name: Vertiefung Buslösung Bahnhof Thun (Kopie)

text: \n \n\nKONTEXTPLAN AG info@kontextplan.ch \n\nT +41 (0)58 201 24 00 \n\nwww.kontextplan.ch \n\nCH-3011 Bern \n\nCH-4500 Solothurn \n\nCH-8045 Zürich \n\nGutenbergstrasse 6 \n\nBiberiststrasse 24 \n\nStaffelstrasse 8 \n\n \n\n \n \n \n \n \n\n \n\nThun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung  \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 2 von 45 \n\n \n \n \n\nImpressum \n \n\nAuftraggeber Stadt Thun \nPlanungsamt  \nIndustriestrasse 2 \nPostfach 145 \n3602 Thun \n\nProjektleiterin Sandra Perler \n\nProjektnummer 21124.01 \n\nDatei B_21124.01_Kurzbericht betriebliche Optimierung_240411 \n\nBerichtversion 11.04.2024 \n\nBerichtverfasser Markus Hofstetter / markus.hofstetter@kontextplan.ch  \nRoland Uhler / roland.uhler@kontextplan.ch \n\nProjektteam Kanton AöV: \nReusser Laurent \nRegion: \nBuchs Emanuel \nSTI: \nGraf Martin \nSeiler Erich \nStadt Thun: \nEric Lanz \nGassner Michael \nKühne Florian \nMoser Martin \nPerler Sandra \nWeber Adrian \n \n\n  \n\n  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 3 von 45 \n\n \n \n \n\n \n \n\nInhaltsverzeichnis \n \n\n1. Ausgangslage / Rahmenbedingungen 5 \n1.1 Gegenstand dieses Berichts 5 \n1.2 Ist-Situation 5 \n1.3 Zielbild Buslinienführung 6 \n1.4 Haltestellenkonzept ESP Bhf. Thun, Teilprojekt Verkehr (2019) 7 \n1.5 VM-Region Thun 9 \n1.6 Beitrag Charrette-Verfahren 9 \n1.7 Erkenntnisse aus den vorhergegangenen Planungen /   Vorgaben Weiterentwicklung 11 \n\n2. Variantenfächer Nordseite 12 \n2.1 Variante N1 13 \n2.2 Variante N2 15 \n2.3 Variante N3 16 \n2.4 Variante N4 17 \n\n3. Variantenfächer Südseite 19 \n3.1 Variante S0 20 \n3.2 Variante S1 21 \n3.3 Variante S2 22 \n3.4 Variante S3 23 \n\n4. Bewertung 24 \n4.1 Vorgehen 24 \n4.2 Bewertung Nordseite 25 \n4.3 Bewertung Südseite 26 \n4.4 Fazit Bewertung 28 \n\n5. Aufgabenstellung und Handlungsanweisungen für die weiteren  Prozesse 29 \n5.1 Nordseite Variante N1 29 \n5.2 Südseite Varianten S1 30 \n5.3 Südseite Varianten S0 30 \n\n \n \n \n\nAnhang \n \nVariantendarstellungen \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 4 von 45 \n\n \n \n \n\nAbbildungen und Tabellen \n \nAbbildung 1: Luftbild Ist-Situation (Quelle: map.geo.admin.ch) 5 \nAbbildung 2: Kurz-/mittelfristiges ÖV-Zielbild gemäss Studie Metron 6 \nAbbildung 3: Gesamtkonzept Bushaltestellen aus Teilprojekt Verkehr 8 \nAbbildung 4: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Nordseite 10 \nAbbildung 5: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Südseite 10 \nAbbildung 6: Variante N1 13 \nAbbildung 7: Buswartebereich auf der Parzelle 3958 an der Seestrasse mit fahrgeometrischer \n\nÜberprüfung 14 \nAbbildung 8: Variante N2 15 \nAbbildung 9: Variante N3 16 \nAbbildung 10: Variante N4 17 \nAbbildung 11: Variante S0 20 \nAbbildung 12: Variante S1 21 \nAbbildung 13: Variante S2 22 \nAbbildung 14: Variante S3 23 \nAbbildung 15: Bewertungsmaske Nordseite 24 \nAbbildung 16: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite (siehe auch Anhang) 25 \nAbbildung 17: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite (siehe auch Anhang) 27 \nAbbildung 18: Variante N1 33 \nAbbildung 19: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz 34 \nAbbildung 20: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz 35 \nAbbildung 21: Variante N2 36 \nAbbildung 22: Variante N3 37 \nAbbildung 23: Variante N4 38 \nAbbildung 24: Variante S0 39 \nAbbildung 25: Variante S1 40 \nAbbildung 26: Fahrgeometrischer Nachweis Variante S1 41 \nAbbildung 27: Variante S2 42 \nAbbildung 28: Variante S3 43 \nAbbildung 29: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite 44 \nAbbildung 30: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite 45 \n \n \n \n\nAbkürzungen \n \nBehiG Bundesgesetz über die Benachteiligung von Benachteiligun-\n\ngen von Menschen mit Behinderungen, «Behindertengleich-\nstellungsgesetz» \n\nDAB Dreiachsautobus \nGAB Gelenkautobus \nLV Langsamverkehr \nMIV Motorisierter Individualverkehr \nPU Personenunterführung \nSAB Standardautobus \nSTI STI Bus AG (Verkehrsbetriebe Steffisburg – Thun – Interlaken)  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 5 von 45 \n\n \n \n \n\n1. Ausgangslage / Rahmenbedingungen \n\n1.1 Gegenstand dieses Berichts \n\nNach Abschluss des Charrette-Prozesses ESP Bahnhof Thun wurde die Ar-\nbeitsgemeinschaft berchtoldkrass space&options, bauchplan ).( und Kontext-\nplan AG für die Erstellung einer Synthese beauftragt. In dieser Synthese wur-\nden die Charrette-Ergebnisse und -Ideen zu einem räumlichen Entwicklungs-\nleitbild zusammengeführt. Gleichzeitig wurde das Bestergebnis für die Buslö-\nsung aus dem Charrette-Verfahren überarbeitet (vorliegender Bericht) und in \ndas räumliche Entwicklungsleitbild integriert.  \n\nEine Kernaufgabe ist die Neuorganisation der Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof \nThun. Der vorliegende Zusatzbericht befasst sich mit der Verkehrssituation \nmit Fokus auf den Bushaltestellen, welche parallel zur Erarbeitung des räum-\nlichen Entwicklungsleitbilds mit stätischen Vertreter*innen, der Region, dem \nKanton und der Betreiberin STI erarbeitet und konsolidiert wurde. \n\n1.2 Ist-Situation \n\n \n\nAbbildung 1: Luftbild Ist-Situation (Quelle: map.geo.admin.ch) \n\nDer heutigen Bushof verfügt über Haltekanten auf dem Bahnhofplatz sowie \nzwischen der Post und dem Valentini-Gebäude. Gesamthaft sind 12 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 6 von 45 \n\n \n \n \n\nHaltekanten vorhanden, wovon mindestens 3 Fliesskanten sind und von zwei \nBussen gleichzeitig genutzt werden können. Keine der Kanten ist 22 cm hoch, \nwodurch keine autonome Nutzung für Menschen mit Mobilitätseinschränkun-\ngen möglich ist. Zudem sind die Perron zu schmal und zu kurz für die Anfor-\nderungen. Die Anordnung der Haltekanten auf dem Bahnhofplatz ermöglicht \ndas Wenden direkt auf Bahnhofplatz. Die Busse, welche die Haltekanten zwi-\nschen der Post und dem Valentini-Gebäude nutzen, wenden hingegen im Oth-\nmar-Schöckweg. \n\nDer MIV und der Veloverkehr werden an der Ostseite am Bahnhofplatz vorbei-\ngeführt. Wegen der schräg angeordneten Busperrons und des geschützten \nMittelstreifens zwischen den Fahrspuren bietet es sich für den Fussverkehr \nan, den Bahnhofplatz an beliebiger Stelle zu queren.  \n\n1.3 Zielbild Buslinienführung \n\nIm Jahr 2019 hat die Metron Verkehrsplanung AG im Auftrag der Regionalen \nVerkehrskonferenz Oberland-West eine Studie zur ÖV-Linienführung in der \nThuner Innenstadt erarbeitet. In diesem Rahmen wurden verschiedene Linien-\nverknüpfungen und Linienführungen geprüft. Aus der Studie resultiert ein \nkurz-/mittelfristiges ÖV-Zielbild. Zudem wurden Potenziale für die Weiterent-\nwicklung des Busangebots aufgezeigt.  \n\nAls Grundlage für die Bushaltestellen im Raum Bahnhof dient das kurz-/mit-\ntelfristige ÖV-Zielbild: \n\n \n\nAbbildung 2: Kurz-/mittelfristiges ÖV-Zielbild gemäss Studie Metron \n\nDieses Zielbild sieht vor, die Buslinien 4 und 5 zu einer Durchmesserlinie zu \nverknüpfen und die Haltestellen der Buslinien 3 und 4/5 vom Bahnhofplatz auf \ndie Südseite des Bahnhofs Thun zu verschieben. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 7 von 45 \n\n \n \n \n\n1.4 Haltestellenkonzept ESP Bhf. Thun, Teilprojekt Verkehr (2019) \n\nAls Folge der Planungen im Zusammenhang mit der «Plattform ESP Bahnhof \nThun» wurde nebst anderen Teilprojekten das Teilprojekt Verkehr ins Leben \ngerufen. Dieses wurde im Jahr 2019 bearbeitet. Das Teilprojekt Verkehr \nnimmt eine Schlüsselrolle im ESP ein, da damit wichtige und notwendige \nGrundlagen für die weiteren Teilprojekte und Planungen geschaffen werden.  \n\nVor dem Teilprojekt Verkehr wurden bereits zwei Studien erarbeitet. Die erste \nStudie wurde durch Metron im Auftrag der Plattform erstellt und die zweite \nals Gegenstudie von Basler & Hofmann im Auftrag der SBB. Beide Studien zei-\ngen auf, dass der heutige Bahnhofplatz nicht ausreicht, um für sämtliche Bus-\nlinien eine Haltekante anzuordnen. Beide Studien schlagen vor, den heutigen \nParkplatz südlich des Bahnhofhauptgebäudes (Areal Seestrasse) als Erweite-\nrungsfläche zu nutzen. Die Studien unterscheiden sich jedoch im Raumbedarf \ndes Bushofs und Erfüllungsgrad der Rahmenbedingungen aus der Plattform. \n\nAus diesem Grund sollte mit dem Teilprojekt Verkehr der zukünftige Raumbe-\ndarf des Bushofs sowie die Anordnung der Haltekanten abschliessend geklärt \nwerden. Die folgenden Rahmenbedingungen galt es zu berücksichtigen (nicht \nabschliessend): \n\n_ Der Bahnhof und die daran angebundenen Aussenräume sind wichtige Visi-\ntenkarten der Stadt. Die Stadt Thun will die räumliche Qualität verbessern \nund stärken.  \n\n_ Der Bahnhof ist einer der Hauptzielpunkte im Langsamverkehrsnetz der \nStadt Thun. Daher müssen für den Fuss- und Veloverkehr sichere, direkte \nsowie attraktive Verbindungen geschaffen werden. Das Konfliktpotenzial \nauf dem Bahnhofplatz zwischen LV und MIV ist zu entschärfen. Die zukünf-\ntigen Arealentwicklungsgebiete sind ins Netz einzubinden. \n\n_ Die Führung der Fussgänger*innenströme ab der Personenunterführung \nMitte über die Seestrasse sind zu verbessern. Der Zugang zur Bahn ab dem \nWestquartier soll gestärkt und ins Fusswegnetz eingebunden werden.  \n\n_ Eine direkte Verbindung vom rechten Aareufer zum Bahnhof soll geschaf-\nfen werden. Die Trennwirkung des Gleisfelds ist für Velos zu reduzieren. \nBei der Verlegung der Seestrasse ist die Führung des Veloverkehrs zu klä-\nren.  \n\n_ Die Ländte dient als Wartebereich für die Schiffspassagiere sowie als wich-\ntige Fusswegverbindung. Sie soll zukünftig als attraktive, öffentliche Pro-\nmenade ausgestaltet werden.  \n\n_ Mit der prognostizierten Zunahme der Bahnpassagiere in Thun kommen \ndie beiden bestehenden Personenunterführungen (PU) an ihre Kapazitäts-\ngrenzen. Von der SBB wird daher der Ausbau der PU längerfristig unter-\nsucht. Konzeptionell ist eine neue PU im Süden zu prüfen sowie die Füh-\nrung des Veloverkehrs durch die PU.  \n\n_ Die STI Bus AG betreibt aktuell ab dem Bahnhofplatz Thun insgesamt 6 in-\nnerstädtische (Linien 1, 2, 3, 4, 5, 6) sowie 11 regionale Buslinien (Linien 21, \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 8 von 45 \n\n \n \n \n\n25, 31, 32, 33, 41, 42, 43, 50, 51, 55)1. Für die meisten Buslinien ist der \nBahnhof die Endhaltestelle. Heute sind vor allem die städtischen Linien auf \ndem Bahnhofsplatz (Ausnahmen Linien 50, 51, 55) und die regionalen Li-\nnien beim Valentini-Gebäude angeordnet. Der heutige Bushof ist bisher \nnicht BehiG-konform.  \nBenötigt werden für die innerstädtischen Buslinien 13 Haltekanten für Ge-\nlenkautobusse (GAB) sowie 8 Haltekanten für regionale Buslinien, davon \nmindestens eine für GAB inkl. Mehrfachbelegung. \n\n_ Fanbusse: Die Heim- und Gästefans werden separat transportiert. Heute \nverkehren Busse für Gästefans gemäss Anweisung der Polizei ab der Ram-\npenstrasse. Im Teilprojekt Verkehr sind Bereiche für Fanbusse einzupla-\nnen.  \n\n_ Bahnersatzbusse: Bei geplanten Unterhaltsarbeiten und kurzfristigen Er-\neignissen braucht es Abstellflächen für Bahnersatzbusse. Die Anzahl \nBusse ist abhängig vom Ereignis. \n\n_ Reisecar: Für 2-3 Reisecar sind kurzzeitparkplätze im Bahnhofsumfeld \nvorzusehen. \n\n_ Das Valentini-Gebäude ist erhaltenswert. \n\nIn vier Workshops wurde ein Gesamtkonzept erarbeitet. Dieses verfügt über \ndas folgende Angebot an Bushaltekanten und Warte-/Dispoplätzen: \n\n \n\nAbbildung 3: Gesamtkonzept Bushaltestellen aus Teilprojekt Verkehr \n\n \n\n \n1 Entspricht dem damaligen Stand. Heute wird zusätzlich die saisonale Linie 252 gemeinsam mit PostAuto betrieben. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 9 von 45 \n\n \n \n \n\n1.5 VM-Region Thun \n\nAus dem Jahr 2008 liegt für die Region Thun ein erstes Verkehrsmanagement-\nKonzept vor. Unterdessen haben sich die Verkehrsinfrastruktur und das Ver-\nkehrsaufkommen wesentlich verändert, so dass das Konzept von Grund auf zu \nüberprüfen ist. \n\nEs bestehen mehrere neuralgische Hotspots mit Verkehrsüberlastungen und \ninsbesondere grossen Fahrplanabweichungen des öffentlichen Verkehrs. \n\nFür das Agglomerationsprogramm 5. Generation (AP5) und das RGSK Thun \nwird ein Massnahmenblatt "Verkehrsmanagement Region Thun" ausgearbei-\ntet. Dabei sind verschiedene Verkehrsmanagementmassnahmen in den bishe-\nrigen AP-Generationen vorgesehen und teilweise bereits umgesetzt. \n\nAls Grundlage für das neue Massnahmenblatt wird daher vorgängig im Jahr \n2024 ein aktualisiertes Verkehrsmanagement-Konzept (VM-Konzept) der Re-\ngion Thun erarbeitet. Der Lead liegt beim Kanton Bern, OIK I. \n\n1.6 Beitrag Charrette-Verfahren  \n\nIn den Jahren 2021 bis 2022 wurde zum Entwicklungsschwerpunkt Bahnhof \nThun ein Charrette-Verfahren unter Einbezug von Stakeholdern, Eigentüme-\nrinnen und Betreibern durchgeführt. Drei verschiedene Planer*innenteams \nerarbeiteten Lösungsansätze.  \n\nDer Beitrag der Arbeitsgemeinschaft berchtoldkrass space&options, bauch-\nplan ).( und Kontextplan AG sieht auf der Nordseite einen kompakten Bus-\nbahnhof am heutigen Ort vor. Die Neuorganisation setzt auf sogenannte \nFliesskanten, welche von mehreren Linien geteilt werden. Dies beding aller-\ndings angebotsseitig Anpassungen. Ohne diese sind zusätzliche Haltekanten \nnotwendig. \n\nDie Attraktivität für den  Fuss- und Veloverkehr wird durch direkte und sichere \nVerbindungen, mehr Raum und bessere Infrastruktur erhöht. So verfügen u.a. \nalle Zugangsachsen neu Velaoabstellanlagen. \n\nDer motorisierte Individualverkehr wird auf das notwendige Minimum redu-\nziert. Idealerweise wird die Verbindungen von der Bahnhofstrasse in die See-\nstrasse in beide Fahrtrichtungen gesperrt. Die Park&Ride-Anlage wird aufge-\nhoben und ein alternatives Angebot auf der Südseite aktiviert. Für den Wirt-\nschaftsverkehr ist die Durchfahrt in eine Richtung zugelassen. Die Erschlies-\nsung des Manorparking ist ebenfalls weiterhin gewährleistet.  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 10 von 45 \n\n \n \n \n\n  \n\nAbbildung 4: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Nordseite \n\nAuf der Südseite wir durch ein Mittelperron in der Fruttigenstrasse die not-\nwendigen Haltekanten geschaffen. \n\n \n\nAbbildung 5: Beitrag Charretteverfahren Bahnhof Südseite \n\nIn der Schlussbeurteilung sämtlicher Beiträge wurde festgestellt, dass die \nHaltkantenanordnung (Nordseite bei allen Teams (insbesondere Fliesskanten) \nzu wenige Flexibilität ermöglichen und den Betrieb zu stark einschränken. \nAuch mit weiteren Anpassungen angebotsseitig sind diese Mängel nicht zu \nbeheben. Zudem bestehen hohe betriebliche Risiken, wenn zwischen den Hal-\ntekanten keine Durchfahrtsspuren angeboten werden. Insbesondere diese \nbeiden Punkte haben dazu geführt, den Charrettebeitrag weiterzuentwickeln.   \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 11 von 45 \n\n \n \n \n\n1.7 Erkenntnisse aus den vorhergegangenen Planungen /  \n Vorgaben Weiterentwicklung \n\nFür die Weiterentwicklung des Charrette-Beitrages wurden neben den vorge-\nhend aufgeführten Planungen weitere Vorgaben und Rahmenbedingungen \nfestgelegt: \n\n_ Der Bahnhof Thun ist eine Mobilitätsdrehscheibe, mit höchster Priorität die \nkombinierte Mobilität (Bahn-Bus, Bus-Bus, Bahn/Bus -Veloveloverkehr, \nBahn/Bus-Fussverkehr) sicher zu stellen. \n\n_ Bestehender Bereich Busbahnhof ist nicht ausreichend für die Anordnung \nsämtlicher vorgesehener Haltekanten gemäss «Zielbild Buslinienführung». \nEinerseits müssen Linien/Haltekanten auf die Südseite des Bahnhofes ver-\nlegt werden und andererseits braucht es auf der Nordseite zusätzliche Flä-\nchen \n\n_ Haltekanten sind BehiG-konform (Bundesgesetzt) auszubilden, d.h. 22 cm \nhohe Kante, in Ausnahmefällen lediglich Teilerhöhung auf 22 cm möglich \n\n_ Alle Haltekanten sind auf 20 m zu dimensionieren. Die Fahrzeuglängen der \nverschiedenen aktuell eingesetzten Fahrzeugtypen unterscheiden sich in \n12m Standardautobus (im Folgenden mit SAB abgekürzt), in 13.7m Drei-\nachsautobus (DAB) und in 18.00-18.75 m Gelenkautobus (GAB). Gemäss STI \nwerden auf verschiedenen Regionallinien auch langfristig nur Standard- \nund Dreiachsautobusse, aber keine Gelenkautobusse eingesetzt. Trotzdem \nwird damit eine hohe Flexibilität und auch Aufwärtskompatibilität besteht, \nalle Kanten au 20m ausgelegt. \n\n_ Der definierte Bedarf an Parkplätzen für K&R und Taxi, sowie Veloabstell-\nplätzen sind umzusetzen. \n\n_ Park&Ride auf der Nordseite widerspricht der Absicht, den MIV auf der \nNordseite zu reduzieren, die Mobilitätsdrehscheibe mit Fokus auf den ÖV \nsowie Fuss- und Veloverkehr zu optimieren, die Verkehrssicherheit zu er-\nhöhen und die Ankunftssituation der BLS-Schifffahrt zu verbessern. Zudem \nbestehen generell enge Platzverhältnisse. \n\nNordseite: \n\n_ Wendeschlaufe Bahnhofplatz: Die Haltekanten sind so anzuordnen, dass \nneben den wartenden Bussen ein Durchfahren und ein Wenden möglich ist \n\n_ Wartebereiche werden insbesondere für die regionalen Linien weiterhin \nbenötigt \n\nSüdseite: \n\n_ Die Haltekanten der Linie 3 und 4/5 müssen autonom anfahrbar sein. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 12 von 45 \n\n \n \n \n\n2. Variantenfächer Nordseite \n\nUm die Buslinien gemäss Zielbild Buslinienführung (vgl. Kap. 1.3) unterzubrin-\ngen, sind auf der Nordseite mind. 16 Bushaltekanten erforderlich. Die Halte-\nkantenhöhe beträgt zumindest partiell 22 cm, um einen autonomen Zugang \nfür Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu ermöglichen. Eine möglichst \nhohe Anzahl der Haltekanten soll unabhängig anfahrbar sein. Dementspre-\nchend sind Einfachhaltekanten Fliesskanten vorzuziehen. Je mehr Haltekan-\nten für 18.75 m lange Gelenkautobusse dimensioniert sind, desto höher ist die \nFlexibilität bei der Linienzuweisung und beim Fahrzeugeinsatz (Potenzial für \nGelenkbuseinsatz auf weiteren Linien). Mit Ausnahme der Linie 1 müssen alle \nBuslinien beim Bahnhof wenden können.  \n\nNebst dem ungestörten ÖV-Betrieb müssen der Bahnhofplatz und die See-\nstrasse weiterhin vom MIV und Veloverkehr passierbar sein. Zudem sollen die \nWunschlinien des Fussverkehrs durch die Anordnung der Bushaltekanten at-\ntraktiver werden. Generell ist der Bahnhofplatz ein Ankunftsort und soll eine \nVisitenkarte für die Stadt Thun darstellen. Deshalb muss dieser Raum trotz \nseiner primären Funktion als Verkehrsanlage eine hohe stadträumliche Quali-\ntät bieten.  \n\nDie ergänzenden Nutzungen bzw. Ansprüche wie im Kapitel 1.4 beschrieben \n(z.B. Fan-Bus, Reisecar, Bahnersatz oder auch Sharingangebote) sind in der \nVariante N1 und S1 verortet. \n\nIm Folgenden werden die vier Varianten der Nordseite beschrieben. Eine grös-\nsere Ansicht der Übersichtspläne Abbildung 6 bis Abbildung 10 befindet sich \nim Anhang. Die Ist-Situation, welche im Kapitel 4.2 ebenfalls bewertet wird, ist \nim Kapitel 1.2.    \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 13 von 45 \n\n \n \n \n\n2.1 Variante N1 \n\n \n\nAbbildung 6: Variante N1 \n\nDer Othmar-Schöckweg wird von Bussen freigespielt. Es verbleibt lediglich \neine Reservehaltekante zwischen der Post und dem Valentini-Gebäude. Im \nGegenzug werden nebst dem Bahnhofplatz auch die Bahnhofstrasse sowie die \nSeestrasse und Flächen des heutigen P+R-Platzes für Bushaltekanten bean-\nsprucht. Angeboten werden Haltekanten für insgesamt 18 Busse (inkl. Reser-\nvekante): \n_ 1 Einzelkante für 1 GAB = 1 Bus \n_ 5 Fliesskanten für je 2 GAB = 10 Busse \n_ 1 Fliesskante für 3 GAB = 3 Busse \n_ 1 Fliesskante für 4 SAB/DAB = 4 Busse \n \nDie halbe Länge der nördlichsten Fliesskante auf dem Bahnhofplatz kann nur \n16 cm hoch ausgeführt werden, da sie bei der Zufahrt überstreift wird. Das \nWenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz sowie im Raum See-\nstrasse/heutiges P+R. Ein Wartebereich für Busse wird rund 600m östlich ent-\nfernt auf der Parzelle 3958 an der Seestrasse anstelle des heutigen Wartebe-\nreichs im Othmar-Schöckweg angeboten: \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 14 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 7: Buswartebereich auf der Parzelle 3958 an der Seestrasse mit fahrgeometrischer \nÜberprüfung \n\nDie Durchfahrt über den Bahnhofplatz bleibt für den MIV und Veloverkehr \nmöglich, da zwischen den Haltebereichen der Busse noch eine Durchfahrts-\nbreite 16 m vorhanden ist. Der MIV soll die nördliche Durchfahrt zwischen dem \nnordseitigen Aussenperron und dem Mittelperron nutzen. Die Zufahrt zum \nManor-Parking in der Aarefeldstrasse wird ebenfalls nicht eingeschränkt. \nAufgrund der Bushaltekanten in der Seestrasse wird die Verkehrsführung in \nder Seestrasse dahingehend angepasst, dass die Fahrspur in Fahrtrichtung \nOsten auf die Südseite der Baumreihe verschoben wird.  \n\nDer übergeordnete Fussverkehr wird primär am Rand des Bahnhofplatzes \nentlang geführt. Dadurch liegt die Führung an sicheren Stellen ausserhalb der \nWendebereiche der Busse. Der Zugang zum Mittelperron bedingt ein queren \nder Busfahrbahnen, damit man entweder stirnseitig über 6%-Rampen auf den \nPerron gelangt oder man gelangt auf den Perron über die 22cm-Stufe über die \nganze Perronlänge. An den Fliesskanten ist in der Mitte zwischen den Hal-\ntepositionen der beiden Busse keine hindernisfreie Fussverkehrsquerung \nmöglich, da ein Absenken des Randes auf 3.0 cm nicht möglich ist, bzw. die \nFliesskanten nicht so stark verlängert werden können. Diese würde bedingen, \ndass die Fliesskanten verlängert würden, wodurch jedoch die Anfahrbarkeit \nnicht mehr gewährleistet wäre. Die Wegbeziehungen werden durch die Fuss-\nverkehrsführung am Rand des Bahnhofplatzes entlang nicht massgeblich ver-\nlängert. Die nordseitige Bushaltekante in der Seestrasse fällt mit dem War-\ntebereich der Schiffländte Nr. 1 zusammen. Es besteht deshalb das Bedürfnis, \ndie Busfahrgäste und die Schiffsfahrgäste in diesem Bereich zu entflechten. \n\nBezüglich der Lage und Breite des Mittelperrons auf dem Bahnhofplatz be-\nsteht ein gewisser Spielraum, da die Haltebereichen der Busse vorhandene \nDurchfahrtsbreite mit je 16 m noch sehr grosszügig bemessen ist. Die folgen-\nden Abstände sind (vorbehältlich der Fahrgeometrien der Busse) einzuhalten: \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 15 von 45 \n\n \n \n \n\n_ 16 m zw. dem nordseitigen Aussenperron und dem Mittelperron (=10 m \nnach Abzug der Haltebereiche der Busse), um die Durchfahrt für den MIV \nzu ermöglichen. \n\n_ 11 m zw. dem Mittelperron und dem südseitigen Aussenperron (=5 m nach \nAbzug der Haltebereiche der Busse), um die Durchfahrt für die Busse er-\nmöglichen. \n\n \nWeiter sind die Perronkanten mit 40m auf dem Höchstmass. Eine Verlänge-\nrung zugunsten einer abgesenkten mittigen Querungsachse für den Fussver-\nkehr (hindernisfreie Querung) ist aufgrund der notwendigen Platzverhältnisse \nbeim zu- und wegfahren der Busse nicht möglich. Ein Queren für alle nicht \nmobilitätseingeschränkten Personen ist hingegen möglich, einfach mit dem \nTritt bei den Haltekanten von 22cm. \n\n2.2 Variante N2 \n\n \n\nAbbildung 8: Variante N2 \n\nDer Buswendeplatz/Buswarteraum im Othmar-Schöckweg wird in ähnlichem \nUmfang wie heute genutzt. Die Bushaltekanten zwischen der Post und dem \nValentini-Gebäude werden aber anders angeordnet und 22 cm hoch ausge-\nstaltet. Daneben befinden sich Haltekanten in der Bahnhofstrasse, der See-\nstrasse und auf dem Bahnhofplatz. Angeboten werden Haltekanten für insge-\nsamt 14 Busse (exkl. Aussteigekante): \n_ 3 Einzelkante für je 1 GAB     = 3 Busse \n_ 4 Fliesskanten für je 2 GAB     = 8 Busse \n_ 2 Fliesskanten für 3 SAB/DAB, davon 1 nur für Ausstieg = 3 Busse \n \nDas Wenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz sowie im Othmar-\nSchöckweg. Diese Variante setzt voraus, dass die Linien 6 und 55 zu einer \nDurchmesserlinie (auf dem Plan mit DML abgekürzt) verknüpft werden. So \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 16 von 45 \n\n \n \n \n\nlässt sich ein Grossteil der Wendemanöver um das Valentini-Gebäude vermei-\nden. Im Othmar-Schöckweg nutzen sechs Buslinien eine für maximal drei \nBusse ausgelegte Haltekante. Bezüglich der Abfahrtszeiten bestehen somit \nAbhängigkeiten zwischen diesen Buslinien.  \n\nDie Verkehrsführung MIV, Veloverkehr und Fussverkehr funktionieren weitge-\nhend analog zur Variante N1. Die bei der Variante N1 gemachten Aussagen \nzum Spielraum der Dimensionierung und Lage des Mittelperrons auf dem \nBahnhofplatz gelten auch für die Variante N2. \n\n2.3 Variante N3 \n\n \n\nAbbildung 9: Variante N3 \n\nDie Bushaltekanten auf dem Bahnhofplatz und in der Bahnhofstrasse entspre-\nchen weitgehend jenen der Variante N1 und die in der Seestrasse der Variante \nN2. Im Raum Panoramastrasse entsteht ein neuer Bushof mit vier unabhängig \nanfahrbaren Haltekanten für Regionalbuslinien. Der heute zum Wenden ge-\nnutzte Platz am Ende des fahrbaren Abschnitts des Othmar-Schöckwegs kann \nso für Veloabstellplätze freigespielt werden.  \n\nAngeboten werden Haltekanten für insgesamt 16 Busse (exkl. Aussteige-\nkante): \n_ 7 Einzelkante für je 1 GAB, davon 1 nur für Ausstieg = 6 Busse \n_ 5 Fliesskanten für je 2 GAB    = 10 Busse \n \nDas Wenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz sowie auf dem Bushof \nim Raum Panoramastrasse. Diese Variante setzt voraus, dass die Linien 6 und \n55 zu einer Durchmesserlinie (auf dem Plan mit DML abgekürzt) verknüpft \nwerden. So lässt sich ein Grossteil der Wendemanöver um das Valentini-Ge-\nbäude vermeiden. Im Bushof im Raum Panoramastrasse nutzen die Linien 50 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 17 von 45 \n\n \n \n \n\nund 51 eine gemeinsame Haltekante. Bezüglich der Ankunfts- und Abfahrts-\nzeiten dieser beiden Buslinien bestehen somit Abhängigkeiten.  \n\nDie Verkehrsführung MIV, Veloverkehr und Fussverkehr funktionieren weitge-\nhend analog zu den Varianten N1 und N2. Hervorzuheben ist jedoch die höhere \nBedeutung der Fusswegverbindung am Kopfende des Schifffahrtskanals vor-\nbei, da die Personen über diese zum Bushof im Raum Panoramastrasse ge-\nlangen. Die bei der Variante N1 gemachten Aussagen zum Spielraum der Di-\nmensionierung und Lage des Mittelperrons auf dem Bahnhofplatz gelten auch \nfür die Variante N3.  \n\n2.4 Variante N4 \n\n \n\nAbbildung 10: Variante N4 \n\nDie Variante N4 basiert weitgehend auf der Variante N2. Die Problematik der \nNutzung der Haltekanten im Othmar-Schöckweg durch gleich sechs Buslinien \nwird in der Variante N4 aber dahingehend entschärft, dass für drei Buslinien \nin der Aarefeldstrasse eine zusätzliche Fliesskante geschaffen wird. Damit \nverbleiben im Othmar-Schöckweg drei Buslinien, welche – sofern maximal \n13.7 m lange Dreiachsautobusse eingesetzt werden – alle an die dortigen \nFliesskante passen.  \n\nAngeboten werden Haltekanten für insgesamt 17 Busse (exkl. Aussteige-\nkante): \n_ 3 Einzelkante für je 1 GAB     = 3 Busse \n_ 4 Fliesskanten für je 2 GAB     = 8 Busse \n_ 2 Fliesskanten für 3 SAB/DAB, davon 1 nur für Ausstieg = 3 Busse \n_ 1 Fliesskante für 3 GAB     = 3 Busse \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 18 von 45 \n\n \n \n \n\nDas Wenden der Busse erfolgt auf dem Bahnhofplatz, im Othmar-Schöckweg \nsowie auf der Schlaufenfahrt Aarefeldstrasse – Schulhausstrasse. Diese Vari-\nante setzt voraus, dass die Linien 6 und 55 zu einer Durchmesserlinie (auf \ndem Plan mit DML abgekürzt) verknüpft werden. So lässt sich ein Grossteil \nder Wendemanöver um das Valentini-Gebäude vermeiden.  \n\nDie Verkehrsführung MIV, Veloverkehr und Fussverkehr funktionieren weitge-\nhend analog den übrigen Varianten. Hervorzuheben ist jedoch die höhere Be-\ndeutung der platzquerenden Fusswegverbindung zur Aarefeldstrasse, da die \nPersonen über diese zu den Haltekanten in der Aarefeldstrasse gelangen. In \nder Aarefeldstrasse besteht eine Überlagerung zwischen dem Wartebereich \nfür die Fahrgäste und der Fläche für die Längszirkulation des Fussverkehrs. \n\nDie bei der Variante N1 gemachten Aussagen zum Spielraum der Dimensio-\nnierung und Lage des Mittelperrons auf dem Bahnhofplatz gelten auch für die \nVariante N4. \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 19 von 45 \n\n \n \n \n\n3. Variantenfächer Südseite \n\nDie Südseite MUSS in geeigneter Weise in die Buskonzeption Bahnhof Thun \nmit einbezogen werden (siehe GVK 2035 und Vertiefungsstudie Angebot Innen-\nstadt der RVK 2019, die Erkenntnisse des Charretteverferfahrens sowie der \nvorliegenden Vertiefungsstudie). Dies führt zu einer betrieblichen Verbesse-\nrung, einer Entlastung des Maulbeerplatzes sowie einer stadträumlichen Auf-\nwertung und Aktivierung der Südseite. Um die Buslinien gemäss Zielbild Bus-\nlinienführung (vgl. Kap. 1.3) unterzubringen, sind auf der Südseite mind. 6 \nBushaltekanten erforderlich. Die Haltekantenhöhe beträgt zumindest partiell \n22 cm, um einen autonomen für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu \nermöglichen. Eine möglichst hohe Anzahl der Haltekanten soll unabhängig \nanfahrbar sein. Dementsprechend sind Einfachhaltekanten Fliesskanten vor-\nzuziehen. Je mehr Haltekanten für 18.75 m lange Gelenkautobusse dimensio-\nniert sind, desto höher ist die Flexibilität bei der Linienzuweisung und beim \nFahrzeugeinsatz (Potenzial für Gelenkbuseinsatz auf weiteren Linien). Da die \nLinie 3 eine Durchmesserlinie ist und die Linien 4 und 5 gemäss Zielbild Busli-\nnienführung ebenfalls zu einer Durchmesserlinie verknüpft werden, müssen \ndie Busse nur in Einzelfällen am Bahnhof (Südseite) wenden können. \n\nEin beträchtlicher Anteil der Einwohner*innen der Stadt Thun erreichen den \nBahnhof via öffentlichen Verkehr von der Südseite. Ein direkter Bezug/Verdin-\ngung zu den Gleisen (Hauptumsteigebeziehung) ist für die Orientierung, ein \nschnelles Umsteigen und grundsätzlich bezüglich Komforts wichtig. Allfällig \nlängere Wege werden kompensiert durch früheres Ankommen. Die entste-\nhenden längsten Umsteigewege Bus - Bus bewegen sich gemäss den Abklä-\nrungen er RVK im Rahmen vergleichbarer Städte. \n\nDie entstehenden längsten Umsteigewege Bus - Bus bewegen sich im Rah-\nmen vergleichbarer Städte (vgl. Präsentation RVK) \n\nDer MIV und der Veloverkehr müssen in der Frutigenstrasse, der Seefeld-\nstrasse und der Länggasse weiterhin passierbar sein. Zudem sollen die \nWunschlinien des Fussverkehrs durch die Anordnung der Bushaltekanten \nnicht zu stark behindert werden. Bezüglich stadträumlicher Qualität gelten die \ngleich hohen Anforderungen wie auf der Nordseite. \n\nIm Folgenden werden die vier Varianten der Südseite beschrieben. Um eine \nmöglichst gute Vergleichbarkeit zur erreichen, wurde auch die bisherige Vari-\nante Grundlagenprojekt Verkehr als "Variante 0" in die Beurteilung mit einbe-\nzogen. Grundsätzlich sind die Varianten auf der Südseite des Bahnhofs in un-\nterschiedlichen Variationen kombinierbar (mit jeweils entsprechenden Anpas-\nsungen). \n\nDie ergänzenden Nutzungen bzw. Ansprüche wie im Kapitel 1.4 beschrieben \n(z.B. Fan-Bus, Reisecar, Bahnersatz oder auch Sharingangebote) sind in der \nVariante N1 und S1 verortet. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 20 von 45 \n\n \n \n \n\nEs ist denkbar, dass Elemente der im Folgenden gezeigten Varianten kombi-\nniert werden (z. B. Haltekanten Li. 4/5 aus Var. S2 mit Haltekanten Li. 3 aus \nVar. S3). \n\n3.1 Variante S0 \n\n \n\nAbbildung 11: Variante S0 \n\nDie Variante S0 entspricht der Massnahme TOW.KM-Mu.1 aus dem Agglome-\nrationsprogramm Thun der vierten Generation. Alle Haltekanten werden in der \nSeefeldstrasse angeordnet. Die Seefeldstrasse und Mönchstrasse werden so-\nmit in beiden Fahrtrichtungen von Bussen befahren. Angeboten werden Halte-\nkanten für insgesamt 5 Busse: \n_ 1 Einzelkante für 1 GAB = 1 Bus \n_ 2 Fliesskanten für je 2 GAB = 4 Busse \n \nDie Fliesskanten sind jeweils ca. 50 m. Sofern die Busse unabhängig vonei-\nnander wegfahren sollen, wie dies auf dem Plan aus dem Agglomerationspro-\ngramm angedeutet ist, können die Haltekanten nicht oder zumindest nicht \ndurchgehend 22 cm hoch ausgeführt werden.  \n\nAufgrund der beidseitigen Bushaltekanten in der Seefeldstrasse wird die \nDurchfahrt für den MIV eingeschränkt, da bei Vollbelegung der Haltekanten \nzwischen den Bussen das Kreuzen zweier Fahrzeuge nicht mehr möglich ist. \nDeshalb stehen für den MIV ein Einbahnregime oder Zufahrtsbeschränkungen \nfür die Seefeldstrasse im Vordergrund. Für den Veloverkehr sind die Zu-/Weg-\nfahrt zur/von der Velostation in der Mönchstrasse ohne Umwegfahrten zu ge-\nwährleisten. Auf den übrigen Strassen funktionieren der MIV und der Velover-\nkehr gleich wie heute. \n\nDie Hauptbeziehungen des Fussverkehrs werden anders als bei den anderen \nVarianten nicht dargestellt. Die Hauptverbindungen laufen entlang beider \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 21 von 45 \n\n \n \n \n\nSeiten der Seefeldstrasse und in der Mönchstrasse primär auf der Nordseite \nund entsprechen somit etwa der Variante S3. \n\n3.2 Variante S1 \n\n \n\nAbbildung 12: Variante S1 \n\nAlle Haltekanten werden in der Frutigenstrasse zwischen den Knoten Läng-\ngasse/Mönchstrasse und Klosestrasse/Innere Ringstrasse angeordnet. Die \nPerrons werden als Mittelperrons ausgestaltet, welche im Linksverkehr ange-\nfahren werden. Angeboten werden Haltekanten für insgesamt 6 Busse: \n_ 1 Mittelperron für 1 GAB pro Seite  = 2 Busse \n_ 1 Mittelperron für je 2 DAB2 pro Seite = 4 Busse \n \nDie beiden Buslinien können unabhängig voneinander betrieben werden. Die \nZusatzkurse der Linie 3 sind jedoch abhängig von den Regelkursen der Linie 3, \nda keine separate Zu- und Wegfahrt möglich ist. \n\nDer MIV und Veloverkehr werden an der Aussenseite der Mittelperrons und \nBushaltebereiche vorbeigeführt. Es besteht jedoch kein Platz mehr für Rad-\nstreifen, wodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse gegenüber heute \nerschwert wird. In den übrigen Strassen bleiben die MIV- und Veloführung \ngleich. \n\nDie Hauptbeziehungen des Fussverkehrs laufen ab der Mönchstrasse sowohl \nentlang der Ostseite der Frutigenstrasse als auch entlang beider Seiten der \nSeefeldstrasse. Im Bereich der Mittelperrons entstehen neue Fussverkehrs-\nquerungen über die Frutigenstrasse.   \n\n \n2 Oder je 1 GAB + 1 SAB pro Seite \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 22 von 45 \n\n \n \n \n\n3.3 Variante S2 \n\n \n\nAbbildung 13: Variante S2 \n\nDie Haltekanten der verschiedenen Linien werden in verschiedene Strassen-\nzüge aufgeteilt. Die Linie 3 erhält ein Mittelperron in der Verlängerung der \nLänggasse auf den Parzellen 138 und 1551. Die Linie 4/5 hingegen nutzt ein \nMittelperron in der Frutigenstrasse, welches bezüglich Verkehrsführung \ngleich funktioniert wie in der Variante S1. Angeboten werden Haltekanten für \ninsgesamt 6 Busse: \n_ 1 Mittelperron für 1 GAB pro Seite  = 2 Busse \n_ 1 Mittelperron für je 2 DAB3 pro Seite = 4 Busse \n \nDie beiden Buslinien können unabhängig voneinander betrieben werden. Die \nZusatzkurse der Linie 3 sind jedoch abhängig von den Regelkursen der Linie 3, \nda keine separate Zu- und Wegfahrt möglich ist. \n\nDer MIV und Veloverkehr werden an der Aussenseite der Mittelperrons und \nBushaltebereiche in der Frutigenstrasse vorbeigeführt. Es besteht jedoch auf \ndiesem Abschnitt der Frutigenstrasse kein Platz mehr für Radstreifen, \nwodurch die Veloführung in der Frutigenstrasse gegenüber heute erschwert \nwird. Das Mittelperron auf den Parzellen 138 und 1551 wirkt sich nicht direkt \nauf die MIV- und die Veloführung aus. Darauf hinzuweisen ist jedoch, dass das \n«Ein- und Ausfädeln» der Busse eine potenzielle Gefährdung für Velofahrende \ndarstellt. Die Hauptbeziehungen des Fussverkehrs laufen ab der Mönchstra-\nsse sowohl entlang der Ostseite der Frutigenstrasse als auch entlang beider \nSeiten der Seefeldstrasse. Im Bereich des Mittelperrons entstehen neue Fuss-\nverkehrsquerungen über die Frutigenstrasse.  \n\n \n3 Oder je 1 GAB + 1 SAB pro Seite \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 23 von 45 \n\n \n \n \n\n3.4 Variante S3 \n\n \n\nAbbildung 14: Variante S3 \n\nDie Haltekanten der verschiedenen Linien werden in verschiedene Strassen-\nzüge aufgeteilt. Die Linie 3 erhält je eine Fliesskante in der Seefeld- und \nMönchstrasse. Die Kanten der Linie 4/5 werden im südlichen Bereich der Fru-\ntigenstrasse angeordnet. Angeboten werden Haltekanten für insgesamt 6 \nBusse: \n_ 2 Einzelkanten für je 1 GAB  = 2 Busse \n_ 1 Fliesskante für 2 GAB  = 2 Busse \n_ 1 Fliesskante für 2 DAB4 pro Seite = 2 Busse \n \nDie beiden Buslinien können unabhängig voneinander betrieben werden. Die \nZusatzkurse der Linie 3 sind jedoch abhängig von den Regelkursen der Linie 3, \nda keine separate Zu- und Wegfahrt möglich ist.  \n\nDer MIV und der Veloverkehr werden im Bereich der Bushaltekanten ver-\nschwenkt. Zu prüfen ist, in welchem Umfang auf diesem Abschnitt noch Rad-\nstreifen möglich sind. Ohne Verbreiterung der Querschnitts der Seefeld- und \nMönchstrasse ist die Durchfahrt für den MIV erschwert, da neben den stehen-\nden Bussen keine zwei Fahrzeuge mehr kreuzen können. Deshalb stehen für \nden MIV ein Einbahnregime oder Zufahrtsbeschränkungen für die Seefeld-\nstrasse im Vordergrund. Für den Veloverkehr sind die Zu-/Wegfahrt zur/von \nder Velostation in der Mönchstrasse ohne Umwegfahrten zu gewährleisten. \nAuf den übrigen Strassen funktionieren der MIV und der Veloverkehr gleich \nwie heute. Die Hauptbeziehungen des Fussverkehrs laufen ab der Mönchstra-\nsse sowohl entlang der Westseite der Frutigenstrasse als auch entlang beider \nSeiten der Seefeldstrasse.  \n\n \n4 Oder je 1 GAB + 1 SAB pro Seite \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 24 von 45 \n\n \n \n \n\n4. Bewertung \n\n4.1 Vorgehen \n\nDie Bewertung erfolgt für die Nord- und Südseite separat mit den analogen \nBeratungspunkten (ausgenommen ortsspezifische Bewertungen) mittels einer \nBewertungsskala von 0 bis 5. Die Note 5 wird bei einer sehr guten Erreichung \ndes Kriteriums vergeben, die Note 0 ist ein «No-Go» und würde zum Aus-\nschluss der Variante führen. Die Bewertung erfolgt ohne Gewichtung der Kri-\nterien. \n\nFolgender Bewertungsraster wurde auf der Nordseite angewandt: \n\n \n\nAbbildung 15: Bewertungsmaske Nordseite \n\nSämtliche Projektbeteiligte haben die Bewertung unabhängig erstellt (ein-\nzelne Bewertungen siehe Anhang) und im Rahmen eines Workshops wurden \ndie Resultate gemeinsam diskutiert. \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel\n\n- -\n\n- qualitativ\n\nsichere Querbeziehungen - sichere Querungsstellen Bahnhofplatz - qualitativ und \n\nÖV Infrastruktur Anzahl Haltekanten Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und Fliesskanten im \nBezug zu dem Bedarf (Spitzenstunde) aktueller Fahrplan\n\nquantitativ\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nqualitativÖV Betrieb Fahrplanstabilität, Verspätungsanfälligkeit - Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des Betriebs\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n-\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, Bus/Bus - qualitativ und \nquantitativ\n\nFahrgastorientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten (Allgemein und nicht \nbezüglich Fliesskanten)\n\nqualitativ\n\nausreichende Breite Fussverkehrsflächen - Breite Fussverkehrsfläche für Durchgangsverkehr / Passanten - qualitativ und \nquantitativ\n\nFV Fussverkehr direkte Wegverbindungen übergeordnet - Komfort, / der Wunschlinie entsprechend - \n\nVelo Veloverkehr direkte Wegverbindungen übergeordnet - Komfort / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ\n\nBahnhofplatz und Seestrasse im Gegenverkehr \nmöglich\n\n- Einfluss auf Betrieb Bahnhofsplatz - qualitativ \n\nErschliessung Manor-Parking - Zu- und Wegfahrt gewährleistet - qualitativ\n\nGestaltung/\nStädtebau / \nFreiraum\n\nMIV Betrieb\n\nstadträumliche Qualität Seestrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität Panoramastrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität Aarefeldstrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 25 von 45 \n\n \n \n \n\n4.2 Bewertung Nordseite \n\nDie Variante N1 hat in der Bewertung am besten abgeschnitten. Bei allen \n(ausgenommen einer Bewertung) Bewertungen durch die Beteiligten wurde \ndie Variante N1 auf den 1. Rang bewertet. Auf dem 2. Rang folgt die Variante \nN2. \n\nDer Zusammenzug sämtlicher Bewertungen für die Variante N1 zeigt auf, dass \nauch die Variante N1 in drei Bewertungspunkten im Durchschnitt die Note 3 \n(erfüllt) nicht erreicht. Einerseits ist dies der Punkt «Wartebereiche für Bus». \nDie schlechte Bewertung basiert insbesondre auf der längeren Distanz zum \nneuen Wartebereich und dass die Seestrasse aufgrund des heutigen Ver-\nkehrsaufkommens beeinflussend auf die Erreichbarkeit / bzw. Zeitbedarf ist. \n\nAndererseits schneidet auch der Punkt «Bahnhofplatz und Seestrasse im Ge-\ngenverkehr möglich» schlecht ab, da aufgrund der Haltekanten in der See-\nstrasse die Verkehrsmenge dosiert werden muss, sofern die Seestrasse wei-\nterhin im Gegenverkehr geführt wird. \n\nDer dritte Punkt ist «Erschliessung Manor-Parking». Dieses ist weiterhin an-\ngebunden, damit der Busbetrieb möglichst nicht beeinflusst wird idealerweise \nim Einbahnregime. \n\nSämtliche anderen Punkte schneiden mit einer Note 3 oder besser ab und er-\nfüllen die Anforderungen. \n\n \n\nAbbildung 16: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite (siehe auch Anhang) \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz T\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante N1 Variante N2 Variante N3 Variante N4\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\n- - 3.6 1.8 2.8 2.8\n\n4.6 4.2 4.8 4.2\n\n1.8 3.4 3.2 4\n\n3.6 2.8 3.4 3.2\n\n3 3.8 1.9 3.2\n\n- qualitativ 3.2 2.8 1.5 3\n\n3.6 3.4 3 2.2\n\n3.6 3.8 3.6 3.4\n\nsichere Querbeziehungen - sichere Querungsstellen Bahnhofplatz - qualitativ und 3.6 2.8 2.8 2.8\n\n3 2 2 2\n\n1.8 1.8 1.2 1.8\n\n2.6 2.2 2 1.2\n\n3 3.8 3.8 3.8\n\n3 3 3 1\n\n4.2 2 1.2 2\n\nTOTAL 48.2 43.6 40.2 40.6\n\nstadträumliche Qualität \nPanoramastrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität \nAarefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nGestaltung/\nStädtebau / \n\nFreiraum\n\nMIV Betrieb\n\nstadträumliche Qualität Seestrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nErschliessung Manor-Parking - Zu- und Wegfahrt gewährleistet - qualitativ\n\nBahnhofplatz und Seestrasse im \nGegenverkehr möglich\n\n- Einfluss auf Betrieb Bahnhofsplatz - qualitativ \n\ndirekte Wegverbindungen - Komfort / der Wunschlinie entsprechend - qualitativVelo Veloverkehr\n\nqualitativ\n\nausreichende Breite \nFussverkehrsflächen\n\n- Breite Fussverkehrsfläche für Durchgangsverkehr / \nPassanten\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\nFV Fussverkehr direkte Wegverbindungen - Komfort, / der Wunschlinie entsprechend - \n\nqualitativ und \nquantitativ\n\nFahrgastorientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\nÖV Betrieb Fahrplanstabilität, \nVerspätungsanfälligkeit\n\n- Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\n\n-\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- \n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nqualitativ\n\nNordseite\n\nÖV Infrastruktur Anzahl Haltekanten Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n\nquantitativ\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 26 von 45 \n\n \n \n \n\n4.3 Bewertung Südseite \n\nDie Variante S0 hat in der Bewertung am besten abgeschnitten. Bei allen Be-\nwertungen wurde die Variante S0 auf den 1. Rang bewertet.  Auf dem 2. Rang \nfolgt die Variante S1. \n\nDa der Lösungsansatz der Variante S0 auf dem Einbezug der Seefeldstrasse \nbasiert, und diese Variante in der damals präsentierten Form mit maximaler \nEingriffstiefe im Bereich der Seefeldstrasse (Eingriff in private Vorgärten) sich \nals nicht im Konsens umsetzbar erwiesen hat, werden trotz unterschiedlichen \nDefiziten die Variante S0 und S1 zur weiteren Bearbeitung empfohlen. \n\nDer Zusammenzug sämtlicher Bewertungen für die Variante S1 zeigt auf, dass \ndie Variante S1 in zwei Bewertungspunkten im Durchschnitt die Note 3 (erfüllt) \nnicht erreicht. Dies ist der Punkt «Umsteigebeziehungen». Die schlechte Be-\nwertung (1er oder 2er Bewertungen) basiert auf der sehr langen Distanz zum \nBahnhof.  \n\nEbenfalls wird er Punkt «direkte Wegverbindungen übergeordnet» aus den \ngleichen Punkten schlecht bewertet.  \n\nSämtliche anderen Punkte schneiden mit einer Note 3 oder besser ab und er-\nfüllen die Anforderungen. \n\nZum Vergleich die Durchschnitts-Bewertung der Variante S0. Durch die Halte-\nstellen in der Seefeldstrasse schneidet der Punkt «städtebauliche Qualität \nMönchstrasse / Seefeldstrasse» schlecht ab. Weiter sind die Punkte bezüglich \nHaltekanten und Wartebereiche schlecht bewertet. Mit einer leicht optimier-\nten Anordnung könnten dieser Punkte aber so verbessert werden, dass die \nNegativbewertung behoben werden könnte. \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 27 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 17: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite (siehe auch Anhang) \n\n \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante S0 Variante S1 Variante S2 Variante S3\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\nAnzahl Haltekanten - Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n(Spitzenstunde) aktueller Fahrplan\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- quantitativ 2.6 3.8 3.8 3.2\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ 3.4 3.8 3.4 3.8\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n2.6 3.8 3.8 2.8\n\nFahrplanstabilität, Verspätungsanfälligkeit - Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- qualitativ 3.2 4 4.2 3\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\n4.2 1.8 2.2 3\n\nOrientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\n- qualitativ 4.4 3 2.8 2.6\n\nsichere Querbeziehungen -\n-\n\nsichere Querungsstellen Frutigenstrasse - qualitativ und \nquantitativ\n\n5 3.6 2.8 4\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 2.2 2 3\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 4 4 4\n\nFunktion Frutigenstrasse - Komplexität / Einfluss Verkehrsfluss - qualitativ 5 3.6 2.8 3.8\n\nstadträumliche Qualität Frutigenstrasse - stadträumliches Potential - qualitativ 4 3 2.8 4\n\nstadträumliche Qualität Mönchstrasse / \nSeefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n2.2 3.8 3.8 3\n\nstadträumliche Qualität Areal BHF Thun \nWest\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n3.8 3.8 2 3.8\n\n48.4 44.2 40.4 44\n\nSüdseite\n\nÖV Betrieb\n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nÖV Infrastruktur\n\nGestaltung/\nStädtebau / \nFreiraum\n\nStadtqualität\n\nFV Fussverkehr\n\nVelo Veloverkehr\n\nMIV Betrieb\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 28 von 45 \n\n \n \n \n\n4.4 Fazit Bewertung \n\nDer Bewertungsprozess hat bestätigt, dass aufgrund der Komplexität und den \nverschiedenen Nutzungsbedürfnissen, keine Variante (sowohl auf der Nord-\nseite wie auch auf der Südseite) in sämtlichen Kriterien reüssiert. Trotzdem \nhat die Bewertung die Vor- und Nachteile der Varianten aufgezeigt und er-\nmöglicht nun insbesondere die noch bestehenden Nachteile/Schwächen in den \nfolgenden Planungsprozessen zu optimieren.  \n\nDer Variantenfächer und insbesondere die Bestvarianten wurde im Rahmen \nder laufenden Angebotsplanung der RVK unter Einbezug des OIK / AöV / STI / \nStadt Thun vertieft geprüft. \n\nDie Varianten lassen sich wie vorgeschlagen im aktuellen Angebotskonzept \numsetzen und weisen keine schweren Probleme auf. Sie werden entspre-\nchend in der laufenden Angebotsplanung berücksichtigt. \n\nBezüglich der Bahnhofsüdseite werden aus der Angebotsplanung folgende \nHinweise gemacht und fliessen in die weitere Bearbeitung ein: \n\n Neben längeren Umsteigebeziehungen bedeutet die Variante S1 ins-\nbesondere auch einen Eingriff in die Frutigenstrasse, die es gegen-\nüber dem Kanton (OIK) bezüglich der Kapazität im nachfolgenden \nSchritt nachzuweisen gilt. \n\n Ebenso verweist das AöV auf den unterdurchschnittlichen Komfort der \nVariante (Umsteigebeziehungen), der vor dem Hintergrund einer bes-\nseren Variante bzw. dem Potential einer überarbeiteten Variante unter \nEinbezug der Seestrasse nicht verständlich ist und das öV-Angebot \nnegativ beeinflusse. \n\n \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 29 von 45 \n\n \n \n \n\n5. Aufgabenstellung und Handlungsanweisungen für die weiteren  \n\nProzesse  \n\n5.1 Nordseite Variante N1 \n\n Die Nord- und Südseite können nicht unabhängig betrachtet und ent-\nwickelt werden. Es bestehen immer direkt Anhängigkeiten. \n\n Der Durchgangsverkehr auf der Seestrasse birgt heute schon ein ho-\nhes Gefahrenpotential für den Fuss- und Veloverkehr und führt zu Be-\nhinderungen im Busbetrieb. Die Situation akzentuiert sich mit den zu-\nsätzlichen Platzbedürfnissen durch den Busbetrieb und den wachsen-\nden Fuss- und Veloverkehrsmengen. Eine Reduktion des Durchgang-\nverkehrs oder eine Teilsperrung (Einbahn) ist unabhängig der Varian-\nten notwendig und bringt auch für den heutigen Betrieb massive Ver-\nbesserungen. Bereits im GVK ist eine solche Massnahme verankert. \n\n Die Überlagerung der Bushaltekanten Seestrasse mit dem Schiffsbe-\ntrieb ist zu optimieren und auf die unterschiedlichen Bedürfnisse ab-\nzustimmen. \n\n Der Querschnitt Seestrasse im Bereich der Haltekannten ist im \nGrundsatz mit dem städtebaulichen Konzept abgestimmt. Optimierun-\ngen bezüglich Flächen für den Fussverkehr/Wartende Personen sind \nin  der Weiterentwicklung zu prüfen, und immer in den städtebauli-\nchen Bezug zu setzten.  \n\n Die Konkretisierung der Zuweisung der einzelnen Linien an die Halte-\nkanten erfolgt in der Angebotsstudie der RVK. \n\n Der Witterungsschutz bei den Haltestellen ist zu konkretisieren. \n\n Die Lage der Wendeschlaufe in der Seestrasse ist möglichst nah an \nden Haltekanten anzuordnen und bei Bedarf mit einer Lichtsignalan-\nlage (Busbevorzugung) auszustatten. \n\n Im weiteren Prozess sind die zusätzlichen Nutzungen (u.a. P&R, K&R, \nFan-Bus, Reisecar usw.) bezüglich Quantität zu prüfen und die Veror-\ntung zu konkretisieren.  \n\n Die Fuss- und Veloverkehrsführung auf dem Bahnhofsplatz und im \nUmfeld sind zu konkretisieren. \n\n Das vorliegende Konzept sowie die Überlegungen zur Umgestaltung \nder Innenstadtachsen im Rahmen des BGKs sind aufeinander abge-\nstimmt und kompatibel. \n\n Ein Einbahnverkehr zum Manorparking ist wünschenswert, aber nicht \nzwingend. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 30 von 45 \n\n \n \n \n\n Die konzeptionell verorteten weiteren Nutzungen (B&R, K&R, Taxi) \nsind im nächsten Planungsschritt gemäss räumlichem Entwicklungs-\nleitbild quantitativ weiterzuentwickeln. \n\n Für die Umsetzung der Variante N1 ist Landerwerb notwendig. Der \nBedarf ist im Bereich des heutigen P&R. \n\n5.2 Südseite Varianten S1 \n\n Die Nord- und Südseite können nicht unabhängig betrachtet und ent-\nwickelt werden. Es bestehen immer direkt Anhängigkeiten. \n\n Die Distanz zum Bahnhof könnte durch die Öffnung des Innenhofes \nder Blockrandbebauung reduziert werden. \n\n Die Leistungsfähigkeit der Frutigenstrassse als wichtige Einfallsachse \nist gegenüber dem Kanton (OIK) nachzuweisen. \n\n Die notwendigen Lichtsignalanlagen auf der Frutigenstrasse zur Prio-\nrisierung der Busse kann gegebenenfalls auch zur Dossierung des \nGesamtverkehrs genutzt werden. Eine Koordination mit dem Stras-\nseneigentümer ist im weiteren Prozess weiterzuführen. \n\n Der Witterungsschutz bei den Haltestellen ist zu konkretisieren. \n\n Im weiteren Prozess sind die zusätzlichen Nutzungen (u.a. P&R, K&R, \nFan-Bus, Reisecar usw.) bezüglich Quantität zu prüfen und die Veror-\ntung zu konkretisieren. Die bestehende Tankstelle kann erhalten wer-\nden. Ein Verzicht auf die Tankstelle würde zu einer stark verbesserten \nHaltestellendisposition (Seitenlag der Kanten anstelle Mittelperron) \nführen. \n\n Der Strassenquerschnitt der Futigenstrasse muss für den Ansatz S1 \naufgeweitet werden. Der aktuell dargestellte Querschnitt zeigt den \nminimalen Platzbedarf auf und führt noch zu leichten Überlagerungen \n(Trottoirbereich wird leicht überschleppt). Diese gilt es zu optimieren. \n\n Für die Umsetzung der Variante S1 ist Landerwerb notwendig. \n\n5.3 Südseite Varianten S0 \n\n Die Nord- und Südseite können nicht unabhängig betrachtet und ent-\nwickelt werden. Es bestehen immer direkt Anhängigkeiten. \n\n Die Haltkannten in der Seefeldstrasse sind versetzt anzuordnen, da-\nmit der Strassenquerschnitt ohne grosse Anpassungen bestehen blei-\nben kann.  \n\n Der Witterungsschutz bei den Haltestellen ist zu konkretisieren. \n\n Im weiteren Prozess sind die zusätzlichen Nutzungen (u.a. P&R, K&R, \nFan-Bus, Reisecar usw.) bezüglich Quantität zu prüfen und die Veror-\ntung zu konkretisieren. Anstelle einer versetzten Anordnung wäre \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 31 von 45 \n\n \n \n \n\neine Splittung der Haltekanten mit einer Kante in der Mönchstrasse \nund einer Kante in der Seefeldstrasse zu prüfen. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 32 von 45 \n\n \n \n \n\nAnhang \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 33 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 18: Variante N1 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 34 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 19: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 35 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 20: Variante N1, Schleppkurven Ausschnitt Wendeplatz \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 36 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 21: Variante N2 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 37 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 22: Variante N3 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 38 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 23: Variante N4 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 39 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 24: Variante S0 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 40 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 25: Variante S1 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 41 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 26: Fahrgeometrischer Nachweis Variante S1 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 42 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 27: Variante S2 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 43 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 28: Variante S3 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 44 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 29: Bewertung (Mittelwert) Variante Nordseite  \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz T\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante N1 Variante N2 Variante N3 Variante N4\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\n- - 3.6 1.8 2.8 2.8\n\n4.6 4.2 4.8 4.2\n\n1.8 3.4 3.2 4\n\n3.6 2.8 3.4 3.2\n\n3 3.8 1.9 3.2\n\n- qualitativ 3.2 2.8 1.5 3\n\n3.6 3.4 3 2.2\n\n3.6 3.8 3.6 3.4\n\nsichere Querbeziehungen - sichere Querungsstellen Bahnhofplatz - qualitativ und 3.6 2.8 2.8 2.8\n\n3 2 2 2\n\n1.8 1.8 1.2 1.8\n\n2.6 2.2 2 1.2\n\n3 3.8 3.8 3.8\n\n3 3 3 1\n\n4.2 2 1.2 2\n\nTOTAL 48.2 43.6 40.2 40.6\n\nstadträumliche Qualität \nPanoramastrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nstadträumliche Qualität \nAarefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential - qualitativ\n\nGestaltung/\nStädtebau / \n\nFreiraum\n\nMIV Betrieb\n\nstadträumliche Qualität Seestrasse - stadträumliches Potential - qualitativ\n\nErschliessung Manor-Parking - Zu- und Wegfahrt gewährleistet - qualitativ\n\nBahnhofplatz und Seestrasse im \nGegenverkehr möglich\n\n- Einfluss auf Betrieb Bahnhofsplatz - qualitativ \n\ndirekte Wegverbindungen - Komfort / der Wunschlinie entsprechend - qualitativVelo Veloverkehr\n\nqualitativ\n\nausreichende Breite \nFussverkehrsflächen\n\n- Breite Fussverkehrsfläche für Durchgangsverkehr / \nPassanten\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\nFV Fussverkehr direkte Wegverbindungen - Komfort, / der Wunschlinie entsprechend - \n\nqualitativ und \nquantitativ\n\nFahrgastorientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\nÖV Betrieb Fahrplanstabilität, \nVerspätungsanfälligkeit\n\n- Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\n\n-\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- \n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nqualitativ\n\nNordseite\n\nÖV Infrastruktur Anzahl Haltekanten Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n\nquantitativ\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 45 von 45 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 30: Bewertung (Mittelwert) Variante Südseite \n\nZiel- und Kriterienraster Bewertung Bahnhofplatz Thun\nBewertungsskala\n\n5   sehr gut\n4   gut\n3   erfüllt\n2   schlecht\n1   sehr schlecht\n0   No-Go (Killer)\n\nBezeichnung Kriterium Teilziel Variante S0 Variante S1 Variante S2 Variante S3\nMittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert\n\nAnzahl Haltekanten - Angebot an Haltekanten autonom anfahrbar und \nFliesskanten im Bezug zu dem Bedarf \n(Spitzenstunde) aktueller Fahrplan\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- quantitativ 2.6 3.8 3.8 3.2\n\nBehiG-konform - mind. Teilerhöhung alle Kanten - quantitativ 3.4 3.8 3.4 3.8\n\nWartebereiche für Bus -\n-\n\nGibt es nahe Bereiche zum Warten\nGibt es genügend Bereiche\n\n-\n-\n\nqualitativ\nquantitativ\n\n2.6 3.8 3.8 2.8\n\nFahrplanstabilität, Verspätungsanfälligkeit - Faktoren, welche die Fahrplanstabilität des \nBetriebs\npositiv oder negativ beeinflussen\n\n- qualitativ 3.2 4 4.2 3\n\nUmsteigebeziehungen - Umsteigewege und Umsteigezeiten Bahn/Bus, \nBus/Bus\n\n- qualitativ und \nquantitativ\n\n4.2 1.8 2.2 3\n\nOrientierung - Leitung der Nutzenden zu den Haltekanten \n(Allgemein und nicht bezüglich Fliesskanten)\n\n- qualitativ 4.4 3 2.8 2.6\n\nsichere Querbeziehungen -\n-\n\nsichere Querungsstellen Frutigenstrasse - qualitativ und \nquantitativ\n\n5 3.6 2.8 4\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 2.2 2 3\n\ndirekte Wegverbindungen  übergeordnet - Direktheit / der Wunschlinie entsprechend - qualitativ 4 4 4 4\n\nFunktion Frutigenstrasse - Komplexität / Einfluss Verkehrsfluss - qualitativ 5 3.6 2.8 3.8\n\nstadträumliche Qualität Frutigenstrasse - stadträumliches Potential - qualitativ 4 3 2.8 4\n\nstadträumliche Qualität Mönchstrasse / \nSeefeldstrasse\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n2.2 3.8 3.8 3\n\nstadträumliche Qualität Areal BHF Thun \nWest\n\n- stadträumliches Potential -\n-\n\nqualitativ\nqualitativ\n\n3.8 3.8 2 3.8\n\n48.4 44.2 40.4 44\n\nSüdseite\n\nÖV Betrieb\n\nIndikator / Messung Bewertung\n\nÖV Infrastruktur\n\nGestaltung/\nStädtebau / \nFreiraum\n\nStadtqualität\n\nFV Fussverkehr\n\nVelo Veloverkehr\n\nMIV Betrieb\n\n\n


Wortlaut P 1/2016

parent_type: affair

format: application/pdf

text: \nPostulat betreffend Sicheres Velofahren - Förderung der\nFahrfertigkeiten für Kinder und Jugendliche P 1/2016\n\nFraktion Grüne, Till Weber, vom 7.April 2016\n\nAntrag:\n\nDie Stadt wird gebeten zu prüfen wo die Erstellung eines weiteren Pumptracks, ein Velorundkurs,\n\nin Frage kommt. Oder ob eine Anschaffung eines mobilen Pumptracks, welcher auf Seh ulhausplät-\n\nzen jeweils aufgebaut werden kann, sinnvoll ist.\n\nBegründung:\nNach Erhebungen des Bundesamtes für Statistik hat sich dieVelonutzungder6-bisl7-jahrigen\nzwischen 1994 und 2010 nahezu halbiert.Jugendliche und Kinder nehmen heute das Fahrrad nicht\nmehr a Is praktisches Verkehrsmittel war. Sie bevorzugen den öffentlichen Verkehr und das Eltern-\n\ntaxi häufig gegenüber dem Fahrrad, weshalb ihnen die nötige Erfahrung mit dem Zweirad fehlt.\nDies führt dazu, dass ihre Fahrfähigkeiten stark vermindert sind und sie demzufolge grösseren\nRisiken im Strassenverkehr ausgesetzt sind. Gleichgewicht halten, rückwärts blicken und Handzei-\nchen geben sind komplexe, koordinativ anspruchsvolle Auf gaben welche erlernt und angewandt\nwerden müssen. Laut Kantonspolizei Bern häufen sich in den letzten Jahren Fälle von Kindern, die\n\naufgrund der mangelnden Fahrfähigkeit gar nicht an die Veloprüfung zugelassen werden und auch\ndie Durchfallquotean den Prüfungen ist erhöht (ThunerTagblatt, 14.10.2013). Die Stadt sollte alles\nMögliche daran setzten, den Kindern und jugendlichen zu ermöglichen, mit Spass und Freude si-\neher ihre Velofahrfertigkeiten verbessern zu können.\n\nIm Lerchenfeldquartier wurde mit dem neu erstellten Pumptrackeine Möglichkeit geschaffen für\njedeAltersgruppe ihre Fahrfertigkeiten in einem sicheren Umfeld zu verbessern. Ein Pumptrackist\nein Rundkurs bestehend aus Wellen und Anliegerkurven für 2- bis 70-jahrige Velofahrer. Vom\n\nKleinkind bis zum Rentner, vom Anfänger zu m Fortgeschrittenen, auf einem Pumptrack haben alle\n\ndiese Gruppen die Möglichkeit ihre Fahrfertigkeit zu verbessern. Die Anforderungen steigen mit\ndem verbesserten Können der Benutzer, man kann sich neuen Herausforderungen auf dem\n\nPu m ptrack stellen und so bleibt die Attraktivität eines solchen lange erhalten. Die Nutzung des\nSpielplatzes ist sehr stark trotz seiner Lage am Rand der Stadt. Die Besucher sind mehrheitlich aus\ndem Quartier selbst, was auf eine grosse Nachfrage auch in den restlichen Quartieren der Stadt\n\nschliessen lässt.\n\nDringlichkeit:\nWird nichtverlangt.\n\nThun, 7. April 2016/Till Weber\n\n\n


Protokollauszug SR 20240215

text: \n \n\n  Seite 1 \n\n \n \n\n Protokoll-Auszug \n \n \n \nStadtrat, Sitzung 02/2024, Beschluss-Nr. 24 vom 15. Februar 2024 \nLaufnummer Geschäft: 206914  \n \n \nFragestunde F 05/2024 betreffend Café Thunerhof \nNina Siegenthaler (SP), Thomas Hiltpold (Grüne), Nicolas Glauser (glp), Manfred Locher (EDU), \nAlois Studerus (Die Mitte), Mark van Wijk (FDP), Mathias Berger (SVP) vom 13. Februar 2024; \nBeantwortung \n\n \n \nDie Fragestunde wird schriftlich beantwortet. \n \n \nGeht an \n \nzum Vollzug: Personalamt \n \nzur Kenntnis: Stadtschreiber, Vizestadtschreiber SR, Stadtkanzlei \n \n \nThun, 16. Februar 2024 / raf \n \n \nDer Stadtratssekretär \n\n \nChristoph Stalder \n \n \n \n \n \n \n\n STADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 20 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n


Protokollauszug SR 20181214

text: \n \nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon 033 225 82 19 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 11. Sitzung, Beschluss-Nr. 123 vom 14. Dezember 2018 \n\n \n\n \n\nFragestunde F 22/2018 betreffend welche Konsequenzen zieht die Beschwerde des VCS \n\nRegionalgruppe Thun-Oberland gegen die Güterumschlagszeiten in der Innenstadt nach sich \n\nSVP-Fraktion vom 11. Dezember 2018; Beantwortung \n\n \n\n \n\nDie Fragestunde wird schriftlich beantwortet. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Stadtkanzlei \n\n \n\nzur Kenntnis: - \n\n \n\n \n\nThun, 17. Dezember 2018 / nl \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \nChristoph Stalder \n\n \n\n \n\n \n\n\n


Protokollauszug SR

text: \n \n\n \n\nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 19, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 03. Sitzung, Beschluss-Nr. 21 vom 05. März 2015 \n\n \n\n \n\nAufsichtsstelle für Datenschutz \n\nKenntnisnahme des Tätigkeitsberichts 2014 des Datenschutzbeauftragten \n\n \n\n \n\nBericht des Gemeinderates Nr. 10/2015 \n\n \n\nStadtratsbeschluss: \n \nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Artikel 15 Absatz 3 des Datenschutzreglements und nach \nKenntnisnahme vom Bericht des Gemeinderates vom 30. Januar 2015, beschliesst: \n \nDer Tätigkeitsbericht 2014 des Datenschutzbeauftragten wird einstimmig zur Kenntnis genommen. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Stadtkanzlei \n\n \n\nzur Kenntnis: Gemeinderatsmitglieder, Finanzinspektorat, Stadtschreiber, Vizestadtschreiber, \n\nRechtsdienst, Abteilung Sicherheit, Datenschutzbeauftragter \n\n \n\n \n\nThun, 06. März 2015 / hä \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \n\n \n\n \n\nRemo Berlinger \n\n \n\n \n\n \n\nVorakten an: Stadtkanzlei \n \n\n\n


name: SRB-Entwurf Industriestrasse 2, Housing IT-Rechenzentrum

text: \n \n\n19.09.2018 (IDT) – Axioma 20680 / 8454670 Seite 1/6 \n\nDer Gemeinderat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon 033 225 82 17 \n\nstadtschreiber@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\n \n\nStadtratssitzung vom 25. Oktober 2018 Bericht Nr. 21/2018 \n \n\n \n\nHousing IT-Rechenzentrum (RZ) \nBewilligung einer wiederkehrenden Ausgabe in der Höhe von 142‘000 Franken pro Jahr für das Ausla-\n\ngern der IT-Infrastruktur (Housing) und Bewilligung des Verpflichtungskredits über 430‘000 Franken für \n\ndie Grundausstattung und Implementierung der IT-Infrastruktur \n\n \n\n \n\n1. Das Wichtigste in Kürze \n\n \n\nIn der Thuner Stadtverwaltung sind die Anforderungen im IT-Bereich stark wachsend. Die Verwaltungs-\n\neinheit Informatikdienste (IDT) und das IT-Rechenzentrum (RZ) für die digitale Datenverarbeitung und –\n\nspeicherung sind aktuell im Thunerhof untergebracht. Die RZ-Infrastruktur ist veraltet und genügt den \n\nheutigen Anforderungen nicht mehr. Auch die räumliche Umgebung ist bezüglich der Datensicherheit \n\nungenügend. Es besteht weder eine standortgetrennte Redundanz des RZ noch ein redundantes Klimati-\n\nsierungssystem. Ein teilredundantes Backup-RZ existiert heute nicht, ist aber in Zukunft unabdingbar. \n\n \n\nDie städtische IT-Infrastruktur (RZ-Infrastruktur und teilredundante Backup-RZ) wird in einem Housing \n\n(externer professioneller Rechenzentrumsanbieter) ausgelagert. Die jährlichen Mietkosten betragen \n\n142‘000 Franken. Die einmaligen Kosten betragen 430‘000 Franken. Auf den Eigenbetrieb des RZ wird \n\nsomit verzichtet. \n\n \n\n \n\n2. Allgemeine Ausgangslage und Auftrennung der Bedürfnisse IT-Rechenzentrum und Büro-\n\nraum \n\n \n\nDas ursprüngliche Geschäft «Neues Rechenzentrum mit Arbeitsplätzen IDT» umfasste einerseits Verwal-\n\ntungsraumbedürfnisse, andererseits die Erneuerung und Modernisierung der RZ-Infrastruktur. Ziel war \n\nes, beides in einem Neubau an der Industriestrasse 2 unterzubringen, basierend auf der Strategie des \n\nGemeinderates von 2015, das RZ selber zu betreiben. \n\n \n\nDie IDT betreiben aktuell das RZ im Thunerhof. Der Vorteil des heutigen Eigenbetriebs der RZ-\n\nInfrastruktur ist, dass bei Störungen, Ausbauten und Wartungsarbeiten ein rascher und uneingeschränk-\n\nter Zugang möglich ist. Der Eigenbetrieb gründet auf Unabhängigkeit, Datensicherheit sowie Übersicht-\n\nlichkeit, diese Gründe gelten auch als Alleinstellungsmerkmale, welche für aktuelle und potentielle Kun-\n\nden der Informatikdienste Thun wichtig sind. Das eigene RZ ist Bestandteil der Identität der IDT und wird \n\nbewusst als Marketingargument für die IT-Dienstleistungen eingesetzt. Ein teilredundantes Backup-RZ \n\nexistiert zum heutigen Zeitpunkt nicht. \n\n \n\nDem gegenüber steht das Housing, bei dem die IT-Infrastruktur bei einem externen RZ untergebracht ist. \n\nIm Jahr 2015 wurde eine Richtofferte eines Housing-Anbieters eingeholt, um einen Kostenvergleich zwi-\n\nschen Eigenbetrieb und Housing durchzuführen. Der Vergleich zwischen Eigenbetrieb und Housing wur-\n\nde kostenneutral beurteilt. Das reine Kostenargument war jedoch untergeordnet, weil der Eigenbetrieb \n\neine strategische Vorgabe des Gemeinderats war. \n\n \n\nIn der Stadtratsdebatte zum Wettbewerbskredit vom 30. Juni 2016 hat der Gemeinderat vertiefte Abklä-\n\nrungen zu einer alternativen Housing-Lösung in Aussicht gestellt. Aufgrund dieser Aussage hat die Ver-\n\nwaltung mehrere Angebote für ein Housing eingeholt und vertiefte Abklärungen durchgeführt. Die Ange-\n\nbotspreise variieren sehr stark. NTS Workspace AG in Bern hat ein besonders günstiges Angebot einge-\n\nfile://///nfsdata.thun.lan/Thun$/1_P+F/15_FV/157_IDT/02_Projekte/571_GEVER/Vorlagen%20GR%20SR%20für%20Axioma/Sitzungsdatum%20wird%20von%20der%20Stadtkanzlei%20festgelegt%20und%20eingefügt.\nStadtratssitzung%20vom%20Klicken%20Sie%20hier,%20um%20ein%20Datum%20einzugeben.\nfile:///C:/Users/usrth0349/AppData/Local/Microsoft/Windows/INetCache/Content.Outlook/V73SHHS6/Gegenstand%20(Stichwort)\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 25.10.2018 - Bericht Nr. 21/2018 – Housing IT-Rechenzentrum \n\n19.09.2018 (IDT) – Axioma 20680 / 8454670 Seite 2/6 \n\ngeben, welches unter anderem zu einer grundsätzlichen Überprüfung der bestehenden Strategie geführt \n\nhat. Die Überprüfung der Strategie wurde ausserdem durch die rasante Entwicklung der Informatikinfra-\n\nstrukturen und die laufende Dezentralisierung der IT-Dienstleistungen in Zusammenhang mit der Digitali-\n\nsierung veranlasst. Wie die Anforderungen der Stadt Thun bezüglich RZ-Infrastruktur in 15 bis 25 Jahren \n\naussehen werden, lässt sich zum heutigen Zeitpunkt nur schwer abschätzen. Ausserdem sind diese An-\n\nforderungen vom dem technischen Fortschritt und von den Entwicklungen im Bereich Cloudservices und \n\nden diesbezüglichen Datenschutzvorschriften abhängig. \n\n \n\nDer durchgeführte Kostenvergleich zwischen eigenem IT-RZ (Neubau und Eigenbetrieb) und dem Hou-\n\nsing hat ergeben, dass die Auslagerung in berechneten Betriebszeiträumen von 15 und 25 Jahren in der \n\nVariante Housing (Angebot NTS Workspace AG) günstiger ist. In der Laufzeit von 25 Jahren kann eine \n\nKostenersparnis von 16 Prozent erzielt werden, bei einer Laufzeit von 15 Jahren sind es sogar 37 Pro-\n\nzent. Diese Berechnungen basieren auf gleichbleibenden Preisen. Die Kostenersparnis einer Housing-\n\nLösung ist aufgrund dieser aktualisierten Offerten derart gross, dass an einem Eigenbetrieb eines Re-\n\nchenzentrums nicht mehr festgehalten werden kann. \n\n \n\nDas Auslagern des Thuner RZ entspricht somit einer Strategieänderung, welche betriebswirtschaftlich \n\nnach heutigem Stand klar die kostengünstigere Lösung darstellt. Es verhindert aber auch Fehlinvestitio-\n\nnen in die RZ-Infrastruktur, welche bei fehlendem Bedarf nicht genutzt werden würde. Dieses Risiko trägt \n\nbei einer Housing-Lösung der Anbieter, da jeweils nach 5 Jahren der Vertrag neu ausgehandelt werden \n\nkann. Die RZ-Infrastruktur (redundante Stromversorgung, Klimatisierung, Erschliessung, Sicherheits-\n\nmassnahmen, Energierückgewinnung) ist bei einem professionellen Anbieter qualitativ besser und um-\n\nfassender als bei einem Thuner Eigenbau. Auch der Betrieb und der Unterhalt dieser Infrastruktur werden \n\nprofessionell durch den Anbieter rund um die Uhr wahrgenommen. Das RZ des Housing-Anbieters hat \n\naufgrund seiner Grösse eine bessere Energieeffizienz im Vergleich zum Eigenbau, was die Betriebskos-\n\nten reduziert. \n\n \n\nDemgegenüber werden jedoch auch neue Abhängigkeiten geschaffen, und die IDT haben weniger flexib-\n\nle Eingriffsmöglichkeiten auf ihre Infrastruktur, welche sich neu in Bern Wankdorf befände. Elementar ist, \n\ndass die Informatikdienste verlässliche Services anbieten und auch technische Herausforderungen der \n\nZukunft flexibel implementieren und umsetzen können. Nur so können die IDT professionelle Informatik-\n\ndienstleistungen anbieten und weitere Kunden gewinnen. Diese Voraussetzungen sind mit der vorge-\n\nschlagenen Lösung erfüllt. Aufgrund dieser Auseinandersetzung mit den heutigen Erkenntnissen und \n\nEntscheidungsgrundlagen wird die Thuner IT-Infrastruktur in einem professionellen Housing ausgelagert. \n\nDiese Lösung lässt im Übrigen die Möglichkeit offen, später bei veränderten Marktbedingungen oder ge-\n\nänderten Bedürfnissen gleichwohl noch ein eigenes Rechenzentrum zu realisieren.  \n\n \n\nDie Anforderungen punkto Büroraum sind gleichgeblieben und werden in einem eigenständigen Geschäft \n\nweiterverfolgt.  \n\n \n\nWeil das Geschäft bis anhin integral mit «neuem Rechenzentrum und Arbeitsplätze IDT» behandelt wur-\n\nde, aber lediglich eine einseitige Abhängigkeit zwischen der Auslagerung IT-Infrastruktur und der Erweite-\n\nrung von Büroraum mit Hauptnutzerin IDT besteht, werden die beiden Themen in die beiden selbständi-\n\ngen Geschäfte «Housing IT-Infrastruktur» und «Erweiterung Verwaltungsgebäude» aufgegliedert. Das \n\nTrennungsverbot (nach Art. 102 Gemeindeverordnung) kommt nicht zum Tragen. \n\n \n\nWegen der einseitigen Abhängigkeit werden die beiden Geschäfte an der gleichen Stadtratssitzung be-\n\nhandelt. Sollte das Housing abgelehnt werden, würde stattdessen der Eigenbetrieb (und somit das ur-\n\nsprüngliche Projekt) weiterverfolgt. Das Geschäft «Erweiterung Verwaltungsgebäude» würde auf Antrag \n\ndes Gemeinderates zurückgezogen. \n\n \n\n \n\n3. Ausgangslage IT-Rechenzentrum \n\n \n\nSämtliche Thuner Verwaltungseinheiten sowie die Schulen sind mit dem RZ als zentraler Datenspeicher \n\nverbunden. Die Auslastung des Thuner RZ beträgt aktuell (im Jahr 2018) etwa 85 Prozent. Die unter-\n\nbruchfreie Stromversorgung und die Datensicherung an einem Zweitstandort sind gewährleistet. Es be-\n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 25.10.2018 - Bericht Nr. 21/2018 – Housing IT-Rechenzentrum \n\n19.09.2018 (IDT) – Axioma 20680 / 8454670 Seite 3/6 \n\nsteht jedoch keine standortgetrennte Redundanz des RZ und kein redundantes Klimatisierungssystem \n\n(teilredundante Backup-RZ). Ein technischer Totalausfall oder eine Zerstörung des RZ durch äussere \n\nEinflüsse hätten deshalb gravierende Folgen. Für die notwendige Verfügbarkeit der IT-Daten und eine \n\nzeitgemässe Datensicherheit ist die Erneuerung der IT-Infrastruktur und die Platzierung in einem profes-\n\nsionellen Umfeld erforderlich. Die gesamte IT-Infrastruktur muss zukünftig aus der primären IT-\n\nInfrastruktur und einer teilredundanten Backup IT-Infrastruktur bestehen. \n\n \n\n \n\n4. IT-Lösung \n\n \n\nSowohl die primäre IT-Infrastruktur wie auch die Backup IT-Infrastruktur werden in externe Rechenzen-\n\ntren ausgelagert. Zuschlagsempfänger ist die inhabergeführte NTS Workspace AG mit Sitz in Bern. NTS \n\nist ein professioneller Housing-Anbieter mit schweizweit vier Standorten. Die Daten der Thuner Stadtver-\n\nwaltung sind zukünftig in Bern, an zwei geographisch getrennten Standorten gespeichert. \n\n \n\nDas neue «Datacenter Colobern» der NTS Workspace an der Wölflistrasse in Bern befindet sich noch im \n\nBau. Die Fertigstellung soll im Jahr 2019 erfolgen. Die offerierte Vertragsdauer beträgt fünf Jahre, mit \n\nOption auf fünf Jahre Verlängerung zu gleichbleibenden Kosten. Eine Untervermietung der Racks an \n\nDritte ist möglich. Der Anbieter garantiert, dass der Strom aus erneuerbaren Energiequellen bezogen \n\nwird. Die Datacenter erreichen einen PUE (Power Usage Effectiveness) von 1.20 und besser. \n\n \n\n \n\n5. Kapazität \n\n \n\nDie Kapazität der neuen RZ-Infrastruktur berücksichtigt einerseits die Tendenz der Zunahme an PC-\n\nArbeitsgeräten innerhalb der Verwaltung und den Thuner Volksschulen von aktuell 1’700 auf 3‘900 PC-\n\nArbeitsgeräte (inkl. Tablets) sowie die voranschreitende Digitalisierung der Arbeitsabläufe. Andererseits \n\nist mit diesem auch ein Ausbau des Dienstleistungsangebotes für weitere Gemeinden und Partnerorgani-\n\nsationen möglich. \n\n \n\nIm Primär-Rechenzentrum sind 6 Racks (18kW) und im Backup-Rechenzentrum sind 2 Racks (9kW) mit \n\nje 2 Racks Platzreserve vorgesehen. Ein Ausbau auf 25 kW bzw. 15 kW ist möglich. \n\n \n\n \n\n6. Beschaffung \n\n \n\nDie Miete von Räumlichkeiten für die Unterbringung der eigenen, selber betriebenen Server fallen nicht \n\nunter das öffentliche Beschaffungsrecht und können somit freihändig vergeben werden. \n\n \n\n \n\n7. Betriebliche Synergien \n\n \n\nDie Informatikdienste erbringen bereits die Informatikdienstleistung für die Gemeinden Oberhofen und \n\nSeftigen, weitere Kunden sind die Heilpädagogische Schule, die Schule Heiligenschwendi und die Rö-\n\nmisch-Katholische Kirchgemeinde Thun. Hierbei wird ein Umsatz in der Höhe von jährlich 280‘000 Fran-\n\nken erzielt. Mit der geplanten leistungsfähigen IT-Infrastruktur kann die Stadt Thun als regionales Zent-\n\nrum IT-Dienstleistungen für weitere umliegende Gemeinden, Schulen und stadtnahe Organisationen an-\n\nbieten. Zusätzlich werden in den Bereichen Lastenausgleich und Spezialfinanzierung (Spezialfinanzie-\n\nrung im Bereich Abwasseranlagen, Abfallbeseitigung, Parkplatzbewirtschaftung und Lastenausgleich im \n\nBereich AHV-Zweigstelle, Stadtbibliothek, Arbeitsintegration etc.) IT-Dienstleistungen im Umfang vom \n\njährlich rund 700’000 Franken durch die IDT erbracht und verrechnet. Durch die Akquirierung weiterer \n\nsolcher Kunden, können die IT-Kosten auf mehrere Schultern verteilt, zusätzliche Einnahmen generiert \n\nund Synergien genutzt werden wie auch die gemeindeübergreifende Zusammenarbeit gestärkt werden. \n\n \n \n\n \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 25.10.2018 - Bericht Nr. 21/2018 – Housing IT-Rechenzentrum \n\n19.09.2018 (IDT) – Axioma 20680 / 8454670 Seite 4/6 \n\n8. Finanzielles \n\n \n\nEs werden einmalige Investitionskosten für die Ausstattung und Neuimplementierung zulasten der Inves-\n\ntitionsrechnung sowie eine jährlich wiederkehrende Ausgabe zulasten der Erfolgsrechnung für das Aus-\n\nlagern der IT-Infrastruktur beantragt. Die jährlich wiederkehrende Ausgabe bestehen aus den Kosten pro \n\nRack und der Netzanbindung. Nach der Genehmigung durch den Stadtrat sind keine weiteren Kreditbe-\n\nschlüsse für die Neuimplementierung notwendig. \n\n \n\n8.1. Investitionskosten \n\n \n\nDie einmaligen Investitionskosten für die Ausstattung und Neuimplementierung der RZ-Infrastruktur im \n\nHousing (inkl. Netzwerkerschliessung) betragen 430’000 Franken. Sie setzen sich zusammen aus \n\nGrundausstattung des RZ, dem Mobiliar und den Umzugskosten inklusive 10 Prozent Reserve. Diese \n\nKosten wurden in der Machbarkeitsstudie «Neubau RZ IDT Stadt Thun» durch den RZ Planer berechnet. \n\n \n\nNicht enthalten sind die Rückbaukosten des bestehenden RZ im Thunerhof. \n\n \n\nDie jährlichen Folgekosten (nicht liquiditätswirksam) für die einmalige Investition betragen: \n\n \n\nKalkulatorische Abschreibungen (Nutzungsdauer 5 Jahre) 86’000 CHF \n\nKalkulatorische Zinsen (5 % auf der Hälfte des Verpflichtungskredites) 10’750 CHF \n\nTotal Folgekosten (voraussichtlich ab 2021) 96’750 CHF \n\n \n\n8.2. Jährlich wiederkehrende Ausgabe \n\n \n\nKosten gemäss dem Angebot der NTS Workspace AG vom 30. Juli 2018: \n\n \n\nRubriken Bemerkungen Betrag [CHF] \n\nHousing NTS Workspace  \n\n(Primär-RZ) Standort 1  \n\nHousing NTS Workspace  \n\n(Backup-RZ) Standort 2 \n\n6 Racks (+2 Reserve) \n\n \n\n2 Racks (+2 Reserve) \n\n \n\n(alle Racks CHF 10’980 pro Monat) \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n131'760 \n\nKosten Netzwerkanschluss inkl. 0 \n\nMehrwertsteuer 7.7% 10'146 \n\n Rundung 94 \n\nTotal jährlich wiederkehrende Ausgabe für Hou-\n\nsing IT (voraussichtlich ab 2021 für fünf Jahre) \n\n(ohne variable Stromkosten) 142‘000 \n\n \n\nDie variablen Stromkosten betragen schätzungsweise 20’000 Franken jährlich. Die Stromkosten werden \n\nnach effektivem Verbrauch verrechnet. Der Preis pro kWh entspricht aktuell 15 Rappen pro kWh. Weil \n\nhier kein Fixpreis möglich ist, wird der Strompreis nicht als Teil der zu genehmigenden jährlich wiederkeh-\n\nrenden Ausgabe beschlossen, sondern als Folgekosten ausgewiesen. \n\n \n\n8.3. Finanzierung \n\n \n\nDie Finanzierung erfolgt im Rahmen der allgemeinen Liquiditätsbeschaffung aus vorhandenen und zu \n\nbeschaffenden Mitteln. \n\n \n\n8.4. Finanzielle Tragbarkeit \n\n \n\nDas Projekt ist finanziell überblickbar. Die notwendigen finanziellen Mittel sind im aktuellen Investitions-\n\nplan nicht eingestellt, werden jedoch im neu zu erstellenden Investitionsplan im Frühling 2019 berücksich-\n\ntigt (total 430‘000 Franken in den Jahren 2020 und 2021). \n\n \n \n\n \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 25.10.2018 - Bericht Nr. 21/2018 – Housing IT-Rechenzentrum \n\n19.09.2018 (IDT) – Axioma 20680 / 8454670 Seite 5/6 \n\n9. Termine \n\n \n\nDie Umsetzung des Vorhabens setzt folgende Meilensteine mit den jeweiligen vorgelagerten Kreditge-\n\nnehmigungen voraus: \n\n \n\nVertragsverhandlungen 2018 / 2019 \n\nFertigstellung Rechenzentrum NTS Workspace, Bern Frühjahr 2019 \n\nImplementierung IT-Infrastruktur 2020 \n\nInbetriebnahme Primär-IT-Infrastruktur und Backup IT-Infrastruktur 01.01.2021 \n\nRückbau RZ Thunerhof, Umnutzung in Büroräume 2021 \n\n \n\n \n\n10. Gesamtbeurteilung \n\n \n\nAus der Sicht des Gemeinderates sprechen zusammenfassend insbesondere die folgenden Gründe für \n\nein Housing IT-Rechenzentrum: \n\n \n\n• Die bestehende RZ-Infrastruktur ist veraltet und genügt den heutigen Anforderungen nicht mehr. Da-\n\nmit die IDT als verlässlicher und wachsender Dienstleister zukunftsorientiert handeln können, müssen \n\ndiese Grundlagen geschaffen werden. Eine teilredundante Backup-RZ ist heute nicht vorhanden und \n\nzukünftig für eine hohe Verfügbarkeit unabdingbar. \n\n• Neue Anforderungen im Bereich Digitalisierung und Ausbau der IT-Dienstleistungen müssen zeitnah \n\nim Betrieb der IT-Infrastruktur umgesetzt werden können. Somit muss die Vergrösserung oder die \n\nVerkleinerung (z.B. durch Auslagerung in Cloudservices) innert nützlicher Frist und professionell \n\ndurchgeführt werden können. \n\n• «Thun als Zentrum stärken» ist einer der Schwerpunkte in den gemeinderätlichen Legislaturzielen \n\n2015-2018. Die beabsichtigte Schaffung von betrieblichen Synergien mit den umliegenden Gemein-\n\nden und stadtnahen Betrieben unterstützt das Legislaturziel 7 «Die regionale Zusammenarbeit ist in \n\nnachvollziehbaren Strukturen organisiert und gestärkt, die Region anerkennt das Engagement von \n\nThun.» Die Massnahme «Gemeindeübergreifende Zusammenarbeit stärken (z.B. Sportanlagen, In-\n\nformatik, Beschaffungen)» sieht dies explizit vor. Die Strategie Stadtentwicklung weist unter Punkt 13 \n\nauf die Stärkung als «Kantonales Zentrum» hin. Diese Schwerpunkte können weiterverfolgt werden, \n\nsofern die Verwaltung eine bedürfnisgerechte IT-Infrastruktur verfügt und die IDT sich in der Region \n\npositionieren können. \n\n \n\n \n\nAntrag \n\n \n\nGestützt auf diese Ausführungen wird Zustimmung beantragt zu folgendem \n\n \n\nStadtratsbeschluss: \n\n \n\nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Artikel 40 Buchstabe a und b der Stadtverfassung und nach Kennt-\n\nnisnahme vom gemeinderätlichen Bericht vom 19. September 2018, beschliesst: \n\n \n\n1. Bewilligung eines Verpflichtungskredites von 430‘000 Franken als neue Ausgabe zu Lasten der Inves-\n\ntitionsrechnung, Verpflichtungskredit Nr. 1810.5200.008 (Bilanz-Konto Nr. 14200.01.01) für die Aus-\n\nstattung und Neuimplementierung der IT-Infrastruktur im Housing (inkl. Netzwerkerschliessung). \n\n2. Bewilligung eines Verpflichtungskredites für eine wiederkehrende Ausgabe in der Höhe von 142‘000 \n\nFranken pro Jahr als neue Ausgabe zu Lasten der Erfolgsrechnung für das Auslagern der IT-\n\nInfrastruktur (Housing) für fünf Jahre. \n\n3. Der Gemeinderat wird mit der Ausführung dieses Beschlusses beauftragt. \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\nfile:///C:/Users/usrth0349/AppData/Local/Temp/CMIAXIOMA/View_e77642bd467a4c1dbaedc8878a07106f/Dies%20ist%20immer%20der%20letzte%20Beschluss%20des%20Gemeindebeschlusses\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 25.10.2018 - Bericht Nr. 21/2018 – Housing IT-Rechenzentrum \n\n19.09.2018 (IDT) – Axioma 20680 / 8454670 Seite 6/6 \n\nThun, 19. September 2018 \n\n \n\nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n\n \n\nDer Stadtpräsident Der Stadtschreiber \n\nRaphael Lanz Bruno Huwyler Müller \n\nfile://///nfsdata.thun.lan/Thun$/1_P+F/15_FV/157_IDT/02_Projekte/571_GEVER/Vorlagen%20GR%20SR%20für%20Axioma/Datum%20des%20GR-Beschlusses%20wird%20von%20der%20Stadtkanzlei%20eingesetzt.\n\n


name: Tischauflage - SRB; Ersatzwahl BRK für die zurückgetretene Sarah Zaugg (Grüne)

text: \n \n\n20.09.2022 (StK) – Axioma 70588 / 9416754  Seite 1 \n\n \n \n\nStadtratssitzung vom 22. September 2022 Tischauflage \n \n \n \n\nSRB betreffend Ersatzwahl BRK Nachfolge Sarah Zaugg \nErsatzwahl für die zurückgetretene Sarah Zaugg (Grüne)  \n \n \nSarah Zaugg (Grüne) ist per 2. September 2022 aus dem Stadtrat zurückgetreten. Sie war ebenfalls \nMitglied der Budget- und Rechnungskommission BRK. \n \nDie Fraktion Grüne/JG schlägt Natalie Althaus (Grüne) als Ersatz für die zurückgetretene Sarah \nZaugg vor. Die Präsidienkonferenz nominiert gemäss Artikel 22 Absatz 1 des Geschäftsreglements \ndes Stadtrates von Thun die Vertreter der BRK zuhanden der Wahl durch den Stadtrat. Diese achtet \nauf eine insgesamt möglichst ausgewogene Vertretung der Fraktionen innerhalb der BRK. Dabei \nsollen alle Sachkommissionen mit mindestens einem Mitglied vertreten sein. Mit der Nomination \nvon Natalie Althaus sind diese Bedingungen weiterhin erfüllt. \n \nDie Zusammensetzung der BRK präsentiert sich unter Vorbehalt der Wahl ab 22. September 2022 \nwie folgt:  \n- Daniela Huber Notter, Präsidentin (Fraktion Die Mitte, SAKO FiRU) \n- Martin Allemann, Vizepräsident (Fraktion SP, SAKO P+StE) \n- Natalie Althaus (Fraktion Grüne/JG), SAKO B+L) \n- Thomas Bieri (Fraktion SVP, SAKO Si+So) \n- Valentin Borter (Fraktion SVP, SAKO FiRU) \n- Susanne Gygax (Fraktion glp/EVP/EDU, SAKO Si+So) \n- Nicolas Glauser (Fraktion glp/EVP/EDU, SAKO BiSK) \n- Thomas Hiltpold (Fraktion Grüne/JG, SAKO P+StE) \n- Nina Siegenthaler (Fraktion SP, SAKO BiSK) \n \n \nAntrag \n \nGestützt auf diese Ausführungen wird Zustimmung beantragt zu folgendem \n \n \nStadtratsbeschluss: \n \nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Artikel 37 Buchstabe b Stadtverfassung, beschliesst: \n \nIn die Budget- und Rechnungskommission BRK wird als Mitglied anstelle von Sarah Zaugg (Grüne) \nper sofort gewählt: Natalie Althaus (Grüne). \n \n  \n\nSTADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 17 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n\nStadtrat von Thun - Sitzung vom 22.09.2021 – Tischauflage Ersatzwahl BRK \n\n \n\n20.09.2022 (StK) – Axioma 70588 / 9416754 Seite 2 \n\n \n \nThun, 20. September 2022 \n \nFür die Präsidienkonferenz \n \nDer Stadtratspräsident Der Stadtratssekretär \nMartin Allemann Christoph Stalder  \n\n\n\t- Daniela Huber Notter, Präsidentin (Fraktion Die Mitte, SAKO FiRU)\n\t- Martin Allemann, Vizepräsident (Fraktion SP, SAKO P+StE)\n\t- Natalie Althaus (Fraktion Grüne/JG), SAKO B+L)\n\t- Thomas Bieri (Fraktion SVP, SAKO Si+So)\n\t- Valentin Borter (Fraktion SVP, SAKO FiRU)\n\t- Susanne Gygax (Fraktion glp/EVP/EDU, SAKO Si+So)\n\t- Nicolas Glauser (Fraktion glp/EVP/EDU, SAKO BiSK)\n\t- Thomas Hiltpold (Fraktion Grüne/JG, SAKO P+StE)\n\t- Nina Siegenthaler (Fraktion SP, SAKO BiSK)\n\n


Protokollauszug SR 2013-08-22

text: \n \n\n \n\nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 19, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 07. Sitzung, Beschluss-Nr. 42 vom 22. August 2013 \n\n \n\n \n\nProtokoll \n\nGenehmigung des Protokolls der Sitzung vom 28. Juni 2013 \n\n \n\n \n\nDas Protokoll wird einstimmig genehmigt. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug:  \n\n \n\nzur Kenntnis:  \n\n \n\n \n\nThun, 22. August 2013 / fa \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \n\n \n\n \n\nRemo Berlinger \n\n \n\n \n\n \n\nVorakten an:  \n \n\n\n


name: srb 3-2017 aufsichtsstelle für datenschutz

text: \n \n\n27.01.2017 (StS) – Axioma Bericht 3/2017 Seite 1/1 \n\nDer Gemeinderat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 17, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtschreiber@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\n \n\nStadtratssitzung vom 16. Februar 2017 Bericht Nr. 3/2017 \n \n\n \n\nAufsichtsstelle für Datenschutz \nKenntnisnahme des Tätigkeitsberichts 2016 des Datenschutzbeauftragten \n\n \n\n \n\nDatenschutz in der Stadt Thun \n\n \n\nGemäss Artikel 15 des Datenschutzreglements hat die Stadt Thun einen externen Datenschutzbeauftrag-\n\nten als Aufsichtsstelle für den Datenschutz, der jeweils vom Gemeinderat für eine vierjährige Amtsdauer \n\ngewählt wird. Amtsinhaber ist Fürsprecher Kurt Stöckli, Bern. Die Stadt hat damit eine effiziente, kompe-\n\ntente und kostengünstige Lösung. Aufgaben und Stellung des Beauftragten richten sich nach den Be-\n\nstimmungen des kantonalen Datenschutzgesetzes. Er hat Überwachungs-, Beratungs-, Mitwirkungs- und \n\nInformationsfunktionen. Weiter kann er auch Empfehlungen abgeben und Anträge stellen. \n\n \n\nDie Aufsichtsstelle erstattet dem Stadtrat jährlich Bericht über ihre Tätigkeit. Darin soll sie insbesondere \n\nauch auf aufgetretene Mängel und wünschbare Änderungen hinweisen (Art. 15 Abs. 3 Datenschutzreg-\n\nlement). Um dem gesetzlich und reglementarisch geforderten unabhängigen Status des Datenschutzbe-\n\nauftragten auch nach aussen Rechnung zu tragen, erfolgt die Berichterstattung ausserhalb des Jahresbe-\n\nrichts im Rahmen eines separat traktandierten Geschäfts. \n\n \n\nAus dem Tätigkeitsbericht 2016 ergibt sich, dass es im Bereich des Datenschutzes in der Stadt Thun \n\nkeine besonderen Probleme gibt. \n\n \n\n \n\nAntrag \n\n \n\nGestützt auf diese Ausführungen wird Zustimmung beantragt zu folgendem \n\n \n\n \n\nStadtratsbeschluss: \n\n \n\nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Artikel 15 Absatz 3 des Datenschutzreglements und nach Kenntnis-\n\nnahme vom Bericht des Gemeinderates vom 27. Januar 2017, beschliesst: \n\n \n\nDer Tätigkeitsbericht 2016 des Datenschutzbeauftragten wird zur Kenntnis genommen. \n\n \n\n \n\nThun, 27. Januar 2017 \n\n \n\nFür den Gemeinderat der Stadt Thun \n\n \n\nDer Stadtpräsident Der Stadtschreiber \n\nRaphael Lanz Bruno Huwyler Müller \n\n \n\n \n\n \n\nBeilage \n\nTätigkeitsbericht 2016 des Datenschutzbeauftragten vom 17. Januar 2017 \n\n\n\tDatenschutz in der Stadt Thun\n\tAntrag\n\tStadtratsbeschluss:\n\n


Protokollauszug SR 20181214

text: \n \nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon 033 225 82 19 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 11. Sitzung, Beschluss-Nr. 126 vom 14. Dezember 2018 \n\n \n\n \n\nInterpellation I 22/2018 (dringlich) betreffend neue Betreiberin für das KKThun ab 2020 \n\nDaniela Huber Notter, BDP, Simon Werren, BDP und Mitunterzeichnende \n\n \n\n \n\nDie Dringlichkeit wird abgelehnt. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Stadtkanzlei \n\n \n\nzur Kenntnis: - \n\n \n\n \n\nThun, 17. Dezember 2018 / nl \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \nChristoph Stalder \n\n \n\n \n\n \n\n\n


Protokollauszug SR vom 17.02.2011

text: \n \nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon +41 (0)33 225 82 19, Fax +41 (0)33 225 82 02 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n \n \nStadtrat, 2. Sitzung, Beschluss-Nr. 8 vom 17. Februar 2011  \n \n \n\nKommissionen  \n\nWahl der vom Stadtrat zu wählenden Wahlkommission für die Amtsdauer 2011 - 2014  \n\n \n \nBericht des Gemeinderates Nr. 4/2011  \n \n\nStadtratsbeschluss: \n\n \n\nDer Stadtrat von Thun, gestützt auf Art. 37 und 62 Stadtverfassung sowie Artikel 4 \n\nKommissionenreglement der Stadt Thun und nach Kenntnisnahme vom gemeinderätlichen Bericht \n\nvom 10. Februar 2011, beschliesst: \n\n \n\n1. Für die vierjährige, am 31. Dezember 2014 endende Amtsdauer werden in die Wahlkommission \n\ngewählt: \n\n- Baumgartner Frieda, 1945, Verkäuferin/Hausfrau (SP) (bisher) \n\n- Berger Bruno, 1944, Bezirksschullehrer (BDP) \n\n- Burkhardt Marc, 1992, Informatiker EFZ (SVP) \n\n- Dähler Michael, 1991, Elektroinstallateur (SVP) \n\n- Dällenbach Theres, 1961, Hausfrau/Primarlehrerin (EVP) (bisher) \n\n- De Stoutz Richard, 1952, Personalfachmann (parteilos) (bisher) \n\n- Dellsperger Hanspeter, 1945, Wirtschaftsinformatiker (parteilos) (bisher) \n\n- Fausch Fritz, 1935, pensionierter Instruktor (parteilos) (bisher) \n\n- Feissli Elisabeth, 1946, Sekretärin/Hausfrau (FDP) (bisher) \n\n- Feller Christian, 1975, Kaufmann (BDP) \n\n- Graber Stefanie, 1983, dipl. Betriebswirtschafterin HF (parteilos, Sitz FDP) (bisher) \n\n- Gruber-Schwaar Sabine, 1962, dipl. Pflegefachfrau (SP) (bisher) \n\n- Guntelach Herbert, 1948, Grünplaner (EVP) (bisher) \n\n- Haldimann Beat, 1968, Postangestellter (SP) (bisher) \n\n- Hertig Kristof, 1990, Kaufmann BM (SVP) \n\n- Hofmann Jürg, 1964, Betriebsspezialist LBA (parteilos) (bisher SD) \n\n- Jacobsen Daniel, 1955, dipl. Bauleiter (SP) (bisher) \n\n- Landolf Kurt, 1953, Psychologe lic. phil. (SP) (bisher) \n\n- Lanzrein Lukas, 1989, Student (SVP) (bisher) \n\n- Lehmann Markus, 1955, Versicherungs-Broker (SVP) (bisher) \n\n- Liebi Franz, 1971, Hauswart (SVP) (bisher) \n\n- Lörtscher Adrian), 1932, Pens. Instruktor (EVP) (bisher) \n\n- Luginbühl Markus, 1936, Kaufmann (BDP) \n\n- Odermatt Evelyne, 1962, Haus- / Geschäftsfrau (SVP) (bisher) \n\n- Perincioli Lorenz, 1941, Maschineningenieur HTL (Grüne) (bisher) \n\n- Schluchter Florian, 1989, Kaufmann (BDP) \n\n- Schneiter-Röthlisberger Verena, 1964, Hausfrau/Zweiradmechanikerin (EDU) (bisher) \n\n- Schweizer Simon, 1973, Instruktor BABS/Historiker (SVP) \n\n- Spycher Suzanne, 1955, Primarlehrerin (Grüne) (bisher) \n\n- Strasser Kathrin, 1945, Haus- / Geschäftsfrau (SVP) (bisher) \n\n- Strub Fankhauser Judith, 1964, Pflegefachfrau (SP) (bisher) \n\n\n\n  Seite 2 \n \n\n- von Grünigen Markus, 1971, Architekt FH (Grüne) (bisher) \n\n2. Der Gemeinderat wird mit der Ausführung dieses Beschlusses beauftragt. \n\n \n \n \n\nGeht an \n \n\nzum Vollzug: Stadtkanzlei \n \n\nzur Kenntnis: Stadtpräsident, Finanzinspektorat, Ratssekretär, Vizestadtschreiber, \nStadtkanzlei (WAKO-Sekr.) \n\n \n \nThun, 18. Februar 2011  / rs \n \n \nDer Stadtratssekretär \n \n \n \nRemo Berlinger \n \n \n \nBeilagen an Stadtkanzlei: Vorakten \n \n\n\n