Beilage 1.1 öV-Konzept 2018–2022

text: \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr  \n\nAppenzell Ausserrhoden 2018-2022 \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n \n\n  \n\nVersion für den Kantonsrat, Stand 07.03.2017 \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n \n\n \n\n \n\n Arbeitsgruppe für \nSiedlungsplanung und \n\nArchitektur AG \n\n \n\n Spinnereistrasse 29 \n8640 Rapperswil-Jona \n\nTel. 055 220 10 60 \nFax 055 220 10 61 \n\n \n\n Bankstrasse 8 \n8610 Uster \n\nTel. 044 942 10 11 \nFax 055 220 10 61 \n\n \n\n www.asaag.ch \ninfo@asaag.ch \n\n \n\n Auftrags-Nr.:  \n\n 1683  \n\n Bearbeitung:  \n\n Urs Heuberger \nJonas Schaufelberger \n\n \n\n   \n\n Kanton Appenzell Ausserrhoden \nDepartement Bau und Volkswirtschaft \n\n \n\n Kasernenstrasse 17 A \n9102 Herisau \n\nTel. 071 353 65 51 \nFax 071 353 68 33 \n\n \n\n www.ar.ch \nbau.volkswirtschaft@ar.ch \n\n \n\n Bearbeitung:  \n\n Fachstelle öffentlicher Verkehr, Oliver Engler \nTel. 071 353 67 66 \n\noliver.engler@ar.ch  \n\n \n\n   \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n \n\nSeite 3 von 68 \n\nInhaltsverzeichnis \n\nInhaltsverzeichnis ............................................................................................................................................... 3 \n\n1. Inhalt und Aufbau des Konzeptes ............................................................................................................ 6 \n\n2. Rückblick auf Konzept 2011-2016 ............................................................................................................ 8 \n\n2.1 Angebotsziele...................................................................................................................................... 8 \n\n2.2 Nachfrage.......................................................................................................................................... 11 \n\n2.3 Wirtschaftlichkeit ............................................................................................................................... 13 \n\n2.4 Entwicklungen in den letzten Jahren ................................................................................................ 16 \n\n2.4.1 Abgeltung ............................................................................................................................................. 16 \n\n2.4.2 Entwicklung des Fahrplanangebotes ................................................................................................... 17 \n\n2.4.3 Entwicklung der Nachfrage .................................................................................................................. 18 \n\n2.5 Fazit aus Rückblick ........................................................................................................................... 19 \n\n3. Übergeordnete Konzepte ........................................................................................................................ 20 \n\n3.1 Regierungsprogramm 2016-2019 ..................................................................................................... 20 \n\n3.2 Kantonaler Richtplan AR ................................................................................................................... 20 \n\n3.2.1 Raumkonzept ....................................................................................................................................... 20 \n\n3.2.2 Kapitel „Verkehr“ .................................................................................................................................. 21 \n\n3.2.3 Kapitel „Siedlung“ ................................................................................................................................. 22 \n\n3.3 Agglomerationsprogramm St.Gallen–Bodensee ............................................................................... 23 \n\n3.3.1 Struktur- und Zukunftsbild .................................................................................................................... 23 \n\n3.3.2 Teilstrategie öV .................................................................................................................................... 24 \n\n3.3.3 Massnahmen 3. Generation ................................................................................................................. 25 \n\n3.3.4 Aktueller Stand Massnahmen 1. und 2. Generation ............................................................................. 25 \n\n3.4 Weitere kantonale Planungen ........................................................................................................... 26 \n\n3.5 Fazit aus Konzepten ......................................................................................................................... 26 \n\n4. Planungsgrundsätze ................................................................................................................................ 27 \n\n4.1 Überprüfung der Methodik gegenüber 2011-2016 ............................................................................ 27 \n\n4.2 Angebotsfunktion und -Niveau .......................................................................................................... 27 \n\n4.3 Grundsätze zur Überprüfung des Angebotes.................................................................................... 28 \n\n4.3.1 Vorbemerkung...................................................................................................................................... 28 \n\n4.3.2 Auslastung pro Kurs ............................................................................................................................. 28 \n\n4.3.3 Kostendeckungsgrad ........................................................................................................................... 29 \n\n4.4 Abstimmung der Grundsätze zwischen Bund und Kanton ................................................................ 30 \n\n5. Angebotsentwicklung 2018-2022 ............................................................................................................ 31 \n\n5.1 Fahrplan SBB/THURBO/SOB ........................................................................................................... 31 \n\n5.1.1 Fernverkehr Zürich – St.Gallen / Knoten St.Gallen .............................................................................. 31 \n\n5.1.2 Regionalverkehr Achse Herisau–St.Gallen–Rorschach–Rheintal ........................................................ 32 \n\n5.1.3 Weitere Normalspurlinien ..................................................................................................................... 32 \n\n5.2 Appenzeller Bahnen .......................................................................................................................... 32 \n\n5.2.1 Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen (855/859) .......................................................................... 33 \n\n5.2.2 Übriges Meterspurnetz ......................................................................................................................... 34 \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 4 von 68 \n\n5.2.3 Bergbahn Rorschach–Heiden (RHB) ................................................................................................... 34 \n\n5.2.4 Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW) ......................................................................................... 35 \n\n5.3 Fazit aus übergeordneten Fahrplänen .............................................................................................. 35 \n\n5.4 Angebotskonzepte ............................................................................................................................ 36 \n\n5.4.1 Konzeption Vorderland ......................................................................................................................... 36 \n\n5.4.2 Konzeption St.Gallen–Herisau ............................................................................................................. 37 \n\n5.4.3 Kleinere Änderungen ........................................................................................................................... 37 \n\n5.5 Zielangebot 2019 / 2022 (Zusammenfassung) ................................................................................. 38 \n\n5.5.1 Übersicht Angebotsstufen .................................................................................................................... 38 \n\n5.5.2 Zielangebot 2018-2022 ........................................................................................................................ 38 \n\n5.5.3 Änderungen auf der Zeitachse ............................................................................................................. 42 \n\n6. Aktuelle Herausforderungen ................................................................................................................... 43 \n\n6.1 Bund .................................................................................................................................................. 43 \n\n6.1.1 Finanzielle Entwicklung Abgeltung ....................................................................................................... 43 \n\n6.1.2 RPV-Reform ......................................................................................................................................... 43 \n\n6.1.3 Qualitätsmesssystem (QMS RPV CH) ................................................................................................. 44 \n\n6.2 Tarifverbund Ostwind ........................................................................................................................ 45 \n\n6.2.1 Entwicklung Tarifverbund Ostwind ....................................................................................................... 45 \n\n6.2.2 Projekte verstärkte Zusammenarbeit ................................................................................................... 46 \n\n6.3 Kanton Appenzell Ausserrhoden ...................................................................................................... 47 \n\n6.3.1 Instrumente zur Beurteilung von Kosten und Qualität der TU .............................................................. 47 \n\n6.3.2 Zielvereinbarungen .............................................................................................................................. 47 \n\n6.3.3 Ausschreibungen ................................................................................................................................. 48 \n\n6.3.4 Alternative Betriebsformen ................................................................................................................... 48 \n\n6.3.5 Verstärkter Einbezug der Gemeinden .................................................................................................. 50 \n\n7. Infrastruktur .............................................................................................................................................. 51 \n\n7.1 Finanzierung ..................................................................................................................................... 51 \n\n7.1.1 Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) ....................................................................... 51 \n\n7.1.2 Finanzierung über Leistungsvereinbarung 2017-2020 ......................................................................... 52 \n\n7.1.3 Ausbau über die Agglomerationsprogramme ....................................................................................... 52 \n\n7.2 Bahn .................................................................................................................................................. 52 \n\n7.2.1 Durchmesserlinie der Appenzellerbahnen ........................................................................................... 52 \n\n7.3 Bus .................................................................................................................................................... 53 \n\n7.3.1 Bushof und Bahnhofplatz Herisau ........................................................................................................ 53 \n\n7.3.2 Bushof Heiden...................................................................................................................................... 54 \n\n7.3.3 Behindertengerechte Haltestellen ........................................................................................................ 54 \n\n8. Kostenentwicklung und Finanzierung ................................................................................................... 56 \n\n8.1 Bemerkungen zum Vorgehen ........................................................................................................... 56 \n\n8.2 Entwicklung der Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur ............................................... 56 \n\n8.3 Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus .......................................................... 57 \n\n8.4 Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden ........................................... 58 \n\n8.4.1 Kantonsquote ....................................................................................................................................... 58 \n\n8.4.2 Finanzierung Bund und Kanton ............................................................................................................ 59 \n\n8.4.3 Kantons- und Gemeindeanteile ............................................................................................................ 60 \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 5 von 68 \n\n9. Fazit und Ausblick ................................................................................................................................... 62 \n\nAbkürzungsverzeichnis .................................................................................................................................... 64 \n\nGlossar ............................................................................................................................................................... 65 \n \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 6 von 68 \n\n1. Inhalt und Aufbau des Konzeptes \n\n \n\nGemäss Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs (GöV, bGs 760.1) hat der Regierungsrat am 11. \nJanuar 2011 das Leitbild öffentlicher Regionalverkehr 2011-2022 sowie darauf abgestützt ein Konzept öffentli-\ncher Regionalverkehr 2011-2016erlassen. Das Leitbild wurde zusammen mit dem Konzept am 21. Februar \n2011 durch den Kantonsrat genehmigt.  \n\nIm Leitbild öffentlicher Verkehr sind die wichtigsten Ziele für den Kanton Appenzell Ausserrhoden enthalten. Es \numfasst sieben politische Leitsätze in den Bereichen "Angebot", "Qualität" und "Erfolgskontrolle“ und ist mit \ndem kantonalen Richtplan abgestimmt und behördenverbindlich.  \n\nBasierend auf dem Leitbild wurde das Konzept öffentlicher Regionalverkehr Kanton Appenzell Ausserrhoden \n2011 – 2016 (Konzept 2011-2016) erarbeitet. Es konkretisiert das Leitbild und umfasst in erster Linie die sys-\ntematische Überprüfung des Regionalverkehrs (Einhaltung der Minimalstandards zur Nachfrage und zur Kos-\ntendeckung), der durch Bund, Kanton und Gemeinden abgegolten wird. Zudem wird unter Berücksichtigung \nder touristischen Angebote aufgezeigt, wie das öV-Angebot des Kantons auf den Zeitpunkt 2016 nachfragege-\nrecht weiterentwickelt werden soll. Teil des Konzepts ist auch eine entsprechende Kostenschätzung.  \n\nDas vorliegende Konzept 2018-2022 muss als zweites Umsetzungskonzept im Rahmen des Leitbildes 2011-\n2022 zwingend auf der Vorgängerversion aufbauen.  Gegenüber dem Konzept 2011-2016 wurde der Rahmen \nnoch etwas breiter gefasst. So geht das Konzept zusätzlich auf die aktuelle Herausforderungen der nächsten \nJahre ein und zeigt mit konkreten Vorschlägen auf, wie das Angebot ab 2018 weiterzuentwickeln ist. Das Kon-\nzept ist dabei auf die aktuelle Richtplanversion und die übergeordneten Planungen abgestimmt.  \n\nDas Konzept 2018-2022 ist wie folgt aufgebaut:  \n\n1. Rückblick auf das Konzept 2011-2016 (Kapitel 2) \n\nDieses Kapitel ist der Erfolgskontrolle gewidmet. Es wird für jede Linie aufgezeigt, ob die im Konzept 2011-\n2016 definierten Angebotsziele sowie die Nachfrage und Wirtschaftlichkeit erreicht wurde. Ausserdem zeigen \nTabellen und Diagramme, wie sich Nachfrage, Angebot und Kosten in den Jahren bis 2016 entwickelt haben. \n\n2. Übergeordnete Konzepte (Kapitel 3) \n\nIn diesem Kapitel wird der Bezug zu den übergeordneten Konzepten (Kantonaler Richtplan und Agglomerati-\nonsprogramm St.Gallen-Bodensee) hergestellt und der Handlungsbedarf aufgezeigt. \n\n3. Planungsgrundsätze (Kapitel 4) \n\nDie Planungsgrundsätze wurden im Konzept 2011-2016 definiert. Eine Systemänderung wird bei den Überprü-\nfungskriterien für das Angebot vorgeschlagen. Neu wird die Nachfrage mittels „Einsteiger pro produktiver Kilo-\nmeter“ gemessen und die Angebotsstufen wurden überarbeitet. Dadurch wird die Nachfrage über die ganze \nLinie statt nur über einen einzelnen Querschnitt beurteilt. Ausserdem führen Mindest- und Zielvorgaben zu ei-\nner differenzierteren Einschätzung des Angebotes. \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 7 von 68 \n\n4. Angebotsentwicklung 2018-2022 (Kapitel 5) \n\nSchwerpunkt bleibt wie im Konzept 2011-2016 die systematische Prüfung und Weiterentwicklung des Ange-\nbots im Regionalverkehr. Basis dazu bilden die Einführung der Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen \n(DML) im Dezember 2018 und die Änderungen im Fernverkehr in den Jahren 2019-2021. Im ersten Teil des \nKapitels werden diese Änderungen aufgezeigt. Konkrete Angebotskonzepte zeigen dann im zweiten Teil, wel-\nche Änderungen in den einzelnen Regionen zur Umsetzung empfohlen werden.  \n\n5. Aktuelle Herausforderungen (Kapitel 6) \n\nUm die Herausforderungen des öffentlichen Verkehrs im Kanton Appenzell Ausserrhoden in den nächsten Jah-\nren zu erkennen und entsprechend handeln zu können, geht das Konzept 2018-2022 in Erweiterung zum Kon-\nzept 2011-2016 vertieft auf aktuelle Entwicklungen auf Bundes- und Kantonsebene ein. Im Vordergrund steht \ndie finanzielle Entwicklung auf Bundesebene, Herausforderungen im Bereich der Wirkungskontrolle sowie die \nEntwicklung beim Tarifverbund Ostwind. Im Konzept wird aufgezeigt, wie sich diese Herausforderungen auf \nAppenzell Ausserrhoden auswirken und welche Handlungsoptionen bestehen. \n\n6. Infrastruktur (Kapitel 7) \n\nMit der Änderung der Gesetzgebung zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) hat sich \nim Bereich der Infrastruktur eine Verschiebung der Kompetenzen und eine Änderung der Finanzierung erge-\nben. Im Kapitel Finanzierung werden diese Änderungen aufgezeigt. Im zweiten Teil folgen die konkreten Infra-\nstrukturprojekte, die Appenzell Ausserrhoden in den nächsten Jahren beschäftigen werden. Bei der Bahn ist es \nzur Hauptsache der Bau der DML und beim Bus der Bushof Herisau sowie der behindertengerechte Umbau \nder Bushaltestellen nach dem Behindertengleichstellungsgesetz. \n\n7. Kostenentwicklung und Finanzierung (Kapitel 8) \n\nIm letzten Kapitel wird basierend auf den vorangegangenen Ausführungen die Entwicklung der Kosten für Ab-\ngeltung und Infrastruktur für die Jahre 2018 bis 2022 aufgezeigt. Im zweiten Teil ist aufgeführt, wie diese Kos-\nten finanziert werden und welche Anteile sich für Bund, Kanton und Gemeinden ergeben. \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 8 von 68 \n\n2. Rückblick auf Konzept 2011-2016 \n\nDas Konzept 2011-2016 wurde vom Kanton Appenzell Ausserrhoden am 6. Januar 2011 publiziert und enthält \nsowohl Ziele bezüglich Angebot als auch Vorgaben bezüglich Auslastung und Wirtschaftlichkeit der Bahn- und \nBuslinien.  \n\nIn den folgenden Unterkapiteln wird aufgezeigt, ob diese Ziele und Vorgaben erreicht sind, und daraus der \nHandlungsbedarf für das vorliegende Konzept hergeleitet. Als Basis dienen die Planwerte 2016, da die Ist-\nWerte 2015 zum Zeitpunkt der Konzept-Erarbeitung noch nicht vorlagen.  \n\n2.1 Angebotsziele \n\nDas öV-Konzept 2011-2016 hat für jede Linie im Kanton Angebotsziele definiert. Gemessen wird die Anzahl \nKurspaare nach Tagesart (Mo-Fr / Sa / So) im Fahrplan 2016. 1 \n\nDie folgende Tabelle vergleicht Soll- und Ist-Werte für die einzelnen Verkehrsmittel-Gruppen. Der Übersicht \nhalber sind nur die Werte Montag-Freitag dargestellt. Wo am Wochenende grössere Abweichungen bestehen, \nist dies in den Bemerkungen erwähnt. Die Netzgrafik in Beilage 1 zeigt zudem das aktuelle Taktangebot über \nden ganzen Kanton auf.  \n\nBahnlinien \n\nNr. Verlauf Anz. Kp. Mo-Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n854 Gossau–Herisau–Appenzell \n(–Wasserauen) \n\n35 34 Ja Unter Zuzug der abendlichen Bahnersatzkurse \n(Buslinie 152) 38 Kurspaare und somit Zielwert \nerreicht. \n\n855 St.Gallen–Teufen–Gais–\nAppenzell \n\n34 36 \n(Fr 37) \n\nJa Einzelne Kurspaare abends und frühmorgens mit \nBus. \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 13 15 Ja Einzelne Kurspaare abends mit Bus. \n\n857 Rorschach Hafen–Heiden 16 16 Ja  \n\n858 Rheineck–Walzenhausen 24 24 Ja  \n\n859 St.Gallen–Speicher–Trogen 48 48 Ja Einzelne Kurspaare abends mit Bus. \n\n870 (Romanshorn–) St.Gallen–Herisau (–Wattwil–Rapperswil) \n\nVAE St.Gallen–Herisau  \n(–Luzern) \n\n16 18.5 Ja Ggü. Ziel Zusatzangebot abends eingeführt (statt \nS8).  \n\nS4 Ring-S-Bahn St.Gallen–\nHerisau(–Sargans–St.Gallen) \n\n20 21 Ja Im Abschnitt Herisau – Wattwil nur 19; betroffen \nist im Kt. AR nur die Hst. Schachen.  \n\nS8 (Schaffhausen–) St.Gallen–\nHerisau (–Wattwil–Nesslau) \n\n20 17 Nein Abendliche Betriebszeit kürzer als geplant. Statt-\ndessen zusätzliche Leistungen VAE. \n\nS81 Herisau–St.Gallen–\nWittenbach  \n\n18 15 Nein Knapp nicht erreicht aufgrund leicht verkürzter \nBetriebsdauer gegenüber Ziel. \n\nS82 Herisau–St.Gallen–\nWittenbach (HVZ) \n \n\n7 7 Ja  \n\n  \n\n                                                 \n1 Vgl. Konzept öffentlicher Regionalverkehr Ausserrhoden 2011-2016, Seite 38ff.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 9 von 68 \n\nKorridor St.Gallen–Herisau 80 78.5 knapp Kann als „erreicht“ bezeichnet werden. Durch \nKombination einzelner Leistungen abends sind die \ngrundsätzlichen Ziele erfüllt.  \n\nFazit Bahnlinien: \n\nDie Angebotsziele auf den Bahnlinien sind weitestgehend erreicht. Abweichungen bewegen sich im Bereich von 1-2 Kurspaaren \nund sind teilweise auch betrieblich begründet.  \n\n \n\nBuslinien Tagesverkehr \n\nNr. Verlauf Anz. Kp. Mo-Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n120 (Engelburg–)St.Gallen–\nHeiden \n\n45 45 Ja Leichte Abweichungen Sa/So aus betrieblichen \nGründen.  \n\n121 (Engelburg–)St.Gallen–\nRehetobel–Heiden \n\n31 35  \n(Fr 36) \n\nJa Zusätzliche Kurspaare durch verlängerten 1/2h-\nTakt. \n\n158 Herisau–Abtwil 29 \n(Do 32) \n\n32 \n(Do 35) \n\nJa Gegenüber Ziel wurde auch ein Sonntagsangebot \neingeführt.  \n\n171 Herisau–Schwellbrunn 17 19 Ja  \n \n\n180 Herisau–Hundwil–Stein–\nSt.Gallen \n\n18.5 \n(Fr 19.5) \n\n18.5 \n(Fr 19.5) \n\nJa Am Wochenende aus betrieblichen Gründen zu \nviele Kurse. \n\n181 Herisau–Teufen–Trogen 1.5 1.5 Ja  \n \n\n183 Herisau–Schwellbrunn–\nSchönengrund (–Hemberg–\nWattwil) \n\n4 \n(Fr 5) \n\n4 \n(Fr 5) \n\nJa Abendangebot. \n\n190 Teufen–Speicher \n(–Speicherschwendi) \n\n10 10 Ja Abschnitt Speicher – Speicherschwendi Ortsver-\nkehr. \n\n222 Heiden–Rheineck \n \n\n14 14 Ja Am Samstag 2 Kurspaare zu viel.  \n\n223 Heiden–Walzenhausen–\nRheineck \n\n5 4 \n(Fr 5) \n\nJa Abendangebot. Diskrepanz wird am Wochenende \nausgeglichen.  \n\n224/\n225 \n\nHeiden–Walzenhausen–\nSt.Margrethen \n\n14 16 Ja  \n\n226 Heiden–Heerbrugg 16 16 Ja Im Abschnitt des Kt. AR erfüllt (Kt. SG und AI z.T. \nnur 14 Kurspaare.) \n\n227 (Heiden–)Reute–Altstätten \n \n\n6 6 Ja  \n\n228 PubliCar Oberegg/Reute Anweisung: Angebot \nhalten \n\nJa PubliCar ohne Kursfahrplan. Das Angebot blieb \nerhalten.  \n\n229 Heiden–St.Anton–Trogen 5 5 Ja Im Abschnitt Trogen–Landmark nicht erfüllt. Zähl-\nweise für Konzept 17-22 zu klären.   \n\n230 Heiden–Wald–Trogen \n \n\n14.5 16 Ja  \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 10 von 68 \n\nNr. Verlauf Anz. Kp. Mo-Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n791 Urnäsch–Schwägalp     \n\n  (Sommer) 11 10 knapp Angebot Mo-So systematisiert, deshalb leichte \nAbweichungen an verschiedenen Wochentagen.   (Winter) 8.5 7 \n\n792 Nesslau–Schwägalp     \n\n  (Sommer) 10 10 Ja Angebot Mo-So systematisiert, deshalb am Wo-\nchenende leichte Abweichungen.   (Winter) 5 7 \n\nFazit Buslinien: \n\nDie Angebotsziele werden bei allen Buslinien erfüllt. Aufgrund der Auswertung des Zielangebotes besteht somit kein zwingen-\nder Handlungsbedarf.  \n\n \n\nBuslinien Nachtangebot \n\nNr. Verlauf Anz. Kp.Fr/Sa Erreicht Bemerkungen \n\nZiel [1] Ist 2016 \n\n855 St.Gallen–Gais–Appenzell 1.5 1.0 Ja Keine Kurse in Fahrtrichtung St.Gallen (entspricht \ndem Stand 2011, somit Ziel erreicht). \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n2 2 Ja  \n\n80.120 St.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n\n1 2 Ja  \n\n80.121 St.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n\n- 0.5 Ja Linie neu eingeführt. \n\n80.151 St.Gallen–Gossau–\nHerisau–Abtwil \n\n2.5 1.5 Nein Im ausserkantonalen Abschnitt erreicht; der Ziel-\nwert für das Konzept 2018-2022 sollte auf den \nAbschnitt innerhalb des Kantons AR ausgelegt \nwerden. \n\n[1] Allgemeine Bemerkung: Bei den Werten handelt es sich um Richtwerte. Als Gesamtziel für die Nachtlinien wurde im Konzept \n2011-2016 festgelegt, dass diese erhalten und bei finanzieller Möglichkeit und entsprechender Nachfrage ausgebaut werden.  \nDie Werte der Buslinie 80.228 (PubliCar-Nachtbus) können nicht gemessen werden, da es sich um ein Rufbus-Angebot han-\ndelt. Das Mengengerüst wurde gegenüber dem öV-Konzept 2011-2016 beibehalten, was der Vorgabe entspricht.  \n \n\nFazit Buslinien Nachtangebot: \n\nDie Angebotsziele im Konzept 2011-2016 waren teilweise widersprüchlich formuliert, es gibt eine Diskrepanz zwischen ausfor-\nmuliertem Zielangebot(„Angebot halten“) und angegebener Anzahl Kurspaare. Das Angebot konnte gehalten werden. Für das \nKonzept 2016-2022 sind eindeutige Ziele zu formulieren. \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 11 von 68 \n\n2.2 Nachfrage \n\nDie Nachfrage wurde im öV-Konzept 2011-2016 wie folgt definiert: \n\n„mittlere Auslastung auf dem werktags am stärksten belasteten Querschnitt\n2\n (Fahrgäste pro Kurs \n\nund Querschnitt)“ \n\nEs wurden Mindestvorgaben festgelegt, welche zu erfüllen sind3:  \n\nAngebotsfunktion Buslinie Bahnlinie \n\nmit Kleinbus mit Midi-/Standard-/Maxibus \n\n1  Grundangebot zu Zentren 3 5 nicht vorhanden \n\n2  Nebenkorridore 4 8 20 \n\n3  Hauptkorridore nicht vorhanden 14 30 \n\n  Alle Werte in Fahrgäste pro Kurs auf dem stärkst belasteten Querschnitt Mo-Fr.  \n\nIn den folgenden Tabellen werden diese Mindestwerte mit denjenigen Werten verglichen, welche für 2016 mit \nden TU vereinbart wurden.  \n\nBahnlinien \n\nNr. Verlauf AF Fahrgäste Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n854 Gossau–Herisau–\nAppenzell(–Wasserauen) \n\n3 30 29 knapp Gesunken nach Angebotsausbau. Wird mit derzeit \nsteigender Tendenz 2018 wieder erreicht.  \n\n855 St.Gallen–Teufen–Gais–\nAppenzell \n\n3 30 50 Ja  \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 2 20 12 Nein Tendenz über längere Frist stagnierend, es ist \nkaum realistisch, dass der Wert in Zukunft erreicht \nwird.  \n\n857 Rorschach Hafen–Heiden 2 20 18 knapp Tendenz steigend, der Wert dürfte bis 2021 er-\nreicht werden. \n\n858 Rheineck–Walzenhausen 2 20 7 Nein Sonderfall: sehr kleines Fahrzeug, vergleichbar \nmit Bus.  \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n3 30 32 Ja  \n\n870 (Romanshorn–) \nSt.Gallen–Herisau (–\nWattwil–Rapperswil) \n\n3 30 100 Ja  \n\nFazit Bahnlinien: \n\nDie notwendigen Mindestwerte werden verschiedentlich nicht erreicht. Auf den entsprechenden Linien ist von Angebotsausbau-\nten abzusehen. Während die Linien 854 und 857 die Werte in näherer Zukunft erreichen können, ist dies bei den Linien 856 und \n858 bei unveränderten Tendenzen nicht zu erwarten. Hier sind, unter Betrachtung weiterer Faktoren (Wirtschaftlichkeit, tatsäch-\nliche Frequenzen über den Gesamtabschnitt, touristische Bedeutung, Kundenbedürfnisse etc.), auch Alternativen zum heutigen \nBahnangebot prüfenswert. \n\n  \n\n                                                 \n2Der stärkst belastete Querschnitt zeigt auf, zwischen welchen beiden Haltestellen sich die höchste Anzahl der Fahrgäste im Bus \nbefinden. \n3 Vgl. Konzept öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden 2011-2016, Seite 28. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 12 von 68 \n\nBuslinien Tagesverkehr \n\nNr. Verlauf AF Fahrgäste Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n120 (Engelburg–)St.Gallen–\nHeiden \n\n3 14 22 Ja  \n\n121 (Engelburg–)St.Gallen–\nRehetobel–Heiden \n\n2 8 17 Ja  \n\n158 Herisau–Abtwil 3 14 13 knapp Nachfrage auf stärkstem Abschnitt sinkend. An-\ngesichts der steigenden Gesamtnachfrage aller-\ndings unproblematisch, kein weiterer Handlungs-\nbedarf. \n\n171 Herisau–Schwellbrunn 2 8 21 Ja  \n\n180 Herisau–Hundwil–Stein–\nSt.Gallen \n\n2 8 12 Ja  \n\n181 Herisau–Teufen–Trogen 1 5 56 Ja Reine Schulbuslinie mit nur 1 Kurspaar.  \n\n182 Herisau–Waldstatt–\nSchönengrund (–\nBrunnadern) \n\n2 8 14 Ja  \n\n183 Herisau–Schwellbrunn–\nSchönengrund (–\nHemberg–Wattwil) \n\n1 5 4 Nein Abendkurs. Tendenz nach den ersten 2 Jahren \nstagnierend. \n\n190 Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi \n\n1 5 5 Ja Inkl. Anteil Ortsverkehr (nicht separat erhoben). \n \n\n222 Heiden–Rheineck 2 8 7 Nein Tendenz stagnierend. \n\n223 Heiden–Walzenhausen–\nRheineck \n\n1 KB 3 3 Ja Abendkurs, Tendenz eher sinkend. \n\n224/\n225 \n\nHeiden–Walzenhausen–\nSt.Margrethen \n\n2 8 6 Nein Tendenz stagnierend. \n\n226 Heiden–Heerbrugg 2 8 11 Ja  \n\n227 (Heiden–)Reute–\nAltstätten \n\n1 KB 3 1 Nein Tendenz 2011-2016 sinkend, aber dank Einbezug \nSchüler vorübergehend stabil. Bundesfinanzie-\nrung fällt ab 2018 weg.  \n\n228 PubliCar Oberegg/Reute PubliCar; Nachfrage kann mit dieser Skala nicht beurteilt werden.  \n\n229 Heiden–St.Anton–Trogen 1 5 5 knapp  \n\n230 Heiden–Wald–Trogen 2 8 13 Ja  \n\n791 Urnäsch–Schwägalp 1 5 13 Ja  \n\n792 Nesslau–Schwägalp 1 5 8 Ja  \n\nFazit Buslinien: \n\nAuf verschiedenen Buslinien können die Mindestvorgaben nicht erreicht werden. Die Überprüfung zeigt allerdings die Problema-\ntik dieses Bewertungssystems auf: Ein einzelner Querschnitt sagt sehr wenig über die Auslastung der gesamten Linie aus. So \nsind die Frequenzen im Überlandverkehr vielfach steigend, im Ortsbereich (und so auch auf dem stärksten Abschnitt) aber \nstagnierend. Es ist deshalb zu überprüfen, ob die Methodik angepasst wird (siehe Kapitel 4.1) \n\n \n\nBuslinien Nachtangebot \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 13 von 68 \n\nNr. Verlauf AF Fahrgäste Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n855 Bahnersatz St.Gallen–\nTeufen–Gais–Appenzell \n\n3 14 26 Ja  \n\n859 Bahnersatz St.Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n3 14 17 Ja Auf Abschnitt Kt. SG deutlich höhere Werte. \n\n120 St.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n\n3 14 36 Ja  \n\n151 St.Gallen–Gossau–\nHerisau–St.Gallen \n\n3 14 84 Ja  \n\nFazit Buslinien Nachtangebot: \n\nDie Nachtangebote Bus erfüllen die Zielwerte in allen Fällen problemlos. Die Linien können im bisherigen Mass weitergeführt \nwerden. \n\n2.3 Wirtschaftlichkeit \n\nDie Wirtschaftlichkeit wurde im öV-Konzept 2011-2016 mittels des Kostendeckungsgrades berechnet (rechne-\nrisch: Gesamteinnahmen der Linie geteilt durch die Vollkosten der Linie).  \n\nIm Gegensatz zum Kennwert der Nachfrage wird der Kostendeckungsgrad einheitlich über Bahn- und Busli-\nnien definiert, ist aber ebenfalls abhängig von der Angebotsfunktion. Es wurden folgende Mindestwerte festge-\nlegt:4 \n\nAngebotsfunktion Mindestvorgabe Kostendeckungsgrad \n\n1  Grundangebot zu Zentren 20 % \n\n2  Nebenkorridore 30 % \n\n3  Hauptkorridore 40 % \n\nIn den folgenden Tabellen werden diese Mindestwerte mit denjenigen Werten verglichen, welche für 2016 mit \nden TU vereinbart wurden. \n\nBahnlinien \n\nNr. Verlauf AF KDG Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n854 Gossau–Herisau–\nAppenzell(–Wasserauen) \n\n3 40% 47% Ja  \n\n855 St.Gallen–Teufen–Gais–\nAppenzell \n\n3 40% 57% Ja  \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 2 30% 31% Ja Tendenz deutlich sinkend, falls keine Stabilisie-\nrung erreicht wird, ist der Wert ab 2018 negativ.  \n\n857 Rorschach Hafen–Heiden 2 30% 33% Ja 2009-2013 gesunken, inzwischen stabilisiert. \n \n\n  \n\n                                                 \n4 Vgl. Konzept öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden 2011-2016, Seite 29. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 14 von 68 \n\nNr. Verlauf AF KDG Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n858 Rheineck–Walzenhausen 2 30% 30% knapp Tendenz sinkend, Ist-Wert 2015 liegt bei 26%. \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n3 40% 52% Ja  \n \n\n870 (Romanshorn–) St.Gallen–Herisau (–Wattwil–Rapperswil) \n\nVAE St.Gallen–Herisau (–\nWattwil–Rapperswil–\nLuzern) \n\n3 40% 58% Ja  \n \n\nS4 St.Gallen–Herisau–\nWattwil (–Uznach–\nSargans–St.Gallen) \n\n3 40% 37% knapp Wert wird knapp nicht erreicht; Tendenz aber \nstabil. \n\nS8 (Schaffhausen–) \nSt.Gallen–Herisau–\nWattwil (–Nesslau) \n\n3 40% 64% Ja  \n\nS81 Herisau–St.Gallen (–\nWittenbach) \n\n3 40% 32% Nein Relativ neue Angebote, eine eindeutige Tendenz \nist nicht erkennbar. \n \n \n\nS81 Herisau–St.Gallen (–\nWittenbach) (HVZ) \n\n3 40% 22% Nein \n\nAlle S-Bahnen im Korridor 3 40% 48% Ja Im Gesamtkorridor wird die Kostendeckung er-\nreicht. Negative Werte einzelner Linien sind des-\nhalb nicht relevant. \n\nFazit Bahnlinien: \n\nDie Linien der Appenzeller Bahnen erreichen derzeit die Kostendeckungsgrade. Allerdings sind sie bei den Linien 856 (Altstät-\nten–Gais) und 858 (Rheineck–Walzenhausen) in letzter Zeit gesunken und konnten nicht stabilisiert werden. Beide Linien erfül-\nlen auch die Nachfragewerte nicht. Hier sind alternative Konzepte aufzuzeigen, wie das Angebot mittel- bis langfristig weiter-\nentwickelt werden kann. \nZwischen St.Gallen und Herisau ist die nötige Kostendeckung auf den Zusatz-S-Bahnen S81 und S82 nicht erreicht, ebenso \n(knapp) auf der S4. Über den gesamten Korridor wird ein Kostendeckungsgrad von 48% erreicht. \n\n \n\nBuslinien Tagesverkehr \n\nNr. Verlauf AF KDG Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n120 (Engelburg–)St.Gallen–\nHeiden \n\n3 40% 52% Ja  \n\n121 (Engelburg–)St.Gallen–\nRehetobel–Heiden \n\n2 30% 47% Ja  \n\n158 Herisau–Abtwil 3 40% 52% Ja  \n\n171 Herisau–Schwellbrunn 2 30% 32% Ja  \n\n180 Herisau–Hundwil–Stein–\nSt.Gallen \n\n2 30% 34% Ja  \n\n181 Herisau–Teufen–Trogen 1 20% 49% Ja  \n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 15 von 68 \n\nNr. Verlauf AF KDG Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Plan 16 \n\n182 Herisau–Waldstatt–\nSchönengrund (–\nBrunnadern) \n\n2 30% 35% Ja  \n\n183 Herisau–Schwellbrunn–\nSchönengrund (–\nHemberg–Wattwil) \n\n1 20% 15% Nein Abendkurs, neu seit Dez 13. Erfüllung KDG ist in \nden nächsten Jahren nicht realistisch. \n\n190 Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi \n\n1 20% 53% Ja Inkl. Anteil Ortsverkehr (nicht separat erhoben). \n \n\n222 Heiden–Rheineck 2 30% 22% Nein Tendenz in den letzten Jahren sinkend, trotz neu-\ner Linienführung via Bahnhof Heiden. \n\n223 Heiden–Walzenhausen–\nRheineck \n\n1 20% 13% Nein Abendkurs. Erst seit 2013 als eigenständige Linie \nbehandelt. KDG seither sinkend, Erfüllung unrea-\nlistisch.  \n\n224/\n225 \n\nHeiden–Walzenhausen–\nSt.Margrethen \n\n2 30% 21% Nein Tendenz sinkend. Linien 224/225 sollen getrennt \nund je in AF1 behandelt werden, dies entspricht \nauch dem Linienzweck besser (Grunderschlies-\nsung). Dann sind die Kennzahlen knapp erfüllt.  \n\n226 Heiden–Heerbrugg 2 30% 32% Ja KDG beständig sinkend, aber 2016 erfüllt. In den \nnächsten Jahren zu beobachten. \n\n227 (Heiden–)Reute–\nAltstätten \n\n1 20% 17% Nein Nicht erfüllt trotz Beitrag der Schulgemeinde. \n\n228 PubliCar-Abendangebot \nOberegg–Reute \n\n1 20% 13% Nein Klar nicht erfüllt, bei leicht sinkender Tendenz. \nErfüllung als PubliCar nicht realistisch. \n\n229 Heiden–St.Anton–Trogen 1 20% 21% Ja  \n\n230 Heiden–Wald–Trogen 2 30% 35% Ja  \n\n791 Urnäsch–Schwägalp 1 20% 48% Ja  \n\n792 Nesslau–Schwägalp 1 20% 35% Ja  \n\nFazit Buslinien: \n\nAuf verschiedenen Buslinien können die Mindestvorgaben nicht erreicht werden. Problematisch sind hauptsächlich drei Linien-\ngruppen: \n\n- Abendkurs Herisau–Wattwil (Linie 183): Erfüllt die Werte klar und auch längerfristig nicht. Da auch die Nachfragewerte \nnicht erfüllt sind, ist hier eine Anpassung zu prüfen. \n\n- Angebot Vorderland: Die Linien 222, 223, 224/225 (Heiden–Walzenhausen–St. Margrethen / –Rheineck) erfüllen die kan-\ntonalen Werte nicht, und werden sie zumindest teilweise auch bis 2021 realistischerweise nicht erfüllen. Hier ist eine \nNeukonzeption erforderlich. In diesem Zusammenhang ist abends auch eine Kombination mit dem PubliCar 228 zu erör-\ntern.  \n\n- Linie 227 (Altstätten–Reute–Heiden): Die Linie erfüllt die Werte des Kantons und des Bundes, bei sinkender Tendenz \ntrotz Beitrag der Schulgemeinde nicht. Die Nachfrage ist ebenfalls sinkend und nicht erfüllt. Ein Weiterbetrieb dieser Linie \ndurch den Kanton ist unter diesen Umständen nicht zu rechtfertigen.  \n\nBei allen übrigen Linien sind die Werte unproblematisch und somit keine Massnahmen erforderlich.  \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 16 von 68 \n\nBuslinien Nachtangebot \n\nNr. Verlauf AF KDG Er-\n\nreicht \n\nBemerkungen \n\nZiel Ist 2016 \n\n855 Bahnersatz St.Gallen–\nTeufen–Gais–Appenzell \n\n3 40% - - Kostendeckungsgrad AB-Buslinien nicht separat \nerfasst. Der Kostendeckungsgrad der entspre-\nchenden Bahnlinien wird aber problemlos erfüllt.   \n \n\n859 Bahnersatz St.Gallen–\nSpeicher–Trogen \n\n3 40% - - \n\n120 St.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n\n3 40% 70% Ja  \n\n121 St.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n\n2 30% 47 Ja  \n \n\n151 St.Gallen–Gossau–\nHerisau–St.Gallen \n\n3 40% 65% Ja  \n\nFazit Buslinien Nachtangebot: \n\nDie Nachtangebote sind bezüglich Finanzen unbedenklich. Alle Linien mit separat ausgewiesenen Werten über-\ntreffen die Vorgaben deutlich. Die Linien können im bisherigen Mass weitergeführt werden. \n\n2.4 Entwicklungen in den letzten Jahren \n\n2.4.1 Abgeltung \n\nDie Abgeltungen in den Jahren 2013 bis 2017 entwickelten sich wie folgt: \n\nAbgeltung  1) 2013 in Fr. 2014 in Fr.  2) 2015 in Fr. 2016 in Fr. 2017 in Fr. \n\nBahn3) 9‘964‘174 10‘828'829 10‘887'410 10‘614'389 10‘985'566 \n\nBus        4) 5‘221‘423 5‘621'859 5‘532'123 5‘605'576 5‘711'169 \n\nGesamttotal 15'185'597 16'450'688 16'419'533 16'219'965 16'696'735 \n\n       \n\n1) Abgeltung RPV Appenzell Ausserrhoden: Anteile Bund/Kanton/Gemeinden \n\n2) Einführung S-Bahn St.Gallen auf Dezember 2013 \n\n3) AB, SOB und Thurbo \n\n4) PAG, VBH und Regiobus \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 17 von 68 \n\n \nAbgeltung für Bahn- und Buslinien 2013-2017 in Fr.  \n\nDer Vergleich mit dem Konzept 2011-2016(Seite 49) zeigt, dass im Jahr 2016 mit Abgeltungskosten von rund \n17 Mio. Franken (inkl. Tarifmassnahmen Seite 45) gerechnet wurde. Somit liegt die effektive Abgeltung 2016 \nmit rund 16,2 Mio. Fr. um 0,8 Mio. Franken tiefer als prognostiziert. \n\nAusserdem zeigt sich, dass die Abgeltung nach dem Angebotsausbau auf das Fahrplanjahr 2014 in den Nach-\nfolgejahren stabil geblieben ist, resp. sogar leicht rückläufig war. Gründe dafür sind die Steigerung der Effizienz \nder Transportunternehmen im Allgemeinen sowie die Verbesserung der Fahrpläne bzw. Umläufe auf einzelnen \nLinien.  \n\n2.4.2 Entwicklung des Fahrplanangebotes \n\nDie Entwicklung des Fahrplanangebotes (gemessen in Kurskilometern) sieht in den Jahren 2013 bis 2017 wie \nfolgt aus: \n\nKurs-Km  1) IST 2013 IST 2014      2) IST 2015 PLAN 2016 PLAN 2017 \n\nAB Verkehr 990’551 1'022’265 1‘022‘810 1‘013‘232 1‘013‘232 \n\nSOB Verkehr 239’712 243’143 245‘308 263‘359 263‘359 \n\nThurbo         22’839 128’684 123‘119 120‘330 120‘330 \n\nPAG 1'181’539 1'311’018 1‘353‘495 1‘366‘406 1‘366‘406 \n\nVBH 77’537 77’357 81‘777 76‘605 76‘605 \n\nRegio 64’021 76’701 76‘955 76‘955 76‘955 \n\nGesamttotal 2'576’198 2'859’169 2‘903‘463 2‘916‘887 2‘916‘887 \n\n       \n1) Kilometerleistung bezogen auf das Kantonsgebiet AR (IKV) \n\n2) Einführung S-Bahn St.Gallen auf Dezember 2013 \n\n0\n\n2'000'000\n\n4'000'000\n\n6'000'000\n\n8'000'000\n\n10'000'000\n\n12'000'000\n\n14'000'000\n\n16'000'000\n\n18'000'000\n\n2013 in Fr. 2014 in Fr. 2015 in Fr. 2016 in Fr. 2017 in Fr.\n\nAbgeltung \n\nBahn Bus\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 18 von 68 \n\n \nKurs-Kilometer auf Bahn- und Buslinien 2013-2017, nach Transportunternehmung.  \n\nDas Angebot wurde mit Einführung der S-Bahn St.Gallen im Dezember 2013 um rund 11% auf 2‘859‘000 Kurs-\nKilometer erhöht. Die Steigerung konzentrierte sich vor allem auf den Korridor St.Gallen–Herisau, erkennbar \nam Angebotsausbau bei den Bahnen. Die Busbetriebe erhöhten ihre Leistungen in geringem Masse ebenfalls.  \n\nPositiv hervorzuheben ist, dass im gleichen Zeitraum die Abgeltungen nur um 8%stiegen; die Effizienz des ge-\nsamten Angebotes wurde somit leicht verbessert.  \n\n2.4.3 Entwicklung der Nachfrage \n\nAufgrund der vorliegenden Erhebungen und der schwierigen Abgrenzung ist eine sinnvolle Darstellung der \nNachfrage bezogen auf das Kantonsgebiet von Appenzell Ausserrhoden nicht möglich. Grundsätzlich kann fol-\ngendes festgehalten werden: \n\n- Mit Eröffnung der S-Bahn St.Gallen 2013 hat die Nachfrage in Appenzell Ausserrhoden zugenommen. Die \ntatsächlichen Zunahmeraten liegen aber tiefer als im Kanton St.Gallen, da das Angebot vergleichsweise \nwenig ausgebaut wurde. \n\n- Einzelne Linien haben Einbussen zu verzeichnen, welche sich aber grossmehrheitlich auf Abschnitte aus-\nserhalb von Appenzell Ausserrhoden beziehen. Ein Beispiel ist der Voralpen-Express, der zwischen \nWattwil und Herisau sowie Rapperswil–Biberbrugg keine Regionalverkehrsfunktion hat. Diese Werte über-\ntragen sich in der Statistik auch auf Appenzell Ausserrhoden.  \n\n- Ein gewisser Nachfragerückgang wurde durch veränderte Rahmenbedingungen hervorgerufen; Beispiele \nsind der Wegfall des Schnellzughaltes in Rheineck und die ungünstigen Fernverkehrsanschlüsse in \nGossau, welche zu einer Umlagerung der Reisendenströme auf andere Linien (z.B. nach Appenzell via \nSt.Gallen) oder auf andere Verkehrsmittel führten. Ausserdem können Tariferhöhungen bei gleichzeitig \nsinkenden Treibstoffpreisen ebenfalls einen Einfluss auf die Nachfrage haben. \n\n0\n\n500'000\n\n1'000'000\n\n1'500'000\n\n2'000'000\n\n2'500'000\n\n3'000'000\n\n3'500'000\n\n2013 2014 2015 2016 2017\n\nKurs-Kilometer \n\nAB Verkehr SOB Verkehr Thurbo PAG VBH Regio\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 19 von 68 \n\n2.5 Fazit aus Rückblick \n\nAus den vorhergehenden Kapiteln ergibt sich die Aufteilung des Netzes in mehrere Liniengruppen mit folgen-\nden Zielen: \n\nGruppe Linien Strategie \n\nDurchmesserlinie 855 St.Gallen–Appenzell \n859 St.Gallen–Trogen \n\nAngebot ausbauen. \n\nRegionallinien 80.121 St.Gallen–Eggersriet–\nHeiden \n80.121 St.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n80.180 St.Gallen–Herisau \n80.182 Herisau–Brunnadern \n80.230 Heiden–Trogen \n870 St.Gallen-Herisau \n\nAngebot beibehalten. \nAusbau bei weiterem Wachstum situativ prüfen, so-\nfern Kennwerte erfüllt. \n\nRegionallinien 854 Gossau–Wasserauen \n857 Rorschach Hafen–Heiden \n80.158 Herisau–Abtwil \n80.171 Herisau–Schwellbrunn \n80.226 Heiden–Heerbrugg \n\nAngebot beibehalten. \nAuf Ausbau vorerst verzichten. \n\nKritische Regionallinien 856 Gais–Altstätten Stadt \n858 Rheineck–Walzenhausen \n80.222 Heiden–Rheineck \n80.223 Heiden–Rheineck abends \n80.224/225Heiden–St.Margrethen \n80.183 Herisau–Wattwil \n\nBus: Neukonzeption. \nBahn: alternative Betriebsformen prüfen. \n \n\nRegionallinien mit dringendem \nHandlungsbedarf \n\n80.227 Heiden–Altstätten Abbau prüfen, da Kennzahlen des Bundes und des \nKantons nicht erreicht werden. \n \n\nLinien mit Hauptfunktion \nSchülertransport \n\n80.181 Herisau–Trogen \n80.190 Teufen–Speicher \n\nAngebot beibehalten. \nSchülerbedürfnisse erfüllen. \nAbstimmung mit Kantonsschule Trogen. \n\nLinien mit hauptsächlich tou-\nristischer Funktion \n \n\n80.229 Heiden–St.Anton–Trogen \n80.791 Urnäsch–Schwägalp \n80.792 Nesslau–Schwägalp \n\nAngebot beibehalten. \nAusbau prüfen, sofern alle Werte erfüllt sind.  \n\nNachtlinien 855 St.Gallen–Appenzell \n859 St.Gallen–Trogen \n80.120 St.Gallen–Heiden \n80.121 St.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n80.158 St.Gallen–Herisau–Abtwil \n\nAngebot beibehalten. \nAusbau vorerst nicht möglich.  \n\n   \n \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 20 von 68 \n\n3. Übergeordnete Konzepte \n\nDas vorliegende Kapitel zeigt auf, welche übergeordneten Konzepte für das vorliegende öV-Konzept relevante \nFestsetzungen und Anweisungen umfassen. Im Fazit wird aufgezeigt, was davon für das öV-Konzept 2018-\n2022 übernommen wird.5 \n\n3.1 Regierungsprogramm 2016-2019 \n\nEs ist das Ziel des Regierungsrates, attraktive Rahmenbedingungen für die Bevölkerung und Unternehmen zu \nschaffen. Dazu gehört als wesentlicher Standortfaktor auch eine möglichst gute Erreichbarkeit von Appenzell \nAusserrhoden mit öffentlichem Verkehr. Der Regierungsrat möchte daher dafür sorgen, dass die bestehende \nInfrastruktur in ihrer Substanz erhalten, die Netzkapazitäten optimal bewirtschaftet und wirksame Infrastruktur-\nprojekte realisiert werden (vgl. Strategie „Substanzerhalt und gezielter Ausbau von Schlüsselinfrastrukturen“). \nMit dem Bau der DML, den Investitionen in moderne Fahrzeuge und dem steten Ausbau des öV-Angebots in \nkleinen Schritten wird dieser strategischen Stossrichtung nachgekommen. \n\n3.2 Kantonaler Richtplan AR \n\nDer Kantonale Richtplan AR wird derzeit überarbeitet. Die nachfolgenden Bemerkungen beziehen sich auf die \nüberarbeitete Fassung 2015, Stand vor der zweiten Anhörung bei den Gemeinden.  \n\n3.2.1 Raumkonzept \n\nDas Raumkonzept Appenzell Ausserrhoden (Kapitel B.1) enthält folgende richtungsweisende Feststellungen \nmit Bezug zum öffentlichen Verkehr (Auszug): \n\nVerkehr \n\nDie zukünftige Siedlungsentwicklung und die bestehende Verkehrserschliessung sind aufeinander abzustimmen. \n\n \n\nLEITSATZ 7: Attraktive Gesamtverkehrserschliessung \n\nDas Strassen- und Bahnnetz ist weitgehend gegeben und seine Nutzung soll auf alle Verkehrsarten (motorisierter Individual-\nverkehr, öffentlicher Verkehr, Langsamverkehr), eine hohe Verkehrssicherheit, eine optimale Gesamtverkehrsleistung und \neine möglichst geringe Umweltbelastung ausgerichtet werden. \n[…] \nDie Siedlungsentwicklung soll auf die bestehende Verkehrsinfrastruktur ausgerichtet werden. \n \nLEITSATZ 8: Den öffentlichen Verkehr und das Langsamverkehrsnetz fördern \n\nDer öffentliche Verkehr gewährleistet die umweltfreundliche Mobilität für alle Altersgruppen (Pendler, Schüler) sowie für Gäste \nund Besucher. \nIn den Ortsplanungen ist auf ein attraktives, engmaschiges Fuss- und Radwegnetz und auf eine optimale Erreichbarkeit der \nHaltestellen des öffentlichen Verkehrs hinzuwirken. \n[…] \n\nDie Leitsätze definieren, dass sich die Siedlungsentwicklung am Verkehrsnetz zu orientieren hat; der öV sollte \ndazu in den bestehenden Korridoren erhalten und nach Möglichkeit ausgebaut werden. Dies gilt nicht nur für \nden generell unbestrittenen Pendler-, sondern explizit auch für den Schüler- und Freizeitverkehr. \n\n                                                 \n5 Die Herleitung und Begründung der Festlegungen und Anweisungen aus übergeordneten Konzepten sind nicht Teil des öV-\nKonzeptes 2018-2022. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 21 von 68 \n\nIm Kapitel B.2 werden die Gemeinden in vier Gemeindetypen eingeteilt, nämlich das kantonale Zentrum (Heri-\nsau), grössere Gemeinden mit Zentrumsfunktion (Teufen, Speicher, Heiden), mittlere Gemeinden mit Zent-\nrumsfunktion (Waldstatt, Urnäsch, Bühler, Gais, Trogen, Walzenhausen) sowie ländliche Gemeinden (übrige \nGemeinden). Die Zuweisung der Gemeinden in Gemeindetypen hat vor allem Auswirkungen auf die Wachs-\ntumsverteilung im Kanton. Bezüglich der Anbindung der Gemeinden mit öffentlichem Verkehr umfasst das \nRaumkonzept folgende richtungsweisende Feststellungen (Auszug): \n\n3. Richtungsweisende Festlegungen \n\n3.1 Kantonales Zentrum \n - Sehr gute ÖV-Anbindung ans Agglo-Zentrum St.Gallen (ÖV-Güteklasse A/B). \n3.2 Grössere Gemeinden mit Zentrumsfunktion \n - Gute ÖV-Anbindung an Hauptzentren und/oder an ein Nebenzentrum der Agglomeration (ÖV-Güterklasse mindestens C/B). \n3.3 Mittlere Gemeinden mit Zentrumsfunktion \n - ÖV-Anbindung und Zentrumsfunktion durch die Bahnlinie (ÖV-Güteklasse mindestens D/C). \n3.4 Ländliche Gemeinden \n - Grundversorgung an ÖV-Anbindung. \n\nDie festgelegten öV-Güteklassen sind bereits im Fahrplan 2016 vollständig eingehalten, wobei die Spannweite \nvon knapp eingehalten (Walzenhausen) bis zu deutlich übertroffen (Trogen) gross ist. Daraus folgt, dass die \nöV-Versorgung der nur knapp ausreichend bedienten Gemeinden keinesfalls reduziert werden darf. \n\n3.2.2 Kapitel „Verkehr“ \n\nIm Teil „öffentlicher Verkehr“ (Kapitel V.3) werden die Leitsätze der räumlichen Entwicklung konkretisiert; sie \numfassen folgende Feststellungen: \n\n3. Richtungsweisende Festlegungen \n\n3.1 \nZiele und Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs richten sich, sofern in diesem Richtplan nicht anders festge-\nlegt, nach dem jeweils aktuellen ÖV-Konzept des Kantons Appenzell Ausserrhodens sowie nach dem ÖV-Konzept des Ag-\nglomerationsprogramms St.Gallen- Bodensee. \n \n4. Abstimmungsanweisungen \n\n4.1 \nDer Erschliessung der Gemeinden mit Zentrumsfunktion mit dem öffentlichen Verkehr kommt erste Priorität zu. Kanton und \nGemeinden stellen eine leistungsfähige Erschliessung der Entwicklungsschwerpunkte mit dem öffentlichen Verkehr sicher. \n \n4.2 \nIn Übereinstimmung mit dem Leitbild öffentlicher Verkehr werden die folgenden Schwerpunktverbindungen festgelegt: \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 22 von 68 \n\n \nQuelle: Leitbild öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden.  \n\n4.3 \nKanton und Gemeinden stellen die ausreichende Erschliessung von bestehenden Bauten und Anlagen mit grossem Publi-\nkumsverkehr (Einkaufs-, Sport-, Kultur- und Freizeitzentrum) durch den öffentlichen Verkehr sicher. Neue publikumsintensive \nEinrichtungen dürfen nur dort vorgesehen werden, wo ein entsprechendes ÖV-Angebot vorhanden ist oder geschaffen wird. \n4.4 \nDie Gemeinden stellen in ihren Ortsplanungen eine zweckmässige Erschliessung von Bahnhöfen und Haltestellen für Fuss-\ngänger und Velofahrer sicher. \n \n\nWeil sowohl der Richtplan als auch das vorliegende Konzept auf dem Leitbild öffentlicher Regionalverkehr be-\nruhen, ist die gegenseitige Übereinstimmung im Grundsatz gewährleistet. Die Schwerpunktverbindungen ge-\nmäss obiger Grafik sind mit dem heutigen Netz abgedeckt und werden auch mit den geplanten Weiterentwick-\nlungen abgedeckt sein.  \n\nIm Richtplan werden auch die Angebote im Zusammenhang mit der DML sowie die Fernverkehrs-Fahrpläne \nbetrachtet. Für diese Themen sei auf die Kapitel 5.1 und 5.2 in diesem Konzept verwiesen.  \n\n3.2.3 Kapitel „Siedlung“ \n\nDas aktuelle Raumplanungsgesetz schreibt vor, dass Siedlungsentwicklung und Verkehr abgestimmt werden. \nRelevant für die Erschliessung mit öffentlichen Verkehr ist die richtungsweisende Festlegung für Wohn-, Misch- \nund Kernzonen (Kapitel S.1.2), dass neu Bauzonen mindestens über eine öV-Erschliessung der Güterklasse D \nverfügen müssen (Punkt 3.3). Weitere Festlegungen mit direktem Bezug zum öffentlichen Verkehr (z.B. für Ar-\nbeitszonen) werden nicht gemacht.  \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 23 von 68 \n\nDie öV-Güteklasse D wird beispielsweise erreicht: \n\n- mit einem Regionalbus, einer Bahnlinie oder einer Seilbahn im Stundentakt (14 Kurspaare Mo-Fr zwischen \n6 und 20 Uhr), im Umkreis von 300 Metern; \n\n- mit einem Regionalzug im Halbstundentakt (oder an einem Knoten von drei Regionalzügen im Stunden-\ntakt) im Umkreis von 500 Metern; \n\n- mit einem Regionalzug im Viertelstundentakt (oder an einem Knoten von drei Regionalzügen im Halbstun-\ndentakt) im Umkreis von 750 Metern. \n\nDie Beilage 2 zeigt die öV-Güteklassen über den ganzen Kanton. Grundsätzlich erreichen fast alle Haltestellen \ndie Mindestzahl der Abfahrten für die Güteklasse D; Ausnahmen sind die nicht stündlich bedienten Buslinien \n171 (Abschnitt Schwellbrunn–Risi/Sommertal), 190, 224/225 (ohne gemeinsam befahrene Abschnitte), 227, \n229, 791 und 792. Aus Sicht der öV-Planung ist der Sinn von Punkt 3.3 die Siedlungsentwicklung im öV-\nPerimeter und nicht der Ausbau des öV zwecks Ermöglichung von Neueinzonungen. Insofern ist aus dem ent-\nsprechenden Richtplankapitel kein öV-Ausbau abzuleiten. Die Anforderung richtet sich an die für die kommu-\nnale Richt- und Nutzungsplanung zuständigen Gemeinden. \n\nMit einer groben Überprüfung wurde festgestellt, dass praktisch alle einigermassen dicht besiedelten Gebiete \ndes Kantons (>10 Einwohner pro Hektar) eine Grunderschliessung durch den öffentlichen Verkehr geniessen, \nsprich in 400 Metern Fussweg einen Bus oder in 750 Metern Fussweg einen Zug erreichen können. Einzige \nAusnahme ist das östliche Gebiet der Gemeinde Gais inklusive der Klinik; eine Erschliessung dieses Gebietes \nist allerdings wirtschaftlich kaum möglich und würde als Ortserschliessung in der Zuständigkeit der Gemeinde \nliegen. \n\nAus öV-Sicht sinnvoll ist eine vertiefte Analyse der Benutzerpotentiale in Appenzell-Ausserrhoden. Teil der \nAnalyse müsste die Frage sein, in welchen Gebieten mit dem kleinsten Aufwand für den grössten Teil der Ein-\nwohner und Arbeitsplätze Verbesserungen im öffentlichen Verkehr möglich sind. Aufgrund des langen zeitli-\nchen Vorlaufes war es aber nicht möglich, eine solche Analyse in die Erarbeitung dieses Konzeptes zu integ-\nrieren. Als Vorbereitung auf das nächste öV-Konzept oder Gesamtverkehrskonzept wird vorgeschlagen, eine \nsolche Analyse in Zusammenarbeit mit dem Amt für Raum und Wald in Auftrag zu geben.  \n\n3.3 Agglomerationsprogramm St.Gallen–Bodensee \n\nZusammen mit dem Kanton St.Gallen und Teilen des Kantons Thurgau ist Appenzell Ausserrhoden in der Re-\ngio Appenzell–St.Gallen–Bodensee zusammengeschlossen.  \n\nDiese übernimmt auch die Federführung der Agglomeration St.Gallen–Bodensee, in welcher der Kanton mit \nfünf Gemeinden (Herisau, Lutzenberg, Speicher, Teufen, Waldstatt) vertreten ist. Die Region hat Ende 2016 \ndas Agglomerationsprogramm der dritten Generation beim Bund zur Prüfung eingereicht. \n\n3.3.1 Struktur- und Zukunftsbild \n\nDas Programm umfasst im Strukturbild drei öV-Korridore, welche Appenzell Ausserrhoden betreffen: \n\n- St.Gallen–Herisau (Viertelstundentakt); \n\n- Gossau–Herisau–Waldstatt(–Appenzell) (Halbstundentakt); \n\n- (Trogen–)Speicher–St.Gallen–Teufen(–Gais–Appenzell) (Halbstundentakt). \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 24 von 68 \n\nDerzeit ist dieses Angebot einzig zwischen St.Gallen und Herisau nicht vollständig umgesetzt, wo der Viertel-\nstundentakt nur in der HVZ gilt. Das Zukunftsbild übernimmt dieses Angebot aus dem Strukturbild Verkehr \nsinngemäss.  \n\n3.3.2 Teilstrategie öV \n\nIn der Teilstrategie öV (Hauptbericht Aggloprogramm, Kapitel 4.5) wird dieses Angebot ausdifferenziert und \nkartographisch dargestellt. Auf der Karte werden folgende Bahnstrecken definiert: \n\n- DML Teufen–St.Gallen–Trogen im Viertelstundentakt (Verlängerung Richtung Gais im Halbstundentakt); \n\n- S-Bahn St.Gallen–Herisau im Viertelstundentakt (Verlängerung Richtung Wattwil im Halbstundentakt); \n\n- Linie Gossau–Herisau(–Appenzell) im Halbstundentakt; \n\n- Linie Rorschach–Heiden im Stundentakt. \n\nDazu kommen die Buslinien 120, 121, 158, 171, 182, 190 und 222 (nur Linien mit Relevanz für Appenzell Aus-\nserrhoden erwähnt). Den Linien wird keine Angebotsdichte zugeordnet. Die Buslinie 180 wird ausdrücklich als \nZugang zur Bahn ausgewiesen und nur zwischen Herisau und Lustmühle erwähnt.  \n\n \n\n \nTeilstrategie öV, Agglomerationsprogramm 3. Generation.  \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 25 von 68 \n\n3.3.3 Massnahmen 3. Generation \n\nAus obigen Grundlagen werden folgende Massnahmen abgeleitet und dem Bund eingereicht (nur Massnah-\nmen mit Bezug zu Appenzell Ausserrhoden aufgelistet): \n\n- Veloabstelllagen (Massnahme 5.2.4): Ausrüsten von öV-Haltestellen sowie öffentliche Anlagen und Ein-\nrichtungen mit qualitativ hochstehenden Abstellanlagen (Federführung: Gemeinden); \n\n- Herisau, Bahnhofplatz und Bushof (Massnahme 6.3): Umgestaltung des Bahnhofs Herisau zu einer attrak-\ntiven intermodalen Drehscheibe mit optimalen Umsteigebeziehungen sowie Arealentwicklung (Federfüh-\nrung: Gemeinde Herisau); \n\n- Park&Ride (Massnahme 7.2): Einheitliche P&R-Tarifierung sowie Prüfen und gegebenenfalls Erstellung \nneuer P&R-Anlagen (genannte werden: Bühler, Trogen, Heiden) mit dem Ziel, MIV-Wege hin zu kombi-\nnierten Wegeketten mit einem möglichst grossen öV-Wegeanteil zu verlagern (Federführung: Transportun-\nternehmen); \n\n- Ausstattung öV-Haltestellen (Massnahme 8.4): Überprüfung und gegebenenfalls Anpassung der frequenz-\nstärksten öV-Haltestellen bezüglich ihrer Anordnung und Gestaltung / Ausstattung (z.B. Toiletten, Sitzge-\nlegenheiten, Haltestellentafeln, DFI, Wetterschutz u.dgl.) aufgrund einheitlicher Standards (Federführung: \nTiefbauamt AR, Gemeinden und Transportunternehmen); \n\n- Busangebot Agglomeration (Massnahme 8.5): Auf Basis des Agglo-öV-Konzepts des AP2 (2011) sollen in \nAbstimmung zu Infrastrukturausbauen (insb. DML) und in Abhängigkeit zu den vorhandenen finanziellen \nMitteln und des erwarteten Fahrgastpotentials Angebotsverbesserungen geprüft werden: Linie Herisau-\nHundwil-Stein-Lustmühle (180): Taktverdichtung zum Halbstundentakt; Linie Herisau-Bahnhof Winkeln-\nArena-Abtwil/Säntispark (158): Taktverdichtung zum Viertelstundentakt (Federführung: Fachstelle öV). \n\nEinzig die Massnahme 8.5 betrifft den öV-Angebotsausbau im Kanton. Die Verdichtung der Linie 180 zum \nHalbstundentakt ist gemäss Kapitel 5.2.1 frühestens auf Dezember 2021 möglich. Die Verdichtung der Linie \n158 zum Viertelstundentakt ist in den nächsten Jahren aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich und stellt \nauch aus Sicht des Bundes ein Überangebot dar. \n\n3.3.4 Aktueller Stand Massnahmen 1. und 2. Generation \n\nDie Agglomerationsprogramme der ersten und zweiten Generation listen ebenfalls Massnahmen auf, welche \nden öffentlichen Verkehr in Appenzell Ausserrhoden betreffen: \n\n1. Generation \n\nDas Agglomerationsprogramm der ersten Generation wird nicht systematisch beleuchtet, da dieses durch die \nAP der zweiten und dritten Generation teilweise überholt oder verfeinert wurde. Der wesentliche Teil der öV-\nMassnahmen wurde mit der Einführung der S-Bahn St.Gallen im Dezember 2013 umgesetzt oder befindet \nsich mit der DML Appenzell-St.Gallen-Trogen der Appenzeller Bahnen in Umsetzung. \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 26 von 68 \n\n2. Generation \n\n- Herisau, Entwicklung Bushof (Massnahme 2.12.3): vgl. Massnahme 6.2 des AP3; \n\n- Bushaltestelle und Wendemöglichkeit in Lustmühle oder Riethüsli (Massnahme 2.14.8): Eine Studie aus \ndem Jahr 2014 (Angebotskonzept St.Gallen-West / Appenzeller Hinterland) kommt zum Schluss, dass die \nStrecke Herisau-Riethüsli nicht wirtschaftlich betrieben werden könnte (mehr als ein Fahrzeug erforder-\nlich). Abklärungen betreffend Wendeplatz in der Lustmühle sind in Bearbeitung; \n\n- Standards für Haltestellenqualitäten und Fahrgastinformationen (Massnahme 3.2): Standards wurden \ndurch den Kanton St.Gallen definiert. Die Anwendung der Standards sollen für die frequenzstärksten öV-\nHaltestellen im Rahmen der Massnahme 8.4 des AP3 erfolgen; \n\n- Teufen / St.Gallen, Buslinie St.Gallen–Stein–Herisau (Massnahme 4.3.13): neuer Umsteigepunkt in der \nLustmühle oder im Riethüsli von Bahn auf Bus (betriebliche Konkretisierung von Massnahme 2.14.8). \n\n3.4 Weitere kantonale Planungen \n\nDer „Massnahmenplan Luftreinhaltung“ wurde im Jahr 2008 erlassen. Zwei Massnahmen betreffen den öffent-\nlichen Verkehr: \n\n- V1 Siedlungsentwicklung und ÖV-Angebot besser aufeinander abstimmen; \n\n- V4 ÖV-Angebotsverbesserung. \n\nDiese können als weitere Argumente für die Massnahmen im vorliegenden Konzept dienen; grundsätzlich ist \ndie Stossrichtung des Konzeptes mit den beiden Anweisungen vereinbar. Wichtig ist aus Sicht der Luftreinhal-\ntung, dass die Auslastung des öV gut ist, um den relativen Schadstoffausstoss pro Fahrgast gering zu halten. \nMit den Mindestvorgaben bezüglich Auslastung (vgl. Kapitel 4.3) wird diesem Grundsatz Rechnung getragen.   \n\n3.5 Fazit aus Konzepten \n\nAus dem kantonalen Richtplan und dem Agglomerationsprogramm St.Gallen–Bodensee ergeben sich einzelne \nPunkte, die zusätzlich in der Angebotsplanung zu prüfen sind: \n\n- Einführung Viertelstundentakt zwischen Teufen und St.Gallen; \n\n- Einführung Viertelstundentakt zwischen St.Gallen und Herisau; \n\n- Verkürzung der Buslinie 180 auf den Abschnitt Herisau–Lustmühle mit gleichzeitiger Verdichtung auf Halb-\nstundentakt; \n\n- Ausbau der Buslinie 158 zum Viertelstundentakt zwischen Herisau und Abtwil. \n\nDie obenerwähnten Punkte werden im Kapitel 5.4 (Angebotsplanung) behandelt. Weitere direkte Handlungs-\nanweisungen können aus den übergeordneten Konzepten nicht abgeleitet werden. Falls die Möglichkeit be-\nsteht, entlang der „Hauptverbindungsachsen“ (Strassen) gemäss Raumkonzept auch den öffentlichen Verkehr \nzu verbessern, ist dies im Einzelfall zu prüfen. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 27 von 68 \n\n4. Planungsgrundsätze \n\nDie Angebotsplanung im öffentlichen Verkehr stützt sich auf diverse Vorgaben. Das sind einerseits die überge-\nordneten Planungen wie Richtpläne oder Agglomerationsprogramme, andererseits aber auch Grundsätze be-\nzüglich Angebot, Nachfrage und Wirtschaftlichkeit, welche aufgrund der kantonalen öV-Gesetzgebung aufge-\nstellt wurden. Diese wurden im öV-Konzept 2011-2016 erstmals definiert. \n\nIm Zuge der praktischen Umsetzung seit 2011 hat sich gezeigt, dass das System insgesamt gut funktioniert, \ndass aber bezüglich der Eindeutigkeit und Aussagekraft einzelner Kennwerte sowie an den Schnittstellen mit \nden Nachbarkantonen noch Optimierungsbedarf vorhanden ist. Dieses soll im vorliegenden Konzept 2018-\n2022 möglichst gut ausgeschöpft werden. Erläuterungen dazu sind in Kapitel 4.1zu finden.  \n\nDie Thematik der Planungsgrundsätze wurde bereits im öV-Konzept 2011-2016 auf Seiten 20ff ausführlich be-\nhandelt. Für detaillierte Informationen ist darauf verwiesen. \n\n4.1 Überprüfung der Methodik gegenüber 2011-2016 \n\nAus der Schwierigkeit der Beurteilung der Nachfrage einer gesamten Linie mittels eines einzelnen Querschnitts \nmacht es Sinn, die bestehenden Kennzahlen für Nachfrage und Wirtschaftlichkeit der im Kanton St.Gallen be-\nwährten Systematik anzugleichen. Damit werden neu Einsteiger pro produktiver Kilometer gezählt, was ein \nbesseres Bild der Auslastung über die ganze Linie vermittelt. Ebenso wird neu ein Mindest-und ein Zielwert \nfestgelegt, um die Steuerung zu differenzieren.  \n\nDie Kennwerte aller Linien der Jahre 2011-2016 wurden deshalb auch mit dem St.Galler System überprüft. Die \nÜberprüfung führte zum Schluss, dass die zwingend zu erfüllenden Mindestwerte vergleichbar sind. Als \nSchwierigkeit zeigte sich der Umgang mit Spezialangeboten wie touristischen Linien, Schullinien oder reinen \nAbendangeboten.  \n\nEntsprechend wird gegenüber dem St.Galler System eine zusätzliche Angebotsstufe 0 eingeführt, welche für \nsolche Spezialangeboteangewendet wird. Damit wird der dispersen Siedlungsstruktur Rechnung getragen, \nwelche die Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Verkehrs beeinträchtigt. Ebenso wurde aus dem Konzept 2011-\n2016 die Abstufung der Auslastungswerte für Kleinbusse übernommen, welche im Kennzahlensystem des \nKantons St.Gallen nicht vorgeschrieben ist.  \n\nDie nochmalige Überprüfung der Spezialangebote nach den neuen Vorgaben zeigt, dass damit die Besonder-\nheiten von Appenzell Ausserrhoden ausreichend berücksichtigt werden. Deshalb wird für das vorliegende öV-\nKonzept 2018-2022 dieses angepasste Kennzahlensystem verwendet. Dadurch ergeben sich Änderungen bei \nAngebotsfunktion und -niveau (Kapitel 4.2) sowie bei den Grundsätzen zur Überprüfung des Angebotes (Kapi-\ntel 4.3). Die Grundsätze zur Angebotsqualität, die im öV-Konzept 2011-2016 auf S. 25ff. definiert wurden, blei-\nben hingegen unverändert. \n\n4.2 Angebotsfunktion und -Niveau \n\nDie öV-Angebote im regionalen Personenverkehr haben verschiedene Funktionen und verfolgen damit auch \nunterschiedliche Zielsetzungen. Die unterschiedlichen Funktionen werden mithilfe von vier Angebotsstufen de-\nfiniert, wobei gegenüber dem Konzept 2011-2016 eine zusätzliche Stufe für ergänzende Angebote (Angebote \nohne Grunderschliessungs-Funktion) eingeführt wurde: \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 28 von 68 \n\nAngebotsstufe Beschrieb Anzahl Kurspaare1 \n\n0  Spezialangebot Linien mit Spezialfunktion wie touristi-\nscher Verkehr, Schülerbeförderung, rei-\nne Abendangebote (falls <8 Kurspaare). \n\n<8 \n\n1 Grundangebot Stundentakt (Lücken erlaubt) \nAbendangebot denkbar, wenn Kennzah-\nlen erfüllbar (nicht integriert). \n\n8-14 \n\n2 Angebot in Nebenkorri-\ndoren \n\nStundentakt ohne Lücken \nVerdichtungen in HVZ möglich \nAbendangebot zwingend, wenn Kenn-\nzahlen erfüllt (nach Möglichkeit inte-\ngriert). \n\n15-29 \n\n3 Angebot in Hauptkorri-\ndoren \n\nHalbstundentakt2 \nWeitere Verdichtungen möglich \nabends/samstags/sonntags Ausdün-\nnung möglich. \n\n30 und mehr \n\n1 Minimale Überschreitungen aus betrieblichen Gründen führen nicht automatisch zur Zuteilung zu einer höheren AF.  \n2 Hinke- statt Halbstundentakt möglich, wenn dadurch eine attraktivere Anschlussgestaltung möglich ist.  \n\n    \n\n4.3 Grundsätze zur Überprüfung des Angebotes \n\n4.3.1 Vorbemerkung \n\nDie Minimalstandards zur Nachfrage und zum Kostendeckungsgrad orientieren sich an den Vorgaben des \nBundes (vgl. Kapitel 0). Gegenüber dem Konzept 2011-2016 wurden die Grundsätze angepasst (vgl. Kapi-\ntel4.1). Neu werden zwei separate Vorgaben ausgewiesen: \n\n- Die Mindestvorgabe ist von allen Linien zu erfüllen; ist sie nicht erfüllt, ist zu prüfen, wie die Kosten für die \nLinien reduziert oder die Auslastung erhöht werden kann. Ein Weiterbetrieb ohne Änderungen kann nur \nbegründet und vorübergehend erfolgen. Dies gilt auch, wenn nur eine der beiden Mindestvorgaben nicht \nerfüllt ist.  \n\n- Die Zielvorgabe ist Bedingung dafür, dass das Angebot der Linie ausgebaut werden kann. Ist die Zielvor-\ngabe nicht erreicht, ist das heutige Angebot beizubehalten.  \n\nDiese Werte ermöglichen eine differenzierte Betrachtung des bestehenden Netzes und eine Einstufung mögli-\ncher Ausbauten, welche bisher nur willkürlich überprüft werden konnten.  \n\n4.3.2 Auslastung pro Kurs \n\nDie Nachfrage wird als Anzahl Einsteiger pro produktivem Kilometer gemessen, wobei die Zahlen über die \nganze Betriebsdauer relevant sind.  \n\nDie festzulegenden Schwellenwerte sind nach Angebotsniveau und Verkehrsmittel differenziert: je höher das \nAngebotsniveau und je höher die Kilometerkosten des Verkehrsmittels, desto grösser der nötige Auslastungs-\ngrad.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 29 von 68 \n\nNeuwerden auch die Nachfragen von Bedarfsangeboten ausgewiesen, da dort die Zahl der Einsteiger und die \ngefahrenen Kilometer ebenfalls erfasst werden. Für Kleinbusse bestehen neu reduzierte Kennwerte, da auch \ndie Betriebskosten gegenüber einem Standardbus geringer sind.  \n\nDie folgende Tabelle zeigt die Mindestauslastungen, welche bei den verschiedenen Angebotsniveaus einge-\nhalten werden müssen: \n\nAngebotsstufe Schwellenwerte (Einsteiger pro produktiver Kilometer) \n\nKleinbus Bus Regionalzug \n\n Min Ziel Min Ziel Min Ziel \n\n0) Spezialfälle1 0.2 0.4 0.3 0.6 Nicht vorhanden \n\n1) Grundangebot 0.3 0.6 0.4 0.8 Nicht vorhanden \n\n2) Angebot in Nebenkorridoren Nicht vorhanden 0.8 1.2 1.2 2.0 \n\n3) Angebot in Hauptkorridoren 1.2 2.0 2.0 3.0 \n1 Die Angebotsstufe kann nur für innerkantonale Linien vollständig angewendet werden. Bei interkantonalen Linien sind Lösungen mit \n\nden Nachbarkantonen zu suchen. \n\nDie Werte in den Stufen 1-3 entsprechen denjenigen des Kantons St.Gallen. Die neuen Werte für die Stufe 0 \nsowie für Kleinbusse wurden nach der Systematik des Kantons St.Gallen abgeleitet. Sie wurden derart festge-\nlegt, dass sie die Aufwandskomponenten realistisch abbilden und trotzdem eine Differenzierung ermöglichen.  \n\n4.3.3 Kostendeckungsgrad \n\nDer Kostendeckungsgrad berechnet sich wie in Kapitel 2.3 aufgeführt wie folgt: Gesamteinnahmen der Linie \ngeteilt durch die Vollkosten der Linie. Der Nutzen wird durch den Verkehrsertrag abgebildet, die Effizienz der \nLeistungserbringung widerspiegelt sich im Aufwand. Der Kostendeckungsgrad ist deshalb eine Grösse, die \nschnell und einfach ein Signal gibt, ob ein Angebot vernünftig und zweckmässig ist.  \n\nDie Schwellenwerte sind ebenfalls nach Funktionstyp und Verkehrsmittel differenziert: je dichter das Angebot, \ndesto höher die minimal geforderte Kostendeckung. Damit wird berücksichtigt, dass dichtere Angebote teurer \nsind und in der Regel auch höhere Abgeltungen benötigen. \n\nAngebotsstufe Schwellenwerte (Kostendeckungsgrad) \n\n Bus Regionalzug \n\n Min Ziel Min Ziel \n\n0) Spezialfälle1 15% 25% Nicht vorhanden \n\n1) Grundangebot  20% 30% Nicht vorhanden \n\n2) Angebot in Nebenkorridoren 25% 35% 30% 40% \n\n3) Angebot in Hauptkorridoren 35% 40% 35% 45% \n1 Die Angebotsstufe kann nur für innerkantonale Linien vollständig angewendet werden. Bei interkantonalen Linien sind Lösungen mit \n\nden Nachbarkantonen zu suchen. \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 30 von 68 \n\n4.4 Abstimmung der Grundsätze zwischen Bund und Kanton \n\nDie in den vorhergehenden Unterkapiteln hergeleiteten Grundsätze zur Überprüfung des Angebotes gelten für \nAppenzell Ausserrhoden. Sie wurden mit den Grundsätzen des Kantons St.Gallen abgestimmt, wodurch  die \ninterkantonale Vergleichbarkeit gegeben ist.  \n\nHingegen wendet der Bund ein abweichendes Kennzahlensystem zur Beurteilung der öV-Linien an. Dieses \nbasiert ebenfalls auf dem Kostendeckungsgrad, zusätzlich aber nach Art. 7 der Verordnung über die Abgeltung \ndes regionalen Personenverkehrs (ARPV) nicht auf den Einsteigern pro Kilometer, sondern auf der Anzahl der \nFahrgäste pro Tag auf dem stärksten Querschnitt einer Linie: \n\n- ab einer Nachfrage von 32 Fahrgästen auf dem stärksten Abschnitt wird eine Grunderschliessung von 4 \nKurspaaren sichergestellt \n\n- ab einer Nachfrage von 500 Fahrgästen wird der durchgehende Stundentakt mit 18 Kurspaaren sicherge-\nstellt.  \n\nFalls eine Linie den Kriterien des Bundes nicht genügt, wird sie vom Bund nicht (oder nicht mehr im vollen \nMasse) mitfinanziert. Es ist den übrigen Bestellern (Kanton, Gemeinden) jedoch überlassen, ob sie die Linie \nunter eigener Finanzierung weiterführen.  \n\nWenn eine Linie die minimalen Wirtschaftlichkeits- und Nachfragewerte weder nach den Kriterien des Bundes \nnoch des Kantons erreicht, ist das Angebot abzubauen. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 31 von 68 \n\n5. Angebotsentwicklung 2018-2022 \n\n5.1 Fahrplan SBB/THURBO/SOB \n\nDas Angebot des öffentlichen Regionalverkehrs im Kanton Appenzell-Ausserrhoden wird massgeblich beein-\nflusst von Linien, welche ausserhalb des Kantons liegen. Von grosser Bedeutung sind insbesondere folgende \nKnoten und Linien: \n\n- St.Gallen (AB 855/859, Postauto 120/121/180  alle Richtungen, insbesondere Fernverkehr von/nach Zü-\nrich) \n\n- Gossau (AB 854  Fernverkehr von/nach Zürich, S-Bahn Fürstenland und Rheintal) \n\n- Herisau (AB 854, Bus 158, 171, 180, 182  Regionalverkehr von/nach St.Gallen und Zentralschweiz) \n\n- Rorschach (AB 857  Bahn von/nach St.Gallen, Rheintal, Romanshorn) \n\n- Rheineck (AB 858 / Bus 222, 223  Bahn von/nach St.Gallen, Rheintal) \n\n- St.Margrethen (Bus 224  Bahn von/nach Rheintal, St.Gallen nur sekundär) \n\n- Heerbrugg (Bus 226  Bahn von/nach Rheintal, St.Gallen nur sekundär) \n\nSeit Einführung der S-Bahn St.Gallen 2013 sind die gewünschten Anschlüsse an diesen Knoten nur noch teil-\nweise möglich. Dies wirkte sich auf verschiedenen Linien insbesondere im Vorderland auch auf die Frequen-\nzen aus.  \n\nFür das Jahr 2019 sind an den meisten Anschlussstrecken und –knoten erneut Änderungen geplant, welche \nteilweise erhebliche Auswirkungen auf die Anschlüsse haben werden. Im Dezember 2021 sind weitere Ände-\nrungen geplant.  \n\n5.1.1 Fernverkehr Zürich – St.Gallen / Knoten St.Gallen \n\nDer Fernverkehr Zürich-St.Gallen wird zeitweise um einen vierten Zug ergänzt. Dieser soll ab 2019 voraus-\nsichtlich nur in der Hauptverkehrszeit sowie tagsüber zweistündlich als EC fahren. Ab 2022 ist geplant, den \nZug stündlich zu führen. Der Zug ergänzt den im Dezember 2015 eingeführten IC (ohne Halt zwischen \nSt.Gallen und Winterthur) zum Halbstundentakt.  \n\nGegenüber ursprünglichen Planungen wurde das Angebot systematisiert, so dass jeweils die beiden langsa-\nmen und die beiden schnellen Züge exakt halbstündlich verkehren. Die Verbindungen sind auf der Tabelle auf \nder folgenden Seite zusammengestellt: \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 32 von 68 \n\nZug Ankunft \n\nSt.Gallen \n\nAbfahrt \n\nSt.Gallen \n\nReisezeit bis \n\nZürich \n\nZwischenhalt / weiter nach... \n\nRE xx.22 xx.37 1h 13min Gossau – Flawil – Uzwil – Wil – \nWinterthur – Flughafen – Zürich Oerlikon - Zürich HB  \n\nICN xx.52 xx.07 1h 13min Gossau – Flawil – Uzwil – Wil – \nWinterthur – Flughafen – Zürich Oerlikon – Zürich HB  \nWeiter nach Biel–Lausanne \n \n\nIC  xx.35 xx.25 1h 03 min Winterthur – Flughafen – Zürich HB, weiter nach Bern–\nGenf Flughafen \n\nEC \n bis 2022 \nnicht stündlich \n\nxx.05 xx.55 1h 02 min Winterthur – Flughafen – Zürich HB, weiter nach Basel \n\n     Das sogenannte Vier-Zugs-Konzept bringt für Appenzell Ausserrhoden den Vorteil, dass mit einer guten An-\nbindung an die schnellen IC/EC-Züge eine deutlich schnellere Verbindung von/nach Winterthur, Zürich und \nzum Flughafen möglich wird. In der Übergangsphase bis 2022 besteht allerdings die Problematik, dass halb-\nstündliche Linien, welche in St.Gallen an den schnellen Fernverkehr angebunden werden, ausserhalb der HVZ \nnur einmal stündlich einen Anschluss bieten (der zweite Zug fährt nur in HVZ„3.5-Zugs-Konzept“).  \n\nDas Konzept bedingtweitgehende Anpassungen an den Linien der AB (ohnehin nötig aufgrund der Einführung \nder Durchmesserlinie, siehe Kapitel 5.2.1) und von PostAuto (siehe Kapitel 5.4). \n\n5.1.2 Regionalverkehr Achse Herisau–St.Gallen–Rorschach–Rheintal \n\nAuf der Achse Herisau–St.Gallen–Rorschach–Rheintal ändert das Bahnangebot im Dezember 2018 nur im \nMinutenbereich. Folgende Änderungen sind geplant: \n\n- S3 St.Gallen–St.Margrethen leicht verschoben, weiterhin ohne Halt in Mörschwil. \n\nDer RE St.Gallen–Chur (REX) bleibt in seiner bisherigen Fahrlage bestehen, ebenso der Voralpen-Express \nSt.Gallen–Luzern. \n\nDie S-Bahnen werden in St.Gallen neu verknüpft, so dass sich für den Korridor St.Gallen–Herisau (–\nToggenburg/Linthgebiet) interessante Durchbindungen in verschiedene Richtungen ergeben. \n\nAb Dezember 2021 wird der RE St.Gallen–Chur neu halbstündlich geführt. Auf diesen Zeitpunkt ergeben sich \nverschiedene neue Anschlussmöglichkeiten entlang der ganzen Linie, insbesondere in St.Margrethen und \nHeerbrugg. Aufgrund eines Trassenkonfliktes kann hingegen die S3 auch Ende 2021 nicht zum Halbstunden-\ntakt ausgebaut werden. \n\n5.1.3 Weitere Normalspurlinien \n\nAufgrund der Anschlüsse ist auch die Fahrlage der Züge von St.Gallen bzw. Rorschach nach Romanshorn von \nBedeutung. Diese werden 2019 im Rahmen der Umsetzung der 1. Teilergänzung AP Ost um 15 Minuten ge-\ndreht. Diese Massnahme ermöglicht schlanke Verbindungen vom Thurgauer Teil des Bodensees in Richtung \nWeinfelden–Frauenfeld–Winterthur–Zürich. \n\n5.2 Appenzeller Bahnen \n\nDer Fahrplan der Appenzeller Bahnen wird mit der Eröffnung der Durchmesserlinie Teufen–St.Gallen–Trogen \nneu konzipiert. Die Änderungen werden in den folgenden Unterkapiteln betrachtet. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 33 von 68 \n\n5.2.1 Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen (855/859) \n\nIm Dezember 2018 wird die DML eröffnet. Auf diesen Zeitpunkt hin wird das folgende neue Angebot eingeführt: \n\n- Halbstundentakt Appenzell–Gais–Teufen–St.Gallen–(Speicher–Trogen) \n\n- Verdichtung Viertelstundentakt Teufen–St.Gallen–(Speicher–Trogen) in den Hauptverkehrszeiten (voraus-\nsichtlich Mo-Fr morgens, mittags und abends).  \n\n- 2 Schnellzüge in Lastrichtung Appenzell–St.Gallen–Schülerhaus, wobei diese aus Kapazitätsgründen zwi-\nschen Teufen und St.Gallen in den Grundtakt integriert sind. \n\nDieses Startkonzept, von den AB als Phase 1 bezeichnet, wird bis ca. 2021 gefahren. Ab diesem Zeitpunkt \nwerden Ausbauten im Güterbahnhof (Ausweichstelle und neue Haltestelle) sowie die neue Kreuzungsstelle \nEggli eine weitere Verkürzung der Reisezeit ermöglichen. Ab dem Zeitpunkt können auch die Schnellzüge zwi-\nschen Teufen und St.Gallen beschleunigt geführt werden.  \n\nReisezeiten \n\nDie folgende Tabelle zeigt die voraussichtlichen Reisezeiten: \n\nVerbindung Fahrplan 2016 Startkonzept Phase 1 \n\n(ab 2019) \n\nStartkonzept Phase 2 \n\n(ab 2022) \n\nSt.Gallen–Appenzell S-Bahn 43 min 38 min 38 min \n\nAppenzell–St.Gallen S-Bahn 43 min 41 min 37 min \n\nSt.Gallen–Appenzell Schnellzug 37 min 35 min 34 min \n\nAppenzell–St.Gallen Schnellzug 39 min 35 min 31 min \n\n    Ab 2022 werden also die Reisezeiten durchwegs um rund 5 Minuten kürzer sein als heute. Mit Eröffnung der \nAusweich- und Haltestelle Güterbahnhof profitieren auch Speicher und Trogen noch stärker von der Durch-\nmesserlinie, da sie das Entwicklungsgebiet am Güterbahnhof sowie die Schulen im Riethüsli direkt erreichen \nkönnen. \n\nIn allen Phasen verkürzt sich die Fahrzeit aus Appenzell, Gais, Bühler und Teufen in die St.Galler Altstadt \n(Marktplatz) und weiter um zusätzliche 5-10 Minuten, da die Umsteige- und Standzeit am Bahnhof St.Gallen \nweitgehend wegfällt. \n\nIm Gegensatz zur deutlichen Verkürzung der Reisezeiten gestaltet sich die Planung der Anschlüsse in \nSt.Gallen problematisch, da die Züge des Fernverkehrs sowie die S-Bahnen in St.Gallen über die ganze Stun-\nde verteilt sind. Es können also auch mit einem Viertelstundentakt nicht alle relevanten Züge erreicht werden.  \n\nAnschlüsse ab Dezember 2018 \n\nDie von der AB bisher publizierte Fahrlage ist in den Netzgrafiken in der Beilage abgebildet. Diese Fahrlage ist \nallerdings noch nicht definitiv. Die Abfahrts- und Ankunftszeiten in St.Gallen können unter Einhaltung des vor-\ngegebenen Kreuzungsrasters in jede beliebige Lage geschoben werden; der definitive Entscheid erfolgt paral-\nlel zu diesem Bericht auf Basis des inzwischen fixierten SBB-Angebotes.  \n\nNach Eröffnung der Kreuzungsstellen im Güterbahnhof und Eggli voraussichtlich im Dezember 2021 kann eine \nsystematische Fahrlage ohne Standzeit in St.Gallen angeboten werden. \n\nZusammenfassung \n\nZusammenfassend führt die neue Durchmesserlinie zu folgenden Vorteilen: \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 34 von 68 \n\n- Reisezeitverkürzungen aus Appenzell, Gais, Bühler und Teufen nach St.Gallen und insbesondere in das \nStadtzentrum; \n\n- bessere Anschlüsse an den Fernverkehr in St.Gallen ab Dezember 2021; \n\n- direkte öV-Verbindung ab Speicher und Trogen Richtung Güterbahnhof und Riethüsli; \n\n- dichteres Angebot zwischen St.Gallen und Teufen; \n\n- neues Rollmaterial, mit ausschliesslich niederflurigen Einstiegen, Klimaanlage und 1. Klasse. \n\nFür die Bus-Planungen bringt der neue Fahrplan Anpassungsbedarf auf den Buslinien 190 (Teufen–Speicher–\nSpeicherschwendi) und 230 (Heiden–Trogen). Die Linie 180 (St.Gallen–Herisau) kann frühestens Ende \n2021an die neuen Gegebenheiten angepasst werden, da die Fahrlage 2019-2021 für eine Anbindung der Bus-\nlinie aufgrund der eingeschränkten Kreuzungsmöglichkeiten der AB schlechte Voraussetzungen bietet.  \n\n5.2.2 Übriges Meterspurnetz \n\nDie Linien Gossau–Appenzell–Wasserauen (854) und Altstätten Stadt–Gais (857) bleiben voraussichtlich un-\nverändert:  \n\n- Die Linie 854 wurde bereits 2013 auf die Einführung der S-Bahn St.Gallen angepasst und mit der Kreu-\nzung in Herisau konnten die Anschlüsse Richtung St.Gallen und Wattwil verbessert werden. Mit der An-\npassung des Fernverkehrs auf Dezember 2018 werden die Anschlüsse in Gossau kürzer, insbesondere \ndiejenigen an den Fernverkehr von/nach Zürich. Damit kann die heute teilweise unbefriedigende Situation \nmit langen Wartezeiten deutlich verbessert werden. \n\n- Die Linie 854 hat zusätzlich eine hohe Bedeutung für den Gruppenreiseverkehr aus dem Raum Zürich ins \nAppenzellerland, da die Kapazität auf der (ab 2019 schnelleren) Verbindung via St.Gallen und Gais be-\nschränkt ist. \n\n- Die Linie 856 wird im Minutenbereich an die neuen Abfahrtszeiten der Linie St.Gallen–Appenzell in Gais \nangepasst. Eine massgebliche Verbesserung ist voraussichtlich 2022 möglich, wenn der Rheintal-Express \nhalbstündlich fährt; auf diesen Zeitpunkt sind auch die Busanschlüsse zu überprüfen. \n\nAuf Eröffnung der Durchmesserlinie wird auf beiden Linien das Rollmaterial erneuert. Durch Beschaffung neuer \nTriebzüge für die Linie 854 und interner Fahrzeugrochaden besteht ab diesem Zeitpunkt auf allen Linien die \nMöglichkeit, Niederflurfahrzeuge einzusetzen. Auf der Linie 856 sind dafür infrastrukturseitig Investitionen not-\nwendig, die vom Entscheid über die Art des Weiterbetriebs der Linie abhängen. \n\n5.2.3 Bergbahn Rorschach–Heiden (RHB) \n\nDie RHB ist heute hauptsächlich an den Knoten Heiden ausgerichtet. Die einzigen guten Anschlüsse bestehen \nan den Regionalverkehr ins Rheintal, Reisende nach St.Gallen bzw. Romanshorn warten in Rorschach 10-15 \nMinuten (4 Minuten nach St.Gallen in der HVZ morgens dank Taktverschiebung). \n\nBei unveränderter Fahrlage würde ab 2019 der Anschluss von/nach Romanshorn wegfallen, ausserdem würde \nder Knoten in Heiden verpasst. \n\nAb Dezember 2018 wird die RHB deshalb um 30 Minuten gedreht und die Wartezeit von Heiden und Ror-\nschach Hafen (neu jeweils mit Kurzwende) an den Bahnhof Rorschach verschoben. Damit können die An-\nschlüsse von/nach Romanshorn mindestens bis 2025 beibehalten werden. In Heiden bestehen je nach Linie \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 35 von 68 \n\nweiterhin schlanke Verbindungen vom/zum Bus. Eine Verbindung vom und zum RE nach St.Gallen – Zürich \nwurde geprüft, kann aber aufgrund der Fahrzeit der RHB nicht angeboten werden. \n\nAus touristischer Sicht wichtig sind gute Anschlüsse in Rorschach Hafen an die Schiffe. Dieses Anliegen ist \nvon verschiedener Seite (Tourismus, Gemeinden, Appenzeller Bahnen) regelmässig bei den Schifffahrtsge-\nsellschaften einzubringen, da die Fahrpläne manchmal kurzfristig geändert werden. \n\n5.2.4 Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW) \n\nDie RhW ist heute in Rheineck schlank an die S-Bahn-Züge von/nach St.Gallen angebunden. Für Züge ins \nRheintal bestehen einige Minuten Wartezeit. \n\nMit dem Fahrplan 2019 und 2022 erschwert sich die Fahrplangestaltung. Durch eine spätere Abfahrt der Züge \nin Rheineck und eine frühere Ankunft talwärts ist es möglich, weiterhin schlanke Anschlüsse zu bieten. \n\nDa die RhW keine weiteren betrieblichen Abhängigkeiten kennt, kann die Fahrlage relativ kurzfristig an die tat-\nsächlichen S-Bahn-Fahrzeiten angeglichen werden. Das gilt auch für den Fahrplan 2022 (ab Dezember 2021), \nwobei derzeit nicht von grossen Änderungen auszugehen ist.  \n\n5.3 Fazit aus übergeordneten Fahrplänen \n\nAufgrund der übergeordneten Fahrpläne drängt sich eine Neukonzeption des Angebotes im Appenzeller Vor-\nderland auf. Von den übrigen Linien im Kanton benötigt lediglich die Buslinie 180 (St.Gallen–Herisau) ein zu-\nsätzliches Augenmerk. \n\nAuf den übrigen Linien sind Änderungen im Minutenbereich ausreichend, um die neuen Anforderungen zu er-\nfüllen.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 36 von 68 \n\n5.4 Angebotskonzepte \n\n5.4.1 Konzeption Vorderland \n\nDer Fahrplan im Appenzeller Vorderland wird per 2019 vollständig überarbeitet. Die Überarbeitung verfolgt fol-\ngende drei Hauptziele: \n\n- Anpassung der Linien an die neuen Fahrzeiten in St.Gallen; \n\n- Beibehalt des Knotens in Heiden mit stabilen Anschlüssen; \n\n- Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. \n\nDer Konzeptentwurf für den Raum Vorderland ist in den kantonalen Netzgrafiken (Beilage 3-6) abgebildet. Der \nKnoten Heiden wird um ca. 30 Minuten geschoben und teilweise aufgelöst; damit wird es möglich, schlank den \nschnellen Fernverkehr nach Zürich zu erreichen sowie in Heerbrugg den REX anzubinden. Folgende Änderun-\ngen an den Linien werden vorgenommen: \n\n- Linien 120 und 121 (SG–Heiden) neu zusammen im sauberen Viertelstundentakt. So sind ab Heiden alle \nFernverkehrs- und die meisten S-Bahn-Züge in St.Gallen erreichbar. Grub SG kann je nach Bedarf stünd-\nlich bedient werden (von den Kursen ohne Anschluss in Heiden), in HVZ halbstündlich mit den Zusatzkur-\nsen. \n\n- Linie 222 um 30’ gedreht und mit schlankeren Anschlüssen in Rheineck. So kann in Heiden die Linie 120 \nvon/nach St.Gallen weiterhin erreicht werden. \n\n- Linie 223 um einige Minuten geschoben. Schlanke Anschlüsse an beiden Enden vom Regionalverkehr, \nkeine Anschlüsse auf den Regionalverkehr. Die Linie 223 erreicht die notwendige Wirtschaftlichkeit teilwei-\nse nicht. Hier ist in Zusammenarbeit mit Postauto im Rahmen des Bestellverfahrens zu prüfen, ob mit Ver-\nzicht auf einzelne Kurse (So-Do) eine Verbesserung erreicht werden kann. \n\n- Linie 224/225 zusammen stündlich Heiden–Platz mit schlanken Knotenanschlüssen in Heiden. Zeitweise \nWeiterfahrt bis/ab St. Margrethen mit schlankem Anschluss an die S-Bahn von/nach St.Gallen. In Platz \nneu als Rundkurs via Landhaus/Gaismoos/Dorf. \n\n- Linie 226 Heiden–Heerbrugg 30’ gedreht. In Heerbrugg wird ein guter Anschluss an den REX von/nach \nChur hergestellt. \n\n- Linie 227 als Versuchsbetrieb von Dezember 2018 bis Dezember 2021 weiterführen, sofern der Mindest-\nkostendeckungsgrad erreicht wird. \n\n- Linie 228 (PubliCar) leicht geschoben, um die Linie 120 abzuwarten. \n\n- Linie 229/230 um 30’ gedreht, angepasst an leichte Änderung des AB-Fahrplanes in Trogen. \n\n- RHB gegenüber heute um 30’ gedreht. \n\n- RhW mit Anpassungen im Minutenbereich für Anschlüsse in Rheineck. \n\nIn Heiden wird  frühestens 2021 der neue Bushof am Bahnhof realisiert. Auf diesen Zeitpunkt hin werden Än-\nderungen im Minutenbereich nötig sein. \n\nDie Kantonsschule Trogen wird aufgrund der Verschiebung des Taktknotens ihre Stundenpläne anpassen \nmüssen. Dadurch, dass der Knoten Heiden bestehen bleibt, ergeben sich auch mit dem neuen Fahrplan direk-\nte Reiseketten vom Vorderland nach Trogen, die bei Bedarf wie heute mit Beiwagen verstärkt werden müssen. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 37 von 68 \n\nEbenfalls überprüft werden muss der Schülerverkehr im Korridor Heiden–Walzenhausen, einzelne Taktver-\nschiebungen sind deshalb denkbar.  \n\nDie verschiedenen Herausforderungen im Appenzeller Vorderland führen dazu, dass die Detailabklärungen mit \nden Gemeinden und den Transportunternehmern parallel mit der Erarbeitung dieses Konzeptes laufen. So ist \ngewährleistet, dass die Angebote rechtzeitig bei den TU offeriert werden können.  \n\nAuf 2022 kann das für 2019 vorgesehene Konzept mit allfälligen Anpassungen (siehe Kapitel 5.2.4) weiter be-\ntrieben werden. \n\n5.4.2 Konzeption St.Gallen–Herisau \n\nDie im Konzept „St.Gallen West – Appenzeller Hinterland“ aus dem Jahr 2013 vorgesehene Verkürzung der \nBuslinie 180 auf die Strecke Lustmühle–Herisau kann 2019 aufgrund des Übergangsfahrplans der Appenzeller \nBahnen (mit gegenüber dem Zielkonzept anderen Kreuzungspunkten, vgl. Kapitel 5.2.1) nicht umgesetzt wer-\nden. \n\nDie Buslinie 180 wird deshalb bis 2022 weiterhin den Bahnhof St.Gallen direkt anfahren. Im Rahmen des Ver-\nkehrsmanagements setzt sich der Kanton dafür ein, dass auf dem Abschnitt Lustmühle-Riethüsli eine Busbe-\nvorzugung realisiert wird. \n\nAuf 2021 ist die Verkürzung der Linie 180 und die Einführung eines Halbstundentaktes erneut zu prüfen. Auf \ndiesen Zeitpunkt ist auch die Konzeption (Haltepolitik von Regionalbus und Ortsbus, Entwicklung der Kosten \nund Erlöse etc.) auf dem Korridor Waldstatt-Herisau zu überprüfen. \n\nEine Netzgrafik für den gesamten Kanton ist in Beilage 3-6 zu finden. \n\n5.4.3 Kleinere Änderungen \n\nAlle übrigen Buslinien müssen konzeptionell nur geringfügig angepasst werden. Dies betrifft folgende Angebo-\nte: \n\n- Linie 181: Anpassung an allfällig geänderte Schulzeiten in Trogen; \n\n- Linie 190: Festlegung einer systematischen Fahrlage ausserhalb der Schulzeiten; \n\n- Linie 191: Anpassung an Fahrplan der AB (Federführung Kanton AI). \n\nDie Linien 190 und 191 werden im Rahmen des Bestellverfahrens mit Blick auf mögliche Verknüpfungen mit \nSynergiepotential genauer geprüft. Da die Kennzahlen der Linie 190 genügend sind (und die Linie 191 durch \nden Kanton Appenzell Ausserrhoden nicht mitfinanziert wird), sind die Anpassungen nicht konzeptrelevant. \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 38 von 68 \n\n5.5 Zielangebot 2019 / 2022 (Zusammenfassung) \n\nGrundsätzlich wird jede Linie  in Appenzell Ausserrhoden in eine der vier Angebotsstufen 0-3 eingeteilt (siehe \nKapitel 4.2). Das Angebot auf den entsprechenden Linien orientiert sich am für die jeweilige Angebotsstufe \nvorgesehenen Rahmen. Wo dieser Rahmen derzeit deutlich unter- oder überschritten wird, werden entspre-\nchende Anpassungsvorschläge gemacht. \n\n5.5.1 Übersicht Angebotsstufen \n\nDie Einteilung der Linien zu Angebotsstufen geschieht wie folgt: \n\nAS Angebot Linien \n\n0 Schulbus, Abendangebot, \ntouristischer Verkehr \nMax. 7 Kurspaare Mo-Fr \n\n80.181 \n80.183 \n80.223 \n80.227 \n80.228 \n80.229 \n\nHerisau–Teufen–Trogen (Schulbus) \nHerisau–Schwellbrunn–Wattwil (Abendbus)1 \nHeiden–Walzenhausen–Rheineck (Abendkurs)1 \n\nReute–Altstätten („Schulbus“)1 \nPubliCar-Nachtbus Oberegg–Reute \nHeiden–St.Anton–Trogen (Touristische Linie) \n\n1 Stundentakt 6-20 Uhr \nLücken in NVZ sowie Sa/So \nAbendangebot denkbar, wenn \nKennzahlen erfüllbar (nicht inte-\ngriert) \n8-14 Kurspaare Mo-Fr \n\n80.190 \n80.222 \n80.224 \n80.225 \n80.791 \n80.792 \n\nTeufen–Speicher(–Speicherschwendi) \nHeiden–Lutzenberg–Rheineck \nHeiden–Zelg–Wilen(–St.Margrethen) \nHeiden–Lachen–Wilen(–St.Margrethen) \nUrnäsch–Schwägalp \nNesslau–Schwägalp \n\n2 Stundentakt ganztags \nVerdichtung 1/2h-Takt HVZ \nmöglich \nAbendangebot zwingend, wenn \nKennzahlen erfüllbar; nach Mög-\nlichkeit integriert. \n15-29 Kurspaare Mo-Fr \n\n856 \n857 \n858 \n80.171 \n80.180 \n80.182 \n80.226 \n80.230 \n\nGais-Altstätten Stadt \nRorschach–Heiden \nRheineck–Walzenhausen \nHerisau–Schwellbrunn \nSt.Gallen–Stein–Hundwil–Herisau \nHerisau–Schönengrund–Brunnadern \nHeiden–Heerbrugg \nHeiden–Trogen \n\n3 Halbstundentakt ganztags \n(Sa/So 1h-Takt möglich) \nVerdichtung HVZ möglich \nAbendangebot stündlich \nab 30 Kurspaare Mo-Fr \n\n854 \n855/9 \n870 \n80.120 \n80.121 \n80.158 \n\nGossau–Herisau–Appenzell(–Wasserauen) \nAppenzell–Teufen–St.Gallen–Trogen \nSt.Gallen–Herisau(–Schachen–Wattwil) \n(Engelburg–)St.Gallen–Eggersriet–Heiden \n(Engelburg–)St.Gallen–Rehetobel–Heiden \nHerisau–Arena–Abtwil \n\n1Vorgaben sind im grenzüberschreitenden Verkehr mit den Nachbarkantonen abzustimmen. \n\n \n\nNachtangebote in den Nächten Fr/Sa werden gemäss der bisherigen Praxis der jeweiligen Angebotsstufe des \nentsprechenden Tagesangebotes zugeordnet.  \n\n5.5.2 Zielangebot 2018-2022 \n\nIn diesem Kapitel wird aufgezeigt, auf welcher Linie welche Änderungen im Mengengerüst für den Zeitraum \n2018-2022 geplant sind (Beurteilung der Linien gemäss Kapitel 4.3). Linien ohne Änderungen am Mengenge-\nrüst werden ebenfalls aufgelistet.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 39 von 68 \n\nNr. Linienführung AS Angebot Entwicklung ggü. 2016 \n\n854 Gossau–Herisau–\nAppenzell–Wasserauen \n\n3 1/2h-Takt \nabends 1h-Takt \n\nAngebot beibehalten \n\n855 St.Gallen–Teufen 3 \n \n\n1/2h-Takt \nHVZ 1/4h-Takt \n\nAusbau auf Viertelstundentakt in der HVZ mit Eröff-\nnung DML (Dezember 2018), Ausbau Halbstundentakt \nbis Betriebsschluss (anstatt Busbetrieb). \n\nTeufen–Gais–Appenzell 1/2-Takt Ausbau Halbstundentakt bis Betriebsschluss (anstatt \nBusbetrieb). \n\nEilzug SG–Appenzell  2 Kurspaare Zweites Kurspaar ab Einführung DML. \n\n856 Altstätten Stadt–Gais 2 1h-Takt 6-20 Uhr Angebot beibehalten. \n\n857 Rorschach–Heiden 2 1h-Takt bis Betriebs-\nschluss \n\nAngebot beibehalten. Auf HVZ-Verdichtung (gemäss \nRichtwert Angebotsstufe 2) wird aus betrieblichen und \nfinanziellen Gründen weiterhin verzichtet.  \n\n858 Rheineck–Walzenhausen 2 1h-Takt bis 20 Uhr, \n1/2h-Takt HVZ und \nnachmittags \n\nAngebot beibehalten.  \n\n859 St.Gallen–Speicher–\nTrogen \n\n3 ½-Takt \nHVZ 1/4h-Takt \n\nAusbau Halbstundentakt bis Betriebsschluss (anstatt \nBusbetrieb). \n\n870 St.Gallen–Herisau–\nWattwil (ohne Halt \nGübsensee)1 \n\n3 ½-Takt ganztags Angebot beibehalten. Neue Durchbindung in St.Gallen \nvoraussichtlich nach Wittenbach.  \n\nSt.Gallen–Herisau1 ½-Takt 6-20 Uhr Angebot beibehalten. Neue Durchbindungen in \nSt.Gallen in Abklärung durch SBB. Ausbau zum ganz-\ntägigen Halbstundentakt mit Optionen (Mo-Fr, Mo-So) \nprüfen. \n\nSt.Gallen–Herisau–\nRapperswil–Luzern (VAE) \n\nStundentakt Angebot beibehalten. \n\n1 Diese beiden Verbindungen ergeben zusammen den Viertelstundentakt.  \n\n \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 40 von 68 \n\nNr. Linienführung AS Angebot Entwicklung ggü. 2016 \n\n80.120 Heiden–St.Gallen(–\nEngelburg) \n\n3 ½-h-Takt Mo-Sa bis \n20 Uhr \nSo und spätabends \nStundentakt \nHVZ ¼-h-Takt \n\nAngebot beibehalten. \n\n80.121 Heiden–Rehetobel–\nSt.Gallen(–Engelburg) \n\n3 ½-h-Takt Mo-Fr bis \n20 Uhr \nSa/So und spät-\nabends Stundentakt \n\nAngebot beibehalten. \n\n80.158 Herisau–Heinrichsbad–\nAbtwil \n\n3 ½-h-Takt Mo-Sa, \nSo und spätabends \nStundentakt \n\nAngebot grundsätzlich beibehalten. \n\n80.171 Herisau–Schwellbrunn \nDorf \n\n2 Stundentakt Mo-So, \nHVZ ½-h-Takt \nAbend siehe 183 \n\nAngebot grundsätzlich beibehalten. Systematisierung \nin HVZ anstreben. \n\nSchwellbrunn–Sommertal 1 min. 8 Kurspaare täg-\nlich \n\nAngebot grundsätzlich beibehalten; massvoller Aus-\nbau Sa/So auf je 8 Kurspaare (evtl in Kombination \nmöglich). Schwellbrunn–Risi 1 min. 8 Kurspaare täg-\n\nlich \n\n80.180 St.Gallen–Hundwil–\nHerisau \n\n2 Stundentakt Mo-So \ninkl. Abend \n\nVerkürzung auf Herisau–Lustmühle mit Ausbau 1/2-h-\nTakt auf Einführung DML-Startkonzept Phase 2 (De-\nzember 2021). \n\n80.181 Herisau–Teufen–Trogen 0 1-2 Kurspaare an \nSchultagen \n\nAngebot beibehalten. \n\n80.182 Herisau–Schönengrund–\nBrunnadern \n\n2 Stundentakt Mo-So \nbis 20 Uhr \n \n\nAngebot beibehalten. (HVZ-Verdichtung gemäss An-\ngebotsstufe 2 nur im Abschnitt des Kt. SG). \n\n80.183 Herisau–Schwellbrunn–\nWattwil (Abendbus) \n\n0 4 Kurspaare (Fr/Sa 5) Angebot beibehalten, sofern die Kennzahlen erfüllt \nwerden können. \n\n80.190 Teufen–Speicher \n(-Speicherschwendi) \n\n1 Stundentakt 6-20 Uhr, \nangepasst an Schule \n\nAngebot beibehalten. Ausbau Teufen–Speicher um 1-\n2 Kurspaare prüfen, sofern die Kennzahlen erfüllt \nwerden können. \n\n80.222 Heiden–Rheineck 1 Stundentakt 6-20 Uhr \n(Sa/So Lücken) \n \n\nAngebot beibehalten. Einzelkurs Bahnhof–Dorf fällt \nmit Eröffnung Bushof weg. \n\n80.223 Heiden–Walzenhausen–\nRheineck (Abendbus) \n\n0 4 Kurspaare (Fr/Sa \n5), je 2 via Lachen \nund Zelg \n\nAngebot beibehalten. Reduktion So-Do, wenn Kenn-\nzahlen nicht verbessert werden. \n\n80.224 \n80.225 \n\nHeiden–Walzenhausen–\nWilen \n\n1 Stundentakt 6-20 Uhr \n(je 8 Kp. 224 / 225) \n\nAnpassung im Rahmen Neukonzept Vorderland; Neu \nals 2 separate Linien (224/225) behandeln, je 8 Kurs-\npaare). \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 41 von 68 \n\nNr. Linienführung AS Angebot Entwicklung ggü. 2016 \n\n80.226 Heiden–Heerbrugg 2 Stundentakt 6-20 Uhr. \n1-2 Zusatzkurse in \nHVZ morgens und \nabends \n\nAngebot beibehalten. 1 zusätzliches Kurspaar mor-\ngens Heiden–Reute, falls Kennzahlen erfüllt werden \nkönnen. \n\n80.227 Heiden–Altstätten 0 6 Kurspaare Mo-Fr, \n4 Kurspaare Sa/So \n\nNeukonzeption mit attraktiveren Fahrplänen als Ver-\nsuchsbetrieb. \n\n80.228 PubliCar-Nachtbus \nOberegg-Reute \n\n0 Rufbus 20-24 Uhr Angebot beibehalten. \n\n80.229 Heiden–St. Anton–Trogen 0 4 Kurspaare, dazu \neinzelne Schülerkurse \nauf Teilstrecken \n\nAngebot beibehalten. \n\n80.230 Heiden–Trogen 2 Stundentakt bis 22 \nUhr \nZusatzkurse im Schü-\nlerverkehr \n\nAusbau um je 1-2 Kurspaaren aufgrund Drehung Kno-\nten Heiden. \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp 1 Stundentakt 07-19 \nUhr mit Lücken in der \nZwischensaison \n\nAngebot beibehalten. Schliessung von Taktlücken \noder geringfügige Verlängerung der Betriebszeiten in \nder Saison denkbar, wenn Kennzahlen erfüllt. \n\n80.792 Nesslau–Schwägalp 1 Stundentakt 07-19 \nUhr mit Lücken in der \nZwischensaison \n\nAngebot beibehalten. Schliessung von Taktlücken \noder geringfügige Verlängerung der Betriebszeiten in \nder Saison denkbar, wenn Kennzahlen erfüllt. \n\n \n\nNr. Linienführung AS Angebot Entwicklung ggü. 2016 \n\n855 (N) St.Gallen–Teufen–Gais \n(-Appenzell) Nachtbus \n\n3 2 Kurse in Lastrich-\ntung \n\nAngebot beibehalten. \n\n859 (N) St.Gallen–Speicher–\nTrogen Nachtbus \n\n3 2 Kurspaare (auf \nBergfahrt via \nSt.Georgen) \n\nAngebot beibehalten. \n\n80.120 \n(N) \n\nEngelburg–St.Gallen–\nEggersriet–Heiden \n\n3 2 Kurspaare Angebot beibehalten. \n\n80.121 \n(N) \n\nSt.Gallen–Rehetobel–\nHeiden \n\n3 1 Kurs in Lastrichtung Angebot beibehalten. \n\n80.151 \n(N) \n\nSt.Gallen–Gossau–\nHerisau–Abtwil \n\n3 1.5 Kurspaare im Ab-\nschnitt AR \n\nAngebot beibehalten. \n\nAlle aufgeführten Ausbauten können nur erfolgen, wenn die Kennzahlen der Linie auch nach erfolgtem Ausbau \neingehalten werden können. Der definitive Entscheid ist somit erst auf Basis von Richtofferten möglich. \n\nDer Vermerk „Angebot beibehalten“ bedeutet, dass Zeit- und Taktrahmen der Linie gleichbleiben. Abweichun-\ngen von 1-2 Kurspaaren gegenüber dem Fahrplan 2016, sofern betrieblich begründet, sind grundsätzlich mög-\nlich, sofern dadurch die Funktion der jeweiligen Linie nicht beeinträchtigt wird. Massgebliche Aus- und Abbau-\nten, auch innerhalb der jeweils zugeordneten Angebotsstufe, sind zu vermeiden. Falls solche geplant sind, ist \ndas in diesem Konzept festgehalten. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 42 von 68 \n\n5.5.3 Änderungen auf der Zeitachse \n\nDie meisten Änderungen werden auf Dezember 2019 (Einführung DML und 4-Zugs-Konzept) oder Dezember \n2021 (Startkonzept Phase 2 DML) umgesetzt. Einzelne Änderungen sind auch in anderen Jahren denkbar. Die \nfolgende Tabelle zeigt die Änderungen aus obiger Tabelle in chronologischer Reihenfolge.  \n\nZeitpunkt Linie Was \n\nDez 2018 855/859 Einführung DML (Startkonzept Phase 1), ¼-h-Takt Trogen–Teufen, asymmetrische Fahrlage \n\n856/8 Anpassung im Minutenbereich an Fahrpläne SBB/Thurbo und DML \n\n857 Drehung um 30 Minuten \n\n80.12x Anpassung an neue FV-Fahrlagen, keine Änderungen am Mengengerüst \n\n80.180 Anpassung der Fahrlage an FV St.Gallen bzw. neuen Bushof \n\n80.183 Prüfen eines neuen Konzeptes für das Abendangebot \n\n80.22x Neukonzeption Vorderland (Variante 2019-2021) \n\nDez 2021 \n \n\n857/858 Anpassung Fahrzeiten an zusätzliches Bahnangebot SG-St. Margrethen \n\n855/8591 Einführung Startkonzept Phase 2 DML (symmetrische Fahrlage SG–Appenzell) \n\n8561 Anpassung an Startkonzept Phase 2 DML (im Minutenbereich) \n\n80.1801 Verkürzung auf Herisau–Hundwil–Lustmühle, Ausbau Halbstundentakt \n\nOhne Ter-\nmin 2 \n\n80.171 Ausbau beider Linienäste auf je 8 Kurspaare \n\n80.226 Einführung einzelner Zusatzkurspaare in HVZ \n\n80.230 Einführung Halbstundentakt in HVZ \n1 Die Umsetzung dieser Änderungen ist vom Startkonzept Phase 2 DML abhängig; wird das Konzept erst später in Betrieb genommen, \n\nverschieben sich die nächsten Schritte entsprechend. \n2 Diese Ausbauten können je nach Bedarf umgesetzt werden. Es gibt keine zwingende Abhängigkeit. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 43 von 68 \n\n6. Aktuelle Herausforderungen \n\n6.1 Bund \n\n6.1.1 Finanzielle Entwicklung Abgeltung \n\nDer Bundesrat hat im November 2015 einen Grundsatzentscheid für einen Verpflichtungskredit im RPV für die \nJahre 2018 bis 2021 gefällt. Dieser Verpflichtungskredit beläuft sich für die Jahre 2018 bis 2021 auf insgesamt \n3‘970 Mio. Franken und wurde den eidgenössischen Räten als Bundesbeschluss unterbreitet. Er teilt sich nach \naktuellem Stand wie folgt auf die Jahre 2018-2021 auf: \n\n2017 (Basis) 951.1 Mio. Franken \n\n2018  949.4 Mio. Franken  -0.2% \n\n2019  968.4 Mio. Franken +2.0% \n\n2020  1014.4 Mio. Franken +4.8% \n\n2021  1027.4 Mio. Franken +1.3% \n\nDie Einführung eines Verpflichtungskredits über vier Jahre anstelle des vorgesehenen Zahlungsrahmens \nmacht Sinn. Das finanzielle Engagement des Bundes wird dadurch verbindlicher, weil die Mittel nicht mehr im \njährlich wiederkehrenden Budgetprozess festgelegt werden. Für Appenzell Ausserrhoden wichtig ist, dass we-\ngen der Angebotsausbauten im Rahmen der DML der Appenzeller Bahnen und der neuen Fahrzeuge die Kan-\ntonsquote für die Jahre ab 2018 entsprechend erhöht wird. Diese Erhöhung steht im Gegensatz zur aktuellen \nPlanung des Bundes, die zusätzliche Bundesmittel in beschränktem Ausmass erst ab 2019 (+2%) resp. erst ab \n2020 (+4.8%) vorsieht. Es ist deshalb wegen dem absehbaren gesamtschweizerischen Mehrbedarf von Be-\ndeutung, dass der Verpflichtungskredit wie von der Konferenz der kantonalen öV-Direktorinnen und Direktoren \n(KöV) vorgeschlagen um 134 Mio. Franken erhöht wird und ein grosser Teil davon in den Jahren 2018 und \n2019 zur Verfügung steht. Auf politischer Ebene wird sich Appenzell Ausserrhoden zusammen mit anderen \nKantonen im Rahmen der parlamentarischen Beratung in Abstimmung mit der Konferenz der KöV deshalb da-\nfür einsetzen, dass der Verpflichtungskredit zur Abgeltung der Leistungen im RPV für die Jahre 2018-2021 \naufgestockt wird. Damit wäre gewährleistet, dass die notwendigen Mittel für die Angebotsausbauten und Inves-\ntitionsfolgekosten auch für diese Jahre vorhanden sind. Sonst würde es passieren, dass Kantone wie Appen-\nzell Ausserrhoden auf den geplanten Ausbau verzichten oder auch den Bundesanteil übernehmen müssten. \n\nDa das Projekt DML sowie die Fahrzeugbeschaffungen vom Bund mitgetragen werden, setzt der Kanton bei \nder Berechnung des Finanzbedarfs trotz der grossen Unsicherheiten eine entsprechende Erhöhung der Kan-\ntonsquote bereits in den Jahren 2018 und 2019 voraus (Kapitel 8.1). \n\n6.1.2 RPV-Reform \n\nIm regionalen Personenverkehr (RPV) finanzieren die Passagiere heute knapp 50 Prozent der Kosten, die an-\nderen 50 Prozent bezahlen Bund und Kantone als Besteller der RPV-Angebote. \n\nIn den letzten Jahren hat sich gezeigt, dass beim Bestellverfahren ein gewisser Reformbedarf besteht. Das \nBundesamt für Verkehr hat deshalb im Jahr 2014 eine Expertengruppe eingesetzt, die das Bestellverfahren im \nRPV überprüft und mit Bericht vom November 2015 erste Reformideen vorgelegt hat. Insbesondere wurde hin-\nterfragt, ob die Kompetenzen zwischen Bund und Kantonen heute richtig und zielführend aufgeteilt sind. Dies-\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 44 von 68 \n\nbezüglich wurden erste Vorschläge gemacht. Ausserdem wurde aufgezeigt, dass weitere Anreize für unter-\nnehmerisches Handeln und für Effizienzsteigerungen notwendig sind. \n\nDer Bundesrat hat Ende Juni 2016 das UVEK beauftragt, bis spätestens Ende 2018 eine Vernehmlassungs-\nvorlage für eine Reform des RPV auszuarbeiten. Die Vorlage wird dabei durch Bund und Kantone in Zusam-\nmenarbeit mit den Transportunternehmen erarbeitet.  \n\nVon Bedeutung für die kleineren Kantone ist dabei, dass sie angemessen in den Prozess einbezogen werden. \nDiesem Umstand wurde mit Einbezug des Kantons Appenzell Ausserrhoden in das Projekt Rechnung getra-\ngen. Denn mögliche Kompetenzverschiebungen zwischen Bund und Kantonen haben sehr schnell Auswirkun-\ngen auf die kleineren Kantone, die mit geringen personellen Ressourcen das gesamte Spektrum des öffentli-\nchen Verkehrs bearbeiten. Die kantonsübergreifende Zusammenarbeit zwischen den Kantonen und den \nTransportunternehmen wird dabei weiter an Bedeutung gewinnen (siehe Kapitel 0). \n\n6.1.3 Qualitätsmesssystem (QMS RPV CH) \n\nDem Bund wurde in Artikel 9 der Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs (SR \n745.16; abgekürzt ARPV) die Aufgabe übertragen, gemeinsam mit den Kantonen und TU ein System zur Mes-\nsung der Qualität (QMS) von Angeboten und Leistungen der TU aufzubauen. Die Qualitätsmessung wird durch \nden Bund finanziert. Ausgenommen sind Messungen im Ortsverkehr, die bei Bedarf durch die jeweiligen Kan-\ntone oder Gemeinden zu übernehmen sind.  \n\nDas QMS umfasst automatisierte Pünktlichkeitsmessungen sowie Beurteilungen durch TU-unabhängige Test-\npersonen, die Qualitätskriterien wie Sauberkeit oder Schadensfreiheit von Bussen und Zügen überprüfen und \nbewerten. Diese sogenannten objektiven Qualitätsmessungen werden ergänzt durch subjektive Kundenzufrie-\ndenheitsmessungen, wie sie im Gebiet des Tarifverbundes Ostwind bereits in den Jahren 2005, 2008, 2011 \nund 2014 durchgeführt wurden. \n\nFür Bund und Kantone eröffnet die schweizweite Qualitätsmessung u.a. folgende Chancen: \n\n- Einheitliches System zur Messung der Qualität (analog subjektive Messung KUZU, die auch nicht für jeden \neinzelnen Kanton nach unterschiedlichen Systemen erhoben wird) \n\n- Grundlage für gezielte Verbesserungen der Qualität bei Bus und Bahn  \n\n- Grundlage für Zielvereinbarungen, Ausschreibungen und Bonus-Malus Systeme  \n\n- Wegfall der verschiedenen Qualitätsberichte der einzelnen TU mit unterschiedlichen Bewertungen und \nGewichtungen \n\nAppenzell Ausserrhoden profitiert vom QMS RPV im Bereich der Kosten- und Qualitätsvergleiche zwischen \nden TU (siehe Kapitel 6.3.1). So kann das Instrument erstmals für die Zielvereinbarung mit Postauto (siehe \nKapitel 6.3.2) zur Anwendung kommen. Ausserdem werden die jährlich zu erstellenden Qualitätsberichte der \nTU wertvolle Hinweise geben, in welchen Bereichen Handlungsbedarf zur Verbesserung der Qualität besteht. \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 45 von 68 \n\n6.2 Tarifverbund Ostwind \n\n6.2.1 Entwicklung Tarifverbund Ostwind \n\nDer Tarifverbund Ostwind ist der flächenmässig grösste Tarifverbund der Schweiz, der mit seinem Zonensys-\ntem die Kantone St.Gallen, Thurgau, Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden, Glarus sowie Teile des \nKantons Schwyz abdeckt. Ausserdem bietet der Verbund auch Tarifangebote mit dem benachbarten Ausland \nan.  \n\n \nOstwind-Zonenplan 2016 (Quelle: Ostwind).  \n\nIn der Genossenschaft Tarifverbund Ostwind sind 26 Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs aus \nden erwähnten Kantonen zusammengeschlossen. Im Jahr 2009 wurde der integrale Tarifverbund geschaffen. \nIntegral bedeutet, dass das gesamte Tarifsortiment, d.h. Einzelbillette, Tageskarten und Abonnemente angebo-\nten werden. Seit 2012 arbeiten TU und Kantone im Rahmen des Tarifverbundes auch in anderen Themenbe-\nreichen verstärkt zusammen (siehe Kapitel 6.2.2).Voraussichtlich auf Dezember 2017 wird der Kanton Schaff-\nhausen dem Tarifverbund Ostwind beitreten. \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 46 von 68 \n\nAls oberstes Gremium befasst sich der Tarifverbundrat mit der mittel- und langfristigen Weiterentwicklung des \nTarifverbundes. Um die Geschäfte für den TVR vorzubereiten, haben sich die Kantone im Bestellerausschuss \n(neu Fachausschuss RöV) zusammengeschlossen. \n\nDie finanzielle Entwicklung zeigt steigende Umsätze. So sind die Verkäufe im Jahr 2015 gegenüber 2014 um \nrund 4 Prozent oder 6,4 Mio. Franken gestiegen. Der Gesamtumsatz betrug für das Jahr 2015 rund 142 Mio. \nFranken. Davon beträgt der Anteil der Einzelfahrauseise rund 86 Mio. Franken und derjenige der Abos rund 56 \nMio. Franken. Grund für die Umsatzzunahme ist die Einführung der S-Bahn auf Dezember 2013. Allerdings \nblieb die Zunahme unter den Erwartungen, was eine Korrektur der Prognosen für die Periode 2016 und 2017 \nerforderlich machte. Das bedeutet, dass die Transportunternehmen weniger Erlöse in die Offerten einrechnen \nkönnen und damit die Abgeltungen steigen. Trotzdem ist es gelungen, die Abgeltungen für Appenzell Ausser-\nrhoden stabil zu halten (siehe Kapitel8.3). Sollte die Entwicklung weiterhin schleppend sein, wirkt sich dies ab \n2018 aber negativ auf den Finanzbedarf aus. Auswirkungen auf der Kostenseite wie zum Beispiel Investitionen \nin neues Rollmaterial (siehe Kapitel 7.2.1) haben aber je nach Beteiligung an der Linie grösseren Einfluss auf \ndie Abgeltungen und damit auf den Finanzbedarf des Kantons. \n\nIm Bereich des Tarifsortiments wird seit Dezember 2014 eine 9-Uhr-Tageskarte zum attraktiven Preis von Fr. \n20 (Basis Halbtax) angeboten. Mit dieser Tageskarte können alle Bahnen und Busse des öffentlichen Verkehrs \nim Ostwind-Gebiet benutzt werden. Ausserdem haben die Ostschweizer Hoteliers eine Ostschweizer Gäste-\nkarte (abgekürzt Oskar) lanciert. Zielgruppe sind Geschäfts- und Freizeitreisende, die ab zwei Übernachtungen \nin einem Hotel diese Karte beziehen können. Der Fahrgast profitiert von der Benutzung der öffentlichen Ver-\nkehrsmittel im ganzen Ostwind-Gebiet und im Flextax (Schaffhausen) sowie vom kostenlosen Zugang zu tou-\nristischen Attraktionen wie Bergbahnen, Schifffahrt, Museen und Schwimmbäder. Die Finanzierung erfolgt über \ndie Benutzer, die Hoteliers und touristischen Leistungsträger sowie über Fördergelder der öffentlichen Hand. \n\nSowohl die 9-Uhr-Tageskarte als auch die Gästekarte sind aus touristischer Sicht wichtig für Appenzell Ausser-\nrhoden. Deshalb wird das interkantonale Projekt der Gästekarte über Mittel der neuen Regionalpolitik (NRP) \naktiv unterstützt.  \n\n6.2.2 Projekte verstärkte Zusammenarbeit \n\nDie Kantone und Transportunternehmen haben ihre Zusammenarbeit auf das Jahr 2012 verstärkt und über \nden Tarif hinaus auf weitere Themenfelder ausgeweitet. Einige konkrete Beispiele dazu: \n\n- Verstärkte Zusammenarbeit im Bereich des Freizeitmarketings \n\n- Weiterentwicklung der Qualitätsmessung \n\n- Verstärkte Zusammenarbeit im Bereich der Sicherheit \n\n- Durchführung der Kundenzufriedenheitsumfrage für das OTV-Gebiet \n\n- Umsetzung der Dynamischen Fahrgastinformation für das Verbundgebiet \n\nDie bisherigen Erfahrungen im Bereich der verstärkten Zusammenarbeit sind zweigeteilt. Einerseits konnten \neinige Projekte erfolgreich abgeschlossen werden. Anderseits zeigt sich, dass die Interessenlage zwischen \nden Transportunternehmen und den Kantonen je nach Projekt sehr unterschiedlich ist.  \n\nDie geschilderte Entwicklung führt dazu, dass immer weniger Projekte über die gemeinsame Plattform abgewi-\nckelt werden. Die Kantone werden deshalb die aktuelle Strategie überdenken.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 47 von 68 \n\n6.3 Kanton Appenzell Ausserrhoden \n\n6.3.1 Instrumente zur Beurteilung von Kosten und Qualität der TU \n\nMit einem Abgeltungsvolumen von jährlich wiederkehrend rund 20 Mio. Franken (Stand 2019, inklusive Bun-\ndesanteil) ist es wichtig, dass der Kanton auch über entsprechende Instrumente verfügt, mit denen Kosten und \nQualität der TU überprüft werden können. Der Kanton Appenzell Ausserrhoden ist aber zu klein, um ein eigen-\nständiges System aufzubauen. Erfahrungen zeigen, dass nur ein überkantonaler oder schweizweiter Vergleich \nSinn macht. Auf diese Weise stehen genügend vergleichbare Linien und deren Daten zur Verfügung, welche \neinen aussagekräftigen Vergleich zwischen den TU im Sinne eines Benchmark ermöglichen. \n\nUm die Daten über die Jahre erfassen und auswerten zu können, muss ein entsprechendes Kennzahlensys-\ntem vorhanden sein. Seit 2015 verfügt Appenzell Ausserrhoden über einheitlich erhobene Kennzahlen, die bis \nins Jahr 2011 zurückreichen. Die Systematik ist dabei mit dem Kennzahlensystem des Bundes abgeglichen. \nAusserdem hat Appenzell Ausserrhoden bei Linien, die mit dem Kanton St. Gallen gemeinsam bestellt werden, \nEinblick in ein Benchmarksystem. Dieses deckt einen grossen Teil der kantonalen Buslinien ab. \n\nWichtig ist, dass neben den Kosten auch die Qualität in die Beurteilung einfliesst. Nur so ist eine ganzheitliche \nBetrachtung gewährleistet. Mit der Kundenzufriedenheitsumfrage besteht ein entsprechendes Messinstrument, \ndas seit 2005 im Ostwind eingesetzt wird. Als Grundlage für Vergleiche zwischen den TU ist die Messung der \nKundenzufriedenheit aber weniger geeignet, da sie die subjektive Wahrnehmung des Kunden zeigt. Diese \nWahrnehmung ist zum Beispiel betreffend Pünktlichkeit bei einem Pendler oder einem Freizeitreisenden sehr \nunterschiedlich ausgeprägt. Deshalb spielt das vom Bund aufgebaute Qualitätsmesssystem (siehe Kapitel \n6.1.3) eine wichtige Rolle. \n\nWie in Kapitel 2 aufgezeigt, werden die Linien der TU ausserdem periodisch einer Erfolgskontrolle unterzogen. \nMassgebend sind dabei der Kostendeckungsgrad sowie die Nachfrage auf den einzelnen Linien. Dabei wird \naber nicht wie beim Kennzahlensystem die Effizienz der Leistungen beurteilt, sondern die Effektivität (werden \ndie richtigen Angebote bestellt).  \n\n6.3.2 Zielvereinbarungen \n\nGemäss den Artikeln 24-26 ARPV können Bund und Kantone mit den Transportunternehmen in mehrjährigen \nZielvereinbarungen mittel- oder langfristige finanzielle und qualitative Ziele vereinbaren. Nach Artikel 25 ARPV \nmuss in der Zielvereinbarung mindestens folgendes festgelegt werden: \n\na. die Ziele, namentlich die Abgeltungs-, Angebots-, Kosten-, Ertrags- und Qualitätsziele;  \n\nb. die Dauer der Zielvereinbarung;  \n\nc. die Fälle, in welchen die Zielvereinbarung angepasst werden kann;  \n\nd. Regelungen des Controllings sowie der Berichterstattung;  \n\ne. Massnahmen für den Fall, dass die Ziele nicht erreicht werden. \n\nDer Abschluss einer Zielvereinbarung macht Sinn, wenn die Auswertungen von Kosten und Qualität zeigen, \ndass ein entsprechender Handlungsbedarf besteht. Aufgrund von Kennzahlenvergleichen hat zum Beispiel der \nKanton St. Gallen in den letzten Jahren einige Zielvereinbarungen abgeschlossen. Im Kanton Appenzell Aus-\nserrhoden war das bis jetzt noch nicht der Fall.  \n\nDie Erfolgskontrolle (siehe Kapitel 2) und entsprechende Kennzahlenvergleiche (Instrumente siehe Kapitel \n6.3.1) zeigen, dass bei den Postautolinien im Appenzellerland Handlungsbedarf besteht. So hat Appenzell \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 48 von 68 \n\nAusserrhoden in Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen und dem Bund für die Jahre ab 2018 eine Ziel-\nvereinbarung mit Postauto abgeschlossen.  \n\n6.3.3 Ausschreibungen \n\nIm Rahmen des zweiten Schritts der Bahnreform wurden auch die Ausschreibungen im regionalen Personen-\nverkehr neu geregelt. Das Instrument der Ausschreibungsplanung wurde dabei neu eingeführt. Jeder Kanton \nerstellt gemäss Artikel 27 ARPV in Zusammenarbeit mit dem Bund eine eigene, kantonsbezogene Ausschrei-\nbungsplanung. Eine Ausschreibungsplanung muss unter anderem Auskunft über den geplanten Zeitpunkt der \nAusschreibung oder über den Ausschreibungsgrund geben. Wenn ein bestehendes Verkehrsangebot ausge-\nschrieben wird, muss dieses spätestens zwölf Monate vor der Ausschreibung in die Ausschreibungsplanung \naufgenommen werden. \n\nAppenzell Ausserrhoden hat bisher noch keine Busleistungen ausgeschrieben. Die Erfahrungen zeigen, dass \nes bei bestehenden Linien aufgrund des grossen Aufwandes sinnvoll ist, nur ganze Linienbündel auszuschrei-\nben. Ausserdem können solche Ausschreibungen nur auf den Ablauf der Konzessionsdauer gemacht werden, \ndie bei den Buslinien in der Regel 10 Jahre beträgt. \n\nBei bestehenden Linien möchte Appenzell Ausserrhoden zuerst den Weg der Zielvereinbarung gehen. Dieses \nVorgehen hat sich bewährt, da eine Ausschreibung erhebliche Ressourcen bindet und einige Risiken birgt. \nZeigt sich aber, dass die in Kapitel 6.3.2 erwähnte Zielvereinbarung nicht eingehalten werden kann, besteht die \nMöglichkeit, die Leistungen mit Ablauf der Zielvereinbarung auszuschreiben.  \n\nBei neuen Linien ist jeweils zu prüfen, ob die Linien auszuschreiben sind. Gemäss Artikel 27b ARPV kann aber \nauf eine Ausschreibung verzichtet werden, wenn in der Region nur ein Transportunternehmen mehrere mitei-\nnander verknüpfte Buslinien betreibt und sich das neue Verkehrsangebot so in das bestehende Netz einfügen \nlässt, dass sich betriebliche Synergien mit den bestehenden Linien ergeben. \n\nBei den in diesem Konzept vorgeschlagenen Angebotsänderungen kann somit auf eine Ausschreibung ver-\nzichtet werden. Eine Ausnahme ist die Linie 80.180 St.Gallen-Stein-Hundwil-Herisau. Sollte die Linienführung \ngeändert werden (frühestens auf Dezember 2022 möglich), ist zu prüfen, ob eine Ausschreibung zielführend \nist, da die Verknüpfung mit der Linie 80.182 entfällt und sich somit  eine neue Ausgangslage ergibt. \n\n6.3.4 Alternative Betriebsformen \n\nIm Rahmen der Bahnreform 2 wurde auf Bundesebene beschlossen, bei regionalen Bahnlinien mit einem Kos-\ntendeckungsgrad von unter 30 Prozent eine Umstellung auf alternative Betriebsformen wie zum Beispiel auf \nBusse zu prüfen. Die Überprüfung erfolgt jeweils vor der Genehmigung der Beschaffung neuen Rollmaterials \nund vor dem Entscheid über grössere Infrastrukturinvestitionen. Eine Umstellung ist sinnvoll, wenn kunden-\nfreundliche Alternativen vorhanden sind, die ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Bei der Über-\nprüfung sollen gemäss Artikel 19 ARPV neben der Wirtschaftlichkeit insbesondere auch die Kosten und Erlöse \nder Infrastruktur der betreffenden Strecke, die Auslastung der Linie während den Hauptverkehrszeiten sowie \ndie Auswirkung einer allfälligen Umstellung auf die Qualität der Erschliessung als Kriterien berücksichtigt wer-\nden.  \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 49 von 68 \n\nWirtschaftlichkeit und Nachfrage zeigen, dass folgende Bahnlinien vertieft zu prüfen sind:  \n\nLinie                1) KDG Ziel KDG IST 2015 erreicht Einsteiger Ziel Einsteiger Plan 2016  erreicht \n\n856 Altstätten-\nGais \n\n30% 30% Knapp, Tendenz \nsinkend \n\n20 12 nein \n\n857 Rorschach-\nHeiden \n\n30% 31% Knapp, Tendenz \nsinkend \n\n20 18              3) nein \n\n858 Rheineck-\nWalzenhauen \n\n30% 26% nicht erreicht 20/ 8          2) 7 nein \n\n       1) Grundlage: Kennzahlen aus Offerten 2016 (Einsteiger im stärkst belasteten Querschnitt) und IST 2015 (KDG) \n2) Wenn wie im öV-Konzept 2011-2016 aufgeführt Buskapazität hinterlegt wird, sind nur 8 Einsteiger notwendig \n3) Wenn mit Einsteigern pro Kurs gerechnet wird, erreicht die Linie 857 mit 24 Einsteigern den Zielwert \n\nDiese Linien werden gemeinsam mit dem Kanton St.Gallen bestellt. Die Tendenz zeigt in den letzten Jahren \nsinkende Kostendeckungsgrade (die teilweise unter der vom Bund geforderten Schwelle von 30% liegen) so-\nwie eine Nachfrage, die unterhalb der Schwellenwerte liegt. Die Auswertung in Kapitel 2.3zeigt, dass es mit der \nS81 und S82, die zwischen Herisau und St.Gallen verkehren, zwei weitere Bahnlinien gibt, die beim Kostende-\nckungsgrad ebenfalls kritische Werte aufweisen. Allerdings sind dies ergänzende Angebote, die mit Blick auf \nden Gesamtkorridor die Vorgaben des Bundes problemlos erfüllen. Ausserdem werden sich ab Dezember \n2018 neue Durchmesserlinien ergeben. \n\nDer Vergleich der erwähnten Linien mit der Buslinie 80.190 Teufen-Speicherschwendi und der S22 St.Gallen-\nGais-Appenzell zeigen folgendes Bild: \n\nLinie          1) 2) 856 857 858 80.190 855 (S22) \n\nKosten pro km 14.06 26.03 21.90 6.61 15.20 \n\nAbgeltung pro Einsteiger 5.50 4.65 4.51 2.91 1.97 \n\nKostendeckungsgrad 30% 31% 26% 53% 57% \n1) Grundlage: Kennzahlen aus Offerten 2016 und IST 2015 \n2) Nur Kennzahlen Betrieb (Infrastruktur wird ab 2016 vom Bund finanziert – Kantone beteiligen sich indirekt über pauschale Bei-\n\nträge in den BIF) \n\nEs ist klar, dass die Kostenstruktur der Bahnen nicht mit derjenigen der Busse vergleichbar ist. So machen die \nRollmaterialkosten und die Trassengebühren bei den Bahnen zwischen 50% und 60% der Kosten aus. Der \nVergleich zwischen Bahn und Bus soll jedoch aufzeigen, dass die Kostenunterschiede gross sind und deshalb \neine Überprüfung dort zu rechtfertigen ist, wo Kostendeckungsgrad und Nachfrage tief sind. Unbestritten ist \naber auch, dass die Bahn aus Kundensicht Vorteile in der Qualität aufweist, insbesondere bei längeren Reise-\nzeiten oder bei Linien mit zum Teil schwierigen Strassenverhältnissen.  \n\nFazit: Aufgrund der geschilderten Entwicklung soll gemeinsam mit dem Kanton St.Gallen und dem Bundesamt \nfür Verkehr eine Studie (Kosten-Nutzen-Betrachtung) ausgelöst werden, um in Zusammenarbeit mit der AB \ndas zukünftige Betriebskonzept der Linien 856, 857 und 858 ergebnisoffen und unter Berücksichtigung von \nverschiedenen Varianten (alternative Betriebsformen usw.) vertieft zu prüfen. Als Kriterien zu berücksichtigen \nsind wie eingangs erwähnt neben der Wirtschaftlichkeit und Qualität auch die Auslastung der Linien während \nden Hauptverkehrszeiten sowie zusätzlich die volkswirtschaftliche Bedeutung (z.B. Tourismus, historische Be-\ndeutung etc.).  \n\nIm Rahmen der Studie ist zudem zu überprüfen, ob sich bei einer Umstellung auf alternative Betriebsformen \nauch angebotsseitig neue Perspektiven für die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr ergeben (vgl. Kapi-\ntel 5.2.4). Ausserdem ist für die kommenden Jahre aufzuzeigen, welche grösseren Investitionen in die Infra-\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 50 von 68 \n\nstrukturanstehen und auf welchen Linien Ersatzbeschaffungen von Fahrzeuge anstehen. Abgeleitet daraus ist \naufzuzeigen wie sich diese Investitionen auf die Kostenentwicklung der einzelnen Linien im Vergleich zu alter-\nnativen Betriebsformen auswirken. \n\n6.3.5 Verstärkter Einbezug der Gemeinden \n\nDie politischen Gemeinden werden bei Fahrplanänderungen jeweils über Vernehmlassungen in die Entscheide \nmiteinbezogen. Einen regelmässigen Austausch über die Entwicklung im öffentlichen Verkehr in den einzelnen \nRegionen gibt es nicht.   \n\nDie Ausführungen zur Angebotsentwicklung 2018-2022 zeigen, dass in den nächsten Jahren einige Herausfor-\nderungen auf den Kanton zukommen. Da die Gemeinden unmittelbar betroffen sind und über den Gemeinde-\nverteilschlüssel auch die Hälfte der Kosten für den Betrieb und Ausbau des öffentlichen Verkehrs tragen, \nmacht ein stärkerer Einbezug Sinn. Vorgeschlagen wird aufgrund der Verkehrsräume die Bildung von drei re-\ngionalen öV-Regionalgruppen, eine für das Vorderland mit Zentrum Heiden, eine für das Mittelland und eine für \ndas Hinterland mit Zentrum Herisau. Diese Regionalgruppen werden bei Bedarf, mindestens aber einmal jähr-\nlich, einberufen. Nebst den öV-Verantwortlichen der Gemeinden und Vertreter der Nachbarkantone können je \nnach Fragestellung externe Personen oder Vertreter der Transportunternehmen beigezogen werden.  \n\nMit Einführung der öV-Regionalgruppen ist zu prüfen, ob die Verkehrskommission in der heutigen Form noch \nSinn macht, oder ob diese nur noch bei Bedarf einzuberufen ist.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 51 von 68 \n\n7. Infrastruktur \n\n7.1 Finanzierung \n\n7.1.1 Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) \n\nDas Schweizer Stimmvolk hat am 9. Februar 2014 mit 62 Prozent Ja-Stimmen der Vorlage zu Finanzierung \nund Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) zugestimmt. Mit dieser Zustimmung wurde von Volk und Ständen auf \nVerfassungsstufe ein neuer unbefristeter Bahninfrastrukturfonds (BIF) verankert. So wird ab dem Jahr 2016 die \ngesamte Infrastrukturfinanzierung, d.h. Substanzerhalt, Betrieb und Ausbau, aus dem BIF bezahlt.  \n\nDamit ist die langfristige Entwicklung des Bahnangebotes gesichert. Die Konkretisierung und Umsetzung läuft \nüber das strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP). Im Rahmen von STEP sind für die \nZeit bis 2050 Massnahmen und Projekte im Umfang von insgesamt rund 40 Milliarden Franken vorgesehen. \nÜber die einzelnen Ausbauschritte entscheidet jeweils das Parlament. Der erste Ausbauschritt im Umfang von \nrund 6,4 Milliarden Franken wurde verabschiedet und soll bis 2025 realisiert werden. Der zweite Ausbauschritt \nauf 2030 wird im Moment in den Planungsregionen mit den Kantonen konkretisiert. Die Botschaft soll im Jahr \n2018 dem Parlament vorgelegt werden. \n\nDie Kantone beteiligen sich an der Eisenbahninfrastrukturfinanzierung mit einem jährlichen Pauschalbeitrag \nvon 500 Mio. Franken. Das sind 200 Mio. Franken mehr als bisher. Dieser Betrag ergibt sich dadurch, dass die \nKantone einerseits 500 Mio. Franken in den BIF einzahlen, gleichzeitig jedoch um 300 Mio. Franken entlastet \nwerden, da der Bund mit dem BIF die Finanzierung der Infrastrukturkosten der Privatbahnen vollständig von \nden Kantonen übernimmt. Sowohl die Finanzierung wie auch der Ausbau der Bahninfrastruktur wurden damit \nneu geregelt. Zusammenfassend erfolgt die Finanzierung über den BIF wie folgt: \n\n \nFunktionsweise des Bahn-Infrastruktur-Fonds BIF. (Quelle: BAV).  \n\nDie Einlage von Appenzell Ausserrhoden in den BIF beträgt für die Jahre 2016 und 2017 rund 4,1 Mio. Fran-\nken pro Jahr. Berechnungsgrundlage für die Anteile der Kantone bilden die von Bund und Kanton gemeinsam \nbestellten Personen- und Zugskilometer im regionalen Personenverkehr (RPV). \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 52 von 68 \n\n7.1.2 Finanzierung über Leistungsvereinbarung 2017-2020 \n\nDie Finanzierung von Betrieb- und Substanzerhalt wird mit den TU wie bisher über einen jeweils vierjährigen \nZahlungsrahmen und Leistungsvereinbarungen geregelt. Für Appenzell Ausserrhoden relevant sind die Ver-\neinbarungen mit den Appenzellerbahnen (AB) und der Schweizerischen Südostbahn (SOB). Die Leistungsver-\neinbarungen (LV) für die Jahre 2017-2020 werden wegen der in Kapitel 7.1.1erwähnten Änderungen aber nur \nnoch zwischen dem Bund und der betroffenen Bahn abgeschlossen und auch vollumfänglich durch den Bund \nfinanziert. \n\nDie Kantone sind nicht mehr Vertragspartner und leisten keine direkten Beiträge mehr, sondern beteiligen sich \nüber den erwähnten Pauschalbeitrag in den BIF.  \n\n7.1.3 Ausbau über die Agglomerationsprogramme \n\nDer Infrastrukturfonds stellt seit 2008 Finanzmittel für die Agglomerationsprogramme zur Verfügung. Für Ap-\npenzell Ausserrhoden relevant ist das Projekt DML, das Aufnahme in das Agglomerationsprogramm der 1. Ge-\nneration gefunden hat und Mittel aus dem Infrastrukturfonds erhält. Der Bundesanteil beträgt je nach Projekt \nzwischen 30 und 50 Prozent.  \n\nAm 5. Juni 2016 haben Volk- und Stände die Initiative für eine „faire Verkehrsfinanzierung“ abgelehnt. Damit \nkann der Infrastrukturfonds (IF) zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) weiterentwi-\nckelt werden. Die noch vorhandenen Mittel im IF sollen anteilsmässig in den NAF und die Spezialfinanzierung \nStrassenverkehr (SFSV) überwiesen werden. Während dem der BIF für die Finanzierung der Eisenbahninfra-\nstruktur geschaffen wurde, ist der NAF für die Strasseninfrastruktur bestimmt. Wie die Agglomerationspro-\ngramme der 3. Generation im Detail finanziert werden, ist zurzeit allerdings noch offen. Das hängt vom anste-\nhenden Gesetzgebungsverfahren zum NAF ab. \n\nDie entsprechenden Projekte der 3. Generation wurden vor kurzem beim Bund eingereicht. Die Freigabe der \nBundesmittel ist nach Bewertung durch den Bund ab 2019 geplant. Grösstes Projekt für Appenzell Ausserrho-\nden ist diesbezüglich die Arealentwicklung des Bahnhofes Herisau unter Federführung der Gemeinde Herisau. \n\n7.2 Bahn \n\n7.2.1 Durchmesserlinie der Appenzellerbahnen \n\nDas Projekt für die DML wurde in den Jahren 2009 und 2011 eingereicht. Die politischen Beschlüsse im Kan-\ntonsrat von Appenzell Ausserrhoden und St.Gallen sowie an der Landsgemeinde von Appenzell Innerrhoden \nfielen in den Jahren 2012 und 2013.Die notwendigen Infrastrukturmassnahmen kosten rund 90 Mio. Franken. \nDer Ausbau wird über Gelder aus dem Infrastrukturfonds (Kapitel 7.1.3) und der Leistungsvereinbarung (Zif-\nfer7.1.2) finanziert. Appenzell Ausserrhoden trägt gemäss Kantonratsbeschluss vom November 2012 einen \nAnteil von 23,492 Mio. Franken. \n\nDer Erhalt der Plangenehmigungsverfügung des Bundes vom 23. November 2015 war ein wichtiger Meilen-\nstein im Projekt. Die Inbetriebnahme der DML wird dadurch mit Stand heute auf den Fahrplanwechsel Ende \n2018 erfolgen. \n\nUm das Angebot ausbauen zu können (siehe Kapitel 5.2.1), sind Infrastrukturmassnahmen auf den Linien St. \nGallen–Trogen und St.Gallen–Gais–Appenzell notwendig. Das grösste Teilprojekt ist der Ruckhaldentunnel, \nder dank dem Wegfall der Zahnradstrecke die notwendige Fahrzeitverkürzung für die Einführung des Viertel-\nstundentaktes zwischen Trogen und Teufen ermöglicht. Der Durchstich wird im Sommer 2017 erfolgen. Der \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 53 von 68 \n\nAB-Bahnhof St.Gallen erhält eine durchgehende Doppelspur und die beiden heute getrennten Linien werden \nverbunden. \n\nBeim Teilprojekt Güterbahnhof wird nun definitiv die Variante Nord projektiert. Dies geschieht in Zusammenar-\nbeit mit der SBB. Da die Planung viele Teilprojekte beinhaltet, kann die Halte- und Kreuzungsstelle Güterbahn-\nhof nicht auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Neubaustrecke fertiggestellt werden. Deshalb gilt voraus-\nsichtlich bis 2021 wie bereits erwähnt ein Übergangsfahrplan. Die Ortsdurchfahrt Teufen wird in den Jahren \n2020 und 2021 realisiert.  \n\nNeben der bereits in Kapitel 5.2 erwähnten Rollmaterialbeschaffung ist geplant, im Jahr 2019 für die Revision \nder Züge in Appenzell ein neues Instandhaltungszentrum in Betrieb zu nehmen und die Werkstätte im Speicher \nfür den kleinen Unterhalt auszubauen. Geschlossen werden dafür die Werkstätte in Gais und Herisau. \n\nDie Finanzierungsvereinbarung für den Ausbau der Infrastruktur wurde im Frühling 2016 von allen Vertrags-\npartnern unterzeichnet. Die aktuellen Kostenschätzungen (Stand Finanzierungsvereinbarung) bewegen sich im \nRahmen der gesprochenen Kredite zuzüglich Teuerung. Für den Kanton ergeben sich mit Blick auf die Finan-\nzierung der Infrastruktur und den nachfolgenden Betrieb folgende zwei Herausforderungen: \n\n- Bei der Infrastruktur beinhaltet vor allem der Ruckhaldentunnel ein gewisses Kostenrisiko. Insbesondere \ngibt es geologische Unabwägbarkeiten, die im Voraus nicht absehbar sind. Da der Bundesbeitrag über den \nInfrastrukturfonds plafoniert ist, müssten allfällige Mehrkosten durch die Kantone getragen werden. Appen-\nzell Ausserrhoden trägt dabei prozentual den grössten Anteil.  \n\n- Die DML führt auf Grundlage der politischen Beschlüsse zu einem Angebotsausbau, der ab 2019 zu jähr-\nlich wiederkehrenden Kosten für den Betrieb führt. Ausserdem fallen Investitionsfolgekosten für die Be-\nschaffung des neuen Rollmaterials und den Bau des Instandhaltungszentrums in Appenzell an. Eine Ku-\nmulation in den Jahren 2018 und 2019 ergibt sich, da zeitgleich mit den Tangofahrzeugen für die DML \nauch fünf neue Triebzüge für die Linie Gossau-Appenzell-Wasserauen beschafft werden. Da mit der Ein-\nführung der DML dank dem Wegfall der Zahnradstrecke weniger Unterhaltskosten anfallen und dank bes-\nserer Fahrzeugumläufe Synergien erzielt werden, fallen die Kosten zum Angebotsausbau auf den ¼-Takt \ntiefer aus, als es sonst der Fall gewesen wäre.  \n\nDie Entwicklung der Kosten für Infrastruktur und Betrieb sind im Detail in den Kapiteln 8.2 und 8.3 aufgeführt. \n\n7.3 Bus \n\n7.3.1 Bushof und Bahnhofplatz Herisau \n\nDer Bahnhof Herisau ist mit dem Zusammentreffen verschiedener Bahn- und Buslinien eine wichtige Dreh-\nscheibe des öffentlichen Verkehrs. In städtebaulicher Hinsicht ist das Areal des Bahnhofs schwach entwickelt. \nAuf Grundlage einer Vereinbarung vom Dezember 2012 wurde ein Entwicklungskonzept für die Arealentwick-\nlung des Bahnhofes Herisau erarbeitet, das seit Dezember 2015 vorliegt. Teil dieses umfassenden Konzeptes \nbetrifft den Umbau des Bahnhofes mit neuem Bahnhofplatz und behindertengerechtem Bushof. Konkret ist fol-\ngendes geplant:  \n\n- Verlegung und Neugestaltung des Bushofes mit acht Haltepunkten an einem neuen Mittelperron; \n\n- Neukonzeption der Gleisanlagen der AB mit Ausweichstelle; \n\n- Neubau Mittelperron AB mit Verlängerung der Personenunterführung Ost; \n\n- Ausbau der Personenunterführung West; \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 54 von 68 \n\n- Platzgestaltung mit Taxiabstellplätzen und Kiss & Ride-Stellplätzen. \n\nMit diesem Projekt kann der Umstieg zwischen Bahn und Bus massgeblich verbessert werden. Auch die Zu-\ngänge für Fussgänger und Velofahrer werden deutlich attraktiver. Die geschätzten Kosten betragen rund 38 \nMio. Franken (+/- 20 Prozent). Der Baubeginn ist auf das Jahr 2019 geplant. \n\nDamit das Projekt umgesetzt werden kann, sind in einem nächsten Schritt die Kosten zu konkretisieren und die \nFinanzierung sicherzustellen. Da das Projekt im Agglomerationsprogramm 3. Generation enthalten ist, kann \nmit einer Unterstützung des Bundes gerechnet werden. Der Bundesanteil dürfte zwischen 30% und 40% lie-\ngen. Für das Projekt ist ein Beitrag des Kantons über Art. 7 des Gesetzes über die Förderung des öffentlichen \nVerkehrs (GöV, bGs 760.1) möglich. Die Höhe des Beitrages ist zwischen der Gemeinde Herisau und dem \nKanton zu verhandeln. Im Sinne einer Grössenordnung ist im öV-Konzept (siehe Kapitel 8.2) sowie im Finanz-\nplan 2018-2020 ein Beitrag des Kantons für den Teil Bushof inkl. Überdachung enthalten. Aufgrund der Bei-\ntragshöhe fällt die Zusicherung des Beitrages in die Kompetenz des Kantonsrates. \n\n7.3.2 Bushof Heiden \n\nHeiden ist der zentrale Verkehrsknotenpunkt im Appenzeller Vorderland. Zahlreiche Buslinien verbinden ab \nHeiden die umliegenden Gemeinden. Ausserdem hat Heiden mit der Linie 857 Rorschach-Heiden Anschluss \nan das Netz der SBB in Rorschach. \n\nDie Halteorte von Bahn und Postauto befinden sich heute nicht am selben Ort. Das führt dazu, dass der öffent-\nliche Verkehr in Heiden zwei Zentren hat, nämlich den Bahnhof und den Kirchplatz. Diese Situation ist für den \nUmstieg der Fahrgäste nicht optimal. Die AB haben deshalb anfangs 2014 in Abstimmung mit Postauto eine \nVorstudie erarbeitet, die mögliche Lösungen am Bahnhof Heiden aufzeigt. Die wichtigsten Vorteile sind: \n\n- Bahn und Postauto fahren ab Bahnhof Heiden. Der Umstieg Bahn/Bus wird damit massgeblich verbessert. \n\n- Der öV-Knoten Heiden wird aufgewertet. Vom direkten Anschluss wird auch die Linie 857 Rorschach-\nHeiden profitieren. \n\n- Der Kirchplatz wird frei für eine optimale Nutzung durch die Gemeinde Heiden. \n\nDie Gesamtkosten betragen gemäss Vorstudie rund 3,4 Mio. Franken (+/-20%). Ins Gewicht fällt dabei die \nDachkonstruktion für den Bushof mit rund 1,2 Mio. Franken. Wird das Projekt nicht umgesetzt, müssen auf-\ngrund des Behindertengleichstellungsgesetzes mindestens die Perrons erhöht werden, was Kosten von rund \n0,7 Mio. Franken auslöst. \n\nAktuell hat die Firma Metrohn eine Studie für die Linienführung der Busse innerhalb der Gemeinde Heiden er-\narbeitet. Als nächster Schritt ist unter dem Lead der Gemeinde Heiden das Projekt im Detail auszuarbeiten und \ndie Finanzierung sicherzustellen. Diesbezüglich wäre ein Beitrag des Kantons über Art. 7 GöV grundsätzlich \nmöglich. \n\n7.3.3 Behindertengerechte Haltestellen \n\nDas Behindertengleichstellungsgesetz des Bundes (BehiG), das am dem 1.1.2004 in Kraft getreten ist, ver-\nlangt, dass bis spätestens Ende 2023 auch die Bushaltestellen grundsätzlich den Bedürfnissen von alters- und \nbehinderungsbedingt beeinträchtigten Menschen anzupassen sind. Durch die hindernisfreie Ausgestaltung von \nBushaltestellen erhalten nicht nur gehbehinderte Personen die Möglichkeit, den Bus zu benützen. Auch für \nPersonen mit Kinderwagen, Rollgepäck etc. wird der Ein- und Ausstieg deutlich erleichtert, womit der Betriebs-\nablauf optimiert werden kann.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 55 von 68 \n\nEin Teil der Bushaltestellen kann im Rahmen der ordentlichen Strassensanierung oder im Zuge von Drittpro-\njekten bis 2023 mit geringem Aufwand und unter Nutzung von Synergien hindernisfrei ausgestaltet werden. \nAndernfalls sind die Haltestellen gemäss den gesetzlichen Vorgaben – sofern verhältnismässig – innert ge-\nnannter Frist hindernisfrei anzupassen. Ob eine solche Anpassung verhältnismässig ist, hängt gemäss BehiG \ndavon ab, ob der zu erwartende Nutzen für gehbehinderte Personen in einem angemessenen Verhältnis zum \nwirtschaftlichen Aufwand, zu den Anliegen des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes oder zu den Interessen \nder Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. \n\nViele Bushaltestellen im Kanton sind aktuell noch nicht hindernisfrei ausgestaltet. Aktuell werden die Haltestel-\nlen vom Tiefbauamt systematisch erfasst. Bei dieser Bestandesaufnahme werden zum Beispiel die Art der Hal-\ntestelle, die Geometrie, die Höhe der Haltekante und das Umfeld der Haltestelle geprüft. Es werden aber auch \nSicherheitsdefizite wie zum Beispiel ungenügende Sichtverhältnisse protokolliert. \n\nDer Umbau der Haltestellen muss in Etappen erfolgen. Die Bedeutung der Haltestelle im Netz ist massgebend \nfür die Priorisierung. Das bedeutet, dass gut frequentierte Haltestellen an zentraler Lage prioritär behandelt \nwerden. Weitere Kriterien für die Bedeutung der Haltestelle im Netz sind: \n\n- Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten; \n\n- Haltestellen im Umfeld von Spitäler sowie Alters-, Pflege- und Behindertenheimen; \n\n- Haltestellen bei öffentlichen Einrichtungen (Schulen, Gemeindehäuser etc.); \n\n- Haltestellen bei Einkaufsmöglichkeiten; \n\n- Haltestellen bei Sport- und Kulturstätten; \n\n- Ist das Umfeld der Haltestelle behindertentauglich. \n\nVon den als prioritär zu behandelnden Haltestellen wird eine Machbarkeitsstudie erstellt. Die Zuständigkeit liegt \nbeim jeweiligen Strasseneigentümer. Als Bestandteil der Studie soll eine Grobkostenschätzung und allenfalls \nein Kostenteiler erarbeitet werden. Der Entscheid – Umbau ja oder nein – wird anhand des Kosten-\nNutzenverhältnis gefällt. Die Kosten werden über die Strassengesetzgebung finanziert. \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 56 von 68 \n\n8. Kostenentwicklung und Finanzierung \n\n8.1 Bemerkungen zum Vorgehen \n\nDas Konzept ist so aufgebaut, dass sich die Kostenentwicklung und Finanzierung grundsätzlich aus den Be-\nmerkungen in den vorangegangenen Kapiteln ableiten lässt. In den nachfolgenden Tabellen wird deshalb da-\nrauf verzichtet, nochmals auf die Details hinzuweisen. Stattdessen wird jeweils in den Tabellen (Spalte 2) auf \ndie relevanten Kapitel verwiesen. So werden nachfolgend nur einleitende Bemerkungen gemacht und zusätz-\nlich auf Grundlagen verwiesen, die bis anhin im Konzept noch nicht erwähnt wurden. \n\nDie in den nachfolgenden Kapiteln aufgeführten Beiträge des Kantons sind entsprechend im Voranschlag 2017 \nresp. im Finanz- und Investitionsplan 2018-2021 enthalten. \n\n8.2 Entwicklung der Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur \n\nDie in Kapitel 5 aufgeführten grundsätzlichen Veränderungen bei der Finanzierung der Bahninfrastruktur führen \ndazu, dass sich die Kantone ab 2016 nur noch mit einem Pauschalbeitrag an den Infrastrukturkosten beteili-\ngen. Dazu kommen Beiträge, die über andere Finanzierungsquellen mit Bundesbeteiligung geleistet werden. \nDarunter fallen die Beiträge an die DML (Kapitel 7.2.1), die über den Infrastrukturfonds laufen. Ausserdem hat \nder Kanton die Möglichkeit, sich über Art. 7 GöV an Infrastrukturausbauten (wie zum Beispiel in Herisau) zu \nbeteiligen (Kapitel 7.3.1). \n\nFür den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur ist in den Jahren 2018 bis 2022 mit folgendem Mittelbedarf zu \nrechnen (Kantonsbeiträge inklusive Gemeindeanteile in 1'000 Franken):  \n\nMittel für Infrastruktur Kapitel 2017 2018 2019 2020 2021 2022 \n\nBahninfrastrukturfonds 1) 7.1.1 4‘100 3‘836 3‘900 4‘000 4‘100 4‘200 \n\nDML AB                          2) 7.2.1 3‘293 2‘576 644 182 352 25 \n\nBushof Herisau         3) 7.3.1 0 0 1‘100 1‘100 0 0 \n\nTotal Infrastruktur4) 5)  7‘393 6‘412 5‘644 5‘282 4‘452 4‘225 \n\n         \n\n1) Beiträge BIF mit Anpassung an die Teuerung und Entwicklung Zugkilometer \n\n2) bis Ende 2015 hat Appenzell Ausserrhoden 11,4 Mio. Franken (inkl. Gemeinden) an die DML geleistet \n\n3) prov. Beitrag, nach Vorliegen Projekt definitivfestzulegen \n\n4) Beitrag an Bushof Heiden noch offen \n\n5) ohne Bundesbeiträge, die im Rahmen der LV 2017-2020 an SOB und AB geleistet werden (Kapitel 7.1.2) \n\n \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 57 von 68 \n\n \nVoraussichtlicher Finanzaufwand für die öV-Infrastruktur in CHF 1'000.  \n\nBei der Infrastruktur zeigen sich über die Jahre 2017 bis 2022 rückläufige Beiträge. Dies deshalb, weil die Bei-\nträge von Kanton und Gemeinden an die DML auslaufen. In den Jahren 2019 und 2020 wird diese Entwicklung \netwas abgeschwächt, weil Beiträge an den Bushof Herisau geleistet werden. Zeitliche Verschiebungen beim \nBahnhofprojekt Herisau sind allerdings nicht ausgeschlossen.  \n\nDie Zusammenstellung zeigt, dass die Beiträge grösseren Schwankungen unterworfen sind. Durchschnittlich \nüber die Jahre 2017 bis 2022 sind es pro Jahr rund 6 Mio. Franken. Im Vergleich zum öV-Konzept 2011 bis \n2016 liegen die Beiträge für die Periode 2017 bis 2022 etwa in gleicher Höhe. Allerdings sind die Beiträge nicht \nvergleichbar, weil sich die Kantone ab 2016 nicht mehr an den Leistungsvereinbarungen der Bahnen beteili-\ngen, sondern Pauschalbeiträge in den BIF leisten. Für Appenzell Ausserrhoden entfallen somit die Darlehens-\nzahlungen für Unterhalt und Erneuerung der Privatbahnen sowie die Abgeltungen für die Abschreibung der \nBahninfrastruktur, wie sie im öV-Konzept 2011-2016 im Kapitel 7.1 zu finden sind. \n\n8.3 Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus \n\nUm die Abgeltungsentwicklung der Bahn- und Busunternehmen für die Jahre 2018 bis 2022 abschätzen zu \nkönnen, wurden die aktuellen Offerten (2017) sowie die Richtofferten der TU (2018-2021) und Mittelfristpläne \nbeigezogen. Die Herausforderung bei der Kostenabschätzung liegt darin, dass sich ab dem Jahr 2019 einige \nÄnderungen ergeben werden. So sind neben der Einführung der DML auf Dezember 2018 auch neue Linien-\ndurchbindungen bei der S-Bahn St.Gallen zu berücksichtigen (Kapitel 5.1.2). Beide Änderungen führen zudem \nzu Neuberechnungen der interkantonalen Verteilschlüssel (IKV). Der IKV wird nach Streckenlänge und Halte-\nstellenabfahrten berechnet. Auf diese Weise kann die Abgeltung bei kantonsüberschreitenden Linien auf die \nbeteiligten Kantone zugeschieden werden.  \n\n0\n\n1'000\n\n2'000\n\n3'000\n\n4'000\n\n5'000\n\n6'000\n\n7'000\n\n8'000\n\n2017 2018 2019 2020 2021 2022\n\nMittel für Infrastruktur \n\nBIF DML AB Bushof Herisau\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 58 von 68 \n\nDie nachfolgende Tabelle zeigt unter Vorbehalt der erwähnten Unsicherheiten, dass die Kosten zwischen 2017 \nund 2022 um rund 3,8 Mio. Franken oder um rund 22% ansteigen werden. Im Einzelnen entwickelt sich die \nAbgeltung für die Jahre 2018 bis 2022 wie folgt (Bund, Kanton und Gemeinden in 1'000 Franken):  \n\nEntwicklung der Abgeltungskosten für die Jahre 2018-2022 (Basis 2017) \n\n Kapitel 2017 2018 2019 2020 2021 2022 \n\nAbgeltung Bahnangebot  1) 5.5.2 10‘985 12‘609 13‘601 13‘394 13‘444 13‘587 \nAbgeltung Busangebot 5.5.2 5‘711 5‘775 5‘734 5‘784 5‘834 5‘889 \n\nAngebotsausbau Bahn    2) 5.5.3   800‘ 800‘ 800‘ 800‘ \n\nAngebotsausbau Bus      3) 5.5.3  100‘ 200‘ 200‘ 200‘ 200‘ \n\nTotal Abgeltung               4)  16‘696 18‘484 20‘335 20‘178 20‘278 20‘476 \n\n \n1) ohne Abzug Darlehensrückzahlungen SOB und AB von jährlich wiederkehrend rund Fr. 300‘000 (Beiträge von Jahr zu Jahr abnehmend) \n\n2) ¼-Takt Teufen-Trogen in HVZ und durchgehender ¼-Takt St.Gallen-Herisau \n\n3) kleinere Anpassungen \n\n4) Tarifmassnahmen gemäss öV-Konzept 2011-2016 (S. 45) sind ab 2013 in der Abgeltung integriert \n\nDer erwähnte Kostensprung findet je hälftig in den Jahren 2018 und 2019 statt. Bezogen auf das Jahr 2018 \nsind es zur Hauptsache die Investitionsfolgekosten, die sich durch die Erneuerung des Rollmaterials für die \nDML und für die Linie Gossau-Appenzell-Wasserauen ergeben. Dazu kommen im Jahr 2019 die Investitions-\nfolgekosten für das neue Instandhaltungszentrum in Appenzell sowie die Einführung des ¼-Taktes zu Haupt-\nverkehrszeiten auf der Linie Teufen-St.Gallen-Trogen sowie des durchgehenden ¼-Takts auf dem Streckenab-\nschnitt zwischen Herisau und St.Gallen.  \n\nDie Modernisierung der Appenzeller Bahnen sowie die beiden Angebotsausbauten sind wichtige Anliegen, die \nim kantonalen Richtplan aufgeführt sind und die den Kanton als Wirtschaftsstandort und Lebensraum stärken \nund dem Tourismus neue Impulse geben. \n\n \n\n8.4 Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden \n\n8.4.1 Kantonsquote \n\nEin wichtiger Parameter für die Finanzierung des Angebotes ist der Bundesanteil. Die Kantons- und Gemein-\ndeanteile variieren je nach Anteil, den der Bund über die sogenannte Kantonsquote übernimmt.  \n\nDie Berechnung der Kantonsquote ab 2018 richtet sich nach dem Schreiben des BAV vom September 2016 \n(Basis Kantonsquote 2017 von 15,6 Mio. Fr.) sowie nach den Bemerkungen zum Verpflichtungskredit in Kapitel \n6.1.1. Es wird für die nachfolgenden Berechnungen davon ausgegangen, dass der Bund seinen Anteil an den \nInvestitionsfolgekosten der DML (Rollmaterial und neues Instandhaltungszentrum) und an den Kosten des An-\ngebotsausbaus ebenfalls leistet. Allerdings kann zum heutigen Zeitpunkt nicht verlässlich gesagt werden, wie \nhoch die Kantonsquote in den Jahren ab 2018 sein wird, da die Höhe der Bundesmittel für 2018 und 2019 (und \ndamit die Höhe der Kantonsquote) erst im Laufe des Jahres 2017 definitiv feststehen wird.  \n\nUnter Berücksichtigung dieser Unsicherheiten ergibt sich für Appenzell Ausserrhoden folgende Entwicklung der \nKantonsquote (Basis 2017 in 1‘000 Franken): \n\nJahr Kantonsquote Bemerkungen \n\n2017  15‘695 Ausgangslage gemäss Schreiben BAV vom September 2016 \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 59 von 68 \n\n2018  1) 17‘286 inkl. Kantonsquotenerhöhung für die Beschaffung von 5 Triebzügen auf der Linie Gossau-\nWasserauen und von 11 Tangozügen für die DML (je 50 % 2018 und 2019) \n\n2019 1) 18‘942 inkl. Kantonsquotenerhöhung für die Beschaffung von 11 Tango (je 50 % 2018 und 2019) sowie für \ndie Verdichtung zum ¼-Takt \n\n2020 1) 19‘036 + 0.5% Teuerung (Annahme) \n\n2021 1) 19‘132 + 0.5% Teuerung (Annahme) \n\n2022 1) 19‘228 + 0.5% Teuerung (Annahme) \n\n1) Kantonsquote ab 2018ff nicht gesichert (siehe Kapitel 6.1.1) \n\nVom Total, wie es in der Spalte „Kantonsquote“ aufgeführt ist, trägt der Bund einen Anteil von 52 % und Ap-\npenzell Ausserrhoden einen Anteil von 48 %. \n\n8.4.2 Finanzierung Bund und Kanton \n\nDie in den Kapiteln 8.2 und 8.3 aufgeführten Kosten für Abgeltung und Infrastruktur werden durch Bund und \nKanton wie folgt finanziert (in 1'000 Franken): \n\nJahr \nBund           1) 2) Kanton (inkl. Gemeinden) \n\nAbgeltung Angebot         Abgeltung Angebot Infrastruktur   3) 4) Total \n\n2017 8‘132 8‘564 7‘393 15‘957 \n\n2018 8‘989 9‘495 6‘412 15‘907 \n\n2019 9‘850 10‘485 5‘644 16‘129 \n2020 9‘899 10‘279 5‘282 15‘561 \n\n2021 9‘948 10‘330 4‘452 14‘782 \n\n2022 9‘998 10‘478 4‘225 14‘703 \n\n1) Bundesbeiträge an die Finanzierung der Infrastruktur erfolgen ab 2016 über den BIF \n\n2) prov. Kantonsquote ab 2018 (siehe Kapitel 8.4.1) \n\n3) kantonale Beiträge an die Infrastruktur (BIF, DML, GöV Art. 7) gemäss Zusammenstellung in Kapitel 8.2 \n\n4) Ohne Beiträge an das Rollmaterial gemäss Behindertengleichstellungsgesetz. Da diese Aufwände für die kommenden Jahre gering \n\nsind, wird auf eine separate Auflistung verzichtet. \n\nBezogen auf das Angebot zeigt sich, dass Kanton und Gemeinden ab 2019 im Vergleich zu 2017 rund 2 Mio. \nFranken mehr finanzieren müssen. Der Bundesanteil steigt um rund 1,7 Mio. Franken. Voraussetzung ist, dass \nsich der Bund wie in Kapitel 8.4.1 erwähnt über die Kantonsquote an den Investitionsfolgekosten der neuen \nFahrzeuge und dem neuen Instandhaltungszentrum sowie an den Kosten des Angebotsausbaus beteiligt. Wä-\nre dies nicht der Fall müssten Kanton und Gemeinden in den Jahren ab 2018 auch den Bundesanteil über-\nnehmen. \n\nBezogen auf die Infrastruktur läuft die Entwicklung wegen der rückläufigen Beiträge an die DML (Kapitel 8.2) in \ndie entgegengesetzte Richtung. Das führt im Gesamttotal dazu, dass im Jahr 2019 mit rund 16,1 Mio. Franken \ndie Belastung für Kanton und Gemeinden am grössten ist und in den Folgejahren wieder unter den Stand von \n2017 (15,9 Mio. Franken) zurückfällt. Vorbehalten bleiben die im Bericht beschriebenen Unsicherheiten (Ent-\nwicklung Kantonsquote, Zeithorizont etc.).  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 60 von 68 \n\n8.4.3 Kantons- und Gemeindeanteile \n\nDie Gesamtkosten (Abgeltung und Infrastruktur) werden gemäss GöV Art. 16 je zu 50 % zwischen dem Kanton \nund den Gemeinden aufgeteilt. Über die Jahre 2017 bis 2022 ergeben sich folgende Anteile (in 1'000 Franken): \n\n \n\nJahr \nKanton Gemeinden \n\nAngebot Infrastruktur Total Angebot Infrastruktur Total \n\n2017 4‘282 3‘697 7‘979 4‘282 3‘697 7‘979 \n\n2018 4‘748 3‘206 7‘954 4‘748 3‘206 7‘954 \n\n2019 5‘243 2‘822 8‘065 5‘243 2‘822 8‘065 \n\n2020 5‘140 2‘641 7‘781 5‘140 2‘641 7‘781 \n2021 5‘165 2‘226 7‘391 5‘165 2‘226 7‘391 \n\n2022 5‘239 2‘113 7‘352 5‘239 2‘113 7‘352 \n\n \n\n \nVoraussichtliche Abgeltungs- und Infrastrukturbeiträge des Kantons und der Gemeinden 2017-2022  \n\nIm Jahr 2016 betragen die Beiträge von Kanton und Gemeinden für Abgeltung und Infrastruktur je rund 8,5 Mi-\no. Franken. Dieser Vergleich zeigt, dass die Beiträge in den Jahren 2017 bis 2022 tiefer liegen. Der Grund sind \nauch hier die Beiträge an die DML, an die Kanton und Gemeinden im Jahr 2016 je rund 2,6 Mio. Franken ge-\nleistet haben und die bis 2022 gegen Null sinken. Entscheidend für die zukünftige Belastung sind allerdings \nnicht die Einmalkosten (DML), sondern die jährlich wiederkehrenden Kosten für das Angebot, die für Kanton \nund Gemeinden ab 2019 um rund 2 Mio. Franken pro Jahr (oder rund 4 Mio. Franken pro Jahr, falls der Bund \nnicht mitfinanziert) ansteigen werden. \n\nFür die einzelnen Gemeinden ergeben sich mit Bezug auf das Jahr 2019 (Einführung DML) folgende Beiträge: \n\n0\n\n2'000\n\n4'000\n\n6'000\n\n8'000\n\n10'000\n\n12'000\n\n14'000\n\n16'000\n\n18'000\n\n2017 2018 2019 2020 2021 2022\n\nAbgeltungs- und Infrastrukturkosten \n\nKanton: Angebot Kanton: Infrastruktur Gemeinden: Angebot Gemeinden: Infrastruktur\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 61 von 68 \n\nGemeinde \n\n \n\nVerteilschlüssel Ge-\n\nmeindeanteile 1) \n\nTotal Gemeindeanteile \n\n2019       \n\nAngebot \n\nTotal Gemeindeanteile \n\n2019   2) \n\nInfrastruktur \n\nGesamttotal 2019 \n\n \n\nBühler 4.28% 224'139 135'018 359'158 \n\nGais 9.46% 495'932 298'040 793'971 \n\nGrub 2.01% 105'306 53'561 158'867 \n\nHeiden 5.97% 313'131 159'613 472'744 \n\nHerisau 24.22% 1'269'795 644'498 1'914'294 \n\nHundwil 0.99% 52'167 26'903 79'070 \n\nLutzenberg 1.98% 104'022 52'982 157'004 \n\nRehetobel 3.17% 166'464 84'816 251'280 \n\nReute 0.92% 48'443 24'613 73'056 \n\nSchönengrund 0.57% 29'872 15'274 45'147 \n\nSchwellbrunn 1.64% 85'896 44'210 130'105 \n\nSpeicher 11.52% 604'011 325'457 929'468 \n\nStein 1.52% 79'556 40'607 120'163 \n\nTeufen 12.68% 664'701 399'894 1'064'596 \n\nTrogen 4.72% 247'504 133'633 381'137 \n\nUrnäsch 4.65% 244'039 124'189 368'227 \n\nWald 1.01% 53'147 27'081 80'228 \n\nWaldstatt 3.42% 179'412 91'183 270'595 \n\nWalzenhausen 2.73% 143'249 73'199 216'448 \n\nWolfhalden 2.52% 132'213 67'229 199'442 \n\nGemeinden total 100.00% 5‘243‘000 2‘822‘000 8‘065‘000 \n\n1) Verteilschlüssel Gemeindeanteile (Basis Fahrplan 2015) \n\n2) DML-Beiträge (Anteil Gemeinden Fr. 322‘000 für 2019) wurde mit speziellem Verteilschlüssel berechnet (RRB-2012-374) \n\nZu beachten ist, dass sich der Gemeindeverteilschlüssel auf das Jahr 2019 noch ändern wird. Insbesondere \ndie Einführung des ¼-Taktes (DML und Herisau-St.Gallen) wird im Gemeindeverteilschlüssel zu Verschiebun-\ngen zulasten der Gemeinden Teufen und Herisau führen. Grund sind die Mehrabfahrten, die sich für die er-\nwähnten Gemeinden durch diesen Angebotsausbau ergeben. Ausserdem steigt die Belastung der Gemeinden \nab 2019 um rund 1 Mio. Franken, wenn der Bund seinen Anteil nicht mitfinanziert. \n\nIn dieser Tabelle ebenfalls enthalten sind die Beiträge an die DML. Dabei ist zu beachten, dass der Regie-\nrungsrat am 22. Februar 2011 (RRB-2011-81) beschlossen hat, die Investitionsbeiträge an die DML über eine \nZeitdauer von 25 Jahren linear abzuschreiben. Damit fallen für Kanton und Gemeinden voraussichtlich ab 2020 \njährlich wiederkehrende Abschreibungen von je rund 0,5 Mio. Franken an.  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 62 von 68 \n\n9. Fazit und Ausblick \n\nIn den Jahren 2018 bis 2022 wird der öffentliche Verkehr in Appenzell Ausserrhoden massgeblich ausgebaut \nund gleichzeitig steigt der Komfort für die Fahrgäste dank neuen Zügen und Infrastrukturausbauten. Zusam-\nmenfassend die wichtigsten Ausbauten und Erneuerungen, die zu diesem Quantensprung im öffentlichen Ver-\nkehr führen: \n\n- Die Modernisierung der AB führt zu einem Erneuerungsschub für Appenzell Ausserrhoden. So sieht das \nneue Fahrplankonzept der DML Appenzell–St.Gallen–Trogen einen Halbstundentakt zwischen Appenzell–\nSt.Gallen sowie einen Viertelstundentakt in den Hauptverkehrszeiten zwischen Trogen–St.Gallen–Teufen \nvor. Dank den Investitionen in die Infrastruktur und in moderne Züge kann das neue verbesserte Angebot \nwesentlich effizienter und mit mehr Komfort für die Reisenden geführt werden. \n\n- Auf den Fahrplan 2019 wird zwischen Zürich–St.Gallen ein „Vierzugskonzept“ eingeführt. Dieses sieht je \nzwei „langsame“ und zwei „schnelle“ Fernverkehrszüge aus dem 00/30-Knoten in Zürich nach St.Gallen \nvor, wobei eines der schnellen Produkte vorerst nur zur HVZ verkehrt. Die schnellen Züge legen die Stre-\ncke mit Halt in Zürich Flughafen und Winterthur in rund 60 Minuten zurück. Die Fahrzeit für die langsamen \nZüge beträgt 75 Minuten mit Halt zusätzlich auch in Wil, Uzwil, Flawil und Gossau SG.Verbesserungen \ngibt es für die Anschlüsse von und nach Zürich auf der Linie 854 durch kürzere Umsteigezeiten in Gossau \nSG. \n\n- Im S-Bahn-Verkehr ist auf der Achse Herisau–St.Gallen auf 2019 grundsätzlich ein integraler Viertelstun-\ndentakt vorgesehen. Damit werden neu von Montag bis Sonntag ganztags halbstündlich optimale An-\nschlüsse in Herisau von der AB Richtung St.Gallen und umgekehrt angeboten. Heute existieren diese An-\nschlüsse nur stündlich, ausser in der HVZ von Montag bis Freitag. \n\n- Im Zuge dieser Veränderungen im Bahnverkehr werden auch die Buskonzepte überarbeitet und optimiert. \nInsbesondere im Raum Heiden kommt es zu grösseren Anpassungen. \n\n- Grundlegend erneuert wird das Gebiet rund um den Bahnhof Herisau. Der Bahnhof Herisau ist mit dem \nZusammentreffen verschiedener Bahn- und Buslinien eine wichtige Drehscheibe des öffentlichen Ver-\nkehrs. Teil des umfassenden Entwicklungskonzeptes betrifft den Umbau des Bahnhofes mit neuem Bahn-\nhofplatz und behindertengerechtem Bushof. \n\nAlle diese Ausbauten in den Bereichen Infrastruktur und Angebot führen in den nächsten Jahren zu einem \nsteigenden Finanzierungsbedarf für den Kanton und die Gemeinden. Damit die Kosten nicht überborden, sind \nfolgende Punkte von Bedeutung: \n\n- Sehr wichtig ist die paritätische Beteiligung des Bundes an den geplanten Ausbauten der DML sowie an \nden Investitionsfolgekosten der Infrastruktur- und Rollmaterialerneuerungen. Ohne diese Bundesbeiträge \nmüssten Kanton und Gemeinden jährlich wiederkehrend zusätzlich rund 2 Mio. Franken übernehmen. \n\n- Die Transportunternehmen sind gefordert, ihre Leistungen weiterhin möglichst effizient und kostengünstig \nanzubieten. Um dies zu überprüfen und zu gewährleisten wird der Kanton Appenzell Ausserrhoden ver-\nstärkt die Instrumente Benchmark und Zielvereinbarung einsetzen. Ausschreibungen im Busbereich wer-\nden nur dann in Betracht gezogen, wenn die anderen Massnahmen nicht zum Ziel führen. \n\n- Im Weiteren zeigt die Stossrichtung der RPV-Reform (Kapitel 6.1.2), dass die kantonsübergreifende Zu-\nsammenarbeit immer wichtiger wird, um einen effizienten und gut abgestimmten öffentlichen Verkehr an-\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 63 von 68 \n\nbieten zu können. Mit dem Tarifverbund Ostwind haben die Ostschweizer Kantone und die Transportun-\nternehmen ein gutes Fundament gelegt. Es gilt nun, die kantonsübergreifende Zusammenarbeit zwischen \nden Bestellern weiter zu stärken und gemeinsam mit den Transportunternehmen geeignete Formen der \nZusammenarbeit für die Zukunft zu finden. \n\nZum Schluss noch ein Ausblick auf die Jahre bis 2030. Dieser zeigt, dass in der Zeitperiode nach 2022 weitere \nwichtige Angebotsausbauten geplant sind. Bezogen auf Appenzell Ausserrhoden sind folgende Entwicklungen \nvon Bedeutung: \n\n- Gemäss Referenzkonzept STEP AS 2025 sollen zwischen Zürich und St.Gallen je zwei Fernverkehrszüge \nim Halbstundentakt über den Flughafen Zürich mit Fahrzeiten von 60 resp. 75 Minuten verkehren. Die An-\nschlüsse in Gossau SG und St.Gallen Richtung Appenzellerland und umgekehrt können weiter verbessert \nwerden.  \n\n- Auf 2030 ist geplant, dass vier Züge von Zürich nach Winterthur via Wallisellen und vier Züge via Flugha-\nfen verkehren. Die beiden Halbstundentakte in den Korridor St.Gallen sollen so geführt werden, dass sie \neine Fahrzeit von unter einer Stunde aufweisen. Dafür sind der Brüttener-Tunnel und die Führung der Zü-\nge über Wallisellen zwingend. Die dadurch gewonnene Zeit wird nach Winterthur für die Zusatzhalte Wil, \nUzwil, Flawil und Gossau SG genutzt. In Gossau SG werden die Anschlüsse der Appenzeller Bahnen auf \ndie Züge via Wallisellen ausgerichtet. Die Reisezeit aus dem Raum Zürich Richtung Appenzellerland (und \numgekehrt) verkürzt sich damit gemäss Stand heute um 20-30 Minuten auf rund 60 Minuten nach Herisau \nund auf rund 90 Minuten nach Appenzell. \n\n- Auf 2030 soll die Strecke Trogen–St.Gallen–Teufen im durchgehenden Viertelstundentakt und zwischen \nTeufen–Gais zu den Hauptverkehrszeiten im Viertelstundentakt geführt werden. Es ist ausserdem geplant, \nstündliche Eilzüge St.Gallen–Appenzell in den Takt einzubinden. Mit der Ausdehnung des Viertelstunden-\ntakts sowie den taktintegrierten Eilzügen können die Anschlussverbindungen auf den Fernverkehr und den \nRegionalverkehr im Knoten St.Gallen weiter verbessert werden. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRapperswil-Jona / Herisau, 08. März 2017 \n1683 / heu, jos\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n \n\nSeite 64 von 68 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\n \nAB Appenzeller Bahnen \nAG Altstätten-Gais-Bahn (Kursbuch-\n\nFeld 856, Teil der AB) \nARE Bundesamt für Raumentwicklung \nARPV Verordnung über die Abgeltung des \n\nregionalen Personenverkehrs \n(745.16) \n\nAS2025 Angebotsschritt 2025 (vgl. Glossar-\nEintrag zu FABI) \n\nBAV Bundesamt für Verkehr \nBehiG Bundesgesetz über die Beseitigung \n\nvon Benachteiligung von Menschen \nmit Behinderungen (bGs 151.3, \n„Behindertengleichstellungsgesetz“) \n\nBIF Bahninfrastrukturfonds (vgl. \nGlossar-Eintrag zu FABI) \n\nDML Durchmesserlinie (vgl. Glossar) \nEC EuroCity \nFABI Vorlage über Finanzierung und \n\nAusbau der Bahninfrastruktur, vgl. \nGlossar. \n\nGAW Bahnlinie Gais–Appenzell–\nWasserauen (Kursbuch-Feld 854, \nTeil der AB) \n\nGöV Gesetz über den öffentlichen Ver-\nkehr (bGs 760.1) \n\nHVZ Hauptverkehrszeit (vgl. Glossar) \nIC InterCity \nICN InterCity-Neigezug \nIR InterRegio \nKDG Kostendeckungsgrad (vgl. Glossar) \nMIV Motorisierter Individualverkehr \nNVZ Nebenverkehrszeit \nOTV Ostwind-Tarifverbund \nöV öffentlicher Verkehr  \nPAG PostAuto Schweiz AG, im vorlie-\n\ngenden Bericht ist i.d.R. die Einheit \nPostAuto Ostschweiz gemeint. \n\nRE RegioExpress \nREX Rheintal-Express (RE Wil–\n\nSt.Gallen–Chur) \nRHB Rorschach-Heiden-Bergbahn (Kurs-\n\nbuch-Feld 857, Teil und Vorgänger-\nfirma der AB) \n\nRhW Bergbahn Rheineck–Walzenhausen \n(Kursbuch-Feld 858, Teil und Vor-\ngängerfirma der AB) \n\nRPV Regionaler Personenverkehr \nSBB Schweizerische Bundesbahnen \nSGA St.Gallen-Gais-Appenzell-Bahn \n\n(Kursbuch-Strecke 855, Teil und \nVorgängerfirma der AB) \n\nSOB Südostbahn AG \nSTEP Strategisches Entwicklungs-\n\nProgramm Bahninfrastruktur (vgl. \nGlossar-Eintrag zu FABI) \n\nTB Trogenerbahn (Kursbuch-Strecke \n859, Teil und Vorgängerfirma der \nAB) \n\nTHB THURBO AG \nTU Transportunternehmen \nUVEK Departement für Umwelt, Verkehr, \n\nEnergie und Kommunikation \nVAE Voralpenexpress (Produkt der SOB, \n\nvergleichbar mit einem RE). \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n \n\nSeite 65 von 68 \n\nGlossar \n\n \n\nAgglomerationsprogramm In drei aufeinanderfolgenden Agglomerationsprogrammen zeigen die Agglomerationen der \nSchweiz auf, wie ihre zukünftige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung erfolgen soll und welche \nMassnahmen dazu notwendig sind. Basierend auf diesen Programmen bewilligt der Bund \nmassnahmenbezogene Finanzbeiträge aus dem  Infrastrukturfonds, wo insgesamt 3.44 Mil-\nliarden Franken für diesen Zweck zur Verfügung stehen. Die Höhe der Mitfinanzierung ergibt \nsich aus der Wirksamkeit und Nachvollziehbarkeit der einzelnen Programme und Massnahmen \nsowie der Priorität. Derzeit läuft die Ausführung der 2. Generation Agglomerationsprogramme, \ndie Programme der 3. Generation werden bis Ende 2016 dem Bund eingereicht.  \n\nDurchmesserlinie Als Durchmesserlinie wird grundsätzlich eine (neue) Bahnstrecke bezeichnet, welche zwei be-\nstehende Linien so verbindet, damit diese ohne Richtungswechsel und Umsteigen durchge-\nhend befahrbar sind. Im vorliegenden Bericht wird mit „Durchmesserlinie“ die AB-Linie Appen-\nzell–St.Gallen–Trogen gemeint, welche dank der Neubaustrecke zwischen Riethüsli und \nSt.Gallen (inkl. neuem Bahnhof St.Gallen) ab Dezember 2018 umsteigefrei befahren wird.  \n\nFABI Die „Vorlage über Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur“ wurde von der Schweizer \nStimmbevölkerung am 9. Februar 2014 angenommen. Sie umfasst den neuen „Bahn-\nInfrastruktur-Fonds“, welcher über diverse Quellen gespeist wird und welcher neu ausschliess-\nlich Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur finanziert. Als Grundlage für die Finan-\nzierung wird ein so genanntes STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm) erstellt. Dieses \numfasst fünfjährliche Ausbauschritte (AS), deren Inhalt jeweils durch die Bundesversammlung \nbeschlossen wird.  \n\nHauptverkehrszeit Vgl. „Verkehrszeiten“ \n\nInfrastrukturfonds Der Infrastrukturfonds des Bundes stellt seit 2008 und bis 2028 insgesamt 20.8 Milliarden \nFranken für die Verkehrsinfrastrukturen zur Verfügung. Nebst dem Substanzerhalt und Ausbau \nvon Nationalstrassen und Hauptstrassen in Berggebieten fliessen 6 Milliarden Franken in den \nöffentlichen und privaten Verkehr in Agglomerationen; dieses Geld wird mehrheitlich über die \n Agglomerationsprogramme verteilt.  \n\nKiss+Ride Analog zum Begriff „Park-and-Ride“, welcher Parkplatzanlagen für Bahnkunden mit Parkdau-\nern im Bereich von einigen Stunden bis Tagen bezeichnet, wird als „Kiss-and-Ride“ das Brin-\ngen oder Abholen von Reisenden per MIV-Fahrzeug bezeichnet, wobei die Standzeit im Ge-\ngensatz zu P+R lediglich wenige Minuten oder sogar Sekunden beträgt.  \n\nKostendeckungsgrad Als Kostendeckungsgrad bezeichnet man im öV den Quotient aus Vollkosten und Einnahmen \neiner Bahn- oder Buslinie.  \n\nLastrichtung Die Lastrichtung ist diejenige Fahrtrichtung einer Linie, welche zu einer bestimmten Zeit die \nstärkeren Fahrgastströme aufweist; bei einer Radiallinie zu einem Zentrum ist dies in der Regel \nin der morgendlichen HVZ stadteinwärts, in der abendlichen HVZ stadtauswärts. Von Bedeu-\ntung ist die Lastrichtung, wenn mit einer Linie nur in eine Richtung gute Anschlüsse geboten \nwerden können. Wird der Fahrplan so erstellt, dass die Anschlüsse morgens in die eine und \nabends in die andere Richtung bestehen, wird von einem „lastrichtungsabhängigen Fahr-\nplan“ gesprochen.  \n\nNebenverkehrszeit Vgl. „Verkehrszeiten“ \n \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 66 von 68 \n\nöV-Güteklasse Die öV-Güteklasse bezeichnet grundsätzlich die Qualität der Erschliessung eines Punktes \ndurch den öffentlichen Verkehr, wobei A die höchste Qualität und D die schlechteste noch als \nerschlossen geltende Qualität bezeichnet. Der Wert errechnet sich ab der Luftliniendistanz zu \neiner Haltestelle sowie der Anzahl und Verkehrsmittel der Abfahrten an der Haltestelle von Mo-\nFr zwischen 6 und 20 Uhr. Der Begriff der öV-Güteklasse wurde ursprünglich durch die VSS-\nNorm SN 240.690 eingeführt; diese legte fest, dass ab einer gewissen öV-Güteklasse weniger \nPflichtparkplätze notwendig sind. Der Begriff wurde inzwischen durch das ARE adaptiert und \nwird bei der Beurteilung der Verkehrserschliessung z.B. von Bauzonen verwendet.  \n\nöV-Knoten Als öV-Knoten wird eine Haltestelle bezeichnet, an welcher mehrere Linien des öV aufeinander \nabgestimmt sind.  \n\nProduktive Kilometer Die Produktiven Kilometer sind diejenigen Kilometer, welche ein Fahrzeug im fahrplanmässi-\ngen Betrieb im Linienverkehr zurücklegt. Nicht eingerechnet sind beispielsweise die Fahrt vom \nGaragenstandort bis zur ersten Haltestelle, Wendefahrten ohne Fahrgäste oder Extrafahrten \nausserhalb von fahrplanmässigen Linien.   \n\nPubliCar PubliCar ist ein Rufbussystem von PostAuto. In der Regel kann während vordefinierten Zeiten \n(i.d.R. Randzeiten, z.B. abends im Appenzeller Vorderland) und in einem definierten Gebiet \ntelefonisch ein Bus bestellt werden, wobei je nach Gebiet ein Tür-zu-Tür-Service oder aber ein \nService ab der Haustür zu einer vordefinierten Zentrumshaltestelle oder umgekehrt angeboten \nwird.  \n\nRichtplan Der Richtplan ist ein Planungsinstrument, das auf Kantonsstufe erlassen wird und dessen In-\nhalt und Form durch das Raumplanungsgesetz des Bundes definiert wird. Er stellt die Grund-\nzüge der räumlichen Entwicklung des Kantonsgebietes auf einer Karte sowie mit Text dar, wo-\nbei auch die zeitliche Dimension zu beachten ist. Ein Richtplan wird in der Regel alle ca. 10 \nJahren gesamthaft überprüft.   \n\nTaktknoten Als Taktknoten wird ein öV-Knoten bezeichnet, bei dem mehrere Linien stündlich (oder häufi-\nger) zur gleichen Zeit eintreffen und wieder abfahren und so systematische Anschlüsse zwi-\nschen allen Linien (und nicht nur zwischen einzelnen Linien) anbieten.  \n\nTarifverbund Ein Tarifverbund ist eine Organisation, in der für alle beteiligten Verkehrsunternehmen diesel-\nben Tarifstrukturen gelten und die Billette aller Unternehmen gegenseitig anerkannt werden. \nZu diesem Zweck wird in der Regel ein System von Tarifzonen angewendet, mit festen Tarifen \nfür eine bestimmte Anzahl von Zonen. Innerhalb einer Zone können alle Verkehrsmittel benützt \nwerden. Das Gebiet der Ostschweizer Kantone AI, AR, GL, SG und TG wird durch den Tarif-\nverbund Ostwind (OTV) abgedeckt.  Im Gegensatz zu einem Verkehrsverbund (wie z.B. der \nzüricherische ZVV) betreibt ein reiner Tarifverbund wie der Ostwind keine Angebotsplanung \noder –Bestellung.  \n\nVerkehrszeiten Grundsätzlich wird zwischen Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ) und Rand-\nverkehrszeit (RVZ) unterschieden.  \nDie Hauptverkehrszeit umfasst in der Regel die Pendler-Zeiten morgens und abends, in Gebie-\nten mit starkem Schülerverkehr auch mittags. Die Nebenverkehrszeit umfasst die Zeit zwi-\nschen diesen Hauptverkehrszeiten tagsüber, im städtischen Raum auch den Samstag. Als \nRandverkehrszeit gilt in der Regel der Abend (nach Ende der HVZ) sowie der Sonntag.  \n\n  \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n\nSeite 67 von 68 \n\nAnhang \n\n \n\nNetzgrafik Appenzell Ausserrhoden, gemäss Kursbuch 2016 Beilage  1 \n\nöV-Güteklassen gemäss ARE Beilage 2 \n\nNetzgrafik Appenzell Ausserrhoden, Konzept 2018-2021, Mo-Fr Beilage  3  \n\nNetzgrafik Appenzell Ausserrhoden, Konzept 2018-2021, So Beilage  4 \n\nNetzgrafik Appenzell Ausserrhoden, Konzept 2018-2021, Randstunden Beilage  5 \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDepartement Bau und Volkswirtschaft \nKasernenstrasse 17 A \n9102 Herisau \n \nwww.ar.ch \nbau.volkswirtschaft@ar.ch \n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\nKanton Appenzell Ausserrhoden\n\ngemäss Kursbuch 2016, ohne Ortslinien Herisau\n\n \n\nNetzgrafik Appenzell Ausserrhoden  \n  \n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1683.01Heu/jos27.04.2016\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr 2018-2022   \n\nSt.Gallen\n\nHundwil Lustmühle\n\nHerisau\n\nSteinAuerhof\n\n51\n\n08 21\n\n38\n\n40\n\n15 10\n\n45\n\n10\n\n30\n\n03\n\n37\n\n57\n\n43\n\n57\n\n48\n\n45\n\n12\n\n35\n\n19\n\n20\n\n24\n\n33\n\n23 03\n\n53\n\nTeufen\n\nSpeicher Trogen\n\nSpeicherschwendi\n\nBühler\n\nGais\n\nAppenzell\n\nHasle\n\n45\n\n54\n\nStoss Altstätten Stadt\n\n32\n\n24 02\n\n54\n\n25\n\n31 55\n\n01\n\n20\n\n39 50\n\n09\n\n49\n\n10\n\n19\n\n40\n\n38\n\n21\n\n08\n\n51\n\n21\n\n07\n\n26\n\n58\n\n43\n\n48\n\n50\n\n06\n\n20\n\n36\n\n30\n\n30\n\n00\n\n00\n\n59\n\n01 29\n\n31\n\n43\n\n15\n\n13\n\n45\n\n15\n\n43 45\n\n13\n\n00\n\n58 30\n\n28\n\n53\n\n04 23\n\n34\n\n01\n\n58 31\n\n28\n\nGossau\n\nArena\n\n07\n\n51 37\n\n21\n\n42\n\n08\n\n30\n\n20\n\n27\n\n23\n\n33\n\n21\n\n54\n\n45\n\n28\n\n20\n\n58\n\n50\n\n11\n\n38 41\n\n08\n\n31\n\n34\n\n22\n\n52\n\n08\n\n56\n\n26\n\n33\n\n38\n\n48\n\n17\n\n11\n\n22\n\n33\n\n05\n\n10 35\n\n40\n\n50\n\n25 20\n\n55\n\n45\n\n29 15\n\n59\n\n30\n\n44 00\n\n14\n\n50\n\n25\n\n20\n\n55\n\n45\n\n29\n\n15\n\n59\n\n35\n\n40\n\n05\n\n10\n\n30\n\n44\n\n00\n\n14\n\n26\n\n29\n\nHeinrichsbad\n\nSchönengrund\n\nRisi\n\nSommertal Schwellbrunn Dorf\n\nGonten\nSchwägalp\n\nUrnäsch\n\nWaldstatt\n\nLinie wird durch \nKanton AI geplant \nund bestellt.\n\nLinie 180: Beibehalt heutiger Fahrlage, \nwenn SBB-FV in Knoten SG auf .18/.48 \nankommt. \n\nBrunnadern\n\nWasserauen Eggerstanden\n\nNesslau\n\nAbtwil St.J.\n\n190\n\n191 181\n\n180\n\n180\n\n182 181\n\n158171\n\n182\n\n791\n\nS23\n\nS22\n\nS21\n\nS24\n\nS23\n\n35\n\n0523\n\n53\n\n56\n\n2602\n\n32\n\n51\n\n09 21\n\n39\n\n12\n\n47 42\n\n17\n\nEngelburg\n\nEggersriet\n\nRehetobel\n\nHeiden\n\n24\n\n34\n\n54\n\n04\n\n59\n\n01\n\n30\n\n30\n\n47\n\n11\n\n17\n\n41\n\n33\n\n25\n\n03\n\n55\n\n58\n\n57\n\n28\n\n27\n\n42\n\n16 12\n\n46\n\nKaien\n\n03\n\n52\n\n33\n\n22\n\n39\n\n11\n\nWald\n\n28\n\n23\n\n43\n\n07\n\n51\n\n01\n\nR-Hafen\n\nRorschach\n\nRheineck\n\nWolfhalden\n\nWalzenhausen\n\n01\n\n59\n\n51\n\n04\n\n02\n\n53\n\n17\n\n42\n\n52\n\n05 22\n\n35\n\n43\n\n1311\n\n41\n\nWilen\n\nOberegg\n\nBerneck\n\nHeerbrugg\n\n08\n\n47\n\n20\n\n35\n\n28\n\n30\n\nSt. Anton\n\n12\n\n01\n\n54\n\n18\n\n01\n\n08\n\n03\n\n58\n\n08\n\n50\n\n08\n\n50\n\nSt.Margrethen\n\n04\n\n54\n\n24\n\n35\n\n27\n\n32\n\n25\n\n34\n\n23\n\n38\n\nGrub SG\n\n23\n\n33\n\n35\n\n19\n\n05\n\n51\n\n58\n\n56\n\n28\n\n28\n\n43\n\n14\n\n13\n\n42\n\n21\n\n38\n\n56\n\n02\n\n26\n\n32\n\n57\n\n02\n\n27\n\n31\n\n03\n\n55\n\n33\n\n24\n\n06\n\n52\n\n36\n\n21\n\n06\n\n52\n\n36\n\n21\n\n12\n\n45\n\n13\n\n43\n\n19\n\n37\n\n23\n\n34\n\n39\n\n20\n\n40\n\n19\n\n47\n\n13\n\n47\n\n12\n\n45\n\n12 15\n\n43\n\n43\n\n15 14\n\n45\n\n07\n\n52\n\n06\n\n53\n\n08\n\n50\n\n38\n\n20\n\n17\n\n40\n\n47\n\n10\n\nRomanshorn\n\nSargans\nChur\n\n13\n\n42\n\nReute\n\n121\n\n120\n\n230\n\n229\n\n121\n\n120\n\n226\n\n224\n\n222S25 S26\n\nS3\n\nS2/4\n\nRE\n\nS7\n\n225\n\nLachen\n\nZelg\n\n10\n\n47\n\n14\n\n41\n\n06\n\n53\n\n21\n\n36\n\n38\n\n35\n\nRTB-Angebot \nnicht dargestellt.\n\nAltstätten SBB\n\nAltstätten \nRathaus\n\nLinie wird durch Kt. \nAI+SG geplant und \nbestellt.\n\n42\n\n46\n\n13\n\n15\n\n34\n\n14\n\n04\n\n44\n\n28\n\n22\n\nSchachen\n\n39\n\n20\n\n09\n\n51\n\n55\n\n02\n\n26\n\n34\n\n51\n\n09\n\n21\n\n39\n\n04\n\n55\n\n35\n\n24\n\n00\n\n59 RE\n\nS8\n\n48\n\n12\n\n18\n\n41\n\n33\n\n27\n\n04\n\n56\n\n55\n\n05\n\n35\n\n25\n\n18\n\n42\n\n48\n\n12\n\n11\n\n48\n\n59\n\n00\n\nS4/8\n\nS81/82\n\nVAE\n\nIC\n\nIR/ICN\n\nS1\n\nS5\n\n10\n\n50\n\n40\n\n20\n\n01\n\n56\n\n48\n\n10\n\n10\n\n50\n\n40\n\n19\n\n01\n\n56\n\n49\n\n09\n\n38\n\n22\n\n05\n\n54\n\n24\n\n35\n\n54\n\n05\n\n23\n\n36\n\n53\n\n06\n\n18\n\n39\n\n48\n\n09\n\n47\n\n12\n\n46\n\n13Luzern\n\nWattwil\n\nZürich\n\nZürich\n\nWil\n\nWeinfelden\n\nKonstanz\nWittenbach\n\nWittenbaxg\n\nS81/82\n\nWil\n\n25\n\n35\n\n17\n\n41\n\n17\n\n42\n\nRE\n\n23\n\n37\n\n56\n\n04\n\n12\n\n45\n\n44\n\n14\n\n13\n\n45\n\n45\n\n13\n\n01\n\n59\n\n00\n\n00\n\n38\n\n21 08\n\n52\n\n38\n\n21\n\nZusatzkurse z.T. via Grub, \nmit div. Taktabweichungen\n\n41\n\n14\n\n28\n\n27\n\n57\n\n01\n\n19\n\n38\n\n35\n\n24\n\n30\n\n28\n\n46\n\n11\n\n01\n\n56\n\n46\n\n14\n\n06\n\n53\n\n51\n\n07\n\n06\n\n50\n\n59\n\n58\n\n55\n\n58\n\n17\n\n42\n\n21\n\n36\n\n02\n\n53\n\n06\n\n53\n\nHinweis Linie 224: Kursive Zeiten \ngelten i.d.R. für die ungraden \nStunden, Grade Zeiten für die \ngraden Stunden. I.d.R. wird \n\nentweder via Lachen ODER via Zelg \ngefahren. Diverse Abweichungen. \n\nSa/So 4 Kurspaare 226 v/n \nAltstätten statt Heerbrugg.\n\n227\n\nBeilage 1\n\nBahn Normalspur (SBB/SOB/THB)\n\nAppenzeller Bahnen\n\nBuslinie\n\nHalbstundentakt\n\nStundentakt\n\nMit Lücken / nur HVZ\n\nKein Taktverkehr\n\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\nKanton Appenzell Ausserrhoden\n\nStand Fahrplan 2016\n\n \n\nöV-Güteklassen gemäss ARE  \n  \n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1683.04Heu/jos27.04.2016\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr 2018-2022   \n\nKartengrundlage 1:100‘000.\nQuelle Daten: ฀ ฀ ฀\n\n฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀\nQuelle Karte: Swisstopo.\n\nBeilage 2\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\nKanton Appenzell Ausserrhoden\n\nAngebot Mo-Fr, Dez 2018 bis Dez 2021\n\n \n\nKonzept 2019, Grundvariante \n  \n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1683Heu/jos02.02.2017\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr 2018-2022   \n\nSt.Gallen\n\nHundwil\n\nLustmühle\n\nHerisau\n\nStein\n\nAuerhof\n\n18\n\n18 48\n\n48\n\n03\n\n33 33\n\n03\n\n09\n\n24 39\n\n54\n\n54\n\n39 24\n\n09\n\n10\n\n33\n\n03\n\n40\n\n57\n\n46\n\n00\n\n48\n\n45\n\n12\n\n35\n\n19\n\n20\n\n27\n\n03\n\n32 33\n\n02\n\n48\n\n47 18\n\n17\n\nTeufen\n\nSpeicher Trogen\n\nSpeicherschwendi\n\nBühler\n\nGais\n\nAppenzell\n\nHasle\n\n48\n\n54\n\nStoss Altstätten Stadt\n\n02\n\n33 32\n\n03\n\n56\n\n39 26\n\n09\n\n50\n\n45 20\n\n15\n\n16\n\n16\n\n46\n\n46\n\n07\n\n26\n\n37\n\n56\n\n22\n\n08\n\n27\n\n58\n\n45\n\n48\n\n52\n\n06\n\n22\n\n36\n\n30\n\n30\n\n00\n\n00\n\n59\n\n01 29\n\n31\n\n45\n\n14\n\n15\n\n44\n\n15\n\n45 45\n\n15\n\n00\n\n00 30\n\n30\n\n53\n\n06 23\n\n36\n\n01\n\n59 31\n\n29\n\nGossau\n\nArena\n\n07\n\n52 37\n\n22\n\n42\n\n08\n\n30\n\n20\n\n27\n\n23\n\n33\n\n21\n\n54\n\n48\n\n28\n\n20\n\n58\n\n50\n\n11\n\n38 41\n\n08\n\n??\n\n??\n\n??\n\n??\n\n??\n\n??\n\n??\n\n??\n\n26\n\n33\n\n38\n\n48\n\n17\n\n11\n\n22\n\n33\n\n02\n\n38 32\n\n08\n\n47\n\n53 17\n\n23\n\n43\n\n57 13\n\n27\n\n28\n\n12 58\n\n42\n\n18\n\n22\n\n48\n\n52\n\n13\n\n27\n\n43\n\n57\n\n03\n\n37\n\n33\n\n07\n\n58\n\n42\n\n28\n\n12\n\n26\n\n29\n\nHeinrichsbad\n\nSchönengrund\n\nRisi\n\nSommertal Schwellbrunn Dorf\n\nGonten\nSchwägalp\n\nUrnäsch\n\nWaldstatt\n\n191 Linie wird durch \nKanton AI geplant und \nbestellt.\n\nBrunnadern\n\nWasserauen Eggerstanden\n\nNesslau\n\nAbtwil St.J.\n\n190\n\n191 181\n\n180\n\n180\n\n182 181\n\n158171\n\n182\n\n791\n\nS23\n\nS21\n\nS21\n\nS24\n\nS23\n\nEngelburg\n\nEggersriet\n\nRehetobel\n\nHeiden\n\nKaien\n\nWald\n\nR-Hafen\n\nRorschach\n\nRheineck\n\nWolfhalden\n\nWalzenhausen\n\n22\n\n05 53\n\n36\n\n13\n\n4412\n\n43\n\nPlatz Landhaus\nOberegg\n\nBerneck\n\nHeerbrugg\n\nSt. Anton\n\nSt.Margrethen\n\n32\n\n28\n\n52\n\n09\n\n58\n\n01\n\n56\n\n03\n\nGrub SG\n\n56\n\n02\n\n27\n\n31\n\n57\n\n02\n\n27\n\n30\n\n03\n\n55\n\n34\n\n24\n\n06\n\n52\n\n38\n\n21\n\n07\n\n52\n\n38\n\n20\n\n11\n\n48\n\n12\n\n48\n\n18\n\n41\n\n23\n\n38\n\n38\n\n21\n\n39\n\n20\n\n47\n\n13\n\n47\n\n12\n\n45\n\n13 14\n\n44\n\n44\n\n15 13\n\n45\n\n07\n\n52\n\n06\n\n53\n\n54\n\n06\n\n24\n\n36\n\n33\n\n26\n\n03\n\n56\n\nRomanshorn\n\nSargans\nChur\n\nReute\n\n121\n\n120\n\n230\n\n229\n\n121\n\n120\n\n226\n\n224\n\n222S25 S26\n\nS3\n\nS2\n\nRE\n\nS7\n\n225\n\nLachen\n\nZelg\n\nAltstätten SBB\n\nAltstätten \nRathaus\n\n42\n\n46\n\n13\n\n15\n\n34\n\n14\n\n04\n\n44\n\n28\n\n22\n\nSchachen\n\n39\n\n20\n\n09\n\n50\n\n55\n\n04\n\n26\n\n35\n\n50\n\n11\n\n20\n\n41\n\n04\n\n56\n\n36\n\n24\n\n15\n\n44 RE\n\nS\n\nS\n\n44\n\n15\n\n14\n\n45\n\n33\n\n27\n\n03\n\n57\n\n56\n\n03\n\n35\n\n25 05\n\n55\n\n22\n\n37\n\n52\n\n07\n\n45\n\n16\n\n15\n\n46\n\n51\n\n10\n\n21\n\n40\n\nS\n\nS\n\nVAE\n\nIC\n\nIR\n\nS1\n\nS5\n\n14\n\n46\n\n44\n\n16\n\n35\n\n25\n\n05\n\n55\n\n38\n\n21\n\n08\n\n51\n\n15\n\n45\n\n45\n\n15\n\n35\n\n24\n\n05\n\n54\n\n39\n\n20\n\n09\n\n50\n\n35\n\n24\n\n05\n\n54\n\n24\n\n35\n\n54\n\n05\n\n23\n\n36\n\n53\n\n06\n\n18\n\n39\n\n48\n\n09\n\n46\n\n12\n\n45\n\n13Luzern\n\nWattwil\n\nZürich\n\nZürich\n\nWil\n\nWeinfelden\n\nKonstanz\nWittenbach\n\nSchaffhausen\n\n01\n\n00\n\n00\n\n59\n\n38\n\n21 07\n\n53\n\n37\n\n21\n\n09\n\n35\n\n58\n\n47\n\n13\n\n31\n\n21\n\n25\n\n23\n\n35\n\n30\n\n23\n\n41\n\n13\n\n50\n\n08\n\n--\n\n--\n\n--\n\n--\n\n--\n\n--\n\n35\n\n24\n\n40\n\n18\n\n53\n\n06\n\n35\n\n20\n\n--\n\n--\n\nStand: \n\nNormalspur: Netznutzungsplan 19, prov. Stand September 2016\nSchmalspur: Entwurf AB, Durchmesserlinie Variante +28\nBus Hinterland (158/171/182/791) gemäss Fpl 2017, keine Änderung geplant.\nBus Hinterland Linie 182 angepasst auf FV St.Gallen (Wegfall Anschlüsse in Herisau) \nBus Vorderland gemäss Konzept AR/PAG/asa, Grundvariante\n\n13\n\n47\n\n43\n\n17\n\n38\n\n19\n\n08\n\n49\n\n22\n\n38 52\n\n08\n\n43\n\n14\n\n13\n\n44\n\n27\n\n31\n\n57\n\n01\n\n45\n\n14\n\n15\n\n44\n\n08\n\n49\n\n38\n\n19\n\n52\n\n06\n\n22\n\n36\n\n27\n\n31\n\n57\n\n01\n\n07\n\n53\n\n34\n\n26\n\n50\n\n06\n\n20\n\n36\n\n56\n\n58\n\n02\n\n56\n\n48\n\n1812\n\n42\n\n49\n\n09 19\n\n39\n\n35\n\n55 05\n\n25\n\n32\n\n26\n\nPlatz Dorf\n\n25\n\n22\n\n30\n\n15\n\n41\n\n04\n\n41\n\n04\n\n48\n\n--\n\n--\n\n--\n\n34\n\n09\n\n38\n\n05\n\n45\n\n00\n\n45\n\n00\n\n52\n\n--\n\n--\n\n--\n\n25\n\n21\n\n30\n\n14\n\n--\n\n58\n\n--\n\n54\n\n190 Detailplanung \n(gemeinsam mit \nL.191) ausstehend. \n\n171/182 Einzelne \nZusatzkurse für \nSchülerverkehr siehe \nTabellenfahrplan.\n\n181 Einzelkurse für \nSchülerverkehr, siehe \nTabellenfahrplan\n\n229 Kein Takt, siehe \nTabellenfahrplan\n\n333 Linie wird durch Kantone \nSG/AI geplant und bestellt.\n\n333\n\nS21 Definitive Fahrlage \nausstehend. \n\n120 Einzelkurse via Chapf: \n - Ankunft xx.22/xx.52\n - Abfahrt xx.06/xx.36 \n\n120 Taktlage und \nZeiten für HVZ-Kurse \nungeklärt\n\n120/121 Fahrlage ab \nEröffnung Bushof \nHeiden zu prüfen!\n\nLutzenberg Haufen\n\n44\n\n13\n\nS26 Fahrbarkeit \ndurch AB zu prüfen\n\n224 bis SMG nur in HVZ \noder für Einkalufsverkehr \n(in Bearbeitung)\n\nBahn Normalspur (SBB/SOB/THB)\n\nAppenzeller Bahnen\n\nBuslinie\n\nHalbstundentakt\n\nStundentakt\n\nMit Lücken / kein Takt\n\nHVZ\n\nLegende\n\nBlau: Offene Punkte\n\nGrün: Hinweise, Abweichungen von Takt\n\n13\n\n41\n\n43\n\n11\n\n55\n\n01\n\n25\n\n31\n\nGrub AR\n\n226/230  Einzelne \nZusatzkurse für Schulen \ns.Tabellenfahrplan\n\n224/225 Diverse Schülerkurse \nund Taktabweichungen, siehe \nTabellenfahrplan\n\n19\n\n36\n\n06\n\n49\n\n05\n\n51\n\n53\n\n03\n\n41\n\n12Mohren 227\n\n227 Linienführung in Altstätten offen. Evtl. \nnur bis Altstätten Stadt, Voraussetzung ist \neine RTB-Verbindung, welche den \nAnschluss sicherstellen kann!\n\nS Durchbindungen und \nLinienbezeichnungen offen \n\nVerbindung S25-PAG\nDerzeit noch offen \n(kein Fahrzeug aus \nGrundtakt verfügbar)\n\nBeilage 3\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\nKanton Appenzell Ausserrhoden\n\nAngebot So, Dez 2018 bis Dez 2021\n\n \n\nKonzept 2019, Grundvariante So\n  \n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1683Heu/jos18.01.2017\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr 2018-2022   \n\nSt.Gallen\n\nHundwil\n\nLustmühle\n\nHerisau\n\nStein\n\nAuerhof\n\n18\n\n18 48\n\n48\n\n09\n\n24 39\n\n54\n\n10\n\n33\n\n03\n\n40\n\n57\n\n46\n\n00\n\n48\n\n45\n\n12\n\n35\n\n19\n\n20\n\n27\n\n03\n\n32 33\n\n02\n\nTeufen\n\nSpeicher\n\nTrogen\n\nSpeicherschwendi\n\nBühler\n\nGais\n\nAppenzell\n\nHasle\n\n48\n\n54\n\nStoss Altstätten Stadt\n\n02\n\n33 32\n\n03\n\n56\n\n39 26\n\n09\n\n50\n\n45 20\n\n15\n\n16\n\n16\n\n46\n\n46\n\n07\n\n26\n\n37\n\n56\n\n22\n\n08\n\n27\n\n58\n\n45\n\n48\n\n52\n\n06\n\n22\n\n36\n\n30\n\n30\n\n00\n\n00\n\n59\n\n01 29\n\n31\n\n45\n\n14\n\n15\n\n44\n\n15\n\n45 45\n\n15\n\n00\n\n00 30\n\n30\n\n53\n\n06 23\n\n36\n\n01\n\n59 31\n\n29\n\nGossau\n\nArena\n\n07\n\n52 37\n\n22\n\n42\n\n08\n\n30\n\n20\n\n27\n\n23\n\n33\n\n21\n\n54\n\n48\n\n58\n\n34\n\n11\n\n22\n\n38\n\n48\n\n17\n\n11\n\n22\n\n33\n\n47\n\n53 17\n\n23\n\n28\n\n12 58\n\n42\n\n18\n\n22\n\n48\n\n52\n\n13\n\n27\n\n43\n\n57\n\n26\n\n29\n\nHeinrichsbad\n\nSchönengrund\n\nRisi\n\nSommertal Schwellbrunn Dorf\n\nGonten\nSchwägalp\n\nUrnäsch\n\nWaldstatt\n\nBrunnadern\n\nWasserauen\n\nNesslau\n\nSäntispark\n\n180\n\n180\n\n182 181\n\n158171\n\n182\n\n791\n\nS23\n\nS21\n\nS21\n\nS24\n\nS23\n\nEngelburg\n\nEggersriet\n\nRehetobel\n\nHeiden\n\nKaien\n\nWald\n\nR-Hafen\n\nRorschach\n\nRheineck\n\nWolfhalden\n\nWalzenhausen\n\n22\n\n05 53\n\n36\n\n13\n\n4412\n\n43\n\nPlatz Landhaus\nOberegg\n\nBerneck\n\nHeerbrugg\n\nSt. Anton\n\nSt.Margrethen\n\n32\n\n28\n\n52\n\n09\n\n58\n\n01\n\n56\n\n03\n\nGrub SG\n\n56\n\n02\n\n27\n\n31\n\n57\n\n02\n\n27\n\n30\n\n03\n\n55\n\n34\n\n24\n\n06\n\n52\n\n38\n\n21\n\n07\n\n52\n\n38\n\n20\n\n11\n\n48\n\n12\n\n48\n\n18\n\n41\n\n23\n\n38\n\n38\n\n21\n\n39\n\n20\n\n47\n\n13\n\n47\n\n12\n\n45\n\n13 14\n\n44\n\n44\n\n15 13\n\n45\n\n07\n\n52\n\n06\n\n53\n\n54\n\n06\n\n24\n\n36\n\n33\n\n26\n\n03\n\n56\n\nRomanshorn\n\nSargans\nChur\n\nReute\n\n121\n\n120\n\n230\n\n229\n\n120\n\n226\n\n224\n\n222\n\nS25\n\nS26\n\nS3\n\nS2\n\nRE\n\nS7\n\n225\n\nLachen\n\nZelg\n\nAltstätten SBB\n\nAltstätten \nRathaus\n\n42\n\n46\n\n13\n\n15\n\n04\n\n28\n\n28\n\n22\n\nSchachen\n\n39\n\n20\n\n09\n\n50\n\n55\n\n04\n\n26\n\n35\n\n50\n\n11\n\n20\n\n41\n\n15\n\n44 RE\n\nS\n\n44\n\n15\n\n14\n\n45\n\n33\n\n27\n\n03\n\n57\n\n56\n\n03\n\n35\n\n25 05\n\n55\n\n22\n\n37\n\n52\n\n07\n\n45\n\n16\n\n15\n\n46\n\n51\n\n10\n\nS\n\nS\n\nVAE\n\nIC\n\nIR\n\nS1\n\nS5\n\n14\n\n46\n\n44\n\n16\n\n35\n\n25\n\n05\n\n55\n\n38\n\n21\n\n15\n\n45\n\n45\n\n15\n\n35\n\n24\n\n05\n\n54\n\n39\n\n20\n\n35\n\n24\n\n05\n\n54\n\n24\n\n35\n\n54\n\n05\n\n23\n\n36\n\n53\n\n06\n\n18\n\n39\n\n48\n\n09\n\n46\n\n12\n\n45\n\n13Luzern\n\nWattwil\n\nZürich\n\nZürich\n\nWil\n\nWeinfelden\n\nKonstanz Schaffhausen\n\n01\n\n00\n\n00\n\n59\n\n38\n\n21 07\n\n53\n\n37\n\n21\n\n09\n\n35\n\n58\n\n47\n\n13\n\n31\n\n21\n\n25\n\n23\n\n35\n\n30\n\n23\n\n41\n\n13\n\n50\n\n08\n\n--\n\n--\n\n--\n\n--\n\n--\n\n--\n\n35\n\n24\n\n40\n\n18\n\n53\n\n06\n\n35\n\n20\n\n--\n\n--\n\nStand: \n\nNormalspur: Netznutzungsplan 19, prov. Stand September 2016\nSchmalspur: Entwurf AB, Durchmesserlinie Variante +28\nBus Hinterland (158/171/182/791) gemäss Fpl 2017, keine Änderung geplant.\nBus Hinterland Linie 182 angepasst auf FV St.Gallen (Wegfall Anschlüsse in Herisau) \nBus Vorderland gemäss Konzept AR/PAG/asa, Grundvariante\n\n43\n\n17\n\n08\n\n49\n\n22\n\n38\n\n13\n\n44\n\n57\n\n01\n\n57\n\n01\n\n34\n\n26\n\n20\n\n36\n\n26\n\n28\n\n02\n\n56\n\n49\n\n09 19\n\n39\n\n32\n\n26\n\nPlatz Dorf\n\n25\n\n22\n\n30\n\n15\n\n41\n\n04\n\n41\n\n04\n\n48\n\n--\n\n34\n\n09\n\n38\n\n05\n\n45\n\n00\n\n45\n\n00\n\n52\n\n--\n\n25\n\n21\n\n30\n\n14\n\n--\n\n58\n\n--\n\n54\n\n229 Kein Takt, siehe \nTabellenfahrplan\n\n333 Linie wird durch Kantone \nSG/AI geplant und bestellt.\n\n333\n\nS21 Definitive Fahrlage \nausstehend. \n\n120 Einzelkurse via Chapf: \n - Ankunft xx.22/xx.52\n - Abfahrt xx.06/xx.36 \n\n120/121 Fahrlage ab \nEröffnung Bushof \nHeiden zu prüfen!\n\nLutzenberg Haufen\n\n44\n\n13\n\nS26 Fahrbarkeit \ndurch AB zu prüfen\n\nBahn Normalspur (SBB/SOB/THB)\n\nAppenzeller Bahnen\n\nBuslinie\n\nHalbstundentakt\n\nStundentakt\n\nMit Lücken / kein Takt\n\nHVZ\n\nLegende\n\nBlau: Offene Punkte\n\nGrün: Hinweise, Abweichungen von Takt\n\n25\n\n31\n\nGrub AR\n\n53\n\n03\n\nMohren\n\nS Durchbindungen und \nLinienbezeichnungen offen \n\nVerbindung S25-PAG\nDerzeit noch offen \n(kein Fahrzeug aus \nGrundtakt verfügbar)\n\n222/230 erste Tageshälfte nur \n2-stündlich, vgl Tabellenfahrplan\n\nBeilage 4\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\nKanton Appenzell Ausserrhoden\n\nAngebot Abend, Dez 2018 bis Dez 2021\n\n \n\nKonzept 2019, Grundvariante Randstunden\n  \n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1683Heu/jos22.02.2017\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr 2018-2022   \n\nSt.Gallen\n\nHundwil\n\nLustmühle\n\nHerisau\n\nStein\n\nAuerhof\n\n18\n\n18 48\n\n48\n\n09\n\n24 39\n\n54\n\n21\n\n33\n\n16\n\n41\n\n11\n\n45\n\n58\n\n00\n\n28\n\n30\n\n03\n\n32 33\n\n02\n\nTeufen\n\nSpeicher Trogen\n\nSpeicherschwendi\n\nBühler\n\nGais\n\nAppenzell\n\nHasle\n\nStoss Altstätten Stadt\n\n02\n\n33 32\n\n03\n\n56\n\n39 26\n\n09\n\n50\n\n45 20\n\n15\n\n16\n\n16\n\n46\n\n46\n\n07\n\n26\n\n37\n\n56\n\n52\n\n06\n\n22\n\n36\n\n30\n\n30\n\n00\n\n00\n\n59\n\n01 29\n\n31\n\n45\n\n14\n\n15\n\n44\n\n15\n\n45 45\n\n15\n\n00\n\n00 30\n\n30\n\n53\n\n06 23\n\n36\n\n01\n\n59 31\n\n29\n\nGossau\n\nArena\n\n07\n\n52 37\n\n22\n\n27\n\n37\n\n17\n\n50\n\n07\n\n47\n\n07\n\n46\n\n58\n\n34\n\n11\n\n22\n\n47\n\n53 17\n\n23\n\n28\n\n12 58\n\n42\n\n18\n\n22\n\n48\n\n52\n\n13\n\n27\n\n43\n\n57\n\nHeinrichsbad\n\nSchönengrund\n\nRisi\n\nSommertal Schwellbrunn Dorf\n\nGonten\nSchwägalp\n\nUrnäsch\n\nWaldstatt\n\nWattwil\n\nWasserauen\n\nSäntispark\n\n180\n\n180\n\n158183\n\nS23\n\nS21\n\nS21\n\nS23\n\nEngelburg\n\nEggersriet\n\nRehetobel\n\nHeiden\n\nKaien\n\nWald\n\nR-Hafen\n\nRorschach\n\nRheineck\n\nWolfhalden\n\nWalzenhausen Platz Landhaus\n\nOberegg\nBerneck\n\nHeerbrugg\n\nSt. Anton\n\nSt.Margrethen\n\nGrub SG\n\n56\n\n02\n\n27\n\n31\n\n57\n\n02\n\n27\n\n30\n\n03\n\n55\n\n34\n\n24\n\n06\n\n52\n\n38\n\n21\n\n07\n\n52\n\n38\n\n20\n\n38\n\n21\n\n39\n\n20\n\n47\n\n13\n\n47\n\n12\n\n45\n\n13 14\n\n44\n\n44\n\n15 13\n\n45\n\n07\n\n52\n\n06\n\n53\n\n54\n\n06\n\n24\n\n36\n\n33\n\n26\n\n03\n\n56\n\nRomanshorn\n\nSargans\nChur\n\nReute\n\n121\n\n120\n\n120\n\nS2\n\nS\n\nS7\n\n223\n\nLachen\n\nZelg\n\nAltstätten SBB\n\nAltstätten \nRathaus\n\n04\n\n28\n\nSchachen\n\n39\n\n20\n\n09\n\n50\n\n26\n\n35\n\n50\n\n11\n\n20\n\n41 S\n\n33\n\n27\n\n03\n\n57\n\n56\n\n03\n\n22\n\n37\n\n52\n\n07\n\n15\n\n46\n\n51\n\n10\n\nS\n\nVAE\n\nIR\n\nS1\n\nS5\n\n14\n\n46\n\n44\n\n16\n\n05\n\n55\n\n38\n\n21\n\n15\n\n45\n\n45\n\n15\n\n05\n\n54\n\n39\n\n20\n\n24\n\n35\n\n54\n\n05\n\n23\n\n36\n\n53\n\n06\n\n18\n\n39\n\n48\n\n09\n\n46\n\n12\n\n45\n\n13Luzern\n\nWattwil\n\nZürich\n\nWil\n\nWeinfelden\n\nSchaffhausen\n\n01\n\n00\n\n00\n\n59\n\n38\n\n21 07\n\n53\n\n37\n\n21\n\n05\n\n10\n\nStand: \n\nNormalspur: Netznutzungsplan 19, prov. Stand September 2016\nSchmalspur: Entwurf AB, Durchmesserlinie Variante +28\nBus Hinterland (158/171/182/791) gemäss Fpl 2017, keine Änderung geplant.\nBus Hinterland Linie 182 angepasst auf FV St.Gallen (Wegfall Anschlüsse in Herisau) \nBus Vorderland gemäss Konzept AR/PAG/asa, Grundvariante\n\n32\n\n28\n\n57\n\n00\n\n11\n\n49\n\n02\n\n55\n\n46\n\n12\n\n57\n\n01\n\n34\n\n26\n\n20\n\n36\n\n26\n\n28\n\n02\n\n56\n\n49\n\n09 19\n\n39\n\n32\n\n26\n\nPlatz Dorf\n\n38\n\n38\n\n43\n\n32\n\n54\n\n21\n\n47\n\n26\n\n51\n\n22\n\n58\n\n17\n\n38\n\n37\n\n43\n\n31\n\nS21 Definitive Fahrlage \nausstehend. \n\n120 Bedienung Chapf mit allen \nKursen in Richtung Engelburg nur \nzum Aussteigen.  \n\nLutzenberg Haufen\n\nBahn Normalspur (SBB/SOB/THB)\n\nAppenzeller Bahnen\n\nBuslinie\n\nHalbstundentakt\n\nStundentakt\n\nMit Lücken / kein Takt\n\nHVZ\n\nLegende\n\nBlau: Offene Punkte\n\nGrün: Hinweise, Abweichungen von Takt\n\n25\n\n31\n\nGrub AR\n\n53\n\n03\n\nMohren\n\nS Durchbindungen und \nLinienbezeichnungen offen \n\n09\n\n06\n\n58\n\n15\n\n02\n\n11\n\n10\n\n57\n\n183 wird im Rahmen des \nOffertprozesses überprüft, \nResultate ausstehend. \n\nBeilage 5\n1500.273 - Beilage 1.1\n\n\n\n\n