name: 2 Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh..pdf

text: \n \n\n   \n\n \n\nGESAMTVERKEHRS-\nSTRATEGIE  \nAPPENZELL I.RH. \n \n \n \n \n \n \nErlassen von der Standeskommission  \n \nam 31. Januar 2023 \n\n \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523    \n\nVorwort \n\nMobilität in Appenzell I.Rh.: mobil - nachhaltig - vernetzt \n\nAppenzell I.Rh. entwickelt sich. Sowohl die Anzahl Einwohnerinnen und Einwohner wie auch \n\ndie Anzahl der Arbeitsplätze sollen in den nächsten Jahren weiterhin massvoll wachsen. Die \n\ngesellschaftlichen, kulturellen, touristischen und wirtschaftlichen Angebote erfreuen sich ei-\n\nner immer grösser werdenden Beliebtheit. Jedes Jahr besuchen über 1.6 Mio. Gäste unse-\n\nren Kanton. Nur etwa 16% davon reisen mit dem öffentlichen Verkehr an. Dazu kommt der \n\nmotorisierte Berufsverkehr, hauptsächlich mit Wegpendlerinnen und -pendlern. Eigentlich \n\nverwunderlich, dass wir heute - mit Ausnahme von wenigen Spitzentagen - nicht stärker un-\n\nter Verkehrsüberlastungen leiden. Gemäss Verkehrsprognosen wird die Mobilität weiter zu-\n\nnehmen und es gilt, neuen Mobilitätsbedürfnissen und -formen Rechnung zu tragen. Ein \n\nfunktionierendes und gut abgestimmtes Verkehrssystem ist zentral für den Kanton als Le-\n\nbensraum, seine Gesellschaft und die Wirtschaft. Die Standeskommission hat deshalb im \n\nHerbst 2020 entschieden, in einem übergeordneten Projekt eine Gesamtverkehrsstrategie \n\nAppenzell I.Rh. (GVS AI) zu erarbeiten. \n\nDiese Gesamtverkehrsstrategie soll allen Entscheidungsträgerinnen und -trägern eine lang-\n\nfristige Entscheidungsgrundlage bieten. Strategische Aussagen in Form von Leitsätzen, Zie-\n\nlen und Handlungsfeldern können als Leitlinien für künftige verkehrspolitische Überlegungen \n\ndienen. Dabei ist es wichtig, dass die Gesamtverkehrsstrategie nicht zu einem «Papiertiger» \n\nverkommt, sondern als konkretes Steuerungs- und Planungsinstrument verwendet wird. Es \n\nwurde deshalb stark darauf geachtet, dass eine mutige, aber machbare Vision und klar \n\nmessbare und realisierbare Ziele formuliert wurden. \n\nDie Erarbeitung der Gesamtverkehrsstrategie wurde breit abgestützt. Es wurde nebst dem \n\nPlaner-, Kern- und Projektteam sowie der politischen Steuerung auch ein Begleitgremium \n\neingesetzt. Mit diesem Begleitgremium wurde sichergestellt, dass die Meinungen aus den \n\nverschiedensten Bereichen wie Ämtern, Bezirken, Heimat- und Denkmalschutz, Kantonspoli-\n\nzei, Öffentlicher Verkehr, Schulen, Tourismus, Wirtschaft etc. angehört und soweit möglich \n\nberücksichtigt wurden. \n\nDer Grundstein für die neue Vision «mobil - nachhaltig - vernetzt» ist nun gelegt. Mit grosser \n\nMotivation können jetzt die nächsten Schritte im Rahmen des Gesamtverkehrskonzepts in \n\nAngriff genommen werden. \n\nAllen Beteiligten danke ich für die konstruktive, kollegiale und inspirierende Zusammenarbeit. \n\nUnd Ihnen, geschätzte Mitbürgerinnen und Mitbürger, Leserinnen und Leser, danke ich für \n\ndas Interesse an der Gesamtverkehrsstrategie und an der weiteren Entwicklung der Lebens-\n\nqualität in Appenzell I.Rh. \n\n \n\nRoland Dähler \n\nRegierender Landammann \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523    \n\nImpressum (Stand Anfang 2022) \n\n \nAuftraggeber Kanton Appenzell I.Rh., Standeskommission \n\n \nPolitische Steuerung Bauherr Ruedi Ulmann, Vorsteher Bau- und Umweltdepartement (Vorsitz) \n\n Landammann Roland Dähler Vorsteher Volkswirtschaftsdepartement \n\n Landesfähnrich Jakob Signer, Vorsteher Justiz-, Polizei- und Militärdepartement \n Reto Camenisch, Präsident Feuerschaugemeinde Appenzell \n Hauptmann Hannes Bruderer, Präsident Hauptleutekonferenz, Bezirk Oberegg \n\n \nBegleitgremium Hauptmann Wilfried Segmüller, Bezirk Schlatt-Haslen \n\n Bezirksrätin Ramona Signer, Bezirk Gonten \n\n Hauptmann Hannes Bruderer, Bezirk Oberegg \n Albert Kölbener, Stv. Leiter Amt für Umwelt \n Marco Seydel, Departementssekretär Volkswirtschaftsdepartement (öffentlicher Verkehr) \n Markus Walt, Leiter Amt für Wirtschaft (Ämter und Fachstellen der Bereiche Wirtschaft und Tourismus) \n\n Lena Denk, Leiterin Fachstelle für Natur- und Landschaftsschutz, Land- und Forstwirtschaftsdeparte-\nment \n\n Paul Knill, Präsident Fachkommission Heimatschutz \n\n Svenja Meienberger, Mitglied Fachkommission Denkmalpflege, SME Architektur \n Roland Koster, Oblt. Kommandobereiche Kantonspolizei, Sekretär Signalisationskommission, Justiz-, \n\nPolizei- und Militärdepartement \n\n Thomas Baumgartner, Direktor Appenzeller Bahnen \n Marielle Müller, Leiterin Untersuchungsentwicklung, Appenzeller Bahnen \n Guido Buob, Geschäftsführer Verein Appenzellerland Tourismus AI (Vertreter Tourismus) \n\n Daniel Brülisauer, Präsident Schulgemeinde Appenzell (Vertreter Schulen) \n Michael Koller, Präsident Kantonaler Gewerbeverband (Vertreter Gewerbe und Wirtschaft)  \n Corina Del Fabbro, Geschäftsführerin Pro Natura St.Gallen-Appenzell (Vertreterin Verbände) \n\n \nKernteam: Ralf Bürki, Leiter Landesbauamt (Vorsitz) \n\n Walter Grob, Leiter Amt für Raumentwicklung \n\n Hanspeter Koller, Sekretär Feuerschaugemeinde \n Bezirksrat Josef Manser, Bezirk Appenzell \n Hauptmann Josef Inauen, Bezirk Schwende \n\n Hauptmann Niklaus Mock, Bezirk Rüte \n Bruno Streule, Stellvertreter Niklaus Mock, Sekretär Bezirk Rüte \n André Murer, Projektleitung für das Landesbauamt, murer-bpm GmbH \n\n \nProjektleitung André Murer, murer-bpm GmbH, Vertretung des Landesbaumamts \n\n \nAuftragnehmer Walter Schaufelberger, Projektleiter, B+S AG \n\n Heini Sommer, Stv. Projektleiter, Ecoplan AG \n\nBerichtverfasser Walter Schaufelberger, Philipp Fuchs und Pascal Burchard, B+S AG \n\n Heini Sommer, Ecoplan AG \n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523    \n\nInhaltsverzeichnis  \n\n1 Zusammenfassung ................................................................................................. 1 \n\n2 Einleitung ................................................................................................................ 2 \n\n2.1 Ausgangslage ................................................................................................. 2 \n\n2.2 Inhalt und Zielsetzung ..................................................................................... 4 \n\n3 Analyse: Mobilität heute und morgen ................................................................... 5 \n\n3.1 Siedlung .......................................................................................................... 6 \n\n3.2 Gesamtverkehr ................................................................................................ 9 \n\n3.3 Motorisierter Verkehr ..................................................................................... 10 \n\n3.4 Öffentlicher Verkehr ...................................................................................... 11 \n\n3.5 Veloverkehr ................................................................................................... 13 \n\n3.6 Fussverkehr .................................................................................................. 14 \n\n4 Vision und Zukunftsbild (2045) ............................................................................ 16 \n\n5 Strategie ................................................................................................................ 17 \n\n5.1 Ziele .............................................................................................................. 17 \n\n5.2 Strategische Stossrichtungen ........................................................................ 20 \n\n6 Handlungsfelder ................................................................................................... 22 \n\n6.1 Verlagern ...................................................................................................... 22 \n\n6.2 Verträglich gestalten ...................................................................................... 24 \n\n6.3 Vernetzen ...................................................................................................... 26 \n\n6.4 Vermeiden ..................................................................................................... 27 \n\n7 Zusammenspiel 4V-Strategie - Handlungsfelder - Ziele ..................................... 29 \n\n \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  1-29 \n\n1 Zusammenfassung \n\nMit der Gesamtverkehrsstrategie (GVS) soll die kantonale Verkehrspolitik gefestigt werden. \n\nDie im Kanton vorhandenen einzelnen Planungsinstrumente werden aufeinander abge-\n\nstimmt. Die Gesamtverkehrsstrategie soll eine ganzheitliche Sicht auf den Verkehr und die \n\nMobilität schaffen sowie der Koordination aller Betroffenen und Beteiligten dienen. Die politi-\n\nschen Entscheidungsträger sollen über eine Grundlage zur Lösung verkehrspolitischer Fra-\n\ngestellungen und Überlegungen sowie für nachgelagerte spezifische Teilstrategien, Pla-\n\nnungsinstrumente und Programme (kantonaler Richtplan, Strassenbauprogramm, usw.) ver-\n\nfügen. Die Gesamtverkehrsstrategie muss sich dabei in die übergeordnete Entwicklungsstra-\n\ntegie von Wirtschaft und Bevölkerung sowie in das Raumkonzept einbetten.  \n\nDie Analyse ist die Basis für die Entwicklung der Vision, Ziele, Strategie und insbesondere \n\nder Handlungsfelder. Als Resultat einer SWOT-Analyse liegen zu den Themen Siedlung, Ge-\n\nsamtverkehr, motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Verkehr (ÖV), Veloverkehr \n\nund Fussverkehr die wesentlichen Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken vor.  \n\nAls wichtige Voraussetzung zur Entwicklung der Gesamtverkehrsstrategie hat der Kanton \n\nAppenzell I.Rh. für die Mobilität eine klare Vision: «mobil - nachhaltig - vernetzt». Die Mo-\n\nbilitätsbedürfnisse im Kanton Appenzell I.Rh. sind unter dem Dach der drei Nachhaltig-\n\nkeitssäulen Gesellschaft, Ökologie und Wirtschaftlichkeit gewährleistet. Das ganze Kantons-\n\ngebiet mit seiner dezentralen Siedlungsstruktur soll gut erreichbar und vernetzt sein. Das \n\nVerkehrsangebot1 soll attraktiv, sicher und komfortabel, energieeffizient und belastungsarm \n\nund die Mobilität der Bevölkerung soll sichergestellt sein.  \n\nMit der Gesamtverkehrsstrategie strebt der Kanton Appenzell I.Rh. fünf konkrete, quantifi-\n\nzierbare und somit messbare Ziele an, die auf die aktuell grössten verkehrlichen Herausfor-\n\nderungen fokussieren: \n\n Kontrollierte Entwicklung des MIV \n\n Geordnete Abwicklung des Tourismusverkehrs \n\n Vernetzte Siedlungs- und Verkehrsplanung \n\n Stärken des Veloverkehrs und Miteinbezug neuer Mobilitätsformen \n\n Auf die siedlungsspezifischen Gegebenheiten des Kantons ausgerichteter ÖV-Ausbau \n\nDer strategische Ansatz, um die Ziele zu erreichen und zur Lösung der verkehrlichen Her-\n\nausforderungen sowie Handlungsfelder umfasst die 4V-Strategie folgende Stossrichtun-\n\ngen: \n\n«Verlagern - Verträglich gestalten - Vernetzen - Vermeiden» \n\nAls Grundlage für die Umsetzung der Gesamtverkehrsstrategie sind 16 Handlungsfelder \n\nfestgelegt worden, die sich wie folgt den strategischen Stossrichtungen und den Zielen zu-\n\nordnen lassen:  \n\n  \n\n                                                \n1\n Elemente, die für die Ortsveränderung einer oder eines Verkehrsteilnehmenden von Bedeutung sind. Zum Beispiel Netze der \n\nVerkehrsträger, Einrichtungen zur Steuerung des Verkehrs, Verkehrsmittel, Kosten, Gebühren \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  2-29 \n\nUnter den einzelnen Handlungsfeldern können Zielkonflikte bestehen. Mit der Konzipierung \n\nder Massnahmen im Rahmen des zukünftigen Gesamtverkehrskonzepts sind diese Konflikte \n\nzu lösen, zu entschärfen sowie eine Priorisierung festzulegen. \n\n \n\n \n\n2 Einleitung \n\n2.1 Ausgangslage \n\nWirtschaft, Siedlung und Tourismus entwickeln sich stetig weiter. Dabei gewinnen Themen \n\nwie Klimawandel, demografischer Wandel und Digitalisierung laufend an Gewicht und Be-\n\ndeutung. All dies hat Einfluss auf die zukünftige Mobilität und den Verkehr im Kanton Appen-\n\nzell I.Rh. \n\nHeute dienen dem Kanton diverse Instrumente zur Diskussion und Umsetzung verkehrspoli-\n\ntischer Entscheide. Dazu zählen beispielsweise der Richtplan oder eine umfassende \n\nSchwachstellenanalyse zum Velo- und Fussverkehr. Lücken bestehen betreffend Teilstrate-\n\ngien wie Strassenbauprogramm, Angebotsplanung im öffentlichen Verkehr, Veloroutenkon-\n\nzept usw. sowie ein übergeordnetes Dach zu den Verkehrsträgern und ein mit der Raumpla-\n\nnung abgestimmtes Gesamtbild. \n\nDie aktuellen übergeordneten Perspektiven der Standeskommission (aktuelle Version 2022-\n\n2025, Ende 2021 verabschiedet) fokussieren jeweils auf die nächsten vier Jahre und sind \n\nentsprechend nicht auf einen langfristigen Horizont ausgerichtet.  \n\nSomit verfügt der Kanton aktuell über kein übergeordnetes Instrument, um auf strategischer \n\nEbene die zukünftige Verkehrsentwicklung und die daraus abzuleitenden Handlungsfelder zu \n\nerkennen und die erforderlichen Massnahmen rechtzeitig festzulegen und umzusetzen.  \n\nMit der Gesamtverkehrsstrategie soll die kantonale Verkehrspolitik gefestigt werden. Die im \n\nKanton vorhandenen einzelnen Planungsinstrumente werden aufeinander abgestimmt. Die \n\nGesamtverkehrsstrategie soll eine ganzheitliche Sicht auf den Verkehr und die Mobilität \n\nK\no\nn\ntr\n\no\nlli\n\ne\nrt\n\ne\n E\n\nn\ntw\n\nic\nk\nlu\n\nn\ng\n d\n\ne\ns\n \n\nm\no\nto\n\nri\ns\nie\n\nrt\ne\nn\n \n\nIn\nd\niv\n\nid\nu\na\nlv\n\ne\nrk\n\ne\nh\nrs\n\n (\nM\n\nIV\n)\n\nG\ne\no\nrd\n\nn\ne\nte\n\n A\nb\nw\n\nic\nk\nlu\n\nn\ng\n d\n\ne\ns\n \n\nT\no\nu\nri\ns\nm\n\nu\ns\nv\ne\nrk\n\ne\nh\nrs\n\nV\ne\nrn\n\ne\ntz\n\nte\n S\n\nie\nd\nlu\n\nn\ng\ns\n- \n\nu\nn\nd\n \n\nV\ne\nrk\n\ne\nh\nrs\n\np\nla\n\nn\nu\nn\ng\n\nS\ntä\n\nrk\nu\nn\ng\n d\n\ne\ns\n V\n\ne\nlo\n\nv\ne\nrk\n\ne\nh\nrs\n\n \n\nu\nn\nd\n M\n\nit\ne\nin\n\nb\ne\nz\nu\ng\n n\n\ne\nu\ne\nr \n\nM\no\nb\nili\n\ntä\nts\n\nfo\nrm\n\ne\nn\n\nA\nu\nf \nd\nie\n\n s\nie\n\nd\nlu\n\nn\ng\ns\ns\np\ne\nz\nif\nis\n\nc\nh\ne\nn\n \n\nG\ne\ng\ne\nb\ne\nn\nh\ne\nit\ne\nn\n d\n\ne\ns\n K\n\na\nn\nto\n\nn\ns\n \n\na\nu\ns\ng\ne\nri\nc\nh\nte\n\nte\nr \n\nÖ\nV\n\n-A\nu\ns\nb\na\nu\n\nZiel 1 Ziel 2 Ziel 3 Ziel 4 Ziel 5\n\nV1 Verlagern V1-1 Attraktive und sichere Veloinfrastruktur bereitstellen x x\n\nV1-2 Parkierung Siedlung optimieren x\n\nV1-3 Parkierung Tourismus verorten, steuern und bewirtschaften x\n\nV1-4 ÖV-Angebot für den Alltagsverkehr stärken x x\n\nV1-5 ÖV-Angebot für den Tourismusverkehr stärken x x\n\nV1-6 Direkte, attraktive und sichere Fusswege realisieren x\n\nV2 V2-1 Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum erhöhen x x\n\nV2-2 Fuss- und Veloverkehrsnetz sicher und attraktiv gestalten x\n\nV2-3 Nachhaltige Technologien und nachhlatigen Umgang mit Ressourcen fördern x x\n\nV2-4 Massvoller Ausbau der Strasseninfrastruktur x\n\nV3 Vernetzen V3-1 Potenziale für die Kombination von Verkehrsmitteln nutzen x x\n\nV3-2 Kombinierte Verkehrsangebote für den Tourismusverkehr bereitstellen x x\n\nV3-3 Übergeordnete und kantonsinterne Koordination und Interessenvertretung stärken x x x\n\nV4 Vermeiden V4-1 Verehrs- und Siedlungsplanung aufeinander abstimmen x\n\nV4-2 Shared Mobility stärken x\n\nV4-3 Ortsunabhängiges Arbeiten fördern x\n\nStrategische \n\nStossrichtungen\nHandlungsfelder\n\nVerträglich \n\ngestalten\n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  3-29 \n\nschaffen sowie der Koordination aller Betroffenen und Beteiligten dienen. Die politischen Ent-\n\nscheidungsträgerinnen und -träger sollen über eine Grundlage zur Lösung verkehrspoliti-\n\nscher Fragestellungen und Überlegungen sowie für nachgelagerte spezifische Teilstrategien, \n\nPlanungsinstrumente und Programme (kantonaler Richtplan, Strassenbauprogramm, usw.) \n\nverfügen. Die Gesamtverkehrsstrategie muss sich dabei in die übergeordnete Entwicklungs-\n\nstrategie von Wirtschaft und Bevölkerung sowie in das kantonale Raumkonzept einbetten. \n\nDer aktuelle kantonale Richtplan bildet eine wichtige Grundlage für die Entwicklung der Ge-\n\nsamtverkehrsstrategie. Die Strategie und das zukünftige Gesamtverkehrskonzept sind wie-\n\nderum wichtige Vorgaben für die Weiterentwicklung und die Revision des kantonalen Richt-\n\nplans (Teil Verkehr). \n\nDie Gesamtverkehrsstrategie bildet die Basis für die Weiterentwicklung der verkehrlichen \n\nFragestellungen. In einem nächsten Schritt soll daraus ein Gesamtverkehrskonzept mit kon-\n\nkreten Massnahmen entstehen, welches dann wiederum die Basis für die Planung und Reali-\n\nsierung einzelner Verkehrsprojekte bildet. \n\n \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  4-29 \n\nAbbildung 1: Nächste Planungsschritte \n\n \n\n2.2 Inhalt und Zielsetzung \n\nInhalt des vorliegenden Dokuments ist die Gesamtverkehrsstrategie des Kantons Appenzell \n\nI.Rh. für den Zielzustand 2045. Die Gesamtverkehrsstrategie basiert auf einer Analyse der \n\nheutigen und zukünftigen Verkehrssituation, enthält die kantonale Vision zur Mobilität, fünf \n\nkonkrete prioritäre und messbare Ziele, den grundsätzlichen strategischen Ansatz mit vier \n\nStossrichtungen sowie eine Auslegung von 16 Handlungsfeldern, welche die wichtigsten ver-\n\nkehrlichen Bearbeitungsthemen für die nahe Zukunft aufzeigen. \n\nDie Gesamtverkehrsstrategie dient als Grundlage und strategisches Instrument für den kan-\n\ntonalen Richtplan, das Strassenbauprogramm inklusive Mittelfristbudgetplanung sowie für \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  5-29 \n\neinen allfälligen Beitritt zum Agglomerationsprogramm St.Gallen - Bodensee. Die Gesamt-\n\nverkehrsstrategie baut auf der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung auf und ist abgestimmt \n\nauf Wirtschaft, Tourismus und Landschaft.  \n\nDie Standeskommission hat zur Gesamtverkehrsstrategie die folgenden Ziele festgehalten: \n\nZiele der Gesamtverkehrsstrategie Kanton Appenzell I.Rh. \n\n Integration vorhandener Teilkonzepte und Strategien in ein kohärentes Gesamtsystem \n\n Bereitstellung strategischer Grundsätze aus Gesamtverkehrssicht zur Ableitung von \n\nHandlungsfeldern, um allfällige Schwachstellen im Verkehrssystem eliminieren zu kön-\n\nnen \n\n Kompatibilität zur Strategie Wirtschaft und Wohnen und Einpassung in den Richtplan \n\n Erhöhung der Mitteleffizienz durch Abstimmung der Investitionen und Ausgaben zwi-\n\nschen den Teilsystemen und Koordination aller Betroffenen und Beteiligten \n\n Sicherung und Erhöhung der Standortattraktivität des Kantons für Wirtschaft und Woh-\n\nnen durch ein effizientes Gesamtverkehrssystem mit optimal verzahnten Teilsystemen \n\n Förderung des Tourismusstandorts Appenzell I.Rh. im schweizweiten Wettbewerb \n\ndurch attraktive Angebote zur Erreichbarkeit der wichtigen Destinationen \n\n Steuerungshilfe für politische und fachliche Entscheidungsträgerinnen und -träger \n\n Fokussierung auf die dringlichsten Probleme respektive Handlungsfelder \n\n Der Ökologie ist in der Gesamtverkehrsstrategie die entsprechende Beachtung zu \n\nschenken \n\n Der ruhende Verkehr soll in der Gesamtverkehrsstrategie phasengerecht mitberück-\n\nsichtigt werden \n\n \n\n \n\n3 Analyse: Mobilität heute und morgen \n\nEine zentrale Grundlage für die Gesamtverkehrsstrategie ist die in diesem Kapitel zusam-\n\nmengefasste Analyse der heutigen und zukünftigen Mobilität sowie der aktuellen Verkehrssi-\n\ntuation im Kanton Appenzell I.Rh. Neben den Verkehrsarten und -mengen werden die ver-\n\nkehrsauslösenden Effekte analysiert. Dies sind namentlich die Bevölkerungs-, Wirtschafts- \n\nund Tourismusentwicklung. \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  6-29 \n\n3.1 Siedlung \n\nAnzahl Einwohnerinnen und Einwohner nach Bezirken  Anzahl Einwohnerinnen und Einwohner der Feuerschau-\ngemeinde \n\nLinke Säule: Jahr 2000, rechte Säule Jahr 2019  \n\n            \n \nAnteil Arbeitsplätze (in Vollzeitäquivalenten) nach Bezirken und für die Feuerschaugemeinde \n\n \nAbbildung 2: Entwicklung der Bevölkerung (oben) und der Arbeitsplätze (unten) \n\nDas Dorf Appenzell ist Kantonshauptort und Zentrum des Kantons. Das Gebiet des Dorfes \n\nwird auf drei Bezirke (Appenzell, Schwende, Rüte) aufgeteilt. Die Feuerschaugemeinde2, ur-\n\nsprünglich für die Brandwache und -bekämpfung im Dorf aufgestellt, nimmt ausserdem Auf-\n\ngaben der Strom- und Wasserversorgung sowie der Ortsplanung auf dem Dorfgebiet wahr. \n\nAusserhalb des Dorfs Appenzell ist das Kantonsgebiet geprägt von der typischen Streusied-\n\nlung und der Topografie. Nordöstlich des inneren Landesteils befindet sich als geteilte Ex-\n\nklave der Bezirk Oberegg. \n\nMehr als 60% der Bevölkerung wohnt in den Bezirken Appenzell (36%) und Rüte 26% \n\n(vgl. Abbildung 2). In dem Gebiet der Feuerschaugemeinde sind 43% der Bevölkerung \n\nwohnhaft. Die Kantonsbevölkerung ist im Zeitraum zwischen 2000 und 2019 von 15'021 auf \n\n16'128 Einwohnerinnen und Einwohner, das heisst im Jahresdurchschnitt um 0.4% gewach-\n\nsen. Das grösste Wachstum erfuhr der Bezirk Rüte, von 2'992 auf 3'693 Einwohnerinnen und \n\nEinwohner, das heisst mit einer jährlichen Zunahme um 1.1%. \n\n                                                \n2\n Die Feuerschaugemeinde umfasst das Dorf Appenzell mit seinen Aussenquartieren mit Siedlungsgebieten in den drei Bezir-\nken Appenzell, Schwende und Rüte \n\n4’040 4’644\n\n1’025\n1’170965\n1’083\n\n0\n\n1’000\n\n2’000\n\n3’000\n\n4’000\n\n5’000\n\n6’000\n\n7’000\n\n2000 2019\nBezirk Appenzell Bezirk Schwende Bezirk Rüte\n\n3’645\n\n668 754 252 426 518\n\n3’828\n\n3’607\n\n815\n971\n\n284 560 566\n\n3’963\n\n0\n\n500\n\n1’000\n\n1’500\n\n2’000\n\n2’500\n\n3’000\n\n3’500\n\n4’000\n\nAppenzell Schwende Rüte Schlatt-\nHaslen\n\nGonten Oberegg FSG\n\n2011 2019\n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  7-29 \n\nDie Arbeitsplätze konzentrieren sich stark auf die Feuerschaugemeinde (56% der Arbeits-\n\nplätze im Kantonsgebiet). Das Arbeitsplatzwachstum im Kanton, von 5'977 im Jahr 2000 auf \n\n6'770 im Jahr 2019, beträgt im Jahresdurchschnitt 1%, wobei in den Bezirken Rüte (von 689 \n\nauf 987, jährliche Zunahme von 2.8%) und Gonten (von 458 auf 562, jährliche Zunahme von \n\n1.6%) das grösste Wachstum stattfand (vgl. Error! Reference source not found.). \n\nNeben den verkehrsintensiven Einrichtungen (Verkaufsstellen) im Dorf Appenzell erzeugen \n\ndie touristischen Standorte Brülisau, Jakobsbad und Wasserauen punktuell ein hohes Ver-\n\nkehrsaufkommen. Der Tourismus hat im Kanton eine hohe Bedeutung (Wertschöpfung, Be-\n\nschäftigung). \n\nDer kantonale Richtplan sieht für die Zukunft ein Bevölkerungswachstum von knapp 16'000 \n\nim Jahr 2015 auf zirka 18'000 Einwohnerinnen und Einwohner im Jahr 2040, das heisst ein \n\nWachstum von 12.4% innert 25 Jahren (jährlich 0.47%), vor, wobei zwei Drittel des Wachs-\n\ntums im Zentrum Appenzell angestrebt werden. Die Anzahl Arbeitsplätze soll im selben Zeit-\n\nraum von rund 6'500 um 15.3% auf 7'500 zunehmen. Kantonale Schwerpunktgebiete des Ar-\n\nbeitsplatzwachstums sind das Zentrum Appenzell und das Dorf Oberegg. Arbeitsplätze sol-\n\nlen auch in Dörfern ausserhalb des Zentrums geschaffen werden, um die Wirtschaftskraft der \n\nBezirke zu stärken.  \n\nDie Raumentwicklungsstrategie umfasst folgende Punkte: \n\n Stärkung Zentrum Appenzell: Steigerung der Attraktivität als Versorgungszentrum / Tou-\n\nrismusort \n\n Erhalt dörfliche Strukturen im Umland: Jeder Bezirk umfasst mindestens ein intaktes Dorf \n\n Erhalt typische Siedlungsstruktur und typisches Landschaftsbild \n\n Begrenzung Siedlungsflächenentwicklung auf gut erschlossene Areale \n\n Kleinere Einzonungen für Wohnen und Arbeiten sollen noch möglich sein \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  8-29 \n\nSWOT-Analyse 2021 für Siedlung \n\nStärken Schwächen \n\n Intaktes Landschaftsbild  \n\n Attraktive Natur- und Kulturlandschaft \n\n Tiefe Lebenshaltungskosten und ge-\n\nringe Steuerbelastung in Appenzell I.Rh. \n\nim schweizweiten Vergleich \n\n Hohe Lebensqualität \n\n Intakte und attraktive Ortsbilder \n\n Starke Wettbewerbsposition des kanto-\n\nnalen Baugewerbes gegenüber der aus-\n\nserkantonalen Konkurrenz. Baufirmen \n\naus dem Kanton Appenzell I.Rh. gewin-\n\nnen Aufträge in den Nachbarkantonen. \n\n Gutes Einkaufsangebot im Detailhandel \n\n Gut ausgebautes Wanderwegnetz und \n\nattraktive touristische Angebote für \n\nSommer und teilweise Winter \n\n Schwaches Bevölkerungswachstum \n\n Negativer interkantonaler Wanderungs-\n\nsaldo mit Abwanderung gut ausgebilde-\n\nter Arbeitskräfte \n\n Dienstleistungssektor untervertreten im \n\nVergleich zum Schweizer Durchschnitt \n\n Ungenügende Verfügbarkeit von Bau-\n\nland für Gewerbe und Industrie \n\n Grosse saisonale Abhängigkeit im Tou-\n\nrismus \n\n Wenige Zusatzangebote im Tourismus \n\n(bspw. Wellness) \n\nChancen Risiken \n\nSiedlung \n\n Siedlung und Verkehr gezielt aufeinan-\n\nder abstimmen \n\n Hohe Attraktivität von Appenzell I.Rh. \n\nals Wohn- und Tourismusort \n\n Trend zum Wohnen auf dem Land durch \n\nHomeoffice-Möglichkeiten \n\n Zusätzliche Arbeitsplätze im Dienstleis-\n\ntungssektor dank Digitalisierung \n\n Verbesserte Erreichbarkeit durch Auto-\n\nbahnzubringer Herisau - Gossau erhöht \n\nAttraktivität als Wohnort und Tourismus-\n\ndestination \n\nTourismus \n\n Landschaft, Brauchtum und Tradition als \n\nBesuchermagnet mit hohem Potenzial \n\n Wandern ist populär  \n\n Velofahren wird zunehmend populärer \n\n Biken wird zunehmend populärer \n\n \n\n Beeinträchtigung der natürlichen Res-\n\nsourcen und des Landschaftsbilds \n\n Ansteigende Preise für Wohneigentum \n\nund in der Folge geringe Attraktivität für \n\njunge Familien \n\n Stärkere Konzentration der Arbeitsplätze \n\nauf grosse Zentren wie St.Gallen  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n Spannungsfeld Mengenausweitung ver-\n\nsus qualitativer Tourismus \n\n Fokussierung auf einzelne Regionen \n\n(Wasserauen, Dorf Appenzell) \n\n Konflikt zwischen Biken und Wandern \n\n Verschärfung der saisonalen Abhängig-\n\nkeit durch Klimawandel und noch gerin-\n\ngere Bedeutung des Wintertourismus \n\n \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  9-29 \n\n3.2 Gesamtverkehr \n\nIn Abbildung 1 wird das Pendlerverhalten der Wohn- und Arbeitsbevölkerung des Kantons \n\nAppenzell I.Rh. zusammengefasst. Der grösste Austausch findet mit dem Sektor Nord statt, \n\nin dem sich die Stadt St.Gallen befindet. Der wegpendelnde Anteil (Pendlerinnen und Pend-\n\nler mit dem Ausgangspunkt in einem der fünf Bezirke des inneren Landesteils) ist insbeson-\n\ndere in dieser Pendlerbeziehung höher als der zupendelnde Anteil. Bei den bezirksübergrei-\n\nfenden Pendlerströmen innerhalb des inneren Landesteils dominiert der motorisierte Indivi-\n\ndualverkehr (MIV; 74%), gefolgt vom Velo (12%), dem übrigen Langsamverkehr (8%) und \n\ndem öffentlichen Verkehr (ÖV; 6%). Hierbei sind Pendlerinnen und Pendler innerhalb eines \n\nBezirks nicht inbegriffen. \n\nDie zukünftige Entwicklung der Verkehrsnachfrage hängt von verschiedenen Faktoren wie \n\ndem Mobilitätsverhalten der Bevölkerung und von übergeordneten Trends ab. Hierzu zählen \n\nAutomatisierung und Elektrifizierung der Fahrzeuge; Digitalisierung und Wandel zur Sharing-\n\nMobilität; personalisierte multimodale Angebote und Transportketten; ortsunabhängiges Ar-\n\nbeiten (Homeoffice). \n\nAbbildung 1: Pendlerverhalten der Wohn- und Arbeitsbevölkerung des Kantons Appenzell I.Rh. 3,4 \n\n                                                \n3\n Pendlermatrix 2018, geschützte Werte \n\n4\n Strukturerhebung 2013-2017 (Pooling). (Für gewisse Pendlerbeziehungen ist die Stichprobe aus der Strukturerhebung nicht \ngross genug, um eine Angabe zum Modal Split machen zu können - diese Fälle sind mit «k.A.» (keine Angabe) bezeichnet.) \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  10-29 \n\n3.3 Motorisierter Verkehr \n\n \nAbbildung 2: Heutige Verkehrsnachfrage MIV \n\nAbgesehen von kurzen Wartezeiten während den Verkehrsspitzen bei einigen Knoten, ist auf \n\ndem Strassennetz des Kantons selten mit Stauerscheinungen zu rechnen. Bei starken Ver-\n\nkehrsströmen des Tourismus erreicht jedoch insbesondere die Parkierungsinfrastruktur die \n\nKapazitätsgrenzen. \n\nGemäss Richtplan5 ist ein Neubau des Verkehrskreisels Schmittenbach geplant. Im in Kraft \n\nstehenden Sachplan Verkehr6 ist ein Autobahnzubringer N25 / Appenzellerland mit offener \n\nBeschlussfassung und der Koordination auf Stand Vororientierung aufgeführt. Im Sachplan \n\nVerkehr 20507 ist dieser Zubringer nicht mehr enthalten. Der Autobahnzubringer N25 ist im \n\n                                                \n5\n Bau- und Umweltdepartement AI (2018), Kantonaler Richtplan Appenzell I.Rh. - Zusammenführung aller Richtplandokumente: \nObjektblätter / Karten \n\n6\n Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK (2006) Sachplan Verkehr, Teil Pro-\ngramm \n\n7\n Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK (2020), Mobilität und Raum 2050 - \nSachplan Verkehr: Teil Programm, durch Bundesrat genehmigt am 20. Oktober 2021 \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  11-29 \n\nnächsten STEP Nationalstrassennetz in der Vernehmlassungsvorlage des Bundesrats vom \n\n26. Januar 2022 nicht enthalten. \n\nSWOT-Analyse 2021 für MIV \n\nStärken Schwächen \n\n Wenige punktuelle, zeitlich begrenzte \n\nÜberlastungen auf dem Strassennetz im \n\nKantonsgebiet \n\n Guter Zustand des Strassennetzes \n\n Hohe Verfügbarkeit des Strassennetzes, \n\ngute Erschliessungsqualität \n\n Ungenügendes Parkplatzangebot an \n\nWochenenden und Feiertagen (Touris-\n\nmus und Freizeit) und dadurch Suchver-\n\nkehr \n\n Erreichbarkeit von «aussen», Anbindung \n\nan das übergeordnete Verkehrsnetz \n\n Dorf Appenzell: Erschliessung / Erreich-\n\nbarkeit Südquartier / Südteil, Ried, For-\n\nren, Bahnhof usw. mangelhaft \n\nChancen Risiken \n\n Automatisiertes Fahren macht MIV für \n\nalle zugänglich \n\n Carsharing und Ridesharing reduzieren \n\nMotorisierungsgrad und Fahrten (kon-\n\nzentriert auf wenige ausserkantonale \n\nHauptverbindungen) \n\n Zunehmende Tourismusströme mit MIV \n\n(vgl. Pandemie-Frühling 2020) \n\n Punktuelle Überlastung Strassennetz \n\nund Parkierung, insbesondere zu Spit-\n\nzenzeiten des Tourismus- und Freizeit-\n\nverkehrs \n\n \n\n3.4 Öffentlicher Verkehr \n\nVom inneren Landesteil aus fallen mit dem Sektor Nord die grössten Verkehrsströme des ÖV \n\nan (zirka 780 Wege). Im Gegensatz zum MIV hat der Sektor Südwest beim ÖV eine höhere \n\nBedeutung. Hierauf fallen 520 Wege des ÖV, auf den Sektor Ost fallen 510 Wege. Wenige \n\nÖV-Wege fallen auf die Sektoren West (280 Wege) und Südost (100 Wege).  \n\nVom äusseren Landesteil aus fallen die meisten Wege des ÖV auf den Sektor Südost \n\n(310 Wege). Auf den Sektor Ost und Nord fallen jeweils 210 und 170 Wege. \n\nMit dem Ausbauschritt STEP AS 20358 ergeben sich 9 Minuten Zeitgewinn zwischen St.Gal-\n\nlen und Zürich. Auf der Strecke St.Gallen-Buchs-Sargans wird der Takt des IR 13 von stünd-\n\nlich auf halbstündlich verdichtet. Gemäss Sachplan Verkehr 20509 wird auf der Strecke Win-\n\nterthur-St.Gallen-St.Margrethen die Kapazität ausgebaut und die Strecke beschleunigt. Die \n\nAppenzeller Bahnen planen ein neues Servicezentrum Appenzell und Massnahmen zur Stre-\n\nckenbegradigung. Im internationalen Schienennetz wurde die Strecke Zürich-München be-\n\nschleunigt. \n\n(Hinweis: Die obigen Aussagen müssen im Kontext der fixen Bahnlinienführung betrachtet \n\nund entsprechend relativiert interpretiert werden.) \n\n \n\n                                                \n8\n SBB (2021), Ausbauschritt 2035 (STEP AS 2035), https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/projekte/nationale-pro-\ngramme/step-as-2035.html (abgerufen am 13. Juni2021) \n\n9\n Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK (2020), Mobilität und Raum 2050 - \nSachplan Verkehr: Teil Programm, vom Bundesrat genehmigt am 20. Oktober 2021) \n\nhttps://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/projekte/nationale-programme/step-as-2035.html\nhttps://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/projekte/nationale-programme/step-as-2035.html\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  12-29 \n\n \nAbbildung 3: Heutige Verkehrsnachfrage ÖV \n\n \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  13-29 \n\nSWOT-Analyse 2021 für ÖV \n\nStärken Schwächen \n\n Individualisierte Erschliessung PubliCar \n\n ÖV teilweise konkurrenzfähig10 zum MIV \n\n(vor allem für Fahrten mit Quelle/Ziel \n\nDorf) \n\n Erschwerte Erschliessung Streusiedlun-\n\ngen mit konventionellen Linien \n\n Flächenmässig schlechte Abdeckung \n\ndurch ÖV (z.B. fehlender Ortsbus in Ap-\n\npenzell) \n\n Lange Reisezeiten im Vergleich zum \n\nMIV  \n\n Geringe Nutzung der Kapazitäten im \n\nTourismus- und Freizeitverkehr, vor al-\n\nlem ausserhalb der Spitzenzeiten \n\n Die Fernverkehrsfahrzeit ab Gossau \n\nnach Zürich hat sich in den letzten Jah-\n\nren verschlechtert \n\nChancen Risiken \n\n Automatisiertes Fahren (langfristig) \n\n Erleichterung der Erreichbarkeit der Hal-\n\ntestellen mit E-Bikes \n\n Konzentration der Entwicklungen an gut \n\nerschlossenen Standorten durch ver-\n\ndichtetes Bauen und kombinierte Mobili-\n\ntät im Freizeitverkehr (P+Rail im Kan-\n\nton) \n\n Anreise als touristisches Erlebnis \n\n Attraktivitätsnachteile gegenüber MIV \n\n Angebotsausdünnung wegen geringer \n\nAuslastung und Finanzierung \n\n \n\n3.5 Veloverkehr \n\nDer Anteil Veloverkehr ist aktuell gering. Massgebend für den geringen Anteil dürfte haupt-\n\nsächlich der ungenügende Ausbaustandard der bestehenden Veloinfrastruktur sein. Eine \n\n2017 der asa AG durchgeführte umfangreiche Analyse zum Fuss- und Veloverkehr11, welche \n\nzu detaillierten und wertvollen Resultaten kommt, beschreibt viele Qualitätslücken wegen \n\nmangelhafter bis fehlender Veloinfrastruktur. Innerorts ist meist zu wenig Platz vorhanden. \n\nAusserorts fehlen entlang der Staatsstrassen zu einem grossen Teil Basiselemente für die \n\nVeloführung. Zudem ist auch hier meist der Platz nicht vorhanden. Einfluss auf die Attraktivi-\n\ntät haben auch die Topografie und die Witterung. Mit der zunehmenden Elektrifizierung der \n\nFahrräder kann der Nachteil der Topografie kompensiert werden. \n\nGemäss kantonalem Richtplan12 steht die Verbesserung der Situation für den Velo- und \n\nFussverkehr neben der Sicherung der guten Strassenerschliessung im Vordergrund der An-\n\nstrengungen im Bereich Strasseninfrastruktur. Beabsichtigte Massnahmen sind zum Beispiel \n\ndas Beheben von Schwachstellen und die Erhöhung der Sicherheit. Auf Basis der Netz- und \n\n                                                \n10\n\n \nReisezeit*Zeitkosten für den ÖV ähnlich oder besser als für den MIV \n\n11\n asa AG (2017), Revision Richtplanung Teilbereich Fuss- und Radverkehr, revidierte Version, Bau- und Umweltdepartement \nKanton Appenzell I.Rh. \n\n12\n Bau- und Umweltdepartement AI (2018), Kantonaler Richtplan Appenzell I.Rh. - Zusammenführung aller Richtplandoku-\nmente: Objektblätter / Karten \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  14-29 \n\nSchwachstellenanalyse der asa AG soll eine Förderstrategie und ein Massnahmenplan aus-\n\ngearbeitet werden, welche zum Ziel haben, das Umlagerungspotenzial zugunsten des Lang-\n\nsamverkehrs im Zentrum Appenzell sowie zwischen Appenzell und den umliegenden Dörfern \n\nauszunutzen. \n\nSWOT-Analyse 2021 für Veloverkehr \n\nStärken Schwächen \n\n Feinverteiler für Streusiedlungen \n\n Geringe Belastung der bestehenden Inf-\n\nrastrukturen (flächeneffizienter Einsatz) \n\n Praktisch keine Emissionen (Lärm, CO2 \n\nusw.) \n\n Effizientes Verkehrsmittel im Dorf für \n\nKurzdistanzen \n\n Fehlende Übersicht über das Gesamt-\n\nnetz mit konkretem «Bau- und Unter-\n\nhaltsprogramm» \n\n Wenig separate Veloinfrastruktur (Velo-\n\nwege, Velostreifen)  \n\n Netzlücken und Mängel gemäss asa-\n\nAnalyse \n\n Fehlende Datengrundlagen zum Velo-\n\nverkehr  \n\nChancen Risiken \n\n Elektrifizierung von Velos (Topografie) \n\n Neue wettersichere Velos mit Kabinen \n\n Steigendes Gesundheitsbewusstsein \n\nund vermehrt körperliche Aktivitäten \n\n Umweltbewusstsein  \n\n Geringe Kosten für Velofahrerinnen und \n\n-fahrer \n\n Handlungsbedarf ist bekannt und priori-\n\nsiert (asa-Studie) \n\n Alternativen (insbesondere MIV) bleiben \n\nattraktiv (wenig Überlastungen erwartet \n\nund wetterfester) \n\n Tiefe Temperaturen im Winter (Schnee) \n\n Topografie, reduzierte Platzverhältnisse \n\n Durchschnittlich 10 bis 15 Regentage \n\npro Monat \n\n \n\n3.6 Fussverkehr \n\nEs kann erwartet werden, dass der Alltags- und Pendlerfussverkehr vorwiegend in den Sied-\n\nlungsgebieten stattfindet, wo die Wege kurz sind und ein attraktives Fusswegnetz vorhanden \n\nist. Zudem wird oft die sogenannte erste und letzte Meile von und zu ÖV-Haltestellen zu \n\nFuss zurückgelegt.  \n\nZu dem Zustand und der Qualität des Fusswegnetzes und der Fussweginfrastruktur ist die \n\nerwähnte Studie der asa AG13 vorhanden. Diese Studie analysiert sowohl den Fuss- als auch \n\nden Veloverkehr im Kanton. Bezüglich des Fussverkehrs werden die fehlende Erkennbarkeit \n\nder Fussverkehrsführung, mangelnde Breiten oder Abgrenzungen zum MIV und mangelnde \n\nSicht aufgrund von Bebauungen als Schwächen genannt. Zudem sind Netzlücken vorhanden \n\nund Querungen nicht normgerecht gestaltet. \n\n  \n\n                                                \n13\n\n asa AG (2017), Revision Richtplanung Teilbereich Fuss- und Radverkehr, revidierte Version, Bau- und Umweltdepartement \nKanton Appenzell I.Rh. \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  15-29 \n\nDer Richtplan 201814 priorisiert Massnahmen gemäss folgenden Fokusbereichen: \n\n Zentrumsgebiet Appenzell mit einer Überlagerung und Konzentration von diversen Fuss-\n\nverkehrsansprüchen \n\n Einzugsgebiete im Bereich von Haltestellen des ÖV und von Bildungsstätten \n\n Übrige Fuss- und Wanderwege \n\nGemäss Richtplan 2018:  \n\n Fuss- und Veloweg zwischen Haslen und Rotbachbrücke: Gebaut. \n\n Fuss- und Velowege zwischen Haslen und Appenzell und auf der Strecke Appenzell-Gon-\n\nten-Jakobsbad: In Planung respektive Teilergänzungen. \n\nSWOT-Analyse 2021 für Fussverkehr \n\nStärken Schwächen \n\n Appenzell Dorf mit Aufenthalts- und Ver-\n\nweilqualität sowie kurzen Wegen \n\n Geringe Belastung der Verkehrsinfra-\n\nstruktur \n\n Keine Emissionen (Umwelt) \n\n Ausserhalb des Dorfs lange Wege \n\n Konflikte Velo-/Fussverkehr bei engen \n\nPlatzverhältnissen \n\n Netzlücken und weitere Mängel gemäss \n\nasa- Analyse \n\nChancen Risiken \n\n Verdichtetes Bauen führt zu kurzen We-\n\ngen \n\n Teil der gesamten Wegekette (Kombina-\n\ntion ÖV) \n\n Steigendes Gesundheitsbewusstsein \n\nund vermehrt körperliche Aktivitäten \n\n Umweltbewusstsein  \n\n Handlungsbedarf ist bekannt und priori-\n\nsiert (asa-Studie) \n\n Alternativen (MIV) bleiben attraktiv (we-\n\nnig Überlastungen erwartet und wetter-\n\nfester) \n\n Topografie, reduzierte Platzverhältnisse \n\nund Wetter \n\n \n\n  \n\n                                                \n14\n\n Bau- und Umweltdepartement AI (2018), Kantonaler Richtplan Appenzell I.Rh. - Zusammenführung aller Richtplandoku-\nmente: Objektblätter / Karten \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  16-29 \n\n4 Vision und Zukunftsbild (2045) \n\nBasis für die Gesamtverkehrsstrategie ist die mit dem GVS entwickelte Vision zur Mobilität \n\nim Kanton Appenzell I.Rh.: \n\n \n\nBasierend auf der Vision beschreibt das nachstehende Zukunftsbild die Mobilität, das Ver-\n\nkehrsangebot und die Verkehrsinfrastruktur im Kanton Appenzell I.Rh. für den Zielzustand \n\n2045. \n\nZukunftsbild (2045) \n\nDie Charakteristik des Kantons ist weiterhin ländlich und touristisch geprägt. Bevölkerung \n\nund Arbeitsplätze sind leicht gewachsen. Der Tourismus hat weiter an Bedeutung zugenom-\n\nmen. Dementsprechend haben sich auch Mobilität und Verkehrsaufkommen weiterentwi-\n\nckelt. \n\nDie Mobilität im Kanton Appenzell I.Rh. ist nachhaltig hinsichtlich Gesellschaft, Umwelt und \n\nWirtschaft. Verkehrsangebot und Verkehrsinfrastruktur decken die Mobilitätsbedürfnisse aus \n\nder Bevölkerung, Wirtschaft und Tourismus effektiv, effizient und klimaneutral ab. Die Mobili-\n\ntät basiert auf erneuerbaren Energien. Siedlung und Verkehr sind gut aufeinander abge-\n\nstimmt. \n\nDas Strassennetz ist das Rückgrat für die kantonsinterne Mobilität wie auch für Gewerbe und \n\nIndustrie. Aufgrund der spezifischen Gegebenheiten - insbesondere der ausgeprägte Streu-\n\nsiedlungscharakter und die anspruchsvolle Topografie - hat der motorisierte Individualver-\n\nkehr weiterhin eine wichtige Erschliessungsfunktion. Das darauf ausgerichtete Strassennetz \n\nist innerhalb der Siedlungsgebiete in Bezug auf Siedlung, Umwelt und Verkehrsabwicklung \n\nverträglich gestaltet und für alle Verkehrsteilnehmenden sicher.  \n\nFür die Streusiedlungsgebiete bestehen attraktive und rege genutzte Mobilitätsangebote wie \n\nRufbusse, Sammeltaxis und Ridesharing (Fahrgemeinschaften). Die Chancen bezüglich \n\nneuer praxistauglicher Technologien wie beispielsweise der Fahrzeug-Automatisierung wer-\n\nden erkannt, gefördert und genutzt. \n\nDank der Elektrifizierung der Velos hat der Anteil des Veloverkehrs am Modal Split stark zu-\n\ngenommen. Ein erhöhter Anteil des grossräumigen Pendlerverkehrs (Reisezeit 30min bis \n\n     mobil     nachhaltig    vernetzt \n\n                 \n\nDie Mobilitätsbedürfnisse im Kanton Appenzell I.Rh. sind unter dem Dach der drei Nach-\n\nhaltigkeitssäulen Gesellschaft, Ökologie und Wirtschaftlichkeit gewährleistet. Das ganze \n\nKantonsgebiet mit seiner dezentralen Siedlungsstruktur ist gut erreichbar und vernetzt. \n\nDas Verkehrsangebot ist attraktiv, sicher und komfortabel, energieeffizient und belas-\n\ntungsarm. Die Mobilität der Bevölkerung ist sichergestellt. \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  17-29 \n\n45min) nutzt das E-Bike (z.B. für die Fahrt nach St.Gallen). Ein grosser Teil der Wegpendle-\n\nrinnen und -pendlerinnen in den Agglomerationsraum St.Gallen - Bodensee beziehungs-\n\nweise der Zupendlerinnen und -pendler aus den Nachbarkantonen nutzt das verkehrsträger-\n\nübergreifende Verkehrsangebot (zum Beispiel für die erste respektive letzte Meile im Kan-\n\ntonsgebiet das E-Bike und für die Hauptstrecke in oder aus dem Grossraum St.Gallen die \n\nBahn). An den Umsteigepunkten stehen attraktive Angebote zur Verfügung (namentlich Ve-\n\nloparkplätze, kurze Wege, witterungsgeschützte und hindernisfreie Haltestellen). Damit sind \n\ndie zentralen Wohngebiete und die Arbeitsplätze im Kanton wie auch in den Nachbarkanto-\n\nnen gut erreichbar. \n\nDas Kantonsgebiet ist gut an das übergeordnete Verkehrsnetz angebunden - an die Auto-\n\nbahnen A1 und A13 und an die ÖV-Knoten in St.Gallen sowie in Gossau - wie auch generell \n\nan die Nachbarkantone Appenzell A.Rh. und St.Gallen. Das Kantonsgebiet ist von aussen \n\nsomit gut erschlossen und per Schiene, Strasse und Velonetz sicher, attraktiv und direkt er-\n\nreichbar. \n\nVerkehrsangebot und Verkehrsinfrastruktur bilden die Basis für eine nachhaltige Abwicklung \n\ndes wirtschaftlich bedeutenden Tourismus- und Freizeitverkehrs. Die Parkierung an den Tou-\n\nrismusdestinationen inklusive Zu- und Wegfahrten läuft dank Parkraummanagement, Park-\n\nleitsystem und Online-Informationsdiensten in geordneten Bahnen. Einen wesentlichen Bei-\n\ntrag dazu leisten die ergänzenden intermodalen Angebote (Bahn, Bus, Velo, E-Bike) wie \n\nauch kombinierte Tourismus- und Mobilitätsangebote. \n\n \n\n \n\n5 Strategie \n\nGegenstand der Strategie sind die Ziele und die strategische Stossrichtung. \n\n \n\n5.1 Ziele \n\nMit der vorliegenden Gesamtverkehrsstrategie strebt der Kanton Appenzell I.Rh. die nach-\n\nstehenden fünf Ziele an. Die Ziele fokussieren auf die grössten kantonalen Herausforderun-\n\ngen betreffend Mobilität und Verkehr. Sie sind soweit konkretisiert und quantifiziert, dass de-\n\nren Erreichen überprüft werden kann. Dazu ist ein regelmässiges Monitoring vorgesehen. Als \n\nBasisjahr gilt dabei das Jahr 2022. \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  18-29 \n\nZiel 1: Kontrollierte Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) \n \n\n \n\nDie Abdeckung der MIV-Nachfrage basiert auf den vor-\n\nhandenen Kapazitäten der aktuellen Strasseninfra-\n\nstruktur. Die Beanspruchung von zusätzlichem Kultur-\n\nland für die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruk-\n\ntur ist auf das minimal Erforderliche reduziert. Im Vor-\n\ndergrund stehen Massnahmen zur Erhöhung der Si-\n\ncherheit sowie für den Velo-, Fuss- und öffentlichen \n\nVerkehr. Zweckmässige Ausbauten und Ergänzungen \n\nim Strassennetz zur Verbesserung der Erreichbarkeit \n\nund Entlastung der Siedlungsgebiete bleiben möglich. \n\nQuantifizierung Der MIV nimmt von 2022-2045 um maximal 7% und \n\nbis zum Zwischenziel 2030 um maximal 2.5% zu. \n\nZielüberprüfung Mit periodischen Messungen der Verkehrsmengen mit \n\nden vorhandenen 11 Messstellen. \n\n \n\nZiel 2: Geordnete Abwicklung des Tourismusverkehrs* \n \n \n\nDer Tourismusverkehr wird geordnet abgewickelt. \n\nÜberlastete Parkplätze und «wildes» Parkieren sowie \n\nverstopfte Zufahrtsstrassen zu diesen Parkplätzen \n\nwerden vermieden. \n\n \n\n \n\n \n\nQuantifizierung An den Tourismusdestinationen gibt es keinen Such-\n\nverkehr und kein wildes Parkieren ausserhalb der or-\n\nganisierten Parkierungsflächen. \n\nZielüberprüfung Durch visuelle Beobachtung an den jährlichen Spit-\n\nzentagen  \n\n*Der «Tourismusverkehr» umfasst den inner- und ausserkantonalen Tourismus- und Freizeitverkehr.  \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  19-29 \n\nZiel 3: Vernetzte Siedlungs- und Verkehrsplanung \n\n \n\nDie Siedlungsentwicklung und die bestehende \n\nVerkehrsinfrastruktur sind aufeinander abge-\n\nstimmt. Raumplanerisch wird mit einem gezielten \n\nNutzungsmix Wohnen-Arbeiten-Einkauf-Freizeit \n\nNeuverkehr vermieden und kürzere Weglängen \n\nerreicht. Eine attraktive und sichere Erschliessung \n\nmit dem ÖV sowie für den Velo- und Fussverkehr \n\nist sichergestellt. Neuverkehr aus der Siedlungs-\n\nverdichtung, aus Um- und Neunutzungen führen \n\nzu keinen Kapazitätsengpässen im Strassennetz.  \n\n \n\nQuantifizierung Bei Bedarf sind Zonen- und Quartierpläne mit der \n\nentsprechenden Verkehrserzeugung (Mobilitäts-\n\nkonzept) zu hinterlegen, insbesondere wenn ein \n\nproblematisches Verkehrsaufkommen zu erwarten \n\nist. Das Verkehrsaufkommen darf das Verkehrs-\n\nsystem nicht überlasten. \n\nZielüberprüfung Beurteilung bei allen neu entstehenden und zu \n\nüberarbeitenden Zonen- und Quartierplänen durch \n\ndie zuständige Planungsbehörde. \n\n \n\nZiel 4: Stärken des Veloverkehrs und Miteinbezug neuer Mobilitätsformen \n Teile des MIV sollen auf das Velo verlagert wer-\n\nden. Kurze Wege von wenigen Kilometern wer-\n\nden zu einem grossen Teil mit dem Velo und \n\nneuen Mobilitätsformen zurückgelegt. Die Veloinf-\n\nrastruktur ist dementsprechend ausgebaut. \n\n \n\n \n\nQuantifizierung Der Veloverkehr verdreifacht sich von 2022 bis \n\nzum Zwischenziel 2030 und verfünffacht sich bis \n\n2045. \n\nZielüberprüfung Mit periodischen Messungen der Verkehrsmenge \n\nan massgebenden Querschnitten.  \n\n \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  20-29 \n\nZiel 5: Auf die siedlungsspezifischen Gegebenheiten des Kantons  \nausgerichteter ÖV-Ausbau \n\n \n \n\nTeile des MIV sollen auf den ÖV oder auf kom-\n\nbinierte Angebote Velo-ÖV verlagert werden. \n\nDas kantonsinterne Angebot ist insbesondere \n\nauch auf Fahrten zu und aus kleineren Orten \n\nund Streusiedlungen sowie zu den Bahnstatio-\n\nnen zu stärken. \n\n \n\nQuantifizierung 2045 benutzen 50% mehr Personen den ÖV als \n\n2022. Im Zwischenziel 2030 sind es 20% mehr.  \n\nZielüberprüfung Mit Messung der Fahrgäste auf den wichtigsten \n\nBahn- und Buslinien \n\n \n\n5.2 Strategische Stossrichtungen \n\nAufbauend auf der Analyse, der Vision und der Ziele der Gesamtverkehrsstrategie ist in \n\nForm von 4 Stossrichtungen die 4V-Strategie entstanden: \n\nVerlagern  Verträglich  \ngestalten \n\n Vernetzen  Vermeiden \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAuf geeigneten \n\nBeziehungen wird \n\nder Verkehr auf \n\nden Velo- und \n\nFussverkehr sowie \n\nden ÖV verlagert. \n\n Der Verkehr wird \n\nmöglichst verträg-\n\nlich abgewickelt. \n\nEr soll umwelt- und \n\nsiedlungsverträg-\n\nlich ausgestaltet \n\nwerden.  \n\nDie Finanzierbar-\n\nkeit der Infrastruk-\n\ntur wird gewähr-\n\nleistet.  \n\nDie Bedürfnisse \n\ndes Fuss- und Ve-\n\nloverkehrs werden \n\nin der Gestaltung \n\ndes Verkehrs-\n\nraums berücksich-\n\ntigt. \n\n Die Schnittstellen \n\nzwischen den Ver-\n\nkehrsmitteln wer-\n\nden benutzer-\n\nfreundlich ausge-\n\nstaltet. \n\nBei der Siedlungs- \n\nund Verkehrspla-\n\nnung werden die \n\ngegenseitigen Ab-\n\nhängigkeiten mit-\n\neinbezogen. \n\nDie kantonale wird \n\nmit der übergeord-\n\nneten Netzplanung \n\nkoordiniert. \n\n Das Pendeln wird \n\ndurch die Förde-\n\nrung von ortsunab-\n\nhängigem Arbeiten \n\nreduziert. \n\nArbeitsplätze im \n\nKanton führen ten-\n\ndenziell zu weniger \n\nPendlerverkehr. \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  21-29 \n\nDie 4 Stossrichtungen detailliert: \n\nDie strategische Stossrichtung «VERLAGERN» \n\n zielt auf die gesteigerte Nutzung umweltfreundlicher und flächensparender Verkehrsmit-\n\ntel und erhöht deren Anteil im Gesamtverkehr; \n\n arbeitet für Velos und E-Zweiräder bis 45km/h auf ein dichtes Velowegnetz mit attrakti-\n\nven Alltags- und Freizeitvelorouten hin; \n\n fördert ein attraktives ÖV-Angebot, welches auf die Siedlungsstruktur ausgerichtet ist; \n\n erhöht die Attraktivität für den Fussverkehr in dichteren Siedlungsräumen. \n\nAbgeleitete Handlungsfelder: \n\nV1-1 Attraktive und sichere Veloinfrastruktur bereitstellen \nV1-2 Parkierung Siedlung optimieren \nV1-3 Parkierung Tourismus verorten, steuern und bewirtschaften \nV1-4 ÖV-Angebot für den Alltagsverkehr stärken \nV1-5 ÖV-Angebot für den Tourismusverkehr stärken \nV1-6 Direkte, attraktive und sichere Fusswege realisieren \n\n \n\nDie strategische Stossrichtung «VERTRÄGLICH GESTALTEN» \n\n stärkt die Sicherheit und das Wohlbefinden für alle Verkehrsteilnehmenden in den öf-\n\nfentlichen Verkehrsräumen und erhöht in den Siedlungsräumen die Wohnqualität; \n\n hat eine geringe Belastung der Umwelt durch den Verkehr zur Folge; \n\n fördert ein siedlungsverträgliches Verkehrsnetz, welches den örtlichen Anforderungen \n\nentspricht; \n\n ermöglicht eine ausgewogene Berücksichtigung der verschiedenen Verkehrsmittel in \n\nder Planung. \n\nAbgeleitete Handlungsfelder: \n\nV2-1 Aufenthaltsqualität im öffentlichen Verkehrsraum erhöhen \nV2-2 Fuss- und Verkehrsnetz sicher und attraktiv gestalten \nV2-3 Nachhaltige Technologien und nachhaltiger Umgang mit Ressourcen fördern \nV2-4 Massvollen Ausbau der Strasseninfrastruktur bei Bedarf ermöglichen \n\n \n\nDie strategische Stossrichtung «VERNETZEN» \n\n kombiniert die Nutzung von ÖV und Velos / E-Zweirädern bis 45km/h im Alltagsverkehr \n\nund stellt die entsprechende Infrastruktur zur Verfügung;  \n\n stellt ein effizientes Abwickeln des Tourismusverkehrs, unter anderem durch das Ver-\n\nnetzen der Verkehrsmittel, sicher; \n\n richtet die kantonale Planung an der übergeordneten Verkehrsplanung aus (nationale \n\nEbene Strasse und Bahn); \n\n bringt kantonale Bedürfnisse koordiniert und konsolidiert in übergeordnete Planungsin-\n\nstrumente ein. \n\nAbgeleitete Handlungsfelder: \n\nV3-1 Potenziale für die Kombination von Verkehrsmitteln nutzen \nV3-2 Kombinierte Verkehrsangebote für den Tourismusverkehr bereitstellen \nV3-3 Übergeordnete und kantonsinterne Interessensvertretung stärken \n\n \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  22-29 \n\nDie strategische Stossrichtung «VERMEIDEN» \n\n reduziert das Verkehrsaufkommen durch die Abstimmung von Verkehr und Siedlung; \n\n fördert in den Ortschaften die Siedlungsentwicklung nach innen und fördert eine gut \n\ndurchmischte Siedlungsstruktur; \n\n fokussiert das Siedlungswachstum auf Gebiete mit guter ÖV-Erschliessung und guter \n\nAnbindung an das Fuss- und Velowegnetz; \n\n schöpft das kantonsinterne Arbeitsplatzpotenzial aus; \n\n reduziert das Pendleraufkommen durch das Fördern des ortsunabhängigen Arbeitens. \n\nAbgeleitete Handlungsfelder: \n\nV4-1 Verkehrs- und Siedlungsplanung aufeinander abstimmen \nV4-2 Shared Mobility stärken \nV4-3 Ortsunabhängiges Arbeiten fördern \n\n \n\n \n\n6 Handlungsfelder \n\nDie aus den vier Stossrichtungen entwickelten Handlungsfelder sind hier erläutert: \n\n \n\n6.1 Verlagern \n\nV1-1 Attraktive und sichere Veloinfrastruktur bereitstellen \n\nMit der Elektrifizierung von Velos wird das Überwinden von anspruchsvollen Topografien er-\n\nleichtert und das Velo gewinnt an Attraktivität. Durch diese Entwicklung kann das Velo im All-\n\ntagsverkehr eine Lösung für die Anbindung von Streusiedlungen und kleinen Weilern an das \n\nÖV-Netz und für das Zurücklegen von kurzen bis mittleren Strecken darstellen. Dazu sind at-\n\ntraktive Schnittstellen zwischen ÖV und Veloverkehr und ein durchgängiges Velonetz zu \n\nschaffen. \n\nDer Anteil des Veloverkehrs am Alltagsverkehr soll mithilfe einer velogerechten Infrastruktur \n\nerhöht werden. Dazu werden insbesondere zwischen den Siedlungsgebieten und entlang \n\nvon Hauptverkehrsachsen (Kantonsstrassen) attraktive Veloverbindungen bereitgestellt. Ein \n\nHauptaugenmerk wird dabei auf die Schliessung von infrastrukturseitigen Qualitäts- und Si-\n\ncherheitslücken gelegt. Entlang der im Velonetzplan definierten Routen soll eine dem Typ \n\n(Komfort-, Alltags- und Nebenrouten) entsprechende Veloinfrastruktur bereitgestellt werden. \n\nAusserdem wird dem Veloverkehr in besiedelten Gebieten durchgängig Platz eingeräumt \n\n(separate Infrastruktur, Mischverkehr mit Fussverkehr oder mit MIV bei tiefen Geschwindig-\n\nkeiten). \n\nMögliche, in einer nächsten Phase zu prüfende und bei Bedarf zu vertiefende Themen sind \n\ndie Aktualisierung des Velonetzplans sowie der Ausbau- und Gestaltungsstandards, ein Pro-\n\ngramm für das Schliessen von Lücken in der Veloinfrastruktur und zur Bereitstellung von wit-\n\nterungsgeschützten Veloabstellplätzen an Haltestellen und weiteren öffentlich zugänglichen \n\nEinrichtungen sowie eine mögliche Erstellungspflicht für Veloabstellplätze bei öffentlich zu-\n\ngänglichen und privaten Liegenschaften.  \n\nV1-2 Parkierung Siedlung optimieren \n\nParkierungsanlagen beanspruchen Platz an der Oberfläche, mitunter auch auf öffentlichen \n\nPlätzen. Zudem gehen sie immer mit An- und Abfahrten und bei Auslastung der Kapazität \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  23-29 \n\nmit Suchverkehr einher. Eine geeignete Parkierungsinfrastruktur und -reglementierung sowie \n\nein Parkierungsmanagement können den mit der Parkierung zusammenhängenden Verkehr \n\nreduzieren und unnötigen Suchverkehr vermindern. \n\nZu vertiefende Themen im nächsten Planungsschritt können beispielsweise die Bewirtschaf-\n\ntung der öffentlichen Parkplätze und das verbesserte Angebot von P+Rail-Parkplätzen sein. \n\nV1-3 Parkierung Tourismus verorten, steuern und bewirtschaften \n\nEin erheblicher Anteil des im Kanton anfallenden Tourismusverkehrs wird aktuell über den \n\nMIV abgewickelt. Dies führt insbesondere an den stark frequentierten Umstiegs- und Zielor-\n\nten (z.B. bei Talstationen der Bergbahnen oder im Dorf Appenzell) an Spitzentagen zu einer \n\nhohen Parkplatznachfrage und zu oft überlasteten Parkierungsinfrastrukturen mit entspre-\n\nchenden Immissionen bei den Anstösserinnen und Anstössern sowie Beeinträchtigungen der \n\nUmwelt (zonenfremdes Parkieren oder wildes Parkieren ausserhalb der Verkehrsflächen). \n\nUm diese Beeinträchtigungen sowie unnötigen Suchverkehr und Überfüllung zu verhindern, \n\nsoll ein Teil des Tourismusverkehrs auf platzsparende und umweltverträglichere Verkehrs-\n\nmittel (ÖV, Velo, kombinierte Transportkette) verlagert werden. Im Weiteren ist auch eine \n\nUmorganisation oder Erweiterung des Parkplatzangebots zu prüfen. \n\nMögliche, in einer nächsten Phase zu prüfende und zu vertiefende Themen sind: \n\n die Plafonierung und die örtlich zweckmässige Verteilung, \n\n die Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze in den Tourismusdestinationen,  \n\n die Einführung eines grossräumigen Parkleitsystems sowie eines Online-Informationssys-\n\ntems,  \n\n Abklärungen zum Parkplatzangebot (beispielsweise Parkhäuser, Tiefgaragen)  \n\n und ein flexibles Angebot für alternative Transportmittel im Überlastungsfall (Park & Ride, \n\nÜberlaufparkplatz mit Shuttle usw.) \n\nV1-4 ÖV-Angebot für den Alltagsverkehr stärken \n\nTeile der heute mit dem MIV zurückgelegten Wege sollen auf flächensparende und umwelt-\n\nfreundliche Verkehrsmittel wie Bahn und Bus verlagert werden. Diese ermöglichen eine effi-\n\nziente Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen und Energieressourcen. Der ÖV kann auf \n\nverkehrsstarken Achsen gebündelte Personenströme in grossen Transportgefässen beför-\n\ndern. \n\nIn Gebieten mit geringer Siedlungsdichte und kleinen, zerstreuten Siedlungen können ÖV-\n\nAngebote mit festen Linien und Fahrplänen kaum wirtschaftlich betrieben werden. In diesen \n\nGebieten ergänzen deshalb ein Rufbussystem oder andere On-Demand-Angebote den klas-\n\nsischen ÖV. Dies ermöglicht einen nachfrageorientierten Service mit minimalen Leerkilome-\n\ntern. Dieses Angebot soll durch erhöhte Nutzerfreundlichkeit, bessere Kosteneffizienz und \n\nkurze Reise- und Wartezeiten gestärkt werden. Insbesondere werden technische Entwicklun-\n\ngen wie das automatisierte Fahren (tiefere Personalkosten) und Mobilitätsplattformen (erwei-\n\nterte Nutzergruppe und erhöhte Nutzerfreundlichkeit) für die Verbesserung und Vergünsti-\n\ngung des Angebots genutzt. Zudem werden Voraussetzungen für private Rufbus- oder On-\n\nDemand-Angebote geschaffen. \n\nDas bereits gut ausgebaute Angebot der Appenzeller Bahnen wird weiterhin das Stammge-\n\nrüst des ÖV bilden. Einzelne Buslinien schliessen Siedlungen und Touristikstandorte an die \n\nAchsen der Appenzeller Bahnen an. Dieses Angebot an festen Linien wird durch ein Angebot \n\nan Rufbussen und -taxis ergänzt. Zukünftig längerfristig erwartete, technische Errungen-\n\nschaften wie automatisiertes Fahren und Mobilitätsplattformen, werden zur Steigerung der \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  24-29 \n\nEffizienz und der Qualität solcher Angebote eingesetzt. Bei Schwerpunkten der Siedlungs-\n\nentwicklung wird das ÖV-Angebot ausgebaut. Haltestellen des öffentlichen Verkehrs werden \n\nzugänglich gestaltet. Dies beinhaltet Hindernisfreiheit und Angebote zur Kombination des ÖV \n\nmit anderen Verkehrsmitteln (MIV- und Veloabstellplätze). \n\nZu vertiefende Themen im nächsten Planungsschritt können beispielweise der Ausbau des \n\nOn-Demand-Angebots, ein Ortsbus Appenzell, die strategische langfristige Planung des \n\nBahn- und Busangebots-Ausbaus und die Verbesserung der räumlichen und zeitlichen Um-\n\nsteigebeziehungen zwischen Bahn und Bus sein. \n\nV1-5 ÖV-Angebot für den Tourismusverkehr stärken \n\nDer Stellenwert und der Anteil des ÖV zur Bewältigung des Tourismusverkehrs sind zu erhö-\n\nhen. Damit soll ein Beitrag zur Linderung einer unkontrollierten und überlasteten Parkierung \n\nan Spitzentagen geleistet werden. \n\nZu vertiefende Themen im nächsten Planungsschritt können beispielweise ein verdichtetes \n\nbedarfsgerechtes Zusatzangebot in Spitzenzeiten des Tourismusverkehrs, verbessertes zeit-\n\nliches und räumliches Umsteigen unter den Verkehrsmitteln Bahn, Bus und Bergbahn, Shut-\n\ntle-Angebote sowie zusätzliche attraktive kombinierte Angebote Tourismus - Mobilität sein. \n\nV1-6 Direkte, attraktive und sichere Fusswege realisieren \n\nDas Zurücklegen von kurzen Wegen zu Fuss bietet eine platzsparende und gesunde Alter-\n\nnative zum MIV im Alltags-, Freizeit- und Tourismusverkehr. Zudem werden von Fussgänge-\n\nrinnen und Fussgängern frequentierte Räume als lebendiger wahrgenommen. Die Gestal-\n\ntung von für Fussgängerinnen und Fussgänger attraktiven Umgebungen geht ausserdem mit \n\neiner Steigerung der Aufenthaltsqualität einher. Damit das Zufussgehen als Alternative in Be-\n\ntracht gezogen wird, braucht es ein funktionierendes Fusswegnetz. Grundlage dafür ist ein \n\nFusswegnetzplan, welcher direkte Fusswegverbindungen festhält. Entlang dieser Verbindun-\n\ngen soll eine attraktive und durchgehende Fussgängerinfrastruktur bereitgestellt werden. Mit \n\nMassnahmen zur Netzschliessung zur Behebung von Schwachstellen wird die bestehende \n\nVerkehrsinfrastruktur fussgängergerecht ausgebaut. Mit der Berücksichtigung der Ansprüche \n\ndes Fussverkehrs bei neuen Infrastrukturen und einer auf kurze Wege fokussierenden Sied-\n\nlungsentwicklung wird das Zufussgehen auch in Zukunft gefördert. \n\nMögliche, in einer nächsten Phase zu prüfende und zu vertiefende Themen sind die Vervoll-\n\nständigung und Aktualisierung der Fusswegepläne innerhalb und ausserhalb der Siedlungen, \n\nder Ausbau- und Gestaltungsstandards sowie ein Programm für das Schliessen von Netz-, \n\nQualitäts- und Sicherheitslücken im Fusswegnetz. Ein prioritäres Thema ist die Gewährleis-\n\ntung sicherer Schulwege. \n\n \n\n6.2 Verträglich gestalten \n\nDer Verkehr soll möglichst siedlungs- und umweltverträglich gestaltet werden. In Siedlungs-\n\nräumen sollen die Verkehrsräume so gestaltet und organisiert werden, dass die Wohnquali-\n\ntät, Sicherheit und das Wohlbefinden gestärkt werden. Dazu gehört, dass im Strassenraum \n\njeder und jedem Verkehrsteilnehmenden angemessen viel Platz eingeräumt, das Kreuzen \n\nvon verschiedenen Verkehrsteilnehmenden sicher gestaltet und ein stetiger Verkehrsfluss \n\nerreicht wird. Ausserdem wird der Verkehrsablauf so organisiert, dass möglichst wenig Lärm- \n\nund Schadstoffemissionen entstehen. Die Schadstoffemissionen werden zudem durch das \n\nVerwenden von erneuerbarer und emissionsarmer Antriebsenergie reduziert. Dazu werden \n\nentsprechende Lade- und Betankungsinfrastrukturen zur Verfügung gestellt. \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  25-29 \n\nV2-1 Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum erhöhen \n\nFühren Strassen durch Siedlungsräume, treten zusätzlich zu verkehrlichen auch soziale An-\n\nsprüche in den Vordergrund. Diese beinhalten neben einer Reduktion der (Lärm- und Schad-\n\nstoff-) Emissionen auch eine siedlungsgerechte Gestaltung des Verkehrsraums. Insbeson-\n\ndere soll eine hohe Aufenthaltsqualität gewährleistet werden, da die Flächen nicht mehr le-\n\ndiglich als Transitzone, sondern auch für vor Ort stattfindende Tätigkeiten genutzt werden, \n\nwelche nicht zwangsweise dem Verkehr oder Transport dienen. Die Aufwertung von öffentli-\n\nchen Räumen und das Bereitstellen von Flächen für gesellschaftliche Tätigkeiten und den \n\nAufenthalt fördern eine attraktive und lebendige Siedlung. \n\nDarauf ausgerichtet sind die Verkehrsräume (Ortsdurchfahrten) verträglich zu gestalten, das \n\nheisst, es ist ein stetiger, immissionsarmer Verkehrsfluss und ein sicheres und attraktives \n\nNeben- oder Miteinander von MIV, Velo-, Fuss- und öffentlichem Verkehr zu erreichen.  \n\nMögliche, in einer nächsten Phase zu prüfende und zu vertiefende Themen sind die Identifi-\n\nkation massgebender Ortsdurchfahrten mit entsprechendem Handlungsbedarf, Prüfen und \n\nErarbeiten von Betriebs- und Gestaltungskonzepten sowie von punktuellen Massnahmen zur \n\nVerbesserung der Aufenthaltsqualität. \n\nV2-2 Fuss- und Veloverkehrsnetz sicher und attraktiv gestalten \n\nDer Fuss- und Veloverkehr stellen für kurze und mittlere Distanzen raum- und energieeffizi-\n\nente Alternativen zum MIV dar. Mit der Elektrifizierung der Fahrräder wird das Überwinden \n\nvon anspruchsvollen Topografien erleichtert und das Velo gewinnt an Attraktivität. Um einer-\n\nseits diese umweltverträglichen Verkehrsmittel zu fördern und andererseits eine Verträglich-\n\nkeit mit den anderen Verkehrsmitteln sicherzustellen, werden die entsprechenden Netze mit \n\nsicherer und attraktiver Infrastruktur realisiert. Dabei wird sowohl dem Fuss- als auch dem \n\nVeloverkehr eine für einen sicheren Betrieb nötige und für eine attraktive Nutzung hinrei-\n\nchende Infrastruktur zur Verfügung gestellt. Dies gelingt, indem die entsprechenden Gestal-\n\ntungselemente ausreichend dimensioniert, angewandt und in den Planungsvorgang integriert \n\nwerden. \n\nZu vertiefende Themen sind die in den Handlungsfeldern V1-1 und V1-6 bereits genannten \n\nLösungsansätze wie auch weiterhin die Identifikation und Sanierung von Unfallschwerpunk-\n\nten für den Velo- und Fussverkehr. \n\nV2-3 Nachhaltige Technologien und nachhaltigen Umgang mit Ressourcen fördern \n\nVoraussetzung für die Nutzung von umweltverträglichen Energieressourcen für die entspre-\n\nchenden Fahrzeuge ist eine entsprechende Lade- und Tankinfrastruktur. Diese macht neue \n\nEnergieträger erst alltagstauglich und fördert deren Verbreitung. \n\nEin Grossteil der Emissionen im Verkehr fällt beim Gebrauch des Verkehrsmittels an. Die be-\n\nreitgestellte Infrastruktur und deren Unterhalt trägt ebenfalls einen Teil zu den emittierten \n\nSchadstoffen bei. Durch einen geeigneten Unterhalts- und Erneuerungsplan kann die Le-\n\nbensdauer bestehender Infrastrukturen möglichst hochgehalten werden. Neue Infrastruktu-\n\nren werden bevorzugt mit erneuerbaren oder recycelten Werk- und Baustoffen erstellt und \n\nder Materialbedarf tief gehalten. Emissionsmindernde Materialien führen zusätzlich zu einem \n\numwelt- und siedlungsverträglicheren Verkehrssystem. Es wird auf eine platzsparende Infra-\n\nstruktur hingearbeitet. \n\nMögliche, in einer nächsten Phase zu prüfende und zu vertiefende Themen sind die Bereit-\n\nstellung eines Netzes von öffentlich zugänglichen Ladestationen sowie die Erstellungspflicht \n\nvon Ladeinfrastrukturen für erneuerbare Energieträger, der gezielte Einsatz von neuen \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  26-29 \n\nmarktreifen Technologien, ein massvoller Umgang mit versiegelten Verkehrsflächen sowie \n\ndie Verwendung von erneuerbaren, recycelten und/oder emissionsarmen Bau- und Werkstof-\n\nfen für den Neubau oder die Erneuerung von Infrastrukturen usw. \n\nV2-4 Massvoller Ausbau der Strasseninfrastruktur \n\nZukünftige Ausbauten wie auch die Umgestaltung der bestehenden Strasseninfrastruktur \n\ndienen einer verbesserten Verträglichkeit des Verkehrs mit Siedlung und Umwelt und führen \n\nzu einem verbesserten und stetigen Verkehrsfluss. \n\nAuslöser von Ausbauten im Strassennetz können die Entlastung von Ortsdurchfahrten, die \n\nErschliessung und Erreichbarkeit von Siedlungsgebieten mit verdichteter Nutzung, Umnut-\n\nzung wie auch die punktuelle Beseitigung von Kapazitätsengpässen sein.  \n\n \n\n6.3 Vernetzen \n\nUm einen benutzerfreundlichen Zugang zu den Mobilitätsangeboten bereitzustellen und ein \n\neffizientes Gesamtverkehrssystem zu ermöglichen, werden die verschiedenen Angebote und \n\nInfrastrukturen vernetzt. Die physische Vernetzung bezieht sich auf die infrastrukturseitige \n\nVernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel. Dies geschieht an Umstiegs- und Zugangs-\n\npunkten mittels entsprechender Infrastruktur. Die digitale Vernetzung greift die Vernetzung \n\nvon Informatik- und Informationssystemen auf. Diese ist Voraussetzung für den Informations-\n\naustausch zwischen einzelnen Infrastrukturelementen und für das Vernetzen von verschie-\n\ndenen Mobilitätsangeboten, zum Beispiel für den Betrieb von Mobilitätsplattformen. Neben \n\ndiesen systemischen Vernetzungen wird auch eine prozessuale Vernetzung betrachtet. Hier-\n\nbei werden Schnittstellen der kantonalen Planung mit übergeordneten Planungen vorange-\n\ntrieben. \n\nV3-1 Potenziale für die Kombination von Verkehrsmitteln nutzen \n\nAuf einer Reise fallen verschiedene Etappen an, welche jeweils mit einem anderen Ver-\n\nkehrsmittel überwunden werden können. Zum Beispiel wird zu einer Haltestelle gegangen, \n\ndann der Bus in das Dorf genommen, wo mit einem Sharing-Velo zur Arbeit gefahren wird. \n\nAbends wird man nach einer Freizeitbeschäftigung im Dorf mit einem Rufbus nach Hause \n\ngefahren. Um solche oder andere Kombinationen zu ermöglichen, braucht es einerseits ei-\n\nnen einfachen Zugang zu den verschiedenen Angeboten und andererseits Umsteigemöglich-\n\nkeiten an geeigneten Orten. \n\nMögliche, in einer nächsten Phase zu prüfende und zu vertiefende Themen sind die Stär-\n\nkung der Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof Appenzell sowie das Schaffen von attraktiven Um-\n\nsteigepunkten bei wichtigen Bahn- und Bushaltestellen. \n\nV3-2 Kombinierte Verkehrsangebote für den Tourismusverkehr bereitstellen \n\nDer Tourismusverkehr bringt die Verkehrsinfrastruktur, vor allem jene des ruhenden Ver-\n\nkehrs, zeitweise an ihre Kapazitätsgrenzen. Um zu verhindern, dass die Nachfrage das Par-\n\nkierungsangebot überschreitet, sollen geeignete Massnahmen ergriffen werden, welche die \n\nNachfrage beschränken oder die Verkehrsteilnehmenden zu verfügbaren Kapazitäten leiten. \n\nDazu werden die bereitstehenden Infrastrukturen informationstechnisch miteinander verbun-\n\nden und der Verkehr entsprechend der vorhandenen Informationen geleitet. Für eine Reise \n\nzu einer Tourismus-Destination soll die Nutzung von kombinierten Verkehrsangeboten er-\n\nleichtert werden.  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  27-29 \n\nMögliche Lösungsansätze könnten die Bereitstellung von attraktiven Angeboten wie Park & \n\nRide, Park & Shuttle, Park & E-Bike wie auch ÖV & E-Bike sein. \n\nV3-3 Übergeordnete und kantonsinterne Koordination und Interessenvertretung stär-\n\nken \n\nIn der Schweiz sind Bund, Kantone und Gemeinden gemeinsam für die Raumplanung zu-\n\nständig. Dazu müssen Informationen, Bedürfnisse und Interessen über alle drei Staatsebe-\n\nnen hinweg ausgetauscht werden. Neben den räumlich an den Staatsstrukturen orientierten \n\nPlanungsinstrumenten (Sach-, Richt- und Zonenpläne) gibt es auch Planungsgefässe wie die \n\nAgglomerationsprogramme, welche sich räumlich an Agglomerationsgebieten über Ge-\n\nmeinde- und Kantonsgrenzen hinweg orientieren. Bei einem allfälligen Anschluss an ein sol-\n\nches Programm müssen ebenfalls der Informationsfluss und die Interessenvertretung sicher-\n\ngestellt werden. \n\nDie kantonalen Behörden nehmen die Interessenvertretung und Koordination mit den Nach-\n\nbarkantonen und dem Bund im Hinblick auf die bestmögliche Erreichbarkeit und Erschlies-\n\nsung des Kantons, das heisst insbesondere zur Sicherstellung einer guten Anbindung des \n\nKantons an das nationale Verkehrssystem (Nationalstrasse, nationales Bahnnetz) auf aktive \n\nWeise wahr. Mögliche Themen können hier beispielsweise auch ein stärkeres Engagement \n\nund Einbringen der Interessen des Kantons in das Agglomerationsprogramm St.Gallen-Bo-\n\ndensee wie auch die Intensivierung des kantonsübergreifenden Informationsaustauschs und \n\nder Koordination sein. Kantonsübergreifende Projekte (z.B. Ausbau der Verkehrsinfrastruktur \n\nauf grenzüberschreitenden Kantonsstrassen) sind mit den Nachbarkantonen abzustimmen. \n\n \n\n6.4 Vermeiden \n\nNeben der effizienteren Gestaltung des vorhandenen Verkehrs mittels Verlagerung, verträgli-\n\ncher Gestaltung und Vernetzung führt auch das Vermeiden von zurückgelegten Wegen zu \n\neiner Reduktion der negativen Auswirkungen des Verkehrs. Mehrere Möglichkeiten zur Ver-\n\nmeidung von Verkehr rücken hier in den Fokus. Durch das Näherrücken von Start- und Ziel-\n\npunkt mittels einer Siedlungsentwicklung der kurzen Wege kann die zurückgelegte Distanz \n\nverkleinert werden. Haben mehrere Personen zu ähnlichen Zeiten einen ähnlichen Weg zu-\n\nrückzulegen, könnten diese Personen die Fahrt zusammen durchführen, wodurch Fahrzeug-\n\nfahrten vermieden werden können. Mittels Shared Mobility und Car-Sharing können der Be-\n\nsetzungsgrad von Fahrzeugen erhöht und auf Seiten des ruhenden Verkehrs der Bedarf an \n\nAbstellplätzen reduziert werden. Auch mit einer Sperrung von Strassenzügen kann, zumin-\n\ndest teilweise, Verkehr vermieden werden. Das heisst, eine Sperrung führt nicht ausschliess-\n\nlich zu einer vollständigen örtlichen Verkehrsverlagerung ins umliegende Strassennetz. \n\nVöllig entfallen können Reisen, wenn die Aktivität am Zielort mit wenig Einschränkungen be-\n\nreits am Startpunkt durchgeführt werden kann. Dazu gehört auch das ortsunabhängige Ar-\n\nbeiten (z.B. Homeoffice). \n\nV4-1 Verkehrs- und Siedlungsplanung aufeinander abstimmen \n\nDie auch in Zukunft zu erhaltende Raumstruktur mit einem hohen Anteil von Streusiedlungen \n\nerschwert das Bündeln von Verkehrsströmen auf Angebote des öffentlichen Verkehrs und \n\nteilweise auch auf übergeordnete Veloachsen. Zudem führt diese Siedlungsstruktur zu län-\n\ngeren Wegen.  \n\nEinerseits gilt es, die historisch gewachsene Struktur mit Streusiedlungen in der heutigen \n\nForm zu erhalten. Andererseits werden insbesondere im Dorf Appenzell und in weiteren \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  28-29 \n\nSiedlungen in einer gegen innen verdichteten Siedlungsstruktur die Wegdistanzen reduziert \n\nund die Landflächen nachhaltiger genutzt. Das Ausschöpfen des innerkantonalen Arbeits-\n\nplatzpotenzials verkürzt ebenfalls die Pendlerwege. \n\nDurch die Berücksichtigung von verkehrlichen Auswirkungen in der Siedlungsplanung kön-\n\nnen das Verkehrsaufkommen und die nötige Verkehrsinfrastruktur reduziert werden. So kön-\n\nnen attraktive Fusswege und eine Siedlungsstruktur der kurzen Wege den Verkehr vermin-\n\ndern. Durch neu entwickelte alternative Verkehrsangebote und eine Ausstattung mit Infra-\n\nstruktur für platz- und ressourcensparende Verkehrsmittel kann der Platzverbrauch gemin-\n\ndert werden. Wo möglich, müssen Verkehrsflächen, beispielsweise Parkplätze, in den Unter-\n\ngrund verlegt werden, um den oberirdischen Platzverbrauch zu reduzieren. \n\nUm die Siedlungs- und Verkehrsplanung aufeinander abzustimmen, müssen Planungsinstru-\n\nmente (Zonenplan, Quartierplan) Anforderungen für die Verkehrserschliessung enthalten. \n\nZiel des Planungsprozesses soll eine umfassende Abdeckung aller relevanten verkehrlichen \n\nAuswirkungen bei neuen Siedlungsprojekten und die Berücksichtigung der Bedürfnisse aller \n\nVerkehrsteilnehmenden bei neuen Verkehrsinfrastrukturprojekten sein.  \n\nZu vertiefende Themen können beispielsweise eine Siedlungsentwicklung nach innen mit ei-\n\nner guten ÖV-Anbindung sowie eine Erstellungspflicht für platz- und ressourcensparende \n\nVerkehrsangebote bei öffentlichen Einrichtungen und verkehrsintensiven Nutzungen sein. \n\nV4-2 Shared Mobility stärken \n\nNeben geeigneten infrastrukturellen Massnahmen reduziert auch das Fördern von fahrten-\n\nsparenden Mobilitätslösungen die durchgeführten Fahrten. Neben dem klassischen ÖV, bei \n\ndem Verkehrsströme über feste Linien und Fahrpläne gebündelt werden, bietet Shared Mobi-\n\nlity eine weitere Lösung. Hierbei werden Bestandteile des Verkehrssystems geteilt. Es kann \n\nzum Beispiel ein Fahrzeug über mehrere Haushalte oder via eine Genossenschaft geteilt \n\nwerden. Auch organisierte Fahrgemeinschaften oder Plattformen zur Vermittlung von sol-\n\nchen Angeboten (Ridesharing) können die gefahrenen Wege reduzieren.  \n\nMögliche zu vertiefende Themen können die Bewerbung von Fahrgemeinschaften und das \n\nSchaffen von Ridesharing-Plattformen, die Schaffung und Förderung zusätzlicher Standorte \n\nfür Car-Sharing wie auch eine reduzierte Erstellungspflicht von Autoabstellplätzen bei ausrei-\n\nchendem alternativen Verkehrsangebot sein. \n\nV4-3 Ortsunabhängiges Arbeiten fördern \n\nDie Hauptlast im Alltagsverkehr wird durch Pendlerströme verursacht. Mittels ortsunabhängi-\n\ngem Arbeiten, das heisst insbesondere Arbeiten im Homeoffice, kann Verkehr vermindert \n\nwerden. Voraussetzung dafür ist einerseits, dass der Berufsalltag nicht an einen Arbeitsort \n\ngebunden ist - eine Landwirtin oder ein Landwirt kann zum Beispiel nicht von zu Hause aus \n\nsein Feld bestellen - und andererseits, dass zu Hause ein Arbeitsplatz mit der erforderlichen \n\nInfrastruktur zur Verfügung steht. Eine Lösung bei einem fehlenden Arbeitsplatz zu Hause \n\nsind Coworking-Spaces. \n\nThemen für die konkrete Umsetzung können die Förderung von Homeoffice in der Kantons- \n\nund Bezirksverwaltung, Kommunikationskampagnen für die Privatwirtschaft zu Homeoffice \n\nund die Prüfung des Potenzials für Coworking-Spaces sein. Eine flächendeckende Bereit-\n\nstellung einer Mindestbandbreite für Internetanschlüsse ist anzustreben.  \n\n \n\n  \n\n\n\n  Gesamtverkehrsstrategie Appenzell I.Rh. \n\n \n\nAI 012.22-174.4-1033523  29-29 \n\n7 Zusammenspiel 4V-Strategie - Handlungsfelder - Ziele \n\nDie nachstehende Matrix zeigt den konkreten Zusammenhang und Bezug zwischen den vier \n\nstrategischen Stossrichtungen, den 16 Handlungsfeldern und den 5 Zielen auf.  \n\n \n\n \n\n\n\t1 Zusammenfassung\n\t2 Einleitung\n\t2.1 Ausgangslage\n\t2.2 Inhalt und Zielsetzung\n\n\t3 Analyse: Mobilität heute und morgen\n\t3.1 Siedlung\n\t3.2 Gesamtverkehr\n\t3.3 Motorisierter Verkehr\n\t3.4 Öffentlicher Verkehr\n\t3.5 Veloverkehr\n\t3.6 Fussverkehr\n\n\t4 Vision und Zukunftsbild (2045)\n\t5 Strategie\n\t5.1 Ziele\n\t5.2 Strategische Stossrichtungen\n\n\t6 Handlungsfelder\n\t6.1 Verlagern\n\t6.2 Verträglich gestalten\n\t6.3 Vernetzen\n\t6.4 Vermeiden\n\n\t7 Zusammenspiel 4V-Strategie - Handlungsfelder - Ziele\n\n


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name: 1 Botschaft  Geschäftsbericht 2022 APPKB.pdf

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text: \n10/2023 \n\nAI 012.22-174.6-1042572  1-2 \n\nBotschaft \n \n\n \nder Standeskommission an den Grossen Rat des Kantons Appenzell I.Rh. zum \n \nGeschäftsbericht 2022 der Appenzeller Kantonalbank \n\n \n \n1. Ausgangslage \n\n \nDer Bankrat der Appenzeller Kantonalbank hat der Standeskommission zuhanden des Grossen \nRates den Geschäftsbericht 2022 in einer Kurz- und Vollversion übermittelt. Die Vollversion ist \nim Internet unter appkb.ch/berichte einsehbar. \n \n2. Geschäftsjahr 2022 der Appenzeller Kantonalbank \n\n \nDie Bilanzsumme erhöhte sich im Geschäftsjahr um 2.3%, das heisst um Fr. 90 Mio., auf \nFr. 4.073 Mia. Die Kundengelder sind mit Fr. 29.6 Mio. oder 0.9% nur noch wenig gewachsen. \nDie Kundenausleihungen verzeichneten einen Zuwachs um Fr. 168.9 Mio. oder 5.2%. Das Kre-\nditvolumen erhöhte sich so auf Fr. 3.386 Mia.  \n \nDer ausgewiesene Gewinn beträgt nach der Dotierung der Reserven für allgemeine Bankrisiken \nFr. 12 Mio. (2021: Fr. 11.5 Mio.). Daraus wird eine Zuweisung an die Staatskasse von \nFr. 7.5 Mio. (2021: Fr. 7.2 Mio.) vorgenommen. Weiter werden den freiwilligen Reserven \nFr. 4.5 Mio. zugewiesen.  \n \nDie Kennzahlen widerspiegeln das gute Ergebnis trotz eines schwierigen Anlagejahrs. So liegt \ndie Cost-Income-Ratio (Verhältnis zwischen Geschäftsaufwand und Betriebsertrag) mit 47.9% \nweiterhin unter der Marke von 50%, was in der Bankenlandschaft ein hervorragendes Resultat \nist. Auch mit einer Eigenkapitalquote von 19.7% liegt die Appenzeller Kantonalbank weit über \ndem von der FINMA für Banken der Kategorie 4 festgelegten minimalen Eigenmitteldeckungs-\ngrad von 12.556%. Auf den September 2022 hin hat die FINMA die erforderliche Quote mit ei-\nnem antizyklischen Kapitalpuffer ergänzt, weshalb die bisherige stabile Quote von 11.2% neu \nvariiert und leicht höher liegt. \n \n3. Einschätzung des Risikos der Appenzeller Kantonalbank für den Kanton  \n \nGrossrat Reto Inauen regte an der Grossratssession vom 28. März 2022 im Rahmen der Be-\nhandlung des Geschäftsberichts der Kantonalbank über das Jahr 2021 an, es sei zu prüfen, ob \neine Mindestkapitalquote von 16% in der Eignerstrategie festgelegt werden soll, obschon er \nselbst überzeugt sei, dass die Kantonalbank ihre Risiken im Griff habe und sie aufgrund der gu-\nten Kapitalisierung gesund sei. Die Quote von 16% begründete Grossrat Reto Inauen damit, \ndass sie um einiges höher sei als die gesetzlichen Vorschriften von 12% und dennoch tiefer als \ndie aktuelle Kapitalquote der Appenzeller Kantonalbank. Somit werde die Eignerstrategie ge-\nschärft, und es veranlasse die Appenzeller Kantonalbank zu einer weiterhin risikoarmen Ge-\nschäftspolitik.  \n \nDie Appenzeller Kantonalbank hat in den vergangenen Jahren immer eine Kapitalquote von \nüber 19% erreicht und damit die Mindestvorgaben der FINMA bei weitem übertroffen. Aufgabe \nder FINMA ist es, Anlegerinnen und Anleger, Gläubigerinnen und Gläubiger sowie Versicherte \nzu schützen und darüber zu wachen, dass der Schweizer Finanzmarkt funktioniert. \n \n\n\n\n \n \n\nAI 012.22-174.6-1042572  2-2 \n\nDie hohen Eigenmittel der Appenzeller Kantonalbank, die nach der Vornahme der Gewinnver-\nwendung Fr. 352 Mio. umfassen, oder die Kernkapitalquote von 19.7% und die Erhöhung des \nEigenkapitals im Gleichschritt mit der Bilanz, der Verzicht auf eigene Börsenspekulationen und \ndie sehr begrenzten Aktivitäten im nahen Ausland, zeugen von einer seriösen und verlässlichen \nGeschäftspolitik.  \n \nSollte sich abzeichnen, dass die Kernkapitalquote sinken würde, kann angesichts der heutigen \nAusgangslage frühzeitig reagiert werden. In einem solchen Fall würden die Gewinnausschüttun-\ngen reduziert, was sich zwar negativ auf die Kantonsfinanzen auswirken, aber der Stärkung des \nEigenkapitals der Bank dienen würde. Die Verlässlichkeit und Seriosität der heutigen Ge-\nschäftstätigkeit sowie strenge gesetzliche Regulatorien sorgen allerdings dafür, dass es nicht so \nweit kommt. Zudem ist die Standeskommission mit einem Mitglied im Bankrat vertreten, sodass \nbei allfälligen negativen Entwicklungen ein frühzeitiger Einbezug der politischen Ebene gewähr-\nleistet ist. \n \nDer Bankrat und die Standeskommission würden bereits lange vor einem Absinken der Eigen-\nkapitalquote auf unter 16% Massnahmen ergreifen, auch wenn dies nicht in der Eignerstrategie \nfestgelegt ist. Die Festlegung einer Eigenkapitalquote von 16% bringt daher keinen Mehrwert. \nIm Gegenteil könnte eine solche Festlegung dazu beitragen, dass man sich zu stark an dieser \nZahl orientiert und die Anstrengungen nach einer höheren Eigenkapitaldecke nachlassen.  \n \nAufgrund dieser Erwägungen verzichtet die Standeskommission auf die Einführung einer eige-\nnen Vorgabe für die Kapitalquote in der Eignerstrategie.  \n \n4. Antrag \n \nDie Standeskommission beantragt dem Grossen Rat, von dieser Botschaft und dem Geschäfts-\nbericht 2022 der Appenzeller Kantonalbank Kenntnis zu nehmen und diesen zu genehmigen. \n \n \nAppenzell, 28. Februar 2023 \n\n \nNamens Landammann und Standeskommission \n\nDer reg. Landammann: Der Ratschreiber: \n \n\nRoland Dähler Markus Dörig \n\n\n