Annexe

text:
Service de l 'urbanisme et de l 'env ironnement

Vi l le  de La Chaux-de-Fonds

 Etude comparative trolleybus – bus hybrides

R A P P O R T  T E C H N I Q U E

Novembre 2013

Nom du fichier Version Date
Objet des

modifications
Directeur
d’étude

Chef de
projet

Ingénieur
d’étude

0302_130-rap-sfr-1-trolleybus-
hybride.docx

1 8.11.13 -
Jean-Marc
Dupasquier

Samuel
Fréchet

-

Contact :

TRANSITEC Ingénieurs-Conseils SA
Avenue Auguste-Tissot 4
CH-1006 LAUSANNE
T +41 21 652 55 55   F +41 21 652 32 22
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www.transitec.net

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Table des matières Page
1. Introduction et buts de l'étude ............................................................................... 6

1.1 Contexte de l'étude ................................................................................................................... 6

1.2 Buts de l'étude .......................................................................................................................... 7

2. Présentation des différents modes de propulsion des transports collectifs urbains sur route ..... 8

2.1 Différents modes de propulsion ................................................................................................ 8

2.2 Description du mode "bus diesel" .............................................................................................. 9

2.3 Description du mode "trolleybus" ............................................................................................ 10

2.4 Description du mode "bus hybride" ......................................................................................... 11

3. Caractéristiques de base du réseau de bus urbain de La Chaux-de-Fonds ......................... 14

3.1 Offre actuelle (2013) ............................................................................................................... 14

3.2 Evolution du parc de bus ........................................................................................................ 16

4. Analyse comparative des impacts des modes de propulsion étudiés ................................ 17

4.1 Démarche ............................................................................................................................... 17

4.2 Impacts par thématique .......................................................................................................... 17
4.2.1 Aspects financiers ................................................................................................................ 17
4.2.2 Aspects consommation / exploitation .................................................................................. 19
4.2.3 Aspects qualité de vie / environnement / institutionnel ........................................................ 22

4.3 Notation des critères étudiés .................................................................................................. 26

4.4 Evaluation des impacts par thématique .................................................................................. 26
4.4.1 Aspects financiers ................................................................................................................ 26
4.4.2 Aspects consommation / exploitation .................................................................................. 27
4.4.3 Aspects qualité de vie / environnement / institutionnel ........................................................ 28
4.4.4 Synthèse de l'évaluation ...................................................................................................... 29

4.5 Evaluation des impacts par acteur concerné ........................................................................... 30
4.5.1 Ville de La Chaux-de-Fonds ................................................................................................. 30
4.5.2 Clients des transports urbains ............................................................................................. 30
4.5.3 TransN ................................................................................................................................. 30

5. Synthèse de l'évaluation et recommandations .......................................................... 32

5.1 Synthèse de l'évaluation ......................................................................................................... 32

5.2 Recommandations .................................................................................................................. 33

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Liste des figures Page
Figure 1 : Différents modes de propulsion existants et champs de l'étude ................................................ 8

Figure 2 : Plan du réseau urbain TransN de La Chaux de Fonds (2013) ................................................... 15

Figure 3 : Profil en long de la ligne 1 (Arêtes – Gare – Recorne), source TransN .................................... 19

Figure 4 : Synthèse de l'évaluation ........................................................................................................... 29

Liste des tableaux Page
Tableau 1 : Comparaison des types de propulsions hybrides .................................................................. 12

Tableau 2 : Caractéristiques du parc de véhicules de TransN de La Chaux-de-Fonds .............................. 16

Tableau 3 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : coûts liés au véhicule ............................ 18

Tableau 4 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : coûts liés à l'équipement ...................... 19

Tableau 5 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects énergétiques ............................ 20

Tableau 6 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés à l'exploitation ................... 21

Tableau 7 : Comparaison entre les trois modes : aspects liés au développement du réseau .................... 21

Tableau 8 : Bilan énergétique des trois modes de propulsion .................................................................. 22

Tableau 9 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés à l'environnement .............. 22

Tableau 10 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés à l'intégration urbaine et au
bruit .................................................................................................................................... 24

Tableau 11 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés au confort du passager .... 24

Tableau 12 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés au confort de conduite ..... 25

Tableau 13 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects institutionnels ........................ 25

Tableau 14 : Evaluation des aspects financiers ........................................................................................ 26

Tableau 15 : Evaluation des aspects consommation / exploitation ........................................................... 27

Tableau 16 : Evaluation des aspects qualité de vie / environnement / institutionnel ................................. 28

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Liste des annexes Page

Annexe 1 : Bibliographie .......................................................................................................................... 36

Annexe 2 : Description du mode "bus électrique avec charges en ligne" .................................................. 37

Annexe 3 : Bilan financier comparé des trois modes de propulsions pour une exploitation exclusive avec
l'un des modes sur les lignes 1, 2 et 4 du réseau TransN de La Chaux-de-Fonds, sur une
période de 20 ans ................................................................................................................ 38

Annexe 4 : Simulation des performances des différents modes de propulsion ........................................ 39

Annexe 5 : Tableau d'analyse et d'évaluation ........................................................................................... 43

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1. Introduction et buts de l'étude

1.1 Contexte de l'étude

Depuis octobre 2012, les lignes n° 1, 2 et 4 du réseau TransN à La Chaux-de-Fonds sont partiellement
exploitées par des bus hybrides articulés (bus Solaris Urbino 18, d'une capacité de 142 passagers).
L'acquisition de ces nouveaux véhicules faisait suite à la décision du Conseil d'administration des TRN
prise au printemps 2011 d'abandonner l'exploitation par trolleybus, principalement pour des raisons
économiques et environnementales (baisse des coûts d'exploitation et diminution des gaz
d'échappement).

Les bus Solaris Urbino récemment acquis par TransN fonctionnent selon une technologie de type
hybride parallèle, à savoir :

 deux modes de propulsion disponibles (diesel et électrique – stockage de l'énergie dans des
batteries, sans alimentation par des lignes aériennes);

 liaison mécanique des moteurs thermique et électrique aux roues, avec possibilité de circuler dans
certaines situations à l'aide du moteur électrique seul ou avec les deux moteurs en parallèle.

Indépendamment de ces aspects, la Ville de La Chaux-de-Fonds a engagé depuis plusieurs années des
réflexions concernant le réaménagement de la place de la Gare, pôle d'échange structurant combinant
les réseaux de transports collectifs ferroviaires (CFF et CJ) et routier (TransN et CarPostal), les taxis et
des zones de dépose-minute et de stationnement (voitures, deux-roues,…). De plus, ce secteur connaît
une activité intense avec les différents services et équipements alentour (poste, banques, commerces,
cafés-restaurants,…). Dans le cadre du réaménagement de la place de la Gare, le renouvellement des
lignes aériennes du réseau urbain TransN a donc été envisagé par l'exploitant et par les services
concernés de la Ville de La Chaux-de-Fonds (coût estimé à 2,5 mio de francs pour le remplacement des
lignes aériennes dans le secteur de la place de la Gare).

Compte tenu de cette dépense élevée, TransN a proposé au Conseil communal de la Ville de La Chaux-
de-Fonds de remplacer les trolleybus par des bus hybrides, permettant ainsi de s'affranchir du
renouvellement de ces lignes électriques aériennes et de disposer d'autres gains, notamment
urbanistiques dans le secteur de la place de la Gare (suppression des mâts, des câbles porteurs et de la
ligne électrique aérienne).

Le Conseil communal est entré en matière quant à l'abandon des trolleybus, à condition que les
nouveaux véhicules hybrides présentent des avantages comparables du point de vue
environnemental (bruit et pollution de l'air).

Avant d'entériner cette décision, le Conseil général de La Chaux-de-Fonds a souhaité qu'une étude
complète soit menée pour démontrer le bien-fondé de ce choix par rapport au bilan écologique entre le
trolleybus et le bus hybride.

Ainsi pour la réalisation de cette étude, la Ville de La Chaux-de-Fonds a mandaté le 7 février 2012, le
bureau Transitec Ingénieurs-Conseils SA, à Lausanne, en groupement avec la Haute école spécialisée de
Bienne pour ce qui concerne les aspects liés à la motorisation, à la consommation et à la pollution.

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1.2 Buts de l'étude

Les buts de la présente étude sont donc les suivants :

 présenter succinctement les modes d'exploitation "trolleybus", "bus hybride" et "bus diesel", en
particulier au niveau de leurs caractéristiques de base et de leurs principaux avantages et
inconvénients;

 analyser et évaluer les impacts de ces deux modes d'exploitation en intégrant le contexte
rencontré à La Chaux-de-Fonds, avec la dissociation des impacts par thématique (aspects
environnementaux et énergétiques, principes d'exploitation, coûts économiques, cadre et qualité de
vie, perception par les usagers, impacts sociaux et développement durable) et par acteur concerné
(Ville de La Chaux-de-Fonds, clients et TransN);

 établir un bilan comparatif entre les deux modes d'exploitation, avec recommandation sur la
base des impacts pondérés pris en considération.

Remarque : dans le cadre de la présente étude, il n'est pas prévu de considérer d'autres modes de
propulsion tels que l'hydrogène (pile à combustible) ou le gaz naturel (CNG).

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2. Présentation des différents modes de propulsion
des transports collectifs urbains sur route

2.1 Différents modes de propulsion

Les modes de propulsion des véhicules routiers de transports publics sont en pleine évolution avec
l'arrivée de nouvelles technologies qui s'additionnent aux technologies éprouvées. Trois catégories de
propulsion peuvent être mentionnées :

 la propulsion à moteur thermique avec les bus "diesel";

 la propulsion à moteur électrique, avec les trolleybus (captage aérien continu de l'énergie) et les
bus électriques (avec batterie rechargeable au dépôt, aux terminus ou aux stations);

 les autres types de propulsion, comme par exemple les bus à hydrogène (pile à combustible) ou au
gaz naturel. Les principaux inconvénients de ces autres types de propulsion restent le coût total
(par rapport au diesel) et le faible déploiement de ces technologies sur le marché.

A ces différents types de propulsion s'ajoute la propulsion hybride qui intègre un moteur thermique et
un moteur électrique dans le véhicule.

Les différents constructeurs présents sur le marché de l'autobus proposent ces différentes propulsions
de manière plus ou moins avancée. Les spécificités et l'histoire des réseaux de bus urbains sont à
l'origine de l'utilisation plus ou moins poussée de ces différents modes de propulsion.

Les paragraphes suivants décrivent succinctement les modes "diesel", "trolleybus" et "bus hybride" avant
d'entrer dans les caractéristiques fines de ces modes pour la ville de La Chaux-de-Fonds dans le
chapitre suivant.

Figure 1 : Différents modes de propulsion existants et champs de l'étude

Propulsion diesel Propulsion électrique Autres types

Diesel
 (Euro6)

Hybride Trolleybus
Electrique
(batterie)

CNG (gaz
naturel)

Hydrogène
Pile à

combustible

Avec moteur
auxiliaire

Bi-mode

En série

En parallèle

Electrique
(charge ponctuelle)

CHAMPS DE L’ETUDE

pour certaines
comparaisons

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2.2 Description du mode "bus diesel"

Le bus diesel est le plus répandu sur les réseaux de transports publics, grâce à la facilité d'acquisition
du matériel roulant (prix attractifs en raison des grandes séries de production) et du diesel. Son
principal inconvénient est justement lié à l'énergie et aux rejets de polluants dans l'air.

Cependant, l'introduction de la norme Euro 6 permet de réduire encore plus drastiquement les pollutions
de particules fines, d'oxyde d'azote, d'hydrocarbure et de monoxyde de carbone. Les premiers bus Euro
6 sont sur le marché depuis 2013. L'économie d'énergie atteint 10 à 20% par rapport aux bus Euro 5.

Ce type de véhicule est particulièrement performant dans les conditions hivernales rencontrées à La
Chaux-de-Fonds, grâce aux deux essieux moteurs des bus articulés.

Le coût d'un véhicule diesel est de l'ordre de 500'000.- pour un bus articulé.

Le poids à vide d'un diesel articulé (Solaris Urbino 18) est de 17 tonnes et de 28 tonnes pour le poids
total (170 places).

Bus MB Citaro, La Chaux-de-Fonds, 2013

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2.3 Description du mode "trolleybus"

Le premier trolleybus a circulé en 1882 dans la région de Berlin. Il est fabriqué par la société Siemens.
Son apparence le situe entre l'autobus (pas de guidage au sol) et le tramway (alimentation électrique). Si
son développement a été difficile à ses débuts, il s'est rapidement étendu dans les villes européennes
dès la fin de la Première Guerre mondiale. Son essor en Suisse est lié au démantèlement des tramways
dans les années 1950-1960 qu'il remplace dans les grandes villes romandes.

Le trolleybus capte son énergie électrique dans le système bifilaire qui constitue la ligne aérienne de
contact, située à 5,5 mètres du sol hors site propre et à 5,0 mètres en site propre (selon les dispositions
d'exécution de l'OIEC1). La capacité de débord du trolleybus est d'environ 4 mètres, ce qui lui permet de
contourner un obstacle sans dépercher.

Pour les circulations hors ligne aérienne de contact (lors de travaux, manifestation,…), un moteur
d'appoint peut être intégré au véhicule et permettre une autonomie plus ou moins importante. Dans
le cas du trolleybus bi-mode, deux chaînes de traction indépendantes, l'une avec un moteur diesel et
l'autre avec le moteur électrique, permettent au conducteur de choisir son mode de propulsion. Ce
fonctionnement permet au bus de circuler sur des tronçons non équipés, comme par exemple pour
rejoindre le dépôt ou dans le cas
d'extension de ligne. Sinon, le trolleybus
est équipé d'un moteur auxiliaire
(génératrice) permettant de donner une
faible autonomie au véhicule, sur une
courte distance (par exemple,
franchissement d'un carrefour en cas de
déperchage). Enfin, les dernières
évolutions du marché du trolleybus visent
à le rendre plus autonome par des super-
condensateurs récupérateurs d'énergie
(par exemple, lors des manœuvres de
freinage), ne nécessitant plus l'utilisation
d'un moteur d'appoint.

Trolleybus NAW/Hess, La Chaux-de-Fonds, 2013

Le trolleybus n'émet pas de gaz nocifs en raison de son mode de propulsion. La récupération d'énergie
lors des freinages ou dans les pentes est réinjectée dans le réseau. Il est silencieux, notamment dans les
pentes en montée. Par contre, la ligne aérienne de contact peut être perçue comme un obstacle visuel ou
une contrainte de fonctionnement.

En hiver, l'exploitation du trolleybus nécessite le dégivrage de la ligne de contact effectué par un véhicule
spécifique. Sur neige, moyennant une motorisation adéquate, le trolleybus se déplace sans problème.

1 Ordonnance sur les installations électriques des chemins de fer

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La technologie du trolleybus est donc fiable, éprouvée dans de nombreux contextes topographiques et
climatiques. D'autre part, la longévité des véhicules est généralement admise à 20 à 30 ans alors que la
durée de vie de la ligne de contact est de l'ordre de 40 ans.

En Suisse, la circulation des trolleybus est régie par la Loi fédérale sur les entreprises de trolleybus.

Le coût d'achat du trolleybus articulé est légèrment supérieur à 1 millions de francs.

Le poids à vide d'un trolleybus articulé (NAW/Hess) est de 18 tonnes et de 28 tonnes pour le poids total
(150 places).

2.4 Description du mode "bus hybride"

La technologie hybride a pour but de combiner efficacement les avantages de la propulsion
thermique, à savoir l'absence de guidage, et de la propulsion électrique, soit les caractéristiques
intrinsèques du moteur électrique (pas de rejet d'émissions de polluants et nuisances sonores limitées).
Les premiers véhicules hybrides sont en circulation depuis le début des années 1990. La principale
difficulté de ce type de véhicule réside dans la capacité de stockage de l'énergie électrique dans les
batteries. Seuls des bus de petite capacité (maximum 40 personnes) peuvent avoir une autonomie
suffisante pour des circulations en ville en utilisant uniquement la batterie.

Le véhicule hybride possède deux moteurs : un moteur électrique et un moteur diesel. Cette technologie
permet d'économiser environ 20% à 30 % de carburant par rapport à un bus diesel standard. Le
rendement énergétique des véhicules à moteur électrique est d'environ 90%, contre 40% pour les
véhicules diesel. Le poids à vide d'un bus hybride articulé (Solaris Urbino 18) est de 18 tonnes et de 28
tonnes pour le poids total. Ce véhicule coûte environ 700'000.- à l'achat.

Deux systèmes hybrides existent :

 hybride de série : le moteur électrique est connecté aux roues du véhicule et le moteur thermique
est branché à une génératrice qui transforme l'énergie en électricité, avant d'arriver sur le moteur
électrique. Le bus hybride en série permet une réduction plus grande de la consommation de
diesel : la récupération est en effet plus efficace si elle est donnée par une chaîne de traction
purement électrique;

 hybride en parallèle : les deux moteurs électrique et thermique sont connectés à une unité motrice
qui propulse le véhicule. De plus, le moteur thermique est également relié à une génératrice
produisant de l'électricité (pour l'alimentation de la batterie ou du moteur électrique). Les bus
hybrides avec un accumulateur SuperCap sans batterie en parallèle récupèrent plus ou moins
d’énergie de freinage avant un arrêt. Cette solution est toutefois peu adaptée sur un parcours avec
des montées. Il faut une batterie d’une grandeur adaptée pour pouvoir récupérer l’énergie à la
descente. Cette technologie est appliquée sur les bus hybrides de TransN à La Chaux-de-Fonds.

La récupération d'énergie se fait au travers de la génératrice et se stocke dans la batterie
électrique.

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Le bus articulé est plus performant avec deux essieux moteurs pour une circulation en condition
hivernale. Les véhicules hybrides n'ont pas encore développé cette motorisation, ce qui péjore
légèrement les performances de ce mode de propulsion.

Bus hybride Solaris Urbino 18, La Chaux-de-Fonds, 2013

 Hybride en série Hybride parallèle
  donnée remarque donnée remarque
accélération au
démarrage 1 m/s2 purement électrique 1 m/s2 purement électrique
accélération en
ligne 1 m/s2 purement électrique mixte puissance élevée diesel actif
puissance diesel 50% par rapport à un véhicule diesel 50% par rapport à un véhicule diesel
puissance
électrique 100% puissance maximale produite 50% puissance réduite
couple diesel 50% par rapport à un véhicule diesel 50% par rapport à un véhicule diesel
couple moteur
électrique 100% entraîne et récupère 50% entraîne et récupère

récupération 100% puissance maximale récupérée 50%
puissance réduite et réduction du
rendement

utilisation de la
batterie 100% peut gérer la puissance maximale 50% puissance réduite
capacité de la
batterie utilisée > 10kWh charger avec puissance élevée

1 à 10
kWh

moteur diesel très souvent ou
toujours en action

durée de vie de la
batterie > 6 ans

env. 100'000 cycles, DOD 15%,
correspond à 1'000kg de batterie > 6 ans

émission sonore

en propulsion purement
électrique, similaire au trolleybus
(69 dB à 7,5m)

comme le bus diesel avec un bruit
réduit en phase de  démarrage à
la descente

charge de la
batterie avec du
carburant diesel

but: minimiser les émissions
sonores dans les zones sensibles
au bruit (charge de 10 minutes
pour 40 minutes de circulation)

moteur diesel requis dans les
montées

Tableau 1 : Comparaison des types de propulsions hybrides

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Les batteries deviennent de plus en plus performantes, augmentant ainsi leur durée de vie à poids
constant ou permettrait une batterie d’un poids plus faible voire meilleure marché pour la même durée
de vie.

Des incertitudes subsistent encore :

 la durée de vie réelle des batteries (6 ans selon les constructeurs) doit être vérifiée;

 les conditions de recyclage des batteries;

 les conditions de revente des véhicules hybrides (quelles capacités de financement et d'entretien du
réseau acquéreur ?).

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3. Caractéristiques de base du réseau de bus
urbain de La Chaux-de-Fonds

3.1 Offre actuelle (2013)

Le réseau urbain de TransN comprend quatre lignes diamétrales exploitées du lundi au samedi de 6h00
à 19h00 ainsi que le dimanche de 14h00 à 18h00. Elles sont cadencées à 10 minutes (20 minutes le
samedi en bordure d'horaire ainsi que le dimanche) :

 ligne n° 1 : Arêtes – Gare – Recorne : 3,9 km;

 ligne n° 2 : Charrière – Gare – Combe-à-l'Ours : 5,1 km;

 ligne n° 3 : Foulets – Gare – Patinoire;

 ligne n° 4 : Hôpital – Gare – Breguet / Eplatures : 4,7 km.

Les lignes 1, 2 et 4 sont équipées de ligne aérienne de contact pour être exploitées par trolleybus, sur un
total de 11,3 km2 (+ 0,2 km en direction du dépôt de l'Allée des Défricheurs) de voiries équipées (linéaire
total de 23 km).

Le soir, jusqu'à 23h30, et le dimanche de 7h00 à 14h00, certaines lignes sont regroupées pour former
des boucles :

 ligne n° 1 : Arêtes – Gare – Recorne;

 ligne n° 52 : Gare – Hôpital – Charrière – Gare;

 ligne n° 53 : Gare – Patinoire – Foulets – Gare;

 ligne n° 54 : Gare – Eplatures – Breguet – Gare.

Quatre lignes sont exploitées avec une cadence de 20 minutes. La desserte s'effectue à la demande sur
réservation le soir et le dimanche :

 ligne n° 5 : Gare – Tourbillon;

 ligne n° 10 : Gare – Sombaille – Plaisance – Gare;

 ligne n° 11 : Gare – Cerisier;

 ligne n° 12 : Gare – Joux-Perret.

La couverture du territoire est très bonne puisqu'à l'exception de Plaisance, de la Sombaille, du
Couvent et de Sur la Cluse, tous les secteurs urbanisés se trouvent à moins de 300 m d'une ligne
desservie à 10 minutes de cadence.

2 Les troncs communs sont comptabilisés une seule fois.

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Le réseau formé de lignes diamétrales permet de faciliter les correspondances à la gare. Il péjore
néanmoins sensiblement les relations tangentielles (par exemple, Recorne – Eplatures ou Arêtes –
Hôpital).

Figure 2 : Plan du réseau urbain TransN de La Chaux de Fonds (2013)

Les quatre lignes principales fonctionnent selon quatre principes facilement compréhensibles pour
l'usager, mais exigeant une ponctualité accrue pour l'exploitant :

 10 minutes de cadence;

 10 minutes de parcours entre la gare et les terminus;

 départ de la gare et des terminus aux minutes 00/10/20/30/40/50 pour les lignes 2 et 3, aux
minutes 05/15/25/35/45/55 pour les lignes 1 et 4;

 le soir, départ simultané de toutes les lignes depuis la gare aux minutes 00/20/40 (départ des
terminus aux minutes 10/30/50).

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3.2 Evolution du parc de bus

Depuis l'abandon du tramway en 1950, le parc de véhicule du réseau de La Chaux-de-Fonds est
composé de trolleybus et d'autobus mini, midi (10,5 mètres), standards (12 mètres) ou articulés (18
mètres). En 2011, son total s'élève à 32 véhicules, présentés dans le tableau ci-dessous.

En 2012, TransN a acquis sept autobus articulés hybrides en vue de remplacer le parc de trolleybus.
Plusieurs paramètres ont mené à ce choix :

 les nombreuses manifestations et les travaux provoquent régulièrement des modifications de tracé
ne pouvant être réalisées avec les trolleybus et nécessitant un parc de véhicules complémentaire;

 le réaménagement complet de la place de la Gare nécessite le déplacement des lignes de contact
pour un coût de 2,5 millions de francs;

 des problèmes techniques sont apparus dans les châssis de certains trolleybus;

 l'utilisation de trolleybus en petite série (12 véhicules à La Chaux-de-Fonds, 44 au total pour
TransN avec le réseau de la Ville de Neuchâtel) engendre des coûts supplémentaires à l'achat et à
l'entretien.

Tableau 2 : Caractéristiques du parc de véhicules de TransN de La Chaux-de-Fonds

L'âge moyen du parc est resté stable entre 2011 et 2013 avec 5,9 ans, grâce au renouvellement d'une
partie des véhicules. L'âge moyen du parc trolleybus passe pour sa part d'environ 10 ans à 12,5 ans et
celui du parc autobus de 3,7 à 4,4 ans, avec l'arrivée des hybrides.

En 2010, la production kilométrique du réseau urbain s'élevait à environ 1'500'000 km, dont 31%
effectuée par les trolleybus.

En 2014, le parc de véhicules sera composé de 29 véhicules (soit 4 bus de moins qu'en 2012) en raison
de l'optimisation de l'utilisation des véhicules. Les véhicules seront hybrides (11 unités articulées) et
thermiques (18 unités de différentes longueurs).

Type Marque
Longueur du
véhicule [m]

Mise en
service

Nombre de
places assises

Nombre de
places totales

Parc 2011 Parc 2013
Age moyen
2011

Age moyen
2013

Trolleybus 12 6 9.8 12.5
Tb articulé NAW/Hess 18 1996 47 151 5 3 15 17
Trolleybus Solaris Trollino 12 12 2005 36 85 3 3 6 8
Tb articulé Solaris Trollino 18 18 2005 50 128 4 0 6 8
Autobus 20 20 3.7 5.7
Autobus MB Citaro 12 2010 32 89 8 8 1 3
Ab articulé MB Citaro 18 2002 52 168 4 4 9 11
Midibus Volvo 10.5 2009 31 66 3 3 2 4
Midibus MB Citaro 10.5 2010 27 85 2 2 1 3
Minibus Mercedes 7 2004 14 23 3 3 7 9
Hybride 0 7 0 1
Hybride articulé Solaris Urbino 18 18 2012 43 143 0 7 0 1
Total 32 33 5.9 5.9

 Ville de La Chaux-de-Fonds – Etude comparative trolleybus – bus hybrides Novembre 2013

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4. Analyse comparative des impacts des modes de
propulsion étudiés

4.1 Démarche

L'analyse et la comparaison des trois modes de propulsion étudiés se base sur les données reçues de
TransN, les données récoltées dans la littérature (études existantes, revues spécialisées) et de calculs
effectués sur la base de ces informations.

Les impacts sont étudiés par thématique (les aspects financiers, les aspects liés à la consommation et à
l'exploitation et les aspects liés à la qualité de vie, l'environnement et institutionnels), puis par acteur
concerné (Ville de La Chaux-de-Fonds, usagers, exploitant TransN). La comparaison entre les différents
modes de propulsion par critère thématique ou par acteur permet d'avoir une vision transversale de
leurs impacts.

Enfin, une note est donnée pour chaque critère pour permettre une évaluation et arriver sur la
recommandation d'un mode de propulsion à favoriser sur le réseau de La Chaux-de-Fonds.

4.2 Impacts par thématique

4.2.1 Aspects financiers

Les aspects financiers étudiés sont d'une part liés au véhicule et à ses caractéristiques et, d'autre part,
en relation avec l'équipement nécessaire à mettre en place pour assurer le fonctionnement des
véhicules. Enfin, un bilan financier est présenté sur 20 ans en annexe 3 (durée de vie admise pour un
trolleybus).

Coûts liés au véhicule

A l'achat, le trolleybus est deux fois plus cher que le bus diesel (1'160'000.- contre 520'000.-) en
raison notamment des faibles séries fabriquées sur le marché et d'un équipement électrique plus
coûteux. Le bus hybride offre en effet une structure commune avec le bus diesel, permettant la
réalisation de grandes séries. Par contre, la durée de vie du bus hybride est moindre (10 ans environ). Il
est important de relever que la durée de vie "technique" peut être différente de la durée de vie "effective"
ou "ressentie par le client". En effet, les fortes évolutions technologiques rendent rapidement des
véhicules "démodés". Ainsi, certains réseaux maintiennent un parc de bus diesel à 5 ans d'ancienneté.

Le coût de l'énergie est plus faible pour le trolleybus (électricité) que pour le bus diesel (gazole), lorsque
celui est rapporté au kilomètre parcouru. A l'inverse, les coûts de maintenance sont sensiblement plus
élevés pour le trolleybus.

L'amortissement d'un trolleybus est de 7% par année chez TransN, ce qui revient à un amortissement
complet sur environ 15 ans.

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Ann. 3 Le bilan financier des coûts liés aux véhicules est établi sur 20 ans, correspondant à la durée de vie du
trolleybus qu'il serait prévu d'acquérir dès 2014 dans le cadre d'un fonctionnement unique avec ce type
de véhicule. Cette durée correspond à l'acquisition de deux séries de véhicules pour les modes
"hybrides" et "diesel". La comparaison porte sur un parc de 17 véhicules fonctionnant avec la même
mode de propulsion pour les lignes 1, 2 et 4 à partir de 2014 jusqu'en 2034. Sur la base des données à
disposition, ce bilan financier intègre les coûts d'investissement, les coûts d'exploitation et
l'amortissement. Les remarques suivantes peuvent être faites :

 sur la base du parc actuel et pendant une période de 20 ans, les coûts d'investissements pour les
différents modes de propulsion sont de :

• pour le trolleybus : 25 mio CHF (soit 1,3 mio CHF/an), incluant le matériel roulant, la ligne de
contact et les travaux sur la place de la Gare;

• pour le bus hybride : 21 mio CHF (soit 1 mio CHF/an), incluant le matériel roulant et la
suppression de la ligne de contact;

• pour le bus diesel : 15 mio CHF (soit 0,7 mio CHF/an), incluant le matériel roulant et la
suppression de la ligne de contact;

 sur 20 ans, les coûts totaux annuels (incluant l'investissement, l'exploitation et l'amortissement)
pour le "tout trolleybus" sont de 1,4 mio CHF/an contre 1 million CHF/an pour le bus hybride et
900'000 CHF/an pour le bus diesel. Durant cette période, les trolleybus n'ont pas été changés alors
que les bus hybrides et diesel ont été renouvelés une fois;

 le non-remplacement ou la suppression des bus hybrides nécessite l'acquisition de 14 trolleybus à
court terme (1 à 2 ans). Dans les variantes "tout hybride" et "tout diesel", les trolleybus circulant en
2013 sont remisés. Enfin pour le "tout diesel", les bus hybrides ne sont pas remplacés.

Le tableau ci-dessous récapitule les données concernant les coûts pour les trois types de véhicules.

Tableau 3 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : coûts liés au véhicule

Coûts liés à l'équipement

Ces coûts concernent uniquement le trolleybus. En effet, la chaussée sur laquelle circulent tous les bus
est un élément nécessaire pour les trois modes; la station service ou les éléments chargeurs de batterie
sont déjà existants dans le dépôt TransN de l'Allée des Défricheurs.

Parmi ces coûts, il s'agit de tout ce qui concerne la ligne aérienne de contact, que ce soit la pose pour
une extension de réseau, l'amortissement de l'équipement existant, la rénovation, l'entretien, la
maintenance de la ligne ou encore le démontage des lignes existantes dans les variantes "hybride" ou

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

coût d'acquisition sFr. 1'160'000
coût de l'énergie 0.60 CHF/km
coûts d'entretien et de maintenance 1.03 CHF/km
amortissement 7%

durée d'utilisation du véhicule 16-22 ans
plan d'investissement (véhicule + équipement, sans dépôt) élevé

sFr. 710'000
0.62 CHF/km
0.68 CHF/km

8%
10-12 ans, durée de

vie de la batterie
d'environ 6 ans

moyen

sFr. 520'000
0.68 CHF/km
0.60 CHF/km

9%

10-13 ans
faible

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"diesel". Ce démontage n'est pas indispensable mais permet d'entériner le choix de supprimer le
trolleybus.

Le tableau ci-dessous récapitule les données concernant les coûts pour les trois types de véhicules.

Tableau 4 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : coûts liés à l'équipement

4.2.2 Aspects consommation / exploitation

Aspects énergétiques

La Ville de La-Chaux-de-Fonds est située à flanc de montagne, avec des pentes importantes. L'altitude
du centre-ville est environ 1'000 mètres et la ligne 1 monte au-delà de 1'100 mètres (Recorne).

Figure 3 : Profil en long de la ligne 1 (Arêtes – Gare – Recorne), source TransN

Au regard de cette topographie particulière, la consommation énergétique pour les différents modes de
propulsion a été évaluée. Si la consommation est légèrement plus faible pour le bus hybride que pour le
bus diesel, elle est deux fois plus faible pour le trolleybus par rapport au bus diesel. Il est cependant à
noter que des variations existent entre l'été et l'hiver (chauffage ou climatisation), mais sans différence
significative entre les modes.

Ann. 4 L'efficacité énergétique du trolleybus est de 80% environ (sans prise en compte de la récupération
d'énergie réinjectée dans la ligne aérienne) contre 45% pour le bus hybride (avec récupération d'énergie
pour recharger la batterie) et 30% environ pour le diesel (sur la base de la consommation énergétique).
Les simulations sont présentées en annexe 4.

La récupération d'énergie est donc possible pour les modes électriques dans les pentes descendantes et
lors du freinage. Le trolleybus offre la possibilité de réinjecter le courant électrique dans la ligne aérienne
et donc dans le réseau pour les autres véhicules. A La Chaux-de-Fonds, il ne circule cependant pas
suffisamment de véhicules pour procéder de la sorte et cette récupération n'est pas effective. Le bus
hybride fait de la récupération locale en rechargeant la batterie. A La Chaux-de-Fonds, la topographie des

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

coût de la pose de la ligne de contact 350'000 CHF/km
amortissement de la ligne de contact 5%
coût de la rénovation de la ligne de contact sFr. 2'500'000
coût du démontage de la ligne de contact sur l'ensemble du
réseau de La Chaux-de-Fonds pas nécessaire
coûts d'entretien et de maintenance (ligne de contact) 0.88 CHF/km

-
-
-

sFr. 600'000
-

-
-
-

sFr. 600'000
-

distance
L'Eplattenier Monique St-Hélier Fritz-Courvoisier Armes-Réunies Nord Lycée Blaise-Cendrars en mRecorneSuccèsVilla TurqueAbeilleGarePrintempsEtoile

3249 3548 39192712 2712 30010 1400 1784 1986 2459239 462 666 909
Arêtes Espacité

1106
1092

1074
1062

1047
1036 1038 1041

1046
1057

1075 1079
1087

1107

1134

1000

1020

1040

1060

1080

1100

1120

1140
Ligne 1 Altitude (m)

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lignes 1 et 4 offre la possibilité de recharger la batterie lors de la descente et d'utiliser ce gain lors de la
montée qui suit.

En Suisse, la disponibilité de l'électricité est élevée avec la présence de l'énergie hydraulique
principalement, ce qui permet une stabilité du prix du courant qui n'est pas soumise à une importation
trop forte. Par contre, les autres modes de propulsion sont fortement dépendants du pétrole, des
fluctuations des prix du marché ou encore de la disponibilité à long terme.

La maturité de la technologie trolleybus est avérée, malgré un nombre plus faible de constructeurs que
pour les bus diesel. Le matériel robuste est connu par les techniciens du réseau TransN sur toute la
durée de vie du matériel. A l'inverse, la technologie hybride est relativement récente, même si
pratiquement tous les constructeurs de bus classiques proposent ce mode dans leurs catalogues. A titre
d'information, le constructeur Volvo a arrêté la production de véhicules diesel pour se consacrer à
l'hybride en raison des performances de ce mode. Ainsi, le comportement des bus hybrides sur le long
terme doit encore être apprécié, notamment par rapport à la durée de vie de la batterie (6 ans environ) et
aux perspectives de revente des véhicules au terme de leur vie en Suisse.

Tableau 5 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects énergétiques

Aspects liés à l'exploitation

L'exploitation des transports publics à La Chaux-de-Fonds est fortement impactée par les conditions
topographiques et météorologiques. Les véhicules électriques sont particulièrement bien adaptés pour
franchir les pentes, notamment le trolleybus avec un couple très important. Le risque du bus hybride est
le déchargement de la batterie dans les pentes trop importantes, ce qui n'est pas le cas à La Chaux-de-
Fonds. Par contre, les hybrides actuels de TransN possèdent uniquement un essieu moteur qui peut
s'avérer problématique pour certains démarrages en côte en période hivernale (chaussée verglacée). Ce
problème peut être résolu avec deux essieux moteurs.

Les conditions météorologiques extrêmes en hiver pénalisent l'exploitation des trolleybus. Les longues
périodes de gel nécessitent le dégivrage de la ligne de contact à l'aide d'un véhicule spécial. Certaines
années, cette opération est effectuée jusqu'au mois d'avril (soit environ 6 mois de l'année).

La solution "trolleybus" est peu adaptée pour les modifications d'itinéraires en raison de la nécessité de
la présence de la ligne de contact pour assurer la propulsion des véhicules. En effet, les trolleybus de
TransN ne possèdent pas de moteurs thermiques d'appoint permettant de parcourir quelques centaines

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

consommation

2.4 - 3.2 kWh/km
(équivalent 30 l/100

km)

efficacité énergétique env. 80%
dépendance par rapport à l'augmentation du prix de la matière
première très faible

disponibilité de l'énergie élevée
maturité de la technologie très bonne
récupération d'énergie (freinage) moyenne

45-60 l/km

env. 45%

faible

élevée
moyenne
très bonne

60-70 l/100km

env. 30%

forte
moyenne à long

terme
très bonne

pas possible

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de mètres lors de dérangement sur le parcours usuel (exemple : travaux, manifestations,…). Cette
situation oblige l'exploitant à engager des véhicules diesel de remplacement, dont il souhaiterait se
passer.

Le parc de véhicules est très jeune pour les bus hybrides (1 an) et atteint la "mi-vie" pour les bus diesel
(5,7 ans) et les trolleybus (12,5 ans).

Tableau 6 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés à l'exploitation

Aspects liés au développement du réseau

Le développement du réseau passe par l'augmentation du nombre de véhicules dont l'acquisition ne
pose pas de problèmes pour le trolleybus ou le bus diesel en raison de la présence de nombreux
constructeurs sur le marché. Pour le bus hybride, même si de nombreux constructeurs proposent ce
mode, tous les modèles ne sont encore fiables et forcément adaptés à La Chaux-de-Fonds (motorisation
par exemple).

L'extension du réseau nécessite la pose de ligne aérienne de contact pour le trolleybus, à moins que les
véhicules ne soient bi-modes comme à Fribourg (forte autonomie grâce à un moteur thermique
d'appoint), mais les véhicules sont à la fois plus lourds et plus chers à l'acquisition. D'autre part, il est
nécessaire de demander une concession à l'Office fédéral des transports (OFT) pour obtenir l'extension
et l'exploitation d'une ligne de trolleybus, car ceux-ci sont assimilés au transport guidé.

Tableau 7 : Comparaison entre les trois modes : aspects liés au développement du réseau

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

impact climatique (neige, givre,…) fort
impact topographique bien adapté

flexibilité - adaptativité du réseau pour événement ponctuel

très faible sans
modification de
l'infrastructure

ancienneté du parc 12,5 ans

moyen, avec les
véhicules acquis (un

essieu moteur)
adapté

bonne
1 an

faible
bien adapté

bonne
5,7 ans

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

concurrence des constructeurs forte

infrastructure, extension de ligne contraignante
demande de concession nécessaire

moyenne

aucune
aucune

forte

aucune
aucune

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4.2.3 Aspects qualité de vie / environnement / institutionnel

Environnement

En tant que véhicule, le trolleybus n'émet pas de polluants. Les émissions de CO2 sont quasi nulles dans
le cas d'une énergie suisse en raison de sa provenance (essentiellement hydraulique). En prenant en
considération, un mix européen (intégrant les centrales à charbon allemandes par exemple), les valeurs
sont de 0,38 kg/km (TTW, "tank to wheel" : en prenant en considération le circuit du réservoir du bus à la
roue) et de 0,48 kg/km (WTT, "weel to tank" : du puit au réservoir du bus). Ces valeurs sont plus faibles
que pour le moteur thermique. Le bus hybride et le bus diesel respectent les normes Euro qui imposent
des valeurs limites pour les polluants NOx, PM, CO2.

En termes d’énergie grise absolue, les trois types de véhicule ne diffèrent pas fortement. Comme la
durée de vie est différente, le trolleybus est optimal par rapport à ce critère. Il faut constater que
l’énergie grise représente de 7 à 10% de la consommation d’énergie totale. Le recyclage ne pose pas de
problèmes pour les trois types de véhicules. Les batteries modernes (Li-Ion) utilisées dans le bus
hybride ne contiennent pas de matériaux critiques et le cycle de vie de la production au recyclage est
bien défini et contrôlé.

   TROLLEYBUS BUS HYBRIDE BUS DIESEL
Energie grise pour la production GWh 0.5 0.5 0.45
Durée de vie années 20 12 10
Energie grise par année MWh/an 25 42 45
Electricité kWh/km 3.2
Carburant l/km   45 60
Consommation totale du véhicule sur la durée
de vie (admis 100'000 km/an) GWh 6.4 4.8 5.5
Energie grise / consommation totale % 7.2 9.4 7.6

Tableau 8 : Bilan énergétique des trois modes de propulsion

Enfin, le rayonnement électrique est moyen pour le trolleybus (effet des lignes de contact et du moteur
électrique à l'intérieur du véhicule), moyen pour le bus hybride (effet du moteur électrique) et inexistant
pour le bus diesel.

Tableau 9 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés à l'environnement

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

émissions de NOx aucune
émissions de PM aucune

émissions de CO2

mix suisse : 0
mix européen :

0.38kg/km, TTW
0.48kg/km, WTT

bilan en termes d'énergie grise
0.5GWh (absolu)

25MWh/an

rayonnement électrique moyen

g/kWh  (Euro V: < 2.0
g/kWh)
faibles

1.20kg/km (TTW)
1.51kg/km (WTT)
0.5GWh (absolu)

42MWh/an

moyen

g/kWh  (Euro V: < 2.0
g/kWh)

moyennes à faibles

1.68kg/km (TTW)
2.1kg/km (WTT)

0.45GWh (absolu)
45MWh/an

très faible à inexistant

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Intégration urbaine

L'impact visuel de la ligne aérienne de contact, des accroches et des mâts est important et peut affecter
certaines perspectives, notamment dans l'environnement chaux-de-fonnier classé au patrimoine de
l'UNESCO.

L'impact sonore à l'extérieur des véhicules est lié au fonctionnement du moteur thermique dans le bus
diesel (exclusivement) et dans le bus hybride lorsque celui-ci est enclenché. Le trolleybus génère moins
de bruit, selon des mesures entre 69 dB(A) et 72 dB(A); des valeurs fortement inférieures au niveau de
bruit ambiant. Ce point peut également être un inconvénient en termes de sécurité dans les zones
piétonnes, par exemple, lorsque le véhicule n'est pas perçu par les piétons (ce qui n'est pas le cas à La
Chaux-de-Fonds).

Les émissions sonores maximales du bus diesel sont produites en accélération et en montée. Les
alentours des arrêts et des montées subissent donc de plus fortes nuisances sonores. Actuellement, le
bruit émis par les bus d'une puissance supérieure à 150 kW est limité par la loi à 80 dB(A) mesuré à une
distance de 7,5 m. Dès 2014, les normes européennes imposeront la valeur limite de 74 dB(A) pour les
nouveaux véhicules. Une réduction de 6 dB signifie quatre fois moins de bruit.

Le bus hybride a trois modes de propulsion : purement électrique, mixte diesel-électrique ou diesel seul.
Les caractéristiques liées au bruit sont différentes entre le type série et le type parallèle :

 hybride en série :

• bruit similaire au trolleybus en traction purement électrique (accélération, à plat, montée) et à
la récupération (freinage, descente);

• bruit similaire au bus diesel seulement pour recharger la batterie lorsqu'elle ne se recharge
pas par récupération (environ de 25% du temps en action, peut augmenter à environ 40% en
cas de climatisation maximale en été);

• plusieurs régimes de charge de la batterie, et donc d'enclenchement du moteur diesel, sont
possibles : commandés par le chauffeur, commandés automatiquement par des informations
relatives à la topographie (par GPS, par exemple) ou/et commandé par le niveau de charge de
la batterie;

 hybride parallèle : en général, le moteur diesel tourne toujours. Il produit donc du bruit dès qu’une
puissance élevée est sollicitée, à la montée, à haute vitesse et pour charger la batterie. Le régime
est commandé automatiquement. C'est le cas des véhicules TransN.

Cependant, le moteur diesel des bus hybrides est moins puissant dans le but de réduire le poids du
véhicule et la consommation de carburant. Un moteur plus petit génère des fréquences sonores plus
hautes qui ne dépassent pas les limites exigées, mais semblent être plus gênantes pour les passagers et
l’environnement. Les fournisseurs de bus hybrides utilisent une encapsulation du moteur diesel pour
réduire cette problématique.

La lisibilité du réseau de transports publics est plus forte pour les usagers et pour les automobilistes
lorsque les véhicules sont guidés. Les lignes aériennes (pour le trolleybus) sont présentes en
permanence et marque le passage du bus.

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Tableau 10 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés à l'intégration urbaine et au bruit

Confort du passager

A l'intérieur du véhicule, le bruit du moteur électrique est faible (trolleybus et bus hybride). Par contre, le
bruit du moteur diesel, lorsque le passager est situé à proximité est plus élevé (bus hybride et bus
diesel). Le confort est similaire dans les trois types de véhicules, à moyenne d'âge constante. L'usager
ayant tendance à préférer un véhicule jeune à un véhicule ancien, la durée de vie du trolleybus est donc
un inconvénient pour ce point.

Le trolleybus, plus lourd que le bus hybride ou diesel, peut transporter moins de passagers selon les
permis de circulation des véhicules.

Tableau 11 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés au confort du passager

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

valorisation de l'infrastructure urbaine (impact visuel) moyenne

impact sonore (bruit extérieur au véhicule) 69 à 72db à 7.5m
lisibilité pour l'usager / l'automobiliste bonne

sans effet
similaire au trolleybus

en exploitation
purement électrique,
moyen avec moteur

diesel en action
faible

sans effet

valeur limite: 80db à
7.5m (bus articulé)

faible

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

bruit intérieur du véhicule faible
nombre de places assises (Solaris Trollino / Urbino 18 - MB Citaro,
articulés) 50
nombre de places totales 128

comparable au bruit à
l'extérieur dans la

proximité du moteur
diesel

43
143

comparable au bruit à
l'extérieur dans la

proximité du moteur
diesel

52
168

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Confort de conduite

Le confort de conduite est indépendant du mode de propulsion. Par contre, lors de manifestation ou de
perturbation de ligne, la conduite du trolleybus est plus difficile (déperchage par exemple).

Enfin, la conduite du trolleybus peut se faire avec un permis de conduire propre au réseau sur lequel le
véhicule est utilisé, acquis en interne. Ce permis ne permet pas de conduire d'autres véhicules. Par
contre, le permis bus est interopérable.

Tableau 12 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects liés au confort de conduite

Aspects institutionnels

Le choix politique a été de renoncer au trolleybus et d'acquérir des véhicules hybrides (7 véhicules en
circulation), pour faciliter l'exploitation des véhicules et continuer à promouvoir une énergie électrique.
La technologie électrique confère une bonne image à la Ville de La Chaux-de-Fonds. Le trolleybus y
contribue fortement. Le bus hybride également en raison de sa propulsion à double motorisation. Enfin,
la suppression de la ligne aérienne a pour effet de valoriser certains espaces urbains de qualité comme
la place de la Gare ou l'avenue Léopold Robert.

Tableau 13 : Comparaison entre les trois modes de propulsion : aspects institutionnels

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

facilité de conduite en mode régulier aisée
facilité de conduite en mode dégradé difficile
formation des conducteurs sur le parc de véhicules non compatible

très bonne
aucun impact
compatible

bonne
aucun impact
compatible

Critère donnée

TROLLEYBUS

donnée

BUS HYBRIDE

donnée

BUS DIESEL

choix politique
renoncement au

trolleybus
image de la ville bonne

acquisition de la
technologie hybride

bonne

pas de volonté de
promouvoir ce mode

moyenne

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4.3 Notation des critères étudiés

Les différents critères sont évalués par une note de 1 à 5 permettant de comparer les trois modes de
propulsion entre eux. Ces notes représentent les caractéristiques suivantes :

 1 : extrêmement défavorable;

 2 : défavorable;

 3 : sans effets;

 4 : favorable;

 5 : extrêmement favorable.

Cette évaluation permet de faire ressortir les impacts globaux, mais surtout ceux liés aux différentes
thématiques traitées, ainsi qu'aux acteurs concernés.

4.4 Evaluation des impacts par thématique

4.4.1 Aspects financiers

L'évaluation est menée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 14 : Evaluation des aspects financiers

Sur la base des coûts liés au véhicule et à l'équipement pour les différents modes de propulsion, il
ressort que le bus diesel est globalement plus avantageux que le bus hybride et surtout que le
trolleybus.

Les caractéristiques des modes "hybride" et "diesel" sont similaires sur les aspects liés à l'équipement,
en l'absence d'infrastructure spécifique sur le réseau.

Critère donnée
Aspects financiers

Coûts liés au véhicule
coût d'acquisition sFr. 1'160'000
coût de l'énergie 0.60 CHF/km
coûts d'entretien et de maintenance 1.03 CHF/km
amortissement 7%

durée d'utilisation du véhicule 16-22 ans
plan d'investissement (véhicule + équipement, sans dépôt) élevé

Coûts liés à l'équipement

coût de la pose de la ligne de contact 350'000 CHF/km
amortissement de la ligne de contact 5%
coût de la rénovation de la ligne de contact sFr. 2'500'000
coût du démontage de la ligne de contact sur l'ensemble du
réseau de La Chaux-de-Fonds pas nécessaire
coûts d'entretien et de maintenance (ligne de contact) 0.88 CHF/km

TROLLE
note relative du
critère donnée

3.3
3.2
2 sFr. 710'000
5 0.62 CHF/km
2 0.68 CHF/km
3 8%

5
10-12 ans, durée de

vie de la batterie
d'environ 6 ans

2 moyen
3.4
3 -
3 -
3 -

5
sFr. 600'000

3 -

YBUS BUS HYB
note relative du
critère donnée

3.8
4.0
4 sFr. 520'000
4 0.68 CHF/km
4 0.60 CHF/km
4 9%

4
10-13 ans

4 faible
3.6
4 -
4 -
4 -

1
sFr. 600'000

5 -

BRIDE BUS DIE
note relative du
critère

4.0
4.3
5
2
5
5

4

5
3.6
4
4
4

1

5

ESEL

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4.4.2 Aspects consommation / exploitation

L'évaluation est menée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 15 : Evaluation des aspects consommation / exploitation

Du point de vue énergétique, les avantages sont plus fortement marqués pour le trolleybus, devant le
bus hybride et le bus diesel.

Par contre, sur les aspects exploitation et développement du réseau, les bus hybrides et diesel
présentent des caractéristiques très proches, bien plus avantageuses que les trolleybus.

Globalement, sur cette thématique, le bus hybride présente le plus d'avantages.

Critère donnée

TROLLE
note relative du
critère donnée

YBUS BUS HYB
note relative du
critère donnée

BRIDE BUS DIE
note relative du
critère

ESEL

Consommation / exploitation
Consommation d'énergie

consommation

2.4 - 3.2 kWh/km
(équivalent 30 l/100

km)
efficacité énergétique env. 80%
dépendance par rapport à l'augmentation du prix de la matière pre très faible
disponibilité de l'énergie élevée
maturité de la technologie très bonne
récupération d'énergie (freinage) moyenne

Exploitation

impact climatique (neige, givre,…) fort
impact topographique bien adapté

flexibilité - adaptativité du réseau pour événement ponctuel

très faible sans
modification de
l'infrastructure

ancienneté du parc 12,5 ans
Effets sur le développement du réseau

concurrence des constructeurs forte
infrastructure, extension de ligne contraignante
demande de concession nécessaire

3.7
4.7

5
45-60 l/km

5 env. 45%
5 faible
4 élevée
5 moyenne
4 très bonne

2.8

2
moyen, avec les

véhicules acquis (un
essieu moteur)

5 adapté

1
bonne

3 1 an
3.7
5 moyenne
2 aucune
4 aucune

4.2
3.3

4
60-70 l/100km

4 env. 30%
2 forte
3 moyenne à long
2 très bonne
5 pas possible

4.5

4
faible

4 bien adapté

5
bonne

5 5,7 ans
4.7
4 forte
5 aucune
5 aucune

3.9
1.8

1

1
1
2
5
1

4.8

5

5

5

4
5.0
5
5
5

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4.4.3 Aspects qualité de vie / environnement / institutionnel

L'évaluation est menée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 16 : Evaluation des aspects qualité de vie / environnement / institutionnel

Du point de vue environnemental, le trolleybus est le meilleur mode de propulsion.

Pour les aspects liés à l'intégration urbaine et au confort de conduite, le bus hybride présente quelques
avantages supplémentaires par rapport au trolleybus. L'image du véhicule électrique peu bruyant est
combinée avec un impact visuel (lignes de contact) moins présent.

Le trolleybus est recommandé pour cette thématique liée à la qualité de vie au sens large.

Critère donnée

TROLLE
note relative du
critère donnée

YBUS BUS HYB
note relative du
critère donnée

BRIDE BUS DIE
note relative du
critère

ESEL

Qualité de vie / environnement / institutionnel
Environnement

émissions de NOx aucune
émissions de PM aucune

émissions de CO2

mix suisse : 0
mix européen :

0.38kg/km, TTW
0.48kg/km, WTT

bilan en termes d'énergie grise
0.5GWh (absolu)

25MWh/an
rayonnement électrique moyen

Intégration urbaine et bruit
valorisation de l'infrastructure urbaine (impact visuel) moyenne
impact sonore (bruit extérieur au véhicule) 69 à 72db à 7.5m
lisibilité pour l'usager / l'automobiliste bonne

Confort du passager

bruit intérieur du véhicule faible
nombre de places assises (Solaris Trollino / Urbino 18 - MB Citaro,
articulés) 50
nombre de places totales 128

Confort de conduite
facilité de conduite en mode régulier aisée
facilité de conduite en mode dégradé difficile
formation des conducteurs sur le parc de véhicules non compatible

Aspect institutionnel

choix politique
renoncement au

trolleybus
image de la ville bonne

3.8
4.4

5 g/kWh  (Euro V: < 2.0
g/kWh)

5 faibles

5
1.20kg/km (TTW)
1.51kg/km (WTT)

5 0.5GWh (absolu)
42MWh/an

2 moyen
4.3
3 sans effet
5 similaire au trolleybus
5 faible

3.7

5
comparable au bruit à

l'extérieur dans la
proximité du moteur

diesel

3
43

3 143
3.0
5 très bonne
2 aucun impact
2 compatible

3.5

2 acquisition de la
technologie hybride

5 bonne

3.6
2.6

3 g/kWh  (Euro V: < 2.0
g/kWh)

3 moyennes à faibles

2
1.68kg/km (TTW)
2.1kg/km (WTT)

2 0.45GWh (absolu)
45MWh/an

3 très faible à inexistant
3.7
5 sans effet
4 valeur limite: 80db à
2 faible

2.7

2
comparable au bruit à

l'extérieur dans la
proximité du moteur

diesel

3
52

3 168
4.7
5 bonne
5 aucun impact
4 compatible

4.5

5 pas de volonté de
promouvoir ce mode

4 moyenne

2.9
2.2

2

2

1

1

5
3.0
5
2
2

2.3

1

3

3
4.3
4
5
4

2.5

3

2

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4.4.4 Synthèse de l 'évaluation

L'évaluation des différentes thématiques peut être représentée dans le graphe suivant.

Figure 4 : Synthèse de l'évaluation

Chaque mode de propulsion présente des avantages liés à ces caractéristiques intrinsèques :

 le trolleybus est plus performant concernant la consommation d'énergie, l'environnement et le
confort du passager, mais avec des coûts plus élevés et une exploitation plus contrainte;

 le bus diesel présente des avantages pour l'exploitation et les coûts, tout en étant moins
performant sur la consommation d'énergie et sur l'environnement;

 le bus hybride est globalement positionné entre le trolleybus et le bus diesel, avec les avantages
environnementaux et énergétiques de la motorisation électrique et l'autonomie de la motorisation
diesel.

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4.5 Evaluation des impacts par acteur concerné

4.5.1 Ville de La Chaux-de-Fonds

Le patrimoine de la Ville de La Chaux-de-Fonds pourrait être davantage valorisé par la suppression des
lignes aériennes de contact, qui permettrait d'offrir des perspectives dégagées des axes et des
bâtiments. Dans cette optique, la nouvelle place de la Gare sera d'autant mise en valeur.

Par rapport à la satisfaction des objectifs de maîtrise des coûts d'exploitation et d'image liée à des
véhicules "propres", le bus hybride est le mode de propulsion le plus avantageux du point de vue de
la Ville

4.5.2 Clients des transports urbains

Le passager souhaite avant tout des transports publics de qualité par le confort intérieur et fiable dans le
temps de parcours et dans la fréquence. L'aspect du bruit est important et avantage le trolleybus avec
un moteur électrique seul. D'autre part, l'indentification visuelle avec la ligne de contact représente un
marqueur fort dans la ville de la présence (et du passage) du transport public.

A ancienneté du parc similaire, le trolleybus est légèrement plus favorable au client. Par contre,
comme son renouvellement est plus espacé que pour les bus hybrides et diesel, une impression de
"vieux bus" peut intervenir après une dizaine d'années de service, par le design du véhicule mais
également par le confort ou les aménagements intérieurs (système d'informations aux voyageurs par
exemple).

Par contre, si les gains financiers réalisés par l'abandon du trolleybus peuvent être réinvestis dans des
améliorations de service du réseau (amélioration de la cadence ou de la desserte) le client sortira
gagnant du passage au bus hybride.

4.5.3 TransN

L'exploitant TransN a étudié et proposé le remplacement du parc de trolleybus vers le parc de bus
hybrides pour différentes raisons, essentiellement guidées par les conditions d'exploitations en hiver (et
pendant les périodes de froid) et durant les manifestations dans le centre de la ville. La période de
chantier du réaménagement de la place de la Gare et le déplacement des quais pour les lignes de bus ont
été le déclencheur de cette modification du parc. Ainsi, sept bus hybride circulent depuis 2012 sur le
réseau TransN à La Chaux-de-Fonds.

L'analyse des critères de comparaison entre les différents modes de propulsion montre que le trolleybus
présente effectivement de nombreux inconvénients pour l'exploitant, en raison de sa faible souplesse en
cas de déviation de ligne, de problèmes d'exploitation durant les périodes de froid, mais également par
des coûts d'entretien élevés.

La gestion du parc de véhicule sera simplifiée si le trolleybus est abandonné puisqu'il est nécessaire
d'assurer des bus diesel supplémentaires en cas de déviation de ligne de trolleybus. Avec un parc de
bus sans trolleybus, ces bus supplémentaires pourraient être directement inclus dans les réserves de
véhicules.

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L'exploitation du trolleybus coûte plus cher que celle des autres modes étudiés. Aussi, il est
envisageable de réinvestir les gains dans une amélioration de l'offre comme des fréquences plus élevées
ou des extensions de lignes pour desservir des quartiers mal ou peu desservis.

Le bus hybride se rapproche donc de certaines caractéristiques de conduite du trolleybus par la
motorisation et le bruit, et du bus diesel par la souplesse d'exploitation.

Aussi, pour TransN, une exploitation par une flotte hybride est plus intéressante.

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5. Synthèse de l'évaluation et recommandations

5.1 Synthèse de l'évaluation

Les conclusions émanant des analyses des différents critères étudiés sur les modes de propulsion
"trolleybus", "hybride" et "diesel" sont différentes en fonction des aspects principalement étudiés.

Ainsi, le trolleybus est recommandé pour :

 les aspects environnementaux : il ne pollue pratiquement pas;

 la perception par les usagers : la présence des lignes identifie le réseau de transports publics et le
bruit est sensiblement plus faible dans les pentes en montée;

 la consommation énergétique : sa consommation est plus faible que pour les autres modes.

Le bus hybride est recommandé pour :

 l'exploitation plus souple du réseau que pour le trolleybus (en hiver ou lors de manifestation);

 une grande autonomie indépendante de l'infrastructure;

 une composante environnementale dans l'utilisation de la motorisation électrique pour les pentes
en montée (avec récupération d'énergie en descendant);

 la ville, par la valorisation de son patrimoine architectural avec la suppression des lignes aériennes
de contact;

 l'exploitant TransN, par la simplification de l'exploitation.

Le bus diesel est recommandé pour les aspects financiers. Moins cher à l'achat, il permet des
économies sur une période de 20 ans, malgré des coûts de l'énergie plus élevés. Les bus respectant la
norme Euro 6, déjà sur le marché, offrent de bonnes performances concernant le bruit et les polluants.

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5.2 Recommandations

La suppression du trolleybus à La Chaux-de-Fonds ?

L'utilisation du trolleybus dans une ville en pente présente de nombreux avantages déjà cités, comme
les performances dans les pentes en montée avec un bruit faible en raison des caractéristiques du
moteur électrique. Par contre, ce mode ne peut pas pleinement être valorisé : la récupération d'énergie
réinjectée dans le réseau subit de nombreuses pertes en raison du faible nombre de trolleybus circulant
sur le réseau.

L'altitude de la ville (1'000 mètres environ) engendre des conditions météorologiques difficiles pour
l'exploitation du trolleybus. En effet, le givre est présent entre 4 et 6 mois dans l'année sur les lignes
aériennes de contact nécessitant, avant le début du service, l'intervention de véhicules spécialisées
équipées de puissants dégivrants. La neige et le verglas ont des impacts plus faibles sur le réseau de
trolleybus en raison de la motorisation des véhicules permettant le franchissement des pentes.

Les trolleybus ne permettent pas de dévier facilement de leurs itinéraires initiaux, en raison du guidage
de la ligne aérienne. Cet état est pénalisant lors d'évènements qui se déroulent sur l'itinéraire du bus
(Braderie, Carnaval,…), qui nécessitent la déviation des lignes et la mise en place de véhicules de
remplacement; les trolleybus n'ont en effet pas une grande autonomie de circulation hors ligne aérienne.

Même si la ligne aérienne indique la présence du transport public, elle a un fort impact visuel sur les
perspectives et les bâtiments, qui pourraient davantage être mis en valeur en lien avec l'inscription au
patrimoine mondial de l'UNESCO de la Ville de La Chaux-de-Fonds.

Le parc de trolleybus de La Chaux-de-Fonds est trop petit pour permettre une exploitation entière avec
ce mode. Or, il s'avère que l'utilisation de ce mode est la plus couteuse sur une période de 20 ans
(durée de vie du trolleybus) en comparaison avec les autres modes de propulsion étudiés. Une meilleure
utilisation des ressources financières par l'abandon du trolleybus permettrait de développer le réseau
TransN de La Chaux-de-Fonds pour améliorer son fonctionnement, tout en garantissant un budget
équivalent.

Enfin, dans le cadre du réaménagement de la place de la Gare, la nécessité de la suppression des lignes
de contact durant la période des travaux constitue une forte contrainte à l'exploitation des trolleybus
qu'il convient de lever par l'introduction de véhicules non guidés.

Ces différents arguments montre que la présence du trolleybus à La Chaux-de-Fonds pose de
nombreux problèmes d'exploitation au quotidien. La suppression du trolleybus peut donc être
envisagée pour autant que les solutions alternatives permettent de répondre aux objectifs
environnementaux, d'exploitation et de coûts recherchés par les différents acteurs (ville, exploitant,
usagers).

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Bus hybride ou thermique ?

Le bus diesel "conventionnel" est le véhicule le moins coûteux à l'achat et à l'exploitation. Il offre
également, avec la norme Euro 6 en vigueur dès le 1er janvier 2014 (et dont les premiers véhicules sont
déjà sortis d'usine en 2013), des niveaux de pollution émise très fortement réduits par rapport aux
modèles antérieurs (Euro 5 notamment). Ce mode de propulsion est donc essentiellement intéressant
du point de vue financier.

Pour limiter la pollution et le bruit toujours présent avec un moteur thermique, l'utilisation du bus
hybride est donc la solution la plus intéressante, car elle permet de maîtriser la consommation
énergétique. Le gain financier de la technologie hybride est de 370'000.-/an par rapport au trolleybus en
conservant les avantages du moteur électrique. Par contre, il est plus élevé de 110'000.-/an que le bus
diesel.

Les véhicules aujourd'hui présents à La Chaux-de-Fonds sont des bus hybrides "en parallèle", qui
laissent tourner le moteur diesel en permanence à côté du moteur électrique, générant du bruit et des
polluants. Par contre, le bus hybride "en série" diminue voire supprime le bruit du moteur thermique
lorsque celui-ci ne fonctionne pas.

Les caractéristiques de l'hybride "en série" pour La Chaux-de-Fonds devraient être les suivantes :

 une puissance nécessaire de plus de 200 kW;

 la totalité du couple et de la puissance est fournie par les moteurs électriques et la batterie (pas
d'apport du moteur thermique);

 la puissance maximale peut être entièrement récupérée (descente, freinage);

 une batterie avec une capacité utilisable supérieure à 10kWh est suffisante pour effectuer les
montées des lignes étudiées en mode purement électrique;

 la durée de vie de 6 ans (ou plus?) de la batterie (100'000 cycles) est réalisable avec un type de
batterie récent (Li-Ion);

 la charge de la batterie à l’aide du moteur diesel doit être optimisée et réalisée dans les secteurs
non sensibles au bruit du moteur thermique;

 le moteur diesel est encapsulé pour réduire le bruit à l’extérieur et à l’intérieur;

 le moteur diesel remplit la norme Euro 6 et dispose d’un système DéNOx (dénitrification des
fumées) et d'un filtre à particules;

 deux essieux entraînés, avec 2 ou 4 moteurs électriques, sont recommandés pour les conditions
hivernales.

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Par rapport au trolleybus, le bus hybride présente essentiellement deux inconvénients :

 la dissipation de l'énergie du moteur diesel est insuffisante pour fournir la puissance maximale du
chauffage en cas de basse température;

 la climatisation augmente la consommation de carburant en raison de la nécessité d'avoir un
compresseur entraîné par le moteur diesel ainsi que des ventilateurs électriques.

 Pour le groupement
 TRANSITEC Haute école spécialisée bernoise
 Ingénieurs-Conseils SA Institut Energie et Mobilité

 J.-M. Dupasquier S. Fréchet M. Moser B. Gerster J. Czerwinski
 Directeur Chef de projet

Lausanne, le 8 novembre 2013

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Annexes
Annexe 1 : Bibliographie

 Bus hybride vs diesel

• Programme de démonstration en transport urbain – Transports Canada – Société de transport
de Montréal – mars 2009

• Fuel and Technology Alternatives for Busses – Nylund Nils-Olof, Koponen Kati – VTT – Espoo
– 2012

 Trolleybus vs diesel / CNG / biogaz

• Verkehrsbetriebe Schaffhausen – Zukünftige Zusammensetzung der VBSH-Busflotte – Analyse
verschiedener Antriebsarten – INFRAS – 2008

• Busevaluation Lugano : Umweltaspekte und Wirtschaftlichkeit – INFRAS – 1999

 Bus hybride

• Czerwinski Jan, Comte Pierre: Bericht über die Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs von 2
Hybridbussen über ein Jahr; BFH-TI, Biel; 2012

 Bus électrique

•  TOSA – Genève - Presentation Conference de presse Cleantech - mai 2012

 Divers documents

• Données techniques TransN (2010-2013)

• Bewertung des Einsatzes von Hybridantriben für LKW und Stadtbusse – E. Hipp, G. Lexen
(MAN Nutzfahrzeuge AG, München) – VDI Berichte 1876 – 2005

• Revue spécialisée Stadtverkehr (différents numéros)

• Projet Trolley (promoting electric public transport) financé par le ERDF : www.trolley-
project.eu

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Annexe 2 : Description du mode "bus électrique avec charges en ligne"

L'évolution du bus électrique à batterie, qui se recharge au dépôt, tend vers une alimentation des
batteries par des charges ponctuelles en ligne (aux terminus et aux arrêts). De cette manière, le bus
circule en tout électrique de manière autonome entre les arrêts et sans ligne de contact. Ce processus,
appelé biberonnage, est encore en phase d'expérimentation chez les constructeurs. Les systèmes
existants sont les suivants :

 charge par le toit. Ce système semble faire l'objet du plus grand nombre d'expérimentations, car il
combine les avantages du contact aérien avec les inconvénients de la batterie électrique. Ainsi, pour
combler la faible autonomie de la batterie, celle-ci est fréquemment rechargée aux terminus et aux
arrêts principaux par un contact entre le véhicule et la borne de chargement. Le temps de charge
est d'environ 15 secondes aux arrêts et de 3 minutes aux terminus (données TOSA, Genève). Les
TPG, ABB et les SIG (Services industriels) sont en phase de test pour un tel système (voir photo ci-
dessous). Des véhicules Rampini circulent avec un équipement Siemens dans le centre-ville de
Vienne en Autriche. En Suède, le projet Artic Whispers est en cours dans la ville d'Umea.

 TOSA – Genève, 2013

 charge par la chaussée. Bombardier a développé le système par induction Primove (également
disponible sur le tramway), qui permet la charge sans contact de la batterie dès que le véhicule est
positionné à son arrêt par un système intégré dans la chaussée. Mannheim, en Allemagne, a équipé
l'une de ces lignes avec ce système. Le système par induction existe aussi à Turin.

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Annexe 3 : Bilan financier comparé des trois modes de propulsions pour une exploitation exclusive avec l'un des modes sur les lignes 1, 2 et 4 du réseau TransN de La Chaux-de-Fonds, sur une période de 20 ans

(coûts HT en CHF)

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

TOTAL sur
20 ans

(renouvellement
complet du parc

trolleybus)

TOTAL
annuel sur

20 ans

Tout Trolleybus total 3'661'346 17'277'692 20'720'837 20'440'383 20'159'929 19'879'475 19'842'621 19'805'766 19'768'912 19'732'058 23'175'204 22'894'750 22'614'295 22'333'841 22'053'387 21'772'933 22'872'879 23'972'824 25'072'770 26'172'716 27'272'662 27'272'662
(par année) 3'661'346 13'616'346 3'443'146 -280'454 -280'454 -280'454 -36'854 -36'854 -36'854 -36'854 3'443'146 -280'454 -280'454 -280'454 -280'454 -280'454 1'099'946 1'099'946 1'099'946 1'099'946 1'099'946 1'364'000

véhicules (durée de vie : 20 ans) 6 0 11 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17
investissement véhicules 0 0 12'760'000 3'480'000 0 0 0 0 0 0 0 3'480'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19'720'000
investissement ligne de contact 0 440'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 135'000 3'140'000
investissement place de la Gare 0 2'500'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2'500'000
coûts d'entretien/maintenance 0 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 110'066 2'311'382
coûts d'exploitation 0 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 17'952'480
amortissement 0 0 0 -893'200 -1'136'800 -1'136'800 -1'136'800 -1'136'800 -1'136'800 -1'136'800 -1'136'800 -1'136'800 -1'380'400 -1'380'400 -1'380'400 -1'380'400 -1'380'400 0 0 0 0 0 -16'889'600
amortissement des véhicules
circulant en 2013 0 -243'600 -243'600 -243'600 -243'600 -243'600 -243'600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1'461'600

Tout Hybride total 7'629'945 8'191'890 8'153'834 8'115'779 8'077'724 8'249'669 8'476'614 8'353'558 8'230'503 8'107'448 7'984'393 19'931'338 19'893'282 19'855'227 19'817'172 19'779'117 19'741'062 20'213'006 20'089'951 19'966'896 19'843'841 19'843'841
(par année) 7'629'945 561'945 -38'055 -38'055 -38'055 171'945 226'945 -123'055 -123'055 -123'055 -123'055 11'946'945 -38'055 -38'055 -38'055 -38'055 -38'055 471'945 -123'055 -123'055 -123'055 992'000

véhicules (durée de vie : 12 ans) 7 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27
investissement véhicules 0 7'100'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12'070'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19'170'000
batterie (durée de vie : 6 ans) 0 0 0 0 0 0 7 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 17
investissement batterie 0 0 0 0 0 0 210'000 300'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 510'000 0 0 0 1'020'000 -372000.-
suppression ligne de contact 0 0 600'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 600'000 -27%
coûts d'entretien/maintenance 0 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 72'665 1'525'961
coûts d'exploitation 0 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 17'952'480
amortissement 0 0 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -568'000 -965'600 -965'600 -965'600 -965'600 -965'600 -965'600 -965'600 -965'600 -965'600 -14'938'400
amortissement batterie sur 6 ans 0 0 0 0 0 0 0 -35'000 -85'000 -85'000 -85'000 -85'000 -85'000 0 0 0 0 0 0 -85'000 -85'000 -85'000 -715'000
amortissement des véhicules
circulant en 2013 0 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 -397'600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -4'771'200

Tout Thermique total 5'791'396 6'514'792 6'638'188 6'761'584 6'884'980 7'008'376 7'131'772 7'255'168 7'378'564 7'501'960 12'825'356 16'588'752 16'712'148 16'835'544 16'958'940 17'082'336 17'205'732 17'329'128 17'452'524 17'575'920 17'699'316 17'699'316
(par année) 5'791'396 723'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 5'323'396 3'763'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 123'396 885'000

véhicules (durée de vie : 10 ans) 7 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27
investissement véhicules 0 5'200'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5'200'000 3'640'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14'040'000
suppression ligne de contact 0 0 600'000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 600'000
coûts d'entretien/maintenance 0 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 64'116 1'346'436
coûts d'exploitation 0 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 854'880 17'952'480 -479000.-
amortissement sur 10 ans 0 0 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -468'000 -795'600 -795'600 -795'600 -795'600 -795'600 -795'600 -795'600 -795'600 -795'600 -12'308'400 -35%
amortissement des véhicules
circulant en 2013 0 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 -327'600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -3'931'200

hypothèses : -107000.-
pour les lignes 1, 2 et 4: 17 véhicules nécessaires, y compris réserve -11%
coûts constants sur la période considérée
kilométrage annuel constant
possibilité d'optimiser certains achats de véhicules par commande groupées (TransN ou autres réseaux)
tout trolleybus : non renouvellement des 7 bus hybrides
tout trolleybus : renouvellement des aiguilles en 2014
tout hybride : suppression des 6 trolleybus
tout thermique : suppression des 6 trolleybus, non renouvellement des 7 véhicules hybrides
tout thermique : uniquement acquisition des véhicules pour les lignes 1, 2 et 4

par rapport
au trolley :

par an

par rapport à
l'hybride :

par an

par rapport
au trolley :

par an

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Annexe 4 : Simulation des performances des différents modes de propulsion

La simulation du véhicule sur le parcours des lignes 1, 2 et 4 est basée sur les informations suivantes:

 la physique et les données techniques des véhicules;

 le profil des lignes et les positions des arrêts;

 la composition de la chaîne de traction;

 le rendement des composants de la chaîne de traction selon la littérature.

L’équation différentielle qui est résolue numériquement est la suivante :

Avec a :  l’accélération
 m :  masse du véhicule
  : facteur de correction pour les inerties rotatives
 FTrac : force de traction au niveau de la roue
 mgsin(s) : force donnée par la pente
 cv2 : friction aérodynamique
 Fc : friction Coulomb

La force de traction au niveau de la roue est transformée à l’aide des rendements pour calculer l’énergie
et la puissance aux différents points de la chaîne de traction.

Les résultats de la simulation vérifient les hypothèses. L’énergie consommée au niveau des roues est
déterminée par trois grandeurs :

 le nombre de phases d’accélération et la vitesse finale atteinte;

 la dénivellation des montées;

 les résistances de roulement et aérodynamiques.

Les résistances de roulement et aérodynamiques sont les pertes dissipées, qui représentent de 32 à
39% de l’énergie consommée sans prendre en considération la récupération d'énergie. La valeur basse
correspond au parcours avec la plus forte dénivellation par rapport à la longueur du parcours.

L’énergie d’accélération et l’énergie de potentiel peuvent être récupérées. Les pertes dans la chaîne de
traction d’un bus hybride en série de la batterie aux roues et vice-versa réduisent le pourcentage de
l’énergie récupérable au niveau de la batterie à environ 65%.

Quelles sont les influences des simplifications de la modélisation actuelle :

 les arrêts forcés par de mauvaises conditions de circulation ou l'absence de priorité des bus aux
carrefours ne sont pas pris en considération;

 la vitesse maximale est fixée à 40 km/h, une valeur assez haute qui compense à un certain degré le
point précédent (plus d’arrêts forcés, vitesse finale plus basse).

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Explication de la simulation

Le profil des pentes est utilisé pour calculer l’énergie potentielle par la dénivellation.

Fig. 1 : Profil de vitesse référencé et réglé

L’accélération et la vitesse seront réglées, le profil de vitesse sert comme référence, l’accélération, la
vitesse finale et la décélération sont des paramètres libres dans la simulation

Fig. 2 : Profil de vitesse référencé et réglé

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La comparaison entre la référence de vitesse et la vitesse réglée du véhicule simulé sont représentées ci-
dessous dans une section du parcours de 10 minutes. L’erreur de trainage, produite par le réglage et la
puissance limitée, reste faible.

 Fig. 3 : Profil de vitesse référencé et réglé

 Fig. 4 : Puissances correspondant au profil de vitesse

Comme exemple les puissances correspondant au profil de vitesse sont représentées. Les pointes
positives de la courbe bleue marquent l’accélération du véhicule, les pointes négatives la décélération et
la courbe rouge la puissance pour compenser les résistances de roulement et aérodynamique.

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Comparaison spécifique pour les lignes 1, 2 et 4 à La Chaux-de-Fonds

L’énergie au niveau des roues est calculée à l’aide d’une simulation avec le profil des lignes et les arrêts.

Les données pour la simulation sont :

 Masse du véhicule   2.20E+4 kg

 Pentr = Précup  2.40E+5 W

 V_final   1.11 m/s

 A_plus   1.00 m/s2

 A_minus   -1.20 m/s2

Ligne Long. Energie, niveau roue Trolley sans récup. Hybride sériel Diesel   Réduct.

  km Entrainement Récupération
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100km l/100km
kWh/

100km l/100km
kWh/

100km l/100km %

1 7.9 6.13E+07 4.05E+07 251.2 25.9 468 48.3 668 68.9 30.0

2 10.2 6.60E+07 4.00E+07 209.5 21.6 415 42.7 557 57.5 25.6

4 9.5 6.93E+07 4.50E+07 236.2 24.3 446 45.9 628 64.8 29.1

Les rendements pour calculer la consommation sont les suivants :

eta Trolley Hybride Diesel

Electronics 0.97 0.97

El. Mot. 0.94 0.94

engrenage 0.97 0.97 0.95

roue 0.97 0.97 0.97

batterie   0.94

diesel   0.38 0.35

Hypothèses :

 le chauffage et la climatisation ne sont pas pris en considération;

 la dissipation du moteur diesel est d'environ 36 kW avec une demande maximale de 50 kW du
chauffage (selon estimation de TransN).

La climatisation augmente le temps d’exploitation du moteur diesel, le compresseur pour le
refroidissement et consomme de l’électricité pour les ventilateurs.

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Annexe 5 : Tableau d'analyse et d'évaluation

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