name: LVV Bhf Thun-Schwäbis; Schlussbericht Machbarkeitsstudie

text: \nDatum: 13.12.2023\nObjekt: Langsamverkehrsverbindung Thun-Schwäbis\nVerfasser: Sebastian Holzhausen, Gianfranco Bronzini, Beatrice Friedli, Julian Baker, Stefan Dellenbach\n\nAbb. 1: Luftbild mit Varianten der Brückenstandorte (Quelle: Google-Earth)\n\nNEUE FUSS- UND VELOVERKEHRSVERBINDUNG\nTHUN - SCHWÄBIS\n\nAuftraggeberschaft:\nPlanungsamt der Stadt Thun\nIndustriestrasse 2\n3602 Thun\n\nPlanerteam:\nHolzhausen Zweifel Architekten GmbH BSA SIA, Bahnstrasse 44, 3008 Bern\nConzett Bronzini Partner AG, Dipl. Ingenieure ETH/FH/SIA, Bahnhofstrasse 3, 7000 Chur\nKlötzli Friedli Landschaftsarchitekten AG, Ensingerstrasse 25, 3006 Bern\nKontextplan AG, Mobilität & Verkehr, Gutenbergstrasse 6, 3011 Bern\n\nMACHBARKEITSSTUDIE\n\n\n\n2\n\n\n\n3\n\nVorwort\n\nInnenentwicklung benötigt Voraussetzungen: Mobilität, Vernetzung und gute Frei- und Aussenräume. Innenentwicklung ist\nHochleistungssport, ist Marathon- , Hürden- und Orientierungslauf in einem. Was auf den ersten Blick banal aussieht,\nnämlich die Prüfung der Machbarkeit und die Definition der zwingenden Parameter für eine Querung des Aarebeckens und\nder Allmendstrasse, entpuppt sich als Herausforderung.\n\nGemeint ist die Teilstrecke Schwäbis-Selve-Bahnhof der in Richt-, Regional- und Stadtplanung verankerten Veloverbindung\nMünsingen – Thun. Die letzten Hürden auf dieser wichtigen Mobilitätsachse, die Querungen des Aarebeckens im Schwäbis\nund der Allmendstrasse beim Areal RexMax, sind so weit abzubauen, dass das Terrain für eine rasche Umsetzung der\nnachfolgenden Planungsschritte möglichst gut vorbereitet ist.\nDas Projekt – dessen in den Agglomerationsprogrammen des Bundes festgelegte Finanzierung bis 2027 mit entsprechenden\nFinanzierungsvereinbarungen gesichert werden muss –  ist mit der gezeigten Machbarkeit nicht abgeschlossen, aber der\nWeg zur Umsetzung formuliert.\n\nIm Rahmen einer breit aufgestellten Gruppe von begleitenden externen Fachleuten, Mitgliedern der Verwaltung von\nSteffisburg, Thun und kantonalen Fachstellen hat ein interdisziplinäres Team aus den Bereichen Brückenbau, Architektur,\nLandschaftsarchitektur und Verkehrsplanung die Problemstellung analysiert und mögliche Lösungsvarianten ausgearbeitet.\nAuf Basis dieser engen Zusammenarbeit konnte für den komplexen Raum und die vielfältigen Anforderungen die\nMachbarkeit einer Querung des Aarebeckens und der Allmendstrasse nachgewiesen werden. Zu berücksichtigen waren\nunter anderem das ISOS-Schutzgebiet und der Denkmalschutz, der Wasserbau und die Hochwasserthematik, technische\nAnforderungen des Wehrs, der Baumschutz, die Verkehrsplanung, Anforderungen von Strassen- und Bahnanlagen,\nOptimierungen für die vorgesehene Nutzung als Veloverbindung und Abstimmung mit Bedürfnissen des Fussverkehrs, des\nAufenthalts in den beiden Parks am Schwäbisbecken, des projektierten Bauwerks für einen neuen Fischaufstieg, sowie\nvieles mehr. Mit vorliegendem Resultat liegt nun eine belastbare Grundlage für das folgende qualitätssichernde Verfahren\nin Form eines Brückenwettbewerbs, sowie der weiteren Prozessschritte vor.\n\nIch bedanke mich herzlich bei Team, Gremium und Verfahrensbegleitung für die sehr gute Zusammenarbeit, die geleistete\nArbeit und das erreichte Resultat. In beengten und überdefinierten Räumen, wie sie in innerstädtischen Gebieten die Regel\nsind, liegt der Komplexitätsgrad an der Sättigungsgrenze. In solchen Räumen können ausschliesslich im gemeinsamen\nAustausch und Abgleich der verschiedenen Disziplinen und Interessen, in einer zielgerichteten, vorwärtsorientierten\nProjektierung optimale und umsetzbare Lösungen erarbeitet werden.\n\nFlorian Kühne\nStadtarchitekt / Co-Leiter Planungsamt Stadt Thun\nThun, 27. November 2023\n\n\n\n4\n\nINHALT\n\n1. MANAGAMENT SUMMARY\n\n2. AUSGANGSLAGE UND ZIELSETZUNG\n\n3. BEARBEITUNGSTEAM, FACHEXPERTEN UND BEGLEITGRUPPE\n\n4. TERMINE\n\n5. ANFORDERUNGEN UND RAHMENBEDINGUNGEN\n\n5.1 Verkehr\n\n5.2 Hochwasserschutz\n\n5.3 Betrieb Kraftwerke und Fischwanderungsanlagen\n\n5.4 Interessenlinie der Bahnen\n\n5.5 Uferschutzplanung\n\n5.6 Schutzstatus der Bäume entlang der Aare im Bearbeitungsperimeter\n\n6. SITUATIONSANALYSE\n\n6.1 Siedlung/Städtebau/Landschaftsraum\n\n6.2 Topografie\n\n6.3 Geologie/Baugrund\n\n7. VARIANTEN\n\n7.1 Varianten A.1 und A.1\n\n7.2 Variante B\n\n7.3 Variante C\n\n7.4 Querung Allmendstrasse\n\n8. GROBSCHÄTZUNG BAUKOSTEN +/-30%\n\n9. VARIANTENVERGLEICH AARE-QUERUNGEN\n\n10. KOMMENTAR UND EMPFEHLUNG DER FACHEXPERTEN STÄDTEBAU, ORTSBILD, FREIRAUM\n\n11. ANHANG\n\n\n\n5\n\n1. MANAGEMENT SUMMARY\n\nDas fehlende Teilstück der wichtigen Fuss- und Veloverkehrsroute Heimberg-Steffisburg-Thun bis zum Bahnhof Thun führt\ndurch die Innenstadt von Thun. Die Linienführung muss einerseits den verkehrlichen Anforderungen optimal genügen,\nanderseits ist an städtebaulich wichtigen Stellen der Einbettung in das Orts- und Landschaftsbild besondere Sorgfalt und\nAufmerksamkeit zu widmen. Zudem sind in diesem bereits intensiv genutzten Raum zahlreiche Rahmenbedingungen sowie\nplanerische Ungewissheiten zu berücksichtigen.\n\nEin interdisziplinär zusammengesetztes Planerteam aus Architektur, Ingenieurbau, Landschaftsarchitektur und\nVerkehrsplanung hat mögliche Querungen der Aare und der Allmendstrasse vertieft untersucht. Die Arbeit wurde begleitet\nvon einem breit abgestützten Gremium aus Fachexpertinnen und Behördenvertreterinnen.\n\nPlanerteam und Begleitgremium haben alle Varianten sorgfältig geprüft und empfehlen, die neue Fuss- und Velobrücke\nmöglichst nahe oberhalb des heutigen Kraftwerks über die Aare zu führen. Diese Querung erfüllt die zahlreichen\nAnforderungen insgesamt am besten und wird als ortsbildverträglich beurteilt. Die Entwicklung des Cremo-Areals in\nSteffisburg wird damit nicht präjudiziert. Neben den verkehrlichen Vorteilen ist dies auch eine grosse Chance zur\nstädtebaulichen Vernetzung von Selve-Quartier und Schwäbis. Die Linienführung entspricht auch den Zielen der geltenden\nUeO „Areal Scheibenstrasse“ von 2012, welche eine Querung für Fussgänger über das Stauwehr vorsieht. Aus betrieblich-\ntechnischen Gründen muss die neue Brücke einen Mindestabstand zu Einlaufrechen und Stauwehr wahren. Für die\nRealisierung muss der Einlauf der baubewilligten neuen Fischaufstiegshilfe angepasst werden. Entsprechende Abklärungen\nmit dem Amt für Wasser und Abfall sind eingeleitet.\n\nFür alle Varianten der Aarequerung müssen auf Seite Schwäbis schützenswerte Bäume gefällt werden. Der Ersatz erfolgt\nbevorzugt in unmittelbarer Nähe und wird in der nächsten Planungsphase konkretisiert.\n\nFür die Querung der Allmendstrasse liegt ein städtebaulich und verkehrlich guter Lösungsvorschlag vor. Im Bereich des\nRexMax-Areals muss infolge des zukünftigen Bahnausbaus (4. Gleis Richtung Bern) eine geringfügige Verengung der\nVeloroute in Kauf genommen werden. Ab Querung Allmendstrasse Richtung Schwäbis wird die Veloroute mit Vorteil über\nden Selve-Park geführt, weil das entlang der Bahnlinie verlaufende Teilstück der Scheibenstrasse dannzumal ebenfalls\nverengt wird.\n\nDie Kostengrobschätzung beträgt für die Querung von Aare und Allmendstrasse rund 10 Mio. Franken. Hinzu kommen\nAnpassungen im Bereich Tiefbau, Infrastruktur und Landschaft. Die Kosten werden in der kommenden Projektierungsphase\ngenauer beziffert. Finanziert wird das Vorhaben von den beteiligten Gemeinden sowie von Kanton und Bund. Das Projekt ist\nBestandteil des Agglomerationsprogramms 1. Generation, bei welchem die Finanzvereinbarungen zwingend bis Ende 2027\nabgeschlossen sein müssen.\n\nIm nächsten Schritt wird die Studie der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission zur Begutachtung vorgelegt.\nGestützt auf deren Empfehlungen wird 2024 der Auftrag zur Planung der Route öffentlich ausgeschrieben. Auch dabei wird\nder sorgfältigen architektonischen und freiräumlichen Gestaltung eine hohe Aufmerksamkeit zu schenken sein. Das\nBeitragsgesuch zur Finanzierung wird 2026 im Agglomerationsprogramm eingereicht.\n\n\n\n6\n\n2. AUSGANGSLAGE UND ZIELSETZUNG\n\nAbb. 2: Velofernroute von Heimberg-Steffisburg-Thun (Gelb und Rot = fehlendes Verbindungsstück)\n\nDie wichtige Fuss- und Veloverkehrsroute Heimberg-Steffisburg-Thun endet heute im Schwäbisquartier in Steffisburg\n(schwarz). Für das fehlende Teilstück bis zum Bahnhof Thun (gelb/rot, Luftlinie ca. 1.4km) soll eine direkte und\nleistungsfähige Verbindung für den Fuss- und Veloverkehr geschaffen werden. Als Massnahme im\nAgglomerationsprogramm hat diese neue Verbindung übergeordnete Priorität für Bund und Kanton. Von der\nGewerbestrasse bis zum Bahnhof (gelb) ist die Linienführung geklärt, die Bauprojektierung ist im Gang. Von der\nGewerbestrasse bis zum Schwäbisquartier (rot) stehen nach ersten Variantenstudien zwei Grundvarianten der\nLinienführung zur Diskussion. Diese unterscheiden sich insbesondere bezüglich der Lage der Aarequerung.\n\nAbb. 3: Erstes Variantenstudium (Quelle: Studie Metron Bern AG, 2021) Gelb/Rot: Schlüsselstellen\n\nDie Linienführung BLAU (links) biegt nach Querung der Allmendstrasse in Richtung Selve-Park ab, quert die Aare im Raum\nAarebecken-Schwäbisbad, mündet auf Steffisburger Seite in die Mittelstrasse und von dort via Schwäbis-Kreisel in die\nbestehende Veloroute.\n\nSTEFFISBURG\nN\n\n\n\n7\n\nDie Linienführung VIOLETT (rechts) folgt nach Querung der Allmendstrasse dem Verlauf der Bahnlinie, quert die Aare\nunterhalb des Kraftwerks und mündet beim Bahnübergang Schwäbis in die Schwäbisstrasse und von dort via Schwäbis-\nKreisel in die bestehende Veloroute.\n\n2018 hat der Gemeinderat der Stadt Thun das Gesamtverkehrskonzept für 2035 genehmigt. Im Netzkonzept Veloverkehr ist\ndie Veloverbindung Bahnhof-Selve-Schwäbis als „auszubauende Hauptroute gemäss Agglomerationsprogramm“\nausgewiesen.\n\nQuelle: Gesamtverkehrskonzept Stadt Thun 2035 (Planungsamt Stadt Thun, 2018)\n\nIn vorliegender Studie werden Lage und Linienführung an den städtebaulich entscheidenden Stellen planerisch vertieft\nuntersucht. Diese umfassen die Querung des Aareraums sowie die Querung der Allmendstrasse. Auf Steffisburger Seite gilt\nes, eine Anbindung an den heutigen Endpunkt der Veloroute zu finden, welche die Möglichkeit einer Linienführung über\ndas ehemalige Cremo-(Emmi)-Areal offenlässt.\n\nVorliegender Bericht wird der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission ENHK vorgelegt, da der\nStreckenabschnitt durch ein im Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder (ISOS) aufgeführtes Gebiet führt und die\nQuerung der Aare und der Allmendstrasse ortsbildrelevant sind. Basierend auf der Stellungnahme der ENHK soll\nanschliessend ein qualitätssicherndes Verfahren zur Auswahl des Planerteams für Projektierung und Realisierung\ndurchgeführt werden.\n\n\n\n8\n\n3. BEARBEITUNGSTEAM, FACHEXPERTINNEN UND BEGLEITGRUPPE\n\nVorliegende Studie wurde von folgendem Planerteam erarbeitet:\n_ Holzhausen Zweifel Architekten GmbH BSA SIA, Zürich/Bern (Sebastian Holzhausen, Hannes Zweifel)\n_ Conzett Bronzini Partner AG, Ingenieurbüro für Hoch- und Brückenbau, Chur (Gianfranco Bronzini)\n_ Klötzli Friedli Landschaftsarchitekten AG, Bern (Beatrice Friedli, Michael Siegenthaler, Christoph Läderach)\n_ Kontextplan AG, Mobilität und Verkehr, Bern (Julian Baker)\n\nAls externe Fachexpertinnen wurde die Studie begleitet von:\n_ Corinna Menn, Architektin ETH SIA BSA, Chur\n_ Lukas Schweingruber, Landschaftsarchitekt BSLA, Studio Vulkan, Zürich\n_ Balz Bauer, Bauingenieur ETH, Basler & Hofmann AG, Zürich\n_ Christof Bähler, Bauingenieur FH / NDS Verkehrsingenieur SVI, Metron Bern AG, Bern\n\nVon Seiten der beteiligten Behörden und Grundeigentümer wurde die Erarbeitung der Studie von folgenden Stellen\nbegleitet:\n_ Planungsamt der Stadt Thun (Suzanne Szentkuti, Florian Kühne, Thomas Judt)\n_ Gemeinde Steffisburg (Martin Deiss)\n_ Tiefbauamt der Stadt Thun (Beat Baumann, Eric Lanz)\n_ Oberingenieurkreis I des Kantons Bern (René Wüthrich)\n_ Energie Thun AG (Roland Schindler, Beat Weber)\n_ SBB Infrastruktur AG (Hans Heeb)\n_ BLS Netz AG (Flavio Giovani, Adrian Spycher)\n_ Amt für Grundstücke und Gebäude des Kantons Bern (Tim Birchmeier)\n\nBegleitung der Auftraggeberin, Protokollierung, Koordination und Moderation erfolgte durch\n_ Basler & Hofmann AG, Bern (Stefan Dellenbach / Michelle Kamm / Christina Wermuth)\n\n4. TERMINE\n\n15. März 2023 Kick-Off gesamtes Gremium mit Augenschein vor Ort\n27. Juni 2023 Zwischenbesprechung gesamtes Gremium mit dem Planerteam,\n\nÜberprüfung vor Ort, Hinweise für die Weiterbearbeitung\n12. September 2023 Schlussbesprechung gesamtes Gremium mit dem Planerteam,\n\nHinweise für die Fertigstellung\nOktober 2023 Überarbeitung Schlussbericht\nNovember 2023 Abgabe Schlussbericht\n\nKick-Off, Zwischen- und Schlussbesprechung sind protokolliert. Zwischen diesen Meilensteinen fanden mehrere\nAbstimmungssitzungen im Kernteam statt.\n\n\n\n9\n\n5. ANFORDERUNGEN UND RAHMENBEDINGUNGEN\n\nDie Anforderungen und Rahmenbedingungen sind in der Vorstudie „Evaluation Linienführung und Querschnitt“ (Metron\nBern, im Auftrag Tiefbauamt Stadt Thun, 2021) ausführlich beschrieben. Nachfolgend werden die wichtigsten Punkte\nstichwortartig aufgeführt.\n\n5.1 Verkehr\n_ Breite des Fuss- und Fahrwegs 5,00m, getrennte Bereiche für Fussgänger und Velo, in Engstellen Mischverkehrsfläche,\n\nnicht enger als 3,50m, durchgehend hindernisfrei\n_ Längsgefälle maximal 6%\n_ Eine Führung der Veloverbindung auf der Schwäbisstrasse ist nur veloverkehrsverträglich, wenn die Verkehrsbelastung\n\nder Schwäbisstrasse markant gesenkt werden kann (von rund 8’000 auf 3’000 Fahrten/Tag). Im Gesamtsystem des\nmotorisierten Verkehrs in der Stadt Thun/Steffisburg fehlen allerdings die erforderlichen Kapazitäten, um die\nwünschbare Verkehrsumlagerung zur Entlastung der Scheibenstrasse auffangen zu können. Die Reduktion der heutigen\nVerkehrsbelastung auf der Schwäbisstrasse ist unter den geltenden Rahmenbedingungen nicht realistisch.\n\n_ Die senkrecht angeordneten Parkfelder an der Scheibenstrasse entlang der Bahnlinie sind für die Sicherheit entlang einer\nVeloroute ungünstig. Für den zukünftigen Ausbau der Bahnlinie Thun-Bern werden diese Parkfelder aufgehoben und\ndurch Längsparkfelder ersetzt. Die dann zur Verfügung stehende gesamte Verkehrsfläche entspricht der heute\nbestehenden Fahrbahn. Damit ist die Eignung der Scheibenstrasse als Veloverbindung aufgrund der zu erwartenden\nKonflikte sehr fraglich.\n\n_ Führt die Veloroute auf Steffisburger Seite nicht über das Cremo-Areal, muss der Kreisel Mittelstrasse-Schwäbisstrasse\nmit Blick auf Vorrang und Sicherheit der Veloführung umgestaltet werden. Dies ist unabdingbar, um die Sicherheit und\nden Vorrang der Veloführung zu gewährleisten.\n\n5.2 Hochwasserschutz\nIm Hochwasserschutz wird unterschieden zwischen der statistischen Häufigkeit eines Hochwassers und den damit\nverbundenen Auswirkungen auf Personen und Umwelt. Mit dem Auftreten des „dreissigjährigen Hochwassers“ HQ30 muss\nstatistisch alle 30 Jahre gerechnet werden, mit dem HQ100 alle 100 Jahre etc. Die Festlegungen der dabei zu erwartenden\nHochwasserkoten werden zur Bemessung von Schutzbauwerken und Brücken verwendet. Zusätzlich ist ein\n„Extremhochwasser“ EHQ definiert. Damit Brücken über Gewässer ein solches Hochwasser schadenfrei überstehen und das\nRisiko für Schwemmgutanhäufungen minimiert wird, müssen sie genügend Raum unterhalb ihres Querschnitts bis zur\nerwartbaren Hochwasserkote frei lassen, der „Freibord“.\nDie Hochwasserkoten HQ30 / HQ100 / HQ300 mit den entsprechenden Freibordangaben sowie die Extremhochwasserkoten\nEHQ wurden am 13. Juni 2023 durch Kissling + Zbinden AG für alle drei untersuchten Standorte angegeben (siehe Anhang).\nGenerell muss mindestens HQ100 mit einem Freibord von 1.10 m eingehalten werden. Empfohlen wird aber die\nBerücksichtigung von HQ300 mit einem Freibord von 1.20 m. Der Freibord darf im Uferbereich gemäss Empfehlungen der\nKommission Hochwasserschutz (KOHS) leicht reduziert werden, wenn er gleichzeitig in Flussmitte entsprechend vergrössert\nwird. Um die erforderlichen Rampen im Uferbereich der Varianten B und C zu minimieren, wurde im Uferbereich der\nFreibord um 20 cm reduziert. Dafür wurde in Flussmitte die Höhe des Freibordes entsprechend vergrössert, so dass das\nerforderliche Durchflussprofil im Brückenbereich gesamthaft eingehalten wird. Bei Hochwasser muss das anfallende\nSchwemmholz oberhalb des Wehrs konfliktfrei geborgen werden können.\n\n5.3 Betrieb Kraftwerke und Fischwanderungsanlagen\nIm Bereich der beiden Flusskraftwerke von 1962 und 1994 sind zahlreiche technische Bedingungen zu berücksichtigen, um\nden sicheren Betrieb und Unterhalt der Anlagen zu gewährleisten. Zum Schutz der Turbinen werden die Einläufe mit\nRechen geschützt. Das anfallende Geschwemmsel kann auch grössere Äste und Baumstämme enthalten und muss\nregelmässig mit einem fest installierten Kran entfernt werden. Dabei sind Sicherheitsabstände zu beachten. Weiter müssen\nalle Anlagen für Wartung und Unterhalt auch für grössere Geräte zugänglich sein. Die im Verlauf der Studie getroffenen\ntechnischen Abklärungen haben ergeben, dass eine Langsamverkehrsverbindung in den geforderten Abmessungen nicht\nüber die bestehende Wehranlage geführt werden kann.\n\n\n\n10\n\nIm Bereich des Kraftwerks wird zudem eine neue Fischaufstiegshilfe FAH als Ersatz der Anlage von 1994 erstellt. Das Projekt\nist geplant und bewilligt, die Ausführung erfolgt voraussichtlich 2025 bis 2029. Eine weitere Anlage, um den Fischen den\nAbstieg zu erleichtern, muss ebenfalls realisiert werden. Dazu werden zurzeit im Rahmen einer Machbarkeitsstudie\nVarianten studiert.\n\n5.4 Interessenlinie der Bahnen\nZur Sicherung ihres Platzbedarfs für zukünftige Anpassungen an der Bahninfrastruktur legen die Bahnen Interessenlinien\nfest. Hinsichtlich des Ausbaus der Bahnlinie Thun-Bern auf 4 Geleise ist die Interessenlinie definiert. In Richtung Heimberg-\nKonolfingen ist mittel- bis langfristig ebenfalls ein Ausbau auf 2 Geleise vorgesehen. Die Festlegung der Interessenlinie\nhierzu seitens der BLS Netz AG ist im Gang. Zurzeit wird davon ausgegangen, die bestehende Eisenbahnbrücke über die\nAare im Schwäbis zu erhalten und eine neue Brücke für das 2. Gleis zu erstellen. Dabei werden voraussichtlich auch\ndenkmalpflegerische Aspekte zu berücksichtigen sein. Der Zeitpunkt der Umsetzung ist noch nicht festgelegt.\n\n5.5 Uferschutzplanung\nJe nach Standortentscheid muss der gültige Uferschutzplan ergänzt und angepasst werden.\n\n5.6 Schutzstatus der Bäume entlang der Aare im Bearbeitungsperimeter\n\nSchutzstatus Gehölze Stadt Thun\nUfergehölze entlang von Gewässern sind gemäss dem Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 1. Juli\n1966 (Art. 18, Art. 21, Art. 22, Art. 24) geschützt.\nIm Zonenplan I von 2002 sind die Schwäbispromenade und der Selvepark in der Uferschutzzone (USZ) aufgeführt.\nIm Zonenplan II von 2002 sind die entlang der Schwäbispromenade aufgeführten Baumgruppe und zwei Einzelbäume als\nschützenswert aufgeführt.\nDas Baureglement der Stadt Thun von 2002, Stand 2022, regelt mit Art. 42 grundsätzlich den Umgang mit Bäumen. Unter\nKommentar steht, dass schützenswerte Bäume mit Situationswert am bisherigen Ort, solche mit dendrologischem oder\nökologischem Wert in der näheren Umgebung durch einen mindestens 3 m hohen Baum zu ersetzen sind.\n\nSchutzstatus Gehölze Gemeinde Steffisburg\nIm Schutzzonenplan von 2022 sind entlang dem Uferweg die nordostseitige Baumreihe als Baumgruppe und die\nsüdwestseitige Ufergehölze aufgeführt.\nIm Gemeindebaureglement sind mit Art. 43 alle Hecken, Feldgehölze und die Ufervegetation in ihrem Bestand geschützt.\nSie dürfen weder gerodet noch überschüttet noch auf eine andere Weise zum Absterben gebracht werden.\nMit Art 48 sind die, im Schutzzonenplan eingezeichneten Einzelbäume und Baumgruppen (Baumreihe, Allee, Baumpaar, frei\ngestaltete Gruppe) aus landschaftsästhetischen und ökologischen Gründen geschützt.\n\nRésumé\nEs kann davon ausgegangen werden, auch wenn der Schutzstatus unterschiedlich ist, dass Bäume im Bearbeitungsgebiet\nentlang der Aare, welche gefällt werden, wieder in einer Form ersetzt werden müssen.\n\n\n\n11\n\n6. SITUATIONSANALYSE\n\n6.1 Siedlung/Städtebau/Landschaftsraum\n\nDas städtebauliche und orstbildliche Betrachtungsgebiet der vorliegenden Machbarkeitsstudie erstreckt sich flussaufwärts\nvom optisch prägnanten westlichen Eisenbahnviadukt zwischen Schwäbisstrasse (Steffisburg) und Selve Areal (Thun), über\ndas baulich sehr präsente Elektrizitätswerk von Energie Thun bis östlich zum historischen Aare-Bad an der Inneren Aare, wo\nder Altstadtkern von Thun beginnt.\n\nAbb. 4: Luftbild städtebaulicher Betrachtungsperimeter (Quelle: Google-Earth)\n\nNördlich der Schwäbisstrasse liegt zudem das Cremo-Areal. Es handelt sich um ein Umstrukturierungsgebiet, welches nach\nden städtebaulichen Vorgaben eine gemischte Industrie-, Gewerbe- und Wohnnutzung zulassen und somit zu einem\nQuartierzentrum werden soll.\n\nDer nördliche Uferbereich der Aare (Steffisburg) wird in erster Reihe vor allem durch die mit altem Baumbewuchs\nbestandene Schwäbispromenade geprägt hinter der sich im Betrachtungsbereich vor allem eine lockere Gebäudestruktur\nvon kleinen und mittelgrossen Ein- und Mehrfamilienhäusern mit durchgrünten Zwischenräumen befindet.\nUnterhalb des Flusskraftwerks verstärkt die steile Böschung zur tiefer liegenden Aare die Präsenz des grünen\nPromenadenbereichs zusätzlich, oberhalb des Kraftwerks bildet die Promenade mit der niedrigen Uferkante einen feinen\nräumlichen Abschluss des breiten und flachen Aare-Staubeckens und verbindet sich im weiteren Verlauf optisch mit den\nflachen Rechen- und Stegbauten des Aare-Bades.\n\n\n\n12\n\nDer südliche Uferbereich (Thun) wird unterhalb des Kraftwerks bis zum Eisenbahnviadukt ortsbildlich stark von diversen\nKraftwerksbauten geprägt, vor allem vom Aarewerk 94 und der beistehenden Gasstation. Zu beachten ist hier auch der\nbevorstehende Ersatzneubau der Fischaufstiegshilfe durch Energie Thun, welcher die unteren Bereiche des Ufers zwischen\nEisenbahnviadukt und Kraftwerk mehrheitlich besetzen wird.\nOberhalb des Kraftwerks bildet der Selve-Park einen grosszügigen Freiraum, welcher mit niedriger Uferkante nahtlos an den\noffenen Raum des Aare-Staubeckens anschliesst und bis zu den südlich angrenzenden Wohn- und Gewerbebauten entlang\nder Scheibenstrasse eine grosse räumliche Weite entstehen lässt. Diese wird erst durch die östlich stehende Selve-Halle\ngegen den Fluss hin wieder räumlich gefasst.\n\n6.2 Topografie\nDie unmittelbaren Flussuferbereiche oberhalb der Uferkanten bzw. Böschungen sind im Wesentlichen flach und verbleiben\nim Betrachtungsperimeter auf einer Kote von ca. 556.50 m.ü.M. Beidseits der Aare sind bis zu einer Distanz von\ndurchschnittlich 15m ab Uferkante nur unwesentliche Anstiege bis ca. 557.50 m.ü.M. vorhanden.\nDer Flusspegel der Aare befindet sich unterhalb des Kraftwerks, ausserhalb von Hochwasserereignissen, in einem\nSchwankungsbereich von 549.32 m.ü.M. bis 551.12 m.ü.M., im Minimum also rund 5.40m unterhalb der oberen\nBöschungskante.\nOberhalb des Kraftwerks gilt zu regulären Zeiten ausserhalb von Hochwasserereignissen ein Wasserpegel mit Stauziel bei\n556.15 m.ü.M., also lediglich 0.35m unterhalb der Uferkante beidseitig des Aare-Staubeckens.\n\n6.3 Geologie/Baugrund\nDie geologischen Verhältnisse wurden anhand von dokumentierten Bohrprofilen im Bereich der untersuchten\nBrückenstandorte abgeschätzt. Diese Daten sind im „Geoportal Kanton Bern Geologische Grundlagedaten“ öffentlich\nabgelegt. Die oberflächennahen Schichten wurden teilweise künstlich aufgefüllt. Der Baugrund darunter besteht\nvorwiegend aus siltigem Kies und Sand mit einer grossen Mächtigkeit. Nagelfluh wurde erst in einer Tiefe von ca. 30 m bei\neiner Sondierbohrung angetroffen. Der Grundwasserspiegel im ufernahen Bereich korrespondiert im Extremfall mit dem\nWasserspiegel der Aare. Die Auflager der Brücken im Aarebereich werden deshalb mittels Klein- bzw. Grossbohrpfählen tief\nfundiert. Somit kann die Trag- sowie die Kolksicherheit der Widerlager und der allfälligen Zwischenstützen (bei Lösungen\noberhalb des Stauwehrs) dauerhaft gewährleistet werden. Im Rahmen der weiteren Projektierung sind vertiefte\ngeologische Untersuchungen vorzunehmen, um die genauen Baugrundverhältnisse im Bereich des gewählten\nBrückenstandortes zu ermitteln.\n\n\n\n13\n\n7. VARIANTEN\n\nUnter Berücksichtigung der ortsbaulichen/städtebaulichen und der verkehrstechnischen Anforderungen an die Schliessung\nder bestehenden Lücke in der übergeordneten Fuss- und Veloverkehrsroute Heimberg-Steffisburg-Thun ergaben sich im\nZuge der Bearbeitung vier Standortvarianten für die neue Aare-Querung sowie der jeweiligen verkehrlichen Anbindung.\n\nAbb. 5: Luftbild mit Variantenstandorten (Quelle: Google-Earth)\n\nOrts- und städtebaulich wurde versucht, die jeweilige optische und räumliche Auswirkung der Varianten an ihrem Standort\nüber die mögliche Anbindung an bestehende bauliche Strukturen kontrollierbar zu halten.\nEin jeweils optimiertes konstruktives Konzept je Standort in Abgleich mit der jeweiligen Topografie hat zudem die\ngünstigste Setzung zum Ziel, im Hinblick auf die Erhaltung der übergeordneten orts- und städtebaulichen Qualitäten sowie\nder optimalen Erfüllung der verkehrstechnischen Anforderungen. In der Betrachtung und Bearbeitung der vorliegenden\nMachbarkeitsstudie ausschlaggebend und massgebend für alle Varianten waren dabei primär:\n_ Optische Präsenz des Brückenbauwerks innerhalb des Betrachtungsperimeters\n_ Städtebauliche Lesart und Lesbarkeit der Brücke im Kontext des angrenzenden Bestandes\n_ Direkte und sichere Anbindung an die bestehende Fuss- und Veloverkehrsroute\n_ Technisch und konstruktiv optimale Lösung des Brückenbauwerks im Sinne einer wirtschaftlichen Kosten-Nutzen-\n\nBetrachtung unter Einbezug externer Anforderungen und Faktoren (z.B. Hochwasserkoten, Auflagerpunkte, etc.)\n_ Auswirkung der Anschlussbauwerke (Rampen, Zuwegung etc.) auf die bestehenden orts- und städtebaulichen Qualitäten\n\n(z.B. Schwäbispromenade, Aarebad, Eisenbahnviadukt, etc.\n\n\n\n14\n\n7.1 VARIANTEN A.1 UND A.2\n\nAbb. 6: Variante A.1, Plan genordet, o. Massstab (A3-Plan im Anhang)\n\n556.5 556.5\n\nWasserspiegel  549.32\nWasserspiegel  551.12HQ300 553.16\n\nFreibord 554.36\n\nca. 65.00\n\nTHUN SCHWÄBIS\n\n1.\n50\n\nOK: 556.50\nUK: 555.00\n\nElektrizitätswerk\n\nScheibenstrasse\n\nprojektiert\n\nAare\n\nSchwäbisstrasse\n\n556.5\n\n556.5\n\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nOK: 5 56.5 0\n\nUK: 555.00\n\nVariant e A.1\n556.5\n\nLichtsignal\n\nLichtsignal\n\nAnhebung\nStrasse\n\n556.5\n\nE rgän zun g\n\n\n\n15\n\nAbb. 7: Variante A.2, Plan genordet, o. Massstab (A3-Plan im Anhang)\n\nElektrizitätswerk\n\nScheibenstrasse\n\nprojektiert\n\nAare\n\nSchwäbisstrasse\n\n556.5\n\n556.5\n\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nO\nK : 55 6. 50\n\nU\nK : 55 5. 00\n\nVa ria n t e A.2\n\n556.5\n\nLichtsignal\n\n556.5\n\nLicht signal\n\nLichtsignal\n\nAnhebung\nStrasse\n\nE rgän zun g\n\n556.5 556.5\n\nWasserspiegel  549.32\nWasserspiegel  551.12HQ300 553.16\n\nFreibord 554.36\n\nca. 65.00\n\nTHUN SCHWÄBIS\n\n1.\n50\n\nOK: 556.50\nUK: 555.00\n\n\n\n16\n\nOrtsbild/Städtebau\n\nIn den Varianten A.1 und A.2 reiht sich die neue Fuss- und Veloverkehrsbrücke baulich selbstverständlich ein in die Abfolge\nder bestehenden Brücke für den Autoverkehr (Regiebrücke), dem Eisenbahnviadukt und dem Stauwehr des Flusskraftwerks\nals hochliegende, flussquerende Bauwerke. Wie die bestehenden nutzt die neue Brücke die vorhandene Topografie optimal\naus und legt sich als einfacher Balken, von Böschung zu Böschung, über den tieferliegenden Flusslauf der Aare.\nMit Blick auf den Denkmalstatus des Eisenbahnviadukts ist es vorteilhaft, den erforderlichen Tragwerksquerschnitt der\nneuen Brückenkonstruktion primär unterhalb der Fahrbahn zu platzieren. Somit bleibt die optische Präsenz des\nEisenbahnviadukts ortsprägend und nahezu ungestört erhalten.\nDie genaue Lage der Querung muss auf den langfristig vorgesehenen Ausbau der Bahnlinie (2. Gleis Richtung Konolfingen)\nRücksicht nehmen. Der Verlauf der Interessenlinie ist heute noch nicht festgelegt. Kommt die zweite Gleisachse\nflussaufwärts (Richtung Kraftwerk) und auf einer zweiten Brücke neben der bestehenden zu liegen, verläuft die Variante A1\nweiter flussaufwärts als dargestellt. Die Variante A2 wäre minimal im Bereich des Brückenkopfs Seite Thun tangiert.\nDie Linienführung kann aufgrund der Topografie an diesem Standort auch im Hinblick auf die Verkehrsanbindung optimiert\nwerden, sodass die Anschlusspunkte an den Böschungen ohne wesentliche Beeinträchtigung des gewachsenen Ortsbildes\ndurch allfällige Rodungen, Anböschungen, Zufahrtsrampen, etc. platziert werden können.\n\nAufgrund der für Fussgänger grossen Distanz zur nächsten Flussquerung flussaufwärts im Thuner Zentrum wurde im Zuge\nder Machbarkeitsstudie nochmals die 2016 erarbeitete Idee einer reinen Fussgängerquerung im Gebiet zwischen Selve-\nHalle und Aare-Bad als mögliche Ergänzung besprochen. Eine ebensolche mögliche Fussverkehrsverbindung ist in der\nÜberbauungsordnung (UeO) b Areal Scheibenstrasse ebenfalls enthalten, das Potential dieser Möglichkeit sollte für die\nweitere Entwicklung offenbehalten werden.\n\nMit ausschliesslichem Blick auf die Ortsbildverträglichkeit und die städtebauliche Einordnung wird eine Positionierung der\nneuen Brücke gem. einer dieser Varianten A.1 oder A.2 aus Planersicht als positiv beurteilt.\n\n\n\n17\n\nAbb. 8: Modellaufsicht Variante A.1\n\nAbb. 9: Modellansicht Variante A.1\n\n\n\n18\n\nAbb. 10: Modellaufsicht Variante A.2\n\nAbb. 11: Modellansicht Variante A.2\n\n\n\n19\n\nVerkehr Variante A.1 (Linienführung über Cremo-Areal)\n\nBei der Variante A.1 wird der Fuss- und Veloverkehr von Norden kommend durch das Cremo-Areal geführt.\nDie Querung der Schwäbisstrasse erfolgt mittels Lichtsignalanlage (LSA), um die Sicherheit zu erhöhen und die Wartzeiten\ndes Fuss- und Veloverkehrs zu verringern. Zudem sollte zusätzlich auch ein Fussgängerstreifen inkl. Wartebereich für zu\nFuss Gehende erstellt werden. Die LSA ist mit der Schrankenanlage gekoppelt, um auch die Sicherheit des Zugsverkehrs\nsicherzustellen. Es ist von mind. 3'000 durchschnittlichen Velofahrten an Werktagen (DWV) mit Spitzen bis zu 6'000 Fahrten\ntäglich in den Sommermonaten auszugehen. Der Fussverkehrsanteil dürfte deutlich darunter liegen. Beidseits der\nSchwäbisstrasse ist der Aufstellbereich für den Fuss- und Veloverkehr grundsätzlich ausreichend. Für Velofahrende, die von\nder Schwäbisstrasse auf die LVV abbiegen, gibt es flächenmässig keine Möglichkeit einen indirekten Linksabbieger (also\neinen Aufstellbereich ausserhalb der Fahrbahn wie in Variante A.2) anzubieten. Die Grünzeiten für den Veloverkehr müssen\nallerdings eine der Bedeutung der Route angemessene Verkehrsqualität gewährleisten. Die Realisierbarkeit und Sicherheit\neiner sicheren Veloquerung der Schwäbisstrasse ist wesentlich von der Verkehrsmenge des motorisierten Verkehrs\nabhängig. Ohne Verkehrsreduktion ist die Realisierbarkeit und die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Querungen\nsehr fraglich, resp. detailliert nachzuweisen.\nAm südlichen Brückenkopf ist der Knoten Schwäbisstrasse angehoben, um die Aufmerksamkeit für die einmündenden\nVelofahrenden zu erhöhen und die Geschwindigkeiten zu reduzieren. Den Richtung Bahnhof Thun fahrenden Velos muss\nallerdings der Vortritt entzogen werden, damit Fahrzeuge auf der Schwäbisstrasse von der Schrankenanlage abfliessen\nkönnen, wenn diese schliesst. Der Fussverkehr soll über genügend Aufstellfläche beim Brückenkopf verfügen.\n\nVorteile:\n_ Direkte, logische Führung: Die vorgeschlagene Brückenvariante ermöglicht eine direkte und logische Führung für Zu Fuss\n\nGehende und Velofahrende. Dies reduziert nicht nur die zurückzulegende Strecke, sondern verbessert auch die\nGesamtverkehrseffizienz.\n\n_ Hochwertige Fuss- und Veloverbindung: Die Brücke bietet eine hochwertige Infrastruktur für Zu Fuss Gehende und\nVelofahrende, was ihre Sicherheit und den Komfort erhöht. Dies fördert die Nutzung dieser nachhaltigen Verkehrsmittel.\n\n_ LSA gut/logisch mit Schrankenanlage abstimmbar: Die Lichtsignalanlage (LSA) kann effektiv mit der Schrankenanlage\nabgestimmt werden. Dies ermöglicht eine geordnete Regulierung des Verkehrsflusses und minimiert Staus sowie\nKonflikte zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern.\n\n_ Kein Umbau Schwäbisstrasse und Kreisel Mittelstrasse nötig: Die Implementierung dieser Brückenvariante erfordert\nkeinen Umbau der Schwäbisstrasse oder des Kreisels an der Mittelstrasse. Dies reduziert potenzielle Projektrisiken und\nsenkt die Gesamtkosten des Projekts. Jedoch bedingt diese Variante die Erstellung von Abbiegehilfen auf der\nSchwäbisstrasse.\n\n_ Kombinierbarkeit mit beiden Scheibenstrassen-Führungsmöglichkeiten: Die Brückenvariante kann nahtlos mit beiden\nFührungsmöglichkeiten auf der Scheibenstrasse kombiniert werden. Dadurch entsteht Flexibilität im Verkehrssystem\nund es können verschiedene Routenoptionen angeboten werden.\n\nNachteile:\n_ Diese Variante weist nur unter zwingender Berücksichtigung der folgend aufgeführten Randbedingungen aus Sicht eines\n\nsicheren Fuss- und Veloverkehr keine Nachteile auf.\nRandbedingungen:\n_ Fuss- und Veloweg via Cremo-Areal nötig: Die Notwendigkeit eines Fuss- und Velowegs über das Cremo-Areal stellt eine\n\nwesentliche Randbedingung für diese Brückenvariante dar. Ein gut gestalteter, ausreichend dimensionierter und sicherer\nWeg ist zudem wichtig, um die Attraktivität der Brückenvariante für den Fuss- und Veloverkehr zu steigern. Die\nUmsetzung dieser Randbedingung ist derzeit jedoch nicht gesichert. Zum heutigen Zeitpunkt kann nicht davon\nausgegangen werden, dass der Veloweg durch das Cremo-Areal realisiert werden kann\n\n_ Mittlere Wartezeit Veloverkehr an der LSA max. 15-25 Sekunden (LOS C, befriedigende Qualität): Diese\nRandbedingung zielt darauf ab, die Verkehrseffizienz für den Veloverkehr zu gewährleisten und sicherzustellen, dass eine\nhochwertige Verbindung möglich wird. Aufgrund der hohen und nicht zu reduzierenden MIV-Dichte auf Seite Steffisburg\nstellt dies jedoch eine erhebliche Einschränkung für einen flüssigen Verkehrsstrom dar.\n\n\n\n20\n\n_ Verkehrsreduktion auf der Schwäbisstrasse: Um die Fuss- und Veloverkehrs-Querung zu ermöglichen wäre demnach\neine substanzielle Verkehrsreduktion an der Schwäbisstrasse nötig. Dies ist aus heutiger Sicht unrealistisch und politisch\nnicht umsetzbar.  Siehe dazu Einleitung zur verkehrlichen Beurteilung Variante A.1.\n\nVerkehr Variante A.2 (Linienführung über Schwäbisstrasse mit späterer Ergänzung über Cremo-Areal)\n\nBei dieser Variante wird im Endzustand die Hauptlast des Veloverkehrs von Norden kommend über das Cremo-Areal\ngeführt (vgl. Variante A.1.) Der Veloverkehr von der Mittelstrasse und Schwäbisstrasse kann nun aber mit einem indirekten\nLinksabbieger lichtsignalgesteuert zur Brücke geführt werden. Sollte diese Variante (zunächst) ohne Führung via Cremo-\nAreal erstellt werden, ist eine Umgestaltung des Kreisels Mittelstrasse/Schwäbisstrasse mit Blick auf Vorrang und Sicherheit\nder Veloführung notwendig.\nDer Aufstellbereich für den indirekten Linksabbieger ist ausreichend dimensioniert sofern an der LSA eine angemessene\nVerkehrsqualität sichergestellt wird. An beiden Velo-Querungsstellen sollte auch ein Fussgängerstreifen erstellt werden und\nin die LSA eingebunden werden (vgl. Variante A.1). Die Verkehrsführung am südlichen Brückenkopf entspricht Variante A.1.\n\nVorteile:\n_ Nahezu direkte Führung für Veloverkehr: Die Brückenvariante ermöglicht eine nahezu direkte Führung für den\n\nVeloverkehr.\n_ Hochwertige Fuss- und Veloverbindung: Die Brücke stellt eine hochwertige Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr\n\nbereit.\n_ Angebot für Velos aus Cremo-Areal und von Schwäbisstrasse: Die Brückenvariante berücksichtigt sowohl den\n\nHauptverkehr von Velos aus dem Cremo-Areal als auch den lokalen Veloverkehr von der Schwäbisstrasse. Diese\nintegrative Lösung gewährleistet eine umfassende Abdeckung der Verkehrsströme.\n\n_ Kombinierbarkeit mit beiden Scheibenstrasse-Führungsmöglichkeiten: Die Brückenvariante kann nahtlos mit beiden\nFührungsmöglichkeiten auf der Scheibenstrasse kombiniert werden. Dadurch entsteht Flexibilität im Verkehrssystem\nund es können verschiedene Routenoptionen angeboten werden.\n\nNachteile:\n_ Lichtsignalanlage (LSA) im Vorlauf zur Bahnschranke: Ein potenzieller Nachteil besteht darin, dass die LSA im Vorlauf zur\n\nBahnschranke positioniert ist. Dies könnte zu Behinderungen (entweder für den MIV und/der den Fuss- und\nVeloverkehr) führen, wenn die Signalphasen nicht optimal koordiniert werden können.\n\n_ Ungünstige Linienführung für die Querung der Schwäbisstrasse: Die Brückenvariante stellt eine ungünstige bzw.\nungewöhnliche Linienführung für die Querung der Schwäbisstrasse vom Fuss- und Veloweg des Cremo-Areals (Hauptlast\nVelo) dar. Dies könnte die Zugänglichkeit und den Komfort für die zu Fuss Gehenden und Velofahrenden\nbeeinträchtigen. Die Variante bedingt zudem die Erstellung von Abbiegehilfen auf der Schwäbisstrasse.\n\nRandbedingungen:\nDie folgende Randbedingung ist für diese Brückenvariante aus verkehrsplanerischer Sicht einzuhalten:\n_ Maximale mittlere Wartezeit für Veloverkehr an der LSA von 15-25 Sekunden (LOS C, befriedigende Qualität): Diese\n\nRandbedingung zielt darauf ab, die Verkehrseffizienz für den Veloverkehr zu gewährleisten und sicherzustellen, dass eine\nhochwertige Verbindung möglich wird.\n\n_ Verkehrsreduktion auf der Schwäbisstrasse: Um die Fuss- und Veloverkehrs-Querung zu ermöglichen ist eine\nsubstanzielle Verkehrsreduktion an der Schwäbisstrasse (auf max. 3'000 Fahrten/Tag) nötig. Dies ist aus heutiger Sicht\nunrealistisch und politisch nicht umsetzbar. Siehe dazu Einleitung zur verkehrlichen Beurteilung Variante A.2\n\nDie südliche Weiterführung der beiden Varianten A1 und A2 kann über die Scheibenstrasse West (entlang der Gleise) oder\nüber die Scheibenstrasse Ost erfolgen.\n\n\n\n21\n\nKonstruktion\n\nDie Brücke kann für beide Varianten A.1 und A.2 als einfacher Balken mit einer Spannweite von ca. 70 m ausgebildet\nwerden. Mit einer Schlankheit von L/45 resultiert eine Trägerstärke von ca. 1.50 m. An dieser Stelle liegt die zu\nberücksichtigende Hochwasserkote HQ300 inkl. Freibord von 1.20 m tiefer als die Unterkante der Brückenkonstruktion. Die\nHochwassersicherheit ist somit auch bei einem Extremereignis jederzeit gewährleistet. Die Widerlager im Uferbereich\nwerden auf Grossbohrpfählen fundiert. Es kann somit auf arbeitsintensive und vom Hochwasser gefährdete Arbeiten im\nFlussbereich verzichtet werden.\nAn diesem Standort sind verschiedene Brückensysteme denkbar. Bei der weiteren Ausarbeitung des Brückenentwurfs sind\nnebst den sicherheitsrelevanten Anforderungen auch die Ansprüche bezüglich Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit\nder Brückenkonstruktion sowie einer guten Integration im städtischen und landschaftlichen Kontext mit der nahegelegenen\nhistorischen Eisenbahnbrücke besonders zu beachten.\n\nDie Gesamtbaukosten inkl. Honorare und MwSt. für die Brücke mit einer Länge von 70 m zuzüglich je 2.5 m\nWiderlagerbereich werden auf 75 m x 5 m x 9‘000.- = CHF 3.4 Mio. grob geschätzt.\n\nLandschaft Variante A.1\n\nDie Variante ist eine selbstverständliche Eingliederung der neuen Infrastruktur in die bestehende Landschaft und das im\nISOS aufgeführte Stadtbild. Der Baumbestand im Park, sowie die historische Promenade werden nicht, oder nur absolut\nmarginal touchiert. Durch die Nutzung eines bereits vorhandenen Transitkorridors bleiben der Bereich des Stauwehrs und\ndes historisch bedeutenden Schwimmbads unangetastet. Auf der Seite der Schwäbispromenade wird durch die Platzierung\ndes Brückenkopfs unmittelbar neben dem bestehenden Eisenbahnviadukts ein kleiner Kiesspielplatz tangiert. Dieser kann\nnicht wieder hergestellt werden, da die Platzverhältnisse zu eng sind. Drei geschützte Bäume müssen gefällt werden, zwei\nBäume können an Ort und Stelle problemlos ersetzt werden, Ein Baum kann nicht an Ort und Stelle ersetzt werden.\nAuf der Seite des Selve Areals liegt der Brückenkopf fast unmittelbar neben jenem des Eisenbahnviadukts. Drei geschützte\nBäume (Ufervegetation) müssen gefällt und können nicht an Ort und Stelle ersetzt werden.\n\nFür die notwendigen Anpassungen der Landschaft der unmittelbaren Umgebung in Folge einer Brückenkonstruktion gemäss\nVariante A.1 ist mit Gesamtkosten von ca. 250'000 Fr. inkl. MwSt. und Honoraren zu rechnen.\n\nAbb. 12: Variante A.1 – Landschaftliche Einbettung (Bäume gelb = Rodung, Bäume rot = Neupflanzung)\n\n\n\n22\n\nLandschaft Variante A.2\n\nDiese Variante weist ähnliche Eigenschaften auf wie die Variante A.1.\nDer bestehende Kiesspielplatz neben dem Eisenbahnviadukt wird entfernt und der Bereich als Platzfläche ausgebildet, auf\nwelcher die verschiedenen Langsamverkehrsbeziehungen organisiert werden können. Durch die Platzierung des\nBrückenanschlusses und dem flankierenden Platz müssen Zwei sehr grosse geschützte Bäume der Schwäbispromenade und\nUfergehölze gefällt werden. Vier Bäume könnten an Ort und Stelle neu gepflanzt werden. Der Uferweg wird durch den\nBrückenanschluss unschön unterbrochen. Der notwendige Platz erscheint in diesem Kontext etwas gross und die grüne\nEinbindung des Brückenkopfes des Eisenbahnviadukts wird geschwächt.\nAuf der Seite des Selve Areals liegt der Brückenanschluss so weit entfernt, dass der bestehende grösste Baum\nhöchstwahrscheinlich bestehen bleiben kann und damit eine grüne Fuge zwischen den beiden Bauwerken bestehen bleibt.\nZwei geschützte Bäume (Ufervegetation) müssen gefällt werden und können nicht an Ort und Stelle ersetzt werden.\nIn dieser Erschliessungsvariante über das Cremo-Areal im Norden besteht das Potential, wenn das Areal neu entwickelt\nwürde, eine attraktive grüne Langsamverkehrsverbindung zu gestalten, welche ein grosser Mehrwert für das künftige Areal\nund den Langsamverkehr birgt.\n\nFür die notwendigen Anpassungen der Landschaft der unmittelbaren Umgebung in Folge einer Brückenkonstruktion gemäss\nVariante A.2 ist mit Gesamtkosten von ca. 260'000 Fr. inkl. MwSt. und Honoraren zu rechnen.\n\nAbb. 13: Variante A.2 – Landschaftliche Einbettung (Bäume gelb = Rodung, Bäume rot = Neupflanzung)\n\n\n\n23\n\n7.2 VARIANTE B\n\nZiel der Variante B ist es, die neue Fuss- und Veloverkehrsbrücke in Nähe zum bestehenden Flusskraftwerk zu platzieren,\num als bauliches Ensemble eine optische Einheit herzustellen. Damit soll das Staubecken in seiner derzeitigen ortsbildlichen\nPrägnanz grösstmöglich freigehalten, seine optische und räumliche Weite erhalten und die jeweiligen Uferbilder der\nPromenaden auf Seite Schwäbis und Thun bewahrt werden. Die geringen Höhenunterschiede der Uferkanten gegenüber\nder Wasseroberfläche erfordern Auffahrtsrampen beidseits des Aarebeckens.\n\nEine erste Fassung der Variante B\nwurde anlässlich der\nZwischenbesprechung vom 27.\nJuni vorgestellt und diskutiert. Sie\nhat sich wegen der zwingend\neinzuhaltenden Mindestabstände\nzum Einlaufbauwerk und den\nSchleusen als unrealisierbar\nerwiesen. Auch eine bewegliche\noder demontierbare Konstruktion\nscheidet aus wirtschaftlichen\nÜberlegungen aus. Die Lage der\nBrücke wurde als stadträumlich\nmöglich eingeschätzt.\nUnbefriedigend hingegen sind die\nPlatzierung und Länge der beiden\nAuffahrtsrampen, welche die\nNutzung der öffentlichen\nFreiräume auf beiden Seiten stark\nbeeinträchtigen würden. Auf\nSteffisburger Seite müssten\naufgrund der beengten\nPlatzverhältnisse zudem mehrere\nwichtige Alleebäume gefällt\nwerden. Eine flussabwärts\ngerichtete Zugangsrampe führt zu\neinem unlösbaren Konflikt mit\ndem Servicezugang für das Wehr.\n\nIn der Folge wurde die Variante B bezüglich der technisch-betrieblichen Anforderungen der Kraftwerksanlage und der\nFischwanderungsanlagen gemeinsam mit der Betreiberin Energie Thun vertieft untersucht. Folgende Punkte haben sich als\nmassgebend für die Planung erwiesen:\n\nAbb. 14 Variante B, erste Fassung\n\n\n\n24\n\n_ Mindestabstand für Räumungen und Wartung: Flussaufwärts ist zum Stauwehr ein Mindestabstand einzuhalten, in\nwelchem keine baulichen Massnahmen umgesetzt werden können. Dieser Abstand wird benötigt, um bei\nHochwassersituationen das anfallende Schwemmholz konfliktfrei bergen zu können. Weiter dient er als Manövrierraum\nfür schweres Gerät für Wartungsarbeiten am Stauwehr.\n\n_ Einwasserungsbereich für schweres Gerät: Zwischen dem thunseitigen Auflager der Brücke und dem Areal des\nStauwehrs ist ein ausreichend grosser freier Uferbereich nötig, um schweres Gerät mit einem Kran auf Arbeitspontons\nheben zu können (Beispiel siehe Abbildung). Die Einwasserung kann über den bestehenden Sportplatz erfolgen Die\ngenauen Abstandsmasse sind im weiteren Planungsschritt mit Energie Thun zu bereinigen und festzulegen.\n\n_ Freibereich Einlaufbauwerk FAH: Im Bereich des thunseitigen Auflagers der Brücke ist das Einlaufbauwerk der neuen\nFischaufstiegshilfe vorgesehen, welche ab 2025 realisiert wird (siehe Abbildung). Über diesem ist ein Raum von min. 3m\nHöhe freizuhalten (gestrichelte rote Linie). Im Vorfeld des Einlaufs dürfen sich keine Stützen im Flussraum befinden.\nWeiter müssen für Wartungsarbeiten Maschinen und Geräte per Kranausleger aus- und eingehoben werden können. Für\ndie Realisierung der Langsamverkehrsbrücke muss das Einlaufbauwerk rund 5m weiter flussaufwärts platziert werden.\nDazu ist eine Anpassung der bereits erteilten Baubewilligung erforderlich.\n\n_ Fischabstieg: der zwingend zu erstellende Fischabstieg ist bei der weiteren Planung zu berücksichtigen.\n\nAbb. 16: Beispiel Arbeitsplattform mit Kran Abb. 17: geplanter Standort Einlaufbauwerk Fischaufstiegshilfe\n\nDie vorliegende Linienführung erfüllt diese Anforderungen und ermöglicht auch aus stadträumlicher Sicht einen\nsorgfältigen und zurückhaltenden Umgang mit dem Ortsbild.\n\nca. 5m\n\n\n\n25\n\nAbb. 15: Variante B, optimiert, Plan genordet, o. Massstab (A3-Plan im Anhang)\n\nEl\nek\n\ntr\ni z\n\ni tä\nts\n\nw\ner\n\nk\n\nAare\n\ne\n\n557.0\n\n557.5\n\n557.0\n556.5\n\n556.5\n\nOK\n:  5\n\n58\n.3\n\n5\nUK\n\n: 5\n57\n\n.6\n5\n\n557.00\n\nOK\n: 5\n\n57\n.5\n\n5\nUK\n\n: 5\n57\n\n.2\n0\n\nOK\n: 5\n\n58\n.2\n\n0\nUK\n\n: 5\n57\n\n.5\n0\n\nOK\n: 5\n\n58\n. 2\n\n0\nUK\n\n:  5\n57\n\n.5\n0\n\n557.00\n\nOK\n U\n\nf e\nr\n\n55\n6.\n\n50\n\nVa\nri a\n\nn t\ne  \n\nB\n\nOK\n U\n\nf e\nr\n\n55\n6.\n\n50\n\n2 .\n8 %\n\n3.\n2%\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nf f\ner\n\nen\nz \n\nOK\n B\n\nr ü\nck\n\ne\nzu\n\n O\nK \n\nUf\ner\n\n b\net\n\nrä\ngt\n\n 1\n.0\n\n5m\n.\n\nEi\nne\n\n U\nf e\n\nr e\nr h\n\nöh\nun\n\ng \nw\n\nir d\nni\n\nc h\nt  a\n\nng\nes\n\ntr\neb\n\nt .\nHö\n\nhe\nnd\n\ni ff\ner\n\nen\nz  \n\nOK\n B\n\nr ü\nc k\n\ne \nzu\n\nOK\n U\n\nf e\nr b\n\net\nr ä\n\ngt\n 1\n\n. 0\n5m\n\n.\nEi\n\nne\n R\n\nam\npe\n\n w\ni rd\n\n b\nen\n\nöt\nig\n\nt ,\nAn\n\npa\ns s\n\nun\nge\n\nn \nan\n\n d\ner\n\nPa\nr k\n\nge\ns t\n\nal\ntu\n\nng\n u\n\nnd\nU\n\nnt\ner\n\nbr\nuc\n\nh \nde\n\ns \nUf\n\ner\nw\n\neg\ns \n\nal\ns\n\nFo\nlg\n\ne.\n2.\n\n8%\n\n5.0%\nOK: 5\n\n57.\n55\n\nUK: 5\n57.\n\n20\n\n1.\n0%\n\n1.\n0%\n\nEi\nnl\n\nau\nf b\n\nau\nw\n\ner\nk \n\nFA\nH\n\n (p\nr o\n\nje\nkt\n\nie\nr t\n\n)\nca\n\n.  5\nm\n\n f l\nus\n\nsa\nuf\n\nw\när\n\nt s\n z\n\nu \nve\n\nr s\nch\n\nie\nbe\n\nn\n\nTe\nilr\n\nüc\nkb\n\nau\n G\n\nrü\nnb\n\ner\nei\n\nch\n\nFi\nsc\n\nha\nuf\n\nst\nie\n\ngh\nilf\n\ne \nFA\n\nH\n\n(p\nro\n\nje\nkt\n\nie\nrt\n\n)\n\nOK: 558.35\nUK: 557.65 OK: 557.55\n\nUK: 557.20\nOK: 557.55\nUK: 557.20 2.8% 2.8% 5.0%\n\n1.0% 1.0%\n\nWasserspiegel 556.15 (Stauziel)\nHQ300 = 556.15\n+  1.20m Freibord =  557.35\n\n557.00\n\nUf\ner\n\nw\neg\n\nUfer: 556.50 Ufer: 556.50\nTHUN\n\n3.2%\n\nHöhendif ferenz OK Brücke\nzu OK Ufer bet rägt  1.05m.\nEine Ufererhöhung wird\nnicht  angest rebt .\n\nHöhendif ferenz OK Brücke zu\nOK Ufer bet rägt  1.05m. Eine\nRampe wird benöt igt , Anpas-\nsungen an der Parkgestal tung\nund Unterbruch des Uferwegs\nals Folge.\n\n23.00 29.40 23.00\n\nUf\ner\n\nw\neg\n\nSCHWÄBIS1.\n50\n\n70 557.00\n\n1.\n05\n\nca. 76.00\n\n\n\n26\n\nOrtsbild/Städtebau\n\nÄhnlich üblicher Rechenkonstruktionen, wie sie an Flussläufen oberhalb von Kraftwerken oftmals zu finden sind, soll die\nneue Brückenkonstruktion im städtebaulichen Kontext als Teil der Kraftwerksanlage gelesen werden können. Im\nhistorischen Kontext kann damit auch an die intensiven zivilen Mehrfachnutzungen von Schleusen- und Brückenbereichen\nder alten Kernstadt verwiesen werden. In Analogie zum baulich eher flachen Abschnitt der Stauwehranlage hält die neue\nBrücke an ihrem Standort als flaches Bauwerk im Aare-Staubecken eine entsprechende optische Anknüpfung bereit. Trotz\neiner freien Linienführung über das offene Aare-Staubecken wäre somit eine Selbstverständlichkeit der neuen Konstruktion\nim gewachsenen und vertrauten Ortsbild herstellbar.\n\nDie Höhendifferenz von rund 1.05m zwischen Brückenfahrbahn und Uferkante muss beidseitig mit Anschlussrampen\nbewältigt werden. Dieser bauliche Eingriff in die bisherige Anordnung der Uferwege und Grünanlagen muss sorgfältig\ngestaltet werden (s. Abschnitt „Landschaft“).\nMit Blick auf die Ortsbildverträglichkeit und die städtebauliche Einordnung kann eine Positionierung der neuen Brücke gem.\ndieser Variante aus Planersicht unter der Bedingung einer sehr flachen Geometrie und unter der Voraussetzung einer\ngrösstmöglichen Nähe zum bestehenden Stauwehr empfohlen werden.\n\n\n\n27\n\nAbb. 18: Modellaufsicht Variante B\n\nAbb. 19: Modellansicht Variante B\n\n\n\n28\n\nVerkehr\n\nVorteile:\n_ Attraktivität für den Fussverkehr durch Anbindung der Parkanlagen: Die Brückenvariante bietet eine attraktive\n\nMöglichkeit für zu Fuss Gehende, da sie die beiden Parkanlagen miteinander verbindet. Dies fördert die Fussläufigkeit\nund ermöglicht einen direkten Zugang zu den Grünflächen beidseits des Gewässers und dient auch als\nSchulwegverbindung zwischen den beiden Quartieren.\n\n_ Erschliessung über das Cremo-Areal bleibt möglich mit entsprechenden Anpassungen an der Einmündung der\nAlleestrasse in die Schwäbisstrasse und beim Anschluss zum Cremo-Areal (siehe Variante A.2). Die Brücke ist vorab\nbereits mit einem zweiten Abgang in westlicher Richtung zu planen.\n\nNachteile:\n_ keine\nRandbedingungen:\n_ Führt die Veloroute auf Steffisburger Seite nicht über das Cremo-Areal, muss der Kreisel Mittelstrasse-Schwäbisstrasse\n\nmit Blick auf Vorrang und Sicherheit der Veloführung umgestaltet werden. Dies ist unabdingbar, um die Sicherheit und\nden Vorrang der Veloführung zu gewährleisten.\n\nKonstruktion\n\nDie Brücke liegt unmittelbar vor dem Stauwehr des Elektrizitätswerks Thun. Die Flussbreite beträgt an dieser Stelle ca.\n76 m. Wasserbaulich betrachtet dürfen maximal zwei Zwischenstützen im Flussbereich erstellt werden. An diesem Standort\nsind unterschiedliche Brückensysteme realisierbar. Im Rahmen dieser Studie wurde die Lösung mit der maximalen Anzahl\nZwischenstützen gewählt, um eine möglichst filigrane Brückenkonstruktion ohne aufgehende Tragwerksteile wie Pylone,\nSeile, Fachwerke oder tragende Brüstungen erreichen zu können.\nMit einer Schlankheit von L/45 resultiert eine Trägerstärke von ca. 70 cm in Brückenmitte, die zu den Widerlagern im\nUferbereich hin auf 35 cm reduziert werden kann. Die zu berücksichtigende Hochwasserkote HQ300 inkl. Freibord von 1.20\nm wird mit einer Reduktion auf 1.00 m im Uferbereich und entsprechender Erhöhung im mittleren Flussbereich gerade\neingehalten. Die Hochwassersicherheit ist somit gewährleistet. Die Widerlager im Uferbereich und die zwei\nZwischenabstützungen im Flussbereich werden auf Klein- bzw. Grossbohrpfählen fundiert, um die Trag- und Kolksicherheit\nlangfristig erfüllen zu können.\nBei der weiteren Ausarbeitung des Brückenentwurfs sind nebst den sicherheitsrelevanten Anforderungen auch die\nAnsprüche bezüglich Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit der Brückenkonstruktion sowie einer guten Integration im\nstädtischen und landschaftlichen Kontext mit der nahegelegenen Badeanlage besonders zu beachten.\n\nDie Gesamtbaukosten inkl. Honorare und MwSt. für die Brücke mit einer Länge von 76 m zuzüglich je 2.5 m\nWiderlagerbereich werden auf 81 m x 5 m x 10‘000.- = CHF 4.1 Mio. grob geschätzt.\n\nLandschaft\n\nNordseitig erfolgt die Anbindung über eine platzähnliche Aufweitung, auf welcher der Brückenanschluss, der Velo- und der\nFussverkehr organisiert werden. Die Promenade muss in diesem Abschnitt um den neuen Brückenanschluss umgelenkt\nwerden und tangiert dabei auch leicht die Allmendstrasse. Es besteht das Potential, dass mit diesem Platz der\n«Schwäbispark» einen klaren Abschluss auf seiner Westseite erhält, jedoch beeinträchtigt der Brückenanschluss zugleich\ndie Kontinuität der bestehenden Schwäbispromenade.\nDer Eingriff in den Baumbestand am Nordufer ist erheblich, weil die wichtige Baumgruppe, welche den Zusammenschluss\nder Schwäbispromenade mit der Alleestrasse markiert und so den Endpunkt der Parkanlage räumlich definiert, verändert\nwird. Vier Bäume, davon zwei entlang der Schwäbispromenade und zwei Bäume im geschützten Ufergehölz müssen gefällt\nwerden, zwei Bäume könnten an Ort und Stelle ersetzt werden. Da es an dieser Stelle weder im Schutzplan der Gemeinde\nSteffisburg noch im Zonenplan II der Stadt Thun zeichnerische Angaben zu den Bäumen gibt, ist der Schutzstatus unklar.\n\n\n\n29\n\nDer Brückenkopf auf der Südseite bildet neu den westlichen Abschluss des Selveparks. Die bestehende Grünfläche und die\nangrenzenden Stütz- und Sitzmäuerchen müssen leicht angepasst werden, damit neben dem Brückenanschluss auch die\nFusswegverbindung geführt werden kann. Drei neue Einzelbäume helfen mit, die räumliche Situation zwischen dem\nVorplatz zur Spielfläche und dem Anschluss der Langsamverkehrsverbindung an die Strasse zu klären.\nIm Park müssen keine Bäume gefällt werden. Aus klimatischen und räumlichen Überlegungen werden drei Bäume im Platz\nund vier Gehölze im Park vorgeschlagen.\nIm Freiraumgerüst der Gemeinden Thun und Steffisburg entstünde mit dieser Brücke eine attraktive Verbindung für alle\nArten des Langsamverkehrs und nicht eine reine Velobrücke.\n\nFür die notwendigen Anpassungen der Landschaft der unmittelbaren Umgebung in Folge einer Brückenkonstruktion gemäss\nVariante B ist mit Gesamtkosten von ca. 370'000 Fr. inkl. MwSt. und Honoraren zu rechnen.\n\nAbb. 20: Variante B – Landschaftliche Einbettung (Bäume gelb = Rodung, Bäume rot = Neupflanzung)\n\n\n\n30\n\n7.3 VARIANTE C\n\nAbb. 21: Variante C, Plan genordet, o. Massstab (A3-Plan im Anhang), Anpassungen Schwäbis-Park nur schematisch, siehe\nauch Abb. 23\n\nÜss\n\nInn\n\nSchwäbispromenade\n\nAare\n\n557.5\n\n557.0\n556.5\n\n556.5\n\n557.0\n557.0\n\n557.0\n\n557.0\n\nOK\n: 5\n\n58\n.4\n\n0\nU\n\nK:\n 5\n\n57\n.7\n\n0\n\n557.00\n\n556.75\n\nOK\n: 5\n\n5 7\n.4\n\n5\nUK\n\n: 5\n57\n\n.1\n0\n\nOK\n:  5\n\n57\n.4\n\n5\nUK\n\n:  5\n57\n\n.1\n0\n\nOK\n: 5\n\n5 8\n.1\n\n0\nUK\n\n: 5\n57\n\n.4\n0\n\nVa\nr ia\n\nnt\ne \n\nC\n\nOK\n: 5\n\n58\n.1\n\n0\nUK\n\n:  5\n57\n\n.4\n0\n\nO\nK \n\nU\nfe\n\nr\n5 5\n\n6 .\n50\n\nOK\n U\n\nfe\nr\n\n55\n6.\n\n5 0\n\nH\nöh\n\ne n\ndi\n\nf f\ner\n\ne n\nz \n\nOK\n B\n\nrü\nc k\n\ne\nzu\n\n O\nK \n\nUf\ner\n\n b\ne t\n\nrä\ng t\n\n 0\n.9\n\n5m\n.\n\nEi\nne\n\n U\nfe\n\nr e\nrh\n\nöh\nu n\n\ng \nw\n\ni rd\nn i\n\nch\nt  m\n\nö g\nl i c\n\nh /\na n\n\nge\ns t\n\nre\nb t\n\n.\n\n2 .\n8%\n\n2.\n8%\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nf f\ner\n\ne n\nz  \n\nOK\n B\n\nrü\nck\n\ne\nzu\n\nO\nK \n\nU\nfe\n\nr b\net\n\nrä\ngt\n\n 0\n.9\n\n5 m\n.\n\nEi\nn e\n\n R\nam\n\np e\n w\n\nird\n b\n\ne n\nö t\n\ni g\nt ,\n\nAn\npa\n\nss\nun\n\nge\nn \n\nan\n d\n\ner\nPa\n\nrk\ng e\n\nst\na l\n\ntu\nng\n\n u\nn d\n\nUn\nte\n\nrb\nru\n\nc h\n d\n\ne s\n U\n\nf e\nrw\n\neg\ns \n\nal\ns\n\nFo\nl g\n\ne.\n\n6.\n0 %\n\n4.\n5 %\n\n2 .\n1 %\n\n2.\n1%\n\n6.0%\n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\nSCHWÄBIS\n\nPr\nom\n\nen\nad\n\ne\n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\nTHUN\n\n557.00\n\nWasserspiegel 556.15 (St auziel)\nHQ100 =  556.25\n+  1.10m Freibord =  557.35\n\nUf er: 556.50 Ufer: 556.50\n\nOK: 557.45\nUK: 557.10\n\nOK: 557.45\nUK: 557.10\n\n23.00 27.76 23.00\n\nOK: 558.40\nUK: 557.70\n\n70\n14\n\n5\n\n73.76\nHöhendif ferenz OK Brücke zu\nOK Ufer bet rägt  0.95m. Eine\nRampe wird benöt igt , Anpas-\nsungen an der Parkgestalt ung\nund Unterbruch des Uferwegs\nals Folge.\n\nHöhendifferenz OK Brücke\nzu OK Uf er beträgt 0.95m.\nEine Ufererhöhung, oder\nUmgestalt ung Schwäbis-\npark wird nicht  angest rebt.\n\n557.004.5%\n\n90\n\n2.8%2.1%2.1%2.8%\n\n\n\n31\n\nOrtsbild/Städtebau\n\nDas Bauwerk wahrt einen minimalen Abstand zum bestehenden Aare-Bad. Im Zuge der Machbarkeitsstudie entpuppte sich\neine zu grosse Nähe zum Denkmalobjekt Aare-Bad als heikel, da die eindeutige Lesbarkeit des historisch wertvollen\nFlussbades nachhaltig beeinträchtigt würde.\nEntsprechend zeigt sich die neue Fuss- und Veloverkehrsbrücke in Variante C als freie Linienführung über das Aare-\nStaubecken, welche sich stärker an den direkteren verkehrlichen und landschaftlichen Anschlusspunkten an den jeweiligen\nUferkanten orientiert. Es entsteht ein Mehrwert für die Thuner und Steffisburger Wohnbevölkerung, Schwäbispark und\nSelve-Park direkt miteinander verbinden zu können. Dabei erlaubt auch hier, wie in Variante B, eine in Höhenlage\noptimierte Konstruktion ebenfalls eine Lesbarkeit in Analogie zu bestehenden Rechenanlagen wie sie gerade auch im\nbenachbarten Flussbad zu finden sind.\nStark negativ werden jedoch die optischen und räumlichen Auswirkungen auf den städtebaulichen Wert des Aare-\nStaubeckens bewertet, welches durch das Brückenbauwerk zweigeteilt würde. Die ungebrochene Wahrnehmung der\njeweiligen Aare-Ufer wäre erheblich gestört, ebenso würde der Ort seine charakteristische räumliche Wirkung von\nunverbauter Weite und Offenheit innerhalb der Stadt grösstenteils verlieren.\nDie notwendige Höhenlage einer Brücke aufgrund Hochwasserquoten und Freibordhöhen hat zudem starke Eingriffe im\nWegnetz und der Erschliessung im Schwäbispark zur Folge. Auch bei optimaler Auslegung von Konstruktionshöhe und\nGefälle (s. Abschnitt „Konstruktion“) führen die geringen Höhenunterschiede der Uferkanten gegenüber der\nWasseroberfläche zu entsprechenden Anschlussbauwerken im Schwäbispark (Steffisburg) als auch im Selve-Park (Thun).\nMit Blick auf die Ortsbildverträglichkeit, die städtebauliche Einordnung, hohe Konfliktpotentiale zwischen Fuss- und\nVeloverkehr beim Anschlusspunkt im Selve-Areal, sowie die erforderlichen Eingriffstiefen im gewachsenen Grünraum des\nSchwäbispark kann eine Positionierung der neuen Brücke gem. dieser Variante aus Planersicht nicht empfohlen werden.\n\n\n\n32\n\nAbb. 22: Modellaufsicht Variante C\n\nAbb. 23: Modellansicht Variante C\n\n\n\n33\n\nVerkehr\n\nVorteile:\n_ Attraktivität für den Fussverkehr durch Anbindung der Parkanlagen: Die Brückenvariante bietet eine attraktive\n\nMöglichkeit für zu Fuss Gehende, da sie die beiden Parkanlagen miteinander verbindet. Dies fördert die Fussläufigkeit\nund ermöglicht einen direkten Zugang zu den Grünflächen beidseits des Gewässers.\n\n_ Direktere Führung gegenüber Variante B für Fussverkehr Richtung Bahnhof: Die Brückenvariante bietet eine logischere\nFührung für den Fussverkehr in Richtung Bahnhof. Dies erhöht die Orientierung für zu Fuss Gehende, insbesondere für\njene, die den Bahnhof als Ziel haben.\n\n_ Führung des Veloverkehrs über die Mittelstrasse anstatt Schwäbisstrasse\n_ Erschliessung über das Cremo-Areal bleibt möglich mit entsprechenden Anpassungen an der Einmündung der\n\nAlleestrasse in die Schwäbisstrasse und beim Anschluss zum Cremo-Areal (siehe Variante A.2)\nNachteile:\n_ keine\nRandbedingungen:\n_ Führt die Veloroute auf Steffisburger Seite nicht über das Cremo-Areal, muss der Kreisel Mittelstrasse-Schwäbisstrasse\n\nmit Blick auf Vorrang und Sicherheit der Veloführung umgestaltet werden. Dies ist unabdingbar, um die Sicherheit und\nden Vorrang der Veloführung zu gewährleisten.\n\nKonstruktion\n\nDie Brücke liegt unmittelbar flussabwärts der bestehenden Badeanlage. Die Flussbreite beträgt an dieser Stelle ca. 74 m.\nWasserbaulich betrachtet, dürfen maximal 2 Zwischenstützen im Flussbereich erstellt werden. An diesem Standort sind\nunterschiedliche Brückensysteme realisierbar. Im Rahmen dieser Studie wurde die Lösung mit der maximalen Anzahl\nZwischenstützen gewählt, um eine möglichst filigrane Brückenkonstruktion ohne aufgehende Tragwerksteile wie Pylone,\nSeile, Fachwerke oder tragende Brüstungen erreichen zu können.\nMit einer Schlankheit von L/45 resultiert eine Trägerstärke von ca. 70 cm in Brückenmitte, die zu den Widerlagern im\nUferbereich hin auf 35 cm reduziert werden kann. Für diese Variante würde die absolut tiefste Positionierung der Brücke\nangestrebt. Dies, um die erforderliche Rampe im Bereich des Schwäbispark möglichst zu reduzieren. Die minimal zu\nberücksichtigende Hochwasserkote HQ100 inkl. Freibord von 1.10 m wird mit einer Reduktion des Freibords auf 0.90 m im\nUferbereich und entsprechender Erhöhung im mittleren Flussbereich gerade eingehalten. Die Hochwassersicherheit ist\nsomit gewährleistet. Die Widerlager im Uferbereich und die zwei Zwischenabstützungen im Flussbereich werden auf Klein-\nbzw. Grossbohrpfählen fundiert, um die Trag- und Kolksicherheit langfristig erfüllen zu können.\nBei der weiteren Ausarbeitung des Brückenentwurfs sind nebst den sicherheitsrelevanten Anforderungen auch die\nAnsprüche bezüglich Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit der Brückenkonstruktion sowie einer guten Integration im\nstädtischen und landschaftlichen Kontext mit der nahegelegenen Badeanlage besonders zu beachten.\n\nDie Gesamtbaukosten inkl. Honorare und MwSt. für die Brücke mit einer Länge von 74 m zuzüglich je 2.5 m\nWiderlagerbereich werden auf 79 m x 5 m x 10‘000.- = CHF 4.0 Mio. grob geschätzt.\n\n\n\n34\n\nLandschaft\n\nDer nördliche Anschluss der Brücke erfordert einen Eingriff in den Park beim Schwäbisbad. Dies erfolgt mit einer\nPlatzaufweitung, an welche der Brückenanschluss und die Schwäbispromenade stossen. Dieser neue Eingangsplatz in den\nPark klärt den Park- und Badeingang. Der Baumbestand muss entsprechen angepasst werden. Ein Baum in der\nschützenwerten Baumgruppe der Schwäbispromenade und ein Baum im geschützten Ufergehölz muss gefällt werden. Sie\nkönnen aus Platzgründen nicht an Ort und Stelle ersetzt werden.\nAuf der Seite des Selveparks gewinnt der Park durch die direkte fussläufige Verbindung an Bedeutung. Hier wird die Brücke\nin eine neue Grünintarsie eingebettet und die bestehenden Parkteile werden so angepasst, dass die bestehende\nFusswegverbindung trotz der neuen Langsamverkehrsachse auf dem Platz genügend Raum behält.\nAus klimatischen und räumlichen Gründen werden acht neue Bäume im Platz vorgeschlagen. Damit wird der\nLangsamverkehr subtil umgelenkt und verlangsamt. Bei einer allfälligen Umsetzung müsste die Anzahl der Bäume und ihre\nLage im Zusammenhang mit den Nutzungsanforderungen des Platzes und mit der Velo - und Fussverbindung überprüft\nwerden. Neben diesen Aspekten schaffen die neuen Bäume klimatische und atmosphärische Verbesserungen.\nDie Variante bietet hohes Potenzial bei der Verknüpfung der Freiraumnetze der Gemeinden Thun und Steffisburg. Sie hat\nebenfalls das Potenzial, dass Passanten auf der Brücke stehen bleiben, um die Szenerie zu betrachten und der Brücke auch\neinen Mehrwert für die Erholung erhält.\n\nFür die notwendigen Anpassungen der Landschaft der unmittelbaren Umgebung in Folge einer Brückenkonstruktion gemäss\nVariante C ist mit Gesamtkosten von ca. 500'000 Fr. inkl. MwSt. und Honoraren zu rechnen.\n\nAbb. 24: Variante C – Landschaftliche Einbettung (Bäume gelb = Rodung, Bäume rot = Neupflanzung)\n\n\n\n35\n\n7.4 QUERUNG ALLMENDSTRASSE\n\nAbb. 25: Allmendstrasse Variante 1, Plan genordet, o. Massstab (A3-Plan im Anhang)\n\nPolice\nSteuerverwaltung\n\nGrundbuchamt Oberland\n\nRe\ngi\n\nAllmendstrasse55\n4.\n\n5\n\n55\n5.\n\n0\n\n55\n5.\n\n5\n\n55\n6.\n\n0\n\n55\n6.\n\n5\n\n55\n7.0\n\n55\n7.\n\n5\n\n559.5 556.5\n\n557.0\n\n558.5\n\n558.5\n\nINTERESSENLINIE SBB\n\nSBB\n\n4.1%\n\n5.0%\n\n558.5\n\n55\n9.5\n\nOK: 5\n61\n\n.5\nUK:\n\n 56\n0.5\n\n3. 9%\n\nR 18.00\n\nOK: 5\n59\n\n.8\n\nUK: 5\n59\n\n.0\n\nAUFSCHÜTTUNG WEG NOTWENDIG\n\nTr\nep\n\npe\nve\n\nr s\nch\n\nob\nen\n\n4.1%\n3.9%\n\n5.0%\nOK: 559.80\nUK: 559.00\n\nOK: 561.50\nUK: 560.50\n\nBEREICH ALLMENDSTRASSE\n\n558.50\n559.50\n\n4.\n53\n\n4.\n67 Scheibenstrasse\n\nAufschüt tung Bahndamm-Weg\n\nG\neb\n\näu\nde\n\nka\nnt\n\ne\n\nca. 70.69\n\nca. 24.85 ca. 45.85\n\n4.\n92\n\nOK Bahndamm: 559.50\n\n\n\n36\n\nAbb. 26: Allmendstrasse Variante 2, Plan genordet, o. Massstab (A3-Plan im Anhang)\n\n4.1%5.0%\n7.0%\n\nOK: 559.80\nUK: 559.00\n\nOK: 561.50\nUK: 560.50\n\nBEREICH ALLMENDSTRASSE\n\n558.50\n559.50\n\n4.\n53\n\n4.\n67 Scheibenstrasse\n\nAufschüt tung Bahndamm-Weg\n\nGe\nbä\n\nud\nek\n\nan\nte\n\nca. 70.69\n\nca. 24.85 ca. 45.85\n\n4.\n92\n\nOK Bahndamm: 559.50\n\nPolice\nSteuerverwaltung\n\nGrundbuchamt Oberland\n\nRe\ng\n\nAllmendstrasse55\n4.\n\n5\n\n55\n5.\n\n0\n\n55\n5.\n\n5\n\n55\n6.\n\n0\n\n55\n6.\n\n5\n\n55\n7.\n\n0\n\n55\n7.\n\n5\n\n559.5 556.5\n\n557.0\n\n558.5\n\n558.5\n\nINTERESSENLINIE SBB\n\nSBB\n\n4.1%\n\n5.0%\n\n55\n8.5\n\n55\n9.5\n\nOK: 5\n61\n\n.5\nUK: 5\n\n60\n.5\n\nOK\n: 5\n\n59\n.8\n\nUK\n: 5\n\n59\n.0\n\n7.0%\n\nAUFSCHÜTTUNG WEG NOTWENDIG\n\nTr\nep\n\npe\nve\n\nrs\nch\n\nob\nen\n\n\n\n37\n\nZuordnung der Varianten\n\nBei der Querung Allmendstrasse wurden im Bereich der nördlichen Anschlussrampe auf Seite Scheibenstrasse zwei\nVarianten betrachtet. Beide Varianten halten mit der gewählten Steigung und Linienführung die über der Allmendstrasse\nnotwendige Lichtraumhöhe von min. 4.50m ein.\n\nVariante 1 bezieht sich mit seiner Anschlussrampe dabei auf die Varianten B und C der Aare-Brücken und bildet für diese\ndie logische Anbindung an den weiteren Verlauf der Velofernroute in Richtung Thun Bahnhof. Der zur Verfügung stehende\nPlatz wird genutzt, um in einem angenehm fahrbaren Bogen eine möglichst geringe Steigung auszubilden.\n\nVariante 2 stellt einen grundsätzlich flexibel nutzbaren Anschluss zur Scheibenstrasse dar, welcher verkehrstechnisch in\ndirekter Linie zu den Varianten A.1 und A.2 der Aare-Brücken führt. Jedoch bedingt die kurze Distanz zwischen Böschung\nAllmendstrasse und Strassenkante Scheibenstrasse, dass die Steigung der Anschlussrampe auf einer Strecke von rund\n18.50m mit 7% Steigung am oberen Limit einer hindernisfreien Ausführung liegt. Eine Optimierung dieses Verhältnisses auf\nmax. 6% Steigung wäre im Zuge einer konkreten konstruktiven Ausarbeitung zu prüfen.\n\nIn beiden Varianten kann die Lage der bestehenden Fussverkehrsverbindung zwischen Allmend- und Scheibenstrasse\nerhalten werden, die Treppe muss lediglich um eine Lauflänge zur Scheibenstrasse hin versetzt werden.\n\nOrtsbild/Städtebau\n\nDie Querung der Allmendstrasse mit einer zusätzlichen Fuss- und Veloverkehrsbrücke ist starken limitierenden\nAnforderungen ausgesetzt, welche einer freien baulichen Ausformulierung enge Grenzen setzen.\nVom bestehenden Pfad am Bahndamm auf südöstlicher Seite der Allmendstrasse ist auf kurzer Strecke eine grössere\nHöhendifferenz zu überwinden, um über dem Fahrbahnbereich der Allmendstrasse jederzeit eine lichte Höhe von min.\n4.50m zu gewährleisten. Gleichzeitig ist die Interessenlinie der SBB/BLS zwingend einzuhalten und der sehr schmale\nAnschlussbereich auf nordwestlicher Seite an der Scheibenstrasse möglichst genau zu treffen. Aufgrund des\neingeschränkten zur Verfügung stehenden Platzes darf die Anschlussrampe hier zudem nicht zu lang werden.\nUm die Höhendifferenz am südöstlichen Anschlusspunkt zu verringern, sollte der Pfad entlang des Bahndamms um ca.\n2.50m auf min. 559.50 m.ü.M. aufgeschüttet werden. Das fensterlose Sockelgeschoss der angrenzenden Bauten sollte dies\nzulassen können.\nDies erlaubt ein angemessenes Steigungsverhältnis von 5% bis auf den Scheitelpunkt bei 551.50 m.ü.M. noch bevor die\nBrücke über die Allmendstrasse quert. Abzüglich Konstruktionsquerschnitt kann so der lichte Strassenraum eingehalten\nwerden, während sich die Brücke zusammen mit der Allmendstrasse gegen Nordwesten kontinuierlich absenkt.\nAuf diese Weise wird der Hochpunkt der neuen Brücke aus dem mittleren Fluchtpunkt des Blickes vom östlichen\nGuisanplatz zur westlichen Kaserne an den südlichen Rand verlagert, die Brücke zeigt sich somit perspektivisch verkürzt und\nabsinkend. Durch den Abstand zur Eisenbahnbrücke fällt zwischen beiden Brücken Licht auf die Allmendstrasse, wodurch\ndem Eindruck einer zu starken Massivität entgegengewirkt wird. Der wichtige Blickpunkt auf die Kaserne vom Guisanplatz\naus soll somit nicht konkurrenziert oder in seiner Wirkung beeinträchtigt werden. Einer möglichst schlanken Konstruktion\nund Feinheit im Detail sowie einer nicht zu starren Linienführung, so weit möglich, ist in der weiteren Ausführung dringend\nBeachtung zu schenken.\n\nAus städtebaulicher Sicht sind die Varianten 1 und 2 gleichwertig. Im Modell wird die Variante 2 dargestellt.\n\n\n\n38\n\nAbb. 27: Modellaufsicht Allmend Variante 2\n\nAbb. 28: Modellansicht Variante 2 (Blick zur Kaserne)\n\n\n\n39\n\nAbb. 29: Modellansicht Variante 2 (Blick von Kaserne)\n\nVerkehr Variante 1\n\n_ Vorteil: Ohne grössere Eingriffe auf der Strasse möglich\n_ Nachteile: nicht direkt; Linksabbiegen nötig, um zur Rampe zu kommen\n\nVerkehr Variante 2\n\n_ Vorteile: direkteste und logischste Veloführung\n_ Nachteile: Rampe auf einer Strecke von rd. 18m mit Steigung bis 7%. Das Funktionieren dieser Variante ist ebenfalls\n\nabhängig vom zukünftigen 4. Gleis der SBB. Im Falle einer Erstellung des 4. Gleises ist diese Variante fragwürdig, eine den\nSicherheitsnormen gerechte Weiterführung des Veloweges wäre aufgrund der dann verengten Raumverhältnisse nicht\nmachbar.\n\n_ Randbedingungen: Scheibenstrasse: Aufhebung Senkrechtparkierung Scheibenstrasse, allenfalls Längsparkierung mit\nmind. 0.70m Abstand zur Veloführung nötig; Erstellung Trottoir nötig. Die Aufhebung der Senkrechtparkierung ist aus\nSicherheitsgründen für den Veloverkehr zwingend nötig. Der Ersatz der Senkrechtparkierung durch Längsparkierung ist\noptional. In jedem Fall muss die Durchfahrtsbreite mindestens 4.5m (besser mind. 4.8m) plus Abstand zur Parkierung\nvon 0.70m betragen.\n\nHinweis zu Varianten 1+2: Die Weiterführung Fuss- und Veloweg entlang dem Bahndamm Richtung Bahnhof Thun ist nur\nmit reduzierter Breite möglich. Der Vorteil der Direktheit überwiegt aber hier den Nachteil des geringeren Komforts.\nMassnahmen zur Konfliktvermeidung (Fussverkehr vs. Veloverkehr) sind bei schmalem Querschnitt nötig.\n\n\n\n40\n\nKonstruktion\n\nDie horizontale sowie die vertikale Linienführung der Brücke sind durch die Rahmenbedingungen der zu überbrückenden\nAllmendstrasse und der Interessenlinie der SBB/BLS massgebend vorgegeben.\nDer zu überbrückende Bereich weist eine maximale Öffnung von ca. 73 m auf (Variante B). Am bahnhofseitigen\nStrassenrand darf eine Zwischenabstützung gesetzt werden, was die Ausbildung eines Zweifeldträgers mit Spannweiten von\n25 m und 48 m ermöglicht. An diesem Standort sind unterschiedliche Brückensysteme realisierbar. Im Rahmen dieser\nStudie wurde die Lösung mit einer Zwischenstütze gewählt, um eine möglichst filigrane Brückenkonstruktion ohne\naufgehende Tragwerksteile wie Pylone, Seile, Fachwerke oder tragende Brüstungen erreichen zu können.\nMit einer Schlankheit von L/45 resultiert eine maximale Trägerstärke von ca. 1.10 m in Brückenmitte, die zu den\nWiderlagern hin auf ca. 80 cm reduziert werden kann. Die geforderte minimale lichte Höhe im Strassenbereich von 4.50 m\nkann mit der gewählten Geometrie und mit den ermittelten Trägerhöhen gewährleistet werden. Die Widerlager an den\nBrückenenden und die Zwischenabstützung können voraussichtlich flach fundiert werden. Der in ca. 15 m tiefe\nvorhandenen Entlastungsstollen liegt direkt unter dem flach fundierten Widerlager. Die Lasten der neuen Brücke\nbeeinflussen die Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit der unterliegenden Stollenkonstruktion nicht.\nBei der weiteren Ausarbeitung des Brückenentwurfes sind nebst den sicherheitsrelevanten Anforderungen auch die\nAnsprüche bezüglich Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit der Brückenkonstruktion sowie einer guten Integration im\nstädtischen Kontext besonders zu beachten.\n\nDie Gesamtbaukosten inkl. Honorare und MwSt. für die Brücke mit einer Länge von 73 m zuzüglich je 2.5 m\nWiderlagerbereich werden auf 78 m x 5 m x 9‘000.- = CHF 3.5 Mio. grob geschätzt. Im Anhang [xx] sind realisierte\nReferenzobjekte mit entsprechenden Kostenangaben zu finden.\n\nLandschaft\n\nDie Querung der Almendstrasse hat keine unmittelbaren Änderungen an der Landschaft zur Folge. Der Bereich ist bereits\nheute durch das SBB-Brückenbauwerk geprägt. Die unter der neuen Brücke liegende Böschung der Allmendstrasse wird\nwohl nicht mehr wie anhin begrünt bleiben, hier kommt es wegen des Brückenschattens wohl zu einem austrocknen der\nVegetationsdecke. Dies erfordert schlichte, erosionsverhindernde Massnahmen, welche mit einer Pflästerung erfolgen\nkönnten oder mit einer Bewässerung der unter der Brücke liegenden Grünfläche. Die Anschlusspunkte der Brücke erfordern\nminimale Anpassungen im Strassenbereich. Dabei ist es jedoch aufgrund der geringen Platzverhältnisse kaum möglich,\ndiese Anschlusspunkte landschaftlich aufzuwerten.\n\n\n\n41\n\n8. GROBSCHÄTZUNG BAUKOSTEN +/- 30%\n\nDie aufgeführten Kostengrobschätzungen der Brückenerstellung sind nachfolgend jeweils mit einem Schnittstellenschema\nabgegrenzt. Die angegebenen Kosten umfassen die Erstellung der Brückenbauwerke inkl. landschaftlicher Anpassungen in\nunmittelbarer Umgebung bzw. unmittelbar durch den Brückenbau verursacht.\nNicht inbegriffen sind Bauherrenleistungen sowie alle übrigen Kosten für neu zu erstellende Verkehrswege, Grünflächen,\nBepflanzungen, Anpassungen und Ergänzungen an öffentlicher Infrastruktur wie z.B. Lichtsignalanlagen,\nVerkehrsmarkierungen, Anpassungen und Ergänzungen an Verkehrswegen, Sicherungen, Provisorien, etc. (Aufzählung nicht\nabschliessend).\n\nAlle Kostenangaben inkl. MwSt. und Honoraren, exkl. Gebühren (Bewilligungen, etc.), Verfahrenskosten\n(Studie/Wettbewerb, etc.), Gutachten (Geologie etc.) usw.\nKostenstand ist Mitte 2023, die Kostengenauigkeit beträgt +/- 30 %.\n\n\n\n42\n\nVariante A.1\n\nBrücke mit einer Länge von 70m zuzüglich je 2.5m Widerlagerbereich CHF 3‘400‘000\nAnpassungen und Ergänzungen Umgebung/Landschaft CHF 250'000\nHonorare Architektur und Spezialisten CHF 200‘000\nSUMME CHF 3‘850‘000\n\nAbb. 29: Variante A.1 Abgrenzung Erstellungskosten\n\nVariante A.2\n\nBrücke mit einer Länge von 70m zuzüglich je 2.5m Widerlagerbereich CHF 3‘400‘000\nAnpassungen und Ergänzungen Umgebung/Landschaft CHF 260'000\nHonorare Architektur und Spezialisten CHF 200‘000\nSUMME CHF 3‘860‘000\n\nAbb. 30: Variante A.2 Abgrenzung Erstellungskosten\n\n55\n6.\n\n5\n\n55\n6.\n\n5\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\nSchranke\n\nSchranke\n\nOK: 556.50\nUK: 555.00\n\nVariante A.1\n\n5 5\n6.\n\n5\n\n2.50\nca. 65.00\n\n2.50\n\nLi\nch\n\nts\ni g\n\nna\nl\n\nLi\nc h\n\nt s\ni g\n\nna\nl\n\nAn\nhe\n\nbu\nng\n\nSt\nra\n\nss\ne\n\n5 5\n6.\n\n5\n\nErgänzung Trot toir\n\nElektriz\nitä\n\ntsw\nerk\n\np\n\n55\n6.\n\n5\n\n55\n6.\n\n5\n\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\nSchranke\n\nSchranke\n\nOK: 556.50UK: 555.00\n\nVariante A.2\n\n55\n6.\n\n5\n\n2.50\n\nca. 65.00\n\n2.50\n\nLi chtsi gnal\n\n55\n6 .\n\n5\n\nL i\nch\n\nt s\ni g\n\nna\nl\n\nAn\nhe\n\nbu\nng\n\nSt\nra\n\nss\neErgänzung Trot toir\n\n\n\n43\n\nVariante B\n\nBrücke mit einer Länge von 76m zuzüglich je 2.5m Widerlagerbereich CHF 4‘100‘000\nAnpassungen und Ergänzungen Umgebung/Landschaft CHF 370'000\nHonorare Architektur und Spezialisten CHF 250‘000\nSUMME CHF 4'720‘000\n\nAbb. 31: Variante B Abgrenzung Erstellungskosten\n\nVariante C\n\nBrücke mit einer Länge von 74 m zuzüglich je 2.5 m Widerlagerbereich CHF 4‘100‘000\nAnpassungen und Ergänzungen Umgebung/Landschaft CHF 500'000\nHonorare Architektur und Spezialisten CHF 260‘000\nSUMME CHF 4‘860‘000\n\nAbb. 32: Variante C Abgrenzung Erstellungskosten\n\nAare\n\n5 57.5 55 7.0\n5 56.5\n\nOK: 558.35\nUK: 557.65\n\n557.00\n\nOK: 557.55\nUK: 557.20\n\nOK: 558.20\nUK: 557.50\n\nOK: 558.20\nUK: 557.50\n\n55\n7.0\n\n0\n\nOK Ufer\n556.50\n\nVariante B\nOK Ufer\n556.50\n\n2.8%\n\n3.2%\n\nHöhendif ferenz OK Brücke\nzu OK Ufer bet rägt  1.05m.\nEine Ufererhöhung wird\nnicht  angest rebt .\n\nHöhendif ferenz OK Brücke zu\nOK Ufer bet rägt  1.05m.\nEine Rampe wird benöt igt ,\nAnpassungen an der\nParkgestal tung und\nUnterbruch des Uferwegs als\nFolge.\n\n2.8%\n\n23.00 29.40 10.00\n\n5.0%\n\nOK: 557.55\n\nUK: 557.20\n\nca. 13.00\n\n1.0% 1.0%\n\nSchwäbisprom\n\n556.5\n\n557.0\n\nOK: 558.40\nUK: 557.70\n\n55\n7.\n\n00\n\n55\n6.\n\n75\n\nOK: 557.45\nUK: 557.10\n\nOK: 557.45\nUK: 557.10\n\nOK: 558.10\nUK: 557.40\n\nVariante C\n\nOK: 558.10\nUK: 557.40\n\nOK Ufer\n556.50\n\nOK Ufer\n556.50\n\nHöhendif ferenz OK Brücke\nzu OK Ufer bet rägt  0.95m.\nEine Ufererhöhung wird\nnicht  mögl ich/angest rebt .\n\n2.8%2.8%\n\nHöhendif ferenz OK Brücke\nzu OK Ufer bet rägt  0.95m.\nEine Rampe wird benöt igt ,\nAnpassungen an der\nParkgestaltung und\nUnterbruch des Uferwegs als\nFolge.\n\n6.0%\n\n23.00 27.76 23.00\n\n4.5%2.1%2.1%\n\n\n\n44\n\nQuerung Allmendstrasse (beide Varianten)\n\nBrücke mit einer Länge von 73 m zuzüglich je 2.5 m Widerlagerbereich CHF 3‘500‘000\nAnpassungen und Ergänzungen Umgebung/Landschaft CHF -\nHonorare Architektur und Spezialisten CHF 190‘000\nSUMME CHF 3‘690‘000\n\nAbb. 33: Allmend Variante 2 Abgrenzung Erstellungskosten\n\n554.5\n\n555.0\n\n555.5556.0556.\n\n559.5\n\n556.5\n557.0\n\n558.5\n\nBB 4.1%\n\n5.0%\n\n558. 5\n\n5 5\n9.\n\n5\n\nOK\n:5\n\n61\n.5\n\nUK\n: 5\n\n60\n.5\n\nOK: 559.8\n\nUK: 559 .0\n\n7.0%\n\nTreppe\n\nverschoben\n\n\n\n45\n\n9. VARIANTENVERGLEICH AARE-QUERUNGEN\n\nAm 12. September 2023 wurden die ausgearbeiteten Varianten dem gesamten Gremium aus Fachexperten und\nBegleitgruppe vorgestellt und erläutert. Anschliessend wurden die Varianten eingehend aus unterschiedlichen\nGesichtspunkten diskutiert und miteinander verglichen. Dabei wurden folgende Kriterien betrachtet (Gewichtung in\nKlammer):\n Verkehrsnutzen Velo (24%)\n Ortsbildverträglichkeit (23%)\n Qualität der Freiräume Schwäbis und Selve (19%)\n Verkehrsnutzen Fussgänger (17%)\n Städtebaulicher Mehrwert (14%)\n\nDas Gremium kommt zum Schluss, dass unter Berücksichtigung der relevanten Faktoren die Variante B den anderen\nLösungen vorzuziehen ist und weiterverfolgt werden soll.\n\nDie Varianten A sind zwar gut ortsbildverträglich, bergen aber derart hohe Umsetzungsrisiken, dass eine Realisierung im\nangestrebten Zeitraum als unwahrscheinlich angenommen werden muss. Sie führen zu unerwünschten Abhängigkeiten von\nprivaten Investoren (Cremo-Areal) und von verkehrlichen Zwängen. Sie sind auch in hohem Masse und direkt betroffen vom\nzukünftigen Ausbau der Bahnlinie, was planerische Ungewissheiten birgt. Die Variante C stört das Ortsbild des Aareraums\nerheblich und beeinträchtigt auch die Qualität der Freiräume beidseits der Aare. Dies kann den Vorteil der direktesten\nverkehrlichen Verbindung nicht aufwiegen.\n\nWeiter kommt das Gremium zu folgenden Erkenntnissen:\n Mit der Variante B sind auch Chancen und Potenziale verbunden. Die Querung der Aare am Standort B führt zu einer\n\nbesseren Vernetzung von Selve-Quartier und Schwäbis-Quartier und erzeugt damit einen gesellschaftlichen Mehrwert.\n Die Pärke zu beiden Seiten der Aare werden bei sorgfältiger Gestaltung der Anschlussbereiche aufgewertet, das\n\nheutige «Dead-End» des Uferwegs beim Kraftwerk erhält einen logischen Abschluss.\n Variante B wird als grundsätzlich verträglich mit dem Ortsbild beurteilt. Für das nachfolgende qualitätssichernde\n\nVerfahren ist der Projektperimeter präzise festzulegen. Grundsätzlich gilt: je näher am Kraftwerk, desto besser.\n Aus landschaftsplanerischer Sicht sind auf Thuner Seite keine Bäume zu fällen. Auf Steffisburger Seite ist der Umgang\n\nmit dem Baumbestand im nächsten Planungsschritt genauer zu klären.\n Die Variante B muss sorgfältig auf die Anforderungen von Kraftwerk und Fischwanderungsanlagen abgestimmt\n\nwerden.\n Aus verkehrlicher Sicht ist die Abkröpfung auf Steffisburger Seite logisch und richtig. Die Beeinträchtigung der\n\nUferpromenade für zu Fuss Gehende wird als zumutbar betrachtet, Konflikte sind lösbar.\n\n\n\n46\n\n10. KOMMENTAR UND EMPFEHLUNG DER FACHEXPERTEN STÄDTEBAU, ORTSBILD, FREIRAUM\n\nCorinna Menn, Lukas Schweingruber\n24.11.2023\n\nKommentar\nDie Machbarkeitsstudie zur Schliessung des fehlenden Teilstücks der Veloroute von Steffisburg zum Bahnhof Thun\nkonzentriert sich auf die Frage der Aarequerung bezüglich der technischen und verkehrlichen Machbarkeit und der\nstädtebaulichen Qualitäten und zukünftigen Potentiale im Aareraum.\nDie Varianten A/A’ und B/C unterscheiden sich stadträumlich grundlegend. Das kurze Teilstück des Flussraums unterhalb\ndes Kraftwerks (Varianten A/A’) weist einen knappen Querschnitt auf, der von den Infrastrukturen der Eisenbahn- und der\nAutobrücke geprägt ist, bevor die Aare gegen Nordwesten abbiegt. Eine Veloverbindung erscheint an dieser Stelle in\nVerlängerung der Scheibenstrasse pragmatisch und zweckmässig und wirkt im Sinne einer Konzentration der\ninfrastrukturellen Eingriffe ortsbaulich selbstverständlich. Die verschiedenen verkehrstechnischen Probleme und die\nUnsicherheiten bezüglich Entwicklung des Cremo-Areals stellen hohe Risiken dieser Variante dar. Der städtebauliche\nMehrwert für die Quartiere kann deshalb nicht beurteilt werden. Sie stellt eine zu grosse Unsicherheit für die Planung dar.\nDer Aareraum zwischen Bälliz und dem Flusskraftwerk ist hingegen deutlich breiter und von ortsbaulich sensiblen\nFreiräumen und Bauten gesäumt. Den grossmassstäblichen Fabrikgebäuden des ehemaligen Industriequartiers Selve auf\nder Südseite steht die Uferpromenade des Schwäbisparks mit eindrücklichem Baumbestand und dem langen Holzbau der\nBadi-Garderobe gegenüber. Diese unterschiedlichen Identitäten der Uferräume greifen mit dem Flusskraftwerk und dem\nSchwäbisbad in den Flussraum ein und fassen ihn zu einem eindrücklich see-artigen, grosszügigen Abschnitt. Dass eine\nBrückenverbindung diese Raumwirkung im Grundsatz nicht beeinträchtigen darf, stellt eine wichtige ortsbauliche Prämisse\ndar. Eine räumliche Zuordnung der neuen Verbindung zum Flusskraftwerk und damit ein Erhalt der Einheit der Flussebene\nsind aus ortsbaulichen Gründen eine zentrale Zielsetzung.\nDie Variante B lässt diese Absicht erkennen, wobei sie eine maximale Lage östlich vom Wehr darstellt. Die aus technischen\nGründen kleinstmögliche Nähe zur Infrastrukturanlage wird im weiteren Planungsschritt festzulegen sein. Der\nZwischenstand der Variante B dokumentiert die Suche einer Linienführung weiter westlich, näher am Wehr. Der\nAnsatzpunkt auf der Seite Selve ist unmittelbar beim Wehr gegeben. Die Linienführung ab diesem Punkt wirkt sich neben\nder Erscheinung im Flussraum auch wesentlich auf die nördliche Situation des Brückenkopfs aus. Je nach Linienführung wird\neine längere Rampe oder Anrampung erforderlich, um die nötige Höhendifferenz zwischen Freibord der Brücke und\nTopografie des Ufers aufzunehmen.\nDie Variante C erzeugt im Gegensatz zur Variante B eine deutliche Zäsur, die die räumliche Grosszügigkeit der Wasserebene\nteilt. Der Eingriff kommt zudem der filigranen, historischen Anlage des Bades sehr nahe, ohne aber mit ihr in einen\nbewussten Dialog zu treten.\nEine Brückenverbindung, die in diesen Raum eingreift, ist difficile. Wie der Erhalt des Flussraumes ist jener der Qualitäten\ndes Schwäbisparks durch den Eingriff eines Brückenkopfs in diesem Bereich oberhalb des Wehrs bedeutend. Die Variante B\nverspricht, diesen Anforderungen in einer Weiterentwicklung gerecht werden zu können. Sie hat das Potential, den\nFreiraum Selve aufzuwerten, die Qualitäten des Schwäbisparks nicht zu schmälern und einen hohen städtebaulichen\nMehrwert durch die Verbindung der beiden Quartiere zu erzeugen, die auch das Ortsbild bereichern.\n\nEmpfehlung\nEine Brückenverbindung ist städtebaulich im Sinne einer „Konzentration der Infrastrukturen“ mit dem Bauwerk des Wehrs\nzu verstehen und darf nicht als loser „Solitär“ den Raum zerschneiden. Der Ort braucht keine Attraktion oder Zäsuren. In\nBezug auf die Linienführung wird im Hinblick auf ein qualitätssicherndes Varianzverfahren empfohlen, die technischen\nRandbedingungen des Kraftwerks präzise festzulegen und einen Perimeter, auch gegen Osten einzugrenzen. Eine bauliche\nAnbindung an das bestehende Infrastrukturbauwerk des Wehrs im Sinne einer Doppelnutzung, ähnlich den historischen\nSchleusen der Kernstadt, ist aus ortsbaulicher Perspektive das Ideal, dessen technische Möglichkeiten erneut zu klären sind.\nDie Brückenverbindung und ihre An- und Einbindung in die Uferräume soll die Qualitäten des Schwäbisparks stützen und\ndie Potentiale des Freiraums Selve ausbauen. Insbesondere soll der südliche Bereich, der an den Bau des Wehrs stösst, im\nWiderlagerbereich eine Aufwertung erfahren. Schliesslich ist der sorgfältigen architektonischen und freiräumlichen\nGestaltung eine hohe Aufmerksamkeit zu schenken. Für diese herausfordernde Aufgabe wird empfohlen, einen\n\n\n\n47\n\nStudienauftrag mit interdisziplinären Teams aus den Fachgebieten Bauingenieurwesen, Architektur/ Städtebau und\nLandschaftsarchitektur auszuschreiben. Das Verfahren mit Zwischenbesprechung bietet den Vorteil, im Dialog Erkenntnisse\nzu gewinnen und Randbedingungen zu präzisieren, die ein hohes Niveau von Projektvorschlägen ermöglichen.\n\n\n\n48\n\n11. ANHANG\n\nPläne:\n_ A3-Plan Variante A.1, M 1:500\n_ A3-Plan Variante A.2, M 1:500\n_ A3-Plan Variante B, M 1:500\n_ A3-Plan Variante C, M 1:500\n_ A3-Plan Allmendstrasse Variante 1, M 1:500\n_ A3-Plan Allmendstrasse Variante 2, M 1:500\n_ A1-Plan Gesamtübersicht Landschaft, M1:500\n_ A3-Plan Landschaft Variante A.1, M 1:500\n_ A3-Plan Landschaft Variante A.2, M 1:500\n_ A3-Plan Landschaft Variante B, M 1:500\n_ A3-Plan Landschaft Variante C, M 1:500\n\nTechnische Beilagen:\n_ Angaben Hochwasserkoten (Kissling+Zbinden, 2023)\n_ Übersichtsplan Baugesuch FAH (IUB Engineering 2021)\n\nBewertungsprozess:\n_ Variantenvergleich und -bewertung (Basler & Hofmann, 13.09.2023)\n\n\n\n556.5 556.5\n\nWasserspiegel 549.32\nWasserspiegel 551.12HQ300 553.16\n\nFreibord 554.36\n\nca. 65.00\n\nTHUN SCHWÄBIS\n\n1.\n50\n\nOK: 556.50\nUK: 555.00\n\nMACHBARKEITSSTUDIE\nNEUE FUSS- UND VELOVERBINDUNG\n\nTHUN - SCHWÄBIS\n\n28.08.2023\n\nVARIANTE A.1\nGRUNDRISS/SCHNITT M1:500\n\nN\n\nElektrizitätswerk\n\nScheibenstrasse\n\nproje\nktier\n\nt\n\nAare\n\nSchwäbisstrasse\n\n556.5\n\n556.5\n\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nO\nK\n\n: 556.50\n\nU\nK\n\n: 555.00\n\nVariante A\n.1\n\n556.5\n\nLichtsignal\n\nLichtsignal\n\nAnhebung\nStrasse\n\n556.5\n\nE\nrgänzung Trottoir\n\n\n\nElektrizitätswerk\n\nScheibenstrasse\n\nproje\nktier\n\nt\n\nAare\n\nSchwäbisstrasse\n\n556.5\n\n556.5\n\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nO\nK\n\n: 556.50\nU\n\nK\n: 555.00\n\nVariante A\n.2\n\n556.5\n\nLichtsignal\n\n556.5\n\nLichtsignal\n\nLichtsignal\n\nAnhebung\nStrasse\n\nE\nrgänzung Trottoir\n\n556.5 556.5\n\nWasserspiegel 549.32\nWasserspiegel 551.12HQ300 553.16\n\nFreibord 554.36\n\nca. 65.00\n\nTHUN SCHWÄBIS\n\n1.\n50\n\nOK: 556.50\nUK: 555.00\n\nMACHBARKEITSSTUDIE\nNEUE FUSS- UND VELOVERBINDUNG\n\nTHUN - SCHWÄBIS\n\n28.08.2023\n\nVARIANTE A.2\nGRUNDRISS/SCHNITT M1:500\n\nN\n\n\n\nEl\nek\ntr\niz\nitä\nts\nw\ner\nk\n\nAare\n\nAlleestrasse\n\n557.0\n\n557.5\n\n557.0\n556.5\n\n556.5\n\nScheibenstrasse\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.3\n5\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.6\n5\n\n557.00\n\nOK: 5\n57\n\n.5\n5\n\nUK: 5\n57\n\n.2\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.2\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.5\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.2\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.5\n0\n\n557.00\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\nVa\nri\n\nan\nte\n\n B\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\n2.\n8%\n\n3.\n2%\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nff\ner\n\nen\nz \n\nO\nK\n\n B\nrü\n\nck\ne \n\nzu\n O\n\nK\n U\n\nfe\nr \n\nbe\ntr\n\näg\nt \n\n1.\n05\n\nm\n.\n\nE\nin\n\ne \nU\n\nfe\nre\n\nrh\nöh\n\nun\ng \n\nw\nir\n\nd \nni\n\nch\nt \n\nan\nge\n\nst\nre\n\nbt\n.\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nff\ner\n\nen\nz \n\nO\nK\n\n B\nrü\n\nck\ne \n\nzu\n \n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr \nbe\n\ntr\näg\n\nt \n1.\n\n05\nm\n\n.\nE\n\nin\ne \n\nR\nam\n\npe\n w\n\nir\nd \n\nbe\nnö\n\nti\ngt\n\n, \nA\n\nnp\nas\n\nsu\nng\n\nen\n a\n\nn \nde\n\nr \nP\n\nar\nkg\n\nes\nta\n\nlt\nun\n\ng \nun\n\nd \nU\n\nnt\ner\n\nbr\nuc\n\nh \nde\n\ns \nU\n\nfe\nrw\n\neg\ns \n\nal\ns \n\nFo\nlg\n\ne.\n2.\n\n8%\n\n5.0%\n\nOK: 5\n57.5\n\n5\n\nUK: 5\n57.2\n\n0\n\n1.\n0%\n\n1.\n0%\n\nE\nin\n\nla\nuf\n\nba\nuw\n\ner\nk \n\nFA\nH\n\n (p\nro\n\nje\nkt\n\nie\nrt\n\n)\nca\n\n. 5\nm\n\n fl\nus\n\nsa\nuf\n\nw\när\n\nts\n z\n\nu \nve\n\nrs\nch\n\nie\nbe\n\nn\n\nTe\nilr\n\nüc\nkb\n\nau\n G\n\nrü\nnb\n\ner\nei\n\nch\n\nFi\nsc\n\nha\nuf\n\nst\nie\n\ngh\nilf\n\ne \nFA\n\nH\n\n(p\nro\n\nje\nkt\n\nie\nrt\n\n)\n\nOK: 558.35\nUK: 557.65 OK: 557.55\n\nUK: 557.20\nOK: 557.55\nUK: 557.20 2.8% 2.8% 5.0%\n\n1.0% 1.0%\n\nWasserspiegel 556.15 (Stauziel)\nHQ300 = 556.15\n+ 1.20m Freibord = 557.35\n\n557.00\n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\nUfer: 556.50 Ufer: 556.50\n\nTHUN\n\n3.2%\n\nHöhendifferenz OK Brücke \nzu OK Ufer beträgt 1.05m.\nEine Ufererhöhung wird \nnicht angestrebt.\n\nHöhendifferenz OK Brücke zu \nOK Ufer beträgt 1.05m. Eine \nRampe wird benötigt, Anpas-\nsungen an der Parkgestaltung \nund Unterbruch des Uferwegs \nals Folge.\n\n23.00 29.40 23.00\n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\nSCHWÄBIS1.\n50\n\n70 557.00\n\n1.\n05\n\nca. 76.00\n\nMACHBARKEITSSTUDIE\nNEUE FUSS- UND VELOVERBINDUNG\n\nTHUN - SCHWÄBIS\n\n10.11.2023\n\nVARIANTE B\nGRUNDRISS/SCHNITT M1:500\n\nN\n\n\n\nÜsseri Aare\n\nInneri Aare\n\nSchwäbispromenade\n\nAare\n\n557.5\n\n557.0\n556.5\n\n556.5\n\n557.0\n557.0\n\n557.0\n\n557.0\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.4\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.7\n0\n\n557.00\n\n556.75\n\nO\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n5\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.1\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n5\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.1\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.1\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n0\n\nVa\nri\n\nan\nte\n\n C\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.1\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n0\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nff\ner\n\nen\nz \n\nO\nK\n\n B\nrü\n\nck\ne \n\nzu\n O\n\nK\n U\n\nfe\nr \n\nbe\ntr\n\näg\nt \n\n0.\n95\n\nm\n.\n\nE\nin\n\ne \nU\n\nfe\nre\n\nrh\nöh\n\nun\ng \n\nw\nir\n\nd \nni\n\nch\nt \n\nm\nög\n\nlic\nh/\n\nan\nge\n\nst\nre\n\nbt\n.\n\n2.\n8%\n\n2.\n8%\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nff\ner\n\nen\nz \n\nO\nK\n\n B\nrü\n\nck\ne \n\nzu\n O\n\nK\n U\n\nfe\nr \n\nbe\ntr\n\näg\nt \n\n0.\n95\n\nm\n.\n\nE\nin\n\ne \nR\n\nam\npe\n\n w\nir\n\nd \nbe\n\nnö\nti\n\ngt\n, \n\nA\nnp\n\nas\nsu\n\nng\nen\n\n a\nn \n\nde\nr \n\nP\nar\n\nkg\nes\n\nta\nlt\n\nun\ng \n\nun\nd \n\nU\nnt\n\ner\nbr\n\nuc\nh \n\nde\ns \n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\ns \nal\n\ns \nFo\n\nlg\ne.\n\n6.\n0%\n\n4.\n5%\n\n2.\n1%\n\n2.\n1%\n\n6.0% 557.50\n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\nSCHWÄBIS\n\nA\nlle\n\nes\ntr\n\nas\nse\n\nP\nro\n\nm\nen\n\nad\ne\n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\nTHUN\n\n557.00\n\nWasserspiegel 556.15 (Stauziel)\nHQ100 = 556.25\n+ 1.10m Freibord = 557.35\n\nUfer: 556.50 Ufer: 556.50\n\nOK: 557.45\nUK: 557.10\n\nOK: 557.45\nUK: 557.10\n\n23.00 27.76 23.00\n\nOK: 558.40\nUK: 557.70\n\n70\n14\n\n5\n\n73.76\nHöhendifferenz OK Brücke zu \nOK Ufer beträgt 0.95m. Eine \nRampe wird benötigt, Anpas-\nsungen an der Parkgestaltung \nund Unterbruch des Uferwegs \nals Folge.\n\nHöhendifferenz OK Brücke \nzu OK Ufer beträgt 0.95m.\nEine Ufererhöhung, oder \nUmgestaltung Schwäbis-\npark wird nicht angestrebt.\n\n557.004.5%\n\n90\n\n2.8%2.1%2.1%2.8%\n\nMACHBARKEITSSTUDIE\nNEUE FUSS- UND VELOVERBINDUNG\n\nTHUN - SCHWÄBIS\n\n28.08.2023\n\nVARIANTE C\nGRUNDRISS/SCHNITT M1:500\n\nN\n\n\n\nPolice\nSteuerverwaltung\n\nGrundbuchamt Oberland\n\nRe\ngi\n\non\nal\n\nge\nric\n\nht\n O\n\nbe\nrla\n\nnd\n\nAllmendstrasse55\n4.\n\n5\n\n55\n5.\n\n0\n\n55\n5.\n\n5\n\n55\n6.\n\n0\n\n55\n6.\n\n5\n\n55\n7.\n\n0\n\n55\n7.\n\n5\n\n559.5 556.5\n\n557.0\n\n558.5\n\n558.5\n\nINTERESSENLINIE SBB\n\nINTERESSENLINIE SBB\n\n4.1%\n\n5.0%\n\n558.5\n\n559.5\n\nOK: 5\n61.\n\n5\nUK: 5\n\n60.5\n\n3.9%\n\nR 18.00\n\nOK: 5\n59.8\n\nUK: 5\n59.0\n\nAUFSCHÜTTUNG WEG NOTWENDIG\n\nTr\nep\n\npe\nve\n\nrs\nch\n\nob\nen\n\n4.1%\n3.9%\n\n5.0%\nOK: 559.80\nUK: 559.00\n\nOK: 561.50\nUK: 560.50\n\nBEREICH ALLMENDSTRASSE\n\n558.50\n559.50\n\n4.\n53\n\n4.\n67 Scheibenstrasse\n\nAufschüttung Bahndamm-Weg\n\nG\neb\n\näu\nde\n\nka\nnt\n\ne\n\nca. 70.69\n\nca. 24.85 ca. 45.85\n\n4.\n92\n\nOK Bahndamm: 559.50\n\nMACHBARKEITSSTUDIE\nNEUE FUSS- UND VELOVERBINDUNG\n\nTHUN - SCHWÄBIS\n\n28.08.2023\n\nALLMENDSTRASSE 1\nGRUNDRISS/SCHNITT M1:500\n\nN\n\n\n\n4.1%5.0%\n\n7.0%\n\nOK: 559.80\nUK: 559.00\n\nOK: 561.50\nUK: 560.50\n\nBEREICH ALLMENDSTRASSE\n\n558.50\n559.50\n\n4.\n53\n\n4.\n67 Scheibenstrasse\n\nAufschüttung Bahndamm-Weg\n\nG\neb\n\näu\nde\n\nka\nnt\n\ne\n\nca. 70.69\n\nca. 24.85 ca. 45.85\n\n4.\n92\n\nOK Bahndamm: 559.50\n\nMACHBARKEITSSTUDIE\nNEUE FUSS- UND VELOVERBINDUNG\n\nTHUN - SCHWÄBIS\n\n28.08.2023\n\nALLMENDSTRASSE 2\nGRUNDRISS/SCHNITT M1:500\n\nPolice\nSteuerverwaltung\n\nGrundbuchamt Oberland\n\nRe\ngi\n\non\nal\n\nge\nric\n\nht\n O\n\nbe\nrla\n\nnd\n\nAllmendstrasse55\n4.\n\n5\n\n55\n5.\n\n0\n\n55\n5.\n\n5\n\n55\n6.\n\n0\n\n55\n6.\n\n5\n\n55\n7.\n\n0\n\n55\n7.\n\n5\n\n559.5 556.5\n\n557.0\n\n558.5\n\n558.5\n\nINTERESSENLINIE SBB\n\nINTERESSENLINIE SBB\n\n4.1%\n\n5.0%\n\n558.5\n\n559.5\n\nOK: 5\n61.\n\n5\nUK: 5\n\n60.5\n\nOK\n: 5\n\n59\n.8\n\nUK\n: 5\n\n59\n.0\n\n7.0%\n\nAUFSCHÜTTUNG WEG NOTWENDIG\n\nTr\nep\n\npe\nve\n\nrs\nch\n\nob\nen\n\nN\n\n\n\nGr\nab\nen\nst\nra\nss\ne\n\nGrabenstrasse\n\nGrabenstrasse\n\nScheibenstrasse\n\nScheibenstrasse\n\nRe\ngi\nes\ntr\nas\nse\n\nGe\nwe\nrb\nes\ntra\nss\ne\n\nAllmendstrasse\n\nSchwäbispromenade\n\nScheibenstrasse\n\nSchwäbispromenade\n\nAlleestrasse\n\nSchwäbisstrasse\n\n557.0\n\n557.5\n\n557.0\n\n557.5\n\n558.0\n\n556.5\n\n557.0\n\n556.5\n\n557.0\n557.0\n\n557.0\n\n55\n4.\n\n5\n\n55\n5.\n\n0\n\n55\n5.\n\n5\n\n55\n6.\n\n0\n\n55\n6.\n\n5\n\n55\n7.\n\n0\n\n55\n7.\n\n5\n\n559.5 556.5\n\n557.0\n\n558.5\n\n558.5\n\n556.5\n\n556.5\n\n557.0\n\nScheibenstrasse\n\nA\nbs\n\nta\nnd\n\n z\nu \n\nK\nra\n\nft\nw\n\ner\nk \n\nm\nin\n\n. 1\n0\n\nm\n\n10.11.2023 GESAMTÜBERSICHT  1:750\n\nA.1 A.2\nB\n\nC\n\nALLMENDSTRASSE\n\n\n\nElektrizitätswerk\n\nEl\nek\ntri\nzi\ntä\nts\nw\ner\nk\n\nAare\n\nScheibenstrasse\n\nproje\nktiert\n\nAare\n\nAlleestrasse\n\nSchwäbisstrasse\n\nScheibenstrasse\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\nO\nK: 556.50\n\nU\nK: 555.00\n\nVariante A.1\n\n556.5\n\n66\n\nLichtsignal\n\nLichtsignal\n\nAnhebung\nStrasse\n\n556.5\n\nE\nrgänzung Trottoir\n\n1730 Machbarkeitsstudie LVV\nThun Schwäbis\n\nVariante A.1\n1:500 1730_11 31.08.2023 jl A3\n\nMST Plan Nr. Gezeichnet FormatObjekt Datum Index / Revision\n\n-\n\n\n\nElektrizitätswerk\n\nEl\nek\ntri\nzi\ntä\nts\nw\ner\nk\n\nAare\n\nScheibenstrasse\n\nproje\nktiert\n\nAare\n\nAlleestrasse\n\nSchwäbisstrasse\n\nScheibenstrasse\nEisenbahnbrücke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\nSchranke\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\nO\nK\n\n: 556.50\nU\n\nK\n: 555.00\n\nVariante A\n.2\n\n556.5\n\n66\n\nLich\ntsig\n\nnal\n\n556.5\n\nLichtsignal\n\nLichtsignal\n\nAnhebung\nStrasse\n\nE\nrgänzung Trottoir\n\n1730 Machbarkeitsstudie LVV\nThun Schwäbis\n\nVariante A.2\n1:500 1730_13 31.08.2023 jl A3\n\nMST Plan Nr. Gezeichnet FormatObjekt Datum Index / Revision\n\n-\n\n\n\nAarebad\n\nEl\nek\n\ntri\nzi\n\ntä\nts\n\nw\ner\n\nk\n\nÜsseri Aare\n\nInneri Aare\n\nInneri Aare\n\nSchwäbispromenade\n\nAare\n\nGrabenstrasse\n\nScheibenstrasse\n\nSchwäbispromenade\n\nAlleestrasse\n\nScheibenstrasse\n\n30\n\n30\n30\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.3\n5\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.6\n5\n\n557.00\n\nO\nK\n\n: 5\n57\n\n.5\n5\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.2\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.2\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.5\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.2\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.5\n0\n\n557.00\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\nVa\nria\n\nnt\ne \n\nB\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\n2.\n8%\n\n3.\n2%\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nffe\nre\n\nnz\n O\n\nK\n B\n\nrü\nck\n\ne \nzu\n\n O\nK\n\n U\nfe\n\nr b\net\n\nrä\ngt\n\n 1\n.0\n\n5m\n.\n\nE\nin\n\ne \nU\n\nfe\nre\n\nrh\nöh\n\nun\ng \n\nw\nird\n\n \nni\n\nch\nt a\n\nng\nes\n\ntre\nbt\n\n.\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nffe\nre\n\nnz\n O\n\nK\n B\n\nrü\nck\n\ne \nzu\n\n \nO\n\nK\n U\n\nfe\nr b\n\net\nrä\n\ngt\n 1\n\n.0\n5m\n\n.\nE\n\nin\ne \n\nR\nam\n\npe\n w\n\nird\n b\n\nen\nöt\n\nig\nt, \n\nA\nnp\n\nas\nsu\n\nng\nen\n\n a\nn \n\nde\nr \n\nP\nar\n\nkg\nes\n\nta\nltu\n\nng\n u\n\nnd\n U\n\nnt\ner\n\nbr\nuc\n\nh \nde\n\ns \nU\n\nfe\nrw\n\neg\ns \n\nal\ns \n\nFo\nlg\n\ne.\n\n2.\n8%\n\n23\n\n29\n10\n\n5.0%\n\nOK: 5\n57\n\n.55\n\nUK: 5\n57\n\n.20\n\nca\n. 1\n\n3.\n00\n\n1.\n0%\n\n1.\n0%\n\n1730 Machbarkeitsstudie LVV\nThun Schwäbis\n\nVariante B\n1:500 1730_14 31.08.2023 jl A3\n\nMST Plan Nr. Gezeichnet FormatObjekt Datum Index / Revision\n\n-\n\n\n\nAarebad\n\nEl\nek\n\ntri\nzi\n\ntä\nts\n\nw\ner\n\nk\n\nÜsseri Aare\n\nInneri Aare\n\nInneri Aare\n\nSchwäbispromenade\n\nAare\n\nGrabenstrasse\n\nScheibenstrasse\n\nSchwäbispromenade\n\nAlleestrasse\n\nScheibenstrasse\n\n30\n\n30\n30\n\n557.00\n\n556.75\n\nO\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n5\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.1\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n5\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.1\n0\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.1\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n0\n\nVa\nria\n\nnt\ne \n\nC\n\n557.5\n\nO\nK\n\n: 5\n58\n\n.1\n0\n\nU\nK\n\n: 5\n57\n\n.4\n0\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\nO\nK\n\n U\nfe\n\nr\n55\n\n6.\n50\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nffe\nre\n\nnz\n O\n\nK\n B\n\nrü\nck\n\ne \nzu\n\n O\nK\n\n U\nfe\n\nr b\net\n\nrä\ngt\n\n 0\n.9\n\n5m\n.\n\nE\nin\n\ne \nU\n\nfe\nre\n\nrh\nöh\n\nun\ng \n\nw\nird\n\n \nni\n\nch\nt m\n\nög\nlic\n\nh/\nan\n\nge\nst\n\nre\nbt\n\n.\n\n2.\n8%\n\n2.\n8%\n\nH\nöh\n\nen\ndi\n\nffe\nre\n\nnz\n O\n\nK\n B\n\nrü\nck\n\ne \nzu\n\n \nO\n\nK\n U\n\nfe\nr b\n\net\nrä\n\ngt\n 0\n\n.9\n5m\n\n.\nE\n\nin\ne \n\nR\nam\n\npe\n w\n\nird\n b\n\nen\nöt\n\nig\nt, \n\nA\nnp\n\nas\nsu\n\nng\nen\n\n a\nn \n\nde\nr \n\nP\nar\n\nkg\nes\n\nta\nltu\n\nng\n u\n\nnd\n \n\nU\nnt\n\ner\nbr\n\nuc\nh \n\nde\ns \n\nU\nfe\n\nrw\neg\n\ns \nal\n\ns \nFo\n\nlg\ne.\n\n6.\n0%\n\n4.2%\n\n23\n\n28\n\n23\n\n1730 Machbarkeitsstudie LVV\nThun Schwäbis\n\nVariante C\n1:500 1730_15 31.08.2023 jl A3\n\nMST Plan Nr. Gezeichnet FormatObjekt Datum Index / Revision\n\n-\n\n\n\nGrundlagen - Gesamtsituation Varianten, 1:500\n\n- 2D-Mod. Aare aus Revision Gefahrenkarte Stadt Thun, K+Z AG 2018\n\nVar. \nGEWISS-\n\nAdr.\nWSp 2D\n\nFreibord\n\nfe,KOHS\n\nUK \n\nBrücke\nWSp 2D\n\nFreibord\n\nfe,KOHS\n\nUK \n\nBrücke\nWSp 2D\n\nFreibord\n\nfe,KOHS\n\nUK \n\nBrücke\nWSp 2D\n\nFreibord\n\nfe,KOHS\n\nUK \n\nBrücke\n\nA 211'960 552.50 1.10 553.60 552.84 1.10 553.94 553.16 1.20 554.36 553.90 1.20 555.10\n\nB 212'154 556.15 1.10 557.25 556.15 1.10 557.25 556.15 1.20 557.35 557.01 1.20 558.21\n\nC 212'226 556.20 1.10 557.30 556.25 1.10 557.35 556.35 1.20 557.55 557.20 1.20 558.40\n\nJ:\\14 Gutachten_Expertisen\\14.057 Schutzkote LV-Brücke Aare\\10 Ber\\[14.057_WSp_LV Brücke Bhf Schwäbis Thun_2023-06-13.xlsx]Tabelle1 / ri\n\n14.057: Schutzkote Langsamverkehr-Brücke Bahnhof-Schwäbis, Thun\n\nHQ30 HQ100 HQ300 EHQ\n\n 14.057 / LV-Brücke Bahnhof - Schwäbis Thun\n\nAP Schutzkoten Brücke 13.06.2023\n1\n\n\n\n55\n\nGewerbekanal\n\nBL\nS \n\n- B\nrü\n\nck\ne\n\nWSP\nUWQ30  \n\n = 551.12 m ü.M.\n\nWSP\nUWQ330\n\n = 549.32 m ü.M.\n\n537\n\n5074\n\n33\n\n31\n\n22\n\n20\n\n24\n\n20a\n\nAarewerk 94\n\nAa\nre\n\nw\ner\n\nk \n62\n\nGasstation\n\n4418\n\n770\n(3973)\n\n35\n\nScheibenstrasse\n\nHWS - Entlastungsstollen\n\n820\n\n4912\n\n5080\n\n5077\n\n827\n\n828\n\nScheibenstrasse 4417\n\n4418 3977 4421\n\n4417\n\n2970\n\nSportplatz\n4908\n\nWSP\nOW \n\n = 556.15 m ü.M. (Stauziel)\n\nAare\n\nScheibenstrasse\n\n2B3B4B5B6B\n\n1B\n\n9B 10B 11B 12B 13B 14B\n8B\n\n7B\n\n55\n\n56\n\n54\n\n49\n\n50\n\n51\n\n53\n\n52\n\n36\n\n37\n\n38\n\n39\n\n40\n\n41\n\n42\n\n43\n\n44\n\n45\n\n46\n\n47\n\n48\n\n35\n\n25\n\n26\n\n27\n\n24\n\n17\n\n18\n\n19\n\n20\n\n21\n\n22\n\n23\n\n16\n\n15\n\n12A\n\n13A\n\n14A\n\n6A\n\n7A\n\n9A\n\n8A\n\n10A\n\n11A\n\n5A\n\n4A\n\n3A\n\n2A 1A\n\n28\n\n33 34\n\n3029\n31 32\n\n4 Lockstrompumpen   \nQ\n\nmax\n = 2 m3/s\n\nSohlanbindung\n\nFeinrechen\nRechen horizontal\n\n4 Lockstrompumpen\nQ\n\nmax\n = 2 m3/s\n\nRechen horizontal \n\nFeinrechen\n\nSohlanbindung\n\nRückbau best. FAH\n\nFischaufstiegshilfe (FAH)\n\nZählbecken\n\nZulaufkanal FAH\n\nEinlaufbauwerk \nWasserversorgung\n\nEinstieg B\n\nEinstieg A\n\nLä\nng\n\nss\nch\n\nnit\nt F\n\nAH\n\nLängsschnitt FAH\n\nB\n\nG\nA\n\nA\n\nB\n\nC\n\nC\n\nD\n\nD\n\nE\nE\n\nF\n\nF\n\nGH\nH\n\nI\n\nI\n\n19.05.2021\n\n19.05.2021\n\n19.05.2021\n\nPlangrundlagen\nAV-Daten von be-geo.ch bestellt am 24.10.2017. Sohlenlage der Aare gem. BAFU-Querprofilen 2013. \nSohlenlage der Aare im Nahberech des Kraftwerks gem. ADCP-Messungen vom 27.07.2017 und 02.05.2014. \nGebäude, Gewerbekanal, BLS, Brücke gem. AV-Daten und alten Plänen rekonstruiert. \nWerkleitungen (Bestand): Swisscom gem. Netzauskunft 21.06.2018, Cablecom gem. Netzauskunft 22.02.2018, \nDatensatz Energie Thun, 11.07.2017 mit Schmutz- & Regenabwasser, Wasser, Gas & Elektro\n\nZugehörige Pläne:\n-11.5155.32.200, Querprofile FAH\n-11.5155.32.300, Längsprofil FAH\n-11.5155.32.600, Gestaltungsplan\n-11.5155.32.410, Werkleitungen proj.\n-11.5155.32.601, Bauphasenplan\n\n18.05.2021 \n\n18.05.2021 \n\n18.05.2021\n\nTrottoir\nStrasse\n\nWasser\n\nBestehend\n\nLegende\n\nGrünfläche\nSchotterrasen\n\nProjektiert\nNeue Fischaufstiegshilfe (FAH)\nBecken-Nr.\n\nGitterrost\nBlocksteine\nAbbrüche\n\nStahlwasserbau\n13\n\nKanton Bern\n\nThun\nSteffisburg\n\nEnergie Thun AG Gemeinden:\nIndustriestrasse 6\nCH-3607 Thun\n\nBemerkungen:\n\nKontrolliert:\n\nProjektiert:\n\nDatum:\n\nGezeichnet:\n\nProjektverfasser:\n\nRevidiert:\n\nVisiert:\n\nPlan-Nr.:\n\nIUB Engineering AG\nBelpstrasse 48   Postfach   CH-3000 Bern 14\nTel. +41 31 357 11 11   www.iub-ag.ch\nFax +41 31 357 11 12   info @iub-ag.ch\n\nD\n\nC\n\nFormat:\n\nB\n\nA\n\nÜbersicht FAH\n\nSituation 1:250\n\nAAREwerke Thun - Fischaufstiegshilfe\n\ndke\n\nnin\n\nnin/me\n\nSituation 1:250\n\n594x1260\n\n11.51155.32.000\n\n11.51155.32.000\n\nBaugesuch\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\n\nGruppe 1 Gruppe 2 Gruppe 3\nFlorian Kühne Suzanne Szentkuti Thomas Judt\nCorinna Menn, Expertin Städtebau/ArchitekturLukas Schweingruber, Experte LandschaftsarchitekturBalz Bauer, Experte Brückenbau\nMartin Deiss, Steffisburg Beat Baumann, TBA Thun Christof Bähler, Experte Verkehr\nHans Heeb SBB Adrian Spycher, BLS Roland Schindler (energiethun)\nRené Wüthrich, OIK I Daniel Heimgartner, BLS Sebastian Holzhausen, Architekt\nGianfranco Bronzini, Ingenieur Hannes Zweifel, Architekt Christoph Läderach, Landschaftsarchitekt\n\nStand: \n04.07.2023 │Druck: 11.09.2023 DES 1\n\nStefan.Dellenbach\nDurchstreichen\n\nStefan.Dellenbach\nDurchstreichen\n\nStefan.Dellenbach\nSchreibmaschine\nEric Lanz, TBA Thun\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nGewichtung Gruppe (1)\n\nWas ist wichtig in diesem Projekt?\n\nPaarweiser Vergleich der Beurteilungskriterien: Ist das Kriterium in der Zeile\nwichtiger als das Kriterium in der Spalte?\n\nJA: 2\nNEIN: 0\nGLEICHWERTIG: 1\n\nO\nrts\n\nbi\nld\n\nve\nrtr\n\näg\nlic\n\nhk\nei\n\nt\n\nSt\näd\n\nte\nba\n\nul\nic\n\nhe\nr M\n\neh\nrw\n\ner\nt\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\n d\ner\n\n F\nre\n\nirä\num\n\ne \nSc\n\nhw\näb\n\nis\n u\n\nnd\n S\n\nel\nve\n\nVe\nrk\n\neh\nrs\n\nnu\ntz\n\nen\n V\n\nel\no\n\nVe\nrk\n\neh\nrs\n\nnu\ntz\n\nen\n F\n\nus\nsg\n\nän\nge\n\nr\n\nG\ner\n\nin\nge\n\nr t\nec\n\nhn\nis\n\nch\ner\n\n A\nuf\n\nw\nan\n\nd,\n ti\n\nef\ne \n\nKo\nst\n\nen\ner\n\nw\nar\n\ntu\nng\n\nAb\nso\n\nlu\nte\n\n G\new\n\nic\nht\n\nun\ng \n\n(P\nun\n\nkt\ne)\n\nPr\noz\n\nen\ntu\n\nal\ne \n\nG\new\n\nic\nht\n\nun\ng\n\nR\nan\n\ng\n\nOrtsbildverträglichkeit 1 1 2 2 2 8 27% 1\n\nStädtebaulicher Mehrwert 1 2 0 1 2 6 20% 3\n\nQualität der Freiräume Schwäbis und Selve 1 0 1 1 2 5 17% 4\n\nVerkehrsnutzen Velo 0 2 1 2 2 7 23% 2\n\nVerkehrsnutzen Fussgänger 0 1 1 0 2 4 13% 5\n\nGeringer technischer Aufwand, tiefe Kostenerwartung 0 0 0 0 0 0 0% 6\n\nƩ 30 100%\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 1\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nGewichtung Gruppe (2)\n\nWas ist wichtig in diesem Projekt?\n\nPaarweiser Vergleich der Beurteilungskriterien: Ist das Kriterium in der Zeile\nwichtiger als das Kriterium in der Spalte?\n\nJA: 2\nNEIN: 0\nGLEICHWERTIG: 1\n\nO\nrts\n\nbi\nld\n\nve\nrtr\n\näg\nlic\n\nhk\nei\n\nt\n\nSt\näd\n\nte\nba\n\nul\nic\n\nhe\nr M\n\neh\nrw\n\ner\nt\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\n d\ner\n\n F\nre\n\nirä\num\n\ne \nSc\n\nhw\näb\n\nis\n u\n\nnd\n S\n\nel\nve\n\nVe\nrk\n\neh\nrs\n\nnu\ntz\n\nen\n V\n\nel\no\n\nVe\nrk\n\neh\nrs\n\nnu\ntz\n\nen\n F\n\nus\nsg\n\nän\nge\n\nr\n\nG\ner\n\nin\nge\n\nr t\nec\n\nhn\nis\n\nch\ner\n\n A\nuf\n\nw\nan\n\nd,\n ti\n\nef\ne \n\nKo\nst\n\nen\ner\n\nw\nar\n\ntu\nng\n\nAb\nso\n\nlu\nte\n\n G\new\n\nic\nht\n\nun\ng\n\nPr\noz\n\nen\ntu\n\nal\ne \n\nG\new\n\nic\nht\n\nun\ng\n\nR\nan\n\ng\n\nOrtsbildverträglichkeit 1 1 1 1 2 6 20% 2\n\nStädtebaulicher Mehrwert 1 1 1 1 2 6 20% 2\n\nQualität der Freiräume Schwäbis und Selve 1 1 1 1 2 6 20% 2\n\nVerkehrsnutzen Velo 1 1 1 2 2 7 23% 1\n\nVerkehrsnutzen Fussgänger 1 1 1 0 2 5 17% 5\n\nGeringer technischer Aufwand, tiefe Kostenerwartung 0 0 0 0 0 0 0% 6\n\nƩ 30 100%\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 2\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nGewichtung Gruppe (3)\n\nWas ist wichtig in diesem Projekt?\n\nPaarweiser Vergleich der Beurteilungskriterien: Ist das Kriterium in der Zeile\nwichtiger als das Kriterium in der Spalte?\n\nJA: 2\nNEIN: 0\nGLEICHWERTIG: 1\n\nO\nrts\n\nbi\nld\n\nve\nrtr\n\näg\nlic\n\nhk\nei\n\nt\n\nSt\näd\n\nte\nba\n\nul\nic\n\nhe\nr M\n\neh\nrw\n\ner\nt\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\n d\ner\n\n F\nre\n\nirä\num\n\ne \nSc\n\nhw\näb\n\nis\n u\n\nnd\n S\n\nel\nve\n\nVe\nrk\n\neh\nrs\n\nnu\ntz\n\nen\n V\n\nel\no\n\nVe\nrk\n\neh\nrs\n\nnu\ntz\n\nen\n F\n\nus\nsg\n\nän\nge\n\nr\n\nG\ner\n\nin\nge\n\nr t\nec\n\nhn\nis\n\nch\ner\n\n A\nuf\n\nw\nan\n\nd,\n ti\n\nef\ne \n\nKo\nst\n\nen\ner\n\nw\nar\n\ntu\nng\n\nAb\nso\n\nlu\nte\n\n G\new\n\nic\nht\n\nun\ng\n\nPr\noz\n\nen\ntu\n\nal\ne \n\nG\new\n\nic\nht\n\nun\ng\n\nR\nan\n\ng\n\nOrtsbildverträglichkeit 2 1 1 1 2 7 23% 2\n\nStädtebaulicher Mehrwert 0 0 0 0 1 1 3% 6\n\nQualität der Freiräume Schwäbis und Selve 1 2 1 1 1 6 20% 3\n\nVerkehrsnutzen Velo 1 2 1 2 2 8 27% 1\n\nVerkehrsnutzen Fussgänger 1 2 1 0 2 6 20% 3\n\nGeringer technischer Aufwand, tiefe Kostenerwartung 0 1 1 0 0 2 7% 5\n\nƩ 30 100%\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 3\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nBeurteilung Gruppe (1)\n\nErfüllungsgrad: Die Variante X erfüllt das Kriterium ... % orig. % korr.\n\n1,2 = unterdurchschnittlich\n   3 = durschnittlich\n4, 5 = überdurchschnittlich ab\n\nso\nlu\n\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nOrtsbildverträglichkeit 23% 23% 4 93 4 93 3 70 1 23\n\nStädtebaulicher Mehrwert 3% 14% 3 43 2 29 5 72 4 58\n\nQualität der Freiräume Schwäbis und Selve 20% 19% 2 38 2 38 3 57 2 38\n\nVerkehrsnutzen Velo 27% 24% 3 73 3 73 2 49 3 73\n\nVerkehrsnutzen Fussgänger 20% 17% 2 33 2 33 4 67 3 50\n\nGeringer technischer Aufwand, tiefe Kostenerwartung 7% 2% 0 0 0 0\n\nTotal Punkte 100% 100% 281 267 314 242\n\nA.1 CA.2 B\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 4\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nBeurteilung Gruppe (2)\n\nErfüllungsgrad: Die Variante X erfüllt das Kriterium ... % orig. % korr.\n\n1,2 = unterdurchschnittlich\n   3 = durschnittlich\n4, 5 = überdurchschnittlich ab\n\nso\nlu\n\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nOrtsbildverträglichkeit 23% 23% 4 93 4 93 3 70 1 23\n\nStädtebaulicher Mehrwert 3% 14% 2 29 2 29 4 58 3 43\n\nQualität der Freiräume Schwäbis und Selve 20% 19% 4 76 4 76 5 94 2 38\n\nVerkehrsnutzen Velo 27% 24% 2 49 2 49 3 73 4 98\n\nVerkehrsnutzen Fussgänger 20% 17% 1 17 1 17 3 50 4 67\n\nGeringer technischer Aufwand, tiefe Kostenerwartung 7% 2% 4 9 4 9 4 9 4 9\n\nTotal Punkte 100% 100% 272 272 354 278\n\nA.1 CA.2 B\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 5\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nBeurteilung Gruppe (3)\n\nErfüllungsgrad: Die Variante X erfüllt das Kriterium ... % orig. % korr.\n\n1,2 = unterdurchschnittlich\n   3 = durschnittlich\n4, 5 = überdurchschnittlich ab\n\nso\nlu\n\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nOrtsbildverträglichkeit 23% 23% 5 117 4 93 3 70 1 23\n\nStädtebaulicher Mehrwert 3% 14% 1 14 1 14 2 29 3 43\n\nQualität der Freiräume Schwäbis und Selve 20% 19% 3 57 3 57 2 38 1 19\n\nVerkehrsnutzen Velo 27% 24% 1 24 1 24 3 73 4 98\n\nVerkehrsnutzen Fussgänger 20% 17% 1 17 1 17 4 67 5 83\n\nGeringer technischer Aufwand, tiefe Kostenerwartung 7% 2% 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal Punkte 100% 100% 229 206 277 267\n\nA.1 CA.2 B\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 6\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nBeurteilung konsolidiert\n\nErfüllungsgrad: Die Variante X erfüllt das Kriterium ... % orig. % korr.\n\n1,2 = unterdurchschnittlich\n   3 = durschnittlich\n4, 5 = überdurchschnittlich ab\n\nso\nlu\n\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nab\nso\n\nlu\nt\n\nge\nw\n\nic\nht\n\net\n\nOrtsbildverträglichkeit 23% 23% 13 303 12 280 9 210 3 70\n\nStädtebaulicher Mehrwert 3% 14% 6 87 5 72 11 159 10 144\n\nQualität der Freiräume Schwäbis und Selve 20% 19% 9 170 9 170 10 189 5 94\n\nVerkehrsnutzen Velo 27% 24% 6 147 6 147 8 196 11 269\n\nVerkehrsnutzen Fussgänger 20% 17% 4 67 4 67 11 183 12 200\n\nGeringer technischer Aufwand, tiefe Kostenerwartung 7% 2% 4 9 4 9 4 9 4 9\n\nƩ\nTotal Punkte 100% 100% 782 744 946 787\n\nA.1 CA.2 B\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 7\n\n\n\n07933.000_LVV Thun Schwäbis\n\nVariantenvergleich und Bewertung\nBeurteilung konsolidiert (2)\n\nGruppe 1 Gruppe 2 Gruppe 3 Total\nSilo 18 281.11111 272.22222 228.88889 782.22222\n18/81 266.66667 272.22222 205.55556 744.44444\n18/85 314.44444 354.44444 276.66667 945.55556\n\nLangbau 242.22222 277.77778 266.66667 786.66667\n\nGruppe 1\n\nGruppe 2\n\nGruppe 3\n\nTotal\n\n0\n\n100\n\n200\n\n300\n\n400\n\n500\n\n600\n\n700\n\n800\n\n900\n\n1000\n\nA.1\nA.2\n\nB\nC\n\n281\n267 314\n\n242\n\n272\n272\n\n354\n\n278\n\n229\n206\n\n277\n267\n\n782\n744\n\n946\n\n787\n\nStand:\n04.07.2023 │Druck: 13.09.2023 DES 8\n\n\n\t231213_LVV Thun Schwäbis-Schlussbericht_Anhang_LOW\n\t09-Variante A.1\n\t2/02\n\t1/18\n\n\t16-Variante A.2\n\t1/17\n\t2/13\n\n\t08-Variante B\n\t1/08\n\t2/07\n\n\t07-Variante C\n\t1/07\n\t2/08\n\n\t05-Allmendstrasse A\n\t1/05\n\t2/04\n\n\t06-Allmendstrasse B\n\t2/05\n\t1/06\n\n\tLandschaft_Variante_A1\n\t1730_11 [Variante A.1]\n\t1/1730_16\n\n\n\tLandschaft_Variante_A2 - Kopie\n\t1730_13 [Variante A.2]\n\t1/1730_14\n\n\n\tLandschaft_Variante_B - Kopie\n\t1730_14 [Variante B]\n\t1/1730_17\n\n\n\tLandschaft_Variante_C - Kopie\n\t1730_15 [Variante C]\n\t1/1730_18\n\n\n\n\n