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VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

RAPPORT DU CONSEIL COMMUNAL

à l'appui du Plan directeur de la mobilité

(du 14 août 2002)

AU CONSEIL GENERAL
DE LA VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs,

Toutes les villes sont aujourd'hui confrontées aux problèmes liés aux
déplacements des personnes et des marchandises. La mobilité est entrée
dans notre mode de vie et la rapidité des transports est devenue un
facteur d'une importance économique et sociale majeure. Bien que
toujours singulière, La Chaux-de-Fonds n'échappe pas à cette
problématique. Cependant son sort diffère sur un point de celui des autres
villes de taille comparable: elle a pu jusqu'ici vivre et se développer sans
souffrir de problèmes insurmontables de pollution et d'engorgement du
trafic, à l’exception depuis quelques années, des difficultés posées au
dégagement hivernal des rues en relation avec l’augmentation du parc
automobile. Sa situation en dehors des voies de transit importantes, si elle
constitue sur bien des points un handicap, l’a amenée à différer jusqu'à
aujourd'hui l'obligation de faire des choix en matière de trafic.

Les problèmes de circulation ont pourtant à juste titre préoccupé les
autorités et la population depuis de nombreuses années, sans qu'un
consensus général puisse être dégagé à propos des mesures à mettre en
oeuvre. Peut-être les difficultés liées à la circulation n'étaient-elles pas
assez aiguës pour contraindre au dépassement des divergences. On peut
espérer que ce temps passé à débattre de la question va permettre
aujourd'hui de faire des choix pour l'avenir. Mais avant de parler d'avenir,
il n'est pas inutile de jeter un coup d'œil sur les années de débats.

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HISTORIQUE DES ÉTUDES SUR LA CIRCULATION EN VILLE

1986 –1993
On peut faire remonter l'origine de la problématique ''moderne'' de la
circulation à La Chaux-de-Fonds au 28 avril 1986, date du dépôt d'une
motion Charles-André Perret demandant une étude sur ce sujet, motion
acceptée à l'unanimité du Conseil général le 12 janvier 1987. Entre le
dépôt de la motion Perret et son acceptation par le Conseil général, le
Conseil communal avait pris les devants, puisqu'un mandat d'étude de
Frs 38'000.-était confié au bureau Metron en juin 1986 déjà, étude
terminée en janvier 1987 et préconisant, schématiquement, la diffusion de
la circulation à travers les différents quartiers de la ville.

Cette première étude a été très vite dépassée par les nouveaux projets
annoncés: tunnels sous la Vue-des-Alpes, acceptés en votation populaire,
projet de centre commercial Métropole et concours pour la Place Sans-
Nom. Ces nouveaux projets ont conduit à un nouveau mandat d'étude de
trafic, d'un montant de Frs 550'000.-, attribué au bureau RGR et accepté
par le Conseil général le 18 mars 1988. Les premiers développements de
cette nouvelle étude ont fait l'objet d'un rapport intermédiaire au Conseil
général le 24 avril 1990 et ont conduit à la nomination d'une commission
consultative, formée des représentants des partis politiques et des
associations, et chargée de jeter les base d'un plan directeur des
transports.

Dès octobre 1990, la nouvelle commission s'était fixé comme objectifs la
réduction du trafic individuel et la priorité des transports en commun.
Malheureusement, aucune des nombreuses variantes développées par le
bureau RGR n'a obtenu l'accord de la majorité de la commission.

En 1992, une variante particulièrement novatrice a néanmoins été
proposée, qui réservait l'artère nord de l'avenue Léopold-Robert aux bus
(avec suppression de la ''boucle'' de la place de la Gare) et l'artère sud au
trafic individuel bidirectionnel. Cette variante a été refusée par la
commission par six voix contre cinq. Une autre variante, prévoyant un
couloir bus sur chaque artère a été, elle, acceptée.

A la fin de l'année 1993, le Conseil général a approuvé un rapport du
Conseil communal fixant des objectifs (priorité aux piétons et aux
transports en commun avant le trafic individuel) en vue de l'étude pour le
remplacement de la signalisation lumineuse, dont le câblage électrique
était devenu vétuste et peu fiable.

1994 – 1999
Le remplacement de la signalisation lumineuse dut être différé suite à une
initiative du TCS proposant la création d'une nouvelle voie de circulation
empiétant sur le trottoir nord de l'av. Léopold-Robert.

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Cette initiative a été heureusement repoussée par une large majorité de la
population, ce qui a permis au Conseil général d'approuver un nouveau
rapport du Conseil communal proposant la création d'une nouvelle
commission consultative des transports et un crédit pour le remplacement
de la signalisation lumineuse.

La tâche attribuée à la nouvelle commission était de discuter des projets
concrets, ceux des services, des associations et des citoyens, afin de créer
un consensus en vue de leur réalisation. Faute d'objectifs généraux
clairement définis, le consensus fut parfois difficile à trouver sur les
projets présentés, dont entre autres le réaménagement de la Place de la
Gare. Pendant ce temps, de nombreuses interventions au Conseil général
demandaient la création de zones piétonnes, la modération du trafic sur
l'avenue Léopold-Robert ainsi que la création d'un réseau cyclable. Cette
situation a conduit le Conseil communal à entreprendre une nouvelle
réflexion pour définir des objectifs en matière d'aménagement de la ville,
ce qui a débouché sur la volonté d'élaborer un nouveau plan directeur des
transports. La commission n'a pas été reconduite lors de la nouvelle
législature 2000-2004.

Bilan 1986 –2000
Si ces années de débats contradictoires n'ont pas conduit à des résultats
spectaculaires (même si quelques réalisations ont vu le jour dans
différents quartiers), elles n'auront cependant pas été inutiles, en ce sens
qu'elles auront permis une double prise de conscience : certes, il existe à
La Chaux-de-Fonds des problèmes liés à la mobilité, qui doivent être pris
en compte sans attendre une aggravation de la situation mais,
comparativement à d'autres agglomérations, nous jouissons de grandes
facilités de circulation et de stationnement, ce qui commence à
compromettre notre cadre de vie, agréable jusqu’alors.

UNE NOUVELLE DÉMARCHE

Aborder la question des circulations prioritairement sous l'angle des flux
de la circulation motorisée, en voulant prendre en compte aussi bien le
trafic de transit (7% du total) que le trafic pendulaire (23%) et la
circulation interne à la ville (70%) a conduit ces dernières années à une
impasse.

Le Conseil communal a donc envisagé une méthode de travail différente.
Il a tout d'abord considéré que les trafics pendulaire et de transit,
dépassant par leur nature même les frontières communales, devaient être
traités en collaboration avec le Département de la gestion du territoire
dans le cadre des routes cantonales. L'aménagement de la ville, lui, est
prioritairement sous la responsabilité des autorités locales.

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La circulation interne à la ville, qui représente la plus grosse part du trafic,
n'avait pas jusqu'ici fait l'objet d'études approfondies, celles-ci ayant
plutôt été concentrées sur les grands axes de transit. Faute d'études
détaillées, les habitudes de déplacement des habitants de la ville étaient
donc mal connues, ce qui laissait place à de nombreuses interprétations
subjectives et contradictoires.

Le Conseil communal a donc décidé que les études préalables au futur
plan directeur devraient s'attacher en priorité à la connaissance et à la
compréhension des comportements liés à ce trafic interne, pour formuler
ensuite des propositions visant à améliorer la qualité de la vie en ville.

L'étude de la mobilité à travers la seule gestion des flux de trafic ayant
montré ses limites, c'est à travers le réaménagement des espaces publics
que pourra se renforcer l'attractivité du centre-ville et son animation, tant
pour les commerçants que pour ceux qui y vivent et pour les résidents des
autres quartiers. L'attractivité de la ville en sera également renforcée pour
inciter de nouvelles personnes à s'y établir.

La plupart des villes suisses et européennes ont étudié et réalisent depuis
plusieurs années déjà des démarches similaires. En différer plus
longtemps la mise en œuvre dans notre ville reviendrait à accentuer
encore le déficit d'image dont souffre La Chaux-de-Fonds. Promouvoir un
véritable projet de cité permettra à la fois d'améliorer la qualité de la vie
de nos concitoyens et le rayonnement de la ville vers l'extérieur.

La méthode de travail
Pour atteindre ces objectifs, les étapes de travail suivantes ont été
formulées

1. Analyser la perception des différents acteurs sociaux par rapport
à tous les types de trafic (sous forme de questionnaires pour un
échantillon représentatif de la population).

2. Etablir un bilan de la situation actuelle en ce qui concerne le trafic

individuel, les transports en commun, les piétons et les cyclistes,
ainsi que l’état du stationnement public et privé.

3. Sur la base des éléments précédents, fixer les objectifs à

atteindre, en coordination avec le plan directeur cantonal et la
législation fédérale en ce qui concerne le respect de l’Ordonnance
fédérale sur la protection contre le bruit (OPB)  et de
l’Ordonnance fédérale sur la protection de l'air (OPAir).

4. Etablir un plan des mesures à prendre et des projets de

réaménagement, ainsi qu'une stratégie pour leur mise en oeuvre.

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Les mandataires
Après avoir défini le contenu du nouveau plan directeur, le Conseil
communal en a confié la réalisation à la Communauté d'étude pour
l'aménagement du territoire (C.E.A.T.) et à l'Institut de recherche en
économie régionale (IRER). Le Service d'urbanisme a assumé la
coordination de ces différents mandats.

La C.E.A.T. est un institut de recherche lié à l'Ecole polytechnique fédérale
de Lausanne et soutenu par les services de l'aménagement du territoire
des cantons romands. L'IRER, qui dépend de l'Université de Neuchâtel, a
réalisé plusieurs études sur notre région. Il n'est donc pas nécessaire de
présenter cet institut.

LA PROCÉDURE DE PLAN DIRECTEUR

Pour donner à cette étude une assise légale, indispensable à sa crédibilité
politique et aux réalisations devant en découler, la procédure de plan
directeur, telle qu'elle est définie dans la Loi cantonale sur l'aménagement
du territoire (LCAT), a été privilégiée.

La définition des plans directeurs communaux est donnée (bien que de
manière peu précise) par la LCAT à l’article 44:

Article 44
1 Les communes peuvent établir des plans directeurs sur tout ou partie de leur

territoire.

2 Les plans directeurs sont soumis à l’approbation du département. (...)

Pour mieux comprendre cette définition, il faut examiner celle du plan
directeur cantonal (dont le plan directeur communal découle par
analogie), telle qu’elle est donnée aux article 13 et 15 LCAT:

Art. 13
1 Le canton établit:

a) une conception directrice, qui lie l’autorité cantonale après avoir été approuvé
par le Grand Conseil;

 b) un plan directeur, adopté par le Conseil d'Etat et soumis à l’approbation du
 Conseil fédéral;
 (...)

2 Le plan directeur a force obligatoire pour les autorités des différents niveaux.

Art. 15
1 Le plan directeur cantonal définit la façon de coordonner et de planifier les

activités ayant des effets sur le territoire, compte tenu des principes et options de
la conception directrice.

2 Il est présenté sous forme de rapport et de carte.

3 Il tient compte des infrastructures existantes et des mesures d’aménagement déjà

prises par le canton et par les communes conformément aux lois, décrets et
règlements en vigueur.

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L’article 44 LCAT laisse donc une certaine marge d'interprétation quant à
la procédure à appliquer. Le Service de l'aménagement du territoire
considère que, si l’approbation du chef du département du territoire est
obligatoire, les communes ont par contre la latitude de décider si elles
souhaitent faire approuver ou non un plan directeur par le Conseil général
sur la base d’un arrêté soumis à référendum ou simplement sous forme de
rapport d’information du Conseil communal au Conseil général.

Cette souplesse juridique s’explique par le fait que les plans directeurs
communaux ou cantonaux ne sont pas opposables aux tiers puisqu’ils ne
lient que les autorités.

A titre d’exemple, La Chaux-de-Fonds dispose:

• d’un plan directeur des chemins pour piétons dans le cadre du PRAC

(approuvé par le chef du département de la gestion du territoire et le
Conseil communal, dont le Conseil général a pris acte sans le signer),

• d’une conception directrice pour la gestion de la nature et du paysage,

approuvée par le Conseil communal mais qui n’a été soumise ni au chef
du département du territoire ni au Conseil général. Elle a servi de base
à l'élaboration de l'inventaire des éléments naturels et paysagers qui
fait partie du PRAC.

Compte tenu de l'importance de la question des transports en ville, il
n'était bien sûr pas imaginable d'élaborer un nouveau plan directeur sans
le soumettre au Conseil général. Il est en effet prioritaire que les autorités
législative et exécutive affirment leur volonté politique de définir les
grandes lignes de l'aménagement de la ville du XXIe siècle, pour qu'enfin
des réalisations concrètes voient le jour. Le Plan directeur de la mobilité
urbaine est donc un préalable indispensable aux projets qui seront ensuite
présentés au Conseil général et à la population et qui impliqueront des
demandes de crédit pour leur réalisation.

LES ETUDES

L'étude C.E.A.T
Pour mener à bien son mandat, la C.E.A.T. a d'abord situé la ville dans le
cadre plus large de la problématique de la mobilité telle qu'elle est perçue
actuellement par les spécialistes suisses et étrangers.

Elle s'est ensuite attachée à analyser la situation actuelle en matière de
déplacements (tous modes confondus) et a pris en considération les
études antérieures.

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Elle a, dans une seconde phase, procédé à de très nombreuses auditions
semi-directives des différents acteurs locaux de la mobilité (usagers des
différents moyens de transports, professionnels de la route, décideurs,
services administratifs, associations et groupes d'intérêts), afin de saisir
leur perception des problèmes et de dégager leurs aspirations respectives.

Ensuite, la C.E.A.T. s'est livrée à l'analyse de l'enquête IRER décrite ci-
dessous, ainsi qu'à celle des résultats du Forum civique et des travaux de
l'Académie d'architecture de Mendrisio, pour déboucher sur un projet de
cité proposant les grandes lignes des aménagements futurs.

L'étude IRER
Le mandat confié à l'IRER avait pour objectif de cerner de manière
scientifique les comportements réels des Chaux-de-fonniers en matière de
déplacements.

Pour ce faire, l'IRER a choisi un échantillon statistiquement significatif de
310 habitants dès l'âge de six ans (les enfants plus jeunes étant
considérés comme n'ayant pas de mobilité individuelle). Cet échantillon
important a été rendu nécessaire par la multiplicité des paramètres à
analyser et à recouper entre eux. Les critères de sélection de l'échantillon
ont été l'âge, le sexe, le niveau socioprofessionnel et le quartier de
domiciliation.

Un questionnaire prenant en compte tous les motifs et tous les modes de
déplacement pendant une semaine entière a ensuite été élaboré.

Enfin, des enquêteurs, choisis parmi la population étudiante de la ville, ont
été formés par l'IRER et chargés de procéder à l'enquête proprement dite.
Chacun des enquêteurs avait pour mission de sélectionner 20 personnes
volontaires, correspondant au profil fixé par l'échantillonnage, et de se
rendre à leur domicile pour remplir avec elles le questionnaire.

L'enquête s'est déroulée du 12 au 24 mars 2001 et portait sur la semaine
précédente, qui n'offrait aucune particularité en matière de congé ou de
fête afin de ne pas fausser les résultats.

Il faut relever que la précision statistique des résultats s'est révélée
excellente, ce qui, en raison du caractère très exhaustif du questionnaire,
permet une approche réellement fiable du comportement chaux-de-
fonnier en la matière. On peut encore noter que les personnes
sélectionnées ont participé volontiers, au point que les enquêteurs (qui
étaient rémunérés au nombre de questionnaire et non au temps qu'ils y
consacraient) ont été entraînés à la fin de l'entretien dans des débats
informels, dont ils ont eu la présence d'esprit de noter le contenu. Ceci
démontre, s'il en était besoin, l'intérêt porté par la population aux
questions de mobilité.

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Le Forum civique

En novembre 2000, le Club 44, par l'intermédiaire des Rencontres de
Décembre s'est approché du Conseil communal pour lui proposer
l'organisation d'un Forum civique sur le thème de ''Convivialité et mobilité
en ville''.

Le Forum civique est une notion nouvelle en Suisse romande mais plus
répandue en Suisse alémanique. Il ne s'agit pas d'une simple table ronde,
mais d'une manière particulière de permettre aux citoyennes et citoyens
d'exprimer ce qu'ils pensent sur un sujet donné. Ses principales
caractéristiques sont:

• la sélection de groupes de participants aussi représentatifs que possible

de l'ensemble des catégories de populations concernées par le
problème à discuter,

• l'organisation des débats en séances multiples, avec une volonté
affirmée de ne pas en rester aux échanges d'avis divergents, mais de
tirer de la confrontation des points de vue des propositions concrètes,
réalisables et réunissant un consensus.

• La transmission des propositions à l'autorité.

Le Forum a été dirigé par le Professeur Franz Oswald, de l'Ecole
polytechnique fédérale de Zürich.

La convergence de ce projet avec les travaux du plan directeur a incité le
Conseil communal à soutenir cette démarche. En effet, si un tel groupe de
travail ne peut prétendre à une véritable représentativité démocratique, il
n'en demeure pas moins qu'il manifeste l'engagement de citoyennes et
citoyens vis-à-vis de la ville et leur volonté de participer de manière
constructive au débat sur la mobilité. Les propositions qu'ils ont faites en
sont la preuve.

Les cinq séances du forum sur la mobilité se sont déroulées d'août à
novembre 2001. Les propositions élaborées par la cinquantaine de
participants (dont des représentants de l'IRER et de la C.E.A.T.) ont fait
l'objet d'un rapport annexé au plan directeur.

L'Académie d'architecture de Mendrisio
Fin 2000, à l'instigation de l'association ''Vivre La Chaux-de-Fonds'', le
Professeur Alfredo Pini, enseignant à l'Académie d'architecture de
Mendrisio, a accepté de se consacrer avec ses étudiants de cinquième
année à l'étude du réaménagement de nos espaces publics.

Le programme de ces travaux a été élaboré d'un commun accord par le
Service d'urbanisme, le Professeur Pini et ses assistants durant l'hiver
2000-2001. Il s'agissait de proposer une mise en réseau des espaces
compris entre la gare et les places de la Ville-Ancienne sous l'angle de la
convivialité.

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Les étudiants ont séjourné une semaine à La Chaux-de-Fonds en mars
2001 et ont élaboré leurs projets jusqu'en juin de la même année. Ces
travaux ont fait l'objet d'une exposition publique en octobre 2001 avec
une soirée de présentation et de commentaires par le Professeur Pini, qui
a ainsi eu l'occasion de développer son analyse de notre ville. Une
plaquette, annexée au plan directeur et reproduisant les projets des
étudiants, a été réalisée par le Service d'urbanisme.

L'engagement de ''Vivre La Chaux-de-Fonds'' dans cette démarche et
l'intérêt manifesté par le public lors de l'exposition des travaux des
étudiants sont des signes supplémentaires de la nécessité d'entreprendre
le remodelage de nos espaces publics.

Le sondage de ''Vivre La Chaux-de-Fonds''
En 2000, à l'occasion de la Fête de Mai, l'association ''Vivre La Chaux-de-
Fonds'' a procédé à un sondage auprès de la population pour déterminer
ce que les Chaux-de-Fonniers attendaient en matière d'amélioration de la
qualité de la vie en ville. De nombreuses personnes ont saisi l'occasion de
ce sondage pour exprimer leur souhait que la ville s'engage dans une
politique d'aménagement visant à redonner au centre-ville et aux
quartiers d'habitation leur vocation conviviale. Ce souhait était
accompagné de nombreuses suggestions pour améliorer l'attractivité des
transports en commun et pour réserver davantage d'espace aux piétons et
aux cyclistes.

Sans avoir comme sujet principal la question de la mobilité, ce sondage a
cependant démontré l'importance accordée à ce sujet par les habitants et
leur souhait de voir s'instaurer plus de convivialité dans les espaces
publics.

LE PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ URBAINE

Au fur et à mesure de l'avancement du dossier, les différents intervenants
se sont rendu compte que la dénomination de Plan directeur des
transports, utilisée depuis des années, ne rendait pas compte de
l'ensemble de la problématique : bien sûr, le trafic motorisé a une
influence prépondérante sur l'aménagement de la ville, mais le réseau des
transports en commun, les déplacement piétonniers et cyclistes doivent
aussi être pris en considération. C'est pourquoi le titre définitivement
adopté est celui de Plan directeur de la mobilité urbaine, qui marque bien
l'intention de prendre en compte tous les modes de déplacement.

Le Plan directeur de la mobilité urbaine comprend:

• Le Rapport justificatif: tout Plan directeur doit légalement être
accompagné d'un tel rapport, c'est à dire d'un document
synthétisant les études et références ayant servis de préalable à
l'élaboration du plan directeur.

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• Le Plan directeur proprement dit, qui, sur la base des constats

établis par le rapport justificatif, propose des objectifs et des
mesures pour chaque mode de transport et ce dans les différents
quartiers de la ville.

Le Rapport justificatif

Le Rapport justificatif du Plan directeur de la mobilité urbaine est articulé
en trois parties :

A. Les données contextuelles :
Cette première partie montre la complexité des questions liées à la
mobilité urbaine, entre la rationalité apparente de la gestion des flux
de trafic et la subjectivité des acteurs, tant à travers la littérature que
par l'histoire conflictuelle de ce dossier dans notre ville.

B. La perception et les comportements locaux
La deuxième partie détaille d'une part les résultats des entretiens semi-
directifs conduits par la C.E.A.T auprès des acteurs locaux et d'autre
part les résultats de l'enquête de l'IRER, qui peuvent se résumer
comme suit :

• La Chaux-de-Fonds est une ville dans laquelle on se déplace

surtout à pied.
L'enquête démontre que le 46,7% de l'ensemble des déplacements
se fait à pied, contre 29,2 % en voiture et 16,4 % en transports en
commun. Ce constat est une surprise qui contredit le cliché du
Chaux-de-fonnier hypermotorisé !

• La voiture est utilisée de manière complémentaire à la
marche à pied.
Corollairement au précédent constat, l'enquête montre que le choix
du mode de déplacement se fait de manière très fine par une
optimisation du couple distance/temps de déplacement.

On découvre ainsi que le transfert modal se fait au profit de la
marche plutôt qu'à celui des TPC (transports publics collectifs),
fréquentés, eux, essentiellement par les usagers dits captifs (moins
de 18 ans, personnes âgées ou à faibles revenus). Cela démontre
qu'il ne suffirait pas, chez nous et contrairement à des villes comme
Berne par exemple, d'agir sur le TMI (transport motorisé individuel)
pour opérer un transfert sur le TPC. Ce transfert souhaitable devra
être obtenu par d'autres actions.

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• Les Transports en commun sont mal aimés
C'est pour les loisirs que les TPC sont le moins utilisés (16,4 % tous
motifs confondus, 9,3 % pour le motif loisir), bien que
conformément à la tendance générale, les loisirs viennent en tête
des motifs de déplacement (33,5 % du total). Là encore, la réflexion
devra être approfondie pour valoriser les TPC.

• Une ville adaptée aux piétons mais pas aux vélo

Ce n'est pas une surprise, seul un minime pourcentage de
déplacements se fait en vélo. Bien sûr, l'absence de pistes cyclables
y est pour beaucoup, mais il est intéressant de constater que l'effort
physique et la déclivité importante sont cités avant la dangerosité
dans les raisons de ne pas utiliser le vélo.

L'aménagement de la ville pour sécuriser les cyclistes est un
impératif mais il ne faut pas en attendre un important transfert
modal TMI/cycles.

C. Un projet de cité pour la ville.
Cette partie propose sur la base des différentes études, un véritable
projet de cité lié aux différents types de mobilité et susceptible de
modifier profondément la physionomie de la ville afin d'améliorer la
qualité de la vie de ses habitants.

Ce projet de cité propose une utopie : transformer la ville par le
remodelage des espaces publics afin qu'ils soient réinvestis par les
habitants. La ville sera ainsi adaptée aux familles et aux personnes les
moins mobiles (personnes âgées ou handicapées) grâce à une
augmentation de la sécurité et du confort des piétons. Le trafic
motorisé sera tranquillisé, ce qui diminuera le bruit et la pollution.
L'attractivité des commerces sera ainsi améliorée et de nouvelles
terrasses de cafés pourront être créées.

Ainsi, lorsque des mesures contraignantes seront prises, comme la
limitation du parcage ou la pose d’horodateurs, elles correspondront
toujours à une amélioration des espaces conviviaux et ne seront plus
être perçues comme uniquement coercitives.
Le centre-ville pourra alors redevenir un lieu de rencontres et
d'animations culturelles, augmentant de fait l'attractivité touristique de
la ville. Dans les quartiers d'habitation également, les rues
redeviendront un espace de jeux et de socialisation des enfants, et les
contacts entre habitants en seront améliorés

C'est ce projet de cité qui constitue le Plan directeur.

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Le Plan directeur
A partir des constats tirés du Rapport justificatif, le Plan directeur établit
des objectifs pour chaque mode de transport :

• Piétons : Les déplacements piétonniers passent en premier puisque
les enquêtes ont montré que la majorité des déplacements se
faisaient selon ce mode. L'objectif fixé est d'améliorer, par des
aménagements appropriés, le confort des déplacements piétonniers.
Pour atteindre cet objectif, différents types de mesures seront
appliqués selon les lieux : aménagement des voies d'accès au
centre, zones piétonnes, couverture des cheminements piétonniers,
zones de rencontre au centre-ville, zones limitées à 30 km/h dans
les quartiers d'habitation.

• Trafic individuel : Les études montrent que le trafic automobile et

le stationnement ne posent pas de problèmes majeurs dans notre
ville et que les usagers en ont conscience. Il y a donc place pour la
promotion des autres modes de déplacement. L'usage de la voiture
individuelle peut céder la priorité sans que son utilisation ne soit
drastiquement limitée. La nouvelle législation fédérale concernant
les zones de rencontre offre un nouvel instrument adapté à cet
objectif, que d'autres villes ont déjà appliqué avec succès avant
même son entrée en vigueur. Il ne s'agit pas d'interdire le trafic
individuel, mais de restreindre, par des mesures appropriées, l'accès
de certains secteurs à ceux qui ont vraiment besoin de s'y rendre:
clients des commerces et des entreprises, livraisons, résidents.

• Transports publics : Bien que la fréquentation des TC ne soit que

peu inférieure à la moyenne suisse, ils sont mal aimés de la
population et utilisés surtout par ceux qui ne peuvent faire
autrement. Il ne s'agit donc pas tant d'améliorer à grands frais des
infrastructures déjà performantes (même si des améliorations
ponctuelles sont à envisager) mais bien plutôt de comprendre les
attentes des gens. Pour cela, des investigations plus précises sur les
origines-destinations des déplacements ainsi que sur les raisons
subjectives d'insatisfaction seront nécessaires, afin de jeter les
bases d'une campagne d'image incitant au transfert modal.

• Cyclistes : Le Plan directeur propose la réalisation d'un réseau de

pistes cyclables reliant entre eux les différents pôles d'activité de la
ville ainsi que les collèges, réseau constitué de rues où les cyclistes
seront prioritaires.

Sur la base de ces objectifs généraux, le Plan directeur propose ensuite
des mesures particulières aux différents secteurs de la ville. Ces mesures
sont ensuite développées pour aboutir à un véritable projet de cité, où
l'accent est mis sur la qualité de l'environnement piétonnier et la
facilitation de la circulation des bus sans pour autant entraver la
circulation du trafic individuel.

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Ce projet se base notamment sur la révision du réseau de collectrices et
sur une inversion des priorités dans les parties les plus attractives du
centre-ville, où le trafic individuel cède sa priorité aux piétons; dans les
quartiers résidentiels, les zones à vitesse limitée à 30 km/h se
généralisent et enfin, l'aspect des entrées de ville est amélioré.

Le Plan directeur de la mobilité urbaine a été soumis aux différents
services cantonaux. La synthèse de leurs préavis a été formulée par le
Service de l'aménagement du territoire de la manière suivante :

'' (…) Vu les considérations qui précèdent, après la prise en compte des
remarques formulées et de la pesée des intérêts en présence et vu l'absence de
contradictions avec la Conception directrice cantonale des transports collectifs et
d'éventuels autres projets cantonaux, nous formulons un préavis favorable au
plan directeur de la mobilité urbaine.
Vu la fonction de coordination d'un plan directeur, ce préavis favorable est
conditionné à ce que ce document soit considéré comme une ''première partie de
plan directeur'' et que les autorités communales s'engagent à préciser leur
stratégie de gestion de la mobilité et notamment le développement du réseau
des transports publics urbains dans une seconde partie, qui devra également être
soumise à l'approbation du canton. (…)''

Les remarques de détail des différents services ont été reprises dans la
version finale du Plan directeur de la mobilité urbaine et le dossier a été
soumis à l'approbation du chef du Département de la gestion du territoire.

Les plans directeurs sectoriels souhaités par le canton, en particulier en ce
qui concerne les transports publics et l'application de l'Ordonnance
fédérale sur la protection contre le bruit (OPB) et de l'Ordonnance fédérale
sur la protection de l'air (OPAir) seront entrepris en temps utile. Ils ne
sont cependant pas un préalable indispensable à la mise en œuvre de la
plupart des réaménagements esquissés dans le Plan directeur de la
mobilité urbaine.

CONCLUSIONS

Dès le début de la présente législature, le Conseil communal s'est
préoccupé de l'importance croissante des questions concernant la
mobilité, puisque c'est en octobre 2000 qu'il a confié à la C.E.A.T.le
mandat d'établir, en collaboration avec les services communaux, un
nouveau plan directeur. Un travail considérable a ainsi été accompli,
permettant, moins de deux ans plus tard, de vous soumettre le dossier.

Ce nouveau Plan directeur de la mobilité urbaine permettra, nous
l'espérons, de sortir enfin de l'impasse dans laquelle s'est trouvée la
question des transports à La Chaux-de-Fonds ces dernières années. Les
études préalables au Rapport justificatif, en particulier celle de l'IRER,
montrent que cette impasse provenait davantage de l'acceptation d'idées
toutes faites (''le Chaux-de-fonnier est un automobiliste irréductible'', les
gens ne se déplacent plus à pied''…) que de difficultés objectives de
circulation.

Plan directeur de la mobilité  Page 14

Notre ville a la particularité d'être largement épargnée par le trafic de
transit. Le trafic pendulaire, tout important qu'il soit, devrait pouvoir être
géré en collaboration avec le Canton. Même si le dossier de la future H20
est devenu préoccupant, le Plan directeur de la mobilité urbaine s'attache
principalement à gérer le 70% du trafic total que constitue le trafic interne
à la ville. La H20 n'en est pas l'élément majeur. Lorsque le tracé définitif
sera connu, des mesures d'harmonisation de celui-ci avec les nouveaux
projets communaux devront être étudiées.

Les expériences passées ont montré qu'il était vain de chercher à
réaménager les lieux sensibles, tels le Pod ou la Place de la Gare, tant que
des objectifs politiques clairs n'avaient pas été déterminés. Le présent
Plan directeur est l'occasion de fixer ces objectifs, qui permettront de
modifier par étapes la physionomie de la ville afin de l'adapter aux
comportements réels de nos concitoyens.

L'approbation de ce Plan directeur de la mobilité urbaine par votre Conseil
permettra au Conseil communal de revenir rapidement avec des
propositions de réalisations, en particulier en ce qui concerne le
réaménagement du centre-ville, par des zones piétonnes et de zones de
rencontre, ainsi que pour la création d'un réseau cyclables et le
réaménagement des quartiers d'habitation. Mais il est pour cela nécessaire
de disposer d'un plan fixant clairement les objectifs à atteindre et le type
de mesures à mettre en œuvre. Ce plan recoupe à l'évidence une bonne
partie des propositions de la Commission prospective et doit ainsi
contribuer à leur réalisation.

C'est pourquoi, Mesdames et Messieurs, nous vous proposons

1) d'approuver le présent rapport.

2) de classer les motions suivantes :

• Motion de M. Charles Faivre concernant les problèmes découlant de
la circulation et du parcage en ville (février 1998, PV CG p. 2111),

• Motion de M. Pierre Golay relative à la création d'une zone piétonne
(décembre 1998, PV CG p. 3093).

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

Le Président: La Secrétaire:

Chs Augsburger C. Stähli-Wolf

Les annexes peuvent être consultées au Service d’urbanisme.

	VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS
	HISTORIQUE DES ÉTUDES SUR LA CIRCULATION EN VILL�

	1986 –1993
	1994 – 1999
	Bilan 1986 –2000

	UNE NOUVELLE DÉMARCHE

	La méthode de travail
	Les mandataires

	LA PROCÉDURE DE PLAN DIRECTEUR
	LES ETUDES

	L'étude C.E.A.T
	L'étude IRER
	L'Académie d'architecture de Mendrisio
	Le sondage de ''Vivre La Chaux-de-Fonds''

	LE PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ URBAINE

	Le Rapport justificatif
	Le Plan directeur

	CONCLUSIONS