name: Stellungnahmen «Kurzvernehmlassung zum Postulat P 19/2024: Für eine Buslösung Seefeldstrasse»

text: \n \n \n \n \nThun, 6. September 2024 \n \n \n \n\nStellungnahmen «Kurzvernehmlassung \nDringliches Postulat betreffend Buslösung \nSüdseite» \n \nIm Rahmen einer Kurzvernehmlassung lud der Stadtpräsident Raphael Lanz in einem Schreiben vom 26. \nAugust 2024 (vgl. Beilage) kantonale Ämter, ÖV-Vertretende, Leiste und weitere Interessensvertretende \nein, ihre Stellungnahmen zu folgender Fragestellung einzubringen: \n \n\nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert \nwird, möglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder \ndie bestehende Allee? \n\n \n\nZusammengefasst ergibt sich aus den eingegangenen Stellungnahmen folgendes Bild: \n \n\n− Kantonale Ämter: Sowohl das OIK I als auch das AÖV befürworten eindeutig eine Entwicklung der \nSeefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n− ÖV-Vertreter: Die RVK5 (Angebotsplanung) und die STI (Busbetreiberin) befürworten eindeutig eine \nEntwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n− Leiste: Die Rückmeldungen der Leiste sind gemischt, wobei sowohl die Variante S1 als auch die Variante \nS0 befürwortet oder gar weitere Varianten zur Weiterentwicklung vorgeschlagen werden. Tendenziell \nbefürworten die weiter vom Bahnhof entfernten (und damit mehr auf den Bus angewiesenen) Leiste \neine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n− Weitere: Die weiteren Interessensvertretenden von Seiten Verkehr (Fussverkehr Schweiz, VCS, TCS, Pro \nVelo) und von Seiten Wirtschaft (Wirtschaft Oberland Thun, Gewerbeverein Thuner KMU) befürworten \neindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n \nNachfolgend sind alle eingetroffenen Stellungnahmen zusammengestellt (aufgeführt sind inhaltlich \nmassgebende Aussagen). \n  \n\n DIREKTION PRÄSIDIALES UND STADTENTWICKLUNG \nPLANUNGSAMT \n \nFranziska Imhof \nProjektleiterin Stadtplanung \nFranziska.Imhof@thun.ch \n033 225 86 66 \nIndustriestrasse 2, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch/planungsamt \n \nReferenz   / 9931434 \n\n\n\nKantonale Ämter \n\n \nOberingenieurkreis I (OIK I) (Markus Wyss, Kreisoberingenieur) \n\n \nDer Abschnitt der Frutigenstrasse, auf dem die Mittelperronlösung angedacht ist, ist Bestandteil der \nKantonsstrasse Nr. 6/11 und folglich im Eigentum des Kantons. Demzufolge liegt die Planungshoheit und \ndie Befugnis, Veränderungen an der Strasse vorzunehmen oder von Dritten geplante und realisierte \nVeränderungen zu bewilligen, einzig und allein beim Kanton. Als ich Kenntnis von den Absichten der Stadt \nerhielt, intervenierte ich bei Florian Kühne mündlich und schriftlich wie folgt: Eine Mittelperronlösung \nkomme nicht in Frage, weil sie technisch gar nicht machbar sei. Sie brauche wesentlich mehr Platz in der \nBreite, als «von Fassade zu Fassade» zur Verfügung stehe. Ich könne mir vorstellen, dass Haltekanten in \nder bestehenden Busspur möglich seien, sofern sich die Verhältnisse für den MIV und die Velofahrenden \nnicht verschlechterten und die VM-Massnahme auf der Frutigenstrasse nicht verunmöglicht werde (die \nvorhandene Lichtsignalanlage vor dem Mönchplatz, die als elektronische Busspur dient, wird dazu \nverwendet werden). Faktisch hiesse das, dass ein neuer Velostreifen zwischen Busspur und MIV-Fahrspur \nstadteinwärts angeordnet werden müsse, sofern denn der Platz für die dazu nötige, zusätzliche Breite von \nmind. 2 m gefunden werden könne. Auch könne ich mir vorstellen, dass stadtauswärts Haltekanten \nangeordnet werden könnten, sofern MIV und Velofahrende deswegen keine inakzeptablen Nachteile in \nKauf nehmen müssten. Ein Fahrzeitenausgleich bei Fahrbahnhaltestellen sei zudem unmöglich. Zu \nbeurteilen sei zu guter Letzt, ob querende Zufussgehende von und zu den Bussen den Verkehrsfluss auf \nder Frutigenstrasse in unzulässiger Weise beeinträchtigen würden. Auf die ausserordentlich negativen \nbetrieblichen Nachteile und auf die inakzeptablen städtebaulichen Folgen einer Mittelperronlösung muss \nich hier gar nicht weiter eingehen, weil die technische Machbarkeit, wie oben erwähnt, ohnehin nicht \ngegeben ist. \n \nWeiter äusserte ich mich Florian Kühne gegenüber - wie letzte Woche auch gegenüber Alice Kropf - so, \ndass die Lösung vermutlich in einer Kombination von Massnahmen auf der Seefeld-, Mönch- und \nFrutigenstrasse liegen könne.   \n \nSchliesslich empfahl - oder je nach Wahrnehmung - verlangte ich von Florian Kühne, dass das Planungsamt \nauf der Frutigenstrasse erst weiterplant, wenn wir als Strasseneigentümer die Nutzungsanforderungen \ndefiniert haben und sichergestellt ist, dass der OIK I zweckmässig an den weiteren Planungsschritten \nbeteiligt wird. \n \n \nAmt für öffentlichen Verkehr (AÖV) (Laurent Reusser, Angebotsplaner Oberland West) \n\n \nAus Sicht des öffentlichen Verkehrs weist eine Bushaltestelle auf der Südseite des Bahnhofs Thun auf der \nSeefeld-/Mönchstrasse klare und unbestreitbare Vorteile auf. Die im Agglomerationsprogramm 4. \nGeneration als – behördenverbindliches – Zwischenergebnis aufgenommene und im Vertiefungsbericht \nBuslösung als Variante S1 aufgeführte Haltestellenlage ermöglicht die kürzesten Wege nicht nur auf die \nFernverkehrszüge und die S-Bahnen, sondern auch zum Bushof sowie zu den Dienstleistungen und \nArbeitsplätzen auf der Nordseite des Bahnhofs. Auf den drei Buslinien 3, 4 und 5 der STI, die künftig auf \nder Südseite des Bahnhofs halten sollen, steigen werktäglich rund 7'000 Fahrgäste ein oder aus. \n \nZu den aufgeworfenen Fragen äussern wir uns wie folgt: \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nNein. \n\n\n\nAuch wenn der Vorschlag S0 [Anmerkung PlA: gemeint ist Variante S1, Tippfehler AÖV] mit Bushaltestellen \nauf der Frutigenstrasse eine Aufwertung der Seefeldstrasse ermöglicht, weist sie sowohl aus ÖV-wie aus \ngesamtverkehrlicher Sicht gravierende Mängel auf, auf die wir mehrfach aufmerksam gemacht haben: \n\n− Die Fusswege zwischen einer Bushaltestelle Frutigenstrasse und Bahnhof sind lang und nicht \neinsehbar, demzufolge sind sie unattraktiv und insbesondere für Gehbehinderte kaum zumutbar. \n\n− Eine Anordnung einer Bushaltestelle mit Mittelperron in der Frutigenstrasse weist gravierende \nMängel bezüglich Verkehrsfluss für alle Betroffenen auf. Diesbezüglich verweisen wir auf die \nRückmeldung des OIK I als Strasseneigentümer.  \n\n− Aufgrund der verkehrlichen Belastung und der eingeengten Platzverhältnisse erscheint eine \nstädtebauliche Aufwertung der Frutigenstrasse kaum machbar. Die Aufenthaltsqualität für auf die \nBusse wartenden Reisenden wäre mangelhaft. \n\n− Auch bezüglich Sicherheit haben wir grosse Bedenken, da – auch wenn mit Lichtsignal geregelt – \nauf jeweils einer Strassenhälfte der Individualverkehr und die Busse in entgegengesetzter Richtung \nverkehren. \n\n− Zur Fahrplanstabilität zu Hauptverkehrszeiten sowie zur Anschlusssicherung Bahn–Bus \ninsbesondere zu Nebenverkehrszeiten müssen zwingend Ausgleichs- und Wartezeiten möglich \nsein. Dies schliesst Fahrbahnhaltestellen bei einer allfälligen Anordnung der Haltekanten in \nSeitenlage aus. \n\n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nJa. \nBushaltestellen in der Seefeldstrasse – ggf. teilweise auch in der Mönchstrasse – sind nicht nur für \nUmsteigende auf die Bahn, sondern auch für weitere Busbenützende klar attraktiver. Mit einer \nentsprechenden Gestaltung sind wir überzeugt, dass sich die Auswirkungen auf die Anwohnerschaft auf \nein verträgliches Ausmass beschränken lassen. Des Weiteren wird sich die Lärmbelastung mit dem \nkünftigen Einsatz von Elektrobussen reduzieren. Zudem sind die Busse für die Kundinnen und Kunden des \nöffentlichen Verkehrs aus der Unterführung direkt sichtbar. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \nDa das AÖV von allfällig erforderlichen Eingriffen nicht direkt betroffen ist, können wir uns zu dieser Frage \nnicht äussern. Wir unterstützen eine Gestaltung, die derartige Eingriffe möglichst vermeidet. Aus unserer \nSicht können bis zu einem gewissen Mass auch betriebliche Einschränkungen wie der Verzicht auf \neigenständige Zu- und Wegfahrten zu einzelnen Haltekanten erwogen werden. \n \nAbschliessend weisen wir darauf hin, dass für den Bushof am Bahnhof Thun auch im Hinblick auf das BehiG \ndringender Handlungsbedarf besteht und eine umsetzbare Variante voranzutreiben ist. Gerne \nunterstützen wir die Fachstellen der Stadt Thun weiterhin auf der Suche nach einer einvernehmlichen und \nfür die täglich 7'000 Fahrgäste attraktiven Lösung. Für weitere Fragen stehe ich Ihnen gerne zur \nVerfügung. \n  \n\n\n\nÖV-Vertreter: \n\n \nRegionale Verkehrskonferenz (RVK5) (Jolanda Brunner, Präsidentin / Emanuel Buchs, Geschäftsführer):  \n\n \nWir danken Ihnen für die Möglichkeit, zum titelgenannten Postulat Stellung nehmen zu dürfen. Die RVK5 \nhat sich in den letzten Jahren in mehreren Studien mit dem Bahnhofgebiet und dem Bushof auf der Bahn-\nhofsüdseite auseinandergesetzt. Anfangs 2024 wurden die zur Diskussion stehenden Varianten aus der \nSynthesephase des Charrette-Verfahrens in einer Vertiefungsstudie (vgl. Beilage) betrieblich überprüft. \nGerne legen wir Ihnen nachfolgend die Ergebnisse dieser Prüfung dar. \n \nDie Vertiefende ÖV-Studie Raum Thun/Steffisburg wurde Mitte 2023 gestartet, um diverse Fragestellun-\ngen aus laufenden Planungen hinsichtlich dem Regionalen Angebotskonzept 2027-2030 zu überprüfen. So \nunter anderem auch die Frage zu den betrieblichen Auswirkungen einer Anordnung von Bushaltekan-ten \nin der Frutigenstrasse aus den laufenden Vertiefungen zum Charrette-Verfahren ESP Thun Bahnhof. Die \nStudie wurde durch diverse Vertreter:innen der städtischen Verwaltung begleitet. Das Planungsamt, das \nTiefbauamt und die Fachstelle Umwelt Energie Mobilität waren in der Begleitgruppe vertreten. \nIm Fazit auf Seite 26 des Schlussberichts (vgl. Beilage) wird zur Überprüfung der Bushaltekanten auf der \nBahnhofsüdseite folgendes festgehalten: \n\n− Die Umsteigewege Bus – Bahn und teilweise Bus – Bus sind nicht attraktiv und nur beschränkt \nzumutbar (lange Wege, schwierige Orientierung und Auffindbarkeit). Es wird empfohlen, dass sich \nFolgeplanungen mit diesen Themen befassen. \n\n− Die Mittelperronlösung in der Frutigenstrasse bringt verschiedene Nachteile mit sich und wird aus \nSicht Verkehrsfluss, Sicherheit, ÖV-Betrieb und Fahrgast nicht empfohlen. \n\n− Ein Bushof in der Seefeldstr./Mönchstr. hat aus Sicht Fahrgast und Betrieb Vorteile. Falls dieser \nStandort nicht weiterverfolgt wird, werden Haltekanten in der Frutigenstrasse in «Seitenlage» \nempfohlen (Fahrbahnhaltestellen oder Busbuchten). \n\n \nAus Betriebs- und Fahrgastsicht bestehen insbesondere bei der Variante mit Mittelperrons in der Fruti-\ngenstrasse grosse Vorbehalte. Diese werden auf der Seite 23 ff detailliert dargelegt. Eine Anordnung der \nHaltestellen in Seitenlage könnte die Defizite teilweise mindern. Insgesamt schneidet aber auch diese Lö-\nsung gegenüber einem Bushof in der Seefeld- oder Mönchstrasse klar schlechter ab. Dies widerspiegelt die \nBewertungsergebnisse im Vertiefungsbericht Buslösung der Stadt Thun. \n \nAus diesen Gründen beantworten wir ihre Fragen wie folgt: \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nDie RVK5 empfiehlt aus den obgenannten Gründen, die Variante 1 mit Mittelperrons nicht \nweiterzuverfolgen. Sollte die Variante 0 nicht umsetzbar sein, empfehlen wir die Anordnung von \nHaltekanten in Seitenlage. \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nDie RVK5 befürwortet aus ÖV-Sicht die Weiterentwicklung der Variante 0 mit Haltekanten in der \nSeefeld- oder allenfalls der Mönchstrasse. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \n\n\n\nGrundsätzlich unterstützen wir eine Gestaltung, die derartige Eingriffe möglichst vermeidet. Wir sind aber \nder Ansicht, dass ein baulicher Eingriff aufgrund der Bedeutung des Bahnhofs als regionale ÖV-\nDrehscheibe gerechtfertigt wäre, wenn ein solcher für den reibungslosen Betrieb und die Attraktivität des \nÖV für die Fahrgäste nötig ist. Ohne einen einwandfrei funktionierenden und attraktiven ÖV können die \ngegenwärtigen und zukünftigen verkehrlichen Herausforderungen der Stadt Thun nicht bewältigt werden. \n \n \nSTI (Patrick Fankhauser, Direktor): \n\nDer öffentliche Verkehr in Thun ist unser Kerngeschäft. Gerne nutzen wir die Möglichkeit, zum vor-\nliegenden Postulat Stellung zu nehmen. \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nDie STI spricht sich gegen die Buslösung in der Frutigenstrasse aus. Die dezentrale Lage der Haltestellen \nund die damit verbundenen langen Umsteigewege machen den öffentlichen Verkehr unattraktiv und sind \nfür alle Kunden ein Nachteil. Gerade für mobilitätseingeschränkte sowie ortsunkundige Kunden sind die \nUmsteigebeziehungen eine Herausforderung. Unserer Einschätzung nach birgt die Positionierung der \nHaltestellen auf Mittelperrons Sicherheitsrisiken für Fahrgäste und Verkehrsteilnehmer. Zudem würde die \nLösung für die STI zu betrieblichen Einschränkungen führen. \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nWir befürworten die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse. Die Nähe zum \nBahnhof begünstigt kundenfreundliche Umsteigebeziehungen Bus – Zug – Bus sowie Bus – Bus und erhöht \ndamit die Attraktivität der ÖV-Drehscheibe am Bahnhof Thun. Mit Blick in die Zukunft verringern sich \ndurch den Einsatz von Elektrofahrzeugen die Immissionen für die Anwohner. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \nDer Veränderungsbedarf des Strassenraums ist in einem Teilprojekt zu prüfen. Nicht ausser Acht zu lassen \nsind indes die betrieblichen Bedürfnisse, wie z. B. das Überholen der Fahrzeuge innerhalb des \nTrassenabschnitts. \n \nDer Anteil des öffentlichen Verkehrs im Modalsplit soll gesteigert werden: Dieses Ziel ist unserer \nEinschätzung nach nur zu erreichen, wenn der öffentliche Verkehr ein attraktives Gesamtangebot mittels \neiner auf die Kunden- und Betriebsbedürfnisse abgestimmten ÖV-Drehscheibe darstellt. Zu diesem \nGesamtangebot gehören nebst der Preisgestaltung, der Fahrplanstabilität auch kunden-freundliche \nUmsteigebeziehungen.»   \n  \n\n\n\nLeiste  \n\n \nSeefeld-Leist (Beat Imhof, Vorstand): \n\n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nJa.  \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nNein.  \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert wird, \nmöglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder die \nbestehende Allee? \n \nNein.  \n \nBegründungen: \n\n− Perimetertiefe (Strassenbreite) \n\n− S1: Mögliche Perimetertiefe Parzellen Nr 58, 799,1130 ca. 20m bis an private Parzellengrenzen. \nHier ist es möglich, alle Funktionen wie Buslinien, Fahrspuren MIV, Fahrradspuren, Wartezonen \nund Platz für private Zugänge parallel zu organisieren. \n\n− S0: Ohne Eingriffen in private Vorgärten oder die bestehende Alleen. \nMögliche Perimetertiefe Parzellen Nr 4032 ca. 12m bis an private Parzellengrenzen. Abzüglich \nAlleen ca. 2m ergibt das ca. 10m. Hier ist es nicht möglich, alle Funktionen wie Buslinien, \nFahrspuren MIV, Fahrradspuren, Wartezonen und Platz für private Zugänge parallel zu \norganisieren. \nDer Raum für Buskanten ist daher nicht vorhanden, dies würde nur funktionieren wenn man die \nprivaten Vorgärten und die Baumallee zurückbauen würde. \n\n− Emissionen \nAuszug aus Postulat betreffend Elektrobussen: «Allfällige Befürchtungen von unzumutbaren \nLärmemissionen in den Vorgärten sind daher obsolet.» \n\n− Emissionen entstehen durch wartende Passagiere, Türen öffnen und schliessen, Abfall in den \nVorgärten, Rauchen etc. Elektrobusse helfen da nicht viel. \n\n− Partikularinteressen  \nAuszug aus Postulat betreffend die Partikularinteressen: «Es darf nicht sein, dass die \nPartikularinteressen von einigen wenigen privilegierten Anwohner/innen über den Nutzen für die \nAllgemeinheit gestellt werden.» \n\n− S0: In den betroffenen Wohnhäusern befinden sich Mietwohnungen mittleren Standards, keine \nprivilegierten Bewohner-Innen.  \n\n− S1: Die Parzellen 58, 799,1130 befinden sich in öffentlicher Hand. \n\n− Distanzen und Zugänglichkeit \nAuszug aus Postulat: «Für Menschen mit Behinderung oder (temporärer) Geheinschränkung sind die \nlangen Wege, v.a. Bus-zu-Bus Süd-Nord, eine Zumutung.» \n\n− Mit der neuen Perronunterführung sind die Wegdistanzen für Menschen ohne Behinderung in den \nVarianten S1 und S0 in etwa gleich weit. Für Menschen mit Behinderung ist die Variante S0 in \nStosszeiten unzumutbar, da der notwendige Raum fehlt.  \n\n− S1: Bringt eine Entflechtung und «in die Länge ziehen» (Dosierung) der Verkehrsströme. \nMenschen mit Behinderung oder Geheinschränkung können der Masse ausweichen und in ihrem \n\n\n\neigenen Tempo zirkulieren. Die Wege sind jedoch weiter da nur die Haupt-Perronunterführung \nüber eine Rampe verfügt. \n\n− Grundsätzlich sind beide Varianten S1 und S0 in diesem Bezug nicht ideal. \n\n− Verkehrsfluss \n\n− S1: Der mögliche Eingriff in den MIV erfolgt nicht anders als an bestehenden Haltstellen wie \nbeispielsweise Dürrenast, Hohmad oder Waisenhausstrasse.  \n\n− S0: Die Querung des ÖV über die MIV-Hauptverkehrsader Frutigenstrasse bei Hin- wie Wegfahrt \nbeeinflusst die Fahrplansicherheit. In Bezug auf den Fahrradverkehr und MIV lassen sich noch \nkeine klaren Aussagen machen ohne vertiefte Abklärungen. \n\n− Städtebau und Ortsbild \n\n− Die Seefeldstrasse gehört zu dem um 1880 konzipierten Stadtentwurf «Spitalmatte» mit der \ncharakterisierenden Strassen-Alleen und den geschützten Wohnhäusern. Die Variante S0 würde \ndie bestehende Struktur komplett zerstören, Wohnungen auf Strassenniveau wären nicht mehr \nmöglich, in den oberen Geschossen müssten Schallschutzfenster und Lüftungen eingebaut \nwerden. \n\n− Aussicht / Zukunft \n\n− Auf den Linien 2, 3 und 5 wird das Passagieraufkommen über die nächsten Jahre markant steigen. \n\n− Konsequenzen: Mehr wartende Passagiere (Mehr Platzbedarf) grössere Busse. \n\n− S0: An der Verzweigung Mönchstrasse - Seefeldstrasse dürften Radien und Schleppkurven für \nzukünftige Doppelgelenkfahrzeuge schwierig zu realisieren sein. \n\n− Rückblick \n\n− Im Jahre 2020 zeigte eine breite Mitwirkung zu den Plänen der Stadt zum Gebiet Bahnhof \nRosenau, dass eine Verlagerung von Bussen auf die Seefeldtrasse über 280 sehr kritische \nRückmeldungen erhielt. Weiter zeigte sich bei der provisorischen Verlegung der Linien 2,3 und 5, \ndass die Akzeptanz auch bei den Umsteigepassagieren nicht vorhanden war. Nach diesen \nRückmeldungen beurteilte der Gemeinderat das Vorhaben als nicht machbar und liess im Jahr \n2020 verlauten, dass es auch künftig keine Bushaltestellen an der Seefeldstrasse geben wird. Im \nAnschluss daran initiierte der Stadtpräsidenten ein Charetteverfahren mit dem Ziel tragfähige und \nbreit abgestützte Lösungen zu erhalten. Verschiedene Varianten wurden durch Fachleute und \nVerkehrsplanende entwickelt und geprüft und das Ergebnis vorgestellt. \n\n− Umsetzbarkeit, Rechtssicherheit und Akzeptanz  \n\n− Diese Rubrik ist in der Tabelle: Ziel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun nicht \nvorhanden. Wäre vermutlich ein No-Go (Killer). Weiter ist eine Gewichtung der Kriterien nicht \nersichtlich, was das Endresultat erheblich in Frage stellt. Da die Variante S0 unseres Erachtens nur \nmit einer Raumerweiterung funktioniert, sprich dem Rückbau der Vorgärten und der Aufhebung \nder Baumallee, ist mit grossem Widerstand durch den Heimatschutz, die Denkmalpflege sowie mit \nRechtsstreiten der Grundbesitzer und des Seefeldleistes zu rechnen. Was den ganzen Prozess ESP \nerheblich verzögerte, wenn nicht gar komplett verhindern würde. \n\n− Anregung \n\n− Die Mönchstrasse wurde im Verfahren S0 bis S3 unseres Erachtens zu wenig geprüft. \n\n− In Bezug auf BehiG-konform, Umsteigebeziehungen, Orientierung, direkte Wegverbindungen \nsowie stadträumliche Qualität sehen wir hier ein grosses Potential. Ob das leichte Gefälle ein \nHinderungsrund sein soll, müsste noch bewiesen werden. Leider hat es die Stadt Thun verpasst im \nEntwicklungsverfahren der Überbauung Mönchsstrasse 4 den notwendigen Raum für zukünftige \nInfrastrukturprojekte zu reservieren. Allenfalls muss das neu verhandelt werden. \n\n \n \nInnenstadt-Leist (André Nyffenegger, Co-Präsident): \n\n \nGrundsätzlich unterstützen wir das Postulat P19/2024 für eine Buslösung Seefeldstrasse. \n \n \n \n \n\n\n\nHohmad-Leist (Alfred Blaser, Präsident): \n\n \nGrundsatz: \nDer Verkehrsraum Bahnhof Thun ist und bleibt DIE öV-Plattform für täglich, oder mehrmals wöchentlich, \nzu Tausenden Pendelnde. Es bestehen aber auch berechtigte, eher vernachlässigbare, Anliegen von 2-mal \nmonatlich öV Nutzenden bei Umstieg «Bus-Süd» - «Bus Nord». \n \nErklärung: \nEin erweitertes, verdichtetes öV-Angebot wird zeitgerechte Anschlüsse in alle Richtungen ermöglichen. \nDistanzen zum nächstgelegenen Bushalt sind in den Quartieren oftmals länger als die Strecke Variante S1 – \nBahnhof. \n \nFragestellung: \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n \nJa. \n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nNein. \n \nStellt sich auch die Frage der Motivation in konsensorientierten, partizipativen Prozessen mitzuwirken, \nwenn ausgehandelte Kompromisslösungen hintertrieben werden. \n\n \nAussicht: \nAuf den Linien 2, 3 und 5 wird das Passagieraufkommen über die nächsten Jahre markant steigen. Dies \nin Abhängigkeit zu den Bautätigkeiten Freistatt, Siegenthalergut, Hoffmatte und Schoren. \nDie Entwicklung von «Haltekanten» hin zu «Fliesskanten» in einem erweiterten, verdichteten öV-\nAngebot muss möglich sein. \nEin erweitertes, verdichtetes öV-Angebot mit neu entstehenden, optimierten Umsteigeorten \n(Postbrücke) ist in alle Überlegungen miteinzubeziehen. \nZusätzliche Buslinien für einen gezielt geförderten öV müssen an bestehenden Fliesskanten Platz finden. \nRadien und Schleppkurven für Fahrzeuge der neusten Generation – Doppelgelenkbusse - müssen \nmöglich sein. \n \nVarianten-Vergleich (Kurzform): \n+ S1: Bringt eine Entflechtung und «in die Länge ziehen» (Dosierung) der Verkehrsströme zu \nFussgehender, \nMenschen mit Behinderung oder Geheinschränkung können in ihrem eigenen Tempo zirkulieren. \n+ S1: Velofahrende und zu Fussgehende kommen sich weniger in die Quere \n\n- S0: Das Konzentrierte Verkehrsvolumen an zu Fussgehenden drängt Menschen mit Behinderung oder \n\nGeheinschränkung «an den Rand». Wird mit steigenden Passagierzahlen zusätzlich verschärft. \n\n- S0: Das Konzentrierte Verkehrsvolumen an zu Fussgehenden bedingt einen massiven Ausbau der \n\nVerbindungen unter den Bahngeleisen und den Rampen südlich davon. \n\n+ S1: Die klare Trennung von Stadtlinien und «Sonderfahrten» (Ersatzverkehr, Eventzubringer) ist zu \n\nbegrüssen. \n\n+ S1: Ein flexibles Reagieren auf den möglichen Ausbau der Stadtlinien ist möglich. \n\nS1: Der mögliche Eingriff in den MIV erfolgt nicht anders als an bestehenden Haltstellen. \nBeispielsweise Dürrenast und Hohmad oder Waisenhausstrasse. \n\n\n\n \n\nSeite 9 \n\n- S0: Die Querung des öV über die MIV-Hauptverkehrsader Frutigenstrasse bei Hin- wie Wegfahrt \n\nbeeinflusst die Fahrplansicherheit. \n\n- S0: Der vorhandene Querschnitt der Seefeldstrasse lässt ein Nebeneinander aller «Verkehrsträger» \n\nnicht zu. \n\n- S0: An der Verzweigung Mönchstrasse - Seefeldstrasse dürften Radien und Schleppkurven für \n\nDoppelgelenkfahrzeuge schwierig zu realisieren sein. \n \nS1 zu klären / zu vertiefen: \n\n− Verkehrsflüsse bei Ankunft / Wegfahrt Busse \n\n− Warteräume Buspassagiere \n\n− Anordnung Fliesskanten \n\n− Entflechtung Velofahrende / zu Fussgehende \n\n− Wegeführung Fussverkehr durch Innenhof \n\n− Linienführung Linie 3, Bushalt Eigerplatz \n \nAuch noch zu berücksichtigen: \nSP-Thun, MW Januar 2020, «ESP Bahnhof TP „Verkehr“», Kapitel «Busbahnhof Seefeld»» \n\n \n \n\nWestquartier-Leist (Christoph Ott, Präsident): \n\n \nDer Vorstand des Westquartierleistes spricht sich für die Buslösung mit Haltekanten in der \nSeefeldstrasse (Variante S0) aus. Diese soll so umgesetzt werden, dass es möglichst wenig Eingriffe in die \nbestehende Allee und die privaten Vorgärten gibt. \n  \nDie Variante mit der Busführung über die Frutigenstrasse lehnen wir ab, da sie zu viele negative \nAuswirkungen hätte. Dazu zählen insbesondere eine weitere Verschlechterung des Verkehrsflusses auf \nder Frutigenstrasse, damit einhergehend verstärkter Ausweichverkehr in die Quartierstrassen, \nPlatzprobleme für Radstreifen sowie ein zu langer Umsteigeweg zwischen den Buslinien und der Bahn. \n  \nZudem möchten wir den Gemeinderat angesichts der Lärmbelastung durch Busse in den Quartieren \nbitten, sich bei der STI dafür einzusetzen, dass die Umstellung auf Elektromobilität bereits im 2024 \nprioritär in Angriff genommen wird. \n \n \nGwatt-Schoren-Buchholz-Leist (René Feller, Präsident): \n\n \nAufgrund der knappen Zeitverhältnisse war es leider nicht möglich, eine vollständige und konsolidierte \nMeinungsbildung innerhalb des Vorstandes zu erlangen. \n \nDie erhaltenen Rückmeldungen eines Teils der Vorstandsmitglieder gehen stark auseinander, weshalb \nwir uns nicht imstande sehen, die gestellten Fragen mit Ja oder Nein beantworten zu können. Die \nVorteile der Nähe der Variante S0 liegen in der Nähe zum Bahnhof. Demgegenüber liegen die Vorteile \neiner Lösung an der Frutigenstrasse vermutlich in den grosszügigeren Platzverhältnissen, die dort \nvorhanden sind. \n \n\n\n\n \n\nSeite 10 \n\nEs wäre sicher zu empfehlen, die Planung der Buslösung mit der künftig angestrebten \nErschliessungsstrategie der STI abzustimmen. Möglicherweise ergeben sich daraus auch zusätzliche \nErkenntnisse für eine Buslösung Bahnhof Süd. \n \nIch erlaube mir, aufgrund der offensichtlichen Wichtigkeit einer guten Buslösung auf der Südseite des \nBahnhofs für die Qualität des ÖV, eine Grobbeurteilung der beiden zur Diskussion stehenden Varianten, \ndie im Rahmen des Entwicklungsleitbilds für das Stadtquartier Bahnhof Thun erarbeitet wurden. Diese \nBeurteilung ist weitgehend meine persönliche und widerspiegelt wie gesagt nicht die Meinung des GSB-\nLeistes. \n \nGrobbeurteilung Variante S0 «Haltekanten an der Seefeldstrasse»: \nAufgrund der Nähe zwischen Bushaltestellen südlich des Bahnhofs und Seefeldstrasse erscheint die \nLösung attraktiv. Es ist aber offensichtlich, dass die bestehenden Platzverhältnisse die Anforderungen an \neine zukunftsfähige Verkehrsdrehscheibe nicht zu erfüllen vermag. Nur durch eine tiefgreifende, \nkostspielige Anpassung der Situation und den Eingriff in die bestehenden Eigentumsverhältnisse \nkönnten die bestehenden Verhältnisse an die realen Bedürfnisse angepasst werden. \nDie bestehenden räumlichen Verhältnisse an der Seefeldstrasse mit einer Gesamtbreite der \nStrassenparzelle von 12m einschliesslich beidseitigem Trottoir und beidseitigen Baumreihen erlaubt \nes nicht, beidseits Haltekanten für die drei Buslinien 3,4 und 5 zu schaffen, ohne in die Vorgärten der \nangrenzenden Liegenschaften einzugreifen: 2 x 3m Fahrspurbreite plus Haltebereich von 2 x 3m + 2 x \n3m Trottoirbreite für Fussgänger und Wartende ergibt bereits eine minimale Gesamtbreite von 18m, \nsomit eine Überschreitung des zur Verfügung stehenden Raumes um mindestens 6m. Die Konflikte \nzwischen Bussen, Velos, Autos, Fussgängern, Wartenden, ein- und aussteigenden Personen in diesen \nbeengten Verhältnissen ist bereits heute vorhersehbar. Der Bereich des Anschlusses der Seefeldstrasse \nan die Mönchstrasse stellt in dieser Hinsicht einen äusserst kritischen Verkehrsknoten \ndar, wo die gegenseitige Behinderung aller Verkehrsteilnehmer bereits zum jetzigen Zeitpunkt \noffensichtlich ist. Von den prekären Verhältnissen, welche z. Bsp. Gehbehinderte oder Erwachsene \nmit Kinderwagen antreffen würden, wurde hier noch gar nicht gesprochen. Von einer den zukünftigen \nBedürfnissen angemessenen und komfortablen Verkehrslösung kann hier nicht die Rede sein. \n \nDie Abwägung zwischen den Zielsetzungen öffentlicher Interessen an einen gut funktionierenden \nVerkehrsknoten und den (partikularen) Interessen der angrenzenden Bewohner, sowohl der \nHausbesitzer wie auch der Mieter, ergab im Vorstand keine einheitliche Haltung. \n \nDie Ausfahrt der Busse von der Seefeldstrasse auf die Frutigenstrasse erachten wir als weiteren \nProblempunkt dieser Lösung. Die Ausfahrt der Busse würde den Verkehr auf der Frutigenstrasse stark \nbehindern. Zur Sicherstellung der Einhaltung des Fahrplans wäre eine Ampel unumgänglich. \n \nDie Enteignung benachbarter Grundstückflächen, um die räumliche Situation an den effektiven \nRaumbedarf anzupassen, würde ein grosses Risiko für ein langwieriges Beschwerdeverfahren mit \nungewissem Ausgang beinhalten, welches eine Lösung des Verkehrsproblems am Bahnhof auf lange \nSicht verzögern könnte. Die Machbarkeit der Variante S0 scheint noch sehr fraglich und nicht gesichert. \n \nGrobbeurteilung Variante S1 «Haltekanten an der Frutigenstrasse»: \nDie räumliche Situation an der Frutigenstrasse bietet wesentlich mehr Spielraum bei der Gestaltung der \nBuslösung auf dem der Stadt zur Verfügung stehenden öffentlichen Grund. Die Gesamtbreite der \nöffentlichen Strassenparzelle einschliesslich beidseitigem Trottoir beträgt mindestens rund 20m, die \ngrob eine Aufteilung in zwei Fahrstreifen für Busse (10m) mit Mittelinsel, einen zusätzlichen Fahrstreifen \nfür den Normalverkehr (3m) sowie zwei Trottoirs (6m) erlauben sollte. Der Nachteil der etwas grösseren \n\n\n\n \n\nSeite 11 \n\nFusswegdistanz zu den beiden Bahnhofunterführung (1x Treppenaufgang bei Unterführung \nFrutigenstrasse, 1x Anschluss Bahnhofunterführung in der Verlängerung der Seefeldstrasse) wird \naufgewogen durch die grosszügigeren räumlichen Verhältnisse. \n \nPersönliches Fazit:  \nIch erlaube mir folgende persönliche Empfehlung: Die Variante S1 sollte unbedingt vertieft untersucht \nwerden, um das ganze Potential der Variante mit deren Vor- und Nachteile erkennen zu können, bevor \ndie Variante S0 weiter vertieft wird. \n \nEs ist auf jeden Fall prüfenswert, bei der weiteren Untersuchung der Lösung an der Frutigenstrasse den \nPerimeter der Untersuchung nach Süden zu erweitern, in Anbetracht der Tatsache, dass im Bereich \nnördlich der Einmündung von Klosestrasse und innerer Ringstrasse die vorhandene Strassenbreite \ngrösser ist als im nördlicheren Abschnitt und gegebenenfalls zusätzlich die bestehende Grünfläche \nzugunsten von etwas mehr Verkehrsraum angepasst werden könnte. Die Bushaltestellen \nbefänden sich im südlichen Bereich der Frutigenstrasse in der Verlängerung der Seefeldstrasse, so dass \neine möglichst kurze Fussweganbindung an den Bahnhof und die Geleise möglich ist. \n \nUntenstehend habe ich eine Skizze der Situation angefügt, die eine grobe Organisation der \nBushaltemöglichkeiten aufzeigen soll. \n \nIch hoffe, dass wir mit unserem Schreiben einen kleinen Beitrag für die weiteren Planungsschritte dieser \nanspruchsvollen Aufgabe leisten konnten. \n \n\n \nAbbildung 1: Öffentlicher Strassenraum inkl. \nTrottoir Frutigenstrasse, Seefeldstrasse und \nMönchstrasse  \n\n \n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n \n\nSeite 12 \n\n \nAbbildung 2: Skizze für Haltekanten Busse an der \nFrutigenstrasse zwischen Tankstelle und \nAbzweigung innere Ringstrasse \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \n \nDürrenast-Leist \n\n \nKeine Stellungnahme eingegangen.  \n \n \nNeufeld-Leist (Matthias Wyler): \n\nAus Erfahrung können wir sagen, dass die Buslösung mit Haltekante in der Seefeldstrasse bei unserer \nQuartierbevölkerung im Neufeld nicht beliebt war und dagegen Unterschriften gesammelt wurden. Vor \nallem wurde die Lösung von älteren Personen und Leuten, die nicht gut zu Fuss sind, wegen der Distanz \nund den Hindernissen (Treppen) bemängelt. \n  \nMit einer Haltestelle an der Frutigenstrasse sind die Distanzen Bus-Zug noch grösser und daher lehnen \nwir diese Lösung ab. Bauliche Veränderungen an der Seefeldstrasse können wir uns vorstellen. \n \n \nAllmendingen-Leist (Piero Catani, Präsident): \n\n \nEine Lösung an der Seefeld- oder auch Frutigenstrasse hat ein Grundsatzproblem. Ältere und \ngehbehinderte Allmendinger:innen wird der Zugang zu den Buslinien auf der anderen Bahnhofseite bei \n\n\n\n \n\nSeite 13 \n\nallen Varianten massiv erschwert oder teilweise verunmöglicht. Dies zeigte sich deutlich im Jahr 2018 \nmit der Haltekante X. Der Leist hat damals aus der Bevölkerung entsprechende Rückmeldungen \nerhalten. Das Problem könnte teilweise mit Liften auf beiden Seiten des Bahnhofs entschärft werden. \n \nDie gestellten Fragen beantwortet der Vorstand des Allmendingen-Thun-Leistes wie folgt: \n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n\n \nNein, eine Lösung mit einer Haltekante an der Mönchstrasse sollte in diesem Zusammenhang noch \ngeprüft werden. \n\n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nJa. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert \nwird, möglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder \ndie bestehende Allee? \n \nJa, wobei ein Eingriff in die privaten Vorgärten zwingend vermieden werden soll. \n \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 14 \n\nWeitere Interessensvertretende \n\n \nFussverkehr Schweiz, Kanton Bern (Jürg Bührer, Vorstand): \n\nDie Bewertungen der zwei Kriterien betreffend Fussverkehr (im Vertiefungsbericht Buslösung auf Seite \n17 beschrieben) stützen wir. Deshalb bevorzugen wir die Variante V0 deutlich. Weiter erschliesst uns \nnicht, weshalb die Variante S0 am besten abschneidet und trotzdem mit der Variante S1 weitergeplant \nwird. \nDie Frage, ob der Strassenraum Seefeldstrasse baulich verändert werden soll, beantworten wir mit ja - \nim Sinne der Absenderin des Postulats. \nWir sehen dem weiteren Projektverlauf mit Interesse entgegen, bedanken uns für die Prüfung unserer \nAnliegen und hoffen, dass Sie diese in der weiteren Planung berücksichtigen werden.» \n \n \nVerkehrsclub Schweiz (VCS) (Suzanne Albrecht, Vorstand): \n\n \nDie VCS Regionalgruppe Thun-Oberland setzt sich für eine möglichst effiziente und barrierefreie \nGestaltung des öffentlichen Verkehrsnetzes in Thun ein. Insbesondere legen wir grossen Wert auf kurze \nUmsteigezeiten am Bahnhof Thun. \n \nEine ideale Lösung wäre es, alle Stadtbusse auf der Nordseite des Bahnhofs zu konzentrieren. Dies \nwürde nicht nur die Umsteigewege verkürzen, sondern auch die Übersichtlichkeit und den Komfort für \ndie Fahrgäste erheblich verbessern. Wir verstehen jedoch, dass für die Entlastung der Knoten und des \nBahnhofplatzes eventuell einzelne Linien auf der Rückseite (Südseite) geführt werden müssen. \n \nFalls eine Konzentration aller Busse auf der Nordseite nicht möglich sein sollte, fordert der VCS eine \numgehende Verbesserung der Zugänglichkeit der Perrons durch einen Liftzugang, wie es bereits an \nanderen Bahnhöfen wie Spiez oder Münsingen umgesetzt wurde. Dies wäre ein wichtiger Schritt hin zu \neiner behindertengerechten Infrastruktur.  \nDie Stadt Thun sollte daher gegenüber der SBB und der BLS unbedingt eine neue Unterführung mit \nLiftzugang und Velodurchlässigkeit einfordern. Dies würde sowohl die Erreichbarkeit der Perrons \nverbessern, als auch die Vernetzung zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern stärken. \n \nSollten die Busse jedoch auf die Südseite des Bahnhofs verlegt werden, verweist der VCS auf die Studie \nvon KONTEXTPLAN vom 11.04.2024 «vertiefte Buslösung», welche die Buslösung SO vorschlägt, wie sie \nauch im Postulat gefordert wird. Hierbei sollen die Haltestellen an der Mönchstrasse vor dem Parkhaus \nund/oder an der Seefeldstrasse möglichst nahe an der Unterführung platziert werden, um einen \nschnellen Zugang zu den Perrons und zur Nordseite des Bahnhofs zu gewährleisten. \n \nFerner ist zu berücksichtigen, dass durch eine Verlegung der Busse auf die Südseite etliche \nVeloparkplätze weichen müssen. In diesem Fall schlägt der VCS vor, eine Etage des bestehenden \nParkhauses für die Veloparkierung freizulegen. Dies würde sicherstellen, dass ausreichend \nVeloparkplätze vorhanden bleiben und gleichzeitig der motorisierte Individualverkehr nicht zusätzlich \neine Belastung der Mönchsstrasse bewirkt. \nAusserdem sollten die Haltestellen auf der Seefeldstrasse nicht gegenüberliegend platziert werden, da \nder Strassenraum dafür zu knapp ist, und die bestehende Baumallee erhalten bleiben muss. \n \nEine Haltestelle Frutigenstrasse hingegen ist aufgrund der notwendigen Fahrbahnwechsel für Busse zu \n\n\n\n \n\nSeite 15 \n\nkomplex und zu weit von den Perrons oder anderen Bushaltestellen entfernt. Zudem zwingt die \nMittelinsel der Busstation alle Fahrgäste zur Querung der Frutigenstrasse, was ein Sicherheitsrisiko \ndarstellt. Die Wege zum Umsteigen sind dadurch zu lang und nicht behindertengerecht. \n \nZusammenfassend unterstützt der VCS das Postulat zur Buslösung Seefeldstrasse grundsätzlich und \nfordert eine möglichst effiziente, sichere sowie barrierefreie Lösung für alle Verkehrsteilnehmenden. \n \n \nTouringclub Schweiz (TCS) (Eduard Müller, Präsident): \n\n \nBefürworten Sie die Weiterentwicklung der Buslösung mit Haltekanten und Lichtsignalanlage in der \nFrutigenstrasse auf Basis des räumlichen Entwicklungsleitbilds Stadtquartier Bahnhof Thun (vgl. \nVertiefungsbericht Buslösung Variante S1, Mittelperrons)? \n\n \nNein. \n\n \nBefürworten Sie die Entwicklung einer Buslösung mit Haltekanten in der Seefeldstrasse auf Basis der \nVariante S0 gemäss Vertiefungsbericht Buslösung? \n \nJa. \n \nFalls ja: Wären Sie damit einverstanden, dass der Strassenraum der Seefeldstrasse baulich verändert \nwird, möglichst unter der im Postulat geforderten Vermeidung von Eingriffen in private Vorgärten oder \ndie bestehende Allee? \n \nJa.  \n \n \nPro Velo (Adrian Christen, Präsident):  \n\n \nWir haben den beigelegten Vertiefungsbericht aufmerksam gelesen und vor allem die vier Varianten S0 \nbis S3 und deren Auswertung genau studiert. Wir verstehen nicht warum die Variante S1 weiterverfolgt \nwird, da diese gar nicht am besten abschliesst. In der Bewertung, Abbildung 17, sind wir zudem der \nMeinung, dass die Bewertung der Varianten beim Veloverkehr mit dem Mittelwert «4» bei allen \nVarianten nicht korrekt ist. Liest man den Text zum Veloverkehr bei den vier Varianten entsteht ein ganz \nanderes Bild: \n\n− S0: «Für den Veloverkehr sind die Zu-/Wegfahrten zur/von der Velostation in der Mönchstrasse ohne \nUmwegfahrten zu gewährleisten. Auf den übrigen Strassen funktioniert der MIV und der Veloverkehr \ngleich wie heute.» \n\n− S1: «Es besteht kein Platz mehr für Radstreifen, wodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse \ngegenüber heute erschwert wird.» \n\n− S2: «Es besteht jedoch auf diesem Abschnitt der Frutigenstrasse kein Platz mehr für Radstreifen, \nwodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse gegenüber heute erschwert wird.» \n\n− S3: «Zu prüfen ist, in welchem Umfang auf diesem Abschnitt noch Radstreifen möglich sind.» \n \nDie Frutigenstrasse ist heute auf diesem Abschnitteeine der einzigen Strassenabschnitte in Thun, die von \nVelofahrenden ohne Einschränkungen und in genügender Breite befahren werden kann. Da sich an \ndieser Stelle die Autos oft stauen, ist dies umso wichtiger, dass Velofahrende eine eigene Spur \n\n\n\n \n\nSeite 16 \n\n(zusammen mit dem ÖV) haben. Die Frutigenstrasse ist eine Velohauptroute. In Zusammenhang mit der \nVeloinitiative ist es ausgeschlossen, dass dieser Abschnitt für Velofahrende verschlechtert wird. Aus \nunserer Sicht ist die Bewertung, Abbildung 17, beim Kriterium Velo wie folgt anzupassen: S0: «4», S1: \n«1», S2: «1.5», S3: «2». Dies führt dazu, dass die Variante S1 im Vergleich zu S0 nochschlechter \nabschliesst.  \n \nAus Velosicht ist die Variante S1 der Absolute Horror, ein «NO-GO». Man versteht diese Idee auch \nÜberhaupt nicht. Wieso fahren die Busse auf die andere Strassenseite? Damit auch die Busfahrenden, \ndie auf der Bahnhofseite aussteigen könnten, auch noch über die Strasse gehen müssten? Die Variante \nS1 ist viel zu kompliziert, dass diese Sinn machen würde. Zumindest aus Velosicht verstehen wir nicht \nwas das soll und wir würden uns vehement gegen diese Lösung zur Wehr setzen. \n \nZu Ihren Fragen können wir nach eingehendem Studium wie folgt Stellung beziehen: \n\n− Wir sind dezidiert gegen die Variante S1, aber auch S2. Wir sind gegen jegliche Einschränkung für \nVelofahrende auf der Frutigenstrasse, da diese eine Velohauptroute ist. Eine Einschränkung für \nVelofahrende auf der Frutigenstrasse würde auch der Umsetzung der Veloinitiative zu wieder laufen. \n\n− Aus Velosicht ist auch die Variante S0 nicht ganz optimal, wenn die Busse die Seefeldstrasse \nverstopfen und dort kein Durchkommen für die Velofahrenden mehr besteht, die zum/vom Bahnhof \nkommen. Ohne den genauen Querschnitt zu kennen, ist diese aber schwierig zu beurteilen. Wir \nkönnten uns aber eine optimierte Variante S3 vorstellen. Wir glauben, dass diese bei einer korrekten \nBewertung vom Kriterium Velo, Abbildung 17, am zweit besten abschliesst und eine Lösung für einen \nKompromiss sein könnte. \n \n\nDie älteren Mitglieder vom Vorstand von Pro Velo Region Thun, die auch regelmässig den ÖV nutzen, \nwürden begrüssen, wenn alle Buslinien auf der gleichen Seite vom Bahnhof stationiert sind. Das \nvereinfacht das Umsteigen gerade für ältere Menschen oder Busfahrende mit Kindern, Kinderwagen, \nEinschränkungen und so weiter. Alle finden, dass die Bushaltestellen an der Frutigenstrasse zu weit weg \nvom Bahnhof sind. Die fehlende Sichtbeziehung zum Bahnhof ist zusätzlich erschwerend. \n \n \nVerband Wirtschaft Thun Oberland (WTO, Carlos Reinhard, Präsident): \n\n \nFür die Wirtschaft ist diese Umorganisation nicht im direkten Einfluss unserer Rahmenbedingungen der \nWirtschaft und deshalb würden wir beide Varianten nicht verhindern wollen. Glücklicherweise hat der \nBahnhof Thun zwei Seiten und sollte auch vermehrt so genutzt werden. Dadurch kann der Bahnhofplatz \nentlastet werden. \nWir haben bereits früher mitgeteilt, dass die Seefeldstrasse für eine Bushaltekante einzuplanen sei. Dies \nentlastet der Hauptverkehrsfluss des Maulbeerkreisel und der Unterführung. Ebenfalls wird dies für eine \nBusverbindungen Bahnhof in Richtung Dürrenast und die dortigen Arbeitsplätze attraktiveren und \nwahrscheinlich auch benutzt werden. Deshalb würden wir die Haltekanten an der Seefeldstrasse \nbevorzugen. \n \n \nGewerbeverein Thuner KMU (Thomas Krebs, Präsident): \n\n \nDer Gewerbeverein Thuner KMU sieht eine Lösung im Seefeldquartier als klar die bessere Lösung an als \nauf der Frutigenstrasse. Diese ist aus unserer Sicht eh bereits recht stark frequentiert und z.T überlastet. \nAus diesem Grund ist es für uns verständlich, dass im Rahmen der Bauvorschriften im Seefeldquartier \ndie notwendigen baulichen Massnahmen gemacht werden müssten. \n\n\n\n \n\nSeite 17 \n\nFür uns ist es enorm wichtig, dass mit jeder Massnahme die den Verkehr in Thun betreffen, keine neuen \nHindernisse für einen reibungslosen Verkehr entstehen. Das Gewerbe hat mit der aktuellen Situation \nbereits enorme finanzielle Einbussen zu verkraften. \n \n \nForum Schlossberg \n\n \nKeine Stellungnahme eingegangen.  \n \n \nUND Generationentandem \n\n \nKeine Stellungnahme eingegangen.  \n\n \n \nArchitekturforum Thun (Simon Peter Rösti, Präsient / Carolina Piasecki, Vizepräsidentin): \n(nicht zur Kurzvernehmlassung eingeladen) \n\n \nErstmals möchten wir uns als Architektur | Forum | Thun herzlich für den Einblick in den \nPlanungsprozess und dessen Resultate betreffend dem ESP Bahnhof Thun im Rathaus am 18.06.2024 \nmit Florian Kühne bedanken. Wir werten das breit abgestützte Charretteverfahren sehr positiv und auch \ndas weitere Mitwirkungsverfahren erachten wir als wichtig und wertvoll für die künftige Entwicklung \nStadtquartier (ESP) Bahnhof Thun. In der Mitwirkungsmöglichkeit im Januar 2020 haben wir in erster \nLinie nach einer offen partizipativ erarbeiteten städtebaulichen Vision gefragt. Diese haben Sie nun \nerarbeitet — dazu herzliche Gratulation. Obwohl wir als Verein nicht in das Charretteverfahren \neingebunden waren und nicht im Verteiler Ihres Schreibens "Kurzvernehmlassung zum Postulat \nP19/2024: Für eine Buslösung Seefeldstrasse" direkt angeschrieben wurden, erlauben wir uns \ndiesbezüglich eine Stellungnahme. \n \nBahnhof Südseite \nDie Erweiterung der Buskanten auf die Südseite des Bahnhofs ist unbestritten. Eine jetzige Festlegung \nund einzige Weiterverfolgung der Variante S1 erachten wir aufgrund der bekannten Nachteile, \ninsbesondere der dezentralen Lage zum Bahnhof, als überstürzt und nicht zielführend für ein attraktives \nund intuitiv verständliches öffentliches Verkehrsangebot der Stadt Thun. Daher befürworten wir eine \ndetaillierte Prüfung und Weiterentwicklung der Variante SO. Dabei ist eine Lösung anzustreben, welche \nmit der bestehenden Baumallee funktionieren kann. Kann dies nicht erzielt werden, sind die betroffenen \nEinzelbäume, so wie die zu schmälernden Vorgärten aufzuzeigen und im Mitwirkungsverfahren \nvertiefend zu thematisieren. Denkbar ist insbesondere auch die Weiterentwicklung mit möglichen \nHaltestellen an der Seefeldstrasse, an der Mönchstrasse (gemäss Variante S3) und an der Länggasse \n(gemäss Variante S2). \n \nBahnhof Nordseite \nWir sprechen uns generell für eine konzentrierte Buskantenlösung mit kurzen Fussweg-Verbindungen \nund guter, intuitiver Ersichtlichkeit aus. Dieser Ansatz gilt es auch auf der Nordseite des Bahnhofs zu \nverfolgen, wo wir uns eine Berücksichtigung der Fliesskante (Linien 31, 32, 33) gemäss Variante N4 an \nder Aarefeldstrasse in einer Weiterentwicklung erhoffen, welche diesem Ziel am nächsten kommt. \nDie erstellte Vertiefung Buslösung von Kontextplan bildet eine gute Grundlage für die Weiter-\nentwicklung der Buskantenanordnung. Aufgrund dieser Studie kann unseres Erachtens jedoch keine \nabschliessende Entscheidung für eine Variante gefällt werden. Wir erhoffen uns, dass die Varianten SO \n\n\n\n \n\nSeite 18 \n\nund die positiven Aspekte der Variante N4 detaillierter ausgearbeitet werden und entsprechende \nZusammenhänge am Mitwirkungsverfahren aufgezeigt und nochmals besprochen werden können. \n \nDas Architektur | Forum | Thun ist ein politisch neutraler Verein, deren Mitglieder bestehen aus \nFachleuten der Bereiche Architektur, Landschaftsarchitektur, Städtebau und Kunst aus der Region Thun. \nIn Anbetracht der Breite von einbezogenen Interessensverbänden empfinden wir es als angebracht und \nsind sehr daran interessiert, bei städtebaulichen Projekten mit solch einer Tragweite wie der ESP \nBahnhof Thun in den weiteren Entwicklungsprozess miteinbezogen zu werden. Wir danken den \nVerantwortlichen für eine zukünftige Offenheit. \n \n \n \nFür den Bericht: \n \nFranziska Imhof \nProjektleiterin Stadtplanung \n \n\n\n\t Kantonale Ämter: Sowohl das OIK I als auch das AÖV befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd.\n\t ÖV-Vertreter: Die RVK5 (Angebotsplanung) und die STI (Busbetreiberin) befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd.\n\t Leiste: Die Rückmeldungen der Leiste sind gemischt, wobei sowohl die Variante S1 als auch die Variante S0 befürwortet oder gar weitere Varianten zur Weiterentwicklung vorgeschlagen werden. Tendenziell befürworten die weiter vom Bahnhof entfernten (u...\n\t Weitere: Die weiteren Interessensvertretenden von Seiten Verkehr (Fussverkehr Schweiz, VCS, TCS, Pro Velo) und von Seiten Wirtschaft (Wirtschaft Oberland Thun, Gewerbeverein Thuner KMU) befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für d...\n\n


parent_type: affair

name: Protokollauszug SR 20151022 (Dringlichkeit)

format: application/pdf

text: \n \n\n \n\nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 19, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 09. Sitzung, Beschluss-Nr. 76 vom 22. Oktober 2015 \n\n \n\n \n\nPostulat P 16/2015 betreffend Wiedererwägung Baumfällaktion im Schadaupark (Dringlichkeit) \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDie Dringlichkeit wird einstimmig gewährt. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Stadtkanzlei \n\n \n\nzur Kenntnis: - \n\n \n\n \n\nThun, 26. Oktober 2015 /  \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \n\n \n\n \n\nRemo Berlinger \n\n \n\n \n\n \n\nVorakten an: Stadtkanzlei \n \n\n\n


name: SRB Dringliches Postulat P 19/2024 betreffend eine Buslösung Seefeldstrasse

text: \n \n\n18.09.2024 (PlA) – 9927040 -    Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 24. Oktober 2024 Postulat P 19/2024 \n \n \n \n\nDringliches Postulat betreffend eine Buslösung Seefeldstrasse \nAlice Kropf (SP) und Fraktion SP vom 22. August 2024; Beantwortung \n \n \nWortlaut des Postulates \n \nDer Gemeinderat wird gebeten zu prüfen, im Rahmen des Betriebs- und Gestaltungskonzeptes/Vor-\nprojekt Neugestaltung Bahnhof Thun die Variante S0 (aus dem Vertiefungsbericht Buslösung) als \nGrundlage für die weitere Planung festzulegen. \n \n \n\nBegründung \n \nIm SRB «Entwicklung Stadtquartier (ESP) Bahnhof Thun» steht: «Der bereits im GVK 2035 sowie \ndem Grundlagenprojekt Verkehr (2019) ausgewiesene Bedarf, Busse auch auf der Bahnhofsüdseite \nanzuordnen, hat sich in diesen Verfahrensschritten (Charrette, Synthese) erneut bestätigt. Unab-\nhängig von der konkreten Lösung ist die Verteilung der Bushaltekanten auf beide Seiten des Gleis-\nfeldes zur Sicherung des aktuellen und zukünftigen ÖV-Angebots aufgrund der vielfältigen Anfor-\nderungen an den knappen Raum zwingend. Gemäss vorliegendem Konzept werden daher auf der \nBahnhofsüdseite zwei Mittelperrons in der Frutigenstrasse angeordnet. Dies stellt Herausforderun-\ngen bezüglich des Verkehrsflusses auf der Frutigenstrasse und den Umsteigewegen zwischen den \nbetroffenen Buslinien und der Bahn dar. In den Folgeprojekten gilt es, die Lösung dahingehend zu \nüberprüfen und weiterzuentwickeln.» \n \nDieses vom Gemeinderat bevorzugte Konzept (im Wesentlichen Variante S1) widerspricht der Va-\nriante S0, welche im Vertiefungsbericht Buslösung die Bestnote erhielt. Die Variante S0 entspricht \nder Massnahme TOW.KM-Mu.1 aus dem Agglomerationsprogramm Thun der vierten Generation. \nAlle Haltekanten werden in der Seefeldstrasse angeordnet. Gemäss Bericht sei die Variante in einer \nfrüheren Phase als nicht im Konsens umsetzbar beurteilt worden wegen des Eingriffs in private Vor-\ngärten. \n \nS0 ist die einzige Variante, welche den Verkehrsfluss des MIV an der Frutigenstrasse nicht negativ \nbeeinflusst. Auch für den Veloverkehr ist die Variante S1 sehr problematisch, weil kein Platz mehr \nfür Radstreifen vorhanden ist, wodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse gegenüber heute \nerschwert wird. Für Menschen mit Behinderung oder (temporärer) Geheinschränkung sind die lan-\ngen Wege, v.a. Bus-zu-Bus Süd-Nord, eine Zumutung. \n \nDas AöV (Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination) verweist auf den unterdurch-\nschnittlichen Komfort der Variante S1 (Umsteigebeziehungen), der vor dem Hintergrund einer bes-\nseren Variante bzw. dem Potential einer überarbeiteten Variante unter Einbezug der Seefeldstrasse \nnicht verständlich ist und das öV-Angebot negativ beeinflusse. \n \n\nGEMEINDERAT \n \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \nTelefon 033 225 82 20 \ngemeinderat@thun.ch \n \nthun.ch \n\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_7c5524f9174e4e12afd57339966eaa00/Sitzungsdatum%20wird%20von%20der%20Stadtkanzlei%20festgelegt%20und%20eingefügt\nfile:///C:/Users/usrth0269/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_7c5524f9174e4e12afd57339966eaa00/Die%20einreichende%20Stelle%20ist%20verantwortlich%20für%20die%20materielle,%20formelle%20und%20sprachliche%20Vollständigkeit%20und%20Richtigkeit%20des%20Berichtes%20sowie%20der%20Beilagen.%20Die%20Stadtkanzlei%20behält%20sich%20aber%20redaktionelle%20Änderungen%20vor.%20Es%20gibt%20immer%20nur%20%20e%20i%20n%20e%20%20Fassung:%20die%20nach%20Einreichung%20bei%20der%20Stadtkanzlei%20abgespeicherte.%20Nach%20der%20Einreichung%20des%20Berichtes%20können%20Änderungen%20nur%20noch%20an%20%20d%20i%20e%20s%20e%20r%20%20Fassung%20erfolgen,%20z.B.%20aufgrund%20eines%20Korrekturauftrages.%20Neue%20Fassungen%20werden%20zurückgewiesen.\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 24.10.2024 - Postulat P 19/2024 – Buslösung Seefeldstrasse \n\n18.09.2024 (PlA) – 9927040 -     Seite 2 \n\nAuch die Variante S0 enthält wenige Schwachstellen, die jedoch durch geringfügige Anpassungen \nbehoben werden können (z.B. durch versetzte Haltekanten und Haltekanten an der Mönchstrasse). \nDie Variante S1 hingegen, mit Haltekanten an der Frutigenstrasse, schneidet insbesondere hinsicht-\nlich Distanzen Fussverkehr schlecht ab und ist daher zu verwerfen. Im räumlichen Entwicklungsleit-\nbild ist auf S. 45 zu lesen: «Eine aus Verkehrs-, Nutzer- und Nutzerinnensicht noch optimalere Lö-\nsung würde in der teilweisen Aktivierung der Seefeldstrasse bestehen.» Es ist nicht nachvollziehbar, \nweshalb trotzdem die Variante Frutigenstrasse bevorzugt wird. \n \nIn den Vorgaben für das BGK/Vorprojekt Bahnhof Süd soll festgelegt werden, die Haltekanten so \nanzulegen, dass weder Eingriffe in die Vorgärten noch die Allee vorgenommen werden müssen. Die \nHaltekanten sollten zudem möglichst durchgängig auf 22 cm erhöht werden. \n \nDie STI sieht in ihrer Flottenstrategie vor, bis ins Jahr 2036 vollständig auf Elektromobilität umzu-\nstellen. Allfällige Befürchtungen von unzumutbaren Lärmemissionen in den Vorgärten sind daher \nobsolet. Damit wir die Klimaziele erreichen, ist es unabdingbar, möglichst viele Menschen zum Um-\nsteigen vom MIV auf den öV zu bewegen. Die unattraktive Variante mit Haltekanten an der Fruti-\ngenstrasse untergräbt dieses Ziel. \n \nEs darf nicht sein, dass die Partikularinteressen von einigen wenigen privilegierten Anwohner:innen \nüber den Nutzen für die Allgemeinheit gestellt werden. \n \nGemäss Grobterminplan soll ab Herbst 2024 die Erarbeitung des BGK erfolgen, daher ist die Dring-\nlichkeit angezeigt. \n \n \nStellungnahme des Gemeinderates \n \nDer Gemeinderat ist sich der Herausforderungen der genannten Varianten S1 (Frutigenstrasse) und \nS0 (Seefeldstrasse) aufgrund der umfassenden Planungen der letzten Jahre bewusst (u. a. Gesamt-\nverkehrskonzept 2035 [2018], Teilprojekt Verkehr [2019], Charrette-Verfahren [2022], Angebots-\nplanung der RVK [2019, 2023], Vertiefung Buslösung [2023], Vertiefende ÖV-Studie Raum \nThun/Steffisburg [2024]). Alle Planungen bestätigten, dass eine Teilverlegung der Busse auf die \nBahnhof-Südseite unumgänglich ist, um die drei zentralen Anforderungen an die regionale Ver-\nkehrsdrehscheibe Bahnhof Thun zu erfüllen: Zum einen muss der Bahnhof gemäss Behinderten-\ngleichstellungsgesetz (BeHiG) hindernisfrei gestaltet werden, was aufgrund des grösseren Platzbe-\ndarfs für die Buskanten auf der Nordseite allein nicht möglich ist. Zum anderen müssen das beste-\nhende und das künftige Busangebot sichergestellt werden können. Und letztlich gilt es, den Maul-\nbeerknoten auch vom ÖV zu entlasten, was durch die Einführung von Durchmesserlinien mit Halte-\nstellen auf der Bahnhof-Südseite möglich wird. Folglich ist die Aktivierung der Bahnhofssüdseite für \nden Busbetrieb unumgänglich. Bezüglich genauer Anordnung der südseitigen Haltekanten liegen \nverschiedene Varianten vor. \n \nDie im Rahmen des Teilprojekts Verkehr (2019) vorgeschlagene Lösung in der Seefeldstrasse funk-\ntioniert betrieblich und räumlich optimal (kürzestmögliche Umsteigebeziehungen Bus-Bahn/Bus-\nBus, keine Beeinträchtigung der Frutigenstrasse), stiess jedoch bei den Anwohnenden des Seefeld-\nquartiers auf grossen Widerstand, wie die Mitwirkung 2019 zeigte. Beanstandet wurde neben der \nbetrieblichen Belastung (Lärm), dass die abgebildete Bestvariante einen Eingriff in die privaten Vor-\ngärten und die bestehende Allee bedeutet hätte. Kritisiert wurden zudem das Fehlen einer Vision \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 24.10.2024 - Postulat P 19/2024 – Buslösung Seefeldstrasse \n\n18.09.2024 (PlA) – 9927040 -     Seite 3 \n\nfür den Gesamtraum sowie der fehlende Einbezug der Bevölkerung – und damit die fehlende Gele-\ngenheit, verschiedene Aspekte gegeneinander abzuwägen. \n \nDer Gemeinderat hat basierend auf den Mitwirkungseingaben sowie der politischen Einschätzung, \ndass die Umsetzung einer Lösung in der Seefeldstrasse sehr schwierig würde, einen umfassenden \nPlanungsprozess (LeiStbild, Charrette, Synthese) ausgelöst, der eine Gesamtbetrachtung des Rau-\nmes, starke Partizipation sowie bezüglich Bushaltekanten explizit eine Lösung ohne Eingriffe in pri-\nvates Eigentum und ohne Einbezug der Seefeldstrasse forderte. Somit war im Charrette-Verfahren \nund der nachfolgenden Vertiefung Buslösung der Lösungsraum auf der Bahnhof-Südseite einge-\nschränkt, und es wurde eine innovative Lösung in der Frutigenstrasse gesucht. \n \nDas aus dem Planungsprozess resultierende «Räumliche Entwicklungsleitbild» beinhaltet sowohl \ndie geforderte Gesamtbetrachtung als auch den geforderten Lösungsansatz für den Busbetrieb aus-\nserhalb der Seefeldstrasse und ohne Eingriff in privates Eigentum (Variante Frutigenstrasse S1). Im \nWissen um die fachlich offenkundigen Vorteile der Variante Seefeldstrasse (S0) bzw. die Herausfor-\nderungen der Alternativvariante Frutigenstrasse (S1) genehmigten der Gemeinderat sowie die Pla-\nnungspartnerinnen SBB, BLS, Post und STI im April 2024 das räumliche Entwicklungsleitbild mit der \ndarin enthaltenen Buslösung Frutigenstrasse (S1) als gemeinsame Planungsgrundlage, da diese – \nvor dem Hintergrund des grossen zeitlichen Erneuerungsdrucks bezüglich der Buslösung sowie des \ndamals bekannten Widerstands gegen eine Lösung in der Seefeldstrasse – eine umsetzbarere Mög-\nlichkeit darstellt und Resultat eines umfassenden Beteiligungsprozesses ist. \n \nZugleich stellt die zur weiteren Umsetzung vorgeschlagene Variante Frutigenstrasse (S1) gemäss \nRückmeldung des OIK I (eingegangen nach Abschluss des Charrette-Verfahrens) einen in der vorlie-\ngenden Form nicht umsetzbaren Eingriff in die Leistungsfähigkeit des MIV in der Frutigenstrasse \ndar. Dies ist insofern kritisch, als die Frutigenstrasse im GVK wie auch dem geplanten Verkehrsma-\nnagement des Kantons eine wichtige Durchleitungs- und Stauraumfunktion einnimmt. Auch hin-\nsichtlich Veloführung auf der Frutigenstrasse ist der vorliegende Ansatz gemäss OIK I wie auch der \nEinschätzung der Stadt noch nicht ausgereift. Ebenfalls kritisch äusserte sich das AÖV in der Erar-\nbeitungsphase der «Vertiefung Buslösung» bezüglich der längeren Umsteigebeziehungen und eines \nreduzierten Angebotskomforts. Dies ist ein Kritikpunkt, der im Rahmen der Angebotsplanung der \nRVK (2024) ebenfalls vorgebracht wurde (vgl. Vertiefende ÖV-Studie Raum Thun/Steffisburg). \n \nIm Rahmen des anstehenden Betriebs- und Gestaltungskonzeptes (BGK) Stadtraum Bahnhof Thun \nwurde deshalb vorgesehen, diese und weitere zwischenzeitlich bekannten Rückmeldungen zu prü-\nfen und den Lösungsansatz Frutigenstrasse (Variante S1) bezüglich seiner Schwachpunkte zu opti-\nmieren. Insbesondere sollte dabei sichergestellt werden, dass die MIV-Leistungsfähigkeit gewähr-\nleistet bleibt, eine gute Veloinfrastruktur umgesetzt und die Umsteigebeziehungen möglichst hin-\ndernisfrei ausgestaltet werden können. Ein möglicher Ansatz besteht dabei in der Realisierung der \nBushaltekanten in der Frutigenstrasse als Fahrbahn- bzw. Kaphaltestellen1 (anstelle der Mittelper-\nrons). Dies bedingte neben weiteren Einschränkungen für den Veloverkehr voraussichtlich einen \nLanderwerb oder betriebliche Einschränkungen im Bereich der heutigen Tankstelle. \n \nDer Gemeinderat war sich allerdings bewusst, dass die grundsätzlichen Schwachstellen der Variante \nFrutigenstrasse auch mit Optimierungen bestehen bleiben: \n \n\n \n1 Kaphaltestellen sind vorgezogene Trottoirkanten, mit welchen Bus- und Tramhaltestellen für die ein- und \naussteigenden Fahrgäste sicherer, bequemer und attraktiver gestaltet werden können. \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 24.10.2024 - Postulat P 19/2024 – Buslösung Seefeldstrasse \n\n18.09.2024 (PlA) – 9927040 -     Seite 4 \n\n- Weite Wege / Umsteigebeziehungen (Bus-Bahn / Bus-Bus) (insbesondere hinsichtlich BehiG). \n- Herausfordernde Orientierung / Auffindbarkeit Bahn-/Bushof (insbesondere hinsichtlich BehiG) \n\n/ erschwerte städtebauliche Aufwertung der Bahnhof-Südseite als attraktives Zugangsportal. \n- Negative Anreize für Verkehrsverlagerung (ÖV wird unattraktiver). \n- Unzureichende Verkehrssicherheit für umsteigende Busreisende (eiliges Queren der Fruti-\n\ngenstrasse [aufgrund knapper Umsteigezeiten] mit ein-/ausfädelnden Bussen und Velos). \n- Beeinträchtigung des Verkehrsflusses auf der Frutigenstrasse (Velo, MIV) / Erhöhung der Kom-\n\nplexität (Gesamtverkehrssystem, Verkehrsmanagement, Veloführung, Busspur). \n- Betriebliche Herausforderungen bezüglich Aufenthaltszeiten, Wendemanövern, Ein-/Aussetzen \n\nvon Fahrzeugen. \n- Voraussichtlich erforderlicher Landerwerb durch Weiterentwicklung Variante S1. \n- Gesamthaft höhere Eingriffstiefe (Betrieb, Verkehrssystem, Landerwerb). \n- Höhere Abhängigkeiten bezüglich Planung (Planungshoheit beim Kanton als Strasseneigentüme-\n\nrin im betroffenen Bereich Frutigenstrasse). \n \nObenstehende Herausforderungen können bei der Variante Seefeldstrasse (S0) ausgeschlossen o-\nder in der weiteren Vertiefung berücksichtigt und eliminiert werden. Eine Lösung an der Seefeld-\nstrasse würde wiederum folgende Herausforderungen bedeuten: \n \n- Grosser Widerstand der Anwohnenden / Beeinträchtigung der Wohnqualität. \n- Anspruchsvolle Anordnung der Haltekantenanordnung und allenfalls betriebliche Massnahmen, \n\num Eingriffe in private Vorgärten und die bestehende Baumallee zu vermeiden (Hinweis: Die \nAllee besteht aus nicht erhaltenswerten Bäumen; grösstenteils aus Robinien, welche als invasive \nNeophyten gelten). \n\n- Betriebliche Optimierungen bezüglich Lärms und Belastung des öffentlichen Raums erforderlich \n(z. B. Einsatz Elektrobusse, Abschalten der «Türpiepser», Reinigung und Unterhalt). \n\n- Betriebliche und räumliche Herausforderungen bezüglich Bushaltekanten, Veloparkierung und \nergänzender Verkehrsangebote. \n\n \nDer Gemeinderat hat das vorliegende Postulat zum Anlass genommen, eine Kurzvernehmlassung \nbei verschiedenen Interessengruppen durchzuführen. Im Rahmen dieser Kurzvernehmlassung un-\nter kantonalen Ämtern, ÖV-Vertretungen, Leisten und weiteren Interessensvertretenden, welche \nmehrheitlich bereits im Rahmen des vorhergehenden Planungsprozesses beteiligt waren, hat sich \nbezüglich der gestellten Fragen (vgl. Beilage) folgendes Bild ergeben: \n \n\n Weiterent-\nwicklung Fruti-\ngenstrasse  \n(Variante S1)? \n\nEntwicklung  \nSeefeldstrasse \n(Variante S0)? \n\nBauliche Veränderung Strassenraum Seefeld-\nstrasse (möglichst unter Vermeidung Eingriffe \nin private Vorgärten / bestehende Baumallee)? \n\nOIK I Nein Ja -  \n\nAÖV Nein Ja Eingriffe möglichst vermeiden. \n\nRVK5 Nein Ja Eingriffe möglichst vermeiden, wäre aber auf-\ngrund Bedeutung des Bahnhofs als regionale \nÖV-Drehscheibe gerechtfertigt. \n\nSTI Nein Ja Veränderungsbedarf des Strassenraums ist in \neinem Teilprojekt zu prüfen. \n\nSeefeld-Leist Ja Nein Nein \n\nInnenstadt-Leist Nein Ja -  \n\nHohmad-Leist Ja Nein -  \n\nWestquartier-Leist Nein Ja Eingriffe möglichst vermeiden. \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 24.10.2024 - Postulat P 19/2024 – Buslösung Seefeldstrasse \n\n18.09.2024 (PlA) – 9927040 -     Seite 5 \n\nGwatt-Schoren-\nBuchholz-Leist \n\nJa Nein (zuerst \nS1 vertiefen) \n\n-  \n\nDürrenast-Leist -  -  -  \n\nNeufeld-Leist Nein Ja Bauliche Veränderungen vorstellbar. \n\nAllmendingen-Leist Nein Ja Ja, wobei ein Eingriff in die privaten Vorgärten \nzwingend vermieden werden soll. \n\nFussverkehr \nSchweiz  \n\nNein Ja Ja, im Sinne der Absenderin des Postulats. \n\nVCS Nein Ja -  \n\nTCS Nein Ja Ja \n\nPro Velo Nein Ja (noch lieber \nS3) \n\n-  \n\nWTO Nein Ja -  \n\nGewerbeverein \nThuner KMU \n\nNein Ja Notwendige bauliche Massnahmen verständ-\nlich. \n\nForum Schlossberg -  -  -  \n\nGenerationen- \ntandem UND \n\n-  - - \n\nArchitekturforum \nThun  \n(nicht eingeladen) \n\nNein Ja Lösung anzustreben, welche mit Baumallee \nfunktioniert. Falls nicht möglich, betroffene Ein-\nzelbäume / zu schmälernde Vorgärten aufzei-\ngen und im Mitwirkungsverfahren vertiefend \nthematisieren. \n\n \nAus den im Rahmen der Kurzvernehmlassung eingegangenen Stellungnahmen lässt sich resümie-\nren: \n \n- Kantonale Ämter: Sowohl das OIK I als auch das AÖV befürworten eindeutig eine Entwicklung \n\nder Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n- ÖV-Vertretungen: Die RVK (Angebotsplanung) und die STI (Busbetreiberin) befürworten eindeu-\n\ntig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n- Leiste: Die Rückmeldungen der Leiste sind gemischt, wobei je nach Leistgebiet sowohl die Vari-\n\nante S1 als auch die Variante S0 befürwortet wird oder gar weitere Varianten zur Weiterent-\nwicklung vorgeschlagen werden. Tendenziell befürworten die weiter vom Bahnhof entfernten \n(und damit mehr auf den Bus angewiesenen) Leiste eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die \nBuslösung Süd. \n\n- Weitere: Die weiteren Interessensvertretenden von Seiten Verkehr (Fussverkehr Schweiz, VCS, \nTCS, Pro Velo) und Wirtschaft (Wirtschaft Oberland Thun, Gewerbeverein Thuner KMU) befür-\nworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd. \n\n \nDer Gemeinderat bekannte sich mit der Verabschiedung des Räumlichen Entwicklungsleitbildes \nStadtquartier Bahnhof Thun – im Wissen um dessen Herausforderungen - zum Lösungsansatz an \nder Frutigenstrasse (S1) und war aus Loyalität gegenüber dem durchgeführten Prozess bestrebt, \nsich für die Folgeplanungen (u. a. BGK Stadtraum Bahnhof Thun) an diese breit abgestützte Grund-\nlage zu halten. Damit nahm er die Mitwirkungseingaben zum Teilprojekt Verkehr (2019) und den \ndaraufhin ausgelösten umfassenden Planungsprozess ernst, der bezüglich Buslösung Süd eine Lö-\nsung ausserhalb der Seefeldstrasse forderte. \n \nDer Gemeinderat hat das eingereichte Postulat sowie die eingegangenen Stellungnahmen zum An-\nlass genommen, den Standort der Bushaltekanten auf der Südseite des Bahnhofs noch einmal \ngrundsätzlich zu diskutieren. Dabei hat er gewürdigt, dass sich eine grosse Mehrheit der \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 24.10.2024 - Postulat P 19/2024 – Buslösung Seefeldstrasse \n\n18.09.2024 (PlA) – 9927040 -     Seite 6 \n\nStellungnahmen für Haltekanten an der Seefeldstrasse ausspricht. Hinzu kommen die erwähnten \ngrossen Herausforderungen, welche mit einer Lösung auf der Frutigenstrasse verbunden sind. Ins-\nbesondere angesichts der klaren Mehrheit für eine Buslösung an der Seefeldstrasse hält der Ge-\nmeinderat an seiner Auffassung, dass eine solche politisch nicht mehrheitsfähig ist, nicht mehr fest. \nEr beantragt dem Stadtrat deshalb die Annahme des Postulats. Damit schliesst er sich den fachli-\nchen Einschätzungen an und will auch potenzielle Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses auf der \nFrutigenstrasse vermeiden. \n \nDer Stadtrat kann somit mit seiner Beschlussfassung eine demokratisch legitimierte politische Wei-\nchenstellung vornehmen: Nimmt er das Postulat an, wird der Gemeinderat die Variante S0 in der \nSeefeldstrasse unter Berücksichtigung der im Postulat geforderten Punkte im Rahmen des BGK \nStadtraum Bahnhof Thun als Grundlage für die weitere Planung festlegen. Lehnt der Stadtrat das \nPostulat ab, wird der Gemeinderat die Optimierung der Variante Frutigenstrasse weiterverfolgen. \n \nHinweis: \nZum Zeitpunkt dieser Beantwortung wurde die öffentliche Ausschreibung für das BGK bereits auf \nSIMAP publiziert. Sollte der Stadtrat das Postulat annehmen, lässt es die Ausschreibung zu, die Va-\nriantengrundlage für das BGK anzupassen. Die Ausschreibung schafft bezüglich Variantenent-\nscheids deshalb kein Präjudiz. \n \n \nAntrag \nAnnahme. \n \n \nThun, 18. September 2024 \n \nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n \nDer Stadtpräsident  Der Stadtschreiber \nRaphael Lanz   Bruno Huwyler Müller \n \n \n \nBeilagen \nStellungnahmen «Kurzvernehmlassung zum Postulat P 19/2024: Für eine Buslösung Seefeld-\nstrasse» \n \n\n\n\t- Weite Wege / Umsteigebeziehungen (Bus-Bahn / Bus-Bus) (insbesondere hinsichtlich BehiG).\n\t- Herausfordernde Orientierung / Auffindbarkeit Bahn-/Bushof (insbesondere hinsichtlich BehiG) / erschwerte städtebauliche Aufwertung der Bahnhof-Südseite als attraktives Zugangsportal.\n\t- Negative Anreize für Verkehrsverlagerung (ÖV wird unattraktiver).\n\t- Unzureichende Verkehrssicherheit für umsteigende Busreisende (eiliges Queren der Frutigenstrasse [aufgrund knapper Umsteigezeiten] mit ein-/ausfädelnden Bussen und Velos).\n\t- Beeinträchtigung des Verkehrsflusses auf der Frutigenstrasse (Velo, MIV) / Erhöhung der Komplexität (Gesamtverkehrssystem, Verkehrsmanagement, Veloführung, Busspur).\n\t- Betriebliche Herausforderungen bezüglich Aufenthaltszeiten, Wendemanövern, Ein-/Aussetzen von Fahrzeugen.\n\t- Voraussichtlich erforderlicher Landerwerb durch Weiterentwicklung Variante S1.\n\t- Gesamthaft höhere Eingriffstiefe (Betrieb, Verkehrssystem, Landerwerb).\n\t- Höhere Abhängigkeiten bezüglich Planung (Planungshoheit beim Kanton als Strasseneigentümerin im betroffenen Bereich Frutigenstrasse).\n\t- Grosser Widerstand der Anwohnenden / Beeinträchtigung der Wohnqualität.\n\t- Anspruchsvolle Anordnung der Haltekantenanordnung und allenfalls betriebliche Massnahmen, um Eingriffe in private Vorgärten und die bestehende Baumallee zu vermeiden (Hinweis: Die Allee besteht aus nicht erhaltenswerten Bäumen; grösstenteils aus Rob...\n\t- Betriebliche Optimierungen bezüglich Lärms und Belastung des öffentlichen Raums erforderlich (z. B. Einsatz Elektrobusse, Abschalten der «Türpiepser», Reinigung und Unterhalt).\n\t- Betriebliche und räumliche Herausforderungen bezüglich Bushaltekanten, Veloparkierung und ergänzender Verkehrsangebote.\n\t- Kantonale Ämter: Sowohl das OIK I als auch das AÖV befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd.\n\t- ÖV-Vertretungen: Die RVK (Angebotsplanung) und die STI (Busbetreiberin) befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösung Süd.\n\t- Leiste: Die Rückmeldungen der Leiste sind gemischt, wobei je nach Leistgebiet sowohl die Vari-ante S1 als auch die Variante S0 befürwortet wird oder gar weitere Varianten zur Weiterentwicklung vorgeschlagen werden. Tendenziell befürworten die weiter...\n\t- Weitere: Die weiteren Interessensvertretenden von Seiten Verkehr (Fussverkehr Schweiz, VCS, TCS, Pro Velo) und Wirtschaft (Wirtschaft Oberland Thun, Gewerbeverein Thuner KMU) befürworten eindeutig eine Entwicklung der Seefeldstrasse für die Buslösun...\n\n


Wortlaut P 11/2020

text: \n \n\nPostulat betreffend städtische Sozialwohnungen \n\nSP Fraktion \n\nAntrag \n\n1. Der Gemeinderat wird gebeten zu prüfen, wie in den neu geplanten Überbauungen \n\n(zum Beispiel Siegenthalergut, Bostudenzelg) für weggefallende städtische \n\nSozialwohnungen (Wohnungen, welche der Stadt gehören und für \n\nSozialhilfebezüger‘innen und ‚Working Poor‘-Menschen zur Verfügung gestellt \n\nwerden) Ersatz geschaffen und wie der Sozialwohnungsbestand erhalten bzw. \n\nausgebaut werden kann . Weiter wird der Gemeinderat gebeten zu prüfen, ob die \n\nStadt Thun als Bauherrin der neu zu erstellenden Wohnungen auftreten kann. \n\n2. Der Gemeinderat wird beauftragt, die aktuelle Situation und den Bedarf städtischer \n\nSozialwohnungen zu prüfen und ein Konzept/Roadmap zum Erhalt/Ausbau des \n\nBestands zu erstellen. Damit soll gewährleistet werden, dass der Thuner \n\nBevölkerung ein angemessenes Angebot an Sozialwohnungen zur Verfügung \n\ngestellt wird. Die Prüfung resp. das Konzept soll insbesondere folgende Punkte \n\numfassen: \n\n Entwicklung des sozialen Wohnungsbau seit 2016 (seit Erstellung \nWohnstrategie 2030). \n\n Erhebung des Bedarfs an städtischen Sozialwohnungen in den nächsten Jahren \n\n(bis 2030). \n\n Erarbeiten einer Strategie, wie der Anteil innert einer nützlichen Frist gesteigert \n\nwerden kann. \n\n Prüfung des Einbezugs privater Akteure (z.B. Stiftung Arche Thun), damit der \n\nSozialwohnungsbau in Thun ergänzt werden kann. Kooperationsmodelle \n\nprivater/öffentlicher Einrichtungen sollen überprüft werden. \n\n Entwicklung eines Wirkungscontrolling zur Überprüfung des zukünftigen \n\nSozialwohnungsbaus. Dazu soll ein einfaches Beurteilungssystem mit Hilfe von \n\nIndikatoren erarbeitet werden, welches eine solide qualitative Beurteilung \n\nermöglicht. \n\nBegründung: \n\nEs gehört zu den Aufgaben der Stadt Thun sicherzustellen, dass ein genügend hohes \n\nAngebot an günstigstem Wohnraum vorhanden ist. Das Angebot an Sozialwohnungen muss \n\nder Bevölkerungszahl und -struktur entsprechen.  \n\nDas Wohnungsportfolio der Stadt Thun war 2016 mit rund 160 Wohnungen, die \n\nmehrheitlich als Sozialwohnungen vermietet werden, bescheiden.1 Zuvor sind im Jahr 2005 \n\nim Neufeld 28 und an der Siedlungsstrasse im Lerchenfeld 22 Wohnungen nicht mehr \n\nersetzt worden. Kürzlich war der Presse zu entnehmen, dass in der städtischen Überbauung \n\nJägerweg/Schützenweg weitere 30 günstige städtische Wohnungen wegfallen werden. \n\nInsgesamt ergibt dies 80 städtische Wohnungen, die gegenüber dem bereits bescheidenen \n\nBestand von 2005 fehlen bzw. fehlen werden. Angesichts der steigenden Mieten (seit 2000 \n\nrund 20%)2 und der tiefen Leerwohnungsziffer in Thun (2019: 0.49%)3 besteht dringender \n\nBedarf den Sozialwohnungsbau in Thun zu stärken. \n\n\n\n \n\nDringlichkeit: nein \n\nThun, 2. Juli 2020 \n\n \n\n___________________________________________________________________________ \n\n1 Quelle: Wohnstrategie 2030 des Gemeinderates, Entwurf für die Konsultation vom 4. April 2016, S.20 \n2 Quelle: www.hev-thun.ch/vermieten/statistiken/mietpreise, Zugriff 29.06.2020 \n3 Quelle: Bundesamt für Statistik BFS \n\nhttp://www.hev-thun.ch/vermieten/statistiken/mietpreise\n\n