parent_type: affair

name: 2. SRB Jahresrechnung und Jahresbericht 2016

format: application/pdf

text: \n \n\n05.04.2017 Finanzverwaltung – 18458 / 212217 Seite 1/2 \n\nDer Gemeinderat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 17, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtschreiber@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\n \n\nStadtratssitzung vom 1. Juni 2017 Bericht Nr. 9/2017 \n \n\n \n\n \n\nJahresrechnung und Jahresbericht 2016 \n\nGenehmigung \n\n \n\n \n\nAntrag \n\n \n\nGestützt auf die Unterlagen zu Jahresrechnung und Jahresbericht 2016 wird Zustimmung beantragt zu \n\nfolgendem \n\n \n\nStadtratsbeschluss: \n\n \n\nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Artikel 36 Buchstabe a und Artikel 40 Buchstabe i der Stadtverfas-\n\nsung, Artikel 16 des Finanzreglementes und Artikel 51 Geschäftsreglement des Stadtrates von Thun so-\n\nwie nach Kenntnisnahme des Jahresberichtes inklusive Jahresrechnung 2016, beschliesst: \n\n \n1. Bewilligung eines Nachkredites von CHF 2'196'231.44 als neue Ausgabe zu Lasten der Erfolgs-\n\nrechnung 2016, Konto 1740.3632.01 für die zusätzliche Dotierung der Spezialfinanzierung Ba u-\nlicher Unterhalt Verwaltungsvermögen. \n\n2. Bewilligung eines Nachkredites von CHF 10'032'000 als neue Ausgabe zu Lasten der Erfolgs-\nrechnung 2016, Konto 1798.3632.11 für den Ausgleich der erstmaligen Abgrenzung der Beiträge \nan den Lastenausgleich Ergänzungsleistungen und an den Lastenausgleich Familienzulage \nNichterwerbstätige. \n\n3. Kenntnisnahme der bewilligten Nachkredite von CHF 7'539'821.91 in der Kompetenz des Ge-\nmeinderates, davon CHF 50'264.42 neu und CHF 7'489'557.49 gebunden. \n\n4. Kenntnisnahme der bewilligten gebundenen Nachkredite von CHF 230'211.68 in der Kompetenz \nder Direktion Präsidiales und Finanzen (gemäss SW 2). \n\n5. Genehmigung der Jahresrechnung 2016: \n\nAufwand Gesamthaushalt CHF 295'786'857.19 \nErtrag Gesamthaushalt CHF 298'105'890.86 \nErtragsüberschuss CHF 2'319'033.67 \n \nAufwand Allgemeiner Haushalt CHF 277'331'510.64 \nErtrag Allgemeiner Haushalt CHF 277'331'510.64 \nAufwand-/Ertragsüberschuss CHF 0 \n \nAufwand Spezialfinanzierung Abwasseranlagen CHF   6'062'246.15 \nErtrag Spezialfinanzierung Abwasseranlagen CHF 7'334'511.70 \nErtragsüberschuss CHF 1'272'265.55 \n \nAufwand Spezialfinanzierung Abfallbeseitigung CHF    6'959'899.88 \nErtrag Spezialfinanzierung Abfallbeseitigung CHF 6'585'670.63 \nAufwandüberschuss CHF 374'229.25 \n \nAufwand Spezialfinanzierung Feuerwehr CHF 3'090'441.48 \nErtrag Spezialfinanzierung Feuerwehr CHF 3'616'884.08 \nErtragsüberschuss CHF 526'442.60 \n\n \nAufwand Spezialfinanzierung Parkinggebühren CHF 2'342'696.04 \nErtrag Spezialfinanzierung Parkinggebühren CHF 3'180'741.51 \nErtragsüberschuss CHF 838'045.47 \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 01.06.2017 - Bericht Nr. 9/2017 - Jahresrechnung 2016 \n\n05.04.2017 (Finanzverwaltung) – 18458 /  212217 Seite 2/2 \n\n \nAufwand Spezialfinanzierung Parkplatz-Ersatzabgabe CHF 63.00 \nErtrag Spezialfinanzierung Parkplatz-Ersatzabgabe CHF 56'572.30 \nErtragsüberschuss CHF 56'509.30 \n\n \nAusgaben Investitionsrechnung CHF 9'532'218.76 \nEinnahmen Investitionsrechnung CHF 1'637'272.35 \nNettoinvestitionen CHF 7'894'946.41 \n \n\n6. Genehmigung der Jahresrechnung 2016 der Schiessanlage Guntelsey, welche bei einem Auf-\nwand und einem Ertrag von total je CHF 281'967.65 ausgeglichen abschliesst. \n\n7. Genehmigung des Jahresberichtes 2016. \n \n\n \n\nThun, 5. April 2017 \n\n \n\nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n\n \n\nDer Stadtpräsident Der Stadtschreiber \n\nRaphael Lanz Bruno Huwyler Müller \n\n \n\n \n\n \n\nBeilagen \n\nJahresbericht inkl. Jahresrechnung 2016 \n\n \n\n\n


name: Tischauflage - Stadträtliche Kommissionen; Wahl der Präsidien und Vizepräsidien 2022

text: \n \n\n19.01.2021 (StK) – Axioma 70088 / 9035645  Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 21. Januar 2022 Tischauflage \n \n \n \n\nStadträtliche Kommissionen 2022 \nWahl der Präsidien und Vizepräsidien der Sachkommissionen \n \n \nGestützt auf die Wahlvorschläge der Fraktionen sowie auf die Beratungsergebnisse der Präsidien-\nkonferenz vom 12. Dezember 2018 und in Anwendung von Artikel 20 Absatz 3 und Artikel 21 des \nGeschäftsreglements des Stadtrats werden zur Wahl der Präsidien und Vizepräsidien der Sachkom-\nmissionen vorgeschlagen: \n \n\n Sachkommission Amt Person Fraktion \na) SAKO P+StE Präsidium Manon Jaccard SP \n  Vizepräsidium Nicole Krenger glp/Die Mitte \nb) SAKO B+L Präsidium Reto Schertenleib SVP \n  Vizepräsidium Adrian Christen SP \nc) SAKO BiSK Präsidium Sonja Graf SVP \n  Vizepräsidium Nina Siegenthaler SP \nd) SAKO Si+So Präsidium Ronald Wyss glp/Die Mitte \n  Vizepräsidium Cloe Weber Grüne/JG \ne) SAKO FiRU Präsidium Alwin Hostettler Grüne/JG \n  Vizepräsidium Alois Studerus glp/Die Mitte \n\n \n \n \nThun, 18. Januar 2022 \n \nDer Stadtratssekretär \nChristoph Stalder \n\nSTADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 19 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n


name: Bericht und Gutachten der Metron Bern AG - Prüfung Tempo 30 Schulstrasse 20231002

text: \nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse \nBericht und Gutachten zur Herabsetzung der \nHöchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h \n\nStadt Thun \n\nStand 02.10.2023 \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse \n\n \n\n2 \n\n \n\nBearbeitung \n\nAndreas Oldenburg  \nMSc TU Verkehrswesen \nProjektleitung \n\nMaeva Stauffer  \nMSc Geographie \nSachbearbeitung \n\nFelix Brunner  \nDipl.-Ing. TU Stadt- und Regionalplanung \nKoreferat \n\nMetron Bern AG \nNeuengasse 43  \nPostfach   \n3001 Bern  \nT 031 380 76 80  \nbern@metron.ch  \nwww.metron.ch \n\nAuftraggeber \n\nJonas Zurschmiede \nProjektleiter \n\nEric Lanz \n Leiter FB Verkehr und Strasse \n \nStadt Thun, Tiefbauamt \n Industriestrasse 2 \n\nPostfach 145 \n 3602 Thun \n\nTitelbild: maps.geo.admin.ch, April 2023 \n \n\nmailto:info@metron.ch\nhttp://www.metron.ch/\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Inhaltsverzeichnis \n\n \n\n3 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n1 Ausgangslage 4 \n1.1 Problemstellung und Zielsetzungen 4 \n1.2 Auftrag an die Metron Bern AG 5 \n\n2 Analyse 5 \n2.1 Abschnittsbildung 5 \n2.2 Fussverkehr 6 \n2.3 Veloverkehr 9 \n2.4 Öffentlicher Verkehr 10 \n2.5 Motorisierter Verkehr 11 \n2.6 Verkehrssicherheit 13 \n2.7 Lärmsituation 16 \n\n3 Wahl des Verfahrens 17 \n3.1 Verfahrenstypen 17 \n3.2 Abschnittsweise Betrachtung des Strassencharakters 18 \n3.3 Fazit und Entscheid 20 \n\n4 Beurteilung Eignung Tempo 30 21 \n4.1 Notwendigkeit 21 \n4.2 Zweckmässigkeit 22 \n4.3 Zumutbarkeit und Verhältnismässigkeit 24 \n4.4 Erfolgskontrolle 26 \n\n5 Erforderliche Massnahmen 27 \n5.1 Grundkonzept 27 \n5.2 Beschrieb Massnahmen 28 \n5.3 Potenzialräume bauliche Umgestaltung (Exkurs) 32 \n\n6 Vernehmlassung 35 \n\n7 Kosten 35 \n\n8 Fazit und Ausblick 36 \n\nBeilage 37 \n\n \n\n r:\\projekte\\m9\\19-22-137-01\\3_bearb\\00_bericht\\ber_t30 schulstrasse_231002.docx \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Ausgangslage \n\n \n\n4 \n\n \n\n1 Ausgangslage \nBei der Schulstrasse handelt es sich gemäss städtischem Gesamtverkehrskonzept 2035 \num eine Strasse der Kategorie «Quartiernetz – Verbinden» (vgl. blaues Rechteck in \nnachstehender Abbildung). Zugleich ist die Schulstrasse eine Velohauptroute und gehört \nzum Fussweg-Basisnetz. Der östliche Abschnitt der Schulstrasse zwischen Meisenweg \nund Gwattstrasse wird als «publikumsintensive Achse» eingestuft (vgl. blau ausgefülltes \nRechteck). Der westliche Abschnitt ist schmal und verfügt nur über ein einseitiges Trot-\ntoir. Zwischen Susten- und Gwattstrasse verkehrt eine Buslinie der STI über die Schul-\nstrasse. Mit den Schulanlagen «Gotthelf» und «Dürrenast» liegen zwei Schulanlagen im \nunmittelbaren Umfeld der Strasse. Heute ist die Schulstrasse mit 50 km/h signalisiert. \nGemäss städtischem Gesamtverkehrskonzept 2035 beträgt die Richtgeschwindigkeit für \nStrassen im «Quartiernetz – Verbinden» 30 km/h, in Ausnahmefällen bis 50 km/h. \n\n \n\nAbbildung 1: Städtisches Gesamtverkehrskonzept 2035, Ausschnitt aus der \nStrassenklassierung. \n\n1.1 Problemstellung und Zielsetzungen  \n\nEntlang der Schulstrasse treffen zahlreiche Nutzungen aufeinander. Verhältnismässig \nhohe Verkehrsmengen treffen auf wichtige Schulwegbeziehungen, auf bedeutsame Fuss-\nverkehrsströme und auf eine wichtige Veloachse. Einerseits hat die Schulstrasse eine \nquartierverbindende Funktion für den MIV und beherbergt wichtige Einkaufsmöglich-\nkeiten, andererseits befinden sich beidseits der Strasse in geringem Abstand Wohnnut-\nzungen. Ein beidseitiges Trottoir ist nicht auf der ganzen Länge der Schulstrasse vorhan-\nden. In der Folge ist die Koexistenz zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und \nNutzungen nicht immer reibungslos. Es bestehen Defizite bei der Verkehrssicherheit \n(insbesondere auf den Schulwegen) und bei der Lärmbelastung der Anwohnenden. Im \nJuni 2022 hat eine Petition von Anwohnenden mit 1’200 Unterschriften darauf aufmerk-\nsam gemacht, dass sich viele Anwohnende eine Verbesserung der Verkehrssicherheit \nund eine Erhöhung der Lebensqualität wünschen und einen möglichen Lösungsansatz \nin der Einführung von Tempo 30 sehen. \n\nZiel des vorliegenden Projektes ist die Evaluierung der Einführung einer signalisierten \nHöchstgeschwindigkeit vom 30 km/h auf der Schulstrasse. Es soll die nötige Grundlage \ngeschaffen werden, um die Verkehrsmassnahme zu Tempo 30 genehmigen lassen zu \nkönnen. Die dazu notwendigen Anpassungen an Signalisation, Markierung und ggf. am \nStrassenraum sind auf der Stufe Vorprojekt zu projektieren. \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n5 \n\n \n\n1.2 Auftrag an die Metron Bern AG \n\n− Evaluierung der Zweckmässigkeit von Tempo 30. \n− Klärung Schlüsselfrage: Verkehrsorientiertes oder nicht-verkehrsorientiertes \n\nVerfahren zur Einführung von Tempo 30. \n− Vorprojektierung von zielführenden Massnahmen. Um Verzögerungen zu ver-\n\nmeiden sollen die Massnahmen auf das nötige Minimum beschränkt werden, da-\nmit Tempo 30 verkehrssicher eingeführt werden kann. Es stehen als Massnah-\nmen Markierung und Signalisation im Vordergrund. Kleinere bauliche Massnah-\nmen sind nur dann angezeigt, wenn zwingend notwendig. Landerwerbe sind aus-\ngeschlossen. \n\n− Dokumentation in Bericht und Plan inkl. Kostenschätzung der Massnahmen. \n− Wirkungskontrolle und Empfehlungen zum Vorgehen. \n\n2 Analyse \n2.1 Abschnittsbildung \n\nFür die Analyse wurde eine Abschnittsbildung vorgenommen, welche die Schulstrasse \nin vier Abschnitte mit unterschiedlichen funktionalen Schwerpunkten gliedert (siehe \nnachstehende Abbildung). Wird im weiteren Text auf Abschnitte verwiesen, so sind diese \nvier Abschnitte gemeint. \n\n \n\n \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n6 \n\n \n\n2.2 Fussverkehr \n\n \nGesamtverkehrskonzept [GVK],  \nNetzkonzept Fussverkehr \n\n− Netzhierarchie: Die Schulstrasse ist dem übergeordneten Basisnetz zuzuordnen. \nDies stellt erhöhte Anforderungen an das Angebot für den Fussverkehr. \n \n\n− Nutzungen entlang der Schulstrasse \n− Bildung: Zwei Ausbildungseinrichtungen (Primarschule Dürrenast, Kinder-\n\ngarten Wattenwilweg) werden direkt von der Schulstrasse erschlossen. Die \ngrosse Primarschulanlage Gotthelf liegt ebenfalls nahe an der Schulstrasse. \nHiermit stellt die Schulstrasse einen wichtigen Schulweg dar. \n\n− Sport und Freizeit: Im Umfeld der Bildungseinrichtungen bestehen mehrere \nSport- und Freizeiteinrichtungen (Sport- und Spielplätze) \n\n− Kultur: Es befindet sich eine Kirche (Markuskirche) sowie ein Jugendtreff im \nAbschnitt. \n\n− Versorgung: Im zentralen Abschnitt der Schulstrasse befindet sich ein Ein-\nkaufszentrum mit einer Vielzahl unterschiedlicher Versorgungseinrichtungen \ndes täglichen Bedarfs (Lebensmittel, Apotheke, Baumarkt etc.) \n\n− Zentralität/ publikumsintensiver Abschnitt: Die Überlagerung der beschriebe-\nnen Nutzungen führt zu einem erhöhten Publikumsaufkommen auf dem zentra-\nlen und östlichen Teil der Schulstrasse. Daher ist insbesondere in diesem Ab-\nschnitt auf ausreichend breite Trottoirs und angemessene Querungsmöglichkei-\nten für den Fussverkehr zu achten. \n\n \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n7 \n\n \n\n \n \n\n \nWichtige Fusswegverbindungen und Querun-\ngen sowie modellierte tägliche Fussverkehrs-\nmengen (DTV, Personen/Tag) gemäss Ver-\nkehrsmodell Metron: map.metron.ch \n\n− Längsverkehr: Es bestehen Abschnitte mit nur einseitigem Trottoir, weil die \nPlatzverhältnisse kein beidseitiges Trottoir zuliessen. Auffällig ist ausserdem, \ndass Querungen von Nebenstrasse teilweise nach hinten versetzt und somit aus-\nserhalb der Wunschlinien angeordnet sind. \n\n− Querender Fussverkehr: In Höhe des Einkaufszentrums besteht der Bedarf nach \nflächigem Queren. Dies ist insbesondere durch die beidseitigen Nutzungen und \ndem erhöhten Publikumsverkehr zu begründen. Aufgrund weiterführender Weg-\nverbindungen und Schulwegen steht in den übrigen Abschnitten das punktuelle \nQueren im Vordergrund. \n\n− Sitzmöglichkeiten: Es bestehen wenig öffentliche Sitzmöglichkeiten. Grundsätz-\nlich bestehen insbesondere in Höhe von Bushaltestellen sowie in Zentrumsab-\nschnitten/ Freiräumen mit Ansprüche an erhöhte Aufenthaltsqualität Bedarf an \nausreichend Sitzmöglichkeiten. Menschen mit Mobilitätseinschränken sind aus-\nserdem auf Pausen in regelmässigen Abständen angewiesen. \n\n− Verkehrsbelastung Fussverkehr: Die verwendeten modellierten Fussverkehrs-\nmengen sind Ergebnis des Forschungsprojekts SVI 2019/007 «Methoden zur \nanalytischen Ermittlung von streckenbezogenen Fussverkehrsmengen» und kön-\nnen auf map.metron.ch nachgeschaut werden. Es handelt sich um modellierte \nFussverkehrsmengen, die je nach Gebiet von der Realität abweichen können. Die \nausgewiesenen Werte sind als Grössenordnung zu verstehen. Das Ergebnis für \ndie Schulstrasse entspricht dem beschriebenen Bild des GVK. Es kann daher da-\nvon ausgegangen werden, dass die deutliche Zunahme der Fussverkehrsmengen \nin Richtung Einkaufszentrum stimmig ist. Die Messwerte der Fussgänger-Dau-\nerzählstelle bei der Bahnunterführung korrespondieren recht gut mit der Mo-\ndellrechnung (allenfalls überschätzt die Modellrechnung das Fussgängeraufkom-\nmen etwas). \n\n−  \n \n\n800 \n1’500 1’200 \n\n2’500 \n2’000 \n\nDauermessstelle: \n1’300 (2022) \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n8 \n\n \n\nFazit Handlungsbedarf \n− Da mehrere Schulanlagen direkt an der Schulstrasse oder in unmittelbarer Nähe \n\nzur Schulstrasse liegen, ist die gesamte westliche und zentrale Schulstrasse als \nSchulweg bedeutsam. Eine besonders hohe Bedeutung haben die Querungsstel-\nlen direkt vor den Schulhäusern. \n\n− Im westlichen Abschnitt stellt das auf der Strassensüdseite fehlende Trottoir in \nAnbetracht der Verkehrsmengen und knappen Sichtweiten einen wesentlichen \nMangel dar. \n\n \n \n\n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n9 \n\n \n\n2.3 Veloverkehr \n\n \nGesamtverkehrskonzept [GVK],  \nNetzkonzept Veloverkehr. Zusätzlich ersicht-\nlich ist der Velo-DTV an der Dauermessstelle \n«Schulstrasse». \n\n− Netzhierarchie: Die Schulstrasse stellt auf Gemeindeebene für den Veloverkehr \neine Velohauptroute dar. Dies stellt erhöhte Anforderungen an das Angebot für \nden Veloverkehr. Sie ist kein Bestandteil der kantonalen Radverbindungen/ Ve-\nlovorrangrouten. \n\n− Längsverkehr: Der Veloverkehr wird im Mischverkehr bei Tempo 50 km/h ge-\nführt. Das Velo teilt sich die Fahrbahn mit täglichen 4’000 – 6'500 Motorfahr-\nzeugen. Gemäss kantonalen Standards ist dies ungenügend und erfordert Mass-\nnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.  \n\n− Querender Veloverkehr: Insbesondere auf Höhe der Schulanlagen, des Einkaufs-\nzentrums sowie der wichtigen weiterführende Veloverbindungen (Schoren- und \nFreiestrasse) bestehen erhöhte Anforderungen an sichere Querungsanlagen \n(Mittellinie zum Aufstellen, geschützte Mittelzone, velofreundliche Knotenform). \nHeute können nicht an allen genannten Orten hochwertige Abbiege- bzw. Que-\nrungshilfen angeboten werden. \n\n− Veloparkierung: Es bestehen grössere Veloabstellanlagen auf Höhe der Schulan-\nlagen sowie dem Einkaufszentrum. Bei der Begehung vor Ort fiel auf, dass beste-\nhende Veloabstellanlagen am Einkaufzentrum bestimmte Defizite hinsichtlich \nZu- und Wegfahrten aufweisen (Randabschlüsse, Konflikt mit Fussverkehr, teils \nunternutzt, teils übernutzt). \n\n  \n\nDauermessstelle \n(2022): \n\n1'600 Velos/Tag \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n10 \n\n \n\nFazit Handlungsbedarf \n− In Anbetracht der grossen Bedeutung der Schulstrasse für den Veloverkehr und \n\nder erheblichen MIV-Mengen sind für den Längsverkehr Massnahmen zur Erhö-\nhung der Verkehrssicherheit angezeigt. \n\n− Obschon bei den vorhandenen Verkehrsmengen angezeigt, können aus Platz-\ngründen nicht überall wo nötig Abbiege- bzw. Querungshilfen angeboten wer-\nden. \n\n2.4 Öffentlicher Verkehr \n\n \nGesamtverkehrskonzept [GVK],  \nNetzkonzept öffentlicher Verkehr \n\n− Bedeutung im Netz: Auf der Schulstrasse besteht ein städtisches Busangebot mit \neiner Taktfrequenz  bis 10 min. Der Bus verkehrt nicht auf der Gesamtlänge der \nSchulstrasse, die Busse biegen in die Sustenstrassen ab. \n\n− Haltestellen: Die Haltestellen sind kompakt gegenüber angeordnet und erleich-\ntern die Orientierung für Fahrgäste. Insbesondere die Haltestelle vor dem Ein-\nkaufszentrum («Strättligenplatz») stellt einen wichtigen ÖV-Haltepunkt mit ho-\nhem Nachfragepotenzial dar. An der Haltstelle «Schulstrasse» besteht kein Un-\nterstand und keine Sitzmöglichkeit. \n\n− Trasseesicherung: Es bestehen Überlegungen für die Einführung einer Tangenti-\nallinie, welche möglicherweise auf der gesamten Länge der Schulstrasse verkeh-\nren würde. Der Testbetrieb startet 2024. Daher ist sicherzustellen, dass Busver-\nkehr auf der gesamten Länge möglich bleibt und auf Hindernisse für den Busver-\nkehr verzichtet wird. \n\n \nFazit Handlungsbedarf \n\n− Es besteht aus Sicht des öffentlichen Verkehrs kein dringender Handlungsbe-\ndarf. \n\n− Bei allfälligen Massnahmen ist darauf zu achten, dass der Busverkehr möglichst \nwenig beeinträchtigt wird und dass eine künftige Buslinie über die Schulstrasse \nWest nicht verunmöglicht wird. \n\n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n11 \n\n \n\n2.5 Motorisierter Verkehr \n\n \nGesamtverkehrskonzept [GVK],  \nNetzkonzept motorisierter Individualverkehr \n\n− Netzhierarchie: Bei der Schulstrasse handelt es sich gemäss städtischem Ge-\nsamtverkehrskonzept 2035 um eine Strasse der Kategorie «Quartiernetz – Ver-\nbinden» und damit um die dritte von vier Hierarchiestufen. Das städtische Ge-\nsamtverkehrskonzept nimmt keine Einteilung in siedlungs- und verkehrsorien-\ntierte Strassen vor (siehe auch Erwägungen dazu weiter unten). \n\n \n\n \nBestehendes Temporegime \n\n− Bestehendes Temporegime: Auf der Schulstrasse, der Buchholzstrasse, der Scho-\nrenstrasse und der Gwattstrasse besteht Tempo 50, die meisten weiteren Stras-\nsen im Umfeld der Schulstrasse befinden sich in Tempo-30-Zonen. Auf der \nBuchholzstrasse ist die Einführung von Tempo 30 bis ca. 2025 vorgesehen. Das \nGeschwindigkeitsregime auf der Schorenstrasse wird voraussichtlich im Laufe \nder nächsten Jahre in der GVK-Massnahme «G3 Betrieb und Gestaltung \n\nTempo 30 Zone \n\nTempo 30 Zone \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n12 \n\n \n\nWohnquartiere» überprüft. Auf der kantonalen Gwattstrasse sind keine Planun-\ngen zur Einführung eines Niedriggeschwindigkeitsregimes bekannt. \n\n \nVerkehrsmessungen vom 17.02.2023 – \n24.02.2023 Radar 1+3, Verkehrsmessung Ra-\ndar 2 vom 04.02.2023 – 10.02.2023 \n\n− Verkehrsaufkommen: Auf der gesamten Schulstrassen bestehen mittelhohe Ver-\nkehrsbelastungen des motorisierten Verkehrs. Der höchste Wert liegt im zentra-\nlen Abschnitt bei einem DTV von rund 6'500 Fahrzeugen pro Tag. In der westli-\nchen Schulstrasse sind die Belastungen mit ca. 4'000 DTV am geringsten und \nnehmen bis zu ihrem Maximalwert in Höhe des Einkaufszentrums zu. Bis zum \nAnschluss Gwattstrasse verringert sich die Verkehrsbelastung leicht bis auf ca. \n6'000 DTV. \n\n− Fahrgeschwindigkeiten: Die signalisierte Geschwindigkeit von Tempo 50 wird an \nallen Stellen eingehalten (V85). Im Bereich des Einkaufszentrums wird bereits \nheute nicht wesentlich schneller als Tempo 30 gefahren (V85: ca. 36 km/h). Im \nwestlichen und östlichen Abschnitt liegt die V85-Geschwindigkeit zwischen ca. \n40 und 45 km/h. \n\n \nFazit Handlungsbedarf \n\n− Aus Sicht MIV besteht kein dringlicher Handlungsbedarf. Relativ zur signalisier-\nten Geschwindigkeit vom 50 km/h sind keine alarmierenden Geschwindigkeits-\nübertretungen festzustellen. \n\n \n \n\n \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n13 \n\n \n\n2.6 Verkehrssicherheit  \n\n \nUnfallauswertung Schulstrasse vom \n01.04.2013 – 31.03.2023 \n\nArt Hauptgründe gemäss \nProtokolle \n\nSchaden Haufigkeit \n\nGesamtzahl vom 1.4.2013 \nbis 31.3.2023 \n\nDivers Sachenschaden sowie Leicht- \nund Schwerverletzte \n\n48 \n\nGeschwindigkeitsrelevante \nUnfälle \n\nUngenügende Sichtverhältnisse  Leicht- und Schwerverletzte  8 \n\nZu nahes Aufschliessen \n\nAbrupte Bremsmanöver \n\nUnterschätzung \nFahrgeschwindigkeit \n\nNicht \ngeschwindigkeitsrelevante \nUnfälle \n\nParkierunfälle Sachenschaden sowie Leicht- \nund Schwerverletzte  \n\n40 \n\nSelbstunfälle  \n\nMissachtung Vortritt \n\nAlkoholeinfluss \n\nBeteiligung Fussverkehr Querungssituationen auf FG-\nStreifen \n\nSchwerverletzte 1 \n\nBeteiligung Veloverkehr Einbiegeunfälle im Kreisel, auf \nder freien Strecke diverse \nGründe \n\nSachenschaden sowie Leicht- \nund Schwerverletzte  \n\n15 \n\n \n− Unfallhäufungen: Es wurden 4 Standorte mit einer Anhäufung von Unfällen \n\nidentifiziert.  \n− Strecke Abschnitt 1: Es handelt sich um einzelne Unfälle entlang der Stre-\n\ncke: 3x Beteiligung Velo, 1x geschwindigkeitsrelevanter Einbiegeunfall (Un-\nterschätzung Fahrgeschwindigkeit und schlechte Sicht). Es handelt sich um \nkeinen Unfallschwerpunkt nach VSS-Norm. \n\n \n\n  \n\n \n\n2 \n\n \n\n3 \n\n \n\n4 \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n14 \n\n \n\n− Abschnitt 2 (Zentrum Einkauf): Die Unfälle ereigneten sich in Höhe des \nEinkaufzentrums. 6x PW/PW (Kollision/ Manöver, Unaufmerksamkeit), 1x \nPW/ÖV, 1x Velo. Es handelt sich um keinen Unfallschwerpunkt nach VSS-\nNorm. \n\n− Abschnitt 3 (Kreisel Schulstrasse/Freiestrasse/Schorenstrasse): 6x \nVelo/PW (Kollisionen auch mit Schwerverletzten). Der Kreisel überschritt in \nder Vergangenheit mehrfach den Grenzwert zum Unfallschwerpunkt. Am \nKreisel wurden daher 2019 Sofortmassnahmen zur Erhöhung der Verkehrssi-\ncherheit umgesetzt. Gegenwärtig befindet sich der Kreisel in der Wirkungs-\nkontrolle. Es sind noch keine abschliessenden Aussagen möglich, doch scheint \nes, dass sich die Verkehrssicherheit mit den Sofortmassnahmen etwas erhöht \nhat. \n\n− Strecke Abschnitt 4 (Ost): 3x Beteiligung Velo, 7x geschwindigkeitsrele-\nvanter Auffahrunfall. Es handelt sich um keinen Unfallschwerpunkt nach \nVSS-Norm. \n\n− Geschwindigkeitsrelevante Unfälle: Auf der freien Strecke (Abschnitte 1,2 und 4) \nfällt auf, dass vermehrt Unfälle registriert wurden, die durch ungenügende \nBremsmanöver zu Kollisionen führten. Eine Herabsetzung der Geschwindigkeit \nhätte mutmasslich. einen Teil der Unfälle verhindern können.  \n\n− Nicht geschwindigkeitsrelevante Unfälle: Im gesamten Perimeter wurden eben-\nfalls Unfälle verzeichnet, die keinen direkten Zusammenhang zur signalisierten \nHöchstgeschwindigkeit haben. Hierbei handelt es sich um Unfalltypen, welche in \nder Regel nicht durch niedrige Fahrgeschwindigkeiten verhindern können, wie \nzum Beispiel Parkierunfälle oder Unfälle unter Alkoholeinfluss. \n\n− Beteiligung Fussverkehr: Es wurde nur ein Unfall mit Fussgängerbeteiligung re-\ngistriert. Hierbei handelt es sich aber um einen Unfall mit Schwerverletzen. Die \nPerson nutzte ein fahrzeugähnliches Gerät (fäG) und wurde beim Queren am \nFussgängerstreifen auf der Höhe der Sustenstrasse von einem Motorfahrzeug er-\nfasst. \n\n− Beteiligung Veloverkehr: Es wurden auffällig viele Unfälle mit Velobeteiligung \nregistriert. Dies deutet auf allenfalls ungenügende Sicherheit auf der Strecke und \ninsbesondere am Kreisel Schorenstrasse hin (bereits Massnahmen umgesetzt, \nsiehe weiter oben). Während die signalisierte Höchstgeschwindigkeit auf das \nUnfallgeschehen im Kreisel nur einen untergeordneten Einfluss hat, wäre durch \neine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit eine Verbesserung der Verkehrssi-\ncherheit des Veloverkehr auf der übrigen Strecke zu erwarten. \n \n\nWeitere Gefahrenstellen (ohne eindeutige Auffälligkeiten in der 10-jährigen Un-\nfallstatistik) \n\n− Gefahrenstellen an Einmündungen: Es bestehen im Perimeter mehrere \nEinmündungen mit ungenügender Sicht bei Tempo 50. Die nachstehend ausge-\nwiesenen Sichtweiten beziehen sich auf eine Beobachtungsdistanz von 3.00 m \ngemäss geltender Norm. Bei den meisten erwähnten Einmündungen würde die \nbei Tempo 50 erforderliche Sichtweite aber selbst bei einer Beobachtungsdistanz \nvon 2.5 m oder darunter noch unterschritten werden. \n− Knoten Steghausweg: Sichtweite nach links und rechts je etwa 30 m. Zur Ver-\n\nbesserung der Sicht müssten private Gärten freigeräumt werden, was nicht \ngänzlich undenkbar, in der Realität aber nur gegen grossen Widerstand zu be-\nwerkstelligen wäre. \n\n− Knoten Föhrenweg: Sichtweite nach links wegen Baumbestand und Topogra-\nphie ca. 25 m. Zu Verbesserung der Sicht müssten zwei bis drei private Bäume \ngerodet und die Topographie eines privaten Gartens verändert werden, was \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n15 \n\n \n\nnicht gänzlich undenkbar, in der Realität aber nur gegen grossen Widerstand \nzu bewerkstelligen wäre. \n\n− Knoten Asterweg (Sackgasse Nr. 1836): Sichtweite in beide Richtungen knapp \n40 m. Mittels deutlichem Rückschnitt privater Hecken liesse sich hier eine \nausreichende Sichtweite gewährleisten. \n\n− Am Knoten Balmweg kann eine Sichtweite von 50 m bereits heute eingehalten \nwerden, sofern die Anwohner Ihre Hecken regelmässig korrekt zurückschnei-\nden. \n\n− Knoten Wattenwilweg: Die Sicht nach rechts wird durch einen bestehenden \nBaum eingeschränkt (auf 35 m). Dieser Baum, welcher Teil einer strassenprä-\ngenden Baumreihe ist, müsste gefällt werden, um die Sicht bei Tempo 50 zu \ngewährleisten. \n\n− Knoten Dammweg: Die Sicht nach links wird bedingt durch die Widerlager \nder Bahnunterführung auf rund 30 m begrenzt. Es ist keine bauliche Verbes-\nserung realisierbar. \n\n− Knoten Stöckliweg: Die Sicht nach links wird bedingt durch die Widerlager \nder Bahnunterführung auf knapp 20 m begrenzt. Es ist keine bauliche Verbes-\nserung realisierbar. Für den Motorfahrzeugverkehr besteht ein Fahrverbot mit \nZubringerdienst sowie eine alternative Ausfahrt, so dass dieser Zustand bei \nTempo 30 auf der Schulstrasse noch als knapp haltbar betrachtet werden \nkönnte. Bei Tempo 50 müsste die Einmündung eigentlich für den Motorfahr-\nzeugverkehr geschlossen werden. \n\n− Fussgängerstreifen Stöckliweg: Die Sicht vom südlichen Annäherungsbereich \nnach links beträgt bedingt durch die Widerlager der Bahnunterführung rund \n35 m. Bei Tempo 50 müsste der Fussgängerstreifen aufgehoben (und die \nFussgängerquerung unterbunden) werden. Bei Tempo 30 wäre die vorhan-\ndene Sicht ausreichend. \n\nAn allen genannten Einmündungen liesse sich durch eine Herabsetzung der \nFahrgeschwindigkeit eine Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielen. Bis auf \nden Knoten Stöckliweg könnten mit Tempo 30 überall normkonforme Sichtwei-\nten (>20-35 m) erzielt werden. \n \n\n− Gefahrenstellen bei Hauszufahrten: Im Abschnitt 1 weist ein Teil privater \nHauszufahrten südlich von der Schulstrasse ungenügend Sicht bei Tempo 50 \nauf. Beispiele: \n\no Die Hauszufahrt von Schulstrasse Nr. 67, welche unter anderem eine \nEinstellhalle von mehreren Mehrfamilienhäusern erschliesst, weist \neine Sichtweite nach links von rund 30 m auf. Ohne einen Gebäudeab-\nriss kann die Sicht nicht wesentlich verbessert werden. \n\no Die Hauszufahrt von Schulstrasse 69, welche die Einstellhalle eines \nMehrfamilienhauses erschliesst, weist eine Sichtweite nach rechts von \nunter 15 m auf. Die Sicht könnte zwar mittels massivem Eingriff in den \nnachbarschaftlichen Garten verbessert werden, was in der Praxis aber \nkaum durchzusetzen ist. \n\nDas fehlende Trottoir verschärft die ungenügende Sicht. Eine deutliche Verbes-\nserung ist einzig durch eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit zu erwarten. \n \nIm Abschnitt 4 weist ein Teil der privaten Hauszufahrten nördlich und südlich \nvon der Schulstrasse ungenügend Sicht bei Tempo 50 auf. Beispiel: \n\no Die Hauszufahrt von Schulstrasse Nr. 10 weist eine Sichtweite nach \nlinks von unter 15 m auf. Die Sicht könnte zwar mittels Eingriff in den \nnachbarschaftlichen Garten verbessert werden, was in der Praxis aber \nkaum durchzusetzen ist. \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Analyse \n\n \n\n16 \n\n \n\nDie Sichteinschränkungen bei den Hauszufahrten sind teilweise «hausgemacht» \ndurch ungünstige Anordnungen der privaten Parkfelder und privaten Bepflan-\nzungen/Gartengestaltungen. Dennoch stellen diese Sichteinschränkungen eine \nGefahr für die Verkehrssicherheit dar und werden verstärkt durch das Fehlen ei-\nnes durchgängigen Trottoirs auf der Strassensüdseite. Durch eine Herabsetzung \nder Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h wäre eine grundlegende Verbesserung zu \nerwarten. \n\n \nFazit Handlungsbedarf Verkehrssicherheit \n\n− Die Knoten A und D liegen zwar im Betrachtungsperimeter des vorliegenden \nProjektes, aber zu wesentlichen Teilen ausserhalb des Bearbeitungsperimeters \neiner möglichen Tempo-30-Zone und werden daher aus den weiteren Aussagen \nzur Verkehrssicherheit ausgeklammert. \n\n− Es ist festzustellen, dass sich entlang der Schulstrasse eine nennenswerte Zahl an \nUnfällen mit Verletzungsfolge ereignet hat. Während sich die meisten Unfälle \nauf die Knoten fokussieren, haben sich auch auf der freien Strecke Unfälle zuge-\ntragen. Von den Unfällen betroffen sind sämtliche Verkehrsteilnehmer, d. h. \nPWs, Velos und auch Zufussgehende. Es sind einige geschwindigkeitsrelevante \nUnfälle festzustellen, die durch eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit allenfalls \nhätte vermieden werden können. \n\n− Die Velos scheinen allgemein relativ stark betroffen von Unfällen mit Verlet-\nzungsfolgen. \n\n− Verschiedene Gefahrenstellen lassen sich an Knoten, Fussgängerquerungen und \nprivaten Hauszufahrten mit ungenügender Sicht identifizieren. Insbesondere bei \nder Bahnunterführung und in den Bereichen mit fehlenden beidseitigen Trot-\ntoirs bestehen nur schwer zu behebende Defizite bei den Sichtweiten. Ungenü-\ngende Sichtverhältnisse stellen einen erheblichen verkehrstechnischer Mangel \ndar und können zu Unfällen führen. Mit einer niedrigeren signalisierten Höchst-\ngeschwindigkeit könnte die Problematik der Sichtweiten entscheidend entschärft \nwerden. \n\n2.7 Lärmsituation \n\nHintergrundinfos zur Lärmsanierung der Schulstrasse \n\nDie Lärmsanierung der Schulstrasse ist zur Zeit noch nicht abgeschlossen. Die Details \nsind den entsprechenden Akten zu entnehmen, an dieser Stelle soll zur Erläuterung der \nAusgangslage nur eine kurze Zusammenfassung getätigt werden: \n\nDie Stadt Thun hat entlang der Schulstrasse seinerzeit Erleichterungen bei den Lärm-\nmassnahmen beantragt. In der Folge wurde eine Beschwerde eines Betroffenen gutge-\nheissen, wonach die Stadt die Realisierbarkeit von quellenseitigen Massnahmen nicht \nbzw. nur unvollständig abgeklärt habe und daher zusätzliche Abklärungen vorzuneh-\nmen seien. Mögliche quellenseitige Massnahmen könnten in einem lärmarmen Belag \nund/oder in der Einführung von Tempo 30 bestehen (die beiden Massnahmen schlies-\nsen sich gegenseitig nicht aus). \n\nLärmtechnisch problematisch ist der östliche Teil der Schulstrasse zwischen Gwatt-\nstrasse und Lindenweg auf (gelbe und rote Liegenschaften in der nachstehenden Abbil-\ndung). In diesem Bereich werden Immissionsgrenzwerte überschritten. \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Wahl des Verfahrens \n\n \n\n17 \n\n \n\n \nLärmbelastungen LBK 2035 ohne Massnah-\nmen, Stand Dokument 2015 \n\nFazit Handlungsbedarf Lärmbelastung \n− Die Lärmsanierung der Schulstrasse ist noch nicht abgeschlossen. Es ist an der \n\nStadt Thun, Massnahmen an der Quelle zu prüfen und ggf. umzusetzen. \n− Lärmtechnisch problematisch ist das östliche Drittel der Schulstrasse. \n− Mögliche quellenseitige Massnahmen könnten ein lärmarmer Belag und/oder \n\nTempo 30 sein. \n \n\n3 Wahl des Verfahrens  \n\n3.1 Verfahrenstypen \n\nSeit Januar 2023 ermöglicht die Gesetzgebung zur Herabsetzung der allgemeinen \nHöchstgeschwindigkeit ein vereinfachtes Verfahren ohne Gutachtenpflicht. Diese Ver-\neinfachung beschränkt sich auf nicht verkehrsorientierte Strassen. Bei verkehrsorien-\ntierten Strassen, wird weiterhin nach Standardverfahren (Gutachten gemäss Art. 108. \nAbs 1, 2 und 4 SSV) überprüft, ob die Einführung von Tempo 30 nötig, zweck- und ver-\nhältnismässig ist. \n \nAus diesem Grund ist einem ersten Schritt notwendig, das geeignete Verfahren zur Prü-\nfung von Tempo 30 zu wählen. Die kantonale Arbeitshilfe «Tempo-30-Zone und Begeg-\nnungszone» gibt Hinweise, welche Strassen als verkehrs- bzw. nicht-verkehrsorientiert \ngelten. Diese Hinweise wurden im Nachfolgenden herangezogen und zusätzlich in typi-\nsche Gestaltungselemente übersetzt. Dies soll nachfolgend die Beurteilung vereinfachen: \n \n Verkehrsorientierte Strassen Nicht verkehrsorientierte Strassen \nFunktion Primär Verbindungsfunktion, effiziente und \n\nsichere Strasse, leistungsfähige und wirt-\nschaftliche Transport sind möglich \n\nPrimär Erschliessungsfunktion, Fahrbahn \nkann auch für Anhalten, Wenden und Güter-\numschlag benutzt werden \n\nGestaltung Typische Gestaltung: \nTrennen  \nBeidseitiges Trottoir \nVerkehrstechnische Markierungen \nLSA/ Kreisel \nBreite Fahrbahnen \nPunktuelle Querung mit Fussgängerstreifen \nVortrittsberechtigte Führung \nEtc. \n\nTypische Gestaltung: \nMischen \nBeruhigungselemente  \nFGSO \nFlächiges Queren, keine Fussgängerstreifen \nRechtsvortritt \nSchmale Fahrbahnen/ Mittelzone zum Que-\nren \nEtc. \n\nNutzung Nutzungen ohne oder mit sehr wenig direk-\nten Bezug zum Strassenraum, Gebäude \nwenden sich vom Strassenraum ab. Hohe \nFrequenzen des linearen Verkehrs. \n\nNutzungen mit direktem Bezug zum Stras-\nsenraum, Gebäude wenden sich zum Stras-\nsenraum, hier befinden sich die Hauptein-\ngänge. Hohe Frequenzen des querenden \nVerkehrs.  \n\nVerfahren Standard Vereinfachtes Verfahren \n Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. \n\n108 SSV  \nMassnahmenplan \nBeschluss unter Zustimmung des Kantons \n\nMassnahmenplan \nBeschluss durch den Gemeinderat \nSelbstdeklarationsformular \nZusätzlich empfohlen: tech. Bericht \n\n \n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Wahl des Verfahrens \n\n \n\n18 \n\n \n\n3.2 Abschnittsweise Betrachtung des Strassencharakters \n\nDie Prüfung, ob die Schulstrasse eher verkehrs- oder eher siedlungsorientierten Charak-\nter hat, wurde abschnittsweise anhand der vier folgenden Abschnitte durchgeführt: \n\n \n\n \n \n\n \n\nNachstehend wird je Abschnitt aufgelistet, welche Strasseneigenschaften eher verkehrs- \nund welche eher nicht verkehrsorientiert sind. \n\n \n\nAbschnitt 1: \n\n \n \n\n  \n\nAbschnitt 1: \nRuhiger Wohnabschnitt \n\nAbschnitt 2: \nSchule, Sport und Freizeit \n\nAbschnitt 3: \nZentrum Einkauf \n\nAbschnitt 4: \nAnschluss Gwattstrasse \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Wahl des Verfahrens \n\n \n\n19 \n\n \n\nAbschnitt 2:  \n \n\n \n\nAbschnitt 3 \n\n \n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Wahl des Verfahrens \n\n \n\n20 \n\n \n\nAbschnitt 4: \n\n \n\n3.3 Fazit und Entscheid  \n\n− Grundsätzlich zeigt die abschnittsweise Betrachtung, dass alle Abschnitte sowohl \nverkehrsorientierte als auch nicht verkehrsorientierte Eigenschaften aufweisen.  \n\n− Der östliche Abschnitt der Schulstrasse tendiert leicht in Richtung verkehrsori-\nentiert, bei den übrigen Abschnitten ist keine klare Tendenz auszumachen. Aus \nfachlicher Sicht sind daher grundsätzlich beide Verfahren denkbar. \n\n− Fussgängerstreifen haben im Bereich der Schulstrasse aufgrund der vielfältigen \nSchulwegbeziehungen eine hohe Bedeutung. Im Falle des «verkehrsorientier-\nten» Verfahrens bleibt mehr Spielraum, um einzelne Fussgängerstreifen begrün-\ndet zu erhalten. \n\n− Tempo 30 wird für den Linienbusverkehr zu gewissen Zeitverlusten führen. Es \nist daher bedeutsam, dass der Linienbusverkehr möglichst nicht zusätzlich aus-\ngebremst wird. Ein «verkehrsorientiertes» Verfahren bietet mehr Handlungs-\nspielraum, um Abweichungen vom Rechtsvortritt zu begründen. \n\n− Bei der Wahl des «verkehrsorientierten» Verfahrens sind die verfahrenstechni-\nschen Hürden etwas höher. Die Bearbeitungstiefe ist höher. Dieses Verfahren ge-\nwährleistet damit einen fachlich sauberen Nachweis der Notwenigkeit und Ver-\nhältnismässigkeit eines geänderten Temporegimes. Aus Sicht der Stadt hat dies \nden Vorteil, dass man im Zweifelsfalle «auf der sicheren Seite» ist. \n\n− Entscheid: Die Schulstrasse soll einheitlich behandelt werden, eine Aufteilung \nins verkehrs- und in siedlungsorientierte Abschnitte erscheint weder zweckmäs-\nsig noch gangbar. Es wird daher entscheiden, die gesamte Strasse als verkehrs-\norientierte Strasse zu behandeln. Entsprechend erfolgt die Durchführung des \nStandardsverfahrens mit Gutachten. \n \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Beurteilung Eignung Tempo 30 \n\n \n\n21 \n\n \n\n4 Beurteilung Eignung Tempo 30 \nIm Folgenden wird beurteilt, ob die Einführung von Tempo 30 auf der Schulstrasse not-\nwendig, zweckmässig, sowie zumutbar und damit verhältnismässig ist. Die Beurteilung \nbezieht sich auf die gesamte Schulstrasse. Wo es dem Verständnis dient, wird auf Beson-\nderheiten in einzelnen Strassenabschnitten verwiesen. \n\n4.1 Notwendigkeit \n\n«Die Notwendigkeit für eine Reduktion auf Tempo 30 ist gemäss Art. 108 SSV gegeben, \nwenn eines der folgenden Kriterien zutrifft: \n\na) Eine Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht \nzu beheben; \n\nb) bestimmte Strassenbenützer bedürfen eines besonderen, nicht anders zu errei-\nchenden Schutzes; \n\nc) es kann auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf ver-\nbessert werden; \n\nd) es kann eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbe-\nlastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden.»1 \n\nBeurteilung \n\na) Trifft zu. \nDie Schulstrasse ist in den Abschnitten 1, 2 und 4 besonders schmal (5.0 – 6.0 \nm). Im Abschnitt 1 besteht nur ein einseitiges Trottoir, welches zu Einmündun-\ngen und Strassenquerungen mit geringer Sichtweite führt. Im Abschnitt 4 be-\nstehen zudem beidseitig der Bahnunterführung stark eingeschränkte Sichtwei-\nten. Trotz erheblicher Verkehrsmenge wird das Velo auf der Schulstrasse im \nMischverkehr geführt, der Platz für Abbiege- und Querungshilfen fehlt zumeist. \nIn der Folge ergeben sich zwei Hauptgefahren, welche nur schwer oder nicht \nrechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben sind: \n\n Zu geringe Sichtweiten führen bei Tempo 50 zu einer Gefährdung von \neinmündenden Fahrzeugen und querenden Fussgängern. \n\n Es fehlen auf dieser wichtigen Veloachse Schutzinfrastrukturen für den \nVeloverkehr längs und quer, obschon die Verkehrsmengen diese erfor-\ndern würde. \n\n \n\nb) Trifft zu. \nDie Schulstrasse führt durch ein Wohnquartier. Wichtige Schulanlagen liegen \nunmittelbar an der Schulstrasse. Zudem finden sich entlang der Schulstrasse \nZentrumsfunktionen mit Bedeutung für das gesamte Quartier. Zahlreiche Zu-\nfussgehende sind entlang der Schulstrasse unterwegs und queren diese an ver-\nschiedenen Stellen. Die Schulstrasse ist Schulweg für viele Schulkinder. In der \nFolge ergeben sich bestimmte Strassenbenützer, die eines besonderen, nicht \nanders zu erreichenden Schutzes benötigen: \n\n Kinder zu Fuss auf dem Schulweg: Primarschul-Kinder sind im Um-\ngang mit dem Strassenverkehr noch wenig geübt und deshalb beson-\nders schutzbedürftig. Die vorhandenen Verhältnisse lassen es nicht zu, \n\n \n1 Quelle: Abweichende Höchstgeschwindigkeiten - Arbeitshilfe, Tiefbauamt des Kantons Bern, Sep-\n\ntember 2017, S. 10. Die Formulierung stimmt inhaltlich mit Art. 108, Abs. 2, Bst. a-d der Signalisa-\n\ntionsverordnung SSV vom 5. September 1979 (Stand am 1. Januar 2023) überein. \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Beurteilung Eignung Tempo 30 \n\n \n\n22 \n\n \n\nsämtliche Querungen mit Schutzinseln zu versehen sowie überall aus-\nreichenden Sichtweiten zu gewährleisten. Die vorhandenen Defizite \nverlangen nach einer vorsichtigen und langsamen Fahrweise. Anders \nals mit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit lässt sich dies \nnicht erreichen.   \n\n Kinder mit dem Velo auf dem Schulweg: Für die älteren Schülerinnen \nund Schüler auf dem Velo ist die Schulstrasse ebenfalls ein wichtiger \nSchulweg. Durch die engen Strassenverhältnisse, Geschwindigkeiten \nüber 30 km/h sowie erhöhten Randabschlüssen ohne Ausweichmög-\nlichkeit kommen die Velofahrenden teils in gefährliche und unange-\nnehme Situationen (Bedrängung, enges Überholen). Für eine sepa-\nrierte Veloverkehrsinfrastruktur sowie für Abbiege- und Querungshil-\nfen ist die Fahrbahn zu schmal. \n\nc) Trifft nicht zu. \nAuf der Schulstrasse besteht ein mittelhohes Verkehrsaufkommen; der Ver-\nkehrsablauf ist bereits heute überwiegend flüssig. Obschon von Tempo 30 eine \ngewisse Verstetigung des Verkehrsablaufes zu erwarten ist, handelt es sich \nnicht um ein wesentliches Argument für Tempo 30. \n\n \n \n\nd) Trifft teilweise zu. \nDie Lärmsanierung der Schulstrasse ist noch nicht abgeschlossen. Die Stadt ist \nin der Pflicht, Massnahmen an der Quelle zu prüfen und ggf. umzusetzen. \nLärmtechnisch problematisch ist das östliche Drittel der Schulstrasse, insbe-\nsondere der Abschnitt 4. Mögliche quellenseitige Massnahmen könnten Tempo \n30 und / oder ein lärmarmer Belag sein. Mit der Herabsetzung der Höchstge-\nschwindigkeit auf 30 km/h könnte im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung \nfolgende übermässige Umweltbelastung vermindert werden:  \n\n Die zurzeit über dem Immissionsgrenzwert liegenden Lärmbelastun-\ngen im östlichen Drittel der Schulstrasse könnten entschieden gesenkt \nwerden. \n\nIn den übrigen Abschnitten werden keine Immissionsgrenzwerte überschrit-\nten. Dennoch fördern die sinkenden Lärmemissionen eine bessere Wohnquali-\ntät.  \n\nFazit: Die Notwendigkeit für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Tempo \n30 ist bezüglich zwei Kriterien der vier Kriterien nach Art. 108, Abs. 2 SSV gegeben (Kri-\nterien a und b). Das teilweise zutreffende Kriterium «d» wirkt sich unterstützend auf die \nNotwendigkeit von Tempo 30 aus, auch wenn es isoliert betrachtet noch keine hinrei-\nchende Begründung für Tempo 30 auf der gesamten Strassenlänge wäre. Die Einführung \nvon Tempo 30 ist insgesamt notwendig. \n\n4.2 Zweckmässigkeit \n\n«Die Massnahme ist zweckmässig, wenn damit einerseits die erforderliche Wirkung zu \nerzielen ist und andererseits aufgrund der nachfolgend aufgelisteten Kriterien die ver-\nkehrstechnische Beurteilung ebenfalls zu einem zustimmenden Schluss kommt und \ndadurch anderweitige negative Auswirkungen nicht anzunehmen sind.» 2 \n\nTempo 30 befürwortende Kriterien gemäss kantonaler Arbeitshilfe \n \n2 Quelle: Abweichende Höchstgeschwindigkeiten - Arbeitshilfe, Tiefbauamt des Kan-\ntons Bern, September 2017, S. 10. \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Beurteilung Eignung Tempo 30 \n\n \n\n23 \n\n \n\n1. Besondere örtliche Gegebenheiten (namentlich Altstadt, Ortszentrum, Dorf-\nkern). \n\n2. Siedlungsorientierter Charakter (Sammel- und tlw. Erschliessungsfunktion) ist \nvorhanden. \n\n3. Bestehende oder geplante angrenzende T-30-Zone. \n4. Erscheinungsbild und Ausbaugrad des Strassenabschnitts passt zu Tempo 30. \n5. Flächiger Querungsbedarf. \n6. Fehlende Fussgänger- und Veloverkehrsanlage längs. \n\nBeurteilung der Tempo 30 befürwortenden Kriterien \n\n1. Trifft zu. \n\nDie Schulstrasse führt durch ein Wohngebiet. An der Strasse befinden sich eine \nKirche sowie Schulen. Im Abschnitt 3 befindet sich ausserdem mit den Ein-\nkaufsnutzungen ein Quartierszentrum und ein wichtiges Subzentrum der Stadt \nThun, welches erhöhte Anforderungen an die Aufenthaltsqualität stellt. \n\n2. Trifft zu. \n\nDer Charakter der Schulstrasse ist dank schmaler Fahrbahn sowie Sammel- \nund teilweiser Erschliessungsfunktion mitunter siedlungsorientiert, obschon \ndie Schulstrasse auch Elemente einer verkehrsorientierten Strasse aufweist \n(siehe dazu auch die Erläuterungen weiter oben). \n\n3. Trifft zu. \n\nDie allermeisten angrenzenden Gemeindestrassen liegen bereits in Tempo-30-\nZonen (vgl. Kapitel 2.4). Auf der Buchholzstrasse ist ebenfalls Tempo 30 ge-\nplant. \n\n \n4. Trifft zu. \n\nDie Fahrbahn ist schmal und entspricht in ihrer Dimensionierung und ihrem \nErscheinungsbild einer Quartierstrasse. Der Mehrzweckstreifen im zentralen \nAbschnitt passt ebenfalls zu Tempo 30. \n\n5. Trifft teilweise zu. \n\nIm Abschnitt 1 ist nur ein einseitiges Trottoir vorhanden. Dies erfordert ein di-\nrektes Queren (flächig) von den angrenzenden Liegenschaftszufahrten auf die \ngegenüberliegende Seite. Im Abschnitt 3 der Schulstrasse bestehen beidseitig \npublikumsintensive Nutzungen und auch wichtige weiterführende Achsen. In \nAbschnitt 3 ist damit eindeutig ein flächiger Querungsbedarf vorhanden. Die \nübrigen Abschnitte 2 und 4 weisen aufgrund der überwiegenden Wohnnutzun-\ngen eher punktuellen Querungsbedarf auf. \n\n6. Trifft zu. \n\nDie Strasse weist zwischen 4’000 und 6'500 DTV auf. Diese Verkehrsmengen \nwürden bei Tempo 50 längs zur Strasse Fussgänger- und Veloverkehrsanlagen \nbedingen, welche aber nicht oder nur unvollständig vorhanden sind. Für den \nVeloverkehr fehlen auf der gesamten Strecke entsprechende Anlagen, für den \nFussverkehr fehlt im Abschnitt 1 ein südseitiges Trottoir. \n\n \n\n \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Beurteilung Eignung Tempo 30 \n\n \n\n24 \n\n \n\nTempo 30 widersprechende Kriterien gemäss kantonaler Arbeitshilfe \n7. Überbreite Fahrbahn. \n8. Nur einseitige Bebauung oder generell geringe Bebauungsdichte. \n9. V85% in erheblichem Masse über der heute signalisierten Höchstgeschwindigkeit \n10. Ungenügende Länge des betroffenen Strassenabschnitts, respektive negative \n\nWirkung auf die Geschwindigkeitshomogenität. \n\nBeurteilung der Tempo 30 widersprechenden Kriterien \n\n7. Trifft nicht zu. \n\nDie Fahrbahn ist mit durchschnittlich 5.0 - 6.0 m schmal. \n\n8. Trifft nicht zu. \n\nDie Schulstrasse ist auf gesamter Länge beidseitig bebaut. \n\n9. Trifft nicht zu. \n\nDie v85%-Geschwindigkeit liegt im Abschnitt 1 mit 46 bzw. 43 km/h, im Ab-\nschnitt 3 mit 34 bzw. 38 km/h und im Abschnitt 4 mit 41 bzw. 43 km/h niedriger \nals die heutige Geschwindigkeitssignalisation von Tempo 50. Die vorgesehenen \nMassnahmen tragen zu einer weiteren Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus \nbei.  \n\n10. Trifft nicht zu. \n\nDie Erstellung einer Tempo-30-Zone auf der Schulstrasse wirkt sich positiv \nauf die Geschwindigkeitshomogenität im lokalen Strassennetz aus. Es entsteht \neine einfach verständliche Kammerung der Quartierszelle. \n\nFazit: Die Beurteilung der Zweckmässigkeit anhand obiger Kriterien fällt zugunsten von \nTempo 30 aus. Die meisten befürwortenden Kriterien treffen zu. Es finden sich aus ver-\nkehrstechnischer Sicht nur wenige Punkte, die gegen Tempo 30 sprechen. Die Einfüh-\nrung von Tempo 30 ist zweckmässig, weil die bestehenden Sicherheitsdefizite mit gerin-\ngen Kosten und einer minimalen Einschränkung des Verkehrs behoben werden können. \n\n4.3 Zumutbarkeit und Verhältnismässigkeit \n\n«Damit die Verhältnismässigkeit gewahrt ist, müssen drei Elemente kumulativ erfüllt \nsein. Die Massnahme muss notwendig, zweckmässig und zumutbar sein. Die Zumut-\nbarkeit ist dann gegeben, wenn zwischen dem Zweck und der Wirkung der Massnahme \nunter Berücksichtigung aller Betroffenen ein vernünftiges Verhältnis besteht. Die Ab-\nschätzung der Zumutbarkeit basiert somit auf einer Abwägung der Interessen.» 3 \n\nDie Einführung von Tempo 30 auf der Schulstrasse hat eine positive Wirkung auf: \n− die Bewohnerschaft des Quartiers durch \n\n− tieferes Unfallrisiko im Strassenraum \n− Aufwertung und bessere Lesbarkeit des Strassenraumes mittels Vereinheitli-\n\nchung und Ausdünnung der Verkehrssignalisation \n− den Veloverkehr durch  \n\n− Ermöglichung von Koexistenz mit dem motorisierten Verkehr dank Annäh-\nrung der Geschwindigkeiten  \n\n−  bessere Eignung für das Velofahren für alle Altersklassen  \n\n \n3 Quelle: Abweichende Höchstgeschwindigkeiten - Arbeitshilfe, Tiefbauamt des Kan-\ntons Bern, September 2017, S. 11. \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Beurteilung Eignung Tempo 30 \n\n \n\n25 \n\n \n\n−  den Fussverkehr durch  \n− Entschärfung der Sichtweiten-Problematik \n− Steigerung der Aufenthaltsqualität \n\n− den Motorfahrzeugverkehr durch \n− Entschärfung der Sichtweiten-Problematik \n\n− die Umwelt durch \n− verringerte Lärm- und ggf. Schadstoffemissionen \n\nAls mögliche negative Wirkungen von Tempo 30 auf der Schulstrasse sind zu nennen: \n− Zeitverluste für den öffentlichen Linienbusverkehr: Die effektive Geschwin-\n\ndigkeit, mit welcher die Fahrzeuge des ÖV unterwegs sind, wird neben der \nHöchstgeschwindigkeit massgeblich durch weitere Faktoren beeinflusst. Im vor-\nliegenden Fall wird davon ausgegangen, dass durch nachfolgende Faktoren, be-\nreits heute kaum schneller als Tempo 30 gefahren wird: \n− Strecke (enger Fahrbahnquerschnitt Schulstrasse/ enge Kurve Sustenstrasse \n\n/ Ablenkung Fahrbahn durch Mittelinsel Fussgängerstreifen in Höhe Balm-\nweg/ Kreisel in Höhe Schorenstrasse) \n\n− Liniennetz (Abstand zwischen Haltestellen ca. 200 m) \n− Zeitverluste für den motorisierten Individualverkehr MIV: Die mittlere \n\nGeschwindigkeit entlang der Schulstrasse beträgt heute ca. 33 km/h (Mittelwert \naus drei Verkehrsmessungen im Jahr 2023). Der mittlere Zeitverlust bei einer \nReduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h betrüge damit bei einer \nDurchfahrt von der Buchholzstrasse bis zur Gwattstrasse ca. 12 Sekunden. Im \nVerhältnis zu möglichen Zeitverlusten an Knoten und Fussgängerstreifen han-\ndelt es sich dabei um einen sehr tiefen Wert. Der Zeitverlust erscheint daher zu-\nmutbar. \n\n− Unerwünschter Ausweichverkehr: Mit der Einführung von Tempo 30 erhöht \nsich der Durchfahrtswiderstand auf der Schulstrasse geringfügig. Im Prinzip \nwäre ein Ausweichverkehr ins umliegende Quartier denkbar. Aufgrund der Lage \nder Schulstrasse im Verkehrsnetz und da die umliegenden Quartierteile auf der \nOst-West-Achse nahezu undurchlässig sind, ist kein erwähnenswerter Ausweich-\nverkehr zu befürchten. Es sind keine negativen Auswirkungen durch die geplante \nTempo-30-Zone auf angrenzende Gemeinde- und Kantonsstrassen zu erwarten. \n\nAbschliessend stellt sich die Frage, ob dieselbe Wirkung wie mit Tempo 30 allenfalls \nauch mit einer «milderen» Massnahme erzielt werden könnte. Die Frage ist zu vernei-\nnen. Eine Beschränkung auf Tempo 40 würde beispielsweise die Sichtweitenproblema-\ntik zu wenig entschärfen und die Koexistenz der Verkehrsteilnehmer nicht ausreichend \nverbessern. Auch mit einer zeitlichen Beschränkung der Geschwindigkeitsherabsetzung \nkönnten die dargelegten Defizite der Schulstrasse nur unzureichend entschärft werden. \nViele der Defizite bestehen rund um die Uhr. \n\n \nGesamtfazit und Empfehlung  \nInsgesamt ist die Einführung von Tempo 30 auf der Schulstrasse notwendig, sowie \neindeutig zweckmässig und zumutbar. Die Massnahme wird daher als klar verhält-\nnismässig beurteilt und zur Umsetzung empfohlen. Die Temporeduktion ist zusam-\nmen mit den aufgeführten Massnahmen umzusetzen (siehe Kapitel 5), damit das neue \nTemporegime optimal zur Geltung kommt und seine Wirkung bestmöglich entfalten \nkann. \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Beurteilung Eignung Tempo 30 \n\n \n\n26 \n\n \n\n4.4 Erfolgskontrolle \n\nEin Jahr nach Umsetzung ist eine Wirkungskontrolle (Monitoring) durchzuführen. \nHierbei werden die im vorliegenden Gutachten beschriebenen Massnahmen ein Jahr \nnach Ausführung auf ihre Wirksamkeit überprüft. Wenn die angestrebten Ziele, insbe-\nsondere die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, nicht erreicht \nwerden, sind zusätzliche Massnahmen zu ergreifen. \n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n27 \n\n \n\n5 Erforderliche Massnahmen \n5.1 Grundkonzept \n\n \nSchematische Darstellung Gesamtkonzept, \nDarstellung Abschnitte (A1 -A4) \n\nTempo 30 und gegenseitige Rücksichtnahme \nIn der gesamten Schulstrasse soll der Verkehr dank Tempo 30 langsam und stetig flies-\nsen. Die tiefen Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen eine Koexistenz aller Verkehrsteil-\nnehmenden. Blickkontakte sind möglich. Menschen zu Fuss und im Auto respektive auf \ndem Velo nehmen aufeinander Rücksicht. Die Lücke zum Queren wird gesucht und ge-\nwährt. Der Fussverkehr profitiert von mehr Bewegungsfreiheit, Autofahrende von einem \nstetigeren Verkehrsfluss. Dank dem niedrigen Geschwindigkeitsniveau und der gegen-\nseitigen Rücksichtnahme ist ein sicheres Velofahren im Mischverkehr möglich.  \n\nFlächiges Queren und Stärkung des Quartierszentrum \nIm Abschnitt 3 und 4 kommen sehr viele Bedürfnisse an den Strassenraum zusammen, \nwovon der linear fliessende Verkehr nur eines ist. Wichtige Schulwege queren die \nStrasse; Geschäfte, Restaurants, Bushaltestellen etc. befinden sich hier. Das Fussver-\nkehrsaufkommen ist hoch und sehr divers. Das Querungsbedürfnis besteht praktisch \nüberall. Im Abschnitt 3 bietet anstelle der Fussgängerstreifen ein Mittelstreifen eine \nQuerungshilfe. Im Abschnitt 4 wird, mit Ausnahme der Querung in Höhe der Bahnun-\nterführung, ebenfalls flächig die Schmalfahrbahn gequert. \n \nSchulwegsicherheit \nWichtige Schulwege queren die Strasse. Insbesondere im Abschnitt 1 und 2 befinden sich \nQuerungen im direkten Umfeld der Schulen. Das Bedürfnis nach flächigem Queren ist \nkleiner als in den anderen Abschnitten. Hier sollen die Fussgängerstreifen daher erhal-\nten bleiben, um den Schulkindern geeignete Querungsstellen anzuzeigen und eine vor-\ntrittsberechtigte Querung zu ermöglichen.  \n\nEinfache, direkt umsetzbare Massnahmen \nDas Projekt greift einer allfälligen späteren Umgestaltung der Schulstrasse (GVK-Mass-\nnahme «Betrieb und Gestaltung Wohnquartiere») nicht vor. Die Massnahmen wurden \nauf das nötige Minimum beschränkt, um Tempo 30 rasch und verkehrssicher einzufüh-\nren. Es stehen als Massnahmen Markierung und Signalisation im Vordergrund. Neben \nnotwendigen Signalen und Markeirungen in Tempo-30-Zonen kommen im Abschnitt \n1,2 und 4 seitliche FGSO-Markierungen zum Einsatz. Im Abschnitt 3 wird die beste-\nhende Mittelzone durch FGSO optisch gestärkt. Landerwerbe wurden ausgeschlossen. \n\nSchule \n\nSchule \n\nAbschnitt 3 \nZentrum  \nEinkauf \n\nAbschnitt 4 \nAnschluss  \nGwattstrasse  \n Abschnitt 2  \n\nSchule, Sport, \nKultur \n\nAbschnitt 1 \nRuhiges \nWohnen \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n28 \n\n \n\n5.2 Beschrieb Massnahmen \n\nZur Gewährleistung der Verkehrsberuhigung kommen vor allem lineare Elemente der \noptischen Einengung sowie die in Tempo-30-Zonen notwendige Signalisation und Mar-\nkierung zum Einsatz. Auf seitliche Einengungen und Vertikalversätze wird explizit ver-\nzichtet. Dies dient dem Komfort des Bus- und Veloverkehrs und beugt potenziell neuen \nLärmquellen vor. Die Umsetzung der Massnahmen erfolgt in einer Etappe. Der Mass-\nnahmenplan wird dem Bericht beigelegt. \n\nPraxis Fussgängerstreifen \nGrundsätzlich sind Fussgängerstreifen in Tempo-30-Zonen abseits von Schulen und \nHeimen unzulässig (Art. 4 Abs. 2 Verordnung T30-Zonen und BGZ). In Abstimmung mit \ndem Kanton wurden daher in der Schulstrasse Fussgängerstreifen ausschliesslich auf \nwichtigen Schulwegen beibehalten. Wo es die bauliche Situation erfordert, wurden statt \nFussgängerstreifen bauliche Querungshilfen umgesetzt. \n \nAbschnitt 1: Ruhiges Wohnen \n\n \nProjektplan, Stand 15.08.2023 \n\nIn diesem Abschnitt befinden sich überwiegend Wohnnutzungen mit direkter Erschlies-\nsung ab Schulstrasse. Die Strasse ist hier besonders schmal (ca. 5.30m Breite), für den \nFussverkehr besteht lediglich ein einseitiges Trottoir. Zur Einführung von Tempo 30 \nschlagen wir nachfolgende Massnahmen vor: \n\n− Ausbildung Eingangstor mit flächiger FGSO sowie Signalisation und Bodenmar-\nkierung «Zone 30» \n\n− Aufhebung Eingangstor «Zone 30» Ulmenweg \n− Ergänzung Wiederholungsmarkierungen «30» \n− Ergänzung beidseitige FGSO vom Typ «breite Bänder» (Breite 0.4 m mit 0.2 m \n\nAbstand zum Trottoirrand) zur optischen Einengung und Verkehrsberuhigung. \n− Beibehaltung Schulstrasse als vortrittsberechtigte Achse \n− Ergänzung Signal und Bodenmarkierung «Stop» inkl. Haltelinie im Steghausweg \n\nund Föhrenweg \n− Beibehaltung Fussgängerstreifen in Höhe Sustenstrasse \n\n \nZu beachten: Die beiden kurzen, nicht-verkehrsorientierten Erschliessungsstrassen \nSteghausweg und Föhrenweg werden durch die beschriebenen Massnahmen ebenfalls \nzu Tempo-30-Zonen. Es handelt sich um Stichstrassen mit einer verkehrlich stark un-\ntergeordneten Bedeutung (reine Erschliessung von Wohnnutzungen), eine Einführung \nvon Tempo 30 ist daher ohne weiteres möglich. \n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n29 \n\n \n\nAbschnitt 2: Schule, Sport, Kultur \n\n \nProjektplan, Stand 15.08.2023 \n\nIn diesem Abschnitt dominieren die öffentlichen Nutzungen (Schulen, Sportanlagen, \nKirche). Ein Augenmerk liegt daher insbesondere bei den Querungen für den Schulver-\nkehr. In diesem Abschnitt biegt ausserdem der Busverkehr aus der Sustenstrasse in die \nSchulstrasse vortrittsberechtigt ein (dank Rechtsvortritt). Zur Einführung von Tempo-\n30 werden folgende Massnahmen vorgeschlagen: \n\n− Wiederholungsmarkierungen «30» \n− Beibehaltung Schulstrasse als vortrittsberechtigte Achse bei den restlichen Ein-\n\nmündungen. \n− Seitliche Markierungen FGSO (Breite 0.4 m mit 0.2 m Abstand zum Trottoir-\n\nrand) zur optischen Einengung und Verkehrsberuhigung. \n− Beibehaltung Rechtsvortritt Sustenstrasse, zusätzliche Kenntlichmachung durch \n\nMarkierung Rechtsvortritt sowie seitlicher FGSO. Dies dient der Verkehrsberu-\nhigung sowie der priorisierten Einfahrt des Busses. \n\n− Beibehaltung Fussgängerstreifen aufgrund der direkten Nähe zu Schularealen \n− Aufhebung Eingangstore «Zone 30» Pfarrhausweg, Sustenstrasse, Asterweg, \n\nBalmweg, Wattenwilweg und Meisenweg. \n \n\n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n30 \n\n \n\nAbschnitt 3: Zentrum Einkauf \n\n \nProjektplan, Stand 15.08.2023 \n\nDer Abschnitt weist neben seiner verkehrlichen Funktion zusätzlich eine Funktion als \nlokales Zentrum mit Anforderungen an die Aufenthaltsqualität auf. Der Trenneffekt zwi-\nschen den beidseitigen, teils publikumsintensiven Nutzungen, kann durch Massnahmen \nim Rahmen der Einführung von Tempo 30 reduziert werden. Für die Einführung von \nTempo 30 werden folgende Massnahmen vorgeschlagen: \n\n− Wiederholungsmarkierungen «30» \n− Beibehaltung Schulstrasse als vortrittsberechtigte Achse. \n− Ergänzung Markierung FGSO in Mittelzone (Muster noch zu definieren) und \n\nEntfernung Fussgängerstreifen in Höhe Einkaufszentrum zur optischen Einen-\ngung, Verkehrsberuhigung und Flexibilisierung von Querungen des Fussver-\nkehrs (flächiges Queren). \n\n− Aufhebung der bestehenden «halben» Linksabbiegespur in der Feldstrasse zu \nGunsten des querenden Fussverkehrs. Ausbildung breite Mittelinsel nach glei-\nchem Gestaltungsprinzip (FGSO in Mittelzone). Die Befahrbarkeit für alle Fahr-\nzeugarten wurde nachgewiesen und ist sichergestellt. \n\n− Grundsätzlich Entfernung der bestehenden Fussgängerstreifen zur Einführung \neines flexiblen flächigen Querens. Eine Ausnahme bildet der Fussgängerstreifen \nauf der Höhe der Einmündung Meisenweg direkt vor dem Schulhaus Dürrenast. \nDie Beibehaltung wird aufgrund der direkten Nähe zum Schulareal als sinnvoll \nerachtet. Das Bedürfnis nach flächigem Queren ist kleiner als in den übrigen Ab-\nschnitten. Hier überwiegt das Bedürfnis Schulkindern eine geeignete Querungs-\nstellen anzuzeigen und eine vortrittsberechtigte Querung zu ermöglichen. \n\n− Aufhebung Eingangstore «Zone 30» Lindenweg, Feldstrasse, Freiestrasse \n− Ausbildung Eingangstor mit flächiger FGSO sowie Signalisation und Bodenmar-\n\nkierung «Zone 30» in der Schorenstrasse. Verbreiterung des bestehenden Fuss-\ngängerlängsstreifens auf 1.50 m. \n\n− Ergänzung Querungshilfe Freiestrasse zur Verbesserung der Sicht und Hervor-\nhebung der geeigneten Querungsstelle. Sicherung durch Poller. \n\n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n31 \n\n \n\nAbschnitt 4: Anschluss Gwattstrasse \n\n \nProjektplan, Stand 15.08.2023 \n\nIn diesem Abschnitt befindet sich eine Bahnunterführung, eine Haltestelle des Linien-\nbusverkehrs sowie der Anschluss an das übergeordnete Strassennetz (Gwattstrasse). Auf \nHöhe des Kreisels Gwattstrasse befindet sich eine LSA zur Buspriorisierung. In die an-\nschliessende Eisenbahnstrasse bestehen wichtige Abbiegebeziehungen, insbesondere \nauch für den Veloverkehr. Im direkten Umfeld gibt es vereinzelte Geschäfte mit Publi-\nkumsverkehr. Zur Einführung von Tempo 30 werden nachfolgende Massnahmen umge-\nsetzt: \n\n− Ausbildung Eingangstor mit flächiger FGSO sowie Signalisation und Bodenmar-\nkierung «Zone 30» \n\n− Notwendige Wiederholungsmarkierungen «30» \n− Beibehaltung Schulstrasse als vortrittsberechtigte Achse. \n− Entfernung Fussgängerstreifen zur Flexibilisierung der Querung mit Ausnahme \n\ndes Fussgängerstreifens in Höhe Bahnunterführung nahe der Einmündung \nStöckliweg. Begründung: Mässige Wahrnehmbarkeit der Querungsstelle erfor-\ndert eine gute Kenntlichmachung. Aufgrund der speziellen Lage in einer Wanne \nund der durch die Bahnunterführung eingeschränkten Sicht auf die Seitenberei-\nche eignet sich die Fussgängerstreifenmarkierung gut, um die Querungsstelle \nsichtbar zu machen; es handelt sich zudem um einen wichtigen Schulweg. Die \nSichtweiten auf die Annäherungsbereiche des Fussgängerstreifens liegen bei \nüber 30 m und sind damit nach Einführung von Tempo 30 ausreichend.  \n\n− Ergänzung Querungshilfe (seitliche Einengung) Eisenbahnstrasse, zur Verbesse-\nrung der Sicht auf querenden Fussverkehr und zur Kürzung der Querungsdis-\ntanz. Sicherung durch Poller. \n\n− Einengung Einfahrtsbreite Kreisel Gwattstrasse auf 3.50 m mit Hilfe von Mar-\nkierungen.  \n\n− Schaffung Mittelzone Schulstrasse für vereinfachte Abbiegemanöver in die Ei-\nsenbahnstrasse. Dies dient nicht nur dem motorisierten Verkehr, sondern insbe-\nsondere auch dem abbiegenden Veloverkehr. Farbliche Gestaltung in Anlehnung \nan bestehende Mittelzonen in Thun mit dem Fokus «Abbiegehilfe» (z.B. All-\nmendstrasse). \n\n− Aufhebung Eingangstor «Zone 30» Dammweg, Stöckliweg, Birkenweg, Bären-\nweg, Eisenbahnstrasse. \n\n \n\n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n32 \n\n \n\n5.3 Potenzialräume bauliche Umgestaltung (Exkurs) \n\nDas Kapitel dient als Ideenspeicher; die vorgeschlagenen Massnahmen finden im vorlie-\ngenden Projekt noch keine konkrete Berücksichtigung. Für eine spätere Umgestaltung \nder Schulstrasse im Rahmen eines Betriebs- und Gestaltungskonzeptes kann aus diesem \nIdeenspeicher geschöpft werden. Das Kapitel hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit. \n\nBauliche Optimierung Bushaltestelle «Schulstrasse» \nMit baulichen Anpassungen am Fahrbahnrand wäre eventuell eine Unterbindung von \nÜberholmanövern an der Bushaltestelle «Schulstrasse» möglich, zum Beispiel mit Poller \nnach dem Modell in der Aegertenstrasse Süd oder Neubrückstrasse in Bern oder aber \nohne Poller wie in der Brunnadernstrasse, Moserstrasse, Rodtmattstrasse in Bern. Dies \nist im Rahmen eines «BGK Schulstrasse» oder gleichzeitig mit der hindernisfreien Sa-\nnierung der Bushaltestelle prüfenswert und bedingt sowohl eine Baubewilligung wie \nauch eine vertiefte Koordination mit der STI. Zu beachten hierbei sind insbesondere \nauch die bestehenden privaten Ein- und Ausfahrten. \n \n\n \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n33 \n\n \n\n  \n\nBrunnadernstrasse, Fahrbahnbreite 7.00 m, Google Streetview August 2023 \n\nPrüfung Umbau Kreisel «Schulstrasse/Schorenstrasse/Freiestrasse» \nBei einem Umbau der Strasse empfiehlt es sich erneut zu prüfen, ob die Knotenform \n«Kreisel» weiterhin zweckdienlich ist. Die Stadt Thun hat 2019 Sofortmassnahmen zur \nVerbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere für den Veloverkehr umsetzen las-\nsen. Es gilt zu prüfen, ob die Massnahmen die gewünschte Besserung gebracht haben. \nAuch stellt sich die Frage, ob in einem Tempo-30-Regime ein einfacher Knoten mit \nRechtsvortritt langfristig grössere Vorteile bieten kann. \n\n \nOrthofoto Kreisel Schorenstrasse, swisstopo August 2023 \n\nOptimierung flächiges Queren «Zentrum» \nBei einem Umbau ist zu prüfen, inwiefern Hindernisse und Umwege für den Fussverkehr \nentfernt werden können und der Raum im Süden generell aufgewertet werden kann. De-\nfizite hinsichtlich Sicherheit und Komfort stellen insbesondere die bestehende Senk-\nrechtparkierung, die Querungen der Seitenstrassen mit Umwegen (z. B. Queren aus-\nserhalb Wunschlinie beim Lindenweg) und zu schmale oder unklar abgetrennte Trot-\ntoirs dar. Auch bei den Zufahrten zur Veloparkierung bestehen Defizite. Darüber hinaus \nkann die Zentrumsfunktion durch Aufwertung der Vorzonen gestärkt werden. \n\n \n\n \n\nBeispiel Situation in Höhe Einkaufszentrum, Situation infra 3D, 2023 \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Erforderliche Massnahmen \n\n \n\n34 \n\n \n\nUmgestaltung Strättligenplatz \nIm Zusammenhang mit baulichen Anpassungen der Schulstrasse lohnt es sich zu prüfen, \nob eine Umgestaltung des Strättligenplatzes zur Stärkung erwünschter Nutzungen sowie \nzur Hitzeminderung möglich ist. Potenziale bestehen insbesondere hinsichtlich Beschat-\ntungsgrad durch Bäume, Materialisierung sowie Aufwertung von Sitzmöglichkeiten. \n\n \n\n \nSträttligenplatz, Situation infra3D, 2023 \n\nSituation Veloparkierung Vorplatz Post \nInsbesondere für Velofahrende besteht auf dem Vorplatz der Post noch Verbesserungs-\npotenzial. Die hier befindlichen Veloabstellplätze sind aufgrund der baulichen Situa-\ntion nur über die Fussgängerstreifen erschlossen. Abgestellte Velo stellen zum Teil \nHindernisse für Zufussgehende dar. \n \n\n \nVorplatz Post, Situation infra3D, 2023 \n\nUngenutztes Platzpotenzial Zwischenraum Einkaufszentrum \nEs ist festzustellen, dass der Raum zwischen Bushaltestelle und Anlieferung unternutzt \nist. Der Versiegelungsgrad ist hoch, die hier angeordneten Veloabstellplätze werden \nkaum angenommen. Wartende Fahrzeuge stellen teils den Raum zu. Aus diesem Grund \nbesteht Potenzial für eine ortsgerechtere Umgestaltung. \n\n \nSituation Coop Höhe Anlieferungsrampe, Situation infra3D, 2023 \n\n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Vernehmlassung \n\n \n\n35 \n\n \n\n6 Vernehmlassung \nIm Sommer 2023 erfolgte eine informelle Vernehmlassung des Projektentwurfes amts-\nintern bei der städtischen Verkehrstechnik wie auch amtsextern beim Oberingenieur-\nkreis I des kantonalen Tiefbauamtes, bei den Petitionären, den Quartier-Leisten Neufeld \nund Dürrenast und der STI Bus AG. \n\nAus den Rückmeldungen ergaben sich verschiedene geringfügige Anpassungen am Mas-\nsnahmenplan. Auf eine Dokumentation sämtlicher geringfügigen Änderungen wird an \ndieser Stelle verzichtet. Nennenswert erscheinen folgende Punkte: \n \n\n− Der Oberingenieurkreis I stimmt dem gewählten Ansatz und Verfahren zu. \n \n\n− Der Vertreter der Petitionäre sowie die Quartier-Leiste Neufeld und Dürrenast \nunterstützen die gewählte Stossrichtung. Im Austausch mit Petitionären und \nLeisten wurde entschieden, den Fussgängerstreifen auf der Höhe des Meisen-\nwegs entgegen den ersten Absichten beizubehalten. \n \n\n− Die STI Bus AG hat keine Einwände gegen das Projekt und kann auch bei Tempo \n30 den Fahrplan einhalten. Für die STI ist wichtig, dass keine baulichen Ver-\nkehrsberuhigungsmassnahmen und keine zusätzlichen Rechtsvortritte entste-\nhen, welche den Linienbusverkehr behindern. Dies wurde so aufgenommen und \nim Massnahmenplan berücksichtigt. \n\n7 Kosten \nDie nachstehende Kostenschätzung (+/- 20 %) basiert sowohl auf Erfahrungswerten wie \nauch auf Offerten (alle Werte inkl. MWST). Da in der aktuellen wirtschaftlichen Lage, \nmit schwer einzuschätzender Teuerung, rein auf Erfahrungswerten bestehende Kosten-\nschätzungen oft unpräzise ausfallen, wurden für wesentliche Projektbestandteile bereits \nOfferten eingeholt, namentlich für die Signalisation und die Markierung. \n\n100 Bauarbeiten        CHF 141’000.- \n160 Signalisierung, Strassensignale    7’000 \n160 Signalisierung Demontagen    3’000 \n160 Markierung auf Verkehrsflächen (inkl. FGSO) 129’000 \n160 Verkehrsdienste für FGSO    2’000 \n\n200 Planungskosten, Honorare      CHF 68’000.- \ninkl. Gutachten, Vorprojekt, Projektbegleitung, Wirkungskontrolle \nund Eigenleistungen TBA VuS, VT und Baugruppe \n\n500 Unvorhergesehenes, Nebenkosten    CHF 25’000.- \n\nTotal Projektkosten inkl. MWST      CHF 234'000.- \n \n \n\n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Fazit und Ausblick \n\n \n\n36 \n\n \n\n8 Fazit und Ausblick \nWie aus Kapitel 4.3 hervorgeht, ist die Einführung von Tempo 30 auf der Schulstrasse \nnotwendig, sowie eindeutig zweckmässig und zumutbar. Die Massnahme wird daher als \nklar verhältnismässig beurteilt und zur Umsetzung empfohlen. Die Temporeduktion ist \nzusammen mit den in Kapitel 5 aufgeführten Massnahmen umzusetzen, damit das neue \nTemporegime optimal zur Geltung kommt und seine Wirkung bestmöglich entfalten \nkann. \n\nDie Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Schulstrasse von 50 km/h auf 30 \nkm/h bedarf einer Verfügung des Vorstehers der Direktion Bau und Liegenschaften so-\nwie einer Zustimmungsverfügung des Tiefbauamtes des Kantons Bern (OIK I). Sobald \nbeides vorliegt, kann die Stadt Thun die Verkehrsmassnahme publizieren. Die städtische \nVerfügung ist beschwerdefähig. Die Umsetzung der Massnahmen kann erfolgen, nach-\ndem die Verkehrsmassnahme Rechtskraft erlangt hat. \n\nRund ein Jahr nach Umsetzung der Massnahmen sollte eine Erfolgskontrolle in Form \neiner Wirkungsanalyse durchgeführt werden. \n  \n\n\n\nPrüfung von Tempo 30 \nauf der Schulstrasse | Fazit und Ausblick \n\n \n\n37 \n\n \n\n \n\nBeilage \n− Thun, Schulstrasse, Massnahmenplan Tempo 30  \n\n \n\n\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nBegehbarkeit Baumabatte!\nsicherstellen\n\nBegehbarkeit Baumabatte!\nsicherstellen\n\nBegehbarkeit Baumrabatte!\nsicherstellen\n\nBegehbarkeit Baumrabatte!\nsicherstellen\n\nBauträgerschaft\nObjekt\n\nPlan\n\nProj.Nr.\n\nPl.Nr.\nDatum\nRev.Datum\nGez./Gepr.\nFormat\n\n/\n\nGemeinde Thun\nThun Schulstrasse Tempo 30\n\nMassnahmenplan\nSkizze massstäblich\n\n19-22-137-01\n\n3\n 29.06.2023\n\n \n \n\n1.25m/ 0.65m\n\n1:500\n\n AOL FEL\n\n1:500\n0 50m10 20\n\n2.0\n\n5.2\n\n2.0\n\n5.40\n\n2.0\n\n2.0\n\n8.50\n\n50.0\n\n2.0\n\n1.0\n\n4.5 1.5\n\n5.0\n\n8.50\n\n2.0\n\n6.0\n\n  4.8\n2.0\n\n  4.8\n  1.5\n\nBauträgerschaft\nObjekt\n\nPlan\n\nProj.Nr.\n\nPl.Nr.\nDatum\nRev.Datum\nGez./Gepr.\nFormat\n\n/\n\nGemeinde Thun\nThun Schulstrasse Tempo 30\n\nMassnahmenplan\nSkizze massstäblich\n\n19-22-137-01\n\n4\n 04.07.2023\n\n \n \n\n1.25m/ 0.65m\n\n1:500\n\n AOL FEL\n\n1:500\n0 50m10 20\n\nLegende\n\nBestand\n\nEnfernen\n\nNeu\n\nBauträgerschaft\nObjekt\n\nPlan\n\nProj.Nr.\n\nPl.Nr.\nDatum\nRev.Datum\nGez./Gepr.\nFormat\n\n/\n\nGemeinde Thun\nThun Schulstrasse Tempo 30\n\nMassnahmenplan\nSkizze massstäblich\n\n19-22-137-01\n\n4\n 04.08.2023\n\n \n \n\n1.25m/ 0.65m\n\n1:500\n\n AOL FEL\n\n1:500\n0 50m10 20\n\n2.0\n\n5.2\n4.56.5\n\n13.0\n\nProjektperimeter\n\nProjektperimeter\n\n2.0\n\n5.40\n\n2.0\n\n1.5 3.43.4\n\n10.0\n\n2.0\n\n2.0\n3.25\n\n3.25\n2.0\n3.25\n\n3.25 4.0\n\n100.0\n65.0\n\n2.0\n\n1.0\n\n4.5 1.5\n\n5.0\n\n6.0\n\n15.0\n\n3.0\n\n5.0\n2.0\n\n6.0\n\n6.5\n0.5 1.5 2.3\n\n4.0 6.0 4.0 4.06.0\n\n5.5\n1.5\n\n15.06.0\n\n  4.8\n2.0\n\n  3.5\n  2.8\n\n1:500\n0 50m10 20\n\nLegende\n\nBestand\n\nEnfernen\n\nNeue Markierung (weiss oder gelb)\n\nFarblich gestaltete Strassenoberfläche \nFGSO (pastellbkau, Musterung zu definieren)\n\nBreite Bänder FGSO (pastelblau, 0.20 m \nAbstand zum Strassenrand, Breite 0.40 m)\n\nZonensignal Tempo-30-Zone, \nSSV 2.59.1\n\nEnde-Zonensignal Tempo-30-Zone, \nSSV 2.59.1\n\nStop-Signal SSV 3.01\n\nInselpfosten gelbschwarz, kurz\n\nKunststoff-Schutzinselkopf\n\nMarkierung Fussgänger-\nlängsstreifen gelb\n\nBauträgerschaft\nObjekt\n\nPlan\n\nProj.Nr.\n\nPl.Nr.\nDatum\nRev.Datum\nGez./Gepr.\nFormat\n\n/\n\nGemeinde Thun\nThun Schulstrasse Tempo 30\n\nMassnahmenplan\nSkizze massstäblich\n\n19-22-137-01\n\n4\n 04.07.2023\n\n \n \n\n1.25m/ 0.65m\n\n1:500\n\n AOL FEL\n\n1:500\n0 50m10 20\n\nLegende\n\nBestand\n\nEnfernen\n\nNeu\n\nBauträgerschaft\nObjekt\n\nPlan\n\nProj.Nr.\n\nPl.Nr.\nDatum\nRev.Datum\nGez./Gepr.\nFormat\n\n/\n\nGemeinde Thun\nThun Schulstrasse Tempo 30\n\nMassnahmenplan\nSkizze massstäblich\n\n19-22-137-01\n\n4\n 15.08.2023\n\n \n \n\n1.25m/ 0.65m\n\n1:500\n\n AOL FEL\n\n1:500\n0 50m10 20\n\n2.0\n\n5.2\n5.16.5\n\n13.0\n\nProjektperimeter\n\nProjektperimeter\n\n2.0\n\n5.40\n\n2.0\n\n1.5 3.43.4\n\n10.0\n\n2.0\n\n2.0\n3.25\n\n3.25\n2.0\n3.25\n\n3.25 4.0\n\n100.0\n65.0\n\n2.0\n\n1.0\n\n4.5 1.5\n\n5.0\n\n6.0\n\n15.0\n\n3.0\n\n5.0\n2.0\n\n6.0\n\n6.5\n0.5 1.5 2.3\n\n3.5\n\n3.5\nMittelzone variabel\n\n4.06.0\n\n5.5\n1.5\n\n15.06.0\n\n  4.8\n2.0\n\n  3.5\n  2.8\n\n1:500\n0 50m10 20\n\nLegende\n\nBestand\n\nEnfernen\n\nNeue Markierung (weiss oder gelb)\n\nFarblich gestaltete Strassenoberfläche \nFGSO (pastellblau, Musterung zu definieren)\n\nBreite Bänder FGSO (pastelblau, 0.20 m \nAbstand zum Strassenrand, Breite 0.40 m)\n\nSignal Fussgängerstreifen 4.11\n\nZonensignal Tempo-30-Zone, \nSSV 2.59.1\n\nEnde-Zonensignal Tempo-30-Zone, \nSSV 2.59.2\n\nStop-Signal SSV 3.01\n\nInselpfosten gelbschwarz, kurz\n\nKunststoff-Schutzinselkopf\n\nSTOP\n\nMarkierung Fussgänger-\nlängsstreifen gelb\n\n\n\t1 Ausgangslage\n\t1.1 Problemstellung und Zielsetzungen\n\t1.2 Auftrag an die Metron Bern AG\n\n\t2 Analyse\n\t2.1 Abschnittsbildung\n\t2.2 Fussverkehr\n\t2.3 Veloverkehr\n\t2.4 Öffentlicher Verkehr\n\t2.5 Motorisierter Verkehr\n\t2.6 Verkehrssicherheit\n\t2.7 Lärmsituation\n\n\t3 Wahl des Verfahrens\n\t3.1 Verfahrenstypen\n\t3.2 Abschnittsweise Betrachtung des Strassencharakters\n\t3.3 Fazit und Entscheid\n\n\t4 Beurteilung Eignung Tempo 30\n\t4.1 Notwendigkeit\n\t4.2 Zweckmässigkeit\n\t4.3 Zumutbarkeit und Verhältnismässigkeit\n\t4.4 Erfolgskontrolle\n\n\t5 Erforderliche Massnahmen\n\t5.1 Grundkonzept\n\t5.2 Beschrieb Massnahmen\n\t5.3 Potenzialräume bauliche Umgestaltung (Exkurs)\n\n\t6 Vernehmlassung\n\t7 Kosten\n\t8 Fazit und Ausblick\n\tBeilage\n\n


Protokollauszug SR 20151218

text: \n \n\n \n\nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 19, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 11. Sitzung, Beschluss-Nr. 95 vom 18. Dezember 2015 \n\n \n\n \n\nFragestunde \n\n \n\nFolgende Frage wurde vom Gemeinderat schriftlich beantwortet. \n\n \n\n-  F 4/2015 betreffend Durchgangszentrum RAZ Allmendingen wird in eine Interpellation gewandelt. \n\n  \n\n-  F 5/2015 betreffend Partizipativer Prozess Schadaugärtnerei \n\n Franz Schori, SP vom 15. Dezemeber 2015; Beantwortung \n\n \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Stadtkanzlei \n\n \n\nzur Kenntnis:  \n\n \n\n \n\nThun, 21. Dezember 2015 / dh \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \n\n \n\n \n\nRemo Berlinger \n\n \n\n \n\n \n\nVorakten an: Stadtkanzlei \n \n\n\n


Protokollauszug SR

text: \n \n\n \n\nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 19, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 01. Sitzung, Beschluss-Nr. 7 vom 17. Januar 2014 \n\n \n\n \n\nInterpellation I 9/2013 betreffend Sicherheit in der Stadt Thun \n\nBDP-Fraktion vom 28. Juni 2013; Beantwortung \n\n \n\n \n\nBericht des Gemeinderates Nr. I 9/2013 \n\n \n\nDie Interpellanten erklären sich von der Beantwortung befriedigt. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Abteilung Sicherheit \n\n \n\nzur Kenntnis: Gemeinderatsmitglieder, Finanzinspektorat, Stadtschreiber, Vizestadtschreiber, Stadt-\n\nkanzlei, Abteilung Stadtmarketing, Amt für Bildung und Sport, Abteilung Soziales, Pla-\n\nnungsamt \n\n \n\n \n\nThun, 20. Januar 2014 / fa \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \n\n \n\n \n\nRemo Berlinger \n\n \n\n \n\n \n\nVorakten an: Abteilung Sicherheit \n \n\n\n


text: \n \n\n \n\nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 19, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 03. Sitzung, Beschluss-Nr. 16 vom 15. März 2012 \n\n \n\n \n\nPostulat betreffend unabhängige Kostenschätzung des Schlossberg-Parkings \n\nFraktion Grüne vom 24. November 2011; Beantwortung \n\n \n\n \n\nBericht des Gemeinderates Nr. P 9/2011 \n\n \n\nDas Postulat wird einstimmig überwiesen. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Planungsamt \n\n \n\nzur Kenntnis: Stadtpräsident, Finanzinspektorat, Stadtschreiber, Vizestadtschreiber, Stadtkanzlei, \n\nRechtsdienst, Finanzverwaltung, Vorsteher Bau und Liegenschaften, Amt für \n\nStadtliegenschaften, Tiefbauamt, Abteilung Sicherheit, Vorsteherin Stadtentwicklung, \n\nBauinspektorat, Parkhaus Thun AG \n\n \n\n \n\nThun, 16. März 2012 / fa \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \n\n \n\n \n\nRemo Berlinger \n\n \n\n \n\n \n\nVorakten an: Planungsamt \n \n\n\n

doc_text_tsv_it: '+41':9,16 '-3602':6 '0':10,17 '02':21 '03':28 '145':4 '15':35 '16':33,95 '19':14 '2011':51 '2012':37,97 '225':12,19 '24':49 '33':11,18 '82':13,20 '9/2011':58 'abteilung':86 'ag':93 'amt':82 'an':65,104 'auszug':26 'bau':79 'bauinspektorat':90 'beantwortung':52 'bericht':53 'berlinger':102 'beschluss':31 'beschluss-nr':30 'betreffend':39 'ch':5 'das':59 'der':99 'des':42,54 'einstimmig':62 'fa':98 'fax':15 'finanzinspektorat':72 'finanzverwaltung':77 'fraktion':46 'für':83 'geht':64 'gemeinderates':55 'grüne':47 'kenntnis':70 'kostenschätzung':41 'liegenschaften':81 'märz':36,96 'november':50 'nr':32,56 'p':57 'parkhaus':91 'parkings':45 'planungsamt':68,105 'postfac':3 'postulat':38,60 'protokoll':25 'protokoll-auszug':24 'rathaus':2 'rechtsdienst':76 'rem':101 'schlossberg':44 'schlossberg-parkings':43 'sicherheit':87 'sitzung':29 'stadtentwicklung':89 'stadtkanzle':75 'stadtliegenschaften':84 'stadtpräsident':71 'stadtrat':1,27 'stadtrat@thun.ch':22 'stadtratssekretär':100 'stadtschreiber':73 'telefon':8 'thun':7,92,94 'tiefbauamt':85 'unabhängig':40 'und':80 'vizestadtschreiber':74 'vollzug':67 'vom':34,48 'vorakten':103 'vorsteher':78 'vorsteherin':88 'wird':61 'www.thun.ch':23 'zum':66 'zur':69 'überwiesen':63


Wortlaut P 1/2021

text: \n \n \n \n\nPostulat \n \n\nPostulat betreffend keine Servicegebühr für Gratisfraktionen im \nAbsammelhof Thun \n\nPeter Aegerter (SVP) und Fraktion SVP \n\n \n\n \n\nAntrag: \n\nDer Gemeinderat wird gebeten zu prüfen, ob die per 1.1.2021 erhobene Servicegebühr von \nCHF 5.00 pro Besuch für Gratisfraktionen im Abfallsammelhof Thun rasch möglichst ersatzlos \naufgehoben werden kann. \n\n \n\n \n\nBegründung: \n\nDie Einführung einer Servicegebühr per 1.1.2021 für die Ablieferung von Gratisfraktionen im \nAbfallsammelhof Thun, erfolgte «still und heimlich» und wurde kaum wahrnehmbar im \nAbfallkalender 2021 publiziert. In der Fragestunde F 22/2020 vom 18.12.2020 wurde u.a. die \nrechtliche Grundlage nachgefragt. In der Antwort hat der Gemeinderat den Artikel 11 Ziffer 4.1 \nder Abfallverordnung (AFV) zitiert; für besondere Abfuhren und Dienstleistungen können \nweitere Gebühren gemäss Regieansätzen des Tiefbauamtes verlangt werden. \n\nDem Thuner Tagblatt v. 14.12.2020 (online) kann entnommen werden, dass die pauschale \nServicegebühr von 5 Franken pro Besuch erhoben wird, weil der immer grösser werdende \nAndrang zu Überlastung und damit zu langen Wartezeiten führe. Somit handelt es sich um eine \nLenkungsabgabe und nicht um eine Servicegebühr und die Benutzerinnen und Benutzer des \nAbfallsammelhofes Thun werden ungerechterweise zur Kasse gebeten.  \n\nEs ist keinesfalls so, dass die in der Antwort zur Fragestunde F 22/2020 erwähnten \nUnterfluranlagen über das Fassungsvermögen verfügen, so dass keine Gratisfraktionen mehr \nim Abfallsammelhof Thun entsorgt werden müssen. Gerade weil das Fassungsvermögen nicht \ngenügt, müsste der Leerungszyklus erhöht werden, was zwangsläufig zu einer \nKostensteigerung führen würde. \n\nEs ist den Benutzerinnen und Benutzern bekannt, dass das System Abfallsammelhof Thun an \nder Kasernenstrasse an seine Grenzen stösst. Es kann aber nicht sein, dass die \nProblemlösung mit einer nicht nachvollziehbaren Lenkungs- um nicht zu sagen Strafgebühr für \npflicht- und umweltbewusste Bürger und Bürgerinnen zu suchen. \n\n \n \nThun, 22. Januar 2021 \n \n \nDringlichkeit: \n \nwird verlangt  ja  nein \n\n\n


name: SRB Interpellation I 4/2022 betreffend Thuner Verkehrsregime

text: \n \n\n29.06.2022 (TBA) – Axioma   / 9310103   Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 1. September 2022 Interpellation I 4/2022 \n \n \n \n\nInterpellation betreffend Thuner Verkehrsregime \nValentin Borter (SVP) und Philipp Deriaz (SVP) vom 24. März 2022; Beantwortung \n \n \nWortlaut der Interpellation \n \nSachverhalt \n \nDie Thuner Bevölkerung – insbesondere die Anwohner des rechten Thuner Seeufers und die Orts-\nansässigen KMUs – leiden seit Jahren unter den prekären Verkehrsverhältnissen. Die Lösungsvor-\nschläge des Verkehrsforums sind dabei nur kurzfristiger Natur und bringen langfristig keine merk-\nbare Verbesserung. Um die Verkehrsproblematik nachhaltig zu lösen, bedarf es eines Infrastruktur-\nprojektes. \n \nFragen an den Gemeinderat \n \n1. Ist der Gemeinderat bereit, sich aktiv für eine Aarequerung Süd oder einen Hübelitunnel auf \n\nübergeordneter Ebene einzusetzen? \n2. Wann ist eine Realisierung eines solchen Projekts frühestens denkbar? \n3. Identifiziert der Gemeinderat Flächen resp. Areale, welche Teil einer Ein- oder Ausfahrt eines \n\nTunnels sein könnten und werden allfällige Planungen auf diesen Arealen sistiert? \n \n \nAntwort des Gemeinderates \n \nZu Frage 1: Ist der Gemeinderat bereit, sich aktiv für eine Aarequerung Süd oder einen Hübelitun-\nnel auf übergeordneter Ebene einzusetzen? \n \nDer Gemeinderat ist sich bewusst, dass mit der aktuellen Infrastruktur bei einem weiterhin steigen-\nden Verkehrsaufkommen Staus nicht verhindert werden können. Daher setzt er sich für ein Infra-\nstrukturprojekt ein, das in das nächste Agglomerationsprogramm des Bundes einfliessen soll. Die \nKommission Wirtschaft des Entwicklungsraums Thun (ERT) hat auf Antrag des Thuner Stadtpräsi-\ndenten Ende 2021 beschlossen, die Lösungssuche im Jahr 2022 angehen zu wollen. Dazu wurde ein \nAusschuss Verkehr gebildet, in welchem neben den betroffenen Gemeinden auch der Kanton Bern \nvertreten ist. Der Ausschuss wird geleitet durch die Spiezer Gemeindepräsidentin Jolanda Brunner. \nIm Rahmen einer Studie soll unter anderem die Machbarkeit der seit längerem zur Diskussion ste-\nhenden Ansätze einer zusätzlichen «Aarequerung Süd» oder des «Hübelitunnels» geklärt werden. \nDie beiden Infrastrukturlösungen sollen organisatorischen Ansätzen (u.a. Umsetzung eines regio-\nnalen Verkehrsmanagements) und allfällig weiteren Lösungsansätzen gegenübergestellt werden. \n\nGEMEINDERAT \n \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \nTelefon 033 225 82 20 \ngemeinderat@thun.ch \n \nthun.ch \n\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_88865d0dad454c4baa53b663ad953671/Sitzungsdatum%20wird%20von%20der%20Stadtkanzlei%20festgelegt%20und%20eingefügt\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 01.09.2022 - Bericht Nr. I 4/2022 - Einbahnregime \n\n \n\n29.06.2022 (TBA) – Axioma   / 9310103  Seite 2 \n\nDies mit dem Ziel, dass ein allfälliges Infrastrukturprojekt in das Agglomerationsprogramm Nummer \n5 (AP5) des Bundes aufgenommen werden kann. \n \n \nZu Frage 2: Wann ist eine Realisierung eines solchen Projekts frühestens denkbar? \n \nBei einem idealen Planungsverlauf kann eine Infrastrukturmassnahme in den B-Horizont des AP5 \naufgenommen werden. Eine Umsetzung wäre in diesem Fall theoretisch ab 2032 möglich. Realisti-\nscherweise benötigen solche Grossprojekte aber eine Vorlaufzeit von 15 bis 20 Jahren. Dies deutet \nauf eine mögliche Realisation um 2040 hin. \n \n \nZu Frage 3: Identifiziert der Gemeinderat Flächen resp. Areale, welche Teil einer Ein- oder Aus-\nfahrt eines Tunnels sein könnten und werden allfällige Planungen auf diesen Arealen sistiert? \n \nEs existieren mehrere Grundlagen zu einer Aarequerung Süd, die Ende der 90er Jahre hinsichtlich \nder Gesamtverkehrsstudie von 2003 erarbeitet wurden, sowie Pläne aus den 70er Jahren zum \nHübelitunnel. Insbesondere letztere Planung ging davon aus, dass der Anschluss im Raum «Thuner-\nhof» realisiert würde. In diesem Bereich besitzt die Stadt mehrere Parzellen. Aktuell bearbeitet das \nAmt für Stadtliegenschaften ein Projekt (Planung/Projektierung) von dringenden Instandstellungs-\narbeiten an der Liegenschaft Hofstettenstrasse 15b (Sulzberger Gebäude). Diese Arbeiten können \nnicht aufgeschoben werden, da erheblicher aufgestauter Unterhaltsbedarf vorhanden ist. Ansons-\nten laufen keine Planungen in diesem Gebiet. \n \nEs ist allerdings mehr als fraglich, ob dies aus heutiger Sicht überhaupt der richtige Standort ist. \nDaher können zum jetzigen Zeitpunkt keine Flächen und Areale definiert werden, welche für ein \nInfrastrukturvorhaben gesichert werden sollten. Darauf soll auch die in Auftrag gegebene Studie \ndes ERT Antworten liefern. \n \n \nThun, 29. Juni 2022 \n \nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n \nDer Stadtpräsident  Der Stadtschreiber \nRaphael Lanz   Bruno Huwyler Müller \n \n\n\n


Wortlaut M 01/2023

text: \nMotion betreffend Suppleant*innensystem für den Stadtrat \n\nManon Jaccard, Michelle Marbach, Thomas Lanz, Nicole Krenger, Nicolas Glauser, Jonas \n\nBaumann, Fraktionen SP und GRÜNE \n\nAntrag: \n\nDer Gemeinderat wird aufgefordert, eine Anpassung des Geschäftsreglements des \n\nParlamentes insbesondere in Art. 7 «Präsenzpflicht der Ratsmitglieder» und gegebenenfalls \n\nin weiteren Artikeln auszuarbeiten bzw. hierfür eine stadträtliiche Spezialkommission \n\neinzusetzen, welche einen Entwurf hierfür ausarbeitet, welcher \n\n1. es Parlamentarier*innen erlaubt, sich für Abwesenheiten von bspw. drei bis neun \n\nMonaten im Parlament stellvertreten zu lassen, \n\n2. die Voraussetzungen zur Stellvertretung und dessen Bewilligungsverfahren definiert, \n\nden Kreis der Suppleant*innen bestimmt, \n\n4. deren Rechte und Pflichten in Bezug auf ihre Tätigkeit im Stadtrat und den \n\nKommissionen festlegt. \n\n= \n\nBegründung: \n\nWie in der Berufswelt muss es auch in der politischen Arbeit möglich sein, sich aus \n\nbestimmten noch zu definierenden Gründen vertreten zu lassen. Besonders hervorzuheben \n\nist die Abwesenheit aufgrund des Mutterschaftsurlaubs. Aktuell ist den jungen Müttern vor \n\nAblauf der 98 Tage nach der Geburt nicht erlaubt, einer AHV-pflichtigen Tätigkeit \n\nnachzugehen (Mutterschutz, vgl. Art. 16d Abs. 3 EOG). Auch ist es gewählten \n\nParlamentarier*innen nicht möglich, an den Abstimmungen teilzunehmen, ohne die \n\nMutterschaftsentschädigung zu verlieren (siehe Urteil des Bundesgerichts 9C 469/2021 \n\nvom 8. März 2022). Für die Arbeitswelt ist es heute Normalität, bei der Familiengründung \n\ndie Abwesenheit der Mutter während 14 Wochen und des Vaters während zwei Wochen zu \n\norganisieren. Das sollte auch im politischen Betrieb möglich sein. \n\nDiverse kantonale Parlamente haben bereits ein Suppleant*innensystem in \n\nunterschiedlichen Varianten eingeführt. So verfügen bspw. die Kantone Genf, Neuenburg \n\nJura, Wallis und Graubünden über ein Suppleant*innensystem. Auf Gemeindeebene gibt es \n\nein solches Modell in Moutier. Aber auch die Stadt Bern, Biel und Köniz sowie weitere \n\nKantonsparlamente prüfen eine Umsetzung. \n\nDas bewährte Milizsystem des Thuner Stadtrates lässt sich mit einem \n\nSuppleant*innensystem stärken, weil es die Vereinbarkeit von Kommunalpolitik, Familie und \n\nBeruf erhöht. Gerade auch für jüngere Menschen würde es die Hemmschwelle in die Politik \n\neinzusteigen senken, da ihre Berufs- und Ausbildungswege weniger geradlinig verlaufen. \n\nGC A re Ma fore \n\nN u \n{ | 2 \n\n    \nm. Wird nicht verlangt. \n\nWe 2 7 \\\n\n\n