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name: Räumliches Entwicklungsleitbild Stadtquartier Bahnhof Thun

text: \nStadtquartier\nBahnhof\nThun\n\nEntwicklungsschwerpunkt\nBahnhof Thun\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\nSynthesebericht\nApril 2024\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n2\n\nVorwort� 4\n\nEinleitung� 6\n\nGemeinsame Grundlage� 16\n\nPlanungsprozess� 18\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild� 25\n\nAusblick� 71\n\nAnhang� 73\n\n — Auszug Vertiefung Buslösung\n — Auszug Denkmalpflegerische und \t\t\n\n   ortsbildliche Grobanaylse\n — Auszug Charrettebericht\n — Auszug LeiStbild\n — Auszug Grundlagen Stadt Thun\n\nGlossar� 86\n\nImpressum� 87\n\nINHALT\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\nStadtquartier\nBahnhof\nThun\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\nSynthesebericht\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n4\n\nVor hundert Jahren nahm 1923 mit der Eröffnung des neuen Bahnhofs \n\nThun die Entwicklung des Stadtquartiers Bahnhof Thun seinen Anfang. \n\nZwei Jahre später konnte mit der Erstellung des Schifffahrtskanals die \n\nbis heute prägende und fast einzigartige Disposition einer multimoda-\n\nlen Verkehrsdrehscheibe für Bahn, Bus und Schifffahrt geschaffen wer-\n\nden. Internationaler Personen- und Güterverkehr, Wohnbevölkerung \n\nund Arbeitende, Tourismus und Freizeit wurden direkt an Stadt und \n\nRegion angeschlossen. Die Thuner Innenstadt und das Seefeldquartier \n\nwaren und sind unmittelbar Teil dieses Stadtquartiers und Verkehrskno-\n\ntens am Wasser.\n\nDieser Entwicklung gingen damals wie heute breite Diskussionen und \n\nlangjährige Planungsarbeiten voraus: Wo liegt der Bahnhof Thun, was \n\nsoll das Stadtquartier leisten, wem soll es dienen? Was ist die Visiten-\n\nkarte der Stadt, wie kommt man an, wie steigt man um? Der ursprüng-\n\nliche Bebauungsplan für den Bahnhof wie auch der Quartiersplan \n\nSeefeld können bis heute stadträumliche Qualität sichern. Zugleich sind \n\naber die räumlichen und betrieblichen Anforderungen an Mobilität und \n\nStadtraum in den letzten Jahren stark gestiegen.\n\nDie Sicherung des Bahnhofs als multimodale Verkehrsdrehscheibe, \n\nevident gewordene betriebliche, verkehrliche sowie stadträumliche \n\nDefizite, aber auch die weitere bauliche Entwicklung des Quartiers \n\nmachen es notwendig, den Raum neu zu gliedern und zu gestalten. So \n\nkönnen bestehende Qualitäten gesichert, Räume und Potentiale besser \n\ngenutzt, Defizite behoben und Möglichkeiten einer innerstädtischen \n\nund urbanen Transformation geschaffen werden. Damit werden die \n\nzentrale Funktion der hundertjährigen Verkehrsdrehscheibe Thun und \n\ndas Stadtquartier für die kommenden Jahre und Generationen vorbe-\n\nreitet, attraktiviert und gesichert.\n\nVORWORT\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n5\n\nDas vorliegende räumliche Entwicklungsleitbild stellt die Synthese \n\numfassender Planungs- und Partizipationsprozesse zur Erarbeitung \n\neiner belastbaren Grundlage für die Entwicklung des Stadtquartiers \n\nBahnhof Thun dar. Damit bildet es die Grundlage zur Sicherung des \n\nGebiets als regional bedeutende multimodale Verkehrsdrehscheibe \n\nsowie zur Aufwertung und Weiterentwicklung des Stadtquartiers zu \n\neinem innerstädtisch dichten, urbanen und gemischt genutzten Stadt-\n\nraum.\n\nDas räumliche Entwicklungsleitbild zeigt auf, wie die vorhandenen \n\nRäume betrieblich, baulich und gestalterisch optimiert werden können. \n\nDie Umsetzung ist dabei auf Basis weniger Prämissen und Leitlinien in \n\nTeilräumen möglich, zwingende Abhängigkeiten werden vermieden \n\nund damit die Umsetzbarkeit gewährleistet.\n\nZentral ist der Erhalt der Seestrasse an ihrer heutigen Lage sowie das \n\nPlanen in bestehenden Stadtstrukturen. Die Optimierung und Aufwer-\n\ntung des Bahn- und Bushofs sowie die Attraktivierung der Schiff-\n\nländte bedingen die Aktivierung des Raums beidseits der Gleise.\n\nDas erarbeitete räumliche Entwicklungsleitbild zeigt auf, wie diese \n\nEntwicklung stattfindet und das Zukunftsbild 2045 koordiniert Form \n\nannehmen wird.\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n5\n\nDas vorliegende räumliche Entwicklungsleitbild stellt die Synthese \n\numfassender Planungs- und Partizipationsprozesse zur Erarbeitung \n\neiner belastbaren Grundlage für die Entwicklung des Stadtquartiers \n\nBahnhof Thun dar. Damit bildet es die Grundlage zur Sicherung des \n\nGebiets als regional bedeutende multimodale Verkehrsdrehscheibe \n\nsowie zur Aufwertung und Weiterentwicklung des Stadtquartiers zu \n\neinem innerstädtisch dichten, urbanen und gemischt genutzten Stadt-\n\nraum.\n\nDas räumliche Entwicklungsleitbild zeigt auf, wie die vorhandenen \n\nRäume betrieblich, baulich und gestalterisch optimiert werden können. \n\nDie Umsetzung ist dabei auf Basis weniger Prämissen und Leitlinien in \n\nTeilräumen möglich, zwingende Abhängigkeiten werden vermieden \n\nund damit die Umsetzbarkeit gewährleistet.\n\nZentral ist der Erhalt der Seestrasse an ihrer heutigen Lage sowie das \n\nPlanen in bestehenden Stadtstrukturen. Die Optimierung und Aufwer-\n\ntung des Bahn- und Bushofs sowie die Attraktivierung der Schiff-\n\nländte bedingen die Aktivierung des Raums beidseits der Gleise.\n\nDas erarbeitete räumliche Entwicklungsleitbild zeigt auf, wie diese \n\nEntwicklung stattfindet und das Zukunftsbild 2045 koordiniert Form \n\nannehmen wird.\n\nRaphael Lanz Andrea de Meuron\n\nStadtpräsident Gemeinderätin\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n6\n\nEINLEITUNG\n\n Entwicklungsschwerpunkt (ESP)\n\nDer Bahnhof Thun ist Teil des Programms kantonaler Entwicklungs-\n\nschwerpunkte (ESP). Neben einer Stärkung der Funktion als öffentlicher \n\nRaum und multimodale Verkehrsdrehscheibe steht das wirtschaftliche \n\nPotential (Arbeit, Dienstleistung und Gewerbe) sowie das urbane \n\nWohnen gemäss städtischer Innenentwicklungs- und Wohnstrategie im \n\nVordergrund. \n\nMultimodale Verkehrsdrehscheibe\n\nLage- und funktionsbedingt hat der Bahnhof Thun eine zentrale Bedeu-\n\ntung als multimodale Verkehrsdrehscheibe und Schnittstelle zwischen \n\nStadt, Region, Kanton sowie dem Fernverkehr.\n\nAuf engstem Stadtraum kommen am Bahnhof Thun unterschiedliche \n\nVerkehrsträger zusammen. Deren engen Verflechtung, die Sicherung \n\nund Weiterentwicklung des Angebots des öffentlichen Verkehrs (öV) \n\nwie auch die Verbesserung für den Langsamverkehr (LV) sind zentral. \n\nInsbesondere in verkehrlicher und betrieblicher Hinsicht vermag der \n\nheutige Bushof den Anforderungen nicht mehr zu genügen. Auch man-\n\ngelt es an Sicherheit, Barrierefreiheit und Attraktivität für den LV.\n\nAnkunftsort und Visitenkarte\n\nDer Bahnhof Thun ist erster Ankunftsort und damit zentrale Visitenkarte \n\nder Stadt. Heute orientiert sich der Bahnhof gegen Norden und ist von \n\nden bevölkerungsreichen Quartieren südlich der Gleise abgewandt. \n\nStadträumliche Defizite sind aufgrund der hohen Nutzungsdichte auf \n\nder Bahnhofnordseite offenkundig und sollen der Lage und Bedeutung \n\nentsprechend behoben werden.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n7\n\nEntwicklungsgebiet an hervorragender Lage\n\nBeidseits des Bahnhofs befinden sich Wohn- und Arbeitsgebiete von \n\nhoher Qualität. Deren Erhaltung, Aufwertung und Weiterentwicklung \n\nist von grosser Bedeutung. Ausserdem befinden sich zwischen Schiff-\n\nfahrtskanal und Gleisen die Areale Seestrasse, Rosenau, Scherzligen \n\n– ein grosses, brachliegendes innerstädtisches Entwicklungspotential \n\nerster Güte. Potential bietet auch die Lage des Stadtquartiers am Was-\n\nser für Freizeit und Erholung von Einheimischen und Gästen.\n\nStadtklima\n\nDie Stadträume um den Bahnhof weisen stadtklimatische und freiräum-\n\nliche Defizite und gleichzeitige Potentiale auf. Die Verbesserung von \n\nStadtklima und Aufenthaltsqualität ist zentral, um das Gebiet für die \n\nkommenden Jahre und Generationen zu rüsten.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n8\n\nDas beträchtliche Entwicklungs- und Optimierungspotential des ESP \n\nBahnhof Thun soll basierend auf den städtischen (STEK 2035, GVK \n\n2035, Wohnstrategie 2030, Klimastrategie, Biodiversitätskonzept, weite-\n\nre), regionalen (RVK, RGSK) und übergeordneten (Richtplan, Agglome-\n\nrationsprogramm) Grundlagen sowie des vorliegenden, breit abge-\n\nstützten räumlichen Entwicklungsleitbildes prioritär vorangetrieben und \n\nrealisiert werden.\n\nPlanungsziele\n\nDie Planungsziele des räumlichen Entwicklungsleitbildes sind:\n\n\t— Ganzheitliche Betrachtung von Städtebau, Freiraum und Verkehr\n\n\t— Sicherstellung einer koordinierten, integralen Gesamtentwicklung \n\nder öffentlichen Räume und Areale\n\n\t— Anstossen von Initialprojekten (frühzeitig in Umsetzungsmodus ge-\n\nlangen, Testings durchführen, Stillstand vermeiden)\n\n\t— Konzeptionelle Grundlage für langfristige Entwicklung mit Zielbild \n\n2045\n\nStrategische Ziele\n\n\t— Zukunftsorientierte Sicherung des Verkehrs- und Stadtraums\n\n\t— Nachhaltige Optimierung und Weiterentwicklung der multimoda-\n\nlen Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Thun sowie des Stadtquartiers\n\n\t— Urbane innerstädtische Dichte und Nutzung der heutigen „Brachen“\n\n\t— Identitäten und Qualitäten erhalten und weiterentwickeln\n\n\t— Reduktion von Abhängigkeiten\n\n\t— Umsetzung in bestehenden (Infra)strukturen ohne grosse bauli-\n\nche Eingriffe\n\n\t— Optimierung betrieblicher Potentiale\n\nSpezifische Entwicklungsziele werden im Kapitel Gesamtraum und in \n\nden Kapiteln zu den Teilräumen umschrieben.\n\nZIELSETZUNG\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n9\n\nOptimierung der multimodalen Verkehrsdrehscheibe\n\nDamit der Bahnhof Thun zukunftssicher zu einer nachhaltigen Mobili-\n\ntät beitragen kann, soll er räumlich und betrieblich optimiert werden. \n\nNebst der Erstellung hindernisfreier Bushaltekanten (BehiG-konform) \n\nsind die Entlastung der Verkehrsinfrastruktur, die verbesserte Vernet-\n\nzung und Zugänglichkeit für den Langsamverkehr (LV) sowie die damit \n\nverbundene engere Verflechtung der verschiedenen Verkehrsträger \n\nwichtiges Ziel.\n\nSchaffung von Urbanität, Erhaltung von Identitäten und Qualitäten\n\nBestehende Räume und Strukturen (z.B. Schiffländte, Uferraum, See-\n\nstrasse, spezifische Nutzungen) sollen mitsamt ihrer Identitäten und \n\nQualitäten und einem öffentlichen Charakter weiterentwickelt werden. \n\nZiel ist ein urbanes Stadtquartier mit hoher Nutzungsvielfalt und -flexi-\n\nbilität (Mischgebiet gemäss städtischen Strategien) sowie hoher bauli-\n\ncher Dichte im Sinne des Raumplanungsgesetzes (RPG) unter Berück-\n\nsichtigung der Ziele des Inventars der schützenswerten Ortsbilder der \n\nSchweiz (ISOS) und der Denkmalpflege.\n\nSteigerung der Umsetzbarkeit\n\nBestehende (Infra)strukturen sollen adaptiert und infrastrukturelle \n\nMassnahmen, bauliche Eingriffe und Vorinvestition möglichst minimiert \n\nwerden. Wichtiges Ziel ist dabei auch die Optimierung betrieblicher \n\nPotentiale statt der alleinigen Suche baulicher Lösungen. Damit sollen \n\nAbhängigkeiten im Sinne einer möglichst raschen Umsetzbarkeit für \n\ndie Neugestaltung des Bushofs wie auch für die Entwicklung der Areale \n\nSeestrasse, Rosenau, Scherzligen reduziert werden.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n10\n\nStadtquartier als Bindeglied\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun ist wichtige Drehscheibe im Thuner \n\nStadtgefüge. Es ist Bindeglied zwischen Innenstadt, Bahnhof und \n\nThunersee und muss seiner Lage und Bedeutung entsprechend \n\nsorgfältig weiterentwickelt werden. Hierbei wird Wert auf die optimale \n\nAbstimmung von Siedlungs-, Freiraum- und Verkehrsqualität \n\ngelegt. Diese Ansprüche lassen sich – dies eine zentrale Erkenntnis – mit \n\ngrossen Synergiegewinnen zur Deckung bringen, indem geschickt der \n\nbestehende Raum genutzt, betrieblich aufeinander abgestimmt und \n\naufgewertet wird. Zentral ist auch die Verbesserung der Quervernet-\n\nzung über die Aare und ins Seefeldquartier.\n\nGesamtheitliches Grundgerüst\n\nDie weitere Entwicklung kann nur basierend auf einem klaren, stabilen \n\nGrundgerüst („Framework“) gelingen. Mit den bestehenden Ver-\n\nkehrsflächen, aber auch den vorhandenen Stadtstrukturen (Freiräume, \n\nBauten) ist dieses Gerüst vorhanden, jedoch in geringer Qualität. Die \n\nStärkung im Sinne eines strukturellen und stadträumlichen Rück-\n\ngrats ist essenziell für das Gelingen der Transformation in ein lebendi-\n\nges und lebenswertes Stadtquartier. Bestehende Strassenräume, Plätze, \n\nUferräume und Grünflächen werden dazu hin zu einem durchgehen-\n\nden, attraktiven öffentlichen Freiraumgerüst entwickelt. Teil davon \n\nist der neue Stadtboulevard Seestrasse. Durch die Lage am Wasser \n\nbestehen einzigartige Potentiale und Qualitäten, auf die es aufzubau-\n\nen und die es gezielt in Wert zu setzen gilt.\n\nZUSAMMENFASSUNG \n\t ERKENNTNISSE\n\t & ANSÄTZE\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n11\n\nEntwicklung in Teilräumen \n\nEine grundsätzliche Erkenntnis – ein eigentlicher Paradigmenwechsel \n\ngegenüber dem im letzten Jahrzehnt vorherrschenden planerischen \n\nAnsatz – ist, dass das Stadtquartier auf Basis des öffentlichen Frei-\n\nraumgerüsts sowie auf wenigen und einfachen Prinzipien mehrheitlich \n\nzeitlich und räumlich unabhängig in Teilräumen entwickelt werden \n\nkann. Voraussetzung dafür ist, bestehende Strukturen auf geschickte \n\nWeise in neue Nutzungen und betriebliche Abläufe zu integrieren. \n\nInsbesondere der Verzicht auf die Verlegung der Seestrasse und das \n\ngeschickte Anordnen der für den Busbetrieb notwendigen Räume er-\n\nmöglicht den eigentlichen Befreiungsschlag. Grössere infrastrukturelle \n\nMassnahmen, bauliche Eingriffe, Vorinvestition oder Landpools wer-\n\nden damit vermieden und die Möglichkeit für eine rasche Umsetzung \n\ngeschaffen. Daraus ergibt sich eine klare Entwicklungsstrategie: Die \n\nTeilräume 1 und 2 als öffentliches Freiraumgerüst binden die individuell \n\nentwickelbaren Teilräume 3-5 zum Stadtquartier zusammen.\n\n5\n\n4\n\n2\n3\n\n1\n\n2\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n12\n\nVerkehrsdrehscheibe Bahnhof Thun\n\nUm die multimodale Verkehrsdrehscheibe zukunftssicher betreiben zu \n\nkönnen, muss die Bahnhofssüdseite als Ankunftsort und Standort für \n\nBusse aktiviert werden. Der Raumbedarf wird innerhalb des bestehen-\n\nden Strassenraumes in der Frutigenstrasse erfüllt.\n\nDank der damit erreichten verkehrlichen Entlastung (Maulbeerkreisel, \n\nBahnhofplatz) lassen sich betriebliche Anforderungen des öffentlichen \n\nVerkehrs (öV) und Verbesserungen für den Langsamverkehr (LV) mit \n\nzusätzlichen Zirkulations- und Aufenthaltsflächen auf der Nordsei-\n\nte lösen. Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch die Reduktion \n\nder Belastung durch den motorisierten Individualverkehr (miV) \n\nSeestrasse – Bahnhofplatz – Maulbeerkreisel. Es erfolgt eine Neudi-\n\nsposition des Bushofs auf dem Bahnhofplatz und entlang des \n\nStadtboulevards Seestrasse mit gleichzeitiger Aufwertung und \n\nVerbreiterung der Schiffländte. Auf die Haltekanten und den Buswen-\n\nde- und Wartebereich beim Othmar-Schoeck-Weg kann nach erfolgter \n\nRealisierung von Ersatzstandorten zugunsten einer massgeblichen \n\nstadträumlichen und verkehrlichen Verbesserung verzichtet werden.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n13\n\nAreal Seestrasse – Rosenau - Scherzligen\n\nDie bauliche Entwicklung der Teilräume orientiert sich am öffentli-\n\nchen Freiraumgerüst als Rückgrat sowie an bestehenden baulichen \n\nStrukturen und Erschliessungen. Damit können Abhängigkeiten auf \n\nein Minimum reduziert werden. Die baulichen Entwicklungen können \n\nmehrheitlich unabhängig erfolgen, sind aber sorgfältig aufeinander \n\nabzustimmen. Die Teilräume werden entsprechend ihres hohen Poten-\n\ntials in dichte, urbane Stadträume, lagebezogen mit belebenden \n\nNutzungen und unterschiedlich hohem Wohnanteil transformiert. \n\nÜber die Teilräume 3-5 wird eine oberirdische Geschossfläche (GFo) \n\nzwischen 57‘000 m2 und 84‘000 m2 als verträglich erachtet (Charret-\n\nte-Bandbreite). Von der angegebenen Bandbreite kann abgewichen \n\nwerden, sofern die Verträglichkeit in nachfolgenden qualitätssichern-\n\nden Verfahren (QSV) nachgewiesen wird.\n\nISOS und Denkmalpflege\n\nDas Gebiet Stadtquartier Bahnhof Thun ist im Inventar schützens-\n\nwerter Ortsbilder Schweiz (ISOS) mit dem Schutzziel C verzeichnet, \n\neinzelne Bauten (Bahnhofsgebäude, Valentini-Gebäude) und Elemente \n\nliegen in der höchsten Schutzklasse A. Das ISOS und der adäquate \n\nUmgang mit den Schutzzielen war Thema im Charrette-Verfahren; die \n\nkantonale Denkmalpflege war an den entsprechenden Workshopver-\n\nanstaltungen vertreten. Im Rahmen der Arbeiten wurde in unterschied-\n\nlichen Szenarien aufgezeigt, wie das ISOS berücksichtigt werden kann \n\nund dass mit dem ISOS kompatible, sorgfältige städtebauliche Ent-\n\nwicklungen möglich sind. Verschiedene Objekte im Perimeter sind \n\nüberdies im Inventar der kantonalen Denkmalpflege und / oder im \n\nInventar der schützenswerten Bauten und Anlagen der SBB (ISBA) \n\nenthalten. Auch hierzu gibt es im Rahmen des vorliegenden räumlichen \n\nEntwicklungsleitbild Möglichkeiten, diese in eine bauliche Entwick-\n\nlung zu integrieren (Umnutzung, Transformation, Erweiterung) oder in \n\nnachfolgenden qualitätssichernden Verfahrens einen allfälligen Ersatz \n\nzu prüfen. Eine „Denkmalpflegerische und ortsbildliche Grobanalyse“ \n\nfindet sich im Anhang.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n14\n\nUmweltrecht\n\nLärm oder Störfall können wesentliche Faktoren bezüglich der mögli-\n\nchen Art, aber auch des möglichen Masses zukünftiger Nutzungen sein. \n\nGemäss ersten Abklärungen auf Basis der Charrette-Ergebnisse haben \n\ndie Faktoren Bahnlärm und Störfall keine konzeptbestimmenden \n\nAuswirkungen auf das räumliche Entwicklungsleitbild; sie können mit \n\nbaulichen und betrieblichen Massnahmen gelöst werden. Das räum-\n\nliche Entwicklungsleitbild bildet damit eine belastbare, stufengerechte \n\nGrundlage für die weitere Entwicklung und Abstimmung von Siedlung, \n\nLandschaft und Verkehr. In Folgeplanungen zu den Teilräumen 3-5 müs-\n\nsen diese Abklärungen vertieft und in Bezug auf Strassenlärm, nicht-io-\n\nnisierende Strahlung (NIS) und Erschütterungen ergänzt werden.\n\nNachhaltigkeit\n\nUm das Stadtquartier für die kommenden Jahre und Generationen \n\nzu rüsten, ist die Berücksichtigung der Anliegen einer nachhaltigen, \n\nklimaangepassten Stadtentwicklung essenziell. Gerade im Bahnhofs-\n\nraum drängt sich eine entsprechende Aufwertung auf. Mit der Entwick-\n\nlung des durchgehenden, attraktiven öffentlichen Freiraumgerüsts, \n\nwelches den Bahnhofsraum, aber auch den Uferraum und den Stadt-\n\nboulevard Seestrasse umfasst, bietet sich hierzu eine grosse Chance für \n\ndas gesamte Stadtquartier. Auch in den Arealen muss die Thematik in \n\nFolgeplanungen projekt- und nutzungspezifisch phasengerecht vertieft \n\nwerden. Nebst entsprechender Gestaltung von Aussenräumen stellen \n\ninsbesondere die Reduktion der CO2-Emissionen, der grauen Ener-\n\ngie sowie autoreduzierte Entwicklungen wichtige Ansätze dar.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n15\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n16\n\nGEMEINSAME \n\t GRUNDLAGE\n\nFür den ESP-Bahnhof Thun wurden in den letzten Jahren die notwendi-\n\ngen Grundlagen für die weitere Entwicklung erarbeitet und mit zahlrei-\n\nchen Grundlagen koordiniert – Stadtentwicklungskonzept Thun 2035, \n\nWohnstrategie Thun 2030, Gesamtverkehrskonzept Thun 2035, Grund-\n\nlagenprojekt Verkehr, Angebotsplanung der regionalen Verkehrskon-\n\nferenz (RVK), Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepts \n\n(RGSK).\n\nIm Rahmen eines umfassenden partizipativen Prozesses wurden auf \n\ndieser Basis mit Vertretenden der Bevölkerung die Ansprüche an das \n\nStadtquartier Bahnhof Thun erarbeitet und in einem LeiStbild (2021) \n\nfestgehalten. Im testplanungsähnlichen Charrette-Verfahren (2022) \n\nwurden diese Erkenntnisse und Ansprüche durch drei multidisziplinäre \n\nTeams überprüft und solide, ortsspezifisch räumliche und betriebliche \n\nEntwicklungsszenarien für das Stadtquartier entwickelt.\n\nDas vorliegende räumliche Entwicklungsleitbild fasst die Erkenntnis-\n\nse in vertiefter Form in einem zentralen und umsetzungsorientierten \n\nInstrument zusammen. Es ersetzt die Grundlagenplanungen der Platt-\n\nform ESP aus den Jahren vor der Charrette.\n\nGemeinsame Entwicklung mit individuellem Spielraum\n\nDie an der Erarbeitung beteiligten Partner entwickeln den ESP Bahnhof \n\nThun zu einem nachhaltigen, zukunftssicheren und innerstädtisch \n\ndicht durchmischten Stadtquartier Bahnhof Thun für Wohnen und \n\nArbeiten – basierend auf dem räumlichen Entwicklungsleitbild. Sie stim-\n\nmen sich hinsichtlich der übergeordneten Entwicklungsziele sowie der \n\nräumlichen und betrieblichen Leitlinien ab, sind aber innerhalb dieses \n\nFrameworks in ihrer individuellen Entwicklung unabhängig.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n17\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n17\n\nBLS Immobilien AG\n\nBLS AG\n\nvertreten durch das Geschäftsfeld \n\nImmobilien\n\nBLS Schifffahrt AG\n\nvertreten durch das Geschäftsfeld \n\nImmoblien\n\nSBB AG Immobilien\n\nvertreten durch Development\n\nSTI Bus AG\n\nPost Finance AG Post \n\nvertreten durch Post Immobilien Ma-\n\nnagement und Services AG\n\nPost Immobilien AG\n\nvertreten durch Post Immobilien Ma-\n\nnagement und Services AG\n\nStadt Thun\n\nvertreten durch Post Immobilien \n\nManagement und Services AG\n\nvertreten durch Post Immobilien \n\nManagement und Services AG\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n18\n\nPLANUNGSPROZESS\n\nDer Erarbeitung des räumlichen Entwicklungsleitbilds als belastbare \n\nGrundlage und Zielbild für die weitere Entwicklung des Stadtquartiers \n\nBahnhof Thun gliedert sich in drei Phasen: Im Rahmen einer partizipa-\n\ntiven Bedürfnisermittlung wurde in einem ersten Schritt erarbeitet, was \n\nder Raum leisten muss (LeiStbild). Diese Anforderungen wurden im \n\nzweiten Schritt, dem Charrette-Verfahren «Stadtquartier Bahnhof Thun», \n\nvon mehreren Teams fachlich verarbeitet. Ziel waren Visionen, Ideen \n\nund Erkenntnisse für die Formulierung eines räumlichen Entwicklungs-\n\nleitbilds als dritten Schritt. Der vorliegende Bericht fasst die in Szenari-\n\nen und Varianten vorliegenden Ergebnisse in vertiefter Form im Sinne \n\neiner Synthese zu einem räumlichen Entwicklungsleitbild zusammen.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n19\n\nDas LeiStbild wurde auf Basis einer umfassenden Partizipation entwi-\n\nckelt. Während des Charrette-Verfahrens (vgl. folgende Seite) wurden \n\ngewonnene Erkenntnisse fortlaufend eingearbeitet und mit der Stadt \n\nThun, den Grundeigentümerschaften und den Interessensvertretenden \n\ngespiegelt.\n\nDas LeiStbild dokumentiert die Erkenntnisse aus den Prozessschritten, \n\nfokussiert jedoch vor allem auf die Frage: Was muss das Stadtquartier \n\nBahnhof Thun künftig für Bevölkerung, Grundeigentümerschaften und \n\nStadt leisten?\n\nEs besteht aus den folgenden Teilen:\n\n\t— Der Bahnhofraum heute: Erkenntnisse aus der räumlichen Analyse \n\ndes heutigen Bahnhofraums sowie Abbildung der vielfältigen An-\n\nsprüche an den Raum seitens Bevölkerung, Grundeigentümerschaf-\n\nten und Verwaltung. Dabei wurden die wichtigsten Kernthemen \n\nformuliert.\n\n\t— Der Bahnhofraum morgen: Formulierung von LeiStsätzen je Kernthe-\n\nma, die aussagen, was das Stadtquartier für die Stadt Thun, Grund-\n\neigentümerschaften, Bevölkerung und Besuchende künftig leisten \n\nsoll. Je LeiStsatz werden Leistungen aufgeführt und plangrafisch \n\nverortet.\n\nStadtquartier Bahnhof Thun\n\n16 17\n\nBahnhofraum morgen\n\nBAHNHOFSRAUM MORGEN\nLEISTSÄTZE FÜR DAS ZUKÜNFTIGE STADTQUARTIER \nBAHNHOF THUN\n\nVon Bedürfnissen zu Kernthemen\nDie wichtigsten Umfrageergebnisse und for-\nmulierten Ansprüche aus der sozialräumlichen \nAnalyse wurden geclustert und fünf Kern-\nthemen zugeordnet. Festgehalten sind die \nResultate dieser ersten Phase «Bahnhof Thun \nverstehen» im «LeiStbild light» (siehe unten-\nstehender Auszug). Dieses bildete eine zentra-\nle Grundlage für das nachfolgende Charrette-\nVerfahren sowie für das vorliegende LeiStbild. \n\n \n\nDie Leistsätze\nKern des vorliegenden LeiStbilds stellen die \nLeistsätze dar. Je Kernthema werden drei Leis-\ntätze festgesetzt. Die Leistsätze halten fest, was \ndas Stadtquartier Bahnhof Thun in Zukunft für \nThun, die Bevölkerung, die Nach barschaft und \nden Bahnhof Thun leisten soll.\nDie fünf Kernthemen und die dazugehörenden \nLeistsätze sind in der Folge einzeln im Detail \numschrieben (siehe nachfolgende Seiten).\n\nDer ESP Thun Bahnhof entwickelt sich zum neuen, lebendigen Stadtquartier Bahnhof Thun.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun ist inklusiv und lädt Menschen von Hier und Anderswo ein, sich \nzu begegnen.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun entwickelt seine Identität aus bestehenden Qualitäten.\n\nMENSCH UND GESELLSCHAFT\nZENTRAL & LEBENDIG\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun wird städtebaulich von einer robusten Erschliessungs- und \nFreiraumstruktur getragen.\n\nDas neue Stadtquartier Bahnhof Thun setzt einen für Thun qualitätsvollen urbanen Massstab.\n\nDie Entwicklung des Stadtquartiers Bahnhof Thun erfolgt in Etappen - und kann morgen beginnen.\n\nKULISSE UND STADTRAUM\nURBAN & QUALITÄTSVOLL\n\nDie regionale Mobilitätsdrehscheibe am Bahnhof Thun verbindet von allen Bahnhofseiten \nher direkt und übersichtlich. \n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun priorisiert und fördert nachhaltige Mobilitätsformen.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun vernetzt sich mit den angrenzenden Quartieren.\n\nVERNETZUNG UND MOBILITÄT\nENTFLECHTEND & VERBINDEND\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun bietet ein breit durchmischtes und aufeinander \nabgestimmtes Nutzungsangebot.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun ist ein ebenso produktives wie wohnliches Quartier mit \nöffentlichem Charakter.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun bietet Raum für Neues.\n\nNUTZUNG UND ANGEBOT\nDURCHMISCHT & FÜR ALLE\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun schafft ein zukunftsgerichtetes Stadtklima.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun vernetzt Frei-, Grün- und Wasserräume ökologisch durchdacht. \n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun geht achtsam mit Energie, Raum und Bestand um.\n\nÖKOLOGIE UND STADTKLIMA\nFRISCH & VERNETZEND\n\nClusterung der Umfrageergebnisse zu Kernthemen\n\nDie fünf Kernthemen \n\nVERNETZUNG UND MOBILI-\n\nMENSCH UND GESELLSCHAFT\n\nKULISSE UND STADTRAUM\nÖKOLOGIE UND STADTKLIMA\n\nNUTZUNG UND ANGEBOT\n\nNachhalti\nge klima-\nfreundlich\ne Mobilität\n\nErlebbare\ns, urbanes \n\nWasser\n\nVernetzun\ng und \n\nVerbindun\ng\n\nVielfältige\nr \n\nöffentliche\nr Raum\n\nZwischenn\nutzungen\n\nStarke \nIdentitäten\n\nVielfältige\ns und \n\ndurch-\nmischtes \nWohnen\n\nNachaltige\nklimafreundliche\n\nMobilität\n\nVielfältiger\nöffentlicher\n\nRaum\n\nErlebbares\nurbanes\nWasser\n\nZwischennutzungen Starke\nIdentitäten\n\nVernetzung\nund\n\nVerbindung\n\nVielfältiges,\ndurchmischtes\n\nWohnen\n\nSCHRITT 1 \n\t LEISTBILD\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n20\n\nStadtquartier Bahnhof Thun\n\n16 17\n\nBahnhofraum morgen\n\nBAHNHOFSRAUM MORGEN\nLEISTSÄTZE FÜR DAS ZUKÜNFTIGE STADTQUARTIER \nBAHNHOF THUN\n\nVon Bedürfnissen zu Kernthemen\nDie wichtigsten Umfrageergebnisse und for-\nmulierten Ansprüche aus der sozialräumlichen \nAnalyse wurden geclustert und fünf Kern-\nthemen zugeordnet. Festgehalten sind die \nResultate dieser ersten Phase «Bahnhof Thun \nverstehen» im «LeiStbild light» (siehe unten-\nstehender Auszug). Dieses bildete eine zentra-\nle Grundlage für das nachfolgende Charrette-\nVerfahren sowie für das vorliegende LeiStbild. \n\n \n\nDie Leistsätze\nKern des vorliegenden LeiStbilds stellen die \nLeistsätze dar. Je Kernthema werden drei Leis-\ntätze festgesetzt. Die Leistsätze halten fest, was \ndas Stadtquartier Bahnhof Thun in Zukunft für \nThun, die Bevölkerung, die Nach barschaft und \nden Bahnhof Thun leisten soll.\nDie fünf Kernthemen und die dazugehörenden \nLeistsätze sind in der Folge einzeln im Detail \numschrieben (siehe nachfolgende Seiten).\n\nDer ESP Thun Bahnhof entwickelt sich zum neuen, lebendigen Stadtquartier Bahnhof Thun.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun ist inklusiv und lädt Menschen von Hier und Anderswo ein, sich \nzu begegnen.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun entwickelt seine Identität aus bestehenden Qualitäten.\n\nMENSCH UND GESELLSCHAFT\nZENTRAL & LEBENDIG\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun wird städtebaulich von einer robusten Erschliessungs- und \nFreiraumstruktur getragen.\n\nDas neue Stadtquartier Bahnhof Thun setzt einen für Thun qualitätsvollen urbanen Massstab.\n\nDie Entwicklung des Stadtquartiers Bahnhof Thun erfolgt in Etappen - und kann morgen beginnen.\n\nKULISSE UND STADTRAUM\nURBAN & QUALITÄTSVOLL\n\nDie regionale Mobilitätsdrehscheibe am Bahnhof Thun verbindet von allen Bahnhofseiten \nher direkt und übersichtlich. \n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun priorisiert und fördert nachhaltige Mobilitätsformen.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun vernetzt sich mit den angrenzenden Quartieren.\n\nVERNETZUNG UND MOBILITÄT\nENTFLECHTEND & VERBINDEND\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun bietet ein breit durchmischtes und aufeinander \nabgestimmtes Nutzungsangebot.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun ist ein ebenso produktives wie wohnliches Quartier mit \nöffentlichem Charakter.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun bietet Raum für Neues.\n\nNUTZUNG UND ANGEBOT\nDURCHMISCHT & FÜR ALLE\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun schafft ein zukunftsgerichtetes Stadtklima.\n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun vernetzt Frei-, Grün- und Wasserräume ökologisch durchdacht. \n\nDas Stadtquartier Bahnhof Thun geht achtsam mit Energie, Raum und Bestand um.\n\nÖKOLOGIE UND STADTKLIMA\nFRISCH & VERNETZEND\n\nClusterung der Umfrageergebnisse zu Kernthemen\n\nDie fünf Kernthemen \n\nVERNETZUNG UND MOBILI-\n\nMENSCH UND GESELLSCHAFT\n\nKULISSE UND STADTRAUM\nÖKOLOGIE UND STADTKLIMA\n\nNUTZUNG UND ANGEBOT\n\nNachhalti\nge klima-\nfreundlich\ne Mobilität\n\nErlebbare\ns, urbanes \n\nWasser\n\nVernetzun\ng und \n\nVerbindun\ng\n\nVielfältige\nr \n\nöffentliche\nr Raum\n\nZwischenn\nutzungen\n\nStarke \nIdentitäten\n\nVielfältige\ns und \n\ndurch-\nmischtes \nWohnen\n\nNachaltige\nklimafreundliche\n\nMobilität\n\nVielfältiger\nöffentlicher\n\nRaum\n\nErlebbares\nurbanes\nWasser\n\nZwischennutzungen Starke\nIdentitäten\n\nVernetzung\nund\n\nVerbindung\n\nVielfältiges,\ndurchmischtes\n\nWohnen\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n21\n\nIn der „Charrette Stadtquartier Bahnhof Thun“ hatten drei interdiszipli-\n\nnäre Bearbeitungsteams die Aufgabe, Visionen und räumliche Entwick-\n\nlungsszenarien für das Bahnhofquartier zu erarbeiten. Dabei galt es, die \n\nUmsetzbarkeit zu verifizieren und das Entwicklungspotential (kurz-, mit-\n\ntel- und langfristig) für das Stadtquartier ganzheitlich aufzuzeigen. Die \n\nAufgabenstellung sah vor, über den fachlichen Input hinaus in einen \n\nDialog mit den Stakeholdern des LeiStbildes zu treten. Das Erarbeiten \n\neiner tragfähigen Vision für das Gebiet im beschriebenen komplexen \n\nUmfeld erforderte darüber hinaus eine iterative Arbeitsweise und Refle-\n\nxion der gestellten Aufgabe, der vorhandenen Planungen und Grund-\n\nlagen, aber auch der vielfältigen und systembedingt widersprüchlichen \n\nAnforderungen verschiedener Interessen an den Raum.\n\nDie Charrette ergänzt den Partizipationsprozess des LeiStbildes um \n\neine Gesamtbetrachtung von (städte)baulichen, verkehrlichen und \n\ngesellschaftlichen Themen. Erarbeitet wurden Vorschläge und The-\n\nsen bezüglich der stadträumlichen Identität und Geschichte (ISOS, \n\nBauinventar), der Bebauungs- und Freiraumstruktur, der Mobilität und \n\nErschliessung. Als Resultat der Charrette liegen Entwicklungsszenarien \n\nvor, die in allen drei Bereichen der nachhaltigen Entwicklung, Gesell-\n\nschaft, Wirtschaft und Umwelt, zu überzeugen vermögen. Diese zeigen, \n\nwie eine Entwicklung des Stadtquartiers gestaltet und in Etappen um-\n\ngesetzt werden kann.\n\nSCHRITT 2 \n\t CHARRETTE-VERFAHREN\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n22\n\nBei der Erarbeitung wurden folgende Themen in räumlichen, zeitlichen \n\nund thematischen Szenarien und Varianten vertieft geprüft und in Wort, \n\nBild, Plan und Modell dargestellt:\n\n\t— Belastbare städtebauliche Gesamtkonzepte mit Anordnung unter-\n\nschiedlicher Freiräume, Mobilitäts- und Baubereichen\n\n\t— Kurz-, mittel- und langfristige Optionen für die unterschiedlichen \n\nBereiche, mit besonderer Berücksichtigung verkehrlicher Fragen im \n\nBereich des Bahnhofs\n\n\t— Eine mögliche urbane Dichte sowie attraktiver Nutzungsmix unter \n\nBerücksichtigung der einmaligen Lage und des Ortsbilds\n\n\t— Vorschläge zur Gestaltung der Freiräume (öffentlich/privat/halb-\n\nprivat) inkl. Verbindung mit Bahnhof (Ankunfts-/Umsteigeort) und \n\nUmgang mit dem Kanal-/Uferraum\n\n\t— Vorbildliche Lösungen betreffend Ressourceneffizienz\n\n\t— Berücksichtigung partizipativer Aspekte, Berücksichtigung von Zwi-\n\nschennutzungen sowie sozialräumlicher Themen und einer nachhal-\n\ntigen Stadtentwicklung\n\n\t— Optimierung von Stadtklima und Biodiversität\n\n\t— Umgang mit ISOS, Landschaftsschutz und Objekten mit Schutzstatus \n\n(Erhalt, Erweiterung, Ersatz)\n\n\t— Effiziente und flächenschonende Erschliessung und Mobilität unter \n\nBerücksichtigung der Ergebnisse des Teilprojekts Verkehr und den \n\nResultaten der Mitwirkung\n\n\t— Anordnung und Organisation des ruhenden Verkehrs unter Berück-\n\nsichtigung der Erschliessungsansprüche, der funktionalen Bezie-\n\nhungen und Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsträgern und \n\neiner räumlichen, städtebaulichen Qualität im Bahnhofsumfeld.\n\n\t— Mögliche Layouts zur Anordnung und Organisation der Bushalte-\n\nkanten und insbesondere Vorschläge zur betrieblichen Optimierung \n\ndes Raumbedarfs für den motorisierten Verkehr zugunsten des \n\nStadtraums und der Aufenthaltsqualitäten.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n23\n\nSCHRITT 3 \n\t SYNTHESE\n\nDas durch die Interessensvertretenden erarbeitete LeiStbild sowie die \n\naus dem Charrette-Verfahren Stadtquartier Bahnhof Thun resultieren-\n\nden Entwicklungsszenarien dienten als Grundlage für die Synthesepha-\n\nse.\n\nNach Abschluss der Charrette wurden die erarbeiteten Vorschläge der \n\ndrei interdisziplinären Bearbeitungsteams geprüft, wo nötig weiterent-\n\nwickelt und zusammengefasst. Die verkehrlichen Abklärungen (vgl. An-\n\nhang Vertiefung Buslösung) nahmen dabei einen besonderen Stellen-\n\nwert ein und wurden eng mit allen Betroffenen (STI, AöV, RVK, weitere) \n\nkoordiniert, so dass nun ein abgestimmtes Konzept für die Entwicklung \n\nder Verkehrs- und Stadträume vorliegt.\n\nDie erarbeiteten LeiStsätze wurden im Rahmen der Synthesearbeiten \n\nweiterhin berücksichtigt und im vorliegenden räumlichen Entwicklungs-\n\nleitbild festgehalten.\n\nDamit konnte auf robuster Basis ein gemeinsames Zukunftsbild für das \n\nStadtquartier sowie eine Roadmap für die nachfolgenden Arbeits-, \n\nPlanungs- und Entwicklungsschritte erarbeitet werden. Das räumliche \n\nEntwicklungsleitbild wird den kommenden Prozessschritten verbindlich \n\nzugrunde gelegt und damit eine hohe Prozesssicherheit geschaffen.\n\nEinerseits muss zeitnah eine optimierte Lösung für den Verkehr (öV, \n\nLV, miV) erarbeitet und umgesetzt werden. Andererseits soll möglichst \n\nrasch die Umsetzung von unabhängig realisierbaren Massnahem er-\n\nfolgen. Dies zum einen im Sinne von räumlichen „Testings“, aber auch \n\nim Hinblick auf unmittelbar drängende Problemstellungen (etwa der \n\nVerbesserung des Velonetzes, Veloabstellplätze).\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n24\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n25\n\nDas räumliche Entwicklungsleitbild zeigt für den Gesamtraum und für \n\ndie definierten Teilräume die relevanten Entwicklungsziele auf, be-\n\nnennt wichtige Aufgaben und Herausforderungen, formuliert anhand \n\nder Kernthemen Leitlinien und schliesst pro Kapitel mit einem Umset-\n\nzungsbeschrieb ab. Darüber hinaus werden für die Teilräume vertiefte \n\nAussagen zu Kernelementen, Nutzungsart und -mass sowie weiteren \n\nHinweisen getroffen.\n\nBestandteil des räumlichen Entwicklungsleitbilds ist nebst dem vorlie-\n\ngenden Bericht auch der Entwicklungsleitplan.\n\nFragstellungen\n\n\t— Wie können der Stadtraum und die multimodale Verkehrsdrehschei-\n\nbe optimiert werden, so dass – in umsetzbarer Form – die zahlrei-\n\nchen Anforderungen an die Mobilität erfüllt und gleichzeitig die \n\nNutzung der vielfältigen Potentiale einer städtebaulichen Entwick-\n\nlung und stadträumlichen Aufwertung möglich werden?\n\n\t— Welche Ziele und Grundsätze betreffen den Gesamtraum und \n\nmüssen entsprechend gesichert werden, wo liegen im Gegenzug \n\nSpielräume für unabhängige Entwicklungen in den Teilräumen?\n\n\t— Wie können die gegenseitigen Abhängigkeiten auf ein umsetzba-\n\nres Minimum reduziert werden und wo besteht Abstimmungsbe-\n\ndarf?\n\nVerbindlichkeit\n\n\t— Das räumliche Entwicklungsleitbild ist richtungsweisend für Folge-\n\nplanungen. Diese können davon abweichen, sofern die Erreichung \n\ndes Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\n\t— Es ist verwaltungsanweisend und gemeinsame Grundlage der Ent-\n\nwicklungspartner.\n\n\t— Themen, die es in Folgeplanungen zu vertiefen gilt, sind entspre-\n\nchend als solche benannt (beispielsweise umweltrechtliche Aspekte, \n\nArt und Mass der Nutzung).\n\n\t— Das öffentliche Freiraumgerüst wird mittels Folgeplanung vertieft \n\nund konkretisiert. Dabei wird festgelegt, welche Bestandteile mit \n\nder Realisierung der Teilräume 3-5 zwingend umzusetzen sind (vgl. \n\nKapitel Roadmap).\n\n\t— Das verwendete Bildmaterial hat illustrierenden Charakter.\n\nRÄUMLICHES \nENTWICKLUNGSLEITBILD\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n26\n\nDer Gesamtraum Stadtquartier Bahnhof Thun ist geprägt von seiner \n\nFunktion als regionale multimodale Verkehrsdrehscheibe Bahn – Bus \n\n– Schiff und den entsprechenden funktionalen Anforderungen. Ande-\n\nrerseits sticht das einmalige Potential einer urbanen Transformation \n\nan dieser zentralen innerstädtischen Lage direkt am Schifffahrtskanal \n\nins Auge. Der Strassenraum, der heute und in Zukunft eng belegt ist, \n\nbietet zusammen mit angrenzenden Flächen entlang Schifffahrtskanal \n\nund Aare enormes Potential für eine stadträumliche Aufwertung. Mit \n\nder Neugestaltung der multimodalen Verkehrsdrehscheibe und der \n\nEntwicklung der Areale Seestrasse, Rosenau, Scherzligen bietet sich \n\ndeshalb mittel- bis langfristig die Gelegenheit, einen neuen Stadtteil \n\nmit einem durchgehenden, attraktiven, öffentlichen Freiraumgerüst zu \n\nentwickeln und diesen lagegerecht für Freizeit-, Wohn-, Arbeits- und \n\nDienstleistungsnutzungen zugänglich zu machen.\n\nGESAMTRAUM\n\t „FRAMEWORK“\n\nEntwicklungsziele\n\n\t— Umsetzbare, bezüglich Siedlung, Landschaft und Verkehr sorgfältig \n\nabgestimmte städtebauliche Entwicklung.\n\n\t— Durchgehendes, attraktives, öffentliches Freiraumgerüst:\n\n\t— \tzur Attraktivierung und Belebung des Stadtquartiers Bahnhof \n\nThun\n\n\t— zur Langsamverkehrsvernetzung zwischen Innenstadt – Stadt-\n\nquartier Bahnhof – Aussenquartieren – Thunersee\n\n\t— zur Anbindung der Teilräume 3-5\n\n\t— zur Grünraumvernetzung zwischen verschiedenen durchgrünten \n\nAussenquartieren und Gewässern\n\n\t— Dichtes, qualitativ hochwertiges Wohn- und Arbeitsquartier mit \n\nattraktiven Aussenräumen.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n27\n\n\t— Optimale Nutzung der Lage- und Erschliessungsgunst.\n\n\t— Stärkung der Funktion als multimodale Verkehrsdrehscheibe und \n\nBindeglied zu den angrenzenden Stadträumen.\n\n\t— Förderung von Langsam- und öffentlichem Verkehr (LV, öV) sowie \n\nder LV-Quervernetzung, Reduktion des motorisierten Individualver-\n\nkehrs (miV).\n\n\t— Hoher Stellenwert der Schifffahrt mit entsprechenden Räumen für \n\nBetrieb und Passagiere sowie Vernetzung zu einmaliger Drehschei-\n\nbe Bahn – Bus – Schiff.\n\nAufgaben und Herausforderungen\n\n\t— Umsetzung und Finanzierung des öffentlichen Freiraumgerüsts.\n\n\t— Betriebliche Anpassung der Seestrasse gemäss Gesamtverkehrskon-\n\nzept (GVK), Reduktion Durchgangsverkehr (beispielsweise durch \n\nDosierung, Temporeduktion, Einbahn).\n\n\t— Privatrechtliche Einigungen als Grundvoraussetzung für Wertausglei-\n\nche oder Landabtausch zwischen Grundeigentümerschaften und \n\nzwischen Grundeigentümerschaften und Stadt zur Entkopplung und \n\nEntwicklung der Teilräume (beispielsweise aufgrund Parzellierung, \n\nVerlegung Buswende- und Wartebereich Othmar-Schoeck, Schaf-\n\nfung neuer Veloabstellplätze).\n\n\t— Konkretisierung und Festlegung der in den Teilräumen übergeord-\n\nnet definierten ortsbildverträglichen Dichten und Geschosszahlen \n\n(Mass der Nutzung) in Folgeplanungen.\n\n\t— Prüfung Umgang mit baulichen Strukturen und Bausubstanz unter \n\nBerücksichtigung des Ortsbild- und Denkmalschutzes sowie im Hin-\n\nblick auf eine angestrebte Reduktion von CO2-Emissionen / grauer \n\nEnergie in Folgeplanungen.\n\n\t— Konkretisierung und Berücksichtigung der Schutzinteressen des \n\nOrtsbild- und Denkmalschutzes sowie Integration der Erhaltungszie-\n\nle als verbindliche Rahmenbedingungen in Folgeplanungen. Einbe-\n\nzug der kantonalen Denkmalpflege.\n\n\t— Vertiefung und Lösung umweltrechtlicher Fragestellungen, insbe-\n\nsondere Störfall, Belastung durch Lärm, nicht-ionisierende Strahlung \n\n(NIS) und Erschütterungen in Folgeplanungen.\n\n\t— Verlegung des Kiesverlads (erfordert interregionale Abstimmung \n\nmit enger Unterstützung durch die kantonale Planung im Sinne der \n\nESP-Entwicklung).\n\n\t— Abstimmung der Folgeplanungen über verschiedene Teilräume.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n28\n\n\t— Das Stadtquartier Bahnhof Thun zu einem vielfältigen, lebendigen \n\nund lebenswerten Ort entwickeln.\n\n\t— Sichere, für alle gut zugängliche und erreichbare Angebote schaf-\n\nfen.\n\n\t— Räume für Zwischennutzungen und Experimente bereitstellen.\n\n\t— Ein optimal durchmischtes, innenstadtnahes Quartier mit lagege-\n\nrechtem Nutzungsmix und einem vielfältigen, attraktiven Freirau-\n\nmangebot schaffen.\n\n\t— Bahnhofsnahe Bereiche: hohe Anteile publikumsorientierter Erdge-\n\nschossnutzungen, Obergeschosse mit Dienstleistung und Wohnen \n\nentwickeln.\n\n\t— Bahnhofsfernere Bereiche: hohe Wohnanteile mit punktuell publi-\n\nkumsorientierten Erdgeschossnutzungen im Dialog mit öffentlichen \n\nFreiräumen entwickeln.\n\n\t— Stark versiegelte Stadträume nach den Prinzipien der Schwamm-\n\nstadt aufwerten, auch Areale nach denselben Prinzipien entwickeln \n\n(beispielsweise Entsiegelung, Kühlung durch Verdunstung und \n\nBeschattung, Begrünung).\n\n\t— Weitere stadtklimatische Parameter berücksichtigen (beispielsweise \n\nKaltluftströme und Lüftungsschneisen).\n\n\t— Die Biodiversität fördern.\n\n\t— Dachflächen in stadtklimatische und ökologische Überlegungen \n\neinbeziehen.\n\n\t— Autoreduzierte Entwicklungen.\n\n\t— Das Stadtquartier zu einem Ort mit hoher städtebaulicher, freiräumli-\n\ncher und architektonischer Qualität entwickeln.\n\n\t— Bestehende Identitäten und Charakteren bewahren und weiterent-\n\nwickeln.\n\n\t— Den Bahnhof als multimodale Verkehrsdrehscheibe optimieren.\n\n\t— Den Durchgangsverkehr auf der Seestrasse reduzieren und dadurch \n\ndas Stadtquartier stark aufwerten.\n\n\t— Die Seestrasse zu einem Stadtboulevard mit hoher Zirkulations- und \n\nAufenthaltsqualität für den LV entwickeln.\n\n\t— Quervernetzung fördern (über Gleise, Aare).\n\nMensch und \n\t Gesellschaft\n\nNutzung und \n\t Angebot\n\nÖkologie und \n\t Stadtklima\n\nKulisse und \n\t Stadtbild\n\nVernetzung und \n\t Mobilität\n\nKernthemen \n\n\t Leitlinien\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n29\n\nUmsetzung \n\n\t Folgeschrittte\n\nZur Sicherung der wichtigsten Erkenntnisse wird auf Basis des vorlie-\n\ngenden räumlichen Entwicklungsleitbilds ein behördenverbindlicher, \n\nkommunaler Gebietsrichtplan (KGRP) erarbeitet. Dies gilt insbesondere \n\nfür die Bekräftigung der Entwicklungsabsichten im Hinblick auf die \n\nBuslösung sowie auf das Areal Scherzligen, welches heute noch vom \n\nKiesverlad besetzt ist.\n\nNeben der Raumsicherung im engeren Sinn werden im KGRP die \n\nwesentlichen Grundzüge der Entwicklung und damit die individuellen \n\nSpielräume festgelegt und präzisiert. Der KGRP dient als koordinieren-\n\ndes Instrument und als Grundlage für die Eingabe von Folgeprojekten \n\netwa innerhalb der Agglomerationsprogramme des Bundes. \n\nFederführung\t\t  Stadt Thun, Planungsamt\n\nStakeholder\t\t  Bevölkerung, Grundeigentümerschaften, \n\n\t\t\t   Betreiber\n\nNächster Schritt\t KGRP Stadtquartier Bahnhof\n\nZeithorizont\t\t  2024-2025\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n30\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\nKGRP Stadtquartier BHFA\n\nBGK Neugestaltung BHF Nord / SüdB Freiraumkonzept Stadtquartier BHFC\n\nA Kommunaler Gebietsrichtplan (KGRP)\t\n\nStadtquartier BHF\n\n\t— Erlass eines behördenverbindlichen Ge-\n\nbietsrichtplans\n\n\t— Sicherung der wichtigsten Erkenntnisse, \n\nStrukturen und Räume (beispielsweise \n\nöffentliches Freiraumgerüst, Buslösung, \n\nQuartierverbindungen)\n\n\t— Mittelfristige Verlagerung des Kiesverlads\n\nB Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) \n\nNeugestaltung BHF Nord / Süd\n\n\t— Umsetzung der Buslösung und Aufwertung \n\nStadtraum\n\n\t— Bahnhof Nord (Bahnhofplatz, -strasse, \n\nRampenstrasse, Aarefeldplatz, Seestrasse, \n\nSchiffländte)\n\n\t— Bahnhof Süd (Frutigen-, Mönch- und See-\n\nfeldstrasse)\n\n\t— Integration Aarefeld- und Panoramastrasse \n\nals Langsamverkehrsachse\n\nROADMAP\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n31\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\nEntwicklung Teilräume 3-5D\n\nDie Entwicklung der Teilräume ist basierend auf dem vorliegenden räumlichem Entwicklungsleit-\n\nbild unabhängig voneinander möglich. Die hier skizzierte Roadmap zeigt die unmittelbar anste-\n\nhenden Planungsschritte auf.\n\nC Freiraumkonzept \t\t\t\t  \n\nStadtquartier BHF\n\n\t— Übergeordnete Gestaltung und Ausdruck \n\nBahnhofsraum, Stadtboulevard Seestrasse \n\nund Uferraum\n\n\t— Definition verschiedener Bereiche: Funktio-\n\nnen, Charakteren und Identitäten\n\n\t— Definition verbindender Elemente\n\n\t— Prüfung und Definition weiterer Aspekte \n\nwie Nutzungsangebote und Möglichkeiten, \n\nRaumbedarf, Synergien zu Teilräumen 3-5\n\n\t— Definition von Bestandteilen, die mit Reali-\n\nsierung der Teilräume 3-5 umzusetzen sind.\n\n\t— Sofortmassnahmen\n\n\t— Partizipation der Bevölkerung in Planung \n\nund Umsetzung.\n\n\t— Etappierung\n\nD Entwicklung \t\t\t\t\t   \n\nTeilräume 3-5\n\n\t— Entwicklung „just-in-time“\n\n\t— Basierend auf Entwicklungsleitplan und \n\nGebietsrichtplan\n\n\t— Spezifische qualitätssichernde Verfahren \n\n(QSV)\n\n\t— Definition Gebäudekanten, Aussenräume, \n\nArchitektur\n\n\t— Dichten und Nutzungen\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n32\n\nDie Umsetzung der im räumlichen Entwicklungsleitbild vorgesehenen \n\nEntwicklungen benötigt Zeit. Diese Zeit kann genutzt werden, um die \n\nBevölkerung mit dem Gesamtraum vertraut zu machen. Dazu sollen \n\nInitialprojekte («Quickwins») lanciert werden. Dies können erste, einfach \n\numsetzbare Massnahmen sein, wie beispielsweise die Herstellung der \n\nQuerungsmöglichkeit der Rangiergleise oder es können temporäre \n\nFormate (beispielsweise Pop-Ups, Sportkurse im Freien) getestet wer-\n\nden. Solche temporären Nutzungen erhöhen die Akzeptanz gegenüber \n\nmöglichen neuen Nutzungen, schaffen Vielfalt, bringen Veränderungen \n\nmit sich und verleihen neue Impulse.\n\nMobiles Grün\n\nIn Zusammenarbeit mit den Grundeigentümerschaften sowie priva-\n\nten Unternehmen wurden im Sommer 2023 auf dem Aarefeldplatz \n\ntemporäre Klimabäume platziert und neue Aufenthaltsmöglichkeiten \n\ngeschaffen. Die Aktion hat das Bewusstsein um die Defizite des Platzes \n\ngeschärft.\n\nPanoramastrasse / -brücke\n\nDie Machbarkeit einer zusätzlichen Velo- und Fussverkehrsbrücke zwi-\n\nschen Bahnhof und Thunerhof wird mittels Machbarkeitsstudie geprüft \n\nund im Aggloprogramm verankert. Dadurch entsteht die Chance, mit-\n\nI\nQ\n\nM\n\nS\n\nT\n\nT\n\nV\nÖ\n\nZ\n\nMobiles Grün\n\nPanoramastrasse / -brücke\n\nInformation und Partizipation\n\nVelostation Rampenstrasse\n\nQuerung Valentini\n\nSeestrasse Versuchsverkehr\n\n(Temporäre) Zwischennutzungen\n\nÖffnung Rangierfeld\n\nP\n\nEXKURS \n\t INITIALPROJEKTE\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n33\n\nDie Umsetzung der im räumlichen Entwicklungsleitbild vorgesehenen \n\nEntwicklungen benötigt Zeit. Diese Zeit kann genutzt werden, um die \n\nBevölkerung mit dem Gesamtraum vertraut zu machen. Dazu sollen \n\nInitialprojekte («Quickwins») lanciert werden. Dies können erste, einfach \n\numsetzbare Massnahmen sein, wie beispielsweise die Herstellung der \n\nQuerungsmöglichkeit der Rangiergleise oder es können temporäre \n\nFormate (beispielsweise Pop-Ups, Sportkurse im Freien) getestet wer-\n\nden. Solche temporären Nutzungen erhöhen die Akzeptanz gegenüber \n\nmöglichen neuen Nutzungen, schaffen Vielfalt, bringen Veränderungen \n\nmit sich und verleihen neue Impulse.\n\nMobiles Grün\n\nIn Zusammenarbeit mit den Grundeigentümerschaften sowie priva-\n\nten Unternehmen wurden im Sommer 2023 auf dem Aarefeldplatz \n\ntemporäre Klimabäume platziert und neue Aufenthaltsmöglichkeiten \n\ngeschaffen. Die Aktion hat das Bewusstsein um die Defizite des Platzes \n\ngeschärft.\n\nPanoramastrasse / -brücke\n\nDie Machbarkeit einer zusätzlichen Velo- und Fussverkehrsbrücke zwi-\n\nschen Bahnhof und Thunerhof wird mittels Machbarkeitsstudie geprüft \n\nund im Aggloprogramm verankert. Dadurch entsteht die Chance, mit-\n\nI\nQ\n\nM\n\nS\n\nT\n\nT\n\nV\nÖ\n\nZ\n\nMobiles Grün\n\nPanoramastrasse / -brücke\n\nInformation und Partizipation\n\nVelostation Rampenstrasse\n\nQuerung Valentini\n\nSeestrasse Versuchsverkehr\n\n(Temporäre) Zwischennutzungen\n\nÖffnung Rangierfeld\n\nP\n\ntelfristig eine verbesserte Erreichbarkeit und Vernetzung des Bahnhofs \n\nmit Stadt und Region zu erreichen.\n\nInformation und Partizipation\n\nDie städtische Plattform dialog.thun.ch informiert laufend und stellt die \n\naktuellen Grundlagen zur Verfügung. Der direkte Einbezug von Be-\n\nvölkerung und Interessenvertretern hat einen grossen Stellenwert und \n\nwird basierend auf dem räumlichen Entwicklungsleitbild umsetzungso-\n\nrientiert weitergeführt. \n\nVelostation Rampenstrasse\n\nDie Machbarkeit einer unterirdischen Velostation im Bereich der Ram-\n\npenstrasse wird vertieft geprüft und nach Möglichkeit im Rahmen von \n\nvorhandenen Geldern aus den Aggloprogrammen umgesetzt.\n\nQuerung Valentini\n\nDie notorisch schwierige Querung im Bereich des Valentini-Gebäudes \n\nwird kurzfristig temporär saniert und aufgewertet. Ein früher Beitrag an \n\neine verbesserte und sichere Vernetzung für den Fussverkehr.\n\nSeestrasse Versuchsbetrieb\n\nIm Rahmen von kurzfristig notwendigen regulären Bauarbeiten auf der \n\nSeestrasse wird das Verkehrsverhalten und dessen Auswirkungen be-\n\nobachtet. Die gewonnenen Erkenntnisse fliessen in die weitere Planung \n\nein.\n\n(Temporäre) Zwischennutzungen\n\nTemporäre Nutzungen (beispielsweise Pop-Up Gastro) und Zwischen-\n\nnutzungen etwa im Bereich bestehender Bauten in Abstimmung mit \n\nden Gebäudezyklen werden angestrebt. Sie dienen als wichtige Grund-\n\nlage für die spätere Nutzungsplanung und tragen zur Attraktivierung \n\ndes Gebiets bei.\n\nÖffnung Rangierfeld\n\nNach Möglichkeit werden bereits vor der Verlegung des Kiesverlads im \n\nRahmen betrieblicher Massnahmen Teile der Rangiergleise zugänglich \n\nund im Rahmen von temporären Nutzungen bespielt und / oder stadt-\n\nökologisch aufgewertet.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n34\n\nTEILRÄUME\n\nDie Entwicklungsziele, Aufgaben und Herausforderungen sowie die \n\nLeitlinien werden in diesem Kapitel bezogen auf die einzelnen Teilräu-\n\nme vertieft. Diese gelten zusätzlich zu den übergeordneten, meist meh-\n\nrere Teilräume betreffenden Aussagen aus dem Kapitel Gesamtraum. \n\nWeiter werden wichtige Kernelemente jedes Teilraums erläutert. Dies \n\nkönnen Infrastrukturen oder andere wichtige Bestandteile der Entwick-\n\nlungen sein. Ausserdem werden für die Areale Seestrasse, Rosenau, \n\nScherzligen Rahmenbedingungen sowie Richtwerte und Bandbreiten \n\nzu Dichten, Geschossigkeiten und Nutzungen definiert, die es in Folge-\n\nplanungen spezifisch zu qualifizieren gilt.\n\nDefinition der Teilräume\n\n\t— Entwicklungsfeld 1\t Bahnhofsraum (Bahnhof, Bushof, Ländte)\n\n\t— Entwicklungsfeld 2\t Junges Ufer (Uferraum, Stadtboulevard Seestr.)\n\n\t— Entwicklungsfeld 3\t Areal Seestrasse\n\n\t— Entwicklungsfeld 4\t Areal Rosenau\n\n\t— Entwicklungsfeld 5\t Areal Scherzligen\n\nDie Teilräume gilt es koordiniert zu entwickeln, jedoch sind sie mehr-\n\nheitlich unabhängig realisierbar.\n\nStrukturgebende räumliche Elemente\n\n\t— Gleise\n\n\t— Schifffahrtskanal und Aare\n\n\t— Öffentliches Freiraumgerüst bestehend aus Bahnhofsraum, Stadt-\n\nboulevard Seestrasse und Uferraum als Rückgrat der Areale See-\n\nstrasse, Rosenau, Scherzligen.\n\n\t— Bestehende bauliche Strukturen\n\n5\n\n4\n\n2\n3\n\n1\n\n2\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n35\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n36\n\nEntwicklungsziel\n\nDer Bahnhofsraum wird zu einem Ort des Ankommens in Thun, zum \n\nEntree der Stadt weiterentwickelt.\n\nDie Erweiterung der Bahnhofunterführung und des Bahnhofaufgangs \n\nbildet den Auftakt als Willkommensgeste. Zielbild ist ein urbaner Bahn-\n\nhofsraum mit verschiedenen Atmosphären und Nutzungsschwerpunk-\n\nten, wobei die Themen der Aufenthaltsqualität und Hitzeminderung \n\neine zentrale Rolle spielen. \n\nWeiter soll der Bahnhof eine klare Orientierung in Bezug auf die unter-\n\nschiedlichen Umsteige- oder Weiterreiseangebote aufweisen und die \n\nBeziehung Bahn - Bus - Schiff optimiert werden. Dies wird durch die \n\nneue Gliederung des Bushofs erreicht.\n\nDie vorgeschlagene Buslösung ist unabhängig von der Entwicklung der \n\nEntwicklungsfelder 4 und 5 (Areal Rosenau, Scherzligen). Im Entwick-\n\nlungsfeld 3 (Areal Seestrasse) ist eine sorgfältige und enge Abstim-\n\nmung die Voraussetzung für eine optimale Lösung der baulichen und \n\nverkehrlichen Anforderungen. Dies insbesondere, um das Ziel einer \n\ngenügenden Verbreiterung der Schiffländte zu erreichen.\n\nEin übergeordneter Gestaltungsansatz trägt die neue Adresse Thuns \n\nund bildet eine zeitgemässe Verteilerplattform unter Einbezug der loka-\n\nlen Potenziale mit einem hohen Wiedererkennungswert.\n\nTEILRAUM 1 \n\n\t BAHNHOFSRAUM\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n37\n\nAufgaben und Herausforderungen\n\n\t— Integration des Raumbedarfs des öffentlichen Verkehrs (öV) und \n\ngleichzeitige Sicherung attraktiver Zirkulations- und Aufenthaltsflä-\n\nchen für den Langsamverkehr (LV) in Folgeplanung (Betriebs- und \n\nGestaltungskonzept BGK).\n\n\t— Aufwertung der Schiffländte mit einer sicheren und komfortablen \n\nWarte-, Ein- und Aussteige-Situation in Abstimmung mit baulichen \n\nund verkehrlichen Möglichkeiten in Folgeplanungen (BGK und qua-\n\nlitätssicherndes Verfahren QSV)\n\n\t— Prüfung der Einkürzung des Schifffahrtskanals unter Berücksichti-\n\ngung der Anforderungen der Schifffahrt sowie der betrieblichen und \n\ntechnischen Machbarkeiten in Folgeplanung (BGK), um Aufenthalts-\n\nflächen zu schaffen und die Wartbarkeit des Entlastungsstollens zu \n\nverbessern.\n\n\t— Verlegung des Buswende- und Wartebereichs Othmar-Schoeck, \n\num Aufenthaltsflächen und Raum für neue Nutzungen zu schaffen \n\n(Grundvoraussetzung: privatrechtliche Einigung für Wertausgleich \n\noder Landabtausch für Ersatzstandort).\n\n\t— Sicherung genügend zusätzlicher Veloabstellplätze beidseits des \n\nBahnhofs in Folgeplanung (BGK).\n\n\t— Abstimmung mit Entwicklungsfeld 3 bzgl. Ländteplatz und Quer-\n\nschnitt Schiffländte - Seestrasse mit Bushaltekante – Bebauung – \n\nGleise in Folgeplanungen (BGK und QSV).\n\n\t— Abstimmung mit Entwicklungsfeld 2 (Junges Ufer) hin zu einem \n\ndurchgehenden, attraktiven, öffentlichen Freiraumgerüst in Folge-\n\nplanung (Freiraumkonzept).\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n38\n\n\t— Den Bahnhofsraum mit den vorhandenen zudienenden Nutzungen \n\nals Ort des Aufenthalts, der Ankunft oder Abreise, als Tor zur Stadt, \n\nRegion und Welt sorgfältig gestalten.\n\n\t— Den Bahnhofsraum als einer der öffentlichsten Orte der Stadt attrak-\n\ntivieren und als Visitenkarte inszenieren.\n\n\t— Den Bahnhofsraum als multimodale Verkehrsdrehscheibe für den \n\nBahn-, Bus- und Schiffverkehr sowie für den LV optimieren.\n\n\t— Dies mit der Bespielung angrenzender Erdgeschosse, beispiels-\n\nweise durch öffentliche Nutzungen, Gastronomie und Detailhandel \n\nunterstützen.\n\n\t— Generell Nutzungen mit hoher Frequenz anstreben (beispielsweise \n\nBüro/Dienstleistungen, Hotellerie oder andere kommerzielle Wohn-\n\nformen, Co-Working), welche von der hohen Lagegunst zum öV \n\nprofitieren und den Bahnhofsraum beleben.\n\n\t— Plätze mit hoher Aufenthaltsqualität und unterschiedlichen Nut-\n\nzungsschwerpunkten schaffen (beispielsweise Aarefeldplatz, Ländte-\n\nplatz, Rampenplatz).\n\n\t— Zwischen Valentini-Gebäude und Ländtekopf neue Aufenthaltsflä-\n\nchen schaffen.\n\n\t— Schiffländte rundum attraktivieren und den heute belasteten „Prob-\n\nlemraum“ beim Othmar-Schoeck-Weg aufwerten.\n\n\t— Den Bahnhofsraum als stadtklimatisch und -ökologisch wirksamen \n\nund vernetzten Raum aufwerten.\n\n\t— Sorgfältig mit Baumbestand umgehen.\n\n\t— Die Bereiche Bahnhof Nord und Süd zu attraktiven, urbanen Bahn-\n\nhofsräumen mit zusammengehöriger Gestaltungssprache entwi-\n\nckeln.\n\n\t— Den Bahnhofsraum Nord durch einen Kopfbau zum Auftakt des Ent-\n\nwicklungsfeldes 3 räumlich fassen (vgl. Kapitel Teilraum 3). \n\n\t— Das geschützte Valentini-Gebäude vom Verkehr freispielen und als \n\nbedeutendes raumprägendes Element in Nutzung und Gestaltung \n\nin den Bahnhofsraum integrieren.\n\nMensch und \n\t Gesellschaft\n\nNutzung und \n\t Angebot\n\nÖkologie und \n\t Stadtklima\n\nKulisse und \n\t Stadtbild\n\nKernthemen \n\n\t Leitlinien\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n39\n\n\t— Den Bahnhofsraum beidseitig als Bushof aktivieren.\n\n\t— Beidseits des Bahnhofs genügend komfortable und sichere Veloab-\n\nstellplätze anbieten. \n\n\t— Auf dem Stadtboulevard Seestrasse trotz starker Beanspruchung \n\ndurch den öV (Ländte und Bushaltekanten) genügend Zirkulations-\n\nmöglichkeiten für den LV schaffen.\n\n\t— Die Panoramastrasse als wichtige LV-Verbindung ausgestalten und \n\ndamit den Bahnhof direkt und einfach an die neue Aarequerung in \n\nRichtung Hilterfingen anbinden.\n\nVernetzung und \n\t Mobilität\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n40\n\n\t— Bushof Nord mit Haltekanten für18 Busse an drei kompakten Stand-\n\norten (Bahnhofplatz, Bahnhofstrasse, Stadtboulevard Seestrasse).\n\n\t— Attraktiver, stadtklimatisch und -ökologisch aufgewerteter, begrün-\n\nter Bahnhofplatz samt angrenzenden Plätzen und Strassenräumen.\n\n\t— Markant begrüntes (Baum-)Dach auf dem Mittelperron des Bahn-\n\nhofplatzes zur Aufwertung des Bushofs sowie zur Verbesserung der \n\nOrientierung.\n\n\t— Bushof Süd im Strassenraum der Frutigenstrasse mit zwei Mittelper-\n\nrons für insgesamt 6 Busse der Durchmesserlinien.\n\n\t— Attraktive, stadtklimatisch und -ökologisch aufgewertete, begrünte \n\nStrassenräume im Dreieck Mönchsstrasse – Frutigenstrasse - See-\n\nfeldstrasse.\n\n\t— Ausgebaute Bahnhofsunterführung (Perronerschliessung) und Quar-\n\ntierverbindung mit neuem Aufgang integriert in den neu gestalteten \n\nBahnhofsraum.\n\n\t— Raumerlebnis, gute Orientierung sowie weiter Blick in das Bahnhofs-\n\numfeld durch die Öffnung des Aufgangs.\n\n\t— Angemessene, komfortable Räume für die Benutzenden des öV \n\nsowie für den LV.\n\n\t— Begrünter Platz mit klimaangepasster Gestaltung und hoher Aufent-\n\nhaltsqualität.\n\n\t— Aufenthaltsfläche am Ländtekopf durch Einkürzung Schifffahrtskanal \n\n(nach Möglichkeit, vgl. Herausforderungen). \n\n\t— Attraktive Schiffländte mit genügend Raum für wartende, ein- und \n\naussteigende Passagiere.\n\n\t— Inszeniertes Valentini-Gebäude an einmaliger Lage am Ländtekopf.\n\n\t— Verkehrsdrehscheibe mit aufgewerteter Nutzung.\n\n\t— Klimaangepasste Gestaltung der Umgebungsflächen mit hoher \n\nAufenthaltsqualität.\n\n1.1\tStadtraum Bushof \nNord\n\n1.2\t Stadtraum Bushof \nSüd\n\n1.3\t PU-Mitte\n\n1.4\t Ländteplatz\n\n1.5\t Ländtekopf\n\n1.6\t Schiffländte\n\n1.7\t Valentiniplatz\n\nKernelemente \n\n\t Bausteine Entwicklungsleitplan\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n41\n\n\t— Aufgewerteter Raum hinter Valentini-Gebäude und entlang Othmar-\n\nSchoeck-Weg für LV, Erholungssuchende und Schifffahrt.\n\n\t— Allenfalls zusammen mit Entwicklung heutiger Buswende- und \n\nWartebereich hin zu beispielsweise neuer publikumsorientierter \n\nNutzung oder Wohnen an bester Lage kombiniert mit öffentlichem \n\nFreiraum (nach Möglichkeit, vgl. Herausforderungen).\n\n\t— Öffentlicher „Panoramapark“ mit Veloabstellanlage (ca. 1000 Plätze) \n\nauf der Parzelle 880 an der Panoramastrasse (nach Möglichkeit, vgl. \n\nHerausforderungen).\n\n\t— Begrünter Platz mit klimaangepasster Gestaltung, hoher Aufenthalts-\n\nqualität und vielfältiger Bespielbarkeit.\n\n\t— Begrünter Platz mit klimaangepasster Gestaltung.\n\n\t— Verkehrsfreie Anlage.\n\n\t— Ergänzende unterirdische Veloabstellanlage (ca. 650 Plätze).\n\n1.8\t Othmar-Schoeck\n\n1.9\t Panoramapark\n\n1.10\t Aarefeldplatz\n\n1.11\t Rampenplatz\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n42\n\nUmsetzung \n\n\t Folgeschritte\n\nZur Umsetzung des Entwicklungsfelds 1 wird ein BGK sowie in der Fol-\n\nge ein Vorprojekt (VP) erarbeitet, welches beide Bahnhofseiten berück-\n\nsichtigt und aufwertet (vgl. Roadmap). \n\nIn diesem BGK werden die Setzung und Gestaltung der Bushaltekan-\n\nten samt Wendebereich basierend auf der vorliegenden Vertiefung \n\nBuslösung und der ÖV-Studie Raum Thun-Steffisburg, die Gestaltung \n\nder Schiffländte samt Einkürzung des Schifffahrtskanals, die Dimen-\n\nsionierung, Nutzung und Gestaltung der Verkehrs-, Zirkulations- und \n\nAufenthaltsflächen in Bezug auf die verschiedenen Verkehrsteilnehmer \n\nund -ströme, die Standorte, Anzahl und Ausgestaltung von Park- und \n\nAbstellplätzen (beispielsweise Velos, K+R) sowie die Erweiterung der \n\nBahnhofsunterführung zu einer Quartiersverbindung mit neuem Auf-\n\ngang festgelegt (vgl. auch Aufgaben und Herausforderungen).\n\nEine zentrale Grundlage bildet hierzu das Gesamtverkehrskonzept der \n\nStadt Thun (GVK). Die Arbeiten erfolgen in enger Abstimmung mit der \n\nEntwicklung des Entwicklungsfelds 3 (Areal Seestrasse) sowie unter \n\nEinbezug der BLS Schifffahrt.\n\nDie Resultate dieses Verfahrens werden im Rahmen der zu aktualisie-\n\nrenden Überbauungsordnung UeO h Aarefeld-Bahnhofplatz gesichert.\n\nFederführung\t\t  Stadt Thun, Planungsamt\n\nStakeholder\t\t  SBB / BLS / STI / RVK / Stadt Thun\n\nNächster Schritt\t BGK / VP Neugestaltung BHF Nord / Süd\n\nZeithorizont\t\t  2024-2025\n\nFolgeschritte\t\t  Anpassung UeO h Aarefeld-Bahnhofplatz, \t\t\n\n\t\t\t   Bauprojekt, Strassen-UeO Bahnhofsüdseite\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n43\n\nEXKURS \n\n\t BUSLÖSUNG\n\nAusgangslage\n\nNach Abschluss des Charette-Verfahrens erfolgte im Rahmen der \n\nErarbeitung des räumlichen Entwicklungsleitbilds eine Vertiefung der \n\nBuslösung (vgl. Anhang). Diese hat die Anforderungen, wie sie im An-\n\ngebotskonzept der RVK erarbeitet wurden, zu erfüllen. Die Vertiefung \n\nwurde daher in direktem Austausch mit der STI und der RVK erarbeitet \n\nund deren betrieblichen Bedürfnisse berücksichtigt.\n\nZielsetzung\n\nDie Buslösung muss die formulierten Ziele einer optimal genutzten \n\nmultimodalen Verkehrsdrehscheibe erfüllen. Neben Takt, Linie und \n\nFahrplan sind insbesondere Umsteigebeziehungen und die Integration \n\nin die qualitativ hochwertigen Stadträume zentral. Die weitere Entwick-\n\nlung des kantonalen Entwicklungsschwerpunkts (ESP) soll dabei nicht \n\ndurch grosse bauliche Massnahmen kompliziert werden. Längerfristige \n\nWeiterentwicklungen sind weiterhin sichergestellt.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n44\n\nMassnahmen Bahnhof Nord\n\nKernelement der vorliegenden Lösung Bahnhof Nord ist der Bushof mit \n\nMittelperron auf dem Bahnhofplatz, angelehnt an das Charrette-Ergeb-\n\nnis. In der Überprüfung des Ergebnisses wurde festgestellt, dass die \n\nHaltekantenanordnung zu wenig Flexibilität ermöglicht und Risiken für \n\nden reibungslosen und zuverlässigen Busbetrieb darstellt. Da sich die \n\nMängel nicht angebotsseitig beheben liessen, wurde das Ergebnis wei-\n\nterentwickelt. Dabei ist die Aktivierung des Stadtboulevard Seestrasse \n\nmit Fliesskanten zentral. Zusammen mit einer Verlegung des heutigen \n\nBuswende- und Wartebereichs Othmar-Schoeck in die Entwicklungs-\n\nfelder 3-5 kann eine Entlastung der Bereiche Othmar-Schoeck-Weg, \n\nValentini-Gebäude und Ländtekopf zugunsten zusätzlicher Zirkulations- \n\nund Aufenthaltsflächen für den Langsamverkehr (LV) erreicht werden. \n\nDie Buslösung und der Entwicklungsleitplan zeigen dazu in den Ent-\n\nwicklungsfelder 3 und 4 erste mögliche Positionen für Buswende- und \n\nWartebereich auf. Die genaue Lage ist noch offen und wird in Abwä-\n\ngung zwischen betrieblich und funktionalen Anforderungen, aber auch \n\nstädtebaulichen Anforderungen in den Folgeplanungen (Betriebs- und \n\nGestaltungskonzept BGK, qualitätssichernde Verfahren QSV) festgelegt.\n\nFür Busangebot und -betrieb funktioniert die vorliegende Lösung im \n\nGrundsatz; einige Punkte gemäss ÖV-Studie Raum Thun-Steffisburg gilt \n\nes im Rahmen des BGK zu vertiefen und optimieren.\n\nIm BGK wird auch der enge Raum des Stadtboulevards mit Schiffländte \n\nund Bushaltekanten präzise beplant. Dazu wird die Planungshilfe für \n\nPublikumsanlagen des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) als Grund-\n\nlage für die Dimensionierung der Räume angewendet und wo sinnvoll \n\nauf die spezielle Situation adaptiert. \n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n45\n\nMassnahmen Bahnhof Süd\n\nDie Bahnhofssüdseite wird für die Durchmesserlinien 3, 4 und 5 als \n\nBushof aktiviert. Auch die vorliegende Lösung Bahnhof Süd wurde aus \n\nbetrieblichen Gründen von einem einzigen Mittelperron gemäss Char-\n\nrette-Ergebnis auf zwei separate Mittelperrons leicht angepasst. Die \n\nAnbindung an den Bahnhof und die übrigen Busse für den Umstieg \n\nsoll mittels entsprechender Gestaltung im Rahmen des BGK sicherge-\n\nstellt werden. Die Haltekanten können im Bereich der Frutigenstrasse \n\ninnerhalb der bestehenden Strassenräume gesichert werden. Die \n\nLösung mit Mittelperrons auf der stark befahrenen Frutigenstrasse birgt \n\ngemäss ÖV-Studie Raum Thun-Steffisburg diverse Herausforderungen, \n\ndie es im Rahmen der Folgeplanung BGK zu lösen gilt. Eine aus Ver-\n\nkehrs-, Nutzer- und Nutzerinnensicht noch optimalere Lösung würde in \n\nder teilweisen Aktivierung der Seefeldstrasse bestehen. \n\nDie Aktivierung der Bahnhofsüdseite als Bushof ist zwingend für die \n\nUmsetzbarkeit der Lösung Bahnhof Nord. Die Nord- und Südseite kön-\n\nnen nicht unabhängig betrachtet werden. Es bestehen immer direkte \n\nAbhängigkeiten.\n\nVergleiche hierzu auch den Anhang Bericht „Vertiefung Buslösung“.\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n46\n\nTEILRAUM 2 \n\n\t JUNGES UFER\n\nEntwicklungsziel\n\nHeute sind die Bereiche um den Schifffahrtskanal in Gestaltung und \n\nNutzung stark eingeschränkt, belastet und teilweise wenig attraktiv. \n\nZugleich bieten diese Bereiche ein grosses Potential für Thun als Stadt \n\nam Wasser, indem mit wenigen Eingriffen und Klärungen Aufwertungen \n\nmöglich werden. Ausserdem soll die Seestrasse vom Durchgangsver-\n\nkehr entlastet und ein Stadtboulevard geschaffen werden.\n\nZiel des Entwicklungsfeld 2 – Junges Ufer– ist es, zusammen mit Ent-\n\nwicklungsfeld 1 (Bahnhofsraum) ein strukturelles und stadträumliches \n\nRückgrat in Form eines öffentlichen Freiraumgerüsts (Strassenräume, \n\nPlätze, Uferräume, Grünflächen etc.) zu etablieren und stärken. Dieses \n\nsoll die verschiedenen Entwicklungsfelder zum Stadtquartier Bahnhof \n\nThun zusammenbinden. Auch soll es die Innenstadt und das Stadtquar-\n\ntier auf attraktive Weise mit anderen Quartieren und dem Thunersee \n\nverbinden und eine Grünraumvernetzung herstellen.\n\nDer Uferraum wird durch verschiedene Freiflächen und Flanierbereiche \n\naufgewertet. Ausserdem wird die Seestrasse zu einem attraktiven, mul-\n\ntifunktionalen Stadtboulevard umgestaltet, dessen Flächen gemeinsam \n\ngenutzt werden. Die hochwertigen öffentlichen Freiräume machen das \n\nStadtquartier zu einem lebendigen und lebenswerten Ort. \n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n47\n\nAufgaben und Herausforderungen\n\n\t— Prüfung der Machbarkeit eines Flussbads Scherzligen in Folgepla-\n\nnung (Freiraumkonzept).\n\n\t— Prüfung der Machbarkeit einer ganz oder teilweisen Aufhebung der \n\nEinzäunung der Rangiergleise in Folgeplanung (Freiraumkonzept), \n\num den Zugang zum Uferraum aus Entwicklungsfeld 4 zu verbes-\n\nsern. \n\n\t— Prüfung der Machbar- und Wirksamkeit einer langfristigen Quartier-\n\nverbindung (Gleisüberführung) ins Seefeldquartier sowie Raumsi-\n\ncherung in Folgeplanungen (kommunaler Gebietsrichtplan KGRP, \n\nFreiraumkonzept, qualitätssichernde Verfahren QSV).\n\n\t— Abstimmung mit Entwicklungsfeld 1 hin zu einem durchgehenden, \n\nattraktiven, öffentlichen Freiraumgerüst in Folgeplanung (Freiraum-\n\nkonzept).\n\n\t— Abstimmung mit den Entwicklungsfelder 3-5 (Areal Seestrasse, Ro-\n\nsenau, Scherzligen) in Folgeplanungen (QSV).\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n48\n\nKernthemen \n\n\t Leitlinien\n\n\t— Den Uferraum für die Bevölkerung und die Besuchenden Thuns als \n\nBewegungs-, Begegnungs- und Erholungsort entwickeln.\n\n\t— Entlang des Uferraums Freiflächen mit Aneignungsmöglichkeiten \n\nund dafür nötiger Grundausstattung bereitstellen (beispielsweise \n\nBeschattung, Beleuchtung).\n\n\t— Raum für temporäre Nutzungen lassen.\n\n\t— Den Stadtboulevard Seestrasse als örtliches, soziales und kulturelles \n\nGefüge, welches zum Zirkulieren und Verweilen einlädt, gestalten.\n\n\t— Mit vielfältigen Nutzungsangeboten und -möglichkeiten unter-\n\nschiedliche Menschen und deren Bedürfnisse ansprechen.\n\n\t— Mit entsprechenden Angeboten den Bezug zum Wasser stärken \n\n(beispielsweise Flussbad Scherzligen).\n\n\t— Den Uferraum und den Stadtboulevard Seestrasse als stadtklima-\n\ntisch und -ökologisch wirksamen und vernetzten Raum aufwerten.\n\n\t— Einen starken Baumbestand fördern\n\n\t— Ein öffentliches Freiraumgerüst mit zusammengehöriger Gestal-\n\ntungsprache geprägt von unterschiedlichen Identitäten und Charak-\n\nteren entwickeln.\n\n\t— Identitätsstiftende Elemente wie die Rangiergleise oder der Hafen-\n\nkran in die Freiraumgestaltung integrieren.\n\n\t— Den Zugang zum Uferraum verbessern (beispielsweise Aufhebung \n\nUmzäunung Rangiergleise). \n\n\t— Die allfällige langfristige Quartierverbindung ins Seefeldquartier ans \n\nöffentliche Freiraumgerüst anschliessen (vgl. Teilraum 4).\n\n\t— Den Stadtboulevard Seestrasse als gemeinsam genutzte Fläche mit \n\nPriorität Langsamverkehr (LV) und öffentlicher Verkehr (öV) gestal-\n\nten.\n\nMensch und \n\t Gesellschaft\n\nNutzung und \n\t Angebot\n\nÖkologie und \n\t Stadtklima\n\nKulisse und \n\t Stadtbild\n\nVernetzung und \n\t Mobilität\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n49\n\nKernelemente \n\n\t Bausteine Entwicklungsleitplan\n\n\t— Attraktiver und ökologisch wertvoller Uferraum mit vielfältigen Nut-\n\nzungsangeboten und -möglichkeiten.\n\n\t— Öffentlicher Park und Auftakt zum Entwicklungsfeld 5 mit entspre-\n\nchenden Nutzungen oder Pop-Ups.\n\n\t— Öffentliches Flussbad im Bereich des heutigen Kiesverlads (nach \n\nMöglichkeit, vgl. Herausforderungen).\n\n\t— Öffentlicher Freizeit- und Erholungsort mit hoher Aufenthaltsqualität \n\nund guter Zugänglichkeit ergänzend zu nautischen Nutzungen.\n\n\t— Attraktiver, stadtklimatisch und -ökologisch aufgewerteter, begrünter \n\nund multifunktionaler Strassenraum.\n\n\t— Quartierverbindung Seefeld (nach Möglichkeit, vgl. Herausforderun-\n\ngen).\n\n2.1\t Uferraum\n\n2.2\t Gleispark\n\n2.3\t Flussbad Scherz-\nligen\n\n2.4\t am Kohleweiher\n\n2.5\t Stadtboulevard \nSeestrasse\n\n2.6\t Gleisüberführung\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n50\n\nUmsetzung \n\n\t Folgeschritte\n\nDer gesamte Uferraum, welcher durchgängig für die Öffentlichkeit zu-\n\ngänglich ist, wird basierend auf einem Freiraumkonzept (vgl. Roadmap) \n\nund im Dialog mit angrenzenden Entwicklungsfeldern etappenweise \n\nund partizipativ in Freiraumprojekten entwickelt und umgesetzt. Auch \n\nenthält das Freiraumkonzept erste Sofortmassnahmen.\n\nIn der Nutzungsplanung soll der Uferraum einer Zone zugeteilt werden, \n\nwelche keine oder nur standortgebundene Bauten zulässt. \n\nBasierend auf dem Freiraumkonzept soll auch ein Betriebs- und Ge-\n\nstaltungskonzept (BGK) mit Vorprojekt (VP) für die Seestrasse erstellt \n\nund damit die Transformation in den multifunktionalen Stadtboulevard \n\nsichergestellt werden.\n\nDie Grundzüge des öffentlichen Freiraumgerüsts werden im KGRP \n\ngesichert. \n\nStakeholder\t\t  Stadt Thun / BLS / SBB / Balmholz\n\nFederführung\t\t  Stadt Thun, Planungsamt\n\nNächster Schritt\t Freiraumkonzept Stadtquartier Bahnhof, \t\t\n\n\t\t\t   Sofortmassnahmen\n\nZeithorizont\t\t  2024-2025\n\nFolgeschritte\t\t  BGK / VP Stadtboulevard Seestrasse,\t\t\t \n\n\t\t\t   Nutzungsplanung, Freiraumprojekte\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n51\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n52\n\nEntwicklungsziel\n\nDas Entwicklungsfeld 3 – Areal Seestrasse – grenzt direkt an den Bahn-\n\nhof und wird heute grösstenteils als Parkplatz (P+R) genutzt. Künftig \n\nbildet es die stadträumliche Fassung des Bahnhofraums sowie den \n\nstädtebaulichen Auftakt zum neuen Stadtquartier Bahnhof Thun. Ziel ist \n\neine städtebaulich und architektonisch hochwertige, dichte Überbau-\n\nung mit urbanem Charakter und Ausstrahlungskraft, die ihrer Lage an \n\nder Schnittstelle zum Bahnhof gerecht wird. \n\nDer Fokus liegt auf einer qualitativ hochwertigen und standortgerecht \n\ndurchmischten Nutzung. Die Anteile Arbeit und Dienstleistungsnut-\n\nzungen stehen in diesem Bereich zwar im Vordergrund, was jedoch \n\neinen substanziellen Wohnanteil nicht ausschliesst. Im Gegenteil, im \n\nsogenannten Work-Life-Blending wird der Arbeit die Zwanghaftigkeit \n\ngenommen und als integrierter Bestandteil mit dem Wohnen und der \n\nFreizeit kombiniert. \n\nDer direkte Zugang zum Uferraum über den Stadtboulevard Seestrasse \n\nsowie die direkte Anbindung an die multimodale Verkehrsdrehscheibe \n\nzeigen die Attraktivität des Entwicklungsfelds gerade auch für das \n\nWohnen auf.\n\nTEILRAUM 3 \n\n\t AREAL SEESTRASSE\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n53\n\nAufgaben und Herausforderungen\n\n\t— Prüfung der baulichen Integration eines geschützten Wartebereichs \n\nfür Bus- und Schiffspassagiere in Folgeplanungen (Betriebs- und \n\nGestaltungskonzept BGK, qualitätssicherndes Verfahren QSV).\n\n\t— Festlegung der genauen Lage des Wendebereichs für Busse in \n\nAbwägung zwischen betrieblich und funktionalen Anforderungen, \n\naber auch städtebaulichen Anforderungen in Folgeplanungen (BGK, \n\nQSV).\n\n\t— Prüfung der Machbar- und Wirksamkeit einer langfristigen Quartier-\n\nverbindung (Gleisunterführung) ins Seefeldquartier sowie Raumsi-\n\ncherung in Folgeplanungen (Gebietsrichtplan KGRP, QSV).\n\n\t— Prüfung der baulichen Integration der bestehenden oberirdischen \n\nVeloabstellanalge in Erdgeschoss oder Untergeschoss sowie der \n\nAnschlussmöglichkeiten an Bahnhofsunterführung in Folgeplanun-\n\ngen (QSV).\n\n\t— Prüfung der Verlegung der P+R Parkplätze in umliegende Parkhäu-\n\nser (Manor Parking, Parkhaus City Süd BHF). Für restliche Parkplätze \n\nPrüfung der baulichen Integration in Folgeplanung (QSV).\n\n\t— Abstimmung mit Entwicklungsfeld 1 (Bahnhofsraum) bzgl. Ländte-\n\nplatz und Querschnitt Schiffländte - Seestrasse mit Bushaltekante – \n\nBebauung – Gleise in Folgeplanungen (BGK, QSV).\n\n\t— Abstimmung mit dem öffentlichen Freiraumgerüst (Entwicklungsfel-\n\nder 1 und 2) in Folgeplanungen (QSV).\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n54\n\n\t— Das Areal Seestrasse mit engem Bezug zum Bahnhofsraum zum \n\nunmittelbaren Teil des öffentlichen Lebens in Thun werden lassen.\n\n\t— Eine Bebauung mit Schnittstellenfunktion zwischen den stark publi-\n\nkumsorientierten Bereichen des Bahnhofs sowie den in den angren-\n\nzenden Entwicklungsfeldern vorgesehenen Nutzungen entwickeln.\n\n\t— Mit Zirkulationsflächen längs und quer des Areals sowie erweiterten \n\nMobilitätsangeboten einen hohen Nutzwert für Bevölkerung und \n\nBesuchende bieten.\n\n\t— In den Erdgeschossen entlang des Stadtboulevards und zum Länd-\n\nteplatz vorzugsweise publikumsorientierte Nutzungen mit starkem \n\nBezug zum öffentlichen Raum anbieten.\n\n\t— Ein gut durchmischtes Nutzungsangebot schaffen, welches von der \n\neinmaligen Lage und der maximalen Erschliessungsgüte profitiert.\n\n\t— Für Bewohnende und Beschäftigte attraktive gemeinschaftliche und \n\nprivate Aussenräume bereitstellen.\n\n\t— Die Aussenräume des Areals stadtklimatisch und -ökologisch wirk-\n\nsam gestalten und ans öffentliche Freiraumgerüst anschliessen.\n\n\t— Einen identitätsstiftenden städtebaulichen Auftakt und eine stadt-\n\nräumliche Fassung des Bahnhofsraums entwickeln.\n\n\t— Die Aussenräume des Areals mit urbanem Charakter und abge-\n\nstimmt auf das öffentliche Freiraumgerüst gestalten.\n\n\t— Zirkulationsflächen längs und quer des Areals für den Langsamver-\n\nkehr (LV) optimal lösen.\n\n\t— Öffentliche Verkehrsinfrastrukturen (beispielsweise Wendebereich \n\nfür Busse, Wartebereich für Passagiere, Velostation, Gleisunterfüh-\n\nrung, P+R) optimal in die Entwicklung integrieren.\n\nMensch und \n\t Gesellschaft\n\nNutzung und \n\t Angebot\n\nÖkologie und \n\t Stadtklima\n\nKulisse und \n\t Stadtbild\n\nVernetzung und \n\t Mobilität\n\nKernthemen \n\n\t Leitlinien\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n55\n\n\t— Ein identitätsstiftendes Gebäude, welches den Bahnhofsraum fasst \n\nund den städtebaulichen Auftakt zum neuen Stadtquartier Bahnhof \n\nThun markiert.\n\nHinweise nachgelagerte Nutzungsplanung\n\n\t— Mischgebiet mit substanziellem Wohnanteil (max. 60%), ergänzend \n\nDienstleistung, Gewerbe, Hotellerie, Gastro, Bildung, Gesundheit.\n\n\t— Dichte innerhalb Charrette-Bandbreite 14‘000-18‘000 m2 GFo an-\n\nstreben.\n\n\t— 5 bis 7 Geschosse anstreben. \n\n\t— Punktuelle Akzentsetzungen an geeigneten Lagen möglich.\n\n\t— Hochhäuser sind nicht zulässig.\n\n\t— Die Art der Nutzung inklusive Nutzungsmix muss in nachfolgenden \n\nQSV verifiziert und bezüglich umweltrechtlicher Aspekte vertieft \n\nuntersucht werden.\n\n\t— Das Mass der Nutzung muss in nachfolgenden QSV festgelegt wer-\n\nden. Von der angegebenen Bandbreite kann abgewichen werden, \n\nsofern die Verträglichkeit nachgewiesen wird.\n\n\t— Autoreduzierte Entwicklung aufgrund zentraler Lage und guter \n\nÖV-Erschliessung vorsehen. Dazu ist ein entsprechendes Mobilitäts-\n\nkonzept auszuarbeiten.\n\n3.1\t Auftakt\n\nArt der Nutzung\n\nMass der Nutzung\n\nWeitere Hinweise\n\nKernthemen \n\n\t Bausteine Entwicklungsleitplan\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n56\n\nDie Grundzüge der Entwicklung werden mittels QSV eng abgestimmt \n\nmit dem BGK in Entwicklungsfeld 1 festgelegt. Gesichert wird die \n\nEntwicklung im Rahmen der zu aktualisierenden Überbauungsordnung \n\nUeO h Aarefeld-Bahnhofplatz. Auch werden wichtige Elemente wie \n\nbeispielsweise die allfällige langfristige Quartierverbindung (Gleisun-\n\nterführung) und ihre Raumsicherung im KGRP gesichert. \n\nDie weitere konkrete Umsetzung erfolgt im Anschluss im Rahmen eines \n\narchitektonischen QSV unter Berücksichtigung weiterer zentrale Ele-\n\nmente wie der Abstimmung mit der Umgebung, der Gestaltung von \n\nBauten und Aussenräumen sowie der Regelung des Zusammenspiels \n\nvon privaten, gemeinschaftlichen und öffentlichen Flächen.\n\nStakeholder\t\t  SBB / BLS / STI / Stadt Thun\n\nFederführung\t\t  Grundeigentümerschaft (QSV), \t\t\t\t \n\n\t\t\t   Stadt Thun (BGK)\n\nNächster Schritt\t QSV\n\nZeithorizont\t\t  2024-2025\n\nFolgeschritte\t\t  Nutzungsplanung (ZPP oder UeO), \t\t\t \n\n\t\t\t   architektonisches QSV\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\nUmsetzung \n\n\t Folgeschritte\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n57\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n58\n\nEntwicklungsziel\n\nDas Entwicklungsfeld 4 - Areal Rosenau - zeichnet sich gegenwärtig \n\ndurch seine bestehenden baulichen Strukturen und teils kulturellen \n\nNutzungen aus. Nebst anderen bestehenden Bauten, welche heute \n\nmehrheitlich gut genutzt sind, nimmt die Post Rosenau eine Sonder-\n\nstellung ein – ein bauliches Erbe, das durch seine Typologie, Grösse, \n\nArchitektur und Nutzung sowohl faszinierend als auch anspruchsvoll ist. \n\nDas Areal, welches sich grob in drei Teilbereiche gliedern lässt, hat ein \n\nhohes Entwicklungs- und Verdichtungspotential, wobei die Themen \n\nWeiterbauen, Transformieren und / oder Ersetzen des Bestands von \n\ngrosser Bedeutung sind. Das Areal kann in Teilen oder als Ganzes in \n\nseiner eigenen Dynamik entwickelt werden. Ziel ist eine städtebaulich \n\nund architektonisch hochwertige, dichte Bebauung mit Angebot urba-\n\nnen Wohnens sowie ergänzender und gut abgemischter Arbeits- und \n\nDienstleistungsnutzung in den unteren Geschossen.\n\nDie Anbindung an den multifunktionalen Stadtboulevard Seestrasse \n\nals örtliches, soziales und kulturelles Gefüge, welches zum Zirkulieren \n\nund Verweilen einlädt und eine Verbindung zum Uferraum herstellt, \n\nmacht das Areal Rosenau besonders attraktiv. Um dieses Potential zu \n\nnutzen und im Gegenzug zu unterstützen, ist die sorgfältige Abstim-\n\nmung mit dem öffentlichen Freiraumgerüst und die Ergänzung entspre-\n\nchender Nutzungen (beispielsweise Gastro, Kultur) ein wichtiges Ziel.\n\nTEILRAUM 4 \n\n\t AREAL ROSENAU\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n59\n\nAufgaben und Herausforderungen\n\n\t— Prüfung der Möglichkeiten zur frühzeitigen Belebung, Identitäts-\n\nbildung und Aneignung des Raums durch die Bevölkerung durch \n\ntemporäre Nutzungen (beispielsweise Pop-Up, Bodenspiele).\n\n\t— Prüfung der Möglichkeiten für frühzeitige Angebote, um künftige \n\nNutzungen zu testen oder auch zu etablieren. \n\n\t— Schaffung etappierbarer Teilbereiche sowie deren sorgfältige Ab-\n\nstimmung in Folgeplanungen (qualitätssichernde Verfahren QSV), \n\num eine hohe städtebauliche Qualität über den gesamten Teilraum \n\nzu erreichen.\n\n\t— Prüfung des Umgangs mit baulichen Strukturen, insbesondere der \n\nPost Rosenau, unter Berücksichtigung der Aspekte Ortsbildschutz \n\n/ Denkmalpflege / Identität / Nachhaltigkeit / Wirtschaftlichkeit in \n\nFolgeplanungen (QSV).\n\n\t— Festlegung der genauen Lage des Wartebereichs für Busse in Ab-\n\nwägung zwischen betrieblich und funktionalen Anforderungen, aber \n\nauch städtebaulichen Anforderungen in Folgeplanung (QSV) sowie \n\nin Abstimmung mit Entwicklungsfeld 5.\n\n\t— Raumsicherung und Integration der allfälligen langfristigen Quartier-\n\nverbindung (Gleisüberführung) ins Seefeldquartier in Folgeplanung \n\n(QSV).\n\n\t— Abstimmung mit dem öffentliche Freiraumgerüst (Entwicklungsfel-\n\nder 1 und 2) in Folgeplanungen (QSV).\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n60\n\n\t— Mit dem Areal Rosenau das Stadtquartier Bahnhof Thun als dichtes, \n\nurbanes, gut durchmischtes Wohnquartier etablieren.\n\n\t— Den Ort mit seiner bereits heute eigenen Identität und seinen kul-\n\nturellen Nutzungen durch die Schaffung zusätzlicher Angebote und \n\nTreffpunkte weiter stärken.\n\n\t— Nebst dem Erhalt und der Weiterentwicklung von Gewerbenutzun-\n\ngen das Areal schwerpunktmässig mit Wohnnutzungen ergänzen \n\n(Mixed-Use-Areal).\n\n\t— Das bestehende Angebot und das künftige Wohnen durch zukunfts-\n\nweisende Arbeits-, Freizeit- und Kulturnutzungen ergänzen.\n\n\t— Für Bewohnende, Beschäftigte und weitere Nutzende attraktive \n\nöffentliche, gemeinschaftliche und private Aussenräume frühzeitig \n\nsichern und bereitstellen. Aufgrund der hohen baulichen Dichte \n\nDachflächen in die Überlegungen einbeziehen.\n\n\t— Die Aussenräume des Areals stadtklimatisch und -ökologisch wirk-\n\nsam gestalten und ans öffentliche Freiraumgerüst anschliessen.\n\n\t— Sorgfältig mit Baumbestand umgehen und die Baumallee im Be-\n\nreich Stadtboulevard Seestrasse erhalten.\n\n\t— Spannende Raumbildung sowie starke eigenen Identität und Cha-\n\nrakter durch geschickte Kombination von Bauten, Aussenräumen, \n\nBestand und Neu generieren.\n\n\t— Städtebaulich und architektonisch auf den Stadtboulevard Seestras-\n\nse reagieren und interagieren.\n\n\t— Die Aussenräume des Areals mit urbanem Charakter gestalten.\n\n\t— Öffentliche Verkehrsinfrastrukturen (beispielsweise Wartebereich für \n\nBusse, Gleisüberführung) optimal in die Entwicklung integrieren.\n\nMensch und \n\t Gesellschaft\n\nNutzung und \n\t Angebot\n\nÖkologie und \n\t Stadtklima\n\nKulisse und \n\t Stadtbild\n\nVernetzung und \n\t Mobilität\n\nKernthemen \n\n\t Leitlinien\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n61\n\n\t— Teilbereiche innerhalb des Areals, welche in Abstimmung mit be-\n\nstehenden Identitäten, baulicher Substanz und Nutzungskonzept \n\nvorausschauend entwickelt werden.\n\n\t— Mögliche Lage Wartebereich für die Busse in Bereich der Parzelle \n\n3958.\n\nHinweise nachgelagerte Nutzungsplanung\n\n\t— Mischgebiet mit hohem Wohnanteil (max. 80%), ergänzend Dienst-\n\nleistung, Gewerbe, Gastro, Kultur, Freizeit, Bildung.\n\n\t— Dichte innerhalb Charrette-Bandbreite 28‘000-37‘000 m2 GFo an-\n\nstreben.\n\n\t— 5 bis 6 Geschosse anstreben.\n\n\t— Punktuelle Akzentsetzungen an geeigneten Lagen möglich.\n\n\t— Die Art der Nutzung inklusive Nutzungsmix muss in nachfolgenden \n\nQSV verifiziert und bezüglich umweltrechtlicher Aspekte vertieft \n\nuntersucht werden.\n\n\t— Das Mass der Nutzung muss in nachfolgenden QSV festgelegt wer-\n\nden. Von der angegebenen Bandbreite kann abgewichen werden, \n\nsofern die Verträglichkeit nachgewiesen wird.\n\n\t— Autoreduzierte Entwicklung aufgrund zentraler Lage und guter \n\nÖV-Erschliessung vorsehen. Dazu ist ein entsprechendes Mobilitäts-\n\nkonzept auszuarbeiten.\n\n4.1\t Post Rosenau\n\n4.2\t Verteilzentrum\n\n4.3\t Bogenpark\n\nArt der Nutzung\n\nMass der Nutzung\n\nWeitere Hinweise\n\nKernelemente \n\n\t Bausteine Entwicklungsleitplan\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n62\n\nDie Resultate zu Entwicklungsfeld 4 sind Grundlage für nachfolgende \n\nQSV. Auch werden wichtige Elemente wie beispielsweise die allfällige \n\nlangfristige Quartierverbindung (Gleisüberführung) und ihre Raumsi-\n\ncherung im kommunalen Gebietsrichtplan (KGRP) gesichert.\n\nDie weitere Entwicklung des Entwicklungsfelds erfordert – sofern in \n\nEtappen bzw. Teilbereichen realisiert – die frühzeitige Vertiefung gewis-\n\nser Themen (beispielsweise Aussenraum, Mobilität, Nutzungsverteilung, \n\nErschliessung) über den gesamten Teilraum und in Abstimmung mit \n\ndem Freiraumkonzept. Dies wird zwischen den Grundeigentümerschaf-\n\nten entsprechend aufgegleist.\n\nDie späteren Arealentwicklungen erfolgen im Rahmen architektoni-\n\nscher QSV.\n\nStakeholder\t\t  Post / Stadt Thun\n\nFederführung\t\t  Grundeigentümerschaft\n\nNächster Schritt\t städtebauliches QSV\n\nZeithorizont\t\t  ab 2027\n\nFolgeschritte\t\t  Nutzungsplanung (ZPP oder UeO), \t\t\t \n\n\t\t\t   architektonische QSV\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\nUmsetzung \n\n\t Folgeschritte\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n63\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n64\n\nEntwicklungsziel\n\nDas Entwicklungsfeld 5 – Areal Scherzligen – wird heute als Kiesverlad \n\ngenutzt. Langfristig soll es das Stadtquartier Bahnhof Thun baulich \n\nabschliessen und die Transformation der heutigen Industrieareale voll-\n\nenden. Ziel ist es mit diesem Baustein einen substanziellen Beitrag an \n\nden Wohn- und Lebensraumbedarf der Stadt Thun und damit an eine \n\nqualitativ hochwertige Innenentwicklung zu leisten. \n\nDas Areal zeichnet sich durch seine besonders hohen Lagequalitäten \n\naus. Aufgrund der Grösse des Areals sowie dem zweiseitigen direkten \n\nAnstoss an die Aare bieten sich einmalige Entwicklungsmöglichkei-\n\nten im Kontext der Stadt am Wasser. Zum einen soll die bestehende \n\nnautische Nutzung am Kohleweiher eng mit der Bebauung verwoben \n\nund damit die Zugänglichkeit, Nutzbarkeit und Attraktivität des Hafens \n\nerhöht werden. Auf der anderen Seite bietet sich die Gelegenheit, im \n\nBereich der heutigen Anlegestelle des Kiesverlads in Form eines Fluss-\n\nbades einen öffentlichen Zugang zum Wasser zu schaffen. Diese und \n\nweitere Nutzungsangebote und -möglichkeiten als Teil des öffentlichen \n\nFreiraumgerüsts, in welches das Areal allseitig eingebettet ist, machen \n\ndie Umgebung zu einem vielfältigen und lebenswerten Ort. \n\nIm Hinblick auf die im Vordergrund stehende Wohnnutzung sind hoch-\n\nwertige arealinterne Aussenräume in sorgfältiger Abstimmung und Ver-\n\nbindung mit dem öffentlichen Freiraumgerüst ein wichtiges Ziel. Es wird \n\nein urbaner und gleichzeitig stark durchgrünter Charakter angestrebt.\n\nTEILRAUM 5 \n\n\t AREAL SCHERZLIGEN\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n65\n\nAufgaben und Herausforderungen\n\n\t— Anwendung eines freiraumorientierten Planungsansatzes (Ausschei-\n\ndung von Baufeldern basierend auf Aussenräumen und öffentlicher \n\nDurchwegung).\n\n\t— Abstimmung mit dem öffentlichen Freiraumgerüst (Entwicklungs-\n\nfelder 1 und 2) in Folgeplanungen (qualitätssicherndes Verfahren \n\nQSV).\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n66\n\nKernthemen \n\n\t Leitlinien\n\n\t— Mit dem Areal Scherzligen einen attraktiven Wohn- und Lebensraum \n\nals Abschluss des Stadtquartiers Bahnhof Thun schaffen.\n\n\t— Bewohnenden und weiteren Nutzenden Aneignungs- und / oder \n\nGestaltungsmöglichkeiten lassen.\n\n\t— Das Areal schwerpunktmässig mit Wohnnutzungen entwickeln. \n\n\t— Punktuelle Ergänzungsnutzungen vorsehen (beispielsweise Atelier-\n\nwohnen, Co-Working, Nahversorgung, Gastro, ...). Dies insbesonde-\n\nre in Abstimmung mit dem öffentlichen Freiraumgerüst (beispiels-\n\nweise zum Gleispark, Flussbad Scherzligen, Kohleweiher).\n\n\t— Für Bewohnende und weitere Nutzende attraktive öffentliche, ge-\n\nmeinschaftliche und private Aussenräume bereitstellen. \n\n\t— Die Gestaltung der Aussenräume auf unterschiedliche Bedürfnis-\n\nse (beispielsweise Erholung, Bewegung, Begegnung, Aneignung) \n\nausrichten.\n\n\t— Die Aussenräume des Areals stadtklimatisch und -ökologisch wirk-\n\nsam gestalten und ans öffentliche Freiraumgerüst anschliessen.\n\n\t— Sorgfältig mit Baumbestand umgehen und stark ergänzen.\n\n\t— Städtebaulich und architektonisch auf das Umfeld mit all seinen un-\n\nterschiedlichen Facetten und Qualitäten reagieren und interagieren.\n\n\t— Baufelder zu einem spannenden Ensemble, durchzogen von gross-\n\nzügigen, stark durchgrünten Aussenräumen mit öffentlicher Durch-\n\nwegung entwickeln.\n\n\t— Standortgebundene Bauten mit Bezug zum Hafen optimal in die \n\nEntwicklung integrieren.\n\n\t— Das Areal im Innern möglichst frei von motorisiertem Individualver-\n\nkehr (miV) halten.\n\n\t— Die Lage und Wegeführung der öffentlichen Durchwegung optimal \n\nauf das öffentliche Freiraumgerüst abstimmen.\n\nMensch und \n\t Gesellschaft\n\nNutzung und \n\t Angebot\n\nÖkologie und \n\t Stadtklima\n\nKulisse und \n\t Stadtbild\n\nVernetzung und \n\t Mobilität\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n67\n\n\t— Ein in Gestaltung und Mass ausgezeichnetes Gebäude, welches \n\nden Gleispark räumlich fasst sowie den städtebaulichen Auftakt des \n\nAreals markiert.\n\n\t— Ein Baufeld mit punktuellen publikumsorientierten Erdgeschossnut-\n\nzungen mit Bezug zum Gleispark und Uferraum.\n\n\t— Ein Baufeld, welches mit dem Uferraum und Flussbad Scherzligen \n\ninteragiert und punktuelle publikumsorientierte Erdgeschossnutzun-\n\ngen aufweist. \n\n\t— Ein Baufeld, welches mit dem Kohleweiher interagiert und punktuel-\n\nle publikumsorientierte Nutzungen mit Bezug zum Hafen aufweist. \n\nHinweise nachgelagerte Nutzungsplanung\n\n\t— Wohngebiet mit untergeordnetem Anteil nicht störendem Gewerbe, \n\nQuartierversorgung, Gastro, Kultur, Freizeit und Sport.\n\n\t— Dichte innerhalb Charrette-Bandbreite 23‘000-33‘000 m2 GFo an-\n\nstreben.\n\n\t— 4 bis 7 Geschosse anstreben. \n\n\t— Punktuelle Akzentsetzungen an geeigneten Lagen möglich.\n\n\t— Das Mass der Nutzung muss in nachfolgenden QSV festgelegt wer-\n\nden. Von der angegebenen Bandbreite kann abgewichen werden, \n\nsofern die Verträglichkeit nachgewiesen wird.\n\n\t— Autoreduzierte Entwicklung aufgrund zentraler Lage und guter \n\nÖV-Erschliessung vorsehen. Dazu ist ein entsprechendes Mobilitäts-\n\nkonzept auszuarbeiten.\n\n\t— Die für die Öffentlichkeit relevante Durchwegung ist öffentlich-recht-\n\nlich zu sichern.\n\n\t— Grössere Spielflächen, die gemäss Bauverordnung zu erstellen sind, \n\nsind frühzeitig miteinzuplanen.\n\n5.1\t Auftakt\n\n5.2\t Uferraum\n\n5.3\t am Kohlenweiher\n\nArt der Nutzung\n\nMass der Nutzung\n\nWeitere Hinweise\n\nBausteine Entwicklungsleitplan \n\n\t Kernelemente der Entwicklung\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n68\n\nVoraussetzung für die Entwicklung des Areals Scherzligen ist die \n\nVerlegung des Kiesverlads. Durch die Festlegung der vorliegenden \n\nEntwicklungsziele im kommunalen Gebietsrichtplan (KGRP) werden die \n\nentsprechenden planungsrechtlichen Grundlagen hierzu geschaffen. \n\nParallel dazu wird die Verlegung durch die Planungspartner individuell, \n\naber koordiniert gegenüber den entsprechenden Stellen forciert. \n\nDie Resultate zu Entwicklungsfeld 5 sind Grundlage für nachfolgende \n\nQSV.\n\nDie weitere Entwicklung des Entwicklungsfeldes erfordert das Festle-\n\ngen der städtebaulichen Grundstruktur (Aussenraum, Erschliessung \n\nund Durchwegung, Baufelder) über den gesamten Teilraum und in \n\nAbstimmung mit dem Freiraumkonzept.\n\nDie Entwicklung der Baufelder erfolgt im Rahmen architektonischer \n\nQSV.\n\nStakeholder\t\t  SBB / BLS / Stadt Thun\n\nFederführung\t\t  Grundeigentümerschaft \n\n\t\t\t   Stadt Thun, Planungsamt (Richtplan)\n\nNächster Schritt\t städtebauliches QSV\n\nZeithorizont\t\t  ab 2027\n\nFolgeschritte\t\t  Nutzungsplanung (ZPP oder UeO), \t\t\t \n\n\t\t\t   architektonische QSV\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\nUmsetzung \n\n\t Folgeschritte\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n69\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n70\n\nHP\n\n5.3\n\nBAHNHOF THUN\n\nFRUTIGENSTRASSE\n\nF\nR\n\nU\nT\n\nIG\nE\n\nN\nS\n\nT\nR\n\nA\nS\n\nS\nE\n\nA\nA\n\nR\nE\n\nFE\nLD\n\nS\nT\n\nR\nA\n\nS\nS\n\nE\n\nSCHULHAUSSTRASSE\n\nOTHMAR-SCHÖCKWEG\n\nSCHERZLIWEG\n\nP\nA\n\nN\nO\n\nR\nA\n\nM\nA\n\nST\nR\n\nA\nSS\n\nE\n\nUFERWEG\n\nUFERWEG\n\nMÖNCHSTRASSE\n\nNIESENSTRASSE\n\nIN\nNERE RIN\n\nGSTRASSE\n\nB\nLÜ\n\nM\nLISA\n\nLPSTRA\nSSE\n\nBAHNHOFPLATZ\n\nSCHIFFLÄNDTE\n\nW\nIR\n\nTS\nC\n\nH\nAFT\n\nSS\nC\n\nH\nU\n\nLE\n\nSCHERZLIWEG\n\n1.5\n\n1.9\n\n3.1\n\n2.2\n\nAAREBECKEN\n\nKLEIST-INSELI\n\nAAREQUAI\n\nKOHLEWEIHER\n\nSEEFELD\n\nSCHERZLINGE\n\nROSENAU\n\nBÄLLIZ\n\nAAREFELD\n\nINSEL KEHR\n\nSEESTRASSE\n\n1.3\n\n2.4\n\nA\nEU\n\nSS\nER\n\nE \nRI\n\nN\nG\n\nST\nRA\n\nSS\nE\n\n1.1\n\nK&R\n\nSEESTRASSE\n\nHP\n\nBRA\nH\n\nM\nS-Q\n\nU\nA\n\nI\n\n1.2\n\n1.10\n\n1.7\n\n1.11\n\n1.8\n\n2.6\n\n2.3\n\n5.1\n\n1.4\n\n4.1\n\n4.2\n\n4.3\n\n5.2\n\nK&R\n\nHP\n\n1.6\n\n2.1\n\n2.5\n\nENTWICKLUNGSLEITPLAN \n\n5. April 2024\n\nDer Entwicklungsleitplan bildet das Zielbild für das Jahr 2045 ab. Der Plan ist massstabslos und \nrichtungsweisend für darauffolgende Planungen. Diese können vom Entwicklungsleitplan abweichen, \nsofern die Erreichung des Zielbilds nach wie vor gewährleistet ist.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n71\n\nDas vorliegende räumliche Entwicklungsleitbild für den ESP Bahnhof \n\nThun fasst zahlreiche bestehende Planungen, Verfahren und Prozesse \n\nzusammen und zeigt eine auf wenigen Prinzipien mögliche Realisierung \n\ndes grossen Potentials des Gebiets als neues Stadtquartier Bahnhof \n\nThun.\n\nBasierend auf dem räumlichen Entwicklungsleitbild sowie unter wei-\n\nterer Berücksichtigung der zentralen Punkte des LeiStbildes und dem \n\nIdeenfundes des Charretteverfahrens können nun umsetzungsorientiert \n\ndie nächsten Schritte aufgegleist werden.\n\nZentral für die Erarbeitung des räumlichen Entwicklungsleitbildes war \n\ndie breit abgestützte, interdisziplinäre Zusammenarbeit der Entwick-\n\nlungspartner sowie der in der Partizipation beteiligten Bevölkerung. \n\nDiese Zusammenarbeit wird auch in den kommenden Schritten von \n\ngrosser Bedeutung sein, stellt doch die Entwicklung der Teilräume in \n\nden nächsten Stufen jeweils in sich wieder neue komplexe Herausfor-\n\nderungen.\n\nÜber diese Feststellung einer erforderlichen zeitgemässen Zusammen-\n\narbeit verschiedenster Disziplinen hinaus ist jedoch ein weiterer Aspekt \n\nentscheidend: Die Transformation des heutigen ESP Bahnhof Thun zum \n\nnachhaltigen, zukunftssicheren und innerstädtisch dicht durchmischten \n\nStadtquartier gelingt nur mit dem entsprechenden Gestaltungswillen \n\nund den nötigen Entwicklungsabsichten.\n\nBei der Weiterentwicklung der multimodalen Verkehrsdrehscheibe \n\nBahnhof Thun bestehen zwingende Anlässe - die Sicherung und Wei-\n\nterentwicklung des öV-Angebots, die BehiG-konforme Umgestaltung \n\nder Bushaltekanten, die Verbesserung für den Langsamverkehr und \n\ndie stadträumliche Aufwertung. Die Entwicklung der Areale Seestrasse, \n\nRosenau, Scherzligen folgen dagegen weitgehend eigenen Zyklen, \n\nerfordern aber dennoch ein hohes Mass an vorausschauender Planung \n\nund Abstimmung. Nur mit der nötigen, glaubhaft vermittelten Absicht, \n\ndas Stadtquartier tatsächlich zu entwickeln, wird etwa die Diskussion \n\nzur Verlegung des Kiesverlads konkreter – und nur wenn diese konkret \n\nwird, ist eine Entwicklung möglich.\n\nDas räumliche Entwicklungsleitbild legt die Grundlagen für die glaub-\n\nwürdige Vermittlung der Entwicklungsabsicht, muss aber in den kom-\n\nmenden Jahren aktiv und entsprechend den aufgezeigten Massnah-\n\nmen konkretisiert werden.\n\nAUSBLICK\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n72\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n73\n\nVertiefung Buslösung� 2024\n\nDenkmalpflegerische und ortsbildliche Grobanalyse� 2024\n\nDokumente Charrette-Prozess\n\n\t— Charrettebericht� August 2022\n\n\t— LeiStbild� Dezember 2022\n\nGrundlagen Stadt Thun\n\n\t— Stadtentwicklungskonzept Thun „STEK 2035“� 2018\n\n\t— Gesamtverkehrskonzept Stadt Thun „GVK 2035“� 2018\n\n\t— Wohnstrategie 2030� 2016\n\nANHANG\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n74\n\nAUSZUG \nVERTIEFUNG BUSLÖSUNG\n\n \n\nKONTEXTPLAN AG info@kontextplan.ch \n\nT +41 (0)58 201 24 00 \n\nwww.kontextplan.ch \n\nCH-3011 Bern \n\nCH-4500 Solothurn \n\nCH-8045 Zürich \n\nGutenbergstrasse 6 \n\nBiberiststrasse 24 \n\nStaffelstrasse 8 \n\n \n\n \n \n \n \n \n\n \n\nThun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung  \n \n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n75\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11.04.2024     Thun, ESP Bahnhof Thun \n\nVertiefung Buslösung   \nSeite 3 von 45 \n\n \n \n \n\n \n \n\nInhaltsverzeichnis \n \n\n1. Ausgangslage / Rahmenbedingungen 5 \n1.1 Gegenstand dieses Berichts 5 \n1.2 Ist-Situation 5 \n1.3 Zielbild Buslinienführung 6 \n1.4 Haltestellenkonzept ESP Bhf. Thun, Teilprojekt Verkehr (2019) 7 \n1.5 VM-Region Thun 9 \n1.6 Beitrag Charrette-Verfahren 9 \n1.7 Erkenntnisse aus den vorhergegangenen Planungen /   Vorgaben Weiterentwicklung 11 \n\n2. Variantenfächer Nordseite 12 \n2.1 Variante N1 13 \n2.2 Variante N2 15 \n2.3 Variante N3 16 \n2.4 Variante N4 17 \n\n3. Variantenfächer Südseite 19 \n3.1 Variante S0 20 \n3.2 Variante S1 21 \n3.3 Variante S2 22 \n3.4 Variante S3 23 \n\n4. Bewertung 24 \n4.1 Vorgehen 24 \n4.2 Bewertung Nordseite 25 \n4.3 Bewertung Südseite 26 \n4.4 Fazit Bewertung 28 \n\n5. Aufgabenstellung und Handlungsanweisungen für die weiteren  Prozesse 29 \n5.1 Nordseite Variante N1 29 \n5.2 Südseite Varianten S1 30 \n5.3 Südseite Varianten S0 30 \n\n \n \n \n\nAnhang \n \nVariantendarstellungen \n \n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n76\n\n \n\n1/16 \n\nDPF | Fachstelle Denkmalpflege | Service du patrimoine | Servizio del patrimonio \n \nVerfasser:  Christian Heller (I-NAT-LPM-DPF)  \nBegleitung: Reto Gadola (I-NAT-LPM-DPF) \nVersion: 1.3 \nSprache:  DE \nDatum:  20.03.2024 \n \n \n\nTHUN | Stadtquartier Bahnhof \nDenkmalpflegerische und ortsbildliche Grobanalyse  \n \n\n  \nAnsicht von Norden  \n\n  \n\nDie «Denkmalpflegerische und ortsbildliche Grobanalyse» beinhaltet die Darstellung der vorhandenen \nSchutzinteressen, die Analyse der Erhaltungsziele und die Auswirkungen des Vorhabens auf den Ortsbild- \nund Denkmalschutz. \n\n \n\nZusammenfassung der Erkenntnisse \nOrtsbild- und Denkmalschutz: \n1. Das Vorhaben betrifft ein Ortsbild von nationaler Bedeutung und verschiedene Denkmäler, die in In-\n\nventaren verzeichnet sind.  \n2. Mit dem heutigen Informationsstand kann davon ausgegangen werden, dass das Vorhaben unter Be-\n\nrücksichtigung der Erhaltungsziele des Ortsbild- und Denkmalschutzes umgesetzt werden kann und \ndemnach nicht in einem grundsätzlichen Widerspruch zum Ortsbild- und Denkmalschutz steht.  \n\n3. Es ist sicher zu stellen, dass die Schutzinteressen des Ortsbild- und Denkmalschutzes in der weiteren \nPlanung in korrekter Weise konkretisiert und berücksichtigt werden.  \n\n4. Die Erhaltungsziele des Ortsbild- und Denkmalschutzes sind als verbindliche Rahmenbedingungen in \ndie Planung und in die kommenden, qualitätssichernden Verfahren zu integrieren.  \n\n5. Die kantonale Denkmalpflege, zuständige Fachstelle für Ortsbildschutz und Denkmalpflege im Kanton \nBern, ist in die Planung mit einzubeziehen. \n \n\nHinweise zu Verfahrensfragen: \n6. Es ist vertieft abzuklären, welche Bestandteile des Planungsvorhabens eine Bundesaufgabe im Sinne \n\ndes NHG darstellen.  \n7. Falls eine Bundesaufgabe in kantonaler Zuständigkeit vorliegt, ist durch die kantonale Denkmalpflege \n\nzu klären, ob und zu welchem Zeitpunkt eine Begutachtung durch eine eidgenössische Kommission \nnotwendig ist.  \n\n \n\nDENKMALPFLEGERISCHE & \nORTSBILDLICHE \nGROBANALYSE\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n77\n\n \n  \n\n2/16 \n\n \n\nZusammenfassung der Erkenntnisse 1 \n1. Ausgangslage und Fragestellung 3 \n1.1. Veranlassung 3 \n1.2. Inhalt, Zielsetzung und Leitfragen 3 \n1.3. Beteiligte 3 \n1.4. Objekt und Bauvorhaben 3 \n1.5. Grundlagen 3 \n1.6. Ortsbegehung 3 \n2. Generelle Schutz- und Schonpflichten der SBB 4 \n2.1. Umgang mit schützenswerten Objekten bei SBB-Projekten 4 \n2.2. Öffentliche Schutzinteressen, gesetzliche Pflicht zur Berücksichtigung der Inventare 4 \n2.3. Leitsätze zum denkmalpflegerisch korrekten Umgang mit dem baulichen Erbe 4 \n2.4. Baukultur 4 \n2.5. Planungs-, Umwelt- und andere Gesetzesnormen 4 \n2.6. Studium von Standortalternativen und Konzeptvarianten 4 \n2.7. Interessenabwägung 5 \n2.8. Qualifizierte Interessenabwägung 5 \n3. Lage und Situation 6 \n3.1. Lage im Streckennetz 6 \n3.2. Lage und Situation 6 \n4. Analyse Ortsbild- und Denkmalschutz 8 \n4.1. Betroffene Schutzinteressen 8 \n4.2. Beschreibung und Analyse Ortsbildschutz (ISOS) 9 \n4.3. Beschreibung und Analyse Denkmalschutz 11 \n5. Planungsvorhaben 15 \n5.1. Auswirkungen des Planungsvorhabens auf Ortsbild- und Denkmalschutz 15 \n5.2. Empfehlungen zur grösstmöglichen Schonung 15 \n5.3. Hinweise zu Verfahrensfragen 15 \n6. Beilagen 16 \n  \n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n78\n\nCHARRETTEBERICHT\n\nStadtquartier\nBahnhof\nThun\n\nVisionen und Grundlagen für den \nEntwicklungsschwerpunkt\nBahnhof Thun\n\nCharrette-Bericht\nSchlussbericht „Charrette Stadtquartier Bahnhof Thun“ \n November 2021 bis August 2022\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n79\n\n12 13\n\nCharrette Stadtquartier Bahnhof Thun Charrette-Bericht\n\nTeam 1 Rambla\n\nGüller & Güller architecture urbanism\n\nMrs partner ag\n\nLorenz Eugster Landschaftsarchitektur und Städtebau GmbH\n\nVan de Wetering Atelier für Städtebau GmbH\n\nAlexa Bodammer HSLU\n\nTeam 2 Stadtcollage am Fluss\n\nKCAP Architects&Planners\n\nEder Landschaftsarchitekten\n\nIBV Hüsler\n\nTeam 3 Junges Ufer\n\nberchtoldkrass space & options\n\nKontextplan\n\nbauchplan ).(\n\nT(h)un WildCards / ThunKultur\n\nThomas Frutiger\n\nHeike Mayer\n\nSabine Portenier\n\nPesche Heiniger\n\nHeinrich Gartentor\n\nFranziska Imhof (Moderation ThunKultur)\n\nVerfahrensbegleitung, Charrette-Moderation\n\nJürg Hänggi\n\nFachLeute Würdigungen\n\nPascal Vincent  Architektur / Städtebau\n\nHeinz Brügger  Architekt / Städtebau\n\nRita Illien Landschaftsarchitektur / öffentlicher Raum\n\nAlexandra Wicki Stadt / Raum / Verkehr\n\nKatharina Graf  Kultur / Management / Organisation\n\nJoris Van Wezemael Stadtökonomie / Stadtentwicklung\n\nFlorian Kühne Stadtentwicklung  / Stadtarchitektur\n\nBETEIlIGTE \n TEAmS uNd fAChlEuTE\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n80\n\nLEISTBILD\n\nStadtquartier\nBahnhof\nThun\n\nEine Vision für den kantonalen \nEntwicklungsschwerpunkt \nBahnhof Thun\n\nLeiStbild\nWas das Stadtquartier künftig leisten soll\n Januar 2023\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n81\n\nStadtquartier Bahnhof Thun\n\n30 31\n\nIMPRESSUM\n\nSTADT THUN\nGemeinderatsdelegation \n — Raphael Lanz, Stadtpräsident\n — Andrea de Meuron, Gemeinderätin\n\nPlanungsamt\n — Florian Kühne, Stadtarchitekt\n — Franziska Imhof, Projektleiterin\n — Tobias Borer, Projektleiter\n\nFachstelle Umwelt Energie Mobilität\n — Michael Gassner,  Fachstellenleiter \n\nGRUNDEIGENTÜMERINNEN\n — Barbara Zeleny, SBB\n — Martin Weber, SBB\n — Aita Caviezel, BLS\n — Barbara Heiniger, BLS\n — Daniel Bucco, Post\n — Nicolas Mumenthaler, Post\n — Thomas Zumthurm, AfS\n\nINTERESSENVERTRETENDE\n — GastroSuisse, Berner Oberland\n — Bar- und Clubkommission (Gage Plecic*)\n — Restaurant Mani‘s (Markus Mani*)\n — Frachtraum \n — akut\n — Innenstadtgenossenschaft IGT,                \n(Alain Marti*)\n\n — KMU Thun\n — Wirtschaft Thun Oberland, WTO,              \n(Carlos Reinhard*)\n\n — Thunersee Tourismus\n — ProVelo (Adrian Christen)\n — Verkehrsclub Schweiz, VCS,                          \n(Suzanne Albrecht*)\n\n — Fussverkehr Schweiz, Kanton Bern,          \n(Thomas Küng*)\n\n — Touring Club Schweiz, TCS,                      \n(Hans-Peter Zürcher*)\n\n — Innenstadtleist, (Peter Oester*)\n — Seefeldleist, (Regula Burgener*)\n — Dürrenastleist, (Aline Hadorn*)\n — Stiftung Silea, (Hans Rudolf Zaugg*)\n — Stadtlabor Thun, (Mike Minder*)\n — Schlossbergforum 2019, (Peter Dütschler*)\n — UND Das Generationentandem                \n(Darleen Pfister*)\n\n — IG Seefeld                                                          \n(Urs Neuenschwander / Manuel Eicher*)\n\n — Berner Heimatschutz\n — Gymnasium Thun\n — Hotelfachschule Thun\n — STOWE Aarefeld (Verena Kocher*)\n\n* Mitglieder des Forum an der Charrette\n\nCO-PROZESSBEGLEITUNG\nVerfahrensbegleitung (Charrette)   \nHänggi Planung+Beratung (Jürg Hänggi)\n\nVerfahrensbegleitung (LeiStbild) \nIVO Innenentwicklung AG (Tamara Eiermann)\n\nWEITERE BETEILIGTE AM \nCHARRETTE-VERFAHREN\nFachLeute:\n — Pascal Vincent, Städtebau / Architektur\n — Heinz Brügger, Städtebau / Architektur\n — Rita Illien, Landschaftsarchitektur / öffentli-\ncher Raum\n\n — Alexandra Wicki, Stadt / Raum / Verkehr\n — Katharina Graf, Kultur / Management / \nOrganisation\n\n — Joris Van Wezemael, Stadtökonomie / \nStadtentwicklung\n\n — Florian Kühne, Stadtentwicklung / Stadt-\narchitektur\n\n \nBearbeitungsteams:\n — Güller & Güller architecture urbanism, Zürich \n/ Mrs partner ag / Lorenz Eugster Land-\nschaftsarchitektur und Städtebau GmbH\n\n — KCAP Architects&Planners, Zürich / IBV \nHüsler AG / Eder Landschaftsarchitekten\n\n — Berchtoldkrass space&options, Karlsruhe / \nKontextplan / Bauchplan\n\nExpertinnen und Experten:\n — RVK (Emanuel Buchs)\n — STI (Erich Seiler, Martin Graf)\n — OIK (Markus Wyss, Matthias Brönnimann)\n — AGR (Daniel Gäumann)\n — AÖV (Laurent Reusser)\n — Denkmalpflege Kt. Bern (Alberto Fabbris)\n — Tiefbauamt Stadt Thun (Beat Baumann, Eric \nLanz)\n\nT(h)un Wildcards:\n — Sabine Portenier, selbstständige Designerin\n — Heike Mayer, Wirtschaftsgeografie Uni Bern \n — Thomas Frutiger, Frutiger Gruppe\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n82\n\nStadtentwicklungskonzept Thun „STEK 2035“� 2019\n\nThuns Mischgebiete und Zentren bilden das \n\nentscheidende Bindeglied zwischen Wohnen, \n\nArbeiten und Freizeit. Vorbild für die Entwick-\n\nlung weiterer Neben- und Quartierzentren ist \n\ndie Thuner Innenstadt, wo sich das öffentliche \n\nLeben abspielt, mit einer dichten Konzentration \n\nunterschiedlicher Nutzungen und Angebote, mit \n\nvielfältigen Begegnungsmöglichkeiten.\n\nDie Thuner Innenstadt wird mit der Entwicklung \n\nder Gebiete in Thun Mitte, Innenstadt/Bahnhof \n\nB Bahnhof West 19 Aarefeld Nord 21 und Aares-\n\ntrasse 22 als Hauptzentrum und Schwerpunkt des \n\nöffentlichen Lebens erweitert und gestärkt.\n\nDaneben werden drei Gebiete ausgeschieden, \n\ndie ein hohes Entwicklungs- und Wertschöp-\n\nfungspotenzial für eine dichte und vielfältige \n\nNutzung haben. Sie werden zu wichtigen Orten \n\ndes öffentlichen Lebens und entlasten so auch \n\ndie Innenstadt: Thun Süd, Dürrenast-Lachen D, \n\nThun West C Weststrasse und Teile des ESP Thun \n\nNord A. \n\nFür die Belebung und den sozialen Zusammen-\n\nhalt in den Quartieren spielen die Quartierzen-\n\ntren eine wichtige Rolle. Bestehende und neue \n\nQuartierzentren werden deshalb gestärkt.\n\nDiese auf mehrere Zentren ausgerichtete Stadt-\n\nstruktur, ergänzt durch lokale Quartierzentren, \n\nverbessert die Nahversorgung und fördert die \n\n«Stadt der kurzen Wege». Mit den verschiedenen \n\nZentren wird gleichzeitig die steigende Nach-\n\nfrage nach öffentlichen Angeboten für Familien, \n\nBildung, Sport, Freizeit, Kultur und Gastronomie \n\nbefriedigt. \n\nDie Zentren werden städtebaulich, strukturell, \n\nsozial und ökonomisch in Wert gesetzt. Gute Er-\n\nreichbarkeit und Durchwegung, attraktive öffent-\n\nliche Räume mit hoher Aufenthaltsqualität und \n\nein gebietsspezifischer Nutzungsmix sind für ihre \n\nEntwicklung zentral.\n\nSTRATEGIEKARTE MISCHGEBIETE \n\nUND ZENTREN\n\nAUSZUG STRATEGIEN \n\t STADT THUN\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n83\n\nGesamtverkehrskonzept Stadt Thun „GVK 2035“� 2019  |119 \n\n \n\nG1 Verkehrsknotenpunkt und ESP Bahnhof Thun       ☐ Einzelmassnahme \n                  ☒ Massnahmenpaket \n                  ☐ Planungsauftrag \nAusgangslage \n\nDer kantonale Entwicklungsschwerpunkt ESP «Thun, Bahnhof/Aarefeld» ist ein komplexer Stadtraum mit einer \nhochbelasteten Verkehrsinfrastruktur.  Im Rahmen der «Plattform ESP Bahnhof Thun» wurden zwischen 2011 \nund 2015 mögliche städtebaulichen Entwicklungen entworfen und für den Bahnhofplatz Nord Erweiterungsva‐\nrianten skizziert. Eine südliche Erweiterung des Bushofes (Mönch‐/Seefeldstrasse) wurde dabei nicht vorgese‐\nhen. Die Analysen zum GVK Thun haben gezeigt, dass der Handlungsbedarf für eine optimierte Gesamtverkehrs‐\ndrehscheibe Bahnhof Thun dringend ist. Das Hauptproblem besteht darin, dass trotz nördlicher Bushof‐Erweite‐\nrung der Abschnitt Bahnhof – Maulbeerkreisel stark belastet bleibt und neue Durchbindungen von Buslinien nur \ndann Entlastung bringen, wenn sie nicht via Bhf‐Nord ‘kehren’ müssen. \nZiele \n Zuverlässigkeit des ÖV erhöhen, Umsteigebeziehungen Bahn‐Bus aufwerten und weitere Taktverdichtungen \nund neue Durchbindungen im Bussystem ermöglichen \n\n Notwendigen MIV‐Zubringerverkehr sicherstellen und restlichen MIV minimieren \n Zugänge, Aufenthaltsqualität und Sicherheit für Fuss‐ und Veloverkehr sowie Lebensqualität für Bewohner \nund Beschäftigte im ESP erhöhen \n\n Insgesamt bessere Abstimmung von städtebaulicher und verkehrlicher Entwicklung im ESP \n\nMassnahmen \nMit der Massnahme G1 sollen die städtebau‐ und verkehrsplanerischen Arbeiten zusammengeführt und in eine \nnächste Planungstiefe geführt werden. Dies erfolgt in Form eines Leitplan Arealentwicklung, welcher im Teilpro‐\njekt Verkehr die Stufe Vorprojekt erlangen sollte, damit Infrastrukturprojekte fürs Agglomerationsprogramm 4. \nGeneration ableitbar sind. Grundsätzlich ist der Variantenfächer für (machbare und finanzierbare) Verbesserun‐\ngen möglichst breit zu prüfen. Folgende Elemente gilt es aus Sicht GVK besonders zu prüfen: \n Bushoferweiterung Nord (Seestrasse) \n Bushoferweiterung Mönch‐/Seefeldstrasse \n Bus‐Durchmesserlinien \n Geschwindigkeitsregime, Vortrittsregelungen (Bus‐Priorisierungen) (u.a. AP NM‐VM‐1‐d) \n Fussgänger‐ und Veloführungen (AP LV‐N‐1‐b, LV‐N‐1‐d) \n Angebotsausbau Veloabstellplätze (AP KM‐B‐5a) \n Parkplatz‐ und Verkehrssteuerungsmassnahmen \n Gestaltung des Strassenraum und weitere Gestaltungsmassnahmen zur Aufwertung der Aufenthaltsqualität \n(Plätze, Bäume, etc.) (u.a. AP MIV‐S‐1.2‐m/MIV‐S‐1.2‐p) \n \n\nAbhängigkeiten / Koordinationsbedarf:   \n\nZu koordinieren mit Massnahmen G2, G4, Ö1,Ö2, M2, M6, M9, V1, V2, V3, V6, F1, F4, F5, Mo4, Mo5 \n \n\nPlanungsgrundlagen   \n\n‐ Zwischenbericht «Plattform ESP Thun Nord» (inkl. Entwicklungsleitplan), August 2015 \n‐ Agglomerationsprogramm Thun 1. bis 3. Generation (Massnahmen: S‐3A‐10, MIV‐S‐1.2‐h/m, LV‐N‐1‐\n\nb, KM‐B‐5‐a, NM‐VM‐1‐d) \n‐ ÖV‐Konzept Stadt Thun 2035, 2018 (RVK) \n\n \n   \n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n84\n\nWohnstrategie 2030� 2016\n\n´\n0 200 400 600 800\n\nm\n\nWohnraumpotenzial: Synthesekarte Wohnbauareale (Kap. 6)\n\nLegende\n\nWohnbauareale (Potenzial) aus Teilprojekt 3 (Ziel 1)\n\nInnovative Planungsprozesse (Ziel 2)\n\ngenossenschaftliches Wohnen (Bestand) aus Teilprojekt 2 (Ziel 4)\n\ngenossenschaftliches Wohnen (Potenzial) (Ziel 4)\n\n9\n\nFamilienwohnen (Ziel 6)\n\nUrbanes Wohnen (Ziel 7)\n\nAltersgerechtes Wohnen (Ziel 8)\n\nSteuerkraft stärken (gehobenes Wohnen) (Ziel 9)\n\nDie Ziele 3, 5, 10 sind räumlich nicht verortet.\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n85\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n86\n\nGLOSSAR\n\nAöV\t\t\t   Amt für öffentlichen Verkehr\n\nAP\t\t\t   Agglomerationsprogramme des Bundes\n\nBehiG\t\t\t   Behindertengleichstellungsgesetz \n\nBGK\t\t\t   Betriebs- und Gestaltungskonzept\n\nBiodviersitätskonzept\t Städtisches Konzept zur Stärkung der \t\t\t \n\t\t\t   Biodiversität im Siedlungsgebiet\n\nBLS\t\t\t   Bahnbetreiber Regionalverkehr\n\nCharrette\t\t  Diskursivers und partizipatives \t\t\t\t  \n\t\t\t   Planungsverfahren\n\nERT\t\t\t   Entwicklungsraum Thun\n\nESP\t\t\t   Kantonaler Entwicklungsschwerpunkt\n\nGFo\t\t\t   oberirdische Geschossfläche\n\nGVK 2035\t\t  Gesamtverkehrskonzept der Stadt Thun\n\nISOS\t\t\t   Inventar der schützenswerten Ortsbilder \t\t\t \n\t\t\t   der Schweiz\n\nKGRP\t\t\t   Kommunaler Gebietsrichtplan\n\nKlimastrategie 2050\t Städtische Strategie zum Ziel Neto-Null 2050\n\nLeiStbild\t\t\t  Anforderungen an Stadtquartier Bahnhof Thun \t\t\n\t\t\t   (sog. LeiSt-Sätze) erarbeitet durch Bevölkerung, \t\t\n\t\t\t   Grundeigentümerschaften und Stadt.\n\nLV\t\t\t   Langsamverkehr (Fuss- und Veloverkehr)\n\nmiV\t\t\t   motorisierter Individualverkehr\n\nOPR\t\t\t   Ortsplanungsrevision\n\nöV\t\t\t   öffentlicher Verkehr\n\nQSV\t\t\t   Qualitätssicherndes Verfahren\n\nRGSK \t\t\t   Regionales Gesamtverkehrs- und \t\t\t\t  \n\t\t\t   Siedlungskonzept\n\nRPG\t\t\t   Raumplanungsgesetz\n\nRP\t\t\t   (kommunaler / kantonaler) Richtplan\n\nRVK\t\t\t   Regionale Verkehrskonferenz Oberland West\n\nSBB\t\t\t   Schweizerische Bundesbahnen\n\nStakeholder\t\t  Interessensvertretende (Gesellschaft, \t\t\t \n\t\t\t   Grundeigentümerschaften, Politik, Verwaltung)\n\nSTEK 2035\t\t  Stadtentwicklungskonzept der Stadt Thun\n\nSTI\t\t\t   Busbetreiberin in der Region Thun\n\nUeO\t\t\t   Überbauungsordnung\n\nWohnstrategie 2030\t Städtische Strategie zu den Zielen im Wohnbau\n\nZPP\t\t\t   Zone mit Planungspflicht\n\nVöV\t\t\t   Verband öffentlicher Verkehr\n\nVP\t\t\t   Vorprojekt\n\n\n\nRäumliches Entwicklungsleitbild\n\n87\n\nGesamtkonzept / Gesamtprozess\n\nStadt Thun\n\nPräsidiales und Stadtentwicklung / Planungsamt Stadt Thun\n\nFlorian Kühne, Stadtarchitekt / Co-Leiter Planungsamt\n\nSandra Perler / Franziska Imhof / Fabienne Pieren / Tobias Borer\n\nRathaus\n\nCH-3602 Thun\n\nVertiefung Verkehrskonzept\n\nKontextplan\n\nMarkus Hofstetter\n\nGutenbergstrasse 6\n\nCH-3011 Bern\n\nSynthese (räumliches Entwicklungsleitbild)\n\nberchtoldkrass space&options\n\nPhilipp Krass / Livia Lutz\n\nSchützenstraße 8a\n\nDE 76137 Karlsruhe\n\nbauchplan ).( landschaftsarchitekten und stadtplaner\n\nTobias Baldauf\n\nSeverinstrasse 5\n\nD - 81541 München\n\nVerfahrensbegleitung LeiStbild / Partizipation\n\nTamara Eiermann / Joris van Wezemael\n\nIVO Innenentwicklung\n\nVerfahrensbegleitung Charrette\n\nJürg Hänggi\n\nHänggi Planung + Beratung\n\nBeundenfeldstrasse 45\n\nCH-3013 Bern\n\nIMPRESSUM\n\n\n\nEntwicklungseitbild Stadtquartier Bahnhof Thun\n\n«Zum Schluss ein Dankeschön!«Zum Schluss ein Dankeschön!\n\nNeben den vielen (vielleicht kritischen) Fragen und Anmerkungen Neben den vielen (vielleicht kritischen) Fragen und Anmerkungen \n\nmöchte ich auch danke sagen! In diesem Verfahren sind viele möchte ich auch danke sagen! In diesem Verfahren sind viele \n\nInteressen, Wünsche und Kompetenzen (FachLeute / „Laien“) Interessen, Wünsche und Kompetenzen (FachLeute / „Laien“) \n\ninvolviert. Entsprechend können nicht alle vollumfänglich berück-involviert. Entsprechend können nicht alle vollumfänglich berück-\n\nsichtigt werden. Ich schätze eure Offenheit und die Möglichkeit sichtigt werden. Ich schätze eure Offenheit und die Möglichkeit \n\nder Beteiligung unsererseits im Rahmen des Forums. der Beteiligung unsererseits im Rahmen des Forums. \n\nAusserdem möchte ich der Stadt Thun gratulieren, dass sie sich für Ausserdem möchte ich der Stadt Thun gratulieren, dass sie sich für \n\nein kooperatives Planungsverfahren entschieden hat. Eine breite ein kooperatives Planungsverfahren entschieden hat. Eine breite \n\nBeteiligung (idealerweise auch mit der Zivilbevölkerung) schafft Beteiligung (idealerweise auch mit der Zivilbevölkerung) schafft \n\nMehrwerte für alle. Solche Verfahren sind für künftige Planungs-Mehrwerte für alle. Solche Verfahren sind für künftige Planungs-\n\nprozesse erstrebenswert.»prozesse erstrebenswert.»\n\nForums-TeilnehmerForums-Teilnehmer\n\n\n