name: SRB Postulat P 35/2022 betreffend Bootsplatzvordnung

text: \n \n\n08.02.2023 (ABS) – 9453352 -    Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 23. März 2023 Postulat P 35/2022 \n \n \n \n\nPostulat betreffend Bootsplatzverordnung \nFraktion SVP, Fraktion glp/EVP/EDU, Fraktion Die Mitte sowie Barbara Lehmann Rickli (FDP), Mark \nvan Wijk (FDP) und Claude Schlapbach (FDP) vom 27. Oktober 2022; Beantwortung \n \n \nWortlaut des Postulates \n \nDer Gemeinderat wird um Prüfung gebeten, Artikel 12 der Bootsplatzverordnung (BPV) wie folgt \nanzupassen: \n \nArt. 12 \n1 Die Zuteilung der Schiffsliegeplätze erfolgt nach folgender Zuteilungsordnung: \na.  Einwohnerinnen und Einwohner der Gemeinde Thun, die über keinen Schiffsliegeplatz verfügen; \nb.  Einwohnerinnen und Einwohner der Gemeinde Thun, welche über einen Schiffsliegeplatz in ei-\n\nnem anderen Kanton verfügen; \nc.  Einwohnerinnen und Einwohner der Gemeinde Thun, welche bereits über einen nicht von der \n\nGemeinde verwalteten Schiffsliegeplatz in bernischen Gewässern verfügen; \nd.  Ferienhausbesitzer/-innen und Ferienwohnungsbesitzer/-innen in der Gemeinde Thun sowie \n\nEinwohnerinnen und Einwohner des Verwaltungskreises Thun; \ne.  Übrige Einwohnerinnen und Einwohner des Kantons Bern; \nf.  Einwohnerinnen und Einwohner anderer Kantone. \n \n2 Innerhalb der Zuteilungsordnung teilt das ABS neue oder freigewordene Wasserplätze nach den \nKriterien \na.  Bootsmasse sowie \nb.  ununterbrochene Dauer des Wartelisteneintrags \nzu. \n \n \n\nBegründung \n \nDie Mehrzahl der am Thunersee gelegenen Gemeinden kennt bei der Zuteilung der Bootsplätze \neine Einwohnerbevorzugung. Es gibt gute Gründe, dies in Thun auch zu tun: \n \n1.  Werden die Hafeninfrastrukturen mit Geldern der Thuner Steuerzahlenden unterhalten; \n2.  können nicht in der Gemeinde Thun Ansässige, die auf dem Thunersee einen Schiffsliegeplatz \n\nbegehren, auf das Angebot des Kantons Bern, der ebenfalls Schiffsliegeplätze vermietet, zurück-\ngreifen. \n\n \n  \n\nGEMEINDERAT \n \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \nTelefon 033 225 82 20 \ngemeinderat@thun.ch \n \nthun.ch \n\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_7c5524f9174e4e12afd57339966eaa00/Sitzungsdatum%20wird%20von%20der%20Stadtkanzlei%20festgelegt%20und%20eingefügt\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_7c5524f9174e4e12afd57339966eaa00/Die%20einreichende%20Stelle%20ist%20verantwortlich%20für%20die%20materielle,%20formelle%20und%20sprachliche%20Vollständigkeit%20und%20Richtigkeit%20des%20Berichtes%20sowie%20der%20Beilagen.%20Die%20Stadtkanzlei%20behält%20sich%20aber%20redaktionelle%20Änderungen%20vor.%20Es%20gibt%20immer%20nur%20%20e%20i%20n%20e%20%20Fassung:%20die%20nach%20Einreichung%20bei%20der%20Stadtkanzlei%20abgespeicherte.%20Nach%20der%20Einreichung%20des%20Berichtes%20können%20Änderungen%20nur%20noch%20an%20%20d%20i%20e%20s%20e%20r%20%20Fassung%20erfolgen,%20z.B.%20aufgrund%20eines%20Korrekturauftrages.%20Neue%20Fassungen%20werden%20zurückgewiesen.\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 23.03.2023 - Postulat P 35/2022 - Bootsplatzverordnung \n\n08.02.2023 (ABS) – 9453352 -     Seite 2 \n\n \nStellungnahme des Gemeinderates \n \n\nGrundlage für die Bewirtschaftung der Bootsliegeplätze im Eigentum der Stadt Thun ist die Boots-\nplatzverordnung (BPV; SSG 767.22). Diese regelt neben allgemeinen Bestimmungen (Art. 1 und 2), \nZuständigkeit und Mietverhältnis (Art. 3 bis 10) und der Mietzinse (Anhang) auch die Vergabe- und \nZuteilungsordnung (Art. 11 bis 15). Die BPV wurde 2017 bis 2019 erarbeitet und per 1. Januar 2021 \nin Kraft gesetzt. \n \nBezüglich Vergabe- und Zuteilungsordnung enthält die BPV Aussagen zur Warteliste (Art. 11), zur \nZuteilung (Art. 12), zum Ausschluss (Art. 13), zur Vermietung ausserhalb der Zuteilungsordnung \n(Art. 14) sowie zur Übertragung des Mietverhältnisses (Art. 15). Einheimische Bootsbesitzerinnen \nund Bootsbesitzer werden dahingehend bevorzugt, dass nicht in Thun wohnhafte Personen einen \nZuschlag von 50 Prozent auf den Mietzinsen bezahlen. Ein Blick auf die aktuell laufenden Mietver-\nträge zeigt, dass rund drei Viertel der Mieterinnen und Mieter in Thun, Gwatt oder der nahen Um-\ngebung wohnhaft sind (PLZ 3600 bis 3646). Auch die Warteliste beinhaltet mehr als zwei Drittel in \nThun und Umgebung wohnhafte Personen. \n \nEine ausschliessliche Vergabe von Bootsplätzen an nur in der Gemeinde wohnhafte Personen ist \nsowohl in Thun wie auch in anderen Seegemeinden nicht vorgesehen. Diverse Gemeinden rund um \nden Thuner- und Brienzersee kennen jedoch eine Privilegierung ihrer Einwohnerinnen und Einwoh-\nner im Zusammenhang mit der Vergabe von Bootsliegeplätzen. Auch der Kanton sieht für die in \nseinem Eigentum stehenden Schiffsliegeplätze eine Privilegierung der Kantonsbewohnerinnen und \nKantonsbewohner vor und weist Interessierten, welche ausserhalb des Kantons Bern wohnen, in \nder Zuteilung hintere Plätze zu. \n \nEine für die Zukunft wichtige Frage stellt sich daher bezüglich des Umgangs mit den bisherigen Mie-\nterinnen und Mietern. Der privatrechtliche Mietvertrag für Wasser- und Trockenplätze wird in der \nRegel unbefristet abgeschlossen, kann jedoch mit einer dreimonatigen Kündigungsfrist gekündigt \nwerden (Art. 6 Abs. 1 BPV). Der Gemeinderat sieht bei einer allfälligen Einführung einer neuen Zu-\nteilungsordnung jedoch keinen wichtigen Grund für eine Kündigung. Es wäre mit dem Vertrauens-\ngrundsatz und dem Gedanken der Rechtsbeständigkeit schwer vereinbar, wenn allen nicht in Thun \nwohnhaften Mieterinnen und Mietern nach Inkrafttreten einer neuen Zuteilungsordnung gekün-\ndigt würde, wenn sie ihren mietvertraglichen Verpflichtungen bisher nachgekommen sind. \n \nFür den Gemeinderat gibt es gute Gründe, dass eine Verordnung, die erst am 1. Januar 2021 in Kraft \ngesetzt worden ist, aus verwaltungsökonomischen Gründen nicht bereits wieder revidiert wird. \nWenn der Stadtrat eine solche Revision aber will, ist der Gemeinderat bereit, bei einer Annahme \ndes Postulates eine Zuteilungsordnung einzuführen. Für den Gemeinderat kommt aber nicht in \nFrage, dass bestehende Mietverträge kurzfristig gekündigt werden. \n \nDa das Anliegen der Postulantinnen und Postulanten mit der vorliegenden Berichterstattung be-\nreits geprüft worden ist, kann das Postulat angenommen und gleichzeitig abgeschrieben werden. \n \n \n\nAntrag \nAnnahme und gleichzeitige Abschreibung. \n \n  \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 23.03.2023 - Postulat P 35/2022 - Bootsplatzverordnung \n\n08.02.2023 (ABS) – 9453352 -     Seite 3 \n\n \n \nThun, 8. Februar 2023 \n \nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n \nDer Stadtpräsident  Der Stadtschreiber \nRaphael Lanz   Bruno Huwyler Müller \n \n \nBeilage \nBootsplatzverordnung \n\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_7c5524f9174e4e12afd57339966eaa00/Bitte%20alle%20(und%20nur%20diese!)%20Beilagen%20aufführen,%20die%20ausschliesslich%20dem%20SR-Bericht%20beizufügen%20sind\n\n


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name: Stellungnahmen «Kurzvernehmlassung zum Postulat P 19/2024: Für eine Buslösung Seefeldstrasse»

text: \n \n \n \n \nThun, 6. September 2024 \n \n \n \n\nStellungnahmen «Kurzvernehmlassung \nDringliches Postulat betreffend Buslösung \nSüdseite» \n \nIm Rahmen einer Kurzvernehmlassung lud der Stadtpräsident Raphael Lanz in einem Schreiben vom 26. \nAugust 2024 (vgl. Beilage) kantonale Ämter, ÖV-Vertretende, Leiste und weitere Interessensvertretende \nein, ihre Stellungnahmen zu folgender Fragestellung einzubringen: \n \n\nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert \nwird, möglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder \ndie bestehende Allee? \n\n \n\nZusammengefasst ergibt sich aus den eingegangenen Stellungnahmen folgendes Bild: \n \n\n− Kantonale Ämter: Sowohl das OIK I als auch das AÖV befürworten eindeutig eine Entwicklung der \nSeefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n− ÖV-Vertreter: Die RVK5 (Angebotsplanung) und die STI (Busbetreiberin) befürworten eindeutig eine \nEntwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n− Leiste: Die Rückmeldungen der Leiste sind gemischt, wobei sowohl die Variante S1 als auch die Variante \nS0 befürwortet oder gar weitere Varianten zur Weiterentwicklung vorgeschlagen werden. Tendenziell \nbefürworten die weiter vom Bahnhof entfernten (und damit mehr auf den Bus angewiesenen) Leiste \neine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n− Weitere: Die weiteren Interessensvertretenden von Seiten Verkehr (Fussverkehr Schweiz, VCS, TCS, Pro \nVelo) und von Seiten Wirtschaft (Wirtschaft Oberland Thun, Gewerbeverein Thuner KMU) befürworten \neindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n \nNachfolgend sind alle eingetroffenen Stellungnahmen zusammengestellt (aufgeführt sind inhaltlich \nmassgebende Aussagen). \n  \n\n DIREKTION PRÄSIDIALES UND STADTENTWICKLUNG \nPLANUNGSAMT \n \nFranziska Imhof \nProjektleiterin Stadtplanung \nFranziska.Imhof@thun.ch \n033 225 86 66 \nIndustriestrasse 2, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch/planungsamt \n \nReferenz   / 9931434 \n\n\n\nKantonale Ämter \n\n \nOberingenieurkreis I (OIK I) (Markus Wyss, Kreisoberingenieur) \n\n \nDer Abschnitt der Frutigenstrasse, auf dem die Mittelperronlösung angedacht ist, ist Bestandteil der \nKantonsstrasse Nr. 6/11 und folglich im Eigentum des Kantons. Demzufolge liegt die Planungshoheit und \ndie Befugnis, Veränderungen an der Strasse vorzunehmen oder von Dritten geplante und realisierte \nVeränderungen zu bewilligen, einzig und allein beim Kanton. Als ich Kenntnis von den Absichten der Stadt \nerhielt, intervenierte ich bei Florian Kühne mündlich und schriftlich wie folgt: Eine Mittelperronlösung \nkomme nicht in Frage, weil sie technisch gar nicht machbar sei. Sie brauche wesentlich mehr Platz in der \nBreite, als «von Fassade zu Fassade» zur Verfügung stehe. Ich könne mir vorstellen, dass Haltekanten in \nder bestehenden Busspur möglich seien, sofern sich die Verhältnisse für den MIV und die Velofahrenden \nnicht verschlechterten und die VM-Massnahme auf der Frutigenstrasse nicht verunmöglicht werde (die \nvorhandene Lichtsignalanlage vor dem Mönchplatz, die als elektronische Busspur dient, wird dazu \nverwendet werden). Faktisch hiesse das, dass ein neuer Velostreifen zwischen Busspur und MIV-Fahrspur \nstadteinwärts angeordnet werden müsse, sofern denn der Platz für die dazu nötige, zusätzliche Breite von \nmind. 2 m gefunden werden könne. Auch könne ich mir vorstellen, dass stadtauswärts Haltekanten \nangeordnet werden könnten, sofern MIV und Velofahrende deswegen keine inakzeptablen Nachteile in \nKauf nehmen müssten. Ein Fahrzeitenausgleich bei Fahrbahnhaltestellen sei zudem unmöglich. Zu \nbeurteilen sei zu guter Letzt, ob querende Zufussgehende von und zu den Bussen den Verkehrsfluss auf \nder Frutigenstrasse in unzulässiger Weise beeinträchtigen würden. Auf die ausserordentlich negativen \nbetrieblichen Nachteile und auf die inakzeptablen städtebaulichen Folgen einer Mittelperronlösung muss \nich hier gar nicht weiter eingehen, weil die technische Machbarkeit, wie oben erwähnt, ohnehin nicht \ngegeben ist. \n \nWeiter äusserte ich mich Florian Kühne gegenüber - wie letzte Woche auch gegenüber Alice Kropf - so, \ndass die Lösung vermutlich in einer Kombination von Massnahmen auf der Seefeld-, Mönch- und \nFrutigenstrasse liegen könne.   \n \nSchliesslich empfahl - oder je nach Wahrnehmung - verlangte ich von Florian Kühne, dass das Planungsamt \nauf der Frutigenstrasse erst weiterplant, wenn wir als Strasseneigentümer die Nutzungsanforderungen \ndefiniert haben und sichergestellt ist, dass der OIK I zweckmässig an den weiteren Planungsschritten \nbeteiligt wird. \n \n \nAmt für öffentlichen Verkehr (AÖV) (Laurent Reusser, Angebotsplaner Oberland West) \n\n \nAus Sicht des öffentlichen Verkehrs weist eine Bushaltestelle auf der Südseite des Bahnhofs Thun auf der \nSeefeld-/Mönchstrasse klare und unbestreitbare Vorteile auf. Die im Agglomerationsprogramm 4. \nGeneration als – behördenverbindliches – Zwischenergebnis aufgenommene und im Vertiefungsbericht \nBuslösung als Variante S1 aufgeführte Haltestellenlage ermöglicht die kürzesten Wege nicht nur auf die \nFernverkehrszüge und die S-Bahnen, sondern auch zum Bushof sowie zu den Dienstleistungen und \nArbeitsplätzen auf der Nordseite des Bahnhofs. Auf den drei Buslinien 3, 4 und 5 der STI, die künftig auf \nder Südseite des Bahnhofs halten sollen, steigen werktäglich rund 7'000 Fahrgäste ein oder aus. \n \nZu den aufgeworfenen Fragen äussern wir uns wie folgt: \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nNein. \n\n\n\nAuch wenn der Vorschlag S0 [Anmerkung PlA: gemeint ist Variante S1, Tippfehler AÖV] mit Bushaltestellen \nauf der Frutigenstrasse eine Aufwertung der Seefeldstrasse ermöglicht, weist sie sowohl aus ÖV-wie aus \ngesamtverkehrlicher Sicht gravierende Mängel auf, auf die wir mehrfach aufmerksam gemacht haben: \n\n− Die Fusswege zwischen einer Bushaltestelle Frutigenstrasse und Bahnhof sind lang und nicht \neinsehbar, demzufolge sind sie unattraktiv und insbesondere für Gehbehinderte kaum zumutbar. \n\n− Eine Anordnung einer Bushaltestelle mit Mittelperron in der Frutigenstrasse weist gravierende \nMängel bezüglich Verkehrsfluss für alle Betroffenen auf. Diesbezüglich verweisen wir auf die \nRückmeldung des OIK I als Strasseneigentümer.  \n\n− Aufgrund der verkehrlichen Belastung und der eingeengten Platzverhältnisse erscheint eine \nstädtebauliche Aufwertung der Frutigenstrasse kaum machbar. Die Aufenthaltsqualität für auf die \nBusse wartenden Reisenden wäre mangelhaft. \n\n− Auch bezüglich Sicherheit haben wir grosse Bedenken, da – auch wenn mit Lichtsignal geregelt – \nauf jeweils einer Strassenhälfte der Individualverkehr und die Busse in entgegengesetzter Richtung \nverkehren. \n\n− Zur Fahrplanstabilität zu Hauptverkehrszeiten sowie zur Anschlusssicherung Bahn–Bus \ninsbesondere zu Nebenverkehrszeiten müssen zwingend Ausgleichs- und Wartezeiten möglich \nsein. Dies schliesst Fahrbahnhaltestellen bei einer allfälligen Anordnung der Haltekanten in \nSeitenlage aus. \n\n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nJa. \nBushaltestellen in der Seefeldstrasse – ggf. teilweise auch in der Mönchstrasse – sind nicht nur für \nUmsteigende auf die Bahn, sondern auch für weitere Busbenützende klar attraktiver. Mit einer \nentsprechenden Gestaltung sind wir überzeugt, dass sich die Auswirkungen auf die Anwohnerschaft auf \nein verträgliches Ausmass beschränken lassen. Des Weiteren wird sich die Lärmbelastung mit dem \nkünftigen Einsatz von Elektrobussen reduzieren. Zudem sind die Busse für die Kundinnen und Kunden des \nöffentlichen Verkehrs aus der Unterführung direkt sichtbar. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \nDa das AÖV von allfällig erforderlichen Eingriffen nicht direkt betroffen ist, können wir uns zu dieser Frage \nnicht äussern. Wir unterstützen eine Gestaltung, die derartige Eingriffe möglichst vermeidet. Aus unserer \nSicht können bis zu einem gewissen Mass auch betriebliche Einschränkungen wie der Verzicht auf \neigenständige Zu- und Wegfahrten zu einzelnen Haltekanten erwogen werden. \n \nAbschliessend weisen wir darauf hin, dass für den Bushof am Bahnhof Thun auch im Hinblick auf das BehiG \ndringender Handlungsbedarf besteht und eine umsetzbare Variante voranzutreiben ist. Gerne \nunterstützen wir die Fachstellen der Stadt Thun weiterhin auf der Suche nach einer einvernehmlichen und \nfür die täglich 7'000 Fahrgäste attraktiven Lösung. Für weitere Fragen stehe ich Ihnen gerne zur \nVerfügung. \n  \n\n\n\nÖV-Vertreter: \n\n \nRegionale Verkehrskonferenz (RVK5) (Jolanda Brunner, Präsidentin / Emanuel Buchs, Geschäftsführer):  \n\n \nWir danken Ihnen für die Möglichkeit, zum titelgenannten Postulat Stellung nehmen zu dürfen. Die RVK5 \nhat sich in den letzten Jahren in mehreren Studien mit dem Bahnhofgebiet und dem Bushof auf der Bahn-\nhofsüdseite auseinandergesetzt. Anfangs 2024 wurden die zur Diskussion stehenden Varianten aus der \nSynthesephase des Charrette-Verfahrens in einer Vertiefungsstudie (vgl. Beilage) betrieblich überprüft. \nGerne legen wir Ihnen nachfolgend die Ergebnisse dieser Prüfung dar. \n \nDie Vertiefende ÖV-Studie Raum Thun/Steffisburg wurde Mitte 2023 gestartet, um diverse Fragestellun-\ngen aus laufenden Planungen hinsichtlich dem Regionalen Angebotskonzept 2027-2030 zu überprüfen. So \nunter anderem auch die Frage zu den betrieblichen Auswirkungen einer Anordnung von Bushaltekan-ten \nin der Frutigenstrasse aus den laufenden Vertiefungen zum Charrette-Verfahren ESP Thun Bahnhof. Die \nStudie wurde durch diverse Vertreter:innen der städtischen Verwaltung begleitet. Das Planungsamt, das \nTiefbauamt und die Fachstelle Umwelt Energie Mobilität waren in der Begleitgruppe vertreten. \nIm Fazit auf Seite 26 des Schlussberichts (vgl. Beilage) wird zur Überprüfung der Bushaltekanten auf der \nBahnhofsüdseite folgendes festgehalten: \n\n− Die Umsteigewege Bus – Bahn und teilweise Bus – Bus sind nicht attraktiv und nur beschränkt \nzumutbar (lange Wege, schwierige Orientierung und Auffindbarkeit). Es wird empfohlen, dass sich \nFolgeplanungen mit diesen Themen befassen. \n\n− Die Mittelperronlösung in der Frutigenstrasse bringt verschiedene Nachteile mit sich und wird aus \nSicht Verkehrsfluss, Sicherheit, ÖV-Betrieb und Fahrgast nicht empfohlen. \n\n− Ein Bushof in der Seefeldstr./Mönchstr. hat aus Sicht Fahrgast und Betrieb Vorteile. Falls dieser \nStandort nicht weiterverfolgt wird, werden Haltekanten in der Frutigenstrasse in «Seitenlage» \nempfohlen (Fahrbahnhaltestellen oder Busbuchten). \n\n \nAus Betriebs- und Fahrgastsicht bestehen insbesondere bei der Variante mit Mittelperrons in der Fruti-\ngenstrasse grosse Vorbehalte. Diese werden auf der Seite 23 ff detailliert dargelegt. Eine Anordnung der \nHaltestellen in Seitenlage könnte die Defizite teilweise mindern. Insgesamt schneidet aber auch diese Lö-\nsung gegenüber einem Bushof in der Seefeld- oder Mönchstrasse klar schlechter ab. Dies widerspiegelt die \nBewertungsergebnisse im Vertiefungsbericht Buslösung der Stadt Thun. \n \nAus diesen Gründen beantworten wir ihre Fragen wie folgt: \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nDie RVK5 empfiehlt aus den obgenannten Gründen, die Variante 1 mit Mittelperrons nicht \nweiterzuverfolgen. Sollte die Variante 0 nicht umsetzbar sein, empfehlen wir die Anordnung von \nHaltekanten in Seitenlage. \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nDie RVK5 befürwortet aus ÖV-Sicht die Weiterentwicklung der Variante 0 mit Haltekanten in der \nSeefeld- oder allenfalls der Mönchstrasse. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \n\n\n\nGrundsätzlich unterstützen wir eine Gestaltung, die derartige Eingriffe möglichst vermeidet. Wir sind aber \nder Ansicht, dass ein baulicher Eingriff aufgrund der Bedeutung des Bahnhofs als regionale ÖV-\nDrehscheibe gerechtfertigt wäre, wenn ein solcher für den reibungslosen Betrieb und die Attraktivität des \nÖV für die Fahrgäste nötig ist. Ohne einen einwandfrei funktionierenden und attraktiven ÖV können die \ngegenwärtigen und zukünftigen verkehrlichen Herausforderungen der Stadt Thun nicht bewältigt werden. \n \n \nSTI (Patrick Fankhauser, Direktor): \n\nDer öffentliche Verkehr in Thun ist unser Kerngeschäft. Gerne nutzen wir die Möglichkeit, zum vor-\nliegenden Postulat Stellung zu nehmen. \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nDie STI spricht sich gegen die Buslösung in der Frutigenstrasse aus. Die dezentrale Lage der Haltestellen \nund die damit verbundenen langen Umsteigewege machen den öffentlichen Verkehr unattraktiv und sind \nfür alle Kunden ein Nachteil. Gerade für mobilitätseingeschränkte sowie ortsunkundige Kunden sind die \nUmsteigebeziehungen eine Herausforderung. Unserer Einschätzung nach birgt die Positionierung der \nHaltestellen auf Mittelperrons Sicherheitsrisiken für Fahrgäste und Verkehrsteilnehmer. Zudem würde die \nLösung für die STI zu betrieblichen Einschränkungen führen. \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nWir befürworten die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse. Die Nähe zum \nBahnhof begünstigt kundenfreundliche Umsteigebeziehungen Bus – Zug – Bus sowie Bus – Bus und erhöht \ndamit die Attraktivität der ÖV-Drehscheibe am Bahnhof Thun. Mit Blick in die Zukunft verringern sich \ndurch den Einsatz von Elektrofahrzeugen die Immissionen für die Anwohner. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \nDer Veränderungsbedarf des Strassenraums ist in einem Teilprojekt zu prüfen. Nicht ausser Acht zu lassen \nsind indes die betrieblichen Bedürfnisse, wie z. B. das Überholen der Fahrzeuge innerhalb des \nTrassenabschnitts. \n \nDer Anteil des öffentlichen Verkehrs im Modalsplit soll gesteigert werden: Dieses Ziel ist unserer \nEinschätzung nach nur zu erreichen, wenn der öffentliche Verkehr ein attraktives Gesamtangebot mittels \neiner auf die Kunden- und Betriebsbedürfnisse abgestimmten ÖV-Drehscheibe darstellt. Zu diesem \nGesamtangebot gehören nebst der Preisgestaltung, der Fahrplanstabilität auch kunden-freundliche \nUmsteigebeziehungen.»   \n  \n\n\n\nLeiste  \n\n \nSeefeld-Leist (Beat Imhof, Vorstand): \n\n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nJa.  \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nNein.  \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \nNein.  \n \nBegründungen: \n\n− Perimetertiefe (Strassenbreite) \n\n− S1: Mögliche Perimetertiefe Parzellen Nr 58, 799,1130 ca. 20m bis an private Parzellengrenzen. \nHier ist es möglich, alle Funktionen wie Buslinien, Fahrspuren MIV, Fahrradspuren, Wartezonen \nund Platz für private Zugänge parallel zu organisieren. \n\n− S0: Ohne Eingriffen in private Vorgärten oder die bestehende Alleen. \nMögliche Perimetertiefe Parzellen Nr 4032 ca. 12m bis an private Parzellengrenzen. Abzüglich \nAlleen ca. 2m ergibt das ca. 10m. Hier ist es nicht möglich, alle Funktionen wie Buslinien, \nFahrspuren MIV, Fahrradspuren, Wartezonen und Platz für private Zugänge parallel zu \norganisieren. \nDer Raum für Buskanten ist daher nicht vorhanden, dies würde nur funktionieren wenn man die \nprivaten Vorgärten und die Baumallee zurückbauen würde. \n\n− Emissionen \nAuszug aus Postulat betreffend Elektrobussen: «Allfällige Befürchtungen von unzumutbaren \nLärmemissionen in den Vorgärten sind daher obsolet.» \n\n− Emissionen entstehen durch wartende Passagiere, Türen öffnen und schliessen, Abfall in den \nVorgärten, Rauchen etc. Elektrobusse helfen da nicht viel. \n\n− Partikularinteressen  \nAuszug aus Postulat betreffend die Partikularinteressen: «Es darf nicht sein, dass die \nPartikularinteressen von einigen wenigen privilegierten Anwohner/innen über den Nutzen für die \nAllgemeinheit gestellt werden.» \n\n− S0: In den betroffenen Wohnhäusern befinden sich Mietwohnungen mittleren Standards, keine \nprivilegierten Bewohner-Innen.  \n\n− S1: Die Parzellen 58, 799,1130 befinden sich in öffentlicher Hand. \n\n− Distanzen und Zugänglichkeit \nAuszug aus Postulat: «Für Menschen mit Behinderung oder (temporärer) Geheinschränkung sind die \nlangen Wege, v.a. Bus-zu-Bus Süd-Nord, eine Zumutung.» \n\n− Mit der neuen Perronunterführung sind die Wegdistanzen für Menschen ohne Behinderung in den \nVarianten S1 und S0 in etwa gleich weit. Für Menschen mit Behinderung ist die Variante S0 in \nStosszeiten unzumutbar, da der notwendige Raum fehlt.  \n\n− S1: Bringt eine Entflechtung und «in die Länge ziehen» (Dosierung) der Verkehrsströme. \nMenschen mit Behinderung oder Geheinschränkung können der Masse ausweichen und in ihrem \n\n\n\neigenen Tempo zirkulieren. Die Wege sind jedoch weiter da nur die Haupt-Perronunterführung \nüber eine Rampe verfügt. \n\n− Grundsätzlich sind beide Varianten S1 und S0 in diesem Bezug nicht ideal. \n\n− Verkehrsfluss \n\n− S1: Der mögliche Eingriff in den MIV erfolgt nicht anders als an bestehenden Haltstellen wie \nbeispielsweise Dürrenast, Hohmad oder Waisenhausstrasse.  \n\n− S0: Die Querung des ÖV über die MIV-Hauptverkehrsader Frutigenstrasse bei Hin- wie Wegfahrt \nbeeinflusst die Fahrplansicherheit. In Bezug auf den Fahrradverkehr und MIV lassen sich noch \nkeine klaren Aussagen machen ohne vertiefte Abklärungen. \n\n− Städtebau und Ortsbild \n\n− Die Seefeldstrasse gehört zu dem um 1880 konzipierten Stadtentwurf «Spitalmatte» mit der \ncharakterisierenden Strassen-Alleen und den geschützten Wohnhäusern. Die Variante S0 würde \ndie bestehende Struktur komplett zerstören, Wohnungen auf Strassenniveau wären nicht mehr \nmöglich, in den oberen Geschossen müssten Schallschutzfenster und Lüftungen eingebaut \nwerden. \n\n− Aussicht / Zukunft \n\n− Auf den Linien 2, 3 und 5 wird das Passagieraufkommen über die nächsten Jahre markant steigen. \n\n− Konsequenzen: Mehr wartende Passagiere (Mehr Platzbedarf) grössere Busse. \n\n− S0: An der Verzweigung Mönchstrasse - Seefeldstrasse dürften Radien und Schleppkurven für \nzukünftige Doppelgelenkfahrzeuge schwierig zu realisieren sein. \n\n− Rückblick \n\n− Im Jahre 2020 zeigte eine breite Mitwirkung zu den Plänen der Stadt zum Gebiet Bahnhof \nRosenau, dass eine Verlagerung von Bussen auf die Seefeldtrasse über 280 sehr kritische \nRückmeldungen erhielt. Weiter zeigte sich bei der provisorischen Verlegung der Linien 2,3 und 5, \ndass die Akzeptanz auch bei den Umsteigepassagieren nicht vorhanden war. Nach diesen \nRückmeldungen beurteilte der Gemeinderat das Vorhaben als nicht machbar und liess im Jahr \n2020 verlauten, dass es auch künftig keine Bushaltestellen an der Seefeldstrasse geben wird. Im \nAnschluss daran initiierte der Stadtpräsidenten ein Charetteverfahren mit dem Ziel tragfähige und \nbreit abgestützte Lösungen zu erhalten. Verschiedene Varianten wurden durch Fachleute und \nVerkehrsplanende entwickelt und geprüft und das Ergebnis vorgestellt. \n\n− Umsetzbarkeit, Rechtssicherheit und Akzeptanz  \n\n− Diese Rubrik ist in der Tabelle: Ziel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun nicht \nvorhanden. Wäre vermutlich ein No-Go (Killer). Weiter ist eine Gewichtung der Kriterien nicht \nersichtlich, was das Endresultat erheblich in Frage stellt. Da die Variante S0 unseres Erachtens nur \nmit einer Raumerweiterung funktioniert, sprich dem Rückbau der Vorgärten und der Aufhebung \nder Baumallee, ist mit grossem Widerstand durch den Heimatschutz, die Denkmalpflege sowie mit \nRechtsstreiten der Grundbesitzer und des Seefeldleistes zu rechnen. Was den ganzen Prozess ESP \nerheblich verzögerte, wenn nicht gar komplett verhindern würde. \n\n− Anregung \n\n− Die Mönchstrasse wurde im Verfahren S0 bis S3 unseres Erachtens zu wenig geprüft. \n\n− In Bezug auf BehiG-konform, Umsteigebeziehungen, Orientierung, direkte Wegverbindungen \nsowie stadträumliche Qualität sehen wir hier ein grosses Potential. Ob das leichte Gefälle ein \nHinderungsrund sein soll, müsste noch bewiesen werden. Leider hat es die Stadt Thun verpasst im \nEntwicklungsverfahren der Überbauung Mönchsstrasse 4 den notwendigen Raum für zukünftige \nInfrastrukturprojekte zu reservieren. Allenfalls muss das neu verhandelt werden. \n\n \n \nInnenstadt-Leist (André Nyffenegger, Co-Präsident): \n\n \nGrundsätzlich unterstützen wir das Postulat P19/2024 für eine Buslösung Seefeldstrasse. \n \n \n \n \n\n\n\nHohmad-Leist (Alfred Blaser, Präsident): \n\n \nGrundsatz: \nDer Verkehrsraum Bahnhof Thun ist und bleibt DIE öV-Plattform für täglich, oder mehrmals wöchentlich, \nzu Tausenden Pendelnde. Es bestehen aber auch berechtigte, eher vernachlässigbare, Anliegen von 2-mal \nmonatlich öV Nutzenden bei Umstieg «Bus-Süd» - «Bus Nord». \n \nErklärung: \nEin erweitertes, verdichtetes öV-Angebot wird zeitgerechte Anschlüsse in alle Richtungen ermöglichen. \nDistanzen zum nächstgelegenen Bushalt sind in den Quartieren oftmals länger als die Strecke Variante S1 – \nBahnhof. \n \nFragestellung: \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nJa. \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nNein. \n \nStellt sich auch die Frage der Motivation in konsensorientierten, partizipativen Prozessen mitzuwirken, \nwenn ausgehandelte Kompromisslösungen hintertrieben werden. \n\n \nAussicht: \nAuf den Linien 2, 3 und 5 wird das Passagieraufkommen über die nächsten Jahre markant steigen. Dies \nin Abhängigkeit zu den Bautätigkeiten Freistatt, Siegenthalergut, Hoffmatte und Schoren. \nDie Entwicklung von «Haltekanten» hin zu «Fliesskanten» in einem erweiterten, verdichteten öV-\nAngebot muss möglich sein. \nEin erweitertes, verdichtetes öV-Angebot mit neu entstehenden, optimierten Umsteigeorten \n(Postbrücke) ist in alle Überlegungen miteinzubeziehen. \nZusätzliche Buslinien für einen gezielt geförderten öV müssen an bestehenden Fliesskanten Platz finden. \nRadien und Schleppkurven für Fahrzeuge der neusten Generation – Doppelgelenkbusse - müssen \nmöglich sein. \n \nVarianten-Vergleich (Kurzform): \n+ S1: Bringt eine Entflechtung und «in die Länge ziehen» (Dosierung) der Verkehrsströme zu \nFussgehender, \nMenschen mit Behinderung oder Geheinschränkung können in ihrem eigenen Tempo zirkulieren. \n+ S1: Velofahrende und zu Fussgehende kommen sich weniger in die Quere \n\n- S0: Das Konzentrierte Verkehrsvolumen an zu Fussgehenden drängt Menschen mit Behinderung oder \n\nGeheinschränkung «an den Rand». Wird mit steigenden Passagierzahlen zusätzlich verschärft. \n\n- S0: Das Konzentrierte Verkehrsvolumen an zu Fussgehenden bedingt einen massiven Ausbau der \n\nVerbindungen unter den Bahngeleisen und den Rampen südlich davon. \n\n+ S1: Die klare Trennung von Stadtlinien und «Sonderfahrten» (Ersatzverkehr, Eventzubringer) ist zu \n\nbegrüssen. \n\n+ S1: Ein flexibles Reagieren auf den möglichen Ausbau der Stadtlinien ist möglich. \n\nS1: Der mögliche Eingriff in den MIV erfolgt nicht anders als an bestehenden Haltstellen. \nBeispielsweise Dürrenast und Hohmad oder Waisenhausstrasse. \n\n\n\n \n\nSeite 9 \n\n- S0: Die Querung des öV über die MIV-Hauptverkehrsader Frutigenstrasse bei Hin- wie Wegfahrt \n\nbeeinflusst die Fahrplansicherheit. \n\n- S0: Der vorhandene Querschnitt der Seefeldstrasse lässt ein Nebeneinander aller «Verkehrsträger» \n\nnicht zu. \n\n- S0: An der Verzweigung Mönchstrasse - Seefeldstrasse dürften Radien und Schleppkurven für \n\nDoppelgelenkfahrzeuge schwierig zu realisieren sein. \n \nS1 zu klären / zu vertiefen: \n\n− Verkehrsflüsse bei Ankunft / Wegfahrt Busse \n\n− Warteräume Buspassagiere \n\n− Anordnung Fliesskanten \n\n− Entflechtung Velofahrende / zu Fussgehende \n\n− Wegeführung Fussverkehr durch Innenhof \n\n− Linienführung Linie 3, Bushalt Eigerplatz \n \nAuch noch zu berücksichtigen: \nSP-Thun, MW Januar 2020, «ESP Bahnhof TP „Verkehr“», Kapitel «Busbahnhof Seefeld»» \n\n \n \n\nWestquartier-Leist (Christoph Ott, Präsident): \n\n \nDer Vorstand des Westquartierleistes spricht sich für die Buslösung mit Haltekanten in der \nSeefeldstrasse (Variante S0) aus. Diese soll so umgesetzt werden, dass es möglichst wenig Eingriffe in die \nbestehende Allee und die privaten Vorgärten gibt. \n  \nDie Variante mit der Busführung über die Frutigenstrasse lehnen wir ab, da sie zu viele negative \nAuswirkungen hätte. Dazu zählen insbesondere eine weitere Verschlechterung des Verkehrsflusses auf \nder Frutigenstrasse, damit einhergehend verstärkter Ausweichverkehr in die Quartierstrassen, \nPlatzprobleme für Radstreifen sowie ein zu langer Umsteigeweg zwischen den Buslinien und der Bahn. \n  \nZudem möchten wir den Gemeinderat angesichts der Lärmbelastung durch Busse in den Quartieren \nbitten, sich bei der STI dafür einzusetzen, dass die Umstellung auf Elektromobilität bereits im 2024 \nprioritär in Angriff genommen wird. \n \n \nGwatt-Schoren-Buchholz-Leist (René Feller, Präsident): \n\n \nAufgrund der knappen Zeitverhältnisse war es leider nicht möglich, eine vollständige und konsolidierte \nMeinungsbildung innerhalb des Vorstandes zu erlangen. \n \nDie erhaltenen Rückmeldungen eines Teils der Vorstandsmitglieder gehen stark auseinander, weshalb \nwir uns nicht imstande sehen, die gestellten Fragen mit Ja oder Nein beantworten zu können. Die \nVorteile der Nähe der Variante S0 liegen in der Nähe zum Bahnhof. Demgegenüber liegen die Vorteile \neiner Lösung an der Frutigenstrasse vermutlich in den grosszügigeren Platzverhältnissen, die dort \nvorhanden sind. \n \n\n\n\n \n\nSeite 10 \n\nEs wäre sicher zu empfehlen, die Planung der Buslösung mit der künftig angestrebten \nErschliessungsstrategie der STI abzustimmen. Möglicherweise ergeben sich daraus auch zusätzliche \nErkenntnisse für eine Buslösung Bahnhof Süd. \n \nIch erlaube mir, aufgrund der offensichtlichen Wichtigkeit einer guten Buslösung auf der Südseite des \nBahnhofs für die Qualität des ÖV, eine Grobbeurteilung der beiden zur Diskussion stehenden Varianten, \ndie im Rahmen des Entwicklungsleitbilds für das Stadtquartier Bahnhof Thun erarbeitet wurden. Diese \nBeurteilung ist weitgehend meine persönliche und widerspiegelt wie gesagt nicht die Meinung des GSB-\nLeistes. \n \nGrobbeurteilung Variante S0 «Haltekanten an der Seefeldstrasse»: \nAufgrund der Nähe zwischen Bushaltestellen südlich des Bahnhofs und Seefeldstrasse erscheint die \nLösung attraktiv. Es ist aber offensichtlich, dass die bestehenden Platzverhältnisse die Anforderungen an \neine zukunftsfähige Verkehrsdrehscheibe nicht zu erfüllen vermag. Nur durch eine tiefgreifende, \nkostspielige Anpassung der Situation und den Eingriff in die bestehenden Eigentumsverhältnisse \nkönnten die bestehenden Verhältnisse an die realen Bedürfnisse angepasst werden. \nDie bestehenden räumlichen Verhältnisse an der Seefeldstrasse mit einer Gesamtbreite der \nStrassenparzelle von 12m einschliesslich beidseitigem Trottoir und beidseitigen Baumreihen erlaubt \nes nicht, beidseits Haltekanten für die drei Buslinien 3,4 und 5 zu schaffen, ohne in die Vorgärten der \nangrenzenden Liegenschaften einzugreifen: 2 x 3m Fahrspurbreite plus Haltebereich von 2 x 3m + 2 x \n3m Trottoirbreite für Fussgänger und Wartende ergibt bereits eine minimale Gesamtbreite von 18m, \nsomit eine Überschreitung des zur Verfügung stehenden Raumes um mindestens 6m. Die Konflikte \nzwischen Bussen, Velos, Autos, Fussgängern, Wartenden, ein- und aussteigenden Personen in diesen \nbeengten Verhältnissen ist bereits heute vorhersehbar. Der Bereich des Anschlusses der Seefeldstrasse \nan die Mönchstrasse stellt in dieser Hinsicht einen äusserst kritischen Verkehrsknoten \ndar, wo die gegenseitige Behinderung aller Verkehrsteilnehmer bereits zum jetzigen Zeitpunkt \noffensichtlich ist. Von den prekären Verhältnissen, welche z. Bsp. Gehbehinderte oder Erwachsene \nmit Kinderwagen antreffen würden, wurde hier noch gar nicht gesprochen. Von einer den zukünftigen \nBedürfnissen angemessenen und komfortablen Verkehrslösung kann hier nicht die Rede sein. \n \nDie Abwägung zwischen den Zielsetzungen öffentlicher Interessen an einen gut funktionierenden \nVerkehrsknoten und den (partikularen) Interessen der angrenzenden Bewohner, sowohl der \nHausbesitzer wie auch der Mieter, ergab im Vorstand keine einheitliche Haltung. \n \nDie Ausfahrt der Busse von der Seefeldstrasse auf die Frutigenstrasse erachten wir als weiteren \nProblempunkt dieser Lösung. Die Ausfahrt der Busse würde den Verkehr auf der Frutigenstrasse stark \nbehindern. Zur Sicherstellung der Einhaltung des Fahrplans wäre eine Ampel unumgänglich. \n \nDie Enteignung benachbarter Grundstückflächen, um die räumliche Situation an den effektiven \nRaumbedarf anzupassen, würde ein grosses Risiko für ein langwieriges Beschwerdeverfahren mit \nungewissem Ausgang beinhalten, welches eine Lösung des Verkehrsproblems am Bahnhof auf lange \nSicht verzögern könnte. Die Machbarkeit der Variante S0 scheint noch sehr fraglich und nicht gesichert. \n \nGrobbeurteilung Variante S1 «Haltekanten an der Frutigenstrasse»: \nDie räumliche Situation an der Frutigenstrasse bietet wesentlich mehr Spielraum bei der Gestaltung der \nBuslösung auf dem der Stadt zur Verfügung stehenden öffentlichen Grund. Die Gesamtbreite der \nöffentlichen Strassenparzelle einschliesslich beidseitigem Trottoir beträgt mindestens rund 20m, die \ngrob eine Aufteilung in zwei Fahrstreifen für Busse (10m) mit Mittelinsel, einen zusätzlichen Fahrstreifen \nfür den Normalverkehr (3m) sowie zwei Trottoirs (6m) erlauben sollte. Der Nachteil der etwas grösseren \n\n\n\n \n\nSeite 11 \n\nFusswegdistanz zu den beiden Bahnhofunterführung (1x Treppenaufgang bei Unterführung \nFrutigenstrasse, 1x Anschluss Bahnhofunterführung in der Verlängerung der Seefeldstrasse) wird \naufgewogen durch die grosszügigeren räumlichen Verhältnisse. \n \nPersönliches Fazit:  \nIch erlaube mir folgende persönliche Empfehlung: Die Variante S1 sollte unbedingt vertieft untersucht \nwerden, um das ganze Potential der Variante mit deren Vor- und Nachteile erkennen zu können, bevor \ndie Variante S0 weiter vertieft wird. \n \nEs ist auf jeden Fall prüfenswert, bei der weiteren Untersuchung der Lösung an der Frutigenstrasse den \nPerimeter der Untersuchung nach Süden zu erweitern, in Anbetracht der Tatsache, dass im Bereich \nnördlich der Einmündung von Klosestrasse und innerer Ringstrasse die vorhandene Strassenbreite \ngrösser ist als im nördlicheren Abschnitt und gegebenenfalls zusätzlich die bestehende Grünfläche \nzugunsten von etwas mehr Verkehrsraum angepasst werden könnte. Die Bushaltestellen \nbefänden sich im südlichen Bereich der Frutigenstrasse in der Verlängerung der Seefeldstrasse, so dass \neine möglichst kurze Fussweganbindung an den Bahnhof und die Geleise möglich ist. \n \nUntenstehend habe ich eine Skizze der Situation angefügt, die eine grobe Organisation der \nBushaltemöglichkeiten aufzeigen soll. \n \nIch hoffe, dass wir mit unserem Schreiben einen kleinen Beitrag für die weiteren Planungsschritte dieser \nanspruchsvollen Aufgabe leisten konnten. \n \n\n \nAbbildung 1: Öffentlicher Strassenraum inkl. \nTrottoir Frutigenstrasse, Seefeldstrasse und \nMönchstrasse  \n\n \n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n \n\nSeite 12 \n\n \nAbbildung 2: Skizze für Haltekanten Busse an der \nFrutigenstrasse zwischen Tankstelle und \nAbzweigung innere Ringstrasse \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \n \nDürrenast-Leist \n\n \nKeine Stellungnahme eingegangen.  \n \n \nNeufeld-Leist (Matthias Wyler): \n\nAus Erfahrung können wir sagen, dass die Buslösung mit Haltekante in der Seefeldstrasse bei unserer \nQuartierbevölkerung im Neufeld nicht beliebt war und dagegen Unterschriften gesammelt wurden. Vor \nallem wurde die Lösung von älteren Personen und Leuten, die nicht gut zu Fuss sind, wegen der Distanz \nund den Hindernissen (Treppen) bemängelt. \n  \nMit einer Haltestelle an der Frutigenstrasse sind die Distanzen Bus-Zug noch grösser und daher lehnen \nwir diese Lösung ab. Bauliche Veränderungen an der Seefeldstrasse können wir uns vorstellen. \n \n \nAllmendingen-Leist (Piero Catani, Präsident): \n\n \nEine Lösung an der Seefeld- oder auch Frutigenstrasse hat ein Grundsatzproblem. Ältere und \ngehbehinderte Allmendinger:innen wird der Zugang zu den Buslinien auf der anderen Bahnhofseite bei \n\n\n\n \n\nSeite 13 \n\nallen Varianten massiv erschwert oder teilweise verunmöglicht. Dies zeigte sich deutlich im Jahr 2018 \nmit der Haltekante X. Der Leist hat damals aus der Bevölkerung entsprechende Rückmeldungen \nerhalten. Das Problem könnte teilweise mit Liften auf beiden Seiten des Bahnhofs entschärft werden. \n \nDie gestellten Fragen beantwortet der Vorstand des Allmendingen-Thun-Leistes wie folgt: \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n\n \nNein, eine Lösung mit einer Haltekante an der Mönchstrasse sollte in diesem Zusammenhang noch \ngeprüft werden. \n\n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nJa. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert \nwird, möglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder \ndie bestehende Allee? \n \nJa, wobei ein Eingriff in die privaten Vorgärten zwingend vermieden werden soll. \n \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 14 \n\nWeitere Interessensvertretende \n\n \nFussverkehr Schweiz, Kanton Bern (Jürg Bührer, Vorstand): \n\nDie Bewertungen der zwei Kriterien betreffend Fussverkehr (im Vertiefungsbericht Buslösung auf Seite \n17 beschrieben) stützen wir. Deshalb bevorzugen wir die Variante V0 deutlich. Weiter erschliesst uns \nnicht, weshalb die Variante S0 am besten abschneidet und trotzdem mit der Variante S1 weitergeplant \nwird. \nDie Frage, ob der Strassenraum Seefeldstrasse baulich verändert werden soll, beantworten wir mit ja - \nim Sinne der Absenderin des Postulats. \nWir sehen dem weiteren Projektverlauf mit Interesse entgegen, bedanken uns für die Prüfung unserer \nAnliegen und hoffen, dass Sie diese in der weiteren Planung berücksichtigen werden.» \n \n \nVerkehrsclub Schweiz (VCS) (Suzanne Albrecht, Vorstand): \n\n \nDie VCS Regionalgruppe Thun-Oberland setzt sich für eine möglichst effiziente und barrierefreie \nGestaltung des öffentlichen Verkehrsnetzes in Thun ein. Insbesondere legen wir grossen Wert auf kurze \nUmsteigezeiten am Bahnhof Thun. \n \nEine ideale Lösung wäre es, alle Stadtbusse auf der Nordseite des Bahnhofs zu konzentrieren. Dies \nwürde nicht nur die Umsteigewege verkürzen, sondern auch die Übersichtlichkeit und den Komfort für \ndie Fahrgäste erheblich verbessern. Wir verstehen jedoch, dass für die Entlastung der Knoten und des \nBahnhofplatzes eventuell einzelne Linien auf der Rückseite (Südseite) geführt werden müssen. \n \nFalls eine Konzentration aller Busse auf der Nordseite nicht möglich sein sollte, fordert der VCS eine \numgehende Verbesserung der Zugänglichkeit der Perrons durch einen Liftzugang, wie es bereits an \nanderen Bahnhöfen wie Spiez oder Münsingen umgesetzt wurde. Dies wäre ein wichtiger Schritt hin zu \neiner behindertengerechten Infrastruktur.  \nDie Stadt Thun sollte daher gegenüber der SBB und der BLS unbedingt eine neue Unterführung mit \nLiftzugang und Velodurchlässigkeit einfordern. Dies würde sowohl die Erreichbarkeit der Perrons \nverbessern, als auch die Vernetzung zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern stärken. \n \nSollten die Busse jedoch auf die Südseite des Bahnhofs verlegt werden, verweist der VCS auf die Studie \nvon KONTEXTPLAN vom 11.04.2024 «vertiefte Buslösung», welche die Buslösung SO vorschlägt, wie sie \nauch im Postulat gefordert wird. Hierbei sollen die Haltestellen an der Mönchstrasse vor dem Parkhaus \nund/oder an der Seefeldstrasse möglichst nahe an der Unterführung platziert werden, um einen \nschnellen Zugang zu den Perrons und zur Nordseite des Bahnhofs zu gewährleisten. \n \nFerner ist zu berücksichtigen, dass durch eine Verlegung der Busse auf die Südseite etliche \nVeloparkplätze weichen müssen. In diesem Fall schlägt der VCS vor, eine Etage des bestehenden \nParkhauses für die Veloparkierung freizulegen. Dies würde sicherstellen, dass ausreichend \nVeloparkplätze vorhanden bleiben und gleichzeitig der motorisierte Individualverkehr nicht zusätzlich \neine Belastung der Mönchsstrasse bewirkt. \nAusserdem sollten die Haltestellen auf der Seefeldstrasse nicht gegenüberliegend platziert werden, da \nder Strassenraum dafür zu knapp ist, und die bestehende Baumallee erhalten bleiben muss. \n \nEine Haltestelle Frutigenstrasse hingegen ist aufgrund der notwendigen Fahrbahnwechsel für Busse zu \n\n\n\n \n\nSeite 15 \n\nkomplex und zu weit von den Perrons oder anderen Bushaltestellen entfernt. Zudem zwingt die \nMittelinsel der Busstation alle Fahrgäste zur Querung der Frutigenstrasse, was ein Sicherheitsrisiko \ndarstellt. Die Wege zum Umsteigen sind dadurch zu lang und nicht behindertengerecht. \n \nZusammenfassend unterstützt der VCS das Postulat zur Buslösung Seefeldstrasse grundsätzlich und \nfordert eine möglichst effiziente, sichere sowie barrierefreie Lösung für alle Verkehrsteilnehmenden. \n \n \nTouringclub Schweiz (TCS) (Eduard Müller, Präsident): \n\n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n\n \nNein. \n\n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nJa. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert \nwird, möglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder \ndie bestehende Allee? \n \nJa.  \n \n \nPro Velo (Adrian Christen, Präsident):  \n\n \nWir haben den beigelegten Vertiefungsbericht aufmerksam gelesen und vor allem die vier Varianten S0 \nbis S3 und deren Auswertung genau studiert. Wir verstehen nicht warum die Variante S1 weiterverfolgt \nwird, da diese gar nicht am besten abschliesst. In der Bewertung, Abbildung 17, sind wir zudem der \nMeinung, dass die Bewertung der Varianten beim Veloverkehr mit dem Mittelwert «4» bei allen \nVarianten nicht korrekt ist. Liest man den Text zum Veloverkehr bei den vier Varianten entsteht ein ganz \nanderes Bild: \n\n− S0: «Für den Veloverkehr sind die Zu-/Wegfahrten zur/von der Velostation in der Mönchstrasse ohne \nUmwegfahrten zu gewährleisten. Auf den übrigen Strassen funktioniert der MIV und der Veloverkehr \ngleich wie heute.» \n\n− S1: «Es besteht kein Platz mehr für Radstreifen, wodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse \ngegenüber heute erschwert wird.» \n\n− S2: «Es besteht jedoch auf diesem Abschnitt der Frutigenstrasse kein Platz mehr für Radstreifen, \nwodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse gegenüber heute erschwert wird.» \n\n− S3: «Zu prüfen ist, in welchem Umfang auf diesem Abschnitt noch Radstreifen möglich sind.» \n \nDie Frutigenstrasse ist heute auf diesem Abschnitteeine der einzigen Strassenabschnitte in Thun, die von \nVelofahrenden ohne Einschränkungen und in genügender Breite befahren werden kann. Da sich an \ndieser Stelle die Autos oft stauen, ist dies umso wichtiger, dass Velofahrende eine eigene Spur \n\n\n\n \n\nSeite 16 \n\n(zusammen mit dem ÖV) haben. Die Frutigenstrasse ist eine Velohauptroute. In Zusammenhang mit der \nVeloinitiative ist es ausgeschlossen, dass dieser Abschnitt für Velofahrende verschlechtert wird. Aus \nunserer Sicht ist die Bewertung, Abbildung 17, beim Kriterium Velo wie folgt anzupassen: S0: «4», S1: \n«1», S2: «1.5», S3: «2». Dies führt dazu, dass die Variante S1 im Vergleich zu S0 nochschlechter \nabschliesst.  \n \nAus Velosicht ist die Variante S1 der Absolute Horror, ein «NO-GO». Man versteht diese Idee auch \nÜberhaupt nicht. Wieso fahren die Busse auf die andere Strassenseite? Damit auch die Busfahrenden, \ndie auf der Bahnhofseite aussteigen könnten, auch noch über die Strasse gehen müssten? Die Variante \nS1 ist viel zu kompliziert, dass diese Sinn machen würde. Zumindest aus Velosicht verstehen wir nicht \nwas das soll und wir würden uns vehement gegen diese Lösung zur Wehr setzen. \n \nZu Ihren Fragen können wir nach eingehendem Studium wie folgt Stellung beziehen: \n\n− Wir sind dezidiert gegen die Variante S1, aber auch S2. Wir sind gegen jegliche Einschränkung für \nVelofahrende auf der Frutigenstrasse, da diese eine Velohauptroute ist. Eine Einschränkung für \nVelofahrende auf der Frutigenstrasse würde auch der Umsetzung der Veloinitiative zu wieder laufen. \n\n− Aus Velosicht ist auch die Variante S0 nicht ganz optimal, wenn die Busse die Seefeldstrasse \nverstopfen und dort kein Durchkommen für die Velofahrenden mehr besteht, die zum/vom Bahnhof \nkommen. Ohne den genauen Querschnitt zu kennen, ist diese aber schwierig zu beurteilen. Wir \nkönnten uns aber eine optimierte Variante S3 vorstellen. Wir glauben, dass diese bei einer korrekten \nBewertung vom Kriterium Velo, Abbildung 17, am zweit besten abschliesst und eine Lösung für einen \nKompromiss sein könnte. \n \n\nDie älteren Mitglieder vom Vorstand von Pro Velo Region Thun, die auch regelmässig den ÖV nutzen, \nwürden begrüssen, wenn alle Buslinien auf der gleichen Seite vom Bahnhof stationiert sind. Das \nvereinfacht das Umsteigen gerade für ältere Menschen oder Busfahrende mit Kindern, Kinderwagen, \nEinschränkungen und so weiter. Alle finden, dass die Bushaltestellen an der Frutigenstrasse zu weit weg \nvom Bahnhof sind. Die fehlende Sichtbeziehung zum Bahnhof ist zusätzlich erschwerend. \n \n \nVerband Wirtschaft Thun Oberland (WTO, Carlos Reinhard, Präsident): \n\n \nFür die Wirtschaft ist diese Umorganisation nicht im direkten Einfluss unserer Rahmenbedingungen der \nWirtschaft und deshalb würden wir beide Varianten nicht verhindern wollen. Glücklicherweise hat der \nBahnhof Thun zwei Seiten und sollte auch vermehrt so genutzt werden. Dadurch kann der Bahnhofplatz \nentlastet werden. \nWir haben bereits früher mitgeteilt, dass die Seefeldstrasse für eine Bushaltekante einzuplanen sei. Dies \nentlastet der Hauptverkehrsfluss des Maulbeerkreisel und der Unterführung. Ebenfalls wird dies für eine \nBusverbindungen Bahnhof in Richtung Dürrenast und die dortigen Arbeitsplätze attraktiveren und \nwahrscheinlich auch benutzt werden. Deshalb würden wir die Haltekanten an der Seefeldstrasse \nbevorzugen. \n \n \nGewerbeverein Thuner KMU (Thomas Krebs, Präsident): \n\n \nDer Gewerbeverein Thuner KMU sieht eine Lösung im Seefeldquartier als klar die bessere Lösung an als \nauf der Frutigenstrasse. Diese ist aus unserer Sicht eh bereits recht stark frequentiert und z.T überlastet. \nAus diesem Grund ist es für uns verständlich, dass im Rahmen der Bauvorschriften im Seefeldquartier \ndie notwendigen baulichen Massnahmen gemacht werden müssten. \n\n\n\n \n\nSeite 17 \n\nFür uns ist es enorm wichtig, dass mit jeder Massnahme die den Verkehr in Thun betreffen, keine neuen \nHindernisse für einen reibungslosen Verkehr entstehen. Das Gewerbe hat mit der aktuellen Situation \nbereits enorme finanzielle Einbussen zu verkraften. \n \n \nForum Schlossberg \n\n \nKeine Stellungnahme eingegangen.  \n \n \nUND Generationentandem \n\n \nKeine Stellungnahme eingegangen.  \n\n \n \nArchitekturforum Thun (Simon Peter Rösti, Präsient / Carolina Piasecki, Vizepräsidentin): \n(nicht zur Kurzvernehmlassung eingeladen) \n\n \nErstmals möchten wir uns als Architektur | Forum | Thun herzlich für den Einblick in den \nPlanungsprozess und dessen Resultate betreffend dem ESP Bahnhof Thun im Rathaus am 18.06.2024 \nmit Florian Kühne bedanken. Wir werten das breit abgestützte Charretteverfahren sehr positiv und auch \ndas weitere Mitwirkungsverfahren erachten wir als wichtig und wertvoll für die künftige Entwicklung \nStadtquartier (ESP) Bahnhof Thun. In der Mitwirkungsmöglichkeit im Januar 2020 haben wir in erster \nLinie nach einer offen partizipativ erarbeiteten städtebaulichen Vision gefragt. Diese haben Sie nun \nerarbeitet — dazu herzliche Gratulation. Obwohl wir als Verein nicht in das Charretteverfahren \neingebunden waren und nicht im Verteiler Ihres Schreibens "Kurzvernehmlassung zum Postulat \nP19/2024: Für eine Buslösung Seefeldstrasse" direkt angeschrieben wurden, erlauben wir uns \ndiesbezüglich eine Stellungnahme. \n \nBahnhof Südseite \nDie Erweiterung der Buskanten auf die Südseite des Bahnhofs ist unbestritten. Eine jetzige Festlegung \nund einzige Weiterverfolgung der Variante S1 erachten wir aufgrund der bekannten Nachteile, \ninsbesondere der dezentralen Lage zum Bahnhof, als überstürzt und nicht zielführend für ein attraktives \nund intuitiv verständliches öffentliches Verkehrsangebot der Stadt Thun. Daher befürworten wir eine \ndetaillierte Prüfung und Weiterentwicklung der Variante SO. Dabei ist eine Lösung anzustreben, welche \nmit der bestehenden Baumallee funktionieren kann. Kann dies nicht erzielt werden, sind die betroffenen \nEinzelbäume, so wie die zu schmälernden Vorgärten aufzuzeigen und im Mitwirkungsverfahren \nvertiefend zu thematisieren. Denkbar ist insbesondere auch die Weiterentwicklung mit möglichen \nHaltestellen an der Seefeldstrasse, an der Mönchstrasse (gemäss Variante S3) und an der Länggasse \n(gemäss Variante S2). \n \nBahnhof Nordseite \nWir sprechen uns generell für eine konzentrierte Buskantenlösung mit kurzen Fussweg-Verbindungen \nund guter, intuitiver Ersichtlichkeit aus. Dieser Ansatz gilt es auch auf der Nordseite des Bahnhofs zu \nverfolgen, wo wir uns eine Berücksichtigung der Fliesskante (Linien 31, 32, 33) gemäss Variante N4 an \nder Aarefeldstrasse in einer Weiterentwicklung erhoffen, welche diesem Ziel am nächsten kommt. \nDie erstellte Vertiefung Buslösung von Kontextplan bildet eine gute Grundlage für die Weiter-\nentwicklung der Buskantenanordnung. Aufgrund dieser Studie kann unseres Erachtens jedoch keine \nabschliessende Entscheidung für eine Variante gefällt werden. Wir erhoffen uns, dass die Varianten SO \n\n\n\n \n\nSeite 18 \n\nund die positiven Aspekte der Variante N4 detaillierter ausgearbeitet werden und entsprechende \nZusammenhänge am Mitwirkungsverfahren aufgezeigt und nochmals besprochen werden können. \n \nDas Architektur | Forum | Thun ist ein politisch neutraler Verein, deren Mitglieder bestehen aus \nFachleuten der Bereiche Architektur, Landschaftsarchitektur, Städtebau und Kunst aus der Region Thun. \nIn Anbetracht der Breite von einbezogenen Interessensverbänden empfinden wir es als angebracht und \nsind sehr daran interessiert, bei städtebaulichen Projekten mit solch einer Tragweite wie der ESP \nBahnhof Thun in den weiteren Entwicklungsprozess miteinbezogen zu werden. Wir danken den \nVerantwortlichen für eine zukünftige Offenheit. \n \n \n \nFür den Bericht: \n \nFranziska Imhof \nProjektleiterin Stadtplanung \n \n\n\n\t Kantonale Ämter: Sowohl das OIK I als auch das AÖV befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd.\n\t ÖV-Vertreter: Die RVK5 (Angebotsplanung) und die STI (Busbetreiberin) befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd.\n\t Leiste: Die Rückmeldungen der Leiste sind gemischt, wobei sowohl die Variante S1 als auch die Variante S0 befürwortet oder gar weitere Varianten zur Weiterentwicklung vorgeschlagen werden. Tendenziell befürworten die weiter vom Bahnhof entfernten (u...\n\t Weitere: Die weiteren Interessensvertretenden von Seiten Verkehr (Fussverkehr Schweiz, VCS, TCS, Pro Velo) und von Seiten Wirtschaft (Wirtschaft Oberland Thun, Gewerbeverein Thuner KMU) befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für d...\n\n


Protokollauszug SR 20241024

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text: \n \n\n  Seite 1 \n\n \n \n\n Protokoll-Auszug \n \n \n \nStadtrat, Sitzung 09/2024, Beschluss-Nr.  vom 24. Oktober 2024 \nLaufnummer Geschäft: 208928  \n \n \nPostulat P 14/2024 für eine Tourismusstrategie der Stadt Thun \nFranz Schori (SP), Peter Aegerter (SVP), Mark van Wijk (FDP), SP-Fraktion, Fraktion Grüne, Frak-\ntion GLP/EVP/EDU vom 13. Juni 2024; Beantwortung \n\n \n \nBericht des Gemeinderates Nr. P 14/2024 \n \nDas Postulat wird einstimmig als erheblich erklärt und mit 27 zu 11 Stimmen nicht abgeschrieben. \n \n \nGeht an \n \nzum Vollzug: Abteilung Stadtmarketing und Kommunikation \n \nzur Kenntnis: Stadtschreiber, Vizestadtschreiber SR, Stadtkanzlei, Finanzverwaltung \n \n \nThun, 25. Oktober 2024 / LL2 \n \n \nDer Stadtratssekretär \n\n \nChristoph Stalder \n \n \n \n \n \n \n\nSTADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 20 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n


Protokollauszug SR 20240215

text: \n \n\n  Seite 1 \n\n \n \n\n Protokoll-Auszug \n \n \n \nStadtrat, Sitzung 02/2024, Beschluss-Nr. 17 vom 15. Februar 2024 \nLaufnummer Geschäft: 204320  \n \n \nPostulat P 14/2023 betreffend Stärken der Thuner Vereine \nFranz Schori (SP), SP-Fraktion, Thomas Bieri (SVP), Fraktion GLP/EVP/EDU vom 21. September \n2023; Beantwortung \n\n \n \nBericht des Gemeinderates Nr. P 14/2023 \n \nDas Postulat wird einstimmig als erheblich erklärt und gleichzeitig abgeschrieben. \n \n \nGeht an \n \nzum Vollzug: Abteilung Stadtmarketing und Kommunikation \n \nzur Kenntnis: Stadtschreiber, Vizestadtschreiber SR, Stadtkanzlei, Amt für Bildung und Sport, Kul-\n\nturabteilung, Finanzverwaltung \n \n \nThun, 16. Februar 2024 / raf \n \n \nDer Stadtratssekretär \n\n \nChristoph Stalder \n \n \n \n \n \n \n\nSTADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 20 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n


name: SRB Interpellation I 08/2023 betreffend Finanzierung Schiessanlage Guntelsey

text: \n \n\n10.01.2024 (ABS) – Axioma   / 9704175   Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 15. Februar 2024 Interpellation I 08/2023 \n \n \n \n\nInterpellation betreffend Finanzierung Schiessanlage Guntelsey \nReto Kestenholz (Grüne) vom 21. September 2023; Beantwortung \n \n \nWortlaut der Interpellation \n \nDa die Finanzierung für den Betrieb, Unterhalt wie Sanierungen/ Erneuerungen der Schiessanlage \nGuntelsey sehr komplex organisiert ist und Anteile der Stadt Thun über verschiedene Direktionen \nabgerechnet werden, wird um eine Übersicht gebeten. \n \nFragen an den Gemeinderat: \n \n1. Welche Kosten sind in der letzten Legislatur (Betriebsjahre 2018-22) von der Stadt Thun getra-\n\ngen worden und wieviel wird voraussichtlich in der laufenden Legislatur (bis 2026) investiert \nwerden in welchen Direktionen – inkl. Sanierung Zielhänge, Einbau/ Erneuerung Kugelfangsys-\nteme, Automatisierung Blechabdeckung Scheibenstand, Buvette etc? \n\n2. Mit welchen laufenden/wiederkehrenden Kosten wird grundsätzlich zukünftig in Jahren ohne \neinmalige, grössere Investitionen gerechnet? \n\n3. Kann sich der Gemeinderat vorstellen, sich für eine Senkung der von der öffentlichen Hand zu \ntragenden Kosten einzusetzen mittels entsprechenden Vorschlägen in der Betriebskommission \n– z.B. Gebührenerhöhung für Nutzende? \n\n \n \nAntwort des Gemeinderates \n \nDie Schiessanlage Guntelsey wurde 1968/69 durch die Einwohnergemeinde Thun auf dem Boden \ndes Kantons bzw. der Burgergemeinde Strättligen erbaut. 1974 verkaufte die Einwohnergemeinde \nThun der Schweizerischen Eidgenossenschaft einen Anteil von 36.3 Prozent der beiden Baurechts-\ngrundstücke Nr. 2930 und 2931, Gemeinde Thun-Strättligen. Der restliche Anteil von 63.7 Prozent \nverblieb im Eigentum der Stadt Thun. Die Guntelsey ist die grösste und eine der modernsten Frei-\nluft-Schiessanlage der Schweiz und ist im Katalog der Sportanlagen von nationaler Bedeutung (NA-\nSAK) aufgeführt. Sie wird sowohl für militärisches Schiessen (Nutzungsanteil aktuell 55%), für ziviles \nSchiessen (Nutzungsanteil aktuell 45%) als auch von der Kantonspolizei Bern (ab 2024 als Ausbil-\ndungsanlage für dynamisches Schiessen) genutzt. Der Betrieb der Guntelsey wird durch eine Be-\ntriebskommission (BEKO) sichergestellt. Das Armee Logistik Center Thun (ALC-T) ist als Betreiber \nfür den technischen Gebäude- und Anlagenbetrieb verantwortlich. \n \n  \n\nGEMEINDERAT \n \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \nTelefon 033 225 82 20 \ngemeinderat@thun.ch \n \nthun.ch \n\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_88865d0dad454c4baa53b663ad953671/Sitzungsdatum%20wird%20von%20der%20Stadtkanzlei%20festgelegt%20und%20eingefügt\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 15.02.2024 - Bericht Nr. I 08/2023 – Schiessanlage Guntelsey \n\n \n\n10.01.2024 (ABS) – Axioma   / 9704175  Seite 2 \n\n \n\nZu Frage 1: Welche Kosten sind in der letzten Legislatur (Betriebsjahre 2018-22) von der Stadt \nThun getragen worden und wieviel wird voraussichtlich in der laufenden Legislatur (bis 2026) in-\nvestiert werden in welchen Direktionen – inkl. Sanierung Zielhänge, Einbau/ Erneuerung Kugel-\nfangsysteme, Automatisierung Blechabdeckung Scheibenstand, Buvette etc? \n \nEs ist zu unterscheiden zwischen laufenden Betriebskosten und den Investitionskosten. Die Be-\ntriebskosten werden nach den Nutzungsanteilen berechnet. Der Bund trägt als Hauptnutzer (mili-\ntärisches Schiessen) den grössten Anteil von rund 55 Prozent, die Stadt Thun trägt den restlichen \nAnteil, wovon sie rund einen Viertel an die Vereinigten Schützengesellschaften der Gemeinde Thun \n(VSGT) weiterverrechnet. Der verbleibende, der Produktegruppe 34 Sport belastete Anteil betrug \n2018 83'802 Franken; 2019 98'480 Franken; 2020 90'675 Franken; 2021 81'028 Franken und 2022 \n96'827 Franken. \n \nFür mittlere Unterhaltsprojekte (25'000 bis 99'000 Franken) steht ein Erneuerungsfonds zur Verfü-\ngung. Er wird jährlich von den EigentümerInnen anteilsmässig geäufnet (Bund 7'200 Franken; Stadt \n5'800 Franken). Daraus wurden 2018/19 die Hauptrahmen 300m (65'525 Franken) und 2021 die \nFrischwasserzuleitung (21'290 Franken) ersetzt. \n \nDie Investitions- und Grossunterhaltsprojekte mit einem Volumen von über 100'000 Franken wer-\nden im Aufgaben- und Finanzplan der Stadt abgebildet und der Produktegruppe 22 Liegenschaften \nVerwaltungsvermögen belastet. Diese Kosten werden von der Stadt Thun vorfinanziert und gemäss \nden Eigentumsanteilen zu 36.3 Prozent an den Bund weiterverrechnet. Vom städtischen Anteil \n(63.7%) übernehmen die VSGT 18 Prozent, wobei diese Beteiligung aktuell neu verhandelt wird. \nGleichzeitig wird auch das Verursacherprinzip berücksichtigt, weswegen die Anteile unterschiedlich \nausfallen können. Im Betrachtungszeitraum 2018 bis 2022 wurden folgende Projekte geplant, pro-\njektiert und grossmehrheitlich realisiert: \n \n\n• 2016 bis 2019 der Einbau von Kugelfangsystemen, woraus die Stadt Thun den Nettoanteil von \n398'796 Franken zu tragen hatte (rund 36% der Gesamtkosten). \n\n• 2016 bis 2022 Planung und Projektierung Altlastensanierung, mit netto 61'812 Franken zu Las-\nten der Stadt Thun (rund 58% der Gesamtkosten). Die Altlastensanierung an sich muss erst zum \nZeitpunkt einer allfälligen Umnutzung der Guntelsey vorgenommen werden. \n\n• 2016 bis 2022 Planung und Projektierung der Zielhangsanierung, woraus die Stadt Thun den \nNettoanteil von 56'892 Franken zu tragen hatte (rund 63% der Gesamtkosten). \n\n• 2019 die Erneuerung 25m Stand, mit netto 90'290 Franken zu Lasten der Stadt Thun (rund 45% \nder Gesamtkosten). \n\n• 2022 den Umbau des Standrestaurants mit Nettokosten für die Stadt Thun von 216’100 Franken \n(rund 52% der Gesamtkosten) und die Erneuerung und Automatisierung der Blechabdeckungen \ndes Scheibenstandes 300m (inkl. Sanierung und Abdichtung der Betondecken) mit Nettokosten \nfür die Stadt Thun von 306’000 Franken (rund 45% der Gesamtkosten). \n\n \nIn der laufenden Legislatur bis 2026 sind folgende Projekte im Aufgaben- und Finanzplan einge-\nstellt: \n \n\n• Zielhangsanierung, Ausführung 2023 bis 2027 mit Nettokosten von 1.2 Mio. Franken zu Lasten \nder Stadt Thun (rund 20% der Gesamtkosten). \n\n• Erneuerung elektronische Trefferanzeigen 2024 bis 2027 mit Nettokosten von 1 Mio. Franken \nzu Lasten der Stadt Thun (rund 52% der Gesamtkosten). \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 15.02.2024 - Bericht Nr. I 08/2023 – Schiessanlage Guntelsey \n\n \n\n10.01.2024 (ABS) – Axioma   / 9704175  Seite 3 \n\n \nZudem wird im Aufgaben- und Finanzplan 2025 ff. die energetische Sanierung des Hauptgebäudes \neingestellt, wofür die Kosten noch nicht bekannt sind. \n \n \nZu Frage 2: Mit welchen laufenden/wiederkehrenden Kosten wird grundsätzlich zukünftig in Jah-\nren ohne einmalige, grössere Investitionen gerechnet? \n \nWie oben bereits erwähnt, sind die jährlichen Betriebskosten stabil. Der Anteil der Stadt Thun wird \ntendenziell etwas sinken, weil die Kantonspolizei Bern neu als weitere Hauptnutzerin (dynamische \nSchiessanlage) 11 Prozent Betriebskostenanteil übernehmen wird. \n \n \nZu Frage 3: Kann sich der Gemeinderat vorstellen, sich für eine Senkung der von der öffentlichen \nHand zu tragenden Kosten einzusetzen mittels entsprechenden Vorschlägen in der Betriebskom-\nmission – z.B. Gebührenerhöhung für Nutzende? \n \nFür die Gestaltung der Benutzungsgebühren für das zivile Schiessen und die stattfindenden Gross-\nanlässe in der Schiessanlage Guntelsey sind die VSGT zuständig. Die Preisgestaltung soll einerseits \ndie finanzielle Belastung der Eigentümerschaft geringhalten und andererseits den Vereinen den \nSchiesssport ermöglichen und den Schiesssport an sich fördern (Sportförderung). \n \n \nThun, 10. Januar 2024 \n \nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n \nDer Stadtpräsident  Der Stadtschreiber \nRaphael Lanz   Bruno Huwyler Müller \n \n \n \nBeilagen \n\n• Grafische Darstellung der Nutzungs- und Eigentumsverhältnisse \n\n• Benutzungsgebühren Schiessanlage Thun-Guntelsey \n \n\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_88865d0dad454c4baa53b663ad953671/Bitte%20alle%20(und%20nur%20diese!)%20Beilagen%20aufführen,%20die%20ausschliesslich%20dem%20SR-Bericht%20beizufügen%20sind\n\n\t 2016 bis 2019 der Einbau von Kugelfangsystemen, woraus die Stadt Thun den Nettoanteil von 398'796 Franken zu tragen hatte (rund 36% der Gesamtkosten).\n\t 2016 bis 2022 Planung und Projektierung Altlastensanierung, mit netto 61'812 Franken zu Lasten der Stadt Thun (rund 58% der Gesamtkosten). Die Altlastensanierung an sich muss erst zum Zeitpunkt einer allfälligen Umnutzung der Guntelsey vorgenommen w...\n\t 2016 bis 2022 Planung und Projektierung der Zielhangsanierung, woraus die Stadt Thun den Nettoanteil von 56'892 Franken zu tragen hatte (rund 63% der Gesamtkosten).\n\t 2019 die Erneuerung 25m Stand, mit netto 90'290 Franken zu Lasten der Stadt Thun (rund 45% der Gesamtkosten).\n\t 2022 den Umbau des Standrestaurants mit Nettokosten für die Stadt Thun von 216’100 Franken (rund 52% der Gesamtkosten) und die Erneuerung und Automatisierung der Blechabdeckungen des Scheibenstandes 300m (inkl. Sanierung und Abdichtung der Betondeck...\n\t Zielhangsanierung, Ausführung 2023 bis 2027 mit Nettokosten von 1.2 Mio. Franken zu Lasten der Stadt Thun (rund 20% der Gesamtkosten).\n\t Erneuerung elektronische Trefferanzeigen 2024 bis 2027 mit Nettokosten von 1 Mio. Franken zu Lasten der Stadt Thun (rund 52% der Gesamtkosten).\n\t Grafische Darstellung der Nutzungs- und Eigentumsverhältnisse\n\t Benutzungsgebühren Schiessanlage Thun-Guntelsey\n\n


Protokollauszug SR 20240321

text: \n \n\n  Seite 1 \n\n \n \n\n Protokoll-Auszug \n \n \n \nStadtrat, Sitzung 03/2024, Beschluss-Nr. 27 vom 21. März 2024 \nLaufnummer Geschäft: 199788  \n \n \nBudget- und Rechnungskommission (BRK) \nErsatzwahl für die zurückgetretene Susanne Gygax-Wymann (EVP) \n\n \n \nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Artikel 37 Buchstabe b Stadtverfassung in Verbindung mit Arti-\nkel 22 Absatz 1 des Geschäftsreglements des Stadtrates von Thun beschliesst stillschweigend: \n \nIn die Budget- und Rechnungskommission BRK wird als Mitglied anstelle von Susanne Gygax (Ver-\ntreterin SAKO Si+So) per sofort gewählt: Simon Badertscher (Fraktion GLP/EVP/EDU). \n \n \nGeht an \n \nzum Vollzug: Stadtkanzlei \n \nzur Kenntnis: Stadtschreiber, Finanzverwaltung, Sekretariat Budget- und Rechnungskommission \n \n \nThun, 22. März 2024 / ep \n \n \nDer Stadtratssekretär \n\n \nChristoph Stalder \n \n \n \n \n \n \n\nSTADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 20 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n