name: Vernehmlassungsentwurf (öV-Konzept) inkl. Beilagen

text: \n \n\n \nÖV-Konzept 2024–2029 \n \n \n \n \n \n \n \nKonzept öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden 2024–2029 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n16. November 2022 \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nAuftraggeber:  \n \nAppenzell Ausserrhoden \nDepartement Bau und Volkswirtschaft \nDepartementssekretariat \nKasernenstrasse 17a \n9102 Herisau \n \n \nBearbeitung: \n \nFachstelle öV Appenzell Ausserrhoden, Kasernenstrasse 17a, 9102 Herisau \nOliver Engler, Leiter Fachstelle, Tel. 071 353 67 66, oliver.engler@ar.ch \n \nasa Arbeitsgruppe für Siedlungsplanung und Architektur AG, Spinnereistrasse 29, 8640 Rapperswil-Jona \nJonas Schaufelberger, Projektleiter, Tel. 055 220 10 77, jonas.schaufelberger@asaag.ch \nUrs Heuberger, Stv. Projektleiter, Tel. 055 220 10 74, urs.heuberger@asaag.ch \nFlorian Egli, Projektingenieur, Tel. 055 220 10 72, florian.egli@asaag.ch \n \nSteuerungsgruppe: \n \nDölf Biasotto, Kanton Appenzell Ausserrhoden, Landammann, Vorsteher Departement Bau und Volkswirtschaft \nLukas Gunzenreiner, Kanton Appenzell Ausserrhoden, Departementssekretär Bau und Volkswirtschaft \nReto Altherr, Gemeindepräsident Teufen \nMax Eugster, Gemeindepräsident Herisau \nMargrit Müller, Gemeindepräsidentin Hundwil \nGallus Pfister, Gemeindepräsident Heiden  \nErnst Pletscher, Gemeindepräsident Reute \nBruno Huber, Geschäftsführer Regiobus \nMarianne Kunz-Tobler, Key Account Manager, PostAuto Gebiet Ost  \nMarielle Müller, Leiterin Unternehmensentwicklung, Appenzeller Bahnen  \nPatrick Ruggli, Kanton St. Gallen, Leiter Amt für öffentlichen Verkehr  \nRalph Sutter, Kanton Appenzell Innerrhoden, Leiter Amt für öffentlichen Verkehr\n\n\n\n \n\n - 3 - \n\nInhaltsverzeichnis \n\n \n\n0. Ziele und Inhalt des Konzeptes ................................................................................................... 5 \n\n1. Ausgangslage ............................................................................................................................... 6 \n\n1.1 Rückblick auf das Konzept 2018–2022 ................................................................................... 6 \n\n1.2 ÖV-Struktur und -Potentiale .................................................................................................. 12 \n\n1.3 Wirtschaftlichkeit und Effizienz .............................................................................................. 18 \n\n1.4 Handlungsbedarf aufgrund Grundlagenanalyse .................................................................... 21 \n\n2. Übergeordnete Konzepte ........................................................................................................... 22 \n\n2.1 Kantonaler Richtplan ............................................................................................................. 22 \n\n2.2 Weiterentwicklung Bahnangebote (Bundesebene) ............................................................... 23 \n\n2.3 Agglo-ÖV-Konzept St. Gallen–Bodensee .............................................................................. 24 \n\n2.4 Regionale Planungen ............................................................................................................ 25 \n\n3. Entwicklungen auf Bundes- und Kantonsebene ..................................................................... 27 \n\n3.1 Bund ...................................................................................................................................... 27 \n\n3.2 Bestellerstrategie 2022–2025 der Ostschweizer Kantone ..................................................... 28 \n\n3.3 Verbundstrategie des Tarifverbundes Ostwind ..................................................................... 28 \n\n3.4 Auswirkungen Covid-19-Pandemie ....................................................................................... 29 \n\n3.5 Weitere Einflussfaktoren mit Wirkung auf die öV-Nachfrage ................................................. 30 \n\n3.6 Digitalisierung ........................................................................................................................ 31 \n\n3.7 Bedarfsangebote ................................................................................................................... 32 \n\n3.8 Emissionsarme Mobilität im öffentlichen Verkehr .................................................................. 33 \n\n4. Weiterentwicklung der Mindest- und Zielvorgaben ................................................................ 35 \n\n4.1 Anlass der Überprüfung ......................................................................................................... 35 \n\n4.2 Mindest- und Zielvorgaben 2024–2029 ................................................................................. 36 \n\n4.3 Handlungsbedarf 2024–2029 aufgrund Kennzahlen ............................................................. 39 \n\n4.4 Vorgehen bei der Überprüfung des Angebotes ..................................................................... 39 \n\n4.5 Überprüfung Planzahlen 2022 mit neuen Kennzahlen .......................................................... 40 \n\n5. Zusatzanalysen aufgrund Regierungsprogramm ................................................................... 43 \n\n5.1 Regierungsprogramm 2020–2023 ......................................................................................... 43 \n\n5.2 Verdichtungen in Hauptverkehrszeit ...................................................................................... 43 \n\n5.3 Alternative Erschliessungsformen im dünnbesiedelten Raum .............................................. 44 \n\n5.4 Fazit ....................................................................................................................................... 46 \n\n6. Angebotsentwicklung 2024–2029 ............................................................................................. 47 \n\n\n\n \n\n - 4 - \n\n6.1 Ziele ....................................................................................................................................... 47 \n\n6.2 Zielbild langfristige Angebotsentwicklung .............................................................................. 47 \n\n6.3 Stossrichtungen ..................................................................................................................... 49 \n\n6.4 Massnahmen ......................................................................................................................... 50 \n\n6.5 Zielangebote je Linie ............................................................................................................. 51 \n\n7. Ziele und Massnahmen Appenzell Ausserrhoden 2024–2029 ............................................... 54 \n\n7.1 Vorgehen ............................................................................................................................... 54 \n\n7.2 Zielangebot 2029 ................................................................................................................... 54 \n\n7.3 Erhöhung der Wirtschaftlichkeit ............................................................................................. 54 \n\n7.4 Vereinfachungen im Fahrplan- und Bestellverfahren ............................................................ 56 \n\n7.5 Harmonisierung der Angebotsgrundsätze ............................................................................. 56 \n\n7.6 Förderung der emissionsarmen Mobilität .............................................................................. 57 \n\n8. Infrastruktur ................................................................................................................................ 58 \n\n8.1 Finanzierung .......................................................................................................................... 58 \n\n8.2 Infrastrukturausbauten der Appenzeller Bahnen ................................................................... 59 \n\n8.3 Bushof und Bahnhofplatz Herisau ......................................................................................... 60 \n\n8.4 Bushof Heiden ....................................................................................................................... 61 \n\n8.5 Behindertengerechte Haltestellen ......................................................................................... 62 \n\n9. Kostenentwicklung und Finanzierung...................................................................................... 63 \n\n9.1 Bemerkungen zum Vorgehen ................................................................................................ 63 \n\n9.2 Entwicklung der Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur .................................... 63 \n\n9.3 Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus .............................................. 64 \n\n9.4 Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden ................................ 66 \n\n10. Langfristige Entwicklung ab 2030............................................................................................. 69 \n\n10.1 Ausblick auf nächstes öV-Konzept ................................................................................... 69 \n\n10.2 Ausbauschritt STEP 2035 ................................................................................................. 69 \n\n10.3 Perspektive Bahnausbauschritt 2050 ............................................................................... 70 \n\n10.4 Schlussbemerkung............................................................................................................ 71 \n\nBeilagen ............................................................................................................................................. 73 \n \n\n\n\n \n\n - 5 - \n\n0. Ziele und Inhalt des Konzeptes  \n\nDer Regierungsrat hat am 7. März 2017 das Konzept öffentlicher Regionalverkehr 2018–2022 (öV-Konzept) \n\nerlassen. Es wurde am 8. Mai 2017 durch den Kantonsrat genehmigt.  \n\nDas öV-Konzept 2018–2022 wird auf strategischer Ebene ergänzt durch das Leitbild öffentlicher Regionalverkehr \n\nAppenzell Ausserrhoden 2011–2022. Das Leitbild läuft ebenfalls im 2022 aus. Der Regierungsrat hat am 21. \n\nSeptember 2021 entschieden, das Leitbild neu in das öV-Konzept 2024–2029 zu integrieren. Das hat den Vorteil, \n\ndass Leitbild und Konzept eine starke Einheit bilden und die Ziele im sich rasch ändernden Umfeld wieder \n\nüberprüft und im nächsten öV-Konzept 2030-2035 aktualisiert werden können. So wurden nicht mehr wie im \n\nLeitbild 2011–2022 drei allgemeingültige nicht überprüfbare Grundsätze formuliert, die über 10 Jahre gelten, \n\nsondern es wurden:  \n\na) überprüfbare Ziele und Massnahmen für die Jahre 2024–2029 formuliert (Kapitel 7), die der Kanton \n\nweitgehend selber erreichen kann sowie \n\nb) ein Zielbild als Leitlinie für die langfristige Angebotsentwicklung ab 2035 erarbeitet (Kapitel 6.2), auf das die \n\neinzelnen Angebotsschritte in diesem Konzept abgestimmt sind. \n\nAbgestützt darauf verfolgt der Regierungsrat mit dem öV-Konzept 2024–2029 insbesondere folgende \n\nübergeordneten Ziele: \n\n• Den öffentlichen Verkehr weiter auszubauen, um dadurch  \n\na) die Lebensqualität und Attraktivität von Appenzell Ausserrhoden als Arbeits- und Wohnort zu steigern  \n\nb) ländliche Gebiete mit alternativen Betriebsformen besser zu erschliessen                                                     \n\nc) mit der Förderung der emissionsarmen Mobilität einen substanziellen Beitrag zur Umsetzung der \n\nkantonalen Klimastrategie zu leisten \n\n• Die Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen zu stärken, um dadurch  \n\na) auf fachlicher Ebene gemeinsame Ressourcen zu nutzen und die Interessen des Kantons und der \n\nganzen Ostschweiz gegenüber Dritten wirkungsvoll zu vertreten \n\nb) auf politischer Ebene die vom Bundesparlament im Jahr 2019 verabschiedeten langfristigen Ziele für \n\nden Bahnausbauschritt AS 2035 durchzusetzen \n\n• Die Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Regionalverkehrs zu erhöhen, um die Kosten trotz Teuerung und \n\nsteigender Energiepreise im Griff zu haben und die zusätzlichen Mittel vollumfänglich in den weiteren \n\nAusbau des öffentlichen Verkehrs investieren zu können (siehe Punkt 1). \n\nDas öV-Konzept 2024–2029 läuft über sechs Jahre und baut als drittes Umsetzungskonzept auf der \n\nVorgängerversion auf. Das Jahr 2023 wurde ausgelassen, weil es im zweijährigen Fahrplan- und Bestellverfahren \n\nein Zwischenjahr darstellt. Die inhaltlichen Schwerpunkte der einzelnen Kapitel sind wie folgt: \n\n− Rückblick und Auswertung des öV-Konzeptes 2018–2022 (Kapitel 1) \n\n− Aufzeigen der Entwicklung des Angebotes unter Berücksichtigung der übergeordneten Konzepte, der \n\nPlanungsgrundsätze und aktueller Entwicklungen (Kapitel 2) \n\n− Aufzeigen der Entwicklung auf Bundes- und Kantonsebene (Kapitel 3) \n\n− Weiterentwicklung der Mindest- und Zielvorgaben (Kapitel 4) \n\n− Prüfung von Taktverdichtungen gemäss Auftrag aus dem Regierungsprogramm (Kapitel 5) \n\n− Aufzeigen der Angebotsentwicklung 2024–2029 und eines langfristigen Zielbildes für die Jahre nach 2035 \n\n(Kapitel 6) \n\n− Definieren von Zielen und Massnahmen für die Jahre 2024–2029, die der Kanton massgebend selber \n\nbeeinflussen kann (Kapitel 7)  \n\n− Aufzeigen der wichtigsten Infrastrukturprojekte und deren Finanzierung (Kapitel 8) \n\n− Aufzeigen der Kostenentwicklung und Finanzierung (Kapitel 9) \n\n− Ausblick auf die langfristige Entwicklung ab 2030 (Kapitel 10) \n\n\n\n \n\n - 6 - \n\n1. Ausgangslage  \n\n1.1 Rückblick auf das Konzept 2018–2022  \n\nDas Konzept öffentlicher Regionalverkehr Appenzell Ausserrhoden 2018–2022 enthält verschiedene Ziele. Im \n\nVordergrund steht die Angebotsentwicklung. Teil des Konzeptes waren aber auch andere Ziele wie die Lancierung \n\nder öV-Regionalgruppen oder die Überprüfung der Zahnradbahnen. In den nachfolgenden Kapiteln werden die \n\ndamals verfolgten Ziele dem heutigen Stand gegenübergestellt. \n\n1.1.1 Entwicklung DML \n\nDie Appenzeller Bahnen (AB) befinden sich mitten in einer umfassenden Modernisierungsphase. Ein Meilenstein \n\nwurde im Jahr 2018 mit der Beschaffung der Niederflurfahrzeuge Tango und Walzer von insgesamt rund 150 Mio. \n\nFranken sowie mit der Realisierung der Durchmesserlinie Trogen–St. Gallen–Appenzell (DML) mit Kosten von \n\nrund 100 Mio. Franken erreicht. Das Angebot auf der DML mit dem neuen Ruckhaldetunnel wurde per Dezember \n\n2018 eingeführt, im März 2019 folgte der Ausbau des Viertelstundentaktes nach Teufen zur Hauptverkehrszeit. \n\nDer Angebotsausbau hat sich in den Frequenzen noch nicht niedergeschlagen. Grund ist die Corona-Pandemie, \n\ndie in den Jahren 2020 und 2021 zu einem Einbruch bei der Nachfrage geführt hat. Die Nachfrageentwicklung \n\n(beförderte Personen) je Linie für die Jahre 2018–2022 sieht wie folgt aus:  \n\n \n\nAbbildung 1: Entwicklung der Nachfrage auf den verschiedenen Linien der Appenzeller Bahnen. (Grafik: AB).  \n\nErfreulich ist die Entwicklung der Frequenzen im Jahr 2022. Über alle Linien ergab sich gegenüber dem Jahr 2021 \n\neine durchschnittliche Steigerung von rund xx Prozent. Auf der DML Trogen-St.Gallen-Appenzell sind es rund xx \n\nProzent. Gegenüber 2019 (dem Jahr vor Corona) liegt die Nachfrage im Jahr 2022 nur noch xx Prozent tiefer. \n\nHinweis: Die Zahlen für 2022 liegen noch nicht für das ganze Jahr vor, zeigen aber eine Erholung. Die obige \n\nAussage ist nach Vorliegen der Auswertung 2022 deshalb zu ergänzen und ev. anzupassen – die aktuelle Tabelle \n\nfür 2018–2022 wird im März 2023 eingefügt. \n\n1.1.2 Entwicklung Zielangebote \n\nFür das Konzept 2018–2022 wurde die Methodik zur Überprüfung des Angebots und der Nachfrage leicht \n\nmodifiziert. Die Systematik wurde an die des Kantons St. Gallen angeglichen, wodurch neu ein überkantonaler \n\nVergleich möglich ist. \n\n\n\n \n\n - 7 - \n\nIm Konzept 2018 wurden sämtliche Bahn- und Busangebote in Angebotsstufen (AS) von 0 bis 3 eingeteilt, über \n\nwelche der Takt sowie die Kennzahlenvorgaben definiert werden. Für die AS 1–3 sind feste Taktfrequenzen \n\nvorgegeben. Die AS 0 umfasst Linien mit Spezialfunktionen (touristischer Verkehr, Schülerbeförderung, reine \n\nAbendangebote). Die Definition der Zielangebote erfolgt hier über eine Definition der Anzahl Kurspaare und/oder \n\ndie damit zu erfüllenden Funktionen.  \n\nDie folgende Tabelle zeigt die Erreichung dieser Angebotsziele auf:  \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kurspaare Mo–Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2022 \n\n854 Gossau SG – Herisau \n– Appenzell – \nWasserauen \n\n3 1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\n1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\nJa Taktwechsel abends ab 21:00 Uhr \n\n855 Teufen – St. Gallen – \nSpeicher – Trogen \n\n3 1/2h-Takt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2-Takt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\nJa  \n\nTeufen – Gais – \nAppenzell \n\n1/2h-Takt 1/2h-Takt Ja  \n\nEilzug SG – Appenzell 2Kp 2Kp Ja Eilzug durchgebunden mit 1/4h-Takt \n\n856 Gais – Altstätten Stadt 2 1h-Takt  \n06–20Uhr \n\n1h-Takt 06–20 Uhr Ja letzte zwei Kurse mit Bus \n\n857 Rorschach – Heiden 2 1h-Takt bis \nBetriebsschluss \n\n1h-Takt bis \nBetriebsschluss \n\nJa Betriebsschluss:21.00Uhr \n\n858 Rheineck – \nWalzenhausen \n\n2 1h-Takt bis 20 \nUhr \n\n½-Takt HVZ und \nnachmittags \n\n1h-Takt bis 20 Uhr \n\n½-Takt HVZ und \nnachmittags \n\nJa  \n\n870 St. Gallen – Herisau – \nWattwil (S2, S4 \n[VAE]) \n\n3 1/2h-Takt \nganztags \n\n1/2h-Takt bis \n21Uhr, danach \nhinkender 1/2h-\nTakt mit VAE \n\nJa Hinkender 1/4h-Takt mit S81/RE, \nFahrlage S2 kurz vor/nach VAE, \nnach 21Uhr S2 nur noch bis \nSt. Gallen d.h. 1h-Takt auf S4 mit \nhinkendem 1/2h-Takt mit VAE \n\nSt. Gallen – Herisau \n(S81, RE) \n\n1/2h-Takt 06–\n20Uhr \n\n1/2h-Takt 06–\n20Uhr \n\nJa Hinkender 1/4h-Takt mit S2/S4, Nach \n20Uhr Stundentakt auf dieser \nLinienführung \n\nSt. Gallen – Herisau – \nRapperswil – Luzern \n(VAE) \n\n1h-Takt 1h-Takt Ja  \n\n80.120 Heiden – Eggersriet – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–Sa \nbis 20Uhr \n\nSo + abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2h-Takt Mo–Sa \nbis 20Uhr \n\nSo & abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\nJa Sa-morgen 1/2h-Takt erst ab 06Uhr \n\n80.121 Heiden – Rehetobel – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–Fr \nbis 20Uhr \n\nSa + So und \nspätabends 1h-\nTakt \n\n1/2h-Takt Mo–Fr \nbis 20Uhr \n\nSa + So und \nspätabends 1h-\nTakt \n\nJa  \n\n80.158 Herisau – \n(Heinrichsbad) – St. \nGallen Arena – Abtwil \nSG – Engelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo–\nSa, So und \nspätabends 1h-\nTakt \n\n1/2h-Takt Mo–Sa, \nSo und \nspätabends 1h-\nTakt \n\nJa Samstags ab 18Uhr Stundentakt, \nDonnerstag 1/2h-Takt abends \nausgedehnt aufgrund Abendverkauf \n\n80.171 Herisau – \nSchwellbrunn (Dorf) \n\n2 1h-Takt Mo–So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\n1h-Takt Mo–So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\nJa 1/2h-Takt hinkend \n\nSchwellbrunn – \nSommertal \n\n1 min. 8 Kurse \ntäglich \n\n9 Kurse täglich Ja  \n\n\n\n \n\n - 8 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kurspaare Mo–Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2022 \n\nSchwellbrunn – Risi 1 min. 8 Kurse \ntäglich \n\n9 Kurse täglich Ja  \n\n80.180 Herisau – Hundwil – \nStein AR – St. Gallen \n\n2 1h-Takt Mo–So \ninkl. Abend \n\nStundentakt Mo–\nSo inkl. Abend \n\nHVZ-Kurse \nzwischen Herisau \n– Stein AR \n\nJa Nächte Fr–Sa Nachtbusangebot \n\n80.181 Herisau – Teufen – \nTrogen \n\n0 1-2 Kp. an \nSchultagen \n\n2 Kp. an \nSchultagen \n\nJa  \n\n80.182 Brunnadern-Neckertal \n– Schönengrund – \nWaldstatt – Herisau \n\n \n\n2 1h-Takt Mo–So \nbis 20Uhr \n\n1h-Takt Mo–So bis \n20Uhr \n\nJa Sonntag letzter Kurs knapp vor 20 \nUhr \n\n80.183 Herisau – \nSchwellbrunn – \nSchönengrund \n(Abendbus) \n\n0 4 Kp., Fr–Sa 5Kp 3.5 Kp., Fr–Sa 4.5 \nKp. \n\nNein Letzter Kurs in Gegenlastrichtung \nfehlt jeweils.  \n\n80.190 Teufen – Speicher – \nSpeicherschwendi \n\n1 1h-Takt 06–\n20Uhr, \nangepasst an \nSchule \n\n1h-Takt 06–19Uhr, \nSa–So Angebot \nausgedünnt \n\n \n\nNein Aktuell noch sehr früher \nBetriebsschluss.  \n\nAusbau Linie geplant (inkl. \nVerlängerung bis St. Gallen), wird ab \n2023 umgesetzt  \n\n80.222 Heiden – Rheineck 1 1h-Takt 06-\n20Uhr, Sa–So \nLücken \n\n1h-Takt 06–20Uhr, \nSo nur 2h-Takt  \n\nJa Samstags bereits durchgehender \nStundentakt  \n\n80.223 Heiden – \nWalzenhausen – \nRheineck (Abendbus) \n\n0 4 Kp (Fr-Sa \n5Kp), je 2 via \nLachen und Zelg \n\n4 Kp (Fr–Sa 5Kp), \nje 2 via Lachen \nund Zelg \n\nJa  \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden – Zelg/Lachen \n– Walzenhausen – \nSt. Margrethen \n\n1 1h-Takt 06–\n20Uhr  \n(je 8Kp 224/225) \n\n1h-Takt 06–20Uhr \n(insgesamt 17 Kp) \n\nJa 1h-Takt durch Überlagerung 224/225 \nnur auf gemeinsamen Abschnitten. \nEinzelne Linien ungefähr 2-Stunden-\nTakt.  \n\n80.226 Heiden – Heerbrugg 2 1h-Takt 06–\n20Uhr  \n1-2 Zusatzkurse \nin HVZ morgens \nund abends \n\n1h-Takt 06–20Uhr  \n1-2 Zusatzkurse in \nHVZ morgens und \nabends, Sa-So mit \nTaktlücken \n\nJa Taktlücken Sa/So aufgrund \nÜberlagerung mit 227.  \n\n80.227 Heiden – Altstätten 0 6Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\n8Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\nJa Versuchsbetrieb, Kurse Sa/So direkt \nbis/ab Heiden.  \n\n80.228 PubliCar-Nachtbus \nOberegg – Reute \n\n0 Rufbus 20-24Uhr Rufbus 20:30–\n23:30 \n\nNein Bediendauer verkürzt wegen \nAnschluss-Situation in Heiden (Bus \nauf Knoten 30 statt 00)  \n\n80.229 Heiden – Oberegg – \nSt. Anton – Trogen \n\n0 4Kp, dazu einige \nSchülerkurse auf \nTeilstrecken \n\n4.5Kp, keine \nTeilstrecken \n\nJa  \n\n80.230 Heiden – Wald – \nTrogen \n\n2 1h-Takt bis \n22Uhr, \nZusatzkurse im \nSchülerverkehr \n\n1h-Takt bis 22Uhr, \nZusatzkurse im \nSchülerverkehr, \nSa-So 2h-Takt 07-\n20Uhr \n\nJa letzter Kurs Mo–Fr zwischen 21 und \n22 Uhr, danach Kurs auf Teilstrecke \ndurch 80.121 \n\n80.791 Urnäsch – Schwägalp 1 1h-Takt 07-\n19Uhr mit \nLücken in der \nZwischensaison \n\n1h-Takt 07-19Uhr \nmit Lücken in der \nZwischensaison \n\nNein Auch in der Hauptsaison 2 \nTaktlücken \n\n80.792 Nesslau – Schwägalp 1 1h-Takt 07-\n19Uhr mit \nLücken in der \nZwischensaison \n\n1h-Takt 07-19Uhr \nmit Lücken in der \nZwischensaison \n\nNein Auch in der Hauptsaison 2 \nTaktlücken \n\n\n\n \n\n - 9 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kurspaare Mo–Fr Erreicht Bemerkungen \n\nZiel Ist 2022 \n\n855 \n(N) \n\nTeufen – St. Gallen – \nSpeicher – Trogen \n\n3 2 Kurse in \nLastrichtung. Auf \nBergfahrt via \nSt. Georgen) \n\n3 Kurse in \nLastrichtung \n\nJa Erster Kurs noch während \nBedienzeitraum Tagesangebot und \nnicht via St. Georgen  \n\nTeufen – Gais – \nAppenzell \n\n3 2 Kurse in \nLastrichtung. \n\n3 Kurse in \nLastrichtung \n\nJa Erster Kurs noch während \nbedienzeitraum Tagesangebot  \n\n80.120 \n(N) \n\nHeiden – Eggersriet – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 2 Kurspaare 2 Kurspaare nach \nHeiden, 4 \nKurspaare nach \nEngelburg.  \n\nJa  \n\n80.121 \n(N) \n\nHeiden – Rehetobel – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 1 Kurs in \nLastrichtung \n\n2 Kurse Richtung \nRehetobel – Wald \n– Heiden \n\nJa  \n\n \n\n1.1.3 Entwicklung Kennzahlen \n\nDie Minimalstandards zur Nachfrage und zum Kostendeckungsgrad orientieren sich an den Vorgaben des \n\nBundes. Gegenüber dem Konzept 2011–2016 wurden die Grundsätze angepasst. Neu wurden eine Mindest- \n\nsowie Zielvorgabe je Linie ausgewiesen. Kann die Mindestvorgabe nicht eingehalten werden, sind Massnahmen \n\nzu ergreifen. Das Erreichen der Zielvorgabe wiederum ist massgebend für einen allfälligen Ausbau des Angebots. \n\nDie Werte der Kennzahlen basieren dabei auf langjähriger Erfahrung auf Bundes- und Kantonsebene und werden \n\njeweils im aktuellen öV-Konzept festgelegt. Aufgrund der vielen kantonsübergreifenden Linien ist eine \n\nHarmonisierung der Kennzahlen mit den Nachbarkantonen wichtig (vgl Kapitel 4).  \n\nAufgrund der Corona-Pandemie in den Jahren 2020 und 2021 und des damit verbundenen Rückgangs der \n\nAuslastung von öffentlichen Verkehrsmitteln wurden zusätzlich die Werte von 2019 herangezogen. \n\nNr Linienführung A\nS \n\nKDG Erreicht Einsteiger/km Erreicht \n\nMin/ \nZiel \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\nMin/ \nZiel \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n85\n4 \n\nGossau SG – \nHerisau – \nAppenzell – \nWasserauen \n\n3 35% / \n45% \n\n42.71\n% \n\n36.29\n% \n\nmin min 2.0 / 3.0 1.93 1.59 knapp nein \n\n85\n9 \n\nSt. Gallen – \nSpeicher – \nTrogen (S21) \n\n3 35% / \n45% \n\n33.73\n% \n\n41.55\n% \n\nnein min 2.0 / 3.0 4.34 3.42 Ziel Ziel \n\n85\n5 \n\nSt. Gallen – \nGais – \nAppenzell (S22) \n\n3 35% / \n45% \n\n51.56\n% \n\n41.67\n% \n\nziel min 2.0 / 3.0 2.85 2.34 Min Min \n\n85\n6 \n\nGais – Altstätten \nStadt \n\n2 30%/ \n40% \n\n24.96\n% \n\n18.74\n% \n\nnein nein 1.2 / 2.0 2.00 1.79 Ziel Min \n\n85\n7 \n\nRorschach – \nHeiden \n\n2 30% / \n40% \n\n29.62\n% \n\n24.74\n% \n\nknapp nein 1.2 / 2.0 3.01 2.76 Ziel Ziel \n\n85\n8 \n\nRheineck – \nWalzenhausen \n\n2 30% / \n40% \n\n29.98\n% \n\n18.83\n% \n\nknapp Nein 1.2 / 2.0 2.93 2.30 Ziel Ziel \n\n87\n0 \n\nSt. Gallen – \nHerisau – \nWattwil (S2, S4) \n\n3 35% / \n45% \n\n45.42\n% \n\n45.97\n% \n\nziel ziel 2.0 / 3.0 2.19 1.69 Min nein \n\nSt. Gallen – \nHerisau (S81, \nRE) \n\n3 35% / \n45% \n\n58.63\n% \n\n50.00\n% \n\nziel ziel 2.0 / 3.0 1.99 1.45 knapp nein \n\nSt. Gallen – \nHerisau – \n\n3 35% / \n45% \n\n66.03\n% \n\n68.99\n% \n\nziel ziel 2.0 / 3.0 3.01 2.01 Ziel Min \n\n\n\n \n\n - 10 - \n\nNr Linienführung A\nS \n\nKDG Erreicht Einsteiger/km Erreicht \n\nMin/ \nZiel \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\nMin/ \nZiel \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\nRapperswil – \nLuzern (VAE) \n\n80.\n12\n0 \n\nHeiden – \nEggersriet – \nSt. Gallen \n\n3 30% /  \n40% \n\n61.73\n% \n\n50.48\n% \n\nZiel Ziel 1.2 / 2.0 1.79 1.38 Min Min \n\n80.\n12\n1 \n\nHeiden – \nRehetobel – \nSt. Gallen \n\n3 30% /  \n40% \n\n48.13\n% \n\n50.35\n% \n\nZiel Ziel 1.2 / 2.0 2.07 1.18 Ziel Min \n\n80.\n15\n8 \n\nHerisau – \n(Heinrichsbad) – \nSt. Gallen Arena \n– Abtwil SG – \nEngelburg \n\n3 30% /  \n40% \n\n55.73\n% \n\n49.08\n% \n\nZiel Ziel 1.2 / 2.0 2.50 1.94 Ziel Min \n\n80.\n17\n1 \n\nHerisau – \nSchwellbrunn –\nSommertal/Risi \n\n2 25% / \n35% \n\n32.46\n% \n\n29.03\n% \n\nMin Min 0.8 / 1.2 1.53 1.32 Ziel Ziel \n\n80.\n18\n0 \n\nHerisau – \nHundwil – Stein \nAR – St. Gallen \n\n2 25% / \n35% \n\n40.19\n% \n\n38.61\n% \n\nZiel Ziel 0.8 / 1.2 1.11 0.72 Min Nein \n\n80.\n18\n1 \n\nHerisau – \nTeufen – Trogen \n\n0 1%5 / \n25% \n\n125.38 101.27\n% \n\nZiel Ziel 0.3 / 0.6 2.17 1.87 Ziel Ziel \n\n80.\n18\n2 \n\nBrunnadern-\nNeckertal – \nSchönengrund – \nWaldstatt – \nHerisau \n\n2 25% / \n35% \n\n35.38\n% \n\n29.19\n% \n\nZiel Min 0.8 / 1.2 1.01 0.74 Min knapp \n\n80.\n18\n3 \n\nHerisau – \nSchwellbrunn – \nSchönengrund \n(Abendbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n37.49\n% \n\n34.91\n% \n\nZiel Ziel 0.2 / 0.4 0.66 0.47 Ziel Ziel \n\n80.\n19\n0 \n\nTeufen – \nSpeicher – \nSpeicherschwen\ndi \n\n1 20% / \n30% \n\n54.28\n% \n\n25.76\n% \n\nZiel Min 0.4 / 0.8 0.77 0.61 Min Min \n\n80.\n22\n2 \n\nHeiden – \nRheineck \n\n1 20% / \n30% \n\n35.73\n% \n\n38.52\n% \n\nZiel Ziel 0.4 / 0.8 1.10 1.02 Ziel Ziel \n\n80.\n22\n3 \n\nHeiden – \nWalzenhausen – \nRheineck \n(Abendbus)  \n\n0 15% / \n25% \n\n22.87\n% \n\n22.55\n% \n\nMin Min 0.2 / 0.4 0.41 0.27 Ziel Min \n\n80.\n22\n4 \n\n80.\n22\n5 \n\nHeiden – \nZelg/Lachen – \nWalzenhausen – \nSt. Margrethen \n\n1 20% / \n30% \n\n22.04\n% \n\n21.50\n% \n\nMin Min 0.4 / 0.8 0.71 0.68 Min Min \n\n80.\n22\n6 \n\nHeiden – \nHeerbrugg \n\n2 25% / \n35% \n\n31.53\n% \n\n34.38\n% \n\nMin Min 0.8 / 1.2 1.02 0.97 Min Min \n\n80.\n22\n7 \n\nHeiden – \nAltstätten \n\n0 15% / \n25% \n\n24.54\n% \n\n25.76\n% \n\nMin Ziel 0.2 / 0.4 0.69 0.51 Ziel Ziel \n\n80.\n22\n8 \n\nPubliCar-\nNachtbus \nOberegg – \nReute \n\n0 15% / \n25% \n\n18.40\n% \n\n19.25\n% \n\nMin Min 0.2 / 0.4 0.12 0.09 Nein Nein \n\n\n\n \n\n - 11 - \n\nNr Linienführung A\nS \n\nKDG Erreicht Einsteiger/km Erreicht \n\nMin/ \nZiel \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\nMin/ \nZiel \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n2019 \n\nIST \n\n2021 \n\nIST \n\n80.\n22\n9 \n\nHeiden – \nOberegNg – \nSt. Anton – \nTrogen \n\n0 15% / \n25% \n\n16.95\n% \n\n16.79\n% \n\nMin Min 0.3 / 0.6 0.46 0.49 Min Min \n\n80.\n23\n0 \n\nHeiden – Wald – \nTrogen \n\n2 25% / \n35% \n\n32.24\n% \n\n34.22\n% \n\nMin Min 0.8 / 1.2 1.16 0.87 Min Min \n\n80.\n79\n1 \n\nUrnäsch – \nSchwägalp \n\n1 20% / \n30% \n\n73.87\n% \n\n73.36\n% \n\nZiel Ziel 0.4 / 0.8 1.45 1.31 Ziel Ziel \n\n80.\n79\n2 \n\nNesslau – \nSchwägalp \n\n \n\n1 20% / \n30% \n\n23.49\n% \n\n21.35\n% \n\nMin Min 0.4 / 0.8 0.42 0.30 Min Nein \n\n85\n4 \n(N) \n\nGossau–\nAppenzell–\nWasserauen \n(Nachtbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n36.18\n% \n\n19.89\n% \n\nZiel Min \n\n \n\n0.3 / 0.6 0.66 0.69 Ziel Ziel \n\n85\n5 \n(N) \n\nSt. Gallen – \nGais – \nAppenzell \n(Nachtbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n118.5\n% \n\n19.51\n% \n\nZiel Min \n\n \n\n0.3 / 0.6 1.43 1.39 Ziel Ziel \n\n85\n6 \n(N) \n\nAltstätten–Gais \n(Nachtbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n34.83\n% \n\n23.35\n% \n\nZiel Min \n\n \n\n0.3 / 0.6 0.36 0.36 Min Min \n\n85\n9 \n(N) \n\nSt. Gallen – \nSpeicher – \nTrogen \n(Nachtbus) \n\n0 15% / \n25% \n\n85.24\n% \n\n20.18\n% \n\nZiel Min \n\n \n\n0.3 / 0.6 2.12 2.05 Ziel Ziel \n\n80.\n12\n0 \n(N) \n\nHeiden – \nEggersriet – \nSt. Gallen \n\n0 15% / \n25% \n\n64.70\n% \n\n38.75\n% \n\nZiel Ziel 0.3 / 0.6 1.65 2.53 Ziel Ziel \n\nLege\nnde: \n\nRot: Mindestvorgabe \nverfehlt \n\nOrange: Mindestvorgabe \nknapp verfehlt \n\nGelb: Zielvorgabe verfehlt Grün: Alle Vorgaben \nerreicht. \n\n \n\n1.1.4 Fazit  \n\nDie Zielangebote wurden mehrheitlich erreicht. Die Abweichungen geben vor allem Hinweise auf wenig tragbare \n\nAngebote in Randstunden, bei denen Kompromisse aus Angebotswünschen und Finanzierung gefunden werden \n\nmussten. \n\nInsgesamt ist der Grad der Zielerreichung hingegen mittelmässig und wurde durch die Auswirkungen von Covid-\n\n19 teilweise noch verschlechtert. Hervorzuheben sind diesbezüglich insbesondere:  \n\n• Die Ausbauten der Angebote sowie die grossen Erneuerungen beim Rollmaterial auf den AB-Stammlinien \n\n(DML und GAW) haben gegenüber dem letzten Konzept zu einer verschlechterten Wirtschaftlichkeit \n\ngeführt, auch bedingt durch die gestiegenen Abschreibungen aufgrund der total erneuerten \n\nFahrzeugflotte. Auch die Nachfrage auf den neuen Angeboten hat wegen Covid-19 noch nicht die \n\ngewünschte Höhe erreicht (vgl. Kapitel 3.4). Auf diesen Bahnlinien ist im Konzept 2024–2029 eine \n\nKonsolidierung anzustreben; zusätzliche Angebotsausbauten sind erst auf das Ende der Konzeptperiode \n\nrealistisch. Dies auch deshalb, weil das neue Servicezentrum (vgl. Kapitel 8.2.1) ab 2025 zusätzliche \n\nwiederkehrende Kosten auslöst, die sich negativ auf den Kostendeckungsgrad der betroffenen Linien \n\nauswirkt. \n\n\n\n \n\n - 12 - \n\n• Die Situation auf den Zahnradbahn-Linien der AB bleibt punkto Nachfrage und Wirtschaftlichkeit kritisch. \n\nDie im Nachgang zum Konzept 2018–2022 aufgestellte Stossrichtung (Bahnstudie Appenzeller \n\nZahnradbahnen vgl. Kapitel 2.4.2) ist weiterzuverfolgen.  \n\n• Auf den Buslinien sind ohne Covid-Effekte keine nennenswerten Abweichungen von den Mindest- und \n\nZielwerten zu verzeichnen. Allerdings sind auf den meisten Linien zumindest in einer der beiden \n\nKategorien nur die Mindestwerte erreicht und somit ein Ausbau nicht angezeigt. Folgende Buslinien sind \n\nspeziell zu nennen: \n\n• PubliCar Oberegg–Reute: Die Nachfrage ist pro Kilometer weiter sinkend. Eine Neukonzeption lässt \n\nsich hier längerfristig nicht vermeiden, wobei der Effekt der neusten Fahrplananpassungen aufgrund \n\nkurzer Messperiode noch nicht ausgewertet werden kann.  \n\n• Auf einzelnen weiteren Linien hat die Covid-19-Pandemie aufgezeigt, dass die Mindestwerte \n\naufgrund der Erlöseinbrüche nicht mehr erreicht werden. Betroffen sind die Linienkette 180/182 St. \n\nGallen–Herisau–Neckertal sowie die Linie 792 Schwägalp–Nesslau.  \n\n• Im Vorderland liegen die meisten Linien wegen der pandemiebedingen Erlöseinbrüche ebenfalls \n\nunter den Zielvorgaben.  \n\n• Die Linie Urnäsch–Schwägalp weist sehr hohe Kennzahlen auf; zusammen mit der steigenden \n\nBedeutung des Freizeitverkehrs sind im vorliegenden Konzept Verbesserungen im Angebot zu \n\nprüfen.  \n\n \n\n1.2 ÖV-Struktur und -Potentiale  \n\nAls Handlungsanweisung aus dem ÖV-Konzept 2018–2022 wurden für das Konzept 2024–2029 erstmals \n\nausführlichere Struktur- und Potentialanalysen durchgeführt. Diese Resultate werden in den folgenden \n\nUnterkapiteln aufgezeigt. Mangels Datengrundlage ist der Freizeitverkehr nicht abgebildet. \n\n1.2.1 Siedlungs- und ÖV-Struktur \n\n Karte im Format A3 vgl. Beilage 1 \n\n\n\n \n\n - 13 - \n\n \n\nAbbildung 2: Siedlungs- und ÖV-Struktur des Kantons Appenzell Ausserrhoden. Daten: BAV/BfS, Grafik: asa.  \n\nDie Karte zeigt auf, welche Siedlungen mit welchem Takt erschlossen sind; dabei wird nicht auf Gemeindebasis, \n\nsondern auf Basis zusammenhängender Siedlungen gerechnet.  \n\nEine zusätzliche Zahlenanalyse (vgl. Tabellen in Beilage 2) zeigt auf, dass ab einer Siedlungsgrösse von 2‘000 \n\nEinwohnern ein Halbstundentakt Standard ist; dies gilt eigentlich bereits ab 1‘000 Einwohnern mit 2 Ausnahmen \n\n(Wolfhalden und Walzenhausen). In der Hauptverkehrszeit weisen verschiedene Siedlungen sogar einen \n\nViertelstundentakt auf, darunter nebst Herisau alle drei mit über 4‘000 Einwohnern (Teufen, Speicher, Heiden) – \n\naber auch einige kleinere Siedlungen, die an entsprechenden Linien liegen (etwa Grub); umgekehrt weisen nur \n\nzwei Siedlungen mit über 2‘000 Einwohnern keinen 15-Minuten-Takt auf (Urnäsch, Gais).  \n\nDie Netzstruktur und die zusätzlichen Auswertungen zeigen auf:  \n\n• Es gibt nur einzelne, kleine Siedlungen ohne öV-Angebot \n\n• Walzenhausen und Wolfhalden sind im Vergleich zu anderen ähnlich grossen Siedlungen „unterbedient“, \n\naber auch Lachen und Zelg (auf kleinerem Gesamtniveau).  \n\n• Die zahlreichen Streusiedlungen im Kanton können mit dieser Art von Analyse und Angebot kaum sinnvoll \n\ndargestellt und angebunden werden (vgl. dazu auch Kapitel 5.3).  \n\n \n\n1.2.2 Pendlerströme \n\n  Karten in Originalgrösse vgl. Beilage 3a und 3b \n\nDie folgende Karte (Beilage 3a) stellt die Pendlerströme (über alle Verkehrsmittel) innerhalb des Kantons \n\nAppenzell Ausserrhoden dar; Quelle ist die Pendlermatrix des Bundesamtes für Statistik, aktuellster Stand 2018. \n\nFür die weiteren Verkehrszwecke (Einkaufs-, Schüler- und Freizeitverkehr) besteht keine verwertbare \n\nDatengrundlage.  \n\n\n\n \n\n - 14 - \n\n \n\nAbbildung 3: Darstellung der Pendlerströme zwischen Teilräumen des Kantons AR. (Hinweis: Farben dienen lediglich zur \nVerdeutlichung der Strichstärken). Daten: BfS, Grafik: asa.  \n\nDabei zeigt sich klar:  \n\n• Wichtigste innerkantonale Ziele sind Herisau für das Hinterland, Teufen für das Mittelland und Heiden für \n\ndas Vorderland.  \n\n• Die Pendlerströme zwischen Vorder-, Mittel- und Hinterland sind vergleichbar gering, allerdings nicht ganz \n\nvernachlässigbar – bedeutend sind vor allem die Ströme zwischen Teufen und dem Raum \n\nSpeicher/Trogen sowie zwischen Teufen, Stein, Hundwil und Herisau und um Heiden. \n\nDie zweite Karte (Beilage 3b) zeigt die Pendlerströme auf, die über den Kanton hinausführen, wiederum basierend \n\nauf der Pendlermatrix BfS 2018:  \n\n\n\n \n\n - 15 - \n\n \n\nAbbildung 4: Karte «Pendlerströme über die Kantonsgrenze». Karte in Originalgrösse vgl. Beilage 3b. (Farben nur zur \nUnterscheidung der Zielregionen verwendet). Daten: BfS, Grafik: asa.  \n\nDie Analyse der interkantonalen Pendelströme zeigt folgende Resultate auf:  \n\n• St. Gallen ist klar das wichtigste Ziel ausserhalb des Kantons und deutlich wichtiger als innerkantonale \n\nZiele. \n\n• Verbindungen in Richtung Fürstenland (inkl. Gossau) und Thurgau (ganzer Kanton) sind vor allem für den \n\nRaum Herisau stark ausgeprägt; für das Vorderland sind das Rheintal und der Raum Goldach/Rorschach \n\n(in obiger Grafik „St. Gallen Ost“) ähnlich wichtig wie die Stadt St. Gallen.  \n\n• Appenzell Innerrhoden ist im Wesentlichen nur für die per Bahn direkt angebundenen Korridore von \n\nRelevanz.  \n\n• Auffallend ist die verhältnismässig geringe Bedeutung von Zürich und Umgebung als Pendlerziel; dass \n\ndiese Verbindungen trotzdem gut genutzt1 und entsprechend aktiv gefordert werden, ist mit dem \n\nFreizeitverkehr und dem ggf. höheren ÖV-Modalsplit auf diesen Verbindungen zu erklären.  \n\n1.2.3 Nachfrage \n\n  Karte in Originalgrösse vgl. Beilage 4 \n\nDie folgende Karte zeigt die Nachfrageströme auf dem öV im Kanton auf (Bahn in rot, Bus in blau):  \n\n                                                        \n\n1 Gemäss einer Erhebung der Appenzeller Bahnen von 2019 ist der wichtigste Zielraum St. Gallen (vor allen Umsteigebeziehungen). \nBei den Umsteigebeziehungen ist der Fernverkehr von/nach Zürich am stärksten nachgefragt.  \n\n\n\n \n\n - 16 - \n\n \n\nAbbildung 5: ÖV-Nachfrage im Kanton Appenzell Ausserrhoden, Mo–Fr. Rot = Bahn, Blau = Bus. Daten: Ist 2019, Grafik: asa. \nKarte in Originalgrösse inkl. Legende vgl. Beilage 4.  \n\nVerglichen mit den Pendlerströmen zeigt sich vor allem, dass die Verbindungen von und nach St. Gallen sehr \n\nstark hervortreten; beim Bus betrifft dies vor allem den Korridor St. Gallen–Heiden.  \n\nDie Ströme von/nach dem Rheintal und zwischen den einzelnen Kantonsteilen sind im ÖV kaum existent oder \n\nführen über St. Gallen mit teilweise erheblichem Zeitverlust.  \n\n1.2.4 Freizeitverkehr \n\nÜber die Strukturanalyse kann der Freizeitverkehr aufgrund der schwachen Datengrundlage nur sehr beschränkt \n\nabgebildet werden. Nebst den Bahnachsen in Richtung Innerrhoden dürfte insbesondere die Verbindung \n\nUrnäsch–Schwägalp von grosser Bedeutung sein – die Frequenzen im Korridor sind ähnlich hoch oder sogar \n\nhöher als auf verschiedenen Linien mit Erschliessungsfunktion im Vorder- und Hinterland. Die zweite \n\nhauptsächlich dem Freizeitverkehr dienende Linie Heiden–St. Anton–Trogen weist hingegen sehr tiefe \n\nFrequenzen auf. Gemessen an der Gesamtnachfrage ist der Freizeitverkehr auch im Gebiet \n\nHeiden/Walzenhausen sowie zwischen Altstätten und Gais von erheblicher Bedeutung, wobei die absoluten \n\nZahlen relativ gering sind.   \n\nAufgrund der fortschreitenden Digitalisierung sollten für das nächste öV-Konzept 2030–2035 verlässlichere Daten \n\nvorhanden sein. \n\n \n\n\n\n \n\n - 17 - \n\n1.2.5 Modal Split \n\nDer Modal Split zeigt die prozentuale Aufteilung der Verkehrsnachfrage auf verschiedene Verkehrsmittel auf. Der \n\nletzte Richtplan nennt einen öV-Anteil von 18.6%, was für Schweizer Verhältnisse unterdurchschnittlich ist. Zu \n\nbeachten ist dabei aber, dass die vielen Streusiedlungen in Appenzell Ausserrhoden schwer mit dem ÖV zu \n\nerschliessen sind, was sich negativ auf den Modal Split auswirkt.   \n\nEine Studie des Bundesamtes für Verkehr (BAV) und der ÖV-Verbände aus dem Jahr 2015 listet Appenzell \n\nAusserrhoden mit 13 % (basierend auf Anzahl Fahrten) bzw. 24 % (Anzahl Strecken) auf Platz 26 der 106 \n\nSchweizer MS-Regionen2, wobei die Anzahl Strecken nur auf 48. Stelle liegt – diese Diskrepanz lässt darauf \n\nschliessen, dass zwar der ÖV vergleichsweise oft genutzt wird, jedoch überdurchschnittlich oft für kürzere \n\nStrecken, während längere Wege verstärkt mit dem MIV zurückgelegt werden. \n\nDer Modalsplit für das Jahr 2019 liegt gemäss Bundesamt für Statistik für Appenzell Ausserrhoden bei 21.2 %. Die \n\nfolgende Grafik zeigt die Entwicklung 2010–2020 auf (wobei das Jahr 2020 aufgrund Covid-19 nicht repräsentativ \n\nist): \n\n \n\n \n\nAbbildung 6: Entwicklung der ÖV-Anteile im Pendlerverkehr, CH und AR. Daten: BfS / Grafik: asa.  \n\nDie Statistik zeigt eine relativ starke Schwankung in Appenzell Ausserrhoden wohl auch durch die relativ kleine \n\nDatenbasis (für Appenzell Innerrhoden werden aus diesem Grund gar keine Daten ausgewiesen). Allerdings zeigt \n\nsich auch eine Stagnation sowohl auf Schweizerischer Ebene als auch in Appenzell Ausserrhoden trotz \n\nAngebotsausbau über diesen Zeitraum. \n\n \n\n                                                        \n\n2 Die Schweiz definiert 106 so genannte „MS-Regionen“ (von „Mobilié spatiale“, frz. für räumliche Movilität). Diese sind eine \nvergleichbare statistische Grösse zwischen Gemeinde und Kanton für räumliche Statistik und Forschung, haben jedoch keine \npolitische Bedeutung (wobei kleine Kantone oftmals gleichbedeutend mit einer MS-Region sind): \nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/raum-umwelt/nomenklaturen/msreg.html . \n\n0\n\n5\n\n10\n\n15\n\n20\n\n25\n\n30\n\n35\n\n2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020\n\nÖV-Anteil im Pendlerverkehr\n\nAR Schweiz\n\n\n\n \n\n - 18 - \n\n1.3 Wirtschaftlichkeit und Effizienz  \n\n1.3.1 Kosten pro produktivem Kilometer \n\nDie Vollkosten pro produktivem Kilometer3 bieten einen guten Vergleich zwischen den Bahn- und Buslinien im \n\nKanton, was die finanzielle Effizienz angeht. Die folgende Auswertung basiert auf den Zahlen 2019:  \n\n \n\nAbbildung 7: Auswertung der Vollkosten pro produktivem Kilometer für alle Buslinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: Ist \n2019.  \n\nDabei zeigen sich folgende Erkenntnisse:  \n\n• Einzelne Ausreisser bei Angeboten mit wenigen Kurspaaren betreffen insbesondere die meisten \n\nNachtangebote (St. Gallen–Trogen, St. Gallen–Gossau–Herisau, Engelburg–St. Gallen–Heiden). \n\nAllerdings sollte der volkswirtschaftliche Nutzen solcher Linien nicht unterschätzt werden. \n\n• Ansonsten lässt sich keine Korrelation erkennen – die Kilometerkosten sind bei schwach oder stark \n\nfrequentierten Linien ähnlich hoch.  \n\n \n\n                                                        \n\n3 Gemäss Definition BAV: Vollkosten sind alle der Linie zugeteilten Kosten, welche für die Erbringung der Fahrleistung notwendig sind \n(Personal, Treibstoff, Fahrzeugfixkosten, Verwaltungskosten soweit erlaubt). Produktive Kilometer sind alle für Fahrgäste \nnutzbaren Kilometer, umfassen also nebst den Fahrplankilometern auch die Kilometer der Beiwagen (jedoch nicht Leerfahrten z.B. \nvom Depot zum Linienanfang/-ende).  \n\n23.27 / Heiden–Rehetobel–St. Gallen–Engelburg Nachtangebot\n\nCHF 14.89 / Heiden–Eggersriet–St. Gallen Nachtangebot\n\nCHF 10.27 / St. Gallen–Trogen Nachangebot\n\n0.00\n\n5.00\n\n10.00\n\n15.00\n\n20.00\n\n25.00\n\n0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00\n\nK\no\n\nst\ne\n\nn\n /\n\n K\nu\n\nrs\nki\n\nlo\nm\n\ne\nte\n\nr\n\nKurspaare\n\nVollkosten pro prod. Kilometer in Abhängigkeit \n\nKurspaare (Bus 2019)\n\n\n\n \n\n - 19 - \n\n \n\nAbbildung 8: Auswertung der Vollkosten pro produktivem Kilometer für alle Bahnlinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: \nIst 2019. \n\nDie Kosten pro produktivem Kilometer sind bei der Bahn kaum vergleichbar. Tendenziell eher hoch liegen:  \n\n• Die Zahnradbahnen (aufgrund ihrer Betriebsstruktur fast zwingend, da spezifische Fahrzeuge notwendig \n\nsind und aufgrund der direkten Linienführungen deutlich weniger Kilometer zurückgelegt werden) \n\n• Der Voralpen-Express – seit 2019 hat sich der bisher hohe Wert von Fr. 27.14 auf Fr. 19.90 (IST 2021) \n\naber deutlich reduziert, dies dank Einsatz von neuem, effizientem Rollmaterial \n\n• Die Verbindung St. Gallen–Trogen (relativ wenige Kilometer verglichen mit der Fahrzeit, aufgrund \n\nzahlreicher Halte und Streckengeometrie) \n\n• Die S81 St. Gallen–Herisau, da diese im aktuellen Fahrplankonzept ineffizient produziert wird (1 Umlauf \n\nmit langen Standzeiten) – ab Fahrplan 2025 wird diese Leistung mit dem zweiten Fernverkehrszug \n\nSt. Gallen–Chur verknüpft, was dieses Problem lösen wird  \n\nBei allen Linien mit eher hohen Kosten sind Gründe dafür zu erkennen; aufgrund dieser Analyse besteht somit \n\nkein zwingender Handlungsbedarf. \n\n1.3.2 Fahrplaneffizienz \n\nDie Fahrplaneffizienz bezeichnet den Anteil der tatsächlichen Fahrplanstunden (Stunden, in denen ein Fahrzeug \n\nfahrplanmässig Personen befördert) an den produktiven Stunden (Stunden, in denen ein Fahrzeug im öffentlichen \n\nEinsatz steht, also inklusive Wendezeiten, aber ohne Leerfahrten) und ist somit ebenfalls ein Indikator für die \n\nbetriebliche Effizienz einer Linie:  \n\nCHF 20.78 / \n\nSt. Gallen–Trogen\n\nCHF 27.14 / VAE (bis 2019)\n\nCHF 21.60 / S81 St. Gallen–Herisau\n\nCHF 21.31 / Altstätten–Gais\n\nCHF 24.25 / Rorschach–Heiden\n\nCHF 19.67 / Rheineck–Walzenhausen\n\n0.00\n\n5.00\n\n10.00\n\n15.00\n\n20.00\n\n25.00\n\n30.00\n\n0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00\n\nK\no\n\nst\ne\n\nn\n /\n\n K\nilo\n\nm\ne\n\nte\nr\n\nKurspaare\n\nVollkosten pro prod. Kilometer in Abhängigkeit \n\nKurspaare (Bahn 2019)\n\n\n\n \n\n - 20 - \n\n \n\nAbbildung 9: Auswertung der Fahrplaneffizienz für alle Buslinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: Ist 2019. \n\nDie Auswertung erfolgt wiederum aufgrund der Anzahl Kurspaare. Dabei zeigt sich, dass die Effizienz mit \n\nzunehmender Anzahl Kurspaare nur unwesentlich zunimmt.  \n\nNegative Ausreisser sind:  \n\n• Der PubliCar-Nachtbus 228 (aufgrund des Rufbus-Systems, welches automatisch viele Leer-Kilometer \n\ngeneriert)  \n\n• Die Linie Heiden–Altstätten (aufgrund verschiedener Leerfahrten und Standzeiten im Schülerverkehr)  \n\n• Die Verbindung Herisau–Schwellbrunn (wegen der Einrechnung des Ortsverkehrs) \n\n• Buslinien Heiden–Rheineck und Heiden–Heerbrugg (aufgrund der relativ langen unproduktiven \n\nStandzeiten an den Endhaltestellen aufgrund der Bahn-Fahrpläne) \n\nAusser dem PubliCar (41 %) weisen jedoch alle Linien begründbare Werte auf, die keine zwingende Anpassung \n\nerfordern.  \n\n \n\nAbbildung 10: Auswertung der Fahrplaneffizienz für alle Bahnlinien mit Beteiligung des Kantons AR. Daten: Ist 2019. \n\n70% / Heiden–Heerbrugg\n69% / \n\nHerisau–Schwellbrunn63% / \n\nHeiden–Rheineck\n\n63% / \n\nHeiden–Altstätten\n\n41% / PubliCar Oberegg–Reute\n\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\n80%\n\n90%\n\n100%\n\n0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00\n\nFa\nh\n\nrp\nla\n\nn\ne\n\nff\niz\n\nie\nn\n\nz\n\nKurspaare\n\nFahrplaneffizienz in Abhängigkeit Kurspaare\n\n(Bus 2019) \n\n31% / S81 St. Gallen–Herisau\n\n50% / 858 Rheineck–Walzenhausen\n\n0%\n\n20%\n\n40%\n\n60%\n\n80%\n\n100%\n\n0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00\n\nFa\nh\n\nrp\nla\n\nn\ne\n\nff\niz\n\nie\nn\n\nz\n\nKurspaare\n\nFahrplaneffizienz in Abhängigkeit Kurspaare\n\n(Bahn 2019)\n\n\n\n \n\n - 21 - \n\nBei der Bahn ist wiederum die Linie S81 St. Gallen–Herisau negativer Ausreisser, da das Fahrzeug für zweimal 10 \n\nMinuten Fahrt eine Stunde im Einsatz steht; ebenso die Bahnlinie Rheineck–Walzenhausen mit anschlussbedingt \n\nlangen Standzeiten in Rheineck. Beide Situationen lassen sich im aktuellen Fahrplangefüge nicht ohne weiteres \n\neliminieren.  \n\n1.3.3 Fazit  \n\nInsgesamt kann festgehalten werden, dass die Effizienz der Angebote im Kanton Appenzell Ausserrhoden \n\ngegeben ist. Negative Ausreisser sind grundsätzlich begründbar bzw. aufgrund der übergeordneten \n\nAngebotsstrukturen nicht ohne negative Folgen zu beheben. In der zukünftigen Angebotsplanung ist darauf zu \n\nachten, diese Ausreisser nach Möglichkeit zu beseitigen, soweit dies nicht ein attraktives ÖV-Angebot \n\nverunmöglicht.4 \n\n1.4 Handlungsbedarf aufgrund Grundlagenanalyse  \n\nAus den vorhergehenden Analysen ergibt sich folgender Handlungsbedarf im Konzept 2024-2029:  \n\n• Prüfung zusätzlicher Angebote im AR-Vorderland zur Angleichung der Bedienungsqualität vergleichbarer \n\nSiedlungen, wo es aufgrund der Kennzahlen möglich ist \n\n• Prüfung eines Ersatzangebotes für den bestehenden PubliCar-Nachtbus im Vorderland \n\n• Prüfung zusätzlicher Pendlerverbindungen Rotbachtal–Speicher, Mittelland–Hinterland generell, \n\nVorderland–Rheintal (vorerst als Ergänzung zum Basisnetz)  \n\n• Prüfung einer verbesserten Anbindung der Schwägalp  \n\n                                                        \n\n4 Positives Beispiel ist hier beispielsweise die auf Dezember 2022 einzuführende Verknüpfung der Linien 190 und 191 in Teufen zu \nnennen, welche dank Eliminierung von ineffizienten Standzeiten ein deutliches Mehrangebot ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf \nermöglicht.   \n\n\n\n \n\n - 22 - \n\n2. Übergeordnete Konzepte \n\nDieses Kapitel dokumentiert die Handlungsanweisungen und Inputs aus anderen politischen sowie verkehrs- und \n\nraumplanerischen Konzepten. Die Zielsetzungen aus dem Regierungsprogramm 2020–2023 für den öffentlichen \n\nVerkehr werden in Kapitel 5 vertieft. \n\n2.1 Kantonaler Richtplan \n\nDer Kantonale Richtplan wurde in Bezug auf die weitere ÖV-Entwicklung vertieft analysiert und mit den \n\nzuständigen Ämtern diskutiert. Dabei zeigt sich, dass im Richtplan im Wesentlichen der Status quo \n\nfestgeschrieben ist. Von einer gewissen Relevanz für die weitere ÖV-Entwicklung sind die folgenden Themen:  \n\n2.1.1 Raumstruktur \n\nIm Kapitel B1 «Leitsätze der räumlichen Entwicklung» wird die Gemeindegliederung des Kantons festgesetzt, \n\nwelche auch für ein zukünftiges ÖV-Leitbild relevant sein sollte:  \n\n• Herisau als klares Zentrum des Kantons. \n\n• So genannte „grössere Gemeinden mit Zentrumsfunktion“ (Teufen, Speicher, Heiden). Für diese wird \n\nnebst den aktuell vorhandenen Güteklasse 5C (teilweise B) auch eine direkte Anbindung an das \n\nAgglomerationszentrum St. Gallen im Richtplan festgeschrieben.  \n\n• So genannte „mittlere Gemeinden mit Zentrumsfunktion“ (Waldstatt, Urnäsch, Bühler, Gais, Trogen, \n\nWalzenhausen). Hier ist die aktuell geltende Güteklasse D (mehrheitlich C) festgeschrieben.  \n\n• Für alle übrigen („ländlich“ genannten) Gemeinden ist lediglich eine ÖV-Grundversorgung \n\nvorgeschrieben.  \n\n2.1.2 Einzonungen / Entwicklungsschwerpunkte \n\nFerner legt der Richtplan fest, dass für Einzonungen eine Güteklasse D vorgeschrieben ist (Stundentakt Bus mit \n\n300 Metern Abstand). Da in allen Gemeinden Flächen mit diesem Kriterium bestehen, in welchen noch kein \n\nBauland eingezont ist, bedeutet dies faktisch, dass der ÖV bereits in der bestehenden Form kein Hinderungsgrund \n\nfür eine weitere Siedlungsentwicklung ist und somit diesbezüglich keine weiteren Anforderungen zu beachten sind.  \n\nAls Entwicklungsschwerpunkte von kantonaler Bedeutung sind ausschliesslich Gebiete festgelegt, welche bereits \n\nheute über eine gewisse ÖV-Grunderschliessung verfügen:  \n\n• Heiden, Gebiet „Nord“ (Bereich Haltestelle Lindenplatz, heute Güteklasse C/D)  \n\n• Herisau Bahnhof (Güteklasse A)  \n\n• Herisau untere Fabrik / Hölzli (Bereich Bushaltestelle Müli, öV-Güteklasse A/B) \n\n• Gais Bahnhofsareal (öV-Güteklasse A)  \n\n• Bühler Nohblacke / Edelgrueb (südwestlich des Dorfs und der Bahnlinie, Güteklasse C/D).  \n\nAllerdings ist aus Sicht ÖV nicht optimal, dass zwei Gebiete (Gais, Bühler) auf Strecken liegen, auf welchen auch \n\nlangfristig aufgrund der Infrastruktur und der verfügbaren Fahrzeuge lediglich ein Halbstundentakt geplant und das \n\nPotential für einen Viertelstundentakt beschränkt ist. Auch in Heiden Nord sowie im Gebiet Herisau untere Fabrik / \n\nHölzli können ÖV-Ausbauten notwendig werden, wobei hier aufgrund der Bus-Erschliessung grössere \n\nAngebotsflexibilität besteht.  \n\n                                                        \n\n5 Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) definiert über das ganze Land ÖV-Güteklassen in Abhängigkeit von der Entfernung zur \nnächsten Haltestelle, sowie der dort haltenden Verkehrsmittel und deren Taktdichte (vgl. \nhttps://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-daten/verkehrserschliessung-in-der-schweiz.html)  \n\n\n\n \n\n - 23 - \n\n2.1.3 Öffentlicher Verkehr \n\nDas Richtplanblatt zum öffentlichen Verkehr stützt sich stark auf dem letzten Leitbild und ÖV-Konzept ab. Es gibt \n\nkeine angebotsrelevanten Festlegungen aus dem Richtplanblatt. Der Tunnel in der Vögelinsegg (vgl. Kapitel 10.2) \n\nist im Richtplan bisher nicht erwähnt; der Umgang damit wird bei der nächsten Anpassung des Richtplans zu \n\ndefinieren sein.  \n\n2.1.4 Fazit \n\nAus dem Richtplan sind keine wesentlichen neuen Anforderungen an den ÖV abzuleiten, da der Richtplan im \n\nWesentlichen den Status Quo beschreibt. Langfristig wäre auf Basis des Regierungsprogramms 2020–2023 auch \n\nein deutlich ambitionierteres Richtplanziel punkto ÖV begründbar.  \n\n2.2 Weiterentwicklung Bahnangebote (Bundesebene) \n\nDie Bahn-Ausbauschritte werden grundsätzlich durch den Bund festgelegt. Dieser finanziert die dafür notwendigen \n\nInfrastruktur-Ausbauten über den so genannten Bahn-Infrastrukturfonds (BIF) und verpflichtet die Kantone, die \n\nentsprechenden Leistungen im Regionalverkehr auch zu bestellen.6 \n\n2.2.1 Angebotsschritt 2025 \n\nDer Angebotsschritt 2025 ist inzwischen weitgehend umgesetzt; noch ausstehend ist: \n\n• Der Halbstundentakt im Fernverkehr St. Gallen–Chur auf Dezember 2024 (wobei einer der beiden Züge \n\nzukünftig ab Herisau fahren soll).  \n\nDie übrigen Elemente (Verlängerung IC5 von/nach Rorschach, Beschleunigung Fahrt Zürich HB–St. Gallen auf \n\nunter 60 Minuten und Drehung des Grundtaktes um 30 Minuten) sind umgesetzt.  \n\nFür Appenzell Ausserrhoden könnte der noch ausstehende Halbstundentakt interessante Anschlussmöglichkeiten \n\nin Altstätten, Heerbrugg, St. Margrethen und Rorschach bringen. Denkbar sind einzelne Anpassungen bei den \n\nAnschlusslinien noch im vorliegenden Konzept. \n\n2.2.2 Angebotsschritt 2030/2035 \n\nDer AS 2030/2035 ist im Jahr 2019 durch das Parlament beschlossen worden; als wichtigstes Infrastruktur-Projekt \n\nfür die Ostschweiz umfasst er den „Brüttener Tunnel“ zwischen Bassersdorf/Dietlikon und Winterthur, welcher eine \n\nbessere Verteilung und raschere Führung der Züge zwischen Zürich und der Ostschweiz ermöglicht. Daneben \n\nhaben weitere Projekte im Raum Zürich und in der Ostschweiz positive Auswirkungen auf das Angebot. Der \n\naktuelle Stand ist im Kapitel 10.2 dargestellt. \n\nFolgende für Appenzell Ausserrhoden relevanten Änderungen sind geplant:  \n\n• St. Gallen wird zum Vollknoten im Fernverkehr (rasche Züge aus Zürich erreichen den Bahnhof vor der \n\nvollen bzw. halben Stunde). \n\n• Die S-Bahnen fahren viertelstündlich zwischen St. Gallen und Rorschach (ggf. St. Margrethen). \n\n• Die S3 (St. Gallen–St. Margrethen) wird um 30 Minuten gedreht und fährt direkt weiter nach Vorarlberg.  \n\n• Die S-Bahnen rund um St. Gallen werden besser verteilt und in St. Gallen zumindest teilweise besser \n\naufeinander abgestimmt (diese Massnahme dürfte schon ca. 2030 umgesetzt sein). \n\n• Im Gegenzug zu den Ausbauten auf der S-Bahn fällt die nur stündlich mögliche Verlängerung des IC 5 \n\nvon/nach Rorschach wieder weg.  \n\n                                                        \n\n6 Bisher wurde davon ausgegangen, dass auch Angebote im Fernverkehr umzusetzen sind; aktuell wird davon jedoch aus Spargründen \nzunehmend abgewichen und Fernverkehrs-Angebote trotz erfolgter Ausbauten nicht umgesetzt, wie beispielsweise der zweite \nschnelle FV-Zug Zürich–St. Gallen.  \n\n\n\n \n\n - 24 - \n\nBereits jetzt ist absehbar, dass der AS 2035 weitere Verbesserungen im Buskonzept insbesondere im Vorderland \n\nermöglicht, aber teilweise auch zwingenden Anpassungsbedarf mit sich bringt. Entsprechend wird in den \n\nnachfolgenden Kapiteln vorgeschlagen, in den Jahren bis 2029 die notwendigen Konzepte für den Busverkehr zu \n\nerarbeiten und im ÖV-Konzept 2030–2035 umzusetzen. Da das Angebotskonzept 2035 aufgrund von in der \n\nZwischenzeit aufgetauchten Problemen (vgl. Kapitel 10.2) in den nächsten Jahren konsolidiert wird, sind \n\ngesicherte Ergebnisse erst in 2–3 Jahren möglich. \n\n2.2.3 Fazit/Auswirkungen \n\nFür Appenzell Ausserrhoden sind aufgrund der kommenden Angebotsschritte folgende Anpassungen möglich \n\nbzw. angezeigt:  \n\n• Überprüfung der Angebote im Raum Vorderland auf Horizont AS 2035 (erste Umsetzungsetappe ca. \n\n2030): Anpassung der Buslinien an neue S-Bahn-Fahrlagen und an den übergeordneten Fernverkehr \n\ngemäss Ausbau auf 2035.  \n\n• Anpassung der Angebote ab St. Gallen an die um 30 Minuten gedrehten Fahrlagen des IC5 (Problematik \n\nbesteht bereits heute, auf Anpassung wurde bisher verzichtet, da die genauen Verkehrszeiten der \n\nHalbstundentakte stark abhängig von der jährlichen Angebotsplanung sind und das bisherige Bus-\n\nAngebot im Raum noch nicht konsolidiert ist. Aktuell gewinnt die Problematik an Bedeutung, da der \n\nEurocity München–Zürich, der in St. Gallen die Anschlüsse der Linie 121 abnimmt, häufig verspätet ist \n\nund somit zur notwendigen Zeit nicht verkehrt).  \n\n \n\n2.3 Agglo-ÖV-Konzept St. Gallen–Bodensee \n\n2.3.1 Inhalte \n\nDas Agglo-ÖV-Konzept der Agglomeration St. Gallen–Bodensee befindet sich derzeit in Überarbeitung. \n\nWesentliche Bestandteile des Entwurfes, welcher von Mai bis Juli 2022 in Vernehmlassung war, sind:  \n\n• Eine Verdichtung der Anbindung Haupt–Nebenzentrum sowie Nebenzentrum–benachbartes \n\nNebenzentrum auf 15-Minuten-Takt (betrifft in AR: St.Gallen–Herisau und Gossau–Herisau, wobei \n\nersteres bereits weitgehend umgesetzt ist).  \n\n• Neukonzeption der Stadtverkehre in Nebenzentren (betrifft in AR ausschliesslich Herisau) mit starken \n\nHauptkorridoren; auf diesen ist ein 15-Minuten-Takt ggf. auch durch Überlagerung verschiedener Stadt-/ \n\nRegionallinien anzustreben.  \n\nAufgrund der Vernehmlassung wurde eine zusätzliche Vertiefungsplanung für den Raum Herisau ergänzt; diese \n\nwird mit dem vorliegenden Konzept abgestimmt.   \n\n \n\n2.3.2 Fazit/Auswirkungen \n\nDas neue Agglo-ÖV-Konzept ist auf einen Zielhorizont 2035 ausgelegt; entsprechend ist eine Umsetzung im \n\nvorliegenden Konzept 2024–2029 noch nicht zwingend, aber die notwendige Planungsarbeit insbesondere im \n\nRaum Gossau/Herisau ist vorzusehen. Ausbauten in diesem Zeitraum sind so zu planen, dass sie nicht im \n\nWiderspruch zu den Grundsätzen und Zielen des Agglo-ÖV-Konzeptes stehen.  \n\n \n\n\n\n \n\n - 25 - \n\n2.4 Regionale Planungen \n\nIn verschiedenen Regionen wurden seit 2018 zusätzliche ÖV-Planungen und Zusatzstudien durchgeführt, die wie \n\nfolgt Einfluss auf das Konzept 2024–2029 haben:  \n\n2.4.1 Buskonzept Appenzeller Vorderland \n\nDas Buskonzept Vorderland wurde in direkter Folge des ÖV-Konzeptes 2018–2022 erarbeitet und zeitgleich zur \n\nEinführung Durchmesserlinie und zu den neuen Fernverkehrs-Fahrzeiten ab Dezember 2018 umgesetzt.  \n\nWesentlicher Inhalt des Konzeptes war die Auflösung des bisherigen Busknotens zur vollen Stunde in Heiden \n\nzugunsten gezielterer Anschlüsse in St. Gallen und an den übrigen Bahn-Anschlusspunkten. Einzelne Nebenlinien \n\nwurden in eine asymmetrische Fahrlage verschoben, um weiterhin schlanke Bus-Anschlüsse ohne \n\nFahrzeugmehrbedarf zu erreichen (Linie 224/225) bzw. die ebenfalls asymmetrische Fahrlage der \n\nDurchmesserlinie in Trogen abzunehmen (Linien 229, 230).  \n\nDie Umsetzung des Konzeptes ist grundsätzlich gut angelaufen und nach einigen Justierungen weitgehend \n\nakzeptiert. Die angestrebte Systematisierung konnte aber insbesondere in den Gemeinden Reute und \n\nWalzenhausen wie auch im Freizeit- und Schülerverkehr über den St. Anton nicht erzielt werden. Hinzu kommen \n\ndie teilweise immer noch nur knapp genügenden Kennzahlen sowie die im Rahmen der Potentialstudien (vgl. \n\nKapitel 1.2) erkannten Erschliessungsmängel, welche längerfristig eine weitere Konzeptüberprüfung notwendig \n\nmachen.  \n\nEs wird empfohlen, diese Konzeptüberprüfung im Zeitraum 2024–2029 durchzuführen und auf das Konzept 2030–\n\n2035 hin umzusetzen. Vorgängig sind, auch basierend auf dem Regierungsprogramm 2020–2023 (vgl. Kapitel \n\n5.1), auf Linien mit guten Kennzahlen punktuelle Verbesserungen zu prüfen.  \n\n2.4.2 Überprüfung AB-Zahnradahnen \n\nAuch die Überprüfung der Zahnradbahnen war eine direkte Folgemassnahme des ÖV-Konzeptes 2018-2022 und \n\ninsbesondere deshalb nötig, weil die Entwicklung der Nachfrage auf diesen Bahnlinien stagnierend und die \n\nKennzahlen ungenügend sind. Dafür ist auch die sehr spezifische Technik dieser Linien verantwortlich, welche \n\nkeine Synergien untereinander und mit dem AB-Stammnetz aufweisen.  \n\nFür die drei Bahnen wurden in der im Jahr 2019 erarbeiteten Bahnstudie folgende Stossrichtungen definiert:  \n\n• 856 Altstätten–Gais: Weiterbetrieb bis zur erfolgten Abschreibung der aktuellen Fahrzeuge im Zeitraum \n\n2035 und danach Umstellung auf Bus oder eine andere alternative Betriebsform.  \n\n• 857 Rorschach–Heiden: Weiterbetrieb als Zahnradbahn integriert in eine verbesserte touristische \n\nWertschöpfungskette, bessere Abdeckung der Pendlerbedürfnisse (z.B. durch bessere Anschlüsse auf \n\nden Fernverkehr oder gewisse S-Bahnen in Rorschach).  \n\n• 858 Rheineck–Walzenhausen: Weiterbetrieb als Bahn integriert in eine verbesserte touristische \n\nWertschöpfungskette, Umsetzung einer automatisierten Lösung.  \n\nAktuell gelten diese Stossrichtungen. Da die Umsetzung relativ langwierig ist, wird für das Konzept 2024–2029 \n\nkeine neue Planung initiiert und die weitere Entwicklung abgewartet. Zu den konkreten Massnahmen vgl. Kapitel \n\n7.3.2.  \n\n2.4.3 Buskonzept AR-Hinterland (Linie 180) \n\nDiese Busplanung wurde in den Jahren 2020 und 2021 durch die asa durchgeführt mit dem Ziel, verschiedene \n\nZielhorizonte zu beleuchten. Dabei zeigte sich:  \n\n• Grundsätzlich ist das heutige Konzept der Linie 180 weiterhin fahrbar; es bestehen aber erhebliche \n\nUnsicherheiten bezüglich der Fahrzeit in die Stadt St. Gallen (mit und ohne Dosierungsanlage). Es ist \n\ndeshalb nicht ausgeschlossen, dass längerfristig eine neue Konzeption notwendig wird.  \n\n\n\n \n\n - 26 - \n\n• Eine solche Neukonzeption ist aber vor 2035 kaum realistisch, da sich die Anschlusssituation der AB in \n\nder Lustmühle nicht ändert. Zu prüfen ist eine Einbindung in den Stadtbus-Korridor Herisau–Säge sowie \n\nggf. ein Split der Linie in Stein oder Hundwil. Das war bereits bei der Planung 2020 Thema wurde aber \n\nwegen der Nachteile gegenüber der heute funktionierenden Lösung wieder verworfen. \n\n• In der Zwischenzeit wird eine Verdichtung Herisau-Lustmühle in der HVZ mit Zusatzkursen umgesetzt. \n\nAllerdings verzögert sich die Einführung dieser Kurse, weil der Bau des Wendeplatzes in der Lustmühle \n\nins Stocken geraten ist.  \n\n2.4.4 Fazit/Auswirkungen aus regionalen Planungen \n\nDie Busplanungen im Vorder- und Hinterland sind im Grundsatz umgesetzt. In beiden Gebieten zeichnet sich aber \n\nlängerfristig wieder Überprüfungsbedarf ab, weshalb im Zeitraum 2024–2029 die notwendigen Planungsarbeiten \n\ndurchzuführen sind (Umsetzung allfälliger Konzeptanpassungen im Konzept 2030–2035).  \n\nDie Zahnradbahnen werden gemäss Bahnstudie weiterentwickelt ohne neuen Planungsbedarf im Horizont 2024–\n\n2029.  \n\n\n\n \n\n - 27 - \n\n3. Entwicklungen auf Bundes- und Kantonsebene \n\n3.1 Bund  \n\n3.1.1 Finanzierung \n\nDie jährlich wiederkehrenden Abgeltungen im regionalen Personenverkehr (RPV) von rund 2 Milliarden Franken \n\nwerden als Verbundaufgabe von Bund und Kantonen zu je 50 % finanziert. Der Bund sichert seine Finanzierung \n\nüber Verpflichtungskredite. Ende 2021 hat das Parlament für die Jahre 2022–2025 einen Verpflichtungskredit von \n\nrund 4,3 Mia. Franken freigegeben. Eine Herausforderung sind teils deutlich steigende Kosten bei einzelnen \n\nTransportunternehmen sowie die unsichere Entwicklung der Nachfrage nach der Covid-19 Pandemie. Der \n\nBundesrat wird den Kantonen deshalb im Jahr 2023 eine Auslegeordnung präsentieren, die aufzeigt, ob die \n\nGelder ausreichen oder ob ein Zusatzkredit beantragt werden muss.  \n\nBetrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur werden über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) \n\nfinanziert. Der BIF wurde seit dem Ausbruch der Covid-19 Pandemie stark in Mitleidenschaft gezogen – \n\ninsbesondere aufgrund der gesunkenen Trassenpreiseinnahmen. Die Ausfälle wurden teilweise mit höheren \n\nEinlagen aufgefangen, gingen jedoch zulasten der Reserven des BIF. Gemäss den aktuellen Prognosen geht der \n\nBund davon aus, dass die Finanzierung des Fonds bis 2030 gesichert ist. \n\nDie mit der Finanzierung der Infrastruktur und der Abgeltung verbundenen Herausforderungen für Appenzell \n\nAusserroden werden im Kapitel 9 dargestellt. \n\n3.1.2 Qualitätsmesssystem  \n\nDas Bundesamt für Verkehr (BAV) betreibt im Regionalen Personenverkehr (RPV) ein Qualitätsmesssystem \n\n(QMS). Rund 60 teilzeitlich angestellte Testkundinnen und -kunden messen im Auftrag des BAV Pünktlichkeit, \n\nSauberkeit, den Zustand der Fahrzeuge und Haltestellen sowie die Qualität der Fahrgastinformation. Mit dem \n\nQualitätsmesssystem will das BAV sicherstellen, dass die 90 im RPV tätigen Bahn- und Busunternehmen für die \n\nvon der öffentlichen Hand und den Fahrgästen investierten Mittel gute Leistungen erbringen. In Appenzell \n\nAusserroden verkehren hauptsächlich die Appenzeller Bahnen und PostAuto. Beide Unternehmen weisen gemäss \n\nden aktuellen Erhebungen des BAV in den Bereichen Pünktlichkeit und Sauberkeit im gesamtschweizerischen \n\nVergleich eine gute Qualität aus.  \n\nErgänzt wird die Messung der Qualität durch die alle vier Jahre stattfindende Kundenzufriedenheitsumfrage, die \n\njeweils von einem externen Anbieter im Auftrag des Tarifverbundes OSTWIND durchgeführt wird. Die letzte \n\nUmfrage fand 2018 statt. Ende 2020 wurde unter dem Einfluss der Pandemie die für das Jahr 2022 bereits \n\ngeplante Kundenzufriedenheitsumfrage auf das Jahr 2024 verschoben. \n\nSowohl die QMS-Messungen wie auch die Kundenzufriedenheitsumfragen haben zum Ziel, das bestehende und \n\nin der Regel gute Qualitätsniveau zu halten oder punktuell zu verbessern. Ausserdem ergeben sich \n\nVergleichsmöglichkeiten zwischen den Transportunternehmen und Daten, die für den Abschluss von \n\nZielvereinbarungen verwendet werden können. \n\n3.1.3 Reform des regionalen Personenverkehrs (RPV-Reform) \n\nIm Rahmen der RPV-Reform werden mit der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes Regelungen für den \n\nöffentlichen Verkehr vereinfacht und an die Entwicklung der letzten Jahre angepasst. Zudem sollen mehrjährige \n\nZielvereinbarungen der Besteller mit den Transportunternehmen abgeschlossen werden. Das erhöht die \n\nPlanungssicherheit und Verbindlichkeit. Um die Effizienz zu erhöhen und das Bestellverfahren zu vereinfachen, \n\nwird ausserdem ein nationales Benchmarking und eine digitale Bestellplattform eingeführt. Ausserdem sollen die \n\nTransportunternehmen bei der Überschussverwendung grössere Flexibilität erhalten, wenn Buslinien \n\nausgeschrieben werden. Da tragen sie ein wirtschaftliches Risiko. Im Gegenzug sollen sie Überschüsse frei \n\nverwenden dürfen. \n\n\n\n \n\n - 28 - \n\nDer aktuelle und ausführlich beschriebene Stand der RPV-Reform ist in der entsprechenden Botschaft des \n\nBundes vom 7. Juni 2021 zu finden. Die Umsetzung wird Bund und Kantone in den nächsten Jahren beschäftigen. \n\nSie ist deshalb auch Teil der Bestellerstrategie 2022–2025 der Ostschweizer Kantone, die im nächsten Kapitel \n\ndargestellt wird. \n\n3.2 Bestellerstrategie 2022–2025 der Ostschweizer Kantone \n\nDie Ostschweizer Kantone stärken ihre Zusammenarbeit im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Sie haben dazu im \n\nJahr 2021 eine Bestellerstrategie erarbeitet, die im Dezember 2021 auf Regierungsebene verabschiedet wurde. \n\nHauptgrund für die Strategie ist die enge Verflechtung der Ostschweizer Kantone und die vielen gemeinsamen \n\nInteressen in der Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs. Bereits heute zeigen sich positive Auswirkungen \n\nder verstärkten Zusammenarbeit in den letzten Jahren zum Beispiel in den Bereichen der Angebotsplanung, des \n\nFahrplanverfahrens oder der koordinierten Offertverhandlungen mit den Transportunternehmen. \n\nKonkret sind es folgende Handlungsfelder, in denen die Kantone in den nächsten Jahren noch enger \n\nzusammenarbeiten wollen: \n\n• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit (gemeinsame Grundsätze zu Ausschreibungen und Zielvereinbarungen \n\ndefinieren, Kooperationen bei den Transportunternehmen fördern) \n\n• Harmonisierung der Angebotsgrundsätze bei kantonsüberschreitenden Linien (insbesondere bei den \n\nKriterien zu Wirtschaftlichkeit und Nachfrage sowie den Betriebszeiten) \n\n• Vereinfachungen im Bestellverfahren/Offertprozess (Umsetzung der RPV-Reform, weitere \n\nVereinfachungen in den administrativen Abläufen) \n\n• ÖV-Controlling und Berichterstattung (gemeinsames und abgestimmtes Vorgehen beim \n\nLeistungscontrolling der TU) \n\n• Koordinierte Interessenvertretung gegenüber Dritten (zum Beispiel Tarif- und Sortimentsentwicklung im \n\nTarifverbund OSTWIND und auf nationaler Ebene) \n\n• Gemeinsame Entwicklung einer Perspektive für die Jahre ab 2050 (Perspektive BAHN 2050, neue \n\nMobilität etc.) \n\nAppenzell Ausserrhoden hat sehr viele kantonsüberschreitende öV-Linien insbesondere mit dem Kanton \n\nSt. Gallen und in kleinerem Ausmass mit Appenzell Innerrhoden. So ist die gemeinsame Planung, Bestellung und \n\nFinanzierung des öV-Angebots mit den Nachbarkantonen wichtig. Die Umsetzung der Bestellerstrategie ist ein \n\nzentraler Teil des öV-Konzeptes 2024–2029 und wird die Weiterentwicklung im öffentlichen Verkehr in den \n\nnächsten Jahren prägen. Die skizzierten Handlungsfelder fliessen deshalb in die Ziele und Massnahmen für die \n\nJahre 2024–2029 (vgl. Kapitel 7) sowie in die Überarbeitung der Kennzahlen (vgl. Kapitel 4) ein. \n\n3.3 Verbundstrategie des Tarifverbundes Ostwind \n\nIm Jahr 2020 entwickelte der Tarifverbund OSTWIND (OTV) eine Verbundstrategie für die Jahre 2021–2025. Es \n\nwurden fünf strategische Handlungsfelder definiert, deren Umsetzung in den nächsten Jahren im OTV im \n\nVordergrund stehen. Die Strategie besteht aus den folgenden fünf Handlungsfeldern: \n\n• Steigerung der Einnahmen und Optimierung der Einnahmenverteilung \n\n• Sortiments- und Tarifgestaltung (Vereinfachung des Verkaufs und Wachstum in Segmenten mit Potenzial) \n\n• Nutzung der Digitalisierungspotenziale im Vertrieb und Klärung der Kommunikation zwischen den \n\nTransportunternehmen im Bereich des Sortiments \n\n• Organisationsentwicklung (Überprüfung der Rollen innerhalb des OSTWIND) \n\n• Weiterentwicklung des Geschäftsmodells (Einfluss auf nationaler Ebene stärken) \n\n \n\n\n\n \n\n - 29 - \n\nFür die Kantone wichtig ist insbesondere die Sortiments- und Tarifgestaltung. Denn hier sind die Kundinnen und \n\nKunden unmittelbar betroffen und das Sortiment und die Tarife sind neben einem attraktiven Angebot zentral für \n\ndie Entwicklung des öffentlichen Verkehrs. Die Fahrgäste möchten unkompliziert reisen und möglichst mit einem \n\neinzigen und preislich attraktiven Ticket unabhängig von Verbundgrenzen und Transportunternehmen unterwegs \n\nsein. Da besteht in den nächsten Jahren Handlungsbedarf. Die Öffnung der Vertriebskanäle verbunden mit der \n\nfortschreitenden Digitalisierung (vgl. Kapitel 3.6) spielen dabei eine wichtige Rolle. Als Beispiel dazu sind in den \n\nletzten Jahren Ticket-Apps wie Fairtiq sowie die auf SBB-Mobile integrierte EasyRide-Funktion entstanden. Sie \n\nerleichtern Kunden ohne vertiefte Tarifkenntnisse den Zugang zum öV. Allerdings entstehen durch digitale \n\nLösungen auch wieder neue Zugangshürden, indem sie bediente oder analoge Vertriebskanäle zunehmend \n\nverdrängen. So ist für eine längere Übergangsphase für Personen ohne Smartphone und auch für Touristen ohne \n\nKenntnisse des Schweizer Tarifsystems der Zugang zum öV und die Beratung vor Ort weiterhin sicherzustellen. \n\nDie Ostschweizer Kantone werden sich im Rahmen der Bestellerstrategie im Tarifverbundrat für eine \n\nentsprechende Entwicklung der Sortiments- und Tarifgestaltung einsetzen. \n\n3.4 Auswirkungen Covid-19-Pandemie \n\nPrägend in der Entwicklung der Nachfrage und damit verbunden der Erlöse im öffentlichen Verkehr war die Covid-\n\n19-Pandemie. Anfang 2021 wurden pro Person durchschnittlich fast ein Drittel weniger Kilometer zurückgelegt als \n\nnoch unmittelbar vor Beginn der Pandemie im Februar 2020. Besonders stark war der Rückgang im öffentlichen \n\nVerkehr mit minus 52 %, deutlich schwächer beim motorisierten Individualverkehr mit minus 27 %. Kaum \n\nverändert haben sich die Fuss- und Velodistanzen. Dies geht aus der untenstehenden Tabelle hervor die das \n\nBundesamt für Statistik und das Bundesamt für Raumentwicklung erstellt haben.  \n\n \n\nAbbildung 11: Mittlere Tagesdistanz pro Person nach Verkehrsmittel, Vergleich 2020 zu 2021. Grafik: BFS, 2021.  \n\n\n\n \n\n - 30 - \n\nDie Covid-19-Pandemie hat gesamtschweizerisch im Vergleich 2019 zu 2021 zu einem Einbruch der Nachfrage \n\nauf Basis der Personenkilometer von über 30 % Prozent geführt. Die Erlöse sind dabei etwas weniger stark \n\ngesunken, da Abos und Pauschalfahrausweise teilweise weitergelaufen sind. Die folgende Tabelle zeigt die \n\nEntwicklung der Erlöse für alle Linien, an denen der Appenzell Ausserrhoden beteiligt ist (inkl. \n\nkantonsüberschreitender Linien):  \n\n IST 2019 IST 2020 IST 2021 PLAN 2022 PLAN 2023 \n\nErlöse 75‘062‘000 59‘081‘000 60‘458‘000 66‘545‘000 70‘988‘000 \n\nProzentual haben die Erlöse von 2019 auf 2020 um rund 21 % abgenommen. 2021 sind es gegenüber 2019 \n\nimmer noch 19 %.  \n\nBezogen auf den gesamten Tarifverbund OSTWIND sieht die Entwicklung der Erlöse (in Mio. Franken) wie folgt \n\naus:  \n\n IST 2019 IST 2020 IST 2021 PLAN 2022 PLAN 2023 \n\nErlöse 207.3 Mio. 158.5 Mio. 174.1 Mio. 187.0 Mio. 197.0 \n\nProzentual haben die Erlöse von 2019 auf 2020 um rund 24 % abgenommen. 2021 sind es gegenüber 2019 \n\nimmer noch rund 16 %. \n\nHinweis: Die Planzahlen 2022 in den beiden Tabellen werden im März 2023 aktualisiert und durch IST-Zahlen \n\nersetzt. Das kann zu Änderungen in der Einschätzung im nachfolgenden Teil von Kapitel 3.4. führen. \n\nNoch offen ist, wie sich Nachfrage und Erlöse in den nächsten Jahren entwickeln und wann der Stand von 2019 \n\nwieder erreicht ist. Aktuelle Entwicklungen zeigen aber, dass dies bereits 2023 der Fall sein könnte. Dabei werden \n\nfolgende Entwicklungen erwartet: \n\n• Das Homeoffice und die Durchführung von virtuellen Sitzungen hat nach Beginn der Pandemie \n\nzugenommen. Es ist davon auszugehen, dass diese Entwicklung weitergeht. Dadurch nimmt der \n\nPendlerverkehr ab, was zu einer Glättung der Nachfragespitzen am Morgen und Abend führen wird und \n\nauch tagsüber zu weniger Fahrten führen könnte.  \n\n• Gegenläufig zeigt sich die Entwicklung des Freizeitverkehrs, der einen Teil des wegfallenden \n\nPendlerverkehrs wieder kompensieren könnte. Die Reisezeiten unterscheiden sich allerdings von \n\ndenjenigen des Pendlerverkehrs. Im besten Fall ergibt sich eine gleichmässigere Auslastung von Bahn \n\nund Bus über den ganzen Tag. Zu beobachten sind aber auch Spitzenauslastungen im Freizeitverkehr \n\nam Wochenende, die zu Verkehrsüberlastungen führen (Schwägalp, Alpstein). Das könnte in Zukunft \n\nnoch weiter zunehmen. \n\n• Ein Teil der Bevölkerung ist während der Pandemie vom öV aufs Auto oder Velo umgestiegen. Ob alle \n\nwieder zum öV zurückkehren ist mit Stand heute ungewiss. \n\n3.5 Weitere Einflussfaktoren mit Wirkung auf die öV-Nachfrage \n\nWichtig an dieser Stelle ist festzuhalten, dass es neben der Covid-19-Pandemie und den damit verbundenen \n\nÄnderungen im Mobilitätsverhalten noch weitere Punkte gibt, die Einfluss auf die Nachfrage im öffentlichen \n\nVerkehr haben: \n\n• Attraktives öV-Angebot (schnelle und direkte Verbindungen…) \n\n• Attraktive Tarifangebote (Firmenabo, Spezialangebote im Freizeitverkehr…) \n\n• Parkplatzbewirtschaftung (Angebot von Parkplätzen in der Innenstadt, Höhe der Tarife, Einführung einer \n\nParkplatzbewirtschaftung bei Tourismuszielen wie z.B. der Schwägalp) \n\n• Schnellere und weniger stauanfällige Strassenverbindungen \n\n• Steuerliche Anreize (Pendlerabzug) \n\n\n\n \n\n - 31 - \n\n• Ergänzende Mobilitätsangebote (E-Bike, E-Trottinett…) \n\nEs zeigt sich gesamtschweizerisch und bezogen auf Appenzell Ausserrhoden (vgl. Kapitel 1.2.5), dass mit dem \n\nAusbau des öV-Angebotes alleine die erwünschten Modalsplit-Verschiebungen nicht eintreten. Aufgrund der \n\nverschiedenen Einflussfaktoren ist deshalb ein Massnahmenmix sinnvoll, um die Mobilität in die gewünschte \n\nRichtung zu beeinflussen und die Umwelt zu entlasten. Neben den Massnahmen, welche die öV-Nutzung im \n\nSinne des Regierungsprogrammes fördern (vgl. Kapitel 5.1) braucht es gleichzeitig auch Massnahmen, welche die \n\nNutzung des Individualverkehrs dort begrenzen, wo der öffentliche Verkehr seine Stärken ausspielen kann. Erst in \n\nder sinnvollen Kombination von allen Verkehrsarten (öV, Fuss- und Veloverkehr sowie Auto) werden die besten \n\nWirkungen erzielt.  \n\nAls weitere Massnahme bietet sich als attraktives Tarifangebot das Firmenabo OSTWIND an. Mit einem solchen \n\nJahresabo des öffentlichen Verkehrs kann der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer den Arbeitsweg nach einem zum \n\nVoraus definierten Preismodell vergünstigen. Für das Abonnement wird die günstigste Tarifzonenkombination \n\nzwischen dem Wohn- und Arbeitsort (mindestens zwei Zonen) verrechnet. Der Arbeitnehmer erhält jedoch immer \n\nein Abonnement alle Zonen für das gesamte Gebiet des Tarifverbundes OSTWIND und hat so einen Mehrwert \n\nauch für Freizeitausflüge etc. Der Arbeitgeber positioniert sich gegenüber den Mitarbeitenden und der \n\nÖffentlichkeit als innovatives und umweltbewusstes Unternehmen, das sich mit einem Beitrag am Arbeitsweg \n\nseiner Angestellten für eine nachhaltige Mobilität und eine Verschiebung des Modalsplit zugunsten des öV \n\neinsetzt. Ausserdem entfallen die Reisespesen innerhalb des Verbundperimeters und Parkplatzengpässe werden \n\nentschärft.  \n\nAls strategische Grundlage für eine zukunftsorientierte nachhaltige Mobilität ist auf das geplante Mobilitätskonzept \n\nAppenzell Ausserrhoden zu verweisen, das im Jahr 2023 erarbeitet wird (Klimastrategie Appenzell Ausserrhoden, \n\nMassnahme M1). Dort kann für Appenzell Ausserrhoden abgestützt auf die verkehrspolitischen Grundsätze \n\naufgezeigt werden wie sich die Mobilität in den Bereichen Siedlung und Verkehr, öffentlicher Verkehr, motorisierter \n\nIndividualverkehr sowie Fuss- und Veloverkehr sinnvoll weiterentwickeln kann.  \n\n3.6 Digitalisierung \n\nDie Digitalisierung erlaubt bereits heute viele Verknüpfungen im Interesse eines möglichst reibungslosen \n\nVerkehrs: Verkehrsmanagement auf den Nationalstrassen zur Verhinderung von Staus, Parkleitsysteme in den \n\nStädten zur Vermeidung von Suchverkehr, Online-Buchung von Sitzplätzen in reservationspflichtigen Bussen oder \n\nRufbusangebote in ländlichen Regionen. Weitere Entwicklungen werden folgen wie zum Beispiel das Teilen von \n\nFahrzeugen und Fahrten. Gemeinsam genutzte Fahrzeuge sind volkswirtschaftlich effizient, brauchen weniger \n\nRaum, haben geringere Standzeiten und \n\nbelasten die Infrastruktur weniger. Und wie in \n\nKapitel 3.3 erwähnt ergeben sich mit der \n\nDigitalisierung verschiedene Möglichkeiten zur \n\nVereinfachung des Tarifsystems beispielsweise \n\nüber die Nutzung von Apps. Ausserdem wird es \n\nin Zukunft Möglichkeiten geben, den Reisenden \n\ndie ganze Transportkette (von Haustür zur \n\nHaustür) über eine App anzubieten, also zum \n\nBeispiel die Verknüpfung von öffentlichem \n\nVerkehr für den Transport von A nach B mit \n\ngleichzeitiger Buchung eines Taxi oder E-\n\nTrottinetts für den Weg vom Bahnhof zum \n\nReiseziel. \n\nAbbildung 12: Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE  \n\n\n\n \n\n - 32 - \n\nDie Digitalisierung birgt aber auch Risiken. So können selbstfahrende Fahrzeuge dazu führen, dass das \n\nVerkehrswachstum erheblich beschleunigt wird. Die oben aufgeführten Vorteile würden sich wieder ins Gegenteil \n\nverkehren.  \n\nEin weiterer wichtiger Bereich ist die gute und gleichmässige Auslastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur \n\nund Verkehrsmittel sowie verlässliche Informationen über die Reisewege der Fahrgäste zur Priorisierung der \n\nAnschlüsse. Auswertungen der Reisewege aller Verkehrsteilnehmer anhand Mobilfunkdaten könnten dabei \n\nwertvolle Dienste leisten. Damit würde auch eine Flexibilisierung des Angebots an die unterschiedlichen \n\nNachfrageströme (z.B. saisonal, Wochentage) möglich, was gerade im Freizeitverkehr neue Möglichkeiten bieten \n\nwürde. Zurzeit läuft ein entsprechendes Projekt, bei dem in der Ostschweiz der Kanton St.Gallen, Postauto und \n\nSOB beteiligt sind. Ob sich daraus flexible Angebotsänderungen und eine gleichmässigere Auslastung der \n\nVerkehrsmittel realisieren lassen, wird im Anschluss geprüft. \n\nMobilitätsdaten werden deshalb in Zukunft immer mehr zum zentralen Schlüssel für die Nutzung des \n\nMobilitätssystems. Sie sind damit ergänzend zur physischen Infrastruktur Schiene und Strasse als dritte \n\nInfrastruktur für das Mobilitätssystem zu betrachten. Deshalb möchte der Bund im Zuge der fortschreitenden \n\nDigitalisierung die Bereitstellung und Vernetzung von relevanten Mobilitätsdaten mit einem neuen Bundesgesetz \n\nregeln. Der Staat kann als unparteiischer Akteur sicherstellen, dass niemand diskriminiert wird, dass mit den \n\nDaten aller Anbieter (privater und öffentlicher, in- und ausländischer) auf dieselbe Art und Weise umgegangen \n\nwird und dass diese Daten sicher und verlässlich bereitgestellt werden. \n\nFür Appenzell Ausserrhoden bietet die Digitalisierung mittel- und langfristig Chancen, gerade auch was die \n\nVerbesserung des öV in ländlichen Gebieten durch alternative Mobilitätsangebote (vgl. Kapitel 3.7) betrifft.   \n\n3.7 Bedarfsangebote \n\nDas Thema Bedarfsangebote hat in letzter Zeit grössere Beachtung erhalten. In den vergangenen Jahren wurden \n\neinige neue Angebote, Versuchsbetriebe und Projekte lanciert, die jeweils zum Ziel haben, im Unterschied zum \n\nliniengebundenen öV das Angebot zu flexibilisieren und auf die Bedürfnisse der Kunden abzustimmen. Treiber für \n\ndie aktuell grosse Aufmerksamkeit für öV-Bedarfsangebote ist zum einen wie erwähnt die Digitalisierung, welche \n\ndank Smartphone-Apps und IT-Tools neue Möglichkeiten für die Bedarfsanmeldung eröffnet und die Optimierung \n\nder Routenwahl vereinfacht bzw. effizienter macht. Im Widerspruch zu diesem Trend steht der in den letzten \n\nJahren beobachtete Rückgang der PubliCar-Angebote. Auch wurden erste Versuchsbetriebe für neuartige ÖV-\n\nBedarfsangebote bereits wieder eingestellt.  \n\nDie Ostschweizer Kantone haben eine Studie in Auftrag gegeben, um zu untersuchen, welche Alternativen es im \n\nZuge der fortschreitenden Digitalisierung insbesondere in Gebieten mit schwacher Nachfrage gibt, den öV \n\nbedarfsgerecht und kostengünstig anzubieten. Die Studie untersucht sogenannte On-Demand-Angebote, also \n\nAngebote, die nur auf Bestellung verkehren. Dabei kann unterschieden werden zwischen Angeboten ohne \n\nFahrplan und ohne definierte Haltestellen (zum Beispiel PubliCar, der die Fahrgäste flexibel zu Hause abholt) und \n\nBedarfsliniensystemen. Das sind Angebote, die ebenfalls nur bei Bedarf verkehren, aber bestehende Haltestellen \n\nmit einem fixierten Fahrplan anfahren. Die Erkenntnisse aus der Studie sind wie folgt: \n\n• Das Potential von On-Demand-Angeboten liegt in ländlichen Gebieten mit tiefer Besiedlung und \n\nNachfrage. Hier kann bei Umstellung von Linienverkehr auf alternative Erschliessungsformen bei in etwa \n\ngleichbleibenden Kosten die Angebotsqualität für die Bevölkerung gesteigert werden, da die Anzahl \n\npotentieller Fahrtmöglichkeiten zunimmt, während im Idealfall die Anzahl der ausgeführten Fahrten stabil \n\nbleibt. \n\n• Beim Einsatz von Fahrpersonal zu den im ÖV branchenüblichen Arbeitsbedingungen (Entlöhnung der \n\nBereitschaftszeit) können mit Bedarfsangeboten im Vergleich zum konventionellen Linienverkehr kaum \n\nsignifikante Einsparungen erzielt werden, wenn das Fahrpersonal zwischen den Fahrten nicht anderweitig \n\neingesetzt werden kann. Bedarfsangebote setzen seitens Besteller deshalb eine relativ grosse \n\n\n\n \n\n - 33 - \n\nZahlungsbereitschaft und den Willen voraus, der Bevölkerung auch abseits der dichten Siedlungen bzw. \n\nauch in Nebenverkehrszeiten eine minimale Mobilitätsvorsorge zu bieten. \n\n• Bei On-Demand-Angeboten, welche einen Linienverkehr in Nebenverkehrszeiten ergänzen, bieten sich \n\nAngebote mit fixem Fahrplan und fixen Haltestellen (Bedarfsliniensysteme) an. Denkbar sind auch \n\nMischformen z.B. mit fixen Haltestellen, ergänzt um virtuelle Haltestellen oder Tür-zu-Tür-Services in \n\ndefinierten Zonen.  \n\n• Die Digitalisierung hat zwar tendenziell die Effizienz von On-Demand-Angeboten erhöht, wird für sich \n\nallein den konventionellen Linien-öV aber nicht ersetzen. \n\n• On-Demand-Angebote sind bis jetzt kaum in die bestehenden Fahrplan- und Ticket-Apps integriert und \n\ndeshalb nicht Teil der Reiseplanung. Daher ist es wichtig, dass diese Angebote speziell beworben \n\nwerden, insbesondere bei den Zielgruppen im Bediengebiet. \n\nZusammenfassend zeigt sich, dass bei völlig flexiblen Bedarfsangeboten (zum Beispiel Publicar ohne fixe \n\nHaltestellen und Fahrplan) der durchschnittliche Besetzungsgrad sehr tief ist und die Kosten pro Fahrgast sehr \n\nhoch sind. Etwas besser sieht es bei Bedarfsliniensystemen aus, die auf übergeordnete Anschlüsse ausgerichtet \n\nsind und eine gewisse Bündelung der Nachfrage ermöglichen. Die Chancen für eine erfolgreiche Umsetzung \n\nsteigen zusätzlich, wenn das Fahrpersonal auch anderweitig einsetzbar ist oder wenn ein Taxibetrieb das Angebot \n\nfährt. Ein grosser Nachteil ist, dass On-Demand-Angebote nicht in das nationale Vertriebssystem integriert sind. \n\nZentrale Anforderungen dazu sind eine vollständige Fahrplanintegration, die Möglichkeit zur Buchung direkt aus \n\nder Fahrplanabfrage sowie ein zentrales Buchungsportal statt angebotsspezifischer Apps. \n\nFür Appenzell Ausserrhoden im Vordergrund stehen in den nächsten Jahren Bedarfsliniensysteme (vgl. Kapitel \n\n5.3.), da flexible Bedarfsangebote (reine Rufbussysteme) aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen kaum in \n\nFrage kommen und Anschlüsse auf übergeordnete Bahn- und Buslinien sowohl im Vorderland (Heiden und \n\nSt.Margrethen) wie auch im Hinterland (Herisau) eine gewisse Relevanz haben. Längerfristig sind dank \n\nfortschreitender Digitalisierung (starke Vernetzung von öV mit Auto und Velo über die ganze Transportkette) neue \n\nMöglichkeiten zu erwarten. Die Buchung und Reservation wird dann in einem Schritt mit dem Ticketkauf für die \n\ngesamte Reise erfolgen. Der Kanton unterstützt diesbezüglich ergänzende Angebote der Gemeinden zum \n\nSchliessen der gesamten Transportkette wie zum Beispiel E-Trottinetts für den Weg vom Bahnhof nach Hause. \n\nAllerdings sind solche Angebote kein öV und deshalb von den Gemeinden oder Dritten zu finanzieren. \n\n3.8 Emissionsarme Mobilität im öffentlichen Verkehr \n\nDie Mobilität ist eine bedeutende Quelle für die Emission von Treibhausgasen. In der Schweiz trägt der Verkehr \n\nmit über einem Drittel zu einem erheblichen Teil zu den Treibhausgasemissionen bei. Der öffentliche Verkehr \n\nsteuert dabei einen Anteil von rund 5 % bei, obwohl er gemessen an der Leistung 20 % der Nachfrage bewältigt.  \n\nMit der aktuell vom Bundesrat beschlossenen Botschaft zum revidierten CO2-Gesetz (Stand 16. Sept. 2022) soll \n\ndie Mineralölsteuerrückerstattung für konzessionierte Transportunternehmen auf 2026 aufgehoben werden. Dafür \n\nstellt der Bund den Transportunternehmen ab 2025 jährlich bis zu 47 Millionen Franken pro Jahr zur Verfügung, \n\num die Mehrkosten von alternativen Antriebssystemen für Busse und Schiffe zu decken. Mit diesen finanziellen \n\nAnreizen erwartet der Bund eine Beschleunigung der bereits laufenden Elektrifizierung der Busflotten. Busse mit \n\nWasserstoffantrieb (Brennstoffzellenbusse) stehen für den öffentlichen Verkehr mit Stand heute nicht im \n\nVordergrund, weil Batteriebusse technologisch am weitesten entwickelt sind und auch die Effizienz und \n\nWirtschaftlichkeit für Batteriebusse spricht. Zudem will der Bund bis 2030 mit maximal 30 Millionen Franken pro \n\nJahr den grenzüberschreitenden Personenfernverkehr (inkl. Nachtzüge) auf der umweltfreundlichen Schiene \n\nfördern.  \n\n\n\n \n\n - 34 - \n\n \n\nAuf Ebene der Kantone hat der Kanton St.Gallen \n\neine E-Bus-Studie erarbeitet und diese mit den \n\nOstschweizer Kantonen abgestimmt. Es wird \n\naufgezeigt, welche Möglichkeiten aus Sicht Umwelt \n\nund Wirtschaftlichkeit im Vordergrund stehen, um \n\ndas strategische Fernziel «100 % Elektrobusse oder \n\nBusse mit alternativen Antrieben im öV» zu \n\nerreichen. Mit Elektrobussen sind deutliche \n\nUmweltvorteile gegenüber den Dieselbussen \n\nverbunden. Einerseits reduziert der Elektroantrieb \n\nden Primärenergieverbrauch um 30–40 %. \n\nAndererseits verkehren die Busse praktisch frei von \n\nTreibhausgasemissionen, sofern der dazu bezogene \n\nStrom aus erneuerbarer Energie stammt. \n\nAbbildung 13: Foto PostAuto \n\nVorteilhaft schneidet der Elektrobus auch bei den Stickoxid- und Partikelemissionen und beim Lärm ab, was auch \n\nden Fahrgästen und Anwohnern von Buslinien zugutekommt. Allerdings sind die Vollkosten für Elektrobusse und \n\nLadeinfrastrukturen je nach Linie 10–25 % höher als jene von Dieselbuslinien. Der Dieselpreis müsste stark \n\nansteigen, damit die Elektrobusse aus betriebswirtschaftlicher Sicht besser abschneiden als Dieselbusse. So \n\nbraucht es in den nächsten Jahren weitere Kostensenkungen und technologische Fortschritte bei der Herstellung \n\nder Batterien und Fahrzeuge sowie der Ladeinfrastrukturen. \n\nDa Appenzell Ausserrhoden sehr viele kantonsübergreifende Linien mit dem Kanton St.Gallen hat, macht es Sinn, \n\ndie E-Bus-Strategie gemeinsam umzusetzen. Die Ziele und Massnahmen bezogen auf Appenzell Ausserrhoden \n\nsind in Kapitel 7.5.1 aufgeführt. \n\n\n\n \n\n - 35 - \n\n4. Weiterentwicklung der Mindest- und Zielvorgaben \n\n4.1 Anlass der Überprüfung \n\nDie Kriterien zur Überprüfung von Wirtschaftlichkeit und Nachfrage wurden im Konzept 2018–2022 angepasst und \n\nteilweise mit denjenigen des Kantons St.Gallen harmonisiert. Folgende Kennzahlen werden verwendet:   \n\n• Der Kostendeckungsgrad (Erlös inkl. Beiträge Dritter geteilt durch Vollkosten) zur Überprüfung der \n\nWirtschaftlichkeit \n\n• Die Anzahl Einsteiger pro Kurs-Kilometer zur Überprüfung der Nachfrage \n\nBereits für das Konzept 2018–2022 stand zur Debatte, die Nachfrage zukünftig über die Kennzahl der \n\n„Linienbelastung“ (Personenkilometer geteilt durch Kurskilometer) zu beurteilen, da sich verschiedene Nachteile \n\nder bisher verwendeten Kennzahl gezeigt haben:  \n\n• Starke Diskrepanz unterschiedlicher Linientypen: In der Regel werden kurze Linien mit starken \n\nFrequenzen, beispielsweise Ortsbuslinien zur Anbindung von Arbeitsplatzgebieten, durch diese Kennzahl \n\ngefördert, während lange Linien auch bei guter Auslastung relativ schlecht bewertet werden.  \n\n• Die tatsächliche Auslastung des Fahrzeuges wird nicht bewertet; insbesondere lässt sich kein kausaler \n\nZusammenhang zur verwendeten Fahrzeuggrösse herstellen. \n\n• Bei der Messung/Berechnung der Zahl der Einsteiger kann es zu Fehl-Einschätzungen kommen, z.B. \n\nwenn ein Fahrzeug über mehrere Linien durchfährt und somit „Einsteiger“ am Linienanfang nicht erfasst \n\nwerden, da sie schon im Fahrzeug sind (Beispiel: Durchbindung der Linien in Heiden).  \n\n• Eine Beurteilung unterschiedlicher Linienabschnitte ist nicht bzw. nur mit Umrechnungen möglich, da \n\nEinsteiger lediglich beim Einstieg gezählt werden. \n\nFür die Periode 2018–2022 wurde auf die Umstellung der Kennzahl verzichtet, da im Nachbarkanton St. Gallen \n\nweiterhin die Einsteiger pro Kurs-Kilometer verwendet wurden. In der Zwischenzeit wurde die Kennzahl im Kanton \n\nSt. Gallen durch jene der Linienbelastung ersetzt. Aufgrund der erwähnten Gründe und der vielen \n\nkantonsüberschreitenden Linien macht es Sinn, auch für Appenzell Ausserrhoden die Kennzahl zu ändern.  \n\nEine Ausnahmeregelung wird für automatisierte Bahnen geschaffen, da eine Ausweitung des Taktes wegen der \n\npraktisch gleichbleibenden Personalkosten nur sehr geringfügige Mehrkosten zur Folge hat. So müssen \n\nautomatisierte Bahnen neu als minimale Linienbelastung oder Mindestkostendeckungsgrad nur die Werte in \n\nNebenkorridoren erreichen, auch wenn sie von der Taktdichte her in die Angebotsstufe 3 (Hauptkorridor) fallen.  \n\nEine weitere Änderung betrifft die Angebotsstufe 0, die zum Ausgleich der sehr ländlichen Struktur in Appenzell \n\nAusserrhoden geschaffen wurde. Sie umfasst beispielsweise Linien im Schüler-, Freizeit- oder \n\nRandstundenverkehr. Damit konnten gewisse, aus der Übernahme der St. Galler Grenzwerte resultierende \n\nVerfehlungen umgangen werden. Inzwischen hat sich gezeigt, dass eine Mehrheit der in die Angebotsstufe 0 \n\nklassierten Linien auch Nachbarkantone befahren, und ausserdem die meisten Linien auch die Kriterien der \n\nAngebotsstufe 1 erfüllen. Deshalb wird diese Angebotsstufe gestrichen. Die einzige Linie, welche die Kennzahl \n\naktuell nicht erreicht, ist die Bergbahn Rheineck–Walzenhausen – diese wird im Rahmen der Umstellung auf \n\nautomatisierten Betrieb aber ohnehin neu zu beurteilen sein.  \n\n \n\n\n\n \n\n - 36 - \n\n4.2 Mindest- und Zielvorgaben 2024–2029 \n\n4.2.1 Korridordefinition \n\nDie Definition der Korridore wird unverändert aus dem ÖV-Konzept 2018–2022 übernommen:  \n\nAngebotsstufe Beschrieb Anzahl Kurspaare1 \n\n0  Spezialangebot Linien mit Spezialfunktion wie \ntouristischer Verkehr, \nSchülerbeförderung, reine \nAbendangebote (falls <8 Kurspaare). \n\n<8 \n\n1 Grundangebot Stundentakt (Lücken erlaubt) \nAbendangebot denkbar, wenn \nKennzahlen erfüllbar (nicht integriert). \n\n8–14 \n\n2 Angebot in \nNebenkorridoren \n\nStundentakt ohne Lücken \nVerdichtungen in HVZ möglich \nAbendangebot zwingend, wenn \nKennzahlen erfüllt (nach Möglichkeit \nintegriert). \n\n15–29 \n\n3 Angebot in \nHauptkorridoren \n\nHalbstundentakt2 \nWeitere Verdichtungen möglich \nabends/samstags/sonntags Ausdünnung \nmöglich. \n\n30 und mehr \n\n1 Minimale Überschreitungen aus betrieblichen Gründen führen nicht automatisch zur Zuteilung zu einer höheren AF.  \n\n2 Hinke- statt Halbstundentakt möglich, wenn dadurch eine attraktivere Anschlussgestaltung möglich ist. \n\n \n\n4.2.2 Linienbelastung (Nachfrage)  \n\nIn Anlehnung an die Werte des Kantons St.Gallen gelten neu folgende Mindest- und Zielwerte (Linienbelastung \n\nstatt Einsteiger/km):  \n\nAngebotsstufe Vorgaben: Linienbelastung  \n\nKleinbus Bus Regionalzug \n\n Min Ziel Min Ziel Min Ziel \n\n0) Spezialfälle 0.5 1 0.5 2 -- -- \n\n1) \nGrundangebot \n\n0.5 2 1 3 3 9 \n\n2) Angebot in \nNebenkorr. \n\n1 3 2 4 6 [1] 12 \n\n3) Angebot in \nHauptkorr. \n\n2 4 3 5 9 15 \n\nDie grün hinterlegten Werte sind fixiert (Verordnung über den öffentlichen Verkehr, VöV, sGS 710.51), die \nübrigen Werte sind daraus abgeleitet.  \n\n[1] Ausnahmeregelung für automatisierte Bahnen – diese müssen bei einem Angebotsausbau nur die \nminimale Linienbelastung in Nebenkorridoren erreichen, auch wenn sie in die Angebotsstufe 3 \n(Hauptkorridor) fallen. \n\n \n\n4.2.3 Wirtschaftlichkeit \n\nDie Kennzahlen für die Wirtschaftlichkeit werden aus dem Konzept 2018-2022 übernommen:  \n\nAngebotsstufe Vorgaben: Kostendeckungsgrad   \n\nBus Regionalzug \n\n Min Ziel Min Ziel \n\n0) Spezialfälle 15% 25% -- -- \n\n\n\n \n\n - 37 - \n\n1) \nGrundangebot \n\n20% 30% 25% 35% \n\n2) Angebot in \nNebenkorr. \n\n25% 35% 30%    [1] 40% \n\n3) Angebot in \nHauptkorr. \n\n30% 40% 35% 45% \n\nDie grün hinterlegten Werte sind fixiert (Verordnung über den öffentlichen Verkehr, VöV, sGS 710.51), die \nübrigen Werte sind daraus abgeleitet.  \n\n[1] Ausnahmeregelung für automatisierte Bahnen – diese müssen bei einem Angebotsausbau nur den \nMindestkostendeckungsgrad in Nebenkorridoren erreichen, auch wenn sie in die Angebotsstufe 3 \n(Hauptkorridor) fallen. \n\n \n\n4.2.4 Auswirkungen Standard „Linienbelastung“ \n\nDie folgende Tabelle zeigt die Erfüllung der neuen Kennzahl „Linienbelastung“ im Ist 2019 (vor Covid-19) sowie im \n\nJahr 2021 (2. Jahr Covid-19) auf. Auswirkungen bei einem Verzicht auf AS1 werden unter „Bemerkungen“ \n\naufgezeigt.  \n\nNr Linienführung A\nS \n\nLinienbelastung Erreicht Bemerkungen \n\nMin Ziel Ist \n201\n9 \n\nIst \n202\n1 \n\n201\n9 \n\n202\n1 \n\n854 Gossau SG – \nHerisau – Appenzell \n– Wasserauen \n\n3 9 15 23.7 19.6 Ziel Ziel  \n\n855 St.Gallen – Teufen \n– Gais – Appenzell \n\n3 9 15 28.1 22.5 Ziel Ziel  \n\n859 St.Gallen – \nSpeicher – Trogen \n\n3 9 15 23.8 17.9 Ziel Ziel  \n\n856 Gais – Altstätten \nStadt \n\n1 3 9 13.6 11.2 Ziel Ziel  \n\n857 Rorschach – \nHeiden \n\n2 6 12 16.4 15.9 Ziel Ziel  \n\n858 Rheineck – \nWalzenhausen \n\n2 6 12 5.6 4.4 Kna\npp \n\nNein  \n\nVAE St. Gallen – Herisau \n– Wattwil \n\n3 9 15 87.4 64.1 Ziel Ziel  \n\nS4 St. Gallen – Herisau \n– Wattwil \n\n3 9 15 38.3\n3 \n\n30.8 Ziel Ziel  \n\nS2 Altstätten–St. \nGallen – Herisau – \nWattwil \n\n3 9 15 31.2 25.6 Ziel Ziel  \n\nRE Herisau – St.Gallen \n– Konstanz \n\n3 9 15 43.6 27.0 Ziel Ziel  \n\nS81 Herisau – St.Gallen 3 9 15 25.2 26.7 Ziel Ziel  \n\n80.1\n20 \n\nHeiden – Eggersriet \n– St. Gallen \n\n3 3 5 16.3 12.1\n1 \n\nZiel Ziel  \n\n80.1\n21 \n\nHeiden – Rehetobel \n– St. Gallen \n\n3 3 5 12 11.2 Ziel Ziel  \n\n80.1\n58 \n\nHerisau – \n(Heinrichsbad) – St. \nGallen Arena – \nAbtwil SG – \nEngelburg \n\n3 3 5 7.9 6.2 Ziel Ziel  \n\n80.1\n71 \n\nHerisau – \nSchwellbrunn (Dorf) \n\n2 2 4 7.0 4.1 Ziel Ziel  \n\n\n\n \n\n - 38 - \n\nNr Linienführung A\nS \n\nLinienbelastung Erreicht Bemerkungen \n\nMin Ziel Ist \n201\n9 \n\nIst \n202\n1 \n\n201\n9 \n\n202\n1 \n\n80.1\n80 \n\nHerisau – Hundwil – \nStein AR – \nSt. Gallen \n\n2 2 4 8.6 5.2 Ziel Ziel  \n\n80.1\n81 \n\nHerisau – Teufen – \nTrogen \n\n0 0.5 2 28.0 24.5 Ziel Ziel Auch AS1 erfüllt. \n\n80.1\n82 \n\nBrunnadern-\nNeckertal – \nSchönengrund – \nWaldstatt – Herisau \n\n2 2 4 7.1 5.4 Ziel Ziel  \n\n80.1\n83 \n\nHerisau – \nSchwellbrunn – \nSchönengrund \n(Abendbus) \n\n0 0.5 2 3.6 2.8 Ziel Ziel AS1 2021 nur Min.-Wert.  \n\n80.1\n90 \n\nTeufen – Speicher \n– Speicherschwendi \n\n1 1 3 2.9 2.3 Min Min  \n\n80.2\n22 \n\nHeiden – Rheineck 1 1 3 5.7 5.8 Ziel Ziel  \n\n80.2\n23 \n\nHeiden – \nWalzenhausen – \nRheineck \n(Abendbus) \n\n0 \nK\nB \n\n0.5 1 3.0 1.9 Ziel Ziel AS1 2021 nur Min.-Wert.  \n\n80.2\n24 \n\n80.2\n25 \n\nHeiden – \nZelg/Lachen – \nWalzenhausen – \nSt. Margrethen \n\n1 1 3 4.3 3.9 Ziel Ziel  \n\n80.2\n26 \n\nHeiden – \nHeerbrugg \n\n2 2 4 6.9 6.6 Ziel Ziel  \n\n80.2\n27 \n\nHeiden – Altstätten 0K\nB \n\n0.5 1 3.2 2.4 Ziel Ziel AS1 2021 nur Min.-Wert.  \n\n80.2\n28 \n\nPubliCar-Nachtbus \nOberegg – Reute \n\n0K\nB \n\n0.5 1 1.2 1.0 Ziel Ziel AS1: Min-Wert nur knapp \nerfüllt \n\n80.2\n29 \n\nHeiden – Oberegg \n– St. Anton – \nTrogen \n\n \n\n0 0.5 2 3.6 3.8 Ziel Ziel Auch AS1 erfüllt.  \n\n80.2\n30 \n\nHeiden – Wald – \nTrogen \n\n2 2 4 6.9 5.5 Ziel Ziel  \n\n80.7\n91 \n\nUrnäsch – \nSchwägalp \n\n1 1 3 16 12.5 Ziel Ziel  \n\n80.7\n92 \n\nNessla – \nSchwägalp \n\n1 1 3 5.4 3.9 Ziel Ziel  \n\n854 \n(N) \n\nGossau–Appenzell–\nWasserauen \n(Nachtangebot) \n\n0 0.5 2 2.7 2.8 Ziel Ziel Auch AS1 erfüllt. \n\n855 \n(N) \n\nSt. Gallen–Teufen – \nGais – Appenzell \n(Nachtangebot) \n\n0 0.5 2 15.9 15.0 Ziel Ziel Auch AS1 erfüllt. \n\n856 \n(N) \n\nAltstätten–Gais \n(Nachtangebot) \n\n0 0.5 2 3.1 3.0 Ziel Ziel Auch AS1 erfüllt. \n\n859 \n(N) \n\nTeufen – St. Gallen \n– Speicher – \nTrogen \n(Nachtangebot) \n\n0 0.5 2 10.1 9.7 Ziel Ziel Auch AS1 erfüllt. \n\n\n\n \n\n - 39 - \n\nNr Linienführung A\nS \n\nLinienbelastung Erreicht Bemerkungen \n\nMin Ziel Ist \n201\n9 \n\nIst \n202\n1 \n\n201\n9 \n\n202\n1 \n\n80.1\n20 \n(N) \n\nHeiden – Eggersriet \n– St. Gallen – \nEngelburg \n(Nachtangebot) \n\n0 0.5 2 13.5 16.9 Ziel Ziel Auch AS1 erfüllt. \n\nLegend\ne: \n\nRot: Mindestvorgabe \nverfehlt \n\nOrange: Mindestvorgabe \nknapp verfehlt \n\nGelb: Zielvorgabe verfehlt Grün: Alle Vorgaben \nerreicht. \n\nDie Auswertung zeigt, dass die Übernahme der Kennzahl „Linienbelastung“ tendenziell den Handlungsspielraum \n\nvergrössert. Einzig die Zahnradbahn Rheineck–Walzenhausen erreicht die Mindestwerte nicht mehr – die neue \n\ninnovative Bahn soll hier Verbesserungen in der Frequenzentwicklung bringen (Kapitel 7.3.2).     \n\nEbenso zeigt sich, dass auch mit dem Verzicht auf die Angebotsstufe 0 mindestens die Mindestvorgaben erfüllt \n\nsind (und auf allen Linien mit einer möglichen Ausbau-Absicht auch die Zielvorgaben).  \n\n4.2.5 Auswirkungen Wegfall AS0 \n\nDie vorgeschlagene Aufhebung der Angebotsstufe 0 hat folgende Auswirkungen auf die Erreichung des \n\nKostendeckungsgrades:  \n\n• Die Buslinien 80.228 (PubliCar Oberegg–Reute) und 229 (Heiden–St. Anton–Trogen) würden die \n\nMindestvorgaben 2019 und 2021 verfehlen (aktuell sind die Mindestwerte erreicht).  \n\n• Die Abend-Angebote Gossau–Wasserauen und St. Gallen–Appenzell würden im Ist 2021 die Mindest-\n\nVorgaben verfehlen (allerdings nur Covid-bedingt).  \n\nAlle anderen Linien mit AS0 würden dieselbe Vorgabe erreichen wie nach den alten Kennzahlen.  \n\nEbenso zeigt sich, dass auch bei der Auslastung gemäss Linienbelastung mindestens die Mindestvorgaben erfüllt \n\nsind (und auf allen Linien mit einer möglichen Ausbau-Absicht auch die Zielvorgaben).  \n\n4.3 Handlungsbedarf 2024–2029 aufgrund Kennzahlen  \n\nBei folgenden Angeboten gibt es aufgrund ungenügender Kennzahlen Handlungsbedarf:  \n\n• PubliCar-Nachtbus Oberegg/Reute, Buslinie 229 (St. Anton) \n\n• Zahnradbahnen 856, 857, 858 (Kapitel 7.3.2) \n\n4.4 Vorgehen bei der Überprüfung des Angebotes \n\nAnalog zu den bisherigen ÖV-Konzepten werden jeweils zwei unterschiedliche Vorgaben überprüft: \n\n• Die Mindestvorgabe ist von allen Linien sowohl bei der Wirtschaftlichkeit als auch bei der Nachfrage zu \n\nerfüllen; ist sie nicht erfüllt, ist zu prüfen, wie die Kosten für die Linien reduziert oder die Auslastung \n\nerhöht werden kann. Ein Weiterbetrieb ohne Änderungen kann nur begründet und vorübergehend \n\nerfolgen. Dies gilt auch, wenn nur eine der beiden Mindestvorgaben nicht erfüllt ist.  \n\n• Die Erfüllung der Zielvorgabe bezüglich Wirtschaftlichkeit und Nachfrage ist Bedingung dafür, dass das \n\nAngebot der Linie ausgebaut werden kann. Ist die Zielvorgabe nicht erreicht, ist das heutige Angebot \n\nbeizubehalten. Für automatisierte Bahnen gelten gemäss Kapitel 4.2 spezielle Regelungen. \n\nBei der Einführung neuer Angebote muss nach Ablauf eines Versuchsbetriebes (in der Regel über 3 Jahre) die \n\nMindestvorgabe der jeweiligen Angebotsstufe erreicht werden. Bei Angebotsausbauten sind die Mindestvorgaben \n\nbereits zu Beginn einzuhalten. Basis für die Beurteilung sind die jeweiligen Offerten der Transportunternehmen.  \n\n\n\n \n\n - 40 - \n\n4.5 Überprüfung Planzahlen 2022 mit neuen Kennzahlen \n\nDie folgende Tabelle zeigt auf, ob die neuen Kennzahlen gemäss Offerten der Transportunternehmen für das \n\nFahrplanjahr 2022 erfüllt werden. Dies dient insbesondere zur Beurteilung weiterer Ausbaumöglichkeiten.  \n\nNr Linienführung A\nS \n\nKostendeckungsgrad Linienbelastung Bemerkungen \n\nMin/ \nZiel \n\nPlan \n2022 \n\nErrei\ncht \n\nMin/ \nZiel \n\nPlan \n202\n2 \n\nErreic\nht \n\n854 Gossau SG – \nHerisau – \nAppenzell – \nWasserauen \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n40.1% Min 9 / \n15 \n\n22.0 Ziel  \n\n855 St.Gallen – Teufen \n– Gais – \nAppenzell \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n43.4% Min 9 / \n15 \n\n24.5 Ziel \n\n \n\n \n\n859 St.Gallen – \nSpeicher – Trogen \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n39.1% Min 9 / \n15 \n\n21.0 Ziel  \n\n856 Gais – Altstätten \nStadt \n\n1 25% \n/ \n35% \n\n22.0% Nein 3 / 9 12.0 Ziel Neu wird die Bahnlinie Gais–Altstätten \nStadt in die Angebotsstufe 1 verschoben \n(Abend-Angebot Bus gilt wie im Kanton \nSt.Gallen als eigenständige Linie).  \n\n857 Rorschach – \nHeiden \n\n2 30% \n/ \n40% \n\n25.5% Nein 6 / \n12 \n\n14.5 Ziel  \n\n858 Rheineck – \nWalzenhausen \n\n2 30% \n/ \n40% \n\n23.8% Nein 6 / \n12 \n\n4.9 Nein  \n\nVAE St. Gallen – \nHerisau – Wattwil \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n71.2% Ziel 9 / \n15 \n\n69.8 Ziel  \n\nS4 St. Gallen – \nHerisau – Wattwil \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n48.6% Ziel 9 / \n15 \n\n33.0 Ziel  \n\nS2 Altstätten–St. \nGallen – Herisau – \nWattwil \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n43.5% Min 9 / \n15 \n\n28.1 Ziel  \n\nRE Herisau – \nSt.Gallen – \nKonstanz \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n57.7% Ziel 9 / \n15 \n\n38.1 Ziel  \n\nS81 Herisau – \nSt.Gallen \n\n3 35% \n/ \n45% \n\n29.0% Nein 9 / \n15 \n\n22.6 Ziel Die S81 ist Teil des 15’-Taktes Herisau–St. Gallen. \nInsgesamt sind die Kennzahlen auf diesem Korridor erfüllt.  \n\n80.120 Heiden – \nEggersriet – St. \nGallen \n\n3 30% \n/ \n40% \n\n50.4% Ziel 3 / 5 14.0 Ziel  \n\n80.121 Heiden – \nRehetobel – St. \nGallen \n\n3 30% \n/ \n40% \n\n62.6% Ziel 3 / 5 13.1 Ziel  \n\n80.158 Herisau – \n(Heinrichsbad) – \nSt. Gallen Arena – \nAbtwil SG – \nEngelburg \n\n3 30% \n/ \n40% \n\n46.7% Ziel 3 / 5 6.3 Ziel  \n\n80.171 Herisau – \nSchwellbrunn \n(Dorf) \n\n2 25% \n/ \n35% \n\n37.3% Ziel 2 / 4 5.4 Ziel  \n\n80.180 Herisau – Hundwil \n– Stein AR – \nSt. Gallen \n\n2 25% \n/ \n35% \n\n42.4% Ziel 2 / 4 7.6 Ziel  \n\n\n\n \n\n - 41 - \n\nNr Linienführung A\nS \n\nKostendeckungsgrad Linienbelastung Bemerkungen \n\nMin/ \nZiel \n\nPlan \n2022 \n\nErrei\ncht \n\nMin/ \nZiel \n\nPlan \n202\n2 \n\nErreic\nht \n\n80.181 Herisau – Teufen \n– Trogen \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n74.8% Ziel 1 / 3 31.1 Ziel  \n\n80.182 Brunnadern-\nNeckertal – \nSchönengrund – \nWaldstatt – \nHerisau \n\n2 25% \n/ \n35% \n\n31.7% Min 2 / 4 6.4 Ziel  \n\n80.183 Herisau – \nSchwellbrunn – \nSchönengrund \n(Abendbus) \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n20.4% Kna\npp \n\n1 / 3 3.0 (Ziel)  \n\n80.190 Teufen – Speicher \n– \nSpeicherschwendi \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n24.4% Min 1 / 3 2.5 Min  \n\n80.222 Heiden – \nRheineck \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n31.5% Ziel 1 / 3 5.0 Ziel  \n\n80.223 Heiden – \nWalzenhausen – \nRheineck \n(Abendbus) \n\n1 \nK\nB \n\n20% \n/ \n30% \n\n23.5% Min 0.5 / \n2 \n\n2.6 Ziel  \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden – \nZelg/Lachen – \nWalzenhausen – \nSt. Margrethen \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n26.1% Min 1 / 3 3.8 Ziel  \n\n80.226 Heiden – \nHeerbrugg \n\n2 25% \n/ \n35% \n\n35.3% Ziel 2 / 4 6.1 Ziel  \n\n80.227 Heiden – \nAltstätten \n\n1 \nK\nB \n\n20% \n/ \n30% \n\n24.9% Min 0.5 / \n2 \n\n3.0 Ziel  \n\n80.228 PubliCar-Nachtbus \nOberegg – Reute \n\n1 \nK\nB \n\n20% \n/ \n30% \n\n15.9% Nein 0.5 / \n2 \n\n1.6 Min  \n\n80.229 Heiden – Oberegg \n– St. Anton – \nTrogen \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n15.7% Min 1 / 3 3.3 Ziel  \n\n80.230 Heiden – Wald – \nTrogen \n\n2 25% \n/ \n35% \n\n32.5% Min 2 / 4 5.3 Ziel  \n\n80.791 Urnäsch – \nSchwägalp \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n55.2% Ziel 1 / 3 13.9 Ziel  \n\n80.792 Nessla – \nSchwägalp \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n23.2% Min 1 / 3 4.8 Ziel  \n\n854 \n(N) \n\nGossau–\nAppenzell–\nWasserauen \n(Nachtangebot) \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n24.3% Min 1 / 3 2.2 Min  \n\n855 \n(N) \n\nSt. Gallen–Teufen \n– Gais – \nAppenzell \n(Nachtangebot) \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n43.3% Ziel 1 / 3 16.8 Ziel  \n\n\n\n \n\n - 42 - \n\nNr Linienführung A\nS \n\nKostendeckungsgrad Linienbelastung Bemerkungen \n\nMin/ \nZiel \n\nPlan \n2022 \n\nErrei\ncht \n\nMin/ \nZiel \n\nPlan \n202\n2 \n\nErreic\nht \n\n856 \n(N) \n\nAltstätten–Gais \n(Nachtangebot) \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n19.3% Kna\npp \n\n1 / 3 2.7 Min  \n\n859 \n(N) \n\nTeufen – St. \nGallen – Speicher \n– Trogen \n(Nachtangebot) \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n27.4% Min 1 / 3 10.0 Ziel  \n\n80.120 \n(N) \n\nHeiden – \nEggersriet – St. \nGallen – \nEngelburg \n(Nachtangebot) \n\n1 20% \n/ \n30% \n\n26.0% Min 1 / 3 12.6 Ziel  \n\nLegend\ne: \n\nRot: Mindestvorgabe \nverfehlt \n\nOrange: Mindestvorgabe \nknapp verfehlt \n\nGelb: Zielvorgabe verfehlt Grün: Alle Vorgaben erreicht. \n\nDie obigen Werte basieren auf den Offerten der Transportunternehmen für das Fahrplanjahr 2022. Aufgrund der \n\nunklaren Auswirkungen von Covid-19 auf die Nachfrageentwicklung sind Abweichungen bei den definitiven Zahlen \n\nzu erwarten. Aufgrund von nicht erreichten Vorgaben im Jahr 2022 werden keine Massnahmen ergriffen, ausser \n\nbei Linien, welche die Mindestvorgaben schon vor Covid-19 (Ist-Zahlen 2019) nicht erreicht haben. Massgeblich \n\nfür die nächste Überprüfung der Linien sind dann die Offerten 2024.  \n\n\n\n \n\n - 43 - \n\n5. Zusatzanalysen aufgrund Regierungsprogramm  \n\n5.1 Regierungsprogramm 2020–2023 \n\nDas Regierungsprogramm 2020–2023 beinhaltet einen Schwerpunkt „Bildung und Arbeit“, welcher für den \n\nöffentlichen Verkehr relevante Zielsetzungen beinhaltet: \n\n• Ziel 2023: „Das Konzept „Öffentlicher Regionalverkehr 2023–2027“ legt den Schwerpunkt auf die \n\nErhöhung der Taktfrequenzen des öffentlichen Verkehrs während den Stosszeiten. Damit wird langfristig \n\ndie Attraktivität aller Ausserrhoder Gemeinden als Wohnstandorte spürbar gesteigert.“ \n\n• Ziel 2030: „Bis 2030 sind die Angebote im öffentlichen Verkehr so verbessert, dass die Nutzung stark \n\ngesteigert wird. Es soll ein möglichst grosser Umsteigeeffekt vom Individualverkehr auf den öffentlichen \n\nVerkehr erzielt werden“. (Vgl. Regierungsprogramm, Seite 5).  \n\nDiese Ziele können als direkte Handlungsanweisungen für das ÖV-Konzept 2024–2029 verstanden werden, wobei \n\ndie Formulierungen insbesondere auf den Horizont 2030 hin unklar sind: Mit einem unbegrenzten finanziellen \n\nBudget und der Bereitschaft, flankierende Massnahmen wie Kapazitätsbeschränkungen oder Verkehrsdosierung \n\nauf MIV-Seite umzusetzen, wäre ein markanter Umsteigeeffekt theoretisch möglich – in der Realität dürfte aber \n\nschon der Verzicht auf geplante, den ÖV direkt konkurrenzierende MIV-Ausbauten gesellschaftlich und politisch \n\nnicht mehrheitsfähig sein und somit auch die Wirtschaftlichkeit zusätzlicher ÖV-Angebote stark beeinträchtigt \n\nwerden.  \n\n5.2 Verdichtungen in Hauptverkehrszeit \n\nDas Regierungsprogramm setzt sich bis 2023 unter anderem als Ziel, den Kanton Appenzell Aussserrhoden als \n\nWohnstandort zu stärken. Eine Massnahme dafür ist ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs, in einem ersten Schritt \n\n(Ziel 2023) in den Hauptverkehrszeiten.  \n\nAus Sicht ÖV ist zu vermeiden, dass nach dem „Giesskannenprinzp“ ausgebaut und die Wirtschaftlichkeit des ÖV \n\ndadurch deutlich verschlechtert wird. Sinnvoll sind Ausbauten prinzipiell dort, wo:  \n\n• bestehende gute Anschlusslagen nicht bedient werden; \n\n• Standzeiten bestehen, welche betrieblich sinnvoll ausgenützt werden können; \n\n• aufgrund der Kennzahlen Potential für einen Ausbau bestehen;  \n\n• klar ausgewiesene Pendlerbedürfnisse bestehen, welche durch den ÖV aktuell nicht abgedeckt werden.  \n\nAndernfalls entstehen durch den Ausbau grosse Mehrkosten für den Kanton, da Bund und Nachbarkantone ihre \n\nMitfinanzierung von der Wirtschaftlichkeit und Nachfrage abhängig machen, die ohne diese Faktoren kaum erfüllt \n\nwären.   \n\n5.2.1 Mögliche neue HVZ-Angebote \n\nEine Beurteilung der Nachfrage im Pendlerverkehr (vgl. Kapitel 1.2.2) sowie die Ermittlung bestehender, durch \n\nBuslinien nicht abgenommene Bahnverbindungen ergibt bedeutende Potentiale auf folgenden Linien:  \n\n• Herisau–SG-Winkeln–Abtwil (der Bedarf an Zusatzangeboten auf diesem Korridor wird auch durch \n\nPlanungen seitens Kanton St. Gallen gestützt)  \n\n• Herisau–Waldstatt (Buskurse mit Anbindung an die S2/S4 ab St. Gallen)  kurzfristig aufgrund der \n\nÜberlagerungen Stadtbus/Regionalbus nicht sinnvoll, zu integrieren in „integriertes Buskonzept“ \n\n• Heiden–Wolfhalden–Lutzenberg–Rheineck (mindestens Heiden–Wolfhalden, allerdings sind solche Kurz-\n\nKurse ggf. betrieblich nicht sinnvoll integrierbar) \n\n• Heiden–Heerbrugg/Altstätten (ggf. auch durch bessere Überlagerung bestehender Kurse)  \n\n\n\n \n\n - 44 - \n\n5.2.2 Ausbau bestehender HVZ-Angebote \n\nEbenfalls grundsätzlich sinnvoll sind Ausbauten / Systematisierungen bei den folgenden bestehenden HVZ-\n\nAngeboten:  \n\n• Ausbau der 15-Minuten-Takte  \n\n• auf den Bahn-Hauptachsen St.Gallen–Speicher–Trogen und St.Gallen–Teufen \n\n• im Buskorridor St.Gallen–Heiden \n\n• Systematisierung der HVZ-Kurse der Linie 171 Herisau–Schwellbrunn auf einen anschlussoptimierten, \n\nsystematischen Halbstundentakt \n\n• Weiterentwicklung der HVZ-Kurse auf der Linie 230 Heiden-Trogen \n\n• Weiterentwicklung der Zusatzfahrten auf der Linie 180 St.Gallen-Herisau  \n\n5.2.3 Fazit \n\nDa nur Linien mit erfüllten Zielvorgaben für einen Ausbau infrage kommen, wurde eine Überprüfung mit den \n\nVorgaben zu Wirtschaftlichkeit und Nachfrage (Kapitel 4) durchgeführt. Nach dieser Prüfung können folgende \n\nAusbauten zur Aufnahme in das ÖV-Konzept 2024–2029 vorgeschlagen werden: \n\n• Ausbau bestehende HVZ-Angebote Linie 120 Heiden–St. Gallen (Systematisierung, einzelne zusätzliche \n\nKurse)  \n\n• Halbstundentakt Linie 222 Heiden–Rheineck in HVZ (Start mit 4–5 Kurspaaren)  \n\n• Systematisierung der HVZ-Kurse der Linie 171 Herisau–Schwellbrunn auf einen anschlussoptimierten, \n\nsystematischen Halbstundentakt.  \n\n• Einzelne zusätzliche Kurse auf den Linien 180 St. Gallen–Herisau und 230 Trogen–Heiden  \n\n• Viertelstundentakt Linie 158 Herisau–Winkeln.  \n\n \n\n5.3 Alternative Erschliessungsformen im dünnbesiedelten Raum \n\nIm Streusiedlungsgebiet des Kantons Appenzell Ausserrhoden leben beträchtliche Teile der Bevölkerung \n\nausserhalb von zusammenhängenden Siedlungen, was Schwierigkeiten bei der Anbindung mit dem \n\nliniengebundenen ÖV mit sich bringt. Während in einigen Gebieten heute ein ÖV-Angebot besteht, das aber die \n\nAnforderungen punkto Verfügbarkeit nicht immer erfüllt, sind andere Gebiete komplett unerschlossen. Es ist \n\ndeshalb im Rahmen des Regierungsprogrammes angebracht, Angebotsverbesserungen mit alternativen \n\nErschliessungsformen in solchen Räumen zu prüfen.  \n\n5.3.1 Struktur \n\nDie folgende Tabelle zeigt den Anteil Einwohner ausserhalb von zusammenhängenden Siedlungen mit >100 \n\nEinwohnern (Stand: Bevölkerungsverteilung 2021, Einwohner pro Hektar; als zusammenhängend wurden alle \n\nSiedlungen betrachtet, in denen mindestens zwei Hektarfelder mit Einwohnerzahl über 0 aneinandergrenzen und \n\nin denen in der Summe mindestens 100 Einwohner leben). \n\n Einwohner \nTotal \n\nEinwohner in \nSiedlungen mit \nÖV \n\nAnteil ausserhalb  Abdeckung Streusiedl. mit \nBuslinien [1] \n\n% absolut \n\nBühler 1860 1680 10% 180 [1] \n\nGais 3070 2210 28% 860 schlecht \n\nGrub AR 980 730 26% 250 gut \n\nHeiden 4190 3750 11% 440 [1] \n\n\n\n \n\n - 45 - \n\n Einwohner \nTotal \n\nEinwohner in \nSiedlungen mit \nÖV \n\nAnteil ausserhalb  Abdeckung Streusiedl. mit \nBuslinien [1] \n\n% absolut \n\nHerisau 15’650 14’290 9% 1’360 gut  \n\nHundwil 970 260 73% 710 schlecht \n\nLutzenberg 1270 900 29% 370 mässig \n\nRehetobel 1730 1330 23% 400 [1] \n\nReute AR 690 640 7% 50 [1] \n\nSchönengrund 530 400 25% 130 [1] \n\nSchwellbrunn 1550 830 46% 720 mässig \n\nSpeicher 4430 4230 5% 200 [1] \n\nStein AR 1390 710 49% 680 mässig  \n\nTeufen AR 6360 5400 15% 960 mässig \n\nTrogen 1820 1230 32% 590 mässig \n\nUrnäsch 2260 1610 29% 650 schlecht \n\nWald AR 880 500 43% 380 mässig \n\nWaldstatt 1800 1610 11% 190 [1] \n\nWalzenhausen 2030 1580 22% 450 [1] \n\nWolfhalden 1850 1330 28% 520 gut \n\n [1] Potential ausserhalb Siedlung mutmasslich zu gering für Linien- oder Bedarfsangebot.  \n\nKriterien: Distanz aus Streusiedlung zu Buslinien, Linienführung/Haltestellen in Streusiedlungen.  \n\nEs zeigt sich, dass insbesondere in Urnäsch, Hundwil und Gais Potentiale für zusätzliche Angebote bestehen; in \n\ngeringerem Mass auch in Wald/Trogen, Stein/Teufen/Schwellbrunn und Lutzenberg.  \n\n5.3.2 Grundbedingungen für alternative Angebote \n\nAls Grundbedingungen für alternative Angebote sind zu nennen:  \n\n• Feinmaschiges Strassennetz mit guter Konnektivität (wenige / keine „Sackgassen“, grosse Flexibilität bei \n\nLinienführungen).  \n\n• Attraktive Anschlusspunkte (30‘-Takt) im Umfeld, an welchen die Nachfrage auf den Linien-ÖV gebündelt \n\nwerden kann.  \n\n• Genügend grosses Potential, um mindestens 1 Fahrzeug auszulasten (Schwellenwert ist wiederum \n\nabhängig von Gebietsstruktur und Attraktivität der übergeordneten ÖV-Verbindung).  \n\n5.3.3 Umsetzungsformen \n\nMit Bezug auf die vorherstehenden Analysen und die Erläuterungen in Kapitel 3.7 stehen bei On-Demand-\n\nAngeboten zwei Varianten der Umsetzung im Vordergrund:  \n\n• Rufbus-System (PubliCar etc.): Bestellung eines Busses per Telefon oder App, es erfolgt praktisch keine \n\nBündelung ausser bei zufällig bündelbaren Bestellungen. Sehr feinmaschiges Strassennetz notwendig für \n\neffiziente Betriebsabwicklung, Service bis zur Haustür. Aktuelle Beispiele zeigen, dass solche Angebote \n\nim Rahmen der üblichen Kennzahlen wie Linienbelastung und Kostendeckungsgrad kaum zu \n\nrechtfertigen sind. So hat der Publicar Oberegg-Reute einen Kostendeckungsgrad im Jahr 2021 von rund \n\n19% und Kosten pro Einsteiger von Fr. 36. Zudem stellen Rufbus-Systeme aufgrund der Gefässgrösse in \n\nRelation zum tatsächlichen Besetzungsgrad eine eher unökologische Lösung dar. \n\n• Bedarfslinien-System: Die Busse fahren grundsätzlich eine fixe Linie mit fixierten Zeiten, ggf. mit \n\nverschiedenen Schlaufen. Die Kurse fahren nur, wenn Reisende über Telefon oder eine App angemeldet \n\n\n\n \n\n - 46 - \n\nsind. Dieses System eignet sich insbesondere zur Anbindung kleinerer Ortschaften mit relativ klar \n\nausgerichtetem Potential, sofern ein entsprechendes Strassennetz vorhanden ist; dann können auch \n\ngrössere Netze angeboten werden. Aktuell sind die Erfahrungen mit grösseren Netzen relativ bescheiden, \n\nda mit MobiChablais erst ein App-basiertes grösseres Netz angeboten wird. Kleinere Netze funktionieren \n\nbereits heute erfolgreich. Ein Beispiel ist der PubliCar / Nachtbus Thusis, welcher auf fixen Linien \n\nverkehrt, aber durch Taxis bedient wird, bei welchen die Kosten nur bei tatsächlicher Fahrt anfallen. Das \n\nwirkt sich positiv auf den Kostendeckungsgrad aus. \n\n5.3.4 Mögliche Gebiete \n\nFür den Kanton Appenzell Ausserrhoden können folgende Gebiete in Frage kommen:  \n\n• Appenzeller Hinterland; Hier ist ggf. auch ein Bedarfsliniensystem denkbar: z.B. ein aus Herisau nach \n\nSchwellbrunn Dorf fahrender Bus bedient anschliessend je nach Anmeldungen Risi, Sommertal oder aber \n\nauch die Querverbindung nach Waldstatt. Ähnliche Systeme sind beispielsweise auch in Stein/Hundwil \n\ndenkbar.  \n\n• Gebiet AR-Vorderland: Längerfristig und bei erfolgreicher Implementierung der Bestellung über App \n\nwürden sich das Gebiet um Walzenhausen sowie die heutige Linie 229 (St. Anton) für Bedarfslinien gut \n\neignen, da mit dem heutigen klassischen Linienverkehr erhebliche Schwierigkeiten bestehen, ein \n\nattraktives Angebot zu bestellen und zu finanzieren.  \n\nEs wird empfohlen, nach Verabschiedung des ÖV-Konzeptes und mit Vorliegen der Grundsatzstudie der \n\nOstschweizer Kantone zu diesem Thema eine kantonale Vertiefungsplanung durchzuführen. Dabei wird das \n\nbestehende Angebot (PubliCar Oberegg) überprüft und untersucht, wo neue Angebote Sinn machen könnten. \n\nEine Umsetzung erster Massnahmen soll auf die Fahrplanperiode 2026/2027 erfolgen.  \n\n5.4 Fazit \n\nDas Regierungsprogramm 2020–2023 strebt deutliche Verbesserungen im öffentlichen Verkehr an, um den \n\nKanton als Wohnstandort zu stärken. Die Prüfung zeigt allerdings, dass kurzfristige massive Verbesserungen im \n\nÖV aus folgenden Gründen nicht realistisch sind:  \n\n• Die definierten Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und Nachfrage lassen einen Ausbau nur auf wenigen \n\nLinien zu; eine Umgehung dieser Kriterien würde zu einer ungenügenden Finanzierung und Auslastung \n\nführen.  \n\n• Die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie sind nach wie vor nicht so weit erfasst, um langfristige \n\nPrognosen zu treffen.  \n\n• Die aktuelle Datenlage zu Bedarfs- und Rufbusangeboten ist für eine grossflächige Umsetzung \n\nungenügend. Eine Vertiefungsplanung ist notwendig (vgl. Kapitel 0). \n\n• Da eine starke Regulierung des MIV im ländlich geprägten Appenzell Ausserrhoden gesellschaftlich und \n\npolitisch nicht mehrheitsfähig ist, ist die Nachfragewirkung eines ÖV-Ausbaus beschränkt. Das reduziert \n\nauch den ökologischen Nutzen deutlich.  \n\n\n\n \n\n - 47 - \n\n6. Angebotsentwicklung 2024–2029 \n\n6.1 Ziele \n\nEin wichtiger Punkt, die Standortattraktivität des Kantons zu erhöhen (vgl. Kapitel 5) und die emissionsarme \n\nMobilität zu fördern (vgl. Kapitel 7.6) ist der weitere Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Dabei sind die \n\nübergeordneten Konzepte, die Planungsgrundsätze und die aktuellen Entwicklungen zu beachten. Die \n\nAngebotsschritte müssen zudem mit dem langfristigen Zielbild (vgl. Kapitel 6.2) in Übereinstimmung sein. Im \n\nVordergrund stehen in den Jahren 2024–2029 folgende Stossrichtungen: \n\n• Taktverdichtungen auf Linien mit hohem Potenzial und entsprechenden Kennzahlen \n\n(Regierungsprogramm) \n\n• Aufzeigen der Entwicklung des Angebotes unter Berücksichtigung der übergeordneten Konzepte, der \n\nPlanungsgrundsätze und aktueller Entwicklungen \n\n• Ausbau und Systematisierung bestehender Verdichtungen auf weiteren Linien  \n\n• Attraktivität steigern durch Fahrzeitgewinne (Tangentialverbindungen prüfen)  \n\n• bessere Abstimmung von Regional- und Ortsverkehr in der Gemeinde Herisau und der Region  \n\n• Überprüfung der Betreiberstrukturen auf Ablauf der Konzessionen \n\n• Verbesserte Erschliessung touristischer Gebiete (Säntis, Zahnradbahnen) \n\n• Ausbau von Bedarfsangeboten in dünnbesiedelten Gebieten  \n\n \n\n6.2 Zielbild langfristige Angebotsentwicklung \n\nFür die Erarbeitung der genannten Buskonzepte (vgl. Kapitel 6.4.3) sowie der ÖV-Konzepte 2030+ wird \n\nnachfolgend ein auf die Siedlungsdichte und die relevanten Pendlerströme ausgelegtes ÖV-Zielbild aufgezeigt.  \n\n6.2.1 Grundsätzliche Zielsetzungen \n\nNach wie vor soll der ÖV die folgenden Zielsetzungen erfüllen:  \n\n• Abstimmung auf Siedlungsstruktur gemäss Richtplan. \n\n• Anbieten von Hauptkorridoren mit starker Bündelungsfunktion und entsprechend dichtem, wirtschaftlichen \n\nAngebot.  \n\n• Anbindung der übrigen Gemeinden auf möglichst direktem Weg an diese Hauptkorridore.  \n\n• Sicherstellen der Erreichbarkeit der wesentlichen Anziehungspunkte im Einkaufs- und Freizeitverkehr.  \n\n• Angebot für Pendler abseits der Hauptachsen (attraktive Tangentiallinien).  \n\n• Grundangebot für kleinere Weiler und Dörfer mittels Bedarfslinien- oder Rufbusverkehr unter \n\nBerücksichtigung des Faktors Ökologie. \n\n6.2.2 Zielbild (Grafik)  \n\nDie folgende Grafik stellt ein mögliches Zielbild für die Jahre 2035+ dar. Es basiert auf folgenden Grundlagen:  \n\n• Siedlungsklassierung gemäss kantonalem Richtplan (vgl. Kapitel 2.1) \n\n• Siedlungsstruktur im Allgemeinen (vgl. Kapitel 1.2.1) \n\n• Pendlerstatistik (vgl. Kapitel1.2.2) \n\n• Abklärungen zu alternativen Angebotsformen (vgl. Kapitel 5.3).  \n\n\n\n \n\n - 48 - \n\n \n\nAbbildung 14: ÖV-Zielbild 2035, zu vertiefen im Hinblick auf das Konzept 2030–2035. Grafik asa.  \n\nDie Angebots-Dichte soll künftig aufgrund der Funktionen definiert werden, wodurch vergleichbare Siedlungen \n\noder Pendlerströme auch mit einer vergleichbaren Qualität angebunden werden.  \n\n6.2.3 Zielangebote \n\nEine Zuordnung der einzelnen Korridore zu Angebotsstufen erfolgt erst mit dem Konzept 2030–2035. Als \n\nAnhaltspunkt kann in den einzelnen Kategorien gemäss obiger Karte/Legende von folgenden Mindesttakten \n\nausgegangen werden:  \n\n• Hauptzugang Bahn/Bus im Viertelstundentakt ganztags (Auswirkungen z.B. Ausbau 15‘-Takt AB-\n\nDurchmesserlinie ganztags, 15‘-Takt Gossau–Herisau, Abstimmung Bus/Bahn zwingend) \n\n• Hauptachse im Halbstundentakt ganztags  \n\n• Nebenachse, Zweitanbindung, Freizeitlinie: Stundentakt ganztags (Auswirkungen z.B. auf Heiden–\n\nWalzenhausen, diverse Wochenendangebote wie Teufen–Speicher, Vorderland, …) \n\n• Nach Möglichkeit (wenn finanzierbar und Bahnanschlüsse vorhanden) Taktverdoppelung in der \n\nHauptverkehrszeit (wobei die Definition von Hauptverkehrszeit je nach Linienfunktion unterschiedlich sein \n\nkann – z.B. bei Linie 791 Urnäsch–Schwägalp am Wochenende).  \n\nBei entsprechendem politischen Willen und finanziellen Mitteln sind natürlich auch dichtere Takte möglich – das \n\nZielbild soll insbesondere sicherstellen, dass gleichwertige Korridore auch gleichwertige Angebote erhalten.  \n\n6.2.4 Umsetzungsrelevanz \n\nDas Zielbild dient als Grundlage im Hinblick auf die Konzeption 2030–2035, wobei im Detail eine sinngemässe \n\nUmsetzung auf der geeignetsten Linienführung und nicht die im Zielbild schematisch festgehaltene Struktur \n\numgesetzt werden soll: \n\n\n\n \n\n - 49 - \n\n• Siedlungen sollen über mindestens den wichtigsten Zugang mit dem in der Netzstruktur definierten Takt \n\nerschlossen werden  \n\n• Bei starkem Siedlungswachstum ist die entsprechende Siedlung „aufzustufen“ in die nächsthöhere Klasse \n\n• Die Mindest- und Zielvorgaben sind einzuhalten. Im Falle von ungenügenden Kennzahlen ist der Ausbau \n\nzu verschieben, bis die notwendigen Kennzahlen erreicht sind.  \n\n6.3 Stossrichtungen  \n\nBasierend auf den vorhergehenden Kapiteln ergeben sich analog zum Konzept 2018–2022 verschiedene Gruppen \n\nvon Linien mit unterschiedlichen Stossrichtungen:  \n\nKategorie Linie Stossrichtung \n\nRegionalbuslinien 80.158 Herisau–Winkeln–Abtwil \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp \n\nAngebot ausbauen \n\nRegionalbuslinien 80.120/121 St. Gallen–\nRehetobel/Eggersriet–Heiden \n\n80.171 Herisau–Schwellbrunn \n\n80.180 St.Gallen–Stein–Hundwil–\nHerisau \n\n80.222 Heiden–Rheineck \n\n80.226/227 Heiden–Reute–\nHeerbrugg/Altstätten \n\nBestehende HVZ-Verdichtungen ausbauen aufgrund \nAuftrag Regierungsprogramm (vgl. Kapitel 5.2); \nTaktausbau bzw. Schliessung von Taktlücken am \nWochenende prüfen.  \n\nAB-Stammnetz 854 Gossau–Herisau–\nWasserauen \n\n855 Trogen–St. Gallen–\nAppenzell \n\nAngebot beibehalten / Konsolidieren  \n\nRegionalbuslinien 80.182/183 Herisau–\nSchönengrund–Brunnadern \n\n80.190 Teufen–Speicher–St. \nGallen \n\n80.223 Heiden–Rheineck \n(Abendangebot) \n\n80.224/225 Heiden–\nWalzenhausen–St. Margrethen \n\nAngebot beibehalten / Konsolidieren \n\nRegionalbuslinien 80.792 Nesslau–Schwägalp Laufende Planungen Konzepte umsetzen; kein weiterer \nAusbau.   \n\nZahnradbahnen der AB 856 Altstätten–Gais \n\n857 Rorschach–Heiden \n\n858 Rheineck–Walzenhausen \n\nUmsetzung Erkenntnisse aus Konzept AB-\nZahnradbahnen; Beobachten/Konsolidieren.  \n\nRegionalbuslinien 80.228 PubliCar Reute-Oberegg \n\n80.229 Heiden–St. Anton–Trogen \n\nVorzeitige Neukonzeption / Ersatz prüfen, da Kennzahlen-\nSituation kritisch  \n\nLinien mit Spezialfunktionen 80.181 Herisau–Trogen Angebot beibehalten.  \n\nNachtangebote 854 Gossau–Wasserauen \n855 Trogen–St. Gallen–\nAppenzell \n\n856 Altstätten–Gais \n\n80.120 St. Gallen–Heiden \n\nAngebot beibehalten. Angleichen an allfällige \nWeiterentwicklungen Tagesangebote    \n\nVorbehalten sind vorgezogene Angebotsanpassungen aufgrund der Neukonzeptionen (vgl. Kapitel 6.4.3). In \n\ndiesen Gebieten soll das Angebot bis zum Vorliegen der Resultate nur dort ausgebaut werden, wo das im \n\nRahmen der aktuellen Konzeption möglich ist, um zu häufige Konzeptwechsel zu vermeiden.  \n\n\n\n \n\n - 50 - \n\nGrundsätzlich sind weitere Angebotsausbauten möglich, wenn sie die notwendigen Kennzahlen erreichen, der \n\nStossrichtung des Zielbildes entsprechen und finanzielle Mittel zur Verfügung stehen.  \n\n6.4 Massnahmen \n\n6.4.1 Angebotsausbauten \n\nAuf folgenden Linien sind die Zielvorgaben erfüllt und es werden folgende Angebotsausbauten vorgeschlagen:   \n\n80.120 St. Gallen–Eggersriet–Heiden Ausbau Anbindung Heiden in Hauptverkehrszeiten und am Wochenende \nprüfen  \n\n80.158 Herisau–Winkeln–Abtwil Schrittweise Verdichtung zum 15’-Takt vorerst in Hauptverkehrszeiten in \nAbstimmung mit Ortsbusnetz Herisau.  \n\n80.171 Herisau–Schwellbrunn Systematisierung und Ausbau 30’-Takt in der Hauptverkehrszeit; bessere \nBerücksichtigung Bahnanschlüsse.  \n\n80.180 Herisau–Hundwil–Stein–St. Gallen Ausbau der Zusatzkurse in der HVZ zwischen Lustmühle und Waldstatt / \nHerisau bei erfolgreichem Versuchsbetrieb.  \n\n80.222 Heiden–Rheineck Einzelne Halbstundentakt-Kurse in HVZ; Stundentakt am Wochenende.  \n\n80.791 Urnäsch–Schwägalp Während der Saison: Durchgehender Stundentakt während gesamter \nregulärer Betriebszeit Säntisbahn.  \n\nAn Spitzentagen: Halbstundentakt während touristischer Hauptverkehrszeit \n(Entscheid jeweils bis Mittwoch für folgendes Wochenende).  \n\n \n\n6.4.2 Überprüfungen \n\nDie folgenden Linien sind im Detail zu überprüfen:  \n\n80.228 PubliCar Oberegg/Reute Aufhebung und Ersatzangebote prüfen: \n\nVerlängerung Betriebszeiten Linie 226 (aufgrund Kennzahlen möglich)  \n\nBedarfslinienbus für das Vorderland (fixe Kurse auf Voranmeldung) entlang \nLinien 224–227) \n\n80.229 Heiden–St. Anton–Trogen Linie aufgrund Schulfunktion weiterhin notwendig. Umstrukturierung der \nnicht schulnotwendigen Kurse zu prüfen:  \n\nSystematisierung / Verdichtung Wochenende vs. Abbau werktags \n\nFührung der Kurse nur in Saison / bei Schönwetter (Entscheid jeweils bis \nMittwoch der Vorwoche)  \n\nBedarfslinienbus prüfen (ggf. in Kombination mit Anbindung Altstätten–St. \nAnton)  \n\nJe nach Zeitpunkt der Neukonzeption Vorderland (vgl. Kapitel 6.4.3) können die oben angeregten Überprüfungen \n\nin diese Neukonzeption integriert werden.  \n\n\n\n \n\n - 51 - \n\n6.4.3 Neukonzeptionen \n\nAufgrund der absehbaren Änderungen im Bahnangebot, der Kennzahlen und der erkannten Probleme aufgrund \n\nder Siedlungs- und Netzstruktur sind für folgende Linien Neukonzeptionen anzustreben:  \n\nVorderland: \n\nalle Bus-Linien  \n\nZeithorizont:  \n\nEinführung ab Dez. 29 oder später \nGgf. sinnvolle Anpassungen im \nVorlauf (Bedarfslinienbus gemäss \nKapitel 5.3.) \n\nZweck: \n\n• Systematisierung \n\n• Angleichung an AS2030/35 \n\n• Behebung von erkannten Erschliessungsdefiziten \n\n• Verbesserungen im Freizeit- und Bedarfsverkehr \n\nHinterland / Herisau: \nLinien 171, 180-183 \nStadtbus Herisau \n\nZeithorizont: \n\nEinführung ab Dez. 29, ggf. \naufgrund Konzessionsablauf erste \nÄnderungen schon ab Dez. 27 \n\nZweck: \n\n• Umsetzung Vorgaben Agglo-öV-Konzept \n(Hauptkorridore) \n\n• Abstimmung Stadt- und Regionalverkehr \n\n• Abstimmung Bus–Bahn im Korridor Gossau–\nWaldstatt \n\n• Prüfung alternativer Angebote für \nStreusiedlungsgebiete  \n\nDie entsprechenden Planungen werden nach Genehmigung des vorliegenden Konzeptes gestartet und bis \n\nspätestens 2027 erarbeitet. Aufgrund der Dringlichkeit im Raum Herisau, wird ein Pflichtenheft für diese Planung \n\nbereits im Jahr 2023 erstellt. Die Umsetzung erfolgt schrittweise bis Ende 2029 sowie im Zuge des Konzeptes \n\n2030–2035.  \n\n6.5 Zielangebote je Linie \n\nZusammenfassend ergeben sich folgende Zielangebote, die in der Konzeptperiode umgesetzt werden sollen. \n\nBedingung ist jeweils, dass die Finanzierung mit dem Bund und den Nachbarkantonen sichergestellt werden kann; \n\nLinien ohne Änderungen sind grau hinterlegt.  \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kp. Mo-Fr Bemerkungen \n\nIst 2022 Ziel 2029 \n\n854 Gossau SG – Herisau \n– Appenzell – \nWasserauen \n\n3 1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\n1/2h-Takt \n\nabends 1h-Takt \n\n \n\n855 Teufen – St. Gallen – \nSpeicher – Trogen \n\n3 1/2h-Takt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2-Takt \n\n(HVZ) 1/4h-Takt \n\ndurchgehenden ¼-Takt Mo–Fr \nzwischen Trogen und Teufen prüfen, \nwenn Kennzahlen erreicht \n\nTeufen – Gais – \nAppenzell \n\n1/2h-Takt 1/2h-Takt  \n\nEilzug  2Kp 2Kp  \n\n856 Gais – Altstätten \nStadt \n\n2 1h-Takt 06 – 20 Uhr 1h- Takt 06 – 20 \nUhr \n\nletzte zwei Kurse mit Bus \n\n857 Rorschach – Heiden 2 1h-Takt bis \nBetriebsschluss \n\n1h-Takt bis \nBetriebsschluss \n\nBetriebsschluss = 21.00Uhr \n\n858 Rheineck – \nWalzenhausen \n\n2 teilweiser ½-Takt \nbis 20 Uhr \n\n½-Takt bis \nBetriebsschluss \n\nAutomatischer Betrieb ab 2027.  \n\n870 St. Gallen – Herisau \n– Wattwil (S2, S4 \n[VAE]) \n\n3 1/2h-Takt bis \n21Uhr, danach \nhinkender 1/2h-Takt \nmit VAE \n\n1/2h-Takt bis \n21Uhr, danach \nhinkender 1/2h-Takt \nmit VAE \n\n \n\nSt. Gallen – Herisau \n(S81, RE) \n\n1/2h-Takt 06-20Uhr 1/2h-Takt 06-20Uhr  \n\nSt. Gallen – Herisau \n– Rapperswil – \nLuzern (VAE) \n\n1h-Takt 1h-Takt  \n\n\n\n \n\n - 52 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kp. Mo-Fr Bemerkungen \n\nIst 2022 Ziel 2029 \n\n80.120 Heiden – Eggersriet – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo-Sa \nbis 20Uhr \n\nSo + abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\n1/2h-Takt Mo-Sa \nbis 20Uhr \n\nSo & abends 1h-\nTakt \n\nHVZ 1/4h-Takt \n\nAusbau 15-Minuten-Takt über ganze \nHauptverkehrszeiten ohne Lücken \n(St.Gallen–Heiden).  \n\nTaktausbau St. Gallen–Heiden auf \nLinie 120 und/oder 121 an \nWochenenden im Rahmen der \nGesamtüberprüfung Vorderland zu \nprüfen; Umsetzung schon in Konzept \n24-29, falls aufwärtskompatibel \nmöglich. \n\n80.121 Heiden – Rehetobel – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo-Fr bis \n20Uhr \n\nSa + So und \nspätabends 1h-Takt \n\n1/2h-Takt Mo-Fr bis \n20Uhr \n\nSa + So und \nspätabends 1h-Takt \n\nTaktausbau St. Gallen–Heiden auf \nLinie 120 und/oder 121 an \nWochenenden im Rahmen der \nGesamtüberprüfung Vorderland zu \nprüfen; Umsetzung schon in Konzept \n24-29, falls aufwärtskompatibel \nmöglich. \n\n80.158 Herisau – \n(Heinrichsbad) – St. \nGallen Arena – Abtwil \nSG – Engelburg \n\n3 1/2h-Takt Mo-Sa, \nSo und spätabends \n1h-Takt \n\n1/4h-Takt Mo-Sa, \nSo und spätabends \n1/2h-Takt \n\nGgf. zusätzliche Kurse ohne \nBedienung Heinrichsbad, Klärung \nBedienung mit Neuplanung auf \nKonzept 30-35.  \n\n80.171 Herisau – \nSchwellbrunn (Dorf) \n\n2 1h-Takt Mo-So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\n1h-Takt Mo-So \n\n½-Takt HVZ \n\nAbend siehe 183 \n\nSystematischer Halbstundentakt in \nallen Hauptverkehrszeiten.  \n\nSchwellbrunn – \nSommertal \n\n1 min. 8 Kurse täglich 1h-Takt in HVZ \nMin. 2h-Takt in NVZ  \n\nJe nach Konzeption auch \n«Doppelkurse» (Bedienung \nSommertal und Risi mit selbem Kurs) \ndenkbar.  Schwellbrunn – Risi 1 min. 8 Kurse täglich 1h-Takt in HVZ \n\nMin. 2h-Takt in NVZ  \n\n80.180 Herisau – Hundwil – \nStein AR – St. Gallen \n\n2 1h-Takt Mo–So inkl. \nAbend \n\nStundentakt Mo–So \ninkl. Abend \n\nHVZ-Kurse \nzwischen Herisau – \nStein AR \n\nHVZ-Angebot Herisau/Waldstatt–\nLustmühle mit Anschluss AB \n(ab/nach Bahnhof St. Gallen nur \nGrundtakt)  \n\n80.181 Herisau – Teufen – \nTrogen \n\n0 1-2 Kp. an \nSchultagen \n\n1-2 Kp. an \nSchultagen \n\n \n\n80.182 Brunnadern-\nNeckertal – \nSchönengrund – \nWaldstatt – Herisau \n\n2 1h-Takt Mo–So bis \n20Uhr \n\nAbend siehe Linie \n183. \n\n1h-Takt Mo–So bis \n20Uhr \n\nAbend siehe Linie \n183. \n\n \n\n80.183 Herisau – \nSchwellbrunn – \nSchönengrund \n(Abendbus) \n\n0 3.5 Kp., Fr–Sa 4.5 \nKp. \n\n3.5 Kp., Fr–Sa 4.5 \nKp. \n\n \n\n80.190 Teufen – Speicher 1 1h-Takt 06-19Uhr, \nSa-So Angebot \nausgedünnt \n\n1h-Takt 06-19Uhr, \nSa-So Angebot \nausgedünnt \n\n \n\nSpeicher – \nSpeicherschwendi–\nSt. Gallen \n\n1 1h-Takt 06-19Uhr, \nSa nur an \nSchultagen, kein \nAngebot sonntags.  \n\n1h-Takt 06-19Uhr, \nSa nur an \nSchultagen, kein \nAngebot sonntags. \n\nAb 2023 bis/ab St. Gallen und an \nSonntagen Verlängerung von 2 \nKurspaaren bis Speicherschwendi  \n\n80.222 Heiden – Rheineck 1 1h-Takt 06–20Uhr, \nSo Lücken \n\n1h-Takt 06–20Uhr \n\nHVZ 30’-Takt (5-6 \nKurspaare) \n\nKeine Taktlücken am Sonntag  \n\n80.223 Heiden – \nWalzenhausen – \nRheineck (Abendbus) \n\n0 4 Kp (Fr–Sa 5Kp), \nje 2 via Lachen und \nZelg \n\n \n\n4 Kp (Fr–Sa 5Kp), \nje 2 via Lachen und \nZelg \n\n \n\n\n\n \n\n - 53 - \n\nNr Linienführung AS Takt / Anz. Kp. Mo-Fr Bemerkungen \n\nIst 2022 Ziel 2029 \n\n80.224 \n\n80.225 \n\nHeiden – \nZelg/Lachen – \nWalzenhausen – \nSt. Margrethen \n\n1 1h-Takt 06–20Uhr \n(insgesamt 17 Kp) \n\n1h-Takt 06–20Uhr \n(insgesamt 17 Kp) \n\n \n\n80.226 Heiden – Heerbrugg 2 1h-Takt 06–20Uhr  \n1-2 Zusatzkurse in \nHVZ morgens und \nabends, Sa–So mit \nTaktlücken \n\n1h-Takt 06–20Uhr  \n1-2 Zusatzkurse in \nHVZ morgens und \nabends, Sa–So mit \nTaktlücken \n\nTaktverdichtung am Sonntag prüfen \nim Rahmen der Gesamtüberprüfung \nVorderland; Umsetzung schon in \nKonzept 24-29, falls \naufwärtskompatibel möglich.  \n\n80.227 Heiden – Altstätten 0 8Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\n8Kp Mo–Fr, 4Kp \nSa/So \n\nSonntagsangebot analog Werktag \nprüfen im Rahmen der \nGesamtüberprüfung Vorderland; \nUmsetzung schon in Konzept 24-29, \nfalls aufwärtskompatibel möglich. \n\n80.228 PubliCar-Nachtbus \nOberegg – Reute \n\n0 Rufbus 20:30 – \n23:30 \n\nBedarfsliniensystem \nVorderland \n\nVertiefungsplanung vorgesehen (vgl. \nKapitel 0)   \n\n80.229 Heiden – Oberegg – \nSt. Anton – Trogen \n\n0 4 Kp \n4.5 Kp an \nSchultagen \n\n4 Kp \n4.5 Kp an \nSchultagen \n\nVorbehaltlich notwendiger \nAnpassungen aufgrund Kennzahlen \n(Stossrichtung: Abbau werktags, \nAusbau Wochenende bei \nSchönwetter).  \n\n80.230 Heiden – Wald – \nTrogen \n\n2 1h-Takt bis 22Uhr, \nZusatzkurse im \nSchülerverkehr, Sa-\nSo 2h-Takt 07–\n20Uhr \n\nZusatzkurse in HVZ \n\n1h-Takt bis 22Uhr, \nZusatzkurse im \nSchülerverkehr, Sa-\nSo Stundentakt 07–\n20 Uhr \n\nHalbstundentakt in \nHVZ \n\nAbends Teilstrecke durch Linie 121 \nabgedeckt.  \n\n80.791 Urnäsch – Schwägalp 1 1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken \n\n1h-Takt 07–19 Uhr \nmit Lücken \nausserhalb \nBetriebszeit \nSäntisbahn.  \n\n½-h-Takt während \nHauptzeiten (mit \nSäntisbahn \nabzuklären) bei \nSchönwetter.  \n\nVerdichtungen nur bei Schönwetter, \nAnkündigung jeweils max. 3 Tage im \nVoraus.  \n\n80.792 Nesslau – Schwägalp 1 1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken  \n\n1h-Takt 07–19Uhr \nmit Lücken \n\nAnpassungen gemäss laufender \nÜberprüfung, Federführung Kanton \nSt. Gallen.  \n\n855 (N) Teufen – St. Gallen – \nSpeicher – Trogen \n\n3 3 Kurse in \nLastrichtung \n\n3 Kurse in \nLastrichtung \n\n \n\nTeufen – Gais – \nAppenzell \n\n3 3 Kurse in \nLastrichtung \n\n3 Kurse in \nLastrichtung \n\n \n\n80.120 \n(N) \n\nHeiden – Eggersriet – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 2 Kurspaare nach \nHeiden, 4 \nKurspaare nach \nEngelburg. \n\n2 Kurspaare nach \nHeiden, 4 \nKurspaare nach \nEngelburg.  \n\n \n\n80.121 \n(N) \n\nHeiden – Rehetobel – \nSt. Gallen – \nEngelburg \n\n3 2 Kurse Richtung \nRehetobel–Wald–\nHeiden \n\n2 Kurse Richtung \nRehetobel–Wald–\nHeiden \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n - 54 - \n\n7. Ziele und Massnahmen Appenzell Ausserrhoden 2024–2029 \n\n7.1 Vorgehen \n\nIn den nachfolgenden Kapiteln werden die konkreten Ziele und Massnahmen für die Entwicklung des öffentlichen \n\nVerkehrs in den Jahren 2024–2029 aufgezeigt. Im Gegensatz zum Konzept 2018–2022 wird dieser Teil \n\nausführlicher dargelegt, da wie in Kapitel 1 erwähnt das Leitbild neu in das öV-Konzept integriert wurde. Das hat \n\nden Vorteil, dass Leitbild und Konzept eine stärkere Einheit bilden und eine rollende Überarbeitung der Ziele und \n\nMassnahmen im Nachfolgekonzept möglich ist. Die längerfristige Entwicklung mit Blick auf die Jahre nach 2030 \n\nwird in Kapitel 6.2 dargelegt.  \n\nDie nachfolgenden Ziele und Massnahmen für die Jahre 2024–2029 leiten sich aus der Angebots- und \n\nUmfeldentwicklung ab. Es sind nur Ziele aufgeführt, die der Kanton unmittelbar selber oder in Absprache mit den \n\nNachbarkantonen St.Gallen und Appenzell Innerrhoden sowie den Gemeinden beeinflussen kann. Deshalb fehlen \n\nzum Beispiel Ziele und Massnahmen im Bereich Vertrieb und Ticketing, obwohl hier ebenfalls Handlungsbedarf \n\nbesteht. Solche Ziele sind aber durch die Ostschweizer Kantone im Rahmen der Bestellerstrategie zu erarbeiten \n\nund auf nationaler Ebene oder auf Ebene des Tarifverbundes OSTWIND einzubringen.  \n\n7.2 Zielangebot 2029 \n\nEin zentraler Teil des öV-Konzeptes ist die Angebotsentwicklung in den nächsten Jahren. Da die Entwicklung des \n\nAngebotes in den Kapiteln 5 und 6 umfassend aufgezeigt wurde, wird an dieser Stelle auf weitere Bemerkungen \n\nverzichtet.  \n\nDie Überprüfung der Ziele erfolgt aufgrund der in Kapitel 6.5 aufgeführten Zielangebote (Stand der umgesetzten \n\nVerbesserungen auf Ende der Konzeptperiode) und aufgrund der Entwicklung der Kennzahlen, wie sie jährlich \n\nwiederkehrend im Aufgaben- und Finanzplan (Kurskilometer, beförderte Fahrgäste) und im nationalen \n\nBenchmarksystem des Bundes dokumentiert werden. \n\n7.3 Erhöhung der Wirtschaftlichkeit \n\n7.3.1 Ziele \n\nDa der öffentliche Regionalverkehr massgebend mit Steuergeldern finanziert wird, ist eines der wichtigsten Ziele, \n\ndie zur Verfügung stehenden Mittel möglichst effizient einzusetzen. Die Covid-19 Pandemie hat das Anliegen noch \n\nverstärkt, da die Nachfragerückgänge und damit verbunden die Erlöseinbrüche in den Jahren 2020 und 2021 zu \n\neinem Mehrbedarf an staatlicher Unterstützung bei gleichzeitigem Abbau der Reserven bei den \n\nTransportunternehmen geführt haben. Im Gegensatz zu anderen Kantonen kam Appenzell Ausserrhoden in den \n\nbeiden Jahren gut weg, weil die Transportunternehmen die Mehrabgeltungen zu einem grossen Teil über ihre \n\nReserven decken konnten. Wie in Kapitel 3.4 erwähnt ist davon auszugehen, dass im Jahr 2023 die Nachfrage \n\nwieder in etwa auf dem Niveau von 2019 sein wird. Das ist aber je nach Entwicklung (Homeoffice, Verlauf der \n\nPandemie etc.) mit Unsicherheiten verbunden. Ausserdem führen aktuell die Entwicklungen bei Teuerung und \n\nEnergiepreisen zu steigenden Kosten bei den Transportunternehmen (Betrieb, Personal, Unterhalt etc.). \n\nUm das Angebot in den nächsten Jahren weiter verbessern zu können, ist die Entwicklung der Kosten und Erlöse \n\nbei den Transportunternehmen ein zentraler Punkt. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Koordination mit den \n\nNachbarkantonen im Rahmen der Bestellerstrategie sowie die RPV-Reform des Bundes (vgl. Kapitel 3.1.3). Es \n\nstehen insbesondere auf der Kostenseite Instrumente wie Zielvereinbarungen, Ausschreibungen, verstärktes öV-\n\nControlling oder das Fördern von Kooperationen zur Verfügung.  \n\n\n\n \n\n - 55 - \n\n7.3.2 Massnahmen \n\nIn den Jahren 2024–2029 sind folgende Massnahmen geplant:  \n\n• Im Jahr 2024 prüft der Kanton in Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen St.Gallen und Appenzell \n\nInnerrhoden auf Basis von Benchmark-Auswertungen Ausschreibungen für Bus-Angebote. Dazu ist eine \n\nPlanung notwendig, die aufzeigt, wann welche Konzessionen ablaufen und wo eine Ausschreibung von \n\nLinienbündeln sinnvoll oder aufgrund von starken Verflechtungen sogar notwendig ist. Ausschreibungen im \n\nöffentlichen Verkehr sind aufwändig, deshalb ist vorgängig gut zu prüfen, welche Regionen dafür in Frage \n\nkommen und wo daraus tatsächlich erhebliche Vorteile zu erwarten sind. Für Appenzell Ausserrhoden ist \n\ndies wichtig, da die Konzessionen der meisten Buslinien Ende 2026 und 2027 ablaufen.  \n\n• Alternativ ist statt einer Ausschreibung auch der Abschluss von Zielvereinbarungen möglich. \n\nZielvereinbarungen verfolgen teilweise ähnliche Ziele wie Ausschreibungen. Sie sind in der Regel aber mit \n\nweniger Aufwand zu realisieren und nicht so stark an das Auslaufen einer Konzession gebunden. In den \n\nJahren 2018–2021 wurde dieses Instrument zusammen mit den Kantonen St.Gallen und Appenzell \n\nInnerrhoden für die Linien von PostAuto erfolgreich eingesetzt. Die Zielvereinbarung «PostAuto \n\nAppenzellerland» konnte in der Zwischenzeit bis ins Jahr 2025 verlängert werden. \n\n• Im Bereich Bahn sind es vor allem Kooperationen zwischen den Unternehmen oder Gebiets- und \n\nLinienerweiterungen, die Synergieeffekte möglich machen. Beispiel für eine Linienerweiterung ist die \n\nSchweizerische Südostbahn, die dank ihrem Einstieg in den Fernverkehr auf den Regionalverkehrslinien \n\ngrössere Synergieeffekte erzielen konnte. Beispiel für Kooperationen sind gemeinsame Unterhaltszentren \n\nfür das Rollmaterial oder das Zusammenlegen von Betriebszentralen. Der Anstoss für Kooperationen ist \n\nprimär Sache der Transportunternehmen. Die Kantone sind aber ebenfalls gefordert, Kooperationen \n\nzwischen den Transportunternehmen zu fördern, falls sich Möglichkeiten abzeichnen oder \n\nDoppelspurigkeiten festgestellt werden. Im engverflochtenen kantonsüberschreitenden öV bedingt dies \n\naber einen Blick über die Kantonsgrenzen und ist deshalb primär Teil der Bestellerstrategie.  \n\n• Im öV-Konzept 2018–2022 wurde aufgrund der tiefen Kostendeckung eine Studie ausgelöst, um alternative \n\nBetriebsformen für die Appenzeller Zahnradbahnen zu prüfen. Aufgrund der Ergebnisse wurde im Mai 2020 \n\nentschieden, den Betrieb auf der Linie 856 Altstätten-Gais ca. 2035 auf Bus oder eine andere alternative \n\nBetriebsform umzustellen, die Rheineck-Walzenhausen Bahn (RhW) zu automatisieren und das \n\nAngebotskonzept auf der Rorschach-Heiden-Bahn zu verbessern. Da der Kostendeckungsgrad der \n\nZahnradbahnen kritisch ist, werden die Gemeinden zur Finanzierung beigezogen, falls die Bahnen die \n\nminimalen Anforderungen an die Kostendeckung auch in Zukunft nicht erreichen. Erste Vereinbarungen \n\nzwischen den Kantonen und Gemeinden sind unterzeichnet (Rheineck–Walzenhausen-Bergbahn). \n\nEbenfalls eingesetzt wurden zwei Arbeitsgruppen mit Vertreter der AB, der Tourismusverbände und der \n\nGemeinden, um die Attraktivität aller drei Bahnen zu steigern und die Kommunikation zu verbessern.  \n\n \n\n7.3.3 Überprüfung \n\n• Überprüfung durch bestehendes kantonales Benchmark-System und neues nationales Benchmark-System, \n\ndas Bund und Kantone auf die Offertperiode 2024/2025 einführen \n\n• Entwicklung der Kennzahlen im Aufgaben- und Finanzplan  \n\n \n\n\n\n \n\n - 56 - \n\n7.4 Vereinfachungen im Fahrplan- und Bestellverfahren \n\n7.4.1 Ziele \n\nDieses Ziel leitet sich ebenfalls aus der Bestellerstrategie ab. Für Appenzell Ausserrhoden als kleiner Kanton mit \n\nwenig personellen öV-Ressourcen (60 Stellenprozente) ist die Vereinfachung im Bestellverfahren von Bedeutung. \n\nEine verstärkte Zusammenarbeit und Koordination innerhalb der Kantone führt zu Effizienzgewinnen und \n\nVereinfachungen. So koordinieren die Kantone zum Beispiel die Offertvorgaben und die Offertverhandlungen mit \n\nden Transportunternehmen oder die Eingaben in der nationalen Fahrplanvernehmlassung. Das ist hilfreich, da in \n\nden vergangenen Jahren die administrativen Aufwände zugenommen haben. Treiber auf Bundesebene war zum \n\nBeispiel der «Postautoskandal», der zu neuen Regelwerken und längeren „Dienstwegen“ geführt hat.  \n\n7.4.2 Massnahmen \n\nDer Kanton strebt an, die Zusammenarbeit insbesondere mit dem Kanton St.Gallen weiter zu verstärken, da die \n\nmeisten Linien in den Kanton St.Gallen führen. Nachfolgend einige Möglichkeiten, die näher zu prüfen sind: \n\n• Abschluss gemeinsamer Angebotsbestellungen (der federführende Kanton schliesst die Vereinbarung für \n\nbeide Kantone ab). \n\n• Eingeschränkte Teilnahme an Offertverhandlungen etc. bei Transportunternehmen, wo ein Kanton nur eine \n\nminimale Linienbeteiligung im Bestellverfahren hat (Appenzell Ausserrhoden zum Beispiel bei SOB, \n\nThurbo, Regiobus). \n\n• Antworten auf Vernehmlassungen und Anhörungen des Bundes werden vom Kanton, der beim jeweiligen \n\nThema am meisten Wissen hat, erarbeitet und den anderen Kantonen zur Verfügung gestellt. \n\n• Sämtliche Eingaben im Fahrplanverfahren, die kantonsüberschreitende Linien betreffen, werden von einem \n\nKanton erarbeitet und die Antworten in Absprache mit dem beteiligten Kanton auch veröffentlicht.  \n\n• Koordination bei der Mitarbeit in Projekten oder beim Einsitz in Gremien zur Bündelung der Ressourcen. \n\nVon einer verstärkten Zusammenarbeit auf fachlicher Ebene würde zur Hauptsache Appenzell Ausserrhoden \n\nprofitieren, da der Kanton St.Gallen aufgrund der grösseren Ressourcen und des Spezialwissens im zuständigen \n\nAmt für öffentlichen Verkehr deutlich mehr Möglichkeiten hat und auch bei den meisten Themen federführend ist. \n\nWürde die Zusammenarbeit verstärkt, müsste geprüft werden, welche Form der Zusammenarbeit am besten ist \n\nund welche Entschädigung für die Übernahme der Leistungen angemessen wäre.  \n\n7.4.3 Überprüfung \n\nDokumentation der umgesetzten Massnahmen im jährlichen Rechenschaftsbericht des Regierungsrates \n\n7.5 Harmonisierung der Angebotsgrundsätze \n\n7.5.1 Ziele \n\nUm die einzelnen Linien zu überprüfen, hat Appenzell Ausserrhoden im ersten öV-Konzept 2011–2016 Mindest- \n\nund Zielwerte bezüglich Wirtschaftlichkeit und Nachfrage festgelegt. Diese Angebotsgrundsätze wurden im \n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr 2018–2022 überarbeitet und sind in grossen Teilen identisch mit denjenigen \n\nim Kanton St.Gallen. Ziel muss sein, eine grösstmögliche Harmonisierung der Angebotsgrundsätze zwischen den \n\nKantonen zu erreichen. Dies hilft bei der Beurteilung von kantonsüberschreitenden Linien. Sind die Grundsätze \n\nverschieden führt dies zu schwer nachvollziehbaren Entscheiden, wenn es um Angebotsausbauten oder \n\nAngebotsreduktionen geht. Deshalb wurde ein entsprechendes Projekt zur Angleichung der Grundsätze auch in \n\ndie Bestellerstrategie aufgenommen.  \n\n\n\n \n\n - 57 - \n\nIn einer ersten Phase sind die Kantone St. Gallen, Thurgau und Appenzell Ausserrhoden treibende Kräfte, da sie \n\nam meisten kantonsüberschreitende Linien haben. Folgende Ziele werden mit diesem Konzept bereits erreicht \n\n(vgl. Kapitel 4.2.): \n\n• Anpassung der Nachfragekriterien (Linienbelastung statt Einsteiger/km) \n\n• Ausnahmeregelung für automatisierte Bahnen bei der Beurteilung des Mindestkostendeckungsgrades und \n\nder minimalen Linienbelastung \n\n• Aufhebung der Angebotsstufe 0  \n\n7.5.2 Massnahmen \n\nWeitere Schritte in Richtung Harmonisierung (Überprüfung der Betriebszeiten und Angebotsdichten etc) erfolgen \n\nim Rahmen der Erarbeitung des öV-Konzeptes der Agglomeration St.Gallen-Bodensee mit Zeithorizont 2035. Die \n\nErgebnisse fliessen somit erst in das öV-Konzept AR 2030-2035 ein. Erste Überlegungen sind mit Blick auf die \n\nJahre nach 2030 in Kapitel 6.2.3 aufgeführt. \n\n7.5.3 Überprüfung \n\nJährlich wiederkehrende Dokumentation der kantonsübergreifenden Harmonisierung und der beabsichtigten \n\nEntwicklung im Rahmen der Bestellerstrategie 2022–2025 (Kapitel 3.2) \n\n7.6 Förderung der emissionsarmen Mobilität  \n\n7.6.1 Ziele \n\nFür den öffentlichen Verkehr sind vor allem drei Ziele relevant: \n\n1. Weiterer Ausbau des (unabhängig von der Technologie) effizienten und umweltfreundlichen öffentlichen \n\nVerkehrs, um den Modal Split zugunsten des öV zu erhöhen.  \n\n2. Förderung von attraktiven bestehenden Angeboten wie des Firmenabos, um Pendlerinnen und Pendler den \n\nUmstieg auf den öV zu erleichtern \n\n3. Massgebende Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Busflotte  \n\n  \n\nDas erste Ziel zum weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist eine wichtige «Daueraufgabe» der Kantone und \n\nTransportunternehmen und wird deshalb separat in Kapitel 6 abgehandelt. Für die Umsetzung des zweiten Zieles \n\nist der Tarifverbund OSTWIND in der Verantwortung. Handlungsspielraum hat der Kanton allerdings bei der \n\nEinführung des Firmenabos (siehe Kapitel 3.5). Das dritte Ziel kann der Kanton gemeinsam mit dem Kanton \n\nSt.Gallen (Umsetzung der E-Bus Strategie) erreichen. \n\n7.6.2 Massnahmen \n\nPrüfung eines Firmenabos für den Kanton Appenzell Ausserrhoden auf 2025. \n\nUmsetzung der E-Bus-Strategie gemäss Kapitel 3.8; Postauto und Regiobus als massgebliche Busbetreiber \n\nwurden aufgefordert, entsprechende Umsetzungskonzepte einzureichen. Aufgrund dieser Angaben kann der \n\nFinanzmehrbedarf für die Jahre 2024–2029 abgeschätzt werden. Die Erneuerung der Busflotte erfolgt gestaffelt. \n\nSie wird erst nach 2030 abgeschlossen sein, da die im Einsatz stehenden Fahrzeuge erst ersetzt werden, wenn \n\nsie abgeschrieben sind. \n\n\n\n \n\n - 58 - \n\n8. Infrastruktur \n\n8.1 Finanzierung \n\n8.1.1 Finanzierung über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) \n\nSeit 2016 wird die gesamte Infrastruktur der Bahnen aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Die Kantone \n\nbeteiligen sich mit einem jährlichen Pauschalbeitrag von 591 Mio. Franken (Stand 2023). Die Finanzierung setzt \n\nsich wie folgt zusammen: \n\n \n\n \n\nAbbildung 15: Funktionsweise des Bahn-Infrastruktur-Fonds BIF (Quelle: BAV).  \n\nDie Einlage von Appenzell Ausserrhoden in den BIF beträgt für das Jahr 2023 rund 4,5 Mio. Franken. Dieser \n\nBeitrag steigt von Jahr zu Jahr wegen der Anpassung an die Teuerung (vgl. Kapitel 9.2). Berechnungsgrundlage \n\nfür die Anteile der Kantone bilden die von Bund und Kanton gemeinsam bestellten Personen- und Zugskilometer \n\nim regionalen Personenverkehr (RPV).  \n\nMassgebende Infrastrukturprojekte der Appenzeller Bahnen, die in den nächsten Jahren Beiträge aus dem BIF \n\nerhalten sind die Erneuerung der Rheineck-Walzenhausen-Bahn sowie der Bau des Servicezentrums in \n\nAppenzell. Ausserdem wird der Substanzerhalt der Privatbahnen über den BIF finanziert (vgl. Kapitel 8.1.2). Der \n\naktuelle Stand der Projekte ist in Kapitel 8.2 dargestellt. \n\n8.1.2 Finanzierung über Leistungsvereinbarung  \n\nFür einen funktionierenden Betrieb müssen die Infrastrukturanlagen der Bahn instandgehalten und zu gegebener \n\nZeit erneuert werden. Jährlich investieren die Bahnen im Rahmen der Leistungsvereinbarung in den \n\nSubstanzerhalt aller Infrastrukturanlagen. Darunter fallen Bahnhofumbauten, Fahrbahnerneuerungen, \n\nBrückensanierungen, neue Stellwerke und Zugbeeinflussungsanlagen, Modernisierung der Publikumsanlagen, \n\naber auch Erneuerungen der Infrastrukturanlagen. \n\nDie Finanzierung dieser Investitionen wird jeweils über Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und der \n\nbetroffenen Bahn sichergestellt und vom Bund über den BIF finanziert. Die aktuelle Periode läuft von 2021–2024.  \n\n\n\n \n\n - 59 - \n\nDie Leistungsvereinbarungen 2021–2024 mit den Privatbahnen belaufen sich gesamtschweizerisch auf rund 6 \n\nMrd. Franken. Für Appenzell Ausserrhoden relevant sind die Vereinbarungen mit den Appenzeller Bahnen und der \n\nSchweizerischen Südostbahn. \n\n \n\nLeistungsvereinbarung  \n\n2021−2024 \n\nBetriebsabgeltung Investitionsbeitrag Total in Mio. \n\nAppenzeller Bahnen AG  28,8  117,2  146,0 \n\nSchweizerische Südostbahn AG  76,2  154,8  231,0 \n\nDie Angaben sind der Botschaft des Bundesrates zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der \n\nEisenbahninfrastruktur in den Jahren 2021–2024 entnommen.  \n\n8.1.3 Ausbau über die Agglomerationsprogramme \n\nZum Agglomerationsprogramm St.Gallen-Bodensee (AP) gehören 31 Gemeinden aus den drei Kantonen \n\nSt.Gallen, Appenzell Ausserrhoden und Thurgau.  \n\nDas AP der 3. Generation knüpfte an die Stossrichtungen der 2. Generation an. Es vertieft Strategien und \n\nKonzepte und entwickelt zur Umsetzung der Strategien ergänzende Massnahmen. Wichtigstes \n\nInfrastrukturprojekt, das mit Bezug auf Appenzell Ausserrhoden in den nächsten Jahren Beiträge aus dem \n\nAgglomerationsprogramm erhält, ist das Bahnhofprojekt in Herisau. Der aktuelle Stand ist in Kapitel 8.3. \n\ndargestellt. \n\nAktuell läuft der Prozess für das AP der 4. Generation. Reine öV-Infrastrukturprojekte sind in diesem Ausbauschritt \n\nnicht enthalten.  \n\nZentral für die Entwicklung des öV ist das Agglo öV-Konzept (vgl. Kapitel 2.3). Mit diesem Konzept wird die \n\nEntwicklung des Busangebotes im Zeitraum bis 2035 aufgezeigt. Allfällige Infrastrukturausbauten, die sich daraus \n\nergeben, sind dann mit Geldern aus dem AP der 5. Generation zu finanzieren \n\n8.2 Infrastrukturausbauten der Appenzeller Bahnen \n\n8.2.1 Servicezentrum \n\nWie in Kapitel 1.1.1 erwähnt befinden sich die Appenzeller Bahnen mitten in einer umfassenden \n\nModernisierungsphase. Nach der Realisierung der DML ist der Bau des neuen Servicezentrums in Appenzell ein \n\nweiterer grosser Schritt in Richtung Modernisierung. Dank moderner Infrastruktur können Synergien genutzt und \n\ndie Prozesse effizienter umgesetzt werden. So werden in Appenzell künftig umfangreiche Instandsetzungs- und \n\nRevisionsarbeiten sowie Reparaturen an den neuen Niederflurfahrzeugen Tango und Walzer vorgenommen. \n\nAusserdem werden die Werkstätten in Gais und Herisau sowie der Bau- und Elektrodienst Appenzell aufgehoben \n\nund die Arbeiten neu ins Servicezentrum in Appenzell integriert.  \n\nAm 20. August 2020 wurde das Auflageprojekt dem Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Plangenehmigung \n\nwurde im März 2022 erteilt und das definitive Finanzierungsgesuch im xx (im März 2023 aktualisieren) von Bund \n\nund Kantonen bewilligt. Die Inbetriebnahme des Servicezentrums ist auf Herbst 2024 geplant.  \n\n8.2.2 Verwaltungsgebäude \n\nIm April 2022 erfolgte die Baueingabe zum Verwaltungsgebäude der AB. Das Gebäude ist Teil der \n\nArealentwicklung Herisau. Im Erdgeschoss entsteht im Stockwerkeigentum eine neue Buseinstellhalle der \n\nRegiobus mit Abstellplätzen für zehn Busse. Die Buseinstellhalle deckt die räumlichen Bedürfnisse für eine \n\nkünftige Umstellung auf Busse mit alternativen Antrieben ab. Die bisher in St. Gallen angesiedelte \n\nBetriebszentrale der AB und die Betriebsführung der SOB mieten sich ebenfalls im Haus ein. Das führt zu \n\n\n\n \n\n - 60 - \n\nSynergien in der Betriebsführung der beiden Unternehmen. Das fünfgeschossige Gebäude bietet daneben Platz \n\nfür weitere Dienstleistungsunternehmen.  \n\nDie gesamten Investitionskosten betragen rund 17,5 Mio. Franken. Das definitive Finanzierungsgesuch wurde im \n\nxx (im März 2023 aktualisieren) von Bund und den Kantonen bewilligt. Der Bezug ist auf Ende 2024 geplant.  \n\n8.2.3 Automatisierte Zahnradbahn Rheineck-Walzenhausen \n\nDie Rheineck-Walzenhausen Bahn (RhW) ist in die Jahre gekommen. Das Fahrzeug ist aus den 1950er-Jahren \n\nund muss ersetzt werden. Eine automatisierte Bahn ist dabei eine erfolgsversprechende Variante, falls sich alle \n\nBeteiligten (AB, Gemeinden vor Ort, Tourismusverbände) aktiv einbringen und die Finanzierung sichergestellt ist. \n\nDies zeigte eine von den Kantonen St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden ausgelöste Bahnstudie (vgl. Kapitel \n\n7.3.2). \n\nDie Appenzeller Bahnen haben verschiedene Varianten geprüft und sich für eine vollautomatisierte Zahnradbahn \n\nentschieden. Damit kann auf Basis einer bestehenden und bekannten Technologie (Zahnradbahn) eine innovative \n\nund im Betrieb kostengünstige Bahn gebaut werden. Das Finanzierungsgesuch wurde von Bund und Kanton im \n\nAugust 2022 genehmigt. Die Gesamterneuerungskosten belaufen sich auf rund 23.6 Mio. Franken. Davon beträgt \n\nder Anteil Infrastruktur, der über den BIF getragen werden soll, rund 17,5 Mio. Franken. Das Fahrzeug, das rund \n\n6,1 Mio. Franken kostet, wird über die Sparte RPV finanziert. Die Inbetriebnahme der neuen Bahn ist auf 2027 \n\ngeplant. \n\n8.2.4 Ortsdurchfahrt Teufen \n\nNoch offen ist die Linienführung in Teufen. Diesbezüglich hat sich in den vergangenen Jahren eine \n\nInteressengruppe eingesetzt, dass statt der von der AB geplanten Tramdoppelspur ein Tunnel realisiert wird. Nach \n\nzwei negativ verlaufenen Abstimmungen in den Jahren 2015 und 2017 haben die Stimmberechtigten von Teufen \n\nam 15. Mai 2022 der Tunnel-Initiative und am 25. September 2022 einem entsprechenden Projektierungskredit \n\nzugestimmt. Ein entsprechendes Tunnelprojekt wird unter Federführung der Gemeinde nun ausgearbeitet. Eine \n\nweitere Volksabstimmung wird in ca. 3–4 Jahren folgen, wenn über den Objektkredit als Alternative zum \n\nDoppelspurprojekt entschieden wird. Gemäss Art 58b Eisenbahngesetz ist bei alternativen Massnahmen die \n\nKostendifferenz zwischen der vom Bund und der durch Dritte vorgesehenen Massnahme, in diesem Falle durch \n\ndie Gemeinde Teufen, zu übernehmen. \n\n8.3 Bushof und Bahnhofplatz Herisau \n\nDer Bahnhof Herisau ist mit dem Zusammentreffen verschiedener Bahn- und Buslinien eine wichtige Drehscheibe \n\ndes öffentlichen Verkehrs. Zwei Bahnunternehmen, acht Buslinien und drei Postautolinien transportieren täglich \n\ntausende von Zu- und Wegpendlern.  \n\nNach der erfolgreich verlaufenen kommunalen Volksabstimmung vom September 2020 entsteht ein zeitgemässer \n\nBahnhof und Bushof mit Aufenthaltsmöglichkeiten, hindernisfreien Umsteigebeziehungen und verbesserten \n\nVerbindungen. Nach heutigem Stand der Planung wird der Umbau in den Jahren 2026 oder 2027 abgeschlossen \n\nsein. \n\n\n\n \n\n - 61 - \n\nDer Umbau des Bahnhofs Herisau ist mit einem Volumen von rund 42 Millionen Franken das grösste Projekt im \n\nKanton. Die Gesamtkoordination liegt bei der Gemeinde Herisau. Daneben werden auch der Kreisel und die \n\nVerkehrsführung sowie die Gleise der Südostbahn und der Appenzeller Bahnen verlegt und angepasst. Da das \n\nganze Areal umgebaut wird, sind verschiedene Projekte geplant, schon genehmigt oder bereits im Bau.  \n\nAbbildung 16: Foto Gemeinde Herisau \n\nAufgrund der überregionalen Bedeutung des Projektes leistet der Kanton nach Art. 7 GöV einen Beitrag von Fr. \n\n2'780'000. Der Kantonsrat hat im Juni 2022 diesem Beitrag zugestimmt.  \n\n8.4 Bushof Heiden \n\nHeiden ist der zentrale Verkehrsknotenpunkt im Appenzeller Vorderland. Zahlreiche Buslinien verbinden ab \n\nHeiden die umliegenden Gemeinden. Ausserdem hat Heiden mit der Linie 857 Rorschach-Heiden Anschluss an \n\ndas Netz der SBB in Rorschach. \n\nDie Halteorte von Bahn und Postauto befinden sich heute nicht am selben Ort. Das führt dazu, dass der öffentliche \n\nVerkehr in Heiden zwei Zentren hat, nämlich den Bahnhof und den Kirchplatz. Diese Situation ist für den Umstieg \n\nder Fahrgäste nicht optimal. Die AB haben deshalb anfangs 2014 in Abstimmung mit Postauto eine Vorstudie \n\nerarbeitet, die mögliche Lösungen am Bahnhof Heiden aufzeigt. Die wichtigsten Vorteile sind: \n\n• Bahn und Postauto fahren ab Bahnhof Heiden. Der Umstieg Bahn/Bus wird damit massgeblich verbessert. \n\n• Der öV-Knoten Heiden wird aufgewertet. Vom direkten Anschluss wird auch die Linie 857 Rorschach-\n\nHeiden profitieren. \n\n• Der Kirchplatz wird frei für eine neue Nutzung durch die Gemeinde Heiden. \n\nDie Gemeinde Heiden und die AB sind ausserdem verpflichtet, die Bahn- und Bushaltestellen bis ins Jahr 2023 \n\nbehindertengerecht umzubauen. So wurde in Koordination ein entsprechendes Bahnhof- und Bushofprojekt \n\nerarbeitet. Die Gesamtkosten betragen gemäss Vorstudie rund 3,5 Mio. Franken (+/-20 Prozent). Die \n\nStimmbevölkerung hat dem Baukredit im September 2020 zugestimmt.  \n\nDie Inbetriebnahme des neuen Bahn- und Bushofes ist auf Dezember 2025  (im März 2023 aktualisieren) geplant. \n\nWie beim Bahnhof Herisau erfüllt das Projekt dank der regionalen Bedeutung die Kriterien für einen Beitrag des \n\nKantons nach Art. 7 GöV. Dieser Beitrag liegt zwischen Fr. 600'000 und Fr. 800'000. Der definitive Beitrag wird \n\nfestgelegt, wenn die Kosten mit einer Genauigkeit von +/- 10 Prozent vorliegen. Aufgrund der Höhe des \n\nvoraussichtlichen Kantonsbeitrags bedarf dieser ebenfalls der Genehmigung des Kantonsrates. \n\n \n\n\n\n \n\n - 62 - \n\n8.5 Behindertengerechte Haltestellen \n\nGemäss dem 2004 in Kraft getretenen Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG; SR 151.3) muss der öffentliche \n\nVerkehr – darunter fallen Verkehrsmittel sowie Bahnhöfe und Haltestellen von Eisenbahnen, Trams, Schiffen, \n\nSeilbahnen und Bussen – bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgebaut werden. Damit können \n\nPersonen mit eingeschränkter Mobilität in erster Linie autonom – oder falls nicht möglich, mit Hilfestellungen – den \n\nöffentlichen Verkehr benützen. \n\nDie behindertengerechte Ausgestaltung der Bahnhaltestellen liegt in der Verantwortung der jeweiligen \n\nTransportunternehmung. Massgebend für Appenzell Ausserrhoden sind die Appenzeller Bahnen. Bei den BehiG-\n\nUmbauten ist es sinnvoll, gleichzeitig auch die Fahrbahn und Fahrleitung der Bahnhöfe zu erneuern und die \n\nSicherungsanlagen auf den neusten Stand zu bringen. Aufgrund der Komplexität dieser erweiterten Projekte und \n\nwegen Ressourcenengpässen können nicht alle Bahnhofumbauten bis Ende 2023 ausgeführt werden. Um das \n\nBehiG trotzdem fristgerecht zu erfüllen, setzen die AB ab 2024 Überbrückungsmassnahmen (Teilerhöhungen oder \n\nHilfestellungen) um. \n\nDie behindertengerechte Sanierung der Bushaltestellen liegt in der Verantwortung der jeweiligen \n\nStrasseneigentümer, d.h. in der Regel des Kantons oder der Gemeinden. Insgesamt liegen 378 Bushaltestellen \n\n(Kanten) im Kanton. Davon fallen 46 Bushaltestellen in die Zuständigkeit der Gemeinden (inkl. Haltekanten auf \n\nNationalstrasse) und 332 Bushaltestellen in die Zuständigkeit des Kantons (Tiefbauamt). 39 Haltestellen sind \n\nbisher saniert worden (Stand 31.12.2021) und nochmals 124 Bushaltestellen mit Priorität 1 werden bis Ende 2023 \n\ndazukommen. 205 schwach frequentierte Haltestellen werden vorderhand nicht saniert. Die Priorisierung wurde \n\nnach effektiven Frequenzen, Nachfragepotenzial und Umsteigefunktion vorgenommen. Herausforderung in \n\nAppenzell Ausserrhoden ist, dass viele Haltestellen ausserorts im ländlichen Raum liegen und tiefe Frequenzen \n\nhaben (Streusiedlung). Da sind die verschiedenen Bedürfnisse sowie Kosten und Nutzen abzuwägen. \n\n\n\n \n\n - 63 - \n\n9. Kostenentwicklung und Finanzierung \n\n9.1 Bemerkungen zum Vorgehen \n\nDas Konzept ist so aufgebaut, dass sich die Kostenentwicklung und Finanzierung grundsätzlich aus den \n\nBemerkungen in den vorangegangenen Kapiteln ableiten lässt. In den nachfolgenden Tabellen wird deshalb \n\ndarauf verzichtet, nochmals auf die Details hinzuweisen. Stattdessen wird jeweils in den Tabellen (Spalte 2) auf \n\ndie relevanten Kapitel verwiesen.  \n\nDie in den nachfolgenden Kapiteln aufgeführten Beiträge des Kantons sind entsprechend im Voranschlag 2023 \n\nresp. im Aufgaben- und Finanzplan 2024–2026 enthalten. Um Vergleiche mit dem Vorgängerkonzept 2018–2022 \n\n(5 Jahre) herstellen zu können wird in den nachfolgenden Tabellen auf das Aufführen des Jahres 2029 verzichtet. \n\nDa die Kostengenauigkeit aufgrund der vielen unbekannten Faktoren (Kosten- und Erlösentwicklung, \n\nAuswirkungen der technologischen Entwicklung, Grobkostenschätzungen für Angebotsausbauten etc.) für die \n\nJahre ab 2027 sowieso stark abnimmt, ist das gewählte Vorgehen auch unter diesem Gesichtspunkt sinnvoll. \n\nHinweis: Die Annahmen und Zahlen in den nachfolgenden Kapiteln 9.2 bis 9.4 entsprechen dem Stand Juni 2022 \n\nund sind wegen der «Absprungbasis» 2020 und 2021 (Spezialjahre aufgrund der Pandemie) sowie steigender \n\nEnergiepreise und der Teuerungsentwicklung unsicher. Die Zahlen werden deshalb im Mai 2023 nochmals \n\nüberprüft und die Kapitel 9.2 bis 9.4 aktualisiert. Es ist mit einem deutlichen Anstieg der Kosten, insbesondere der \n\nAbgeltungen (Ziffer 9.3.) zu rechnen.  \n\n9.2 Entwicklung der Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur \n\nFür den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur ist mit Bezug auf Kapitel 8.1 in den Jahren 2024–2028 mit folgendem \n\nMittelbedarf zu rechnen (Kantonsbeiträge inklusive Gemeindeanteile in 1'000 Franken):  \n\nMittel für Infrastruktur Kapitel 2023 2024 2025 2026 2027 2028 \n\nBahninfrastrukturfonds   1) 8.1.1 4‘538 4‘680 4‘900 5‘160 5‘290 5‘400 \n\nBushof Herisau                 2) 8.3  1'400 1'400    \n\nBushof Heiden                  3) 8.4  400 400    \n\nTotal Infrastruktur           4)  4‘538 6‘480 6‘700 5‘160 5‘290 5‘400 \n\n1) Beiträge BIF mit Anpassung an die Teuerung und Entwicklung Zugkilometer \n\n2) Beitrag vom Kantonsrat definitiv genehmigt \n\n3) Beitrag an Bushof Heiden (erste Abschätzung) \n\n4) ohne Bundesbeiträge, die im Rahmen der LV 2021–2024 an SOB und AB geleistet werden  \n\n \n\n\n\n \n\n - 64 - \n\n \n\nAbbildung 17: Voraussichtlicher Finanzaufwand für die öV-Infrastruktur in Fr. 1'000. Daten und Grafik FöV.  \n\nIn den Jahren 2024 und 2025 zeigt es sich, dass der Kanton rund 1,8 Mio. Franken höhere Beiträge leisten muss. \n\nGrund sind die Bushöfe in Herisau und Heiden, die der Kanton mit einem Beitrag unterstützt. Generell steigen die \n\nKantonsbeiträge über die Jahre wegen der Entwicklung des BIF kontinuierlich an. \n\nIm Vergleich zum öV-Konzept 2018–2022 (IST-Zahlen) liegen die Beiträge für die Periode 2024–2028 wegen den \n\nverschobenen Beiträgen an die Bushöfe (ursprünglich in den Jahren 2020 und 2021 eingestellt) und dem \n\nsteigenden BIF insgesamt um rund 5 Mio. Franken höher.  \n\n9.3 Entwicklung der Kosten für die Abgeltung von Bahn und Bus \n\nUm die Abgeltungsentwicklung der Bahn- und Busunternehmen für die Jahre 2024–2028 abschätzen zu können, \n\nwurden die aktuellen Offerten (2023) sowie die Mittelfristpläne der TU (2024–2025) beigezogen. Die \n\nHerausforderung liegt darin, dass gewisse Entwicklungen auf einen längeren Zeitraum schwierig abschätzbar \n\nsind. Zu erwähnen ist beispielsweise die Entwicklung der Erlöse nach Covid-19 (vgl. Kapitel 3.4) oder die \n\nsteigenden Preise bei Strom und Diesel sowie die ansteigende Inflation, die durch die aktuelle Krisensituation \n\nverursacht werden. \n\nDie nachfolgende Tabelle zeigt unter Vorbehalt der erwähnten Unsicherheiten, dass die Kosten zwischen 2023 \n\nund 2028 um rund 2,8 Mio. Franken ansteigen werden. Ab 2024 und 2026 sind Verdichtungen und der Ausbau \n\nvon Bedarfsangeboten gemäss Regierungsprogramm (Kapitel 5) vorgesehen. Und auf 2027 ist je nach \n\nEntwicklung der Nachfrage geplant, den ¼-Takt auf der Linie Trogen-Teufen von Montag bis Freitag über den \n\nganzen Tag auszudehnen. Die Zielangebote je Linie sind zusammenfassend in Kapitel 6.5 aufgeführt. \n\n0\n\n1'000\n\n2'000\n\n3'000\n\n4'000\n\n5'000\n\n6'000\n\n7'000\n\n8'000\n\n2023 2024 2025 2026 2027 2028\n\nMittel für Infrastruktur\n\nBIF Bushof Herisau Bushof Heiden\n\n\n\n \n\n - 65 - \n\nIm Einzelnen entwickelt sich die Abgeltung für die Jahre 2024–2028 wie folgt (Bund, Kanton und Gemeinden in \n\n1'000 Franken):  \n\n 2023 2024 2025 2026 2027 2028 \n\nAbgeltung Bahn und Bus        1) 17‘040 16‘940 17‘450 17‘760 17‘860 17‘860 \n\nAngebotsausbau Bahn           2)      500 \n\nAngebotsausbau Bus             3)  900 900 1'300 1'300 1'300 \n\nServicezentrum AB                 4)       \n\nUmsetzung E-Bus Strategie   5)                        200 \n\nTotal Abgeltung                      6) 17‘040 17‘840 18‘350 19‘060 19‘160 19‘860 \n\n1) Grundangebot ohne Investitionsfolgekosten für neues Servicezentrum der AB (Zahlen werden im März 2023 aktualisiert) \n\n2) durchgehender ¼-Takt Teufen-Trogen (Zahlen werden im März 2023 aktualisiert) \n\n3) ab 2024 Verdichtungen gemäss Regierungsprogramm und ab 2026 Ausbau Bedarfsangebote (Zahlen werden im März 2023 \naktualisiert) \n\n4) Abschreibungen und Zinsen für den Neubau des Servicezentrums der AB (Zahlen werden im März 2023 noch ergänzt) \n\n5) Start Umstellung Busflotte (ohne Doppelstöcker) (Zahlen werden im März 2023 aktualisiert) \n\n6) alle Zahlen stehen unter der Annahme, dass sich der Bund und die Nachbarkantone entsprechend ihren Anteilen ebenfalls am \nAusbau beteiligen  \n\nGegenüber dem öV-Konzept 2018–2022 liegen die Beiträge in der Vergleichsperiode 2024–2028 auf Basis der \n\nPlanzahlen um rund 5 Mio. Franken tiefer. Zieht man aber für die Jahre 2018–2022 die IST-Zahlen bei, dann ist \n\ndas Total der Abgeltungen in der Periode 2024–2028 um 5 Mio. Franken höher, d.h. die IST-Zahlen 2018–2022 \n\nliegen um rund 10 Mio. Franken unter den im öV-Konzept 2018–2022 aufgeführten Planzahlen. Über die \n\neinzelnen Jahre sieht das Bild folgendermassen aus: \n\n \n\nAbbildung 18: Entwicklung der Abgeltungen für den ÖV (Plan- und Ist-Werte). Daten und Grafik FöV.  \n\nEin wichtiger Grund für die positive Entwicklung der Abgeltungen in den Jahren 2018–2022 liegt darin, dass es \n\ndank Effizienzsteigerungen bei Bahn und Bus, teilweise kostengünstigerem Rollmaterial sowie dem Abschluss \n\n0\n\n5'000\n\n10'000\n\n15'000\n\n20'000\n\n25'000\n\n2018 2019 2020 2021 2022 2024 2025 2026 2027 2028\n\nEntwicklung Abgeltungen für ÖV-Angebot 2018 bis 2028\nin CHF 1'000\n\nPLAN IST\n\n\n\n \n\n - 66 - \n\neiner Zielvereinbarung gelungen ist, die Kosten zu senken. Die Erlöseinbrüche wegen Covid-19 in den Jahren \n\n2020 und 2021 fallen bezogen auf den Kanton Appenzell Ausserrhoden wenig ins Gewicht, da die \n\nTransportunternehmen grossmehrheitlich in der Lage waren, die Mindererlöse über die noch vorhandenen \n\nReserven zu decken.  \n\n9.4 Finanzierung der Gesamtkosten durch Bund, Kanton und Gemeinden \n\n9.4.1 Finanzierung Bund und Kanton \n\nEin wichtiger Parameter für die Finanzierung des Angebotes ist der Bundesanteil. Die Kantons- und \n\nGemeindeanteile variieren je nach Anteil, den der Bund über die sogenannte Kantonsquote übernimmt. Der Bund \n\nträgt dabei einen Anteil von 52 % und Appenzell Ausserrhoden einen Anteil von 48 %. Es gibt aber auch Linien \n\n(zum Beispiel im touristischen Verkehr die Linie auf die Schwägalp oder im Schülerverkehr der Kantikurs nach \n\nTrogen), an denen sich der Bund nicht beteiligt. Diese Linien finanziert der Kanton zu 100 % selber. Nicht \n\nfinanziell beteiligt sind Bund und Kanton am reinen Ortsverkehr. So trägt die Gemeinde Herisau die Abgeltung für \n\nihre Ortsverkehrslinien selber. \n\nFür die nachfolgenden Berechnungen wird davon ausgegangen, dass der Bund seine Anteile an den \n\nInvestitionsfolgekosten (insbesondere neues Servicezentrum) und an die Kosten der Angebotsausbauten über die \n\nKantonsquote ebenfalls leistet. Allerdings stehen die Bundesmittel für die Jahre ab 2026 nicht fest, da der \n\nVerpflichtungskredit des Bundes (aktuell 2022–2025) jeweils über 4 Jahre läuft. Aufgrund der bisherigen \n\nErfahrungen ist aber davon auszugehen, dass Mittel zur Verfügung stehen und Appenzell Ausserrhoden das \n\nbestehende und zusätzliche Angebot über die Kantonsquote finanzieren kann.  \n\nAuf Basis dieser einleitenden Bemerkungen ergeben sich für Bund und Kanton folgende Anteile (in 1'000 \n\nFranken): \n\nJahr \nBund            Kanton (inkl. Gemeinden) \n\nAbgeltung Angebot        Abgeltung Angebot 1) Infrastruktur   2) Total \n\n2023 8‘320 8‘720 4‘538 13‘258 \n\n2024 8‘620 9‘220 6‘480 15‘700 \n\n2025 8‘880 9‘470 6‘700 16‘170 \n\n2026 9‘260 9‘800 5‘160 14‘960 \n\n2027 9‘310 9‘850 5‘290 15‘140 \n\n2028 9‘710 10‘150 5‘400 15‘550 \n\n1) Die Kantonsanteile sind so im Aufgaben- und Finanzplan 2024–2026 enthalten \n\n2) kantonale Beiträge an die Infrastruktur sind im Detail in Kapitel 9.2 aufgeführt \n\n \n\n\n\n \n\n - 67 - \n\n \n\nAbbildung 19: Aufteilung Finanzierung zwischen Bund und Kanton. Daten und Grafik FöV.  \n\nDie Beiträge für Kanton und Gemeinden für Angebot und Infrastruktur bewegen sich auf Basis der Planzahlen für \n\ndie Jahre 2024–2028 in etwa auf gleicher Höhe wie im öV-Konzept 2018–2022. Zieht man allerdings die IST \n\nZahlen 2018–2022 bei, dann liegt der Mittelbedarf für die Periode 2024–2028 für Kanton und Gemeinden um rund \n\n5 Mio. Franken höher als in den Jahren 2018–2022. Grund ist die in Kapitel 9.3. erwähnte erfreuliche Entwicklung \n\nder Abgeltung in den Jahren 2018–2022. \n\n9.4.2 Kantons- und Gemeindeanteile \n\nDie Gesamtkosten (Abgeltung und Infrastruktur) werden gemäss Art. 16 GöV je zu 50 % zwischen dem Kanton \n\nund den Gemeinden aufgeteilt. Über die Jahre 2023–2028 ergeben sich folgende Anteile (in 1'000 Franken): \n\n \n\nJahr \nKanton Gemeinden \n\nAngebot Infrastruktur Total Angebot Infrastruktur Total \n\n2023 4‘360 2‘269 6‘629 4‘360 2‘269 6‘629 \n\n2024 4‘610 3‘240 7‘850 4‘610 3‘240 7‘850 \n\n2025 4‘735 3‘350 8‘085 4‘735 3‘350 8‘085 \n\n2026 4‘900 2‘580 7‘480 4‘900 2‘580 7‘480 \n\n2027 4‘925 2‘645 7‘570 4‘925 2‘645 7‘570 \n\n2028 5‘075 2‘700 7‘775 5‘075 2‘700 7‘775 \n\n \n\n0\n\n2000\n\n4000\n\n6000\n\n8000\n\n10000\n\n12000\n\n2023 2024 2025 2026 2027 2028\n\nAufteilung Finanzierung Bund – Kanton\n\nBund Angebot Kanton Angebot Kanton Infrastruktur\n\n\n\n \n\n - 68 - \n\n \n\nAbbildung 20: Gesamtkosten für den ÖV (Abgeltungen und Infrastruktur) für Kanton und Gemeinden, voraussichtliche \nEntwicklung über die Konzeptperiode. (Daten und Darstellung FöV).  \n\n9.4.3 Voraussichtliche Abgeltungs- und Infrastrukturbeiträge des Kantons und der Gemeinden 2023–\n2028  \n\nFür die einzelnen Gemeinden ergeben sich mit Bezug auf das Jahr 2024 folgende Beiträge (Basis Schlüssel \n\n2021): \n\nTabelle mit den Gemeindebeiträgen folgt mit aktualisierten Zahlen (Ziffer 9.3.) im Mai 2023  \n\nZu beachten ist, dass sich der Gemeindeverteilschlüssel auf das Jahr 2024 noch ändern wird. Denn entscheidend \n\nfür die Berechnungsgrundlage sind die Abfahrten 2024 und Einwohner je Gemeinde sowie die effektiven \n\nAbgeltungen aufgrund der abgeschlossenen Vereinbarungen, die von Bund und Kanton an die \n\nTransportunternehmen geleistet werden. \n\n  \n\n  \n\n0\n\n2'000\n\n4'000\n\n6'000\n\n8'000\n\n10'000\n\n12'000\n\n14'000\n\n16'000\n\n18'000\n\n2023 2024 2025 2026 2027 2028\n\nAbgeltungs- und Infrastrukturkosten\n\nKanton: Angebot Kanton: Infrastruktur Gemeinden: Angebot Gemeinden: Infrastruktur\n\n\n\n \n\n - 69 - \n\n10. Langfristige Entwicklung ab 2030 \n\n10.1 Ausblick auf nächstes öV-Konzept \n\nWie bereits erwähnt, müssen aufgrund des sich rasch ändernden Umfeldes die Ziele und Massnahmen (vgl. \n\nKapitel 7) mit Blick auf das nächste öV-Konzept 2030–2035 wieder überprüft werden. Dazu kommen weitere \n\nVorgaben aus übergeordneten Konzepten (zum Beispiel STEP AS 2035) oder aus gesellschaftlichen und \n\ntechnologischen Entwicklungen, die mittel- und langfristig die Mobilität prägen werden. Im letzten Kapitel folgen \n\ndeshalb einige Themenfelder, die im nächsten öV-Konzept 2030–2035 zu vertiefen sind. Betreffend der \n\nDigitalisierung und alternativer Mobilitätsformen wird dabei auf Kapitel 3.7 verwiesen und darauf verzichtet, diese \n\nThemen nachfolgend nochmals aufzugreifen. \n\n10.2 Ausbauschritt STEP 2035  \n\nIm Ausbauschritt 2035 (AS 2035) hat das Parlament im Jahr 2019 Investitionen von 12,89 Milliarden Franken \n\nbewilligt (vgl. Kapitel 2.2.2). So kann das Angebot sowohl im Fern- wie auch im S-Bahn-Verkehr weiter verdichtet \n\nund an die stark steigende Nachfrage angepasst werden. In der Ostschweiz steht die Umsetzung des Vollknotens \n\nSt.Gallen im Vordergrund. Ermöglicht werden auch Ausbauten bei Privatbahnen und für den Güterverkehr. Für \n\nrund zwei Drittel der über 150 Infrastrukturmassnahmen laufen bereits die Planungs- und Projektierungsarbeiten.  \n\nWie schon bei früheren Ausbauschritten zeichnet sich bei einigen Schlüsselprojekten eine Verzögerung \n\ngegenüber dem ursprünglichen Zeitplan ab. Aktuell sind es gemäss BAV 3–5 Jahre. Dafür verantwortlich sind \n\ninsbesondere komplexe Projekte wie die Knoten Bern und Genf. Mindestens ebenso ins Gewicht fällt aber auch \n\ndie Kumulation von grösseren Baustellen im Netz der SBB. Aktuell wird geklärt, ob die Ostschweiz ebenfalls von \n\nbaubedingten Verzögerungen betroffen ist. Dazu kommen Mehrausgaben weil der Bundesrat zusätzlich 500 \n\nMio.Franken in den Lötschberg, 300 Mio. Franken in den Zimmerberg-Basistunnel ll, 80 Mio. Franken in den \n\nBrüttenertunnel und 100 Mio. Franken in den Bahnhof Stadelhofen investieren will. \n\nFür die Ostschweiz ist die Entwicklung kritisch, weil die SBB mit dem FV-Doppelstockzug auf das schnelle Fahren \n\nin Kurven auf Basis der sogenannten Wankkompensation verzichten müssen. Grund ist die Fehleranfälligkeit \n\ndieser neuen Technik. So fehlen zwischen St. Gallen und Zürich 2–3 Minuten Fahrzeit und das Konzept mit dem \n\nVollknoten St.Gallen könnte nicht realisiert werden. Das hätte wiederum negative Auswirkungen auf die \n\nAnschlüsse der AB und der S-Bahnen an den Fernverkehr. Die unter dem Lead des BAV erstellte Korridorstudie \n\nder AB wäre Makulatur.  \n\nDie Ostschweizer Regierungen haben deshalb Ende September 2022 im Rahmen einer gemeinsamen \n\nMedienkonferenz interveniert und fordern die vollständige Umsetzung des Vollknotens St.Gallen sowie bezogen \n\nauf Appenzell Ausserrhoden die Umsetzung der Korridorstudie mit den darin erwähnten Infrastrukturausbauten \n\n(Tunnel Vögelinsegg sowie Doppelspurverlängerung Notkersegg). Mit dem Bau dieser beiden Infrastrukturen kann \n\ndie Fahrplanstabilität auf dem Abschnitt Trogen-St.Gallen verbessert und damit die Anschlüsse in St.Gallen auf \n\nden Vollknoten sichergestellt werden. In der Folge hat das BAV eine Zusatzstudie ausgelöst und prüft zusammen \n\nmit der SBB, wie der vom Parlament im Jahr 2019 beschlossene Ausbauschritt 2035 in der Ostschweiz mit dem \n\nVollknoten St.Gallen und den optimalen Anschlüssen der AB und der S-Bahnen auf den Fernverkehr realisiert \n\nwerden kann.  \n\nNächster Schritt auf nationaler Ebene ist, dass der Bundesrat dem Parlament im Jahr 2026 eine weitere Botschaft \n\nvorlegen wird. Darin werden eine Aktualisierung des Angebotskonzepts 2035 sowie Projekte ohne grosse \n\nAuswirkungen im gesamten Netz enthalten sein. Wichtig ist, dass in dieser Botschaft auch die beiden erwähnten \n\nInfrastrukturprojekte der AB enthalten sind, da diese Finanzierung noch nicht gesichert ist.  \n\n \n\n\n\n \n\n - 70 - \n\n10.3 Perspektive Bahnausbauschritt 2050 \n\nDer Verkehr wird gemäss Verkehrsperspektiven 2050 des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE \n\nweiterwachsen. Dies aber weniger stark als die Bevölkerung. Im Hauptszenario «Basis» der Verkehrsperspektiven \n\n2050 nimmt die Verkehrsleistung (Personenkilometer) des Personenverkehrs bis 2050 gegenüber dem \n\nReferenzjahr 2017 lediglich um 11 % zu, während die Bevölkerung um 21 % wächst. Grund für diese Entwicklung \n\nsind hauptsächlich verschiedene gesellschaftliche und wirtschaftliche Trends, die sich auf die Mobilität auswirken. \n\nSo verstärkt sich gemäss dem Basisszenario der Trend zum Homeoffice. Dazu kommt, dass der Anteil der \n\nErwerbstätigen abnimmt und daher nochmals weniger Arbeitswege anfallen. Einen Einfluss auf den Verkehr hat \n\nauch die Raumentwicklung. Dichter besiedelte Gebiete verfügen über nahegelegene Freizeit- und \n\nEinkaufsmöglichkeiten. \n\n \n\n \n\nAbbildung 21: Erwartetes Wachstum bis 2050. Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE \n\nUnter den genannten Voraussetzungen erhöht der öffentliche Verkehr im Basisszenario seinen Anteil an den \n\nVerkehrsleistungen von 21 auf 24 %, während das Velo seinen Anteil verdoppelt. Der Anteil, der mit dem Auto \n\nzurückgelegt wird, bleibt nach wie vor bedeutend, reduziert sich aber von 73 auf 68 %.  \n\nUnter dem Titel «Perspektive BAHN 2050» hat der Bund seine Langfristperspektive aus dem Jahr 2012 \n\naktualisiert. Der aktuelle Stand zeigt, dass die Bahn einen wesentlichen Beitrag zur Klimastrategie leisten kann, \n\nein weiterer Angebots- und Infrastrukturausbau alleine jedoch nicht ausreicht. Der Ausbau soll künftig primär dort \n\nerfolgen, wo die Verlagerungswirkung von der Strasse auf die Schiene am grössten ist. Die intensivere Nutzung \n\ndes bestehenden Netzes hat dabei Vorrang vor weiteren Infrastrukturausbauten. Der Fokus liegt dabei auf kurzen \n\nund mittleren Distanzen. Mit diesem Hintergrund definiert der Bundesrat für die Perspektive BAHN 2050 folgende \n\nVision:  \n\n«Die Bahn leistet dank effizienter Nutzung ihrer Stärken einen grossen Beitrag zum Klimaziel 2050 und stärkt den \n\nLebens- und Wirtschaftsstandort Schweiz». \n\n\n\n \n\n - 71 - \n\nZur Konkretisierung der Vision wurden folgende sechs Ziele definiert:  \n\n1. Die Bahnentwicklung ist mit den Zielsetzungen der Raumentwicklung abgestimmt.  \n\n2. Das Bahnangebot ist Teil der Gesamtmobilität, flexibel und optimal mit den anderen Verkehrsträgern und -\n\nangeboten vernetzt.  \n\n3. Der Bahnanteil am Modalsplit im Personen- und Güterverkehr erhöht sich merklich.  \n\n4. Der Bahnbetrieb ist klimaneutral und neue Bahninfrastrukturen sind boden- und ressourcenschonend gestaltet \n\nsowie gut in Landschaft und Siedlung integriert.  \n\n5. Der Bahnbetrieb ist sicher, pünktlich und zuverlässig.  \n\n6. Effizienzgewinne durch Automatisierung und neue Technologien werden konsequent genutzt.  \n\nIn einer nächsten Phase geht es darum, Vision, Ziele und Stossrichtung der Perspektive BAHN 2050 in den \n\nHandlungsräumen zu konkretisieren.  \n\nAppenzell Ausserrhoden wird sich in den entsprechenden Gremien für die Anliegen der kleineren Kantone \n\neinsetzen, die sowohl in Agglomerationen eingebunden sind aber auch ländliche Strukturen haben. So sind die \n\nAppenzeller Bahnen sowohl in städtischem Gebiet wie auch im ländlichen Raum unterwegs und erfüllen neben \n\nder wichtigen Funktion im Pendlerverkehr (Trogen-St.Gallen-Teufen und Gossau-Herisau) auch Bedürfnisse im \n\nFreizeitverkehr (Linien über Gais und Urnäsch nach Appenzell und als Zubringer zum Alpsteingebiet/Säntis). \n\nEntsprechend sind visionäre Projektideen wie zum Beispiel neue Durchbindungen der DML (Trogen-Gossau / \n\nAppenzell-Wittenbach) oder eine neue Streckenführung Herisau-Gossau via Winkeln (Erschliessung Areal St. \n\nGallen West-Gossau Ost) zum gegebenen Zeitpunkt in die entsprechenden Gremien einzubringen und das Netz \n\nder AB weiterzuentwickeln. \n\n10.4 Schlussbemerkung \n\nIn den Jahren 2024–2029 wird der öffentliche Verkehr in Appenzell Ausserrhoden weiter ausgebaut und \n\nökologischer gestaltet sowie die Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen verstärkt und die Finanzierung im \n\nschwierigen Umfeld gesichert. So lautet zusammengefasst die strategische Stossrichtung, die der Regierungsrat \n\nfür die Jahre 2024–2029 festgelegt hat (vgl. Kapitel 1). Auf Basis dieser Ziele wurden die Schwerpunkte für das \n\nKonzept 2024–2029 gesetzt. Zusammenfassend sind es folgende Punkte, die den öffentlichen Verkehr im Kanton \n\nAppenzell Ausserrhoden in den nächsten Jahren prägen werden: \n\n1. Angebotsentwicklung 2024–2029 \n\n• Punktuelle Ausbauten auf einzelnen Linien in der Hauptverkehrszeit  \n\n• Verbesserungen im Freizeitverkehr (Angebotsausbau Schwägalp, Schliessung von Taktlücken am \n\nWochenende).  \n\n• Prüfung von zusätzlichen / ausgebauten Bedarfsangeboten im ländlichen Raum  \n\n• Vertiefungsplanungen im Vorderland und Hinterland \n\n2. Förderung der emissionsarmen Mobilität \n\n• Massgebende Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Busflotte  \n\n• Weiterer Ausbau des umweltfreundlichen öffentlichen Verkehrs \n\n• Einführung des Firmenabos im Kanton Appenzell Ausserrhoden \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n - 72 - \n\n3. Verstärkte Zusammenarbeit der Ostschweizer Kantone auf fachlicher und politischer Ebene \n\n• Umsetzung der politischen Forderungen bezüglich dem Bahnausbau 2035 \n\n• Umsetzung der Bestellerstrategie auf fachlicher Ebene \n\n4. Finanzielle Entwicklung \n\n• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit bei den Transportunternehmen \n\n• Sicherstellung der Finanzierung der Angebotsausbauten und Infrastrukturvorhaben zusammen mit dem \n\nBund und den Nachbarkantonen \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n - 73 - \n\nBeilagen \n\n \n\nBeilage 1 Karte: Siedlungs- und Netzstruktur \n\nBeilage 2 Tabellen: Takt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse \n\nBeilage 3 a) Pendlerströme 2018 intern \n\n  b) Pendlerströme 2018 über die Kantonsgrenze \n\nBeilage 4 ÖV-Nachfrage 2019  \n\n \n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\n1-50 Einwohner\n\n51-100 Einwohner\n\n101-250 Einwohner\n\n251-500 Einwohner\n\n501-1‘000 Einwohner\n\n1‘001-2‘500 Einwohner\n\n2‘501-5‘000 Einwohner\n\n5‘001-10‘000 Einwohner\n\n>10‘000 Einwohner\n\n1-50 Arbeitsplätze\n\n51-100 Arbeitsplätze\n\n101-250 Arbeitsplätze\n\n251-500 Arbeitsplätze\n\n501-1‘000 Arbeitsplätze\n\n1‘001-2‘500 Arbeitsplätze\n\n2‘501-5‘000 Arbeitsplätze\n\n5‘001-10‘000 Arbeitsplätze\n\n>10‘000 Arbeitsplätze\n\nOhne direkte ÖV-Erschliessung Ohne direkte ÖV-Erschliessung\n\nBahnverbindung\n\nBusverbindung Kantonal\n\nBusverbindung Kommunal\n\nGrundangebot\n\nStundentakt\n\nHalbstundentakt\n\nViertelstundentakt\n\nVerdichtung in HVZ\n\nBetrieb nur zeitweise\n\nDaten: Bundesamt für Statistik, Statpop 2018 bzw. Statent 2017. Nur zusammenhängende Siedlungen ab min. 100 Einwohner+\nArbeitsplätze (Summe) dargestellt. \n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nSiedlungs- und Netzstruktur\n\nDatum\n\n31.01.2022\n\nkontr./gez.\n\njos/sg\n\nPlannummer\n\n2130-04\n\nÜbersichtsplan\n\nBeilage 1\n\n\n\nBeilage 2: Takt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse \n \nLesebeispiele:  \n- Es gibt 3 Siedlungsgebiete mit über 4'000 Einwohnern; diese werden alle in der Hauptverkehrszeit von 4 und in der Nebenverkehrszeit von 2 Kursen pro Stunde und Richtung \n\nbedient. \n- Von den Siedlungsgebieten mit über 1'000 Einwohnern wird lediglich eines in der Hauptverkehrszeit nur stündlich bedient.  \n\n \nDatenquelle: Aktuelle Fahrpläne, Bevölkerungsstatistik 2019. Grafik: asa.  \n\n0\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\n0 1000 2000 3000 4000 5000 6000\n\nKu\nrs\n\ne \npr\n\no \nh\n\nSiedlungsgrösse\n\nGrundtakt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse\n\n0\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\n0 1000 2000 3000 4000 5000 6000\n\nKu\nrs\n\ne \npr\n\no \nh\n\nSiedlungsgrösse\n\nHVZ-Takt in Abhängigkeit von Siedlungsgrösse\n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\nFürstenland\n\nSG Zentrum SG Ost\n\nRheintal/\nWerdenberg/\nSarganserland\n\nToggenburg\n\nZürichsee-Linth\n\nKanton AI\n\nKanton TG\n\nKanton ZH\n\nKanton GR\n\nÜbrige CH\n\nKanton GL\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme Kantonsextern\n\nDatum\n\n07.01.2021\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-02\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\n1976-2025 Pendler\n\n1626-1675Pendler\n\n1526-1575 Pendler\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsintern identisch):\n\nStröme mit <25 Pendlern nicht dargestellt.\n\n476-525 Pendler\n\n426-775 Pendler\n\n226-275 Pendler\n\n326-375 Pendler\n\n126-175 Pendler\n\n176-225 Pendler\n\n25-75 Pendler\n\n76-125 Pendler\n\n676-725 Pendler\n\n726-775 Pendler\n\n526-575 Pendler\n\n626-675 Pendler\n\n876-925 Pendler376-425 Pendler 2976-3025 Pendler\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme innerhalb Kanton\n\nDatum\n\n07.01.2021\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-01\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsextern identisch):\n\nStröme mit <10 Pendlern nicht dargestellt.\n\n411-420 Pendler\n\n281-290 Pendler\n\n321-330 Pendler\n\n181-190 Pendler\n\n191-210 Pendler\n\n141-150 Pendler\n\n151-160 Pendler\n\n81-90 Pendler\n\n91-100 Pendler\n\n31-50 Pendler\n\n51-70 Pendler\n\n10-20 Pendler\n\n21-30 Pendler\n\nBeilage 3a\n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\nFürstenland\n\nSG Zentrum SG Ost\n\nRheintal/\nWerdenberg/\nSarganserland\n\nToggenburg\n\nZürichsee-Linth\n\nKanton AI\n\nKanton TG\n\nKanton ZH\n\nKanton GR\n\nÜbrige CH\n\nKanton GL\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme \n\nDatum\n\n07.01.2021\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-02\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\n1976-2025 Pendler\n\n1626-1675Pendler\n\n1526-1575 Pendler\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsintern identisch):\n\nStröme mit <25 Pendlern nicht dargestellt.\n\n476-525 Pendler\n\n426-775 Pendler\n\n226-275 Pendler\n\n326-375 Pendler\n\n126-175 Pendler\n\n176-225 Pendler\n\n25-75 Pendler\n\n76-125 Pendler\n\n676-725 Pendler\n\n726-775 Pendler\n\n526-575 Pendler\n\n626-675 Pendler\n\n876-925 Pendler376-425 Pendler 2976-3025 Pendler\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nPendlerströme Kantonsintern\n\nDatum\n\n07.01.2021\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-01\n\nGemäss BFS-Pendlermatrix 2018\n\nSkaliert nach Stärke (nicht mit Kantonsextern identisch):\n\nStröme mit <10 Pendlern nicht dargestellt.\n\n411-420 Pendler\n\n281-290 Pendler\n\n321-330 Pendler\n\n181-190 Pendler\n\n191-210 Pendler\n\n141-150 Pendler\n\n151-160 Pendler\n\n81-90 Pendler\n\n91-100 Pendler\n\n31-50 Pendler\n\n51-70 Pendler\n\n10-20 Pendler\n\n21-30 Pendler\n\nBeilage 3b\n\n\n\n© swisstopo\n\nwww.geo.admin.ch ist ein Portal zur Einsicht von geolokalisierten Informationen, Daten und Diensten, die von öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden\nHaftung: Obwohl die Bundesbehörden mit aller Sorgfalt auf die Richtigkeit der veröffentlichten Informationen achten, kann hinsichtlich der inhaltlichen Richtigkeit, Genauigkeit, Aktualität, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit dieser Informationen keine Gewährleistung übernommen werden.Copyright, Bundesbehörden der\nSchweizerischen Eidgenossenschaft. http://www.disclaimer.admin.ch\n\n3km210\nMassstab 1: 100'000\n\nGedruckt am 05.01.2022 14:18 MEZ\nhttps://s.geo.admin.ch/9555bedf8a\n\nKanton Appenzell Ausserroden, Fachstelle öffentlicher Verkehr\n\nKonzept öffentlicher Regionalverkehr öff. 2024 - 2029\n\nÖV-Nachfrage 2019 \n\nDatum\n\n03.11.2022\n\nkontr./gez.\n\njos/nho\n\nPlannummer\n\n2130-03\n\nQuerschnittsbelastung Mo-Fr\n\n851-900 Fahrgäste\n\n701-750 Fahrgäste\n\n451-500 Fahrgäste\n\n501-550 Fahrgäste\n\n301-350 Fahrgäste\n\n351-400 Fahrgäste\n\n201-250 Fahrgäste\n\n251-300 Fahrgäste\n\n651-700 Fahrgäste\n\nSkaliert nach Stärke:\n\n41-50 Fahrgäste\n\n51-100 Fahrgäste\n\n21-30 Fahrgäste\n\n31-40 Fahrgäste\n\n1-10 Fahrgäste\n\n11-20 Fahrgäste\n\n101-200 Fahrgäste\n\n1601-1650 Fahrgäste\n\n1501-1550 Fahrgäste\n\n2501-2550 Fahrgäste\n\n2601-2650 Fahrgäste\n\n1701-1750 Fahrgäste\n\n2251-2300 Fahrgäste\n\n1451-1500 Fahrgäste\n\n851-900 Fahrgäste\n\n701-750 Fahrgäste\n\n1201-1250 Fahrgäste\n\n1401-1450 Fahrgäste\n\n951-1000 Fahrgäste\n\n1101-1150 Fahrgäste\n\nBeilage 4\n\n\n\tBeilagen zum öV-Konzept.pdf\n\t2130_04_Gemeindestruktur_20220131.pdf\n\t2130_Beilage2_20221013.pdf\n\t2130_01_Pendlerstroeme_Intern_KantonAR_20220107.pdf\n\t2130_02_Pendlerstroeme_Extern_KantonAR_20220107.pdf\n\t2130_03_Frequenzenplan_KantonAR_20220125.pdf\n\n\t2130_Beilagen_20221123_red.pdf\n\t2130_04_Gemeindestruktur_20220131.pdf\n\t2130_Beilage2_20221013.pdf\n\t2130_01_Pendlerstroeme_Intern_KantonAR_20220107.pdf\n\t2130_02_Pendlerstroeme_Extern_KantonAR_20220107.pdf\n\n\n\n\n