Beilage 1.1 ÖV-Konzept 2024–2029

text: \nÖV-Konzept 2024–2029 \n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden 2024–2029 \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nAuftraggeber:  \n\n \n\nAppenzell Ausserrhoden \n\nDepartement Bau und Volkswirtschaft \n\nDepartementssekretariat \n\nKasernenstrasse 17a \n\n9102 Herisau \n\n \n\n \n\nBearbeitung: \n\n \n\nFachstelle öV Appenzell Ausserrhoden, Kasernenstrasse 17a, 9102 Herisau \n\nOliver Engler, Leiter Fachstelle, Tel. 071 353 67 66, oliver.engler@ar.ch \n\n \n\nasa Arbeitsgruppe für Siedlungsplanung und Architektur AG, Spinnereistrasse 29, 8640 Rapperswil-Jona \n\nJonas Schaufelberger, Projektleiter, Tel. 055 220 10 77, jonas.schaufelberger@asaag.ch \n\nUrs Heuberger, Stv. Projektleiter, Tel. 055 220 10 74, urs.heuberger@asaag.ch \n\nFlorian Egli, Projektingenieur, Tel. 055 220 10 72, florian.egli@asaag.ch \n\n \n\nSteuerungsgruppe: \n\n \n\nDölf Biasotto, Kanton Appenzell Ausserrhoden, Landammann, Vorsteher Departement Bau und Volkswirtschaft \n\nLukas Gunzenreiner, Kanton Appenzell Ausserrhoden, Departementssekretär Bau und Volkswirtschaft \n\nReto Altherr, Gemeindepräsident Teufen \n\nMax Eugster, Gemeindepräsident Herisau \n\nMargrit Müller, Gemeindepräsidentin Hundwil \n\nGallus Pfister, Gemeindepräsident Heiden  \n\nErnst Pletscher, Gemeindepräsident Reute \n\nBruno Huber, Geschäftsführer Regiobus \n\nMarianne Kunz-Tobler, Key Account Manager, PostAuto Gebiet Ost  \n\nMarielle Müller (31.8.2022) und Thomas Baumgartner (20.4.2023), Appenzeller Bahnen  \n\nPatrick Ruggli, Kanton St. Gallen, Leiter Amt für öffentlichen Verkehr  \n\nRalph Sutter, Kanton Appenzell Innerrhoden, Leiter Amt für öffentlichen Verkehr\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\nmailto:oliver.engler@ar.ch\nmailto:jonas.schaufelberger@asaag.ch\nmailto:urs.heuberger@asaag.ch\nmailto:florian.egli@asaag.ch\n\n\n \n\n - 3 - \n\nInhaltsverzeichnis \n\n \n\n0. Ziele und Inhalt des Konzeptes ................................................................................................... 5 \n\n1. Ausgangslage ............................................................................................................................... 6 \n\n1.1 Rückblick auf das ÖV-Konzept 2018–2022 ............................................................................. 6 \n\n1.2 ÖV-Struktur und -Potentiale .................................................................................................. 13 \n\n1.3 Wirtschaftlichkeit und Effizienz .............................................................................................. 19 \n\n1.4 Handlungsbedarf aufgrund Grundlagenanalyse .................................................................... 22 \n\n2. Übergeordnete Konzepte ........................................................................................................... 23 \n\n2.1 Kantonaler Richtplan ............................................................................................................. 23 \n\n2.2 Weiterentwicklung Bahnangebote (Bundesebene) ............................................................... 24 \n\n2.3 Agglo-ÖV-Konzept St. Gallen–Bodensee .............................................................................. 25 \n\n2.4 Regionale Planungen ............................................................................................................ 25 \n\n3. Entwicklungen auf Bundes- und Kantonsebene ..................................................................... 27 \n\n3.1 Bund ...................................................................................................................................... 27 \n\n3.2 Bestellerstrategie 2022–2025 der Ostschweizer Kantone ..................................................... 28 \n\n3.3 Verbundstrategie des Tarifverbundes Ostwind ..................................................................... 28 \n\n3.4 Auswirkungen Covid-19-Pandemie ....................................................................................... 29 \n\n3.5 Weitere Einflussfaktoren mit Wirkung auf die ÖV-Nachfrage ................................................ 30 \n\n3.6 Digitalisierung ........................................................................................................................ 31 \n\n3.7 Bedarfsangebote ................................................................................................................... 32 \n\n3.8 Emissionsarme Mobilität im öffentlichen Verkehr .................................................................. 33 \n\n4. Weiterentwicklung der Mindest- und Zielvorgaben ................................................................ 34 \n\n4.1 Anlass der Überprüfung ......................................................................................................... 34 \n\n4.2 Mindest- und Zielvorgaben 2024–2029 ................................................................................. 35 \n\n4.3 Handlungsbedarf 2024–2029 aufgrund Kennzahlen ............................................................. 38 \n\n4.4 Vorgehen bei der Überprüfung des Angebotes ..................................................................... 39 \n\n4.5 Überprüfung Planzahlen 2022 mit neuen Kennzahlen .......................................................... 39 \n\n5. Zusatzanalysen aufgrund Regierungsprogramm ................................................................... 41 \n\n5.1 Regierungsprogramm 2020–2023 ......................................................................................... 41 \n\n5.2 Verdichtungen in Hauptverkehrszeit (HVZ) ........................................................................... 42 \n\n5.3 Alternative Erschliessungsformen im dünnbesiedelten Raum .............................................. 43 \n\n5.4 Fazit ....................................................................................................................................... 45 \n\n6. Angebotsentwicklung 2024–2029 ............................................................................................. 46 \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 4 - \n\n6.1 Ziele ....................................................................................................................................... 46 \n\n6.2 Zielbild langfristige Angebotsentwicklung .............................................................................. 46 \n\n6.3 Stossrichtungen ..................................................................................................................... 48 \n\n6.4 Massnahmen ......................................................................................................................... 49 \n\n6.5 Zielangebote je Linie ............................................................................................................. 50 \n\n7. Ziele und Massnahmen Appenzell Ausserrhoden 2024–2029 ............................................... 53 \n\n7.1 Vorgehen ............................................................................................................................... 53 \n\n7.2 Zielangebot 2029 ................................................................................................................... 53 \n\n7.3 Erhalt und Erhöhung der Wirtschaftlichkeit ........................................................................... 53 \n\n7.4 Vereinfachungen im Fahrplan- und Bestellverfahren ............................................................ 55 \n\n7.5 Harmonisierung der Angebotsgrundsätze ............................................................................. 55 \n\n7.6 Förderung der emissionsarmen Mobilität .............................................................................. 56 \n\n8. Infrastruktur ................................................................................................................................ 57 \n\n8.1 Finanzierung .......................................................................................................................... 57 \n\n8.2 Infrastrukturausbauten der Appenzeller Bahnen ................................................................... 58 \n\n8.3 Bushof und Bahnhofplatz Herisau ......................................................................................... 59 \n\n8.4 Bushof Heiden ....................................................................................................................... 60 \n\n8.5 Behindertengerechte Haltestellen ......................................................................................... 61 \n\n9. Kostenentwicklung und Finanzierung...................................................................................... 61 \n\n9.1 Bemerkungen zum Vorgehen ................................................................................................ 61 \n\n9.2 Entwicklung der Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur .................................... 62 \n\n9.3 Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus .............................................. 63 \n\n9.4 Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden ................................ 64 \n\n10. Langfristige Entwicklung ab 2030............................................................................................. 68 \n\n10.1 Ausblick auf nächstes ÖV-Konzept ................................................................................... 68 \n\n10.2 Ausbauschritt 2035 STEP ................................................................................................. 68 \n\n10.3 BODANRAIL 2045 ............................................................................................................ 69 \n\n10.4 Perspektive Bahnausbauschritt 2050 ............................................................................... 69 \n\n11. Fazit ............................................................................................................................................. 71 \n\nBeilagen ............................................................................................................................................. 73 \n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 5 - \n\n0. Ziele und Inhalt des Konzeptes  \n\nDer Regierungsrat hat am 7. März 2017 das Konzept öffentlicher Regionalverkehr (ÖV-Konzept) 2018–2022 erlas-\n\nsen. Es wurde am 8. Mai 2017 durch den Kantonsrat genehmigt.  \n\nDas ÖV-Konzept 2018–2022 wird auf strategischer Ebene ergänzt durch das Leitbild öffentlicher Regionalverkehr \n\nAppenzell Ausserrhoden 2011–2022. Das Leitbild läuft ebenfalls im 2022 aus. Der Regierungsrat hat am 21. Sep-\n\ntember 2021 entschieden, das Leitbild neu in das ÖV-Konzept 2024–2029 zu integrieren. Das hat den Vorteil, \n\ndass Leitbild und Konzept eine starke Einheit bilden und die Ziele im sich rasch ändernden Umfeld wieder über-\n\nprüft und im nächsten ÖV-Konzept 2030–2035 aktualisiert werden können. So wurden nicht mehr wie im Leitbild \n\n2011–2022 drei allgemeingültige nicht überprüfbare Grundsätze formuliert, die über 10 Jahre gelten, sondern es \n\nwurden:  \n\na) überprüfbare Ziele und Massnahmen für die Jahre 2024–2029 formuliert (Kapitel 7), die der Kanton weitge-\n\nhend selber erreichen kann sowie \n\nb) ein Zielbild als Leitlinie für die langfristige Angebotsentwicklung ab 2035 erarbeitet (Kapitel Zielbild langfristige \n\nAngebotsentwicklung), auf das die einzelnen Angebotsschritte in diesem Konzept abgestimmt sind. \n\nAbgestützt darauf verfolgt der Regierungsrat mit dem ÖV-Konzept 2024–2029 insbesondere folgende übergeord-\n\nneten Ziele: \n\n Den öffentlichen Verkehr weiter auszubauen, um dadurch:  \n\na) die Lebensqualität und Attraktivität von Appenzell Ausserrhoden als Arbeits- und Wohnort zu steigern;  \n\nb) ländliche Gebiete mit alternativen Betriebsformen besser zu erschliessen;                                                     \n\nc) mit der Förderung der emissionsarmen Mobilität einen substanziellen Beitrag zur Umsetzung der kanto-\n\nnalen Klimastrategie zu leisten. \n\n Die Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen zu stärken, um dadurch:  \n\na) auf fachlicher Ebene gemeinsame Ressourcen zu nutzen und die Interessen des Kantons und der gan-\n\nzen Ostschweiz gegenüber Dritten wirkungsvoll zu vertreten; \n\nb) auf politischer Ebene die vom Bundesparlament im Jahr 2019 verabschiedeten langfristigen Ziele für \n\nden Bahnausbauschritt AS 2035 durchzusetzen. \n\n Die Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Regionalverkehrs zu erhöhen, um die Kosten trotz Teuerung und \n\nsteigender Energiepreise im Griff zu haben und die zusätzlichen Mittel in den weiteren Ausbau des öffent-\n\nlichen Verkehrs investieren zu können (siehe Punkt 1). \n\nDas ÖV-Konzept 2024–2029 läuft über sechs Jahre und baut als drittes Umsetzungskonzept auf der Vorgänger-\n\nversion auf. Das Jahr 2023 wurde ausgelassen, weil es im zweijährigen Fahrplan- und Bestellverfahren ein Zwi-\n\nschenjahr darstellt. Die inhaltlichen Schwerpunkte der einzelnen Kapitel sind wie folgt: \n\n Rückblick und Auswertung des ÖV-Konzeptes 2018–2022 (Kapitel 1) \n\n Aufzeigen der Entwicklung des Angebotes unter Berücksichtigung der übergeordneten Konzepte, der Pla-\n\nnungsgrundsätze und aktueller Entwicklungen (Kapitel 2) \n\n Aufzeigen der Entwicklung auf Bundes- und Kantonsebene (Kapitel 3) \n\n Weiterentwicklung der Mindest- und Zielvorgaben (Kapitel 4) \n\n Prüfung von Taktverdichtungen gemäss Auftrag aus dem Regierungsprogramm (Kapitel 5) \n\n Aufzeigen der Angebotsentwicklung 2024–2029 und eines langfristigen Zielbildes für die Jahre nach 2035 \n\n(Kapitel 6) \n\n Definieren von Zielen und Massnahmen für die Jahre 2024–2029, die der Kanton massgebend selber be-\n\neinflussen kann (Kapitel 7) \n\n Aufzeigen der wichtigsten Infrastrukturprojekte und deren Finanzierung (Kapitel 8) \n\n Aufzeigen der Kostenentwicklung und Finanzierung (Kapitel 9) \n\n Ausblick auf die langfristige Entwicklung ab 2030 (Kapitel 10) \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 6 - \n\n1. Ausgangslage \n\n1.1 Rückblick auf das ÖV-Konzept 2018–2022 \n\nDas ÖV-Konzept 2018–2022 enthält verschiedene Ziele. Im Vordergrund steht die Angebotsentwicklung. Teil des \n\nKonzeptes waren aber auch andere Ziele wie die Lancierung der ÖV-Regionalgruppen oder die Überprüfung der \n\nZahnradbahnen. In den nachfolgenden Kapiteln werden die damals verfolgten Ziele dem heutigen Stand gegen-\n\nübergestellt. \n\n1.1.1 Entwicklung DML \n\nDie Appenzeller Bahnen (AB) befinden sich mitten in einer umfassenden Modernisierungsphase. Ein Meilenstein \n\nwurde im Jahr 2018 mit der Beschaffung der Niederflurfahrzeuge Tango und Walzer von insgesamt rund 150 Mio. \n\nFranken sowie mit der Realisierung der Durchmesserlinie Trogen–St. Gallen–Appenzell (DML) mit Kosten von \n\nrund 100 Mio. Franken erreicht. Das Angebot auf der DML mit dem neuen Ruckhaldetunnel wurde per Dezember \n\n2018 eingeführt, im März 2019 folgte der Ausbau des Viertelstundentaktes Trogen–St. Gallen–Teufen zur Haupt-\n\nverkehrszeit. \n\nDer Angebotsausbau hat sich in den Frequenzen noch nicht niedergeschlagen. Grund ist die Corona-Pandemie, \n\ndie in den Jahren 2020 und 2021 zu einem Einbruch bei der Nachfrage geführt hat. Die Nachfrageentwicklung (be-\n\nförderte Personen) je Linie für die Jahre 2018–2022 sieht wie folgt aus:  \n\n \n\nAbbildung 1: Entwicklung der Nachfrage auf den verschiedenen Linien der AB. (Grafik: AB).  \n\nErfreulich ist die Entwicklung der Frequenzen im Jahr 2022. Über alle Linien ergab sich gegenüber dem Jahr 2021 \n\neine durchschnittliche Steigerung von rund 18 %. Auf der DML Trogen–St. Gallen–Appenzell sind es rund 19 %. \n\nGegenüber 2019 (dem Jahr vor Corona) liegt die Nachfrage auf der DML im Jahr 2022 nur noch rund 3 % tiefer. \n\n1.1.2 Entwicklung Zielangebote \n\nFür das Konzept 2018–2022 wurde die Methodik zur Überprüfung des Angebots und der Nachfrage leicht modifi-\n\nziert. Die Systematik wurde an die des Kantons St. Gallen angeglichen, wodurch neu ein überkantonaler Vergleich \n\nmöglich ist. \n\nIm Konzept 2018–2022 wurden sämtliche Bahn- und Busangebote in Angebotsstufen (AS) von 0 bis 3 eingeteilt, \n\nüber welche der Takt sowie die Kennzahlenvorgaben definiert werden. Für die AS 1–3 sind feste Taktfrequenzen \n\nvorgegeben. Die AS 0 umfasst Linien mit Spezialfunktionen (touristischer Verkehr, Schülerbeförderung, reine \n\nAbendangebote). Die Definition der Zielangebote erfolgt hier über eine Definition der Anzahl Kurspaare und/oder \n\ndie damit zu erfüllenden Funktionen. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 7 - \n\nDie folgende Tabelle zeigt die Erreichung dieser Angebotsziele auf:  \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kurspaare Mo–Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2022 \n\n854 Gossau SG–Herisau–\nAppenzell–Was-\nserauen \n\n3 1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\n1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\nJa Taktwechsel abends ab 21:00 Uhr \n\n855 Teufen–St. Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n3 1/2h-Takt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2-Takt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\nJa  \n\nTeufen–Gais–Appen-\nzell \n\n1/2h-Takt 1/2h-Takt Ja  \n\nEilzug SG–Appenzell 2Kp 2Kp Ja Eilzug durchgebunden mit 1/4h-Takt \n\n856 Gais–Altstätten Stadt 2 1h-Takt  \n06–20Uhr \n\n1h-Takt 06–20 Uhr Ja letzte zwei Kurse mit Bus \n\n857 Rorschach–Heiden 2 1h-Takt bis Be-\ntriebsschluss \n\n1h-Takt bis Be-\ntriebsschluss \n\nJa Betriebsschluss:21.00Uhr \n\n858 Rheineck–Walzen-\nhausen \n\n2 1h-Takt bis 20 \nUhr \n\n½-Takt HVZ und \nnachmittags \n\n1h-Takt bis 20 Uhr \n\n½-Takt HVZ und \nnachmittags \n\nJa  \n\n870 St. Gallen–Herisau–\nWattwil (S2, S4 \n[VAE]) \n\n3 1/2h-Takt ganz-\ntags \n\n1/2h-Takt bis \n21Uhr, danach \nhinkender 1/2h-\nTakt mit VAE \n\nJa Hinkender 1/4h-Takt mit S81/RE, \nFahrlage S2 kurz vor/nach VAE, \nnach 21Uhr S2 nur noch bis St. Gal-\nlen d.h. 1h-Takt auf S4 mit hinken-\ndem 1/2h-Takt mit VAE \n\nSt. Gallen–Herisau \n(S81, RE) \n\n1/2h-Takt 06–\n20Uhr \n\n1/2h-Takt 06–\n20Uhr \n\nJa Hinkender 1/4h-Takt mit S2/S4, Nach \n20Uhr Stundentakt auf dieser Linien-\nführung \n\nSt. Gallen–Herisau–\nRapperswil–Luzern \n(VAE) \n\n1h-Takt 1h-Takt Ja  \n\n80.120 Heiden–Eggersriet–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–Sa \nbis 20Uhr \n\nSo + abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2h-Takt Mo–Sa \nbis 20Uhr \n\nSo & abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\nJa Sa-morgen 1/2h-Takt erst ab 06Uhr \n\n80.121 Heiden–Rehetobel–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–Fr \nbis 20Uhr \n\nSa + So und \nspätabends 1h-\nTakt \n\n1/2h-Takt Mo–Fr \nbis 20Uhr \n\nSa + So und spät-\nabends 1h-Takt \n\nJa  \n\n80.158 Herisau–(Heinrichs-\nbad)–St. Gallen \nArena–Abtwil SG–\nEngelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–\nSa, So und spät-\nabends 1h-Takt \n\n1/2h-Takt Mo–Sa, \nSo und spät-\nabends 1h-Takt \n\nJa Samstags ab 18Uhr Stundentakt, \nDonnerstag 1/2h-Takt abends ausge-\ndehnt aufgrund Abendverkauf \n\n80.171 Herisau–Schwell-\nbrunn (Dorf) \n\n2 1h-Takt Mo–So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\n1h-Takt Mo–So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\nJa 1/2h-Takt hinkend \n\nSchwellbrunn–Som-\nmertal \n\n1 min. 8 Kurse täg-\nlich \n\n9 Kurse täglich Ja  \n\nSchwellbrunn–Risi 1 min. 8 Kurse täg-\nlich \n\n \n\n \n\n9 Kurse täglich Ja  \n\n80.180 Herisau–Hundwil–\nStein AR–St. Gallen \n\n2 1h-Takt Mo–So \ninkl. Abend \n\nStundentakt Mo–\nSo inkl. Abend \n\nJa Nächte Fr–Sa Nachtbusangebot \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 8 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kurspaare Mo–Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2022 \n\nHVZ-Kurse zwi-\nschen Herisau–\nStein AR \n\n80.181 Herisau–Teufen–Tro-\ngen \n\n0 1–2 Kp. an \nSchultagen \n\n2 Kp. an Schulta-\ngen \n\nJa  \n\n80.182 Brunnadern-Necker-\ntal–Schönengrund–\nWaldstatt–Herisau \n\n \n\n2 1h-Takt Mo–So \nbis 20Uhr \n\n1h-Takt Mo–So bis \n20Uhr \n\nJa Sonntag letzter Kurs knapp vor 20 \nUhr \n\n80.183 Herisau–Schwell-\nbrunn–Schönengrund \n(Abendbus) \n\n0 4 Kp., Fr–Sa 5Kp 3.5 Kp., Fr–Sa 4.5 \nKp. \n\nNein Letzter Kurs in Gegenlastrichtung \nfehlt jeweils.  \n\n80.190 Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi \n\n1 1h-Takt 06–\n20Uhr, ange-\npasst an Schule \n\n1h-Takt 06–19Uhr, \nSa–So Angebot \nausgedünnt \n\n \n\nNein Aktuell noch sehr früher Betriebs-\nschluss.  \n\nAusbau Linie geplant (inkl. Verlänge-\nrung bis St. Gallen), wird ab 2023 \numgesetzt  \n\n80.222 Heiden–Rheineck 1 1h-Takt 06–\n20Uhr, Sa–So \nLücken \n\n1h-Takt 06–20Uhr, \nSo nur 2h-Takt  \n\nJa Samstags bereits durchgehender \nStundentakt  \n\n80.223 Heiden–Walzenhau-\nsen–Rheineck \n(Abendbus) \n\n0 4 Kp (Fr–Sa \n5Kp), je 2 via La-\nchen und Zelg \n\n4 Kp (Fr–Sa 5Kp), \nje 2 via Lachen \nund Zelg \n\nJa  \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden–Zelg/Lachen–\nWalzenhausen–\nSt. Margrethen \n\n1 1h-Takt 06–\n20Uhr  \n(je 8Kp 224/225) \n\n1h-Takt 06–20Uhr \n(insgesamt 17 Kp) \n\nJa 1h-Takt durch Überlagerung 224/225 \nnur auf gemeinsamen Abschnitten. \nEinzelne Linien ungefähr 2-Stunden-\nTakt.  \n\n80.226 Heiden–Heerbrugg 2 1h-Takt 06–\n20Uhr  \n1–2 Zusatzkurse \nin HVZ morgens \nund abends \n\n1h-Takt 06–20Uhr  \n1–2 Zusatzkurse \nin HVZ morgens \nund abends, Sa–\nSo mit Taktlücken \n\nJa Taktlücken Sa/So aufgrund Überla-\ngerung mit 227.  \n\n80.227 Heiden–Altstätten 0 6Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\n8Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\nJa Versuchsbetrieb, Kurse Sa/So direkt \nbis/ab Heiden.  \n\n80.228 PubliCar-Nachtbus \nOberegg–Reute \n\n0 Rufbus 20-24Uhr Rufbus 20:30–\n23:30 \n\nNein Bediendauer verkürzt wegen An-\nschluss-Situation in Heiden (Bus auf \nKnoten 30 statt 00)  \n\n80.229 Heiden–Oberegg–\nSt. Anton–Trogen \n\n0 4Kp, dazu einige \nSchülerkurse auf \nTeilstrecken \n\n4.5Kp, keine Teils-\ntrecken \n\nJa  \n\n80.230 Heiden–Wald–Trogen 2 1h-Takt bis \n22Uhr, Zusatz-\nkurse im Schüler-\nverkehr \n\n1h-Takt bis 22Uhr, \nZusatzkurse im \nSchülerverkehr, \nSa–So 2h-Takt 07-\n20Uhr \n\nJa letzter Kurs Mo–Fr zwischen 21 und \n22 Uhr, danach Kurs auf Teilstrecke \ndurch 80.121 \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp 1 1h-Takt 07-\n19Uhr mit Lü-\ncken in der Zwi-\nschensaison \n\n1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken in der \nZwischensaison \n\nNein Auch in der Hauptsaison 2 Taktlü-\ncken \n\n80.792 Nesslau–Schwägalp 1 1h-Takt 07–\n19Uhr mit Lü-\ncken in der Zwi-\nschensaison \n\n1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken in der \nZwischensaison \n\nNein Auch in der Hauptsaison 2 Taktlü-\ncken \n\n855 \n(N)  1) \n\nTeufen–St. Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n0 2 Kurse in Last-\nrichtung. Auf \nBergfahrt via \nSt. Georgen) \n\n3 Kurse in Last-\nrichtung \n\nJa Erster Kurs noch während Bedien-\nzeitraum Tagesangebot und nicht via \nSt. Georgen  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 9 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kurspaare Mo–Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2022 \n\nTeufen–Gais–Appen-\nzell \n\n0 2 Kurse in Last-\nrichtung. \n\n3 Kurse in Last-\nrichtung \n\nJa Erster Kurs noch während bedien-\nzeitraum Tagesangebot  \n\n80.120 \n(N)  1) \n\nHeiden–Eggersriet–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n0 2 Kurspaare 2 Kurspaare nach \nHeiden, 4 Kurs-\npaare nach Engel-\nburg.  \n\nJa  \n\n80.121 \n(N)  1) \n\nHeiden–Rehetobel–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n0 1 Kurs in Last-\nrichtung \n\n2 Kurse Richtung \nRehetobel–Wald–\nHeiden \n\nJa Das Nachtangebot der Linie 121 ist \npunkto Kennzahlen im Tagesangebot \nintegriert. Es wird deshalb nur hier in \nder Angebotsüberprüfung, nicht je-\ndoch bei den Kennzahlen erwähnt.  \n\n1) Im ÖV-Konzept 2018–2022 waren teilweise Abendangebote im Tagesangebot integriert und somit in der gleichen Angebotsstufe \nwie die entsprechenden Tagesangebote klassiert. Ab dem vorliegenden Bericht werden alle Abendangebote separat in der Stufe 0 \n(Rückblick Konzept 2018–2022) bzw. in der Stufe 1 (nach Wegfall der Stufe 0) aufgeführt. \n\n1.1.3 Entwicklung Kennzahlen \n\nDie Minimalstandards zur Nachfrage und zum Kostendeckungsgrad orientieren sich an den Vorgaben des Bun-\n\ndes. Gegenüber dem Konzept 2011–2016 wurden die Grundsätze angepasst. Neu wurden eine Mindest- sowie \n\nZielvorgabe je Linie ausgewiesen. Kann die Mindestvorgabe nicht eingehalten werden, sind Massnahmen zu er-\n\ngreifen. Das Erreichen der Zielvorgabe wiederum ist massgebend für einen allfälligen Ausbau des Angebots. Die \n\nWerte der Kennzahlen basieren dabei auf langjähriger Erfahrung auf Bundes- und Kantonsebene und werden je-\n\nweils im aktuellen ÖV-Konzept festgelegt. Aufgrund der vielen kantonsübergreifenden Linien ist eine Harmonisie-\n\nrung der Kennzahlen mit den Nachbarkantonen wichtig (vgl. Kapitel 4). \n\nAufgrund der Corona-Pandemie in den Jahren 2020 und 2021 und des damit verbundenen Rückgangs der Aus-\n\nlastung von öffentlichen Verkehrsmitteln wurden zusätzlich die Werte von 2019 herangezogen. \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nKDG Erreicht Einsteiger/km Erreicht \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\nM\nin\n\n /\n Z\n\nie\nl \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n \n\nIS\nT\n\n \n\n854 Gossau SG–\nHerisau–Appen-\nzell–Was-\nserauen \n\n3 35% / \n45% \n\n42.71% 36.29% Min Min 2.0 / \n3.0 \n\n1.93 1.59 knapp Nein \n\n859 St. Gallen–Spei-\ncher–Trogen \n(S21) \n\n3 35% / \n45% \n\n33.73% 41.55% Nein Min 2.0 / \n3.0 \n\n4.34 3.42 Ziel Ziel \n\n855 St. Gallen–Gais–\nAppenzell (S22) \n\n3 35% / \n45% \n\n51.56% 41.67% Ziel Min 2.0 / \n3.0 \n\n2.85 2.34 Min Min \n\n856 Gais–Altstätten \nStadt \n\n2 30%/ \n40% \n\n24.96% 18.74% Nein Nein 1.2 / \n2.0 \n\n2.00 1.79 Ziel Min \n\n857 Rorschach–Hei-\nden \n\n2 30% / \n40% \n\n29.62% 24.74% knapp Nein 1.2 / \n2.0 \n\n3.01 2.76 Ziel Ziel \n\n858 Rheineck–Wal-\nzenhausen \n\n \n\n \n\n2 30% / \n40% \n\n29.98% 18.83% knapp Nein 1.2 / \n2.0 \n\n2.93 2.30 Ziel Ziel \n\n870 St. Gallen–Heri-\nsau–Wattwil (S2, \nS4) \n\n3 35% / \n45% \n\n45.42% 45.97% Ziel Ziel 2.0 / \n3.0 \n\n2.19 1.69 Min Nein \n\nSt. Gallen–Heri-\nsau (S81, RE) \n\n3 35% / \n45% \n\n58.63% 50.00% Ziel Ziel 2.0 / \n3.0 \n\n1.99 1.45 knapp Nein \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 10 - \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nKDG Erreicht Einsteiger/km Erreicht \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\nM\nin\n\n /\n Z\n\nie\nl \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n \n\nIS\nT\n\n \n\nSt. Gallen–Heri-\nsau–Rappers-\nwil–Luzern \n(VAE) \n\n3 35% / \n45% \n\n66.03% 68.99% Ziel Ziel 2.0 / \n3.0 \n\n3.01 2.01 Ziel Min \n\n80.120 Heiden–Eggers-\nriet–St. Gallen \n\n3 30% /  \n40% \n\n61.73% 50.48% Ziel Ziel 1.2 / \n2.0 \n\n1.79 1.38 Min Min \n\n80.121 Heiden–Reheto-\nbel–St. Gallen \n\n3 30% /  \n40% \n\n48.13% 50.35% Ziel Ziel 1.2 / \n2.0 \n\n2.07 1.18 Ziel Min \n\n80.158 Herisau–(Hein-\nrichsbad)–\nSt. Gallen \nArena–Abtwil \nSG–Engelburg \n\n3 30% /  \n40% \n\n55.73% 49.08% Ziel Ziel 1.2 / \n2.0 \n\n2.50 1.94 Ziel Min \n\n80.171 Herisau–\nSchwellbrunn –\nSommertal/Risi \n\n2 25% / \n35% \n\n32.46% 29.03% Min Min 0.8 / \n1.2 \n\n1.53 1.32 Ziel Ziel \n\n80.180 Herisau–Hund-\nwil–Stein AR–\nSt. Gallen \n\n2 25% / \n35% \n\n40.19% 38.61% Ziel Ziel 0.8 / \n1.2 \n\n1.11 0.72 Min Nein \n\n80.181 Herisau–\nTeufen–Trogen \n\n0 1%5 / \n25% \n\n125.38 101.27% Ziel Ziel 0.3 / \n0.6 \n\n2.17 1.87 Ziel Ziel \n\n80.182 Brunnadern-Ne-\nckertal–Schön-\nengrund–Wald-\nstatt–Herisau \n\n2 25% / \n35% \n\n35.38% 29.19% Ziel Min 0.8 / \n1.2 \n\n1.01 0.74 Min Nein \n\n80.183 Herisau–\nSchwellbrunn–\nSchönengrund \n(Abendbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n37.49% 34.91% Ziel Ziel 0.2 / \n0.4 \n\n0.66 0.47 Ziel Ziel \n\n80.190 Teufen–Spei-\ncher–Speicher-\nschwendi \n\n1 20% / \n30% \n\n54.28% 25.76% Ziel Min 0.4 / \n0.8 \n\n0.77 0.61 Min Min \n\n80.222 Heiden–Rhein-\neck \n\n1 20% / \n30% \n\n35.73% 38.52% Ziel Ziel 0.4 / \n0.8 \n\n1.10 1.02 Ziel Ziel \n\n80.223 Heiden–Walzen-\nhausen–Rhein-\neck (Abendbus)  \n\n0 15% / \n25% \n\n22.87% 22.55% Min Min 0.2 / \n0.4 \n\n0.41 0.27 Ziel Min \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden–Zelg/La-\nchen–Walzen-\nhausen–St. Mar-\ngrethen \n\n1 20% / \n30% \n\n22.04% 21.50% Min Min 0.4 / \n0.8 \n\n0.71 0.68 Min Min \n\n80.226 Heiden–\nHeerbrugg \n\n2 25% / \n35% \n\n31.53% 34.38% Min Min 0.8 / \n1.2 \n\n1.02 0.97 Min Min \n\n80.227 Heiden–Altstät-\nten \n\n0 15% / \n25% \n\n24.54% 25.76% Min Ziel 0.2 / \n0.4 \n\n0.69 0.51 Ziel Ziel \n\n80.228 PubliCar-Nacht-\nbus Oberegg–\nReute \n\n0 15% / \n25% \n\n18.40% 19.25% Min Min 0.2 / \n0.4 \n\n0.12 0.09 Nein Nein \n\n80.229 Heiden–\nOberegNg–\nSt. Anton–Tro-\ngen \n\n0 15% / \n25% \n\n16.95% 16.79% Min Min 0.3 / \n0.6 \n\n0.46 0.49 Min Min \n\n80.230 Heiden–Wald–\nTrogen \n\n2 25% / \n35% \n\n32.24% 34.22% Min Min 0.8 / \n1.2 \n\n1.16 0.87 Min Min \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 11 - \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nKDG Erreicht Einsteiger/km Erreicht \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\nM\nin\n\n /\n Z\n\nie\nl \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n1\n9\n I\n\nS\nT\n\n \n\n2\n0\n2\n1\n \n\nIS\nT\n\n \n\n80.791 Urnäsch–\nSchwägalp \n\n1 20% / \n30% \n\n73.87% 73.36% Ziel Ziel 0.4 / \n0.8 \n\n1.45 1.31 Ziel Ziel \n\n80.792 Nesslau–\nSchwägalp \n\n \n\n1 20% / \n30% \n\n23.49% 21.35% Min Min 0.4 / \n0.8 \n\n0.42 0.30 Min Nein \n\n854 \n(N) \n\nGossau–Appen-\nzell–Was-\nserauen (Nacht-\nbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n36.18% 19.89% Ziel Min \n\n \n\n0.3 / \n0.6 \n\n0.66 0.69 Ziel Ziel \n\n855 \n(N) \n\nSt. Gallen–Gais–\nAppenzell \n(Nachtbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n118.5% 19.51% Ziel Min \n\n \n\n0.3 / \n0.6 \n\n1.43 1.39 Ziel Ziel \n\n856 \n(N) \n\nAltstätten–Gais \n(Nachtbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n34.83% 23.35% Ziel Min \n\n \n\n0.3 / \n0.6 \n\n0.36 0.36 Min Min \n\n859 \n(N) \n\nSt. Gallen–Spei-\ncher–Trogen \n(Nachtbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n85.24% 20.18% Ziel Min \n\n \n\n0.3 / \n0.6 \n\n2.12 2.05 Ziel Ziel \n\n80.120 \n(N) \n\nHeiden–Eggers-\nriet–St. Gallen \n\n0 15% / \n25% \n\n64.70% 38.75% Ziel Ziel 0.3 / \n0.6 \n\n1.65 2.53 Ziel Ziel \n\n80.121 \n(N) \n\nSt. Gallen–Re-\nhetobe–Heiden \n\nIn Tagesangebot 80.121 integriert, keine weitere Erwähnung in den folgenden Tabellen zu den \nKennzahlen.  \n\nLe-\ngende: \n\nRot: Mindestvorgabe ver-\nfehlt \n\nOrange: Mindestvorgabe knapp ver-\nfehlt \n\nGelb: Zielvorgabe \nverfehlt \n\nGrün: Alle Vorgaben er-\nreicht. \n\nHinweis: S2, S4, S81 und RE (870) stellen zusammen auf dem für Appenzell Ausserrhoden relevanten Abschnitt \n\nSt. Gallen–Herisau einen 15-Minuten-Takt und Herisau–Schachen(–Wattwil) einen 30-Minuten-Takt her. Deshalb \n\nsind die vier Linien als ein gemeinsames Produkt zu bewerten, womit die Kennzahlen als erfüllt gelten. \n\n1.1.4 Fazit \n\nDie Zielangebote wurden mehrheitlich erreicht. Die Abweichungen geben vor allem Hinweise auf kritische Ange-\n\nbote in Randstunden, bei denen Kompromisse aus Angebotswünschen und Finanzierung gefunden werden muss-\n\nten. \n\nInsgesamt ist der Grad der Zielerreichung hingegen mittelmässig und wurde durch die Auswirkungen von Covid-\n\n19 teilweise noch verschlechtert. Hervorzuheben sind diesbezüglich insbesondere: \n\n Die Ausbauten der Angebote sowie die grossen Erneuerungen beim Rollmaterial auf den AB-Stammlinien \n\n(DML und GAW) haben gegenüber dem letzten Konzept zu einer verschlechterten Wirtschaftlichkeit ge-\n\nführt, auch bedingt durch die gestiegenen Abschreibungen aufgrund der total erneuerten Fahrzeugflotte. \n\nAuch die Nachfrage auf den neuen Angeboten hat wegen Covid-19 noch nicht die gewünschte Höhe er-\n\nreicht (vgl. Kapitel 1.1.1). Auf diesen Bahnlinien ist im Konzept 2024–2029 eine Konsolidierung anzustre-\n\nben; zusätzliche Angebotsausbauten sind erst auf das Ende der Konzeptperiode realistisch. Dies auch \n\ndeshalb, weil das neue Servicezentrum (vgl. Kapitel 8.2.1) ab 2025 zusätzliche wiederkehrende Kosten \n\nauslöst, die sich negativ auf den Kostendeckungsgrad der betroffenen Linien auswirkt. \n\n Die Situation auf den Zahnradbahn-Linien der AB bleibt punkto Nachfrage und Wirtschaftlichkeit kritisch. \n\nDie im Nachgang zum Konzept 2018–2022 aufgestellte Stossrichtung (Bahnstudie Appenzeller Zahnrad-\n\nbahnen vgl. Kapitel 2.4.2) ist weiterzuverfolgen. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 12 - \n\n Auf den Buslinien sind ohne Covid-Effekte keine nennenswerten Abweichungen von den Mindest- und \n\nZielwerten zu verzeichnen. Allerdings sind auf den meisten Linien zumindest in einer der beiden Katego-\n\nrien nur die Mindestwerte erreicht und somit ein Ausbau nicht angezeigt. Folgende Buslinien sind speziell \n\nzu nennen: \n\n PubliCar Oberegg–Reute: Die Nachfrage ist pro Kilometer weiter sinkend. Eine Neukonzeption lässt sich \n\nhier längerfristig nicht vermeiden, wobei der Effekt der Fahrplananpassung auf Dezember 2021 aufgrund \n\nder noch laufenden Versuchsdauer noch offen ist.  \n\n Auf einzelnen weiteren Linien hat die Covid-19-Pandemie aufgezeigt, dass die Mindestwerte aufgrund der \n\nErlöseinbrüche nicht mehr erreicht wurden. Betroffen sind die Linienkette 180/182 St. Gallen–Herisau–\n\nNeckertal sowie die Linie 792 Schwägalp––Nesslau.  \n\n Im Vorderland liegen die meisten Linien wegen der pandemiebedingen Erlöseinbrüche ebenfalls unter \n\nden Zielvorgaben. \n\n Die Linie Urnäsch–Schwägalp weist sehr hohe Kennzahlen auf; zusammen mit der steigenden Bedeutung \n\ndes Freizeitverkehrs sind im vorliegenden Konzept Verbesserungen im Angebot zu prüfen. \n\n  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 13 - \n\n1.2 ÖV-Struktur und -Potentiale  \n\nAls Handlungsanweisung aus dem ÖV-Konzept 2018–2022 wurden für das ÖV-Konzept 2024–2029 erstmals aus-\n\nführlichere Struktur- und Potentialanalysen durchgeführt. Diese Resultate werden in den folgenden Unterkapiteln \n\naufgezeigt. Mangels Datengrundlage ist der Freizeitverkehr nicht abgebildet. \n\n1.2.1 Siedlungs- und ÖV-Struktur \n\n Karte im Format A3 vgl. Beilage 1 \n\n \n\nAbbildung 2: Siedlungs- und ÖV-Struktur des Kantons Appenzell Ausserrhoden. Daten: BAV/BfS, Grafik: asa.  \n\nDie Karte zeigt auf, welche Siedlungen mit welchem Takt erschlossen sind; dabei wird nicht auf Gemeindebasis, \n\nsondern auf Basis zusammenhängender Siedlungen gerechnet. \n\nEine zusätzliche Zahlenanalyse (vgl. Tabellen in Beilage 2) zeigt auf, dass ab einer Siedlungsgrösse von 2‘000 \n\nEinwohnerinnen und Einwohnern ein Halbstundentakt Standard ist; dies gilt eigentlich bereits ab 1‘000 Einwohne-\n\nrinnen und Einwohnern mit zwei Ausnahmen (Wolfhalden und Walzenhausen). In der Hauptverkehrszeit weisen \n\nverschiedene Siedlungen sogar einen Viertelstundentakt auf, darunter nebst Herisau alle drei Gemeinden mit über \n\n4‘000 Einwohnerinnen und Einwohnern (Teufen, Speicher, Heiden)–aber auch einige kleinere Siedlungen, die an \n\nentsprechenden Linien liegen (etwa Grub); umgekehrt weisen nur zwei Siedlungen mit über 2‘000 Einwohnerinnen \n\nund Einwohnern keinen 15-Minuten-Takt auf (Urnäsch, Gais). \n\nDie Netzstruktur und die zusätzlichen Auswertungen zeigen auf: \n\n Es gibt nur einzelne, kleine Siedlungen ohne ÖV-Angebot. \n\n Walzenhausen und Wolfhalden sind im Vergleich zu anderen ähnlich grossen Siedlungen „unterbedient“, \n\naber auch Lachen und Zelg (auf kleinerem Gesamtniveau). \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 14 - \n\n Die zahlreichen Streusiedlungen im Kanton können mit dieser Art von Analyse und Angebot kaum sinnvoll \n\ndargestellt und angebunden werden (vgl. dazu auch Kapitel 5.3). \n\n Der kantonale Richtplan geht von einem weiteren Wachstum der Bevölkerung um 0.46 % pro Jahr \n\n(60‘000 Einwohner im Jahr 2040) und der Beschäftigten um 0.4 % pro Jahr (21‘500 Beschäftigte im Jahr \n\n2040) aus. Es wird weiter davon ausgegangen, dass ein wesentliches Wachstum vor allem im kantonalen \n\nZentrum sowie in den grösseren und mittleren Gemeinden mit Zentrumsfunktion erfolgen wird und somit \n\nim ÖV im Wesentlichen über die Bahn (und allfällige Ortsbus-Systeme) abgefahren werden soll. \n\n1.2.2 Pendlerströme \n\n  Karten in Originalgrösse vgl. Beilage 3a und 3b \n\nDie folgende Karte (Beilage 3a) stellt die Pendlerströme (über alle Verkehrsmittel) innerhalb des Kantons Appen-\n\nzell Ausserrhoden dar; Quelle ist die Pendlermatrix des Bundesamtes für Statistik (BfS), aktuellster Stand 2018. \n\nFür die weiteren Verkehrszwecke (Einkaufs-, Schüler- und Freizeitverkehr) besteht keine verwertbare Datengrund-\n\nlage. \n\n \n\nAbbildung 3: Darstellung der Pendlerströme zwischen Teilräumen des Kantons AR. (Hinweis: Farben dienen lediglich zur Ver-\n\ndeutlichung der Strichstärken). Daten: BfS, Grafik: asa.  \n\nDabei zeigt sich klar: \n\n Wichtigste innerkantonale Ziele sind Herisau für das Hinterland, Teufen für das Mittelland und Heiden für \n\ndas Vorderland. \n\n Die Pendlerströme zwischen Vorder-, Mittel- und Hinterland sind vergleichsweise gering, allerdings nicht \n\nvernachlässigbar–bedeutend sind vor allem die Ströme zwischen Teufen und dem Raum Speicher/Tro-\n\ngen sowie zwischen Teufen, Stein, Hundwil und Herisau. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 15 - \n\nDie zweite Karte (Beilage 3b) zeigt die Pendlerströme auf, die über den Kanton hinausführen, wiederum basierend \n\nauf der Pendlermatrix BfS 2018: \n\n \n\nAbbildung 4: Karte «Pendlerströme über die Kantonsgrenze». Karte in Originalgrösse vgl. Beilage 3b. (Farben nur zur Unter-\n\nscheidung der Zielregionen verwendet). Daten: BfS, Grafik: asa.  \n\nDie Analyse der interkantonalen Pendelströme zeigt folgende Resultate auf: \n\n St. Gallen ist klar das wichtigste Ziel ausserhalb des Kantons und deutlich wichtiger als innerkantonale \n\nZiele. \n\n Verbindungen in Richtung Fürstenland (inkl. Gossau) und Thurgau (ganzer Kanton) sind vor allem für den \n\nRaum Herisau stark ausgeprägt; für das Vorderland sind das Rheintal und der Raum Goldach/Rorschach \n\n(in obiger Grafik „St. Gallen Ost“) ähnlich wichtig wie die Stadt St. Gallen. \n\n Appenzell Innerrhoden ist im Wesentlichen nur für die per Bahn direkt angebundenen Korridore von Rele-\n\nvanz. \n\n Auffallend ist die verhältnismässig geringe Bedeutung von Zürich und Umgebung als Pendlerziel; dass \n\ndiese Verbindungen trotzdem gut genutzt1 und entsprechend aktiv gefordert werden, ist mit dem Freizeit-\n\nverkehr und dem ggf. höheren ÖV-Modalsplit auf diesen Verbindungen zu erklären. \n\n  \n\n                                                        \n\n1 Gemäss einer Erhebung der Appenzeller Bahnen von 2019 ist der wichtigste Zielraum St. Gallen (vor allen Umsteigebeziehungen). \nBei den Umsteigebeziehungen ist der Fernverkehr von/nach Zürich am stärksten nachgefragt.  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 16 - \n\n1.2.3 Nachfrage \n\n  Karte in Originalgrösse vgl. Beilage 4 \n\nDie folgende Karte zeigt die Nachfrageströme auf dem ÖV im Kanton auf (Bahn in rot, Bus in blau):  \n\n \n\nAbbildung 5: ÖV-Nachfrage im Kanton Appenzell Ausserrhoden, Mo–Fr. Rot = Bahn, Blau = Bus. Daten: Ist 2019, Grafik: asa. \n\nKarte in Originalgrösse inkl. Legende vgl. Beilage 4.  \n\nVerglichen mit den Pendlerströmen zeigt sich vor allem, dass die Verbindungen von und nach St. Gallen sehr \n\nstark hervortreten; beim Bus betrifft dies vor allem den Korridor St. Gallen–Heiden. \n\nDie Ströme von/nach dem Rheintal und zwischen den einzelnen Kantonsteilen sind im ÖV kaum existent oder füh-\n\nren über St. Gallen mit teilweise erheblichem Zeitverlust.  \n\n  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 17 - \n\n1.2.4 Vergleich Nachfrage ÖV und Strasse \n\nDie folgende Grafik zeigt die Strassenverkehrszahlen im Strassennetz von Appenzell Ausserrhoden auf:  \n\n \n\nAbbildung 6: Strassenverkehrszahlen Appenzell Ausserrhoden 2022. Grafik und Daten: Tiefbauamt Kanton Appenzell Ausserrho-\n\nden. Diese Grafik sowie die Zahlen der Vorjahre sind online verfügbar unter https://www.ar.ch/verwaltung/departement-bau-und-\n\nvolkswirtschaft/tiefbauamt/verkehrsinfos/taegliche-verkehrsfrequenzen/ .  \n\nDer Direktvergleich der Strassen- mit den ÖV-Zahlen ist insofern schwierig, da sich die Verkehrsströme unter-\n\nschiedlich verteilen–so führen etwa zahlreiche ÖV-Relationen zwischen Vorder- und Hinterland über St. Gallen, \n\nwährend die Autofahrenden auf solchen Verbindungen mehrheitlich den direkten Weg nehmen dürften. Nichtsdes-\n\ntotrotz zeigt der Vergleich einige interessante Punkte:  \n\n Abgesehen von der im ÖV nicht vorhandenen Verbindung Herisau–Appenzell über Hundwil sind die Relatio-\n\nnen zwischen den einzelnen Strömen im motorisierten Individualverkehr (MIV) und ÖV erstaunlich ähnlich, \n\nmit zwei Ausnahmen: \n\no Die Verkehrsströme zwischen Heiden und dem Rheintal sind auf der Strasse relativ gesehen ähnlich \n\nstark oder gar stärker als jene von Heiden in Richtung St. Gallen; demgegenüber sind die ÖV-\n\nStröme auf dieser Relation so schwach, dass die Diskrepanz nicht alleine mit dem Fehlen von \n\nDurchgangsverkehr begründet werden kann.  \n\no Ebenso scheint die ÖV-Relation Teufen–Speicher im Vergleich mit der entsprechenden MIV-Relation \n\nrelativ schwach genutzt. Der Durchgangsverkehr dürfte hier nur beschränkt eine Rolle spielen.  \n\nDemgegenüber lassen sich die MIV- und ÖV-Ströme zwischen Mittel- und Hinterland kaum vergleichen, da dort \n\ndas Bild vom Durchgangsverkehr wesentlich verfälscht wird.  \n\nDetail Herisau\n\n3\n9\n0\n0\n\n6\n8\n0\n0\n\n6\n90\n\n0\n\n7\n5\n0\n0\n\n4\n9\n0\n0\n\n3\n4\n0\n0\n\n12800\n\n1500\n\n3500\n\n4600\n\n6000\n\n6000\n\n7300\n\n9\n1\n0\n0\n\n61\n00\n\n3500\n\n9\n1\n0\n0\n\n6\n1\n0\n\n0\n\n7\n30\n\n0\n\n4\n1\n0\n0\n\n3\n4\n0\n0\n\n42004100\n\n18\n00\n\n3400\n\n5\n0\n0\n0\n\n2300\n\n13900\n\n17000\n\n8500\n\n6300\n\n11\n50\n\n0\n\n13\n00\n\n2\n3\n0\n0\n\n4\n5\n\n0\n0\n\n2000\n\n8\n0\n0\n\n650\n\n1\n2\n0\n0\n\n5\n5\n0\n\n55\n0\n\n3800\n\n3400\n\n4700\n\n1\n9\n0\n0\n\n7\n5\n0\n\n1\n2\n0\n0\n\n3\n3\n0\n0\n\n1\n4\n\n0\n0\n\nLegende:\n\n6000 Permanente Verkehrszählstelle\n\n5000 Periodische Verkehrszählstelle\nResultate bis 5 Jahre alt (hochgerechnet)\n\n1000 Periodische Kurzzeitzählstelle\nResultate bis 5 Jahre alt (hochgerechnet)\n\n1900\n\n3\n3\n0\n0\n\n1\n4\n3\n0\n0\n\n17600\n1\n4\n4\n0\n0\n\n12\n70\n\n011\n50\n\n0\n\n45\n00\n\n1\n4\n\n3\n0\n0\n\n9\n6\n0\n0\n\n17000\n\n19100\n\n15\n20\n\n0\n\n3500\n\n71\n00\n\n4\n6\n0\n0\n\n4\n1\n\n0\n0\n\n2\n3\n0\n0 8800\n\n6900\n\n7\n5\n0\n\n3\n0\n0\n\n1\n2\n0\n0\n\n2100\n\n1500\n\n1100\n\n3500\n\n1\n7\n0\n0\n\n2\n0\n0\n0\n\n1900\n\n3\n2\n0\n0\n\n1400 6\n0\n\n0\n\n2100\n\n2\n8\n\n0\n0\n\n2\n8\n0\n0\n\n65\n0\n\n1\n6\n\n0\n0\n\n1\n7\n0\n0\n\n1\n9\n0\n0\n\n3000\n\n2\n7\n0\n0\n\n1500\n\n  800 keine aktuellen Daten der letzten 5 Jahre\nHochrechnung aus älteren Daten\n\n800\n\n4\n2\n0\n0\n\n1000\n5\n1\n0\n02\n\n7\n0\n0\n\n2\n4\n0\n0\n\n7\n0\n0\n\n2200\n\n3\n6\n0\n0\n\n1700\n\n5\n0\n0\n\n1200\n\n1\n0\n0\n0\n\n2400\n6\n0\n0\n\n1400\n\n900\n\n7\n0\n0\n\n6\n0\n0\n\n400\n\n5900\n\n3200\n\n3\n9\n0\n0\n\n2000\n\n1\n9\n0\n0\n\n6\n2\n0\n0\n\n6300\n1\n5\n2\n0\n0\n\n1300\n\n2400\n\n2\n3\n0\n0\n\n46004400\n\n4\n5\n0\n0\n\n1\n7\n0\n0\n\n4\n6\n0\n0\n\n5\n4\n\n0\n0\n\n1300\n\n1\n00\n\n0\n\n6\n0\n0\n\n8\n0\n0\n\n1300\n\n4\n7\n0\n0\n\n3\n5\n\n0\n\n9\n0\n\n0\n\n900\n\n17300\n1900\n\n3\n5\n0\n\n0\n\nWolfhalden\n\nHeiden\n\nReute\n\nGrub\n\nRehetobel\n\nWald\nSpeicher\n\nTrogen\n\nGais\n\nLustmühle\n\nTeufen\n\nBühlerStein\n\nHerisau\n\nHundwil\n\nWaldstatt\n\nSchönengrund\n\nUrnäsch\n\nWalzenhausen\n\nLachen\n\nSchachen\n\nTobel\n\nSchwellbrunn\n\nLutzenberg\n\nSpeicherschwendi\n\n6700\n\n4200\n\n4200\n\n1400\n\n4200\n\n5\n1\n0\n0\n\n900\n\n2000\n\n1900\n\n1400\n\n8\n5\n0\n\n700\n\n6\n5\n04\n0\n\n0\n\n4200\n\n4100\n\n1500\n\n7500\n\n6\n0\n0\n0\n\n3\n6\n0\n0\n\n800\n\n1\n9\n0\n\n0\n\n3\n0\n0\n0\n\n1\n4\n4\n0\n0\n\n1\n5\n2\n0\n0\n\n12700\n\n1800\n\nDetail Heiden\n\n6\n4\n0\n0\n\n3400\n\n7500\n\n60\n0 1700\n\n2600\n\n2800\n\n1400\n\n46\n00\n\n3000\n\n5900\n\n64\n00\n\n3600\n\n4700\n\n4\n7\n0\n0\n\n600\n\n1700\n\n1600\n\n2300\n\n7\n0\n0\n0\n\n3\n8\n0\n0\n\n2800\n\n2\n2\n0\n0\n\n6\n4\n0\n0\n\n8\n0\n0\n\n17600\n\n1500\n\n1\n0\n0\n0\n\n3300\n\nN25\n\nN25\n\nN25\n\nN25\n\nN\n2\n5\n\nKantonsstrasse\n\nNationalstrasse N25\n\nHerisau, 06.04.2023 /AlG:\\Data\\DBV\\TBA\\00.1_Allgemein\\CAD\\DWG\\Tbrwr\\Vz\\DTV 2022.dwg\n\nDTV 2022\nSchematische Übersicht\n\nStand: 1. Januar 2023\n\nTiefbauamt\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\nhttps://www.ar.ch/verwaltung/departement-bau-und-volkswirtschaft/tiefbauamt/verkehrsinfos/taegliche-verkehrsfrequenzen/\nhttps://www.ar.ch/verwaltung/departement-bau-und-volkswirtschaft/tiefbauamt/verkehrsinfos/taegliche-verkehrsfrequenzen/\n\n\n \n\n - 18 - \n\n1.2.5 Freizeitverkehr \n\nÜber die Strukturanalyse kann der Freizeitverkehr aufgrund der schwachen Datengrundlage nur sehr beschränkt \n\nabgebildet werden. Nebst den Bahnachsen in Richtung Innerrhoden dürfte insbesondere die Verbindung Ur-\n\nnäsch–Schwägalp von grosser Bedeutung sein–die Frequenzen im Korridor sind ähnlich hoch oder sogar höher \n\nals auf verschiedenen Linien mit Erschliessungsfunktion im Vorder- und Hinterland. Die zweite hauptsächlich dem \n\nFreizeitverkehr dienende Linie Heiden–St. Anton–Trogen weist hingegen sehr tiefe Frequenzen auf. Gemessen an \n\nder Gesamtnachfrage ist der Freizeitverkehr auch im Gebiet Heiden/Walzenhausen sowie zwischen Altstätten und \n\nGais von erheblicher Bedeutung, wobei die absoluten Zahlen relativ gering sind.   \n\nEin zunehmendes Bedürfnis ist der Velo-Transport, der heute an Spitzentagen an seine Kapazitätsgrenzen stösst.  \n\nAufgrund der fortschreitenden Digitalisierung werden für das nächste ÖV-Konzept 2030–2035 verlässlichere Da-\n\nten vorhanden sein. \n\n1.2.6 Modalsplit \n\nDer Modalsplit zeigt die prozentuale Aufteilung der Verkehrsnachfrage auf verschiedene Verkehrsmittel auf. Der \n\nletzte Richtplan nennt einen öV-Anteil von 18.6 %, was für Schweizer Verhältnisse unterdurchschnittlich ist. Zu \n\nbeachten ist dabei aber, dass die vielen Streusiedlungen in Appenzell Ausserrhoden schwer mit dem ÖV zu er-\n\nschliessen sind, was sich negativ auf den Modalsplit auswirkt. \n\nEine Studie des Bundesamtes für Verkehr (BAV) und der ÖV-Verbände aus dem Jahr 2015 listet Appenzell Aus-\n\nserrhoden mit 13 % (basierend auf Anzahl Fahrten) bzw. 24 % (Anzahl Strecken) auf Platz 26 der 106 Schweizer \n\nMS-Regionen2, wobei die Anzahl Strecken nur auf 48. Stelle liegt–diese Diskrepanz lässt darauf schliessen, dass \n\nzwar der ÖV vergleichsweise oft genutzt wird, jedoch überdurchschnittlich oft für kürzere Strecken, während län-\n\ngere Wege verstärkt mit dem MIV zurückgelegt werden. \n\nDer Modalsplit für das Jahr 2019 liegt gemäss Bundesamt für Statistik für Appenzell Ausserrhoden bei 21.2 %. Die \n\nfolgende Grafik zeigt die Entwicklung 2010–2020 auf (wobei das Jahr 2020 aufgrund Covid-19 nicht repräsentativ \n\nist): \n\n \n\nAbbildung 7: Entwicklung der ÖV-Anteile im Pendlerverkehr, CH und AR. Daten: BfS / Grafik: asa.  \n\n                                                        \n\n2 Die Schweiz definiert 106 so genannte „MS-Regionen“ (von „Mobilié spatiale“, frz. für räumliche Movilität). Diese sind eine vergleich-\nbare statistische Grösse zwischen Gemeinde und Kanton für räumliche Statistik und Forschung, haben jedoch keine politische \nBedeutung (wobei kleine Kantone oftmals gleichbedeutend mit einer MS-Region sind): https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/sta-\ntistiken/raum-umwelt/nomenklaturen/msreg.html . \n\n0\n\n5\n\n10\n\n15\n\n20\n\n25\n\n30\n\n35\n\n2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020\n\nÖV-Anteil im Pendlerverkehr\n\nAR Schweiz\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/raum-umwelt/nomenklaturen/msreg.html\nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/raum-umwelt/nomenklaturen/msreg.html\n\n\n \n\n - 19 - \n\nDie Statistik zeigt eine relativ starke Schwankung in Appenzell Ausserrhoden wohl auch durch die relativ kleine \n\nDatenbasis (für Appenzell Innerrhoden werden aus diesem Grund gar keine Daten ausgewiesen). Allerdings zeigt \n\nsich auch eine Stagnation sowohl auf Schweizerischer Ebene als auch in Appenzell Ausserrhoden trotz Angebots-\n\nausbau über diesen Zeitraum. \n\n1.3 Wirtschaftlichkeit und Effizienz \n\n1.3.1 Kosten pro produktivem Kilometer \n\nDie Vollkosten pro produktivem Kilometer3 bieten einen guten Vergleich zwischen den Bahn- und Buslinien im \n\nKanton, was die finanzielle Effizienz angeht. Die folgende Auswertung basiert auf den Zahlen 2019:  \n\n \n\nAbbildung 8: Auswertung der Vollkosten pro produktivem Kilometer für alle Buslinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: Ist \n\n2019.  \n\nDabei zeigen sich folgende Erkenntnisse: \n\n Einzelne Ausreisser bei Angeboten mit wenigen Kurspaaren betreffen insbesondere die meisten Nachtan-\n\ngebote (St. Gallen–Trogen, St. Gallen–Gossau–Herisau, Engelburg–St. Gallen–Heiden). Kostentreiber \n\nsind die hohen Sicherheitskosten, die auf Nachtlinien anfallen. Allerdings sollte der volkswirtschaftliche \n\nNutzen solcher Linien nicht unterschätzt werden. \n\n Ansonsten lässt sich keine Korrelation erkennen–die Kilometerkosten sind ähnlich hoch, unabhängig von \n\nder Anzahl Kurspaare, die verkehren. \n\n \n\n                                                        \n\n3 Gemäss Definition BAV: Vollkosten sind alle der Linie zugeteilten Kosten, welche für die Erbringung der Fahrleistung notwendig sind \n(Personal, Treibstoff, Fahrzeugfixkosten, Verwaltungskosten soweit erlaubt). Produktive Kilometer sind alle für Fahrgäste nutzbaren \nKilometer, umfassen also nebst den Fahrplankilometern auch die Kilometer der Beiwagen (jedoch nicht Leerfahrten z.B. vom Depot \nzum Linienanfang/-ende).  \n\n23.27 / Heiden–Rehetobel–St. Gallen–Engelburg Nachtangebot\n\nCHF 14.89 / Heiden–Eggersriet–St. Gallen Nachtangebot\n\nCHF 10.27 / St. Gallen–Trogen Nachangebot\n\n0.00\n\n5.00\n\n10.00\n\n15.00\n\n20.00\n\n25.00\n\n0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00\n\nK\no\n\nst\nen\n\n /\n K\n\nu\nrs\n\nki\nlo\n\nm\net\n\ner\n\nKurspaare\n\nVollkosten pro prod. Kilometer in Abhängigkeit Kurspaare (Bus \n2019)\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 20 - \n\n \n\nAbbildung 9: Auswertung der Vollkosten pro produktivem Kilometer für alle Bahnlinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: \n\nIst 2019. \n\nDie Kosten pro produktivem Kilometer sind bei der Bahn kaum vergleichbar. Tendenziell eher hoch liegen: \n\n Die Zahnradbahnen (aufgrund ihrer Betriebsstruktur fast zwingend, da spezifische Fahrzeuge notwendig \n\nsind und aufgrund der direkteren Linienführungen deutlich weniger Kilometer zurückgelegt werden). \n\n Der Voralpen-Express–seit 2019 hat sich der bisher hohe Wert von Fr. 27.14 auf Fr. 19.90 (IST 2021) \n\naber deutlich reduziert, dies dank Einsatz von neuem, effizientem Rollmaterial. \n\n Die Verbindung St. Gallen–Trogen (relativ wenige Kilometer verglichen mit der Fahrzeit, aufgrund zahlrei-\n\ncher Halte und Streckengeometrie). \n\n Die S81 St. Gallen–Herisau, da diese im aktuellen Fahrplankonzept ineffizient produziert wird (1 Umlauf \n\nmit langen Standzeiten)–ab Fahrplan 2025 wird diese Leistung voraussichtlich mit dem zweiten Fernver-\n\nkehrszug St. Gallen–Chur verknüpft. \n\nBei allen Linien mit eher hohen Kosten sind Gründe dafür zu erkennen; aufgrund dieser Analyse besteht somit \n\nkein zwingender Handlungsbedarf. \n\n  \n\nCHF 20.78 / \nSt. Gallen–Trogen\n\nCHF 27.14 / VAE (bis 2019)\n\nCHF 21.60 / S81 St. Gallen–Herisau\n\nCHF 21.31 / Altstätten–Gais\n\nCHF 24.25 / Rorschach–Heiden\n\nCHF 19.67 / Rheineck–Walzenhausen\n\n0.00\n\n5.00\n\n10.00\n\n15.00\n\n20.00\n\n25.00\n\n30.00\n\n0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00\n\nK\no\n\nst\nen\n\n /\n K\n\nilo\nm\n\net\ner\n\nKurspaare\n\nVollkosten pro prod. Kilometer in Abhängigkeit Kurspaare \n(Bahn 2019)\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 21 - \n\n1.3.2 Fahrplaneffizienz \n\nDie Fahrplaneffizienz bezeichnet den Anteil der tatsächlichen Fahrplanstunden (Stunden, in denen ein Fahrzeug \n\nfahrplanmässig Personen befördert) an den produktiven Stunden (Stunden, in denen ein Fahrzeug im öffentlichen \n\nEinsatz steht, also inklusive Wendezeiten, aber ohne Leerfahrten) und ist somit ebenfalls ein Indikator für die be-\n\ntriebliche Effizienz einer Linie: \n\n \n\nAbbildung 10: Auswertung der Fahrplaneffizienz für alle Buslinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: Ist 2019.  \n\nDie Auswertung erfolgt wiederum aufgrund der Anzahl Kurspaare. Dabei zeigt sich, dass die Effizienz mit zuneh-\n\nmender Anzahl Kurspaare nur unwesentlich zunimmt. \n\nNegative Ausreisser sind: \n\n der PubliCar-Nachtbus 228 (aufgrund des Rufbus-Systems, welches automatisch viele Leer-Kilometer \n\ngeneriert); \n\n die Linie Heiden–Altstätten (aufgrund verschiedener Leerfahrten und Standzeiten im Schülerverkehr); \n\n die Linie Herisau–Schwellbrunn (wegen der Einrechnung von Kursen des Ortsverkehrs); \n\n die Linien Heiden–Rheineck und Heiden–Heerbrugg (aufgrund der relativ langen unproduktiven Standzei-\n\nten an den Endhaltestellen aufgrund der Bahn-Fahrpläne). \n\nAusser dem PubliCar (41 %) weisen jedoch alle Linien begründbare Werte auf, die keine zwingende Anpassung \n\nerfordern.  \n\n70% / Heiden–Heerbrugg\n69% / \n\nHerisau–Schwellbrunn63% / \nHeiden–Rheineck\n\n63% / \nHeiden–Altstätten\n\n41% / PubliCar Oberegg–Reute\n\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\n80%\n\n90%\n\n100%\n\n0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00\n\nFa\nh\n\nrp\nla\n\nn\nef\n\nfi\nzi\n\nen\nz\n\nKurspaare\n\nFahrplaneffizienz in Abhängigkeit Kurspaare\n(Bus 2019) \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 22 - \n\n \n\nAbbildung 11: Auswertung der Fahrplaneffizienz für alle Bahnlinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: Ist 2019.  \n\nBei der Bahn ist wiederum die Linie S81 St. Gallen–Herisau negativer Ausreisser, da das Fahrzeug für zweimal 10 \n\nMinuten Fahrt eine Stunde im Einsatz steht; ebenso die Bahnlinie Rheineck–Walzenhausen mit anschlussbedingt \n\nlangen Standzeiten in Rheineck. Beide Situationen lassen sich im aktuellen Fahrplangefüge nicht ohne weiteres \n\neliminieren. \n\n1.3.3 Fazit \n\nInsgesamt kann festgehalten werden, dass die Effizienz der Angebote im Kanton Appenzell Ausserrhoden gege-\n\nben ist. Negative Ausreisser sind grundsätzlich begründbar bzw. aufgrund der übergeordneten Angebotsstrukturen \n\nnicht ohne negative Folgen zu beheben. In der zukünftigen Angebotsplanung ist darauf zu achten, diese Ausreis-\n\nser nach Möglichkeit zu beseitigen, soweit dies nicht ein attraktives ÖV-Angebot verunmöglicht.4 \n\n1.4 Handlungsbedarf aufgrund Grundlagenanalyse \n\nAus den vorhergehenden Analysen ergibt sich folgender Handlungsbedarf im Konzept 2024–2029: \n\n Prüfung zusätzlicher Angebote im AR-Vorderland zur Angleichung der Bedienungsqualität vergleichbarer \n\nSiedlungen, wo es aufgrund der Kennzahlen möglich ist; \n\n Prüfung eines Ersatzangebotes für den bestehenden PubliCar-Nachtbus im Vorderland; \n\n Prüfung zusätzlicher Pendlerverbindungen Rotbachtal–Speicher, Mittelland–Hinterland generell, Vorder-\n\nland–Rheintal (vorerst als Ergänzung zum Basisnetz); \n\n Prüfung einer verbesserten Anbindung der Schwägalp. \n\n                                                        \n\n4 Positives Beispiel ist hier beispielsweise die im Dezember 2022 eingeführte Verknüpfung der Linien 190 und 191 in Teufen zu nennen, \nwelche dank der gezielten Ausnutzung von ineffizienten Standzeiten ein deutliches Mehrangebot ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf \nermöglicht. \n\n31% / S81 St. Gallen–Herisau\n\n50% / 858 Rheineck–Walzenhausen\n\n0%\n\n20%\n\n40%\n\n60%\n\n80%\n\n100%\n\n0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00\n\nFa\nh\n\nrp\nla\n\nn\nef\n\nfi\nzi\n\nen\nz\n\nKurspaare\n\nFahrplaneffizienz in Abhängigkeit Kurspaare\n(Bahn 2019)\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 23 - \n\n2. Übergeordnete Konzepte \n\nDieses Kapitel dokumentiert die Handlungsanweisungen und Inputs aus anderen politischen sowie verkehrs- und \n\nraumplanerischen Konzepten. Die Zielsetzungen aus dem Regierungsprogramm 2020–2023 für den öffentlichen \n\nVerkehr werden in Kapitel 5 vertieft. \n\n2.1 Kantonaler Richtplan \n\nDer Kantonale Richtplan wurde in Bezug auf die weitere ÖV-Entwicklung vertieft analysiert und mit den zuständi-\n\ngen Ämtern diskutiert. Dabei zeigt sich, dass im Richtplan im Wesentlichen der Status quo festgeschrieben ist. \n\nVon einer gewissen Relevanz für die weitere ÖV-Entwicklung sind die folgenden Themen: \n\n2.1.1 Raumstruktur \n\nIm Kapitel B1 «Leitsätze der räumlichen Entwicklung» wird die Gemeindegliederung des Kantons festgesetzt, wel-\n\nche auch für ein zukünftiges ÖV-Leitbild relevant sein sollte:  \n\n Herisau als klares Zentrum des Kantons. \n\n Sogenannte „grössere Gemeinden mit Zentrumsfunktion“ (Teufen, Speicher, Heiden). Für diese wird \n\nnebst den aktuell vorhandenen Güteklasse C (teilweise B) auch eine direkte Anbindung an das Agglome-\n\nrationszentrum St. Gallen im Richtplan festgeschrieben; \n\n Sogenannte „mittlere Gemeinden mit Zentrumsfunktion“ (Waldstatt, Urnäsch, Bühler, Gais, Trogen, Wal-\n\nzenhausen). Hier ist die aktuell geltende Güteklasse D (mehrheitlich C) festgeschrieben. \n\n Für alle übrigen („ländlich“ genannten) Gemeinden ist lediglich eine ÖV-Grundversorgung vorgeschrie-\n\nben.  \n\n2.1.2 Einzonungen / Entwicklungsschwerpunkte \n\nFerner legt der Richtplan fest, dass für Einzonungen eine Güteklasse D vorgeschrieben ist (Stundentakt Bus mit \n\n300 Metern Abstand). Da in allen Gemeinden Flächen mit diesem Kriterium bestehen, in welchen noch kein Bau-\n\nland eingezont ist, bedeutet dies faktisch, dass der ÖV bereits in der bestehenden Form kein Hinderungsgrund für \n\neine weitere Siedlungsentwicklung ist und somit diesbezüglich keine weiteren Anforderungen zu beachten sind.  \n\nAls Entwicklungsschwerpunkte von kantonaler Bedeutung sind ausschliesslich Gebiete festgelegt, welche bereits \n\nheute über eine gewisse ÖV-Grunderschliessung verfügen:  \n\n Heiden, Gebiet „Nord“ (Bereich Haltestelle Lindenplatz, heute Güteklasse C/D); \n\n Herisau Bahnhof (Güteklasse A); \n\n Herisau untere Fabrik / Hölzli (Bereich Bushaltestelle Müli, ÖV-Güteklasse A/B); \n\n Gais Bahnhofsareal (ÖV-Güteklasse A); \n\n Bühler Nohblacke / Edelgrueb (südwestlich des Dorfs und der Bahnlinie, Güteklasse C/D).  \n\nAllerdings ist aus ÖV-Sicht nicht optimal, dass zwei Gebiete (Gais, Bühler) auf Strecken liegen, auf welchen auch \n\nlangfristig aufgrund der Infrastruktur und der verfügbaren Fahrzeuge lediglich ein Halbstundentakt geplant und das \n\nPotential für einen Viertelstundentakt beschränkt ist. Auch in Heiden Nord sowie im Gebiet Herisau untere Fabrik / \n\nHölzli können ÖV-Ausbauten notwendig werden, wobei hier aufgrund der Bus-Erschliessung grössere Angebots-\n\nflexibilität besteht. \n\n2.1.3 Öffentlicher Verkehr \n\nDas Richtplanblatt zum öffentlichen Verkehr stützt sich stark auf dem letzten Leitbild und ÖV-Konzept ab. Es gibt \n\nkeine angebotsrelevanten Festlegungen aus dem Richtplanblatt. Der Tunnel in der Vögelinsegg (vgl. Kapitel 10.2) \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 24 - \n\nist im Richtplan bisher nicht erwähnt; der Umgang damit wird bei der nächsten Anpassung des Richtplans zu defi-\n\nnieren sein. \n\n2.1.4 Fazit \n\nAus dem Richtplan sind keine wesentlichen neuen Anforderungen an den ÖV abzuleiten, da der Richtplan im We-\n\nsentlichen den Status Quo beschreibt. \n\n2.2 Weiterentwicklung Bahnangebote (Bundesebene) \n\nDie Bahn-Ausbauschritte werden grundsätzlich durch den Bund festgelegt. Dieser finanziert die dafür notwendigen \n\nInfrastruktur-Ausbauten über den so genannten Bahn-Infrastrukturfonds (BIF) und verpflichtet die Kantone, die \n\nentsprechenden Leistungen im Regionalverkehr auch zu bestellen.5 \n\n2.2.1 Angebotsschritt 2025 \n\nDer Angebotsschritt 2025 ist inzwischen weitgehend umgesetzt; noch ausstehend ist: \n\n Der Halbstundentakt im Fernverkehr St. Gallen–Chur auf Dezember 2024 (wobei einer der beiden Züge \n\nzukünftig ab Herisau fahren soll). \n\nDie übrigen Elemente (Verlängerung IC5 von/nach Rorschach, Beschleunigung Fahrt Zürich HB–St. Gallen auf \n\nunter 60 Minuten und Drehung des Grundtaktes um 30 Minuten) sind umgesetzt.  \n\nFür Appenzell Ausserrhoden könnte der noch ausstehende Halbstundentakt interessante Anschlussmöglichkeiten \n\nin Altstätten, Heerbrugg, St. Margrethen und Rorschach bringen.  \n\n2.2.2 Angebotsschritt 2030/2035 \n\nDer AS 2030/2035 ist im Jahr 2019 durch das Parlament beschlossen worden; als wichtigstes Infrastruktur-Projekt \n\nfür die Ostschweiz umfasst er den „Brüttener Tunnel“ zwischen Bassersdorf/Dietlikon und Winterthur, welcher eine \n\nbessere Verteilung und raschere Führung der Züge zwischen Zürich und der Ostschweiz ermöglicht. Daneben \n\nhaben weitere Projekte im Raum Zürich und in der Ostschweiz positive Auswirkungen auf das Angebot. Der aktu-\n\nelle Stand ist im Kapitel 10.2 dargestellt. \n\nFolgende für Appenzell Ausserrhoden relevanten Änderungen sind geplant: \n\n St. Gallen wird zum Vollknoten im Fernverkehr (rasche Züge aus Zürich erreichen den Bahnhof vor der \n\nvollen bzw. halben Stunde). \n\n Die S-Bahnen fahren viertelstündlich zwischen St. Gallen und Rorschach (ggf. St. Margrethen). \n\n Die S3 (St. Gallen–St. Margrethen) wird um 30 Minuten gedreht und fährt direkt weiter nach Vorarlberg. \n\n Die S-Bahnen rund um St. Gallen werden besser verteilt und in St. Gallen zumindest teilweise besser auf-\n\neinander abgestimmt (diese Massnahme dürfte schon ca. 2030 umgesetzt sein). \n\n Im Gegenzug zu den Ausbauten auf der S-Bahn fällt die nur stündlich mögliche Verlängerung des IC5 \n\nvon/nach Rorschach wieder weg. \n\nBereits jetzt ist absehbar, dass der AS 2035 weitere Verbesserungen im Buskonzept insbesondere im Vorderland \n\nermöglicht, aber teilweise auch zwingenden Anpassungsbedarf mit sich bringt. Entsprechend wird in den nachfol-\n\ngenden Kapiteln vorgeschlagen, in den Jahren bis 2029 die notwendigen Konzepte für den Busverkehr zu erarbei-\n\nten und im ÖV-Konzept 2030–2035 umzusetzen. Da das Angebotskonzept 2035 aufgrund von in der Zwischenzeit \n\n                                                        \n\n5 Bisher wurde davon ausgegangen, dass auch Angebote im Fernverkehr umzusetzen sind; aktuell wird davon jedoch aus Spargründen \nzunehmend abgewichen und Fernverkehrs-Angebote trotz erfolgter Ausbauten nicht umgesetzt, wie beispielsweise der zweite schnelle \nFV-Zug Zürich–St. Gallen.  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 25 - \n\naufgetauchten Problemen (vgl. Kapitel 10.2) in den nächsten Jahren konsolidiert wird, sind gesicherte Ergebnisse \n\nerst in 2–3 Jahren möglich. \n\n2.2.3 Fazit/Auswirkungen \n\nFür Appenzell Ausserrhoden sind aufgrund der kommenden Angebotsschritte folgende Anpassungen möglich \n\nbzw. angezeigt: \n\n Überprüfung der Angebote im Raum Vorderland auf den Horizont AS 2035: Anpassung der Buslinien an \n\nneue S-Bahn-Fahrlagen und an den übergeordneten Fernverkehr gemäss Ausbau auf 2035.  \n\n Erste vorgezogene Umsetzungsetappe auf 2025 zur Anpassung der Busanschlüsse von Linien aus dem \n\nVorderland auf den Fernverkehr in St. Gallen (Fahrlage des IC5 wurde um 30 Minuten gedreht) und auf \n\nden zweiten REX sowie auf die Rorschach–Heiden–Bahn. \n\n2.3 Agglo-ÖV-Konzept St. Gallen–Bodensee \n\n2.3.1 Inhalte \n\nDas Agglo-ÖV-Konzept der Agglomeration St. Gallen–Bodensee wurde in den Jahren 2021 und 2022 überarbeitet \n\nund am 17. November 2022 verabschiedet. Es umfasst bezogen auf den Zeitraum 2035 folgende Kerninhalte: \n\n Verdichtung der Anbindung Haupt-/Nebenzentrum sowie Nebenzentrum/benachbartes Nebenzentrum auf \n\n15-Minuten-Takt (betrifft in Appenzell Ausserrhoden: St. Gallen–Herisau und Gossau–Herisau, wobei ers-\n\nteres bereits weitgehend umgesetzt ist); \n\n Neukonzeption der Stadtverkehre in Nebenzentren (betrifft in Appenzell Ausserrhoden ausschliesslich \n\nHerisau) mit starken Hauptkorridoren; auf diesen ist ein 15-Minuten-Takt anzustreben. \n\nIm Rahmen des Agglo ÖV-Konzepts sollen auf den Zeitraum 2035 verschiedene Vertiefungsplanungen durchge-\n\nführt werden, so auch für den Raum Herisau. Diese Planung wird allerdings vorgezogen, weil u.a. Abstimmungs-\n\nbedarf zwischen dem Orts- und Regionalverkehr besteht. \n\n2.3.2 Fazit/Auswirkungen \n\nDas Agglo-ÖV-Konzept ist auf einen Zielhorizont 2035 ausgelegt; entsprechend ist eine Umsetzung im vorliegen-\n\nden Konzept noch nicht zwingend, aber die notwendigen Planungsarbeiten insbesondere im Raum Gossau/Heri-\n\nsau ist vorzusehen. Ausbauten in diesem Zeitraum sind so zu planen, dass sie nicht im Widerspruch zu den \n\nGrundsätzen und Zielen des Agglo-ÖV-Konzeptes stehen. \n\n2.4 Regionale Planungen \n\nIn verschiedenen Regionen wurden seit 2018 zusätzliche ÖV-Planungen und Zusatzstudien durchgeführt, die wie \n\nfolgt Einfluss auf das Konzept 2024–2029 haben: \n\n2.4.1 Buskonzept Appenzeller Vorderland \n\nDas Buskonzept Vorderland wurde in direkter Folge des ÖV-Konzeptes 2018–2022 erarbeitet und zeitgleich zur \n\nEinführung DML und zu den neuen Fernverkehrs-Fahrzeiten ab Dezember 2018 umgesetzt.  \n\nWesentlicher Inhalt des Konzeptes war die Auflösung des bisherigen Busknotens zur vollen Stunde in Heiden zu-\n\ngunsten gezielterer Anschlüsse in St. Gallen und an den übrigen Bahn-Anschlusspunkten. Einzelne Nebenlinien \n\nwurden in eine asymmetrische Fahrlage verschoben, um weiterhin schlanke Bus-Anschlüsse ohne Fahrzeugmehr-\n\nbedarf zu erreichen (Linie 224/225) bzw. die ebenfalls asymmetrische Fahrlage der DML in Trogen abzunehmen \n\n(Linien 229, 230).  \n\nDie Umsetzung des Konzeptes ist grundsätzlich gut angelaufen und nach einigen Justierungen weitgehend akzep-\n\ntiert. Die angestrebte Systematisierung konnte aber insbesondere in den Gemeinden Reute und Walzenhausen \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 26 - \n\nwie auch im Freizeit- und Schülerverkehr über den St. Anton nicht erzielt werden. Hinzu kommen die teilweise im-\n\nmer noch nur knapp genügenden Kennzahlen sowie die im Rahmen der Potentialstudien (vgl. Kapitel 0) erkannten \n\nErschliessungsmängel, welche längerfristig eine weitere Konzeptüberprüfung notwendig machen. \n\nEs wird empfohlen, diese Konzeptüberprüfung im Zeitraum 2024–2029 durchzuführen und auf das Konzept 2030–\n\n2035 hin umzusetzen. Vorgängig sind, auch basierend auf dem Regierungsprogramm 2020–2023 (vgl. Kapitel \n\n5.1), auf Linien mit guten Kennzahlen punktuelle Verbesserungen zu prüfen. \n\n2.4.2 Überprüfung AB-Zahnradahnen \n\nAuch die Überprüfung der Zahnradbahnen war eine direkte Folgemassnahme des ÖV-Konzeptes 2018–2022 und \n\ninsbesondere deshalb nötig, weil die Entwicklung der Nachfrage auf diesen Bahnlinien stagnierend und die Kenn-\n\nzahlen ungenügend sind. Dafür ist auch die sehr spezifische Technik dieser Linien verantwortlich, welche keine \n\nSynergien untereinander und mit dem AB-Stammnetz aufweisen. \n\nFür die drei Bahnen wurden in der im Jahr 2019 erarbeiteten Bahnstudie folgende Stossrichtungen definiert:  \n\n 856 Altstätten–Gais: Weiterbetrieb bis zur erfolgten Abschreibung der aktuellen Fahrzeuge im Zeitraum \n\n2035 und danach Umstellung auf Bus oder eine andere alternative Betriebsform. \n\n 857 Rorschach–Heiden: Weiterbetrieb als Zahnradbahn integriert in eine verbesserte touristische Wert-\n\nschöpfungskette, bessere Abdeckung der Pendlerbedürfnisse (z.B. durch bessere Anschlüsse auf den \n\nFernverkehr oder gewisse S-Bahnen in Rorschach). \n\n 858 Rheineck–Walzenhausen: Weiterbetrieb als Bahn integriert in eine verbesserte touristische Wert-\n\nschöpfungskette, Umsetzung einer automatisierten Lösung. \n\nAktuell gelten diese Stossrichtungen. Da die Umsetzung relativ langwierig ist, wird für das Konzept 2024–2029 \n\nkeine neue Planung initiiert und die weitere Entwicklung abgewartet. Zu den konkreten Massnahmen vgl. Kapitel \n\n7.3.2. \n\n2.4.3 Buskonzept AR-Hinterland (Linie 180) \n\nDiese Busplanung wurde in den Jahren 2020 und 2021 durchgeführt mit dem Ziel, verschiedene Zielhorizonte zu \n\nbeleuchten. Dabei zeigte sich: \n\n Grundsätzlich ist das heutige Konzept der Linie 180 weiterhin fahrbar; es bestehen aber erhebliche Unsi-\n\ncherheiten bezüglich der Fahrzeit in die Stadt St. Gallen (mit und ohne Dosierungsanlage). Es ist deshalb \n\nnicht ausgeschlossen, dass längerfristig eine neue Konzeption notwendig wird. \n\n Eine solche Neukonzeption ist aber vor 2035 kaum realistisch, da sich die Anschlusssituation der AB in \n\nder Lustmühle nicht ändert. Zu prüfen ist eine Einbindung in den Ortsbus-Korridor Herisau–Säge sowie \n\nggf. ein Split der Linie in Stein oder Hundwil. Das war bereits bei der Planung 2020 Thema wurde aber \n\nwegen der Nachteile gegenüber der heute funktionierenden Lösung wieder verworfen. \n\n In der Zwischenzeit wird eine Verdichtung Herisau-Lustmühle in der HVZ mit Zusatzkursen umgesetzt. \n\nAllerdings verzögert sich die Einführung dieser Kurse, weil der Bau des Wendeplatzes in der Lustmühle  \n\nerst auf Dezember 2024 fertiggestellt ist. \n\n2.4.4 Fazit/Auswirkungen aus regionalen Planungen \n\nDie Busplanungen im Vorder- und Hinterland sind im Grundsatz umgesetzt. In beiden Gebieten zeichnet sich aber \n\nlängerfristig wieder Überprüfungsbedarf ab, weshalb im Zeitraum 2024–2029 die notwendigen Planungsarbeiten \n\ndurchzuführen sind (Umsetzung allfälliger Konzeptanpassungen im Konzept 2030–2035).  \n\nDie Zahnradbahnen werden gemäss Bahnstudie weiterentwickelt ohne neuen Planungsbedarf im Horizont 2024–\n\n2029. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 27 - \n\n3. Entwicklungen auf Bundes- und Kantonsebene \n\n3.1 Bund \n\n3.1.1 Finanzierung \n\nDie jährlich wiederkehrenden Abgeltungen im regionalen Personenverkehr (RPV) von rund 2 Milliarden Franken \n\nwerden als Verbundaufgabe von Bund und Kantonen zu je 50 % finanziert. Der Bund sichert seine Finanzierung \n\nüber Verpflichtungskredite. Ende 2021 hat das Parlament für die Jahre 2022–2025 einen Verpflichtungskredit von \n\nrund 4,3 Mia. Franken freigegeben. Allerdings hat der Bundesrat im Februar 2023 aufgrund des angespannten \n\nBundeshaushaltes entschieden, im Regionalverkehr für das Jahr 2024 gesamtschweizerisch nur 1079.5 Mio. \n\nFranken einzusetzen. Gegenüber 2023 stehen damit rund 92 Mio. Franken weniger Bundesmittel zur Verfügung, \n\nwas einer Kürzung von rund 8 % entspricht. Ausserdem stehen die Bundesmittel für die Jahre ab 2026 nicht fest, \n\nda der Verpflichtungskredit des Bundes jeweils über 4 Jahre läuft (aktuell 2022–2025). Gewisse Unsicherheiten \n\nbei der Mitfinanzierung durch den Bund sind also vorhanden. \n\nBetrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur werden über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) finan-\n\nziert. Der BIF wurde seit dem Ausbruch der Covid-19 Pandemie stark in Mitleidenschaft gezogen–insbesondere \n\naufgrund der gesunkenen Trassenpreiseinnahmen. Die Ausfälle wurden teilweise mit höheren Einlagen aufgefan-\n\ngen, gingen jedoch zulasten der Reserven des BIF. Auch beim BIF ist deshalb ein Sparprogramm des Bundes in \n\nVorbereitung. Dabei soll der geplante Ausbau der Infrastruktur nicht in Frage gestellt werden. \n\nDie mit der Finanzierung der Infrastruktur und der Abgeltung verbundenen Herausforderungen für Appenzell Aus-\n\nserroden werden im Kapitel 9 dargestellt. \n\n3.1.2 Qualitätsmesssystem \n\nDas BAV betreibt im RPV ein Qualitätsmesssystem (QMS). Rund 60 teilzeitlich angestellte Testkundinnen und  \n\n-kunden messen im Auftrag des BAV Pünktlichkeit, Sauberkeit, den Zustand der Fahrzeuge und Haltestellen so-\n\nwie die Qualität der Fahrgastinformation. Mit dem Qualitätsmesssystem will das BAV sicherstellen, dass die 90 im \n\nRPV tätigen Bahn- und Busunternehmen für die von der öffentlichen Hand und den Fahrgästen investierten Mittel \n\ngute Leistungen erbringen. In Appenzell Ausserroden verkehren hauptsächlich die AB und PostAuto. Beide Unter-\n\nnehmen weisen gemäss den aktuellen Erhebungen des BAV in den Bereichen Pünktlichkeit und Sauberkeit im \n\ngesamtschweizerischen Vergleich eine gute Qualität aus. \n\nErgänzt wird die Messung der Qualität durch die alle vier Jahre stattfindende Kundenzufriedenheitsumfrage, die \n\njeweils von einem externen Anbieter im Auftrag des Tarifverbundes OSTWIND (OTV) durchgeführt wird. Die letzte \n\nUmfrage fand 2018 statt. Ende 2020 wurde unter dem Einfluss der Pandemie die für das Jahr 2022 bereits ge-\n\nplante Kundenzufriedenheitsumfrage auf das Jahr 2024 verschoben. \n\nSowohl die QMS-Messungen wie auch die Kundenzufriedenheitsumfragen haben zum Ziel, das bestehende und \n\nin der Regel gute Qualitätsniveau zu halten oder punktuell zu verbessern. Ausserdem ergeben sich Vergleichs-\n\nmöglichkeiten zwischen den Transportunternehmen und Daten, die für den Abschluss von Zielvereinbarungen ver-\n\nwendet werden können. \n\n3.1.3 Reform des regionalen Personenverkehrs (RPV-Reform) \n\nIm Rahmen der RPV-Reform werden mit der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (SR 745.1) Regelun-\n\ngen für den ÖV vereinfacht und an die Entwicklung der letzten Jahre angepasst. Zudem sollen mehrjährige Ziel-\n\nvereinbarungen der Besteller mit den Transportunternehmen abgeschlossen werden. Das erhöht die Planungssi-\n\ncherheit und Verbindlichkeit. Um die Effizienz zu erhöhen und das Bestellverfahren zu vereinfachen, wird ausser-\n\ndem ein nationales Benchmarking und eine digitale Bestellplattform eingeführt. Ausserdem sollen die Transportun-\n\nternehmen bei der Überschussverwendung grössere Flexibilität erhalten, wenn Buslinien ausgeschrieben werden.  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 28 - \n\nDer aktuelle und ausführlich beschriebene Stand der RPV-Reform ist in der entsprechenden Botschaft des Bun-\n\ndesrates vom 7. Juni 2021 zu finden. Die Schlussabstimmung im eidgenössischen Parlament fand am \n\n16. Dezember 2022 statt. Die Umsetzung wird Bund und Kantone in den nächsten Jahren beschäftigen. Sie ist \n\ndeshalb auch Teil der Bestellerstrategie 2022–2025 der Ostschweizer Kantone, die im nächsten Kapitel dargestellt \n\nwird. \n\n3.2 Bestellerstrategie 2022–2025 der Ostschweizer Kantone \n\nDie Ostschweizer Kantone stärken ihre Zusammenarbeit im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Sie haben dazu im \n\nJahr 2021 eine Bestellerstrategie erarbeitet, die im Dezember 2021 auf Regierungsebene verabschiedet wurde. \n\nHauptgrund für die Strategie ist die enge Verflechtung der Ostschweizer Kantone und die vielen gemeinsamen \n\nInteressen in der Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs. Bereits heute zeigen sich positive Auswirkungen \n\nder verstärkten Zusammenarbeit in den letzten Jahren zum Beispiel in den Bereichen der Angebotsplanung, des \n\nFahrplanverfahrens oder der koordinierten Offertverhandlungen mit den Transportunternehmen. \n\nKonkret sind es folgende Handlungsfelder, in denen die Kantone in den nächsten Jahren noch enger zusammen-\n\narbeiten wollen: \n\n Erhalt und Erhöhung der Wirtschaftlichkeit (gemeinsame Grundsätze zu Ausschreibungen und Zielverein-\n\nbarungen definieren, Kooperationen bei den Transportunternehmen fördern); \n\n Harmonisierung der Angebotsgrundsätze bei kantonsüberschreitenden Linien (insbesondere bei den Kri-\n\nterien zu Wirtschaftlichkeit und Nachfrage sowie den Betriebszeiten); \n\n Vereinfachungen im Bestellverfahren/Offertprozess (Umsetzung der RPV-Reform, weitere Vereinfachun-\n\ngen in den administrativen Abläufen); \n\n ÖV-Controlling und Berichterstattung (gemeinsames und abgestimmtes Vorgehen beim Leistungscontrol-\n\nling der TU); \n\n Koordinierte Interessenvertretung gegenüber Dritten (zum Beispiel Tarif- und Sortimentsentwicklung im \n\nTarifverbund OSTWIND und auf nationaler Ebene); \n\n Gemeinsame Entwicklung einer Perspektive für die Jahre ab 2050 (Perspektive BAHN 2050, neue Mobili-\n\ntät etc.). \n\nAppenzell Ausserrhoden hat sehr viele kantonsüberschreitende ÖV-Linien insbesondere mit dem Kanton St. Gal-\n\nlen und in kleinerem Ausmass mit Appenzell Innerrhoden. So ist die gemeinsame Planung, Bestellung und Finan-\n\nzierung des ÖV-Angebots mit den Nachbarkantonen wichtig. Die Umsetzung der Bestellerstrategie ist ein zentraler \n\nTeil des ÖV-Konzeptes 2024–2029 und wird die Weiterentwicklung im ÖV in den nächsten Jahren prägen. Die \n\nskizzierten Handlungsfelder fliessen deshalb in die Ziele und Massnahmen für die Jahre 2024–2029 (vgl. Kapitel \n\n7) sowie in die Überarbeitung der Kennzahlen (vgl. Kapitel 4) ein. \n\n3.3 Verbundstrategie des Tarifverbundes Ostwind \n\nIm Jahr 2020 entwickelte der OTV eine Verbundstrategie für die Jahre 2021–2025. Es wurden fünf strategische \n\nHandlungsfelder definiert, deren Umsetzung in den nächsten Jahren im Vordergrund stehen. Die Strategie besteht \n\naus den folgenden fünf Handlungsfeldern: \n\n Steigerung der Einnahmen und Optimierung der Einnahmenverteilung; \n\n Sortiments- und Tarifgestaltung (Vereinfachung des Verkaufs und Wachstum in Segmenten mit Poten-\n\nzial); \n\n Nutzung der Digitalisierungspotenziale im Vertrieb und Klärung der Kommunikation zwischen den Trans-\n\nportunternehmen im Bereich des Sortiments; \n\n Organisationsentwicklung (Überprüfung der Rollen innerhalb des OTV); \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 29 - \n\n Weiterentwicklung des Geschäftsmodells (Einfluss auf nationaler Ebene stärken). \n\nFür die Kantone wichtig ist insbesondere die Sortiments- und Tarifgestaltung. Denn hier sind die Kundinnen und \n\nKunden unmittelbar betroffen, und das Sortiment und die Tarife sind neben einem attraktiven Angebot zentral für \n\ndie Entwicklung des ÖV. Die Fahrgäste möchten unkompliziert reisen und möglichst mit einem einzigen und preis-\n\nlich attraktiven Ticket unabhängig von Verbundgrenzen und Transportunternehmen unterwegs sein. Da besteht in \n\nden nächsten Jahren Handlungsbedarf. Die Öffnung der Vertriebskanäle verbunden mit der fortschreitenden Digi-\n\ntalisierung (vgl. Kapitel 3.6) spielen dabei eine wichtige Rolle. Als Beispiel dazu sind in den letzten Jahren Ticket-\n\nApps wie Fairtiq sowie die auf SBB-Mobile integrierte EasyRide-Funktion entstanden. Sie erleichtern Fahrgästen \n\nohne vertiefte Tarifkenntnisse den Zugang zum ÖV. Allerdings entstehen durch digitale Lösungen auch wieder \n\nneue Zugangshürden, indem sie bediente oder analoge Vertriebskanäle zunehmend verdrängen. So ist für eine \n\nlängere Übergangsphase für Personen ohne Smartphone und auch für Touristen ohne Kenntnisse des Schweizer \n\nTarifsystems der Zugang zum ÖV und die Beratung vor Ort weiterhin sicherzustellen. \n\nDie Ostschweizer Kantone werden sich im Rahmen der Bestellerstrategie im Tarifverbundrat für eine entspre-\n\nchende Entwicklung der Sortiments- und Tarifgestaltung einsetzen. \n\n3.4 Auswirkungen Covid-19-Pandemie \n\nPrägend in der Entwicklung der Nachfrage und damit verbunden der Erlöse im ÖV war die Covid-19-Pandemie. \n\nAnfang 2021 wurden pro Person durchschnittlich fast ein Drittel weniger Kilometer zurückgelegt als noch unmittel-\n\nbar vor Beginn der Pandemie im Februar 2020. Besonders stark war der Rückgang im öffentlichen Verkehr mit \n\nminus 52 %, deutlich schwächer beim motorisierten Individualverkehr mit minus 27 %. Kaum verändert haben sich \n\ndie Fuss- und Velodistanzen. Dies geht aus der nachfolgende Tabelle hervor, die das Bundesamt für Statistik und \n\ndas Bundesamt für Raumentwicklung erstellt haben.  \n\n \n\nAbbildung 12: Mittlere Tagesdistanz pro Person nach Verkehrsmittel, Vergleich 2020 zu 2021. Grafik: BFS, 2021. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 30 - \n\nDie Covid-19-Pandemie hat gesamtschweizerisch im Vergleich 2019 zu 2021 zu einem Einbruch der Nachfrage \n\nauf Basis der Personenkilometer von über 30 % geführt. Die Erlöse sind dabei etwas weniger stark gesunken, da \n\nAbos und Pauschalfahrausweise teilweise weitergelaufen sind. Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung der Er-\n\nlöse für alle Linien, an denen der Appenzell Ausserrhoden beteiligt ist (inkl. kantonsüberschreitender Linien): \n\n IST 2019 IST 2020 IST 2021 PLAN 2022 PLAN 2023 \n\nErlöse 75‘062‘000 59‘081‘000 60‘458‘000 66‘545‘000 71‘026‘000 \n\nProzentual haben die Erlöse von 2019 auf 2020 um rund 21 % abgenommen. 2021 sind es gegenüber 2019 im-\n\nmer noch 19 %. \n\n \n\nBezogen auf den gesamten Tarifverbund OSTWIND sieht die Entwicklung der Erlöse (in Mio. Franken) wie folgt \n\naus:  \n\n IST 2019 IST 2020 IST 2021 IST 2022 PLAN 2023 \n\nErlöse 207.3 Mio. 158.5 Mio. 174.1 Mio. 204.5 Mio. 209.0 Mio. \n\nProzentual haben die Erlöse von 2019 auf 2020 um rund 24 % abgenommen. 2021 sind es gegenüber 2019 im-\n\nmer noch rund 16 %. \n\nDie aktuellen Zahlen zeigen, dass sich Nachfrage und Erlöse schneller als erwartet erholt haben und schon im \n\nJahr 2022 fast wieder auf dem Niveau von 2019 waren. Folgende Entwicklungen sind im Auge zu behalten: \n\n Das Homeoffice und die Durchführung von virtuellen Sitzungen hat nach Beginn der Pandemie zugenom-\n\nmen. Es ist davon auszugehen, dass diese Entwicklung weitergeht. Dadurch nimmt der Pendlerverkehr \n\nab, was zu einer Glättung der Nachfragespitzen am Morgen und Abend führen wird und auch tagsüber zu \n\nweniger Fahrten führen könnte. \n\n Gegenläufig zeigt sich die Entwicklung des Freizeitverkehrs, der einen Teil des wegfallenden Pendlerver-\n\nkehrs wieder kompensiert. Die Reisezeiten unterscheiden sich allerdings von denjenigen des Pendlerver-\n\nkehrs. Im besten Fall ergibt sich eine gleichmässigere Auslastung von Bahn und Bus über den ganzen \n\nTag. Zu beobachten sind aber auch Spitzenauslastungen im Freizeitverkehr am Wochenende, die zu Ver-\n\nkehrsüberlastungen führen (Schwägalp, Alpstein). Das könnte in Zukunft noch weiter zunehmen. Ein Teil \n\nder Bevölkerung ist während der Pandemie vom ÖV aufs Auto oder Velo umgestiegen. Ob alle wieder \n\nzum ÖV zurückkehren ist noch ungewiss. \n\n Neue flexiblere Tarifangebote sind wichtig, um dem veränderten Reiseverhalten Rechnung zu tragen. \n\n3.5 Weitere Einflussfaktoren mit Wirkung auf die ÖV-Nachfrage \n\nAn dieser Stelle ist festzuhalten, dass es neben der Covid-19-Pandemie und den damit verbundenen Änderungen \n\nim Mobilitätsverhalten noch weitere Punkte gibt, die Einfluss auf die Nachfrage im öffentlichen Verkehr haben: \n\n Attraktives ÖV-Angebot (z.B. schnelle und direkte Verbindungen); \n\n Attraktive Tarifangebote (z.B. Firmenabo, Spezialangebote im Freizeitverkehr); \n\n Parkplatzbewirtschaftung (Angebot von Parkplätzen in der Innenstadt, Höhe der Tarife, Einführung einer \n\nParkplatzbewirtschaftung bei Tourismuszielen wie z.B. der Schwägalp); \n\n Schnellere und weniger stauanfällige Strassenverbindungen; \n\n Steuerliche Anreize (Pendlerabzug); \n\n Ergänzende Mobilitätsangebote (z.B. E-Bike, E-Trottinett). \n\nEs zeigt sich gesamtschweizerisch und bezogen auf Appenzell Ausserrhoden (vgl. Kapitel 1.2.6), dass mit dem \n\nAusbau des ÖV-Angebotes alleine die erwünschten Modalsplit-Verschiebungen nicht eintreten. Aufgrund der ver-\n\nschiedenen Einflussfaktoren ist deshalb ein Massnahmenmix sinnvoll, um die Mobilität in die gewünschte Richtung \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 31 - \n\nzu beeinflussen und die Umwelt zu entlasten. Neben den Massnahmen, welche die ÖV-Nutzung im Sinne des Re-\n\ngierungsprogrammes fördern (vgl. Kapitel 5.1) braucht es gleichzeitig auch Massnahmen, welche die Nutzung des \n\nIndividualverkehrs dort begrenzen, wo der ÖV seine Stärken ausspielen kann. Erst in der sinnvollen Kombination \n\nvon allen Verkehrsarten (ÖV, Fuss- und Veloverkehr sowie MIV) werden die besten Wirkungen erzielt. \n\nAls weitere Massnahme bietet sich als attraktives Tarifangebot das Firmenabo OSTWIND an. Mit einem solchen \n\nJahresabo des öffentlichen Verkehrs kann das Unternehmen dem Arbeitnehmenden den Arbeitsweg nach einem \n\nzum Voraus definierten Preismodell vergünstigen. Für das Abonnement wird die günstigste Tarifzonenkombination \n\nzwischen dem Wohn- und Arbeitsort (mindestens zwei Zonen) verrechnet. Der Arbeitnehmende erhält jedoch im-\n\nmer ein Abonnement alle Zonen für das gesamte Gebiet des Tarifverbundes OSTWIND und hat so einen Mehr-\n\nwert auch für Freizeitausflüge etc. Das Unternehmen positioniert sich gegenüber den Mitarbeitenden und der Öf-\n\nfentlichkeit als innovatives und umweltbewusstes Unternehmen, das sich mit einem Beitrag am Arbeitsweg seiner \n\nAngestellten für eine nachhaltige Mobilität und eine Verschiebung des Modalsplit zugunsten des ÖV einsetzt. Aus-\n\nserdem entfallen die Reisespesen innerhalb des Verbundperimeters und Parkplatzengpässe werden entschärft. \n\nAls strategische Grundlage und Massnahmenplanung für eine zukunftsorientierte nachhaltige Mobilität ist auf das \n\ngeplante Mobilitätskonzept Appenzell Ausserrhoden zu verweisen, das im Jahr 2023 erarbeitet wird (Klimastrate-\n\ngie Appenzell Ausserrhoden, Massnahme M1). Dort kann für Appenzell Ausserrhoden abgestützt auf die verkehrs-\n\npolitischen Grundsätze aufgezeigt werden, wie sich die Mobilität in den Bereichen Siedlung und Verkehr, ÖV, MIV \n\nsowie Fuss- und Veloverkehr sinnvoll weiterentwickeln kann. \n\n3.6 Digitalisierung \n\nDie Digitalisierung erlaubt bereits heute viele Verknüpfungen im Interesse eines möglichst reibungslosen Ver-\n\nkehrs: Verkehrsmanagement auf den Nationalstrassen zur Verhinderung von Staus, Parkleitsysteme in den Städ-\n\nten zur Vermeidung von Suchverkehr, Online-Buchung von Sitzplätzen in reservationspflichtigen Bussen oder Ruf-\n\nbusangebote in ländlichen Regionen. Weitere Entwicklungen werden folgen wie zum Beispiel das Teilen von Fahr-\n\nzeugen und Fahrten. Gemeinsam genutzte Fahrzeuge sind volkswirtschaftlich effizient, brauchen weniger Raum, \n\nhaben geringere Standzeiten und belasten die \n\nInfrastruktur weniger. Und wie bereits erwähnt \n\nergeben sich mit der Digitalisierung verschie-\n\ndene Möglichkeiten zur Vereinfachung des Ta-\n\nrifsystems beispielsweise über die Nutzung von \n\nApps. Ausserdem wird es in Zukunft Möglichkei-\n\nten geben, den Reisenden die ganze Transport-\n\nkette (von Haustür zur Haustür) über eine App \n\nanzubieten, also zum Beispiel die Verknüpfung \n\nvon öffentlichem Verkehr für den Transport von \n\nA nach B mit gleichzeitiger Buchung eines Taxi \n\noder E-Trottinetts für den Weg vom Bahnhof \n\nzum Reiseziel. \n\nAbbildung 13: Quelle: Bundesamt für Raumentwick-\n\nlung (ARE)  \n\nDie Digitalisierung birgt Chancen und Risiken. So haben zum Beispiel selbstfahrende Fahrzeuge das Potenzial, \n\nländliche Gebiete besser zu erschliessen und das teure PubliCar-System abzulösen. Der Kanton ist bereit, innova-\n\ntive Pilotprojekte in diesem Bereich zu unterstützen. Allerdings gibt es noch einige Hürden zu überwinden, und es \n\nist nicht mit einer raschen Umsetzung zu rechnen. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 32 - \n\nEin weiterer wichtiger Bereich ist die gute und gleichmässige Auslastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur \n\nund Verkehrsmittel sowie verlässliche Informationen über die Reisewege der Fahrgäste zur Priorisierung der An-\n\nschlüsse. Auswertungen der Reisewege aller Verkehrsteilnehmenden anhand Mobilfunkdaten könnten dabei wert-\n\nvolle Dienste leisten. Damit würde auch eine Flexibilisierung des Angebots an die unterschiedlichen Nachfrage-\n\nströme (z.B. saisonal, Wochentage) möglich, was gerade im Freizeitverkehr neue Möglichkeiten bieten würde. \n\nZurzeit läuft ein entsprechendes Projekt, bei dem in der Ostschweiz der Kanton St. Gallen, Postauto und die \n\nSchweizerische Südostbahn AG (SOB) beteiligt sind. Ob sich daraus flexible Angebotsänderungen und eine \n\ngleichmässigere Auslastung der Verkehrsmittel realisieren lassen, wird im Anschluss geprüft. \n\nMobilitätsdaten werden deshalb in Zukunft immer mehr zum zentralen Schlüssel für die Nutzung des Mobilitäts-\n\nsystems. Sie sind damit ergänzend zur physischen Infrastruktur Schiene und Strasse als dritte Infrastruktur für das \n\nMobilitätssystem zu betrachten. Deshalb möchte der Bund im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung die Bereit-\n\nstellung und Vernetzung von relevanten Mobilitätsdaten mit einem neuen Gesetz (Bundesgesetz über die Mobili-\n\ntätsdateninfrastruktur) regeln. Der Staat kann als unparteiischer Akteur sicherstellen, dass niemand diskriminiert \n\nwird, dass mit den Daten aller Anbieter (privater und öffentlicher, in- und ausländischer) auf dieselbe Art und \n\nWeise umgegangen wird und dass diese Daten sicher und verlässlich bereitgestellt werden. \n\nFür Appenzell Ausserrhoden bietet die Digitalisierung mittel- und langfristig Chancen, gerade auch was die Ver-\n\nbesserung des ÖV in ländlichen Gebieten durch alternative Mobilitätsangebote (vgl. Kapitel 3.7) betrifft. \n\n3.7 Bedarfsangebote \n\nDas Thema Bedarfsangebote hat in letzter Zeit grössere Beachtung erhalten. In den vergangenen Jahren wurden \n\neinige neue Angebote, Versuchsbetriebe und Projekte lanciert, die jeweils zum Ziel haben, im Unterschied zum \n\nliniengebundenen ÖV das Angebot zu flexibilisieren und auf die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden abzustim-\n\nmen. Treiber für die aktuell grosse Aufmerksamkeit für ÖV-Bedarfsangebote ist zum einen wie erwähnt die Digita-\n\nlisierung, welche dank Smartphone-Apps und IT-Tools neue Möglichkeiten für die Bedarfsanmeldung eröffnet und \n\ndie Optimierung der Routenwahl vereinfacht bzw. effizienter macht. Im Widerspruch zu diesem Trend steht der in \n\nden letzten Jahren beobachtete Rückgang der PubliCar-Angebote. Auch wurden erste Versuchsbetriebe für neu-\n\nartige ÖV-Bedarfsangebote bereits wieder eingestellt. \n\nDie Ostschweizer Kantone haben eine Studie in Auftrag gegeben, um zu untersuchen, welche Alternativen es im \n\nZuge der fortschreitenden Digitalisierung insbesondere in Gebieten mit schwacher Nachfrage gibt, den ÖV be-\n\ndarfsgerecht und kostengünstig anzubieten. Die Studie untersucht sogenannte On-Demand-Angebote, also Ange-\n\nbote, die nur auf Bestellung verkehren. Dabei kann unterschieden werden zwischen Angeboten ohne Fahrplan \n\nund ohne definierte Haltestellen (zum Beispiel PubliCar, der die Fahrgäste flexibel zu Hause abholt) und Bedarfsli-\n\nniensystemen. Das sind Angebote, die ebenfalls nur bei Bedarf verkehren, aber bestehende Haltestellen mit ei-\n\nnem fixierten Fahrplan anfahren. Die Erkenntnisse aus der Studie sind wie folgt: \n\n Das Potential von On-Demand-Angeboten liegt in ländlichen Gebieten mit tiefer Besiedlung und Nach-\n\nfrage. Hier kann bei Umstellung von Linienverkehr auf alternative Erschliessungsformen bei in etwa \n\ngleichbleibenden Kosten die Angebotsqualität für die Bevölkerung gesteigert werden, da die Anzahl po-\n\ntentieller Fahrtmöglichkeiten zunimmt, während im Idealfall die Anzahl der ausgeführten Fahrten stabil \n\nbleibt. \n\n Beim Einsatz von Fahrpersonal zu den im ÖV branchenüblichen Arbeitsbedingungen (Entlöhnung der \n\nBereitschaftszeit) können mit Bedarfsangeboten im Vergleich zum konventionellen Linienverkehr kaum \n\nsignifikante Einsparungen erzielt werden, wenn das Fahrpersonal zwischen den Fahrten nicht anderweitig \n\neingesetzt werden kann. Bedarfsangebote setzen seitens Besteller deshalb eine relativ grosse Zahlungs-\n\nbereitschaft und den Willen voraus, der Bevölkerung auch abseits der dichten Siedlungen bzw. auch in \n\nNebenverkehrszeiten eine minimale Mobilitätsvorsorge zu bieten. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 33 - \n\n Bei On-Demand-Angeboten, welche einen Linienverkehr in Nebenverkehrszeiten ergänzen, bieten sich \n\nAngebote mit fixem Fahrplan und fixen Haltestellen (Bedarfsliniensysteme) an. Denkbar sind auch Misch-\n\nformen z.B. mit fixen Haltestellen, ergänzt um virtuelle Haltestellen oder Tür-zu-Tür-Service in definierten \n\nZonen. \n\n Die Digitalisierung hat zwar tendenziell die Effizienz von On-Demand-Angeboten erhöht, wird für sich al-\n\nlein den konventionellen Linien-ÖV aber nicht ersetzen. \n\n On-Demand-Angebote sind bis jetzt kaum in die bestehenden Fahrplan- und Ticket-Apps integriert und \n\ndeshalb nicht Teil der Reiseplanung. Daher ist es wichtig, dass diese Angebote speziell beworben wer-\n\nden, insbesondere bei den Zielgruppen im Bediengebiet. \n\nZusammenfassend zeigt sich, dass bei völlig flexiblen Bedarfsangeboten (zum Beispiel Publicar ohne fixe Halte-\n\nstellen und Fahrplan) der durchschnittliche Besetzungsgrad sehr tief ist und die Kosten pro Fahrgast sehr hoch \n\nsind. Etwas besser sieht es bei Bedarfsliniensystemen aus, die auf übergeordnete Anschlüsse ausgerichtet sind \n\nund eine gewisse Bündelung der Nachfrage ermöglichen. Die Chancen für eine erfolgreiche Umsetzung steigen \n\nzusätzlich, wenn das Fahrpersonal auch anderweitig einsetzbar ist oder wenn ein Taxibetrieb das Angebot fährt. \n\nEin grosser Nachteil ist, dass On-Demand-Angebote nicht in das nationale Vertriebssystem integriert sind. Zent-\n\nrale Anforderungen dazu sind eine vollständige Fahrplanintegration, die Möglichkeit zur Buchung direkt aus der \n\nFahrplanabfrage sowie ein zentrales Buchungsportal statt angebotsspezifischer Apps. \n\nFür Appenzell Ausserrhoden im Vordergrund stehen in den nächsten Jahren Bedarfsliniensysteme (vgl. Kapitel \n\n5.3.), da flexible Bedarfsangebote (reine Rufbussysteme) aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen kaum in \n\nFrage kommen und Anschlüsse auf übergeordnete Bahn- und Buslinien sowohl im Vorderland (Heiden und \n\nSt.Margrethen) wie auch im Hinterland (Herisau) eine gewisse Relevanz haben. Längerfristig sind dank fortschrei-\n\ntender Digitalisierung (starke Vernetzung von ÖV mit Auto und Velo über die ganze Transportkette) neue Möglich-\n\nkeiten zu erwarten. Die Buchung und Reservation wird dann in einem Schritt mit dem Ticketkauf für die gesamte \n\nReise erfolgen. Der Kanton unterstützt diesbezüglich ergänzende Angebote der Gemeinden zum Schliessen der \n\ngesamten Transportkette wie zum Beispiel E-Trottinetts für den Weg vom Bahnhof nach Hause. Allerdings sind \n\nsolche Angebote kein ÖV und deshalb von den Gemeinden oder Dritten zu finanzieren. \n\n3.8 Emissionsarme Mobilität im öffentlichen Verkehr \n\nDie Mobilität ist eine bedeutende Quelle für die Emission von Treibhausgasen. In der Schweiz trägt der Verkehr \n\nmit über einem Drittel zu einem erheblichen Teil zu den Treibhausgasemissionen bei. Der ÖV steuert dabei einen \n\nAnteil von rund 5 % bei, obwohl er gemessen an der Leistung 20 % der Nachfrage bewältigt.  \n\nMit der aktuell vom Bundesrat beschlossenen Botschaft zum revidierten CO2-Gesetz (Stand 16. Sept. 2022) soll \n\ndie Mineralölsteuerrückerstattung für konzessionierte Transportunternehmen auf 2026 aufgehoben werden. Dafür \n\nstellt der Bund den Transportunternehmen ab 2025 jährlich bis zu 47 Millionen Franken pro Jahr zur Verfügung, \n\num die Mehrkosten von alternativen Antriebssystemen für Busse und Schiffe zu decken. Mit diesen finanziellen \n\nAnreizen erwartet der Bund eine Beschleunigung der bereits laufenden Elektrifizierung der Busflotten. Busse mit \n\nWasserstoffantrieb (Brennstoffzellenbusse) stehen für den ÖV mit Stand heute nicht im Vordergrund, weil Batterie-\n\nbusse technologisch am weitesten entwickelt sind und auch die Effizienz und Wirtschaftlichkeit für Batteriebusse \n\nspricht. Zudem will der Bund bis 2030 mit maximal 30 Millionen Franken pro Jahr den grenzüberschreitenden Per-\n\nsonenfernverkehr (inkl. Nachtzüge) auf der umweltfreundlichen Schiene fördern.  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 34 - \n\n \n\nAuf Ebene der Kantone hat der Kanton St. Gallen \n\neine E-Bus-Studie erarbeitet und diese mit den Ost-\n\nschweizer Kantonen abgestimmt. Es wird aufgezeigt, \n\nwelche Möglichkeiten aus Sicht Umwelt und Wirt-\n\nschaftlichkeit im Vordergrund stehen, um das strate-\n\ngische Fernziel «100 % Elektrobusse oder Busse mit \n\nalternativen Antrieben im ÖV» zu erreichen. Mit \n\nElektrobussen sind deutliche Umweltvorteile gegen-\n\nüber den Dieselbussen verbunden. Einerseits redu-\n\nziert der Elektroantrieb den Primärenergieverbrauch \n\num 30–40 %. Andererseits verkehren die Busse \n\npraktisch frei von Treibhausgasemissionen, sofern \n\nder dazu bezogene Strom aus erneuerbarer Energie \n\nstammt. \n\nAbbildung 14: Foto PostAuto \n\nVorteilhaft schneidet der Elektrobus auch bei den Stickoxid- und Partikelemissionen und beim Lärm ab, was auch \n\nden Fahrgästen und den vom Lärm betroffenen Personen zugutekommt. Allerdings sind die Vollkosten für Elektro-\n\nbusse und Ladeinfrastrukturen je nach Linie 10–25 % höher als jene von Dieselbuslinien. Der Dieselpreis müsste \n\nstark ansteigen, damit die Elektrobusse aus betriebswirtschaftlicher Sicht besser abschneiden als Dieselbusse. So \n\nbraucht es in den nächsten Jahren weitere Kostensenkungen und technologische Fortschritte bei der Herstellung \n\nder Batterien und Fahrzeuge sowie der Ladeinfrastrukturen. \n\nDa Appenzell Ausserrhoden sehr viele kantonsübergreifende Linien mit dem Kanton St. Gallen hat, macht es Sinn, \n\ndie E-Bus-Strategie gemeinsam umzusetzen. Die Ziele und Massnahmen bezogen auf Appenzell Ausserrhoden \n\nsind in Kapitel 7.5.1 aufgeführt. \n\n \n\n4. Weiterentwicklung der Mindest- und Zielvorgaben \n\n4.1 Anlass der Überprüfung \n\nDie Kriterien zur Überprüfung von Wirtschaftlichkeit und Nachfrage wurden im Konzept 2018–2022 angepasst und \n\nteilweise mit denjenigen des Kantons St. Gallen harmonisiert. Folgende Kennzahlen werden verwendet: \n\n der Kostendeckungsgrad (Erlös inkl. Beiträge Dritter geteilt durch Vollkosten) zur Überprüfung der Wirt-\n\nschaftlichkeit; \n\n die Anzahl Einsteiger pro Kurs-Kilometer zur Überprüfung der Nachfrage. \n\nBereits für das Konzept 2018–2022 stand zur Debatte, die Nachfrage zukünftig über die Kennzahl der „Linienbe-\n\nlastung“ (Personenkilometer geteilt durch Kurskilometer) zu beurteilen, da sich verschiedene Nachteile der bisher \n\nverwendeten Kennzahl gezeigt haben:  \n\n Starke Diskrepanz unterschiedlicher Linientypen: In der Regel werden kurze Linien mit starken Frequen-\n\nzen, beispielsweise Ortsbuslinien zur Anbindung von Arbeitsplatzgebieten, durch diese Kennzahl geför-\n\ndert, während lange Linien auch bei guter Auslastung relativ schlecht bewertet werden.  \n\n Die tatsächliche Auslastung des Fahrzeuges wird nicht bewertet; insbesondere lässt sich kein kausaler \n\nZusammenhang zur verwendeten Fahrzeuggrösse herstellen. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 35 - \n\n Die Definition der Anzahl Einsteiger ist abhängig von der Liniendefinition (z.B. wird ein Fahrgast, der über \n\nden Knotenpunkt hinaus fährt, auf einer Durchmesserlinie nur einmal gezählt, jedoch auf einer über den \n\nKnotenpunkt hinaus verknüpften Linie zweimal). \n\nFür die Periode 2018–2022 wurde auf die Umstellung der Kennzahl verzichtet, da im Nachbarkanton St. Gallen \n\nweiterhin die Einsteiger pro Kurs-Kilometer verwendet wurden. In der Zwischenzeit wurde die Kennzahl im Kanton \n\nSt. Gallen durch jene der Linienbelastung ersetzt. Aufgrund der erwähnten Gründe und der vielen kantonsüber-\n\nschreitenden Linien macht es Sinn, auch für Appenzell Ausserrhoden die Kennzahl zu ändern.  \n\nEine Ausnahmeregelung wird für automatisierte Bahnen geschaffen, da eine Ausweitung des Taktes wegen der \n\npraktisch gleichbleibenden Personalkosten nur sehr geringfügige Mehrkosten zur Folge hat. So müssen automati-\n\nsierte Bahnen neu als minimale Linienbelastung oder Mindestkostendeckungsgrad nur die Werte in Nebenkorrido-\n\nren erreichen, auch wenn sie von der Taktdichte her in die Angebotsstufe 3 (Hauptkorridor) fallen. Diese Ausnah-\n\nmeregelung betrifft ab 2026 die Bergbahn Rheineck–Walzenhausen. \n\nEine weitere Änderung betrifft die Angebotsstufe 0, die zum Ausgleich der sehr ländlichen Struktur in Appenzell \n\nAusserrhoden geschaffen wurde. Sie umfasst beispielsweise Linien im Schüler-, Freizeit- oder Randstundenver-\n\nkehr. Damit konnten gewisse, aus der Übernahme der St. Galler Grenzwerte resultierende Verfehlungen umgan-\n\ngen werden. Inzwischen hat sich gezeigt, dass eine Mehrheit der in die Angebotsstufe 0 klassierten Linien auch \n\nNachbarkantone befahren, und ausserdem fast alle Linien auch die Kriterien der Angebotsstufe 1 erfüllen. Des-\n\nhalb wird diese Angebotsstufe aufgehoben.  \n\n4.2 Mindest- und Zielvorgaben 2024–2029 \n\n4.2.1 Definition der Angebotsstufen \n\nDie Definition der Angebotsstufen wird mit Ausnahme der Angebotsstufe 0 unverändert aus dem ÖV-Konzept \n\n2018–2022 übernommen:  \n\nAngebotsstufe Beschrieb Anzahl Kurspaare1 \n\n1 Grundangebot Stundentakt (Lücken erlaubt) \nAbendangebot denkbar, wenn Kennzah-\nlen erfüllbar (nicht integriert). \n\n8–14 \n\n2 Angebot in Nebenkorri-\ndoren \n\nStundentakt ohne Lücken \nVerdichtungen in HVZ möglich \nAbendangebot zwingend, wenn Kenn-\nzahlen erfüllt (nach Möglichkeit inte-\ngriert). \n\n15–29 \n\n3 Angebot in Hauptkorri-\ndoren \n\nHalbstundentakt2 \nWeitere Verdichtungen möglich \nabends/samstags/sonntags Ausdünnung \nmöglich. \n\n30 und mehr \n\n1 Minimale Überschreitungen aus betrieblichen Gründen führen nicht automatisch zur Zuteilung zu einer höheren AF.  \n\n2 Hinke- statt Halbstundentakt möglich, wenn dadurch eine attraktivere Anschlussgestaltung möglich ist. \n\n \n\n  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 36 - \n\n4.2.2 Linienbelastung (Nachfrage)  \n\nIn Anlehnung an die Werte des Kantons St. Gallen gelten neu folgende Mindest- und Zielwerte (Linienbelastung \n\nstatt Einsteiger/km):  \n\nAngebotsstufe Vorgaben: Linienbelastung  \n\nKleinbus Bus Regionalzug \n\n Min Ziel Min Ziel Min Ziel \n\n1) Grundangebot 0.5 2 1 3 3 9 \n\n2) Angebot in Nebenkorr. 1 3 2 4 6 [1] 12 \n\n3) Angebot in Hauptkorr. 2 4 3 5 9 15 \n\nDie grün hinterlegten Werte sind fixiert (Verordnung über den öffentlichen Verkehr, VöV, sGS 710.51), die übrigen Werte sind \ndaraus abgeleitet.  \n\n[1] Ausnahmeregelung für automatisierte Bahnen–diese müssen bei einem Angebotsausbau nur die minimale Linienbelastung in \nNebenkorridoren erreichen, auch wenn sie in die Angebotsstufe 3 (Hauptkorridor) fallen. \n\nDie eher tief festgesetzten Minimalwerte ermöglichen eine Grunderschliessung auch in dünn besiedeltem Gebiet. \n\nÜber den ganzen Kanton ist das Gesamtangebot und die Auslastung der Fahrzeuge aber so hoch, dass der ÖV \n\neine positive ökologische Wirkung erzielt. \n\n4.2.3 Wirtschaftlichkeit \n\nDie Kennzahlen für die Wirtschaftlichkeit werden aus dem Konzept 2018–2022 übernommen:  \n\nAngebotsstufe Vorgaben: Kostendeckungsgrad   \n\nBus Regionalzug \n\nMin Ziel Min Ziel \n\n1) Grundangebot 20% 30% 25% 35% \n\n2) Angebot in Nebenkorr. 25% 35% 30%    [1] 40% \n\n3) Angebot in Hauptkorr. 30% 40% 35% 45% \n\nDie grün hinterlegten Werte sind fixiert (Verordnung über den öffentlichen Verkehr, VöV, sGS 710.51), die übrigen Werte sind \ndaraus abgeleitet.  \n\n[1] Ausnahmeregelung für automatisierte Bahnen–diese müssen bei einem Angebotsausbau nur den Mindestkostendeckungs-\ngrad in Nebenkorridoren erreichen, auch wenn sie in die Angebotsstufe 3 (Hauptkorridor) fallen. \n\n \n\n4.2.4 Auswirkungen Standard „Linienbelastung“ \n\nDie folgende Tabelle zeigt die Erfüllung der neuen Kennzahl „Linienbelastung“ im Ist 2019 (vor Covid-19) sowie im \n\nJahr 2021 (2. Jahr Covid-19) auf.  \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nLinienbelastung Erreicht Bemerkungen \n\nM\nin\n\n \n\nZ\nie\n\nl \n\nIs\nt \n\n2\n0\n1\n9\n \n\nIs\nt \n\n2\n0\n2\n1\n \n\n2\n0\n1\n9\n \n\n2\n0\n2\n1\n \n\n854 Gossau SG–\nHerisau–Appen-\nzell–Wasserauen \n\n3 9 15 23.7 19.6 Ziel Ziel  \n\n855 St. Gallen–Teu-\nfen–Gais–Appen-\nzell \n\n3 9 15 28.1 22.5 Ziel Ziel  \n\n859 St. Gallen–Spei-\ncher–Trogen \n\n3 9 15 23.8 17.9 Ziel Ziel  \n\n856 Gais–Altstätten \nStadt \n\n1 3 9 13.6 11.2 Ziel Ziel  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 37 - \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nLinienbelastung Erreicht Bemerkungen \n\nM\nin\n\n \n\nZ\nie\n\nl \n\nIs\nt \n\n2\n0\n1\n9\n \n\nIs\nt \n\n2\n0\n2\n1\n \n\n2\n0\n1\n9\n \n\n2\n0\n2\n1\n \n\n857 Rorschach–Hei-\nden \n\n2 6 12 16.4 15.9 Ziel Ziel  \n\n858 Rheineck–Wal-\nzenhausen \n\n2 6 12 5.6 4.4 Knapp Nein  \n\nVAE St. Gallen–Heri-\nsau–Wattwil \n\n3 9 15 87.4 64.1 Ziel Ziel  \n\nS4 St. Gallen–Heri-\nsau–Wattwil \n\n3 9 15 38.33 30.8 Ziel Ziel Bewertung über den ge-\nsamten Korridor St. Gal-\nlen–Herisau \n\nS2 Altstätten–St. Gal-\nlen–Herisau–Watt-\nwil \n\n3 9 15 31.2 25.6 Ziel Ziel \n\nRE Herisau–St. Gal-\nlen–Konstanz \n\n3 9 15 43.6 27.0 Ziel Ziel \n\nS81 Herisau–St. Gallen 3 9 15 25.2 26.7 Ziel Ziel \n\n80.120 Heiden–Eggers-\nriet–St. Gallen \n\n3 3 5 16.3 12.11 Ziel Ziel  \n\n80.121 Heiden–Reheto-\nbel–St. Gallen \n\n3 3 5 12 11.2 Ziel Ziel  \n\n80.158 Herisau–(Hein-\nrichsbad)–St. Gal-\nlen Arena–Abtwil \nSG–Engelburg \n\n3 3 5 7.9 6.2 Ziel Ziel  \n\n80.171 Herisau–Schwell-\nbrunn (Dorf) \n\n2 2 4 7.0 4.1 Ziel Ziel  \n\n80.180 Herisau–Hundwil–\nStein AR–\nSt. Gallen \n\n2 2 4 8.6 5.2 Ziel Ziel  \n\n80.181 Herisau–Teufen–\nTrogen \n\n1 1 3 28.0 24.5 Ziel Ziel  \n\n80.182 Brunnadern-Ne-\nckertal–Schöneng-\nrund–Waldstatt–\nHerisau \n\n2 2 4 7.1 5.4 Ziel Ziel  \n\n80.183 Herisau–Schwell-\nbrunn–Schöneng-\nrund (Abendbus) \n\n1 1 3 3.6 2.8 Ziel Min  \n\n80.190 Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi \n\n1 1 3 2.9 2.3 Min Min  \n\n80.222 Heiden–Rheineck 1 1 3 5.7 5.8 Ziel Ziel  \n\n80.223 Heiden–Walzen-\nhausen–Rheineck \n(Abendbus) \n\n1 \nK\nB \n\n0.5 2 3.0 1.9 Ziel Min  \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden–Zelg/La-\nchen–Walzenhau-\nsen–St. Mar-\ngrethen \n\n1 1 3 4.3 3.9 Ziel Ziel  \n\n80.226 Heiden–\nHeerbrugg \n\n2 2 4 6.9 6.6 Ziel Ziel  \n\n80.227 Heiden–Altstätten 1K\nB \n\n0.5 2 3.2 2.4 Ziel Ziel  \n\n80.228 PubliCar-Nacht-\nbus Oberegg–\nReute \n\n1K\nB \n\n0.5 2 1.2 1.0 Min Min  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 38 - \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nLinienbelastung Erreicht Bemerkungen \n\nM\nin\n\n \n\nZ\nie\n\nl \n\nIs\nt \n\n2\n0\n1\n9\n \n\nIs\nt \n\n2\n0\n2\n1\n \n\n2\n0\n1\n9\n \n\n2\n0\n2\n1\n \n\n80.229 Heiden–Oberegg–\nSt. Anton–Trogen \n\n \n\n1 1 3 3.6 3.8 Ziel Ziel  \n\n80.230 Heiden–Wald–\nTrogen \n\n2 2 4 6.9 5.5 Ziel Ziel  \n\n80.791 Urnäsch–\nSchwägalp \n\n1 1 3 16 12.5 Ziel Ziel  \n\n80.792 Nessla–\nSchwägalp \n\n1 1 3 5.4 3.9 Ziel Ziel  \n\n854 (N) Gossau–Appen-\nzell–Wasserauen \n(Nachtangebot) \n\n1 1 3 2.7 2.8 Min Min  \n\n855 (N) St. Gallen–Teu-\nfen–Gais–Appen-\nzell (Nachtange-\nbot) \n\n1 1 3 15.9 15.0 Ziel Ziel  \n\n856 (N) Altstätten–Gais \n(Nachtangebot) \n\n1 1 3 3.1 3.0 Ziel Ziel  \n\n859 (N) Teufen–St. Gal-\nlen–Speicher–Tro-\ngen (Nachtange-\nbot) \n\n1 1 3 10.1 9.7 Ziel Ziel  \n\n80.120 \n(N) \n\nHeiden–Eggers-\nriet–St. Gallen–En-\ngelburg (Nachtan-\ngebot) \n\n1 1 3 13.5 16.9 Ziel Ziel  \n\nLegende: Rot: Mindestvorgabe verfehlt Orange: Mindestvorgabe knapp \nverfehlt \n\nGelb: Zielvorgabe verfehlt Grün: Alle Vorgaben erreicht. \n\nDie Auswertung zeigt, dass die Übernahme der Kennzahl „Linienbelastung“ tendenziell den Handlungsspielraum \n\nvergrössert. Einzig die Zahnradbahn Rheineck–Walzenhausen erreicht die Mindestwerte nicht mehr–der automati-\n\nsierte Bahnbetrieb soll hier Verbesserungen in der Frequenzentwicklung bringen (Kapitel 7.3.2). \n\nEbenso zeigt sich, dass auch mit dem Verzicht auf die Angebotsstufe 0 mindestens die Mindestvorgaben erfüllt \n\nsind (und auf allen Linien mit einer möglichen Ausbau-Absicht auch die Zielvorgaben).  \n\n4.3 Handlungsbedarf 2024–2029 aufgrund Kennzahlen \n\nBei folgenden Angeboten gibt es aufgrund ungenügender Kennzahlen Handlungsbedarf: \n\n PubliCar-Nachtbus Oberegg/Reute, Buslinie 80.229 (St. Anton); \n\n Zahnradbahnen 856, 857, 858 (Kapitel 7.3.2). \n\n  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 39 - \n\n4.4 Vorgehen bei der Überprüfung des Angebotes \n\nAnalog zu den bisherigen ÖV-Konzepten werden jeweils zwei unterschiedliche Vorgaben überprüft: \n\n Die Mindestvorgabe ist von allen Linien sowohl bei der Wirtschaftlichkeit als auch bei der Nachfrage zu \n\nerfüllen; ist sie nicht erfüllt, ist zu prüfen, wie die Kosten für die Linien reduziert oder die Auslastung er-\n\nhöht werden kann. Ein Weiterbetrieb ohne Änderungen kann nur begründet und vorübergehend erfolgen. \n\nDies gilt auch, wenn nur eine der beiden Mindestvorgaben nicht erfüllt ist.  \n\n Die Erfüllung der Zielvorgabe bezüglich Wirtschaftlichkeit und Nachfrage ist Bedingung dafür, dass das \n\nAngebot der Linie ausgebaut werden kann. Ist die Zielvorgabe nicht erreicht, ist das heutige Angebot bei-\n\nzubehalten. Für automatisierte Bahnen gelten gemäss Kapitel 4.2 spezielle Regelungen. \n\nBei der Einführung neuer Angebote muss nach Ablauf eines Versuchsbetriebes (in der Regel über 3 Jahre) die \n\nMindestvorgabe der jeweiligen Angebotsstufe erreicht werden. Bei Angebotsausbauten sind die Mindestvorgaben \n\nbereits zu Beginn einzuhalten. Basis für die Beurteilung sind die jeweiligen Offerten der Transportunternehmen.  \n\n4.5 Überprüfung Planzahlen 2022 mit neuen Kennzahlen \n\nDie folgende Tabelle zeigt auf, ob die neuen Kennzahlen gemäss Offerten der Transportunternehmen für das \n\nFahrplanjahr 2022 erfüllt werden. Dies dient insbesondere zur Beurteilung weiterer Ausbaumöglichkeiten.  \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nKostendeckungsgrad Linienbelastung Bemerkungen \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\nP\nla\n\nn\n 2\n\n0\n2\n2\n \n\nE\nrr\n\ne\nic\n\nh\nt \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\nP\nla\n\nn\n 2\n\n0\n2\n2\n \n\nE\nrr\n\ne\nic\n\nh\nt \n\n854 Gossau SG–\nHerisau–Appen-\nzell–Wasserauen \n\n3 35% / \n45% \n\n40.1% Min 9 / 15 22.0 Ziel  \n\n855 St. Gallen–Teu-\nfen–Gais–Ap-\npenzell \n\n3 35% / \n45% \n\n43.4% Min 9 / 15 24.5 Ziel \n\n \n\n \n\n859 St. Gallen–Spei-\ncher–Trogen \n\n3 35% / \n45% \n\n39.1% Min 9 / 15 21.0 Ziel  \n\n856 Gais–Altstätten \nStadt \n\n1 25% / \n35% \n\n22.0% Nein 3 / 9 12.0 Ziel Neu wird die Bahnlinie \nGais–Altstätten Stadt in \ndie Angebotsstufe 1 ver-\nschoben (Abend-Ange-\nbot Bus gilt wie im Kan-\nton St. Gallen als eigen-\nständige Linie).  \n\n857 Rorschach–Hei-\nden \n\n2 30% / \n40% \n\n25.5% Nein 6 / 12 14.5 Ziel  \n\n858 Rheineck–Wal-\nzenhausen \n\n2 30% / \n40% \n\n23.8% Nein 6 / 12 4.9 Nein  \n\nVAE St. Gallen–Heri-\nsau–Wattwil \n\n3 35% / \n45% \n\n71.2% Ziel 9 / 15 69.8 Ziel  \n\nS4 St. Gallen–Heri-\nsau–Wattwil \n\n3 35% / \n45% \n\n48.6% Ziel 9 / 15 33.0 Ziel Bewertung über den ge-\nsamten Korridor St. Gal-\nlen-Herisau \n\nS2 Altstätten–\nSt. Gallen–Heri-\nsau–Wattwil \n\n3 35% / \n45% \n\n43.5% Min 9 / 15 28.1 Ziel \n\nRE Herisau–St. Gal-\nlen–Konstanz \n\n3 35% / \n45% \n\n57.7% Ziel 9 / 15 38.1 Ziel \n\nS81 Herisau–St. Gal-\nlen \n\n3 35% / \n45% \n\n29.0% Nein 9 / 15 22.6 Ziel \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 40 - \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nKostendeckungsgrad Linienbelastung Bemerkungen \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\nP\nla\n\nn\n 2\n\n0\n2\n2\n \n\nE\nrr\n\ne\nic\n\nh\nt \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\nP\nla\n\nn\n 2\n\n0\n2\n2\n \n\nE\nrr\n\ne\nic\n\nh\nt \n\n80.120 Heiden–Eggers-\nriet–St. Gallen \n\n3 30% / \n40% \n\n50.4% Ziel 3 / 5 14.0 Ziel  \n\n80.121 Heiden–Reheto-\nbel–St. Gallen \n\n3 30% / \n40% \n\n62.6% Ziel 3 / 5 13.1 Ziel  \n\n80.158 Herisau–(Hein-\nrichsbad)–\nSt. Gallen \nArena–Abtwil \nSG–Engelburg \n\n3 30% / \n40% \n\n46.7% Ziel 3 / 5 6.3 Ziel  \n\n80.171 Herisau–\nSchwellbrunn \n(Dorf) \n\n2 25% / \n35% \n\n37.3% Ziel 2 / 4 5.4 Ziel  \n\n80.180 Herisau–Hund-\nwil–Stein AR–\nSt. Gallen \n\n2 25% / \n35% \n\n42.4% Ziel 2 / 4 7.6 Ziel  \n\n80.181 Herisau–Teufen–\nTrogen \n\n1 20% / \n30% \n\n74.8% Ziel 1 / 3 31.1 Ziel  \n\n80.182 Brunnadern-Ne-\nckertal–Schön-\nengrund–Wald-\nstatt–Herisau \n\n2 25% / \n35% \n\n31.7% Min 2 / 4 6.4 Ziel  \n\n80.183 Herisau–\nSchwellbrunn–\nSchönengrund \n(Abendbus) \n\n1 20% / \n30% \n\n20.4% Knapp 1 / 3 3.0 (Ziel)  \n\n80.190 Teufen–Spei-\ncher–Speicher-\nschwendi \n\n1 20% / \n30% \n\n24.4% Min 1 / 3 2.5 Min  \n\n80.222 Heiden–Rhein-\neck \n\n1 20% / \n30% \n\n31.5% Ziel 1 / 3 5.0 Ziel  \n\n80.223 Heiden–Walzen-\nhausen–Rhein-\neck (Abendbus) \n\n1 KB 20% / \n30% \n\n23.5% Min 0.5 / 2 2.6 Ziel  \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden–Zelg/La-\nchen–Walzen-\nhausen–St. Mar-\ngrethen \n\n1 20% / \n30% \n\n26.1% Min 1 / 3 3.8 Ziel  \n\n80.226 Heiden–\nHeerbrugg \n\n2 25% / \n35% \n\n35.3% Ziel 2 / 4 6.1 Ziel  \n\n80.227 Heiden–Altstät-\nten \n\n1 KB 20% / \n30% \n\n24.9% Min 0.5 / 2 3.0 Ziel  \n\n80.228 PubliCar-Nacht-\nbus Oberegg–\nReute \n\n1 KB 20% / \n30% \n\n15.9% Nein 0.5 / 2 1.6 Min  \n\n80.229 Heiden–\nOberegg–St. An-\nton–Trogen \n\n1 20% / \n30% \n\n15.7% Min 1 / 3 3.3 Ziel  \n\n80.230 Heiden–Wald–\nTrogen \n\n2 25% / \n35% \n\n32.5% Min 2 / 4 5.3 Ziel  \n\n80.791 Urnäsch–\nSchwägalp \n\n1 20% / \n30% \n\n55.2% Ziel 1 / 3 13.9 Ziel  \n\n80.792 Nessla–\nSchwägalp \n\n1 20% / \n30% \n\n23.2% Min 1 / 3 4.8 Ziel  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 41 - \n\nNr Linienführung \n\nA\nS\n\n \n\nKostendeckungsgrad Linienbelastung Bemerkungen \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\nP\nla\n\nn\n 2\n\n0\n2\n2\n \n\nE\nrr\n\ne\nic\n\nh\nt \n\nM\nin\n\n/ \nZ\n\nie\nl \n\nP\nla\n\nn\n 2\n\n0\n2\n2\n \n\nE\nrr\n\ne\nic\n\nh\nt \n\n854 (N) Gossau–Appen-\nzell–Wasserauen \n(Nachtangebot) \n\n1 20% / \n30% \n\n24.3% Min 1 / 3 2.2 Min  \n\n855 (N) St. Gallen–Teu-\nfen–Gais–Ap-\npenzell \n(Nachtangebot) \n\n1 20% / \n30% \n\n43.3% Ziel 1 / 3 16.8 Ziel  \n\n856 (N) Altstätten–Gais \n(Nachtangebot) \n\n1 20% / \n30% \n\n19.3% Knapp 1 / 3 2.7 Min  \n\n859 (N) Teufen–St. Gal-\nlen–Speicher–\nTrogen \n(Nachtangebot) \n\n1 20% / \n30% \n\n27.4% Min 1 / 3 10.0 Ziel  \n\n80.120 \n(N) \n\nHeiden–Eggers-\nriet–St. Gallen–\nEngelburg \n(Nachtangebot) \n\n1 20% / \n30% \n\n26.0% Min 1 / 3 12.6 Ziel  \n\nLegende: Rot: Mindestvorgabe verfehlt Orange: Mindestvorgabe knapp \nverfehlt \n\nGelb: Zielvorgabe verfehlt Grün: Alle Vorgaben erreicht. \n\nDie obigen Werte basieren auf den Offerten der Transportunternehmen für das Fahrplanjahr 2022. Aufgrund der \n\nunklaren Auswirkungen von Covid-19 auf die Nachfrageentwicklung sind Abweichungen bei den definitiven Zahlen \n\nzu erwarten. Aufgrund von nicht erreichten Vorgaben im Jahr 2022 werden keine Massnahmen ergriffen, ausser \n\nbei Linien, welche die Mindestvorgaben schon vor Covid-19 (Ist-Zahlen 2019) nicht erreicht haben. Massgeblich \n\nfür die nächste Überprüfung der Linien sind dann die Offerten 2024. \n\n \n\n5. Zusatzanalysen aufgrund Regierungsprogramm \n\n5.1 Regierungsprogramm 2020–2023 \n\nDas Regierungsprogramm 2020–2023 beinhaltet einen Schwerpunkt „Bildung und Arbeit“, welcher für den öffentli-\n\nchen Verkehr relevante Zielsetzungen beinhaltet (vgl. Regierungsprogramm, Seite 5): \n\n Ziel 2023: „Das Konzept „Öffentlicher Regionalverkehr 2023–2027“ legt den Schwerpunkt auf die Erhö-\n\nhung der Taktfrequenzen des öffentlichen Verkehrs während den Stosszeiten. Damit wird langfristig die \n\nAttraktivität aller Ausserrhoder Gemeinden als Wohnstandorte spürbar gesteigert.“ \n\n Ziel 2030: „Bis 2030 sind die Angebote im öffentlichen Verkehr so verbessert, dass die Nutzung stark ge-\n\nsteigert wird. Es soll ein möglichst grosser Umsteigeeffekt vom Individualverkehr auf den öffentlichen Ver-\n\nkehr erzielt werden“. \n\nDiese Ziele können als direkte Handlungsanweisungen für das ÖV-Konzept 2024–2029 verstanden werden, wobei \n\ndie Formulierungen insbesondere auf den Horizont 2030 hin unklar sind: Mit einem unbegrenzten finanziellen \n\nBudget und der Bereitschaft, flankierende Massnahmen wie Kapazitätsbeschränkungen oder Verkehrsdosierung \n\nauf MIV-Seite umzusetzen, wäre ein markanter Umsteigeeffekt möglich–ob diese Kombination aus ÖV-\n\nZusatzmitteln und flankierenden MIV-Massnahmen politisch mehrheitsfähig ist, ist offen. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 42 - \n\n5.2 Verdichtungen in Hauptverkehrszeit (HVZ) \n\nDas Regierungsprogramm setzt sich bis 2023 unter anderem als Ziel, Appenzell Ausserrhoden als Wohnstandort \n\nzu stärken. Eine Massnahme dafür ist ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs, in einem ersten Schritt (Ziel 2023) in \n\nden Hauptverkehrszeiten.  \n\nAus Sicht ÖV ist zu vermeiden, dass nach dem „Giesskannenprinzip“ ausgebaut und die Wirtschaftlichkeit des ÖV \n\ndadurch deutlich verschlechtert wird. Sinnvoll sind Ausbauten prinzipiell dort, wo:  \n\n bestehende gute Anschlusslagen nicht bedient werden; \n\n Standzeiten bestehen, welche betrieblich sinnvoll ausgenützt werden können; \n\n aufgrund der Kennzahlen Potential für einen Ausbau bestehen; \n\n klar ausgewiesene Pendlerbedürfnisse bestehen, welche durch den ÖV aktuell nicht abgedeckt werden. \n\nAndernfalls entstehen durch den Ausbau grosse Mehrkosten für den Kanton, da Bund und Nachbarkantone ihre \n\nMitfinanzierung von der Wirtschaftlichkeit und Nachfrage abhängig machen, die ohne diese Faktoren kaum erfüllt \n\nwären. \n\n5.2.1 Mögliche neue HVZ-Angebote \n\nEine Beurteilung der Nachfrage im Pendlerverkehr (vgl. Kapitel 1.2.2) sowie die Ermittlung bestehender, durch \n\nBuslinien nicht abgenommene Bahnverbindungen ergibt Ausbaupotential auf folgenden Linien: \n\n Herisau–SG-Winkeln–Abtwil (der Bedarf an Zusatzangeboten auf diesem Korridor wird auch durch Pla-\n\nnungen seitens Kanton St. Gallen gestützt); \n\n Herisau–Waldstatt (zusätzliche Buskurse zur Anbindung der durch die AB nicht angebotenen Anschlüsse \n\nin Herisau von und nach St. Gallen); \n\n Heiden–Wolfhalden–Lutzenberg–Rheineck (mindestens Heiden–Wolfhalden, allerdings sind solche Kurz-\n\nKurse ggf. betrieblich nicht sinnvoll integrierbar); \n\n Heiden–Heerbrugg/Altstätten (ggf. auch durch bessere Überlagerung bestehender Kurse). \n\n5.2.2 Ausbau bestehender HVZ-Angebote \n\nEbenfalls grundsätzlich sinnvoll sind Ausbauten / Systematisierungen bei den folgenden bestehenden HVZ-\n\nAngeboten:  \n\n Ausbau der 15-Minuten-Takte: \n\no auf den Bahn-Hauptachsen St. Gallen–Speicher–Trogen und St. Gallen–Teufen; \n\no im Buskorridor St. Gallen–Heiden; \n\n Systematisierung der HVZ-Kurse der Linie 171 Herisau–Schwellbrunn auf einen anschlussoptimierten, \n\nsystematischen Halbstundentakt; \n\n Weiterentwicklung der HVZ-Kurse auf der Linie 230 Heiden–Trogen; \n\n Weiterentwicklung der Zusatzfahrten auf der Linie 180 St. Gallen–Herisau. \n\n5.2.3 Fazit \n\nDa nur Linien mit erfüllten Zielvorgaben für einen Ausbau infrage kommen, wurde eine Überprüfung mit den Vor-\n\ngaben zu Wirtschaftlichkeit und Nachfrage (Kapitel 4) durchgeführt. Nach dieser Prüfung können folgende Aus-\n\nbauten zur Aufnahme in das ÖV-Konzept 2024–2029 vorgeschlagen werden: \n\n Ausbau bestehende HVZ-Angebote Linie 120 Heiden–St. Gallen (Systematisierung, einzelne zusätzliche \n\nKurse); \n\n Halbstundentakt Linie 222 Heiden–Rheineck in HVZ (Start mit 4–5 Kurspaaren); \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 43 - \n\n Systematisierung der HVZ-Kurse der Linie 171 Herisau–Schwellbrunn auf einen anschlussoptimierten, \n\nsystematischen Halbstundentakt; \n\n einzelne zusätzliche Kurse auf den Linien 180 St. Gallen–Herisau und 230 Trogen–Heiden; \n\n Viertelstundentakt Linie 158 Herisau–SG Winkeln–Säntispark.  \n\nErgänzend zu HVZ-Angeboten dürfte auch ein Ausbau der Betriebszeit in den Randstunden (Stichwort: Nachtbus) \n\ndie Attraktivität des Kantons als Wohnstandort erhöhen–insbesondere auch für Familien mit Jugendlichen. Appen-\n\nzell Ausserrhoden wird sich an einer entsprechenden Planung des Kantons St. Gallen beteiligen mit dem Ziel, all-\n\nfällige Anpassungen auf 2025 oder 2026 umzusetzen. \n\n5.3 Alternative Erschliessungsformen im dünnbesiedelten Raum \n\nIm Streusiedlungsgebiet des Kantons leben beträchtliche Teile der Bevölkerung ausserhalb von zusammenhän-\n\ngenden Siedlungen, was Schwierigkeiten bei der Anbindung mit dem liniengebundenen ÖV mit sich bringt. Wäh-\n\nrend in einigen Gebieten heute ein ÖV-Angebot besteht, das die Anforderungen aufgrund der geringen Taktdichte \n\nnicht immer erfüllt, sind andere Gebiete komplett unerschlossen. Es ist deshalb im Rahmen des Regierungspro-\n\ngrammes angebracht, Angebotsverbesserungen mit alternativen Erschliessungsformen in solchen Räumen zu \n\nprüfen. Dadurch können auch komplexere Reiseketten im ÖV angeboten und der Modalsplit zugunsten des ÖV \n\nerhöht werden. \n\n5.3.1 Struktur \n\nDie folgende Tabelle zeigt den Anteil Einwohnerinnen und Einwohner ausserhalb von zusammenhängenden Sied-\n\nlungen mit >100 Einwohnern (Stand: Bevölkerungsverteilung 2021, Einwohnerinnen und Einwohner pro Hektar; \n\nals zusammenhängend wurden alle Siedlungen betrachtet, in denen mindestens zwei Hektarfelder mit Einwohner-\n\nzahl über 0 aneinandergrenzen und in denen in der Summe mindestens 100 Einwohnerinnen und Einwohner le-\n\nben). \n\n Einwohner \nTotal \n\nEinwohner in \nSiedlungen mit \nÖV \n\nAnteil ausserhalb  Abdeckung Streusiedl. mit \nBuslinien [1] \n\n% absolut \n\nBühler 1860 1680 10% 180 [1] \n\nGais 3070 2210 28% 860 schlecht \n\nGrub AR 980 730 26% 250 gut \n\nHeiden 4190 3750 11% 440 [1] \n\nHerisau 15’650 14’290 9% 1’360 gut  \n\nHundwil 970 260 73% 710 schlecht \n\nLutzenberg 1270 900 29% 370 mässig \n\nRehetobel 1730 1330 23% 400 [1] \n\nReute AR 690 640 7% 50 [1] \n\nSchönengrund 530 400 25% 130 [1] \n\nSchwellbrunn 1550 830 46% 720 mässig \n\nSpeicher 4430 4230 5% 200 [1] \n\nStein AR 1390 710 49% 680 mässig  \n\nTeufen AR 6360 5400 15% 960 mässig \n\nTrogen 1820 1230 32% 590 mässig \n\nUrnäsch 2260 1610 29% 650 schlecht \n\nWald AR 880 500 43% 380 mässig \n\nWaldstatt 1800 1610 11% 190 [1] \n\nWalzenhausen 2030 1580 22% 450 [1] \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 44 - \n\n Einwohner \nTotal \n\nEinwohner in \nSiedlungen mit \nÖV \n\nAnteil ausserhalb  Abdeckung Streusiedl. mit \nBuslinien [1] \n\n% absolut \n\nWolfhalden 1850 1330 28% 520 gut \n\n [1] Potential ausserhalb Siedlung mutmasslich zu gering für Linien- oder Bedarfsangebot.  \n\nKriterien: Distanz aus Streusiedlung zu Buslinien, Linienführung/Haltestellen in Streusiedlungen.  \n\nEs zeigt sich, dass insbesondere in Urnäsch, Hundwil und Gais Potentiale für zusätzliche Angebote bestehen; in \n\ngeringerem Mass auch in Wald, Trogen, Stein, Teufen, Schwellbrunn und Lutzenberg. \n\n5.3.2 Grundbedingungen für alternative Angebote \n\nAls Grundbedingungen für alternative Angebote sind zu nennen:  \n\n feinmaschiges Strassennetz mit guter Konnektivität (wenige / keine „Sackgassen“, grosse Flexibilität bei \n\nLinienführungen); \n\n attraktive Anschlusspunkte (30‘-Takt) im Umfeld, an welchen die Nachfrage auf den Linien-ÖV gebündelt \n\nwerden kann; \n\n genügend grosses Potential, um mindestens 1 Fahrzeug auszulasten (Schwellenwert ist wiederum ab-\n\nhängig von Gebietsstruktur und Attraktivität der übergeordneten ÖV-Verbindung).  \n\n5.3.3 Umsetzungsformen \n\nMit Bezug auf die vorherstehenden Analysen und die Erläuterungen in Kapitel 3.7 stehen bei On-Demand-Ange-\n\nboten zwei Varianten der Umsetzung im Vordergrund: \n\n Rufbus-System (PubliCar etc.): Bestellung eines Busses per Telefon oder App. Es erfolgt praktisch keine \n\nBündelung ausser bei zufällig bündelbaren Bestellungen. Für eine effiziente Betriebsabwicklung ist ein \n\nsehr feinmaschiges Strassennetz notwendig (Service bis zur Haustür). Aktuelle Beispiele zeigen, dass \n\nsolche Angebote im Rahmen der üblichen Kennzahlen wie Linienbelastung und Kostendeckungsgrad \n\nkaum zu rechtfertigen sind. So hat der Publicar Oberegg–Reute einen Kostendeckungsgrad im Jahr 2021 \n\nvon rund 19 % und Kosten pro Einsteiger von Fr. 36. Zudem stellen Rufbus-Systeme aufgrund der Ge-\n\nfässgrösse in Relation zum tatsächlichen Besetzungsgrad eine eher unökologische Lösung dar. Die jeder-\n\nzeitige Verfügbarkeit eines ÖV-Angebotes auch in dünn besiedelten Gebieten leidet zudem an einem in-\n\nneren Widerspruch: Ist das System zu attraktiv, wird damit die Zersiedelung weiter gefördert und die \n\nNachfrage gesteigert (was wiederum zusätzliche Sprungkosten auslösen kann). Ist das Angebot zu wenig \n\nattraktiv, bleibt es langfristig unwirtschaftlich. \n\n Bedarfslinien-System: Die Busse fahren grundsätzlich eine fixe Linie mit fixierten Zeiten, ggf. mit verschie-\n\ndenen Schlaufen. Die Kurse fahren nur, wenn Reisende über Telefon oder eine App angemeldet sind. \n\nDieses System eignet sich insbesondere zur Anbindung kleinerer Ortschaften mit relativ klar ausgerichte-\n\ntem Potential, sofern ein entsprechendes Strassennetz vorhanden ist; dann können auch grössere Netze \n\nangeboten werden. Aktuell sind die Erfahrungen mit grösseren Netzen relativ bescheiden, da mit \n\nMobiChablais erst ein App-basiertes grösseres Netz angeboten wird. Kleinere Netze funktionieren bereits \n\nheute erfolgreich. Ein Beispiel ist der PubliCar/Nachtbus Thusis, welcher auf fixen Linien verkehrt, aber \n\ndurch Taxis bedient wird, bei welchen die Kosten nur bei tatsächlicher Fahrt anfallen. Das wirkt sich posi-\n\ntiv auf den Kostendeckungsgrad aus. \n\n5.3.4 Mögliche Gebiete \n\nFür Appenzell Ausserrhoden können folgende Gebiete in Frage kommen:  \n\n Appenzeller Hinterland: Hier ist ggf. auch ein Bedarfsliniensystem denkbar: z.B. ein aus Herisau nach \n\nSchwellbrunn Dorf fahrender Bus bedient anschliessend je nach Anmeldungen Risi, Sommertal oder aber \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 45 - \n\nauch die Querverbindung nach Waldstatt. Ähnliche Systeme sind beispielsweise auch in Stein/Hundwil \n\ndenkbar. \n\n Appenzeller Vorderland: Längerfristig und bei erfolgreicher Implementierung der Bestellung über App wür-\n\nden sich das Gebiet um Walzenhausen sowie die heutige Linie 80.229 (St. Anton) für Bedarfslinien gut \n\neignen, da mit dem heutigen klassischen Linienverkehr erhebliche Schwierigkeiten bestehen, ein attrakti-\n\nves Angebot anzubieten. \n\nEs wird empfohlen, nach Verabschiedung des ÖV-Konzeptes eine kantonale Vertiefungsplanung durchzuführen. \n\nDabei wird das bestehende Angebot (PubliCar Oberegg) überprüft und untersucht, wo neue Angebote Sinn ma-\n\nchen könnten. Eine Umsetzung erster Massnahmen soll auf die Fahrplanperiode 2027/2028 erfolgen. In die Be-\n\ntrachtung einbezogen werden selbstfahrende Fahrzeuge (Kapitel 3.6.), falls sich im Rahmen des Pilotprojektes \n\ninnovative Entwicklungen abzeichnen. \n\nZu beachten ist in diesem Zusammenhang auch die Thematik Park-and-Ride (P+R): Mit einem P+R-Angebot kann \n\ndie ÖV-Nutzung bei strategisch sinnvoller Platzierung deutlich verbessert werden. Insofern ist solchen Angeboten \n\ndurch die verantwortlichen Planungsträger (Gemeinden und Transportunternehmungen) erhöhte Bedeutung zu \n\nschenken. \n\n5.4 Fazit \n\nDas Regierungsprogramm 2020–2023 strebt deutliche Verbesserungen im öffentlichen Verkehr an, um den Kan-\n\nton als Wohnstandort zu stärken. Die Prüfung zeigt allerdings, dass kurzfristig massive Verbesserungen im ÖV \n\naus folgenden Gründen nicht realistisch sind:  \n\n Die definierten Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und Nachfrage lassen einen Ausbau nur auf wenigen \n\nLinien zu; eine Umgehung dieser Kriterien würde zu einer ungenügenden Finanzierung und Auslastung \n\nführen. \n\n Die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie sind nach wie vor nicht so weit erfasst, um langfristige Progno-\n\nsen zu treffen. \n\n Die aktuelle Datenlage zu Bedarfs- und Rufbusangeboten ist für eine grossflächige Umsetzung ungenü-\n\ngend. Eine Vertiefungsplanung ist notwendig (vgl. Kapitel 0). \n\n Da eine starke Regulierung des MIV im ländlich geprägten Appenzell Ausserrhoden gesellschaftlich und \n\npolitisch nicht mehrheitsfähig ist, ist die Nachfragewirkung eines ÖV-Ausbaus beschränkt. Das reduziert \n\nauch den ökologischen Nutzen deutlich. \n\n \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 46 - \n\n6. Angebotsentwicklung 2024–2029 \n\n6.1 Ziele \n\nEin wichtiger Punkt, die Standortattraktivität des Kantons zu erhöhen (vgl. Kapitel 5) und die emissionsarme Mobi-\n\nlität zu fördern (vgl. Kapitel 7.6) ist der weitere Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Dabei sind die übergeordneten \n\nKonzepte, die Planungsgrundsätze und die aktuellen Entwicklungen zu beachten. Die Angebotsschritte müssen \n\nzudem mit dem langfristigen Zielbild (vgl. Kapitel 6.2) in Übereinstimmung sein. Im Vordergrund stehen in den \n\nJahren 2024–2029 folgende Stossrichtungen: \n\n Taktverdichtungen auf Linien mit hohem Potenzial und entsprechenden Kennzahlen (Regierungspro-\n\ngramm); \n\n Aufzeigen der Entwicklung des Angebotes unter Berücksichtigung der übergeordneten Konzepte, der Pla-\n\nnungsgrundsätze und aktueller Entwicklungen; \n\n Ausbau und Systematisierung bestehender Verdichtungen auf weiteren Linien; \n\n Attraktivität steigern durch Fahrzeitgewinne (Tangentialverbindungen prüfen); \n\n bessere Abstimmung von Regional- und Ortsverkehr in der Gemeinde Herisau und der Region; \n\n Überprüfung der Betreiberstrukturen auf Ablauf der Konzessionen; \n\n verbesserte Erschliessung touristischer Gebiete (Säntis, Zahnradbahnen); \n\n Ausbau von Bedarfsangeboten in dünnbesiedelten Gebieten. \n\n6.2 Zielbild langfristige Angebotsentwicklung \n\nFür die Erarbeitung der genannten Buskonzepte (vgl. Kapitel 0) sowie der ÖV-Konzepte 2030+ wird nachfolgend \n\nein auf die Siedlungsdichte und die relevanten Pendlerströme ausgelegtes ÖV-Zielbild aufgezeigt.  \n\n6.2.1 Grundsätzliche Zielsetzungen \n\nNach wie vor soll der ÖV die folgenden Zielsetzungen erfüllen:  \n\n Abstimmung auf Siedlungsstruktur gemäss kantonalem Richtplan; \n\n Anbieten von Hauptkorridoren mit starker Bündelungsfunktion und entsprechend dichtem, wirtschaftlichen \n\nAngebot; \n\n Anbindung der übrigen Gemeinden auf möglichst direktem Weg an diese Hauptkorridore; \n\n Sicherstellen der Erreichbarkeit der wesentlichen Anziehungspunkte im Einkaufs- und Freizeitverkehr; \n\n Angebot für Pendler abseits der Hauptachsen (attraktive Tangentiallinien); \n\n Grundangebot für kleinere Weiler und Dörfer mittels Bedarfslinien- oder Rufbusverkehr unter Berücksichti-\n\ngung des Faktors Ökologie. \n\n6.2.2 Zielbild (Grafik) \n\nDie folgende Grafik stellt ein mögliches Zielbild für die Jahre 2035+ dar. Es basiert auf folgenden Grundlagen:  \n\n Siedlungsklassierung gemäss kantonalem Richtplan (vgl. Kapitel 2.1); \n\n Siedlungsstruktur im Allgemeinen (vgl. Kapitel 1.2.1); \n\n Pendlerstatistik (vgl. Kapitel1.2.2); \n\n Abklärungen zu alternativen Angebotsformen (vgl. Kapitel 5.3). \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 47 - \n\n \n\nAbbildung 15: ÖV-Zielbild 2035, zu vertiefen im Hinblick auf das Konzept 2030–2035. Grafik asa.  \n\nDie Angebots-Dichte soll künftig aufgrund der Funktionen definiert werden, wodurch vergleichbare Siedlungen o-\n\nder Pendlerströme auch mit einer vergleichbaren Qualität angebunden werden.  \n\n6.2.3 Zielangebote \n\nEine Zuordnung der einzelnen Korridore zu Angebotsstufen erfolgt erst mit dem Konzept 2030+. Als Anhaltspunkt \n\nkann in den einzelnen Kategorien gemäss obiger Karte/Legende von folgenden Mindesttakten ausgegangen wer-\n\nden:  \n\n Hauptzugang Bahn/Bus im Viertelstundentakt ganztags (Auswirkungen z.B. Ausbau 15‘-Takt AB-DML \n\nganztags, 15‘-Takt Gossau–Herisau, Abstimmung Bus/Bahn zwingend); \n\n Hauptachse im Halbstundentakt ganztags; \n\n Nebenachse, Zweitanbindung, Freizeitlinie: Stundentakt ganztags (Auswirkungen z.B. auf Heiden–Wal-\n\nzenhausen, diverse Wochenendangebote wie Teufen–Speicher, Vorderland, …); \n\n wenn finanzierbar und Bahnanschlüsse vorhanden: Taktverdoppelung in der Hauptverkehrszeit (wobei \n\ndie Definition von Hauptverkehrszeit je nach Linienfunktion unterschiedlich sein kann–z.B. bei Linie 791 \n\nUrnäsch–Schwägalp am Wochenende).  \n\nBei entsprechendem politischen Willen und finanziellen Mitteln sind auch dichtere Takte möglich–das Zielbild soll \n\ninsbesondere sicherstellen, dass gleichwertige Korridore auch gleichwertige Angebote erhalten.  \n\n6.2.4 Umsetzungsrelevanz \n\nDas Zielbild dient als Grundlage im Hinblick auf die Konzeption 2030+, wobei im Detail eine sinngemässe Umset-\n\nzung auf der geeignetsten Linienführung und nicht die im Zielbild schematisch festgehaltene Struktur umgesetzt \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 48 - \n\nwerden soll. So kann die Frage, ob Schönengrund über Waldstatt oder Schwellbrunn anzubinden ist, erst im Rah-\n\nmen einer konkreten Planung beantwortet werden– relevant sind die angestrebten Bedienungsqualitäten: \n\n Siedlungen sollen über mindestens den wichtigsten Zugang mit dem in der Netzstruktur definierten Takt \n\nerschlossen werden. \n\n Bei starkem Siedlungswachstum ist die entsprechende Siedlung „aufzustufen“ in die nächsthöhere \n\nKlasse. \n\n Die Mindest- und Zielvorgaben sind einzuhalten. Im Falle von ungenügenden Kennzahlen ist der Ausbau \n\nzu verschieben, bis die notwendigen Kennzahlen erreicht sind.  \n\n6.3 Stossrichtungen \n\nBasierend auf den vorhergehenden Kapiteln ergeben sich analog zum Konzept 2018–2022 verschiedene Gruppen \n\nvon Linien mit unterschiedlichen Stossrichtungen:  \n\nKategorie Linie Stossrichtung \n\nRegionalbuslinien 80.158 Herisau–Winkeln–Abtwil \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp \n\nAngebot ausbauen \n\nRegionalbuslinien 80.120/121 St. Gallen–Reheto-\nbel/Eggersriet–Heiden \n\n80.171 Herisau–Schwellbrunn \n\n80.180 St. Gallen–Stein–Hund-\nwil–Herisau \n\n80.222 Heiden–Rheineck \n\nBestehende bzw. geplante HVZ-Verdichtungen ausbauen auf-\ngrund Auftrag Regierungsprogramm (vgl. Kapitel 5.2); Takt-\nausbau bzw. Schliessung von Taktlücken am Wochenende \nund in Randstunden prüfen.  \n\nRegionalbuslinien 80.226/227, 80.230 Heiden–\nReute–Heerbrugg/Altstätten \n\nTaktausbau bzw. Schliessung von Taktlücken am Wochen-\nende und in Randstunden prüfen. \n\nAB-Stammnetz 854 Gossau–Herisau–Was-\nserauen \n\n855 Trogen–St. Gallen–Appen-\nzell \n\nAngebot beibehalten / Konsolidieren  \n\nRegionalbuslinien 80.182/183 Herisau–Schöneng-\nrund–Brunnadern \n\n80.190 Teufen–Speicher–\nSt. Gallen \n\n80.223 Heiden–Rheineck \n(Abendangebot) \n\n80.224/225 Heiden–Walzenhau-\nsen–St. Margrethen \n\nAngebot beibehalten / Konsolidieren \n\nRegionalbuslinien 80.792 Nesslau–Schwägalp Laufende Planungen Konzepte umsetzen; kein weiterer Aus-\nbau.   \n\nZahnradbahnen der AB 856 Altstätten–Gais \n\n857 Rorschach–Heiden \n\n858 Rheineck–Walzenhausen \n\nUmsetzung Erkenntnisse aus Konzept AB-Zahnradbahnen; \nBeobachten/Konsolidieren.  \n\nRegionalbuslinien 80.228 PubliCar Reute–\nOberegg \n\n80.229 Heiden–St. Anton–Tro-\ngen \n\nVorzeitige Neukonzeption / Ersatz prüfen, da Kennzahlen-Si-\ntuation kritisch  \n\nLinien mit Spezialfunktionen 80.181 Herisau–Trogen Angebot beibehalten.  \n\nNachtangebote 854 Gossau–Wasserauen \n855 Trogen–St. Gallen–Appen-\nzell \n\n856 Altstätten–Gais \n\n80.120 St. Gallen–Heiden \n\nAngebot mindestens beibehalten. Angleichen an allfällige \nWeiterentwicklungen Tagesangebote. Ausbau im Rahmen \ndes Vertiefungsauftrages (vgl. Kapitel 0) prüfen.     \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 49 - \n\nVorbehalten sind vorgezogene Angebotsanpassungen aufgrund der Neukonzeptionen (vgl. Kapitel 0). In diesen \n\nGebieten soll das Angebot bis zum Vorliegen der Resultate nur dort ausgebaut werden, wo das im Rahmen der \n\naktuellen Konzeption möglich ist, um zu häufige Konzeptwechsel zu vermeiden.  \n\nGrundsätzlich sind weitere Angebotsausbauten möglich, wenn sie die notwendigen Kennzahlen erreichen, der \n\nStossrichtung des Zielbildes entsprechen und finanzielle Mittel zur Verfügung stehen.  \n\n6.4 Massnahmen \n\n6.4.1 Angebotsausbauten \n\nAuf folgenden Linien sind die Zielvorgaben erfüllt und es werden folgende Angebotsausbauten vorgeschlagen:   \n\n80.120 St. Gallen–Eggersriet–Heiden Ausbau Anbindung Heiden in der HVZ und am Wochenende prüfen  \n\n80.158 Herisau–Winkeln–Abtwil Verdichtung zum 15’-Takt in Abstimmung mit Ortsbusnetz Herisau.  \n\n80.171 Herisau–Schwellbrunn Systematisierung und Ausbau 30’-Takt in der HVZ; bessere Berücksichti-\ngung Bahnanschlüsse.  \n\n80.180 Herisau–Hundwil–Stein–St. Gallen Ausbau der Kurse in der HVZ zwischen Lustmühle und Waldstatt / Herisau \nbei erfolgreichem Versuchsbetrieb.  \n\n80.222 Heiden–Rheineck Einzelne Halbstundentakt-Kurse in der HVZ; Stundentakt am Wochenende.  \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp Bessere Abstimmung der Betriebszeiten der Säntis-Schwebebahn mit Post-\nauto. \n\nWährend der Saison: Durchgehender Stundentakt während gesamter regu-\nlärer Betriebszeit Säntisbahn.  \n\nAn Spitzentagen: Halbstundentakt während touristischer HVZ (Entscheid je-\nweils bis Mittwoch für folgendes Wochenende).  \n\n6.4.2 Überprüfungen \n\nDie folgenden Linien sind im Detail zu überprüfen:  \n\n80.228 PubliCar Oberegg/Reute Aufhebung und Ersatzangebote prüfen: \n\nVerlängerung Betriebszeiten Linie 226 (aufgrund Kennzahlen möglich). \n\nBedarfslinienbus für das Vorderland (fixe Kurse auf Voranmeldung) entlang \nLinien 224–227). \n\n80.229 Heiden–St. Anton–Trogen Linie aufgrund Schulfunktion weiterhin notwendig. Umstrukturierung der \nnicht schulnotwendigen Kurse zu prüfen:  \n\nSystematisierung / Verdichtung Wochenende vs. Abbau werktags. \n\nFührung der Kurse nur in Saison / bei Schönwetter (Entscheid jeweils bis \nMittwoch der Vorwoche). \n\nBedarfslinienbus prüfen (ggf. in Kombination mit Anbindung Altstätten–\nSt.Anton). \n\nJe nach Zeitpunkt der Neukonzeption Vorderland (vgl. Kapitel 0) können die oben angeregten Überprüfungen in \n\ndiese Neukonzeption integriert werden. \n\n \n\n  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 50 - \n\n6.4.3 Neukonzeptionen \n\nAufgrund der absehbaren Änderungen im Bahnangebot, der Kennzahlen und der erkannten Probleme aufgrund \n\nder Siedlungs- und Netzstruktur sind für folgende Linien Neukonzeptionen anzustreben:  \n\nVorderland: \n\nalle Bus-Linien  \n\nZeithorizont:  \n\nEinführung ab Dez. 29 oder später \nggf. sinnvolle Anpassungen im \nVorlauf (Bedarfslinienbus gemäss \nKapitel 5.3.) \n\nZweck: \n\n Systematisierung \n\n Angleichung an AS2030/35 \n\n Behebung von erkannten Erschliessungsdefiziten \n\n Verbesserungen im Freizeit- und Bedarfsverkehr \n\nHinterland / Herisau: \nLinien 171, 180–183 \nOrtsbus Herisau \n\nZeithorizont: \n\nEinführung ab Dez. 29, ggf. auf-\ngrund Konzessionsablauf erste \nÄnderungen schon ab Dez. 27 \n\nZweck: \n\n Umsetzung Vorgaben Agglo-ÖV-Konzept (Hauptkorri-\ndore) \n\n Abstimmung Orts- und Regionalverkehr \n\n Abstimmung Bus–Bahn im Korridor Gossau–Waldstatt \n\n Prüfung alternativer Angebote für Streusiedlungsge-\nbiete  \n\nGanzer Kanton: Nacht-\nbus-Angebot (Beteili-\ngung an Planung des \nKantons St. Gallen) \n\nZeithorizont:  \n\nEinführung voraussichtlich ab \nDez. 25. \n\nZweck:  \n\n Anpassung an neues Nacht-S-Bahn-Konzept \n\n Prüfen von Ausbauten auf bisher nicht bedienten Korri-\ndoren  \n\nDie entsprechenden Planungen werden nach Genehmigung des vorliegenden Konzeptes gestartet und bis spätes-\n\ntens 2027 erarbeitet. Die Umsetzung erfolgt schrittweise bis Ende 2029 sowie im Zuge des Konzeptes 2030–2035. \n\nAusnahmen sind gemäss Kapitel 2.3 und 2.4 dringliche Anpassungen im Vorderland und im Raum Herisau, die \n\nbereits auf Dezember 2024 (Fahrplan 2025) umzusetzen sind. \n\n6.4.4 Verknüpfung Bahn und Velo \n\nVor allem im Ausflugsverkehr besteht ein zunehmendes Bedürfnis nach Velo-Selbstverlad in den Zügen und auf \n\ntouristischen Buslinien (insbesondere Schwägalp). Dieses kann aufgrund der vorhandenen Fahrzeuge nur be-\n\ngrenzt angeboten werden. Diese Thematik ist in den nächsten Jahren mit den Transportunternehmungen zu ver-\n\ntiefen und nach Lösungen zu suchen. \n\n6.5 Zielangebote je Linie \n\nZusammenfassend ergeben sich folgende Zielangebote, die in der Konzeptperiode umgesetzt werden sollen. Be-\n\ndingung ist jeweils, dass die Finanzierung mit dem Bund und den Nachbarkantonen sichergestellt werden kann; \n\nLinien ohne Änderungen sind grau hinterlegt.  \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kp. Mo–Fr Bemerkungen \n\nIst 2022 Ziel 2029 \n\n854 Gossau SG–Herisau–\nAppenzell–Was-\nserauen \n\n3 1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\n1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\n \n\n855 Teufen–St. Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n3 1/2h-Takt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2-Takt \n\n(HVZ) 1/4h-Takt \n\ndurchgehenden ¼-Takt Mo–Fr zwi-\nschen Trogen und Teufen prüfen, \nwenn Kennzahlen erreicht \n\nTeufen–Gais–Appen-\nzell \n\n1/2h-Takt 1/2h-Takt  \n\nEilzug  2Kp 2Kp  \n\n856 Gais–Altstätten Stadt 2 1h-Takt 06–20 Uhr 1h- Takt 06–20 Uhr letzte zwei Kurse mit Bus \n\n857 Rorschach–Heiden 2 1h-Takt bis Be-\ntriebsschluss \n\n1h-Takt bis Be-\ntriebsschluss \n\nBetriebsschluss = 21.00Uhr \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 51 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kp. Mo–Fr Bemerkungen \n\nIst 2022 Ziel 2029 \n\n858 Rheineck–Walzen-\nhausen \n\n2 teilweiser ½-Takt \nbis 20 Uhr \n\n½-Takt bis Betriebs-\nschluss \n\nAutomatischer Betrieb ab 2027.  \n\n870 St. Gallen–Herisau–\nWattwil (S2, S4 \n[VAE]) \n\n3 1/2h-Takt bis \n21Uhr, danach hin-\nkender 1/2h-Takt \nmit VAE \n\n1/2h-Takt bis \n21Uhr, danach hin-\nkender 1/2h-Takt \nmit VAE \n\n \n\nSt. Gallen–Herisau \n(S81, RE) \n\n1/2h-Takt 06–20Uhr 1/2h-Takt 06–20Uhr  \n\nSt. Gallen–Herisau–\nRapperswil–Luzern \n(VAE) \n\n1h-Takt 1h-Takt  \n\n80.120 Heiden–Eggersriet–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–Sa \nbis 20Uhr \n\nSo + abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2h-Takt Mo–Sa \nbis 20Uhr \n\nSo & abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\nAusbau 15-Minuten-Takt über ganze \nHauptverkehrszeiten ohne Lücken \n(St. Gallen–Heiden).  \n\nTaktausbau St. Gallen–Heiden auf Li-\nnie 120 und/oder 121 an Wochenen-\nden im Rahmen der Gesamtüberprü-\nfung Vorderland zu prüfen; Umset-\nzung schon in Konzept 24–29, falls \naufwärtskompatibel möglich. \n\n80.121 Heiden–Rehetobel–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–Fr bis \n20Uhr \n\nSa + So und spät-\nabends 1h-Takt \n\n1/2h-Takt Mo–Fr bis \n20Uhr \n\nSa + So und spät-\nabends 1h-Takt \n\nTaktausbau St. Gallen–Heiden auf Li-\nnie 120 und/oder 121 an Wochenen-\nden im Rahmen der Gesamtüberprü-\nfung Vorderland zu prüfen; Umset-\nzung schon in Konzept 24–29, falls \naufwärtskompatibel möglich. \n\n80.158 Herisau–(Heinrichs-\nbad)–St. Gallen \nArena–Abtwil SG–\nEngelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–Sa, \nSo und spätabends \n1h-Takt \n\n1/4h-Takt Mo–Sa, \nSo und spätabends \n1/2h-Takt \n\nGgf. zusätzliche Kurse ohne Bedie-\nnung Heinrichsbad, Klärung Bedie-\nnung mit Neuplanung auf Konzept \n30–35.  \n\n80.171 Herisau–Schwell-\nbrunn (Dorf) \n\n2 1h-Takt Mo–So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\n1h-Takt Mo–So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\nSystematischer Halbstundentakt in al-\nlen Hauptverkehrszeiten.  \n\nSchwellbrunn–Som-\nmertal \n\n1 min. 8 Kurse täglich 1h-Takt in HVZ \nMin. 2h-Takt in NVZ  \n\nJe nach Konzeption auch «Doppel-\nkurse» (Bedienung Sommertal und \nRisi mit selbem Kurs) denkbar.  \n\nSchwellbrunn–Risi 1 min. 8 Kurse täglich 1h-Takt in HVZ \nMin. 2h-Takt in NVZ  \n\n80.180 Herisau–Hundwil–\nStein AR–St. Gallen \n\n2 1h-Takt Mo–So inkl. \nAbend \n\nStundentakt Mo–So \ninkl. Abend \n\nHVZ-Kurse zwi-\nschen Herisau–\nStein AR \n\nHVZ-Angebot Herisau/Waldstatt–\nLustmühle mit Anschluss AB \n(ab/nach Bahnhof St. Gallen nur \nGrundtakt)  \n\n80.181 Herisau–Teufen–Tro-\ngen \n\n1 2 Kp. an Schulta-\ngen \n\n2 Kp. an Schulta-\ngen \n\n \n\n80.182 Brunnadern-Necker-\ntal–Schönengrund–\nWaldstatt–Herisau \n\n \n\n2 1h-Takt Mo–So bis \n20Uhr \n\nAbend siehe Linie \n183. \n\n1h-Takt Mo–So bis \n20Uhr \n\nAbend siehe Linie \n183. \n\n \n\n80.183 Herisau–Schwell-\nbrunn–Schönengrund \n(Abendbus) \n\n1 3.5 Kp., Fr–Sa 4.5 \nKp. \n\n3.5 Kp., Fr–Sa 4.5 \nKp. \n\n \n\n80.190 Teufen–Speicher 1 1h-Takt 06–19Uhr, \nSa–So Angebot \nausgedünnt \n\n1h-Takt 06–19Uhr, \nSa–So Angebot \nausgedünnt \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 52 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kp. Mo–Fr Bemerkungen \n\nIst 2022 Ziel 2029 \n\nSpeicher–Speicher-\nschwendi–St. Gallen \n\n1 1h-Takt 06–19Uhr, \nSa nur an Schulta-\ngen, kein Angebot \nsonntags.  \n\n1h-Takt 06–19Uhr, \nSa nur an Schulta-\ngen, kein Angebot \nsonntags. \n\nAb 2023 bis/ab St. Gallen und an \nSonntagen Verlängerung von 2 Kurs-\npaaren bis Speicherschwendi  \n\n80.222 Heiden–Rheineck 1 1h-Takt 06–20Uhr, \nSo Lücken \n\n1h-Takt 06–20Uhr \n\nHVZ 30’-Takt (5–6 \nKurspaare) \n\nKeine Taktlücken am Sonntag  \n\n80.223 Heiden–Walzenhau-\nsen–Rheineck \n(Abendbus) \n\n1 4 Kp (Fr–Sa 5Kp), \nje 2 via Lachen und \nZelg \n\n \n\n4 Kp (Fr–Sa 5Kp), \nje 2 via Lachen und \nZelg \n\n \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden–Zelg/La-\nchen–Walzenhau-\nsen–St. Margrethen \n\n1 1h-Takt 06–20Uhr \n(insgesamt 17 Kp) \n\n1h-Takt 06–20Uhr \n(insgesamt 17 Kp) \n\n \n\n80.226 Heiden–Heerbrugg 2 1h-Takt 06–20Uhr  \n1–2 Zusatzkurse in \nHVZ morgens und \nabends, Sa–So mit \nTaktlücken \n\n1h-Takt 06–20Uhr  \n1–2 Zusatzkurse in \nHVZ morgens und \nabends, Sa–So mit \nTaktlücken \n\nTaktverdichtung am Sonntag prüfen \nim Rahmen der Gesamtüberprüfung \nVorderland; Umsetzung schon in \nKonzept 24–29, falls aufwärtskompa-\ntibel möglich.  \n\n80.227 Heiden–Altstätten 1 8Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\n8Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\nSonntagsangebot analog Werktag \nprüfen im Rahmen der Gesamtüber-\nprüfung Vorderland; Umsetzung \nschon in Konzept 24–29, falls auf-\nwärtskompatibel möglich. \n\n80.228 PubliCar-Nachtbus \nOberegg–Reute \n\n1 Rufbus 20:30–\n23:30 \n\nBedarfsliniensystem \nVorderland \n\nVertiefungsplanung vorgesehen (vgl. \nKapitel 6.4.2)   \n\n80.229 Heiden–Oberegg–\nSt. Anton–Trogen \n\n1 4 Kp \n4.5 Kp an Schulta-\ngen \n\n4 Kp \n4.5 Kp an Schulta-\ngen \n\nVorbehaltlich notwendiger Anpassun-\ngen aufgrund Kennzahlen (Stossrich-\ntung: Abbau werktags, Ausbau Wo-\nchenende bei Schönwetter).  \n\n80.230 Heiden–Wald–Trogen 2 1h-Takt bis 22Uhr, \nZusatzkurse im \nSchülerverkehr, \nSa–So 2h-Takt 07–\n20Uhr \n\nZusatzkurse in HVZ \n\n1h-Takt bis 22Uhr, \nZusatzkurse im \nSchülerverkehr, \nSa–So Stundentakt \n07–20 Uhr \n\nHalbstundentakt in \nHVZ \n\nAbends Teilstrecke durch Linie 121 \nabgedeckt.  \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp 1 1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken \n\n1h-Takt 07–19 Uhr \nmit Lücken aus-\nserhalb Betriebszeit \nSäntisbahn.  \n\n½-h-Takt während \nHauptzeiten (mit \nSäntisbahn abzu-\nklären) bei Schön-\nwetter.  \n\nVerdichtungen nur bei Schönwetter, \nAnkündigung jeweils max. 3 Tage im \nVoraus.  \n\n80.792 Nesslau–Schwägalp 1 1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken  \n\n1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken \n\nAnpassungen gemäss laufender \nÜberprüfung, Federführung Kanton \nSt. Gallen.  \n\n855 (N) Teufen–St. Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n3 3 Kurse in Lastrich-\ntung \n\n3 Kurse in Lastrich-\ntung \n\n \n\nTeufen–Gais–Appen-\nzell \n\n3 3 Kurse in Lastrich-\ntung \n\n3 Kurse in Lastrich-\ntung \n\n \n\n80.120 \n(N) \n\nHeiden–Eggersriet–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n3 2 Kurspaare nach \nHeiden, 4 Kurs-\npaare nach Engel-\nburg. \n\n2 Kurspaare nach \nHeiden, 4 Kurs-\npaare nach Engel-\nburg.  \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 53 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kp. Mo–Fr Bemerkungen \n\nIst 2022 Ziel 2029 \n\n80.121 \n(N) \n\nHeiden–Rehetobel–\nSt. Gallen–Engelburg \n\n3 2 Kurse Richtung \nRehetobel–Wald–\nHeiden \n\n2 Kurse Richtung \nRehetobel–Wald–\nHeiden \n\n \n\n \n\n7. Ziele und Massnahmen Appenzell Ausserrhoden 2024–2029 \n\n7.1 Vorgehen \n\nIn den nachfolgenden Kapiteln werden die konkreten Ziele und Massnahmen für die Entwicklung des ÖV in den \n\nJahren 2024–2029 aufgezeigt. Im Gegensatz zum Konzept 2018–2022 wird dieser Teil ausführlicher dargelegt, da \n\nwie in Kapitel 1 erwähnt das Leitbild neu in das ÖV-Konzept integriert wurde. Das hat den Vorteil, dass Leitbild \n\nund Konzept eine stärkere Einheit bilden und eine rollende Überarbeitung der Ziele und Massnahmen im Nachfol-\n\ngekonzept möglich ist. Die längerfristige Entwicklung mit Blick auf die Jahre nach 2030 wird in Kapitel 6.2 darge-\n\nlegt.  \n\nDie nachfolgenden Ziele und Massnahmen für die Jahre 2024–2029 leiten sich aus der Angebots- und Umfeldent-\n\nwicklung ab. Es sind nur Ziele aufgeführt, die der Kanton unmittelbar selber oder in Absprache mit den Nachbar-\n\nkantonen St. Gallen und Appenzell Innerrhoden sowie den Gemeinden beeinflussen kann. Deshalb fehlen zum \n\nBeispiel Ziele und Massnahmen im Bereich Vertrieb und Ticketing, obwohl hier ebenfalls Handlungsbedarf be-\n\nsteht. Solche Ziele sind aber durch die Ostschweizer Kantone im Rahmen der Bestellerstrategie zu erarbeiten und \n\nauf nationaler Ebene oder auf Ebene des Tarifverbundes OSTWIND einzubringen.  \n\n7.2 Zielangebot 2029 \n\nEin zentraler Teil des ÖV-Konzeptes ist die Angebotsentwicklung in den nächsten Jahren. Da die Entwicklung des \n\nAngebotes in den Kapiteln 5 und 6 umfassend aufgezeigt wurde, wird an dieser Stelle auf weitere Bemerkungen \n\nverzichtet.  \n\nDie Überprüfung der Ziele erfolgt aufgrund der in Kapitel 6.5 aufgeführten Zielangebote (Stand der umgesetzten \n\nVerbesserungen auf Ende der Konzeptperiode) und aufgrund der Entwicklung der Kennzahlen, wie sie jährlich \n\nwiederkehrend im Aufgaben- und Finanzplan (Kurskilometer, beförderte Fahrgäste) und im nationalen Benchmark-\n\nsystem des Bundes dokumentiert werden. \n\n7.3 Erhalt und Erhöhung der Wirtschaftlichkeit \n\n7.3.1 Ziele \n\nDa der öffentliche Regionalverkehr massgebend mit Steuergeldern finanziert wird, ist eines der wichtigsten Ziele, \n\ndie zur Verfügung stehenden Mittel möglichst effizient einzusetzen. Die Covid-19 Pandemie hat das Anliegen noch \n\nverstärkt, da die Nachfragerückgänge und damit verbunden die Erlöseinbrüche in den Jahren 2020 und 2021 zu \n\neinem Mehrbedarf an staatlicher Unterstützung bei gleichzeitigem Abbau der Reserven bei den Transportunter-\n\nnehmen geführt haben. Im Gegensatz zu anderen Kantonen kam Appenzell Ausserrhoden in den beiden Jahren \n\ngut weg, weil die Transportunternehmen die Mehrabgeltungen zu einem grossen Teil über ihre Reserven decken \n\nkonnten.  \n\nUm das Angebot in den nächsten Jahren weiter verbessern zu können, ist die Entwicklung der Kosten und Erlöse \n\nbei den Transportunternehmen ein zentraler Punkt. Denn die Entwicklung bei Teuerung und Energiepreisen führt \n\nzu steigenden Kosten bei den Transportunternehmen (Betrieb, Personal, Unterhalt etc.). Eine wichtige Rolle spielt \n\ndabei die Koordination mit den Nachbarkantonen im Rahmen der Bestellerstrategie sowie die RPV-Reform des \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 54 - \n\nBundes (vgl. Kapitel 3.1.3). Es stehen insbesondere auf der Kostenseite Instrumente wie Zielvereinbarungen, Aus-\n\nschreibungen, verstärktes ÖV-Controlling oder das Fördern von Kooperationen zur Verfügung. \n\n7.3.2 Massnahmen \n\nIn den Jahren 2024–2029 sind folgende Massnahmen geplant:  \n\n Im Jahr 2024 prüft der Kanton in Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen St. Gallen und Appenzell In-\n\nnerrhoden auf Basis von Benchmark-Auswertungen Ausschreibungen für Bus-Angebote. Dazu ist eine Pla-\n\nnung notwendig, die aufzeigt, wann welche Konzessionen ablaufen und wo eine Ausschreibung von Linien-\n\nbündeln sinnvoll oder aufgrund von starken Verflechtungen sogar notwendig ist. Ausschreibungen im öf-\n\nfentlichen Verkehr sind aufwändig, deshalb ist vorgängig gut zu prüfen, welche Regionen dafür in Frage \n\nkommen und wo daraus tatsächlich erhebliche Vorteile zu erwarten sind. Für Appenzell Ausserrhoden ist \n\ndies wichtig, da die Konzessionen der meisten Buslinien Ende 2026 und 2027 ablaufen.  \n\n Alternativ ist statt einer Ausschreibung auch der Abschluss von Zielvereinbarungen möglich. Zielvereinba-\n\nrungen verfolgen teilweise ähnliche Ziele wie Ausschreibungen. Sie sind in der Regel aber mit weniger Auf-\n\nwand zu realisieren und nicht so stark an das Auslaufen einer Konzession gebunden. In den Jahren 2018–\n\n2021 wurde dieses Instrument zusammen mit den Kantonen St. Gallen und Appenzell Innerrhoden für die \n\nLinien von PostAuto erfolgreich eingesetzt. Die Zielvereinbarung «PostAuto Appenzellerland» konnte in der \n\nZwischenzeit bis ins Jahr 2025 verlängert werden. \n\n Im Bereich Bahn sind es vor allem Kooperationen zwischen den Unternehmen oder Gebiets- und Liniener-\n\nweiterungen, die Synergieeffekte möglich machen. Beispiel für eine Linienerweiterung ist die SOB, die dank \n\nihrem Einstieg in den Fernverkehr auf den Regionalverkehrslinien grössere Synergieeffekte erzielen \n\nkonnte. Beispiel für Kooperationen sind gemeinsame Unterhaltszentren für das Rollmaterial oder das Zu-\n\nsammenlegen von Betriebszentralen. Der Anstoss für Kooperationen ist primär Sache der Transportunter-\n\nnehmen. Die Kantone sind aber ebenfalls gefordert, Kooperationen zwischen den Transportunternehmen \n\nzu fördern, falls sich Möglichkeiten abzeichnen oder Doppelspurigkeiten festgestellt werden. Im engver-\n\nflochtenen kantonsüberschreitenden ÖV bedingt dies aber einen Blick über die Kantonsgrenzen und ist \n\ndeshalb primär Teil der Bestellerstrategie.  \n\n Im ÖV-Konzept 2018–2022 wurde aufgrund der tiefen Kostendeckung eine Studie ausgelöst, um alternative \n\nBetriebsformen für die Appenzeller Zahnradbahnen zu prüfen. Aufgrund der Ergebnisse wurde im Mai 2020 \n\nentschieden, den Betrieb auf der Linie 856 Altstätten-Gais ca. 2035 auf Bus oder eine andere alternative \n\nBetriebsform umzustellen, die Rheineck–Walzenhausen Bahn (RhW) zu automatisieren und das Angebots-\n\nkonzept auf der Rorschach–Heiden-Bahn zu verbessern. Da der Kostendeckungsgrad der Zahnradbahnen \n\nkritisch ist, werden die Gemeinden zur Finanzierung beigezogen, falls die Bahnen die minimalen Anforde-\n\nrungen an die Kostendeckung auch in Zukunft nicht erreichen. Erste Vereinbarungen zwischen den Kanto-\n\nnen und Gemeinden sind unterzeichnet (Rheineck–Walzenhausen-Bergbahn). Ebenfalls eingesetzt wurden \n\nzwei Arbeitsgruppen mit Vertreter der AB, der Tourismusverbände und der Gemeinden, um die Attraktivität \n\naller drei Bahnen zu steigern und die Kommunikation zu verbessern. \n\n7.3.3 Überprüfung \n\n Überprüfung durch bestehendes kantonales Benchmark-System und neues nationales Benchmark-System, \n\ndas Bund und Kantone auf die Offertperiode 2024/2025 einführen; \n\n Entwicklung der Kennzahlen im Aufgaben- und Finanzplan. \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 55 - \n\n7.4 Vereinfachungen im Fahrplan- und Bestellverfahren \n\n7.4.1 Ziele \n\nDieses Ziel leitet sich ebenfalls aus der Bestellerstrategie ab. Für Appenzell Ausserrhoden als kleiner Kanton mit \n\nwenig personellen ÖV-Ressourcen (60 Stellenprozente) ist die Vereinfachung im Bestellverfahren von Bedeutung. \n\nEine verstärkte Zusammenarbeit und Koordination innerhalb der Kantone führt zu Effizienzgewinnen und Vereinfa-\n\nchungen. So koordinieren die Kantone zum Beispiel die Offertvorgaben und die Offertverhandlungen mit den \n\nTransportunternehmen oder die Eingaben in der nationalen Fahrplanvernehmlassung. Das ist hilfreich, da in den \n\nvergangenen Jahren die administrativen Aufwände zugenommen haben. Treiber auf Bundesebene war zum Bei-\n\nspiel der «Postautoskandal», der zu neuen Regelwerken und längeren „Dienstwegen“ geführt hat.  \n\n7.4.2 Massnahmen \n\nDer Kanton strebt an, die Zusammenarbeit insbesondere mit dem Kanton St. Gallen weiter zu verstärken, da die \n\nmeisten Linien in den Kanton St. Gallen führen. Nachfolgend einige Möglichkeiten, die näher zu prüfen sind: \n\n Abschluss gemeinsamer Angebotsbestellungen (der federführende Kanton schliesst die Vereinbarung für \n\nbeide Kantone ab). \n\n Eingeschränkte Teilnahme an Offertverhandlungen etc. bei Transportunternehmen, wo ein Kanton nur eine \n\nminimale Linienbeteiligung im Bestellverfahren hat (Appenzell Ausserrhoden zum Beispiel bei SOB, \n\nThurbo, Regiobus). \n\n Antworten auf Vernehmlassungen und Anhörungen des Bundes werden vom Kanton, der beim jeweiligen \n\nThema am meisten Wissen hat, erarbeitet und den anderen Kantonen zur Verfügung gestellt. \n\n Sämtliche Eingaben im Fahrplanverfahren, die kantonsüberschreitende Linien betreffen, werden von einem \n\nKanton erarbeitet und die Antworten in Absprache mit dem beteiligten Kanton auch veröffentlicht.  \n\n Koordination bei der Mitarbeit in Projekten oder beim Einsitz in Gremien zur Bündelung der Ressourcen. \n\nVon einer verstärkten Zusammenarbeit auf fachlicher Ebene würde zur Hauptsache Appenzell Ausserrhoden profi-\n\ntieren, da der Kanton St. Gallen aufgrund der grösseren Ressourcen und des Spezialwissens im zuständigen Amt \n\nfür öffentlichen Verkehr deutlich mehr Möglichkeiten hat und auch bei den meisten Themen federführend ist. \n\nWürde die Zusammenarbeit verstärkt, müsste geprüft werden, welche Form der Zusammenarbeit am besten ist \n\nund welche Entschädigung für die Übernahme der Leistungen angemessen wäre.  \n\n7.4.3 Überprüfung \n\nDokumentation der umgesetzten Massnahmen im jährlichen Rechenschaftsbericht des Regierungsrates. \n\n7.5 Harmonisierung der Angebotsgrundsätze \n\n7.5.1 Ziele \n\nUm die einzelnen Linien zu überprüfen, hat Appenzell Ausserrhoden im ersten ÖV-Konzept 2011–2016 Mindest- \n\nund Zielwerte bezüglich Wirtschaftlichkeit und Nachfrage festgelegt. Diese Angebotsgrundsätze wurden im Kon-\n\nzept öffentlicher Regionalverkehr 2018–2022 überarbeitet und sind in grossen Teilen identisch mit denjenigen im \n\nKanton St. Gallen. Ziel muss sein, eine grösstmögliche Harmonisierung der Angebotsgrundsätze zwischen den \n\nKantonen zu erreichen. Dies hilft bei der Beurteilung von kantonsüberschreitenden Linien. Sind die Grundsätze \n\nverschieden, führt dies zu schwer nachvollziehbaren Entscheiden, wenn es um Angebotsausbauten oder Ange-\n\nbotsreduktionen geht. Deshalb wurde ein entsprechendes Projekt zur Angleichung der Grundsätze auch in die Be-\n\nstellerstrategie aufgenommen.  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 56 - \n\nIn einer ersten Phase sind die Kantone St. Gallen, Thurgau und Appenzell Ausserrhoden treibende Kräfte, da sie \n\nam meisten kantonsüberschreitende Linien haben. Folgende Ziele werden mit diesem Konzept bereits erreicht \n\n(vgl. Kapitel 4.2.): \n\n Anpassung der Nachfragekriterien (Linienbelastung statt Einsteiger/km); \n\n Ausnahmeregelung für automatisierte Bahnen bei der Beurteilung des Mindestkostendeckungsgrades und \n\nder minimalen Linienbelastung; \n\n Aufhebung der Angebotsstufe 0. \n\n7.5.2 Massnahmen \n\nWeitere Schritte in Richtung Harmonisierung (Überprüfung der Betriebszeiten und Angebotsdichten etc.) erfolgen \n\nim Rahmen der Erarbeitung des ÖV-Konzeptes der Agglomeration St. Gallen–Bodensee mit Zeithorizont 2035. \n\nDie Ergebnisse fliessen somit erst in das ÖV-Konzept AR 2030–2035 ein. Erste Überlegungen sind mit Blick auf \n\ndie Jahre nach 2030 in Kapitel 6.2.3 aufgeführt. \n\n7.5.3 Überprüfung \n\nJährlich wiederkehrende Dokumentation der kantonsübergreifenden Harmonisierung und der beabsichtigten Ent-\n\nwicklung im Rahmen der Bestellerstrategie 2022–2025 (Kapitel 3.2). \n\n7.6 Förderung der emissionsarmen Mobilität  \n\n7.6.1 Ziele \n\nFür den öffentlichen Verkehr sind vor allem drei Ziele relevant: \n\n weiterer Ausbau des (unabhängig von der Technologie) effizienten und umweltfreundlichen öffentlichen \n\nVerkehrs, um den Modalsplit zugunsten des ÖV zu erhöhen; \n\n Förderung von attraktiven bestehenden Angeboten wie des Firmenabos, um Pendlerinnen und Pendlern \n\nden Umstieg auf den ÖV zu erleichtern; \n\n massgebende Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Busflotte. \n\nDas erste Ziel zum weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist eine wichtige «Daueraufgabe» der Kantone und \n\nTransportunternehmen und wird deshalb separat in Kapitel 6 abgehandelt. Für die Umsetzung des zweiten Zieles \n\nist der Tarifverbund OSTWIND in der Verantwortung. Handlungsspielraum hat der Kanton allerdings bei der Ein-\n\nführung des Firmenabos (siehe Kapitel 3.5). Das dritte Ziel kann der Kanton gemeinsam mit dem Kanton St. Gal-\n\nlen (Umsetzung der E-Bus Strategie) erreichen. \n\n7.6.2 Massnahmen \n\nPrüfung eines Firmenabos durch den Kanton Appenzell Ausserrhoden auf 2025. \n\nUmsetzung der E-Bus-Strategie gemäss Kapitel 3.8; Postauto und Regiobus als massgebliche Busbetreiber wur-\n\nden aufgefordert, entsprechende Umsetzungskonzepte einzureichen. Aufgrund dieser Angaben kann der Finanz-\n\nmehrbedarf für die Jahre 2024–2029 abgeschätzt werden. Die Erneuerung der Busflotte erfolgt gestaffelt. Sie wird \n\nerst nach 2030 abgeschlossen sein, da die im Einsatz stehenden Fahrzeuge erst ersetzt werden, wenn sie abge-\n\nschrieben sind. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 57 - \n\n8. Infrastruktur \n\n8.1 Finanzierung \n\n8.1.1 Finanzierung über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) \n\nSeit 2016 wird die gesamte Infrastruktur der Bahnen aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Die Kantone \n\nbeteiligen sich mit einem jährlichen Pauschalbeitrag von 591 Mio. Franken (Stand 2023). Die Finanzierung setzt \n\nsich wie folgt zusammen: \n\n \n\n \n\nAbbildung 16: Funktionsweise des Bahn-Infrastruktur-Fonds BIF (Quelle: BAV).  \n\nDie Einlage von Appenzell Ausserrhoden in den BIF beträgt für das Jahr 2023 rund 4,5 Mio. Franken. Dieser Bei-\n\ntrag steigt von Jahr zu Jahr wegen der Anpassung an die Teuerung (vgl. Kapitel 0). Berechnungsgrundlage für die \n\nAnteile der Kantone bilden die von Bund und Kanton gemeinsam bestellten Personen- und Zugskilometer im RPV.  \n\nMassgebende Infrastrukturprojekte der AB, die in den nächsten Jahren Beiträge aus dem BIF erhalten sind die \n\nErneuerung der Rheineck–Walzenhausen-Bahn sowie der Bau des Servicezentrums in Appenzell. Ausserdem \n\nwird der Substanzerhalt der Privatbahnen (AB, SOB, Thurbo) über den BIF finanziert (vgl. Kapitel 8.1.2). Der aktu-\n\nelle Stand der Projekte ist in Kapitel 8.2 dargestellt. \n\n8.1.2 Finanzierung über Leistungsvereinbarung  \n\nFür einen funktionierenden Betrieb müssen die Infrastrukturanlagen der Bahn instandgehalten und zu gegebener \n\nZeit erneuert werden. Jährlich investieren die Bahnen im Rahmen der Leistungsvereinbarung in den Substanzer-\n\nhalt aller Infrastrukturanlagen. Darunter fallen Bahnhofumbauten, Fahrbahnerneuerungen, Brückensanierungen, \n\nneue Stellwerke und Zugbeeinflussungsanlagen, Modernisierung der Publikumsanlagen, aber auch Erneuerungen \n\nder Infrastrukturanlagen. \n\nDie Finanzierung dieser Investitionen wird jeweils über Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und der be-\n\ntroffenen Bahn sichergestellt und vom Bund über den BIF finanziert. Die aktuelle Periode läuft von 2021–2024.  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 58 - \n\nDie Leistungsvereinbarungen 2021–2024 mit den Privatbahnen belaufen sich gesamtschweizerisch auf rund 6 \n\nMrd. Franken. Für Appenzell Ausserrhoden relevant sind die Vereinbarungen mit den AB und der SOB. Die Bei-\n\nträge des Bundes über das ganze Netz der beiden Bahnen sind wie folgt: \n\nLeistungsvereinbarung  \n\n2021−2024 \n\nBetriebsabgeltung Investitionsbeitrag Total in Mio. \n\nAppenzeller Bahnen AG  28,8  117,2  146,0 \n\nSchweizerische Südostbahn AG  76,2  154,8  231,0 \n\nQuelle: Botschaft des Bundesrates vom 13. Mai 2020 zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Eisenbahninfrastruktur in \n\nden Jahren 2021–2024.  \n\n8.1.3 Ausbau über die Agglomerationsprogramme \n\nZum Agglomerationsprogramm St. Gallen–Bodensee (AP) gehören 31 Gemeinden aus den drei Kantonen St. Gal-\n\nlen, Appenzell Ausserrhoden und Thurgau.  \n\nDas AP der 3. Generation knüpfte an die Stossrichtungen der 2. Generation an. Es vertieft Strategien und Kon-\n\nzepte und entwickelt zur Umsetzung der Strategien ergänzende Massnahmen. Wichtigstes Infrastrukturprojekt, \n\ndas mit Bezug auf Appenzell Ausserrhoden in den nächsten Jahren Beiträge aus dem Agglomerationsprogramm \n\nerhält, ist das Bahnhofprojekt in Herisau. Der aktuelle Stand ist in Kapitel 8.3. dargestellt. \n\nAktuell läuft der Prozess für das AP der 4. Generation. Reine ÖV-Infrastrukturprojekte sind in diesem Ausbau-\n\nschritt nicht enthalten.  \n\nZentral für die Entwicklung des ÖV ist das Agglo ÖV-Konzept (vgl. Kapitel 2.3). Mit diesem Konzept wird die Ent-\n\nwicklung des Busangebotes im Zeitraum bis 2035 aufgezeigt. Allfällige Infrastrukturausbauten, die sich daraus \n\nergeben, sind dann mit Geldern aus dem AP der 5. Generation zu finanzieren. \n\n \n\n8.2 Infrastrukturausbauten der Appenzeller Bahnen \n\n8.2.1 Servicezentrum \n\nWie in Kapitel 1.1.1 erwähnt befinden sich die AB mitten in einer umfassenden Modernisierungsphase. Nach der \n\nRealisierung der DML ist der Bau des neuen Servicezentrums in Appenzell ein weiterer grosser Schritt in Richtung \n\nModernisierung. Dank moderner Infrastruktur können Synergien genutzt und die Prozesse effizienter umgesetzt \n\nwerden. So werden in Appenzell künftig umfangreiche Instandsetzungs- und Revisionsarbeiten sowie Reparaturen \n\nan den neuen Niederflurfahrzeugen Tango und Walzer vorgenommen. Ausserdem werden die Werkstätten in Gais \n\nund Herisau sowie der Bau- und Elektrodienst Appenzell aufgehoben und die Arbeiten neu ins Servicezentrum in \n\nAppenzell integriert.  \n\nAm 20. August 2020 wurde das Auflageprojekt dem BAV eingereicht. Die Plangenehmigung wurde im März 2022 \n\nerteilt und das definitive Finanzierungsgesuch im Dezember 2022 von Bund und Kantonen bewilligt. Die Inbetrieb-\n\nnahme des Servicezentrums ist auf Herbst 2024 geplant. \n\n8.2.2 Verwaltungsgebäude \n\nIm April 2022 erfolgte die Baueingabe zum Verwaltungsgebäude der AB. Das Gebäude ist Teil der Arealentwick-\n\nlung Herisau. Im Erdgeschoss entsteht im Stockwerkeigentum eine neue Buseinstellhalle der Regiobus mit Ab-\n\nstellplätzen für zehn Busse. Die Buseinstellhalle deckt die räumlichen Bedürfnisse für eine künftige Umstellung auf \n\nBusse mit alternativen Antrieben ab. Die bisher in St. Gallen angesiedelte Betriebszentrale der AB und die Be-\n\ntriebsführung der SOB mieten sich ebenfalls im Haus ein. Das führt zu entsprechenden Synergien. Das fünfge-\n\nschossige Gebäude bietet daneben Platz für weitere Dienstleistungsunternehmen.  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 59 - \n\nDie gesamten Investitionskosten betragen rund 17,5 Mio. Franken. Das definitive Finanzierungsgesuch wurde im \n\nFebruar 2023 von Bund und den Kantonen bewilligt. Der Bezug ist auf Ende 2024 geplant.  \n\n8.2.3 Automatisierte Zahnradbahn Rheineck–Walzenhausen \n\nDie RhW ist in die Jahre gekommen. Das Fahrzeug ist aus den 1950er-Jahren und muss ersetzt werden. Eine au-\n\ntomatisierte Bahn ist dabei eine erfolgsversprechende Variante, falls sich alle Beteiligten (AB, Gemeinden vor Ort, \n\nTourismusverbände) aktiv einbringen und die Finanzierung sichergestellt ist. Dies zeigte eine von den Kantonen \n\nSt. Gallen und Appenzell Ausserrhoden ausgelöste Bahnstudie (vgl. Kapitel 7.3.2). \n\nDie AB haben verschiedene Varianten geprüft und sich für eine vollautomatisierte Zahnradbahn entschieden. Da-\n\nmit kann auf Basis einer bestehenden und bekannten Technologie (Zahnradbahn) eine innovative und im Betrieb \n\nkostengünstige Bahn gebaut werden. Das Finanzierungsgesuch wurde von Bund und Kanton im August 2022 ge-\n\nnehmigt. Die Gesamterneuerungskosten belaufen sich mit Stand Mai 2023 auf rund 34 Mio. Franken. Davon be-\n\nträgt der Anteil Infrastruktur, der über den BIF getragen werden soll, rund 28 Mio. Franken. Das Fahrzeug, das \n\nrund 6 Mio. Franken kostet, wird über die Sparte RPV finanziert. Die Inbetriebnahme der neuen Bahn ist auf 2027 \n\ngeplant. \n\n8.2.4 Ortsdurchfahrt Teufen \n\nNoch offen ist die Linienführung in Teufen. Diesbezüglich hat sich in den vergangenen Jahren eine Interessen-\n\ngruppe eingesetzt, dass statt der von der AB geplanten Tramdoppelspur ein Tunnel realisiert wird. Nach zwei ne-\n\ngativ verlaufenen Abstimmungen in den Jahren 2015 und 2017 haben die Stimmberechtigten von Teufen am \n\n15. Mai 2022 der Tunnel-Initiative und am 25. September 2022 einem entsprechenden Projektierungskredit zuge-\n\nstimmt. Ein entsprechendes Tunnelprojekt wird unter Federführung der Gemeinde nun ausgearbeitet. Eine weitere \n\nVolksabstimmung wird in ca. 3–4 Jahren folgen, wenn über den Objektkredit als Alternative zum Doppelspurpro-\n\njekt entschieden wird. Gemäss Art 58b des Eisenbahngesetzes ist bei alternativen Massnahmen die Kostendiffe-\n\nrenz zwischen der vom Bund und der durch Dritte vorgesehenen Massnahme zu übernehmen. \n\n8.3 Bushof und Bahnhofplatz Herisau \n\nDer Bahnhof Herisau ist mit dem Zusammentreffen verschiedener Bahn- und Buslinien eine wichtige Drehscheibe \n\ndes öffentlichen Verkehrs. Zwei Bahnunternehmen, acht Buslinien und drei Postautolinien transportieren täglich \n\ntausende von Zu- und Wegpendlern. \n\nNach der erfolgreich verlaufenen kommunalen Volksabstimmung vom September 2020 entsteht ein zeitgemässer \n\nBahnhof und Bushof mit Aufenthaltsmöglichkeiten, hindernisfreien Umsteigebeziehungen und verbesserten Ver-\n\nbindungen. Nach heutigem Stand der Planung wird der Umbau in den Jahren 2026 oder 2027 abgeschlossen \n\nsein. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 60 - \n\nDer Umbau des Bahnhofs Herisau ist mit einem Volumen von rund 42 Mio. Franken das grösste Projekt im Kan-\n\nton. Die Gesamtkoordination liegt bei der Gemeinde Herisau. Daneben werden auch der Kreisel und die Verkehrs-\n\nführung sowie die Gleise der SOB und der AB verlegt und angepasst. Da das ganze Areal umgebaut wird, sind \n\nverschiedene Projekte geplant, schon genehmigt oder bereits im Bau.  \n\nAbbildung 17: Foto Gemeinde Herisau \n\nAufgrund der überregionalen Bedeutung des Projektes leistet der Kanton gestützt auf Art. 7 GöV einen Beitrag von \n\nFr. 2'780'000. Der Kantonsrat hat im Juni 2022 diesem Beitrag zugestimmt. \n\n8.4 Bushof Heiden \n\nHeiden ist der zentrale Verkehrsknotenpunkt im Appenzeller Vorderland. Zahlreiche Buslinien verbinden ab Hei-\n\nden die umliegenden Gemeinden. Ausserdem hat Heiden mit der Linie 857 Rorschach–Heiden Anschluss an das \n\nNetz der SBB in Rorschach. \n\nDie Halteorte von Bahn und Postauto befinden sich heute nicht am selben Ort. Das führt dazu, dass der öffentliche \n\nVerkehr in Heiden zwei Zentren hat, nämlich den Bahnhof und den Kirchplatz. Diese Situation ist für den Umstieg \n\nder Fahrgäste nicht optimal. Die AB haben deshalb anfangs 2014 in Abstimmung mit Postauto eine Vorstudie er-\n\narbeitet, die mögliche Lösungen am Bahnhof Heiden aufzeigt. Die wichtigsten Vorteile sind: \n\n Bahn und Postauto fahren ab Bahnhof Heiden. Der Umstieg Bahn/Bus wird damit massgeblich verbessert. \n\n Der ÖV-Knoten Heiden wird aufgewertet. Vom direkten Anschluss wird auch die Linie 857 Rorschach–Hei-\n\nden profitieren. \n\n Der Kirchplatz wird frei für eine neue Nutzung durch die Gemeinde Heiden. \n\nDie Gemeinde Heiden und die AB sind ausserdem verpflichtet, die Bahn- und Bushaltestellen bis ins Jahr 2023 \n\nbehindertengerecht umzubauen. So wurde in Koordination ein entsprechendes Bahnhof- und Bushofprojekt erar-\n\nbeitet. Die Gesamtkosten betragen gemäss Vorstudie rund 3,5 Mio. Franken (+/-20 %). Die Stimmbevölkerung hat \n\ndem Baukredit im September 2020 zugestimmt.  \n\nDie voraussichtliche Inbetriebnahme des neuen Bahn- und Bushofes ist auf Dezember 2027 geplant. Wie beim \n\nBahnhof Herisau erfüllt das Projekt dank der regionalen Bedeutung die Kriterien für einen Beitrag des Kantons \n\nnach Art. 7 GöV. Dieser Beitrag liegt zwischen Fr. 600'000 und Fr. 800'000. Der definitive Beitrag wird festgelegt, \n\nwenn die Kosten mit einer Genauigkeit von +/- 10 % vorliegen. Aufgrund der Höhe des voraussichtlichen Kantons-\n\nbeitrags bedarf dieser ebenfalls der Genehmigung des Kantonsrates. \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 61 - \n\n8.5 Behindertengerechte Haltestellen \n\nGemäss dem 2004 in Kraft getretenen Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG; SR 151.3) muss der öffentliche \n\nVerkehr–darunter fallen Verkehrsmittel sowie Bahnhöfe und Haltestellen von Eisenbahnen, Trams, Schiffen, Seil-\n\nbahnen und Bussen–bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgebaut werden. Damit können Personen \n\nmit eingeschränkter Mobilität in erster Linie autonom–oder falls nicht möglich, mit Hilfestellungen–den öffentlichen \n\nVerkehr benützen. \n\nDie behindertengerechte Ausgestaltung der Bahnhaltestellen liegt in der Verantwortung der jeweiligen Transport-\n\nunternehmung. Massgebend für Appenzell Ausserrhoden sind die AB. Bei den BehiG-Umbauten ist es sinnvoll, \n\ngleichzeitig auch die Fahrbahn und Fahrleitung der Bahnhöfe zu erneuern und die Sicherungsanlagen auf den \n\nneusten Stand zu bringen. Aufgrund der Komplexität dieser erweiterten Projekte und wegen Ressourcenengpäs-\n\nsen können nicht alle Bahnhofumbauten bis Ende 2023 ausgeführt werden. Um das BehiG trotzdem fristgerecht \n\nzu erfüllen, setzen die AB ab 2024 Überbrückungsmassnahmen (Teilerhöhungen oder Hilfestellungen) um. \n\nDie behindertengerechte Sanierung der Bushaltestellen liegt in der Verantwortung der jeweiligen Strasseneigentü-\n\nmer, d.h. in der Regel des Kantons oder der Gemeinden. Insgesamt liegen 378 Bushaltestellen (Kanten) im Kan-\n\nton. Das Tiefbauamt hat 2019 alle Haltekanten im Kanton einer standardisierten Prüfung unterzogen, ob ein Um-\n\nbau verhältnismässig ist. Die Prüfung zeigte, dass in 1. Priorität 134 Haltekanten bis zum Ablauf der Umsetzungs-\n\nfrist Ende 2023 umzubauen sind. Das kantonale Tiefbauamt hat dabei die Gemeinden bei Haltestellen, bei denen \n\nsie zuständig sind, auf den Umsetzungsbedarf hingewiesen. Der Umbau der relevanten Haltestellen an Kantons-\n\nstrassen bis Ende 2023 läuft, ist jedoch zeitkritisch. Für rund 190 weitere Haltekanten ist das Kosten-Nutzen-Ver-\n\nhältnis tief. Sie verbleiben in der 2. und 3. Priorität. Die Priorisierung wurde nach effektiven Frequenzen, Nachfra-\n\ngepotenzial und Umsteigefunktion vorgenommen. Herausforderung in Appenzell Ausserrhoden ist, dass viele Hal-\n\ntestellen ausserorts im ländlichen Raum liegen und tiefe Frequenzen haben (Streusiedlung). Da sind die verschie-\n\ndenen Bedürfnisse sowie Kosten und Nutzen abzuwägen. \n\n \n\n9. Kostenentwicklung und Finanzierung \n\n9.1 Bemerkungen zum Vorgehen \n\nDas ÖV-Konzept ist so aufgebaut, dass sich die Kostenentwicklung und Finanzierung grundsätzlich aus den Be-\n\nmerkungen in den vorangegangenen Kapiteln ableiten lässt. In den nachfolgenden Tabellen wird deshalb darauf \n\nverzichtet, nochmals auf die Details hinzuweisen. Stattdessen wird jeweils in den Tabellen (Spalte 2) auf die rele-\n\nvanten Kapitel verwiesen.  \n\nDie in den nachfolgenden Kapiteln aufgeführten Beiträge des Kantons sind entsprechend im Voranschlag 2024 \n\nresp. im Aufgaben- und Finanzplan 2025–2027 enthalten. Um Vergleiche mit dem Vorgängerkonzept 2018–2022 \n\n(5 Jahre) herstellen zu können wird in den nachfolgenden Tabellen auf das Aufführen des Jahres 2029 verzichtet. \n\nDa die Kostengenauigkeit aufgrund der vielen unbekannten Faktoren (Kosten- und Erlösentwicklung, Auswirkun-\n\ngen der technologischen Entwicklung, Grobkostenschätzungen für Angebotsausbauten etc.) für die Jahre ab 2027 \n\nsowieso stark abnimmt, ist das gewählte Vorgehen auch unter diesem Gesichtspunkt sinnvoll. \n\n \n\n  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 62 - \n\n9.2 Entwicklung der Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur \n\nFür den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur ist mit Bezug auf Kapitel 8.1 in den Jahren 2024–2028 mit folgendem \n\nMittelbedarf zu rechnen (Kantonsbeiträge inklusive Gemeindeanteile in 1'000 Franken):  \n\nMittel für Infrastruktur Kapitel 2023 2024 2025 2026 2027 2028 \n\nBahninfrastrukturfonds     1) 8.1.1 4‘538 4‘680 4‘900 5‘160 5‘290 5‘400 \n\nBushof Herisau                 2) 8.3  1'390 1'390    \n\nBushof Heiden                  3) 8.4     400 400 \n\nTotal Infrastruktur             4)  4‘538 6'070 6'290 5'160 5'690 5‘800 \n\n        1) Beiträge BIF mit Anpassung an die Teuerung und Entwicklung Zugkilometer \n\n2) Beitrag vom Kantonsrat definitiv genehmigt \n\n3) Beitrag an Bushof Heiden (erste Abschätzung) \n\n4) ohne Bundesbeiträge, die im Rahmen der LV 2021–2024 an SOB und AB geleistet werden  \n\n \n\n \n\nAbbildung 18: Voraussichtlicher Finanzaufwand für die ÖV-Infrastruktur in Fr. 1'000. Daten und Grafik FöV.  \n\nIn den Jahren 2024 und 2025 zeigt es sich, dass der Kanton rund 1,4 Mio. Franken höhere Beiträge leisten muss. \n\nGrund ist der Bushof in Herisau, den der Kanton mit einem Beitrag unterstützt. Der Kantonsbeitrag an den Bushof \n\nHeiden folgt vorrausichtlich in den Jahren 2027 und 2028. Der BIF steigt über die Jahre aufgrund der Anpassung \n\nan die Teuerung kontinuierlich an. \n\nIm Vergleich zum ÖV-Konzept 2018–2022 (IST-Zahlen) liegen die Beiträge für die Periode 2024–2028 wegen den \n\nverschobenen Beiträgen an die Bushöfe (ursprünglich in den Jahren 2020 und 2021 eingestellt) und dem steigen-\n\nden BIF insgesamt um rund 4,8 Mio. Franken höher. \n\n0\n\n1’000\n\n2’000\n\n3’000\n\n4’000\n\n5’000\n\n6’000\n\n7’000\n\n8’000\n\n2023 2024 2025 2026 2027 2028\n\nMittel für Infrastruktur\n\nBIF Bushof Herisau Bushof Heiden\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 63 - \n\n \n\n9.3 Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus \n\nUm die Abgeltungsentwicklung der Bahn- und Busunternehmen für die Jahre 2024–2028 abschätzen zu können, \n\nwurden die aktuellen Offerten (2024) sowie die Mittelfristpläne der Transportunternehmen (2025–2026) beigezo-\n\ngen. Die Herausforderung liegt darin, dass gewisse Entwicklungen wie die steigenden Preise bei Strom und Diesel \n\nsowie die allgemeine Teuerung auf einen längeren Zeitraum schwierig abschätzbar sind. Das gilt auch für die Er-\n\nlöse, die je nach Entwicklung die höheren Kosten wieder etwas ausgleichen. So ist auf 2024 eine Tariferhöhung \n\nauf nationaler Ebene von insgesamt 4,3 % und auf Ebene OSTWIND von 3,9 % geplant. Diese Auswirkungen sind \n\nin den Offerten 2024 enthalten und bilden damit die Grundlage für die Kalkulation der Jahre 2025–2028.  \n\nDie nachfolgende Tabelle zeigt unter Vorbehalt der erwähnten Unsicherheiten, dass die Abgeltungen zwischen \n\n2023 und 2028 um rund 3,8 Mio. Franken ansteigen werden. Ab 2025 und 2027 sind Verdichtungen und der Aus-\n\nbau von Bedarfsangeboten gemäss Regierungsprogramm (Kapitel 5) vorgesehen. Und auf 2028 ist je nach Ent-\n\nwicklung der Nachfrage geplant, den ¼-Takt auf der Linie Trogen–Teufen von Montag bis Freitag über den gan-\n\nzen Tag auszudehnen. Die Zielangebote je Linie sind zusammenfassend in Kapitel 6.5 aufgeführt. \n\nIm Einzelnen entwickelt sich die Abgeltung für die Jahre 2024–2028 wie folgt (Bund, Kanton und Gemeinden in \n\n1'000 Franken):  \n\n 2023 2024 2025 2026 2027 2028 \n\nAbgeltung Bahn und Bus        1) 17‘040 18‘135 18‘150 18‘320 18‘170 18‘350 \n\nAngebotsausbau Bahn           2)   100 100 100 600 \n\nAngebotsausbau Bus             3)  100 350 350 850 850 \n\nServicezentrum AB                 4)  200 600 600 600 600 \n\nUmsetzung E-Bus Strategie   5)                      80 290 470 470 \n\nTotal Abgeltung                      6) 17‘040 18‘435 19‘280 19‘660 20‘190 20‘870 \n\n1) Grundangebot inkl. kleine punktuelle Angebotsausbauten  \n\n2) Einführung Eilzüge (ab 2025) und durchgehender ¼-Takt Teufen–Trogen (ab 2028) \n\n3) ab 2024 Verdichtungen gemäss Regierungsprogramm und ab 2027 Ausbau Bedarfsangebote  \n\n4) Abschreibungen und Zinsen für den Neubau des Servicezentrums der AB  \n\n5) Umstellung Busflotte auf Elektroantrieb (ohne Doppelstöcker)  \n\n6) Alle Zahlen stehen unter der Annahme, dass sich die Nachbarkantone entsprechend ihren Anteilen ebenfalls am Ausbau beteiligen. \n\nGegenüber dem ÖV-Konzept 2018–2022 liegen die Beiträge in der Vergleichsperiode 2024–2028 auf Basis der \n\nPlanzahlen um rund 1 Mio. Franken tiefer. Zieht man aber für die Jahre 2018–2022 die IST-Zahlen bei, dann ist \n\ndas Total der Abgeltungen in der Periode 2024–2028 um 9 Mio. Franken höher, d.h. die IST-Zahlen 2018–2022 \n\nliegen um rund 10 Mio. Franken unter den im ÖV-Konzept 2018–2022 aufgeführten Planzahlen. Über die einzel-\n\nnen Jahre sieht das Bild folgendermassen aus: \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 64 - \n\n \n\nAbbildung 19: Entwicklung der Abgeltungen für den ÖV (Plan- und Ist-Werte). Daten und Grafik FöV.  \n\nEin wichtiger Grund für die positive Entwicklung der Abgeltungen in den Jahren 2018–2022 liegt darin, dass es \n\ndank Effizienzsteigerungen bei Bahn und Bus, teilweise kostengünstigerem Rollmaterial sowie dem Abschluss \n\neiner Zielvereinbarung gelungen ist, die Kosten zu senken. Die Erlöseinbrüche wegen Covid-19 in den Jahren \n\n2020 und 2021 fallen bezogen auf Appenzell Ausserrhoden wenig ins Gewicht, da die Transportunternehmen \n\ngrossmehrheitlich in der Lage waren, die Mindererlöse über die noch vorhandenen Reserven zu decken.  \n\n9.4 Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden \n\n9.4.1 Finanzierung Bund und Kanton \n\nEin wichtiger Parameter für die Finanzierung des Angebotes ist der Bundesanteil. Die Kantons- und Gemeindean-\n\nteile variieren je nach Anteil, den der Bund über die sogenannte Kantonsquote übernimmt. Der Bund trägt dabei \n\neinen Anteil von 52 % und Appenzell Ausserrhoden einen Anteil von 48 %. Es gibt aber auch Linien (zum Beispiel \n\nim touristischen Verkehr die Linie auf die Schwägalp oder im Schülerverkehr der Kantikurs nach Trogen), an de-\n\nnen sich der Bund nicht beteiligt. Diese Linien finanziert der Kanton zu 100 % selber. Nicht finanziell beteiligt sind \n\nBund und Kanton am reinen Ortsverkehr. So trägt die Gemeinde Herisau die Abgeltung für ihre Ortsverkehrslinien \n\nselber. \n\nWie in Kapitel 3.1.1 erwähnt ist die Mitfinanzierung des Bundes vor allem bei den Angebotsausbauten wegen des \n\nangespannten Bundeshaushaltes unsicher. Da Appenzell Ausserrhoden seine Kantonsquote nicht vollumfänglich \n\nausgeschöpft hat wird der Bund seine Anteile an den Investitionsfolgekosten (insbesondere neues Servicezent-\n\nrum) und an die Kosten der Angebotsausbauten ebenfalls leisten. Für die Jahre 2026–2028 wurde als Annahme \n\neine leichte Erhöhung der Kantonsquote angenommen. Trotzdem verbleibt aufgrund der vorgesehenen grösseren \n\nAngebotsausbauten ein überschüssiger Anteil, der beim Kanton einberechnet wurde. \n\n  \n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028\n\nEntwicklung Abgeltungen 2018 bis 2028\n\nPLAN IST\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 65 - \n\nAuf Basis dieser einleitenden Bemerkungen ergeben sich für Bund und Kanton folgende Anteile (in 1'000 Fran-\n\nken):  \n\nJahr \nBund            Kanton (inkl. Gemeinden) \n\nAbgeltung Angebot         Abgeltung Angebot 1) Infrastruktur   2) Total \n\n2023 8‘580 8‘460 4‘538 12‘998 \n\n2024 9‘190 9‘250 6‘080 15‘330 \n\n2025 9‘630 9‘650 6‘300 15‘950 \n\n2026 9‘680 9‘980 5‘160 15‘140 \n\n2027 9‘850 10‘340 5‘690 16‘030 \n\n2028 9‘850 11‘020 5‘800 16‘820 \n\n1) Die Kantonsanteile sind so im Aufgaben- und Finanzplan 2024–2026 enthalten. \n\n2) kantonale Beiträge an die Infrastruktur sind im Detail in Kapitel 0 aufgeführt. \n\n \n\n \n\nAbbildung 20: Aufteilung Finanzierung zwischen Bund und Kanton. Daten und Grafik FöV.  \n\nDie Beiträge für Kanton und Gemeinden für Angebot und Infrastruktur sind auf Basis der Planzahlen für die Jahre \n\n2024–2028 um rund 2 Mio. Franken höher als im ÖV-Konzept 2018–2022. Zieht man die IST Zahlen 2018–2022 \n\nbei, dann liegt der Mittelbedarf für die Periode 2024–2028 für Kanton und Gemeinden um rund 10,8 Mio. Franken \n\nhöher als in den Jahren 2018–2022. Grund ist die in Kapitel 9.3 erwähnte erfreuliche Entwicklung der Abgeltung in \n\nden Jahren 2018–2022 sowie die in der Periode 2024–2028 anziehenden Preise für Strom, Diesel und Teuerung \n\nsowie die geplanten Angebotsausbauten. \n\n0\n\n2000\n\n4000\n\n6000\n\n8000\n\n10000\n\n12000\n\n2023 2024 2025 2026 2027 2028\n\nAufteilung Finanzierung Bund–Kanton\n\nBund Angebot Kanton Angebot Kanton Infrastruktur\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 66 - \n\n9.4.2 Kantons- und Gemeindeanteile \n\nDie Gesamtkosten (Abgeltung und Infrastruktur) werden gemäss Art. 16 GöV je zu 50 % zwischen dem Kanton \n\nund den Gemeinden aufgeteilt. Über die Jahre 2023–2028 ergeben sich folgende Anteile (in 1'000 Franken): \n\n \n\nJahr \nKanton Gemeinden \n\nAngebot Infrastruktur Total Angebot Infrastruktur Total \n\n2023 4‘230 2‘270 6‘500 4‘230 2‘270 6‘500 \n\n2024 4‘625 3‘040 7‘665 4‘625 3‘040 7‘665 \n\n2025 4‘825 3‘150 7‘975 4‘825 3‘150 7‘975 \n\n2026 4‘990 2‘580 7‘570 4‘990 2‘580 7‘570 \n\n2027 5‘170 2‘845 8‘015 5‘170 2‘845 8‘015 \n\n2028 5‘510 2‘900 8‘410 5‘510 2‘900 8‘410 \n\n \n\n \n\nAbbildung 21: Gesamtkosten für den ÖV (Abgeltungen und Infrastruktur) für Kanton und Gemeinden, voraussichtliche Entwick-\n\nlung über die Konzeptperiode. (Daten und Darstellung FöV).  \n\n  \n\n0\n\n2’000\n\n4’000\n\n6’000\n\n8’000\n\n10’000\n\n12’000\n\n14’000\n\n16’000\n\n18’000\n\n2023 2024 2025 2026 2027 2028\n\nAbgeltungs- und Infrastrukturkosten\n\nKanton: Angebot Kanton: Infrastruktur Gemeinden: Angebot Gemeinden: Infrastruktur\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 67 - \n\nAm Beispiel des Jahres 2025 ergeben sich für die einzelnen Gemeinden folgende Beiträge (Basis Gemeindever-\n\nteilschlüssel 2022): \n\n \n\nGemeinde \n\n \n\nVerteilschlüssel Ge-\n\nmeindeanteile \n\nTotal Gemeindean-\n\nteile 2025       \n\nAngebot \n\nTotal Gemeinde-\n\nanteile 2025   \n\nInfrastruktur \n\n \n\nGesamttotal 2025 \n\n \n\nBühler 4.36% 210'442 137'387 347'828 \n\nGais 9.24% 445'942 291'133 737'075 \n\nGrub 1.89% 90'968 59'389 150'357 \n\nHeiden 5.94% 286'478 187'027 473'506 \n\nHerisau 23.16% 1'117'614 729'634 1'847'247 \n\nHundwil 0.98% 47'226 30'832 78'058 \n\nLutzenberg 1.92% 92'592 60'449 153'041 \n\nRehetobel 3.01% 145'143 94'757 239'900 \n\nReute 0.96% 46'083 30'085 76'169 \n\nSchönengrund 0.55% 26'765 17'473 44'238 \n\nSchwellbrunn 1.76% 84'945 55'456 140'401 \n\nSpeicher 11.66% 562'551 367'262 929'813 \n\nStein 1.47% 70'867 46'265 117'132 \n\nTeufen 14.21% 685'856 447'761 1'133'617 \n\nTrogen 4.89% 236'074 154'121 390'195 \n\nUrnäsch 4.58% 221'006 144'284 365'290 \n\nWald 1.08% 52'251 34'112 86'363 \n\nWaldstatt 3.19% 153'964 100'515 254'479 \n\nWalzenhausen 2.62% 126'454 82'555 209'009 \n\nWolfhalden 2.52% 121'780 79'504 201'283 \n\nGemeinden total 100.00% 4'825'000 3'150'000 7'975'000 \n\n \n\nZu beachten ist, dass sich die Gemeindeanteile für 2025 noch ändern werden. Denn entscheidend für die Berech-\n\nnungsgrundlage ist der jeweilige Gemeindeverteilschlüssel (Anzahl Abfahrten und Bevölkerungszahl je Gemeinde) \n\nsowie die effektiven Abgeltungen aufgrund der abgeschlossenen Vereinbarungen, die von Bund und Kanton an \n\ndie Transportunternehmen geleistet werden. \n\n \n\n  \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 68 - \n\n10. Langfristige Entwicklung ab 2030 \n\n10.1 Ausblick auf nächstes ÖV-Konzept \n\nWie bereits erwähnt, müssen aufgrund des sich rasch ändernden Umfeldes die Ziele und Massnahmen (vgl. Kapi-\n\ntel 7) mit Blick auf das nächste ÖV-Konzept 2030–2035 wieder überprüft werden. Dazu kommen weitere Vorga-\n\nben aus übergeordneten Konzepten (zum Beispiel STEP AS 2035) oder aus gesellschaftlichen und technologi-\n\nschen Entwicklungen, die mittel- und langfristig die Mobilität prägen werden. Im letzten Kapitel folgen deshalb ei-\n\nnige Themenfelder, die im nächsten ÖV-Konzept 2030–2035 zu vertiefen sind. Betreffend der Digitalisierung und \n\nalternativer Mobilitätsformen wird dabei auf Kapitel 3.7 verwiesen und darauf verzichtet, diese Themen nachfol-\n\ngend nochmals aufzugreifen. \n\n10.2 Ausbauschritt 2035 STEP \n\nIm Ausbauschritt 2035 (AS 2035) hat das Parlament im Jahr 2019 Investitionen von 12,89 Mia. Franken bewilligt \n\n(vgl. Kapitel 2.2.2). So kann das Angebot sowohl im Fern- wie auch im S-Bahn-Verkehr weiter verdichtet und an \n\ndie stark steigende Nachfrage angepasst werden. In der Ostschweiz steht die Umsetzung des Vollknotens St. Gal-\n\nlen im Vordergrund. Ermöglicht werden auch Ausbauten bei Privatbahnen und für den Güterverkehr. Für rund zwei \n\nDrittel der über 150 Infrastrukturmassnahmen laufen bereits die Planungs- und Projektierungsarbeiten.  \n\nWie schon bei früheren Ausbauschritten zeichnet sich bei einigen Schlüsselprojekten eine Verzögerung gegen-\n\nüber dem ursprünglichen Zeitplan ab. Aktuell sind es gemäss BAV 3–5 Jahre. Dafür verantwortlich sind insbeson-\n\ndere komplexe Projekte wie die Knoten Bern und Genf. Mindestens ebenso ins Gewicht fällt aber auch die Kumu-\n\nlation von grösseren Baustellen im Netz der SBB. Aktuell wird geklärt, ob die Ostschweiz ebenfalls von baubeding-\n\nten Verzögerungen betroffen ist. Dazu kommen Mehrausgaben weil der Bundesrat zusätzlich 500 Mio. Franken in \n\nden Lötschberg, 300 Mio. Franken in den Zimmerberg-Basistunnel ll, 80 Mio. Franken in den Brüttenertunnel und \n\n100 Mio. Franken in den Bahnhof Stadelhofen investieren will. \n\nFür die Ostschweiz ist die Entwicklung kritisch, weil die SBB mit dem FV-Doppelstockzug auf das schnelle Fahren \n\nin Kurven auf Basis der sogenannten Wankkompensation verzichten müssen. Grund ist die Fehleranfälligkeit die-\n\nser neuen Technik. So fehlen zwischen St. Gallen und Zürich 2–3 Minuten Fahrzeit und das Konzept mit dem Voll-\n\nknoten St. Gallen könnte nicht realisiert werden. Das hätte wiederum negative Auswirkungen auf die Anschlüsse \n\nder AB und der S-Bahnen an den Fernverkehr. Die unter dem Lead des BAV erstellte Korridorstudie der AB wäre \n\nMakulatur und müsste neu erarbeitet werden.  \n\nDie Ostschweizer Regierungen haben deshalb Ende September 2022 im Rahmen einer gemeinsamen Medien-\n\nkonferenz interveniert und fordern die vollständige Umsetzung des Vollknotens St. Gallen sowie bezogen auf Ap-\n\npenzell Ausserrhoden die Umsetzung der Korridorstudie mit den darin erwähnten Infrastrukturausbauten (Tunnel \n\nVögelinsegg sowie Doppelspurverlängerung Notkersegg). Mit dem Bau dieser beiden Infrastrukturen kann die \n\nFahrplanstabilität auf dem Abschnitt Trogen–St. Gallen verbessert und damit die Anschlüsse in St. Gallen auf den \n\nVollknoten sichergestellt werden. In der Folge hat das BAV eine Zusatzstudie ausgelöst und prüft zusammen mit \n\nder SBB, wie der vom Parlament im Jahr 2019 beschlossene Ausbauschritt 2035 in der Ostschweiz mit dem Voll-\n\nknoten St. Gallen und den optimalen Anschlüssen der AB und der S-Bahnen auf den Fernverkehr realisiert werden \n\nkann.  \n\nNächster Schritt auf nationaler Ebene ist, dass der Bundesrat dem Parlament im Jahr 2026 eine weitere Botschaft \n\nvorlegen wird. Darin werden eine Aktualisierung des Angebotskonzepts 2035 sowie Projekte ohne grosse Auswir-\n\nkungen im gesamten Netz enthalten sein. Wichtig ist, dass in dieser Botschaft auch die beiden erwähnten Infra-\n\nstrukturprojekte der AB enthalten sind, da diese Finanzierung noch nicht gesichert ist.  \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 69 - \n\n10.3 BODANRAIL 2045 \n\nDie Internationale Bodensee Konferenz (IBK) setzt sich mit ihrer Kommission Verkehr für die Verbesserung des \n\nöffentlichen Verkehrs im Grossraum Bodensee ein. Mit über 4 Mio. Einwohnerinnen und Einwohnern und \n\nca. 20 Mio. Hotelübernachtungen handelt es sich um einen bedeutenden Wirtschaftsraum und eine wichtige Tou-\n\nrismusregion mit grossen Pendlerströmen zwischen Baden-Württemberg, Bayern, Vorarlberg, Fürstentum Liech-\n\ntenstein und der Schweiz.  \n\nLeider hält der grenzüberschreitende öffentliche Verkehr mit dieser Entwicklung nicht Schritt. Es gibt grösseren \n\nVerbesserungsbedarf in der Abstimmung der länderübergreifenden Schienennetze, bei der Fahrplanabstimmung \n\nund beim Ausbau von Direktverbindungen sowie im Angebot von einfachen Tariflösungen. Die in der IBK zusam-\n\nmengeschlossenen Länder und Kantone rund um den Bodensee haben sich deshalb zum Ziel gesetzt, mit dem \n\nProjekt BODANRAIL 2045 einen konsistenten, grenzüberschreitenden ÖV im Grossraum Bodensee zu schaffen. \n\nFür den Kanton Appenzell Ausserrhoden sind insbesondere die folgenden Ziele von Relevanz: \n\n Stundentakt EC Zürich–München: schnelle und dichte Anbindung des Appenzellerlandes (Umstieg in \n\nSt. Gallen und St. Margrethen) an den internationalen Fernverkehr; \n\n schnelle Anbindung von Herisau in Richtung Romanshorn und Konstanz. Im Rahmen der nationalen Aus-\n\nbauschritte ist darauf hinzuwirken, dass der RE St. Gallen–Konstanz(–Singen–Basel) weiterhin bis Heri-\n\nsau verkehrt; \n\n Stundentakt Schnellzug St. Gallen–Appenzell: schnelle Anbindung von Gais, Bühler und Teufen von/nach \n\nSt. Gallen. \n\nDas Projekt BODANRAIL 2045 wurde im Jubiläumsjahr 50-Jahre IBK unter dem Vorsitz von Appenzell Ausserrho-\n\nden lanciert. Der Kanton unterstützt die Anstrengungen zur verbesserten Abstimmung des grenzüberschreitenden \n\nöffentlichen Verkehrs. Dadurch wird national und international die Bedeutung der Region rund um den Bodensee \n\nweiter gestärkt und ausgebaut.  \n\n \n\n10.4 Perspektive Bahnausbauschritt 2050 \n\nDer Verkehr wird gemäss Verkehrsperspektiven 2050 des ARE weiterwachsen. Dies aber weniger stark als die \n\nBevölkerung. Im Hauptszenario «Basis» der Verkehrsperspektiven 2050 nimmt die Verkehrsleistung (Personenki-\n\nlometer) des Personenverkehrs bis 2050 gegenüber dem Referenzjahr 2017 lediglich um 11 % zu, während die \n\nBevölkerung um 21 % wächst. Grund für diese Entwicklung sind hauptsächlich verschiedene gesellschaftliche und \n\nwirtschaftliche Trends, die sich auf die Mobilität auswirken. So verstärkt sich gemäss dem Basisszenario der \n\nTrend zum Homeoffice. Dazu kommt, dass der Anteil der Erwerbstätigen abnimmt und daher nochmals weniger \n\nArbeitswege anfallen. Einen Einfluss auf den Verkehr hat auch die Raumentwicklung. Dichter besiedelte Gebiete \n\nverfügen über nahegelegene Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten. \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 70 - \n\n \n\nAbbildung 22: Erwartetes Wachstum bis 2050. Quelle: ARE \n\nUnter den genannten Voraussetzungen erhöht der öffentliche Verkehr im Basisszenario seinen Anteil an den Ver-\n\nkehrsleistungen von 21 auf 24 %, während das Velo seinen Anteil verdoppelt. Der Anteil, der mit dem Auto zurück-\n\ngelegt wird, bleibt nach wie vor bedeutend, reduziert sich aber von 73 auf 68 %.  \n\nUnter dem Titel «Perspektive BAHN 2050» hat der Bund seine Langfristperspektive aus dem Jahr 2012 aktuali-\n\nsiert. Der aktuelle Stand zeigt, dass die Bahn einen wesentlichen Beitrag zur Klimastrategie leisten kann, ein wei-\n\nterer Angebots- und Infrastrukturausbau alleine jedoch nicht ausreicht. Der Ausbau soll künftig primär dort erfol-\n\ngen, wo die Verlagerungswirkung von der Strasse auf die Schiene am grössten ist. Die intensivere Nutzung des \n\nbestehenden Netzes hat dabei Vorrang vor weiteren Infrastrukturausbauten. Der Fokus liegt dabei auf kurzen und \n\nmittleren Distanzen. Mit diesem Hintergrund definiert der Bundesrat für die Perspektive BAHN 2050 folgende Vi-\n\nsion:  \n\n«Die Bahn leistet dank effizienter Nutzung ihrer Stärken einen grossen Beitrag zum Klimaziel 2050 und stärkt den \n\nLebens- und Wirtschaftsstandort Schweiz». \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 71 - \n\nZur Konkretisierung der Vision wurden folgende sechs Ziele definiert:  \n\n1. Die Bahnentwicklung ist mit den Zielsetzungen der Raumentwicklung abgestimmt.  \n\n2. Das Bahnangebot ist Teil der Gesamtmobilität, flexibel und optimal mit den anderen Verkehrsträgern und -\n\nangeboten vernetzt.  \n\n3. Der Bahnanteil am Modalsplit im Personen- und Güterverkehr erhöht sich merklich.  \n\n4. Der Bahnbetrieb ist klimaneutral und neue Bahninfrastrukturen sind boden- und ressourcenschonend gestaltet \n\nsowie gut in Landschaft und Siedlung integriert.  \n\n5. Der Bahnbetrieb ist sicher, pünktlich und zuverlässig.  \n\n6. Effizienzgewinne durch Automatisierung und neue Technologien werden konsequent genutzt.  \n\nIn einer nächsten Phase geht es darum, Vision, Ziele und Stossrichtung der Perspektive BAHN 2050 in den Hand-\n\nlungsräumen zu konkretisieren.  \n\nAppenzell Ausserrhoden wird sich in den entsprechenden Gremien für die Anliegen der kleineren Kantone einset-\n\nzen, die sowohl in Agglomerationen eingebunden sind aber auch ländliche Strukturen haben. So sind die AB so-\n\nwohl in städtischem Gebiet wie auch im ländlichen Raum unterwegs und erfüllen neben der wichtigen Funktion im \n\nPendlerverkehr (Trogen–St. Gallen–Teufen und Gossau–Herisau) auch Bedürfnisse im Freizeitverkehr (Linien \n\nüber Gais und Urnäsch nach Appenzell und als Zubringer zum Alpsteingebiet/Säntis). Entsprechend sind visionäre \n\nProjektideen wie zum Beispiel neue Durchbindungen der DML (Trogen–Gossau / Appenzell–Wittenbach) oder \n\neine neue Streckenführung Herisau–Gossau via Winkeln (Erschliessung Areal St. Gallen West–Gossau Ost) zum \n\ngegebenen Zeitpunkt in die entsprechenden Gremien einzubringen und das Netz der AB weiterzuentwickeln. \n\n \n\n11. Fazit \n\nIn den Jahren 2024–2029 wird der ÖV in Appenzell Ausserrhoden weiter ausgebaut und ökologischer gestaltet \n\nsowie die Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen verstärkt und die Finanzierung im schwierigen Umfeld gesi-\n\nchert. So lautet zusammengefasst die strategische Stossrichtung, die der Regierungsrat für die Jahre 2024–2029 \n\nfestgelegt hat (vgl. Kapitel 1). Auf Basis dieser Ziele wurden die Schwerpunkte für das Konzept 2024–2029 ge-\n\nsetzt. Zusammenfassend sind es folgende Punkte, die den öffentlichen Verkehr im Kanton Appenzell Ausserrho-\n\nden in den nächsten Jahren prägen werden: \n\n1. Angebotsentwicklung 2024–2029 \n\n Punktuelle Ausbauten auf einzelnen Linien zur Verbesserung des Modalsplits  \n\n Verbesserungen im Freizeitverkehr (Angebotsausbau Schwägalp, Schliessung von Taktlücken am Wo-\n\nchenende) \n\n Prüfung von innovativen Bedarfsangeboten im ländlichen Raum \n\n Vertiefungsplanungen im Vorderland und Hinterland \n\n2. Förderung der emissionsarmen Mobilität \n\n Massgebende Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Busflotte \n\n weiterer Ausbau des umweltfreundlichen öffentlichen Verkehrs \n\n Einführung des Firmenabos in der Kantonsverwaltung \n\n3. Verstärkte Zusammenarbeit der Ostschweizer Kantone auf fachlicher und politischer Ebene \n\n Umsetzung der politischen Forderungen bezüglich dem Bahnausbau 2035 \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 72 - \n\n Umsetzung der Bestellerstrategie auf fachlicher Ebene \n\n4. Finanzielle Entwicklung \n\n Erhalt und Erhöhung der Wirtschaftlichkeit bei den Transportunternehmen \n\n Sicherstellung der Finanzierung der Angebotsausbauten und Infrastrukturvorhaben zusammen mit dem \n\nBund und den Nachbarkantonen \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\n - 73 - \n\nBeilagen \n\n \n\nBeilage 1 Karte: Siedlungs- und Netzstruktur \n\nBeilage 2 Tabellen: Takt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse \n\nBeilage 3 a) Pendlerströme 2018 intern \n\n  b) Pendlerströme 2018 über die Kantonsgrenze \n\nBeilage 4 ÖV-Nachfrage 2019  \n\n \n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\nHauptzugang Bahn/Bus (Erschliessung Grossgemeinden mit Zentr.-Funktion). \n\nHauptachse (Erschliessung Zentrumsgemeinden und Siedlungen >1000 EW/AP) \n\nNebenachse (Erschliessung Siedlungen >500 EW/AP) \n\nErgänzungslinie (Erschliessung Siedlungen <500 EW/AP) \n\nZweitanbindung Bahn/Bus (Sicherstellung starker Pendlerströme) \n\nTangentialverbindung (Sicherstellung weiterer Pendlerströme) \n\nFreizeitlinie Bahn/Bus (Erschliessung touristischer Hotspots) \n\nsekundäre Freizeitlinie (z.B. Wander-/Skibus, Bus Alpin) \n\nWichtige Ortslinie (Erschliessung Ortsteile >100 EW/AP an nächste Regionallinie) \n\nMöglicher Ansatzpunkt für Bedarfsangebote\n\n1-50 Einwohner\n\n51-100 Einwohner\n\n101-250 Einwohner\n\n251-500 Einwohner\n\n501-1‘000 Einwohner\n\n1‘001-2‘500 Einwohner\n\n2‘501-5‘000 Einwohner\n\n5‘001-10‘000 Einwohner\n\n>10‘000 Einwohner\n\n1-50 Arbeitsplätze\n\n51-100 Arbeitsplätze\n\n101-250 Arbeitsplätze\n\n251-500 Arbeitsplätze\n\n501-1‘000 Arbeitsplätze\n\n1‘001-2‘500 Arbeitsplätze\n\n2‘501-5‘000 Arbeitsplätze\n\n5‘001-10‘000 Arbeitsplätze\n\n>10‘000 Arbeitsplätze\n\nOhne direkte ÖV-Erschliessung Ohne direkte ÖV-Erschliessung\n\nBahnverbindung\n\nBusverbindung Kantonal\n\nBusverbindung Kommunal\n\nGrundangebot\n\nStundentakt\n\nHalbstundentakt\n\nViertelstundentakt\n\nVerdichtung in HVZ\n\nBetrieb nur zeitweise\n\nDaten: Bundesamt für Statistik, Statpop 2018 bzw. Statent 2017. Nur zusammenhängende Siedlungen ab min. 100 Einwohner+\n             Arbeitsplätze (Summe) dargestellt. \n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nSiedlungs- und Netzstruktur\n\nDatum\n\n22.05.2023\n\nkontr./gez.\n\njos/sg\n\nPlannummer\n\n2130-04\n\nÜbersichtsplan\n\nBeilage 1\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\nBeilage 2: Takt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse \n \nLesebeispiele:  \n- Es gibt 3 Siedlungsgebiete mit über 4'000 Einwohnern; diese werden alle in der Hauptverkehrszeit von 4 und in der Nebenverkehrszeit von 2 Kursen pro Stunde und Richtung \n\nbedient. \n- Von den Siedlungsgebieten mit über 1'000 Einwohnern wird lediglich eines in der Hauptverkehrszeit nur stündlich bedient.  \n\n \nDatenquelle: Aktuelle Fahrpläne, Bevölkerungsstatistik 2019. Grafik: asa.  \n\n0\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\n0 1000 2000 3000 4000 5000 6000\n\nKu\nrs\n\ne \npr\n\no \nh\n\nSiedlungsgrösse\n\nGrundtakt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse\n\n0\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\n0 1000 2000 3000 4000 5000 6000\n\nKu\nrs\n\ne \npr\n\no \nh\n\nSiedlungsgrösse\n\nHVZ-Takt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse\n\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\nFürstenland\n\nSG Zentrum SG Ost\n\nRheintal/\nWerdenberg/\nSarganserland\n\nToggenburg\n\nZürichsee-Linth\n\nKanton AI\n\nKanton TG\n\nKanton ZH\n\nKanton GR\n\nÜbrige CH\n\nKanton GL\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme Kantonsextern\n\nDatum\n\n07.01.2021\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-02\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\n1976-2025 Pendler\n\n1626-1675Pendler\n\n1526-1575 Pendler\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsintern identisch):\n\nStröme mit <25 Pendlern nicht dargestellt.\n\n476-525 Pendler\n\n426-775 Pendler\n\n226-275 Pendler\n\n326-375 Pendler\n\n126-175 Pendler\n\n176-225 Pendler\n\n25-75 Pendler\n\n76-125 Pendler\n\n676-725 Pendler\n\n726-775 Pendler\n\n526-575 Pendler\n\n626-675 Pendler\n\n876-925 Pendler376-425 Pendler 2976-3025 Pendler\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme innerhalb Kanton\n\nDatum\n\n22.05.2023\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-01\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsextern identisch):\n\nStröme mit <10 Pendlern nicht dargestellt.\n\n411-420 Pendler\n\n281-290 Pendler\n\n321-330 Pendler\n\n181-190 Pendler\n\n191-210 Pendler\n\n141-150 Pendler\n\n151-160 Pendler\n\n81-90 Pendler\n\n91-100 Pendler\n\n31-50 Pendler\n\n51-70 Pendler\n\n10-20 Pendler\n\n21-30 Pendler\n\nBeilage 3a\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\nFürstenland\n\nSG Zentrum SG Ost\n\nRheintal/\nWerdenberg/\nSarganserland\n\nToggenburg\n\nZürichsee-Linth\n\nKanton AI\n\nKanton TG\n\nKanton ZH\n\nKanton GR\n\nÜbrige CH\n\nKanton GL\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme \n\nDatum\n\n22.05.2023\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-02\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\n1976-2025 Pendler\n\n1626-1675Pendler\n\n1526-1575 Pendler\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsintern identisch):\n\nStröme mit <25 Pendlern nicht dargestellt.\n\n476-525 Pendler\n\n426-775 Pendler\n\n226-275 Pendler\n\n326-375 Pendler\n\n126-175 Pendler\n\n176-225 Pendler\n\n25-75 Pendler\n\n76-125 Pendler\n\n676-725 Pendler\n\n726-775 Pendler\n\n526-575 Pendler\n\n626-675 Pendler\n\n876-925 Pendler376-425 Pendler 2976-3025 Pendler\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme Kantonsintern\n\nDatum\n\n07.01.2021\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-01\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsextern identisch):\n\nStröme mit <10 Pendlern nicht dargestellt.\n\n411-420 Pendler\n\n281-290 Pendler\n\n321-330 Pendler\n\n181-190 Pendler\n\n191-210 Pendler\n\n141-150 Pendler\n\n151-160 Pendler\n\n81-90 Pendler\n\n91-100 Pendler\n\n31-50 Pendler\n\n51-70 Pendler\n\n10-20 Pendler\n\n21-30 Pendler\n\nBeilage 3b 5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nÖV-Nachfrage 2019 \n\nDatum\n\n22.05.2023\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-03\n\nQuerschnittsbelastung Mo-Fr\n\n851-900 Fahrgäste\n\n701-750 Fahrgäste\n\n451-500 Fahrgäste\n\n501-550 Fahrgäste\n\n301-350 Fahrgäste\n\n351-400 Fahrgäste\n\n201-250 Fahrgäste\n\n251-300 Fahrgäste\n\n651-700 Fahrgäste\n\nSkaliert nach Stärke:\n\n41-50 Fahrgäste\n\n51-100 Fahrgäste\n\n21-30 Fahrgäste\n\n31-40 Fahrgäste\n\n1-10 Fahrgäste\n\n11-20 Fahrgäste\n\n101-200 Fahrgäste\n\n1601-1650 Fahrgäste\n\n1501-1550 Fahrgäste\n\n2501-2550 Fahrgäste\n\n2601-2650 Fahrgäste\n\n1701-1750 Fahrgäste\n\n2251-2300 Fahrgäste\n\n1451-1500 Fahrgäste\n\n851-900 Fahrgäste\n\n701-750 Fahrgäste\n\n1201-1250 Fahrgäste\n\n1401-1450 Fahrgäste\n\n951-1000 Fahrgäste\n\n1101-1150 Fahrgäste\n\nBeilage 4\n5000.904 - Beilage 1.1\n\n\n\tBeilage 1.1_ÖV-Konzept 20242029.pdf\n\tBeilage 1.1_Beilagen 1-4 zum ÖV-Konzept 2024-2029.pdf\n\t2130_Beilage2_20221013.pdf\n\t2130_01_Pendlerstroeme_Intern_KantonAR_20220107.pdf\n\t2130_02_Pendlerstroeme_Extern_KantonAR_20220107.pdf\n\n\n\n\n