Rapport

text:
Rapport d’information du Conseil communal

relatif au choix du type de véhicules pour les transports publics
urbains

(du 10 août 2016)

au Conseil général
de la Ville de La Chaux-de-Fonds

Monsieur le président,

Mesdames les conseillères générales,

Messieurs les conseillers généraux,

Dans son rapport présenté le 6 mars 2012 (Rapport relatif à une demande

de crédit pour le réaménagement de la Place de la Gare – PdlG), le

Conseil communal informait le Conseil général de la décision des TRN (à

l'époque la fusion n'était pas encore effective puisqu’elle est en vigueur

depuis juin 2012) de renoncer à exploiter des lignes de trolleybus en ville

de La Chaux-de-Fonds au profit des bus hybrides.

Le rapport du 6 mars 2012 mentionnait les explications suivantes : "Les

lignes de contact des trolleybus arrivant au terme de leur durée de vie

d'exploitation, les TRN ont évalué, l'année dernière (en 2011), leur

renouvellement sur l'ensemble du réseau. Il s'est agi là d'une réflexion

globale menée par une entreprise indépendante, et sans lien direct avec la

question du réaménagement de la PdlG – hormis en termes de planning.

Les raisons évoquées par l'entreprise pour l'abandon des trolleybus sont

les suivantes :

- coût du remplacement et de l'entretien de l'infrastructure aérienne :

le seul remplacement des infrastructures de la Place serait devisé à

CHF 2,5 mios (montant annoncé par TRN au projet d'agglomération

de 2007);

page 2

- coût du parc véhicules : l'exploitation trolleybus engendre un nombre

de véhicules supérieur, notamment en raison des "doublures"

autobus à conserver en cas de panne ou d'interruption d'itinéraires;

- extension des locaux : les garages et ateliers TRN étant proches de

la saturation, le maintien du parc trolleybus aurait engendré

d'importants travaux d'extension des locaux;

- conditions climatiques : l'entretien hivernal, particulier à La Chaux-

de-Fonds, est pénible pour le personnel, coûteux et peu respectueux

de l'environnement (plus d'une tonne de dégivrant utilisée par

année);

- conditions d'exploitation : au-delà du manque de flexibilité du réseau

trolleybus en cas de manifestations ou de chantiers, et de la difficulté

à faire évoluer le réseau, la législation fédérale exige désormais des

formations distinctes pour les conducteurs de trolleys et d'autobus;

- amélioration des technologies : si la question n'était pas

envisageable il y a quelques années, les avancées récentes

permettent de s'orienter vers le remplacement du parc trolleybus par

des véhicules présentant des bilans énergétiques comparables,

voire plus favorables.

Sur demande du conseil d'administration des TRN, le Conseil communal a

donc admis le principe d'abandonner les trolleybus, à la condition que le

nouveau parc présente des avantages comparables en termes d'émissions

sonores et polluantes. A ce stade, les TRN se sont engagés à orienter

leurs achats futurs vers des véhicules hybrides dotés d'un moteur à

propulsion électrique couplé avec un moteur diesel. Sept véhicules

hybrides circuleront sur le réseau urbain en 2012 déjà.".

La décision de TRN a suscité le dépôt d'un postulat et d'un amendement

au rapport présenté le 6 mars 2012 pour demander au Conseil communal

d'entreprendre une étude comparative entre les différents modes de

transports.

Le Conseil communal s'est donc exécuté et, sur la base d'un cahier des

charges établi conjointement par les services communaux et l'entreprise de

transports publics, a lancé un appel d'offres auprès de trois bureaux

d'ingénieurs spécialisés. Au final, le choix du Conseil communal s'est porté

sur l'équipe composée de Transitec Ingénieurs et de l'Institut de l'énergie et

de la mobilité de la Berner Fachhochschule à Bienne.

page 3

L’étude comparative a fait l’objet d’un rapport à l’attention du Conseil

général. Le Conseil communal a finalement décidé de retirer ce rapport de

l'ordre du jour de la séance du 30 juin 2014 au vu des remarques et des

questions exprimées par de nombreux conseillers généraux lors d’une

séance d'information le 25 juin 2014 et des premières réactions des partis

à la lecture du rapport.

Le Conseil communal a dès lors soumis un nouveau rapport au Conseil

général lors de la séance du 26 août 2014 afin de créer une commission ad

hoc pour le suivi de ce dossier. Cette commission, composée de treize

membres du Conseil général avec une répartition au prorata des partis, a

été chargée d'élaborer, selon l’article 3 du règlement de la commission, un

rapport à l'attention du Conseil général sur le choix du type de véhicules

pour les transports publics urbains pour ce dossier. C’est l’objet du présent

rapport.

Commission ad hoc du Conseil général

La commission s’est réunie à sept reprises et a traité des points suivants :

- 1
ère

 séance – 30 octobre 2014 : après un rappel du rôle de la

commission, un historique du dossier a été fait à l’intention des

commissaires. Le chef du service des transports, invité à toutes les

séances, au même titre que le directeur de transN, a expliqué la

répartition des coûts de transports publics urbains ainsi que le

processus de décision et les critères d’acceptabilité du Canton pour

l’acquisition de nouveaux matériels.

- 2
e
 séance – 16 décembre 2014 : il a été discuté de l’intérêt de faire

des tests avec différents types de matériel roulant, notamment un

bus Van Hool qui permet le percharge-déperchage, ce qui aurait

comme avantage d'éviter de devoir réinstaller des lignes de contact

sur la PdlG. La commission a également débattu de savoir qui allait

synthétiser les résultats des tests. Il est retenu alors de partir des

critères de comparaison utilisés par le bureau Transitec et de les

adapter.

- 3
e
 séance – 11 février 2015 : la commission a validé un cahier des

charges avec des critères de comparaison pour le choix d’un

mandataire qui sera chargé de faire une étude comparative entre le

trolleybus articulé Van Hool et le bus diesel Euro 6. Dans cette

page 4

même séance, la commission a décidé de retenir trois bureaux pour

l’appel d’offres.

- 4
e
 séance – 26 mars 2015 : le directeur technique des transports

publics genevois (TPG) et le responsable technique des transports

publics fribourgeois (TPF) ont été invités pour parler de leurs

expériences, notamment par rapport aux nouveaux matériels. Le

nouveau directeur technique de transN était également présent. Il

s’agissait d'avoir leur appréciation générale sur les trois types de

matériel roulant (trolleybus – y compris à perchage-déperchage -, le

bus hybride et le bus diesel Euro 6). Ainsi, la commission cherchait à

déterminer si les modes de transports publics urbains envisagés à

La Chaux-de-Fonds, et notamment pour la phase test, étaient

cohérents.

Avec un parc de 424 véhicules au 26 mars 2015  (91 trolleybus,

104 tramways et 229 autobus/minibus), les TPG ont un réseau et

des moyens tout autre que transN. Pour information, le bassin de

population desservi par les TPG est d’environ 475'000 habitants. La

stratégie des années à venir est de maintenir et de développer la

mobilité électrique dans le centre urbain et sur les axes forts. Les

TPG effectuent d’ailleurs des tests sur du nouveau matériel,

notamment le système TOSA (12 autobus), décrit plus loin dans le

rapport. Selon le directeur technique des TPG, l’investissement le

plus favorable est le bus diesel Euro 6, le plus respectueux de

l’environnement et le plus confortable est le trolleybus et celui de

l’avenir est le bus électrique à recharge rapide. Par contre, il exclut

d'emblée le bus hybride comme solution performante et d'avenir. Le

nouveau directeur technique de transN partage cet avis.

Le parc des TPF est composé de 150 véhicules, tous diesel pour le

réseau régional. Pour l'agglomération fribourgeoise qui compte

80'000 habitants, il y a 21 véhicules électriques sur 50. Les TPF

connaissent la technologie du percharge-dépercharge de par leur

ligne bi-mode (thermique, électrique) : le directeur technique des

TPF exprime à ce sujet sa perplexité.

A l’issue de ces présentations, les deux invités indiquent qu’il

n’existe pas en l’état de "bon" mode de transports urbains

incontestable pour La Chaux-de-Fonds, notamment parce que la

technologie évolue très vite.

page 5

Au vu du coût annoncé de CHF 100'000.- pour effectuer un test sur

le réseau chaux-de-fonnier avec un trolleybus articulé Van Hool, qui

aurait été loué aux TPG, la commission renonce à l'expérience.

- 5
e
 séance – 24 novembre 2015 : l'audition des trois responsables

techniques des TPG, des TF et de transN a permis d'éliminer le bus

hybride. L'alternative concerne donc désormais le trolleybus et le bus

diesel EURO 6.

Le chef du service des transports a présenté les impacts financiers

sur le pot commun en cas de substitution du trolleybus. Le montant

global au pot commun (CHF 27,6 mios en 2016) serait ventilé

différemment entre les communes, ceci en raison de la modification

des points qualité. Pour La Chaux-de-Fonds, cela représenterait une

diminution de contribution de CHF 1,6 mio par année sur la base

2016 (soit en intégrant la participation au fonds d'infrastructure

ferroviaire –  FIF – et les coûts de l'horaire 2016). En deuxième

partie de séance, le directeur de transN a présenté une comparaison

des coûts d’investissement et de fonctionnement entre le trolleybus

et l’autobus Euro 6. Les coûts de réinstallation de lignes de contact

sur la PdlG s'élèvent à CHF 1,6 mio et seraient  à charge de la Ville.

En fin de séance, le chef du service des transports a présenté le

résultat de l’expertise sur la pollution de l’air. Il en ressort que l’Euro

6 pollue bien évidemment plus que le trolleybus mais largement en

dessous des normes précédentes.

- 6
e
 séance – 7 mars 2016 : suite aux chiffres articulés dans le cadre

de la séance du 24 novembre 2015, une discussion a eu lieu au sein

de chaque parti politique afin de décider de la position à adopter en

lien avec la diminution de contribution de La Chaux-de-Fonds de

CHF 1,6 mio par année au pot commun en cas d’abandon du

trolleybus. Après discussion au sein de la commission, il en ressort

que le trolleybus semble être la meilleure solution pour les

commissaires de gauche, mais il est impensable de garder ce mode

de transport avec une telle différence financière de participation au

pot commun. Les coûts de réinstallation des lignes de contact sur la

PdlG sont également très importants. Il faudrait dès lors envisager la

solution du perchage-dépercharge. Pour la droite, l’important est de

garantir une desserte en transports publics urbains de qualité au

coût le plus bas possible avec les nuisances environnementales les

plus faibles possibles. Le système de perchage-dépercharge est

impensable car cela concernerait beaucoup trop de mouvements par

page 6

jour. Il y a également le problème de l’accumulation d’énergie

nécessaire pour faire fonctionner le chauffage le temps du

déperchage.

Une préoccupation exprimée par les commissaires porte sur la

possibilité de modification de la clé de répartition du pot commun,

notamment du poids du trolleybus dans le calcul du point qualité. De

fait, à coût équivalent ou différence faible, la majorité de la

commission préférerait le maintien des trolleybus.

Ainsi, la commission décide au terme du débat de :

- passer aux autobus Euro 6 durant une période temporaire;

- maintenir les lignes de contact (les coûts d'entretien seront repris à

charge de la Ville). Ainsi, si dans l'avenir la clé de répartition devait

changer favorablement pour les trolleybus ou que la technologie des

trolleybus devait s'avérer le seul modèle électrique crédible, il serait

toujours possible de revenir à ce type de véhicules. Dès qu'une

orientation pourra être prise, les lignes de contact seront ou non

démontées;

- création d’une commission "transports";

- demander à transN et au Canton de mettre en place une veille

technologique pour étudier, le cas échéant faire des tests, sur des

nouveaux modes de transports sachant que la flotte actuelle devra

être changée à l’horizon 2024, cette échéance nécessitant une

décision vers 2021-2022.

- 7
e
 séance – 6 juin 2016  : la commission a pris connaissance du

présent rapport et l’a accepté à 7 voix contre 1. Le classement du

postulat a été accepté à 5 voix contre 3.

Flotte des transports publics urbains sur le réseau de
La Chaux-de-Fonds

Le tableau ci-dessous montre l’évolution des véhicules sur le réseau

transN. Une différenciation est faite entre l’ensemble du réseau transN et le

réseau de La Chaux-de-Fonds. La comparaison porte sur  quatre années

sur la base des chiffres annoncés dans les rapports de gestion.

page 7

  Trolleybus Autobus
/ minibus

Bus
hybrides

Total
1

Au 31.12.2012 Réseau LCF 5 33 7 45

Total transN 44 85 7 136

Au 31.12.2013 Réseau LCF 7 35 7 49

Total transN 43 94 7 144

Au 31.12.2014 Réseau LCF 0* 43 7 50

Total transN 37 95 7 139

Au 31.12.2015 Réseau LCF 0 42 6 48

Total transN 34 100 6 140

* Les trolleybus ont circulé sur le réseau chaux-de-fonnier jusqu’au 20 mai 2014.

Au niveau du réseau de La Chaux-de-Fonds, dont le réseau de jour figure

sur le plan ci-dessous, les trois lignes principales (301, 302 et 304)

fonctionnaient jusqu’au 20 mai 2014 (date du début des travaux

préparatoires à la PdlG) avec le système du trolleybus.

Les éléments figurant ci-dessous sont une synthèse des différentes

discussions menées au sein de la commission et des informations fournies

par transN.

Comparaison financière

Le trolleybus a une durée de vie de 20 ans alors qu’elle n’est que de

10 ans pour l’autobus et l’hybride. Le prix d’investissement est de

1
 Le matériel ferroviaire et les funiculaires ne sont pas comptabilisés

page 8

CHF 500'000.- pour un autobus. Le trolleybus coûte CHF 1,2 mio mais

nécessite un nouvel investissement au milieu de sa vie pour le moteur

d’appoint appelé GMA (Groupe de Marche Autonome). Quant à l’hybride,

l’investissement est de CHF 800'000.- et CHF 60'000.- au milieu de sa vie

pour changer la batterie. Rapporté à un coût annuel sur 20 ans, le

trolleybus coûte CHF 60'000.-/an, l’hybride CHF 86'000.- et l’autobus

CHF 50'000.-/an.

Il a été demandé à transN de déterminer les coûts liés aux trolleybus avec

notamment une comparaison sur les coûts d’entretien par rapport aux

autobus. TransN, dans un courrier daté du 11 avril 2016, précise les

éléments financiers suivants : "la ligne de contact du trafic urbain de

La Chaux-de-Fonds, d'une valeur historique de CHF 5'304'773.- était déjà

totalement amortie en 2012 à la date de création de transN. Les trolleybus

141-144 ont été liquidés sur la même année de sorte que les seuls

2 trolleybus à 2 essieux série 131-133 et 4 trolleybus articulés série 741-

744 se trouvaient encore dans le parc de véhicules en 2012. Ces véhicules

étaient eux aussi totalement amortis dans les comptes en 2012. Les

6 véhicules ont été liquidés sur l'exercice 2015. Il n'y avait pas de surcoût

dus aux trolleybus par rapport aux véhicules thermiques sur les exercices

2014-2015. Cependant, il est à relever que l'entretien d'un véhicule

thermique nécessite 230 heures de maintenance alors qu'un trolleybus en

nécessite 280 soit environ 20 % de plus.

Le montant des pièces d'entretien se monte à CHF 6'000.-/an pour un

trolleybus et CHF 3'000.-/an pour un autobus soit un coût supplémentaire

de 50 % hors entretien de ½ vie des trolleybus à l'âge de 10 ans.

Deux  personnes à plein temps sont allouées au réseau électrique de
La Chaux-de-Fonds et au réseau électrique ferroviaire des montagnes
neuchâteloises. On peut estimer le temps de travail à ½ sur les lignes de
trolleybus à La Chaux-de-Fonds soit environ CHF 100'000.-/an.

Le total des économies annuelles à un instant T en cas d’abandon du
réseau trolleybus, soit 2014 et/ou 2015, sans amortissement de véhicules
et sans amortissement de lignes de contact est estimé à CHF 160'000.-/an.

ll est à préciser que la réintroduction des trolleybus articulés dans le trafic
urbain de La Chaux-de-Fonds aurait un impact sur le coût. En effet, transN
devrait activer le nouveau matériel et donc commencer les
amortissements, soit l'estimation :

page 9

 CHF 300'000.-/an : amortissements nouveaux véhicules :
CHF 6 mios à 5 %;

 CHF 100'000.-/an : amortissements nouvelles LC : CHF 2 mios à
5 %;

 CHF 80'000.-/an : intérêts d'un nouvel emprunt de CHF 8 mios à
1 %.

Les coûts estimés toutes choses étant égales par ailleurs de
fonctionnement supplémentaire seraient alors de CHF 480'000.- en cas de
réintroduction des trolleybus en sus des CHF 160'000.- mentionnés ci-
dessus.

A noter que pour évaluer un coût d'une série de véhicules en comparaison
avec d'autres types de véhicules, celui-ci doit être réalisé sur une durée de
vie totale et non pas sur une photographie à un instant T.»

Trolleybus

Le trolleybus est intéressant du point de vue environnemental car la

pollution locale de l’air et les nuisances sonores sont faibles. Le manque de

souplesse du réseau lié à la contrainte des lignes de contact est un des

points faibles de ce système de transport. La récupération d’énergie dans

les descentes peut se faire pour les trolleybus. Cette lisibilité des lignes de

contact est par contre un avantage pour les usagers qui arrivent à identifier

le réseau dans l’espace public.

Il existe deux types de trolleybus, un type sans autonomie et un type avec

autonomie, peut-être prometteur (cf. cas zürichois et lausannois).

Bus hybrides

Le bus hybride est attractif dans la souplesse de son exploitation à

contrario du trolleybus qui a besoin des lignes de contact. La récupération

d’énergie dans les descentes est intéressante au niveau environnemental

même s’il faut noter que la pollution de l’air et les nuisances

environnementales sont plus importantes qu’avec le trolleybus.

A La Chaux-de-Fonds, transN exploite, depuis octobre 2012, 7 bus

hybrides Solaris Urbino 18 sur la ligne 4, accessoirement également sur les

lignes 1 et 2. Ces véhicules articulés peuvent accueillir jusqu’à

142 passagers et utilisent un système de propulsion hybride. Equipés d’un

moteur diesel de 6,7 litres, contre 12 litres pour un autobus articulé

page 10

conventionnel, ils permettent, selon le constructeur, de réaliser  une

économie de diesel de 20 à 30 % et de diminuer les émissions de CO2,

ainsi que le bruit généré.

Le bus hybride n’est pas adapté, selon transN, pour l’altitude et le climat de

La Chaux-de-Fonds. De nombreux problèmes sont couramment constatés.

Il consomme plus que l’autobus, soit 55 litres pour 100 kilomètres contre

50 litres pour 100 kilomètres, à cause du système de préchauffage du

moteur qui doit constamment être enclenché (système Euro 0).

Contrairement à l'autobus, l’hybride n’est pas préconisé pour les tracés

vallonnés, mais plutôt pour des villes avec une altitude adaptée à cette

technologie. De plus, il existe peu de fournisseurs offrant ces types de

véhicules, ce qui peut conduire à plusieurs problèmes.

A noter également que l’électronique et le froid ne font pas bon ménage

lorsque le véhicule roule toute une journée en hiver.

Autobus Euro 6
La consommation d’un autobus est de 50 litres aux 100 kilomètres et
55 pour l’hybride.

Comme pour le bus hybride, l’intérêt du bus diesel est la flexibilité de

l’exploitation du réseau car il n’y a pas de ligne de contact. L’autre point fort

est le coût, car comparativement au trolleybus et au bus hybride, c’est le

système de transport le moins cher en coûts d’investissement et de

fonctionnement. Le point faible concerne les nuisances environnementales

(bruit et air) même si la dernière norme Euro 6 offre d’excellentes

performances en ce qui concerne la pollution de l'air.

Ce sont les modèles Citaro, produits par Mercedes, qui circulent à

La Chaux-de-Fonds. Avec un moteur diesel, ces bus sont équipés d’un

système d’assainissement des gaz d’échappement, d’un filtre à particules

et d’un module de récupération d’énergie. Les performances sont

comparables à celles d’un moteur hybride, avec une baisse de 66 % des

particules émises et une diminution de 80 % d’oxyde d’azote pour les

modèles Euro 6.

Calcul de la répartition des coûts de transports publics dans le
canton de Neuchâtel

page 11

L'entrée en vigueur du FIF au 1er janvier 2016 a nécessité une modification

de la loi cantonale sur les transports publics (LTP).

Avant 2016, la participation financière des cantons pour le financement de

l'infrastructure ferroviaire était de CHF 300 mios par année. La

Confédération contribuait en moyenne suisse aux charges de

l'infrastructure ferroviaire à hauteur de 50 %, les cantons contribuant pour

les 50 % restant. Sur la base des conventions sur les prestations 2013-

2016 passées avec les entreprises de transport concessionnées, l'Etat de

Neuchâtel et les communes participaient à hauteur de CHF 6,45 mios en

moyenne annuelle (indemnités d'exploitation, indemnités d'amortissement

et prêts versés aux entreprises de transport).

Avec le FIF, la participation financière des cantons a été fixée à

CHF 500 mios par an. Pour le canton de Neuchâtel, l’indemnité augmente

à CHF 10,67 mios.

Au niveau cantonal, avant le 1
er

 janvier 2016, la répartition du financement

entre Canton et communes différait entre le trafic régional (TRV) et le trafic

local (TU). Selon cet ancien système, le Canton prenait d'abord à sa

charge 46 % du TRV, puis le solde était réparti paritairement entre le

Canton et les communes. Pour le TU, la répartition était paritaire entre le

Canton et les communes, soit 50 % chacun.

Une clé unique, et valable aussi bien pour le TRV que le TU, a été

introduite par le Grand Conseil avec la modification de la LTP au 1
er

 janvier

2016 afin de simplifier la clé de répartition. Le Grand Conseil a dès lors

accepté la modification de la LTP avec une prise en charge des indemnités

par le Canton à hauteur de 60%, tant pour le TRV que le TU. Les

communes prennent à leur charge le solde, soit 40 %. La clé

intercommunale de répartition du "pot commun" n'a pas été modifiée.

L’article 30 de ladite loi indique que la part communale est répartie entre

toutes les communes comme suit :

- 25 % en fonction de la population;

- 75 % en fonction de la qualité de leur desserte.

La qualité de la desserte est notée en fonction des critères objectifs

suivants :

- le nombre de lignes;

page 12

- le nombre d’arrêts de la ligne;

- le mode de transport (bus, trolleybus, train ou tram, train grande

ligne).

Un postulat a été accepté par le Grand Conseil à 93 voix contre 3, le

1
er

 décembre 2015, pour revoir les critères pour la participation financière

des communes au FIF. Celui-ci précisait les éléments suivants : "Les

critères retenus pour calculer la participation des communes au fonds FIF

dès janvier 2016 sont ceux qui définissent leur part dans le financement du

transport local et régional, soit le nombre d'habitants (25 %) et la qualité de

la desserte (75 %). Ce calcul induit de fortes disparités entre les

communes. Nous demandons au Conseil d'Etat de redéfinir les critères de

répartition entre les communes pour le FIF et le pot commun, dès 2017, en

tenant compte des critères existants et futurs de la compensation des

charges dans le cadre de la péréquation financière intercommunale, en

concertation avec les communes.".

Des réflexions sont actuellement en cours au sein de la conférence des

directeurs communaux – CDC – Transports&Mobilité. Les premières

simulations montrent que la modification de la pondération entre le nombre

d’habitants et la qualité de la desserte (25 %/75 %; 40 %/60 %; 50 %/

50 %; 60 %/40 % et 75 %/25 %) engendrent des participations financières

au pot commun qui varient très peu pour La Chaux-de-Fonds car elles se

situent à CHF 6 mios + - CHF 5'000.- alors que d’autres communes

connaissent de très gros écarts. Ces scénarios se basent sur un pot

commun de CHF 27'201'800.-. Le travail étant toujours en cours au

moment de la présentation du présent rapport, il n’est pas possible de vous

transmettre la nouvelle clé de répartition des coûts de transports publics au

pot commun. Seule la modification du calcul de la qualité de la desserte

pourrait induire des fluctuations fortes quant  à la participation financière de

la Ville au pot commun. Cette modification étant souhaitée par certaines

communes disposant de trolleybus, il est justifié de ne pas démonter

immédiatement les lignes de contact. En effet, si à l'avenir le coût entre

trolleybus et bus diesel devait être sensiblement le même, nul doute que la

Ville favoriserait le trolleybus.

Avec la participation financière du Canton au FIF et l’augmentation des

prestations liées à l’horaire 2016, les indemnités communales menaçaient

de fortement augmenter. En effet, l'augmentation liée au FIF est, pour la

Ville, de CHF 1'187'568.- et celle liée à l'horaire 2016 est de CHF 556'400.-

. Cela dit, l'abandon des trolleybus compense presque entièrement cette

augmentation.

page 13

Processus pour l’acquisition de nouveaux matériels de
transports urbains

Dans le cadre du Rapport du 26 août 2015 du Conseil d'Etat au Grand

Conseil à l'appui d'un projet de loi portant modification de la LTP, du

1
er

 octobre 1996, la question du processus d’acquisition de nouveaux

matériels roulants a été traitée avec une approbation préalable obligatoire

de l’Etat, le but étant de garantir que ces acquisitions n’induisent pas une

augmentation des indemnités de l'offre non validée par le commanditaire.

L’article 19 alinéa 4 de la LTP a été modifié dans ce sens et est entré en

vigueur au 1
er

 janvier 2016 : "Les entreprises de transports publics doivent

demander l'approbation de l'Etat avant toute acquisition de moyen de

production dépassant un volume d'investissement total de CHF 3'000'000.-

mios.". Cette modification de la LTP fait référence aux dispositions

législatives fédérales pour l'indemnisation du TRV et s'applique dorénavant

également au TU.

C’est donc le Canton qui décide d’un changement stratégique dans le

matériel roulant. Les critères décisionnels pour ces choix sont les suivants :

- fiabilité du matériel pour garantir la vitesse commerciale et la

cadence visées;

- environnement;

- coût;

- flexibilité du réseau avec le matériel roulant : dans le cadre de ce

critère, le trolleybus est clairement désavantagé par rapport aux

autres modes de transports du fait de la contrainte du réseau imposé

par les lignes de contact.

Le choix de la marque des véhicules est de la compétence de l'entreprise

de transports qui procède aux appels d’offre. Des commandes groupées

avec d’autres compagnies de transports sont également recherchées.

Modes de transports urbains

La liste ci-dessous n’est pas exhaustive mais présente les modes de

transports possibles pour le futur et qui sont en fonction ou en réflexion sur

des réseaux de transports publics de Suisse.

page 14

Système TOSA (trolleybus optimisation système alimentation)

TOSA est le premier autobus de grande capacité 100 % électrique et sans

ligne de contact. Grâce à son système flash, il se recharge aux arrêts

(biberonnage) en une vitesse record de 15 secondes (400 kW). Au dépôt,

la recharge par prise raccordée au réseau de 50 kVa dure 30 minutes.

L'énergie est stockée sur le toit dans des batteries de taille minimisée. Ces

trolleybus, actuellement en test sur le réseau genevois sur la ligne de

l’aéroport, ont une capacité de 133 places.

Les autobus à pile à combustible

Un autobus équipé d'une pile à combustible (PAC) est un autobus

électrique dont l'énergie est produite directement à bord du véhicule, à la

demande, ce qui ne nécessite pas l'utilisation de batteries encombrantes,

lourdes et à l'autonomie limitée.

L'énergie électrique est produite par la pile à combustible, à partir de

l'énergie dégagée par la combinaison d'hydrogène et d'oxygène.

Cette pile est alimentée par des bouteilles stockant l'hydrogène qui sont

stockées sur le pavillon du bus.

L'utilisation de la pile à combustible ne dégage que de la vapeur d'eau.

C'est donc un mode de propulsion particulièrement écologique. L'arrivée de

bus munis d'une pile à combustible dans un réseau nécessite bien

évidemment quelques aménagements pour l'alimentation en hydrogène et

la maintenance de ces bus.

Le premier prototype date de 1997 avec Daimler qui a proposé l’autobus à

pile à combustible NEBUS (New Electric Bus). Avec un plein d’hydrogène,

le NEBUS offrait une autonomie de 250 kilomètres et couvrait ainsi sans

difficulté la distance habituelle d’un autobus de ligne.

Le NEBUS a fait ses preuves sur le trafic de ligne à Oslo, Hambourg,

Perth, Melbourne, Mexico et Sacramento.

Depuis décembre 2011, cinq cars postaux dotés d'une motorisation à pile à

combustible circulent sur les lignes CarPostal de Brugg (AG) et des

environs.

Trolleybus avec autonomie

Ces trolleybus avec autonomie ont des batteries ou une génératrice de

courant qui fonctionne au diesel et alimente le moteur électrique (GMA).

Ces deux technologies rendent les trolleybus aussi souples que les bus en

cas de travaux, de manifestations ou pour prolonger une ligne sans

l’électrifier. Elles vont de pair avec le "déperchage-perchage" automatique

page 15

qui évite au conducteur d'avoir à sortir du véhicule pour décrocher et

crocher les perches de la ligne aérienne. Un système installé au-dessus de

la ligne d'alimentation qui permet au trolleybus de s'accrocher

automatiquement. Ce type de véhicule permettrait de répondre à la

problématique de l’abandon des lignes de contact à la PdlG. La

technologie des batteries et du perchage-déperchage est déjà éprouvée

aujourd’hui (2016) et en vigueur chaque jour sur des lignes à Zurich.

Ce type de véhicule permettrait de répondre à la problématique de

l’abandon des lignes de contact à la PdlG.

Veille technologique

TransN et le Canton sont très attentifs à l’ensemble de ces nouvelles

technologies et des tests qui sont faits par les autres compagnies de

transport. La mise en place de tests avec des nouveaux véhicules induit

des coûts très importants que le Canton, en tant que commanditaire des

prestations à transN, ne veut pas, à juste titre, engager. Il s’agit d’avoir la

garantie que ces nouvelles technologies fonctionnent sur d’autres réseaux

en Suisse et à l’étranger.

Le chef du service des transports et le directeur de transN ont pris

l'engagement formel, dans le cadre de la commission ad hoc, que si

de nouvelles technologies devaient être mises en place sur le réseau

neuchâtelois, cela se ferait en priorité à La Chaux-de-Fonds,

notamment pour les tester avec les conditions hivernales. Une

nouvelle étude comparative devra être effectuée.

Stratégie de transN pour ces prochaines années

L’entreprise a comme objectif de favoriser l’utilisation de l’énergie

renouvelable dans le secteur bus à l’horizon 2024. La technologie évoluant

rapidement, la stratégie est d’attendre 2021-2022, le temps de la veille

technique, avant de prendre une décision de fond pour le remplacement de

la flotte. Lors de la veille technique, transN prendra en compte les souhaits

des collectivités pour orienter les possibilités, notamment la considération

écologique. Dans l’intervalle, s’il est nécessaire de procéder à des

renouvellements de véhicules routiers, le choix se portera sur des autobus

répondant à la norme Euro 6, qui permettent de garantir un intérim

respectueux de l’environnement et des finances et qui conviennent

parfaitement à la clientèle.

Décision prise pour le choix des modes de transports publics
urbains

page 16

Au vue des incertitudes actuelles et des nouvelles technologies en cours

d’évaluation, le Conseil communal et la commission ad hoc ont pris les

décisions suivantes.

La qualité de la desserte en transports publics ne doit pas être péjorée en

fonction du choix de modes de transports notamment en lien avec la

situation financière de la Ville de La Chaux-de-Fonds.

A court terme, l’argument économique prédominant, la remise en place des

lignes de contact sur la PdlG, devisée à CHF 1'538'000.- mios (cf. chapitre

sur les finances pour le détail), est mise entre parenthèses .

La Ville de La Chaux-de-Fonds souhaite avoir la participation financière la

plus basse. Celle-ci étant conditionnée à l’utilisation des autobus

diesel, le Conseil communal et la commission ad hoc soutiennent ce

mode de transport pour autant que ce soit les dernières technologies

qui soient mises en circulation sur le réseau chaux-de-fonnier. A l’état

de juin 2016, on parle des normes environnementales Euro 6. C’est ce type

de véhicules qui doivent circuler sur le réseau local. Si cette technologie

devait encore évoluer, l’Etat et transN se sont engagés à mettre les

véhicules de dernière génération sur le réseau chaux-de-fonnier dans la

limite des durées d'amortissement du parc existant.

Cela dit, la commission ad hoc et le Conseil communal préconisent, étant

donné les incertitudes entourant l'avenir des trolleybus (cette technologie

est-elle appelée à disparaître ou à évoluer ?) et les incertitudes entourant

le calcul du point qualité (notamment la manière de prendre en compte le

trolleybus), de ne pas accepter le démontage des lignes de contact. Il

s'agira donc de consentir à financer leur entretien pour un coût de

CHF 25'000.- annuel. Une décision définitive devra être prise en amont du

prochain renouvellement de la flotte, soit à l'horizon 2021.

A moyen-long terme et au vu de la volonté de transN de revoir sa flotte à

l’horizon 2024, le Conseil communal et la commission ad hoc ont demandé

au service des transports et à transN de mettre en place une veille

technologique afin de garantir le meilleur choix possible pour le réseau

transN et plus particulièrement le réseau chaux-de-fonnier. En l’état, il est

extrêmement difficile de dire quelle technologie sera utilisée ces

prochaines années. A titre d’exemple, en 2015, au salon mondial des

transports publics, le bus hybride était absent alors que c’était le véhicule

du futur en 2011 !

page 17

Du fait que l’article 4 du règlement de la commission n’est pas totalement

rempli (la commission est dissoute à la décision du Conseil général sur le

choix du type de véhicules pour les transports publics urbains) et au vu de

l’incertitude temporelle liée aux nouvelles technologies et à la stratégie de

transN, il est proposé de dissoudre la commission temporaire ad hoc sur le

choix du type de véhicules pour les transports publics urbains et de créer

une nouvelle commission permanente "transports". Celle-ci fait l’objet d’un

rapport séparé quant à sa création et à ses prérogatives.

Calendrier

2018 – 2020   Travaux en commission autour d'une comparaison des

modes de propulsion envisageables.

Horizon 2021 Décision de la commission quant à l'avenir des transports

publics urbains.

Respect des lignes prioritaires fixées par le programme de
législature

Le projet de réflexion sur le mode de transports publics urbains répond aux

objectifs suivants du programme de législature :

1.6 : Rendre l'espace public attractif et convivial

[…] Il s'agira aussi de soigner la cohabitation entre piétons, vélos, voitures

et transports publics.

1.7 : Favoriser la cohabitation entre les différents modes de

déplacement

Une ville attractive est aussi une ville où l'on se déplace aisément, quel que

soit le mode de transport choisi : à pied, à vélo, en véhicule privé ou en

transports publics. Il s'agira donc de veiller à ce que tous ces modes de

transports trouvent leur place. […]

3.6 : Des énergies encore plus propres

Assurer un développement harmonieux signifie se préoccuper de

développement durable et de politique énergétique. Le Conseil communal

entend à l'avenir être encore plus actif dans ces domaines. […]

Conséquences sur les finances

Au niveau financier, l’indemnité au pot commun est imputée sur le compte

"Dédommagements entreprises publiques " et s’élevait à CHF 6'348'626.95

dans les comptes 2014, CHF 6'151’243.15 aux comptes 2015 et

page 18

CHF 8'285’000.- au budget 2016. Pour rappel, la forte augmentation en

2016 est liée à la participation au FIF et à l’augmentation des prestations

liées à l’horaire 2016. Les éventuelles adaptations du calcul du pot

commun étant en discussion, il est difficile d’annoncer précisément les

indemnités pour 2017.

Avec l’abandon du réseau trolleybus, des modifications pourront être

apportées rapidement au réseau actuel avec une suppression de la

ligne 305. Celle-ci n’est pas dans le pot commun car, selon le Canton, elle

est toujours à l’essai. Elle est néanmoins imputée dans le même compte

"Dédommagements entreprises publiques". En 2015, le coût  de la ligne

305, après augmentation de la cadence en avril 2015, était de

CHF 295’515.- réparti à hauteur de CHF 197’015.- (2/3) pour la Ville de

La Chaux-de-Fonds et CHF 98’505.- (1/3) pour l’Etat. La desserte en

transports publics du pôle économique du Tourbillon se fera, à partir de

décembre 2016, par la ligne 302 qui sera prolongée depuis la Combe-à-

l’Ours jusqu’à l’arrêt du Tourbillon. Le chiffrage précis du prolongement de

la ligne 302 et la suppression de la ligne 305 n'existe pas encore puisque la

demande formelle de la Ville a été transmise au service des transports à fin

mai 2016 et que transN devra ensuite faire une offre. Le coût exact pour la

Ville est en plus lié à une répartition du pot commun qui reste à déterminer

mais il est clair que la Ville fera une économie avec cette modification de la

desserte en transports publics du pôle économique du Crêt-du-Locle. La

réalisation d’un arrêt de bus, au nord-ouest du giratoire de la Combe-à-

l’Ours, et qui est nécessaire pour avoir un arrêt en venant depuis la gare

principale, est estimé à CHF 130'000.-. Il sera réalisé cet automne afin de

permettre une prolongation de la ligne 302 au changement d’horaire 2016.

Concernant l'entretien des lignes de contact, le montant dépensé sur les

derniers exercices à La Chaux-de-Fonds s'élève à une moyenne de

CHF 25'000.-/an selon le courrier de transN du 11 avril 2016. Ce montant

sera dès lors supporté exclusivement par la Ville de La Chaux-de-Fonds

hors pot commun pour bénéficier pleinement de la réduction des points

qualité.

Si les lignes de contact devaient être reposées, le coût, probablement

entièrement à charge de La Chaux-de-Fonds, par le biais du principe de

causalité, serait de plus de CHF 1,5 mio selon le devis de transN au

13 novembre 2014. Ce coût ne comprend pas les éventuelles adaptations

de la PdlG. A ce stade, aucune analyse urbanistique n’a été faite d’un tel

réaménagement qui n’est pas d’actualité au vue du coût et des incertitudes

sur le mode de transports publics du futur.

page 19

Conséquences sur les ressources humaines

Néant.

Collaboration intercommunale

Le présent rapport a été validé par le chef du service des transports le

9 mai 2016 et par le directeur de transN le 9 mai 2016. Ils ont chacun

validé les parties du rapport les concernant.

page 20

Eléments relatifs au développement durable

a) Aspect environnemental

La mobilité est un des

enjeux majeurs de la société

actuelle et future. Cet enjeu,

couplé aux défis

énergétiques, nécessite que

les modes de déplacements

évoluent ces prochaines

années. A l’heure où le

canton de Neuchâtel vient

de voter le projet Neuchâtel

Mobilité 2030, il est

indispensable de repenser

les modes de déplacements

en ville de La Chaux-de-

Fonds. Actuellement, la part

modale des transports

publics n’est que de 8 % en

ville de La Chaux-de-Fonds,

à titre de comparaison cette

part est de 24% en ville de

Neuchâtel. Les

déplacements à pied

représentent 35%

confirmant le fait que

La Chaux-de-Fonds est une

ville compacte où les

déplacements à pied sont

très attractifs. Ce chiffre

confirme le fait qu’il y a lieu

de continuer les

aménagements urbains afin

de créer un réseau

d’espaces publics de

qualité.

page 21

Le réaménagement des espaces publics doit se faire dans une vision de

mobilité durable prenant en compte l’ensemble des modes de transports. Il

faut cependant mettre l’accent sur les transports publics car comme le

montre le dessin ci-contre, la capacité et l’emprise d’un véhicule de

transports publics est moindre par rapport à l’automobile. Il faut de plus

garantir d’avoir des transports publics performants au niveau de la vitesse

commerciale ces prochaines années pour augmenter fortement cette part

modale de 8 % au détriment des transports individuels motorisés.

b) Aspect social

Neutre.

c) Aspect économique

Cf. chapitre sur les finances.

Classement d'un postulat

Vu la teneur du présent rapport, le Conseil communal propose au Conseil

général de classer le postulat ci-dessous, qui avait été adopté le 6 mars

2012 par 18 voix contre 11, amendé par le groupe UDC.

Postulat Verts-PS-POP concernant le réaménagement de la place de la
gare du 6 mars 2012

Alors que le programme de législature 2008-2012 prévoit dans ses projets

stratégiques le remplacement des lignes de contact des TRN en lien avec le

réaménagement de la place de la gare, les TRN ont décidé d'abandonner les

trolleybus pour les raisons suivantes :

- coût du remplacement et de l'entretien de l'infrastructure aérienne;

- coût du parc véhicules;

- extension des locaux;

- conditions climatiques;

- conditions d'exploitation;

- amélioration des technologies.

Cependant nous constatons :

- que le coût de remplacement de l'infrastructure aérienne fait partie du

budget de renouvellement normal et non d'un surcoût;

- que le Conseil communal a admis le principe d'abandonner les trolleybus;

- que ni le Conseil général ni la population n'ont été consultés;

page 22

- que le réseau de trolleybus est bon avec trois lignes diamétrales;

- que l'état du parc de trolleybus est moderne (véhicules de 2005);

- que l'infrastructure a régulièrement été entretenue et renouvelée;

- qu'aucune réflexion sur le long terme quant aux transports publics souhaités

en ville n'a encore été menée dans le cadre des planifications directrices;

- que la dimension écologique des bus diesel et hybrides soulève des

problèmes, notamment en matière de bruit et d'émissions polluantes;

- qu'aucune étude n'a été présentée sur les bilans énergétiques des différents

bus (diesel-hybride-trolleybus) ainsi que sur les émissions sonores et

polluantes;

- que l'énergie électrique de traction pourra être produite localement de

manière écologique dans un futur proche et que les TRN peuvent déjà

souscrire des certificats d'énergie garantissant l'origine renouvelable de

l'électricité fournie;

- que le trolleybus est utilisé dans toutes les grandes villes de Suisse et qu'il

fait partie d'un savoir-faire industriel suisse;

- que les chantiers sont gérés dans les autres villes de Suisse romande de

manière à permettre autant que possible la circulation des trolleybus;

- que des trolleybus équipés d'un groupe moteur auxiliaire permettent de

s'affranchir de la ligne aérienne et de contourner les travaux;

- qu'en supprimant les trolleybus on supprime une infrastructure de transports

qui a nécessité l'octroi d'une concession par l'OFT;

- que les lignes électriques permettent de matérialiser le réseau et de savoir

qu'un moyen de transport public passe à cet endroit.

Le Conseil général invite dès lors le Conseil communal à étudier et à présenter

rapidement un rapport sur :

- un comparatif des différents types de véhicules, incluant le bilan

énergétique, les émissions sonores et polluantes (amendement UDC

accepté par 24 voix sans opposition;

- leur prix d'achat et leur durée de vie;

- leurs avantages et leurs inconvénients.

Cette étude devra être menée par un organisme neutre et indépendant. Elle

permettra à une commission existante ou à créer de mener une réflexion sur

l'avenir de nos transports publics.

page 23

Dans l'attente des conclusions de l'étude, nous demandons au Conseil communal

d'intervenir auprès des TRN pour le maintien de l'infrastructure aérienne du réseau

existant.

Philippe Kitsos, Katia Babey, Pascale Gazareth

Au vu de ce qui précède, nous vous remercions, Monsieur le président,

Mesdames les conseillères générales, Messieurs les conseillers généraux,

de bien vouloir accepter le rapport et le classement du postulat.

 AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

 La présidente La chancelière

 Sylvia Morel Célia Clerc


Document

text:
TE
J,'=:'
¡rûf

VTLLE DE LA CHAUX-DE.FONDS

RAPPORT DU CONSEIL COMMUNAL

à l'appui d'une demande de crédit d'investissement de CHF 8'000'000.- HT
relative à la première étape du projet de rénovation et renouvellement du

système d'adduction d'eau

(du 15 mars 2010)

AU CONSEIL GENERAL
DE LA VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

Monsieur le président,
Mesdames les conseillères générales,
Messieurs les conseillers généraux,

Un verre d'eau pure dans les mains d'un enfant de La Chaux-de-Fonds,
voilà une image bien singulière pour commencer un rapport.

Pourtant, chacun aura compris que nous n'allons parler que des 20 km
d'aqueduc et des 500 m de dénivellation que cette eau aura parcourus
avant de finir dans le verre de l'enfant.

En effet, depuis plus d'un siècle, toute I'alimentation en eau de la ville
repose sur un ouvrage technique de pionniers. Une réalisation
remarquable, souvent oubliée lorsque nous ouvrons le robinet.

Or, les scientifiques et les stratèges de renom l'ont déjà signalé, I'eau sera
I'enjeu majeur du XXIe siècle.

Assurer I'alimentation en eau de notre ville, c'est conditionner son
développement. C'est aussi un déf¡ qu¡ nous oblige à tout mettre en
æuvre pour assurer, aux générations futures, un approvisionnement sûr
et suffisant en eau de qualité.

Page 2

Le dossier sur l'adduction d'eau qui vous est présenté aujourd'hui est
complexe et nous engage pour de nombreuses années. Nous avons opté
pour une présentation en deux parties : d'abord un rapport où sont
évoqués les problèmes généraux et les propositions pour les résoudre;
ensuite une partie détaillée qui se présente sous forme d'annexes au
rapport.

Même si la demande de crédit ne porte que sur la première étape de la
remise en état et du renouvellement de l'adduction, il est nécessaire que
votre autorité prenne connaissance de I'ensemble du projet, car non
seulement il s'agit d'un projet global cohérent qui s'inscrit dans un plan
directeur en cours d'élaboration, mais dès que le projet démarrera, les
étapes suivantes devront s'enchaîner sans discontinuer.

Enfin, s'il nous faut être clairvoyants sur la manière d'envisager les
travaux, il nous faut aussi innover dans la manière d'en assumer le
financement. Ce point fera l'objet d'un chapitre à part.

1. Gontexte

La Chaux-de-Fonds n'eut d'eau en suffisance que le jour où elle fut en
mesure de la faire arriver chez elle.

Aux premiers temps, les grands toits en pente douce de nos fermes
captaient un maximum d'eau de pluie. Surface importante et pente
minimale permettaient à la neige accumulée de fondre plutôt que de
glisser. Des cuves de bois puis des citernes de pierre recueillaient les eaux
pluviales.

Ces ressources demeuraient précaires. Qu'une sécheresse se prolonge un
peu et les citernes s'assèchent. Il faut donc trouver des sources et même
creuser des puits afin de pouvoir disposer de I'eau que la roche contient
sans la faire apparaître spontanément.

Dès le XVIIIe siècle, I'eau devient une préoccupation majeure à mesure
que le village se développe et I'intensification de la vie communautaire
oblige à un partage des ressources, particulièrement lors des incendies.

Au XIXe siècle, La Chaux-de-Fonds grandit très vite. Elle a modérément
soif, mais elle a peur des incendies. Elle est fatiguée de porter I'eau, et les
citernes comme les puits sont souvent contaminés.

Or, la ville connaît déjà le gã2, le chemin de fer, le télégraphe, le
téléphone et a construit son hôpital. Elle a bien mobilisé quelques
sourciers et examiné une douzaine de propositions pour amener l'eau,
mais sans conviction.

Page 3

C'est I'ingénieur G. Ritter qui présente, en 1883, un projet d'alimentation
en eau à partir du bassin de I'Areuse. Sans succès immédiat, le projet est
affiné et déposé en 1885. La population ratifie en août 1885, par 1649 oui
contre 209 non, l'emprunt de deux millions de francs nécessaire à la
réalisation de l'adduction d'eau (soit trois fois les ressources annuelles de
la commune d'alors !).

Sa construction et sa mise en æuvre se dérouleront dans les délais prévus
et dans le respect du crédit, avec le succès que l'on connaît.

A ce jour, le système mis en place par l'ingénieur G. Ritter est toujours
exploité, même s'il a fait I'objet de quelques modifications et
développements : I'eau provient des eaux collectées sur le versant nord
du tracé de I'Areuse. Ces eaux, de qualité inégale, sont détournées de leur
cours naturel pour parvenir à I'usine des Moyats où elles sont
désinfectées. Plusieurs grosses pompes sont ensuite chargées de pousser
I'eau par-delà les hautes chaînes du Jura jusqu'au-dessus de La Chaux-de-
Fonds. L'eau est alors stockée dans de grands réservoirs avant d'être
acheminée aux consommateurs.

Avec les années, plusieurs composantes du système d'approvisionnement
en eau se sont fortement dégradées et mettent aujourd'hui en péril la
distribution de I'eau potable.

Aussi, nos ingénieurs estiment que des interventions majeures sont
nécessaires et ne peuvent plus être reportées.

Les problèmes qu¡ sont apparus peuvent être regroupés en trois
catégories :

Quantité et qualité des eaux;
Etat des conduites et des galeries;
Réservoir et réseau de distribution.

a)
b)
c)

Page 4

La demande de crédit ne portera que sur une partie des deux premiers
points pour les éléments prioritaires.

2. Problématique et proposition d'actions

a) Ouantité et qualité des eaux
Depuis 1887, le soutirage permanent dans les puits a conduit à diminuer
la capacité de filtration naturelle des eaux par le sol. Ces eaux sont donc
de moins bonne qualité alors que les normes légales ont été renforcées.

L'usine des Moyats traite ses eaux avec du bioxyde de chlore. Ce produit
est préparé sur place à partir de chlorite de sodium et de chlore gazeux.
D'une part, il devient difficile de se procurer de la chlorite de sodium,
d'autre part les installations de sécurité doivent être mises en conformité,
car le chlore gazeux est très dangereux. Même son transport se révèle
coûteux, du seul fait que l'acheminement des bouteilles de chlore n'est
pas autorisé à travers les tunnels autoroutiers.
La mise en conformité des locaux est estimée à cHF 500'000.-, ce qui
nous a poussés à envisager d'autres variantes. Celle que nous avons
retenue modifie le processus de désinfection par I'utilisation d'une
chloration électrolytique en lieu et place du bioxyde de chlore et ajoute
une étape de filtration.
Ces propositions permettent de se mettre en conformité avec les normes,
d'améliorer la sécurité du site et de s'affranchir des difficultés
d'approvisionnement en chlorite de sodium,

Les raisons et les effets de ce changement dans les étapes de désinfection
ainsi que les variantes étudiées sont expliquées à I'annexe 1.

b) Etat des conduites et des galeries

L'eau circule à travers plusieurs types de conduits :

. Les conduites ascensionnelles (dites aussi de refoulement),
o La galerie de Jogne,
. La conduite d'adduction,
o La galerie de la Corbatière,
o Les conduites menant aux réservoirs.

Avec le temps et les karstifications naturelles, plusieurs problèmes sont
apparus. Les conduites de refoulement qui servent à acheminer I'eau de
I'usine des Moyats à Jogne sud traversent, dans sa partie supérieure, une
zone instable. Elles pourraient être emportées par un glissement de
terrain.

Page 5

La galerie de Jogne, QUi n'est pas étanche, est sporadiquement victime
d'infiltration d'eau avec un risque avéré de contamination.

La galerie de la Corbatière a révélé des infiltrations importantes par temps
pluvieux contaminant I'eau consommée et provoquant une turbidité
excessíve (l'eau perd sa transparence de par la quantité de limon ou
d'autres matières qu'elle contient). Cette galerie, qu¡ comme celle de
Jogne n'est pas étanche, passe à proximité d'un parking bordant la route
cantonale. Une pollution chimique à la suite d'un accident n'est pas à
exclure. Le temps de transit entre la Corbatière et les réservoirs étant
d'environ une heure, la probabilité que I'eau souillée atteigne les
réservoirs avant même qu'une intervention puisse avoir lieu n'est pas
négligeable.

Sur les deux sites, les voûtes des galeries sont en pierre naturelle. Elles
sont renforcées à plusieurs endroits par des rails dont la corrosion est
avancée. Or, on sait que le risque d'effondrement s'intensifie au fil du
temps avec la karstification.

Il est important de souligner que si ce dernier scénario se réalise, notre
ville serait privée de sa ressource principale en eau.

Pour y remédier, il est proposé de revoir l'adduction dans son ensemble,
soit :

. Remplacer les conduites ascensionnelles par une conduite unique,
plus courte dont le tracé évite la zone de terrain instable.

. Créer une nouvelle galerie à Jogne et y intégrer une conduite en
acier inoxydable.

o Construire un réservoir tampon à la sortie de la galerie de Jogne afin
de permettre l'arrêt du pompage des Moyats durant une journée

. Créer une nouvelle galerie à la Corbatière et y intégrer une conduite
en acier inoxydable.

Ces propositions permettent de garantir le maintien de la qualité de l'eau,
sa livraison et l'autonomie énergétique de l'usine des Moyats, puisque le
parcours de I'eau n'est que peu modifié.

c) Réservoir et réseau de distribution
Les problèmes liés au stockage et à la distribution ne sont abordés qu'à
titre d'information. Les analyses spécifiques et les réflexions sont en
cours. Elles seront intégrées däns le plan directeur en temps opportuns.

La ville de La Chaux-de-Fonds compte actuellement cinq réservoirs d'eau :

. Pouillerel

. Plaisance

. Le Mont-Cornu
o Les Foulets
o Le Vuillème

Page 6

Compte tenu du développement de toute la zone, un sixième réservoir
sera nécessaire au Crêt-du-Locle.

1162 m

'o',Li'5þq,,f.
1162m

LE MONT.CORNU
2000mr

O
Esrero¡r

DE POMPAGE
DE MALAKOFF

1077 m
LES FOULETS

o"y^" a
ltr'O

Le renouvellement de I'eau dans certains réservoirs est insuffisant ce qui
altère la qualité de I'eau.

D'une manière générale, la pression sur I'ensemble du réseau ouest de la
ville est insuffisante pour la défense incendie ainsi qu'à proximité des
réservoirs du Vuillème et des Foulets.

Enfin, I'eau de secours provenant du Sivamo est livrée dans le réservoir
des Foulets. Cette situation est peu satisfaisante. Une contamination du
réservoir par exemple en cas d'accident à la Corbatière, toucherait
également I'eau de secours.

3. Demande de crédit et planification

Les travaux pour la rénovation et le renouvellement du système
d'adduction d'eau sont prévus en trois étapes.

Dans la première étape, qui fait I'objet de la présente demande de crédit,
la construction de la nouvelle galerie de la Corbatière ainsi que la mise en
æuvre de la chloration électrolytique seront réalisées.

La deuxième étape (prévue en 2012) englobe la construction de I'usine de
filtration.

La troisième étape (prévue en 20L4-2015) verra la pose de la conduite
ascensionnelle, la construction de la nouvelle galerie de Jogne et du
réservoir tampon.

Page 7

Le montant total des travaux envisagés est estimé à CHF 29'580'000.- HT,
montant duquel il faudra déduire les subventions prévues de
CHF 5'410'000.- et ajouter les hausses de prix qui interviendront d'ici
2015.

Avec une consommation moyenne de 3'1OO'OOO m3/an, la charge
supplémentaire pour I'entier des travaux représentent une hausse du prix
de I'eau de 31.97 ctlm3 HT.

La demande de crédit pour la première étape (dont le détail figure à
I'annexe 4A) est établie comme suit :

Portail Corbatière : CHF 280'233.-

Nouvelle galerie : CHF 5'746'682.-

Combe-des-Eaux : CHF 450'288.-

Achat d'eau CHF 150'000.-

Honoraires ingénieur génie civile et bureau tech. CHF 908'100.-

Modification de l'étape de désinfection : CHF 135'000.-

Divers et imprévus : CHF 329'697l

Total HT : cHF 8'OOO'OOO.-

4. Utilisation de la réserve Presta-Jogne

A la fin des années 80, les projections annuelles de consommation pour
40'OOO habitants étaient estimées à 5'390'OO0 m3 pour 2OO5 et
6'676'000 m3 pour 2025.

Cette prévision des besoins démontrait que de nouvelles ressources
devaient être exploitées, la capacité des Moyats approchant de sa limite.
Plus urgent, les Moyats étant la seule source d'approvisionnement, un
réseau parallèle permettant de maintenir les activités industrielles,
collectives et sociales en cas de perturbations graves, devait être trouvé.

Quatre variantes furent étudiées. Après de longs débats et un renvoi en
commission, le Conseil général d'alors décida d'adhérer au Syndicat
intercommunal pour I'alimentation en eäu du Val-de-Ruz et des
Montagnes Neuchâteloises (SIVAMO) et de préfinancer la réalisation d'une
liaison entre Presta et Jogne. Les travaux de cette liaison devant démarrer
en 2005 au plus tard.

En effet, le Conseil général estimait que la réalisation d'une alimentation
de secours depuis le lac de Neuchâtel empruntant le tunnel de la H20
répondait rapidement, économiquement et solidairement aux besoins de
la Chaux-de-Fonds et des autres villes du canton.

Page B

La mise en place d'un préfinancement permettait d'atténuer l'effet du coût
des travaux à venir pour acheminer l'eau de la Presta (la ville possède une
concession de prélèvement depuis t97L sur cette source d'eau située dans
la mine d'asphalte).

Le chantier prévu en 1989 n'a jamais démarré, car contrairement aux
prévisions, la consommation d'eaú n'a cessé de ciruter jusqu'à s'établir en
2008 à 3'240'000 m3.

Consommation annuelle
La Chaux-de-Fonds

o
,o
E

€8
o

u
e3
cl
oe1'
c'
o
t!E2
E
o

ãou

,"." S"' g"o
"4"

go" d u+ #ugó gE n"ù ,"e
""ú ""ó

,"""

Aujourd'hui, il apparaît cla¡rement que les eaux de la Presta ne seront pas
utilisées avant longtemps.

or, avec le prélèvement d'une taxe de 6.6 ct/m3 HT indexé à I'indice des
prix à la consommation le préfinancement se monte actuellement à
cHF 7'569'637 .-.

cette réserve se révèle al.ors comme un moyen bienvenu d'alléger la
hausse du prix de I'eau.

C'est pourquoi il vous est proposé d'affecter la réserve Presta-Jogne aux
travaux de rénovation prévus dans ce rapport, et d'en suspendre son
alimentation jusqu'à la fin des travaux, soit en 2016.
Soulignons qu'il n'est pas question d'abandonner la possibilité de réaliser,
dans un futur éloigné, la liaison Presta-Jogne, ni d'abandonner la
concession mais de limiter les effets de la hausse que ces importants
travaux ne manqueront pas de provoquer.

Grâce au transfert de la réserve Presta-Jogne, l'augmentation du prix de
l'eau après la troisième étape se situera à 2r.97 ctlm3 HT selon les
tableaux suivants :

Page 9

;t¡ ffiffiffi
lrìtiYa

cE .lr l[:

135'000. 27',000.- 34',504.- 73',496,-

7',865',000. 1'573',000.- 2'0L0'L22.- 4',28t'.878.-
J i)-,ì i f:l l:

-llr

11'640'000.- 2'328'000.- 2'974'930.- 6',337'070.-
Ä:

lrltt--ìl

7',410'000,- 1'482'000, 1'893'834.- 4',O34'166.-:ldl:H¡f:SI¡

üffi 2'530'000.- 646'610.- 1'883'390.-

Totaux : 29'580'OOO.- 5'410'OOO.- 7'560'OOO.- 16'610'OOO.-

Page 10

En application des directives établies par le Service des communes, la
charge financière annuelle, au taux moyen des emprunts de la ville de
3.2o/o, et sur la totalité de I'investissement moins le préfinancement et les
subventions promises, sera de CHF 681'011.- ce gui, avec une
consommation d'eau de 3'100'000 m3/an, augmentera le prix de l'eau de
2L.97 ctlm3 HT.

Le montant du prix de I'eau étant fixé par un arrêté du Conseil général,
nous vous proposons de le modifier afin de nous permettre de I'adapter en
fonction de I'avancement des travaux.

Compte tenu de I'ampleur des travaux et de la durée de vie de I'ouvrage,
notre Conseil sollicitera le Conseil d'Etat afin de réduire le taux
d'amortissement et d'obtenir une subvention tenant compte de
I'importance régionale de ces travaux.
Nous proposons également de renommer la réserve Presta-Jogne en
réserve pour I'adduction principale d'eau.

5. Conséouences sur les ressources humaines

La gestion de l'eau a été confiée par mandat à la société Viteos SA. Cette
dernière assumera le suivi et la mise en place du projet.

La modification du processus de traitement des eaux permettra au
personnel de la société Viteos SA de travailler dans un environnement
conforme aux normes en vigueur.

6. Respect des lignes prioritaires fixées par le programme de
léqislature

La ligne 3 "Valorisation des fonctions des prestations et des espaces
urbains" en son paragraphe b "Espaces urbains-Entretien des
infrastructures et équipements" affirme la responsabilité de la collectivité
d'entretenir et de transmettre aux générations futures des infrastructures,
en particulier l'adduction d'eau potable, efficace et conforme à une gestion
responsable des biens de la collectivité publique.

7. Collaboration intercommunale

La société Viteos SA, qui gère le mandat de I'eau pour La Chaux-de-
Fonds, Neuchâtel et Le Locle, met tout en æuvre pour unifier les
processus entre les trois villes. Dans la mesure où cela s'avèrera
réalisable, elle tåchera de connecter ces réseaux d'eau dans une vision de
gestion cantonale des ressources.

Page 11

8. Éléments relatifs au déveloooement durabte

8.1 Aspect environnemental

La gestion durable, efficiente et équitable des ressources en eau est un
défi majeur pour l'avenir de l'homme.
Dans le cadre des travaux prévus, le tracé des conduites, la mise en place
de la filtration aux Moyats et la sécurisation de la galerie de la Corbatière
ont été étudiés pour économiser et maximiser l'autonomie énergétique du
système.

8.2 Aspect social

La sécurisation, tant au niveau de
I'eau, garantit à toute la population
un prix raisonnable.

I'acheminement que du traitement de
l'accès à une eau potable de qualité, à

Elle implique un surcoût annuel estimé à CHF 39,55 HT pour un ménage
de quatre personnes (environ 180m3/an).

8.3 Aspect économique

Un investissement total estimé à plus de 29 millions de francs nous
semble démontrer I'importance qui est donnée à la mise en place d'une
adduction d'eau conçue dans I'esprit du développement durable.

9. Conclusion

L'eau, nous ne le répéterons jamais assez, est indispensable à la vie. La
Chaux-de-Fonds a eu I'audace et la volonté de réaliser une æuvre qui
retient I'attention plus de cent ans après. Cette eau arrive dans les
cuisines, les salles de bains, les buanderies, les usines, grâce à un réseau
qu'il faut entretenir et sécuriser. Le besoin d'un système de désinfection
moderne et performant et les obligations légales nous conduisent à
entreprendre, aujourd'hui, d'importants investissements pour assurer
I'approvisionnement journalier de ce précieux liquide.

L'effort financier qu¡ en résulte peut être allégé par I'affectation des
sommes prévues pour la liaison Presta-Jogne, liaison qui, compte tenu de
l'évolution de la consommation, ne se concrétisera pas avant de
nombreuses années.

Ce rapport a été soumis à la Commission des Infrastructures et Énergies
lors de sa séance du 10 mars 2010 qui l'a accepté à I'unanimité des
membres présents.

Page 12

C'est pourquoi nous vous invitons,
conseillères générales, Messieurs
arrêtés suivants :

Monsieur le président, Mesdames les
les conseillers généraux, à voter les

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

Le président :

Didier Berberat
La chancelière :

Muriel Barrelet

Page 13

LE CONSEIL GENERAL
DE LA VILLE DE LA CHAUX-DE-FONDS

Vu un rapport du Conseil communal
Vu le préavis de la Commission des Infrastructures et Énergies

arrête :

Arrêté No 1

Articlê oremier Un crédit de CHF 8'000'000.- HT est accordé au Conseil
communal pour la première étape de la rénovation et du renouvellement
du système d'adduction d'eau.

Article 2.- Ce crédit figurera au compte des investissements.

Article 3.- L'investissement sera amorti au taux annuel de 2.5o/o.

Article 4.- Le Conseil communal est autorisé à conclure les emprunts
nécessaires au financement dudit crédit et à procéder aux transactions
immobilières relatíves aux travaux.

Article 5.- Le Conseil communal est chargé de I'exécution du présent
arrêté après les formalités légales.

Arrêté No 2

Article premier L'article 5 de I'arrêté relatif au plan directeur pour
I'alimentation en eau et à I'adhésion de la ville au SIVAMO, du 13
décembre 1989, est modifié comme suit :

Afticle 5

Pour assurer le financement de la réalisation de I'adduction principale
d'eau et des installations et traitement de I'eau, le Conseil communal
adaptera, dès 1990, les tarifs de vente de I'eau au prix estimé des
réalisations projetées, pour constituer une provision destinée à couvrir les
charges afférentes à la ville. Ce tarif sera indexé à l'évolution de I'indice
des prix. Cette proposition sera intégrée au bilan des Services industriels
et rentabilisée au taux moyen des emprunts de la ville.

Article 2.- Le Conseil communal est autorisé å suspendre I'alimentation
et les intérêts de cette réserve depuis le 1e' janvier 2009 au 31 décembre
2015.

Article 3.- Le Conseil communal est chargé de I'exécution du présent
arrêté après les formalités légales.

Page 14

Arrêté No 3

Article oremier Le Conseil communal est autorisé à financer les crédits
concernant la rénovation et le renouvellement du système d'adduction
d'eau par des prélèvements sur la réserve principale d'adduction d'eau.

Article 2.- Le Conseil communal est chargé de I'exécution du présent
arrêté après les formalités légales.

Arrêté No 4

Article oremier Le deuxième alinéa de I'article 50 du règlement pour la
fourniture de I'eau, du 23 novembre t9B7 est modifié comme suit :

Article 50
2 Le Conseil communal est autorisé à les adapter de manière uniforme en
fonction de l'évolution des investissements consentis pour
I'adduction, de I'évolution des coûts d'approvisionnement, de
distribution et de traitement de I'eau, de manière à couvrir les charges et
même à procurer un bénéfice net n'excédant pas le Llo/o du prix de
revient, Il en informe le Conseil général.

Article 2.- Le Conseil communal est chargé de I'exécution du présent
arrêté après les formalités légales.

AU NOM DU CONSEIL GENERAL

Le président Le secrétaire
Théo Bregnard Pierre-André Rohrbach

format: application/pdf

category_fr: Document

parent_type: meeting

category_harmonized: document