name: Schlussbericht Neue Tangentiallinie Thun-Steffisburg vom 6. März 2020

text: \nNeue Tangentiallinie \nThun – Steffisburg  \nSchlussbericht \n\nRegionale Verkehrskonferenz  \nOberland West \n\n6. März 2020 \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg \n\n \n\n2 \n\n \n\nBearbeitung \n\nMatthias Oswald  \n\nMSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme/SVI/SIA \n\nRobert Klemm  \n\nBSc TU in Verkehrswesen \n\nStephan Pillwein  \n\nDipl.-Ing. TU in Raumplanung und Raumordnung \n\nAlex Stahel  \n\nMSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme \n\nMetron Verkehrsplanung AG \n\nStahlrain 2 \n\nPostfach  \n\n5201 Brugg \n\nT 056 460 91 11 \n\ninfo@metron.ch \n\nwww.metron.ch \n\nBegleitung \n\nEmanuel Buchs \n\nRVK 5 \n\nBruno Meier \n\nAÖV \n\nStefan Schöni \n\nOIK \n\nHansjürg Müller \n\nGemeinde Steffisburg \n\nMichael Gassner \n\nStadt Thun \n\nEric Lanz \n\nStadt Thun \n\nThomas Jenne \n\nStadt Thun \n\nDragan Krstic \n\nSTI Bus AG \n\nDaniel Brunner \n\nBLS \n\nAuftraggeber \n\nRegionale Verkehrskonferenz Oberland West \n\nc/o ALPGIS AG \n\nFliederweg 11 \n\n3600 Thun \n\nTitelbild:  \n\nAusschnitt aus dem Plan zur Linienführung und Haltestellenstandorten \n\nmailto:info@metron.ch\nhttp://www.metron.ch/\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Inhaltsverzeichnis \n\n \n\n3 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \nZusammenfassung 4 \n\n1 Ausgangslage 5 \n\n2 Analyse 7 \n2.1 Einleitung 7 \n2.2 Heutiges ÖV-Angebot, Perspektiven 7 \n2.3 Erschliessungswirkung 8 \n2.4 Bestehendes Potenzial im Einzugsgebiet 10 \n2.5 Entwicklung in Schlüsselarealen 10 \n2.6 Erkenntnisse 12 \n\n3 Vorgaben und Ziele 13 \n3.1 Einbettung in kantonale Vorgaben 13 \n3.2 Zielsystem 13 \n\n4 Linienführung und Haltestellenstandorte 14 \n4.1 Varianten Linienführung 14 \n4.2 Erkenntnisse aus Begehung und Diskussion 14 \n4.3 Schlussfolgerung 17 \n\n5 Potenzial- und Kostenschätzung 20 \n5.1 Methodik 20 \n5.2 Nachfrageabschätzung 21 \n5.3 Betriebskosten und Kostendeckungsgrad 25 \n5.4 Erkenntnisse 29 \n\n6 Angebotskonzeption 30 \n6.1 Angebotsvarianten 30 \n6.2 Phase 1a: Versuchsbetrieb 31 \n6.3 Phase 1b: Übernahme ins Grundangebot 33 \n6.4 Phase 2: S-Bahn-Haltestelle Thun Nord in Betrieb 34 \n6.5 Zielzustand 36 \n6.6 Fazit 37 \n\n7 Weiteres Vorgehen 38 \n\nAnhang 41 \nAnhang 1 Schlüsselareale und ihre Entwicklung im Einzugsgebiet 41 \nAnhang 2 Herleitung der Potenzial- bzw. Nachfrageschätzung 43 \nAnhang 3 Reisezeitvergleiche 45 \n\n \n\n \n\nf:\\daten\\m7\\19-104-01\\3_ber\\sber_tangentiallinie_thun_200306.docx \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Zusammenfassung \n\n \n\n4 \n\n \n\nZusammenfassung \n\nBisher war das städtische Busnetz in Thun und Umgebung radial auf den Bahnhof \n\nThun ausgerichtet. In den kommenden Jahren wird sich der Entwicklungsschwerpunkt \n\n(ESP) Thun Nord als beträchtlicher Treiber der Stadtentwicklung in Thun etablieren \n\nund neue Anforderungen an das Busnetz in Thun und Umgebung stellen. Mit der neu-\n\nen S-Bahn-Haltestelle «Thun Nord» auf dem Areal des ESP ergeben sich ausserdem \n\nneue Möglichkeiten zur Verknüpfung von Bus- und Bahnangebot. Unter anderem aus \n\ndiesen Gründen wurde eine neue, tangentiale Buslinie von Steffisburg über das Areal \n\ndes ESP Thun Nord und weiter in Richtung Zentrum Oberland untersucht. \n\nIn der Analyse zeigte sich, dass das Potenzial im Einzugsgebiet der Tangentialli-\n\nnie relativ hoch ist, da mit ihr der ESP Thun Nord und auch das Entwicklungsgebiet im \n\nBereich des Bahnhof Steffisburg enger mit dem bestehenden Siedlungsgebiet verknüpft \n\nwerden kann. Da das Busangebot in radialer Ausrichtung die Siedlungsgebiete bereits \n\nheute erschliesst, ergibt sich durch die neue Linie nur eine positive Wirkung auf die \n\nErschliessungsqualität, es werden aber kaum zusätzliche räumliche Erschliessungslü-\n\ncken geschlossen. Allein im Bereich der Zulgstrasse in Steffisburg kann die Erschlies-\n\nsungswirkung des ÖV durch die neue Buslinie erhöht werden. Insgesamt zeigt sich, \n\ndass der ESP Thun Nord und dessen Entwicklungstempo ein massgeblicher Treiber \n\nund somit auch wichtiger Faktor für die Nachfrageentwicklung auf einer neuen Tan-\n\ngentiallinie ist. \n\nAufgrund der Nachfrageabschätzung ist davon auszugehen, dass ab etwa 2025 \n\ndie kantonalen Vorgaben bezüglich Nachfrage und Kostendeckungsgrad mit einem \n\nAngebot im 30-Minutentakt eingehalten werden könnten. Aufgrund der Entwicklung \n\nist mit einer laufenden Nachfragezunahme zu rechnen. Durch die Inbetriebnahme der \n\nS-Bahn-Haltestelle Thun Nord ist ein deutlicher Nachfragesprung auf der Tangentialli-\n\nnie zu erwarten. Womit sich auch eine Angebotsverdichtung und ein Ausbau zu einem \n\n15-Min.-Takt begründen lassen können. \n\nFür die Linienführung ergaben sich in Steffisburg verschiedene Varianten, wobei \n\ndie Variante mit der Führung über die Zulgstrasse bis zur Kirche Steffisburg sich als \n\nBestvariante präsentierte. Vom Bahnhof Steffisburg wurde die Führung über die Al-\n\npenbrücke und die General-Wille- sowie die Burgerstrasse bestimmt. Im Bereich des \n\nESP Thun Nord ist die genaue Linienführung zur Verknüpfung von Bus und Bahn im \n\nRahmen vorgesehener Arealplanungen und Infrastrukturprojektierungen noch zu defi-\n\nnieren. In einer ersten Phase wird ein Versuchsbetrieb angestrebt, dessen Endpunkt \n\nauf Thuner Boden sich im Bereich des Zentrum Oberlands befinden wird. Es ist aller-\n\ndings betrieblich und infrastrukturell zu prüfen, wie dies im Zusammenhang mit den \n\nStandzeiten umgesetzt werden kann. \n\nDie Tangentiallinie bedingt neue Haltestelleninfrastrukturen. Mit der Projektie-\n\nrung der Haltestellen ist nun zu beginnen. Diese sind im Rahmen aller laufenden Pla-\n\nnungen zu sichern und soweit möglich bereits zu realisieren. Die Einführung des Ver-\n\nsuchsbetriebs ist mit der Sanierung der General-Wille-Strasse/Burgerstrasse abzu-\n\nstimmen. Aktuell wird mit dem Beginn der Arbeiten im Jahr 2024 gerechnet. \n\n \n\n \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Ausgangslage \n\n \n\n5 \n\n \n\n1 Ausgangslage \n\nHintergrund und bestehende Grundlagen \n\nSeit längerer Zeit bestehen Überlegungen zur Einführung einer ergänzenden Tangenti-\n\nallinie im Busnetz von Thun und Umgebung. Im Wesentlichen wurden folgende Über-\n\nlegungen in mehreren Studien angestellt: \n\nPotenzialstudie Thun Nord (2017): \n\n Potenzialabschätzung mit kantonalem Verkehrsmodell \n\n Hintergrund: Argumentarium für S-Bahn-Haltestelle Thun Nord im STEP 2035-\n\nProzess \n\n Annahmen zur Siedlungsentwicklung: \n\nESP Thun Nord, Weststrasse Süd, Siegenthalergut \n\n Annahme zum ÖV-Angebot: \n\n S-Bahn-Haltestelle: S-Bahn-Linien im Aare-/Gürbetal \n\n Buslinie: Thun, Zentrum Oberland – Steffisburg Platz,  \n\nLinienführung auf Hauptachsen, durchgängiger 15-Min.-Takt (HVZ und NVZ) \n\nÖV-Konzept der Stadt Thun 2035 (2018): \n\n Überprüfung von Varianten zur ÖV-Erschliessung des ESP Thun Nord \n\n Einführung Tangentiallinie und S-Bahn-Haltestelle als «mittelfristige Ausbau-\n\nschritte» \n\n Prüfung von Taktdichten (15/30 -Min.-Takt) und Linienführungsvarianten: \n\n in Steffisburg  \n\n(Hauptstrasse, Schlaufe Quartiererschliessung, Verlängerung Schwimmbad) \n\n auf der Achse Thun Süd \n\n(Richtung Oberland Zentrum, Bahnhof, Thierachern) \n\n Vertiefung der Tangentiallinie als ausgewiesene Massnahme \n\n Sicherung von ÖV-Achsen im Rahmen Ortsplanungsrevisionen \n\nGesamtverkehrskonzept Thun 2035 (2018): \n\n Aufnahme Tangentiallinie \n\n Linienführung via Burgerstrasse bestätigt, Verlängerung bis Gebiet Lachen  \n\ngewünscht (Verknüpfung Linie 1) \n\n Trasseesicherung \n\n Ausbildung von Umsteigepunkten (Tangentiallinie, Radiallinie) \n\n Forderung nach Pilotbetrieb im ÖV-Angebotskonzept 2022 – 2025 \n\nS-Bahn-Haltestelle Thun Nord im STEP 2035 \n\nMittlerweile hat sich die Ausgangslage dahingehend weiterentwickelt, dass die S-Bahn-\n\nHaltestelle Thun Nord in den Ausbauschritt STEP 2035 aufgenommen wurde. Die In-\n\nbetriebnahme der S-Bahn-Haltestelle wird nach aktuellem Stand ab 2030 angestrebt. \n\nDaher drängt sich eine Vertiefung, Konkretisierung und auch Aktualisierung der bishe-\n\nrigen Überlegungen auf. \n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Ausgangslage \n\n \n\n6 \n\n \n\nAufgabe und Fragestellungen \n\nEs bestehen verschiedene Fragestellungen und offene Punkte auf dem weiteren Weg \n\nzur Einführung der Tangentiallinie. Beginnend müssen die massgebenden, siedlungs-\n\nplanerischen Grundlagen aktualisiert werden. Dabei gilt es folgendes zu klären: \n\n In welchen Zeithorizonten und mit welchen Wahrscheinlichkeiten dürfte die \n\nEntwicklung von neuen Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten im Einzugsbe-\n\nreich der künftigen Tangentiallinie erfolgen? \n\n Welche Anforderungen ergeben sich aus den derzeit bekannten Überbauungs-\n\nvorhaben an den ÖV (insbesondere im Zusammenhang mit Auflagen zur Park-\n\nplatzerstellung)? \n\n Wann ist der richtige Zeitpunkt für die Einführung einer neuen Linie? \n\n Wie kann ein möglichst zweckmässiges Angebot ausgestaltet werden, welches \n\nauch die Rahmenbedingung bezüglich Nachfrage und Wirtschaftlichkeit erfüllt? \n\nWie kann dieses sich auch mittel und langfristig weiterentwickeln? \n\n Wie lässt sich planerisch auf die unterschiedlichen Entwicklungspfade und  \n\nRealisierungs-Zeithorizonte von Siedlung und neuer S-Bahn-Haltestelle agieren? \n\nWie kann die «Aufwärtskompatibilität» gewährleistet werden? \n\nDarauf aufbauend ist das konkrete Angebotskonzept zu entwickeln. Für dieses sind zu \n\nklären: \n\n Genaue Linienführung, inkl. Fahrzeiten und Fahrbarkeit \n\n Lage und Machbarkeit von Haltestellen \n\n Einführungszeitpunkt und Angebotsetappen \n\n Fahrgastpotenzial in Abhängigkeit zum Angebot (zur Ableitung der Nachfrage \n\nund des Kostendeckungsgrads für den Versuchsbetrieb) \n\n \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Analyse \n\n \n\n7 \n\n \n\n2 Analyse \n\n2.1 Einleitung \n\nAufgrund der bereits angestellten Überlegungen in verschiedenen Studien liegt der \n\nFokus der Analyse auf der Konkretisierung von Fragestellungen. Das heisst bestehende \n\nAnalysen aus vorherigen Studien werden überprüft und punktuell ergänzt, um eine \n\naktuelle Basis für die Vertiefung der Planungen zu erhalten. \n\n2.2 Heutiges ÖV-Angebot, Perspektiven \n\nDas bestehende Busliniennetz in Thun und Umgebung ist geprägt von Radiallinien, \n\nwelche auf den Bahnhof Thun zulaufen. Mit den Linien 1 und 3 bestehen auch zwei \n\nDurchmesserlinien. Durch die klare Ausrichtung auf den Bahnhof Thun bewegt sich \n\ndas ÖV-Netz in diesem Bereich und im Zentrum bereits an der Kapazitätsgrenze. \n\nIm Bereich Thun Nord befindet sich ein kantonaler Entwicklungsschwerpunkt \n\n(ESP), dessen Entwicklung in den kommenden Jahren an Fahrt aufnehmen wird. In \n\ndiesem Zusammenhang ist eine S-Bahn-Haltestelle an der Bahnlinie Thun-Bern ge-\n\nplant, welche im Zusammenhang mit dem Ausbauschritt STEP 2035 realisiert werden \n\nsoll. Durch den ESP und die neue S-Bahn-Haltestelle ergeben sich für das Busnetz in \n\nThun und Umgebung neue Möglichkeiten. Zum einen weil somit ein neuer Verknüp-\n\nfungspunkt zwischen Bus und Bahn möglich wird, der den Bereich um den Bahnhof \n\nThun entlasten könnte. Zum anderen weil die Erschliessung des ESP aktuell nur am \n\nRande des Gebiets durch die Linie 4 gewährleistet ist. \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Analyse \n\n \n\n8 \n\n \n\n2.3 Erschliessungswirkung \n\nDie Erschliessungswirkung des bestehenden ÖV-Netzes ist weitestgehend gut. Jedoch \n\ngibt es im ESP Thun Nord Gebiete, welche weit entfernt sind von der nächsten Halte-\n\nstelle und damit keinen Zugang zu einem dichten ÖV-Angebot haben oder gar aus-\n\nserhalb der ÖV-Güteklasse D liegen. Im Bereich Steffisburg gibt es entlang der Zul-\n\ngstrasse ebenfalls ein Gebiet, welches weit entfernt ist von der nächsten Haltestelle. Die \n\ngenannten Erschliessungslücken bieten das Potenzial von einer Tangentiallinie ge-\n\nschlossen zu werden. \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Analyse \n\n \n\n9 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: ÖV-Erschliessungsqualität  \n\nin Thun und Umgebung \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Analyse \n\n \n\n10 \n\n \n\n2.4 Bestehendes Potenzial im Einzugsgebiet \n\nDas bestehende Potenzial der Tangentiallinie setzt sich aus den Einwohnern und Be-\n\nschäftigten im Umkreis von 400m um die Linienführung zusammen und liegt bei rund \n\n19'000 Personen. Dabei entfallen knapp 13'000 auf die Einwohner (BFS, 2017) und \n\n6'000 auf die Beschäftigten (BFS, 2018). Im Folgenden wird dies als «Ist-Zustand \n\n(2019)» bezeichnet. \n\n2.5 Entwicklung in Schlüsselarealen \n\nDie Stadt Thun und die Gemeinde Steffisburg haben ausgewählte Entwicklungsareale \n\nentlang resp. im näheren Umfeld der Tangentiallinie vorgegeben. Die potenziellen Nut-\n\nzer der Buslinie sind in weiterer Folge ein bestimmender Faktor zur Feststellung der \n\nErreichung der Minimalanforderungen gemäss Angebotskonzept. Es handelt sich \n\ngrossmehrheitlich um Entwicklungsgebiete mit Mischnutzung (Wohnen/Arbeiten). Die \n\nEntwicklung der Strukturdaten jedes einzelnen Areals liegt jeweils für die Jahre 2025, \n\n2030 und 2035 vor.  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Analyse \n\n \n\n11 \n\n \n\n \n\nAbbildung 2: Entwicklungsareale in  \n\nSteffisburg und Thun im Einzugsbereich der \n\nTangentiallinie \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Analyse \n\n \n\n12 \n\n \n\nEntlang der Tangentiallinie wird sich das absolute Fahrgastpotenzial gemäss Prognose \n\num die in Abbildung 3 dargestellten Einwohner resp. Beschäftigte bis zum Jahr 2035 \n\nerhöhen. Gesamthaft wird das Potenzial im Jahr 2035 somit auf etwa 25'000 Personen \n\nansteigen. \n\n \n\nAbbildung 3: Entwicklungsschritte zusätzli-\n\nche Einwohner und Beschäftigte bis 2035 in \n\nden Entwicklungsarealen in Thun und Stef-\n\nfisburg (ohne mögliche Verlängerung bis \n\nThun Strandbad) \n\n2.6 Erkenntnisse \n\nFolgende Erkenntnisse lassen sich als Ausgangslage zusammenfassen: \n\n Das bestehende städtische Busnetz ist radial auf den Bahn-\n\nhof Thun ausgelegt \n\n Durch die geplante S-Bahn-Haltestelle Thun Nord entste-\n\nhen neue Potenziale für das städtische Busnetz \n\n Das vorhandene Potenzial im Einzugsgebiet der Tangential-\n\nlinie ist relativ hoch \n\n Mit der Tangentiallinie wird kaum eine zusätzliche  \n\nErschliessungswirkung erzielt. Ausnahme stellt die  \n\nZulgstrasse in Steffisburg dar \n\n Linienführung der Tangentiallinie verläuft entlang der \n\nEntwicklungsachse \n\n Gemäss Einschätzungen der Gemeinde Steffisburg und \n\nStadt Thun finden die grössten Entwicklungsschritte im \n\nZeitraum 2025 bis2030 statt \n\n ESP Thun Nord ist ein massgeblicher Treiber und somit \n\nauch wichtiger Faktor für die Nachfrageentwicklung auf  \n\neine allfälligen Tangentiallinie \n\n18’687 \n\n1’092 \n1’952 \n\n2’701 \n1’385 \n\n2’609 \n\n3’753 \n\n15’000 \n\n17’000 \n\n19’000 \n\n21’000 \n\n23’000 \n\n25’000 \n\n27’000 \n\nist (2019) 2025 2030 2035\n\nN\nu\n\ntz\ner\n\n in\n d\n\nen\n E\n\nn\ntw\n\nic\nkl\n\nu\nn\n\ngs\nge\n\nb\nie\n\nte\nn\n\n \nim\n\n E\nin\n\nzu\ngs\n\nge\nb\n\nie\nt \n\n(4\n0\n\n0\nm\n\n) \nd\n\ner\n L\n\nin\nie\n\nist (2019) zusätzliche Einwohner zusätzliche Beschäftigte\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Vorgaben und Ziele \n\n \n\n13 \n\n \n\n3 Vorgaben und Ziele \n\n3.1 Einbettung in kantonale Vorgaben \n\nGemäss Angebotsverordnung des Kantons Bern (AGV) müssen neue Angebote, vorerst \n\nals Versuchsbetriebe mit einer Dauer von in der Regel 3 Jahren eingeführt werden. \n\nDabei ist aufzuzeigen, dass sie  \n\n zweckmässig sind, \n\n die Erschliessungsgrundsätze erfüllen, \n\n keine bestehende Linie erheblich konkurrenzieren, \n\n und die Minimalanforderungen an Auslastung und Kostendeckungsgrad  \n\nerfüllen. \n\nDie Minimalanforderung an Auslastung und Kostendeckungsgrad sind in Abhängigkeit \n\nvon der Angebotsdichte (Angebotsstufen 1 bis 4) und dem Rollmaterialeinsatz defi-\n\nniert. Grundsätzlich gilt: Je dichter das Angebot und je grösser das Fahrzeug, desto \n\nhöher werden auch die Minimalanforderungen. Aus den Erfahrungen aus vergleichba-\n\nren Projekten ist bekannt, dass die Anforderungen (insbesondere zur Nachfrage) bei \n\ngeringer Angebotsdichte (z.B. HVZ-Angebot) im städtischen Raum relativ schnell er-\n\nfüllt werden. Aber bei neuen Linien und relativ hoher Angebotsdichte stellen die Mi-\n\nnimalanforderungen (v.a. an den Kostendeckungsgrad) eine grosse Herausforderung \n\ndar. \n\n3.2 Zielsystem \n\nUm aufzuzeigen welche Ziele je Anspruchsgruppe existieren werden diese einander in \n\nTabelle 1 gegenübergestellt. \n\nAnspruchsgruppe Ziel \n\nBetreiber  Tiefe Investitionskosten für Infrastrukturen \n\n Geringe Betriebskosten \n\n Geringe Realisierungsrisiken \n\n Erreichung hoher Fahrgastpotenzialen \n\nBenutzer  Hohe räumliche Erschliessungswirkung \n\n Schliessung von bestehenden Erschliessungslücken \n\n Verbindung in den Wunschlinien \n\n Optimale Anschlusssituation / Wegketten \n\nAllgemeinheit  Katalysator für Entwicklungsgebiete (insb. Thun Nord) \n\n Minimale Störung im Verkehrsfluss \n\n Erhöhung des ÖV-Anteils am Modal Split \n\n Entlastung Bahnhofsplatz / Hauptachsen \n\nTabelle 1: Ziele der unterschiedlichen  \n\nAnspruchsgruppen \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Linienführung und Haltestellenstandorte \n\n \n\n14 \n\n \n\n4 Linienführung und \n\nHaltestellenstandorte \n\n4.1 Varianten Linienführung \n\nIm mittleren Abschnitt ist die Linienführung durch die Alpenbrücke klar definiert. Ab \n\ndem Bahnhof Steffisburg und ab dem Zentrum Oberland bestehen mehrere Möglich-\n\nkeiten zur weiteren Linienführung bzw. -verlängerung. Neben der Linienführung sind \n\nauch beiden Endpunkte der Linie und somit jeweils eine Wendemöglichkeit zu be-\n\nstimmen. \n\n \n\nAbbildung 4: Linienführung im Mittelab-\n\nschnitt und Variantenraum im Bereich Stef-\n\nfisburg und Thun (ab Oberland Zentrum) \n\n4.2 Erkenntnisse aus Begehung und Diskussion \n\nIm engen Austausch mit der Begleitgruppe und im Rahmen einer Begehung wurden \n\nverschiedene Linienführungsvarianten, Haltestellenstandorte und Linienenden disku-\n\ntiert und vor Ort überprüft. Die Linienenden bedingen die Möglichkeit für Standzeiten \n\nund ein Wendemanöver. Die Haltestellenstandorte sind mit dem bestehenden Stadt-\n\nbusnetz abzustimmen. Aus der Variantendiskussion liessen sich für die einzelnen \n\nRäume und Abschnitte folgende Erkenntnisse ableiten: \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Linienführung und Haltestellenstandorte \n\n \n\n15 \n\n \n\nEndhaltestelle Steffisburg \n\nAls Endhaltestelle in Steffisburg wurden folgende Optionen diskutiert: \n\n Steffisburg, Kirche \n\nEs besteht bereits eine (nur noch in Ausnahmefällen genutzte) Haltestelleninfra-\n\nstruktur mit Möglichkeiten für Standzeiten und das Wenden.  \n\n Steffisburg, Flühli:  \n\nDies stellt die Endhaltestelle der Linie 1 dar. Mit einer Verlängerung der Tangen-\n\ntiallinie bis hier könnten auch die höher gelegenen Wohngebiete von Steffisburg \n\nerreicht werden. Die Wendeanlage wird in nächster Zeit umgebaut (BeHiG-\n\nAusbau). Die räumlichen Verhältnisse lassen allerdings keine Erweiterung um \n\neine zusätzliche Haltekante zu. Aufgrund der betrieblichen Konflikte wird von \n\neiner gemeinsamen Nutzung der Endhaltestelle mit nur einer Haltekante abge-\n\nsehen. \n\n Badi Steffisburg: \n\nEine Verlängerung bis zur Badi könnte einen Mehrwert in der Schliessung von \n\nFreizeiteinrichtungen generieren. Die bestehende Strasseninfrastruktur ist für \n\neine endende Buslinie wenig geeignet, könnte aber ggf. errichtet werden. Die Zu-\n\nfahrt über den Gummweg ist für den Einsatz von Standardbussen sehr schmal. \n\nEs besteht keine Wende- und Halteinfrastruktur. \n\n Schlaufenfahrt Steffisburg:  \n\nAnstelle einer Wendeanlage könnte über die bestehenden Strassen gewendet \n\nwerden (Schlaufenfahrt). Aufgrund der Strasseninfrastruktur in Steffisburg wäre \n\nnur eine grossräumige Schlaufenfahrt denkbar, eine Infrastruktur für Standzei-\n\nten (als Linienende) ist nicht vorhanden. \n\nAls Endhaltestelle ist die bestehende Haltestelleninfrastruktur Steffisburg, Kirche zu \n\nverwenden. \n\nLinienführung Abschnitt Steffisburg Zentrum – Steffisburg Bahnhof \n\nBei der Untersuchung der Linienführung in Steffisburg schälte sich die Grundsatzfrage \n\nzwischen  \n\n direkter Führung (mit zusätzlicher Erschliessungswirkung via Zulgstrasse) \n\n und der Führung mit höherem Fahrgastpotenzial (via Ziegelei) heraus.  \n\nBei der Begehung zeigte sich, dass die Verkehrsberuhigungsmassnahmen entlang der \n\nBahnhofstrasse nur bedingt mit einem Busbetrieb kompatibel sind. Dort bräuchte es \n\nbaulichen Anpassungen (teilweise Rückbau).  \n\nDie Begleitgruppe und insbesondere die Gemeinde Steffisburg favorisiert die direkte \n\nFührung über die Zulgstrasse. \n\n Fahrbahnhaltestellen auf der Zulgstrasse wären realisierbar \n\n(DTV ca. 6’000 Fahrzeuge/Tag) \n\n Drei Haltestellenpaare entlang der Zulgstrasse ausgerichtet auf die Querverbin-\n\ndungen (Brücken über die Zulg): \n\n eines vor neuem Sportzentrum \n\n eines im Bereich Sporthalle Musterplatz \n\n eines im Umfeld von Steffisburg Zentrum (Kreisel) \n\nDie Zulgbrücke (alte Holzbrücke) wird ab 2020 ertüchtigt, die Verkehrsführung bleibt \n\naber bestehen. \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Linienführung und Haltestellenstandorte \n\n \n\n16 \n\n \n\nSteffisburg Bahnhof \n\n Auf der Westseite des Bahnhofs befindet sich ein Entwicklungsareal.  \n\n(Baubeginn auf den Baufeldern 1 und 2 ab 2021/2022) \n\n Die Erschiessungsstrasse für das Entwicklungsareal ist im Bau. \n\n Die BLS plant den Neubau des Bahnhofs Steffisburg und die Realisierung einer \n\nPersonenunterführung (Bahnhofstrasse – Glättemühleweg). \n\n In der Projektierung des Areals ist bei der Personenunterführung eine Haltestel-\n\nle für die Tangentiallinie vorgesehen. \n\n Der Bahnübergang bleibt bestehen, wird saniert und müsste von der Tangential-\n\nlinie genutzt werden. Die Schliesszeiten der Barriere sind in der Fahrplangestal-\n\ntung zu beachten. \n\nESP Thun Nord \n\n Es ist mit zwei unterschiedlichen Zeithorizonten zu planen (mit und ohne S-\n\nBahn-Haltestelle Thun Nord). \n\n Haltestellenstandorte sind beim Knoten Allmendstr- /General-Wille-Str. (kurz- \n\nund langfristig) und zur Verknüpfung S-Bahn-Haltestelle (langfristig, ab S-\n\nBahn-Haltestelle Thun Nord) vorzusehen. \n\n Kurzfristig zeigt sich eine Umsetzung von prov. Haltekanten im Bereich des Kno-\n\ntens Allmendstr- /General-Wille-Str. als Herausforderung: \n\n keine Fahrbahnhaltestellen möglich (zu hohes Verkehrsaufkommen) \n\n hoher Flächenbedarf für Busbuchten  \n\n Zugänglichkeit der Haltestellen besteht nur bedingt (einseitiges Trottoir, Que-\n\nrungen) \n\n Im Zusammenhang mit der Umsetzung der S-Bahn-Haltestelle ist eine Verknüp-\n\nfung zwischen Bahn und Tangentiallinie zwingend. Dabei sollten möglichst kur-\n\nze und attraktive Umsteigewege zwischen Bus und Bahn bestehen. Im Gesamt-\n\nkontext sind Machbarkeit, Kostenfolgen (u.a. Betriebskosten) und die Funktio-\n\nnalität mit einander abzuwägen bei der Entscheidung zwischen einer Haltestelle \n\nauf der Alpenbrücke und einer Stichfahrt zur S-Bahn-Haltestelle mit Haltestelle \n\nauf derselben Ebene.  \n\n Der Bedürfnisse der Tangentiallinie für die Haltestellenstandorte sind im Rah-\n\nmen der laufenden Überbauungsprojektierung und der weiteren Planung der \n\nArealentwicklung / S-Bahn-Haltestelle einzubringen. \n\nAbschnitt General-Wille-Strasse/Burgerstrasse \n\n Die Haltestellenbereiche im Abschnitt sind vorgegeben: \n\n durch die Vernetzung mit anderen Linien \n\n durch zweckmässige Haltestellenabstände \n\n durch die Querverbindung von Siedlung / Allmend \n\n Die Vertiefung erfolgt im Rahmen des BGK Burgerstrasse / General-Wille-\n\nStrasse (Planung startet, Baubeginn ca. 2024). \n\n Abstimmungsbedarf mit längerfristiger Arealplanung  \n\n(Verdichtungsgebiet Schönau) \n\n Haltestellenstandort Allmendhof als Herausforderung: \n\n bestehende Hst. Linie 6 kann in Richtung Steffisburg genutzt werden \n\n Befahrbarkeit /Einbiegemanöver aus dem Kreisel in die best. Hst. Linie 6 \n\nnicht möglich, es verbleiben 2 «unschöne» Standorte für die Hinterkante in \n\nRichtung Oberland Zentrum: vor Kreisel oder in Kurve \n\nThun Zentrum Oberland \n\n Ein Endhaltepunkt bedingt die Möglichkeit für Standzeiten. Dies zeigt sich beim \n\nOberland Zentrum als Herausforderung: \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Linienführung und Haltestellenstandorte \n\n \n\n17 \n\n \n\n bestehende Fahrbahnhaltestelle (Linie 2), keine langen Standzeiten möglich \n\n im gesamten Umfeld räumlich beschränkte Verhältnisse \n\n Alternativen: \n\n Verlängerung einer bestehenden Haltekanten \n\n fahrplantechnisch keine Standzeiten vorsehen \n\n Linienverlängerung Richtung Strandbad  \n\n(anderer Standort für ein Linienende) \n\n mittel-/längerfristige Überlegungen: Haltestellenstandort und Platzgestaltung \n\nim Zusammenhang mit Siggenthalergut miteinbeziehen \n\nAbschnitt Zentrum Oberland – Thun Süd \n\nFür die Verlängerung über das Zentrum Oberland hinaus wurden 3 Varianten geprüft: \n\nErkenntnisse Variante Schulstrasse – Frutigenstrasse: \n\n Bedienung des Einkaufs-/Quartierzentrum Strättligen \n\n kurzer schmaler Abschnitt in der Schulstrasse mit Hauseingängen/-zufahrten \n\ndirekt auf die Strasse und nur einseitigem Trottoir \n\n Endhaltestelle Strandbad \n\n Alte Haltestelleninfrastruktur für Standzeiten ist vorhanden (Überdachung \n\ninkl. Sanitäre Anlagen, Ausfahrt aktuell mit Poller abgesperrt) \n\n Wendemanöver über Parkplatz möglich \n\nErkenntnisse Variante Talackerstrasse – Frutigenstrasse: \n\n Die Route ist heute nur Richtung Süden befahrbar (das Linksabbiegeverbot Fru-\n\ntigen-Talackerstr. müsste aufgehoben werden) \n\n Variante wird als Alternative eingestuft, falls Schulstrasse nicht als fahrbar ein-\n\ngestuft wird \n\n Der Fahrweg wird bereits teilweise durch andere Buslinie bedient. \n\nErkenntnisse Variante Buchholzstrasse – Gwatt: \n\n Route führt am Siedlungsrand mit entsprechender Nutzung (keine ÖV-affine \n\nNutzergruppen, dünn besiedelter Raum) vorbei \n\n Wendemöglichkeiten im Gwatt sind beschränkt \n\n es ist kein «Magnet» im Gwatt vorhanden der für eine Verlängerung spricht \n\n daher wurde diese Variante verworfen \n\nBei einer Verlängerung wird die Variante über die Schulstrasse mit Endhaltestelle \n\nStrandbad bevorzugt. \n\n4.3 Schlussfolgerung \n\nAls Herausforderung haben sich die Haltestellen der neuen Linie gezeigt, welche im \n\nHinblick auf einen Versuchsbetrieb (auch provisorisch) nicht einfach umsetzbar sind. \n\nBei folgenden eher komplexen Situationen ist dies in Planungen berücksichtigt bzw. zu \n\nberücksichtigen. \n\n ESP Bahnhof Steffisburg / Planung der BLS (kurzfristig),  \n\n Einbezug ÜO Baufeld 5B (kurzfristig), Konkretisierung Bahnhaltestelle Thun \n\nNord \n\n Sanierung Burgerstr. / General-Wille-Str. \n\n Sanierung Schulstrasse \n\nZudem ist infrastrukturell und betrieblich zu klären, wie die Problematik mit den \n\nStandzeiten beim Zentrum Oberland gelöst werden könnte. \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Linienführung und Haltestellenstandorte \n\n \n\n18 \n\n \n\nDie Erkenntnis zur Linienführung und den Haltestellenstandorten ist in Abbildung 5 \n\ndargestellt. \n\n \n\nAbbildung 5: Übersicht der Linienführung \n\nder Tangentiallinie mit Haltestellenstandor-\n\nten und Schnittstellen mit weiteren städti-\n\nschen Buslinien \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Linienführung und Haltestellenstandorte \n\n \n\n19 \n\n \n\n Die (kurzfristige) Umsetzung von notwendigen Haltestellen stellt \n\neine grosse Herausforderung dar. \n\n Die Haltestellen und weitere nötige Infrastrukturen sind im \n\nRahmen aller laufenden Planungen zu sichern oder soweit mög-\n\nlich zu realisieren. \n\n In Steffisburg wird die direkte Routenführung über die Zulg-\n\nstrasse und die Endhaltestelle Kirche bevorzugt. \n\n Im Rahmen des Versuchsbetriebs steht als Endhaltestelle das \n\nZentrum Oberland im Vordergrund. Allerdings ist die Umsetz-\n\nbarkeit fraglich und zu vertiefen.  \n\n Die Einführung des Versuchsbetriebs ist mit der Sanierung der \n\nGeneral-Wille-Strasse/ Burgerstrasse zu koordinieren (Baube-\n\nginn voraussichtlich ab 2024). \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n20 \n\n \n\n5 Potenzial- und Kostenschätzung \n\n5.1 Methodik \n\nDie Grundlage für die Abschätzung der Nachfrage und der Kosten bildet die «Potenzi-\n\nalstudie Thun Nord» aus dem Jahr 2017. In der Studie wurden das Nachfragepotenzial \n\nund die Auswirkungen einer neuen S-Bahn-Haltestelle und einer tangentialen Buslinie \n\nauf Basis des Gesamtverkehrsmodells des Kantons Bern (GVM BE) abgeschätzt. Dabei \n\nwurden Tangentiallinie und die S-Bahn-Haltestelle in den Modellzustand eingepflegt \n\nund die Auswirkungen aufgezeigt. Für die Tangentiallinie wurde eine Linienführung \n\nzwischen Steffisburg Platz und dem Zentrum Oberland und ein Angebot im durchge-\n\nhenden 15-Min.-Takt angenommen. Die Potenzialuntersuchung basierte auf dem da-\n\nmaligen Modellzustand (Trendszenario 2030). Es zeigte sich, dass dieser die Entwick-\n\nlungsgebiete in Thun nur bedingt abbildet. Daher wurden punktuelle Anpassungen an \n\nder Siedlungsentwicklung (v.a. ESP Thun Nord) vorgenommen.  \n\nDie Ergebnisse zum Nachfragepotenzial stellen in weiterer Folge stets den Refe-\n\nrenzwert dar, um die Angebotsvarianten aus der nun erfolgten Konkretisierung der \n\nTangentiallinie, in ein Verhältnis setzen zu können. Die wichtigsten Kennzahlen aus \n\nder damaligen Potenzialstudie zur S-Bahn-Haltestelle sind: \n\n Für den Entwicklungsschwerpunkt Thun Nord wurde bei vollständiger Entwick-\n\nlung von 200 neuen Einwohnern und 6'000 neuen Beschäftigten ausgegangen. \n\nNeben dem ESP Thun Nord wurden auch die Entwicklungsgebiete Siegenthaler-\n\ngut und Weststrasse Süd berücksichtigt. \n\n Das Nachfragepotenzial an der S-Bahn-Haltestelle Thun Nord liegt bei 5'000 bis \n\n6'000 Ein- und Aussteigern pro Werktag. Die Verknüpfung mit der tangentialen \n\nBuslinie führt zu einer Erhöhung um rund 1'000 Ein-/Aussteiger. \n\n Der meistbelastete Abschnitt der Tangentiallinie liegt zwischen Thun, Allmend-\n\nhof und Thun, Burgerallee verortet. Ohne S-Bahn-Haltestelle beträgt die Quer-\n\nschnittsbelastung zwischen den Stationen 1'400, mit S-Bahn-Haltestelle 2'200 \n\nPersonenfahrten je Werktag. Diese Werte stellen den Referenzzustand für die \n\nNachfrageabschätzung dar. Der Ast Richtung Steffisburg weist etwas geringere \n\nQuerschnittsbelastungen auf (1'100 ohne S-Bahn-Haltestelle, 1'200 mit S-Bahn-\n\nHaltestelle) \n\n Bei einer kombinierten Umsetzung der S-Bahn-Haltestelle Thun Nord und der \n\nTangentiallinie könnte die Nachfrage auf den die Buslinien zwischen Thun, \n\nPostbrücke und Bahnhof Thun um rund 15% entlastet werden. Dies entspricht \n\nrund 4'200 Personenfahrten pro Tag. \n\nFür das vorliegende Projekt wurde das zusätzliche Nachfragepotenzial der Stadt Thun \n\nund der Gemeinde Steffisburg spezifisch für einzelne Entwicklungsgebiete und Zeitzu-\n\nstände aufgearbeitet. Die Strukturdaten stammen neu aus dem Jahr 2018 (Einwohner, \n\nBFS) und 2017 (Beschäftigte, BFS). Die strukturelle Entwicklung der Entwicklungsare-\n\nale in Thun und Steffisburg ist in den Tabellen im Anhang 1 detailliert abgebildet. In \n\nFolge sind die Annahmen aus damaligen der Potenzialstudie sowie nun vertieft aufbe-\n\nreiteten Prognosen aller Entwicklungen im Einzugsgebiet in den drei Zeithorizonten \n\ndargestellt. \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n21 \n\n \n\n \n\nIst  \n(2019) 2025 2030 \n\n2030 gemäss Potenzi-\nalstudie von 2017 2035 \n\nEinwohner im Einzugsgebiet 12'715 13'807 14'667 15'100 15'416 \n\nBeschäftigte im Einzugsge-\nbiet \n\n5'972 7'357 8'581 11'250 9'725 \n\nGesamt 18'687 21'164 23'248 26'350 25'141 \n\nTabelle 2: Einwohner und Beschäftigte im \n\nEinzugsgebiet der neuen Tangentiallinie in \n\nverschiedenen Zeithorizonten \n\nMit den neu berechneten Entwicklungsprognosen zu den drei Zeitzuständen wurden in \n\nVergleich zu den Werten aus der Potenzialstudie (2017) die zu erwartenden Quer-\n\nschnittsbelastungen für die Zeithorizonte abgeschätzt. Die konkrete Herleitung ist im \n\nAnhang 2 detailliert beschrieben. \n\nDie Abschätzungen zu den Querschnittsbelastungen stellen die Basis dar um zu \n\nprüfen, ob, wann und mit welchem Angebot davon ausgegangen werden kann, dass die \n\nMinimalanforderungen bzw. die Zielvorgaben gemäss Angebotsverordnung des Kan-\n\ntons Bern eingehalten werden. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind im folgen-\n\nden Kapitel dargestellt. Für das Angebot wurden drei Szenarien angenommen, die in \n\nTabelle 3 dargestellt sind. \n\n \nTakt Betriebszeit \n\nAngebot Szenario 1 (aus Potenzialstudie; Zielzustand) 15-Min.-Takt durchgehend, ganzer Tag \n\nAngebot Szenario 2 30-Min.-Takt  nur Hauptverkehrszeit (HVZ) \n\nAngebot Szenario 3 30-Min.-Takt durchgehend, ganzer Tag \n\nTabelle 3: Angebotsausprägungen  \n\nin den drei Szenarien \n\nNeben der Nachfrage sind gemäss Angebotsverordnung auch Vorgaben zur Wirtschaft-\n\nlichkeit festgelegt. Zu diesem Zwecke wurden für die Szenarien und Zeitzustände der \n\nKostendeckungsgrad geschätzt. Die Annahmen und die Ergebnisse der Berechnungen \n\nsind in Kapitel 5.3 dargelegt. \n\nErgänzend zu den Nachfrage- und Kostenbetrachtungen wurden die Auswirkun-\n\ngen der Tangentiallinie auf die Reisezeit auf regionaler und innerstädtischer Ebene im \n\nVergleich zum heutigen Angebot abgeschätzt. Der Reisezeitvergleich ist im detailliert \n\nim Anhang 3 dargestellt und beschrieben. \n\n5.2 Nachfrageabschätzung  \n\nIn der Folge sind die Resultate der Nachfrageabschätzung für die einzelnen Ange-\n\nbotsszenarien beschrieben. \n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n22 \n\n \n\nSzenario 1 \n\nIm Szenario 1 mit durchgehendem 15-Min.-Takt wird von 56 Kurspaaren pro Tag aus-\n\ngegangen. Dies entspricht der Angebotsstufe 4, für die bei einem Einsatz eines Stan-\n\ndardbusses (SB) 10 Personen, bei einem Gelenkbus (GB) 15 Personen als Minimalan-\n\nforderung für die durchschnittliche Auslastung auf dem meistbelasteten Abschnitt zu \n\nerreichen sind. Es zeigt sich, dass erst mit der Inbetriebnahme S-Bahn-Haltestelle \n\nThun Nord genügend Nachfrage generiert werden kann, welche einen durchgehenden \n\n15-Min.-Takt begründen könnte. \n\n \n\nAbbildung 6: Durchschnittliche Auslastung \n\nam meistbelasteten Abschnitt bei einem \n\ndurchgehenden 15-Min.-Takt \n\n(Abschnitt Burgerallee – Allmendhof) \n\n  \n\n3 5 8 115 9 13 18\n0\n\n5\n\n10\n\n15\n\n20\n\n25\n\n30\n\nist (2019) 2025 2030 2035\n\nd\nu\n\nrc\nh\n\nsc\nh\n\nn\nit\n\ntl\nic\n\nh\ne\n\n A\nu\n\nsl\nas\n\ntu\nn\n\ng \n(P\n\ne\nrs\n\no\nn\n\ne\nn\n\n/K\nu\n\nrs\n)\n\nSzenario 1: 15-Min.-Takt, durchgehend\ndurchschnittliche Auslastung \n\nohne S-Bahn-HS mit S-Bahn-HS\n\n10 Pers./Kurs bei SB\n\n15 Pers./Kurs bei GB\n\nMin.-Anforderung \nAGV\nMin.-Anforderungen \nAGV\n\n16 Pers./Kurs bei SB\n\n25 Pers./Kurs bei GB\n\nZielvorgaben AGV\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n23 \n\n \n\nSzenario 2 \n\nIm Szenario 2 mit einem 30-Min.-Takt in der Hauptverkehrszeit wird von 12 Kurspaa-\n\nren pro Tag ausgegangen. Dies entspricht der Angebotsstufe 1, für die bei einem Ein-\n\nsatz eines Standardbusses im meistbelasteten Abschnitt 4 Personen, bei einem Gelenk-\n\nbus 5 Personen als Minimalanforderung pro Kurs zu erreichen sind. Aus der Potenzial-\n\nabschätzung ist davon auszugehen, dass die entsprechenden Vorgaben zur Nachfrage \n\nbereits ab einem frühen Zeitpunkt erreicht werden könnten. \n\n \n\nAbbildung 7: Durchschnittliche Auslastung \n\nam meistbelasteten Abschnitt bei einem 30-\n\nMin.-Takt in der Hauptverkehrszeit \n\n  \n\n4 6 9 126 10 15 20\n0\n\n5\n\n10\n\n15\n\n20\n\n25\n\n30\n\nist (2019) 2025 2030 2035\n\nd\nu\n\nrc\nh\n\nsc\nh\n\nn\nit\n\ntl\nic\n\nh\ne\n\n A\nu\n\nsl\nas\n\ntu\nn\n\ng \n(P\n\ne\nrs\n\no\nn\n\ne\nn\n\n/K\nu\n\nrs\n)\n\nSzenario 2: 30-Min.-Takt, Hauptverkehrszeit\ndurchschnittliche Auslastung\n\nohne S-Bahn-HS mit S-Bahn-HS\n\nMin.-Anforderungen\nAGV\n\n4 Pers./Kurs bei SB\n\n5 Pers./Kurs bei GB\n\nZielvorgaben AGV\n\n8 Pers./Kurs bei GB\n\n6 Pers./Kurs bei SB\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n24 \n\n \n\nSzenario 3 \n\nIm Szenario 3 mit einem durchgehenden 30-Min.-Takt wird von 28 Kurspaaren pro \n\nTag ausgegangen. Dies entspricht der Angebotsstufe 3, für die bei einem Einsatz eines \n\nStandardbusses im meistbelasteten Abschnitt 8 Personen, bei einem Gelenkbus 12 \n\nPersonen als Minimalanforderung pro Kurs zu erreichen sind. Gemäss der Potenzial-\n\nabschätzung sollte ein solches Angebot ab 2025 die Minimalvorgaben erfüllen können. \n\nVor allem mit der Inbetriebnahme der S-Bahn-Haltestelle ist von einem starken Nach-\n\nfragesprung auszugehen. \n\n \n\nAbbildung 8: Durchschnittliche Auslastung \n\nam meistbelasteten Abschnitt bei einem \n\ndurchgehenden 30-Min.-Takt \n\n  \n\n5 8 12 168 14 20 27\n0\n\n5\n\n10\n\n15\n\n20\n\n25\n\n30\n\nist (2019) 2025 2030 2035\n\nd\nu\n\nrc\nh\n\nsc\nh\n\nn\nit\n\ntl\nic\n\nh\ne\n\n A\nu\n\nsl\nas\n\ntu\nn\n\ng \n(P\n\ne\nrs\n\no\nn\n\ne\nn\n\n/K\nu\n\nrs\n)\n\nSzenario 3: 30-Min.-Takt, durchgehend\ndurchschnittliche Auslastung\n\nohne S-Bahn-HS mit S-Bahn-HS\n\nMin.-Anforderung \nAGV\n\n8 Pers./Kurs bei SB\n\n12 Pers./Kurs bei GB\n\nMin.-Anforderung \nAGV\n\n20 Pers./Kurs bei GB\n\n13 Pers./Kurs bei SB\n\nZielvorgaben AGV\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n25 \n\n \n\n5.3 Betriebskosten und Kostendeckungsgrad \n\nNeben der Nachfrage ist die Wirtschaftlichkeit ein massgebender Faktor. Aus den \n\nFahrzeugkilometer- und Arbeitsstundekosten werden für jedes Szenario die Gesamt-\n\nkosten für ein Jahr abgeschätzt. Dabei wurden folgende Annahmen getroffen: \n\n Fahrzeugkosten: 3 CHF/km \n\n Personalkosten: 70 CHF/h \n\n Betriebstage bei Angebot Montag bis Freitag: 261 Tage/Jahr \n\n Hauptverkehrszeiten: 6:00 – 9:00 und 16:00 – 19:00 Uhr \n\n durchgehende Betriebszeit: 6:00 – 20:00 Uhr \n\n Vor-/Nachbereitungszeit für Fahrdiensteinsatz: 0.5 h \n\nVerknüpft mit den bekannten Daten der drei Szenarien ergeben sich folgende ange-\n\nbotsabhängige Kosten: \n\n \n\nTabelle 4: Kostenschätzung für drei Ange-\n\nbotsszenarien der Tangentiallinie \n\nDie Höhe des Kostendeckungsgrades ergibt sich aus der Gegenüberstellung des jährli-\n\nchen Aufwandes zu den Einnahmen eines Angebots. Für die Abschätzung der Einnah-\n\nmen wurden folgende Annahmen getroffen: \n\n Erlös (aus Ticketeinnahmen): 0.3 CHF/Pkm \n\n Mittlere Fahrtlänge je Fahrgast: 3 km \n\nAnalog zur Nachfrage ist wiederum je nach Angebotsstufe (bzw. je nach Anzahl Kurs-\n\npaare pro Szenario) gemäss Angebotsverordnung ein entsprechender Kostendeckungs-\n\ngrad als Minimalanforderung bzw. Zielvorgabe zu erreichen. \n  \n\nSzenario 1 (gemäss \n\nPot.studie; Zielzustand)\nSzenario 2 Szenario 3\n\nZeitliche Verfügbarkeit 6:00 - 20:00 6:00 - 9:00 / 16:00 - 19:00 6:00 - 20:00\n\nTakt 15-Min.-Takt 30-Min.-Takt 30-Min.-Takt\n\nBedienstunden 14 6 14\n\nArbeitsstunden 15 8 15\n\nKurspaare 56 12 28\n\nStrecke (km) 6.6 6.6 6.6\n\nFahrzeugbedarf 4 2 2\n\nFahrzeugkilometer 192'720 km/Jahr 41'297 km/Jahr 96'360 km/Jahr\n\nFahrzeugkilometerkosten 578'000 CHF/Jahr 124'000 CHF/Jahr 289'000 CHF/Jahr\n\nArbeitsstundenkosten 1'095'000 CHF/Jahr 292'000 CHF/Jahr 548'000 CHF/Jahr\n\nGesamtkosten je Angebot 1'673'000 CHF/Jahr 416'000 CHF/Jahr 837'000 CHF/Jahr\n\nA\nn\n\ng\ne\n\nb\no\n\nt\nK\n\no\ns\n\nte\nn\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n26 \n\n \n\nSzenario 1 \n\nDas Szenario 1 mit durchgehendem 15-Min.-Takt entspricht der Angebotsstufe 4, was \n\neinen minimalen Kostendeckungsgrad von 30% vorgibt. Aufgrund der Abschätzungen \n\nist davon auszugehen, dass diese minimale Vorgabe erst mit der Realisierung der S-\n\nBahn-Haltestelle erreicht werden könnte. Die Zielvorgabe von 50% wird nicht erreicht. \n\n \n\nAbbildung 9: Kostendeckungsgrad der Tan-\n\ngentiallinie bei einem durchgehenden 15-\n\nMin.-Takt \n\n  \n\n9% 15% 21% 28%12% 20% 28% 38%\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\nist (2019) 2025 2030 2035\n\nK\no\n\nst\ne\n\nn\nd\n\ne\nck\n\nu\nn\n\ngs\ngr\n\nad\nSzenario 1: 15-Min.-Takt, durchgehend\n\nKostendeckungsgrad\n\nohne S-Bahn-HS mit S-Bahn-HS\n\nZielvorgabe AGV\n\nMin.-Anforderung \nAGV\n\n30% kostendeckend\n\n50% kostendeckend\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n27 \n\n \n\nSzenario 2 \n\nDas Szenario 2 mit 30-Min.-Takt zu HVZ entspricht Angebotsstufe 1 Als Minimalan-\n\nforderung gibt die Angebotsverordnung ein Kostendeckungsgrad von 20% vor. Es ist \n\ndavon auszugehen, dass mit zunehmender Entwicklung (ab rund 2030) diese Anforde-\n\nrung erreicht werden kann.  \n\n \n\nAbbildung 10: Kostendeckungsgrad der Tan-\n\ngentiallinie bei einem 30-Min.-Takt in der \n\nHauptverkehrszeit \n\n  \n\n9% 14% 21% 28%12% 19% 28% 37%\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\nist (2019) 2025 2030 2035\n\nK\no\n\nst\ne\n\nn\nd\n\ne\nck\n\nu\nn\n\ngs\ngr\n\nad\nSzenario 2: 30-Min.-Takt, Hauptverkehrszeit\n\nKostendeckungsgrad\n\nohne S-Bahn-HS mit S-Bahn-HS\n\n20% kostendeckend\n\n35% kostendeckend\n\nZielvorgabe AGV\n\nMin-Anforderung\nAGV\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n28 \n\n \n\nSzenario 3 \n\nDas Angebot von Szenario 3 mit einem durchgehenden 30-Min.-Takt entspricht der \n\nAngebotsstufe 3. Für ein solches Angebot wird gemäss Angebotsverordnung ein Kos-\n\ntendeckungsgrad von 25% gefordert. Dies wird bereits nahezu im Jahr 2025 erreicht. \n\n \n\nAbbildung 11: Kostendeckungsgrad der Tan-\n\ngentiallinie bei einem durchgehenden 30-\n\nMin.-Takt \n\n  \n\n14% 22% 32% 44%18% 30% 44% 59%\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\n60%\n\n70%\n\nist (2019) 2025 2030 2035\n\nK\no\n\nst\ne\n\nn\nd\n\ne\nck\n\nu\nn\n\ngs\ngr\n\nad\n\nSzenario 3: 30-Min.-Takt, durchgehend\nKostendeckungsgrad\n\nohne S-Bahn-HS mit S-Bahn-HS\n\n25% kostendeckend\n\n45% kostendeckend\n\nMin-Anforderung\nAGV\n\nZielvorgabe AGV\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Potenzial- und Kostenschätzung \n\n \n\n29 \n\n \n\n5.4 Erkenntnisse \n\n Mit der vorgesehenen Entwicklung (Siedlungsentwicklungsgebiete, \n\nS-Bahn-Haltestelle Thun Nord) steigt das Nachfragepotenzial für \n\ndie Tangentiallinie. In einem ersten Schritt ist mit einem zweck-\n\nmässigen Grundangebot zu starten. Mit zunehmender Nachfrage \n\nsind laufend weitere Angebotssprünge für die Buslinie (Verlänge-\n\nrung, Erweiterung Bedienungszeiten, Takterhöhung) zu prüfen.  \n\n Die kantonalen Vorgaben zur Nachfrage werden eher früher er-\n\nreicht als jene des Kostendeckungsgrades. \n\n Aufgrund der Abschätzung ist davon auszugehen, dass ab etwa \n\n2025 für ein Angebot im durchgehenden 30-Min.-Takt die minima-\n\nlen Vorgaben hinsichtlich Nachfrage und Kostendeckungsgrad ein-\n\ngehalten werden können. \n\n Aus der Potenzialschätzung geht hervor, dass bei der Realisierung \n\nder S-Bahn-Haltestelle Thun Nord ein deutlicher Nachfragesprung \n\nzu erwarten ist. Frühestens ab diesem Zeitpunkt könnte eine Takt-\n\nverdichtung auf einen 15-Min.-Takt begründet werden.  \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n30 \n\n \n\n6 Angebotskonzeption \n\n6.1 Angebotsvarianten \n\nDas Variantenstudium orientiert sich am ÖV-Langfristkonzept der Stadt Thun, in dem \n\nein mögliches Angebot für eine neue Tangentiallinie skizziert wurde. Die künftige Lini-\n\nenführung wurde bereits in Kapitel 4 festgelegt, wonach die neue Tangentiallinie zwi-\n\nschen Steffisburg, Kirche und Thun, Oberland Zentrum verkehren soll, mittel- bis lang-\n\nfristig ist auch eine Verlängerung bis Strandbad denkbar.  \n\nAufgrund der planerischen Annahmen ergibt sich auf der Linienführung bis Zentrum \n\nOberland eine Umlaufzeit von 60 Minuten mit ausreichenden Wendezeiten an den \n\nEndstellen. Eine Verlängerung über das Zentrum Oberland hinaus bis zum Strandbad \n\nThun würde die Umlaufzeit und den Fahrzeugeinsatz erhöhen. Die Auswirkungen auf \n\nden Fahrzeugeinsatz sind gemäss den planerischen Annahmen in Tabelle 5 dargestellt: \n\nTaktdichte Fahrzeugbedarf bei Linienende in Thun \n\n Oberland Zentrum Strandbad \n\n10-Min.-Takt 6 Fahrzeuge 7 Fahrzeuge \n\n15-Min.-Takt 4 Fahrzeuge 5 Fahrzeuge \n\n30-Min.-Takt 2 Fahrzeuge 3 Fahrzeuge \n\nTabelle 5: Fahrzeugbedarf nach Taktangebot \n\nund Linienende in Thun \n\nMittels Testfahrten sind die Annahmen zu den Fahrzeiten1 und dem damit verbunde-\n\nnen Fahrzeugeinsatz zu prüfen. Dabei ist zu verifizieren, ob eine Verlängerung der Li-\n\nnie bis zum Strandbad (unter Einhaltung von minimalen Wende- und Reservezeiten) \n\nein zusätzliches Fahrzeug bedingt. \n\nDie Tangentiallinie knüpft an das bestehende ÖV-System an. Das heisst die \n\nFahrplanlage der neuen Buslinie wird auf das Bahnangebot abgestimmt. Mögliche Ver-\n\nknüpfungspunkte sind dabei der bestehende Bahnhof Steffisburg und die geplante S-\n\nBahn-Haltestelle Thun Nord. Aufgrund der Reisezeitüberlegungen wurde die An-\n\nschlusspriorität für Reisende aus Steffisburg auf die S1 in Richtung Aaretal (und umge-\n\nkehrt) definiert. \n  \n\n \n1  Annahme beruht auf Erfahrungswerten für Reisegeschwindigkeiten  \n\nim städtischen Umfeld: 17 km /h \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n31 \n\n \n\n6.2 Phase 1a: Versuchsbetrieb \n\nGemäss der Potenzialabschätzung erweist sich, dass für den Versuchsbetrieb ein Ange-\n\nbot im 30-Min.-Takt zweckmässig ist. Dieser stellt für das städtische Umfeld eine mi-\n\nnimale Angebotsdichte dar. Da die Linie nahezu keine zusätzliche Erschliessungswir-\n\nkung aufweist, jedoch aus Netzsicht einen Mehrwert bietet, ist ein minimaler Takt ver-\n\ntretbar. Die Linie soll Montag bis Freitag zwischen 6 und 20 Uhr verkehren.  \n\nVon einer Einführung mit einem Angebot ausschliesslich in der Hauptverkehrs-\n\nzeit (HVZ) wird abgeraten, da ein solcher hauptsächlich auf Pendler ausgerichtet ist. \n\nDas heutige Einzugsgebiet der Linie ist stark durch Wohn- und Einkaufsnutzungen \n\ngeprägt. Die Arbeitsplatzentwicklung in den Entwicklungsschwerpunkten steht erst am \n\nAnfang und auch die S-Bahn-Haltestelle Thun Nord mit für Pendler interessanten An-\n\nschlüssen in Richtung Aaretal/ Bern wird voraussichtlich erst in den 2030er Jahren in \n\nBetrieb gehen. \n\nZum Einführungszeitpunkt des Versuchsbetriebs ist ein Angebot auf die Fahrplanlage \n\ndes Bahnhofs Steffisburg (Steffisburg, Zentrum in Richtung Konolfingen) auszulegen. \n\n  \n\nAbbildung 12: Netzgrafik Versuchsbetrieb mit \n\nAnschluss auf RE in Steffisburg \n\n  \n\nSteffisburg Kirche\n\n03\n\n27 57\n\n30 00\n\n08\n\n08\n\n19 49\n\nSteffisburg Bhf 38 08\n\nRE 15 15 04\n\nKonolfingen/Burgdorf 42 42 03\n\n30 30 06 Fährt nur in der HVZ\n\nRegio 26 26\n\nKonolfingen 50 50\n\n06 06 03\n\n19 49 Regio der in Schwäbis hält\n\n38 08\n\n04\n\n04\n\n(Thun Nord) 15 45\n\n42 12\n\n04\n\nS1\n\nAaretal\n\nS4\n\nGürbetal\n\n02\n\n15 45 41 11 48 18 03 23 39\n\n42 12 20 50 12 42 56 35 19\n\n10\n\n10\n\n05 35\n\n52 22\n\nZentrum Oberland\n13\n\nUmlaufzeit:\n\n60 Thun Bahnhof\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n32 \n\n \n\nEckdaten des Versuchsbetriebs mit Anschluss auf RE: \n\n 30-Min.-Takt, zeitliche Verfügbarkeit: 6-20 Uhr, Werktags \n\n S-Bahn-Haltestelle Thun Nord ist noch nicht in Betrieb \n\n Am Bahnhof Steffisburg wird stündlich ein schlanker Anschluss von/nach Ko-\n\nnolfingen/Burgdorf gewährt (RE) \n\n Die Umlaufzeit beträgt 60 Minuten  \n\n Wendezeit Steffisburg: 3 Minuten \n\n Wendezeit Oberland Zentrum: 13 Minuten \n\nDie Wendezeit von 13 Minuten am Zentrum Oberland in Thun ist problematisch, da die \n\nbestehenden und von der Linie 2 stark frequentierten Haltekanten als Fahrbahnhalte-\n\nstellen ausgestaltet sind. Auch im direkten Umfeld finden sich keine offensichtlichen \n\nMöglichkeiten für längere Standzeiten. \n\nDaher wurde für den Versuchsbetrieb eine weitere Angebotsvariante untersucht, \n\nwelches minimale Wendezeiten am Zentrum Oberland vorsieht um möglichst die Linie \n\n2 nicht zu behindern. Die genaue Fahrplanlage wäre zum Einführungszeitpunkt noch \n\nweiter aufeinander abzustimmen. \n\n  \n\nAbbildung 13: Netzgrafik Versuchsbetrieb mit \n\nAnschluss auf Regio in Steffisburg, mit mini-\n\nmaler Wendezeit beim Oberland Zentrum \n\n  \n\nSteffisburg Kirche\n\n14\n\n08 38\n\n52 22\n\n08\n\n08\n\n00 30\n\nSteffisburg Bhf 00 30\n\nRE 15 15 04\n\nKonolfingen/Burgdorf 42 42 03\n\n30 30 06 Fährt nur in der HVZ\n\nRegio 26 26\n\nKonolfingen 50 50\n\n06 06 03\n\n00 30 Regio der in Schwäbis hält\n\n00 30\n\n04\n\n04\n\n(Thun Nord) 56 26\n\n04 34\n\n04\n\nS1\n\nAaretal\n\nS4\n\nGürbetal\n\n02\n\n56 26 41 11 48 18 03 23 39\n\n04 34 20 50 12 42 56 35 19\n\n10\n\n10\n\n46 16\n\n14 44\n\nZentrum Oberland \n02\n\nUmlaufzeit:\n\n60 Thun Bahnhof\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n33 \n\n \n\nAuf Kosten der kurzen Wendezeit am Zentrum Oberland verlängert sich die Umsteige-\n\nzeit am Bahnhof Steffisburg auf 6 bis 10 Minuten. Zudem wird der Anschluss vom RE \n\nauf den Regionalzug gelegt. \n\nEckdaten des Versuchsbetriebs mit Anschluss auf Regio bei minimaler Wendezeit beim \n\nZentrum Oberland: \n\n 30-Min.-Takt, zeitliche Verfügbarkeit: 6-20 Uhr, Werktags \n\n S-Bahn-Haltestelle Thun Nord ist noch nicht in Betrieb \n\n Am Bahnhof Steffisburg wird stündlich ein Anschluss von/nach Konolfingen ge-\n\nwährt (Regio) \n\n Die Umlaufzeit beträgt 60 Minuten  \n\n Wendezeit Steffisburg: 14 Minuten \n\n Wendezeit Zentrum Oberland: 2 Minuten \n\n6.3 Phase 1b: Übernahme ins Grundangebot \n\nZeigt es sich, dass im Rahmen des Versuchsbetriebs die Anforderungen gemäss Kapitel \n\n3.1 erfüllt werden können, so kann auf Antrag der Region und vorbehältlich der Zu-\n\nstimmung durch den Grossen Rat die neue Buslinie ins kantonale Grundangebot auf-\n\ngenommen werden. \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n34 \n\n \n\n6.4 Phase 2: S-Bahn-Haltestelle Thun Nord in Betrieb \n\nIm Ausbauschritt 2035 ist die neue S-Bahn-Haltestelle Thun Nord am gleichnamigen \n\nEntwicklungsschwerpunkt (ESP) enthalten. Es wird daher davon ausgegangen, dass \n\nder Bahnhof in der 2. Phase in Betrieb ist. Die Bahnabfahrtszeiten wurden dem Ange-\n\nbotskonzept zum Ausbauschritt 2035 entnommen (Stand 02-2019). \n\nWenn die S-Bahn-Haltestelle Thun Nord in Betrieb genommen wird, ist der Fahrplan \n\nder Tangentiallinie auf die Anschlüsse zur S1 Richtung Bern ausgerichtet. \n\nJe nach Nachfrageentwicklung ist ein 30- oder ein 15-Min.-Takt (Zielzustand) denkbar. \n\nZu beachten ist, dass die S-Bahn zu einem wesentlichen Wachstumsschub führen wird. \n\n  \n\nAbbildung 14: Netzgrafik Phase 2 mit S-Bahn-\n\nHaltestelle Thun Nord in Betrieb im 30-Min.-\n\nTakt \n\n  \n\nSteffisburg Kirche\n\n06\n\n56 26\n\n02 32\n\n08\n\n08\n\n48 18\n\nSteffisburg Bhf 10 40\n\nRE 43 44 04\n\nKonolfingen/Bern 15 15\n\n58 59\n\nRegio 00 00 03\n\nKonolfingen\n\n21 22 06\n\n35 35 03\n\n48 18 Regio der in Schwäbis hält\n\n10 40\n\n04\n\n04\n\nThun Nord 44 14\n\n14 44\n\n38 38 04\n\nS1 20 20\n\nAaretal 08 08\n\n50 50\n\n46 46\n\nS4 13 13\n\nGürbetal 16 16\n\n43 43 02\n\n44 14 41 11 48 18 32 57 12\n\n14 44 20 50 12 42 28 03 48\n\n10\n\n10\n\n34 04\n\n24 54\n\nZentrum Oberland \n10\n\nUmlaufzeit\n\n60 Minuten Thun Bahnhof\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n35 \n\n \n\nEckdaten Phase 2: \n\n 30-Min.-Takt, zeitliche Verfügbarkeit: 6-20 Uhr, Mo-Sa \n\n Die S-Bahn-Haltestelle Thun Nord ist in Betrieb \n\n Die Linie ermöglicht halbstündlich Anschlüsse auf der Relation Steffisburg <> S1 \n\nAaretal und Thun, Zentrum Oberland <> S1 Aaretal \n\n Am Bahnhof Steffisburg wird stündlich ein schlanker Anschluss von/nach Ko-\n\nnolfingen/Burgdorf gewährt \n\n Die Umlaufzeit beträgt 60 Minuten \n\n Wendezeit Steffisburg: 6 Minuten \n\n Wendezeit Oberland Zentrum: 10 Minuten \n\nAuch in dieser Phase stellt sich somit die Frage der Wende- bzw. Abstellmöglichkeit im \n\nBereich des Zentrum Oberland. \n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n36 \n\n \n\n6.5 Zielzustand \n\nSollte sich eine starke Nachfrageentwicklung zeigen, dann ist ein Ausbau zu einem 15-\n\nMin.-Takt möglich. Durch die Taktverdichtung sind auch die Sprungkosten für eine \n\nVerlängerung bis Strandbad geringer. Der Zielzustand für das Angebot lässt sich (unter \n\nVorbehalt der künftigen Fahrplanänderungen) wie folgt aufzeigen: \n\n  \n\nAbbildung 15 Netzgrafik Zielzustand  \n\nmit 15-Min.-Takt bis Thun, Strandbad \n\nEs zeigt sich, dass durch den 15-Min.-Takt an der S-Bahn-Haltestelle Thun Nord keine \n\nzusätzlichen, attraktiven Anschlussbeziehungen bzw. keine Verbesserung der An-\n\nschlüsse erzielt werden kann. Allein am Bahnhof Steffisburg kann in der HVZ ein zu-\n\nsätzlicher Anschluss gewährt werden. \n\nEckdaten: \n\n Die Linie verkehrt im 15-Minutentakt \n\n Zeitliche Verfügbarkeit: 6-20 Uhr, Mo-So \n\n Die S-Bahn-Haltestelle Thun Nord ist in Betrieb \n\n Die Linie ermöglicht halbstündlich Anschlüsse auf der Relation Steffisburg  \n\n<> S1 Aaretal. \n\nSteffisburg Kirche\n\n06\n\n56 11 26 41\n\n02 17 32 47\n\n08\n\n08\n\n48 03 18 33\n\nSteffisburg Bhf 10 25 40 55\n\nRE 43 44 04\n\nKonolfingen/Bern 15 15\n\n58 59\n\nRegio 00 00 03\n\nKonolfingen\n\n21 22 06\n\n35 35 03\n\n48 03 18 33 Regio der in Schwäbis hält\n\n10 25 40 55\n\n04\n\n04\n\nThun Nord 44 59 14 29\n\n14 29 44 59\n\n38 38 04\n\nS1 20 20\n\nAaretal 08 08\n\n50 50\n\n46 46\n\nS4 13 13\n\nGürbetal 16 16\n\n43 43 02\n\n44 59 14 29 41 11 48 18 32 57 12\n\n14 29 44 59 20 50 12 42 28 03 48\n\n10\n\n10\n\n34 49 04 19\n\n24 39 54 09\n\nZentrum Oberland \n\n34 49 04 19 Thun Bahnhof\n24 39 54 09\n\n08\n\n08\n\n26 41 56 11\n\n32 47 02 17\n\nStrandbad\n09\n\nUmlaufzeit\n\n75 Minuten\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Angebotskonzeption \n\n \n\n37 \n\n \n\n Die Linie ermöglicht halbstündlich Anschlüsse auf der Relation Thun, Zentrum \n\nOberland <> S1 Aaretal \n\n Am Bahnhof Steffisburg wird stündlich (in der HVZ halbstündlich) ein schlanker \n\nAnschluss von/nach Konolfingen/Burgdorf gewährt \n\n Die Umlaufzeit beträgt 75 Minuten \n\n Wendezeit Steffisburg: 6 Minuten \n\n Wendezeit Strandbad: 9 Minuten \n\n6.6 Fazit \n\n Linienverlängerung ab Oberland Zentrum sind (v.a. bei geringer \n\nTaktdichte) relativ kostenintensiv \n\n Anschlüsse auf die Bahn sollen je nach Zustand unterschiedlich \n\ngewährleistet werden \n\n ohne S-Bahn-Haltestelle Thun Nord: RE oder R, Ast Steffisburg \n\n mit S-Bahn-Haltestelle Thun Nord: S1, sowohl für den Ast  \n\nSteffisburg und als auch Thun Süd \n\n Angebot Versuchsbetrieb (ca. 2025):  \n\nSteffisburg-Oberland Zentrum,  \n\n30-Min.-Takt, 6-20 Uhr, werktags \n\n Zielzustand (mit Umsetzung S-Bahn-Haltestelle Thun Nord, je nach \n\nNachfrageentwicklung) \n\nSteffisburg-Strandbad \n\n15-Min.-Takt, 6-20 Uhr, Mo-So \n\n  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Weiteres Vorgehen \n\n \n\n38 \n\n \n\n7 Weiteres Vorgehen \n\nIn der Folge sind die Stossrichtungen für die Umsetzung der Tangentiallinie beschrie-\n\nben. In der anschliessenden Tabelle werden die einzelnen Massnahmen aufgezeigt. \n\nAbstimmung vorantreiben \n\nDie Bedürfnisse v.a. der Haltestelleninfrastruktur sind im Rahmen von laufenden Ent-\n\nwicklungsprojekten zu sichern. Angesprochen sind folgende Projekte \n\n ÜO Baufeld B5, ESP Thun Nord \n\n Vertiefungsplanungen zum ESP Thun Nord und Projektierung S-Bahn-\n\nHaltestelle  \n\n Überbauung und Umgestaltung Bhf Steffisburg \n\n Sanierung Burgerstr. / General-Wille-Str. \n\nVertiefende Abklärungen \n\nBei einem positiven Entscheid des Kantons zum Versuchsbetrieb sind vertiefende Ab-\n\nklärungen vorzunehmen: \n\n Mit Testfahrten sind die Fahrzeiten und die Umläufe zu verifizieren. In diesem \n\nZusammenhang ist auch die (Möglichkeit einer fahrzeugneutrale) Verlängerung \n\nbis Strandbad zu prüfen. \n\n Die betrieblichen und infrastrukturellen Möglichkeiten für eine Endhaltestelle \n\nOberland Zentrum sind zu vertiefen. \n\nProjektierung von Haltestellen \n\nAus der Erfahrung ist bekannt, dass die Umsetzung neuer Haltestellen rel. zeitintensiv \n\nist. Im Hinblick auf einen (nahen) Versuchsbetrieb ist mit der Projektierung von (im \n\nMinimum provisorischen) Haltestellen zu beginnen. \n\nFinanzierung \n\nDer Versuchsbetrieb wird durch den Kanton und durch die Gemeinden finanziert. Da-\n\nbei übernimmt der Kanton in der Regel ein Drittel der Vollkosten. Die Infrastruktur-\n\nkosten für die neuen Haltestellen und die Kosten für den Versuchsbetrieb sind in den \n\nFinanzplänen der Strasseneigentümer bzw. der Gemeinden aufzunehmen.  \n\nAufgrund der Nachfrage und Kostenschätzung ist davon auszugehen, dass sich \n\ndie Gemeindeanteile an die jährlichen Betriebskosten während des Versuchsbetriebs \n\nauf rund 350'000 bis 400'000 CHF2 belaufen werden. Der Kostenteiler ist durch die \n\nGemeinde Steffisburg und die Stadt Thun zu definieren. Als Grundlage hierzu könnte \n\ndie Anzahl durch die Tangentiallinie bedienter Haltestellen je Gemeinde dienen. \n  \n\n \n2  Gemäss Potenzial- und Kostenschätzung (Kap. 5): \n\nGeschätzte Vollkosten 840'000 CHF/ Jahr, Kostenübernahme Kanton: 1/3 \n\nVollkosten, geschätzte Einnahmen: 190'000 CHF/ Jahr \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Weiteres Vorgehen \n\n \n\n39 \n\n \n\nMassnahmen / nötige Schritte zum Versuchsbetrieb der neuen Linie Verantwortlichkeit Zeithorizont \n\nProzess für Einführung Versuchsbetrieb   \n\nAntrag in regionalem Angebotskonzept RVK  2020 \n\nBeschluss regionales Angebotskonzept AÖV März 2021 \n\nAusschreibung Transportleistung  \n\n Klärung Ausschreibungsbedarf \n\n Ausschreibung/ Offerteinholung \n\nAÖV 2022 \n\nSicherstellung der Finanzierung der Betriebskosten vom Versuchsbetrieb Thun, Steffisburg 2021 \n\nVerifizierung Angebot \n\n Testfahrten zur Festsetzung der konkreten Fahr- und Umlaufzeiten \n\n Klärung Umgang mit Endhaltestelle im Bereich Oberland Zentrum \n\nRVK 2021 \n\nHaltestellen der neuen Linien und Infrastrukturmassnahmen   \n\nSteffisburg, Kirche \n\n bestehende Haltestelle und Wendeanlage, kein Anpassungsbedarf \n\n  \n\nSteffisburg, Dorf \n\n bestehende Haltestelle, kein Anpassungsbedarf \n\n  \n\nSteffisburg, Zulgstrasse \n\n Einrichtung von zwei Haltekanten (Fahrbahnhaltestelle) \n\n Schaffung Wartebereich in Richtung Steffisburg Kirche \n\nSteffisburg bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nSteffisburg, Altelsstrasse \n\n Einrichtung von zwei Haltekanten (Fahrbahnhaltestelle) \n\nSteffisburg bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nSteffisburg, Schönaubrücke \n\n Einrichtung von zwei Haltekanten (Fahrbahnhaltestelle) \n\nSteffisburg bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nSteffisburg, Zulgbrücke \n\n Einrichtung von zwei Haltekanten (Fahrbahnhaltestelle) \n\nSteffisburg bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nSteffisburg, Bahnhof \n\n Abstimmung mit Umbau Bahnhof / Arealentwicklung geplant, Umsetzung Haltestelle-\nninfrastruktur bereits geplant \n\n Einrichtung von zwei neuen (Fahrbahn-)Haltestellen \n\nSteffisburg bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nThun, S-Bahn-Haltestelle Thun Nord \n\n Prüfung der Machbarkeit eines Haltestellenpaars auf der Alpenbrücke \n\n Abwägung zwischen eines Haltestellenpaars auf der Alpenbrücke und eines auf Ebene \nder S-Bahn-Haltestelle inklusive nötiger Stichfahrt unter Berücksichtigung der Infra-\nstrukturkosten, Betriebskosten und der Funktionalität \n\n Umsetzung von Haltestelleninfrastruktur \n\nThun, OIK Prüfung im Zusam-\nmenhang mit Vertiefung \nS-Bahn-Haltestelle / \nESP-Planung:  \n2022 \n \nUmsetzung: \nbis Einführung S-Bahn-\nHaltestelle (ab 2030) \n\nThun, Kleine Allmend \n\n Berücksichtigung in ÜO Baufeld B5, ESP Thun Nord \n\n Einrichtung von zwei neuen (Fahrbahn-)Haltestellen \n\nThun, OIK bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nThun, Allmendhof \n\n Konkretisierung mit Strassensanierungsprojekt Burgerstr. / General-Wille-Str. \n\n Haltekante in Richtung Steffisburg vorhanden (Linie 6) \n\n Einrichtung einer Haltekante in Richtung Oberland Zentrum \n\nThun bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nThun, Burgerallee \n\n Konkretisierung mit Strassensanierungsprojekt Burgerstr. / General-Wille-Str. \n\n Einrichtung von zwei neuen Fahrbahnhaltestellen \n\nThun bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nThun, Oberland Zentrum \n\n Abklärung Linienende, Standort für Standzeiten \n\n Bei Bedarf: Infrastrukturmassnahmen \n\nThun bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\nThun, Pfarrhausweg \n\n bestehende Haltestelle, kein Anpassungsbedarf \n\n  \n\nThun, Neufeld \n\n Abstimmung mit Sanierung Schulstrasse \n\n Haltekante in Richtung Strandbad vorhanden  \n\n Einrichtung einer Haltekante in der Schulstrasse in Richtung Steffisburg  \n\nThun bei Verlängerung bis \nStrandbad \n(ca. 2030) \n\nThun, Asterweg \n\n bestehende Haltestelle, kein Anpassungsbedarf \n\n  \n\nThun, Strättligenmarkt \n\n bestehende Haltestelle, kein Anpassungsbedarf \n\n  \n\nThun, Schulstrasse \n\n bestehende Haltestelle, kein Anpassungsbedarf \n\n  \n\nThun, Strandbad \n\n Wiederherstellung der (alten) Haltestelle Strandbad \n\n Prüfung betriebliche Möglichkeiten für störungsfreies Wenden über Parkplatz \n\nThun bis Start  \nVersuchsbetrieb  \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Weiteres Vorgehen \n\n \n\n40 \n\n \n\nMassnahmen / nötige Schritte zum Versuchsbetrieb der neuen Linie Verantwortlichkeit Zeithorizont \n\nWeitere Abstimmungsbedarf mit Infrastrukturmassnahmen   \n\nSanierung General-Wille-Strasse bzw. Burgerstrasse \nBerücksichtigung von neuer Haltestelleninfrastruktur \n\nThun Bis Start  \nVersuchsbetrieb \n\nSanierung Schulstrasse \n\n Berücksichtigung von neuer Haltestelleninfrastruktur \n\n Berücksichtigung von zweckmässigem Begegnungsfall \n\nThun bei Verlängerung bis \nStrandbad \n(ca. 2030) \n\nWeiterer Abstimmungsbedarf mit Entwicklungsgebieten   \n\nEntwicklung im Siggenthalergut \n\n Einbettung in die Linienführung vom ÖV-Netz (Klärung zusätzlicher Haltestellenbedarf \nbzw. Abstimmung mit Haltestelle Oberland Zentrum) \n\n Vertiefung Zuwegung für Fussverkehr zu den Bushaltestellen \n\nThun  \n\nQuartierentwicklung Landsgut/ Schönau \n\n Einbettung in die Linienführung vom ÖV-Netz \n\n Vertiefung Zuwegung für Fussverkehr zu den Bushaltestellen \n\nThun  \n\n \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n41 \n\n \n\nAnhang \n\nAnhang 1 Schlüsselareale und ihre Entwicklung im Einzugsgebiet \n\nFolgend sind die Entwicklungen in den Schlüsselarealen im Einzugsgebiet der neuen Tangentiallinie in der Stadt Thun und der Gemeinde Steffisburg \n\ndargestellt. \n\nStadt Thun  \n\nBei Linienführung Steffisburg, Dorf – Thun, Zentrum Oberland \n\n \n\nTabelle 6: Entwicklung in den Schlüsselarea-\n\nlen im Einzugsgebiet der neuen Tangential-\n\nlinie innerhalb der Stadt Thun \n\n  \n\nAnzahl \n\nEinwohner\n\nAnzahl \n\nBeschäftigte\n\n% der Fläche im \n\n400 m Radius der \n\nLinie\n\nEinwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte\n\nName\nEinwohner Beschätigte\n\n2025 2030 2035\n\nESP Thun Nord +200 Einwohner\n\n+6000 Beschäftigte 200 6000 15% 30% 50% 80% 30 900 60 1800 100 3000 24 720 48 1440 80 2400\n\nRütlistrasse +300-500 Beschäftigte 0 400 0 50% 80% 45% 0 0 0 200 0 320 0 0 0 90 0 144\n\nSchönau (WBG)\n\n(ZPP AN + ZPP AO)\n\n+1000-1500 Einwohner\n\n+100-200 Beschäftigte 1250 150 0 20% 50% 80% 0 0 250 30 625 75 0 0 200 24 500 60\n\nNünenen (WBG) +50-100 Einwohner\n\n+10 Beschäftigte 75 10 0 100% 100% 100% 0 0 75 10 75 10 0 0 75 10 75 10\n\nFreistatt +200 Einwohner 200 0 0 40% 100% 0% 0 0 80 0 200 0 0 0 0 0 0 0\n\nSiegenthalergut\n\nMartinpark\n\n+1300 Einwohner\n\n+ 150 Beschäftigte 1300 150 30% 50% 80% 100% 390 45 650 75 1040 120 390 45 650 75 1040 120\n\nHohmadstrasse +120 Einwohner 120 0 0 100% 100% 95% 0 0 120 0 120 0 0 0 114 0 114 0\n\nWeststrasse Süd +330 Einwohner\n\n+600 Beschäftigte 330 600 0 15% 30% 55% 0 0 50 90 99 180 0 0 27 50 54 99\n\nTalackerstrasse +50 Einwohner 50 0 100% 100% 100% 0% 50 0 50 0 50 0 0 0 0 0 0 0\n\nGwattstrasse +500 Einwohner\n\n+250 Beschäftigte 500 250 0% 25% 50% 0% 0 0 125 63 250 125 0 0 0 0 0 0\n\nBostudenzelg\n\nBläuerstrasse\n\nPrevis\n\n+750 Einwohner\n\n+80 Beschäftigte\n750 80 20% 50% 70% 0% 150 16 375 40 525 56 0 0 0 0 0 0\n\nZielzustand Abgeleitetes Fahrgastpotenzial unterschieden nach Einwohner \n\nund Beschäftigten (nach Flächenanteil)\n\n2025 2030 2035\n\nAbgeleitetes Fahrgastpotenzial unterschieden nach Einwohner \n\nund Beschäftigten (Gesamt)\n\n Grobe Einschätzung zu welchem Grad [in \n\n%] der Zielzustand erreicht / realisiert sein \n\nkönnte\n\nEntwicklungsdynamik\n\n2025 2030 2035\n\nAreal Zielzustand\n\nAnzahl Einwohner und \n\nBeschäftigte (Schätzung)\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n42 \n\n \n\nStadt Thun \n\nBei Linienführung Steffisburg, Dorf – Thun, Strandbad \n\n \n\nTabelle 7: Entwicklung in den Schlüsselarea-\n\nlen im Einzugsgebiet der neuen Tangential-\n\nlinie innerhalb der Stadt Thun bei Verlänge-\n\nrung der Linie bis Thun, Strandbad \n\nGemeinde Steffisburg \n\nBei Linienführung Steffisburg, Dorf – Thun, Oberland Zentrum (bzw. Thun, Strandbad)  \n\n \n\nZum Zielzustand nach Anzahl Einwohner und Anzahl Beschäftigte in den Arealen Dükerweg und Scheidgasse ist \n\nfolgender Hinweis zu geben: da keine Angaben zur Verfügung standen wurde für die weitere Bearbeitung eine \n\n50:50 Verteilung der Einwohner und Beschäftigten angenommen (rote Markierung). \n\nTabelle 8: Entwicklung in den Schlüsselarea-\n\nlen im Einzugsgebiet der neuen Tangential-\n\nlinie innerhalb der Gemeinde Steffisburg \n\n \n\nAnzahl \n\nEinwohner\n\nAnzahl \n\nBeschäftigte\n\n% der Fläche im \n\n400 m Radius der \n\nLinie\n\nEinwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte\n\nName\nEinwohner Beschätigte\n\n2025 2030 2035\n\nGwattstrasse +500 Einwohner\n\n+250 Beschäftigte 500 250 0 0.25 0.5 100% 0 0 125 63 250 125 0 0 125 63 250 125\n\nBostudenzelg\n\nBläuerstrasse\n\nPrevis\n\n+750 Einwohner\n\n+80 Beschäftigte\n750 80 0.2 0.5 0.7 25% 150 16 375 40 525 56 38 4 94 10 131 14\n\nAreal Zielzustand\n\nAnzahl Einwohner und \n\nBeschäftigte (Schätzung)\n\nZielzustand Abgeleitetes Fahrgastpotenzial unterschieden nach Einwohner \n\nund Beschäftigten (nach Flächenanteil)\n\n2025 2030 2035\n\nAbgeleitetes Fahrgastpotenzial unterschieden nach Einwohner \n\nund Beschäftigten (Gesamt)\n\n Grobe Einschätzung zu welchem Grad [in \n\n%] der Zielzustand erreicht / realisiert sein \n\nkönnte\n\nEntwicklungsdynamik\n\n2025 2030 2035\n\nAnzahl \n\nEinwohner\n\nAnzahl \n\nBeschäftigte\n\n% der Fläche im \n\n400 m Radius der \n\nLinie\n\nEinwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte Einwohner Beschäftigte\n\nName 2025 2030 2035\n\nRAUM 5 600 0 600 50% 100% 100% 100% 0 300 0 600 0 600 0 300 0 600 0 600\n\nHodelmatte und \n\nStockhornstrasse\n315 315 0 100% 100% 100% 50% 315 0 315 0 315 0 158 0 158 0 158 0\n\nAu 320 320 0 0% 100% 100% 50% 0 0 320 0 320 0 0 0 160 0 160 0\n\nDükerweg 270 135 135 100% 100% 100% 100% 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135\n\nScheidgasse 170 85 85 100% 100% 100% 100% 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85\n\nEichfeld 40 40 0 100% 100% 100% 0% 40 0 40 0 40 0 0 0 0 0 0 0\n\nBruchegg 270 270 0 0% 0% 100% 0% 0 0 0 0 270 0 0 0 0 0 0 0\n\nZulgstrasse 100% 100% 100% 100% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nGlättimüli 100 0 100 100% 100% 100% 100% 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100\n\nBurgergut Thun 300 300 0 100% 100% 100% 100% 300 0 300 0 300 0 300 0 300 0 300 0\n\nAreal Zielzustand EntwicklungsdynamikZielzustand\n\nAnzahl \n\nEinwohner und \n\nBeschäftigte \n\n(Schätzung)\n\nGrobe Einschätzung zu welchem Grad [in \n\n%] der Zielzustand erreicht / realisiert sein \n\nkönnte\n\n2025 2030 2035\n\nAbgeleitetes Fahrgastpotenzial unterschieden nach Einwohner \n\nund Beschäftigten (Gesamt)\n\nAbgeleitetes Fahrgastpotenzial unterschieden nach Einwohner \n\nund Beschäftigten (nach Flächenanteil)\n\n2025 2030 2035\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n43 \n\n \n\nAnhang 2 Herleitung der Potenzial- bzw. Nachfrageschätzung \n\nFür die Herleitung der Nachfrage wurde die Potenzialstudie aus dem Jahr 2017 ge-\n\nnutzt. In ihr wurde für den Horizont 2030 das Potenzial an Fahrgästen für die neue \n\nTangentiallinie abgeschätzt und anschliessend unter Annahme eines durchgehenden \n\n15-Min.-Takts auf der neuen Linie die Nachfrage im am stärksten belasteten Abschnitt \n\nbestimmt. Dabei wurden zwei Fälle unterschieden: im ersten Fall wurde angenommen, \n\ndass die neue S-Bahn-Haltestelle Thun Nord noch nicht in Betrieb ist, im zweiten Fall \n\nwurde angenommen, dass dort bereits S-Bahnen halten. \n\nIm Rahmen der hier vorliegenden Arbeit wurden nun wie im Anhang 1 gezeigt \n\ndie geplanten Entwicklungen in den Schlüsselarealen entlang der neuen Linie für ver-\n\nschiedene Zeithorizonte skizziert. Dies ist die Basis um im Verhältnis zur Potenzialstu-\n\ndie aus dem Jahr 2017 die prognostizierte Nachfrage für die Zeithorizonte zu bestim-\n\nmen. In der folgenden Tabelle sind die dafür wesentlichen Zahlen zusammengefasst \n\ndargestellt. \n\n \n\nIst  \n(2019) 2025 2030 \n\n2030 gemäss  \nPotenzialstudie von 2017 2035 \n\nEinwohner im Einzugsgebiet 12'700 13'800 14'650 15'100 15'400 \n\nBeschäftigte im Einzugsge-\nbiet \n\n5'950 7'350 8'600 11'250 9'750 \n\nGesamt 18'650 21'150 23'250 26'350 25'150 \n\nTabelle 9: Einwohner und Beschäftigte im \n\nEinzugsgebiet der neuen Tangentiallinie in \n\nverschiedenen Zeithorizonten \n\nAus den Entwicklungszahlen ergeben sich die in der nächsten Tabelle dargestellten \n\nFaktoren. Sie drücken das Verhältnis des Nachfragepotenzials aus den neuen Zeithori-\n\nzonten gegenüber der Potenzialstudie (2017) aus und formulieren einen Korrekturfak-\n\ntor der die Anzahl Beschäftigte im jeweiligen Zeithorizont ins Verhältnis mit den Be-\n\nschäftigten im Endzustand 2035 setzt. \n\n \n\nPotenzialstudie  \n(2017) \n\nIst  \n(2019) 2025 2030 2035 \n\nFaktor Einwohner - 0.84 0.91 0.97 1.02 \n\nFaktor Beschäftigte - 0.53 0.65 0.76 0.86 \n\nKorrekturfaktor Beschäftigte - 0.61 0.76 0.88 1.00 \n\nProdukt der Faktoren - 0.27 0.45 0.65 0.88 \n\nTabelle 10: Veränderung der Einwohner und \n\nBeschäftigtenzahlen in den neuen Zeithori-\n\nzonten gegenüber der Potenzialstudie (2017),  \n\nGeht man nun davon aus, dass die Tangentiallinie mit dem Angebot aus der Potenzial-\n\nstudie (2017) verkehrt (durchgehender 15-Min.-Takt), kann leicht die erwartete Nach-\n\nfrage im stärksten Abschnitt (Thun, Burgerallee- Thun, Allmendhof) bestimmt wird. \n\nDies passiert in dem die Nachfrage aus der Potenzialstudie (2017) mit dem vorher er-\n\nmittelten Produkt der Faktoren multipliziert wird. \n\n \n\nIst  \n(2019) 2025 2030 \n\n2030 gemäss  \nPotenzialstudie von 2017 2035 \n\nohne S-Bahn-Haltestelle 370 620 890 1'360 1'200 \n\nmit S-Bahn-Haltestelle 610 1'010 1460 2'230 1'970 \n\nTabelle 11: Nachfrage im stärksten Abschnitt \n\nder Tangentiallinie (Querschnitt pro Tag) bei \n\ndurchgehendem 15-Min.-Takt (Szenario 1) \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n44 \n\n \n\nDie gezeigten Werte entsprechen dem Szenario 1. Zur Ermittlung der Szenarien 2 und \n\n3, welche ein anderes Angebot vorsehen, wird die Nachfrageabschätzung angepasst. \n\nSzenario 2 verkehrt während der Hauptverkehrszeiten, Szenario 3 stellt ein \n\ndurchgehendes Angebot dar. Aufgrund des dünneren Taktes bei beiden Szenarien wur-\n\nde für das Potenzial ein Elastizitätsfaktor (gemäss Literatur 0.3) angewendet. Für das \n\nSzenario 2 ist das Fahrgastpotenzial im Vergleich zum Szenario 1 auch um Faktoren \n\naufgrund der Bedienung nur zur HVZ abgeschwächt worden. \n\nAus den unterschiedlichen Angeboten ergeben sich für die Szenarien 2 und 3 folgende \n\nPotenziale: \n\n   \n Abminderung des Fahrgastpotenzials  \n\naufgrund des Angebots  \n\n \nTakt Betriebszeit Kurspaare \n\nElastizität \nTakt \n\nAnteil Spit-\nzenstunde \n\nAbminderung  \nSpitzenzei-\ntenangebot \n\nPotenzial  \naufgrund des \n\nAngebots \n\nAngebot Szenario 1  \n(aus Potenzialstudie; Zielzustand) \n\n15 durchgehend 56    100% \n\nAngebot Szenario 2 30  12 0.3 45%* 70%* 24% \n\nAngebot Szenario 3 30 durchgehend 28 0.3 100%* 100%* 77% \n\nTabelle 12: Abschätzung des Fahrgastpotenzi-\n\nals aufgrund des veränderten Angebots in den \n\nSzenarien 2 und 3 \n\n*: Annahmen \n\nSomit ergibt sich für die Angebotsszenarien 2 und 3 folgende, prognostizierte Nachfra-\n\nge im Querschnitt im stärksten Abschnitt: \n\nSzenario 2, Faktor: 0.24 \nPotenzialstudie \n\n(2017) \nIst  \n\n(2019) 2025 2030 2035 \n\nohne S-Bahn-Haltestelle - 90 150 215 290 \n\nmit S-Bahn-Haltestelle - 150 240 350 470 \n\n \nSzenario 3, Faktor: 0.77 \n\n     \n\nohne S-Bahn-Haltestelle - 70 115 165 220 \n\nmit S-Bahn-Haltestelle - 120 185 270 365 \n\nTabelle 13: Nachfrage im stärksten Abschnitt \n\nder Tangentiallinie (Querschnitt pro Tag) für \n\ndie Szenarien 2 und 3 \n\nMit den Querschnittsbelastungen der Szenarien kann nun über die Anzahl Kurspaare, \n\nwelche sich aus der Bedienzeit und dem Takt ergeben, die Belegung pro Kurs berechnet \n\nwerden. Beispielhaft ist das Ergebnis dieser Berechnung für das Szenario 2 in TAB \n\ndargestellt.  \n\n \n\nPotenzialstudie \n(2017) \n\nIst  \n(2019) 2025 2030 2035 \n\nohne S-Bahn-Haltestelle - 4 6 9 12 \n\nmit S-Bahn-Haltestelle - 6 10 15 20 \n\nTabelle 14: durchschnittliche Auslastung in \n\nPersonen pro Kurs auf dem meistbelasteten \n\nAbschnitt, berechnet für das Szenario 2 \n\nDie berechneten Werte konnten nun mit den Ziel- und Minimalvorgaben aus der An-\n\ngebotsverordnung des Kantons Bern verglichen werden. Die Ergebnisse des Vergleichs \n\nsind pro Szenario in Kapitel 5.2 dargestellt und beschrieben. \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n45 \n\n \n\nAnhang 3 Reisezeitvergleiche \n\nDie Auswirkungen der Tangentiallinie auf die Reisezeit wurden auf regionaler und \n\ninnerstädtischer Ebene im Vergleich zum heutigen Angebot abgeschätzt.  \n\nAus regionaler Sicht wurde grob untersucht, inwieweit die neue Tangentiallinie \n\nund die S-Bahn-Haltestelle Thun Nord Auswirkungen auf die zeitliche Erreichbarkeit \n\nvon Zielen v.a. in Richtung Bern haben. Aktuell führen die schnellsten Verbindungen \n\nvon Steffisburg in Richtung Norden (Bern, Konolfingen, Langnau) über den Bahnhof \n\nThun. Ausgehend von Steffisburg und unter der Annahme eines Anschlusses der Tan-\n\ngentiallinie auf dem jeweiligen Bahnkorridor sind folgende Areale zukünftig schneller \n\nerreichbar als bisher. \n\n \n\nAbbildung 16: Einzugsgebiet je Bahnkorridor, \n\nwelches von Steffisburg über die Tangential-\n\nlinie und S-Bahn-Haltestelle schneller er-\n\nreicht werden kann \n\nRegionale Sicht, Annahme: Anschluss  \n\nauf den jeweiligen Bahnkorridor \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n46 \n\n \n\nEinerseits könnten verschiedene Bahnhaltestellen in den Korridoren des Gürbe- und \n\ndas Aaretals über die Tangentiallinie schneller erreicht werden. Andererseits könnten \n\nauch für gewisse Stadtteile von Bern (via Gümligen, Ostermundigen, Wankdorf) Zeit-\n\ngewinne resultieren. Für Reisende ins Stadtzentrum von Bern wir weiterhin mit den \n\nZuggattungen IC, IR via Bahnhof Thun schneller. \n\nSchnellere Verbindungen, welche von Steffisburg nicht über den Bahnhof Thun \n\nführen, können auch auf dem Bahnkorridor Richtung Konolfingen / Langnau / Burg-\n\ndorf erreicht werden. Allerdings werden die Potenziale in diese Richtung deutlich ge-\n\nringer als in Richtung Bern. \n\n  \n\nAbbildung 17: Regionaler Reisezeitvergleich \n\nausgewählter Routen \n\nAnalog zu den Auswirkungen der Reisezeit auf überregionalen Verbindungen, sind die \n\nFolgeeffekte einer Tangentiallinie auch im direkten / näheren Umfeld des Bediengebie-\n\ntes in Steffisburg und Thun von Interesse. Um die Effekte auf die Reisezeit durch die \n\nneue Tangentiallinie ersichtlich zu machen wurden folgende ausgewählte Routen zum \n\nIst-Zustand verglichen. Für die Abschätzung der Fahrzeiten wurde eine Geschwindig-\n\nkeit von 17 km/h angenommen. \n\n6\n\n5\n\n6\n\n5\n\n6\n\n5\n\n6\n\n5\n\n6\n\n6\n\n0\n\n10\n\n20\n\n30\n\n40\n\n50\n\n60\n\nIst Zustand mit TL Ist Zustand mit TL Ist Zustand mit TL Ist Zustand mit TL\n\nSteffisburg Dorf -\nMünsingen Bhf\n\nSteffisburg Dorf -\nBern, Wankdorf\n\nSteffisburg Dorf -\nKonolfingen, Bhf\n\nSteffisburg Dorf - Bern,\nZytglogge\n\n(via Bern Bahnhof)\n\nR\ne\n\nis\ne\n\nze\nit\n\n in\n m\n\nin\n\nReisezeitvergleich überregionaler Routen\n\nUmsteigezeit Fahrzeit Zeiteinsparung\n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n47 \n\n \n\n \n\nAbbildung 18: Streckenabschnitte der ausge-\n\nwählten Routen für den Reisezeitvergleich \n\nIn der Folge ist ein Reisezeitvergleich von ausgewählten Verbindungen dargestellt. Bei \n\neinigen Verbindungen kann mit der Tangentiallinie eine geringe bis deutliche Zeitein-\n\nsparung erreicht werden. Andere Verbindungen sind nicht unbedingt schneller, es \n\nkann jedoch ein Umsteigen vermieden werden. \n\n\n\nNeue Tangentiallinie Thun – Steffisburg | Anhang \n\n \n\n48 \n\n \n\n  \n\nAbbildung 19: Innerstädtischer Reisezeit-\n\nvergleich ausgewählter Routen \n\n9\n7\n\n2\n\n4\n\n0\n\n5\n\n10\n\n15\n\n20\n\n25\n\n30\n\n35\n\nIst Zustand mit TL Ist Zustand mit TL Ist Zustand mit TL Ist Zustand mit TL Ist Zustand mit TL Ist Zustand mit TL\n\nSteffisburg Dorf -\nSteffisburg Bhf\n\nSteffisburg Dorf -\nThun Nord\n\nSteffisburg Dorf -\nThun Westquartier\n\nSteffisburg Dorf -\nThun Zentrum\n\nOberland\n\nSteffisburg Bhf. -\nThun Zentrum\n\nOberland\n\nSteffisburg Dorf -\nThun Strandbadweg\n\nR\ne\n\nis\ne\n\nze\nit\n\n in\n m\n\nin\n\nReisezeitvergleich innerstädtischer Routen\n\nUmsteigezeit Fahrzeit Fussweg Zeiteinsparung\n\n\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n


Protokollauszug SR 20181025

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text: \n \nStadtrat \n\nRathaus, Postfach 145, CH-3602 Thun \n \n\nTelefon 033 225 82 19 \n\nstadtrat@thun.ch, www.thun.ch \n\n \n\n \n\nPROTOKOLL-AUSZUG \n \n\n \n\n \n\nStadtrat, 9. Sitzung, Beschluss-Nr. 93 vom 25. Oktober 2018 \n\n \n\n \n\nPostulat P 12/2018 betreffend Aufenthaltsqualität in der Thuner Innenstadt erhöhen - für einen \n\nstilvollen Baldachin im Thuner Bälliz \n\nSVP/FDP-Fraktion und Mitunterzeichnende vom 7. Juni 2018; Beantwortung \n\n \n\n \n\nBericht des Gemeinderates Nr. P 12/2018 \n\n \n\nDas Postulat wird mit 20 zu 16 Stimmen abgelehnt. \n\n \n\n \n\nGeht an \n\n \n\nzum Vollzug: Planungsamt \n\n \n\nzur Kenntnis: Finanzinspektorat, Stadtschreiber, Vizestadtschreiber, Stadtkanzlei, Finanzverwaltung, \n\nAbteilung Stadtmarketing und Kommunikation, Kulturabteilung, Amt für \n\nStadtliegenschaften, Tiefbauamt, Abteilung Sicherheit, Vorsteherin Stadtentwicklung, \n\nBauinspektorat \n\n \n\n \n\nThun, 26. Oktober 2018 / nl \n\n \n\n \n\nDer Stadtratssekretär \n\n \n\n \n\n \n\nChristoph Stalder \n\n \n\n \n\n \n\n\n

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Protokollauszug SR 20240822

text: \n \n\n  Seite 1 \n\n \n \n\n Protokoll-Auszug \n \n \n \nStadtrat, Sitzung 07/2024, Beschluss-Nr. 92 vom 22. August 2024 \nLaufnummer Geschäft: 207539  \n \n \nPostulat P 08/2024 betreffend Prüfung der verstärkten Nutzung von See- und Grundwasser zur \nWärmegewinnung in Thun bzw. Nutzung der gleichen Quellen zwecks Kühlungsmassnahmen im \nGemeindegebiet von Thun \nMark van Wijk (FDP), Alois Studerus (Die Mitte), Franz Schori (SP), Fraktion FDP/Die Mitte, Frak-\ntion GLP/EVP/EDU, Fraktion Grüne vom 21. März 2024; Beantwortung \n\n \n \nBericht des Gemeinderates Nr. P 08/2024 \n \nDas Postulat wird mit 36 zu 0 Stimmen bei einer Enthaltung als erheblich erklärt. \n \n \nGeht an \n \nzum Vollzug: Fachstelle Umwelt Energie Mobilität  \n \nzur Kenntnis: Stadtschreiber, Vizestadtschreiber SR, Stadtkanzlei, Planungsamt, Amt für Stadtlie-\n\ngenschaften, Tiefbauamt, Finanzverwaltung \n \n \nThun, 23. August 2024 / LL2 \n \n \nDer Stadtratssekretär \n\n \nChristoph Stalder \n \n \n \n \n \n \n\nSTADTRAT \n \nstadtrat@thun.ch \nTelefon 033 225 82 20 \nRathaus, Postfach 145, 3602 Thun \n \nthun.ch \n\n\n