name: Beilage 1.2 Auswertung der Vernehmlassung

text: \nDepartement Bau \n\nund Volkswirtschaft  \n\nTiefbauamt \n\n \n\nSeite 1/45 \n\nDaten\n4. Kantonales Strassenbau- und Investitionsprogramm 2023-2026; Auswertung der Vernehmlassung\n\nA. Teilnehmende\n\n- Gemeinden\n\n Urnäsch\n\n Herisau\n\n Schwellbrunn\n\n Hundwil\n\n Waldstatt\n\n Teufen\n\n Speicher\n\n Trogen\n\n Rehetobel\n\n Wald\n\n Heiden\n\n Wolfhalden\n\n Lutzenberg\n\n Walzenhausen\n\n- Politische Parteien\n\n FDP.Die Liberalen Appenzell Ausserrhoden (FDP)\n\n Junge Grüne Appenzellerland (JG)\n\n Parteiunabhängige Appenzell Ausserrhoden (PU)\n\n Sozialdemokratische Partei Appenzell Ausserrhoden (SP)\n\n SVP Appenzell Ausserrhoden (SVP)\n\n- Bundesämter\n\n Bundesamt für Strassen (ASTRA)\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\nSeite 2/45 \n\n- Transportunternehmen\n\n Appenzeller Bahnen AG (AB)\n\n- Verbände und Organisationen\n\n Automobil Club der Schweiz (ACS)\n\n Pro Velo St.Gallen Appenzell (Pro Velo)\n\n WWF Appenzell (WWF)\n\n Procap St.Gallen-Appenzell (Procap)\n\n IG Veloverkehr Teufen\n\n- Privatpersonen\n\n Werner Hanselmann, Teufen\n\n Beat Bouquet, Wald\n\nB. Keine Stellungnahme eingereicht\n\n- Gemeinden\n\n Stein\n\n Schönengrund\n\n Bühler\n\n Gais\n\n Grub\n\n Reute\n\n Gemeindepräsidienkonferenz\n\n- Parteien\n\n Die Junge Mitte Appenzell Ausserrhoden\n\n Die Mitte Appenzell Ausserrhoden\n\n EDU Appenzellerland\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 3/45 \n\n  EVP Appenzell Ausserrhoden   \n\n  GLP Appenzellerland \n\n  Jungfreisinnige Ausserrhoden \n\n  JSVP AR \n\n  JUSO Regiogruppe AR/AI \n\n \n\n- Transportunternehmen \n\n  Schweizerische Südostbahn AG  \n\n  Postauto St.Gallen - Appenzell \n\n  Regiobus AG \n\n \n\n- Verbände und Organisationen \n\n  Gewerbeverband Appenzell Ausserrhoden \n\n  Industrieverein Appenzell Ausserrhoden  \n\n  Vereinigung der Ausserrhoder Tiefbau- und Strassenbauunternehmer \n\n  Baumeisterverband beider Appenzell \n\n  Pro Natura St.Gallen - Appenzell \n\n  Heimatschutz Appenzell Ausserrhoden \n\n  Touring Club Schweiz, Sektion Appenzell Ausserrhoden   \n\n  VCS Sektion St.Gallen-Appenzell \n\n  Regio Appenzell AR–St. Gallen–Bodensee \n\n \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 4/45 \n\nC. Allgemeine Bemerkungen \n\n \n\nAntrag / Bemerkungen \n\n \n\nTeilnehmer Bemerkungen und Stellungnahme  \n\ndes Regierungsrates \n\n  Allgemeinde Zustimmung und Kenntnisnahme  \n\n \n\nTrogen, Heiden,  \n\nLutzenberg \n\n \n\nKenntnisnahme \n\n \n\n Die PU möchte erneut ein Gesamtverkehrskonzept anregen, dies mit dem Ziel \n\neiner ganzheitlichen Sicht auf die Zusammenhänge und Schnittstellen zwi-\n\nschen den verschiedenen Verkehrsträgern. Mit einem Gesamtverkehrskonzept \n\nkönnten öV-Konzept und Strassenbau- und Investitionsprogramm sinnvoll \n\naufeinander abgestimmt werden, was Übersicht schafft und eine Gesamtschau \n\nermöglichen würde. Eine solche sei für unseren ländlichen Kanton unerläss-\n\nlich, da für das Fortkommen oft Mischformen von motorisiertem Individualver-\n\nkehr, Langsamverkehr und öV gewählt werden. Darin könnten auch die Ener-\n\ngie- und Umweltgesetzgebungen inkl. Strategien definiert werden. \n\n \n\nPU Der Regierungsrat verweist auf seine Antwort \n\nvom 12. Juni 2023 zum gleichlautenden Postulat \n\nder PU. \n\n \n\n \n\nDie SP würdigt die detaillierte und sorgfältig ausgearbeitete Grundlage.  \n\n \n\nDie Hauptkritik der Partei gilt dem Umstand, dass das vorliegende Strassen-\n\nbau- und Investitionsprogramm nach wie vor eine einseitige Gewichtung im \n\nHinblick auf den motorisierten Individualverkehr auf einige wenige Grosspro-\n\njekte legt. Für den Langsam- bzw. Radverkehr ist zwingend und prioritär eine \n\nGesamtvision zu entwickeln. \n\n \n\nDer in diesen Jahren gewählte Ausbaustandard fördert einseitig den motori-\n\nsierten Individualverkehr, der bezüglich Nichterreichung der Energieziele im \n\nBereich Mobilität die Hauptverantwortung trägt. Die SP anerkennt die grosse \n\nHerausforderung, welche die bauliche Verdichtung für den Verkehr und die \n\nSP Kenntnisnahme \n\n \n\nEs entspricht dem gesetzlichen Auftrag, dass das \n\nStrassenbau- und Investitionsprogramm die Neu- \n\nund Ausbauvorhaben auf dem Kantonsstrassen-\n\nnetz bezeichnet, die in der Programmperiode \n\nausgeführt oder fortgesetzt werden sollen. Das \n\nKantonsstrassennetz muss für die zugelassenen \n\nFahrzeuge verkehrstauglich sein, das ist eine \n\nGrundvoraussetzung für den Einsatz der öffentli-\n\nchen Mittel. Kleinprojekte sind nicht aufgeführt, \n\nder Umgang mit ihnen ist in Kapitel 4.8 beschrie-\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 5/45 \n\ndiversen Interessen mit sich bringt. Zielsetzung sollte sein, dass möglichst \n\nwenige, aber dafür mit Mitfahrenden ausgelastete Fahrzeuge auf den Strassen \n\nfahren. Die SP ist sich bewusst, dass die Realität aktuell anders aussieht. Die \n\nSP erwartet vom Kanton, dass er dennoch die Zielsetzungen konsequent um-\n\nsetzt, um auch im Bereich Mobilität ein Umdenken zu fördern.  \n\n \n\nWeiter erwartet die SP insbesondere bei Ortsdurchfahrten eine siedlungsge-\n\nrechte Umsetzung mit Einbezug von Fachpersonen aus der Städte- und \n\nRaumplanung sowie einem aktiven und frühzeitigen Einbezug der Wohnbevöl-\n\nkerung. Die SP begrüsst fliessende und weiche Übergänge im Siedlungsge-\n\nbiet. Vorplätze sollen gestalterisch einbezogen werden. Ebenso erwartet die \n\nSP insbesondere im Siedlungsgebiet eine möglichst geringe Lärmbelastung \n\ndurch den Strassenverkehr. Tempo-30-Zonen innerorts müssen in Ausserrho-\n\nden auch auf sehr intensiv befahrenen Strassen wie zum Beispiel der \n\nAlpsteinstrasse in Herisau in Betracht gezogen werden. Dabei ist generell auf \n\nneue Generationen des Flüsterasphalts umzusteigen. Die Lebensqualität von \n\nmehreren tausend Einwohnerinnen und Einwohnern würde damit gesteigert. \n\n \n\nben. Es hat eine Vielzahl von kleineren Projekten, \n\ndie alle auch zu Verbesserungen führen. Bei-\n\nspielhaft erwähnt der Regierungsrat den Einbau \n\nvon Mittelinseln bei Fussgängerquerungen zu \n\ngrossen Sicherheitsgewinnen für den Fussver-\n\nkehr.  \n\n \n\nIn der Projekterarbeitung werden die Anliegen \n\ndes Fuss- und des Veloverkehrs immer behandelt \n\nund zusammen mit den Standortgemeinden die \n\nentsprechenden Querschnitte definiert. Weil für \n\ndie Fusswegnetze die Gemeinden zuständig sind, \n\nhaben ihre Entscheide ein hohes Gewicht.  \n\n \n\nWeitergehende Fragen zu Mobilität der Bevölke-\n\nrung und ihren verkehrlichen Bedürfnissen oder \n\nzur Gestaltung des Siedlungsgebiets können im \n\nRahmen des Strassenbauprogramms nicht sub-\n\nstantiell behandelt werden. Bezüglich Strassen-\n\nverkehrslärm gelten die Vorgaben der Lärm-\n\nschutzverordnung. Der Regierungsrat verweist \n\nauf die Lärmsanierungsprogramme 2. Generati-\n\non, die in den Jahren 2017-2021 in 19 Gemein-\n\nden öffentlich aufgelegt und umgesetzt wurden. \n\n \n\n Hauptkritik der Pro Velo ist, dass das vorliegende Strassenbau- und Investitions-\n\nprogramm nach wie vor eine einseitige Gewichtung im Hinblick auf die MIV-\n\nMobilität legt. Für den Radverkehr ist zwingend und prioritär eine Gesamtvision \n\nzu entwickeln und entsprechende Massnahmen zeitnah umzusetzen. \n\n \n\nPro Velo \n\n \n\nEs entspricht dem gesetzlichen Auftrag, dass das \n\nStrassenbau- und Investitionsprogramm die Neu- \n\nund Ausbauvorhaben auf dem Kantonsstrassen-\n\nnetz bezeichnet, die in der Programmperiode \n\nausgeführt oder fortgesetzt werden sollen. Inner-\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 6/45 \n\nPro Velo ist der Ansicht, dass in den vergangenen Jahren auf diversen Kantons-\n\nstrassen die Normen für den MIV im Vergleich zu den Normen und Empfehlun-\n\ngen für den Veloverkehr eher grosszügig zu Gunsten des MIV angewandt wur-\n\nden. Dies steht im Gegensatz zur gesetzlich verankerten Gleichbehandlung der \n\nVerkehrsarten. Der Verzicht auf eine adäquate Veloinfrastruktur gepaart mit einer \n\noptimierten Ausbaubreite zugunsten des MIV führt zu erhöhter Geschwindigkeit \n\ndes MIV und setzt den Veloverkehr zunehmend unter Druck, was zu zusätzlichen \n\nSicherheitsdefiziten führt.  \n\n \n\nDie einseitige Fokussierung auf die MIV-Infrastruktur widerspricht den Energie-\n\nzielen von Kanton und Bund im Bereich der Mobilität. Pro Velo sieht die kontinu-\n\nierliche Zunahme des Verkehrsvolumens im Kanton AR als direkte Folge der \n\nnachfrageorientierten Verkehrspolitik des Kantons AR. Die Reduktion der Fahrten \n\nund eine bessere Auslastung der Fahrzeuge kann nur mit einer angebotsorien-\n\ntierten Verkehrsplanung beeinflusst werden. Pro Velo anerkennt die Herausforde-\n\nrungen, welchen sich der Kanton AR stellen muss, sieht jedoch die aktuelle Vor-\n\ngehensweise als überholt. So hat der Kanton die durch die Pandemie eröffneten \n\nChancen neue Wege zu beschreiten verpasst. Eine konservative und rückwärts-\n\norientierte Verkehrspolitik ist bereits dem Kapitel Ausgangslage zu entnehmen. \n\nSo werden z.B. keine Ziele bezüglich Modalsplit, Nachhaltigkeit und Umweltver-\n\nträglichkeit formuliert. \n\n \n\nhalb der Projekterarbeitung fliessen die Anliegen \n\ndes Fuss- und Veloverkehrs wie alle anderen – \n\nund zum Teil gegensätzlichen Interessen –  in die \n\nPlanungen ein. Auf der Basis der verschiedenen \n\nVorgaben und nach Rücksprache mit den \n\nStandortgemeinden werden die Querschnitte \n\nfestgelegt.   \n\n \n\nWeitergehende Fragen zu Mobilität der Bevölke-\n\nrung und ihren verkehrlichen Bedürfnissen, zur \n\nAuslastung von Fahrzeugen oder zum Modalsplit \n\nkönnen in diesem Rahmen nicht substantiell be-\n\nhandelt werden. Der Regierungsrat verweist auf \n\nden Auftrag zur Erarbeitung eines Mobilitätskon-\n\nzeptes als Ausfluss aus der Klimastrategie und \n\nauf die Velowegnetzplanung auf der Basis des \n\nVeloweggesetzes. Das braucht seine Zeit. \n\n Die SP kritisiert die Zusammensetzung und die Arbeit der kantonalen Tief-\n\nbaukommission. Diese erfülle eine wichtige Rolle bei der Vorbereitung des \n\nStrassenbau- und Investitionsprogrammes. Leider ist diese Kommission sehr \n\neinseitig auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet, der Langsamverkehr \n\nwird nicht ernst genommen. Für die SP ist nachvollziehbar, dass es für einen \n\nLaien sehr schwierig ist, in ein Gremium von Fachleuten standzuhalten. Den-\n\nnoch ist es für die Glaubwürdigkeit der Tiefbaukommission als Fachgremium \n\nzwingend, dass die Interessensvertretung des «Langsamverkehrs» kompe-\n\nSP Die Aufgaben der Tiefbaukommission wurden im \n\nRahmen des Gesetzes über die Bereinigung der \n\nregierungsrätlichen Kommissionen neu definiert. \n\nBei der personellen Besetzung hat der Regie-\n\nrungsrat den Fuss- und Veloverkehr berücksich-\n\ntigt. Für eine Sonderregelung mit einem zu ent-\n\nschädigenden Mandat für den Veloverkehr sieht \n\nder Regierungsrat kein Bedürfnis.    \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 7/45 \n\ntent und professionell erfolgt. Aus Sicht der SP ist dies im Rahmen eines \n\nentschädigten Mandates mit einer Fachperson zu besetzen.   \n\n \n\nDie Anliegen des Fuss- und Veloverkehrs fliessen \n\nwie alle anderen – und zum Teil gegensätzlichen \n\nInteressen –  in die Planungen ein. Auf der Basis \n\nder verschiedenen Vorgaben und nach Rück-\n\nsprache mit den Standortgemeinden werden mit \n\nden Standortgemeinden die Querschnitte festge-\n\nlegt. Die Tiefbaukommission begleitet diese Pro-\n\nzesse.  \n\n \n\n Im vorliegenden Strassenbauprogramm vermisst die Partei einen Ausblick im \n\nBereich E-Mobilität Management und fordert hier eine klare Stellungnahme. \n\n \n\nSVP Das Strassenbauprogramm umfasst per Gesetz \n\ndie Infrastrukturobjekte, die in den nächsten vier \n\nJahren realisiert werden sollen. Der Verkehr, der \n\naus den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen \n\nentsteht, und die Frage, auf welche Verkehrsträ-\n\nger sich der Verkehr verteilt, kann nicht in diesem \n\nRahmen behandelt werden. Der Regierungsrat \n\nverweist auf den Auftrag zur Erarbeitung eines \n\nMobilitätskonzeptes als Ausfluss aus der Klimast-\n\nrategie \n\n \n\n Der Verband teilt die Einschätzung, dass die strassengebundene Mobilität ins-\n\ngesamt vor grossen Neuerungen steht. Umso mehr unterstützt er das Ziel, eine \n\ngut ausgebaute und leistungsfähige Strasseninfrastruktur zu erstellen sowie \n\nlaufend zu unterhalten. In diesem Sinne unterstützt er die vorgeschlagenen \n\nInvestitionen. Kritisch steht er der dem aktuellen Zeitgeist geschuldeten Bevor-\n\nzugung der Velomobilität gegenüber. Intelligente Lösungen nützen und vernet-\n\nzen alle Verkehrsträger und Verkehrsmittel mit ihren jeweiligen Stärken und \n\nSchwächen. Der Verband ist überzeugt, dass nach wie vor - und sicherlich \n\nauch in Zukunft - der Grossteil der Mobilität (insbesondere, aber nicht nur im \n\nBereiche des Güter- und Schwerverkehrs) auf der Strasse abgewickelt werden \n\nACS  \n\n \n\nKenntnisnahme \n\nDer Regierungsrat weiss, dass sich die Ausser-\n\nrhoder Normalien am unteren Ende der Vorgaben \n\nbefinden. Das entspricht den topografischen Ge-\n\ngebenheiten und dem Konsens mit den Gemein-\n\nden. Im Zuge der Velowegnetzplanung werden \n\ndie Regelquerschnitte überarbeitet und mit den \n\nGemeinden besprochen. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 8/45 \n\nwird oder muss. Um wirtschaftlich nicht den Anschluss zu verlieren, sei es für \n\nden Kanton Appenzell Ausserrhoden zwingend, dass die Strasseninfrastruktur \n\nfür PW und LKW nicht nur beibehalten, sondern ausgebaut wird. \n\n \n\n \n\nD. Kapitel 1, Ausgangslage \n\n \n\nNr. Titel und Eingabe Teilnehmer Bemerkungen und Stellungnahme des Regie-\n\nrungsrates \n\n1.4 Verkehrliche Entwicklung \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  Die JG fordert als zukunftsbezogene Vorschläge die Wiedereinführung von \n\nautofreien Sonntagen für die Entlastung der Strassen und der Luft sowie zur \n\nErhöhung unserer Lebensqualität. \n\n \n\nJunge Grüne \n\n \n\nAuf Stufe Kanton besteht keine Rechtsgrundlage \n\nfür solche Einschränkungen. Das geht nur bun-\n\ndesweit. Die Umsetzung dieser Idee bereitet aber \n\nverschiedene Schwierigkeiten. Diese hat der \n\nBundesrat bereits in der Botschaft zur Volksinitia-\n\ntive "für einen autofreien Sonntag pro Jahreszeit - \n\nein Versuch für vier Jahre (Sonntags-Initiative)" \n\nausgeführt. Da Ausnahmen vom Fahrverbot vor-\n\ngesehen werden müssen, würde eine erhebliche \n\nAnzahl Fahrzeuge die Strassen weiterhin im übli-\n\nchen Umfang benützen (z.B. Polizei, Notfalldiens-\n\nte, Fahrten, die bereits heute vom Sonntags- und \n\nNachtfahrverbot befreit sind, Taxis, motorisierte \n\nInvalidenfahrstühle und Behindertentransporte). \n\nDies führt zu Problemen bei der Verkehrssicher-\n\nheit. Es würde zudem im Ausland kaum verstan-\n\nden werden, wenn der Strassenverkehr an der \n\nSchweizer Grenze aufgehalten würde. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 9/45 \n\n  Aus der Sicht der JG kommt der Kanton Appenzell Ausserrhoden verkehrlich \n\nnur voran, wenn dies möglichst nachhaltig und klimaneutral geschieht. Unsere \n\nZukunft liege nicht im benzin- oder dieselbetriebenen Motor, sondern beispiels-\n\nweise auf dem Velo, im Wasserstoff-Postauto und im Elektroauto. \n\n \n\nMit dem Pariser Klimaabkommen hat sich die Schweiz verpflichtet, bis 2030 \n\n50% ihrer CO2-Emissionen zu reduzieren. Dies erreicht der Kanton nicht, in-\n\ndem er noch mehr Strassen baut und die Förderung von ÖV und Velowegen als \n\nsekundär ansieht. Zudem generiert der Ausbau des ÖV zusätzliche Wertschöp-\n\nfung im Kanton an, welche auch Arbeitsplätze schafft. \n\n \n\nJunge Grüne \n\n \n\nDer Regierungsrat verweist auf das öV-Konzept \n\n2024-2029 und das Regierungsprogramm 2020-\n\n2023, worin er mehrere Massnahmen diesbezüg-\n\nlich auflistet und deren Umsetzung läuft. Der \n\nKanton baut zudem seit Jahrzehnten keine neuen \n\nStrassen mehr. \n\n Dem Vernehmlassungsentwurf ist zu entnehmen, dass im Personenwagenver-\n\nkehr für die nächsten 10 Jahre weiterhin mit einem deutlichen Wachstum zu \n\nrechnen ist. Diese Entwicklung mit einem ungebremsten Wachstum des motori-\n\nsierten Individualverkehrs ist problematisch. Wir sind deshalb gespannt auf das \n\nangekündigte Mobilitätskonzept, in welchem diese Problematik adressiert wer-\n\nden soll und wie der Staat korrigierend eingreifen kann.  \n\n \n\nDarüber hinaus hatte der Kantonsrat am 29.03.2021 ein Postulat der Kommis-\n\nsion Bau und Volkswirtschaft für erheblich erklärt, welches die gesetzlichen \n\nGrundlagen für ein verstärktes Engagement für eine energieeffiziente und \n\nemissionsarme Mobilität erörtern soll. Auch hier warten wir gespannt auf eine \n\nAntwort des Regierungsrats. \n\n \n\nFDP Die Verkehrszunahme wird durch die Gesell-\n\nschaft und ihr Mobilitätsverhalten verursacht. \n\nWichtige Treiber für die Zunahme sind sowohl \n\ndas Bevölkerungs- als auch das Wirtschafts-\n\nwachstum. Allen Szenarien des Bundes in seinen \n\nVerkehrsperspektiven 2050 ist gemeinsam, dass \n\nsie generell von einem steigenden Wohlstand \n\nausgehen, sowie von einer Zunahme von Home-\n\noffice und Onlineshopping.  \n\n \n\nWeitere Annahmen in den Bundesszenarien be-\n\nziehen sich darauf, inwiefern ältere Menschen \n\nmobiler werden, und inwieweit die Gesellschaft \n\nwegfallende Arbeitswege durch zusätzliche Frei-\n\nzeitaktivitäten kompensiert. Wichtig sind auch die \n\nAnnahmen hinsichtlich der Raumstruktur: ob in \n\nZukunft eher in der Stadt oder auf dem Land \n\ngelebt wird, beeinflusst, welche Wege wir mit \n\nwelchen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 10/45 \n\nWichtig ist dem Regierungsrat seine Feststellung, \n\ndass der Staat nicht allein für Verbesserungen \n\nsorgen kann. In diesem Sinn darf auch die erhoff-\n\nte Wirkung des angesprochenen Mobilitätskon-\n\nzepts nicht zu hoch angesetzt werden. Alle müs-\n\nsen in ihrem Alltag einen Beitrag leisten und \n\nbrauchen dafür nicht auf Konzepte zu warten.  \n\n \n\n Die Abstützung auf die Verkehrsperspektiven des Bundes sind grundsätzlich \n\nnachzuvollziehen. Aber: Der Schlusssatz von Abschnitt 1.4: «In Bezug auf die \n\nnächsten 10 Jahre sehen alle Szenarien ein Wachstum beim PW-Verkehr vor» ist \n\nundifferenziert und muss unbedingt präzisiert werden. Diese undifferenzierte \n\nAussage zeigt, dass das Tiefbauamt AR einer nachfrageorientierten Verkehrspo-\n\nlitik verfolgen möchte und somit die ARE-Szenarien ITG (Individualisierte Gesell-\n\nschaft) und WWB (Weiter wie bisher) übernimmt. Ein klares Bekenntnis zum \n\nARE-Szenario NTG (Nachhaltige Gesellschaft) fehlt.  \n\n \n\nDie ARE-Studie „Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050 – Schlussbericht“ \n\nvom April 2022 sagt einiges mehr aus: „Der Verkehr wird zwar auch in Zukunft \n\nwachsen. Dies zeigen die Verkehrsperspektiven 2050 des UVEK. Der Verkehr \n\nwächst aber weniger stark als die Bevölkerung. Im Hauptszenario «Basis» der \n\nVerkehrsperspektiven 2050 nimmt die Verkehrsleistung (Personenkilometer) \n\ndes Personenverkehrs bis 2050 gegenüber dem Referenzjahr 2017 lediglich \n\num 11 Prozent zu, während die Bevölkerung um 21 Prozent wächst.  \n\nIm Bereich des Personenverkehrs stellt das ARE fest, dass die Verkehrsent-\n\nwicklung der vergangenen zwei Jahrzehnte einerseits von Bevölkerungs- und \n\nWirtschaftswachstum, und anderseits von einer Vielzahl weiterer Trends mit \n\nWirkung auf das Verkehrsverhalten geprägt war.“ Es ist davon auszugehen, so \n\nARE, dass diese Trends die Verkehrsentwicklung in Zukunft prägen werden: \n\n„Es sind dies der verzögerte Führerscheinbesitz, die Zunahme autofreier Haus-\n\nPro Velo \n\n \n\nAus dem Bedürfnis des Menschen, sich im Raum \n\nzu bewegen, entsteht Verkehr. Der Verkehr zirku-\n\nliert in Appenzell Ausserrhoden auf Schiene und \n\nStrasse und nimmt seit Jahren zu. Der Regie-\n\nrungsrat stützt sich in seiner Investitionspolitik in \n\nerster Linie auf die verkehrlichen Realitäten. Die-\n\nse bedingen ein funktionierendes und gut unter-\n\nhaltenes Kantonsstrassennetz. Auch der Bund \n\nstütz sich in seinen Planungen auf das Szenario \n\n"Basis" und investiert laufend in die Werterhal-\n\ntung und den punktuellen Ausbau des Natio-\n\nnalstrassennetzes. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 11/45 \n\nhalte, die Förderung des Fuss- und Veloverkehrs, das E-Bike sowie die Interna-\n\nlisierung externer Kosten.“ Der Verband hält fest, dass gerade dieser Zusatz \n\nzeige, wie wichtig es sein wird, neben dem PW-Verkehr, auch ÖV und Radver-\n\nkehr zu fördern. \n\n \n\n1.5 Kantonaler Richtplan \n\n \n\n  \n\n \n\n  \n\n \n\n  Die Gemeinde vermisst den allgemeinen Bezug zu den behördenverbindlichen \n\nAufgaben und Zielen gemäss kantonalem Richtplan. Allgemeine raumplaneri-\n\nsche Grundsätze wie die Abstimmung der Ortsdurchfahrten auf die Siedlungs-\n\nqualität (siedlungsorientiert anstatt verkehrsorientiert), wie sie grundsätzlich im \n\nkantonalen Richtplan mit Leitsatz 4b und dem Kapitel V.2.1 mit der Festlegung \n\n3.1.c behördenverbindlich festgelegt wurden, fehlen. Für zukünftige Strassen-\n\nbauprogramme wird gewünscht, dass diese notwendige Abstimmung mit der \n\nwichtigen Aufgabe der Innenentwicklung aufgenommen und wahrgenommen \n\nwird.  \n\n \n\nDurch die neuen ortsplanerischen Konzepte in den kommunalen Richtplänen \n\nund deren behördenverbindliche Beschlüsse werden zudem vermehrt Einlen-\n\nkerausbauten und Einlenkerneubauten an Kantonsstrassen mit deren Folgen \n\nnotwendig werden. Die Auswirkungen der kommunalen Richtpläne bezie-\n\nhungsweise der Abstimmung von Siedlung und Verkehr sollen als langfristige \n\nEntscheide in einer strategischen Planung berücksichtigt werden. \n\n \n\n \n\nSpeicher \n\n \n\nDas Strassenbauprogramm hat das Ziel, die Pro-\n\njekte zu nennen, die in der 4-Jahresperiode um-\n\ngesetzt werden. Sie sind in der Regel in der Pla-\n\nnung bereits weit fortgeschritten. Die von der \n\nGemeinde angesprochene Themen sind bei Pro-\n\njektstart zu thematisieren. Die Einschätzung der \n\nGemeinde deckt sich dabei nicht mit der Erfah-\n\nrung des Kantons. Bei der konkreten Behandlung \n\nder angesprochenen Themen werden die Ge-\n\nmeinden in der Regel sehr zurückhaltend. Die \n\nParkplätze sollen erhalten bleiben, die Bäume \n\nsind wegen des Unterhalts unerwünscht, der \n\nEingriff ins Privateigentum zur Förderung des \n\nLangsamverkehrs soll minimiert werden und eine \n\nallfällige Möblierung und andere Aufwertungs-\n\nmassnahmen seien zu teuer und unterhaltsmäs-\n\nsig zu aufwändig. \n\n \n\nDas Departement Bau und Volkswirtschaft hält in \n\nden Vorprüfungsberichten zu den kommunalen \n\nPlanungen in der Regel ausführlich fest, wie die \n\nkommunalen Planungen hinsichtlich Verkehrssi-\n\ncherheit verbessert und mit den kantonalen Pla-\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 12/45 \n\nnungen auf dem Kantonsstrassennetz abge-\n\nstimmt werden. Hier wurden Anregungen zu Ver-\n\nbesserungen jüngst von der Gemeinde Speicher \n\nnicht aufgenommen.   \n\n \n\nAnpassung von verkehrlich ungenügenden Ein-\n\nlenkern in die Kantonsstrassen sind eine Aufgabe \n\nder Gemeinden und der Privaten. \n\n \n\n1.6 Geometrisches Normalprofil und Ausbaustandard \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n \n\n  Die SP ist weiterhin der Ansicht, dass in den vergangenen Jahren einige Kan-\n\ntonsstrassen zu einem Standard ausgebaut wurden, der für Appenzell Ausser-\n\nrhoder Verhältnisse überdimensioniert ist. Einzelne Kantonsstrassen wurden in \n\nder Spurbreite und Linienführung so geändert, dass eine markante Erhöhung \n\nder Fahrgeschwindigkeit spürbar ist. Damit verbunden hat aus Sicht der Partei \n\nbei einigen ausgebauten Kantonsstrassen die Sicherheit eher ab- als zuge-\n\nnommen. \n\nSP \n\n \n\nDer Regierungsrat verweist auf die Tatsache, \n\ndass sich die Ausserrhoder Normalien am unte-\n\nren Ende der Vorgaben befinden. Er erhält mehr-\n\nheitlich positive Rückmeldungen, namentlich von \n\nden Standortgemeinden und der lokalen Bevölke-\n\nrung. Bezüglich Geschwindigkeit gelten die signa-\n\nlisierten Vorgaben. Die Kantonspolizei wider-\n\nspricht dem Verlust an (objektiver) Sicherheit \n\ndurch ausgebaute Strassenstücke. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 13/45 \n\n \n\n  Die SP ist der Meinung, dass in den vergangenen Jahren einige wenig \n\nbenützte Kantonsstrassen zu einem Standard ausgebaut wurden (Kaliber \n\n«Anflugrampen»: Zürchersmühle–Hundwil, Bühler–Trogen, Urnäsch–\n\nHemberg, Schachen (Reute)–Kantonsgrenze), der für Appenzell Ausser-\n\nrhoder Verhältnisse überdimensioniert ist. Dies widerspricht nicht nur dem \n\nGebot der effizienten Mittelallokation. Es führt zudem zu unverhältnismäs-\n\nsigen Eingriffen in die Landschaft (Gebot des Landschaftsschutzes). Die \n\nBemerkungen in Kapitel 1.6 sind für die SP nicht nachvollziehbar. Art. 16 \n\nAbs. 2 StrV sieht vor, dass die Minimalbreiten bei bestehenden Strassen \n\nmit geringem Verkehrsaufkommen unterschritten werden können, sofern \n\ndie Verkehrssicherheit gewährleistet bleibt. Aus Sicht der SP ist diese \n\nBestimmung vermehrt anzuwenden. \n\n \n\nSP Das Kantonsstrassennetz muss für die zugelas-\n\nsenen Fahrzeuge verkehrstauglich sein. Der Re-\n\ngierungsrat hat bereits im Rahmen der Vernehm-\n\nlassung zum 3. Strassenbauprogramm festgehal-\n\nten, dass die Ausbaustandards der Kantonsstras-\n\nsen nicht übertrieben sind, sondern eher am unte-\n\nren Ende im Vergleich mit den Nachbarkantonen \n\nund den Normen. Das Transportgewerbe inkl. \n\nPostauto AG haben die schmalen Strassenbrei-\n\nten beklagt und auf die Einhaltung der VSS-\n\nNormen gepocht. Das zeigt, dass die Ansprüche \n\ndiesbezüglich weit auseinandergehen. \n\nHeute sind die noch nicht zeitgemäss erneuerten \n\nStrassenteilstücke eindeutig zu schmal. Nur \n\nschon das Kreuzen mit einem grösseren Fahr-\n\nzeug führt oft zu kritischen Situationen. Verschie-\n\ndene Unfälle sind auf die ungenügenden Stras-\n\nsenbreiten zurückzuführen.  \n\n \n\nDas Kantonsstrassennetz ist in allen 20 Gemein-\n\nden das wichtigste Strassennetz. Die Gemeinden \n\nkennen die Bedürfnisse ihrer Bevölkerung bes-\n\ntens und setzen sich zu Recht für Verbesserun-\n\ngen auf ihrem Gemeindegebiet ein, auch was die \n\nStrassenbreiten betrifft. \n\n \n\n  Ein haushälterischer Umgang mit dem vorhandenen Raum ist zu begrüssen. \n\nLeider wurde der sparsame Umgang mit Verkehrsflächen häufig zu Lasten des \n\nVeloverkehrs vollzogen. Die Fahrbahnbreiten für den MIV wurden hingegen \n\nPro Velo Die Ausbaustandards der Kantonsstrassen sind – \n\nwie von Pro Velo festgehalten - nicht übertrieben, \n\nsondern eher am unteren Ende im Vergleich mit \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 14/45 \n\nkontinuierlich ausgebaut. Bedauerlich ist, dass nicht einmal die Minimalbreiten \n\nvon ≥ 1.5m für Velostreifen innerorts wie auch im Ausserortsbereich eingehal-\n\nten werden (Empfehlung ausserorts; Separatführung oder Radstreifen ≥ 1.8m). \n\nDie Formulierung im Kapitel 1.6 zeigt, dass das Velo beim Tiefbauamt einen \n\nschweren Stand hat und das Amt nicht gewillt ist die Empfehlungen für Velo-\n\nstandards des ASTRA sowie die voraussichtlich 2023 in Kraft tretenden VSS-\n\nNormen anzuwenden bzw. in seine Planung zu berücksichtigen. Eine adäquate \n\nVeloinfrastruktur nimmt Rücksicht auf die Bedürfnisse der schwächsten Ver-\n\nkehrsteilnehmenden und zeichnet sich durch ein durchgängiges und sicheres \n\nNetz aus. Dementsprechend ist auch die Dimensionierung des Geometrischen \n\nNormalprofils und/oder eine Anpassung des Temporegimes in Erwägung zu \n\nziehen. \n\n \n\nden Nachbarkantonen und den Normen.  \n\n \n\nDie Standartquerschnitte werden im Rahmen der \n\nNetzplanung Velowegnetz überarbeitet. Diese \n\nArbeiten hat das Tiefbauamt bereits aufgenom-\n\nmen. Es werden neue Querschnitte als Vorgabe \n\nentstehen. Sobald ausserorts Radstreifen mar-\n\nkiert werden sollen, müssen die Fahrbahnbreiten \n\nallerdings massiv erhöht werden. Der Regie-\n\nrungsrat will den neuen Standards nicht vorgrei-\n\nfen, erinnert aber an die vielen Zielkonflikte hin-\n\nsichtlich der Fahrbahnbreiten und erwähnt bei-\n\nspielhaft die Landwirtschaft, das grundsätzliche \n\nRodungsverbot, den Landschaftsschutz oder \n\netwa die vielen Grundwasserschutzareale. \n\n    \n\n1.7 Agglomerationsprogramm St.Gallen - Bodensee \n\n \n\n  \n\n \n\n  \n\n \n\n SP und Pro Velo beteiligen sich jeweils an der Vernehmlassung der Agglomera-\n\ntionsprogramme und mussten mehrfach feststellen, dass der Kanton AR im \n\nVergleich zum Kanton SG sehr zurückhaltend agiert und nur rudimentär ausge-\n\narbeitete Projektvorschläge einreicht oder die in früheren Programmen einge-\n\nreichten Projekte nicht vorantreibt (z.B. SOB Viadukt Herisau). Dies ist ange-\n\nsichts des tiefen Stellenwerts des Veloverkehrs im kantonalen Tiefbauamt (bis \n\n2022: ca. 0.1 Stelle von insgesamt 52 Stellen) nicht verwunderlich. Mit den \n\nProjektvorschlägen können Bundesmittel generiert werden, welche den kanto-\n\nnalen Haushalt entlasten. Es macht somit Sinn, wenn Vorinvestitionen in über-\n\nzeugende Fuss- und Veloverkehrsprojekte vorgenommen werden.   \n\n \n\nSP \n\nPro Velo \n\n \n\nDer Regierungsrat wehrt sich gegen diese Ein-\n\nschätzung. Sie ist schlicht falsch. Weder küm-\n\nmern sich im Tiefbauamt nur 0.1 Stelle um den \n\nVeloverkehr noch hinkt der Kanton im Vergleich \n\nmit SG in der Umsetzung der LV-Massnahmen \n\nhinterher. Gemäss den regelmässigen Auswer-\n\ntungen der Trägerschaft des Agglomerationspro-\n\ngramms ist das Gegenteil der Fall. Appenzell \n\nAusserhoden ist – Stand Mai 2023 – gegenüber \n\nSt.Gallen und Thurgau bei der Umsetzung der \n\nLV-Massnahmen voran.   \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 15/45 \n\n1.9 Öffentlicher Verkehr \n\n \n\n  \n\n \n\n  \n\n \n\n Die JG fordert den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, insbesondere an den \n\nAbenden und am Wochenende sowie den Querverbindungen im gesamten \n\nKanton (bspw. Trogen-Bühler, Speicher-Teufen, Heiden-Trogen) \n\n  \n\nJunge Grüne Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird im \n\nRahmen des Konzepts öffentlicher Regionalver-\n\nkehr 2024-2029 behandelt. \n\n Die SVP erwartet, dass ein P+R-Konzept im Kanton erstell wird, damit für die \n\nRandgemeinden einen besseren Zugang zu den ÖV-Verbindungen gewährleis-\n\ntet werden kann. \n\n \n\nSVP P+R Anlagen sind im Richtplan unter Kapitel V \n\n3.3 umfassend abgehandelt. Es ist Aufgabe der \n\nGemeinden und der Transportunternehmungen, \n\nan den Bahnhöfen Parkplätze zur Verfügung zu \n\nstellen.  \n\n \n\n1.10 Umsetzung Behindertengleichstellungsgesetz \n\n \n\n  \n\n \n\n  \n\n \n\n  Die Umsetzung auf dem Gemeindegebiet Hundwil ist eine Knacknuss, weil \n\nentweder die N25 oder eine öffentliche Strasse im Privateigentum (Zufahrts-\n\nstrasse Säntisbahn ab Passhöhe) betroffen ist. \n\nHundwil \n\n \n\nDie Gemeinde wurde über die Zuständigkeiten \n\nbei der Umsetzung des Behindertengleichstel-\n\nlungsgesetzes mehrfach informiert. Der Gemein-\n\nderat Hundwil ist bezüglich der Zufahrtsstrasse \n\nzur Säntisbahn die zuständige "Verwaltungsbe-\n\nhörde" im Sinne von Art. 11 Abs. 1 BehiG, und \n\nmuss die Entscheide in eigener Kompetenz fäl-\n\nlen.  \n \n\nDie Zuständigkeit für die behindertengerechte \n\nAusgestaltung der Bushaltestellen auf der N25 \n\nwechselte mit der Inkraftsetzung des Velowegge-\n\nsetzes von der Gemeinde zum ASTRA. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 16/45 \n\n \n\n Die JG fordert behindertengerechte Haltestellen überall im Kanton, nicht nur \n\ndort, wo das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt. \n\nJunge Grüne Der Regierungsrat stimmt der Maximalforderung, \n\ndass alle Haltestellen an die Anforderungen des \n\nBehindertengleichstellungsgesetzes anzupassen \n\nsind, nicht zu. Damit wird die wirtschaftliche Ver-\n\nhältnismässigkeit als gesetzlich vorgegebenes \n\nKriterium ausgehöhlt. \n\n \n\n Erstaunt stellt die PU fest, dass der Kanton und die Gemeinden es nicht schaf-\n\nfen werden, innerhalb der gesetzlichen Frist von 20 Jahren (!) das Behinderten-\n\ngleichstellungsgesetz bezüglich Haltekanten umzusetzen. Für 25 von 96 Halte-\n\nkanten der 1. Priorität soll bis Ende 2023 erst das Bauprojekt erstellt sein! Zu-\n\ndem stellt sich die Frage, ob ein Abwägen des Kosten-Nutzen-Verhältnisses \n\nlegal ist, respektive wie gross der gesetzliche Spielraum ist und wem es obliegt, \n\nzu entscheiden, ob eine der noch nicht behindertengerechten 190 Haltekanten \n\nsaniert wird oder nicht. Kann es im Sinne des Kantons sein, erst dann zu rea-\n\ngieren, wenn eine Einsprache, respektive ein rechtliches Begehren vorliegt? \n\nUnser Anspruch an den Kanton Appenzell Ausserrhoden ist es, dass die In-\n\ntegration von Menschen mit Beeinträchtigung eine Selbstverständlichkeit ist.  \n\nPU Der Regierungsrat hat sich bereits mehrfach zu \n\ndiesen Fragen geäussert. Alle Gemeinden haben \n\nrechtzeitig umfassende Unterlagen zur Priorisie-\n\nrung bei den Umbauten erhalten. Die Umsetzung \n\nauf dem Kantonsstrassennetz erfolgt ebenfalls in \n\nenger Zusammenarbeit mit den Gemeinden.  \n\n \n\nDer Regierungsrat verweist zudem auf die Einga-\n\nbe der Procap St.Gallen-Appenzell, welche dem \n\nKanton eine sorgfältige Vorgehensweise attestiert \n\nund für die gute Zusammenarbeit dankt. \n\n \n\n Der Verband anerkennt, dass behinderte Personen in der Lage sein müssen, \n\nsich mit dem öffentlichen Verkehr fortzubewegen. In diesem Sinne hat er auch \n\nVerständnis für die diesbezüglichen Bauvorhaben, welche allerdings mit Au-\n\ngenmass realisiert werden sollten. Der Ausbau dieser Infrastrukturen darf nicht \n\ndazu führen, dass die strassenmässige Erschliessung verschlechtert wird. \n\n \n\nACS \n\n \n\nDie Bedenken, dass Fahrbahnhaltestellen die \n\nstrassenmässige Erschliessung verschlechtern, \n\nteilt der Regierungsrat nicht. \n\n Die Kosten für einen Umbau einer Haltestelle gemäss Behindertengleichstel-\n\nlungsgesetz bewegen sich in der Grössenordnung von CHF 150’000-250'000. \n\nDas Tiefbauamt sei anzuweisen, die bereits erfolgte Priorisierung für den Um-\n\nbau der Haltestellen erneut einer vertieften Kosten- und Nutzenanalyse unter \n\nPrivatperson \n\n \n\nDie finanziellen Möglichkeiten der Gemeinde sind \n\nkein zulässiges Kriterium für die Umsetzung der \n\ngesetzlichen Vorgaben. Aus Sicht der Menschen \n\nmit körperlichen Einschränkungen wäre das zu-\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 17/45 \n\nEinbezug der finanziellen Möglichkeiten der Gemeinden zu unterziehen.   \n\n \n\ndem völlig unverständlich. \n\n \n\n1.11 Bundesgesetz über Velowege \n\n \n\n  \n\n \n\n  \n\n \n\n1.11 Der Gemeinderat ist an einer schnellen Umsetzung des eidg. Veloweggesetzes \n\nim kantonalen Strassengesetz interessiert. Die Arbeiten für die entsprechende \n\nTeilrevision sind nach Möglichkeit bereits aufzunehmen, damit ein Inkrafttreten \n\nab dem 1. Januar 2026 realistisch ist. \n\n \n\nHerisau \n\n \n\nDie Teilrevision des Strassengesetzes ist in der \n\nSach- und Terminplanung des AFP enthalten. Die \n\nArbeiten sind am Laufen. \n\n Ein Blick auf die Radstreckenplanung (gemäss Kantonalem Richtplan) zeigt, \n\ndass neben der Hauptverbindung Rheineck-Heiden-Trogen-Teufen insbeson-\n\ndere im "östlichen Vorderland" keine Strecken geplant sind. Dies obwohl es sich \n\nbei den Teilstrecken Büriswilen–Walzenhausen Dorf–Wolfhalden oder Lachen \n\num erstaunlich vielbefahrene Velostrecken handelt. Unklar ist der Gemeinde, \n\nob diese Strecken keiner baulichen Anpassung gemäss erwartetem Bundesge-\n\nsetz bedürfen bzw. den Anforderungen genügen oder ob die Förderung des \n\nVeloverkehrs im "östlichen Vorderland" nicht vorgesehen ist. \n\nWalzenhausen Das Vorderland hat deutlich tiefere Verkehrszah-\n\nlen als das Mittel- und das Hinterland. Das spie-\n\ngelt sich in den Strassenklassierungen, den Aus-\n\nbaustandards auf dem Kantonsstrassennetz und \n\nden Vorgaben im Richtplan wieder. Bis zu einem \n\nDTV ausserorts von rund 3000 Fahrzeugen geht \n\nman bis heute davon aus, dass die Führung der \n\nVelos im Mischverkehr akzeptierbar ist, wenn \n\nkeine attraktiven Wege abseits der Kantonsstras-\n\nsen zur Verfügung stehen.   \n\n   \n\n Die Partei fordert den Ausbau und Gewährleistung der Sicherheit der Velowege \n\nund dies vor 2027. \n\n \n\nJunge Grüne Bei allen Objekten im vorliegenden Programm \n\nwurden und werden die Anliegen des Velover-\n\nkehrsthematisiert, planerisch behandelt und den \n\nanderen Interessen gegenübergestellt. Parallel \n\ndazu erfolgt auf der Basis des Veloweggesetzes \n\ndie Netzplanung. Die Planungsprozesse lassen \n\nsich jedoch nicht beliebig beschleunigen und es \n\nbraucht – wo fehlend – gesetzlich definierte Zu-\n\nständigkeiten und Kostenteiler.    \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 18/45 \n\n Die Ausserrhoder Stimmbürgerschaft hat bereits am 23. September 2018 mit \n\n68 % Ja-Stimmen die Förderung des Veloverkehrs in der Bundesverfassung \n\nzugestimmt. Die Umsetzung in ein Bundesgesetz lässt aber noch auf sich war-\n\nten und wird nicht vor 2023 geschehen. \n\n \n\nNach Auffassung der Partei ist es dringend erforderlich, zeitnah Massnahmen \n\neinzuleiten. Das Schwergewicht sollte auf der Verbesserung des Velowegenet-\n\nzes für den Alltag liegen, da es unter energiepolitischen Aspekten ein zentrales \n\nAnliegen ist, den Veloverkehr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr \n\nzu fördern. Die Hauptachsen im Kanton sind für Velofahrer/innen immer noch \n\ngefährlich oder wenig attraktiv. Ein Abwarten bis 2023 lässt wichtige Zeit unge-\n\nnutzt verstreichen. \n\nFDP Bei allen Objekten im vorliegenden Programm \n\nwurden und werden die Anliegen des Velover-\n\nkehrsthematisiert, planerisch behandelt und den \n\nanderen Interessen gegenübergestellt.  \n\n \n\nParallel dazu läuft auf der operativen Ebene die \n\nNetzplanung. Diese Planung stellt vielfältige An-\n\nforderungen. Linienführung, Sicherheit, Komfort \n\nund die Wechselwirkungen mit anderen Ver-\n\nkehrsmitteln sind sorgfältig zu prüfen und zu be-\n\nrücksichtigen. Und es braucht auf den Kanton \n\nund seine Topografie und Erschliessungsstruktur \n\nangepasste Vorgaben. Das bedeutet v.a. auch \n\neine intensive Zusammenarbeit mit den Gemein-\n\nden. Diese Planungsprozesse lassen sich nicht \n\nbeliebig beschleunigen. \n\n \n\n Nach Inkrafttreten Veloweggesetzes müssen innert fünf Jahren das Veloweg-\n\nnetz für den Alltag und jenes für die Freizeit in verbindlichen Richtplänen veran-\n\nkert werden, ebenso müssen unter anderem Aufgabenteilung und Kostenteiler \n\nfestgelegt werden. Gemäss vorliegenden Unterlagen wird dafür mit mindestens \n\ndrei Jahren gerechnet. Dieser Umstand veranlasst den Kanton dazu, keine \n\nzusätzlichen Projekte/Finanzmittel in das vorliegende Programm aufzunehmen.  \n\nTatsache ist, dass das Ausserrhoder Velonetz erhebliche Lücken aufweist. Mit \n\nBlick auf die Klimaziele gilt es den Fahrrad- und Langsamverkehr zu fördern. \n\nDies mit dem Ziel für Velobenutzende sichere Möglichkeiten zu schaffen, etwa \n\ndie Strecke vom Wohnort bis zu einer öV-Haltstelle mit dem Fahrrad zurückle-\n\ngen oder von Ort zu Ort gelangen zu können. Auch wenn nicht geplant, so wäre \n\nes doch weitsichtig, die nötigen Ausbauten bereits jetzt anzugehen und damit \n\nnicht nochmals vier bis fünf Jahre zuzuwarten. Ein neuer Kostenteiler zwischen \n\nPU Die Teilrevision des Strassengesetzes ist in der \n\nSach- und Terminplanung des AFP enthalten. \n\n  \n\nParallel dazu läuft auf der operativen Ebene die \n\nNetzplanung. Diese Planung stellt vielfältige An-\n\nforderungen. Linienführung, Sicherheit, Komfort \n\nund die Wechselwirkungen mit anderen Ver-\n\nkehrsmitteln sind sorgfältig zu prüfen und zu be-\n\nrücksichtigen. Und es braucht auf den Kanton \n\nund seine Topografie und Erschliessungsstruktur \n\nangepasste Vorgaben. Das bedeutet v.a. auch \n\neine intensive Zusammenarbeit mit den Gemein-\n\nden. Diese Planungsprozesse lassen sich nicht \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 19/45 \n\nKanton und Gemeinden für Velowege ist deshalb zu prüfen, damit die Gemein-\n\nden nicht aus finanzpolitischen Überlegungen Velowege nicht realisieren, ob-\n\nwohl Strassen zu diesem Zeitpunkt saniert werden. \n\n \n\nbeliebig beschleunigen. \n\nNeue Kostenteiler bedingen eine gesetzliche \n\nGrundlage. Die Revision des Strassengesetzes \n\ndurchläuft die ordentlichen Prozesse. Letztendlich \n\nentscheidet der Kantonsrat, auch über die Vertei-\n\nlung der Kosten. Es ist ein Widerspruch, wenn die \n\nPartei einerseits erkennt, dass wohl neue Kosten-\n\nteiler notwendig sind und gleichzeitig eine be-\n\nschleunigte Realisierung von zusätzlichen Objek-\n\nten für die Veloförderung fordert.  \n\n \n\nIm Übrigen hat der Regierungsrat zusätzliche \n\nVerbesserungen in der Veloführung ab Niederteu-\n\nfen in Richtung St.Gallen ins Programm aufge-\n\nnommen (P 1712), als Ersatz für den Wegfall der \n\nOrtsdurchfahrt Teufen.  \n\n \n\n Nach Auffassung der Partei und des Verbandes kann mit der Planung nicht bis \n\n2028 zugewartet werden. Es ist dringend erforderlich, zeitnah Massnahmen ein-\n\nzuleiten. Das Schwergewicht sollte auf der Verbesserung des Velowegenetzes \n\nfür den Alltag liegen, da es unter energiepolitischen Aspekten ein zentrales An-\n\nliegen ist, den Veloverkehr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zu \n\nfördern. Die Hauptachsen im Kanton sind für Velofahrer: innen immer noch ge-\n\nfährlich oder wenig attraktiv. Ein Abwarten bis 2028 lässt wichtige Zeit ungenutzt \n\nverstreichen.  \n\n \n\nSie sind der Meinung, dass bei den Strassenbauprojekten die aktuell in der Vor-\n\nbereitung sind oder nun mit dem 4. Strassenbau- und Investitionsprogramm vor-\n\ngestellt werden die obengenannten Grundsätze bereits zu berücksichtigen sind.  \n\n \n\nSP \n\nPro Velo \n\n \n\nDie Teilrevision des Strassengesetzes ist in der \n\nSach- und Terminplanung des AFP enthalten.  \n\n \n\nBei allen Objekten im vorliegenden Programm \n\nwurden und werden die Anliegen des Velover-\n\nkehrsthematisiert, planerisch behandelt und den \n\nanderen Interessen gegenübergestellt. Das gilt \n\nauch für alle anderen Planungen. Es besteht in \n\nkeiner Art und Weise ein Planungsstopp oder \n\neine andre Form von Abwarten. Die Planungs-\n\nprozesse lassen sich jedoch nicht beliebig be-\n\nschleunigen. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 20/45 \n\nDer Verzicht auf zusätzliche Velo-Projekte in diesem Strassenbauprogramm mit \n\nder Begründung der «fehlenden gesetzlichen und konzeptionellen Abstimmung, \n\nwelche das Gesetz erfordert», ist fadenscheinig. Das geltende Strassengesetz \n\n(StrG) klärt in Kapitel 6 Abschnitt «Kostentragung, Art. 75 Beiträge der Gemein-\n\nden», wie der Kostenschlüssel geregelt ist. Auf Basis dieser Schlüssel kann bis \n\nzur Revision des Strassengesetzes weiterhin Veloinfrastruktur erstellt werden. \n\nInsbesondere die im Agglomerationsprogramm eingegebene neue Veloverbin-\n\ndung zwischen Liebegg und St.Gallen/Riethüsli sollte im 4. Strassenbaupro-\n\ngramm berücksichtigt und vordringlich realisiert werden. Im Übrigen macht das \n\nVeloweggesetz selbst keine Aussagen darüber, wie der Kostenschlüssel genau \n\ngeregelt werden muss. \n\n \n\nParallel dazu läuft auf der operativen Ebene die \n\nNetzplanung. Diese Planung stellt vielfältige An-\n\nforderungen. Linienführung, Sicherheit, Komfort \n\nund die Wechselwirkungen mit anderen Ver-\n\nkehrsmitteln sind sorgfältig zu prüfen und zu be-\n\nrücksichtigen. Und es braucht auf den Kanton \n\nund seine Topografie und Erschliessungsstruktur \n\nangepasste Vorgaben. Das bedeutet v.a. auch \n\neine intensive Zusammenarbeit mit den Gemein-\n\nden.     \n\n \n\nIm Übrigen hat der Regierungsrat zusätzliche \n\nVerbesserungen in der Veloführung ab Niederteu-\n\nfen in Richtung St.Gallen ins Programm aufge-\n\nnommen (P 1712), als Ersatz für den Wegfall der \n\nOrtsdurchfahrt Teufen.  \n\n \n\n Die SVP erwartet, dass das eidgenössische Veloweggesetz pragmatisch und \n\nunter Berücksichtigung der Topografie umgesetzt wird. Zudem fordert sie, dass \n\ndie Finanzierung über das Strassenbudget läuft und entsprechend aus der \n\nbestehenden Strassenrechnung finanziert wird. Die Gemeinden sollen durch \n\ndas Gesetz nicht noch mehr belastet werden. \n\n \n\nSVP Die Teilrevision des Strassengesetzes nimmt den \n\nordentlichen Lauf von Gesetzesrevisionen. Letzt-\n\nendlich entscheidet der Kantonsrat, auch über die \n\nVerteilung der Kosten.  \n\n Beim gesetzgeberischen Prozess auf kantonaler Stufe sei auch das Verursa-\n\ncherprinzip einzubeziehen und von den Velofahrern eine Abgabe einzufordern. \n\nPrivatperson Die Kantone haben keine entsprechende gesetz-\n\ngeberische Kompetenz. Der Bundesrat ist in sei-\n\nner Antwort auf eine entsprechende Motion im \n\nMai 2022 der Ansicht, dass eine zentrale Erhe-\n\nbung und anschliessende Verteilung von Abga-\n\nben für den Veloverkehr an die jeweiligen Stras-\n\nseneigentümer zu einem unverhältnismässig \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 21/45 \n\nhohen Verwaltungsaufwand führen würde, ohne \n\ndem Anspruch nach einer "Nutzerfinanzierung" \n\nüber alle drei Staatsebenen hinweg zu genügen. \n\nDer Bundesrat sieht deshalb keine Veranlassung, \n\nvon den bestehenden Finanzierungsinstrumenten \n\nabzuweichen. \n\n \n\n1.14.1 Appenzeller Bahnen, Sanierung Bahnhübergänge \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n \n\n Die Partei stellt erstaunt fest, dass die Vorgaben der Eisenbahnverordnung, \n\nwelche eine Sanierung bis 2014 festlegt, 2022 noch immer nicht umgesetzt \n\nsind. Wäre hier der Kanton als Oberaufsicht und Besteller nicht in der Pflicht?  \n\nPU Der Regierungsrat hält fest, dass die Aufsicht \n\nüber die AB dem Bundesamt für Verkehr obliegt. \n\nDie Sanierung ist eine gesetzliche Pflicht und \n\nwurde nicht vom Kanton "bestellt". \n\n \n\n1.14.4 Appenzeller Bahnen, Vögelinseggtunnel in Speicher \n\n \n\n  \n\n \n\n  \n\n \n\n Die Partei äussert Kritik am Tunnel-Projekt der Appenzeller Bahnen in der Vö-\n\ngelinsegg, Speicher. Sie bezweifelt die Notwendigkeit dieses Projekts und er-\n\nachtet es darum als nicht zielführend. Der Aufwand und die Kosten, welche \n\ndurch den Bau dieses Tunnels entstehen, decken nach der Partei bei weitem \n\nnicht den Nutzen und die minimale Zeiteinsparung durch die neue Linie. Aus-\n\nserdem ist der Ausblick aus dem Fenster auf die Gemeinden Rehetobel, Egge-\n\nrsried, Trogen, Speicher und Wald auf der Strecke Speicher Schützengarten- \n\nVögelinsegg so schöner als eine schwarze Tunnelwand. \n\n \n\nJunge Grüne Der Regierungsrat verweist auf die Resultate der \n\nKorridorstudie des Bundesamts für Verkehr vom \n\nSommer 2021. Dem Regierungsrat ist es ein \n\ngrosses Anliegen, dass der Vollknoten St.Gallen \n\nrealisiert werden kann und die notwendige Fahr-\n\nplanstabilität auf den Zubringerstrecken gewähr-\n\nleistet wird. \n\n Der Bedarf eines Tunnels zwischen Vögelinsegg und Speicher wird bezweifelt. \n\nDas sei im internationalen Kontext nicht nachvollziehbar. Investitionen von CHF \n\n65 Mio. dürften das Volumen der normal anstehenden Unterhaltsinvestitionen \n\nbei weitem übersteigen. Entsprechend besteht kein Bedarf weitere «nice to \n\nPrivatperson Siehe Stellungnahme zur Eingabe der Jungen \n\nGrünen. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 22/45 \n\nhave» Projekte zu planen. \n\n \n\n  Die Realisierung des Vögelinseggtunnels erfolgt nicht vor 2030. Der Umgang \n\nmit der Haltestelle Vögelinsegg bis zur Inbetriebnahme des Tunnels ist beim \n\nBAV in Klärung.  \n\n \n\nAppenzeller Bahnen  Kenntnisnahme. \n\nP3201 Die procap konnte mit den Appenzeller Bahnen bei den Haltestellen Vögelin-\n\nsegg und Bendlehn, Speicher, das Konzept und vereinzelte Probleme der Hal-\n\ntestellen besprechen. Stellungnahmen zu den einzelnen Massnahmen wurden \n\nnicht erstellt. Es wird gewünscht, dass das Tiefbauamt die AB auffordern soll, \n\nderen Haltestellenprojekte auch procap zur Stellungnahme zu unterbreiten. \n\n \n\nprocap St.Gallen \n\n \n\nDie Umbauten der Haltestellen laufen in einem \n\neisenbahnrechtlichen Verfahren unter Regie des \n\nBundesamts für Verkehr. Procap wurde infor-\n\nmiert, dass sie sich direkt ans BAV und die AB \n\nwenden müssen. \n\n \n\nE. Kapitel 2, Nationalstrasse N25 \n\n \n\n Eingabe Teilnehmer Bemerkungen und Stellungnahme des Regie-\n\nrungsrates \n\n Die geplanten Projekte an der N25 sind im 4. Kantonalen Strassenbau- und \n\nInvestitionsprogramm 2023-2026 nicht ausgewiesen. Hundwil ist in den nächs-\n\nten Jahren vermehrt von Projekten an der Nationalstrasse N25, insbesondere \n\nbezüglich Langsamverkehr (Veloweg), betroffen. Die Gemeinde würde es des-\n\nhalb begrüssen, wenn diese Projekte auf einer separaten Liste ausgewiesen \n\nwerden. \n\n \n\nHundwil \n\n \n\nDas kantonale Strassenbauprogramm ist auf das \n\nKantonsstrassennetz beschränkt, die Objektliste \n\nkann keine Drittprojekte ohne Bezug zum Kan-\n\ntonsstrassennetz umfassen. \n\n  Die Zuständigkeit für die behindertengerechte Ausgestaltung der Bushaltestel-\n\nlen auf der N25 wechselt mit der Inkraftsetzung des Veloweggesetzes von der \n\nGemeinde zum ASTRA. Die Gemeinde geht aufs ASTRA zu. \n\n \n\nHerisau Kenntnisnahme. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 23/45 \n\n \n\n  Enttäuschung, dass auf dem Streckenabschnitt Hundwilertobelbrücke–Friedhof \n\nHundwil in den kommenden vier Jahren nichts geschehen wird, und für den \n\nAbschnitt Hundwil–Sonderau–Kantonsgrenze AR/AI noch nicht einmal ein Pro-\n\njekt existiert. Die Partei ist der Meinung, dass in Sachen Ausbau Velonetz nicht \n\nweiter zugewartet werden darf.  \n\nPU Die Zuständigkeiten haben mit dem Netzbe-\n\nschluss Nationalstrasse per 1. Januar 2020 und \n\nder Inkraftsetzung des Veloweggesetzes per \n\n1. Januar 2023 geändert. Neu ist das ASTRA \n\nallein zuständig. Das ASTRA bespricht im Spät-\n\nsommer 2023 mit der Gemeinde Hundwil die \n\nnächsten Schritte.  \n\n \n\n Der Verband unterstützt die Bemühungen der Appenzeller Kantone, beim Bund \n\nzu erwirken, dass das vorhandene Projekt vom ASTRA zügig weiterbearbeitet \n\nwird. Dabei dürfen die Ostschweizer Projekte nicht gegeneinander ausgespielt \n\nwerden. Vielmehr ist anzustreben, dass die Verkehrsinfrastruktur in der Ost-\n\nschweiz - einschliesslich der Anbindung an das Nationalstrassennetz - generell \n\nverbessert wird. \n\n \n\nACS Kenntnisnahme. \n\n \n\n  Die Partei bedauert, dass der Kanton das Projekt Zubringer Appenzellerland \n\nnicht aktualisiert hat. Es gilt das Vorhaben anzupassen und weiterzutreiben. \n\nZudem gilt es zusätzliche Massnahmen zur sofortigen Minderung von Sicher-\n\nheitsproblemen in Angriff zu nehmen (Unter- und/oder Überführungen, Schul-\n\nwege). In künftigen Gesprächen mit dem Eigentümer Bund, erwartet die Partei \n\nein bestimmtes und zielgerichtetes Auftreten, um die Situation endlich zu ver-\n\nbessern und eine nachhaltige Entlastung zu erreichen. Zudem sind bei einer \n\nNichtaufnahme des Projektes Sofortmassnahmen zur Verbesserung zu treffen. \n\n \n\nPU Kenntnisnahme. Die Zuständigkeiten haben per \n\n1. Januar 2020 geändert. Der Kanton Appenzell \n\nAusserrhoden hat keine Kompetenz, auf der N25 \n\nzu planen. Er ist vom Bund in die aktuellen Be-\n\ntrachtungen im Rahmen der Korridorstudie Win-\n\nkeln – Herisau - Appenzell eingebunden und \n\nbring seine Anliegen dort ein. \n\n  Ein Baustart des Rad-Gehwegs entlang der N25 (Enggenhüttenstrasse) von \n\nAppenzell Richtung Hargarten und weiter bis nach Herisau ist durchaus realis-\n\ntisch. Entscheidend ist der politische Wille sowie die Koordination mit dem AST-\n\nRA und der zuständigen Filiale Winterthur. Die durch das Veloweggesetz verän-\n\nderte positive Ausgangslage kann durch die Kantone gewinnbringend genutzt \n\nPro Velo Der Regierungsrat teilt diese Einschätzung nicht. \n\nDer Bund hat einen Handlungsbedarf im Ver-\n\nkehrsraum Gossau-Winkeln-Herisau erkannt und \n\nden Zubringer Appenzellerland in den STEP auf-\n\ngenommen. Der Kanton ist vom Bund in die aktu-\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 24/45 \n\nwerden, indem sie ihre Projekte rasch baureif ausarbeiten und somit auch ra-\n\nscher finanzieren lassen können. Die Velosanierung bzw. ein Teil der Lücken-\n\nschliessungen für den Fuss- und Veloverkehr auf der N25 sind mit einem Effort \n\nseitens des Kantons AR und dem Bund durchaus vorstellbar. Die prioritäre Bear-\n\nbeitung könnte auch ein Gegengeschäft zur verwehrten Aufnahme ins STEP \n\nsein. \n\n \n\nellen Betrachtungen im Rahmen der Korridorstu-\n\ndie Winkeln – Herisau - Appenzell eingebunden \n\nund bring seine Anliegen ein. Ohne die Korridor-\n\nstudie fehlen dem Bund die Entscheidungsgrund-\n\nlagen für den weiteren Ausbau der Infrastruktur.  \n\n \n\nF. Kapitel 3, Rückblick und Stand Umsetzung 3. Programm 2019–2022 \n\n \n\n Eingabe Teilnehmer Bemerkungen und Stellungnahme des Regie-\n\nrungsrates \n\n Erst ein Teil der im 3. Kantonalen Strassenbau- und Investitionsprogramm \n\n2019–2022 aufgeführten Objekte konnte bis dato realisiert werden. Bei mehre-\n\nren Objekten stockte die Planung aus verschiedenen Gründen. Daher sei an \n\ndieser Stelle unsere Empfehlung zu mehr Reserveprojekten wiederholt. \n\nZu den ausgeführten Objekten äussern wir uns im speziellen zum Landsge-\n\nmeindeplatz Trogen. Die Ausführung ist unbestritten schön. Die Kreuzung aber \n\nist unseres Erachtens weiterhin verwirrlich und birgt trotz geringer Geschwin-\n\ndigkeiten ein grosses Unfallpotential und Probleme bei der Beschilderung für \n\nortsunkundige Automobilisten. \n\n \n\nPU  Der Regierungsrat hat Reserveprojekte im Pro-\n\ngramm aufgenommen. Die beschränkten Res-\n\nsourcen in der Privatwirtschaft wie in der Verwal-\n\ntung lassen das Ausarbeiten von zusätzlichen \n\nReserveprojekten nicht zu. \n\n \n\nBezüglich des Landsgemeindeplatzes in Trogen \n\nbeobachtet die Polizei die Situation laufend.  \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 25/45 \n\nG. Kapitel 4, Objektliste des 4. Kantonalen Strassenbau- und Investitionsprogramms 2023–2026 \n\n \n\nProjekt-\n\nNr. \n\nKantonsstrasse / Eingabe / Antrag Teilnehmer Bemerkungen und Stellungnahme  \n\ndes Regierungsrates \n\nP 1589 \n\n(4.6.1) \n\nKS 8, Waldstatt-Urnäsch, Ausbau Murbach–Sulzbrunnen mit Rad-/Gehweg \n\nDer Gemeinderat stimmt der Schliessung der Lücke Velo- und Fusswegverbin-\n\ndung zu. Wegen der schlechten Geologie soll auch eine Brücke geprüft werden. \n\n \n\nUrnäsch \n\n \n\nIm Rahmen der Vorstudien wurde eine Brücken-\n\nlösung geprüft. Die Fundation im schlechten Bau-\n\ngrund spricht dagegen. \n\n Das Projekt Veloweg/Ausbau Murbach–Sulzbrunnen ist dringend. Es stellt sich \n\ndie Frage, ob eine langfristige Planung gemeinsam mit den Appenzeller Bah-\n\nnen bezüglich einer Brücke Murbach sinnvoll und zweckdienlich wäre. Dies \n\nkönnte diverse Besserungen mit sich bringen: Keine Kosten durch Rutschun-\n\ngen in diesem Bereich, einige Bahnübergange könnte eliminiert werden, die \n\nAppenzeller Bahnen profitierten mit kürzeren Fahrzeiten etc.  \n\n \n\nPU  Vgl. Antwort Urnäsch. \n\n  Bedingte Zustimmung. Es fehlt ein Gesamtkonzept für die Streckenführung \n\nUrnäsch–Waldstatt aus Sicht des Langsamverkehrs. \n\nSP  Der Regierungsrat verweist auf die kommende \n\nNetzplanung im Rahmen der Umsetzung des \n\nVeloweggesetzes. Er hält indes auch fest, dass \n\naufgrund der Lebensdauer eines Strassenab-\n\nschnittes von 25 – 35 Jahren die Umsetzung von \n\nGesamtkonzepten auf ganzen Strassennetzen \n\nmeist daran scheitern, dass die gesellschaftlichen \n\nund verkehrlichen Bedürfnisse schneller ändern, \n\nals die Anlagen altern. Hinzu kommen die Ge-\n\nmeindegrenzen. Die Strecke Waldstatt-Urnäsch \n\nist ein gutes Beispiel. Während die Gemeinde \n\nWaldstatt beim Ausbau Trüübli-Murbach in den \n\n1990er Jahren keinen Bedarf nach einer Fuss-\n\ngängerführung entlang der Kantonsstrasse sah, \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 26/45 \n\nmusste sie mit der Eröffnung des REKA-Dorfes \n\nerkennen, dass es nicht möglich ist, zu Fuss mit \n\neinem Kinderwagen in die (kinderfreundliche) \n\nBadi Waldstatt zu gelangen. Weil für die Fuss-\n\nwegnetze die Gemeinden zuständig sind, haben \n\nihre Entscheide ein hohes Gewicht.  \n\n \n\n  Östlich der Strasse befindet sich eine Naturschutzzone. Bei einem Ausbau des \n\nRadwegs sei darauf zu achten, die Naturschutzfläche möglichst nicht zu tangie-\n\nren. Falls die Naturschutzfläche beim Ausbau tangiert wird, sei bereits in der \n\nPlanung angemessener Ersatz zu planen. \n\n \n\nWWF Das Tiefbauamt wird den Kontakt zum WWF \n\nherstellen. \n\nP 1596 \n\n(4.6.1) \n\nKS 44, Schönaustrasse, Schwägalpstrasse–Egglibachbrücke, 2. Etappe \n\nDer Gemeinderat sieht hohe Priorität. Die Umsetzung sollte ab 2023 erfolgen. \n\n \n\nUrnäsch Der Baustart ist erfolgt, der Abschluss Ende 2023 \n\nist realistisch. \n\n Beide lehnen das Vorhaben ab, da es unverhältnismässig sei. Angesichts der \n\nminimalen Benützung dieser Strassenstrecke sei Art. 16 Abs. 2 der Strassen-\n\nverordnung (Ausnahmeklausel) anzuwenden. \n\nSP, Pro Velo Die Anwohner und die Gemeinde wünschten \n\nausdrücklich die verkehrliche Verbesserung. Das \n\nProjekt ist mit einer Strassenbreite von 5.50 m \n\ngenehmigt und bereits im Bau. Aufgrund der Hö-\n\nhenlage ist immer auch die Wintersituation mit \n\nSchneemaden einzurechnen. Die Strecke ist \n\nüberlagert mit der nationalen Route Nr. 4 von \n\nSchweizMobil, Veloland. Gemäss Empfehlungen \n\ndes ASTRA sind wenig befahrene Strassen im \n\nMischverkehr aus Sicht Velo mit einer Breite zwi-\n\nschen 5 und 6 m auszustatten. So können Velos \n\nmit genügendem Abstand überholt werden, aber \n\nes können nicht zwei Autos auf Höhe eines Velos \n\nkreuzen und die Velofahrenden gefährden. Es ist \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 27/45 \n\nnicht verständlich, dass SP und Pro Velo solche \n\nelementaren Planungsgrundsätze zu Gunsten \n\ndes Velos negieren. \n\n \n\n \n\nP 1592 \n\nP 1288 \n\nP 1695 \n\n(4.6.2) \n\nEinverstanden mit den geplanten Strassenausbauten  \n\nBahnhofkreisel (im Bau)  \n\nSanierung Obstmarkt (in Planung)   \n\nSanierung Schwänlikreisel (in Planung). \n\n \n\nHerisau Das Projekt P 1695 Sanierung Schwänlikreisel ist \n\nim Agglomerationsprogramm 4. Generation nach \n\ndem Prüfbericht des Bundes vom 10. Februar \n\n2023 als A-Massnahme aufgenommen. Die Pla-\n\nnung wird forciert. \n\n \n\nP 1288 KS 1, Neugestaltung Obstmarkt, Herisau \n\nDie Partei bittet zu prüfen, von welcher Dringlichkeit das Projekt Neugestaltung \n\nObstmarkt in Herisau ist. In Anbetracht der kontroversen Situation sollte hier \n\nzurückhaltend operiert werden. \n\nFDP Die Federführung liegt bei der Gemeinde. Der \n\nEinwohnerrat hat dem Planungskredit am 21. \n\nSeptember 2021 mit 24 Ja- zu 1 Nein-Stimme \n\nzugestimmt.  \n\n \n\nP1592 \n\nP1288 \n\nDie Partei unterstützt die Arealentwicklung am Bahnhof und die Neugestaltung \n\ndes Obstmarkts. \n\n \n\nSP Kenntnisnahme. \n\n Bei kombinierten und flächenübergreifenden Aussenbereichen und besonders \n\nan diesem zentralen und multifunktional nutzbaren Platz ist die Einhaltung der \n\neinschlägigen Normen für ein möglichst hindernisfreises Werk wichtig. Der \n\nVerband empfiehlt, eine Stellungnahme bei ihm einzuholen. \n\n \n\nprocap St.Gallen \n\n \n\nDer Kontakt hat stattgefunden, verschiedene \n\nAnregungen wurden ins Projekt übernommen. \n\nP 1695 \n\n \n\nSchwänlikreuzung  \n\nDie Partei bedauert, dass dieses Sanierungsprojekt aus Ressourcengründen \n\ninnerhalb der Periode 2023-2026 nicht umsetzbar ist, obwohl diese Kreuzung \n\nfür zahlreiche Unfälle bekannt ist. Sie verlangt, dass die Umsetzung dieses \n\nProjektes möglichst schnell angegangen und zwingend an das Projekt Umfah-\n\nrung Herisau ausgerichtet wird. Auch stellt sie die Frage, ob die Brücke betref-\n\nPU Das Projekt P 1695 Sanierung Schwänlikreisel ist \n\nim Agglomerationsprogramm 4. Generation nach \n\ndem Prüfbericht des Bundes vom 10. Februar \n\n2023 als A-Massnahme aufgenommen. Die Pla-\n\nnung wird forciert. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 28/45 \n\nfend Zustand, Statik und Sicherung die Grenzwerte inkl. Sicherheitsmarge noch \n\neinhält? \n\n \n\nIm Rahmen der Erarbeitung des Vorprojekts sind \n\nverschiedene Fragen zu klären. \n\n  Die SP lehnt das Vorhaben mit Hinweis auf die Vernehmlassung zum 3. Pro-\n\ngramm ab. Die SP beantragt eine Streichung der Neuanordnung des Kreisels \n\naus dem vorgelegten Entwurf. Die heutige Situation ist aus ihrer Sicht nicht \n\ndermassen dramatisch, dass eine Neuanordnung des Kreisels vor einer klaren \n\nPlanung der Umsetzung der A25 zwingend nötig wäre. Das Verhältnis Kosten-\n\nNutzen in einer vorzeitigen Neuanordnung ist zu schlecht. \n\nSP Die Projektierung startet erst. Der Regierungsrat \n\nist sich gewohnt, die Kosten-Nutzeneinschätzung \n\nerst nach Vorliegen der entsprechenden Grund-\n\nlagen zu fällen. Zudem hat der Bundesrat das \n\nProjekt nicht grundlos ins Agglomerationspro-\n\ngramm 4. Generation aufgenommen. \n\n \n\nP 1484 KS Nr. 40, Huebstrasse \n\nDer Gemeinderat regt an, die KS 40 im Verlauf der Periode zu übernehmen. \n\nSie ist im Richtplan unter die an die Standortgemeinde abzutretenden Strassen \n\naufgelistet (Kapitel V.2.2). Die Gemeinde ist dann frei, die Nutzung und Gestal-\n\ntung der Strasse gänzlich auf ihre Bedürfnisse auszurichten. Entsprechende \n\nAnfragen aus der Bevölkerung werden von den Gebieten Hueb, Obere Hueb \n\nund vom Schachen regelmässig an die Gemeinde  \n\nHerisau gestellt.  \n\nHerisau \n\n \n\nDer Regierungsrat nimmt das Projekt P 1484, \n\nFriedeck-obere Hueb, ins Programm auf als eines \n\nder Ersatzobjekte für die Ortsdurchfahrt Teufen. \n\nDas Projekt soll mit Blick auf die Abtretungsmo-\n\ndalitäten nach Art. 9 Strassengesetz ausgedehnt \n\nund weiterbearbeitet werden. Dabei steht die \n\nErmittlung der Entschädigungssumme im Vorder-\n\ngrund.  \n\n \n\nP 1234 \n\n(4.6.3) \n\nHirschen–Landscheide \n\nZustimmung des Gemeinderats. Er hat zur Frage des Temporegimes eine \n\nNeubeurteilung vorgenommen und möchte, dass von Seiten Kanton die Tem-\n\nporeduktion nochmals überprüft wird. \n\n \n\nSchwellbrunn Das Temporegime wurde von Seite Kantonspoli-\n\nzei und Tiefbauamt mit der Gemeinde bespro-\n\nchen, die letzten Entscheide sind pendent. Eine \n\nallfällige Anordnung einer Geschwindigkeitsre-\n\nduktion obliegt dem Departement Bau und \n\nVolkswirtschaft. \n\n \n\n  Bedingte Unterstützung. Das vorgesehene Projekt führt zu einer unnötigen \n\nVerbreiterung der Fahrbahn. Art. 16 Abs. 2 der Strassenverordnung (Ausnah-\n\nmeklausel) sei anzuwenden. \n\nSP Das Projekt bzw. der Querschnitt ist in Abspache \n\nmit der Gemeinde Schwellbrunn entwickelt wor-\n\nden. Das DBV hat das Projekt im Februar 2022 \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 29/45 \n\ngenehmigt und öffentlich aufgelegt. Bezüglich \n\nFahrbahnbreite verweis der Regierungsrat auf \n\nseine Bemerkungen zu P 1596 in Urnäsch. \n\n \n\nP 1583 \n\n \n\nRest Harmonie–im Rank, Schwellbrunn \n\nDer Gemeinderat befürwortet die Neugestaltung der Ortsdurchfahrt nach wie \n\nvor. Das Projekt soll in einem zweiten Anlauf (nach teilweise Gutheissung eines \n\nRekurses durch den Regierungsrat) umgesetzt werden. Auch am Einbezug der \n\nBushaltestellen Halden in das Bauprojekt und der Erweiterung des Planungspe-\n\nrimeters, hält er fest. Der Gemeinderat wünscht, die Einführung der damit ver-\n\nknüpften Tempo 30-Zone in absehbarer Zeit umzusetzen. \n\n \n\nSchwellbrunn Das Tiefbauamt hat mit der Gemeinde den Fahr-\n\nplan für die Tempo-30-Zone festgelegt. \n\n  Der Verband bittet, bei der Projektausarbeitung die Norm VSS-EN 640 075 zu \n\nbeachten. \n\n \n\nprocap St.Gallen \n\n \n\nDas Tiefbauamt nimmt Kontakt auf. \n\nP 1668 \n\n(4.6.4) \n\nKS 43.1, Hundwil–Zürchersmühle \n\nDer Gemeinderat bedauert, dass die Erneuerung Örtlismühle–Hinterebnet als \n\nUnterhaltsprojekt ohne zeitliche Dringlichkeit eingeteilt und nicht als Einzelob-\n\njekt aufgelistet wurde. \n\nHundwil \n\n \n\nDer Regierungsrat hat das Projekt P 1668 ins \n\nProgramm aufgenommen als eines der Ersatzob-\n\njekte für die Ortsdurchfahrt Teufen. Die Planauf-\n\nlage soll noch im Verlauf 2023 erfolgen. \n\n \n\nP1674 \n\n(4.6.7) \n\nN25, KS 7, Kreuzung Mooshalde, Waldstatt \n\nDer Gemeinderat sieht hohen Handlungsbedarf bei diesem Knotenpunkt und \n\nwünscht sich eine rasche Umsetzung des Projekts. \n\n \n\nGemeinderat  \n\nWaldstatt \n\nEin Studienwettbewerb im Frühjahr 2019 musste \n\nabgebrochen werden, weil sich keine Ingenieur-\n\nbüros beworben haben. Es fehlen überall fachli-\n\nche Ressourcen, auch im Tiefbauamt ist aktuell \n\ndie Stelle Brückeningenieur nicht besetzt. Mit den \n\nbeschränkten Ressourcen kann voraussichtlich \n\nnur das typähnliche, Projekt P 1695, Schwän-\n\nlikreuzung Herisau, umgesetzt werden. Letzteres \n\nist als Bestandteil des Agglomerationsprogramms \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 30/45 \n\n4. Generation zeitlich dringender. Sobald Pla-\n\nnungsressourcen vorhanden sind, wird das Pro-\n\njekt wieder aufgenommen.  \n\n \n\n  Der Fokus auf Unfallschwerpunkte wird begrüsst. Es ist schwer verständlich, \n\nwarum der Studienwettbewerb zur Kreuzung Mooshalde im Frühjahr 2019 \n\nschubladisiert wurde. \n\n \n\nFDP Siehe Stellungnahme zur Eingabe der Gemeinde  \n\nWaldstatt \n\n  Ablehnung. Die Kreuzung gehört unbestritten zu den gefährlichen Kreuzungen \n\nin der Region. Dennoch scheint aus Sicht der SP ein kompletter Umbau der \n\nKreuzung unverhältnismässig. Sinnvoller wäre eine klare Visualisierung, dass \n\ndie Mooshalde-Kreuzung bereits Siedlungsgebiet ist. Der angedachte Umbau \n\nder Kreuzung macht nur Sinn, wenn das Projekt Umfahrung Herisau konkret \n\nvorliegt. \n\n \n\nSP Der Regierungsrat teilt diese Ansicht nicht. Die \n\nUnfallzahlen und die Rückmeldungen einer Viel-\n\nzahl von Beteiligten und Verkehrsteilnehmenden \n\nüber die letzten Jahre sprechen klar für ein um-\n\nfassendes Projekt zum Umbau der Kreuzung. \n\n Sobald eine Studie zur Kreuzung Mooshalde vorliegt, kann das weitere Vorge-\n\nhen zwischen dem Kanton und dem ASTRA abgestimmt werden. Der Lead der \n\nProjektplanung liegt gemäss Vereinbarung beim Kanton. \n\n \n\nASTRA Der Kanton wird den Lead weiterhin übernehmen. \n\n  Die AB begrüssen eine Unterquerung der Kreuzung Mooshalde und die damit \n\nverbundene Entflechtung der einzelnen Verkehrsträger. Dieses Vorhaben sollte \n\nnicht unter den erwähnten fehlenden Ressourcen leiden. \n\n \n\nAppenzeller Bahnen Kenntnisnahme. \n\nP 1686 \n\n(4.6.8) \n\n \n\nKS 12.3, Sanierung Ortsdurchfahrt \n\nDie Projekte Sanierung Ortsdurchfahrt Teufen und Umbau Kreuzung Sternen \n\nstehen in Abhängigkeit zur kommunalen Abstimmung vom Mai 2022 über die \n\nTunnellösung. Eine Tunnellösung ist aus Sicht der Partei unverhältnismässig. \n\nAus ihrer Sicht sollte das Projekt «Kantonsstrasse Nr. 12.3, Teufen, Verbesse-\n\nrung für Veloverkehr» im Rahmen des Projektes «Sanierung Ortsdurchfahrt \n\nSP Nach den kommunalen Abstimmungen vom \n\n15. Mai (Initiative) und 25. September 2022 (Pla-\n\nnungskredit) über ein Alternativprojekt (Tunnelie-\n\nrung) zum Projekt Doppelspur der AB auf der \n\nStrecke Stofel-Bahnhof entschied die AB mit \n\nKanton und Gemeinde, das Projekt Doppelpur zu \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 31/45 \n\nTeufen» forciert umgesetzt werden. Die Strecke hat insbesondere eine hohe \n\nRelevanz für Schüler und Pendler, denen gemäss Kantonalem Richtplan erste \n\nPriorität beim Ausbau von Radstrecken zukommt. Dabei sind die Kriterien aus \n\ndem neuen Veloweggesetz anzuwenden. \n\nsistieren. Es ist damit innerhalb der Periode 2023-\n\n2026 nicht realistisch, die Kantonsstrasse der \n\nOrtsdurchfahrt Teufen im Zuge des Projekts Dop-\n\npelspur zu erneuern.   \n\n \n\nDer Regierungsrat hat das Objekt Sanierung \n\nOrtsdurchfahrt Teufen aus der Liste gestrichen. \n\nMit der Vorbereitung für das 5. Strassenbaupro-\n\ngramm 2027-2030 wird 2025 eine Neubeurteilung \n\nvorgenommen. Das deckt sich mit dem Zeitplan \n\nder Gemeinde Teufen für die Ausarbeitung eines \n\nBauprojekts für einen Tunnel mit zugehörigem \n\nObjektkredit. \n\n  \n\n Die Interessengruppe hat verschiedene Anliegen zur Verbesserung für den \n\nVeloverkehr auf der Strecke Sonnenweiher (Niederteufen)–Bahnhofskreuzung \n\nund im Rahmen des Bahnprojekts Sanierung Ortsdurchfahrt Teufen. \n\nIG Veloverkehr Teufen Weil das Projekt aus den oben aufgeführten \n\nGründen sistiert und nicht mehr im Programm ist, \n\nverzichtet der Regierungsrat auf weitere Ausfüh-\n\nrungen.  \n\n \n\nEs ist auch nicht realistisch, die Strecke Nieder-\n\nteufen-Sternen jetzt zu beplanen, ohne dass die \n\nEntscheide im Dorfzentrum gefällt sind. Denn es \n\nkommt unweigerlich bereits zu Beginn einer Pla-\n\nnung die Frage auf, ob die Bahn im Zweirich-\n\ntungsverkehr auf der Strasse geführt werden soll, \n\ndamit Platz für den Veloverkehr geschaffen wer-\n\nden kann. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 32/45 \n\n \n\n Eine Privatperson äussert sich umfangreich zur verschiedenen Themen im \n\nProgramm und zieht überall den Quervergleich zum Projekt Ortsdurchfahrt \n\nTeufen. \n\nPrivatperson Weil das Projekt aus den oben aufgeführten \n\nGründen sistiert und nicht mehr im Programm ist, \n\nverzichtet der Regierungsrat auf weitere Ausfüh-\n\nrungen. Die Person steht zudem in Austausch mit \n\ndem DBV. \n\n \n\nP1679 KS 12, St.Gallen–Teufen, Zubringer Güterbahnhof \n\nDie SP lehnt die Engpassbeseitigung St. Gallen mit 3. Röhre Rosenbergtunnel \n\nund Zubringer Güterbahnhof ab. Hier wird ein komplett falsches Signal gesetzt. \n\nDie Engpassbeseitigung auf der Liebegg wird einen unverhältnismässigen \n\nMehrverkehr verursachen, der fortlaufend auf Appenzell Ausserrhoder Boden \n\nzu bewältigen ist. Zudem steht der Mehrwert durch das geplante Projekt vor \n\ndem Hintergrund der finanziellen Situation des Kantons in keinem Verhältnis. \n\n \n\nSP Das Projekt ist nur informativ aufgeführt und nicht \n\nBestandteil der Objektliste. Der Informationsfluss \n\nüber das Projekt erfolgt separat. Der Kanton \n\nSt.Gallen hat dazu eine Homepage eingerichtet.  \n\n \n\nhttps://zubringer-gueterbahnhof.ch \n\nP 1700 KS 12, St.Gallen–Teufen, Verbreiterung Rad-Gehweg Liebegg–Lustmühle \n\nEin konkretes Projekt liegt noch nicht vor. Eine Verbreiterung eines sepa-\n\nrierten Radwegs Liebegg–Lustmühle macht für die SP nur dann Sinn, wenn \n\ndies insgesamt nicht zu Zeitverlust für den stadtwärts Radfahrenden Pend-\n\nlerverkehr führt. Mit Hinblick auf die beschlossene Pförtneranlage kann mit \n\ndiesem Projekt einen grossen Anreiz für Pendler generiert werden, um aufs \n\nFahrrad umzusteigen. \n\n \n\nSP Der Regierungsrat kann dem Argument Zeitver-\n\nlust nicht folgen. Das Projekt wird zusammen mit \n\nKanton und Stadt St.Gallen weiterentwickelt und \n\nist Bestandteil der vom Bundesrat dem parlament \n\nvorgeschlagenen Massnahmenliste im Agglome-\n\nrationsprogramm 4. Generation. \n\nP 1712 \n\n \n\nKS 12.2, Lustmühle - Sternen \n\nDie Gemeinde regt an, im Bereich Niederteufen (Projektende P 1587) bis zur \n\nKreuzung Lustmühle den Ausbau des Gehwegs zu einem kombinierten Rad-\n\nGehweg mit Zweirichtungsverkehr zu prüfen und allfällig in das Planungspro-\n\ngramm aufzunehmen. Das Projekt könnte im Falle von Verzögerungen beim \n\nProjekt P 1700 als Ersatzprojekt dienen. \n\n \n\nTeufen Das Projekt P 1712 wurde zwischenzeitlich ge-\n\nstartet. Der Regierungsrat teilt die Meinung der \n\nGemeinde und hat es in die Objektliste aufge-\n\nnommen. Die Finanzierung hängt jedoch u.U. von \n\nder Teilrevision des Strassengesetzes infolge des \n\nVeloweggesetzes ab, weil an der Kantonsstrasse \n\nselber nichts geplant ist. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 33/45 \n\nP 1554 \n\n(4.6.13) \n\nKS 35, Zweibrücken – Rehetobel, neue Brückenverbindung Goldach Speicher-\n\nschwendi–Rehetobel über die Goldach \n\nDer Gemeinderat stimmt zu und sieht eine Reihe von Argumenten für eine ra-\n\nsche Realisierung: Förderung des Veloverkehrs: Die Strassenverhältnisse in \n\ndiesem Bereich sind schmal, unübersichtlich und eng; die Beleuchtung in der \n\nNacht ungenügend. Diese Umstände halten viele Einwohner davon ab, mit dem \n\nFahrrad nach St.Gallen zur Arbeit zu gehen. Die Brücke würde das gefährlichs-\n\nte Teilstück zwischen Rehetobel und St. Gallen für Velofahrer eliminieren. \n\nUnfälle: In jüngster Vergangenheit haben sich auf der Strecke Rehetobel – \n\nSpeicherschwendi im Bereich von Zweibruggen zahlreiche Unfälle ereignet.    \n\nSchonung der Umwelt: Die aktuelle Linienführung nach Zweibruggen führt zu \n\nImmissionen im Bereich der Goldach, die mit der Brücke minimiert werden und \n\ndamit zu einer Aufwertung der Ökologie (Amphibienschutzgebiet) führen. \n\nStandortattraktivität: Die neue Brückenverbindung zwischen Rehetobel und \n\nSpeicherschwendi bringt voraussichtlich eine Zeitersparnis von rund 1.5 Minu-\n\nten. Zudem wird mit der bequemeren Strassenlinienführung die Zufahrt nach \n\nRehetobel vereinfacht, was ein wichtiges Argument für die Wohnsitzwahl und \n\ndie Entwicklung unserer Region ist. \n\n \n\nRehetobel Das Projekt ist wegen der notwendigen Volksab-\n\nstimmung in der Sach- und Terminplanung des \n\nAFP aufgelistet. Infolge mangelnder Ressourcen \n\nim Tiefbauamt ist der Zeitplan in Verzug. \n\nHinzu kommt, dass die Umsetzung des bereits im \n\n3. Programm 2019-2022 enthaltenen Projekts \n\nZittäfeli – Einlenker Alte Landstrasse (P 1339) auf \n\nderselben Kantonsstrasse zuerst realisiert wer-\n\nden soll. Die Genehmigung und die Planauflage \n\nfanden statt, aktuell laufen die Einsprachever-\n\nhandlungen. \n\n  Unterstützung für die neue Brückenverbindung Speicherschwendi-Rehetobel, \n\nda diese auf einer Verbindungsstrecke Wald-St.Gallen liegt. \n\n \n\nWald Kenntnisnahme. \n\nDer Regierungsrat verweist auf die Stellungnah-\n\nme zur Eingabe der Gemeinde Rehetobel.  \n\n \n\n Das Projekt Brücke Zweibrücken ist uralt und dringend auszuführen. Mit Blick \n\nauf die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden und im Sinne der Gleichbehand-\n\nlung der Bezirke ist das Kreditbegehren schnellstmöglich vors Volk zu bringen. \n\n  \n\nPU  Kenntnisnahme. \n\nDer Regierungsrat verweist auf die Stellungnah-\n\nme zur Eingabe der Gemeinde Rehetobel. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 34/45 \n\n \n\n  Bedingte Zustimmung. Für die SP stellt sich die Frage, ob die Gesamtinvestiti-\n\non verhältnismässig ist. \n\n \n\nSP  Der Regierungsrat verweist auf die rechtliche \n\nVorgabe, dass es über das Projekt bzw. die Kre-\n\nditerteilung eine Volksabstimmung geben wird. \n\n \n\n  Die neue Brücke tangiert einen intakten Wildtierkorridor von regionaler Bedeu-\n\ntung. Zusätzlich sind nach NHG geschützte Waldstandorte betroffen. \n\nEine Unterbrechung des Wildtierkorridors aufgrund eines Neubaus kann nicht \n\nakzeptiert werden. Es sei zuerst detailliert zu prüfen, wie sich das Bauvorha-\n\nben auf den Wildtierkorridor auswirken würde. \n\n \n\nWWF Das Tiefbauamt wird den Kontakt zum WWF \n\nherstellen. \n\nP 1637 \n\n(4.6.17) \n\nKS 54, Wolfhalden – Walzenhausen, Bruggtobel–Tobel, Neubau Trottoir  \n\nDas Projekt wurde aufgrund des damaligen Quartierplans ausgearbeitet. Da die \n\nbetroffenen Parzellen als potentielle Auszonungsflächen gelten, ist eine Reali-\n\nsierung sehr unwahrscheinlich und kann nach Ansicht des Gemeinderates ge-\n\nstrichen werden. \n\n \n\nWolfhalden Das Projekt war als Reserveprojekt aufgeführt. Es \n\nwurde aufgrund der Rückmeldung der Gemeinde \n\nbzw. der beabsichtigten Auszonung des Baulands \n\naus der Liste entfernt. \n\nP 1694 Die Dreispurstrecke zwischen Wolfhalden und Heiden wird durch einen moder-\n\nnen Strassenquerschnitt ersetzt. Begründet wird dies mit Verkehrssicherheits-\n\ngründen, weil sich auf dieser Strecke am obersten Teil ein Abzweiger befindet. \n\nStrassenbenutzer haben unter anderem bereits beim Departementsvorsteher \n\neine Begründung für dieses Projekt verlangt und darauf hingewiesen, dass auf \n\nder Strecke von 5 km zwischen der Gemeindegrenze von Wolfhalden bis nach \n\nden Dorfgrenzen von Heiden durch überbautes Gebiet somit keine Über-\n\nholmöglichkeiten mehr bestehen würden. Das Risiko von unkontrollierten Über-\n\nholmanövern, speziell das Überholen von langsameren Verkehrsteilnehmern, \n\nsei deshalb erheblich. Zudem seien zum Glück nicht wirklich viele Unfälle auf \n\ndiesem Abschnitt bekannt. Leider kam bis anhin keine Antwort auf diese, aus \n\nSicht der Partei, berechtigten Fragen. Deshalb möchten die Partei gerne wis-\n\nsen, ob dieses Projekt wirklich nötig ist, der Strassenzustand am Ende der Le-\n\nPU Das DBV hat immer zeitnah Antwort gegeben, \n\nDer Kantonspolizei ist der Umbau der Dreispur-\n\nstrecke ein grosses Anliegen, denn es hat sehr \n\nwohl schwere Unfälle gegeben. Das Projekt ist \n\nbereits in der Umsetzung. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 35/45 \n\nbensdauer ist und ob angesichts dringenderer Projekte eine Zurückstellung \n\nzugunsten echter Verkehrsunfallschwerpunkte (Bsp. Schwänli, Herisau) nicht \n\nsinnvoller wäre. \n\n \n\nP 1537 \n\n(4.6.18) \n\nBahnhof–Tobel, Wienacht, Lutzenberg \n\nSüdlich der Strasse befindet sich eine Naturschutzzone. Bei der Sanierung der \n\nStrasse sei darauf zu achten, die Naturschutzfläche möglichst nicht zu tangie-\n\nren. Falls die Naturschutzfläche bei der Sanierung tangiert wird, sei bereits in \n\nder Planung angemessener Ersatz zu planen. \n\n \n\nWWF Das Tiefbauamt wird den Kontakt zum WWF \n\nherstellen. \n\nP 1654 \n\n(4.6.19) \n\nErfreute Kenntnisnahme, dass auf Gemeindegebiet vier Projekte in Ausführung \n\nsind. Mit Bedauern nimmt die Gemeinde zur Kenntnis, dass sich das Projekt P \n\n1654 (Lachen-Moos) aus dem 3. Strassenbauprogramm nach wie vor im \n\nRechtsmittelverfahren befindet. Dieses Projekt gilt es aufgrund der ungenügen-\n\nden Strassenverhältnisse weiterhin prioritär zu verfolgen. \n\n \n\nWalzenhausen Das Projekt P 1654 ist mittlerweile rechtskräftig. \n\nDas Tiefbauamt wird das Realisierungsjahr mit \n\nder Gemeinde besprechen. \n\n Dorfzentrum: die zukünftige Strassenführung und –gestaltung ist nach dem \n\nheutigen Kenntnisstand nicht zuletzt auch vom Projekt der AB bezüglich der \n\nModernisierung der Strecke Rheineck-Walzenhausen abhängig. Gemäss Ab-\n\nlauf der AB ist mit der Umsetzung in den Jahren 2024 und 2025 zu rechnen. \n\nAllenfalls kann das 4. Strassenbauprogramm auf der Seite 22 entsprechend \n\nergänzt bzw. konkretisiert werden. Mit der Aufnahme des Projekts auf die Liste \n\nanerkennt das kantonale Tiefbauamt die angestrebte Umsetzung im Rahmen \n\ndes 4. Strassenbauprogramms, wofür der Gemeinderat bestens dankt. \n\nWalzenhausen Hintergrund der Veränderungen auf dem Bahn-\n\nhofareal ist die Umsetzung des Behinderten-\n\ngleichstellungsgesetzes. Das ist primär eine An-\n\ngelegenheit der Bahn (Bahnhof) und der Ge-\n\nmeinde (Postautohaltestelle). Je nach Perimeter \n\nder Planung sind die angrenzenden Kantons-\n\nstrassen betroffen. Die Koordination der ver-\n\nschiedenen Planungen muss bei der Gemeinde \n\nliegen. \n\n \n\n KS Nr. 56, Walzenhausen, St. Margrethen, Abschnitt Platz–Kantonsgrenze \n\nDer Bedarf bezüglich Erneuerung bzw. Erweiterung dieses Strassenabschnittes \n\nist latent vorhanden. Der Gemeinderat bittet um Aufnahme spätestens im 5. \n\nWalzenhausen Der Strassenzustand ist kritisch, wobei 2021 auf \n\neinem Abschnitt Bankettsicherungsmassnahmen \n\nergriffen wurden. Ein Projektstart in den Jahren \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 36/45 \n\nKantonalen Strassenbauprogramm. 2024/2025 und somit eine Aufnahme ins 5. Stras-\n\nsenbauprogramm 2027-2031 ist bilateral mit dem \n\nTiefbauamt zu diskutieren. \n\n \n\n4.10 «Langsamverkehr» bzw. Fuss- und Veloverkehr  \n\nGemäss Unfallstatistik 2017-2021 der Kapo AR verunfallen jedes Jahr 20-30 \n\nRadfahrer (davon 15-18 Fahrradfahrer sowie ca. 8-12 E-Bikes). Diese Um-\n\nstände sind aus mehreren Gründen nicht akzeptabel. Hier sind nur die von \n\nder Kapo registrierten Fälle vermerkt. Die wirkliche Zahl dürfte somit noch ei-\n\nniges höher liegen. In circa der Hälfte der Fälle war der Fahrradfahrer nicht \n\nder Hauptverursacher. Leider macht die Statistik keine Aussagen zum Stras-\n\nsenzustand. Es dürfte allgemein bekannt sein, dass die kantonale Stras-\n\nseninfrastruktur nicht auf den modernen Radverkehr ausgerichtet ist, sei es \n\nals E-Bikes oder als Rennfahrer. Insbesondere enthalten die «Hauptverkehr-\n\nsachsen» in Richtung St.Gallen und Herisau, auch bspw. nach Meinung von \n\nradfahrende Kantonspolizisten, sehr viele gefährliche Schwachstellen für den \n\nRadverkehr. \n\n      \n\nPro Velo, SP Der Regierungsrat liest die jährlich veröffentlichte \n\nUnfallstatistik der Polizei anders. Gerade bei den \n\nUnfällen mit E-Bikes sind Fahrfehler bzw. Selbst-\n\nverschulden häufige Unfallursachen. So sind \n\nletztes Jahr 13 Unfälle mit mindestens einem  \n\nE-Bike registriert, wovon bei 10 die E-Bike-\n\nLenkenden als Hauptverursacher gelten. Der \n\nRegierungsrat sieht aufgrund der Rückmeldungen \n\nder Polizei keine direkte Korrelation zwischen den \n\nUnfällen mit Velobeteiligung und dem Zustand \n\nder kantonalen Strasseninfrastruktur im Sinne \n\nvon Werkmängeln. Dass Verbesserungen für den \n\nVeloverkehr an der Infrastruktur notwendig sind, \n\nist unbestritten.  \n\n \n\n4.10 «Langsamverkehr» Gemeint seien Schul- und Pendlerverkehr mit dem \n\nFahrrad/E-Bike. \n\nFür die fünf Gemeinden im Perimeter des Agglomerationsprogramms \n\nSt.Gallen Bodensee liegt seit Jahren eine Schwachstellenanalyse vor. Die \n\nhierfür verwendete Methodik ist gemäss Richtplan 2017 auf die übrige 15 \n\nGemeinden im Kanton zu erweitern und auf diese Grundlage ist ein kantonaler \n\nMasterplan zu erstellen. Der Kantonsrat hat am 30. Okt. 2017 im kantonalen \n\nRichtplan festgehalten, dass eine solche auf die künftige Siedlungsentwicklung \n\nabgestimmte Schwachstellenanalyse bis 2022 vorzulegen ist. Die Kriterien \n\ndafür sind Sicherheit, Attraktivität, Netzdichte und Netzlücken. \n\nIm Strasseninvestitionsprogramm wird auf S. 24 lediglich wiederholt, dass \n\nSP Der Regierungsrat weiss um die Vorgabe im \n\nRichtplan. Es ist allerdings nicht so, dass die \n\nSchwachstellen dem zuständigen Tiefbauamt \n\nnicht bekannt sind. Aber wie in seinen Rechen-\n\nschaftsberichten 2021 und 2022 festgehalten, \n\nhaben die Prioritäten aus Ressourcengründen \n\nanders gelegt werden müssen. Dabei sind nicht \n\ndie finanziellen Ressourcen gemeint, sondern die \n\npersonellen, gerade auch auf der Seite der beauf-\n\ntragten Planungsbüros. Von den 52 Vollzeitstellen \n\nim Tiefbauamt arbeitet ein Grossteil im Strassen-\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 37/45 \n\n«das Strassenbauprogramm den Fokus primär auf das Velowegnetz für den \n\nAlltag und dabei auf die Verbesserung der Schwachstellen bei den ortsver-\n\nbindenden Velowegnetzen legen» wird. Andernorts (im Rechenschaftsbericht \n\n2021 des RR) wird lapidar festgehalten, dass diese Zielsetzung «aus Res-\n\nsourcengründen» auf die Sanierung der restlichen Fussgängerübergänge \n\nbeschränkt wird. Konkret heisst dies, dass Fussgängerstreifen aufgehoben \n\nund teilweise durch Fussgängerinseln von ca. CHF 300'000 pro Projekt er-\n\nsetzt werden. Aus Sicht der SP AR ist dies aus mehreren Gründen nicht ak-\n\nzeptabel. Erstens ist dies im Richtplan als richtungsweisende Festlegung Nr. \n\n3.3 beschlossen und somit behördenverbindlich. In der Vergangenheit wurde \n\nwiederholt aber vergebens auf diese Deadline hingewiesen. Zudem hat das \n\nTiefbauamt gemäss Stellenspiegel 52 Vollzeitstellen zur Verfügung. Für das \n\n4. Strassenprogramm sind CHF 100 Mio. verfügbar. Das Ressourcenargu-\n\nment kann also nicht zutreffen. Zweitens wirken die aktuellen Massnahmen \n\nfür den Radverkehr völlig konzeptlos: punktuell wird ein Strassenstück mit \n\neinem Geh-/Radweg ergänzt. Eine Gesamtstrategie ist nicht zu erkennen. \n\nHäufig betrifft es periphere Strassenstücke (Dicken, Urnäsch–Hemberg, \n\nusw.). Hiermit werden nicht die seit langen bestehenden neuralgischen Stel-\n\nlen auf den Hauptverkehrsachsen verbessert. Gerade hier liegt dringenden \n\nHandlungsbedarf. Die Förderung des modernen, schnellen Pendler-\n\nRadverkehrs wird hier nicht aktiv verfolgt. Es muss somit insgesamt von ei-\n\nnem ineffizienten Einsatz von Finanzmitteln gesprochen werden. Die Steuer-\n\nzahler zahlen und die Strassenbauunternehmen profitieren. Dieser Zustand \n\nist nicht akzeptabel. \n\n \n\nunterhalt und ein weiterer Teil im Wasserbau und \n\nin anderen Aufgaben.    \n\n \n\nDass der Einbau einer Mittelinsel zum Schutz der \n\nFussgänger einem ineffizienten Einsatz der öf-\n\nfentlichen Mittel entspreche, weist der Regie-\n\nrungsrat hingegen entschieden zurück. Die Unfal-\n\nlauswertungen der bfu zeigen genau das Gegen-\n\nteil. Gerade ältere Menschen verunfallen beim   \n\nQueren von stark befahrenen Strassen über-\n\ndurchschnittlich oft auf der zweiten Strassenhälf-\n\nte. Sie sind schlicht zu langsam unterwegs, das \n\nVerkehrsgeschehen ändert während ihrem Que-\n\nrungsvorgang. Hier hilft die Mittelinsel, dass die \n\nPersonen die Verkehrssituation für das Queren \n\nder zweiten Strassenhälfte neu beurteilen kön-\n\nnen. \n\n4.12 Verkehrsmanagement Agglomeration St.Gallen-Bodensee  \n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n  Dosieranlagen im Bewirtschaftungsbereich Kreuzbleiche. \n\nDer ACS ist sehr einverstanden, den Verkehr auf der Strasse mit intelligenten \n\nneuen Ansätzen und modernsten Technologien zu verflüssigen. Der künstli-\n\nACS \n\n \n\nDer Regierungsrat ist im Projekt Engpassbeseiti-\n\ngung St.Gallen eingebunden. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 38/45 \n\nchen Verursachung von Stau durch Dosieranlagen steht er aber kritisch gegen-\n\nüber. Der Strassenverkehr darf nicht aus den Städten verbannt werden, nur \n\nweil Staus ausserhalb der bewohnten Gebiete weniger stören. Vielmehr ist die \n\nVerkehrsinfrastruktur so auszubauen, dass Staus verhindert werden. Dies be-\n\ndeutet insbesondere, dass der Zubringer Güterbahnhof im Rahmen der Eng-\n\npassbeseitigung rasch realisiert werden muss. Der Kanton Appenzell Ausser-\n\nrhoden wird eingeladen, sich gegenüber dem Nachbarkanton St.Gallen und der \n\nStadt St.Gallen entsprechend einzubringen, profitiert der Kanton Appenzell \n\nAusserrhoden doch zweifelsohne stark von der besseren Erreichbarkeit. \n\n \n\n In den Bereich des besseren Verkehrsmanagements in der Agglomeration St. \n\nGallen-Bodensee gehört für die PU auch der Einbezug der durchgehenden \n\nUmfahrung Toggenburg. Diese ermöglicht eine schnellere Erreichbarkeit des \n\nAppenzeller Hinterlandes im Allgemeinen und der Schwägalp im Speziellen \n\nüber diese Achse. Eine entsprechende Ausschilderung der Ausfahrt Wil würde \n\ndie Stadt Gossau und Herisau entlasten. Via Google Maps wird diese Route ab \n\nWinterthur nach Schwägalp bereits ausgewählt und durch die Eröffnung der \n\nUmfahrung Wattwil Ende August 2022 wird diese Variante nochmals attraktiver.  \n\nDer Regierungsrat wird ausdrücklich aufgefordert, sich für eine entsprechende \n\nAusschilderung einzusetzen und die neuen Möglichkeiten der Umfahrung To-\n\nggenburg für das Appenzellerland zu berücksichtigen. \n\n \n\nPU  Der Regierungsrat weiss um die verbesserte \n\nVerkehrssituation im unteren Toggenburg seit der \n\nEröffnung der Umfahrung Bütschwil. Auf der an-\n\nderen Seite profitieren Gemeinden wie Urnäsch \n\nvom touristischen Durchgangsverkehr. Der Re-\n\ngierungsrat sieht daher zum jetzigen Zeitpunkt \n\ndavon ab, beim ASTRA und beim Kanton \n\nSt.Gallen für eine Neusignalisation im Sinne der \n\nAnregung der PU aktiv zu werden. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 39/45 \n\nH. Kapitel 5, Finanzen \n\n \n\n Eingabe Teilnehmer Stellungnahme des Regierungsrates \n\n5.2 Zweckgebundene Bundesmittel \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n Die Partei vermisst die Aufführung der vom Bund fliessenden Gelder für Kan-\n\ntone ohne Nationalstrasse (5.4 Millionen für AR?), respektive die Aufführung \n\nder finanziellen Auswirkungen bezüglich dieser Gelder mit der Übernahme der \n\nN25 durch den Bund per 1.1.2020. Wir bitten um Klärung, ob und wie lange \n\ndiese Gelder noch fliessen und ob diese auch umfänglich dem Strassenbau \n\nund Investitionsprogramm zufliessen? \n\nPU Die finanziellen Auswirkungen des Netzbeschlus-\n\nses ab 2020 bzw. der Kürzung des Kantonsstras-\n\nsennetzes sind frankengenau aufgeführt (Kapitel \n\n5.2). Der Beitrag als nationalstrassenloser Kanton \n\nist zweckgebunden und wird ausbezahlt, bis im \n\nKanton auf der N25 substantielle Ausbauten in \n\nBetrieb genommen werden. \n\n5.3 Neue Finanzierungsformen wegen Ersatz Mineralölsteuer \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  Die JG empfiehlt das Konzept des Road Pricing. Diejenigen, welche die Stras-\n\nsen benutzen, sollen mit dieser Abgabe auch für deren Unterhalt und Sanierung \n\naufkommen. \n\nJunge Grüne Der Regierungsrat vertritt die Position, dass leis-\n\ntungsabhängige Abgaben für den motorisierten \n\nIndividualverkehr und für den öffentlichen Verkehr \n\ndiskutiert und getestet werden sollen. Er hat das \n\ngegenüber dem Bund bereits kommuniziert.  Ein \n\nreines Road Pricing – und damit ein Verschonen \n\ndes öffentlichen Verkehrs von leistungsabhängi-\n\ngen Finanzierungsbetrachtungen – lehnt der Re-\n\ngierungsrat ab.  \n\n \n\nBezüglich Mobility Pricing hat der Bund die Füh-\n\nrung. Der Bundesrat gab dem ASTRA 2019 den \n\nAuftrag zur Ausarbeitung einer Konzeption zur \n\nlangfristigen Sicherung der Finanzierung der \n\nVerkehrsinfrastruktur. Die der Ablösung Mineral-\n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 40/45 \n\nölsteuern und allenfalls anderer Verkehrsabgaben \n\ndurch eine fahrleistungsabhängige Abgabe steht \n\nim Vordergrund. Die Arbeiten laufen, der Bundes-\n\nrat sieht eine Vernehmlassung im 2024. \n\n \n\n  Nach Auffassung der FDP besteht Konsens darüber, dass die Elektromobilität \n\nzumindest ein erster Schritt in die richtige Richtung ist, die CO2-Emissionen zu \n\nreduzieren und die Energieeffizienz zu steigern. Der damit einhergehende ge-\n\nringere Verbrauch fossiler Energieträger und damit eine Verringerung der Ein-\n\nnahmen aus der Mineralölsteuer ist ein Problem, dem sich der Bund stellen \n\nmuss. \n\n \n\nDiverse Kantone gewähren für sparsame und emissionsarme Fahrzeuge wie \n\nElektro-, Hybrid-, Brennstoffzellen- oder Energieeffizienz-kategorie A- und B-\n\nFahrzeuge sowie für Fahrzeuge mit Alternativtreibstoffen wie Erdgas, Biogas \n\nund Wasserstoff eine Reduktion auf der Motorfahrzeugsteuer. Der Kanton Ap-\n\npenzell Ausserrhoden ist einer der wenigen Kantone, welcher keine Steuerre-\n\nduktion für energieeffiziente Personenwagen ermöglicht, da die Strassenver-\n\nkehrssteuern für Personenwagen nur nach dem Gesamtgewicht bemessen \n\nwerden. Da Elektroautos wegen der grossen Batterie relativ schwer sind, sind \n\ndie Steuern in den meisten Fällen höher als bei fossilen Fahrzeugen. Als Resul-\n\ntat ist der Umstieg auf Elektrofahrzeuge heute leider sehr wenig attraktiv. Der \n\n«Gewichtszoll» ist aus rationaler Sicht und langfristig nachvollziehbar, in der \n\nkurzen Betrachtung aber ein Negativanreiz hin zur Elektromobilität. Die Partei \n\nbittet deshalb zu prüfen, ob es Alternativen zu dieser Verhinderungsstrategie \n\ngibt. Dabei erwartet die Partei nicht unbedingt eine Förderung, da sich die \n\nElektroautos am Markt vermutlich sowieso durchsetzen werden, aber die ge-\n\ngenwärtige Bestrafung durch höhere Steuern beim Umstieg auf eine umwelt-\n\nfreundliche Lösung ist stossend.  Ein mögliches Modell könnte die Einführung \n\ndes Mobility Pricing, entsprechend der tatsächlichen Fahrleistung sein. Mit fort-\n\nFDP Das Strassenbauprogramm hat das Ziel, die  \n\nProjekte zu nennen, die in der 4-Jahresperiode \n\numgesetzt werden sollen. Fragen zur Finanzie-\n\nrung der Verkehrsinfrastruktur und damit auf Stu-\n\nfe Kanton zur Berechnungsmethode und Vertei-\n\nlung der Motorfahrzeugsteuer sind nicht Inhalt \n\ndes Strassenbauprogramms. \n\n \n\nDer Regierungsrat hat im Rahmen der Klimastra-\n\ntegie dem Departement Inneres und Sicherheit \n\nden Auftrag gegeben, ein neues Berechnungs-\n\nmodell für die Erhebung der Motorfahrzeugsteuer \n\nvorzuschlagen. Sowohl die Art und Höhe der \n\nErhebung als auch der Verwendung der Motor-\n\nfahrzeugsteuer obliegen dem Kantonsrat. \n\n \n\nBezüglich Mobility Pricing hat der Bund die Füh-\n\nrung. Der Bundesrat gab dem ASTRA 2019 den \n\nAuftrag zur Ausarbeitung einer Konzeption zur \n\nlangfristigen Sicherung der Finanzierung der \n\nVerkehrsinfrastruktur. Die der Ablösung Mineral-\n\nölsteuern und allenfalls anderer Verkehrsabgaben \n\ndurch eine fahrleistungsabhängige Abgabe steht \n\nim Vordergrund. Die Arbeiten laufen, der Bundes-\n\nrat sieht eine Vernehmlassung im 2024. \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 41/45 \n\nschreitender Digitalisierung wäre dies eine zu prüfende Option. Der erwähnte \n\nFokus auf «fahrleistungsabhängige Abgaben» wäre dabei richtig. \n\n \n\n  Die erwähnte „Dekarbonisierung“ des Verkehrs war und ist ein grosses Ziel der \n\nEnergiestrategie des Bundes. Dass sich dadurch Auswirkungen auf die Ein-\n\nnahmen der Mineralölsteuer ergeben, ist auch eine Folge der Förderung der E-\n\nMobilität. Die gleiche Auswirkung hat auch die Motorfahrzeugbesteuerung nach \n\nHubraum, Steuer-PS, CO2 oder eine Kombination in 19 Kantonen. Nach Ge-\n\nsamtgewicht und damit ohne ökologische Aspekte besteuern inkl. Appenzell \n\nAusserrhoden, lediglich 7 Kantone. Für E-Autos ist dadurch unser Kanton aktu-\n\nell der teuerste in der Schweiz. Ungeachtet davon, ist es sehr eigenartig und \n\nbefremdlich, wenn man sich über eine Lenkungsabgabe beschwert, wenn diese \n\nfunktioniert und durch diese Lenkungsabgabe eine Verlagerung auf sparsamere \n\nFahrzeuge bewirkt wurde.  \n\n \n\nDie Themen Energie und Strassen sind im selben Departement angesiedelt. \n\nEine Vernetzung von Mobilität und Ökologie wäre deshalb, ähnlich wie die Ver-\n\nnetzung ÖV und Strassen, dringend nötig. Die Finanzierung des Strassenbau- \n\nund Investitionsprogramms ist mit Gebühren und Abgaben gesichert. Die Mittel \n\nfliessen aber nicht vollständig in den Strassenunterhalt und den Ausbau, son-\n\ndern 35% werden der allgemeinen Staatskasse zugeführt. Dies ist nur vertret-\n\nbar, wenn es für alle Strassenbenutzenden wesentliche Verbesserungen gibt. \n\nFalls aber auch in Zukunft die wichtigen Verkehrsachsen nicht mit Grossprojek-\n\nten oder innovativen Lösungen angegangen werden, müssen die hohen Stras-\n\nsenverkehrsabgaben zwingend reduziert werden. Das gleiche gilt für die bereits \n\nerwähnten Verbesserungen im Velowegnetz.   \n\n \n\nDie Partei fordert, dass zusätzlich mindestens 15 % der Motorfahrzeugsteuern \n\nin Innovation und nachhaltige Verkehrsweglösungen fliesst. Dies gilt ausdrück-\n\nlich auch für Velowege für den Alltag und/oder die Freizeit. Dadurch erhofft sie \n\nPU  Der Regierungsrat hat im Rahmen der Klimastra-\n\ntegie dem Departement Inneres und Sicherheit \n\nden Auftrag gegeben, ein neues Berechnungs-\n\nmodell für die Erhebung der Motorfahrzeugsteuer \n\nvorzuschlagen. Sowohl die Art und Höhe der \n\nErhebung als auch der Verwendung der Motor-\n\nfahrzeugsteuer obliegen dem Kantonsrat. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 42/45 \n\nneue Impulse und die Schaffung von neuen, sicheren Velowegen, um auch hier \n\neinen Beitrag an Umwelt und den Erhalt unserer Streusiedlungen zu leisten. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n5.10 Stand Strassenfonds der Strassenrechnung \n\n \n\n  \n\n5.10 \n\n \n\nDie FDP stellt sich die Frage, ob Abschreibungen in einem Fond abgebildet \n\nwerden sollen oder ob diese nicht eher ihren Platz in der Erfolgsrechnung fin-\n\nden sollten. Die abgebildete Entwicklung das Strassenfonds ab 2023 gibt An-\n\nlass, die Bezeichnung bzw. die Verbuchung in der Vergangenheit zu hinterfra-\n\ngen. Warum ist dieser Fonds mit 23 Mio. per 2026 so prall gefüllt, wenn an \n\nanderen Stellen gespart werden muss und woher kommt dieses exponentielle \n\nWachstum der Einlagen? \n\n \n\nDie Partei hat erneut den ausdrücklichen Wunsch nach einer transparenten \n\nDarstellung der Strassenrechnung: Mittelherkunft, Mittelverwendung, Fond \n\nÄufnung, etc. Die in der Vernehmlassung gewählte Darstellung ist eher kryp-\n\ntisch und nicht nachvollziehbar. \n\nFDP Der Regierungsrat hat die Thematik Entwicklung \n\nStrassenfonds bei der Behandlung des 3. Stras-\n\nsenbauprogramms 2019–2023 für den Kantonsrat \n\naufbereitet.  \n\n \n\nDas Strassenbauprogramm hat das Ziel, die Pro-\n\njekte zu nennen, die in der 4-Jahresperiode um-\n\ngesetzt werden sollen. Es darf nicht mit der Spe-\n\nzialfinanzierung Strassenrechnung (Konto 5900) \n\nverwechselt werden. Aus der Strassenrechnung \n\nwird nebst der Realisierung von Infrastrukturbau-\n\nten eine Vielzahl von weiteren Aufgaben finan-\n\nziert, wie in Kapitel 5.8 aufgelistet ist.  \n\n \n\nDie Staatsrechnung bildet im Konto 5900 in der \n\nErfolgsrechnung die getätigten Aufwände und die \n\nEinnahmen transparent ab. Auch die Abschrei-\n\nbungen sind dort abgebildet, so wie das buchhal-\n\nterisch richtig ist. \n\n \n\n  Für die Periode 2023–2026 stehen insgesamt rund 100 Mio. Franken zur Verfü-\n\ngung. Im Jahr 2026 ist der Strassenfonds mit rund 23 Mio. Franken dotiert. Wa-\n\nrum ist dieser Fonds so prall gefüllt, wenn an anderen Stellen gespart werden \n\nmuss. Woher kommt das exponentielle Wachstum der Einlagen für die Jahre \n\nSP Der Regierungsrat hat die Thematik Entwicklung \n\nStrassenfonds bei der Behandlung des 3. Stras-\n\nsenbauprogramms 2019–2023 für den Kantonsrat \n\naufbereitet.  \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 43/45 \n\n2025 und 2026? Die SP bittet um eine transparente Darstellung der Strassen-\n\nrechnung: Mittelherkunft, Mittelverwendung, Fond Äufnung, etc. Die in der Ver-\n\nnehmlassung gewählte Darstellung ist eher kryptisch und nicht nachvollziehbar.  \n\n \n\nDie SP ist zudem für eine konsequente Einhaltung des Verursacher-Prinzips: Zu \n\nLasten der Strassenrechnung sollen auch die externen Kosten, die durch den \n\nStrassenverkehr (Lärm, Wasser, Boden, Luft, Erschütterungen) oder das Un-\n\nfallgeschehen entstehen, finanziert werden. Nach Interpretation der SP sind \n\ndiverse Einnahmen nicht dermassen zweckgebunden, dass nicht auch die Pla-\n\nnung und der Ausbau von Fahrradstrecken sich hieraus finanzieren lässt. \n\n \n\nDer Regierungsrat verweist bezüglich Verwen-\n\ndung der Mittel auf Art. 86 der Bundesverfassung \n\n(BV, SR 101), auf das Bundesgesetz über die \n\nVerwendung der zweckgebundenen Mineralöl-\n\nsteuer und weiterer für den Strassen- und Luft-\n\nverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG, SR \n\n725.116.2) und auf das kantonale Gesetz über \n\ndie Staatsstrassenrechnung und die leistungsab-\n\nhängige Schwerverkehrsabgabe (bGS 612.2).  \n\n \n\nDie Gelder in der Strassenrechnung sind zweck-\n\ngebunden, die zulässigen Verwendungszwecke \n\nsind genau definiert. Die Planung von Rad- und \n\nGehwegen entlang der Kantonsstrassen gehört \n\ndazu und wird auch so gehandhabt.  \n\n \n\n Betreffend des Strassenbaufonds ist spätestens ab dem Jahr 2025 eine massi-\n\nve Überfinanzierung erkennbar. Die Partei erwartet entsprechend eine massvol-\n\nle Steuerreduktion.  \n\nSVP Das ist eine Fehlinterpretation. Der Fondsbestand \n\nbesteht nicht nur aus liquiden Mitteln, sondern zu \n\neinem Teil aus nicht abgeschriebenem Verwal-\n\ntungsvermögen. \n\n \n\nDer Regierungsrat hat die Thematik Entwicklung \n\nStrassenfonds bei der Behandlung des 3. Stras-\n\nsenbauprogramms 2019–2023 für den Kantonsrat \n\naufbereitet und im Bericht und Antrag an den \n\nKantonsrat erneut thematisiert.  \n\n \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 44/45 \n\nI. Kapitel 6, Ausblick 2027-2030 \n\n \n\n Eingabe Teilnehmer Stellungnahme des Regierungsrates \n\n  Die Partei gibt einen Hinweis zur Bildauswahl (Bild 14). Diese scheint in Anbe-\n\ntracht dessen, dass es im Kanton zahlreiche Strassen gibt, die nicht einmal \n\nüber ein Trottoir verfügen, unpassend. Im Gegensatz etwa zur Strasse Wald-St. \n\nAnton oder Bühler-Trogen verfügt die gezeigte Strasse, wenn auch nicht über \n\neine zeitgemässe Veloinfrastruktur, so doch zumindest über ein Trottoir, wel-\n\nches zumindest teilweise als Veloweg genutzt werden könnte.  \n\n \n\nPU  Ob beim Ausbau einer Kantonsstrasse ein Trot-\n\ntoir realisiert bzw. zur Verfügung gestellt wird, ist \n\nein Entscheid der Gemeinde. Diese sind für die \n\nFusswege zuständig. Wenn die Gemeinde kein \n\nTrottoir will, akzeptiert das der Kanton in der Re-\n\ngel. \n\n Für die SP stellt sich die Grundsatzfrage, ob das Instrument des Strassenbau- \n\nund Investitionsprogramms noch zeitgemäss ist. Da das Strassengesetz mit \n\nHinblick auf die Umsetzung des Veloweggesetzes ohnehin zu überarbeiten ist, \n\nfragt sie sich, ob eine Neuregelung von Art. 28 StrG möglich und sinnvoll ist. \n\nDie Anstrengungen des Kantons sollten sich auf eine Verbesserung der \n\nHauptachsen in Richtung Herisau und St. Gallen fokussieren. Aus Sicht der \n\nPartei ist es fahrlässig, davon auszugehen, dass der Bund den Streckenzug \n\nSt.Gallen-Herisau übernehmen wird. Seitens Kantons ist ein Plan B zu entwi-\n\nckeln, beispielsweise im Rahmen des 5. Agglomerationsprogramms, insbe-\n\nsondere für die Durchfahrt in Herisau, falls die Um-/Durchfahrung Herisau \n\nwider Erwarten nicht innert nützlicher Frist vom Bund finanziell unterstützt \n\nwird. \n\nSP  Der Regierungsrat ist offen für eine Diskussion zu \n\nArt. 28 StrG. Die operative Verantwortung für das \n\nKantonsstrassennetz ist jedoch zu Recht bei der \n\nExekutive angesiedelt.    \n\nDie Bund hat den Strassenzu St.Gallen Winkeln-\n\nHerisau-Waldstatt-Hundwil per 1. Januar 2020 als \n\nN25 übernommen. Die Zuständigkeit hat ge-\n\nwechselt, der Kanton hat keine Kompetenz mehr, \n\nauf der N25 zu planen. Der Bund hat einen Hand-\n\nlungsbedarf anerkannt und erarbeitet Lösungs-\n\nstrategien im Rahmen einer sogenannten Korri-\n\ndorstudie. Der Kanton und die betroffenen Ge-\n\nmeinden sind involviert. Der Regierungsrat hält \n\nfest, dass auch für alternative Ansätze zu einer \n\nUmfahrung der Bund als Eigentümer der Stras-\n\nsenachse zuständig ist.   \n\n \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 45/45 \n\nJ. Kapitel 7, Anhänge \n\n \n\n Eingabe Teilnehmer Stellungnahme des Regierungsrates \n\n7.7 Aus der Statistik Erneuerung Kantonsstrassennetz 1995–2021 ist ersichtlich, \n\ndass seit 2012 massiv weniger erneuert wurde, als das Zielband vorgibt. Wie ist \n\ndiese Differenz zu rechtfertigen oder muss diesbezüglich von einem Investiti-\n\nonsstau ausgegangen werden? Die Priorisierung der Sanierungen ist zudem \n\nnicht nachvollziehbar. \n\n \n\nSVP Der Anhang 7.7 wurde um Erläuterungen ergänzt. \n\nDas Kantonsstrassennetz ist insgesamt in einem \n\nguten Zustand, das ist in Kapitel 4.4 festgehalten. \n\n  Der Anhang 7.7 präsentiert sich ohne Verweis und Erklärung. Die Statistik lässt \n\nFragen offen: Weshalb wird der Sollwert seit sieben Jahren nicht erreicht? \n\nMuss er nicht erreicht werden, weil das Kantonsstrassennetz in einem so guten \n\nZustand ist? Sollte er erreicht werden, kann aber nicht, weil es an Ressourcen \n\noder Reserveobjekten fehlt? \n\nPU Der Anhang 7.7 wurde um Erläuterungen ergänzt. \n\nDas Kantonsstrassennetz ist insgesamt in einem \n\nguten Zustand, das ist in Kapitel 4.4 festgehalten. \n\n \n\n5000.723, 1. Lesung – Beilage 1.2\n\n\n\n\n