung verzichtet werden, wenn in der \nRegion nur ein Transportunternehmen mehrere miteinander verknüpfte Buslinien \nbetreibt und sich das neue Verkehrsangebot so in das bestehende Netz einfügen \nlässt, dass sich betriebliche Synergien mit den bestehenden Linien ergeben.  \n\nBei den in diesem Konzept vorgeschlagenen Angebotsänderungen kann somit auf \neine Ausschreibung verzichtet werden. Eine Ausnahme ist die Linie 80.180 St.Gallen-\nStein-Hundwil-Herisau. Sollte die Linienführung geändert werden (frühestens auf \nDezember 2022 möglich), ist zu prüfen, ob eine Ausschreibung zielführend ist, da \ndie Verknüpfung mit der Linie 80.182 entfällt und sich somit  eine neue Ausgangsla-\nge ergibt. \n \n\n6.3.4 Alternative Betriebsformen \n\nIm Rahmen der Bahnreform 2 wurde auf Bundesebene beschlossen, bei regionalen \nBahnlinien mit einem Kostendeckungsgrad von unter 30 Prozent eine Umstellung \nauf alternative Betriebsformen wie zum Beispiel auf Busse zu prüfen. Die Überprü-\nfung erfolgt jeweils vor der Genehmigung der Beschaffung neuen Rollmaterials und \nvor dem Entscheid über grössere Infrastrukturinvestitionen. Eine Umstellung ist sinn-\n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n51 \n\nvoll, wenn kundenfreundliche Alternativen vorhanden sind, die ein besseres Kosten-\nNutzen-Verhältnis aufweisen. Bei der Überprüfung sollen gemäss Artikel 19 ARPV \nneben der Wirtschaftlichkeit insbesondere auch die Kosten und Erlöse der Infra-\nstruktur der betreffenden Strecke, die Auslastung der Linie während den Hauptver-\nkehrszeiten sowie die Auswirkung einer allfälligen Umstellung auf die Qualität der \nErschliessung als Kriterien berücksichtigt werden.  \n\nWirtschaftlichkeit und Nachfrage zeigen, dass folgende Bahnlinien vertieft zu prü-\nfen sind:  \n\nLinie                1) KDG Ziel KDG IST \n2015 \n\nerreicht Einsteiger \nZiel \n\nEinsteiger \nPlan 2016  \n\nerreicht \n\n856 Altstätten-\nGais \n\n30% 30% Knapp, \nTendenz \nsinkend \n\n20 12 nein \n\n857 Rorschach-\nHeiden \n\n30% 31% Knapp, \nTendenz \nsinkend \n\n20 18              3) nein \n\n858 Rheineck-\nWalzenhauen \n\n30% 26% nicht er-\nreicht \n\n20 / 8          2) 7 nein \n\n       1) Grundlage: Kennzahlen aus Offerten 2016 (Einsteiger im stärkst belasteten Querschnitt) \nund IST 2015 (KDG) \n\n2) Wenn wie im öV-Konzept 2011-2016 aufgeführt Buskapazität hinterlegt wird, sind nur 8 \nEinsteiger notwendig \n\n3) Wenn mit Einsteigern pro Kurs gerechnet wird, erreicht die Linie 857 mit 24 Einsteigern \nden Zielwert \n\nDiese Linien werden gemeinsam mit dem Kanton St.Gallen bestellt. Die Tendenz \nzeigt in den letzten Jahren sinkende Kostendeckungsgrade (die teilweise unter der \nvom Bund geforderten Schwelle von 30% liegen) sowie eine Nachfrage, die unter-\nhalb der Schwellenwerte liegt. Die Auswertung in Kapitel 2.3 zeigt, dass es mit der \nS81 und S82, die zwischen Herisau und St.Gallen verkehren, zwei weitere Bahnlinien \ngibt, die beim Kostendeckungsgrad ebenfalls kritische Werte aufweisen. Allerdings \nsind dies ergänzende Angebote, die mit Blick auf den Gesamtkorridor die Vorgaben \ndes Bundes problemlos erfüllen. Ausserdem werden sich ab Dezember 2018 neue \nDurchmesserlinien ergeben. \n\nDer Vergleich der erwähnten Linien mit der Buslinie 80.190 Teufen-\nSpeicherschwendi und der S22 St.Gallen-Gais-Appenzell zeigen folgendes Bild: \n\nLinie          1) 2)                  856 857 858 80.190 855 (S22) \n\nKosten pro km 14.06 26.03 21.90 6.61 15.20 \n\nAbgeltung pro Einsteiger 5.50 4.65 4.51 2.91 1.97 \n\nKostendeckungsgrad 30% 31% 26% 53% 57% \n1) Grundlage: Kennzahlen aus Offerten 2016 und IST 2015 \n2) Nur Kennzahlen Betrieb (Infrastruktur wird ab 2016 vom Bund finanziert – Kantone betei-\n\nligen sich indirekt über pauschale Beiträge in den BIF) \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n52 \n\nEs ist klar, dass die Kostenstruktur der Bahnen nicht mit derjenigen der Busse ver-\ngleichbar ist. So machen die Rollmaterialkosten und die Trassengebühren bei den \nBahnen zwischen 50% und 60% der Kosten aus. Der Vergleich zwischen Bahn und \nBus soll jedoch aufzeigen, dass die Kostenunterschiede gross sind und deshalb eine \nÜberprüfung dort zu rechtfertigen ist, wo Kostendeckungsgrad und Nachfrage tief \nsind. Unbestritten ist aber auch, dass die Bahn aus Kundensicht Vorteile in der Quali-\ntät aufweist, insbesondere bei längeren Reisezeiten oder bei Linien mit zum Teil \nschwierigen Strassenverhältnissen.  \n\nFazit: Aufgrund der geschilderten Entwicklung soll gemeinsam mit dem Kanton \nSt.Gallen und dem Bundesamt für Verkehr eine Studie (Kosten-Nutzen-Betrachtung) \nausgelöst werden, um in Zusammenarbeit mit der AB das zukünftige Betriebskon-\nzept der Linien 856, 857 und 858 ergebnisoffen und unter Berücksichtigung von ver-\nschiedenen Varianten (alternative Betriebsformen usw.) vertieft zu prüfen. Als Krite-\nrien zu berücksichtigen sind wie eingangs erwähnt neben der Wirtschaftlichkeit \nund Qualität auch die Auslastung der Linien während den Hauptverkehrszeiten so-\nwie zusätzlich die volkswirtschaftliche Bedeutung (z.B. Tourismus, historische Be-\ndeutung etc.).  \n\nIm Rahmen der Studie ist zudem zu überprüfen, ob sich bei einer Umstellung auf al-\nternative Betriebsformen auch angebotsseitig neue Perspektiven für die Erschlies-\nsung mit dem öffentlichen Verkehr ergeben (vgl Kapitel 5.2.4). Ausserdem ist für \ndie kommenden Jahre aufzuzeigen, welche grösseren Investitionen in die Infra-\nstruktur anstehen und auf welchen Linien Ersatzbeschaffungen von Fahrzeuge an-\nstehen. Abgeleitet daraus ist aufzuzeigen wie sich diese Investitionen auf die Kos-\ntenentwicklung der einzelnen Linien im Vergleich zu alternativen Betriebsformen \nauswirken. \n\n6.3.5 Verstärkter Einbezug der Gemeinden \n\nDie politischen Gemeinden werden bei Fahrplanänderungen jeweils über Vernehm-\nlassungen in die Entscheide miteinbezogen. Einen regelmässigen Austausch über die \nEntwicklung im öffentlichen Verkehr in den einzelnen Regionen gibt es nicht.   \n\nDie Ausführungen zur Angebotsentwicklung 2018-2022 zeigen, dass in den nächsten \nJahren einige Herausforderungen auf den Kanton zukommen. Da die Gemeinden \nunmittelbar betroffen sind und über den Gemeindeverteilschlüssel auch die Hälfte \nder Kosten für den Betrieb und Ausbau des öffentlichen Verkehrs tragen, macht ein \nstärkerer Einbezug Sinn. Vorgeschlagen wird aufgrund der Verkehrsräume die Bil-\ndung von zwei öV-Kommissionen, eine für das Vorderland mit Zentrum Heiden und \neine für das Hinterland mit Zentrum Herisau. Es wird vorgeschlagen, dass die Kom-\nmissionen aus den Gemeindepräsidenten sowie den öV-Verantwortlichen der umlie-\ngenden Gemeinden und dem Leiter der öV-Fachstelle gebildet werden. Je nach Fra-\n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n53 \n\ngestellung können externe Personen oder Vertreter der Transportunternehmen bei-\ngezogen werden.  \n\nMit Einführung der öV-Kommissionen ist zu prüfen, ob die Verkehrskommission in \nder heutigen Form noch Sinn macht, oder ob diese nur noch bei Bedarf einzuberu-\nfen ist.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n54 \n\n7. Infrastruktur  \n\n7.1 Finanzierung \n\n7.1.1 Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) \n\nDas Schweizer Stimmvolk hat am 9. Februar 2014 mit 62 Prozent Ja-Stimmen der \nVorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) zugestimmt. Mit \ndieser Zustimmung wurde von Volk und Ständen auf Verfassungsstufe ein neuer un-\nbefristeter Bahninfrastrukturfonds (BIF) verankert. So wird ab dem Jahr 2016 die ge-\nsamte Infrastrukturfinanzierung, d.h. Substanzerhalt, Betrieb und Ausbau, aus dem \nBIF bezahlt.  \n\nDamit ist die langfristige Entwicklung des Bahnangebotes gesichert. Die Konkretisie-\nrung und Umsetzung läuft über das strategische Entwicklungsprogramm Bahninfra-\nstruktur (STEP). Im Rahmen von STEP sind für die Zeit bis 2050 Massnahmen und Pro-\njekte im Umfang von insgesamt rund 40 Milliarden Franken vorgesehen. Über die \neinzelnen Ausbauschritte entscheidet jeweils das Parlament. Der erste Ausbauschritt \nim Umfang von rund 6,4 Milliarden Franken wurde verabschiedet und soll bis 2025 \nrealisiert werden. Der zweite Ausbauschritt auf 2030 wird im Moment in den Pla-\nnungsregionen mit den Kantonen konkretisiert. Die Botschaft soll im Jahr 2018 dem \nParlament vorgelegt werden.  \n\nDie Kantone beteiligen sich an der Eisenbahninfrastrukturfinanzierung mit einem \njährlichen Pauschalbeitrag von 500 Mio. Franken. Das sind 200 Mio. Franken mehr \nals bisher. Dieser Betrag ergibt sich dadurch, dass die Kantone einerseits 500 Mio. \nFranken in den BIF einzahlen, gleichzeitig jedoch um 300 Mio. Franken entlastet \nwerden, da der Bund mit dem BIF die Finanzierung der Infrastrukturkosten der Pri-\nvatbahnen vollständig von den Kantonen übernimmt. Sowohl die Finanzierung wie \nauch der Ausbau der Bahninfrastruktur wurden damit neu geregelt. Zusammenfas-\nsend erfolgt die Finanzierung über den BIF wie folgt:  \n\n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n55 \n\nDie Einlage von Appenzell Ausserrhoden in den BIF beträgt für die Jahre 2016 und \n2017 rund 4,1 Mio. Franken pro Jahr. Berechnungsgrundlage für die Anteile der \nKantone bilden die von Bund und Kanton gemeinsam bestellten Personen- und \nZugskilometer im regionalen Personenverkehr (RPV).  \n\n7.1.2 Ausbau über Leistungsvereinbarung 2017-2020 \n\nDie Finanzierung von Betrieb- und Substanzerhalt wird mit den TU wie bisher über \neinen jeweils vierjährigen Zahlungsrahmen und Leistungsvereinbarungen geregelt. \nFür Appenzell Ausserrhoden relevant sind die Vereinbarungen mit den Appenzeller-\nbahnen (AB) und der Schweizerischen Südostbahn (SOB). Die Leistungsvereinbarun-\ngen für die Jahre 2017-2020 werden wegen der in Kapitel 7.1.1 erwähnten Ände-\nrungen aber nur noch zwischen dem Bund und der betroffenen Bahn abgeschlossen. \nDie Kantone sind nicht mehr Vertragspartner und leisten keine direkten Beiträge \nmehr, sondern beteiligen sich über den erwähnten Pauschalbeitrag in den BIF.  \n\nEinzige Ausnahme sind Beiträge, die für die Anpassung des Rollmaterials an das Be-\nhindertengleichstellungsgesetz (BehiG) geleistet werden(z.B. für den nachträglichen \nEinbau von Klapptritten). Da diese Beiträge für die kommenden Jahre gering sind, \nwird auf eine separate Auflistung in Ziffer 8 verzichtet.  \n\n7.1.3 Ausbau über die Agglomerationsprogramme \n\nDer Infrastrukturfonds stellt seit 2008 Finanzmittel für die Agglomerationspro-\ngramme zur Verfügung. Für Appenzell Ausserrhoden relevant ist das Projekt DML, \ndas Aufnahme in das Agglomerationsprogramm der 1. Generation gefunden hat \nund Mittel aus dem Infrastrukturfonds erhält. Der Bundesanteil beträgt je nach Pro-\njekt zwischen 30 und 50 Prozent.  \n\nAm 5. Juni 2016 haben Volk- und Stände die Initiative für eine „faire Verkehrsfinan-\nzierung“ abgelehnt. Damit kann der Infrastrukturfonds (IF) zum Nationalstrassen- \nund Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) weiterentwickelt werden. Die noch vor-\nhandenen Mittel im IF sollen anteilsmässig in den NAF und die Spezialfinanzierung \nStrassenverkehr (SFSV) überwiesen werden. Während dem der BIF für die Finanzie-\nrung der Eisenbahninfrastruktur geschaffen wurde, ist der NAF für die Strasseninfra-\nstruktur bestimmt. Wie die Agglomerationsprogramme der 3. Generation im Detail \nfinanziert werden, ist zur Zeit allerdings noch offen. Das hängt vom anstehenden \nGesetzgebungsverfahren zum NAF ab. \n\nDie entsprechenden Projekte der 3. Generation sind bis Ende 2016 beim Bund einzu-\nreichen und werden anschliessend vom Bund bewertet. Die Freigabe der Bundesmit-\ntel ist ab 2019 geplant. Grösstes Projekt für Appenzell Ausserroden ist diesbezüglich \ndie Arealentwicklung des Bahnhofes Herisau unter Federführung der Gemeinde \nHerisau.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n56 \n\n7.2 Bahn \n\n7.2.1 Durchmesserlinie der Appenzellerbahnen \n\nDas Projekt für die DML wurde in den Jahren 2009 und 2011 eingereicht. Die politi-\nschen Beschlüsse im Kantonsrat von Appenzell Ausserrhoden und St.Gallen sowie an \nder Landsgemeinde von Appenzell Innerrhoden fielen in den Jahren 2012 und 2013. \nDie notwendigen Infrastrukturmassnahmen kosten rund 90 Mio. Franken. Der Bau \nwird über Gelder aus dem Infrastrukturfonds (Kapitel 7.1.3) und der Leistungsver-\neinbarung (Ziffer 7.1.2) finanziert. Appenzell Ausserrhoden trägt gemäss Kanton-\nratsbeschluss vom November 2012 einen Anteil von 23,492 Mio. Franken. \n\nDer Erhalt der Plangenehmigungsverfügung des Bundes vom 23. November 2015 \nwar ein wichtiger Meilenstein im Projekt. Die Inbetriebnahme der DML wird dadurch \nmit Stand heute auf den Fahrplanwechsel Ende 2018 erfolgen.  \n\nUm das Angebot ausbauen zu können (siehe Kapitel 5.2.1), sind Infrastrukturmass-\nnahmen auf den Linien St. Gallen–Trogen und St.Gallen–Gais–Appenzell notwendig. \nDas grösste Teilprojekt ist der Ruckhaldentunnel, der dank dem Wegfall der Zahn-\nradstrecke die notwendige Fahrzeitverkürzung für eine Zugskreuzung und damit die \nEinführung des Viertelstundentaktes zwischen Trogen und Teufen ermöglicht. Der \nDurchstich wird im Sommer 2017 erfolgen. Der AB-Bahnhof St.Gallen erhält eine \ndurchgehende Doppelspur und die beiden heute getrennten Linien werden verbun-\nden. \n\nBeim Teilprojekt Güterbahnhof wird nun definitiv die Variante Nord projektiert. \nDies geschieht in Zusammenarbeit mit der SBB. Da die Planung viele Teilprojekte be-\ninhaltet, kann die Halte- und Kreuzungsstelle Güterbahnhof nicht auf den Zeitpunkt \nder Inbetriebnahme der Neubaustrecke fertiggestellt werden. Deshalb gilt voraus-\nsichtlich bis 2021 wie bereits erwähnt ein Übergangsfahrplan. Die Ortsdurchfahrt \nTeufen wird in den Jahren 2020 und 2021 realisiert. Sie hat keinen Einfluss auf den \nFahrplan. \n\nNeben der bereits in Kapitel 5.2 erwähnten Rollmaterialbeschaffung ist geplant, im \nJahr 2018 für die Revision der Züge in Appenzell ein neues Instandhaltungszentrum \nin Betrieb zu nehmen und die Werkstätte im Speicher für den kleinen Unterhalt aus-\nzubauen. Geschlossen werden dafür die Werkstätte in Gais und Herisau. \n\nDie Finanzierungsvereinbarung für den Bau der Infrastruktur wurde im Frühling \n2016 von allen Vertragspartnern unterzeichnet. Die aktuellen Kostenschätzungen \n(Stand Finanzierungsvereinbarung) bewegen sich im Rahmen der gesprochenen \nKredite zuzüglich Teuerung. Für den Kanton ergeben sich mit Blick auf die Finanzie-\nrung der Infrastruktur und den nachfolgenden Betrieb folgende zwei Herausforde-\nrungen: \n\n- Bei der Infrastruktur beinhaltet vor allem der Ruckhaldentunnel ein gewisses Kos-\ntenrisiko. Insbesondere gibt es geologische Unabwägbarkeiten, die im Voraus \nnicht absehbar sind. Da der Bundesbeitrag über den Infrastrukturfonds plafoniert \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n57 \n\nist, müssten allfällige Mehrkosten durch die Kantone getragen werden. Appenzell \nAusserrhoden trägt dabei prozentual den grössten Anteil. Risikomindernd ist die \nTatsache, dass noch eine Reserve von ca. 5 Mio. Franken zur Verfügung steht, die \nüber einen Landverkauf im Gebiet Ruckhalde realisiert werden kann.  \n\n- Die DML führt auf Grundlage der politischen Beschlüsse zu einem Angebotsaus-\nbau, der ab 2019 zu jährlich wiederkehrenden Kosten für den Betrieb führt. Aus-\nserdem fallen Investitionsfolgekosten für die Beschaffung des neuen Rollmaterials \nund den Bau des Instandhaltungszentrums in Appenzell an. Eine Kumulation in \nden Jahren 2018 und 2019 ergibt sich, da zeitgleich mit den Tangofahrzeugen für \ndie DML auch fünf neue Triebzüge für die Linie Gossau-Appenzell-Wasserauen be-\nschafft werden. Da mit der Einführung der DML dank dem Wegfall der Zahnrad-\nstrecke weniger Unterhaltskosten anfallen und dank besserer Fahrzeugumläufe \nSynergien erzielt werden, fallen die Kosten zum Angebotsausbau auf den ¼-Takt \ntiefer aus, als es sonst der Fall gewesen wäre.  \n\nDie Entwicklung der Kosten für Infrastruktur und Betrieb sind im Detail in den Kapi-\nteln 8.2 und 8.3 aufgeführt. \n\n7.3 Bus \n\n7.3.1 Bushof und Bahnhofplatz Herisau \n\nDer Bahnhof Herisau ist mit dem Zusammentreffen verschiedener Bahn- und Busli-\nnien eine wichtige Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs. In städtebaulicher Hin-\nsicht ist das Areal des Bahnhofs schwach entwickelt. Auf Grundlage einer Vereinba-\nrung vom Dezember 2012 wurde ein Entwicklungskonzept für die Arealentwicklung \ndes Bahnhofes Herisau erarbeitet, das seit Dezember 2015 vorliegt. Teil dieses um-\nfassenden Konzeptes betrifft den Umbau des Bahnhofes mit neuem Bahnhofplatz \nund behindertengerechtem Bushof. Konkret ist folgendes geplant:  \n\n- Verlegung und Neugestaltung des Bushofes mit acht Haltepunkten an einem neu-\nen Mittelperron \n\n- Neukonzeption der Gleisanlagen der AB mit Ausweichstelle \n\n- Neubau Mittelperron AB mit Verlängerung der Personenunterführung Ost \n\n- Ausbau der Personenunterführung West \n\n- Platzgestaltung mit Taxiabstellplätzen und Kiss & Ride-Stellplätzen \n\nMit diesem Projekt kann der Umstieg zwischen Bahn und Bus massgeblich verbessert \nwerden. Auch die Zugänge für Fussgänger und Velofahrer werden deutlich attrakti-\nver. Die geschätzten Kosten betragen rund 30 Mio. Franken (+/- 20 Prozent). Der \nBaubeginn ist auf das Jahr 2019 geplant. \n\nDamit das Projekt umgesetzt werden kann, sind in einem nächsten Schritt die Kosten \nzu konkretisieren und die Finanzierung sicherzustellen. Da das Projekt im Agglome-\nrationsprogramm 3. Generation enthalten ist, kann mit einer Unterstützung des \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n58 \n\nBundes gerechnet werden. Der Bundesanteil dürfte zwischen 30% und 40% liegen. \nFür das Projekt ist ein Beitrag des Kantons über Art. 7 des Gesetzes über die Förde-\nrung des öffentlichen Verkehrs (GöV, bGs 760.1) möglich. Die Höhe des Beitrages ist \nzwischen der Gemeinde Herisau und dem Kanton zu verhandeln. Im Sinne einer \nGrössenordnung ist im öV-Konzept (siehe Kapitel 8.2) sowie im Finanzplan 2018-\n2020 ein Beitrag des Kantons für den Teil Bushof inkl. Überdachung enthalten. Auf-\ngrund der Beitragshöhe fällt die Zusicherung des Beitrages in die Kompetenz des \nKantonsrates. \n\n7.3.2 Bushof Heiden \n\nHeiden ist der zentrale Verkehrsknotenpunkt im Appenzeller Vorderland. Zahlreiche \nBuslinien verbinden ab Heiden die umliegenden Gemeinden. Ausserdem hat Heiden \nmit der Linie 857 Rorschach-Heiden Anschluss an das Netz der SBB in Rorschach. \n\nDie Halteorte von Bahn und Postauto befinden sich heute nicht am selben Ort. Das \nführt dazu, dass der öffentliche Verkehr in Heiden zwei Zentren hat, nämlich den \nBahnhof und den Kirchplatz. Diese Situation ist für den Umstieg der Fahrgäste nicht \noptimal. Die AB haben deshalb anfangs 2014 in Abstimmung mit Postauto eine Vor-\nstudie erarbeitet, die mögliche Lösungen am Bahnhof Heiden aufzeigt. Die wichtigs-\nten Vorteile sind: \n\n- Bahn und Postauto fahren ab Bahnhof Heiden. Der Umstieg Bahn/Bus wird damit \nmassgeblich verbessert. \n\n- Der öV-Knoten Heiden wird aufgewertet. Vom direkten Anschluss wird auch die \nLinie 857 Rorschach-Heiden profitieren. \n\n- Der Kirchplatz wird frei für eine optimale Nutzung durch die Gemeinde Heiden. \n\nDie Gesamtkosten betragen gemäss Vorstudie rund 3,4 Mio. Franken (+/-20%). Ins \nGewicht fällt dabei die Dachkonstruktion für den Bushof mit rund 1,2 Mio. Franken. \nWird das Projekt nicht umgesetzt, müssen aufgrund des Behindertengleichstellungs-\ngesetzes mindestens die Perrons erhöht werden, was Kosten von rund 0,7 Mio. Fran-\nken auslöst. \n\nAktuell hat die Firma Metron eine Studie für die Linienführung der Busse innerhalb \nder Gemeinde Heiden erarbeitet. Damit das Projekt umgesetzt werden kann, ist in \neinem nächsten Schritt die Finanzierung sicherzustellen. Diesbezüglich wäre ein Bei-\ntrag des Kantons über Art. 7 GöV möglich.  \n\n7.3.3 Behindertengerechte Haltestellen \n\nDas Behindertengleichstellungsgesetz des Bundes (BehiG), das am dem 1.1.2004 in \nKraft getreten ist, verlangt, dass bis spätestens Ende 2023 auch die Bushaltestellen \ngrundsätzlich den Bedürfnissen von alters- und behinderungsbedingt beeinträchtig-\nten Menschen anzupassen sind. Durch die hindernisfreie Ausgestaltung von Bushal-\ntestellen erhalten nicht nur gehbehinderte Personen die Möglichkeit, den Bus zu \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n59 \n\nbenützen. Auch für Personen mit Kinderwagen, Rollgepäck etc. wird der Ein- und \nAusstieg deutlich erleichtert, womit der Betriebsablauf optimiert werden kann.  \n\nEin Teil der Bushaltestellen kann im Rahmen der ordentlichen Strassensanierung o-\nder im Zuge von Drittprojekten bis 2023 mit geringem Aufwand und unter Nutzung \nvon Synergien hindernisfrei ausgestaltet werden. Andernfalls sind die Haltestellen \ngemäss den gesetzlichen Vorgaben – sofern verhältnismässig – innert genannter Frist \nhindernisfrei anzupassen. Ob eine solche Anpassung verhältnismässig ist, hängt ge-\nmäss BehiG davon ab, ob der zu erwartende Nutzen für gehbehinderte Personen in \neinem angemessenen Verhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand, zu den Anliegen \ndes Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes oder zu den Interessen der Verkehrs- und \nBetriebssicherheit steht. \n\nViele Bushaltestellen im Kanton sind aktuell noch nicht hindernisfrei ausgestaltet. \nAktuell werden die Haltestellen vom Tiefbauamt systematisch erfasst. Bei dieser Be-\nstandesaufnahme werden zum Beispiel die Art der Haltestelle, die Geometrie, die \nHöhe der Haltekante und das Umfeld der Haltestelle geprüft. Es werden aber auch \nSicherheitsdefizite wie zum Beispiel ungenügende Sichtverhältnisse protokolliert. \n\nDer Umbau der Haltestellen muss in Etappen erfolgen. Die Bedeutung der Haltestel-\nle im Netz ist massgebend für die Priorisierung. Das bedeutet, dass gut frequentierte \nHaltestellen an zentraler Lage prioritär behandelt werden. Weitere Kriterien für die \nBedeutung der Haltestelle im Netz sind: \n\n• Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten \n\n• Haltestellen im Umfeld von Alter-, Pflege- und Behindertenheimen \n\n• Haltestellen bei Schulen \n\n• Haltestellen bei Einkaufsmöglichkeiten \n\n• Haltestellen bei Sport- und Kulturstätten \n\n• Ist das Umfeld der Haltestelle behindertentauglich \n\nVon den als prioritär zu behandelnden Haltestellen wird eine Machbarkeitsstudie er-\nstellt. Die Zuständigkeit liegt beim jeweiligen Strasseneigentümer. Als Bestandteil \nder Studie soll eine Grobkostenschätzung und allenfalls ein Kostenteiler erarbeitet \nwerden. Der Entscheid – Umbau ja oder nein – wird anhand des Kosten-\nNutzenverhältnis gefällt. Die Kosten werden über die Strassengesetzgebung finan-\nziert. \n\n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n60 \n\n8. Kostenentwicklung und Finanzierung \n\n8.1 Bemerkungen zum Vorgehen \n\nDas Konzept ist so aufgebaut, dass sich die Kostenentwicklung und Finanzierung \ngrundsätzlich aus den Bemerkungen in den vorangegangenen Kapiteln ableiten \nlässt. In den nachfolgenden Tabellen wird deshalb darauf verzichtet, nochmals auf \ndie Details hinzuweisen. Stattdessen wird jeweils in den Tabellen (Spalte 2) auf die \nrelevanten Kapitel verwiesen. So werden nachfolgend nur einleitende Bemerkungen \ngemacht und zusätzlich auf Grundlagen verwiesen, die bis anhin im Konzept noch \nnicht erwähnt wurden. \n\nDie in den nachfolgenden Kapiteln aufgeführten Beiträge des Kantons sind entspre-\nchend im Voranschlag 2017 resp. im Finanz- und Investitionsplan 2018-2021 enthal-\nten. \n\n8.2 Entwicklung der Kosten für den Ausbau der Infrastruktur \n\nDie in Kapitel 5 aufgeführten grundsätzlichen Veränderungen bei der Finanzierung \nder Bahninfrastruktur führen dazu, dass sich die Kantone ab 2016 nur noch mit ei-\nnem Pauschalbeitrag an den Infrastrukturkosten beteiligen. Ausgenommen sind Bei-\nträge für Anpassungen am Rollmaterial gemäss Behindertengleichstellungsgesetz \n(Kapitel 7.3.3) sowie Beiträge, die über andere Finanzierungsquellen mit Bundesbe-\nteiligung geleistet werden. Darunter fallen die Beiträge an die DML (Kapitel 7.2.1), \ndie über den Infrastrukturfonds laufen. Ausserdem hat der Kanton die Möglichkeit, \nsich über Art. 7 GöV an Infrastrukturausbauten (wie zum Beispiel in Herisau) zu be-\nteiligen (Kapitel 7.3.1). \n\nFür den Ausbau der Infrastruktur ist in den Jahren 2018 bis 2022 mit folgendem Mit-\ntelbedarf zu rechnen (Kantonsbeiträge inklusive Gemeindeanteile in 1'000 Franken):  \n\nMittel für Infrastruktur Kapitel 2017 2018 2019 2020 2021 2022 \n\nBahninfrastrukturfonds  1) 7.1.1 4‘100 4‘200 4‘300 4‘400 4‘500 4‘600 \n\nDML AB                            2) 7.2.1 3‘293 2‘576 644 182 352 25 \n\nBushof Herisau                3) 7.3.1 0 0 1‘100 1‘100 0 0 \n\nTotal Infrastruktur          4)  7‘393 6‘776 6‘044 5‘682 4‘852 4‘625 \n\n        1) Beiträge BIF mit Anpassung an die Teuerung und Entwicklung Zugkilometer (siehe Kapitel 7.1.1) \n\n2) bis Ende 2015 hat Appenzell Ausserrhoden 11,4 Mio. Franken (inkl. Gemeinden) an die DML ge-\nleistet \n\n3) prov. Beitrag, nach Vorliegen Projekt definitiv festzulegen \n\n4) Beitrag an Bushof Heiden noch offen \n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n61 \n\n \nBei der Infrastruktur zeigen sich über die Jahre 2017 bis 2022 rückläufige Beiträge. \nDies deshalb, weil die Beiträge von Kanton und Gemeinden an die DML auslaufen. \nIn den Jahren 2019 und 2020 wird diese Entwicklung etwas abgeschwächt, weil Bei-\nträge an den Bushof Herisau geleistet werden. Zeitliche Verschiebungen beim Bahn-\nhofprojekt Herisau sind allerdings nicht ausgeschlossen.  \n\nDie Zusammenstellung zeigt, dass die Beiträge grösseren Schwankungen unterwor-\nfen sind. Durchschnittlich über die Jahre 2017 bis 2022 sind es pro Jahr rund 6 Mio. \nFranken. Im Vergleich zum öV-Konzept 2011 bis 2016 liegen die Beiträge für die Pe-\nriode 2017 bis 2022 etwa in gleicher Höhe. Allerdings sind die Beiträge nicht ver-\ngleichbar, weil sich die Kantone ab 2016 nicht mehr an den Leistungsvereinbarun-\ngen der Bahnen beteiligen, sondern Pauschalbeiträge in den BIF leisten. Für Appen-\nzell Ausserrhoden entfallen somit die Darlehenszahlungen für Unterhalt und Erneu-\nerung der Privatbahnen sowie die Abgeltungen für die Abschreibung der Bahninfra-\nstruktur, wie sie im öV-Konzept 2011-2016 im Kapitel 7.1 zu finden sind. \n\n8.3 Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus \n\nUm die Abgeltungsentwicklung der Bahn- und Busunternehmen für die Jahre 2018 \nbis 2022 abschätzen zu können, wurden die aktuellen Offerten (2017) sowie die \nRichtofferten der TU (2018-2021) und Mittelfristpläne beigezogen. Die Herausforde-\nrung bei der Kostenabschätzung liegt darin, dass sich ab dem Jahr 2019 einige Ände-\nrungen ergeben werden. So sind neben der Einführung der DML auf Dezember 2018 \nauch neue Liniendurchbindungen bei der S-Bahn St.Gallen zu berücksichtigen (Kapi-\ntel 5.1.2). Beide Änderungen führen zudem zu Neuberechnungen der interkantona-\nlen Verteilschlüssel (IKV). Der IKV wird nach Streckenlänge und Haltestellenabfahr-\nten berechnet. Auf diese Weise kann die Abgeltung bei kantonsüberschreitenden \nLinien auf die beteiligten Kantone zugeschieden werden.  \n\n0 \n\n1'000 \n\n2'000 \n\n3'000 \n\n4'000 \n\n5'000 \n\n6'000 \n\n7'000 \n\n8'000 \n\n2017 2018 2019 2020 2021 2022 \n\nMittel für Infrastruktur \n\nBIF DML AB Bushof Herisau \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n62 \n\nDie nachfolgende Tabelle zeigt unter Vorbehalt der erwähnten Unsicherheiten, dass \ndie Kosten zwischen 2017 und 2022 um rund 3,8 Mio. Franken oder um rund 22% \nansteigen werden. Im Einzelnen entwickelt sich die Abgeltung für die Jahre 2018 bis \n2022 wie folgt (Bund, Kanton und Gemeinden in 1'000 Franken):  \n\nEntwicklung der Abgeltungskosten für die Jahre 2018-2022 (Basis 2017) \n\n Kapitel 2017 2018 2019 2020 2021 2022 \n\nAbgeltung Bahnangebot   1) 5.5.2 10‘985 12‘609 13‘601 13‘394 13‘444 13‘587 \n\nAbgeltung Busangebot 5.5.2 5‘711 5‘775 5‘734 5‘784 5‘834 5‘889 \n\nAngebotsausbau Bahn       2) 5.5.3   800‘ 800‘ 800‘ 800‘ \n\nAngebotsausbau Bus         3) 5.5.3  100‘ 200‘ 200‘ 200‘ 200‘ \n\nTotal Abgeltung                 4)  16‘696 18‘484 20‘335 20‘178 20‘278 20‘476 \n\n1) ohne Abzug Darlehensrückzahlungen SOB und AB von jährlich wiederkehrend rund Fr. 300‘000.- \n(Beiträge von Jahr zu Jahr abnehmend) \n\n2) ¼-Takt Teufen-Trogen in HVZ und durchgehender ¼-Takt St.Gallen-Herisau \n\n3) HVZ-Verdichtung Linie 180 und kleinere Anpassungen \n\n4) Tarifmassnahmen gemäss öV-Konzept 2011-2016 (S. 45) sind ab 2013 in der Abgeltung integriert \n\nDer erwähnte Kostensprung findet je hälftig in den Jahren 2018 und 2019 statt. Be-\nzogen auf das Jahr 2018 sind es zur Hauptsache die Investitionsfolgekosten, die sich \ndurch die Erneuerung des Rollmaterials für die DML und für die Linie Gossau-\nAppenzell-Wasserauen ergeben. Dazu kommen im Jahr 2019 die Investitionsfolge-\nkosten für das neue Instandhaltungszentrum in Appenzell sowie die Einführung des \n¼-Taktes zu Hauptverkehrszeiten auf der Linie Teufen-St.Gallen-Trogen sowie des \ndurchgehenden ¼-Takts auf dem Streckenabschnitt zwischen Herisau und St.Gallen.  \n\nDie Modernisierung der Appenzeller Bahnen sowie die beiden Angebotsausbauten \nsind wichtige Anliegen, die im kantonalen Richtplan aufgeführt sind und die den \nKanton als Wirtschaftsstandort und Lebensraum stärken und dem Tourismus neue \nImpulse geben. \n\n8.4 Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden \n\n8.4.1 Kantonsquote \n\nEin wichtiger Parameter für die Finanzierung des Angebotes ist der Bundesanteil.  \nDie Kantons- und Gemeindeanteile variieren je nach Anteil, den der Bund über die \nsogenannte Kantonsquote übernimmt.  \n\nDie Berechnung der Kantonsquote für die Jahre 2017 und 2018 richtet sich nach dem \nSchreiben des BAV vom Januar 2016 sowie nach den Bemerkungen zum Verpflich-\ntungskredit in Kapitel 6.1.1. Es wird davon ausgegangen, dass der Bund seinen An-\nteil an den Investitionsfolgekosten der DML (Rollmaterial und neues Instandhal-\ntungszentrum) und an den Kosten des Angebotsausbaus ebenfalls leistet. Allerdings \nkann zum heutigen Zeitpunkt nicht verlässlich gesagt werden, wie hoch die Kan-\ntonsquote in den Jahren ab 2018 sein wird, da sich bei den Fahrzeugbeschaffungen \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n63 \n\n(DML) noch Änderungen ergeben können und die Höhe der Bundesmittel für 2018 \nund 2019 (und damit die Höhe der Kantonsquote) erst im Laufe des Jahres 2017 de-\nfinitiv feststehen wird.  \n\nUnter Berücksichtigung dieser Unsicherheiten ergibt sich für Appenzell Ausserrho-\nden folgende Entwicklung der Kantonsquote (Basis 2017 in 1‘000 Franken): \n\nJahr Kantonsquote Bemerkungen \n\n2017  15‘777 Ausgangslage gemäss Schreiben BAV vom Januar 2016 \n\n2018 17‘286 inkl. Kantonsquotenerhöhung für die Beschaffung von 4 Triebzügen auf \nder Linie Gossau-Wasserauen und von 12 GTW für die DML (je 50% 2018 \n\nund 2019) \n\n2019 18‘942 inkl. Kantonsquotenerhöhung für die Beschaffung von 12 GTW (je 50% \n2018 und 2019) sowie für die Verdichtung zum ¼-Takt  \n\n2020 19‘036 + 0.5% Teuerung (Annahme) \n\n2021 19‘132 + 0.5% Teuerung (Annahme) \n\n2022 19‘228 + 0.5% Teuerung (Annahme) \n\nVom Total, wie es in der Spalte „Kantonsquote“ aufgeführt ist, trägt der Bund einen \nAnteil von 52% und Appenzell Ausserrhoden einen Anteil von 48%.  \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n64 \n\n8.4.2 Finanzierung Bund und Kanton \n\nDie in den Kapiteln 8.2 und 8.3 aufgeführten Kosten für Abgeltung und Infrastruk-\ntur werden durch Bund und Kanton wie folgt finanziert (in 1'000 Franken): \n\n \n\nJahr \n\nBund           1) 2) Kanton (inkl. Gemeinden) \n\nAbgeltung Ange-\nbot         \n\nAbgeltung Ange-\nbot \n\nInfrastruktur   3) Total \n\n2017 8‘132 8‘564 7‘393 15‘957 \n\n2018 8‘989 9‘495 6‘776 16‘271 \n\n2019 9‘850 10‘485 6‘044 16‘529 \n\n2020 9‘899 10‘279 5‘682 15‘961 \n\n2021 9‘948 10‘330 4‘852 15‘182 \n\n2022 9‘998 10‘478 4‘625 15‘103 \n\n1) Bundesbeiträge an die Finanzierung der Infrastruktur erfolgen ab 2016 über den BIF \n\n2) prov. Kantonsquote ab 2018 (siehe Kapitel 8.4.1) \n\n3) Beiträge an die Infrastruktur (BIF, DML, GöV Art. 7) gemäss Zusammenstellung in Kapitel 8.2 \n\nBezogen auf das Angebot zeigt sich, dass Kanton und Gemeinden ab 2019 im Ver-\ngleich zu 2017 rund 2 Mio. Franken mehr finanzieren müssen. Der Bundesanteil \nsteigt um rund 1,7 Mio. Franken. Voraussetzung ist, dass sich der Bund wie in Kapitel \n8.4.1 erwähnt über die Kantonsquote an den Investitionsfolgekosten und an den \nKosten des Angebotsausbaus beteiligt. Wäre dies nicht der Fall müssten Kanton und \nGemeinden auch den Bundesanteil übernehmen oder auf den Angebotsausbau ver-\nzichten. \n\nBezogen auf die Infrastruktur läuft die Entwicklung wegen der rückläufigen Beiträ-\nge an die DML (Kapitel 8.2) in die entgegengesetzte Richtung. Das führt im Gesamt-\ntotal dazu, dass im Jahr 2019 mit rund 16,5 Mio. Franken die Belastung für Kanton \nund Gemeinden am Grössten ist und in den Folgejahren wieder unter den Stand von \n2017 (15,9 Mio. Franken) zurückfällt. Vorbehalten bleiben die im Bericht beschriebe-\nnen Unsicherheiten (Entwicklung Kantonsquote, Zeithorizont etc.).  \n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n65 \n\n8.4.3 Kantons- und Gemeindeanteile \n\nDie Gesamtkosten (Abgeltung und Infrastruktur) werden gemäss GöV Art. 16 je zu \n50% zwischen dem Kanton und den Gemeinden aufgeteilt. Über die Jahre 2017 bis \n2022 ergeben sich folgende Anteile (in 1'000 Franken): \n\n \n\nJahr \nKanton Gemeinden \n\nAngebot Infrastruktur Total Angebot Infrastruktur Total \n\n2017 4‘282 3‘697 7‘979 4‘282 3‘697 7‘979 \n\n2018 4‘748 3‘388 8‘136 4‘748 3‘388 8‘136 \n\n2019 5‘243 3‘022 8‘265 5‘243 3‘022 8‘265 \n\n2020 5‘140 2‘841 7‘981 5‘140 2‘841 7‘981 \n\n2021 5‘165 2‘426 7‘591 5‘165 2‘426 7‘591 \n\n2022 5‘239 2‘313 7‘552 5‘239 2‘313 7‘552 \n\n \n\n \nIm Jahr 2016 betragen die Beiträge von Kanton und Gemeinden für Abgeltung und \nInfrastruktur je rund 8,5 Mio. Franken. Dieser Vergleich zeigt, dass die Beiträge in \nden Jahren 2017 bis 2022 tiefer liegen. Der Grund sind auch hier die Beiträge an die \nDML, an die Kanton und Gemeinden im Jahr 2016 je rund 2,6 Mio. Franken geleistet \nhaben und die bis 2022 gegen Null sinken. Entscheidend für die zukünftige Belas-\ntung sind allerdings nicht die Einmalkosten (DML), sondern die jährlich wiederkeh-\nrenden Kosten für das Angebot, die für Kanton und Gemeinden ab 2019 um rund 2 \nMio. Franken pro Jahr ansteigen werden.  \n \n\n \n\n0 \n\n5'000 \n\n10'000 \n\n15'000 \n\n20'000 \n\n2017 2018 2019 2020 2021 2022 \n\nAbgeltungs- und Infrastrukturkosten \n\nKanton: Angebot Kanton: Infrastruktur Gemeinden: Angebot Gemeinden: Infrastruktur \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n66 \n\nFür die einzelnen Gemeinden ergeben sich mit Bezug auf das Jahr 2019 (Einführung \nDML) folgende Beiträge:  \n\nGemeinde \n \n\nVerteilschlüssel \nGemeindeanteile \n\n1) \n\nTotal Gemeinde-\nanteile 2019       \n\nAngebot \n\nTotal Gemeinde-\nanteile 2019   2) \n\nInfrastruktur \n\nGesamttotal \n2019 \n\n \n\nBühler 4.28% 224'139 143'568 367'708 \n\nGais 9.46% 495'932 316'957 812'889 \n\nGrub 2.01% 105'306 57'578 162'884 \n\nHeiden 5.97% 313'131 171'558 484'689 \n\nHerisau 24.22% 1'269'795 692'936 1'962'731 \n\nHundwil 0.99% 52'167 28'893 81'060 \n\nLutzenberg 1.98% 104'022 56'950 160'972 \n\nRehetobel 3.17% 166'464 91'166 257'630 \n\nReute 0.92% 48'443 26'460 74'904 \n\nSchönengrund 0.57% 29'872 16'414 46'286 \n\nSchwellbrunn 1.64% 85'896 47'486 133'382 \n\nSpeicher 11.52% 604'011 348'498 952'509 \n\nStein 1.52% 79'556 43'642 123'198 \n\nTeufen 12.68% 664'701 425'250 1'089'952 \n\nTrogen 4.72% 247'504 143'074 390'578 \n\nUrnäsch 4.65% 244'039 133'498 377'536 \n\nWald 1.01% 53'147 29'108 82'255 \n\nWaldstatt 3.42% 179'412 98'027 277'439 \n\nWalzenhausen 2.73% 143'249 78'663 221'912 \n\nWolfhalden 2.52% 132'213 72'272 204'485 \n\nGemeinden total 100.00% 5‘243‘000 3‘022‘000 8‘265‘000 \n\n1) Verteilschlüssel Gemeindeanteile (Basis Fahrplan 2015) \n\n2) DML-Beiträge (Anteil Gemeinden Fr. 322‘000 für 2019) wurde mit speziellem Verteilschlüs-\nsel berechnet (RRB-2012-374) \n\nZu beachten ist, dass sich der Gemeindeverteilschlüssel auf das Jahr 2019 noch än-\ndern wird. Insbesondere die Einführung des ¼-Taktes (DML und Herisau-St.Gallen) \nwird im Gemeindeverteilschlüssel zu Verschiebungen zulasten der Gemeinden Teu-\nfen und Herisau führen. Grund sind die Mehrabfahrten, die sich für die erwähnten \nGemeinden durch diesen Angebotsausbau ergeben. \n\nIn dieser Tabelle ebenfalls enthalten sind die Beiträge an die DML. Dabei ist zu be-\nachten, dass der Regierungsrat am 22. Februar 2011 (RRB-2011-81) beschlossen hat, \ndie Investitionsbeiträge an die DML über eine Zeitdauer von 25 Jahren linear abzu-\nschreiben. Damit fallen für Kanton und Gemeinden voraussichtlich ab 2020 jährlich \nwiederkehrende Abschreibungen von je rund 0,5 Mio. Franken an.  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n67 \n\n9. Fazit und Ausblick \n\nIn den Jahren 2018 bis 2022 wird der öffentliche Verkehr in Appenzell Ausserrhoden \nmassgeblich ausgebaut und gleichzeitig steigt der Komfort für die Fahrgäste dank \nneuen Zügen und Infrastrukturausbauten. Zusammenfassend die wichtigsten Aus-\nbauten und Erneuerungen, die zu diesem Quantensprung im öffentlichen Verkehr \nführen: \n\n• Die Modernisierung der AB führt zu einem Erneuerungsschub für Appenzell \nAusserrhoden. So sieht das neue Fahrplankonzept der Durchmesserlinie Ap-\npenzell–St.Gallen–Trogen einen Halbstundentakt zwischen Appenzell–\nSt.Gallen sowie einen Viertelstundentakt in den Hauptverkehrszeiten zwi-\nschen Trogen–St.Gallen–Teufen vor. Dank den Investitionen in die Infrastruk-\ntur und in moderne Züge kann das neue verbesserte Angebot wesentlich ef-\nfizienter und mit mehr Komfort für die Reisenden geführt werden. \n\n• Auf den Fahrplan 2019 wird zwischen Zürich–St.Gallen ein „Vierzugskon-\nzept“ eingeführt. Dieses sieht je zwei „langsame“ und zwei „schnelle“ Fern-\nverkehrszüge aus dem 00/30-Knoten in Zürich nach St.Gallen vor, wobei ei-\nnes der schnellen Produkte vorerst nur zur HVZ verkehrt. Die schnellen Züge \nlegen die Strecke mit Halt in Zürich Flughafen und Winterthur in rund 60 \nMinuten zurück. Die Fahrzeit für die langsamen Züge beträgt 75 Minuten \nmit Halt zusätzlich auch in Wil, Uzwil, Flawil und Gossau SG. Verbesserungen \ngibt es für die Anschlüsse von und nach Zürich auf der Linie 854 durch kürze-\nre Umsteigezeiten in Gossau. \n\n• Im S-Bahn-Verkehr ist auf der Achse Herisau–St.Gallen auf 2019 (S-Bahn \nSt.Gallen 1. Teilergänzung) ein integraler ¼-Stunden-Takt vorgesehen. Damit \nwerden neu von Montag bis Sonntag ganztags halbstündlich optimale An-\nschlüsse in Herisau von der AB Richtung St.Gallen und umgekehrt angebo-\nten. Heute existieren diese Anschlüsse nur stündlich, ausser in der HVZ von \nMontag bis Freitag. \n\n• Im Zuge dieser Veränderungen im Bahnverkehr werden auch die Buskonzep-\nte überarbeitet und optimiert. Insbesondere im Raum Heiden kommt es zu \ngrösseren Anpassungen. \n\n• Grundlegend erneuert wird das Gebiet rund um den Bahnhof Herisau. Der \nBahnhof Herisau ist mit dem Zusammentreffen verschiedener Bahn- und Bus-\nlinien eine wichtige Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs. Teil des umfas-\nsenden Entwicklungskonzeptes betrifft den Umbau des Bahnhofes mit neu-\nem Bahnhofplatz und behindertengerechtem Bushof. \n\nAlle diese Ausbauten in den Bereichen Infrastruktur und Angebot führen in den \nnächsten Jahren zu einem steigenden Finanzierungsbedarf für den Kanton und die \nGemeinden. Damit die Kosten nicht aus dem Ruder laufen, sind folgende Punkte von \nBedeutung: \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n68 \n\n• Sehr wichtig ist die paritätische Beteiligung des Bundes an den geplanten \nAusbauten der DML sowie an den Investitionsfolgekosten der Infrastruktur- \nund Rollmaterialerneuerungen. Ohne diese Bundesbeiträge müssten Kanton \nund Gemeinden jährlich wiederkehrend zusätzlich rund 2 Mio. Franken \nübernehmen. \n\n• Die Transportunternehmen sind gefordert, ihre Leistungen weiterhin mög-\nlichst effizient und kostengünstig anzubieten. Um dies zu überprüfen und zu \ngewährleisten wird der Kanton Appenzell Ausserrhoden verstärkt die In-\nstrumente Benchmark und Zielvereinbarung einsetzen. Ausschreibungen im \nBusbereich werden nur dann in Betracht gezogen, wenn die anderen Mass-\nnahmen nicht zum Ziel führen. \n\n• Im weiteren zeigt die Stossrichtung der RPV-Reform (Kapitel 6.1.2), dass die \nkantonsübergreifende Zusammenarbeit immer wichtiger wird, um einen ef-\nfizienten und gut abgestimmten öffentlichen Verkehr anbieten zu können. \nMit dem Tarifverbund Ostwind haben die Ostschweizer Kantone und die \nTransportunternehmen ein gutes Fundament gelegt. Es gilt nun, die kan-\ntonsübergreifende Zusammenarbeit zwischen den Bestellern weiter zu stär-\nken und gemeinsam mit den Transportunternehmen geeignete Formen der \nZusammenarbeit für die Zukunft zu finden. \n\nZum Schluss noch ein Ausblick auf die Jahre bis 2030. Dieser zeigt, dass in der Zeitpe-\nriode nach 2022 weitere wichtige Angebotsausbauten geplant sind. Bezogen auf \nAppenzell Ausserrhoden sind folgende Entwicklungen von Bedeutung: \n\n• Gemäss Referenzkonzept STEP AS 2025 sollen zwischen Zürich und St.Gallen \nje zwei Fernverkehrszüge im ½-h Takt über den Flughafen Zürich mit Fahr-\nzeiten von 60 resp. 75 Minuten verkehren. Die Anschlüsse in Gossau und \nSt.Gallen Richtung Appenzellerland können weiter verbessert werden.  \n\n• Auf 2030 ist geplant, dass vier Züge von Zürich nach Winterthur via Wallisel-\nlen und vier Züge via Flughafen verkehren. Die beiden ½-Takte in den Korri-\ndor St.Gallen sollen so geführt werden, dass sie eine Fahrzeit von unter einer \nStunde aufweisen. Dafür ist der Brüttener-Tunnel und die Führung der Züge \nüber Wallisellen zwingend. Die dadurch gewonnene Zeit wird nach Win-\nterthur für die Zusatzhalte Wil, Uzwil, Flawil und Gossau genutzt. In Gossau \nSG werden die Anschlüsse der Appenzeller Bahnen auf die Züge via Wallisel-\nlen ausgerichtet. Die Reisezeit aus dem Raum Zürich Richtung Appenzeller-\nland (und umgekehrt) verkürzt sich damit gemäss Stand heute um 20-30 Mi-\nnuten auf rund 60 Minuten nach Herisau und auf rund 90 Minuten nach Ap-\npenzell. \n\n• Auf 2030 soll die Strecke Trogen–St.Gallen–Teufen im durchgehenden Vier-\ntelstundentakt und zwischen Teufen–Gais zu den Hauptverkehrszeiten im \nViertelstundentakt geführt werden. Es ist ausserdem geplant, stündliche Eil-\nzüge St.Gallen–Appenzell in den Takt einzubinden. Mit der Ausdehnung des \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n69 \n\nViertelstundentakts sowie den taktintegrierten Eilzügen können die An-\nschlussverbindungen auf den Fernverkehr und den Regionalverkehr im Kno-\nten St.Gallen weiter verbessert werden. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRapperswil-Jona / Herisau, 29. August 2016 \n1683 / heu, jos\n\n \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n70 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n \n\nAB Appenzeller Bahnen \n\nAG Altstätten-Gais-Bahn (Kursbuch-\nFeld 856, Teil der AB) \n\nARE Bundesamt für Raumentwick-\nlung \n\nARPV Verordnung über die Abgeltung \ndes regionalen Personenver-\nkehrs (745.16) \n\nAS2025 Angebotsschritt 2025 (vgl. \nGlossar-Eintrag zu FABI) \n\nBAV Bundesamt für Verkehr \n\nBehiG Bundesgesetz über die Beseiti-\ngung von Benachteiligung von \nMenschen mit Behinderungen \n(bGs 151.3, „Behindertengleich-\nstellungsgesetz“) \n\nBIF Bahninfrastrukturfonds (vgl. \nGlossar-Eintrag zu FABI) \n\nDML Durchmesserlinie (vgl. Glossar) \n\nEC EuroCity \n\nFABI Vorlage über Finanzierung und \nAusbau der Bahninfrastruktur, \nvgl. Glossar. \n\nGAW Bahnlinie Gais–Appenzell–\nWasserauen (Kursbuch-Feld 854, \nTeil der AB) \n\nGöV Gesetz über den öffentlichen \nVerkehr (bGs 760.1) \n\nHVZ Hauptverkehrszeit (vgl Glossar) \n\nIC InterCity \n\nICN InterCity-Neigezug \n\nIR InterRegio \n\nKDG Kostendeckungsgrad (vgl \nGlossar) \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nNVZ Nebenverkehrszeit \n\nOTV Ostwind-Tarifverbund \n\nöV öffentlicher Verkehr  \n\nPAG PostAuto Schweiz AG, im vorlie-\ngenden Bericht ist i.d.R. die Ein-\nheit PostAuto Ostschweiz ge-\nmeint. \n\nRE RegioExpress \n\nREX Rheintal-Express (RE Wil–\nSt.Gallen–Chur) \n\nRHB Rorschach-Heiden-Bergbahn \n(Kursbuch-Feld 857, Teil und \nVorgängerfirma der AB) \n\nRhW Bergbahn Rheineck–\nWalzenhausen (Kursbuch-Feld \n858, Teil und Vorgängerfirna \nder AB) \n\nRPV Regionaler Personenverkehr \n\nSBB Schweizerische Bundesbahnen \n\nSGA St.Gallen-Gais-Appenzell-Bahn \n(Kursbuch-Strecke 855, Teil und \nVorgängerfirma der AB) \n\nSOB Südostbahn AG \n\nSTEP Strategisches Entwicklungs-\nProgramm Bahninfrastruktur \n(vgl. Glossar-Eintrag zu FABI) \n\nTB Trogenerbahn (Kursbuch-\nStrecke 859, Teil und Vorgän-\ngerfirma der AB) \n\nTHB THURBO AG \n\nTU Transportunternehmen \n\nUVEK Departement für Umwelt, Ver-\nkehr, Energie und Kommunika-\ntion \n\nVAE Voralpenexpress (Produkt der \nSOB, vergleichbar mit einem RE). \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n\n71 \n\nGlossar \n\n \n\nAgglomerationsprogramm In drei aufeinanderfolgenden Agglomerationsprogrammen zeigen \ndie Agglomerationen der Schweiz auf, wie ihre zukünftige Sied-\nlungs- und Verkehrsentwicklung erfolgen soll und welche Mass-\nnahmen dazu notwendig sind. Basierend auf diesen Programmen \nbewilligt der Bund massnahmenbezogene Finanzbeiträge aus dem \nà Infrastrukturfonds, wo insgesamt 3.44 Milliarden Franken für \ndiesen Zweck zur Verfügung stehen. Die Höhe der Mitfinanzierung \nergibt sich aus der Wirksamkeit und Nachvollziehbarkeit der ein-\nzelnen Programme und Massnahmen sowie der Priorität. Derzeit \nläuft die Ausführung der 2. Generation Agglomerationsprogram-\nme, die Programme der 3. Generation werden bis Ende 2016 dem \nBund eingereicht.  \n\nDurchmesserlinie Als Durchmesserlinie wird grundsätzlich eine (neue) Bahnstrecke \nbezeichnet, welche zwei bestehende Linien so verbindet, damit \ndiese ohne Richtungswechsel und Umsteigen durchgehend befahr-\nbar sind. Im vorliegenden Bericht wird mit „Durchmesserlinie“ die \nAB-Linie Appenzell–St.Gallen–Trogen gemeint, welche dank der \nNeubaustrecke zwischen Riethüsli und St.Gallen (inkl neuem Bahn-\nhof St.Gallen) ab Dezember 2018 umsteigefrei befahren wird.  \n\nFABI Die „Vorlage über Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruk-\ntur“ wurde von der Schweizer Stimmbevölkerung am 9. Februar \n2014 angenommen. Sie umfasst den neuen „Bahn-Infrastruktur-\nFonds“, welcher über diverse Quellen gespeist wird und welcher \nneu ausschliesslich Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruk-\ntur finanziert. Als Grundlage für die Finanzierung wird ein so ge-\nnanntes STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm) erstellt. Dieses \numfasst fünfjährliche Ausbauschritte (AS), deren Inhalt jeweils \ndurch die Bundesversammlung beschlossen wird.  \n\nHauptverkehrszeit Vgl. „Verkehrszeiten“ \n\nInfrastrukturfonds Der Infrastrukturfonds des Bundes stellt seit 2008 und bis 2028 ins-\ngesamt 20.8 Milliarden Franken für die Verkehrsinfrastrukturen zur \nVerfügung. Nebst dem Substanzerhalt und Ausbau von Natio-\nnalstrassen und Hauptstrassen in Berggebieten fliessen 6 Milliarden \nFranken in den öffentlichen und privaten Verkehr in Agglomerati-\nonen; dieses Geld wird mehrheitlich über die à Agglomerations-\nprogramme verteilt.  \n\nKiss+Ride Analog zum Begriff „Park-and-Ride“, welcher Parkplatzanlagen für \nBahnkunden mit Parkdauern im Bereich von einigen Stunden bis \nTagen bezeichnet, wird als „Kiss-and-Ride“ das Bringen oder Abho-\nlen von Reisenden per MIV-Fahrzeug bezeichnet, wobei die Stand-\nzeit im Gegensatz zu P+R lediglich wenige Minuten oder sogar Se-\nkunden beträgt.  \n\nKostendeckungsgrad Als Kostendeckungsgrad bezeichnet man im öV den Quotient aus \nVollkosten und Einnahmen einer Bahn- oder Buslinie.  \n\nLastrichtung Die Lastrichtung ist diejenige Fahrtrichtung einer Linie, welche zu \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n72 \n\neiner bestimmten Zeit die stärkeren Fahrgastströme aufweist; bei \neiner Radiallinie zu einem Zentrum ist dies in der Regel in der mor-\ngendlichen HVZ stadteinwärts, in der abendlichen HVZ stadtaus-\nwärts. Von Bedeutung ist die Lastrichtung, wenn mit einer Linie nur \nin eine Richtung gute Anschlüsse geboten werden können. Wird \nder Fahrplan so erstellt, dass die Anschlüsse morgens in die eine \nund abends in die andere Richtung bestehen, wird von einem „last-\nrichtungsabhängigen Fahrplan“ gesprochen.  \n\nNebenverkehrszeit Vgl. „Verkehrszeiten“ \n\nöV-Güteklasse Die öV-Güteklasse bezeichnet grundsätzlich die Qualität der Er-\nschliessung eines Punktes durch den öffentlichen Verkehr, wobei A \ndie höchste Qualität und D die schlechteste noch als erschlossen \ngeltende Qualität bezeichnet. Der Wert errechnet sich ab der Luft-\nliniendistanz zu einer Haltestelle sowie der Anzahl und Verkehrs-\nmittel der Abfahrten an der Haltestelle von Mo-Fr zwischen 6 und \n20 Uhr. Der Begriff der öV-Güteklasse wurde ursprünglich durch die \nVSS-Norm SN 240.690 eingeführt; diese legte fest, dass ab einer \ngewissen öV-Güteklasse weniger Pflichtparkplätze notwendig sind. \nDer Begriff wurde inzwischen durch das ARE adaptiert und wird bei \nder Beurteilung der Verkehrserschliessung z.B. von Bauzonen ver-\nwendet.  \n\nöV-Knoten Als öV-Knoten wird eine Haltestelle bezeichnet, an welcher mehre-\nre Linien des öV aufeinander abgestimmt sind.  \n\nProduktive Kilometer Die Produktiven Kilometer sind diejenigen Kilometer, welche ein \nFahrzeug im fahrplanmässigen Betrieb im Linienverkehr zurücklegt. \nNicht eingerechnet sind beispielsweise die Fahrt vom Garagen-\nstandort bis zur ersten Haltestelle, Wendefahrten ohne Fahrgäste \noder Extrafahrten ausserhalb von fahrplanmässigen Linien.   \n\nPubliCar PubliCar ist ein Rufbussystem von PostAuto. In der Regel kann wäh-\nrend vordefinierten Zeiten (i.d.R. Randzeiten, z.B. abends im Ap-\npenzeller Vorderland) und in einem definierten Gebiet telefonisch \nein Bus bestellt werden, wobei je nach Gebiet ein Tür-zu-Tür-\nService oder aber ein Service ab der Haustür zu einer vordefinierten \nZentrumshaltestelle oder umgekehrt angeboten wird.  \n\nRichtplan Der Richtplan ist ein Planungsinstrument, das auf Kantonsstufe er-\nlassen wird und dessen Inhalt und Form durch das Raumplanungs-\ngesetz des Bundes definiert wird. Er stellt die Grundzüge der räum-\nlichen Entwicklung des Kantonsgebietes auf einer Karte sowie mit \nText dar, wobei auch die zeitliche Dimension zu beachten ist. Ein \nRichtplan wird in der Regel alle ca. 10 Jahren gesamthaft über-\nprüft.   \n\nTaktknoten Als Taktknoten wird ein öV-Knoten bezeichnet, bei dem mehrere \nLinien stündlich (oder häufiger) zur gleichen Zeit eintreffen und \nwieder abfahren und so systematische Anschlüsse zwischen allen \nLinien (und nicht nur zwischen einzelnen Linien) anbieten.  \n\nTarifverbund Ein Tarifverbund ist eine Organisation, in der für alle beteiligten \nVerkehrsunternehmen dieselben Tarifstrukturen gelten und die Bil-\n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n73 \n\nlette aller Unternehmen gegenseitig anerkannt werden. Zu diesem \nZweck wird in der Regel ein System von Tarifzonen angewendet, \nmit festen Tarifen für eine bestimmte Anzahl von Zonen. Innerhalb \neiner Zone können alle Verkehrsmittel benützt werden. Das Gebiet \nder Ostschweizer Kantone AI, AR, GL, SG und TG wird durch den \nTarifverbund Ostwind (OTV) abgedeckt.  Im Gegensatz zu einem \nVerkehrsverbund (wie z.B. der züricherische ZVV) betreibt ein rei-\nner Tarifverbund wie der Ostwind keine Angebotsplanung oder –\nBestellung.  \n\nVerkehrszeiten Grundsätzlich wird zwischen Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenver-\nkehrszeit (NVZ) und Randverkehrszeit (RVZ) unterschieden.  \n\nDie Hauptverkehrszeit umfasst in der Regel die Pendler-Zeiten \nmorgens und abends, in Gebieten mit starkem Schülerverkehr auch \nmittags. Die Nebenverkehrszeit umfasst die Zeit zwischen diesen \nHauptverkehrszeiten tagsüber, im städtischen Raum auch den \nSamstag. Als Randverkehrszeit gilt in der Regel der Abend (nach \nEnde der HVZ) sowie der Sonntag.  \n\n  \n\n\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr AR 2018-2022, Stand Vernehmlassung \n \n \n\n74 \n\nAnhang \n\n \n\nNetzgrafik Appenzell Ausserrhoden, gemäss Kursbuch 2016 Beilage  1 \n\nNetzgrafik Vorderland, Entwurf 2019 Beilage  2 \n\nNetzgrafik Raum Herisau/Hinterland, Entwurf 2019 Beilage 3 \n\nöV-Güteklassen gemäss ARE Beilage 4  \n\n \n \n\n  \n\n \n\n\n\n\n