name: Schlussbericht Variantenstudium FVV - Metron

text: \nFuss- und Velo-\nVerbindung Bahnhof - \nSelve - Schwäbis \n \nEvaluation Linienführung und Querschnitt \n\nTiefbauamt Stadt Thun \n\n07. Juli 2021 \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n  \n\n \n\n2 \n\nBearbeitung \n\nChristof Bähler \nBauingenieur FH/NDS, Verkehrsplaner SVI \n\nMetron Bern \nNeuengasse 43 \nPostfach  \n3001 Bern \nT 031 380 76 80 \ninfo@metron.ch \nwww.metron.ch \n\nBegleitung \n\nAlexandre Roulin \nMAS ETH Landscape, dipl. Ing. FH in Landschaftsarchitektur / BSL \n\nAuftraggeber \n\nTiefbauamt Thun \n\nProjektteam \n\nTiefbauamt Thun, Eric Lanz, Jonas Zurschmiede \nPlanungsamt Thun, Thomas Jenne, Sonja Gäumann \nFachstelle Umwelt Energie Mobilität, Michael Gassner \n \n\nDieser Bericht ist für einen doppelseitigen Ausdruck gelayoutet \n\nmailto:info@metron.ch\nhttp://www.metron.ch/\n\n\n | Inhaltsverzeichnis \n\n \n\n3 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \nZusammenfassung 4 \n\n1 Ausgangslage 7 \n\n2 Aufgabenstellung 8 \n\n3 Vorgehen 9 \n\n4 Rahmenbedingungen 10 \n\n5 Ist-Zustand 16 \n\n6 Mögliche Brückenstandorte 23 \n\n7 Varianten Linienführung 27 \n\n8 Beurteilungsmethode 33 \n\n9 Variantenvergleich 34 \n\n10 Empfehlung und nächste Schritte 43 \n\n \n \n\ndokument1 \n\n\n\n | Ausgangslage \n\n \n\n4 \n\nZusammenfassung \nDie Planung und Realisierung einer Fuss- und Veloverbindung vom Bahnhof Thun zum \nheutigen Beginn des Radwegs Heimberg-Thun ist Bestandteil des ersten Agglomerati-\nonsprogramms von 2006. Im Gesamtverkehrskonzept 2035 wurde die Bedeutung der \nLinienführung bestätigt. Sowohl der Thuner Stadtrat als auch der Thuner Gemeinderat \nhaben sich mehrfach für die Fuss- und Veloverbindung ausgesprochen. \n\nEin erstes Teilprojekt Bahnhof Thun – RexMax/Gewerbestrasse aus dem Jahr \n2015 wurde sistiert, weil die SBB ihre Neuplanung für das Gleisfeld noch nicht abge-\nschlossen hatten und eine abschliessende Koordination noch nicht möglich war. Im \nHerbst 2020 genehmigte der Stadtrat von Thun einen Projektierungskredit zur Weiter-\nbearbeitung des Projekts (Klärung der Rahmenbedingungen mit der SBB, Erarbeitung \neiner Variantenstudie zur Linienführung bis ins Schwäbis, Vorprojektierung der aus den \nVariantenstudium hervorgehenden Bestvariante). \n\nSeit der Bauprojektierung von 2015 haben sich verschiedene Rahmenbedingun-\ngen verändert. Einerseits liegt seit Mitte 2020 eine konsolidierte Interessenslinie SBB \nvor, andererseits hat der Veloverkehr spürbar zugenommen und an Bedeutung gewon-\nnen. Wesentlich stärker als die Zunahme des Veloverkehrs am Gesamtverkehr ist die \nZunahme des Anteils an E-Bikes am Veloverkehrskommen. Damit haben sich die Anfor-\nderungen an den erforderlichen Querschnitt der Verbindung erhöht. Mit einer Breite \nvon 5 m sollen für den Fuss- und Veloverkehr separate Flächen angeboten werden, die \nein konfliktarmes Miteinander ermöglichen und den Anforderungen an einen hinder-\nnisfreien Verkehrsraum Rechnung tragen. \n\nDie möglichen Linienführungen werden durch folgende Rahmenbedingungen de-\nfiniert: \n\n• den Anforderungen einer Velohauptroute \n• dem bestehenden Strassennetz und dessen Verkehrsbelastung \n• den denkbaren Standorten einer neuen Aarequerung \n• der Interessenslinie SBB entlang dem Gleisfeld \n• den Parkanlagen und Schutzgütern im Planungsperimeter (z. B. ISOS, Bauinven-\n\ntar) und \n• den privaten Liegenschaften. \n\nIm Rahmen der vorliegenden Vorstudie wurden sechs Varianten dem Ist-Zustand \n(Referenzvariante) gegenübergestellt und qualitativ bewertet. \n\n\n\n | Ausgangslage \n\n \n\n5 \n\n \n\n \n\nDie Evaluation der Bestvariante erfolgte in einer 2-stufigen Variantenreduktion. \nIn beiden Stufen erfolgte die Beurteilung auf Basis einer qualitativen Beschreibung zuvor \ndefinierter Beurteilungskriterien. Zur Anwendung kamen folgende Kriterien: Attraktivi-\ntät, Komfort und Sicherheit der Fuss- und Veloführung, Auswirkungen Stadtraum, \nChancen/Risiken und Kosten. \n\nIn der Variantenbeurteilung zeigte sich, dass die Varianten 4 und 6 gegenüber den \nanderen Varianten deutliche Vorteile aufweisen. Die Varianten 1, 2 und 3 erfüllen die \nAnforderungen an eine hochwertige Velohauptroute aufgrund kaum lösbarer Schwach-\nstellen nicht (z. B. Querung Guisan-Kreisel). Die Variante 5 wäre grundsätzlich gangbar, \nist den Varianten 4 und 6 klar unterlegen und scheidet daher ebenfalls aus.  \n\nDie vertiefte Beurteilung der Varianten 4 und 6 in der zweiten Verfahrensstufe \nzeigte, dass die beiden Varianten unterschiedliche Chancen und Risiken aufweisen, im \nDirektvergleich jedoch als gleichwertig bezeichnet werden können. Während die Vari-\nante 6 im Vergleich zur Variante 4 eine etwas direktere Linienführung für den Velover-\nkehr anbieten kann, bietet Variante 4 mehr für den Fussverkehr und erreicht insgesamt \nein höheres Sicherheitsniveau. Variante 4 verursacht etwas höhere Kosten. Die Pro-\nzessrisiken der Variante 6 sind gegenüber der Variante 4 geringer. \n\n \n Visualisierung einer möglichen Brücke im städtebaulich anspruchsvollen Aarebeckens \n\n\n\n | Ausgangslage \n\n \n\n6 \n\nFazit und Empfehlungen:  \n\n• Bestvariante Bahnhof-Selve steht fest: Die Linienführung ab dem Bahnhof Thun \nbis einschliesslich der Querung über die Allmendstrasse ist in den Varianten 4 \nund 6 identisch. Die Planung für diesem Abschnitt kann vorangetrieben werden. \n\n• Qualitätssicherndes Verfahren zur Aarequerung: Die Querung der Aare ist eine \nstädtebauliche Herausforderung, so dass in jedem Fall ein qualitätssicherndes \nVerfahren zur Anwendung kommen muss. Das Prozessrisiko ist insbesondere bei \neiner Aarequerung oberhalb des Wehrs mit Blick auf das Inventar der schützens-\nwerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) deutlich erhöht («Zerschneidung des \nAarebeckens»). Bevor ein qualitätssicherndes Verfahren gestartet werden kann, \nsind verschiedene vertiefte Abklärungen notwendig, die im vorliegenden Bericht \nbeschrieben werden.  \n\n• Verkehrsbelastung Schwäbisstrasse: Gemeinsam mit der Gemeinde Steffisburg \nund dem Oberingenieurkreis I ist die künftige Funktion und Verkehrsbelastung \nder Schwäbisstrasse verbindlich zu klären, da diese mitentscheidend für den Ge-\nsamtnutzen von Variante 6 ist. \n\nErst wenn die Ergebnisse der obengenannten Abklärungen vorliegen, kann ein definiti-\nver Entscheid zwischen den Varianten 4 und 6 gefällt werden. \n\n  \n\n\n\n | Ausgangslage \n\n \n\n7 \n\n \n\n1 Ausgangslage \nSeit dem Agglomerationsprogramm der ersten Generation besteht der Auftrag, eine \nLangsamverkehrsverbindung vom Bahnhof Thun in die Selve und von dort über die Aare \nbis ins Steffisburger Schwäbis, mit Anschluss an den bestehenden Radweg Heimberg – \nThun zu realisieren. Dieser Auftrag wurde im Gesamtverkehrskonzept Stadt Thun 2035 \nüberprüft und bestätigt. Das GVK 2035 zeigt auf, dass der Fuss- und Veloverkehrs-er-\nbindung Bahnhof - Selve - Schwäbis für die Zielerreichung des angestrebten Verkehrs-\nsystems und Modal-Splits eine hohe Bedeutung zukommt. \n\nFür den ersten Teilabschnitt vom Bahnhof Thun bis in die Selve liegt ein in den \nJahren 2010 - 2015 erarbeitetes Bauprojekt vor. Die Erarbeitung des Bauprojektes er-\nfolgte in Abstimmung mit den damaligen Entwicklungsabsichten der SBB. Die SBB hat \nihre Planung zwischenzeitlich überarbeitet. Daraus geht hervor, dass mit der bereinigten \nLage der Interessenslinie SBB der Handlungsspielraum für die Fuss- und Velover-\nkehrserbindung empfindlich eingeschränkt wurde. \n\nFür den zweiten Teilabschnitt von der Selve ins Schwäbis liegen bislang ledig-\nlich erste konzeptionelle Überlegungen vor. Für die nun vorliegende Variantenstudie \nund die anschliessende Erarbeitung eines Vorprojekts hat der Stadtrat am 6. Februar \n2020 einem Planungskredit deutlich zugestimmt. \n\nDer Veloverkehr hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen, ebenso ist \nsein Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen gesamtschweizerisch angestiegen. Wesent-\nlich stärker als die Zunahme am Gesamtverkehr ist der Anteil der E-Bikes gewachsen. \nDadurch haben auf Mischverkehrsflächen Konflikte zwischen dem Fussverkehr und dem \nVeloverkehr eher zugenommen. Es besteht deshalb schweizweit der Trend zu einer stär-\nkeren Trennung der Verkehrsflächen für den Fuss- und den Veloverkehr. Auf Grund die-\nser Entwicklungen wurde die Querschnittsdimensionierung der LV-Verbindung im Bau-\nprojekt 2010/15 überprüft. Die Prüfung ergab, dass grundsätzlich eine Breite von 5.0 m \n(statt 3.0 m gemäss Bauprojekt 2015) angestrebt werden soll. Die Breite von 5.0 m ent-\nspricht aktuell dem minimalen Standard einer hochwertigen innerstädtischen Fuss- und \nVeloverkehrsverbindung mit getrennten Verkehrsflächen. Im Bereich von Engstellen ist \nein Mischverkehrsquerschnitt mit einer Breite von weniger als 5 m möglich. Dabei soll \njeweils die grösstmögliche, mit verhältnismässigem Aufwand realisierbare Breite ange-\nstrebt werden. Die Übergänge zwischengetrennter und gemeinsamer Führung sind so \nanzuordnen, dass eine gute Übersichtlichkeit und Logik der Führung vorhanden sind. \n\n \n \n\n   \nanzustrebender Querschnitt \n\n mit getrennter Führung \n\nin Engstellen möglicher Querschnitt (≥ 3.50 m sind \n\nanzustreben, 3.00 m sollen nicht unterschritten werden) \n\n \n  \n\n\n\n | Aufgabenstellung \n\n \n\n8 \n\n2 Aufgabenstellung \nDie Aufgabenstellung wurde in Anlehnung an das Pflichtenheft des Tiefbauamtes vom 1. \nNovember 2019 formuliert. \n\n2.1 Generelle Anforderungen \n\n− hohe Verkehrssicherheit (Nutzung auch als Schulwegverbindung) \n− möglichst hohe Aufenthaltsqualität und soziale Sicherheit \n− möglichst direkte und intuitive lesbare Linienführung \n− möglichst komfortable horizontale und vertikale Linienführung \n− hindernisfreier Verkehrsraums (BehiG-konform) \n− hochwertige Gestaltung der Brücken \n\n2.2 Abschnitt Bahnhof - Selve: \n\nÜberprüfung und Optimierung des vorliegenden Bauprojektentwurf gemäss der aktuel-\nlen Ausgangslage und Verkehrsentwicklung sowie der verbindlichen Grundlagen und \nder aktuellen Normen und Arbeitshilfen. Auf Grund der Überprüfung sind Empfehlun-\ngen zur Anpassung und Weiterbearbeitung des Bauprojekts 2015 zu formulieren. \n\n2.3 Abschnitt Selve - Schwäbis: \n\nVariantenstudium von ca. drei verschiedenen Brückenstandorten auf der Stufe Pla-\nnungs-/Machbarkeitsstudie bis und mit Variantenentscheid. Anschliessende erfolgt die \nErarbeitung eines Vorprojekts (SIA-Phase 31) mit einer groben Kostenschätzung. Die \nfolgenden Punkte sind zu beachten: \n\n− Variantenbeurteilung (anhand einer einfachen Nutzwertanalyse oder eines ver-\ngleichbaren Beurteilungsrasters) \n\n− Vorbereitung Variantenentscheid, Fachinput in der Diskussion \n− Vordimensionierung der Kunstbauten und ermitteln von Vergleichskosten \n− Anschlüsse an den Veloweg Heimberg - Thun \n− Beurteilung Machbarkeit Landerwerb \n− Planungs- und bewilligungsrechtliche Erschwernisse (Natur- und Gewässerschutz, \n\nAbhängigkeit von Dritten wie Bahn- oder Kraftwerksbetreibern, erhöhte Anforde-\nrungen an die Bewilligung wie Pflicht einer Sondernutzungsplanung oder einer \nUVP).  \n\n2.4 Besondere Herausforderungen \n\nIn den übergeordneten behörden- und grundeigentümerverbindlichen Plänen (z. B. \nSFG-Richtplan) ist keine Aarequerung bzw. nur eine Fussgängerquerung über die Aare \nenthalten. Der Bau einer Aarequerung bedingt zwingend einen Eingriff in den Gewäs-\nserraum. Es ist deshalb davon auszugehen, dass für den Bau der Brücke ein zusätzliches \nVerfahren erforderlich wird. Das Verfahren und Vorgehen muss mit dem OIK I/ AGR \ngeklärt werden. \n\n\n\n | Vorgehen \n\n \n\n9 \n\n \n\n3 Vorgehen \nFür die Weiterentwicklung der Fuss- und Velovekehrsverbindung bestehen verschie-\ndene Linienführungen, die bezüglich ihrer Machbarkeit abzuklären und in einem Vari-\nantenvergleich einander gegenüberzustellen sind. \n\n3.1 Rahmenbedingungen \n\nDie in der Planung zu berücksichtigenden Rahmenbedingungen wurden in enger Zu-\nsammenarbeit mit Projektteam (Tiefbauamt (Federführung), Planungsamt und Fach-\nstelle Umwelt Energie Mobilität) bei den zuständigen Stellen eingeholt (siehe folgender \nAbschnitt 4). Wo für die Planung erforderlich, wurden die bestehenden Anlagen und \nSeitenbereichen aufgenommen. \n\n3.2 Variantenentwicklung und -beurteilung \n\nDie möglichen Linienführungen werden in einer Übersicht dargestellt. Abschliessend er-\nfolgt die Einteilung in charakteristische Streckenabschnitte. Im nächsten Arbeitsschritt \nwird die räumliche Machbarkeit des angestrebten 5-Meter-Querschnitts in den einzel-\nnen Streckenabschnitten überprüft. Die Linienführungsvarianten werden wesentlich \ndurch die Lage der Aarequerung bestimmt. Die räumlich realisierbaren Streckenab-\nschnitte wurden zu plausiblen Gesamtlösungen/ Linienführungsvarianten kombiniert \nund in der Situation dargestellt. \n\nArbeitsschritte in Kürze: \n− Entwurf Varianten Linienführung \n− Abschnittsbildung der Linienführungsvarianten \n− Aufzeichnen machbare Varianten pro Abschnitt \n− Variantenbeurteilung und -reduktion, Bestvariante pro Abschnitt \n− Bildung plausibler Gesamtvarianten \n− Beurteilung Gesamtvarianten \n\n3.3 Variantendiskussion und -entscheid \n\nDie Linienführungsvarianten wurden im Projektteam diskutiert, inhaltlich vervollstän-\ndigt und die weiterzuverfolgenden Bestvariante(n) bestimmt. Die Variantendiskussion \nund -reduktion wird im Abschnitt 7 beschrieben. Das Projektteam hat in einer Gesamt-\nabwägung seine Empfehlungen zur der/den Bestvariante(n) und für die weiteren Pla-\nnungsschritte formuliert. \n\n3.4 Erarbeitung Vorprojekt \n\nDie definitive Bestätigung/Wahl der Bestvariante erfolgt durch die entscheidkompeten-\nten städtischen Behörden, wo nötig unter Einbezug der stadtexternen Partner (Steffis-\nburg, Kanton Bern). Die gewählte Bestvariante wird zum Vorprojekt weiterbearbeitet. \n− Erarbeitung eines Vorprojekt, d.h. eines detaillierten Lösungskonzepts (ohne die \n\nvier Brücken der Abschnitte 1, 2, 3a + 3b) \n− Nachweis der technischen Machbarkeit \n− Erstellung einer Kostenschätzung ± 20% \n\n  \n\n\n\n | Rahmenbedingungen \n\n \n\n10 \n\n4 Rahmenbedingungen \n4.1 Agglomerationsprogramm 1. Generation \n\nDie Fuss- und Veloverbindung Bahnhof – Selve – Schwäbis ist Teil des ersten Agglome-\nartionsprogramm aus dem Jahr 2006. Im AP 1. Generation wurde die Massnahme als \n«LV 1.3» bezeichnet. \n\n \nAuszug aus Agglomerationsprogramm «Siedlung und Verkehr Thun», Zusatzbericht 2007, Seite 30. \n\n  \n\n\n\n | Rahmenbedingungen \n\n \n\n11 \n\n \n\n4.2 UeO b und SFG-Uferschutzplanung \n\nDas See- und Flussufergesetz fordert einen freien Zugang der Öffentlichkeit zu den Ufer-\nbereichen der wichtigsten kantonalen Gewässer. Teil der Massnahmenplanung der Stadt \nThun ist eine Fussgängerbrücke im Aarebecken vor dem Wehr. Festgelegt wurde dies in \nder UeO b «Areal Scheibenstrasse» vom 24. Juli 2012, welche gleichzeitig als Ufer-\nschutzplan nach SFG gilt. \n\n \nAuszug Überbauungsplan \n\n \n \nAuszug Überbauungsvorschriften \n\n \n\n4.3 Gesamtverkehrskonzept (GVK) \n\nIm Netzkonzept Veloverkehr des Gesamtverkehrskonzeptes 2035 ist die Verbindung \nBahnhof-Selve-Schwäbis als «Ausbau Veloinfrastruktur Hauptrouten» verzeichnet \n(Standort der Aarebrücke unterhalb des Wehrs). \n\n\n\n | Rahmenbedingungen \n\n \n\n12 \n\n \n \n\nIm Netzkonzept Fussverkehr des Gesamtverkehrskonzeptes 2035 ist die Verbindung \nBahnhof-Selve-Schwäbis unter «wichtigste Netzergänzungen» verzeichnet (Standort \nder Aarebrücke wahlweise oberhalb oder unterhalb des Wehrs, vgl. auch Erläuterung bei \nden GVK-Massnahmen F4-b und F4-e). \n \n\n \n\n4.4 Verkehrsbelastung Strassennetz \n\nDie Fuss- und Veloverbindung kann nur in Abschnitt Bahnhof – Selve unabhängig vom \nbestehenden Strassennetz geführt werden. Im Abschnitt Selve – Schwäbis – Radweg \nHeimberg erfolgt die Führung, mit Ausnahme einer neuen Aarequerung und unabhän-\ngig von der Linienführungsvariante, auf den bestehenden Strassennetz. \n\n\n\n | Rahmenbedingungen \n\n \n\n13 \n\n \n\nEine Verkehrsbelastung von mehr als 3'000 Fz wird als nicht verträglich mit einer \nRoutenführung einer Velohauptverbindung beurteilt. Die Verkehrsbelastung des beste-\nhenden Strassennetzes und die absehbare Entwicklung stellen deshalb eine wichtige \nRahmenbedingung für die Festlegung der Linienführung dar. Die nachfolgende Abbil-\ndung zeigt die Klassierung des Strassennetzes gemäss GVK und die aktuelle Verkehrs-\nbelastung (Verkehrszahlen von 2010 – 2019, gerundet) \n\n  \n aktuelle Verkehrsmengen denkbare Linienführungen und Längen der \n Streckenabschnitte \n\n4.5 ISOS, Stadtraum und -entwicklung \n\nDie möglichen Routenführungen der Fuss- und Veloverbindung – insbesondere die \nneuen Aarequerungen – tangieren den hochwertigen und geschützten öffentlichen Aus-\nsen- und Gewässerraum der Umgebungszone U-Zo II. Innerhalb der Zone liegt mit dem \nSchwäbisbad ein geschütztes Gebäude der Kat. A. Die Umgebungszone a und die Ge-\nbäude-Kategorie A beschreibt das ISOS wie folgt: \n\n \n\n \n \n\n \n\n \n Auszug aus Objekttabelle_ISOS_1216_Thun \n\n \n\n\n\n | Rahmenbedingungen \n\n \n\n14 \n\n \n Auszug Aufnahmeplan 1:5000 aus ISOS_1216_Thun \n\n4.6  Gemeinde Steffisburg \n\nDie Gemeinde Steffisburg plant eine Neugestaltung der Schwäbisstrasse. Metron Bern \nhat dazu 2019/20 ein Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) erarbeitet. Im Frühjahr \n2020 hat die Gemeinde Steffisburg Metron beauftragt, die möglichen Linienführungen \neiner Fuss- und Veloverkehrsverbindung mit den Handlungsmöglichkeiten der Ge-\nmeinde im Rahmen des BGK abzugleichen und aus Sicht der Gemeinde zu beurteilen. \nDie Gemeinde Steffisburg priorisiert eine Linienführung der Veloroute über die Mittel-\nstrasse in Schwäbis. Der Grund für diese Priorisierung liegt in der Einschätzung, dass \ndas Verkehrsaufkommen auf der Schwäbisstrasse mittelfristig kaum auf die geforderten \n3000 Fz /Tag reduziert werden kann. \n\n4.7 SBB \n\nDie SBB planen aufgrund der aktuellen Mobilitätsentwicklung auf der Streck Bern-Thun \nzwischen 2040 und 2050 ein viertes Gleis zu erstellen. Den dafür erforderlichen Umbau \ndes Gleisfeldes im Zufahrtsbereich des Bahnhofes haben die SBB zwischenzeitlich na-\nhezu abgeschlossen. Die Planung definiert eine Interessenslinie, innerhalb derer die \nneuen Gleisanlagen erstellt werden sollen. Diese Interessenslinie muss unbebaut bleiben \nund kann nicht für die Fuss- und Veloverbindung genutzt werden. Der Spielraum für \nProjektoptimierungen wird von den SBB aufgrund der zahlreichen Anforderungen (z. B. \nLänge der Zugskompositionen) als gering eingeschätzt und liegt im Bereich von 0.20-\n0.40 m. \n \n\n \n Auszug Situationsplan FVV, Abschnitt Allmendstrasse - RexMax \n\n4.8 Gewässerraum und Hochwasserschutz (Tiefbauamt Kanton Bern, OIK I) \n\nEine neue Aarequerung muss gegenüber einem Hochwasser HQ300 ein Freibord von 1.2 \nm aufweisen. Eine Abstützung im Gewässer ist möglich, muss aber gewährleisten, dass \nSchwemmholz nicht zu einem Rückstau und einer Überschwemmung führen kann. Die \nEingriffe in den Gewässerraum zur Erstellung der Widerlager sind auf das Minimum zu \nreduzieren. \n\n\n\n | Rahmenbedingungen \n\n \n\n15 \n\n \n\n4.9 Betrieb und Unterhalt (städtisches Tiefbauamt) \n\nDie neue Verbindung soll möglichst unterhaltsarm erstellt werden. Die Konstruktion \nmuss eine maschinelle Reinigung und Winterdienst ermöglichen. Es ist davon auszuge-\nhen, dass die Konstruktion mindestens ein Wischfahrzeug tragen können muss und dass \ndie minimalen Durchfahrtsbreite 1.80 m bis 2.00 m beträgt. Die genauen Nutzungsan-\nforderungen sind in den weiteren Projektphasen zu klären. \n  \n\n\n\n | Ist-Zustand \n\n \n\n16 \n\n5 Ist-Zustand \n5.1 Referenz-Linienführung \n\nDie nachfolgenden Bilder zeigen die heutige Veloverbindung vom Bahnhof Thun bis ins \nSchwäbis in Steffisburg. \n\n \nBahnhofstrasse \n\n \n \nMaulbeerkreisel \n\n \n \nAarestrasse \n\n \n  \n\n\n\n | Ist-Zustand \n\n \n\n17 \n\n \n\nGuisanplatz \n\n \n \nUnteres Bälliz \n\n \n \nKnoten Schwäbisgasse-Grabenstrasse \n\n \n \n  \n\n\n\n | Ist-Zustand \n\n \n\n18 \n\nGrabenstrasse \n\n \n \nMittelstrasse \n\n \n \nKreisel Schwäbisstrasse/Mittelstrasse \n\n \n \n  \n\n\n\n | Ist-Zustand \n\n \n\n19 \n\n \n\n5.2 Ist-Zustand im Bereich vonLinienführungen entlang des Gleisfeldes \n\nDie nachfolgenden Bilder zeigen den heutigen Zustand im Bereich der geplanten Fuss- \nund Veloverbindung beginnend beim Bahnhof Thun und endend im Schwäbis in Steffis-\nburg. \n\n \nMilchbrüggli \n\n \n \nHinter Malerweg \n\n \n \nUnterführung Mittlere Strasse / Gewerbestrasse \n\n  \n\n\n\n | Ist-Zustand \n\n \n\n20 \n\nGewerbestrasse \n\n \n \nHinter RexMax \n\n \n \nAllmendstrasse \n\n \n \n \n\n\n\n | Ist-Zustand \n\n \n\n21 \n\n \n\nScheibenstrasse West \n\n \n \nScheibenstrasse Ost \n\n \n \nScheibenstrasse Ost, Vorplatz Selve-Hochhaus, Zugang Selve-Park \n\n \n \n\n\n\n | Ist-Zustand \n\n \n\n22 \n\nSelvepark \n\n \n \nAarebecken vor der Wehranlage \n\n \n \nSchwäbispromenade \n\n \n  \n\n\n\n | Mögliche Brückenstandorte \n\n \n\n23 \n\n \n\n6 Mögliche Brückenstandorte \n6.1 Ausgangslage \n\nIm bebauten Siedlungsraum bestehen in der Regel wenige geeignete Standorte um neue, \nzusätzlichen Brückenübergänge zu realisieren. Die Varianten zur Linienführung der \nFuss- und Veloverbindung werden in der Folge wesentlich durch die denkbaren Brü-\nckenstandorte definiert. Die Standorte wiederum müssen durch die Fuss- und Velover-\nbindung in guter Qualität erschlossen werden können. Die Brückenstandorte sind des-\nhalb von zentraler Bedeutung bei der Definition der Linienführung. \n\n6.2 Übersicht über die denkbaren Aarebrücken-Standorte \n\nA. Neben Eisenbahnbrücke \nB. Über Fischtreppe Wehr Energie Thun AG \nC. Selve-Park West: Durch Wehrbecken \nD. Selve-Park Ost: Unterhalb Schwäbisbad \n \n\n \nÜbersicht mögliche Brückenstandorte \n\n6.3 Variante A: Neben Eisenbahnbrücke \n\nDer Standort A bietet sich an, als logische Fortsetzung für eine Linienführung über die \nScheibenstrasse West. Durch die Höhe über der Aare bestehen keine Risiken und Aufla-\ngen seitens Hochwasserschutz. Der Eingriff in den Gewässerraum zur Erstellung der \nBrückenwiderlager betrifft keine besonderen Naturwerte und ist mit einer bautechni-\nschen Standardlösung realisierbar. Aus stadträumlicher und gestalterischer Sicht ist \neine Brücke bei einer sorgfältigen Auseinandersetzung mit dem Raum im Rahmen eines \nqualitätssichernden Verfahrens und Integration machbar. \n\n\n\n | Mögliche Brückenstandorte \n\n \n\n24 \n\n6.4 Variante B: Über Fischtreppe Wehr Energie Thun AG \n\nDie Beurteilung der Anforderungen für den Standorte B ist nahezu identisch mit derje-\nnigen für den Standort A. Die Differenz liegt darin, dass der Standort B die logische Fort-\nsetzung für eine Linienführung über die Scheibenstrasse Ost darstellt. \n\n6.5 Variante C: Selve-Park West: Durch Wehrbecken \n\nDer Standort C liegt in einem städtebaulich sehr sensiblen Raum. Die heutige Situation \ndes Raumes weist durch die Ruhe, Offenheit und Weite eine hohe Aufenthaltsqualität \nauf. Die Erstellung einer Aarequerung ist aus städtebaulicher Sicht denkbar. Die Pla-\nnung muss sehr sorgfältig und im Rahmen eines mehrstufigen qualitätssichernden Ver-\nfahrens erarbeitet und optimiert werden. Gegenüber der bestehenden Wehranlage ist \nein Abstand von mindestens 10 m einzuhalten, um den periodischen Unterhalt der \nSchleusen/Schütze sicherzustellen. Vorabklärungen zum Hochwasserschutz haben er-\ngeben, dass Abstützungen im Gewässer/Aarebecken möglich wären. Die genaue Lage \nund Anzahl der Stützpunkte ist mit Blick auf den zu gewährleistenden Hochwasserschutz \n(Schwemmholz, Freibord) in enger Abstimmung mit den zuständigen Stellen zu definie-\nren. \n \n\n \nVisualisierung 4-Felder Brücke mit Durch-\nlaufträger \n\n \nVisualisierung Schrägseil Brücke \n\n\n\n | Mögliche Brückenstandorte \n\n \n\n25 \n\n \n\n6.6 Variante D: Selve-Park Ost: Unterhalb Schwäbisbad \n\nDer Standort D weist eine grosse Nähe zum historischen Schwäbisbad auf. Diese Nähe \nund die Geometrie, die sich aus den Standorten der Brückenwiderlager ergibt, verunk-\nlären den Raum. Der Standort wird aus städtebaulicher Sicht als kaum realisierbar be-\nurteilt. \n\n6.7 Brücke zur Querung der Mittleren Strasse \n\nMit der Linienführung am Rande des bestehenden Gleisfeldes muss die Mittlere Strasse \nparallel zur bestehenden Unterführung überquert werden. Das Lichtraumprofil der \nMittleren Strasse muss gewährleistet bleiben, ebenso der Unterhalt der bestehenden Un-\nterführung, welche sich im Besitz der SBB befindet. Die nachstehende Visualisierung \nzeigt eine mögliche Brückenform, welche den aktuell bekannten technischen Anforde-\nrungen genügt. Die Ausgestaltung der Brücke ist voraussichtlich in einem qualitätssi-\nchernden Verfahren (z. B. Wettbewerb) zu ermitteln. \n \n\n \nVisualisierung Ergebnis Vorstudie Brücke \nMittlere Strasse \n\n6.8 Brücke zu Querung der Allmendstrasse \n\nDie aktuelle Interessenslinie SBB (hellblau) verunmöglicht eine nahe und parallele Que-\nrung zur bestehenden Unterführung. Die Allmendstrasse muss in der Verlängerung der \nFlucht des Gebäudes RexMax erfolgen. Das Lichtrauprofil der Allmendstrasse muss ge-\nwährleistet bleiben (lichte Höhe von rund 4.50 m). Die Brückenlage ist somit horizontal \nwie auch vertikal nur wenig veränderbar. \nEine Absenkung der Allmendstrasse würde theoretisch neue Spielräume schaffen und \neine tiefere Brückenlage ermöglichen. Praktisch wäre eine Strassenabsenkung durch die \nerforderliche umfassende Anpassung an Strassenkörper, an Kunstbauten und an Werk-\nleitungen mit sehr hohen Kosten verbunden. Zudem bestehen mit den Ausfahrten der \nParkings der kantonalen Verwaltung und des RexMax Fixpunkte, welche die Absenkung \nstark beschränken oder gar verunmöglichen. \nDie durch die fixen Rahmenbedingungen resultierende freie Führung der Brücke ist aus \nstädtebaulicher Sicht eine Herausforderung. Das Optimierungspotenzial liegt in einer \nder Situation entsprechenden idealen Ausgestaltung und Materialisierung der Brücke. \nDiese ist zwingend in einem sorgfältig definierten und durchgeführten qualitätssichern-\nden Verfahren zu ermitteln. Die nachstehende Visualisierung zeigt eine mögliche Brü-\nckenform, welche den aktuell bekannten technischen Anforderungen genügt. \n\n\n\n | Mögliche Brückenstandorte \n\n \n\n26 \n\n \nVisualisierung Ergebnis Vorstudie Brücke  \nAllmendtrasse \n\n \nVisualisierung Ergebnis Vorstudie Brücke  \nAllmendtrasse \n\n \nVisualisierung Ergebnis Vorstudie Brücke  \nAllmendstrasse \n\n  \n\n\n\n | Varianten Linienführung \n\n \n\n27 \n\n \n\n7 Varianten Linienführung \n7.1 Variantenbaukasten \n\n \nÜbersicht Varianten Linienführung \n\nReferenz-Linienführung (Ist-Zustand) \n\nMaulbeerkreise – Aarestrasse - Guisan-Kreisel - Sternenplatz - Gra-\nbenstrasse - Mittelstrasse \n\nVarianten Linienführung \n\nBhf - Guisan-Kreisel-Sternenplatz – Grabenstr. – Mittelstr. \n\nBhf - Guisan-Kreisel – Scheibenstr. - Brückenstandort A/B – Schwäbisstr. \n\nBhf - Guisan-Kreisel - Scheibenstrasse - Brückenstandort C – Mittelstr. \n\nBhf -  Scheibenstr. Ost, Brückenstandort C – Mittelstr. \n\nBhf – Scheibenstr. Ost, Brückenstandort A/B – Schwäbisstr. \n\nBhf – Scheibenstr. West, Brückenstandort A/B – Schwäbisstr. \n  \n\n\n\n | Varianten Linienführung \n\n \n\n28 \n\n7.2 Machbarkeit Linienführung entlang Gleisfeld \n\nEine Linienführung entlang des Gleisfelds bringt für den Veloverkehr einigen Vorteile \nmit sich:  \n\n− Geringe Längsneigung der Bahnlinien optimal für Velos \n\n− Wenig querender Verkehr entlang von Bahnlinien \n\n− Luftbelastung geringer als entlang von Hauptverkehrsstrassen \n\n− Im konkreten Fall Führung vorwiegend entlang von Gleisen, die nur zum Ran-\ngieren genutzt werden. Die Lärmbelastung ist insgesamt wesentlich geringer als \nentlang von Hauptverkehrsstrassen. \n\nDie Lage abseits der dicht belebten Innenstadtachsen ist kein Nachteil, dies zeigen zahl-\nreiche umgesetzte und gut frequentierte Fuss- und Veloverbindungen in der Schweiz \nund dem Ausland entlang von Bahnanlagen1. Durch die zu erwartende hohe Frequenz \ndes Veloverkehrs ist die soziale Sicherheit über den Tag gewährleistet. Während der \nNachstunden besteht hier eine übliche Einschränkung, wie sie für grosse Teile des Fuss- \nund Velowegenetzes gilt. \n\n7.3 Machbarkeit Linienführung über Guisanplatz \n\nDie Frage der Machbarkeit einer Linienführung über den Guisanplatz ist mitentschei-\ndend dafür, ob allenfalls auf den anspruchsvollen Bau einer Brücke über die Allmend-\nstrasse verzichtet werden könnte. Deshalb soll die Machbarkeit im Folgenden vertieft \nanalysiert werden. \n\n \nAusgangslage und Ist-Zustand \nDer Kreisel am Guisanplatz verknüpft drei Äste der Kategorie «Basisnetz Durchleiten» \nund zwei Äste der Kategorie «Quartiernetz – Feinerschliessen» und ist hoch belastet \n(Knotenbelastung über 20'000 Mfz/Tag). Dazu kommt, dass drei eng getaktete Busli-\nnien über den Kreisel verkehren. Bis zur Totalsanierung von 2017 war der Kreisel ein \nUnfallschwerpunkt. Mit der Sanierung konnten die grössten Schwachpunkte sowie der \nVerkehrsablauf soweit verbessert werden, dass die Verkehrssicherheit ein vertretbares \nMass erreicht hat. Das Befahren und insbesondere das Queren des Platzes ist für den \nFuss- und Veloverkehr nach wie vor anspruchsvoll. Dabei passieren leider nach wie vor \nUnfälle, wenn auch in geringerer Zahl als vor der Sanierung. \n\nDas städtische Gesamtverkehrskonzept (GVK) sieht vor, dass die Aarestrasse umgestal-\ntet wird und dabei neben einer stadträumlichen Aufwertung auch Massnahmen zur Pri-\norisierung des ÖV umgesetzt werden. Die aus einer Gesamtverkehrsbetrachtung wich-\ntige Priorisierung des ÖV auf der Aarestrasse läuft aufgrund der sehr begrenzten räum-\nlichen Rahmenbedingungen einer Aufwertung als Velohauptverbindung zuwider. Im \nGesamtverkehrskonzept ist daher vorgesehen, dass die Aarestrasse künftig nur noch als \nVelo-Ergänzungsroute dient, während die Velohauptverbindung über ein neu geschaffe-\nnes Trassee entlang den Gleisen läuft (Gegenstand des vorliegenden Projektes). Auch auf \nder Innenstadtachse Schwäbisgasse – Sternenplatz – Guisanplatz sind verkehrliche Op-\ntimierungen und stadträumliche Aufwertungen geplant. Im Zuge der genannten Pro-\njekte ist eine Optimierung des Knotens am Guisanplatz bis hin zu einer vollständigen \n\n \n1 In der Schweiz sowie in ganz Westeuropa gibt es eine grosse Zahl an Fuss- und \nVeloverbindungen, die entlang von Bahninfrastrukturen geführt werden. Aus-\ngewählte, interessante Projekte finden sich beispielsweise in Nijmegen («Snel-\nbinder»), in Fribourg (Poya-Uni), in Bern (Wankdorf-Rüti), in Burgdorf (Bahn-\nhof SBB und Bahnhof Steinhof) oder in Wabern (Bächtelenacker-Grünauweg, \nim Bau). \n\n\n\n | Varianten Linienführung \n\n \n\n29 \n\n \n\nUmgestaltung denkbar. Die beengten Platzverhältnisse schränken den Handlungsspiel-\nraum jedoch erheblich ein. \n\nDie vorhandenen Handlungsspielräume am Guisanplatz lassen sich wie folgt umreissen: \nIm Rahmen der Gesamtsanierung 2017 wurden die Spielräume zugunsten des Velover-\nkehrs (u.a. intensiver Einbezug der kant. Fachstelle LV) bereits ausgeschöpft. Eine wei-\ntergehende Optimierung des Kreisels zugunsten des Veloverkehrs ist unter den beste-\nhenden Rahmenbedingungen kaum möglich. Die verbleibenden Defizite, also die hohe \nVerkehrsbelastung und die daraus resultierenden kurzen Zeitlücken sowie die ungüns-\ntige Lage der Gewerbestrasse, könnten auch durch weitere Optimierungen nicht ent-\nschärft werden. Die verbleibenden Handlungsspielräume unter Beibehaltung der Kno-\ntenform «Kreisel» sind daher sehr gering. \n\nEntsprechend stellt sich die Frage, ob die Handlungsspielräume mit einer anderen Kno-\ntenform erweitert werden könnten, namentlich mit einer Lichtsignalanlage. Einer Um-\ngestaltung des Knotens in eine Lichtsignalanlage stehen die sehr beengten Platzverhält-\nnisse entgegen und der Umstand, dass es sich um einen fünfarmigen Knoten handelt. \nSelbst wenn die bereits heute nicht üppigen Fussgängerbereiche massiv verschmälert \nwürden, stünde für die Vorsortierstreifen nicht genügend Platz zur Verfügung. Eine für \nden Fuss- und Veloverkehr attraktive Lichtsignalanlage (z. B. möglichst ohne Konflikt-\ngrün) erscheint nur denkbar, wenn die Verkehrsbelastung des Knotens deutlich redu-\nziert resp. einzelne Verkehrsbeziehungen ganz unterbunden werden könnten. Dies wi-\nderspricht dem städtischen Gesamtverkehrskonzept und erscheint zum heutigen Zeit-\npunkt nicht mehrheitsfähig. \n\n \nVerkehrsflüsse und Konfliktstellen am Kreisel \nGuisan-Platz \n\nMachbarkeit einer Führung der Velohauptroute durch den bestehenden Kreisel: \n\n− Eine Führung des Veloverkehrs von der Gewerbestrasse in die Scheibenstrasse \nwäre für geübte und sichere Velofahrende machbar. \n\n− Für Velofahrende mit einem erhöhten Sicherheitsbedürfnis (Kinder, Senioren) \nwürde der Guisanplatz jedoch - durch den hohen Verkehrsdruck, die sich daraus \nergebenden kurzen Zeitlücken, und die sich überschneidenden Hauptbeziehun-\ngen des Velo -und des motorisierten Verkehrs - eine kaum zu überwindende \nHürde darstellen. \n\n\n\n | Varianten Linienführung \n\n \n\n30 \n\n− Erschwerend kommt hinzu, dass die Einfahrt aus der Scheibenstrasse in den \nKreisel gegen einen sehr starken Strom auf der Kreisfahrbahn erfolgen muss. \n\n− Bei der Ausfahrt in die Gewerbestrasse, muss der auf die Allmendstrasse aus-\nfahrende Verkehrsstrom unmittelbar im Ausfahrtsbereich gequert werden. Die-\nses Manöver ist birgt aus unserer Sicht ein sehr hohes Konfliktpotenzial, welches \nin dieser Form für eine hoch frequentierte Velohauptroute nicht akzeptiert wer-\nden könnte. \n\nFazit zur Machbarkeit einer Linienführung über den Guisanplatz: \n\nEine Führung des Veloverkehrs über den Guisanplatz wäre auch für geübte und sportli-\nche Velofahrende durch kaum lösbare Konfliktpunkte verbunden. Für Familien mit Kin-\ndern oder für ältere Personen würde die Verbindung über den Guisanplatz in die Schei-\nbenstrasse faktisch eine qualitative Netzlücke darstellen, welche die Attraktivität der ge-\nsamten Velohauptroute massgeblich schmälern würde. Die Verkehrssicherheit ist nicht \ngenügend erfüllt, die Machbarkeit einer attraktiven Velohauptroute mit Führung über \nden Guisanplatz ist unter den heutigen Rahmenbedingungen nicht gegeben. Auch in na-\nher und mittlerer Zukunft sind keine substanziellen Verbesserungen zu erwarten, da die \nräumlichen Verhältnisse beispielsweise für eine velofreundliche Lichtsignalanlage nicht \nausreichen. \n\n7.4 Machbarkeit Linienführungen hinter RexMax \n\nDer Abschnitt entlang dem Gebäude RexMax ist entscheidend für den Erfolg der Ge-\nsamtverbindung. Bei einem Verzicht, resp. fehlender Machbarkeit müsste eine Routen-\nführung über den Guisan-Kreisel erfolgen, welche wie weiter oben dargelegt wesentliche \nNachteile mit sich bringen würde (siehe Abschnitt 3.2).  \n\nIm Bereich des Gebäudes RexMax besteht zwischen der Interessenslinie SBB und der \nbestehenden Fassade eine Engstelle. Die Fuss- und Veloverkehrsverbindung müsste lo-\nkal auf eine Breite von 3.20 bis 3.40 m verschmälert werden. Bei dieser Breite ist eine \nAufteilung in getrennte Velo- und Gehwegbereiche nicht möglich, der Weg muss als ge-\nmeinsamer Fuss- und Radweg, d. h. als Mischverkehrsfläche ausgebildet werden.  \n\n \nAusschnitt Vorstudie Abschnitt RexMax \n\nIm Rahmen der Vorstudie wurden Lösungsansätze geprüft, welche eine durchgängige \nTrennung der Fuss- und Veloverkehrsflächen ermöglicht hätten, diese Ansätze mussten \naber letztlich aufgrund eines ungünstigen Längenprofils verworfen werden. Die Quer-\nschnittsverengung von 5 m auf 3.20 m ist deshalb nicht vermeidbar und bringt einen \nKomfortverlust mit sich. Die gute Übersichtlichkeit des Abschnitts ermöglicht den Be-\nnützern jedoch sich angepasst zu verhalten und Konflikte zu vermeiden. \n\nDer Vergleich mit andernorts in Planung befindlichen Velohauptverbindungen zeigt, \ndass sich bei der Integration einer Velohauptverbindung in die gebaute \n\n\n\n | Varianten Linienführung \n\n \n\n31 \n\n \n\nSiedlungsstruktur lokale Engstellen kaum vermeiden lassen. Mit einer frühzeitigen Aus-\nbildung der erforderlichen Querschnittsanpassung wird die Engstelle deutlich angezeigt. \nDie Erfahrungen mit entsprechend umgesetzten Engstellen und Übergängen zeigen, \ndass sich damit Konflikte unter den verschiedenen Nutzergruppen wesentlich reduzie-\nren lassen. \n\nAls Fazit kann festgehalten werden, dass der Abschnitt RexMax für die Gesamtverbin-\ndung von grosser Bedeutung ist, die Querschnittsverengung eine lokale Komfortein-\nbusse darstellt, die Machbarkeit aus Sicht der Verkehrssicherheit aber klar gegeben ist. \n\n \nVisualisierung Übergang Mischverkehrsbe-\nreich Abschnitt RexMax \n\n7.5 Linienführungen ohne detaillierte Beurteilung \n\nDer Vollständigkeit halber sollen nachstehend zwei Linienführungen erwähnt werden, \nwelche zwar in Betracht gezogen, aufgrund wesentlicher Defizite aber nicht in die Vari-\nantenbeurteilung aufgenommen wurden: \n\nAarequerung über bestehenden Allmend- und Migrosbrücke \n\nDie Nutzung der Migrosbrücke als Teil der Veloverbindung Bahnhof – Selve Schwäbis \nist aus drei Gründen nicht verkehrssicher umsetzbar: \n\n− Die Zufahrt zur Migrosbrücke ist sehr schmal und ein Begegnungsfall Velo – LW \nist nicht gewährleistet. \n\n− Im den engen Platzbereichen bei der Anlieferungen Migros und Coop müssen \nLastwagen rückwärts manövrieren, dies ist aus Sicht der Verkehrssicherheit \nnicht verträglich mit den Anforderungen einer Velohauptroute. \n\n− Der Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit im Knoten Schwäbisgasse/Gra-\nbenstrasse sind bereits heute problematisch, ein weiterer Strassenanschluss \nwürde die Problematik weiter verschärfen. \n\nAarequerung über bestehende Regiebrücke \n\nDie heute ausgeschilderte Veloverbindung zwischen dem Bahnhof und dem Ende des \nRadwegs Thun – Heimberg in Steffisburg führt ab dem Guisan-Kreisel über den \n\n\n\n | Varianten Linienführung \n\n \n\n32 \n\nSternenplatz und die Grabenstrasse. Die Verbindung über die Regiebrücke wäre länger, \nschlechter lesbar und durch Richtungswechsel weniger direkt. Zudem würde sie über \nzwei Bahnübergänge führen. Die Mehrzahl der Velofahrenden wählt bereits heute die \nsignalisierte Route, so dass eine Linienführung über die bestehende Regiebrücke wenig \nPotenzial hätte. \n  \n\n\n\n | Beurteilungsmethode \n\n \n\n33 \n\n \n\n8 Beurteilungsmethode \n\n8.1 Methode \n\nEvaluation der Bestvariante in einer 2-stufigen Variantenreduktion auf Basis einer qua-\nlitativen Beschreibung, definierten Beurteilungskriterien und im Vergleich zur Referenz-\nlinienführung. \n\n8.2 Kriterien und Indikatoren \n\nAttraktivität/ \nKomfort \n\nA/K 1 Direktheit Streckenlänge \nA/K 2 Lesbarkeit Häufigkeit starker Richtungswechsel \nA/K 3 Komfort Weganteil mit hohem Velo-Standard (Radstreifen ≥1.80 m \n\noder Radweg oder DTV <3'000  \n Aufwerten Fusswegnetz / Schliessen Netzlücken \n\nA/K 4 Separierung Gesamtbeurteilung Separierung basierend auf Weganteilen \nA/K 5 Haltpunkte Anzahl Knoten ohne Vortritt \n\nSicherheit Si 1 Soziale Sicherheit Einsehbarkeit, Belebtheit \nSi 2 Verkehr (ohne Knoten) Verkehrsmenge auf Strassen mit Routenführung, Konflikte \n\nMIV-Velo, ÖV-Velo, Velo-Fussgänger (FG), Separation/Mas-\nsnahmen/Quartiernetz Feinerschliessen \n\nSi 3 Knoten Heikle Knoten für den Veloverkehr, über- \n schneidende Hauptbeziehungen, Fussgängerquerungen \n\nAuswirkungen \nStadtraum \n\nG/S 1 Ortsbild/Landschaftsbild Integrierbarkeit/Stimmigkeit/Störung \nG/S 2 Denkmalpflege Auswirkungen Schutzgüter \nG/S 3 Flächenbedarf Massstäblichkeit der Infrastruktur \nG/S 4 Natur, Umwelt, Bäume Auswirkungen Boden, Klima, Fauna /Flora \nG/S 5 Belebung, Aktivierung Beitrag zu einer stärkeren Nutzung des öffentlichen Raumes \n\nChancen/ \nRisiken \n\nC/R 1 Wirkung Potenzial Nutzung, Akzeptanz Angebot \nC/R 2 Chancen Aufwertung öff. Räume, Chance für Naherholung/Tourismus \nC/R 3 Risiken Konflikte, Genehmigungsverfahren  \n\nKosten Ko 1 Neubau Fläche Neubau \nKo 2 Neugestaltung Fläche bauliche Neugestaltung bestehenden Strassenrau-\n\nmes \nKo 3 Brücken Fläche Brücken \nKo 4 Erstellungskosten Planungs- und Erstellungskosten \nKo 5 Betriebskosten Betriebs-/Unterhaltskosten über 20 Betriebsjahre \n\nTab. 1: Beurteilungskriterien \n\n8.3 Farbskala \n\nDie Referenzvariante und die Linienführungsvarianten werden bezüglich der obenste-\nhenden Kriterien qualitativ beurteilt. Das Ergebnis wird mittels der nachfolgenden Le-\ngende visuell dargestellt:  \n\nLegende \n  Hohe Qualität eher ungenügende Qualität \n  Eher hohe Qualität stark ungenügende Qualität \n  \n\nf:\\daten\\vorlagen\\ww2010\\normal.dotm \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n34 \n\n9 Variantenvergleich \n9.1 Übersicht Varianten \n\nR1 Maulbeerkreisel – Aarestr. - Guisan-Kreisel –. \n- Sternenplatz – Grabenstr. – Mittelstr. \n\n  \n\n \n\n  \n\nV 1: Bahnhof - Guisan-Kreisel-Sternenplatz – \nGrabenstr. – Mittelstr. \n\nV 2: Bahnhof - Guisan-Kreisel – Scheibenstr. -  \n Brückenstandort A/B – Schwäbisstr. \n\nV 3: Bahnhof - Guisan-Kreisel – Scheibenstr. -  \n Brückenstandort C – Mittelstr. \n\n   \nV 4: Bahnhof - Scheibenstr. Ost, Brückenstandort \n\nC – Mittelstr. \nV 5: Bahnhof - Scheibenstr. Ost,  \n Brückenstandort A/B – Schwäbisstr. \n\nV 6: Bahnhof - Scheibenstr. West, Brückenstandort \nA/B – Schwäbisstr. \n\n   \n\n \n  \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n35 \n\n \n\n9.3 Bewertung und Reduktion Varianten (1- Stufe) \n\n Kriterien Indikatoren / Hilfsgrössen R V 1 V 2 V 3 V 4 V 5 V 6 \n\nA/K Attraktivität         \n\nA/K 1 Direktheit Streckenlänge in m 1760 1770 1695 1675 1635 1655 1545 \nA/K 2 Lesbarkeit Häufigkeit starker Richtungswechsel > 45° 3 3 4 5 4 4 1 \n\nA/K 3 Komfort Weganteil1 mit hohem Velo-Standard in % (ca.) 40 80 90 100 100 90 90 \n\nAufwerten Fusswegnetz / Schliessen Netzlücken        \nA/K 4 Separierung Mischverkehr mit MIV ohne Radstreifen in m 1445 1130 1155 1000 740 895 785 \n\nRadstreifen / Umweltspur in m 315 100 - - - - - \n\nSeparater Fuss- und Radweg in m 0 540 540 675 895 760 760 \n\nGesamtbeurteilung Separierung        \nA/K 5 Haltpunkte Anzahl Knoten ohne Vortritt 5 4 4 3 4 5 3 \n\nSi Sicherheit         \n\nSi 1 Soziale Sicherheit Einsehbarkeit/Belebtheit        \n\nSi 2 Verkehr (ohne Knoten) Anteil Separation (Fuss- und Radweg), ohne MIV 0% 31% 32% 40% 55% 40% 49% \n\nAnteil Strassen mit DTV < 3’000 41% 48% 78% 60% 45% 60% 51% \n\nAnteil Strassen mit DTV > 10’000 51% 21% 0% 0% 0% 0% 0% \n\nQuartiernetz Feinerschliessen6 42% 48% 57% 60% 45% 43% 40% \n\nQuartiernetz Verbinden, mit Velomassnahmen 18% 6% 0% 0% 0% 0% 0% \n\nQuartiernetz Verbinden, ohne Velomassnahm. 25% 0% 0% 0% 0% 0% 0% \n\nBasisnetz Durchleiten 15% 14% 0% 0% 0% 0% 0% \n\nKonflikte2 MIV-Velo        \n\nKonflikte ÖV-Velo3        \n\nKonflikte Velo – Fussgänger / Engstellen        \n\nSi 3 Knoten Heikle Knoten für den Veloverkehr 4 3 2 2 1 1 1 \n\nüberschneidende Hauptbeziehung4 MIV - Velo 4 3 3 2 1 2 2 \n\nFussgänger-Querungen5 mit DTV > 5’000 3 2 2 2 1 1 1 \nG/S  Auswirkungen Stadtraum         \n\nG/S 1 Ortsbild / Landschaftsbild Integrierbarkeit/Stimmigkeit/Störung7        \n\nG/S 2 Denkmalpflege Auswirkungen Schutzgüter8        \n\nG/S 3 Flächenbedarf Massstäblichkeit der Infrastruktur9        \n\nG/S 4 Natur, Umwelt, Bäume Auswirkungen Boden, Klima, Fauna und Flora10        \n\nG/S 5 Belebung, Aktivierung Aktivität im öffentlichen Raum        \n\nC/R Wirkung, Auswirkungen, Chancen und Risiken        \n\nC/R 1 Wirkung / Auswirkungen Potenzial Nutzung, Akzeptanz Angebot11        \n\nC/R 2 Chancen Aufwertung öff. Räume, Chance für Naherholung/Tourism. 12         \n\nC/R 3 Risiken Konflikte, Genehmigungsverfahren13        \n\nKo  Kosten         \n\nKo 1 Neubau Fläche Neubau in m2 - 2’250 2'250 2'250 3'230 3'230 3'230 \n\nKo 2 Neugestaltung  Fläche Neugestaltung baulich - - - 500 500 500 - \n\nKo 3 Brücken Fläche Brücken - 150 600 860 1390 1130 1130 \n\nKo 4 Erstellungskosten Planungs- und Erstellungskosten        \nKo 5 Betriebskosten Betrieb-/Unterhaltskosten über 20 Jahre        \nTotal Hohe Qualität  7x 6x 1x 5x 9x 3x 7x \n\nEher hohe Qualität 2x 7x 14x 8x 6x 13x 9x \n\neher ungenügende Qualität 5x 5x 6x 8x 6x 6x 7x \n\nstark ungenügende Qualität 9x 5x 2x 2x 2x 1x - \n\nFazit qualitative Bewertung        \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n36 \n\n1 Ein hoher Velostandard ist gegeben, wenn Radstreifen ≥1.80 m oder ein Radweg \nvorhanden ist oder DTV <3'000 Fz/d ist. \n\n2 Bei R und V1 starke Abzüge wegen Achse Schwäbisgasse-Guisanplatz, bei V2, V5 \nund V6 leichte Abzüge wegen Schwäbisstrasse. \n\n3 Aarestrasse und Maulbeerkreisel grosse Teile im Mischverkehr ÖV-Velo. \n\n4 Gemeint sind MIV-Ströme >3'000 DTV. \n\n5 Minimale Zahl der zu querenden, stark belastete Fussgängerquerungen auf dem \nFussweg vom Bahnhof bis Ende Schwäbis. \n\n6 Die Schwäbisstrasse ist im städtischen Gesamtverkehrskonzept zwar als ‘Quar-\ntiernetz Feinerschliessen’ klassiert worden, entspricht heute aber nicht dieser \nFunktion. Mit über 8'000 Fahrzeugen pro Tag läge sie effektiv im Bereich zwi-\nschen «Quartiernetz Verbinden» und «Basisnetz Durchleiten». Dies wurde bei \nder Beurteilung von V5 und V6 berücksichtigt.  \n\n7 Die «Integrierbarkeit» ist eine Funktion der Herausforderungen, welche sich bei \nder jeweiligen Linienführung bezüglich Gestaltung stellen. Je grösser die zu be-\nwältigenden Herausforderungen, umso schwieriger wird die Integrierbarkeit in \ndas bestehende städtebauliche Bild/Gefüge beurteilt. Zentrale gestalterische Her-\nausforderungen sind die Querungen der Allmendstrasse und des Aareraumes, \nwelche beide ISOS-relevant sind. Besonders hoch ist die Anforderung bei der Que-\nrung des Aarebeckens oberhalb des Stauwehrs. \n\n8 In Variante V2, V5 und V6 ist möglicherweise die erhaltenswerte Eisenbahnbrü-\ncke über die Aare tangiert, bei V3 und V4 möglicherweise das schützenswerte Ge-\nbäude Scheibenstrasse 25 und das Schwäbisbad. Zusätzliche schützens- und er-\nhaltenswerte Gebäude liegen im weiteren Umfeld der Planungen. Eine hohe Be-\ntroffenheit ist auf den ersten Blick bei keiner Variante festzustellen. \n\n9 Einschätzung des wirkenden «Flächenverbrauchs» bzw. der «räumlichen Domi-\nnanz» der FVV in Bezug auf die überblickbare «Kammer» des Stadtraumes. \n\n10 Bei allen Varianten wird unversiegelte Fläche versiegelt, allerdings in relativ ge-\nringem Umfang. Die stadtklimatischen Auswirkungen davon sind leicht negativ, \ndoch sind keine besonderen Naturwerte betroffen. Mit Blick auf die Stärkung des \nFuss- und Veloverkehrs können die Auswirkungen als gering bezeichnet werden. \nDie grösste Beeinträchtigung entstünde bei einem velogerechten Ausbau der Re-\nferenzvariante, da entlang der Aare- und Grabenstrasse wertvolle Bäume gefällt \nwerden müssten. \n\n11 Besteht eine Nachfrage zu dem neuen Angebot? Wird das neue Angebot gut ak-\nzeptiert und kann es die bestehende Nachfrage voll ausschöpfen? \n\n12 Aarequerung als neuer, hochwertiger Baustein für den innerstädtischen Flanier-\n/Freizeitverkehr und somit als Chance für die Naherholung und den Tourismus. \n\n13 Landerwerbs- und genehmigungstechnische Hürden sind vor allem die Wegfüh-\nrung entlang der Bahn und die neue Aarebrücke. Der Aarebrückenstandort C ist \nstädtebaulich anspruchsvoller als die Standorte A/B, wird dafür aber durch die \nbestehende SFG-Planung gestützt. Mögliche Konflikte mit dem ISOS werden an \nden Standorten C/D als bedeutendes Prozessrisiko beurteilt, so dass dort eine Ab-\nwertung erfolgt. \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n37 \n\n \n\n9.4 Bestimmung Bestvariante (2-Stufe) \n\nIn der Variantenbewertung in Kapitel 5.3 zeigt sich, dass die Varianten 4 und 6 deutliche \nVorteile vor den übrigen Varianten haben. Die Varianten 1, 2 und 3 erfüllen die Anfor-\nderungen an eine hochwertige Velohauptroute aufgrund von kaum zu lösenden \nSchwachstellen nicht und werden nicht weiterverfolgt. Die Variante 5 würde den Anfor-\nderungen an eine Velohauptroute zwar genügen, ist aber den Varianten 4 und 6 klar un-\nterlegen, so dass auch Variante 5 nicht weiterverfolgt werden soll. Mit einer qualitativen \nBeschreibung und Bewertung der Kriterien werden im Folgenden die zwei erstrangier-\nten Varianten 4 und 6 detaillierter verglichen und eine Empfehlung für die nächsten \nSchritte formuliert.  \n\nVariante 4 \n\n \n\nLänge 1545 m \n\nAnteil Rad- und Fussweg 760 m / 49% \n\nAnteil Strassen mit DTV < 3’000 51% \n\nAnteil Strassen mit DTV > 10’000 0% \n\nÜberschneidung Hauptbeziehung MIV - Velo 1 \n\nQuartiernetz Feinerschliessen 45% \n\nQuartiernetz Verbinden, mit Velomassnahmen 0% \n\nQuartiernetz Verbinden, ohne Velomassnahm. 0% \n\nBasisnetz Durchleiten 0% \n\nFläche Neubau in m2 3'230 m2 \n\nFläche Neugestaltung baulich 500 m2 \n\nFläche Brücken 1390 m2 \n\nAttraktivität \n\nDirektheit und Lesbarkeit: \nAus einer übergeordneten Sicht ist die Linienführung der Variante 4 logisch und di-\nrekt. Nur die Variante 6 weist eine noch geringere Gesamtlänge zur Verbindung des \nBahnhofs Thun mit dem Radweg Heimberg – Thun auf. Aus einer lokalen Sicht sind \nmehrere markante Richtungsänderungen erforderlich. Diese Richtungsänderungen \nstellen einen Schwachpunkt von Variante 4 dar. Da die Weiterführung jeweils einseh-\nbar ist, sind die Richtungswechsel dennoch nachvollziehbar. \n \nSeparierung und Komfort: \nDie Ausgestaltung des Fuss- und Radwegs ermöglicht die unter den bestehenden Rah-\nmenbedingungen grösstmögliche Separierung vom motorisierten Verkehr und damit \neinen hohen Fahr- und Gehkomfort. \n\nSicherheit \n\nVeloverkehr: \nDer grösstmögliche Anteil des Fuss- und Radwegs und die Führung der Verbindung \nausschliessliche auf wenig frequentierten Erschliessungsstrassen ergeben eine hohe \nVerkehrssicherheit für den Veloverkehr. Einzig beim «Milchkreisel» auf der Schwä-\nbisstrasse muss ein hoch belasteter Knoten im Mischverkehr gequert werden. \n\nFussverkehr: \nIm Bereich des Fuss- und Radweges ist durch getrennte Flächen eine hohe Verkehrssi-\ncherheit für den Fussverkehr gewährleistet. Im Bereich des Selveparks und der Aare-\nquerung ist eine Koexistenz und gegenseitige Rücksichtnahme mit dem Veloverkehr \nzwingend. Mit den bestehenden Rahmenbedingungen und den gestalterischen \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n38 \n\nMöglichkeiten ist es möglich, die angestrebte Koexistenz ablesbar und gelebte Praxis \nwerden zu lassen. \n\nGestaltung und Stadtraum \n\nIntegration und Materialisierung: \nIm Bereich des Selveparks und der Aarequerung ergeben sich bezüglich der Integra-\ntion in das bestehende Gefüge grosse Herausforderungen. Es handelt sich um einen \nerheblichen Eingriff in eine Stadt- und Flusslandschaft, die Bestandteil eines schüt-\nzenswerten Ortsbildes ist (gemäss ISOS). Dies ist bei der Definition der Lage, Brü-\nckenkonstruktion und deren Materialisierung zu beachten, stellt aber voraussichtlich \neine lösbare Anforderung dar. Mit der Wahl der Brückenkonstruktion besteht die \nMöglichkeit, einen neuen städtebaulichen Akzent zu setzen oder aber eine Lösung zu \nwählen, die sich dem bestehenden Raumgefüge bewusst unterordnet. \n\nDie Überquerung der Allmendstrasse muss aufgrund der aktuellen Interessenslinie \nSBB in der Flucht des Gebäudes RexMax erfolgen. Dadurch ist eine Nähe zur beste-\nhenden Unterführung nicht möglich und es entsteht eine städtebaulich heikle Aus-\ngangslage. Die Querung der Allmendstrasse ist in einem sorgfältig definierten und \ndurchgeführten qualitätssichernden Verfahren zu bestimmen. \n\nNutzung: \nDie Anordnung der Aarequerung im Bereich des Selveparks ermöglicht neue und at-\ntraktive Freizeitverbindungen. Der Aareübergang an dieser Stelle ermöglicht im Zent-\nrum einen «Fussgänger-Aarerundweg» von hohem Potenzial für die Naherholung und \nden Tourismus, der einen Mehrwert für die Bevölkerung und die Besucher der Stadt \nThun darstellt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Variante 4 städtebaulich \nzugleich die grössten Herausforderungen wie auch das grösste Potenzial birgt. \n\nWirkung, Auswirkungen, Chancen und Risiken \n\nWirkung, Potenzial: \nDie Linienführung verläuft - mit Ausnahme der Durchquerung des Schwäbiskreisels - \nausschliesslich auf verkehrsarmen Strassen oder auf einem separat geführten Fuss- \nund Radweg. Die Linienführung vermittelt den Benutzenden ein hoher Sicherheitsge-\nfühl und ist in Verbindung mit der kurzen Gesamtlänge und den wenigen Knoten-\npunkten sehr attraktiv. Das Potenzial dieser Variante zur Erreichung einer Verkehrs-\nverlagerung vom MIV/ÖV hin zum Velo ist sehr gross. \n\nChancen: \nMit der Lage der Aarequerung im Bereich des Selveparks entsteht eine zusätzliche \nVerbindung mit Potenzial für die Naherholung und den Tourismus, deren Nutzen und \nBedeutung deutlich über eine reine Fuss- und Veloverbindung vom Bahnhof ins \nSchwäbis hinausgeht. Durch die grosse Attraktivität der Verbindung und der zu erwar-\ntenden Frequenzen findet eine deutliche Belebung des heute nicht intensiv genutzten \nSelveparks statt. Dadurch werden die soziale Sicherheit und Attraktivität dieses Rau-\nmes wesentlich gesteigert. Die Variante 4 weist durch die hohe Attraktivität der Aare-\nquerung und deren Potenzial den insgesamt grössten Nutzen auf. \n\nRisiken: \nDie bautechnischen Risiken lassen sich weitgehend abschätzen und steuern. Verfah-\nrenstechnisch ergeben sich im Bereich der Allmendstrasse und der Aarequerung – bei \nVariante 4 insbesondere durch die Aarequerung oberhalb des Stauwehrs – aus Sicht \nISOS und Stadtraum erhebliche Prozessrisiken, die zum heutigen Zeitpunkt nicht ab-\nschliessend beurteilt werden können. Die Lösungen müssen im Rahmen von Quali-\ntätssicherungsverfahren ermittelt und vertieft werden. \n\nKosten \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n39 \n\n \n\nDie Variante 4 weist insgesamt die grössten Flächen mit baulichen Massnahmen auf, \nbenötigt die grössten Brückenspannweiten und ist daher mutmasslich die teuerste Vari-\nante. \n \n \n\nFazit Beurteilung Variante 4 \n\nAus einer Gesamtsicht heraus erzielt die Variante 4 einen sehr hohen Nutzen. Bezüg-\nlich der Anforderungen aus Sicht des Fuss- und Veloverkehrs schöpft die Variante 4 \nunter Beachtung der bestehenden Rahmenbedingungen das Potenzial bestmöglich \naus. Die einzige Schwäche aus Sicht des Veloverkehrs stellt der verwinkelte Verlauf \nzwischen der Allmendstrasse und der Mittelstrasse dar. Die Variante 4 hat mit der \nneuen Aarequerung im Bereich des Selveparks dafür einen bedeutenden Zusatznut-\nzen für die Naherholung, für den Tourismus und für die Aktivierung/Belebung eines \nbislang zu wenig genutzten Stadt-Raumes. \n\nDie grösste Herausforderung der Variante 4 liegt in einer sorgfältigen städtebauli-\nchen Integration in den sensiblen Stadtraum des Aarebeckens. Aus den übergeordne-\nten Vorgaben und Schutzbestimmungen (ISOS, Denkmalpflege) besteht ein erhebli-\nches Prozessrisiko, welches zum jetzigen Zeitpunkt jedoch nicht abschliessend beur-\nteilt werden kann. \n\nDurch die grosse Brückenlänge liegen die Realisierungskosten über den Kosten der \nanderen Varianten. \n\n  \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n40 \n\nVariante 6 \n\n \n\nLänge 1635 m \n\nAnteil Rad- und Fussweg 895 m / 55% \n\nAnteil Strassen mit DTV < 3’000 45% \n\nAnteil Strassen mit DTV > 10’000 0% \n\nÜberschneid Hauptbeziehung MIV - Velo 2 \n\nQuartiernetz Feinerschliessen 40% \n\nQuartiernetz Verbinden, mit Velomassnahmen 0% \n\nQuartiernetz Verbinden, ohne Velomassnahm. 11% \n\nBasisnetz Durchleiten 0% \n\nFläche Neubau in m2 3'230 m2 \n\nFläche Neugestaltung baulich - m2 \n\nFläche Brücken 1130 m2 \n\nAttraktivität \n\nDirektheit und Lesbarkeit: \nDie Linienführung der Variante 6 ist logisch, sehr direkt und die kürzeste der mögli-\nchen Verbindung zwischen dem Bahnhofs Thun und dem Radweg Heimberg – Thun. \nDie Linienführung ist aufgrund ihrer Direktheit intuitiv und gut lesbar. \n \nSeparierung und Komfort: \nDie Ausgestaltung des Fuss- und Radwegs ermöglicht eine recht hohe Separierung \nvom motorisierten Verkehr und damit einen hohen Fahrkomfort. Negativ fällt einzig \ndie Schwäbisstrasse auf, die für einen hohen Komfort eine zu starke Verkehrsbelas-\ntung hat. \n\nSicherheit \n\nVeloverkehr: \nDer mit dem Fuss- und Radweg mögliche hohe Separierungsanteil vom motorisierten \nVerkehr und die weitgehende Führung der Verbindung auf wenig frequentierten Er-\nschliessungsstrassen ergeben eine genügend hohe Verkehrssicherheit für den Velover-\nkehr. Auf dieser Linienführung bestehen jedoch mit der Scheibenstrasse West (mäs-\nsige Einbussen) und der Schwäbisstrasse (deutliche Einbussen) zwei längere Ab-\nschnitte, in denen Einschränkungen der Attraktivität und Verkehrssicherheit beste-\nhen. \nDie Schwäbisstrasse weist bei einem Verkehrsaufkommen von 8'500 Fz keine Veloinf-\nrastruktur auf, Stand heute für eine Velohauptroute ein klares Defizit. (Ausblick: Die \nzukünftige Verkehrsbelastung der Schwäbisstrasse ist noch nicht abschliessend klar; \ndas städtische Gesamtverkehrskonzept hat als Zielzustand eine deutliche Verkehrsre-\nduktion formuliert. Neben den Thuner Zielsetzungen sind aber auch die Haltungen \nder Gemeinde Steffisburg (Strasseneigentümerin) und des Kantons Bern entscheiden, \nso dass die Aussagen des Thuner Gesamtverkehrskonzepts keine Prognose zur künfti-\ngen Verkehrsbelastung erlauben.) \nIm «Milchkreisel» muss zudem die Hauptrichtung des Motorfahrzeugverkehrs ge-\nquert werden. \nIm Abschnitt der Scheibenstrasse West bestehen Konfliktpotenziale mit der bestehen-\nden Senkrechtparkierung und den Einstellhallen-Ein-/Ausfahrten, bei denen die Sicht \nauf den Strassenraum eingeschränkt ist. Eine verkehrssichere Ausgestaltung der \nScheibenstrasse West wäre mit einer Umgestaltung des Strassenraumes machbar. \nDiese Investition wäre aber aufgrund des absehbaren Ausbaus der Bahninfrastruktur-\nrund (ca. 2040 – 2050) nur während rund 20 Jahren nutzbar. Nach dem Ausbau der \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n41 \n\n \n\nBahninfrastruktur entsteht an der Scheibenstrasse West ein enger Strassenraum mit \nvoraussichtlich geringer Aufenthaltsqualität. Die erforderlichen Sichtweiten bei den \nEinstellhallen Ein-/Ausfahrten könnten mit lokalen Verengungen der Fahrbahn gelöst \nwerden. Dadurch verbliebe jedoch ein Konfliktpotential in der «Engstelle». \n\nFussverkehr: \nIm Bereich des Fuss- und Radweges ist durch getrennte Flächen eine hohe Verkehrssi-\ncherheit für den Fuss- und den Veloverkehr gewährleistet. Im Bereich der Aareque-\nrung und der Verknüpfung mit der Schwäbisstrasse ist eine gegenseitige Rücksicht-\nnahme von Velo- und Fussverkehr erforderlich. Mit den bestehenden Rahmenbedin-\ngungen und den gestalterischen Möglichkeiten ist es möglich, die angestrebte Koexis-\ntenz ablesbar und gelebte Praxis werden zu lassen. \n\nGestaltung und Stadtraum \n\nIntegration und Materialisierung: \nIm Bereich der Aarequerung ist die Integration in die bereits schwierige städtebauli-\nche Situation wichtig, aber lösbar. Bei der Definition der Brückenkonstruktion und de-\nren Materialisierung ist der lokalen komplexen Situation Rechnung zu tragen. Mit der \nWahl der Brückenkonstruktion (im Rahmen eines qualitätssichernden Verfahrens) be-\nsteht die Möglichkeit, eine Lösung zu entwickeln, die sich harmonisch in den beste-\nhenden Raum integriert. \n\nDie Überquerung der Allmendstrasse muss aufgrund der aktuellen Interessenslinie \nSBB in der Flucht des Gebäudes RexMax erfolgen. Dadurch ist eine Nähe zur beste-\nhenden Unterführung nicht möglich und es entsteht eine städtebaulich heikle Aus-\ngangslage. Die Querung der Allmendstrasse ist in einem sorgfältig definierten und \ndurchgeführten qualitätssichernden Verfahren zu bestimmen. \n\nNutzung: \nDie Anordnung der Aarequerung im Unterlauf des Kraftwerks ist gut lösbar, eine \nAarequerung in diesem Bereich ermöglicht eine hochwertige Velo-Verbindung. Für \nden Fussverkehr fällt der Zusatznutzen deutlich geringer aus, da die Brücke nahe an \nder bestehenden Regiebrücke zu liegen käme. Damit würde für den Fussverkehr im \nGegensatz zu Variante 4 keine neue Fusswegverbindung geschaffen, sondern nur eine \nbestehende etwas aufgewertet. \n\nAuswirkungen, Chancen und Risiken \n\nWirkung, Potenzial: \nDie Linienführung ist sehr direkt und vermittelt den Benutzenden überwiegend ein \nhoher Sicherheitsgefühl. Die Abschnitte Scheibenstrasse West und die Schwä-\nbisstrasse sind aus Sicht des Veloverkehrs jedoch nicht optimal. Die Scheibenstrasse \nwird zwischen 2040 - 2050 aufgrund der Gleisausbauten der SBB verschmälert. Um \ndie nötigen Sichtweiten zu gewährleisten, sind lokale Verengungen erforderlich. Die \nSchwäbisstrasse weist gegenwärtig eine Verkehrsbelastung von rund 8'500 Fz pro Tag \nauf, also zu viel für eine attraktive Velohauptroute im Mischverkehr. Die Diskussion \nzur Reduktion der Verkehrsbelastung ist im Gang, der Ausgang jedoch ungewiss. Ein \nPotenzial zur Erreichung einer Verkehrsverlagerung vom MIV/ÖV hin zum Velo ist bei \nVariante 6 vorhanden, das Mass hängt aber wesentlich von der künftigen Verkehrsbe-\nlastung der Schwäbisstrasse ab. \n\nChancen: \nMit der Linienführung der Variante 6 entsteht eine sehr direkte und logische Verbin-\ndung für den Veloverkehr, welche mehrheitlich eine hohe Attraktivität aufweist. \n\nRisiken: \nMit dem absehbaren Ausbau der Bahninfrastruktur und der dadurch nötigen Bean-\nspruchung des mit der Interessenslinie SBB definierten Raumes, entsteht im Abschnitt \n\n\n\n | Variantenvergleich \n\n \n\n42 \n\nder Scheibenstrasse West eine aus Sicht Stadtraum, Aufenthaltsqualität und Verkehrs-\nsicherheit heikle Situation. Aufgrund der tiefen Verkehrsbelastung können die ver-\nkehrlichen Risiken jedoch eingegrenzt werden. Eine Ungewissheit stellt die künftige \nBelastung der Schwäbisstrasse dar, welche mitentscheidend für die Attraktivität der \nVeloroute ist. Bleibt die Verkehrsbelastung wie heute bei rund 8'500 Fahrzeugen am \nTag (bzw. sinkt nicht deutlich unter 5'000 Fahrzeuge am Tag), so bildet die Schwä-\nbisstrasse eine bedeutende Schwachstelle der Variante 6. Könnte die Verkehrsbelas-\ntung der Schwäbisstrasse dagegen in absehbarer Zeit auf ca. 3'000 Fahrzeuge am Tag \ngesenkt werden, so würde die Variante 6 deutlich aufgewertet. \nDie bau- und verfahrenstechnischen Risiken lassen sich gut abschätzen und sind ver-\nhältnismässig gering. \n\nKosten \n\nDie Variante 6 weist gegenüber der Variante 4 eine kleinere Brückenspannweite und et-\nwas geringere bauliche Massnahmen auf.  \n \n\nFazit Beurteilung Variante 6 \n\nDie Variante 6 ermöglicht eine sehr direkte und weitgehend attraktive und verkehrs-\nsichere Veloverbindung zwischen dem Bahnhof Thun und dem Radweg Heimberg-\nThun. Gegenüber der Referenzvariante kann eine deutliche Attraktivierung der Fuss- \nund Veloverbindung erreicht werden. Die Prozessrisiken sind gegenüber der Variante \n4 geringer. \n\nDie grössten Schwächen der Variante 6 liegen in den Einschränkungen bezüglich der \nVerkehrssicherheit, dem Sicherheitsempfinden und dem Komfort, welche nicht durch \nbauliche Massnahmen eliminiert werden können (Querschnitt/Senkrechtparkierung \nScheibenstrasse West sowie ungewisse künftige Verkehrsbelastung Schwäbisstrasse). \n\nDie Kosten der Variante 6 sind voraussichtlich tiefer als die Kosten der Variante 4.  \n\n9.5 Direktvergleich von Variante 4 und 6 \n\nWährend die Variante 6 im Vergleich zur Variante 4 eine etwas direktere Linienfüh-\nrung für den Veloverkehr anbieten kann, bietet Variante 4 mehr für den Fussverkehr \nund erreicht insgesamt ein höheres Sicherheitsniveau. Variante 4 verursacht etwas \nhöhere Kosten. \n\nDie grösste Unsicherheit bezüglich Variante 4 besteht in der städtebaulichen Integ-\nrierbarkeit der neuen Aarequerung beim Selvepark. Es besteht die Gefahr der «Zer-\nschneidung» des Aarebeckens und der umgebenden Parkanlagen. Hierzu sind ver-\ntiefte Abklärungen zum Handlungsspielraum im Umgang mit dem ISOS erforderlich. \n\nDie grössten Unsicherheiten bezüglich Variante 6 bestehen in der künftigen Ver-\nkehrsbelastung der Schwäbisstrasse sowie der Velo-Tauglichkeit der Scheibenstrasse \nim Falle eines Ausbaus der Bahnlinie. Dafür sind die Prozessrisiken der Variante 6 \ngegenüber der Variante 4 sind wesentlich geringer. \n\n  \n\n\n\n | Empfehlung und nächste Schritte \n\n \n\n43 \n\n \n\n10 Empfehlung und nächste Schritte \nBestvariante Bahnhof-Selve steht fest \n\nBei der Linienführung ab dem Bahnhof Thun bis einschliesslich der Querung über die \nAllmendstrasse unterscheiden sich die Varianten 4 und 6 nicht. Die Planung in diesem \nAbschnitt kann weiter vorangetrieben werden. (Zu beachten ist, dass sowohl die Schei-\nbenstrasse West wie auch die Scheibenstrasse Ost an die Brücke über die Allmend-\nstrasse anschliessbar bleiben.) Für die Ausgestaltung der Brücke über die Allmend-\nstrasse ist ein qualitätssicherndes Verfahren (z. B. ein Wettbewerb) nötig. Im Vorfeld \nder Formulierung der Wettbewerbsbedingungen ist es sinnvoll, die aktuelle Situation \nder Interessenslinie SBB einzuholen und den Handlungsspielraum hinsichtlich einer \nAbsenkung der Allmendstrasse als Grundlage des Wettbewerbs detailliert zu prüfen. \n\nQualitätssicherndes Verfahren zur Aarequerung \n\nDie Querung des Aarebeckens oberhalb des Wehrs wird vom «Fachausschuss Bau- und \nAussenraumgestaltung FBA» aus Sicht ISOS und Stadtraum als Herausforderung mit \nhohem Prozessrisiko beurteilt («Zerschneidung des Aarebeckens»). Als deutlich weni-\nger kritisch wird eine Aarequerung über die bestehende Wehranlage oder unterhalb \ndes Wehrs bezeichnet. Um die städtebauliche und architektonische Qualität einer \nneuen Aarequerung sicherzustellen ist ein qualitätssicherndes Verfahren erforderlich. \nFolgende Punkte sind dabei zu beachten: \n\n− Erfahrungen aus vergleichbaren Verfahren (insbesondere aus dem Projekt Aare-\nbrücke Breitenrain-Länggasse) legen nahe, dass die Standortfrage einer Fluss-\nquerung nicht zufriedenstellend in einem Wettbewerbsverfahren geklärt werden \nkann. \n\n− Werden Brückenstandorte in einem Wettbewerb beplant, sollte die technische \nund städtebauliche Machbarkeit des Standortes vorher möglichst vollständig ge-\nklärt werden, um einem Scheitern der Planung vorzubeugen. Im vorliegenden \nFall müsste insbesondere die städtebauliche Machbarkeit einer Brücke über das \nAarebecken oberhalb des Wehrs vertieft abgeklärt werden. Anstelle einer mög-\nlicherweise präjudizierenden Vorprüfung durch das BAK / die ENHK könnte zu-\nerst eine Einschätzung von einem unabhängigen Experten in Sachen ISOS/Städ-\ntebau eingeholt werden. \n\n− Zusatzabklärung «demontierbare Wehrbrücke»: Im Rahmen der bisherigen Ab-\nklärungen wurde die Führung der Fuss- und Velobrücke über die bestehende \nWehranlage bereits mit der Energie Thun AG diskutiert. Um die Zugänglichkeit \nzur Weganlage für die periodisch nötigen Erneuerungs- und Unterhaltsarbeiten \nsicherzustellen, wurde anschliessend ein Minimalabstand der Brücke von 10 m \ngegenüber der Wehranlage definiert. Angesprochen, aber nicht vertieft disku-\ntiert, wurde die Erstellung einer bei Unterhaltsarbeiten demontierbaren Brücke \n(hierzu ist ein mobiler Kran vermutlich ohnehin vor Ort). Mit der nun bestehen-\nden Ausgangslage ist eine vertiefte Abklärung dieser Variante - in Zusammenar-\nbeit mit der Energie Thun AG und einem Brückenspezialisten - sinnvoll. \n\n  \n\n\n\n | Empfehlung und nächste Schritte \n\n \n\n44 \n\nVerkehrsbelastung Schwäbisstrasse \n\nDie künftige Verkehrsbelastung der Schwäbisstrasse entscheidet wie dargelegt massge-\nblich über den Gesamtnutzen der Variante 6. Folgende nächsten Schritte werden emp-\nfohlen: \n\n− Gemeinsam mit den anderen zuständigen Partnern (Gemeinde Steffisburg, \nOberingenieurkreis I) ist die künftige Funktion der Schwäbisstrasse und ihre \nBedeutung für den Veloverkehr zu klären und verbindlich festzulegen. \n\n− Als Alternative zu einer Verkehrsreduktion auf der Schwäbisstrasse sind die \nHandlungsspielräume im Zusammenhang mit der Zukunft des Cremo-Areals zu \nprüfen. Eine Veloverkehrsverbindung durch das Areal – sei es gleisseitig oder \nentlang der bestehenden Wohnhäuser – könnte eine hohe Qualität der Fuss- \nund Veloverbindung sicherstellen, insbesondere falls keine Verkehrsreduktion \nauf der Schwäbisstrasse möglich sein sollte. \n\n \n \n\n \n\n\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\tZusammenfassung\n\t1 Ausgangslage\n\t2 Aufgabenstellung\n\t2.1 Generelle Anforderungen\n\t2.2 Abschnitt Bahnhof - Selve:\n\t2.3 Abschnitt Selve - Schwäbis:\n\t2.4 Besondere Herausforderungen\n\n\t3  Vorgehen\n\t3.1 Rahmenbedingungen\n\t3.2 Variantenentwicklung und -beurteilung\n\t3.3 Variantendiskussion und -entscheid\n\t3.4 Erarbeitung Vorprojekt\n\n\t4 Rahmenbedingungen\n\t4.1 Agglomerationsprogramm 1. Generation\n\t4.2 UeO b und SFG-Uferschutzplanung\n\t4.3 Gesamtverkehrskonzept (GVK)\n\t4.4 Verkehrsbelastung Strassennetz\n\t4.5 ISOS, Stadtraum und -entwicklung\n\t4.6  Gemeinde Steffisburg\n\t4.7 SBB\n\t4.8 Gewässerraum und Hochwasserschutz (Tiefbauamt Kanton Bern, OIK I)\n\t4.9 Betrieb und Unterhalt (städtisches Tiefbauamt)\n\n\t5 Ist-Zustand\n\t5.1 Referenz-Linienführung\n\t5.2 Ist-Zustand im Bereich vonLinienführungen entlang des Gleisfeldes\n\n\t6 Mögliche Brückenstandorte\n\t6.1 Ausgangslage\n\t6.2 Übersicht über die denkbaren Aarebrücken-Standorte\n\t6.3 Variante A: Neben Eisenbahnbrücke\n\t6.4 Variante B: Über Fischtreppe Wehr Energie Thun AG\n\t6.5 Variante C: Selve-Park West: Durch Wehrbecken\n\t6.6 Variante D: Selve-Park Ost: Unterhalb Schwäbisbad\n\t6.7 Brücke zur Querung der Mittleren Strasse\n\t6.8 Brücke zu Querung der Allmendstrasse\n\n\t7 Varianten Linienführung\n\t7.1 Variantenbaukasten\n\t7.2 Machbarkeit Linienführung entlang Gleisfeld\n\t7.3 Machbarkeit Linienführung über Guisanplatz\n\t7.4 Machbarkeit Linienführungen hinter RexMax\n\t7.5 Linienführungen ohne detaillierte Beurteilung\n\n\t8 Beurteilungsmethode\n\t8.1 Methode\n\t8.2 Kriterien und Indikatoren\n\t8.3 Farbskala\n\n\t9 Variantenvergleich\n\t9.1 Übersicht Varianten\n\t9.2\n\t9.3 Bewertung und Reduktion Varianten (1- Stufe)\n\t9.4 Bestimmung Bestvariante (2-Stufe)\n\t9.5 Direktvergleich von Variante 4 und 6\n\n\t10 Empfehlung und nächste Schritte\n\n


parent_type: agenda

name: SRB Verwaltungsunabhängige Revisionsstelle (dualistisches System ab 01.01.2021)

format: application/pdf

text: \n \n\n13.05.2020 (FV) – Axioma 183676 / 8825582  Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 11. Juni 2020 Bericht Nr. 10/2020 \n \n \n \n\nVerwaltungsunabhängige Revisionsstelle \nEinführung des dualistischen Systems (externe und interne Revision) ab 1. Januar 2021 in der Stadt \nThun; Grundsatzentscheid \n \n \n1. Ausgangslage \n \nDie langjährige Finanzinspektorin Therese Sohm hat ihren Rücktritt per 31. Dezember 2020 \neingereicht (Frühpensionierung). Die Stadt Thun nimmt diesen Sachverhalt zum Anlass, die heutige \n– an sich gut funktionierende – Organisation zu hinterfragen und allenfalls einer Neuordnung \nzuzuführen. \n \nDer Gemeinderat und die Budget- und Rechnungskommission (BRK) haben Ende Februar 2020 den \n«Ausschuss Rechnungsprüfung» (zwei Mitglieder BRK: Stadtratspräsidentin Daniela Huber Notter \nund Stadtrat Martin Allemann / zwei Mitglieder Gemeinderat: Stadtpräsident Raphael Lanz und \nGemeinderätin Andrea de Meuron) gebildet. Am 5. März 2020 hat eine erste Besprechung unter \nBeizug eines ausgewiesenen, neutralen Experten (Dr. Daniel Arn, Geschäftsführer des Verbandes \nBernischer Gemeinden VBG) stattgefunden. \n \nDie am 19. März 2020 geplante ausserordentliche BRK-Sitzung musste – bedingt durch die \nCoronavirus-Situation – abgesagt werden. Mit E-Mail vom 25. März 2020 hat der Stadtpräsident die \nBRK-Mitglieder über das aktuelle und künftig geplante System der Revision orientiert. Gegen das \naufgezeigte Vorgehen sowie die Stossrichtung der neuen Lösung sind seitens der BRK-Mitglieder \nkeine Einwände erhoben worden. \n \n \n2. Rechnungsprüfungsorgan – Aktuelle Lösung \n \nDas Finanzinspektorat verfügt über 275 bewilligte Stellenprozente, wovon 265 Prozent besetzt \nsind. Aufwand, Ertrag und Nettoaufwand zeigen folgende Entwicklung auf (alle Werte in \nFranken): \n \n\nRechnungsprüfung Rechnung 2017 Rechnung 2018 Rechnung 2019 Budget 2020 \n\nAufwand 469'940  491'621  491'628  526'100  \n\nErtrag 84'469  87'716  77'860  71'100  \n\nNettoaufwand 385'471  403'905  413'768  455'000  \n\n \nDie massgebenden Rechtsgrundlagen der Stadt Thun lassen sich wie folgt zusammenfassen: \n \n• Artikel 73 Stadtverfassung: Die Rechnungsprüfung ist durch eine externe oder \n\nverwaltungsunabhängige interne Revisionsstelle durchzuführen, welche die Voraussetzungen \n\nGEMEINDERAT \n \ngemeinderat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 20 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 11.06.2020 - Bericht Nr. 10/2020 – Verwaltungsunabhängige Revisionsstelle \n\n \n\n13.05.2020 (FV) – Axioma 183676 / 8825582 Seite 2 \n\ngemäss kantonalem Recht erfüllt. \n• Artikel 18 Finanzreglement: Die zuständige Verwaltungseinheit erfüllt als \n\nRechnungsprüfungsorgan für die ganze Stadtverwaltung die Aufgaben gemäss den kantonalen \nVorschriften über die Rechnungsprüfung (Abs. 1). Der Gemeinderat regelt die Aufgaben dieser \nVerwaltungseinheit, soweit sie ausserhalb von Absatz 1 liegen (Abs. 2). \n\n• Artikel 30 Finanzverordnung: Hier werden die Aufgaben des Finanzinspektorates in seiner \nFunktion als interne Revisionsstelle geregelt (u.a. Prüfung Abläufe und Prozesse, internes \nKontrollsystem, Informatikanwendungen bezüglich Sicherheit und Revision, Prüfung externe \nOrganisationen, Stiftungsaufsicht). Das Finanzinspektorat ist administrativ der Direktion \nPräsidiales und Stadtentwicklung zugewiesen. \n\n \nDie organisatorische Verankerung des Rechnungsprüfungsorgan lässt sich wie folgt darstellen: \n \n\n \n \n \n3. Rechnungsprüfungsorgan – Vergleich mit anderen Gemeinden des Kantons Bern \n \nWährend der Kanton Bern und der Bund eine monistische Finanzkontrolle vorsehen (interne und \nexterne Revision werden von der gleichen Einheit erledigt), gilt für die Berner Gemeinden (Art. 72 \nAbs. 1 in Verbindung mit Art. 36 Gemeindegesetz) ein dualistisches System bei der Kontrolle über \nden Finanzhaushalt. Wer mit der vom kantonalen Recht vorgeschriebenen und inhaltlich \nvorgegebenen Revision der Rechnung befasst ist, muss verwaltungsunabhängig sein und darf weder \neiner kommunalen Behörde noch dem Gemeindepersonal angehören. \n \nDie Finanzkontrolle im dualistischen System, welche keine Aufgaben der externen Revision \nwahrnimmt, ist eine dem Gemeinderat unterstellte Organisationseinheit und in dessen Auftrag \nunterwegs. Sie ist gegenüber der Verwaltung ebenfalls unabhängig, aber nicht gegenüber dem \nGemeinderat. Während die externe Revision primär dem Parlament Rechenschaft schuldet (und \ndeshalb von diesem gewählt und beauftragt wird), dient die interne Finanzkontrolle primär dem \nGemeinderat (weshalb sie von diesem ernannt und beauftragt wird). Die Finanzkontrolle stimmt \nihre Aktivitäten in aller Regel mit der externen Revision ab, damit eine möglichst grosse Wirkung \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 11.06.2020 - Bericht Nr. 10/2020 – Verwaltungsunabhängige Revisionsstelle \n\n \n\n13.05.2020 (FV) – Axioma 183676 / 8825582 Seite 3 \n\nerzielt und Doppelspurigkeiten vermieden werden. Letztlich sind die Gemeinden im Kanton Bern \nvöllig frei, welche Steuerungs- und Führungsinstrumente sie für den Gemeinderat vorsehen und \ndiese mit Ressourcen ausstatten wollen, vorausgesetzt, die Unabhängigkeit der externen Revision \nbleibt gewahrt. \n \nIm Kanton Bern haben die grossen Gemeinden Bern, Biel und Köniz das dualistische System \numgesetzt mit je einer Finanzkontrolle, welche dem Gemeinderat untersteht (städtisches \nPersonal), und einer externen Revision (Mandat an Drittfirma). \n \n \n4. Rechnungsprüfungsorgan – Künftige Lösung für Stadt Thun (dualistisches System) \n \nGestützt auf den Vergleich mit den Regelungen in Bern, Biel und Köniz favorisieren BRK und \nGemeinderat den Wechsel zum dualistischen System per 1. Januar 2021. Die organisatorische \nVerankerung des Rechnungsprüfungsorgans lässt sich wie folgt darstellen: \n \n\n \n \n \nGemäss aktueller Beurteilung sind für die Stadt Thun – im Vergleich zum Status quo \n«Finanzinspektorat» –mit dem Wechsel zum dualistischen System keine Mehrkosten zu erwarten. \n \n \n5. Weiteres Vorgehen / Terminplan \n \nDer Terminplan sieht vor, dass der Stadtrat an seiner Sitzung vom 11. Juni 2020 den \nGrundsatzentscheid Systemwechsel «Rechnungsprüfungsorgan» fällt (bisher: Finanzinspektorat / \nneu: dualistisches System per 1. Januar 2021). \n \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 11.06.2020 - Bericht Nr. 10/2020 – Verwaltungsunabhängige Revisionsstelle \n\n \n\n13.05.2020 (FV) – Axioma 183676 / 8825582 Seite 4 \n\nGestützt darauf wird der «Ausschuss Rechnungsprüfung» (zwei Mitglieder BRK / zwei Mitglieder \nGemeinderat) beauftragt, die Submission des Dienstleistungsauftrages «externe \nRechnungsprüfung für die Jahre 2020 bis und mit 2023» im Einladungsverfahren durchzuführen. \n \nFür die Stadtratssitzung vom 22. Oktober 2020 wird das Geschäft «Wahl Externe Revision / \nRechnungsprüfung 2020 bis und mit 2023: Auftragsvergabe externes Mandat» traktandiert. \n \nBis 31. Dezember 2020 laufen die Vorarbeiten für den Vollzug des dualistischen Systems per 1. \nJanuar 2021 («Externe» Revision/Rechnungsprüfung; «interne» Revision/Finanzkontrolle). Die \n«interne» Revision/Finanzkontrolle wird organisatorisch direkt dem Stadtpräsidenten unterstellt. \n \nTherese Sohm ist bereit, sofern von den Drittmandaten gewünscht, deren Jahresrechnungen 2020 \nim Jahr 2021 letztmals im Namen des Finanzinspektorates zu revidieren. Dadurch wird ihnen \nermöglicht, ohne Zeitdruck eine neue Revisionsstelle ab der Jahresrechnung 2021 zu wählen. \nTherese Sohm wird von der BRK zu diesem Einsatz ermächtigt. \n \n \nAntrag \n \nGestützt auf diese Ausführungen wird Zustimmung beantragt zu folgendem \n \n \nStadtratsbeschluss: \n \nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Artikel 37 Buchstabe d Stadtverfassung und nach \nKenntnisnahme des gemeinderätlichen Berichtes vom 13. Mai 2020, beschliesst: \n \n1. Einführung des dualistischen Systems (externe und interne Revision) ab 1. Januar 2021 in der \n\nStadt Thun. \n2. Auftrag an den «Ausschuss Rechnungsprüfung» (zwei Mitglieder BRK / zwei Mitglieder \n\nGemeinderat), die Submission des Dienstleistungsauftrages «externe Rechnungsprüfung für die \nJahre 2020 bis und mit 2023» im Einladungsverfahren durchzuführen. \n\n \n \nThun, 13. Mai 2020 \n \nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n \nDer Stadtpräsident Der Stadtschreiber \nRaphael Lanz  Bruno Huwyler Müller \n \n\n\n\t1. Ausgangslage\n\t2. Rechnungsprüfungsorgan – Aktuelle Lösung\n\t• Artikel 73 Stadtverfassung: Die Rechnungsprüfung ist durch eine externe oder verwaltungsunabhängige interne Revisionsstelle durchzuführen, welche die Voraussetzungen gemäss kantonalem Recht erfüllt.\n\t• Artikel 18 Finanzreglement: Die zuständige Verwaltungseinheit erfüllt als Rechnungsprüfungsorgan für die ganze Stadtverwaltung die Aufgaben gemäss den kantonalen Vorschriften über die Rechnungsprüfung (Abs. 1). Der Gemeinderat regelt die Aufgaben di...\n\t• Artikel 30 Finanzverordnung: Hier werden die Aufgaben des Finanzinspektorates in seiner Funktion als interne Revisionsstelle geregelt (u.a. Prüfung Abläufe und Prozesse, internes Kontrollsystem, Informatikanwendungen bezüglich Sicherheit und Revisio...\n\t3. Rechnungsprüfungsorgan – Vergleich mit anderen Gemeinden des Kantons Bern\n\t4. Rechnungsprüfungsorgan – Künftige Lösung für Stadt Thun (dualistisches System)\n\t5. Weiteres Vorgehen / Terminplan\n\n


parent_type: affair

name: SRB Fragestunde F 08/2023 betreffend Fuss- und Veloverkehr. Netzergänzung Bahnhof-Selve-Schwäbis

text: \n \n\n21.03.2023 (PlA) – Axioma   / 9576785  Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 23. März 2023 Fragestunde F 08/2023 \n \n \n \n\nFragestunde betreffend Fuss- und Veloverkehr. Netzergänzung Bahnhof-\nSelve-Schwäbis \nPhilipp Deriaz (SVP), SVP-Fraktion, vom 20. März 2023; Beantwortung \n \n \nWortlaut der Fragestunde \n \nDer Bericht 8/2023 hat zu grösseren Diskussionen geführt. In der Folge wurden Zusatzinformatio-\nnen an alle Stadtratsmitglieder mit folgenden Punkten versandt: \n \n\nOptimierung Zeitplan (im Sinne von «Straffung»)  \n\nErfüllt (persönliche Beurteilung) \n\nStand Ausschöpfungsgrad und Restanzen der bestehenden Kredite 2015 und 2020 \n\nErfüllt (persönliche Beurteilung) \n\nVorgehen bei Verhandlungen mit SBB (TBA) \n\nNicht erfüllt (persönliche Beurteilung) \n\n• Die Frage war nicht nur das Vorgehen, sondern eine konkrete Aussage über die Vorstellungen \nder beiden Parteien und eine Zahl. Wenn dieses "Killerkriterium" nicht aus dem Weg geräumt \nwird, ist das ganze Projekt gefährdet und eine Machbarkeit muss demzufolge nicht geprüft \nwerden. \n\n• Es wird nicht genannt, um wieviel momentan die Vorstellungen auseinander liegen (Zahlen). \n\n \nFragen: \n \n1. Wie hoch sind die Vorstellungen der SBB (Betrag)? \n2. Wie hoch ist das Angebot der Stadt (Betrag)? \n3. Welche verbindliche Zusage hat die Stadt Thun bezüglich Beteiligung der Gemeinde Steffisburg \n\nam Gesamtprojekt? \n \n \nAntwort des Gemeinderates \n \nZu Frage 1: Wie hoch sind die Vorstellungen der SBB (Betrag)? \n \nSBB Immobilien fordert von der Stadt Thun für die Übernahme des Landes für den Fuss- und Velo-\nweg eine Entschädigung in der Höhe von rund 1.5 Mio. Franken. \n \n  \n\nGEMEINDERAT \n \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \nTelefon 033 225 82 20 \ngemeinderat@thun.ch \n \nthun.ch \n\nfile://///nfsdata.thun.lan/Thun$/1_P+F/15_FV/157_IDT/02_Projekte/571_GEVER/Vorlagen%20GR%20SR%20für%20Axioma/Sitzungsdatum%20wird%20von%20der%20Stadtkanzlei%20festgelegt%20und%20eingefügt.\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 23.03.2023 - Bericht Nr. F 08/2023 – Bahnhof-Selve-Schwäbis \n\n \n\n21.03.2023 (PlA) – Axioma   / 9576785  Seite 2 \n\n \nZu Frage 2: Wie hoch ist das Angebot der Stadt (Betrag)? \n \nDas Angebot der Stadt Thun beträgt rund 500'000 Franken. Sollte auf dieser Basis keine Einigung \nerzielt werden, wird das Tiefbauamt das Geschäft dem Gemeinderat unterbreiten. Dabei sollen \nVorschläge für das weitere Vorgehen aufgezeigt und eine Verhandlungsdelegation definiert wer-\nden. \n \nWenn keine finanzielle Einigung zu Stande kommt, muss das Projekt in seiner Ausgestaltung abge-\nändert werden. Dies kann beispielsweise eine Verminderung der Fahrbahnbreite oder den partiel-\nlen Verzicht auf den separaten Fussweg bedeuten. Die Realisierung ist aber nicht grundsätzlich ge-\nfährdet. \n \nEine Rückweisung oder Ablehnung des vorliegenden Kredits für eine Machbarkeitsstudie würde die \nVerhandlungsposition der Stadt gegenüber der SBB im Bereich der ersten bereits bewilligten Etappe \nBahnhof – Gewerbestrasse markant schwächen, da damit gegenüber der SBB ein fehlender politi-\nscher Rückhalt gegenüber der Langsamverkehrsverbindung signalisiert würde. \n \n \nZu Frage 3: Welche verbindliche Zusage hat die Stadt Thun bezüglich Beteiligung der Gemeinde \nSteffisburg am Gesamtprojekt? \n \nDie Gemeinde Steffisburg beteiligt sich an der Machbarkeitsstudie mit einem Anteil von rund einem \nDrittel der Kosten. Der Gemeinderat von Steffisburg hat den entsprechenden Kredit bereits am 23. \nJanuar 2023 beschlossen.1 Am Streckenabschnitt Bahnhof Thun bis Selve-Areal beteiligt sich die \nGemeinde Steffisburg nicht. Die Beteiligung bzw. der Kostenteiler an der Realisierung des Strecken-\nabschnittes II bzw. der Aarequerung ist auf der Basis der Machbarkeitsstudie und der dann bekann-\nten Linienführung festzulegen. \n \n \nThun, 22. März 2023 \n \nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n \nDer Stadtpräsident  Der Stadtschreiber \nRaphael Lanz   Bruno Huwyler Müller \n \n\n \n1 vgl. Medienmitteilung Steffisburg vom 17. Februar 2023 \n\nhttps://www.steffisburg.ch/wAssets/docs/aktuelles/Informationen-aus-dem-Gemeindehaus/Infos-aus-dem-GH-vom-17.-Februar-2023.pdf\n\n


LPN-Broschüre Swisscom

text: \n LPN\nLow Power \n Network\n\nSwisscom Mobile Business Solutions\n\n\n\n Low \nPower \n Network\n\nDas erste schweizweite Netz  \nfür das Internet der Dinge.\nWir leben in einer vernetzten Welt: Maschinen, Fahrzeuge, Aufzüge, Öltanks und \nviele andere Dinge kommunizieren heute automatisch miteinander und sorgen  \nunter anderem für mehr Effizienz und Sicherheit. Genauso selbstverständlich  \nwerden von nun an auch alltägliche Dinge wie etwa Briefkästen, Wasser- oder  \nZeitungsspender, Abfallcontainer, Fahrräder, Schuhe etc. «connected» sein.  \nM2M/IoT ist massentauglich geworden – dank dem Low Power Network (LPN).\n\nLPN Case-Movie: Smart Parking\nScannen Sie den QR-Code und erleben Sie den  \nLPN Case-Movie «Smart Parking Lenzburg» auf  \nIhrem Mobile Device.\n\nLow Power Network  \nfür neue, digitale IoT  \nAnwendungen\nUnterschiedliche IoT-Lösungen verlangen nach unterschiedlichen \nUmsetzungen. Unser IoT-Portfolio bietet alle Bausteine, um Sie bei \nder Entwicklung und Umsetzung Ihrer individuellen IoT-Lösung \noptimal zu unterstützen. \n\nLow Power Network (LPN) kommt bei IoT-Anwendungen mit «autonomen» Geräten \nzum Einsatz, die nur geringe Datenmengen versenden. Die Geräte «im Feld» benötigen \ndeshalb wenig Energie und kommen ohne Stromzufuhr oder grosse Batterien aus. Her-\nstellung und Wartung sind entsprechend kostengünstig. Experten sind sich einig, dass \nLPN ein exponentielles Wachstum im Bereich der IoT-Anwendungen einläuten wird.\n\nEinige Beispiele:\n  Parkplätze melden ihre Belegung und übermitteln diese ins Verkehrsleitsystem. \n\n Städte optimieren Sammelrouten nach dem Füllstand von Recyclingcontainern und \n reduzieren so Kosten und CO2-Emissionen. \n\n  Der Briefkasten sendet eine Nachricht, sobald ein Paket angekommen ist. \n  Heizungszähler senden den aktuellen Bezug des Mieters direkt an den Immobilien- \n\nbewirtschafter zur exakten Abrechnung. \n  Maschinen und Geräte melden anbahnende Ausfälle frühzeitig. \n    Sensoren im Acker übermitteln die aktuelle Bodenbeschaffenheit und helfen den \n\nBauern, eine gute Ernte zu erzielen.\n\n«Das IoT Markt- \npotenzial bis \n2025 wird auf  \n11 Billionen USD \ngeschätzt.»\n\nWas ist LPN?\nDas Swisscom Low Power Network ist ein komplementäres Netzwerk, das auf dem offenen LoRaWAN Industrie- \nstandard (lora-alliance.org) basiert. Es ist speziell für IoT-Anwendungen geschaffen, die kleine Datenmengen versenden. \nDie daraus resultierenden Vorteile ermöglichen eine gigantische Fülle an neuen M2M-Netzwerken und digitalen  \nAnwendungen für den Massenmarkt. So bildet LPN auch die Grundlage für Smart Cities oder energieeffiziente Gebäude.\n\n(McKinsey & Company)\n\n\n\nLPN in Aktion  \n Funktionen \n & Vorteile\n\nAutonome Objekte\n\nOb stationär oder in Bewegung: Die \n«autonomen» Objekte bleiben stets \n\nverbunden. \n\nZuverlässig\n\nUmfassendes Know-how, höchste Ver-\nfügbarkeit und Zuverlässigkeit: Profitie-\n\nren Sie auch bei LPN von  \nden einzigartigen Qualitäten des  \n\nSwisscom Netzwerks. \nGegenstände lernen zu sprechen\nÜber das Low Power Network kommunizieren Dinge und Geräte miteinander – einfach und kostenef-\nfizient. So wird der Status eines Gegenstands erfassbar: wie beispielsweise hell oder dunkel, warm oder \nkalt, in Bewegung oder stehend. In Kombination mit der Swisscom Cloud oder mit eigenen Lösungen \nkönnen die Benutzer des neuen Netzes neue Geschäftsmodelle und Serviceangebote entwickeln, die \nauf dem Internet der Dinge aufbauen.\n\nHohe Sicherheit\n\nLPN (LoRaWAN) hat Sicherheit in seiner \nDNA. Die Kommunikation ist unter \n\nanderem AES (Advanced  \nEncryption Standard) verschlüsselt.\n\nZwei-Wege-Kommunikation\n\nLPN ist eine Zwei-Wege-Wireless- \nLösung, die eine Interaktion  \n\nmit dem Gerät «im Feld» ermöglicht. \n\n Batterie Lebensdauer\n\nDank minimalem Energiebedarf sind \ndie Batterien rund fünf bis zehn \n\nJahre einsetzbar. Sie profitieren von \neinem minimalen Aufwand im  \n\nUnterhalt.\n\nEinfache Installation\n\nSensoren können einfach in die  \nGeräte integriert werden. So können \n\nSie batteriebetriebene, mobile  \nGeräte kostengünstig an die  \n\nNetzwerk-Infrastruktur anschliessen. \nSIM-Karten oder Verkabelung  \n\nsind überflüssig. \n\nÖkosystem\n\nOb regional oder global: Mit  \ndem LPN LoRa® Ökosystem stehen  \n\nIhnen entlang der gesamten \nProzesskette führende Spezialisten  \nzur Verfügung: Hardware-Anbieter,  \n\nLösungs-Partner, Systemintegratoren \nund strategische Partner. \n\n\n\n LPN-Abdeckung \nim Aussen- und Innen- \n bereich ab Ende 2016\n\nBis Ende 2016 erreicht das LPN von Swisscom eine Abdeckung von 80% der Schweizer Bevölkerung \nim Aussenbereich sowie eine leichte Innenraumabdeckung in zehn Schweizer Städten (Zürich, \nGenf, Lausanne, Bern, Neuchâtel, Luzern, Basel, Winterthur, St. Gallen und Bellinzona/Lugano).\n\nErweiterung der LPN-Konnektivität durch Swisscom in Innenräumen\nFür manche IoT-Anwendungen, wie Lösungen zur Verbrauchsmessung, kann eine \ndichtere Netzabdeckung in Innenräumen (z. B. Kellern) notwendig sein. Für diese \nFälle bietet LPN von Swisscom auch Optionen zur Innenraumabdeckung an, die \nnach Bedarf angefordert werden können. Wenn Sie mehr über eine Verdichtung \nder Abdeckung im Allgemeinen erfahren möchten, stehen wir Ihnen gerne zur \nVerfügung: M2M.SPOC@swisscom.com\n\nPowered by LoRaTM\n\nPowered by LoRaTM\n\nDas Low Power Network von Swisscom powered by LoRaTM ist ein ergänzendes Netz-\nwerk für die besonderen Bedürfnisse IoT-basierter Anwendungen, die nur ein geringes \nDatenvolumen benötigen.\n\nSo profitieren Kunden nicht nur von unserem Know-how und unserer Erfahrung  \nim Bereich IoT, sondern sie können auch darauf vertrauen, dass wir mit unserer Netz-\nwerk-Expertise den besten IoT-Netzwerkservice des Landes bieten. Sie können sich \nsomit auf Innovationen und ihr Kerngeschäft konzentrieren. \n\nEine Möglichkeit, unser innovatives IoT-Netzwerk noch besser zu nutzen, ist die  \nConnectivity Management Platform (CMP) für LPN. Über diese leistungsstarke, \nwebbasierte Plattform von Swisscom können Kunden die Konnektivität von Geräten \nvollständig steuern, zum Beispiel:\n\n zentralisierte Verwaltung aller Geräte per Web-GUI oder API\n\n flexible Preismodelle einschliesslich Bundles\n\n  Alarm- und Überwachungsfunktionen ermöglichen die sofortige  \nErkennung ungewöhnlicher Ereignisse und verhindern Missbrauch\n\n  dank intuitiver Tools klare Übersicht über alle relevanten Kennziffern,  \nwie Verwendungsdiagnosen zum Zweck der Fehlerbehebung\n\n  benutzerfreundliche API zur Datenintegration\n\n Device onboarding via interface Web oder API\n\nEgal, ob Sie langsam anfangen möchten oder schon bereit für eine komplette Implementierung sind:  \nDie breite Angebotspalette der Konnektivitätspläne für LPN von Swisscom sind ganz auf Ihre Bedürfnisse abgestimmt.  \nAlle LPN-Bundles beinhalten uneingeschränkten Zugang zur Connectivity Management Plattform für LPN.\n\nSwisscom verfügt über ein umfassendes Portfolio in den Bereichen Machine-to-Machine (M2M) und Internet der  \nDinge (IoT). Weitere Informationen zu unseren M2M- und IoT-Angeboten finden Sie unter swisscom.ch/m2m.\n\nLPN Bundle Service\nje Gerät XS S M L XL XXL\n\nAnzahl der Nachrichten pro Tag\nUplink/Downlink 2/1 4/1 24/2 48/4 96/9 144/14\n\n LPN-Konnektivität \ndurch Swisscom\n\n\n\n«Das schweizweite Low Power Network bietet \nuns viele neue Chancen. Der FindMe Tracker  \n\nist erst der Anfang.  Swisscom hat uns von der \nIdee bis zur Umsetzung mit ihrem Know-how \n\nund grossen Partnernetzwerk umfassend  \nunterstützt.»\n\nRené Meier\nInnovationsmanager Die Mobiliar \n\nKunde\n\nLPN Management – Portal & API\n\nLPN Connectivity\n\nEndbenutzer / Kunde\n\nGegenstand LoRa WAN\nSensor\n\nOption: Indoor Gateways\n\nSchweizweite\nAussenbereich Abdeckung\n\nMember\n\nTarife Support\n\nServer\n\nAdministrator\n\nApplikationsserver\n\nDevice \nManagement \n\nAPI\n\nMonitoring \n& Diagnose\n\nReporting Connectivity\n& Device \n\nManagement\n\nLPN Core \nNetwork \n\nServer\n\n\n\nLet’s get started! \nHolen Sie sich Zugang \nzum Low Power Network!\nWenden Sie sich an einen M2M-Vertreter bei Swisscom \n(M2M.SPOC@swisscom.com), um ein Entwicklerpaket zu erwerben.\n\nGet Hands-on Experience!\nBesuchen Sie eines unserer LPN Bootcamps  \noder nehmen Sie an einem Webinar teil.  \nAktuelle Termine und Links zur Anmeldung  \nfinden Sie auf unserer Website swisscom.ch/lpn.\n\nStay informed!\nBesuchen Sie unsere Website swisscom.ch/lpn. \n\nFolgen Sie uns auf Twitter und Instagram\nTwitter @M2M_in_action\nInstagram @Swisscom_LPN\n\nOder treten Sie der LinkedIn Gruppe \n«M2M & the Internet of Things in Switzerland» \nbei: linkedin.com/groups/8364187\n\n\n\nSwisscom (Schweiz) AG\nMobile Business Solutions\nMüllerstrasse 16\nCH-8004 Zürich\nswisscom.ch/lpn\n\n\n


Protokollauszug SR 20200917

text: \n \n\n  Seite 1 \n\n \n \n\n Protokoll-Auszug \n \n \n \nStadtrat, 8. Sitzung, Beschluss-Nr. 102 vom 17. September 2020 \nLaufnummer Geschäft: 185898 \n \n \nFragestunde F 19/2020 betreffend "Übergangslösung Maulbeerkreisel bis Oberes Bälliz" \nFraktion Grüne/JG und Fraktion SP vom 15. September 2020; Beantwortung \n\n \n \nBericht des Gemeinderates Nr. F 19/2020 \n \nDie Fragestunde wird schriftlich beantwortet. \n \n \nGeht an \n \nzum Vollzug: Tiefbauamt \n \nzur Kenntnis: Stadtschreiber, Vizestadtschreiber, Stadtkanzlei, Finanzinspektorat \n \n \nThun, 18. September 2020 / an \n \n \nDer Stadtratssekretär \n \n \n \nChristoph Stalder \n \n \n \n \n \n \n\nSTADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 20 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n

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Wortlaut P 13/2019

text: \nPostulat «Förderung energietechnisch sinnvoller Sanierungen durch Anreize»\n\nFraktion SVP und Mitunterzeichnende\n\nIm Hinblick auf die geplante Überarbeitung des Baureglements wird der Gemeinderat gebe-\nten zu prüfen, ob:\n\n1. im Baureglement und in der Gebührenverordnung Bauwesen Anreize für ein energie-\ntechnisch sinnvolleres/umweltfreundlicheres Bauen geschaffen werden können, so\nZ.B. durch den Erlass der Baubewilligungsgebühr, die Erleichterung von Formalitäten\ndes Baubewilligungsverfahrens oder die Nichtweiterverrechnung von Gebühren von\nkantonalen Amtsstellen?\n\n2. es möglich ist, dass die öffentliche regionale Energieberatung Thun Oberland-West\nbei ihren Dienstleistungen (u.a. Vorgehensberatung bei Gebäudesanierungen und\n\nHeizungsersatz, Beratung zur Nutzung erneuerbarer Energien, Erläuterung von För-\nderungsprogrammen) auf die Gebühr verzichtet, wenn sie Thuner Bürgerinnen und\nBürger berät? Wenn dies nicht möglich ist: Kann die Energie Thun AG diese Gebühr\nentsprechend ihres Förderprogramms bei der Erneuerung Erdgas/Biogas überneh-\nmen?\n\nBegründuna:\n\nGemäss den kürzlich verabschiedeten Legislaturzielen möchte die Stadt Thun ressourcen-\nschonendes Verhalten der Thunerinnen und Thuner stärken (siehe Legislaturziel 7: Thun ist\n\nauf dem Weg zur Energiestadt Gold, Massnahme 23; Legislatur 1 1: Thun ist Smart City).\n\nDamit diese Ziele gemeinsam erreicht werden können, ist es sinnvoll, anstelle von Verboten\nund Einschränkungen den Bürgerinnen und Bürger von Thun Anreize zum eigenverantwortli-\nchen umweltfreundlichen Handeln zu setzen.\n\nEin solcher Anreiz kann darin bestehen, dass Z.B. beim Ersatz einer bestehenden Ölheizung\ndurch eine energietechnisch sinnvollere bzw. umweltfreundlichere Heizung (sei dies Gashei-\n\nzung, Ölschnitzel oder Wärmepumpe, Solaranlage etc.) auf die Baubewilligungsgebühr ver-\nziehtet wird (analog Art. 1 1 des bisherigen Baureglements3, das eine Reduktion der Gebühr\n\nbei guter Bau- und Aussenraumgestaltung vorsieht). Allenfalls ist es auch möglich, dass das\nBaubewilligungsverfahren bezüglich der Formalitäten, d.h. bezüglich der einzureichenden\n\nUnterlagenetc., für solche Bauten vereinfacht wird.\n\nSofern keine Baubewilligung nötig ist, aber ein Bericht eines kantonalen Amtes eingeholt\nwerden muss (wie Z.B. bei Wärmepumpen innerhalb des Gebäudes4) und dieses über das\nBauinspektorat im Rahmen eines Baugesuches läuft, kann der Anreiz darin bestehen, eine\nallfällig anfallende Gebühr des kantonalen Amtes der Gesuchstellerschaft nicht weiterzuver-\n\nrechnen.\n\nl: httDS://www.regionale-enerRieberatunR.ch/de/Angebot\n\n2: https://www.enerRiethun.ch/de/Kunden/FoerderproRramme/ErdRas-BioRas\n\n3:\nhttD://www.thun.ch/fileadmin/media/reglemente verordnungen/bauwesen oeffentliche werke en\n\nergie und verkehr/72.01.pdf\n\n4: siehe dazu: https://www.bve.be.ch/bve/de/index/enerRie/energie/waermepumpen.html\n\n\n\nSofern dies nicht möglich ist, kann der Anreiz darin bestehen, dass eine allfällige Gebühr\n\ndurch die Energie Thun AG im Rahmen von deren Förderprogramm übernommen wird.\n\nDamit eine Hauseigentümerin/ein Hauseigentümer weiss, welche energietechnischen Mass-\nnahmen und welche Nutzung von erneuerbaren Energien sinnvoll wären, benötigt sie/er eine\n\numfassende Information. Eine solche wird Z.B. durch die regionale Energieberatung Thun\nOberland-West angeboten. Für Beratungen vor Ort verlangt diese Fachstelle eine Gebühr.\nEin weiterer Anreiz für die Thuner Bürgerinnen und Bürger kann deshalb darin bestehen,\ndass auf diese Gebühr verzichtet wird oder diese von der Energie Thun AG im Rahmen ihres\n\nFörderprogrammes beglichen wird.\n\nDringlichkeit wird nicht verlangt.\n\n\\Ö\\AAjCLA^\n\n4\n\n0^\n\n? .\n\n/j . /^(h^^^\n\n\n


Wortlaut P 15/2015

text: \n\n\n\n