name: Vertiefung Buslösung Bahnhof Thun (Kopie)

text: \n \n\nKONTEXTPLAN AG info@kontextplan.ch \n\nT +41 (0)58 201 24 00 \n\nwww.kontextplan.ch \n\nCH-3011 Bern \n\nCH-4500 Solothurn \n\nCH-8045 Zürich \n\nGutenbergstrasse 6 \n\nBiberiststrasse 24 \n\nStaffelstrasse 8 \n\n \n\n \n \n \n \n \n\n \n\nThun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung  \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 2 von 45 \n\n \n \n \n\nImpressum \n \n\nAuftraggeber Stadt Thun \nPlanungsamt  \nIndustriestrasse 2 \nPostfach 145 \n3602 Thun \n\nProjektleiterin Sandra Perler \n\nProjektnummer 21124.01 \n\nDatei B_21124.01_Kurzbericht betriebliche Optimierung_240411 \n\nBerichtversion 11.04.2024 \n\nBerichtverfasser Markus Hofstetter / markus.hofstetter@kontextplan.ch  \nRoland Uhler / roland.uhler@kontextplan.ch \n\nProjektteam Kanton AöV: \nReusser Laurent \nRegion: \nBuchs Emanuel \nSTI: \nGraf Martin \nSeiler Erich \nStadt Thun: \nEric Lanz \nGassner Michael \nKühne Florian \nMoser Martin \nPerler Sandra \nWeber Adrian \n \n\n  \n\n  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 3 von 45 \n\n \n \n \n\n \n \n\nInhaltsverzeichnis \n \n\n1. Ausgangslage / Rahmenbedingungen 5 \n1.1 Gegenstand dieses Berichts 5 \n1.2 Ist-Situation 5 \n1.3 Zielbild Buslinienführung 6 \n1.4 Haltestellenkonzept ESP Bhf. Thun, Teilprojekt Verkehr (2019) 7 \n1.5 VM-Region Thun 9 \n1.6 Beitrag Charrette-Verfahren 9 \n1.7 Erkenntnisse aus den vorhergegangenen Planungen /   Vorgaben Weiterentwicklung 11 \n\n2. Variantenfächer Nordseite 12 \n2.1 Variante N1 13 \n2.2 Variante N2 15 \n2.3 Variante N3 16 \n2.4 Variante N4 17 \n\n3. Variantenfächer Südseite 19 \n3.1 Variante S0 20 \n3.2 Variante S1 21 \n3.3 Variante S2 22 \n3.4 Variante S3 23 \n\n4. Bewertung 24 \n4.1 Vorgehen 24 \n4.2 Bewertung Nordseite 25 \n4.3 Bewertung Südseite 26 \n4.4 Fazit Bewertung 28 \n\n5. Aufgabenstellung und Handlungsanweisungen für die weiteren  Prozesse 29 \n5.1 Nordseite Variante N1 29 \n5.2 Südseite Varianten S1 30 \n5.3 Südseite Varianten S0 30 \n\n \n \n \n\nAnhang \n \nVariantendarstellungen \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 4 von 45 \n\n \n \n \n\nAbbildungen und Tabellen \n \nAbbildung 1: Luftbild Ist-Situation (Quelle: map.geo.admin.ch) 5 \nAbbildung 2: Kurz-/mittelfristiges ÖV-Zielbild gemäss Studie Metron 6 \nAbbildung 3: Gesamtkonzept Bushaltestellen aus Teilprojekt Verkehr 8 \nAbbildung 4: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Nordseite 10 \nAbbildung 5: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Südseite 10 \nAbbildung 6: Variante N1 13 \nAbbildung 7: Buswartebereich auf der Parzelle 3958 an der Seestrasse mit fahrgeometrischer \n\nÜberprüfung 14 \nAbbildung 8: Variante N2 15 \nAbbildung 9: Variante N3 16 \nAbbildung 10: Variante N4 17 \nAbbildung 11: Variante S0 20 \nAbbildung 12: Variante S1 21 \nAbbildung 13: Variante S2 22 \nAbbildung 14: Variante S3 23 \nAbbildung 15: Bewertungsmaske Nordseite 24 \nAbbildung 16: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite (siehe auch Anhang) 25 \nAbbildung 17: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite (siehe auch Anhang) 27 \nAbbildung 18: Variante N1 33 \nAbbildung 19: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz 34 \nAbbildung 20: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz 35 \nAbbildung 21: Variante N2 36 \nAbbildung 22: Variante N3 37 \nAbbildung 23: Variante N4 38 \nAbbildung 24: Variante S0 39 \nAbbildung 25: Variante S1 40 \nAbbildung 26: Fahrgeometrischer Nachweis Variante S1 41 \nAbbildung 27: Variante S2 42 \nAbbildung 28: Variante S3 43 \nAbbildung 29: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite 44 \nAbbildung 30: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite 45 \n \n \n \n\nAbkürzungen \n \nBehiG Bundesgesetz über die Benachteiligung von Benachteiligun-\n\ngen von Menschen mit Behinderungen, «Behindertengleich-\nstellungsgesetz» \n\nDAB Dreiachsautobus \nGAB Gelenkautobus \nLV Langsamverkehr \nMIV Motorisierter Individualverkehr \nPU Personenunterführung \nSAB Standardautobus \nSTI STI Bus AG (Verkehrsbetriebe Steffisburg – Thun – Interlaken)  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 5 von 45 \n\n \n \n \n\n1. Ausgangslage / Rahmenbedingungen \n\n1.1 Gegenstand dieses Berichts \n\nNach Abschluss des Charrette-Prozesses ESP Bahnhof Thun wurde die Ar-\nbeitsgemeinschaft berchtoldkrass space&options, bauchplan ).( und Kontext-\nplan AG für die Erstellung einer Synthese beauftragt. In dieser Synthese wur-\nden die Charrette-Ergebnisse und -Ideen zu einem räumlichen Entwicklungs-\nleitbild zusammengeführt. Gleichzeitig wurde das Bestergebnis für die Buslö-\nsung aus dem Charrette-Verfahren überarbeitet (vorliegender Bericht) und in \ndas räumliche Entwicklungsleitbild integriert.  \n\nEine Kernaufgabe ist die Neuorganisation der Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof \nThun. Der vorliegende Zusatzbericht befasst sich mit der Verkehrssituation \nmit Fokus auf den Bushaltestellen, welche parallel zur Erarbeitung des räum-\nlichen Entwicklungsleitbilds mit stätischen Vertreter*innen, der Region, dem \nKanton und der Betreiberin STI erarbeitet und konsolidiert wurde. \n\n1.2 Ist-Situation \n\n \n\nAbbildung 1: Luftbild Ist-Situation (Quelle: map.geo.admin.ch) \n\nDer heutigen Bushof verfügt über Haltekanten auf dem Bahnhofplatz sowie \nzwischen der Post und dem Valentini-Gebäude. Gesamthaft sind 12 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 6 von 45 \n\n \n \n \n\nHaltekanten vorhanden, wovon mindestens 3 Fliesskanten sind und von zwei \nBussen gleichzeitig genutzt werden können. Keine der Kanten ist 22 cm hoch, \nwodurch keine autonome Nutzung für Menschen mit Mobilitätseinschränkun-\ngen möglich ist. Zudem sind die Perron zu schmal und zu kurz für die Anfor-\nderungen. Die Anordnung der Haltekanten auf dem Bahnhofplatz ermöglicht \ndas Wenden direkt auf Bahnhofplatz. Die Busse, welche die Haltekanten zwi-\nschen der Post und dem Valentini-Gebäude nutzen, wenden hingegen im Oth-\nmar-Schöckweg. \n\nDer MIV und der Veloverkehr werden an der Ostseite am Bahnhofplatz vorbei-\ngeführt. Wegen der schräg angeordneten Busperrons und des geschützten \nMittelstreifens zwischen den Fahrspuren bietet es sich für den Fussverkehr \nan, den Bahnhofplatz an beliebiger Stelle zu queren.  \n\n1.3 Zielbild Buslinienführung \n\nIm Jahr 2019 hat die Metron Verkehrsplanung AG im Auftrag der Regionalen \nVerkehrskonferenz Oberland-West eine Studie zur ÖV-Linienführung in der \nThuner Innenstadt erarbeitet. In diesem Rahmen wurden verschiedene Linien-\nverknüpfungen und Linienführungen geprüft. Aus der Studie resultiert ein \nkurz-/mittelfristiges ÖV-Zielbild. Zudem wurden Potenziale für die Weiterent-\nwicklung des Busangebots aufgezeigt.  \n\nAls Grundlage für die Bushaltestellen im Raum Bahnhof dient das kurz-/mit-\ntelfristige ÖV-Zielbild: \n\n \n\nAbbildung 2: Kurz-/mittelfristiges ÖV-Zielbild gemäss Studie Metron \n\nDieses Zielbild sieht vor, die Buslinien 4 und 5 zu einer Durchmesserlinie zu \nverknüpfen und die Haltestellen der Buslinien 3 und 4/5 vom Bahnhofplatz auf \ndie Südseite des Bahnhofs Thun zu verschieben. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 7 von 45 \n\n \n \n \n\n1.4 Haltestellenkonzept ESP Bhf. Thun, Teilprojekt Verkehr (2019) \n\nAls Folge der Planungen im Zusammenhang mit der «Plattform ESP Bahnhof \nThun» wurde nebst anderen Teilprojekten das Teilprojekt Verkehr ins Leben \ngerufen. Dieses wurde im Jahr 2019 bearbeitet. Das Teilprojekt Verkehr \nnimmt eine Schlüsselrolle im ESP ein, da damit wichtige und notwendige \nGrundlagen für die weiteren Teilprojekte und Planungen geschaffen werden.  \n\nVor dem Teilprojekt Verkehr wurden bereits zwei Studien erarbeitet. Die erste \nStudie wurde durch Metron im Auftrag der Plattform erstellt und die zweite \nals Gegenstudie von Basler & Hofmann im Auftrag der SBB. Beide Studien zei-\ngen auf, dass der heutige Bahnhofplatz nicht ausreicht, um für sämtliche Bus-\nlinien eine Haltekante anzuordnen. Beide Studien schlagen vor, den heutigen \nParkplatz südlich des Bahnhofhauptgebäudes (Areal Seestrasse) als Erweite-\nrungsfläche zu nutzen. Die Studien unterscheiden sich jedoch im Raumbedarf \ndes Bushofs und Erfüllungsgrad der Rahmenbedingungen aus der Plattform. \n\nAus diesem Grund sollte mit dem Teilprojekt Verkehr der zukünftige Raumbe-\ndarf des Bushofs sowie die Anordnung der Haltekanten abschliessend geklärt \nwerden. Die folgenden Rahmenbedingungen galt es zu berücksichtigen (nicht \nabschliessend): \n\n_ Der Bahnhof und die daran angebundenen Aussenräume sind wichtige Visi-\ntenkarten der Stadt. Die Stadt Thun will die räumliche Qualität verbessern \nund stärken.  \n\n_ Der Bahnhof ist einer der Hauptzielpunkte im Langsamverkehrsnetz der \nStadt Thun. Daher müssen für den Fuss- und Veloverkehr sichere, direkte \nsowie attraktive Verbindungen geschaffen werden. Das Konfliktpotenzial \nauf dem Bahnhofplatz zwischen LV und MIV ist zu entschärfen. Die zukünf-\ntigen Arealentwicklungsgebiete sind ins Netz einzubinden. \n\n_ Die Führung der Fussgänger*innenströme ab der Personenunterführung \nMitte über die Seestrasse sind zu verbessern. Der Zugang zur Bahn ab dem \nWestquartier soll gestärkt und ins Fusswegnetz eingebunden werden.  \n\n_ Eine direkte Verbindung vom rechten Aareufer zum Bahnhof soll geschaf-\nfen werden. Die Trennwirkung des Gleisfelds ist für Velos zu reduzieren. \nBei der Verlegung der Seestrasse ist die Führung des Veloverkehrs zu klä-\nren.  \n\n_ Die Ländte dient als Wartebereich für die Schiffspassagiere sowie als wich-\ntige Fusswegverbindung. Sie soll zukünftig als attraktive, öffentliche Pro-\nmenade ausgestaltet werden.  \n\n_ Mit der prognostizierten Zunahme der Bahnpassagiere in Thun kommen \ndie beiden bestehenden Personenunterführungen (PU) an ihre Kapazitäts-\ngrenzen. Von der SBB wird daher der Ausbau der PU längerfristig unter-\nsucht. Konzeptionell ist eine neue PU im Süden zu prüfen sowie die Füh-\nrung des Veloverkehrs durch die PU.  \n\n_ Die STI Bus AG betreibt aktuell ab dem Bahnhofplatz Thun insgesamt 6 in-\nnerstädtische (Linien 1, 2, 3, 4, 5, 6) sowie 11 regionale Buslinien (Linien 21, \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 8 von 45 \n\n \n \n \n\n25, 31, 32, 33, 41, 42, 43, 50, 51, 55)1. Für die meisten Buslinien ist der \nBahnhof die Endhaltestelle. Heute sind vor allem die städtischen Linien auf \ndem Bahnhofsplatz (Ausnahmen Linien 50, 51, 55) und die regionalen Li-\nnien beim Valentini-Gebäude angeordnet. Der heutige Bushof ist bisher \nnicht BehiG-konform.  \nBenötigt werden für die innerstädtischen Buslinien 13 Haltekanten für Ge-\nlenkautobusse (GAB) sowie 8 Haltekanten für regionale Buslinien, davon \nmindestens eine für GAB inkl. Mehrfachbelegung. \n\n_ Fanbusse: Die Heim- und Gästefans werden separat transportiert. Heute \nverkehren Busse für Gästefans gemäss Anweisung der Polizei ab der Ram-\npenstrasse. Im Teilprojekt Verkehr sind Bereiche für Fanbusse einzupla-\nnen.  \n\n_ Bahnersatzbusse: Bei geplanten Unterhaltsarbeiten und kurzfristigen Er-\neignissen braucht es Abstellflächen für Bahnersatzbusse. Die Anzahl \nBusse ist abhängig vom Ereignis. \n\n_ Reisecar: Für 2-3 Reisecar sind kurzzeitparkplätze im Bahnhofsumfeld \nvorzusehen. \n\n_ Das Valentini-Gebäude ist erhaltenswert. \n\nIn vier Workshops wurde ein Gesamtkonzept erarbeitet. Dieses verfügt über \ndas folgende Angebot an Bushaltekanten und Warte-/Dispoplätzen: \n\n \n\nAbbildung 3: Gesamtkonzept Bushaltestellen aus Teilprojekt Verkehr \n\n \n\n \n1 Entspricht dem damaligen Stand. Heute wird zusätzlich die saisonale Linie 252 gemeinsam mit PostAuto betrieben. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 9 von 45 \n\n \n \n \n\n1.5 VM-Region Thun \n\nAus dem Jahr 2008 liegt für die Region Thun ein erstes Verkehrsmanagement-\nKonzept vor. Unterdessen haben sich die Verkehrsinfrastruktur und das Ver-\nkehrsaufkommen wesentlich verändert, so dass das Konzept von Grund auf zu \nüberprüfen ist. \n\nEs bestehen mehrere neuralgische Hotspots mit Verkehrsüberlastungen und \ninsbesondere grossen Fahrplanabweichungen des öffentlichen Verkehrs. \n\nFür das Agglomerationsprogramm 5. Generation (AP5) und das RGSK Thun \nwird ein Massnahmenblatt "Verkehrsmanagement Region Thun" ausgearbei-\ntet. Dabei sind verschiedene Verkehrsmanagementmassnahmen in den bishe-\nrigen AP-Generationen vorgesehen und teilweise bereits umgesetzt. \n\nAls Grundlage für das neue Massnahmenblatt wird daher vorgängig im Jahr \n2024 ein aktualisiertes Verkehrsmanagement-Konzept (VM-Konzept) der Re-\ngion Thun erarbeitet. Der Lead liegt beim Kanton Bern, OIK I. \n\n1.6 Beitrag Charrette-Verfahren  \n\nIn den Jahren 2021 bis 2022 wurde zum Entwicklungsschwerpunkt Bahnhof \nThun ein Charrette-Verfahren unter Einbezug von Stakeholdern, Eigentüme-\nrinnen und Betreibern durchgeführt. Drei verschiedene Planer*innenteams \nerarbeiteten Lösungsansätze.  \n\nDer Beitrag der Arbeitsgemeinschaft berchtoldkrass space&options, bauch-\nplan ).( und Kontextplan AG sieht auf der Nordseite einen kompakten Bus-\nbahnhof am heutigen Ort vor. Die Neuorganisation setzt auf sogenannte \nFliesskanten, welche von mehreren Linien geteilt werden. Dies beding aller-\ndings angebotsseitig Anpassungen. Ohne diese sind zusätzliche Haltekanten \nnotwendig. \n\nDie Attraktivität für den  Fuss- und Veloverkehr wird durch direkte und sichere \nVerbindungen, mehr Raum und bessere Infrastruktur erhöht. So verfügen u.a. \nalle Zugangsachsen neu Velaoabstellanlagen. \n\nDer motorisierte Individualverkehr wird auf das notwendige Minimum redu-\nziert. Idealerweise wird die Verbindungen von der Bahnhofstrasse in die See-\nstrasse in beide Fahrtrichtungen gesperrt. Die Park&Ride-Anlage wird aufge-\nhoben und ein alternatives Angebot auf der Südseite aktiviert. Für den Wirt-\nschaftsverkehr ist die Durchfahrt in eine Richtung zugelassen. Die Erschlies-\nsung des Manorparking ist ebenfalls weiterhin gewährleistet.  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 10 von 45 \n\n \n \n \n\n  \n\nAbbildung 4: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Nordseite \n\nAuf der Südseite wir durch ein Mittelperron in der Fruttigenstrasse die not-\nwendigen Haltekanten geschaffen. \n\n \n\nAbbildung 5: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Südseite \n\nIn der Schlussbeurteilung sämtlicher Beiträge wurde festgestellt, dass die \nHaltkantenanordnung (Nordseite bei allen Teams (insbesondere Fliesskanten) \nzu wenige Flexibilität ermöglichen und den Betrieb zu stark einschränken. \nAuch mit weiteren Anpassungen angebotsseitig sind diese Mängel nicht zu \nbeheben. Zudem bestehen hohe betriebliche Risiken, wenn zwischen den Hal-\ntekanten keine Durchfahrtsspuren angeboten werden. Insbesondere diese \nbeiden Punkte haben dazu geführt, den Charrettebeitrag weiterzuentwickeln.   \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 11 von 45 \n\n \n \n \n\n1.7 Erkenntnisse aus den vorhergegangenen Planungen /  \n Vorgaben Weiterentwicklung \n\nFür die Weiterentwicklung des Charrette-Beitrages wurden neben den vorge-\nhend aufgeführten Planungen weitere Vorgaben und Rahmenbedingungen \nfestgelegt: \n\n_ Der Bahnhof Thun ist eine Mobilitätsdrehscheibe, mit höchster Priorität die \nkombinierte Mobilität (Bahn-Bus, Bus-Bus, Bahn/Bus -Veloveloverkehr, \nBahn/Bus-Fussverkehr) sicher zu stellen. \n\n_ Bestehender Bereich Busbahnhof ist nicht ausreichend für die Anordnung \nsämtlicher vorgesehener Haltekanten gemäss «Zielbild Buslinienführung». \nEinerseits müssen Linien/Haltekanten auf die Südseite des Bahnhofes ver-\nlegt werden und andererseits braucht es auf der Nordseite zusätzliche Flä-\nchen \n\n_ Haltekanten sind BehiG-konform (Bundesgesetzt) auszubilden, d.h. 22 cm \nhohe Kante, in Ausnahmefällen lediglich Teilerhöhung auf 22 cm möglich \n\n_ Alle Haltekanten sind auf 20 m zu dimensionieren. Die Fahrzeuglängen der \nverschiedenen aktuell eingesetzten Fahrzeugtypen unterscheiden sich in \n12m Standardautobus (im Folgenden mit SAB abgekürzt), in 13.7m Drei-\nachsautobus (DAB) und in 18.00-18.75 m Gelenkautobus (GAB). Gemäss STI \nwerden auf verschiedenen Regionallinien auch langfristig nur Standard- \nund Dreiachsautobusse, aber keine Gelenkautobusse eingesetzt. Trotzdem \nwird damit eine hohe Flexibilität und auch Aufwärtskompatibilität besteht, \nalle Kanten au 20m ausgelegt. \n\n_ Der definierte Bedarf an Parkplätzen für K&R und Taxi, sowie Veloabstell-\nplätzen sind umzusetzen. \n\n_ Park&Ride auf der Nordseite widerspricht der Absicht, den MIV auf der \nNordseite zu reduzieren, die Mobilitätsdrehscheibe mit Fokus auf den ÖV \nsowie Fuss- und Veloverkehr zu optimieren, die Verkehrssicherheit zu er-\nhöhen und die Ankunftssituation der BLS-Schifffahrt zu verbessern. Zudem \nbestehen generell enge Platzverhältnisse. \n\nNordseite: \n\n_ Wendeschlaufe Bahnhofplatz: Die Haltekanten sind so anzuordnen, dass \nneben den wartenden Bussen ein Durchfahren und ein Wenden möglich ist \n\n_ Wartebereiche werden insbesondere für die regionalen Linien weiterhin \nbenötigt \n\nSüdseite: \n\n_ Die Haltekanten der Linie 3 und 4/5 müssen autonom anfahrbar sein. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 12 von 45 \n\n \n \n \n\n2. Variantenfächer Nordseite \n\nUm die Buslinien gemäss Zielbild Buslinienführung (vgl. Kap. 1.3) unterzubrin-\ngen, sind auf der Nordseite mind. 16 Bushaltekanten erforderlich. Die Halte-\nkantenhöhe beträgt zumindest partiell 22 cm, um einen autonomen Zugang \nfür Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu ermöglichen. Eine möglichst \nhohe Anzahl der Haltekanten soll unabhängig anfahrbar sein. Dementspre-\nchend sind Einfachhaltekanten Fliesskanten vorzuziehen. Je mehr Haltekan-\nten für 18.75 m lange Gelenkautobusse dimensioniert sind, desto höher ist die \nFlexibilität bei der Linienzuweisung und beim Fahrzeugeinsatz (Potenzial für \nGelenkbuseinsatz auf weiteren Linien). Mit Ausnahme der Linie 1 müssen alle \nBuslinien beim Bahnhof wenden können.  \n\nNebst dem ungestörten ÖV-Betrieb müssen der Bahnhofplatz und die See-\nstrasse weiterhin vom MIV und Veloverkehr passierbar sein. Zudem sollen die \nWunschlinien des Fussverkehrs durch die Anordnung der Bushaltekanten at-\ntraktiver werden. Generell ist der Bahnhofplatz ein Ankunftsort und soll eine \nVisitenkarte für die Stadt Thun darstellen. Deshalb muss dieser Raum trotz \nseiner primären Funktion als Verkehrsanlage eine hohe stadträumliche Quali-\ntät bieten.  \n\nDie ergänzenden Nutzungen bzw. Ansprüche wie im Kapitel 1.4 beschrieben \n(z.B. Fan-Bus, Reisecar, Bahnersatz oder auch Sharingangebote) sind in der \nVariante N1 und S1 verortet. \n\nIm Folgenden werden die vier Varianten der Nordseite beschrieben. Eine grös-\nsere Ansicht der Übersichtspläne Abbildung 6 bis Abbildung 10 befindet sich \nim Anhang. Die Ist-Situation, welche im Kapitel 4.2 ebenfalls bewertet wird, ist \nim Kapitel 1.2.    \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 13 von 45 \n\n \n \n \n\n2.1 Variante N1 \n\n \n\nAbbildung 6: Variante N1 \n\nDer Othmar-Schöckweg wird von Bussen freigespielt. Es verbleibt lediglich \neine Reservehaltekante zwischen der Post und dem Valentini-Gebäude. Im \nGegenzug werden nebst dem Bahnhofplatz auch die Bahnhofstrasse sowie die \nSeestrasse und Flächen des heutigen P+R-Platzes für Bushaltekanten bean-\nsprucht. Angeboten werden Haltekanten für insgesamt 18 Busse (inkl. Reser-\nvekante): \n_ 1 Einzelkante für 1 GAB = 1 Bus \n_ 5 Fliesskanten für je 2 GAB = 10 Busse \n_ 1 Fliesskante für 3 GAB = 3 Busse \n_ 1 Fliesskante für 4 SAB/DAB = 4 Busse \n \nDie halbe Länge der nördlichsten Fliesskante auf dem Bahnhofplatz kann nur \n16 cm hoch ausgeführt werden, da sie bei der Zufahrt überstreift wird. Das \nWenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz sowie im Raum See-\nstrasse/heutiges P+R. Ein Wartebereich für Busse wird rund 600m östlich ent-\nfernt auf der Parzelle 3958 an der Seestrasse anstelle des heutigen Wartebe-\nreichs im Othmar-Schöckweg angeboten: \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 14 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 7: Buswartebereich auf der Parzelle 3958 an der Seestrasse mit fahrgeometrischer \nÜberprüfung \n\nDie Durchfahrt über den Bahnhofplatz bleibt für den MIV und Veloverkehr \nmöglich, da zwischen den Haltebereichen der Busse noch eine Durchfahrts-\nbreite 16 m vorhanden ist. Der MIV soll die nördliche Durchfahrt zwischen dem \nnordseitigen Aussenperron und dem Mittelperron nutzen. Die Zufahrt zum \nManor-Parking in der Aarefeldstrasse wird ebenfalls nicht eingeschränkt. \nAufgrund der Bushaltekanten in der Seestrasse wird die Verkehrsführung in \nder Seestrasse dahingehend angepasst, dass die Fahrspur in Fahrtrichtung \nOsten auf die Südseite der Baumreihe verschoben wird.  \n\nDer übergeordnete Fussverkehr wird primär am Rand des Bahnhofplatzes \nentlang geführt. Dadurch liegt die Führung an sicheren Stellen ausserhalb der \nWendebereiche der Busse. Der Zugang zum Mittelperron bedingt ein queren \nder Busfahrbahnen, damit man entweder stirnseitig über 6%-Rampen auf den \nPerron gelangt oder man gelangt auf den Perron über die 22cm-Stufe über die \nganze Perronlänge. An den Fliesskanten ist in der Mitte zwischen den Hal-\ntepositionen der beiden Busse keine hindernisfreie Fussverkehrsquerung \nmöglich, da ein Absenken des Randes auf 3.0 cm nicht möglich ist, bzw. die \nFliesskanten nicht so stark verlängert werden können. Diese würde bedingen, \ndass die Fliesskanten verlängert würden, wodurch jedoch die Anfahrbarkeit \nnicht mehr gewährleistet wäre. Die Wegbeziehungen werden durch die Fuss-\nverkehrsführung am Rand des Bahnhofplatzes entlang nicht massgeblich ver-\nlängert. Die nordseitige Bushaltekante in der Seestrasse fällt mit dem War-\ntebereich der Schiffländte Nr. 1 zusammen. Es besteht deshalb das Bedürfnis, \ndie Busfahrgäste und die Schiffsfahrgäste in diesem Bereich zu entflechten. \n\nBezüglich der Lage und Breite des Mittelperrons auf dem Bahnhofplatz be-\nsteht ein gewisser Spielraum, da die Haltebereichen der Busse vorhandene \nDurchfahrtsbreite mit je 16 m noch sehr grosszügig bemessen ist. Die folgen-\nden Abstände sind (vorbehältlich der Fahrgeometrien der Busse) einzuhalten: \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 15 von 45 \n\n \n \n \n\n_ 16 m zw. dem nordseitigen Aussenperron und dem Mittelperron (=10 m \nnach Abzug der Haltebereiche der Busse), um die Durchfahrt für den MIV \nzu ermöglichen. \n\n_ 11 m zw. dem Mittelperron und dem südseitigen Aussenperron (=5 m nach \nAbzug der Haltebereiche der Busse), um die Durchfahrt für die Busse er-\nmöglichen. \n\n \nWeiter sind die Perronkanten mit 40m auf dem Höchstmass. Eine Verlänge-\nrung zugunsten einer abgesenkten mittigen Querungsachse für den Fussver-\nkehr (hindernisfreie Querung) ist aufgrund der notwendigen Platzverhältnisse \nbeim zu- und wegfahren der Busse nicht möglich. Ein Queren für alle nicht \nmobilitätseingeschränkten Personen ist hingegen möglich, einfach mit dem \nTritt bei den Haltekanten von 22cm. \n\n2.2 Variante N2 \n\n \n\nAbbildung 8: Variante N2 \n\nDer Buswendeplatz/Buswarteraum im Othmar-Schöckweg wird in ähnlichem \nUmfang wie heute genutzt. Die Bushaltekanten zwischen der Post und dem \nValentini-Gebäude werden aber anders angeordnet und 22 cm hoch ausge-\nstaltet. Daneben befinden sich Haltekanten in der Bahnhofstrasse, der See-\nstrasse und auf dem Bahnhofplatz. Angeboten werden Haltekanten für insge-\nsamt 14 Busse (exkl. Aussteigekante): \n_ 3 Einzelkante für je 1 GAB     = 3 Busse \n_ 4 Fliesskanten für je 2 GAB     = 8 Busse \n_ 2 Fliesskanten für 3 SAB/DAB, davon 1 nur für Ausstieg = 3 Busse \n \nDas Wenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz sowie im Othmar-\nSchöckweg. Diese Variante setzt voraus, dass die Linien 6 und 55 zu einer \nDurchmesserlinie (auf dem Plan mit DML abgekürzt) verknüpft werden. So \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 16 von 45 \n\n \n \n \n\nlässt sich ein Grossteil der Wendemanöver um das Valentini-Gebäude vermei-\nden. Im Othmar-Schöckweg nutzen sechs Buslinien eine für maximal drei \nBusse ausgelegte Haltekante. Bezüglich der Abfahrtszeiten bestehen somit \nAbhängigkeiten zwischen diesen Buslinien.  \n\nDie Verkehrsführung MIV, Veloverkehr und Fussverkehr funktionieren weitge-\nhend analog zur Variante N1. Die bei der Variante N1 gemachten Aussagen \nzum Spielraum der Dimensionierung und Lage des Mittelperrons auf dem \nBahnhofplatz gelten auch für die Variante N2. \n\n2.3 Variante N3 \n\n \n\nAbbildung 9: Variante N3 \n\nDie Bushaltekanten auf dem Bahnhofplatz und in der Bahnhofstrasse entspre-\nchen weitgehend jenen der Variante N1 und die in der Seestrasse der Variante \nN2. Im Raum Panoramastrasse entsteht ein neuer Bushof mit vier unabhängig \nanfahrbaren Haltekanten für Regionalbuslinien. Der heute zum Wenden ge-\nnutzte Platz am Ende des fahrbaren Abschnitts des Othmar-Schöckwegs kann \nso für Veloabstellplätze freigespielt werden.  \n\nAngeboten werden Haltekanten für insgesamt 16 Busse (exkl. Aussteige-\nkante): \n_ 7 Einzelkante für je 1 GAB, davon 1 nur für Ausstieg = 6 Busse \n_ 5 Fliesskanten für je 2 GAB    = 10 Busse \n \nDas Wenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz sowie auf dem Bushof \nim Raum Panoramastrasse. Diese Variante setzt voraus, dass die Linien 6 und \n55 zu einer Durchmesserlinie (auf dem Plan mit DML abgekürzt) verknüpft \nwerden. So lässt sich ein Grossteil der Wendemanöver um das Valentini-Ge-\nbäude vermeiden. Im Bushof im Raum Panoramastrasse nutzen die Linien 50 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 17 von 45 \n\n \n \n \n\nund 51 eine gemeinsame Haltekante. Bezüglich der Ankunfts- und Abfahrts-\nzeiten dieser beiden Buslinien bestehen somit Abhängigkeiten.  \n\nDie Verkehrsführung MIV, Veloverkehr und Fussverkehr funktionieren weitge-\nhend analog zu den Varianten N1 und N2. Hervorzuheben ist jedoch die höhere \nBedeutung der Fusswegverbindung am Kopfende des Schifffahrtskanals vor-\nbei, da die Personen über diese zum Bushof im Raum Panoramastrasse ge-\nlangen. Die bei der Variante N1 gemachten Aussagen zum Spielraum der Di-\nmensionierung und Lage des Mittelperrons auf dem Bahnhofplatz gelten auch \nfür die Variante N3.  \n\n2.4 Variante N4 \n\n \n\nAbbildung 10: Variante N4 \n\nDie Variante N4 basiert weitgehend auf der Variante N2. Die Problematik der \nNutzung der Haltekanten im Othmar-Schöckweg durch gleich sechs Buslinien \nwird in der Variante N4 aber dahingehend entschärft, dass für drei Buslinien \nin der Aarefeldstrasse eine zusätzliche Fliesskante geschaffen wird. Damit \nverbleiben im Othmar-Schöckweg drei Buslinien, welche – sofern maximal \n13.7 m lange Dreiachsautobusse eingesetzt werden – alle an die dortigen \nFliesskante passen.  \n\nAngeboten werden Haltekanten für insgesamt 17 Busse (exkl. Aussteige-\nkante): \n_ 3 Einzelkante für je 1 GAB     = 3 Busse \n_ 4 Fliesskanten für je 2 GAB     = 8 Busse \n_ 2 Fliesskanten für 3 SAB/DAB, davon 1 nur für Ausstieg = 3 Busse \n_ 1 Fliesskante für 3 GAB     = 3 Busse \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 18 von 45 \n\n \n \n \n\nDas Wenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz, im Othmar-Schöckweg \nsowie auf der Schlaufenfahrt Aarefeldstrasse – Schulhausstrasse. Diese Vari-\nante setzt voraus, dass die Linien 6 und 55 zu einer Durchmesserlinie (auf \ndem Plan mit DML abgekürzt) verknüpft werden. So lässt sich ein Grossteil \nder Wendemanöver um das Valentini-Gebäude vermeiden.  \n\nDie Verkehrsführung MIV, Veloverkehr und Fussverkehr funktionieren weitge-\nhend analog den übrigen Varianten. Hervorzuheben ist jedoch die höhere Be-\ndeutung der platzquerenden Fusswegverbindung zur Aarefeldstrasse, da die \nPersonen über diese zu den Haltekanten in der Aarefeldstrasse gelangen. In \nder Aarefeldstrasse besteht eine Überlagerung zwischen dem Wartebereich \nfür die Fahrgäste und der Fläche für die Längszirkulation des Fussverkehrs. \n\nDie bei der Variante N1 gemachten Aussagen zum Spielraum der Dimensio-\nnierung und Lage des Mittelperrons auf dem Bahnhofplatz gelten auch für die \nVariante N4. \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 19 von 45 \n\n \n \n \n\n3. Variantenfächer Südseite \n\nDie Südseite MUSS in geeigneter Weise in die Buskonzeption Bahnhof Thun \nmit einbezogen werden (siehe GVK 2035 und Vertiefungsstudie Angebot Innen-\nstadt der RVK 2019, die Erkenntnisse des Charretteverferfahrens sowie der \nvorliegenden Vertiefungsstudie). Dies führt zu einer betrieblichen Verbesse-\nrung, einer Entlastung des Maulbeerplatzes sowie einer stadträumlichen Auf-\nwertung und Aktivierung der Südseite. Um die Buslinien gemäss Zielbild Bus-\nlinienführung (vgl. Kap. 1.3) unterzubringen, sind auf der Südseite mind. 6 \nBushaltekanten erforderlich. Die Haltekantenhöhe beträgt zumindest partiell \n22 cm, um einen autonomen für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu \nermöglichen. Eine möglichst hohe Anzahl der Haltekanten soll unabhängig \nanfahrbar sein. Dementsprechend sind Einfachhaltekanten Fliesskanten vor-\nzuziehen. Je mehr Haltekanten für 18.75 m lange Gelenkautobusse dimensio-\nniert sind, desto höher ist die Flexibilität bei der Linienzuweisung und beim \nFahrzeugeinsatz (Potenzial für Gelenkbuseinsatz auf weiteren Linien). Da die \nLinie 3 eine Durchmesserlinie ist und die Linien 4 und 5 gemäss Zielbild Busli-\nnienführung ebenfalls zu einer Durchmesserlinie verknüpft werden, müssen \ndie Busse nur in Einzelfällen am Bahnhof (Südseite) wenden können. \n\nEin beträchtlicher Anteil der Einwohner*innen der Stadt Thun erreichen den \nBahnhof via öffentlichen Verkehr von der Südseite. Ein direkter Bezug/Verdin-\ngung zu den Gleisen (Hauptumsteigebeziehung) ist für die Orientierung, ein \nschnelles Umsteigen und grundsätzlich bezüglich Komforts wichtig. Allfällig \nlängere Wege werden kompensiert durch früheres Ankommen. Die entste-\nhenden längsten Umsteigewege Bus - Bus bewegen sich gemäss den Abklä-\nrungen er RVK im Rahmen vergleichbarer Städte. \n\nDie entstehenden längsten Umsteigewege Bus - Bus bewegen sich im Rah-\nmen vergleichbarer Städte (vgl. Präsentation RVK) \n\nDer MIV und der Veloverkehr müssen in der Frutigenstrasse, der Seefeld-\nstrasse und der Länggasse weiterhin passierbar sein. Zudem sollen die \nWunschlinien des Fussverkehrs durch die Anordnung der Bushaltekanten \nnicht zu stark behindert werden. Bezüglich stadträumlicher Qualität gelten die \ngleich hohen Anforderungen wie auf der Nordseite. \n\nIm Folgenden werden die vier Varianten der Südseite beschrieben. Um eine \nmöglichst gute Vergleichbarkeit zur erreichen, wurde auch die bisherige Vari-\nante Grundlagenprojekt Verkehr als "Variante 0" in die Beurteilung mit einbe-\nzogen. Grundsätzlich sind die Varianten auf der Südseite des Bahnhofs in un-\nterschiedlichen Variationen kombinierbar (mit jeweils entsprechenden Anpas-\nsungen). \n\nDie ergänzenden Nutzungen bzw. Ansprüche wie im Kapitel 1.4 beschrieben \n(z.B. Fan-Bus, Reisecar, Bahnersatz oder auch Sharingangebote) sind in der \nVariante N1 und S1 verortet. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 20 von 45 \n\n \n \n \n\nEs ist denkbar, dass Elemente der im Folgenden gezeigten Varianten kombi-\nniert werden (z. B. Haltekanten Li. 4/5 aus Var. S2 mit Haltekanten Li. 3 aus \nVar. S3). \n\n3.1 Variante S0 \n\n \n\nAbbildung 11: Variante S0 \n\nDie Variante S0 entspricht der Massnahme TOW.KM-Mu.1 aus dem Agglome-\nrationsprogramm Thun der vierten Generation. Alle Haltekanten werden in der \nSeefeldstrasse angeordnet. Die Seefeldstrasse und Mönchstrasse werden so-\nmit in beiden Fahrtrichtungen von Bussen befahren. Angeboten werden Halte-\nkanten für insgesamt 5 Busse: \n_ 1 Einzelkante für 1 GAB = 1 Bus \n_ 2 Fliesskanten für je 2 GAB = 4 Busse \n \nDie Fliesskanten sind jeweils ca. 50 m. Sofern die Busse unabhängig vonei-\nnander wegfahren sollen, wie dies auf dem Plan aus dem Agglomerationspro-\ngramm angedeutet ist, können die Haltekanten nicht oder zumindest nicht \ndurchgehend 22 cm hoch ausgeführt werden.  \n\nAufgrund der beidseitigen Bushaltekanten in der Seefeldstrasse wird die \nDurchfahrt für den MIV eingeschränkt, da bei Vollbelegung der Haltekanten \nzwischen den Bussen das Kreuzen zweier Fahrzeuge nicht mehr möglich ist. \nDeshalb stehen für den MIV ein Einbahnregime oder Zufahrtsbeschränkungen \nfür die Seefeldstrasse im Vordergrund. Für den Veloverkehr sind die Zu-/Weg-\nfahrt zur/von der Velostation in der Mönchstrasse ohne Umwegfahrten zu ge-\nwährleisten. Auf den übrigen Strassen funktionieren der MIV und der Velover-\nkehr gleich wie heute. \n\nDie Hauptbeziehungen des Fussverkehrs werden anders als bei den anderen \nVarianten nicht dargestellt. Die Hauptverbindungen laufen entlang beider \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 21 von 45 \n\n \n \n \n\nSeiten der Seefeldstrasse und in der Mönchstrasse primär auf der Nordseite \nund entsprechen somit etwa der Variante S3. \n\n3.2 Variante S1 \n\n \n\nAbbildung 12: Variante S1 \n\nAlle Haltekanten werden in der Frutigenstrasse zwischen den Knoten Läng-\ngasse/Mönchstrasse und Klosestrasse/Innere Ringstrasse angeordnet. Die \nPerrons werden als Mittelperrons ausgestaltet, welche im Linksverkehr ange-\nfahren werden. Angeboten werden Haltekanten für insgesamt 6 Busse: \n_ 1 Mittelperron für 1 GAB pro Seite  = 2 Busse \n_ 1 Mittelperron für je 2 DAB2 pro Seite = 4 Busse \n \nDie beiden Buslinien können unabhängig voneinander betrieben werden. Die \nZusatzkurse der Linie 3 sind jedoch abhängig von den Regelkursen der Linie 3, \nda keine separate Zu- und Wegfahrt möglich ist. \n\nDer MIV und Veloverkehr werden an der Aussenseite der Mittelperrons und \nBushaltebereiche vorbeigeführt. Es besteht jedoch kein Platz mehr für Rad-\nstreifen, wodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse gegenüber heute \nerschwert wird. In den übrigen Strassen bleiben die MIV- und Veloführung \ngleich. \n\nDie Hauptbeziehungen des Fussverkehrs laufen ab der Mönchstrasse sowohl \nentlang der Ostseite der Frutigenstrasse als auch entlang beider Seiten der \nSeefeldstrasse. Im Bereich der Mittelperrons entstehen neue Fussverkehrs-\nquerungen über die Frutigenstrasse.   \n\n \n2 Oder je 1 GAB + 1 SAB pro Seite \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 22 von 45 \n\n \n \n \n\n3.3 Variante S2 \n\n \n\nAbbildung 13: Variante S2 \n\nDie Haltekanten der verschiedenen Linien werden in verschiedene Strassen-\nzüge aufgeteilt. Die Linie 3 erhält ein Mittelperron in der Verlängerung der \nLänggasse auf den Parzellen 138 und 1551. Die Linie 4/5 hingegen nutzt ein \nMittelperron in der Frutigenstrasse, welches bezüglich Verkehrsführung \ngleich funktioniert wie in der Variante S1. Angeboten werden Haltekanten für \ninsgesamt 6 Busse: \n_ 1 Mittelperron für 1 GAB pro Seite  = 2 Busse \n_ 1 Mittelperron für je 2 DAB3 pro Seite = 4 Busse \n \nDie beiden Buslinien können unabhängig voneinander betrieben werden. Die \nZusatzkurse der Linie 3 sind jedoch abhängig von den Regelkursen der Linie 3, \nda keine separate Zu- und Wegfahrt möglich ist. \n\nDer MIV und Veloverkehr werden an der Aussenseite der Mittelperrons und \nBushaltebereiche in der Frutigenstrasse vorbeigeführt. Es besteht jedoch auf \ndiesem Abschnitt der Frutigenstrasse kein Platz mehr für Radstreifen, \nwodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse gegenüber heute erschwert \nwird. Das Mittelperron auf den Parzellen 138 und 1551 wirkt sich nicht direkt \nauf die MIV- und die Veloführung aus. Darauf hinzuweisen ist jedoch, dass das \n«Ein- und Ausfädeln» der Busse eine potenzielle Gefährdung für Velofahrende \ndarstellt. Die Hauptbeziehungen des Fussverkehrs laufen ab der Mönchstra-\nsse sowohl entlang der Ostseite der Frutigenstrasse als auch entlang beider \nSeiten der Seefeldstrasse. Im Bereich des Mittelperrons entstehen neue Fuss-\nverkehrsquerungen über die Frutigenstrasse.  \n\n \n3 Oder je 1 GAB + 1 SAB pro Seite \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 23 von 45 \n\n \n \n \n\n3.4 Variante S3 \n\n \n\nAbbildung 14: Variante S3 \n\nDie Haltekanten der verschiedenen Linien werden in verschiedene Strassen-\nzüge aufgeteilt. Die Linie 3 erhält je eine Fliesskante in der Seefeld- und \nMönchstrasse. Die Kanten der Linie 4/5 werden im südlichen Bereich der Fru-\ntigenstrasse angeordnet. Angeboten werden Haltekanten für insgesamt 6 \nBusse: \n_ 2 Einzelkanten für je 1 GAB  = 2 Busse \n_ 1 Fliesskante für 2 GAB  = 2 Busse \n_ 1 Fliesskante für 2 DAB4 pro Seite = 2 Busse \n \nDie beiden Buslinien können unabhängig voneinander betrieben werden. Die \nZusatzkurse der Linie 3 sind jedoch abhängig von den Regelkursen der Linie 3, \nda keine separate Zu- und Wegfahrt möglich ist.  \n\nDer MIV und der Veloverkehr werden im Bereich der Bushaltekanten ver-\nschwenkt. Zu prüfen ist, in welchem Umfang auf diesem Abschnitt noch Rad-\nstreifen möglich sind. Ohne Verbreiterung der Querschnitts der Seefeld- und \nMönchstrasse ist die Durchfahrt für den MIV erschwert, da neben den stehen-\nden Bussen keine zwei Fahrzeuge mehr kreuzen können. Deshalb stehen für \nden MIV ein Einbahnregime oder Zufahrtsbeschränkungen für die Seefeld-\nstrasse im Vordergrund. Für den Veloverkehr sind die Zu-/Wegfahrt zur/von \nder Velostation in der Mönchstrasse ohne Umwegfahrten zu gewährleisten. \nAuf den übrigen Strassen funktionieren der MIV und der Veloverkehr gleich \nwie heute. Die Hauptbeziehungen des Fussverkehrs laufen ab der Mönchstra-\nsse sowohl entlang der Westseite der Frutigenstrasse als auch entlang beider \nSeiten der Seefeldstrasse.  \n\n \n4 Oder je 1 GAB + 1 SAB pro Seite \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 24 von 45 \n\n \n \n \n\n4. Bewertung \n\n4.1 Vorgehen \n\nDie Bewertung erfolgt für die Nord- und Südseite separat mit den analogen \nBeratungspunkten (ausgenommen ortsspezifische Bewertungen) mittels einer \nBewertungsskala von 0 bis 5. Die Note 5 wird bei einer sehr guten Erreichung \ndes Kriteriums vergeben, die Note 0 ist ein «No-Go» und würde zum Aus-\nschluss der Variante führen. Die Bewertung erfolgt ohne Gewichtung der Kri-\nterien. \n\nFolgender Bewertungsraster wurde auf der Nordseite angewandt: \n\n \n\nAbbildung 15: Bewertungsmaske Nordseite \n\nSämtliche Projektbeteiligte haben die Bewertung unabhängig erstellt (ein-\nzelne Bewertungen siehe Anhang) und im Rahmen eines Workshops wurden \ndie Resultate gemeinsam diskutiert. \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel\n\n- -\n\n- qualitativ\n\nsichere Querbeziehungen - sichere Querungsstellen Bahnhofplatz - qualitativ und \n\nÖV Infrastruktur Anzahl Haltekanten Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und Fliesskanten im \nBezug zu dem Bedarf (Spitzenstunde) aktueller Fahrplan\n\nquantitativ\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nqualitativÖV Betrieb Fahrplanstabilität, Verspätungsanfälligkeit - Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des Betriebs\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n-\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, Bus/Bus - qualitativ und \nquantitativ\n\nFahrgastorientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten (Allgemein und nicht \nbezüglich Fliesskanten)\n\nqualitativ\n\nausreichende Breite Fussverkehrsflächen - Breite Fussverkehrsfläche für Durchgangsverkehr / Passanten - qualitativ und \nquantitativ\n\nFV Fussverkehr direkte Wegverbindungen übergeordnet - Komfort, / der Wunschlinie entsprechend - \n\nVelo Veloverkehr direkte Wegverbindungen übergeordnet - Komfort / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ\n\nBahnhofplatz und Seestrasse im Gegenverkehr \nmöglich\n\n- Einfluss auf Betrieb Bahnhofsplatz - qualitativ \n\nErschliessung Manor-Parking - Zu- und Wegfahrt gewährleistet - qualitativ\n\nGestaltung/\nStädtebau / \nFreiraum\n\nMIV Betrieb\n\nstadträumliche Qualität Seestrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität Panoramastrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität Aarefeldstrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 25 von 45 \n\n \n \n \n\n4.2 Bewertung Nordseite \n\nDie Variante N1 hat in der Bewertung am besten abgeschnitten. Bei allen \n(ausgenommen einer Bewertung) Bewertungen durch die Beteiligten wurde \ndie Variante N1 auf den 1. Rang bewertet. Auf dem 2. Rang folgt die Variante \nN2. \n\nDer Zusammenzug sämtlicher Bewertungen für die Variante N1 zeigt auf, dass \nauch die Variante N1 in drei Bewertungspunkten im Durchschnitt die Note 3 \n(erfüllt) nicht erreicht. Einerseits ist dies der Punkt «Wartebereiche für Bus». \nDie schlechte Bewertung basiert insbesondre auf der längeren Distanz zum \nneuen Wartebereich und dass die Seestrasse aufgrund des heutigen Ver-\nkehrsaufkommens beeinflussend auf die Erreichbarkeit / bzw. Zeitbedarf ist. \n\nAndererseits schneidet auch der Punkt «Bahnhofplatz und Seestrasse im Ge-\ngenverkehr möglich» schlecht ab, da aufgrund der Haltekanten in der See-\nstrasse die Verkehrsmenge dosiert werden muss, sofern die Seestrasse wei-\nterhin im Gegenverkehr geführt wird. \n\nDer dritte Punkt ist «Erschliessung Manor-Parking». Dieses ist weiterhin an-\ngebunden, damit der Busbetrieb möglichst nicht beeinflusst wird idealerweise \nim Einbahnregime. \n\nSämtliche anderen Punkte schneiden mit einer Note 3 oder besser ab und er-\nfüllen die Anforderungen. \n\n \n\nAbbildung 16: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite (siehe auch Anhang) \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz T\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante N1 Variante N2 Variante N3 Variante N4\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\n- - 3.6 1.8 2.8 2.8\n\n4.6 4.2 4.8 4.2\n\n1.8 3.4 3.2 4\n\n3.6 2.8 3.4 3.2\n\n3 3.8 1.9 3.2\n\n- qualitativ 3.2 2.8 1.5 3\n\n3.6 3.4 3 2.2\n\n3.6 3.8 3.6 3.4\n\nsichere Querbeziehungen - sichere Querungsstellen Bahnhofplatz - qualitativ und 3.6 2.8 2.8 2.8\n\n3 2 2 2\n\n1.8 1.8 1.2 1.8\n\n2.6 2.2 2 1.2\n\n3 3.8 3.8 3.8\n\n3 3 3 1\n\n4.2 2 1.2 2\n\nTOTAL 48.2 43.6 40.2 40.6\n\nstadträumliche Qualität \nPanoramastrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität \nAarefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nGestaltung/\nStädtebau / \n\nFreiraum\n\nMIV Betrieb\n\nstadträumliche Qualität Seestrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nErschliessung Manor-Parking - Zu- und Wegfahrt gewährleistet - qualitativ\n\nBahnhofplatz und Seestrasse im \nGegenverkehr möglich\n\n- Einfluss auf Betrieb Bahnhofsplatz - qualitativ \n\ndirekte Wegverbindungen - Komfort / der Wunschlinie entsprechend - qualitativVelo Veloverkehr\n\nqualitativ\n\nausreichende Breite \nFussverkehrsflächen\n\n- Breite Fussverkehrsfläche für Durchgangsverkehr / \nPassanten\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\nFV Fussverkehr direkte Wegverbindungen - Komfort, / der Wunschlinie entsprechend - \n\nqualitativ und \nquantitativ\n\nFahrgastorientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\nÖV Betrieb Fahrplanstabilität, \nVerspätungsanfälligkeit\n\n- Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\n\n-\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- \n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nqualitativ\n\nNordseite\n\nÖV Infrastruktur Anzahl Haltekanten Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n\nquantitativ\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 26 von 45 \n\n \n \n \n\n4.3 Bewertung Südseite \n\nDie Variante S0 hat in der Bewertung am besten abgeschnitten. Bei allen Be-\nwertungen wurde die Variante S0 auf den 1. Rang bewertet.  Auf dem 2. Rang \nfolgt die Variante S1. \n\nDa der Lösungsansatz der Variante S0 auf dem Einbezug der Seefeldstrasse \nbasiert, und diese Variante in der damals präsentierten Form mit maximaler \nEingriffstiefe im Bereich der Seefeldstrasse (Eingriff in private Vorgärten) sich \nals nicht im Konsens umsetzbar erwiesen hat, werden trotz unterschiedlichen \nDefiziten die Variante S0 und S1 zur weiteren Bearbeitung empfohlen. \n\nDer Zusammenzug sämtlicher Bewertungen für die Variante S1 zeigt auf, dass \ndie Variante S1 in zwei Bewertungspunkten im Durchschnitt die Note 3 (erfüllt) \nnicht erreicht. Dies ist der Punkt «Umsteigebeziehungen». Die schlechte Be-\nwertung (1er oder 2er Bewertungen) basiert auf der sehr langen Distanz zum \nBahnhof.  \n\nEbenfalls wird er Punkt «direkte Wegverbindungen übergeordnet» aus den \ngleichen Punkten schlecht bewertet.  \n\nSämtliche anderen Punkte schneiden mit einer Note 3 oder besser ab und er-\nfüllen die Anforderungen. \n\nZum Vergleich die Durchschnitts-Bewertung der Variante S0. Durch die Halte-\nstellen in der Seefeldstrasse schneidet der Punkt «städtebauliche Qualität \nMönchstrasse / Seefeldstrasse» schlecht ab. Weiter sind die Punkte bezüglich \nHaltekanten und Wartebereiche schlecht bewertet. Mit einer leicht optimier-\nten Anordnung könnten dieser Punkte aber so verbessert werden, dass die \nNegativbewertung behoben werden könnte. \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 27 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 17: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite (siehe auch Anhang) \n\n \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante S0 Variante S1 Variante S2 Variante S3\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\nAnzahl Haltekanten - Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n(Spitzenstunde) aktueller Fahrplan\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- quantitativ 2.6 3.8 3.8 3.2\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ 3.4 3.8 3.4 3.8\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n2.6 3.8 3.8 2.8\n\nFahrplanstabilität, Verspätungsanfälligkeit - Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- qualitativ 3.2 4 4.2 3\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\n4.2 1.8 2.2 3\n\nOrientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\n- qualitativ 4.4 3 2.8 2.6\n\nsichere Querbeziehungen -\n-\n\nsichere Querungsstellen Frutigenstrasse - qualitativ und \nquantitativ\n\n5 3.6 2.8 4\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 2.2 2 3\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 4 4 4\n\nFunktion Frutigenstrasse - Komplexität / Einfluss Verkehrsfluss - qualitativ 5 3.6 2.8 3.8\n\nstadträumliche Qualität Frutigenstrasse - stadträumliches Potential - qualitativ 4 3 2.8 4\n\nstadträumliche Qualität Mönchstrasse / \nSeefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n2.2 3.8 3.8 3\n\nstadträumliche Qualität Areal BHF Thun \nWest\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n3.8 3.8 2 3.8\n\n48.4 44.2 40.4 44\n\nSüdseite\n\nÖV Betrieb\n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nÖV Infrastruktur\n\nGestaltung/\nStädtebau / \nFreiraum\n\nStadtqualität\n\nFV Fussverkehr\n\nVelo Veloverkehr\n\nMIV Betrieb\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 28 von 45 \n\n \n \n \n\n4.4 Fazit Bewertung \n\nDer Bewertungsprozess hat bestätigt, dass aufgrund der Komplexität und den \nverschiedenen Nutzungsbedürfnissen, keine Variante (sowohl auf der Nord-\nseite wie auch auf der Südseite) in sämtlichen Kriterien reüssiert. Trotzdem \nhat die Bewertung die Vor- und Nachteile der Varianten aufgezeigt und er-\nmöglicht nun insbesondere die noch bestehenden Nachteile/Schwächen in den \nfolgenden Planungsprozessen zu optimieren.  \n\nDer Variantenfächer und insbesondere die Bestvarianten wurde im Rahmen \nder laufenden Angebotsplanung der RVK unter Einbezug des OIK / AöV / STI / \nStadt Thun vertieft geprüft. \n\nDie Varianten lassen sich wie vorgeschlagen im aktuellen Angebotskonzept \numsetzen und weisen keine schweren Probleme auf. Sie werden entspre-\nchend in der laufenden Angebotsplanung berücksichtigt. \n\nBezüglich der Bahnhofsüdseite werden aus der Angebotsplanung folgende \nHinweise gemacht und fliessen in die weitere Bearbeitung ein: \n\n Neben längeren Umsteigebeziehungen bedeutet die Variante S1 ins-\nbesondere auch einen Eingriff in die Frutigenstrasse, die es gegen-\nüber dem Kanton (OIK) bezüglich der Kapazität im nachfolgenden \nSchritt nachzuweisen gilt. \n\n Ebenso verweist das AöV auf den unterdurchschnittlichen Komfort der \nVariante (Umsteigebeziehungen), der vor dem Hintergrund einer bes-\nseren Variante bzw. dem Potential einer überarbeiteten Variante unter \nEinbezug der Seestrasse nicht verständlich ist und das öV-Angebot \nnegativ beeinflusse. \n\n \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 29 von 45 \n\n \n \n \n\n5. Aufgabenstellung und Handlungsanweisungen für die weiteren  \n\nProzesse  \n\n5.1 Nordseite Variante N1 \n\n Die Nord- und Südseite können nicht unabhängig betrachtet und ent-\nwickelt werden. Es bestehen immer direkt Anhängigkeiten. \n\n Der Durchgangsverkehr auf der Seestrasse birgt heute schon ein ho-\nhes Gefahrenpotential für den Fuss- und Veloverkehr und führt zu Be-\nhinderungen im Busbetrieb. Die Situation akzentuiert sich mit den zu-\nsätzlichen Platzbedürfnissen durch den Busbetrieb und den wachsen-\nden Fuss- und Veloverkehrsmengen. Eine Reduktion des Durchgang-\nverkehrs oder eine Teilsperrung (Einbahn) ist unabhängig der Varian-\nten notwendig und bringt auch für den heutigen Betrieb massive Ver-\nbesserungen. Bereits im GVK ist eine solche Massnahme verankert. \n\n Die Überlagerung der Bushaltekanten Seestrasse mit dem Schiffsbe-\ntrieb ist zu optimieren und auf die unterschiedlichen Bedürfnisse ab-\nzustimmen. \n\n Der Querschnitt Seestrasse im Bereich der Haltekannten ist im \nGrundsatz mit dem städtebaulichen Konzept abgestimmt. Optimierun-\ngen bezüglich Flächen für den Fussverkehr/Wartende Personen sind \nin  der Weiterentwicklung zu prüfen, und immer in den städtebauli-\nchen Bezug zu setzten.  \n\n Die Konkretisierung der Zuweisung der einzelnen Linien an die Halte-\nkanten erfolgt in der Angebotsstudie der RVK. \n\n Der Witterungsschutz bei den Haltestellen ist zu konkretisieren. \n\n Die Lage der Wendeschlaufe in der Seestrasse ist möglichst nah an \nden Haltekanten anzuordnen und bei Bedarf mit einer Lichtsignalan-\nlage (Busbevorzugung) auszustatten. \n\n Im weiteren Prozess sind die zusätzlichen Nutzungen (u.a. P&R, K&R, \nFan-Bus, Reisecar usw.) bezüglich Quantität zu prüfen und die Veror-\ntung zu konkretisieren.  \n\n Die Fuss- und Veloverkehrsführung auf dem Bahnhofsplatz und im \nUmfeld sind zu konkretisieren. \n\n Das vorliegende Konzept sowie die Überlegungen zur Umgestaltung \nder Innenstadtachsen im Rahmen des BGKs sind aufeinander abge-\nstimmt und kompatibel. \n\n Ein Einbahnverkehr zum Manorparking ist wünschenswert, aber nicht \nzwingend. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 30 von 45 \n\n \n \n \n\n Die konzeptionell verorteten weiteren Nutzungen (B&R, K&R, Taxi) \nsind im nächsten Planungsschritt gemäss räumlichem Entwicklungs-\nleitbild quantitativ weiterzuentwickeln. \n\n Für die Umsetzung der Variante N1 ist Landerwerb notwendig. Der \nBedarf ist im Bereich des heutigen P&R. \n\n5.2 Südseite Varianten S1 \n\n Die Nord- und Südseite können nicht unabhängig betrachtet und ent-\nwickelt werden. Es bestehen immer direkt Anhängigkeiten. \n\n Die Distanz zum Bahnhof könnte durch die Öffnung des Innenhofes \nder Blockrandbebauung reduziert werden. \n\n Die Leistungsfähigkeit der Frutigenstrassse als wichtige Einfallsachse \nist gegenüber dem Kanton (OIK) nachzuweisen. \n\n Die notwendigen Lichtsignalanlagen auf der Frutigenstrasse zur Prio-\nrisierung der Busse kann gegebenenfalls auch zur Dossierung des \nGesamtverkehrs genutzt werden. Eine Koordination mit dem Stras-\nseneigentümer ist im weiteren Prozess weiterzuführen. \n\n Der Witterungsschutz bei den Haltestellen ist zu konkretisieren. \n\n Im weiteren Prozess sind die zusätzlichen Nutzungen (u.a. P&R, K&R, \nFan-Bus, Reisecar usw.) bezüglich Quantität zu prüfen und die Veror-\ntung zu konkretisieren. Die bestehende Tankstelle kann erhalten wer-\nden. Ein Verzicht auf die Tankstelle würde zu einer stark verbesserten \nHaltestellendisposition (Seitenlag der Kanten anstelle Mittelperron) \nführen. \n\n Der Strassenquerschnitt der Futigenstrasse muss für den Ansatz S1 \naufgeweitet werden. Der aktuell dargestellte Querschnitt zeigt den \nminimalen Platzbedarf auf und führt noch zu leichten Überlagerungen \n(Trottoirbereich wird leicht überschleppt). Diese gilt es zu optimieren. \n\n Für die Umsetzung der Variante S1 ist Landerwerb notwendig. \n\n5.3 Südseite Varianten S0 \n\n Die Nord- und Südseite können nicht unabhängig betrachtet und ent-\nwickelt werden. Es bestehen immer direkt Anhängigkeiten. \n\n Die Haltkannten in der Seefeldstrasse sind versetzt anzuordnen, da-\nmit der Strassenquerschnitt ohne grosse Anpassungen bestehen blei-\nben kann.  \n\n Der Witterungsschutz bei den Haltestellen ist zu konkretisieren. \n\n Im weiteren Prozess sind die zusätzlichen Nutzungen (u.a. P&R, K&R, \nFan-Bus, Reisecar usw.) bezüglich Quantität zu prüfen und die Veror-\ntung zu konkretisieren. Anstelle einer versetzten Anordnung wäre \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 31 von 45 \n\n \n \n \n\neine Splittung der Haltekanten mit einer Kante in der Mönchstrasse \nund einer Kante in der Seefeldstrasse zu prüfen. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 32 von 45 \n\n \n \n \n\nAnhang \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 33 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 18: Variante N1 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 34 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 19: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 35 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 20: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 36 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 21: Variante N2 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 37 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 22: Variante N3 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 38 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 23: Variante N4 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 39 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 24: Variante S0 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 40 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 25: Variante S1 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 41 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 26: Fahrgeometrischer Nachweis Variante S1 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 42 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 27: Variante S2 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 43 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 28: Variante S3 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 44 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 29: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite  \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz T\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante N1 Variante N2 Variante N3 Variante N4\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\n- - 3.6 1.8 2.8 2.8\n\n4.6 4.2 4.8 4.2\n\n1.8 3.4 3.2 4\n\n3.6 2.8 3.4 3.2\n\n3 3.8 1.9 3.2\n\n- qualitativ 3.2 2.8 1.5 3\n\n3.6 3.4 3 2.2\n\n3.6 3.8 3.6 3.4\n\nsichere Querbeziehungen - sichere Querungsstellen Bahnhofplatz - qualitativ und 3.6 2.8 2.8 2.8\n\n3 2 2 2\n\n1.8 1.8 1.2 1.8\n\n2.6 2.2 2 1.2\n\n3 3.8 3.8 3.8\n\n3 3 3 1\n\n4.2 2 1.2 2\n\nTOTAL 48.2 43.6 40.2 40.6\n\nstadträumliche Qualität \nPanoramastrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität \nAarefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nGestaltung/\nStädtebau / \n\nFreiraum\n\nMIV Betrieb\n\nstadträumliche Qualität Seestrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nErschliessung Manor-Parking - Zu- und Wegfahrt gewährleistet - qualitativ\n\nBahnhofplatz und Seestrasse im \nGegenverkehr möglich\n\n- Einfluss auf Betrieb Bahnhofsplatz - qualitativ \n\ndirekte Wegverbindungen - Komfort / der Wunschlinie entsprechend - qualitativVelo Veloverkehr\n\nqualitativ\n\nausreichende Breite \nFussverkehrsflächen\n\n- Breite Fussverkehrsfläche für Durchgangsverkehr / \nPassanten\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\nFV Fussverkehr direkte Wegverbindungen - Komfort, / der Wunschlinie entsprechend - \n\nqualitativ und \nquantitativ\n\nFahrgastorientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\nÖV Betrieb Fahrplanstabilität, \nVerspätungsanfälligkeit\n\n- Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\n\n-\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- \n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nqualitativ\n\nNordseite\n\nÖV Infrastruktur Anzahl Haltekanten Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n\nquantitativ\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 45 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 30: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante S0 Variante S1 Variante S2 Variante S3\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\nAnzahl Haltekanten - Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n(Spitzenstunde) aktueller Fahrplan\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- quantitativ 2.6 3.8 3.8 3.2\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ 3.4 3.8 3.4 3.8\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n2.6 3.8 3.8 2.8\n\nFahrplanstabilität, Verspätungsanfälligkeit - Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- qualitativ 3.2 4 4.2 3\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\n4.2 1.8 2.2 3\n\nOrientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\n- qualitativ 4.4 3 2.8 2.6\n\nsichere Querbeziehungen -\n-\n\nsichere Querungsstellen Frutigenstrasse - qualitativ und \nquantitativ\n\n5 3.6 2.8 4\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 2.2 2 3\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 4 4 4\n\nFunktion Frutigenstrasse - Komplexität / Einfluss Verkehrsfluss - qualitativ 5 3.6 2.8 3.8\n\nstadträumliche Qualität Frutigenstrasse - stadträumliches Potential - qualitativ 4 3 2.8 4\n\nstadträumliche Qualität Mönchstrasse / \nSeefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n2.2 3.8 3.8 3\n\nstadträumliche Qualität Areal BHF Thun \nWest\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n3.8 3.8 2 3.8\n\n48.4 44.2 40.4 44\n\nSüdseite\n\nÖV Betrieb\n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nÖV Infrastruktur\n\nGestaltung/\nStädtebau / \nFreiraum\n\nStadtqualität\n\nFV Fussverkehr\n\nVelo Veloverkehr\n\nMIV Betrieb\n\n\n