name: Beilage 1.1 Auswertung Vernehmlassung; 1. Lesung

text: \n \n\n  \n\n Regierungsrat \n\n \n\n  \n\n \n\nSeite 1/49 \n\n6000.420 Daten \n\nStrassenverkehrs- und Sicherheitszentrum Appenzell Ausserrhoden; Auswertung der Vernehmlassung \n\n \n\nA. Teilnehmende \n\n \n\n- Gemeinden \n\n• Gemeinde Rehetobel \n\n• Gemeinde Reute \n\n• Gemeinde Schwellbrunn \n\n• Gemeinde Speicher \n\n• Gemeinde Stein \n\n• Gemeinde Teufen \n\n• Gemeinde Trogen \n\n• Gemeinde Wald \n\n• Gemeindepräsidienkonferenz (GPK; ausgearbeitet durch die Präsidien der Gemeinden Teufen, Waldstatt, Speicher, Herisau und Walzenhausen) \n\n- Politische Parteien des Kantons Appenzell Ausserrhoden \n\n• Die Mitte Appenzell Ausserrhoden (Die Mitte) \n\n• Evangelische Volkspartei AR (EVP) \n\n• FDP.Die Liberalen Appenzell Ausserrhoden (FDP) \n\n• GLP Appenzellerland (GLP) \n\n• Parteiunabhängige (PU) \n\n• Sozialdemokratische Partei Kanton Appenzell Ausserrhoden (SP) \n\n• SVP Appenzell Ausserrhoden (SVP) \n\n- Verbände und Organisationen \n\n• Appenzell Ausserrhoder Wanderwege (VAW) \n\n• Appenzellerland über dem Bodensee (AüB) \n\n• Appenzellerland Sport \n\n• Autogewerbeverband (AGVS) \n\n• Bauernverband AR (BVAR) \n\n\n\n \n\nSeite 2/49 \n\n• Schweizerischer Nutzfahrzeugverband, Sektion Ostschweiz / FL (ASTAG) \n\n• Touring Club Schweiz, Sektion Appenzell Ausserrhoden (TCS) \n\n- Weitere \n\n• Stefan Fuchs (SFU) \n\n• André Gabus (AGA) \n\n• Rebecca Keller (RKE) \n\n• loepi@bluewin.ch \n\n \n\n \n\nB. Verzicht auf Stellungnahme \n\n \n\n- Gemeinden \n\n• Gemeinde Hundwil \n\n• Gemeinde Walzenhausen \n\n- Politische Parteien \n\n- Verbände und Organisationen \n\n• Verband für Seniorenfragen St. Gallen-Appenzell \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 3/49 \n\nC. Umfassende Übernahme von Stellungnahmen \n\n \n\n- Stellungnahme der GPK: Gemeinden Rehetobel, Reute, Speicher und Trogen (mit weiteren Bemerkungen und Anträgen) \n\n \n\n \n\nD. Auswertung der Vernehmlassungsantworten \n\n \n\n1. Allgemeine Anträge und Bemerkungen \n\n \n\nAntrag / Bemerkungen \n\n \n\nBemerkungen Regierungsrat \n\nGeplantes Vorhaben als Ganzes  \n\nGemeinde Teufen \n\nUnterstützt das geplante Vorhaben. Sieht in der Erneuerung und Erweiterung der \n\nGefängnisse, der zentralen Ansiedelung des Strassenverkehrsamts sowie der Re-\n\nVepo wichtige Schritte zur Verbesserung der Infrastruktur und der öffentlichen Si-\n\ncherheit. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nGemeinde Stein \n\nBegrüsst grundsätzlich die Bemühungen zur Modernisierung und Zentralisierung der \n\nStrafanstalt Gmünden, des Strassenverkehrsamts und der ReVepo. Die Massnah-\n\nmen sind wichtig, um den Anforderungen der heutigen Zeit gerecht zu werden und \n\ndie öffentliche Sicherheit zu gewährleisten. \n\nKenntnisnahme. \n\nGPK \n\nAus gesamtkantonaler Optik steht dem Vorhaben, insbesondere unter dem Ge-\n\nsichtspunkt der Effizienz und der Nutzung von Synergien, nichts entgegen. Das Vor-\n\nhaben kann entsprechend unterstützt werden. Der Standort ist für die Erhaltung des \n\nBestandes der Strafanstalt gegeben und für die Zusammenfassung der gennannten \n\nkantonalen Aufgaben sowohl von den örtlichen Gegebenheiten und von der Er-\n\nschliessung / Erreichbarkeit her, gut geeignet. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 4/49 \n\nGemeinde Wald \n\nDie sorgfältige Arbeit wird verdankt und die Möglichkeit zur Stellungnahme sehr \n\nbegrüsst. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nFDP \n\nFür die FDP ist der Handlungsbedarf unverkennbar. Zentrale Einheiten der kantona-\n\nlen Sicherheitsorganisation müssen in Räumlichkeiten untergebracht werden, die \n\nden aktuellen Standards entsprechen und auch zukünftigen Bedürfnissen Rechnung \n\ntragen. So ist es nicht akzeptabel, dass die Zellengrösse der Strafanstalt Gmünden \n\nnicht den Bundes- und Menschenrechtsvorgaben genügt, dass das Strassenver-\n\nkehrsamt an acht verschiedenen Standorten verteilt ist, die zum Beispiel den aktuel-\n\nlen Standards wie der Barrierefreiheit nicht mehr genügen und die Regional- und \n\nVerkehrspolizei (ReVepo) getrennt von Strafvollzug und Strassenverkehrsamt unter-\n\ngebracht ist. \n\nGenerell unterstützt die FDP das geplante Bauvorhaben. Ausserdem bewertet die \n\nFDP das Vorgehen, ein Projekt dieser Grössenordnung in die Vernehmlassung zu \n\ngeben als sehr positiv. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nGLP \n\nDie GLP steht hinter dem Projekt, fordert jedoch eine konsequente und für die Öf-\n\nfentlichkeit transparente Dokumentation bezüglich regionaler Einbettung der Dienst-\n\nleistungen, der Kosten und Kostenentwicklung gegenüber den Wettbewerbsbedin-\n\ngungen sowie der Umsetzung der notwendigen ökologischen Ausgleichsmassnah-\n\nmen im betroffenen Gebiet durch den Kanton. \n\nKenntnisnahme. \n\nDie Beantwortung der Fragen erfolgt bei den nachstehenden Punkten. \n\n \n\nSP \n\nDie SP kritisiert die Praxis, Meinungen zu Vernehmlassungen in Form eines Antwort-\n\nformulars abzuholen. Eine differenzierte Beantwortung wird damit stark einge-\n\nschränkt. Das Antwortformular besteht aus lediglich fünf Fragen, die nur mit ja oder \n\nnein beantwortet werden können. Die Fragen sind unsorgfältig formuliert. Sie bezie-\n\nhen sich wahlweise auf mehrere Teilgebiete oder auf den Bericht oder das Projekt. \n\nDrei davon sind Doppelfragen. Aufgrund dieser Verengung sieht die SP sich ge-\n\nKenntnisnahme.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 5/49 \n\nzwungen, die Fragen mit nein zu beantworten und für eine differenzierte Stellung-\n\nnahme ausführliche Bemerkungen zu verfassen. \n\nIm Bericht fehlen Aussensichten auf das Projekt. Es werden keine Evaluationen \n\nalternativer Standorte für das Projekt oder Teilen davon vorgestellt. Es fehlen Alter-\n\nnativen insbesondere im Bereich der Standortwahl für das Strassenverkehrsamt und \n\ndie Regional- und Verkehrspolizei. Der Bericht stellt insbesondere beim Projekt des \n\nStrassenverkehrsamtes keine Möglichkeiten einer interkantonalen Zusammenarbeit \n\ndar. Dadurch wirkt der Bericht eher wie eine Verkaufsbroschüre für eine einzige, \n\nalternativlose Idee, denn als Grundlage für eine vertiefte Auseinandersetzung mit \n\nOptionen. Vor diesem Hintergrund hätten sich die SP eine Trennung in der Betrach-\n\ntung der Projekte Gefängnisse auf der einen Seite und der Projekte Strassenver-\n\nkehrsamt und Regional- und Verkehrspolizei auf der anderen Seite gewünscht. So \n\nist zum Beispiel die historische Herleitung des Standorts für die Gefängnisse nach-\n\nvollziehbar, nicht aber für den Standort des Strassenverkehrsamts und der Regional- \n\nund Verkehrspolizei. Schliesslich irritiert die im Bericht erwähnte Genehmigung des \n\nRichtplans auf kommunaler Ebene noch bevor der Bund entschieden hat.  \n\n \n\n \n\nDer Standortentscheid Gmünden wurde im Rahmen einer umfassenden Standor-\n\ntevaluation geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass innerhalb der Bauzonen im Kan-\n\nton AR keine geeignete Parzelle für die geplante Nutzung zur Verfügung steht. \n\nDaher wurden Flächen angrenzend an bestehende Bauzonen geprüft. Zwei \n\nStandorte erfüllten die grundsätzlichen Anforderungen. Der Standort «Gmünden» \n\nerwies sich im Vergleich insgesamt als besser geeignet, da er eine bessere Ba-\n\nlance zwischen Erreichbarkeit, Umweltschutz und Siedlungsverträglichkeit bietet. \n\nIm Gebiet «Gmünden» ist mit der Strafanstalt bereits eine öffentliche Nutzung \n\nvorhanden. Dadurch können auch Synergien sichergestellt werden. Vgl. dazu \n\nBericht, Ziff. C.1. \n\n \n\nDie Frage des Standorts wird primär im Rahmen des kantonalen Richtplans ge-\n\nklärt. Auf kommunaler Ebene geht es nicht um die Standortfrage, sondern um die \n\nAnforderungen der Gemeinde Teufen. Die Gemeinde Teufen definiert im Ge-\n\nmeinderichtplan die Notwendigkeit einer ökologischen Aufwertung sowie die Be-\n\nrücksichtigung eines Standortes für Fahrende im Rahmen des Vorhabens. Der \n\nRichtplaneintrag der Gemeinde Teufen ist legitim und zeigt unter gewissen Rah-\n\nmenbedingungen die Zustimmung zum Vorhaben. Die Anpassung des kantona-\n\nlen Richtplans wurde mit den geforderten Ergänzungen im Dezember 2024 dem \n\nBund zur Genehmigung unterbreitet. Ein Entscheid wird im ersten Quartal 2025 \n\nerwartet. Vgl. dazu Bericht, Ziff. C.2. \n\nSVP \n\nDie SVP bedankt sich für die sicherlich aufwendige Projektarbeit und steht dem Ge-\n\nschäft grundsätzlich positiv gegenüber. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nPU \n\nDie PU teilt die Auffassung, dass das Neubauprojekt notwendig und auch mit Blick \n\nauf die finanziellen Auswirkungen verantwortbar ist. Es macht Sinn, Synergien zu \n\nnutzen und die Verkehrspolizei und Motorfahrzeugkontrolle zusammenzuführen. Der \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 6/49 \n\nzweifach verwendete Begriff «Multikrise» erscheint der PU teilweise als etwas gar \n\npessimistisch und unglücklich gewählt. \n\nBVAR \n\nDer BVAR bedankt sich für die aufwendige Projektarbeit und steht dem Geschäft \n\ngrundsätzlich positiv gegenüber. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nTCS \n\nDer TCS stellt sich unter der Bedingung, dass keine Gebührenerhöhungen für die \n\nbetroffenen Fahrzeughalter resultieren und unter Vorbehalt der Sinnhaftigkeit einer \n\neigenen LKW-Prüfstelle hinter das vorgestellte Vorprojekt. Der TCS begrüsst den \n\nneuen Standort der ReVepo und enthält sich bezüglich der Gefängnisse. Gesamthaft \n\nsieht der TCS den Nutzen eines gemeinsamen Standortes der drei Institutionen in \n\nGmünden. \n\nDer TCS unterstützt die formulierten qualitativen Projektziele des Strassenverkehrs-\n\nzentrums weitgehend, hingegen ist der TCS mit der Beurteilung des geschilderten \n\n«Kundennutzens» nicht durchwegs einverstanden. \n\nIn den Berechnungen vermisst der TCS Annäherungswerte in CHF zu den Syner-\n\ngiepotentialen.  \n\n \n\n \n\nEbenso vermisst wird eine breitere Zahlenbasis zu den generierten Fahrten (PW und \n\nLKW) bezüglich Standort, Preis-/Kostenanalysen für die Prüfstellentätigkeit und \n\nSchätzwerte für den Verkauf der frei werdenden Liegenschaften. In der Kreditvorlage \n\nsollen Fragen zur künftigen Prüftätigkeit beantwortet werden wie: Anforderungen an \n\nPrüfungen von Elektrofahrzeugen, Abgreifen von Informationen bei Elektrofahrzeu-\n\ngen über die Digitalisierung etc. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nSynergiepotentiale ergeben sich für den Bau, aber auch den Betrieb der betroffe-\n\nnen Ämter. Im Bericht, Ziff. C.4 werden die erwarteten Synergien detailliert abge-\n\nhandelt und soweit möglich auch in Zahlen ausgedrückt. \n\n \n\nEine breite Zahlenbasis zu den generierten Fahrten findet sich nachstehend im \n\nAnhang 3. \n\n \n\nMit der aktuellen Rechnungslegung decken die Gebührenerträge aus den Fahr-\n\nzeug- und Führerprüfungen (rund Fr. 1,2 Mio. jährlich) die Personal- und Raum-\n\naufwände der Abteilung Technik und Prüfungen. Bei dieser Preis-/Kosten-\n\nAnalyse der Prüftätigkeit ist jedoch zu beachten, dass eine klare Abgrenzung \n\ninnerhalb des STVA herausfordernd ist. So ist die Aufteilung der jährlichen Fix-\n\nkosten der IT schwierig, da die Prozesse rund um Fahrzeug- und Führerprüfun-\n\ngen integrale Bestandteile der Fachapplikation CARI sind. \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 7/49 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nEigene LKW-Prüfstelle in Gmünden notwendig? \n\nDem TCS scheint eine eigene Prüfstelle für LKWs für Appenzell Ausserrhoden (inkl. \n\nNutzung AI) überdimensioniert. Die sehr tiefe Kilometerleistung der LKW lässt auf \n\nsehr tiefe Anzahl an LKW-Prüfungen pro Tag schliessen. Der TCS wünscht dazu \n\ngenauere Zahlen sowie eine Investitions- und Kostenseparierung für diese Prüftätig-\n\nkeit. Für diesen Prüfbereich regt der TCS eine interkantonale Kooperation an. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAusserdem übernehmen die Mitarbeitenden der Abteilung Administration Aufga-\n\nben für die Prüftätigkeit, namentlich Disposition, Debitorenbuchhaltung und Aus-\n\nkunftswesen.  \n\n \n\nZum Thema Verkauf der Liegenschaften: Eine interne Schätzung der Grund-\n\nstückschätzungsbehörde aus dem Jahr 2021 hat für die Liegenschaften Lands-\n\ngemeindeplatz 5/5a in einen Wert von Fr. 3,43 Mio. ergeben.  \n\n \n\nDie Prüfbahn für schwere Fahrzeuge wird neben LKWs auch für andere schwere \n\nFahrzeuge genutzt (Busse, Lieferwagen, Wohnmobile, landwirtschaftliche Fahr-\n\nzeuge und Anhänger). Das erwartete tägliche Prüfvolumen beträgt 6 Fahrzeuge. \n\nVollauslastung sind durchschnittlich 8 Fahrzeuge pro Tag, was einer Auslastung \n\nvon 75 % entspricht. \n\nDie gewünschte interkantonale Kooperation ist im Bereich Fahrzeug- und Füh-\n\nrerprüfungen geplant und zugesichert durch den Kanton Appenzell Innerrhoden. \n\nDas Prüfvolumen durch das STVA AI beträgt zusätzlich ca. 20 Tage Vollauslas-\n\ntung. Mit dem Kanton St. Gallen wurde die in der Vergangenheit praktizierte Ko-\n\noperation für Fahrzeugprüfungen in Oberbüren und Buriet durch das STVA \n\nSt. Gallen gekündigt aufgrund Eigenbedarfs. Im Rahmen des Projekts \n\nSGARAITG sind im Bereich der Strassenverkehrsämter 8 potenzielle Kooperati-\n\nonsvorhaben priorisiert worden und in Prüfung. Die Vorhaben betreffen administ-\n\nrative Aufgaben und die Durchführung von Theorieprüfungen. Kooperation für \n\nFahrzeugprüfungen sind nicht geplant. \n\nDas Strassenverkehrsamt übernimmt in seinem hoheitlichen Tätigkeitgebiet nicht \n\nnur Aufgaben, die ökonomisch lukrativ sind. Andere Faktoren wie Planungssi-\n\ncherheit, ein vollständiges Angebot für die Kundschaft sicherzustellen, und eine \n\nbreite Expertise mit dem eigenen Personal beizubehalten entsprechen dem poli-\n\ntischen Willen. Die Zentralisierung bringt zudem auch ökologische Vorteile. \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 8/49 \n\nKundennutzen \n\nAus Sicht des TCS hatte die bisherige Dezentralisierung bei der Prüfung der Fahr-\n\nzeuge für die Kunden Vorteile. Die Zunahme an gefahrenen Kilometern von rund \n\n15 % ist eine Schlechterstellung der Bürger. Nur für eine Minderheit der Bürger ist \n\ndie Zusammenlegung von Administration und Prüfung am gleichen Ort ein Vorteil. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBestätigung der TCS Prüfstelle St. Gallen- Winkeln \n\nBereits heute werden 8 % aller PW-Prüfungen von Appenzell Ausserrhoden beim \n\nTCS in Winkeln durchgeführt. Der TCS geht davon aus, dass die Fahrzeughalter \n\nauch zukünftig diese Wahl haben werden. Der TCS bittet um informelle Bestätigung. \n\n \n\n \n\n \n\nKeine Gebührenerhöhungen \n\nDie Zahlen im Bericht auf S. 22 zeigen, dass bei einer Vollkostenrechnung die Kos-\n\nten für den Kanton und das STVA steigen. Der TCS fordert, dass angesichts der im \n\nBericht erwähnten Optimierungen und Synergien – und Ertragsüberschuss von \n\nTCHF 502 – keine Gebührenerhöhungen aus dem Projekt entstehen dürfen. \n\n \n\nDie Vorteile für die Kundschaft nur anhand der Fahrstrecke zu bewerten, blendet \n\nentscheidende Faktoren aus. Durch eine zentrale Prüfstelle ist die Flexibilität, \n\nkurzfristige Termine anzubieten zu können, viel höher. Für komplexe Fälle sind \n\ndie Fachpersonen immer vor Ort und Fälle können in kurzer Frist geklärt werden. \n\nIn Notfällen kann Reservepersonal schneller einspringen. Das umfassende An-\n\ngebot des STVA (z. B. nach einem Prüfungstermin die Zulassung am gleichen \n\nOrt abzuschliessen) ist aus Kundensicht ebenfalls vorteilhaft. \n\nIm Gegensatz zur Aussage des TCS wird die Anfahrtstrecke für die PKW- \n\nFahrzeugprüfung für 65 % der Bürger kürzer. 13 % haben eine geringfügig länge-\n\nren der Anfahrtsstrecke (1–10 km länger). Für 22 % der Fahrzeughalter wird der \n\nAnfahrtsweg über 10 km länger.   \n\n \n\nAn der Delegationsvereinbarung zwischen dem TCS AR und dem STVA AR sind \n\naufgrund des Neubauprojekts keine Änderung geplant. Die Zusammenarbeit mit \n\nder TCS-Prüfstelle in Winkeln hängt aber auch davon ab, ob der Kanton St. Gal-\n\nlen auch weiterhin die Aus- und Weiterbildung sowie die Qualitätssicherung des \n\nPrüfzentrums Winkeln verantworten wird. Sollte der Kanton St. Gallen diese Auf-\n\ngaben in Zukunft nicht mehr übernehmen, würde die Delegation durch das STVA \n\nAR vor grossen Herausforderungen stehen. \n\n \n\nEin Gebührenanstieg ist nicht notwendig, da das Projekt und die Finanzierbarkeit \n\nmit den heutigen Gebühren und auf Basis der bekannten und gesicherten Ar-\n\nbeitsmenge und den planbaren Aufwänden seitens Personals, IT und dem neuen \n\nGebäude kalkuliert wurde. Somit besteht kein Risiko, dass die Bürger höhere \n\nAufwände mittels höherer Gebühren decken müssen. \n\nVAW \n\nDa die gestellten Fragen die Vereinsinteressen des VAW nicht direkt tangieren, ste-\n\nhen wir diesen neutral gegenüber. Der VAW möchte sich aber bezüglich seinen \n\nKerninteressen, nämlich der Wanderwegführung bereits jetzt äussern, damit eine \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 9/49 \n\ngute Planung und der Einbezug dieser Interessen im weiteren Projekt erfolgen kann. \n\nAGVS \n\nFür den AGVS ist die zentrale Lösung eines Verkehrs- und Sicherheitszentrums mit \n\nvielen Vorteilen verbunden. Auch die geografische Lage macht aus unserer Sicht \n\nSinn. Die Finanzierung ist aufgrund unserer Beurteilung durchdacht und zweckmäs-\n\nsig. Der AGVS befürwortet das vorgeschlagene Projekt. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 10/49 \n\n2. Anträge und Bemerkungen zu den einzelnen Fragen des Formulars \n\n \n\nVernehmlassungs-Entwurf Antrag / Bemerkungen \n\n \n\nBemerkungen Regierungsrat \n\nA. Gefängnisse Gmünden   \n\nSind Sie einverstanden mit der \n\nAnalyse und dem abgeleiteten \n\nHandlungsbedarf bei den Ge-\n\nfängnissen? \n\nFormularfeld Ja: \n\nGPK, Gemeinde Schwellbrunn, Gemeinde Trogen, Gemeinde Reheto-\n\nbel, Gemeinde Wald, die Mitte, EVP, GLP, SVP, PU, AüB \n\n \n\n Formularfeld Nein: \n\nSP \n\n \n\n GPK \n\nDer Handlungsbedarf ist unbestritten und seit längerem bekannt. \n\nKenntnisnahme. \n\n Gemeinde Schwellbrunn \n\nDer Handlungsbedarf wird als begründet erachtet. \n\nKenntnisnahme. \n\n Gemeinde Wald \n\nSieht die Sachlage als dringlich an. Appenzell Ausserrhoden leistet mit \n\nden Gefängnissen Gmünden einen wichtigen Beitrag ans OSK. Die \n\nerarbeitete Expertise erscheint wichtig und dringlich. Eine gänzliche \n\nZentralisierung des Strafvollzugs ist nicht zielführend. Die Anpassun-\n\ngen an die Bundesvorschiften und Menschenrechtskonventionen sind \n\ndringlich und zeitnah zu realisieren.  \n\nKenntnisnahme. \n\n Die Mitte \n\nEs ist wichtig, dass die beanstandeten Missstände behoben und die \n\nVerhältnisse verbessert werden. Der Kanton soll sich innerhalb des \n\nKonkordats mit einer guten Infrastruktur für den Vollzug positionieren.  \n\nKenntnisnahme. \n\n EVP \n\nDer Handlungsbedarf ist ausgewiesen, der Fortbestand der Gefängnis-\n\nse Gmünden unbestritten. Alle übrigen Optionen sind auf längere Frist \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 11/49 \n\nteurer. Frage: Kann das Angebot einer steigenden oder sinkenden \n\nNachfrage angepasst werden? Kann bei grösserem Bedarf die Anlage \n\nerweitert werden? Ein Planungshorizont von 30 Jahren wird angeregt. \n\nDas Projekt wurde so geplant, dass innerhalb des Neubaus \n\nauf die verschiedenen Haft- und Vollzugsarten reagiert wer-\n\nden kann (Trennungsgebot). Aktuell ist die Platzzahl gege-\n\nben. Möglichkeiten für eine Erweiterung des Gefängnisses \n\nbei steigendem Platzbedürfnis wären vorhanden. Das Ent-\n\nwicklungspotential bei den Gefängnissen ist aufgrund der \n\nAnordnung eines zentralen neuen inneren Kerns gegeben, \n\nd.h. Ersatz- oder Erweiterungsbauten können problemlos \n\nangebaut werden. Falls hierfür erneute Baubeiträge des \n\nBundes nötig wären, wäre das Einverständnis des Ost-\n\nschweizer Strafvollzugskonkordats nötig. Ein Planungshori-\n\nzont von 30 Jahren wäre allerdings wegen der ungewissen \n\nEntwicklung der verschiedenen Einflussfaktoren zu langfris-\n\ntig. \n\n FDP \n\nDie Gefängnisse Gmünden stellen keine Insellösung dar. Sie sind im \n\nRahmen der kantonalen Konkordanz in die Bedürfnisse der Ostschwei-\n\nzer Kantone integriert. Der Verzicht auf die Gefängnisse würde sowohl \n\nfinanzielle (Ausgleichszahlungen) als auch gravierende logistische \n\nProbleme (U-Haft) mit sich bringen. Ausserdem ist es nach Auffassung \n\nder FDP richtig, dass der Kanton durch Bereitstellung von Gefängnis-\n\nplätzen auch ausserkantonal Verantwortung übernimmt. Innerhalb der \n\nFDP ist es daher unstrittig, an den Gefängnissen Gmünden festzuhal-\n\nten. \n\nDie Modernisierung und eine Flexibilisierung der Zellenstruktur (Anpas-\n\nsung an eine gestiegene Anzahl weiblicher Straftäterinnen) ist unum-\n\ngänglich. Der vorgeschlagene Ausbaustandard und die geplante bei-\n\nnahe unveränderte Grösse werden von der FDP als angemessen be-\n\nwertet. \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n\n\n \n\nSeite 12/49 \n\n GLP \n\nDie Analyse ist insgesamt sorgfältig und informativ. Vermisst wird eine \n\nkonkretere Darstellung der regionalen Einbettung in die Gefängnispla-\n\nnung mit den Nachbarkantonen (Informationen zu Zahlen und Ausbau-\n\nplänen an Gefängnisplätzen in der Region in Form einer Tabelle oder \n\neiner Karte). \n\n \n\n \n\n \n\nZudem soll aufgezeigt werden, welche Optionen mit dem Neubau be-\n\nstehen, um auf den erwarteten zunehmenden Bedarf an Haftplätzen zu \n\nreagieren.  \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nDie Gefängnisplanung ist im Anstaltsplanungsbericht umfas-\n\nsend abgebildet. Die Planung von neuen Gefängnissen wird \n\nin den Strafvollzugskonkordaten mit gemeinsamer Zahlenba-\n\nsis sorgfältig geprüft. Seit einigen Jahren wird die Anstalts-\n\nplanung sogar nicht mehr nur in den einzelnen Konkordaten, \n\nsondern durch die Konkordate gemeinsam vorgenommen. \n\n \n\nVgl. oben bei EVP \n\n \n\n SP \n\nDer Bedarf an Plätzen innerhalb des Konkordats im Strafvollzug wird \n\nnachvollziehbar dargestellt. Sanierung und Neubau sind unbestritten. \n\nEs fehlen jedoch detaillierte Angaben zur Entwicklung der Angebote in \n\nden Konkordatskantonen. Die SP bemängelt, dass sich die Kommissi-\n\non für die Verhinderung von Folter (NKVF) offenbar nicht zum Projekt \n\ngeäussert hat. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nVgl. oben GLP \n\n \n\nDer Einbezug der NKVF ist bei Neubauten nicht üblich. Hin-\n\ngegen hat das zuständige Bundesamt für Justiz die Einhal-\n\ntung der Vorgaben im ordentlichen Verfahren überprüft. \n\n SVP \n\nDer Handlungsbedarf sowie die Wichtigkeit zur Sanierung der Gefäng-\n\nnisse Gmünden ist aus Sicht der SVP unbestritten. Die SVP wünscht \n\nAusführungen dazu, wie der Regierungsrat inskünftig mit dem Global-\n\nkredit umzugehen gedenkt, und was genau mit den Rückstellungen \n\n(Fonds) von Gmünden passiert. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nDie Vor- und Nachteile des Globalkredits werden – unabhän-\n\ngig vom Projekt SSZAR – regelmässig evaluiert. Die Rück-\n\nstellungen werden gemäss den Vorgaben des Globalkredits \n\nverwendet. \n\n PU \n\nDie PU begrüsst, dass die Zellengrössen endlich den bundes- und \n\nmenschenrechtlichen Vorgaben entsprechend ausgebaut werden. Die \n\nPU erachtet es positiv, dass die vertieften Bedarfs- und Planungsabklä-\n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 13/49 \n\nrungen im Strafvollzug aus den Konkordatsgebieten in das Neubaupro-\n\njekt einfliessen. Diese zeigen, dass der Bedarf an Gefängnis- und Voll-\n\nzugsplätzen klar ausgewiesen ist. Die PU unterstützen die Bestrebun-\n\ngen, die Anstaltsplanung im Strafvollzug über die Konkordate hinaus \n\nweiterzuführen. \n\n BVAR \n\nDer Handlungsbedarf und die Wichtigkeit zur Sanierung der Strafan-\n\nstalt Gmünden ist aus Sicht des BVAR nachvollziehbar. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n AüB \n\nAus Sicht des AüB gehört der Betrieb eines Gefängnisses zu den staat-\n\nlichen Aufgaben. Die baulichen Massnahmen zur Einhaltung von Ge-\n\nsetzen und Normen (bundes- und menschenrechtliche Vorgaben) sind \n\nein wichtiger Schritt, um auch in Zukunft innerhalb des Konkordats \n\neinen Auftrag erfüllen zu können und die Verantwortung auch gegen-\n\nüber den Gefangenen wahrzunehmen. Die interkantonale Zusammen-\n\narbeit in diesem Bereich ist wichtig und richtig. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nB. Strassenverkehrsamt   \n\nSind Sie einverstanden mit der \n\nAnalyse und dem abgeleiteten \n\nHandlungsbedarf beim Stras-\n\nsenverkehrsamt? \n\nFormularfeld Ja: \n\nGPK, Gemeinde Schwellbrunn, Gemeinde Trogen, Gemeinde Reheto-\n\nbel, Gemeinde Wald, die Mitte, EVP, GLP, SVP, PU, ASTAG, TCS, \n\nAüB \n\n \n\n Formularfeld Nein: \n\nSP, TCS \n\n \n\n GPK \n\nDas Anliegen und der Handlungsbedarf sind nachvollziehbar und aus \n\nEffizienzgründen auch plausibel. \n\nKenntnisnahme. \n\n Gemeinde Schwellbrunn \n\nDie Finanzierung ist plausibel. \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n\n\n \n\nSeite 14/49 \n\n Die Mitte \n\nEs wird begrüsst, dass die verschiedenen Standorte des Strassenver-\n\nkehrsamts zusammengelegt und damit Platz für die Justiz in Trogen \n\ngeschaffen werden. Unter dem ökologischen Aspekt (Anfahrtsweg) \n\nwäre zu prüfen, ob gegebenenfalls gewisse Kontrollaufgaben an zertifi-\n\nzierte Dritte in den Regionen delegiert werden könnten. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nMit dem Reparaturbestätigungs- und Nachkontrollverfahren \n\nsind heute schon Prüftätigkeiten von den 27 zugelassenen \n\nGaragenbetrieben möglich und werden häufig genutzt. Des \n\nWeiteren können AR-Fahrzeuge bei ausserkantonalen STVA \n\nund dem TCS SG/AI geprüft werden. \n\n EVP \n\nUnbestritten, dass der aktuelle Flickenteppich weder effizient noch \n\nzukunftsgerichtet ist. Zusammenlegung ist längst fällig, echte Kosten-\n\neinsparungen werden erwartet. Aufgrund der grossen Zahl von Fahr-\n\nzeugen ist eine Zusammenarbeit in der Ostschweiz kaum möglich. \n\nFrage: Wie entwickelt sich der zukünftige Bedarf (betr. Fahrzeugbe-\n\nstand, Elektromobilität, alternative Antriebssysteme)? -> bitte Einschät-\n\nzungen und Optionen dazu \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nAus heutiger Sicht wird im ruralen Appenzell Ausserrhoden \n\nder zukünftige Fahrzeugbestand nicht rückläufig entwickeln, \n\nsondern analog dem Bevölkerungswachstum moderat zu-\n\nnimmt. Das Aufkommen von Elektromobilität hat wenig Ein-\n\nfluss auf Prüfumfang, da ausser dem Antriebsstrang die me-\n\nchanischen Komponenten wie Aufhängung, Bremsen, Rei-\n\nfen, Beleuchtung usw. im gleichen Mass geprüft werden \n\nmüssen wie bei herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen. \n\nAb 2024 ist für neue Fahrzeuge die Ausrüstung mit Fahras-\n\nsistenzsystemen (FAS) Pflicht. Dadurch müssen sie in bei \n\nFahrzeugprüfungen ebenfalls geprüft werden. Neue Techno-\n\nlogien und Funktionalitäten der Fahrzeuge ersetzen andere \n\nPosten des Prüfumfangs. Zusammenfassend ist bei ähnli-\n\ncher Nachfrage nach Prüfungen mit einer gesteigerter Prüf-\n\nkomplexität auszugehen. Für Prüfungen von Assistenz- und \n\nAutomatisierungssystemen ist die Notwendigkeit eines heute \n\nnicht vorhandenen Aussengeländes für Tests im Fahrbetrieb \n\nabsehbar. Des Weiteren muss für die Durchführung der Prü-\n\nfungen der neuen Fahrzeuggenerationen mit Investitionen in \n\nneue Prüfgerätschaften gerechnet werden. Diese Investitio-\n\nnen nur einmal für den zentralen Standort tätigen zu müssen, \n\n\n\n \n\nSeite 15/49 \n\nist ein wichtiger Vorteil des Projekts. \n\n FDP \n\nDie Zusammenlegung der acht Standorte ermöglicht einen Effizienz-\n\ngewinn, da z. B. Prüfgeräte nur noch an einem Standort vorgehalten \n\nwerden müssen und parallel gearbeitet werden kann. Eine Quantifizie-\n\nrung des Effizienzgewinns wäre wünschenswert. \n\nDie Kosteneinsparung durch die Aufgabe der bisher teilweise angemie-\n\nteten Standorte wird gutgeheissen. \n\nDer Aufwand bzw. die gefahrene Strecke, um zum Prüfzentrum zu \n\ngelangen, erhöht sich bedingt durch die Zentralisierung leicht. Nach \n\nAnsicht der FDP wird dies aber auch dadurch kompensiert, dass Prüf-\n\nfahrten der Fahrzeuge zukünftig auf dem eigenen Gelände und nicht \n\nmehr im öffentlichen Raum durchgeführt werden können. \n\nDie Theorieprüfungen zur Erlangung des Führerausweise bleiben de-\n\nzentral. Dies ist zu begrüssen. \n\nGmünden als Standort für die Prüfung des Schwerverkehrs ist nicht \n\nideal. Die meisten Betriebe und Werkstätten für schwere Nutzfahrzeu-\n\nge sind überregional tätig und entlang der Nationalstrasse A1 ausge-\n\nrichtet. Die FDP regt deshalb an, in der Zusammenarbeit mit den Kan-\n\ntonen AI, SG und TG einen Standort für ein Prüfzentrum zu suchen, \n\nder eine bessere Erreichbarkeit ermöglicht. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\nEine Quantifizierung sämtlicher Synergien ist nicht möglich. \n\nIm Bericht, Ziff. C.4 werden die erwarteten Synergien aber \n\nnochmals detailliert abgehandelt und soweit möglich auch in \n\nZahlen ausgedrückt. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDie erwähnten Nutzfahrzeugwerkstätten gehen in der Regel \n\nzur Prüfstelle in der Nähe zur Werkstatt. Zur Prüfstelle des \n\nSTVA AR kommen insbesondere die Fuhrhalter selbst. In \n\ndiesem Fall zählt für die Bewertung der Erreichbarkeit der \n\nAnfahrtsweg vom Betrieb des Fahrzeughalters. Die Fahrstre-\n\ncken sind mit dem zentralen Neubau in Summe 51 % (rund \n\n5'300 km) kürzer als bisher.  \n\n GLP \n\nDie GLP wünscht, dass sämtliche Büros hindernisfrei zugänglich sind. \n\nUm pragmatische und möglichst kostengünstige Lösungen zu finden, \n\nsind in die Planung idealerweise Personen einzubeziehen, die bezüg-\n\nlich Mobilität eingeschränkt sind. \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nÖffentlich zugängliche Bauten müssen grundsätzlich barrie-\n\nrefrei geplant und gebaut werden, was in den Projekten be-\n\nrücksichtigt ist. \n\n\n\n \n\nSeite 16/49 \n\n SP \n\nDer Handlungsbedarf beim Strassenverkehrsamt kann nur teilweise \n\nnachvollzogen werden. Die Platzverhältnisse in Trogen sind sicher \n\nmangelhaft. Der Bericht stellt allerdings ganz klar fest, dass viele \n\nDienstleistungen vermehrt digital abgewickelt werden können. Generell \n\nerachtet die SP die Verlagerung nach Gmünden, weitab vom ÖV als \n\nsehr schlecht. Einerseits als Arbeitsort für die Mitarbeitenden. Anderer-\n\nseits für Dienstleistungen, die eine physische Anwesenheit bedingen. \n\nSie sind kundenunfreundlich. Gerade die dezentralen MFK sind sehr \n\nviel näher an der Bevölkerung.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nFür fast alle Dienstleistungen, für welche physische Anwe-\n\nsenheit notwendig ist, muss die Kundschaft mit dem Fahr-\n\nzeug anreisen (Fahrzeugprüfungen, praktische Führerprü-\n\nfungen). Da spielt die ÖV-Erschliessung eine untergeordnete \n\nRolle. Theorieprüfungen könnten weiterhin an besser ÖV-\n\nerschlossenen Standorten angeboten werden. Trotz ÖV-\n\nGüteklasse B im Zentrum Trogen kommt die Mehrheit der \n\nSchalterkundschaft selten mit dem ÖV zum STVA. \n\nEin Grossteil der Mitarbeitenden des STVA arbeiten nach \n\neinem Dienstplan oder müssen ihre Arbeitszeit an die Schal-\n\nteröffnungszeiten anpassen. Sowohl Dienstplan wie auch \n\nÖffnungszeiten können an ÖV-Takt angepasst werden, damit \n\ndie Mitarbeitenden im Regelfall gut mit dem öffentlichen Ver-\n\nkehr zur Arbeit gelangen können. Im Gegensatz zum heuti-\n\ngen dezentralen Betrieb entfallen Transferfahrten der Mitar-\n\nbeitenden zwischen den Standorten. Sie werden zur Aufga-\n\nbenerfüllung nicht mehr auf ihr privates Fahrzeug angewie-\n\nsen sein, was indirekt die Nutzung von ÖV begünstigt. \n\n \n\nGmünden wird mit dem öffentlichen Verkehr durch die Busli-\n\nnie 180 St. Gallen – Stein – Herisau erschlossen.  \n\nIm Rahmen des ÖV-Konzeptes 2024-2029 sind auf der Bus-\n\nlinie 180 St. Gallen – Stein – Herisau verschiedenen Mass-\n\nnahmen geplant.  \n\n- Ab Dezember 2024: Während den Hauptverkehrszeiten \n\nam Morgen und Abend verkehren zusätzliche Kurse zwi-\n\nschen Herisau und Lustmühle mit Anschlüssen an die Ap-\n\npenzeller Bahnen. Dies ermöglicht halbstündliche Verbin-\n\n\n\n \n\nSeite 17/49 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDazu kommt, dass bereits jetzt ausserkantonale Angebote genutzt \n\nwerden. Vor diesem Hintergrund vermisst die SP eine ernsthafte Prü-\n\nfung einer institutionalisierten Zusammenarbeit mit den Nachbarkanto-\n\nnen. Dies ist auf Regierungsebene nachzuholen oder sofern schon \n\nerfolgt zu dokumentieren. \n\ndungen am Morgen in Richtung St. Gallen und am Abend \n\naus Richtung St. Gallen.  \n\n- Neukonzeption Busnetz Raum Hinterland/Herisau ab 2027: \n\nDas Konzept ist derzeit in Erarbeitung und sieht für die \n\nBuslinie 180 verschiedene Varianten für Angebotsverbes-\n\nserungen vor.  \n\n- Bei der Entwicklung des nächsten öV-Konzeptes 2030–\n\n2035 müssen die Auswirkungen des geplanten Strassen-\n\nverkehrs- und Sicherheitszentrums auf die Verkehrsnach-\n\nfrage und das Potenzial vertieft betrachtet und die Zielan-\n\ngebote entsprechend definiert werden. \n\n \n\nSeitens Kanton Appenzell Innerrhoden ist Absichtserklärung \n\nfür Zusammenarbeit am Standort Gmünden vorliegend. Vom \n\nKanton St. Gallen liegt die negative Anfrage zur Zusammen-\n\narbeit aus dem Jahr 2019 vor. Eine Zusammenarbeit mit dem \n\nKanton St. Gallen im Bereich der Fahrzeugprüfungen ist \n\ndeshalb nicht vorgesehen. In diesem Zusammenhang wird \n\nauch auf die strategische Zusammenarbeit der Kantone SG, \n\nAR, AI und TG hingewiesen, die verschiedene Massnahmen \n\nbeinhaltet. Im Rahmen des Projekts SGARAITG sind im \n\nBereich der Strassenverkehrsämter 8 potenzielle Kooperati-\n\nonsvorhaben priorisiert worden und in Prüfung. Die Vorhaben \n\nbetreffen administrative Aufgaben und die Durchführung von \n\nTheorieprüfungen. Kooperation für Fahrzeugprüfungen sind \n\nnicht geplant. \n\n SVP \n\nAus Sicht der SVP besteht beim Strassenverkehrsamt Handlungsbe-\n\ndarf. Es stellt sich jedoch die Frage, ob die Kosten vertretbar sind im \n\nVerhältnis zum Optimierungspotenzial. Die Effizienzsteigerung müsste \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nAufgrund der heutigen Situation des STVA muss man die \n\nOptimierungspflicht anstelle von Optimierungspotential in den \n\n\n\n \n\nSeite 18/49 \n\naus Sicht der SVP klarer ausgewiesen und nach dem Umbau auch \n\nentsprechend umgesetzt werden und dies nicht nur mit der vordergrün-\n\ndigen Fluktuationssystematik allfälliger Pensionierungen. Die SVP \n\nerwartet einen klaren nachweisbaren Stellenabbau, dies unter Berück-\n\nsichtigung einer Aufholphase von maximal 2 Jahren nach dem Umbau. \n\nDie SVP wünscht genauere Angaben zum Verkauf der Liegenschaften \n\nin Trogen.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAngesichts der sehr hohen Investitionen wünscht die SVP, dass eine \n\nSchätzung des Verkaufserlös in Trogen aufgezeigt wird sowie eine \n\nallfällige Prognose, wie erfolgversprechend ein Verkauf wirklich ist. \n\nVordergrund stellen. Themen wie Kundensicherheit, Behin-\n\ndertenzugänglichkeit, zeitgemässe Kundeninfrastruktur, ver-\n\nmeiden von Probefahrt auf öffentlichen Strassen und die \n\nSicherstellung einer zukunftsfähigen Infrastruktur sind Prob-\n\nleme die rasch gelöst werden müssen und können, wie auch \n\nzufriedene Mitarbeitende, nicht monetarisiert werden.  \n\n \n\nEs ist geplant, bei Personenwagen und leichten Sachen-\n\ntransportanhängern die Prüfungszeiten von periodischen \n\nKontrollen von 30 auf 20 min zu reduzieren. Solche Prüfun-\n\ngen machen mehr als 70 % aller Prüfungstermine aus. Die \n\nEffizienz steigt damit um rund 25 %. Von den aktuell 7 Ver-\n\nkehrsexperten erreichen zwei im 2033 das Pensionsalter. \n\nEine vollständige Wiederbesetzung ist nicht notwendig. Da-\n\nmit ist ein Stellenabbau im Umfang eines 100 % Pensums im \n\nJahr 2033 realistisch und eingeplant. \n\n \n\n \n\nSiehe Antwort beim TCS. \n\n BVAR \n\nDer BVAR erkennt, dass mit einem zentralen Neubau des Strassenver-\n\nkehrsamtes die erhöhten Anforderungen an die Prüfung erfüllt werden \n\nkönnen und parallel dazu auch die Effizienz gesteigert werden kann. \n\nDie Kontrollen der landwirtschaftlichen Motorfahrzeuge fanden bis \n\nanhin dezentral in den Gemeinden statt. Dieses Vorgehen hat sich aus \n\nSicht des BVAR sehr bewährt und soll weiterhin lokal möglich sein. \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\nDie dezentralen Kontrollen der landwirtschaftlichen Motor-\n\nfahrzeuge hat sich bewährt und soll weiterhin in dieser Form \n\ndurchgeführt werden.  \n\n\n\n \n\nSeite 19/49 \n\n ASTAG \n\nAus Sicht des ASTAG ist eine zentralisierte, moderne Infrastruktur mit \n\nausreichender Kapazität sinnvoll. \n\nKenntnisnahme. \n\n TCS \n\na) Aktuelle Situation: \n\n- Die Zahl «30'000 Dienstleistungen mit Kundenkontakt» ist nicht aus-\n\nsagekräftig. Bitte diese Zahl aufteilen nach den relevantesten Dienst-\n\nleistungen (Anzahl MFK Prüfungen Private, Anzahl MFK Prüfungen \n\ngewerblich, Anzahl Theorieprüfungen etc.) \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n- Die Administration und die physische Fahrzeugprüfung müssen sich \n\nnicht zwingend am selben Standort befinden. Der TCS AR bietet eine \n\nFahrzeugprüfung in Winkeln an. Dies funktioniert offensichtlich prob-\n\nlemlos. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nÜbersicht über die wichtigsten Dienstleistungen [An-\n\nzahl/Jahr]: \n\nSchalterkundschaft: 18'000 \n\nFührerprüfungen praktisch: 1'000  \n\nFührerprüfungen theoretisch: 1'200 \n\nFahrzeugprüfungen PKW: 8'000 \n\nFahrzeugprüfungen Motorrad: 1'300 \n\nFahrzeugprüfungen restliche Fahrzeugarten: 3'500: \n\n \n\nDie Unterscheidung der Fahrzeugprüfungen auf Private und \n\nGewerbe ist leider nicht möglich. Oft kommt eine Garage im \n\nAuftrag eines Privatkunden mit dem Kundenfahrzeug auf \n\ndessen Termin.  \n\n \n\nEin gemeinsamer Standort muss nicht zwingend sein, aber \n\nes ist ein schweizweit bewährter Standard und auch der \n\nIdealfall. Die Prüftätigkeit des TCS-AR deckt nur das "Stan-\n\ndardgeschäft" für PKW, Motorräder und Lieferwagen und \n\nKleinbusse ab. Im STVA sind für viele Prüfungen Vorabklä-\n\nrungen durch verschiedene Fachbereiche notwendig (z. B. \n\nImport, technische Änderung, Einzelabnahme, 1.IV, Karos-\n\nsierte Fahrgestelle, usw.). Der TCS bietet diese speziellen \n\nAngebote mit erhöhtem administrativem Aufwand nicht an. \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 20/49 \n\n- Appenzell Ausserrhoden ist geographisch sehr «weit». Die dezentra-\n\nlen Prüfstellen haben aus Privat-Kundensicht auch Vorteile und werden \n\nvon den Bürgern sehr geschätzt. Mit dem neuen Zentrum erhöhen sich \n\nAnfahrtswege insbesondere für das Vorderland substanziell! \n\n \n\n \n\n \n\nb) Auswirkungen auf die Kundschaft: \n\nDer TCS wünscht mehr Kennzahlen aufgeteilt nach Anzahl Prüfungen \n\nfür Privatkunden und Garagenbetriebe. Der TCS geht davon aus, dass \n\ndie Mehrheit der Prüfungen Privatpersonen betrifft. \n\n \n\nc) Auswirkungen auf Fahrzeugprüfungen:  \n\n- Die Aussage, dass Kundinnen und Kunden mit PW von der Änderung \n\nder Anfahrtsstrecke weniger betroffen sind, ist nicht korrekt. Im Gegen-\n\nteil: Die Gesamtanzahl km für Privatpersonen erhöht sich absolut sub-\n\nstanziell. Nur weil ein Fahrzeug (LKW) häufiger zur Kontrolle antreten \n\nmuss als ein PW, beeinflusst dies die ausgewiesenen km-Zahlen nicht. \n\n- 288'040 PW km stehen neu 4'947 LKW km pro Jahr gegenüber. Es \n\nstellt sich die Frage, ob eine LKW-Prüfung im Kanton AR eine so hohe \n\nWichtigkeit haben muss und wirklich in Gmünden stattzufinden hat. \n\nMacht es wirklich Sinn eine eigene LKW-Prüfung (mit wahrscheinlich \n\nanders ausgebildeten Spezialisten, spezieller Infrastruktur für hohes \n\nGewicht und lange Fahrzeuge) zu betreiben? Wäre ein Kooperations-\n\nansatz mit anderen Kantonen nicht sinnvoller?  \n\n \n\ne) Ausserkantonale Prüfungen und Möglichkeiten der Zusammen-\n\narbeit \n\n- Der TCS geht davon aus, dass eine Zusammenarbeit mit dem TCS \n\nService Center Winkeln weiterhin vorgesehen ist.  \n\nIm Vergleich zu anderen Kantonen ist AR kleinräumig. Im \n\nGegensatz zur Aussage des TCS wird die Anfahrtstrecke für \n\ndie PKW-Fahrzeugprüfung für 65 % der Bürger kürzer. 13 % \n\nhaben eine geringfügig längeren der Anfahrtsstrecke  \n\n(1–10 km länger). Für 22 % der Fahrzeughalter wird der \n\nAnfahrtsweg über 10 km länger. Vgl. Bericht, Ziff. A.3.c. \n\n \n\nEs sind keine statistischen Auswertungen verfügbar zur Auf-\n\nteilung zwischen Privatkunden und Garagenbetrieben. Nähe-\n\nrungsweise beläuft sich die Kundenverteilung auf 60 % Pri-\n\nvatpersonen und 40 % Garagenbetriebe. \n\n \n\nDie Anfahrtstrecke für die PKW-Fahrzeugprüfung wird für \n\n65 % der Bürger kürzer. 13 % haben eine geringfügig länge-\n\nren der Anfahrtsstrecke (1–10 km länger). Für 22 % der \n\nFahrzeughalter wird der Anfahrtsweg über 10km länger. \n\nDie erwartete Auslastung der LKW-Prüfbahn (vgl. oben Ant-\n\nwort zu TCS, S. 7) rechtfertigt eine eigene Infrastruktur. \n\nStandortunabhängig werden die LKW-Prüfungen von Ausser-\n\nrhoder Fahrzeugen von Experten des STVA AR durchge-\n\nführt. Das ist heute in Wil SG schon so. Die Idee einer Ko-\n\noperation ist mit Appenzell Innerrhoden schon vereinbart. \n\nDes Weiteren wird die Prüfinfrastruktur für schwere Fahrzeu-\n\nge auch von der Verkehrspolizei genutzt werden (Waage, \n\nSchwerverkehrskontrolle).  \n\n \n\nEs gibt keine Pläne, die Delegation für Prüftätigkeit beim \n\nTCS Winkeln aufzuheben, aber es gibt keine Garantie der \n\nWeiterführung, da das STVA AR in der Delegationsfrage \n\nAbhängig davon ist, ob der Kanton St. Gallen seine Delegati-\n\n\n\n \n\nSeite 21/49 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n- Wurde die Zusammenarbeit für LKW Prüfungen am Standort Wil sei-\n\ntens Kanton SG auch aufgekündigt oder wäre eine weitere Zusam-\n\nmenarbeit an diesem Standort denkbar? \n\n \n\n- Kann ein eigener LKW Prüfstandort überhaupt kostendeckend betrie-\n\nben werden? \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n- Was kostet eine LKW Prüfung heute im Kanton SG und welche Kos-\n\nten fallen neu am eigenen Standort an? \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nonsvereinbarung mit dem TCS SG/AI aufrechterhält. Die \n\nAus- und Weiterbildung der TCS-Experten wie auch die Qua-\n\nlitätskontrolle der TCS-Prüftätigkeit obliegt zu 100 % dem \n\nSTVA SG. Das STVA AR und der TCS AR sind Nutzniesser \n\ndieser bestehenden Arbeitsgemeinschaft.  \n\n \n\nDer Standort Wil ist im Besitz der Firma LARAG. Es gibt \n\nkeine Zusammenarbeit bzw. Abhängigkeit vom Strassenver-\n\nkehrsamt St. Gallen. \n\n \n\nDas STVA ist bestrebt, seinen gesetzlichen Auftrag umfas-\n\nsend zu leisten und nicht einzelne Aufgaben einzig aufgrund \n\nvon kommerziellen Überlegungen auszulagern. Die finanziel-\n\nlen Auswirkungen eines Verzichts auf die schwere Prüfbahn \n\nim SSZAR kann nicht pauschal beantwortet werden, da es \n\nvielschichtige Zusammenhänge betrifft, wie z. B. bauliche \n\nAuswirkungen auf das Untergeschoss, Zufahrten, Nutzflä-\n\nchen, Betriebseinrichtungen usw. und auch die ökologischen \n\nNachteile (Fahrten nach Wil) nicht finanziell gewichtet wer-\n\nden können. \n\n \n\nDas STVA St. Gallen führt keine Fahrzeugprüfungen im Auf-\n\ntrag des STVA AR durch. Eine beim STVA AR terminierte \n\nPrüfung wird unabhängig vom Standort immer von AR-\n\nExperten durchgeführt und die verrechnete Gebühr ist be-\n\nstimmt durch den Ausserrhoder Gebührentarif (761.32). Eine \n\n«Standard» periodische Fahrzeugprüfung eines Lastwagens \n\nkostet Fr. 150.00. Es ist auch mit dem neuen Standort keine \n\nAnpassung der Prüfungsgebühren geplant. \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 22/49 \n\nf) Fazit  \n\n- Worauf bezieht sich die Aussage, dass die heutigen Einrichtungen \n\ndes STVA nicht gesetzeskonform sind? Im Bericht geht einzig hervor, \n\ndass die Administration nicht gesetzeskonform (behindertengerecht) \n\neingerichtet ist. Was müsste investiert werden um dies zu realisieren?  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n- Dezentral ist nicht zwingend verzettelt. Es hat für den Bürger durch-\n\naus einen Nutzen, wenn in unserem Kanton dezentrale Prüfungen \n\nmöglich sind.  \n\n \n\n \n\n \n\nGenerell:  \n\n- Es fehlen grundsätzliche Angaben zu Prüfungsbedarf der Zukunft, wie \n\nviele Bahnen, wie eingerichtet etc. werden. Was passiert, wenn die \n\nMehrzahl der Autos elektrisch betrieben wird? Wie verändert dies den \n\nPrüfungsbedarf?  \n\n \n\n \n\n \n\n- Es ist ein reines Bauprojekt ohne inhaltliche Informationen (Prüfungs-\n\ndauer, Prüfungsarten Anzahl, Kostenwahrheit etc.). Für eine Kreditvor-\n\nlage müssten hier auch operative Kennzahlen dargelegt werden.  \n\n \n\n- Wie kann der Kanton sicherstellen, dass die Gebühren für den Bürger \n\nnicht steigen?  \n\n \n\nDie gesetzlich geforderten Prüfstandards (vgl. z. B. die Ver-\n\nordnung über die technischen Anforderungen an Strassen-\n\nfahrzeuge VTS; SR 741.41)) sind nicht an allen Standorten \n\neinzuhalten. Da die Standorte privaten Eigentümern gehören \n\nund der Kanton nur eingemietet ist, können Investitionen \n\nnicht ohne Weiteres durchgeführt werden. An gewissen \n\nStandorten ist das Einrichten eines behindertengerechten \n\nZugangs zudem gar nicht möglich. \n\n \n\nDie heutige Dezentralität der Prüfstellen hat für die Minder-\n\nheit der Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter (35 %) den \n\nVorteil, dass die Anfahrt vom Wohnort zur nächsten Prüfstel-\n\nle kürzer ist als beim geplanten zentralen Standort in Gmün-\n\nden. Für administrative Dienstleistungen ist heute schon eine \n\nFahrt an die zentrale Administration nach Trogen notwendig. \n\n \n\nDas Projekt sieht nicht eine klassische Anordnung der Prüf-\n\nbahnen vor. In der Prüfhalle für leichte Fahrzeuge sind 6 \n\nunabhängig nutzbare Prüfplätze sowie zwei Motorradprüf-\n\nplätze geplant. Die LKW-Prüfbahn ist für die Durchführung \n\neiner Prüfung pro Zeiteinheit ausgelegt. Bezüglich Einfluss \n\nWeiterentwicklung Fahrzeugtechnik > siehe EVP. \n\n \n\nÜbersicht über aktuelle Prüfarten, -volumen und -gebühren \n\nsiehe Anhang 1. \n\n \n\n \n\nVgl. Antwort TCS. \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 23/49 \n\n- Wunsch: Trennung von STVA Investitionen in Admin (Nummernaus-\n\ngabe, Theorieprüfung, Ausweise etc.) und reiner Fzg. Prüftätigkeit \n\n \n\n- Annäherungsrechnung für die Devestition / Mieteinnahmen von nicht \n\nmehr genutzten eigenen Gebäuden \n\nEine Trennung dieser Investitionen ist nicht zielführend, da \n\nalles gesetzlich vorgesehene Aufgaben sind. \n\n \n\n AüB \n\nDas AüB regt an, dass die angedachten externen aber auch internen \n\nKostensenkungen kontrolliert und dokumentiert werden. Zu überprüfen \n\nist ebenfalls, ob sich durch die Zentralisierung die Zahlen der ausser-\n\nkantonalen Prüfungen verändert und dadurch auch die Einnahmen des \n\nSTVA.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDie Gemeindepräsidien des AüB bedauern, dass im Vorderland wieder \n\neine angebotene Dienstleistung des Kantons verloren geht.  \n\n \n\n \n\n \n\nFrage: Wie wirkt sich die Zentralisierung des Prüfungsortes auf lang-\n\nsamere Fahrzeuge (historische Fahrzeuge, landwirtschaftliche Fahr-\n\nzeuge, 30er Jeepli, behindertengerechte Fahrzeuge, Mobilitätsfahrzeu-\n\nge, elektrische Rollstühle usw. - insbesondere auch aus dem AüB - \n\naus? \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nSiehe Antwort SVP. \n\n \n\nOb mehr Kunden mit dem zentralen Neubau eine Prüfung \n\nausserkantonal durchführen, ist schwer vorherzusagen. \n\nEbenso kann schwer abgeschätzt werden, wie viele Kund-\n\nschaft aufgrund der Nähe zur Stadt St. Gallen beim STVA die \n\nPrüfungen durchführen werden. Es wird davon ausgegan-\n\ngen, dass sich diese beiden Effekte neutralisieren.  \n\n \n\nFür die Standortgemeinden im Vorderland geht mit dem \n\nWegzug der Prüfstelle kein direkter volkswirtschaftlicher \n\nNutzen verloren. Als Nachteil bleibt der längere Anfahrtsweg \n\nzum neuen Standort. (vgl. Anhang 3). \n\n \n\nHistorische Fahrzeuge haben längere Prüfintervalle (i. d. R. \n\n6 Jahre) wodurch die längere Anfahrtsstrecke weniger ins \n\nGewicht fällt. Andere langsame Fahrzeuge wie jene der Bau- \n\noder Landwirtschaft werden wie bisher wo immer möglich \n\ndezentral geprüft. Es wird in jeder Gemeinde jährlich an zent-\n\nraler Örtlichkeit die Prüfung von landwirtschaftlichen Fahr-\n\nzeugen angeboten. Elektrische Rollstühle gelten als Motor-\n\nfahrrad und müssen nicht zur periodischen Nachkontrolle.  \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 24/49 \n\nC. Regional- und Verkehrs-\n\npolizei \n\n  \n\nSind Sie einverstanden mit der \n\nAnalyse und dem abgeleiteten \n\nHandlungsbedarf bei der Re-\n\ngional- und Verkehrspolizei? \n\nFormularfeld Ja: \n\nGPK, Gemeinde Schwellbrunn, Gemeinde Trogen, Gemeinde Reheto-\n\nbel, Gemeinde Wald, die Mitte, EVP, GLP, SVP, PU, TCS, AüB \n\n \n\n Formularfeld Nein: \n\nSP \n\n \n\n Gemeinde Schwellbrunn \n\nDie Nutzung von Synergien wird befürwortet. \n\nKenntnisnahme. \n\n Die Mitte \n\nDass die Verkehrsgruppe der Polizei in der Mitte des Kantons angesie-\n\ndelt werden soll, erscheint sinnvoll.  \n\nKenntnisnahme. \n\n EVP \n\nDie EVP unterstützt die Zusammenlegung der Regional- und Verkehrs-\n\npolizei in Gmünden. \n\nKenntnisnahme. \n\n FDP \n\nFür die ReVepo garantiert Gmünden als Standort durch seine zentrale \n\nLage kurze Interventionszeiten. Diese Entscheidung ist für die FDP \n\nnachvollziehbar. \n\nDas geplante 2. Untergeschoss wird dazu dienen, Fahrzeuge sicherzu-\n\nstellen. Dass dies in Zukunft an einem zentralen Ort geschehen kann, \n\nist zu begrüssen und hilft Kosten zu sparen. Die Zentralisierung der \n\nReVepo an einem Standort verschlankt die Administration; auch hier \n\nkönnen laufende Kosten gespart werden. \n\nKenntnisnahme. \n\n SP \n\nDer Standort von Polizeiposten in den Dörfern trägt zum Sicherheitsge-\n\nfühl in der Bevölkerung bei. Selbst dann, wenn man weiss, dass nicht \n\npermanent Personal vor Ort ist. Mit dem Wegzug ausserhalb des Zent-\n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nDer Verlust des Sicherheitsgefühls aufgrund eines leeren \n\nPolizeipostens oder einer Infotafel wird überbewertet. Trogen \n\n\n\n \n\nSeite 25/49 \n\nrums ist eine Verminderung dieses Sicherheitsgefühls zu befürchten. \n\nZudem sind die Dienstleistungen der Polizei innerhalb eines Dorfes viel \n\neinfacher zu erreichen.  \n\n \n\n \n\n \n\nGrundsätzlich sieht die SP keine Vorteile von der Nähe der Polizei zu \n\nden Gefängnissen weitab von der Bevölkerung. \n\nwird für die Bevölkerung bereits jetzt durch den Regionalpoli-\n\nzeiposten Teufen bedient. Bei Notfällen wird bereits heute via \n\n117 die nächste verfügbare Patrouille aufgeboten. \n\nHingegen werden durch den Wegzug aus Trogen Lärmim-\n\nmissionen im Dorfkern wegfallen.  \n\n \n\nDie Nähe der Verkehrspolizei zum Strassenverkehrsamt und \n\nden Gefängnissen bietet verschiedene Vorteile (vgl. Bericht, \n\nZiff. C.4). \n\n SVP \n\nBei der ReVepo ist der Bedarf aus Sicht der SVP klar und auch not-\n\nwendig. Das Projekt ergibt Sinn und die Investitionen sind verhältnis-\n\nmässig. \n\nKenntnisnahme. \n\n TCS \n\nUnter der Prämisse, dass ein Neubau erstellt werden soll, sind die \n\nArgumente aus Sicht des TCS nachvollziehbar.  \n\nKenntnisnahme. \n\n AüB \n\nDie Verlegung der Regional- und Verkehrspolizei hat im täglichen Ver-\n\nkehr für das Appenzellerland über dem Bodensee wahrscheinlich am \n\nmeisten Auswirkungen. Die Sicherheit und die Präsenz inkl. Prävention \n\nauf Vorderländer Strassen darf nicht verschlechtert werden. Offene \n\nFragen sieht das AüB insbesondere bei den Tatbestandaufnahmen bei \n\nVerkehrsunfällen. Die Fahrzeitverlängerung von 15 Minuten gegenüber \n\ndem Standort Trogen soll mit geeigneten Massnahmen abgefedert \n\nwerden. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\nDie Region Vorderland wird bereits jetzt durch den Regional-\n\npolizeiposten Heiden betreut. Diese Organisation wird auch \n\nmit der Standortveränderung nach Gmünden aufrechterhal-\n\nten. \n\nBei Einsätzen für Tatbestandsaufnahmen wird unabhängig \n\nvon der Art des Vorfalls via 117 die nächste verfügbare Pat-\n\nrouille aufgeboten. \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 26/49 \n\nD. Standortwahl   \n\nKann die Standortwahl nach-\n\nvollzogen werden? \n\nFormularfeld Ja: \n\nGPK, Gemeinde Schwellbrunn, Gemeinde Trogen, Gemeinde Reheto-\n\nbel, Gemeinde Wald, die Mitte, EVP, GLP, SVP, PU, ASTAG, TCS, \n\nAüB \n\n \n\n Formularfeld Nein: \n\nSP, AüB \n\n \n\n GPK \n\nDer Standort ist verfügbar und von der Lage und Erschliessung her \n\ngeeignet. \n\nKenntnisnahme. \n\n Gemeinde Schwellbrunn \n\nDer Standort ist bereits vorhanden und damit auch verfügbar. \n\nKenntnisnahme. \n\n Gemeinde Wald \n\nAnerkennt den Gewinn einer gemeinsamen Infrastruktur, will jedoch als \n\nVorderländer Gemeinde auch den Wegfall eines weiteren kantonalen \n\nAngebots in der Region anmerken. In diesem Zusammenhang wird \n\nauch der Verkauf der kantonalen Liegenschaft am Dorfplatz in Trogen \n\nals kritisch gesehen. Hier ist das Gespräch mit der Region wichtig. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\nDer Einbezug der regionalen und kommunalen Stellen wird \n\nfrühzeitig erfolgen, sobald ein Verkauf der Liegenschaft in \n\nTrogen konkret bevorsteht. \n\n Die Mitte \n\nDie Standortwahl erscheint sinnvoll, dies auch in Anbetracht der zentra-\n\nlen Lage im Kanton und der guten örtlichen Situation (Anwohner etc.). \n\nGleichzeitig erscheint es jedoch wichtig, dass die Anbindung an den \n\nöffentlichen Verkehr (Arbeitsplätze, Insassen) nicht vernachlässigt wird.  \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nBetreffend ÖV-Anbindung vgl. Antwort zur FDP, nachste-\n\nhend. \n\n EVP \n\nEs gibt aus Sicht der EVP kaum Argumente, welche die Standortwahl \n\nbeeinträchtigen. Vernünftige Fläche für die geplanten Vorhaben sind in \n\nunserem Kanton schlicht nicht mehr vorhanden oder sollten für andere \n\nZwecke verwendet werden. \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n\n\n \n\nSeite 27/49 \n\n FDP \n\nDie Auswahl des Standortes ist nach Auffassung der FDP nachvoll-\n\nziehbar und richtig. Grund und Boden gehören bereits dem Kanton und \n\ndie Lage im Kanton könnte zentraler nicht sein. Die Erreichbarkeit mit \n\nöffentlichen Verkehrsmitteln ist gegeben, hat aber Ausbaupotential. Mit \n\neinem zeitgemässen Mobilitätskonzept soll aufgezeigt werden, dass \n\nsowohl Mitarbeitende wie auch dienstleistungsbeanspruchende Perso-\n\nnen die neue Einrichtung auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut \n\nerreichen können. Neben der besseren Erreichbarkeit könnten so die \n\nVerkehrswege (und insb. die angrenzenden Siedlungen) entlastet wer-\n\nden und allenfalls auch Infrastrukturinvestitionen vor Ort (Tiefgaragen-\n\nplätze) reduziert werden.  \n\nDie Änderung des Zonenplans wird als unproblematisch betrachtet. \n\nTrotzdem bittet die FDP um eine genaue Prüfung, um spätere Ver-\n\nzögerungen durch Einsprachen zu vermeiden. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nWegen Schicht und Pikettdienst der Mitarbeitenden der Re-\n\nVepo und STAG ist die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze mit \n\nÖV nicht für alle Mitarbeitenden gegeben. Es ist davon aus-\n\nzugehen, dass die ÖV-Anbindung in Gmünden noch verbes-\n\nsert wird. Eine ÖV-Vergünstigung für alle Mitarbeitenden des \n\nKantons hat der Kantonsrat bereits beschlossen. \n\n \n\nDas Nutzungsplanverfahren ist gestützt auf Art. 14 BauG \n\ndurchzuführen. Verzögerungen und Einsprachen sollen \n\ndurch eine transparente Kommunikation und Einbezug  \n\nder Bevölkerung und Direktbetroffenen verhindert werden. \n\nVgl. dazu auch Bericht, C.2. \n\n GLP \n\nDie GLP wünscht konkretere Informationen zum Ausmass der zu kom-\n\npensierenden Fruchtfolgeflächen sowie Massnahmen zur Förderung \n\nder Biodiversität bei der Aussenraumgestaltung. \n\n \n\nDer Regierungsrat ist sich der Bedeutung der Fruchtfolgeflä-\n\nchen (FFF) bewusst. Das Projekt nimmt auf dieses Thema \n\ngrösstmögliche Rücksicht. Sämtliche wegfallende FFF wird \n\nkompensiert werden und anschliessend sogar mehr FFF \n\nvorhanden sein als heute. Zum Thema FFF und Biodiversität \n\nvgl. Bericht, C.2.b \n\n SP \n\nDie Standortwahl für die Gefängnisse ist historisch nachvollziehbar \n\nbegründet. Der Standort des Strassenverkehrsamtes und der Polizei \n\nlehnt die SP aus folgenden Gründen ab.  \n\n1. Ein Verwaltungszentrum auf die grüne Wiese zu verlegen wider-\n\nspricht allen raumplanerischen Grundsätzen. Es muss landwirtschaft-\n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 28/49 \n\nlich genutztes Land eingezont und überbaut werden, obwohl wir im \n\nKanton sehr viel Leerbestand haben. Die Ökologie des Ortes wird bei \n\nden Betrachtungen nicht berücksichtigt und die Landschaft mit weiten \n\nAsphaltflächen versiegelt.  \n\n \n\nZudem wird vom Versprechen, dass ein Teil der kantonalen Verwaltung \n\nin Trogen verbleibt, ein Stück weit abgewichen. Die Raumansprüche \n\nsind in der bestehenden Bauzone zu erfüllen, zumindest für die Verwal-\n\ntung. (s. Ziff. 5)  \n\n \n\n2. Sowohl für den motorisierten Individual-Verkehr als auch für den \n\nÖffentlichen Verkehr liegt die geplante Anlage sehr ungünstig. Im Be-\n\nricht fehlen Aussagen zu den Auswirkungen der Verkehrsentwicklung \n\ndes motorisierten Individualverkehrs bei einem Neubau und Betriebs-\n\naufnahme am Standort Gmünden. Hier fehlt der SP eine Darstellung \n\nder verkehrlichen Auswirkungen.  \n\n \n\n3. Mit einer vertieften Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen wä-\n\nren ökologischere und effizientere Lösungen mit besserer Verkehrsan-\n\nbindung denkbar. Die SP fordert Abklärungen oder, sollten solche \n\nstattgefunden haben, deren Darlegung.  \n\n \n\n \n\n4. Es ist zu vermuten, dass der Standort Gmünden für das STVA in der \n\nBewertung gut abschneidet, weil das einzuzonende Land schon dem \n\nKanton gehört und damit gratis ist. Der sorgsame Umgang mit den \n\nKantonsfinanzen ist wohl löblich, verhindert aber möglicherweise die für \n\ndie Gesellschaft beste Lösung. Wie von jedem Privaten bei Planungen \n\ngefordert, dürfen in der Interessenabwägung die finanziellen Aspekte \n\nnicht den Ausschlag geben. Die SP fordert, dass die Bewertung der \n\nIn der ausführlichen, durch ein Raumplanungsbüro durchge-\n\nführten Standortevaluation konnte kein besser geeignetes \n\nAreal identifiziert werden. Vgl. dazu auch Bericht, Ziff. C.1. \n\n \n\n \n\nEs wird auch weiterhin kantonale Ämter in Trogen geben. \n\nZudem verbleiben auch die Gerichte in Trogen. \n\n \n\n \n\n \n\nDie Verkehrssituation wurde im Rahmen der Standortevalua-\n\ntion geprüft und ist in den Standortentscheid eingeflossen. Im \n\nÜbrigen werden die Auswirkungen und notwendigen Anpas-\n\nsungen der Infrastruktur im Rahmen eines Verkehrsgutach-\n\ntens analysiert werden. Dieses wird Teil der angelaufenen \n\nNutzungsplanung sein. \n\n \n\nFür die interkantonale Zusammenarbeit mit Appenzell Inner-\n\nrhoden besteht eine Absichtserklärung. In diesem Zusam-\n\nmenhang wird auch auf die strategische Zusammenarbeit der \n\nKantone SG, AR, AI und TG hingewiesen, die verschiedene \n\nMassnahmen beinhaltet (vgl. Antwort zu SP, S. 16). \n\n \n\nIn der ausführlichen, durch ein Raumplanungsbüro durchge-\n\nführten Standortevaluation konnte innerhalb der Bauzone \n\nkein geeignetes Land identifiziert werden. Aufgrund dessen \n\nist eine Einzonung notwendig. \n\nDas Eigentum einer Parzelle war eines von 10 Kriterien der \n\nEvaluation, welche alle mit gleicher Gewichtung berücksich-\n\ntigt wurden. Ob sich ein Standort in kantonalen Besitz befin-\n\n\n\n \n\nSeite 29/49 \n\nuntersuchten Standorte für das STVA (inkl. heutiger Standort) in der \n\nersten Phase unabhängig von finanziellen Aspekten durchgeführt und \n\noffengelegt wird.  \n\n \n\n \n\n \n\n5. Es ist nicht einzusehen, warum eine ganze Verwaltungseinheit, ein \n\nganzes Amt aus einem Dorfzentrum an die Peripherie ohne Infrastruk-\n\ntur verlagert werden soll. Auch in St. Gallen befindet sich die Verwal-\n\ntung des Strassenverkehrsamt in der Stadtmitte und nicht bei den Prüf-\n\nstandorten. Wohl bringt die Auslagerung organisatorische Vorteile, aber \n\nzu grosse gesamtgesellschaftliche Nachteile. Die SP fordert, dass \n\nPrüfstandorte und Verwaltung in der Betrachtung getrennt und je sepa-\n\nrat räumliche Lösungen zu suchen.  \n\ndet, war damit nicht ausschlaggebendes Kriterium. \n\nInsgesamt wurde das Areal Gmünden am besten bewertet, \n\nda die Auswirkungen auf Raum und Umwelt gegenüber der \n\nAlternativen geringer ausfallen und Synergieeffekte mit der \n\nbestehenden Nutzung besteht. Vgl. dazu auch Bericht, C.1. \n\n \n\nEin Strassenverkehrsamt in Siedlungsnähe birgt Konfliktpo-\n\ntential aufgrund der Verkehrsfrequenzen und Immissionen \n\nvom Prüfwesen. \n\nDie Auftrennung von Administration und Prüfstandort gibt es \n\nnur in den Kantonen SG, BS, BL und AR. Und im keinen \n\ndieser Kantone ist das betroffene Strassenverkehrsamt oder \n\ndie Kundschaft von der Auftrennung überzeugt. In allen ge-\n\nnannten Kantonen bestehen Bestrebungen, Administration \n\nund Prüfwesen zusammenzulegen. Die Erfahrung mit dem \n\nProjekt zur Erstellung eines provisorischen Prüfplatz für Füh-\n\nrerprüfungen im Bächli Teufen haben gezeigt, dass ein \n\nStrassenverkehrsamt in Siedlungsnähe zu realisieren kaum \n\nmöglich ist. Neue Verkehrsströme und Immissionen im Sied-\n\nlungsraum treffen heute auf breiten Widerstand. Man nimmt \n\ndie weitere, weil auch nur sporadisch notwendige Anfahrt zu \n\neinem Standort in der Peripherie viel eher in Kauf.  \n\n PU \n\nMangels eines anderen geeigneten Standorts befürwortet die PU die \n\nWahl des Standorts Gmünden. \n\nKenntnisnahme. \n\n BVAR \n\nDie Realisierung der Projekte verschlingt Kulturland. Der BVAR weist \n\ndarauf hin, dass im Gebiet Gmünden vergleichsweise hochwertiges \n\nKulturland vorhanden ist und bis anhin durch die Landwirtschaft inten-\n\nsiv genutzt wird. Für die Umsetzung der Projekte fordert der BVAR \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 30/49 \n\neinen haushälterischen Umgang mit dem Kulturland. Zudem muss der \n\nVerlust von FFF gleichwertig in der Region kompensiert werden. Der \n\naktuellen Pächterfamilie ist das Landwirtschaftsland im Gebiet Gmün-\n\nden sehr vertraut. Damit auch in Zukunft eine rationelle und effiziente \n\nBewirtschaftung möglich ist, müssen daher die Wünsche des Bewirt-\n\nschafters in das Projekt miteinbezogen werden, insbesondere, was die \n\nAusgestaltung des bestehenden Stalles, der geplanten Bäume sowie \n\nder Bewirtschaftungswege auf dem Areal betrifft. \n\nDer Regierungsrat nimmt das Thema der FFF ernst (vgl. \n\nAntwort GLP, S. 26 und Bericht, Ziff. C.2.b.). \n\n \n\nDie Pächterfamilie wurde und wird auch weiterhin in die Pro-\n\njektarbeiten einbezogen werden.  \n\n TCS \n\nDie Standortwahl erachten der TCS unter dem Vorbehalt der aufgeführ-\n\nten Fragestellungen und dem folgenden Kapitel E) als sinnvoll. \n\nKenntnisnahme. \n\n AüB \n\nDie Standortwahl für die Strafvollzugsanstalt ist nachvollziehbar und die \n\nErreichbarkeit ist grundsätzlich gut. Ob es noch weitere Standorte - \n\nauch im Vorderland - insbesondere für die STVA und die ReVepo ge-\n\ngeben hätte, liegt in der Verantwortung des Regierungsrates. Das AüB \n\nmöchte allgemein anmerken, dass eine Zusammenlegung von Standor-\n\nten nicht immer nur Zulasten des Vorderlandes gehen darf. Geeignete \n\nMassnahmen sind zu treffen, um dies auch kommunikativ gegenüber \n\nder Bevölkerung des AüB zum Ausdruck zu bringen und den Zusam-\n\nmenhalt des Kantons nicht zu verschlechtern. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n Vereinzelte Stimmen (inkl. direkte Anwohner) \n\nStefan Fuchs, Niederteufen: Auf dem ganzen Areal Gmünden hat es \n\nsehr viel Platz. Ich finde es befremdend, dass man für das Projekt be-\n\nstehende Bauten, bewohnte Häuser, abreissen muss. Dem Kanton \n\nentgehen so mindestens CHF 25'000.00 im Jahr. Das sind eine Vier-\n\ntelmillion in 10 Jahren. Wieso man den Neubau Strassenverkehrsamt \n\nnicht auf die andere Seite der Strasse legen kann, ist unverständlich. \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nMit dem Wettbewerbsverfahren wurde eine übergeordnet \n\noptimale Lösung gesucht und gefunden. Die betroffenen \n\nAnwohner werden zu gegebener Zeit detaillierter informiert. \n\n\n\n \n\nSeite 31/49 \n\nRebecca Keller, Niederteufen: Prinzipiell verstehe ich die Standort-\n\nwahl... Jedoch kann ich nicht verstehen, warum das Haus Gmünden \n\n1187 abgerissen werden muss. Es wäre auch ein Bau neben diesem \n\nHaus möglich, so könnte das Haus stehen bleiben und die Mieter ihr \n\nZuhause behalten. \n\nAndré Gabus, dipl. Bauing ETH, Niederteufen: Ein Strassenver-\n\nkehrsamt mit seinem Zusatzverkehr gehört in eine Industriezone und \n\nnicht in eine fast unberührte Landwirtschaftszone. Da werden 2ha Kul-\n\nturland versiegelt, das man mit einigen zusätzlichen Bäumen nicht \n\naufwerten kann. Das Areal in Gmünden ist, auch dank der Strafanstalt, \n\nein Gebiet von grosser Bedeutung für die Biodiversität. (*3 Bericht \n\nARNAL vom 24. März 2020) Selbst die Verfasser des prämierten Pro-\n\njekts, aus dem fernen Biel, finden in Ihrer Beurteilung, dass dieses \n\nAreal unbedingt aufgewertet werden müsse, indem der südliche Teil \n\nmit Baumgruppen abgetrennt wird. (*4 Siegerprojekt der Architekten \n\nSollberger Bögli) Nachdem schon der Kanton mit der Deponie eine \n\ngrosse Wunde in dieses Gebiet geschlagen hat, ist nun auch die Ge-\n\nmeinde Teufen bereit, ohne Zusatzforderungen, weiteres Kulturland zu \n\nzerstören (*1 und *2), ob wohl sie sich – und auch der Kanton AR (*5) - \n\nein Konzept zur Förderung der Biodiversität gegeben hat. In der \n\nSchweiz gilt, dass Ausgleichsflächen für die Zerstörung von Waldflä-\n\nchen geschaffen werden müssen. Das Gleiche muss auch für Kultur-\n\nland gelten. (*6- Landschaftsschutz geht alle an, ALS, Prof Hugo \n\nBachmann - Hans Weiss). Vor zwei Jahren habe ich eine Projektidee \n\neiner Arche Noah geschaffen. (*7 - Biotop-Verbund Rotbachtal) Dieses \n\nBiotop kann ein Gegengewicht zur Landschaftszerstörung in diesem \n\nGebiet darstellen. Die Vorstellung des Projekts bei Andreas Scholl, \n\nvom Umweltamt AR, erfolgte zeitlich leider noch zu früh. Ich bitte Sie \n\nbei den Verhandlungen im Kantonsrat an unsere Umwelt zu denken \n\nund den Schaden, den wir ihr anrichten möglichst klein zu halten. Das \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nZum Thema Standortevaluation und Biodiversität vgl. Bericht, \n\nZiff. C.1 und C.2.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nZum Thema FFF vgl. oben Antwort GLP und Bericht, \n\nZiff. C.2.b. \n\n \n\nDie Sicherstellung der ökologischen Aufwertung ist Sache \n\nder Nutzungsplanung (Überbauungsplan). Sowohl der Kan-\n\nton als auch die Gemeinde Teufen beabsichtigen, im Rah-\n\nmen des Projekts eine sachgerechte ökologische Aufwertung \n\numzusetzen. Die eigentümerverbindliche Umsetzung erfolgt \n\n\n\n \n\nSeite 32/49 \n\nverbleibende Areal in Gmünden kann mit einem Biotop entsprechend \n\ngut aufgewertet werden. Wir sind das für die kommenden Generationen \n\nschuldig. Diese haben leider keine Lobby die ihre Interessen vertreten \n\nkönnte. Aber selbst die Irokesen am Ontariosee kannten eine Regel: \n\nJeder Entscheid musste für die 7-te Generation einen Vorteil bringen. \n\nDiese Indianerstämme haben bereits 150 Jahre in die Zukunft geblickt. \n\nWie verhalten wir uns den zukünftigen Generationen gegenüber? Das \n\nSTVA gehört nicht nach Gmünden sondern in eine Industriezone. \n\nder sachgerechten Massnahmen erfolgt bereits im Rahmen \n\nder Nutzungsplanung. \n\nE. Finanzielle Auswirkungen \n\nund Finanzierung \n\n  \n\nIst die Darlegung der finanziel-\n\nlen Auswirkungen verständlich \n\nund nachvollziehbar? \n\nFormularfeld Ja: \n\nGPK, Gemeinde Schwellbrunn, Gemeinde Trogen, Gemeinde Reheto-\n\nbel, Gemeinde Wald, die Mitte, EVP, GLP, SVP, PU, ASTAG, AüB \n\n \n\n Formularfeld Nein: \n\nSP, TCS \n\n \n\n GPK, Gemeinde Schwellbrunn \n\nDas Anliegen und der Handlungsbedarf sind nachvollziehbar und aus \n\nEffizienzgründen auch plausibel. \n\nKenntnisnahme. \n\n Die Mitte \n\nEs bedarf sicherlich einer frühzeitigen und breiten Kommunikation, um \n\ndie Bevölkerung von der Wichtigkeit und vom Nutzen des Zentrums zu \n\nüberzeugen. \n\nKenntnisnahme. \n\n EVP \n\nDie aufgezeigten Kosten und Auswirkungen sind nachvollziehbar. Die \n\nKosten von gut 50 Mio. sind für AR zwar hohe Aufwendungen. Ver-\n\nmisst wird eine komplette Vollkostenrechnung, welche auch die Effizi-\n\nenzgewinne und Weiterentwicklungsoptionen in einer Gesamtberech-\n\nnung berücksichtigt. Die EVP geht aber davon aus, dass sich die Auf-\n\nwendungen schlussendlich rechnen werden. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\nDas Ergebnis des Globalkredites mit Leistungsauftrag ent-\n\nspricht einer Kosten- und Leistungsrechnung. Den wesentli-\n\nchen Kosten, wie Personal- und Sachaufwand inkl. Mietkos-\n\nten stehen entsprechende Einnahmen gegenüber. Somit \n\n\n\n \n\nSeite 33/49 \n\nkann der Globalkredit einer Vollkostenrechnung gleichgestellt \n\nwerden.  \n\nEs ist davon auszugehen, dass vor allem im Bereich des \n\nStrassenverkehrsamtes durch die Zusammenführung der \n\nverschiedenen Standorte Effizienzgewinne resultieren wer-\n\nden (vgl. Bericht, Ziff. B.2.b). Bei den verschiedenen Varian-\n\nten im Bereich der Gefängnisse (Neubau Strafanstalt, Betrieb \n\nnur kantonales Gefängnis, kein Gefängnis) ist der Neubau \n\nmit den entsprechenden Einnahmen die kostengünstigste \n\nVariante (vgl. Bericht, Ziff. B.1.c). \n\n FDP \n\nDas vorliegende Projekt umfasst Investitionen in Höhe von \n\nCHF 51.5 Mio, was einer Investition pro Einwohner von fast CHF 1'000 \n\nentspricht. Einige Exceltabellen weisen Fehler auf. Die FDP bittet, die \n\nZahlenbasis noch einmal genau zu prüfen und Einigkeit betreffend \n\nAbschreibungsdauer für Projekte dieser Art und Grössenordnung zu \n\nerlangen. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\nDie Zahlenbasis wurde im Rahmen der Ausarbeitung des \n\nBerichts nochmals geprüft und ergänzt. (vgl. Bericht, \n\nZiff. B.1) \n\n \n\nEine Einheitlichkeit betreffend Abschreibungen für solche \n\nProjekte wird angestrebt. Für den vorliegenden Neubau ent-\n\nspricht eine Abschreibungsdauer von 33 Jahren (3 % pro \n\nJahr) der durchschnittlich Nutzungsdauer. Es wird vorliegend \n\nalso nicht mehr mit 40 Jahren gerechnet wie in der Vernehm-\n\nlassung, sondern mit 33 Jahren (vgl. Bericht, Ziff. C.5.c). \n\n \n\nVgl. Bericht, Ziff. C.4 (Liste mit monetären/ nicht monetären \n\nPotentialen im Kapitel Synergien & Effizienz). \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 34/49 \n\n \n\nDie FDP vermisst eine Analyse der eingesparten Kosten durch die \n\nSynergien und Effizienzsteigerungen bedingt durch die Zusammenle-\n\ngung der drei Organisationseinheiten (Gefängnis, STVA, ReVepo). \n\nDiese Analyse würde helfen, das Projekt finanziell transparenter zu \n\ngestalten. \n\nDie FDP teilt die Auffassung, dass das Projekt durch den Kanton finan-\n\nziell tragbar ist. \n\nKenntnisnahme. \n\n GLP \n\nDie Kosten für Neubau und Sanierung erscheinen sehr hoch. Wie stark \n\nwirkt sich die Anforderung, die Sanierung und den Neubau bei laufen-\n\ndem Betrieb umsetzen zu müssen auf die Kosten aus? Wurden Optio-\n\nnen für ein Bauen bei (teilweise) geschlossenem Betrieb der Gefäng-\n\nnisse geprüft? \n\n \n\nDie GLP wünscht eine Begründung, warum die Kosten gegenüber den \n\nWettbewerbsbedingungen deutlich überschritten werden (um fast \n\n+ 40 %).  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nDie Sanierung und der Neubau wirken sich aufgrund der \n\ngewählten Reihenfolge (zuerst Bau der neuen Gefängniszel-\n\nlen, dann erst Abbruch der alten Zellen) nicht negativ auf den \n\nlaufenden Betrieb aus. \n\n \n\nDie Kosten (Grobkostenschätzung mit einer Genauigkeit von \n\n+/- 25 %) im Wettbewerbsprogramm basierten auf Machbar-\n\nkeitsstudien aus dem Jahre 2019, Baupreisindex Oktober \n\n2019 = 100,1 (Basis Oktober 2020 = 100,0). Nicht enthalten \n\nwaren die Kosten für die Erschliessung, die Tiefgarage und \n\nAbschreibungen der bestehenden Liegenschaften oder De-\n\nvestitionen von Gebäuden. Diese Kosten sind nun zusätzlich \n\neingeflossen. \n\nDie in der Vernehmlassung erwähnten Kosten basieren auf \n\neiner Kostenschätzung (Genauigkeit +/-15 %), Baupreisindex \n\nOktober 2022 = 113,2 (Basis Oktober 2020 = 100,0). Somit \n\nist die Bauteuerung in dieser Zeit um rund 15 % gestiegen. \n\nEin Kostenvergleich mit ähnlichen Projekten ist kaum mög-\n\nlich, denn Gefängnisse haben immer sehr spezifische Anfor-\n\nderungen und Lösungsansätze. \n\n\n\n \n\nSeite 35/49 \n\n \n\nFür eine bessere Beurteilung wünscht die GLP eine Auflistung der \n\nKosten nach BKP 1-9 und/oder die Angabe von Kubaturpreisen (Bau-\n\nkosten/m3 Bauvolumen) bei den vorgesehenen Neubauten. Zudem \n\nwürde eine Information zur Handhabe des Architektenhonorars ge-\n\nschätzt. \n\n \n\nDie Finanzierbarkeit erscheint vor allem im Bereich der Gefängnisse \n\nals grosse Herausforderung. Da 90 % der Plätze der Strafanstalt \n\nGmünden von anderen Kantonen genutzt werden, stellt sich der GLP \n\ndie Frage, ob sich diese Kantone in geeigneter Form nicht auch an den \n\nInvestitionen betätigen sollten. Die Kostgeldtarife scheinen die Investi-\n\ntionskosten nur ungenügend abzudecken.  \n\n \n\nDie für die Finanzierbarkeit angenommenen Zinskosten auf Darlehen \n\nvon 1.5 % über die nächsten 49 Jahren erachtet die GLP auch für ei-\n\nnen öffentlichen Schuldner sehr tief. Auf welcher Basis wurden diese \n\n1.5 % Zinskosten bestimmt? \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRandbemerkung: Der GLP stellt sich die Frage, warum der Regie-\n\nrungsrat im Rahmen von HRM2 nur eine Nutzungsdauer von 25 Jahren \n\nfür Gebäude/Hochbauten definiert hat. Diese Vorgabe untergräbt die \n\nZielsetzung eines ressourcenschonenden, nachhaltigen Bauens.  \n\n \n\n \n\n \n\nDie Planer-Honorare bewegen sich im Rahmen von Ver-\n\ngleichsbauten und werden nicht einzeln publiziert. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDie Höhe der Kostgeldtarife wird im ganzen Konkordat ein-\n\nheitlich festgelegt. Ein Beitrag an Investitionen eines anderen \n\nKantons ist nicht vorgesehen. Das System ist sorgfältig aus-\n\ntariert und hat sich bewährt.  \n\n \n\n \n\n \n\nAufgrund des aktuellen Zinsumfeldes wird für die Kostenbe-\n\nrechnung von einer günstigen Zinssituation ausgegangen. \n\nFür die aktualisierte Kalkulation wurde gleichwohl der Zins-\n\nsatz um 0,5 % auf 2,0 % erhöht. Im Gegensatz zur Vernehm-\n\nlassungsvorlage werden jedoch infolge Amortisation nur \n\n50 % der Investitionskosten für die wiederkehrenden Kapital-\n\nkosten berücksichtigt. Der gewählte Zinssatz wird während \n\ndes Projekts laufend überprüft und wenn angezeigt in der \n\nKostenplanung angepasst werden. \n\n \n\nDie Abschreibungsdauer wird angepasst, vgl. nachstehend \n\nbei PU. \n\n\n\n \n\nSeite 36/49 \n\n SP \n\nDie Fragestellung zielt ausschliesslich auf die Verständlichkeit und die \n\nNachvollziehbarkeit im Bericht, nicht aber auf die finanziellen Auswir-\n\nkungen an sich. Zur Beurteilung der finanziellen Auswirkungen fehlen \n\nAlternativen und Vergleiche mit ähnlichen Projekten. \n\nKenntnisnahme. \n\nEin Kostenvergleich mit ähnlichen Projekten ist kaum mög-\n\nlich, denn Gefängnisse haben immer sehr spezifische Anfor-\n\nderungen und Lösungsansätze. \n\n PU \n\nFrage: Auf welche Grundlagen stützen sich die Bundesbeiträge und an \n\nwelche Voraussetzungen sind sie geknüpft? \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDie PU erachtet die Abschreibungsdauer von 40 Jahren als richtig. Die \n\nPU wünscht eine Erklärung, auf welcher gesetzlichen Grundlage mit \n\ndieser wirtschaftlichen Betrachtungsweise gerechnet und von den \n\nHRM2-Zahlen (25 Jahre) abgewichen werden kann. \n\n \n\nDie Bundesbeiträge stützen sich auf das Bundesgesetz über \n\ndie Leistungen des Bundes für den Straf- und Massnahmen-\n\nvollzug (SR 341) Die Voraussetzungen sind dort in Art. 3 \n\naufgeführt. Unter anderem gefordert ist die Zustimmung des \n\nKonkordats und die Einbettung in eine Anstaltsplanung. Bei-\n\ndes ist für das Projekt SSZAR erfüllt. \n\n \n\nGemäss der Empfehlung des schweizerischen Rechnungs-\n\nlegungsgremium für den öffentlichen Sektor, welches auch \n\nfür das harmonisierte Rechnungslegungsmodell (HRM2) für \n\ndie Kantone und Gemeinden zuständig, beträgt die Nut-\n\nzungsdauer (=Abschreibungsdauer) für Gebäude und Hoch-\n\nbauten 25–50 Jahre. Für den vorliegenden Neubau ent-\n\nspricht eine Abschreibungsdauer von 33 Jahren (3 % pro \n\nJahr) der durchschnittlich Nutzungsdauer. Es wird vorliegend \n\nalso nicht mehr mit 40 Jahren gerechnet wie in der Vernehm-\n\nlassung, sondern mit 33 Jahren (vgl. Bericht, Ziff. C.5.c).  \n\n ASTAG \n\nAus Sicht der ASTAG sollen für das Einlösen und für andere Dienstleis-\n\ntungen für schwere Nutzfahrzeuge keine zusätzlichen Gebühren oder \n\nSteuererhöhungen anfallen. \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\nVgl. Antwort TCS bzgl. Gebühren. Ebenso sind keine Steu-\n\nererhöhungen vorgesehen bzw. notwendig. \n\n\n\n \n\nSeite 37/49 \n\n TCS \n\nEs wird im ganzen Bericht immer wieder von Synergien und Einspa-\n\nrungen gesprochen, diese werden aber mit keinem Wort erläutert oder \n\nberechnet. Eine Investitionsrechnung in dieser Grössenordnung muss \n\naber solche Effekte beinhalten, auch um im Falle der Realisierung \n\nvereinbarte Zielgrössen zu avisieren. Wie hoch sind diese Synergieef-\n\nfekte und wie werden diese berechnet? \n\n \n\na) Investitionen  \n\n- Warum wird für Gefängnis / STVA/ ReVepo immer ausdrücklich "ohne \n\n2. Untergeschoss" kalkuliert. Wer bezahlt das 2. Untergeschoss bzw. \n\nwofür wird es benötigt?  \n\n \n\n- Investitionen für Prüfhalle, Maschinenpark/Einrichtung und Administ-\n\nration in einer Kreditvorlage bitte ansatzweise aufschlüsseln  \n\n \n\n \n\n- Baupreisindex auf Stand Oktober 2022. Was würde mit den Zahlen \n\npassieren, wenn man einen aktuellen Baupreisindex unterlegen würde?  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBerechnung Synergien: vgl. Bericht, Ziff. C.4 \n\n \n\n \n\n \n\nDas im Wettbewerbsprojekt dargestellte 2. Untergeschoss \n\nwurde aus Kostengründen eliminiert und die dort vorgesehe-\n\nnen technischen Räume ins 1. Untergeschoss verlegt. \n\n \n\nBetriebseinrichtungen STVA (Prüfhalle) ca. CHF 1'450'000.– \n\n(BKP 3) Ausstattung STVA (Büros, Admin) ca. 180'000.– \n\n(BKP 9). \n\n \n\nStand Kostenschätzung: Baupreisindex Oktober 2022 = \n\n113,2 (Basis Oktober 2020 = 100,0). \n\nAktueller Stand Baupreisindex April 2024 = 115,2 (Basis \n\nOktober 2020 = 100,0). \n\nSeit der Ausarbeitung der Kostenschätzung (Genauigkeit +/- \n\n15 %, zusätzlich zur Bauteuerung) ist demnach eine Bauteu-\n\nerung von ca. 1,8 % eingetreten. Im Gegenzug wurden die \n\nInvestitionskosten aber nochmals um 4–5 % reduziert (vgl. \n\nBericht, Ziff. C.5.b). \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 38/49 \n\nb) Refinanzierbarkeit - wirtschaftliche Betrachtung generell  \n\n- Die Mieten für staatliche Leistungserbringer aufgrund eines m2 Prei-\n\nses zu berechnen ist fraglich. Die Mieten müssen als Ableitung der \n\nInvestition und unter Berücksichtigung der Verantwortlichkeiten des \n\nUnterhalts gerechnet werden.  \n\n \n\nSTVA Berechnung:  \n\n- Wo ist der neue Mietzins nach Neubau in der Berechnung berücksich-\n\ntigt?  \n\n \n\nFazit:  \n\n- Der Ergebniseffekt auf die Staatsrechnung ist auf den ersten Blick \n\nfrappant. Aufgrund der statischen Berechnungsweise (was passiert mit \n\nden Liegenschaften in Trogen etc.) fehlt aber eine Art Gegenrechnung - \n\nzumindest ist dies für den Aussenstehenden nicht ersichtlich  \n\n- Es werden keine Synergien einberechnet oder beziffert - dies macht \n\ndas Projekt schlechter als es ist  \n\n- Für eine ausgearbeitete Kreditvorlage ist zu erwarten, dass im glei-\n\nchen Dokument zu den Investitionen / Ausgaben auch eine etwas de-\n\ntailliertere Einnahmenanalyse erfolgt, da der Bürger über Gebühren \n\nund Steuern insbesondere die STVA finanziert.  \n\n \n\nDie Verrechnung nach Raumkostenpauschalen erfolgt ana-\n\nlog den anderen kantonalen Einrichtungen. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDer Mietzins ist in der entsprechenden Tabelle im Bericht \n\naufgeführt. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nZum Verkaufserlös vgl. die Antwort beim TCS. Der Verkaufs-\n\npreis kann bis zum Verkauf noch variieren. \n\n \n\nBerechnung Synergien: vgl. Bericht, Ziff. C.4. \n\n \n\n \n\nEinnahmenanalyse: vgl. Bericht, Ziff. B.1. \n\n \n\n AüB \n\nDer Investitionsbedarf ist sehr hoch aber auch nachvollziehbar. Der \n\nAbschreibungszeitraum von 40 Jahren (gegenüber 25 Jahren bei \n\nHRM2) und die Amortisationsdauer von 49 Jahren sind sehr lang - aus \n\nGemeindesicht eher zu lang. Die finanzpolitische Beurteilung dazu \n\nüberlassen wir den weiteren Instanzen. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n loepi@bluewin.ch \n\nDie Kosten wurden vor dem Ukrainekrieg berechnet. Erfahrungen ha-\n\nben gezeigt, dass sich die Kosten für Baumaterialien in der Zwischen-\n\nKenntnisnahme. \n\nVgl. Die Antwort beim TCS. Die Kosten werden im Fortgang \n\ndes Projekts laufend überprüft. \n\n\n\n \n\nSeite 39/49 \n\nzeit um bis zu 100 % erhöht haben. Ich befürworte eine Anpassung der \n\nKosten. So würden sich die Kosten real abschätzen lassen. \n\nF. Weitere Bemerkungen   \n\n Gemeinde Stein \n\n- Veränderung der Verkehrsflüsse: will wissen, ob und in welchem \n\nAusmass sich der Verkehr durch Stein erhöhen wird (fordert Untersu-\n\nchung) \n\n- Erwarteter Mehrverkehr: Das geplante Zentrum soll auch von Ein-\n\nwohnern von Appenzell Innerrhoden genutzt werden. Auch wegen \n\nweiterer Projekte («Zubringer Güterbahnhof» und der Arealentwicklung \n\nSchaukäserei wird eine signifikante Zunahme des Verkehrs auf der \n\nAchse Appenzell - Enggenhütten -Stein - Teufen erwartet. Dies soll in \n\nder Planung des neuen Zentrums berücksichtigt werden, um den zu-\n\nsätzlichen Verkehr sinnvoll zu lenken und zu bewältigen \n\n \n\n \n\n- Sicherheit des Langsamverkehrs: fordert Fuss- und Radweg für die \n\nStrecke Enggenhütten-Stein \n\n \n\nGemeinde Trogen \n\nDie historische Liegenschaft Landsgemeindeplatz 5 ist eines der Erb-\n\nstücke aus vergangener Zeit, steht unter nationalem Denkmalschutz \n\nund ist im Besitz des Kantons. Dieses bedeutungsvolle Kulturerbe soll \n\nin den richtigen Händen bleiben. Trogen ist der Ansicht, dass der Kan-\n\nton das Gebäude nicht veräussern darf. Die Liegenschaft soll weiterhin \n\nals Verwaltungsstandort des Kantons genutzt werden. Es gibt diverse \n\nVerwaltungseinheiten auf kantonaler, kommunaler und regionaler Stu-\n\nfe, die derzeit in privaten Liegenschaften eingemietet sind und die die-\n\nsen Standort ebenfalls nutzen könnten. \n\n \n\n \n\nDas genaue zu erwartende Verkehrsaufkommen wird Teil \n\nder Nutzungsplanung sein. Die bisher vorliegende Berech-\n\nnung ergibt für den Durchgangsverkehr aufgrund von Fahr-\n\nten von Ausserrhoder Fahrzeugen zum Strassenverkehrsamt \n\ndurch das Dorf Stein einen Mehrverkehr von 2 % (vgl. An-\n\nhang 2). \n\nDie Mitnutzung der neuen Infrastruktur durch das Strassen-\n\nverkehrsamt Appenzell Innerrhoden bedeutet ein zusätzli-\n\nches jährliches Verkehrsaufkommen von ca. 160 Fahrzeugen \n\nder Kategorien, leichte und schweren Motorwagen, Lastwa-\n\ngen, Sattelschlepper und Gesellschaftswagen. \n\n \n\nKenntnisnahme. Dieses Anliegen wird im Rahmen der ver-\n\nschiedenen laufenden Projekte durch die zuständigen Stellen \n\nsoweit möglich berücksichtigt. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 40/49 \n\nIm Falle eines Verkaufsentscheids fordert Trogen mindestens ein Vor-\n\nkaufsrecht für die Liegenschaft. \n\n \n\nGemeinde Wald \n\nHält die Kosten für enorm und rechnet bis zum Zeitpunkt des Baube-\n\nginns und Fertigstellung noch mit weiteren Kostensteigerungen. Wür-\n\ndigt die Prüfung der Kostenreduktion und sieht die Kombination von \n\nSanierung und Neubau als gangbaren Weg. Lobt die gemeinsame \n\nPlanung der Projekte und die so erhaltenen Synergien. \n\n \n\nDie Mitte \n\nAus Sicht der Mitte ist ein besonderes Augenmerk auf das Raumpro-\n\ngramm zu legen. Die Entwicklung in der Strafverfolgung tendiert zu \n\ngrösseren Veränderungen, weshalb genügend Reserve eingeplant \n\nwerden sollte. Es stellt sich die Frage, ob allenfalls nicht sogar ein \n\ngrösseres Justiz- und Sicherheitszentrum zu prüfen wäre. Dies unter \n\nBerücksichtigung der Kapazitäten im Zeughaus in Herisau sowie auf \n\ndem Gerichtsplatz in Trogen. Wir gehen davon aus, dass die geplanten \n\nBauten mit ökologischer Bauweise und entsprechenden Anlagen aus-\n\ngerüstet werden.  \n\n \n\nEVP \n\nIn den letzten Jahren zeigt sich in verschiedenen Kantonen die Ten-\n\ndenz, Sicherheitszentren zu erstellen (z. B. SH, ZH). Für die EVP stellt \n\nsich daher die Frage, ob eine generelle Zusammenlegung von Polizei, \n\nStaatsanwaltschaft und Gefängnissen auch eine sinnvolle Zukunftslö-\n\nsung für unseren Kanton wäre. Solche Überlegungen fehlen komplett, \n\nwas die EVP bedauert. Die EVP regt daher an, solche Überlegungen \n\nim Rahmen der weiteren Projektentwicklung einzubeziehen. \n\n \n\nIm Falle eines Verkaufs wird das Gespräch mit der Gemein-\n\nde Trogen frühzeitig gesucht. \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nReserve: vgl. oben zu EVP. \n\n \n\nJustiz- und Sicherheitszentrum: Ein derartiges Grossprojekt \n\nwürde den Finanzbedarf nochmals um ein Vielfaches erhö-\n\nhen. Der Regierungsrat beabsichtigt, den Fokus auf das \n\nfinanziell Machbare zu legen. Die heutige Situation mit \n\nStaatsanwaltschaft und Polizeikommando in Herisau bewährt \n\nsich weitgehend. Der Handlungsdruck beim Strassenver-\n\nkehrsamt ist weitaus grösser.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nVgl. oben Antwort bei Die Mitte. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 41/49 \n\nFDP \n\nMit dem Neubau in Gmünden werden drei sicherheitsrelevante Anfor-\n\nderungen des Kantons zukunftsweisend gelöst. Die FDP unterstützt \n\ndas Projekt, möchte aber darum bitten, bei der Kalkulation nachzu-\n\nschärfen. \n\n \n\nGLP \n\nDas Neubauprojekt hat in ökologischer Hinsicht erhebliche Auswirkun-\n\ngen auf den betroffenen Landschaftsraum. Gemäss dem Bericht AR-\n\nNAL vom 24. März 2020 ist das Areal in Gmünden ein Gebiet mit Be-\n\ndeutung für die Biodiversität. Gemäss Regierungsprogramm des Kan-\n\ntons AR sollen Flächen wertvoller Naturräume gefördert werden. Auch \n\ndie Gemeinde Teufen hat ein neues Biodiversitätskonzept für gemein-\n\ndeeigene Liegenschaften beschlossen. \n\nDie GLP hält fest, dass das vorliegende Projekt die Möglichkeit bietet, \n\nden Zielen von Kanton und Gemeinde Teufen in den Bereichen Bio-\n\ndiversitätsförderung näher zu kommen und beispielhaft für folgende \n\nProjekte des öffentlichen und privaten Bereichs zu sein. Der Bevölke-\n\nrung kann veranschaulicht werden, wie verschiedenen Anforderungen, \n\ninklusive denen des Naturschutzes und der Nachhaltigkeit entsprochen \n\nwerden kann. Deshalb sollten die baulichen Beeinträchtigungen des \n\nGrünlandes (z. B. durch Versiegelung) durch das Projekt ausgeglichen \n\nwerden und das vorhandene siedlungs- und landschaftsökologische \n\nAufwertungspotenzial voll ausgenutzt werden. Vernetzungselemente \n\noder ökologische Inseln sollen geschaffen werden, sowie weitere erfor-\n\nderliche Massnahmen sollen umgesetzt werden (u.a. als ökologischer \n\nAusgleich gemäss NHG). Eine siedlungs- und landschaftsökologische \n\nAufwertung des ausgeräumten Landwirtschaftslandes würde auch \n\nlandschaftlich einen Mehrwert schaffen und so den Vorgaben aus dem \n\nRichtplan Rechnung tragen. \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. Wird im Rahmen der Nutzungsplanung \n\nberücksichtigt und eigentümerverbindlich gesichert. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 42/49 \n\nSVP \n\nDie SVP stellt die Frage, welche verkehrstechnischen Massnahmen \n\ngetroffen werden im Hinblick auf das gesteigerte Verkehrsaufkommen \n\nin einer 80 km/h Zone und zusätzlich mit der Ein- und Ausfahrt unter \n\nanderem von Schwerverkehrsfahrzeugen. \n\n \n\nPU \n\nDie PU bittet um eine kurze Erklärung, wie die Prüfung landwirtschaftli-\n\ncher Fahrzeuge erfolgt, wo die Prüfstellen sind und ggf. künftig vorge-\n\nsehen sind. \n\n \n\nBetreffend der Theorieprüfungen stellt die PU die Frage, ob diese zu-\n\nkünftig statt in Trogen/Herisau in Gmünden stattfinden und wie kompa-\n\ntibel dies mit dem ÖV ist. \n\n \n\nEines der Gebäude ist nur eingeschossig geplant. Andererseits wird die \n\nZone für öffentliche Bauten und Anlagen erweitert und FFF kompen-\n\nsiert. Hier bittet die PU um Klärung. \n\n \n\nDie PU stellt die Frage, welche Auswirkungen auf die Planung des \n\nSTVA die Engpässe bei der Prüfkapazität haben. Wie wird damit um-\n\ngegangen, wenn ausserkantonale Fahrzeuge in Gmünden geprüft \n\nwerden? \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDie verkehrstechnische Beurteilung mit den damit verbunde-\n\nnen baulichen Massnahmen und die Prüfung einer Ge-\n\nschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h werden im Rahmen \n\nder Projektausarbeitung vorgenommen. Wie diese im Detail \n\naussehen, kann bis dato noch nicht benannt werden. \n\n \n\nDie Prüfung landwirtschaftlicher Fahrzeuge erfolgt analog zu \n\nheute, vgl. Antwort BVAR. \n\n \n\n \n\nJe nach ÖV-Anbindung nach Realisierung des Neubaus ist \n\ndie Durchführung von Theorieprüfungen in Herisau und Tro-\n\ngen oder weiteren dezentralen Standorten denkbar. \n\n \n\nDie Prüfhalle des Strassenverkehrsamts ist aufgrund der \n\nAnforderungen an die Hallenhöhe eingeschossig geplant. \n\n \n\n \n\nDie neue Infrastruktur und die damit verbundene Effizienz-\n\nsteigerung bietet Kapazität für den Prüfbedarf von Ausser-\n\nrhoder Fahrzeugen. In der Terminvergabe haben Ausserrho-\n\nder Fahrzeuge Priorität. Wenn es die Kapazität und die Prüf-\n\nrückstände der Ausserrhoder Fahrzeuge zulassen, werden \n\nauch ausserkantonale Fahrzeuge geprüft. Dies auch im Sin-\n\nne einer Dienstleistung am Ausserrhoder Garagengewerbe, \n\nwelche ausserkantonale Kundenfahrzeuge beim STVA AR \n\nprüfen möchte. \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 43/49 \n\nDie PU begrüsst die modulare Bauweise. Es stellt sich die Frage, ob \n\nein Ausbau der Strafanstalt bei weiteren Krisen möglich wäre? \n\n \n\nTCS \n\nDas Formular ist sehr mühsam auszufüllen bzw. zu strukturieren. Be-\n\nschränkte Möglichkeiten um innerhalb eines Kapitels zu strukturieren \n\nund mühsam zu navigieren. Bitte das nächste Mal nicht sperren oder \n\nschützen. \n\n \n\nVAW \n\nDie Wanderwegführung direkt entlang der Strafanstalt und der einseh-\n\nbaren Aussenflächen ist sowohl für die Gefängnisleitung, die Gefange-\n\nnen als auch für die Wandernden unangenehm. Dazu verläuft der \n\nWanderweg auf der Zufahrt über eine längere asphaltierte Strecke, was \n\nden Qualitätszielen klar widerspricht. Mit der künftigen Nutzung wird die \n\nBefahrung der Zufahrt deutlich zunehmen (Polizei und Kundenverkehr \n\nzum Strassenverkehrsamt). Aus diesem Grunde muss für den Wan-\n\nderweg nach Fuss- und Wanderweggesetz eine neue Linienführung \n\ngefunden werden. Im Rahmen des parallel laufenden Deponieprojektes \n\nwurde vereinbart, die definitive Linienführung des Wanderweges im \n\nDeponieperimeter für die Endgestaltung erst dann zu definieren, wenn \n\ndie Planungen des Strassenverkehrs- und Sicherheitszentrums soweit \n\nfortgeschritten sind, dass eine gesamthafte Planung möglich ist. Auf-\n\ngrund der Mutterkuhhaltung zwischen Kloster Wonnenstein und der \n\nStrafanstalt ist eine Linienführung zu wählen, bei der der Wanderweg \n\nnach Möglichkeit ausgezäunt werden kann.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nVgl. oben bei EVP. \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\nDie Anregungen des VAW werden im jeweiligen Zeitpunkt im \n\nVerlaufe des Projekts berücksichtigt. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 44/49 \n\nFür die künftige Wegführung stehen für den VAW folgende Rahmenbe-\n\ndingungen im Fokus:  \n\n- Klare, gut lesbare und attraktive Wegführung  \n\n- Wanderwege wo möglich auf unbefestigte Oberflächen ohne motori-\n\nsierten Verkehr verschieben (Wiesen- und Kieswege)  \n\n- Abstand zur Strafanstalt  \n\nAus Sicht des VAW sollte ein Perimeter zwischen dem Kloster Won-\n\nnenstein und der Steinerstrasse betrachtet werden. Auch entlang und \n\nüber die Steinerstrasse bestehen Qualitäts- und Sicherheitsdefizite auf \n\ndem Wanderweg. Der VAW steht gerne für Besprechungen in den \n\nkünftigen Planungsschritten zur Verfügung. Ein früher Einbezug dieser \n\nAnliegen sorgt sicherlich dafür, eine allseits gute Wegführung zu fin-\n\nden. \n\n \n\nAüB \n\nAussagen zu den Ausbaumöglichkeiten und die weitere Entwicklung \n\naller Teilbereiche sind zu treffen. Insbesondere auch, ob die Gebäude \n\nbei Bedarf aufgestockt werden können. Als Standortortförderungsorga-\n\nnisation für das Appenzeller Vorderland inkl. Oberegg liegt es im Inte-\n\nresse des AüB, dass der Zusammenhalt zwischen den Regionen gut \n\nbleibt. Ein erneuter Dienstleistungsabbau zu Lasten des Vorderlandes \n\nsieht das AüB kritisch und bedauert dies. \n\n \n\nAppenzellerland Sport \n\nAppenzellerland Sport geht davon aus, dass die Sportanlagen der \n\nGefängnisse nicht durchgehend durch die in Gmünden inhaftierten \n\nPersonen und das Personal genutzt werden. Deshalb regt Appenzeller-\n\nland Sport an, dass die Zugänge zu den Anlagen so geplant werden, \n\ndass sie auch durch Aussenstehend genutzt bzw. gemietet werden \n\nkönnen. Appenzellerland Sport mit derzeit rund 250 Athletinnen und \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAuf dieses Angebot wird zu gegebener Zeit gerne zurückge-\n\nkommen. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nErweiterung Gebäude bei Bedarf: Siehe Antwort bei EVP. \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme.  \n\n \n\n \n\n \n\nKenntnisnahme. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 45/49 \n\nAthleten in der Sportschule und im Sportleistungszentrum ist laufend \n\nauf der Suche nach zusätzlichen Trainingsinfrastrukturen und würde es \n\nsehr begrüssen, wenn die Sportanlagen in Gmünden auch durch Aus-\n\nsenstehende (Appenzellerland Sport, Vereine, etc.) mitgenutzt werden \n\nkönnten. Appenzellerland Sport ist zudem auch gerne bereit, seine \n\nFachkompetenz für Dienstleistungen im Sport generell und im Sportun-\n\nterricht im Besonderen anzubieten. \n\n \n\nMieterin des Hauses Gmünden1187 \n\nRebecca Keller: Ich als Mieterin des Hauses Gmünden 1187 kann nicht \n\nverstehen warum ausgerechnet unser Haus abgerissen werden muss. \n\nEs gibt genügend «Land» um den Neubau neben unserem Haus zu \n\nplanen. Gibt es denn keine Möglichkeit dass das Haus weiterhin beste-\n\nhen kann? \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDie Mieter wurden bereits bei der Vermietung des Gebäudes \n\ndarauf hingewiesen, dass es sich um eine Zwischennutzung \n\nhandelt. \n\nAufgrund eines ressourcenschonenden Umgangs mit Bau-\n\nland (u.a. auch FFF) werden die Bauten kompakt um die \n\nbestehende Gefängnisanlage erstellt. Siehe auch Antwort \n\nEVP. \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 46/49 \n\nAnhang 1: \n\nBeschreibung Anzahl ca. Gebühr CHF \n\nFahrzeugprüfung Anhänger           1'200  61.00 \n\nFahrzeugprüfung Anhänger über 3.5t             200  90 - 120.00 \n\nFahrzeugprüfung landwirtschaftliches Fahrzeug             700  60 - 120.00 \n\nFahrzeugprüfung leichte Motorwagen (Wohnmobile o.ä.)             220  90.00 \n\nFahrzeugprüfung leichte Motorwagen 1. IV               10  180.00 \n\nFahrzeugprüfung Motorrad / Kleinmotorrad           1'700  50.00 \n\nFahrzeugprüfung nach Polizeirapport               25  60.00 \n\nFahrzeugprüfung PKW und Lieferwagen inkl. 1. IV           9'850  60.00 \n\nFahrzeugprüfung schwere Motorwagen             280   60 - 240.00 \n\nFahrzeugprüfung schwere Motorwagen 1. IV               40  120 - 300.00 \n\nFahrzeugprüfung technische Änderung             280  15 - 300.00 \n\nFelgenprüfung             100  30 - 60.00 \n\nPrüfung der Anhängelast             320  30.00 \n\nVeteranenprüfung             190  29.53 \n\nZusatzaufwand Nachkontrolle/Nachprüfung           1'200   nach Aufwand  \n\n \n\n \n\n: \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 47/49 \n\nAnhang 2 \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 48/49 \n\nAnhang 3 \n\n \n\nBasierend auf dem Fahrzeugbestand der Gemeinde und der durchschnittlichen Prüfperiodizität fallen durch periodische Fahrzeugprüfungen die folgenden jährlichen An-\n\nfahrten zu einer Prüfstelle an: \n\n \n\nFahrzeugstandort Jährliche Fahrten LKW \n\n[Anzahl] \n\nJährliche Fahrten \n\nPKW [Anzahl] \n\nNiederteufen 4 478 \n\nStein 2 303 \n\nTeufen 13 863 \n\nHundwil 5 151 \n\nBühler 3 394 \n\nWaldstatt 1 374 \n\nSpeicher 7 817 \n\nGais 6 598 \n\nTrogen 12 333 \n\nHerisau 103 3'009 \n\nUrnäsch 7 504 \n\nSchwellbrunn 9 302 \n\nSchönengrund 3 130 \n\nWald 0 220 \n\nRehetobel 6 333 \n\nGrub 0 190 \n\nHeiden 17 948 \n\nWolfhalden 2 423 \n\nReute 2 158 \n\nLutzenberg 1 215 \n\nWalzenhausen 7 496 \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 49/49 \n\nFolgende Tabelle zeigt die jährlichen Gesamtfahrstrecken der LKWs und PKWs der Gemeinden (Hin- und Zurückweg zur periodischen Fahrzeugprüfung) für den Stand-\n\nort Gmünden sowie der heutigen Standorte: \n\nFahrzeugstandort Jährliche Fahrten \n\nnach Gmünden  \n\nLKW [km] \n\nJährliche Fahrten \n\nnach Heiden  \n\nLKW [km] \n\nJährliche Fahrten \n\nnach Wil  \n\nLKW [km] \n\nJährliche Fahrten \n\nnach Gmünden  \n\nPKW [km] \n\nJährliche Fahrten \n\nnach Bühler  \n\nPKW [km] \n\nJährliche Fahrten \n\nnach Grub  \n\nPKW [km] \n\nNiederteufen 8  273 957 6'696  \n\nStein 10  179 1'212 5'452  \n\nTeufen 93  979 6'043 6'043  \n\nHundwil 55  337 1'659 3'619  \n\nBühler 46  264 5'515 788  \n\nWaldstatt 14  53 6'365 11'608  \n\nSpeicher 126 179  13'888  17'156 \n\nGais 121  498 12'560 4'187  \n\nTrogen 260 260  6'991  8'323 \n\nHerisau 2'273  5'785 66'197 108'322  \n\nUrnäsch 165  502 12'588 19'637  \n\nSchwellbrunn 245  600 8'160 12'089  \n\nSchönengrund 96  198 3'780 5'605  \n\nWald 0 0  6'824  3'302 \n\nRehetobel 191 64  10'996  4'665 \n\nGrub 0 0  7'224  380 \n\nHeiden 712 35  38'865  4'740 \n\nWolfhalden 74 8  19'035  3'807 \n\nReute 121 30  7'718  2'520 \n\nLutzenberg 44 10  11'413  3'661 \n\nWalzenhausen 370 99  27'767  8'925 \n\n  684 9'668  184'045 57'478 \n\nTotal Fahrstrecke 5'026 10'352 275'756 241'524 \n\n \n\n\n