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name: Beilage 1: Gesamtverkehrskonzept Stadt Thun (GVK 2035)

text: \nGESAMTVERKEHRSKONZEPT \nSTADT THUN 2035\nAnalyse, Ziele, Netzkonzepte und Massnahmen\n \n\nGenehmigt durch den Gemeinderat am 5. Dezember 2018\n\n\n\n       \n\n       \n\n \n\nImpressum \n\nGesamtverkehrskonzept Stadt Thun 2035 \n\nAnalyse, Ziele, Netzkonzepte und Massnahmen \n\nSchlussbericht \n\nThun, 5. Dezember 2018 \n\n \n\nAuftraggeber \n\nPlanungsamt der Stadt Thun      \n\n \n\nProjektteam \n\n‐ Thomas Jenne (Planungsamt, Projektleitung) \n\n‐ Michael Gassner (Planungsamt) \n\n‐ Oliver Studer (Tiefbauamt) \n\n‐ Jonas Zurschmiede (Tiefbauamt) \n\n \n\nErweitertes Projektteam: \n\n‐ Emanuel Buchs (Entwicklungsraum Thun ERT) \n\n‐ Christoph Kupper (Planungsamt) \n\n‐ Karl Vogel (Verkehrsplanung Stadt Bern) \n\n‐ Markus Wyss (Tiefbauamt Kt. BE, OIK I) \n\n \n\nProjektdelegation  \n\n‐ Marianne Dummermuth (Vorsteherin Direktion Stadtentwicklung) \n\n‐ Konrad Hädener (Vorsteher Direktion Bau und Liegenschaften) \n\n‐ Susanne Szentkuti (Stadtplanerin, Co‐Leiterin Planungsamt) \n\n‐ Rolf Maurer (Stadtingenieur, Tiefbauamt) \n\n‐ Markus Wyss (Oberingenieur, Tiefbauamt Kanton BE) \n\n‐ Thomas Jenne (Projektleiter, Planungsamt) \n\n \n\nAutorinnen und Autoren \n\nRoman Frick, Lutz Ickert, Benjamin Belart, Sander Kool (INFRAS) \n\nWalter Schaufelberger, Roland Pfeiffer, Adrian Weber (B+S) \n\n \n\nINFRAS, Sennweg 2, 3012 Bern \n\nB+S, Weltpoststrasse 5, 3000 Bern \n\n\n\n  |3 \n\n \n\nInhalt       \n\nEinleitung _____________________________________________________________________  5 \n\nKurzfassung  ___________________________________________________________________  6 \n\n1.  Ausgangslage und Zielsetzung  _____________________________________________  9 \n\n1.1.  Ausgangslage  ___________________________________________________________  9 \n\n1.2.  Zielsetzung _____________________________________________________________  9 \n\n1.3.  Beteiligte und Vorgehen __________________________________________________  10 \n\n1.4.  Berichtsaufbau _________________________________________________________  11 \n\n2.  Situationsanalyse _______________________________________________________  12 \n\n2.1.  Rahmenbedingungen ____________________________________________________  12 \n\n2.2.  Siedlung und Wirtschaft __________________________________________________  16 \n\n2.3.  Verkehrsverhalten  ______________________________________________________  21 \n\n2.4.  Öffentlicher Verkehr _____________________________________________________  26 \n\n2.5.  Motorisierter Individualverkehr ____________________________________________  37 \n\n2.6.  Ruhender Verkehr  ______________________________________________________  42 \n\n2.7.  Veloverkehr  ___________________________________________________________  45 \n\n2.8.  Fussverkehr____________________________________________________________  51 \n\n2.9.  Weitere Aspekte der Situationsanalyse ______________________________________  57 \n\n2.10.  Fazit: Stärken und Schwächen Thuner Verkehrssystem _________________________  62 \n\n3.  Zukünftige Entwicklungen und Potenziale ___________________________________  63 \n\n3.1.  Siedlungsentwicklung ____________________________________________________  63 \n\n3.2.  Verkehrsentwicklung ____________________________________________________  66 \n\n3.3.  Verlagerungspotenziale und Zielszenario  ____________________________________  69 \n\n3.4.  Monitoring Verkehrsentwicklung  __________________________________________  72 \n\n4.  Ziele und Grundsätze ____________________________________________________  74 \n\n5.  Netzkonzepte und Strategien _____________________________________________  78 \n\n5.1.  Öffentlicher Verkehr _____________________________________________________  78 \n\n5.2.  Motorisierter Individualverkehr MIV ________________________________________  83 \n\n5.3.  Parkierung MIV _________________________________________________________  87 \n\n\n\n  4| \n\n \n\n5.4.  Veloverkehr  ___________________________________________________________  87 \n\n5.5.  Fussverkehr____________________________________________________________  91 \n\n5.6.  Information und Mobilitätsmanagement  ____________________________________  95 \n\n5.7.  Neue Mobilitätsformen und ‐trends ________________________________________  97 \n\n6.  Massnahmen _________________________________________________________  100 \n\n7.  Umsetzung und Ausblick ________________________________________________  109 \n\nAnhang    ____________________________________________________________________  112 \n\nAnhang 1: Netzkonzepte ÖV, MIV, Velo‐ und Fussverkehr _____________________________  113 \n\nAnhang 2: Synthesekarte Handlungsbedarf _________________________________________  117 \n\nAnhang 3: Ergänzungsblätter Massnahmen  ________________________________________  118 \n\nAbbildungsverzeichnis _________________________________________________________  137 \n\nTabellenverzeichnis ___________________________________________________________  139 \n\nAbkürzungsverzeichnis    _______________________________________________________  140 \n\nLiteratur  ____________________________________________________________________  141 \n\n \n\n \n\n\n\n  |5 \n\n \n\nEinleitung \n\nDas Gesamtverkehrskonzept der Stadt Thun bildet als übergeordnetes Planungs‐ und Steue‐\n\nrungsinstrument des Gemeinderats die wichtigen Ziele der Verkehrspolitik der Stadt Thun für \n\ndie nächsten 20 Jahre umfassend ab. Die wesentlichen Inhalte haben deshalb eine verwal‐\n\ntungsanweisende Wirkung. Es sind dies: \n\n1. Die Ziele, welche sich im Wesentlichen aus dem Reglement über eine nachhaltige Mobilität, \n\nder Vision des Gemeinderats und der übergeordneten Planung ergeben (Kap. 4). \n\n2. Die Netzkonzepte und Strategien zu den verschiedenen Verkehrsträgern MIV, ÖV, Velo und \n\nFussverkehr (Kap. 5 und Netzkonzepte Anhang 1)  \n\n3. Die zur Erreichung der Ziele umzusetzenden Massnahmen (Kap. 6 und Anhang 3). \n\n \n\n \n   \n\n\n\n  6| \n\n \n\nKurzfassung \n\nDer Thuner Stadtrat hat Ende 2014 die Städte‐Initiative angenommen und im Herbst 2016 ein \n\nentsprechendes Reglement verabschiedet. Das «Reglement über eine nachhaltige städtische \n\nMobilität» verlangt in Artikel 13 die Erarbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts (GVK). Eine \n\nweitere wichtige Grundlage bildet ausserdem die parallellaufende Gesamtrevision der bau‐\n\nrechtlichen Grundordnung der Stadt Thun (Ortsplanungsrevision). Auf Stufe Region existieren \n\nmit dem regionalen Gesamtverkehrs‐ und Siedlungskonzept sowie dem Agglomerationspro‐\n\ngramm gute Gesamtkonzeptionen von Siedlung und Verkehr. Der städtische Verkehrsrichtplan \n\ndatiert jedoch aus dem Jahr 1990 und ist in wesentlichen Punkten überholt. Eine gesamtver‐\n\nkehrliche Konzeption ist nötig. Das vorliegende Gesamtverkehrskonzept ist verwaltungsanwei‐\n\nsend. Es hat einen Zielhorizont von ca. 2035. Das GVK formuliert die verkehrlichen Ziele der \n\nStadt Thun, definiert die Verkehrsnetze (und deren Funktionen) und leitet Massnahmen für die \n\nkommenden rund 20 Jahre ab. Das GVK wurde in drei Phasen erarbeitet, unter Leitung einer \n\nProjektdelegation, einem Projektteam und einer breit zusammengesetzten Begleitgruppe \n\n(Echogruppe): \n\n1. Analyse, Ziele, Handlungsbedarf: Situationsanalyse, Zielsystem und Herleitung des Hand‐\n\nlungsbedarfs als Vergleich zwischen aktueller Situation, zukünftiger Entwicklung und den \n\nverkehrspolitischen Zielen. \n\n2. Netzkonzeption und Strategie: Festlegung von Netzplänen und Funktionen einzelner Netze‐\n\nlemente in den Bereichen ÖV, MIV, Fuss‐ und Veloverkehr mit ihren spezifischen Anforde‐\n\nrungen. Behandlung weiterer spezifischer Verkehrsthemen. \n\n3. Massnahmen und Umsetzung: Festlegung und Priorisierung von Massnahmen zur Errei‐\n\nchung der Ziele in den Bereichen Infrastruktur, Angebot und verhaltensorientierten Mass‐\n\nnahmen. Aufzeigen der Umsetzungsschritte, Verantwortlichkeiten und Etablierung eines \n\nControllingsystems. \n\n \n\nDas GVK ist eingebettet in übergeordnete politische Strategien und Planungsgrundlagen auf \n\nStufe Kanton, Region / Agglomeration und Stadt. Es zeigt auf städtischer Ebene auf, wie die \n\nZiele des Agglomerationsprogramm Thun (Verkehr vermeiden ‐> verlagern ‐> verträglich gestal‐\n\nten) umgesetzt werden sollen. Das GVK leitet daraus Ziele für die Verkehrsentwicklung in der \n\nStadt Thun ab (Abbildung 1).  \n\n\n\n  |7 \n\n \n\nAbbildung 1: Sechs Ziele des Gesamtverkehrskonzeptes der Stadt Thun \n\n \n\nAuf Basis des Zielsystems werden Netzkonzepte und Teilstrategien für den motorisierten Indivi‐\n\ndualverkehr (MIV), öffentlichen Verkehr (ÖV), Velo‐ und Fussverkehr erarbeitet. Diese definie‐\n\nren die verkehrlichen Funktionen und die anvisierten Ausbaustandards bzw. Qualitäten. Wei‐\n\ntere Strategien in den Bereichen Information und Mobilitätsmanagement sowie ein Ausblick \n\nauf neue Mobilitätstrends runden die Strategien ab. Die Netzkonzepte des GVK sind mit den \n\nZielbildern der Siedlungsentwicklung abgestimmt (Ortsplanungsrevision). Die Netzkonzepte \n\nsind der Kern des GVK und behandeln folgende Kerninhalte: \n\n Motorisierter Individualverkehr: Klassierung Strassennetz nach Funktionen (Durchleiten, \n\nVerbinden, Feinerschliessen), Verkehrssteuerung, ‐verflüssigung und ‐entlastung sensibler \n\nGebiete, Umgang mit ruhendem Verkehr. \n\n Öffentlicher Verkehr: Optimierung Bus‐Liniennetz (u.a. Begradigungen, neue Durchmesserli‐\n\nnien), Fahrplanstabilität, Betrieb im Bahnhofsperimeter, Angebotsausbauten, neue Bus‐\n\nTangentiallinie, Erschliessung ESP Thun Nord und langfristige Trassensicherungen. \n\n Veloverkehr: Klar strukturiertes Velo‐Hauptrouten und ‐Ergänzungsnetz, attraktivere und di‐\n\nrekter Velorouten, Erhöhung Verkehrssicherheit. \n\n Fussverkehr: Planerische Verankerung (als Basis für kommunalen Richtplan Fussverkehr), at‐\n\ntraktives Basisnetz, Feinverteilung sowie Freizeitnetz, erhöhte Verkehrssicherheit und Auf‐\n\nwertung publikumsintensiver Achsen und Orte. \n\n \n\nDie Netzkonzepte und damit zusammenhängenden Strategien werden der Situationsanalyse \n\ngegenübergestellt und der Handlungsbedarf abgeleitet. Aus dem Handlungsbedarf leitet das \n\nGVK rund 40 Massnahmen für die nächsten rund 20 Jahre ab. Darunter befinden sich auch \n\ngrössere Massnahmenpakete mit Gesamtverkehrscharakter (z.B. Verkehrsknotenpunkt ESP \n\n\n\n  8| \n\n \n\nBahnhof, Verkehrsmanagement oder Unfallmanagement) sowie Pakete mit diversen Einzelmas‐\n\nsnahmen (insbesondere im Velo‐ und Fussverkehr). Die Massnahmen werden nach Handlungs‐\n\nbedarf priorisiert. Die Umsetzung erfolgt schrittweise in Abstimmung mit der Finanzplanung. \n\nDie Federführung liegt bei verschiedenen (städtischen, regionalen oder kantonalen) Stellen. \n\nFür die Umsetzung in den nächsten 5 Jahren leitet das GVK ein Set von prioritären Massnah‐\n\nmen ab. Die bereits im Agglomerationsprogramm definierten Massnahmen sind hier berück‐\n\nsichtigt. Wichtig ist zudem der Aufbau eines Monitoring‐ und Controllingsystems. D.h. es sind \n\ndie Grundlagen zu schaffen um die Verkehrsentwicklung zu beobachten und die Ziele des Mo‐\n\nbilitätsreglements zu überprüfen. Über die Zielerreichung und den Massnahmenvollzug ist un‐\n\nter Federführung des Planungsamtes in periodischen Abständen Bericht zu erstatten.  \n\n \n\n\n\n  |9 \n\n \n\n1. Ausgangslage und Zielsetzung \n\n1.1. Ausgangslage \nIn der Stadt Thun wurden in den letzten Jahren verschiedene grosse Verkehrsvorhaben reali‐\n\nsiert oder befinden sich kurz vor der Realisierung. Insbesondere mit dem Bypass Thun Nord \n\nund den dazugehörenden Begleitmassnahmen sowie den neuen Parkings erfährt der städtische \n\nStrassenverkehr zurzeit grosse Veränderungen. Auch im öffentlichen Verkehr, Fuss‐ und Velo‐\n\nverkehr sind verschiedene Angebotserweiterungen geplant. Auf Stufe Region existieren mit \n\ndem regionalen Gesamtverkehrs‐ und Siedlungskonzept (I + II) sowie dem Agglomerationspro‐\n\ngramm (1. bis 3. Generation) gute Gesamtkonzeptionen von Siedlung und Verkehr. Der städti‐\n\nsche Verkehrsrichtplan datiert jedoch aus dem Jahr 1990 und ist in wesentlichen Punkten über‐\n\nholt. Als «Programm» für die Umsetzung wirksamer Verkehrsmassnahmen galt in den letzten \n\nJahren die übergeordnete Gesamtverkehrsstudie der Agglomeration Thun aus dem Jahr 2002. \n\nZahlreiche Massnahmen aus den Massnahmenpaketen 1 und 2 sind umgesetzt bzw. werden \n\nderzeit oder in Kürze realisiert. \n\nDer Thuner Stadtrat hat Ende 2014 die Städte‐Initiative angenommen und im Herbst 2016 \n\nein entsprechendes Reglement verabschiedet. Das „Reglement über eine nachhaltige städti‐\n\nsche Mobilität“ wurde per 1. Januar 2017 in Kraft gesetzt. Artikel 13 des Mobilitätsreglements \n\nverlangt die Erarbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts. Eine weitere wichtige Grundlage bil‐\n\ndet ausserdem die derzeit laufende Gesamtrevision der Grundordnung der Stadt Thun (Ortspla‐\n\nnungsrevision). Eine gesamtverkehrliche Konzeption ist nötig, um den gesetzten übergeordne‐\n\nten Rahmen auf dem städtischen Netz zu verfeinern und zu konkretisieren sowie die zahlrei‐\n\nchen städtischen Verkehrsinstrumente besser aufeinander abzustimmen. Aus all diesen Grün‐\n\nden wurde das vorliegende Gesamtverkehrskonzept (GVK) für die Stadt Thun erarbeitet. \n\n \n\n1.2. Zielsetzung \nDas GVK soll ein zeitgemässes und thematisch umfassendes Planungsinstrument für die städti‐\n\nsche Verkehrsplanung sein. Das GVK ist «verwaltungsanweisend». Das GVK formuliert die ver‐\n\nkehrlichen Ziele der Stadt Thun, definiert die Verkehrsnetze (und Funktionen) und leitet Mass‐\n\nnahmenschwerpunkte ab. Das GVK ist grundsätzlich eine kommunale Präzisierung der überge‐\n\nordneten Verkehrsplanung (Agglomerationsprogramm Thun, Regionales Gesamtverkehrs‐ und \n\nSiedlungskonzept Thun‐Oberland West), soll aber auch neue Aspekte als Rückkoppelungen re‐\n\nflektieren. Das GVK umfasst hauptsächlich die Verkehrsträger des Landverkehrs, d.h. öffentli‐\n\ncher Verkehr, Strassenverkehr, Fuss‐ und Veloverkehr. Zielhorizont des GVK ist das Jahr 2035. \n\nAuf Basis einer Schwachstellenanalyse und dem Vergleich mit den Zielnetzen werden der Hand‐\n\nlungsbedarf und die wichtigsten Massnahmen abgeleitet. Der Bearbeitungsperimeter umfasst \n\n\n\n  10| \n\n \n\ngrundsätzlich das Gemeindegebiet der Stadt Thun, soweit nötig wird auch der Blick über die \n\nGemeindegrenzen hinaus eingenommen. Das GVK ist eingebettet in verschiedene politische \n\nund planerische Grundlagen (siehe Kapitel 2.1). Die Erarbeitung des GVK erfolgt parallel zur \n\nOrtsplanungsrevision. Die Arbeiten werden laufend miteinander koordiniert. \n\n \n\n1.3. Beteiligte und Vorgehen \nDer Projektdelegation mit Vertretenden des Gemeindesrates sowie des Kantons Bern obliegt \n\ndie strategische Leitung (siehe Impressum). Das Gesamtverkehrskonzept wird fachlich vom Pro‐\n\njektteam geleitet, unter Leitung des Planungsamtes der Stadt Thun. Die Spezialkommission \n\nVerkehr der Stadt Thun mit Politik‐ und Verbandsvertretenden begleitet die Arbeiten im Sinne \n\neiner «Echogruppe». Die Arbeiten zum GVK laufen parallel zu den verschiedenen Teilprojekten \n\nder Ortsplanungsrevision. Das GVK ist mit der Ortsplanungsrevision abgestimmt und liefert für \n\neinzelne Teilprojekte entsprechende Grundlagen.  \n\nAbbildung 2: Projektorganisation GVK Stadt Thun \n\n \n\nDas GVK wurde in drei Phasen erarbeitet (Abbildung 3): \n\n1. Analyse, Ziele, Handlungsbedarf: Situationsanalyse, Zielsystem und Herleitung des Hand‐\n\nlungsbedarfs als Vergleich zwischen aktueller Situation, zukünftigen Entwicklung und den \n\nverkehrspolitischen Zielen. \n\n2. Netzkonzeption und Strategie: Festlegung von Netzplänen und Funktionen einzelner Netze‐\n\nlemente in den Bereichen ÖV, MIV, Fuss‐ und Veloverkehr mit ihren spezifischen Anforde‐\n\nrungen. Behandlung weiterer spezifischer Verkehrsthemen. \n\n3. Massnahmen und Umsetzung: Festlegung und Priorisierung von Massnahmen zur Errei‐\n\nchung der Ziele in den Bereichen Infrastruktur, Angebot und verhaltensorientierten Mass‐\n\nnahmen. Aufzeigen der Umsetzungsschritte, Verantwortlichkeiten und Etablierung eines \n\nControllingsystems. \n\nProjektteam\n(operative Leitung)\n\nA\nu\nft\nra\ngg\neb\n\ner\n\nINFRAS / B+S\n\nGemeinderat Stadt \nThun\n\nProjektdelegation\n(strategische Leitung)\n\nEchogruppe\n(Spezialkommission \nVerkehr)\n\nA\nR\nG\nE Ortsplanungsrevision\n\nTeilprojekte\n\n\n\n  |11 \n\n \n\nAbbildung 3: Vorgehen GVK Stadt Thun \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. \n\n1.4. Berichtsaufbau \nDer vorliegende Vernehmlassungsbericht stellt die Ergebnisse aller Arbeitsphasen dar: Die Situ‐\n\nationsanalyse (Kapitel 2) zeigt die aktuellen Trends und Schwachstellen in den einzelnen Ver‐\n\nkehrsträger. Kapitel 3 präsentiert die zukünftigen Siedlungs‐ und Verkehrsentwicklungen und \n\nskizziert die Potenziale für die Beeinflussung des Verkehrsgeschehens. Dabei wird zwischen Re‐\n\nferenz‐ und Zielszenario unterschieden. Letzteres enthält auch die Ziele gemäss laufender Orts‐\n\nplanungsrevision. Kapitel 4 definiert die Ziele und Grundsätze der verkehrlichen Entwicklung \n\nder Stadt Thun bis 2035. Kapitel 5 konkretisiert diese in Form von Netzkonzepten für die einzel‐\n\nnen Verkehrsträger. Kapitel 6 zeigt die Massnahmen und Kapitel 7 macht einen Ausblick zur \n\nUmsetzung des GVK.   \n\n\n\n  12| \n\n \n\n2. Situationsanalyse \n\n2.1. Rahmenbedingungen \n \n\nÜbergeordnete Grundlagen (Kanton, Region, Agglomeration) \n\nDas GVK der Stadt Thun orientiert sich an den Zielen der kantonalen und regionalen Planungen. \n\nZu den wichtigsten Grundlagen gehören:  \n\n Kantonaler Richtplan 2030 (2015) \n\n Gesamtmobilitätsstrategie Kanton Bern (2008) \n\n Kantonaler Sachplan Veloverkehr (2014) \n\n Fuss‐ und Wanderweggesetz FWG (Art. 4 verlangt von den Kantonen Fuss‐ und Wanderweg‐\n\nnetzpläne) \n\n Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentlichen Orts‐ und Regionalverkehr 2018 – \n\n2021 (2017) \n\n Agglomerationsprogramme Thun 1. bis 3. Generation (2007, 2012, 2016) \n\n Regionales Gesamtverkehrs‐ und Siedlungskonzept Thun‐Oberland West 1. und 2. Genera‐\n\ntion (2012/2016) \n\n Regionales ÖV‐Angebotskonzept 2014 – 2017 und 2018 – 2021 (2012, 2016) \n\n ÖV‐Konzept Stadt Thun (2018) und ÖV‐Strategie Agglomeration Thun (2011) \n\n Verkehrsmanagement Region Thun (2010) \n\n \n\nStrategie Stadtentwicklung Thun \n\nDie Strategie Stadtentwicklung ist ein langfristiges politisches Steuerungsinstrument mit einem \n\nPlanungshorizont von zehn bis fünfzehn Jahren. Der Gemeinderat hat die Stadtentwicklungs‐\n\nstrategie im Jahr 2015 im Hinblick auf die neue Legislatur 2015 – 2018 überarbeitet. Die Teil‐\n\nstrategie «Städtische Mobilität effizient und umweltfreundlich bewältigen» enthält die langfris‐\n\ntigen Ziele bezüglich der zukünftigen Verkehrsplanung. Der motorisierte Individualverkehr soll \n\nverflüssigt und die Innenstadt und die Wohnquartiere vom motorisierten Individualverkehr \n\nentlastet werden. Weiter soll der öffentliche Nahverkehr effizient ausgestaltet sein und der \n\nFuss‐ und Veloverkehr gefördert werden. Bausteine zur Umsetzung sind u.a. die Realisierung \n\ndes Bypass Thun‐Nord, die Entlastung der Innenstadt unter Gewährleistung der Erreichbarkeit \n\nfür den motorisierten Individualverkehr sowie die Neugestaltung und der Kapazitätsausbau im \n\nGebiet Bahnhof als regionale Verkehrsdrehscheibe (Stadt Thun 2015). \n\n \n\n\n\n  |13 \n\n \n\nVision städtisches Gesamtverkehrskonzept  \n\nDer Gemeinderat hat im September 2016 mit der Vision «Städtisches Gesamtverkehrskonzept» \n\ndie übergeordneten Leitlinien für die Erarbeitung des vorliegenden GVK verabschiedet (Ge‐\n\nmeinderat Thun 2016): \n\n«Mit dem Gesamtverkehrskonzept legt die Stadt Thun ihre langfristige und übergeordnete Stra‐\n\ntegie für eine nachhaltige und effiziente Abwicklung der Mobilität auf dem städtischen Ver‐\n\nkehrsnetz fest. Durch eine konsequente Anwendung und pragmatische Umsetzung des Gesamt‐\n\nverkehrskonzepts will sie folgende Ziele erreichen: \n\n Der Gesamtverkehr ist verflüssigt.  \n\n Die Wohnquartiere sollen wirksam vom motorisierten Verkehr entlastet werden.  \n\n Innenstadt und Quartierzentren sollen als Orte der Begegnung aufgewertet werden.  \n\n Die Anteile des Fussverkehrs, des Veloverkehrs und des öffentlichen Verkehrs sollen gestei‐\n\ngert werden.  \n\n Die verschiedenen Verkehrsteilnehmer sollen sich sicher auf einem attraktiven Verkehrsnetz \n\nbewegen können.  \n\n Der vorhandene Strassenraum soll optimal und haushälterisch genutzt werden.  \n\n Verkehrsmassnahmen sollen der Stadtbevölkerung möglichst grossen Nutzen bringen. Sie sol‐\n\nlen die gesetzten Ziele nachhaltig, situationsgerecht und kosteneffizient erfüllen. » \n\n \n\nStädteinitiative Thun / Mobilitätsreglement \n\nDer Thuner Stadtrat hat Ende 2014 die «Städte‐Initiative zur Förderung des öffentlichen Ver‐\n\nkehrs, Fuss‐ und Veloverkehrs in der Stadt Thun» angenommen und das «Reglement über eine \n\nnachhaltige städtische Mobilität (Mobilitätsreglement)» am 27.10.2016 verabschiedet. Die da‐\n\nrin enthaltenen Grundsätze und Zielsetzungen fliessen in die Ziele des GVK ein (Kapitel 4).  \n\nBezüglich Modalsplit enthält das Reglement die Zielsetzung (Art. 12): «eine allfällige Steige‐\n\nrung des Gesamtverkehrsaufkommens primär über den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss‐ \n\nund Veloverkehr abzuwickeln». Zu den einzelnen Verkehrsarten macht das Reglement folgende \n\nAussagen: \n\n Art. 7/8: Die Fuss‐ und Velowegnetze sollen direkt, sicher, attraktiv und zusammenhängend \n\nsein. \n\n Art. 9: Beim öffentlichen Verkehr liegt der Schwerpunkt bei attraktiven Transportketten so‐\n\nwie bei der bedarfsgerechten zeitlichen und örtlichen Verfügbarkeit. \n\n Art. 10: Der motorisierte Verkehr soll flüssig abgewickelt, der Durchgangsverkehr auf dem \n\nHauptverkehrsnetz stattfinden und die Wohnquartiere entlastet werden.  \n\n \n\n\n\n  14| \n\n \n\nDas Reglement delegiert gewisse Aufgaben zur konkreten Umsetzung an das Gesamtverkehrs‐\n\nkonzept. Das GVK soll namentlich Zielvorgaben und Massnahmen definieren (Art. 13). Über die \n\nUmsetzung der Massnahmen und der damit verbundenen Kosten soll der Gemeinderat jährlich \n\neinen kurzen Bericht erstellen (Art. 14). Ausserdem soll im Jahr 2027 ein Bericht über die Wirk‐\n\nsamkeit des Reglements vorliegen.  \n\n \n\nOrtsplanungsrevision \n\nParallel zur Erarbeitung des Gesamtverkehrskonzepts Thun läuft die Ortsplanungsrevision der \n\nStadt Thun. Dies erforderte eine enge Abstimmung zwischen den Projekten. In der Ortspla‐\n\nnungsrevision beschäftigt sich die Stadt mit einem breiten Spektrum an raumrelevanten The‐\n\nmen (Abbildung 4). Im verkehrlichen Bereich stellen sich insbesondere Fragen zur Auswirkung \n\nder zukünftigen Siedlungsentwicklung sowie zur Belastbarkeit der Verkehrsnetze. Für die Erar‐\n\nbeitung des Gesamtverkehrskonzepts sind folgende Teilprojekte der Ortsplanungsrevision von \n\nbesonderer Relevanz (Stadt Thun 2016): \n\n TP5 Gesamtkonzept: In sogenannten Arbeitshypothesen sind die Grundsätze zur kantonalen \n\nund regionalen Positionierung der Stadt Thun, zur allgemeinen Entwicklung von Land‐\n\nschaft, Verkehr und Siedlung sowie zur räumlichen Nutzungsstrategie festgehalten. Ausser‐\n\ndem sind darin die wichtigsten Zielkonflikte definiert. Diese Richtlinien dienen als überge‐\n\nordneten Leitfaden für die weiteren Teilprojekte. \n\n TP6 Innenentwicklung: Das vorhandene Siedlungsgebiet soll besser genutzt werden, indem \n\nStadtteile gezielt verdichtet und erneuert werden. Dafür müssen die Entwicklungsgebiete \n\nidentifiziert, städtebaulich konkretisiert und die Potenziale abgeschätzt werden.  \n\n TP9 Zonen für öffentliche Nutzungen: In einer Analyse wird der Bedarf an Bildungs‐, Sport‐ \n\nund Freizeitstandorten aufgezeigt sowie die Nutzungsschwerpunkte festgelegt.  \n\n TP10 Arbeiten: Das aktuelle Angebot, die Potenziale sowie der zukünftige Bedarf an Arbeits‐\n\nzonen werden ausgewiesen.  \n\n TP11 Erschliessung: Das Gesamtverkehrssystem soll in Anlehnung ans GVK dargestellt und \n\nein Erschliessungsprogramm mit Massnahmenblättern (Projekte, Fristen, Kosten) mit Fokus \n\nauf die in der Ortsplanungsrevision definierten neuen oder zu verdichtenden Siedlungsge‐\n\nbiete erarbeitet werden.  \n\n TP12 Landschaft und Freiräume: Ergänzend zur Definition von Schutz‐, Freizeit‐ und Naher‐\n\nholungsgebieten enthält dieses Teilprojekt auch Aussagen zur Fuss‐ und Veloerschliessung \n\nder Landschafts‐ und Freiräume.  \n\n TP14 Energie und Umwelt: Die am stärksten belasteten Gebiete werden aufgezeigt. Die Ver‐\n\nkehrsentwicklung ist so zu lenken, dass die Umweltbelastungen möglichst reduziert wer‐\n\nden. \n\n\n\n  |15 \n\n \n\nAbbildung 4: Teilprojekte der Ortsplanungsrevision  \n\n \n \n\nGrafik Stadt Thun 2016, bearbeitet.  \n\n \n\n   \n\n \n1. Organisation und \n\nGrundlagen \n\n2. Städtebau und \n\nSiedlung \n\n3. Nutzung und \n\nErschliessung \n\nTP1 Gesamtprojekt, Prozess\n\nTP2  Kommunikation \n\nTP3  Partizipation \n\nTP4  Grundlagen, GIS; Statistik‐Plattform \n\n4. Landschaft, Natur, \n\nEnergie, Umwelt \n\n5. Festlegung\n\nBaurechtliche \n\nGrundordnung (BGO) \n\nTP5  Gesamtkonzept \n\nTP6  Siedlungsentwicklung nach innen \n\nTP7  Stadtbild \n\nTP8 Quartierversorgung\n\nTP9  Zonen für öffentliche Nutzungen, ZSFs \n\nTP10  Arbeiten \n\nTP11  Verkehr, Erschliessung und Infrastruktur \n\nTP12 Landschaft und Freiräume\n\nTP13  Ufer, Überprüfung Uferschutzpläne SFG \n\nTP14  Energie und Umwelt \n\nTP15 Mehrwertausgleich\n\nTP16  ZPPs, UeOs Überprüfung \n\nTP17  Planhygiene \n\nTP18  Baureglement \n\nTP19  Zonenplan, Baulinienkataster \n\n\n\n  16| \n\n \n\n2.2. Siedlung und Wirtschaft \n \n\nBevölkerung und Beschäftigte \n\nIn der Stadt Thun leben aktuell 44'250 Personen und arbeiten 21'300 Personen (Vollzeitäquiva‐\n\nlente). Die Bevölkerung der Stadt Thun ist in den letzten Jahren relativ konstant gewachsen. \n\nDie Zunahme ist im Vergleich zum Kanton Bern überdurchschnittlich, ist aber tiefer als der \n\nSchweizer Durchschnitt. In den letzten zehn Jahren ist die Bevölkerungszahl um 2'300 Personen \n\ngestiegen, was einem Wachstum von 6 % entspricht. Die Wachstumsraten der letzten zehn \n\nJahre sind innerhalb des Stadtgebiets von Thun sehr unterschiedlich. Am stärksten gewachsen \n\nsind die Innenstadt, das Quartier Lauenen/Hofstetten/Ried und das Seefeld. Rückläufige Bevöl‐\n\nkerungszahlen verzeichnen die peripherer gelegenen, eher ländlich geprägten Stadtteile Goldi‐\n\nwil, Allmendingen sowie Gwatt/Schoren/Buchholz.  \n\nAbbildung 5: Bevölkerungsentwicklung 1995‐2015 \n\n  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: BFS ESPOP (bis 2009), STATPOP (ab 2010) \n\n95.0\n\n100.0\n\n105.0\n\n110.0\n\n115.0\n\n120.0\n\n1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015\n\nStadt Thun\n\nSchweiz\n\nKanton Bern\n\nindexierte Bevölkerungsentwicklung (1995 = 100)\n\n\n\n  |17 \n\n \n\nAbbildung 6: Bevölkerungsstand und ‐entwicklung in den Thuner Quartieren und den umliegenden Gemein‐\n\nden  \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: siehe Abbildung. \n\nIm Zeitraum von 2005 bis 2011 ist die Anzahl an Vollzeitäquivalenten in Thun gewachsen \n\n(+1'880), seitdem ist diese aber stagnierend bzw. rückläufig (‐650 VZÄ, Abbildung 7). Die umlie‐\n\ngenden regional bedeutenden Arbeitsplatzgemeinden Steffisburg und Uetendorf verzeichneten \n\nin den letzten zehn Jahren ein höheres Wachstum als in Thun, in Heimberg war dieses etwas \n\ntiefer (Abbildung 8). In Thun war die Beschäftigtenentwicklung weniger dynamisch als die Be‐\n\nvölkerungsentwicklung. Dementsprechend entwickelt sich die Stadt Thun immer mehr zu einer \n\nWohngemeinde mit einem hohen Anteil an Pendlern, insbesondere in Richtung Bern. Thun hat \n\naber für die benachbarten Gemeinden sowie auch für das gesamte Oberland nach wie vor ei‐\n\nnen wichtigen Stellenwert als regionales Arbeitsplatzzentrum. Ziel der Stadt Thun ist es, in Zu‐\n\nkunft ein ausgeglicheneres Verhältnis zwischen Einwohner und Arbeitsplätzen zu erreichen und \n\ndas Pendleraufkommen möglichst zu verringern.  \n\n\n\n  18| \n\n \n\nAbbildung 7: Beschäftigtenentwicklung 2005‐2014 \n\n  \n\nDas BFS erhebt die Anzahl Beschäftigten (in Vollzeitäquivalenten) erst seit 2011 jährlich. Bei den Daten von 2005 und 2008 \n\nhandelt es sich um Schätzungen des BFS. Die Werte von 2006/2007 und 2009/2010 sind interpoliert.  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: BFS STATENT \n\nAbbildung 8: Beschäftigtenstand und ‐entwicklung in den Gemeinden der Region Thun \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: siehe Abbildung. \n\n   \n\n95\n\n100\n\n105\n\n110\n\n115\n\n120\n\n2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014\n\nStadt Thun\n\nSchweiz\n\nKanton Bern\n\nindexierte Beschäftigtenentwicklung (2005 = 100)\n\n\n\n  |19 \n\n \n\nWohnbautätigkeit  \n\nIn den letzten Jahren hat in Thun eine rege Bautätigkeit stattgefunden. Laut BFS (2016) wurden \n\nim Zeitraum von 2006 bis 2015 gesamthaft rund 420 Gebäude mit Wohnnutzungen erstellt. \n\nDies entspricht rund 1’850 neu erstellten Wohnungen. Innerhalb der Stadt Thun fallen die Neu‐\n\nbaugebiete im Lerchenfeld, auf dem Selve‐Areal sowie an den Hanglagen im Lauenen‐Quartier \n\nbesonders auf (Abbildung 9). In den betroffenen Stadtteilen ist auch die Einwohneranzahl in \n\nden letzten Jahren überdurchschnittlich gestiegen (Abbildung 6). Im Gegensatz dazu ist in Gol‐\n\ndiwil und Allmendingen trotz reger Neubautätigkeit die Bevölkerungsentwicklung rückläufig ge‐\n\nwesen.  \n\nAbbildung 9: Wohnbautätigkeit Thun und Umgebung \n\n \n\nUnter Wohngebäuden sind Gebäude mit Wohnnutzungen zu verstehen.  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: siehe Abbildung.  \n\nEntwicklungsschwerpunkte \n\nIm kantonalen Richtplan sind drei Entwicklungsschwerpunkte in der Stadt Thun bzw. der nähe‐\n\nren Umgebung aufgeführt1: \n\n Thun Nord: Der ehemals vollumfänglich von der Schweizer Armee genutzte Wirtschaftspark \n\numfasst rund 80 ha. Seit der Jahrtausendwende ist das Areal vermehrt für andere Wirt‐\n\nschaftszweige verfügbar. Im Wirtschaftspark sind in erster Linie wertschöpfungsintensive \n\n                                                             \n\n1 Für die Entwicklungsschwerpunkte sind keine Schätzungen von Einwohner‐ und Arbeitsplatzkapazitäten verfügbar.  \n\n\n\n  20| \n\n \n\nArbeitsnutzungen vorgesehen, das Areal wird jedoch aufgrund der bestehenden Betriebe \n\nauch längerfristig hauptsächlich industriell geprägt bleiben (ESP Thun Nord 2016). \n\n Thun Bahnhof: Der Bahnhof Thun ist die wichtigste Verkehrsdrehscheibe der Region und ein \n\nSchlüsselgebiet der Stadtentwicklung. Im Gebiet sollen Arbeitsplätze konzentriert angesie‐\n\ndelt sowie an ausgesuchten Standorten zusätzlichen Wohnraum geschaffen werden (Stadt \n\nThun 2016). \n\n Steffisburg Bahnhof: Neben dem Bahnhof Steffisburg soll ein neuer Gewerbe‐ und Business‐\n\npark entstehen, der in Zukunft direkt ab dem neuen Autobahnzubringer erschlossen ist. \n\nDas Areal ist knapp 4 ha gross. Die baurechtliche Grundordnung sowie die Überbauungs‐\n\nordnung sollen im Jahr 2017 bewilligt werden (Gemeinde Steffisburg 2016).  \n\n \n\nDas regionale Gesamtverkehrs‐ und Siedlungskonzept 2. Generation definiert ausserdem die \n\nStandorte Bahnhof Thun West, Thun Süd und Kandergrien in der Gemeinde Spiez als regionale \n\nEntwicklungsgebiete. Der Entwicklungsschwerpunkt Uetendorf ist weitgehend realisiert und \n\nwird vom Kanton nicht mehr aktiv im Rahmen des ESP‐Programms bewirtschaftet. \n\n \n\nVerkehrsintensive Vorhaben \n\nDer Standort Thun Süd ist laut kantonalem Richtplan ein Verkehrsintensives Vorhaben (VE) von \n\nkantonaler Bedeutung. Für die Anlagen in Thun Süd sind folgende Anzahl Fahrten (DTV) bewil‐\n\nligt: Migros Oberland 8'000 Fahrten pro Tag, Panorama Center 5'100 Fahrten pro Tag. Anlagen \n\nmit einem DTV von 2'000 bis 5'000 Fahrten werden als verkehrsintensive Vorhaben von regio‐\n\nnaler Bedeutung eingestuft. Laut dem regionalen Gesamtverkehrs‐ und Siedlungskonzept gehö‐\n\nren dazu die Innenstadt von Thun sowie das Zentrum Spiez. Der Standort Heimberg wurde zu‐\n\ngunsten von Thun Süd als verkehrsintensiver Standort aufgegeben. Eine Überprüfung der \n\nStandorte erfolgt im Rahmen des RGSK 3. Generation. Es besteht evtl. Bedarf zur Aufnahme \n\nweiterer Standorte (z.B. Lösung «Problemfälle» Schulstrasse Thun, Megastore Heimberg). \n\nDie Zufahrten von verkehrsintensiven Vorhaben werden oft stark durch Lärm und Luft‐\n\nschadstoffe belastet. Deshalb prüft der Kanton bei der Festlegung von Verkehrsintensiven Vor‐\n\nhaben, ob die Wege für den motorisierten Individualverkehr möglichst kurz sowie die ÖV‐ und \n\nLV‐Anteile möglichst hoch sind (beco 2015). Ergänzend dazu vereinheitlicht die kantonale «Ar‐\n\nbeitshilfe zur Bestimmung der lokalen Belastbarkeiten von Strassen aus Sicht der Luftreinhal‐\n\ntung» die Methodik zur Ermittlung des Spielraums beim Verkehrsaufkommen.  \n\n \n\n   \n\n\n\n  |21 \n\n \n\n2.3. Verkehrsverhalten \nDie Analyse des Verkehrsverhaltens basiert auf den Erhebungen des Mikrozensus Mobilität und \n\nVerkehr des Bundes. Die Bevölkerung der Stadt Thun bewältigt täglich durchschnittlich 41.6 km \n\npro Kopf und benötigt dafür 96.8 Minuten. Im Vergleich zu anderen Städten des Kantons Bern \n\nund auch im schweizweiten Vergleich legt die Bevölkerung der Stadt Thun etwas längere Dis‐\n\ntanzen zurück und ist dementsprechend auch leicht länger unterwegs. Mögliche Gründe sind \n\ndie im Vergleich zu Mittelland‐Städten eher periphere Lage von Thun sowie der hohe Anteil \n\nvon Wegpendlern nach Bern. \n\nAbbildung 10 zeigt die Verkehrsmittelanteile an den Wegen2 der Thuner Stadtbevölkerung. \n\nIn der Stadt Thun ist im Jahr 2015 der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 46 % \n\nan den Wegen der Bevölkerung das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel. Im Vergleich zum \n\nMZMV 2010 hat der Anteil deutlich zugenommen (von 41% auf 46%). In den andere Berner \n\nStädten Bern, Biel, Köniz und Burgdorf ist die Verteilung zwischen den Verkehrsmitteln ausge‐\n\nglichener und die Anteile der umweltschonenden Verkehrsmittel höher. Insbesondere der An‐\n\nteil des Fussverkehrs ist in Thun mit rund 23 % sehr tief. Diese Beobachtung zeigt sich auch im \n\ngesamtschweizerischen Vergleich mit mittleren und kleinen Städten. Hingegen ist der Veloan‐\n\nteil in Thun im bernischen Vergleich relativ hoch. Nur Burgdorf weist im Kanton Bern einen hö‐\n\nheren Anteil als die Stadt Thun auf. Burgdorf betreibt seit vielen Jahren eine sehr aktive Förde‐\n\nrung des Fuss‐ und Veloverkehrs. Burgdorf war u.a. auch Pilotstadt für die Einführung von «Be‐\n\ngegnungszonen» (INFRAS / Emch&Berger 2006). Der Anteil des öffentlichen Verkehrs ist in \n\nThun in einer ähnlichen Grössenordnung wie in Biel und Burgdorf, während dieser im Gross‐\n\nzentrum Bern und der benachbarten Agglomerationsgemeinde Köniz deutlich höher ist.  \n\n                                                              \n2 Definition: Ein Weg besteht aus einer oder mehreren Etappen und dient immer einem Zweck, der sich nach der Aktivität am \nZielort richtet (z.B. Arbeiten). Ein neuer Weg beginnt, wenn der Zweck wechselt oder der Rückweg nach Hause angetreten wird \n(BFS 2012). Das Hauptverkehrsmittel eines Weges bestimmt sich über die längste Etappe eines Weges. \n\n\n\n  22| \n\n \n\nAbbildung 10: Städtevergleich Modal Split (Hauptverkehrsmittel Inlandwege) im Jahr 2015 \n\n \n* In den Auswertungen der Agglomeration Thun sind die Zielpersonen der Kernstadt nicht berücksichtigt. \nBasis sind die Anzahl Inlandwege [N]: Thun = 1'014, Agglomeration Thun = 1'299, Chur = 824, Zug = 684, Burgdorf = 426, \nAarau = 512, Bern = 3'167, Biel = 1'304, Luzern = 1'826, Köniz = 980, Schweiz = 192'224, Schaffhausen = 884 \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: Mikrozensus Verkehr 2015. \n\nDie Entwicklung der Verkehrsmittelanteile zwischen 2005 und 2015 zeigt in der Stadt Thun ab‐\n\nnehmende Fuss‐ und Veloanteile zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des motorisierten \n\nIndividualverkehrs. Diese Entwicklung läuft entgegengesetzt zu den Trends in Bern, Biel und \n\nBurgdorf, wo die Fuss‐ und Veloanteile zugenommen haben oder zumindest stagniert. \n\nZur Entwicklung der absoluten Verkehrsmengen auf Stadtgebiet gibt es nur wenige Daten‐\n\ngrundlagen, abgesehen von der ÖV‐Nachfrage (siehe Kapitel 2.4). Zurzeit erlauben nur die oben \n\ndargestellten Mikrozensus‐Daten Hinweise auf den Modal Split. Mit Blick auf ein zukünftiges \n\nMonitoring der Verkehrsmengen gilt es die Zähldatenbasis zu allen Verkehrsmitteln zu verbrei‐\n\ntern und zu systematisieren (siehe Kapitel 3.3). \n\n22.6%\n\n22.3%\n\n37.0%\n\n38.9%\n\n30.8%\n\n28.3%\n\n30.3%\n\n33.7%\n\n31.3%\n\n29.3%\n\n28.4%\n\n29.8%\n\n14.4%\n\n10.9%\n\n16.0%\n\n13.0%\n\n18.8%\n\n19.5%\n\n14.8%\n\n10.3%\n\n11.7%\n\n7.4%\n\n6.9%\n\n5.0%\n\n15.4%\n\n12.8%\n\n11.7%\n\n14.2%\n\n15.5%\n\n16.8%\n\n31.6%\n\n15.0%\n\n23.2%\n\n26.9%\n\n13.4%\n\n18.1%\n\n46.7%\n\n53.0%\n\n33.4%\n\n33.3%\n\n34.0%\n\n34.6%\n\n22.0%\n\n39.7%\n\n32.5%\n\n34.9%\n\n50.0%\n\n46.0%\n\n0% 20% 40% 60% 80% 100%\n\nThun\n\nAgglo Thun*\n\nChur\n\nZug\n\nBurgdorf\n\nAarau\n\nBern\n\nBiel\n\nLuzern\n\nKöniz\n\nSchweiz\n\nSchaffhausen\n\nzu Fuss\n\nVelo\n\nÖV\n\nMIV\n\nAndere\n\n[Anteil in %]\n\n(z.B. Reisecar,\n\nTaxi )\n\n\n\n  |23 \n\n \n\nAbbildung 11: Entwicklung der Verkehrsmittelanteile von 2005 bis 2015 (Anteile an den Wegen) \n\n \n* In den Auswertungen der Agglomeration Thun sind die Zielpersonen der Kernstadt nicht berücksichtigt. \nBasis sind die Anzahl Inlandwege [N] (2015/2010/2005): Thun = 1’014/1’238/648, Agglomeration Thun = 1’299/1’251/760, Bern \n= 3’167/3’442/1’824, Biel = 1’304/1’386/801, Burgdorf = 426/379/229, Köniz = 980/1’061/477, Aarau = 512/618/188, Zug = \n684/724/338, Luzern = 1’826/2’412/883, Chur = 824/910/544, Schaffhausen = 884/918/482, Schweiz = \n192’224/215'825/109’362 \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: Mikrozensus Mobilität und Verkehr \n\n   \n\n22.6%\n\n22.3%\n\n30.3%\n\n33.7%\n\n30.8%\n\n29.3%\n\n28.3%\n\n38.9%\n\n31.3%\n\n37.0%\n\n29.8%\n\n28.4%\n\n14.4%\n\n10.9%\n\n14.8%\n\n10.3%\n\n18.8%\n\n7.4%\n\n19.5%\n\n13.0%\n\n11.7%\n\n16.0%\n\n5.0%\n\n6.9%\n\n15.4%\n\n12.8%\n\n31.6%\n\n15.0%\n\n15.5%\n\n26.9%\n\n16.8%\n\n14.2%\n\n23.2%\n\n11.7%\n\n18.1%\n\n13.4%\n\n46.7%\n\n53.0%\n\n22.0%\n\n39.7%\n\n34.0%\n\n34.9%\n\n34.6%\n\n33.3%\n\n32.5%\n\n33.4%\n\n46.0%\n\n50.0%\n\n25.4%\n\n27.2%\n\n38.9%\n\n34.8%\n\n33.0%\n\n26.0%\n\n33.5%\n\n29.7%\n\n36.2%\n\n41.4%\n\n31.0%\n\n30.4%\n\n16.2%\n\n11.8%\n\n10.8%\n\n10.0%\n\n20.6%\n\n5.1%\n\n12.6%\n\n7.3%\n\n9.2%\n\n14.1%\n\n3.1%\n\n6.2%\n\n16.2%\n\n9.9%\n\n27.6%\n\n14.9%\n\n17.7%\n\n22.8%\n\n15.4%\n\n19.2%\n\n20.8%\n\n11.8%\n\n19.0%\n\n12.9%\n\n40.9%\n\n49.5%\n\n21.8%\n\n38.3%\n\n26.6%\n\n44.5%\n\n36.9%\n\n42.7%\n\n32.4%\n\n31.6%\n\n45.0%\n\n49.2%\n\n33.0%\n\n31.4%\n\n32.6%\n\n29.6%\n\n30.1%\n\n26.8%\n\n38.8%\n\n25.7%\n\n35.1%\n\n38.2%\n\n29.3%\n\n28.4%\n\n20.1%\n\n10.1%\n\n11.3%\n\n10.0%\n\n19.7%\n\n8.2%\n\n9.0%\n\n12.1%\n\n11.0%\n\n16.0%\n\n6.2%\n\n7.0%\n\n11.4%\n\n7.8%\n\n25.5%\n\n8.6%\n\n10.0%\n\n21.6%\n\n16.5%\n\n21.3%\n\n23.3%\n\n9.9%\n\n20.1%\n\n11.8%\n\n35.5%\n\n49.5%\n\n29.7%\n\n50.3%\n\n38.9%\n\n41.3%\n\n35.6%\n\n39.6%\n\n29.0%\n\n34.4%\n\n42.5%\n\n51.5%\n\n0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%\n\nThun\n\nAgglo Thun*\n\nBern\n\nBiel\n\nBurgdorf\n\nKöniz\n\nAarau\n\nZug\n\nLuzern\n\nChur\n\nSchaffhausen\n\nSchweiz\n\nzu Fuss\n\nVelo\n\nÖV\n\nMIV\n\nAndere\n\n2010 zu F\n\nVelo\n\nÖV\n\nMIV\n\nAndere\n\n2005 zu F\n\nVelo\n\nÖV\n\nMIV\n\nAndere\n\n[Anteil an den Wegen in %]\n\n2015\n\n2010\n\n2005\n\n\n\n  24| \n\n \n\nDie nachfolgenden Grafiken geben Aufschluss darüber, welche Distanzen typischerweise pro \n\nEtappe3 zurückgelegt werden.  \n\nAbbildung 12: Häufigkeitsverteilung Etappendistanzen nach Verkehrsmitteln \n\n \n\n \nBasis sind die Anzahl Zielpersonen [N]: Stadt Thun = 367.  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: Mikrozensus Verkehr 2010. \n\nGesamthaft sind 75 % der Etappen kürzer als fünf Kilometer. Mit dem Auto sind 50 % der Etap‐\n\npen nicht länger als fünf Kilometer, was in etwa dem gesamtschweizerischen Durchschnitt ent‐\n\nspricht. Bei diesen kurzen Distanzen besteht grosses Verlagerungspotenzial vom motorisierten \n\nIndividualverkehr zum Fuss‐ und Veloverkehr. 70 % der Fuss‐ und Veloverkehrsetappen sind \n\nkürzer als einen Kilometer. Beim öffentlichen Verkehr sind rund die Hälfte der Distanzen kürzer \n\nals fünf Kilometer. Besonders häufig bewältigt die Bevölkerung eine Distanz von knapp 30 km \n\nmit dem ÖV, was etwa der Strecke Thun – Bern entspricht. Beim motorisierten Individualver‐\n\nkehr ist eine solche Häufung nicht festzustellen. Somit hat der ÖV auf der betroffenen Strecke \n\neinen überdurchschnittlich hohen Stellenwert. Dies wird insbesondere auch dadurch bestätigt, \n\ndass 43 % der STI‐Fahrgäste im Besitz eines Generalabonnements sind. \n\n                                                              \n3 Definition: Eine Etappe ist mindestens 25 m lang und ist durch die Nutzung eines bestimmten Verkehrsmittels bestimmt. Eine \nneue Etappe beginnt bei einem Wechsel des Verkehrsmittels (BFS 2012).  \n\n0\n\n200\n\n400\n\n600\n\n800\n\n0 5 10 15 >20\n\nA\nn\nza\n\nh\nl E\nta\npp\n\nen\n\n[km]\n\nTotal Inlandetappen\n\n0\n\n200\n\n400\n\n600\n\n800\n\n0 2 4 6 8 >10\n\nA\nn\nza\n\nh\nl E\nta\npp\n\nen\n\n[km]\n\nFuss‐ und Veloverkehr\n\n0\n\n20\n\n40\n\n60\n\n80\n\n100\n\n0 5 10 15 20 25 30 >35\n\nA\nn\nza\n\nh\nl E\nta\npp\n\nen\n\n[km]\n\nmotorisierter Individualverkehr\n\n0\n\n20\n\n40\n\n60\n\n80\n\n100\n\n0 5 10 15 20 25 30 >35\n\nA\nn\nza\n\nh\nl E\nta\npp\n\nen\n\n[km]\n\nöffentlicher Verkehr\n\n\n\n  |25 \n\n \n\nZur Betrachtung der Wegzwecke wird der Perimeter der Agglomeration Thun betrachtet, \n\num eine ausreichend grosse Stichprobe zu erhalten. Die Anteile der Wegzwecke sind in der Ag‐\n\nglomeration Thun und in der Schweiz praktisch identisch. Die grössten Unterschiede gibt es bei \n\nden Ausbildungs‐ sowie Einkaufs‐ und Besorgungswegen, die in der Agglomeration Thun einen \n\nleicht geringeren Stellenwert haben. Der Freizeitverkehr erweist sich mit einem Anteil von \n\nknapp 41 % in der Agglomeration Thun als bedeutendster Verkehrszweck (ähnliche Grössen‐\n\nordnung wie gesamtschweizerisch). Für die Arbeit bewältigt die Bevölkerung knapp einen Vier‐\n\ntel der Tagesdistanzen, für Einkauf und Besorgungen knapp einen Zehntel der Tagesdistanzen. \n\nDie Pendlerverkehre konzentrieren sich in der Regel auf die werktäglichen Spitzenstunden, \n\nwährend die Freizeitverkehre regelmässiger über den Tag sind, dafür aber saisonale Spitzen \n\nkennt und sich vor allem am Samstag mit anderen Verkehrszwecken überlagert. In Bezug auf \n\ndie regelmässig auftretenden Spitzenzeiten und Engpässe hat der Pendlerverkehr somit eine \n\nhöhere Bedeutung als der Freizeitverkehr. \n\nAbbildung 13: Anteile der Wegzwecke (nach Distanz) \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: BVE 2012a. \n\n   \n\n24.6%\n\n24.3%\n\n4.5%\n\n5.4%\n\n9.9%\n\n12.8%\n\n5.9%\n\n6.8%\n\n40.8%\n\n40.2%\n\n3.4%\n\n4.8%\n\n10.9%\n\n5.7%\n\n0% 25% 50% 75% 100%\n\nThun\n\nSchweiz\n\nArbeit Ausbildung Einkauf und Besorgung\n\nGeschäfts‐ und Dienstfahrt Freizeit Service‐ und Begleitwege\n\nAndere\n\n\n\n  26| \n\n \n\n2.4. Öffentlicher Verkehr \n \n\nVerkehrsangebot und ‐nachfrage \n\nThun ist sehr gut an den öffentlichen Fernverkehr angeschlossen. Pro Stunde bestehen drei \n\nFernverkehrsverbindungen zwischen Bern und Thun. Zwei Züge fahren zur vollen Stunde in \n\nBern ab in Richtung Interlaken und Brig, zur halben Stunde verkehren die Züge alternierend \n\nnach Interlaken und Brig. Weiter ergänzen Regionalzüge und S‐Bahnen nach Bern, Spiez und in \n\nRichtung Emmental das Schienenangebot. Ein Schwachpunkt sind die nicht optimal abgestimm‐\n\nten Umsteigebeziehungen der S‐Bahnlinien mit den Fernverkehrszügen in Richtung Berner \n\nOberland und Wallis/Italien. Dies betrifft auch die Umsteigebeziehungen der regionalen Busli‐\n\nnien. Eine bessere Abstimmung ist schwierig, weil die Fahrpläne der Fernverkehrszüge national \n\nbestimmt werden.  \n\nDie kleinräumige Erschliessung der Stadt Thun und der umliegenden Gemeinden gewähr‐\n\nleisten die Buslinien der Verkehrsbetriebe STI AG. Sämtliche Buslinien verkehren über den \n\nBahnhof Thun und die Innenstadt, tangentiale Verbindungen sind nicht vorhanden, werden \n\naber im Rahmen des ÖV‐Konzepts Stadt Thun (Metron 2018) vorgeschlagen. Die städtischen \n\nLinien 1, 2, 3 und 5 verkehren im 10‐Minuten‐Takt, die Linien 4 und 6 im 15‐Minuten‐Takt \n\n(Fahrplan 2016/2017, Abbildung 16). Eine Taktverdichtung auf der Linie 4 ist mit dem neuen \n\nAngebotskonzept 2018‐2021 vorgesehen (siehe ‘Planungsstand’ weiter unten). Auf den Ein‐\n\nfallsachsen von Thun verkehren die Regional‐ und Stadtbuslinien parallel zueinander. Bei den \n\nRegionallinien ist stadteinwärts nur der Ausstieg möglich, stadtauswärts werden hingegen alle \n\nHaltestellen normal bedient. Weil die regionalen Busse teilweise die Umlaufzeiten nicht mehr \n\neinhalten können, hat die STI fürs Angebotskonzept 2018‐2021 ein Eilkurskonzept entwickelt \n\n(RVK5 2016).  \n\nIn den vergangenen Jahren wurden in Thun die drei S‐Bahnhaltestellen Gwatt (2001), Dür‐\n\nrenast und Lerchenfeld (2006) aufgehoben. Hintergrund dieser Entscheide war die Umstellung \n\nauf einen Busbetrieb zwischen Thun und Spiez, geringe Fahrgastfrequenzen sowie die hohe \n\nAuslastung der Bahnstrecke als Transitachse nach Italien (Lötschberg‐Simplon‐Linie). Die Reak‐\n\ntivierung der Haltestellen Gwatt und Dürrenast war ein Thema in der ÖV‐Vision aus dem Jahr \n\n2011 (Metron 2011). Dieses sieht ein Stadtbahnsystem mit einer Bus‐Feinverteilung als lang‐\n\nfristige Entwicklungsoption vor. Die jüngere Siedlungsentwicklung in den süd‐ und südwestli‐\n\nchen Gebieten von Thun erfolgte aber eher abseits der Bahnlinie. Im Rahmen der Ortspla‐\n\nnungsrevision haben sich aber Entwicklungspotenziale entlang der Linie gezeigt (Zentrum Dür‐\n\nrenast, Wirtschaftsparkt Gwatt‐Schoren). Eine längerfristige Reaktivierung der Bahnhöfe im \n\nRaum Thun Süd bleibt somit eine Option, ist aber ausserhalb des GVK‐Zeithorizontes. Hingegen \n\n\n\n  |27 \n\n \n\nist zur ÖV‐Erschliessung des ESP Thun Nord eine neue Bahnhaltestelle vorgesehen (Massnahme \n\nAgglomerationsprogramm 3. Generation).  \n\nEin Grossteil der Siedlungsgebiete von Thun verfügt mindestens über die ÖV‐Güteklasse C \n\nund sind somit gut bis sehr gut an den öffentlichen Verkehr angebunden (Abbildung 14). Am \n\nschlechtesten ist die ÖV‐Erschliessung in Goldiwil. Ausserhalb der Gemeinde Thun bestehen Er‐\n\nschliessungsdefizite für einzelne grössere Siedlungsgebiete in Heimberg und Uetendorf (ÖV‐\n\nGüteklasse D oder tiefer). \n\nAbbildung 14: Bevölkerungsdichte und ÖV‐Güteklasse \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: siehe Abbildung. \n\nDie ÖV‐Erschliessungsgüte der Arbeitsplatzgebiete hat einen wesentlichen Einfluss auf den Mo‐\n\ndal Split beim Pendlerverkehr. Optimierungspotenzial besteht an den eher peripher gelegenen \n\nArbeitsplatzstandorten Bierigut in Allmendingen, am ESP Thun Nord und Gewerbegebiet Moos‐\n\nweg in Gwatt.  \n\nAbbildung 15 zeigt die Nachfrage auf den Buslinien in Thun. Insgesamt verkehrten im Jahr \n\n2015 rund 11.5 Mio. Fahrgäste auf den städtischen Buslinien und 4.3 Mio. Fahrgäste auf den \n\nRegionallinien. Tendenziell sind die städtischen Buslinien höher belastet als die Regionallinien. \n\nEine Ausnahme bilden die Linien 21 und 25, die das rechte Thunerseeufer erschliessen und am \n\nmeisten Fahrgäste von allen Linien vorweisen. Auf den städtischen Linien transportiert die Li‐\n\nnie 1 die meisten Fahrgäste. Am tiefsten sind die Fahrgastzahlen auf den Linien 4 und 6. \n\n\n\n  28| \n\n \n\nAbbildung 15: Anzahl beförderte Personen im Jahr 2015 \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: STI AG.  \n\n \n\n0 500'000 1'000'000 1'500'000 2'000'000 2'500'000\n\n1 Thun ‐ Steffisburg\n\n1 Thun ‐ Spiez\n\n2 Thun ‐ Schorenfriedhof\n\n3 Thun ‐ Heimberg\n\n3 Thun ‐ Allmendingen\n\n4 Thun ‐ Lerchenfeld\n\n5 Thun ‐ Schorenfriedhof\n\n6 Thun ‐ Westquartier\n\n21/25 Thun ‐ Sigriswil/Interlaken\n\n31/32 Thun ‐ Goldiwil/Heiligenschwendi\n\n33 Thun ‐ Teuffenthal\n\n41 Thun ‐ Eriz\n\n42/43 Thun Heimenschwand\n\n50/51 Thun ‐ Blumenstein\n\n55 Thun ‐ Wimmis\n\nFahrgäste pro Jahr\n\nStädtisches Busnetz Regionallinien\n\n\n\n  |29 \n\n \n\nAbbildung 16: ÖV‐Angebot im Jahr 2017 \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: siehe Abbildung.\n\n\n\n  30| \n\n \n\nIm Zeitraum von 2000 bis 2015 hat die Anzahl Fahrgäste auf sämtlichen Buslinien von Thun zu‐\n\ngenommen. Auf den städtischen Linien verkehren heute 5.8 Mio. Fahrgäste mehr als vor fünf‐\n\nzehn Jahren (+102 %), auf den Regionallinien sind es 1.7 Mio. zusätzliche Fahrgäste (+65 %). Als \n\nTreiber für diese Zunahme ist primär der Angebotsausbau zu sehen: Durch Angebotsverdich‐\n\ntungen, Ausbau des Abendangebots, Verlängerungen bestehender Linien und die Einführung \n\nneuer Linien werden heute 65 % mehr Fahrplankilometer auf dem Thuner Stadtnetz zurückge‐\n\nlegt als im Jahr 2000, bei den Regionallinien sind es 49 % mehr. Die Busse sind insgesamt bes‐\n\nser ausgelastet und somit effizienter geworden. Neben der Reaktion auf den Angebotsausbau \n\nist das Nachfragewachstum aber auch Ausdruck des Thuner Bevölkerungswachstums (+6% in \n\nden letzten 10 Jahren). \n\nAuf den städtischen Linien war der Fahrgastzuwachs im Zeitraum von 2000 bis 2015 auf \n\nden Ästen der Linie 1 am höchsten, auf den Linien 4 und 6 am geringsten. Angebotsverände‐\n\nrungen und ‐verbesserungen haben die Nachfrage teilweise stark beeinflusst: Auf der Linie 1 \n\nhat die Umstellung des Regionalverkehrs Thun–Spiez auf Busverkehr und die damit einherge‐\n\nhende Durchbindung im Jahr 2001 zu einer markanten Fahrgastzunahme geführt. Weiter hat \n\ndie Einführung des 10‐Minuten‐Takts auf den Linien 1,2 und 5 im Jahr 2007 bzw. auf der Linie 3 \n\nim Jahr 2011 das Nachfragewachstum mehrheitlich verstärkt. Im Jahr 2004 wurde die Buslinie 6 \n\n«Westquartier» eingeführt und gleichzeitig die Linienführung der Buslinie 3 verändert. Dies hat \n\nauf der Linie 3 kurzfristig einen Fahrgastrückgang bewirkt. Der im Jahr 2014 gestartete Ver‐\n\nsuchsbetrieb mit einer Verlängerung der Linie 3 bis «Heimberg Dornhalde» hat nochmals eine \n\nFahrgastzunahme auf dem betroffenen Linienast ausgelöst. Nachdem in den jüngsten Jahren \n\ndas Angebot nicht mehr erheblich ausgebaut wurde, sind auf den Thuner Stadtlinien aber auch \n\ngewisse Stagnationserscheinungen bei den Fahrgastzahlen zu beobachten. Im Gegensatz dazu \n\nist die Nachfrage auf den Regionallinien weiterhin zunehmend (Abbildung 17 und Abbildung \n\n19). \n\nDie Nachfrage im öffentlichen Verkehr ist stark auf den Bahnhof ausgerichtet. Rund 80% \n\nder Fahrten beginnen oder enden da. Von den beiden Durchmesserlinien besteht v.a. auf der \n\nLinie 3 ein bedeutender Anteil an Durchfahrern. \n\n\n\n  |31 \n\n \n\nAbbildung 17: Entwicklung der Fahrgäste 2000 bis 2015 \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: STI AG. \n\nÜbrige Regionallinien: Linien 31/32, 33, 41, 42/43, 50/51, 55 \n\nAbbildung 18: Entwicklung der Fahrgäste 2000 bis 2015, indexiert \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: STI AG. \n\nÜbrige Regionallinien: Linien 31/32, 33, 41, 42/43, 50/51, 55 \n\n \n\n0\n\n500'000\n\n1'000'000\n\n1'500'000\n\n2'000'000\n\n2'500'000\n\n3'000'000\n\n2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014\n\n1 Thun ‐ Steffisburg 1 Thun ‐ Spiez 2 Thun ‐ Schorenfriedhof\n3 Thun ‐ Heimberg 3 Thun ‐ Allmendingen 4 Thun ‐ Lerchenfeld\n5 Thun ‐ Schorenfriedhof 6 Thun ‐ Westquartier 21/25 Thun ‐ Sigriswil/Interlaken\nübr. Regionallinien\n\nFahrgäste pro Jahr\n\n40\n\n60\n\n80\n\n100\n\n120\n\n140\n\n160\n\n180\n\n2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014\n\n1 Thun ‐ Steffisburg 1 Thun ‐ Spiez 2 Thun ‐ Schorenfriedhof\n3 Thun ‐ Heimberg 3 Thun ‐ Allmendingen 4 Thun ‐ Lerchenfeld\n5 Thun ‐ Schorenfriedhof 6 Thun ‐ Westquartier 21/25 Thun ‐ Sigriswil/Interlaken\nübr. Regionallinien\n\nFahrgäste pro Jahr indexiert (2008 = 100)\n\nEinführung 10'‐Takt \nLinie 3\n\nEinführung \nDurchmesserlinie 3\n\nEinführung 10'‐Takt \nLinien 1, 2 u. 5\n\nVerlängerung Linie \n3 bis Dornhalde\n\nInbetriebnahme \nLinie 6\n\nUmstellung RV\nThun‐Spiez auf Bus\n\n\n\n  32| \n\n \n\nAbbildung 19: Entwicklung des Angebots 2000 bis 2015 \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten STI AG.  \n\nÜbrige Regionallinien: Linien 31/32, 33, 41, 42/43, 50/51, 55 \n\nBetriebssituation \n\nDie betriebliche Situation im städtischen ÖV ist geprägt durch die Konzentration der radialen \n\nBuslinien auf den Bahnhof, die hohen MIV‐Verkehrsbelastungen und die daraus entstehenden \n\nBehinderungen der Busse auf den Innenstadtachsen während den Spitzenstunden und die teil‐\n\nweise engen Strassenverhältnisse in den Wohnquartieren. Im Innenstadtbereich sind folgende \n\nProblempunkte hervorzuheben: \n\n Maulbeerkreisel und Bahnhofstrasse/Bahnhofplatz: Die nach einer Zugankunft gleichzeitig \n\nabfahrenden Busse haben aufgrund des hohen MIV‐Aufkommens Mühe, in den Kreisel zu \n\ngelangen. Zudem reduzieren Fussgängerquerungen die Leistungsfähigkeit des Kreisels. Auf \n\ndem Bahnhofplatz teilen sich Busse, MIV (Durchfahrt von/zur Seestrasse, Verkehr von/zum \n\nParkhaus Manor) und Fussgänger die Verkehrsfläche. Abfahrende Busse werden oft stark \n\nbehindert. \n\n Aarestrasse, Guisanplatz, Allmendstrasse: Hier werden die Busse vom MIV und querenden \n\nFussgängern behindert. In Fahrtrichtung Bahnhof lindern Busspuren auf der Allmend‐\n\nstrasse und auf der Aarestrasse den Problemdruck. \n\n Bereich Lauitor / Lauitorkreisel, Kreuzgasse: In der engen Altstadtquerung ist nur ein ab‐\n\nwechselnder Einrichtungsbetrieb möglich mit gegenseitigen Behinderungen MIV‐ÖV und \n\nÖV‐ÖV. Zudem ist der Lauitorkreisel in Spitzenzeiten überlastet. \n\n40\n\n60\n\n80\n\n100\n\n120\n\n140\n\n160\n\n2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014\n\n1 Thun ‐ Steffisburg 1 Thun ‐ Spiez 2 Thun ‐ Schorenfriedhof\n3 Thun ‐ Heimberg 3 Thun ‐ Allmendingen 4 Thun ‐ Lerchenfeld\n5 Thun ‐ Schorenfriedhof 6 Thun ‐ Westquartier 21/25 Thun ‐ Sigriswil/Interlaken\nübr. Regionallinien\n\nFahrplankilometer pro Jahr indexiert (2008 = 100)\n\nEinführung 10'‐Takt \nLinie 3\n\nEinführung \nDurchmesserlinie 3\n\nEinführung 10'‐Takt \nLinien 1, 2 u. 5\n\nVerlängerung Linie \n3 bis Dornhalde\n\nInbetriebnahme \nLinie 6\n\nUmstellung RV\nThun‐Spiez auf Bus\n\n\n\n  |33 \n\n \n\n Berntorkreisel: Hier erschwert starker Verkehr auf der Achse Bernstrasse/Burgstrasse die \n\nEinfahrt der Busse aus der Steffisburgstrasse.  \n\n Frutigenstrasse: Zwischen Mönchplatz und Maulbeerkreisel bestehen keine Busspuren. Die \n\nBusse stecken hier oft im Kolonnenverkehr. In den nächsten Jahren soll die Unterquerung \n\nder Bahngeleise zu Gunsten einer separaten Busspur ausgebaut werden. \n\n \n\nDie STI erwartet, dass das neue Verkehrsregime nach der Inbetriebnahme des Bypass Thun \n\nNord die Problempunkte in der Innenstadt entlastet. V.a. auf der Aarestrasse und in der Durch‐\n\nfahrt Lauitor/Lauikreisel werden Entlastungen zugunsten des ÖV erwartet. Allerdings könnte \n\nder Problemdruck am Berntorkreisel zunehmen, da eine Verkehrszunahme auf der Achse Bern‐\n\nstrasse/Burgstrasse zu erwarten ist (siehe auch Anmerkungen zum Verkehrsmanagement, Kapi‐\n\ntel 2.5). \n\nIn den Wohnquartieren Westquartier und Hohmad verkehren die Buslinien 2, 3 und 6 teil‐\n\nweise auf nutzungsorientierten Strassenabschnitten, deren Breite für den Busbetrieb nur be‐\n\ndingt ausreicht. Darunter fallen v.a. Abschnitte der Mattenstrasse/Tellstrasse, der Pestaloz‐\n\nzistrasse, der Schulstrasse und der Länggasse. Auch die Seestrasse (Linie 1) hat teilweise enge \n\nund stark nutzungsorientierte Abschnitte (KKT, Scherzligen). Die engen Strassenquerschnitte \n\nerfordern tiefe Geschwindigkeiten, provozieren Konflikte mit dem MIV und dem Veloverkehr \n\nund erschweren situativ das Kreuzen von Bussen. Aktuell erscheinen diese Einschränkungen \n\nvertretbar. Allerdings bergen die engen Platzverhältnisse Konfliktpotenzial, das sich künftig ver‐\n\nschärfen kann.  \n\nDie Linienführung der Linien 2 und 5 mit identischem Endpunkt birgt Vor‐ und Nachteile: \n\nZwar ist so in den Randzeiten eine Ringlinie möglich und es reicht eine Endhaltstelle (effiziente \n\nInfrastrukturnutzung), dafür ist die Erschliessungswirkung je Linie geringer. \n\n \n\nPlanungsstand \n\nAuf regionaler Ebene bestehen mit den Agglomerationsprogrammen, den regionalen Gesamt‐\n\nverkehrs‐ und Siedlungskonzepten, den regionalen Angebotskonzepten sowie der ÖV‐Strategie \n\nAgglomeration Thun umfangreiche Planungen zum öffentlichen Verkehr. In Tabelle 1 sind die \n\nfür die Stadt Thun relevanten Massnahmen beschrieben. Die im regionalen Angebotskonzept \n\n2014–2017 beantragten Taktverdichtungen auf den Buslinien 4, 6 und 21 (Abschnitt Thun – \n\nOberhofen) sowie Verbesserungen des Abendangebots hatte der Kanton Bern nicht bewilligt. \n\nIm Angebotskonzept 2018–2021 hat die Region diese Verbesserungen nochmals beantragt. Die \n\nRegionale Verkehrskonferenz Oberland‐West fordert damit einen integralen 10‐Minuten‐Takt \n\nfür alle städtischen Linien (RVK5 2016). Mit dem Beschluss von Regierung und Grossem Rat \n\n\n\n  34| \n\n \n\nwurden zumindest Teile dieser Anträge bewilligt (Tabelle 1). Parallel zum vorliegenden GVK hat \n\ndie RVK zudem ein «ÖV‐Konzept Stadt Thun 2035» erarbeitet (siehe Kapitel 5.1).  \n\nBeim Bahnverkehr sind erst mittelfristig, d.h. im Rahmen von STEP AS 2030 bedeutende \n\nAngebotsausbauten zu erwarten (u.a. integraler Halbstundentakt des RE‐Angebots «Lötschber‐\n\nger»). Beantragt in STEP AS 2035 ist auch der neue S‐Bahnhof Thun‐Nord.  \n\nFür die Weiterentwicklung des Bahnhofplatzes wurde im Rahmen der «Plattform ESP Bahn‐\n\nhof Thun» ein Konzept erarbeitet. Dieses sieht eine Erweiterung des Busbahnhofs nach Südos‐\n\nten vor. Das Verkaufsgebäude von BLS und STI soll abgebrochen und die Seestrasse zum Gleis‐\n\nfeld hin verlegt werden. Der nördliche Teil des Busbahnhofs soll dann den städtischen Linien \n\ndienen, der südliche Teil den Regionallinien (Entflechtung). Neuere Erkenntnisse aus dem Pro‐\n\njekt ESP Bahnhof Thun und der Ortsplanung legen zudem nahe, den Zugang von Bussen auf der \n\nSüdseite des Bahnhofs näher zu prüfen. \n\n\n\n  |35 \n\n \n\nTabelle 1: Zukünftige Massnahmen im öffentlichen Verkehr (geplant oder beschlossen) \n\nStandort/Linie   Massnahme \n\nRegionales Angebotskonzept 2018 ‐ 2021 \n\nKantonaler Angebotsbeschluss 2018 – 20211) \n\nLinien 1, 2, 3, 4, 5, 6, 21  Antrag RVK: Ausbau des Abendangebotes  \n\nEntscheid AÖV: auf allen Linien 15‐Min.Takt bis 21:30 Uhr, auf den Linien 1,2 \n\nund 5 bis Betriebsschluss, in den Nächten Do/Fr, Fr/Sa und Sa/So Betrieb bis \n\n00:30 Uhr \n\nLinien 1, 2, 3, 4, 5, 6, 21  Antrag RVK: zusätzlicher Frühkurs zur Gewährleistung des Anschlusses um 05:30 \n\nnach Bern \n\nEntscheid AÖV: abgelehnt, da Abfahrt vor 05:30 Uhr (Art. 5 Abs. 3 AGV) \n\nLinie 4  Antrag RVK: Verdichtung zum 10‐Minuten‐Takt \n\nEntscheid AÖV: Option ab Fahrplan 2020/21 \n\nLinie 6  Antrag RVK: Verdichtung zum 10‐Minuten‐Takt \n\nEntscheid AÖV: abgelehnt, Auslastung und Kostendeckungsgrad ungenügend \n\nLinie 21 (Abschnitt Thun–\n\nOberhofen) \n\nAntrag RVK: Verdichtung zum 10‐Minuten‐Takt \n\nEntscheid AÖV: abgelehnt, da von den Gemeinden Hilterfingen, Oberhofen und \n\nSigriswil abgewiesen \n\nLinie 3  Antrag RVK: Aufnahme der Verlängerung Bernstrasse – Heimberg in das Grund‐\n\nangebot und Angebotsausbau am Wochenende \n\nEntscheid AÖV: Aufnahme der Linienverlängerung in das Grundangebot, Ange‐\n\nbotsstufe 3 \n\nRegio Thun – Konolfingen  Antrag RVK: Angebotsausbau mit zusätzlichem Regio xx.24 ab Thun von 06:00‐ \n\n20:00 Uhr \n\nEntscheid AÖV: abgelehnt, Auslastung und Kostendeckungsgrad ungenügend \n\nA‐Massnahmen Agglomerationsprogramme 1. und 2. Generation (Finanzierung Kanton und Stadt noch \n\nnicht gesichert) \n\nESP Thun Nord und ESP \n\nSteffisburg \n\n Verlängerung und Änderung der Linienführung der Linie 4 und Einführung ei‐\nner neuen Linie entlang der Allmendstrasse \n\n Taktverdichtung der Linie 3 \n Neue tangentiale Busverbindung Steffisburg ESP Bahnhof Steffisburg – ESP \nThun Nord – Thun Südwest \n\nB‐Massnahmen Agglomerationsprogramme 3. Generation (beim Bund beantragt)2) \n\nThun Südwest   Neue Buslinie mit Bedienung der Entwicklungsschwerpunkte Schoren/Neufeld, \n\nWeststrasse Süd und Siegenthalergut mit Direktverbindung zu Zentrum und \n\nBahnhof \n\n Direktere Linienführung zum Bahnhof \n\nESP Thun Nord   Neue S‐Bahnhaltestelle ESP Thun Nord (STEP AS 2035) \n\n    \n\nTabelle INFRAS; B+S. Quelle: Regionale und kantonale Planungsinstrumente. \n1) Regierungsratsbeschluss RRB 41/2017 vom Januar 2017, Beschluss Grosser Rat vom März 2017 \n2) Prüfbericht und Botschaft des Bundesrates vom September 2018. \n\n\n\n  36| \n\n \n\nAbbildung 20: Schwachstellen im öffentlichen Verkehr  \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: siehe Abbildung. \n\n\n\n  |37 \n\n \n\n2.5. Motorisierter Individualverkehr \n \n\nVerkehrssituation \n\nDie Inbetriebnahme des Bypass Thun Nord inkl. Begleitmassnahmen ab Ende 2017 wird die \n\nVerkehrsabwicklung der Stadt Thun massgebend beeinflussen, insbesondere in der nördlichen \n\nHälfte aber auch in den westlichen und südlichen Gebieten. Die vorliegende Analyse des Stras‐\n\nsennetzes erfolgt deshalb auf dieser Basis4. Die effektive Wirkung der getroffenen Massnah‐\n\nmen (Bypass inkl. Begleitmassnahmen) und somit auch die effektiven Verkehrsbelastungen \n\nwerden im Rahmen des Monitorings Bypass Thun Nord ab 2018 erhoben und sind auch ins \n\nGVK‐Controlling aufzunehmen. \n\nMit dem Bypass besteht auf der Westseite der Stadt zwischen der nördlichen Einfallachse \n\n(Bernstrasse von Heimberg) und der südlichen Einfallachse (Frutigenstrasse/Gwattstrasse von \n\nSpiez) eine quasi durchgehende am oder nahe am Siedlungsrand liegende Tangente. Ab dieser \n\nkönnen die angrenzenden Quartiere direkt erschlossen werden und damit das Stadtzentrum \n\nund die Haupteinfallachsen entlasten. Einzig der Abschnitt Adlerstrasse – Buchholzstrasse wird \n\ndiesen Ansprüchen aufgrund seiner Lage und seinen begrenzten Ausbaumöglichkeiten mitten \n\nim Wohngebiet wenig gerecht. Die Verbindung Strättligenstrasse – Pfandernstrasse genügt \n\ndem Ausbaustandard einer Hauptverkehrsstrasse nicht, insbesondere da diese auch als Direkt‐\n\nverbindung von der Autobahn zum Gewerbegebiet Schoren dient. In Allmendingen steht diese \n\nVerbindung Richtung Autobahnanschluss Thun Süd im Konflikt mit der Siedlung. Mit der ge‐\n\nplanten Netzergänzung «Lüsslispange» kann die Durchfahrt Allmendingen entlastet und die \n\n"Westtangente" vor der Adlerstrasse – Buchholzstrasse auf die Achse Pfandernstrasse gelegt \n\nwerden. Gleichzeitig wird damit das Gewerbe und Industriegebiet Schoren‐Gwatt direkter mit \n\nder Autobahn verbunden und das potenzielle Siedlungserweiterungsgebiet Lüssli direkt er‐\n\nschlossen. \n\nAuf der Ostseite der Stadt fehlt eine entsprechende Verbindung bzw. Tangente mit ver‐\n\ngleichbarer Wirkung. Dies bedeutet, dass umwelt‐ und siedlungsverträgliche Möglichkeiten für \n\nneue Netzelemente durch den Thunersee, die Topografie, die Naturräume bzw. Siedlungs‐\n\ndichte bis zum See sehr beschränkt bzw. sehr teuer wären. Insbesondere für den Verkehr des \n\nrechten Thunerseeufers Richtung Autobahn bzw. in den Süden der Stadt Thun führt die Verbin‐\n\ndung somit zwingend durch das Stadtzentrum. Für eine "kleine Tangente Ost" sind mit einer \n\nAarequerung Süd (Verbindung Frutigenstrasse  Hofstettenstrasse) und Hübelitunnel (Verbin‐\n\ndung Hofstettenstrasse – Stockhornstrasse/Bernstrasse) seit langer Zeit zwei kostenintensive \n\nMassnahmen in Diskussion, die im Agglomerationsprogramm als langfristige Optionen \n\n                                                              \n4 Die provisorische Verkehrsführung 2018 während den Bauarbeiten Sanierung Lauitor‐ und Berntorkreisel (mit Einrichtungsbe‐\ntrieb auch auf der Burgstrasse) ist hingegen nicht Gegenstand der Analyse. \n\n\n\n  38| \n\n \n\noffengehalten werden. Aufgrund fehlender Alternativen ist die Burgstrasse stark belastet. Die \n\nProjekte Neugestaltung Berntorknoten, Velostreifen Lauitorstutz und Kreisel Schlossbergpar‐\n\nking werden zu einer gewissen Verbesserung der Situation führen.  \n\nHauptfunktion der radialen Einfallachsen in die Innenstadt ist es, die Erreichbarkeit des \n\nStadtzentrums bzw. des inneren Gebietes der Stadt Thun und hier insbesondere der Parkhäu‐\n\nser sicherzustellen. Der Bypass Thun Nord entlastet die bisher stark überlastete Einfallachse \n\nNord (Bernstrasse). Als leistungskritischster Knoten wird neu der Berntorkreisel erwartet, der \n\nauch nach der Umgestaltung nahe an der Leistungsgrenze liegen dürfte sowie der Stuckikreisel. \n\nFür die Zugänge von Süden zur Innenstadt (Allmendstrasse, Frutigenstrasse, Aarestrasse) erge‐\n\nben sich durch den Bypass Thun Nord und den damit verbundenen Verkehrsverlagerungen in‐\n\ndirekt zwar neue Spielräume, die Verkehrsqualität der Einfallachse Süd (Gwattstrasse/Fruti‐\n\ngenstrasse) ist aber insbesondere im Stadtzentrum (Mönchplatz – Bahnhofunterführung – \n\nMaulbeerplatz) nicht ausreichend. Es kommt hier trotz Busbevorzugungsmassnahmen auf der \n\nFrutigenstrasse zu Überlastungen und Behinderungen. Die ebenfalls stark belastete Ein‐\n\nfallachse am rechten Seeufer (Hofstettenstrasse) bleibt problematisch, da der Lauitorkreisel \n\nauch nach der Inbetriebnahme des im Zuge des Bypass Thun Nord neu vorgesehenen Verkehrs‐\n\nregimes in der Innenstadt (Einbahn auf den Aarebrücken) an der Kapazitätsgrenze liegt. Wirt‐\n\nschaftliche Massnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses auf der Hofstettenstrasse sind \n\nkaum möglich wegen fehlender Alternativen im Strassennetz, zu engem Strassenraum für die \n\nÖV‐Bevorzugung bzw. Verkehrsmanagement‐Massnahmen. \n\nDie Abwicklung des Gesamtverkehrs auf dem Bahnhofplatz führt zusammen mit dem Bus‐\n\nbetrieb zu grossen Behinderungen. Erschwerend ist hier, dass die angrenzenden Nutzungen \n\nebenfalls über den Bahnhofplatz zu erschliessen sind und der benachbarte Maulbeerplatz \n\nebenfalls überlastet ist. Die Gestaltung und Verkehrsorganisation des Bahnhofplatzes genügt \n\nheute seiner bedeutenden verkehrlichen Funktion nicht mehr.  \n\nDie bestehende Funktion der Seestrasse ist zu bereinigen. Neben dem hauptsächlichen \n\nZiel‐ und Quellverkehr nimmt sie auch einen Anteil Durchgangsverkehr auf. Die heutige eher \n\nverkehrsorientierte Funktion der Seestrasse steht im Widerspruch zur ausgesprochen hohen \n\nBedeutung und Qualität des Schadaugebiets als öffentlicher Naherholungsraum und belastet \n\nden Bahnhofplatz und die Bahnhofstrasse. Hauptzweck der Seestrasse sollte die Erschliessung \n\nder angrenzenden Nutzungen sein.  \n\nDie Klassierung der Strassen durch die beiden Thuner Wohngebiete «Westquartier» und \n\n«Dürrenast‐Neufeld» bedarf einer sorgfältigen Klärung. Der Verkehrsrichtplan 1990 bezeichnet \n\neinige Strassen als nutzungsorientiert, die heute zu viel Verkehr aufweisen, um dieser Funktion \n\ngerecht zu werden. Dies gilt vorab für die Achse Militärstrasse – Mattenstrasse – Tellstrasse – \n\nFreie Strasse. Der Verkehr ist heute eher breit übers ganze Strassennetz verteilt, eine \n\n\n\n  |39 \n\n \n\nKanalisierung auf verkehrsorientierte Strassenzüge ist nicht erkennbar. Die Funktion mehrerer \n\nStrassenzüge steht im Widerspruch zu deren Ausbaustandard und deren Einbettung in die an‐\n\ngrenzenden Wohngebiete. Diverse Strassen erfüllen die Anforderungen hinsichtlich Gestaltung \n\nund Betrieb aufgrund der engen Platzverhältnisse und umliegenden Wohnhäuser teilweise nur \n\nungenügend. Dementsprechend bestehen hier punktuell verschiedene Sicherheitsdefizite und \n\ninsbesondere für den Fuss‐ und Veloverkehr teilweise wenig attraktive Verbindungen. Auf die‐\n\nsen Strassen verkehren auch die Buslinien 2, 3, 5 und 6 mit entsprechenden Behinderungen \n\naufgrund des vielfach sehr engen Strassenraumes und Immissionen auf das umliegende Quar‐\n\ntier. \n\nAuf verschiedenen Strassenabschnitten, insbesondere in zentralen Quartierlagen, trägt das \n\nbestehende Verkehrsregime (Temporegime) der nutzungsorientierten Funktion des Ortes zu \n\nwenig Rechnung. Dazu gehören u.a. der zentrale Abschnitt der Lerchenfeldstrasse im Lerchen‐\n\nfeldquartier, Abschnitte der Schulstrasse, ein Abschnitt der Pestalozzistrasse usw.  \n\nDie grössten Entwicklungsgebiete in der Stadt Thun der kommenden Jahre sind der ESP \n\nThun Nord, der ESP Bahnhof Thun und die Erweiterung des Wohnquartieres Neufeld Richtung \n\nPfanderstrasse/Autobahn. Die Erreichbarkeit und Erschliessung des ESP Thun Nord ist mit dem \n\nBypass Thun Nord und der Ringstrasse im ESP sichergestellt, diejenige des erweiterten Wohn‐\n\ngebietes verknüpft mit der geplanten Lüsslispange. Die grösste Herausforderung stellt die Er‐\n\nschliessung beim Bahnhof Thun und dem angrenzend geplanten Wohngebiet Rosenau‐Scherzli‐\n\ngen dar. Diese ist eng verknüpft mit den Fragestellungen des Bahnhofplatzes, des Maulbeer‐\n\nplatzes und der Seestrasse. \n\n \n\nVerkehrsmanagement \n\nDas Potential von Verkehrsmanagement‐Massnahmen in der Stadt bzw. Region Thun zur Stabi‐\n\nlisierung des ÖV‐Betriebs (ÖV‐Bevorzugung zur Einhaltung des Fahrplans und zur Anschlusssi‐\n\ncherung auch in Spitzenzeiten), zur Einhaltung der Belastbarkeiten und zur Verstetigung des \n\nVerkehrsflusses im Siedlungsgebiet ist erkannt. Die Umsetzung des vorliegenden Konzeptes \n\nVerkehrsmanagement Region Thun (Metron/B+S 2010) ist Massnahme des RGSK und des Ag‐\n\nglomerationsprogrammes. Bisher umgesetzt sind die Dosierung mit Buspriorisierung auf der \n\nFrutigenstrasse und die Verkehrssteuerung auf der Weststrasse. Weitere einzelne Elemente \n\nkommen mit der Inbetriebnahme des Bypass Thun Nord hinzu (LSA Regelung Knoten Bypass – \n\nAllmendstrasse, Fahrbahnhaltestellen Allmendstrasse). In Realisierung befindet sich auch das \n\nParkleitsystem der Stadt Thun, dessen Einfluss auf das Verkehrsmanagement genauer zu unter‐\n\nsuchen ist. \n\nDas Temporegime auf dem Thuner Strassennetz ist heterogen und unübersichtlich. Hierzu \n\nist in Abstimmung mit der Klassierung und Nutzung des Strassenraumes eine Vereinfachung \n\n\n\n  40| \n\n \n\nund konsequente Umsetzung anzustreben (z.B. Tempo 50/30/20). Abweichungen, wie bei‐\n\nspielsweise auf der Burgerstrasse (heute abschnittsweise Tempo 60), sind zu vermeiden. \n\nVerkehrsmanagement‐Massnahmen sind nicht nur kleinräumig zu verstehen. Durch gute \n\nInformation sind auch grossräumigere Lenkungswirkungen anzustreben, um den Verkehrsfluss \n\nfür MIV (und ÖV) zu verbessern. \n\n \n\nStrassenraumgestaltung \n\nDie Stadt Thun verfügt vorab in der Altstadt sowie in den innenstadtnahen Quartierteilen des \n\nSeefeld‐ und Westquartiers über hochwertige Strassenräume und Plätze. Weiter sind verschie‐\n\ndene Haupteinfallachsen im Rahmen von Sanierungsprojekten verkehrstechnisch und gestalte‐\n\nrisch aufgewertet worden (Hofstettenstrasse, Allmendstrasse usw.). In verschiedenen Thuner \n\nWohn‐ und Arbeitsquartieren bestehen jedoch deutliche Defizite in der Strassenraumgestal‐\n\ntung. Weiter ist das Farb‐ und Markierungskonzept in der Stadt Thun bei Strassenraumgestal‐\n\ntungen nicht einheitlich, so dass teilweise Verwirrung bei den Strassenbenützenden entsteht. \n\nFür eine umfassende Aufwertung sind derzeit hauptsächlich zwei Projekte in Arbeit, die einer‐\n\nseits die Gestaltung des öffentlichen Raums und andererseits die Bepflanzung geeigneter Stras‐\n\nsenräume mit Bäumen betreffen. \n\n \n\n\n\n  |41 \n\n \n\nAbbildung 21: Schwachstellen im Strassennetz \n\n  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: Amt für Geoinformation BE (Hintergrund).\n\n\n\n  42| \n\n \n\n2.6. Ruhender Verkehr \nZiel und Quelle der MIV‐Fahrten sind Parkplätze. Somit kann mit dem Parkplatzangebot das \n\nVerkehrsaufkommen direkt beeinflusst werden. Einerseits können somit weniger Parkplätze zu \n\nweniger Verkehr führen, auf der anderen Seite führen fehlende Parkplätze zu Suchfahrten und \n\nzu "Wildparkieren" an unerwünschten Orten wie beispielsweise Wohnquartiere oder führen zu \n\nVeränderungen im Einkaufsverhalten (Verlagerung in Einkaufszentren). Somit ist eine ausgewo‐\n\ngene Lösung zwischen Angebot (verfügbare Parkplätze) und Nachfrage (Bedarf nach Abstell‐\n\nplätzen) anzustreben. \n\nMit dem Bau des Schlossbergparkings (Inbetriebnahme November 2018) ist der Parkhaus‐\n\nring Innenstadt Thun vollendet. Die damit verbundene, im Parkraumkonzept 2012 vereinbarte \n\nAufhebung oberirdischer Parkplätze in der Innenstadt ist noch zu vollziehen (Abbildung 22). \n\nAbbildung 22: Aufhebung und Umnutzung von Parkplätzen in der Innenstadt \n\n \n\nGrafik Planungsamt Stadt Thun.  \n\n\n\n  |43 \n\n \n\nIn der Innenstadt sind die Logistik bzw. die Anlieferung zu optimieren (Fläche der aufgehobe‐\n\nnen Parkfelder nutzen, Regelung der Anlieferungsrouten und ‐zeiten, Bündelung des Güterum‐\n\nschlags usw.). Noch nicht gelöst ist die Parkierung im Bahnhofgebiet, d.h. ein zweckmässiges \n\nAngebot an Abstellplätzen, deren Erschliessung und Bewirtschaftung für den ÖV‐Umsteigekno‐\n\nten Bahnhof Thun (z.B. Kiss & Ride) sowie für die umliegende Nutzung (ESP Bahnhof Thun).  \n\nDie Verkehrsabwicklung und die Parkierung auf bzw. entlang der Seestrasse ist heute un‐\n\nbefriedigend. Für diese stark nutzungsorientierte Achse Lachen‐Schadau‐Bahnhof ist eine auf \n\ndas vorliegende Nutzungskonzept ("Kultur‐, Freizeit‐, Erholungs‐ und Bildungsmeile") abge‐\n\nstimmte Erschliessung und Parkierung so zu konzipieren, dass das Verkehrsaufkommen auf der \n\nSeestrasse möglichst tief gehalten werden kann. \n\nIm städtischen Gebiet fehlen heute Abstellmöglichkeiten für Reisecars, Lieferwagen der \n\nMarktfahrer, LKW‐Anhänger und LKW‐Übernachter. Für die neuen Fernbusangebote ist provi‐\n\nsorisch ein Standort beim Oberlandzentrum eingerichtet worden. \n\nHandlungsbedarf betreffend die Parkierung besteht auch in den kleinstrukturierten Wohn‐\n\ngebieten (Lerchenfeld, Westquartier, Dürrenast usw.). Dies zeigt sich heute in zahlreichen Bau‐\n\ngesuchen für individuelle Abstellplätze auf den Wohnparzellen (Vorgärten usw.). Mögliche Lö‐\n\nsungsansätze können beispielsweise einfache oberirdische Sammelparkplätze, Mehrfachnut‐\n\nzung der Parkplätze oder verkehrsarme Siedlungen sein. Ausserdem ist eine Konzentration der \n\nflächenintensiven Militärparkplätze zu prüfen, um die Fläche für die städtebauliche Entwick‐\n\nlung an der Allmend‐ und Rütlistrasse freizuspielen. Als integraler Bestandteil des Verkehrsma‐\n\nnagements ist auch ein konsequentes Parkplatzmanagement anzustreben. Erste Elemente wie \n\ndie Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze sowie eine Gebührenpflicht für die Parkfelder \n\nan verkehrsintensiven Standorten sind bereits eingeführt. Ein modernes Parkleitsystem für die \n\nöffentlichen Parkings ist in Realisierung. Weitere Elemente können eine konsequente Struktu‐\n\nrierung über die Parkdauer (Kurzeit‐ und Langzeitparkplätze), das Pooling und die Mehrfach‐\n\nnutzung von Parkplätzen (Wohnen‐Arbeiten, Freizeit/Veranstaltungen‐militärische Nutzung un‐\n\nter Miteinbezug der Einkaufszentren usw.) sein.  \n\nEine verstärkt regional abgestimmte Bewirtschaftung von Parkplätzen empfiehlt auch die \n\nentsprechende Bestandesaufnahme von ERT und Kommission Wirtschaftsraum Thun (WRT) . \n\n\n\n  44| \n\n \n\nAbbildung 23: Handlungsfelder ruhender Verkehr \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: Amt für Geoinformation BE (Hintergrund) \n\nGrafik Planungsamt Stadt Thun.  \n\n   \n\n\n\n  |45 \n\n \n\n2.7. Veloverkehr \n \n\nAusgangslage und Potenzial \n\nDie Stadt und Agglomeration Thun bieten für den Veloverkehr ideale Voraussetzungen. Die To‐\n\npografie ist, abgesehen von den Gebieten am rechten Seeufer, mehrheitlich flach und die zu‐\n\nrück zu legenden Wege liegen in der Regel innerhalb der idealen Velodistanz von unter 5 km. \n\nDer Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr ist für schweizerische Verhältnisse auch relativ \n\nhoch, hat jedoch in den letzten Jahren abgenommen (Kapitel 2.3). Das Potenzial für den Velo‐\n\nverkehr ist aufgrund der hervorragenden Voraussetzungen gross. Gemäss der Studie «Velover‐\n\nkehr in Agglomerationen» (ASTRA 2015) ist eine Steigerung von mindestens 20 % bis zu einer \n\nVerdoppelung des Anteils des Veloverkehrs mit gezielten Veloförderungsmassnahmen durch‐\n\naus realistisch.  \n\nIm Jahr 2003 wurde vom städtischen Tiefbauamt ein Radroutenkonzept für die Stadt Thun \n\nerarbeitet. Dieses Konzept enthält Grundsätze zum Veloverkehr und ein Routennetz. Es handelt \n\nsich aber um ein Konzept und keinen Richtplan, sodass es nicht behördenverbindlich ist. Das \n\nRoutennetz ist flächig aufgebaut, allerdings ohne die heute übliche Strukturierung. Es ist auch \n\nnicht ersichtlich, wie die Umsetzung dieses Netzes in der Planung und bei Strassenraumumge‐\n\nstaltungen weiterverfolgt wurde. Vor Ort zu erkennen sind nur die rot signalisierten Routen \n\nvon SchweizMobil. \n\n \n\nAnlagen für den Veloverkehr \n\nEs fällt auf, dass es im Stadtgebiet von Thun sehr viele Velostreifen mit sehr geringen Breiten \n\ngibt. Velostreifen sollten in der Regel eine Breite von 1.50 m aufweisen, in Ausnahmefällen sind \n\nauch geringe Breiten von mind. 1.25 m möglich. Noch schmalere Velostreifen sollten vermie‐\n\nden werden, da sie eine Verschlechterung für die Velofahrenden darstellen. Bei Kreuzungen \n\nmit Lichtsignalanlagen ist eine Abweichung von diesen Massen eventuell möglich, damit Velo‐\n\nfahrende neben MIV‐Fahrspuren an den stehenden Autos bis zur Haltelinie vorbeifahren kön‐\n\nnen. Velofahrende benützen Strassen mit zu schmalen Velostreifen seltener, insbesondere \n\nwenn diese direkt neben Zäunen, Hauswänden oder Längsparkplätzen verlaufen. \n\nEin weiteres Manko der Velostreifen stellen Kanaleinlaufschächte dar, die sich genau im \n\nohnehin schmalen Velostreifen befinden. Weiter sollten Velostreifen bei Bushaltestellen etwas \n\nfrüher aufgelöst werden und nicht direkt bis zur Bushaltestelle geführt werden. Die folgenden \n\nFotos zeigen repräsentativ einige problematische Velostreifen in Thun. \n\n\n\n  46| \n\n \n\nAbbildung 24: Schwachstellen bei Velostreifen \n\nZu schmaler Velostreifen entlang überwuchertem \n\nZaun in der Mittleren Strasse \n\nZu schmaler Velostreifen entlang privatem \n\nAutoabstellplatz \n\nSchorenstrasse: Einlaufschächte auf dem schmalen \n\nVelostreifen \n\nSchmaler Velostreifen unmittelbar neben \n\nlängsparkierten Autos \n\nSchmaler Velostreifen der zu weit bis zur \n\nBushaltestelle geführt wird \n\nVelostreifen sind zu schmal, um sie richtig benützen \n\nzu können \n\nFotos INFRAS; B+S. \n\nNetzlücken und Schwachstellen \n\nEine Verbindung für den Fuss‐ und Veloverkehr über die Aare zwischen Schadau und Scherzli‐\n\ngen wäre wünschenswert. Es zeigt sich jedoch, dass die Realisierung einer solchen Verbindung \n\nschwierig und aufwändig ist. Vorderhand wird weiterhin auf ein Fährbetrieb abgestellt. Eine \n\n\n\n  |47 \n\n \n\nauch für den Veloverkehr attraktivere Lösung ist weiterhin Bestandteil des Agglomerationspro‐\n\ngramms. Für den Veloverkehr fehlt auch eine Verbindung vom rechten Aareufer (Aarequai) \n\nüber den Göttibachsteg weiter zum Bahnhof. Die Bahn stellt für den Veloverkehr wie für den \n\nFussverkehr eine grosse Barriere dar. Die Bahnunterführungen sind für den Veloverkehr nur \n\nungenügend ausgestattet. Für den Veloverkehr vom Norden, von Heimberg, von Uttigen und \n\nvon Uetendorf fehlen durchgehend attraktive Verbindungen. Entlang der Bahn und entlang der \n\nAare gibt es für diese Achsen noch grosses Potenzial zur Verbesserung der Veloverbindungen.  \n\nIn Thun sind die meisten Einbahnstrassen für den Veloverkehr im Gegenverkehr befahrbar. \n\nDies ist nur dort untersagt, wo die Sicherheit der Velofahrenden und/oder Fussgänger beein‐\n\nträchtigt ist (z.B. Hohmadstrasse, Grabenstrasse). \n\nAbbildung 25: Einbahn ohne Velogegenverkehr in der Hohmad‐ und Grabenstrasse \n\nFotos INFRAS; B+S. \n\nKreisel und Veloverkehr \n\nDie Befahrung von Kreiseln ist für Velofahrende in der Regel anspruchsvoll; aktuelle Untersu‐\n\nchungen zeigen, dass die Unfallgefahr in Kreiseln für den Velofahrende relativ hoch ist. Gemäss \n\neiner Untersuchung des Kantons Bern gibt es bei einigen Kreiseln in Thun eine signifikante Häu‐\n\nfung von Unfällen mit Velofahrenden. Dies ist bis zu einem gewissen Grad auf die relativ hohe \n\nAnzahl von Velofahrenden zurückzuführen, in erster Linie dürfte aber die Anlage der Kreisel da‐\n\nfür verantwortlich sein. Die Kreisfahrbahnen sind überdurchschnittlich gross, sodass die Ge‐\n\nschwindigkeit, mit denen der Verkehr (sowohl der Auto‐ als auch der Veloverkehr) durch die \n\nKreisel fährt, zu hoch ist. Die folgenden Fotos zeigen ein paar typische und problematische \n\nKreisel für den Veloverkehr. \n\n\n\n  48| \n\n \n\nAbbildung 26: Schwachstellen bei Kreiseln \n\nKreisel Allmendigenallee – Burgerstrasse: der \n\nunfallträchtigste Kreisel im Kanton Bern \n\nGerade Durchfahrt beim Kreisel Jungfraustrasse \n\n– Pestalozzistrasse \n\n \n\nBypass beim Kreisel Jungfraustrasse – Pestalozzi‐\n\nstrasse, ein für den Veloverkehr gefährlicher Kreisel \n\nim Umfeld von Schulen  \n\nUngebremste Durchfahrt bei sogenannten Minikreiseln \n\n(Freie Strasse – Schulstrasse – Schorenstrasse) \n\nFotos INFRAS; B+S. \n\nVeloparkierung \n\nVelos können immer und überall beliebig lange im öffentlichen Raum abgestellt werden, so‐\n\nlange kein Halteverbot besteht und der Fuss‐ oder Fahrverkehr nicht behindert wird. Dennoch \n\nbieten geordnete Veloabstellplätze für Velofahrende eine bessere Dienstleistung und erhöhen \n\ndie Qualität des Strassenraumes– sofern die Qualität der Veloabstellplätze gut ist. \n\nInsbesondere rund um den Bahnhof und in die Innenstadt gibt es Handlungsbedarf bei den \n\nVeloabstellplätzen. Dies betrifft nicht nur die Anzahl, sondern auch die Qualität der Veloab‐\n\nstellplätze. Beim Strandbad ist die Qualität der Veloabstellplätze auch nicht optimal. Die Velo‐\n\nabstellplätze sind mit unzureichenden Abstellanlagen ausgestattet, die wegen der mangelnden \n\nQualität von den Velofahrenden nicht benützt werden. Ausserdem verstellen Motorräder Velo‐\n\nabstellplätze ohne Abstellsystem. Zudem blockieren sehr lange abgestellte Velos bzw. soge‐\n\nnannte «Schrottvelos» viele Veloabstellplätze.  \n\n\n\n  |49 \n\n \n\nDaher ist ein Konzept zu prüfen, mit dem die Veloabstellplätze den Pendlern und jenen Ve‐\n\nlofahrenden zur Verfügung stehen, die sie täglich benützen. Zudem sollte die Qualität der Velo‐\n\nabstellplätze überprüft und je nach Bedarf verbessert werden.  \n\nAbbildung 27: Schwachstellen Veloparkierung \n\nUnzureichendes Veloabstellsystem: Von den sieben \n\nabgestellten Velos benützen vier das System nicht. \n\nVeloabstellplätze werden von Motorrädern verstellt \n\n \n\nÜberlastete Veloparkierung am Bahnhof   \n\nFotos INFRAS; B+S. \n\n\n\n  50| \n\n \n\nAbbildung 28: Schwachstellen im Veloverkehr \n\n  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: Amt für Geoinformation BE (Hintergrund).\n\n\n\n  |51 \n\n \n\n2.8. Fussverkehr \n \n\nAusgangslage und Potenzial \n\nJeder Verkehrsteilnehmer ist zu Fuss unterwegs. Daher ist der Fussverkehr die grundlegendste \n\nMobilitätsform. Jeder Weg beginnt und endet mit einem Fussweg und im Durchschnitt werden \n\nrund ein Drittel aller Wege in den Schweizer Städten hauptsächlich zu Fuss zurückgelegt. In der \n\nStadt Thun liegt dieser Wert bei rund 23 % und ist somit unter dem Schweizer Durchschnitt und \n\nauch unter dem von vergleichbaren Städten wie z.B. Biel mit rund 34 % (Kapitel 2.3). Dies zeigt, \n\ndass der Fussverkehr in Thun noch viel Potenzial hat. \n\nSchon im Jahr 1997 wurde dieses Potenzial erkannt und ein Fussgänger‐Richtplan erstellt. \n\nEr liegt allerdings nur im Entwurf vor und wurde nicht verabschiedet, deshalb ist er auch nicht \n\nbehördenverbindlich. Die enthaltenen Grundsätze und Richtlinien sind nach wie vor richtig, das \n\nzugrunde gelegte Fusswegenetz ebenso – die Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen \n\nwurde allerdings noch nicht in entsprechendem Ausmass vorgenommen. Mit dem GVK besteht \n\nnun die Aufgabe, den Fussverkehr erstmals in verbindlicher Form in der Thuner Verkehrspla‐\n\nnung zu integrieren. Die Gemeinden sind auch gemäss Fuss‐ und Wanderweggesetz (FWG) an‐\n\ngehalten, kommunale Fusswegnetzpläne zu erstellen. \n\nZählungen zum Fussverkehr sind schwierig in aussagekräftiger Form zu erheben und in \n\nThun bisher nicht vorhanden. Damit steht Thun allerdings nicht alleine da. Fussverkehrszählun‐\n\ngen sind generell noch nicht sehr verbreitet. Sie können aber die grosse Bedeutung des Fuss‐\n\nverkehrs verdeutlichen. Die nötigen technischen Voraussetzungen sind mittlerweile vorhanden. \n\n \n\nFusswege und Trottoirs \n\nIn vielen siedlungsorientierten Strassen und Tempo 30‐Bereichen, insbesondere südlich des \n\nZentrums, gibt es nur auf einer Strassenseite Trottoirs, weil die Strassenräume nicht breit ge‐\n\nnug sind. In einigen Fällen ist zu prüfen, ob die Trottoirs auf der richtigen Seite liegen. In vielen \n\nSiedlungsstrassen sind keine Trottoirs vorhanden. Als Alternative wurden vereinzelt Fussgän‐\n\ngerlängsstreifen angelegt. An einigen Strassen ist die fehlende Infrastruktur für den Fussver‐\n\nkehr allerdings problematisch, besonders in der Innenstadt (Schwäbisgasse). Auch auf der Gol‐\n\ndiwilstrasse, die durch den Ort Stegacker mit Tempo 50 signalisiert ist, fehlt ein Trottoir. Dies \n\nstellt in diesem Siedlungsbereich ein Sicherheitsdefizit dar. In der Innenstadt beanspruchen \n\nausserdem Werbetafeln und andere kommerzielle Nutzungen die ohnehin knappen Fussver‐\n\nkehrsflächen. Besonders enge Verhältnisse bestehen teilweise unter den Arkaden. Dies stört \n\noft das freie und ungehinderte Flanieren. \n\nEntlang verschiedener Strassenzüge sind die begleitenden Bäume und Alleen ein typisches \n\nGestaltungselement. Oft sind jedoch die Trottoirs zu schmal, weshalb die Bäume bzw. deren \n\n\n\n  52| \n\n \n\nWurzelscheiben die Begehbarkeit für ältere Fussgänger (mit Rollstuhl oder Rollator) oder für \n\nKinderwägen einschränken.  \n\n \n\nFussgängerstreifen \n\nIm Jahr 2015 nahm die Stadt Thun eine Überprüfung aller Fussgängerstreifen vor. Dabei zeigte \n\nsich, dass es noch Verbesserungsbedarf gibt. Von den untersuchten 259 Fussgängerstreifen er‐\n\nfüllten 166 die Minimalanforderungen der Norm und haben damit kein massgebliches Sicher‐\n\nheitsdefizit, 93 waren nicht normgerecht angelegt. 66 Fussgängerstreifen, also rund ein Viertel \n\nder Fussgängerstreifen auf Gemeindestrassen in Thun, gelten als ungenügend und damit als \n\npotenziell gefährlich. Zu bedenken ist, dass es aufgrund der baulichen Rahmenbedingungen oft \n\nschwierig ist, Verbesserungen vorzunehmen. \n\n \n\nFusswegnetzlücken und Fussgängerquerungen \n\nAbgesehen von unzureichend ausgestatteten Fussgängerstreifen gibt es auch fehlende oder \n\nmangelhafte Verbindungen für den Fussverkehr. Insbesondere die Bahnlinie stellt eine grosse \n\nBarriere für den Fussverkehr dar. Die Bahnunterführungen sind meist nur auf einer Seite mit \n\neinem Trottoir ausgestattet. Die im Entwurf des Richtplans Fussverkehr ausgewiesene \n\nBahnquerung von der Seestrasse zur Wirtschaftsschule Thun wäre eine wesentliche Verbesse‐\n\nrung für die Zugänglichkeit des Seeuferbereichs. Eine weiter südlich gelegene Aarequerung \n\nwürde eine ideale Verbindung zwischen der Schadau und Scherzligen für den Fuss‐ und Velo‐\n\nverkehr darstellen. \n\nDer gesamte Bahnhofplatz entspricht bezüglich Fussverkehrsführung und Behinder‐\n\ntentauglichkeit noch nicht den gängigen Richtlinien der Fussverkehrsplanung. Es fällt auf, dass \n\neinige Fusswege und auch kleinere Quartierstrassen in Privatbesitz sind. Solange diese Wege \n\nund Strassen für die Allgemeinheit problemlos zu benützen sind, stellen sie kein Problem dar. \n\nZu klären ist allerdings die Frage nach dem Unterhalt und dem Winterdienst. \n\n \n\nSchulumfeld und Temporegime \n\nIm unmittelbaren Schulumfeld gibt es Strassen mit Tempo 50. Dieses Temporegime sollte hin‐\n\nterfragt werden. Die unmittelbaren Schulumfelder sollten im Detail auf die Möglichkeiten tiefe‐\n\nrer Geschwindigkeitsniveaus analysiert werden. \n\nAbgesehen von der Innenstadt gibt es in der Talackerstrasse beim Zentrum Oberland eine \n\nBegegnungszone. Das Potenzial für Begegnungszonen ist auch ausserhalb der Innenstadt über‐\n\nprüfenswert, sofern die Strassenräume geeignet sind und die nötige Sicherheit (z.B. für \n\nspielende Kinder) gewährleisten. \n\n\n\n  |53 \n\n \n\nAbbildung 29: Beispiele von Schwachstellen im Fussverkehr  \n\nFussgängerlängsstreifen in der Ortsstrasse im \n\nLerchenfeldquartier \n\nFehlender Fussweg entlang der Pfandernstrasse \n\nFehlender Fussweg und mangelhafter Fussgänger‐\n\nübergang auf Pfandernstrasse \n\nEinseitiges Trottoir in der Schulstrasse \n\nFotos INFRAS; B+S. \n\nFuss‐ und Veloverkehr auf gemeinsamen Flächen \n\nDas Miteinander von Fuss‐ und Veloverkehr ist in Thun bereits fest verankert. Beispielsweise \n\nstellt die gemeinsame Führung von Fuss‐ und Veloverkehr auf dem Quai eine pragmatische Lö‐\n\nsung dar (Abbildung 30). Klar ist, dass derartige Lösungen nur für den langsamen und rück‐\n\nsichtsvollen Veloverkehr funktionieren können. Velopendler und insbesondere E‐Bikes sollten \n\nnicht auf Fussverkehrsflächen geführt werden. Für sie müssen alternative Routen zur Verfü‐\n\ngung stehen. Einige Fusswege (Abbildung 32) stehen nur dem Fussverkehr zur Verfügung. Diese \n\nsollten im Einzelfall überprüft werden, inwieweit sie auch für den langsamen Veloverkehr ge‐\n\nöffnet werden können. \n\n\n\n  54| \n\n \n\nAbbildung 30: Gemeinsam geführter Veloverkehr auf dem Thuner Quai \n\n    \n\nSituation am Sonntagnachmittag  Korrekte Signalisation und sinnvolle Markierung \n\nAbbildung 31: Beispiele von Konfliktpotenzialen zwischen Fuss‐ und Veloverkehr \n\nSinnvolle Markierung zur Verdeutlichung eines mögli‐\n\nchen Konfliktpunktes \n\nInnenstadt – Grenzen der gemeinsamen Fuss‐ und Ve‐\n\nloverkehrsführung \n\nAbbildung 32: Fusswege, Potenziale und Schwachstellen \n\n \nFussweg entlang der Burgerstrasse \n\n \nTrottoir ist durch Baumscheiben beeinträchtigt \n\n \n\n\n\n  |55 \n\n \n\nHindernisfreiheit gemäss Behindertengleichstellungsgesetz  \n\nGemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz sollten alle Haltestellen des öffentlichen Ver‐\n\nkehrs bis 2023 derart ausgestattet sein, dass diese Menschen mit Behinderung gleichberechtigt \n\nbenützen können. Um dieses Ziel zu erreichen, sind grosse Anstrengungen erforderlich, da die \n\nüberwiegende Mehrheit der Haltestellen noch entsprechend nachzurüsten ist. Insbesondere \n\nder Bahnhofplatz muss bei einer weiteren Analyse in dieser Hinsicht im Detail betrachtet wer‐\n\nden.  \n\n \n\nDie folgende Karte zeigt repräsentativ Schwachstellen im Fusswegnetz auf. \n\n\n\n  56| \n\n \n\nAbbildung 33: Schwachstellen im Fussverkehr \n\n  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Daten: Amt für Geoinformation BE (Hintergrund) \n\n\n\n  |57 \n\n \n\n2.9. Weitere Aspekte der Situationsanalyse \n \n\nVerkehrssicherheit \n\nIm Jahr 2015 erfasste die Kantonspolizei Bern in Thun 305 Unfälle, wovon 153 einen Personen‐\n\nschaden zur Folge hatten. Abbildung 34 zeigt, dass die Anzahl Unfälle in den Jahren 2010 und \n\n2011 zwar zurückgegangen ist, seitdem steigt diese in Thun aber an. Die Anzahl Unfälle hat im \n\nJahr 2015 den Höchststand aus dem Jahr 2009 wieder erreicht. In den Städten Bern, Burgdorf \n\nund Biel ist eine solche Zunahme nicht festzustellen, dort sind die Unfallzahlen in den letzten \n\nJahren rückläufig oder zumindest stagnierend. \n\nAbbildung 34: Entwicklung der Unfälle in der Stadt Thun von 2006 bis 2015 \n\n \nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: Kantonspolizei Bern 2016.  \n\nAuch beim Vergleich der Anzahl Verunfallten (Verletzte und Getötete) pro Einwohner schnei‐\n\ndet die Stadt Thun im Vergleich zu den anderen Städten des Kantons Bern unterdurchschnitt‐\n\nlich ab. Pro 1'000 Einwohner wurden in Thun im Jahr 2015 3.5 Verunfallte registriert, in Bern \n\nund Burgdorf und auch im gesamtkantonalen Durchschnitt liegt diese Rate unter 2.5. Einzig in \n\nBiel ist sie mit 3.7 Verunfallte pro 1'000 Einwohner noch leicht höher als in Thun.  \n\nAuf Ebene der Agglomerationen ist ein Vergleich mit anderen städtischen Regionen der \n\nSchweiz möglich. Auch in diesem Vergleich weist die Stadt Thun einen überdurchschnittlichen \n\nAnteil an Verunfallten auf.  \n\n0\n\n50\n\n100\n\n150\n\n200\n\n250\n\n300\n\n350\n\n2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015\n\nUnfälle\nmit Sachschaden\n\nUnfälle\nmit Personenschaden\n\nAnzahl Unfälle\n\n\n\n  58| \n\n \n\nAbbildung 35: Anzahl Verunfallte (Verletzte und Getötete) im Strassenverkehr pro 1’000 Einwohner im Jahr \n\n2013 (Agglomerationen) \n\n  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle Grundlagendaten: Unfallstatistik Astra, STATPOP 2013 \n\nAuf Basis der Erhebungen zwischen 2013 bis 2015 wurden auf dem Thuner Stadtgebiet insge‐\n\nsamt 26 Unfallstellen identifiziert. Dies sind Strassenabschnitte mit einer überdurchschnittli‐\n\nchen Häufung von Unfällen. 18 Strassenabschnitte überschritten die definierten Grenzwerte \n\nund gelten somit als Unfallschwerpunkt5. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Kreuzungen \n\nund Kreisel. Eine besondere Häufung ist im Umfeld der Innenstadt festzustellen. Massnahmen \n\nzur Verbesserung der Verkehrssicherheit sind derzeit vor allem im Zusammenhang mit dem By‐\n\npass Thun geplant. Bei einigen Unfallschwerpunkten sind die Sanierungsmassnahmen noch an‐\n\nstehend. Zu den geplanten Sanierungen sind im Agglomerationsprogramm Thun Massnahmen \n\ndefiniert.  \n\n                                                              \n5 Beispiele Schwellenwerte zur Lokalisierung von Unfallschwerpunkten gemäss VSS Norm 640 009a: \n Verkehrsorientierte Strassen innerorts, Strecke: gesamthaft 8 Unfälle, 5 mit Personenschaden, 2 mit Getöteten \n Verkehrsorientierte Strassen innerorts, Knoten: gesamthaft 10 Unfälle, 6 mit Personenschaden, 2 mit Getöteten \n\n0.0\n\n0.5\n\n1.0\n\n1.5\n\n2.0\n\n2.5\n\n3.0\n\n3.5\n\nOlten‐Zofing. Biel Thun Solothurn Chur Zug Baden‐Brugg Wil Aarau\n\nVerunfallte (Verletzte und Getötete) pro 1'000 Einwohner\n\n\n\n  |59 \n\n \n\nAbbildung 36: Unfallschwerpunkte in Thun und Umgebung von 2013 bis 20156 \n\n \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: siehe Abbildung («geplant», «realisiert‐2 gemäss Abb. 56 Agglomerationsprogramm Thun). In den nicht dargestellten \n\nGemeindegebieten von Thun gibt es keine weiteren Unfallschwerpunkte.     \n\n                                                             \n6 Die Aussagen können teilweise von den Ergebnissen im Agglomerationsprogramm Thun 3. Generation leicht abweichen, weil \nein anderer Betrachtungszeitraum gewählt wurde. Es erfolgte aber eine Abstimmung mit den Massnahmen des Agglomerati‐\nonsprogramms Thun.  \n\n\n\n  60| \n\n \n\nDie nachfolgende Abbildung zeigt die Verteilung der Unfälle differenziert nach den involvierten \n\nVerkehrsteilnehmenden. Bei den Unfällen mit beteiligten Fussgängern ist eine Konzentration \n\nauf die Innenstadt festzustellen. Die Unfälle mit involvierten Velofahrenden verteilen sich über \n\ndas gesamte Gemeindegebiet, häufen sich naturgemäss an den verkehrsreicheren Strassen und \n\nKnoten.  \n\nAbbildung 37: Unfälle mit Verletzten und Getöteten 2013 bis 2015 nach betroffenen Verkehrsteilnehmenden \n\n  \n\nGrafik INFRAS; B+S. Quelle: siehe Abbildung.  \n\nSchifffahrt \n\nDie Schifffahrt auf dem Thunersee dient vor allem touristischen Zwecken und ist ein beliebtes \n\nAusflugsziel für Ferien‐ und Tagesgäste. Die Hauptanlegestelle auf dem Thuner Stadtgebiet \n\nliegt unmittelbar neben dem Bahnhof SBB. Es bestehen somit gute Umsteigemöglichkeiten \n\nvom Zug und Bus aufs Schiff. Weiter gibt es einfachere Anlegeplätze wie die Hofstettenländte, \n\ndie Schadauländte und die Hünibachländte. Ausserdem stellt die Fähre zwischen Scherzlingen \n\nund Schaudau eine wichtige Verbindung für den Fuss‐ und Veloverkehr dar, welche aber nur zu \n\ngewissen Zeiten in Betrieb ist. Gewisse Ausbaupotenziale sind im Freizeit‐ aber auch im Alltags‐\n\nverkehr vorhanden. In Diskussion war beispielweise die Schaffung von Verbindungen mit Klein‐\n\nbotten von der Hauptanlagestelle beim Bahnhof mit Seestandorten wie dem Lachenareal. Oder \n\nim Rahmen der Bauarbeiten 2018 Berntor‐ und Lauitorkreisel wird ein zusätzlicher Kurs für \n\nPendler angeboten. \n\n \n\n\n\n  |61 \n\n \n\nStädtischer Güterverkehr \n\nFür die Stadt Thun gibt es bisher kein wirkungsvolles City Logistik Konzept, um die Güterver‐\n\nkehrsfahrten zu koordinieren und zu vermeiden. Zwar besteht mit dem Projekt «SpediThun» \n\nseit einigen Jahren ein Sammeltransport‐Angebot, dieses wird aber nur von wenigen Geschäf‐\n\nten genutzt. Laut dem RGSK zeigen die bisher umgesetzten Massnahmen vor allem in der In‐\n\nnenstadt noch nicht die gewünschte Wirkung, weil verstärkte flankierende Massnahmen wie \n\nbeispielsweise zeitliche oder örtliche Einschränkungen bei der Zulieferung fehlen. \n\nWeiter stellt sich in Bezug auf den Güterverkehr die städtebauliche und funktionale Frage, \n\nob der Güterbahnhof mitten im Stadtzentrum liegen muss. \n\n \n\n   \n\n\n\n  62| \n\n \n\n2.10. Fazit: Stärken und Schwächen Thuner Verkehrssystem \nDie folgende Tabelle fasst die Stärken und Schwächen gemäss Situationsanalyse zusammen. \n\nTabelle 2: Stärken‐Schwächen‐Profile \n\n  Stärken  Schwächen \n\nÖffentlicher Ver‐\n\nkehr \n\n mehrheitlich gute Erschliessungsgüte \n\ndes gesamten Stadtgebiets \n\n dichte, radiale Netzstruktur \n schrittweiser Angebotsausbau in den \nletzten Jahren \n\n sehr gutes Schienenangebot in alle Rich‐\ntungen im Fern‐ und Regionalverkehr \n\n Behinderungen des ÖV an mehreren Kno‐\n\nten in der Innenstadt \n\n Nadelöhr Bahnhofszufahrt und Bahnhof‐\nplatz \n\n keine tangentialen Linien, zwingende \nQuerung der Innenstadt  \n\n teilweise zu wenig direkte Kurse (Zick‐\nZack‐Linienführungen durch Quartiere) \n\n wenige Durchmesserlinien im städtischen \n\nBusliniennetz \n\n Entwicklungsgebiete am Stadtrand teil‐\n\nweise noch schlecht erschlossen \n\n Busachsen in den Quartieren: enge Quer‐\nschnitte, eher tiefe Geschwindigkeit be‐\n\ndingt durch Mischverkehr \n\nStrassennetz   leistungsfähiges übergeordnetes Stras‐\nsennetz (insbesondere in der nördlichen \n\nStadthälfte, deutliche Verbesserung mit \n\nBypass Thun Nord und allen Begleitpro‐\n\njekten) \n\n verteilter" Verkehr aufs ganze Strassen‐\nnetz ermöglicht eine bestmögliche Effi‐\n\nzienz des Verkehrssystems (historisch \n\ngewachsen, hohe Glaubwürdigkeit) \n\n Parkhausring in Innenstadt \n\n Funktionalität und Betrieb im Raum Bahn‐\n\nhof (Bahnhofplatz‐Maulbeerplatz): Über‐\n\nlastungen, Behinderungen usw.  \n\n "verteilter" Verkehr aufs ganze Strassen‐\nnetz führt zu Immissionen und Behinde‐\n\nrungen der Siedlungsgebiete \n\n ungelöste Verträglichkeit Verkehr‐Sied‐\nlung auf dem nutzungsorientierten Stras‐\n\nsennetz in einzelnen Wohnquartieren \n\n Fehlende Zuverlässigkeit (Behinderungen, \nReisezeitverluste) für den ÖV und den \n\nMIV in den Spitzenzeiten (Potential für \n\nVerkehrsmanagement) \n\nVeloverkehr   gute Voraussetzungen für den Velover‐\nkehr (Topografie, Entfernungen, Sied‐\n\nlungsstruktur) \n\n pragmatische Ansätze bei der gemein‐\n\nsamen Fuss‐ und Veloverkehrsführung \n\n geplante Massnahmen des Agglomerati‐\n\nonsprogramms \n\n zu wenig strukturiertes Velonetz (Haupt‐\nrouten zu wenig erkennbar) \n\n zu schmale Velostreifen \n\n hohe Unfallquoten in Knotenbereichen / \nKreisel \n\n quantitativ und qualitativ noch nicht aus‐\nreichende Veloparkierung (v.a. rund um \n\nden Bahnhof) \n\nFussverkehr   gute Voraussetzungen für den Fussver‐\nkehr (Topografie, Entfernungen, Sied‐\n\nlungsstruktur) \n\n pragmatische Ansätze bei der gemein‐\n\nsamen Fuss‐ und Veloverkehrsführung \n\n fehlendes Gesamtkonzept \n\n fehlende Trottoirs  \n unzureichende Querungen / Fussgänger‐\nstreifen und Trennwirkung der Bahninfra‐\n\nstrukturen \n\n Schulumfeld mit Tempo 50 \n\nTabelle INFRAS; B+S    \n\n\n\n  |63 \n\n \n\n3. Zukünftige Entwicklungen und Potenziale \n\n3.1. Siedlungsentwicklung \nGemäss kantonalem Richtplan (Regierungsrat Kanton Bern 2015) rechnet der Kanton Bern in \n\nden nächsten 15 Jahren mit einem Wachstum von 10.5 %. Diese Annahme entspricht in etwa \n\ndem Referenzszenario des BFS (Bevölkerungsszenarien 2015–2045). Das Bevölkerungswachs‐\n\ntum soll sich vorwiegend auf die Zentren und Entwicklungsachsen konzentrieren. Für die Zen‐\n\ntren der 1. und 2. Stufe, wozu Bern, Biel und Thun gehören, rechnet der Kanton mit einem Be‐\n\nvölkerungswachstum von 12 % in den nächsten 15 Jahren. Für Thun bedeutet dies eine Bevöl‐\n\nkerungszunahme von 5'300 auf 49'550 Personen bis ins Jahr 2030. Für die Berechnung des \n\nRaumbedarfs für die zusätzlichen Einwohner und Arbeitsplätze rechnet der Kanton in den Zen‐\n\ntren der 1. und 2. Stufe mit einem Dichtewert von 158 Raumnutzer7 pro ha. Die 5'300 zusätzli‐\n\nchen Personen bedürfen somit in Thun zusätzlich knapp 34 ha Siedlungsfläche (Siedlungsent‐\n\nwicklung nach innen und aussen zusammen). \n\nDie Vorgaben des revidierten kantonalen Richtplans punkto Siedlungserweiterungen sind \n\nrestriktiv und orientieren sich an den pro Gemeindetyp durchschnittlichen Siedlungsdichten. \n\nThun hat im Quervergleich der Zentren im Kanton Bern eine geringe Siedlungsdichte und damit \n\nNachholbedarf zur Siedlungsentwicklung nach innen. Einzonungen müssen zuerst vom Kanton \n\nbewilligt werden (z.B. Siegenthalergut, Weststrasse, Güterbahnhof, Rosenau u.a.). \n\nHinsichtlich Verteilung der zusätzlichen Bevölkerung‐ und Arbeitsplätze liefert die parallel \n\nzum GVK erarbeitete Ortsplanungsrevision die Grundlagen und Zielvorstellungen. Das Zukunfts‐\n\nbild zeigt Abbildung 38 mit folgenden Stossrichtungen punkto weiterer Siedlungsentwicklung: \n\n Entwickeln von städtebaulich hochwertigen urbanen Mischgebieten in der Thuner Innen‐\n\nstadt, im südöstlich erweiterten Bahnhofsperimeter, entlang der Frutigenstrasse bis Kno‐\n\ntenpunkt Schul‐/Frutigentrasse/Lachen sowie Talackerstrasse/Siegentalergut \n\n Verstärkte Siedlungsentwicklung nach innen in Teilen des Westquartiers, Dürrenast‐Strättli‐\n\ngen sowie Lerchenfeld \n\n Ausbau und Verdichtung der Arbeitsgebiete in Thun‐Nord, Schwäbis‐Steffisburg sowie Thun \n\nSüd \n\n Naherholungs‐ und Sportgebiete entlang des Seeufers sowie im Gebiet des Fussballstadions \n\n \n\n                                                              \n7 d.h. Einwohner und Beschäftigte in den überbauten Wohn‐, Misch‐ und Kernzonen der Gemeinde \n\n\n\n  64| \n\n \n\nAbbildung 38: Zukunftsbild Stadt Thun (STEK 2035) \n\n \n\nQuelle: Ortsplanungsrevision Stadt Thun, Stadtentwicklungskonzept STEK 2035 \n\n \n\nGemäss Potenzialplan Quartiere sind drei Gebietstypen zu unterscheiden: «Bewahren», «Wei‐\n\nterentwickeln» und «Neuorientieren». In Letzteren soll die Siedlungserweiterung stattfinden \n\nmit den grössten Potenzialen im Südwesten von Thun (Abbildung 39). In den Gebieten «Wei‐\n\nterentwickeln» erfolgt vor allem eine innere Verdichtung. Potenzialgebiete «Weiterentwi‐\n\nckeln» gibt es in allen Thuner Quartieren, die Umsetzung ist aber infolge unterschiedlicher Be‐\n\nsitzstrukturen weniger gut plan‐ bzw. steuerbar. Die grössten Arbeitsplatzpotenziale liegen im \n\nESP Thun Nord sowie im Süden von Thun.  \n\n \n\n \n\n\n\n  |65 \n\n \n\nAbbildung 39: Arealentwicklungen und Strassenkategorien \n\n \nQuelle: Ortsplanungsrevision Stadt Thun, TP 6 Siedlungsentwicklung nach Innen (Stand April 2018) \n\n \n\n   \n\n\n\n  66| \n\n \n\n3.2. Verkehrsentwicklung \n \n\nReferenzentwicklung gemäss kantonalem GVM \n\nDas Gesamtverkehrsmodell des Kantons Bern kann vor allem herangezogen werden für eine \n\ngrobe Einschätzung der gesamtverkehrlichen Kenngrössen sowie die verkehrlichen Verflech‐\n\ntungen und deren Entwicklungsdynamik. Hingegen ist das Modell auf dem städtischen Stras‐\n\nsennetz zu wenig feingliedrig, um Aussagen zur Verkehrsentwicklung auf einzelnen Achsen ma‐\n\nchen zu können.  \n\nTabelle 3: Verkehrsentwicklung in der Gemeinde Thun, Kennzahlen GVM \n\nVerkehrsmittel  Personenwege (DWV) \n\n2012  2030  Veränderung\n\nGesamtverkehr  220’200\n\n(100%) \n\n276’700\n\n(100%) \n\n+25.6%\n\nMotorisierter Individualverkehr  169’500\n\n(77%) \n\n201’700\n\n(73%) \n\n+19.0%\n\nÖffentlicher Verkehr  50’800\n\n(23%) \n\n75’000\n\n(27%) \n\n+47.8%\n\nDie Kennzahlen zum Verkehrsaufkommen umfassen den Binnenverkehr innerhalb der Stadt Thun (= Wege mit Beginn und \n\nEnde in der Gemeinde) sowie gemeindeüberschreitenden Quell‐/Zielverkehr. \n\nDie Fahrten der PW‐Matrizen wurden mit folgenden Besetzungsgraden in Wege umgerechnet: 2012: 1.45 Personen/Perso‐\n\nnenwagen, 2030: 1.33 Personen/Personenwagen \n\nTabelle INFRAS; B+S. Quelle: GVM Kanton Bern (PW‐ und OEV‐Matrizen für die Zustände 2012 und Trendprognose 2030) \n\nIm Trendszenario 2030 des GVM wächst das Verkehrsaufkommen in der Stadt Thun (Wege mit \n\nQuelle und/oder Ziel auf Gemeindegebiet) gegenüber dem Ist‐Zustand 2012 um 25%. Gegen‐\n\nüber dem vom GVM prognostiziertem Verkehrswachstum von 20% für den gesamten Kanton \n\nBern liegt die lokale Prognose für Thun etwas höher. Dabei ist das modellierte ÖV‐Wachstum \n\nim Raum Thun mit +48% deutlich höher als das MIV‐Wachstum mit +19%. Trotz der damit ver‐\n\nbundenen Verkehrsverlagerung werden auch im Jahr 2030 knapp dreimal mehr Wege im MIV \n\nals im ÖV zurückgelegt.  \n\nVon besonderem Interesse sind jedoch die aus den GVM‐Daten ableitbaren Informationen \n\nzu den Verkehrsverflechtungen. Auch hier ist zu berücksichtigen, dass es sich um Modelldaten \n\nhandelt. Dennoch geben diese Daten wertvolle Hinweise, in welcher Grössenordnung die Nach‐\n\nfrage auf einzelnen Quell‐Ziel‐Relationen liegt. \n\nDie folgende Abbildung zeigt diese Verflechtungen für den Lokalverkehr in Thun und Stef‐\n\nfisburg im heutigen Zustand. Einerseits ist die primär radiale Ausrichtung aus den Quartieren \n\nauf die Innenstadt zu erkennen. Andererseits gibt es aber auch wichtige tangentiale bzw. über \n\ndas Zentrum hinwegreichende Beziehungen. Bedeutend sind insbesondere die Ströme \n\n\n\n  |67 \n\n \n\nzwischen den westlichen und südlichen Stadtquartieren (Gwatt, Dürrenast, Neufeld, Hohmad, \n\nWestquartier) und Steffisburg. Betrachtet man nur die Ströme im öffentlichen Verkehr, sind die \n\nGegensätze zwischen radialen und tangentialen Strömen noch stärker. Das GVM widerspiegelt \n\ndie tiefere Attraktivität des ÖV auf solch tangentialen Beziehungen. \n\nBei diesen Betrachtungen ist der Vollständigkeit halber auch die Grössenordnung der lang‐\n\nläufigen Verkehre zu beachten. Wenig erstaunlich ist der Nachfragestrom von/nach Bern sehr \n\naufkommensstark. Diese Ströme überlagern die radialen Ströme des Ortsverkehrs von/nach \n\nBahnhof Thun. \n\nAbbildung 40: Verkehrsverflechtungen Lokalverkehr Thun und Steffisburg \n\n \n\nQuelle: INFRAS, Datenquelle: GVM Kanton Bern. \n\n \n   \n\n\n\n  68| \n\n \n\nExkurs: Schweizerische Verkehrsperspektiven 2040  \n\nDas Bundesamt für Raumentwicklung hat im 2016 die neuen Schweizerischen Personen‐ und \n\nGüterverkehrsperspektiven 2040 publiziert (ARE 2016). Die jährlichen Verkehrsleistungen im \n\nPersonenverkehr sollen zwischen 2010 und 2040 von 115 auf 145 Mrd. Personenkilometer stei‐\n\ngen, d.h. gesamthaft um 25%. Der ÖV würde mit +51% ein deutlich höheres Wachstum aufwei‐\n\nsen als der MIV mit +18%, Velo‐ (+33%) und Fussverkehr (+32%) liegen dazwischen. Als Folge \n\nwürde sich der Anteil des ÖV am Modal Split bei den Verkehrsleistungen von 19% im Jahr 2010 \n\nauf 23% im Jahr 2040 erhöhen. Diese Zuwächse liegen in der Grössenordnung der GVM‐Refe‐\n\nrenzprognosen für die Stadt Thun.  \n\nDer Verkehr wird also weiterwachsen, wenn auch im Vergleich zu den letzten 15 Jahren \n\nweniger rasant. Das jährliche Wachstum des Gesamtverkehrs betrug zwischen 2000 und 2010 \n\nnoch 1.6%. Es reduziert sich gemäss ARE‐Prognosen bis 2020 auf 1% pro Jahr, um danach auf \n\nunter 1% zu sinken. Hauptgrund des abnehmenden Wachstums ist primär die Strukturentwick‐\n\nlung. Die Annahmen zum zukünftigen Bevölkerungs‐ und Wirtschaftswachstum gehen von sin‐\n\nkenden jährlichen Zuwachsraten ab 2020 aus. Ein weiterer Grund liegt darin, dass das Ver‐\n\nkehrsangebot nicht mehr im selben Ausmass ausgebaut wird wie in der Vergangenheit, und \n\nauch der Besitz von Personenwagen und ÖV‐Abonnementen gewisse Sättigungstendenzen auf‐\n\nweist. Die dem Referenzszenario unterstellten (moderaten) Preisentwicklungen stellen hinge‐\n\ngen keine nennenswerte Wachstumsbremse dar.  \n\nDie nationalen Perspektiven gehen zumindest im Referenzszenario nicht davon aus, dass \n\nneue Mobilitätstrends wie Sharing‐Angebote, automatisiertes Fahren oder Mobility Pricing das \n\nVerkehrsverhalten grundsätzlich verändern werden. Verschiedene Verkehrsexperten erwarten \n\nmit diesen Trends höhere Strassenkapazitäten, höhere Besetzungsgrade und tageszeitliche \n\nVerlagerungen des Verkehrs (Brechen der Verkehrsspitzen). Wie rasch sich dieses Trends \n\ndurchsetzen wird zurzeit aber sehr kontrovers diskutiert. \n\n \n   \n\n\n\n  |69 \n\n \n\n3.3. Verlagerungspotenziale und Zielszenario  \nDie Schwachstellenanalysen in Kapitel 2 haben gezeigt, dass weitere Verlagerungen vom MIV \n\nauf ÖV, Fuss‐ und Veloverkehr notwendig sind, um die Funktionsfähigkeit des Strassenver‐\n\nkehrsnetzes aufrecht zu erhalten. Die Nachfragepotenziale und die Möglichkeiten, diese kapa‐\n\nzitätsseitig zu bedienen, präsentieren sich folgendermassen: \n\n Öffentlicher Verkehr: Der aktuelle ÖV‐Anteil (Anz. Wege) in Thun ist mit 15.4% tiefer als in \n\nStädten wie Burgdorf, Luzern oder Winterthur. Zusätzliche Nachfragepotenziale ergeben \n\nsich zunächst aus dem weiteren Bevölkerungs‐ und Arbeitsplatzwachstum, insbesondere in \n\nden genannten Potenzialgebieten. Je weiter vom Zentrum entfernt umso grösser ist dabei \n\ndas Verlagerungspotenzial vom MIV. Hinzu kommen bisher ungenutzte tangentiale Nach‐\n\nfragepotenziale zwischen den südwestlichen Thuner Wachstumsgebieten und Steffisburg \n\nvia den neuen Bypass. V.a. für Pendler auf diesen Relationen sind die ÖV‐Verbindungen \n\ndurch die Innenstadt unattraktiv. Das Verlagerungspotenzial auf den ÖV ist auch im Frei‐\n\nzeit‐ und Einkaufsbereich vorhanden, und zwar vor allem von/zu Standorten mit gebündel‐\n\nter Nachfrage (Sport‐ und Freizeiteinrichtungen im Westen, Norden sowie entlang des \n\nThunersees). \n\nKapazitätsreserven im ÖV gibt es in den Randzeiten noch auf allen Linien, das Problem stel‐\n\nlen die Morgen‐ und Abendspitzen dar. Die grössten Kapazitätsengpässe weisen heute die \n\nLinien 1 (v.a. Steffisburger‐Ast) sowie die Linie 21 auf, gefolgt von den Linien 2 und 5 (zent‐\n\nrumsnahe Abschnitte). Weitere Angebotsausbauten sind in Thun grundsätzlich möglich, sei \n\ndies durch Taktverdichtungen auf z.B. 7.5’‐ oder 5’‐Takte oder grössere Fahrzeuge. Voraus‐\n\nsetzung für Taktverdichtungen sind jedoch eine Eindämmung des MIV und eine konse‐\n\nquente Bus‐Priorisierung auf den wichtigsten städtischen Einfallsachsen (Frutigen‐, Aare‐, \n\nMittlere‐, Thun‐ und Hofstettenstrasse). Auf den regionalen Linien mögen auch ergänzende \n\nExpresslinien zweckmässig sein. Für ein flächendeckendes neues Bus‐Rapid‐System (BRT) \n\nist Thun hingegen zu klein und das S‐Bahnsystem ist zu wenig dicht.  \n\n Veloverkehr: Der Veloverkehrsanteil in Thun ist mit 14% im Jahr 2015 im schweizweiten Ver‐\n\ngleich leicht überdurchschnittlich, hat aber in den letzten 10 Jahren Anteile eingebüsst. \n\nBurgdorf mit einer langjährigen konsequenten Velo‐ und Fussverkehrsförderung weist ei‐\n\nnen Veloanteil von 19% auf. Süddeutsche Städte wie Freiburg erreichen Veloanteile von bis \n\nzu 30% (bei ebenfalls gutem ÖV‐Angebot). Die Hälfte aller Thuner MIV‐Etappen sind kleiner \n\nals 5 km und bergen somit Verlagerungspotenziale auf den Veloverkehr. Die topografi‐\n\nschen Bedingungen in Thun sind sehr gut und mit dem E‐Bike Boom sind ebenfalls grosse \n\nVerlagerungspotenziale verbunden. Insbesondere für zentrumsnahe Relationen sind in‐\n\nfolge Kapazitätsengpässe auch Verlagerungen vom ÖV auf den Veloverkehr erwünscht. Be‐\n\nsonders grosse Vorteile hat der Veloverkehr im Tangentialverkehr. Wichtige Voraussetzung \n\n\n\n  70| \n\n \n\nzur Abschöpfung der Nachfragepotenziale sind Qualitätssteigerungen im Veloverkehrsnetz: \n\nGemäss Analyse sind viele Velostreifen zu schmal, Netzlücken sind zu schliessen, die unfall‐\n\nträchtigsten Verkehrsknoten sicherer zu gestalten und die wichtigsten Einfallsachsen ins \n\nStadtzentrum qualitativ zu verbessern. \n\n Fussverkehr: Die Fussverkehrsanteile sind in Thun mit 23% vergleichsweise tief. Andere \n\nSchweizer Städte erreichen zwischen 30% und 40%. Die statistischen Kennziffern auf Basis \n\nder Mikrozensuserhebung sind zwar im Fussverkehr mit den grössten Unsicherheiten ver‐\n\nbunden, die Grössenverhältnisse zeigen gleichwohl, dass Potenzial besteht. Wichtig sind \n\neine konsequente Verkehrsberuhigung in den Quartieren, für den Fussverkehr durchlässige \n\nQuartiere, sichere Zugänge zu den ÖV‐Haltepunkten, Schulen und Detailhandelszentren so‐\n\nwie das Schliessen einzelner Netzlücken (z.B. hinsichtlich Querungsmöglichkeiten des \n\nSchienennetzes). \n\n \n\nAuf dem Hintergrund der dargestellten Entwicklungen und Verlagerungspotenziale zeigt Ta‐\n\nbelle 4 ein mögliches Referenz‐ und Zielszenario bezüglich Modal Split Entwicklung. Das \n\nZielszenario des GVK dient als Orientierungsgrösse für ein zukünftiges Monitoring des städti‐\n\nschen Verkehrs (Art. 13/14 Mobilitätsreglement). Es basiert auf den bisher ausgeführten Verla‐\n\ngerungs‐ und Kapazitätspotenzialen der einzelnen Verkehrsträger. Das Zielszenario ist keine \n\nverbindliche quantitative Zielgrösse, nimmt aber die qualitativ‐strategische Aussage auf, wo‐\n\nnach «eine allfällige Steigerung des Gesamtverkehrsaufkommens primär über den öffentlichen \n\nVerkehr, den Fuss‐ und Veloverkehr abzuwickeln ist» (Art. 12 Mobilitätsreglement). Gegenüber \n\ndem Referenzszenario soll das Zielszenario zwei Ziele verfolgen, dies auch in Anlehnung an an‐\n\ndere Städte mit Umsetzungskonzepten als Folge von Städteinitiativen (Zürich, Basel, Luzern, \n\nSt.Gallen, Winterthur, Genf): \n\n Übernahme des strukturell bedingten Mehrverkehrs weitestgehend durch den öffentlichen \n\nVerkehr, Fuss‐ und Veloverkehr \n\n Allgemeine Verkehrsreduktion bzw. zumindest Abflachung des allgemeinen Verkehrswachs‐\n\ntums, insbesondere durch eine gute Abstimmung von Siedlungs‐ und Verkehrsentwicklung \n\n(Ortsplanungsrevision). \n\n \n\n\n\n  |71 \n\n \n\nTabelle 4: Referenz‐ und Zielszenario Modal Split Stadt Thun \n\n \n\n \n\nQuellen: \n\n1) 2015 = grobe Schätzung aufgrund Hochrechnung (Mikrozensusdaten): 1014 Wege bei rund 300 Zielpersonen ab 6 Jahren (Stichprobe) ergeben \n\nbei einer Gesamtbevölkerung von rund 42'000 (ab 6 Jahren) ca. 142'000 Wege pro Tag (3.4 Wege pro Person).] \n\n2) REF‐2030: Übernahme relatives Wachstum aus den GVM‐Prognosen \n\n3) Ziel‐2030: eigene Annahmen auf Basis der qualitativen Zielsetzung Art. 12 Mobilitätsreglement sowie Potenzialüberlegungen \n\nEin solches Zielszenario ist auf dem Hintergrund der bisherigen Entwicklungen mit grossen Her‐\n\nausforderungen verbunden. Es bedeutet namentlich: \n\n Stabilisierung des MIV: Dies dürfte die grösste Herausforderung sein. Die neuesten Perspek‐\n\ntivarbeiten von Bund und Kantonen postulieren zwar Sättigungserscheinungen bei den Ver‐\n\nkehrsleistungen pro Kopf. Wegen anhaltendem strukturellen Wachstum (Bevölkerung, Ar‐\n\nbeitsplätze) nehmen die Verkehrsmengen aber trotzdem zu. In Thun haben gemäss neues‐\n\nten Mikrozensusdaten die MIV‐Anteile zwischen 2005 und 2015 zugenommen8. Eine Stabi‐\n\nlisierung erfordert somit eine eigentliche Trendumkehr. Das GVK gibt mit den Netzkonzep‐\n\nten (Kapitel 5) sowie den Massnahmenschwerpunkten (Kapitel 6) die verkehrlichen Stoss‐\n\nrichtungen für die nächsten rund 20 Jahre vor. Selbstredend ist eine Stabilisierung der MIV‐\n\nNachfrage aber nicht nur über verkehrspolitische Massnahmen zu erreichen. Ein entschei‐\n\ndender Zielbeitrag ist von einer konsequenten Siedlungsentwicklung nach innen notwen‐\n\ndig. \n\n Kapazitätsausbau im ÖV: Eine über 40%‐ige Steigerung im ÖV erfordert einen deutlichen An‐\n\ngebotsbau. Wie weiter oben und im Teilkonzept ÖV ausgeführt, ist dies grundsätzlich \n\nmachbar. Die grosse Herausforderung liegt in der tageszeitlichen Verteilung. D.h. \n\n                                                              \n8 Leider fehlen repräsentative Verkehrszähldaten um diesen Trend genauer beschreiben zu können (siehe Ausführungen zu ei‐\nnem Monitoring in Kapitel 3.4). \n\nAnzahl Wege 20151) REF 20302) Ziel 20303)\n\nΔREF_2015 ΔZiel_2015\n\nMIV 66740 79650 19% 68000 2%\n\nÖV 22720 33630 48% 32300 42%\n\nVelo 19880 24780 25% 28900 45%\n\nFuss 32660 38940 19% 40800 25%\n\nTotal Wege 142000 177000 25% 170000 20%\n\nModal Split\n\n2015 REF Ziel\n\nMIV 47% 45% 40%\n\nÖV 16% 19% 19%\n\nVelo 14% 14% 17%\n\nFuss 23% 22% 24%\n\n100% 100% 100%\n\n\n\n  72| \n\n \n\nAngebotsausbauten (über grössere Gefässe oder Taktverdichtungen) braucht es vor allem \n\nin den Hauptverkehrszeiten. Um die Zuverlässigkeit des Strassen‐ÖV sicherzustellen sind \n\nflankierend konsequente Verkehrssteuerungsmassnahmen notwendig. \n\n Attraktivitätssteigerung des Fuss‐ und Veloverkehrs: Gegenüber der Referenzentwicklung – \n\nwo bereits hohe ÖV‐Anteilsgewinne prognostiziert werden – ist das Zielszenario vor allem \n\ndurch Anteilsgewinne des Velo‐ und Fussverkehrs geprägt. Wie weiter oben ausgeführt \n\nverfügt die Stadt Thun bezüglich LV‐Anteilen im Städtevergleich über Nachholbedarf. Die \n\ntopografischen Voraussetzungen und die Distanzen sprechen ebenfalls für bedeutende Po‐\n\ntenziale. Handlungsbedarf besteht in der Qualitätsverbesserung (und besseren Lesbarkeit) \n\nder bestehenden Netze, der Schliessung von Netzlücken sowie erhöhter Verkehrssicher‐\n\nheit. \n\n Allgemeine Verkehrsreduktion: Neben der modalen Verlagerung zielt das GVK auch in Rich‐\n\ntung genereller Verkehrsreduktion gegenüber einer Referenz‐ bzw. Trendentwicklung. Ne‐\n\nben den bereits angesprochenen raumplanerischen Massnahmen («Stadt der kurzen \n\nWege» durch gut erschlossene und ausgestattete Entwicklungsgebiete) sind dazu auch \n\nnachfrageseitige Massnahmen notwendig (Kapitel 5.6). Letztlich ist die Eindämmung des \n\nallgemeinen Verkehrs aber von vielen übergeordneten Massnahmen abhängig, die von der \n\nStadt kaum beeinflussbar sind (Transportpreise, gesellschaftliche Trends, individuelle Ein‐\n\nstellungen und Verhaltensweisen, etc.). \n\n \n\n3.4. Monitoring Verkehrsentwicklung \nUm die zukünftige Verkehrsentwicklung und ein Zielszenario wie weiter oben in Tabelle 4 defi‐\n\nniert überprüfen zu können, muss die Datengrundlage dazu festgelegt werden. Zwei mögliche \n\nDatengrundlagen gilt es zu unterscheiden. Beide Ansätze sind gegenüber der heutigen Daten‐\n\nlage mit einem gewissen Mehraufwand bzw. Investment verbunden: \n\na) Mikrozensus Verkehrsverhalten (BFS): Zurzeit ist das die einzige Grundlage, um grobe Mo‐\n\ndal Split Angaben für Region und Stadt Thun herzuleiten. Drei kritische Aspekte sind jedoch \n\ndamit verbunden: \n\n‐ Erstens liegen diese Informationen nur alle 5 Jahre vor \n\n‐ Zweitens wurde bisher für die Region Thun keine Verdichtung der Stichprobe vorgenom‐\n\nmen (bzw. finanziert). Mit zurzeit rund 300‐400 in der Stadt Thun befragten Personen sind \n\nAuswertungen auf städtischer Ebene nur knapp vertretbar. Eine Verdichtung wäre für ein \n\nzukünftiges Monitoring notwendig. \n\n‐ Drittens sind mit MZ‐Daten nur Modal Split Aussagen bezüglich Gesamtverkehr im be‐\n\ntrachteten Gesamtperimeter ableitbar (neben Wohnbevölkerung neu auch für Zielverkehre \n\nmöglich). Für Entwicklungen auf einzelnen Korridoren ist die Datengrundlage zu dünn. \n\n\n\n  |73 \n\n \n\nb) Korridorspezifisches Zählstellennetz (Stadt): Ein realitätsnäheres und in kürzeren Intervallen \n\nerfassbares Bild zu den Verkehrsentwicklungen ergibt sich aus Zähldaten. Man könnte z.B. \n\n5‐10 repräsentative Querschnitte definieren und hier räumlich und zeitlich abgestimmte \n\nZählungen über alle Verkehrsmittel organisieren. Zurzeit die beste Ausgangslage für diesen \n\nAnsatz bietet der ÖV mit linien‐ und querschnittsbezogenen Aufkommensdaten. Im Stras‐\n\nsenverkehr müsste das vorliegende Zählsystem systematisiert und möglichst auch automa‐\n\ntisiert werden. Im Langsamverkehr gibt es noch kein Zählsystem. Im Veloverkehr sind auto‐\n\nmatische Zählgeräte mittlerweile weit fortgeschritten. Die Erfassung des Fussverkehrs stellt \n\njedoch bis heute eine grosse technische Herausforderung dar. Hier dürften auch in naher \n\nZukunft periodische händische Zählungen zuverlässiger sein. Erfahrungsgemäss repräsenta‐\n\ntive Zählperiode stellt die erste Septemberhälfte dar. \n\n \n\nDie meisten Städte versuchen im Kontext Städteinitiative beide Datengrundlagen zu nutzen. \n\nDabei werden die Mikrozensusdaten mehrheitlich für den Indikator «Modal Split» herangezo‐\n\ngen (Zielgrösse in Zürich) und die indexierten Verkehrszähldaten für die «Verkehrsentwick‐\n\nlung» (Zielgrösse in Basel). Die Stadt Luzern versucht über Zähldaten an ausgewählten Quer‐\n\nschnitten auch das Modal Split Ziel zu prüfen. \n\nDer Aufbau eines zukünftigen Verkehrsmonitorings in der Stadt Thun ist Gegenstand der \n\nMassnahme Mo1 (siehe Kapitel 6 sowie Ergänzungsblätter im Anhang). \n\n \n\n   \n\n\n\n  74| \n\n \n\n4. Ziele und Grundsätze \n\nDas Gesamtverkehrskonzept Stadt Thun ist verwaltungsanweisend und definiert die verkehrs‐\n\npolitischen Ziele und Grundsätze für die nächsten rund 20 Jahre. Das GVK ist eingebettet in \n\nübergeordnete politische Strategien und Planungsgrundlagen auf Stufe Kanton, Region / Agglo‐\n\nmeration und Stadt. Es zeigt auf städtischer Ebene auf, wie die Ziele des Agglomerationspro‐\n\ngramm Thun (Verkehr vermeiden ‐> verlagern ‐> verträglich gestalten) umgesetzt werden sol‐\n\nlen.  \n\nIm Besonderen kann das GVK als Konkretisierung des städtischen «Mobilitätsreglements» \n\nbetrachtet werden, welches vom Thuner Stadtrat am 27.10.2016 verabschiedet wurde. Darin \n\nwird unter anderem auch eine regelmässige Überprüfung der Zielerreichung verlangt. Zudem \n\nstützt sich das GVK auf die vom Gemeinderat verabschiedete «Vision städtisches Gesamtver‐\n\nkehrskonzept» (Kapitel 2.1). Daraus werden konkrete Ziele für die Verkehrsentwicklung in der \n\nim Rahmen des Gesamtverkehrskonzepts Stadt Thun abgeleitet (Abbildung 41). Mobilitätsreg‐\n\nlement und Vision GVK des Gemeinderats zielen stark auf die Verlagerung und Verflüssigung \n\ndes Verkehrs. Verkehrsvermeidung – wo möglich (erstes «V» gemäss Agglomerationspro‐\n\ngramm) ist jedoch wesentliche Voraussetzung dazu. Entsprechend enthält das GVK auch Mass‐\n\nnahmen zur verbesserten Abstimmung von Siedlungs‐ und Verkehrsentwicklung und zur Sensi‐\n\nbilisierung bzw. nachhaltigerem Verkehrsverhalten.  \n\n \n\nZiele Gesamtverkehrskonzept Stadt Thun \n\n1. Mehrverkehr primär über ÖV, Fuss‐ und Veloverkehr abwickeln: Dieses übergeordnete Ziel \n\nentspricht einerseits dem strategischen Grundsatz des Agglomerationsprogramms (vermei‐\n\nden ‐> verlagern ‐> gestalten), anderseits dem Auftrag gemäss Art. 12 Mobilitätsreglement. \n\nDie Verlagerung von zusätzlichem motorisiertem Individualverkehr (MIV) ist auch eine \n\nwichtige Voraussetzung für die Verflüssigung des heutigen MIV (Ziel 2). Um die Zielrichtung \n\ngemäss Mobilitätsreglement in Zukunft überprüfen zu können definiert das GVK im Sinne \n\neiner (nicht verbindlichen) Richtgrösse ein quantitatives Zielszenario. Dieses postuliert ge‐\n\ngenüber einer Trendentwicklung einerseits eine allgemeine Verkehrsreduktion von knapp \n\n5%, andererseits eine Erhöhung des Modal Splits von ÖV, Fuss‐ und Veloverkehr von heute \n\n55% auf rund 60%. Damit soll der überwiegende Anteil des Mehrverkehrs über diese Ver‐\n\nkehrsmittel abgewickelt werden. Voraussetzung dazu ist ein bedarfsgerechter Angebots‐\n\nausbau im ÖV, Fuss ‐und Veloverkehr sowie die Funktionstüchtigkeit des Gesamtverkehrs‐\n\nsystems. \n\n2. Strassenverkehr verflüssigen und Innenstadt entlasten: Praktisch alle Strassen von Thun lie‐\n\ngen innerhalb des bebauten Siedlungsgebietes und müssen grundsätzlich \n\n\n\n  |75 \n\n \n\nsiedlungsverträglich gestaltet sein. Gleichwohl ist zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflus‐\n\nses eine Mindestunterscheidung nach Durchleitungs‐, Verbindungs‐ und Erschliessungs‐\n\nfunktionen notwendig. Strassenabschnitte mit Durchleitungsfunktion sind mit genügend \n\nKapazitäten für den MIV auszustatten. ÖV, MIV und Veloverkehr dürfen sich gegenseitig \n\nnicht behindern. Die Durchleitungsfunktionen sind konsequent auf den Bypass Thun abzu‐\n\nstimmen, die Innenstadt ist zu entlasten. Strassenabschnitte mit Erschliessungsfunktionen \n\nstellen die Erschliessung von Quartieren und Innenstadtbereichen sicher. Durchgangsver‐\n\nkehre sind hier zu vermeiden, das Geschwindigkeitsniveau anzupassen und die Koexistenz \n\nder verschiedenen Verkehrsmittel sicherzustellen. \n\n3. Die wichtigsten Unfallschwerpunkte sanieren: Die vergleichsweise hohen Unfallraten in der \n\nStadt Thun sind zu reduzieren. Das Monitoring und die Sanierung von Unfallschwerpunkten \n\nist eine Daueraufgabe gemäss Strassenverkehrsgesetz. Dazu sind bauliche oder lenkende \n\nMassnahmen an den neuralgischen Unfallschwerpunkten schrittweise umzusetzen. Beson‐\n\nderer Handlungsbedarf besteht bei Verkehrsknoten mit Mischverkehr und ungenügender \n\nVeloverkehrsführung. \n\n4. Quartierstrassen beruhigen und Velohauptroutennetz schaffen: Noch nicht umgesetzte \n\nTempo‐30 Zonen in bewohnten Quartieren sind umzusetzen und zur Innenstadt ergän‐\n\nzende Begegnungszonen sind zu prüfen (flächiges Queren ermöglichen). In besonders sen‐\n\nsiblen Gebieten wie Schulraumarealen sind weitergehende Verkehrsberuhigungsmassnah‐\n\nmen in Betracht zu ziehen (Schulwegsicherheit). Gleichzeitig verfügt die Stadt Thun in Zu‐\n\nkunft über ein klar strukturiertes Velohauptrouten‐ und Veloergänzungsnetz. Je nach Be‐\n\ndürfnissen und baulichen Möglichkeiten kann das Velonetz eher geschwindigkeits‐ oder \n\nkomfortorientiert ausgestattet werden. Auf stark belasteten Strassenabschnitten sind wo \n\nmöglich separate Veloführungen anzustreben. Die wichtigsten Velo‐ und Fussverkehrsnetz‐\n\nlücken sind zu schliessen (insbes. Bahnlinien‐ und Aarequerungen). \n\n5. Bahnhof als effiziente Verkehrs‐Drehscheibe optimieren: Die gesamtverkehrliche Situation \n\nam Bahnhof Thun ist mit Blick auf die zukünftigen Entwicklungen deutlich zu verbessern. \n\nDie Kapazitäten des ÖV sind auszubauen, das MIV‐Aufkommen ist zu minimieren und die \n\nSituation für Fuss‐ und Veloverkehr aufzuwerten. Dazu ist mittelfristig eine Bushoferweite‐\n\nrung nördlich der Gleise notwendig, das Parkplatzangebot zu reduzieren bzw. auf die um‐\n\nliegenden Parkhäuser zu verlagern und umgekehrt das Veloabstellplatzangebot auszu‐\n\nbauen. Flankierend sind die Verkehrsmanagementmassnahmen auszubauen, um den Ver‐\n\nkehrsfluss beim Maulbeerkreisel und den Zugängen zum Bahnhof sicherzustellen. Ergän‐\n\nzende Bus‐Haltekanten auf der südlichen Bahnhofsseite gilt es zu prüfen. \n\n6. ÖV im Innenstadtbereich und auf Zugangsachsen priorisieren: Die Zuverlässigkeit des öf‐\n\nfentlichen Busverkehrs im Rahmen des Gesamtverkehrsmanagements ist sicherzustellen. \n\n\n\n  76| \n\n \n\nEin attraktiver ÖV ist Voraussetzung für die angestrebte Verlagerung des Mehrverkehrs \n\n(Ziel 1) und trägt damit auch zu einer Verflüssigung des MIV bei (Ziel 2). Dies stellt im hoch \n\nbelasteten Thuner Strassennetz eine der grössten Herausforderungen dar. Grösste Priorität \n\nzur ÖV‐Priorisierung haben die Innenstadtzugänge und ‐querungen. Hinzu kommen ÖV‐Pri‐\n\norisierungen an neuralgischen Verkehrsknoten der Aussenquartiere, d.h. an Standorten mit \n\nhoher ÖV‐Nachfrage durch Einkaufs‐ Freizeitangeboten, Bildungsstätten oder Arbeitsplät‐\n\nzen.  \n\n \n\n\n\n  |77 \n\n \n\nAbbildung 41: Zielsystem GVK Thun \n\n \n\n   \n\n\n\n  78| \n\n \n\n5. Netzkonzepte und Strategien \n\n5.1. Öffentlicher Verkehr \nDas ÖV‐Netzkonzept9 skizziert die Entwicklung des ÖV‐Angebots in den nächsten 15‐20 Jahren. \n\nEs gibt Antworten auf die drängendsten Herausforderungen gemäss Situationsanalyse (Kapi‐\n\ntel 2). Die weitere Konkretisierung und Umsetzung ist in enger Koordination mit der für das re‐\n\ngionale Angebotskonzept zuständigen Regionalen Verkehrskonferenz Oberland‐West (RVK5) \n\nund den beteiligten Gemeinden notwendig. Folgende Grundsätze liegen dem ÖV‐Netzkonzept \n\ndes GVK zugrunde: \n\n \n\n Weiterentwicklung als Bussystem: Im Zeithorizont bis 2035 wird ein Systemwechsel ausge‐\n\nschlossen; dies in Übereinstimmung mit den Arbeiten der RVK (ÖV‐Konzept Stadt Thun \n\n2035). Die Weiterentwicklung des Busangebots kann die notwendigen Kapazitäten bereit‐\n\nstellen, bietet am meisten Flexibilität und ist die wirtschaftlich effizienteste Lösung. \n\nEine Umstellung auf Trambetrieb im Zeithorizont des GVK wäre städtebaulich schwierig \n\n(fehlende breite Strassenachsen, baulicher Eingriff), sehr teuer und betrieblich mit Nachtei‐\n\nlen verbunden (Überkapazitäten ausserhalb der Innenstadt, weniger Flexibilität). \n\nEbenso liegt die Reaktivierung des regionalen Bahnangebots zwischen Thun und Spiez mit \n\neiner Wiederinbetriebnahme der Haltestellen Gwatt und Dürrenast ausserhalb des Pla‐\n\nnungshorizonts. Und ohne eine Umfahrungsstrecke für den Schienengüterverkehr erschei‐\n\nnen zusätzliche Bahnhaltestellen im Raum Thun schwierig realisierbar (Ausnahme Thun‐\n\nNord). Zudem würden solche ein Bussystem zur ÖV‐Feinerschliessung in der Fläche nicht \n\nersetzen. \n\n Doppelgelenkbuseinsatz klären: Durch eine Verdichtung des Grundtaktes auf 7.5 oder gar 5 \n\nMinuten lässt sich die Kapazität mit den aktuellen Bussen noch deutlich erhöhen. Das Prob‐\n\nlem besteht allerdings in sehr hohen Einzelkursbelastungen während den Hauptverkehrs‐\n\nzeiten sowie zusätzlicher Belastung im Strassenverkehr. Die aktuell eingesetzten Verdich‐\n\ntungen und Verstärkungen sind zudem teuer (zusätzliches Fahrpersonal, Zulage für Kurz‐\n\neinsätze) und verursachen einen ineffizienten Fahrzeugeinsatz. Aus diesem Grund sowie \n\nwegen der zu erwartenden Nachfragesteigerungen erscheint der mittelfristige Einsatz von \n\nDoppelgelenkbussen auf den nachfragestärksten Linien 1, 2 und 21 zumindest prüfens‐\n\nwert. \n\nDer damit verbundene infrastrukturelle Investitionsbedarf (Anpassungen Haltestellen, allf. \n\nAnpassungen Strassenquerschnitte) wurde bisher noch nicht vertieft abgeklärt, was zu lei‐\n\nten ist. Erste Abklärungen des kantonalen Tiefbauamtes haben gezeigt, dass auf den \n\n                                                              \n9 Die Netzkonzepte ÖV, MIV, Velo und Fussverkehr sind im Anhang 1 als A3‐Plots dargestellt. \n\n\n\n  |79 \n\n \n\nKantonsstrassen verlängerte Haltebuchten nicht möglich sind und deshalb ein DGB‐Einsatz \n\nnur mit Fahrbahnhaltestellen denkbar ist. Im Rahmen der BehiG‐Ertüchtigung der Halte‐\n\nstellen bis 2023 und bei den weiteren Planungen zum Ausbau des Bahnhofplatzes sind die \n\nAnforderungen durch einen Doppelgelenkbusbetrieb zu berücksichtigen. \n\n Unterscheidung zwischen städtischem und regionalem Busangebot: Städtische Buslinien \n\nverkehren in einem dichten Takt und bezwecken eine möglichst flächendeckende ÖV‐Er‐\n\nschliessung mit Verbindungen in das Stadtzentrum und zwischen den einzelnen Quartie‐\n\nren. Regionale Buslinien dienen hingegen der Anbindung der umliegenden Gemeinden an \n\nden Bahnhof Thun und das Stadtzentrum. Aus wirtschaftlichen Gründen verkehren diese \n\nLinien mit einem tieferen Takt. Ein neues Eilbus‐Konzept der STI sieht zudem vor, die regio‐\n\nnalen Linien in der Stadt nur selektiv halten zu lassen (Beschleunigung im Stadtgebiet). Die \n\nErfahrungen damit gilt es auszuwerten, bevor das Konzept flächendeckend eingeführt \n\nwird. Zur Beschleunigung von regionalen Busangeboten sind auch Begradigungen einzelner \n\nKurse auf Teilabschnitten zu prüfen (z.B. Linie 3 über Bernstrasse anstatt Schwäbis‐Quar‐\n\ntier). \n\n Städtische Linien –Bedienung von Innenstadt und Bahnhof: Für sämtliche städtische Busli‐\n\nnien (mit Ausnahme der Tangentiallinie) ist ein Halt am Bahnhof und in der Innenstadt aus \n\nNachfragesicht sehr wichtig. Entsprechend wird eine Busachse südwestlich der Bahnlinie \n\n(Waisenhaustrasse oder Stockhornstrasse – Jungfraustrasse) verworfen. Damit wäre keine \n\nAnbindung der Innenstadt möglich. \n\nDie mit diesem Ziel verbundene Konzentration der Buslinien auf der Aarestrasse ist heraus‐\n\nfordernd, aber grundsätzlich konsistent mit dem MIV‐Entlastungsziel in diesem Raum. \n\nBeim Festhalten an der radialen Ausrichtung der Linien auf die Innenstadt und den Bahn‐\n\nhof drängen sich alternative Konzepte für die Innenstadt nicht auf. Dies ist namentlich ein \n\nÖV‐Ring um die Innenstadt mit allfälligem Einrichtungsbetrieb. Eine Führung der Linie 21 \n\nüber die Burgstrasse wäre aber für viele Gäste unattraktiv (Umweg zum Bahnhof als Haupt‐\n\nziel) und eine Ringlösung würde die Umsteigebeziehungen mutmasslich unübersichtlicher \n\nmachen. Zudem würde ein gleichgerichteter ÖV‐Betrieb insbesondere die Leistungsfähig‐\n\nkeit der Marktgasse zu stark beanspruchen. Im Rahmen der anstehenden Planungen zum \n\nAngebotskonzept 2022‐2025 sollen alternative Innenstadtkonzepte aber nochmals geprüft \n\nwerden. \n\n \n\nDie wichtigsten Elemente des ÖV‐Netzkonzept bzw. den zukünftigen Angebotsausbauten im \n\nBusnetz sind die Folgenden: \n\n Erschliessung ESP Thun Nord mit aufwärtskompatiblem Konzept: Mittel‐ bis langfristig soll \n\nder ESP Thun Nord mit einer neuen Bahnhaltestelle erschlossen werden. Solange diese \n\n\n\n  80| \n\n \n\nfehlt, ist eine radiale Busanbindung an den Bahnhof und an die Innenstadt unerlässlich. Im \n\nÖV‐Konzept Stadt Thun 2035 (RVK) wird ein schrittweiser Ausbaupfad aufgezeigt: Dieser \n\nsieht kurzfristig die Verdichtung der Linie 4 zu einem 10‐Minutentakt vor. Falls die Nach‐\n\nfrage im nördlichen Teil des ESP durch veränderte Gewerbenutzungen anziehen sollte, \n\nwerden als Übergangsmassnahme Verstärkerkurse der Linie 50/51 mit Führung durch das \n\nGebiet sowie eine erweiterte Schlaufe der Linie 4 durch das Lerchenfeld vorgeschlagen. \n\nLängerfristig ist bei einer tatsächlichen Umstrukturierung und Verdichtung des ESP die Er‐\n\nschliessung mit einer neuen S‐Bahnhaltestelle und der damit abgestimmten Tangentiallinie \n\nunentbehrlich. \n\n Tangentiallinie Thun Südwest – Thun Nord ‐ Steffisburg: In den kommenden Jahren soll das \n\nThuner Busnetz mit einer tangentialen Buslinie Thun Südwest– ESP Thun Nord – Steffisburg \n\nerweitert werden. In Einklang mit dem Agglomerationsprogramm sowie dem ÖV‐Konzept \n\nder RVK soll die Bus‐Tangente in den nächsten Jahren einem Testbetrieb unterzogen wer‐\n\nden. Aufgrund der hohen Siedlungsdynamik der letzten Jahre hat eine solche Linie ein rele‐\n\nvantes Potenzial für attraktive Direktverbindungen und zur Entlastung der Thuner Innen‐\n\nstadt. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit ist die Angebotsdichte etwas tiefer als bei radia‐\n\nlen Linien. \n\nBei einer verstärkten Umstrukturierung im ESP Thun Nord würde die Tangentiallinie das \n\nradiale Angebot ergänzen. Zudem wäre sie längerfristig kompatibel mit einer Bahnhalte‐\n\nstelle ESP Thun Nord. \n\nUm wichtige Verkehrserzeuger möglichst direkt zu verbinden und Konflikte mit dem LV in \n\nden Quartieren zu vermeiden, wird die äussere Linienführung über die Burgerstrasse präfe‐\n\nriert (und nicht z.B. via Mattenstrasse). Im Süden wird eine Führung bis ins Gebiet Lachen \n\nals sinnvoll erachtet, um eine Verknüpfung mit der Linie 1 zu ermöglichen. Mit der neuen \n\nTangentiallinie ist das Ziel einer Innenstadtentlastung verknüpft. Eine Ringlösung oder eine \n\nTeilradiale bis zum Bahnhof erscheint deshalb nicht zweckmässig. \n\n Ausbildung von Umsteigepunkten zw. Radiallinien und Tangentiale: An den Kreuzungen der \n\nTangentiallinie mit den übrigen städtischen Linien (Radialen) sollen infrastrukturell und \n\nfahrplantechnisch abgestimmte Umsteigepunkte ausgebildet werden, um schlanke Umstei‐\n\ngevorgänge abseits des Bahnhofs zu fördern (z.B. Zentrum Oberland, Knoten Allmend‐\n\nstrasse / General‐Wille‐Strasse, u.a.). \n\n Bahnhofplatz: Die Planungen der Plattform ESP Bahnhof Thun sehen eine Erweiterung des \n\naktuellen Bushofes vor (auf Kosten der aktuellen Parkplätze, nordöstlich des Bahnhofs). Im \n\nRahmen der weiteren Arealplanung müssen im Rahmen des TP Verkehr die verkehrlichen \n\nAnsprüche an diese Gesamtverkehrs‐Drehscheibe konkretisiert werden. Zur Verbesserung \n\ndes Busbetriebs auf dem Bahnhofplatz sind sowohl betriebliche Massnahmen denkbar \n\n\n\n  |81 \n\n \n\n(Benützung Rampenstrasse, Standzeiten, Warteräume, MIV‐Regime) als auch infrastruktu‐\n\nrelle Veränderungen (Anzahl und Konfiguration der Haltekanten). Grundsätzlich ist der Va‐\n\nriantenfächer möglichst breit zu evaluieren. Zudem bieten sanierungsbedingte Bauphasen \n\ndie Chancen zum Testen einzelner Lösungsansätze. \n\nAuf den bahnhofsnahen ÖV‐Achsen und am Maulbeerkreisel ist die Betriebsstabilität für \n\nden ÖV sicherzustellen. In Abstimmung mit dem MIV sind Anpassungen bei der ÖV‐Priori‐\n\nsierung und erweiterte Busspuren (v.a. Frutigenstrasse, Maulbeerkreisel, Aarestrasse) zu \n\nprüfen.  \n\n Bus‐Haltekanten Bhf. Mönch‐/Seefeldstrasse: Die aktuelle Bündelung aller Buslinien auf der \n\nnördlichen Bahnhofsseite erleichtert zwar die Orientierung und das Umsteigen der Fahr‐\n\ngäste. Zur Entlastung des Bahnhofplatzes (zusätzlich zur Bushoferweiterung) sowie vor al‐\n\nlem des Bahnhofszugangs via Maulbeerkreisel erscheint eine Verlagerung einzelner Busli‐\n\nnien auf die Rückseite des Bahnhofs zweckmässig (Mönch‐/Seefeldstrasse). Ohne den \n\n«Kehr» zum Bahnhofplatz könnten zudem die Nutzen von Durchmesserlinien erhöht wer‐\n\nden. Im vorliegenden Konzept wird vorgeschlagen, je zwei Linien durchgebunden auf die \n\nRückseite des Bahnhofs zu verlegen. \n\n Durchbindung Linie 2 – Linie 4: Für umsteigefreie Direktverbindungen sind weitere \n\nDurchbindungen erwünscht. Bezüglich Nachfrage wäre eine Durchbindung der Linien im \n\nSüdwesten (2 und 5) mit der Linie 21 sinnvoll. So lange aber die betrieblichen Probleme \n\nder Linie 21 im Bereich Lauitor bestehen bleiben, ist eine Durchbindung nicht möglich. \n\nBetrieblich und auch nachfragebezogen erscheint stattdessen eine Durchbindung mit \n\nder Linie 4 sinnvoll. Eine solche Linie kann via Seefeld‐/Mönchstrasse geführt werden \n\nund mit Halt an der Haltestelle Postbrücke die Innenstadt bedienen, ohne den Bahnhof‐\n\nplatz befahren zu müssen. \n\n Betriebliche Durchbindung Linie 55: Bei einer Führung über die Frutigenstrasse kann die \n\nLinie 55 ebenfalls auf der südlichen Bahnhofseite halten. Optional ist eine betriebliche \n\nDurchbindung nach Norden möglich (Linien 41/42, 43), um damit zwei Buslinien vom \n\nBahnhofplatz wegzubringen. \n\n Stärkung der ÖV‐Achse Frutigenstrasse ‐ Gwattstrasse: Die Frutigenstrasse ist gemäss Orts‐\n\nplanungsrevision die zentrale städtebauliche Achse. Aus diesen Gründen wäre eine durch‐\n\ngehende Buslinie auf dieser Achse wünschenswert. Im Falle einer Führung der Linie 1 auf \n\nder Frutigen‐/Gwattstrasse könnte stattdessen die Linie 5 die Erschliessung des Scherzli‐\n\ngenquartiers sicherstellen. \n\nEine Unsicherheit ergibt sich aus einem möglichen Doppelgelenkbuseinsatz auf der Linie 1. \n\nFalls diese Linie am rückseitigen Bahnhof halten würde, müsste die gesamte Haltestelle‐\n\nninfrastruktur auf der Schlaufe Seefeld‐/Mönchstrasse sowie die Verzweigungen zum Ab‐ \n\n\n\n  82| \n\n \n\nund Einbiegen auf die Frutigenstrasse entsprechend ausgebaut sein. Hingegen würde sich \n\nin diesem Fall die Linie 5 gut nach Norden mit der Linie 4 durchbinden lassen. \n\n Erschliessung des Spitals mit Führung von Regionallinien über die Krankenhausstrasse: Die \n\nLage des Spitals Thun etwas abseits der radialen Hauptachsen erschwert die Buserschlies‐\n\nsung. Eine Führung der Linie 1 via Burgstrasse und Krankenhausstrasse erscheint unattrak‐\n\ntiv (Umwegfahrt für die meisten Fahrgäste sowie enge Verhältnisse). Ebenso wenig ist eine \n\nVerschiebung der Haltestelle Berntor zielführend. Auch damit bliebe weiterhin ein Fussweg \n\nzwischen der Steffisburgstrasse und den Spitalgebäuden. Deshalb ist es am konsequentes‐\n\nten, an der Haltestelle in der Krankenhausstrasse festzuhalten, die Erschliessungsdichte \n\naber durch die Überlagerung von zwei (anstatt bisher einer) Regionallinien zu erhöhen. Er‐\n\ngänzend zur bisherigen Linie 31/32 kommen die Linien 33, 41/42 und 43 in Frage.  \n\n Direktere Linienführungen im Südwesten: Im Falle einer Wohnbauentwicklung im Gebiet \n\nLüssli/Pfandern ist eine zusätzliche Buslinie in diesem Raum zwingend. In diesem Fall kann \n\ndie Linie 2 direkter via Talackerstrasse – Frutigenstrasse zum Bahnhof geführt werden. Die \n\nVarianten zeigen jedoch, dass zumindest eine «Zick‐Zack‐Linie» notwendig ist, um grössere \n\nLücken im Busnetz zu vermeiden. Im vorgeschlagenen Netz erfüllt die neue Linie diese Auf‐\n\ngabe. Für diese wird eine Führung via Hohmadstrasse vorgeschlagen, damit die Siedlungs‐\n\nentwicklung im Siegenthalergut optimal erschlossen werden kann. Aufgrund des engen \n\nQuerschnitts und des aktuellen Einbahnbetriebs wären jedoch infrastrukturelle Anpassun‐\n\ngen notwendig (Alternative: Führung via Burgerstrasse – Pestalozzistrasse, oder wie bisher \n\nvia Mattenstrasse). \n\nFür die Linie 6 werden beim Wegfall der Linie 2 via Pestalozzistrasse zwei Halbäste \n\n(Pestalozzi‐/Mittlere‐Strasse) anstatt dem heutigen Rundkurs zur Prüfung vorgeschlagen. \n\nFür die Linie 55 wird eine direktere Führung via Frutigen‐ und Gwattstrasse vorgeschlagen. \n\nIm Raum Schoren kann die Erschliessung anstelle dessen mit einer Verlängerung der Linien \n\n2 und 5 sichergestellt werden. \n\n \n\n\n\n  |83 \n\n \n\n5.2. Motorisierter Individualverkehr MIV \nIn der Konzeption des Strassennetzes10 geht es primär darum, die Nutzung und Gestaltung des \n\nvorhandenen Verkehrsraumes festzulegen und zu verbessern. Dazu ist eine funktionale Klassie‐\n\nrung der Strassenzüge vorgesehen, welche sich aus der verkehrlichen Nutzung der einzelnen \n\nVerkehrsarten (ÖV, MIV, Velo, Fussverkehr), aus dem für den Strassenzug zweckmässigen Ge‐\n\nschwindigkeitsregime und aus den Anforderungen für ein angemessenes Verkehrsmanagement \n\nergeben. Eine reine Klassierung in verkehrsorientierte und siedlungsorientierte Strassen oder \n\nnach Hauptstrassen, Sammelstrassen und Erschliessungsstrassen ist aufgrund der historisch ge‐\n\nwachsenen Situation des aktuellen Strassennetzes nicht zielführend. Praktisch alle Strassen lie‐\n\ngen innerhalb des bebauten Raumes und sind somit siedlungsorientiert. Im Weiteren lassen die \n\nbegrenzten Verkehrsräume und angrenzenden Nutzungen insbesondere die für Haupt‐ und \n\nSammelstrassen erforderlichen Gestaltungsspielräume vielfach nicht zu. Trotzdem ist es nötig \n\ndie Funktionen von Strassenklassen mit Blick auf die Verkehrsmittelpriorisierung sowie die \n\nFunktionen (Durchleiten, Verbinden, Erschliessen, o.ä.) klar zu definieren. Netzergänzungen \n\nsind kurzfristig nicht zwingend. Erste Priorität hat die Spange Lüssli, welche bedeutende Entlas‐\n\ntungen bringt für bestehende und neue Siedlungsgebiete und die Durchleitungsfunktion auf \n\nder Süd‐Nord‐Achse im Westen von Thun erhöht. Im Zuge der Arealplanung Güterbahnhof soll \n\neine verbesserte rückwärtige Erschliessung der Parkhäuser an der Aarestrasse geprüft werden. \n\nGrössere Ausbauten – namentlich ein Hübelitunnel und eine Aarequerung Süd – sind im \n\nEinklang mit dem RGSK (Massnahmen MIV‐6/7) und Agglomerationsprogramm Langfristoptio‐\n\nnen. Für solch grosse Vorhaben sind zunächst alle flankierenden Massnahmen zum Bypass \n\nThun Nord umzusetzen und eine umfassende Wirkungsanalyse durchzuführen. Dazu gehört na‐\n\nmentlich das Ziel, den grossräumigen Verkehr möglichst vom Innenstadtbereich fernzuhalten11. \n\nDer Zeithorizont für einen solchen Grundsatzentscheid ist gemäss RGSK 2023‐2026. Bis zu die‐\n\nsem Zeitpunkt ist eine raumplanerische Trassensicherung notwendig. \n\n \n\nAufgrund der möglichen Funktion einer Strasse sind für den MIV nachstehende Klassen vorge‐\n\nsehen. Im Vordergrund steht die Funktion der Strasse und weniger die Geschwindigkeit. Einer \n\nNetzkategorie bzw. Klasse ist keine signalisierte Höchstgeschwindigkeit, sondern eine «Richtge‐\n\nschwindigkeit» (d.h. effektiv gefahrene Geschwindigkeit) zugeordnet. Flexibel sollen ab‐\n\nschnittsweise in Abhängigkeit der örtlichen Verhältnisse auch andere Geschwindigkeiten, d.h. \n\nAbweichungen von der genannten Richtgeschwindigkeit möglich sein (z.B. Innenstadtquerun‐\n\ngen). Ganz generell sind die folgenden Beschreibungen der Netzkategorien als \n\n                                                              \n10 Die Netzkonzepte ÖV, MIV, Velo und Fussverkehr sind im Anhang 1 als A3‐Plots dargestellt. \n11 Insbesondere durch: Einbahnregime Innenstadtquerungen, rechtes Thunerseeufer via Burgstrasse (und nicht gleichzeitig via \nAarestrasse) sowie Nord‐Süd‐Verkehre westlich der Aare via Burger‐/General‐Wille‐Strasse zum Bypass lenken. Für die Zugänge \nzu den Parkhäusern entlang der Aarestrasse genügt die Funktion «Verbinden». \n\n\n\n  84| \n\n \n\nZielvorstellungen zu verstehen. Die Umsetzung ist nicht frei von Zielkonflikten. Die konkrete \n\nAusgestaltung muss die spezifischen abschnittsweisen Rahmenbedingungen berücksichtigen. \n\nBasisnetz \n\n Basisnetz ‐ Hochleistungsstrasse: Dies umfasst die Autobahn A6 inkl. Zubringer Thun Nord \n\nbis zum Kreisel Stockhornstrasse (Steffisburg). Dieses Strassensystem dient der Abwicklung \n\ndes Durchgangsverkehrs und stellt die übergeordnete leistungsfähige Erreichbarkeit der \n\nStadt Thun sicher. Die Verkehrsflächen stehen ausschliesslich dem MIV zur Verfügung, die \n\nZirkulation ist mit hoher Geschwindigkeit möglich. Die Richtgeschwindigkeit ist 60km/h, auf \n\nder durchgehenden Autobahn deutlich höher. \n\n Basisnetz ‐ Durchleiten: Diese Strassen stellen die Erreichbarkeit der Stadt aus der Region \n\nsicher und gewähren eine effiziente und verträgliche Abwicklung des durchgehenden Ver‐\n\nkehrs der nicht über die Hochleistungsstrasse erfolgen kann. MIV, ÖV und Velo sind grund‐\n\nsätzlich von gleicher Bedeutung. Behinderungen (Reisezeiteinbussen) des ÖV sind zu ver‐\n\nmeiden, der MIV muss mit ausreichender Kapazität abgewickelt werden und das Velo soll \n\nohne wesentliche Behinderungen fahren können. Die (gefahrene) Richtgeschwindigkeit be‐\n\nträgt 40 bis 45 km/h, in Ausnahmen z.B. bei starken flächig querenden Fussverkehrsströ‐\n\nmen oder bei reduzierten Strassenquerschnitten 30 km/h (z.B. Innenstadtquerungen). \n\nDiese Richtgeschwindigkeit kann mit Signalisation und/oder gestalterischen Massnahmen \n\nerreicht werden. Der Velofahrer verfügt über eine eigene Veloinfrastruktur (Velostreifen, \n\nparallel verlaufender Veloweg o.ä.). Die Behinderungen des Verkehrs in Längsrichtung \n\ndurch den querenden Fussverkehr (Vortritt an Fussgängerstreifen) werden auf das minimal \n\nErforderliche beschränkt. Die Minimierung der ÖV‐Behinderungen wird mit Verkehrsma‐\n\nnagement‐Massnahmen sichergestellt (Busspuren, Verkehrsteuerungsmassnahmen im Zu‐\n\nfluss auf den Strassenabschnitt). \n\nQuartiernetz \n\n Quartiernetz ‐ Verbinden: Diese Strassen stellen die Verbindung zwischen dem Basisnetz \n\n(Durchleiten) und den Quartieren sicher. Sie stellen auch die Anbindung wichtiger Ziele wie \n\nParkhäuser, Bahnhof und Quartierzentren sicher. Durchgangsverkehr ist weitgehend zu \n\nvermeiden. Auf Strassen mit ÖV ist der Bus vortrittsberechtigt (z.B. keine Tempo 30 Zone \n\nmit Rechtsvortritt). Die Richtgeschwindigkeit beträgt 30 km/h, in Ausnahmefällen bis 50 \n\nkm/h. Velo und Bus sind kompatibel, sie fahren mit vergleichbarer Geschwindigkeit und \n\nmit minimalen Behinderungen in Längsrichtung (kein Rechtsvortritt, keine Versätze usw.). \n\nAuf Strassen mit Velohauptrouten hat das Velo Priorität. Die Strasse stellt gleichzeitig die \n\nErschliessung der Anstösser sicher. Das Velo ist in der Regel in Längsrichtung vortrittsbe‐\n\nrechtigt. Die Achse Freiestrasse‐Mattenstrasse‐Militärstrasse ist als Quartierverbindung \n\n\n\n  |85 \n\n \n\nklassifiziert. Um eine Durchleitungsfunktion zu vermeiden, sind Betrieb und Gestaltung des \n\nStrassenzuges entsprechend vorzunehmen  \n\n Quartiernetz ‐ Feinerschliessen: Die übrigen untergeordneten Strassen dienen der Feiner‐\n\nschliessung. Durchgangsverkehr MIV ist zu vermeiden. Sie sind in der Regel nicht vortritts‐\n\nberechtigt. Die Richtgeschwindigkeit beträgt 20 bis 30 km/h. Einzelne Umwidmungen von \n\nder Kategorie «Quartiernetz – Verbinden» zu «‐Feinerschliessen» sind vorzusehen (z.B. \n\nSeestrasse, Allmendingenallee). Die MIV‐Zugänglichkeit ist hier weiterhin sicherzustellen, \n\naber keine Transit‐ bzw. Verbindungsfunktionen mehr. \n\n \n\nAufgrund der Funktion, der Gestaltung, der verfügbaren Breite und des angrenzenden Umfelds \n\n(Wohnen, Schule, Gewerbe, Zentrumsfunktion, querender Fussverkehr, Sicherheit, Lärm) bzw. \n\nder Belastbarkeit eines Strassenzuges ist ein bestimmtes Temporegime auf dem entsprechenden \n\nStrassenabschnitt zweckmässig. Hierzu ist anzustreben, dass der Verkehrsraum (gestalterische \n\nMassnahmen) der signalisierten Geschwindigkeit entspricht. Für die signalisierte Höchstge‐\n\nschwindigkeit im städtischen Netz sind drei Geschwindigkeitsklassen vorgesehen: \n\n Tempo 50: In der Regel auf übergeordneten Strassenzügen mit Durchleitungsfunktion (MIV \n\nKlasse Durchleiten). Aus Gründen der Stadtverträglichkeit oder Sicherheit beträgt die effek‐\n\ntiv gefahrene (Ziel‐)Geschwindigkeit 40 bis 45 km/h.  \n\n Tempo 30: Auf Strassenzügen mit Verbindungscharakter (MIV‐Klasse Verbinden) sowie \n\nTempo 30‐Zonen im Quartiernetz, auf Strassen mit Durchleitungscharakter in Zentrums‐\n\nlage sowie bei reduziertem Strassenquerschnitt oder bei hohem Anteil an flächig queren‐\n\nden Fussverkehr. Die effektiv gefahrene (Ziel‐)Geschwindigkeit beträgt 20 bis 30 km/h. \n\n Tempo 20: Neben den bereits bestehenden innenstädtischen Begegnungszonen auf allen \n\nuntergeordneten Strassenklassen denkbar, insbesondere bei hohem Fussverkehrsaufkom‐\n\nmen mit flächiger Querung des Strassenzuges oder für Strassenklasse Feinerschliessenin \n\nWohnquartieren (Aufenthalt und Spielen auf der Strasse). \n\n \n\nFür den Betrieb des Strassennetzes ergeben sich Anforderungen an das Verkehrsmanagement. \n\nDazu können zwei Klassen festgelegt werden: \n\n ÖV‐Priorisierung: Sicherstellung des ÖV‐Betriebs ohne wesentliche Reisezeitverluste. Ent‐\n\nsprechende Verkehrsmanagement‐Massnahmen dazu sind z.B. Busspuren im Strassenzug \n\noder eine Bewirtschaftung bzw. Steuerung des Verkehrs ausserhalb des entsprechenden \n\nStrassenzuges. \n\n Verkehrsfluss aufrechterhalten: Auf diesen Strassen ist der Gesamtverkehr stets im Fluss zu \n\nhalten (vermeiden von Rückstaus bzw. grösseren Reisezeitverlusten). Dies dient dem Ver‐\n\nmeiden von unzumutbaren Belastungen, Immissionen und Behinderungen im Zentrum und \n\n\n\n  86| \n\n \n\nermöglicht attraktive Tangenten (Voraussetzung für Verkehrsverlagerung, d.h. von Verkehr \n\nder nicht zwingend durchs Stadtzentrum fahren muss). \n\n \n\nDaraus ergeben sich auf wichtigen Knoten der Einfallachsen und der tangentialen Strassenver‐\n\nbindungen Fahrbeziehungen die es zu priorisieren und solche die es zu dosieren gilt. \n\n \n\n\n\n  |87 \n\n \n\n5.3. Parkierung MIV \nDie angestrebte Stabilisierung des MIV in der heutigen Grössenordnung erfordert über die \n\nganze Stadt und die öffentlichen und privaten Parkplätze betrachtet eine Plafonierung des \n\nParkplatzangebotes. Dies bedeutet: \n\n Der vereinbarte "Parkplatzkompromiss" für die öffentlichen Parkplätze im Stadtzentrum, \n\ndass durch neue Parkhäuser (Parking Schlossberg) neu geschaffene Parkplatzangebot im \n\nentsprechenden Perimeter eine entsprechende Anzahl oberirdischer Parkplätze aufzuhe‐\n\nben sind, ist konsequent umzusetzen. \n\n Der durch neue Nutzungen (Ein‐ und Umzonungen, Innenverdichtung) entstehende Park‐\n\nplatzbedarf ist mit entsprechenden Parkplatzvorschriften auf ein Minimum zu begrenzen \n\nund mit Aufhebung von Parkplätzen an anderer Stelle zumindest teilweise zu kompensie‐\n\nren.  \n\n Eine Kompensation könnte beispielsweise an verkehrlich neuralgischen Stellen erfolgen. \n\nDazu gehören das Gebiet im Raum Bahnhof mit der Rampenstrasse, die im Zusammenhang \n\nmit der Bushoferweiterung wegfallende Parkierung sowie mit dem Maler‐/Molkereiweg. \n\n In den Quartieren kann eine Minimierung des Parkplatzbedarfs – wo möglich und sinnvoll – \n\ndurch Sammel‐ und Poolparkplätze, Mehrfachnutzung der Parkplätze, Zwischennutzungen \n\n(bevor Arealplanungen umgesetzt sind) sowie verkehrsarme Siedlungsgebiete erfolgen. \n\nZentralere Parkierungsangebote in den Quartieren können sensible Wohnstrassen entlas‐\n\nten. \n\n Bei öffentlichen Parkplätzen sind zunehmend auch Ladestationen für E‐Mobile mit zu planen \n\n(Betrieb durch öffentlich‐private Partnerschaften) . \n\n \n\n \n\n5.4. Veloverkehr \nFür den Veloverkehr hat eine hochwertige Infrastruktur eine ebenso hohe Bedeutung wie für \n\nden MIV oder den ÖV. Deshalb gehört die Bereitstellung einer guten Infrastruktur zu den wich‐\n\ntigsten Massnahmen um die Attraktivität des Veloverkehrs zu fördern.  \n\nDas Ziel ist, den Velofahrenden direkte, sichere und zusammenhängende Routen zur Verfü‐\n\ngung zu stellen. Insbesondere müssen die Verbindungen aus den peripheren Stadtteilen und \n\nden Nachbarsgemeinden ins Stadtzentrum sowie tangentiale Verbindungen berücksichtigt wer‐\n\nden. Als Grundprinzipien für die Routenwahl und den Netzentwurf gelten: \n\n Objektive und subjektive Sicherheit: ist Grundvoraussetzung, die Sanierung von Unfall‐\n\nschwerpunkten im Routennetz hat Priorität. \n\n Durchgängigkeit: kohärente und unterbruchfreie Infrastruktur schaffen \n\n Nachfrage: bekannte und viel benutzte Routen prioritär stärken \n\n\n\n  88| \n\n \n\n Direktheit: direkte Verknüpfung von Zielgebieten (keine Umwege) \n\n Attraktivität: Fokus auf einprägsame und attraktive Stadträume (keine "Schleichwege") \n\n \n\nGemäss diesen Grundprinzipien erfolgte die Evaluation der Routen unter Berücksichtigung der \n\nheutigen oder zukünftig zu erwarteten Nachfrage, anhand von städtischen, regionalen und \n\nkantonalen Planungen12 sowie von räumlichen und betrieblichen Potenzialen für den Velover‐\n\nkehr. Aufgrund der unterschiedlichen Strassenräume und den räumlich begrenzten Möglichkei‐\n\nten in Thuns Quartieren ist es nicht möglich, auf allen betroffenen Strassenzügen die gleichen \n\nBedingungen für die Velofahrenden herzustellen. Zudem sind Velofahrende keine homogene \n\nGruppe, sondern stellen sehr unterschiedliche Ansprüche an die Infrastruktur. Daher sind ein \n\npragmatisches Vorgehen und Augenmass mehr gefragt, als fixe Prinzipien und festgeschriebene \n\nStandards. Nur so lässt sich in einem durchgehend bebauten und dichten Raum eine bedarfsge‐\n\nrechte Veloinfrastruktur realisieren. Vor allen anderen hat dabei das Prinzip Sicherheit absolute \n\nPriorität. In diesem Sinne gilt es, die Vorhaben zeitlich nach diesem Kriterium und in enger Ab‐\n\nstimmung mit der Sanierung von Unfallschwerpunkten umzusetzen. Und schliesslich ist es \n\nwichtig, die Ausbauten und Verbessserungen im Velonetz mit kommunikativen Massnahmen zu \n\naktiv zu begleiten. \n\nDas Teilkonzept basiert auf folgenden Netzelementen: \n\n \n\nVelo‐Hauptroutennetz \n\nDie Basis des Veloroutennetzes stellen die Velohauptrouten dar. Dabei handelt es sich um Ve‐\n\nlorouten mit besonders hoher Qualität in Bezug auf die fünf oben genannten Grundprinzipien. \n\nOberstes Gebot hat dabei die Verkehrssicherheit. Bekannte Unfallschwerpunkte, welche auf \n\nVelohauptrouten liegen sind in erster Priorität und spätestens im Zusammenhang mit der Ein‐\n\nrichtung der Velohauptroute zu sanieren. Als Beispiele sind zu erwähnen: Knoten Läng‐\n\ngasse/Burgerstrasse, Knoten Stockhornstrasse/Allmendstrasse, Maulbeerplatz, Berntor, \n\nGuisanplatz, Kreisel Kreuz Allmendingen, Schulstrasse/Freiestrasse. \n\nEbenfalls von besonderem Gewicht ist die Durchgängigkeit, d.h. eine unterbruchfreie Füh‐\n\nrung der Velohauptrouten. Dies gilt insbesondere bei Kreuzungen. Häufig werden Velostreifen \n\nvor Kreuzungen aufgelöst, um Platz für MIV‐Spuren zu schaffen. Gerade in Kreuzungsbereichen \n\nerhöht sich aber das Sicherheitsbedürfnis der Velofahrenden und Velostreifen werden benötigt \n\num z.B. an wartenden Auto‐Kolonnen vorbeifahren zu können. In diesem Zusammenhang muss \n\nbeachtet werden, dass Dosierungsmassnahmen für den motorisierten Individualverkehr nicht \n\nauch den Veloverkehr betreffen.  \n\n                                                              \n12 Die Routen gemäss dem kantonalen Richtplan Velo und dem Agglomerationsprogramm Thun für welche finanzielle Beiträge \nvon Bund und Kanton zu erwarten sind, wurden dabei einbezogen. \n\n\n\n  |89 \n\n \n\nBei Velohauptrouten entlang von Hauptverkehrsstrassen sind ein separater Veloweg oder \n\n2.5m breiten Velostreifen ein optimaler Zielzustand, da schnellere Velofahrende langsamere \n\ngefahrlos überholen können (insbesondere mit dem E‐Bike Boom wichtig), ohne auf die MIV‐\n\nFahrbahn ausweichen zu müssen. Dies wird in Thun in den wenigsten Fällen umsetzbar sein. \n\nhingegen sind durchgehende, mindestens 1.50 m breite Velostreifen kein Luxus und sollten für \n\neine Velohauptroute auf Hauptachsen den Mindeststandard darstellen.  \n\nBei Velohauptrouten auf dem untergeordneten Strassennetz ist die Anlage von Velostrei‐\n\nfen oder gar eines separaten Veloweges nicht immer möglich. Da die Geschwindigkeitsunter‐\n\nschiede zwischen Verkehrsmitteln auf Grund der Strassenraumgestaltung, des Geschwindig‐\n\nkeits‐ und Temporegimes in der Regel geringer ist als bei übergeordneten Strassen, ist dieser \n\nUmstand als weniger problematisch zu werten. Wo in Einzelfällen möglich und in einer Ge‐\n\nsamtbetrachtung sinnvoll, sind Vortrittsregelungen so festzulegen, dass die Knotenäste längs \n\nder Hauptroute vortrittsberechtigt sind. Dies ermöglicht ein zügiges Vorankommen und fördert \n\ndie Attraktivität der Route. \n\n \nExkurs «Velostrassen» \nAuch sogenannte Velostrassen stellen ein Verkehrsregime dar, durch wel‐\nche Velorouten oder Velohauptrouten geführt werden können. Es handelt \nsich dabei um Strassen mit Tempo 30, welche gegenüber den einmünden‐\nden Strassen vortrittsberechtigt sind. Damit können Velofahrende diese \nStrassen benutzen, ohne dem von rechts einmündenden Verkehr Vortritt \ngeben zu müssen. Dies erhöht deren Attraktivität und senkt die Reisezeit. \nNebenbei ist ein solches Regime auch für den öffentlichen Verkehr vorteil‐\nhaft.  \n\nDerzeit sind in 5 Städten dazu Pilotversuche im Gang. Auf Grund der \nersten positiven Ergebnisse, ist zu erwarten, dass ein solches Verkehrsre‐\ngime in den kommenden Jahren möglich sein wird. Eine flächendeckende \nUmsetzung von Velostrassen hat in Thun wegen knapper Strassenraumver‐\nhältnissen nicht Priorität. Grundsätzlich übernimmt in Thun das Velo‐\nHauptroutennetz die Anliegen an möglichst direktes und rasches Vorwärts‐\nkommen im Veloverkehr. Dazu gehört auch die Nutzung mit E‐Bikes. Als \nPilotprojekt / Testfall für «Velostrassen» bietet sich z.B. die Route Scho‐\nrenstrasse ‐ Freiestrasse ‐ Mattenstrasse ‐ Tellstrasse ‐ Schönaustrasse an.  \n\nFür attraktivere Verbindungsachsen zwischen der Stadt und den Ag‐\nglomerationsgemeinden wird im Rahmen des Agglomerationsprogramms \nder Aufbau eines Veloschnellroutennetzes geplant.  \n\n \n\nVelo‐Ergänzungsroutennetz \n\nZusätzlich zu den Velohauptrouten bilden Ergänzungsrouten die Verfeinerung des Velonetzes \n\nfür die Stadt Thun. Sie erschliessen die Quartiere und stellen die Verbindung zu den Velohaupt‐\n\nrouten dar. Auch Velorouten sollten wenn möglich mit einer entsprechenden Veloinfrastruktur \n\nausgestattet sein. Komfort ist beim Ergänzungsroutennetz wichtiger als Geschwindigkeit. Auf \n\nStrassen mit Tempo 30 ist eine Veloinfrastruktur häufig nicht erforderlich bzw. ist es meist \n\n\n\n  90| \n\n \n\naufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht sinnvoll, eine einzurichten. Jedoch sind sicher‐\n\nheitsrelevante Punkte wie Sichtweiten und Begegnungsfälle konsequent zu überprüfen und wo \n\nnötig Korrekturen anzubringen. \n\nDie übliche Infrastruktur für den Veloverkehr stellen Velostreifen dar. Sie sollten Breiten \n\nvon mindestens 1.5m aufweisen, schmälere Velostreifen sind zu vermeiden bzw. nur in Aus‐\n\nnahmefällen, z.B. bei Kreuzungen, anzulegen. Zu schmale Velostreifen wie zum Beispiel entlang \n\nder Buchholzstrasse sind kontraproduktiv und sollten entfernt werden. In solchen Fällen ist es \n\nbesser, z.B. nur «bergwärts» einen ausreichend breiten Velostreifen zu markieren und  \n\n«talwärts» auf einen solchen komplett zu verzichten. \n\n \n\nVelo‐Abstellplätze \n\nNeben einer guten Infrastruktur für den fliessenden Veloverkehr ist eine gute Veloparkierung \n\nsehr wichtig für die Förderung des Veloverkehrs. Insbesondere rund um den Bahnhof ist ein \n\nManko an Abstellplätzen festzustellen. Die gemäss einer Untersuchung aus dem Jahr 2016 \n\n(Rundum Mobil 2016) fehlenden knapp 900 Veloabstellplätze rund um den Bahnhof sollten öst‐\n\nlich und westlich der Gleise verteilt angelegt werden. Um diese Zahl anbieten zu können, ist \n\nder Einsatz von Doppelstock‐Veloabstellanlagen unumgänglich. Als Sofortmassnahme besteht \n\ndie Möglichkeit, die bestehenden Abstellplätze besser zu bewirtschaften. Weiter liessen sich \n\nallenfalls auf dem heute als MIV‐Parkplatz genutzten Kiesplatz im Aarefeld zusätzliche Abstell‐\n\nflächen schaffen. \n\nNicht nur am Bahnhof, sondern auch in der Innenstadt (Freienhof, Hauptgasse, unteres \n\nBälliz, Waisenhaus, Aarezentrum) besteht die Nachfrage nach weiteren, qualitativ guten Ab‐\n\nstellplätzen (Überdacht, gut zugänglich, zweckmässige Veloständer). Ziel muss hier sein, konse‐\n\nquent an allen Innenstadtzugängen genügend Abstellplätze anzubieten. \n\nAuch im Bereich Strandbad besteht Optimierungspotential. Hier sind weniger die Anzahl, \n\nsondern mehr die Lage und Attraktivität der Veloabstellplätze Thema.  \n\nEin weiterer wichtiger Faktor zur Förderung des Veloverkehrs ist das Veloverleihsystem. \n\nHier gilt es das Angebot und die Nutzerbedürfnisse laufend zu überprüfen, um die Attraktivität \n\ndauerhaft sicherzustellen. Ein Ausbau des Systems und die Ausweitung auf Nachbargemeinden \n\nist bei entsprechendem Analyseergebnis gemäss Agglomerationsprogramms vorgesehen. \n\n \n\n \n\n\n\n  |91 \n\n \n\n5.5. Fussverkehr \nAlle Verkehrsteilnehmer sind zu Fuss unterwegs, aber nicht alle haben die gleichen Ansprüche \n\nan ihren Fussweg. Denn Gehen hat häufig nicht nur die Funktion des Überwindens einer Dis‐\n\ntanz von A nach B, sondern ist auch mit Verweilen, Kommunizieren, Flanieren und Erholen ver‐\n\nbunden. Dabei wird das Gehen oft gar nicht als Teilnahme am Verkehr wahrgenommen. Dem‐\n\nentsprechend wird dem Fussverkehr häufig nicht die ihm zustehende Bedeutung beigemessen. \n\nUm dem Fussverkehr das nötige Gewicht bei der Planung beizumessen, hat der Kanton alle \n\nStädte und Gemeinden dazu verpflichtet, kommunale Richtpläne zum Fussverkehr zu erstellen. \n\nDas im Rahmen dieses Gesamtverkehrskonzeptes erstellte Fussverkehrsnetz legt das Netz kon‐\n\nzeptionell fest. Der Richtplan wird dieses weiter vertiefen und behördenverbindlich festlegen. \n\nDie Bedürfnisse der Fussgänger sind vielfältig: Für Kinder ist der Weg meist ein Erlebnis, oft \n\nauch eine neue Erfahrung. Dies betrifft in erster Linie die Schulwege. Die Schulwege stellen da‐\n\nher sehr hohe Anforderungen an die Verkehrssicherheit. Ältere Menschen bewegen sich in der \n\nRegel langsam fort, ebenso Menschen mit Geh‐ oder Sinnesbehinderung. Sie sind besonders \n\nempfindlich auf Hindernisse. Für sie ist wichtig, dass die Vorgaben des Behindertengleichstel‐\n\nlungsgesetzes (BehiG) eingehalten werden. Menschen auf dem Arbeitsweg sind hingegen meist \n\nzielstrebig unterwegs und wollen möglichst schnell, direkt und ohne Unterbruch ans Ziel.  \n\nFür alle Fussgängerinnen und Fussgänger und damit als Grundsätze für das Teilkonzept \n\nFussverkehr gelten jedoch folgende Grundprinzipien: \n\n sicher \n\n attraktiv und direkt \n\n zusammenhängend und dicht \n\n hindernisfrei \n\n \n\nBezüglich Sicherheit ist bei Fusswegen nicht nur die objektive Verkehrssicherheit, sondern \n\nauch das subjektive Sicherheitsgefühl zu berücksichtigen. Verkehrsanlagen sind objektiv sicher, \n\nwenn keine Unfälle geschehen. Dies alleine ist aber für den Fussverkehr kein ausreichendes Be‐\n\nurteilungskriterium, da Fussgänger meist problematische Stellen im Verkehr meiden. Ein ent‐\n\nscheidender Punkt für sichere Fusswegnetze sind sichere Querungsstellen von stark befahre‐\n\nnen Strassen, Bahnlinien oder Gewässern. Die Verbesserung von mangelhaften Fussgänger‐\n\nstreifen und anderen Fussgängerquerungsstellen ist daher ein wichtiger Bestandteil. Das sub‐\n\njektive Sicherheitsempfinden ist nicht so einfach erfassbar und kann in der Regel nur durch Be‐\n\nobachtungen und Befragungen eruiert werden. In Schulumfeldbereichen ist z.B. das subjektive \n\nEmpfinden entscheidend dafür, ob Eltern ihre Kinder alleine zur Schule gehen lassen oder sie \n\nz.B. mit dem Auto hinbringen. \n\n\n\n  92| \n\n \n\nFussgänger reagieren auf Umwege sehr sensibel, selbst geringe Umwege werden nicht ak‐\n\nzeptiert. Dies zeigt sich daran, dass häufig Trampelpfade durch Grünanlagen entstehen. Ebenso \n\nsensibel reagieren Fussgänger auf Wartezeiten bei Ampelanlagen, bei Über‐ und Unterführun‐\n\ngen oder bei Querungen von Kreiseln. Genügend breite und hindernisfreie Fusswege sind die \n\nGrundvoraussetzung für einen ausreichenden Gehkomfort. Fussgänger wollen nebeneinander \n\ngehen können, ohne ständig ausweichen zu müssen. Das unmittelbare Umfeld eines Fussweges \n\nbestimmt massgeblich auch die Aufenthaltsqualität und das subjektive Empfinden der Fuss‐\n\ngänger. Abwechslungsreiche Wege sind attraktiv und werden als kürzer und kurzweiliger emp‐\n\nfunden als Wege unmittelbar angrenzend an stark befahrenen Strassen. \n\nDas Fusswegnetz muss zusammenhängend und dicht sein und sollte den Wunschlinien \n\nentsprechen. Die Maschenweite sollte nicht mehr als 100 m betragen. Dies gilt auch für Que‐\n\nrungen von «Barrieren» wie Bahn, Hauptverkehrstrassen und Aare. Aufgrund der Bebauungs‐\n\nstruktur und der geografischen Gegebenheiten sowie dem hohen Umsetzungsaufwand ist dies \n\nnicht immer einfach realisierbar. Trotzdem sollte wo möglich zusätzliche Angebote bereitge‐\n\nstellt werden: \n\n Durchgänge, Verbindungen durch Innenhöfe, diagonale Abkürzungen etc. können der \n\nÖffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Bei Privatwegen ist zu diesem Zweck ein öf‐\n\nfentliches Wegerecht zu erwirken sowie Unterhalt und Winterdienst zu regeln. \n\n Bei Strassenquerungen im Allgemeinen, besonders aber im Bereich Hauptverkehrsach‐\n\nsen gilt es die heutigen Sicherheitsstandards einzuhalten. Dies kann bisweilen zum Ent‐\n\nscheid verleiten, problematische Fussgängerstreifen aufzuheben. Dieser Weg ist jedoch \n\noft nicht im Interesse eines dichten und sicheren Fusswegnetzes. Vielmehr gilt es künftig \n\nin solchen Fällen, durch Lageoptimierungen und sonstiger Sicherungsmassnahmen die \n\nQuerungen sicherer zu gestalten und zu erhalten.  \n\n Bei den Querungen der Bahnanlagen besteht Verbesserungsbedarf sowohl in Bezug auf \n\nbestehende Querungen (z.B. Unterführungen Mittlere Strasse, Frutigenstrasse, Schul‐\n\nstrasse) als auch bezüglich von Netzlücken (Verbindung Seefeld‐Seestrasse, Gemmi‐\n\nstrasse ‐ Wattenwilweg). Die Querung der Aare im Raum Schadau sowie zwischen Selve \n\nund Schwäbis sind explizit Bestandteil des Agglomerationsprogramms (Schadau Mass‐\n\nnahme LV‐N‐1‐a; Selve Massnahme LV‐N‐1‐b). \n\nIn diesem Sinne wird das Netzkonzept Fussverkehr in folgende Funktionalitätstypen gegliedert: \n\n Publikumsintensive Achsen und Orte \n\n Fussweg Basisnetz \n\n Feinverteiler Fusswegnetz \n\n Fussweg mit Vorrangfunktion Freizeit \n\n Wanderwege SchweizMobil \n\n\n\n  |93 \n\n \n\n \n\n Publikumsintensive Achsen und Orte: Dazu zählen die Innenstadt und die Fusswege rund \n\num Quartierzentren und Versorgungs‐, Freizeit‐ und Ausbildungszentren (Schulen). \n\nIn diesen Bereichen spielt die Gestaltung und die Umfeldqualität eine grosse Rolle. Neben \n\nder gestalterischen Attraktivität und der Hindernisfreiheit ist es aber in diesen zentralen Be‐\n\nreichen besonders wichtig, dass die Fussverkehrsanlagen auch eine genügend grosse Kapazi‐\n\ntät haben. Insbesondere in den Schulumfeldbereichen kommt der Verkehrssicherheit eine \n\nentscheidende Rolle zu. \n\nDie Ausgestaltung der Begegnungsräume ist entsprechend der örtlichen Gegebenheiten \n\nbzw. Bedürfnissen abzustimmen. In der Innenstadt wird konsequent auf die Bedürfnisse des \n\nFussverkehrs ausgerichtet (Fussgängerzonen). Der wichtigste Punkt ist dafür die niedrige Ge‐\n\nschwindigkeit des Fahrverkehrs. Dies betrifft neben dem MIV auch den Veloverkehr. Eine \n\nTrennung zwischen Fuss‐ und Veloverkehr und jeweils zugeordnete eigene Verkehrsflächen \n\nsind in den Zentrumsbereichen in der Regel nicht möglich.  \n\nAusserhalb der Innenstadt sind Begegnungsräume insbesondere in folgenden Gebieten ein \n\nThema: Schwäbis‐Quartier, Quartierzentrum Schönau, Dorfzentrum Allmendingen, Gwatt‐\n\nstrasse/Lachen, Schlossmattstrasse, Schadau, Schulstrasse und Bahnhof. Solche Bereiche \n\nmüssen in der Strassengestaltung deutlich erkennbar sein und sich von den umliegenden \n\nStrassen abheben. \n\n Fussweg‐Basisnetz: Diese Fusswege besitzen eine übergeordnete Verbindungsfunktion. Dies \n\ntrifft auf die Hauptverkehrsachsen und die wichtigsten Siedlungsstrassen zu. Alle Versor‐\n\ngungs‐, Freizeit‐ und Ausbildungszentren müssen an das Fussweg‐Basisnetz angeschlossen \n\nbzw. miteinander verbunden sein. Auch hier ist es wichtig, dass eine genügende und durch‐\n\ngehende Fusswegbreite zur Verfügung steht. Grundsätzlich sollte auf dem Fussverkehrsba‐\n\nsisnetz eine Trennung zwischen Fuss‐ und Veloverkehr angestrebt werden. Ausnahmen kön‐\n\nnen aber in speziellen Bereichen (z.B. Aarequai) gemacht werden. \n\n Feinverteilernetz Fusswege: Fusswege zwischen und in den Wohnquartieren und auch in Ar‐\n\nbeitszentren dienen als wichtiges Feinverteilernetz. Sie sind nicht immer öffentlich, haben \n\naber meist öffentlichen Charakter und sollten auch uneingeschränkt für die Öffentlichkeit \n\nnutzbar sein. Eine Trennung zwischen Fuss‐ und Veloverkehr ist in der Regel nicht nötig. Be‐\n\nsondere Bedeutung kommt dieser Kategorie in der Planung von Arealentwicklungen zu. Hier \n\ngilt es bereits in einem frühen Stadium, die Fusswegverbindungen Areal‐intern, aber auch \n\nAreal‐extern, z.B. zu den Bushaltestellen, Geschäften und Naherholungsgebiete und Nach‐\n\nbarquartiere in den Planungsprozess mit einzubeziehen. Aktuelle Beispiele sind das Jolag \n\nGut, der Bostudenzelg oder das Areal Güterbahnhof. \n\n\n\n  94| \n\n \n\n Fusswege mit Vorrangfunktion Freizeit: Dies sind jene Fusswege, die nicht als Wanderwege \n\nausgewiesen sind, aber deren Funktion primär der Erholung dienen. Sie sind in der Regel \n\nnicht befestigt. Diese Wege sollen weiterhin in erster Linie für Erholungssuchende zur Verfü‐\n\ngung stehen. Eine Koexistenz mit dem Veloverkehr oder Befestigung der Wege steht hier \n\nnicht im Vordergrund. Aufgrund der nur vereinzelt auftretenden Begegnungsfälle treten \n\naber Konflikte in der Praxis nur selten auf. \n\n Wanderwege SchweizMobil: Dazu zählen die signalisierten SchweizMobil Wanderwege. Die \n\nwichtigsten sind jene entlang des Thuner Sees und der Aare. Die Signalisation dieser Wege \n\nerfolgt durch den Kanton. Diese Wege sollten so weit möglich nicht befestigt werden. Der \n\nVeloverkehr sollte auch nicht über diese Wanderwege geleitet werden. \n\n\n\n  |95 \n\n \n\n5.6. Information und Mobilitätsmanagement \nNeben der Angebots‐ und Netzentwicklung stellt sich die Frage, wie weit die Stadt Thun mit \n\nnachfrageseitigen, eher ‘weichen’ Massnahmen auf das Verkehrverhalten Einfluss nehmen soll. \n\nMassnahmen des sogenannten Mobilitätsmanagements lassen sich unterschiedlich gruppieren. \n\nDie nachfolgende Abbildung unterscheidet vier Bereiche. Es gibt Ansätze, die nur auf regiona‐\n\nler, kantonaler (oder nationaler Ebene) sinnvoll sind. Das Thema ist auf Stufe Region beim ERT \n\npräsent, die entsprechenden Aktivitäten im Rahmen des Agglomerationsprogramms verstan‐\n\nden sich bisher aber primär koordinativ. Gemäss ERT sollte die Umsetzung einzelner Ansätze \n\nauf Stufe Gemeinden erfolgen. Eine aktivere Rolle der Region im Bereich Mobilitätsmanage‐\n\nment ist aus Sicht GVK wünschenswert13. \n\nAbbildung 42: Ansätze des Mobilitätsmanagements \n\n \n\nGrafik INFRAS.  \n\nIn der Stadt Thun gibt es bisher vereinzelte Ansätze, beispielsweise das Veloverleihsystem, Mo‐\n\nbility Car Sharing und die Parkplatzbewirtschaftung. Ein regionales Mobilitätsmanagementkon‐\n\nzept auf Stufe Agglomeration ist angedacht. Grössere Städte wie Zürich14 oder Basel15 haben \n\n                                                             \n13 laufende Arbeiten des ERT zu einer «Entwicklungsstrategie Mobilität 2050». \n14 https://www.stadt‐zuerich.ch/ted/de/index/taz/verkehr/mobilitaetsberatung.html \n15 https://www. basel‐unterwegs.ch \n\n\n\n  96| \n\n \n\numfassendere Beratungsangebote und führen regelmässige Aktionen durch. Die Wirkung sol‐\n\ncher Angebote ist umstritten (und schwer nachweisbar). Sie ist umso grösser, je relevanter die \n\nBetroffenheit ist. Übergeordnete Entwicklungen (v.a. Wirtschaftslage, Treibstoffpreisentwick‐\n\nlung) haben häufig einen grösseren Einfluss. Zudem sind bei den finanziellen Anreizen enge \n\nGrenzen gesetzt. Aktive Kommunikation und Beratung sind jedoch wichtige flankierende An‐\n\nsätze, um (teure) Angebotsausbauten effizienter zu nutzen bzw. auszulasten. Auf diesem Hin‐\n\ntergrund werden im Rahmen des GVK drei Ansätze vorgeschlagen, die es auf städtischer Ebene \n\nbesonders zu verfolgen gilt: \n\n Mobilitätskonzepte bei Arealentwicklungen: Bei neuen Überbauungen ist die Sensibilität \n\nbei Investoren und zukünftigen Nutzern für Mobilitätsbelange besonders gross. Die Stadt \n\nhat hier über Auflagen im Planungs‐ und Baurecht direkte Einflussmöglichkeiten. Es können \n\nMobilitätskonzepte seitens der Investoren und Betreiber verlangt werden (oder zusammen \n\nmit den Behörden erarbeitet werden) oder Auflagen zonenrechtlich verankert werden (z.B. \n\nAnteil autoloser Haushalte). \n\n Informationen an spezifische Kundengruppen: Im öffentlichen Verkehr nehmen die Trans‐\n\nportunternehmen den Informationsauftrag bereits umfassend wahr (STI, SBB, bls, Postauto \n\nCH). Im Strassenverkehr ist die öffentliche Hand stärker gefragt. Die entsprechenden Infor‐\n\nmationsplattformen gilt es weiter zu verbessern (z.B. Baustellenmanagement, Parkleitsys‐\n\ntem) und einzelne Kundengruppen können gezielt mit Informationen beliefert werden (z.B. \n\nNeuzuzüger). Erweiterungen mit spezifischen Informationen für Velo‐ und Fussgänger sind \n\nebenfalls denkbar. Insbesondere die Netzfunktionen und Projektrealisierungen zur Verbes‐\n\nserungen im Velonetz sollten durch aktivere Kommunikation begleitet werden. \n\n Parkplatzbewirtschaftung: Dazu gehört neben der Anzahl verfügbarer Parkplätze insbeson‐\n\ndere deren aktive Bewirtschaftung sowie Informationen zur Nachfragelenkung. Die ent‐\n\nsprechenden Konzeptaussagen sind bereits im Teil zur Parkierung (Kapitel 5.3) erfolgt. Der \n\nAnsatz ist wichtiges Teilelement des Verkehrsmanagements und bereits Bestandteil der \n\nbisherigen Thuner Verkehrspolitik. \n\n \n\nDaneben gibt es verschiedene etablierte Beratungsangebote, die durch private oder halbpri‐\n\nvate Organisationen angeboten werden (z.B. Mobilitätskurse für Alte, Mobilitätsberatung von \n\nUnternehmen, Lieferdienste, Verleihsysteme). Hier muss die Stadt sinnvolle Rahmenbedingun‐\n\ngen sicherstellen (z.B. prioritäre Innenstadtzugänge für Cargo‐Bike‐Angebote), selber aber \n\nnicht zwingend aktiv werden. \n\n \n\n   \n\n\n\n  |97 \n\n \n\n5.7. Neue Mobilitätsformen und ‐trends \nIm Zuge der Digitalisierung erfolgen zurzeit rasante technologische Entwicklungen, welche \n\npraktisch alle Lebensbereiche betreffen. Auch die Verkehrsangebote und Verhaltensweisen im \n\nVerkehr sind davon betroffen. Einzelne Trends sind bereits erkennbar, andere sind noch mit \n\nsehr grossen Unsicherheiten verbunden. Folgende Aspekte erscheinen aus heutiger Sicht be‐\n\ndeutend und es wird kurz erläutert, wie diese im Gesamtverkehrskonzept zu würdigen sind und \n\nwie sie bei den Massnahmen berücksichtigt werden: \n\n Elektrifizierung: Die E‐Mobilität ist im E‐Bike Bereich in vollem Gange und im E‐Pkw Bereich \n\ndürfte der grosse Durchbruch nicht mehr lange auf sich warten. Die Ansprüche der E‐Bike‐\n\nFahrenden sind insbesondere bei der Umsetzung des Velo‐Hauptroutennetzes systema‐\n\ntisch zu berücksichtigen (Massnahme V1). Ein eigenständiges Fahrradstrassen‐Netz (oder \n\n«Velo‐Schnellbahnen») wie in gewissen europäischen Städten hat in Thun infolge der en‐\n\ngen Raumverhältnisse aber keine Priorität, sondern ist v.a. auf regionaler Ebene weiter vo‐\n\nranzutreiben. Vielmehr müssen auch E‐Bike‐Fahrende sich den Regeln der Mischverkehrs‐\n\nsysteme unterstellen. Mit dem Durchbruch der E‐Mobilität bei den Personenwagen steigen \n\ndie Ansprüche an Ladestationen. D.h. bei Asubau und Umgestaltung von öffentlich zugäng‐\n\nlichen Parkangeboten sind die Möglichkeiten von Ladestationen konsequent miteinzupla‐\n\nnen (Massnahme M7). Zudem sind öffentliche Ladestationen an ÖV‐Drehscheiben mit zu \n\ndenken (vorab G1 ESP Bahnhof Thun). Grundsätzlich wird aber davon ausgegangen, dass es \n\nnicht primäre Aufgabe der öffentlichen Hand ist, die flächendeckende Versorgung mit La‐\n\ndestationen sicherzustellen. Vielmehr sind öffentlich‐private Partnerschaften anzustreben. \n\n Sharing Economy: Das bisherige klassische Car‐Sharing (mit Mobility‐Standplätzen) hat eine \n\ngewisse Sättigung erreicht. Neue Platzansprüche sind wie bisher von Fall zu Fall zu ent‐\n\nscheiden. Mit den neuen Apps werden vor allem private Car‐Riding Ansätze unterstützt. \n\nDazu muss die öffentliche Hand aber keine spezifischen Infrastrukturen zur Verfügung stel‐\n\nlen. Zudem hat sich das Car‐Pooling in der Schweiz trotz vieler Ansätze und Pilotprojekte \n\nbisher nie richtig durchsetzen können (mit Ausnahme einzelner Beispiele betrieblichem \n\nMobilitätsmanagement). Ein möglicher Quantensprung im Sharing wird zurzeit v.a. im Kon‐\n\ntext des automatisierten Fahrens durch Flottenbetreiber erwartet (s. nächster Punkt). \n\n Automatisiertes Fahren: AF ist zurzeit eines der meist diskutierten und beforschten Themen \n\nnational und international. Die Pilotprojekte werden immer zahlreicher und die Technik im‐\n\nmer ausgereifter. Gleichwohl gibt es für eine breite Diffusion noch sehr viele Hürden zu \n\nnehmen, voraussichtlich weniger im technischen Bereich als im legislativen und gesell‐\n\nschaftlichen Bereich (Akzeptanfragen, Haftungsfragen, etc.). Für die Verkehrsplanung inte‐\n\nressieren v.a. folgende Fragen: Sind die Effizienzgewinne durch Pooling etc. dermassen \n\ngross, dass auf weitere Infrastrukturausbauten verzichtet werden kann? Kommt mit AF der \n\n\n\n  98| \n\n \n\nlang erhoffte Trendbruch bezüglich Besetzungsgraden, d.h. wird geteiltes Fahren durch \n\nprofessionelle Flottenanbieter den Durchbruch erzielen? Oder ist das Risiko von Mehrver‐\n\nkehr höher, weil neue Nutzergruppen zum MIV wechseln (Kinder, Alte, etc.)? Diese Fragen \n\nsind intensiver Gegenstand der Forschung und hinsichtlich Diffusionsgraden existieren zur‐\n\nzeit unterschiedlichste Prognosen. Für das GVK können zum jetzigen Zeitpunkt somit keine \n\nschlüssigen Antworten gegeben werden. Das Thema muss aber intensiv beobachtet wer‐\n\nden. Dazu ist als GVK‐Massnahme eine Konzeptstudie über neue Mobilitätsangebote vor‐\n\ngesehen (Mo5). \n\n Big Data und Verkehrsleitsysteme: Ebenfalls viele Erwartungen stecken zurzeit im Bereich \n\nder Verkehrsdaten und davon abgeleiteten Verkehrsleitsystemen. Über GSM‐, Bluetooth‐ \n\nund andere Signale können Verkehrssituationen auch ohne fixe Zählstellen hergeleitet wer‐\n\nden. Es gibt aber auch hier noch zahlreiche ungeklärte Fragen. Welche Daten sind zugäng‐\n\nlich? Wie stabil sind die Daten über die Zeit? Wie wird der Datenschutz eingehalten? etc. \n\nAuf diesem Hintergrund stützten sich die allermeisten Städte noch immer auf klassische \n\nZähldaten in ihrem Monitoringsystemen ab. Im Rahmen des Aufbaus des Monitoringssys‐\n\ntems der Stadt Thun (Massnahme Mo1) sind die aktuellen Möglichkeiten abzuklären und \n\nden klassischen Ansätzen gegenüberzustellen. Dies betrifft vor allem das bisher noch nicht \n\nvorhandene Zählsystem beim Veloverkehr. Auch beim Aufbau einer Informationsplattform \n\n(Massnahme Mo2) sind die Möglichkeit bzw. Verlinkungen auf bereits existierende Sys‐\n\nteme zu beachten. Mit Big Data Grundlagen und den entsprechenden Sensoren wird es zu‐\n\ndem möglich sein, die Parkraumbewirtschaftung in den Städten von der Parkplatzsuche, \n\nüber Auslastungssteuerung, flexible Tarifgestaltung, Abrechnung und Kontrolle, etc. weiter \n\nzu digitalisieren. Dies ist bei den weiteren Parkraumkonzeptarbeiten zu berücksichtigen \n\n(M6). \n\n Big Data und integrierte Mobilitätsangebote (MaaS): Mit «Mobility as a Service» MaaS wer‐\n\nden verschiedenste Verkehrsmodi in nahtlose Wegeketten durch integrierte Buchungs‐ \n\nund Bezahlfunktionen für alle Teile einer Wegekette integriert. Dabei geht es potenziell \n\nnicht nur um den Individualverkehr, sondern auch den Güterverkehr (Massnahme Mo4 \n\nCity‐Logistik). In Ansätzen ist MaaS schon heute Teil neuer Angebot von Transportunter‐\n\nnehmen (z.B. Kooperationen mit Mobility). Das Risiko an dieser Entwicklung ist weniger das \n\nregulatorische Umfeld, sondern die Dominanz der IT‐Entwickler, die ohne eigene Investitio‐\n\nnen in Transportgefässe und die Infrastruktur Gewinne zu Lasten der Transportunterneh‐\n\nmen, Nutzer und der öffentlichen Hand abschöpfen könnten. Das Thema soll ebenfalls in \n\nder Konzeptstudie (Mo5) vertiefter reflektiert werden.  \n\n Mobility Pricing: Die Möglichkeiten von Road‐, City‐, Stau‐ oder anderen Pricing‐Ansätzen \n\nsind mittlerweile weltweit bekannt und kaum mehr ein technisches Problem. Zudem sind \n\n\n\n  |99 \n\n \n\nmit der Digitalisierung die technischen Möglichkeiten in den letzten Jahren weiterentwi‐\n\nckelt worden. Das Hindernis in der Schweiz liegt vielmehr im rechtlichen und politischen \n\nBereich. Rechtlich sind zurzeit nur Pilotprojekte möglich. Dafür hat sich bisher noch in kei‐\n\nner Schweizer Stadt politisch eine Zustimmung ergeben. Angelaufen ist eine Pilotstudie des \n\nBundes im Kanton Zug. Fürs GVK heisst dies, dass ein Alleingang der Stadt Thun zurzeit kein \n\nThema ist. Dass sich schweizweit ein Mobility‐Pricing durchsetzt (z.B. analog der LSVA im \n\nSchwerverkehr) dürfte aus heutiger Sicht nur realistisch sein, wenn damit andere Finanzie‐\n\nrungen kompensiert werden (namentlich die Minerölsteuer, die wg. technischen Fort‐\n\nschritten bzw. Effizienzgewinnen allenfalls abgelöst werden muss). Das Hauptpotenzial ei‐\n\nnes Mobility Pricing dürfte in einer tageszeitlichen Lenkung bestehen (höhere Ansätze in \n\nSpitzenzeiten). Die im GVK diskutierten Verkehrsmanagementmassnahmen (v.a. G2) sind \n\ndamit aber kurz‐ und mittelfristig weiterhin notwendig.  \n\n \n\n\n\n  100| \n\n \n\n6. Massnahmen \n\nZur Umsetzung der Ziele und Netzkonzepte 2035 des GVK werden auf dem Hintergrund der Si‐\n\ntuationsanalyse diverse Massnahmen abgeleitet. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Massnah‐\n\nmen, gruppiert nach Verkehrsmittelkategorien. Es handelt sich um Einzelmassnahmen, Mass‐\n\nnahmenpakete oder Planungsaufträge. Die Federführung liegt bei unterschiedlichen (städti‐\n\nschen, regionalen oder kantonalen) Stellen. In der Übersicht werden zudem die nächsten \n\nSchritte und die Bedeutung (1, 2, 3) dargelegt. Die «Bedeutung» ist nicht zeitlich zu verstehen, \n\nsondern mit Blick auf den Handlungsbedarf. Zudem sind Massnahmen, die bereits im Agglome‐\n\nrationsprogramm beim Bund beantragt sind mit hoher Bedeutung signalisiert (oder bei Mass‐\n\nnahmenpaketen mit fetter Angabe der AP‐Massnahmennummer). Bei Massnahmenpaketen \n\nmit * sind im Anhang Ergänzungsblätter ersichtlich mit weitergehenden Informationen zu den \n\nvorgesehenen Einzelprojekten. \n\nDie Massnahmen lassen sich auch nach Stadträumen gruppieren. Die folgende Synthese‐\n\nkarte zeigt neun Gruppen von Massnahmen und referenziert dazu die Einzelmassnahmen. Als \n\nHintergrund dieser Karte dienen ausgewählte Informationen aus den Teilkonzepten MIV und \n\nÖV. Eine vergrösserte Synthesekarte zum Handlungsbedarf ist im Anhang ersichtlich. \n\nAbbildung 43: Synthese Problembereiche / Handlungsbedarf und Massnahmen \n\n \n\nGrafik INFRAS / B+S \n\n\n\n  |101 \n\n \n\nTabelle 5: Übersicht Massnahmen GVK Thun (* mit Ergänzungsblätter) \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\nGesamtverkehr \n\n*G1 Verkehrsknotenpunkt und ESP Bahnhof Thun  \n\nKoordinierte Planung "Siedlung und Verkehr" und Prüfung eines breiten Fä‐\n\nchers gesamtverkehrlicher Lösungsansätze im Rahmen des TP Verkehrs Are‐\n\nalentwicklung ESP Bahnhof: ÖV‐Knoten verbessern (Bushoferweiterung See‐\n\nstrasse, Haltekanten Bhf. ‐ Mönchstrasse, Umsteigebeziehungen Bahn – Bus), \n\ndirekte Bahnhof‐ bzw. Perron‐Zugänge Velo‐ und Fussverkehr (Nord‐ und \n\nSüdseite), Velostation / Veloparkierung, MIV‐Vorfahrt/Kiss&Ride, MIV‐Er‐\n\nschliessung/Parkierung (Mobilitätskonzept) für die Siedlung (ESP), funktionie‐\n\nrendes Verkehrssystem für Zugang (Maulbeerplatz, Bahnunterführung Fruti‐\n\ngenstrasse mit Rampenstrasse usw.), Koordination mit Massnahmen G2 und \n\nM2 (Verlegung Seestrasse / Schifffahrtssquai) und den AP‐Massnahmen \n\n(MIV‐S‐1.2‐m, MIV‐S‐1.2‐p, LV‐N‐1‐b, LV‐N‐1‐d, KM‐1, KM‐B‐5a und NM‐\n\nVM‐1‐d). \n\nM’Paket  PLA \n\n(TBA, STI, SBB, \n\nBLS, RVK/OIK \n\nu.a.) \n\nLeitplan Arealentwick‐\n\nlung ESP Bahnhof \n\nThun (TP Verkehr) \n\n \n\nPlanung: 0.2‐0.3 Mio. \n\n1 \n\n*G2 Verkehrsmanagement \n\nÜberprüfung des bisherigen Konzeptes, Projektierung und Realisierung der \n\nMassnahme Verkehrsmanagement aus dem RGSK/Aggloprogramm (AP NM‐\n\n1), Realisierungsprogramm mit Prioritäten (aufgrund erster Erfahrungen mit \n\nBypass Thun Nord), insbesondere ÖV‐Bevorzugung Achse Frutigenstrasse‐\n\nMaulbeerplatz/Bahnhof‐Freienhofgasse‐Lauitor und Berntor‐Kuhbrücke‐\n\nGuisanplatz, verstärkter Lenkung der Verkehrsströme auf die Achse Bypass \n\nThun Nord – General Wille Strasse – Burgerstrasse sowie Prüfen weiterer \n\nVM‐Massnahmen auf der Achse Hofstettenstrasse – Burgstrasse (bis zu ei‐\n\nnem Grundsatzentscheid zu den Langfristoptionen Hübelitunnel und Aare‐\n\nquerung Süd im Zeitraum 2023‐2026 gemäss RGSK, siehe M9)\n\nM’Paket  TBA Kt. BE  \n\n(TBA)  \n\nVorprojekt  \n\n \n\nPlanung: 0.1‐0.3 Mio. \n\nRealisierung: 3‐5 Mio.  \n\n1 \n\n*G3 Betrieb, Entlastung und Gestaltung Wohnquartiere  \n\nBetrieb und Gestaltung des "Quartiernetzes – Verbinden" sowie "Quartier‐\n\nnetzes – Feinerschliessen" in den drei Quartieren Westquartier‐Hohmad \n\n(inkl. Erschliessung Neubauquartiere, u.a. AP MIV‐O‐12‐e/MIV‐S‐1.2‐l/o), \n\nDürrenast‐Neufeld und Lerchenfeld (inkl. Prüfung T30‐Zone); unter Berück‐\n\nsichtigung der Anforderungen des ÖV (durchs Quartier führende Buslinien, \n\ndes Veloverkehrs (Haupt‐ und Ergänzungsrouten) und des Fussverkehrs: \n\nStrassenraumgestaltung, Temporegime, Vortrittsregelung usw.; Parkierungs‐\n\nkonzept für Anstösser \n\nM’Paket  PLA \n\n(TBA, STI) \n\nBetriebs‐ und Gestal‐\n\ntungskonzepte \n\n \n\nPlanung: 0.1‐0.3 Mio. pro \n\nQuartier \n\n2 \n\nG4 Betrieb und Gestaltung Innenstadt  \n\nBetrieb und Gestaltung des innenstädtischen öffentlichen Raumes, zusätzlich \n\nzu beschlossenen oder bereits umgesetzten Flama‐Massnahmen Bypass Thun \n\nNord sowie in Abstimmung mit der neuen Fussgängerzone Innenstadt. Mit \n\nbesonderem Fokus zur Aufwertung der Aufenthaltsqualität des Fussverkehrs, \n\nIntegration der Velohaupt‐ und ‐ergänzungsrouten (Koexistenz, bspw. auf Ab‐\n\nschnitt Aarequai ‐ Mühleplatz) sowie Sicherstellung der Zuverlässigkeit des \n\nBusverkehrs. Prüfung erweiterter verkehrsberuhigter Zonen (insb. auch im \n\nSchwäbis‐Quartier), Strassenraumgestaltung, Temporegime, Parkierung, etc.\n\nM’Paket  PLA \n\n(TBA, STI) \n\nBetriebs‐ und Gestal‐\n\ntungskonzepte \n\n \n\nPlanung: 0.1‐0.2 Mio. \n\n2 \n\n*G5 Unfallmanagement und Sanierung Gefahrenstellen \n\nAufbau eines Monitoringsystemes zur Überwachung der Verkehrssicherheit. \n\nErarbeiten eines Programmes für die Sanierung von Unfallschwerpunkten, \n\nUnfallhäufungen und Einzelunfallstellen (gem. Art. 6a Abs. 3 Strassenver‐\n\nkehrsgesetz SVG). Sanierung der Gefahrenstellen. Gemäss Schwachstellen‐\n\nanalyse wurden 18 Unfallschwerpunkte lokalisiert. Projekte für die noch nicht \n\nsanierten USP sind grösstenteils auch im Agglomerationsprogramm definiert. \n\nM’Paket  TBA \n\n(OIK I) \n\nSanierungsprogramm \n\nund erste Massnah‐\n\nmen \n\n \n\nPlanung: < 0.1 bis 0.3 Mio. je \n\nMassnahme \n\n1 \n\n                                                              \n16 1 = grosser Handlungsbedarf; 2 = mittlerer Handlungsbedarf; 3 = tieferer Handlungsbedarf \n\n\n\n  102| \n\n \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\nÖffentlicher Verkehr \n\n*Ö1 Netz‐ und Angebotsausbau Buslinien Stadt Thun \n\nAngebotskonzept 2022‐25 für das städtische ÖV‐Angebot als 1. Umsetzungs‐\n\netappe ÖV‐Netzkonzept GVK: Direktere Linienführungen der radialen Achsen, \n\nvermehrte Durchbindungen und Nutzung Haltekanten Bahnhof‐Rückseite, er‐\n\nhöhte Taktdichten oder Gefässgrössen, verbesserte Zugänglichkeit ÖV‐Halte‐\n\nstellen für LV. Trassensicherung auf den potenziell neuen Abschnitten ge‐\n\nmäss ÖV‐Konzept. Bzgl. Linienführung ist insbesondere zu prüfen: \n\n‐ Linie 1 über Gwattstrasse und Frutigenstrasse (und Linie 5 über Seestrasse) \n\n‐ Linie 2 über Frutigenstrasse und Talackerstrasse in die Bostudenzelg (AP‐\n\nStr‐3‐e) \n\n‐ Linie 5 über Schorenstrasse (nicht Sustenstrasse) ins Arbeitsgebiet Schoren \n\n(AP‐Str‐3‐e) \n\n‐ Linie 3 über Bernstrasse‐Grabenstrasse (anstatt Schwäbisstrasse) \n\n‐ Linie 6 als alternierend befahrene Halbäste: Mittl Strasse bzw. Pestaloz‐\n\nzistrasse \n\nM’Paket  RVK \n\n(PLA, STI) \n\nAngebotskonzept \n\n2022‐25 (2020) \n\n \n\nPlanung: 0.1 bis 0.3 Mio. \n\n \n\n1 \n\nÖ2 Doppelgelenkbusse auf wichtigen Linien \n\nMachbarkeits‐ und Potenzialstudie mit Fokus auf Umstellung der Linien 1 und \n\n2: Betriebliche Abläufe, Anordnung der Haltestellen (Bucht‐ vs. Fahrbahn‐\n\nHAST) und Ableitung des Anpassungsbedarfs, städtebauliche Verträglichkeit, \n\nAbstimmungsbedarf mit Velonetzführung, Kosten‐Nutzen Analyse einer Um‐\n\nstellung auf DGB. Prüfung der Machbarkeit über die gesamte Strecke (z.B. \n\nenge Strassenverhältnisse in Steffisburg‐Dorf) \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nRVK \n\n(PLA, STI) \n\nMachbarkeitsstudie \n\n \n\nPlanung: 0.1 bis 0.3 Mio.  \n\n \n\n2 \n\nÖ3 Neue tangentiale Buslinie Thun Südwest – Thun Nord – \n\nSteffisburg \n\nMit Blick auf die Anträge im neuen Angebotskonzept 2022‐2025 soll ein Be‐\n\ntriebskonzept für einen zeitnahen Pilotbetrieb erstellt werden: Detaillierte \n\nNachfrageanalyse, Bestimmung der Linienführung (Evaluation Option Dür‐\n\nrenast‐Lachen), Gestaltungsbedarf der Haltestellen (Umsteigeknoten) und \n\nFestlegung von Takt und Gefässgrössen. Nach dem Pilotbetrieb von 1‐2 Jah‐\n\nren erfolgt die Evaluation und (falls positiv) Überführung ins ordentliche An‐\n\ngebot. (AP ÖV‐Reg‐3‐f) \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nRVK \n\n(PLA, STI) \n\nBetriebskonzept,  \n\nPilotbetrieb (AK 2022‐\n\n25) \n\n \n\nBetriebskosten: offen \n\n1 \n\nÖ4 Neue Haltestelle Thun Nord – Vorprojekt und Umsetzung \n\nAbhängig vom Ausgang des laufenden STEP Prozesses zum Ausbauschritt \n\n2035 sowie der weiteren Siedlungsentwicklung im ESP Thun Nord (Testpla‐\n\nnung SBB), stufengerechte Initiierung der weiteren Planungsschritte (Vorpro‐\n\njekt, Bauprojekt und Inbetriebnahme), inklusive fahrplanmässige Abstim‐\n\nmung mit Busangeboten (neue Bus‐Tangente sowie Erschliessung Lerchen‐\n\nfeld). (AP ÖV‐Reg‐3‐c/d/f) \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nRVK \n\n(PLA) \n\nTestplanung,  \n\nVorprojekt \n\n \n\nPlanung: 0.3 bis 0.5 Mio.  \n\n11 \n\nÖ5 Behindertengerechte Ausstattung von ÖV‐Haltestellen \n\nGemäss Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Men‐\n\nschen mit Behinderungen (BehiG) sind Einrichtungen des öffentlichen Ver‐\n\nkehrs (Bauten, Anlagen, Kommunikationssysteme, Billettbezug) und Fahr‐\n\nzeuge behindertengerecht einzurichten. Die erforderlichen Anpassungen sind \n\nbei Anlagen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs bis spätestens 2023 \n\nvorzunehmen. Für die Umsetzung der gesetzlichen Anforderungen sind \n\ngrundsätzlich die einzelnen Transportunternehmungen verantwortlich. Bei \n\nder Strasseninfrastruktur (Bushaltestellen) ist der Strasseneigentümer für die \n\nBehiG‐konforme Gestaltung der Haltestellen verantwortlich\n\nM’Paket  TBA \n\n(STI, PLA) \n\nEtappierte Umsetzung \n\ndes Sanierungspro‐\n\ngramms (bis 2023) \n\n \n\nRealisierung: ca. 11 Mio.  \n\n1 \n\nÖ6 Bushofstandorte für Fernbusangebote \n\nEvaluation und Raumsicherung für zukünftige Angebote im Fernbusbereich. \n\nMöglichst Integration in bestehendes ÖV‐System bei gleichzeitiger Minimie‐\n\nrung der Strassenraumbelastung. Überführung temporärer Standorte (zurzeit \n\nbeim Zentrum Oberland) in längerfristig stabile Standorte.  \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA \n\n(TBA) \n\nPlanungsstudie  \n\n \n\nPlanung: 0.1 Mio.  \n\n2 \n\n\n\n  |103 \n\n \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\nMotorisierter Individualverkehr  \n\n*M1a Erschliessung "Westtangente" \n\nFunktionsgerechte Gestaltung der Achse Strättligen‐/Pfanderstrasse‐Auto‐\n\nbahnanschluss Thun Süd (Basisnetz – Durchleiten, Erreichbarkeit/Verbindung \n\nIndustrie‐ und Gewerbegebiet an Autobahn), Ortsdurchfahrt Allmendingen \n\nsowie Entlastung der Buchholz‐/ Adlerstrasse; aufwärtskompatibel aber noch \n\nohne Netzergänzung Lüsslispange (M1b). (AP MIV‐O‐15‐b/c) \n\nM’Paket  TBA \n\n(PLA) \n\nBetriebs‐ und Gestal‐\n\ntungskonzept \n\n \n\nPlanung: 0.1 bis 0.3 Mio.  \n\nRealisierung: >5 Mio.  \n\n2 \n\n*M1b Netzergänzung Lüsslispange \n\nSchliessen der Tangentialverbindung West mit der Netzergänzung Lüss‐\n\nlispange – einer direkten Verbindung zwischen Pfandernstrasse und der \n\nWeststrasse/Autobahnanschluss Thun Süd ausserhalb des Siedlungsgebietes \n\nAllmendingen, flankierende Massnahmen Entlastung Buchholzstrasse, Orts‐\n\ndurchfahrt Allmendingen. Machbarkeitsstudie und Abstimmung mit ASTRA \n\nsowie vertiefter Nachweis der Zweckmässigkeit im Rahmen des AP 4. Genera‐\n\ntion. (AP MIV‐E‐15‐a) \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nTBA  Machbarkeitsstudie \n\n \n\nPlanung: < 0.2 Mio. \n\nRealisierung: 9.3 Mio. (ge‐\n\nmäss AP3) \n\n1 \n\nM2 Umwidmung Seestrasse \n\nKoordinierte Planung "Siedlung, Landschaft und Verkehr" (Machbarkeit, Be‐\n\ntrieb, Gestaltung), Umwidmung des Strassenzuges zum Quartiernetz – Fei‐\n\nnerschliessung, abgestimmt auf die hohe Bedeutung und Qualität des \n\nSchadaugebietes als öffentlicher Naherholungsraum und “Kulturmeile“, Mas‐\n\nsnahmen zur Attraktivierung des Busbetriebs und des Veloverkehrs, Gewähr‐\n\nleistung Zugänglichkeit Bahnhofsgebiet (aber keine MIV‐Transitfunktion), Ko‐\n\nordination mit den Massnahmen G1 (Verlegung Seestrasse beim Schiff‐\n\nfahrtsquai) und G2 (Verkehrsmanagement) \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nPLA \n\n(TBA, OIK) \n\n \n\nBetriebs‐ und Gestal‐\n\ntungskonzept  \n\n \n\nPlanung: 0.1 – 0.3 Mio.  \n\n2 \n\nM3 Umwidmung Allmendingenallee \n\nKoordinierte Planung "Siedlung, Landschaft und Verkehr" (Betrieb, Gestal‐\n\ntung), Umwidmung des Strassenzuges zum Quartiernetz – Feinerschliessung, \n\nabgestimmt auf die Bedeutung der Achse als Veloergänzungsroute und Lage \n\nin einem wichtigen städtischen Grünraum, Koordination mit den Massnah‐\n\nmen V2 (Velo‐Ergänzungsrouten) und G2 (Verkehrsmanagement)\n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nPLA \n\n(TBA, OIK) \n\n \n\nBetriebs‐ und Gestal‐\n\ntungskonzept  \n\n \n\nPlanung: 0.1 – 0.3 Mio. \n\n2 \n\nM4 Ringstrasse ESP Thun Nord \n\nBereinigung und Inkraftsetzung der UeO Erschliessung und Aussenräume, Re‐\n\nalisierung einer zusammenhängenden Ringerschliessung für das Areal des \n\nESP Thun Nord (inkl. Option eines späteren Busbetriebs).  \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nPLA \n\n(TBA) \n\nGenehmigte UeO   1 \n\nM5 Arealentwicklung Güterbahnhof \n\nPrüfung einer rückwärtigen Erschliessung der Parkhäuser City West und Aare‐\n\nzentrum im Rahmen der Arealentwicklung „Güterbahnhof“ (Zweckmässigkeit, \n\nstädtebauliche Verträglichkeit, wirtschaftliche und technische Machbarkeit). \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA \n\n(TBA, SBB) \n\nMachbarkeitsstudie / \n\nTestplanung (Sied‐\n\nlung+Verkehr) \n\n \n\nPlanung: 0.1‐0.3 Mio.  \n\n3 \n\nM6 Parkraumangebot und ‐bewirtschaftung \n\nVollständige Umsetzung des Parkraumkonzepts im Bereich der Innenstadt im \n\nZuge der Fertigstellung des Parkhaus‐Rings Innenstadt (Mönchstrasse, \n\nSchlossberg); Umsetzung Parkleitsystem; Aktualisierung und Optimierung des \n\nstädtischen Parkplatzkonzepts im Hinblick auf die Ziele des GVK (Angebots‐\n\nsteuerung). Prüfung zentralisierter Parkierungsangebote in Quartieren (z.B. \n\nräumlich oder zeitlich flexiblere Nutzung von Arealen, Militärareale, etc.), \n\nKonzeption zusätzlicher Ladestationen für E‐Mobile (z.B. mittels öffentlich‐\n\nprivaten Partnerschaften) \n\nM’Paket  TBA \n\n(PLA) \n\nUmsetzung Parkraum‐\n\nkonzept und Parkleit‐\n\nsystem  \n\n \n\nPlanung: < 0.1 Mio  \n\nRealisierung: < 0.1 Mio.  \n\n2 \n\nM7 Arealentwicklung Gwattstrasse‐Lachen \n\nUmgestaltung der Gwattstrasse abgestimmt auf die Arealentwicklung Gwatt‐\n\nstrasse‐Lachen (attraktiver, verbindender Strassenraum, Temporegime, Que‐\n\nrungsmöglichkeiten Fuss‐/Veloverkehr, Bushaltestellen), Neugestaltung der \n\nHoliday‐Kreuzung als Platz.  \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA (OIK I)  BGK  \n\n(gleichzeitig mit Sied‐\n\nlungskonzept) \n\n \n\nPlanung: 0.1 bis 0.3 Mio.  \n\n2 \n\n\n\n  104| \n\n \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\nKoordinierte Planung mit der Arealentwicklung \n\n \n\nM8 Arealentwicklung Siegenthalergut \n\nUmgestaltung der Weststrasse (sowie Hohmad‐/Talackerstrasse) abgestimmt \n\nauf die Arealentwicklung Siegenthalergut (attraktiver, verbindender Strassen‐\n\nraum, Platzgestaltung im Bereich des heutigen Kreisels, Temporegime/Lärm‐\n\nschutz, Querungsmöglichkeiten Fuss‐/Veloverkehr, optimierte Bushaltestel‐\n\nlen). Koordinierte Planung mit Arealentwicklung  \n\n \n\n \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA \n\n(OIK I) \n\nBGK \n\n(gleichzeitig mit Sied‐\n\nlungskonzept) \n\n \n\nPlanung: 0.1 bis 0.3 Mio. \n\n2 \n\nM9 Langfristplanung Grossprojekte \n\nZur langfristigen Entlastung der Kapazitätsengpässe der Verkehrsströme \n\nvon/zu rechtem Thunerseeufer ist der Bedarf weitere Strassennetzergänzun‐\n\ngen (Hübelitunnel und / oder Aarequerung Süd) zu prüfen. Dies erfolgt je‐\n\ndoch erst nach konsequenter Umsetzung aller flankierenden Massnahmen \n\nzum Bypass Thun Nord und einer umfassenden Wirkungsanalyse. In Einklang \n\nmit der entsprechenden Strategie des RGSK (Massnahmen MIV‐6/7) erfolgt \n\nder Grundsatzentscheid im Zeitraum 2023‐2026. Abhängig davon werden die \n\nweiteren Planungsschritte eingeleitet. \n\n \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nOIK I  Wirkungsanalyse By‐\n\npass Thun Nord \n\n \n\nPlanung: 0.1 bis 0.3 Mio. \n\n2 \n\nVeloverkehr \n\n*V1 Qualitätsverbesserung Velo‐Hauptrouten \n\nUmsetzungsprogramm und zeitlich gestaffelte Umsetzung zur systematischen \n\nEtablierung eines Velo‐Hauptroutennetzes mit Blick auf die im GVK (Teilkon‐\n\nzept Velo) definierten Ziele, inklusive der Vereinheitlichung und Optimierung \n\nder  Signalisation,  einer  verbesserten Verkehrssicherheit  sowie begleitenden \n\nKommunikationsmassnahmen  zur besseren Wahrnehmbarkeit  des Velonetz‐\n\nkonzeptes in Thun. \n\nIm Vordergrund stehen folgende Einzelmassnahmen: \n\n‐ Schorenstrasse‐Freiestrasse‐Tellstrasse‐Mattenstrasse‐Militärstrasse (ins‐\n\nbesondere in Bezug auf eine mögliche Aufhebung der Rechtsvortritte im \n\nZuge des Pilotprojekts "Fahrradstrassen"  \n\n‐ Schulstrasse  \n\n‐ Ausbau (Sicherheit) Unterführung Frutigenstrasse (AP LV‐N‐1‐d) \n\n‐ Marktgasse – Unt. Hauptgasse \n\n‐ Velosicherheit Innenstadtachsen und –Knoten (=> G4)  \n\n‐ Buchholzstrasse‐Adlerstrasse‐Burgerstrasse‐General Wille Strasse  \n\n‐ Stations‐/Strättligen‐/Pfandernstrasse im Zuge der Massnahme M1a  \n\n‐ Allmendingenallee‐Länggasse (in Koordination mit G3 und M4)  \n\n‐ Seestrasse im Zuge der Massnahme M3  \n\n‐ Gwatt‐/Frutigenstrasse (OIK)  \n\n‐ Hofstettenstrasse‐Burgstrasse‐Bernstrasse (OIK) \n\nM’Paket \n\n \n\nTBA/OIK  Umsetzungsprogram, \n\ninkl. Projektierung \n\n«Pilotprojekt» \n\n \n\n \n\nPlanung je Projekt: ca. < 0.1 \n\nMio. \n\n1 \n\n*V2 Qualitätsverbesserung Velo‐Ergänzungsrouten \n\nUmsetzungsprogramm zur systematischen Behebung vorhandener Qualitäts‐\n\nmängel im Velo‐Ergänzungsroutennetz mit Blick auf die im GVK (Teilkonzept \n\nVelo) definierten Standards. Erhebung der Minimalanforderungen bei engen \n\nPlatzverhältnissen (z.B. Mindestbreite für Velostreifen): \n\n‐ Aarequerung Scherzligen (AP LV‐N‐1‐a) \n\n‐ Aarequai – Mühleplatz (Koexistenz) \n\n‐ Obere Hauptgasse \n\n‐ Gegenverkehr Hohmadstrasse  \n\n‐ Die Verbindung Alpenbrücke‐Radweg Steffisburg (auf regionaler Ebene \n\neinbringen) (AP LV‐N‐2‐h) \n\n‐ Ausbau (Sicherheit) SBB‐Unterführung Mittlere Strasse (AP LV‐N‐2‐d) \n\nM’Paket \n\n \n\nTBA  Umsetzungspro‐\n\ngramm \n\n \n\nPlanung je Projekt: ca. < 0.1 \n\nMio. \n\n2 \n\n\n\n  |105 \n\n \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\n‐ Öffnung Mittelallee Burgerallmend für Veloverkehr \n\nV3 Netzergänzung Bahnhof – Selve – Schwäbis \n\nFinale Abstimmung zwischen SBB / Rahmenplanung und Stadt bezüglich Ab‐\n\nschnitt Bahnhof – Selve (Bauprojekt vorhanden); Projektierung Linienführung \n\nund Gestaltung des Abschnitt Selve – Schwäbis (AP LV‐N‐1‐b/c) \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nTBA  Realisierung Bhf. – \n\nSelve bis 2020, \n\nBauprojekt Selve – \n\nSchwäbis bis 2022 \n\n \n\nPlanung und Realisierung \n\n4.3 Mio CHF (gem. AP) \n\n1 \n\nV4 LV‐Verbindung Mönchstrasse – Kasernenstrasse \n\nKonkretisierung der Machbarkeitsstudie LV‐Achse Mönchstrasse ‐ Kaser‐\n\nnenstrasse, Abstimmung im Rahmen Arealplanung Güterbahnhof / UeO Er‐\n\nschliessung Bahnhof West sowie Rahmenplanung SBB. (AP LV‐N‐2‐e) \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nPLA \n\n(TBA) \n\nPlanung im Rahmen \n\nArealentwicklung Gü‐\n\nterbahnhof \n\n \n\nPlanung 0.2 – 0.5 Mio. \n\n2 \n\nV5 Netzergänzungen Lerchenfeld \n\nDas Lerchenfeldquartier ist mit dem übrigen Stadtgebiet nur über die All‐\n\nmendstrasse und den Aareuferweg verbunden. Mit der schrittweisen Trans‐\n\nformation des Areals Kleine Allmend im Zuge der Umsetzung des ESP Thun \n\nNord entstehen in diesem Perimeter neue Bedürfnisse aber auch neue Mög‐\n\nlichkeiten. Prioritäre Netzergänzungen sind: \n\n‐ Öffnung Uttigenstrasse (AP LV‐N‐2‐c) \n\n‐ Neubau Bahnunterführung Kleine Allmend‐Uttigenstrasse (AP LV‐N‐2‐g) \n\n‐ Ausbau Bahnunterführung Forstweg ‐ Aaresteg (Schlachthaus) \n\n‐ Direktere Verbindung Langestrasse – Zollhaus (AP LV‐N‐2‐f) \n\n \n\nM’Paket \n\n \n\nTBA  Umsetzung in Koordi‐\n\nnation mit Planungen \n\nESP und Bahnhalte‐\n\nstelle Thun Nord \n\n \n\nKosten gem AP: \n\nPl. + Real. 0.1 Mio.  \n\nPl. +Real. 2.5 Mio.  \n\nPl. + Real. 2.7 Mio. \n\nPl. + Real. 0.5 ‐ 1.0 Mio.  \n\n1 \n\nV6 Ausbau Veloparkierungsangebot \n\nAn diversen Stellen der Stadt besteht Nachholbedarf bezüglich attraktiven \n\nVeloabstellplätzen. Schwerpunkt der Massnahme ist der Innenstadtbereich, \n\ninklusive Bahnhof Thun. Die grössten Problemstellen sind:  \n\n‐ Bahnhof (Velostation und Übergangslösungen, AP KM‐B‐5‐a) \n\n‐ Innenstadt (Freienhof, Hauptgasse, unteres Bälliz, Waisenhaus, Aarezent‐\n\nrum, mehr und gedeckte Plätze) \n\n‐ Strandbad (genügend PP, aber schlechte Qualität) \n\nNebst den erwähnten Gebieten mit dringendem Handlungsbedarf bestehen \n\nweitere Defizite. Ein gesamtheitliches Veloparkierungskonzept soll hier Klar‐\n\nheit über die Prioritäten schaffen. Danach erfolgt eine schrittweise Umset‐\n\nzung von Einzelprojekten. \n\nM’Paket  TBA  Behebung der drei \n\nwichtigsten Parkie‐\n\nrungslücken  \n\n \n\nPl. + Real. 3.0 Mio (gem. AP)\n\nPl.+ Real. 0.5 ‐1.5 Mio. \n\n \n\nPl. + Real. 0.2‐0.5 Mio. \n\n1 \n\nV7 Ausbau Veloverleihsystem \n\nPrüfung bestehendes Verleihsystem und (abhängig von Prüfung) Umsetzung \n\nweiterer Etappen des bestehenden Veloverleihsystems «Velospot» gemäss \n\nAgglomerationsprogramm. Prüfung weiterer Standorte in der Stadt Thun so‐\n\nwie in den Nachbarsgemeinden sowie Planung von integrierten Ladestatio‐\n\nnen für E‐Bikes. (AP KM‐8) \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nRVK \n\n(PLA) \n\nKonzept und Vorpro‐\n\njekt \n\n \n\nPlanungskosten: <0.1 Mio.  \n\n2 \n\n\n\n  106| \n\n \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\nFussverkehr \n\n*F1 Kommunaler Richtplan Fussverkehr \n\nAnschlussplanung zum GVK. Ausarbeitung eines kommunaler Richtplans Fuss‐\n\nverkehr auf Basis des Entwurfs von 1997 und gemäss Anforderungen des \n\nKantons und Wegleitung des Bundes. Klärung der Frage der rechtlichen Si‐\n\ncherung wichtiger privater Fusswegverbindungen. Verbesserte Zugänglichkeit \n\nvon ÖV‐Haltestellen, Abstimmung zwischen Alltags‐ und Wanderwegnetz, \n\nu.a.m. \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA \n\n(TBA) \n\nKlärung der notwendi‐\n\ngen Schritte in der \n\nOrtsplanung \n\n \n\nPlanungskosten: 0.1 – 0.2 \n\nMio.  \n\n1 \n\nF2 Optimierung Fussgängerübergänge \n\nZu berücksichtigen sind nebst der Sicherheit die sinnvolle Lage im Fussgän‐\n\ngernetz (Optimierung Durchlässigkeit). \n\nPrimär sind die bekannten gefährlichen, aber nötigen Fussgängerübergänge \n\nin Bezug auf Lage und Ausgestaltung am richtigen Ort sicher auszugestalten. \n\nIn einem weiteren Schritt sind die übrigen Querungen mit Optimierungsbe‐\n\ndarf hinsichtlich Lage und Ausgestaltung anzugehen. Die Massnahme F2 er‐\n\nfolgt in enger Abstimmung mit dem Kommunalen Richtplan Fussverkehr (F1). \n\nM’Paket  TBA \n\n(PLA) \n\nUmsetzungspro‐\n\ngramm \n\n \n\nPl. und Real: 1.5 ‐ 3.0 Mio  \n\n2 \n\nF3 Schulwegsicherung \n\nNach wie vor gibt es in den Schulhausumfeldern Strassen mit potentiell si‐\n\ncherheitsrelevante Gegebenheiten, welche optimiert werden könnten wie \n\nz.B. eingeschränkte Sicht an Einfahrten und Übergängen, Netzlücken etc. \n\nnebst der Behebung der bekannten sicherheitsrelevanten Defizite ist ein dau‐\n\nerndes "Gefäss" bzw.‐ Instrument (z.B. regelmässig tagende Arbeitsgruppe \n\nmit Pendenzenliste) zu schaffen, welches die Schulwegsicherheit permanent \n\nüberprüft und bei Bedarf Massnahmen auslösen kann. \n\nM’Paket  TBA \n\n(PLA, ABS) \n\nBildung Arbeitsgruppe \n\n \n\nPlanung: 0.2 – 0.5 Mio CHF \n\n1 \n\n*F4 Schliessen von Netzlücken Fussverkehrs \n\nTrotz seiner relativen Engmaschigkeit weist das Fusswegnetz etliche Netzlü‐\n\ncken auf, welche es zu schliessen gilt. Viele dieser Lücken sind realistischer‐\n\nweise erst langfristig und im Rahmen anderer Projekte / Vorhaben umsetz‐\n\nbar, weshalb diese Massnahme eine Daueraufgabe darstellt. Die im folgen‐\n\nden aufgelisteten Netzlücken sind von besonderer Bedeutung (Bestandteil \n\nAP) oder haben Einfluss auf laufende oder vorgesehene Planungen:  \n\n‐ Verbreiterung, Ausbau Bahnunterführung Schulstrasse (beidseitige Fuss \n\ngängerführung)  \n\n‐ Neubau Aarequerung beim Kraftwerk Thun (Uferweg mit Steffisburg)  \n\n‐ Realisierung Trottoir Schwäbisgasse (Seite Kornhaus)  \n\n‐ Öffnung Uttigenstrasse ESP Thun Nord (AP LV‐N‐2‐c) \n\n‐ Neubau Verbindung Bahnhof‐Selve (AP LV‐N‐1‐b) \n\n‐ Aarequerung Scherzligen (AP LV‐N‐1‐a) \n\n‐ Neue Querverbindung Länggasse‐Hohmadstrasse (Jolaggut)  \n\n‐ Uferweg Aare (links) Regiebrücke‐Schintere: Ausbau und Aufwertung als \n\nFreizeitweg Rahmen Umsetzung Arealentwicklung ESP Thun Nord \n\n‐ Neubau Bahnunter‐ oder ‐überführung Äussere Ringstrasse‐Seestrasse  \n\n‐ Neubau Bahnunterführung Eisenbahnstrasse‐Schorenstrasse  \n\n‐ Ergänzung Trottoir Allmendstrasse (insbesondere Allmendunterführung, \n\nLerchenfeld)  \n\n‐ Direkte Erschliessung SBB Perron 3 ab Länggasse‐Frutigenstrasse in Zusam‐\n\nmenhang mit G1 \n\n‐ Neubau Bahnunterführung Kleine Allmend (AP LV‐N‐2‐g) \n\n‐ Realisierung Laubengang Freienhofgasse‐Kreuzgasse \n\n‐ Ergänzung Trottoir Steffisburgstrasse (Seite Burgzentrum) \n\n‐ Ergänzung Wegnetz ESP Thun Nord (Zugänge Allmendstrasse)  \n\n‐ Neubau Mönchstrasse‐Kasernenstrasse (AP LV‐N‐e) \n\nWeitere Massnahmen  \n\n‐ Uferweg Schadau –Lachen (noch nicht realisierte Teilabschnitte)  \n\nM’Paket \n\n \n\nTBA  Umsetzung der Einzel‐\n\nmassnahmen grösster \n\nPriorität  \n\n \n\n \n\nPlanung je Projekt: ca. < \n\n0.05 Mio  \n\n \n\n2 \n\n\n\n  |107 \n\n \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\n‐ Verbindung Rütlistrasse‐Mittlere Strasse(‐Industriestrasse)  \n\n‐ Querverbindung Dammweg‐Talackerstrasse  \n\n‐ Verbindung Allmendingen (Dorfzentrum)–Thuner Allmend (Sportplatz All‐\n\nmendingen)  \n\n‐ Gehweg Pfandernstrasse in Koordination mit F6‐a und M1a  \n\n‐ Neufeld: Durchgehende quartierinterne Querverbindung zwischen Lüssli‐\n\nweg und Adlerstrasse  \n\n‐ Durchwegung Raum Lüssli‐Pfandern im Rahmen der Landschaftsplanung \n\n(AP LV‐N‐2‐k)  \n\nF5 Begegnungsräume \n\nVerschiedenenorts gelten an publikumsintensiven Orten unangepasste Tem‐\n\nporegimes, was bisweilen zu Konflikten führt. Daher soll in den folgen be‐\n\nkannten Bereichen den örtlichen Gegebenheiten angepasste Verkehrsre‐\n\ngimes und daran angepasste Strassenräume geschaffen werden:  \n\n‐ Bahnhofplatz/‐strasse und Seestrasse/Ländte  \n\n‐ Schulstrasse  \n\n‐ Altstadt/Innenstadt  \n\n‐ Dorfkern Allmendingen  \n\n‐ Schadaukurve im Zusammenhang mit M2  \n\n‐ Schlossmattstrasse (Bahnhof West)  \n\n‐ Zentrum Oberland / Siegenthalergut  \n\n‐ Schulbereiche Pestalozzistrasse‐Stockhornstrasse  \n\n‐ Quartierzentrum Schönau  \n\n‐ Gwattstrasse / Lachen  \n\nM’Paket \n\n \n\nTBA  Etappierte Umsetzung \n\n(im Rahmen Erneue‐\n\nrungsarbeiten) \n\n \n\n \n\nPlanung + Realisierung pro \n\nProjekt: offen \n\n2 \n\nF6 Erschliessung neuer Siedlungsgebiete und Areale \n\nDiverse künftige Siedlungsgebiete und zur Neubebauung vorgesehene Areale \n\nsind zurzeit für den Fussverkehr schlecht erschlossen. Die Fusswegerschlies‐\n\nsung dieser Gebiete ist in enger Abstimmung mit den jeweiligen Arealplanun‐\n\ngen zu konkretisieren und umzusetzen. Betroffen sind folgende Gebiete: \n\n‐ Siegenthalergut – MMM (Querung Weststrasse (AP LV‐N‐2‐i) \n\n‐ Areal Güterbahnhof \n\n‐ Bostudenzelg \n\n‐ Hofmatte \n\n‐ Bonstettengut \n\n‐ Weststrase Süd \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nM’Paket  PLA  Planung im Rahmen \n\nder jeweiligen Areal‐\n\nplanung, bzw. der OPR\n\n \n\n \n\nPlanung + Realisierung pro \n\nProjekt: offen \n\n2 \n\n\n\n  108| \n\n \n\nMassnahme  Massnah‐\n\nmentyp \n\nFederführung \n\n(Beteiligte) \n\nnächster Schritt / \n\nKostenrelevanz \n\nHand‐\n\nlungsbe‐\n\ndarf16 \n\nVerkehrsmonitoring und Mobilitätsmanagement \n\n*Mo1 Verkehrsmonitoringsystem und Berichterstattung \n\nUmsetzung Mobilitätsreglement \n\nErarbeitung Umsetzungskonzept für ein verkehrsträgerübergreifendes, korri‐\n\ndorweises Zählsystem (ÖV, MIV, Velo, Fuss) sowie Nutzung und Verdichtung \n\nweiterer Daten, namentlich des 5‐jährigen Mikrozensus Verkehrsverhalten. \n\nPrüfung Beteiligung «Städtevergleich Mobilität». Auswertungskonzept und \n\nperiodische Berichterstattung zum Stand Modal‐Split‐Ziel Mobilitätsregle‐\n\nment.  \n\nLeistungscontrolling (Massnahmen) und Wirkungscontrolling (Grad Zielerrei‐\n\nchung MobR/GVK) in Form jährlicher Monitoringberichte und umfassender \n\nBerichterstattung Umsetzung Mobilitätsreglement (bis spätestens 2027) \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nPLA \n\n(TBA – Zählsys‐\n\ntem) \n\nUmsetzungskonzept \n\n \n\nPlanung: < 0.1 Mio. \n\nRealisierung: 0.5 ‐ 1 Mio. \n\n1 \n\nMo2 Informationsplattform privater und öffentlicher Stras‐\n\nsenverkehr \n\nErstellung Konzept und Realisierung einer zentralen Informationsplattform \n\nmit sämtlichen für den Strassenverkehrsteilnehmer interessanten Informatio‐\n\nnen: a) Zustand‐Informationen zu Netzfunktionen, Geschwindigkeitsregimes, \n\nParkraumangebot, etc. sowie b) Echtzeit‐Informationen zur Auslastungssitua‐\n\ntion, Parkleitsystem, Baustellen, Velonetzkonzept, etc. \n\nEinzelmass‐\n\nnahme \n\nTBA  Umsetzungskonzept \n\nund IT‐System \n\n \n\nRealisierung: 0.2 – 0.3 Mio. \n\nBetrieb: offen \n\n2 \n\nMo 3 Mobilitätskonzepte bei Arealentwicklungen \n\nErarbeitung Arbeitshilfe mit: guten Fallbeispielen, Festlegung von Kriterien \n\nund Zielvorgaben sowie formellen Ablauf. Durchführung eines Pilot‐Mobili‐\n\ntätskonzeptes im Rahmen der nächsten grösseren Arealplanung (z.B. ESP \n\nBahnhof). \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA  Arbeitshilfe und Pilot‐\n\nKonzept \n\n \n\nPlanung: 0.1‐0.2 Mio. \n\n3 \n\nMo4 City‐Logistik Konzept \n\nKonzept mit Lösungsmöglichkeiten für Optimierung der Logistik in der Innen‐\n\nstadt, Standortsicherung für Bündelung der Transporte am Stadtrand, In‐\n\ntegration neuer Angebote (z.B. Cargo‐to‐Bike), Zugangsregelungen Innen‐\n\nstadt, Lieferwagen der Marktfahrer Vorfahrt, Abstimmung mit BGK Innen‐\n\nstadt (G4). \n\n \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA \n\n(TBA) \n\nKonzept \n\n \n\nPlanung: < 0.1 Mio. \n\n2 \n\nMo5 Konzeptstudie neue Mobilitätsangebote \n\nPrüfen von Bedarf und (längerfristigen) Auswirkungen neuer Mobilitätsange‐\n\nbote und Verhaltenstrends, namentlich des „autonomen Fahrens“ hinsicht‐\n\nlich der städtischen Verkehrsinfrastruktur (z.B. Potenzialanalyse Flotten‐\n\nstandorte autonomes Fahren / Sharing).  \n\n \n\nPlanungs‐\n\nauftrag \n\nPLA \n\n(TBA) \n\nKonzept \n\n \n\nPlanung: 0.1 bis 0.2 Mio  \n\n2 \n\n \n\n\n\n  |109 \n\n \n\n7. Umsetzung und Ausblick \n\nUmsetzung Massnahmenplan \n\nDie Umsetzung der Massnahmen gemäss Kapitel 6 ist ein langjähriger Prozess und muss mit \n\nverschiedenen Rahmenbedingungen auf städtischer, regionaler und kantonaler Ebene abge‐\n\nstimmt werden. Zweckmässig erscheint das Setzen von 5‐Jahreszielen und deren Erneuerungen \n\nund Anpassungen im Rahmen der Berichterstattung zum Mobilitätsreglement (s. nächster \n\nPunkt). Aus Sicht des aktuellen Handlungsbedarfs in der Stadt Thun sowie in Abstimmung mit \n\nden eingegebenen Massnahmen des Agglomerationsprogramms haben für die Planungsarbei‐\n\nten der nächsten 5 Jahre folgende Umsetzungsschritte höchste Priorität: \n\nTabelle 6: Umsetzungsprioritäten für die nächsten 5 Jahre \n\nMassnahme  Planungsschritte  Lead  Kosten17\n\nG1 Verkehrsknotenpunkt und ESP \n\nBahnhof Thun \n\nLeitplan Arealentwicklung ESP Bahnhof, Teilprojekt Ver‐\n\nkehr und Vorprojekte für wichtigste Verkehrsvorhaben \n\nPLA  ca. 0.2 – 0.3 Mio.\n\nG2 Verkehrsmanagement  Vorprojekt auf Basis des VM‐Konzept aus dem Jahr 2010 \n\n(und Erfahrungen Bypass Thun Nord) \n\nOIK I / TBA  ca. 0.1 – 0.3 Mio.\n\nG5 Unfallmanagement und Sanierung \n\nGefahrenstellen \n\nSanierungsprogramm und Sanierung der gefährlichsten USP  TBA  ca. 5 Mio.\n\nÖ1 Netz‐ und Angebotsausbau Busli‐\n\nnien Stadt Thun \n\nAngebotskonzept 2022‐2025 (inkl. Pilotbetrieb Tangentialli‐\n\nnie) \n\nRVK / PLA  ca. 0.1 – 0.3 Mio.\n\nÖ3 Neue tangentiale Buslinie Thun \n\nSüdwest – Thun Nord – Steffisburg \n\nBetriebskonzept Pilotbetrieb (integriert in AK 22‐25)  RVK / PLA  offen\n\nÖ4 Neue Haltestelle Thun Nord  Vorprojekt im Rahmen Testplanung  RVK  ca. 0.3 – 0.5 Mio.\n\nÖ5 Behindertengerechte Ausstattung \n\nvon ÖV‐Haltestellen \n\nSchrittweise Realisierung Sanierungsprogramm (bis 2023)  TBA  offen\n\nM1a Erschliessung Westtangente \n\nM1b Lüsslispange \n\nBetriebs‐ und Gestaltungskonzept (Westtangente) und \n\nMachbarkeitsstudie (Lüsslispange), Abstimmung mit ASTRA \n\nTBA  ca. 0.2 – 0.3 Mio.\n\nV1 Qualitätsverbesserung Velohaupt‐\n\nroutennetz \n\nUmsetzungsprogramm und Realisierung von 2‐3 ersten Ab‐\n\nschnitten (inkl. aus V2 die Verbesserung der Unterführung \n\nMittlere Strasse) \n\nTBA / OIK I  ca. 2‐3 Mio.\n\nV3 Netzergänzung Bahnhof – Selve – \n\nSchwäbis \n\nProjektierung und mindestens teilweise Realisierung der \n\nAP‐Massnahme \n\nTBA  ca. 4.3 Mio.\n\nV5 Netzergänzung Lerchenfeld  Projektierung und mindestens teilweise Realisierung der \n\nAP‐Massnahme, Öffnung Uttigenstrasse \n\nTBA  ca. 6‐7 Mio.\n\nV6 Ausbau Veloparkierungsangebot  Realisierung geeigneter Übergangslösungen am Bahnhof \n\nThun, Qualitätsverbesserung Angebot Strandbad \n\nTBA  ca. 3 Mio. \n\nF1 Kommunaler Richtplan Fussverkehr  Erarbeitung Richtplan  PLA  ca. 0.2 Mio.\n\nMo1 Verkehrsmonitoring und Bericht‐\n\nerstattung  \n\nMonitoringkonzept, Aufbau Zählsystem und jährliche Be‐\n\nrichterstattung Umsetzung Mobilitätsreglement \n\nPLA  ca. 1‐2 Mio.\n\n    Total  ca. 20‐30 Mio. \n\n \n\n                                                              \n17 Grob geschätzte Totalkosten Planung und Realisierung im 5‐Jahreshorizont. Zu beachten sind je nach Massnahme unter‐\nschiedliche Kostenteiler Stadt – Kanton – Bund. \n\n\n\n  110| \n\n \n\nVerantwortlichkeiten und Zusammenarbeit \n\nDas Gesamtverkehrskonzept GVK Thun ist ein «verwaltungsanweisendes» Konzept. Im Gegen‐\n\nsatz zu Richtplänen ist es nicht behördenverbindlich. Verantwortlich für die Umsetzung und \n\nNachführung ist der Gemeinderat. Dieser muss dem Stadtrat in periodischen Abständen Bericht \n\nerstatten (s. nächster Punkt). \n\nFür die Umsetzung sind das Planungsamt und das Tiefbauamt der Stadt Thun hauptverant‐\n\nwortlich. Viele Massnahmen haben verkehrs‐ und raumplanerisch integrierten Charakter und \n\nsind somit eng zwischen den zwei Ämtern abzustimmen. Einige Massnahmen sind neu zu initi‐\n\nieren (z.B. Umwidmungsprojekte Seestrasse und Allmendingenallee) und erfordern entspre‐\n\nchende Planungs‐ und Finanzierungsbeschlüsse, andere Massnahmen sind Bestandteil von \n\nDaueraufgaben (z.B. G5 Unfallmonitoring).  \n\nEinige Massnahmen liegen in der Hauptverantwortung externer Stellen ‐ der Agglomera‐\n\ntion Thun (ERT, RVK) oder dem Kanton Bern (OIK I). Die meisten dieser Massnahmen sind auch \n\nBestandteil des Agglomerationsprogramms (AP). Für diese Massnahmen werden im GVK gleich‐\n\nzeitig auch die verantwortlichen städtischen Abteilungen bezeichnet. Ihre Beteiligung in den \n\njeweiligen externen und übergeordneten Projektorganisationen sind sicherzustellen. Mit Blick \n\nauf die Einreichung des Agglomerationsprogramms der 4. Generationen im Juni 2021 erfolgt \n\neine intensive Abstimmung zwischen GVK‐ und AP‐Massnahmen zur Herleitung neuer oder neu \n\npriorisierter AP‐Massnahmen auf Basis des GVK . \n\n \n\nMonitoring, Controlling und Berichterstattung Mobilitätsreglement \n\nDas Mobilitätsreglement legt (neben anderen Aufträgen) in Art. 12 fest, dass «eine allfällige \n\nSteigerung des Gesamtverkehrsaufkommens primär über den ÖV, den Fuss und Veloverkehr \n\nabzuwickeln ist». Gemäss Artikel 14 «erstattet der Gemeinderat jährlich einen kurzen Bericht \n\nüber die Umsetzung der Massnahmen und die damit verbundenen Kosten…» «…der Gemeinde‐\n\nrat legt dem Stadtrat im Jahr 2027 einen Bericht über die Wirksamkeit dieses Reglements vor.» \n\nDas Planungsamt Stadt Thun ist für die Berichterstattung hauptverantwortlich. Dazu wird \n\nein Controlling der verschiedenen Ziele des Mobilitätsreglements und ein Vollzugscontrolling \n\nder Massnahmenumsetzung betrieben. Als Grundlage zur Wirksamkeitsanalyse muss ein Ver‐\n\nkehrsmonitoringsystem aufgebaut werden. Hierzu hat das städtische Tiefbauamt die Federfüh‐\n\nrung. Das Monitoringsystem ist als Massnahme Mo1 im Anhang des GVK beschrieben. Neben \n\nder korridorweisen Auswertung von MIV‐ und ÖV‐Zähldaten ist neu ein Velozählsystem einzu‐\n\nführen sowie eine verdichtete Stichprobe beim Bund zu bestellen für die 5‐jährliche Erhebung \n\nMikrozensus Mobilität und Verkehr.  \n\n \n\nKosten und Finanzierung \n\nDas GVK gibt in den Massnahmen auch die veranschlagten Kosten für die ersten Schritte (Pla‐\n\nnung) an. Diese ersten Schritte können zum heutigen Zeitpunkt mit einer gewissen Sicherheit \n\nveranschlagt werden. Die Kosten späterer Schritte (Realisierung, Bau) können hingegen erst \n\n\n\n  |111 \n\n \n\nnach Vorliegen der Ergebnisse dieser Planungsaufgaben ausreichend abgeschätzt werden. Das \n\nGVK verzichtet deshalb bewusst noch auf Kostenangaben zu den späteren Umsetzungsschrit‐\n\nten.  \n\nDie Umsetzung des GVK muss sich an den finanziellen Möglichkeiten der Stadt Thun orien‐\n\ntieren. Grundsätzlich gelten die im GVK veranschlagten Ausgaben vorbehältlich einer Kreditbe‐\n\nwilligung durch das zuständige finanzkompetente Organ. Voraussetzung hierfür ist eine rol‐\n\nlende, sorgfältige Abstimmung der GVK‐Umsetzung mit dem Aufgaben‐ und Finanzplan (AFP) \n\nder Stadt Thun. Die Priorisierung und Finanzierung der Massnahmen soll dazu in einem jährli‐\n\nchen Prozess im Rahmen des GVK‐Controllings – in Zusammenarbeit mit der Finanzverwaltung \n\n– mit dem AFP abgestimmt werden. Als Instrument wird dazu eine Kostentabelle aller GVK‐\n\nMassnahmen in der Kostenstruktur des AFP entwickelt und rollend aktualisiert und präzisiert. \n\nSie dient direkt als koordinierte Grundlage für die jährliche Überarbeitung des AFP durch die \n\numsetzenden Abteilungen und gleichzeitig auch als Basis für die Abstimmung mit dem Agglo‐\n\nmerationsprogramm. Mit der schrittweisen Erfüllung der planerischen Massnahmen kann in \n\ndiesem Instrument nach einigen Jahren auch der Gesamtkostenrahmen des GVK erhärtet wer‐\n\nden. Sollte sich zeigen, dass der (jährliche) finanzielle Handlungsspielraum der Stadt Thun nicht \n\nausreicht, um alle Massnahmen bis 2035 umzusetzen, müsste die Priorisierung im Rahmen des \n\nControllings diejenigen Massnahmen bezeichnen, welche erst nach 2035 zur Umsetzung gelan‐\n\ngen. \n\nDie Finanzierung der Massnahmen im GVK erfolgt in erster Linie durch Investitionskredite – \n\ngegebenenfalls auch durch Spezialfinanzierungen (Parkplatz‐Ersatzabgabe, o.ä.) oder Budget‐\n\nkredite. Beiträge sind in erster Linie aus dem Nationalstrassen‐ und Agglomerationsverkehrs‐\n\nfonds (NAF) an Infrastrukturmassnahmen zu erwarten. Voraussetzung hierfür sind eine recht‐\n\nzeitige Vereinbarung dieser Massnahmen im Agglomerationsprogramm und eine fristgerechte \n\nbauliche Umsetzung. \n\n \n   \n\n\n\n  112| \n\n \n\n \n\n \n\nAnhang \n\n \n\n \n\n\n\n  |113 \n\n \n\nAnhang 1: Netzkonzepte ÖV, MIV, Velo‐ und Fussverkehr \n \n\nAbbildung 44: Netzkonzept öffentlicher Verkehr \n\n \n\n \n\n\n\n  114| \n\n \n\nAbbildung 45: Netzkonzept Motorisierter Individualverkehr \n\n \n\n \n   \n\n\n\n  |115 \n\n \n\nAbbildung 46: Netzkonzept Veloverkehr \n\n \n\n   \n\n\n\n  116| \n\n \n\nAbbildung 47: Netzkonzept Fussverkehr \n\n \n\n   \n\n\n\n  |117 \n\n \n\nAnhang 2: Synthesekarte Handlungsbedarf \n \n\n \n\n\n\n  118| \n\n \n\n \n\nAnhang 3: Ergänzungsblätter Massnahmen \n \n\n \n\n \n\n \n\nG1 Verkehrsknotenpunkt und ESP Bahnhof Thun \n\nG2 Verkehrsmanagement \n\nG3 Betrieb, Entlastung und Gestaltung Wohnquartiere \n\nG4 Betrieb und Gestaltung Innenstadt \n\nG5 Unfallmanagement und Sanierung Gefahrenstellen \n\nÖ1 Netz‐ und Angebotsausbau Buslinien Stadt Thun \n\nM1a Erschliessung "Westtangente" \n\nM1b Netzergänzung Lüsslispange \n\nV1 Qualitätsverbesserung Velo‐Hauptrouten \n\nV2 Qualitätsverbesserung Velo‐Ergänzungsrouten \n\nF1 Kommunaler Richtplan Fussverkehr \n\nF4 Schliessen von Netzlücken Fussverkehrs \n\nMo1 Verkehrsmonitoringsystem und Berichterstattung Umsetzung Mobilitätsreglement \n\n \n\n \n\n   \n\n\n\n  |119 \n\n \n\nG1 Verkehrsknotenpunkt und ESP Bahnhof Thun       ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDer kantonale Entwicklungsschwerpunkt ESP «Thun, Bahnhof/Aarefeld» ist ein komplexer Stadtraum mit einer \n\nhochbelasteten Verkehrsinfrastruktur.  Im Rahmen der «Plattform ESP Bahnhof Thun» wurden zwischen 2011 \n\nund 2015 mögliche städtebaulichen Entwicklungen entworfen und für den Bahnhofplatz Nord Erweiterungsva‐\n\nrianten skizziert. Eine südliche Erweiterung des Bushofes (Mönch‐/Seefeldstrasse) wurde dabei nicht vorgese‐\n\nhen. Die Analysen zum GVK Thun haben gezeigt, dass der Handlungsbedarf für eine optimierte Gesamtverkehrs‐\n\ndrehscheibe Bahnhof Thun dringend ist. Das Hauptproblem besteht darin, dass trotz nördlicher Bushof‐Erweite‐\n\nrung der Abschnitt Bahnhof – Maulbeerkreisel stark belastet bleibt und neue Durchbindungen von Buslinien nur \n\ndann Entlastung bringen, wenn sie nicht via Bhf‐Nord ‘kehren’ müssen. \n\nZiele \n\n Zuverlässigkeit des ÖV erhöhen, Umsteigebeziehungen Bahn‐Bus aufwerten und weitere Taktverdichtungen \n\nund neue Durchbindungen im Bussystem ermöglichen \n\n Notwendigen MIV‐Zubringerverkehr sicherstellen und restlichen MIV minimieren \n\n Zugänge, Aufenthaltsqualität und Sicherheit für Fuss‐ und Veloverkehr sowie Lebensqualität für Bewohner \nund Beschäftigte im ESP erhöhen \n\n Insgesamt bessere Abstimmung von städtebaulicher und verkehrlicher Entwicklung im ESP \n\nMassnahmen \n\nMit der Massnahme G1 sollen die städtebau‐ und verkehrsplanerischen Arbeiten zusammengeführt und in eine \n\nnächste Planungstiefe geführt werden. Dies erfolgt in Form eines Leitplan Arealentwicklung, welcher im Teilpro‐\n\njekt Verkehr die Stufe Vorprojekt erlangen sollte, damit Infrastrukturprojekte fürs Agglomerationsprogramm 4. \n\nGeneration ableitbar sind. Grundsätzlich ist der Variantenfächer für (machbare und finanzierbare) Verbesserun‐\n\ngen möglichst breit zu prüfen. Folgende Elemente gilt es aus Sicht GVK besonders zu prüfen: \n\n Bushoferweiterung Nord (Seestrasse) \n Bushoferweiterung Mönch‐/Seefeldstrasse \n\n Bus‐Durchmesserlinien \n\n Geschwindigkeitsregime, Vortrittsregelungen (Bus‐Priorisierungen) (u.a. AP NM‐VM‐1‐d) \n\n Fussgänger‐ und Veloführungen (AP LV‐N‐1‐b, LV‐N‐1‐d) \n Angebotsausbau Veloabstellplätze (AP KM‐B‐5a) \n\n Parkplatz‐ und Verkehrssteuerungsmassnahmen \n\n Gestaltung des Strassenraum und weitere Gestaltungsmassnahmen zur Aufwertung der Aufenthaltsqualität \n\n(Plätze, Bäume, etc.) (u.a. AP MIV‐S‐1.2‐m/MIV‐S‐1.2‐p) \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren mit Massnahmen G2, G4, Ö1,Ö2, M2, M6, M9, V1, V2, V3, V6, F1, F4, F5, Mo4, Mo5 \n\n \n\nPlanungsgrundlagen   \n\n‐ Zwischenbericht «Plattform ESP Thun Nord» (inkl. Entwicklungsleitplan), August 2015 \n\n‐ Agglomerationsprogramm Thun 1. bis 3. Generation (Massnahmen: S‐3A‐10, MIV‐S‐1.2‐h/m, LV‐N‐1‐\n\nb, KM‐B‐5‐a, NM‐VM‐1‐d) \n\n‐ ÖV‐Konzept Stadt Thun 2035, 2018 (RVK) \n\n \n\n   \n\n\n\n  120| \n\n \n\nG2 Verkehrsmanagement            ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDer Innenstadtring und die städtischen Einfallachsen sind in Spitzenzeiten an der Kapazitätsgrenze bzw. über‐\n\nlastet. Es kommt zu Stausituationen, die Erreichbarkeit des Stadtzentrums ist erschwert und insbesondere er‐\n\nfährt der Busverkehr deutliche Reisezeitverluste bzw. Fahrplanabweichungen. Zur Verbesserung der Situation \n\nsind bereits punktuelle Verkehrsmanagementmassnahmen realisiert bzw. in Realisierung. Ein maximaler Nutzen \n\nkann erst mit einer Umsetzung in der Fläche erzielt werden. Dies betrifft insbesondere auch die volle Ausschöp‐\n\nfung der Verlagerungspotenziale mit dem Bypass Thun Nord. RGSK und Agglomerationsprogramm postulieren \n\nden  Zeitraum  2023‐2026  als  sinnvoll,  um  über  allfällige  weitere  Ausbauten  entscheiden  zu  können  (v.a. \n\nHübelitunnel  oder  Aarequerung  Süd),  d.h.  erst  nachdem  alle  möglichen  flankierenden Massnahmen  ausge‐\n\nschöpft sind. Die Optimierung des Verkehrsmanagements ist die Kernmassnahme dazu. \n\n \n\nZiele \n\nMit einem koordinierten, netzweiten Paket von Verkehrsmanagement‐Massnahmen soll im Siedlungsgebiet die \n\nLeistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems auch in Spitzenzeiten aufrechterhalten werden, der Verkehr auf \n\ndem Basisnetz verstetigt, die Erreichbarkeit des Stadtzentrum (Innenstadt, Bahnhofgebiet usw. und die Fahr‐\n\nplanstabilität des öffentlichen Verkehr sichergestellt werden.  \n\nMassnahmen \n\nDas bestehende städtische VM – Konzept aus dem Jahr 2010 ist zu überprüfen bzw. weiter zu konkretisieren \n\n(siehe auch AP NM‐1). Anschliessend ist ein Realisierungsprogramm mit Prioritäten zu erstellen. \n\n G2‐a  Innenstadtring: Busbevorzugung, Verstetigung Verkehrsfluss (NM‐VM‐1‐c) \n\n G2‐b  Einfallachse Gwatt‐/Frutigenstrasse: Erweiterung Busbevorzugung, Entlastung Seestrasse, Ver‐\n\nkehrslenkung auf tangentiale Achse, Begleitmassnahme zu G2‐a (NM‐VM‐1‐d/e) \n\n G2‐c  Achse Weststrasse‐Talackerstrasse: Verkehrsfluss im Siedlungsgebiet verflüssigen, Bevorzugung Tan‐\n\ngente Burgerstrasse – Bypass Thun Nord, Vermeidung Rückstau auf Autobahn (NM‐VM‐1‐f) \n\n G2‐d  Allmendstasse: Ergänzende Massnahmen zur Busbevorzung, Bevorzugung des tangentialen Verkehrs \n\nüber den Bypass Thun Nord (NM‐VM‐1‐e, MIV‐O‐3‐c) \n\n G2‐e  Einfallachse Bernstrasse: Busbevorzugung verbessern, Rückstau auf Autobahnzubringer vermeiden, \n\nBegleitmassnahme zu G2‐a (NM‐VM‐1‐a, MIV‐O‐3‐b/d) \n\n G2‐f  Einfallachse Thunstrasse/Gurnigelstrasse: Busbevorzugung, Begleitmassnahme zu G2‐a (NM‐VM‐1‐\n\nm) \n\n G2‐g  Einfallachse Hofstettenstrasse: Busbevorzugung, Begleitmassnahme zu G2‐a (NM‐VM‐1‐n) \n\n \n\n\n\n  |121 \n\n \n\nVM‐Konzept mit GVK‐Massnahmenschwerpunkten (rot) \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:      \n\nZu koordinieren mit Massnahmen G1, G3, G4, Ö1, Ö3, M1a/b, M1b, M2, M3, M6, M9, V1 \n\nPlanungsgrundlagen   \n\n Agglomerationsprogramm 1 bis 3. Generation, Massnahme NM‐1 \n\n OIK I, Konzept Verkehrsmanagement Thun vom 6. Januar 2010 \n\n   \n\nG2‐a\n\nG2‐g \n\nG2‐f \n\nG2‐e\n\nG2‐c G2‐b\n\nG2‐d\n\n\n\n  122| \n\n \n\nG3 Betrieb und Gestaltung Wohnquartiere        ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDas Strassenetz der grossen Thuner Wohnquartiere (Neufeld/Bostuden, Westquartier, Homad, Dürrenast, Läng‐\n\ngasse,  Lerchenfeld)  ist  einer  vielfältigen  verkehrlichen Nutzung  ausgesetzt:  Strassenzüge mit  Erschliessungs‐ \n\nund/oder  Verbindungsfunktion,  diverse  Buslinien  auf  den  Verbindungsstrassen,  wichtige  Velo‐  und  Fussver‐\n\nkehrsverbindungen usw. Die Bewohner sind betroffen von den negativen verkehrlichen Auswirkungen (Immissi‐\n\nonen), der Betrieb und die Gestaltung der Strassen entspricht nicht immer ihrer Funktion, die Veloverbindungen \n\nsind wenig attraktiv, die Busse werden behindert, vereinzelt bestehen Sicherheitsdefizite und Handlungsbedarf \n\nbetreffend Fussverkehr, aber auch Parkierung.  \n\nZiele \n\nAuf der Basis eines zu entwickelnden gesamtheitlichen Betriebs‐ und Gestaltungskonzepts auf dem Strassennetz \n\n"Quartiernetz – Verbinden" und "Quartiernetz‐Feinerschliessen" innerhalb eines zusammenhängenden Wohn‐\n\ngebietes ist eine quartierverträgliche Strassenraumgestaltung und eine zweckmässige Verkehrsorganisation an‐\n\nzustreben: Verringerung von Immissionen auf die Wohngebiete, Vermeiden von Durchgangsverkehr durch die \n\nQuartierstrassen, behinderungsarmer Betrieb der Buslinien, attraktive Velo‐ und Fusswegverbindungen und si‐\n\ntuationsgerechtes Parkierungsregime. \n\nMassnahmen \n\nFür folgende Quartiere sollen in sich geschlossenen Betriebs‐ und Gestaltungskonzepte (BGK) entwickelt wer‐\n\nden: \n\n G3‐a  Westquartier‐Hohmad (Inkl. Neubauquartiere) \n\n G3‐b  Dürrenast‐Neufeld \n\n G3‐c   Lerchenfeld \n\n \n\nIm BGK sind folgende Massnahmen zu prüfen bzw. festzulegen (nicht abschliessend): \n\n Geschwindigkeitsregime  \n\n Vortrittsregelung  \n Gestaltung des Strassenraum: Fahrbahn MIV und Busse, Velostreifen (bei Haupt‐ und Ergänzungsrouten so‐\n\nwie ausreichenden Strassenbreiten), Fussverkehrsverbindungen längs und quer, Parkierung im Strassenraum, \n\nGestaltungsmassnahmen usw. \n\n Option / Pilotprojekt Fahrradstrassen \n\n\n\n  |123 \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren mit Massnahmen G2, M4, M8, V1, V2, V5, F1, F3, F4, F5 \n\n \n   \n\nG 3‐a \n\nG 3‐b \n\nG 3‐c \n\n\n\n  124| \n\n \n\nG5 Sanierung Unfallschwerpunkte           ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nOberstes Ziel der Strasseneigentümer (Kanton Bern, Stadt Thun) ist eine maximale Verkehrssicherheit auf dem \n\nVerkehrsnetz. Dazu führen Stadt und Kanton systematisch Sicherheitsbeurteilungen durch. Basierend auf aus‐\n\ngewiesenen Unfallschwerpunkten werden unter Anwendung des Sicherheitsinstruments "Black Spot Manage‐\n\nment" Massnahmen zur Verhinderungen von Unfällen definiert. Die Sanierung von Unfallschwerpunkten ist auch \n\nGegenstand der AP‐Massnahmen MIV‐1.1 und 1.2 (insb. AP MIV‐S‐1.2‐h bis ‐q). \n\n \n\nZiele \n\nDie bekannten und in regelmässigem zeitlichen Abstand aktualisierten Unfallschwerpunkte auf dem städtischen \n\nStrassennetz sollen nach einem realisierbaren und finanzierbaren Sanierungsprogramm eliminiert werden. Pri‐\n\noritär sind  insbesondere Unfallschwerpunkte auf Velohaupt‐ und Ergänzungsrouten sowie an wichtigen Fuss‐\n\ngängerquerungen zu behandeln. In dringenden Fällen müssen auch gezielte Sofortmassnahmen möglich sein.  \n\n \n\nMassnahmen \n\nAusarbeitung und jährliche Aktualisierung eines Sanierungsprogramms für die städtischen Unfallschwer‐\n\npunkte:  \n\n G5‐a  Aufbau eines Monitoringsystems zur Überwachung der Verkehrssicherheit \n\n G5‐b  Ausarbeiten eines Sanierungsprogramms. Priorisierung (Jahrestranchen) der Massnahmen und Fest‐\n\nlegung eines jährlichen Budgets für die Sanierung von Unfallschwerpunkten. Periodische Überprü‐\n\nfung des Programms auf Aktualität.  \n\n G5‐c  Umsetzung der für das jeweilige Jahr geplanten Sanierungsmassnahmen \n\n \n\nDie aktuellen Unfallschwerpunkte sind aus der Abbildung ersichtlich: \n\n \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren mit Massnahmen G3, G4, V1, V2, F3, F2 \n\n \n   \n\n\n\n  |125 \n\n \n\nÖ1 Netz‐ und Angebotsausbau Buslinien Stadt Thun      ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDer kantonale Angebotsbeschluss 2018‐2021 ist die aktuell gültige Grundlage für das ÖV‐Angebot in der Stadt \n\nund Region Thun. Das Netzkonzept ÖV des GVK sowie das ÖV‐Konzept Stadt Thun der RVK (Abbildungen unten) \n\ndefinieren die mittel‐ und längerfristigen Ziele und Ausbaumöglichkeiten. Es gilt nun, den ersten Ausbauschritt \n\ndieser Zielkonzepte zu definieren und entsprechende Angebote, betriebliche und infrastrukturseitige Massnah‐\n\nmen für ein Angebotskonzept 2022‐2025 abzuleiten.  \n\nZiele \n\n Kapazitätsengpässe in den Spitzenzeiten auf den stärkst belasteten Linien (1,2, 21) beseitigen \n Zuverlässigkeit des Strassen‐ÖV erhöhen \n Lesbarkeit des Liniennetzes verbessern (direktere bzw. weniger Zick‐Zack‐Kurse, mehr Durchmesserlinien) \n\n Tangentiales Busangebot einführen (Südwest – Thun Nord – Steffisburg) \n\nMassnahmen \n\nDas Massnahmepaket Ö1 beinhaltet die Ausarbeitung der Planungen für den Angebotsbeschluss 2022‐2025 und \n\ndie  Umsetzung  der  dafür  notwendigen  Umsetzungsmassnahmen  (Rollmaterialbeschaffung,  Haltestellen,  Be‐\n\ntriebskonzepte, etc.).  Folgende Angebotsausbauten oder Anpassungen aus dem Netzkonzept GVK  stehen  für \n\ndiese Etappe im Vordergrund und sind weiter zu vertiefen: \n\n Taktverdichtung oder grösseres Rollmaterial (=> Ö2) auf Linien 1, 2, 21 (AP ÖV‐Str‐4‐a) in Spitzenzeiten  \n\n Direktere Linienführungen: \n‐ Linie 1 über Gwattstrasse und Frutigenstrasse (und Linie 5 über Seestrasse) \n\n‐ Linie 2 über Frutigenstrasse und Talackerstrasse in die Bostudenzelg (AP‐Str‐3‐e) \n\n‐ Linie 5 über Schorenstrasse (nicht Sustenstrasse) ins Arbeitsgebiet Schoren \n\n‐ Linie 3 über Bernstrasse‐Grabenstrasse (anstatt Schwäbisstrasse) \n\n‐ Linie 6 als zwei alternierend befahrene Halbäste: Mittlere Strasse bzw. Pestalozzistrasse \n\n Neue Tangentiallinie (=> Ö3, AP ÖV‐Reg‐3‐f) \n Überprüfung Ringsystem Innenstadt (RVK Vertiefung zum ÖV‐Konzept) \n\n Bushoferweiterungen Bahnhof Nord und Süd (=> G1) \n Verbesserung Erschliessung Spital \n Trassensicherung auf weiteren Abschnitten (z.B. Burgstrasse, Hohmadstrasse, hingegen aus städtischer Sicht \n\nweniger auf Schadau‐/Mönchstrasse) \n\n \n\n     \nNetzkonzept ÖV (GVK)        Trassenplan ÖV‐Konzept (RVK) \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren v.a. mit Massnahmen G1, G2, G3, G4, Ö2, Ö3 \n\nPlanungsgrundlagen   \n\n‐ Kantonaler Angebotsbeschluss ÖV 2018‐2021 \n\n‐ ÖV‐Konzept Stadt Thun 2035, März 2018 (RVK) \n\n \n\n\n\n  126| \n\n \n\nM1a Erschliessung "Westtangente"          ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDie Achse – Strättligen‐/Pfandernstrasse‐Autobahnanschluss Thun Süd gehört zum Basisnetz‐Durchleiten. Ins‐\n\nbesondere erfolgt über diese Achse die übergeordnete Erschliessung des Industrie‐ und Gewerbegebietes. Der \n\nAusbaustandard der Achse entspricht dieser Funktion nicht. Der Verkehr belastet die Ortsdurchfahrt Allmendin‐\n\ngen ober weicht über die Buchholz‐/Adlerstrasse aus. \n\nZiele \n\nDie tangentiale Achse Strättligen‐/Pfandernstrasse‐Autobahnanschluss Thun Süd soll  funktionsgerecht umge‐\n\nstaltet, die Erreichbarkeit des Industrie‐ und Gewerbegebietes verbessert, die Verbindung für den Veloverkehr \n\naufgewertet, die Ortsdurchfahrt Allmendingen verträglich gestaltet und Ausweichverkehr auf die Buchholz‐/Ad‐\n\nlerstrasse minimiert werden. Damit  können die Quartiere Neufeld, Dürrenast  und Allmendigen  insbesondere \n\nvom Durchgangsverkehr entlastet werden. Die erforderlichen Massnahmen sollen grundsätzlich unabhängig, \n\naber aufwärtskompatibel zur Massnahme M1b Netzergänzung Lüsslispange konzipiert werden. \n\n \n\nMassnahmen \n\nBGK fürs gesamte Massnahmenpaket mit den folgenden Netzelementen (siehe auch AP MIV‐O‐15‐b/c): \n\n M1a‐a Strättligenstrasse: Neugestaltung des Ausbaustandards (Basisnetz, Schwerverkehr, Veloverkehr usw.) \n\n M1a‐b Pfandernstrasse: Neugestaltung des Ausbaustandards (Basisnetz, Schwerverkehr, Veloverkehr usw.) \n\n M1a‐c Ortsdurchfahrt Allmendingen: Gestaltungsmassnahmen (Knoten, Strassenabschnitte), Geschwindig‐\n\nkeitsregime, Velo‐ und Fussverkehrsführung \n\n M1a‐d Begleitmassnahmen Buchholzstrasse/Adlerstrasse: Prüfen Geschwindigkeitsregime, Vortrittsregelun‐\n\ngen, Velo‐ und Fussverkehrsführung, Massnahmen Schwerverkehr. \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren mit Massnahmen G2, G3, M1b, V1  \n\n \n   \n\nM1a‐a\n\nM1a‐b\n\nM1a‐c M1a‐d\n\n\n\n  |127 \n\n \n\nM1b Netzergänzung Lüsslispange           ☒ Einzelmassnahme \n\n                  ☐ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDie Achse – Strättligen‐/Pfandernstrasse‐Autobahnanschluss Thun Süd gehört zum Basisnetz‐Durchleiten und \n\nist quasi Bestandteil der "Westtangente" Süd‐Nord am Siedlungsrand der Stadt Thun. Massnahme 1a Erschlies‐\n\nsung "Westtangente" genügt mittelfristig den Anforderungen nicht. Insbesondere führt die Verbindung durch \n\ndas Siedlungsgebiet Allmendingen und ein Teil des Durchgangsverkehr wird weiterhin die durchs Siedlungsge‐\n\nbiet führende Buchholz‐/Adlerstrasse belasten. \n\nFür das geplante Wohngebiet "Lüssli" ist eine  zweckmässige und ausreichend leistungsfähige Erschliessung si‐\n\ncher zu stellen. Die Massnahme wurde im AP3 beim Bund zur Mitfinanzierung beantragt (MIV‐E‐15‐a), aber von \n\ndiesem zurückgestellt. Entsprechend sind die weiteren Planungsschritte zu intensivieren. \n\nZiele \n\nDie neue Tangentialverbindung und Netzergänzung Lüsslispange – einer direkte Verbindung zwischen Pfandern‐\n\nstrasse und der Weststrasse/Autobahnanschluss Thun Süd ausserhalb des Siedlungsgebietes Allmendingen – soll \n\nfolgende Ziele erreichen: \n\n Schliessen der Netzlücke in der Westtangente (Strättligenstrasse‐Pfanderstrassse‐Autobahnanschluss‐West‐\n\nstrasse‐Burgerstrasse‐Bypass Thun Nord \n\n Verbesserung der Erreichbarkeit des Industrie‐ und Gewerbegebietes Strättligen‐Schoren \n Verbesserung der lokalen Erschliessung Thun Süd und des geplanten Wohngebietes Lüssli \n\n Entlastung der Quartiere Neufeld, Dürrenast (Buchholz‐/Adlerstrasse), der Ortsdurchfahrt Allmendingen  \n\nMassnahmen \n\n Vertiefte Machbarkeitsabklärungen, insbesondere mit ASTRA betreffend Direktanbindung an Autobahnan‐\n\nschluss  \n\n Baureifes Projekt und Plangenehmigungsverfahren \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren mit Massnahmen M1a und "ORP Planung Siedlungsgebiet Lüssli" \n\n \n   \n\nM1b\n\nM1a\n\nM1a \n\n\n\n  128| \n\n \n\nV1 Qualitätsverbesserungen Velo‐Hauptrouten      ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nAuf Grund ihrer Topografie und der kurzen Wege bietet die Stadt Thun ein grosses Potential für den Veloverkehr. \n\nDie Infrastruktur ist diesbezüglich heute jedoch vielerorts bescheiden, nur fragmentarisch vorhanden oder man‐\n\ngelhaft. Fehlende oder zu schmale Velostreifen und hohe Zeitverluste an Knoten sind der Attraktivität abträglich. \n\nZiele \n\nDie Basis für ein attraktives Veloroutennetz bilden die Velohauptrouten. Dabei handelt es sich um Velohaupt‐\n\nachsen mit erhöhtem Standard. Ziel ist es, kurz‐ bis mittelfristig auf den wichtigsten Velohauptrouten einen \n\nerhöhten Standard in Bezug auf Verkehrssicherheit, Durchgängigkeit der Veloinfrastruktur, Verminderung der \n\nZeitverluste an Knoten etc. umzusetzen. Dabei soll, zeitlich gestaffelt, planmässig Achse um Achse umgesetzt \n\nwerden. Die Bedürfnisse der E‐Bikes sind dabei zu berücksichtigen. Die Ausbauten und die Netzkonzeption ge‐\n\nnerell sind mittels kommunikativen Massnahmen aktiv zu begleiten (siehe auch Massnahmen Mo1 und Mo2). \n\nMassnahmen \n\nErarbeitung eines Umsetzungsprogramms und Umsetzung zur systematischen Etablierung eines Velo‐Haupt‐\n\nroutennetzes mit Blick auf die Qualitätsmerkmale (Verkehrssicherheit, durchgängige, ausreichend breite Velo‐\n\nstreifen oder Velowege entlang von Hauptverkehrsstrassen, möglichst geringe Verzögerungen an Knoten und \n\nLichtsignalanlagen, vorteilhafte Vortrittsregelung); inklusive der Vereinheitlichung und Optimierung der Signa‐\n\nlisation. Die Umsetzung soll zeitlich gestaffelt und koordiniert mit weiteren Projekten, namentlich im Zusam‐\n\nmenhang mit der Sanierung der Unfallschwerpunkte auf den betroffenen Routen, wozu jede Achse als einzelne \n\nTeilmassnahme definiert wird:  \n\nEs ist auf Grund der Gegebenheiten (Strassenkategorie, Raumverfügbarkeit, finanzielle Mittel, Zielkonflikte) \n\nweder sinnvoll noch realistisch, auf allen Routenabschnitten dieselbe Qualität zu erreichen. Daher unterschei‐\n\nden sich die anzustrebenden Massnahmen je nach Strassenkategorie: \n\n Auf dem Basisnetz (Durchleiten): \n\n‐ durchgehender Velostreifen (b min 1.50 m, ideal wären 2.50 m) oder wo dies möglich ist, separierter \n\nVeloweg \n\n‐ Minimierung Zeitverluste an Knoten (z. B. durchgängige Velostreifen auf den wichtigen Fahrbeziehun‐\n\ngen, "Velosäcke" vor Haltebalken)‐ Minimierte Beeinträchtigung der Velofahrenden durch Dosierungsan‐\n\nlagen (für den MIV) \n\n Auf dem Quartiernetz (Verbinden) \n\n‐ Möglichst durchgehend Velostreifen B=1.50 m, vorteilhafte Vortrittsregelung (wo sinnvoll und möglich) \n\n Auf Quartiernetz (Feinerschliessen) \n\n‐ vorteilhafte Vortrittsregelungen (wo sinnvoll und möglich) \n\n‐ optimieren der Sichtweiten \n\n \n\nTeilmassnahme  Massnahmenschwerpunkte  Koordinations‐\n\nbedarf \n\n V 1‐a  Schorenstrasse – Frei‐\n\nestrasse ‐ Mattenstrasse ‐ \n\nMilitärstrasse  \n\nUmsetzung als Pilotprojekt "Fahrradstrasse": Wo \n\nmöglich und sinnvoll Optimierung der Vortrittsre‐\n\ngelung zu Gunsten der Veloroute. (Zielkonflikte mit \n\nMIV/Bus), Sanierung Unfallschwerpunkt Matten‐\n\nstrasse Länggasse. \n\nG3 \n\n V 1‐b  Schulstrasse   Verbreiterung Unterführung, Sanierung Unfall‐\n\nschwerpunkt Kreisel Schorenstrasse. \n\nG4, F5 \n\n V 1‐c  Unterführung Fruti‐\n\ngenstrasse \n\n \n\nAusbau Unterführung mit Busspur und Velostrei‐\n\nfen, neue Fussgängerführung integriert in PU \n\nBahnhof anstelle längs Strasse zur Optimierung \n\nder Sicherheit. \n\nAP2 (LV‐N‐1‐d) \n\n V 1‐d  Veloführung Innenstadt‐\n\nachsen und ‐ knoten \n\nSanierung der Unfallschwerpunkte (Kreisel Guisan‐\n\nplatz, Maulbeerplatz, Berntor), Radstreifen. Velo‐\n\nHauptroutenachse Marktgasse (zusätzlich zur Gra‐\n\nbenstrasse), Veloergänzungsroute Ob. Hauptgasse \n\n \n\n V 1‐e  Buchholzstrasse‐Ad‐\n\nlerstrasse‐Burgerstrasse‐ ‐\n\nGeneral Wille Strasse  \n\nDurchgehende Velostreifen, bzw. Velowege (Bur‐\n\ngerstrasse), Velooptimierung LSA MMM und Sanie‐\n\nrung Knoten Länggasse (Unfalslchwerpunkt). \n\n \n\n\n\n  |129 \n\n \n\n V 1‐f  Stations‐ Strättligen‐ Pfan‐\n\ndernstrasse  \n\nDurchgehende, ausreichend breite Velostreifen o‐\n\nder separater Veloweg (Bereich Pfandernstrasse). \n\nM1a \n\n V 1‐g  Allmendingenallee ‐ Läng‐\n\ngasse \n\nSicherung der Kreisel Kreuz, Burgerallee, Matten‐\n\nstrasse/Tellstrasse (Unfallschwerpunkte), ev. Um‐\n\nkehrung Vortrittsregelung Jungfraustrasse, Aufhe‐\n\nbung Rechtsvortritt Schlossmattstrasse, Korrektur \n\nder zu schmalen Velostreifen \n\nG3, M4 \n\n V 1‐h  Seestrasse  Durchgehende Velostreifen, ggf. Anpassung Vor‐\n\ntrittsregelung (steht teilweise im Zielkonflikt mit \n\nBus), Umgehungsmöglichkeit Dosierungsanlage \n\nSchadau \n\nM3 \n\n V 1‐i  Gwattstrasse ‐ Fruti‐\n\ngenstrasse (OIK)‐ \n\nDurchgehende, grosszügie Velostreifen, Umgehung \n\nDosierung Holiday und Mönchplatz, Optimierung \n\nLSA Gafnerkreuzung \n\n \n\n V 1‐k   Hofstettenstrasse‐Bur‐\n\ngerstrasse‐Bernstrasse \n\n(OIK) \n\nDurchgehend Velostreifen (wo möglich), Priorität \n\nhaben Abschnitte entlang von Mauern (Hofstetten‐\n\nstrasse, Burgstrasse) und in Steigungen \n\n(Burgstrasse), wo keine Alternativrouten vorhan‐\n\nden sind. \n\n \n\n \n\n \n   \n\n\n\n  130| \n\n \n\nV2 Qualitätsverbesserung Velo‐Ergänzungsrouten      ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nAuf Grund ihrer Topografie und der kurzen Wege bietet die Stadt Thun ein grosses Potential für den Veloverkehr. \n\nDie  Infrastruktur  ist  diesbezüglich  heute  jedoch  vielerorts  bescheiden  oder  mangelhaft.  Fehlende  oder  zu \n\nschmale Velostreifen und hohe Zeitverluste an Knoten sind der Attraktivität abträglich. \n\nZiele \n\nAls Zubringer zu den Velohauptrouten und als Erschliessung der Quartiere sind die Veloergänzungsrouten ein \n\nwichtiges Glied in einem attraktiven Veloroutennetz. Die vorhandenen Qualitätsmängel im Ergänzungsnetz sind \n\nzu beheben und ein einheitlicher Minimalstandard anzustreben. Dabei soll, zeitlich gestaffelt, planmässig Achse \n\num Achse umgesetzt werden. \n\nEs ist auf Grund der Gegebenheiten (Strassenkategorie, Raumverfügbarkeit, finanzielle Mittel, Zielkonflikte, Be‐\n\ndeutung der Route) weder sinnvoll noch realistisch, auf allen Routenabschnitten dieselbe Qualität zu erreichen. \n\nDie Nachstehend aufgeführten Massnahmen und Teilstrecken sind sehr unterschiedlicher Charakteristik. Daher \n\nist es nicht sinnvoll, generelle Standards zur Ausgestaltung der Ergänzungsrouten aufzuführen. Vielmehr sind \n\nsituationsgerechte Lösungen unter der Maxime der Verkehrssicherheit und wo möglich unter der Einhaltung der \n\neinschlägigen Normen gefragt. \n\nDie Umsetzung soll zeitlich gestaffelt und koordiniert mit weiteren Projekten auf den betroffenen Routen, Achse \n\num Achse erfolgen, wozu jede Achse als einzelne Teilmassnahme definiert wird: \n\n \n\nMassnahmen \n\nTeilmassnahme  Massnahmenschwerpunkte  Koordinations‐\n\nbedarf \n\nV 2‐a  Aarequerung Schadau  Attraktivere und direkte Langsamverkehrsverbindung \n\n(Fuss und Velo) rechtes Seeufer – Bahnhof / Südwest‐\n\nquartiere. Schliessen dieser Netzlücke im Langsamver‐\n\nkehrsnetz (Bestandteil Aggloprogramm). Die Planun‐\n\ngen der letzten Jahre hat ergeben, dass kurzfristig ein‐\n\nzig ein Fährbetrieb machbar ist. Ein solcher ist für Ve‐\n\nlofahrer nicht attraktiv genug. Weitere Möglichkeiten \n\nsind im Sinne der AP‐Massnahme (LV‐N‐1‐a) zu prüfen \n\nbzw. zu planen. \n\nF4 \n\nAP LV‐N‐1‐a \n\n V 2‐b  Aarequai – Mühleplatz \n\n(Koexistenz) \n\nDas heutige Verkehrsregime mit Koexistenz zwischen \n\nFussgängern und Velofahrern ist periodisch zu prüfen \n\nund weiterzuentwickeln / anzupassen. Kritische Stellen \n\n(Bächimatt, Kurven bei Schadaufähren, Raum Mühle‐\n\nplatz, Zugangswege mit mangelnden Sichtweiten) sind \n\nzu entschärfen. \n\n \n\n V 2‐c  Gegenverkehr Homa‐\n\ndstrasse \n\n \n\nEinrichten von Velogegenverkehr (da direkte Achse \n\nvon Neufeld/Bostuden zum Bahnhof), Markieren eines \n\nbreiten Radstreifens stadteinwärts (falls nötig zu Las‐\n\nten des bestehenden Streifens stadtauswärts), ent‐\n\nsprechende Signalisation, Anpassung und Sicherung \n\nder Veloführung an den Knoten Frutigen‐/Homa‐\n\ndstrasse und am Kreisel Fankhausergut. \n\n \n\n V 2‐d  Verbindung Alpenbrü‐\n\ncke –Radweg Steffis‐\n\nburg \n\nDie Verbindung zwischen Alpenbrücke und dem Rad‐\n\nweg Steffisburg ist einerseits im Raum der Unterfüh‐\n\nrung Bypass und andererseits via Mittelstrasse gege‐\n\nben. Beide Routen sind umständlich. Eine direktere Al‐\n\nternative ist anzustreben  auf regionaler Ebene zu \n\nlösen. \n\nVelonetzplanung \n\nregional \n\n V 2‐e  Verbesserung Unter‐\n\nführung Mittlere \n\nStrasse \n\nAusbau Veloinfrastruktur Unterführung und deren \n\nRampen (Bestandteil Aggloprogramm). \n\nAP LV‐N‐2‐d \n\n\n\n  |131 \n\n \n\n V 2‐f  Öffnung Mittelallee \n\nBurgerallmend für den \n\nVeloverkehr \n\nDie Mittelallee bildet eine direkte und Verkehrsarme \n\nVerbindung zwischen Allmendingen und der Pestaloz‐\n\nzistrasse (‐Innenstadt) und bietet sich für den Velover‐\n\nkehr an. Die Allee ist velogerecht in Stand zu stellen \n\n(Belag, Sicherheit) \n\n \n\n \n\n \n   \n\n\n\n  132| \n\n \n\nF1 Kommunaler Richtplan Fussverkehr       ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☐ Massnahmenpaket \n\n                  ☒ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDer Modalsplit‐Anteil des Fussverkehrs liegt in Thun mit 25% unter dem schweizerischen Durchschnitt, obwohl \n\ndie Voraussetzungen in Bezug auf Topografie und Gehdistanzen an sich gut sind. Allerdings bestehen etliche \n\nDefizite im Fusswegnetz (Netzlücken, nur einseitige oder auf der falschen Seite liegende Trottoirs, Werbetafeln \n\nund Bäume im Gehwegbereich, fehlende oder gefährliche Strassenquerungen etc.). 1997 wurde ein Fussgänger‐\n\nRichtplan erstellt, welcher allerdings nie über das Entwurfsstadium hinaus  kam und auch nie  verabschiedet \n\nwurde. \n\nZiele \n\n Schaffung eines Planungsinstruments als Basis für den Ausbau und zur Attraktivierung des Fusswegnet‐\n\nzes \n\n Stärkung des Fussverkehrs in der Stadt Thun \n\nMassnahme \n\nAusarbeiten eines kommunalen Richtplans Fussverkehr auf Basis des Netzplan Fussverkehrs GVK sowie unter \n\nBerücksichtigung der Anforderungen des Kantons und der Wegleitung des Bundes. \n\nAls Grundprinzipien für die Planung des Fusswegnetzes gelten: \n\n Attraktivität (direkt, komfortabel, attr. Umfeld) \n\n Sicherheit (objektiv und subjektiv) \n\n zusammenhängend und dicht  \n\n(Maschenweite < 100 m) \n\n Hindernisfreiheit (BehiG einhalten, keine Möblierung im Gehwegbereich, normgerechte Kanten, Ram‐\n\npen, Absätze) \n\nEbenfalls in der Planung zu berücksichtigen ist die Gliederung in die verschiedenen Funktionalitätstypen: \n\n Publikumsintensive Achsen und Orte (Innenstadt, Quartierzentren, Freizeit und Ausbildungszentren) \n\n Fussweg Basisnetz (Wege mit übergeordneter Funktion, entlang der Hauptachsen und wichtigste Sied‐\n\nlungsstrassen) \n\n Feinverteiler Fusswegnetz (Wege im Quartier und zwischen Quartieren) \n\n Wanderweg und Freizeitnetz (signalisierte Wanderwege und übrige Wege, die primär der Erholung und \n\nder Freizeit dienen) \n\n           \n \n\n           \nBeispiele von Defiziten im Fusswegnetz: Unterbrochene Verbindungen im Quartier (o.l.), fehlende Trottoirs (o.m.), \n\nVerbindungen in Privatbesitz (z.B. waldheimstrasse‐Dammeweg, o.r), fehlende Querungshilfe (u.l.), Trampelpfad zeigt \n\nVerbindungsbedürfnis (u.m.), zu schmale und nicht BehiG taugliche Abschnitte (u.r). \n\nPlanungsgrundlagen   \n\n Netzplan Fussverkehr GVK \n AP 2 und 3 \n Richtlinie Kanton Bern \n Wegleitung des Bundes \n\n \n   \n\n\n\n  |133 \n\n \n\nF4 Schliessen von Netzlücken   Fussverkehr        ☐ Einzelmassnahme \n\n                  ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDas Fusswegnetz in Thun ist relativ engmaschig aber von sehr unterschiedlicher Beschaffenheit. Nebst einigen \n\n"physischen" Netzlücken oder Barrieren wie Bahnlinie, Aare, Hauptverkehrsachsen und fehlenden Wegstücken \n\nsind verschiedene Arten von Mängel im Wegenetz vorhanden. Diese reichen von besseren Trampelpfaden (an‐\n\nstelle Trottoir) über kurze private Wegpartien auf sonst durchgehend öffentlichen Achsen bis hin zu fehlenden \n\nGehwegen auf wichtigen Fussverbindungen. \n\nZiele \n\n Schliessen der physischen Netzlücken \n\n Beheben von Engpässen \n\n Ausbau ungenügender Verbindungen \n\n Rechtliche Sicherung von Fussverbindungen über privaten Grund \n\nMassnahmen \n\nNebst einer Vielzahl kleiner Netzlücken, welche hier nicht aufgeführt werden können und bei Bedarf anzuge‐\n\nhen und zu beheben sind (auch Gegenstand von F1 kommunaler Richtplan Fussverkehr), sind in folgenden Be‐\n\nreichen prioritär Massnahmen zu ergreifen: Massnahmen, welche Bestandteil des AP oder anderen Planungen \n\nsind. \n\nTeilmassnahme  Massnahmenschwerpunkte  Koordinations‐\n\nbedarf \n\n F4‐a  Unterführung Schulstrasse (Aus‐\n\nbau) \n\nAus‐ und Umbau der bestehenden Unter‐\n\nführung, Ergänzung um ein südseitiges \n\nTrottoir, Verbreiterung des Strassenquer‐\n\nschnittes zwecks Ermöglichung Kreuzung \n\nzweier Busse \n\nV 1‐g (Schul‐Se‐\n\nesstrasse) \n\n F4‐b  Aarequerung Selve – Schwäbis \n\n(neu) \n\nBegehbarmachung Übergang Aarekraft‐\n\nwerk (Wehr) oder Neubau Brücke zwischen \n\nScheibenstrasse und Schwäbispromenade  \n\nV3 \n\nAP LV‐N‐1‐a \n\n F4‐c  Trottoir Schwäbisgasse  Erstellung eines durchgehenden Trottoirs \n\nauf Seite Kornhaus. \n\nV1‐d, G4 \n\n F4‐d  Öffnung Uttigenstrasse (ESP Thun \n\nNord) \n\nÖffnung der Uttigenstrasse für den Lang‐\n\nsamverkehr. \n\nV5 \n\nAP LV‐N‐2‐c \n\n F4‐e  Neue Verbindung Bahnhof – Selve  Neue Langsamverkehrsverbindung entlang \n\nGleisfeld zwischen Bahnhof und Selve.  \n\nV3 \n\nAP LV‐N‐1‐b \n\n F4‐f  Neue Querverbindung Länggasse‐\n\nHomadstrasse (Jolag‐Gut) \n\nErstellung einer neuen Querverbindung \n\nsamt Querung Homadstrasse im Bereich \n\nZentrum Oberland. Planung zu koordinie‐\n\nren mit UeO. \n\nV3 \n\nAP LV‐N‐1‐b \n\n F4‐g  Uferweg Regie – Schintere (linkes \n\nAareufer, Wanderweg) \n\nAusbau und Aufwertung als Freizeitweg im \n\nRahmen Umsetzung Arealentwicklung ESP \n\nThun Nord. \n\nAP LV‐N‐2‐i \n\n F4‐h   Neubau Unter‐ oder Überführung \n\nSeefeld – Seestrasse \n\nNeubau einer Verbindung vom Seefeld \n\n(Mönchstrasse Höhe äussere Ringstrasse) – \n\nSeestrasse (‐Uferweg) (wird zum Thema \n\nwenn das Gebiet Seestrasse/Scherzligen \n\ntransformiert und entwickelt wird), lange \n\nUnterführung (Gleisfeld b= 80 m) erfordert \n\ngrosses Bauwerk, Kosten‐Nutzen Verhältnis \n\nist zu prüfen! \n\nESP Thun Nord \n\n F4‐i  Neubau Unterführung Eisen‐\n\nbahnstrasse – Schorenstrasse \n\nNeubau einer Bahnquerung zwischen Scho‐\n\nrenstrasse (Höhe Wattenwilweg) und Ei‐\n\nsenbahnstrasse (Höhe Gemmistrasse). \n\n \n\n F4‐j  Ergänzung Trottoir Allmend‐\n\nstrasse (Allmendunterführung und \n\nLerchenfeld) \n\nZu koordinieren mit Sanierung Allmend‐\n\nstrase 2018/19 \n\n \n\n\n\n  134| \n\n \n\n F4‐k  Direkterschliessung SBB Perron 3 \n\nab Mönchsplatz \n\nIn Koordination mit G1  G4 \n\n F4‐l  Neubau Bahnunterführung kleine \n\nAllmend \n\nMassnahme im Rahmen ESP Thun Nord. Zu \n\nkoordinieren mit Planung Haltestelle SBB \n\nThun Nord. \n\nAP LV‐N‐2‐g \n\n F4‐m  Realisierung Laubengang Freien‐\n\nhofgasse‐ Kreuzgasse (Lauitor) \n\nErhöhung der Sicherheit und Herrichtung \n\nBehindertentauglichkeit \n\n \n\n F4‐n  Ergänzung Trottoir Steffis‐\n\nburgstrasse (Seite Burgzentrum) \n\nLückenschluss Trottoir zwischen Burgzent‐\n\nrum und Kreisel Krankenhausstrasse. \n\n \n\n F4‐o  Ergänzung Wegnetz ESP Thun \n\nNord \n\nNetzergänzungen im Areal ESP Thun Nord, \n\nUmsetzung im Rahmen der Arealentwick‐\n\nlung. \n\nESP Thun Nord \n\n F4‐p  Neubau Fussverbindung Mönch‐\n\nstrasse –Kasernenstrasse \n\nPlanung und Umsetzung im Rahmen Ent‐\n\nwicklung Areal Güterbahnhof \n\nArealplanung \n\nGüterbahnhof \n\n \n\nWeitere Massnahmen sind: \n\n F4‐r  Verbindung Rütlistrasse ‐ Mittlere \n\nStrasse (teilw. neu) \n\nVerbindung ab Mittlere Strasse (Höhe Lau‐\n\nberhornstrasse) – Rütlistrasse: \n\nVerbindung Mittlere Strasse – Industrie‐\n\nstrasse (Ausbau/Sicherung)  \n\nVerbindung Industriestrasse – Rütlistrasse \n\n(Neubau) \n\n \n\n F4‐s  (Sicherung) Verbindung Tala‐\n\nckerstrasse – Dammweg \n\nSicherung Durchgang Privatwege / Neubau \n\nder fehlenden Abschnitte. \n\n \n\n F4‐t  Allmend ‐ Tempelstrasse (teilw. \n\nneu) \n\n \n\nSchliessung Lücke Freizeitnetz von Allmen‐\n\ndigen zum Fussballplatz auf der Allmend. \n\n(zu koordinieren mit Armasuisse). Ein Geh‐\n\nweg entlang dem Thierachernweg als alter‐\n\nnative Linienführung ist zu prüfen. \n\n \n\n F4‐u  Gehweg Pfandernstrasse  Ausbau des Pfads entlang Pfandernstrasse \n\nzu normgerechtem Gehweg (wird aktuell \n\nmit Konkretisierung Siedlungserweiterung \n\nLüssli oder Ausbau Pfandernstrasse mit \n\nLüsslispange), zu koordinieren mit F 6‐b so‐\n\nwie M 1‐a \n\n \n\n F4‐v  Querverbindung Lüssliweg – Ad‐\n\nlerstrasse \n\n \n\nSchaffung einer durchgehenden Querver‐\n\nbindung zwischen Lüssliweg und Ad‐\n\nlerstrasse \n\n \n\n F4‐w  Durchwegung Raum Lüssli – Pfan‐\n\ndern \n\nPlanung im Rahmen Landschaftsplanung \n\n(Freizeit) \n\nF 6‐b \n\nAP LV‐N‐2‐k \n\n F4‐x  Aarequerung Schadau  Attraktive und direkte Langsamverkehrs‐\n\nverbindung (Fuss und Velo) rechtes Seeufer \n\n– Bahnhof / Südwestquartiere. Schliessen \n\ndieser Netzlücke im Langsamverkehrsnetz \n\n(Bestandteil Aggloprogramm). Die Planun‐\n\ngen der letzten Jahre hat ergeben, dass \n\nkurzfristig einzig ein Fährbetrieb machbar \n\nist. Am langfristigen Ziel einer Querung ist \n\nfestzuhalten. \n\nAP LV‐N‐1‐a \n\n\n\n  |135 \n\n \n\n \nAbbildung: Karte mit Verortung der Massnahmen. Rottöne =Massnahmen welche Bestandteil AP oder ande‐\n\nrer Planungen sind, Blautöne= übrige Massnahmen. Dunkle Farben, hohe Priorität, helle Farben tiefe Priori‐\n\ntät. \n\n \n   \n\n\n\n  136| \n\n \n\nMo1 Verkehrsmonitoringsystem und Berichterstattung     ☐ Einzelmassnahme \n\n  Umsetzung Mobilitätsreglement        ☒ Massnahmenpaket \n\n                  ☐ Planungsauftrag \n\nAusgangslage \n\nDas Mobilitätsreglement (Stadtratsbeschluss Nr. 62 vom Oktober 2016) legt in Art. 12 fest, dass «eine allfällige \n\nSteigerung des Gesamtverkehrsaufkommens primär über den ÖV, den Fuss und Veloverkehr abzuwickeln ist». \n\nArt  13  verlangt  die  Festlegung  von  Art  und  Zuständigkeiten  der  Berichterstattung  über  die  Erreichung  der \n\nGrundsätze gemäss Mobilitätsreglement. \n\nKern der Berichterstattung ist (neben einem Vollzugscontrolling zu den Massnahmen) ein Verkehrsmonitoring‐\n\nsystem. Nur damit lassen sich die Verkehrsentwicklungen aufzeigen und Rückschlüsse zur Wirksamkeit des GVK \n\nund dessen Massnahmen ziehen. \n\n \n\nZiele \n\n Aufzeigen der Gesamtverkehrsentwicklung \n\n Aufzeigen der Modal Split Entwicklung \n\n Berichterstattung Umsetzung Mobilitätsreglement (gemäss Art. 14 Mobilitätsreglement): \n\n‐ ab 2019: Jährliches Vollzugscontrolling, Umsetzung der Massnahmen und Kostenfolgen im Jahresbericht   \n\n  (erstmals im Jahresbericht 2019, d.h. im April 2020) \n\n‐ bis Ende 2027: Umfassende separate Berichterstattung an den Stadtrat zur Wirkung des Mobilitätsregle‐ \n\n  ments und des Gesamtverkehrskonzepts \n\n \n\nMassnahmen \n\nMit der Massnahme Mo1 soll für das im GVK skizzierte Monitoringsystem ein Detailkonzept ausgearbeitet wer‐\n\nden, das Zählsystem aufgebaut und die Auswertungen sowie Berichterstattung organisiert werden. Im GVK sind \n\ndie Stossrichtungen eines solchen Systems skizziert. Es gilt eine zweistufige Datengrundlage zu schaffen: \n\n Korridor Zählsystem: Festlegung von (ca. 10) Querschnitten und Aufbau verkehrsträgerübergreifendes Zähl‐\n\nsystem ÖV, MIV und Velo (Abstimmung STI‐ÖV und TBA), Kostenschätzung für erweitertes Zählsystem, Aus‐\n\nwertungskonzept, Organisation und Berichterstattung mit Hauptziel: Jährliche Entwicklungen auf wichtigs‐\n\nten Korridoren monitoren, Hinweise auf Modal Split Veränderungen. \n\nAufbau Zählsystem: \n\n‐ ÖV: automatisiertes Fahrgastzählystem STI bereits im Aufbau \n\n‐ MIV: bestehendes Zählsystem punkto Standorten und Auswertungsroutinen prüfen, ggf. ergänzen \n\n‐ Velo: neues Zählsystem aufbauen \n\n‐ Fuss: weglassen (zu diffuse Verkehrsströme, schwer bzw. äusserst aufwändig) \n\n Mikrozensus Verkehrsverhalten: Stichprobenverdichtung für Stadt Thun. Hauptziel: 5‐jährliches Monitoring \n\nvon Gesamtverkehr (inkl. Fussverkehr) und Modal Split (pro Kopf mit Hochrechnungsmöglichkeiten) \n\n Konzept Berichterstattung: Beinhaltet ein umfassendes Controlling der versch. Ziele des Mobilitätsregle‐\n\nments (wobei das Verkehrsmonitoring eine Grundlage ist) als auch ein Vollzugscontrolling der GVK‐Massnah‐\n\nmen. \n\n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren v.a. mit Massnahmen Ö1, V1, Mo2 \n\n \n\nPlanungsgrundlagen   \n\n‐ STI: automatische Fahrgastzählung (interne Techn. Dokumentation) \n\n‐ TBA: Zählstellennetz Strassenverkehr und Auswertungsblätter (pdf‐Dokumentation) \n\n‐ Mikrozensus Verkehr und Mobilität, Auswertung Kanton Bern (BVE Kt. BE, 15.8.2012) \n\n \n\n \n\n\n\n  |137 \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1: Sechs Ziele des Gesamtverkehrskonzeptes der Stadt Thun ____________________  7 \n\nAbbildung 2: Projektorganisation GVK Stadt Thun  ____________________________________  10 \n\nAbbildung 3: Vorgehen GVK Stadt Thun  ____________________________________________  11 \n\nAbbildung 4: Teilprojekte der Ortsplanungsrevision ___________________________________  15 \n\nAbbildung 5: Bevölkerungsentwicklung 1995‐2015  ___________________________________  16 \n\nAbbildung 6: Bevölkerungsstand und ‐entwicklung in den Thuner Quartieren und den \n\numliegenden Gemeinden ________________________________________________________  17 \n\nAbbildung 7: Beschäftigtenentwicklung 2005‐2014  ___________________________________  18 \n\nAbbildung 8: Beschäftigtenstand und ‐entwicklung in den Gemeinden der Region Thun ______  18 \n\nAbbildung 9: Wohnbautätigkeit Thun und Umgebung _________________________________  19 \n\nAbbildung 10: Städtevergleich Modal Split (Hauptverkehrsmittel Inlandwege) im Jahr 2015 ___  22 \n\nAbbildung 11: Entwicklung der Verkehrsmittelanteile von 2005 bis 2015 (Anteile an den Wegen)\n\n  ____________________________________________________________________________  23 \n\nAbbildung 12: Häufigkeitsverteilung Etappendistanzen nach Verkehrsmitteln ______________  24 \n\nAbbildung 13: Anteile der Wegzwecke (nach Distanz)  _________________________________  25 \n\nAbbildung 14: Bevölkerungsdichte und ÖV‐Güteklasse  ________________________________  27 \n\nAbbildung 15: Anzahl beförderte Personen im Jahr 2015 _______________________________  28 \n\nAbbildung 16: ÖV‐Angebot im Jahr 2017 ____________________________________________  29 \n\nAbbildung 17: Entwicklung der Fahrgäste 2000 bis 2015 _______________________________  31 \n\nAbbildung 18: Entwicklung der Fahrgäste 2000 bis 2015, indexiert _______________________  31 \n\nAbbildung 19: Entwicklung des Angebots 2000 bis 2015  _______________________________  32 \n\nAbbildung 20: Schwachstellen im öffentlichen Verkehr ________________________________  36 \n\nAbbildung 21: Schwachstellen im Strassennetz _______________________________________  41 \n\nAbbildung 22: Aufhebung und Umnutzung von Parkplätzen in der Innenstadt ______________  42 \n\nAbbildung 23: Handlungsfelder ruhender Verkehr ____________________________________  44 \n\nAbbildung 24: Schwachstellen bei Velostreifen _______________________________________  46 \n\nAbbildung 25: Einbahn ohne Velogegenverkehr in der Hohmad‐ und Grabenstrasse _________  47 \n\nAbbildung 26: Schwachstellen bei Kreiseln __________________________________________  48 \n\nAbbildung 27: Schwachstellen Veloparkierung _______________________________________  49 \n\nAbbildung 28: Schwachstellen im Veloverkehr _______________________________________  50 \n\nAbbildung 29: Beispiele von Schwachstellen im Fussverkehr ____________________________  53 \n\nAbbildung 30: Gemeinsam geführter Veloverkehr auf dem Thuner Quai  __________________  54 \n\nAbbildung 31: Beispiele von Konfliktpotenzialen zwischen Fuss‐ und Veloverkehr ___________  54 \n\nAbbildung 32: Fusswege, Potenziale und Schwachstellen _______________________________  54 \n\n\n\n  138| \n\n \n\nAbbildung 33: Schwachstellen im Fussverkehr _______________________________________  56 \n\nAbbildung 34: Entwicklung der Unfälle in der Stadt Thun von 2006 bis 2015  _______________  57 \n\nAbbildung 35: Anzahl Verunfallte (Verletzte und Getötete) im Strassenverkehr pro 1’000 \n\nEinwohner im Jahr 2013 (Agglomerationen) _________________________________________  58 \n\nAbbildung 36: Unfallschwerpunkte in Thun und Umgebung von 2013 bis 2015  _____________  59 \n\nAbbildung 37: Unfälle mit Verletzten und Getöteten 2013 bis 2015 nach betroffenen \n\nVerkehrsteilnehmenden _________________________________________________________  60 \n\nAbbildung 38: Zukunftsbild Stadt Thun (STEK 2035) ___________________________________  64 \n\nAbbildung 39: Arealentwicklungen und Strassenkategorien _____________________________  65 \n\nAbbildung 40: Verkehrsverflechtungen Lokalverkehr Thun und Steffisburg  ________________  67 \n\nAbbildung 41: Zielsystem GVK Thun  _______________________________________________  77 \n\nAbbildung 42: Ansätze des Mobilitätsmanagements  __________________________________  95 \n\nAbbildung 43: Synthese Problembereiche / Handlungsbedarf und Massnahmen ___________  100 \n\nAbbildung 44: Netzkonzept öffentlicher Verkehr  ____________________________________  113 \n\nAbbildung 45: Netzkonzept Motorisierter Individualverkehr ___________________________  114 \n\nAbbildung 46: Netzkonzept Veloverkehr ___________________________________________  115 \n\nAbbildung 47: Netzkonzept Fussverkehr ___________________________________________  116 \n\n \n\n   \n\n\n\n  |139 \n\n \n\nTabellenverzeichnis \n\nTabelle 1: Zukünftige Massnahmen im öffentlichen Verkehr (geplant oder beschlossen)  _____  35 \n\nTabelle 2: Stärken‐Schwächen‐Profile ______________________________________________  62 \n\nTabelle 3: Verkehrsentwicklung in der Gemeinde Thun, Kennzahlen GVM _________________  66 \n\nTabelle 4: Referenz‐ und Zielszenario Modal Split Stadt Thun  ___________________________  71 \n\nTabelle 5: Übersicht Massnahmen GVK Thun (* mit Ergänzungsblätter) __________________  101 \n\nTabelle 6: Umsetzungsprioritäten für die nächsten 5 Jahre ____________________________  109 \n\n \n\n   \n\n\n\n  140| \n\n \n\nAbkürzungsverzeichnis    \n\nAgglo  Agglomeration \n\nAÖV  Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination (Kanton Bern) \n\nASTRA  Bundesamt für Strassen \n\nBE  Kanton Bern \n\nBehiG  Behindertengleichstellungsgesetz (SR 151.3) \n\nBFS  Bundesamt für Statistik \n\nBGO  Baurechtliche Grundordnung  \n\nBRT  Bus‐Rapid‐System \n\nDTV  Durchschnittlicher Tagesverkehr (Mo‐So) \n\nDWV  Durchschnittlicher Werktagsverkehr (Mo‐Sa) \n\nESP  Entwicklungsschwerpunkt \n\nEW  Einwohner \n\nFV  Fernverkehr \n\nFWG  Fuss‐ und Wanderweggesetz (SR 704) \n\nGVK  Gesamtverkehrskonzept \n\nGVM  Gesamtverkehrsmodell (Kanton Bern) \n\nHLS  Hochleistungsstrasse \n\nHVS  Hauptverkehrsstrasse \n\nHVZ  Hauptverkehrszeit \n\nLKW  Lastkraftwagen \n\nLSA  Lichtsignalanlage \n\nLV  Langsamverkehr (Fuss‐ und Veloverkehr) \n\nMIV  Motorisierter Individualverkehr \n\nMZMV  Mikrozensus Mobilität und Verkehr \n\nÖV  Öffentlicher Verkehr \n\nRGSK  Regionales Gesamtverkehrs‐ und Siedlungskonzept \n\nRV  Regionalverkehr \n\nSTEP   Strategisches Entwicklungsprogramm (Schiene oder Strasse) \n\nVE  Verkehrsintensive Einrichtungen \n\nVZÄ  Vollzeitäquivalente  \n\n \n\n   \n\n\n\n  |141 \n\n \n\nLiteratur  \n\nAmt für öffentlichen Verkehr (AÖV) 2013: Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentli‐\n\nchen Orts‐ und Regionalverkehr 2014 – 2017, Bern, 17. Juni 2013. \n\nBau‐, Verkehrs‐ und Energiedirektion Kanton Bern (BVE) 2012a: Mobilität im Kanton Bern, \n\nAuswertung des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010, Bern, 15. August 2012. \n\nBau‐, Verkehrs‐ und Energiedirektion Kanton Bern (BVE) 2012b: Sachplan Veloverkehr, Bern, \n\n3. Dezember 2014. \n\nbeco Berner Wirtschaft 2015: Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2015/2030, Bern, 15. Juni \n\n2015.  \n\nBundesamt für Raumentwicklung (ARE) 2016: Perspektiven des Schweizerischen Personen‐ \n\nund Güterverkehrs bis 2040, Hauptbericht, Bern 2016. \n\nBundesamt für Strassen (ASTRA) 2015: Veloverkehr in den Agglomerationen– Einflussfaktoren, \n\nMassnahmen und Potenziale. Forschungsprojekt SVI 2004/069 auf Antrag der Schweizeri‐\n\nschen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten (SVI). Mai 2015.  \n\nBundesamt für Statistik (BFS) 2012: Mobilität in der Schweiz. Ergebnisse des Mikrozensus Mo‐\n\nbilität und Verkehr 2010. Neuchâtel 2012.  \n\nBundesamt für Statistik (BFS) 2016: Gebäude‐ und Wohnungsstatistik 2014. Neuchâtel.  \n\nB+S 2015: Stadt Thun Parkleitsystem. Konzeptbericht. Bern.  \n\nEntwicklungsraum Thun 2012: Agglomerationsprogramm V+S Thun 2. Generation, Thun, \n\n15. Juni 2012.  \n\nEntwicklungsraum Thun 2016: Agglomerationsprogramm V+S Thun 3. Generation, Thun, 8. De‐\n\nzember 2016. \n\nESP Thun Nord 2016: Wirtschaftspark Thun. In: http://www.esp‐thunnord.ch/index.php \n\n(Stand: 25. Oktober 2016).  \n\nGemeinderat Thun 2016: Vision Gesamtverkehrskonzept, Thun, 16. September 2016. \n\nGemeinde Steffisburg 2016: Raum 5. Der Gewerbe‐ und Businesspark in Steffisburg. In: \n\nhttp://www.raum5‐steffisburg.ch/ (Stand: 25. Oktober 2016).  \n\nINFRAS / Emch&Berger 2006: Gesamtevaluation Fussgänger‐ und Velomodellstadt Burgdorf, \n\ni.A. Stadt Burgdorf und Kanton Bern, Dezember 2006. \n\nKanton Bern 2002: Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun, Mitwirkungsvorlage, Bern, \n\n3. September 2002. \n\nMetron, B+S 2010: Verkehrsmanagement Region Thun. Gesamtkonzept, Fachstelle Verkehrs‐\n\nmanagement Kanton Bern, Bern, 6. Januar 2010.  \n\nMetron 2011: ÖV‐Vision Thun, Teilbericht des ÖV‐Konzeptes, Brugg, 14. Juni 2011. \n\n\n\n  142| \n\n \n\nMetron 2016: ÖV‐Konzept Stadt Thun, Nachfrage‐ und Angebotsabschätzung, Schlussbericht, \n\nBrugg, 10. Februar 2016.  \n\nMetron 2018: ÖV‐Konzept Stadt Thun 2035, Schlussdokumentation, i.A. RVK Oberland‐West, 5. \n\nFebruar 2018. \n\nPlanungsamt Thun 2012: Parkraumkonzept Stadt Thun. Öffentliches PW‐Parkplatzangebot mit \n\nSchwerpunkt Innenstadt. Thun.  \n\nRegierungsrat Kanton Bern 2008: Gesamtmobilitätsstrategie, Bern.  \n\nRegierungsrat Kanton Bern 2015: Kantonaler Richtplan 2030, Genehmigt vom Bundesrat am 4. \n\nMai 2016. Bern. \n\nRegionale Verkehrskonferenz Oberland‐West (RVK 5) 2012a: Regionales Angebotskonzept \n\n2014‐2017, Antrag an das Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination des Kan‐\n\ntons Bern, Thun, 30. Mai 2012. \n\nRegionale Verkehrskonferenz Oberland‐West (RVK 5) 2012b: Regionales Gesamtverkehrs‐ und \n\nSiedlungskonzept Thun‐Oberland West, 1. Generation, Genehmigungsexemplar, Thun, \n\n26. Juni 2012. \n\nRegionale Verkehrskonferenz Oberland‐West (RVK 5) 2014: Behinderungen der Busse des öf‐\n\nfentlichen Verkehrs, Busnetz Verkehrsbetriebe STI AG, Diskussionsgrundlage für die Sit‐\n\nzung vom 31. Januar 2014, Thun, 31. Januar 2014.  \n\nRegionale Verkehrskonferenz Oberland‐West (RVK 5) 2015: Regionales Gesamtverkehrs‐ und \n\nSiedlungskonzept Thun‐Oberland West, 2. Generation, Exemplar für die kantonale Vorprü‐\n\nfung, Thun, 29. November 2015. \n\nRegionale Verkehrskonferenz Oberland‐West (RVK 5) 2016: Regionales Angebotskonzept \n\n2018‐2021, Antrag an das Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination des Kan‐\n\ntons Bern, Thun, 23. Mai 2016. \n\nStadt Thun 2015: Strategie Stadtentwicklung, 14 Teilstrategien des Gemeinderates zur Stadt‐\n\nentwicklung Thun, März 2015.  \n\nStadt Thun 2016: Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Bahnhof Thun, Stadtratssitzung, Thun, \n\n22. September 2016. \n\n\n\n<<\n 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'velogegenverkehr':9620,16383 'velogerecht':16383 'velohaupt':16383 'velohauptrout':15258,16383 'velohauptroutennetz':15205 'veloinfrastruktur':16383 'velomodellstadt':16383 'velonetz':12010,15270,16383 'velonetzfuhr':16383 'velonetzkonzept':16383 'velonetzplan':16383 'velooptimier':16383 'veloparkier':9798,9963,9982,12031,16383 'veloparkierungsangebot':16383 'veloparkierungskonzept':16383 'velopendl':10788 'velorganzungsnetz':15260 'velorganzungsrout':16383 'velorout':835,16383 'veloroutennetz':16383 'velorschliess':2574 'velos':9799,9915,9970 'velosack':16383 'veloschnellroutennetz':16383 'velosich':16383 'velospot':16383 'velostand':16383 'velostation':16383 'velostrass':16383 'velostrei':16383 'velostreif':7703,9266,9272,9296,9343,9359,9369,9373,9395,9403,9406,9416,9425,9427,9433,9442,12018,13628,16383 'velov':9145,11987,16383 'veloverbind':9585,16383 'veloverkehr':190,255,601,824,1353,1562,1786,1945,2085,2154,2212,3851,4567,4724,6654,8130,9061,9073,9111,9164,9190,9254,9465,9502,9513,9533,9547,9553,9594,9632,9727,9747,9778,9994,10738,10747,10762,10785,10830,10840,10861,11614,11982,13228,13494,13567,13602,13610,13807,13854,14234,14615,14922,15010,15041,15102,15341,16383 'veloverkehrsanteil':13496 'veloverkehrsetapp':4572 'veloverkehrsfuhr':12001,12056,15200 'veloverkehrsnetz':13623 'veloverleihsystem':16383 'veloweg':16383 'velowegnetz':2228 'velozahlsystem':16383 'ver':1293,1667,2039,2150,2591,5922,6676,7573,10905,11799,12723,13112,13507,13684,13988,15026,15378,16383 'verabschiedet':428,1180,2010,2171,10116,14814,14836,16383 'verand':13175 'verander':1068,8658,12565,16383 'verandert':5906,16251 'veranker':840 'verankert':10753,16383 'veranschlagt':16383 'verantwort':637,1598,9706,16383 'verb':16383 'verbandsvertret':1472 'verbess':8481,10543,13650,15322,16383 'verbesser':5826,6775,6792,7713,9583,10483,11305,11897,16383 'verbessert':9958,14898,16383 'verbesserun':16383 'verbesserungsbedarf':10425,16383 'verbessser':16383 'verbin':7623,7645 'verbind':787,5116,7478,7493,7505,7569,7640,8134,9460,9485,9517,9566,10162,10499,10558,11609,11643,13331,13782,14982,15083,15901,16383 'verbindungsachs':16383 'verbindungsbedurfnis':16383 'verbindungscharakt':16383 'verbindungsfunktion':16383 'verbindungsstrass':16383 'verbrei':4120 'verbreiter':16383 'verbreitet':10216 'verbund':2306,7552,7799,8698,13587,13962,14425,14454,15637,15790,16048,16383 'verdeut':10226 'verdeutlich':10865 'verdich':15744 'verdicht':2548,7078,7093,7112,12352,12442,14472,14499,15703,16232,16285,16383 'verdichtet':2466,16383 'verdoppel':9160 'verein':16383 'vereinbar':16383 'vereinbart':8702,16383 'vereinfach':8434 'vereinheitlich':16383 'vereinheitlicht':3595 'vereinzelt':10288,16383 'verfein':1240 'verfeiner':16383 'verflech':12523 'verflecht':12790 'verfluss':790,14874,14959,15050,15440,16383 'verflussigt':1921,2060 'verfolg':13821,16383 'verfu':10805,16383 'verfug':9940,10817,16383 'verfugbar':2255,3262,3281,8672,16383 'verfugt':5389,8486,14261,15247,16383 'vergang':5230,13124 'vergleich':572,1367,1533,2739,3656,3667,3691,3746,3805,3820,11093,11108,11170,11181,13041 'vergleichbar':10072,16383 'vergleichsweis':13659,15156 'vergrossert':16383 'verhaltensorientiert':631,1592 'verhaltenstr':16383 'verhaltensweis':14375,16383 'verhaltnis':2999,9117,10353,16383 'verhinder':16383 'verkaufsgebaud':6913 'verkehr':179,187,242,481,520,671,720,730,798,800,1072,1076,1106,1349,1465,1624,1711,2067,2089,2207,2240,2260,2372,2427,2668,3635,3871,4020,4043,4289,4522,4580,4776,4982,5021,5107,5140,5182,5406,5693,5988,6324,6481,6592,6727,6743,6980,7316,7608,7863,7951,8043,8063,8139,8609,8635,9043,9135,9720,10225,10569,11634,11907,11940,11955,12522,12584,12855,12891,13034,13191,13254,13761,13803,13851,14043,14354,14745,14787,14876,15304,15505,15887,15930,16383 'verkehrsabwickl':7343,8794 'verkehrsangebot':4983,16383 'verkehrsanlag':16383 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'm4':16383 'm5':16383 'm6':16383 'm7':16383 'm8':16383 'm9':16383 'maas':16383 'machb':14107,16383 'machbarkeit':16383 'machbarkeits':16383 'machbarkeitsabklärungen':16383 'machbarkeitsstud':16383 'machen':16132 'macht':1739,2218 'mai':16383 'maken':16383 'maler':16383 'man':12849,14559,16383 'manag':16383 'management':16383 'mangelhaft':10498,16383 'mangelhaften':16383 'mangelhafter':10722 'mangelnden':9895,16383 'mank':9357,16383 'manor':6327 'mariann':75 'markanten':5857 'markieren':16383 'markierung':10852,10863 'markierungskonzept':8542 'marktfahrer':8855,16383 'marktg':16144,16383 'markus':67,97 'mas':16383 'maschenw':16383 'mass':632,1306,1593,14895,16383 'massen':9318 'massgebend':7347 'massgeblic':16383 'massgebliches':10443 'massnah':960,7378,16383 'massnahm':5379,6985,8350,14722,16383 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'verkehrsdrehscheib':1982,3311 'verkehrsentwick':14688 'verkehrsentwicklung':219,228,687,991,12498,12543,12553,13872,14379,14383,14849,14903,16383 'verkehrsentwicklungen':1676,14554,16383 'verkehrserzeuger':16383 'verkehrsexperten':13178,16383 'verkehrsflus':15077 'verkehrsfluss':8475,16383 'verkehrsflusses':7882,8333 'verkehrsfläc':6331 'verkehrsflächen':16383 'verkehrsführung':7666 'verkehrsgeschehens':1685 'verkehrsinfrastruktur':16383 'verkehrsingenieur':16383 'verkehrsinstru':1249 'verkehrsintens':3428,3485,16383 'verkehrsintensiven':3551,3570,8971 'verkehrsintensiver':3519 'verkehrsintensives':3439 'verkehrsknoten':13638,15195,15475 'verkehrsknotenpunkt':901,16383 'verkehrskonferenz':6797,15551,16383 'verkehrskonzepts':2051 'verkehrskoordination':16383 'verkehrsleistungen':12951,13007 'verkehrsleitsystem':16383 'verkehrsleitsystemen':16383 'verkehrsm':8948,16383 'verkehrsmanagement':905,1858,6582,7902,8294,8298,8343,8406,8457,11981,16383 'verkehrsmanagementmassnahmen':15374,16383 'verkehrsmanagements':16383 'verkehrsmassnahmen':1130,2115 'verkehrsmengen':4074,4111,14001 'verkehrsmittel':3744,3782,12560,14576,15148 'verkehrsmittelanteil':3712,4025,4211,16383 'verkehrsmittelkategorien':16383 'verkehrsmitteln':3774,4118,4505,16383 'verkehrsmittelpriorisierung':16383 'verkehrsmittels':4666,4676 'verkehrsmod':16383 'verkehrsmonitoring':16383 'verkehrsmonitorings':14714 'verkehrsmonitoringsystem':16383 'verkehrsnetz':527,1301,2103,2387,16383 'verkehrsorganisation':7944,16383 'verkehrsorientiert':7979,8076,11351,11364,16383 'verkehrsperspektiven':12930 'verkehrspl':10167 'verkehrsplanerischen':16383 'verkehrsplanung':64,1283,1319,1916,16383 'verkehrspolitik':328,16383 'verkehrspolitisc':14064 'verkehrspolitischen':580,1541 'verkehrsqualität':7807 'verkehrsr':16383 'verkehrsraum':16383 'verkehrsraumes':16383 'verkehrsreduktion':13856,14304,14317,14996 'verkehrsregim':6530,8174,16383 'verkehrsreicheren':11519 'verkehrsrichtplan':484,1110,8032 'verkehrsräum':16383 'verkehrssicher':14301 'verkehrssicherheit':837,854,10987,11307,16383 'verkehrssituation':7329 'verkehrssituationen':16383 'verkehrsspitzen':13194 'verkehrssteuerung':789,8369 'verkehrssteuerungsmassnahmen':14228,16383 'verkehrsström':16383 'verkehrssystem':207,11779,16383 'verkehrssystems':11918 'verkehrstechnisc':8514 'verkehrsteilnehmenden':11489,11535,16383 'verkehrsteilnehmer':2096,10013,16383 'verkehrsteuerungsmassnahmen':16383 'verkehrsthemen':610,1571 'verkehrsträger':1343,1730,13777 'verkehrsträgern':384 'verkehrsträgerübergreifendes':16383 'verkehrsverflechtungen':12755,12916,16383 'verkehrsverhalten':175,3622,13173,14428,14910,16383 'verkehrsverhaltens':3626 'verkehrsverlagerung':12725,16383 'verkehrsverlagerungen':7800 'verkehrsvermeidung':14877 'verkehrsvorhaben':1038,16383 'verkehrswachs':13862 'verkehrswachstum':12685 'verkehrszunahm':6569 'verkehrszweck':4850 'verkehrszwecken':4909 'verkehrszähldaten':14121,14685 'verkehrten':5499 'verkehrverhalten':16383 'verknüpft':8255,8282,16383 'verknüpfung':16383 'verl':13771 'verlagern':673,14789,14936,15364 'verlagerung':8661,14308,14872,14946,15429,16383 'verlagerungen':13189,13221,13597 'verlagerungspotenzial':222,4560,13209,13301,13337,13564,13586,13733,16383 'verlangt':436,1201,1794,14826,16383 'verlaufen':9354 'verlaufender':16383 'verlegen':16383 'verlegt':6927 'verlegung':16383 'verleihsystem':16383 'verleiten':16383 'verletzt':11097,11223,11397,16383 'verletzten':11527,16383 'verlinkungen':16383 'verlängert':15837 'verlängerung':5926,6195,6462,7135,7202,16383 'verlängerungen':5732 'verm':9298 'verme':14934 'vermehrt':3257,16383 'vermeiden':672,8456,11696,14788,15139,16383 'vermeidung':16383 'verminderung':16383 'vernehmlassungsbericht':1646 'verortung':16383 'verpflichtet':16383 'verringern':3011 'verringerung':16383 'versc':8507,16383 'verschiebung':16383 'verschieden':1036,1078,1406,8122,13177,16383 'verschiedenen':383,939,1488,2095,8165,8524,15147,16383 'verschiedenenorts':16383 'verschiedener':10368 'verschiedenst':16383 'verschlechterung':9304 'versor':16383 'versorgung':16383 'versorgungs':16383 'verstan':16383 'verstehen':3211,8464,16383 'verstellen':9904 'verstellt':9980 'verstetigt':16383 'verstetigung':7880,8331,16383 'verstärkerkurs':16258 'verstärkt':5889,9020,11738,12337 'verstärkten':16383 'verstärkter':16383 'verstärkungen':15747 'versuchen':14659 'versucht':14696 'versätz':16383 'verteilen':11508 'verteilt':8071,16383 'verteilter':11906,11939 'verteilung':3771,11482,12283,14115 'vertiefen':16383 'vertieft':15802,16383 'vertiefter':16383 'vertiefung':16383 'vertretb':6666,14497 'vertretenden':1435 'verträglic':674,14790,16383 'verträglichkeit':11954,16383 'verunfallt':11130,11153,11222,11396,16383 'verunfallten':11096,11190 'verursachen':15758 'verwal':345 'verwaltungsanwe':507 'verwaltungsanweisend':1288,14741 'verwaltungsanweisendes':16383 'verweilen':16383 'verwirrung':8555 'verworfen':16036 'verzeichnen':2799 'verzeichneten':2913 'verzichten':16383 'verzichtet':16383 'verzijam':16383 'verzweigungen':16383 'verzögerungen':16383 'verändern':13175 'verändert':5906,16251 'veränderung':12565 'veränderungen':1068,8658,16383 'via':13318,16383 'viel':8042,9265,9920,10090,13627,16115,16383 'vielen':3841,10238,10279,14357 'vieler':16383 'vielerorts':16383 'vielfac':8153,16383 'vielfältig':16383 'vielfältigen':16383 'vielmehr':16383 'vielzahl':16383 'vier':4864,9972,16383 'viertel':10456 'vision':366,1987,1998,5289,14837,14864,16383 'visokokvalitetn':16383 'vm':16383 'vo':16383 'vogel':63 'voll':16383 'vollem':16383 'vollen':5008 'vollendet':8695 'vollständig':16383 'vollständigkeit':12883 'vollumfänglic':3240 'vollzeitäqu':2720 'vollzeitäquivalent':16383 'vollzeitäquivalenten':2887,3025 'vollziehen':8712 'vollzugscontrolling':16383 'vom':1452,1928,2065,3417,4561,6345,7292,7298,7307,9175,9518,9554,11580,12272,12682,13222,13293,13302,13598,14809,14834,16383 'von':478,513,587,618,958,1103,1548,1579,1724,1795,1876,2399,2424,2560,2767,2780,2879,3033,3046,3121,3241,3277,3442,3476,3487,3503,3515,3550,3569,3605,3698,3704,3733,3755,3860,4084,4212,4598,4841,5180,5319,5387,5545,5674,5685,5803,6003,6660,6816,6856,6914,6963,7121,7169,7421,7428,7494,7781,8297,8512,8720,9005,9024,9031,9081,9104,9154,9249,9262,9279,9289,9316,9556,9558,9561,9635,9676,9692,9783,9897,9966,9978,10071,10427,10489,10534,10662,10704,10744,10759,10856,11079,11272,11344,11412,11436,11448,11642,11647,11713,12105,12153,12167,12204,12313,12428,12476,12686,12741,12959,13008,13097,13129,13407,13532,13541,13834,13869,13906,13979,14073,14297,14356,14362,14900,14947,14997,15006,15011,15057,15129,15171,15775,15975,15999,16383 'von/nach':12899,12911 'von/zu':13353,16383 'von/zum':6325 'von/zur':6322 'voor':16383 'vor':1045,2980,3571,4903,5308,5700,6690,6911,7065,7529,9239,10112,10131,10418,11310,11550,11726,12438,12509,13351,14052,14213,14248,14463,15945,16240,16383 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'vortritts':16383 'vortrittsb':16383 'vortrittsberechtigt':16383 'vortrittsr':16383 'vortrittsregelun':16383 'vortrittsregelung':16383 'vortrittsregelungen':16383 'vorweisen':5548 'vorwiegend':12124 'vorwärts':16383 'vorzunehmen':10484,16383 'vorzusehen':16383 'vs':16383 'vss':11347 'vzä':2901,16383 'völkerungsentwicklung':2943 'völkerungswachstum':12152 'w':16383 'wachsenen':16383 'wachstum':2766,2921,12104,12706,12717,12979,13051,13928,13995 'wachstums':13083 'wachstumsbrems':13149 'wachstumsgebieten':13315 'wachstumsraten':2771 'wahr':16383 'wahrgenommen':16383 'wahrnehmbarkeit':16383 'waisenhaus':16383 'waisenhaustr':16032 'waldheimstr':16383 'wallis/italien':5064 'walter':119 'wanderweg':1800,16383 'wanderweggesetz':1790,10178,16383 'wanderwegnetz':16383 'war':2927,2935,3853,5250,5283,5798,11638 'waren':10447 'warten':16383 'wartenden':16383 'warteräum':16383 'wartezeiten':16383 'was':2764,4546,4605,15804,16383 'wattenwilweg':16383 'web':16383 'weber':124 'wechsel':4674 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