Rapport d'information

text:
Rapport d’information du Conseil communal
relatif aux objectifs "La Chaux-de-Fonds 2030" et au plan directeur

communal des mobilités

(du 8 novembre 2017)

au Conseil général
de la Ville de La Chaux-de-Fonds

Madame la présidente,

Mesdames les conseillères générales,

Messieurs les conseillers généraux,

1 Contexte

Le Conseil communal a lancé, en 2011, une réflexion sur le développement

urbanistique de la ville dans une vision à l'horizon 2030. Pourquoi 2030 ?

C’est l’horizon prévisible raisonnable qui permet d’anticiper l’évolution de

l’économie et de l’habitat dans la mesure du possible tout en orientant les

objectifs de développement. En termes d'aménagement du territoire, le

travail se fait en général en fonction de l'évolution souhaitée sur quinze

ans. Cette vision à long terme n'existe actuellement pas dans les

instruments légaux pour le développement territorial communal. A ce titre,

l'élaboration de Lignes directrices en 2013 – 2014 a permis de répondre à

cette absence. En effet, cet instrument donne les grands axes

d’orientations stratégiques et permet de s’entendre sur une vision à long

terme et sur les actions prioritaires à engager pour la réaliser.

Dans sa séance du 3 juin 2013, votre Conseil avait pris acte à l'unanimité

du rapport sur la première phase de l'élaboration des Lignes directrices.

Pour rappel, les Lignes directrices devaient donner les grands axes

d’orientations politiques et stratégiques de la Ville à l'horizon 2030.

page 2

Dans sa séance du 6 novembre 2014, votre Conseil avait pris acte de la

version définitive du document des Lignes directrices. Ces dernières se

déclinaient autour de trois axes directeurs : horlogerie, nature et culture.

Ces Lignes directrices constituaient la base des planifications directrices

communales dont une première partie vous est présentée dans ce rapport.

2 Les plans directeurs communaux

Le rôle des plans directeurs communaux est d’anticiper et d’orienter le

développement de la ville à l'horizon de quinze ans. Il fixe une vision par le

biais d’objectifs et de principes d’aménagements. Il définit finalement des

mesures qui concrétisent le volet opérationnel de la planification. Celle-ci

doit pouvoir évoluer si de meilleures opportunités se présentent au fil du

temps.

Par ces plans directeurs communaux, le Conseil communal projette l'avenir

de La Chaux-de-Fonds à l'horizon 2030. Les orientations proposées sont

ambitieuses et leur mise en œuvre doit permettre à la Ville de La Chaux-

de-Fonds de connaître un développement cohérent et harmonieux.

Trois instruments de planification territoriale ont été envisagés par le

Conseil communal afin de régler les questions territoriales, des mobilités et

des énergies; ces trois thématiques étant en étroite interaction.

1.1 Le projet de territoire ou plan directeur communal du

développement territorial

Le projet de territoire des autorités communales énonce la vision générale

sur la manière de situer la ville dans son contexte régional, de préserver et

de valoriser ses atouts, de faire évoluer son aménagement et d'assurer ses

équilibres économiques, environnementaux et sociaux dans la durée. C'est

l'instrument de planification globale qui doit se coordonner avec les projets

d'agglomération (PA) (1
ère

 génération 2007, 2
e
 génération 2012 et 3

e

génération en 2016) et le plan directeur régional à l’échelle des Montagnes

neuchâteloises.

Cette planification n’est pas présentée dans le cadre du présent rapport car

les services cantonaux ont souhaité réserver leur préavis en attendant que

les planifications supérieures soient sanctionnées, en particulier le plan

directeur cantonal qui a été mis en consultation publique d’avril à fin

septembre 2017 et les plans directeurs régionaux.

page 3

Le projet de territoire vous sera dès lors soumis lors d’une prochaine

séance en même temps que les réflexions pour la révision générale du

plan et règlement d’aménagement communal (PRAC).

1.2 Le plan directeur des mobilités

Si le présent rapport évoque globalement la réflexion portant sur "La

Chaux-de-Fonds 2030", il porte plus particulièrement sur le plan directeur

des mobilités. En effet, il s'agit de réviser totalement le plan directeur de la

mobilité urbaine de 2002, tout en favorisant une approche multimodale

(transports individuels, transports publics et mobilité douce). Cette

planification doit prendre en compte les projets des grandes infrastructures

(projet de mobilité cantonal, contournement routier ouest – H20 et

contournement routier est – H18, plan directeur cantonal de la mobilité

cyclable). Il permettra également de définir des étapes, dans une vision

générale, pour les projets de réaménagement urbain qui devront les

accompagner. Ce plan directeur se fonde sur les nombreuses études

existantes.

1.3 Le plan directeur des énergies

Les buts de ce plan directeur sont de définir la politique de développement

souhaitée en termes énergétique et de déterminer des objectifs et des

mesures à même de concrétiser cette stratégie. Ce plan doit garantir une

bonne adéquation entre le développement territorial et l’approvisionnement

en énergie, en coordonnant géographiquement l’approvisionnement en

chaleur.

Cette planification a également été retardée dans sa conception. La

validation de l’étude de faisabilité pour le projet VADEC+, qui prévoit le

doublement de la capacité de l’usine d’incinération ainsi que la validation

du projet de territoire par les services cantonaux, sont essentiels pour

valider la vision 2030 en termes d’approvisionnement énergétique. Cette

planification vous sera dès lors soumise ultérieurement.

3 Contenu des plans directeurs communaux

3.1 Qu’est-ce qu’un plan directeur communal ?

Les plans directeurs communaux ne visent volontairement pas à régler

tous les problèmes de manière précise car il existe beaucoup d'incertitudes

à l'horizon 2030. Ils sont le produit d'un processus d'échange entre

différents acteurs et sont portés par l'exécutif communal. Elus, habitants,

page 4

techniciens communaux et groupes d'intérêts définissent ensemble une

vision globale pour le développement de La Chaux-de-Fonds.

Le plan directeur est un instrument qui :

- fixe les buts à atteindre par le biais d'objectifs;

- établit les principes et mesures d'aménagement pour atteindre les
objectifs;

- définit et coordonne les opérations et démarches à entreprendre : les
fiches de mesure (programme des mises en œuvre).

Le plan directeur communal constitue une base contraignante pour une

future révision du plan d’aménagement local.

3.2 Forme, contenu et phases de travail

Les plans directeurs communaux de La Chaux-de-Fonds se présentent

sous la forme de cinq documents et d’une annexe :

- cahier 1 – objectifs

- cahier 2 – projet de territoire

- cahier 3 – plan directeur des mobilités

- (cahier 4 – plan directeur des énergies)
1

- cahier 5 – programme des fiches de mesures

- annexe : diagnostic

Le "cahier 1 – objectifs" dresse la liste des neuf objectifs définis suite aux

éléments tirés du diagnostic et validés par la commission des planifications

territoriales du Conseil général le 26 novembre 2015 et par le Conseil

communal le 14 novembre 2015. Vous retrouverez ces neufs objectifs en

annexe du rapport.

Le "cahier 2 – projet de territoire" constitue le cœur stratégique du plan

directeur communal. Il présente la vision future de La Chaux-de-Fonds à

l’horizon 2030. Ce cahier traite également la coordination avec les

planifications supérieures sur lesquelles les plans directeurs communaux

doivent s’appuyer. Il s’agit notamment de la planification cantonale,

régionale et des PA.

1
 Ce cahier sera intégré ultérieurement car le plan directeur communal des énergies

est en cours d’élaboration.

page 5

Le "cahier 3 – plan directeur des mobilités" traite du plan directeur des

mobilités avec une présentation par thématique : transports individuels

motorisés (TIM), piétons et espace public, vélos et transports publics.

Le plan directeur des énergies sera ajouté ultérieurement dans le cahier 4.

Les décisions concernant le projet de nouvelle usine VADEC+ et la

validation du projet de territoire sont des conditions de base pour son

élaboration.

Le "cahier 5 – programme fiches de mesures" constitue le volet

opérationnel du plan directeur communal. Il présente, sous forme de fiches

thématiques ou localisées, les objectifs et mesures que le Conseil

communal entend entreprendre, par l’intermédiaire de ses services. La

priorisation sera faite annuellement par le Conseil communal dans le cadre

de l’élaboration des budgets.

L’annexe dresse le diagnostic communal qui s’est notamment fait par une

analyse de l’état des lieux. Cet état des lieux s’est basé sur une analyse

statistique, une lecture historique du territoire, une analyse des différents

plans de zones et par la consultation des groupes d'intérêts concernés par

les problématiques du territoire, des énergies et des mobilités. Pour

chaque sujet exploré, une description des données exploitées a été

introduite dans les enjeux spécifiques au territoire communal. Une

comparaison est quelquefois faite avec d’autres villes de Suisse romande.

3.3 Auteurs des plans directeurs communaux

Au niveau politique, le comité de pilotage (COPIL des planifications

territoriales), composé de deux conseillers communaux, pilote l'ensemble

de la démarche. Il est accompagné des trois porteurs de projets au niveau

du service d'urbanisme et de l'environnement (SUE), du Commandant de

la Sécurité publique (SP) et du chef du service de la communication.

Les plans directeurs communaux sont élaborés par le SUE. Aucun mandat

extérieur n’a été octroyé pour ce projet.

Au niveau législatif, le suivi s'est fait avec la Commission des planifications

territoriales. Selon l'article 3 de son règlement, celle-ci est chargée

d’accompagner la révision partielle du règlement d'aménagement

communal, l'élaboration des Lignes directrices et des planifications

directrices.

D'autres commissions concernées par ces plans directeurs communaux

ont également été consultées, à savoir la Commission d’urbanisme, la

page 6

Commission de gestion des infrastructures, de l'urbanisme et de l'énergie

et la Commission mobilité, espace public et stationnement.

3.4 Démarche

La formulation du diagnostic et des objectifs, première étape de

l'élaboration des plans directeurs communaux, a été menée en

collaboration avec la population et les écoles via notamment une exposition

relative à la vision La Chaux-de-Fonds 2030 (29 septembre au 31 octobre

2015), une enquête vélo menée en juin et juillet 2015 ainsi que

l'organisation d'ateliers de travail avec les groupes d'intérêts et les services

concernés.

Deux groupes d’intérêts ont été constitués pour les volets "mobilités" et

"énergies" pour le suivi de ces deux plans directeurs.

- Le groupe d'intérêts "mobilités" est constitué des partenaires
suivants : les Chemins de fer du Jura (CJ), les CFF, les Transports
Publics Neuchâtelois SA (transN), la Communauté d’Intérêts pour
les Transports Publics Neuchâtelois (CITRAP), PRO VELO
Neuchâtel section des Montagnes, l'Automobile Club de Suisse
(ACS) section neuchâteloise, le Touring Club Suisse (TCS) section
Jura neuchâtelois, Pro Infirmis Neuchâtel, le Centrevue, l'Association
transports et environnement (ATE) section Neuchâtel, l'Association
des commerçants indépendants de détail (CID), section chaux-de-
fonnière, Tourisme neuchâtelois, l'Association Réseau urbain
neuchâtelois (RUN), l'Agglomération urbaine du Doubs (AUD),
l'Ecole obligatoire de la Ville, le Service cantonal des transports
(SCTR) et le Service des ponts et chaussées (SPCH). L’apport de ce
groupe d’intérêts a été très important dans l’élaboration des
différents plans composant le plan directeur communal des
mobilités.

Les services communaux consultés dans le cadre de l'élaboration du

diagnostic de plan directeur communal des mobilités sont les

suivants : la  SP, les Services techniques (ST), le Service des

espaces publics (SEP) et les Ecoles.

- Le groupe d’intérêts "énergies" est, pour sa part, constitué des
partenaires suivants : Viteos, Vadec et le Service cantonal de
l’énergie et de l’environnement (SENE).

page 7

Pour la question du territoire, la coordination a été menée avec les

planifications supérieures dans le cadre des différents groupes de travail

inhérents.

4 Objectifs "La Chaux-de-Fonds 2030"

Les plans directeurs communaux cherchent à régler et à planifier dans le

détail la vision de la ville à l’horizon 2030. Pour y parvenir, plusieurs

politiques sectorielles ont été développées :

- L’environnement bâti et paysager comme cadre de vie pour la
population et les travailleurs, car ceci est déterminant pour la qualité
et l’attractivité future de la ville.

- Le développement urbanistique afin de répondre aux projections
démographiques et aux besoins de l’économie.

- La mobilité car les infrastructures de transports structurent la ville et
lui garantissent un bon fonctionnement.

- Une politique énergétique durable et réaliste.

Sur la base du diagnostic, des objectifs des planifications supérieures et

des choix politiques du Conseil communal, neuf objectifs – que vous

trouverez en annexe – ont été développés pour tendre vers la vision de la

Ville de La Chaux-de-Fonds à l’horizon 2030 sous l’angle territoire,

mobilités et énergies. Ils se déclinent de deux manières : un objectif global

sous le titre "vision 2030" et des objectifs généraux pour garantir la mise en

œuvre.

Ces objectifs ont été validés par le COPIL et le Conseil communal le

14 novembre 2015 et par la commission des planifications territoriales du

Conseil général le 26 novembre 2015.

5 Le plan directeur communal des mobilités

5.1 Synthèse générale du diagnostic et enjeux

Les TIM sont prépondérants dans les déplacements sur le territoire chaux-

de-fonnier. Cette domination du TIM s’explique notamment par la structure

du réseau routier ainsi que par les nombreuses possibilités de

stationnement gratuit sur le domaine public. A contrario, la part modale du

transport public est très faible. Si une réflexion sur l’offre est certes à

mener, ce faible taux d’utilisation s’explique entre autres par les nombreux

aménagements en faveur du TIM.

page 8

Cependant, on note que la part modale des modes doux, en particulier de

la marche (35 %), est elle aussi assez importante, ce qui peut s’expliquer

par l’aspect concentré de la ville qui encourage les déplacements à pied ou

en deux-roues non motorisés. De plus, des équipements comme les vélos

en libre-service (VLS) (Velospot) sont des incitations aux déplacements en

mode de transport doux.

Si l'on opère une comparaison avec les parts modales sur le secteur de

Neuchâtel (figure 1), on note que les écarts sont importants. En effet, les

transports publics sont trois fois plus utilisés à Neuchâtel qu’à La Chaux-

de-Fonds et la différence entre l’utilisation des TIM entre La Chaux-de-

Fonds et Neuchâtel est de 17 points.

Figure 1: comparaison de la répartition modale des déplacements entre La Chaux-

de-Fonds et Neuchâtel.
2

La figure 2 indique les déplacements internes et externes en prenant en

compte toutes les mobilités. Cette carte a été élaborée dans le cadre de la

stratégie cantonale 2015 de la mobilité douce et se réfère à des

déplacements tous modes confondus, sur l’entier du territoire communal.

Les données de base sont celles du micro recensement de 2010 (donc des

données issues d’enquêtes par sondage).

2
 Source : office fédéral de la statistique (OFS), micro recensement de 2010

mobilité et transports (MRMT); Service de l’aménagement du territoire (SAT)

 La Chaux-de-Fonds Neuchâtel

Transports individuels

motorisés

55 % 38 %

Transports publics 8 % 24 %

Mobilité douce 36 % 37 %

Autres 1 % 1 %

page 9

Figure 2 : déplacements dans le canton de Neuchâtel
3
.

On peut noter un fort pourcentage de déplacements internes en ville de

La Chaux-de-Fonds puisque 75 % des déplacements se font au sein du

territoire communal (à noter que le territoire communal est plus grand que

la zone urbanisée). Cette forte proportion indique un potentiel important

pour le développement de la mobilité douce.

En raison de la part modale du TIM et du fort taux de déplacements

internes, cette situation implique un trafic motorisé important en ville de

La Chaux-de-Fonds. Viennent ensuite la marche puis l'usage des

transports publics (TP) qui est en-dessous de la moyenne cantonale et,

enfin, l’usage du vélo qui est relativement faible alors que le potentiel à la

belle saison est  important (faible distance, pente globalement acceptable,

faible trafic journalier moyen (TJM) sur certains axes, bonne perméabilité

etc.). A contrario, il s'agit de relativiser ce résultat en fonction des

conditions hivernales défavorables aux deux-roues. Aujourd'hui, il est

nécessaire de garder à l'esprit qu'il n'existe plus uniquement de

"conducteur" ou de "marcheur" totalement dissocié, mais que la mobilité

devient multimodale et s'adapte aux besoins.

De par sa situation, le territoire chaux-de-fonnier est un espace singulier :

altitude, pente, climat rigoureux en hiver, présence de grandes usines et de

3
 Source : matrice O/D Canton de Neuchâtel en 2010. Infographie CITEC 2014

page 10

pôles d’emplois, zone frontalière et développement surprenant d’une ville à

cet endroit : tous ces éléments contribuent à des habitudes et des

nécessités de déplacements propres. Certains éléments représentent

plutôt des contraintes, et d’autres des atouts : qualité urbaine /

patrimoniale, faible charge de trafic sur certains axes, ville compacte,

proximité des espaces verts.

Les comportements de déplacements sont ainsi influencés par les

éléments géographiques tels que les implantations urbaines et les

politiques mises en œuvre. Il ne faut pas oublier le composant essentiel de

ce territoire : l'homo mobilis. Qu’il soit habitant, pendulaire, frontalier, enfant

ou adulte, chaque groupe d’individus présente des besoins et des

habitudes de mobilités propres qui, au-delà des aménagements et des

politiques mises en œuvre, dessinent la réalité. Ces habitudes et les

perceptions propres ne sont pas à négliger.

5.2 Les politiques de mobilité en ville de La Chaux-de-Fonds

La Ville fait, depuis de nombreuses années, la promotion des mobilités

contemporaines. Nous pouvons ici citer à titre d’exemple le développement

du quartier Le Corbusier. Ce projet urbain favorise un développement

urbain vers l’intérieur, à proximité d’un pôle d’échanges (gare CFF et gare

routière) et qui est desservi par la "rue verte", zone de rencontre faisant la

part belle aux mobilités douces et à la cohabitation de toutes les mobilités

nécessaires et induites par un tel quartier mixte (logements, services,

industries).

Au fil des années, la Ville a promu le développement des mobilités douces

en s’intéressant d’une part à la marche à pied (sécurisation des

déplacements piétons, mise en valeur d'espaces publics pour favoriser la

marche, sécurisation des accès aux écoles (carrefours, pédibus etc.),

déneigement optimisé sur les trottoirs, mise en place d’une signalétique

piétonne) et d'autre part à l’usage du vélo (développement d’infrastructures

cyclables sur tout le territoire : bandes et pistes cyclables, voies de bus

accessibles aux cyclistes, contresens cyclables, intégration de la

thématique du vélo dans les réaménagements et les projets urbains,

parkings vélos, etc., mise en place du système de VLS, soutien temporaire

à l’achat de vélos électriques, etc). Les modérations du trafic mises en

place (zones 30, de rencontre ou zones piétonnes avec cycles autorisés)

constituent aussi une mesure importante en faveur de ces deux modes de

déplacement. Enfin, l'animation du centre-ville (marché, Plage des Six-

Pompes, Braderie, etc.) contribue à l’attractivité de la marche. De plus, la

commune de La Chaux-de-Fonds est l’une des premières dans le Canton à

page 11

avoir intégré dans son règlement d’aménagement communal un article

relatif aux parcs à vélos dans les immeubles neufs.

La Ville s’engage également à traiter le plus intelligemment possible la

thématique des TIM. De nombreuses études ont permis d’orienter les

décisions à prendre par rapport à ce moyen de transport, la sécurité est en

permanence favorisée; les parkings-relais permettent une mobilité

motorisée fonctionnelle. La Ville cherche à développer une nouvelle

réflexion quant à une politique de stationnement plus fonctionnelle.

La Ville soutient également depuis de nombreuses années deux grands

projets routiers et leurs mesures d'accompagnement à venir et nécessaires

pour assurer une mobilité durable et une qualité de vie en ville : les projets

des contournements H18 et H20.

Au niveau ferroviaire, la Ville est également active puisqu’elle est en

contact permanent avec les CFF, transN, les CJ, la BLS et la SNCF pour

améliorer sa desserte ferroviaire et développer le réseau des gares. Elle

soutient activement le projet de mobilité 2030.

Enfin, la Ville promeut l’intermodalité dans le cadre de ses compétences

communales, mais également dans le cadre de son travail avec les

entreprises installées sur son territoire. En effet, dès trente employés, les

entreprises chaux-de-fonnières doivent élaborer, conformément au

règlement d'aménagement communal (RAC) et en collaboration avec le

SUE, leur plan de mobilité d’entreprise voire inter-entreprises.

Dans les années à venir, la demande de mobilité évoluera, d'une part selon

la croissance démographique et le développement économique, mais aussi

selon les grands projets qui verront le jour : l'amélioration de la liaison

ferroviaire entre les Montagnes et le plateau suisse, la construction de la

H18 et de la H20 permettront de désengorger le centre-ville et de mettre en

place des mesures favorisant les mobilités douces ainsi que les transports

publics urbains en redonnant de la valeur aux espaces publics. Les

nouveaux quartiers d’habitation et les implantations industrielles

engendreront de nouvelles demandes de mobilités et la coordination entre

le développement urbanistique et les mobilités devra être optimale pour

aboutir à une ville se développant mais ne prétéritant pas une situation de

déplacement déjà complexe.

L'élaboration du plan directeur des mobilités s'appuie ainsi sur une vision

multimodale et structurée sur la base des quatre modes de transports :  les

page 12

transports individuels motorisés, les transports publics, la mobilité douce

piétonne et cyclable.

5.3 Structure du plan directeur des mobilités

Le plan directeur des mobilités est composé de quatre plans et de

20 fiches de mesures. Les plans
4
 traitent des thématiques suivantes :

1. schéma routier (avant contournements);
2. schéma routier (après réalisation des contournements);
3. mobilité douce piétonne et espaces publics;

4. mobilité douce cyclable.

La thématique des TP est abordée dans le cadre d'une fiche de mesures.

Les fiches de mesures sont regroupées par mode de transports et

abordent les thématiques suivantes :

VOLET MOBILITÉ (14 FICHES)

Transports individuels motorisés

M_1 : schéma de circulation et hiérarchie routière

M_1.1 : zones 30

M_1.2 : contournements routiers H20 et H18

M_1.3 : politique de stationnement

M_1.4 : périmètres de sécurité autour des collèges

Transports publics

M_2 : réseau des TP et amélioration de l'attractivité

Mobilité douce piétonne

M_3 : réseau de mobilité douce piétonne

M_3.1 : traversées piétonnes

M_3.2 : personnes à mobilité réduite (PMR)

Mobilité douce cyclable

M_4 : réseau de mobilité douce cyclable

M_4.1 : développement du réseau de vélos en libre-service

M_4.2 : infrastructures pour le stationnement vélos

4
 La grandeur des plans (format A0) fait qu’il est impossible de les insérer au

rapport. Un jeu de plans a été remis à chaque groupe politique.

page 13

Autres modes de déplacement

M_5 : moyens de déplacements alternatifs

M_6 : plan de mobilité d'entreprise

VOLET ESPACE PUBLIC (6 FICHES)

M_7 : développement du réseau d'espaces publics

M_7.1 : charte des espaces publics

M_7.2 : aménagement des entrées de ville

M_7.3 : développement d'un plan lumière

M_7.4 : stratégie d'affichage

M_7.5 : actes citoyens

Les fiches M_1, M_2, M_3 et M_4 sont des fiches chapeau et regroupent

les mesures globales à réaliser pour les quatres modes de transports. Ces

fiches sont structurées de manière à faire correspondre les mesures aux

éléments de légende figurant sur les plans. Les fiches de niveau inférieur

(M_1.1, M_1.2, etc.) précisent des thématiques particulières en lien avec

leur fiche chapeau.

Les fiches M_5 et M_6 concernent des mesures transversales et

communes à tous les modes de transports.

La fiche M_7 est la fiche chapeau du volet des espaces publics. Les fiches

de niveau inférieur (M_7.1 à M_7.5) précisent des thématiques

particulières en lien avec la valorisation de l'espace public.

Le volet sur les espaces publics, qui se composent de rues, places et parcs

majeurs du centre-ville, est traité particulièrement dans le volet piétonnier.

Cependant, pour une bonne articulation avec tous les modes de transports,

le réseau d'espaces publics est également indiqué sur les autres plans. Il

s'agit ainsi d'assurer la cohérence et l'articulation entre les différents types

de mobilités qui ont des impacts déterminants sur la qualité des espaces

publics, et les interventions réalisables sur ces derniers.

5.4 La politique de mobilité touchant le réseau routier et TIM

5.4.1 Synthèse du diagnostic

Les déplacements en TIM sont majoritaires en ville de la Chaux-de-Fonds,

ils représentaient 55 % de la part modale en 2010. Cette situation découle

de plusieurs constats.

page 14

Réseau

Le réseau routier communal est structuré au niveau supérieur par plusieurs

axes routiers permettant l'accrochage de la ville au réseau routier cantonal

et national. Il s'agit de la H20, qui relie Neuchâtel au Locle (boulevard de la

Liberté, rue de l'Hôtel-de-Ville, autoroute et boulevard des Eplatures); de la

H18 direction le Jura (rue du Collège, rue Fritz-Courvoisier) et de la route

cantonale (RC) 168 direction Biaufond (rue de la Charrière). Sans

contournement routier, la connexion entre les différents axes aux entrées

de ville, notamment pour les flux de transit, impose le passage du trafic à

l'intérieur de la localité, y compris au centre-ville.

Au niveau hiérarchique inférieur, le réseau est composé de routes de

liaison permettant le passage des flux principaux en ville et l'accroche

depuis l'intérieur de la localité sur le réseau de transit. A un niveau plus

bas, les routes collectrices servent à récolter le trafic provenant des

quartiers, alors que les routes de dessertes ont pour principale vocation

d'assurer l'accès aux quartiers résidentiels.

Les routes de transit, de liaison et collectrices composent le réseau routier

structurant.

A l'heure actuelle, plusieurs dysfonctionnements sont constatés au niveau

de l'offre routière et de la structure de ce réseau. Le dysfonctionnement

principal découle en partie de l'absence de hiérarchie claire du réseau

routier, qui laisse de trop nombreuses alternatives d'itinéraires à l'usager,

notamment au travers des quartiers résidentiels, tant au centre-ville qu'en

périphérie. D'autre part, les pertes de priorité et les nombreux sens uniques

rendent la lecture du réseau difficile.

Du fait du dessin du réseau, le schéma actuel des circulations peut être

également perçu comme étant complexe en raison de la présence de très

nombreux axes à deux voies en sens unique. Le schéma orthogonal de la

ville en damier, souvent composé de sens uniques, induit également des

conditions de circulation qui ne sont pas toujours directes pour l'accès aux

destinations, allongeant de ce fait le parcours origine-destination.

Régimes de vitesse

Les zones 30 sont très disparates et incomplètes, tant au niveau de leur

taille que de leur aménagement. Certaines englobent des quartiers entiers,

alors que d'autres ne concernent qu'un ou deux tronçons de rue. Elles ne

page 15

sont d'ailleurs bien souvent pas suffisamment aménagées pour jouer leur

rôle de modération du trafic et de partage de l'espace public. Cette

situation tend ainsi à accroitre la mauvaise lisibilité du réseau routier

puisque les zones à vitesse modérée ne sont pour l'heure pas clairement

délimitées par le réseau structurant. De plus, il existe de nombreuses

situations conflictuelles aux abords des écoles et de lieux d'accueil des

enfants où des aménagements sécuritaires, accompagnés d'une éventuelle

modération du trafic, sont absents.

Circulation - Flux

Des phénomènes de saturation du réseau routier sont constatés aux

heures de pointe sur les axes composant le réseau structurant, ce qui a

comme conséquence d'importantes files d'attente ainsi que des difficultés

d'insertion pour le trafic provenant d'axes secondaires ou pour les

véhicules des transports publics. Ce phénomène existe globalement sur les

axes structurants dans le centre-ville ainsi que sur les deux principaux

corridors d'accès à la ville, depuis Le Locle et Neuchâtel.

La répartition des flux avec 75 % de trafic interne et les problématiques en

découlant (trafic, pollution, occupation de l'espace public) est un enjeu fort

de la politique visant les TIM.

Concernant les flux de transit, principalement pour les mouvements

Jura/Biaufond – Neuchâtel, Neuchâtel – Le Locle et vice et versa, de

nombreux axes collecteurs ou de desserte sont empruntés par du trafic de

transit cherchant à court-circuiter les axes dédiés mais surchargés. Les

rues de la vieille ville et de la ville en damier subissent particulièrement ces

nuisances. Certains axes du nord de la ville (Stavay-Mollondin, Louis-

Agassiz, …) souffrent également de ce problème. Ce trafic entraîne dans

certains secteurs, en particulier en ville ancienne, des nuisances

environnementales fortes (bruit – les valeurs d'alarme fixées par

l'ordonnance fédérale pour la protection contre le bruit (OPB) sont

dépassées –, pollution de l'air, sécurité…), et des déficits de sécurité

importants, notamment pour les piétons.

Sécurité

Les dysfonctionnements constatés du réseau routier, tant en termes de

hiérarchie que de saturation, induisent des problèmes de sécurité majeurs

auxquels il s'agit, tant que faire se peut, de résoudre. Ces problèmes

apparaissent avec une acuité particulière au centre de la ville ancienne, là

page 16

où entrent en conflit les trafics de transit et interne à la ville. Parmi les

points noirs, nous pouvons notamment citer la Place de l'Hôtel-de-Ville, les

carrefours des rues Cure-Neuve-Balance, Collège-Versoix et Numa-Droz-

Charrière-Versoix.

Stationnement

En comparaison avec d'autres villes de taille similaire, le stationnement est

aisé à La Chaux-de-Fonds. Aucune place n'est payante et la "zone

blanche" s'étend jusque dans le centre-ville. Ainsi, la maîtrise du

stationnement est faible et les Chaux-de-Fonniers ont tendance à utiliser

leur voiture pour beaucoup de déplacements internes à la ville, même

relativement courts. La recherche de places gratuites au centre-ville génère

également un important trafic parasite dans les rues de la ville en damier.

Cohabitation des modes de déplacements – Intermodalité

La cohabitation des modes de transports et du partage de l'espace public

sont à améliorer, en regard notamment des parts modales existantes où

les TIM et la marche à pied sont largement prépondérantes par rapport aux

TP et au vélo.

L’intermodalité est peu favorisée aujourd'hui. Il existe peu de plateformes

intermodales et les parkings-relais, dont le nombre est limité, ne sont pas

intégrés dans le système tarifaire des transports publics urbains.

Espaces publics

Les espaces partagés ainsi que les zones destinées aux mobilités douces

se trouvent principalement en centre-ville. Ces espaces ne peuvent être

qualitatifs et jouer leur rôle que lorsque l'on accompagne le

réaménagement de l'espace public par des mesures visant la diminution

des vitesses de circulation des véhicules motorisés, ainsi que par des

mesures visant une limitation des flux et du stationnement. A l'heure

actuelle, compte tenu de la structuration du réseau routier et en l'absence

de politique de stationnement, les opportunités de requalification des

espaces publics majeurs restent fortement conditionnées.

5.4.2 Mise en œuvre

L'élaboration du schéma de circulation a dans un premier temps été

élaboré en partant de la situation actuelle et de la hiérarchie existante, en

reprenant notamment les résultats de l'étude trafic réalisée en 2009 –

page 17

2010. Le gabarit des axes routiers constitue également une donnée de

base.

La définition d'attracteurs générateurs de mouvements ainsi que les

centres commerciaux, les gares, les importants pôles industriels (Crêt-du-

Locle et est de Ville) et les parkings (d'échange et de centre-ville)

structurent également la trame de fond sur laquelle se calque la hiérarchie

du réseau planifiée. L'objectif consiste ainsi à assurer les accès à ces

attracteurs et à les connecter par la mise en place d'un réseau efficient,

rapide et sûr. Compte tenu de la lisibilité peu évidente du réseau existant,

le schéma de circulation a pour but de définir une hiérarchie routière qui

soit claire et lisible pour les usagers de la route.

En raison du délai de réalisation des contournements routiers, dont le

planning n'est pas encore connu en détail, l'élaboration du schéma de

circulation a abouti à la réalisation de deux plans, le premier avant la

réalisation des contournements H18 – H20, le second après leur mise en

service. Cette étapisation a ainsi permis de définir un certain nombre de

mesures qui devront et pourront être mises en œuvre indépendamment de

la réalisation de ces infrastructures routières. Il s'agit notamment de tendre

à résoudre certaines problématiques récurrentes, notamment au centre-

ville, relatives à la sécurité, à la congestion du trafic, aux nuisances

sonores et atmosphériques et aux impacts négatifs sur la qualité des

espaces publics.

5.4.3 Planifications avant la réalisation des contournements H18 et H20

Bien que l'absence de contournements offre extrêmement peu

d'alternatives pour sortir le trafic, notamment de transit, en extérieur du

centre-ville, la vision stratégique sans H18 et H20 définit toutefois une série

de mesures permettant d'alléger certains problèmes rencontrés sur ce

secteur.

Le schéma de circulation avant contournement doit permettre de combler

certaines lacunes du réseau et de tendre à la résolution de diverses

problématiques actuellement rencontrées. Aussi, il prévoit les

changements suivants :

- Réorientation de la signalisation aux entrées de ville pour diriger le

trafic de transit sur les axes dédiés et éviter l'insertion jusqu'au

centre-ville.

- Renforcement du rôle de la rue Numa-Droz, avec d'éventuelles

modifications des régimes de priorité aux carrefours, et de la rue des

page 18

Crêtets comme route de liaison pour le raccord au réseau de transit

aux sorties de ville, avec mesures complémentaires pour le respect

des valeurs environnementales.

- Requalification de la place de l'Hôtel-de-Ville et des axes routiers

structurants de la vieille ville (Balance, Versoix, Neuve) pour assurer

la sécurité des usagers et la valorisation de ces espaces publics.

- Evaluation du tracé des lignes de bus pour la desserte de la vieille

ville avec modification potentielle des parcours actuels pour libérer le

carrefour Balance/Cure en lien avec l’étude trafic susmentionnée.

Ces mesures doivent permettre de diminuer les flux de passage qui

empruntent actuellement les axes congestionnés et problématiques du

centre-ville, notamment à hauteur de la Grande-Fontaine et de la place de

l'Hôtel-de-Ville. Elles permettront toutefois de garantir l'accès aux véhicules

motorisés dans ce secteur. Il est prévu une mise en œuvre en étape de ces

mesures dès 2018.

Les opportunités de requalification des espaces publics majeurs

dépendront des mesures prises pour l'allégement des charges de trafic au

centre-ville, alors que certaines requalifications permettront aussi de jouer

un rôle de modération.

Concernant l'ouest de ville, secteur impacté à terme par la réalisation de la

H20, la vision stratégique développée avant la réalisation de ce

contournement prévoit également une série de mesures :

- Réorientation de la signalisation aux entrées de ville pour diriger le

trafic de transit sur les axes dédiés et éviter l'insertion jusqu'au

centre-ville.

- Réfection de la RC1320 en lien avec les travaux pilotés par le SPCH

avec amélioration de la liaison de mobilité douce adjacente à cet

axe.

- Intervention pour la restriction du trafic parasite sur la rue de

l'Helvétie et la boucle Abraham-Robert/Arpenteurs.

- Requalification du tronçon est de la rue des Crêtets, entre le

boulevard de la Liberté et la rue des Régionaux.

L'ensemble des mesures contenues dans ce chapitre peuvent être

réalisées avant la mise en service des contournements. Elles sont donc

indépendantes de leur réalisation. Sauf éléments nouveaux issus de la

mise en œuvre des mesures d'accompagnements liées aux

page 19

contournements H18 et H20, les mesures définies ci-avant resteront en

vigueur après la mise en service des contournements.

5.4.4 Planifications après la réalisation des contournements H18 et H20

La mise en service des contournements H20 et H18 sera accompagnée

d'une série de mesures d'accompagnement définies par les plans

directeurs partiels des mobilités H18 et H20 (PDPM). Les mesures définies

par les PDPM pouvant encore faire l'objet de modifications ultérieures, le

plan directeur communal ne définit pas avec précision les interventions qui

devront être réalisées sur ces axes, il renvoie uniquement aux deux PDPM.

Par rapport à la vision stratégique avant la réalisation des contournements

et en articulation avec les PDPM et les plans sur les réseaux piétonniers et

cyclables, les changements suivants seront opérés :

- Requalification avec intégration des besoins multimodaux des

pénétrantes avec points d'accroches sur la H20, soit le boulevard de

la Liberté, la rue Louis Joseph-Chevrolet et son prolongement sur la

rue des Crêtets, ainsi que la rue du Locle (contenus dans le PDPM

H20).

- Requalification avec intégration des besoins multimodaux des

pénétrantes avec points d'accroches sur la H18, soit la rue de

l'Hôtel-de-Ville et son prolongement sur la place du même nom, la

rue du Grenier, la portion du boulevard de la Liberté comprise entre

le giratoire du Bas-du-Reymond et la rue du Grenier, la paire rue de

la Promenade/rue de Gibraltar, la paire rue Fritz-Courvoisier/rue du

Collège, la rue de la Balance, la rue Neuve, la rue du Versoix, la rue

du Marais, la rue de l'Etang, la rue de la Pâquerette et la rue de la

Charrière (contenus dans le PDPM H18).

- Au centre-ville, les paires rue du Modulor/rue du Balancier, rue du

Midi/rue du Roulage et rue de la Tranchée/rue des Régionaux ainsi

que la rue des Crêtets sont déclassées en routes collectrices et

feront l'objet d'une requalification intégrant les besoins multimodaux

conformément aux mesures inscrites dans les plans des mobilités

piétonne et espaces publics et cyclable.

La libération des espaces stratégiques au centre-ville, notamment la place

de l'Hôtel-de-Ville et les rues adjacentes, ainsi que l'axe de l'avenue

Léopold-Robert entre la Gare et la Grande-Fontaine, pourront faire l'objet

de requalifications plus importantes de l'espace public. Sur les axes

page 20

identifiés dans les PDPM H18 et H20, des interventions sur l'espace public

pourront également être entreprises, de pair avec les mesures contenues

dans les documents précités pour la limitation du trafic automobile et le

développement complémentaire des autres modes de transport.

5.4.5 Fiches de mesures mobilité individuelle

Une série de fiches de mesures traitent des domaines touchant à la

mobilité individuelle. Elles sont brièvement résumées ci-dessous, le détail

figurant dans les fiches à proprement parler :

- Fiche M_1 : schéma de circulation : fiche chapeau des deux plans

relatifs au schéma de circulation (avant et après réalisation des

contournements routiers); elle détaille les fonctions des axes routiers

(transit, liaison, collecteur, desserte) ainsi que les mesures à réaliser

dessus. Une distinction est opérée entre les axes existants, les axes

à requalifier et les axes à créer.

- Fiche M_1.1 : zone 30 : le schéma de circulation prévoit, à terme,

l'instauration de zones 30 généralisées sur les routes de desserte.

La fiche présente un catalogue de mesures à mettre en œuvre dans

le cadre de ces chantiers.

- Fiche M_1.2 : contournements routiers H20 et H18 : la fiche

permet de faire le lien entre les plans directeurs communaux et les

PDPM H18 et H20.

- Fiche M_1.3 : politique de stationnement : elle fixe les grands

objectifs qui serviront de base pour la mise en place d'une politique

de stationnement en ville. Ce projet, qui avait été refusé par la

population en février 2011, a été retravaillé par le Conseil communal

et les services et une nouvelle proposition sera soumise au Conseil

général en 2018.

- Fiche M_1.4 : périmètres de sécurité autour des collèges : elle

contient un catalogue de mesures à appliquer aux abords des

établissements scolaires afin de supprimer les situations

conflictuelles et insécurisées.

5.5 La politique de mobilité touchant les TP

5.5.1 Synthèse du diagnostic

Les déplacements en TP sont minoritaires en ville de La Chaux-de-Fonds.

Ils ne représentaient en 2010 que 8 % de la part modale. L'offre en

transport régional a également été analysée. Les éléments suivants ont été

identifiés :

page 21

- Le réseau est structuré en étoile avec un rabattement systématique
sur le pôle d’échange multimodal de la gare nouvellement aménagée
de la ville, qui permet de ce fait une très bonne connexion avec les
réseaux ferrés cantonal et national.

- Les connexions bus / trains devraient être assurées au maximum et,
en ce sens, être renforcées.

- Une simplification du parcours des lignes et de la lisibilité de l'offre
est à planifier, notamment le soir et le week-end.

- La vitesse commerciale des bus doit s’améliorer pour être
concurrentielle face au TIM.

- Les surcharges de trafic sur le réseau routier prétéritent les vitesses
commerciales et l'intérêt pour les TP, lorsqu'il n'y a pas de voie
dédiée.

- Certains carrefours ne présentent pas une priorisation des flux
favorable aux transports publics urbains (TPU).

- Certains aménagements et le stationnement sur voirie prétéritent le
déplacement des bus.

- L'achat des titres de transport dans les bus prétérite la vitesse
commerciale.

- La ville est desservie par une offre ferroviaire la reliant au Canton,
aux cantons voisins et à la France voisine.

- L’infrastructure ferroviaire du Canton présente très peu de réserves
de capacité, notamment en raison de la forte proportion de lignes à
voie unique. La ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds est
aujourd'hui inscrite dans la catégorie "sans réserve".

- La coupure physique nord / sud générée par les voies ferrées est
pénalisante pour tous les modes de transport.

- Une sensibilisation aux (TPU) dès le plus jeune âge fait défaut.

- Les TPU restent peu accessibles aux PMR ainsi qu'aux personnes
âgées ou aux personnes accompagnées de poussettes.

5.5.2 Mise en œuvre

D’entente avec transN, le plan directeur communal des mobilités n’établit

pas un plan de la desserte en TPU à l'horizon 2030, ceci afin de pouvoir

garder un maximum de flexibilité en lien avec l’évolution constante du

matériel roulant et des besoins, non identifiés à ce jour, et des éventuelles

modifications des itinéraires. Les arrêts de TPU, ainsi que les gares

existantes et annoncées dans le PA3 figurent toutefois sur les quatre plans.

page 22

Ces informations sont essentielles afin de planifier les futures interfaces

multimodales.

Le volet du plan directeur des mobilités sur les TP est traité dans la fiche

de mesures suivante :

- Fiche M_2 : réseau des transports publics (TP) et amélioration

de l'attractivité : la fiche contient une série de mesures visant à

augmenter l'attractivité du réseau, à améliorer sa lisibilité et à

développer sa complémentarité avec les autres modes de

transports.

Lors de travaux de réfection de la chaussée ou de

requalification/réaménagement sur les axes de transit, de liaison et

collecteur, la problématique des bus est à chaque fois abordée avec transN

afin d'évaluer les besoins et les améliorations à intégrer dans la conception

des nouveaux projets.

Une réflexion plus globale sur l’ensemble du réseau va être lancée courant

2018 avec le SCTR pour voir si le réseau actuel peut être mieux exploité.

5.6 La politique de mobilité touchant les piétons et l’espace public

5.6.1 Synthèse du diagnostic

De par son caractère compact, la ville se prête bien aux déplacements

piétons, qui représentent 36 % de la part modale en 2010. Hormis

certaines liaisons "extrêmes", telles que Charrière – Eplatures, la structure

de La Chaux-de-Fonds est suffisamment compacte pour pouvoir se

déplacer à pied n'importe où en ville. Le potentiel de déplacement pédestre

est donc très important. La structure de la ville en damier offre aux piétons

une multitude d'itinéraires de longueur semblable pour relier deux points du

centre-ville. De plus, plusieurs secteurs du centre ont récemment été

réaménagés dans un souci de partage de la chaussée (place du Marché

ou place de l'Hôtel-de-Ville, place de la Gare, par exemple).

Ainsi, et malgré les conditions climatiques et la topographie propres à la

ville, ce mode de déplacement est plébiscité aussi bien pour des

déplacements liés aux loisirs, au travail et aux achats.

Les chiffres du comptage piétons effectué en 2010 à l'échelle du centre-

ville confirment également la forte attractivité du marché maraîcher qui

influe positivement sur l'ensemble de la fréquentation du centre-ville. De

page 23

plus, le nombre important de piétons autour de la gare met en évidence

l'importance de pouvoir posséder un nœud de TP en plein centre-ville.

Toutefois, il existe des conflits récurrents mobilité douce-voiture, en

particulier dans le secteur du centre-ville. Ce secteur, en plus d'être

fortement sollicité par le trafic automobile et les poids lourds, se caractérise

par une forte présence de piétons et des trottoirs de dimensions réduites.

Compte tenu des importantes charges de trafic précédemment mises en

évidence, des gabarits limités d'espace libre entre les bâtiments et de la

visibilité ponctuellement réduite, les liaisons dans ce secteur restent parfois

peu attractives pour les piétons (fort effet de coupure), voire dangereuses

(en particulier au niveau du trottoir d'angle entre la rue de la Balance et la

rue Neuve).

Comme évoqué en préambule, la sécurité des piétons aux abords des

écoles est à améliorer. Des axes à fort trafic, à proximité de plusieurs

établissements scolaires, posent des problèmes de sécurité pour les

écoliers/étudiants. Les résultats du diagnostic démontrent qu'il serait

notamment judicieux d'instaurer systématiquement des zones 30 km/h aux

abords des collèges, ou de réaliser des aménagements supplémentaires.

Cette mesure est confrontée au fait qu'il s'agit souvent de routes de liaison

ou collectrices qui passent à proximité de ces établissement.

La plupart des traversées piétonnes sont protégées sur les axes

principaux. Mais sur certains axes à fort trafic ou à deux voies de

circulation dans le même sens, les traversées piétonnes sont

particulièrement problématiques, voire dangereuses et les aménagements

dérogent à la norme de l'Association suisse des professionnels de la route

et des transports (VSS) relative aux passages pour piétons.

Les trottoirs traversants sont peu compris par les automobilistes et des

conflits sont régulièrement constatés sur ces traversées piétonnes.

Les conditions hivernales ne permettent pas de garantir le déblaiement de

l'ensemble des trottoirs. Ainsi, les piétons doivent parfois partager la

chaussée avec les automobilistes sur les axes de desserte.

Un déficit important de liaisons nord/sud est à noter, induit notamment par

le passage des voies ferrées en fond de vallée.

Au niveau du mobilier urbain et des aménagements, les efforts entrepris

ces dernières années doivent être poursuivis afin de favoriser et de rendre

agréable (réseau piéton attractif : sûr, direct, sans obstacle, connecté en

tout  temps (yc soir/nuit) et quelle que soit la saison) les déplacements à

page 24

pied de toutes les catégories de personnes, en portant une attention

particulière aux personnes âgées, aux enfants et aux PMR.

5.6.2 Mise en œuvre

Le réseau de mobilité douce piétonne s'articule sur plusieurs éléments

constitutifs et structurants :

- Le réseau d'espaces publics majeurs constitue l'élément central pour
l'articulation du réseau piétonnier en direction du centre-ville puisqu'il
s'agit du secteur devant assurer la vitalité économique, sociale et
commerciale du cœur de la ville.

- Les attracteurs doivent être reliés prioritairement par le réseau
piétonnier afin d'assurer une accessibilité optimale à pied. C'est
également le cas des espaces verts majeurs (ex. Bois du Petit-
Château, parc des Musées, etc.).

- Les itinéraires piétonniers relatifs à la signalétique piétonne mise en
place en 2014.

- Les arrêts TP.

- Le réseau de cheminements piétonniers et d'escaliers existant.

- Les allées d'arbres existantes.

- Les itinéraires extérieurs de randonnée pédestre.

- Les planifications supérieures (projets d'agglomération, le plan
directeur cantonal et le plan directeur régional).

- Ces éléments structurants ont permis de définir un réseau

piétonnier hiérarchisé permettant de relier et de connecter

l'ensemble de ces éléments. Ainsi, la vision stratégique proposée

ne définit pas des axes piétonniers sur l'ensemble des rues et

trottoirs de la ville, mais permet de hiérarchiser un réseau

fonctionnel, sécurisé et efficient. Cela ne signifie pas qu'aucune

intervention ne puisse être réalisée à l'avenir sur des axes qui ne

sont pas identifiés en l'état.

page 25

Figure 3 : extrait du plan directeur communal "piétons" secteur "centre-ville"

page 26

A l'instar des planifications sur le schéma de circulation et la hiérarchie

routière, certaines interventions dépendront ou non de la réalisation des

contournements routiers et de leurs mesures d'accompagnement.

5.6.3 Réalisations indépendantes des contournements routiers

Ces interventions concernent des réalisations sur les itinéraires piétonniers

qui ne sont pas influencés par la mise en service des contournements.

Parmi celles-ci se retrouvent :

- Liaisons piétonnes en lien avec la construction des nouvelles gares
ferroviaires (Fiaz, Combe-à-l'Ours, Malakoff, Cornes-Morel).

- Liaisons en lien avec les développements urbanistiques projetés
(Crêt-du-Locle, Boucle de la rue de Biaufond, Sombaille, Endroits,
Parc des sports, sud Semeuse).

- Réfection/réalisation de trottoirs manquants ou en mauvais état
(quartier des Allées, rue des Vingt-Deux-Cantons, rue de l'Orée-du-
Bois, rue du Marais, boulevard des Endroits).

- Réaménagement de la rue du Marais avec sécurisation des
aménagements en bord de chaussée pour les flux écoliers.

Ces réalisations seront priorisées en fonction des urgences techniques, de

l'évaluation des besoins prioritaires, des ressources financières et

coordonnées avec les interventions privées (plan de quartier, projet de

construction, etc.).

En parallèle de la dimension uniquement piétonnière, la requalification de

certains espaces publics au centre-ville pourra être menée sans lien avec

les contournements, il s'agit notamment des éléments suivants :

- Aménagement de la Promenade Le Corbusier, des rues
Avenir/Fontaine, de la paire Daniel-Jeanrichard/Jaquet-Droz, de la
rue du Docteur Coullery, de la rue du Progrès, de la place du
Marché, des rues de la vieille ville à l'exception de la rue de l'Hôtel-
de-Ville.

- Espaces publics au centre du plan de quartier de la Scierie des
Eplatures.

page 27

5.6.4 Avant la réalisation de la H20 et H18

La réalisation du contournement H20 induira peu de changements sur le

réseau piétonnier. Au contraire, la réalisation du contournement H18 offrira

des opportunités de requalification beaucoup plus importantes pour le

réseau piétonnier et les espaces publics du centre-ville. Malgré des

possibilités d'action relativement restreintes sur les routes actuellement

vouées à supporter le trafic de transit, la vision stratégique prévoit toutefois

des mesures ponctuelles pour accroître la qualité de vie au centre-ville.

Ces possibilités d'action restent cependant conditionnées aux mesures

projetées dans le cadre du schéma de circulation routière, dont l'objectif

consiste, pour rappel, à dévier une partie du trafic transitant au centre-ville

par la rue Numa-Droz notamment. Les mesures sur le centre-ville sont les

suivantes :

- Requalification de la place de l'Hôtel-de-Ville pour remédier à des
problèmes sécuritaires récurrents.

- Requalification des rues de la Balance, du Versoix et la rue Neuve.

- Requalification des rues de la vieille ville (Place-d'Armes, Chapelle,
Colombe, Vieux-Cimetière et Pont).

5.6.5 Après la réalisation de la H20 et H18

Certaines requalifications d'axes, notamment au centre-ville, restent

conditionnées à la mise en service des contournements routiers. D'une

part, la diminution des charges de trafic sur des axes actuellement

surchargés, notamment l'Hôtel-de-Ville, Balance, Fritz-Courvoisier, Crêt-

Manège permettra de retravailler le partage de l'espace-rue en dédiant de

plus larges emprises pour la mobilité douce, notamment les piétons, mais

aussi de mettre en place des mesures dissuasives pour le trafic de transit

sur ces axes en augmentant justement l'espace dédié aux modes doux.

La vision stratégique reprend ainsi les axes identifiés par les PDPM H18 et

H20, il s'agit :

- Rue de l'Hôtel-de-Ville

- Mesures supplémentaires sur les rues de la Balance et du Versoix

- Rue de la Ronde

- Rue Fritz-Courvoisier

- Rue Neuve

page 28

Les rues impactées par les PDPM sont plus nombreuses, il s'agit toutefois

ici des axes représentant un intérêt majeur pour le réseau piétonnier.

Concernant les espaces publics, l'allègement du trafic au centre-ville offrira

également plus d'opportunités pour des réaménagements plus

conséquents, il s'agit notamment de :

- La place de l'Hôtel-de-Ville avec une éventuelle fermeture partielle

au trafic motorisé.

- L'avenue Léopold-Robert avec de nouvelles possibilités d'extension

des espaces publics.

5.6.6 Fiches de mesures piétons

Le volet du plan directeur des mobilités sur la mobilité douce piétonne est

traité dans les fiches de mesures suivantes :

- Fiche M_3 : réseau de mobilité douce piétonne : il s'agit de la
fiche chapeau du plan sur le réseau piétonnier. Elle détaille les
fonctions des axes piétonniers (axe piétonnier structurant, chemin
piétonnier, escalier, etc.), reprenant les éléments de légende du
plan, ainsi que les mesures à réaliser dessus. Une distinction est
opérée entre les axes existants, les axes à requalifier et les axes à
créer.

- Fiche M_3.1 : traversées piétonnes : un canevas des mesures à
appliquer pour la mise en conformité des traversées piétonnes,
certaines étant à créer ou à supprimer selon la vision globale du
réseau, est répertorié dans la fiche.

- Fiche M_3.2 : personne à mobilité réduite (PMR) : l'intégration des
besoins pour les personnes à mobilité réduite est détaillée dans la
fiche, qui fixe un certain nombres d'exigences relatives aux normes
et lois en vigueur.

Contrairement au volet routier, le réseau de mobilité douce piétonne se

décline en un seul plan. Une distinction dans la légende est toutefois

opérée afin de faire concorder les réalisations dépendantes des

contournements (PDPM – H18, H20) avec leur mise en service.

5.6.7 Fiches de mesures espace public

La gestion de l’espace public fait également l'objet d'une série de fiches de

mesures :

page 29

- Fiche M_7 : développement du réseau d'espaces publics : il
s'agit de la fiche chapeau sur l'espace public qui définit les grands
principes et les mesures à mettre en œuvre pour leur valorisation,
leur développement et la densification du réseau de rues, places et
parc composant cet ensemble.

- Fiche M_7.1 : charte des espaces publics : elle fixe les
thématiques qui devront être traitées dans le cadre de l'élaboration
d'une charte sur les espaces publics servant, à terme, de guide de
recommadations et bases légales pour les projets menés par la Ville,
mais aussi comme support d'aide à la décision pour les propriétaires
privés.

- Fiche M_7.2 : aménagement des entrées de ville : la
requalification des entrées de ville représente un levier majeur en
termes d'accueil, profitant également de la réalisation futur des
contournements routiers.

- Fiche M_7.3 : développement d'un plan lumière : il s'agit de fixer
les grands principes de bases qui devront guider l'élaboration d'un
cahier des charges pour la mise en place d'un plan lumière
communal.

- Fiche M_7.4 : stratégie d'affichage : elle pose les bases des
critères à intégrer pour le développement d'une stratégie d'affichage
globale en ville.

- Fiche M_7.5 : actes citoyens : des conditions-cadres sont dictées
pour le soutien des initiatives menées par la population dans
l'espace publics.

5.7 La politique de mobilité touchant les vélos

5.7.1 Synthèse du diagnostic

L'usage du vélo à La Chaux-de-Fonds reste pour l'heure relativement bas

puisque les déplacements à vélo ne représentent actuellement que 0,7 %

de la part modale en ville. Ce pourcentage reste toutefois à pondérer avec

les conditions climatiques, notamment en hiver où la pratique du vélo est

rendue difficile. De manière synthétique, le diagnostic a permis de soulever

les points suivants :

- Les conditions météorologiques qui prévalent à La Chaux-de-Fonds
restreignent fortement l'utilisation des deux-roues, généralement de
décembre à mars mais pas le reste de l'année.

page 30

- Indépendamment de la saison, la topographie chaux-de-fonnière est
plutôt défavorable à la pratique du vélo dans le sens perpendiculaire
à l'axe de la vallée. Dans le sens de la vallée, la topographie est tout
à fait adaptée. Le plan en damier permet lui de monter la pente par
palier.

- Malgré cela, les aménagements cyclables se multiplient depuis
quelque temps, en particulier dans le cadre des mesures anticipées
des projets d’agglomération.

- Toutefois, plusieurs axes principaux à fort trafic et parfois étroits sont
toujours dépourvus d'aménagements destinés à sécuriser et à
encourager les déplacements cyclistes (Numa-Droz, Balance,
Grenier,…). Le réseau cyclable reste discontinu, ce qui n'encourage
pas à la pratique du vélo.

- Selon une enquête menée en 2015, le faible usage du vélo peut être
expliqué par plusieurs facteurs : le climat, la topographie nord/sud, le
manque d’aménagements et d’infrastructures pour les vélos, les
problèmes de sécurité liés au trafic ainsi que par la possibilité d'avoir
des déplacements rapides à pied dans cette ville aux courtes
distances.

- La volonté de se déplacer à vélo est ressortie de l’enquête vélo. Les
résultats de cette étude démontrent toutefois que le report modal
vers le vélo ne sera effectif que si différents aménagements ainsi
qu'une politique en faveur du vélo voient le jour. Les grandes
attentes en matière de mobilité douce cycliste sont les suivantes : la
création de pistes cyclables et bandes cyclables, de rues réservées
à la mobilité douce, l’autorisation pour les cyclistes de rouler dans
les voies bus, d'avantage de contresens dans les rues à sens
unique, des sas cyclables ainsi que l'installation de parkings pour
vélos sécurisés et abrités.

- L'intermodalité transports publics / vélos est à développer.

- Le système de VLS Velospot présente de très bons chiffres. Le
nombre de trajets mensuels croît et les retours sont positifs.

- La mise en service de VLS électriques est attendue. Les entreprises
s'intéressent également au système de VLS Velospot comme
mesure de leur plan de mobilité mais attendent que des vélos
électriques y soient intégrés pour implanter des stations et
commander des abonnements.

- Le souhait d’une campagne de sensibilisation des automobilistes au
respect des cyclistes (afin que ceux-ci soient considérés comme des
usagers du trafic à part entière, que les voitures ne stationnent plus

page 31

sur les bandes cyclables, que les automobilistes s’attendent à
croiser des cyclistes à contresens dans les rues à sens uniques
(avec contresens cyclables), qu’on les dépasse à bonne distance
etc.) est ressorti du questionnaire ainsi que du travail avec le groupe
d'intérêts et les services communaux.

Malgré les conditions hivernales, la topographie et les lacunes du réseau

existant qui expliquent en partie le faible pourcentage de la part modale du

vélo, la ville de La Chaux-de-Fonds présente toutefois un grand potentiel

de développement, notamment au niveau de la mise en cohérence globale

de son réseau et son extension.

5.7.2 Mise en œuvre

L'élaboration de la vision stratégique pour le développement du réseau

cyclable en ville reprend les mêmes principes que le plan de la mobilité

douce piétonne. Ainsi, la structure du réseau s'articule en premier lieu sur

les éléments suivants :

- Les itinéraires existants (bandes et pistes cyclables, voies bus, etc.).

- Un réseau d'espaces publics majeurs.

- Les attracteurs et espaces verts majeurs.

- Les stations de VLS.

- Les arrêts de TP.

- Les itinéraires SuisseMobile.

- Les planifications supérieures (PA, le plan directeur cantonal de la
mobilité douce cyclable, plan directeur régional).

En partant du principe de relier ces différents éléments, la définition du

réseau cyclable permet d’aboutir à une hiérarchisation des itinéraires

cyclables. Ainsi, les itinéraires balisés de pistes et bandes cyclables, de

voies bus mixtes permettant le passage des cycles, et des contresens

cyclables marqués composent le réseau cyclable structurant.

Les interventions majeures pour le développement du réseau cyclable

structurant se retrouvent ainsi principalement sur les axes de transit, de

liaison et collecteurs sur lesquels le trafic est le plus dense et où la pratique

du vélo, sans aménagement particulier, est moins agréable. En parallèle,

ces axes représentent bien souvent une vocation utilitaire primaire et

permettent de relier rapidement les origines-destinations. A l'intérieur des

page 32

poches de zones 30 existantes/planifiées, les interventions sont moindres,

hormis la création de contresens cyclables marqués au sol. Des

contresens cyclables en zones 30, et n’étant pas indiqués sur le plan du

réseau, restent néanmoins réalisables si les gabarits de chaussée sont

suffisants et conformes aux normes en vigueur. Leur création devra

toutefois se justifier par une mise en cohérence avec le réseau structurant

et permettant de combler un réel besoin qui ne serait pas assuré par ce

dernier. Enfin, pour mettre en valeur la cohérence globale du réseau

projeté et démontrer les alternatives rapides qui existent pour rejoindre le

réseau structurant, des itinéraires de raccordements cyclables ont été

identifiés sur le plan. Ils se situent majoritairement en zones 30 ou dans le

sens descendant de routes collectrices ou de liaison. Pratiquement aucune

intervention particulière n'est prévue sur ces axes, hormis d’autoriser le

passage des cycles (notamment dans certains parcs) actuellement interdit.

Pour terminer, et ce au même titre que pour le plan de mobilité douce

piétonne, certaines interventions restent conditionnées à la mise en œuvre

des mesures d'accompagnements relatives aux contournements routiers.

En conséquence, les axes impactés par les mesures d’accompagnements

des PDPM H20 et H18 sont également indiqués sur le plan cyclable.

5.7.3 Fiches de mesures vélos

Le volet du plan directeur des mobilités sur la mobilité douce cyclable est

traité dans les fiches de mesures suivantes :

- Fiche M_4.0 : réseau de mobilité douce cyclable : il s'agit de la
fiche chapeau, elle détaille les fonctions des axes dédiés au
passage des cycles (bandes et pistes cyclables, voies bus mixtes,
contresens) ainsi que les mesures à réaliser dessus. Une
distinction est opérée entre les axes existants et à créer.

- Fiche M_4.1 : développement du réseau de vélos en libre-
service : la ville est équipée depuis 2014 du système VLS
Velospot et compte actuellement 16 stations. La fiche de mesure
détaille une série de conditions pour la sélection des
emplacements susceptibles, à terme, d'être équipés d'une station
VLS.

- Fiche M_4.2 : infrastructures pour le stationnement vélos :

l'offre en stationnement pour les cycles étant un élément

déterminant pour l'attrait du vélo, les mesures définies doivent

permettre, à terme, de compléter les solutions de stationnement

existantes, notamment aux abords des attracteurs, des interfaces

TP et des parkings d'échange.

page 33

5.8 Autres thématiques touchant la mobilité

Des thématiques transversales et ayant trait aux différents modes de

transports détaillés ci-dessus sont abordées dans le cadre d'autres fiches

de mesures. Il s'agit de :

- Fiche M_5 : moyens de déplacements alternatifs : le covoiturage,
l'auto partage, les véhicules électriques, les véhicules autonomes et
d'autres solutions alternatives aux modes de transports
conventionnels modifient petit à petit les habitudes de déplacements.
Tout en laissant ouverte la voie à de nouvelles offres, il s'agit ici de
fixer certaines mesures à réaliser pour le développement, la
promotion et le renforcement de l'offre existante et future.

- Fiche M_6 : plan de mobilité d'entreprise : les plans de mobilité

d'entreprise font déjà l'objet d'une obligation légale pour les

entreprises de plus de 30 employés. Les mesures proposées ont

pour objectif de renforcer la pratique et faciliter la gestion et le suivi

des mesures proposées par les entreprises.

6 Synthèse de la politique des mobilités

Le traitement en parallèle des quatre modes de transport principaux à

La Chaux-de-Fonds, à savoir le trafic individuel motorisé, les transports

publics, la marche et le vélo permet de développer une vision multimodale

de la mobilité en ville. Pour aboutir aux objectifs définis à l'issue du

diagnostic, l'articulation et la recherche de complémentarité entre ces

modes de transport demeure l'élément crucial qui permettra, à terme, de

tendre à un réseau durable, complémentaire et efficient, tant du point de

vue environnemental, fonctionnel et sécuritaire.

Le concept multimodal projeté s'inscrit ainsi pleinement dans le cadre du

projet cantonal Mobilité 2030, qui table sur une articulation et une

complémentarité entre les différents modes de transport. A l'échelle

régionale et cantonale, la réalisation des contournements routiers et d'une

liaison ferroviaire forte entre le Haut et le Bas du Canton constitue

également un point focal pour la mise en œuvre des mesures projetées à

l'échelon communal. Bien que certaines mesures à l'échelle de la ville

restent conditionnées à la réalisation de ces grandes infrastructures, les

planifications communales permettent toutefois de définir un certain

nombre d'interventions qui pourront être entreprises au préalable, ceci

dans le but de remédier à des problèmes sécuritaires et à des impératifs

environnementaux. Ces mesures s’inscrivent aussi pleinement dans

page 34

l’intention de pouvoir tendre à l’amélioration de la qualité en ville par la

revalorisation d’espaces publics majeurs constituant le cœur de la ville et

sièges d’une grande partie des activités sociales et économiques qui font

vivre la ville et participent à son rayonnement.

7 Planification de la mise en œuvre des mesures
découlant du plan directeur des mobilités

Il y a lieu de préciser que même si les mesures de mise en œuvre du plan

directeur communal des mobilités semblent être présentées de manière

sectorisé selon les différents modes de transport (TIM, espaces publics et

piétons et vélos), une coordination a été faite entre ces mesures pour

s’assurer de leur cohérence respective.

Le calendrier de leur mise en œuvre dépendra de plusieurs facteurs :

- Décisions politiques.

- Disponibilité financière.

- Disponibilité des ressources humaines à l’intérieur des services
communaux.

- Coordination avec les planifications et projets d’infrastructures
supérieures (ex : les mesures d’accompagnement découlant des
projets d’infrastructures routières comme la H20 ou la H18).

- Délais liés aux procédures.

Le Conseil communal n’a dès lors pas souhaité établir une planification

précise des mesures qui n’aurait probablement pas pu être tenue. Le

Conseil communal a préféré une vision idéale des différentes mobilités

pour lesquelles des mesures sont prévues. C’est dans ce cadre-là que se

développeront les projets de mobilité ces prochaines années.

Comme déjà annoncé dans le cadre du présent rapport, deux mesures

majeures sont planifiées pour 2018 :

- La mise en œuvre de la politique de stationnement qui est la pierre
angulaire de la politique des mobilités. Le stationnement joue un rôle
central dans le choix du moyen de transports pour réaliser les
déplacements. C’est une politique incitative pour orienter
l'organisation des déplacements et inciter à l'utilisation d'autres
formes de mobilité que les modes individuels motorisés. Ce dossier
fera l’objet d’un rapport au Conseil général.

page 35

- La modification d’une partie du schéma de circulation du centre-ville
afin de garantir une meilleure sécurisation et fluidification des axes
structurants du centre-ville.

8 Procédure

Le plan directeur communal est de la compétence du Conseil communal au

sens de l’art. 44 LCAT. Il est approuvé par le Chef du département.

Plans directeurs

Art. 44
1
 Les communes peuvent établir des plans directeurs sur tout ou

partie de leur territoire.

2
Les plans directeurs sont soumis à l'approbation du département.

3
 Ils sont ensuite adoptés par le Conseil communal à l'exception du

programme d'équipement.

Le Conseil communal a souhaité que le Conseil général soit informé de

l’ensemble de la démarche qui a des incidences importantes par rapport au

développement de la ville. Votre Conseil aura également l’occasion de se

prononcer régulièrement sur la mise en œuvre de ces plans directeurs

communaux, notamment par le vote de budgets et de crédits pour la

réalisation des politiques de mobilités et des énergies et pour toutes les

questions liées à l’aménagement du territoire.

L’ensemble du dossier a été soumis en deux temps en examen préalable

auprès des services cantonaux :

- Le 6 février 2016 : le diagnostic et les objectifs.

- Le 10 avril 2017 : le projet de territoire et le plan directeur communal
des mobilités.

Le SAT a établi son préavis en date du 4 octobre 2017. Le diagnostic et les

objectifs ont été validés avec des remarques mineures.

La prise de position définitive et formelle des services cantonaux sur le

projet de territoire et le plan directeur des mobilités sera faite dès que le

plan directeur cantonal, la loi cantonale sur l’aménagement du territoire et

les plans directeurs régionaux auront été validés par les instances

correspondantes.

page 36

9 Commissions

La Commission des planifications territoriales a suivi l’ensemble de la

démarche depuis 2011. Elle a préavisé favorablement ce rapport en date

du 6 novembre 2017, à l'unanimité des membres présents.

Les autres commissions citées ci-dessous ont été consultées ou

informées :

- Commission d’urbanisme : 19 novembre 2015.

- Commission de gestion des infrastructures, de l’urbanisme et de
l’énergie : 22 mars 2017 et 1

er
 novembre 2017. Elle a préavisé

favorablement ce rapport lors de cette dernière séance.

- Commission mobilité, espaces publics et stationnement :
4 novembre 2015, 26 juin 2017 et 30 octobre 2017.

- Commission intercommunale d’aménagement du territoire :
4 septembre 2017.

10 Classement des motions et postulats

Le présent rapport permet le classement des motions et postulats

suivants :

Motion de Mme Marie-Claire Pétremand et consorts du 7 septembre 2011
Dans son étude de trafic réalisée en 2009, le bureau Transitec confirme ce que
d'autres études avaient déjà révélé, à savoir que le trafic de transit passant par
notre ville ne se monte qu'à 10%, que la plus grande part de trafic est constituée de
trafic interne (65%) et que les 25% restants sont dus au trafic d'échange (arrivée à
ou départ de La Chaux-de-Fonds).

L'étude relève que c'est donc en agissant sur le trafic interne que les effets des
mesures seront maximaux. Elle mentionne également le très grand potentiel des
déplacements à pied du fait de la taille restreinte du centre-ville et du caractère
compact de la ville.

Face à ces constats et à la conviction que la qualité de vie peut être améliorée dans
notre ville, mais que les changements de comportements souhaités ne vont pas
s'effectuer d'eux-mêmes, nous demandons au CC d'étudier :

- un catalogue de mesures pour encourager et développer les
déplacements à pied dans l'ensemble de la ville (pas seulement au
centre), en incluant le pôle de développement du Crêt-du-Locle, par
l'amélioration de la sécurité, du confort, et des cheminements directs qui
évitent les détours

page 37

- la création d'un poste (éventuellement à temps partiel) de DéléguéE aux
piétons qui permette notamment, dans chaque projet et dans chaque
planification, de vérifier que les besoins des piétons ont été pris en
considération

- une meilleure coordination de l'urbanisation / aménagement du territoire
avec les transports publics (deux éléments qui ont été mal coordonnés
jusqu'ici au niveau du pôle de développement du Crêt-du-Locle) en
accordant une attention particulière aux cheminements piétons conduisant
du domicile à la gare (arrêt de bus) et de la gare (arrêt de bus) au lieu de
travail

- une campagne de sensibilisation/information sur le thème de l'importance
du mouvement et des problèmes de santé publique posés par une trop
grande sédentarité. Aller à pied ou à vélo au travail, c'est être gagnant à
deux niveaux au moins: en favorisant une activité saine et gratuite, en
réduisant les dépenses et les nuisances liées aux transports motorisés
individuels.

Marie-Claire Pétremand, Julie John, Mariette Mumenthaler, Pierre-Yves Blanc,
Monique Erard, Aris Esma

Motion de Mme Celia Clerc du 18 mars 2013
Les mesures de modération du trafic motorisé par le biais notamment d'une
limitation de la vitesse se justifient par la nécessité de partager l'espace entre tous
les acteurs de la ville, à savoir les automobilistes, les piétons et les cyclistes. Une
large limitation à 30km/h de la vitesse permet d'apporter un réel plus pour la
sécurité, ainsi que pour le confort des piétons et cyclistes. Il convient de rappeler
qu'à 30 km/h, il faut 14 mètres pour s'arrêter alors qu'à 50 km/h il faut 30 mètres.
Des études montrent en outre que chaque diminution de 1,6 km/h de la vitesse
moyenne réduit la fréquence des collisions de 5%. L'extension des zones 30km/h
— comme ce qui s'est fait en ville de Fribourg — contribuerait concrètement à
réduire les dangers du trafic motorisé pour une bonne partie de la population et en
particulier pour les enfants sur le chemin de l'école.

De même, une signalisation — telle que celle mise en place dans certaines
communes en particulier des Grisons, où des panneaux de signalisation indiquant
«Freiwillig 30 km/h wegen uns » ont été posés à l'intérieur des localités —
permettrait de sensibiliser les automobilistes aux risques d'accidents liés à la
vitesse en ville, sans avoir toutefois un caractère contraignant, mais en faisant
appel au civisme des conducteurs.

Les deux mesures proposées ci-avant permettraient en outre de favoriser la qualité
de vie des Chaux-de-Fonniers, puisqu'elles permettraient de réduire les nuisances
environnementales occasionnées par les véhicules — que ce soit la pollution de
l'air ou la pollution sonore — et cela sans incidence sensible sur la fluidité du trafic.
En résumé, la diminution du risque d'accidents, de pollution et le coup de pouce
donné à la vie locale sont autant d'arguments plaidant en faveur d'une extension de
la limitation à 30 km/h, voire d'une limitation volontaire à 30 km/h, de la vitesse en
ville.

page 38

Le groupe socialiste demande ainsi au Conseil communal d'étudier la possibilité
d'étendre les zones 30 km/h, voire d'installer des panneaux — portant une mention
du genre « Nous roulons volontairement à 30km/h » — sur les routes communales
de la ville, notamment dans les zones d'habitation ainsi qu'aux abords des écoles,
des places de jeux et des infrastructures sportives.

S'agissant de la sécurité routière ainsi que de la convivialité entre les différents
acteurs de la ville (automobilistes, piétons et cyclistes), une distinction « Commune
engagée » créée par le Bureau de prévention des accidents (bpa) récompense les
communes qui se distinguent par leurs efforts en faveur de la sécurité. Par ce prix,
le bpa veut encourager davantage et plus efficacement l'engagement pour la
prévention des accidents, en particulier au niveau communal.

Le groupe socialiste invite le Conseil communal à rechercher des dispositions
innovantes — au travers notamment de plans techniques, organisationnel ou
éducatif, etc. — afin de mettre en place un concept global de sécurité routière pour
la ville de La Chaux-de-Fonds, qui pourrait permettre à notre ville d'être lauréate de
la distinction « Commune engagée » en 2013 ou 2015.

Celia Clerc, Daniel Musy, Pascal Bühler, Monique Gagnebin

Postulat du 1er avril 2004 de M. Francis Portner et consorts pour la recherche
et la  mise en place d’un concept général de la circulation des cyclistes en ville de
La Chaux-de-Fonds

Postulat de M. Fabien Fivaz du 21 février 2006 pour la prise en compte des
piétons et des cyclistes lors de travaux de réhabilitation sur les routes de la
commune.

Postulat de M. Fabien Fivaz du 25 janvier 2007 pour la généralisation des zones
30 dans les rues à sens unique.

Postulat de M. Patrick Jobin du 4 avril 2013 concernant le rapport relatif au
renouvellement de la signalisation lumineuse et demandant au Conseil communal
de proposer rapidement une vision stratégique de la mobilité en ville de La Chaux-
de-Fonds, avant et après H20, avec zones 30, zones bleues, parkings d'échange et
axes de mobilité douce, sur l'ensemble du POD et l'axe des musées.

Postulat interpartis du 3 juin 2014 « Pour une prise en compte globale de la
mobilité douce traversant la Gare CFF».

Postulat de Mme Monique Erard du 5 février 2015 priant le Conseil communal
d'étudier la sécurisation de la circulation en ville.

page 39

11 Respect des lignes prioritaires fixées par le programme
de législature

Le rapport de la stratégie du Conseil communal pour la législature 2016 –

2020 indique la finalisation des plans directeurs communaux. La réalisation

d’un réseau d’espaces publics de qualité est également relevée comme un

des axes à suivre pour garantir une qualité de vie urbaine.

12 Conséquences sur les finances

Concernant l’aspect financier, les mesures projetées tant sur les plans que

dans le catalogue des fiches de mesures représenteront des

investissements conséquents pour la Ville à un horizon de quinze ans. En

conséquence, la capacité financière de la Ville restera un élément

prépondérant pour le calendrier de réalisation des mesures et entraînera

certaines priorisations dans l’étapisation de la mise en œuvre du plan

directeur des mobilités dans son entier.

13 Conséquences sur les ressources humaines

La réalisation des plans directeurs communaux s’est faite à l’interne du

SUE. Ce travail très conséquent a fortement mobilisé le secteur de la

planification. La décision d’élaborer ces planifications à l’interne a été

dictée par des questions économiques et a permis d’économiser des

mandats estimés à plusieurs centaines de milliers de francs. Cela a

également permis de prendre en considération dès le départ les

prérogatives et suggestions des autres services communaux concernés,

principalement le SEP, la SP et les ST.

La mise en œuvre des mesures découlant du plan directeur des mobilités

mobilisera les trois services précités en plus du SUE.

14 Collaboration intercommunale

L’élaboration des plans directeurs communaux s’est faite en coordination

avec les autres planifications supérieures, notamment le plan directeur

cantonal, le plan directeur régional et le projet d’agglomération.

15 Eléments relatifs au développement durable

a) Aspect environnemental

La réalisation des mesures du plan directeur des mobilités doit permettre

une meilleure qualité de vie pour les habitants et les visiteurs de la ville,

page 40

notamment avec des espaces urbains de qualité et sécurisés, des rues de

quartier libérées du trafic routier parasite et une meilleure qualité

environnementale (air et bruit) dès la réalisation des contournements

routiers.

b) Aspect social

Les espaces publics sont le support du vécu au quotidien des usagers,

qu’ils soient habitants, travailleurs ou visiteurs. Ils sont des lieux de

rencontre entre les différentes générations. Le réaménagement de la place

de la Gare en est un bon exemple.

c) Aspect économique

La réalisation des mesures projetées dans le plan directeur des mobilités

va nécessiter des investissements conséquents pour la Ville ces

prochaines villes. Des subventions seront possibles par le fonds

d’agglomération.

Au vu de ce qui précède, nous vous remercions, Madame la présidente,

Mesdames les conseillères générales, Messieurs les conseillers généraux,

de bien vouloir prendre acte du présent rapport.

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

Le président La chancelière

Théo Huguenin-Elie   Celia Clerc

page 41

Annexe

Objectif n° 1 : Répondre à l’augmentation démographique

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

Population à 39'000

habitants à fin 2015, en

légère augmentation

depuis plusieurs

années.

Viser une population entre

40'000 et 45'000 habitants en

respectant les objectifs du plan

directeur régional et en

garantissant une mixité des

générations et des couches

sociales.

Maintenir une mixité sociale :

 Retenir sur le territoire les jeunes actifs formés.

 Favoriser la venue de ménages à forts revenus et
pérenniser leur établissement.

 Rendre la ville attractive pour les familles.

 Adapter les services au vieillissement de la
population.

Objectif n° 2 : Garantir les conditions territoriales pour le développement économique

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

24’496 postes de

travail à fin 2013, en

légère augmentation

depuis quelques

années.

Augmenter ce nombre en

mettant à disposition les

terrains nécessaires aux

entreprises.

 Implantations différenciées selon les secteurs de la
ville.

 Politique foncière active de la ville (maîtrise
foncière).

 Favoriser une mixité des secteurs économiques.

page 42

Objectif n° 3 : Coordonner développement urbanistique et préservation du paysage et du patrimoine

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

 Mixité logements /
emplois dans le
centre et la ville en
damier.

 Ville compacte.

 Paysage d’une
grande qualité
avec des franges
intactes mais
fragiles.

 Maintien voire
renforcement de cette
mixité.

 Répondre aux besoins
démographiques et
économiques communaux,
régionaux, du projet
d’agglomération et du plan
directeur cantonal avec les
limites actuelles de la zone
d’urbanisation.

 Continuer à promouvoir la mixité logements /
emplois / commerces.

 Favoriser une revalorisation du tissu bâti existant
et limiter les extensions du périmètre
d’urbanisation.

 Garantir la réalisation et la rénovation de bâtiments
s'intégrant dans l'environnement bâti et naturel.

 Concilier développement urbain mobilités et
énergies.

 Préserver et renforcer les franges paysagères.

page 43

Objectif n° 4 : Développer un concept de déplacement multimodal

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

Prépondérance des

déplacements en

transports individuels

motorisés (55% de la

part modale en 2010).

Atteindre une mobilité équilibrée

et fonctionnelle proposant à

tous et en toutes circonstances

les meilleures solutions de

déplacements.

 Diminuer la part modale des transports individuels
motorisés et viser un report modal vers les
mobilités douces et les transports publics urbains.

 Diminuer les phénomènes de saturation du réseau
routier.

 Libérer de l'espace public pour favoriser d'autres
usages que le parking et les circulations.

 Diminution des nuisances environnementales et
sonores. Diminution des consommations d'énergie.

page 44

Objectif n° 5 : Concilier infrastructures routières, intermodalité et qualité des espaces publics

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

Centre-ville tout

voiture, accessibilité

complexe en voiture

(saturation du réseau)

et déplacements doux

peu agréables.

 Augmenter la qualité de
vie en ville, son attractivité
et son image via un
meilleur équilibre et une
meilleure cohabitation
entre les différents modes
de transport.

 Contribuer au dynamisme
économique et à la
convivialité du centre-ville
par une accessibilité
accrue.

 Augmenter l'intermodalité en ville et l'accessibilité.

 Créer plus d'espaces à destination des mobilités
douces.

 Revaloriser les espaces publics libérés et
contribuer au dynamisme économique et à la
convivialité du centre-ville.

 Mettre en valeur l’urbanisme des zones inscrites
sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO en
liant mesures de mobilités et requalification des
espaces publics.

 Coordonner le développement urbain et les
mobilités.

 Diminution des nuisances environnementales et
sonores. Diminution des consommations d'énergie.

page 45

Objectif n° 6 : Réaliser les grandes infrastructures de transports et les mesures d’accompagnement

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

 Absence de
contournement est
et ouest de la ville.

 Liaisons
ferroviaires peu
satisfaisantes.

 Contournements est et
ouest entrés en fonction et
mesures
d'accompagnement en
cours de mise en œuvre

 Liaison ferroviaire
optimisée en
fonctionnement.

 Diminution du trafic motorisé en ville.

 Partage de la chaussée entre les différents modes
de déplacements.

 Rendre les transports publics attractifs afin de
favoriser un report modal sur les mobilités douces
et les transports publics.

 Diminution des nuisances environnementales et
sonores. Diminution des consommations d'énergie.

page 46

Objectif n° 7 : Mettre en place une politique de stationnement

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

Absence de politique

de stationnement,

utilisation facile de la

voiture pour tous les

déplacements internes

à la ville (65% du trafic

motorisé total est un

trafic interne).

Mettre en place une gestion du

stationnement et atteindre une

diminution du trafic interne.

 Diminution du trafic motorisé interne.

 Report modal sur les mobilités douces et les
transports  publics urbains en ville.

 Libérer de l'espace public pour favoriser d'autres
usages que le parking.

 Diminution des nuisances environnementales et
sonores. Diminution des consommations d'énergie.

page 47

Objectif n° 8 : Développer la mobilité douce

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

 Déplacements
piétons et vélos
dangereux dans
certains secteurs
et peu attrayants.

 Liaisons nord/sud
manquantes et
liaisons est/ouest
peu fonctionnelles

 Déplacements doux,
agréables et sécurisés via
la mise en place
d'aménagements destinés
aux piétons et aux vélos.

 Développement en
réseaux de la mobilité
douce.

 Liaisons rapides et
fonctionnelles entre l’est et
l’ouest de la ville.

 Liaisons rapides et
fonctionnelles entre le
nord et le sud de la ville.

 Création d’aménagements cyclables et piétons.

 Séparation des flux mobilités douces / transports
publics / transports individuels motorisés quand
nécessaire.

 Liaisons nord/sud et est-ouest réalisées.

 Favoriser les déplacements piétons pour tirer profit
de leurs avantages économiques,
environnementaux, de santé publique et sociaux.

 Mise aux normes des traversées pour piétons.

 Diminution des nuisances environnementales et
sonores.

page 48

Objectif n° 9 : Développer et mettre en place une politique énergétique

Situation actuelle Vision 2030 Objectifs généraux

 Population d’env.
39'000 habitants à
fin 2014, en légère
augmentation
depuis quelques
années.

 Besoins d'énergie
finale pour le
chauffage: 687
GWh (état 2010).

 Faible taux de
rénovation pour les
6'575 bâtiments du
territoire (en
Suisse: de 0.5 à 1
%).

 Part  des énergies
renouvelables pour
les besoins de
chaleur de 13.4 %
en 2014.

 Stabiliser puis diminuer la
consommation
énergétique, pour
atteindre les objectifs de
Cité à 2000W en 2050.

 Diminution de la
consommation finale
d'énergie par habitant.

 Augmentation du taux de
rénovation des bâtiments.
Pour les bâtiments
communaux, selon le
Standard Bâtiments 2011.

 Augmenter la part
d’énergie renouvelable
pour les besoins de
chaleur à 40%.

 Prise en compte des objectifs cantonaux pour la
politique communale de l'énergie de la Ville de La
Chaux-de-Fonds.

 Respect de la charte "Standards Bâtiments 2011",
pour tous les bâtiments du parc communal, cette
charte pouvant évoluer ces prochaines années.

 Favoriser  l’assainissement énergétique du
patrimoine communal, tout comme une nouvelle
construction ou installation communale, selon les
standards de très haute efficacité énergétique et
encourager la population à en faire de même.

 Augmenter la part des énergies renouvelables à
40%. Cet objectif chiffré devra être consolidé avec
les mesures qui seront proposées dans le cadre
du plan directeur des énergies.

 Réduire la consommation d’énergie finale par
habitant (43%) et d’électricité (13%) d'ici 2035, en
conformité avec la stratégie fédérale 2050. Ces
objectifs chiffrés devront être consolidés avec les
mesures qui seront proposées dans le cadre du
plan directeur des énergies.

Abréviations

ACS :   Automobile Club de Suisse

ATE :  Association transports et environnement

AUD :   Agglomération urbaine du Doubs

CID :   Association des commerçants indépendants de détail

CITRAP :  Communauté d’Intérêts pour les Transports Publics

Neuchâtelois

CJ : Chemins de fer du Jura

COPIL :  Comité de pilotage

GWh :   Gigawattheure

LCAT :   Loi cantonale d’aménagement du territoire

MRMT :  Micro recensement mobilité et transports

OFS :   Office fédéral de la statistique

OPB :   Ordonnance fédérale pour la protection du bruit

PA :   Projet d’agglomération

PDPM :  Plan directeur partiel des mobilités

PDR :   Plan directeur régional

PMR :   Personne à mobilité réduite

PRAC :  Plan et règlement d’aménagement communal

RAC :   Règlement d’aménagement communal

RC :   Route cantonale

RUN :   Réseau urbain neuchâtelois

SAT :   Service cantonal de l’aménagement du territoire

SCTR :  Service cantonal des transports

SENE :  Service cantonal de l’énergie et de l’environnement

SEP :   Service des espaces publics

SP :   Sécurité publique

SPCH :  Service des ponts et chaussées

ST :   Services techniques

SUE :   Service d’urbanisme et d’environnement

PMR :   Personne à mobilité réduite

TCS :   Touring Club Suisse

TIM :   Transports individuels motorisés

TP :   Transports publics

TPU :   Transports publics urbains

TJM :   Trafic journalier moyen

transN :  Transports Publics Neuchâtelois SA

VLS :   Vélo en libre-service

VSS :   Association suisse des professionnels de la route et des

transports

Table des matières

1 Contexte ................................................................................................ 1

2 Les plans directeurs communaux .......................................................... 2

1.1 Le projet de territoire ou plan directeur communal du

développement territorial ............................................................... 2

1.2 Le plan directeur des mobilités...................................................... 3

1.3 Le plan directeur des énergies ...................................................... 3

3 Contenu des plans directeurs communaux ........................................... 3

3.1 Qu’est-ce qu’un plan directeur communal ? .................................. 3

3.2 Forme, contenu et phases de travail ............................................. 4

3.3 Auteurs des plans directeurs communaux .................................... 5

3.4 Démarche ...................................................................................... 6

4 Objectifs "La Chaux-de-Fonds 2030" .................................................... 7

5 Le plan directeur communal des mobilités ............................................ 7

5.1 Synthèse générale du diagnostic et enjeux .................................. 7

5.2 Les politiques de mobilité en ville de La Chaux-de-Fonds .......... 10

5.3 Structure du plan directeur des mobilités .................................... 12

5.4 La politique de mobilité touchant le réseau routier et transports

individuels motorisés (TIM) ......................................................... 13

5.4.1 Synthèse du diagnostic ..................................................... 13

5.4.2 Mise en œuvre .................................................................. 16

5.4.3 Planifications avant la réalisation des contournements H18

et H20 ................................................................................ 17

5.4.4 Planifications après la réalisation des contournements H18

et H20 ................................................................................ 19

5.4.5 Fiches de mesures mobilité individuelle ........................... 20

5.5 La politique de mobilité touchant les transports publics .............. 20

5.5.1 Synthèse du diagnostic ..................................................... 20

5.5.2 Mise en œuvre .................................................................. 21

5.6 La politique de mobilité touchant les piétons et l’espace public .. 22

5.6.1 Synthèse du diagnostic ..................................................... 22

5.6.2 Mise en œuvre .................................................................. 24

5.6.3 Réalisations indépendantes des contournements routiers26

5.6.4 Avant la réalisation de la H20 et H18 ................................ 27

5.6.5 Après la réalisation de la H20 et H18 ............................... 27

5.6.6 Fiches de mesures piétons ............................................... 28

5.6.7 Fiches de mesures espace public ..................................... 28

5.7 La politique de mobilité touchant les vélos .................................. 29

5.7.1 Synthèse du diagnostic ..................................................... 29

5.7.2 Mise en œuvre .................................................................. 31

5.7.3 Fiches de mesures vélos .................................................. 32

5.8 Autres thématiques touchant la mobilité ..................................... 33

6 Synthèse de la politique des mobilités ................................................ 33

7 Planification de la mise en œuvre des mesures découlant du plan

directeur des mobilités ........................................................................ 34

8 Procédure ............................................................................................ 35

9 Commissions ....................................................................................... 36

10 Classement des motions et postulats .................................................. 36

11 Respect des lignes prioritaires fixées par le programme de législature

 ............................................................................................................ 39

12 Conséquences sur les finances .......................................................... 39

13 Conséquences sur les ressources humaines...................................... 39

14 Collaboration intercommunale ............................................................. 39

15 Eléments relatifs au développement durable ...................................... 39

Annexe ........................................................................................................ 41

category_fr: Rapport

parent_type: meeting

category_harmonized: proposal