Beilage 1.2 Auswertung Vernehmlassung

text: \nDepartement Bau \nund Volkswirtschaft \n\nFachstelle öffentlicher Ver-\nkehr \n\n \n\n \n\nSeite 1/47 \n\naaA\n\nöV-Konzept 2024–2029; Auswertung der Vernehmlassung \n\n1 Vorbemerkungen \n\nA. Teilnehmende\n\n- Gemeinden\n\n• Bühler\n\n• Gais\n\n• Grub\n\n• Heiden\n\n• Herisau\n\n• Hundwil\n\n• Lutzenberg\n\n• Rehetobel\n\n• Reute\n\n• Schönengrund\n\n• Schwellbrunn\n\n• Speicher\n\n• Stein\n\n• Teufen\n\n• Trogen\n\n• Urnäsch\n\n• Wald\n\n• Waldstatt\n\n• Walzenhausen\n\n• Wolfhalden\n\n• Gemeindepräsidienkonferenz (GPK)\n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 2/47 \n\n- Politische Parteien \n\n• Evangelische Volkspartei Appenzell Ausserrhoden (EVP) \n\n• FDP.Die Liberalen Appenzell Ausserrhoden (FDP) \n\n• Die Mitte Appenzell-Ausserrhoden (Mitte)  \n\n• Die Mitte Hinterland AR (Mitte-HL) \n\n• Junge Grüne Appenzellerland (JG)  \n\n• Parteiunabhängige Appenzell Ausserrhoden (PU AR) \n\n• Sozialdemokratische Partei Appenzell Ausserrhoden (SP)  \n\n• SVP Appenzell Ausserrhoden (SVP) \n\n \n\n- Transportunternehmen \n\n• Appenzeller Bahnen AG (AB) \n\n• Regiobus AG (REGO) \n\n• PostAuto, Gebiet Ost (PostAuto) \n\n• Schweizerische Südostbahn AG (SOB) \n\n \n\n- Verbände und Organisationen \n\n• Appenzellerland Tourismus AG (ATAG) \n\n• Touring Club Schweiz, Sektion Appenzell Ausserrhoden (TCS) \n\n• Regio Appenzell AR–St. Gallen–Bodensee (Regio) \n\n \n\n- Privatpersonen \n\n• Andreas Pecnik, Basel/Wald AR (Pecnik)  \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 3/47 \n\nB. Keine Stellungnahme eingereicht \n \n\n- AöV Kanton St.Gallen \n\n- Kanton Appenzell Innerrhoden \n\n- Kanton Thurgau \n\n- Bundesamt für Verkehr \n\n- Thurbo AG \n\n- Tarifverbund OSTWIND \n\n- Säntis Schwebebahn AG \n\n- VCS Sektion St.Gallen-Appenzell \n\n- Jungfreisinnige Ausserrhoden \n\n- JSVP AR \n\n- JUSO Appenzellerland \n\n- Die Junge Mitte Appenzell Ausserrhoden \n\n- EDU Appenzellerland \n\n- GLP Appenzellerland \n\n \n\n \n\nC. Umfassende Übernahme von Stellungnahmen \n \n\n- Stellungnahme der GPK: Hundwil, Lutzenberg, Rehetobel, Reute und Speicher (weitere Gemeinden haben den Wortlaut bei einzelnen Fragen übernommen; dies \n\nwird nicht explizit erwähnt). \n\n \n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 4/47 \n\n2 Überblick \n \n\nFrage Antworten Vgl.  \n\nKapitel Ja Grundsätzlich einverstan-\n\nden.  \n\nNein Keine Beurteilung \n\nFrage 1: Kapitel 1 befasst sich mit dem Rückblick auf das Konzept \n\n2018–2022 sowie der Analyse der Siedlungs- und ÖV-Struktur im \n\nKanton. Sind Sie mit den Fazits und dem abgeleiteten Handlungsbe-\n\ndarf einverstanden?  \n\n6 \n(EVP, Gais, Grub, Mitte, Regio, \nSOB)  \n\n29 \n(AB, ATAG, FDP, GPK, Hei-\nden, Herisau, Hundwil, JG, Lut-\nzenberg, Mitte-HL, PostAuto, \nPU-AR, REGO, Rehetobel, \nReute, Schönengrund, Schwell-\nbrunn, SP, Speicher, Stein, \nSVP, TCS, Teufen, Trogen, Ur-\nnäsch, Wald, Waldstatt, Wal-\nzenhausen, Wolfhalden) \n\n1 \n(Bühler) \n\n0 4.1 \n\nFrage 2: Kapitel 2 dokumentiert die Handlungsanweisungen aus \n\nübergeordneten Konzepten (ohne Regierungsprogramm). Sind die \n\naus Ihrer Sicht relevanten Punkte berücksichtigt?  \n\n14 \n(Bühler, GPK, Grub, Lutzen-\nberg, PostAuto, Regio, Reheto-\nbel, Reute, SOB, Speicher, \nTCS, Teufen, Urnäsch, Wal-\nzenhausen)  \n\n20 \n(AB, ATAG, EVP, FDP, Gais, \nHeiden, Herisau, Hundwil, JG, \nMitte, Mitte-HL, PU AR, REGO, \nSchwellbrunn, SP, Stein, SVP, \nTrogen, Wald, Waldstatt) \n\n1 \n(Wolfhalden) \n \n\n1 \n(Schönengrund) \n\n0 \n\nFrage 3: Kapitel 3 beschreibt die Entwicklungen auf Bundes- und \n\nKantonsebene. Sind die aus Ihrer Sicht relevanten Punkte berück-\n\nsichtigt? \n\n4 \n(Gais, Grub, Regio, Trogen)  \n\n29 \n(AB, ATAG, Bühler, EVP, FDP, \nGPK, Heiden, Hundwil, JG, Lut-\nzenberg, Mitte-HL, PostAuto, \nPU AR, REGO, Rehetobel, \nReute, Schwellbrunn, SOB, \nSchönengrund, SP, Speicher, \nStein, SVP, TCS, Teufen, Ur-\nnäsch, Waldstatt, Walzenhau-\nsen, Wolfhalden) \n\n2 \n(Herisau, Mitte) \n\n1 \n(Wald) \n\n4.3 \n\nFrage 4a: Wird die Umstellung auf die Kennzahl „Linienbelastung“ \n\n(anstatt Einsteiger pro Personenkilometer, in Angleichung an den \n\nKanton St. Gallen) befürwortet?  \n\n25 \n(Bühler, EVP, Gais, GPK, Grub, \nHeiden, Herisau, Hundwil, JG, \nLutzenberg, Mitte-HL, PU AR, \nRegio, Rehetobel, Reute, \nSchönengrund, Schwellbrunn, \nSOB, Speicher, Teufen, Tro-\ngen, Urnäsch, Wald, Waldstatt, \nWalzenhausen)  \n\n10 \n(AB, ATAG, FDP, Mitte, Post-\nAuto, SP, Stein, SVP, TCS, \nWolfhalden) \n\n1 \n(REGO) \n\n0 0 \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 5/47 \n\nFrage Antworten Vgl.  \n\nKapitel Ja Grundsätzlich einverstan-\n\nden.  \n\nNein Keine Beurteilung \n\nFrage 4b: Wird der Verzicht auf die Angebotsstufe 0 unter Berück-\n\nsichtigung der Erwägungen im Bericht befürwortet?  \n\n26 \n(AB, ATAG, FDP, Gais, GPK, \nGrub, Herisau, Hundwil, Lut-\nzenberg, Mitte, Mitte-HL, Regio, \nRehetobel, Reute, Schwell-\nbrunn, Schönengrund, SOB, \nSP, Speicher, SVP, TCS, Teu-\nfen, Trogen, Wald, Waldstatt, \nWolfhalden)  \n\n3 \n(PostAuto, Stein, Walzenhau-\nsen) \n\n5 \n(EVP, Heiden, JG, PU \nAR, Urnäsch) \n \n\n2 \n(Bühler, REGO) \n\n0 \n\nFrage 5a: Wird die in Kapitel 5.2. aufgezeigte Strategie, auf einen \n\nflächendeckenden Ausbau nach „Giesskannenprinzip“ zu verzichten \n\nund stattdessen dort auszubauen, wo noch Potenzial besteht, befür-\n\nwortet? \n\n17 \n(AB, EVP, Gais, GPK, Grub, \nLutzenberg, PU AR, Regio, Re-\nhetobel, Reute, Schwellbrunn, \nSOB, Speicher, TCS, Trogen, \nUrnäsch, Wald)  \n\n16 \n(ATAG, FDP, Heiden, Herisau, \nHundwil, JG, Mitte-HL, Post-\nAuto, REGO, Schönengrund, \nSP, SVP, Teufen, Waldstatt, \nWalzenhausen, Wolfhalden) \n\n2 \n(Mitte, Stein) \n\n1 \n(Bühler) \n\n4.5 \n\nFrage 5b: Wird die in Kapitel 5.3. skizzierte Vorgehensweise zum \n\nAusbau des öV mit alternativen Angebotsformen (aus ökologischen, \n\nwirtschaftlichen und raumplanerischen Überlegungen) befürwortet? \n\n15 \n(GPK, Grub, Herisau, Hundwil, \nLutzenberg, Mitte-HL, Regio, \nRehetobel, Reute, Schöneng-\nrund, Schwellbrunn, SP, Spei-\ncher, Trogen, Wald)  \n\n19 \n(AB, ATAG, EVP, FDP, Heiden, \nJG, Mitte, PostAuto, PU AR, \nREGO, SOB, Stein, SVP, TCS, \nTeufen, Urnäsch, Waldstatt, \nWalzenhausen, Wolfhalden) \n\n0 2 \n(Bühler, Gais) \n\n4.5 \n\nFrage 6a: In Kapitel 6.2 wird ein Zielbild für die langfristige Ange-\n\nbotsentwicklung in Abhängigkeit von Siedlungsstruktur und Pendler-\n\nströmen entworfen. Wird dieses grundsätzlich befürwortet?  \n\n24 \n(EVP, Gais, GPK, Grub, Hei-\nden, Hundwil, Lutzenberg, \nMitte-HL, Regio, REGO, Rehe-\ntobel, Reute, Schönengrund, \nSchwellbrunn, SOB, SP, Spei-\ncher, SVP, TCS, Teufen, Tro-\ngen, Urnäsch, Wald, Wolfhal-\nden)  \n\n7 \n(AB, ATAG, FDP, PostAuto, PU \nAR, Waldstatt, Walzenhausen) \n\n3 \n(JG, Mitte, Stein) \n\n2 \n(Bühler, Herisau) \n\n4.6 \n\nFrage 6b: In Kapitel 6.5 werden die Zielangebote für die Periode \n\n2024–2029 definiert. Werden diese Zielangebote befürwortet?  \n\n7 \n(Gais, Hundwil, Regio, Schwell-\nbrunn, Stein, Urnäsch, Wolfhal-\nden)  \n\n21 \n(AB, ATAG, Bühler, EVP, FDP, \nGrub, Heiden, Herisau, Mitte-\nHL, PostAuto, PU AR, REGO, \nRehetobel, Reute, Schöneng-\nrund, SOB, SP, SVP, TCS, Tro-\ngen, Wald) \n\n5 \n(JG, Mitte, Teufen, \nWaldstatt, Walzenhau-\nsen) \n\n3 \n(GPK, Lutzenberg, \nSpeicher) \n\n4.6 \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 6/47 \n\nFrage Antworten Vgl.  \n\nKapitel Ja Grundsätzlich einverstan-\n\nden.  \n\nNein Keine Beurteilung \n\nFrage 7: in den Jahren 2024–2029 aufgezeigt. Werden die gesetz-\n\nten Ziele und Massnahmen sowie die Überprüfung als vollständig \n\nund umsetzbar beurteilt? \n\n16 \n(ATAG, GPK, Grub, Hundwil, \nLutzenberg, PU AR, Regio, Re-\nhetobel, Reute, Schwellbrunn, \nSOB, Speicher, Teufen, Ur-\nnäsch, Waldstatt, Wolfhalden)  \n\n17 \n(AB, Bühler, EVP, FDP, Hei-\nden, Mitte, Mitte-HL, PostAuto, \nREGO, Schönengrund, SP, \nStein, SVP, TCS, Wald, Wal-\nzenhausen) \n\n1 \n(JG) \n\n2 \n(Gais, Herisau) \n\n4.8 \n\nFrage 8: Kapitel 8 befasst sich mit notwendigen Infrastrukturmass-\n\nnahmen. Sind Sie grundsätzlich mit diesen Ausführungen einver-\n\nstanden? \n\n22 \n(FDP, GPK, Grub, Herisau, \nHundwil, Lutzenberg, PostAuto, \nPU AR, Regio, Rehetobel, \nReute, Schwellbrunn, SOB, SP, \nSpeicher, Stein, SVP, Trogen, \nUrnäsch, Wald, Waldstatt, Wal-\nzenhausen)  \n\n11 \n(AB, ATAG, Bühler, EVP, Hei-\nden, JG, Mitte, Mitte-HL, \nSchönengrund, TCS, Trogen, \nWolfhalden) \n\n1 \n(Teufen) \n\n2 \n(Gais, REGO) \n\n4.8 \n\nFrage 9: In Kapitel 9 wird die Entwicklung der Abgeltungs- und \n\nInfrastrukturkosten aufgezeigt. Diese Angaben werden im Früh-\n\nling 2023 wegen der steigenden Kosten und der unsicheren Er-\n\nlösentwicklung nochmals aktualisiert. Sind Sie grundsätzlich mit \n\ndiesen Ausführungen einverstanden? \n\n18 \n(AB, ATAG, EVP, Gais, GPK, \nGrub, Heiden, Herisau, Hund-\nwil, Lutzenberg, Rehetobel, \nReute, SOB, Speicher, Stein, \nTeufen, Trogen, Waldstatt) \n\n12 \n(FDP, Mitte, Mitte-HL, Post-\nAuto, PU AR, Schönengrund, \nSchwellbrunn, TCS, Urnäsch, \nWald, Walzenhausen, Wolfhal-\nden) \n\n3 \n(Bühler, JG, SVP) \n\n3 \n(Regio, REGO, SP) \n\n0 \n\nFrage 10: In Kapitel 10 folgt zum Abschluss der Blick auf das \n\nnächste öV-Konzept 2030–2035. Sind die aus Ihrer Sicht relevanten \n\nThemen berücksichtigt? \n\n14 \n(Gais, Grub, Herisau, Mitte-HL, \nPostAuto, PU AR, Regio, \nSchönengrund, SP, Stein, SVP, \nTrogen, Urnäsch, Wald)  \n\n20 \n(AB, ATAG, Bühler, EVP, FDP, \nGPK, Heiden, Hundwil, Lutzen-\nberg, Mitte, REGO, Rehetobel, \nReute, Schwellbrunn, SOB, \nSpeicher, TCS, Teufen, Wald-\nstatt, Walzenhausen) \n\n2 \n(JG, Wolfhalden) \n\n0 \n \n\n4.10 \n\n \n\nAllgemeine Hinweise:  \n- Zustimmende Bemerkungen ohne Änderungs- und Erklärungsbedarf werden nicht erwähnt, es sei denn, diese betreffen explizit umstrittene Punkte. \n- Dies gilt ebenso für rein redaktionelle Bemerkungen wie z.B., dass sich eine Antwort nur auf die Sicht der Stellung nehmenden Gemeinde beziehen. \n- Bemerkungen und Anträge, welche besser zu einem anderen Kapitel passen, wurden mit entsprechendem Vermerk verschoben. \n- In beiden Fällen wird die Grundantwort (i.d.R. «Grundsätzlich einverstanden») belassen; es ist also möglich, dass «Grundsätzlich einverstanden» ohne weiteren \n\nKommentar vorkommt. \n- Gleichlautende Bemerkungen vom selben Antwortenden in mehreren Fragen werden nur beim ersten Vorkommen erwähnt.  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 7/47 \n\n3 Schwerpunktmässige Stossrichtung der Bemerkungen \n \nNachstehende Bemerkungen finden sich in zahlreichen Stellungnahmen und zeigen Schwerpunkte der Vernehmlassungsantworten, sei es bei der Aufführung genereller \nHinweise oder in Bemerkungen zu einzelnen Fragen (dort dann in nachstehenden Tabellen zu einzelnen Kapiteln des ÖV-Konzepts nicht mehr aufgeführt). \n \n\nVernehmlasser Stellungnahme, Bemerkungen Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nAB, Herisau, Hundwil, \nRegio, Stein, SVP, Teu-\nfen  \n\nVerschiedentlich erwähnt wird die Anschluss-Situation in Lustmühle \n– die Gemeinde Hundwil wünscht Anschlüsse gemäss der Planung \nLinie 180, die Gemeinde Stein eine Taktverdichtung der Linie 180 \nund die AB fragt, weshalb denn eine Anbindung nicht möglich sei – \ndie Züge kreuzen ja bereits im 15-Minuten-Takt dort. Generell wird \ngefordert, eine Neuplanung vor dem Horizont 2035 durchzuführen.  \n\nIm Viertelstundentakt von Mo-Fr morgens und abends in der HVZ ist die An-\nschluss-Situation in der Lustmühle gut. Während dem Halbstundentakt funktio-\nniert der Anschluss dagegen nicht, bzw. nur mit einer langen Standzeit. Aus-\nserdem macht der Bus hier gute Anschlüsse in St.Gallen auf den Fernverkehr, \ndie bei der Bahn verpasst werden. Dies kann dem Kunden, der diese An-\nschlüsse heute erreicht, kaum vermittelt werden. Als weiteres Hindernis kommt \nder Wechsel der Taktlage der AB dazu, sowie die Tatsache, dass mit integrier-\ntem Eilzug kein sauberer 15-Minuten-Takt besteht (kein Halt Eilzug in Lust-\nmühle). Bei der detaillierten Überprüfung der Linie 180 hat sich gezeigt, dass \nsomit drei bis vier verschiedene Fahrplankonzepte über den Tag notwendig \nwären, was als nicht kundenfreundlich taxiert wurde. Für eine saubere Anbin-\ndung wäre ein Ausbau des 15-Minuten-Taktes über die ganze Betriebszeit (o-\nder eine Kreuzung des Grundtaktes in Lustmühle) notwendig. Beides ist zur-\nzeit nicht möglich. Deshalb kann die Anbindung über den ganzen Tag bis auf \nWeiteres nicht vorgenommen werden.  \n \nDie Anbindung von Zusatzkursen in der Lustmühle ist in der HVZ am Morgen \nund am Abend weiterhin geplant. Diese Kurse werden eingeführt, sobald der \nWendeplatz gebaut ist. Dies wird im Dezember 2024 der Fall sein. \n\n \n\nATAG, FDP, JG, Mitte, \nSP, TCS, Urnäsch  \n\nVerdichtung Urnäsch–Schwägalp wird begrüsst. Schönwetterfahr-\npläne werden jedoch kritisch gesehen, die Nachfrage bestehe auch \nbei schlechtem Wetter (Gruppenanlässe) und für das Personal seien \nsolche Angebote unattraktiv. Ebenso sei die Kommunikation und \nEntscheidfindung schwierig. Hingegen werden Pop-Up-Kurse durch \nFDP und TCS ausdrücklich begrüsst.  \n\nAbklärungen mit Postauto laufen. Zusatzkurse nur bei schönem Wetter fahren \nzu lassen, macht aus ökologischen und finanziellen Gründen Sinn, da bei \nschlechtem Wetter die Nachfrage tief ist. Gruppen können die Regelkurse be-\nnutzen.  \n \n\n \n\nBühler, EVP, JG, SP, \nSVP, TCS, Teufen \n\nDie Datenqualität wird von verschiedener Seite als «ungenügend» \nklassiert (einerseits wegen fehlenden Daten zum Freizeitverkehr, an-\ndererseits, weil noch keine Daten von 2022 vorliegen). Es wird ver-\nmehrt eine Auswertung von Handydaten oder weiterer digitaler Da-\nten angeregt, um die Datenbasis zu verbessern.  \n \n\nMit den Pendlerströmen, den tatsächlichen Frequenzen von Bahn und Bus und \nden Siedlungspotentialen sind die wesentlichen Grundlagen für die Beurteilung \nvorhanden, sie wird zusätzlich mit einem Quervergleich zu den Strassenver-\nkehrszählungen ergänzt. So ist die Aussagekraft der Zahlenbasis insgesamt \ngut. Die Tabelle in Kapitel 1.1.1 wurde noch mit den IST-Zahlen 2022 ergänzt.  \n \nVerbesserungen in der Datengrundlage werden sich aufgrund der fortschrei-\ntenden Digitalisierung in den nächsten Jahren ergeben. Beispiel ist die Aus-\nwertung der Pendlerströme aufgrund von Handydaten. Diesbezüglich gibt es \nallerdings noch gewisse Hürden zu überwinden. Pilotprojekte laufen zurzeit \nzum Beispiel über 42hacks. Im Fokus stehen vor allem grössere Firmen, wo \nmit einer Verlagerung auf den öV der Modal Split erhöht werden kann. \n\nAnpassen \n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 8/47 \n\nEVP, FDP, JG, TCS Zahlreiche Stellungnahmen drehen sich um die Thematik des Voll-\nknotens St.Gallen. Generell wird gewünscht, dass sich der Kanton \nfür den Vollknoten einsetzt; es bestehen allerdings unterschiedliche \nHaltungen bzw. Ansichten, wie und wann dies geschehen soll, was \ndafür notwendig ist und was danach alles möglich wird.   \n\nDer Kanton Appenzell Ausserrhoden wird sich im Rahmen des Ausbauschrit-\ntes AS 2035 weiterhin für den Vollknoten St. Gallen und eine gute Anbindung \nder AB und der übrigen Linien an das übergeordnete Netz einsetzen,  \nDie anstehenden Bus-Planungen werden so konzipiert, dass sie später an die \nentsprechenden Ausbauschritte angepasst werden können.  \n\n \n\nFDP, GPK, Heiden, \nHerisau, JG, Lutzen-\nberg, PU-AR, REGO, \nRehetobel, Reute, Spei-\ncher, Trogen, Urnäsch, \nWaldstatt, Walzenhau-\nsen \n\nEs wird allgemein bemängelt, dass das vorliegende Konzept nicht \naufzeige, wie der Modal Split zugunsten des ÖV verbessert werden \nkönne. Das betreffe einerseits alternative Angebote «über das Kenn-\nzahlensystem hinaus», oder die Verknüpfung mit dem zunehmenden \nE-Bike-Verkehr, anderseits auch politische Massnahmen wie Park-\nplatz-Bewirtschaftung, Steuerabzüge oder Fragen des Mobilitätsma-\nnagementes bei grossen Betrieben. Zudem wird angemerkt, dass \nder ÖV nicht nur auf die Siedlungsentwicklung reagieren soll, son-\ndern auch Treiber derselben sein kann. Gewünscht wird insbeson-\ndere eine verstärkte Hervorhebung in Kapitel 3.5.  \nEs wird weiter bedauert, dass das Mobilitätskonzept des Kantons als \nGrundlage noch nicht vorliegt.  \n\nDas Vorliegen des Mobilitätskonzeptes konnte nicht abgewartet werden, weil \ndas ÖV-Konzept jeweils über 5 oder 6 Jahre läuft und dann in Koordination mit \ndem zweijährigen Fahrplan- und Bestellverfahren neu zu erarbeiten ist.  \nEs bestehen Ansätze, wie der Modal Split zugunsten des öffentlichen Verkehrs \ngefördert werden kann. Diese sind in die Kapitel 3.5 bis 3.7 eingeflossen. Klar \nist aber auch, dass gewisse Massahmen nur gesamtschweizerisch umsetzbar \nsind oder politische Diskussionen erfordern. Positiv zu werten ist der Sinnes-\nwandel zugunsten des öV, der in den letzten Jahren aufgrund der Klimadiskus-\nsion stattgefunden hat.  \n\n \n\nGPK, Heiden, JG, Lut-\nzenberg, Mitte, Mitte HL, \nPostAuto, Rehetobel, \nReute, SP, Speicher, \nTeufen Trogen, Wald-\nstatt \n\nEs schwinge eine gewisse «Resignation» mit – der öV werde verwal-\ntet, die Angebotsplanung sei wenig zukunftsorientiert. Es soll aufge-\nzeigt werden, wo und wie ein Quantensprung im ÖV möglich sei – in \nverschiedenen Stellungnahmen wird die «Huhn-Ei-Frage» erwähnt: \nEin Angebotsausbau kann auch Nachfrage generieren. Siehe auch \nZiff 5.1 Ziel 2030: «Angebote im öV so verbessert, dass die Nutzung \nstark steigt und eine Umsteigeeffekt MIV-öV stattfindet». \n\nDas Konzept zeigt auf, wo ein Ausbau möglich und sinnvoll ist. Damit wird ein \nUmsteige-Effekt ausgelöst. Dieser Effekt wird noch verstärkt, wenn die politi-\nsche Bereitschaft besteht, weitere Massnahmen zugunsten des ÖV zu ergrei-\nfen zum Beispiel im Bereich der Parkplatzbewirtschaftung. Im Weiteren zeigt \ndas Konzept in den Kapiteln 3.5 bis 3.7 zukunftsorientierte Möglichkeiten auf, \ndie dank fortschreitenden Digitalisierung in den nächsten Jahren vertieft wer-\nden.   \n\n \n\nHundwil, Mitte-HL, SP, \nTeufen, Trogen, Ur-\nnäsch, Walzenhausen \n\nVerschiedentlich wird bemängelt, dass die Ostwind-Tarife nicht kun-\ndenfreundlich seien, weil z.B. direktere Wege teurer als Umwege \nseien oder zusätzliche Zonen (z.B. Zürchersmühle–Urnäsch) nicht \nnachvollziehbar seien. Hinzu kommt, dass die Tarife generell eher \nzu hoch und kompliziert seien, um ein Umstieg zu fördern.  \n\nDie Problematik ist bekannt und es gibt keinen Tarifverbund, in dem nicht stel-\nlenweise solche Probleme auftreten. Grund sind die Zonentarife. Je nach Stre-\ncke (Ortschaften vor/nach Zonengrenze) ist die Distanz klein und der Preis \ngleich hoch, wie bei einer längeren Fahrt. Falls die Gemeinden den Preis für \nihre Bewohnerinnen und Bewohner senken möchten besteht die Möglichkeit, \nsolche Tickets gezielt mitzufinanzieren. Die Bereitschaft der Gemeinden hierzu \nist aber meist nicht vorhanden. Im weiteren wird sich der Kanton im Tarifver-\nbundrat Ostwind für eine Überarbeitung des Tarifzonenplanes einsetzen. Ob \ndies notwendig sein wird, ist allerdings auch von der weiteren Entwicklung auf \nnationaler Ebene abhängig. Hier läuft mit myRide ein Pilotprojekt, das bei posi-\ntivem Ausgang zu einer gesamtschweizerischen Vereinfachung in Tarif und \nVertrieb führen wird.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 9/47 \n\nGPK, Lutzenberg, Rehe-\ntobel, Reute, Speicher, \nSP \n\nDie Auffassung wird geteilt, dass im kantonalen Richtplan wenig \nAussagen zur Weiterentwicklung des (öffentlichen) Verkehrs beste-\nhen. Es sei sicherzustellen, dass zukünftig Resultate aus den ÖV-\nPlanungen wie dem vorliegenden Konzept auch Eingang in den \nRichtplan finden. Aus Sicht der SP würde das Regierungsprogramm \nauch eine deutliche «Verschärfung» der ÖV-Ziele im Richtplan erfor-\ndern.  \n\nEs ist nicht ersichtlich, weshalb Angebotsplanungen im öV (Detailplanun-\ngen) oder Inhalte aus dem vorliegenden Konzept Ein-gang in den kanto-\nnalen Richtplan finden sollten und was der Mehrwert davon wäre. Die pri-\nmäre Aufgabe des kantonalen Richtplans ist die Abstimmung der bedeut-\nsamen raumwirksamen Tätigkeiten im Hinblick auf die anzustrebende Ent-\nwicklung. Reine Angebotsausbauten haben in der Regel keine direkte \nRaumwirksamkeit. Der heutige Inhalt des Kapitels V.3 des Richtplans wird \nim Rahmen eines Richtplankonzepts überprüft. Der künftige Inhalt des Ka-\npitels V.3 wird anhand des Richtplankonzepts aus-gerichtet und im Rah-\nmen von regelmässigen Überprüfungen festgelegt. \n \n\n \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 10/47 \n\n4 Die Antworten im Detail \n\n4.1 Ausgangslage / Rückblick \nKapitel 1 befasst sich mit dem Rückblick auf das Konzept 2018–2022 sowie der Analyse der Siedlungs- und ÖV-Struktur im Kanton. \n\n \n\nFrage 1: Sind Sie mit den Fazits und dem abgeleiteten Handlungsbedarf einverstanden? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa Gais, Grub, EVP, Mitte, Regio, SOB 6 \nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG,  FDP, GPK, Heiden, Herisau, Hundwil, JG, Lutzenberg,  Mitte-HL, Post-\n\nAuto, PU AR, REGO, Rehetobel, Reute, Schönengrund, Schwellbrunn, SP, Speicher, \nStein, SVP, TCS, Teufen, Trogen, Urnäsch, Wald, Wadstatt, Walzenhausen, Wolfhal-\nden \n\n29 \n\nNein Bühler 1 \nKeine Beurteilung - 0 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Fragen, Anträge Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nAB Frage: Was sind die Erklärungen, dass der Kostendeckungsgrad \n\nteilweise steigt obwohl die Einsteiger/km abnehmen? \nNebst Änderungen in der Kosteneffizienz der Angebote (z.B. durch neue \nBuskonzepte) hängt das vor allem damit zusammen, dass diese Kennzahl \ndie gefahrenen Kilometer (als Hauptbasis für die Einnahmen) nicht wider-\nspiegelt. Dies ist mit ein Grund, die Kennzahlen anzupassen und neu die Li-\nnienbelastung zu verwenden (vgl. Bericht Kapitel 4).  \n\n \n\nAB Antrag zu Kapitel 1.1.4: Im Fazit ist festgehalten, dass zusätzli-\nche Angebotsausbauten erst auf das Ende der Konzeptperiode \nrealistisch sind. Die AB beantragen eine Ergänzung, dass punk-\ntuelle Erweiterungen möglich sind (z.B. Eigentrassierung der \nSchnellzüge). \n\nDie entsprechende Formulierung wurde aus der Entwicklung von Kosten \nund Kennzahlen abgeleitet und ist somit noch keine Handlungsanweisung, \nsondern eine Feststellung. Ergeben sich aufgrund der Nachfrageentwick-\nlung Spielräume, sind punktuelle Verdichtungen jederzeit möglich (vgl. Be-\nricht Kapitelt 6).   \n\n \n\nAB Frage zu Kapitel 1.3.1. Der VAE gehört trotz der deutlichen Kos-\ntenreduktion noch immer zu den teuersten «Nicht-Zahnradbah-\nnen», woran liegt das? \n\nEs werden im Rahmen des öV-Konzeptes keine Kostenstrukturen einzelner \nZüge kommentiert. Massgebend für Vergleiche sind vielmehr die Ergeb-\nnisse der Kennzahlenauswertungen, die zwischen den Bestellern (Bund und \nKantone) und den einzelnen Transportunternehmen diskutiert wird. \n\n \n\nATAG Antrag: Ziffer 1.2.4 wäre zu ergänzen mit den Kennzahl DTV \nund Wochenendverkehr MIV, z.B. auf der Alpsteinstrasse in \nHerisau, Schwägalpstrasse usw. Dies liesse Rückschlüsse auf \nden Modal Split und anschliessend auf die Angebotsgestaltung \ndes öV schliessen. \n\nEs ist schwierig, die beiden Frequenzen zu vergleichen, da beim öffentli-\nchen Verkehr eine deutlich stärkere Bündelung stattfindet als beim MIV.  \n\n \n\nBühler Bemerkung: Die tiefe Nutzung einzelner Angebote wird interpre-\ntiert als tiefe Nachfrage (S.15) was nicht dasselbe sei.  \n\nDiese Aussage wird im öV-Konzept nicht gemacht. Es wird ausdrücklich da-\nrauf hingewiesen, dass absolut betrachtet nur sehr wenige Pendlerströme in \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 11/47 \n\nRichtung Zürich führen. Es wird aber auch die hohe Nachfrage auf diesen \nLinien erwähnt, die vor allem auf den Freizeitverkehr zurückzuführen ist.  \n\nBühler Bemerkung: Es fehlen Angaben über die Zahl der Durchfahrer \nbei der DML in St. Gallen. Der Wert wäre ein guter Gradmesser \nfür den Erfolg der Konzeption und einfach zu erheben.  \n\nDie AB hat die Durchfahrer im Jahr 2019 erhoben und ist auf einen Anteil \nvon rund 20% gekommen. Die Analyse der gesamten Auswertung wurde in \nden Jahren 2019-2022 im Rahmen der nationalen Fahrplanvernehmlassung \nmehrfach diskutiert und auch schriftlich dargelegt. \n\n \n\nFDP Bemerkung zu 1.1.3. Die KDG orientieren sich nicht an den Vor-\ngaben des Bundes, diese sind deutlich tiefer (Art. 4 Richtlinie mi-\nnimale Wirtschaftlichkeit im regionalen Personenverkehr (RPV) \nvom 24.11.2020).  \n\nDer Bund hat die Mindestwerte festgelegt. Er steuert die finanziellen Mittel \nüber die Kantonsquote. Die Kantone definieren strengere Mindestwerte. \nDies bewährt sich insofern, als eine Differenzierung zwischen einem Grund-\nangebot und einer dichteren Erschliessung bei entsprechendem Potential \nmöglich ist. Der Kanton Appenzell Ausserrhoden stimmt die Vorgaben we-\ngen der vielen kantonsüberschreitenden Linien mit denjenigen des Kantons \nSt. Gallen ab. Dieses Vorgehen hat sich bewährt (vgl. Bericht Kapitel 4).  \n\n \n\nFDP Bemerkung zu 1.1.3. Durch das BAV werde z.B. der KDG 2019 \nder Linie 857 vom BAV mit 31.4 % und nicht mit 29.62 % ange-\ngeben. \n\nDie Unterschiede ergeben sich deshalb, weil das BAV für die Berechnung \ndes Kostendeckungsgrades PLAN-Zahlen und der Kanton IST-Zahlen ver-\nwendet hat.  \n\n \n\nFDP Bemerkung zu 1.4. Beim Handlungsbedarf «Ersatzangebot» \nfehlt eine Taxi-Alternative (funktioniert z.B. in Lutzenberg bes-\ntens). \n\nKenntnisnahme. Es wird hier erst der Handlungsbedarf «Prüfung Ersatzan-\ngebote» aufgelistet – diese Prüfung wird zu späterem Zeitpunkt ergebnisof-\nfen durchgeführt (vgl. Bericht Kapitel 6.4.3).   \n\n \n\nGPK, Heiden, Heri-\nsau, Lutzenberg, Re-\nhetobel, Reute, Spei-\ncher \n\nSeite 19, 1.3.1 Kosten pro produktive Kilometer: Es erstaunt, \ndass die eher hohen Kosten – trotz erkennbarer Gründe – ein-\nfach so hingenommen und kein zwingender Handlungsbedarf \ngesehen werden. Wenn Gründe bekannt sind, sollte die Motiva-\ntion bestehen, dennoch Massnahmen zu prüfen und ggf. einzu-\nführen.  \n\nIn diesen Fällen ist es so, dass im Rahmen des bestehenden Angebotes \nkeine effizienten kurzfristigen Massnahmen bestehen, um das Problem zu \nlösen In den Detailplanungen Vorder- und Hinterland wird man gezielt ver-\nsuchen, die erkannten Ineffizienzen zu beheben.  \n\n \n\nHerisau Bemerkung zu Seite 5: Als Zielsetzung wird vermerkt, "die Wirt-\nschaftlichkeit des öff. Regionalverkehrs zu erhöhen, um die Kos-\nten trotz Teuerung und steigender Energiepreise im Griff zu ha-\nben". Diese Haltung ist grundsätzlich richtig. Falsch wäre es, \nwenn man dies mit Übernahmen von lukrativen Ortbuslinien zu \nerreichen versucht (siehe Erlöseinbrüche der Linienkette \n180/182 Seite 12). Der Kostendeckungsgrad ist ein wesentlicher \nFaktor, um die von der öffentlichen Hand und den Fahrgästen in-\nvestierten Mittel zu legitimieren. \n\nEs besteht keine Absicht, die Linien 180 und 182 zu Ungunsten des Orts-\nbusnetzes zu verändern. Die Planung in Herisau soll angebotsbasiert erfol-\ngen, um den grösstmöglichen Nutzen für die Kundschaft zu erzielen (und \nsomit den höchsten Umsteigeeffekt auf den ÖV). Dabei kann es dazu kom-\nmen, dass gewisse Linien neu verknüpft werden.  \n \n\n \n\nHundwil, Walzenhau-\nsen \n\nNach wie vor erkennen die Gemeinden keinen direkten Nutzen \naus der Durchmesserlinien, obschon sie diese ebenfalls mitfi-\nnanziert haben. \n\nSämtliche Gemeinden im Kanton Appenzell Ausserrhoden haben sich finan-\nziell an der DML beteiligt; das wurde politisch so beschlossen und es war \nvon Beginn weg klar, dass nicht alle Gemeinden einen direkten Nutzen ha-\nben. Deshalb wurden die Kosten über einen speziellen Schlüssel auf die \nGemeinden verteilt.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 12/47 \n\nMitte-HL, SP Beide hinterfragen die Relevanz der Kennzahlen (Auslastung \nund Wirtschaftlichkeit) – auch im Vergleich mit den Angebotszie-\nlen, die so ggf. nicht erreicht werden können, und mit der Tatsa-\nche, dass der MIV externe Kosten verursacht, welche nicht \ngleichermassen berücksichtigt werden.  \n\nKenntnisnahme. Eine Priorisierung der beschränkten Mittel über die Kenn-\nzahlen ist wichtig, da die wünschbaren Ausbauten die finanziellen Möglich-\nkeiten bei weitem übersteigen.  \n\n \n\nPostAuto, PU AR, \nTeufen \n\nAntrag: Touristisches Potenzial bzw. Potential für Freizeitverkehr \nsollten für den Kanton noch weiter erörtert werden. Tourismus \nund Mobilität sollten aufeinander abgestimmt sein. (Ergänzung \nTeufen: Formulierung als Wunsch für die Zukunft).  \n\nAktuell fehlt eine sinnvolle Zahlenbasis für den Freizeitverkehr. Der Kanton \nAR verfolgt aktuell das Projekt 42hacks intensiv und prüft mit den Ost-\nschweizer Kantonen die Möglichkeiten zur Auswertung von Handydaten, mit \ndem Ziel, solche Grundlagen in den nächsten Jahren anwenden zu können.  \n\n \n\nPU AR «Schwache» Linien werden in Frage gestellt ohne Rücksicht auf \ndie Anwohnenden. \n\nDieser Einwand ist nicht nachvollziehbar. Das Vorgehen, Linien unter einem \nbestimmten Schwellenwert zu überprüfen, ist allgemein anerkannt und poli-\ntisch breit abgestützt – ein zielgerichteter Umgang mit Steuerfinanzen ist \nPflicht und führt auch in anderen Bereichen gelegentlich zu Nachteilen für \neinzelne Gemeinden oder Bevölkerungsteile.  \n\n \n\nSchwellbrunn Es ist erfreulich, dass die Angebotsziele mehrheitlich erfüllt wer-\nden. Obwohl Schwellbrunn die Ziele erfüllt, würde sich eine Re-\nduzierung des Angebots auf die Nachfrage auswirken. Deshalb \nsoll der 1-Stundentakt und der ½-Stundentakt zu den HVZ bei-\nbehalten werden. Gemäss Aussage steigt die Effizienz nicht mit \nzunehmender Kurspaare, dies bedeutet im Umkehrschluss, \nwenn das Angebot zurückgefahren wird, wird es noch weniger \nBenutzer geben. \n\nDas Angebot in Schwellbrunn wird aufgrund erfüllter Vorgaben mindestens \nim heutigen Mass weitergeführt, allenfalls mit zusätzlichen Verdichtungen, \nfalls sich in der Vertiefungsplanung Herisau–Hinterland zielführende An-\nsätze ergeben.  \n\n \n\nSP Der Rückblick zeigt eine gute Erreichung der Angebotsziele auf \n– einige der Ziele befand die SP AR hingegen bereits 2016 als \nzu tief gesteckt. Einschränkungen sind immer noch bei den \nRandzeiten durch frühere Betriebsschlüsse (zum Beispiel Ror-\nschach-Heiden) vorhanden, was bedauerlich ist.  \n\nDie entsprechenden Ausbauten sind an den Kennzahlen gescheitert. Es ist \nund bleibt ein Kraftakt, in dünn besiedelten Gebieten ein Angebot in Rand-\nstunden bereitzustellen – dies wird weiterhin nur dann erfolgen, wenn dies \naufgrund der Kennzahlen vertretbar ist.   \n\n \n\nSP, SVP; JG Würden es begrüssen, beim Rückblick zusätzlich zu den quanti-\ntativen auch mehr auf qualitative Methoden zu setzen. Beispiels-\nweise fehlen Aussagen zur Kundenzufriedenheit betreffend das \nAngebot (insbesondere Pünktlichkeit, Verfügbarkeit und An-\nschlüssen). Auch eine Bevölkerungsbefragung zum Thema \nkönnte aus Sicht SP wünschenswert zu sein).  \n\nEine Kundenzufriedenheitsumfrage wird alle 4 Jahre vom Tarifverbund \nOSTWIND durchgeführt. Die nächste Umfrage findet 2024 statt und die Er-\ngebnisse werden anschliessend breit publiziert. Relevante Erkenntnisse aus \nder Kundenzufriedenheitsumfrage und der Pünktlichkeitsmessungen auf na-\ntionaler Ebene fliessen in neue Angebotsplanungen und Zielvereinbarungen \nein.  \n\n \n\nTCS Schwierige Zielerreichungsbeurteilung infolge Corona. Vom Aus-\nbau der AB Teufen – SG hätte man mehr erwartet -> zwischen \n2017 und 2019 kein signifikanter, erkennbarer Effekt \n\nDie AB-Durchmesserlinie wurde erst im Dezember 2018 in Betrieb genom-\nmen – in den ersten Monaten ausserdem noch ohne Viertelstundentakt zwi-\nschen St. Gallen und Teufen aufgrund der verzögerten Rollmateriallieferung \n(und somit faktisch nur mit minimalem Angebotsausbau gegenüber 2018). \nNeue ÖV-Angebote benötigen nach ihrer Einführung erfahrungsgemäss ei-\nnige Jahre, um die volle Wirkung auf die Nachfrage zu erzielen während die \nhöheren Kosten beim Rollmaterial und Betrieb sofort anfallen.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 13/47 \n\nTCS 80.190: Der frühe Betriebsschluss dürfte kaum Grund für die \ntiefe Auslastung sein, im Gegenteil, ein längerer Betrieb würde \ndie Auslastung zusätzlich senken. \n\nEs zeige sich schweizweit in zahlreichen Fällen (insbesondere im Kanton \nBern mit zahlreichen vergleichbaren Linien), dass ein Verzicht auf ein \nAbendangebot – auch wenn dieses nur minimal ist – eine Reduktion der \nAuslastung über den ganzen Tag bringt, weil die Leute dann vermehrt das \nAuto nutzen, um z.B. bezüglich Feierabend, Sporttrainings etc. flexibler zu \nsein. Der Effekt war im Kanton Bern fallweise so stark, dass eine Linie nach \nAbschaffung des Abendangebotes insgesamt schlechtere Werte erreichte. \nInsofern kann eine solche Massnahme tatsächlich ihren Teil zu einer ge-\nsamthaft besseren Wirtschaftlichkeit leisten. Ob das im Fall der Linie 190 \nder Fall wäre, die in erster Linie eine Tangentialverbindung herstellt und \nStreusiedlungen anbindet, ist allerdings höchst ungewiss. Ausserdem sind \nSpeicherschwendi und Speicher am Abend und in der Nacht auch über die \nBuslinie St.Gallen Heiden und die Bahnlinie St.Gallen-Trogen erschlossen.  \n\n \n\nTrogen Korrektur zu 1.1.1 … Ausbau Viertelstundentakt von Teufen \nnach Trogen zur Hauptverkehrszeit. \n\nDie Formulierung in Kapitel 1.1.1 wird entsprechend angepasst. Anpassen \n\nTrogen Tabelle 1.1.3 859 Ist 2019 müsste wohl eher als knapp beurteilt \nwerden \n\nDer Wert liegt zu weit unter der Schwelle von 35%, als dass die Beurteilung \n"knapp" angemessen wäre. \n\n \n\nWald Die Gemeinde Wald hat mit dem Ausrichtungswechsel auf die \nDurchmesserlinie der Appenzellerbahn die günstigere Verbin-\ndungsvariante mit Umsteigen in Richtung St.Gallen-Wald verlo-\nren. Dies ist aus Angebotsgründen und der finanziellen Belas-\ntung des Fahrgasts wegen aus Gemeindesicht störend. Die Vor-\nteile in Bezug auf die Fokussierung auf die Anbindung Trogen-\nWald müssen sich in der folgenden Periode deutlicher zeigen. \n\nDie Ausrichtung der Linie 230 auf die Anschlüsse in Trogen und Heiden ist \nrichtig. Ausserdem funktioniert der Knoten Kaien in Richtung Heiden voll-\nständig und in die andere Richtung bei einzelnen Verdichtungskursen. Die \nVertiefungsplanung Vorderland wird zeigen, ob es noch Verbesserungspo-\ntenzial gibt. \n\n \n\nWalzenhausen Die in der Beilage 3b nicht ausgewiesenen Pendlerströme bezo-\ngen auf Walzenhausen erstaunen. Es wird um Überprüfung der \nRichtigkeit gebeten. [verschoben aus Frage 6a]. \n\nDie Pendlerströme über den Kanton wurden nach Räumen zusammenge-\nfasst – im Falle von Walzenhausen mit Lutzenberg und Wolfhalden, da alle \ndrei Gemeinden über ähnliche Ausrichtungen erfolgen.  \n\n \n\nWolfhalden Linie 80.121 (N) fehlt in der Analyse (Tabelle 2) und in vielen \nweiteren Tabellen \n\nDie Nachtangebote der Linie 121 werden durch PostAuto nicht separat aus-\ngewiesen, weil die Linie über exakt dieselbe Strecke verkehrt wie das Tage-\nsangebot. Ein separater Kennzahlenvergleich der Linie ist somit nicht mög-\nlich. Hingegen wird das Nachtangebot für die Angebotsziele separat ausge-\nwiesen. Ein entsprechender Hinweis wird in Kapitel 1.1.3 ergänzt.  \n\nAnpassen \n\nWolfhalden Linie 80.120 (N) in Tabelle 1 als AS3, bei Tabelle 2 als AS0 defi-\nniert. Wurde so auch in weiteren Tabellen übernommen. \n\nIn der bisherigen Praxis wurden die Nachtangebote derselben Angebots-\nstufe wie das Tagesangebot behandelt, sofern sie dieselbe Liniennummer \ntrugen, und als AS0, wenn diese als ganz eigenständiges Angebot galten. \nSomit bestand eine ungleiche Ausgangslage. Neu werden alle Nachtange-\nbote einheitlich als eigenständiges Angebot behandelt. Das wird in Kapitel 4 \nangepasst und kommentiert.  \n\nAnpassen \n\n \n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 14/47 \n\n4.2 Übergeordnete Konzepte \nKapitel 2 dokumentiert die Handlungsanweisungen aus übergeordneten Konzepten (ohne Regierungsprogramm). \n\n \n\nFrage 2: Sind die aus Ihrer Sicht relevanten Punkte berücksichtigt? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa Bühler, GPK, Grub, Lutzenberg, PostAuto, Regio, Reute, SOB, Speicher, TCS, Teu-\n\nfen, Urnäsch, Walzenhausen \n13 \n\nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, EVP, FDP, Gais, Heiden, Herisau, Hundwil, JG, Mitte, Mitte-HL, PU AR, \nREGO, Rehetobel, Schwellbrunn, SP, Stein, SVP, Trogen, Wald, Waldstatt \n\n21 \n\nNein Wolfhalden 1 \nKeine Beurteilung Schönengrund 1 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid \n\nRR \nAB Bemerkung zu 2.1.2 «Allerdings ist aus Sicht ÖV nicht optimal, \n\ndass sich 2 Gebiete (Gais, Bühler) auf Strecken liegen, auf wel-\nchen auch langfristig aufgrund der Infrastruktur lediglich ein \nHalbstundentakt geplant ist.»   Gemäss AB sei mit den heuti-\ngen Fahrzeugen und Infrastrukturen bereits ein 15’-Takt möglich.  \n\nPriorität hat für den Kanton der Ausbau des Viertelstundentaktes im Kernbe-\nreich, was auch aus Sicht der Agglomerationsentwicklung wichtiger ist als \ndie Erschliessung zusätzlicher, peripherer Gebiete im Viertelstundentakt. \nAber je nach Entwicklung der Nachfrage und Kreuzungsmöglichkeiten kann \nlängerfristig eine Verlängerung nach Gais geprüft werden.  \n\n \n\nAB 2.1.3: Den AB ist es ein grosses Anliegen, dass der Tunnel in \nder Vögelinsegg in den Richtplan aufgenommen wird, da dieses \nVorhaben für die Behebung von diversen infrastrukturellen Prob-\nlemen sowie für die Angebotsverbesserung der Linie Trogen-\nSt.Gallen-Appenzell essenziell ist. Damit kann die halbstündige \nStandzeit in Teufen aufgehoben und somit ein Fahrzeugumlauf \neingespart werden. \n\nDas ist so vorgesehen und notwendig. Im Zusammenhang mit der Überar-\nbeitung des Angebotsschrittes 2035 durch das BAV wird mit der Richtplana-\nnpassung jedoch noch zugewartet. Mit dem geplanten Vorgehen wird ver-\nmieden, dass der Tunnel nach kurzer Zeit wieder obsolet wird. Als Grund-\nlage für den Richtplaneintrag (mit dem Koordinationsstand Festsetzung) ist \neine Gesamtplanung notwendig.  \n\n \n\nAB 2.3 / 2.4: Es wird verschiedentlich auf notwendige Konzeptüber-\nprüfungen verwiesen (Buskonzepte Vorderland und Hinterland, \nAgglo-Konzept Umsetzung). Das ist zu einem gewissen Grad \nverständlich, darf aber Entwicklungen nicht behindern und träg \nwerden. Es sind auch nicht immer Konzeptüberprüfungen erfor-\nderlich; oft dienen punktuelle Anpassungen. Hierzu empfiehlt es \nsich, dass sich das zuständige Departement die erforderliche \nFlexibilität zum punktuellen Ausbau vom Kantonsrat gibt. \n\nBei den geplanten Buskonzepten im Vorderland und Hinterland handelt es \nsich um grössere Änderungen, die konzeptmässig aufzuarbeiten sind. Klei-\nnere punktuelle Anpassungen sind jederzeit möglich, wenn die finanziellen \nMittel zur Verfügung stehen und die Kennzahlen für einen Ausbau erfüllt \nsind. Sie sind deshalb nicht im Konzept aufgeführt, sondern ergeben sich \nzwischendurch. \n\n \n\nATAG Ist unbedingt zu ergänzen mit der Tourismusstrategie / Touris-\nmuskonzepts des Kantons AR und übergreifend «Vom Boden-\nsee bis zum Säntis» auch mit AI und St. Gallen. \n\nEs ist kein direkter Zusammenhang zwischen der Tourismusstrategie der \nATAG resp. ihren strategischen Geschäftsfeldern und dem öV-Konzept er-\nkennbar.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 15/47 \n\nFDP, Trogen 2.2.3. Die Einbindung des Eurocity München-Zürich harzt und ist \nmit Anschlussproblemen zu Schweizer Nahverkehrszügen und \ndurch Verspätungen in DE und AT in seiner Pünktlichkeit beein-\nträchtigt. \n\nDieses Problem ist bekannt und auch für AR schwierig, weil einige Buslinien \n(z.B. 121) sowie die DML auf diese Anschlüsse ausgerichtet sind. Im Rah-\nmen der kommenden Planungen wird darauf Rücksicht genommen – so-\nlange die EC in der attraktivsten Fahrlage nach Zürich verkehren, wird sich \ndas Problem aber schwierig lösen lassen.  \n\n \n\nGais Absatz 2.1.2 ist aus Sicht des Gemeinderates nicht optimal defi-\nniert. Einzonungen sollten unter gebührender Berücksichtigung \nder örtlichen Gegebenheiten auch ausserhalb der erwähnten \n300m Radius zur ÖV-Stelle möglich sein.  \n\nDiese Grundsätze sind im kantonalen Richtplan festgelegt und werden im \nöV-Konzept lediglich zitiert.  \n\n \n\nGais 2.4.2 Strecke Gais–Altstätten: Die Zahlen sollen weiter genau \ngeprüft und bei einer entsprechenden Optimierung die ange-\ndachte Veränderung nochmals überdacht werden. \n\nDie Zahlen aller Linien werden systematisch geprüft. Zeigt sich in diesem \nRahmen eine deutlich bessere Entwicklung als erwartet, können Alternati-\nven zur Umstellung auf Bus geprüft werden. Gefordert sind aber insbeson-\ndere die Gemeinden vor Ort und die Tourismusverbände sowie die AB. \n\n \n\nHerisau, REGO Zu Seite 24, Inhalte Agglo-ÖV-Konzept: Eine Überlagerung der \nNetze stelle eine Lösung aus Sicht Berichtersteller in den Vor-\ndergrund. Ergebnisoffenheit sei wichtig. Es könnte durchaus \nsein, dass eine klare Trennung von Regional- und Ortsbuslinien \nebenfalls zu guten Ergebnissen führt. \nAntrag auf Änderung: "Neukonzeption der Stadtverkehre in Ne-\nbenzentren (betrifft in AR ausschliesslich Herisau) mit starken \nHauptkorridoren; auf diesen ist ein 15-Minuten-Takt ggf. auch \ndurch Überlagerung verschiedener Stadt-/ Regionallinien [strei-\nchen] anzustreben." \n\nDie Formulierung stammt aus dem Agglo-ÖV-Konzept und wird entspre-\nchend im Bericht im Kapitel «übergeordnete Grundlagen» zitiert. Die Formu-\nlierung stellt keine Pflicht dar, sondern räumt diese (bisher nie abschlies-\nsend geprüfte) Möglichkeit ein. Sie ist aber eine klare Lehre aus den letzten \n10 Jahren Agglo-Verkehrsplanung – diese haben gezeigt, dass in Neben-\nzentren für eine systematische Trennung der beiden Systeme zu wenig \nNachfrage besteht. Auch sind diese Nebenzentren, inklusive Herisau, zu \nklein, um ein System wie in St. Gallen mit Umstieg vom (beschleunigten) \nÜberlandbus auf einen Stadtbus, der alle Haltestellen bedient, für den Kun-\nden attraktiv anzubieten. Insofern wird die Grundhaltung des Agglo-ÖV-\nKonzeptes gestützt. Welche Variante am Ende die beste ist, wird die Vertie-\nfungsplanung zeigen. In diesem Sinne kann der Satzteil gestrichen werden. \n\nAnpassen \n\nJG Die Behandlung der zahlreichen Konzepte sei der richtige Weg. \nEs hätte aber zusätzlich eine Art Marktanalyse durchgeführt wer-\nden sollen. So hätte man den Bedarf der Bevölkerung oder die \nWünsche der Einwohnerinnen ermitteln können. \n\nEine grobe Analyse wurde durchgeführt, indem Pendlerströme und tatsäch-\nliche Nachfrage ausgewertet und verglichen wurden. Eine Marktanalyse \nwurde in eingeschränktem Mass im Perimeter der S-Bahn-St. Gallen und \nder Agglo St. Gallen–Bodensee durchgeführt, die entsprechenden Resultate \nwerden in Kapitel 2.3 ergänzt.  \n\nAnpassen \n\nMitte Das Erreichen eines Vollknoten St.Gallen ist zwar wichtig. Wenn \naber die Anschlüsse von und nach Ausserrhoden kleinere Ver-\nspätungen nicht abwarten dürfen (vor allem Postautos) nützt \nauch eine kurze Reisezeit nach Zürich nichts. \n\nIm Rahmen der vergangenen Angebotsplanung Vorderland wurde diese \nProblematik bereits deutlich entschärft, indem die Fahrzeiten ab St. Gallen \nverlängert und stabilisiert wurden.  \n\n \n\nMitte Es ist nicht nachvollziehbar, dass die Verlängerung des IC 5 \nvon/nach Rorschach im 2030 schon wieder aufgehoben werden \nsoll. Kaum hat sich diese Verbindungen auch in den Köpfen der \nPendler etabliert, fällt sie schon wieder weg. \n\nEs wurde von Beginn weg durch den Kanton St.Gallen und SBB kommuni-\nziert, dass die Verlängerung des IC5 nach Rorschach nicht langfristig mög-\nlich ist. Der IC5 steht in direkter Konkurrenz zu verschiedenen anderen An-\ngeboten des Ausbauschrittes 2035, etwa dem 15-Minuten-Takt St. Gallen–\nRorschach und der Direktverbindungen Richtung Vorarlberg.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 16/47 \n\nPU AR Alles dreht sich nach den IC-Zügen, und die Vernetzung inner-\nhalb unseres Kantons bleibt dabei auf der Strecke. \n\nDie Pendlerströme in Kapitel 1.2.3 zeigen, dass der wichtigste Strom – so-\nwohl aufgrund der Statistik als auch aufgrund der konkreten Nachfrage in \ndie Stadt St. Gallen führt, und der zweitwichtigste über St. Gallen hinaus in \nRichtung Fürstenland, Winterthur und Zürich. Dies ist bei den Planungen zu \nberücksichtigen. Nichtsdestotrotz werden Tangentialverbindungen geför-\ndert, wie die Durchbindung der Linie Appenzell-Teufen-Speicher-St.Gallen \nNeudorf zeigt. \n\n \n\nPU AR - S. 23: Angebotsschritt 2025: Einzelne Anpassungen bei den \nAnschlusslinien sind noch im vorliegenden Konzept zu prüfen \n(statt «denkbar»). \n- Das Angebot 2030-35 / Punktuelle Anpassungen können ge-\nmacht werden. \n- Seite 24 ebenso. Im ÖV-Konzept 2030-2035 ist es zu spät. \n\nDiesbezüglich sind Vertiefungsplanungen vorgesehen (Vorderland und Heri-\nsau/Hinterland). In beiden Fällen wird die Planung vorgezogen und die Auf-\nwärtskompatibilität zum AS2035 fliesst in die Planungen ein.  \n\n \n\nREGO Die Planungen entsprechen nicht immer den nachgelagerten \nEntscheiden der Politik  Berücksichtigen.  \n\nKenntnisnahme.  \n\nSchwellbrunn Im Hinblick auf die Angebotsschritte 2025 und 2030/2035, in der \nSt. Gallen zum Vollknoten wird, sollen die Verbindungen der \nRandregionen angepasst und fahrplantechnisch optimiert wer-\nden. \n\nDies ist einer der Hauptgründe für die geplante Vertiefung im Raum Heri-\nsau–Hinterland, entsprechend wird dies in diesem Rahmen geprüft.  \n\n \n\nSVP Der Vollknoten St.Gallen ist wichtig, jedoch müssen Herisau und \nGossau ebenfalls als Vollknoten gehandhabt und von der Regie-\nrung entsprechend berücksichtigt werden.  \n \n\nEin Vollknoten bedeutet, dass die Züge aus allen Richtungen ungefähr zeit-\ngleich im Bahnhof eintreffen und wieder abfahren und so Anschlüsse in alle \nRichtungen ermöglichen. Dies ist bei einem Halbstundentakt entweder zur \nvollen und halben Stunde oder zur Minute 15/45 möglich und bedingt ent-\nsprechende Reisezeiten zwischen den einzelnen Knoten. Eine Behandlung \naller drei Bahnhöfe als Vollknoten ist nicht möglich, weil die Reisezeiten zwi-\nschen Gossau und Herisau bzw. Gossau und St. Gallen dafür künstlich ver-\nlängert werden müssten.   \n\n \n\nSVP Im Konzept fehlt der Bezug zur Vernehmlassungsantwort Agglo \nÖV (insbesondere die Daten).  \n\nDie Erkenntnisse der Studie sind im Agglo-ÖV-Konzept berücksichtigt und \nwerden hier nicht erneut dargelegt (vgl. Kapitel 2.3). \n\n \n\nTrogen Durch den übergeordneten Regionalblick wird die Vernetzung in-\nnerhalb vom Kanton vernachlässigt. Die Wochenendarbeit \nnimmt zu und damit leider auch die teileweise massiv erhöhte \nReisezeit mit dem ÖV an den Arbeitsort. Da nur wenig Postauto-\nverbindungen angeboten werden. \n\nDie Vernetzung innerhalb des Kantons wurde in der Analyse (Kapitel 1) \nebenfalls überprüft. Es zeigt sich aber, dass die Ströme mit dem (deutlich) \nhöchsten Potential aus dem Kanton nach St. Gallen führen, weshalb diese \nnach Kosten-Nutzen-Verhältnis stets priorisiert werden. Im Zukunftsbild (Ka-\npitel 6) wird aber aufgezeigt, dass auch die innerkantonalen Verbindungen \nsystematisiert werden sollen. Ebenso wird die Verbesserung des Wochen-\nend-Angebotes in Kapitel 6 als prüfenswert bezeichnet.  \n\n \n\nUrnäsch Die geplanten Ausbauschritte betreffen vor allem eine bessere \nErschliessung Rheintal/Vorarlberg und Bodenseeregion!! Es ist \nzu befürchten, dass unser Kanton sowie das Hinterland (z.B. \nRtg. Wattwil/Pfäffikon, etc.) dabei abgehängt werden. \n\nDie Ausbauschritte betreffen das Eisenbahnnetz und wurden durch den \nBund definiert. Ziel des Kantons Appenzell Ausserrhoden ist es, die resultie-\nrenden Verbesserungen an den ganzen Kanton weiterzugeben – dies er-\nfolgt vor allem über die Bus-Angebote sowie über Verdichtungen auf der be-\nstehenden Infrastruktur (z.B. Ausbau der Viertelstundentakte nach Trogen, \nTeufen und Herisau auf Nebenzeiten).  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 17/47 \n\nWolfhalden Das kantonale Arbeitszonen-Management wurde nicht berück-\nsichtigt. U.a. wurden Heiden und Wolfhalden als Schwerpunkt-\ngemeinden bezüglich Arbeitsplätze im kantonalen Richtplan be-\nzeichnet. Neue industrielle und gewerbliche Betriebe und pro-\nduktionsnahe Dienstleistungsbetriebe sollen vorwiegend in die-\nsen Gemeinden angestrebt werden. Dies bedingt auch eine aus-\nreichende Erschliessung – auch mit dem Öffentlichen Verkehr. \n\nDas Arbeitszonen-Management bezweckt die laufende Optimierung der \nNutzung der Arbeitszonen im Sinne der haushälterischen und zweckmässi-\ngen Bodennutzung. Es ist kein direkter Zusammenhang zum öV-Konzept \nerkennbar. \n \n\n \n\n4.3 Entwicklungen \nKapitel 3 beschreibt die Entwicklungen auf Bundes- und Kantonsebene. \n\n \n\nFrage 1: Sind die aus Ihrer Sicht relevanten Punkte berücksichtigt? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa Gais, Regio, Trogen 3 \nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, Bühler, EVP, FDP, GPK, Grub, Heiden, Hundwil, JG, Lutzenberg, Mitte-HL, \n\nPostAuto, PU AR, REGO, Rehetobel, Reute, Schönengrund, Schwellbrunn, SOB, SP, \nSpeicher, Stein, SVP, TCS, Teufen, Urnäsch, Waldstatt, Walzenhausen, Wolfhalden \n\n30 \n\nNein Herisau, Mitte 2 \nKeine Beurteilung Wald 1 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid \n\nRR \nAB 3.7: Die AB sind der Ansicht, dass zukünftig der Nachfrage ent-\n\nsprechende Fahrpläne mehr Bedeutung zukommen soll (z.B. \nMo-Fr anderer Fahrplan als Wochenende, unterschiedlicher \nSommer- und Winterfahrplan). \n\nDie elektronischen Fahrplanmedien ermöglichen diesbezüglich tatsächlich \neine gewisse Flexibilisierung. Allerdings zeigt sich auch, dass ein ganzjährig \nverlässlicher Grundfahrplan ein Schlüssel zum Erfolg des ÖV bleibt – zumal \nsich die Verkehrsarten je länger je mehr auch zeitlich überlagern (insbeson-\ndere am Freitag und Samstag). Auf besondere Nachfragen soll insbeson-\ndere mit Zusatzkursen oder «Pop-Up-Angeboten» reagiert werden. Im Kapi-\ntel 3.7 geht es aber um Bedarfsangebote dort, wo heute kein ÖV-Angebot \nbesteht oder das heutige Linienangebot zu teuer ist.  \n\n \n\nAB On Demand Angebote müssen nicht nur speziell beworben wer-\nden, da muss auch politisch eine Integration in bestehende be-\nwährte Apps gefordert werden. \n\nKenntnisnahme.   \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 18/47 \n\nEVP In Bezug auf die Entwicklung der E-Mobilität im Busbereich hal-\nten wir folgendes fest: Eine rollende Umstellung ist immer teurer \nals eine komplette Umstellung (Unterhalt von stark unterschiedli-\nchen Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur schlecht ausgenutzt etc.). \nEs ist sind grosse Umstellungsschritte zu planen. \n\nZustimmung. Die Umsetzungskonzepte der Transportunternehmen werden \nvon den Kantonen zusammen mit einem externen Ingenieurbüro vertieft ge-\nprüft. \n\n \n\nFDP 3.2. Erhöhung von Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitiger Erhöhung \nder Attraktivität (Verbindungen) ist eine Gleichung, die leider nie \naufgehen wird! Die Förderung des ÖV bedeutet auch den Ein-\nsatz von mehr Mitteln. \n\nDas ist grundsätzlich richtig. Allerdings gibt es im bestehenden Angebot \ndurchaus noch prüfenswerte Ansätze, um die wirtschaftliche Effizienz zu er-\nhöhen – etwa bei Doppelspurigkeiten wie im Raum Herisau oder bei be-\ntrieblich komplexen Angeboten wie im Vorderland. Als Beispiel kann auch \ndie neue Durchmesserlinie Appenzell-Teufen-Speicher-St.Gallen Neudorf \naufgeführt werden, wo die Kosten trotz der Verlängerung nach St.Gallen \nüber die ganze Linie gesenkt werden konnten. \n\n \n\nFDP 3.3. Mit welchen konkreten Massnahmen sollen die Einnahmen \ngesteigert werden? \nBei der Nutzung der Digitalisierungspotenziale empfiehlt sich \neine Kooperation mit den SBB – die sind schon weit fortgeschrit-\nten. \nGäste aus dem Ausland sind hochgradig digitalisiert und können \nmit ihrem Smartphone häufig besser als mit einem Fahrkarten-\nautomaten umgehen. \n\nDie Einnahmensteigerung und Digitalisierung bei Tarif und Vertrieb ist nicht \nThema auf Kantonsebene, sondern betrifft den Tarifverbund OSTWIND so-\nwie nationale Gremien. Da laufen entsprechende Projekte wie zum Beispiel \ndie Entwicklung eines nationalen Tarifsystems (Pilotprojekt myRide), bei \ndem die Fahrten digital erfasst werden und die Abrechnung für den Kunden \nim Nachhinein erfolgt. \n\n \n\nFDP 3.4. Die Entwicklung bei den SBB zeigt, dass die Frequenzen \nbei 90% von Vor-Covid liegen. Dabei konnten deutlich abneh-\nmende Pendlerströme mit Freizeitverkehr kompensiert werden. \nDies muss auch in AR ein Ziel sein und nicht mit «könnte» be-\nschrieben werden. \n\nDie entsprechende Zeitdauer ist noch zu kurz, um tatsächliche Schlüsse zu \nziehen, deshalb die Formulierung im Konjunktiv. Selbstverständlich wird \neine solche Entwicklung positiv gewertet und im Rahmen der Angebotsziele \nauch unterstützt.  \n\n \n\nFDP 3.7. Das Firmenabonnement bevorzugt Mitarbeitende mit kurzen \nArbeitswegen: Bei mind. zwei Zonen Arbeitsweg wird das ganze \nZonennetz frei nutzbar. Wer mehr Zonen Arbeitsweg bean-\nsprucht, profitiert weniger. \n\nDas stimmt so nicht. Der Mitarbeitende erhält einen vom Arbeitgeber im Vo-\nraus definierten Rabatt von zum Beispiel 30% auf sein Abo. Je höher der \nAbopreis, desto höher fällt der Rabatt aus. \n\n \n\nGPK, Heiden, Herisau, \nLutzenberg, Regiobus, \nRehetobel, Reute, \nSpeicher, Waldstatt  \n\nSeite 27, 3.1.3 Reform des RPV: Hier liegt ein Widerspruch vor. Ei-\nnerseits ist bekannt, dass Transportunternehmen keinen Gewinn aus \nden Linien erwirtschaften dürfen. Andererseits sollen bei Ausschrei-\nbungen wirtschaftliche Risiken an die Betreiber weitergegeben wer-\nden. Es ist fraglich, wie dieses System funktionieren soll. (Ergänzung \nRegiobus: Dies fördert den Umstand, dass Betriebe, welche sich an \ndie Regeln halten zunehmend Verluste der Linien hinnehmen müs-\nsen und die Grossbetriebe die kleineren, an sich günstig produzie-\nrenden Betriebe aus dem Markt verdrängt werden.) \n\nDas stimmt mit Verweis auf die Botschaft zur Änderung des Personenbeförde-\nrungsgesetzes (S. 26 Kapitel 4.1.4) so nicht. Ein gewisser Spielraum bei der \nÜberschuss-Verwendung besteht weiterhin. Das Thema betrifft aber nicht das \nÖV-Konzept, sondern das Bundesrecht. \n\n \n\nGPK, Heiden, Lut-\nzenberg, Rehetobel, \nReute, Speicher, \nWaldstatt \n\nSeite 33, 3.8 Emissionsarme Mobilität: Die Förderung der emis-\nsionsarmen Mobilität ist auch unter Lärmimmissions-Aspekten \nzu begrüssen.  \n\nDas ist in Kapitel 3.8. bereits erwähnt.  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 19/47 \n\nHeiden E-Ladestation wenn mal nötig bei Postgarage Heiden Ist von PostAuto so vorgesehen, wenn der Neubau realisiert wird.  \n\nMitte Es wird zu sehr auf die Kostenreduktionen zugunsten der Bestel-\nler geachtet. Die Unternehmungen haben in den vergangenen \nJahren ihre Effizienz gesteigert und die Kosten reduziert. Mehr \nginge nur noch auf Kosten beim Personal, gerade jetzt sind at-\ntraktive Bedingungen für das Personal, um die unattraktiven Ar-\nbeitszeiten (24/7) zu kompensieren, wichtig.    \n\nEs werden gesamtschweizerisch jährlich wiederkehrend rund 2 Mia. Fran-\nken Steuergelder für den Betrieb des öffentlichen Regionalverkehrs einge-\nsetzt. Es ist eine der wichtigen Aufgaben von Bund und Kantone auf die \nWirtschaftlichkeit und Effizienz zu achten. Diesbezüglich sind die Unterneh-\nmen im Kanton gut aufgestellt. Weitere Synergien sind aber noch möglich, \ngerade bei der Zusammenarbeit über die Unternehmensgrenzen hinaus. \nDie Arbeitsbedingungen für das Personal liegen in den Kompetenz der Un-\nternehmen und nicht bei den Bestellern. \n\n \n\nMitte, PostAuto Es wird angemerkt, dass On-Demand-Angebote kaum günstiger \nseien, da das Personal trotzdem anwesend sein muss. Ziel \nmüsse vielmehr sein, die Auslastung zu steigern und so die \nBusse gut auslasten zu können – aber kein «Billig-öV» zu schaf-\nfen. Längerfristig könne das autonome Fahren einen Quanten-\nsprung bringen.  \n\nDass ein Bedarfsliniensystem gegenüber einem klassischen Linienverkehr \nzu markanten Kosteneinsparungen führt, ist nicht zu erwarten. Es gibt aber \ndurchaus Einsparungen, etwa bei den variablen Kilometer-Kosten dank klei-\nnerer Fahrzeuge – oder wenn Personal eingesetzt wird, das auch anderwei-\ntig einsetzbar ist (zum Beispiel in Kombination mit Taxiunternehmen).  \n\n \n\nMitte Beim Vergleich der Kosten von Elektrobussen und Bussen mit \nVerbrennungsmotoren darf nicht unberücksichtigt bleiben, wel-\nche Kosten Letztere mittelbar für die Umwelt verursachen. \n\nKenntnisnahme.  \n\nPostAuto 3.8 Förderung von E-Mobilität ist zu begrüssen. Kenntnisnahme  \nSchönengrund Die Parkplatzentwicklung in Appenzell Innerrhoden muss ver-\n\nstärkt beobachtet werden. Mit der aktuellen und wohl anhalten-\nden Parkplatzknappheit kann es sein, dass der Tages-Touris-\nmus vermehrt auf ÖV umsattelt. Die klassischen Tourismus-\nStrecken müssen rechtzeitig für einen Nachfrage-Anstieg gerüs-\ntet sein. \n\nDie Weiterentwicklung der ÖV-Verbindungen Richtung AI ist ein bekanntes \nAnliegen; die Kapazitäten auf den beiden Linien St. Gallen–Appenzell und \nGossau–Appenzell–Wasserauen sind durch die Infrastrukturen und die vor-\nhandenen Fahrzeuge beschränkt. An Spitzentagen kann die AB Züge ver-\nstärken und ab 2025 sollen zusätzliche Eilzüge zwischen St.Gallen und Ap-\npenzell angeboten werden.  \n\n \n\nSchwellbrunn Wir teilen zwar die Auffassung, dass aufgrund der Corona-Pan-\ndemie die Pendlerzahlen leicht abnehmen werden, möchten \naber anmerken, dass sich in ländlichen Gebieten häufig Pendler-\nströme für gewerbliche Betriebe unterwegs sind, die kein Home-\noffice machen können. \n\nKenntnisnahme  \n\nSP Das Firmenabo OSTWIND soll auch von der Kantonalen Verwal-\ntung und den Gemeinden dem Personal angeboten werden \n(Vorbildfunktion). \n\nAuf kantonaler Ebene ist diese so geplant. Voraussetzung ist eine gesetzli-\nche Grundlage für solche "Benefits" im Personalgesetz. Die Gemeinden \nsind in dieser Sache autonom. \n\n \n\nStein Die Entwicklung bezüglich autonom fahrender Verkehrsmittel \nwurde nirgends berücksichtigt \n\nDiese Entwicklung wird im Bericht an verschiedenen Stellen erwähnt, u.a. \nim Kapitel 3.6 «Digitalisierung» und im Kapitel 3.7 "Bedarfsangebote". \n\n \n\nSVP E-Bus ist nur zu empfehlen, wenn die Wirtschaftlichkeit gerade \nauch in Bergregionen gegeben ist. Ist dies nicht der Fall, sind Al-\nternativen zu suchen. \n\nBei der Umstellung auf E-Busse wird selbstverständlich die Wirtschaftlich-\nkeit mitberücksichtigt; aktuell zeigt sich, dass diese auch sehr stark von der \nUmlaufgestaltung abhängt. Beispielsweise kann in Heiden mit einer hohen \nSpitzenlast (Schülerverkehr) und sehr nahe am Knoten gelegenen Garage \ndie Elektrifizierung mit relativ wenig Effizienzverlust erfolgen, während dies \nan anderen Knoten deutlich mehr Aufwand bedingt, weil etwa kaum «Lade-\nzeiten» bestehen oder zusätzliche Leerfahrten notwendig werden. \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 20/47 \n\nWalzenhausen Bei der Digitalisierung gilt es zu berücksichtigen, dass insbeson-\ndere in ländlichen Gebieten auch der Ausbau des Mobilfunknet-\nzes (für den Grundbedarf) einhergehen muss (die zahlreichen \nFunklöcher wurden zu wenig bedacht).  \n\nKenntnisnahme.  \n\n \n\n4.4 Weiterentwicklung Mindest- und Zielvorgaben \n\nKapitel 4 zeigt auf, wie die Mindest- und Zielvorgaben gegenüber dem vergangenen Konzept weiterentwickelt werden sollen. \n\n \n\nFrage 4a: Wird die Umstellung auf die Kennzahl „Linienbelastung“ (anstatt Einsteiger pro Personenkilometer, in Angleichung an \n\nden Kanton St. Gallen) befürwortet?  \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa Bühler, EVP, Gais, GPK, Grub, Heiden, Herisau, Hundwil, JG, Lutzenberg, Mitte-HL, \n\nPU AR, Regio, Rehetobel, Reute, Schönengrund, Schwellbrunn, SOB, Speicher, Teu-\nfen, Trogen, Urnäsch, Wald, Waldstatt, Walzenhausen \n\n25 \n\nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, FDP, Mitte, PostAuto, SP, Stein, SVP, TCS, Wolfhalden 10 \nNein REGO 1 \nKeine Beurteilung - 0 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid \n\nRR \nAB, ATAG, Mitte 4.2.2: Die Mindest- und Zielvorgaben basieren nur auf den Kurs-\n\npaaren, die Gefässgrösse wird nicht berücksichtigt. Aus diesem \nGrund sollten die Zahnradbahnen als «Bus» klassifiziert werden. \nDas neue Fahrzeug der RhW hat 27 Sitzplätze, ein Postauto 40 \nSitzplätze. \n\nDieser Antrag wird abgelehnt. Denn wenn die Bahn zu Buskosten fahren \nwürde, gäbe es kein Problem mit der Einhaltung des Kostendeckungsgra-\ndes. Und bei der Linienbelastung erreichen alle Linien die geforderten Min-\ndestziele ausser die RhW. Zudem wurde eine Ausnahmeregelung für auto-\nmatisierte Bahnen eingeführt. So muss die RhW nur die Werte in Nebenkor-\nridoren erreichen, auch wenn die Bahn im ½-Takt fährt. \n \nDeshalb müssen nebst der AB auch die Gemeinden und Tourismusver-\nbände aktiv werden, damit die automatisierte Bahn mit einem Investitionsvo-\nlumen von rund 24 Mio. Franken die erforderlichen Werte erreicht. \n\n \n\nAB 4.5: Zum Vermerk bei der S81: Warum werden der Kostende-\nckungsgrad von SOB- und Thurbo-Angeboten miteinander ver-\nrechnet? \n\nDie Werte wurden für jede Linie separat ausgewiesen. Es erfolgt aber eine \ngemeinsame Überprüfung der Mindest- und Zielvorgaben, weil die Linien \nS2, S4, S81 und RE faktisch für Appenzell Ausserrhoden eine einzige vier-\ntelstündliche Linie darstellen (mit unterschiedlichen Laufwegen über Herisau \nhinaus) und somit in der Summe die AS3 erfüllen müssen. Eine Streichung \n\nAnpassen  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 21/47 \n\neiner S81 aufgrund der tiefen Kennzahlen würde wiederum die anderen Li-\nnien im Korridor negativ beeinflussen. Der tiefe Wert der S4 ist mit Abschnit-\nten ausserhalb des Kantons AR begründet, derjenige der S81 damit, dass \ndie Linie eine reine Ergänzungslinie mit unproduktivem Umlauf ist. Ab De-\nzember 2024 wird aller Voraussicht nach der neu halbstündlich fahrende \nREX Chur–St.Gallen nach Herisau verlängert und ersetzt die S81. Dies wird \nim Konzept noch ergänzt.  \n\nFDP Die aktuellen Zahlen zeigen, dass mit diesem System praktisch \nalle Linien die Vorgaben erfüllen. Es ist zu befürchten, dass die \nVorgaben erhöht werden, um die finanzielle Belastung der Kan-\ntone reduzieren zu können. \n\nEine Erhöhung steht nicht zur Diskussion. Der Wert dient insbesondere \ndazu, Angebote zu reduzieren, die so schlecht genutzt werden, dass sie \nselbst im Verbund mit besseren Linien keine positive Wirkung auf die Um-\nwelt erzielen – diese Funktion ist mit den aktuellen Werten erfüllt.   \n\n \n\nFDP Wenn nur eine der Mindestvorgaben nicht erfüllt wird, dann kann \nein Weiterbetrieb nur begründet und dann vorübergehend erfol-\ngen. Da die KDG-Vorgaben deutlich über denjenigen des Bun-\ndes liegen, müssen beide Vorgaben nicht erfüllt sein, um einen \nWeiterbetrieb hinterfragen zu können! \n\nDass ein einziger verfehlter Wert reicht, um eine Überprüfung auszulösen, \nist richtig. Einerseits wird die Entwicklung aber über mehrere Jahre beurteilt, \nanderseits wird vor Einstellung einer Linie versucht, alternative Lösungen zu \nfinden. Gutes Beispiel dafür sind die Zahnradbahnen. Die Bundeskennzah-\nlen hingegen verfolgen einen anderen Zweck. Wenn die Werte unterschrit-\nten werden, finanziert der Bund die Linie nicht mehr mit. \n\n \n\nGPK, Herisau, Lut-\nzenberg, REGO, \nReute, Speicher \n\nSeite 35, 4.1 Anlass der Überprüfung: Anders als im Bericht um-\nschrieben stellt es heute technisch kein Problem mehr dar (vgl. \nREGO), auch bereits im Bus befindliche Fahrgastzahlen zu be-\nstimmen.  \n\nDie Formulierung in Kapitel 4.1 wird präzisiert.  Anpassen \n\nJG, Mitte Die Frage wird gestellt, warum ein Bus weniger wirtschaftlich \nsein müsse als ein Zug. Es wird eine Erklärung gewünscht.  \n\nDie Bahn ist um einiges teurer als ein Bus und muss deshalb auch eine hö-\nhere Wirtschaftlichkeit erreichen. Ausserdem sind die Erlöse um ein vielfa-\nches höher als beim Bus, was sich positiv auf den Kostendeckungsgrad \nauswirkt. \n\n \n\nMitte Jede Linie einzeln zu betrachten sei nicht optimal. Der Umsteig-\neffekt wird zu wenig gewichtet. Wenn im Regionalverkehr keine \nAnschlüsse vorhanden sind, wird der MIV für den ganzen Reise-\nweg benutzt. Somit fehlen auch auf den gut benutzten Linien \nFahrgäste.    \n\nDiese Aussage ist richtig – trotzdem ist die einzelne Betrachtung der beste \nWeg, um Schwachstellen des Netzes zu erkennen. Bei der notwendigen \nvertieften Prüfung – etwa beim PubliCar Vorderland – wird dieses Thema \nmitbetrachtet. \n\n \n\nREGO Die Anzahl Nutzende ist bei einem Zonensystem in allen Berei-\nchen relevant. Darum ist das bisherige System sicher anwend-\nbar. Längere Linien mit dem Kennzahlensystem künstlich zu för-\ndern ist nur partiell sinnvoll. Damit wird die Wichtigkeit in urba-\nnen Gebiete, wo der MIV verstärkt vermindert werden soll, unnö-\ntig geschwächt.  \n\nEs ist nicht so, dass mit dem neuen System längere Linien künstlich geför-\ndert würden – vielmehr ist es so, dass mit dem bisherigen System längere \nLinien künstlich benachteiligt werden, obschon sie objektiv gut ausgelastet \nsind. Insgesamt, ist der öV dort zu fördern, wo eine gute Fahrzeugauslas-\ntung möglich ist – unabhängig von der Linienlänge. \n\n \n\nSchwellbrunn Wenn die Werte aufgrund einer neuen Kennzahl angehoben \nwerden, können sie zur Reduktion des Angebots in den Folge-\njahren führen. Insbesondere beim Grundangebot, folglich verlie-\nren Randregionen eine attraktive ÖV-Anbindung. \n\nDer Vergleich im öV-Konzept zeigt, dass die Auswirkung eher umgekehrt \nist, weil die alte Kennzahl längere Linien im ländlichen Raum tendenziell be-\nnachteiligt.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 22/47 \n\nSP Die Kennzahl zur Linienbelastung verbessert die Zielerreichung \nwesentlich. Der Vergleich der effektiven Zahlen zu den Minimal- \nund Zielwerten ist aber schwer interpretierbar. \n\nKenntnisnahme.  \n\nStein, SVP Es wird erwartet, dass die Wirtschaftlichkeit der Linien und die \nHerleitung der Werte transparent offengelegt werden.  \n\nDie Herleitung der Linienbelastung ist in Kapitel 4.1 erläutert. Die Kennzahl \nzur Wirtschaftlichkeit (Kostendeckungsgrad) hat sich gegenüber dem Kon-\nzept 2018-2022 nicht verändert und die Herleitung wurde dort erläutert. \n\n \n\nSVP Angleichung ja, aber wie wird es gewichtet? Wie kommen die \nZahlen (Parameter) zustande? Es fehlt die Herleitung der Ziel-\nzahlen und Parameter. Diese müssten ausgewiesen werden. \nWie wirtschaftlich ist es? \n\nDie Herleitung der Linienbelastung ist in Kapitel 4.1 erläutert. Die Kennzahl \nzur Wirtschaftlichkeit (Kostendeckungsgrad) hat sich gegenüber dem Kon-\nzept 2018-2022 nicht verändert und die Herleitung wurde dort erläutert. \n\n \n\nTCS Wir wünschen uns auch eine rückwirkende Anpassung der \nKennzahlen für einen Langzeitentwicklungsvergleich \n\nDas macht keinen Sinn, weil der Aufwand gross wäre und die Erkenntnis \nklein. Wichtiger ist, dass die jetzt festgelegten und mit den Nachbarkanto-\nnen harmonisierten Kennzahlen über längere Zeit verwendet werden. \n\n \n\nUrnäsch Es ist richtig und wichtig, dass A.Rh. sich auch hier dem grossen \n"Bruder" (Nachbarkanton) anpasst. Bei nicht Erreichen der Ziel-\nvorgaben ist vor allem zuerst zu prüfen, was der Grund ist; denn \nein Angebotsabbau hat meistens eine negative Signalwirkung; \n\nEine solche Überprüfung erfolgt stets; als Beispiel kann die Linie 80.227    \noder die Zahnradbahnen aufgeführt werden.  \n\n \n\n \n\nFrage 4b: Wird der Verzicht auf die Angebotsstufe 0 unter Berücksichtigung der Erwägungen im Bericht befürwortet?  \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa AB, ATAG, FDP, Gais, GPK, Grub, Herisau, Hundwil, Mitte, Mitte-HL, Lutzenberg, Re-\n\ngio, Rehetobel, Reute, Schönengrund, Schwellbrunn, SOB, SP, Speicher, SVP, TCS, \nTeufen, Trogen, Wald, Waldstatt, Wolfhalden \n\n26 \n\nGrundsätzlich einverstanden PostAuto, Stein, Walzenhausen 3 \nNein EVP, Heiden, JG, PU AR, Urnäsch 5 \nKeine Beurteilung Bühler, REGO 2 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nEVP Hier sei das Konzept unklar. Einerseits solle die Stufe 0 wegfal-\n\nlen, andererseits werde diese im Konzept (z.B. Seiten 52/53) \nweiterhin aufgelistet \n\nDas wird in Kapitel 6 angepasst. Anpassen \n\nEVP, Heiden, PU AR, \nUrnäsch \n\nAngebotsstufe 0 sei beizubehalten. Als Grund wird vor allem die \nMöglichkeit von Taxi-Angeboten oder weiteren PubliCars ge-\nnannt – sowie die Angst vor einer Streichung von Linien. Die \nEVP fordert zudem, «Angebotsstufe 0 sei konsequent zu bewirt-\nschaften».  \n\nAblehnung. Insgesamt sprechen sich 5 von 35 Stellungnehmenden für einen \nBeibehalt der AS0 aus, allerdings aus unterschiedlichen Gründen. Insgesamt \nüberwiegen die Vorteile einer Abschaffung, auch was die Übereinstimmung mit \nNachbarkantonen betrifft. Die Beurteilung im Bericht zeigt, dass durch die An-\npassung keine einzige Linie neu «durch die Maschen fällt», sondern ausschliess-\nlich Linien betroffen sind, die auch die Ziele für AS0 nicht erfüllen.  \n\n \n\nMitte-HL Redaktionelle Bemerkung: 4.2.4 Auswirkung Standard Linienbe-\nlastung, Ausführungen oberhalb erster Tabelle, letzter Satz: \n\nZustimmung, das wird in Kapitel 4.2.4 angepasst. Anpassen \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 23/47 \n\n«Auswirkungen bei einem Verzicht auf AS1 werden unter „Be-\nmerkungen“ aufgezeigt.» Ist nicht ein Verzicht auf AS0 gemeint? \nIst das ein Schreibversehen? \n\nJG Unserer Meinung nach bedarf es besonderes Augenmerk auf die \nschon bestehenden, früheren AS0 Linien. Diese müssen auch in \nZukunft die Anforderungen von AS1 erreichen, damit sie nicht \nweggestrichen werden, falls sie diese Anforderungen nicht mehr \nerfüllen. Ebenfalls ist es für neue Linien schwieriger, da diese di-\nrekt den Anforderungen der AS1 gerecht werden müssen. Somit \nwünschen wir uns, dass auf diese, weniger frequentierten, oder \nneuen Linien besonders Acht gegeben wird, damit sie eine \nChance haben zu bestehen. \n\nÜblicherweise ist es für neue Linien kein Problem, die AS1 zu erreichen – in den \nmeisten Fällen ist dies auch zwingend nötig, da sie die festgelegte Zahl von max. \n7 Kurspaaren überschreiten.  \n\n \n\nPostAuto, Stein Spezialangebote wie Kantikurs oder neue touristische, saisonale \nAngebote wären ohne AS0 allenfalls schwieriger einzuordnen. \n\nDie Spezialangebote erfüllen auch die Kriterien in AS1.  \n\n \n\n4.5 Zusatzanalysen zum Regierungsprogramm 2020–2023 \nKapitel 5 befasst sich mit den Aufträgen aus dem Regierungsprogramm zur Verbesserung der Pendler-Anbindungen sowie alternativer Angebotsformen. \n\n \n\nFrage 5a: Wird die in Kapitel 5.2. aufgezeigte Strategie, auf einen flächendeckenden Ausbau nach „Giesskannenprinzip“ zu ver-\n\nzichten und stattdessen dort auszubauen, wo noch Potenzial besteht, befürwortet? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa AB, EVP, Gais, GPK, Trogen, Grub, Lutzenberg, PU AR, Regio, Rehetobel, Reute, \n\nSchwellbrunn, SOB, Speicher, TCS, Urnäsch, Wald \n17 \n\nGrundsätzlich einverstanden ATAG, FDP, Heiden, Herisau, Hundwil, JG, Mitte-HL, PostAuto, REGO, Schöneng-\nrund, SP, SVP, Teufen, Waldstatt, Walzenhausen, Wolfhalden \n\n16 \n\nNein Mitte, Stein 2 \nKeine Beurteilung Bühler 1 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid \n\nRR \nEVP, FDP, Hundwil, \nSVP, TCS \n\nVerschiedentlich wird darauf hingewiesen, dass aufgrund der \nzahlreichen Streusiedlungen auch eine ausgebaute Park+Ride-\nInfrastruktur anstatt einer flächendeckenden ÖV-Erschliessung \nsinnvoll sein kann.  \n\nPark+Ride ist kein Thema, das im Rahmen des öV-Konzeptes vertieft wird. \nEntsprechende Abklärungen laufen über die Regio St.Gallen-Bodensee \n(vgl. Agglomerationsprogramme). Zuständig für die Umsetzung sind die Ge-\nmeinden in Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen.  \n\nAnpassen \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 24/47 \n\nFDP, SVP Ein Weiterausbau der Angebote auf ½- oder ¼-Stundentakt \nmuss zwingend nachfrageorientiert erfolgen und muss auf die \nTagesfrequenzen abgestimmt werden. Zudem müssen z.B. \nRichtung SG die Anschlüsse an S-Bahnen oder Fernverkehrs-\nzüge gewährleistet werden, ohne dass der gewonnene Takt dort \nwieder aufgrund von Wartezeiten verloren geht (Bsp. aktuelle \nAnschlüsse Direktzüge ZH-SG in SG). \n\nDie Nachfrageorientierung ist schon aufgrund der Kennzahlen zwingend \nund wird entsprechend umgesetzt. Systematische Anschlüsse in St. Gallen \nsind abhängig vom Takt – dort, wo die Infrastruktur einen Viertelstundentakt \nerfordert, können nicht alle Anschlüsse gleich gut sein, weil die SBB nicht \nim sauberen ¼-Takt fährt (z.B. Abfahrten in St. Gallen Richtung Zürich 07, \n29, 37, 58, also mit Lücken von bis zu 22 Minuten).  \n\n \n\nFDP Die Appenzeller Bahn fährt auf direktem Wege und auf land-\nschaftlich schöner Strecke zwischen Gossau und Herisau. Win-\nkeln bleibt von dieser Linie unberührt, hätte aber grosses Poten-\ntial und Bedarf mit der Bahn bedient zu werden. Als Vision: Stre-\nckenführung Gossau – Winkeln – Herisau. \n\nDieses visionäre Thema fliesst in eine Tramstudie ein, die der Kanton \nSt.Gallen dieses Jahr in Auftrag gegeben hat. Im Vordergrund stehen aber \nandere Durchbindungen, zum Beispiel von Trogen nach Winkeln oder von \nAppenzell nach Wittenbach.  \n\n \n\nHerisau Seite 43, 5.1: Wer soll das bezahlen, wer hat so viel Geld? Der \nText unter den Zielen 2023 und 2030 beschreibt bereits die Aus-\nsichtslosigkeit der Zielsetzungen Regierungsprogramm 2020 – \n2023 (siehe auch Seite 46, 5.4, Fazit Punkt eins). \n\nKenntnisnahme.  \n\nHerisau Seite 43/44, 5.2.1/5.2.2: Hier wird der Projektauftrag Buskonzept \nRegion Herisau-Appenzeller Hinterland Aufschluss über die \nMachbarkeit und Finanzierbarkeit geben. \n\nKenntnisnahme.   \n\nGPK, Lutzenberg, \nRehetobel, Reute, \nSpeicher \n\nSeite 43, zu 5.1 Regierungsprogramm 2020-2023; Im letzten \nSatz (Diese Ziele…) kann die Relativierung (– in der Realität \ndürfte …) gestrichen werden. Auch kann das «theoretisch» (… \nwäre ein markanter Umsteigeeffekt theoretisch möglich) – gestri-\nchen werden.  \n\nKapitel 5.1 wird entsprechend angepasst.  \n\nJG Wir befürworten die Methode, dass vor allem die Hauptverkehrs-\nzeit ausgebaut und erweitert wird. Jedoch soll dies nicht nur auf \nden bestehenden, hochfrequentierten Linien, sondern auch auf \nLinien mit tieferen Frequenzen geschehen. Das Angebot des öV \nwird nur genutzt, wenn auch ein für den/die Benutzer:in ein an-\nsprechendes Angebot besteht. Wenn es beispielsweise nur we-\nnige Verbindungen am Morgen gibt, dann werden diese auch \nseltener genutzt. Jedoch wenn während den Hauptverkehrszei-\nten mehrere Verbindungen möglich sind, dann werden diese von \nden Pendler:innen auch genutzt. \n\nWie an anderer Stelle erwähnt, ist ein Ausbau nach dem «Giesskannenprin-\nzip» über alle Linien kaum finanzierbar – die Ströme sind in vielen Gebieten \ndes Kantons so dispers, dass sie auch in der HVZ kaum auf den ÖV gebün-\ndelt werden können. Entsprechend wird hier auf diejenigen Verbindungen \nfokussiert, die auch das Potential für eine gute Auslastung haben und \ndadurch die notwendigen Vorgaben erreichen könnten.  \n \n\n \n\nMitte-HL, Schwell-\nbrunn  \n\nErgänzend zu den Ausführungen im Kapitel 5.2 sollte zumindest \nerwähnt werden, dass ein attraktives Nachtangebot helfen kann, \ninsbesondere junge Leute im System des öffentlichen Verkehrs \nzu halten. Ein attraktiver öffentlicher Nachtverkehr wäre deshalb \neine zusätzliche Massnahme zur Erreichung der Ziele im Regie-\nrungsprogramm. Die jungen Menschen wohnen gerne in Appen-\nzell Ausserrhoden, wenn sie gleichzeitig die abendlichen/nächtli-\nchen Vorzüge der nahen Stadt St. Gallen in Anspruch nehmen \n\nDer Kanton St.Gallen wird 2023 eine Planung zum Thema der Nachtange-\nbote lancieren. Der Kanton AR ist ebenfalls in dieser Planung dabei. Kapitel \n5.2 wird entsprechend ergänzt. \n\nAnpassen \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 25/47 \n\ndürfen. Wir verstehen die ökonomischen Restriktionen, sind al-\nlerdings der Meinung, dass im neuen öV-Konzept eine Ausei-\nnandersetzung mit einem angemessenen Nachtangebot stattfin-\nden sollte. \n\nMitte-HL Redaktionell: Wir regen zudem an, im Titel von Kapitel 5.2 in \nKlammern die Abkürzung «HVZ» zu ergänzen. Das würde hel-\nfen, in den darauffolgenden Ausführungen die Abkürzung zu ver-\nstehen. \n\nKapitel 5.2 wird entsprechend ergänzt. Anpassen \n\nRegio Wir unterstützen die verstärkte Fokussierung des Mitteleinsatzes \nauf Linien, wo der öV seine Stärke als Massenverkehrsmittel \nausspielen kann. Hingegen können in dünnbesiedelten Gebieten \ndie alternativen Erschliessungsformen eine Chance für ein effizi-\nentes und flächendeckendes öV-Angebot darstellen. \n\nZustimmung. Eine entsprechende Planung wird gemäss Kapitel 3.7 und 5.3 \nnach Verabschiedung des Konzeptes durchgeführt. \n\n \n\nREGO, SP Auf der Linie 158 ist ein durchgehender Takt von 15 Minuten er-\nforderlich, ansonsten käme es auf der Kasernenstrasse zu ei-\nnem Angebotsabbau. (Ergänzung REGO: Die nicht lukrativen \nZwischenangebote wären dann durch einen Ortsbus zu tätigen, \nwas letztlich ein Ungleichgewicht in der Kostentragung des öV-\nSystems für den Hauptort bedeutete.) \n\nGrundsätzlich wird im Ortsbusnetz mindestens die heutige Angebotsqualität \nangestrebt. Betreffend Aufteilung der Kurse auf Gemeinde und Region ist \neine gesamthaft akzeptable Lösung zu finden. Eine Vertiefungsplanung ist \nlanciert. Auftraggeber sind die Kantone AR, SG und die Gemeinde Herisau. \n\n \n\nSP Für eine vermehrte Nutzung des ÖVs sind auch die Versorgung \nvon Randbereichen respektive die Erreichbarkeit der ländlichen \nGemeinden nicht unwesentlich. \n\nDies ist unbestritten. Es gibt aber Grenzen der ökologischen Sinnhaftigkeit \nvon öV-Angeboten, weshalb ein grossflächiger öV-Ausbau nicht zwingend \nsinnvoll ist. Ein Publicar mit ungenügender Bündelung ist beispielsweise \ndeutlich weniger ökologisch als eine Fahrt mit dem PW zur nächsten öV-\nHaltestelle – sofern diese tatsächlich nur bis dort erfolgt.  \n\n \n\nSP Das Ziel des Angebots Herisau–Waldstatt unter 5.2.1 ist sprach-\nlich nicht nachvollziehbar. Soll der Anschluss in Herisau oder in \nSt. Gallen an die S2/S4 erfolgen? \n\nDer Anschluss soll in Herisau erfolgen (aktuell sind über die AB nur die S81 \nund der RE angebunden, welche z.B. keine Weiterfahrt Richtung Rorschach \nermöglichen). Ob eine solche Fahrlage tatsächlich sinnvoll ist, ist im Rah-\nmen der Vertiefungsplanung zu prüfen. Das wird in Kapitel 5.2.1 entspre-\nchend präzisiert. \n\nAnpassen \n\nSVP Grundbedingung: Abbau nur mit alternativer Lösung Das vorliegende Kapitel behandelt in erster Linie die Möglichkeit zusätzli-\ncher Erschliessungen. Insofern ist diese Bedingung erfüllt.   \n\n \n\nWolfhalden Finanzierung soll klar aufgezeigt werden. Die Finanzierung ist Thema im Kapitel 9. Dieses Kapitel wird aufgrund der \nper Ende April 2023 einzureichenden Offerten 2024 überarbeitet. \n\n \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 26/47 \n\nFrage 5b: Wird die in Kapitel 5.3. skizzierte Vorgehensweise zum Ausbau des öV mit alternativen Angebotsformen (aus ökologi-\n\nschen, wirtschaftlichen und raumplanerischen Überlegungen) befürwortet? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa GPK, Grub, Hundwil, Lutzenberg, Mitte-HL, Regio, Reute, Schönengrund, Schwell-\n\nbrunn, SP, Speicher, Trogen, Wald \n13 \n\nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, EVP, FDP, Heiden, JG, Mitte, PostAuto, PU AR, REGO, Rehetobel, SOB, \nStein, SVP, TCS, Teufen, Urnäsch, Waldstatt, Walzenhausen, Wolfhalden \n\n20 \n\nNein - 0 \nKeine Beurteilung Bühler, Gais, Herisau 3 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nAB, Stein  Dass Angebotsverbesserungen im Sinne von alternativen Ange-\n\nbotsformen für Siedlungen mit geringer Bevölkerungsdichte ge-\nprüft werden, wird befürwortet. Wichtig sei, dass diese in den \nGesamt-öV eingebunden sind (AB) bzw. den Taktfahrplan auf \ndem Bus nur ergänzen, nicht ersetzen (Stein).  \n\nDas ist wichtig - sämtliche neuen öV-Angebote müssen als Teil des Ge-\nsamtnetzes funktionieren, ansonsten machen sie keinen Sinn.  \n\n \n\nAB 5.3.3: Der PubliCar Thusis ist ein gutes Beispiel dafür, welche \nProbleme ein Linienbedarfsverkehr mit sich bringt. Aktuell gibt es \nkeine Möglichkeiten, aktualisierte Fahrzeiten dem Kunden zu \nkommunizieren. Je nach weiteren getätigten Reservationen stim-\nmen die veröffentlichten Zeiten nicht und es kommt zu massiven \nVerspätungen. \n\nDiese Probleme sind bekannt. Sie vermögen aber die Gewichtung nicht \n«umzukehren» – es gibt Gebiete und Zeiten, in denen auch ein Bedarfsan-\ngebot mit Schwierigkeiten effizienter als ein Linienangebot ist – und schlicht \nder einzige zahlbare Weg.  \n\n \n\nJG Wir befürworten im Allgemeinen diese Vorgehensweise, jedoch \nfordern wir bei einer Aufhebung von Linien oder einzelnen Kur-\nsen ein entsprechendes Ersatzangebot. Dies, damit auch Perso-\nnen ohne eigenes Auto mobil sein können. Beispielsweise gibt \nes abends das Angebot, dass man für ein Taxi von Heiden nach \nLutzenberg nur 5.- Fr. bezahlt und der Rest vom Transportunter-\nnehmen übernommen wird. Solche Lösungen finden wir sehr an-\nsprechend und wünschen vermehrt bei Aufhebungen von Linien \noder Kursen. \n\nEs geht im vorliegenden Kapitel um zusätzliche Erschliessungen des ländli-\nchen Raums und nicht um einen Abbau. Flexible Lösungen mit Taxibetrie-\nben sind in der Vertiefungsplanung aber auch Thema. \n\n \n\nGPK, Heiden, Lut-\nzenberg, Rehetobel, \nReute, Speicher, \nWalzenhausen \n\nSeite 46, 5.3.4 Mögliche Gebiete: Hier besteht ein Widerspruch \nzu 5.3.1, Struktur. Die Gemeinde Walzenhausen wird unter 5.3.4 \nals geeignet für eine Umsetzung von alternativen Erschlies-\nsungsformen im dünnbesiedelten Gebiet bezeichnet. Unter 5.3.1 \nwird Walzenhausen jedoch als zu geringem Potential ausserhalb \nder Siedlung für ein Linien- und Bedarfsangebot betrachtet.  \n\nGrund für die Aufnahme unter 5.3.4 ist, dass auch das bestehende Linien-\nangebot in Walzenhausen Schwierigkeiten bereitet. Dieser Punkt wird in Ka-\npitel 5.3 präzisiert.  \n\nAnpassen \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 27/47 \n\nGPK, Heiden, Lut-\nzenberg, Rehetobel, \nReute, Speicher \n\nSeite 46, 5.4 Fazit: Der vierte Aufzählungspunkt (keine Relativie-\nrung) kann analog zu Bemerkung zu 5.1 gestrichen werden.  \n\nDie Formulierung in Kapitel 5.4 wird an die anzupassende Formulierung in \nKapitel 5.1 angeglichen.  \n\nAnpassen \n\nMitte Es müssen auch Angebote auf schlecht zugänglichen Strassen-\nnetzen oder in abgelegene Orte angeboten werden. Die genü-\ngende Auslastung darf nicht das Hauptkriterium sein. \n\nDie genügende Auslastung bleibt ein wichtiges Kriterium – sie sagt aus, ob \ndas Angebot ökologisch überhaupt sinnvoll ist. Ist dies nicht der Fall, be-\nsteht keine Rechtfertigung für ein ÖV-Angebot.  \n\n \n\nPU AR, Urnäsch  Angepasste Streckenführungen oder Linienverlängerungen \nkönnten ebenfalls Abhilfe schaffen, z.B. eine Linie Hundwil–Ur-\nnäsch.  \n\nWenn betrieblich die Ausgangslage für solche Varianten bestehen, werden \ndiese im Sinne einer effizienten Ausnützung heute schon geprüft. Die ent-\nsprechenden Möglichkeiten in AR sind diesbezüglich ausgeschöpft.  \n\n \n\nPU AR Die Datenlage für den Ruf-Bus soll verbessert werden damit \neine Vertiefungsplanung rasch möglichst angegangen werden \nkann. \n\nWie in Kapitel 3.7. aufgeführt werden auf fachlicher Ebene entsprechende \nAnstrengungen unternommen. \n\n \n\nREGO Rufbussysteme sind fast überall aufgrund der schlechten Nach-\nfrage und der hohen Kosten gescheitert. Bei den Grundangebo-\nten sollten keine Einsparungen deswegen erfolgen müssen. Der \nZersiedelung wird mit Rufbussystemen eher entsprochen statt \nwidersprochen (betagte Leute leben noch länger abgelegen).  \n\nDiese Bemerkung wird geteilt und in Kapitel 5.3.3 noch etwas deutlicher for-\nmuliert. \n\nAnpassen \n\nSOB [Eingabe gekürzt/Zusammengefasst] Es müsse stärker in Tür-\nzu-Tür-Reiseketten gedacht werden. Dabei helfen alternative \nAngebotsformen und Bedarfsangebote. Mit der besseren In-\ntegration solcher Systeme in Fahrplan- und Ticketapps kann die \nNutzung erhöht, der Bündelungsgrad der einzelnen Fahrten und \ndamit die Gesamtwirtschaftlichkeit von Bedarfsangeboten erhöht \nwerden. \nDas Potenzial für ein Rufbus-System (im Unterschied zum Be-\ndarfslinien-System) werde in der erwähnten Studie zu negativ \nbewertet. Das private Rufbus-System von mybuxi konnte schon \nmehrfach beweisen, dass dieser Ansatz gerade im ländlichen \nRaum gut funktioniert. Neben eher kleineren (weniger als 9 \nPlätze) und rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, einem \nguten Pooling-Algorithmus, ist insbesondere der Einsatz von Mi-\nliz-Fahrern aus den jeweiligen Regionen eine Option, die Kosten \ndeutlich zu senken und die regionale Verankerung zu erhöhen.  \nDas Rufbus-System unter dem Regime des RPV ist definitiv \ndeutlich zu teuer. Wir plädieren für einen politischen Diskurs, um \nAnsätze zu ermitteln, wie eine Finanzierung zukünftig aussehen \nkann. \nWeiterhin sollte so ein Rufbus-System als eine Komponente von \nverschiedenen Mobilitätsangeboten betrachtet werden. Nur ein \neigentliches Mobilitätsökosystem, bei welchem der klassische \n\nDas ist richtig. Deshalb wird der Variantenfächer in der Vertiefungsstudie \ngeöffnet und alternative Systeme geprüft sowie der neuste Stand der digita-\nlen Entwicklung einbezogen. Ausserdem möchte PostAuto ein Projekt im \nBereich des autonomen Fahrens lancieren, bei dem der Kanton auch invol-\nviert ist. Kapitel 3.6. und 5.3. werden entsprechend ergänzt. \n\nAnpassen \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 28/47 \n\nöV nebst z.B. Car-Sharing und geschickten Tarifmodellen ein in-\ntegraler Bestandteil ist, kann eines Tages in der Lage sein, eine \nernsthafte Alternative zum MIV zu werden.  \n \n\nSP Bedarfslinien- und Rufbus-Systeme und auch neue Lösungen \ndank verbesserter IT-Möglichkeiten sollten immer wieder ergeb-\nnissoffen geprüft werden. [verschoben aus 5.1] \n\nDies wird über die bevorstehende Vertiefungsplanung geprüft.   \n\nStein Die Aufteilung von Bewohnenden in Kernzone und Rand/Aus-\nsenzone ist nicht zielführend [verschoben aus 5.1] \n\nDoch, denn sie ermöglicht die Definition, wie einfach ein Gebiet durch klas-\nsischen, liniengebundenen öV erschlossen werden kann, oder eben nicht. \nSie ist somit ein wichtiger Teil der Abklärung, wo welches Potential für einen \nRufbusverkehr besteht.  \n\n \n\nStein Es fehlt bei den digitalen Kombinationsangeboten die Koordina-\ntion mit privaten Anbietern (zumindest sei dies nicht ersichtlich).  \n\nDas ist richtig. Deshalb wird der Variantenfächer in der Vertiefungsstudie \ngeöffnet und alternative Systeme geprüft sowie der neuste Stand der digita-\nlen Entwicklung einbezogen. \n\n \n\nSVP Vermehrt über alternative Optionen nachdenken, vor allem bei \nschlecht frequentierten Strecken muss gehandelt werden.  \n\nDas ist mit der Überprüfung der einzelnen Linien Teil des Konzeptes.   \n\nTCS Mutiger und konkreter Mittel für Tests / Projekte bereitstellen \n(Bsp. autonome Kleinbusstrecke testen – vgl. Tests im Wallis mit \nautonomen PostAuto) \n\nTests mit autonomen Fahrzeugen haben bisher eher ernüchternde Resul-\ntate gezeigt. Seit kurzem ist aber neuer Schwung in die Sache gekommen \nund PostAuto möchte gesamtschweizerisch prüfen, was im Bereich des au-\ntonomen Fahrens möglich ist. Der Kanton Appenzell Ausserrhoden ist in \ndieses Projekt ebenfalls involviert. Kapitel 3.6 und 5.3 werden entsprechend \nergänzt.  \n\nAnpassen \n\nTeufen Teufen hat (bei Betrachtung der absoluten Zahlen) viele Perso-\nnen ausserhalb des Siedlungsgebiets und somit auch aus-\nserhalb des Gebiets mit öV-Abdeckung. Mit dem Freibad besteht \nin Teufen auch ein Point of Interest ausserhalb des Gebiets mit \nöV-Abdeckung. Mit einem On-Demand-Angebot – vielleicht auch \nals Pilotbetrieb – könnte da eine Verlagerung vom MIV auf den \nöV erreicht werden. \n\nHier handelt es sich um eine gemeindeinterne Erschliessung, die nicht Sa-\nche des Kantons ist. Kantonal ergeben sich nur Möglichkeiten, wenn ein \nganzes Gebiet erschlossen würde, zum Beispiel bei einer Ausweitung des \nPubliCar Appenzell. Das steht aber zur Zeit nicht zur Diskussion, da neue \nFahrzeuge notwendig wären und die Leistungen im Vergleich zur Nachfrage \nsehr teuer sind. \n\n \n\nUrnäsch Weiter sind mit Unterstützung Kanton weitere zusätzliche Ange-\nbote zu prüfen (Rufbus-System; engere Zusammenarbeit mit Ta-\nxiunternehmen, etc.). \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu die-\nsem Thema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nWaldstatt Eine Bedarfslinie könnte auch über Herisau und Waldstatt nach \nSchwellbrunn geführt werden.  \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu die-\nsem Thema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nWalzenhausen Erhöht die Komplexität in der Organisation, Koordination etc. zu-\nsätzlich, was sich nicht nachteilig auf die Nutzenden auswirken \ndarf. \n\nKenntnisnahme.  \n\nWalzenhausen Bietet die Chance, die Fahrzeuggrössen zu überdenken \n(Grösse, Effizienz, Kosten, Fahrzeiten, Strassenausbau etc.) \n\nAktuell werden die Fahrzeuggrössen im öV vor allem durch die Spitzen im \nSchüler- und Pendlerverkehr definiert. Die Chance, dass diese gebrochen \nwerden können, sind relativ gering, da eine Bündelung, wo möglich, auch \nweiterhin sinnvoll ist. Selbstverständlich werden die Fahrzeuggrössen aber \nbei jeder Planung und vor einer Neubeschaffung überprüft.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 29/47 \n\nWolfhalden Es gibt auch lokale Initiativen von Privaten und Öffentlichen Insti-\ntutionen, welche ebenfalls in eine Überprüfung miteinfliessen \nsollten. So zum Beispiel die Mitfahr-Plattform ofami.ch aus \nOberegg/Walzenhausen. Zum Teil verfügen Gemeinden auch \nüber einen Schulbusbetrieb, welcher sich allenfalls in ein Ange-\nbot integrieren lassen könnte. \n\nSelbstverständlich werden solche Angebote in der Vertiefungsplanung mit-\nberücksichtigt – dies bedingt aber, dass diese auch bekannt sind.  \n\n \n\n \n\n4.6 Angebotsentwicklung \n \n\nKapitel 6 befasst sich mit der Angebotsentwicklung für die Jahre 2024–2029 und darüber hinaus.  \n\nIn Kapitel 6.2 wird ein Zielbild für die langfristige Angebotsentwicklung in Abhängigkeit von Siedlungsstruktur und Pendlerströmen entworfen. \n\n \n\nFrage 6a: Wird dieses grundsätzlich befürwortet? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa EVP, GPK, Gais, Grub, Heiden, Hundwil, Lutzenberg, Mitte-HL, Regio, REGO, Rehe-\n\ntobel, Reute, Schönengrund, Schwellbrunn, SOB, SP, Speicher, SVP, TCS, Teufen, \nTrogen, Urnäsch, Wald, Wolfhalden \n\n24 \n\nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, Herisau, FDP, PostAuto, PU AR, Waldstatt, Walzenhausen 8 \nNein JG, Mitte, Stein 3 \nKeine Beurteilung Bühler 1 \n\n \n\nHinweis: Alle Bemerkungen und Anträge zu Angeboten 2024-2029 wurden in die Frage 6b verschoben; Frage 6a dreht sich um die langfristige Angebotsentwicklung im \n\nSinne des Zielbildes.  \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nAB 6.2.2: Die Bahnverbindung Heiden-St-Gallen (via Rorschach) ist \n\nzu berücksichtigen. \nDie Verbindung ist im Zielbild bisher als «Zweitanbindung» gekennzeichnet. \nDies auch deshalb, weil eine Verbindung Eggersriet–St.Gallen ohnehin in \ndichtem Takt notwendig ist und mit einer solchen Verbindung auch die Ar-\nbeitsplatzgebiete im Osten und im Zentrum von St.Gallen gut angebunden \nsind.  \n\n \n\nJG Wir unterstützen den Ausbau der bereits bestehenden Linien. \nJedoch würden wir auch eine Untersuchung begrüssen, welche \nneue Linien prüft, beispielsweise indem man die Pendelströme \n\nDieser Vergleich wurde bereits in der Analyse (Kapitel 1) durchgeführt; so \nwerden beispielsweise zwischen Heiden und den Räumen Rorschach und \nRheintal Ausbauten angedacht, obschon die heute bestehenden Linien nur \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 30/47 \n\ndes MIV mit jenem des öV vergleicht. Dadurch könnte das Po-\ntential für neue Linien analysiert werden. Dies ist gerade auch \nwichtig, wenn man sich das Ziel vor Augen hält, die Menschen \nvom MIV auf den öV zu verlagern. \n\nknapp die Vorgaben erreichen. Neue Linien sind in der Siedlungsstruktur \ndes Kantons Appenzell Ausserrhoden kaum sinnvoll bzw. betreffen das \nThema Bedarfsangebote (Kapitel 5).  \n\nMitte Bahnlinien auf Busbetriebe umzustellen, ist aufgrund des zu er-\nwartenden Mehrverkehrs auf den Strassen nicht sinnvoll. Es feh-\nlen innovative Überlegungen, wie z.B. die Bahnlinie Altstätten \nStadt–Gais in Altstätten wieder bis zum Bahnhof Altstätten zu \nverlängern. Dies würde ganz neue Reisendenströme verursa-\nchen und somit die Bahnlinie aufwerten, was wiederum Einfluss \nauf die Auslastung hätte. \n\nAus fachlicher Sicht ist die Bahn nicht in jedem Fall das richtige Verkehrs-\nmittel. Dies wurde in der Vertiefungsstudie zu den Zahnradbahnen ausführ-\nlich untersucht und dargelegt. Die Gemeinde Altstätten und die AB prüfen \nmit einer Studie, ob es möglich wäre, die Bahn bis zum Bahnhof Altstätten \nzu verlängern. \n\n \n\nREGO 6.2.3. Der Viertelstundentakt zwischen Gossau–Herisau sollte \nnicht auf Kosten der Feinerschliessung getätigt werden. Es ist zu \nprüfen, ob in einer ersten Phase nicht auch ein Ausbau der Bus-\nverbindung sinnvoll, weil massiv günstiger wäre.  \n\nEs geht hier nicht um einen ¼-Takt auf der Bahn, sondern darum zu prüfen, \nob der Bus zur Bahn versetzt fahren kann, um Parallelverkehr zu vermei-\nden.  \n\n \n\nUrnäsch Speziell der Ausbau von Bedarfsangeboten in dünnbesiedelten \nGebieten (und Lösungen für deren Finanzierung) sind gemein-\nsam anzugehen. \n\nDiesbezüglich verweisen wir auf die Vertiefungsplanung, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 5).  \n\n \n\nWaldstatt Bei einem Zielbild dürfen auch Visionen Platz haben, nicht nur \ndie bestehende Siedlungsdichte. \n\nKenntnisnahme.  \n\nWalzenhausen Der Zeithorizont 2030+ bzw. 2035+ überrascht aufgrund des \ndeutlich erkannten Handlungsbedarfs insbesondere im Vorder-\nland und der Gemeinde Walzenhausen. Diese Ziele sind höher \nzu priorisieren und umzusetzen. \n\nMit der Vertiefungsplanung Vorderland wird eine Verbesserung vor dem \nZeithorizont 2035 geprüft. Es wird sich im Rahmen der Vertiefungsplanung \nzeigen, welche Anpassungen bereits vor dem Ausbauschritt 2035 möglich \nund sinnvoll ist. Das Zielbild wird bewusst auf eine lange Zeitspanne ausge-\nrichtet und schrittweise umgesetzt.  \n\n \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 31/47 \n\nIn Kapitel 6.5 werden die Zielangebote für die Periode 2024–2029 definiert. \n\n \n\nFrage 6b: Werden diese Zielangebote befürwortet? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa Gais, Hundwil, Regio, Schwellbrunn, Stein, Urnäsch, Wolfhalden 7 \nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, Bühler, EVP, FDP, Grub, Heiden, Herisau, Mitte-HL, PostAuto, PU AR, \n\nREGO, Rehetobel, Reute, Schönengrund, SOB, SP, SVP, TCS, Trogen, Wald \n21 \n\nNein JG, Mitte, Teufen, Waldstatt, Walzenhausen 5 \nKeine Beurteilung GPK, Lutzenberg, Speicher 3 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid \n\nRR \nAB 6.3 Stossrichtungen: Beim AB-Stammnetz sind auch in der Peri-\n\node 2024-2029 punktuell Entwicklungen zuzulassen. [verscho-\nben aus 6.1] \n\nKleinere punktuelle Ausbauten sind im Rahmen des Grundangebotes immer \nmöglich, solange die Kennzahlen erreicht werden und die Finanzierung im \nRahmen des Budgets sichergestellt ist. \n\n \n\nAB 6.5: Als zusätzliche Angebote sind die überlagerten Schnellzüge \nSt.Gallen-Appenzell aufzunehmen sowie die Prüfung eines An-\ngebotsausbaus in der HVZ bis Gais oder Appenzell. \n\nDie Eilzüge sind in Kapitel 6.5 erwähnt und die Verlängerung des ¼-Taktes \nbis nach Gais und Appenzell ist aufgrund der hohen Kosten und der zu gerin-\ngen Nachfrage im Zeitraum bis 2029 kaum ein Thema. \n\n \n\nAB 6.5: Die Zeiten der Säntisbahn sollten auf jene des Postautos \nabgestimmt sein. \n\nDas macht Sinn und eine bessere Abstimmung ist aus Sicht der Fahrgäste \nwünschenswert, auch wenn die Säntisbahn nicht im RPV eingebunden ist. \nKapitel 6.4.1. wird entsprechend ergänzt. \n\nAnpassen \n \n\nATAG, FDP, SOB, \nTeufen  \n\nDem Freizeitverkehr ist eine deutlich höhere Bedeutung beizu-\nmessen. So sind punktuelle Verdichtungen auch ausserhalb der \nHauptverkehrszeiten, z.B. Sa-So zu prüfen und ein gewisser \nSpielraum zu ermöglichen.  \n\nDer Freizeitverkehr wird dort gefördert, wo dies sinnvoll ist. Auf Linien mit kla-\nrer Freizeitausrichtung wird am Wochenende ein dichterer Takt angestrebt \n(Schwägalp, ggf. St. Anton) – auf den übrigen Verbindungen wird das Ange-\nbot nachfrageorientiert ausgebaut. Dies schliesst auch zusätzliche Kurse am \nWochenende ein, wenn sich das aus Sicht Kapazität und Nachfrage anbietet.  \n\n \n\nATAG, FDP, Heiden Betriebszeiten seien generell zu überprüfen; insbesondere wird \ndie Betriebszeit der RHB ins Feld geführt. Generell wird deren \n«Attraktivierung» gefordert, durch Heiden inklusive Halbstunden-\ntakt.  \n\nEine "Attraktivierung" der RHB verursacht eine Ausdehnung auf den ½-Takt \nSprungkosten aufgrund der Notwendigkeit von zusätzlichen Fahrzeugen und \nInfrastrukturausbauten, die derzeit nicht finanzierbar sind. Die AB ist zurzeit \ndaran, alternative Lösungsvarianten zu suchen.  \n\n \n\nFDP Wie möchten auf die Möglichkeit von verbundenen Linien hin-\nweisen. St. Gallen–Rehetobel–Heiden fährt oder fuhr beispiels-\nweise abends auf Verlangen auch nach Wald. \n\nDie Möglichkeit wird im Rahmen der Vertiefungsplanung Vorderland erneut \nbetrachtet. Grundsätzlich ist in solchen Fällen immer auch zu prüfen, welche \nNachteile von einer solchen Massnahme resultieren – beispielsweise lässt die \nUmlaufzeit der Linie 121 eine solche Massnahme heute nur in Randstunden \nzu, ohne in Heiden Anschlüsse zu verlieren.  \n\n \n\nGrub 6.3: Grub beurteilt die Weiterführung des Halbstundentaktes auf \nden Linien 120 und 121 von Mo bis Sa ab 20:00 Uhr bis ca. \n\nGeplant ist, im Rahmen der Vertiefungsplanung beide Massnahmen zu prü-\nfen; Die Tabelle in Kapitel 6.3 wird entsprechend ergänzt. \n\nAnpassen \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 32/47 \n\n23:00 Uhr als wichtiger als die Ausdehnung des Viertelstunden-\ntakts in den Hauptverkehrszeiten. \n\nHeiden Bedarfslinie St. Anton prüfen [verschoben aus 5b].  Diesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nHeiden Zur Erhöhung der Nachfrage die Aussengebiete von Heiden \n(Untern, Benzenrüti, Brunnen, Bischofsberg, Langmoos, Belle-\nvue) ins Publicargebiet aufnehmen, falls der Betrieb wie heute \nbestehen bleibt. [verschoben aus Frage 5a].  \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nHeiden, Reute 6.3: Schliessung der Taktlücken am Wochenende auf der Linie \n226 (Heiden-Heerbrugg) wird befürwortet.  \n\nDie Umsetzung wird auf 2024 geprüft.  \n\nHerisau 6.3: Gemäss Tabelle soll die Linie 80.180 gem. Auftrag Regie-\nrungsprogramm (vgl. Kapitel 5.2) ausgebaut werden. Im Ver-\ngleich zu Seite 26, 2.4.3 ist dieser Punkt widersprüchlich.  \n\nDie Einführung der Zusatzkurse hängt vom Bau des Wendeplatzes ab und er-\nfolgt gemäss aktuellen Stand auf Dezember 2024. Die Tabelle in Kapitel 6.3 \nwird entsprechend ergänzt. \n\nAnpassen \n\n  \n\nMitte-HL, Urnäsch Der Wegfall der letzten Nachtverbindung mit Bus wird trotz nach-\nvollziehbarer Gründe bedauert. Aus Sicht der Gemeinde Ur-\nnäsch wäre die Wieder-Einführung zumindest in den Nächten \nFr/Sa und Sa/So wünschenswert. [Verschoben aus Frage 1] \n\nDas Bedürfnis ist ausgewiesen; es gibt aber aktuell keine kostengünstige und \nfinanzierbare Lösung,  \n\n \n\nHerisau, Mitte-HL, SP Der Ausbau der Linie 158 wird generell begrüsst, sei aber im \nKontext des ganzen Ortsbusnetzes bzw. der Erschliessung \nNordhalde zu betrachten. Es darf nicht zu einer Verschlechte-\nrung des Angebotes innerorts kommen.  \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nMitte-HL Alternativ können im Raum Herisau auch (teilweise) Durchmes-\nserlinien in Kombination mit dem Lokalverkehr geprüft werden, \nbeispielsweise Gossau–Rohren, Abtwil–Schwellbrunn oder \nSaum–Ramsen. Aus unserer Sicht müssen nicht zwingend alle \nBuslinien immer am Bahnhof Herisau enden. \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nHeiden, PostAuto, \nReute \n\nVerschiedene Vorschläge zur Verbesserung der Linie 228: Ein-\nbindung von Gebieten in Berneck, nicht durch öV angebundenen \nTeilen von Heiden, Einrichten von virtuellen Haltestellen. Ziel \nsolle eine Neuplanung im Vorderland zeitgleich mit der Betriebs-\naufnahme der automatisierten RhW sein. PostAuto sieht eher \nein Bedarfsangebot als eine Rückkehr zum Linienbetrieb. Die \nGemeinde Reute wünscht hingegen eine Verlängerung Betriebs-\nzeit Linie 226 um 3 Kurspaare als Ersatz für das Abendangebot \nmit der Linie 228.   \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 33/47 \n\nPecnik Umsetzung einer der beiden Varianten: \n - Linie 121 stündlich über Wald AR führen zwecks Direktverbin-\ndung St.Gallen-Ost, dafür Linie 230 ausdünnen auf 2h-Takt. .  \n - Wiederherstellung Anschlüsse 121-230 im Kaien und systema-\ntische Verdichtung der Linie 230 auf Stundentakt auch am Wo-\nchenende. [verschoben aus Frage 11] \n\nDie Linie 121 kann im aktuellen Fahrplankonzept nicht via Wald geführt wer-\nden, da in Heiden Anschlüsse auf die Linie 226 (Reute) eingehalten und die \nVerknüpfung mit der Linie 120 sichergestellt werden müssen. Allenfalls \nkönnte eine Schlaufenfahrt in der Hauptverkehrszeit mit einzelnen Kursen \nmöglich sein, weil dann die Zusatzkurse der Linie 120 diese Anschlüsse er-\nmöglichen – allerdings mit weitreichenden Auswirkungen auf die Umläufe der \nverknüpften Linien 120/121.  \nEine systematische Wiederherstellung der Umsteigebeziehung im Kaien ist \nebenfalls nicht möglich, ohne die Anschlüsse entweder der Linie 230 in Tro-\ngen oder der Linie 121 in Heiden zu verlieren. \nThema wird aber in der Vertiefungsplanung überprüft.  \n\n \n\nPostAuto 80.180: Ziel 2029 unklar, ob zwischen Herisau und Stein AR ver-\ndichtet wird oder zwischen Herisau/Waldstatt und Lustmühle. Zu \nbeachten sei auch die Umsteigequalität.  \n\nDas ist in Kapitel 6.4.1 aufgeführt.   \n\nPostAuto 80.227 Eine Fahrt an den Bahnhof Altstätten SBB würde direk-\ntere Anschlüsse für die Reisenden bieten.  \n\nDas ist richtig aber aufgrund von guten Umsteigeverhältnisse beim Rathaus \nwird auf Doppelführungen verzichtet. \n\n \n\nPostAuto 80.230 Die Kombination mit der Linie 80.121 ist unbefriedigend. \nIn Wald ist kein Wendeplatz vorhanden und die Umwegfahrt ist \nfür die weiterfahrenden Fahrgäste unattraktiv. \n\nWald kann so in Randstunden deutlich besser und kostengünstiger angebun-\nden werden als über die Appenzeller Bahnen. Aber es ist richtig, dass die \nUmwegfahrt für weiterfahrende Reisende unattraktiv ist.  \n\n \n\nPostAuto Überprüfungen bei Linie 80.229 i.O. - Schulbedürfnisse beach-\nten.  \n\nKenntnisnahme.  \n\nPostAuto Es fehlen sicher die Linien im Vorderland zum Angebot 2025 \n(Halbstundentakt im Rheintal, das neue Möglichkeiten eröffnet \nund effizientere Umläufe sowie sinnvollere Anschlüsse ermög-\nlicht (v.a. 80.226 in Heerbrugg und Heiden). \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nPU AR Optimierung von Streckenführungen und Erschliessung von \nneuen Siedlungsgebieten beachten! \nDamit auch Gewohntes in Frage stellen. \nZ.B Linien 80.222 und 80.242 kreuzen und somit Siedlungsge-\nbiet Hof Lutzenberg erschliessen.  \n\nIm Rahmen von Angebotsplanungen werden auch alternative Linienführungen \nmiteinbezogen. Die bestehenden Pendlerströme sind aber zu beachten. \n\n \n\nPU AR Bei den Linien 80.224 und 80.225: Sind die Anschlüsse in St. \nMargrethen gewährleistet? \n\nDie Anschlüsse in St. Margrethen sind in der Detailplanung Vorderland zu \nprüfen. Bis diese Resultate vorliegen, werden die bestehenden Angebote wei-\ntergeführt. In diesem Zusammenhang sind höchstens punktuelle Anpassun-\ngen möglich.  \n\n \n\nReute Es wird erfreut zur Kenntnis genommen, dass der Kurs 227 Hei-\nden–Altstätten vorderhand nicht mehr in Gefahr ist, gestrichen \nzu werden, da die wirtschaftlichen Ziele erreicht werden konnten.  \n\nKenntnisnahme.   \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 34/47 \n\nSP Der Regional- und Ortsverkehr in der Gemeinde Herisau muss \nverbessert werden. Dazu sind auch die Bahnangebote und nicht \nnur die Busangebote auf eine Optimierung der Anschlusszeiten \nzu prüfen. Dabei ist auch auf allfällige Erschwernisse durch den \nBau des Bushofes kurzfristig Rücksicht zu nehmen. Dies gilt \nsinngemäss auch für Heiden während des Neubaus des Bahn- \nund Bushofes. \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der \nBahnangebote werden im Rahmen der Ausbauschritte auf überregionaler und \nnationaler Ebene geplant und sind nicht Teil der Vertiefungsplanung. \n\n \n\nSP Alle bestehenden Nachtangebote sind beizubehalten. Ein Abbau steht nicht zur Diskussion. Im Rahmen einer aktuell laufenden \nNachtbusplanung (Federführung Kanton St.Gallen) werden auf 2025 allfällige \nErweiterungen geprüft. Kapitel 6 wird entsprechend ergänzt. \n\nAnpassen \n\nSP Die SP AR würde es begrüssen, dass Anschlussmöglichkeiten \nzur/von der Kantonsschule Trogen verbreitert würden. Diese \nQuerverbindung zwischen Speicher und Teufen mehr zu gewich-\nten (beispielsweise auch über Mittag) könnte zum einen mehr \nSchüler:innen aus Herisau oder dem Hinterland anziehen und \ndas ÖV-Angebot auch für andere Nutzer:innen ergänzen. \n\nDie Verbesserung der durchgehenden Verbindungen Herisau–Teufen–Trogen \nwurde auch aus der Angebotsplanung verschiedentlich gefordert. Allerdings \nsind zumindest die Pendlerströme auf diesem Korridor abgesehen vom Schü-\nlerverkehr tief, weshalb vorderhand kein Ausbau geplant ist.  \n\n \n\nTCS Andere Pop Up Potenziale für Freizeit/Tourismusverkehr? Kenntnisnahme.  \nTeufen Die geplante Taktfrequenz und die Betriebszeiten der Linie \n\n80.190 Teufen-Speicher sind ungenügend. Es soll eine Auswei-\ntung der Betriebszeiten und eine Verdichtung der Taktfrequenz \nerfolgen. Dies auch deshalb, weil die wirtschaftlichen Zielvorga-\nben vor Corona deutlich übertroffen und auch nach Corona noch \nerreicht werden.  \n\nZeigt sich, dass das nach St. Gallen verlängerte Angebot gut angenommen \nund die Kennzahlen weiterhin erfüllt sind, kann ein Ausbau auf den Stunden-\ntakt ins Auge gefasst werden. Zuerst müssen aber die Ergebnisse des Ver-\nsuchsbetriebes, der über 3 Jahre läuft, abgewartet werden.  \n\n \n\nTeufen Ebenso sind die Nachtangebote der Linie 855 (N) auszubauen. \nAuch diese Zielvorgaben betreffend Wirtschaftlichkeit wurden \nvor Corona deutlich übertroffen. \n\nIm Rahmen einer aktuell laufenden Nachtbusplanung (Federführung Kanton \nSt.Gallen) werden auf 2025 allfällige Erweiterungen geprüft. Ein Hinweis auf \ndiese Planung wird in Kapitel 6.4.3 aufgenommen.  \n\nAnpassen \n \n\nTrogen Insbesondere der Ausbau des Angebots auf der Linie 80.229 \n(Heiden-Oberegg-St. Anton-Trogen) an Wochenenden bei \nSchönwetter wird unterstützt. Gleichzeitig muss aber auch der \nAusbau bei Schönwetter auf der Linie 80.230 (Heiden-Wald-Tro-\ngen) in die Betrachtung miteinbezogen werden, weil zwischen \ndiesen Strecken sehr viele Fussgänger- und Bike-Strecken exis-\ntieren. \n\nEin Ausbau nur bei Schönwetter macht aufgrund der touristischen Bedeutung \nnur auf der Linie 80.791 Urnäsch-Schwägalp Sinn. Bei der Linie 80.230 ist ge-\nmäss Kapitel 6.3 die Schliessung von Taktlücken am Wochenende zu prüfen. \n\n \n\nUrnäsch Vermisst wird auch eine direkte Verbindung zwischen Hundwil \nund Urnäsch, dies vor allem weil der Innere Bezirk auf beide Sei-\nten (Hundwil und Urnäsch) orientiert ist!  \n\nDie Pendlerströme zwischen den Räumen Stein/Hundwil und Urnäsch sind \nsehr gering. Eine direkte Verbindung ist aus Nachfragesicht nicht zu vertreten. \nAllenfalls sind im Rahmen der Busplanung Herisau/Hinterland bessere Eck-\nAnschlüsse möglich – ansonsten sind hier die Planungen im Bereich alterna-\ntive Angebotsformen (Bedarfsangebote) abzuwarten. (was sich auch mit der \nAbb. 14 deckt) \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 35/47 \n\nWald Der Freizeitverkehr betrifft auch die Strecke Trogen-Heiden-\nWald. Hier kommt der kleine Bus während den Nachmittagsstun-\nden am Wochenende regelmässig an seine Platzgrenzen und \nPersonen werden nicht gesetzeskonform transportiert. Hier \nmuss eine Kapazitätsplanung stattfinden. \n\nDie Überprüfung erfolgt durch den Betreiber der Linie (PostAuto).  \n\nWald Die Angebotslücke nach 20 Uhr an den Wochenenden soll mit \neinem zusätzlichen Bus zwischen Trogen und Heiden geschlos-\nsen werden. \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nWald Die Linie Heiden-Rehetobel-St.Gallen hat ihre Zielvorgaben gut \nerreicht. Hier soll bevorzugt zu Beginn der Legislaturperiode ge-\nhandelt werden. \n\nDiesbezüglich wird auf die Vertiefungsplanung verwiesen, welche zu diesem \nThema vorgesehen ist (Kapitel 6.4). \n\n \n\nWaldstatt Solange die Umfahrung Herisau nicht gebaut ist, muss man da-\nvon ausgehen, dass Staus zunehmend zur Tagesordnung gehö-\nren werden. Aus diesem Grund wären ein Viertelstundentakt \nwährend der Hauptverkehrszeiten auf der Linie 854 wichtig. Das \nRegierungsprogramm will einen Wohnkanton. Nun müssen \nGrundlagen geschaffen werden.  \n\nAufgrund fehlender Nachfrage und fehlender Fahrzeuge ist ein Ausbau auf \nden ¼- Takt in dieser Konzeptperiode nicht umsetzbar. \n\n \n\nWaldstatt Zwei Inputs für Buskonzept Hinterland: \n- Im Winkfeld ist eine Einzonung geplant, Bauanfragen für \n\ngesamthaft ca. 200 Arbeitsplätze liegen vor.  \n- Eine Wendemöglichkeit für Busse auf dem Bahnhof-Areal \n\nkönnte eine Verbesserung ergeben.  \n\nKenntnisnahme.  \n\nWalzenhausen Massnahmen Bus: nicht einverstanden (siehe ÖV Grundlagepa-\npier). Das von der Gemeinde Walzenhausen 2020 formulierte \nund mehrfach eingereichte Zielangebot (ÖV Grundlagepapier) \nwurde kaum berücksichtigt. Beschleunigung der Prüfung und \nUmsetzung von alternativen Buslösungen notwendig. [verscho-\nben aus Kap. 7] \n\nDie im Grundlagenpapier der Gemeinde Walzenhausen aufgeführten Punkte \nwurden wo machbar in Zusammenarbeit mit PostAuto in den letzten Jahren \numgesetzt. Die weiteren Punkte werden in der Vertiefungsplanung (Kapitel \n6.4) überprüft. \n\n \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 36/47 \n\n4.7 Ziele und Massnahmen 2024–2029 \nIn Kapitel 7 werden die konkreten Ziele und Massnahmen für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in den Jahren 2024–2029 aufgezeigt. \n\n \n\nFrage 7: Werden die gesetzten Ziele und Massnahmen sowie die Überprüfung als vollständig und umsetzbar beurteilt? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa ATAG, GPK, Grub, Lutzenberg, PU AR, Regio, Reute, Schwellbrunn, SOB, Speicher, \n\nTeufen, Urnäsch, Waldstatt, Wolfhalden \n14 \n\nGrundsätzlich einverstanden AB, Bühler, EVP, FDP, Heiden, Hundwil, Mitte, Mitte-HL, REGO, Rehetobel, PostAuto, \nSchönengrund, SP, Stein, SVP, TCS, Trogen, Wald, Walzenhausen \n\n19 \n\nNein JG 1 \nKeine Beurteilung Gais, Herisau 2 \n\n \nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid \n\nRR \nAB 7: Aus Sicht der AB soll etwas mehr Flexibilität aufgenommen \n\nwerden, um auf die Nachfrage reagieren zu können. Eine Fixie-\nrung bis 2029 ist zu starr. Neukonzeptionen sollten zugelassen \nund ev. explizit erwähnt werden, z.B. weitere Bahnerschliessun-\ngen in der Agglomeration \n\nNeukonzeptionen bedingen eine gewisse Vorlaufzeit und müssen, wie an \nanderer Stelle schon erwähnt, in den Gesamtkontext passen. Gerade die \nDML zeigt, wie komplex dies ist. Wenn bis 2029 Ausbauten möglich sind, \nbetrifft dies auf der AB vor allem den Ausbau «bekannter» Angebote wie \nden 15’-Takt auf der DML oder zusätzliche Schnellzüge im Rahmen der ge-\nplanten Fahrlagen.  \n\n \n\nFDP Ein Abschluss einer LV muss auch ein Bonus-/Malus-System \nenthalten (s. ZVV-SBB). \n\nNein, das ist nicht zwingend, sondern eher die Ausnahme.  \n\nFDP Verstärkte Zusammenarbeit mit SG: Möglichkeit einer LV prüfen. Im Rahmen der Bestellerstrategie gibt es eine Vereinbarung zwischen den \nOstschweizer Kantonen. \n\n \n\nMitte 7.4: Die Vereinfachungen im Bestellprozess werden begrüsst. \nAber es muss darauf geachtet werden, dass nicht nur der grosse \nKanton St.Gallen oder die Stadt St.Gallen das Sagen hat. \n\nDas ist durch die Autonomie der einzelnen Kantone sichergestellt.  \n\nMitte 7.5: Harmonisierte Grundsätze wären begrüssenswert, wenn un-\nser Kanton die gleichen Voraussetzungen wie der Kanton \nSt.Gallen hätte. Unsere öV-Linien fahren praktisch überall von \nländlichen Gebieten mit eher kleinen Dörfern in städtische Ge-\nbiete oder Agglomerationen (St.Gallen, Gossau, Rorschach und \nRheintal). Schon dadurch sind unterschiedliche Interessen und \nsomit Grundsätze vorhanden. Beispiel: Bei einem Agglomerati-\nonstreffen mit der Stadt St.Gallen wurde aus verkehrstechni-\nschen Gründen die Idee präsentiert, dass die Postautolinien am \n\nAuch der Kanton St. Gallen kennt ländliche und gebirgige Gebiete, etwa im \nToggenburg, Sarganserland oder Linthgebiet. Eine Harmonisierung von An-\ngebotsgrundsätzen mit dem Kanton St. Gallen tangiert die Interessen von \nAppenzell Ausserrhoden deshalb nicht.  \n \nEin anderes Thema ist die Problematik von Bussen, die am Stadtrand von \nSt.Gallen enden sollen. Diesbezüglich gibt es sinnvolle Ansätze von Linien, \ndie an Bahnhöfen wie Wittenbach enden aber auch Linien, die zwingend ins \nZentrum fahren müssen wie zum Beispiel die Linien von Heiden nach \nSt.Gallen, da kein Anknüpfungspunkt vorhanden ist. \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 37/47 \n\nStadtrand (Neudorf) enden sollen und dort auf die VBSG umge-\nstiegen werden soll. Dies ist für die ländliche Bevölkerung abso-\nlut unattraktiv. \n\nMitte 7.6: Busse mit alternativen Antrieben (Elektro, Wasserstoff etc.) \nsollen nicht erst nach der Abschreibung der Dieselbusse einge-\nführt werden. Dies schon aus umwelttechnischen Gründen. Zu-\ndem ist es wirtschaftlich nicht sinnvoll, in einer Garage mehrere \nSysteme und Infrastrukturen für verschiedene Antriebsarten zu \nhaben. Dies würde zu einer langen und hohen Kostenbelastung \nführen. Darum muss die Einführung von Bussen mit alternativen \nAntrieben blockweise durchgeführt werden. Auch wenn dadurch \neine einmalige grössere Abschreibung bei Dieselbussen nötig \nist.  \n\nDie Umstellung muss finanzierbar sein. Ausserdem ist es nicht nur die Rest-\nlaufzeit der Fahrzeuge, die den Zeitpunkt der Umstellung definiert, sondern \nauch die Infrastruktur, die zuerst vorhanden sein muss. So muss beispiels-\nweise in Heiden auf den geplanten Neubau der Garage ca. im Jahr 2027 \ngewartet werden. Die Kantone prüfen die Umsetzungskonzepte der Trans-\nportunternehmen zur Zeit mit einem externen Büro. \n\n \n\nMitte Die Einführung eines Firmenabos wird begrüsst. Auch wenn zu-\nerst ein Wechseleffekt von persönlichen Abonnementen zu die-\nsen Firmenabos geschieht und somit weniger Einnahmen gene-\nriert werden. \n\nKenntnisnahme.   \n\nMitte-HL Beim Vorgehen fehlt uns die Beteiligung der Gemeinden hin-\nsichtlich der Umsetzung der vielen unterstützungswürdigen Ziele \nim neuen öV-Konzept. Einem Nebensatz im Kapitel 1 kann ent-\nnommen werden, dass auf die im letzten Konzept erwähnten öV-\nRegionalgruppen verzichtet wurde. Als einziges Gremium der \nZusammenarbeit verbleibt unserer Ansicht nach die Verkehrs-\nkommission nach Art. 20 GöV. Allerdings besteht die Verkehrs-\nkommission gemäss Staatskalender aktuell nur aus 6 Mitglie-\ndern statt aus den vorgeschriebenen 7 Mitgliedern. Ausserdem \nerachten wir die politischen Gemeinden des Hinterlandes in der \nVerkehrskommission als klar untervertreten: Es findet sich unter \nden Mitgliedern der Verkehrskommission gemäss Staatskalen-\nder offenbar nur ein ehemaliger Gemeindepräsident von Wald-\nstatt, welcher vor über 10 Jahren zurückgetreten ist und heute \nschon lange im wohlverdienten Ruhestand sein dürfte.   \nOffensichtlich scheint die Verkehrskommission auch aus Sicht \ndes Regierungsrates nicht mehr besonders aktiv zu sein. Anders \nlässt es sich nicht erklären, dass das neue öV-Konzept mit einer \nseparaten Steuerungsgruppe anstelle der gesetzlich vorgesehe-\nnen Verkehrskommission erarbeitet wurde. \nWie dem auch sei – wir fordern ein politisches Begleitgefäss zur \nUmsetzung des neuen Konzepts, wo eine starke und durchset-\nzungsfähige Gemeindevertretung aus dem Hinterland Einsitz \n\nAuf die öV-Regionalgruppen wurde nicht verzichtet, sondern diese Gruppe \ngibt es seit 4 Jahren. Die Gemeindepräsidenten, die in der Steuerungs-\ngruppe dabei sind, sind auch in der öV-Regionalgruppe vertreten. Zusätzlich \nsind Vertreterinnen und Vertreter der Nachbarkantone und der Transportun-\nternehmen dabei. Es wäre aus Kantonssicht wünschenswert, wenn sich die \nGemeinden über die Gemeindevertreter stärker in die öV-Regionalgruppe \neinbringen würden. \n \nDie Verkehrskommission wird per Ende Mai 2023 aufgehoben. Deshalb \nwurde die Steuerungsgruppe zur Begleitung des öV-Konzeptes eingesetzt. \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 38/47 \n\nnehmen kann. So haben wir mit Wohlwollen zur Kenntnis ge-\nnommen, dass die Gemeindepräsidien von Herisau und Hundwil \nin der Steuerungsgruppe zum neuen öV-Konzept vertreten sind. \n\nMitte-HL, SP 7.6: Fordern a) eine Anpassung der Formulierung in 7.6.2 damit \nklar ist, dass eine Einführung des Firmenabos durch den Kanton \nals Arbeitgeber gemeint ist, und sind b) der Meinung, dass die \nEinführung sofort erfolgen soll (bzw. schon lange hätte erfolgen \nsollen).  \n\nEine Einführung vor 2025 ist nicht realistisch.  \n\nPostAuto, SP 7.2.2: Ausschreibungen sind für alle Beteiligten sehr aufwändig \nund der erhoffte Nutzen trifft nicht immer ein. Eher in Richtung \nZielvereinbarung arbeiten. \n\nKenntnisnahme.  \n\nSP Für den Kanton ist eine regionale Gleichbehandlung so weit wie \nmöglich wichtig, damit sich niemand benachteiligt fühlt. \n\nÖV-Nachfrage ist stark abhängig von der Struktur einer Region, demogra-\nfisch, geographisch. Solchen Unterschieden ist Rechnung zu tragen,sonst \nwäre das öV-Angebot stellenweise ineffizient. Im Rahmen des Zukunftsbil-\ndes in Kapitel 6 wird angestrebt, ähnlich grosse und zentrale Ortschaften \nauch möglichst gleichwertig zu bedienen.  \n\n \n\nSP Die Kooperation unter den Unternehmen ist zu begrüssen. Sie \nsetzt aber auch eine starke Rolle des Kantons und der Gemein-\nden voraus, damit die Interessen der Bevölkerung und der ÖV-\nNutzenden ausreichend berücksichtigt werden. Dies gilt auch bei \neiner Besteller-Strategie mit St. Gallen. Es ist aber auch zu be-\nrücksichtigen, dass die Transportunternehmen bei den Aus-\nschreibungen häufig Konkurrenten sind. \n\nKenntnisnahme.  \n\nTCS Was sind die Grenzkosten und Grenzerträge von zusätzlichen \nLinien / Frequenzen / Ausbauten? \n\nDiese Frage lässt sich nicht eindeutig beantworten, da die Betriebskosten \nstark vom Betriebsmodus einer Linie (Umlaufeffizienz, Fahrzeuggrösse, Be-\ntriebsdauer) sowie von den Einnahmen, welche wiederum von vielen Fakto-\nren wie der Zoneneinteilung abhängig sind.  \n\n \n\nTrogen 7.6.2: Wenn das Firmenabo für den Kanton AR geprüft wird, soll-\nten auch die Gemeinden miteinbezogen werden, sodass eine \nGemeinde mit einfachem GR-Beschluss dem Vertrag beitreten \nkann und die Mitarbeitenden der Gemeinden von den gleichen \nKonditionen profitieren kann. \n\nDie Gemeinden können sicher gewisse Grundlagen im Sinne einer Informa-\ntion vom Kanton übernehmen, müssen aber unabhängig vom Kanton beim \nTarifverbund OSTWIND aktiv werden, da sie für den Arbeitgeberbeitrag fi-\nnanzielle Mittel bereitstellen müssen. Die Gemeinden sind autonom und \nmüssen diese Frage deshalb für sich entscheiden. \n\n \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 39/47 \n\n4.8 Infrastruktur \nKapitel 8 befasst sich mit notwendigen Infrastrukturmassnahmen. \n\n \n\nFrage 8: Sind Sie grundsätzlich mit diesen Ausführungen einverstanden? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa FDP, GPK, Grub, Herisau, Hundwil, Lutzenberg, PostAuto, PU AR, Regio, Rehetobel, \n\nReute, Schwellbrunn, SOB, SP, Speicher, Stein, SVP, Trogen, Urnäsch, Wald, Wald-\nstatt, Walzenhausen \n\n22 \n\nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, Bühler, EVP, Heiden, JG, Mitte, Mitte-HL, Schönengrund, TCS, Wolfhalden 11 \nNein Teufen 1 \nKeine Beurteilung Gais, REGO 2 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nAB 8.1.2: Wie werden die 2.6-mal grösseren Betriebsabgeltungen \n\nder SOB gegenüber der AB in der LV2021-2024 begründet? \nEs werden im Rahmen des öV-Konzeptes keine Betriebsabgeltungen ande-\nrer Transportunternehmen kommentiert. Ausserdem geht es hier um die \nSparte Infrastruktur unter Federführung des Bundes. Vereinbarungspartner \nist der Bund und nicht der Kanton. \n\n \n\nAB 8.2: Ein Hinweis zum Tunnel Vögelinsegg fehlt im öV-Konzept. \nDa dieser Tunnel ein zentrales Element in der Weiterentwicklung \ndes Angebotes der AB darstellt (Erfüllung Anforderungen Infra-\nstruktur und Fahrplanstabilität) und im täglichen Betrieb dank der \nKurzwende in Teufen und der damit verbundenen Einsparung ei-\nnes Fahrzeugumlaufs zu Kosteneinsparungen führt, ist das Pro-\njekt im öV-Konzept zu erwähnen, auch wenn die Finanzierung \nund Machbarkeit zum heutigen Zeitpunkt noch nicht gesichert \nist. \n\nDer Vögelinseggtunnel betrifft nicht die Konzeptperiode 2024-2029, sondern \ndie langfristige Entwicklung und ist deshalb in Kapitel 10.2 erwähnt. \n\n \n\nAB 8.2.2: Bei Verwaltungsgebäude ist die Bauherrengemeinschaft \ndie AB und die Regiobus. \n\nDas wird in Kapitel 8.2.2 entsprechend angepasst. Anpassen \n \n\nAB 8.2.2: «Das führt zu Synergien in der Betriebsführung …»: «in \nder Betriebsführung» streichen. Über die Synergieeffekte einer \nZusammenlegung von Betriebszentralen wurde von der AB und \nder SOB eine Studie erstellt. Diese kam zum Schluss, dass es \nda kaum Synergien in der Betriebsführung gibt. Die Synergien \nergeben sich durch die gemeinsame Nutzung des Gebäudes, \nund weniger in der Betriebsführung. \n\nDas wird in Kapitel 8.2.2 entsprechend angepasst. Anpassen \n \n\nAB 8.2.3: Die Kostenschätzungen zum Projekt automatisierte Zahn-\nradbahn RhW sind vor der Veröffentlichung des Konzeptes zu \naktualisieren. \n\nFalls bis Ende April 2023 eine aktualisierte Schätzung der AB vorliegt, kann \ndie Kostenschätzung in Kapitel 8.2.3 korrigiert werden. \n\nAnpassen \n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 40/47 \n\nATAG Aus Sicht Tourismus ist wichtig, dass an den Haltepunkten des \nöV ein einheitlicher Auftritt und gute Publikumsanlagen zur Ver-\nfügung stehen (Schliessfächer, Veloständer, Ladegeräte, usw.). \nWir empfehlen, solche Themen über den Bahninfrastrukturfonds \nfinanzieren zu lassen. \n\nDas ist kein Thema des BIF, sondern Sache der Gemeinden und Transport-\nunternehmen, die für die Infrastruktur an Bahnhöfen und an Bushaltestellen \nzuständig sind. Der Kanton hat nur eine koordinierende Funktion. \n\n \n\nEVP Zustimmung zum Umbau der Linie Rheineck-Walzenhausen, al-\nlenfalls teilautomatisierter Betrieb Heiden-Rorschach HB prüfen. \n\nEine Umstellung der RHB steht vorderhand nicht zur Diskussion, da die Si-\ntuation gegenüber der RhW ungleich komplexer ist.  \n\n \n\nHeiden Bahn- und Bushof Heiden werde erst auf 2027 fertiggestellt Kapitel 8.4 wird entsprechend angepasst. Anpassen \n \n\nHeiden Haltestelle Poststrasse wird wegen zentralerer Stelle die wichti-\ngere Haltestelle sein. Sie ist zentral, von vielen Seiten erreichbar \nund sollte mit Dach und Veloständer ausgerüstet sein [verscho-\nben von Frage 2].  \n\nDie Ausstattung von Haltestellen von Buslinien ist Sache der Gemeinden.  \n\nJG 8.5: Wir kritisieren aber die unambitionierte Herangehensweise \nan den Ausbau der Haltestellen, es kann nicht sein, dass für \nüber die Hälfte aller Haltestellen noch kein Ausbau mit einem be-\nhindertengerechten Einstieg geplant ist. Dazu fordern wir einen \nAusbau der Bahnschranken, um so Unfälle zwischen Bahn und \nMIV zu vermeiden. \n\nFür beide Themen ist der Kanton nur beschränkt zuständig: BehiG-Ausbau \nist im Grundsatz Sache der Betreiber (Bahn) bzw. Strasseneigentümer \n(Bus). Das Tiefbauamt hat 2019 alle Haltekanten im Kanton einer standardi-\nsierten Prüfung unterzogen, ob ein Umbau verhältnismässig ist. Die Prüfung \nzeigte, dass in 1. Priorität 134 Haltekanten bis zum Ablauf der Umsetzungs-\nfrist Ende 2023 umzubauen sind. Bei diesen hat sich das kantonale Tiefbau-\namt stark engagiert und die Gemeinden bei Haltestellen, bei denen sie zu-\nständig sind, auf den Umsetzungsbedarf hingewiesen. Der Umbau der rele-\nvanten Haltestellen an Kantonsstrassen bis Ende 2023 läuft, bleibt jedoch \nzeitkritisch. Für rund 190 weitere Haltekanten ist das Kosten-Nutzen-Ver-\nhältnis tief. Sie verbleiben in 2. und 3. Priorität. Der Umbau ist fallweise neu \nzu prüfen, wenn sich die örtlichen Verhältnisse ändern oder wenn ein Stras-\nsenbauprojekt ansteht. Die Details sind in Kapitel 8.5. aufgeführt.  \n \nDie Sanierung der Bahnübergänge obliegt den Bahnunternehmungen. Die \nentsprechenden Projekte sind in den letzten 15 Jahren überall in einem ei-\nsenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren öffentlich aufgelegen. Die \nmeisten Bahnübergänge sind saniert, wobei eine Schranke nicht zwingend \nist.  \n \n\n \n\nMitte, SP 8.1: Bitte die Zahlen unter 8.1.2 erklären, aus unserer Sicht sind \ndies Zahlen für das ganze Netz der SOB bzw. AB…?  \n\nDas ist so und wird in Kapitel 8.1.2 konkretisiert. Anpassen \n \n\nMitte-HL Möglicherweise sind insbesondere im Bereich Herisau - Gossau \nzusätzliche Busspuren vorzusehen, damit der Busverkehr flüssig \nbleibt und die Fahrpanstabilität gewährleistet werden kann. \n\nDie bestehende Strasseninfrastruktur und die beidseitigen teils dichten \nÜberbauungen lassen das nicht zu. \n \n\n \n\nSchönengrund Busverbindung 182: bei grossem Verkehrsandrang/Stausituation \nz.B. auf der Alpsteinstrasse hat der Bus in Herisau keinen Vor-\ntritt und verpasst so häufig Anschlüsse im Bahnhof Herisau. Bis \n\nDie bestehende Strasseninfrastruktur und die beidseitigen teils dichten \nÜberbauungen lassen das nicht zu. \n \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 41/47 \n\neine Umfahrungslösung greift, sollte eine andere Möglichkeit ge-\nsucht werden, diese Verspätungen zu verhindern (separate \nFahrspur vor Ampeln für ÖV?) \n\nTCS 8.2: Ist unsere Berechnung korrekt, dass inkl. Investitionszyklus \n21 – 24 die Investitionen in das Netz der AB über die letzten 10 \nJahre auf einen Betrag von rund 370 Mio CHF ansteigen? \n\nDa ist zu differenzieren. Bezogen auf die Infrastruktur der DML sind es rund \n100 Mio. Franken. Dazu kommen die Investitionen gemäss LV 2021-2024 in \nSubstanzerhalt und Unterhalt von 146 Mio. Franken und in die neuen Fahr-\nzeuge Tango und Walzer von rund 86 Mio. Franken. \n\n \n\nTeufen In 8.2.4 den Gesetzesartikel des Art. 58b Eisenbahngesetz zu zi-\ntieren ist zielführend. Allerdings ist die Finanzierung des allfälli-\ngen Tunnelprojekts weitestgehend noch offen und soll daher \nnicht mutmasslich in eine strategische Planung aufgenommen \nwerden. Somit ist der Einschub "in diesem Falle durch die Ge-\nmeinde Teufen" zu streichen. \n\nAls Drittfinanziererin kommt nur die Gemeinde Teufen in Betracht. Dieser \nEinschub tut aber nichts zur Sache und kann deshalb gestrichen werden. \n\nAnpassen \n \n\nWolfhalden 8.1: Bezüglich Finanzierung wurde nicht erwähnt, dass nach Art. \n13 des Gesetzes über die Förderung des öffentlichen Verkehrs \n(GöV, bGS 760.1) die nicht anderweitig gedeckten Kosten der \nFördermassnahmen von Kanton und Gemeinden gemeinsam \ngetragen werden. Die Gemeinden erstatten dem Kanton 50% \nder Kosten zurück. Dies gilt analog für den Anteil des Kantons \nAppenzell Ausserrhoden an den Bahninfrastrukturfonds BIF. Der \nAnteil der Gemeinden 2022 beträgt Fr. 6'597'979. Dies muss \nbeim Kapitel 8.1 ergänzt werden. \n\nIn Kapitel 8.1. geht es um die Gesamtsicht. Die Aufteilung zwischen Kanton \nund Gemeinden ist in Kapitel 9.4.2.erwähnt. \n\n \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 42/47 \n\n4.9 Kostenentwicklung und Finanzierung \nIn Kapitel 9 wird die Entwicklung der Abgeltungs- und Infrastrukturkosten aufgezeigt. Diese Angaben werden im Frühling 2023 wegen der steigenden Kosten und der \n\nunsicheren Erlösentwicklung nochmals aktualisiert. \n\n \n\nFrage 9: Sind Sie grundsätzlich mit diesen Ausführungen einverstanden? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa AB, ATAG, EVP, Gais, GPK, Grub, Heiden, Herisau, Hundwil, Lutzenberg, Reute, \n\nSOB, Speicher, Teufen, Trogen, Waldstatt \n16 \n\nGrundsätzlich einverstanden FDP, Mitte, Mitte-HL, PostAuto, PU AR, Rehetobel, Schönengrund, Schwellbrunn, \nStein, TCS, Urnäsch, Wald, Walzenhausen, Wolfhalden \n\n14 \n\nNein Bühler, JG, SVP 3 \nKeine Beurteilung Regio, REGO, SP 3 \n\n \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nBühler Das Konzept zeigt die Kosten detailliert auf, versäumt es jedoch, \n\nden Nutzen zu analysieren. Für unsere Gemeinde steht den sehr \nhohen Kosten kein genügender Nutzen gegenüber. Dies insbe-\nsondere auch, weil Ziele zu wenig sorgfältig erfasst und über-\nprüft werden. \n\nDer Nutzen ist einerseits über die Frequenzen ersichtlich. Eine Zusammen-\nstellung der Einsteiger und Aussteiger je Haltestelle ist verfügbar, würde \naber den Rahmen des Konzeptes sprengen. Qualitativ wird die Kundenzu-\nfriedenheit alle 4 Jahre über eine Umfrage gemessen und publiziert. Aus-\nserdem wird Bühler halbstündlich mit der AB erschlossen. \n\n \n\nFDP Die Säulenfarben in Abb. 17 sollten sich deutlicher voneinander \nabheben. \n\nDie Farben in der Tabelle 17 in Kapitel 9.2. werden angepasst. Anpassen \n \n\nFDP Die Kostensteigerung 2023–2028 ist mit 17.3 % doch erheblich \nund dies bei einer prognostizierten Verbesserung der Wirtschaft-\nlichkeit! \n\nSowohl beim Angebot (Verdichtungen, Bedarfsangebote) wie auch in der \nInfrastruktur (zum Beispiel Bushof Heiden) sind massgebende Ausbauten \nenthalten. Ausserdem werden die steigenden Energiepreise und die Teue-\nrung zu einem weiteren Anstieg führen. \n\n \n\nFDP Haben die neuen Regeln des Bundes bezüglich Finanzierung ab \n2024 bereits Niederschlag in diesen Kennzahlen gefunden? \n\nDie neuen Anpassungen zur Subventionsprüfung des Bundes haben keine \nAuswirkungen auf die Kennzahlen. \n\n \n\nMitte-HL Für die Gemeinden sind die vom Kanton in Rechnung gestellten \nKosten nach Art. 16 GöV ein grosser Kostenblock in der Erfolgs-\nrechnung, der praktisch nicht beeinflussbar ist. Das schränkt die \nfinanzielle Freiheit der Gemeinden ein. Aufgrund der Tatsache, \ndass die Gemeinden von einem verlässlichen und stabilen öV-\nAngebot profitieren dürfen, muss dieser Umstand wahrscheinlich \nso hingenommen werden. Vielleicht lohnt es sich, einmal über \nalternative und flexiblere Finanzierungsmodelle nachzudenken. \n\nKenntnisnahme.  \n\nPostAuto 9.3: Umsetzung E-Bus erst auf 2028? Es sollten schon früher \nMittel bereitgestellt werden. \n\nDie Tabelle in Kapitel 9.3 wird im Mai 2023 aktualisiert. Anpassen \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 43/47 \n\nPU AR Wie könnte man schweizweit den finanziellen Bedarf vereinheitli-\nchen, um ÖV für alle zu realisieren? Zum Beispiel mittels Gebüh-\nrenerhebung analog Radio- und Fernsehkonzession \n\nÄnderungen in der Finanzierung müssten auf gesamtschweizerischer \nEbene eingebracht werden. \n\n \n\nSchwellbrunn Es ist begrüssenswert, dass die Zahlen im Mai 2023 aktualisiert \nwerden. Der Verteilschlüssel Kanton/Gemeinde ist paritätisch. \nAus unserer Sicht fehlt eine Übersicht der Kosten je Gemeinde \nfür eine repräsentative Stellungnahme. \n\nDie Tabelle wird im Mai 2023 in Kapitel 9.4.3 eingefügt. Anpassen \n \n\nTCS Die operativen Kosten steigen innerhalb von 6 Jahren um 16 %. \nWie verhält es sich in der gleichen Periode mit der geplanten / \nanvisierten Ertragsentwicklung ( Wirtschaftlichkeit)? \n\nBei den Zahlen handelt es sich um die Abgeltung, d.h. die Erlöse sind be-\nreits berücksichtigt. \n\n \n\nUrnäsch Die Kosten sind hoch; sie sind nur gerechtfertigt, sofern damit \nder Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs klar positiv \nbeeinflusst wird und entsprechend steigt; weiter sollte die ganze \nBevölkerung vom Angebot profitieren können, auch in schlecht \nerschlossenen Gebieten! \n\nEine Erhöhung des Modalsplits ist das Ziel. Wie in Kapitel 3.5. erwähnt ist \naber ein Mix aus Massnahmen notwendig. Und die Vertiefungsstudie zu den \nBedarfsangeboten hat zum Ziel, den öV auch in wenig erschlossenen Ge-\nbieten zu verbessern. Voraussetzung ist eine minimale Bündelung von \nFahrgästen, da das Angebot sonst weder finanzierbar noch ökologisch ver-\ntretbar ist. \n\n \n\nWolfhalden Die finanziellen Auswirkungen bei einer Einführung des Bedarfs-\nlinienbusses für das Vorderland entlang Linien 224-227 (Kap. \n6.4.2) wurden nicht aufgezeigt. Wie werden Haltestellen auf Be-\ndarfslinien für den Verteilschlüssel gewichtet? \n\nDie Kosten und deren Aufteilung werden im Rahmen der Vertiefungspla-\nnung zu ermitteln sein. Im Grundsatz wird auch bei Bedarfslinienbussen der \nbewährte Schlüssel Anwendung finden, da es sich um publizierte Abfahrten \nhandelt.  \n\n \n\n \n\n4.10 Langfristige Entwicklung ab 2030 \nIn Kapitel 10 folgt zum Abschluss der Blick auf das nächste öV-Konzept 2030–2035. \n\n \n\nFrage 10: Sind die aus Ihrer Sicht relevanten Themen berücksichtigt? \n\nAntwort Vernehmlasser Anzahl \nJa Gais, Grub, Herisau, Mitte-HL, PostAuto, PU AR, Regio, Schönengrund, SP, Stein, \n\nSVP, Trogen, Urnäsch, Wald \n14 \n\nGrundsätzlich einverstanden AB, ATAG, Bühler, EVP, FDP, GPK, Heiden, Hundwil, Lutzenberg, Mitte, REGO, Re-\nhetobel, Reute, Schwellbrunn, SOB, Speicher, TCS, Teufen, Waldstatt, Walzenhausen \n\n20 \n\nNein JG 1 \nKeine Beurteilung Wolfhalden 1 \n\n \n\n  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 44/47 \n\nBemerkungen (siehe auch übergeordnete Bemerkungen in Kapitel 3) \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nAB 10.2. Der Satz «Die unter dem Lead des BAV erstellte Korridor-\n\nstudie der AB wäre Makulatur» ergänzen mit «und müsste neu \nerarbeitet werden». \n\nDiese Formulierung wird in Kapitel 10.2 übernommen. Anpassen \n \n\nAB 10.2: Mit dem Bau der beiden Infrastrukturen (Tunnel Vögelin-\nsegg/ Doppelspur Notkersegg) kann vor allem auch die Kurz-\nwende in Teufen und damit ein effizienterer und günstigerer Be-\ntrieb bei gleicher Leistung gefahren werden. \n\nDas Kapitel 10.2 wird in diesem Sinn ergänzt. Anpassen \n \n\nFDP 10.3: Die Zunahme des Bahn-Personenverkehrs bis 2050 um \nnur 11 % gegenüber 2017 schätzen andere KTU’s deutlich hö-\nher ein. \n\nDie 11 % stellen die Gesamt-Zunahme des Personenverkehrs gemäss Ent-\nwicklungsperspektive des Bundes dar. Das Wachstum im öV soll entspre-\nchend deutlich höher sein, da ja gleichzeitig der Modalsplit des öV zunimmt. \nInsofern ist dies kein Widerspruch.  \n\n \n\nMitte 10.3: Im Kapitel 10.3 sind die Zunahmen im Verkehr aufgezeigt. \nAufgrund der langjährigen Planung und Bewilligungsverfahren \nfür bauliche Anpassungen, müssen die notwendigen Schritte \n(z.B. Taktverdichtungen auch auf den Bahnlinien) jetzt angegan-\ngen werden, um diesen Mehrverkehr bewältigen zu können \n\nDie Federführung liegt beim Bund. Die Kantone sind über die Planungsregi-\nonen einbezogen und können ihre Interessen einbringen.  \n\n \n\nAB 10.4. Ziffer 1 Angebotsentwicklung ergänzen mit: «Punktuelle \nAngebotsausbauten zur Verbesserung des Modalsplits».  \n\nKapitel 10.4 (neu 11) wird entsprechend angepasst. Anpassen \n \n\nREGO Der Bahnteil soll gefördert werden, wo es Sinn macht. Der stras-\nsengebundene öV ist flexibel und mit weit weniger Infrastruktur-\naufwand verbunden.  \n\nKenntnisnahme.  \n\nSOB Es sollte ein Punkt ergänzt werden: Überprüfung neuer Finanzie-\nrungsmodelle zugunsten flexibler, vernetzter Mobilitätsangebote, \ndie bislang vom RPV nicht abgedeckt sind. Dies mit dem Ziel \nebenfalls zu prüfen, ob die vorhandenen Mittel nicht effizienter \neingesetzt werden können. Kann mit einer Etablierung neuer \nMobilitätsangebote (mit dem öV als integralem Bestandteil), ei-\nner Flexibilisierung des öV und dem Verzicht (oder Redimensio-\nnierung) auf grosse Infrastrukturvorhaben (Strasse und Schiene) \nnicht eine deutlich bessere Verlagerung zu umweltschonenden \nVerkehrsformen erreicht werden?  \n\nKenntnisnahme. Die Federführung liegt hier beim Bund.  \n\nSP 10.4: Der Übersicht wegen schlagen wir vor, dass das Unterka-\npitel 10.4 ein eigenes Kapitel «Fazit» bilden soll. \n\nDas wird so angepasst und Kapitel 10.4 in ein eigenes Kapitel überführt. Anpassen \n \n\nTCS 10.3: Die Abbildung 21 ist verwirrend. Es werden Veränderun-\ngen am Modalsplit in Prozentpunkten aufgezeigt. Gleichzeitig \nwird diese Darstellung mit anderen absoluten Wachstumszahlen \ngemischt. Insbesondere die Zahl +58 % bei Lieferwagen ist \n«reisserisch», da die Grundbasis nicht bekannt ist. \n\nDie entsprechende Grafik stammt vom Bundesamt für Raumentwicklung \nund widerspiegelt grundsätzlich eine mögliche Entwicklung. Sie ist dafür ge-\ndacht, die kommenden Entwicklungen einfach und verständlich aufzuzei-\ngen, und für diesen Zweck wurde sie auch in den Bericht eingefügt.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 45/47 \n\nWald 10.4: Die Option von Schnellverbindungen zwischen den Sub-\nzentren soll vermehrt gefördert werden.  \n\nEine bessere Verbindung der Subzentren wird angestrebt, scheitert bisher \naber an den insgesamt kleinen Potentialen auf diesen Abschnitten.  \n\n \n\nWolfhalden 10.4: Die genannten Projekte befinden sich hauptsächlich im \nHinterland mit Schwergewicht Herisau. Das Vorderland droht \nvergessen zu gehen resp. kann für die Projekte im Hinterland \nbezahlen, ohne jedoch direkten Nutzen daraus zu ziehen. \n \nBezüglich wirtschaftlicher Relevanz, Einwohnerzahlen und Nähe \nzu grösseren Industriegebieten ist das Vorderland mit dem Hin-\nterland vergleichbar. Damit das Vorderland sowohl als Wohn- \nwie auch als Arbeitszone attraktiv bleibt, muss zwingend eine \ngute Infrastruktur im öffentlichen Verkehr vorhanden sein. \n\nAufgrund des langen Zeithorizontes wird in Kapitel 10 vor allem auf die \nBahn abgestützt; diese ist mit den Anschlüssen in St.Gallen, Rorschach, \nRheineck, St.Margrethen und Heerbrugg wichtiger Zubringer für das Vorder-\nland. Ausserdem erfolgt auf 2027 der Neubau und Inbetriebnahme einer au-\ntomatisierten Bahn zwischen Rheineck und Walzenhausen. \nDie Busplanung kann wesentlich kurzfristiger erfolgen, und auch das Vor-\nderland erhält «sein» Buskonzept mit Zeithorizont bis 2035. Das gilt auch \nfür die Vertiefungsstudie zu den Bedarfsangeboten. Eine Ungleichbehhand-\nlung ist deshalb nicht ersichtlich.  \n\n \n\n \n\n4.11 Allgemeine Bemerkungen \n\nFrage 11: Folgende Bemerkungen möchten wir im Rahmen dieser Mitwirkung noch anbringen: \n\n \n\nAllgemeine Bemerkungen  \n\nVernehmlasser Bemerkungen, Antrag Beurteilung Regierungsrat Entscheid RR \nBühler, JG Bühler begrüsst das Konzept, ist jedoch der Meinung, dass die \n\nSituation im Rotbachtal eine Überarbeitung erfordert – die An-\nschlüsse in St.Gallen seien nach wie vor schlecht, die Frequen-\nzen deshalb tief. Auch die JG würden sich eine erneute vertiefte \nBetrachtung der Problematik wünschen.  \n\nDiese Thematik wurde im Rahmen der Fahrplanverfahren 2019–2023 schon \neingehend vertieft. Kurzfristige Lösungen der Anschlussproblematik in \nSt.Gallen gibt es nicht. \n\n \n\nEVP, SP Der Kanton AR solle die Entwicklungen im grenzüberschreiten-\nden Verkehr rund um den Bodensee beobachten und aktiv be-\ngleiten.  \n\nDer Kanton Appenzell Ausserrhoden hat selbst keine direkte Grenze zum \nAusland ist aber im Rahmen der IBK, Kommission Verkehr in die Arbeiten \neingebunden. Er beteiligt sich im Rahmen des IBK-Schlüssels auch finanzi-\nell an entsprechenden Projekten wie zum Beispiel am Aufbau einer Ge-\nschäftsstelle zur besseren Vermarktung des Angebotes und zur Vereinfa-\nchung der grenzüberschreitenden Tarife……. \n\n \n\nFDP, Stein, SVP, \nTCS \n\nDie gesamte Mobilität sollte eine Einheit bilden. Kein gegenseiti-\nges Ausspielen der verschiedenen Verkehrsformen. \n\nDiesem Grundsatz wird im öV-Konzept nachgelebt.  \n\nFDP Die Zusammenarbeit unter den drei Kantonen AR, SG und AI ist \nwichtig. AI wird im Konzept öffentlicher Regionalverkehr unseres \nErachtens zu wenig Bedeutung geschenkt. \n\nDie Zusammenarbeit zwischen den drei Kantonen ist gut und wurde mit der \nBestellerstrategie noch gestärkt. \n\n \n\nFDP Der öffentliche Verkehr sei hoch subventioniert, entsprechend \ndie Mittel haushälterisch einzusetzen und die Kostenwahrheit zu \nbeachten.   \n\nZustimmung. Dies ist übrigens mit ein Grund für die Beurteilung der einzel-\nnen Linien durch die Kennzahlen.  \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 46/47 \n\nHerisau Aus Sicht der Gemeinde Herisau ist die Überprüfung des Ange-\nbotes der VBH und des ÖV in und um Herisau zu begrüssen. \nDennoch ist zu beachten, dass die Gemeinde Herisau den Orts-\nverkehr finanziert und deshalb auch auf gute Kostendeckungs-\ngrade ihrer Linien besteht. Dass Defizite bestehen, ist zweifellos \nrichtig. Ein "Ausschlachten der Ortsverkehrslinien" wird von Sei-\nten Gemeinde keine Zustimmung erhalten. \n\nEine «Ausschlachtung» der Ortsbuslinien ist nicht das Ziel. Bei der Vertie-\nfungsplanung Herisau ist das übergeordnete Ziel, ein attraktiveres Angebot \nmit besserer Abstimmung Ortsverkehr und Regionalverkehr zu schaffen, \nohne die Finanzierbarkeit aus den Augen zu verlieren.  \n\n \n\nHerisau In der ganzen öV-Konzept-Broschüre wird teilweise vom Ortsbus \nHerisau oder vom Stadtbus Herisau geschrieben (Beispiel unter \n6.4.1, 80.158 / 6.4.3Tabelle Hinterland / Herisau). Man sollte \nsich auf eine Version einigen. Richtig ist Ortsbus Herisau. \n\nDie Formulierung wird im ganzen Konzept auf Ortsbus geändert. Anpassen \n \n\nJG, SP Der Bericht sei in geschlechtergerechter Sprache zu formulieren.  Das Konzept wird entsprechend angepasst. Anpassen \nMitte Das vorliegende Konzept könnte etwas verkürzt werden, um \n\nauch die Lesbarkeit zu verbessern. So enthält das Konzept viele \nunnötige Wiederholungen wie z.B. die Tabellen mit den einzel-\nnen öV-Linien und mit jeweils fast identischen Inhalten. Der Les-\nbarkeit würde es auch dienen, wenn z.B. die Kennzahlen dort er-\nläutert würden, wo sie zuerst vorkommen. \n\nBei der Überarbeitung wird geprüft, wo noch eine Vereinfachung stattfinden \nkönnte.   \n\nAnpassen \n\nMitte, PU AR Der Kanton soll auch die Arbeitsbedingungen in der ÖV-Branche \nverbessern, um überhaupt die geplanten Angebote fahren zu \nkönnen.  \n\nDas ist Sache der Transportunternehmen. Aus Sicht des Kantons sind die \nArbeitsbedingungen des Personals in der öV-Branche gut. \n\n \n\nPU AR Es wird angeregt, ein Gesamtverkehrskonzept zu erarbeiten, in \nwelchem aufgezeigt wird, wie Strassenbau- und ÖV-Programme \naufeinander abgestimmt werden können.  \n\nDie PU AR hat am 20. März 2023 ein entsprechendes Postulat eingereicht. \nDer Regierungsrat wird sich im Rahmen der Beantwortung des Postulates \nzu diesem Thema äussern. \n\n \n\nPU AR Die Wochenendarbeiten haben zugenommen. So ist es nicht \nverständlich, dass an Samstagen & Sonntagen nur wenige \nPostautokurse angeboten werden. \n\nGesamthaft ist die Nachfrage an Werktagen trotz geänderter Gewohnheiten \ndeutlich höher als am Wochenende. Die Unterschiede zeigen sich auch bei \nLinien, welche am Wochenende den gleichen Fahrplan wie an Werktagen \nhaben. Insofern ist es richtig, am Wochenende nicht automatisch dasselbe \nAngebotsniveau wie an Werktagen anzustreben. Der Wert eines durchge-\nhenden Grundtaktes ist aber bekannt, weshalb auch die Schliessung von \nTaktlücken am Wochenende, etwa im Appenzeller Vorderland, Teil der An-\ngebotsmassnahmen im vorliegenden Konzept ist.  \n\n \n\nPU AR Wir stellen fest, dass Bestrebungen angedacht sind, dass keine \nLinien gestrichen werden. \n\nEs ist grundsätzlich immer das Ziel, die Grundversorgung aufrecht zu erhal-\nten.  \n\n \n\nSchönengrund Es halten weniger Züge in Gossau. Die schnellere Verbindung \nführe oft via St.Gallen, sei aber aufgrund Mehrkilometer teurer.  \n\nDie Zahl der Halte in Gossau hat sich nicht reduziert, es wurden aber zu-\nsätzliche Züge ohne Halt in Gossau eingeführt.  \n\n \n\nSP Die Transportunternehmen sollen vor allem auch im Interesse \nder Fahrgäste stärker zusammenarbeiten und nicht nur dann, \nwenn es gilt die eigenen Kosten zu senken, Tariferhöhungen \ndurchzusetzen oder Kundendaten für das eigene Marketing zu \ngewinnen.  \n\nKenntnisnahme.  \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n \n\nSeite 47/47 \n\nSP Folgende Themen sind in der Vorlage zusätzlich zu integrieren: \nMitnahme von Velo/Kinderwagen in ÖV vereinfachen (v.a. \nThema bei Bus/Postauto) \nFehlende Toiletten an den Bahnhöfen und in den Zügen \n\nDie aufgeführten Punkte sind grundsätzlich Sache der Transportunterneh-\nmen, wobei z.B. die fehlenden Toiletten in den neuen Tango-Zügen der AB \nmit den Bestellerkantonen abgesprochen worden sind. Zum Velotransport: \nEin vereinfachter Velo-Selbstverlad wäre grundsätzlich wünschenswert, \ngeht aber gerade beim Bus auch auf Kosten der Fahrplanstabilität und ist \nsomit nicht in allen Fällen möglich.  \n\n \n\nTCS Was die Wirtschaftlichkeit der Transportunternehmen angeht: Es \nwird zwar wohl ein generisches Ziel formuliert („erhöhen“), wir \nvermissen aber die konkreten Messgrössen in einem Langfrist-\nvergleich. Die isolierten Kostendeckungsgrade im Kapitel 1.3. \nsind hierfür wohl ein Anhaltspunkt, müssten aber inskünftig auch \nüber eine längere Frist ausgewiesen werden. \n\nDas ist beim Kostendeckungsgrad so, der bereits im ersten Konzept 2011-\n2016 ausgewiesen war. Auch die Kennzahl zur Nachfrage soll jetzt konstant \nbleiben, damit eine Entwicklung ersichtlich ist. Allerdings zeigte sich gerade \nin den beiden Covid-Jahren 2020 und 2021 Covid-Pandemie, wie schnell \nauch nicht beeinflussbare Faktoren das Bild verändern können. \n\n \n\nTCS Aufgrund der sich rasant ändernden Mobilitätsbedürfnissen und -\nGewohnheiten bitten wir trotz definierten Massnahmen und Jah-\nreszahlen bei der Umsetzung jede Veränderung nochmals zu \nhinterfragen. \n\nDas wird gemacht, sobald entsprechende Konzepte und Fahrpläne sowie \nOfferten vorliegen. \n\n \n\nTeufen Der Attraktivität von ÖV-Haltestellen / Ausstattung der Haltestel-\nlen ist ebenfalls Beachtung zu schenken und es soll geprüft wer-\nden, ob diese Thematik ins Konzept aufgenommen werden soll \n(öffentl. WC, Buswartehäuschen, Veloabstellanlagen, Anzeigeta-\nfeln usw.) \n\nDie Thematik liegt nicht in der Kompetenz des Kantons, sondern in der Zu-\nständigkeit der Transportunternehmen (z.B. Anzeigetafeln, WC an Bahnhö-\nfen) und Gemeinden (Bushaltestellen, Veloabstellanlagen).  \n\n \n\nTrogen Diverse Tabellen (z.B. 4.2.4) haben eine unerwünschte Zeilen-\nschaltung aufgrund der Feldbreite \n\nDie formale Überarbeitung wird bei der definitiven Version gemacht. Anpassen \n \n\n \n\n5000.904, Beilage 1.2\n\n\n\n\n