Beilage 1.2 Auswertung Vernehmlassung

text: \n \n\n \n\n Departement Bau \n\nund Volkswirtschaft \n\nFachstelle öffentlicher \n\nVerkehr \n\n \n\n \n\n \n\nSeite 1/34 \n\naaA \n\nöV-Konzept 2018-2022; Auswertungsbericht \n\n1 Vorbemerkungen \n\n1.1 Vernehmlassungsteilnehmende \n\n(in Klammer die Zitierweise in den nachfolgenden Tabellen) \n\n \nGemeinden Kanton AR (20) \n Gemeindepräsidienkonferenz Appenzell Ausserrhoden (GPK) \n Bühler, Gais, Grub, Heiden, Herisau, Hundwil, Lutzenberg, Rehetobel, Reute, Schönengrund, Schwellbrunn, Speicher, Stein, Trogen, Urnäsch, Wald, Waldstatt, \n\nWalzenhausen, Wolfhalden \n \nParteien (6) \n CVP AR (CVP), EVP AR (EVP), FDP AR (FDP), SP AR (SP), SVP AR (SVP), Parteiunabhängige AR (PU) \n \nTransportunternehmen (4) \n Appenzeller Bahnen AG (AB) \n PostAuto Schweiz AG, Region Ostschweiz (Postauto) \n Regiobus AG (Regiobus) \n Säntis-Schwebebahn AG (LSS) \n \nBund, Nachbarkantone und deren Gemeinden (6) \n Bundesamt für Verkehr (BAV) \n Kantone St. Gallen (SG), Thurgau (TG), Appenzell Innerrhoden (AI) \n Stadt St. Gallen, Gemeinde Altstätten \n \nVerbände und Organisationen (5) \n Regio Appenzell AR-St. Gallen-Bodensee (Regio) \n Appenzellerland über dem Bodensee (AüB) \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 2/34 \n\n Appenzellerland Tourismus AR (ATAG) \n Touring Club Schweiz, Sektion Appenzell Ausserrhoden (TCS) \n Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion St. Gallen-Appenzell (VCS) \n \nVerzicht auf Vernehmlassung (1) \n Schweizerische Südostbahn AG (SOB) \n \n \n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 3/34 \n\n2 Vernehmlassungsergebnisse \n\n2.1 Schwerpunktmässige Stossrichtung der Bemerkungen \n\nNachstehende Bemerkungen finden sich in der Mehrheit der Stellungnahmen und zeigen Schwerpunkte der Vernehmlassungsantworten, sei es bei der Aufführung gene-\nreller Hinweise oder in Bemerkungen zu einzelnen Fragen (dort dann in nachstehenden Tabellen zu einzelnen Kapiteln des ÖV-Konzepts nicht mehr aufgeführt). \n \nVernehmlasser Stellungnahme, Bemerkungen Beurteilung Departement Beschluss \n\nGPK, Bühler, Reheto-\nbel, Schönengrund, \nWald, Waldstatt, Wal-\nzenhausen, CVP, FDP, \nPU, AüB \n\nGefordert wird im Grundsatz ein Ausbau des ÖV. Auf \njeden Fall soll auf einen Abbau verzichtet werden und \nnötigenfalls alternative Konzepte geprüft werden. Die \nkantonale Wachstumsstrategie, z.B. aus Richtplan und \nRaumplanung, müsse sich im ÖV-Angebot niederschla-\ngen. Auch Randgemeinden bräuchten ein funktionierendes \nÖV-System (z.B. für Schülertransporte). \n\nDas öV-Konzept ist ein Ausbaukonzept. Die Angebotsentwicklung ist in Kapitel 5 darge-\nstellt. Daraus resultiert aber auch eine finanzielle Mehrbelastung für Kanton und Gemein-\nden, auf die in Kapitel 8 hingewiesen wird. Die Finanzierung wird aufgrund von fehlenden \nBundesmitteln eine grosse Herausforderung darstellen. Zusätzliche Ausbauwünsche \nkönnen deshalb in der Berichtsperiode nicht oder nur in sehr geringem Ausmass umge-\nsetzt werden. \n\n \n\nGPK, Bühler, Heiden, \nRehetobel, Schöneng-\nrund, Waldstatt, Wal-\nzenhausen, Wolfhalden, \nFDP, SVP, PU, AB, \nAüB, ATAG \n \n\nBemängelt wird das Fehlen eines Bezugs oder die zu \ngeringe Ausrichtung des ÖV-Konzepts zu gesamtkantona-\nlen Entwicklungsstrategien. Gewünscht wird namentlich \nein Abgleich mit dem Regierungsprogramm (Zusammen-\nspiel Tourismus/Arbeit/Wohnen), der Tourismusstrategie \n(auch zur Nutzung von Synergien), dem kantonalen Richt-\nplan (z.B. ÖV-Anbindung von Baugebieten) und dem \nWirtschaftsleitbild. Die politische Gesamtwürdigung bezüg-\nlich Entwicklungsvorstellungen, Positionierung, volkswirt-\nschaftlichem Nutzen, Service public usw. fehle im ÖV-\nKonzept. \n\nDas aktuelle öV-Konzept 2018-2022 ist das zweite Umsetzungskonzept, das im Rahmen \ndes aktuell gültigen Leitbildes (2011-2022) erstellt wurde. Es konkretisiert das Leitbild und \nmuss zwingend auf dem ersten öV-Konzept 2011-2016 aufbauen. Zusätzlich geht das öV-\nKonzept vertieft auf aktuelle Entwicklungen auf Bundes-, Kantons- und Gemeindeebene \nein und zeigt die Probleme auf, die sich bei der Finanzierung des öV-Angebotes ergeben \nwerden. \n \nGemäss Art. 9 V GöV beinhaltet das Konzept insbesondere eine Erfolgskontrolle des \nbisherigen Angebotes, sowie konzeptionelle Überlegungen zum zukünftigen Angebot \n(aktuell 2018-2022) sowie Angaben zur Finanzierung und Organisation. Ausserdem wird \ndas Konzept mit dem kantonalen Richtplan (Art 9 Abs. 3) und den Agglomerationspro-\ngrammen abgestimmt. \n \nDiese Ausgangslage zeigt, dass das Konzept im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben und \nin Abstimmung mit dem ersten öV-Konzepterstellt wurde. Sollen weitere Grundlagen bei-\ngezogen oder eine Gesamtverkehrsstrategie erstellt werden, wäre dies für die Erarbeitung \ndes neuen Leitbildes ab 2023 zu prüfen. Es zeigt sich aber in der Praxis, dass der Bezug \nzu Tourismuskonzepten oder Wirtschaftsleitbildern zu keinen neuen Erkenntnissen für den \nöV führt. \n \nEin Bezug zum aktuellen Regierungsprogramm 2016-2019 besteht insoweit, als dem \nRegierungsrat eine gute Erreichbarkeit von Appenzell Ausserrhoden wichtig ist und dafür \nsorgen möchte, dass die bestehende Infrastruktur erhalten, die Netzkapazitäten optimal \nbewirtschaftet und wirksame Infrastrukturprojekte realisiert werden (vgl. Strategie „Sub-\nstanzerhalt und gezielter Ausbau von Schüsselinfrastrukturen). Mit dem Bau der DML wird \nder Strategie massgeblich nachgekommen.  \n\nKonzept bezogen \nauf Regierungs-\nprogramm ergän-\nzen und bezogen \nauf Richtplan und \nAgglomerations-\nprogramm aktua-\nlisieren und klarer \nformulieren. \n \n\nGPK, Schönengrund, Wichtig scheint die Solidarität unter den Gemeinden. So Kenntnisnahme.  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 4/34 \n\nUrnäsch, Wald, Wald-\nstatt, Walzenhausen, \nWolfhalden, AüB \n\ndürfe u.a. die Realisierung der Durchmesserlinie nicht zu \neinem Leistungsabbau im Vorder- und Hinterland führen. \n\nGPK, Reute, Walzen-\nhausen, Wolfhalden, \nSP, AüB \n\nDas Vorderland dürfe nicht vernachlässigt werden, trotz \nseiner peripheren Lage. Insbesondere müsse beachtet \nwerden, dass die Anbindung des Vorderlandes ans Rhein-\ntal gewährleistet sei, da das Vorderland ebenso oder \nteilweise mehr ins Rheintal ausgerichtet sei als in Richtung \nSt. Gallen. Dies gelte ebenso für Weiterreisen, weshalb \nauch im Rheintal gute Knotenanschlüsse bestehen müs-\nsen. \n\nDas Vorderland wird bezüglich der Erschliessung mit dem öV nicht benachteiligt. Das \nKonzept sieht innerhalb der unterschiedlichen Angebotsfunktionen denn auch dieselben \nKriterien vor, die für die Beurteilung der Linien beigezogen werden. \n \nSeit Herbst 2016 wird unter Einbezug der Gemeinden im Vorderland ein neues Detailkon-\nzept für den Fahrplan ab Dezember 2018 erstellt. Die grosse Herausforderung ist dabei, \nalle Bedürfnisse (Anschluss an FV in SG, Knoten Heiden, Anschüsse an S-Bahn-Knoten \nim Rheintal, Erschliessungsfunktion der Streusiedlungen, Schülertransporte etc.) unter \neinen Hut zu bringen (vgl. Kap. 5.4.1). \n\n \n\nGPK, Bühler, Reute, \nWald, Waldstatt, Wal-\nzenhausen, CVP, PU, \nAüB \n\nEine Abstützung allein auf Kennzahlen zu Nachfrage und \nWirtschaftlichkeit bei der Definition des ÖV-Angebotes \nkomme nicht in Frage. Es sollen auch andere Beurtei-\nlungskriterien beigezogen werden (z.B. politische Ausge-\nwogenheit, ökologische und soziale Aspekte, demografi-\nsche Entwicklung, Erschliessung Kanton, Standortattrakti-\nvität). \n\nDie Grundsätze der Förderung des öV im Kanton sind im Gesetz über die Förderung des \nöffentlichen Verkehrs sowie in den übergeordneten Planungen (Richtplan und Agglomera-\ntionsprogramm St.Gallen-Bodensee) definiert. Der öV konzentriert sich dabei selbstredend \nauf die Hauptachsen (SG-Herisau, Durchmesserlinie, SG-Heiden) und ein Grundangebot \nfür die übrigen Verkehrsräume.  \n \nDer Kanton und die Gemeinden haben den öV unter volks- und betriebswirtschaftlichen \nsowie raumplanerischen Aspekten zu fördern (vgl. Art. 2 GöV und Leitbild 2011-2022). \nNachfrage und Wirtschaftlichkeit haben bei der Beurteilung der öV-Angebote somit eine \ngrosse Bedeutung, weil im Durchschnitt die Hälfte der ungedeckten Kosten im Regional-\nverkehr durch Steuergelder finanziert wird. Die öffentliche Hand kann es sich deshalb nicht \nleisten, Angebote mit sehr tiefer Nachfrage und Kostendeckung zu bestellen und die dar-\naus entstehenden hohen Kosten vollumfänglich über Steuergelder zu finanzieren. \n\n \n\nFDP, SVP Vision und innovative Lösungen fehlen im öV-Konzept. Das Konzept beinhaltet schwerpunktmässig konzeptionelle Überlegungen zum künftigen \nAngebot sowie Angaben zur Finanzierung (vgl. Art. 9 V GöV). Die Erarbeitung einer Vision \nkann nicht Inhalt dieses Umsetzungskonzeptes sein, sondern müsste bei Bedarf mit dem \nnächsten Leitbild initiiert werden. \n\n \n\n \n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 5/34 \n\n2.2 Kapitel 2: Rückblick auf Konzept 2011-2016 \n\nKapitel 2 befasst sich mit dem Rückblick auf das Konzept. \n \n\nFrage 1: Sind Sie mit den Folgerungen und insbesondere mit dem Fazit gemäss Kapitel 2.5 einverstanden? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Gais, Grub, Heiden, Hundwil, Lutzenberg, Rehetobel, Speicher, Stein \n CVP, FDP \n BAV, SG, Stadt St. Gallen \n ATAG \n\n14 \n\nGrundsätzlich einverstanden  GPK, Bühler, Herisau, Trogen, Urnäsch, Schönengrund, Waldstatt, Walzenhausen, \nWolfhalden \n\n EVP, SVP, PU \n AB, Postauto \n Regio, AüB, TCS, VCS \n\n18 \n\nNein  Reute, Wald \n SP \n\n3 \n\nKeine Beurteilung  LSS \n TG, AI, Altstätten \n\n4 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nSP, SVP Konzeptentwurf schreibe im Wesentlichen nur Status quo fort mit \nAnpassung an DML und Fernverkehrskonzept Zürich-St. Gallen. \n\nDas öV-Konzept beinhaltet schwerpunktmässig eine Erfolgskontrolle der bisheri-\ngen Massnahmen sowie konzeptionelle Überlegungen zum zukünftigen Angebot \n(vgl. Art. 9 V GöV). Somit ist selbstredend, dass das Konzept auf dem Bestehen-\nden aufbaut und dieses unter Berücksichtigung von übergeordneten Planungen \nund Entwicklungen fortschreibt. \n\n \n\nSP  Bemängelt die fehlende Analyse der Ursachen für die Zu- oder \nAbnahmen der Frequenzen und zu den nicht ausgeschöpften Poten-\nzialen. Auch auf Auswirkung von Zonenänderungen und damit ver-\nbundenen Verteuerungen werde nicht eingegangen. \n\nEine Analyse ist in Kapitel 2.4.3 zu finden. Weitergehende Ursachenforschung ist \nschwierig. Die Zonenänderungen von 2014 führten zu Mehreinnahmen für den \nVerbund. Es liegen keine entsprechenden Zahlen vor, welcher Teil auf die Preiser-\nhöhungen und welcher Teil auf den Angebotsausbau (S-Bahn St.Gallen 2013) \nzurückzuführen ist. \n\n \n\nHundwil, PU Beurteilung stütze sich nur auf effektive öV-Nutzer, hingegen fehle \neine Bedarfsabklärung mit Abstützung auf potenzielle Nutzer. \n\nDas könnte nur mit einer aufwändigen separaten Umfrage geklärt werden. Ob sich \nein solcher Aufwand lohnt, ist allerdings fraglich, da blosse Aussagen oder Wün-\nsche und effektives Fahrverhalten verschiedene Paar Schuhe sind. Ausserdem \nsind die Beurteilungskriterien durch das Konzept 2011-2016 vorgegeben. \n\n \n\nSP, PU Angebotsziele und Nachfrage liessen sich mit den gewählten Me-\nthoden nicht abbilden, da u.a. Relevanz von guten Anschlüssen oder \nguten Verbindungen nicht thematisiert werde. \n\nAnschlussqualität und ähnliches sind für die Auslastung einer Linie tatsächlich \nrelevant. Da die meisten Linien alle Kriterien erfüllen, wäre der Aufwand für eine \nsystematische Betrachtung aller Punkte jedoch unverhältnismässig, zumal eine \nsolche Betrachtung nicht mit vertretbarem Aufwand über ein ganzes Netz durch-\nführbar ist. Bevor bei einer Linie mit nicht erfüllten Kennzahlen das Angebot über-\n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 6/34 \n\nprüft wird, werden solche Aspekte im Einzelfall berücksichtigt, wie z.B. bei der \nErarbeitung des Detailkonzeptes Appenzeller Vorderland.  \n\nPU  Methodik mit stärkstem Querschnitt scheint bezüglich Aussagekraft \nfragwürdig. \n\nDiese Methodik wurde im öV-Konzept 2011-2016 so festgelegt, weshalb dieser \nZeitraum auch mit dieser Methodik überprüft wurde. Da die mangelnde Aussage-\nkraft tatsächlich kritisch ist, wird für die zukünftigen Perioden die Methodik ange-\npasst (vgl. Konzept, Kap. 4.1).  \n\n \n\nVCS Weist darauf hin, dass Abbau oder Verschlechterungen auf einer \nLinie auch zu einem Rückgang der Attraktivität und damit des Kos-\ntendeckungsgrades anderer Linien führen könne. \n\nSolche Auswirkungen sind grundsätzlich möglich, da das öV-System mit seinem \nvernetzten Taktfahrplan eine durchgehende Transportkette über alle Verkehrsmit-\ntel (Bahn, Bus, Schiff, Seilbahn) schafft. Das vorliegende Konzept beinhaltet je-\ndoch keinen Abbau, sondern einen massvollen Ausbau des öV-Angebots. \n\n \n\nPU Die Wirtschaftlichkeit gibt zu denken. Ein Kostendeckungsgrad unter \n50% sei sehr tief. \n\nDie Feststellung ist ein Widerspruch zur gleichzeitigen Forderung der PU, den \nService public höher zu gewichten als die Wirtschaftlichkeit (siehe Frage 3c). \nWürden nur Angebote vom Kanton bestellt, die einen Kostendeckungsgrad von \n50% und höher hätten, dann gäbe es nur noch 3 Bahnlinien und 3 Buslinien im \nKanton. \n\n \n\nAB Nachfrage entwickle sich unter den Erwartungen, was u.a. an den \nTarifmassnahmen liege (2.4.3). \n\nEs ist schwierig zu sagen, wie stark der Einfluss von Tariferhöhungen auf die \nNachfrageentwicklung ist. Es gibt diverse beeinflussende Faktoren, die Erhöhung \nder Tarife bei gleichzeitig sehr tiefen Treibstoffpreisen für den MIV kann eine \nUrsache sein. \n\nErgänzung \nKonzept  \n\nBühler Schlägt vor, vor allem touristisch nachgefragte Linien saisonal zu \nbetreiben. \n\nTouristisch nachgefragte Linien werden bereits heute teilweise in der Saison häu-\nfiger bedient (z.B. Postautolinie Urnäsch-Schwägalp, Linie GAW). Ein kompletter \nVerzicht auf diese Linien in der Zwischensaison ist aber in keinem Fall zielführend, \nda die Saison sehr stark wetterabhängig ist und auch in der „Zwischensaison“ \n(November, April) hohe Frequenzen bei gutem Wetter verzeichnet werden. \nMit einem Ganzjahresbetrieb kann Appenzell Ausserrhoden davon profitieren, \ndass in den nahen Voralpen viele Bergbahnen gerade in der Nebelsaison keinen \nBetrieb anbieten. Saisonal unterschiedliche Taktfahrpläne sind zudem äusserst \nbenutzerunfreundlich, zumal praktisch alle Linien im Kanton auch Groberschlies-\nsungsfunktion haben. \n\n \n\nBühler Bei schwach genutzten Linien seien auch alternative Angebote wie \nz.B. ein Publicar zu prüfen. \n\nZustimmung. Alternative Betriebsformen werden regelmässig geprüft, so ist in Kap. \n6.3.4 vorgesehen, die Bahnlinien im Vorderland und die Linie AG zu überprüfen. \nPubilcar eignet sich nicht überall und kann nicht in jedem Fall auch wirtschaftlich \nbetrieben werden, was der Publicar im Vorderland beweist (KDG von 13 %). \n\n \n\nAB, Lutzenberg Fordert die Beibehaltung der bisherigen Leistungen sicher bis 2022, \num eine gewisse Planungsverbindlichkeit zu erlangen. Alternative \nBetriebsformen beiden Linien der RhW und AG seien parallel zu \nprüfen. \n\nDas ist gewährleistet. Massnahmen bei den Vorderländerbahnen sind erst mittel- \nbis langfristig umsetzbar. Die Studie wird auch Klarheit über den Umsetzungszeit-\nplan bringen. \n\n \n\nRegio  Linie 158 gehöre in die Kategorie «Angebot beibehalten – Ausbau \nsituativ prüfen» \n\nDas ist in der Tabelle in Kapitel 5.5.2 (Angebotsziele 2018-2022) so vorgesehen.  \n\nHerisau  Linien 172 und 158 ergänzen sich gegenseitig zum Viertelstunden-\ntakt seit Einführung der Linie 158 bis Heinrichsbad. Ein Ausbau habe \nnicht stattgefunden. \n\nAusbau (So, Abend) hat auf Einführung der S-Bahn St.Gallen 2013 stattgefunden.   \n\nWald  Nachfrageeinbusse beim Voralpen-Express (Kapitel 2.4.3) sei zu-\nmindest teilweise mit der Fahrplanumstellung der AB von und nach \nTrogen begründet, welche lange Umsteigezeiten nach sich gezogen \n\nDiese Änderung hat insbesondere damit zu tun, dass der Voralpenexpress (mit \nAusnahme des Abschnittes Wattwil – Rapperswil und Arth-Goldau – Luzern) seit \nEnde 2013 deutlich weniger hält und durch S-Bahnen überlagert wird. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 7/34 \n\nhätten. \nPU Angebot sei aktuell sehr stark nach Stadt St. Gallen ausgerichtet. \n\nDas Vorderland sei aber eher Richtung Bodensee/Rheintal orientiert. \nDie Fahrgastzahlen ab Heiden zeigen, dass die Pendlerströme Richtung St.Gallen \n5 Mal grösser sind wie Richtung Rheintal. Einzelne Gemeinden sind aber auch \nstark Richtung Rheintal ausgerichtet. \n\n \n\nATAG  Stellt im Vorderland massiven Rückgang im Tagestourismus als \nFolge der Währungssituation CHF-EUR fest. Das betreffe vor allem \ndie beiden Bahnlinien im Vorderland, welche von grosser touristi-\nscher Bedeutung seien. \n\nDie Fahrgastzahlen zeigen einen Rückgang von 2014 auf 2015. Die Währungssi-\ntuation ist ein Teil davon. Andere Faktoren wie das Wetter spielen aber ebenfalls \neine wichtige Rolle. \n\n \n\nHeiden Konzentration der Oberstufe in Heiden würde eventuell einige Fahr-\nplanprobleme lösen und zur Verbesserung des ÖV im Vorderland \nbeitragen (Kapitel 2.5). \n\nKenntnisnahme.  \n\nHeiden, Postauto  Linien 222/223 hätten mit Aufhebung des REX-Halts in Rheineck \nbedeutend an Fahrgästen verloren. Trotzdem sei Verbindung für \nbetreffende Dörfer und als Anbindung von Heiden an Rheineck \nwichtig. Bessere Auslastung könnte durch Anschluss in Rheineck an \nREX nach Graubünden und EC nach München erreicht werden, \nentweder durch Umsteigen in St.Margrethen oder mit Halt des REX \nin Rheineck. \n\nDie Fahrgastzahlen sind auf jeden Fall seit 2013 merklich gesunken. Der Wegfall \ndes REX (bzw. der früheren Verbindung nach Chur) hat mit grosser Wahrschein-\nlichkeit einen Anteil daran. \n\n \n\nRehetobel, Wald  In der Zusammenstellung der Schulbuslinien fehle die Linie 121 mit \nAnschluss im Kaien an die Linie 230. Für die Sekundar- und Kan-\ntonsschüler von Rehetobel müsse eine akzeptable Verbindung \nvorhanden sein. \n\nDie Verbindung 121-230 ist keine eigentliche Schulbuslinie, sondern eine Umstei-\ngebeziehung zwischen zwei Linien mit hauptsächlich anderer Funktion. \n\n \n\n \n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 8/34 \n\n2.3 Kapitel 3: Übergeordnete Konzepte \n\nKapitel 3 beschreibt die übergeordneten Konzepte. \n \nFrage 2: Sind die aus Ihrer Sicht relevanten Punkte berücksichtigt? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Grub, Heiden, Lutzenberg, Speicher, Trogen \n Postauto \n BAV, AI \n VCS \n\n9 \n\nGrundsätzlich einverstanden  Bühler, Hundwil, Rehetobel, Schönengrund, Stein,Urnäsch, Wald \n CVP, EVP, FDP, PU \n AB \n SG, Stadt St.Gallen \n Regio, TCS \n\n16 \n\nNein  GPK, Gais, Herisau, Reute, Waldstatt, Walzenhausen, Wolfhalden \n SP, SVP \n AüB, ATAG \n\n11 \n\nKeine Beurteilung  LSS \n TG, Altstätten \n\n3 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nLutzenberg, AB, SG, SP Zu beachten sei auch Gesamtverkehrsstrategie über Kantons-\ngrenze hinaus und Stossrichtung der Nachbarkantone. \n\nDie Erarbeitung einer Gesamtverkehrsstrategie ist nicht Teil des Konzeptes. Die \nöV-Verbindungen über die Kantonsgrenze hinaus werden mit den Nachbarkanto-\nnen abgestimmt. \n\n \n\nWalzenhausen, SP  Eine vertiefte Analyse der Benutzerpotenziale sei sinnvoll und \nnötig (3.1.3). Nicht allein das Verkehrskonzept sollte massge-\nbend sein. \n\nKenntnisnahme.  \n\nWald  Kein Argument sei Verweis auf Luftreinhalteverordnung (3.3), da \nKürzung oder Aufhebung von schwächer frequentierten Linien \nzu mehr Individualverkehr führe. \n\nIst ein Standardbus im Schnitt mit weniger als 6 Personen frequentiert (durch-\nschnittlicher Besetzungsgrad), ist die Fahrt in einem durchschnittlich ausgelasteten \nAuto tatsächlich ökologischer, zumindest bei Betrachtung eines einzelnen Ab-\nschnittes. \n\n \n\nCVP Politische Rahmenbedingungen müssten thematisiert werden, \nwelche zu höherer Nachfrage führen könnten, wie Reorganisati-\non Sekundarstufe I, Ausbau touristischer Angebote oder positive \nEntwicklung arbeitsplatzintensiver Unternehmen. \n\nKenntnisnahme.  \n\nHerisau Es könne kein Fazit aus heute noch nicht definitiv vorliegenden \nKonzepten geben. \n\nAus den übergeordneten Konzepten wird der jeweils aktuelle Stand wiedergege-\nben. \n\n \n\nSP  Es sei unklar, ob aus der Teilstrategie öV des Agglomerations- Das Agglomerationsprogramm listet nur infrastrukturelle Massnahmen auf. Die Konzept \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 9/34 \n\nprogramms St.Gallen-Bodensee für die erwähnten Buslinien \n(120, 121, 182, 190 und 222) Verbesserungen abgeleitet werden \nkönnten, die über die dem Bund eingereichten Massnahmen der \n3. Generation hinausgehen (Kapitel 3.2). \n\nAnpassung der Buslinien lässt sich daraus nur bedingt folgern. Dort, wo die Kenn-\nzahlen dies ermöglichen, wird ein Ausbau auf diesen Linien umgesetzt. Ein Aus-\nbau „auf Vorrat“ ohne erfüllte Mindestkennzahlen ist aber auch durch Agglomerati-\nonsprogramme nicht zu rechtfertigen. \n\nbezogen auf \nAgglomera-\ntionspro-\ngramme \nklarer formu-\nlieren. \n\nBühler, Hundwil, Stein, SVP, \nPU \n\nPark & Ride sei ebenfalls zu prüfen bzw. kostengünstig anzubie-\nten (Streusiedlungen, auch in Lustmühle). \n\nDer Bereich Park&Ride (P&R) wird im neuen Agglomerationsprogram St.Gallen-\nBodensee (3. Generation) als Massnahme im Rahmen der Teilstrategie „MIV und \nStrasse“ aufgeführt (Massnahme Nr. 7.2). Mit einer Potentialstudie soll eine sys-\ntematische Auslegeordnung und Strategie für P&R erarbeitet werden. Zielsetzung \nist die Verlagerung von MIV-Wegen hin zu kombinierten Wegeketten mit einem \nmöglichst grossen öV-Wegeanteil. Bühler, Trogen und Heiden sind im Massnah-\nmenbericht als mögliche Standorte in AR für die Prüfung der Machbarkeit und ggf. \nErstellung neuer P&R-Anlagen aufgeführt. P&R ist aber nicht Inhalt des öV-\nKonzepts. \n\n \n\nEVP ÖV-Hauptkorridor Urnäsch-Waldstatt-Herisau-Gossau sei stär-\nker zu gewichten, da ein Drittel der Kantonsbevölkerung in \ndiesem Bereich wohne. \n\nDas Kap. 3 zeigt lediglich die Festlegungen in übergeordneten Konzepten auf \n(welche für die genannte Achse einen Halbstundentakt definieren).  \n\nKonkretisie-\nrung Kon-\nzept. \n\nHundwil Für touristische Linien müssten die Frequenzen an Wochenen-\nden höher gewichtet werden. \n\nEs werden die Frequenzen der gesamten Woche verwendet (ist in Kapitel 4.3.2  \nnoch falsch wiedergegeben und wird korrigiert). Eine Berücksichtigung nur des \nWochenendes wäre nur bei Linien zielführend, welche tatsächlich nur am Wo-\nchenende fahren. \n\nAnpassung \nKonzept. \n\nGais Der Hauptkorridor sollte nicht in Teufen enden, sondern sei bis \nGais auszuweiten. \n\nHauptkorridor endet gemäss Kap 3.2.1 nicht in Teufen; Gais gehört aber nicht zum \nPerimeter des Agglomerationsprogramms, daher die Klammer. \n\n \n\nWald  Erachtet es als unverständlich, dass Linie 121 (St. Gallen-\nSpeicherschwendi-Rehetobel-Heiden) nicht als Verkehrshaupt-\nachse zähle. \n\nMit Ausnahme von Lutzenberg gehören die Vorderländer Gemeinden nicht zum \nPerimeter des Agglomerationsprogramms. Daher ist Achse SG-Heiden auch nicht \nBestandteil der entsprechenden Strategien, Konzepte und Massnahmen. \n\n \n\nRegio  Auf Basis des öV-Konzepts des Agglomerationsprogramms der \n2. Generation sei die Linie 158, welche wichtige verkehrsintensi-\nve Einrichtungen sowie namhafte Bevölkerungsschwerpunkte \nbedient, mit dem Zielangebot Viertelstundentakt vorzusehen. \n\nDer Hinweis ist berechtigt, wobei beim AP der 3. Generation Wiedersprüche zwi-\nschen dem Kartenmaterial (welches die Linie 158 nicht im 15’-Takt darstellt) und \ndem Bericht (welcher den 15’-Takt in Massnahme 8.5 erwähnt). Dort wird ange-\nmerkt „...werden in Abhängigkeit vom vorhandenen Finanzrahmen und des erwar-\nteten Fahrgastpotentials von Seiten Kantone und Bund geprüft“. Die Überprüfung \nim vorliegenden öV-Konzept hat ergeben, dass ein Ausbau aufgrund der Nachfra-\nge zur Zeit nicht möglich ist. Das heutige Angebot wird vom Bund sogar als Über-\nangebot klassiert.  \n\n \n\nHerisau  Befürchtet, dass Anschlüsse der Linie 180 in Herisau unattraktiv \nwürden mit Taktanbindung in St.Gallen/Lustmühle. \n\nDie Anschlüsse der Linie 180 in Herisau sind bereits heute nicht oder nur in eine \nRichtung optimal. Die genaue Fahrlage kann erst geklärt werden, wenn die Fahr-\nlage der AB und SBB/SOB ab 2022 geklärt ist.  \n\n \n\nPostauto Übergeordnet zu beachten seien auch die Verkehrssituation in \nSt.Gallen und der neue Bushof in Heiden. \n\nEs handelt sich dabei nicht um übergeordnete Konzepte. Beim erstem Punkt \nhandelt es sich um eine zukünftige Angebotsentwicklung (Kap. 5) und bei zweitem \num ein derzeit noch wenig konkretes Infrastrukturprojekt von AB/Postauto und \nHeiden (Kap. 7.3.2). \n\n \n\nSP  Linien von und nach AI scheinen in der Darstellung zu fehlen, \nebenso wie weitere Linien (z.B. Heiden-Heerbrugg und Heiden-\nSt.Margrethen, Kapitel 3.1.1). \n\nKapitel 3.1.1 wird überarbeitet. Anpassung \nKonzept. \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 10/34 \n\n2.4 Kapitel 4: Planungsgrundsätze \n\nKapitel 4 befasst sich mit der Methodik für die Überprüfung der Grundsätze bezüglich Angebot, Nachfrage und Wirtschaftlichkeit. Im Vergleich zum öV-Konzept 2011-\n2016 werden die Grundsätze angepasst, damit die interkantonale Vergleichbarkeit gegeben ist. \n \nFrage 3a: Sind Sie grundsätzlich damit einverstanden, dass die Kennzahlen für Nachfrage und Wirtschaftlichkeit der im \n\nKanton St.Gallen bewährten Systematik angeglichen werden sollen? (vgl. Kap. 4.1, S. 27) \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Grub, Heiden, Herisau, Lutzenberg, Rehetobel, Speicher, Stein, Trogen, Urnäsch \n CVP, EVP, FDP \n AB, Postauto, LSS \n BAV, SG, Stadt St. Gallen, Regio, ATAG, VCS \n\n21 \n\nGrundsätzlich einverstanden  GPK, Hundwil, Schönengrund, Waldstatt, Walzenhausen \n SVP, PU, AüB, TCS \n\n9 \n\nNein  Reute, Wald, Wolfhalden, SP 4 \nKeine Beurteilung  Bühler, Gais \n\n TG, AI, Altstätten \n5 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nGPK, Waldstatt, AüB Nicht ersichtlich sei, welche Unterschiede sich mit den neuen Kennzahlen \nzu heute ergeben würden und welche Konsequenzen dies habe. \n\nDie Unterschiede mit den neuen Kennzahlen wurden überprüft, aufgrund \nder besseren Übersichtlichkeit im öV-Konzept jedoch nicht veröffentlicht. In \nden meisten Fällen sind die Auswirkungen positiv, wo dies nicht der Fall \nist, wird ein entsprechender Hinweis im Konzept ergänzt. \n\nErgänzung \nKonzept  \n\nSP, SVP Kausalzusammenhang zwischen einzelnen Linien müsse berücksichtigt \nwerden (Zubringer, Abnehmer, Löcher im Angebot, mangelnder ÖV-\nAnschluss). Dafür genügen die vorgeschlagenen Kennzahlen nicht. \n\nDie Abhängigkeiten zwischen den Linien lässt sich mit vertretbarem Auf-\nwand nicht abbilden und vor allem nicht quantifizieren. Weitere Kriterien \nwie Anschlusssituation u.dgl. werden bei der Detailplanung als ein Kriteri-\num in die Beurteilung miteinbezogen. \n\n \n\nPU Studie zur Attraktivität heutiger Linien könnte Visionen für neue Alternati-\nven geben (z.B. optimalere Linienführung, andere Fahrzeugart, schlankere \nAnschlüsse). \n\nDie erwähnten Punkte werden in Zusammenarbeit mit den TU regelmässig \nüberprüft. \n\n \n\nTCS Es brauche genauere Zahlen über längere Zeit, damit Aussagen stimmen \nwürden. \n\nBei kritischen Linien (Prüfung Angebotsabbau) wird die Tendenz über \nmehrere Jahre berücksichtigt.  \n\n \n\nWald Ist der Ansicht, dass nicht mit gleichen Kennzahlen wie im Kanton \nSt.Gallen gemessen werden kann. Auch schwach frequentierte Linien \nmüssten aufrechterhalten werden. \n\nDas Anliegen wird mit zusätzlicher Angebotsstufe 0 berücksichtigt. Gene-\nrell ist aber eine minimale Wirtschaftlichkeit und Auslastung auch im Kan-\nton AR Voraussetzung für die politische Akzeptanz des öV.  \n\n \n\nReute, Wolfhalden Buslinien würden gegenüber Bahnlinien benachteiligt. Es drohe eine Ver-\nschlechterung für den Busbetrieb im Vorderland. \n\nDas ist nicht der Fall. Bei den Kennzahlen zu Nachfrage und Wirtschaft-\nlichkeit wird zwischen Bahn und Bus unterschieden. Mit Einführung der \nAngebotsstufe 0 wird zudem der ländlichen Struktur im Kanton Rechnung \ngetragen. Ein Angebotsabbau findet im Vorderland nicht statt. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 11/34 \n\n \nFrage 3b: Sind Sie damit einverstanden, dass neu „Einsteiger pro produktiver Kilometer“ (statt stärkster \n\nQuerschnitt) als Kenngrösse zur Anwendung gelangt? (Kap. 4.3.2, S. 29) \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Grub, Heiden,Lutzenberg, Rehetobel, Schönengrund, Speicher, Stein, Trogen, \nUrnäsch \n\n EVP, FDP \n LSS \n AI, Stadt St.Gallen \n Regio, ATAG, VCS \n\n17 \n\nGrundsätzlich einverstanden  GPK, Herisau, Hundwil, Waldstatt \n CVP, SVP, PU \n AB, Postauto \n SG \n AüB, TCS \n\n12 \n\nNein  Reute, Wald, Wolfhalden \n BAV \n SP \n\n5 \n\nKeine Beurteilung  Bühler, Gais, Walzenhausen \n TG, Altstätten \n\n5 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser (S. 29) Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nSP Weder „Einsteiger pro produktiver Kilometer“ noch „Anzahl Fahrgäste \npro Tag auf dem stärksten Querschnitt“ einer Linie sollten das einzige \nKriterium der Nachfrage sein. Die Nachfrage in schwach mit dem ÖV \nbedienten Gebieten würde sonst verzerrt. Zusätzlich solle potenzielle \nNachfrage mittels Befragungen, Kapazitätsabschätzungen oder ande-\nren Methoden ermittelt werden. \n\nDie beiden Kriterien ermöglichen auf Stufe öV-Konzept einen guten Ge-\nsamtüberblick über den Zustand der einzelnen Linien. Weitere Kriterien \nvermögen erfahrungsgemäss trotz grossem Aufwand kein vollständigeres \nBild zu produzieren, da sie immer auf Theorien und Annahmen beruhen. Sie \nsind allenfalls in der Detailplanung bei kritischen Linien beizuziehen, um \nVerbesserungspotentiale auszuloten. \n\n \n\nReute, Wald, Wolfhalden, SG Die Kenngrösse „Einsteiger pro produktiver Kilometer“ wirke sich \nnegativ auf lange Linien mit grossen Abständen zwischen zwei Bushal-\ntestellen (Situation ländlicher Raum, insbesondere im Vorderland) aus. \nSo kann es zu Nichterfüllung von Mindest-/Zielvorgaben kommen, \nobwohl ein guter Kostendeckungsgrad vorliege. \n\nDas kann in Einzelfällen bei sehr langen Linien (z.B. Linie 300/301 im \nSt.Galler Rheintal) passieren, wurde aber bei Linien im Kanton AR nicht \nfestgestellt wie der Vergleich mit der Querschnittsbelastung zeigt, die im \nKonzept 2011-2016 verwendet wurde. \n\n \n\nBAV Das Kriterium „Einsteiger pro produktiver Kilometer“ sei keine geeigne-\nte Kenngrösse und daher nicht sinnvoll. Eine Auslastungs-Grösse \nwäre beispielsweise „Personenkilometer pro produktiven Kilometer“. \n\nDiese Kenngrösse wird verwendet, um die Vergleichbarkeit mit dem Kanton \nSG zu gewährleisten. Ein Wechsel auf die vom BAV vorgeschlagene Kenn-\nzahl „Personenkilometer pro produktiver Kilometer“ bringt andere, aber nicht \nzwingend „sinnvollere“ Aussagen. Ein Wechsel wäre nur zielführend, wenn \ner gleichzeitig auch von den Nachbarkantonen vollzogen würde. \n\n \n\nSG SG verwendet Angaben zu Einsteigern aus Kennzahlenset des BAV. Die entsprechende Systematik wird auch im Kanton AR angewendet.  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 12/34 \n\nDarauf sei keine Differenzierung für Montag-Freitag vorgesehen. \nTCS Es brauche genauere Erhebungen und bessere Zählungen. Die Fahrgastzählung sowie die Erhebung des Kostendeckungsgrades erfol-\n\ngen nach schweizweit systematisiertem Vorgehen und ermöglichen eine \ngute Abbildung der Realität.  \n\n \n\nHerisau Die Kennzahl „Einsteiger pro Kilometer“ sei nicht auf Ortsbuslinien \nanwendbar. \n\nEs gibt keinen objektiven Grund, warum diese Kenngrösse auf Ortsbuslinien \nnicht anwendbar sein sollte. Diese wird im Kanton SG ebenfalls auf Ortsbus-\nlinien angewandt.  \n\n \n\nHundwil Da ländliche Gemeinden weniger Einsteigende haben, sollen Halte-\nstellen überprüft und optimiert werden. \n\nWenn mit „Optimierung“ von Haltestellen deren Aufhebung gemeint ist, dann \nist dies grundsätzlich abzulehnen. Mit dem Abbau von Haltestellen wird der \nöV nicht gefördert, sondern verschlechtert. Wenn damit gemeint ist, den Ort \nder Haltestelle zum Nutzen der öV-Benutzenden zu verbessern, dann ist \ndagegen nichts einzuwenden. Dies ist aber primär Sache der Gemeinden. \nSie kennen die örtliche Situation am besten. \n\n \n\nWald, PU Wenn der Bund Linien wegen Nichterreichens der Kennzahlen nicht \nmehr subventioniere, sollte der Kanton einspringen. \n\nDann müssen Kanton und die Gemeinden die ungedeckten Kosten zu 100 % \nbezahlen. Das ist aber nur kurzfristig möglich, wenn die Linie die kantonalen \nVorgaben erfüllt. Auf die jeweils nächste Fahrplanperiode sind dann Mög-\nlichkeiten zu prüfen, die Erschliessungsfunktion der Linie zu verbessern oder \nbei fehlenden Alternativen den Betrieb einzustellen. \n\n \n\n \nFrage 3c: Sind Sie damit einverstanden, dass je Angebotsfunktion Mindest- und Zielwerte gemäss Kap. \n\n4.2/4.3 definiert werden? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Gais, Grub, Heiden,Lutzenberg, Speicher, Stein, Trogen, Urnäsch \n EVP \n LSS \n AI, Stadt St. Gallen \n\n12 \n\nGrundsätzlich einverstanden  Herisau, Hundwil, Schönengrund \n CVP, FDP, PU \n Postauto \n BAV, SG \n ATAG, TCS, VCS \n\n12 \n\nNein  GPK,Rehetobel, Reute,Wald, Waldstatt, Walzenhausen, Wolfhalden \n AB \n SP, SVP \n AüB \n\n11 \n\nKeine Beurteilung  Bühler \n TG, Altstätten \n Regio \n\n4 \n\n \n \n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 13/34 \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser  Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nHundwil, Reute, SP, PU Für Unterscheidung der Schwellenwerte seien auch andere \nFaktoren wie Perimeter, Besiedlungsdichte (keine Region ab-\nhängen), Struktur, Ausrichtung und Fahrgastströme (auch Rich-\ntung Osten und Südosten) zu berücksichtigen. \n\nAlle möglichen Faktoren zu berücksichtigen, wäre viel zu aufwändig. Wird eine \nLinie hinterfragt bzw. überarbeitet, werden zusätzliche Faktoren im Rahmen der \nDetailplanung einbezogen, um Verbesserungen zu prüfen.  \n\n \n\nPU «Service public» sei höher zu gewichten als Wirtschaftlichkeit. \nÖV-Angebot ist wesentlicher Faktor für Neuzuzüger (speziell \nFamilien mit Kindern und ältere Personen) und Standortattrakti-\nvität. Vergleich mit SG sei mangels städtischer Zentren nur \nbedingt anwendbar. \n\nBei der Förderung des öV sind gemäss GöV volks- und betriebswirtschaftliche \nGesichtspunkte zu beachten. Auch der Bund finanziert den RPV nur bei minimaler \nWirtschaftlichkeit einer Linie resp. bei einem KDG von mind. 20 % mit. Der KDG ist \neine allseits anerkannte Kenngrösse zur Überprüfung der Wirtschaftlichkeit einer \nLinie. \nWarum die Verhältnisse im Kanton SG nicht analog auf AR angewendet werden \nsollen, ist nicht nachvollziehbar; auch der Kanton SG ist sowohl ländlich als auch \nurban (Städte, Agglomerationen) geprägt.  \n\n \n\nGPK, Rehetobel, Schönen-\ngrund, Waldstatt, Walzenhau-\nsen, Wolfhalden, FDP, AB, \nAüB, ATAG \n\nDie definierten Angebotsfunktionen seien zu grob und führten \nbei durchschnittlichen Werten zu falschen Aussagen. Mindest- \nund Zielwerte müssten über den Tag und für Samstag/Sonntag \ndifferenziert festgelegt werden, namentlich für touristische Linien \nund den Freizeitverkehr (4.3.2). \n\nDie Überprüfung der Effektivität des bestellten öV-Angebots soll auf klaren und \neinfachen Kriterien beruhen. Mit den vier Angebotsstufen und den Schwellenwer-\nten für Nachfrage (Anzahl Einsteiger pro Kurs) und Angebot (Kostendeckungs-\ngrad) kann der effektive Mitteleinsatz zweckmässig aufgezeigt werden. \nAufgrund der Vergleichbarkeit ist es nicht möglich, die Angebotsfunktionen weiter \nzu differenzieren, denn diese erfüllen eben genau den Zweck einer einheitlichen \nÜberprüfung. \nEine Linie ist über ihren ganzen Betriebszeitraum zu betrachten; grosse Unter-\nschiede im Tagesverlauf können im Zweifelsfall bei einer Überprüfung der Linie \nbeigezogen werden; systematisch können solche aber nicht erfasst werden. So \nkann auch der KDG nicht für Mo-Fr und Sa/So ermittelt werden. \n\n \n\nSG Erachtet Angebotsstufe 0 als kritisch: Bund zahle nur Angebote \nmit, welche einen Mindestkostendeckungsgrad von 20 % errei-\nchen. Dies gelte auch für die Mitfinanzierung grenzüberschrei-\ntender Linien durch SG. Angebotsstufe 0 führe zu unterschiedli-\nchem Beurteilungsmassstab zwischen AR und SG und könne \nzur Folge haben, dass AR ein Angebot ohne Beteiligung von \nBund und SG finanzieren müsse (4.2). \n\nKenntnisnahme: Bei interkantonalen Linien kann es zu unterschiedlichen Beurtei-\nlungen kommen, für die mit den Nachbarkantonen Lösungen zu suchen sind. \n\nKonkretisie-\nrung Kon-\nzept. \n\nCVP Fragt sich, ob Bezeichnung für oberen Zielwert richtig sei. Denk-\nbar wäre auch Potenzialwert (bezüglich Ausbaupotenzial). \n(4.3.1). \n\nDer Begriff Zielwert resp. Zielvorgabe ist verständlicher und stimmt mit der Be-\nzeichnung in anderen Kantonen überein. \n\n \n\nSG Erachtet das Wort «Zentren» bei den Angebotsstufen als irrefüh-\nrend, da damit der Anschein einer höheren Angebotsstufe er-\nweckt wird (4.2). \n\nDie Formulierung wird überprüft. Anpassung \nKonzept. \n\nWalzenhausen Rein rechnerische Werte bildeten Realität zu wenig ab (4.3.2). Rein rechnerische Werte sind gerechtfertigt, da sie eine gewisse Vergleichbarkeit \nermöglichen. In kritischen Einzelfällen wird die „Realität“ (die sich auch immer nur \nin Modellen abbilden lässt) immer einbezogen.  \n\n \n\nHerisau Zielwerte seien nicht auf Ortsbuslinien anwendbar (Quartierbe-\ndürfnisse, Bautätigkeit) (4.3.1). \n\nEs steht den Gemeinden frei, innerhalb ihres Gemeindegebietes Linien einzufüh-\nren und zu betreiben, die über oder unter diesen Werten liegen, sofern sie diese \nselbst finanzieren.  \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 14/34 \n\nBühler Wünschenswert wäre, wenn Bund das Kriterium der touristi-\nschen Erschliessung aufnehmen würde (4.4). \n\nDer Bund finanziert den RPV nur mit, wenn die Linie Erschliessungsfunktion hat. \nErschliessungsfunktion hat eine Linie gemäss Art. 5 VPB dann, wenn sich an \nmindestens einem Linienende ein Verknüpfungspunkt mit dem übergeordneten \nNetz des öffentlichen Verkehrs und am anderen Ende oder zwischen den Linien-\nenden eine Ortschaft befindet. Damit die Erschliessungsfunktion gegeben ist, \nmuss eine Linie eine Ortschaft mit mindestens 100 Einwohnern mit dem übrigen \nNetz des öffentlichen Verkehrs verbinden. Wird keine Ortschaft mit mindestens \n100 Einwohnern erschlossen, ist die Erschliessungsfunktion nicht gegeben, man \nspricht dann auch von Linien des Ausflugverkehrs (in AR: Postautolinien Urnäsch-\nSchwägalp und Nesslau-Schwägalp). Der Bund kennt den Begriff touristische \nErschliessung nicht resp. finanziert Angebote des Ausflugverkehrs nicht mit. \n\n \n\nTCS Einzelne Strecken müssten auch einzeln untersucht werden und \nnicht alle Strecken gemeinsam im Schnitt. \n\nEine Linie wird im Konzept als Ganzes betrachtet; ist auf einer Linie ein Abbau \nnotwendig, werden selbstverständlich auch einzelne Abschnitte betrachtet.  \n\n \n\nSVP Optimierungspotenzial zwischen einzelnen Verkehrsträgern \nmüsse stärker genutzt werden.  \n\nOptimierungspotenzial im Sinne einer Verkettung von öV, MIV und LV wird sowohl \nin den Agglomerationsprogrammen wie auch im Richtplan abgehandelt (P&R-\nKonzepte, Veloabstellanlagen an öV-Haltestellen, Velotransport im öV etc.).  \n\n \n\nVCS Abendkurse hätten trotz schlechter Auslastung wichtige Funktion \nzur "Vervollständigung" des ÖV-Angebotes. \n\nDie Aussage ist richtig. Entsprechend wird bei Angebotsanpassungen in diesem \nBereich umsichtig vorgegangen. Die Zielvorgaben sind aber trotzdem einzuhalten. \n\n \n\nAB Interpretieren, dass bei Nichterreichen des einen Mindestwertes \n(z.B. Auslastung) und bei Erreichen desandern Mindestwertes \n(z.B. Kostendeckung), auf Angebotsausbauten (recte: Ange-\nbotsabbau) verzichtet würde. Würden indessen beide Mindest-\nwerte nicht erreicht, so könnte ein Weiterbetrieb nur begründet \nund vorübergehend erfolgen (4.4). \n\nGrundsätzlich sind beide Mindestvorgaben zu erfüllen, damit das Angebot auf-\nrechterhalten werden kann. Ist eine der beiden Vorgaben nur knapp nicht erfüllt \nund die Tendenz klar steigend, kann im Sinne der Kontinuität aber eine Linie \nunverändert belassen und eine allfällige Anpassung auf die nächste Konzeptperio-\nde verschoben werden.  \n\nPräzisierung \nKonzept. \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 15/34 \n\n2.5 Kapitel 5: Zielangebot 2019/2022 \n\n \nKapitel 5 befasst sich mit der Angebotsentwicklung für die Jahre 2018-2022.In Kapitel 5.5 werden die Zielangebote 2019 / 2022 definiert. \n \nFrage 4a: Unterstützen Sie die in Kapitel 5.5.1 vorgeschlagene Einteilung der Linien zu den Angebotsstufen? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Grub, Heiden, Rehetobel, Stein, Trogen \n CVP, EVP, AB, LSS \n BAV, SG, AI, Stadt St. Gallen \n Regio, ATAG \n\n15 \n\nGrundsätzlich einverstanden  Gais, Herisau, Hundwil, Lutzenberg, Schönengrund, Speicher, Urnäsch, Wald \n FDP, SP, PU \n Postauto, TCS, VCS \n\n14 \n\nNein  GPK, Reute,Waldstatt, Walzenhausen, Wolfhalden \n SVP, AüB \n\n7 \n\nKeine Beurteilung  Bühler \n TG, Altstätten \n\n3 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser (S. 39) Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nSP Anzustreben sei bei Angebotsstufe 1 grundsätzlich ein lückenloser \nStundentakt: Bei mehreren Fahrten pro Stunde könnten hinkende \nFahrzeiten vorteilhaft sein als ein exakter Halbstundentakt (unter-\nschiedliche Anschlüsse). \n\nDie Angebotsstufe 1 umfasst diejenigen Linien, welche eine Grunderschliessung \nüber touristische oder Schulbedürfnisse hinaus gewährleisten, auf denen ein \nBetrieb bis spätabends aber nicht rentabel ist. Ein durchgehender Stundentakt \nist hier vielerorts wünschenswert, aber nicht finanzierbar.  \nEin (leichter) Hinketakt ist einem Halbstundentakt gleichzusetzen, wenn er klare \nVorteile bringt, und ist in der Formulierung mitgemeint. \n\nPräzisierung \nKonzept. \n\nWald Einteilung der Linien in Stufen solle kein Auslöser für die Aufhe-\nbung sein. \n\nDie Einteilung alleine ist nie das Kriterium für eine Aufhebung. Vorübergehende \n„Diskrepanzen“ zwischen Einstufung und Werten können ohne weiteres in Kauf \ngenommen werden, wenn sie auf dem Weg zu einer langfristig sinnvollen Lö-\nsung sinnvoll ist. Eine dauerhafte Abkehr von Kennzahlen oder Stufeneinteilun-\ngen ist aber auch im Sinne der innerkantonalen Fairness nicht möglich.  \n\n \n\nSVP Optimierungspotenzial solle stärker genutzt und Anschlüsse ver-\nbessert werden. \n\nDie TU optimieren in Zusammenarbeit mit den Kantonen und Gemeinden ihre \nFahrpläne und Verbessern die Umsteigemöglichkeiten, wenn immer möglich. \n\n \n\nVCS Fordert eine Neubeurteilung der Linieneinteilung nach den Verän-\nderungen im Vorderland. \n\nDie Grundfunktion der Linien im Vorderland bleibt auch nach den Anpassungen \nbestehen und muss nicht neu beurteilt werden. \n\n \n\nSG Einführungszeitpunkte seien durch unterschiedliche Schreibweisen \nverwirrend (z.B. Dezember 20xx, Fahrplan 20xx). Sie sollten ein-\ndeutig dargestellt werden (Kapitel 5.5 und 5.5.2). \n\nZustimmung. Vereinheitli-\nchung im \nKonzept. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 16/34 \n\nFrage 4b: Unterstützen Sie die in Kapitel 5.5.2 vorgeschlagenen Angebotsänderungen (Mengengerüste)? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Heiden, Trogen, Urnäsch \n LSS \n BAV \n ATAG \n\n6 \n\nGrundsätzlich einverstanden  Gais, Grub, Hundwil, Lutzenberg, Rehetobel, Speicher, Stein, Wald, Walzenhau-\nsen \n\n EVP, SP \n AB, Postauto \n SG, Stadt St. Gallen \n Regio, TCS, VCS \n\n18 \n\nNein  GPK, Herisau,Reute, Schönengrund,Waldstatt, Wolfhalden \n CVP, FDP, SVP \n AI \n AüB \n\n11 \n\nKeine Beurteilung  Bühler \n PU \n TG, Altstätten \n\n4 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser (S. 40-43) Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nGPK, Waldstatt, Wolfhal-\nden, SP \n\nFür Benutzer seien Verbindungen und Anschlüsse in Knoten wichtig, \nnicht Angebotsstufen. Handlungsbedarf bestehe z.B.: \n- im Vorderland: generell an Schnellzüge im Rheintal, in Rorschach \nHB (in Richtung St.Gallen-Zürich), in Rorschach Hafen (Einbindung \nSchifffahrt), in St.Margrethen (Abstimmung Postautos auf Zugsfahr-\nplan), in Heerbrugg (Anbindung in Richtung Chur); \n- im Mittelland in St.Gallen HB (Anschlüsse aus Richtung Appenzell \npassen nicht); \n- im Hinterland in Waldstatt (Optimierung der Linie 180 mit der Linie \n182). \n\nIm Rahmen der Angebotsplanung wurden auf allen Linien die Anschlüsse über-\nprüft, auch ausserhalb des Vorderlandes. Grundsätzlich können nicht alle Be-\ndürfnisse erfüllt werden: \n- Anschluss an REX nach St.Gallen in Rorschach ist aus technischen und \n\nFahrzeitgründen nicht möglich; \n- die Planung des Schiffsangebotes erfolgt kurzfristig, und hat sich wenn \n\nschon auf die langfristig festgelegten öV-Fahrpläne der Kantone anzuglei-\nchen; \n\n- die Anschlüsse in St.Gallen an die AB sind in Überarbeitung; \n- ein Anschlussknoten in Waldstatt ist nicht realistisch, da so weder ein Fahr-\n\nzeug eingespart noch die Verbindungen verbessert/beschleunigt werden \nkönnen. Ausserdem kreuzen die Züge der GAW-Linie in Herisau und nicht \nin Waldstatt. \n\n \n\nReute Weist darauf hin, dass schlanke Anschlüsse für Menschen mit ein-\ngeschränkter Mobilität zum Problem werden können. \n\nDas Problem ist bekannt. Wo möglich, werden die Anschlusszeiten so fixiert, \ndass die Anschlüsse auch im Verspätungsfall noch möglich sind; dadurch sind \nauch genügend lange Umsteigezeiten (im Planverkehr) für mobilitätsbehinderte \nPersonen gewährleistet. Allerdings ist dies nicht in allen Fällen möglich, da die \nKosten sprunghaft ansteigen würden, z.B. durch zusätzlichen Fahrzeugbedarf. \nDie Planung orientiert sich hier am technisch und finanziell Machbaren.  \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 17/34 \n\nPostauto, Hundwil, PU Beförderung von Schulkindern helfe schwachausgelasteten Linien \nzu genügendem Kostendeckungsgrad und zusätzlichen Einsteigern. \nDazu seien einzelne Taktabweichungen unvermeidbar. \n\nTaktabweichungen werden dort in Kauf genommen, wo schon heute Schüler mit \ndem Bus befördert werden und deshalb Taktabweichungen eingeplant sind. \nHeute systematisch geführte Linien werden für zukünftige Schülertransporte \nnicht geschwächt. \n\n \n\nCVP, VCS Bahn- und Buslinien mit Nachtangebot sollten flächendeckend aus-\ngebaut werden, um zwischen 02.00 und 03.00 Uhr nachts ab St. \nGallen an Zielorte zu gelangen (an regionale Zentren Herisau, Teu-\nfen, Speicher und Heiden). \n\nEin Nachtangebot zu den erwähnten Zielorten wird heute schon angeboten. Ein \nflächendeckender Ausbau des Nachtangebotes ist im Rahmen des öV-Konzepts \n2018-2022 aus finanziellen Gründen aber nicht machbar (siehe Kap. 8 Finanzie-\nrung). \n\n \n\nReute Wünscht Angebotserweiterung Linie 228 an Wochenenden bis 2 Uhr \nsowie Erweiterung des Bedienrayons nach Berneck und Altstätten, \nda Jugendliche im Vorderland primär ins Rheintal in den Ausgang \ngingen. \n\nsiehe Bemerkung oben  \n\nCVP, SP, PU, Bühler Bei Linien mit tiefer Nachfrage, insbesondere in Randregionen, sei \nstatt einem Abbau nach kreativen Lösungen zu suchen (z.B. Publi-\ncar, Ruftaxi Rorschacherberg, Nachttaxi Lutzenberg, Bus alpin). \nAuch eine Zusammenarbeit mit privaten Anbietern könne attraktive \nund kostengünstige Möglichkeiten eröffnen. \n \n\nIst infolge Nichterreichens der Mindestwerte eine Korrektur beim Angebot not-\nwendig, werden alternative Lösungen immer vor einem Angebotsabbau in Be-\ntracht gezogen. Der Kanton plant und finanziert den öV aber nur dort, wo tat-\nsächlich eine Erschliessungspflicht (RPV) besteht. Ein Angebotsabbau auf er-\nschliessungspflichtigen Strecken findet im vorliegenden Konzept nicht statt. \nGemeinden können solche Angebote jedoch selber einführen, sofern sie eine \nentsprechende Konzession beantragen und das Angebot finanzieren. \n \nEs hat sich in der Vergangenheit aber auch gezeigt, dass nicht alle alternativen \nLösungen zum Erfolg führen. In den nächsten Jahren werden aufgrund des \ntechnologischen Fortschritts (z.B. Versuch mit selbstfahrendem Postauto in Sion \netc.) neue Möglichkeiten entstehen, die im nächsten öV-Programm vertieft zu \nprüfen sind.  \n\n \n\nStein Nicht rentable Linien, welche gesteckte Ziele nicht erreichen, müss-\nten überprüft und allenfalls gestrichen werden. \n\nGenau das sieht das Konzept vor.  \n\nSG Zeitpunkt für Ausbau der Linie 158 zum Halbstundentakt sei auf \nSeiten SG offen. Allenfalls sei eine Einführung bereits auf Dezember \n2018 angezeigt. \n\nMo-Sa wird bereits halbstündlich gefahren und am Sonntag ist der Bedarf für \neinen ½-Takt aufgrund der Frequenzen nicht zwingend ausgewiesen. \n\n \n\nSchwellbrunn Wünscht Verdichtung der Linie 171 zum Halbstundentakt während \nder HVZ, und zwar Linienast Schwellbrunn-Sommertal mit Halbstun-\ndentakt zur HVZ, sonst Stundentakt und Linienast Schwellbrunn-Risi \nmit Halbstundentakt zur HVZ, sonst unverändertes Angebot wie \nheute. \n\nDer Takt ist bereits heute verdichtet und mit der AF kompatibel. Die genaue \nBedienung der einzelnen Ziele in Schwellbrunn sowie allfällige Kursverlängerun-\ngen ab Ifang bis Schwellbrunn sind mit dem TU und der Gemeinde Herisau \nabzusprechen. Zwingend ist, dass alle Kennzahlen erfüllt bleiben.  \n\n \n\nSchwellbrunn, Schöneng-\nrund \n\nAbendkurse auf Linie 183 müssten unter allen Umständen beibehal-\nten werden. Bezüglich Linienführung käme auch eine andere Relati-\non als Herisau-Wattwil in Frage. \n\nNeues Konzept wird von PostAuto mit SG und AR im Rahmen des Bestellverfah-\nrens 2018/2019 geprüft. \n\n \n\nSchönengrund Linien 182 und 183 seien besser zu koordinieren. Es fehle zurzeit \num 19.30 Uhr ein Anschluss an die Knoten Herisau und Gossau \n(Ausgehzeitpunkt abends). \n\nNeues Konzept wird von PostAuto mit SG und AR im Rahmen des Bestellverfah-\nrens 2018/2019 geprüft. \n\n \n\nHundwil Für die Schwägalp seien Verkehrskonzepte mit Einbezug des öV \ninsbesondere für Grossanlässe wie das Schwägalpschwinget wich-\ntig. Der normale Tourismus müsse aber auch an solchen Tagen \nberücksichtig werden. \n\nVerkehrskonzepte für Grossanlässe sind nicht Teil des öV-Konzeptes, sondern \nprimär Sache von Veranstalter, Gemeinden und TU. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 18/34 \n\nAB Betriebskonzept DML geht von zwei Schnellzugspaaren St. Gallen-\nAppenzell aus (statt wie im Zielangebot gemäss Tabelle in Kapitel \n5.5.2 nur ein Kurspaar). Diese seien zudem zwischen Teufen und St, \nGallen in den Viertelstundentakt integriert. \n\nKenntnisnahme. Ergänzen im \nKonzept. \n\nSP Fordert den Ausbau der Linie 190 zum Stundentakt. Ein zusätzliches Kurspaar wurde auf Dezember 2016 eingeführt. Ist der Ver-\nsuchsbetrieb erfolgreich und sind die Zielvorgaben weiterhin erreicht, könnten zu \neinem späteren Zeitpunkt weitere Verdichtungen vorgenommen werden. \n\n \n\nFDP Bedauert, dass keine innerkantonale Verbindung zwischen Hinter-, \nMittel- und Vorderland bestehe (Waldstatt-Hundwil-Stein-Teufen-\nSpeicher-Trogen-Wald-Heiden). \n\nDie geforderte Verbindung wäre eine rein politische Idee, welche sich aus Ange-\nbotssicht nicht aufdrängt: Die Verbindung Hinterland – Mittelland ist via \nSt.Gallen, Appenzell oder Lustmühle möglich. Die Verbindung Vorderland – \nMittelland ist via Trogen – Buslinie 190, St.Gallen oder DML möglich. Die Ver-\nbindung Vorderland – Hinterland ist via St.Gallen möglich. Eine direkte Verbin-\ndung würde nur unwesentlich schnellere Verbindungen, aber einen hohen Kos-\ntenaufwand bei gleichzeitigem Nachfragerückgang auf anderen Hauptlinien \nbringen. Der Bund würde eine solche Linie aufgrund der Mehrfachbedienung von \nbereits erschlossenen Ortschaften nicht mitfinanzieren. \n\n \n\nAB Ganzjährige Überführungen aus betrieblichen Gründen sollten im \nFahrplan aufgenommen und für Publikum geöffnet werden, auch \nwenn damit das Zielangebot überschritten wird. \n\nGrundsätzliche Zustimmung. Wird im Rahmen des Offertverfahrens 2018/2019 \ngeprüft. \n\n \n\nSG Verweise auf mögliche Durchbindungen der S-Bahnen seien zu \nstreichen, da diese im Moment noch unklar seien. Am Angebot \nselber ändere sich nichts (5.5.2). \n\nZustimmung. Korrektur im \nKonzept. \n\nSG, Stadt St.Gallen Jahreszahlen seien zu korrigieren. Einführung DML und 3.5-\nZugskonzept sei im Dezember 2018 (Fahrplan 2019), Inbetriebnah-\nme Bushof St.Gallen im Oktober 2017. Buskonzept mit neuen \nDurchbindungen folge im Dezember 2018 (5.5.3). \n\nZustimmung. Korrektur im \nKonzept. \n\nUrnäsch Busfahrplan in Herisau sollte auch auf Züge aus Richtung Appenzell \nabgestimmt sein. \n\nDie Ortsbuslinien von Herisau sind nicht Teil des Konzeptes und werden durch \nden Kanton nicht mitbestellt oder –finanziert. Die Planung fällt deshalb aus-\nschliesslich in die Kompetenz der Gemeinde Herisau.  \n\n \n\nUrnäsch Schlägt Prüfung eines Abendangebots Urnäsch-Schwägalp vor. Da es sich zwischen Urnäsch und der Schwägalp um ein Streusiedlungsgebiet \nhandelt, gibt es keine Erschliessungsfunktion auf dieser Strecke. Die Säntis-\nschwebebahn wird während den Betriebszeiten durch den Linienbetrieb er-\nschlossen. Der Kanton finanziert die Linie nur abgestimmt auf die Betriebszeiten \nder LSS. Ein Abendangebot müsste deshalb durch die Gemeinde Urnäsch \nselber geprüft und finanziert werden (Ortsverkehr). \n\n \n\nHeiden, SG Bei Linie 222 sei die Relation Heiden-Rheineck, nicht Heerbrugg. Zustimmung. Korrektur im \nKonzept. \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 19/34 \n\nIm Rahmen der Vernehmlassung äusserten sich einige Vernehmlasser schwergewichtig zu den Kapiteln 5.1 (Fahrplan SBB/Thurbo/SOB) und 5.2 (Appenzeller Bah-\n\nnen). Deshalb wurden die Bemerkungen in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst: \n \nBemerkungen zu Kap. 5.1 und 5.2 \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nSG Anbindung AB an IC sei unter dem Aspekt Angebot vor Geschwindigkeit \nzu hinterfragen. Die IC verkehrten noch nicht durchgängig, entsprechend \nentstehe zu Nebenzeiten keine schlanken Anschlüsse. SG würde Grund-\nangebot auf B-Produkte, HVZ-Verdichtungen auf IC ausrichten (5.1.1). \n\nAB-Fahrplan ist in Diskussion, unter anderem aufgrund der erwähnten \nPunkte. PostAuto-Fahrpläne werden vorrangig auf den RE/ICN ausgerich-\ntet, insbesondere in Randstunden und am Wochenende.  \n\n \n\nBühler Ortet Widerspruch bei den Anschlüssen Richtung Zürich: Auf Seite 34 \nwerde von 10-15 Minuten gesprochen (wie heute), auf Seite 35 von besse-\nren Anschlüssen an den Fernverkehr. \n\nDie Übergangszeiten werden 2023 gegenüber heute voraussichtlich kür-\nzer.  \n\nAnpassung \nKonzept. \n\nBühler Begrüsst Viertelstundentakt Teufen-Gais zur HVZ. Setzt aber voraus, dass \nzuvor Bahnübergang Bühler West durch Unterführung ersetzt wird. \n\nDas Konzept sieht im Zeithorizont bis 2022 keinen Viertelstundentakt \nbis/ab Gais vor. Der Viertelstundentakt zur HVZ endet in Teufen.  \n\n \n\nTCS Ob Erweiterung zu Viertelstundentakt ab Gais nach 20.30 Uhr sinnvoll sei, \nsolle mit Bedarf und Kosten-Nutzen-Analyse geprüft werden. \n\nDas Konzept sieht im Zeithorizont bis 2022 keinen Viertelstundentakt \nbis/ab Gais vor. Der Viertelstundentakt zur HVZ endet in Teufen.  \n\n \n\nAI Aussage der schnelleren Verbindung über St.Gallen ins Appenzellerland \nauf Seite 35 (2. Lemma) sei zu allgemein. Sie gelte für das Vorder- und \nMittelland, nicht jedoch für Hinterland und Grossteil von AI. (Kap. 5.2.1) \n\nKenntnisnahme  \n\nAltstätten Auf der Bahnlinie Altstätten-Gais seien die langen Wartezeiten in Gais für \nReisende von und in Richtung St.Gallen zu verkürzen. Die Verbindung \nüber Gais nach Teufen-St.Gallen sei wichtiger als diejenige nach Appen-\nzell. \n\nDie Anschlüsse in Gais werden erneut überprüft, wenn die Fahrlage der \nDurchmesserlinie geklärt ist. Das Pendleraufkommen ist nur gering, wes-\nhalb das Hauptaugenmerk auf den Verbindungen des Freizeitverkehrs \nliegt.  \n\n \n\nSG Der RE halte zusätzlich in Zürich Oerlikon, was für Pendler interessant sei \n(5.1.1). \n\nZustimmung. Anpassung \nKonzept. \n\nWald Beim Vier-Zugskonzept im Fernverkehr Zürich-St.Gallen solle mindestens \nein Zug über Zürich Oerlikon anstatt den Flughafen geführt werden, um \nAnschlüsse in den Raum Oerlikon und Uster-Wetzikon zu ermöglichen. \n\nDie SBB plant den RE mit Halt in Zürich-Oerlikon.  \n\nWald Im heutigen Drei-Zugskonzept Zürich-St. Gallen fände bei zwei Zügen die \nAnfahrt innert sechs Minuten statt. Das bringe keine zusätzlichen An-\nschlüsse. Im Vier-Zugskonzept scheine dies ebenfalls so zu bleiben, womit \nkeine zusätzlichen Anschlüsse entstehen würden. \n\nZweck des Vier-Zugs-Konzeptes ist eine schnellere Verbindung zwischen \nden Grossstädten St.Gallen, Winterthur und Zürich. Da in Zürich alle rele-\nvanten Anschlüsse derzeit halbstündlich fahren, könnten auch mit einer in \nZürich weiter verschobenen Abfahrt keine neuen Anschlüsse erreicht \nwerden. \n\n \n\nSG Präzisierung «vierter Zug»: Es handle sich um einen IC, der in der HVZ \nverkehrt (5.1.1). \n\nZustimmung. Anpassung \nKonzept. \n\nSpeicher Anschlüsse von Zürich, Romanshorn und Rorschach Richtung Speicher \nseien zu gewährleisten und zu optimieren. \n\nDie Fahrpläne der AB-Durchmesserlinie für den Dezember 2018 werden \nderzeit erarbeitet. \n\n \n\nSG Ausbau S3 zum Halbstundentakt könne aufgrund Konflikt mit EC nicht \numgesetzt werden (5.1.2; 5.2.4). \n\nZustimmung. Anpassung \nKonzept. \n\nFDP Auch Hinterland müsse von höheren Zugsfrequenzen zwischen St. Gallen \nund Zürich profitieren und die Züge müssten in Gossau halten.  \n\nEin Halt der zusätzlichen Züge St.Gallen – Zürich in Gossau ist nicht \nmöglich. Der Sinn der schnelleren Züge ist eine schnellere Verbindung der \nGrossstädte St.Gallen, Winterthur und Zürich und damit auch die Entlas-\n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 20/34 \n\ntung der (unter anderem) in Gossau haltenden Züge.  \nATAG, EVP, SVP Angebote ab Gossau müssten bestmöglich auf Züge aus Zürich abge-\n\nstimmt werden. Rasche, unkomplizierte Anreise aus Ballungsraum Zürich \nüber Gossau ins Appenzellerland habe höchste Bedeutung. \n\nDieses Anliegen wird auf Dezember 2018 erfüllt.  \n\nCVP Angebot auf der Linie 870 in Abendstunden bis 23.00 Uhr sollte verdichtet \nwerden (z.B. für Teilnahme an Weiterbildungsmöglichkeiten in St.Gallen).  \n\nDas Angebot zwischen St.Gallen und Herisau wird schrittweise ausgebaut, \nsoweit dies die Finanzen zulassen. Priorität hat ein durchgehender Takt \ntagsüber. \n\n \n\nCVP Umsteigefreie Verbindung Rorschach-Zürich ab Dezember 2018 könnte \nAttraktivität und Nachfrage des öV im Vorderland erhöhen. \n\nEine Anbindung des Vorderlandes an diese Direktverbindung ist nach \nheutigem Stand nicht möglich, da die Reisezeit der RHB nicht ausreicht, \num den Anschluss systematisch herzustellen. Wird im Rahmen der laufen-\nden Detailplanung überprüft. \n\n \n\n \n\nIm Rahmen der Vernehmlassung äusserten sich einige Vernehmlasser schwergewichtig zu Kapitel 5.4.1 Konzeption Vorderland. Die Detailplanung im Vorderland läuft \nparallel zu diesem Konzept. Deshalb wurden die Bemerkungen in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst und auf die Vernehmlassung verwiesen: \n \nBemerkungen zu Kap. 5.4.1 Konzeption Vorderland \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nSG Verweist in Zusammenhang mit Linien 222-227 auf parallele Planung Vorderland. Ange-\nbotsausbau ist aufgrund Wirtschaftlichkeit grundsätzlich nicht gegeben. Der Fortbestand \nLinie 227 sei mit SG abzustimmen. \n\nDie Detailplanung im Vorderland läuft wegen des zwei-\njährigen Bestellverfahrens parallel zu diesem Konzept. \nDie Ergebnisse der Detailplanung wurden den betroffe-\nnen Gemeinden in einer separaten Vernehmlassung \nunterbreitet und das öV-Konzept entsprechend ange-\npasst. \n\nAnpassung \nKonzept. \n\nHeiden Linie 222 solle Zubringer für die Bahn Richtung Graubünden sein, entweder mit REX-Halt \nin Rheineck oder Anschluss in St. Margrethen. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nWalzenhausen Fordert auf Abbau beim Abendbus Linie 223 zu verzichten. siehe Bemerkung oben X \nSP Linie 224/225 solle auch künftig bis St. Margrethen führen und nicht nur bis Wilen. siehe Bemerkung oben X \nSG Bei Linien 224/225 sei die Anbindung Rheinpark bzw. Umsteigemöglichkeit auf Linie 304 \n\nzu prüfen (Nachfrage). Einbindung Linie 226 in Knoten Heerbrugg wird begrüsst (5.4.1): \nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Linie 224/225 solle in Heidler Spinne integriert und möglichst nur bis Wilen geführt und \nWolfhalden über Heiden angeschlossen werden. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Linie 226 sei in „Heidler Spinne“ zu integrieren. siehe Bemerkung oben X \nPostauto, Heiden Linie 226 sei so auszurichten, dass sie in Heerbrugg den Anschluss von Heiden an den \n\nREX nach Chur herstelle und umgekehrt. \nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Bei der RhW seien Abhängigkeiten in Walzenhausen zu den Postautos zu beachten, \nnamentlich in Zusammenhang mit der Vorderländer Rundfahrt Bahn/Bus/Schiff (5.2.4). \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nWalzenhausen Anschlüsse Walzenhausen-Wilen-St.Margrethen-Rheinpark seien zu optimieren. siehe Bemerkung oben X \nReute, Wald, Postauto, \nAüB, FDP \n\nLinie 227 soll beibehalten werden, um Reute nicht zu isolieren. Betroffen wären auch \nSchüler der Schule Reute und Lernende, welche Berufsschule Altstätten besuchten. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nAltstätten Linie Heiden-Altstätten solle zur HVZ verdichtet und eine Verlängerung bis zum Bahnhof siehe Bemerkung oben X \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 21/34 \n\nAltstätten geprüft werden. Dort sollen Anschlüsse an den REX von und nach Chur herge-\nstellt werden. \n\nAI Ein Abbau der Linie 227 solle erst umgesetzt werden, wenn der Bund sich aus Finanzie-\nrung zurückziehe. Zu prüfen sei, ob betroffene Schulgemeinden höhere Beiträge leisten \nwollten oder ob eine Verlängerung z.B. nach Altstätten eine Nachfragesteigerung erwarten \nliesse. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\n    \nRehetobel Linie Heiden-Rehetobel-St.Gallen müsse in St.Gallen Anschluss an Fernzüge nach Zürich \n\ngewährleisten. Bis anhin wäre dies insbesondere am Wochenende nicht immer der Fall. \nsiehe Bemerkung oben X \n\nRehetobel Auch an Wochenenden sollen keine grossen Wartezeiten auf Fernverkehr (nach Zürich) \nentstehen. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nGrub, Heiden Linie 120 müsse auch im Halbstundentakt Anschluss an die schnellen IC-/EC-\nVerbindungen in Richtung Winterthur-Zürich gewährleisten. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Fordert, möglichst wenige Kurse der Linie 120 über Grub SG und Wald führen (Kap. 5.4). siehe Bemerkung oben X \nSG Gegenüber 2016 verändere sich Erschliessung von Grub SG auf der Linie 120: Zweistünd-\n\nlich direkt, in der Zwischenstunde mit Umstieg in Grub AR. \nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Mit dem geänderten Fahrplan der RHB würden Anschlüsse in Richtung Chur verloren \ngehen (Kap. 5.2.3). \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nATAG Beide Vorderländer Bahnlinien, die Linie Altstätten-Gais sowie ein intaktes Postauto-Netz \nim Vorderland seien für die touristische Entwicklung in diesen Regionen von höchster \nBedeutung. Alternative Betriebsformen würden vom Tourist nur bedingt akzeptiert. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Neuer Bushof Heiden liege an der Peripherie. Heidler Anschlüsse sollen trotzdem ohne \nzusätzliches Umsteigen erschlossen bleiben. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nAB Die in der Netzgrafik Vorderland vorgesehene Wendezeit in Rorschach Hafen von 2 Minu-\nten sei nichtmachbar (Beilage 2). Die geplante Stillstandzeit von 7 Min. im Bahnhof Ror-\nschach wird als äusserst schlecht beurteilt, da so eine Umsteigezeit von der S-Bahn aus \nSt.Gallen von 13 Minuten entstehe. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Im Konzept seien kaum Angaben zur Auswirkungen des neuen Bushofs Heiden auf den \nFahrplan zu finden. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nPostauto Linie 224/225 befinde sich angebotsseitig bereits auf Minimum, um verschiedene Bedürf-\nnisse wie Pendler- und Schülerverkehr abzuwickeln. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nHeiden Ursache für tieferen Kostendeckungsgrad der Linie 226 könnte die neue Fahrlage des \nREX in Heerbrugg sein. Passagiere aus Berneck hätten bessere Anschlüsse mit Rheintal-\nbus und nutzten kaum noch das Postauto. Es brauche für Heiden Anschluss an REX in \nRichtung Landquart-Chur, entweder in Rorschach, Rheineck oder Heerbrugg. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nReute, Postauto Linie 227 wurde im 2015 mit Verlagerung der Schülerverkehre Reute von privaten Bussen \nauf Linien 226 und 227 gestärkt, was beachtet werden müsste \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nReute Angebotsoptimierungen seien vor einer Aufhebung der Linie 227 zu prüfen, z.B. Frühbus \nfür Pendler Richtung St. Gallen, Anbindung an Bahnhof Altstätten, Berücksichtigung Ge-\nwerbeschule Altstätten. Sofern Schüler weiterhin die weiter entfernte Kantonsschule Tro-\ngen statt die näher liegende Kantonsschule Heerbrugg besuchen müssten, müsse ein \nentsprechendes öV-Angebot bestehen. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\nWald Linie 230 (Heiden-Trogen) solle beibehalten oder sogar ausgebaut werden. Die Attraktivi-\ntät nähme jedoch gemäss Angebot 2019 ab, wenn der Anschluss an die Linie 121 (Engel-\n\nsiehe Bemerkung oben X \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 22/34 \n\nburg-Rehetobel-Heiden) im Kaien entfalle. \nWalzenhausen Anschlussverbindung in St.Margrethen auf Postauto und in Rheineck auf RhW sollten \n\nnoch verbessert werden. \nsiehe Bemerkung oben X \n\nReute, Wald, Postauto Gemäss Konzept solle die Linie 227 (Heiden-Altstätten) aufgehoben werden. Der An-\nschluss an Altstätten müsse aber gewährleistet (u.a. für Jugendliche mit Lehrstellen in \nAltstätten und Umgebung) oder Linie 227 beibehalten werden. Sie sei dann in Angebots-\nstufe 0 einzuteilen. \n\nsiehe Bemerkung oben X \n\n \n\nIm Rahmen der Vernehmlassung äusserten sich einige Vernehmlasser schwergewichtig zu Kapitel 5.4.2 Konzeption St.Gallen-Herisau. Deshalb wurden die Bemer-\nkungen in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst: \n \nBemerkungen zu Kap. 5.4.2 \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nStein Anschlüsse der Linie 180 seien aufeinander abzustimmen, sowohl in St.Gallen und \nHerisau als auch – allenfalls – in Lustmühle. \n\nDas wird schon im aktuellen Fahrplan bestmöglich gemacht.  \n\nStein, EVP, TCS Verkürzung der Buslinie 180 mit Umsteigeknoten in der Lustmühle würde keinen \npositiven Effekt auf die Benutzung haben. Daher solle auf die Verkürzung verzichtet \nwerden. \n\nEine Verkürzung mit Einführung des ½-Takt wäre attraktiv, denn heute \nverkehrt die Linie nur im Stundentakt. Allerdings müssen die Anschlüsse \nin der Lustmühle funktionieren. Das ist frühestens nach Eröffnung der \nDoppelspur Güterbahnhof voraussichtlich 2022 der Fall. \n\n \n\nHerisau, Regiobus Sehen keinen Bedarf für Verdichtung der Linie 180 ab Dezember 2017 zum Halb-\nstundentakt in HVZ bis Auerhof und ab 2021 bzw. 2023 bis Bahnhof Herisau. Sollten \nzudem in Herisau alle Haltestellen der Linie 174 bedient werden, ergäbe sich eine \nFahrzeit von 27 bzw. 28 Minuten. Die Linie sei mit Befahren der Alpsteinstrasse \nextrem verspätungsanfällig. \n\nKenntnisnahme. Im Konzept ist nur vorgesehen, die Verdichtung zu \nprüfen. \n \n\nKorrektur \nKonzept. \n\nHerisau, Regiobus Mit einer Ausdünnung der Ortsbuslinie 174 würden grosse Taktlücken und damit \nhohe Wendezeiten entstehen. Dieser Umstand sowie die sich um den Faktor 4 \nerhöhenden, gewichteten Abfahrten und der dannzumal tiefere Verteilschlüssel \nOSTWIND würden den Ortsbus massiv verteuern. Eine Ausdünnung würde daher \nnicht akzeptiert. Denkbar wäre für die Linie 180 aber eine Linienanpassung via \nIndustriestrasse-Mühlestrasse. \n\nEine Linienführung der Linien 180 und 182 via Industriestrasse wäre \nnicht sinnvoll, da die Linien des Regionalverkehrs den Anschluss der \nKantonsgemeinden an das Zentrum und den Bahnhof von Herisau \ngewährleisten. \n \nEine Ausdünnung des Ortsbusses wird vom Kanton nicht explizit ver-\nlangt; aus finanziellen Gründen müsste dies aber aus Sicht der Gemein-\nde Herisau geboten sein. Der Kanton verzichtet aber zugunsten des \nOrtsbusses nicht auf einen Angebotsausbau, zumal der Ortsbus heute in \nHerisau teilweise schlechte Anschlüsse an das S-Bahn-System bietet. \n\n \n\nHerisau Im öV-Konzept werde nicht beleuchtet, weshalb die Waldstätter Bevölkerung auf \neinmal via Hundwil-Stein nach St. Gallen orientiert sein soll. Waldstatt sei via Heri-\nsau nach St. Gallen orientiert. Im Konzept fehle eine Wirtschaftlichkeitsprüfung der \nLinie 180 im Halbstundentakt ohne den Ortsbusteil Herisau. \n\nDas wird nicht behauptet. Die Waldstätter Bevölkerung reist am schnells-\nten via Herisau nach St.Gallen. Die dafür nötigen Anschlüsse werden \ngewährleistet.  \nDie Wirtschaftlichkeit der Linie 180 wird gemäss üblichem Verfahren im \nOffertprozess geprüft. Ist diese nicht gewährleistet, wird auch kein An-\ngebotsausbau stattfinden. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 23/34 \n\nHerisau Im öV-Konzept sei bei der Haltestelle Waldstatt Auerhof (bei ARA) mit der Linie 180 \nder Anschluss an die Linie 182 vorgesehen. Ein Anschluss an die AB sei nicht ge-\nplant, wäre aber realisierbar, weil die Linie 180 irgendwo wenden und somit an der \nHaltestelle Hirschenkreuzung (bei Kreisel Waldstatt) vorbeigeführt werden müsste. \nDer Sinn des Wendeplatzes Auerhof könne somit nicht nachvollzogen werden. \nWürde der AB-Bahnhof Waldstatt als Wendepunkt der Linien 180 und 181 genutzt, \nwäre die Stauanfälligkeit beider Linien massiv vermindert. Die Alpsteinstrasse würde \nentlastet und es könnten Kosten eingespart werden. \n\nDie Linie 180 wird nicht systematisch in Waldstatt wenden, da die Ver-\nbindung ins Zentrum Herisau von Bedeutung ist.  \nEin Wendeplatz in Auerhof wird nicht erstellt; die geplante Verdichtung \nder Linie 180 wird erst auf 2021 (und dann immer bis/ab Herisau) erfol-\ngen. \n\n \n\nHerisau Deutlich sichtbar sei die Ausrichtung der Personenströme von Stein nach St. Gallen \nund Waldstatt nach Herisau. Im Konzept «Appenzeller Hinterland und St. Gallen \nWest» von 2013 sei für die Linien 180 (St. Gallen-Stein-Hundwil-Herisau) und 182 \n(Herisau-Waldstatt-Schönengrund-Brunnadern) ein Halbstundentakt vorgeschlagen \nworden. Aufgrund der zu erwartenden Frequenzen und aus Kostengründen sei die \nIdee für die Linie 182 richtigerweise fallengelassen worden. Es sei daher unver-\nständlich, weshalb für die Linie 180 immer noch der Halbstundentakt angestrebt \nwerde. \n\nDie Planung von 2013 dient als Basis für das vorliegende Angebot. Sie \numfasst einen Halbstundentakt auf der Linie 180 und einen Stundentakt \nauf der Linie 182. Die Linie 180 erreicht auf kürzerer Strecke mehr Po-\ntential und kann aufgrund der verkürzten Fahrzeit deutlich effizienter \nbetrieben werden.  \n\n \n\nHundwil Halbstundentakt der Linie 180 bis Auerhof entspreche nicht der aktuellen Nachfrage. \nAus Zeitgründen solle dieser nur bis zur ehemaligen Hundwiler Post führen. Eine \nAusweitung wäre allenfalls bis Waldstatt Hirschenkreuzung oder Bahnhof Waldstatt \nzu prüfen, wo ein Umsteigen auf AB Richtung Herisau-Gossau möglich wäre. Gene-\nrell sollte jedoch die Linie bis Herisau mit guten Anschlüssen nach Gossau und VAE \nbestehen bleiben. \n\nDie Verdichtung der Linie 180 bis/ab Waldstatt wird geprüft, kann aber \naus finanziellen Gründen erst mit der Verkürzung der Linie auf Dezem-\nber 2021 realisiert werden. Die Linie bis/ab Herisau bleibt mit identischen \nAnschlüssen zumindest bis 2021 bestehen.  \n\nPräzisierung \nKonzept. \n\nStein Ganztägiger Halbstundentakt auf der Linie 180 sei nicht erwünscht. Verdichtung zum \nHalbstundentakt in HVZ entspreche dem Bedürfnis. \n\nDer Halbstundentakt in der HVZ wird geprüft, kann aber aus finanziellen \nGründen erst mit der Verkürzung der Linie auf Dezember 2021 realisiert \nwerden.  \n\nPräzisierung \nKonzept. \n\nSG, Stadt St.Gallen Verdichtung der Linie 180 zum Halbstundentakt wird durch SG nicht mitgetragen, da \nLinie Parallelangebot zu AB sei. Anbindung an Lustmühle sei auf Fahrplan 2019 \numzusetzen. \n\nKenntnisnahme. Anbindung an Lustmühle ist frühestens auf Dezember \n2021 möglich. \n\n \n\nSG, Stadt St. Gallen Mit der Inbetriebnahme des neuen Bushofs am Bahnhof St.Gallen im Herbst 2017 \nseien Standzeiten dort nicht mehr möglich. Eine Durchbindung mit einer St. Galler \nBuslinie werde nicht weiterverfolgt. Zudem werde ab 2019 die Zufahrt von Lustmühle \nin die Stadt St. Gallen dosiert (Verkehrsmanagement). Wende der Linie 180 in Lust-\nmühle sei daher ab Fahrplan 2019 vorzusehen. \n\nEine Verkürzung der Linie 180 ist frühestens auf Dezember 2021 mög-\nlich, wenn die AB in einem systematischen Viertelstundentakt die Lust-\nmühle mit der Stadt St.Gallen verbindet. \nMit einer allfälligen Dosierung des MIV (Verkehrsmanagement) ist zwin-\ngend eine Bevorzugung der Postautolinie vorzusehen. \n\n \n\nStein, Postauto, \nRegiobus \n\nLehnen Verkürzung der Linie 180 auf Herisau-Lustmühle ab. Direktverbindung nach \nSt.Gallen sei deutlich attraktiver. Es sollen Alternativen zur Verkürzung geprüft wer-\nden (z.B. elektronische Busspur entlang Verkehrsdossierung eingangs St. Gallen). \nFalls ein Umstieg eingeführt würde, seien die Umsteigesituation in Lustmühle zu \noptimieren und Anschlüsse zu gewährleisten. \n\nSiehe Kommentar oben.   \n\nStein Alternativ sei auf der Linie 180 eine Verkürzung auf St. Gallen-Waldstatt zu prüfen \nmit dortigem Anschluss auf AB und Postautolinie nach Brunnadern \n\nDie Verkürzung auf St.Gallen – Waldstatt wurde im Vorlauf zu diesem \nKonzept geprüft und ist nicht zweckmässig. Es ist nicht möglich, in \nSt.Gallen und Waldstatt attraktive Anschlüsse anzubieten, was sich auch \n2021 nicht ändern wird.  \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 24/34 \n\nHundwil Umsteigehaltestelle Lustmühle müsse optimal ausgebaut werden (direkt am Bahn-\nsteig). Ebenso seien dort sehr zeitnahe Anschlüsse zu gewährleistet. Eine Verkür-\nzung der Linie 180 sei attraktiv, wenn mitgleichen Kosten ein besseres Angebot \nentstehe. Jedoch sollte der Nachtbus direkt ab St. Gallen verkehren, da das Umstei-\ngen in der Nacht unangenehmer sei. \n\nEin direkte Haltekante zwischen Kantonsstrasse und Haltestelle Lust-\nmühle der AB ist nach heutigem Kenntnisstand voraussichtlich technisch \nnicht möglich. Die beiden Postauto-Haltestellen in der Lustmühle sind \naber sehr nahe bei der AB-Haltestelle und mit zwei Fussgängerstreifen \nmit der AB-Haltestelle verbunden.  \nDie Führung der Abendkurse von/ab St.Gallen BH wird auf 2021 geprüft. \n\n \n\nWaldstatt Der Bahnhof Waldstatt solle zu einem Drehpunkt im Hinterland für den öV ausgebil-\ndet werden. So könnte die Postautolinie 182 aus dem Neckertal über Schwellbrunn \nnach Waldstatt gelegt werden. Diese Linie führt weiter über Hundwil - Stein bis \nLustmühle. Bahnreisende Richtung Zürich hätten die Möglichkeit, in Waldstatt auf \ndie Appenzellerbahnen zu wechseln und nach Herisau, Gossau weiterzureisen. \n\nIn Waldstatt finden keine Zugskreuzungen statt. Der Bahnhof eignet sich \nsomit nur beschränkt als Umsteigeknoten. Eine Verkürzung der Linien \n180/182 auf Waldstatt wurde im Rahmen verschiedener Konzeptionen \ngeprüft und jeweils verworfen; sie wäre nur mit einer deutlichen Ver-\nschlechterung der Reisezeiten ab Hundwil, Stein, Schönengrund und \nSt.Peterzell möglich, da Wartezeiten von über 10 Minuten an allen Um-\nsteigepunkten entstehen würden; ausserdem fällt die Verbindung für \ndiese Orte ins Zentrum von Herisau weg. \n\n \n\nWaldstatt Es sollte geprüft werden, ob dafür der Regiobus nicht bis zum Bahnhof Waldstatt \nfahren könnte. \n\nWürde der Regiobus bis nach Waldstatt geführt, ergäbe sich zusammen \nmit den Regionallinien der AB ein Überangebot auf dem Abschnitt Wald-\nstatt-Herisau. \n\n \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 25/34 \n\n2.6 Kapitel 6: Verstärkter Einbezug der Gemeinden \n\nEs ist geplant, die Gemeinden bei künftigen Angebotsänderungen stärker einzubeziehen. \n \nFrage 5: Unterstützen Sie grundsätzlich den in Kapitel 6.3.5 beschriebenen Vorschlag? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Grub, Heiden, Herisau, Rehetobel, Urnäsch, Wald \n EVP \n AB, Postauto \n\n9 \n\nGrundsätzlich einverstanden  GPK, Bühler, Gais, Hundwil, Lutzenberg, Reute, Schönengrund, Speicher, Stein, \nTrogen, Waldstatt, Walzenhausen, Wolfhalden \n\n CVP, FDP, PU \n SG, Stadt St.Gallen \n Regio, AüB, ATAG,TCS, VCS \n\n23 \n\nNein  SP, SVP 2 \nKeine Beurteilung  LSS \n\n BAV, TG, AI, Altstätten \n5 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag (S. 52/53) Beurteilung Departement Beschluss \n\nSchwellbrunn Es sei unklar, welche Aufgaben und Kompetenzen die zwei ÖV-\nKommissionen hätten. \n\nAufgaben und Kompetenzen müssten vorgängig im Detail definiert \nwerden. Bei den Aufgaben stehen der frühzeitige Einbezug der Regio-\nnen inkl. Information sowie die Koordination der Fahrplananliegen im \nVordergrund. \n\nErgänzung \nKonzept. \n\nGPK, Schönengrund, Wald-\nstatt, Wolfhalden, AüB, SVP, \nTCS, Bühler, Stein, FDP \n\nBegrüssen stärkeren Einbezug der Gemeinden, lehnen jedoch zwei ÖV-\nKommissionen ab. Bevorzugen neu besetzte Verkehrskommission, die den \nGesamtverkehr (ÖV und IV) behandelt. Gemeindepräsidentenkonferenz \nkönnte darin regionale Vertreter delegieren. Auch Anspruchsgruppe «Benut-\nzer/Kunden» sollte in Verkehrskommission intergiert werden. \n\nAblehnung: Die Praxis zeigt, dass solche Gremien viel zu gross und \nschwerfällig werden. Die Abstimmung zwischen IV und öV muss auf \nFachebene erfolgen. \n\n \n\nWald, ATAG, VCS, Walzen-\nhausen, Regio \n\nAuch Kunden (z.B. Pendler, Vertreter der ÖV-Nutzer) und vom ÖV abhängi-\nge Organisationen (z.B. ATAG, Regio, AüB) sollten sich in Kommissionen \neinbringen können. \n\nAblehnung: Die Praxis zeigt, dass solche Gremien viel zu gross und \nschwerfällig und damit handlungsunfähig werden. Ein fallweiser Beizug \nvon Verbänden etc. kann je nach Thema aber Sinn machen. \n\n \n\nSP, Bühler, Speicher, Trogen, \nSVP \n\nFordert zusätzlich auch eine ÖV-Kommission für das Mittelland. Organisati-\nonsform sollte nicht zu starr sein. Auch betroffene Schulen und ÖV-Nutzer \nsollten in Kommissionen Einsitz nehmen. \n\nIm Mittelland ist der Bedarf zwar weniger ausgewiesen, da die Er-\nschliessung zu einem grossen Teil durch die AB erfolgt. Eine Regjo-\nnalgruppe, die bspw. einmal jährlich tagt, macht aber auch hier Sinn. \n\nAnpassung \nKonzept. \n\nHundwil Interessen seien regional verschieden. Zahl der Gremien sei daher zu klä-\nren. \n\nKenntnisnahme. Anpassung \nKonzept. \n\nLutzenberg, SP Bei Planung solle stärker in Verkehrsregionen vorgegangen werden und \nnicht innerhalb kantonaler Grenzen. Angebote seien mit allen beteiligten \nGemeinden einer Linie abzustimmen. \n\nDas wird aktuell schon so gemacht.  \n\nStadt St.Gallen, SG SG habe gute Erfahrung mit Koordination in den Regionen gemacht. Fall- Zustimmung. Anpassung \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 26/34 \n\nweiser Einbezug von Stadt St.Gallen und AöV SG sei notwendig Konzept. \nCVP Bei grösseren Umwälzungen wie aktuell im Vorderland könnten ad-hoc-\n\nKommissionen im Sinne von Erörterungs-Gesprächsrunden Sinn machen. \nDauerhaft würden diese aber nicht benötigt. Auf die bisherige Verkehrs-\nkommission könne verzichtet werden. \n\nZustimmung. Anpassung \nKonzept. \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 27/34 \n\n2.7 Kapitel 7: Infrastruktur \n\nKapitel 7 befasst sich mit notwendigen Infrastrukturmassnahmen. \n \nFrage 6: Sind Sie grundsätzlich mit diesen Ausführungen einverstanden? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Bühler, Grub, Heiden,Lutzenberg, Rehetobel, Schönengrund, Urnäsch \n AB, Postauto \n SG, Stadt St. Gallen \n Regio, VCS \n\n13 \n\nGrundsätzlich einverstanden  GPK, Herisau, Hundwil, Stein, Trogen, Wald, Waldstatt, Wolfhalden \n CVP, EVP, FDP, SP, SVP, PU \n BAV, AI \n AüB, TCS \n\n18 \n\nNein  Reute, Speicher 2 \nKeine Beurteilung  Gais, Walzenhausen \n\n LSS \n TG, Altstätten \n ATAG \n\n6 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nCVP Finanzielle Belastung von Kanton und Gemeinden müsse im Auge behalten werden. Kenntnisnahme.  \nSVP  Aussagen zu Unterhalt, Immobilienprojekten und Bushof Lustmühle seien zu wenig \n\nausführlich, konkrete Zahlen fehlen. \nVerfügbare Zahlen, die die Kantone und die Gemeinden betreffen, \nsind im Konzept integriert. Die anderen Projekte sind entweder nicht \nausführungsreif oder laufen über andere Finanzierungsquellen (z.B. \nüber die Leistungsvereinbarungen zwischen Bahn und Bund). \n\n \n\nTrogen, Wald, SP, PU  Fragen sich, wie die Einflussnahme des Kantons bei wichtigen Infrastrukturmass-\nnahmen sichergestellt ist, wenn Kanton und Gemeinden nicht mehr Vertragspartner \nder Bahnen sind, sondern nur noch einen Beitrag an den Bahninfrastrukturfonds \nleisten. \n\nDie Mitsprache bei den Bahngrossprojekten (STEP 2030) ist über \ndie Planungsregionen sichergestellt. Bei den Leistungsvereinbarun-\ngen (LV) mit AB und SOB ist die Mitsprache über die jeweilige Bahn \nmöglich, allerdings in geringerem Ausmass als früher, weil für die LV \nseit FABI der Bund alleine zuständig ist. Das macht zur Vermeidung \nvon Doppelspurigkeiten Sinn. \n\n \n\nHundwil, Stein, FDP, \nPU  \n\nEntscheid und Priorisierung zum Bau behindertengerechter Haltestellen solle an-\nhand des Kosten-Nutzen-Verhältnis gefällt werden. Schwächer ausgelastete Halte-\nstellen könnten bei Sanierung einer Strasse oder ähnlich berücksichtigt werden. \n\nDas soll, wie im Konzept ausgeführt, auch so gemacht werden.  \n\nSP Geplanter Kreisel beim Bahnhofplatz/Bushof Herisau sei für den Langsamverkehr \nungeeignet, beim Bahnhof Gossau fehle eine zweite Unterführung zu AB, in Heiden \nsei die Verknüpfung zum Langsamverkehr sicherzustellen, die Linie 856 sei bis zum \nBahnhof Altstätten zu verlängern, fordert mindestens eine Toilette pro Zug oder \ngeöffnete Toiletten auf Bahnhöfen, geheizte Wartehäuschen auch in Randzeiten, \n\nDiese Anliegen werden in den jeweiligen Projekten oder durch die \nverantwortlichen TU bearbeitet. Forderungen wie eine zweite Unter-\nführung in Gossau oder eine Verlängerung der Linie 856 zum Bahn-\nhof Altstätten sind allerdings aus Kosten-Nutzen-Gründen völlig \nunrealistisch. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 28/34 \n\nEchtzeitinformation bei Bushaltestellen sowie Knopf für «Bushalt anfordern». \nTCS  Arealentwicklung beim Bahnhof Herisau sei sehr wichtig (7.3.1). Zustimmung.  \nTCS  Kosten und Risiko beim Ruckhaldentunnel erstaunen. Ist eine Kostenüberschreitung \n\nvorhanden (7.2.1)? \nNein, das Projekt ist gemäss aktuellem Standbericht der AB im \nKostenrahmen. \n\n \n\nTCS  Es solle geprüft werden, ob das Ruckhalde-Bahntrassee nicht in eine Entlastungs-\nStrasse umgebaut werden könne, bis Autobahnanschluss Güterbahnhof und Verlän-\ngerung in Liebegg verwirklicht seien. Diese Strecke könne später als Erschliessung \nfür dieses Gebiet dienen (7.2.1). \n\nDies ist nicht Gegenstand des öV-Konzeptes.  \n\nHerisau In der Lustmühle (Teufen) müsste per 2023 ein Buswendeplatz vorhanden sein. Der \nBau desselben sei im vorliegenden Konzept nicht enthalten. Er sei auch im Mass-\nnahmenbericht des Agglomerationsprogramms der 3. Generation mit Umsetzungs-\nhorizont 2019-2022 nicht enthalten. \n\nVorbereitungsarbeiten für Buswendeplatz in Lustmühle sind am \nLaufen. Da das Projekt nicht ausführungsreif ist, ist es nicht im \nKonzept enthalten. Im Agglomerationsprogramm der 2. Generation \nist es enthalten. \n\n \n\nStein Sollte die Linie 180 auf Lustmühle verkürzt werden, seien dort bauliche Massnah-\nmen zum sicheren, direkten und problemlosen Umstieg zu treffen. \n\nEine direkte Haltekante zwischen Kantonsstrasse und Haltestelle \nLustmühle der AB ist nach heutigem Kenntnisstand voraussichtlich \ntechnisch nicht möglich. Die beiden Postauto-Haltestellen in der \nLustmühle sind aber sehr nahe bei der AB-Haltestelle und mit zwei \nFussgängerstreifen mit der AB-Haltestelle verbunden. \n\n \n\nStein Stadt St.Gallen habe bei allfälligem Bau von Pförtneranlage auch Postautokurs \nHerisau-St. Gallen zu berücksichtigen (z.B. mit intelligenter Pförtneranlage). \n\nZustimmung. Wird im Rahmen des Verkehrsmanagements durch AR \ngefordert. \n\nErgänzung \nKonzept. \n\nAI  Für integralen Viertelstundentakt auf der DML mit stündlichen Schnellzügen Appen-\nzell-Schülerhaus sei gemäss Betriebskonzept der AB der Umbau des Bahnhofs \nTeufen Voraussetzung (3. Betriebsgleis). Dies soll ergänzt werden (7.2.1, Absatz 4, \nletzter Satz). \n\nZustimmung. Korrektur \nKonzept. \n\nBAV  Kapitel 7.1.2 Ausbau über Leistungsvereinbarung 2017-2020: \n- Titel stimme nicht; hier gehe es um Betrieb und Substanzerhalt, nicht Ausbau \n- «Einzige Ausnahme sind Beiträge, die für die Anpassung des Rollmaterials..»: Das \nsei keine Ausnahme, da es den RPV betreffe. Dieser Absatz gehöre in ein anderes \nKapitel. \n\nZustimmung. Korrektur \nKonzept. \n\nBAV  Kapitel 7.2.1 Durchmesserlinie der AB: \n- «Der Bau..»: sei durch «Ausbau»zu ersetzen \n- «und der Leistungsvereinbarung»sei zu ergänzen mit«(und) die Anpassungen bzw. \nErneuerung der bestehenden Infrastruktur als Substanzerhaltungs-Massnahmen im \nRahmen (der Leistungsvereinbarung)» \n- «eine Zugskreuzung und damit»sei zu streichen \n- «keinen Einfluss auf den Fahrplan»: könnte ergänzte werden (neben Vorbehalt für \nden Realisierungszeitraum): «(keinen) direkten (Einfluss auf den Fahrplan), dient \naber dem stabilen Betrieb» \n\nZustimmung (ausser zweiter Punkt, die Formulierung würde zur \nschwerfällig). \n \n\nKorrektur \nKonzept. \n\nSG  Bei der Bedeutung von Haltestellen sollen zusätzlich Spitäler und öffentliche Einrich-\ntungen wie Gemeindehaus aufgeführt werden. (7.3.3) \n\nZustimmung. Ergänzung \nKonzept. \n\nSVP (ganzes Kapitel) Scheint unklar, wie der Unterhalt geregelt sei. Unterhalt und Erneuerung des Schienennetzes und der Bahnhöfe \nwerden vollständig durch den Bund (BIF) finanziert; der Unterhalt an \nkommunalen Bushöfen haben die Gemeinden zu tragen. Die Finan-\nzierung der Infrastruktur ist im Detail auf den S. 54 bis 59 beschrie-\nben. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 29/34 \n\n2.8 Kapitel 8: Kostenentwicklung und Finanzierung \n\nIn Kapitel 8 wird die Entwicklung der Abgeltungs- und Infrastrukturkosten aufgezeigt. Ferner werden in Kapitel 8.4.3 die Kantons- und Gemeindeanteile für das Jahr 2019 \n(Stand Einführung DML) aufgelistet. \n \nFrage 7: Sind Sie grundsätzlich mit diesen Ausführungen einverstanden? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \n\nJa  Trogen, Urnäsch \n CVP, EVP \n SG, Stadt St.Gallen \n Regio \n\n7 \n\nGrundsätzlich einverstanden  Bühler, Grub, Hundwil, Lutzenberg, Stein, Wald \n SP, SVP, PU \n AB, Postauto \n BAV \n\n12 \n\nNein  Gais, Herisau \n TCS \n\n3 \n\nKeine Beurteilung  GPK, Heiden, Rehetobel,Reute, Schönengrund, Waldstatt, Walzenhausen, Wolf-\nhalden \n\n FDP \n LSS \n TG, AI, Altstätten \n AüB, ATAG, VCS \n\n15 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen weiter vorn) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nBühler Fragt sich, ob Infrastrukturmassnahmen bis 2022 tatsächlich im \ngenannten Ausmass zurückgehen (8.2). \n\nJa, weil die Beiträge von Kanton und Gemeinden an die DML auslaufen (S. 61).  \n\nHundwil, Stein, TCS Kosten für Gemeinden dürfen in Zukunft nicht weiter steigen. Es \nsollten keine Kostensteigerungen resultieren, dichterer Fahrplan \nsollte zu Passagierzunahme führen. Da Fr. 2 Mio. Mehrkosten gene-\nriert würden, werde das Angebot verstärkt subventioniert. \n\nDas hängt davon ab, in welchem Ausmass der öV weiter ausgebaut wird und in \nwelchem Mass sich der Bund an den Mehrkosten beteiligt. Ausserdem kann der \nRegionalverkehr nicht kostendeckend betrieben werden. Im Gesamtdurchschnitt \nresultiert ein Kostendeckungsgrad von ca. 50 Prozent. Das bedeutet, dass die \nHälfte der Kosten durch Steuergelder finanziert werden muss. Die andere Hälfte \nbezahlen die Fahrgäste direkt über den Kauf der Fahrausweise. \n\n \n\nGais, Lutzenberg, Schwell-\nbrunn \n\nObwohl Gemeindeanteil (total) im Kanton 2017-2022 tiefer sei als im \n2016, nehme Gemeindeanteil für Gais, Lutzenberg bzw. Schwell-\nbrunn zu (8.4.3). \n\nDas kann in Einzelfällen vorkommen, da die DML-Beiträge im Jahr 2019 auf Fr. \n322‘000 sinken (2016 Fr. 2,5 Mio.) und für die DML ein anderer Verteilschlüssel \ngilt als für das Angebot. \n\n \n\nReute  Kostenfolge einzelner Massnahmen seien für Gemeinden unklar \n(8.4.3). \n\nEs würde zu weit führen, für jede einzelne Massnahme den Gemeindeanteil zu \nberechnen. Die Zusammenstellung der Kosten von Angebot und Infrastruktur ist \nin Kap. 8 zu finden. Nach Bedarf kann jede Gemeinde weitere Berechnungen \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 30/34 \n\naufgrund ihres Anteils am Gemeindeverteilschlüssel vornehmen. \nHundwil Verlässliche Angaben sollten vor Abschluss der Voranschläge in den \n\nGemeinden vorliegen. \nDies ist gelebte Praxis. Die Gemeinden werden jeweils im August (Informations-\nveranstaltung AfF) mit den massgebenden Voranschlagzahlen bedient.  \n\n \n\nGPK, Schönengrund, Wald-\nstatt, Wolfhalden, FDP, AüB \n\nAuch andere Finanzierungsschlüssel zwischen Kanton und Gemein-\nden müssten diskutierbar sein. \n\nGemäss Gesetz über den öffentlichen Verkehr (GöV) tragen Kanton und Ge-\nmeinden die ungedeckten Kosten des öV je zur Hälfte. \n\n \n\nGrub, Heiden, AB, Postauto  Die Finanzierung des Bushofes in Heiden müsste im Kapitel 8.2 \nergänzend zu Kapitel 7.3.2 explizit erwähnt und aufgeführt werden. \n\nAblehnung: Es liegt noch kein baureifes Projekt vor. Der Start für die Detailpla-\nnung ist noch nicht erfolgt und der Projektlead noch nicht geklärt. \n\n \n\nBAV Kapitel 8.2 Entwicklung der Kosten für den Ausbau der Infrastruktur: \nDer Titel sei nicht ganz korrekt, denn es gehe nicht nur um Ausbau. \n\nZustimmung. Ergänzung \nKonzept. \n\nBAV Schlägt vor, in Kapitel 8.4.1 die Kantonsquote 2018, welche zwi-\nschenzeitlich um 1% gekürzt wurde, zu erwähnen (S. 62). \n\nZustimmung. Ergänzung \nKonzept. \n\nBAV In der Tabelle in Kapitel 8.4.2 würden nur die Abgeltungen (Bund, \nKanton inkl. Gemeinden) vom Angebot aufgezeigt. Es fehlen die \nKosten der Infrastruktur, welche zu Lasten des Bundes fallen. Ent-\nweder sollte der Text oder die Tabelle angepasst werden. \n\nZustimmung. Ergänzung \nKonzept. \n\nGPK, Waldstatt, Wolfhal-\nden, AüB \n\nVermuten gewissen Nachholbedarf bei der Infrastruktur und erach-\nten die Einschätzung daher als möglicherweise zu optimistisch. \n\nDie Kostenschätzung für die DML richtet sich nach den aktuell verfügbaren \nZahlen. Nicht Teil der Schätzung sind die Infrastrukturbeiträge (Substanzerhalt \nund Erneuerung) die über die Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und \nder AB laufen und vom Bund finanziert werden. \n\n \n\nSpeicher Der Kostenverteilschlüssel sei nicht nachvollziehbar. Gewichtung der \nBahn- gegenüber Postautoverbindungen im Kostenverteiler sei zu \nüberdenken. Investitionen sollten schwerpunktmässig von Gemein-\nden getragen werden, die auch davon profitieren (z.B. Tourismus) \n(8.4.3). \n\nKein Handlungsbedarf ersichtlich. Die Verordnung über das Gesetz über den \nöffentlichen Verkehr (V GöV) wurde vom Kantonsrat am 24. März 2014 teilrevi-\ndiert (als Folge der SVP-Initiative „Mehr Mitsprache bei der öV-Finanzierung“) \nund der heute gültige Kostenverteiler erlassen. \n\n \n\nSpeicher Bezahle aktuell zusätzlich Fr. 70‘000 für Ortsbusverbindung Spei-\ncherschwendi-Speicher-Teufen. Notwendigkeit dieser zusätzlichen \nZahlung durch Gemeinde sei nicht nachvollziehbar. \n\nAbschnitt Speicher-Speicherschwendi wird von Kanton und Bund nicht mitfinan-\nziert, da es sich um Ortsverkehr handelt. \n\n \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 31/34 \n\n2.9 Allgemeine Bemerkungen \n\nNachfolgend sind weitere Bemerkungen zu Frage 8 und aus den Begleitbriefen zusammengefasst. Wo diese Bemerkungen einen Bezug zu einzelnen Kapiteln haben, \nsind sie in vorstehende Bemerkungen aufgenommen worden und nachfolgend nicht mehr aufgeführt. \n \nFrage 8: Folgende Bemerkungen möchten wir im Rahmen dieser Mitwirkung noch anbringen: \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Departement Beschluss \n\nVCS  Unter 6.3.4. werde mögliche Umstellung auf Busbetrieb der Linien 856 \nAltstätten – Gais, 857Rorschach – Heiden und 858 Rheineck – Walzen-\nhausen angesprochen. Vorgeschlagene Erarbeitung einer Studie werde \nals sinnvoll erachtet. Mit den Auswirkungen der Einstellung des Abschnitts \nAltstätten SBB-Altstätten Stadt der Linie 856 seien Erfahrungen bereits \nvorhanden. \n\nDie Studie wird ergebnisoffen in Auftrag gegeben. Das Spektrum reicht von \nder Ablösung durch einen Busbetrieb über eine Automatisierung (führerloser \nBetrieb) oder Stilllegung bis zum Status Quo. \n\n \n\nWalzenhausen  Rheineck-Walzenhausen und Rorschach-Heiden seien unbedingt als \nBahnbetrieb beizubehalten. Ein Busbetrieb sei im touristischen Kontext \nunattraktiv. Stattdessen sollten technologische Erneuerungen angedacht \nwerden. \n\nDie Studie wird ergebnisoffen in Auftrag gegeben. Das Spektrum reicht von \nder Ablösung durch einen Busbetrieb über eine Automatisierung (führerloser \nBetrieb) oder Stilllegung bis zum Status Quo. \n\n \n\nTCS  Bahnlinie Gais-Altstätten solle aus Kosten-Nutzen Überlegungen in Busli-\nnie umgewandelt werden. \n\nDie Studie wird ergebnisoffen in Auftrag gegeben. Das Spektrum reicht von \nder Ablösung durch einen Busbetrieb über eine Automatisierung (führerloser \nBetrieb) oder Stilllegung bis zum Status Quo. \n\n \n\nGais Bahnlinie Altstätten-Gais müsse unbedingt erhalten bleiben, da sie wichti-\nge Funktion im Tourismus- und Freizeitverkehr wahrnehme und zahlreiche \nAngebote an dieser Strecke erschliesse oder erfülle. Gais möchte auch \nGebiet Rietli-Stoss touristisch aufwerten mit Einbindung der Bahn. In \nAltstätten seien aber die Anschlüsse markant zu verbessern. \n\nDie Studie wird ergebnisoffen in Auftrag gegeben. Das Spektrum reicht von \nder Ablösung durch einen Busbetrieb über eine Automatisierung (führerloser \nBetrieb) oder Stilllegung bis zum Status Quo. \n\n \n\nRegio Eine verstärkte und raschere Fokussierung des Mitteleinsatzes auf Linien, \nwo der öV seine Stärke als Massenverkehrsmittel ausspielen kann, wäre \nzu begrüssen (Kapitel 6.3.4). Dabei seien Chancen von alternativen Er-\nschliessungsformen oder Angebotskonzepten für die betroffenen Gemein-\nden in den Vordergrund zu rücken. \n\nDie Studie wird ergebnisoffen in Auftrag gegeben. Das Spektrum reicht von \nder Ablösung durch einen Busbetrieb über eine Automatisierung (führerloser \nBetrieb) oder Stilllegung bis zum Status Quo. \n\n \n\nAI  Linie 856 werde zurzeit durch AI zu einem Drittel mitbestellt und abgegol-\nten. Sofern AI mit der Neuverteilung der IKV ab Dezember 2018 hier nicht \nmehr mitbestelle, habe AI keine Bemerkungen zur beabsichtigen Studie. \nAuch ein Busbetrieb wäre für AI denkbar. \n\nKenntnisnahme.  \n\nHerisau  Kapitel 6.2.2 beleuchte die Situation der Zusammenarbeit bei Projekten \nvon Bestellerseite. Nur weil die praxisorientierten Transportunternehmen \neinzelnen Projekten skeptisch gegenüber stehe, müsse das nicht zwin-\ngend heissen, dass der theoretische Lösungsansatz der Bestellerkantone \nder richtige sei. \n\nIn diesem Kapitel geht es nicht um Theorie und Praxis, sondern um die \nverstärkte Zusammenarbeit zwischen Ersteller und Besteller bei gemeinsa-\nmen Projekten. \n\n \n\nAB, Regiobus  Einige Projekte (DFI, Sicherheit) seien abgeschlossen und befänden sich \nin der laufenden Umsetzung. Das möge die Begründung sein, warum die \nAnzahl Zusammenarbeitsprojekte im OSTWIND geringer würde. Zudem \nsei nicht die Anzahl, sondern die Qualität der Projekte als Gradmesser zu \n\nKenntnisnahme.  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 32/34 \n\nnehmen. \nReute Bemängelt die späte Einbindung der Gemeinden bei vorliegendem öV-\n\nKonzept. Ist befremdet, dass während der Vernehmlassung zum öV-\nKonzept bereits an Detailplanung Vorderland gearbeitet worden sei, ohne \ndie grundsätzliche Meinung zum Konzept zu kennen. \n\nDer Einbezug der Gemeinden erfolgte nicht zu spät, sondern im Rahmen \ndes ordentlichen Vernehmlassungsverfahrens.  \n \nErst im Rahmen der Konzepterarbeitung wurde deutlich, dass aufgrund der \nÄnderungen im Fernverkehr und der damit verbundenen neuen Taktlage der \nLinien 120 und 121 (Engelburg-St.Gallen-Heiden) ein neues Konzept für das \nVorderland nötig ist. Wegen des zweijährigen Bestellverfahrens muss die \nDetailplanung im Vorderland parallel zum vorliegenden Konzept laufen, \nsonst können die Anpassungen auf 2018 nicht umgesetzt werden. Das ist im \nÜbrigen generell so, denn die Planungsarbeiten sowie die übrigen Entwick-\nlungen (z.B. Veränderungen in der Finanzierung, Entwicklung DML etc.) sind \ndynamisch (Dauer Konzepterarbeitung vom Start bis zum KR rund 15 Mona-\nte). Im Konzept wird jeweils der aktuelle Stand wiedergegeben.  \n\n \n\nReute Bemängelt, dass den Aussagen und Kennzahlen zu Grunde liegendes \nZahlenmaterial nicht offengelegt werde im öV-Konzept. \n\nTransparenz ist vorhanden. Alle relevanten Zahlen wurden offengelegt. Die \nAuswertung weiterer Kennzahlen macht im Rahmen des öV-Konzeptes \nkeinen Sinn. \n\n \n\nSG Vollständige Netzgrafik mit Anschlüssen in St. Gallen, Gossau und Herisau \nwäre hilfreich. \n\nWird für die definitive Fassung erstellt, sobald die Fahrpläne tatsächlich \ngeklärt sind. \n\nAnpassung \nNetzgrafik. \n\nSG, Stadt St.Gallen  Netzgrafik: Fahrzeiten der AB seien noch überarbeiten. Standzeiten in St. \nGallen seien so kurz wie möglich zu halten (1-2 Minuten). 5 Minuten seien \nzu lange, um Ziel der DML zu erfüllen. Idealerweise seien die Standzeiten \nzudem in beiden Richtungen gleich lang. \n\nDer Fahrplan der AB wird zurzeit überarbeitet.  \n\nHeiden In der Netzgrafik Vorderland fehle der Ringzug S4 sowie die Anschlüsse \nnach Graubünden (Beilage 2). \n\nDer Ringzug ist in der Netzgrafik vorhanden, wird aber nicht als Ring darge-\nstellt. Die Anschlüsse werden in der kompletten Netzgrafik eingebaut.  \n\nAnpassung \nNetzgrafik. \n\nFDP  Fahrpläne führen für Verbindung Urnäsch-St.Gallen teilweise über \nGossau, wo aber ein Standardbillett Herisau-St. Gallen nicht gültig sei. \nDas sei kundenunfreundlich und berge Gefahr einer Busse. \n\nIn der elektronischen Fahrplanabfrage werden jeweils verschiedene Routen \nangezeigt. Es liegt in der Eigenverantwortung der öV-Benutzenden, die \nrichtigen Billette zu haben. \n\n \n\nSP  Bei der Anbindung des Vorderlands ans Rheintal soll bei der Angebotspla-\nnung in Betracht gezogen werden, auf kurzen Teilstrecken im Nachbarkan-\nton auf die Beteiligung von SG gemäss Art. 10 Abs. 2 GöV zu verzichten, \nwenn damit befriedigende Frequenzen erreicht werden könnten. \n\nArt. 10 Abs. 2 GöV lässt eine alleinige Finanzierung von kantonsüberschrei-\ntenden Linien zu. \n\n \n\nRehetobel In Stosszeiten beständen Kapazitätsprobleme in den Postautos, was zu \nStehplätzen auf kurvenreicher Strecke führe. Abhilfe könnte der Einsatz \nvon Doppelstockbussen schaffen. \n\nNeue Doppelstöcker kommen ab 2017 sukzessive in den Einsatz. Der Fahr-\nzeugeinsatz wird 2019 überprüft. Auf einzelnen Spitzenkursen lassen sich \nStehplätze aber nicht vermeiden.  \n\n \n\nPU Bedarfsabklärungen seien auch kantonsübergreifend vorzunehmen Kantonsübergreifende Linien werden stets mit den Nachbarkantonen abge-\nstimmt.  \n\n \n\nPU, Hundwil Schülertransporte und Stundenplan sollten aufeinander abgestimmt sein. \nKantonsschule Trogen sowie Oberstufe Stein müsse gut mit ÖV erreichbar \nsein. \n\nWird heute schon gemacht.  \n\nAB Erachtet die Finanzierung der Substanzerhaltung der Infrastruktur und die \nzeitgleiche Umsetzung der BehiG-Vorgaben (Perronerhöhungen) als \nkeineswegs gesichert. Damit müsse in den nächsten vier Jahren der Fo-\nkus auf der dringend notwendigen Substanzerhaltung, der Sanierung der \nBahnübergänge und der Inbetriebnahme der DML-Infrastrukturausbauten \n\nKenntnisnahme.  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 33/34 \n\nliegen. Sämtliche Perronerhöhungen und kostspieligere Instandhaltungs-\narbeiten (z.B. Sanierung Viadukt Appenzell, Kreuzungsstelle Schopfhalde) \nmüssten terminlich in die Periode 2021ff. geschoben oder optional finan-\nziert werden. \n\nTrogen Häufige Wechsel am Angebot verunsichern Kunden. Gute Öffentlichkeits-\narbeit ist gefordert. \n\nKenntnisnahme. Kommunikation von Angebotsänderung ist primär Sache \nder TU. \n\n \n\nSP Kanton als Besteller müsse Interessen der Fahrgäste gegenüber den \nTransportunternehmen deutlicher vertreten. Den Anschlüssen sei ein \nbesonderes Augenmerk zu schenken. \n\nKenntnisnahme.  \n\nHundwil, Stein, FDP Auf Linie 180 (und anderen Linien) gäbe es kaum Ticketautomaten. Diese \nsollten jedoch längerfristig in allen Postautos eingesetzt werden, um Fahr-\nplanstabilität zu gewährleisten. \n\nTicketautomaten in Postautos ist aufgrund der Fahrplanstabilität tatsächlich \nein Thema, vor allem in städtischen Gebieten. Postauto setzt aber nach wie \nvor hauptsächlich auf den Verkauf via Chauffeur. Weiterleitung Anliegen an \nPostauto. \n\n \n\nAB Wünscht eine Intensivierung der Zusammenarbeit im Bereich Tourismus \nund Vermarktung touristischer Leistungen. \n\nKenntnisnahme.  \n\nEVP Eine parallele Stärkung des Individualverkehrs ab Teufen nach und durch \nSt.Gallen widerspreche der Verlagerungspolitik des Pendlerverkehrs und \nInvestitionen in die Durchmesserlinie. \n\nKenntnisnahme.  \n\nGais, SVP Insbesondere der Viertelstundentakt führt dazu, dass Bahnübergänge oft \nzu lange geschlossen seien und zum Nadelöhr für den Individualverkehr \nwerden, z.B. Säge Herisau, Bühler West und Gais Kantonsstrasse im \nBereich Grüt, wo im Übrigen die Barrieren bereits zu seien, auch wenn der \nZug in Zweibrücken noch halten müsse. \n\nWeiterleitung Anliegen an AB.  \n\nUrnäsch Warteräume seien bis zur Fahrt des letzten Zuges offenzuhalten (vor allem \nim Winter). \n\nWeiterleitung Anliegen an AB.  \n\nWald Anschlusszeiten in Trogen seien mit drei Minuten zu knapp, da der \nPostautokurs Heiden-Trogen sehr oft verspätet sei (z.B. schlechten Witte-\nrungsverhältnissen oder Baustellen). \n\nKenntnisnahme (heutiger Fahrplan). Wird im Fahrplan 2019 überarbeitet.   \n\nWolfhalden Fordert wieder Schnellzugshalte in Rheineck. Kenntnisnahme. Der Kanton SG plant bis auf weiteres nicht mit einem REX-\nHalt in Rheineck. \n\n \n\nUrnäsch, SP, SVP, FDP Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sollte erhöht bzw. eingehalten werden, \num attraktive, schlanke Anschlüsse zu gewährleisten. \n\nKenntnisnahme. Die Fahrplanplanung und die Einhaltung der Fahrplanstabi-\nlität liegen primär in der Verantwortung der TUs. \n\n \n\nSP  Kann nicht nachvollziehen, weshalb Teufen-St. Gallen 2 Zonen und Spei-\ncher-St.Gallen 3 Zonen seien (6.2) \n\nDer Zonenplan wurde aufgrund von Beschlüssen des Tarifverbundrates \n(höchstes Entscheidgremium im OTV) auf Dezember 2014 überarbeitet. \nGrundlegende Änderungen am Zonenplan werden in nächster Zeit nicht \nvorgenommen. \n\n \n\nCVP, FDP  Im öV-Konzept fehle die Thematisierung von Zonen- und Tarifänderungen \nim Tarifverbund OSTWIND. Ausweitungen des Verbundgebiets, z.B. nach \nSchaffhausen oder Liechtenstein, dürfen nicht zu Verteuerungen von Abos \nführen (6.2). \n\nDer Zonenplan wurde aufgrund von Beschlüssen des Tarifverbundrates \n(höchstes Entscheidgremium im OTV) auf Dezember 2014 überarbeitet. Der \nEinbezug von SH führt nicht zu einer Verteuerung der Abos. \n\n \n\nHundwil, Reute, Urnäsch, \nPU  \n\nZoneneinteilung OSTWIND sei schlecht und unübersichtlich. Es sollte auf \nörtliche Gegebenheiten Rücksicht genommen werden (z.B. im Bereich \nLinie 180, im Vorderland, auf Relation Urnäsch-Waldstatt). \n\nDer Zonenplan wurde aufgrund von Beschlüssen des Tarifverbundrates \n(höchstes Entscheidgremium im OTV) auf Dezember 2014 überarbeitet. \nGrundlegende Änderungen am Zonenplan werden in nächster Zeit nicht \nvorgenommen. \n\n \n\nSP  Bedienfreundlichkeit der Billettautomaten sei ungenügend (6.2). Die Kantone fordern im Rahmen der Offerteinladung 2018/2019, dass die  \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 34/34 \n\nBedienfreundlichkeit der Automaten auf deren Ersatz verbessert wird. Die \nZuständigkeit liegt bei den Transportunternehmen der Genossenschaft OTV. \n\nSP  Abos und Billette müssten lesbar bleiben. Billette nur mit Zonennummern \nohne Ortsangaben erfüllen diese Vorgabe nicht (6.2). \n\nWeiterleitung an zuständige Stelle.  \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.2\n\n\n\n\n