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text:
Rapport du Conseil communal

à l'appui d'une demande de modification du Règlement de la
Commission de sécurité publique

(du 27 octobre 2010)

au Conseil général
de la Ville de La Chaux-de-Fonds

Monsieur le président,

Mesdames les conseillères générales,

Messieurs les conseillers généraux,

Le 21 février 2006, le Conseil général adoptait le règlement de la

Commission de sécurité publique qui stipule à l'article 5:

1
La Commission exerce la surveillance des activités du dicastère de la

sécurité qui ne sont pas du ressort d'une autre autorité. Elle se prononce

sur le budget et les comptes annuels.
2
Elle émet un préavis sur tout objet donnant lieu à un rapport du Conseil

communal au Conseil général.
3
Elle peut examiner toute question et formuler toute proposition en relation

avec la politique de sécurité en ville de La Chaux-de-Fonds.

Or, le 7 octobre dernier, la Commission de sécurité publique a exprimé le

souhait d'une adjonction à cet article à l'alinéa 2 par le texte suivant:

2
Elle examine, chaque premier trimestre, le bilan annuel du Conseil

communal sur le mandat de prestations confié au Canton.

page 2

Les alinéas 2 et 3 actuels deviennent donc 3 et 4.

Cette proposition a été adoptée à l'unanimité par la Commission de

sécurité publique.

Par conséquent, sur proposition de celle-ci, nous vous remercions,

Monsieur le président, Mesdames les conseillères générales, Messieurs

les conseillers généraux, de bien vouloir adopter l'arrêté ci-dessous.

 AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

 Le président La chancelière

 Laurent Kurth Muriel Barrelet

page 3

LE CONSEIL GENERAL

DE LA VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

Vu un rapport du Conseil communal

arrête:

Article 1.- L'article 5 du règlement de la Commission de sécurité publique,

du 21 février 2006 (RSC13.101) est modifié comme suit:

1
La Commission exerce la surveillance des activités du dicastère

de la sécurité qui ne sont pas du ressort d'une autre autorité. Elle

se prononce sur le budget et les comptes annuels.
2
Elle examine, chaque premier trimestre, le bilan annuel du

Conseil communal sur le mandat de prestations confié au

Canton".
3
Elle émet un préavis sur tout objet donnant lieu à un rapport du

Conseil communal au Conseil général.
4
Elle peut examiner toute question et formuler toute proposition en

relation avec la politique de sécurité en ville de La Chaux-de-

Fonds.

Article 2.- Le Conseil communal est chargé de l'exécution du présent

arrêté après les formalités légales.

 AU NOM DU CONSEIL GENERAL

 Le président  La secrétaire

 Marc Schafroth  Aline Fleury

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parent_type: meeting

category_harmonized: document


text:
VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

RAPPORT DU CONSEIL COMMUNAL

relatif à une demande de crédit de CHF 350'000,- TTC pour
des mesures de réfection d’urgence des chaussées et trottoirs

en relation avec les dégâts dus au gel

(du 13 avril 2005)

AU CONSEIL GENERAL
DE LA VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

Monsieur le Président,
Mesdames les Conseillères générales,
Messieurs les Conseillers généraux,

1. PRÉAMBULE

Si les chutes de neige de cet hiver n’ont rien d’exceptionnel – nous
constatons au 6 avril 3,2 mètres de neige cumulée – le gel par contre a
fait montre d’une remarquable férocité.

La preuve en est la consommation de sel puisque la voirie en a répandu à
ce jour 1'250 tonnes. Un record, le précédent étant de 1'200 tonnes pour
un hiver complet. Et ce record est tombé malgré l’utilisation de saumure
au lieu de sel – dès la fin du mois de janvier il est vrai - qui nous permet
d’économiser en gros 20 % de sel pour une même efficacité.

La conséquence de ce gel s’est fait durement sentir sur l’ensemble des
routes communales et cantonales de notre région. De ce fait, nous
constatons de nombreuses déprédations qui sont typiques à ce
phénomène sur l’ensemble de notre réseau, à savoir :

� nids de poule
� pelade
� perte de matériau

Entretien d’urgence des chaussées et des trottoirs Page 2

� épaufrement (émiettement) des fissures
� faïençage

sans compter les mouvements des regards, chambres et capes de vannes.

2. MESURES DE REFECTION D’URGENCE

2.1 Justification du projet

Dans l’immédiat, dès que la fonte de la neige est intervenue, le service de
la voirie a procédé à un rapide colmatage des dégradations les plus
importantes.

Cette mesure avait pour but d’éviter que les dégâts n’empirent sous l’effet
du trafic, mais aussi d’éviter tout risque d’accident en particulier aux
cyclistes.

Les trous ont été simplement bouchés avec de l’enrobé chaud, sans autres
mesures particulières. La méthode est rapide et peu onéreuse – quelques
jours de main-d’œuvre et deux camions d’enrobé – mais ces réparations
ne sauraient tenir longtemps.

Si l’on veut éviter que les dégradations apparues durant cet hiver ne
s’étendent rapidement – surtout l’hiver prochain – il convient de réparer la
chaussée à ces endroits de manière adéquate.

Bien entendu, il ne s’agit pas de remettre à neuf le réseau routier au
prétexte que l’hiver a été rude.

Les moyens sollicités ne serviront qu’à effectuer des mesures de réfection
ponctuelles aux endroits touchés par le gel.

Ces mesures de réfection visent toutefois à assurer une bonne tenue des
zones réparées dans le futur. Il s’agit de préserver au mieux le capital –
combien élevé – de notre réseau routier.

2.2 Coût des travaux

Le remise en état des zones présentant des dégâts dus au gel a été
estimée à CHF 350’000.- TTC.

Pour parvenir à ce montant, la voirie a procédé à un rapide relevé des
dégradations dues au gel.

Sur la base d’un catalogue de mesures de réfection établi par les services
techniques des Travaux publics pour ces dégâts, les quantités et les coûts
qui en découlent ont été évalués.

Entretien d’urgence des chaussées et des trottoirs Page 3

Le crédit demandé est à considérer comme étant la somme minimale à
engager pour maintenir au mieux le capital de notre réseau routier. Il ne
s’agit en aucun cas de mesures de réfection visant à améliorer l’état de
celui-ci.

2.3 Programme

Les travaux seront entrepris dès que le crédit sera accordé.

3. CONSÉQUENCES SUR LES FINANCES

Les dégâts apparus sur le réseau routier de la commune durant cet hiver
sont dus à des conditions climatiques exceptionnelles et imprévisibles.

En conséquence, ne pouvant s’attendre à cela, aucun montant pour les
réparer ne figure dans les crédits à solliciter du budget 2005.

Le maigre budget à disposition pour l’entretien courant du réseau suffit à
peine à le maintenir en état dans des conditions normales. Il ne peut donc
pas être utilisé pour ces travaux.

4. CONSÉQUENCES SUR LES RESSOURCES HUMAINES

La grande partie des travaux de maintenance sera confiée à une
entreprise, car ces travaux demandent des moyens que la Commune ne
possède pas (fraiseuse d’enrobé, compacteurs lourds, etc.).

Cependant, certaines dégradations localisées et de faible ampleur
pourront être reprises par la voirie.

5. RAPPROCHEMENT ET COLLABORATIONS AVEC LE LOCLE

Le Locle a procédé beaucoup plus rapidement que nous à l’élimination des
dégâts dus au gel.

Leurs travaux de réfection, qui auraient pu être combinés avec les nôtres
pour faire éventuellement baisser quelque peu les prix, seront achevés
dans leur majeure partie avant que nous n’entamions la mise en
soumission des travaux qui nous incombent.

A futur, nous prendrons contact avec Le Locle suffisamment tôt pour
coordonner les travaux.

Entretien d’urgence des chaussées et des trottoirs Page 4

6. ELÉMENTS RELATIFS AU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Comme mentionné précédemment, le réseau routier de la Commune
constitue un capital d’un montant extrêmement élevé. C’est pourquoi sa
préservation s’avère essentielle.

Un mauvais entretien, ou un entretien insuffisant peut avoir des
conséquences lourdes sur la valeur du capital et les sommes qui devraient
être investies ultérieurement pour rattraper la valeur du capital perdue
seraient énormes, sans commune mesure avec les coûts d’entretien pour
maintenir la valeur du patrimoine.

Pour ces raisons, les mesures de réfection que nous allons appliquer ont
été sélectionnées dans le but de garantir au mieux leur tenue dans le
temps, donc de préserver, au meilleur coût, le capital de la chaussée.

Ce rapport sera présenté à la Commission des Infrastructures lors de sa
séance du 18 avril 2005.

Au vu de ce qui précède, nous vous invitons, Monsieur le Président,
Mesdames les Conseillères générales, Messieurs les Conseillers généraux,
à voter l'arrêté suivant :

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

La Présidente: Le Chancelier:
Claudine Stähli-Wolf Sylvain Jaquenoud

Entretien d’urgence des chaussées et des trottoirs Page 5

LE CONSEIL GENERAL
DE LA VLLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

Vu un rapport du Conseil communal

Vu le préavis de la Commission des Infrastructures

a r r ê t e

Article premier.- Un crédit de CHF 350'000,- TTC est accordé au Conseil
communal pour les mesures de réfection d’urgence des chaussées et
trottoirs.

Article 2.- L’investissement sera amorti au taux de 10 %.

Article 3.- Le Conseil communal est autorisé à contracter les emprunts
nécessaires au financement dudit crédit.

Article 4.-  Le Conseil communal est chargé de l'exécution du présent
arrêté à l’expiration du délai référendaire.

	VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS


text:
Rapport d'information du Conseil communal

élaboré conjointement entre l'Etat et 14 communes

relatif au projet d'agglomération RUN (volet transports et
urbanisation) et à la réalisation des mesures de sa première
phase

 (du 4 novembre 2010)

au Conseil général
de la Ville de La Chaux-de-Fonds

Monsieur le président,

Mesdames les conseillères générales,

Messieurs les conseillers généraux,

Résumé

Le projet d'agglomération, au sens que lui donne la Confédération, est un

instrument de planification portant en particulier sur la coordination de

l’urbanisation et des transports dans les agglomérations. La mise en œuvre

des différents projets d’agglomération au niveau suisse est soutenue par le

fonds fédéral d’infrastructure à hauteur de 3.4 milliards de francs sur 20

ans.

Le présent rapport présente le projet d’agglomération du réseau urbain

neuchâtelois (RUN) et les mesures qui le composent. Il est soumis dans le

même temps par les Conseils communaux des trois villes du Canton et des

communes de la COMUL à leurs Conseils généraux, ainsi que par le

Conseil d'Etat au Grand Conseil. Cette simultanéité illustre le large

partenariat et la solidarité sur lesquels est basé ce programme.

page 2

Le RUN a déposé un seul et unique projet d'agglomération à la

Confédération en décembre 2007. Il intègre les trois villes du Canton, ainsi

que les communes d'agglomération offrant un degré d’urbanité reconnu,

pour former une entité de plus de 100.000 habitants, visible aux plans

national et international.

Pour soutenir la prospérité du territoire cantonal, les axes d’action définis

visent à atténuer ses divisions séculaires (haut/bas et ville/campagne), et à

catalyser ses forces urbaines génératrices de croissance économique.

Outre sa mesure-phare, le TransRUN, le projet comprend de nombreuses

actions concernant notamment les pôles de développement économique,

la revalorisation du corridor Morteau-La Chaux-de-Fonds, ou de multiples

actions au bénéfice des transports publics, de la fluidité ou de la

modération du trafic urbain, ou encore de la mobilité douce.

Le calendrier prévoit que la Confédération signera à fin 2010, avec chaque

agglomération de Suisse, un accord sur les prestations portant sur une

première phase de réalisation, et cadrant les principes généraux du

financement des mesures. Il sera complété, pour chaque mesure, avant le

début des travaux, par une convention de financement précisant les termes

exacts de l’intervention et la participation fédérale.

Les mesures du projet d’agglomération RUN auront un réel impact sur la

situation des transports et de l'urbanisme dans les communautés urbaines

du Littoral et des Montagnes neuchâteloises.

Le présent rapport permet de faire comprendre les enjeux des demandes

de crédits soumises aux législatifs communaux et cantonal en vue de la

réalisation de ces mesures.

En se prononçant sur les demandes de crédits qui leur sont adressés

presque simultanément, les autorités législatives des communes

concernées et du Canton apportent leur pierre à un édifice bien plus large

que le périmètre de leur juridiction. Chaque mesure concerne donc

solidairement chaque commune ainsi que l'Etat, les bénéfices de

l'ensemble des mesures se répartissant sur l'entier du périmètre de

l'agglomération voire au-delà.

page 3

Introduction

Un canton, une vision…
Ce titre était celui du rapport du Conseil d'Etat du 26 septembre 2007
concernant la politique régionale, le RUN, le TransRUN et leurs
conséquences, qui présente une vision du développement du Canton
basée sur la mise en réseau des villes et des régions et soutenue par des
axes transports performants. Si nous reprenons ce titre ici, c'est parce qu'il
s'applique toujours parfaitement à la stratégie concertée des autorités
cantonale et communales pour le développement de notre canton, dans
laquelle s'inscrit le présent rapport.

Cette vision et cette stratégie trouvent leur ancrage dans la Conception
directrice cantonale de l'aménagement du territoire, élaborée avec les
Communes et approuvée par le Grand Conseil en 2004. Ce document de
base fixe des principes simples et forts, qu'il convient de rappeler:

 La mise en réseau des villes est la clé pour exister comme

agglomération de plus de 120'000 habitants sur une scène nationale et
internationale, nous présenter unis, donc plus forts, pour
contrebalancer le poids de centres de décision extérieurs au canton et
être un interlocuteur reconnu pour des alliances avantageuses avec
d'autres villes.

 L'alliance des villes et des régions valorise les complémentarités, par
exemple entre dynamisme économique et qualité d'environnement.

Dans le domaine des transports, élément-clé du développement
économique et du renforcement des solidarités cantonales, l'accent est mis
sur le développement de l'offre des transports publics qui devront prendre
en charge l’augmentation de la demande de déplacements. Le réseau de
transport public souffre en effet de lacunes sur sa colonne vertébrale et
d'une insuffisance de fréquence sur sa desserte capillaire. Conscient de
cette situation, le canton s'est doté successivement d'une conception
directrice des transports publics et d'un plan directeur des transports visant
à apporter des solutions aux problèmes de mobilité. L’objectif principal des
options politiques retenues dans ces instruments est, à moyen terme, le
renforcement des transports publics.

Dans le domaine de l'urbanisme, cela se traduit notamment par une
volonté d'encourager les mobilités douces par la mise en place de réseaux
cyclables sécurisés de cheminements piétonniers et de bonnes interfaces
avec les transports publics. Il s'agit également d'améliorer la qualité des
espaces publics urbains par des éléments d'aménagement, d'animation et
d'image et de valoriser les friches urbaines.

page 4

Le développement de la complémentarité entre les modes de transport est
également au premier plan: parcs relais P+R, abris à vélos B+R,
aménagements d’espaces publics, etc.

… à concrétiser maintenant!
Le présent rapport s'inscrit dans le droit fil de cette vision et de cette
stratégie. Il vise à la concrétiser en sollicitant des crédits d'investissement
pour la réalisation, en 2011 et 2012, de mesures liées à l'urbanisme et à la
mobilité.

Le présent rapport est soumis presque simultanément par les Conseils
communaux de l'association "Réseau des trois villes" et des communes de
la COMUL

1
 à leurs Conseils généraux. Dans le même temps, il est soumis

par le Conseil d'Etat au Grand Conseil.

Ces démarches parallèles et coordonnées ont pour objectif des décisions
sur des crédits d'investissement nécessaires à la mise en œuvre des
mesures du projet d'agglomération en 2011 et 2012. Leur simultanéité et le
contenu identique des rapports, à l'exception des montants des parts de
financement respectives, illustrent le large partenariat sur lequel est basé
ce programme.

Qu'est-ce que le projet d'agglomération?

Le projet d'agglomération est un instrument de planification permettant de
coordonner les thèmes transversaux d'une agglomération. Il s'appuie sur la
collaboration horizontale (entre partenaires à l'intérieur de l'agglomération)
et verticale (Confédération–canton–agglomération). Il vise ainsi à garantir
la coordination des projets et leur mise en œuvre au sein des
agglomérations de Suisse, en y impliquant les différents partenaires
concernés.

Origine et objectifs

Un petit retour en arrière s'impose: le 19 décembre 2001, le Conseil fédéral
approuvait le rapport sur „La politique des agglomérations de la
Confédération“, donnant ainsi le coup d’envoi d‘un engagement accru de
sa part dans ce domaine. La Confédération entend désormais se

1
 La Communauté urbaine du Littoral (COMUL) est constituée de 12 communes du

Littoral Neuchâtelois dont la Ville de Neuchâtel, unies dans la mise en œuvre de
projets communs.

page 5

préoccuper davantage des besoins des espaces urbains – sans pour
autant négliger les espaces ruraux – notamment en favorisant la
coopération entre la Confédération, les cantons et les villes, ainsi que la
coopération au sein même des agglomérations. Le rapport du Conseil
fédéral propose des mesures pour tous les domaines politiques importants
qui relèvent de la compétence de la Confédération et qui touchent aux
agglomérations (par ex. les transports, l‘organisation du territoire, le sport
et la culture, la politique sociale et la politique d‘intégration des étrangers).
L'introduction de projets d‘agglomération constitue une priorité de la
politique fédérale en la matière.

Le projet d'agglomération est un plan de mesures pour un espace
déterminé et porte en particulier sur l’urbanisation et les transports. Il se
concentre sur les problèmes reconnus comme prioritaires et fixe les
conditions d’organisation, de financement, ainsi que l’échéancier de la mise
en œuvre des mesures. Il s’agit d’un produit commun des acteurs
concernés à l‘échelon communal et cantonal. Dans un premier temps,
l‘agglomération définit au niveau stratégique les grandes lignes du
développement spatial souhaité. Les instances responsables fixent ensuite
les domaines d‘intervention prioritaires qui découlent de cette vision
d'ensemble. Ces domaines prioritaires de mise en œuvre sont
progressivement concrétisés sous forme de modules d‘action. Ces derniers
fixent les mesures à prendre, en indiquent les effets attendus et mettent en
évidence les conséquences financières et organisationnelles de leur mise
en œuvre.

Le contenu du projet d'agglomération est indépendant du fait qu'une
mesure soit de la compétence cantonale ou communale. Le projet
d'agglomération est le résultat d‘un processus placé sous la responsabilité
des acteurs politiques. Un processus limité à l‘échelon technique des
administrations ne peut en effet garantir à lui seul la large acceptation par
les milieux politiques et par la population qui est nécessaire à la réalisation
du projet d’agglomération.

Le projet d'agglomération doit permettre aux agglomérations de résoudre
leurs problèmes de manière ciblée, coordonnée et efficace et de se
développer en conformité avec les principes de la durabilité. Aujourd‘hui,
les communes d'une même agglomération collaborent dans certains
domaines spécifiques. Le mode et l'ampleur de cette coopération sont plus
ou moins aléatoires. Il n'existe pas de coordination générale des différentes
politiques sectorielles qui doivent être mobilisées. Cette approche ne
permet pas toujours de trouver des solutions efficaces aux problèmes, ni
d‘exploiter pleinement les potentiels des agglomérations. Or, la

page 6

coordination et l’exploitation des potentiels sont indispensables pour
permettre aux agglomérations de maintenir, voire d’améliorer leur
compétitivité, d’assurer leur développement et de renforcer leur qualité de
vie. Le projet d‘agglomération doit aider les agglomérations à ne plus agir
uniquement en termes sectoriels et dans le cadre des limites
institutionnelles existantes, mais à partir d‘une vision d‘ensemble, qui
dépasse les limites communales. Le projet d’agglomération permet aux
agglomérations d‘établir des priorités et d'utiliser efficacement les moyens
disponibles.

Exigences de la Confédération

Dans le cadre de sa politique des agglomérations, la Confédération
accorde pour l'heure la priorité au trafic. À partir de 2006, elle a décidé de
mettre à disposition chaque année entre 300 et 350 millions de francs en
faveur du trafic d'agglomération, d'abord au profit de certains grands
projets qualifiés d'urgents. Ce cofinancement implique en particulier que les
agglomérations soumettent un projet d'agglomération à la Confédération.
Sa préoccupation essentielle est de mieux harmoniser le développement
de l'urbanisation, du système des transports et les impératifs écologiques,
seul moyen de contenir l‘extension spatiale des agglomérations. Le projet
d'agglomération doit fournir la preuve que l'urbanisation et les transports
sont coordonnés et que leurs effets négatifs sur l'environnement ont été
réduits. Le but est de garantir des structures urbaines susceptibles de
contenir autant que possible les flux de trafic individuels et de favoriser une
desserte efficace par les transports publics. Le projet d'agglomération
indique les mesures permettant de limiter le volume du trafic dans les
agglomérations. Il montre en outre comment coordonner les moyens de
transport avec le développement de l'urbanisation (et inversement). Il
détermine en particulier les pôles urbains, la localisation des générateurs
de trafic (par ex. les centres commerciaux), ainsi que les mesures
destinées à la rénovation urbaine, à la densification des constructions et à
la limitation de l'extension des zones urbanisées. Le projet d‘agglomération
traite l'ensemble des questions de transport : il indique les mesures à
prendre dans le domaine des transports publics, du trafic motorisé
individuel et des transports non motorisés, ainsi que leurs relations
d'interdépendance. Enfin, le projet d'agglomération doit contribuer à
améliorer la situation environnementale globale et la qualité de vie à
l'intérieur des espaces urbains.

page 7

Relations aux instruments de planification existants

Les liens entre les parties du projet d'agglomération à incidences spatiales
et la planification directrice cantonale sont régis par les principes suivants:

 Le nouveau plan directeur cantonal
2
 et le projet d'agglomération se

complètent et se renforcent mutuellement.
 Le plan directeur assure la coordination du développement de

l'agglomération à grande échelle, avec les régions et les cantons
avoisinants.

 Le projet d'agglomération fait office de zoom géographique et
thématique. Il se concentre sur les problèmes spécifiques à
l'agglomération et les traite de manière beaucoup plus détaillée que ne le
permet le plan directeur.

Le projet d'agglomération peut être considéré par le canton soit comme

partie intégrante de son plan directeur, soit comme instrument distinct.

L'effet contraignant pour la Confédération est cependant garanti

exclusivement par le biais du plan directeur cantonal.

La Confédération a fixé au 31 décembre 2007 le délai pour la remise à

l'Office fédéral du développement territorial (ARE) des rapports sur les

projets d'agglomération de première génération, pour toutes les

agglomérations prétendant à un cofinancement de leurs mesures entre

2011 et 2014 (paquet A).

Fonds fédéral d'infrastructure

La mobilité croissante et les problèmes de trafic qu'elle implique dans les
agglomérations et sur le réseau des routes nationales devront aussi
pouvoir être gérés à l'avenir. De même, la qualité des routes principales
dans les régions de montagne et les régions périphériques devra être
maintenue.

2
 Selon la loi fédérale sur l'aménagement du territoire (LAT, art. 8), le plan directeur

cantonal définit la façon de coordonner les activités qui ont des effets sur
l’organisation du territoire, compte tenu du développement souhaité, ainsi que
l’ordre dans lequel il est envisagé d’exercer ces activités et les moyens à mettre en
œuvre. Il a force obligatoire pour les autorités.

page 8

A l'initiative populaire "AVANTI" de 2002, qui demandait notamment la mise
à quatre pistes du tunnel routier du Gothard, le Conseil fédéral a opposé un
contre-projet. Celui-ci maintenait certes le principe de l'augmentation de la
capacité du Gothard, mais y ajoutait le développement des infrastructures
de transport dans les agglomérations dans le but de soulager celles-ci des
nuisances liées au trafic. L'initiative était alors retirée, mais le contre-projet
refusé en votation populaire en 2004. Il s'est cependant avéré que
l'amélioration des infrastructures de transport dans les agglomérations était
largement soutenue. Le Conseil fédéral a alors décidé de soumettre aux
Chambres fédérales le principe du fonds d'infrastructure, accepté en 2006
et opérationnel depuis début 2008.

A travers le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération, le réseau
des routes nationales de même que pour les routes principales dans les
régions de montagne et les régions périphériques, ce sont au total 20,8
milliards de francs qui sont disponibles sur une durée de 20 ans dès 2008,
répartis comme suit entre quatre domaines:

 8,5 milliards de francs pour achever le réseau des routes
nationales, tel que décidé en 1960;

 5,5 milliards de francs pour supprimer les goulets d'étranglement
chroniques entravant le réseau des routes nationales existant;

 6 milliards de francs pour les infrastructures de trafic
d'agglomération privé et public, dont 2.56 milliards pour des projets
dits urgents (dont la construction peut débuter avant 2010), parmi
lesquels aucun projet neuchâtelois n'a été retenu, et 3.44 milliards
pour des projets d'agglomération;

 0,8 milliard de francs pour le maintien de la qualité des routes
principales dans les régions de montagne et les régions
périphériques.

Le fonds d'infrastructure résulte de la réorganisation du financement
spécial pour la circulation routière et est alimenté par une partie des
recettes à affectation obligatoire de l'impôt sur les huiles minérales et de la
vignette autoroutière de même que par les réserves du financement spécial
pour la circulation routière.

L'Assemblée fédérale libérera le crédit global par phases successives. En
2007, elle a approuvé l'enveloppe financière pour la première phase, en
même temps que l'instauration du fonds d'infrastructure (11.86 milliards de
francs). Ces moyens serviront à achever rapidement le réseau des routes
nationales, à exécuter dès 2008 des projets de trafic d'agglomération
urgents et prêts à être réalisés, ainsi qu'à maintenir les routes principales

page 9

dans les régions de montagne et les régions périphériques. Le reste de la
ligne de crédit sera bloqué dans un premier temps.

Le projet d'agglomération RUN

La stratégie cantonale du RUN

Le canton de Neuchâtel est fortement exportateur. Pourtant, aucune de ses
villes n'atteint le seuil de 100'000 habitants, minimal pour se positionner
avantageusement sur les scènes nationale et internationale. En outre, son
territoire est divisé par un antagonisme haut/bas pluriséculaire, renforcé
par une opposition villes/campagnes tout aussi ancienne.

La stratégie RUN vise à dépasser ces divisions et à mettre en réseau les
forces urbaines du canton, dont les atouts sont complémentaires, pour
qu'elles fonctionnent comme une seule et même agglomération, plus
puissante sur les scènes nationale et internationale dont dépend la
prospérité cantonale. Le rôle des trois villes et de la communauté urbaine
du Littoral (Comul) dans la construction de la stratégie RUN est ici à mettre
particulièrement en évidence. En effet, au travers de plusieurs rencontres
de travail sur leur avenir commun au début des années 2000, notamment
entre représentants des villes, elles sont à l'origine des constats et des
propositions ayant conduit à l'adoption de la stratégie du réseau urbain
neuchâtelois et à la création de l'Association RUN. De fait, les communes
urbaines sont les véritables moteurs du développement économique de la
région, hébergent 70% des habitants et 80% des emplois du Canton,
proportion que la mise en place des pôles de développement fera encore
croître à l'avenir. Les villes et les communes urbaines en subissent
d'ailleurs également les conséquences en termes de trafic (nuisances,
engorgement, etc.).

Dès 2002, dans son programme de législature 2002-2005, le Conseil d'Etat
a fait de la stratégie RUN, sa première priorité, à mettre en œuvre pour
redresser la situation du canton et trouver la voie d'un développement
durable. Elle vise à resserrer les mailles du tissu socio-économique
neuchâtelois, afin de mettre en commun les atouts respectifs des pôles
urbains du canton (industrie, tertiaire supérieur, recherche, culture, sport,
etc.), de dépasser les limitations des contextes locaux et de composer une
agglomération plus compétitive au plan régional, national et international.

page 10

A Neuchâtel, à la différence d'autres cantons, le projet d'agglomération est
une première priorité politique. Il joue un rôle structurant pour d'autres
politiques cantonales, dans le but de positionner l’agglomération
neuchâteloise dans le réseau des villes suisses.

Relations avec les autres politiques cantonales

La stratégie RUN est en relation avec les autres politiques cantonales,
qu'elle oriente et fédère. Il s'agit notamment de :

 l'aménagement du territoire: l'aspect prioritaire de la stratégie RUN a été

confirmé par la Conception directrice cantonale de l'aménagement du
territoire 2004, approuvée par le Grand Conseil le 26 janvier 2005, qui a
défini les conditions de sa mise en œuvre et développée dans la révision
du Plan directeur cantonal (1ère phase, décembre 2007);

 la politique des transports et notamment le projet TransRUN, qui a fait
l'objet de nombreuses études et se développe aujourd'hui dans le cadre
du plan directeur des transports 2020 (octobre 2007);

 la mise en œuvre par le Canton de la nouvelle politique régionale de la
Confédération: un programme pluriannuel de développement est établi à
l'échelon transfrontalier, intercantonal et cantonal;

 la stratégie cantonale des pôles de développement économique: tous les
pôles d'importance cantonale sont desservis par les transports publics;

 la politique touristique qui met le Réseau urbain neuchâtelois au cœur de
l’espace du temps, stratégie cantonale;

 les politiques cantonales de réorganisation des équipements et des
services publics (hôpital, école, permis de conduire, cadastre, etc.), les
concentrations n'étant acceptables qu'à la condition de contribuer à la
concrétisation d'une agglomération multipolaire et d'améliorer
l'accessibilité depuis tous les lieux du canton (corrélation avec le projet
de TransRUN et les transports publics).

La politique cantonale d'agglomération RUN est au cœur de la stratégie de
développement durable du canton (économique, sociale, environnemen-
tale). Sa mise en œuvre s'effectue conformément au principe fixé par la
Conception directrice cantonale 2004 de l'aménagement du territoire. Le
projet d'agglomération RUN est l'un des accords établis pour la mise en
œuvre de la politique cantonale. Il s'articule de la manière suivante avec
les contrats d'agglomération et avec le plan directeur cantonal:

page 11

 les contrats d'agglomération sont les accords partenariaux passés entre
le canton et les communes  urbaines pour la réalisation de diverses
mesures, certaines étant intégrées au projet d'agglomération RUN,
d'autres n'en faisant pas partie;

 le plan directeur cantonal est le document de référence qui lie la
Confédération, le canton et les communes pour la mise en œuvre de ces
politiques.

Le projet d'agglomération RUN de décembre 2007

Dans ce contexte, il était logique et cohérent que le RUN suive et s'intègre
dans la dynamique lancée par la Confédération avec sa politique des
agglomérations et dépose un seul et unique projet d'agglomération en
décembre 2007

3
. Un seul et non deux, comme aurait pu le suggérer la

vision (aujourd'hui en cours de reconsidération) de l'OFS qui identifie
toujours deux agglomérations dans le Canton de Neuchâtel. Le projet
d'agglomération RUN intègre ainsi les trois villes du Canton, ainsi que les
communes d'agglomération offrant un degré d’urbanité reconnue. Il s'ouvre
également sur la France, le périmètre comprenant deux communes
françaises, Morteau et Villers-le-Lac, qui entretiennent des liens
fonctionnels très étroits avec les villes du Locle et de la Chaux-de-Fonds.
Les communes de Fenin-Vilars-Saules, Savagnier, Valangin et Rochefort
ont été prises en compte dans l'analyse, dans la mesure où elles font partie
des périmètres OFS. Mais il s'agit en réalité de quatre communes à
caractère rural prédominant, qui n'ont pas été retenues dans le projet
d'agglomération RUN.

3 A télécharger sous: http://www.lerun.ch/d2wfiles/document/578/8103/0/ProjetAgglomérationRUN.pdf

http://www.lerun.ch/d2wfiles/document/578/8103/0/ProjetAgglomérationRUN.pdf

page 12

Le périmètre du projet d'agglomération RUN (source: PA RUN 2007)

Les communes concernées par le projet d'agglomération sont les
suivantes:

Le Locle, La Chaux-de-Fonds, Bevaix, Boudry, Cortaillod, Bôle, Colombier,
Auvernier, Corcelles-Cormondrèche, Peseux, Neuchâtel, Hauterive, St-
Blaise, La Tène, ainsi que Morteau et Villers-le-Lac (F).

Le projet d'agglomération RUN intègre de nombreuses mesures,
notamment dans les domaines d'action suivants qui déploient leurs effets
sur tout ou partie de l’agglomération :

 stratégie et mise en œuvre des pôles de développement économiques

d'importance cantonale;

 revalorisation du corridor Morteau-La Chaux-de-Fonds;

 amélioration de la desserte en transports publics;

 gestion du stationnement et création de P+R;

 promotion de la mobilité douce et modération du trafic en zone urbaine;

 aménagements d'espaces publics dans les trois villes;

 liaisons ferroviaires et routières au niveau interrégional et international.

page 13

La totalité des mesures du projet d'agglomération RUN est présentée dans
les différents tableaux annexés. Plusieurs des quelque 130 mesures
soumises à la Confédération concernent le projet TransRUN, dont
l'augmentation des cadences ferroviaires, la réalisation de nouveaux points
d'arrêts, le développement des transports publics en direction de la France
et bien entendu la construction d'un nouveau tronçon de voie ferrée directe
entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Le TransRUN est l'élément autour
duquel s'articule l'ensemble de la desserte des régions par trains et par
bus. Il oriente par ailleurs les réflexions dans le cadre d'autres
infrastructures liées à des politiques spécifiques, telles que l'enseignement
et la santé.

Pour ce qui est des autres mesures, les transports publics urbains par bus
et trolleybus sont concernés par diverses améliorations. L'espace public fait
l'objet de plusieurs interventions dans le sens d'une plus grande sécurité et
d'une convivialité améliorée. Les cheminements piétons et cyclistes sont en
outre l'objet de nombreuses mesures, ainsi que la mobilité combinée
(passages d'un mode de transport à un autre, tel que les sites de P+R, p.
ex.).

Hormis le TransRUN, estimé aujourd'hui à environ 850 millions de francs,
les mesures prévues dans le projet d'agglomération RUN représentent des
investissements estimés à quelque 200 millions de francs.
En déposant son projet d'agglomération, le Réseau Urbain Neuchâtelois
sollicite une aide financière de la Confédération à la réalisation de ces
mesures, incluant le TransRUN et ses mesures d'accompagnement.

Le projet d'agglomération RUN déposé auprès de la Confédération en
décembre 2007 a été complété en juin 2008, d'entente avec la
Confédération, par un rapport spécifique sur la mobilité douce (piétons et
cyclistes) comprenant également des propositions d'actions variées dans
ce domaine.

Analyse de la Confédération / Projet de message du Conseil fédéral

En décembre 2008, le Conseil fédéral a mis en consultation un projet
d'arrêté portant sur la libération d'une première tranche de 1.5 milliards de
francs du fonds d'infrastructure pour le financement des mesures
prioritaires dans les agglomérations entre 2011 et 2014.

Dans le projet de message du Conseil fédéral relatif à l'arrêté
susmentionné, les différents projets d'agglomération sont jugés sur leur

page 14

rapport coût/utilité global. Les mesures de chaque projet remis sont
classées en catégorie A (réalisable entre 2011 et 2014) et B (réalisables
entre 2015 et 2018). Pour pouvoir juger de la qualité des projets
d'agglomération remis par 29 agglomérations en Suisse, l'Office fédéral du
développement territorial a défini des exigences de base et des critères
d'efficacité.

Pour pouvoir bénéficier des contributions fédérales, les projets
d’agglomération doivent en effet remplir certaines exigences de base
concernant notamment la planification et l'organisation du projet
d'agglomération. Ces exigences touchent en particulier les domaines
suivants: participation de la population, définition d'une entité responsable,
analyse de la situation actuelle en matière de transports et d’urbanisme,
éventail des mesures, évaluation coût-efficacité, mise en œuvre et
controlling. Le projet RUN a satisfait à ces exigences, du fait notamment
des structures développées dans le canton pour la collaboration
intercommunale et les relations entre communes et Etat. La
reconnaissance par la Confédération du RUN comme une seule
agglomération est à relever particulièrement. Cette reconnaissance
fédérale constitue un soutien fort à la stratégie de développement
poursuivie par les autorités neuchâteloises depuis une décennie.

Par ailleurs, les mesures du projet d’agglomération doivent apporter la
preuve de leurs effets positifs dans les domaines suivants (critères
d'efficacité):

 amélioration de la qualité des systèmes de transport (accessibilité,
attractivité, intermodalité);

 encouragement à la densification urbaine (concentration des activités sur
des pôles, amélioration de la qualité de vie en ville);

 augmentation de la sécurité du trafic;

 réduction des atteintes à l'environnement et de la consommation des
ressources énergétiques.

Evaluation par l'ARE

A la lecture du rapport d'examen de l'ARE de décembre 2008, on s'aperçoit
que la Confédération a bien saisi l'objectif du projet d'agglomération RUN
de concrétiser la vision du réseau urbain en premier lieu au travers d’une
amélioration significative de l’accessibilité en transports collectifs des trois
centres urbains (Le Locle, La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel) concrétisée

page 15

par la réalisation d’un projet-clé, le TransRUN, qualifié de "coûteux, mais
dont l’opportunité est démontrée".

Le rapport indique encore que les mesures d'accompagnement en faveur
des transports publics urbains (prolongement de lignes, renforcements de
fréquences, stabilisation de l’horaire), des mobilités douces et de la
requalification du réseau routier "permettent d'améliorer la qualité des
systèmes de transports dans les trois centres".

L'ARE reconnaît également que le projet d’agglomération s’attelle à
structurer l’organisation urbaine dans la logique du RUN (répartition des
équipements publics notamment) et propose une vision de concentration
de l’urbanisation dans les pôles de développement. A cet égard, il est
relevé que "les contrats d’agglomération signés avec les villes et
communes définissent le rôle des différents acteurs et constituent la base
pour la mise en œuvre du projet d'agglomération".

Ceci étant, l'ARE estime que compte tenu de la taille de l'enjeu, soit une
rentabilisation maximale de l'investissement dans le TransRUN et de son
exploitation, la stratégie d’ensemble en matière de développement urbain
vers l’intérieur est encore partielle. Ainsi, il est dit que certains pôles de
développement ne sont pas localisés de manière optimale, et que la
coordination entre ces derniers et le futur réseau des transports publics
n'est pas assurée. L'ARE regrette de plus "qu'une conception du
fonctionnement du réseau routier, notamment avec la mise en œuvre du
TransRUN pour en renforcer la performance, ne soit pas développée".

L'ARE estime que le projet permet une modification sensible des parts
modales en faveur des transports collectifs, améliorant ainsi la qualité de
l’air et diminuant le bruit, et que la sécurité des déplacements est
également améliorée, notamment à travers les mesures de mobilité douce.
Toutefois, en matière de consommation de surface, l'ARE ne voit pas
d’inflexion sensible du fait du projet d'agglomération.

Ainsi, au terme de cette analyse, le projet d’agglomération RUN présente,
après le réexamen de l’ordre de priorité des mesures, un coût
d’investissement de 360.6 millions de francs

4
 pour les listes A (projets

2011-2014) et B (projets 2015-2018), ce qui représente un coût élevé pour
une agglomération moyenne.

4
 Dans le PA 2007, le TransRUN était estimé à env. 400 MFr. sans le raccordement

au réseau CFF existant, ni plusieurs autres postes pris en considération dans
l'estimation la plus actuelle.

page 16

Plus précisément, le projet d'agglomération RUN a obtenu 2 points sur 3
possibles pour chacun des quatre critères d'efficacité décrits plus haut, soit
8 points sur un total possible de 12. Ce résultat place notre projet
d'agglomération parmi les dix meilleurs de Suisse. Compte tenu de ce bon
résultat d'une part, et du coût relativement élevé du projet (au regard de la
population concernée) d'autre part, une proposition sera soumise au
Parlement fédéral visant à fixer le taux de 35% pour les contributions de la
Confédération aux mesures ou paquets de mesures cofinancés du projet
d'agglomération RUN. Dans la mesure où ce taux est proche du maximum
de 40% obtenu par quelques agglomérations, il peut être considéré comme
satisfaisant. Ce taux s'applique également à la mesure-phare du projet
d'agglomération, le nouveau tronçon de ligne ferroviaire directe entre
Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds (projet TransRUN), mais seulement
après déduction du montant que les CFF devraient consacrer à
l'assainissement des tunnels de la ligne actuelle, et qui pourrait
théoriquement être reporté sur le nouveau tronçon.

Les points attribués aux projets d’agglomération compte tenu de leur
apport coût-utilité

page 17

Les mesures reconnues par la Confédération

Liste A
Le tableau ci-dessous contient les mesures que la Confédération estime
prêtes à être réalisées entre 2011 et 2014 et qu'elle envisage de cofinancer
à hauteur de 35% après avoir adapté les bases de coût pour les ramener
sur une base 2005 commune à toutes les mesures. Le montant de la part
de la Confédération pour cette phase A est repris dans le projet d'arrêté
soumis à l'approbation des Chambres fédérales à l'automne 2010.

Il faut noter que le dossier du projet d’agglomération déposé en 2007 était
basé sur des estimations. La Confédération, dans son rapport d’examen de
décembre 2008, a effectué des corrections sur ces montants en se référant
à la base des prix 2005 : sur ce résultat ont été calculés les 35% de
contribution.

Ensuite, les projets ont été développés en 2010 avec de nouvelles
estimations de coûts plus précises. Dans certains cas, cela a entraîné une
augmentation notable des coûts à prévoir.

La part de contribution fédérale annoncée en décembre 2008 reste quant à
elle figée.

Mesure

Coût adaptés
par la CH

(base 2005,
rapport

examen déc.
2008)

5

Contrib.
Fédérale

= 35%

 [MFr.] [MFr.]

La Chaux-de-Fonds: Nouvelle Gare
Morgarten 1.6 0.6

Réorganisation de l’interface TC pour
plusieurs lignes à St-Blaise, dont
électrification du nouveau tracé du
trolleybus no 7 St-Blaise-Etoile (Marin-
Epagnier) 1.7 0.6

Neuchâtel: Place Numa-Droz/nouvelle
gestion du trafic (aménagement,
réorganisation de l'espace public) 2.8 1.0

5
 Les coûts réels des mesures, telles qu'elles seront réalisées dès 2011,

diffèreront inévitablement et parfois largement des coûts indiqués dans ces
tableaux, résultant d'estimations de 2007.

page 18

Mesure

Coût adaptés
par la CH

(base 2005,
rapport

examen déc.
2008)

5

Contrib.
Fédérale

= 35%

La Chaux-de-Fonds: Nouvel
aménagement de la Place de la gare 5.4 1.9

La Chaux-de-Fonds: Revalorisation Av.
Léopold-Robert  3.2 1.1

La Chaux-de-Fonds: Voies trolleybus
TRN rues Armes-Réunies et Dr-Coullery 1.7 0.6

Le Locle: Aménagements place du 1er-
Août pour bus 0.5 0.2

Le Locle: Voies bus en traversée de
localité 0.2 0.1

Le Locle: Aménagement et exploitation de
carrefours et de voiries 3.7 1.3

Mobilité douce mesures liste A, y c.
ascenseur Le Locle 27.3 9.6

Total 48.1 17.0

Liste B
Selon l'ARE, les mesures ou paquets de mesures ci-après ne seront pas
prêts à être construits et financés d’ici quatre ans, ou alors leur rapport
coût-utilité demande à être optimisé. La Confédération prévoit les moyens
nécessaires pour le cofinancement dans son budget, mais ne demande
pas leur libération par le Parlement :

Mesure
Coût

adaptés
base 2005

Contrib.
fédérale

 [MFr.] [MFr.]

TransRUN NE-LCdF : nouvelle infrastructure
ferroviaire, tracé Cernier (maintien du tunnel
Combes inclus)

274.6
6
 96.1

La Chaux-de-Fonds: Nouvelle gares Eplatures 1.6 0.6

6
 Pour calculer la participation fédérale sur le fonds d’infrastructure, les coûts

d’investissement prévus pour l’assainissement des tunnels actuels, devisés selon le
projet d’agglomération à 126 mios, sont déduits du coût du TransRUN).

page 19

Mesure
Coût

adaptés
base 2005

Contrib.
fédérale

2ème voie Gare Crêt-du-Locle 6.1 2.2

Neuchâtel: Nouvelle gare Vielle-Ville ou Mail 4.4 1.5

Marin: Nouvelle gare Cité Martini 3.7 1.3

Démolition ancienne ligne 8.0 2.8

La Chaux-de-Fonds: Revalorisation de
l'espace public par coupure du trafic de transit
et gestion du trafic vielle-ville (Hôtel-de-Ville,
Versoix, Charrière, etc.), en lien avec le
contournement Est 7.4 2.6

Mobilité douce mesures liste B 6.7 2.3

Total 312.5 109.4

Enfin, plusieurs mesures non retenues pour un financement par la
Confédération (restrictions de stationnement dans les centres, créations de
P+R, etc.) entrent néanmoins dans l'évaluation de l'ensemble du projet
d'agglomération en particulier dans l'évaluation de l'efficacité des mesures
envisagées.

Remarque importante sur les coûts des mesures

Dans le projet d'agglomération de 2007, les coûts des mesures ont été

estimés selon les connaissances du moment, par les services compétents

ou par des mandataires (estimations hors TVA) et ramenés par la

Confédération à une base de prix 2005 pour tous les projets

d'agglomération de Suisse ("coût initialement estimé de la mesure X" dans

le schéma ci-dessous). Pour le RUN elle a arrêté sa part à 35% du coût.

De 2007 à ce jour, les études ont livré de nouvelles estimations pour les

coûts des mesures, plus précises ("augmentation suite à nouveaux devis"

dans le schéma ci-dessous). Au moment où une mesure est prête à être

réalisée, la demande de crédit devra se faire pour l'entier du coût de la

mesure, plus la TVA (qui devra être payée au fournisseur ou au

constructeur), en mentionnant que la participation fédérale viendra en

déduction.

page 20

La participation fédérale se montera à 35% du coût effectif de la mesure,

TVA comprise, mais au maximum au montant annoncé dans le projet

d'agglomération (base 2005, hors TVA) augmenté du renchérissement

de 2005 à l'année de réalisation ainsi que de la TVA.

Illustration:

Il est important de rappeler ici que chaque mesure fera l’objet d’une
convention de financement entre l’entité responsable et l’office compétent
de la Confédération. La convention de financement comprendra le plafond
définitif de la contribution que la Confédération est susceptible d’allouer
pour une mesure ou un paquet de mesures et ceci selon les pratiques
usuelles des offices compétents. Les coûts d’entretien en particulier ne
sont pas cofinancés par le fonds d’infrastructure. En ce qui concerne les
mesures d'amélioration de la sécurité dans les traversées de localité, un
montant maximum par mètre carré sera fixé dans le but de garantir un
standard de qualité, mais d’éviter le cofinancement de mesures
perfectionnistes.

Position de l’Association RUN sur l'évaluation de l'ARE

En avril 2009, le Conseil d'Etat et les 14 communes concernées par le
projet d'agglomération ont signé une prise de position à l'attention du chef
du DETEC, exprimant leur satisfaction globale quant à l'appréciation portée

page 21

sur le projet RUN, mais également des demandes d'adaptation de la liste
de mesures "A", en particulier l'ajout du point de croisement du Crêt-du-
Locle et de la station CFF de Perreux, prévus en "B", respectivement en
"C" par l'ARE.

La réalisation d'une voie de croisement à la gare du Col-des-Roches, les
P+R Col-des-Roches et Col-de-France, et l'électrification de la ligne
ferroviaire Le Locle-Morteau doivent quant à elles pouvoir être réalisées
dès 2015, de même que la route de contournement Est de La Chaux-de-
Fonds, alors que la Confédération classe ces projets en catégorie C, soit à
un horizon de réalisation 2019-2022.

Le Département fédéral des transports, de l'environnement et de la
communication (DETEC) n'a cependant pas retenu ces demandes dans le
message que le Conseil fédéral a adressé aux Chambres fin 2009. Les
listes de mesures présentées plus haut restent donc la base de travail du
projet d'agglomération RUN

Echelonnement des mesures dans le temps

Les mesures du projet d'agglomération RUN (voir chap. "Le projet
d'agglomération RUN") seront échelonnées dans le temps (2011-2014,
voire au-delà) en fonction de leur urgence, de leur degré de maturité
technique et de la durée de leur procédure d'approbation.

Mesures anticipées

Certaines de ces mesures ont été ou seront réalisées entre 2009 et 2010,
les mesures étant approuvées et les communes ou les services cantonaux
concernés disposant des budgets nécessaires dans cette période. Elles ne
seront ainsi pas cofinancées par la Confédération.

Mesures 2011-2012

Les mesures dont la réalisation débutera en 2011 ou en 2012 comprennent
une partie de celles reconnues par la Confédération pour un cofinancement
dans la tranche A (voir chap. "Le projet d'agglomération RUN" et Tableau
annexé correspondant). Ce sont pour certaines des mesures nécessaires
qui sont discutées depuis longtemps et pour lesquelles des études
préliminaires existaient déjà, ou pour d'autres des mesures de faible
ampleur qui peuvent être planifiées et réalisées relativement rapidement.

page 22

Les demandes de crédits présentées aux législatifs par le présent rapport
concernent uniquement les mesures dont la réalisation débutera dans cette
première phase de deux ans.

Mesures 2013-2014

Les mesures dont la réalisation débutera en 2013 ou en 2014 incluent le
reste de celles cofinancées par la Confédération dans la tranche A. Il s'agit
de mesures généralement moins mûres et plus complexes, voire
nécessitant une coordination étroite avec d'autres projets contigus.

Aux mesures bénéficiant du soutien financier de la Confédération s'ajoutent
toutefois de nombreuses mesures qui en sont exclues en vertu de la Loi
sur le fonds d'infrastructure, comme par exemple des améliorations de
cadences de desserte sur des lignes de transport public, qui ne génèrent
que des coûts d'exploitation supplémentaires, mais pas de construction
d'infrastructure à proprement parler. Il s'agira également de mesures
jugées d'impact trop local ou éligibles au titre d'autres programmes
fédéraux (p. ex. contributions régulières aux investissements des
entreprises de transport public régional). Ces mesures, bien que non
éligibles pour un financement, sont néanmoins prises en compte dans
l'évaluation d'ensemble du projet d'agglomération.

Mesures 2015-2018

Les mesures dont la réalisation est prévue à partir de 2015 (tranche B)
comprendront celles que la Confédération ne considère pas comme
prioritaires ou comme prêtes à être réalisées avant. Ces mesures feront
l'objet du projet d'agglomération RUN de deuxième génération (voir chap.
"Le projet d'agglomération RUN") qui sera remis à la Confédération à mi-
2012 et qui devra refaire la preuve de l'efficacité des mesures proposées.
Elles comprendront notamment comme mesure phare la première étape de
réalisation du TransRUN.

Organisation de projet

La production du projet d'agglomération pour la fin de l'année 2007 a été
confiée à l'Association du Réseau urbain neuchâtelois au printemps 2007.
Les travaux ont été suivis par un comité de pilotage politique et un groupe
de suivi technique.

page 23

Pour l'année 2008, le bureau technique de l’Association RUN a été
mandaté par le Département de la gestion du territoire pour assurer la
coordination technique, administrative et financière du dossier, dans la
mesure où il a établi, au nom des partenaires concernés, le dossier du
projet d'agglomération déposé auprès de la Confédération en décembre
2007. Dès début 2008, des compléments d'études, convenus avec l'ARE
en 2007, ont été réalisés afin de remplir les exigences de base fixées par la
Confédération pour la remise des dossiers. Suite à une première séance
de travail avec les offices fédéraux concernés en mars 2008, d'autres
études complémentaires jugées indispensables pour la défense du dossier
ont été décidées et engagées, notamment une étude complémentaire sur
la mobilité douce et des concepts détaillés de desserte par les transports
publics des pôles de développement du Crêt-du-Locle et des Buchilles.

Organisation mise en place pour la suite des travaux

Après la production du projet d'agglomération de 1
ère

 génération en 2007 et
la période intermédiaire de 2008, à l'issue de laquelle l'ARE a rendu son
évaluation des projets d'agglomération, la poursuite de la gestion du projet
d'agglomération RUN dès début 2009 est à nouveau confiée par le Conseil
d'Etat et les Communes à l'association RUN et à sa structure technique.
Ces derniers, partenaires de l’agglomération, sont regroupés au sein d’une
structure de conduite du projet. Le groupe de pilotage est présidé par le
chef du Département de la gestion du territoire, il est constitué du chef du
Département de l’économie et du chef du Département de la justice, de la
sécurité et des finances, pour le Conseil d’Etat, ainsi que des représentants
politiques des trois villes et des délégués du Littoral ouest et du Littoral est.
Il est accompagné dans ses travaux par les chefs des services de
l’administration cantonale concernés par le projet d’agglomération, à savoir
ceux des ponts et chaussées de l'aménagement du territoire et des
transports. Des mandataires externes complètent cette organisation au
besoin. Des groupes techniques ou les administrations coordonnent les
travaux techniques et la planification au plan administratif.

page 24

Organisation de projet "Projet d'agglomération" (source: rapport du Conseil d'Etat au Grand
Conseil du 6 mai 2009)

Le mandat confié à l'association RUN inclut de nombreux aspects:

 le secrétariat et la production des bases de décision du groupe de
pilotage;

 le suivi de la planification et du développement des mesures par les
services communaux ou cantonaux;

 le suivi de la production des données nécessaires au suivi du projet
d'agglomération (monitoring);

 la coordination avec les projets de contournements autoroutiers du Locle
et de La Chaux-de-Fonds (H18 et H20), ainsi qu'avec le projet TransRUN
(groupe de pilotage ad hoc);

 l'élaboration du concept de financement de la part non financée par la
Confédération pour la réalisation des mesures;

 Les contacts avec l'ARE et la coordination des directives et exigences;

 l'élaboration du projet d'agglomération "2
ème

 génération".

La conduite du projet est assurée jusqu'à fin 2012 par un crédit de
CHF 1'600'000.-  voté par le Grand Conseil en 2009.

page 25

Calendrier "technique" pour la concrétisation des mesures

Pour toutes les mesures dont la réalisation doit débuter en 2011 et en
2012, l'ARE a demandé à recevoir les avant-projets (plans et devis à +/-
20% en règle générale) jusqu'au 31 décembre 2009, délai qui a pu être
tenu grâce au considérable travail fourni par l'ensemble des partenaires au
projet. Pour les mesures liées aux transports publics, les avant-projets ont
en général été réalisés par les entreprises de transport concernées, pour
ceux liés aux aménagements urbains et de voirie, par les communes, et
notamment les trois villes.

Pour la réalisation des avant-projets pour plusieurs des mesures
concernant la mobilité douce, et notamment toutes les mesures concernant
les communes de la COMUL hors la Ville de Neuchâtel, le groupe de
pilotage a décidé de confier un mandat à un bureau privé spécialisé,
cofinancé par l’Etat et les communes.

La planification des mesures prêtes à être réalisées en 2011 et 2012 se
poursuit en 2010 avec les phases de planification de détail. Les premières
autorisations de construire pourront être délivrées entre fin 2010 et mi-
2011, en cas de déroulement sans opposition.

En ce qui concerne les mesures prêtes à être réalisées en 2013, les avant-
projets seront remis à l'ARE entre fin 2010 et mi-2011, et ainsi de suite,
systématiquement 2 ans avant le début de la réalisation.

Calendrier "politique" pour l'octroi des moyens financiers

Les grands objectifs que les autorités neuchâteloises se sont donnés ont
pour l'heure été atteints. Le projet RUN a été retenu par le Conseil fédéral,
l’agglomération unique regroupant 14 communes du Littoral et des
Montagnes (auxquelles sont associées deux communes françaises) a été
reconnue et le financement des mesures retenues par la Confédération
est envisagé à hauteur de 35%.

L'adoption par le Conseil fédéral du message qu'il a transmis aux
Chambres fédérales à l'appui d'un projet d'arrêté portant octroi d'un crédit
d'environ 1,5 milliards de francs pour l'aide à la réalisation des mesures
relevant de la tranche A des projets d'agglomération a eu lieu en novembre
2009. Les Chambres traiteront le sujet en 2010, l'entrée en vigueur de la loi
sur le fonds d'infrastructure devant intervenir au 1

er
 janvier 2011.

A fin 2010, l'ARE signera avec chaque agglomération un accord sur les
prestations comprenant toutes les mesures "A" utiles à l'efficacité du projet
d’agglomération, y compris celles non financées par la Confédération.

page 26

L'accord sur les prestations fixera les responsabilités respectives dans le
cadre de la mise en œuvre des mesures, les principes généraux relatifs au
financement et les exigences en matière de suivi et de contrôle des effets.
A ce stade, les mesures se trouveront à des degrés de maturité très
différents.

Avant le lancement des travaux pour chaque mesure et une fois toutes les
autorisations délivrées, les offices fédéraux concernés et les cantons
signeront des conventions de financement pour chaque mesure.

La décision des Chambres (arrêté fédéral sur le programme de
développement du trafic d'agglomération) fixera le contenu du programme
2011-2014 (paquet A). Les mesures présélectionnées pour être inscrites
dans le paquet B (2015-2018) figureront dans le message à titre
d'information, mais ne feront pas partie de l'arrêté fédéral. Elles seront
inscrites dans le projet d’agglomération de 2

ème
 génération à déposer d’ici

mi-2012 auprès de l’ARE.

En parallèle à la procédure fédérale, les autorités locales concernées
doivent décider du financement de la part non couverte par la
Confédération. C'est l'objet du présent rapport. Le calendrier de la direction
de projet prévoit l'octroi des crédits communaux et cantonal en octobre ou
novembre 2010 pour la réalisation des mesures en 2011 et 2012.
Quelques demandes de crédits spécifiques feront néanmoins l'objet de
rapports ad hoc pour les mesures les plus importantes des villes (à
l'exemple du projet de la place de la gare de La Chaux-de-Fonds). Ces
mesures font partie intégrante et sans réserve du projet d'agglomération et
de la démarche présentée dans le présent rapport.

Projets d'agglomération 2
ème

 génération

29 projets d'agglomération sont retenus par la Confédération pour un
cofinancement de leurs mesures durant la période 2011 – 2014. On parle,
pour ceux-ci, de 1

ère
 génération des projets d'agglomération.

Les projets d’agglomération de 2ème génération visent à inscrire des
mesures à l’étape 2015 – 2018 du trafic d’agglomération. On en distingue
deux types :

 Les projets d’agglomération retravaillés : ils ont participé à la première

étape du programme trafic d’agglomération. Ils sont retravaillés par
l’organisme responsable dans le but d’en améliorer l’efficacité et de
prendre en considération les modifications des conditions cadres, les
effets des mesures de la 1ère génération ou autres évolutions de la

page 27

situation de l’agglomération et d’accéder au fonds d’infrastructure pour la
poursuite de la mise en œuvre du projet d’agglomération. Ils font l’objet
d’une nouvelle évaluation.

 Les nouveaux projets d’agglomération : ils n’ont pas participé à la
première étape du programme trafic d’agglomération et font l’objet d’une
première évaluation par la Confédération.

Le projet d'agglomération RUN fait partie des projets retravaillés. Le délai
fixé pour la remise des projets retravaillés est le 30 juin 2012. Le délai fixé
pour la remise des nouveaux projets d’agglomération est le 31 décembre
2011.

La Loi fédérale sur le fonds d'infrastructure précise que le Conseil fédéral
doit rendre compte tous les 4 ans à l’assemblée fédérale de l’état de
réalisation du programme et lui proposer la libération des crédits pour la
période suivante. La libération des moyens à destination du trafic
d’agglomération s’effectue donc par périodes quadriennales jusqu’à la
dissolution du fonds (la LFInfr précise que le fonds est dissout après une
durée maximale de 20 ans).

Les étapes et délais de l’élaboration et évaluation des projets
d’agglomérations sont représentés sur la figure ci-dessous :

Planning des projets d'agglomération 2

ème
 génération (source: Directives pour l'examen et le

cofinancement des projets d'agglomération de 2
ème

 génération)

Pour l’évaluation de la 2ème génération des projets d’agglomération, la
réalisation des mesures A durant la période 2011-2014 (et des mesures
non subventionnées annoncées pour la même période) sera prise en
compte. Selon le niveau de mise en œuvre (nombre de mesures réalisées,

page 28

efficacité du système), le taux de cofinancement pour la période B (2015-
2018) peut être diminué de 5 ou 10% (points), voire être complètement
supprimé si l'efficacité conjointe des mesures proposées n'est pas jugée
suffisante.

Monitoring

Les investissements considérables qui seront effectués dans les décennies
à venir par les agglomérations, les cantons et la Confédération dans le
cadre des projets d’agglomération exigent un contrôle sur le plan de la
mise en œuvre et de l’efficacité. A cet effet, il est nécessaire de suivre au fil
du temps l’évolution d’indicateurs quantitatifs ("monitoring").

La mise en œuvre de certains indicateurs exige que les
agglomérations/cantons procèdent eux-mêmes à des collectes de données
ou transmettent à la Confédération des données cantonales existantes.
Les indicateurs retenus (au nombre de 19) représentent les cinq objectifs
auxquels doivent satisfaire les projets d'agglomération: l'amélioration des
systèmes de transport, la densification des milieux urbains, la sécurité du
trafic, la protection de l'environnement et les aspects financiers.

Le set d'indicateurs permet le suivi des mesures du projet d'agglomération
et rend possible une comparaison entre les agglomérations. L'analyse des
résultats permet d'identifier et d'expliquer d'éventuels liens de causalité
avec les mesures prises et démontrer leur efficacité.

Le contrôle des effets du projet d'agglomération se base sur la mesure de
la satisfaction d'objectifs quantitatifs. Il pourrait être à la base de malus
pour les agglomérations ne réalisant pas les objectifs fixés (diminution du
taux de cofinancement). Il se fera par quelques indicateurs seulement, qui
doivent être très fiables et disponibles dès 2010, pour assurer leur analyse
dès la première période de mise en œuvre du projet d'agglomération. Ces
indicateurs sont la part modale respective des différents modes de
transport, les habitant-e-s et emplois par classes qualitatives de desserte
par les transports publics, ainsi que les accidents de la circulation. Ils
seront complétés éventuellement par un critère de coût.

La mise en œuvre de certains indicateurs exige que les communes et l'Etat
procèdent eux-mêmes à des collectes de données ou transmettent à la
Confédération des données cantonales existantes (p. ex. statistique des
zones à bâtir et de leur taux d'occupation, horaires des entreprises de
transport public, comptages de trafic routier, etc.).

page 29

Impact des mesures sur les communautés urbaines et le Canton

Conjointement, dans la durée et dans l'espace, les mesures des listes
annexées au présent rapport auront un réel impact sur la situation des
transports et de l'urbanisme dans les communautés urbaines du Littoral et
des Montagnes neuchâteloises.

"Conjointement" signifie que les effets des mesures se renforcent et se
multiplient les uns les autres. Vouloir estimer l'effet d'une seule mesure
prise séparément n'a pas de sens. A titre d'exemple, un parking d'échange
ne vaut presque rien s'il n'est pas accompagné d'une bonne information,
d'une desserte performante par les transports publics, d'une tarification des
transports publics combinée et de mesures de revalorisation des centres,
par exemple. Chacune de ces mesures prise séparément n'aura qu'un
faible effet, voire aucun. C'est bien leur combinaison qui en fait un
ensemble attractif susceptible de résoudre ou de prévenir des problèmes
de circulation, en l'occurrence. En d'autres termes, le rapport coût-utilité du
"paquet" de mesures de l'exemple ci-dessus est supérieur à la moyenne
des rapports coût-utilité de chaque mesure prise séparément.

"Dans la durée" signifie que cet effet de synergie ne se déploiera pas
immédiatement, les mesures étant réalisées progressivement, au gré des
octrois d'autorisations et des possibilités de financement des pouvoirs
publics. Tout comme il n'est pas pertinent de vouloir imaginer l'effet d'une
seule mesure, il n'est pas non plus censé de vouloir estimer pour lui seul
l'effet du projet d'agglomération déjà à fin 2012, après les deux premières
années d'un programme qui s'étirera vraisemblablement sur deux voire
trois périodes quadriennales. En effet, seule une partie des mesures
prévues seront lancées dans la période 2011-2012 et parmi elles, certaines
ne seront pas terminées à fin 2012. On se trouve donc au début d'un
processus dont les effets se feront sentir progressivement.

"Dans l'espace" signifie que les effets des mesures ne se limitent pas au
territoire étroit dans lequel elles se situent physiquement (dans le cas des
mesures d'infrastructure), mais qu'elles ont au contraire un effet sur
l'ensemble du réseau. A titre d'exemple, un seul carrefour dangereux sur
une liaison cycliste par ailleurs commode d'une commune à une autre peut
dissuader de l'emprunter, avec pour conséquence un déplacement
motorisé. L'impact d'une mesure d'assainissement du carrefour en faveur
des cyclistes (combinée avec d'autres mesures incitatives) peut ici
prétendre diminuer les nuisances du trafic dans les communes
concernées, et pas seulement celle "hébergeant" la mesure. A plus large
échelle, la réalisation d'une nouvelle ligne directe entre Neuchâtel et La
Chaux-de-Fonds incitera à l'utilisation des transports publics dans un

page 30

secteur allant bien au-delà des deux villes directement concernées. A plus
large échelle encore et à titre illustratif de l'importance d'une vision spatiale
large, le Canton de Neuchâtel a un intérêt certain à la réalisation du
doublement de la voie CFF Gléresse-Douanne, sur territoire bernois, pour
améliorer les cadences et les correspondances des trains IC en gare de
Neuchâtel. Il en va de manière similaire de la liaison entre La Chaux-de-
Fonds et Besançon pour assurer le lien entre le canton et la Métropole
Rhin-Rhône.

Mais revenons au RUN: en se prononçant sur les demandes de crédits
objets des messages qui leur sont adressés presque simultanément, les
autorités législatives des communes concernées et du Canton apportent
leur pierre à un édifice bien plus large que le périmètre de leur juridiction.
Chaque mesure concerne donc chaque commune ainsi que l'Etat, les
bénéfices de l'ensemble des mesures se répartissant sur l'entier du
périmètre de l'agglomération voire au-delà.

Le projet d'agglomération et, partant, les demandes de crédits qui sont
aujourd'hui soumises aux législatifs, constituent un cas sans véritable
précédent dans l'histoire de la République et Canton de Neuchâtel. Pour la
première fois, un programme conjoint des communes et de l'Etat prévoit la
mise en œuvre coordonnée de nombreuses mesures se renforçant
mutuellement, dans un domaine bien délimité et dans un laps de temps
relativement restreint, avec pour objectif le développement durable de
notre espace de vie.

Ceci est certainement facilité par l'incitation fédérale du fonds
d'infrastructure. Mais celui-ci ne fait pas tout. L'enjeu pour le réseau urbain
neuchâtelois et, partant, pour l'ensemble du Canton va bien au-delà de la
réalisation d'infrastructures de transport et d'aménagement de l'espace
public: il s'agit ici de la capacité des communes et de l'Etat de travailler
ensemble et en concertation non seulement à l'élaboration d'une stratégie
de développement, mais également à sa concrétisation, celle-ci impliquant
un engagement de ressources financières importantes. L'acceptation de
ces crédits constituerait un acte très fort de l'agglomération RUN,
matérialisant vers l'extérieur sa solidité en tant que partenaire notamment
de la Confédération et vers l'intérieur l'ancrage de chaque commune au
sein d'une communauté d'échelle différente, apte à apporter des réponses
pertinentes à des problématiques du type de celles des transports et de
l'urbanisation.

page 31

Montants des crédits et principes de répartition

Ce chapitre traite du financement de la première tranche quadriennale
(paquet A) des mesures du projet d'agglomération (2011-2014). Le
financement des mesures du paquet B (2015-2018) n'est pas traité, parce
que celles-ci ne sont pas suffisamment avancées dans leur planification, et
parce qu'elles ne font pas partie du projet d'arrêté fédéral et qu'elles
pourront être redéfinies à l'occasion de l'élaboration et de l'évaluation du
projet d'agglomération RUN 2

ème
 génération, en 2012-2013.

Le comité de pilotage a en outre décidé de mettre en évidence les besoins
pour la tranche 2011-2014, mais de ne solliciter les crédits auprès des
législatifs communaux et cantonal que pour les deux premières années
2011 et 2012, estimant préférable de faire prendre à tous les partenaires
du projet des engagements sur un crédit-cadre s'étirant sur deux années
plutôt que sur quatre ans.

Les tableaux annexés présentent la répartition du financement des
mesures pour les différents partenaires du projet d'agglomération.

Versement de la part fédérale

Il est ici à noter que la participation fédérale pourrait ne pas être versée

simultanément à la part des pouvoirs publics locaux. En effet, l'ARE a

annoncé aux agglomérations que les disponibilités du fonds fédéral

d'infrastructure seront probablement accaparées par les projets urgents

décidés en 2008 jusqu'en 2013-2014. Dès lors, il est demandé aux cantons

et communes d’envisager de préfinancer à 100% la réalisation des

mesures en 2011 et 2012, le remboursement de la part de la Confédération

ayant lieu ultérieurement. A noter que dans ce cas le renchérissement est

pris en compte, mais pas les intérêts intercalaires. Ceci est considéré

comme inacceptable par les exécutifs communaux et cantonal concernés,

qui sont favorables à une dotation initiale supplémentaire du fonds.

Principes de répartition

La prise en charge des coûts d'investissement est attribuée aux
collectivités publiques en référence aux bases légales en vigueur, selon
que la mesure est de compétence communale ou cantonale, voire relève
de la compétence d'une entreprise de transport.

Les engagements financiers de l'ensemble des communes concernées et
de l'Etat sont nécessaires pour assurer le financement de la première

page 32

phase du projet d’agglomération. En effet, la part fédérale ne sera versée
que si la part des pouvoirs publics locaux est assurée. Par ailleurs, l'octroi
des crédits cantonal et communaux nécessaires à la mise en œuvre des
mesures sera extrêmement important comme message envoyé à
l'administration fédérale dans l'optique de versements ultérieurs de la
Confédération au titre de soutien à des mesures de grande ampleur
comme par exemple le nouveau tronçon de voie ferrée entre Neuchâtel et
La Chaux-de-Fonds, dans le cadre du projet TransRUN.

Nous vous remercions de bien vouloir prendre en considération le présent
rapport sur le projet d'agglomération RUN et la réalisation des mesures de
sa première phase. Des demandes de crédits correspondantes y feront
encore suite le moment venu, au Grand Conseil et dans les communes
concernées, en fonction des priorités établies par le comité de pilotage et
du temps nécessaire à la production des dossiers techniques.

 AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

 Le président La chancelière

 Laurent Kurth Muriel Barrelet

Annexes :

 Tableau des mesures 2009-2010 (mesures anticipées)

 Tableau des mesures 2011-2012 (1
ère

 partie tranche A) y compris
mesures mobilité douce

page 33

page 34

page 35

page 35

21.10 La Téne Abri vélos gares St-Blaise/Marin: BLS 2012 |LaTéne
Marin-Epagnier

222 Bevaix Abri vélos CFF Bevaix 2012 | Bevaix

222 Auvernier Abri vélos CFF Auvernier 2012 | Auvernier

222 Colombier Abri vélos CFF Colombier (dont 1 2012 | Colombier/Bole
implantation s/ Bole)

222 Bevaix Acces CFF Bevaix 2012 | Bevaix

222 Auvernier Acces CFF Auvernier 2012 | Auvernier

223a Colombier Acces TN Colombier 2012 | Colombier

22.3a Colombier Acces TN Bas-des-Allées 2012 | Colombier

223a Auvernier Accés TN Auvernier 2012 | Auvernier

22.3b Colombier Abrivélos TN Colombier 2012 | Colombier

22.3b Colombier Abrivélos TN Bas-des-Allées 2012 | Colombier

22.3b Auvernier Abri vélosTN Auvernier 2012 | Auvernier

23.23¢ | Neuchatel Acces TN Place Pury 2012 | Ville de Neuchatel

23.23c | Neuchatel Vélos TN Place Pury 2012 | Ville de Neuchatel

23.38 Neuchatel Rue-desFahys: réaménagements des 2012 | Ville de Neuchétel
voiries --> Crét-Taconnet

23e2 Neuchétel Nouvelle passerelle Espace de I'Europe - 2011 | Ville de Neuchétel
Bel-Air

23f Neuchétel Mise en place du PDMD (3 implantations) 2011 | Ville de Neuchétel

24.7b Corcelles Gare de Peseux-Corcelles CFF 2012 | Peseux/Corcelles
stationnements vélos longue durée

255 La Chaux-de-Fonds Chevrolet - Crétets: sécurisation des 2011 | Ville de La Chaux-de-Fonds
itinéraires

259 La Chaux-de-Fonds Fritz-Courvoisier: securisation 2012 | Ville de La Chaux-de-Fonds

2510 La Chaux-de-Fonds Collége: sécurisation 2012 | Ville de La Chaux-de-Fonds

2513 La Chaux-de-Fonds Axe rue du Locle-Léopold-Robert 2011 | Ville de La Chaux-de-Fonds
(Morgarten - giratoires des Forges):
réaménagement

2516 La Chaux-de-Fonds Giratoire du Bas-du-Reymond 2011 | SPCH
sécurisation

2518 La Chaux-de-Fonds Morgarten: sécurisation (accés nouvelle 2012 | Ville de La Chaux-de-Fonds
gare)

25k La Chaux-de-Fonds Passerelle sur les voies CFF dans PQ "Le 2012 | Ville de La Chaux-de-Fonds
Corbusier"

268 Le Locle Place du 1er Acit: stationnement vélos 2011 | Ville du Locle

26.h Le Locle Ascenseur Gare - Pl du 1er-Aodt 2011 | Ville du Locle

27 4a Le Locle Crét-du-Locle - Le Locle: aménagements 2011 | SPCH
MD (2 phases)

27 el La Chaux-de-Fonds Chemin des rencontres (hors ville CdF) : 2011 | SPCH

giratoire Grillon - Haut-du-Créts


text:
VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

RAPPORT D’INFORMATION DU CONSEIL COMMUNAL

 concernant

plusieurs mesures relatives à la propreté en ville
et au comportement des détenteurs de chiens

(du 18 juin 2007)

AU CONSEIL GENERAL

DE LA VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

Madame la présidente,
Mesdames les conseillères générales,
Messieurs les conseillers généraux,

1. Introduction

Depuis quelques années, un certain nombre de remarques ont été émises
à propos des chiens en ville de La Chaux-de-Fonds, tant par votre Conseil
que par la population, sur le fait que la Loi cantonale n’était plus
respectée. Elle stipule en effet que :

• « tout détenteur d’un chien ne doit pas laisser errer son chien sans

surveillance et doit veiller à ce que celui-ci ne souille pas le domaine
public. »

• « tout détenteur d’un chien doit être en mesure de le maîtriser à tout
moment par la voix ou le geste. »

Dans les faits, force est de constater qu’un réel problème existe.

Pourtant, depuis 1970, la Ville a pris un certain nombre de dispositions :

Première étape : en 1970, les jardiniers ont installé sur les pelouses des
petits panneaux interdisant l’accès aux chiens. Peu de gens les
respectaient, et ces panneaux étaient régulièrement déplacés, arrachés,
voire cassés.

page 2

Deuxième étape : dès 1990, nous avons prévu des emplacements de
zones vertes destinés aux chiens dans les parcs publics. Par la suite, nous
avons fixé des « robidogs » à proximité de ces zones. Il s’agit de
poubelles particulières, ainsi nommées avec le nom du fabricant, qui
arborent un distributeur de sachets pour ramasser les crottes de chien.

Troisième étape : dès 1997 et sur une durée de 6 ans, la Ville a installé
dans les différents quartiers une centaine de robidogs d’un coût de
CHF 700.-/pièce.

Quatrième étape : en 1997, une campagne d’information humoristique a
été lancée en collaboration avec 7 autres villes de Suisse romande (pose
d’affiches « Canin malin »). Des petits dépliants ont été distribués par la
Police locale aux propriétaires venant s’acquitter de leur taxe annuelle.

Cinquième étape : en 2003, la Ville a à nouveau lancé une campagne de
sensibilisation en proposant aux différentes gérances de poser des affiches
humoristiques dans les corridors de leurs immeubles.

Sixième étape :  début 2007, un petit groupe de travail a mandaté l’Ecole
d’art pour proposer un concours aux apprentis graphistes. Un jury a
examiné les projets et en a retenu un (le premier prix) qui permettra de
lancer une nouvelle campagne de sensibilisation.

2. Problématique

Les employés communaux fournissent de gros efforts pour vider les
robidogs, ramasser régulièrement les déjections canines qui jonchent
certains parcs publics (en particulier celui de l’Ouest) et nettoyer les
places de jeux où les bacs à sable sont confondus avec des WC pour
chiens.

Le Règlement de police du 28 juin 1977, toujours en vigueur, stipule :

Titre II – Ordre public

Chapitre I. Ordre public

Promenades
et parc
publics

Art. 13
Les promenades et parcs communaux sont placés sous la
protection du public. Tout acte de nature à compromettre
leur propreté et leur bon entretien ou à nuire aux animaux
qui s’y trouvent est interdit. Il est notamment défendu :
a) de détériorer les plates-bandes et pelouses,
b) de cueillir des fleurs,
c) d’organiser des jeux bruyants et incommodants pour les

visiteurs sauf aux endroits réservés,
d) de grimper sur les bancs, arbres, clôtures et

monuments,

page 3

 e) de déposer des détritus et des papiers ailleurs que dans

les corbeilles destinées à les recueillir,
f) de circuler avec des véhicules,
g) de laisser des chiens en liberté.

Chapitre 2. Animaux

Devoirs des
détenteurs
d’animaux

Art. 16
Les détenteurs d’animaux sont tenus de prendre toutes
mesures utiles pour les empêcher de troubler la sécurité, la
tranquillité, la salubrité et l’ordre publics. La Direction de
police peut interdire la garde d’animaux là où ces mesures
ne seraient pas prises ou se révéleraient insuffisantes.

Chiens à
l’attache

Art. 21
Sur la voie publique, dans les promenades et parcs publics,
sur les pistes et emplacements de sport ou dans les lieux
accessibles au public, tout chien doit être tenu en laisse, à
moins qu’il ne soit suffisamment dressé pour se conduire
de manière à ne pas importuner autrui. La Direction de
police peut interdire l’accès des chiens dans les lieux
publics.

Chiens et
propreté

Art. 22
Les propriétaires ou détenteurs empêcheront leurs chiens
de faire leurs besoins naturels sur les trottoirs, dans les
promenades et jardins publics, les emplacements de jeux
réservés aux enfants.

Titre XIII. Dispositions pénales et finales

Article 97 supprimé

Amende Art. 99

Toute contravention au présent règlement est punissable
d’une amende de cinq mille francs au plus, sans préjudice
des peines plus sévères que le contrevenant peut encourir
en vertu des lois pénales.

Actuellement, nous n’avons pas connaissance d’acte de verbalisation de la
police. Il est vrai que l’article 99 mentionné ci-dessus est difficilement
applicable. Il sera donc réactualisé dans le règlement du Service du
domaine public (SDP) selon les propositions que nous faisons ci-dessous.

page 4

Lorsqu’une très forte majorité de propriétaires de chiens se comportent
correctement, il est plus facile d’accepter les manquements de la minorité.
Par contre, lorsque cette minorité a tendance à augmenter, des mesures
politiques doivent être prises afin de changer les habitudes des
propriétaires de chiens incapables de se comporter de manière adéquate
en ville. Il faut donc donner au Service du domaine public et à la Police de
proximité les moyens de contrôler et de verbaliser.

Les mesures prises par différentes communes de Suisse romande ont été
étudiées et retenues par notre Ville. La prévention doit être organisée et
une répression est indispensable.

3. Information et prévention

3.1 Les Places de jeux

Dans un premier temps, il faut viser à améliorer la situation aux endroits
qui doivent être propres et hygiéniques. Ce sont principalement les places
de jeux pour nos enfants et les cours des écoles. Les situations que vivent
les enfants et leurs accompagnants ne sont pas admissibles et la propreté
de l’accès aux places de jeux et aux écoles doit être exemplaire. Un enfant
sortant de chez lui ne doit pas rentrer crotté !

Nous visons à mettre en conformité toutes nos places de jeux ainsi que
nos cours d’école. Nous devrons aussi veiller à ce que les chiens ne
puissent pas avoir accès à ces zones, ceci en installant de petites barrières
à certains endroits.

Il n’est pas forcément nécessaire d’en installer systématiquement partout,
il en existe déjà à plusieurs endroits par mesure de sécurité. Reste à
définir, en collaboration avec le Service d’urbanisme et de l’environnement
(SUE), les emplacements où cela s’avérerait utile. Ces barrières sont en
outre très sécurisantes pour les accompagnants des enfants.

Endroits où les places de jeux disposent déjà de barrières

• Place des Lilas, Parc 119, Place de jeux des Gentianes, Temple de

l’Abeille, Jardinets

Endroits où nous pourrions encore installer des petites barrières

• Courtil du Sautier (55 m au Nord, le reste étant déjà clôturé). Pose

d’un treillis de 1 m de haut et partiellement végétalisé
• Place du Bois (principalement le Nord avec les jeux d’enfants)

page 5

3.2 Panneaux et matériel urbain d’information

Nous souhaitons continuer à travailler avec les affiches format A3 que
nous avons encore en stock, créées par Art-Graphic à La Chaux-de-Fonds.
Elles mettent en scène différentes situations sur le terrain, ceci de
manière humoristique. Il existe deux jeux de modèles différents, adaptés
pour l’été et l’hiver. L’inconvénient majeur est qu’elles ne se voient pas de
très loin.
Mais nous voulons également travailler avec le nouveau concept de
communication établi par le lauréat du concours à l’Ecole d’art (nouvelle
brochure pour les propriétaires de chiens et nouveau matériel urbain).

Nous proposons de définir trois  types de zone en ville, soit :

• des zones strictement interdites aux chiens (zones rouges)
• des zones où les chiens ont libre accès (zones vertes)
• Le reste de la ville, où les chiens doivent être tenus en laisse (zone

orange)

Ces zones sont listées dans l’annexe 1. Elles seront délimitées par une
signalétique urbaine nouvelle. Il s’agit de petits chiens stylisés, en béton,
et colorés selon la zone qu’ils désignent. A noter que ce matériel permet
également aux passants de s’asseoir et de se reposer et qu’il joue un rôle
original de décoration urbaine.

Une nouvelle brochure avec les informations utiles à tout propriétaire sera
donnée aux propriétaires de chiens en début d’année, lors du paiement de
la taxe des chiens.

Zones interdites aux chiens
(signalétique rouge)

• Toutes les places de jeux et tous les endroits proches desdites places
• Les cours de collège
• Les zones autour des églises
• Les zones sportives

Zones où les chiens ont libre accès
(signalétique verte pour les WC chiens)

Les zones totalisant environ 2'320 m2 figurent sur une liste remise aux
propriétaires de chiens en début d’année :

• Différentes zones vertes en ville, bandes herbeuses le long des routes

• Les forêts pour lesquelles il faut toutefois tenir compte de l’Arrêté du
Service de la Faune mentionnant que les chiens doivent être tenus en
laisse pendant les mois d’avril, mai et juin pour ne pas perturber les
jeunes faons.

page 6

A relever que « libre accès » ne veut pas dire que le chien est libre de
laisser ses besoins n’importe où. Le propriétaire a l’obligation de ramasser
les crottes de son animal. Si la forêt est plus libre à cet égard, il n’en va
pas de même pour les champs, les agriculteurs rencontrant également des
problèmes avec la santé de leurs vaches ayant pâturé dans de l’herbe
souillée.

Zones où les chiens sont tenus en laisse
(signalétique orange)

• En ville, et notamment dans tous les parcs publics (en application de

l’article 13 du Règlement de police) et dans les rues piétonnes Daniel
Jean-Richard, Place de la Carmagnole, Rue de l’Avenir, Place Espacité,
Promenade des Six Pompes.

La mise en place de la signalétique débutera par les zones rouges, au
rythme de la fourniture des chiens en béton.

Le plan Chiens en ville indiquant les types de zones limitées (bandes
herbeuses, collèges, églises, jardins de circulation, parcs, places de jeux,
zones naturelles protégées et zones vertes), ainsi que l’emplacement des
robidogs est disponible sur le site informatique de la Ville (www.chaux-de-
fonds.ch  ⇒ guichet cartographique).

3.3 « Robidog »

Au centre ville, 28 nouvelles poubelles (capacité de 110 litres) comprenant
un distributeur de sachets viennent d’être installées, en remplacement de
corbeilles à déchets et de robidogs « ancienne formule ». Ces derniers
seront posés selon un plan d’installation.

4. Répression

Après une large information à la population il faudra, comme cela se fait
dans d’autres villes, sanctionner les mauvais comportements de certains
propriétaires de chiens si des changements significatifs ne sont pas
intervenus. Nous nous proposons d’introduire les amendes suivantes dans
le Règlement de police:

• non respect des zones      CHF 100.-
• crottes non ramassées par le propriétaire du chien CHF 100.-

Ces amendes peuvent être cumulatives.

Ces mesures seront introduites dans la nouvelle réglementation du SDP
qui sera mise sous toit avant la fin de cette législature.

http://www.chaux-de-fonds.ch/
http://www.chaux-de-fonds.ch/

page 7

Si ces mesures n’atteignent pas le but espéré, il faudra les durcir.

5. Conséquences financières

Pour mener à bien ce projet, nous devons disposer du matériel nécessaire,
à savoir la signalétique urbaine (quelque 150 petits chiens en béton), les
autocollants à poser sur les nouvelles poubelles et les nouveaux dépliants
à distribuer aux propriétaires.

Les petits chiens en béton seront réalisés dans les ateliers des Travaux
publics en 2007 et 2008. Leur coût, ainsi que celui des dépliants et des
autocollants, sera pris en charge dans le budget du Service d’urbanisme.
Il se montera à environ CHF 30’000.-.

6. Conséquences sur les ressources humaines

Aucune, les travaux étant effectués par le dicastère des Infrastructures.

7. Rapprochement et collaboration avec Le Locle

Nous allons prendre contact avec Le Locle pour envisager d’étendre ce
concept avec la ville voisine.

8. Eléments relatifs au développement durable

Le moment venu, les chiens en béton pourront sans autre être éliminés en
décharge inerte, pour un coût modeste (aujourd’hui CHF 15.-/m3).

La propreté d’une ville, et surtout le fait d’empêcher de la souiller, permet
de limiter les frais de nettoyage et fait partie du développement durable.

Le respect des uns envers les autres en est également un élément.

Une ville n’est pas propre parce qu’elle est souvent nettoyée, mais parce
qu’elle n’est pas salie !

Ce rapport a été présenté à la Commission des Infrastructures, qui l’a
adopté à l’unanimité lors de sa séance du 12 juin 2007.

La Commission d’urbanisme s’est par ailleurs prononcée favorablement
sur le projet de nouvelle signalétique lors de sa séance du 29 mai 2007.

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Compte tenu de ce qui précède, nous vous prions, Madame la présidente,
Mesdames les conseillères générales, Messieurs les conseillers généraux,
de bien vouloir prendre acte de ce rapport.

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

Le président: Le chancelier:
Laurent Kurth Sylvain Jaquenoud

Annexe :  - liste de répartition des zones par secteurs
 - projet de dépliant (1 par groupe)

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Répartition des zones

Zones rouges, interdiction aux chiens

Place de jeux Collège
Bejune Abeille
Bois du Petit-Château Abeille
Boucle Blaise-Cendrars Beau-Site
Building Bois-Noir Bejune
Collège de l'Ouest Bellevue
Collège Numa-Droz Blaise-Cendrars
Communet Cernil-Antoine
Croix-Fédérale Charrière
Docteur-de-Quervain Citadelle
Doubs 130 Crêt-du-Locle
Esplanade du cadran Crêtets
Esplanade Temple de l'Abeille Endroits
Foulets Ester
Foyer handicap Forges
Hobbyland Forges Foulets
Jacob-Brandt 107 Gentianes
Jardinets Marronniers
Parc de l'Ouest Numa-Droz
Parc des Crêtets Ouest
Parc des Gentianes Promenade
Parc des Musées
Parc Gallet Square
Parc Gallet Bel-Air
Place Courtil du Sautier Versoix 2a ( Althaus )
Place de la Carmagnole
Place des Forges Eglise
Place des Lilas Abeille
Place des Tourelles Forges
Place du Bois Grand Temple
Rue de l'Avenir Notre-Dame de la Paix
Rue des Sagnes Sacré-Cœur
Sorbiers St-Jean
Stavay-Mollondin Temple Allemand
Temple Allemand Temple Farel

Zone de sport Cimetière
Centre des Arêtes Cimetière et Centre funéraire
Centre sportif Charrière Cimetières israélite+Eplatures
Nord 80
Piscine/Patinoire des Mélèzes Zone naturelle protégée
Piste de luge de Bellevue Bonne-Fontaine / Bruyère
Piste de luge de Bellevue Bonne-Fontaine / Eplatures
Piste de luge éclairée Bois du Couvent
Piste de luge La Sombaille Autre
Piste de luge Les Cibles Bois du Petit Château
Tennis-club Jardin de circulation Parc Gallet
Terrain d'équitation Paddock Stand de tir

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Zones vertes, chiens libres d’action
(délimitées par une petite barrière )

Agassiz-Tertre
Ancienne passerrelle CFF
Beau-site Nord
Beau-site Sud
Collège des Forges (Forges 41)
Cornes-Morel
Esplanade
Jardin de la Demoiselle
Louis-Agassiz (INCA)
MIH
Nord 81
Paix 52
Parc de l'Ouest
Parc Gallet
Place des Forains
Place du Bois
Rue des Fleurs
Rue du Locle 16
Rue du Pont
Signal
Square de la Gare

	VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS
	1.Introduction
	2.Problématique
	Titre II – Ordre public
	Chapitre I. Ordre public
	Promenades et parc
	publics
	Art. 13

	Chapitre 2. Animaux
	Devoirs des
	Art. 16
	Chiens à
	l’attache
	Art. 21
	Chiens et
	Art. 22
	Titre XIII. Dispositions pénales et finales
	Amende
	Art. 99

	3.Information et prévention

	3.2Panneaux et matériel urbain d’information

	4.Répression
	Répartition des zones
	Zones rouges, interdiction aux chiens

	Place de jeux
	Collège
	Square
	Eglise
	Zone de sport
	Cimetière
	Zone naturelle protégée
	Autre
	Zones vertes, chiens libres d’action
	\(délimitées par une petite barrière \)