text: \n \n\nStadt Kloten  \n\n       \n\n  \n\nAktualisierung städtisches Gesamtverkehrskonzept  \n\n  \n\nBericht \n \n\n       \n\n  \n\nZürich, 23. Februar 2023  \n \n \n\nMaf, Sut / U:\\Projekte Effretikon\\_R_M\\4_Staedte\\Kloten\\4000868_Aktualisierung_staedtisches_GVK\\07_Berichte\\GVK.docx \n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches Gesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 2 \n\nImpressum \n\nAuftraggeber Stadt Kloten \n\nFachgruppe Marc Osterwalder Stadt Kloten (Vorsitz) \n\nDaniel Bär  Stadt Kloten \n\nAndreas Stoll  Stadt Kloten \n\nDaniel Martinelli  Stadt Kloten \n\nRaphael Aeberhard SKK Landschaftsarchitekten \n\nPhilipp Lenzi  EG Raumentwicklung \n\nAuftragnehmer ewp AG \n\nProjektleitung Fabian Mariani \n\n Telefon 044 283 83 60 \n\nDirektwahl 044 283 83 62 \n\nfabian.mariani@ewp.ch \n\nProjektteam Fabian Mariani (Projektleitung) \n\nChristoph Suter (Qualitätssicherung) \n\nNoémi Stalder \n\nAuftragsnummer 4000869 \n\nU:\\Projekte Effretikon\\_R_M\\4_Staedte\\Kloten\\4000868_Aktualisierung_staedtisches_GVK\\07_Berichte\\GVK.docx \n\n \n\n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 3 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1 Einleitung 7 \n\n1.1 Auslöser 7 \n1.2 Auftrag 7 \n1.3 Projektperimeter 7 \n1.4 Fachgruppe und Planungsablauf 7 \n1.5 Planungsgrundlagen 8 \n\n2 Umsetzungsstand Gesamtverkehrskonzept 2013 10 \n\n3 Analyse 12 \n\n3.1 Planungen 12 \n3.2 Siedlungs- und Nutzungsstruktur 22 \n3.3 Fussverkehr 25 \n3.4 Veloverkehr 28 \n3.5 Öffentlicher Verkehr 32 \n3.6 Motorisierter Verkehr 36 \n3.7 Wirtschaftsverkehr 40 \n3.8 Verkehrsaufkommen und -belastung 41 \n3.9 Unfallstatistik 45 \n\n4 Ziele 46 \n\n4.1 Hauptziel 46 \n4.2 Zielbild Fussverkehr 47 \n4.3 Zielbild Veloverkehr 50 \n4.4 Zielbild öffentlicher Verkehr 52 \n4.5 Zielbild motorisierter Verkehr 54 \n4.6 Ziele Wirtschaftsverkehr 56 \n\n5 Massnahmen 57 \n\n5.1 Massnahmenübersicht und -blätter 57 \n5.2 Massnahmenpriorisierung und Umsetzungshorizont 57 \n\n \n\nAnhang \n\nAnhang A Massnahmen \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 4 \n\nAbkürzungsverzeichnis \n\nAFM Amt für Mobilität (ehemals Amt für Verkehr) \n\nAfV Amt für Verkehr (neu Amt für Mobilität) \n\nARE Bundesamt für Raumentwicklung \n\nAP Agglomerationsprogramm \n\nAWEL Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft \n\nBehiG Behindertengleichstellungsgesetz \n\nDTV Durchschnittlicher Tagesverkehr \n\nGTB2A Glattalbahn Etappe 2A \n\nGVK Städtisches Gesamtverkehrskonzept Kloten \n\nHVZ Hauptverkehrszeit \n\nLSA Lichtsignalanlage \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nMZMV Mikrozensus Mobilität und Verkehr \n\nNVZ Nebenverkehrszeit \n\nöV Öffentlicher Verkehr \n\nPW Personenwagen \n\nTBA Tiefbauamt \n\nRegioROK Regionales Raumordnungskonzept \n\nRVS Regionale Verkehrssteuerung \n\nVSK Verkehrssteuerungskonzept \n\nVSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute \n\nZPG Zürcher Planungsgruppe Glattal \n\n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 5 \n\nZusammenfassung \n\nAuslöser \n\nDie Stadt Kloten hat zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs im Jahr 2013 ein erstes, städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept (GVK) erarbeitet. Unter Mitwirkung der Bevölkerung entstanden Zielbilder für \n\nalle Verkehrsarten und ein Massnahmenkatalog mit 54 verkehrsplanerischen, gestalterischen und \n\nunterhaltsbezogenen Massnahmen. Seither sind knapp zehn Jahre vergangen und in der Siedlungs-\n\nplanung und Verkehrsentwicklung der Stadt hat sich einiges getan. Planungen zur Glattalbahn-\n\nVerlängerung, zum Transformationsgebiet Steinacker und zum Zentrum Kloten wurden vorangetrie-\n\nben, sodass mittlerweile konkrete Projekte vorliegen. Dies ist der erste Grund für die Aktualisierung \n\ndes GVK. Der zweite Grund ist, dass das GVK eine wichtige Grundlage für den Teil Verkehr des \n\nkommunalen Richtplans darstellt, der derzeit revidiert wird. Er stammt aus dem Jahre 1999, ist in we-\n\nsentlichen Teilen überholt und nicht mehr abgestimmt auf den kantonalen und regionalen Richtplan, \n\ndie in den letzten Jahren gesamthaft überprüft wurden. Mit der Richtplanrevision wird die rechtliche \n\nGrundlage für die Transformation des Gebietes Steinacker von einer Industrie- und Gewerbezone in \n\nein Mischgebiet geschaffen.  \n\nVerkehrsziele \n\nAuf strategischer Ebene werden in der Schweiz seit einigen Jahrzehnten die folgenden drei Stossrich-\n\ntungen verfolgt: \n\n▪ Verkehr vermeiden: Ein weiteres Verkehrswachstum wird durch die Abstimmung von Verkehrs- \n\nund Siedlungsplanung möglichst vermieden. Die Siedlungsentwicklung erfolgt an Lagen, die be-\n\nreits gut mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln erschlossen sind.  \n\n▪ Verkehr verlagern: Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Gesamtverkehr soll \n\nzugunsten von nachhaltigeren Verkehrsmitteln und -formen wie dem öffentlichen Verkehr (öV), \n\nFuss- und Veloverkehr verlagert werden. \n\n▪ Verkehr verträglich abwickeln: Das bestehende Verkehrsaufkommen soll möglichst verträglich \n\n(umwelt- und siedlungsverträglich) abgewickelt werden.  \n\nDiese Stossrichtungen verfolgt auch die Stadt Kloten z.B. mit ihrer Vision 2030. Zudem hat sie in der \n\nkürzlich erstellten Gesamtenergiestrategie Ziele und Massnahmen zur Erreichung der Netto-Null CO2 \n\nEmissionen festgelegt. Die Bestrebungen der Stadt gehen dahin, dass das Arbeits- und Wohnungs-\n\nangebot besser aufeinander abgestimmt und kurze Wege und attraktive Verbindungen zu Fuss, mit \n\ndem Fahrrad und dem öffentlichen Verkehr die Strassen vom MIV entlasten werden. Im GVK von \n\n2013 sind diese verkehrlichen Bestrebungen bereits enthalten, so lag der Fokus bei der Erstellung vor \n\nallem auf der Förderung des Fuss- und Veloverkehrs. Im vorliegend aktualisierten GVK wird folgendes \n\nverkehrliches Hauptziel definiert: \n\n«Die Stadt Kloten will eine Verkehrsverlagerung vom MIV auf nachhaltigere Verkehrsmittel und -\n\nformen bewirken. Die Verkehrsmittelwahl soll vermehrt zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des \n\nFuss- und Veloverkehrs getroffen werden. Der Anteil der Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln \n\nsoll im Jahr 2030 45 % aller mit dem öV oder MIV zurückgelegten Wege betragen. Dazu sollen diese \n\numweltfreundlicheren Verkehrsmittel im Strassenraum priorisiert, gefördert und ausgebaut werden. \n\nDie Integration von neuen Mobilitätsformen wie Sharing-Angebote oder Mikromobilität ins Gesamtver-\n\nkehrssystem sollen diese Entwicklung ebenfalls unterstützen. Das Strassensystem und die Erschlies-\n\nsung mit dem MIV bleiben erhalten bzw. gewährleistet. Beim MIV soll die Umstellung auf nachhaltige \n\nAntriebsformen (ohne fossile Energieträger) unterstützt werden. Zur Überprüfung der Zielerreichung \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 6 \n\nbetreibt die Stadt Kloten ein Verkehrsmonitoring und berücksichtigt aufgrund der steigenden Bedeu-\n\ntung des Fuss- und Radverkehrs dabei alle Verkehrsmittel.» \n\nDie Zielbilder konkretisieren dieses Hauptziel je Verkehrsart und werden gegenüber denjenigen vom \n\nersten GVK auf die aktuellen Planungen abgestimmt. Zudem werden die Ziele hinsichtlich neuer Mobi-\n\nlitätsformen wie Sharing-Angebote, Elektromobilität und Mikromobilität und dem Wirtschaftsverkehr \n\nergänzt. \n\nMassnahmen \n\nDie Massnahmenblätter zeigen Ansätze zur Umsetzung der Ziele auf. Sie wurden je nach Umset-\n\nzungsstand vom ersten GVK übernommen und aktualisiert oder mit neuen Massnahmenblättern er-\n\ngänzt. Die neuen Massnahmenblätter wurden mehrheitlich aufgrund der Anpassungen an den Zielbil-\n\ndern oder aktuellen Planungen aufgenommen.  \n\nZweck und Verbindlichkeit \n\nMit dem aktualisierten GVK legt die Stadt Kloten die Grundsätze der Verkehrsplanung fest und zeigt \n\ndie Ziele und Handlungsschwerpunkte für die Weiterentwicklung des Verkehrsangebots auf.  \n\nDas GVK ist ein Strategiepapier und stellt einen wichtigen Orientierungsrahmen für die Planungen in \n\nder Stadt Kloten dar. Es entfaltet allerdings noch keine Behördenverbindlichkeit im engeren Sinne. \n\nDies erfolgt mit der Aufnahme von Zielen und Massnahmen in den kommunalen Richtplan.  \n\n \n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 7 \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Auslöser \n\nFür den Strassen-, Fuss- und Veloverkehr sowie öffentlichen Verkehr hat die Stadt Kloten im Jahr \n\n2013 ein erstes, städtisches Gesamtverkehrskonzept (GVK) mit Fokus auf den Fuss- und Veloverkehr \n\nerarbeitet. Im partizipativen Prozess wurde die Bevölkerung eingeladen, quartierbezogen Schwach-\n\nstellen und Ziele nach Verkehrsart zu diskutieren und zu definieren. Daraus ist ein Katalog von 54 \n\nverkehrsplanerischen, gestalterischen und unterhaltsbezogenen Massnahmen entstanden. \n\nDie Stadt Kloten möchte nun den kommunalen Richtplan aus dem Jahr 1999 revidieren. Das Gesamt-\n\nverkehrskonzept dient hierbei als wichtige Grundlage für den Teil Verkehr. Da sich die Stadt Kloten in \n\nden letzten acht Jahren verkehrlich und siedlungsplanerisch weiterentwickelt hat, soll parallel zur Er-\n\narbeitung des Richtplanentwurfs das Gesamtverkehrskonzept auf seine Aktualität hin überprüft, gege-\n\nbenenfalls angepasst oder mit weiteren Massnahmen ergänzt werden. \n\n1.2 Auftrag \n\nMit der Aktualisierung des GVK sollen die folgenden Auftragsziele erreicht werden: \n\n▪ Umsetzungsstand der Massnahmen prüfen \n\n▪ Neue verkehrliche Massnahmen erheben und integrieren \n\n▪ Aktuelle Grundlage für die anschliessende Revision des kommunalen Verkehrsrichtplans schaffen \n\n1.3 Projektperimeter \n\nDer Projektperimeter umfasst das gesamte Stadtgebiet von Kloten. Die Entwicklungen über die Stadt-\n\ngrenzen hinaus sind in der Betrachtung zu berücksichtigten. Im vorliegenden GVK werden vor allem \n\ndie verkehrsplanerischen Ziele und Massnahmen thematisiert, die in den Kompetenzbereich der Stadt \n\nKloten fallen.  \n\n1.4 Fachgruppe und Planungsablauf \n\nDie Fachgruppe setzt sich aus folgenden Personen zusammen: \n\n \n\nName Funktion \n\nMarc Osterwalder Leiter Bereich Lebensraum, Stadt Kloten \n\nDaniel Bär Leiter Tiefbau/Unterhalt + Forst, Stadt Kloten \n\nAndreas Stoll Raumplaner, Stadt Kloten \n\nDaniel Martinelli Leiter Umwelt / Energie- und Umweltberater, Stadt Kloten \n\nRaphael Aeberhard Fachplaner Landschaft, SKK Landschaftsarchitekten \n\nPhilipp Lenzi Fachplaner Raumplanung, EG Raumentwicklung \n\nFabian Mariani Projektleiter, ewp \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 8 \n\nDer Projektstart erfolgte im August 2021. Parallel zur Grundlagen- und Analysephase wurden die \n\nMassnahmenblätter auf ihren Umsetzungsstand hin überprüft. Darauf basierend wurden Zielbilder mit \n\nStossrichtungen formuliert sowie die bestehenden Massnahmenblätter aktualisiert oder mit neuen \n\nergänzt. Das vorliegende GVK dient nun als Grundlage für die Inhalte im revidierten Richtplan Ver-\n\nkehr. \n\n \n\n1.5 Planungsgrundlagen \n\nFür die Erarbeitung des Verkehrskonzepts wurden folgende Grundlagen und Quellen verwendet: \n\nPlanerische Grundlagen \n\n[1] Richtplan, Kanton Zürich, Beschluss des Kantonsrats (Festsetzung) vom 22. August 2022 \n\n[2] Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018, Kanton Zürich, 9. Januar 2018 \n\n[3] Regionaler Richtplan Glattal, festgesetzt am 17. November 2021 (inkl. Teilrevision 2019) \n\n[4] RegioROK Glattal 2017 (Regionales Raumordnungskonzept), Zürcher Planungsgruppe \n\nGlattal, 29. März 2017 \n\n[5] Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal, 4. Generation, AFM, 27. Mai 2021 \n\n[6] Verkehrssteuerungskonzept Raum Kloten (Aktualisierung RVS), AfV, 20. Januar 2021 \n\n[7] Gesamtverkehrskonzept, Stadt Kloten, 5. September 2013 \n\n[8] Lärmbelastungskataster 2020, Suter Ingenieurbüro, 17. März 2021 \n\n[9] Stadtentwicklungskonzept 2022 (Stand Entwurf), EG Raumentwicklung GmbH,  \n\n25. Februar 2022 \n\n[10] Gemeindecheck Geschäft Stadt Kloten, Fahrländer Partner AG, 4. Quartal 2020 \n\n \n\nAbbildung 1: Projektablauf \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 9 \n\n[11] Schlussbericht inklusive Ressourceneffizienz «Ziele Gesamtenergiestrategie», econcept, \n\n28. September 2020 \n\n[12] Verkehrskonzept Zentrum Kloten, ewp, 13. November 2018 \n\n[13] Öffentlicher Gestaltungsplan "SBB-Areal", Gossweiler Ingenieure AG, 17. Mai 2021 \n\n[14] Erläuterungsbericht, Stadtraum- und Parkierungskonzept, Metron, 31. März 2014 \n\n[15] Arealentwicklung Bahnhof Süd Testplanung Claudunum, Programm Testplanung, Suter von \n\nKänel Wild AG, 14. August 2020 \n\n[16] Projekthandbuch, Airport-City, Städte Opfikon und Kloten, Gemeinde Rümlang, revidiert \n\nMärz 2019 \n\n[17] Entwicklungskonzept Steinacker, Stadt Kloten, 30. April 2021 \n\n[18] Betriebs- und Gestaltungskonzept, Schaffhauserstrasse, Stadt Kloten, AfV, 30. April 2015 \n\nGesetzliche Grundlagen und Normen \n\n[19] VSS-Norm SN 40 040b \n\n[20] Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) vom 13. Dezember 2002 (Stand: 1. Juli 2020) \n\n[21] Festsetzung von Ausnahmetransportrouten im Kanton Zürich, Volkwirtschaftsdirektion, \n\n30. September 2015 \n\nLiteratur \n\n[22] Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen, Schlussbericht, ARE, November 2021 \n\n[23] Einwohnerstatistik per 31.12.2021, Stadt Kloten, \n\nhttps://www.kloten.ch/aktuellesinformationen/1455026 \n\n[24] Gemeindeporträt, Kanton Zürich, https://www.zh.ch/de/politik-\n\nstaat/gemeinden/gemeindeportraet.html \n\n[25] Charta für eine nachhaltige städtische Mobilität, Städtekonferenz Mobilität \n\n[26] Präsentation «Zürcher S-Bahn im Jahr 2035», ZVV, 22. November 2018 \n\n[27] Unfallstatistik, Kanton Zürich, 2016 bis 2020 \n\n \n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 10 \n\n2 Umsetzungsstand Gesamtverkehrskonzept 2013 \n\nVon den 54 Massnahmen aus dem GVK von 2013 wurden unterdessen 22 Massnahmen umgesetzt \n\nund 13 Massnahmen teilweise umgesetzt. Bei 14 Massnahmen wurde mit der Planung oder Behe-\n\nbung der Schwachstelle begonnen und 5 Massnahmen sind noch pendent. \n\n \n\n        \n\nTabelle 1: Umsetzungsstand GVK 2013, Meilensteine \n\n  \n\nNr. Bezeichnung\n\nMeilensteine\n\n1 Masterplan Bahnhof Kloten\n\n13 Neugestaltung Lindenstrasse\n\n2 Betriebs- und Gestaltungskonzept Breiti-/Dietlikerstrasse\n\nK Veloparkierungskonzept\n\n10 Verkehrskonzept Zentrum\n\nH Verkehrslenkung\n\n5 Neugestaltung Bahnhofstrasse\n\n11 Linksabbiegeverbot Gerbegasse/Dorfstrasse\n\n12 Betriebliche Neuorganisation Dorfstrasse\n\nI Parkierungskonzept\n\nA Tempo-30-Zonen/Verkehrsberuhigung in den Wohnquartieren \n\n8 Reduktion Schleichverkehr Lägernstr./Widenstr./Höhenweg\n\n23 Querung Zipfel-/ Weinberg-/ Alte Landstrasse\n\n29 Sanierung Thalwiesenstrasse\n\n18 Optimierung Sichtweiten Thalstrasse/Sportweg\n\n34 Verkehrsberuhigung Schluefweg und Schwimmbadstrasse\n\n41 Betriebs- und Gestaltungskonzept Obstgartenstrasse\n\n7 Fuss- und Veloverbindung Flughafen-Zentrum/Glattalbahn Plus\n\n38 Fuss- und Veloverbindung Rank-/ Bachstrasse\n\nC Optimierung ÖV-Angebot\n\n15 Verkehrskonzept Gerlisberg\n\n16 Verkehrskonzept Gerlisbergstrasse\n\n20 Betriebs- und Gestaltungskonzept Rankstrasse\n\nLegende\n\numgesetzt\n\nteilweise umgesetzt\n\nin Bearbeitung\n\npendent\n\nMeilensteine\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 11 \n\n \n\n       \n\nTabelle 2: Umsetzungsstand GVK 2013, Einzelmassnahmen und allgemeine Massnahmen \n\n \n  \n\nNr. Bezeichnung\n\nEinzelmassnahmen\n\n3 Querung Werft-/Neubrunnenstrasse / Hinterwidenweg\n\n4 Betriebskonzept Schaffhauserstrasse\n\n6 Fuss- und Velounterführung Autobahn\n\n9 Fuss- und Veloverbindung Hinterwidenweg\n\n14 Zugang Bushaltestelle Obstgartenstrasse\n\n17 Betriebs- und Gestaltungskonzept Schaffhauserstrasse \n\n19 Querung Lufingerstrasse\n\n21 Parkierungsverbot Egetswilerstrasse\n\n22 Längs- und Querverbindungen Lufinger-/ Alte Landstrasse\n\n24 Veloverbindung Ruebisbach-Flughafen\n\n25 Querung Schaffhauser-/ Lindengartenweg / Flughafen\n\n26 Einbahn Alte Egetswilerstrasse\n\n27 Querung Egetswiler / Lufingerstrasse\n\n28 Neue Fuss- und Veloverbindung Trottackerweg\n\n30 Veloführung Lufinger-/Buhalmstrasse\n\n31 Veloführung Wallisellerstrasse\n\n32 Bushaltestellen Schulstrasse und Wallisellerstrasse\n\n33 Verkehrskonzept Schluefweg/Buchhalden\n\n35 Fussweg Bramenring / Schluefweg\n\n36 Sperrung Rebweg\n\n37 Sperrung Lindengartenstrasse\n\n39 Kindergarten Geissberg\n\n40 Veloparkierung Flughafen\n\n42 Veloverbindung Kreisel Werft\n\nAllgemeine Massnahmen\n\nB Optimierung Bushaltestellen\n\nD Beleuchtungskonzept \n\nE Fussgängerstreifen\n\nF Signalisation Wegnetz\n\nG Strassenraumgestaltung\n\nJ Abklärungen mit Grundeigentümern\n\nL Behindertengerechte Wegketten\n\nLegende\n\numgesetzt\n\nteilweise umgesetzt\n\nin Bearbeitung\n\npendent\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 12 \n\n3 Analyse \n\n3.1 Planungen \n\nNachstehend werden die aktuellen Planungen auf dem Klotener Stadtgebiet aufgeführt, die den Ver-\n\nkehr betreffen. Nebst einem kurzen Abriss zum Inhalt der Planung wird die Relevanz für das vorlie-\n\ngende Gesamtverkehrskonzept dargelegt. \n\nKantonaler Richtplan \n\nDer kantonale Richtplan [1] hat zum Zweck, Planungen von kantonaler Bedeutung aufeinander abzu-\n\nstimmen und den Bund und die Nachbarkantone einzubeziehen. Zudem ist er ein geeignetes Instru-\n\nment, um die Bevölkerung frühzeitig zu informieren. Der Teil Verkehr umfasst insbesondere das \n\nStrassennetz (Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen), Parkierungsanlagen, Bahnanlagen (inkl. \n\nSchmalspur) und Luftverkehrsanlagen. In seiner Gesamtstrategie legt er folgende vier Ziele fest: \n\n▪ Ressourcen schonen: haushälterischer Umgang mit natürlichen Ressourcen und Finanzen \n\n▪ Öffentlichen Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr stärken: besonders hoher Anteil des öV und \n\nFörderung Fuss- und Veloverkehr auf kurzen Distanzen und in dicht besiedelten Gebieten \n\n▪ Kurze Wege und Siedlungsqualität fördern: Verminderung Trennwirkung und Verbesserung Auf-\n\nenthaltsqualität sowie Bündelung der Verkehrsströme auf dem übergeordneten Strassennetz \n\n▪ Regionale Gesamtverkehrskonzepte erarbeiten: Vorhaben mit zusätzlichem Koordinationsbedarf \n\nweiterentwickeln und konkretisieren \n\nAuf dem Klotener Stadtgebiet ist die Mittelland-Route Nr. 5 (Romanshorn – Lausanne) als Radroute \n\nvon nationaler Bedeutung eingetragen. Im Bereich öffentlicher Verkehr sind die Bahnlinien mit den \n\ndrei Bahnhöfen und die Glattalbahn und Haltestellen sowie die Haltestelle Reisebusverkehr am Flug-\n\nhafen Zürich eingetragen. Als geplante Ausbauten im Bahnverkehr enthält der Richtplan den Brüt-\n\ntenertunnel (Ausbau auf vier Spuren) und den Ausbau auf Doppelspur zwischen Opfikon und Kloten \n\nDorfnest, was den Viertelstundentakt am Bahnhof Kloten ermöglicht. Die geplante Verlängerung der \n\nGlattalbahn vom Flughafen bis nach Bassersdorf ist als Massnahme mit mittelfristigen Realisierungs-\n\nhorizont festgelegt und die Verlängerung der Tramlinie von Seebach an den Bahnhof Kloten als lang-\n\nfristige Massnahme. Die Nationalstrasse A51 wurde als Hochleistungsstrasse übernommen, wie auch \n\ndie Hauptverkehrsstrassen. Ein Ausbau der Nationalstrasse A51 soll mit dem Bau der Glattalautobahn \n\nerfolgen. Mittelfristig wird ein Ausbau der A51 zwischen der Verzweigung Zürich-Nord und dem An-\n\nschluss Flughafen angestrebt. Der Parkierungsanlage am Flughafen Zürich kommt eine kantonale und \n\nnationale Bedeutung zu, weshalb sie ebenfalls eingetragen ist. Beim Thema Luftverkehr sind im kan-\n\ntonalen Richtplan die Pisten, der Flughafenperimeter und die Abgrenzungslinie eingetragen. Da die-\n\nses Thema in den Kompetenzbereich des Bundes fällt, wird bei den Zielen und Massnahmen vorwie-\n\ngend auf den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt verwiesen. \n\nRegionales Raumordnungskonzept \n\nDas RegioROK [4] sieht für den Zielzustand 2030 vor, den durch das Bevölkerungs- und Beschäftig-\n\ntenwachstum generierte Mehrverkehr hauptsächlich mit dem öV zu bewältigen. Dies soll mit Mass-\n\nnahmen wie der GlattalbahnPLUS, Busbeschleunigung und Aufwertung der Umsteigebahnhöfe er-\n\nreicht werden. Zudem soll dem Fuss- und Veloverkehr eine höhere Bedeutung beigemessen werden, \n\nindem unter anderem die Ortsdurchfahrten in siedlungsgerecht gestaltete Strassenräume gewandelt \n\nwerden. Die geplanten MIV-Netzergänzungen wie die Glattalautobahn sollen ein tragfähiges Stras-\n\nsennetz erlauben. Das RegioROK ist ein Strategiepapier und die konkreten Massnahmen werden im \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 13 \n\nRegionalen Richtplan eingeflochten. Folglich sind die verkehrlichen Ziele der Stadt Kloten mit denjeni-\n\ngen des RegioROK abzustimmen. \n\nRegionaler Richtplan \n\nDer regionale Teilrichtplan Verkehr hat zum Zweck, die Strassen und Parkierungen von regionaler \n\nBedeutung, die bedeutenden Tram- und Buskorridore mit den dazugehörigen Anlagen (Haltestellen, \n\nWendeanlagen, Abstellanlagen), die Anschlussgleise und Anlagen für den Güterverkehr sowie die \n\nRad-, Fuss-, Wander- und Reitwege aufeinander abzustimmen und festzusetzen. \n\nIm regionalen Richtplan Glattal [3] wird folglich das Fuss- und Wanderwegnetz sowie das Veloweg-\n\nnetz von überkommunaler Bedeutung abgebildet. Mit der laufenden Revision wird die geplante Bike \n\nLine als hochwertige Verbindung zwischen Opfikon und Kloten in den Richtplan aufgenommen (siehe \n\nAbbildung 10). Im Bereich Veloverkehr sind zudem vier Parkierungsanlagen eingetragen. Drei beste-\n\nhende Anlagen finden sich an den Bahnhöfen Kloten, Flughafen und Balsberg und eine geplante Par-\n\nkierungsanlage ist am Knoten Wilden Mann eingetragen. Im öffentlichen Verkehr sind die drei Bahn-\n\nhöfe auf dem Stadtgebiet als wichtige Haltestellen bezeichnet. Zudem soll auf verschiedenen Stre-\n\ncken mit Massnahmen der Bus gegenüber dem MIV priorisiert werden. Im Bereich Strassenverkehr \n\nsollen die Dorfstrasse und die Schaffhauserstrasse sowie die Lufingerstrasse umgestaltet werden. Im \n\nGüterverkehr sind die bestehenden Anschlussgleise im Gebiet Steinacker eingetragen. \n\nDiese Planungen betreffen in der Regel die Anlagen, die im Kompetenzbereich des Kantons liegen \n\nund dieser die Federführung übernimmt. Daher werden zu diesen übergeordneten Massnahmen keine \n\nneuen Massnahmenblätter erstellt. \n\n \n\n \n\nAbbildung 2: Planausschnitt Regionaler Richtplan Glattal, Verkehr, inkl. Teilrevision 2019, 17. November 2021 \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 14 \n\nAgglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal \n\nKloten ist Bestandteil des Agglomerationsprogramms (AP) Stadt Zürich-Glattal [5]. Es umfasst die \n\nKernstadt Zürich, das Glattal mit seinen mehrheitlich städtisch geprägten Gemeinden, das dynami-\n\nsche Unterländer Regionalzentrum Bülach inkl. Bachenbülach sowie neu Embrach und die an die \n\nStadt Zürich angrenzende grössere Gemeinde Regensdorf. Der Kanton Zürich verfasste bislang vier \n\nGenerationen von AP; am 19. Mai 2021 hat der Regierungsrat des Kantons Zürich das AP der 4. Ge-\n\nneration beschlossen. Die Stadt Kloten hat bei jeder Generation Projekte eingereicht. Die pendenten \n\nMassnahmen sind in einer Übersicht dargestellt (siehe Kap. 5.1). \n\nGlattalbahn-Verlängerung Etappe 2A, Kloten \n\nDie Glattalbahn-Verlängerung soll künftig vom Flughafen durch das Zentrum von Kloten entlang des \n\nAltbachs in das Entwicklungsgebiet Steinacker verlängert werden. Dies wird zu einer grossen Attrakti-\n\nvitätssteigerung des öV führen und die Erschliessungsqualität entsprechend erhöhen. Zudem können \n\nim Zuge der Neugestaltung des gesamten Altbaches Hochwasserschutzmassnahmen umgesetzt wer-\n\nden und dem Fuss- und Veloverkehr wird eine neue attraktive Verbindung angeboten. Im Rahmen \n\ndieses Vorhaben wurden bereits diverse Detailplanungen angestossen, wie z.B.: \n\n▪ Verkehrsstudie Knoten Fracht \n\n▪ Netzentwicklungsstrategie Raum Flughafen \n\n▪ Verkehrsmodell Raum Flughafen – Kloten \n\nDie Inbetriebnahme ist frühestens 2029 vorgesehen. Die Federführung in diesem Projekt liegt beim \n\nKanton, weshalb das Projekt im vorliegenden Gesamtverkehrskonzept zwar berücksichtigt wird, je-\n\ndoch kein Massnahmenblatt dafür erstellt wird. \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Gesamtprojekt Glattalbahn - Verlängerung Kloten (Quelle: www.glattalbahn.ch) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 15 \n\nVerkehrskonzept Zentrum Kloten \n\nDie Glattalbahn-Verlängerung Kloten führt zu einer starken Umwandlung des Zentrums von Kloten, \n\nsowohl in verkehrlicher wie in stadträumlicher Hinsicht. Die Aufnahme der Projektierung der Glattal-\n\nbahn-Verlängerung im Jahr 2018 (Start Vorprojekt) stellte einen geeigneten Zeitpunkt dar, um die \n\nbereits vorhandenen konzeptionellen Grundlagen zu aktualisieren und ergänzen. Daraus resultierte \n\ndas Verkehrskonzept Zentrum Kloten von 2018 [12]. Es bildet die Grundlage für die Projektierung der \n\nGlattalbahn und für die Koordination der weiterführenden Planungen im Ortszentrum. Die Erkenntnis-\n\nse aus dem Verkehrskonzept Zentrum Kloten fliessen in das vorliegende GVK ein. \n\n \n\n \n  \n\n \n\n \n\n   \n\nAbbildung 4: Gesamtplan Verkehrskonzept Zentrum, Beilage 6, 13. November 2018, ewp \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 16 \n\nProjekt Bahnhof Nord / Bushof \n\nDie Nordseite des Bahnhofs Kloten soll städtebaulich weiterentwickelt werden. Im Rahmen dieser \n\nPlanung wird der Bahnhofplatz mit dem Bushof den künftigen Ansprüchen angepasst, die Querungssi-\n\ntuation für den Fuss- und Veloverkehr durch den Bahnhof verbessert und es werden Verkehrsberuhi-\n\ngungsmassnahmen vorgesehen. Aufgrund der Lage direkt am Bahnhof sollen Teile der Bebauung \n\nautofrei oder autoarm sein. Zudem sollen Sharing-Modelle und automatisierte Velostationen der An-\n\nwohnerschaft und den öV-Passagieren angeboten werden. Im öffentlichen Gestaltungsplan «SBB-\n\nAreal» [13] sind diese Ziele mit dem entsprechenden Raumbedarf grundeigentümerverbindlich gesi-\n\nchert. Die Finanzierung des Bushofes ist jedoch noch nicht gesichert, weshalb eine Aufnahme im vor-\n\nliegenden GVK angebracht ist. \n\n \n\nProjekt Bahnhof Süd / Stadtraum- und Parkierungskonzept \n\nIm Stadtraum- und Parkierungskonzept [14] wurden im Korridor zwischen Bahnhof und Schluefweg \n\ndie städtebaulichen Potenziale, der Parkraum und die Verkehrsführung untersucht. Im Erschlies-\n\nsungskonzept wurde die Haupterschliessung für den Fussverkehr zwischen Bahnhof und Stadium \n\ndefiniert (siehe Abbildung 6). Zudem geht aus dem Konzept hervor, dass eine konzentrierte Parkie-\n\nrungsanlage auf dem Areal Breitistrasse Süd am zweckmässigsten ist und die Parzellen, die heute \n\nzum Parkieren genutzt werden, sinnvollerweise künftig für das Wohnen geöffnet werden. \n\n \n\n \n\nAbbildung 5: Städtebau Richtprojekt (Quelle: Abschlussbericht Richtprojekt, Städtebauliche Entwicklung „Bahnhof Nord“, \n\nBuchner Bründler Architekten AG, 4. Oktober 2019 \n\n1) Im Erdgeschoss Bushof integriert \n\n1) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 17 \n\n \n\nAbbildung 6: Konzeptplan Erschliessung und Areale, Korridor Bahnhof - Schluefweg (Quelle: Erläuterungsbericht, Stadtraum- \n\nund Parkierungskonzept, Metron, 31. März 2014) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 18 \n\nAufgrund der Erkenntnisse aus dem Stadtraum- und Parkierungskonzept wurde die Testplanung \n\nClaudunum [15] ausgelöst. Mit dieser Planung sollen die bestehenden, sehr zentral gelegenen, unter-\n\nnutzten Liegenschaften bebaut werden. Die bestehenden oberirdischen Parkplätze sollen dabei in \n\neinem Parkhaus auf dem südlichen Teilareal untergebracht werden. Insgesamt werden in diesem \n\nParkhaus ca. 340 öffentliche Parkfelder angeboten. Die Bebauung soll vielfältige Nutzungen ermögli-\n\nchen, wobei der Fokus beim Wohnen liegt. Die Testplanung verlangt zugunsten einer nachhaltigen \n\nVerkehrsabwicklung eine Priorisierung des Fuss- und Veloverkehrs sowie die Berücksichtigung neuer \n\nMobilitätsformen (Sharing-Angebote, Mikromobilität und Elektroauto). Unterirdische Parkplätze werden \n\nder Anwohner- und Kundschaft sowie Beschäftigten zur Verfügung gestellt. Aufgrund des Planungs-\n\nstandes kann auf die Aufnahme eines Massnahmenblattes verzichtet werden. \n\n \n\n \n  \n\n \n\n \n\nA) Neue Überbauung \n\nB) Neues Parkhaus \n\n \n\nAbbildung 7: Perimeterplan Testplanung \n\nClaudunum (Quelle: Programm Testplanung, \n\n14.08.2020, Suter von Känel Wild AG) \n\nB) \n\nA) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 19 \n\nVerkehrssteuerungskonzept Raum Kloten \n\nBasierend auf der prognostizierten Verkehrszunahme im Raum Flughafen-Kloten zeigt sich, dass im \n\nRaum Kloten künftig Verkehrssteuerungsmassnahmen notwendig sein werden. Mit dem Abschluss \n\ndes Verkehrssteuerungskonzepts (VSK) Raum Kloten im Januar 2021 [6] wurden die bestehenden \n\nRVS-Massnahmen auf Stufe strategischer Planung aktualisiert. Der Schlüsselknoten «Zum Wilden \n\nMann» wurde im VSK Raum Kloten als leistungsbestimmend für die Gesamtleistungsfähigkeit im \n\nStrassennetz eruiert. Dieser Knoten bildet den Ausgangspunkt für die steuerungstechnischen Überle-\n\ngungen im Raum Kloten. Mit dem Verkehrssteuerungskonzept soll erreicht werden, dass trotz des \n\nprognostizierten Verkehrswachstums innerhalb des Siedlungsgebiets sowohl für die Glattalbahn und \n\nden Busverkehr als auch für den MIV ein möglichst reibungsloser Verkehrsablauf gewährleistet wird. \n\nZudem soll sichergestellt werden, dass mit den geplanten Massnahmen die Verkehrsqualität für den \n\nFuss- und Veloverkehr verbessert werden kann. Die Entlastung des Zentrumbereichs erfolgt mittels \n\nDosierung des MIV ausserhalb des Zentrums. Für die Weiterentwicklung des VSK und die Umsetzung \n\nvon Massnahmen ist der Kanton zuständig. Die Ziele des vorliegenden GVK sind auf das Verkehrs-\n\nsteuerungskonzept abzustimmen. \n\n \n\n \n  \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 8: RVS-Massnahme LSA Klotenerstrasse  Abbildung 9: RVS-Massnahme LSA Klotenerstrasse \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 20 \n\nAirport-City \n\nMit Airport-City [16] ist eine Planung im Gange, die zwischen dem Bahnhof Glattbrugg / Opfikon und \n\ndem Flughafen Zürich eine ganzheitliche Aufwertung vorsieht. In dreissig Jahren soll das Gebiet für \n\neine hohe Lebensqualität in den Bereichen Arbeit und Freizeit stehen. Hinsichtlich des Verkehrs soll \n\ndas Gebiet den modernen Mobilitätsansprüchen entsprechen und die Vielfalt der Mobilitätsformen \n\nnutzen. Auf Klotener Stadtgebiet spielt bei dieser Planung der Bahnhof Balsberg eine zentrale Rolle. \n\nVerbindendes Element der Airport-City wird die geplante Fuss- und Veloverkehrsachse «Bike Line», \n\ndie eine hochwertige Verbindung zwischen Opfikon und Kloten darstellt. Die Federführung in dieser \n\nPlanung liegt beim Kanton. Die verkehrsplanerischen Ziele der Stadt Kloten sind auf diese Planung \n\nabzustimmen. \n\n \n\n  \n\nAbbildung 10: Richtprojekt BIKE LINE: Situation Linienführung (Quelle: Amt für Mobilität) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 21 \n\nEntwicklungskonzept Steinacker \n\nDas Gebiet Steinacker soll in den nächsten 30 Jahren von einem Industrie-, Gewerbe- und Logistik-\n\ngebiet in einen gemischt genutzten Stadtteil umstrukturiert werden [17]. Dazu sind Umzonungen vor-\n\ngesehen, die im Vergleich zum Bestand von 2019 zusätzliche Kapazitäten für ca. 2'000 Beschäftigte1 \n\nund rund 7'000 Einwohnende schaffen. Zentrale Rolle dabei spielt die Erstellung der Glattalbahn und \n\nder Fuss- und Velohauptverbindung ins Klotener Zentrum. Für den Fuss- und Veloverkehr wird ein \n\nengmaschiges Netz innerhalb des sowie über das Umstrukturierungsgebiet hinaus erstellt (Sprossen-\n\nkonzept). Zudem sollen mit neuen Mobilitätsformen auf das weiterhin steigendende Mobilitätsbedürf-\n\nnis reagiert werden. Diese Massnahmen betreffen auch den Wirtschaftsverkehr. Die Anschlussgleise \n\nwerden aufgrund der Umstrukturierung und der Glattalbahn-Verlängerung entfernt. Mit diesen Mass-\n\nnahmen soll das Verkehrswachstum mit nachhaltigeren Verkehrsformen als dem MIV aufgefangen \n\nwerden. Die Federführung liegt bei der Stadt Kloten. Die verkehrsplanerischen Ziele sind auf die Ent-\n\nwicklungsabsichten in diesem Gebiet abzustimmen. \n\n \n\n \n  \n\n \n1 Bestand 2019: 3'740 Beschäftigte \n\n  \n\nAbbildung 11: Konzeptplan Fuss- und Velowege Quelle: Entwicklungskonzept Steinacker [17] \n\nHaltestellen Glattalbahn-Verlängerung \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 22 \n\n3.2 Siedlungs- und Nutzungsstruktur \n\nBevölkerung und Beschäftigte \n\nIn der Stadt Kloten wohnen 21'280 Personen ([23], Stand 31.12.2021). Insbesondere in den letzten 5 \n\nJahren ist die Bevölkerungszahl stark angestiegen, und zwar um rund 10 %. So lag das jährliche pro-\n\nzentuale Bevölkerungswachstum über dem der Region Glattal und des Kantons Zürich (siehe Abbil-\n\ndung 13). Die Phasen der Stagnation z.B. in den Jahren 2012 bis 2015 sind mit Ersatzneubauten \n\ngrösserer Wohnsiedlungen bzw. dem damit einhergehenden Wegzug der Anwohnenden während den \n\nBauarbeiten zu begründen. Im Rahmen des RegioROK [4] entstanden Bevölkerungsprognosen für die \n\nJahre 2020 und 2030. Durch das starke Wachstum wurde die prognostizierte Bevölkerungszahl von \n\n2020 mit 19'300 Personen bereits im Jahre 2017 erreicht. Die Prognose von 21'140 Einwohnerinnen \n\nund Einwohner (inkl. kantonale Prognose) bis ins Jahr 2030 wurde nun übertroffen. Wird das Bevölke-\n\nrungswachstum der letzten 10 Jahren weiter anhalten und auf die nächsten 10 Jahre hochgerechnet, \n\nso läge 2030 die Bevölkerungszahl bei ca. 23'000 Personen. Mit den geplanten Entwicklungen im \n\nZentrum und im Gebiet Steinacker sowie der Attraktivitätssteigerung durch die Glattalbahn kann da-\n\nvon ausgegangen werden, dass das Wachstum auf hohem Niveau bleibt. Die Stadt Kloten ist auch \n\nvon der Überalterungstendenz betroffen, während der Anteil der jüngeren Bevölkerungsgruppen stag-\n\nniert oder abnimmt, nimmt der Anteil der über 80-jährigen Personen zu [24]. Diesem Trend wird die \n\nvorwiegend junge Bevölkerung, die voraussichtlich im Entwicklungsgebiet Steinacker einziehen wird, \n\nein wenig entgegenhalten können. \n\n \n\nDie Standortvorteile von Kloten sind der Flughafen, die optimalen Verkehrsanbindungen und die mo-\n\nderaten Steuern. Aus diesen Gründen weist die Stadt Kloten eine deutlich höhere Beschäftigtenzahl \n\nim Vergleich zur Bevölkerung auf. Von den insgesamt 38‘400 Personen Ende 2019 arbeiten 0.1% im \n\n  \n\n \n\nAbbildung 12: Bevölkerungsentwicklung (Quelle: Statistisches Amt \n\nKanton Zürich) \n\n \n\n \n\nAbbildung 13: Jährliche Bevölkerungszunahme in Prozent (Quelle: \n\nStatistisches Amt Kanton Zürich) \n\n15’000\n\n16’000\n\n17’000\n\n18’000\n\n19’000\n\n20’000\n\n21’000\n\n22’000\n\n23’000\n\n24’000\n\n25’000\n\nBevölkerung [Pers.]\n\nBevölkerung [Pers.]\n\nLinear (Bevölkerung [Pers.])\n\n15’000\n\n16’000\n\n17’000\n\n18’000\n\n19’000\n\n20’000\n\n21’000\n\n22’000\n\n23’000\n\n24’000\n\n25’000\n\nBevölkerung [Pers.]\n\nBevölkerung [Pers.]\n\nLinear (Bevölkerung [Pers.])\n\n-1.5\n\n-1\n\n-0.5\n\n0\n\n0.5\n\n1\n\n1.5\n\n2\n\n2.5\n\n3\n\n3.5\n\n4\n\nBevölkerungszunahme 1 Jahr [%]\n\nKanton Zürich\n\nGlattal\n\nKloten\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 23 \n\n1. Sektor, 11% im 2. Sektor und 88% im 3. Sektor [24]. Dies widerspiegelt die typische Dienstleis-\n\ntungsgesellschaft. Der nachstehenden Grafik kann entnommen werden, dass auch die Beschäftigten-\n\nzahl in den letzten Jahren gestiegen ist. Auch für die Beschäftigten wurden im Rahmen des Regio \n\nROK [4] Prognosen für die Jahre 2020 und 2030 gemacht. Beim mittleren Szenario der Beschäftig-\n\ntenprognose wird angenommen, dass bis 2020 37'500 Personen in Kloten arbeiten werden. Dieses \n\nSzenario entspricht nahezu dem effektiven Bestand. Bis 2030 wird eine Beschäftigtenzahl von 43'000 \n\nim unteren und mittleren Szenario erwartet. Im hohen Szenario wird mit 50'000 Personen gerechnet. \n\n \n\nDie Auswirkungen dieses Wachstums auf das Verkehrsaufkommen werden im Kap. 3.7 analysiert. \n\nUrbane Entwicklungsschwerpunkte und Arbeitsplatzschwerpunkte \n\nDas Stadtzentrum und der Flughafen Zürich decken mit ihren publikumsorientierten Nutzungen (Frei-\n\nzeit, Einkauf, Dienstleistungsangebote) den täglichen Bedarf ab und stellen wichtige Begegnungsorte \n\ninnerhalb des Siedlungsgebiets dar. Im Zentrum finden sich zusätzliche öffentliche Einrichtungen wie \n\ndas Stadthaus, das Pflegezentrum, ein Ortsmuseum und eine Bibliothek. Beide Gebiete haben sich in \n\nden letzten Jahren stark verändert. Der Flughafen ist seit der Eröffnung des Circle im Jahr 2020 noch \n\ndiversifizierter im Angebot. Im Zentrum wurden einige Ersatzneubauten erstellt, sind derzeit im Bau \n\noder in Planung. Sie schaffen neuen Wohnraum oder Flächen für publikumsorientierte Nutzungen. \n\nMit der Entwicklung Airport-City wird mittel- bis längerfristig ein dritter urbaner Entwicklungsschwer-\n\npunkt um den Bahnhof Balsberg in Richtung Opfikon entstehen. Mit den Entwicklungsbestrebungen \n\nhin zu einem grossen Arbeits- und Freizeitgebiet ist dieses Gebiet als neuer Begegnungsort zu ver-\n\nstehen. Mit dem grossen Potential an Arbeitsplätzen werden voraussichtlich auch Versorgungsmög-\n\nlichkeiten entstehen. \n\nEinen weiteren urbanen Entwicklungsschwerpunkt stellt das Gebiet Steinacker dar, und zwar infolge \n\nder starken Transformation des heutigen Industriegebiets in ein Wohn- und Arbeitsplatzgebiet. Im \n\nGebiet sollen nachbarschaftliche resp. quartierbezogene Versorgungseinrichtungen für den täglichen \n\nBedarf entstehen. Eine stadtweite Ausstrahlung der Nutzungen in Konkurrenz zum Stadtzentrum ist \n\nnicht vorgesehen. \n\nMit den oben erwähnten Entwicklungen wird sich ein Arbeitsplatzschwerpunkt von Airport-City über \n\nBalsberg, Flughafen Werft und Fracht, Circle zum Obstgarten erstrecken. Zwei weitere Arbeitsplatz-\n\nschwerpunkte stellen das Gebiet Steinacker und die Militärkaserne dar. \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 14: Beschäftigenentwicklung (Quelle: Statistisches Amt \n\nKanton Zürich) \n\n30’000\n\n31’000\n\n32’000\n\n33’000\n\n34’000\n\n35’000\n\n36’000\n\n37’000\n\n38’000\n\n39’000\n\n40’000\n\n2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018\n\nTotal Beschäftigte [Anz.]\n\nTotal Beschäftigte [Anz.]\n\nLinear (Total Beschäftigte\n[Anz.])\n\n30’000\n\n31’000\n\n32’000\n\n33’000\n\n34’000\n\n35’000\n\n36’000\n\n37’000\n\n38’000\n\n39’000\n\n40’000\n\n2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018\n\nTotal Beschäftigte [Anz.]\n\nTotal Beschäftigte [Anz.]\n\nLinear (Total Beschäftigte [Anz.])\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 24 \n\nWeitere wichtige öffentliche Räume/Begegnungsorte \n\nIn Kloten gibt es die vier Schulen Dorf/Feld, Hinterwiden, Nägelimoos und Spitz. Diese umfassen \n\nmeist auch Sportanlagen, die während der Schulzeit, aber auch in der Freizeit genutzt werden. Dem \n\nFreizeitangebot am Schluefweg mit der STIMO Arena, dem Frei- und Hallenbad sowie dem Kongress- \n\nmit dem Freizeitzentrum kommt ebenfalls eine besondere Bedeutung zu. Zusätzlich stellen die Sport-\n\nanlage Stighag (Dreifachturnhalle und Fussballplätze) und die Dreifachturnhalle Ruebisbach wichtige \n\nOrte der Begegnung dar.  \n\nIm Bereich Erholung stellen die Panzerpiste, der Hardwald, das Eigental, der Homberg und das Ge-\n\nbiet Bergli-Bedensee wichtige Freiräume ausserhalb des Siedlungsgebietes dar. Dem Freiraum But-\n\n \n\n \n\nAbbildung 15: Siedlungs- und Nutzungsstruktur \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 25 \n\nzenbühl und Holberg kommt eine besondere Bedeutung zu, da er im Siedlungsgebiet zwischen dem \n\nKlotener Zentrum und dem Flughafen Zürich liegt. \n\nBeim Besuch dieser öffentlichen Räume und Begegnungsorten werden häufig innerhalb des Klotener \n\nStadtgebiets Wege zurückgelegt. Damit diese künftig vermehrt zu Fuss oder mit dem Velo unternom-\n\nmen werden, ist eine gute Einbindung in die entsprechenden Netze und eine gute Orientierung unab-\n\ndingbar. Die Routenführung und Wegweisung weist auf dem kommunalen Wegnetz sowohl für den \n\nFuss- wie auch für den Veloverkehr Defizite auf. \n\n3.3 Fussverkehr \n\nNetzstruktur \n\nDer Fussverkehr erfüllt auf kurzen Distanzen eine tragende Funktion, insbesondere in dicht besiedel-\n\nten Gebieten und als Wegetappen zu den Haltestellen des öV. Dem Fussverkehr kommt im Alltags-\n\nverkehr, als Schulweg und als Mittel zur aktiven Erholung eine besondere Bedeutung zu. In Kombina-\n\ntion mit dem öffentlichen Verkehr ist der Fussverkehr zudem Bestandteil von umweltfreundlichen und \n\nvor allem effizienten Transportketten. Kinder auf dem Weg zur Schule bedürfen eines besonders ho-\n\nhen Schutzes. Nicht nur, weil ihr Verkehrsverhalten noch nicht so gut geschult ist, sondern auch, weil \n\nsie die künftigen Verkehrsteilnehmenden darstellen und mit positiven Erlebnissen auf dem Schulweg \n\nbestenfalls die künftige Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden kann. \n\nDie Stadt Kloten verfügt über ein dichtes Fuss- und Wanderwegnetz. Die signalisierten überkommuna-\n\nlen Wanderwege verlaufen vorwiegend in Nord-Südrichtung. Der Flughafen Rundweg ist als hinder-\n\nnisfreier Weg für Rollstuhlfahrende signalisiert. Im Siedlungsgebiet ist ein direktes, sicheres, komfor-\n\ntables und durchlässiges Fuss- und Schulwegnetz vorhanden. Aus der Analyse gehen nachfolgende \n\nSchwachstellen und fehlende Verbindungen hervor. Analysiert und definiert sind auch die wichtigen \n\nBeziehungen, Achsen und Querungen aus dem Zentrum an den Flughafen und in die Quartiere. \n\nSchwachstellen \n\nDie Schwachstellen im Fuss- und Schulwegnetz wurden im Rahmen des GVK von 2013 eruiert. Im \n\nnachstehenden Schwachstellenplan wurden die behobenen Schwachstellen gestrichen. Aufgrund \n\naktueller Planungen sind weitere Schwachstellen aufgetaucht, die in den Plan integriert wurden. Diese \n\nSchwachstellen umfassen insbesondere die Querverbindungen im Gebiet Steinacker und die fehlende \n\ndirekte Verbindung zwischen Flughafen und Zentrum über den Butzenbüel und Holberg. \n\nSchwachstellen (problematische/fehlende Querungs- und Engstellen) \n\n1. Bereich Bahnhof – nördl. Querung bei der Lindenstrasse, südl. Querung bei der Breitistrasse. Ur-\n\nsachen: hohe Publikumsströme, ungenügende Verkehrssicherheit, überhöhte Geschwindigkeiten \n\nMIV, fehlende Priorisierung für den Fussverkehr, indirekte Linienführung, mangelnde soziale Si-\n\ncherheit, Gefahrenpotenzial Fussgängerstreifen, Unfälle mit Fussverkehr \n\n2. Im Zentrum – bei der Querung der Schaffhauserstrasse Altbach – Bachstrasse (Querung wird im \n\nBGK Schaffhauserstrasse [18] optimiert). Ursachen: wichtige Querung für Achse Zentrum-\n\nFlughafen, überhöhte Geschwindigkeiten MIV, Gefahrenpotenzial Fussgängerstreifen, Unfälle mit \n\nFussverkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 26 \n\n3. Kreuzung Zum Wilden Mann. Ursachen: hohes Verkehrsaufkommen, lange Wartezeiten am vier-\n\narmigen LSA-Knoten auf wichtigen Fusswegverbindungen (Zugangspunkt Bushaltestellen und \n\nZentrum).  \n\n4. Querung Lufingerstrasse – Haltestelle Kaserne Ost (Projekt vom TBA Kt. ZH liegt vor) Ursachen: \n\nhohes Verkehrsaufkommen, Gefahrenpotenzial Fussgängerstreifen, Unfälle mit Fussverkehr, \n\nSichtweite Busbucht/Fussgängerstreifen \n\n5. Querung Zipfelstrasse / Alte Landstrasse / Weinbergstrasse. Ursachen: hohe Geschwindigkeiten \n\nMIV, Fehlendes Trottoir, nicht gesicherter Fussgängerübergang \n\n6. Querung Lufingerstrasse / Alte Landstrasse. Ursachen: Breite Fuss-/Radweg variiert, unattraktive \n\nFussgängerunterführung \n\n7. Querung Chasernweg. Ursachen: Gefahrenpotenzial, schlechte Sichtverhältnisse \n\n8. Querung Kreisel und Autobahnanschluss Kloten Nord. Ursachen: Gefahrenpotenzial, fehlende \n\nSchutzvorkehrungen, hohe Geschwindigkeiten MIV \n\n9. Querungen Dorfstrasse im Zentrum. Ursachen: fehlende direkte Querungsmöglichkeiten, Gefah-\n\nrenpotenzial, hohes Verkehrsaufkommen \n\n10. Querung Werftstrasse / Neubrunnenstrasse / Hinterwidenweg. Ursachen: schlechte Sichtverhält-\n\nnisse, Schulwegsicherheit nicht gewährleistet \n\n \n\nFehlende Verbindungen \n\na. Fehlende und direktere Verbindung Zentrum – Flughafen \n\nb. Fehlende Verbindung Rankstrasse – Bachstrasse \n\nc. Diverse fehlende Verbindungen zwischen Bassersdorfstrasse – Altbach – Hamelirainquartier (Be-\n\nstandteil Entwicklungskonzept Steinacker) \n\nd. Fehlende Verbindung Panzerpiste – Bülacherstrasse \n\nMangelhafte Beleuchtung \n\nAn den Quartierworkshops, die mit der Erarbeitung des GVK von 2013 durchgeführt wurden, gingen \n\neinige Strassenabschnitte mit ungenügender oder mangelhafter Beleuchtung hervor. Eine gute Be-\n\nleuchtungssituation erhöht das Sicherheitsempfinden für den Fuss- und Veloverkehr bei Dunkelheit. \n\nZudem können mit einem Beleuchtungskonzept städtebauliche Akzente in den Fokus gerückt werden \n\nund die Lichtverschmutzung reduziert werden. Im Rahmen von Strasseninstandstellungen wird pro-\n\njektbezogen jeweils eine Beleuchtungsplanung und -berechnung nach aktuellen Normen und Richtli-\n\nnien durchgeführt und entsprechend umgesetzt. \n\nNicht behindertengerechte Wegketten \n\nDas Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) [20] verpflichtet auch die Stadt Kloten, den öffentlichen \n\nStrassenraum hindernisfrei zu erstellen. Die Analyse der Erarbeitung des GVK von 2013 hat ergeben, \n\ndass der Strassenraum der Stadt Kloten bereits grösstenteils hindernisfrei ausgebaut ist. In Bezug auf \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 27 \n\ndie Wegketten sind jedoch bei den Verknüpfungspunkten oder Querungsstellen sowie im Zentrum \n\nMängel ersichtlich.  \n\n \n\n \n  \n\n \n \n\n \n\nAbbildung 16: Schwachstellenanalyse Fussverkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 28 \n\n3.4 Veloverkehr \n\nNetzstruktur \n\nDer Veloverkehr hat im städtischen Verkehr bei Distanzen bis 5 km eine wichtige Bedeutung. Mit dem \n\nAufkommen der E-Bikes werden diese zurückgelegten Distanzen länger und können gut bis 15 km \n\nbetragen. Eine durchgängige, attraktive und sichere Veloinfrastruktur ermöglicht allen Bevölkerungs-\n\ngruppen, das Velo als Transportmittel zu nutzen. In Kombination mit dem öffentlichen Verkehr ist der \n\nVeloverkehr Teil einer umweltfreundlichen und effizienten Transportkette. \n\nIn der Stadt Kloten verfügt der Veloverkehr über grosses Potenzial. Der Bahnhof Kloten ist ab einer \n\nReichweite von 1 km für einen grossen Teil des Siedlungsgebiets erreichbar und ab 2.5 km Reichwei-\n\nte für das ganze Siedlungsgebiet (Bsp. Zeit = 10 min; Fahrgeschwindigkeit = 20 km/h → mögliche \n\nReichweite 3.3 km). Auch der Flughafen Zürich mit seinen diversen Zugverbindungen ist in einer \n\nReichweite unter 5 km für das ganze Siedlungsgebiet erreichbar. \n\nHervorzuheben ist die nationale Veloroute Nr. 5. Diese Mittellandroute Romanshorn – Lausanne führt \n\nvon Bassersdorf entlang des Altbachs durch das Zentrum von Kloten über den Flughafen nach Glatt-\n\nbrugg. Die Veloroute ist neben der touristischen Bedeutung auch als lokale Verbindung Flughafen – \n\nZentrum – Industrie von Bedeutung. Sie stellt eine der wichtigsten Fuss- und Veloverkehrsachsen in \n\nKloten dar. \n\nIm Klotener Stadtgebiet sind vor allem fehlende und mangelhafte Velostreifen, ungenügend breite \n\nVelostreifen, fehlende Aufstellflächen bei Kreuzungen und wichtigen Abbiegebeziehungen, Netzlücken \n\nsowie fehlende gedeckte Abstellanlagen an guter Lage (Bahnhöfe und Zentrum) als Defizite feststell-\n\nbar. \n\nSchwachstellen \n\nIm Zentrum, am Flughafen und auf den wichtigen Achsen in die einzelnen Quartiere wurden im Rah-\n\nmen des GVK von 2013 mehrere Schwachstellen eruiert. Bei den Schwachstellen handelt sich um \n\nUnfälle mit dem Radverkehr sowie Gefahrenpotenziale und verkehrstechnische Mängel. Im nachste-\n\nhenden Schwachstellenplan wurden die mittlerweile behobenen Schwachstellen gestrichen. Aufgrund \n\naktueller Planungen sind weitere Schwachstellen aufgetaucht, die in den Plan integriert wurden. \n\nPunktuelle Schwachstellen (problematische/fehlende Querungs- und Engstellen) \n\n1. Bereich Bahnhof – nördliche Querung Lindenstrasse und südliche Querung Breitistrasse. Ursa-\n\nchen: hohe Publikumsströme, ungenügende Verkehrssicherheit, überhöhte Geschwindigkeit MIV, \n\nfehlende Signalisation/Markierung, fehlende Priorisierung für den Veloverkehr, indirekte Linienfüh-\n\nrung, mangelnde soziale Sicherheit, fehlende Abstellanlagen, Unfälle mit Veloverkehr \n\n2. Bereich Bahnhof Balsberg. Ursachen: fehlende Erreichbarkeit Balsberg, fehlende Verbindung, \n\nfehlende Abstellanlage  \n\n3. Querung Lufingerstrasse – Alte Landstrasse – Nägelimoosstrasse. Ursachen: indirekte Linienfüh-\n\nrung, hohes Verkehrsaufkommen, fehlende Querungshilfen (Anpassungen schwierig – Unterfüh-\n\nrung vor kurzem saniert – keine oberirdische Querung) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 29 \n\n4. Querung Lindengartenstrasse – Dorfstrasse. Ursachen: fehlende Querungshilfen, ungenügende \n\nVerkehrssicherheit, fehlende Signalisation/ Markierung, hohes Verkehrsaufkommen, Unfälle mit \n\nVeloverkehr, wichtige Querung für den Veloverkehr in das Zentrum \n\n5. Querung Lufingerstrasse – Haltestelle Kaserne Ost. Ursachen: fehlende Querungshilfe, ungenü-\n\ngende Verkehrssicherheit, fehlende Signalisation/ Markierung, hohes Verkehrsaufkommen, Unfälle \n\nmit Veloverkehr, eingeschränkte Sichtweite Busbucht/Fussgängerstreifen (Projekt bei TBA Kanton \n\nZürich in Bearbeitung) \n\n6. LSA Zum Wilden Mann. Ursachen: fehlende Aufstellflächen, fehlende Priorisierung, hohes Ver-\n\nkehrsaufkommen, Unfälle mit Veloverkehr (das kantonale Tiefbauamt erarbeitet zurzeit ein Projekt \n\nzur Verbesserung des Knotens für den Veloverkehr)) \n\n7. LSA Bramen – Neubrunnenstrasse. Ursachen: fehlende Aufstellflächen, fehlende Priorisierung, \n\nhohes Verkehrsaufkommen, Unfälle mit Veloverkehr \n\n8. Fehlende Abstellanlage am wichtigen Umsteigeknoten Zum Wilden Mann \n\n9. Querung Kreisel und Autobahnanschluss Kloten Nord. Ursachen: Gefahrenpotenzial, fehlende \n\nSchutzvorkehrungen, hohe Geschwindigkeiten MIV \n\n10. Querung Lufingerstrasse – Chasernweg. Ursachen: Gefahrenpotenzial, schlechte Sichtverhältnisse \n\n11. Im Zentrum – bei der Querung der Schaffhauserstrasse Altbach – Bachstrasse (Querung wird im \n\nBGK Schaffhauserstrasse [18] optimiert). Ursachen: wichtige Querung für Achse Zentrum-\n\nFlughafen, überhöhte Geschwindigkeiten MIV, hohes Verkehrsaufkommen, fehlende Schutzvor-\n\nkehrungen \n\n12. Stadtplatz Süd. Ursachen: fehlende Veloinfrastruktur, Einbahnverkehr und Parkierung MIV \n\nLineare Schwachstellen (fehlende oder knapp bemessene Massnahmen Veloverkehr) \n\na. Dorfstrasse, Abschnitt LSA Wilden Mann bis Swiss Kreisel Ursachen: fehlende Markierung, hohes \n\nVerkehrsaufkommen, ungenügende Verkehrssicherheit (Eher Verlagerung auf die Route entlang \n\nAltbach forcieren) \n\nb. Schaffhauserstrasse, Abschnitt Kreisel Zentrum bis Stadtgrenze Ursachen: ungenügende Signali-\n\nsation/Markierung, hohes Verkehrsaufkommen, ungenügende Verkehrssicherheit \n\nc. Alte Landstrasse – Weinbergstrasse. Ursachen: schlechte Sichtverhältnisse, ungenügende Ver-\n\nkehrssicherheit \n\nd. Wallisellerstrasse. Ursachen: schlechte Wahrnehmung durch den MIV, ungenügende Verkehrssi-\n\ncherheit \n\nLineare Schwachstellen (fehlende Verbindungen, unbefestigt, Verbot) \n\ne. Fehlende Verbindung Zentrum – Flughafen \n\nf. Fehlende Verbindung Hinterwidenweg von Bahnhof Kloten bis Bahnhof Balsberg \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 30 \n\ng. Fehlende Verbindung Rankstrasse – Bachstrasse – Hamelirainstrasse (u.a. Bestandteil Entwick-\n\nlungskonzept Steinacker [17]) \n\nh. Fehlende Verbindung zwischen Bassersdorfstrasse – Steinacker – Rütlen (Bestandteil Entwick-\n\nlungskonzept Steinacker [17]) \n\ni. Fehlende Verbindung Nägelimoosstrasse – Augwilerstrasse \n\nVeloparkierung \n\nUm die Attraktivität des Veloverkehrs zu steigern, sind nebst direkten und sicheren Verbindungen \n\nauch ausreichend bedarfsgerechte Veloabstellplätze zu erstellen. Veloabstellplätze sind insbesondere \n\nbei öffentlichen Einrichtungen, Einrichtungen für die tägliche Versorgung und wichtigen öV-\n\nHaltestellen vorzusehen. Ein Gesamtkonzept über die kommunalen Veloabstellanlagen fehlt derzeit. \n\n \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 31 \n\n \n  \n\n \n \n\n \n\nAbbildung 17: Schwachstellenanalyse Veloverkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 32 \n\n3.5 Öffentlicher Verkehr \n\nBahn \n\nHeutiges Angebot \n\nKloten verfügt über drei Bahnhöfe (Zürich-Flughafen, Kloten und Balsberg). Über den Bahnhof Zürich-\n\nFlughafen ist Kloten an den nationalen und internationalen Fernverkehr angebunden. Im Stundentakt \n\nhalten folgende Fernverkehrszüge am Bahnhof Flughafen Zürich: \n\nEC: München – Bregenz – St. Gallen – Winterthur – Zürich HB (Halt 6x täglich) \n\nIC1: Genève-Aéroport – Bern – Zürich HB – Winterthur – St. Gallen \n\nIC5: Lausanne – Solothurn – Zürich HB – Winterthur – St. Gallen \n\nIC8: Brig – Bern – Zürich HB – Winterthur – Romanshorn \n\nIR13: Luzern – Zürich HB – Winterthur – St. Gallen \n\nIR36: Basel – Baden – Zürich HB – Flughafen Zürich \n\nIR75: Luzern – Zürich HB – Winterthur – Konstanz \n\nZudem halten folgende S-Bahnlinien im Halbstundentakt am Bahnhof Flughafen Zürich: \n\nS2: Ziegelbrücke – Thalwil – Zürich HB – Flughafen Zürich \n\nS16: Herrliberg-Feldmeilen – Zürich HB – Flughafen Zürich \n\nS24: Zug – Zürich HB – Winterthur – Weinfelden \n\nDie Bahnhöfe Kloten und Balsberg werden von der S7 im Halbstundentakt bedient und stellen für die \n\nBevölkerung und die Beschäftigten in der Agglomeration zwischen Zürich und Winterthur eine wichtige \n\nVerbindung dar. \n\nKünftiges Angebot \n\nIm Rahmen des Ausbauschrittes 2035 [26] wird das Bahntrassee zwischen Opfikon Riet und Kloten \n\nals Doppelspur ausgebaut. Im Rahmen dieser Arbeiten wird am Bahnhof Kloten Balsberg eine zweite \n\nPerronkante angeordnet. Mit dem Infrastrukturausbau kann anschliessend die S-Bahnlinie 7 im Vier-\n\ntelstundentakt verkehren. \n\nZudem soll mit dem Ausbauschritt 2035 auf dem zu Hauptverkehrszeiten stark belasteten Korridor \n\nZürich HB – Winterthur mit Halt am Flughafen Zürich das Angebot verbessert werden. Die Takte der \n\nFernverkehrs- und S-Bahnzüge werden verdichtet. \n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 33 \n\nGlattalbahn \n\nHeutiges Angebot \n\nDie Glattalbahn vernetzt den Bahnhof Zürich-Flughafen und den Bahnhof Balsberg mit den weiteren \n\nSiedlungsschwerpunkten in der Agglomeration. Auf der Strecke verkehren die Tramlinie 10 in Rich-\n\ntung Oerlikon und Zürich Hauptbahnhof und die Linie 12 in Richtung Bahnhof Stettbach. Die Tramlinie \n\n10 verkehrt im 7.5-Minutentakt und die Linie 12 im Viertelstundentakt. \n\nKünftiges Angebot \n\nDie Glattalbahn soll vom Zürich Flughafen über das Klotener Zentrum ins Gebiet Steinacker verlängert \n\nwerden (vgl. Kap. 3.1). Diese Verlängerung der Glattalbahn nach Kloten, Oberfeld erfolgt mit der Linie \n\n12. Sie verkehrt im Viertelstundentakt. Mit der Inbetriebnahme voraussichtlich ab 2029 wird die Er-\n\nschliessungsgüte stark gesteigert.   \n\nIm Kantonalen Richtplan [1] ist zudem die Verlängerung der Tramlinie Seebach über Opfikon an den \n\nBahnhof Kloten als langfristige Massnahme vorgesehen. Da für die Planung der Umsetzungshorizont \n\nnoch nicht bekannt ist, wird diese im vorliegenden GVK nicht berücksichtigt. \n\nBusnetz \n\nHeutiges Angebot \n\nAuf dem Stadtgebiet verkehren insgesamt 17 verschiedene Buslinien. Der Bushof am Zürich Flugha-\n\nfen und die Bushaltestellen beim Bahnhof Kloten bilden die zwei zentralen Anknüpfungspunkte des \n\nstädtischen Busnetzes an das übergeordnete S-Bahnnetz. Aus den Quartieren verkehren direkte Ver-\n\nbindungen teilweise im Viertelstundentakt ins Zentrum und an den Flughafen. \n\nBuslinien:  Takt in Hauptverkehrszeit (HVZ) und Nebenverkehrszeit (NVZ) \n\n510: Flughafen Zürich – Balsberg – Rümlang – Niederglatt – Kaiserstuhl HVZ 30’, NVZ 60’ \n\n520: Flughafen Zürich – Lufingen – Embrach-Rorbas  HVZ und NVZ 30’ \n\n521: Flughafen Zürich – Lufingen – Embrach – Freienstein  HVZ 30’, NVZ 60’ \n\n524: Flughafen Zürich – Kloten, Zum Wilden Mann – Lufingen – Oberembrach nur in HVZ 30’ \n\n530: Flughafen Zürich – Winkel – Bülach  HVZ 30’, NVZ 30’ \n\n531: Flughafen Zürich – Winkel – Bülach  HVZ 15’, NVZ 30’ \n\n731: Flughafen Zürich – Kloten, Zum Wilden Mann – Kloten, Buchhalden HVZ 30’, NVZ 30’ \n\n732: Flughafen Zürich – Kloten Bahnhof – Egetswil, Dorf  HVZ 30’, NVZ 30’ \n\n733: Flughafen Zürich – Kloten Bahnhof – Kloten, Graswinkel  HVZ 15’, NVZ 30’ \n\n734: Flughafen Zürich – Kloten Bahnhof – Egetswil, Dorf  HVZ 30’, NVZ 30’ \n\n735: Flughafen Zürich – Kloten Bahnhof – Kloten, Härdlen  HVZ 30’, NVZ 30’ \n\n738: Flughafen Zürich – Balsberg – Werkhof  nur in HVZ 30’ \n\n739: Flughafen Zürich – REGA  Mo-Fr HVZ 15’ \n\n759: Flughafen Zürich – Opfikon – Wallisellen – Dübendorf – Wangen HVZ 15’, NVZ 15’ \n\n765: Flughafen Zürich – Kloten, Zum Wilden Mann – Bassersdorf – Dietlikon HVZ 15’, NVZ 30’ \n\n766: Kloten Bahnhof – Bassersdorf  nur in HVZ 30’ \n\n768: Flughafen Zürich – Glattbrugg – Oerlikon  HVZ 7.5’, NVZ 10’ \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 34 \n\nKünftiges Angebot \n\nIm Rahmen der Glattalbahn-Verlängerung werden einzelne Bushaltestellen neu angeordnet. So wird \n\ndie Bushaltestelle Obstgartenstrasse aufgehoben und die Bushaltestellen Oberfeld und Grubenstras-\n\nse mit den neuen Tramhaltestellen Steinacker und Oberfeld kombiniert. \n\nSchwachstellen \n\nDie grösste Schwachstelle im Busnetz bildet die Situation beim Knoten Wilden Mann. Die Federfüh-\n\nrung zur Behebung dieser Schwachstelle liegt beim Kanton Zürich, da alle Knotenarme Kantonsstras-\n\nsen sind. Eine weitere Schwachstelle stellt die Überlastung des Kreisels Ruebisbach zu Hauptver-\n\nkehrszeiten und der damit verbundene Rückstau auf die Autobahn dar. Mit dem geplanten Bypass \n\nA51 Kloten Nord wird diese Schwachstelle behoben und die Verlustzeiten des Busbetriebs können \n\nreduziert werden. Auf kommunalen Strassen liegen gemäss Auskunft der VBG, Analyse im Rahmen \n\ndes GVK von 2013 und Rückmeldung der Stadt Kloten folgende Schwachstellen vor: \n\n▪ Auf der Lindenstrasse beim Knoten Bahnhofstrasse können die Fussgängerstreifen in beide Rich-\n\ntungen zu Rückstau des MIV führen, was Verlustzeiten für den Busbetrieb zur Folge hat. Mit der \n\nVerlängerung der Personenunterführung bis in die Bahnhofstrasse kann diese Situation entschärft \n\nwerden. \n\n▪ Das Einbiegen von der Lindenstrasse in die Dorfstrasse ist aufgrund des Rückstaus auf der \n\nDorfstrasse insbesondere in den Hauptverkehrszeiten schwierig. \n\n▪ Einzelne Bushaltestellen weisen eine ungenügende Ausstattung auf. Insbesondere fehlender Wit-\n\nterungsschutz führt zu Komforteinbussen bei wartenden Passagieren.  \n\n▪ Entlang den Hauptstrassen sind einzelne Haltestellen als Busbuchten ausgestaltet. Eine Busbucht \n\nhat in städtischen Situationen erhebliche Nachteile. In der betrieblichen Abfolge entstehen Konflikt-\n\nsituationen durch das Aus- und Einfädeln in den Verkehrsstrom und durch die Überholmöglichkeit \n\nfür den MIV entstehen zusätzliche Verlustzeiten bei der nächsten Lichtsignalanlage. Im Gegensatz \n\nzu Fahrbahnhaltestellen führen Busbuchten zu einem erheblichen Platzbedarf. Optimierungsmög-\n\nlichkeiten bestehen bei den Busbuchten Kirchgasse und Lindenstrasse. \n\n▪ Bei der Bushaltestelle Schulstrasse wird der Bus trotz einer Fahrbahnhaltestelle mit Mittelinsel \n\ndurch den MIV überholt. Dies führt zu Konflikten zwischen aussteigenden Fahrgästen, welche die \n\nStrasse queren oder aber auch mit dem Bus, wenn dieser beim Anfahren vom nachfolgenden Ver-\n\nkehr überholt wird. \n\n▪ Die Bushaltestellen sind von Gesetzes wegen behindertengerecht umzugestalten (BehiG). Für den \n\nebenerdigen Ein-/Ausstieg ist eine 22 cm hohe und gerade Haltekante erforderlich. Diese kann je-\n\ndoch vom Bus nicht mehr überschleppt werden, was zu längeren geradlinigen An- und Wegfahrts-\n\nstrecken führt. Aufgrund der Nähe zum Knoten Neubrunnen-/ Schaffhauserstrasse und der Lage in \n\nder Kurve wird dieser Umbau insbesondere bei der Bushaltestelle Neubrunnenstrasse eine Ver-\n\nschiebung bedeuten. \n\n \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 35 \n\n   \n\nAbbildung 18: Schwachstellenanalyse öffentlicher Verkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 36 \n\n3.6 Motorisierter Verkehr \n\nStrassenhierarchie \n\nDer Strassentyp definiert die Merkmale, die Aufgaben, Bedeutung und Funktion einer Strasse sowie \n\nderen Ausbaugrad, Nutzung und Betrieb sowie Bezug zur Siedlung und Umwelt. Die Einteilung erfolgt \n\nauf Basis der VSS-Norm SN 40 040b [19]. Diese geht von folgenden fünf Strassentypen aus: \n\n▪ Hochleistungsstrassen (HLS): national und kantonal durchleiten \n\n▪ Hauptverkehrsstrassen (HVS): kantonal bis regional verbinden \n\n▪ Verbindungsstrassen (VS): regional bis zwischenörtlich verbinden \n\n▪ Sammelstrassen (SS): örtlich sammeln \n\n▪ Erschliessungsstrassen (ES): quartierintern erschliessen \n\nHochleistungsstrasse \n\nDie Stadt Kloten ist über drei Anschlüsse an die Unterlandautobahn A51 angeschlossen. Sie bindet \n\nKloten direkt an das Nationalstrassennetz an. Zugleich schafft sie eine starke Trennung zwischen \n\nSiedlungsgebiet und Flughafen. \n\nHauptverkehrsstrassen \n\nÜber Hauptverkehrsstrassen wird Kloten in nördliche Richtung mit Embrach, in östliche Richtung mit \n\nBassersdorf und in südliche Richtung mit der Stadt Zürich verbunden. Zudem ist die Erschliessung \n\ndes Flughafens über den Butzenbüelring als Hauptverkehrsstrasse klassiert. Folglich führen folgenden \n\nHauptverkehrsstrassen durch Kloten (gemäss kantonalem Richtplan). \n\n▪ Dorfstrasse / Bassersdorferstrasse \n\n▪ Butzenbüelring / Butzenbüelstrasse \n\n▪ Flughafenstrasse / Birchstrasse \n\n▪ Bülacherstrasse / Lufingerstrasse \n\nVerbindungsstrassen \n\nÜber regionale Verbindungsstrassen ist Kloten in nordwestliche Richtung mit Winkel und Bülach ver-\n\nbunden und das Zentrum mit dem Bahnhof werden an das übergeordnete Strassennetz angebunden. \n\nZusätzlich schliesst eine kommunale Verbindungsstrasse die Aussenwachten Gerlisberg und Bänikon \n\nan das Siedlungsgebiet von Kloten. Folgende Verbindungsstrassen liegen auf Klotener Stadtgebiet: \n\n▪ Bülacherstrasse \n\n▪ Lufingerstrasse / Schaffhauserstrasse \n\n▪ Werftstrasse / Balz-Zimmermann-Strasse \n\n▪ Gerlisbergstrasse / Bänikonerstrasse (kommunale Bedeutung) \n\nSammelstrassen \n\nSammelstrassen fassen einzelne Quell-/Zielrelationen in besiedelten Gebieten zusammen und dienen \n\nneben dem Sammeln vor allem auch der direkten Führung des Verkehrs auf die Verbindungs- und \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 37 \n\nHauptverkehrsstrassen. Folgende Strassen sind von der Funktion und der ablesbaren Strassenhierar-\n\nchie in Kloten als Sammelstrassen einzuordnen: \n\n▪ Werftstrasse / Neubrunnenstrasse \n\n▪ Breitistrasse / Dietlikerstrasse / Wallisellerstrasse \n\n▪ Obstgartenstrasse \n\n▪ Lindenstrasse / Industriestrasse \n\n▪ Rankstrasse \n\n▪ Alte Landstrasse / Weinbergstrasse \n\n▪ Egetswilerstrasse \n\n \n\nErschliessungsstrassen \n\nErschliessungsstrassen gewährleisten die Zugänglichkeit zu einzelnen Grundstücken und Gebäuden. \n\nDie Gemeindestrassen der Stadt Kloten, die nicht in die ersten vier Kategorien fallen, sind Erschlies-\n\nsungsstrassen. \n\nTempo-30-Zonen \n\nIn der Stadt Kloten ist bereits in einem Grossteil der Wohnquartiere Tempo 30 eingeführt worden. Die \n\nStadt hat die Tempo-30-Zonen mit verkehrsberuhigenden Gestaltungselementen in Vergangenheit im \n\nRahmen von Strassensanierungsprojekten eingeführt. Dieses Vorgehen hat sich bewährt. \n\nParkierung \n\nIm öffentlichen Raum tritt die Parkierung in den Erschliessungsstrassen der Wohnquartiere mit ent-\n\nsprechendem Flächenbedarf in Erscheinung. Um das Fremdparkieren durch Flughafenbenützer zu \n\nvermeiden, wurde in den Quartieren von Kloten die blaue Zone eingeführt. Zudem wurde eine flä-\n\nchendeckende Parkplatzbewirtschaftung eingeführt. \n\nAm Flughafen und im Zentrum stehen grosse öffentliche Parkierungsanlagen zur Verfügung. Im Zent-\n\nrum sind dies die Tiefgaragen des Stadthauses und des Squares sowie die oberirdischen Parkplätze \n\nsüdliche des Bahnhofs, die mit dem Projekt Bahnhof Süd (vgl. Kap. 3.1) in ein Parkhaus integriert \n\nwerden sollen. Die Anzahl Parkplätze entspricht dem Bedarf und ein Ausbau ist nicht vorgesehen. \n\nAusnahmetransportroute \n\nVom Unterwerk EKZ EWZ an der Flughafenstrasse ausgehend besteht eine Ausnahmetransportroute \n\ndes Typs II [21] auf der Dorfstrasse Richtung Bassersdorf und auf der Schaffhauserstrasse Richtung \n\nBülach. Eine weitere des gleichen Typs führt von Opfikon zum Unterwerk beim Bahnhof Balsberg. \n\nFolgende Rahmenbedingungen sind bei Massnahmen in den Strassenräumen einzuhalten: \n\n▪ Lichte Höhe mindestens 4.80 m \n\n▪ Lichte Breite mindestens 6.50 m \n\n▪ Totalgewicht höchstens 240 t \n\n▪ Achslast höchstens 20 t \n\nLärmemissionen \n\nDie Lärmschutzverordnung verpflichtet die Strasseneigentümer zur Sanierung, sofern der Immissions-\n\ngrenzwert an den Gebäuden überschritten wird. Mögliche Massnahmen sind der Einbau von lärmar-\n\nmen Strassenbelägen oder eine Reduktion der Fahrgeschwindigkeit. Die Stadt Kloten hat einen flä-\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 38 \n\nchendeckenden Lärmkataster [8] erarbeitet und auf dem kommunalen Netz die notwendigen Mass-\n\nnahmen umgesetzt. \n\nSchwachstellen \n\nBeim motorisierten Verkehr sind die Problematiken auf die hohe Verkehrsbelastung zurückzuführen. \n\nSo führt diese zu einer hohen Trennwirkung und grossen Lärmemissionen insbesondere auf der Dorf-, \n\nBasserdorfer-, Schaffhauser- und Linden-/Industriestrasse und aufgrund des Rückstaus werden Aus-\n\nweichrouten gesucht und somit Schleichverkehr in den Wohnquartieren generiert. Die Rückstaulängen \n\nwerden im Vergleich zur heutigen Situation zunehmen (vgl. nachstehende Abbildung mit Rückstau \n\ngem. Referenzzustand 2030 mit Vorprojekt GTB2A aus dem Verkehrssteuerungskonzept Raum Klo-\n\nten [6]). \n\n \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 39 \n\n  \n\nAbbildung 19: Schwachstellenanalyse motorisierter Individualverkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 40 \n\n3.7 Wirtschaftsverkehr \n\nWirtschaftsverkehr bezeichnet Ortsveränderungen von Gütern und Personen, die für geschäftliche \n\noder dienstliche Zwecke stattfinden. Somit umfasst er alle Fahrten, die in der Verantwortung von pri-\n\nvaten Unternehmungen durchgeführt werden. Er gliedert sich in vier Teilsegmente Güter- und Perso-\n\nnenwirtschaftsverkehr sowie Dienstleistungsverkehr mit und ohne Waren. \n\n \n\nDem Wirtschaftsverkehr kommt insbesondere durch den Flughafen Zürich, aber auch durch das In-\n\ndustriegebiet Steinacker eine wichtige Bedeutung am Gesamtverkehr der Stadt Kloten zu. Ohne Vor-\n\nliegen von Kennzahlen ist davon auszugehen, dass der Flughafen Zürich einen Grossteil des Wirt-\n\nschaftsverkehrs von Kloten generiert. Dies z.B. in den Bereichen Passagiertransporte mit Taxi/Car \n\noder Gütertransporte von Lebensmitteln und Konsumgütern. Im Gebiet Steinacker ist auch nach der \n\nUmwandlung in ein Mischgebiet (Wohnen und Arbeiten) anzunehmen, dass der Wirtschaftsverkehr \n\nein Thema bleibt. Es werden wohl weniger Güter im Steinacker produziert und weggeführt, dafür wird \n\nsich die neue Anwohnerschaft mit der vermehrten Bestellung über Onlineshops Güter nach Hause \n\nliefern lassen. Folglich verändern sich die Anforderungen an den Wirtschaftsverkehr. So werden \n\ndannzumal auch die Anschlussgleise im heutigen Ausmass nicht mehr benötigt bzw. zwischen Alt-\n\nbach und Grubenstrasse aufgehoben. Der Trend hin zu mehr Online-Versandhandel führt zu einer \n\nZunahme von Paketlieferdiensten bzw. Lieferwagen in den Wohnquartieren. Dieses Thema betrifft das \n\ngesamte Stadtgebiet und neue Lösungen sind zu prüfen. \n  \n\n \n\nAbbildung 20: Erweiterte Darstellung des Wirtschaftsverkehrs mit organisiertem Personenverkehr (Quelle: Verkehrsentwicklung \n\nauf der Strasse Stadt und Agglomeration Luzern, Rapp Trans AG, 30. April 2018) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 41 \n\n3.8 Verkehrsaufkommen und -belastung \n\nMit dem prognostizierten Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum (vgl. Kap. 0) wird auch das Ver-\n\nkehrsaufkommen wachsen. Insbesondere in den Spitzenstunden sind einige Strassen auf dem Klote-\n\nner Stadtgebiet bereits überlastet. Damit künftige Kapazitätsengpässe im MIV frühzeitig erkennt wer-\n\nden und mit geeigneten Massnahmen reagiert werden kann, wurde das Verkehrssteuerungskonzept \n\nRaum Kloten (vgl. Kap. 3.1) erarbeitet. In diesem Konzept wurde eine Verkehrsprognose 2030 hinter-\n\nlegt, die sich aus dem Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich ableitet. Die Verkehrsprognose \n\nwurde mittels Verkehrszählungen und den entsprechenden Hochrechnungen sowie mit der Berück-\n\nsichtigung von heute bekannten Planungen bzw. dem dadurch künftig generierten Verkehrsaufkom-\n\nmen vorgenommen. Das unterschätzte Bevölkerungswachstum der Region hat folglich keinen Einfluss \n\nauf die Erkenntnisse des Verkehrssteuerungskonzept. \n\nEin Fahrzeug mit fossilem Antrieb verursacht Luftschadstoff- und Lärmemissionen und beansprucht \n\nviel Fläche. Die nachstehende Grafik gibt einen Eindruck der unterschiedlichen Flächenbeanspru-\n\nchung nach Verkehrsmitteln (Grössenordnungen). Der technologische Fortschritt (z.B. Elektroantrieb) \n\nkann in einzelnen Bereichen zu Verbesserungen führen. Die Hauptproblematik des hohen Platzbe-\n\ndarfs bleibt bestehen. Die übrigen Verkehrsmittel (Fuss- und Veloverkehr, öV) weisen einen wesent-\n\nlich geringeren Flächenbedarf auf und stellen deshalb insbesondere in dichten Siedlungsgebieten mit \n\nbegrenzten Platzverhältnissen eine zweckmässigere Alternative zum MIV dar. \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 21: Flächeninanspruchnahme nach Verkehrsarten (Quelle:https://www.vcoe.at/publikationen/vcoe-\n\nfactsheets/detail/vcoe-factsheet-2016-01-urbaner-verkehr-der-zukunft-sauber-und-platzsparend) \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 42 \n\nAlle Ziele und Massnahmen des vorliegenden GVK sollen dafür sorgen, dass umweltfreundlichere und \n\nflächeneffizientere Verkehrsmittel wie der öV, der Fuss- und Veloverkehr sowie neue Mobilitätsformen \n\ngefördert werden und so eine Verlagerung vom MIV auf stadtverträgliche Verkehrsmittel erwirkt wer-\n\nden kann. Gemäss Modalsplit der Stadt Kloten wurden 2018 34 % der Wege mit dem öV zurückgelegt \n\nund 66 % mit dem MIV [24]. Zur Erreichung des Ziels Netto-Null CO2 Emissionen sieht die Gesamte-\n\nnergiestrategie der Stadt Kloten [11] vor, den öV-Anteil am Bi-Modalsplit bis 2030 von 34 % auf 60 % \n\nzu erhöhen (siehe nachstehende Abbildungen). Dieses Ziel, abgeleitet aus den Umweltzielen in Be-\n\nzug auf den Klimawandel ist sinnvoll und erstrebenswert, jedoch sehr ambitioniert. So wurden im regi-\n\nonalen Gesamtverkehrskonzept von 2011 ebenfalls Modalsplitziele für die Flughafenregion definiert. \n\nDas Stadtgebiet von Kloten erstreckt sich über die Teilregionen Flughafen und Glattal Nord. In der \n\nTeilregion Flughafen soll im Jahre 2030 der öV-Anteil am Bi-Modalsplit 46 % betragen und in der Teil-\n\nregion Glattal Nord 27 %. Gemäss kantonalem Gesamtverkehrskonzept [2] soll der öV-Anteil im Jahre \n\n2030 in der Region Glattal 30 % und im gesamten Kanton Zürich 40 % betragen. Eine Erhöhung des \n\nöV-Anteils am Bi-Modalsplit ist unbestritten. Eine Erhöhung auf 60 % bis 2030 erscheint im Vergleich \n\nzu den festgelegten Modalsplitzielen der umliegenden und übergeordneten Raumgefügen jedoch un-\n\nrealistisch, auch wenn in Kloten mit dem Viertelstundentakt der S-Bahnlinie 7 und der Glattalbahn-\n\nVerlängerung zwei grössere öV-Projekte in Planung sind.  \n\n \n\nDie Gesamtenergiestrategie enthält keine Zielwerte für den Fuss- und Veloverkehr. Um die Verkehrs-\n\nverlagerung sichtbar zu machen, wäre eine Auswertung der Verkehrsmittelwahl über alle Verkehrsmit-\n\ntel wichtig. Im Rahmen des Agglomerationsprogrammes Stadt Zürich-Glattal der 4. Generation [5] \n\nwurde diese Auswertung in einem Tri-Modalsplit (Distanzbasiert) für die den AP-Perimeter vorge-\n\nnommen (siehe Abbildung 24). Dieser kann als Referenz herangezogen werden. Bei distanzbasierten \n\nModalsplits fällt der Anteil des Fuss-/Veloverkehrs tendenziell geringer aus als bei wegebasierten \n\nModalsplits, aufgrund des kleinräumigeren Charakters des Fuss-/Veloverkehrs. Über die Stadt Kloten \n\nwurde eine Auswertung im Rahmen des Gemeindechecks der Fahrländer Partner AG vom 4. Quartal \n\n2020 [10] vorgenommen. Da dieser jedoch lediglich Bezug zum Pendlerverkehr nimmt, ist die Auswer-\n\ntung zu wenig aussagekräftig für das GVK. Eine Auswertung des Mikrozensus Mobilität und Verkehr \n\nzum Gesamtverkehr der Stadt Kloten liegt folglich nicht vor. Sollen Zielvorgaben auch für den Fuss- \n\nund Veloverkehr und dessen Entwicklung abgebildet werden können, so wären diese Auswertungen \n\nnoch vorzunehmen. \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n\n \n\nAbbildung 22: Bi-Modalsplit der Stadt Kloten nach \n\nzurückgelegten Wegen von 2018 (Gemeindeporträt, \n\nStatistisches Amt, Kanton Zürich) \n\n Abbildung 23: Bi-Modalsplit der Stadt Kloten nach \n\nzurückgelegten Wegen, Zielwerte 2030 gem. \n\nGesamtenergiestrategie [11] \n\n34%\n\n66%\n\nBi-Modalsplit 2018 (Wege)\n\nöV\n\nMIV 60%\n\n40%\n\nBi-Modalsplit Zielwerte 2030 gem. \nGesamtenergiestrategie (Wege)\n\nöV\n\nMIV\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 43 \n\nDas Strassennetz ist hierarchisch aufgebaut und jeder Hierarchiestufe kommt eine andere Funktion \n\nzu, was sich tendenziell auch in der Verkehrsbelastung widerspiegelt. Die Verkehrsbelastung auf der \n\nAutobahn A51 beläuft sich je nach Querschnitt auf 60'000 bis 100'000 Fahrzeuge pro Tag. Auf dem \n\nStadtgebiet entspricht das Bild in grössten Teilen der gewünschten Kanalisierung auf dem übergeord-\n\nneten Netz: Durchgangsverkehr auf dem überkommunalen Netz kanalisieren und Quell-/Zielverkehr \n\nmöglichst rasch auf das übergeordnete Netz führen. Die Verkehrsmenge auf Kantonsstrassen (Haupt-\n\nverkehrsstrassen und Verbindungsstrassen) bewegt sich typischerweise zwischen 5'000 und 20'000 \n\nFahrzeugen pro Tag. Sammelstrassen weisen eine Verkehrsmenge von rund 5'000 Fahrzeugen pro \n\nTag auf. Entgegen diesen Richtwerten weisen folgende kommunale Strassen in Bezug zu ihrer Funk-\n\ntion eine hohe Verkehrsbelastung auf (DTV > 5'000 Fahrzeuge): \n\n▪ Neubrunnen-/Werftstrasse \n\n▪ Linden-/Industriestrasse \n\n▪ Breiti-/Dietliker-/Wallisellerstrasse \n\n▪ Rankstrasse \n\n▪ Steinackerstrasse \n\n \n\n \n\nAbbildung 24: Tri-Modalsplit der Region Glattal nach der \n\nTagesdistanzen von 2015 (Agglomerationsprogramm, 4. \n\nGeneration, Stadt Zürich-Glattal) \n\n11.1%\n\n38.4%\n\n50.5%\n\nTri-Modalsplit 2015 (Tagesdistanzen)\n\nFuss- und\nVeloverkehr\n\nÖffentlicher\nVerkehr\n\nMotorisierter\nIndividualverkehr\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 44 \n\n  \n\n \n\nAbbildung 25: Übersicht durchschnittlicher Tages Verkehr (Quellen: Verkehrsmodell Flughafen-Kloten, Ist-Zustand (2016), ewp, \n\n27. Mai 2019 und Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich, Zustand MIV 2018, maps.zh.ch, Abfrage 7. September 2021 \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 45 \n\n3.9 Unfallstatistik \n\nDer Knoten Wilden Mann stellt neu einen Unfallschwerpunkt dar. Aus dem nachstehenden Analyse-\n\nplan geht hervor, dass sich die Unfälle mehrheitlich auf den Hauptachsen ereignen. Eine detaillierte \n\nAuswertung der Unfallstatistik [27] wird im vorliegenden GVK nicht vorgenommen, da es viel zu auf-\n\nwendig wäre, zum gesamten Perimeter aussagekräftige Schlüsse zu den einzelnen Unfällen zu zie-\n\nhen. Die Ursachen für die Entstehung der Unfälle können unterschiedlichster Art sein und sind bei \n\nweitem nicht in jedem Fall auf Mängel der Infrastruktur zurückzuführen.  \n\nIn den letzten Jahren wurden E-Bikes immer beliebter und immer mehr finden sich im Verkehr. Paral-\n\nlel dazu nehmen die Unfälle mit E-Bikes seit einigen Jahren zu. Problematisch sind im Vergleich zu \n\nnicht elektrischen Velos die schweren Unfallfolgen, die auf die höheren Geschwindigkeiten und das \n\ngrössere Gewicht zurückzuführen sind.2 Folglich sind die Planungen neuer Veloinfrastrukturen auf E-\n\nBikes auszulegen. \n\n \n\n  \n\n \n2 https://www.zh.ch/de/sicherheit-justiz/sicher-unterwegs/sicherheit-im-strassenverkehr/e-bikes-trendfahrzeuge.html, Abfrage 8.11.2021 \n\n \n\nAbbildung 26: Analyseplan Unfälle 2016 bis 2020 [27] \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 46 \n\n4 Ziele \n\n4.1 Hauptziel \n\nGemäss Gesamtenergiestrategie [11] setzt sich die Stadt Kloten im Rahmen ihrer Kompetenzen dafür \n\nein, die Stadt Kloten bis 2050 möglichst ohne fossile Energieträger zu versorgen, um ihre CO2 Emissi-\n\nonen soweit wie möglich zu senken. Da die Mobilität wesentlich zu den CO2 Emissionen beiträgt, \n\nmuss die Stadt in diesem Handlungsfeld Massnahmen treffen. Die Massnahmen müssen eine Ver-\n\nschiebung zu alternativen Treibstoffen, eine Verlagerung zu mehr öffentlichen Verkehr und eine Stär-\n\nkung des Fuss- und Veloverkehrs bewirken. Eines der Ziele ist die Erhöhung des öV-Anteils am Bi-\n\nModalsplit (öV/MIV) bis ins Jahr 2030 von 34 % im Jahre 2016 auf 60 %. Dieses Ziel, abgeleitet aus \n\nden Umweltzielen in Bezug auf den Klimawandel ist sinnvoll und erstrebenswert, jedoch sehr ambitio-\n\nniert und erscheint aus verkehrlicher Sicht unrealistisch. \n\nAus verkehrlicher Sicht ist die Herleitung des Bi-Modalsplitziels aus Zielwerten umliegender und über-\n\ngeordneter Räume sowie künftigen Planungen plausibler. Die Stadt Kloten wies in der letzten Auswer-\n\ntung des Verkehrsverhaltens 2018 nach der Stadt Zürich den zweithöchsten öV-Anteil am Bi-\n\nModalsplit im Kanton Zürich auf. Dieses positive Ergebnis ist insbesondere auf die sehr gute öV-\n\nErschliessung am Flughafen Zürich zurückzuführen. An diesem öV-Knoten steigen täglich sehr viele \n\nLeute aus den umliegenden Gemeinden um und die Klotenerinnen und Klotener profitieren von vielen \n\nöV-Anschlüssen. Der Flughafen Zürich setzt sich zum Ziel, bis 2030 den öV-Anteil am Bi-Modalsplit \n\nauf 46 % zu erhöhen. Der Kanton Zürich setzt sich zum Ziel, den öV-Anteil am Bi-Modalsplit von 31 % \n\nim Jahr 2018 um 9 Prozentpunkte auf 40 % bis 2030 zu erhöhen. Mit den grösseren öV-Planungen \n\n(Viertelstundentakt der S-Bahnlinie 7 und der Glattalbahn-Verlängerung) in der Stadt Kloten ist ein \n\nambitionierterer Zielwert als derjenige des Kantons Zürich erstrebenswert. Die Stadt Kloten setzt sich \n\ndeshalb zum Ziel, den öV-Anteil aller mit dem öV oder MIV zurückgelegten Wege bis 2030 auf 45 % \n\nzu erhöhen. \n\n \n\nFolgendes Hauptziel lässt sich daraus für das Gesamtverkehrssystem der Stadt Kloten ableiten:  \n\nDie Stadt Kloten will eine Verkehrsverlagerung vom MIV auf nachhaltigere Verkehrsmittel und -formen \n\nbewirken. Die Verkehrsmittelwahl soll vermehrt zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Fuss- \n\nund Veloverkehrs getroffen werden. Der Anteil der Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln soll im \n\nJahr 2030 45 % aller mit dem öV oder MIV zurückgelegten Wege betragen. Dazu sollen diese umwelt-\n\nfreundlicheren Verkehrsmittel im Strassenraum priorisiert, gefördert und ausgebaut werden. Die In-\n\ntegration von neuen Mobilitätsformen wie Sharing-Angebote oder Mikromobilität ins Gesamtverkehrs-\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 27: Bi-Modalsplit der Stadt \nKloten nach zurückgelegten Wegen von \n2018 (Gemeindeporträt, Statistisches \nAmt, Kanton Zürich) \n\n Abbildung 28: Bi-Modalsplit der Stadt \nKloten nach zurückgelegten Wegen, \nZielwerte 2030 gem. \nGesamtenergiestrategie [11] \n\n Abbildung 29: Bi-Modalsplit der Stadt \nKloten nach zurückgelegten Wegen, \nZielwerte 2030 gem. Revision \nkommunale Richtplanung  \n\n34%\n\n66%\n\nBi-Modalsplit 2018 (Wege)\n\nöV\n\nMIV\n\n60%\n\n40%\n\nBi-Modalsplit Zielwerte 2030 \ngem. Gesamtenergiestrategie \n\n(Wege)\n\nöV\n\nMIV\n45%\n\n55%\n\nBi-Modalsplit Zielwerte 2030 \ngem. Revision kommunale \n\nRichtplanung (Wege)\n\nöV\n\nMIV\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 47 \n\nsystem sollen diese Entwicklung ebenfalls unterstützen. Das Strassensystem und die Erschliessung \n\nmit dem MIV bleiben erhalten bzw. gewährleistet. Beim MIV soll die Umstellung auf nachhaltige An-\n\ntriebsformen (ohne fossile Energieträger) unterstützt werden. Zur Überprüfung der Zielerreichung be-\n\ntreibt die Stadt Kloten ein Verkehrsmonitoring und berücksichtigt aufgrund der steigenden Bedeutung \n\ndes Fuss- und Radverkehrs dabei alle Verkehrsmittel. \n\nMit diesem Hauptziel und den nachstehenden Zielbildern kann die Stadt Kloten auch den Zielen der \n\nCharta für eine nachhaltige städtische Mobilität [25] und den Bestrebungen des Labels «Energiestadt» \n\nRechnung tragen. \n\n4.2 Zielbild Fussverkehr \n\nDer Fussverkehr hat insbesondere auf kurzen Distanzen (15-Minuten-Stadt) in dicht besiedelten Ge-\n\nbieten einen hohen Stellenwert. Er ist aber nicht nur quantitativ, sondern auch wegen seiner Nachhal-\n\ntigkeit von grosser Bedeutung. Die Belange des Fussverkehrs sind daher gleichberechtigt mit anderen \n\nNutzungsansprüchen zu berücksichtigen. Attraktive, sichere und direkte Fussverbindungen sind zwin-\n\ngend für einen urbanen Siedlungsraum mit hohen Fussgängerfrequenzen.  \n\n1. Engmaschiges und attraktives Fusswegnetz in den urbanen Entwicklungsschwerpunkten \n\nschaffen \n\nDer Flughafen Zürich und das Klotener Zentrum stellen bereits heute besonders wichtige Begeg-\n\nnungsorte für den Fussverkehr dar. Mit der Schaffung von Airport-City und der geplanten Trans-\n\nformation des Gebiets Steinacker kommt in Zukunft auch diesen Gebieten mit hoher Dichte eine \n\nsehr grosse Bedeutung für den Fussverkehr zu. Daher soll in diesen Gebieten ein besonders eng-\n\nmaschiges Fusswegnetz mit einer guten Durchlässigkeit gewährleistet werden. In diesem Zusam-\n\nmenhang sind auch die Umsteigebeziehungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln insbesondere an \n\nden Bahnhöfen und Haltestellen der Glattalbahn sowie anderen Mobilitätsformen (Carsharing, Bi-\n\nkesharing etc.) zu verbessern. \n\n2. Ziel-/ Quellgebiete mit sicheren, attraktiven und direkten Fussverbindungen vernetzen \n\nDie wichtigen Fussverbindungen vernetzen die urbanen Entwicklungsschwerpunkte, Arbeitsplatz-\n\nschwerpunkte und wichtigen öffentlichen Räume miteinander. Die Fussverbindungen sollen sicher, \n\nattraktiv und direkt sein. In Abstimmung auf die Freiraumkorridore aus dem Stadtentwicklungskon-\n\nzept [9] bilden die Nord-Süd- und West-Ost-Achsen das Rückgrat der Fussverbindungen. Die \n\nNord-Süd-Achse verbindet die Freizeiteinrichtungen am Schluefweg mit dem Bahnhof und dem \n\nZentrum und verläuft weiter nördlich über die Sportanlage Stighag zum Schulhaus Nägelimoos. Die \n\nWest-Ost-Achse verbindet den Flughafen mit dem Zentrum und dem Transformationsgebiet Stein-\n\nacker. \n\n3. Besonders attraktive Fusswegverbindungen im Siedlungsgebiet mit Anbindung an die Erho-\n\nlungsräume schaffen \n\nKloten bietet attraktive Erholungsräume nahe dem Siedlungsgebiet. Die wichtigsten Erholungs-\n\nräume sind die Panzerpiste, der Hardwald (mit Aussichtsturm), das Eigental und der Butzen-\n\nbüel/Holberg. Diese sollen besser an die Siedlungsgebiete angebunden werden. Dazu sollen Ach-\n\nsen aus dem Siedlungsgebiet in diese Naherholungsräume führen. Sie werden bereits im Sied-\n\nlungsgebiet erlebbar und besonders attraktiv ausgestaltet sowie einen höheren Komfort aufweisen. \n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 48 \n\n4. Schulwege insbesondere hinsichtlich Sicherheit verbessern \n\nAuf den Schulwegen, insbesondere im Nahbereich der Schulen ist das Sicherheitsbedürfnis der \n\nKinder besonders hoch. Als Schulweg gelten alle regelmässig von Schülerinnen und Schülern be-\n\ngangenen Wege im Zusammenhang mit schulischen Veranstaltungen. Nebst dem Weg zur Schul-\n\nanlage sind dies auch Wege zwischen Schulanlagen und Betreuungsangeboten sowie Freizeitan-\n\ngeboten. Deshalb ist auch das Fusswegnetz im Gebiet Schluefweg und den Sporteinrichtungen un-\n\nter diesem Aspekt zu verbessern. Dieses Gebiet weist viele Freizeitnutzungen auf, die auch von \n\nKindern genutzt werden. Nebst dem Thema Sicherheit ist generell eine gute Einbindung dieser \n\nNutzungen ins Fusswegnetz zu gewährleisten. \n\n5. Verkehrsraum hinsichtlich hindernisfreier Gestaltung verbessern \n\nFür alle mobilitätseingeschränkten Menschen gilt, dass unabhängig vom Verkehrsmittel eine hin-\n\ndernisfreie Beförderungskette vom Ausgangsort bis zum Ziel gewährleistet sein muss. Dabei ist zu \n\nberücksichtigen, dass Massnahmen für Mobilitätseingeschränkte meist zu einer allgemeinen Ver-\n\nbesserung des Komforts und der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden führen. In einem be-\n\nsonderen Fokus steht der hindernisfreie Übergang zwischen Fusswegnetz und öffentlichem Ver-\n\nkehr. \n\n6. Trennwirkung vermindern \n\nDie Qualität des Fusswegnetzes wird massgeblich durch die Aspekte Direktheit und Durchgängig-\n\nkeit bestimmt. Insofern mindern Strassenabschnitte oder Bahngeleise mit einer hohen Trennwir-\n\nkung (Verkehrsaufkommen, Anzahl Querungsstellen) den Komfort massgeblich. Entlang der \n\nWunschlinien des Fussverkehrs ist die Trennwirkung von Strasseninfrastrukturen (wie Bsp. Dorf- \n\nund Schaffhauserstrasse) und Bahninfrastrukturen in diesem Sinne zu verringern. \n\n \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 49 \n\n \n  \n\n \n\n  \n\nAbbildung 30: Zielbild Fussverkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 50 \n\n4.3 Zielbild Veloverkehr \n\nDer Veloverkehr ist ein nachhaltiges Verkehrsmittel, weshalb ihm künftig ein höherer Stellenwert bei-\n\ngemessen wird. Der Trend zur vermehrten Benützung des Velos im Alltag zeichnet sich bereits heute \n\nab. Um diesen Trend zu fördern ist es wichtig, dass die Veloinfrastruktur komfortabel, sicher, direkt \n\nund kohärent ist. Zudem sollte sie intuitiv und verständlich benutzbar sein sowie Fehler verzeihen3 \n\nkönnen. Mit dem Velo können problemlos Distanzen von bis zu 5 km zurückgelegt werden. Mit dem \n\nEinsatz von E-Bikes erhöht sich diese Distanz wesentlich und Höhendifferenzen sind mühelos zu \n\nüberwinden. Das zukünftige städtische Velonetz wird folgende drei Funktionen übernehmen: \n\n▪ Anbindung der Wohngebiete ans Zentrum \n\n▪ Anbindung der Wohn- und Arbeitsgebiete an die wichtigen öV-Haltestellen \n\n▪ Verbindung in die Erholungsräume \n\n1. Ziel-/ Quellgebiete auf komfortablen, sicheren, direkten, kohärenten und intuitiven Velover-\n\nbindungen vernetzen \n\nDie wichtigen Veloverbindungen vernetzen die urbanen Entwicklungsschwerpunkte, Arbeitsplatz-\n\nschwerpunkte, Wohnquartiere und Naherholungsgebiete miteinander. Die Veloverbindungen sollen \n\nkomfortabel, sicher, direkt, kohärent und intuitiv sein. Bei den Strassenquerungen und Abbiegebe-\n\nziehungen liegt ein besonderer Fokus. Diese sind möglichst sicher und bei Strassen mit hoher Ver-\n\nkehrsbelastung mit Abbiegehilfen zu erstellen. Die Verbindungen sind über die Gemeindegrenzen \n\nhinaus zu den umliegenden relevanten Zielorten zu planen. \n\n2. Serviceleistungen für den Veloverkehr ermöglichen \n\nÜber das Stadtgebiet von Kloten sollen an geeigneten Standorten neue Serviceleistungen für den \n\nVeloverkehr etabliert werden. Diese können Reparaturstationen mit Werkzeug, Ersatzschläuchen \n\nund Pumpe, Ladestationen für E-Bikes oder Veloverleihsysteme umfassen. Dadurch soll der Velo-\n\nverkehr im öffentlichen Raum präsenter und den Personen zugänglicher gemacht werden. \n\n \n\n3. Bedarfsgerechtes Veloparkierungsangebot schaffen \n\nAn Orten mit hohem Personenaufkommen (Bahnhöfe, publikumsorientierte Nutzungen, Wohnsied-\n\nlungen, Arbeitsstätten) sind bedarfsgerecht Veloabstellplätze zur Verfügung zu stellen. Die Veloab-\n\nstellplätze sollen fahrend gut erreichbar, möglichst nahe am Zielort (Eingang, Haltestelle), witte-\n\nrungsgeschützt und diebstahlsicher sein. Zudem sind Stellplätze für Spezialvelos (Cargobikes, Ve-\n\nlos mit Anhänger) vorzusehen. \n\n \n\n4. Bikesharing-Angebot fördern \n\nDie Stadt Kloten verfügt bereits über einige Bike-Sharing-Stationen. Zur Förderung von intermoda-\n\nlen Reiseketten ist dieses Angebot weiter auszubauen. Ziel ist ein möglichst dichtes Netz an Sha-\n\nring-Standorten im Siedlungsgebiet von Kloten. Ausserhalb des Siedlungsgebietes sind Standorte \n\nbei besonderen Anziehungspunkten einzurichten. \n\n \n3 Selbsterklärende und fehlerverzeihende Strassen resp. Verkehrswege sind zwei sich ergänzende Aspekte der sicheren Strassengestaltung. Die \n\nselbsterklärende Strasse wirkt proaktiv (Unfall vermeiden) und die fehlerverzeihende Strasse reaktiv (Unfallfolgen mildern). Der Aspekt der fehler-\n\nverzeihenden Gestaltung ist insbesondere wichtig, um das Angebot auch auf ungeübte Verkehrsteilnehmende auszurichten. \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 51 \n\n \n  \n\n \n\n \n\nAbbildung 31: Zielbild Veloverkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 52 \n\n4.4 Zielbild öffentlicher Verkehr \n\nDie Verordnung über das Angebot im öffentlichen Personenverkehr ist die Grundlage für den öV im \n\nKanton Zürich. In dieser sind insbesondere die Erschliessungspflicht, das Angebot (Takt, Betriebszei-\n\nten) und die Grundsätze zur Netzgestaltung festgehalten. Folglich ist die Einflussnahme der Gemein-\n\nde hinsichtlich dieser Belange begrenzt. \n\n1. Erschliessungsqualität erhöhen \n\nDie Erschliessungsqualität des öV-Systems hängt massgeblich von der zeitlichen und örtlichen \n\nVerfügbarkeit des Angebots ab. Eine grosse Steigerung der Erschliessungsqualität und Attraktivität \n\ndes öV in der Stadt Kloten in den nächsten Jahren bewirkt die Verlängerung der Glattalbahn und \n\nder Viertelstundentakt der S-Bahnlinie 7 (ca. 2027). Mit der geplanten Verlängerung der Glattal-\n\nbahn zum Zentrum und dem Entwicklungsgebiet Steinacker wird die Anbindung an den Flughafen \n\nund zu den Zielorten entlang der Glattalbahn (Arbeitsgebiete, Glattzentrum etc.) wesentlich ver-\n\nbessert. Mit Taktverdichtungen der Fernverkehrszüge und der S-Bahnlinien wird die Erschlies-\n\nsungsqualität am Flughafen Zürich zusätzlich gesteigert. \n\n2. Multimodale Verkehrsdrehscheiben hinsichtlich Angebot und Umsteigebeziehungen opti-\n\nmieren \n\nDas öV-System kann gegenüber dem MIV nur konkurrenzfähig sein, wenn attraktive Transportket-\n\nten bestehen, das Umsteigen zuverlässig funktioniert und möglichst wenig Zeit beansprucht. Die \n\nUmsteigeknoten erhalten eine hohe Bedeutung im Gesamtsystem. Dem Bahnhof Flughafen kommt \n\naufgrund der Fernverkehrs- und der S-Bahnzüge eine besondere Bedeutung zu. Der Bahnhof Klo-\n\nten und Balsberg sind aber ebenfalls zu stärken. An diesen Knotenpunkten steht ein direkter Um-\n\nstieg zwischen öV, Fuss- und Veloverkehr im Fokus. Zu Fuss sollen die Knoten innerhalb von \n\n300 m sehr gut zugänglich und innerhalb des Knotens die Umstiege möglichst direkt sein. Für den \n\nVeloverkehr sind ebenfalls sichere, direkte und komfortable Verbindungen zu den Knoten und Ve-\n\nloabstellplätze in unmittelbarer Nähe anzubieten. Für den öffentlichen Verkehr sind die Umsteige-\n\nbeziehungen zwischen Bus, Bahn und Glattalbahn aufeinander abzustimmen, möglichst kurz zu \n\nhalten und zuverlässig zu sein. Zudem sind neuere Angebote wie Sharing-Mobility und Mikromobi-\n\nlität an diesen Standorten zu integrieren und möglichst gut auf das bestehende Angebot der Dreh-\n\nscheibe abzustimmen. \n\n3. Öffentlicher Verkehr auf Hauptverkehrsstrassen priorisieren \n\nDie Behinderungen des öV infolge Verkehrsüberlastungen besonders auf der Dorf- und Schaff-\n\nhauserstrasse werden mittelfristig weiter zunehmen. Um die Zuverlässigkeit zu verbessern (An-\n\nschlusssicherung, Pünktlichkeit) und die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen, ist der strassengebun-\n\ndene öffentliche Verkehr auf dem Hauptverkehrsnetz mit geeigneten Massnahmen zu priorisieren. \n\nDie Ansätze können bauliche und/oder betriebliche Massnahmen beinhalten (Steuerung, Busspur, \n\nFahrbahnhaltestellen). \n\n4. Attraktivität von Bushaltestellen steigern \n\nDie öV-Infrastrukturen sind so zu gestalten, dass sie auch durch temporär oder permanent mobili-\n\ntätseingeschränkte Personen genutzt werden können. Hindernisfreie Verkehrsanlagen sind so ge-\n\nstaltet, dass sie von allen Benutzerinnen und Benutzer, unabhängig von ihren physischen, psychi-\n\nschen oder geistigen Eigenheiten sicher und ohne fremde Hilfe benutzt werden können. In erster \n\nPriorität ist der autonome Ein-/Ausstieg (hohe Haltekante) anzustreben. Im Rahmen der Verhält-\n\nnismässigkeitsprüfung kann auch eine Lösung mit Klapprampe zweckmässig sein. Zudem ist die \n\nAusstattung der Bushaltestelle (Witterungsschutz, Sitzgelegenheit, Abfalleimer, Beleuchtung etc.) \n\nin Abhängigkeit zur Ein-/Aussteigerzahl zweckmässig vorzusehen. \n\n \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 53 \n\n \n\n  \n\n \n\n \n\nAbbildung 32: Zielbild öffentlicher Verkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 54 \n\n4.5 Zielbild motorisierter Verkehr \n\nDer Transitverkehr in Ost-West-Richtung und Nord-Süd-Richtung ist während der Spitzenstunden \n\nerheblich. Dadurch werden die Dorf-, Lufinger-, und Schaffhauserstrasse stark belastet, was die \n\nTrennwirkung dieser Strassenzüge mitten durch das Siedlungsgefüge erhöht. Bereits heute kann das \n\nbestehende Strassennetz während der Spitzenzeiten den Verkehr kaum bewältigen. Die Attraktivität \n\nfür den MIV kann und soll deshalb nicht erhöht werden. Die Steigerung der Attraktivität von öffentli-\n\nchem Verkehr, Fuss- und Veloverkehr soll eine Verlagerung vom MIV auf den Umweltverbund bewir-\n\nken. Beim MIV geht es vielmehr darum, eine sichere und siedlungsverträgliche Abwicklung des ver-\n\nbleibenden motorisierten Verkehrs zu gewährleisten. Dazu dienen die nachstehenden Zielsetzungen.  \n\n1. Verkehr beruhigen und lenken \n\nIm Klotener Siedlungsgebiet wird eine Kanalisierung des MIV auf dem übergeordneten Strassen-\n\nnetz angestrebt. Der MIV soll direkt zum nächsten Autobahnanschluss gelenkt werden. Zur Ver-\n\nmeidung von Schleichverkehr wird der Durchfahrtswiderstand in den Quartieren mit Verkehrsberu-\n\nhigungsmassnahmen erhöht. Die Erhöhung des Durchfahrtswiderstandes erfolgt mit gestalteri-\n\nschen Elementen eventuell in Kombination mit der Einrichtung von Tempo 30 oder von Begeg-\n\nnungszonen. Die Massnahmen sind in Abstimmung mit der VBG zu projektieren. Die Auswirkun-\n\ngen auf den öffentlichen Verkehr sind dabei möglichst zu minimieren und allfällige Fahrzeitverluste \n\nmit geeigneten Massnahmen zu kompensieren. Mit der Reduktion des Schleichverkehrs, den ge-\n\nstalterischen Massnahmen und der damit einhergehenden Lärmreduktion kann der MIV siedlungs-\n\nverträglicher abgewickelt werden. Zur Steigerung der Attraktivität des Zentrums sollen innerhalb \n\ndes Zentrums Massnahmen zur Verkehrsberuhigung getroffen werden und auf den das Zentrum \n\numschliessenden Strassen (Schaffhauser-, Dorf- und Linden-/Industriestrasse) der Verkehrsfluss \n\nverstetigt werden. \n\n2. Verkehr dosieren \n\nDie bestehenden und geplanten Verkehrssteuerungsmassnahmen (Dosierungsanlagen auf der \n\nDorf-, Schaffhauser- und Lufingerstrasse) sorgen für eine Verlagerung des Stauraums in weniger \n\nempfindliche Räume ausserhalb des Siedlungsgebietes. Regelmässig auftretende punktuelle Über-\n\nlastungen mit grosser Breitenwirkung, negative Umweltauswirkungen und Behinderungen des öV \n\nsollen damit vermieden werden. Zudem wird der Verkehrsfluss im Zentrum verbessert und verflüs-\n\nsigt, da weniger Fahrzeuge auf den Strassen verkehren. \n\n3. Geeignete Rahmenbedingungen für neue Mobilitätsformen schaffen \n\nDie Stadt soll geeignete Rahmenbedingungen für neue Mobilitätsformen wie Car-Sharing oder \n\nCarpooling schaffen. Denn derzeitige Car-Sharing-Angebote und neue technologische Entwicklun-\n\ngen können zu einem nachhaltigen Mobilitätssystem beitragen. \n\n4. Nachhaltiges Parkierungsmanagement pflegen \n\nDie Stadt Kloten hält an der Bewirtschaftung der Parkplätze fest. An wichtigen Zielorten wie im \n\nZentrum, am Bahnhof Kloten und am Flughafen werden grössere Parkierungsanlagen zur Verfü-\n\ngung gestellt. Die heutige Anzahl an öffentlich zugänglichen Parkierungsmöglichkeiten wird als \n\nausreichend befunden, weshalb mittelfristig kein Ausbau des Angebots notwendig ist. Zudem ist \n\nein Ausbau nicht anzustreben, da dieser immer auch mehr Verkehr generiert. Zur Förderung von \n\nalternativen, nichtfossilen Antriebsformen soll die Stadt Kloten Voraussetzungen schaffen, damit \n\nVersorgungseinrichtungen (z.B. Ladestationen) unter anderem auf öffentlichen Parkplätzen errich-\n\ntet werden können. \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 55 \n\n  \n\n \n\n \n\nAbbildung 33: Zielbild motorisierter Verkehr \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\nSeite 56 \n\n4.6 Ziele Wirtschaftsverkehr \n\nDer Wirtschaftsverkehr spielt in der Versorgung der Gesellschaft und für die Wirtschaft eine zentrale \n\nRolle. Mit der Zunahme des Online-Versandhandels steigt künftig dessen Bedeutung. Denn er schafft \n\nauch Belastungen für das Verkehrssystem, die Gesellschaft und die Umwelt. \n\n1. Transitverkehr auf Hochleistungsstrasse bündeln \n\nGütertransporte ohne Lieferhalt auf Stadtgebiet verkehren auf dem Hochleistungsstrassennetz. \n\n2. Wirtschaftsverkehr effizient abwickeln \n\nGüter- und Gewerbetransporte werden sicher und konfliktfrei abgewickelt. Die Transportdistanzen \n\nauf der Strasse sollen möglichst kurzgehalten werden. Zudem sollen zur Entlastung des Verkehrs-\n\naufkommens die Gütertransporte gebündelt werden. Die dazu erforderlichen Schnittstellen sind \n\nauf- oder ausgebaut. Für An- und Auslieferungen werden stadtverträgliche Transportmittel einge-\n\nsetzt, die hinsichtlich Energieeffizienz, Lärm- und Luftschadstoffemissionen optimiert sind. Die \n\nStadt Kloten wird sich mit den Unternehmen austauschen, sodass die Bedürfnisse frühzeitig aufei-\n\nnander abgestimmt werden können. \n\n3. Citylogistik städteverträglich gestalten \n\nGeeignete Logistikstandorte zum Sammeln und Verteilen auf dem Stadtgebiet erlauben eine Ver-\n\nbesserung der Liefer- und Transportleistungen. Durch diese Speditionskooperationen, die Bünde-\n\nlung der Anlieferung und die Verbesserung der Auslastung der Lieferfahrzeuge sollen die Zahl der \n\nFahrten sowie die Lärm- und Luftbelastung verringert werden. Die dazu erforderlichen Infrastruktu-\n\nren sowie deren stadtspezifische Bewirtschaftung durch interessierte Unternehmen werden im Ge-\n\nbiet Steinacker und am Flughafen angestrebt. \n\n4. Versorgung und Entsorgung sicherstellen \n\nGütertransport und Anlieferung im dichten Siedlungsgebiet stellen mit zunehmender Verdichtung \n\neine immer grössere Herausforderung für alle Beteiligten dar. Die Stadt Kloten soll mit geeigneten \n\nMassnahmen die Versorgung der Bevölkerung und die Entsorgung in der Stadt sicherstellen. \n\n  \n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 57 \n\n5 Massnahmen \n\n5.1 Massnahmenübersicht und -blätter \n\nUm die Defizite zu beheben und die Zielbilder umzusetzen, wurden die bestehenden Massnahmen-\n\nblätter aktualisiert und mit zusätzlich 27 neuen Massnahmenblätter ergänzt. Die bisherige Zuteilung \n\nder Massnahmenblätter zu einzelnen Meilensteinen ist nicht mehr praktikabel, weshalb die Massnah-\n\nmen neu strukturiert werden. Neu sind die allgemeinen Massnahmen (Massnahmen A-P) zusammen-\n\ngezogen und die Einzelmassnahmen je nach Lage im Zentrumsbereich oder ausserhalb gruppiert. \n\nDer Massnahmenübersichtsplan und die Massnahmenliste über alle Massnahmen sowie die einzel-\n\nnen Massnahmenblätter können dem Anhang A entnommen werden. \n\n5.2 Massnahmenpriorisierung und Umsetzungshorizont \n\nFür die Priorisierung in die drei Prioritäten 1, 2 und 3 wurden Kosten und Problemdruck gegenüberge-\n\nstellt. Die Abschätzung des Problemdrucks erfolgte zusammen mit der Fachgruppe. Bei der Priorisie-\n\nrung der Massnahmenblätter vom GVK 2013 (bis Nr. 42) wurden die Rückmeldungen aus der Begleit-\n\ngruppe in den Quartierworkshops berücksichtigt.  \n\nDie Massnahmen wurden mittels grober Schätzung in vier Kostenklassen eingeteilt: \n\n▪ bis 0.3 Mio. CHF \n\n▪ bis 1.0 Mio. CHF \n\n▪ bis 5.0 Mio. CHF \n\n▪ über 5 Mio. CHF \n\nDamit konnte das Kostenthema trotz frühem Planungsstadium (geringer Konkretisierungsgrad, Flug-\n\nhöhe Konzeptebene) operationalisiert werden, um in die Priorisierung einzufliessen. Für die detaillierte \n\nBudgetierung ist i.d.R. eine weitere Ausarbeitung auf Stufe Vorprojekt zwingend. Aus der Priorisierung \n\nlassen sich keine genauen Zeithorizonte für die Umsetzung ableiten. Zusammen mit der Fachgruppe \n\nwurden die Zeithorizonte als Anhaltspunkt jedoch wie folgt grob definiert: \n\n▪ Priorität 1: Realisierung, Projekt lancieren innert 2 bis 5 Jahre \n\n▪ Priorität 2: Realisierung, Projekt lancieren innert 5 bis 8 Jahre \n\n▪ Priorität 3: Realisierung, Projekt lancieren frühestens ab 8 Jahren \n\nGesamthaft sind 60 Massnahmen vorgesehen. Das Volumen des gesamten Budgets ist nicht konkret \n\nabschätzbar. Die Anteile von Kanton und Stadt sind für die einzelnen Massnahmen im Rahmen der \n\nKonkretisierung noch zu klären. \n\n \n\n\n\n\n\nStadt Kloten / Aktualisierung städtisches \n\nGesamtverkehrskonzept / Bericht und Massnahmenblätter \n\n \n\n \n\nSeite 59 \n\n \n\nAnhang A Massnahmen \n\nMassnahmenübersichtsplan \n\nMassnahmenliste \n\nMassnahmenblätter \n\n\n\n261.056\n\n261.056\n\nS3 \n\n0261-1.2.065\n\n261.056\n261.056\n\n0261-1.3.003\n\nGV13/14\n\n261.061\n\n261.064\n\n261.065\n\n261.056\n\n0261-1.3.016\n\nGV1b\n\nGV1a\n\nGV1a/b\nÖV10\n\nGV8\n\n11\n\n29\n\n8\n\n18\n\n34\n\n6\n\n14\n\n42\n\n39\n\n40\n\n21\n\n25\n\n26\n\n27\n\n30\n\n35\n\n36\n\n37\n\n10\n\n16\n\n38\n41\n\n4\n\n1\n5\n\n2\n\n7\n\n9\n\n12\n\n13\n\n15\n\n17\n\n23\n\n24\n\n28\n\n31\n\n32\n\n33\n\n22\n\n19\n\n3\n\n20\n\n12\n60\n\n61\n43\n\n44\n\n4545\n\n45\n\n46\n\n47\n\n4864\n\n49\n\n50\n\n51\n55\n\n58\n62\n\n57\n59\n\n56\n52\n\n63\n\n65\n\n54\n\n53\n\naus Quartierworkshops und Schwachstellenanalyse von GVK 2013\n\nKonkrete Massnahmen\n\nNeue Massnahmen (GVK 2023)\n\nMassnahmen pendent (GVK 2013)\n\nMassnahmen umgesetzt (GVK 2013)\n\nUmsetzungsstand\n\nTempo-30-Zonen / Verkehrsberuhigung in den Wohnquartieren\n\nOptimierung Bushaltestellen / Haltestellenkonzept\n\nOptimierung ÖV-Angebot\n\nBeleuchtungskonzept\n\nFussgängerstreifen\n\nSignalisation Wegnetz\n\nStrassenraumgestaltung\n\nVerkehrslenkung\n\nParkierungskonzept\n\nAbklärungen mit Grundeigentümern\n\nVeloparkierungskonzept\n\nHindernisfreies Fusswegnetz\n\nKommunaler Velonetzplan\n\nGestaltungsprinzipien mit Elementkatalog\n\nAnpassung Parkplatzreglement\n\nVerkehrsmonitoring\n\nAllgemeine Massnahmen\n\nN ewp / 23.02.2023 / maf, sut\nProjekt-Nr. 4000868\n\n1\n\n4. Generation\n\n3. Generation\n\n2. Generation\n\n1. Generation\n\nNummerierung gem. Agglomerationsprogramm\n\nMassnahmen aus Agglomerationsprogramm\nStadt Zürich - Glattal\n\n42\n\naus aktueller Schwachstellenanalyse43 65\n\nA\n\nB\n\nC\n\nD\n\nE\n\nF\n\nG\n\nH\n\nI\n\nJ\n\nK\n\nL\n\nM\n\nN\n\nO\n\nP\n\nGV1a/b\n261.056\n\nMassnahmenübersichtsplan\n\n\n\nAktualisierung städtisches Gesamtverkehrskonzept Kloten\n\nMassnahmenliste\n\nAnhang A\n\nMassnahmenliste\nMaf, 23. Februar 2023\n\nNr. Bezeichnung\n\nAllgemeine Massnahmen\n\nA Tempo-30-Zonen / Verkehrsberuhigung in den Wohnquartieren x stark bis 1 Mio. 1\n\nB Optimierung Bushaltestellen / Haltestellenkonzept x x stark bis 5 Mio. 1\n\nD Beleuchtungskonzept x x gering bis 5 Mio. 3\n\nF Signalisation Wegnetz x gering bis 1 Mio. 3\n\nH Verkehrslenkung x gering bis 1 Mio. 2\n\nK Veloparkierungskonzept x mittel bis 5 Mio. 2\n\nL Hindernisfreies Fusswegnetz x x gering über 5 Mio. 3\n\nM Kommunaler Velonetzplan x stark bis 0.3 Mio. 1\n\nN Gestaltungsprinzipien mit Elementkatalog x gering bis 0.3 Mio. 2\n\nO Anpassung Parkplatzreglement x mittel bis 0.3 Mio. 2\n\nP Verkehrsmonitoring X mittel bis 0.3 Mio. 2\n\nEinzelmassnahmen Zentrumsbereich\n\n1 Masterplan Bahnhof Kloten / öff. Gestaltungsplan "SBB-Areal" x x stark über 5 Mio. 1\n\n2 Betriebs- und Gestaltungskonzept Dietlikerstrasse x mittel bis 5 Mio. 2\n\n5 Verkehrsgutachten Bahnhofstrasse x x gering bis 0.3 Mio. 3\n\n12 Betriebs- und Gestaltungskonzept Dorfstrasse x x stark bis 1 Mio. 1\n\n13 Betriebs- und Gestaltungskonzept Lindenstrasse / Bahnhof x x stark bis 5 Mio. 2\n\n52 Fussverbindungen (Gerbegasse – Kalchengasse) x x gering bis 1 Mio. 2\n\n56 Verkehrsgutachten Gerbe- und Kalchengasse x gering bis 1 Mio. 2\n\n57 Gestaltungskonzept Petergasse x mittel bis 1 Mio. 2\n\n58 Umgestaltung Stadtplatz Süd x stark bis 1 Mio. 1\n\n59 Einrichtung Einbahnregime Geerenstrasse x gering bis 0.3 Mio. 2\n\n60 Fussverbindungen im Bereich Ref. Kirche und Stadtpark x gering bis 1 Mio. 2\n\n61 Lückenschluss Fussweg (Bahnhof Kloten – Marktgasse) x mittel bis 1 Mio. 2\n\n62 Lückenschluss Fussweg (Square – Schaffhauserstrasse) x mittel bis 0.3 Mio. 1\n\nÜbrige Einzelmassnahmen\n\n3 Querung Werft-/ Neubrunnenstrasse / Hinterwidenweg x x stark bis 1 Mio. 1\n\n4 Betriebs- und Gestaltungskonzept Schaffhauserstrasse Abschnitt Süd x x mittel bis 1 Mio. 2\n\n7 Fuss- und Veloverbindung Flughafen – Zentrum x x gering über 5 Mio. 3\n\n9 Fuss- und Veloverbindung Hinterwidenweg x x mittel bis 5 Mio. 3\n\n15 Verkehrskonzept Gerlisberg x mittel bis 1 Mio. 2\n\n17 Betriebs- und Gestaltungskonzept Schaffhauserstrasse Zentrumsabschnitt x stark bis 1 Mio. 1\n\n19 Querung Lufingerstrasse x x gering bis 0.3 Mio. 3\n\n20 Betriebs- und Gestaltungskonzept Rankstrasse x mittel bis 1 Mio. 2\n\n22 Längs- und Querverbindungen Lufinger-/ Alte Landstrasse x x stark bis 0.3 Mio. 1\n\n23 Querung Zipfelstrasse / Alte Landstrasse / Weinbergstrasse x gering bis 1 Mio. 1\n\n24 Veloverbindung Ruebisbach ‒ Flughafen x x gering bis 0.3 Mio. 1\n\n26 Einbahn Alte Egetswilerstrasse x gering bis 0.3 Mio. 3\n\n28 Neue Fuss- und Veloverbindung Trottackerweg x gering bis 1 Mio. 3\n\n31 Veloführung Dietliker-/ Wallisellerstrasse x gering bis 0.3 Mio. 1\n\n32 Bushaltestelle Schulstrasse x stark bis 1 Mio. 1\n\n33 Verkehrskonzept Schluefweg / Buchhalden x x mittel über 5 Mio. 3\n\n34 Verkehrsberuhigung Schluefweg und Schwimmbadstrasse x mittel bis 0.3 Mio. 1\n\n36 Sperrung Rebweg x gering bis 0.3 Mio. 1\n\n38 Fuss- und Veloverbindung Rank-/ Bachstrasse x x gering bis 1 Mio. 3\n\n41 Betriebs- und Gestaltungskonzept Obstgartenstrasse x x mittel bis 1 Mio. 2\n\n43 Hängebrücke zwischen Holberg und Butzenbüel x gering bis 5 Mio. 3\n\n44 Neue Fussgängerbrücke Holberg – Butzenbüel x mittel bis 5 Mio. 2\n\n45 Querverbindungen Fuss- und Veloverkehr Entwicklungsgebiet Steinacker x mittel bis 5 Mio. 2\n\n46 Fuss- und Velowegverbindung Mülirainweg x x mittel bis 1 Mio. 2\n\n47 Fuss- und Veloverbindung (Biggelstrasse) x mittel bis 1 Mio. 2\n\n48 Fuss- und Veloweg (Schulhaus Nägelimoos – Augwilerstrasse) x gering bis 0.3 Mio. 2\n\n49 Veloverbindung (Alte Land-, Weinberg- und Egetswilerstrasse) x mittel bis 1 Mio. 2\n\n50 Fussverbindung (Bahndammweg – Am Balsberg) x mittel bis 1 Mio. 2\n\n51 Veloverbindung Werft- und Neubrunnenstrasse x mittel bis 1 Mio. 2\n\n53 Fussverbindung (Militärstrasse –Bülacherstrasse) x x gering bis 1 Mio. 2\n\n54 Fussverbindungen Hohrainli (Lufingerstrasse – Stighagweg) x x mittel bis 1 Mio. 2\n\n55 Optimierung Anordnung Bushaltestelle Neubrunnenstrasse x stark bis 1 Mio. 1\n\n63 Fusshauptverbindung Schluefweg (Schluefweg – Schaffhauserstrasse) x mittel bis 1 Mio. 2\n\n64 Fussverbindung (Bülacher-/Lufingerstrasse – Talacherstrasse) x x mittel bis 0.3 Mio. 2\n\n65 Fussverbindung (Bassersdorferstrasse – Rankstrasse) x x mittel bis 0.3 Mio. 2\n\nK\no\n\ns\nte\n\nn\n [\n\nC\nH\n\nF\n]\n\nP\nri\n\no\nri\n\ntä\nt\n\ns\no\n\nfo\nrt\n\n e\nrs\n\nte\nll\n\ne\nn\n\nU\nn\n\nte\nrh\n\na\nlt\n\ns\na\n\nrb\ne\n\nit\ne\n\nn\n\nP\nro\n\nje\nk\n\nt \nla\n\nn\nc\n\nie\nre\n\nn\n\nA\nn\n\nfr\na\n\ng\ne\n\n D\nri\n\ntt\ne\n\nr\n\nP\nro\n\nb\nle\n\nm\nd\n\nru\nc\n\nk\n\nU:\\Projekte Effretikon\\_R_M\\4_Staedte\\Kloten\\4000868_Aktualisierung_staedtisches_GVK\\07_Berichte\\Massnahmenliste.xlsx\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nTempo-30-Zonen / Verkehrsberuhigung in den Wohnquartieren Massnahmen-Nr. A\n\nAusgangslage\n\nMassnahme\n\nKonzeptplan\n\nDie Stadt Kloten konnte bereits auf einigen Strassenzügen Tempo-30-Zonen einführen und hat\ndamit gute Erfahrungen gemacht. Die Einführung führt zu tieferen Geschwindigkeiten, geringe-\nren Lärmemissionen und verbessert die Verkehrssicherheit.\n\nDie Stadt Kloten hält an der Einführung von Tempo 30 in den Wohnquartieren fest. Dies schafft\neine klare Abgrenzung zwischen den Quartierstrassen mit Tempo 30 km/h und den Hauptstras-\nsen mit Tempo 50 km/h. Zusätzlich will sie den Durchfahrtswiderstand auf der Schaffhauser-\nstrasse erhöhen und die Trennwirkung für den Fuss- und Veloverkehr mindern. Dafür wird sie\ndie Einfühung von Tempo 30 auf der Schaffhauserstrasse prüfen. Im nachfolgenden Konzept-\nplan sind die eingeführten Tempo-30-Zonen und eine potenzielle Zoneneinteilung für die ge-\nplanten Tempo-30-Zonen von Kloten dargestellt. Die Einführung wird wie bisher im Rahmen\nvon Strassensanierungsprojekten erfolgen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei, Stadtpolizei, VBG\n\nNutzen / Ziele  Aufwertung der Wohn- und Aufenthaltsqualität in den Quartieren\n\n Minderung Trennwirkung der Schaffhauserstrasse\n\n Verbesserung der Verkehrssicherheit\n\n Erhöhung der Schulwegsicherheit\n\n Verminderung der Unfallschwere\n\nKoordination Unterhaltsarbeiten allgemein\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nOptimierung Bushaltestellen / Haltestellenkonzept Massnahmen-Nr. B\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nViele Bushaltestellen in der Stadt Kloten sind nicht behindertengerecht ausgestaltet. Gemäss\nGesetzgebung (BehiG) und Rechtsprechung ist in erster Priorität ein autonomer Ein-/Ausstieg\nanzustreben. Dies hat hohe Haltekanten zur Folge. Eine Abweichung im Sinne der Verhältnis-\nmässigkeit (Teilerhöhung resp. Einsatz Klapprampe) ist nur basierend auf triftigen Gründen\nmöglich (u.a. Kosten, Natur- und Heimatschutz, Verkehrssicherheit).\n\nDie Haltestellen sind auf ihre Defizite hin zu überprüfen. Dabei ist der generelle Bedarf für zu-\nsätzliche Ausrüstung wie Witterungsschutz, Sitzgelegenheit, Abfalleimer, Beleuchtung und\nelektronische Einrichtung mit dem Busbetreiber abzuklären. Ein Bedarf an Zusatzausrüstung\nbesteht an Haltestellen mit einem hohen Fahrgastumschlag wie beispielweise Zum Wilden\nMann, Stadthaus, Bahnhof. Da die gesetzliche Anpassungsfrist eigentlich bereits Ende 2023\nabläuft, wird empfohlen, eine Prioritätenliste und ein Umsetzungsprogramm zu erstellen.\n\nSchema: Baulicher Standard für hindernisfreie Bushaltestelle gemäss ZVV und VBG\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten, VBG, Postauto AG\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Erfüllung Behindertengleichstellungsgesetz\n\n Komfortable Bushaltestellen\n\n Attraktives ÖV-Angebot\n\n Gestaltung öffentlicher Raum\n\nKoordination Diverse, im Rahmen von Sanierungen umgestalten\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBeleuchtungskonzept Massnahmen-Nr. D\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nFür einzelne Strassenabschnitte wurde während den Quartierworkshops die Beleuchtung als\nungenügend/mangelhaft beurteilt. Die Stadt Kloten hat einzelne Schwachstellen unterdessen\nbehoben. Auf folgenden Strassenabschnitte ist die Beleuchtungssituation zu verbessern:\n\n Lägernstrasse\n\n Radweg Kloten Zentrum bis Flughafen\n\n Prügelweg\n\nIm Rahmen von Sanierungsprojekten wird die Beleuchtungssituation analysiert und gegebe-\nnenfalls verbessert. In diesem Zusammenhang wird auch die flächendeckende Beleuchtung\nmittels effizienten LED-Lampen umgesetzt.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Optimierung der sozialen Sicherheit\n\n Verbesserung der Verkehrssicherheit\n\n Aufwertung des Stadtraums mit gestalterische Inszenierung\n\n Gestaltung öffentlicher Raum\n\nKoordination Unterhaltsarbeiten allgemein\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nSignalisation Wegnetz Massnahmen-Nr. F\n\nAusgangslage\n\nMassnahme\n\nBzgl. Fuss- und Veloverkehr fehlt auf dem heutigen Stadtgebiet eine durchgehende und ein-\nheitliche Signalisation zu den wichtigen Zielpunkten wie Stadtzentrum, Flughafen, Stadthaus,\nZentrum Schluefweg, Sportanlage Stighag, Dreifachturnhalle Ruebisbach etc. oder der Naher-\nholungsgebiete wie Stadtpark, Butzenbüel, Holberg etc.\n\nMit einer einheitlichen Signaletik können die wichtigen Zielpunkte für die Öffentlichkeit signali-\nsiert werden. Eine weitere Möglichkeit zur Attraktivitätssteigerung des Fuss- und Veloverkehrs\nwäre die Erstellung eine Freizeitkarte, die verschiedene Themenrundgänge enthält wie bei-\nspielweise einen Stadtrundgang mit Sehenswürdigkeiten/historischen Gebäuden, einen Rund-\ngang Flughafen mit beispielweise Informationen zur Flughafenentwicklung oder eine Lauf- und\nSportroute. Für BesucherInnen der Stadt oder für Neuzuziehende kann die einheitliche Signali-\nsation die Orientierung im Ort erheblich erleichtern\n\nMassnahmen zur Umsetzung sind:\n\n Signalisation der wichtigen Zielpunkte\n\n Etablierung eines städtischen Signalethik-Standards\n\n Darstellung des Fuss- und Radwegnetzes im Stadtplan und/oder an Infotafeln\n\n Signalisation kommunaler Fuss- und Velorouten\n\nBeispielhafte Signalisation in Bassersdorf\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Signalisation der wichtigen Zielpunkte\n\n Stadtmarketing/Signalethik\n\nKoordination Stadtmarketing, Kommunaler Velonetzplan\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVerkehrslenkung Massnahmen-Nr. H\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nDie heutige Signalisation entspricht keiner einheitlichen Strategie für eine gezielte Verkehrslen-\nkung des motorisierten Verkehrs auf das übergeordnete Strassennetz (A51).\n\nUm die Verkehrsleistung auf dem städtischen Strassennetz zu reduzieren und die Leistungsfä-\nhigkeit allgemein zu erhöhen, ist es erstrebenswert, städtischen Zielverkehr möglichst lange auf\ndem übergeordneten Netz zu kanalisieren resp. den Quellverkehr auf kürzestem Weg der Au-\ntobahn zuzuführen.\n\nEs ist zu prüfen, ob die Einzugsgebiete Nord, Zentrum und Süd jeweils einem Autobahnan-\nschluss zugeordnet werden können. Die genaue Signalisation ist im Zuge eines Projektes zu\nuntersuchen und mit dem Kanton Zürich und dem ASTRA abzustimmen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte ASTRA, AFM\n\nNutzen / Ziele  Klare Strategie für eine gezielte Verkehrslenkung\n\n Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes in Kloten allgemein\n\n Verlagerung der Verkehrsleistung von dem städtischen Strassennetz auf die A51\n\nKoordination Diverse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\nEinzugsgebiet Süd\n\nEinzugsgebiet Nord\n\nEinzugsgebiet Zentrum\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVeloparkierungskonzept Massnahmen-Nr. K\n\nAusgangslage\n\nSituation\n(1km Radius)\n\nMassnahme\n\nDie Stadt Kloten besitzt grosses Potenzial, den Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr zu\nerhöhen. Die Stadt hat ein dichtes Velowegnetz. Die wichtigen Zielpunkte für den Veloverkehr\nwie das Zentrum, der Flughafen und die Bahnhöfe Kloten und Balsberg befinden sich für einen\nGrossteil der Wohngebiete in weniger als 1 km Luftlinie Entfernung.\n\nUm das Umsteigen auf das Velo zu fördern, sind neben sicheren, direkten und attraktiven Velo-\nverbindungen auch ausreichende und komfortable Veloparkierungsanlagen von grosser Bedeu-\ntung.\n\nMit einem kommunalen Veloparkierungskonzept kann neben dem Angebot und der Nachfrage\nauch der sukzessive Ausbau mit anderen Infrastrukturausbauten koordiniert werden. Wichtige\nInhalte des Konzeptes sind die Standorte für die Veloparkierung mit entsprechenden Anlagety-\npen (gedeckt, ungedeckt, Anlehnbügel, abschliessbar etc.). Weiter können innovative Ansätze\nwie bspw. Pumpstationen und Ladestationen für E-Bikes verfolgt werden. Zudem könnten Ve-\nlostationen mit zusätzlichen Serviceangeboten (Bewachung, Reparaturen etc.) als Premium-\nprodukte am Bahnhof Kloten und Flughafen das Angebot an Veloabstellanlagen abrunden. Das\nKonzept kann auch aufzeigen, wo weitere Bike-Sharing-Stationen sinnvoll sind.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Diverse\n\nNutzen / Ziele  Erhöhung des Veloanteils am Modalsplit\n\n Attraktivitätssteigerung des Veloverkehrs als stadtverträglichem Verkehrsmittel\n\n Verbesserung der intermodalen Reiseketten (Bike+Ride)\n\nKoordination Kommunaler Velonetzplan\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nHindernisfreies Fusswegnetz Massnahmen-Nr. L\n\nAusgangslage\n\nMassnahme\n\nDie Stadt Kloten ist nach der eidgenössischen sowie der kantonalen Gesetzgebung verpflichtet,\nden öffentlichen Strassenraum hindernisfrei zu erstellen. Der Strassenraum erfüllt diese Anfor-\nderung bereits an vielen Orten auf Stadtgebiet. Dennoch sind Lücken resp. Mängel vorhanden,\ninsbesondere an Strassenquerungen und Verknüpfungspunkten mit anderen Verkehrsmitteln.\n\nDas Fusswegnetz mit all seinen Elementen (Strecken, Flächen, Querungen, Verknüpfungen) ist\nauf die hindernisfreie Gestaltung zu prüfen und anzupassen. Eine Analyse des Fusswegnetzes\nkann dazu beitragen, den Handlungsbedarf zu ermitteln (vorhandene Defizite, Bedeutung im\nFusswegnetz). Die Analyse dient als Grundlage für die Massnahmenplanung. Die Behebung\nvon Defiziten erfolgt in der Regel im Rahmen der üblichen Erhaltungsplanung im kommunalen\nStrassenbau. Bei der Umgestaltung von Bushaltestellen sind allenfalls separat ausgelöste\nProjekte zweckmässig.\n\nQuelle: Norm SN 640 075 Fussgängerverkehr, Hindernisfreier Verkehrsraum (Normativer An-\nhang)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Behindertenkonferenz Kanton Zürich\n\nNutzen / Ziele  Ein hindernisfreies Fusswegnetz gewährleistet den Zugang und erhöht die Sicherheit\nfür Menschen mit Behinderung\n\n Zusätzliche Verbesserung des Zugangs, der Sicherheit und des Komforts für dne ge-\nsamten Fussverkehr (Personen mit einer vorübergehenden körperlichen Einschrän-\nkung sowie für Kinder, Personen mit Kinderwagen, Gegenständen und Gepäck)\n\nKoordination Diverse, laufend in der Erhaltungsplanung und in den Infrastrukturprojekten der Stadt Kloten\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nKommunaler Velonetzplan Massnahmen-Nr. M\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDie Stadt Kloten durchqueren diverse überkommunale Velorouten, so auch die nationale Velo-\nroute Nr. 5 (Mittellandroute Romanshorn – Lausanne). Auf kommunaler Ebene ist dieses Netz\nzu verdichten und es sind Verbindungen für die kommunalen Bedürfnisse zu schaffen.\n\nBeim Aufbau von Velonetzen sind in einem ersten Schritt die Ziel-/Quellorte zu identifizieren.\nDiese werden anschliessend auf direktestem Weg mit einander verbunden (Wunschlinien). Die\nWunschlinien werden auf das vorhandene Strassen- und Wegenetz umgemünzt und bei unver-\nhältnismässig grossen Umwegen werden neue Verbindungen geschaffen. Sobald diese Netz-\nstruktur gebildet wurde, werden die Verbindungen priorisiert und vor Ort Schwachstellen identi-\nfiziert. Zum Schluss werden Massnahmen und ein Umsetzungsprogramm zur Behebung der\nSchwachstellen erstellt.\n\nVelonetzplan – Übersicht der bestehenden Verbindungen, Stadt Kloten, Januar 2020\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte TBA Kanton Zürich (Velorouten auf Kantonsstrassen)\n\nNutzen / Ziele  Direktes, sicheres, kohärentes und attraktives Velonetz\n\n Gestaltung für E-Bikes und Cargobikes sowie für alle Personen zwischen 8 bis 80 Jah-\nren\n\n Intuitive Benützung der Veloinfrastruktur ermöglichen\n\nKoordination Veloparkierungskonzept\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nGestaltungsprinzipien mit Elementkatalog Massnahmen-Nr. N\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDie Gestaltung eines Strassenraums richtet sich nebst der Funktionalität und der Aufenthalts-\nqualität auch nach der Bedeutung des Ortes. In Quartierstrassen in Wohngebieten kommen\nandere Gestaltungsansätze und Verfahren zur Anwendung als auf dem Stadtplatz im Zentrum\nKlotens. Mit einer Typisierung der Strassenräume und der daraus abgeleiteten Gestaltungs-\nprinzipien kann eine differenzierte und kohärente Gestaltung über das ganze Stadtgebiet si-\nchergestellt werden. Ein daraus abgeleiteter Elementkatalog vereinfacht die Definition der ge-\neigneten Möblierungselemente. Mit dem Masterplan öffentliche Räume für das Stadtzentrum\nliegen bereits entsprechende Ansätze/Gestaltungsprinzipien vor.\n\nAls mögliches Beispiel, an das sich solche Gestaltungsprinzipien anlehnen können, dient die\nStrategie «Stadträume Zürich» der Stadt Zürich mit ihren Standards zu Stadträumen.\n\nBespiel der Stadt Zürich: Anwendung von Standards und Verfahren abhängig von Bedeutungs-\nstufe (Quelle: https://www.stadt-zuerich.ch/ted/de/index/taz/erhalten/\nstandards_stadtraeume_zuerich.html)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Kohärente Gestaltung der Strassenräume zur Identifikation\n\nKoordination  Diverse Strassenbau- und Platzgestaltungsprojekte\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nAnpassung Parkplatzreglement Massnahmen-Nr. O\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDas rechtskräftige Parkplatzreglement stammt von 2010. Mit der Erhöhung der Erschlies-\nsungsqualität im öffentlichen Verkehr und dem starken Anstieg der Elektromobilität in den letz-\nten Jahren gibt es zwei Entwicklungen, die Auswirkungen auf die Parkierung haben. Generell\nsteigt die Nachfrage von zentral gelegenem und gut erschlossenem Wohnraum in der Stadt,\num unabhängig vom Auto leben zu können, wie es das Beispiel der geplanten autoar-\nmen/autofreien Nutzungen im Projekt Bahnhof Nord zeigt.\n\nDas Parkplatzreglement ist hinsichtlich Aktualität zu prüfen. Unter anderem sind folgende The-\nmen zu prüfen und allenfalls anzupassen:\n\n Möglichkeit für autoarme/autofreie Nutzungen schaffen\n\n Prüfung hinsichtlich Anforderungen der Elektromobilität (Parkfelder für Autos und Ab-\n\nstellplätze für Velos mit Ladestationen verlangen)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Rechtlichen Rahmen für neue nachhaltige Trends schaffen\n\n Schaffung eines Parkplatzüberangebots vermeiden\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVerkehrsmonitoring Massnahmen-Nr. P\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDer Kanton Zürich wertet pro Gemeinde den Bi-Modalsplit (öV/MIV) aus. In der Stadt Kloten lag\nim Jahre 2018 der Anteil des öV bei 34 % und der des MIV bei 66 %. Im Hauptziel des GVK\nwird festgelegt, dass der öV-Anteil der zurückgelegten Wege im Jahr 2030 60 % betragen soll\n(Bi-Modalsplit öV/MIV). Das GVK legt nebst der Verkehrsverlagerung vom MIV auf den öV auch\ndie Verlagerung auf den Fuss- und Veloverkehr fest. Diese Anteile am Gesamtverkehr liegen\nüber das Stadtgebiet von Kloten nicht vor. Um zu prüfen, wie die Massnahmen des GVK hin-\nsichtlich der angestrebten Verkehrsverlagerung zugunsten umweltfreundlicheren Mobilitätsfor-\nmen wirken, ist eine Auswertung der Anteile aller Verkehrsmittel am Gesamtverkehr wün-\nschenswert.\n\nUm die Verkehrssituation zu überwachen und den gewünschten Verlagerungseffekt abzubilden,\nwird ein Monitoring etabliert. In einem ersten Schritt ist ein Monitoring-Konzept zu erarbeiten.\nDieses kann je nach Bedarf relativ schlank gehalten werden oder umfassender sein. Das Moni-\ntoring könnte u.a. die folgenden Punkte regeln:\n\n Kennzahlen festlegen (z.B. Modalsplit MIV/öV/FV/VV, MIV-Fahrtenzahlen an Schlüs-\nselknoten oder auf den Stadtzufahrten, Passagierfrequenzen an Haltestellen, Velofre-\nquenzen auf Velohauptverbindung entlang Altbach etc.)\n\n Zielgrössen festlegen (z.B. Modalsplit MIV/öV/FV/VV, MIV-Verkehrsaufkommen im\nGebiet Steinacker, Fahrzeitverluste Busse)\n\n Messweise definieren (Datenlieferanten, Auswertung Mikrozensus, Erhebungen, Zeit-\nraum etc.)\n\n Bedarf an Messgeräten (Art, Anzahl, Standort) aufzeigen\n\n Mögliche Massnahmen aufzeigen bei Nichteinhalten der Zielwerte\n\n Form des Reportings (Adressaten, Rhythmus z.B. fünfjährliche Berichterstattung ent-\nspricht dem Rhythmus des Mikrozensus).\n\nSobald das Monitoring-Konzept als konsolidierte und verbindliche Grundlage vorliegt und die\nerforderlichen Messgeräte installiert sind, kann das eigentliche Monitoring starten.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kanton Zürich (AFM, TBA), VBG, SBB\n\nNutzen / Ziele  Controlling Verkehrsverlagerung zugunsten umweltfreundlicheren Mobilitätsformen\n\nKoordination Gesamtenergiestrategie\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nMasterplan Bahnhof Kloten / öff. Gestaltungsplan "SBB-Areal" Massnahmen-Nr. 1\n\nMassnahme\n\nVisualisierung\n\nDer Bahnhof Kloten ist neben dem Bahnhof Zürich Flughafen der zweitwichtigste öV-\nVerknüpfungspunkt in der Stadt Kloten. Gleichzeitig ist er Ziel- und Verteilpunkt der Wegebe-\nziehungen zwischen verschiedenen Quartieren und in das Zentrum. Aufgrund des hohen Ver-\nkehrsaufkommens der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden und deren unterschiedlichen\nNutzungsansprüche können nachfolgende Schwachstellen/Konflikte zusammengefasst werden:\n\n dichte Fussverkehrsströme (ÖV-Passagiere) vor allem während der Morgen- und\nAbendspitzen\n\n zunehmender Durchgangsverkehr auf der Linden- und der Industriestrasse und\ndadurch\n\n Konfliktpotenzial mit dem Fussverkehr (besonders bei Fussgängerstreifen Bahnhof)\n ungenügende und fehlende Abstellanlagen für den Veloverkehr\n unattraktive Wegebeziehungen für den Fuss- und Veloverkehr\n mangelhafte Organisation Haltestellen für den Busverkehr\n unterschiedliche Nutzungsinteressen\n\nIm öffentlichen Gestaltungsplan "SBB-Areal" sind Ziele und Massnahmen zur Verbesserung der\nGesamtsituation rund um den Bahnhof Kloten grundeigentümerverbindlich festgelegt. Der ge-\nplante Bushof ist darin räumlich gesichert. Hingegen ist die Sicherung der Finanzierung des\nBushofs pendent.\n\nVisualisierung Bahnhof Nord, SBB AG, 15. Juli 2020\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte SBB, Kapo, Stadtpolizei, ZVV, VBG, Gewerbe Bahnhofstrasse\n\nNutzen / Ziele  Erhöhung der Verkehrssicherheit, des Komforts und der Organisation zwischen den\nverschiedenen Verkehrsteilnehmenden\n\n Erstellung von direkten, komfortablen und sicheren Fuss- und Radverkehrsverbindun-\ngen zwischen Bahnhof, Zentrum und den Quartieren\n\n Gestaltung des öffentlichen Raums\n\n Erstellung von Veloabstellanlagen, sowie Neuorganisation der Abstellplätze für B+R,\nP+R, K+R und Taxi\n\nHinweis:\nDie Massnahme wird aufgrund der Problemeinschätzung in die erste Priorität einge-\nteilt.\n\nKoordination Busbahnhof Kloten Agglomerationsprogramm Zürich 2. Generation, flächendeckend Tempo 30\nin den Wohnquartieren, Unterhaltsarbeiten Lindenstrasse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept Dietlikerstrasse Massnahmen-Nr. 2\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nBetriebs- und Ge-\nstaltungskonzept/\nTempo-30-Konzept\n\nlinks: Neugestal-\ntung mit Rechtsvor-\ntritt\noder\nrechts: Neugestal-\ntung als Platzsitua-\ntion\n\nAuf der Dietlikerstrasse im Bereich des Bahnhofs verhindert die langgezogene und begrünte\nTrenninsel die direkte Querungsmöglichkeit für den Fuss-/Veloverkehr zwischen Bahnhof Klo-\nten und dem angrenzenden Quartier. Generell entspricht die Sammelstrasse durch den Links-\nabbiegestreifen, die markierte Mittellinie, den beidseitigen Radstreifen sowie die überdimensio-\nnierten Einmündungen nicht einer siedlungsorientierten Gestaltung, was sich negativ auf die\nGeschwindigkeiten und das Verkehrsverhalten auswirkt. Dies hat eine Beeinträchtigung der\nSicherheit im Strassenverkehr zur Folge.\n\nMit den anstehenden Entwicklungen rund um den Bahnhof sowie der Einführung von Tempo 30\nsind verkehrsberuhigende und gestalterische Massnahmen im Zuge eines Betriebs- und Ge-\nstaltungskonzeptes oder Tempo-30-Konzeptes zu prüfen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kapo, VBG\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Verkehrssicherheit\n\n Neugestaltung in Abstimmung mit der Bahnhofsentwicklung\n\nKoordination Tempo 30 in den Wohnquartieren, Masterplan Bahnhof\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nQuerung Werft-/ Neubrunnenstrasse / Hinterwidenweg Massnahmen-Nr. 3\n\nAusgangslage\n\nMassnahme\n\nAnsatz 1\n\nAnsatz 2\n\nDie heutige Situation ist für den Fuss- und Veloverkehr nicht zufriedenstellend. Im Knotenbe-\nreich sind die Sichtweiten durch die Topografie nicht gewährleistet (Einschränkung der Ver-\nkehrssicherheit). Mit der Realisierung der Glattalbahn wuchs in den letzten Jahren die Bedeu-\ntung des Hinterwidenwegs als wichtige Verbindung zur Haltestelle Balsberg. Der Fussgänger-\nstreifen liegt nicht in der Verlängerung des Hinterwidenwegs (Umweg für den Fussverkehr). An\nden Quartierworkshops wurden zudem die mangelhafte Schulwegsicherheit, die kritischen\nÜberholmanöver des MIV beim Bedienen der Bushaltestelle und die Wendemanöver durch\nSchwerverkehr in der Neubrunnenstrasse bemängelt.\n\nDer Knoten benötigt eine detaillierte Schwachstellenanalyse. Im Zuge der anschliessenden\nOptimierung des Knotenbereiches können auch Änderungen bei der Signalisation vorgesehen\nwerden. Mögliche Ansätze sind:\n\n1. Einengungen mit einer Bushaltestelle in beide Fahrtrichtungen\n\n2. Mehrzweckstreifen zwischen den zwei Bushaltestellen\n\n3. Evtl. Einführung von Tempo-30 im angrenzenden Quartier Holberg\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, VBG\n\nNutzen / Ziele  Minderung des Konfliktpotenzials im Knotenbereich\n\n Verbesserung der Querung für den Fuss- und Radverkehr\n\n Reduktion der Geschwindigkeiten\n\nKoordination Tempo 30 in den Wohnquartieren, Unterhaltsarbeiten Hinterwidenweg, Fuss- und Veloweg\nHinterwidenweg\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept Schaffhauserstrasse\nAbschnitt Süd\n\nMassnahmen-Nr. 4\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmenplan\n\nMassnahmen\n\nDie Schaffhauserstrasse ist für den Veloverkehr eine direkte Verbindung nach Glattbrugg /\nOerlikon / Zürich. Der bereits bestehende Radstreifen ist nicht immer durchgehend markiert und\nzu schmal. Velobevorzugungsmassnahmen an den Lichtsignalanlagen sind nicht vorhanden.\nZiel ist, die Verbindung für den Veloverkehr gemäss der aktuellen Radwegrichtlinie zu optimie-\nren.\n\nAn den Quartierworkshops wurde zudem die Rückstausituation der Buslinie 735 und 732 kriti-\nsiert. Unklar ist, ab wann die regionale Verkehrssteuerung umgesetzt wird.\n\nAb der Claudia Kreuzung bis an den Knoten Balsberg beträgt die Fahrbahnbreite 9.00m. Es\nwird empfohlen, je 1.50m breite Radstreifen zu markieren. Folgende Querschnittaufteilung ist\nvorzusehen (1.50m – 3.00m – 3.00m – 1.50m).\n\nAbschnitt Kreisel Lindenstrasse bis Claudia Kreuzung beträgt die Fahrbahnbreite 9.50m. Auf-\ngrund der engen Platzverhältnisse durch den langgezogenen Linksabbiegestreifens wird emp-\nfohlen mindestens ein 1.25m breiter Radstreifen hangaufwärts anzubieten. Folgende Quer-\nschnittaufteilung ist vorzusehen (2.75m – 2.75m – 2.75m – 1.25m).\n\nAn den Knotenpunkten ist eine generelle Überprüfung vorzusehen. Es fehlen entsprechende\nAufstellflächen wie separate Abbiegestreifen oder Velosäcke sowie Absenkungen bei Übergän-\ngen von Radweg zu Radstreifen.\n\nClaudia Kreuzung - Vorgezogene Aufstellflächen (Velosäcke) markieren. „Vorgrün“ für Velo\nanbieten.\n\nKnoten Bramen - Vorgezogene Aufstellflächen (Velosäcke) markieren. „Vorgrün“ für Velos\nanbieten. Dabei Aufhebung Linksabbiegeverbot prüfen (führt zu Schleichverkehr auf dem Bals-\nbergweg). Zudem Schrägparkierung bei Fussgängerstreifen nach Möglichkeit neu organisieren\n(Konflikte zw. Fussverkehr/MIV).\n\nKnoten Balsberg - Vorgezogene Aufstellflächen (Velosäcke) markieren. „Vorgrün“ für Velos\nanbieten. Sichere und komfortable Übergänge vom Radweg zum Radstreifen erstellen.\n\nIm Zuge der aufgeführten Anpassungen sollte der Abgleich mit dem Verkehrssteuerungskon-\nzept Raum Kloten erfolgen. Eine Verbesserung der aktuellen Situation für den öffentlichen\nVerkehr mittels Priorisierung wird empfohlen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten, AFM\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kapo, Pro Velo\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Radverkehr\n\n Einheitliches, attraktives und komfortables Angebot für den Radverkehr\n\n Anschlusssicherheit für die Buslinie 732 und 735 am Bahnhof Kloten und Flughafen\n\nKoordination Verkehrssteuerungskonzept Raum Kloten, Betriebs- und Gestaltungskonzept Schaff-\nhauserstrasse (Zentrumsabschnitt)\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\nC\nla\n\nud\nia\n\n K\nre\n\nuz\nun\n\ng\n\nKr\nei\n\nse\nl L\n\nin\nde\n\nns\ntra\n\nss\ne\n\nKn\not\n\nen\n B\n\nra\nm\n\nen\n\nKn\not\n\nen\n B\n\nal\nsb\n\ner\ng\n\nSchaffhauserstrasse\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVerkehrsgutachten Bahnhofstrasse Massnahmen-Nr. 5\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nDie Bahnhofstrasse ist für den MIV im Einbahnverkehr in Fahrtrichtung Zentrumskreisel signali-\nsiert. Für den Veloverkehr ist in Gegenrichtung ein Velostreifen markiert. Der starke Linksab-\nbiegestrom von der Linden- in die Bahnhofstrasse führt zu einem Rückstau bis in den Kreisel\nSchaffhauser-/Lindenstrasse. Zudem führt die 90°-Anordnung der Parkfelder entlang den priva-\nten Liegenschaften zu einem erhöhten Konfliktpotenzial für den Veloverkehr bei Parkiermanö-\nvern.\n\nZur Erhöhung der Verkehrssicherheit, Schaffung einer attraktiven Fusswegverbindung zwi-\nschen Bahnhof und Stadtplatz und siedlungsverträglicheren Abwicklung des Verkehrs sind in\neinem Verkehrsgutachten die Einführung einer Begegnungszone und das Umkehren der Ein-\nbahnrichtung zu prüfen.\n\nsofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Gewerbe Bahnhofstrasse, Stadtpolizei, Pro Velo\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Verkehrssicherheit\n\n Optimierung der betrieblichen Organisation und Komfort für die verschiedenen Ver-\nkehrsteilnehmenden\n\n Erstellung von direkten, komfortablen und sicheren Fuss- und Radverkehrsverbindun-\ngen zwischen Bahnhof und Zentrum\n\n Berücksichtigung der privaten und kommerziellen Interessen\n\nKoordination  Betriebs- und Gestaltungskonzept Bahnhof Nord\n\n Fusswegverbindung Bahnhof – Marktgasse und Unterführung Bahnhof (Studienauf-\ntrag Bahnhof Nord)\n\n Neubau Coop\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFuss- und Veloverbindung Flughafen – Zentrum Massnahmen-Nr. 7\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nNeue Fuss- und\nRadverkehrsverbin-\ndung zwischen\nFlughafen und Zent-\nrum\n\nWährend der Quartierworkshops wurde darauf hingewiesen, dass eine direkte Verbindung für\nden Fuss-/Veloverkehr über die Autobahn in Verlängerung zum heutigen Fuss- und Veloweg\nentlang des Altbachs wünschenswert ist.\n\nIm Zusammenhang mit der Glattalbahn-Verlängerung Kloten wird zwischen Flughafen und\nStadtzentrum ein Viadukt über die Autobahn erstellt. Entlang des Bahntrassees wird ein Fuss-\n/Veloweg realisiert.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten, VBG\n\nWeitere Beteiligte Diverse\n\nNutzen / Ziele  Direkte, sichere und attraktive Fuss- und Veloverbindung zwischen dem Flughafen\nund dem Zentrum\n\nKoordination  Projekt Glattalbahn-Verlängerung Kloten\n\n Gestaltungsplan Brüel\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFuss- und Veloverbindung Hinterwidenweg Massnahmen-Nr. 9\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nSituationsplan\n\nMit der Inbetriebnahme der Glattalbahn hat der Bahnhof Balsberg als Umsteigepunkt zwischen\nTram, Bus und Bahn an Bedeutung gewonnen. Für den Veloverkehr aus dem Quartier Holberg\nfehlt heute allerdings eine direkte Linienführung an den Bahnhof Balsberg. Der Hinterwidenweg\nwird vermehrt als direkte Wegeverbindung vom Veloverkehr genutzt, obwohl er lediglich als\nFussweg signalisiert ist. Durch seinen eher schmalen Ausbaustandard (Breite = max. 2.50m)\nführt dies zu Konflikten zwischen dem Fuss- und Veloverkehr.\n\nEin Ausbau des Fussweges auf 3.5m ist zu prüfen. Die Signalisation ist zu Gunsten des Velo-\nverkehrs anzupassen (Änderung in Fuss-/Radweg im Gegenverkehr). Bestehende Treppenan-\nlagen im Wegverlauf sind durch Rampen zu ersetzen.\nDes Weiteren ist die Zufahrt entlang dem Bahnperron mit der SBB abzuklären und der Bedarf\nfür nahe Veloabstellmöglichkeit zwischen Bahnhof und Tramhaltestelle zu prüfen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei, Stadtpolizei, SBB\n\nNutzen / Ziele  Direkte (Fuss-/)Velowegverbindung an den Bahnhof Balsberg\n\n Verbesserung des Velonetzes\n\nHinweis:\nVon der Begleitgruppe wurde das Bedürfnis zwar erkannt, allerdings kann davon ausge-\ngangen werden, dass erheblicher Landerwerb erforderlich ist und sich somit der Prozess\nschwierig gestalten wird.\n\nKoordination Querung Werft-/Neubrunnenstrasse/Hinterwidenweg\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept Dorfstrasse Massnahmen-Nr. 12\n\nSchwachstelle\n\nMögliche Mass-\nnahme\n\nMehrzweckstreifen\n\nFahrbahnhaltestel-\nlen\n\nFür den Fuss- und Radverkehr fehlen direkte Querungsmöglichkeiten in und aus dem Zentrum\nüber die Dorfstrasse. Die bestehende Unterführung bei der Kirche wird vom Fussverkehr un-\ngern genutzt. Oft wird die Strasse oberirdisch gequert, was zu kritischen Situationen zwischen\ndem Fussverkehr und dem Fahrzeugverkehr führt.\n\nDie Anschlüsse des öV (Bus) an den Bahnhof Kloten, Flughafen und Bahnhof Bassersdorf\nkönnen besonders während der Spitzenzeiten aufgrund der Rückstausituation am Knoten Wil-\nden Mann nicht sichergestellt werden. Die Haltestelle Wilden Mann, Kirchgasse, Lindenstrasse\nund Rankstrasse wurden als Busbuchten erstellt. Die Busbucht hat in städtischen Verhältnissen\nwesentliche Nachteile, wie beispielweise das Aus- und Einfädeln in den Verkehrsfluss und das\nÜberholen des motorisierten Individualverkehrs beim Bedienen der Haltestelle. Dadurch ent-\nsteht ein zusätzlicher Rückstau an den Knoten Wilden Mann oder Kreisel Swiss.\n\nDie Optimierung der Situation für den Fussverkehr ist im Zuge eines Betriebs- und Gestal-\ntungskonzeptes gemeinsam mit dem Kanton anzugehen.\nDie Verbesserung der Querungssituation kann\nmit der Erstellung eines Mehrzweckstreifens\nzwischen der Einmündung Gerlisbergstrasse\nbis zur Einmündung Kalchengasse erreicht\nwerden. Mit dem Mehrzweckstreifen lassen\nsich die Ein- und Abbiegemöglichkeit für den\nmotorisierten Verkehr verbessern, die Quer-\nbarkeit für den Radverkehr optimieren und mit\neinem oberirdischen Fussgängerstreifen (evtl. lediglich Fussgängerfurt) eine direkte Que-\nrungsmöglichkeit für den Fussverkehr realisieren. Eine kostengünstige Umsetzung lässt sich\nz.B. mit temporären Kunststoffelementen für die Fahrbahnabtrennung und einer hellgrauen\nfarblichen Gestaltung des Mehrzweckstreifens erreichen.\n\nDie Signalisation „Unterführung“ für den Fussverkehr ist zu entfernen.\n\nIm Sinne eines leistungsfähigen öV-Bus-Netzes sind die Verlustzeiten für den städtischen Bus-\nbetrieb zu minimieren. Bei den Haltestellen Kirchgasse und Lindenstrasse ist ein Umbau in\nFahrbahnhaltestellen prüfenswert. Zudem sollte untersucht werden, ob der Fahrgastumschlag\nam Knoten Wilden Mann mit der Wartezeit bei der LSA kombiniert werden kann.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten, AFM\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, VBG, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Querung für den Fuss- und Radverkehr\n\n Optimierung der Abbiegebeziehungen für den MIV\n\n Verbesserung der Anschlusssicherheit an die S-Bahn\n\n Attraktiver Busbetrieb (Unterstützung des Verlagerungseffekts)\n\nKoordination  Verkehrssteuerungskonzept\n\n Knotenstudie Zum Wilden Mann\n\n Busführung Zentrum\n\n Verkehrsgutachten Gerbe-/Kalchengasse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept Lindenstrasse / Bahnhof Massnahmen-Nr. 13\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmen\n\nPetergasse/ Lin-\ndenstrasse\n\nVariante 1\nAufhebung des Fuss-\ngängerstreifens\n\nVariante 2\nAufwertung mit einer\nMittelinsel\n\nVariante 3\nVerschiebung des\nFussgängerstreifens\n\nDie Lindenstrasse ist die Hauptverbindung zwischen Bassersdorf und Glattbrugg. Der Durch-\ngangsverkehr hat einen Anteil von 40% am Gesamtverkehr. Besonders am Bahnhofvorplatz\nkommt es aufgrund der hohen Verkehrsmengen während der Spitzenzeiten zu Konflikten zwi-\nschen dem querenden Fussverkehr und dem motorisierten Verkehr.\n\nAm Quartierworkshop wurde zudem die Knotensituation Petergasse / Lindenstrasse bemängelt.\nDer motorisierte Verkehr missachtet die Vortrittsregelung des Fussgängerstreifens und der\nöffentliche Verkehr drängt auf eine hindernisfreie Fahrt in die Petergasse.\n\nDie Schwachstellen im Bereich des Bahnhofvorplatzes sowie im weiteren Verlauf der Lin-\ndenstrasse sind mittels eines Betriebs- und Gestaltungskonzeptes zu definieren und zu optimie-\nren. Zudem ist das Verkehrs- und Geschwindigkeitsregime zu überprüfen.\n\nDas Verkehrskonzept Zentrum hat aufgezeigt, dass zur Verbesserung der Fahrplanstabilität im\nBusnetz die Führung der Buslinien 733 und 735 von der Dorfstrasse über die Lindenstrasse an\nden Bahnhof zweckmässig ist. Mit dieser neuen Busführung ist die Haltestelle Lindenstrasse\nvon der Dorfstrasse in die Lindenstrasse zu verlegen. Die behindertengerechte Anordnung der\nBushaltestelle ist im Rahmen des Betriebs- und Gestaltungskonzeptes aufzuzeigen. Zudem\nwird im Rahmen des Vorprojekts der Glattalbahn der Knoten Linden-/Industriestrasse hinsicht-\nlich Leistungsfähigkeit und die Befahrbarkeit für den Bus verbessert.\n\nKurzfristig können am Knoten Petergasse/Lindenstrasse folgende Optimierungen die heutige\nSituation verbessern.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei, Stadtpolizei\n\nNutzen / Ziele  Erhöhung der Verkehrssicherheit\n\n Verbesserung Fahrplanstabilität im öV\n\nKoordination  Verkehrsgutachten Bahnhofstrasse\n\n Vorprojekt Glattalbahn\n\n Studienauftrag Bahnhof Nord\n\n Betriebs- und Gestaltungskonzept Dorfstrasse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVerkehrskonzept Gerlisberg Massnahmen-Nr. 15\n\nSchwachstelle\n\nAusgangslage\n\nMassnahme\n\nIn Gerlisberg besteht für einen Weiler ein unverhältnismässig hohes Verkehrsaufkommen.\nAufgrund der täglichen Rückstausituation auf der A1 Gubristtunnel, am Knoten Wilden Mann\nund im Zentrum von Bassersdorf kann Durchgangsverkehr (Schleichverkehr) durch Gerlisberg\nbeobachtet werden. Dieser Schleichverkehr führt zu einer Einschränkung der Verkehrssicher-\nheit in Gerlisberg und zur Beeinträchtigung der Wohn- und Lebensqualität im Weiler. Ausser-\ndem verursacht der zusätzliche Verkehr ein erhöhtes Konfliktpotenzial und Rückstausituationen\nin Gerlisberg selbst, in Kloten (Gerlisbergstrasse), in Birchwil und in Bassersdorf.\n\nSeit Fertigstellung des ersten GVK von 2013 wurde in Gerlisberg eine Tempo-30-Zone zur\nErhöhung des Durchfahrtswiderstandes eingeführt und die Eigentalerstrasse gesperrt. Somit\nwurden wirkungsvolle Massnahmen zur Vermeidung des Schleichverkehrs vorgenommen.\n\nNun sollen die Strassenräume in Gerlisberg aufgewertet werden, damit sich die Verkehrssi-\ncherheit für den Fuss- und Veloverkehr verbessert.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte AFM, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Vermeidung von Durchgangsverkehr in Gerlisberg, Kloten, Birchwil und Bassersdorf\n\n Klare Verkehrshierarchie zwischen Hauptverkehr- und Erschliessungsstrassen\n\n Erhöhung der Verkehrssicherheit in Gerlisberg\n\n Aufwertung der Wohn- und Lebensqualität in Gerlisberg\n\nKoordination Strassensanierungsprojekten\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept Schaffhauserstrasse Zentrumsabschnitt Massnahmen-Nr. 17\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmenplan\n\nMassnahmen\n\nFür die Schaffhauserstrasse wurde bereits 2015 in Zusammenarbeit mit dem Kanton ein Be-\ntriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) erarbeitet. Das BGK sieht vor, den Abschnitt zwischen\nKreisel Lindenstrasse und dem Knoten Wilden Mann aus Sicht Verkehrssicherheit und Aufent-\nhaltsqualität zu optimieren.\nBesonders Massnahmen im Bereich der Querungsstelle über die Schaffhauserstrasse in Ver-\nlängerung der Fuss-/Veloverkehrsachse entlang des Altbachs sowie die Reduktion der Ge-\nschwindigkeit entlang des Strassenabschnittes sollen die Sicherheit an der Strasse erhöhen.\n\nAbstimmung auf Verkehrssteuerungskonzept Raum Kloten erfolgen. Eine Verbesserung der\naktuellen Situation für den öffentlichen Verkehr mittels Priorisierung wird empfohlen.\n\nAbstimmung auf geplante Velomassnahmen am Knoten Wilder Mann\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte TBA, Kantonspolizei, Stadtpolizei, VBG\n\nNutzen / Ziele  Erhöhung der Verkehrssicherheit für den Fuss- und Veloverkehr\n\n Abstimmung auf die aktuellen Erkenntnisse\n\n Anschlusssicherheit für die Buslinie 732 und 735 am Bahnhof Kloten und Flughafen\n\n Attraktivitätssteigerung öffentlicher Raum\n\nKoordination  Verkehrssteuerungskonzept Raum Kloten\n\n Betriebs- und Gestaltungskonzept Schaffhauserstrasse (Abschnitt Süd)\n\n Knotenstudie Wilder Mann\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nQuerung Lufingerstrasse Massnahmen-Nr. 19\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmen\nMassnahmen\n1. Schritt\nAnpassung der Bö-\nschungen und Rück-\nschneiden der He-\ncken, um die Sicht-\nweiten zu optimieren\n\n(Unterhaltsarbeiten)\n\nMassnahmen\n2. Schritt\nTrottoirüberfahrt V-\nreduzierend gestal-\nten. Vortritt Velo- und\nFussverkehr klarer\nsignalisieren\n\nIm Bereich Lufinger-/ Talacherstrasse und Chasernweg gestaltet sich die Situation für den\nFuss-/Veloverkehr relativ unübersichtlich. Der kombinierte Fuss-/Radweg endet im Teilabschnitt\nzwischen Talacherstrasse und Chasernweg, da der Abschnitt zudem die Funktion für die MIV-\nErschliessung übernimmt. Aufgrund der Hecken und der Geländemodellierung bestehen einge-\nschränkte Sichtweiten. Im Bereich des Chasernweges ist Abbiegen des MIV mit hohen Ge-\nschwindigkeiten zu beobachten.\n\nMögliche Massnahmen sind:\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten, TBA\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Erhöhung der Verkehrssicherheit\n\n Klärung der Situation\n\nHinweis:\nVon der Begleitgruppe wurde die Situation als übersichtlich eingestuft. Die Massnahme\nwird trotz der Kosten- und Problemeinschätzung in die dritte Priorität eingeordnet.\n\nKoordination  Tempo-30 in den Wohnquartieren\n\n Massnahmenblatt Nr. 64\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\nHecken schneiden\nBöschung anpassen\n\nEinfahrtsgeschwindigkeit\nmit Erhöhung Vertikalver-\nsatz verringern\n\nVortritt Velo\nKlar signalisieren\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept Rankstrasse Massnahmen-Nr. 20\n\nAusgangslage\n\nMassnahme\n\nSituation\n\nAn den Quartierworkshops wurde die heutige Situation entlang der Rankstrasse als mangelhaft\nbezeichnet. Kritisiert wurden die fehlende Schulwegsicherheit und die ungenügende Behinder-\ntengerechtigkeit im Bereich Wohnheim. Konkrete Schwachstellen sind das lückenhafte Trottoir\nentlang der westlichen Strassenseite sowie die Querungsmöglichkeit der Rankstrasse, die\nfehlenden Sichtweiten bei den Knoten, bei den privaten Ein- und Ausfahrten sowie bei den\nParkfeldern. Des Weiteren wird quartierfremder Verkehr (Schleichverkehr) über Gerlisberg\nkritisiert sowie die teilweise unangepassten Geschwindigkeiten durch den motorisierten Ver-\nkehr. Bei den Bushaltestellen wurden das missverständliche Doppelangebot sowie die Bedie-\nnung und Zugang an die Bushaltestellen beanstandet. Unterdessen wurde zur Verkehrsberuhi-\ngung eine Tempo-30-Zone eingerichtet und einzelne Querungssituationen verbessert.\n\nIm Rahmen der nächsten Strassensanierung ist die Behebung aller noch vorhandenen\nSchwachstellen zu prüfen und geeignete Massnahmen zu treffen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Verkehrssicherheit\n\n Neugestaltung\n\nKoordination Unterhaltsarbeiten Rankstrasse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nLängs- und Querverbindung Lufinger-/ Alte Landstrasse Massnahmen-Nr. 22\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmen\n\nIst-Situation\n\nDer Fuss-/Radweg entlang der Lufingerstrasse variiert in seiner Breite. An den schmaleren\nStellen kommt es vor allem bei Velogegenverkehr zu kritischen Situationen.\nNach Schulschluss sind zudem viele Kinder auf dem Fuss-/Radweg unterwegs. Bei Rangeleien\nkann es zu gefährlichen Situationen mit dem MIV kommen.\nDie Fussgängerunterführung wird von der Bevölkerung eher als unattraktiv empfunden und\nteilweise sogar gemieden. Oberirdisches Queren führt zu kritischen Situationen.\n\nAus baulicher Sicht ist die Situation im genannten Abschnitt übersichtlich und klar. In baulicher\nHinsicht besteht kein Handlungsbedarf. Zur Erhöhung der Sicherheit ist eine gelbe Randmar-\nkierung auf dem Fuss-/Radweg parallel zur Strasse zu prüfen.\nDie Beleuchtung des Fuss-/Radweges könnte zudem optimiert werden.\n\nDie Benützung der Unterführung sowie des Fussgängerstreifens kann nicht polizeilich durchge-\nsetzt werden. Absperrelemente könnten das oberirdische Queren ausserhalb des vorgesehe-\nnen Querungsbereichs verunmöglichen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten, AFM\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Mit der Markierung soll die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmenden visuell\nerhöht werden.\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nQuerung Zipfelstrasse / Alte Landstrasse / Weinbergstrasse Massnahmen-Nr. 23\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmen\n\nDie Querung Zipfelstrasse / Alte Landstrasse / Weinbergstrasse ist aus Sicht der Bevölkerung\nbesonders für Schulkinder gefährlich. Die talwärts fahrenden Fahrzeuge sind oft schnell unter-\nwegs, was zu kritischen Situationen für den Fussverkehr besonders beim Queren führt. Das\nFehlen des Trottoirs auf Seite der Haltestelle führt dazu, dass der Fussverkehr auf der Strasse\ngeht oder rücksichtslos die Strasse quert. Besonders beim Bedienen der Haltestelle Chanzler\nkann beobachtet werden, dass die Fahrgäste vor und hinter dem Bus die Strasse queren.\n\nDie Kurvensituation und die topografischen Bedingungen tragen zu hohen Geschwindigkeiten\nbeim MIV bei. Es sind geeignete Massnahmen zu treffen, um die Situation zu optimieren. Ne-\nben der Überprüfung der Einführung einer Tempo-30-Zone (geeignete Massnahmen im Zu-\nsammenhang mit dem Busbetrieb prüfen) sollten unabhängig vom Geschwindigkeitsregime\nverkehrsberuhigende und sicherheitsrelevante Massnahmen umgesetzt werden.\n\nEvtl. könnte die Haltestelle als Buskap erstellt werden (vgl. Massnahmenblatt Nr. 3 Neubrun-\nnenstrasse Variante 1)\n\nsofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei, Stadtpolizei, VBG\n\nNutzen / Ziele  Mit verkehrsberuhigenden Massnahmen können die Geschwindigkeiten reduziert und\ndie Verkehrssicherheit für den Fussverkehr (Schulkinder) erhöht werden\n\n Die Erstellung eines Haltestellenkaps ermöglicht neben der Funktion als einengendes\nElement zudem die Erhöhung der Sicherheit der ein-/aussteigenden Passagiere\n\nHinweis:\nVon der Begleitgruppe wurde die Situation weniger kritisch eingestuft.\n\nKoordination Tempo-30 in den Wohnquartieren, evtl. mit Unterhaltsarbeiten Alte Landstrasse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVeloverbindung Ruebisbach ‒ Flughafen Massnahmen-Nr. 24\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nSituationsplan\n\nAus Sicht der Bevölkerung wurde vor allem die fehlende Sicherheit beim Queren der Bülacher-\nStrasse am Kreisel kritisiert. Im weiteren Verlauf, um zur Panzerpiste zu gelangen, ist der Fuss-\nund Veloverkehr gezwungen, die Autobahnausfahrt (ohne Schutzvorkehrung) zu queren. Dies\nführt zu kritischen Situationen zwischen den Querenden und den mit hohen Geschwindigkeiten\nherannahenden und in Richtung Kreisel abbiegenden Fahrzeugen.\n\nMögliche Massnahmen zur Optimierung der Situation:\n\n Fussgängerstreifen am Kreisel und/oder Beleuchtung optimieren\n\n Schutzinsel im Bereich der Autobahnausfahrt\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Kanton Zürich (Projekt wurde bereits lanciert, verschiedene Massnahmen werden geprüft)\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei, TBA, Astra\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Fuss- und Veloverkehrsführung aus dem Hohrainliquartier Richtung\nPanzerpiste\n\nKoordination Bypass A51 Kloten Nord\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\nFussgängerfurt inkl.\nBeleuchtung\n\nBeleuchtung optimie-\nren / Fussgängerstrei-\nfen markieren\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nEinbahn Alte Egetswilerstrasse Massnahmen-Nr. 26\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nAufgrund des schmalen Querschnitts an der Egetswilerstrasse kommt es teilweise zu heiklen\nFahrmanövern während des Begegnungsfalles PW/PW resp. zu Konflikten zwischen dem\nFussverkehr und dem motorisierten Verkehr. Am Quartierworkshop wurden entsprechende\nMassnahmen gefordert.\n\nEin Einbahnsystem ist zu prüfen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Klärung der Situation\n\nKoordination Tempo-30 in den Wohnquartieren\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\nausgenommen\nVelos / MofasAusgenom-\n\nmen Velos\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nNeue Fuss- und Veloverbindung Trottackerweg Massnahmen-Nr. 28\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nWährend der Workshops wurde darauf aufmerksam gemacht, dass eine direkte Verbindung\nzwischen der Hohrainstrasse und dem Trottackerweg für den Fussverkehr wünschenswert\nwäre. Der Umweg über das Altersheim ist unattraktiv.\n\nDie Verbindung ist aus Sicht der Stadt Kloten nicht als prioritär einzustufen und zudem schwer\numsetzbar, da private Grundstücke betroffen sind. Im Rahmen der Gebietsentwicklung Chasern\nkönnte dieser Lückenschluss wieder aufgegriffen werden.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Grundeigentümer der Privatgrundstücke\n\nNutzen / Ziele  Steigerung der Attraktivität für den Fussverkehr durch die Erstellung einer direkten\nWegeverbindung\n\nHinweis:\nVon der Begleitgruppe wurde das Bedürfnis als untergeordnet eingestuft. Es besteht be-\nreits eine Verbindung über das Altersheim, die rege genutzt wird.\n\nKoordination Gebietsentwicklung Chasern\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\nDirekte Verbindung prüfen\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVeloführung Dietliker-/ Wallisellerstrasse Massnahmen-Nr. 31\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nSituationsplan\n\nAn den Quartierworkshops wurde die ungenügende Verkehrssicherheit entlang der Wallisel-\nlerstrasse kritisiert. Der Veloverkehr wird durch den schmalen Querschnitt und die vielen Ni-\nveauunterschiede vom MIV ungenügend wahrgenommen. Es entstehen gefährliche Situatio-\nnen. Im Velonetzplan des Kantons Zürich ist die Verbindung vom Stadtzentrum nach Wallisel-\nlen als Nebenverbindung eingetragen und der Abzweiger nach Dietlikon als zusätzliche Frei-\nzeitverbindung.\n\nFür eine bessere Verkehrslenkung des Veloverkehrs sollte die Signalisation und Markierung am\nKnoten Walliseller-/ Dietlikerstrasse angepasst werden. Mögliche Massnahme sind im Rahmen\neiner Studie zu prüfen.\n\nAuszug Velonetzplan (GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 14. Januar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Veloführung entlang der Dietliker-/ Wallisellerstrasse\n\n Optimierung Lesbarkeit Velonetz\n\nKoordination Unterhaltsarbeiten Walliseller-/Dietlikerstrasse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBushaltestelle Schulstrasse Massnahmen-Nr. 32\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmen\n\nSituation\nFGSO als verlängerte\nMehrzweckstreifen\nder Schutzinsel\n\nAn den Quartierworkshops wurden die Bushaltestellen Schulstrasse und Wallisellerstrasse\nbemängelt. Der Bus wird trotz einer Fahrbahnhaltestelle mit Mittelinsel durch den motorisierten\nIndividualverkehr überholt. Dies führt zu Konflikten zwischen aussteigenden Fahrgästen, wel-\nche die Strasse queren oder aber auch mit dem Bus, wenn dieser beim Anfahren vom nachfol-\ngenden Verkehr überholt wird. Die Bushaltestelle Wallisellerstrasse wurde unterdessen umge-\nstaltet.\n\nDie Fahrbahnhaltestellen können mit einer Verlängerung der Mittelinsel optimiert werden. An-\nstelle von umfangreichen baulichen Massnahmen kann mit einer farblichen Gestaltung der\nStrassenoberfläche (FGSO) die Bevorrechtigung für den Bus verdeutlicht werden oder die\nHaltestellen werden mit einer Einengung kombiniert.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte VBG, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Verhinderung von Überholmanövern an der Bushaltestelle\n\n Verbesserung der Verkehrssicherheit\n\n Kostengünstige Umsetzung mit einem hohen Nutzen\n\nKoordination Tempo 30 in den Wohnquartieren, behindertengerechter Umbau der Bushaltestellen\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVerkehrskonzept Schluefweg / Buchhalden Massnahmen-Nr. 33\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\nVariante 1\n„Ist-Situation“\n\nVariante 2\n„Ausbau Unterfüh-\nrung“\n\nVariante 3\n„Sperrung Wallisel-\nlerstrasse“\n\nAn den Quartierworkshops wurde einerseits die Erschliessung des Hamelirainquartiers in Not-\nfallsituationen als ungenügend erachtet, andererseits wurde der Durchgangsverkehr (Schleich-\nverkehr) auf der Wallisellerstrasse kritisiert. Aus der Diskussion abgeleitet wurden nachfolgen-\nde Varianten für ein künftiges Verkehrskonzept Schluefweg / Buchhalden definiert. Grundsätz-\nlich bietet die heutige Situation eine genügende Erschliessung der Wohngebiete. In Ausnahme-\nsituationen (Unfall, Sperrung) ist die Erschliessung über die Wallisellerstrasse sichergestellt.\n\nVorteile / Nachteile\n+ Ausreichende Erschliesssung (2 An-\nschlüsse)\n+ Keine Investitionskosten\n- Durchgangsverkehr auf der Wallisel-\nlerstrasse\n- Einschränkungen in Ausnahmesituationen\n\nFazit: Kosten / Nutzen = gut\n\nVorteile / Nachteile\n+ Sehr gute Erschliessung (3 Anschlüsse)\n+ Keine Einschränkungen in Ausnahmesi-\ntuationen\n- Hohe Investitionskosten (Ausbau)\n- Durchgangsverkehr auf der Walliseller-\nund Hamelrainstrasse\n\nFazit: Kosten / Nutzen = ungenügend\n\nVorteile / Nachteile\n+ Kein Durchgangsverkehr\no Geringe Investitionskosten\n- Einschränkungen in Ausnahmesituationen\n\nFazit: Kosten / Nutzen = gut\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte VBG, Kantonspolizei, Stadtpolizei, Gemeinden Wallisellen/Bassersdorf/Dietlikon\n\nNutzen / Ziele  Vermeidung von Durchgangsverkehr im Quartier\n\n Verbesserung der Verkehrssicherheit\n\n Erschliessung in Ausnahmesituationen\n\nKoordination Testplanung Bahnhof Süd, Tempo 30 in den Quartieren\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVerkehrsberuhigung Schluefweg und Schwimmbadstrasse Massnahmen-Nr. 34\n\nSchwachstelle\n\nMassnahmen\n\nMassnahmenplan\n\n3 x FGSO\n\n2 x Trottoirnase / Kap\n\n2 x Demarkierung\nParkfelder\n\n1 x Demarkierung\nFussgängerstreifen\n\nAn den Quartierworkshops wurden entlang dem Schluefweg und Hasenbüelweg die überhöh-\nten Geschwindigkeiten im Knotenbereich und die unübersichtliche Situation entlang den seitlich\nmarkierten Parkfeldern kritisiert. Ein erhöhtes Konfliktpotenzial zwischen Fuss- / Radverkehr\nund motorisierten Verkehr besteht bei dem Fussgängerstreifen Eichhörnliweg, der Veloabstell-\nanlage beim Schwimmbad, sowie den Querungsstellen Kirchholzweg und Hasenbüelweg.\n\nMit einer farblichen Gestaltung der Strassenoberfläche (FGSO) an den erwähnten Bereichen,\nkann die Aufmerksamkeit verbessert und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Die FGSO\nbietet als Sofortmassnahme eine kostengünstige Alternative zu umfangreichen baulichen Mas-\nsnahmen.\n\nBei den Querungsstellen Kirchholzweg und Eichhörnliweg wird empfohlen, zusätzlich eine\nTrottoirnase oder seitliche Einengung mittels Kap zu erstellen. Für eine übersichtliche Situation\nsind zwei Parkfelder zu entfernen. Der markierte Fussgängerstreifen ist auf Lage und Anord-\nnung zu überprüfen und nach Möglichkeit zu entfernen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei\n\nNutzen / Ziele  Minderung des Konfliktpotenzials\n\n Erhöhung der Verkehrssicherheit\n\n Verbesserung der Querungsmöglichkeit für den Fuss- und Radverkehr im Bereich\nSchwimmbad\n\nHinweis:\nVon der Begleitgruppe wurde die Situation weniger kritisch eingestuft.\n\nKoordination Tempo 30 in den Quartieren\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nSperrung Rebweg Massnahmen-Nr. 36\n\nSchwachstelle\n\nMassnahme\n\nMassnahmenplan\n\nAuf dem Rebweg zwischen Gerlisberg / Bassersdorf / Birchwil und dem Autobahnanschluss\nKloten Nord wird Durchgangsverkehr (Schleichverkehr) beobachtet.\n\nDer Rebweg ist eine Privatstrasse. Zur Vermeidung des Durchgangsverkehrs auf der landwirt-\nschaftlichen Erschliessungsstrasse kann an der Siedlungsgrenze ein allgemeines Fahrverbot\nmit "ausgenommen Land- und Forstwirtschaft" montiert werden.\n\nZur konsequenten Vermeidung von Schleichverkehr wäre die Sperrung mit einem Poller\nzweckmässig.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Vermeidung von Schleichverkehr im Quartier Härdlen\n\n Einheitliche Verkehrshierarchie\n\n Erhöhung der Verkehrssicherheit insbesondere für den Langsamverkehr\n\nHinweis:\nVon der Begleitgruppe wurde die Situation dringlicher eingestuft (es wird vermehrt\nSchleichverkehr beobachtet) und soll im Zuge von Unterhaltsarbeiten behoben werden.\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFuss- und Veloverbindung Rank-/ Bachstrasse Massnahmen-Nr. 38\n\nSchwachstelle\nMassnahme\n\nMassnahmenplan\n\nZwischen der Rankstrasse und dem Altbach fehlt eine direkte Fuss- und Veloverbindung.\n\nMit einer neuen Wegverbindung kann die Durchlässigkeit zwischen den Quartieren erhöht und\nder Zugang zu die Bushaltestellen Rank- und Säntisstrasse optimiert werden.\n\nDie Wegverbindung wird mit der Realisierung der Glattalbahn und der Gebietsentwicklung\nSteinacker zusätzlich an Bedeutung gewinnen.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Grundeigentümer\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Durchlässigkeit zwischen den Quartieren\n\n Gute Erreichbarkeit der Fuss- und Veloverbindung entlang dem Altbach\n\nHinweis:\nVon der Begleitgruppe wurde die direkte Wegeverbindung als weniger wichtig eingestuft.\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept Obstgartenstrasse Massnahmen-Nr. 41\n\nAusgangslage\n\nSituation\n\nMassnahme\n\nDie Obstgartenstrasse hat die Funktion einer Sammelstrasse. Bei Rückstaus am Knoten Wil-\nden Mann auf die Schaffhauserstrasse dient die Verbindung auch als Ausweichroute (Schleich-\nverkehr) zwischen der Schaffhauserstrasse und der Dorfstrasse. Der unerwünschte Mehrver-\nkehr belastet das Quartier.\n\nZur Vermeidung von Schleichverkehr auf der Obstgartenstrasse wurde der Durchfahrtswider-\nstand mit der Integration des gesamten Strassenzugs in eine Tempo-30-Zone erhöht. Die Um-\ngestaltung des Strassenraums erfolgte bislang jedoch lediglich zwischen Kreisel und Altbach.\n\nDie Glattalbahn und die neue Velohauptverbindung werden in Zukunft die Obstgartenstrasse\nauf Höhe des Altbachs queren. Die Querung der Glattalbahn wird mit einer Barriere gesichert.\nDie Querung der Velohauptverbindung erfolgt mit einem LSA-Knoten, mit dem die Veloquerung\nbevorzugt wird. Beide Effekte führen dazu, dass der Durchfahrtswiderstand auf der Obstgarten-\nstrasse zunimmt.\n\nNeben der Einführung von verkehrsberuhigenden Massnahmen tragen auch gestalterische\nMassnahmen zur Verkehrsverlagerung bei. Diese Massnahmen sind auf der Obstgartenstrasse\nzwischen Altbach und Flughafenstrasse noch zu treffen. Die Umgestaltung wird als Drittprojekt\nmit dem Glattalbahnprojekt und den Hochwasserschutzmassnahmen am Altbach realisiert.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Verhinderung von Schleichverkehr\n\n Verkehrsberuhigung und Aufwertung Strassenraum\n\nKoordination Glattalbahnprojekt und Hochwasserschutzmassnahmen Altbach\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nHängebrücke zwischen Holberg und Butzenbüel Massnahmen-Nr. 43\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDer Holberg und der Butzenbüel stellen zwei wichtige Erholungsräume sowohl für die Bevölke-\nrung der Stadt Kloten als auch für die Beschäftigten rund um den Flughafen dar. Sie sind je-\ndoch durch die Autobahn getrennt.\n\nAls neue Attraktion des Flughafens und in der Stadt Kloten soll eine Hängebrücke zwischen\nden beiden Erholungsräumen entstehen. Dies vermindert zudem die Trennwirkung der Auto-\nbahn.\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte ASTRA, Flughafen Zürich AG\n\nNutzen / Ziele  Minderung Trennwirkung Autobahn\n\n Verbindung zweier Erholungsräume\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nNeue Fussgängerbrücke Holberg – Butzenbüel Massnahmen-Nr. 44\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDer Holberg und der Butzenbüel stellen zwei wichtige Erholungsräume sowohl für die Bevölke-\nrung der Stadt Kloten als auch für die Beschäftigten rund um den Flughafen dar. Sie sind je-\ndoch durch die Autobahn getrennt.\n\nZur Verbindung dieser beider Erholungsräume und im weiteren Kontext zur Verbindung des\nKlotener Zentrums mit dem Flughafen soll eine Fussgängerbrücke erstellt werden.\n\nSyntheseskizze (Quelle: Vorabklärungen Neubau Fussgängerbrücke Holberg – Butzenbüel,\nGossweiler Ingenieure AG und ACS-Partner AG, 8. November 2018 (ergänzt 18. Januar 2019))\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Flughafen Zürich AG, ASTRA\n\nNutzen / Ziele  Minderung Trennwirkung Autobahn\n\n Verbindung zweier Erholungsräume\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nQuerverbindungen Fuss- und Veloverkehr Entwicklungsgebiet Steinacker Massnahmen-Nr. 45\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nIn Ergänzung zu den bestehenden übergeordneten Verbindungen entlang der Bassers-\ndorferstrasse und des Altbachs werden auf der Höhe der Glattalbahnhaltestellen neue überge-\nordnete Querverbindungen geschaffen. Diese gewährleisten einen schnellen und attraktiven\nZugang zu den Haltestellen und zu den umliegenden Naherholungsräumen Hardwald und\nBedensee (Gerlisberg). Weitere untergeordnete Querverbindungen sichern ein feinmaschiges\nWegnetz im Steinacker und gewährleisten die Durchlässigkeit des Entwicklungsgebiets.\n\nKonzeptplan Fuss- und Velowege (Quelle: Entwicklungskonzept Steinacker, Stadt Kloten, Ver-\nsion 1.0, 30. April 2021)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kreisförster, Abteilung Wald Kanton Zürich\n\nNutzen / Ziele  Minderung Trennwirkung Bahnlinie\n\n Verbindung zweier Erholungsräume\n\nKoordination  Entwicklungsgebiet Steinacker\n\n Projekt Glattalbahn\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFuss- und Velowegverbindung Mülirainweg Massnahmen-Nr. 46\n\nMassnahmen Der Mülirainweg verbindet das Buchhaldenquartier mit dem Steinackerquartier. Aufgrund der\ntopografischen Verhältnisse ist der Weg sehr steil. Für den Veloverkehr ist die Verbindung\nentsprechend unattraktiv und für den Fussverkehr nicht behindertengerecht. Im Rahmen der\nTransformation des Steinackerquartiers soll eine Fuss- und Velowegverbindung (Sprosse) von\nder Bach-/ Industriestrasse über die Gleise hinweg zur Hamelirainstrasse erstellt werden (vgl.\nMassnahmenblatt Nr. 45). Je nach Ausgestaltung und Umsetzungshorizont dieser geplanten\nVerbindung kann es sinnvoll sein, den Mülirainweg unabhängig oder vorgängig zu optimieren.\nDeshalb wird er vorsorglich im GVK als Massnahme aufgenommen. Mit der Umsetzung der\ngeplanten Fuss- und Velowegverbindung (Sprosse) ist die Bedeutung/Funktion des Mülirain-\nwegs zu prüfen.\n\nÜbersichtsplan mit geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 8.\nDezember 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kreisförster, Abteilung Wald Kanton Zürich\n\nNutzen / Ziele  Direkte, behindertengerechte und attraktive Verbindung zwischen Transformationsge-\nbiet Steinacker und Buchhaldenquartier\n\nKoordination  Entwicklungsgebiet Steinacker (Machbarkeit/Umsetzungshorizont Fuss-\n/Veloverbindung Bach-/Industriestrasse zur Hamelirainstrasse)\n\n Projekt Glattalbahn\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFuss- und Veloverbindung (Biggelstrasse) Massnahmen-Nr. 47\n\nMassnahmen Die Biggelstrasse stellt für die Klotener Bevölkerung eine direkte Verbindung in den Naherho-\nlungsraum Schlatt und nach Gerlisberg dar. Die Strasse ist rund 4.0 m breit und weist keinerlei\nMassnahmen zum Schutz des Fuss- oder Veloverkehrs auf. Sie weist eine relativ geringe Ver-\nkehrsmenge auf (DTV ca. 600 Fahrzeuge), als Ausserortsstrecke ist aber eine Höchstge-\nschwindigkeit von 80 km/h zulässig. Da die Strassenparzelle mit 6.5 m wesentlich breiter ist,\nsoll in einem Vorprojekt geprüft werden, welche Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des\nFuss- und Veloverkehrs getroffen werden können. Mögliche Massnahmen wären das Erstellen\neines einseitigen Trottoirs oder das Markieren von Velostreifen.\n\nÜbersichtsplan mit geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 7.\nJanuar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Direkte und sichere Fuss- und Velowegverbindung\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFuss- und Veloweg (Schulhaus Nägelimoos – Augwilerstrasse) Massnahmen-Nr. 48\n\nMassnahmen Durch die Treppen auf dem Prügelweg ist für den Veloverkehr der Zugang zur Schulanlage\nNägelimoos aus östlicher Richtung stark erschwert resp. nicht vorhanden. Daher soll eine neue\ndirekte Wegverbindung erstellt werden. Das nahegelegene Landschaftsschutzgebiet mit den\nschützenswerten Hecken am Hang ist zu berücksichtigen. Dazu ist eine Abstimmung mit dem\nAmt für Raumentwicklung notwendig.\n\nÜbersichtsplan mit geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 7.\nJanuar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Amt für Raumentwicklung\n\nNutzen / Ziele  Direkte und sichere Fuss- und Veloverbindung\n\n Bessere Anbindung der Schule ans Siedlungsgebiet\n\nKoordination Abstimmung mit Naturschutzperimeter\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVeloverbindung (Alte Land-, Weinberg- und Egetswilerstrasse) Massnahmen-Nr. 49\n\nMassnahmen Mit dieser geplanten Veloverbindung werden das Wohngebiet und der Weiler Egetswil besser\nan das Schulhaus Nägelimoos angebunden. Wiederum könnte die Verbindung nach Egetswil\nund die von da weiterführende regionale Veloroute interessante Verbindungen für die Bevölke-\nrung in der Talsohle darstellen.\n\nÜbersichtsplan mit geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 7.\nJanuar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Sichere Veloverbindung von Egetswil ins Zentrum oder zur Schule Nägelimoos\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFussverbindung (Bahndammweg – Am Balsberg) Massnahmen-Nr. 50\n\nMassnahmen Das Wohngebiet am Balsberg soll besser mit dem Bahnhof Balsberg verbunden werden. Dazu\nsoll eine neue Fussverbindung erstellt werden.\n\nÜbersichtsplan mit geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 7.\nJanuar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kreisförster, Abteilung Wald Kanton Zürich\n\nNutzen / Ziele  Direkte, sichere und attraktive Verbindung vom Wohnquartier an den Bahnhof Bals-\nberg\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVeloverbindung Werft- und Neubrunnenstrasse Massnahmen-Nr. 51\n\nMassnahmen Diese geplante Veloverbindung dient als Querverbindung zwischen den beiden überkommuna-\nlen Routen auf der Schaffhauserstrasse und der Flughafen-/ Balz-Zimmermann-Strasse. Auf\nder Werft-/ Neubrunnenstrasse gilt Tempo 50, die Verkehrsmenge im MIV beträgt mehr als\n5’000 Fahrzeuge pro Tag. Dies bedeutet, dass das Velo nicht gemischt mit dem MIV geführt\nwerden sollte, sondern Velostreifen empfohlen sind.\n\nÜbersichtsplan mit geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 7.\nJanuar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Bessere Anbindung des Siedlungsgebietes an das überkommunale Velonetz (Bike\nLine)\n\n Querverbindung zwischen Schaffhauserstrasse und Flughofstrasse (beides überkom-\nmunale Veloverbindungen\n\nKoordination  Abstimmung auf Verbesserung Querung Werft-/Neubrunnenstrasse / Hinterwidenweg\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFussverbindungen (Gerbegasse – Kalchengasse) Massnahmen-Nr. 52\n\nMassnahmen Im Zielbild Fussverkehr des vorliegenden GVK ist die festgelegt, dass im Klotener Zentrum ein\nengmaschiges und attraktives Fusswegnetz geschaffen werden soll. Zur Verdichtung des\nFusswegnetzes sollen zwischen Gerbegasse und Kalchengasse zwei Fusswegverbindungen\ngeschaffen werden. In der nachstehenden Abbildung sind die beiden Fusswege schematisch\ndargestellt.\n\nÜbersichtsplan mit schematischer Darstellung der geplanten Fussverbindungen (Quelle: GIS-\nBrowser Kanton Zürich, Abfrage 8. Dezember 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Grundeigentümerschaften\n\nNutzen / Ziele  Engmaschiges und attraktives Fusswegnetz im Zentrum schaffen\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFussverbindung (Militärstrasse – Bülacherstrasse) Massnahmen-Nr. 53\n\nMassnahmen Die Autobahn A51 stellt zwischen Winkel und Kloten auf einer Länge von rund 2.2 km ein un-\nüberwindbares Hindernis dar. Die nächsten Querungsmöglichkeiten bilden der Autobahnan-\nschluss Kloten-Nord und die Brücke der Willensbachstrasse. Die Panzerpiste ist für Erholungs-\nsuchende von besonderer Bedeutung und ermöglicht ausgedehnte Spaziergänge. Der neue\nFussweg dient dazu, das Siedlungsgebiet im nördlichen Teil von Kloten bis Egetswil besser an\ndie Panzerpiste anzubinden und zugleich eine Verbindung von der Panzerpiste ins Naherho-\nlungsgebiet Homberg sowie zum Römerhof herzustellen. Der geplante Fussweg soll die Rö-\nmerstrasse und den Bettächerweg verbinden und so die Trennwirkung der Autobahn wesentlich\nvermindern. Die Querung der Autobahn ist mit dem ASTRA abzustimmen.\n\nÜbersichtplan mit der geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage\n8. Dezember 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Schweizer Armee, ASTRA, Kantonsarchäologie\n\nNutzen / Ziele  Minderung der Trennwirkung der Autobahn\n\n Verbindung der Erholungsgebiete Panzerpiste und Homberg\n\nKoordination ASTRA\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFussverbindungen Hohrainli (Lufingerstrasse – Stighagweg) Massnahmen-Nr. 54\n\nMassnahmen Für das Quartier Hohrainli wurde ein soziales Quartierentwicklungskonzept erstellt. Aus diesem\ngehen folgende zwei Fusswegverbindungen hervor. Im Quartiererhaltungszonenplan Hohrainli\nwurden diese sie als orientierender Inhalt aufgenommen. Mit den beiden Fussverbindungen\nwird das Quartier Hohrainli für den Fussverkehr durchlässiger und ein besserer Anschluss an\nden Wanderweg (Stighagweg) wird ermöglicht.\n\nOrthofoto mit der geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage\n16. Februar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung der Durchlässigkeit für den Fussverkehr im Quartier Hohrainli\n\n Bessere Anbindung an Wanderweg (Stighagweg)\n\nKoordination Quartiererhaltungszonenplan Hohrainli\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nOptimierung Anordnung Bushaltestelle Neubrunnenstrasse Massnahmen-Nr. 55\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDas Behindertengleichstellungsgesetz verlangt unter anderem die hindernisfreie Gestaltung\nvon Bushaltestellen. Gemäss Rechtsprechung ist in erster Priorität ein autonomer Ein-/Ausstieg\nanzustreben. Dies hat hohe Haltekanten (Bus 22 cm) zur Folge. Bestenfalls kann dazu die\nHaltekante mit Wartebereich/Trottoir am bestehenden Standort der Bushaltestelle auf das not-\nwendige Mass angehoben werden. Im Bereich des ebenerdigen Ein-/Ausstiegs kann der Bus\ndie Haltekante nicht mehr überschleppen, weshalb eine gerade An-/Wegfahrt des Busses\nzwingend notwendig ist.\n\nDie Bushaltestelle liegt in der Kurve und in unmittelbarer Nähe zum Knoten, was eine gerade\nAn-/Wegfahrt an die Haltekante verunmöglicht. Deshalb ist in einem Variantenstudium die hin-\ndernisfreie Gestaltung der Haltestelle vertieft zu untersuchen (Verschiebung der Haltestelle,\nKissenlösung, Klapprampe). Eine Abweichung im Sinne der Verhältnismässigkeit (Teilerhöhung\nresp. Einsatz Klapprampe) ist nur basierend auf triftigen Gründen möglich.\n\nOrthofoto (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage 7. Januar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte VBG, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Umsetzung Behindertengleichstellungsgesetz\n\n Hindernisfreier Einstieg in Bus ermöglichen\n\nKoordination -\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nVerkehrsgutachten Gerbe- und Kalchengasse Massnahmen-Nr. 56\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDie Gerbe- und Kalchengasse sind schmale Strassen im Stadtzentrum. Sie weisen aus Sicht\nVerkehrssicherheit und hindernisfreiem Bauen Defizite auf – z.B. ist aus Platzgründen kein\nTrottoir möglich. Deshalb sieht das Verkehrskonzept Zentrum die Einrichtung einer Begeg-\nnungszone vor. Zur besseren Abwicklung des Verkehrs ist die Einrichtung eines Einbahnver-\nkehrs zu prüfen. Zudem soll ein neuer Fussweg zwischen der Gerbe- und Kalchegasse ge-\nschaffen werden.\n\nIn einem Verkehrsgutachten sind die Einführung von Einbahnregimen auf der Gerbe- und Kal-\nchengasse sowie die Einführung einer Begegnungszone zu prüfen.\n\nAuszug aus dem Gesamtplan Verkehrskonzept Zentrum\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Mehr Raum für Fussverkehr schaffen und engmaschigeres Netz\n\n Attraktivitätssteigerung des Zentrums durch Strassenraumaufwertung\n\nKoordination  Verkehrsgutachten Zentrum Kloten\n\n Projekt Glattalbahn-Verlängerung Kloten\n\n Tempo 30 in den Wohnquartieren\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nGestaltungskonzept Petergasse Massnahmen-Nr. 57\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDas Verkehrskonzept Zentrum definiert die Lindenstrasse und die Obstgartenstrasse als über-\ngeordnete Zentrumsstrasse mit Verbindungsfunktion. Auch die Petergasse wird weiterhin\ndurchgehend befahrbar bleiben. Jedoch führt die Petergasse durch die Kernzone und bildet\nzudem eine wichtige Fuss- und Veloverkehrsachse, weshalb ihr in Bezug auf den MIV gegen-\nüber der Linden- und Obstgartenstrasse eine untergeordnete Funktion zukommt und sie als\nreine Erschliessungsstrasse dienen wird.\n\nMit der Erarbeitung eines Gestaltungskonzepts soll die Vereinbarkeit zwischen durchgehender\nBefahrbarkeit für den MIV und Bus und einer siedlungsverträglichen Gestaltung mit einer attrak-\ntiven und sicheren Führung des Fuss- und Veloverkehrs aufgezeigt werden. Eine Abstimmung\nmit der geplanten Verkehrsberuhigung (Massnahmenblatt Nr. A) ist notwendig.\n\nAuszug aus dem Gesamtplan Verkehrskonzept Zentrum\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kantonspolizei, VBG\n\nNutzen / Ziele  Verbesserung Verkehrssicherheit und Durchlässigkeit für den Fuss- und Veloverkehr\n\n Gewährleistung der Befahrbarkeit durch Busse in beide Richtungen\n\n Siedlungsverträgliche Gestaltung\n\nKoordination  Verkehrsberuhigung in Wohnquartieren (Massnahmenblatt Nr. A)\n\n Projekt Glattalbahn-Verlängerung Kloten\n\n Studienauftrag Bahnhof Nord\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nUmgestaltung Stadtplatz Süd Massnahmen-Nr. 58\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDer nördliche Teil des Stadtplatzes wurde in den letzten Jahren zu einem Platz mit urbaner\nAusstrahlungskraft umgestaltet. Der südliche Teil weist nach wie vor einen hohen Anteil von\nVerkehrs-/Parkierungsfläche und daher eine geringe Aufenthaltsqualität auf. Dies vermag auch\ndie Begrünung mit grossen Bäumen nicht wettmachen.\n\nMit der Umgestaltung soll die Gestaltung des Platzes und somit die Erhöhung der Aufenthalts-\nqualität auch auf der Südseite verbessert werden. Verkehrlich sind die Einrichtung einer Be-\ngegnungszone und die Neuorganisation der Parkierung zu prüfen.\n\nMasterplan, Gestaltung öffentlicher Raum Kloten, Raderschall Partner AG, 20.08.2013\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Attraktiver Begegnungsort für Aufenthalt\n\n Mehr Raum für Fuss- und Veloverkehr schaffen\n\n Städtische Ausstrahlungskraft\n\nKoordination  Umgestaltung Bahnhofstrasse\n\n Verkehrsgutachten Zentrum Kloten\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nEinrichtung Einbahnregime Geerenstrasse Massnahmen-Nr. 59\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nDie Glattalbahn wird im Zentrum von Kloten über die Geerenstrasse verkehren. Aus diesem\nGrund wird der Strassenraum in der Geerenstrasse neu organisiert. U.a. ist die Einrichtung\neines Einbahnverkehrs in Fahrtrichtung Osten vorgesehen. Mit dem Einbahnregime können die\nAnlieferung und die Erschliessung der heutigen Nutzungen entlang der Geerenstrasse weiter-\nhin sichergestellt werden.\n\nFür die Änderung des Verkehrsregimes ist ein Verkehrsgutachten erforderlich. Dieses soll auf-\nzeigen, dass die Anlieferung und die Erschliessung der Privatparzellen auch künftig funktionie-\nren.\n\nAuszug aus dem Verkehrskonzept Zentrum\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Stadtpolizei, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Gewährleistung der Erschliessung und Anlieferung auch nach Einführung der Glattal-\nbahn\n\nKoordination  Verkehrsgutachten Zentrum Kloten\n\n Projekt Glattalbahn-Verlängerung Kloten\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFussverbindungen im Bereich Ref. Kirche und Stadtpark Massnahmen-Nr. 60\n\nMassnahmen Im Klotener Zentrum soll das Fusswegnetz besonders engmaschig sein. Der Masterplan Ge-\nstaltung öffentlicher Raum Kloten und das Verkehrskonzept Zentrum sehen deshalb vor, bei\nder reformierten Kirche und im Bereich des künftigen Stadtparkes mindestens zwei neue Fuss-\nwege zu realisieren. Die Nord-Süd-Verbindung schafft eine Verbindung zwischen Dorfstrasse\nund Geerenstrasse und weiter zum Bahnhof Kloten. Die West-Ost-verknüpft Kirch- und Peter-\ngasse. Die Fusswege sollen eine Mindestbreite von 2 m aufweisen. Mit der Grundeigentümer-\nschaft sind frühzeitig Gespräche zu führen, damit die Fusswegführung mit ihren Anliegen abge-\nstimmt werden kann.\n\nAuszug aus dem Masterplan\nGestaltung öffentlicher Raum\nKloten, Raderschall Partner AG,\n20.08.2013\n\nAuszug aus dem Verkehrskonzept Zentrum\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Engmaschigeres Fusswegnetz im Zentrum\n\n Attraktive und sichere Fussverbindungen\n\nKoordination  Planung Stadtpark\n\n Verkehrsgutachten Zentrum Kloten\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nLückenschluss Fussweg (Bahnhof Kloten – Marktgasse) Massnahmen-Nr. 61\n\nMassnahmen Im Klotener Zentrum soll das Fusswegnetz besonders engmaschig sein. Zur Verdichtung des\nFusswegnetzes und besseren Anbindung des Zentrums an den Bahnhof Kloten sieht das Ver-\nkehrskonzept Zentrum die Verlängerung des bestehenden Fussweges zwischen Geerenstrasse\nund Marktgasse in Richtung Bahnhof vor. Damit wird eine direkte und attraktive Fussverbin-\ndung zwischen dem geplanten Stadtpark und dem Bahnhof geschaffen. Der neue Fussweg hat\nmindestens eine Breite von 2.0 m aufzuweisen. Mit der Grundeigentümerschaft sind frühzeitig\nGespräche zu führen, damit die Fusswegführung mit ihren Anliegen abgestimmt werden kann.\n\nAuszug aus dem Verkehrskonzept Zentrum\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Direkte Anbindung des Zentrums an den Bahnhof\n\n Engmaschigeres Fusswegnetz\n\nKoordination  Umgestaltung Bahnhofstrasse\n\n Projekt Bahnhof Nord\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nLückenschluss Fussweg (Square – Schaffhauserstrasse) Massnahmen-Nr. 62\n\nMassnahmen Im Klotener Zentrum soll das Fusswegnetz besonders engmaschig sein. Zur Verdichtung des\nFusswegnetzes und besseren Anbindung des Stadtplatzes an die publikumsorientieren Nut-\nzungen an der Schaffhauserstrasse wird eine neue Fussverbindung geschaffen. In Verlänge-\nrung der Marktgasse soll ein neuer Fussweg mit einer Breite von mindestens 2.0 m erstellt\nwerden. Mit der Grundeigentümerschaft sind frühzeitig Gespräche zu führen, damit die Fuss-\nwegführung mit ihren Anliegen abgestimmt werden kann.\n\nAuszug aus dem Gesamtplan Verkehrskonzept Zentrum\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte -\n\nNutzen / Ziele  Engmaschigeres Fusswegnetz im Zentrum\n\nKoordination  Umgestaltung Stadtplatz Süd\n\n BGK Schaffhauserstrasse\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFusshauptverbindung Schluefweg (Schluefweg – Schaffhauserstrasse) Massnahmen-Nr. 63\n\nAusgangslage\n\nMassnahmen\n\nIm Stadtraum- und Parkierungskonzept von 2014 wurde aufgezeigt, wie der Fussverkehr zwi-\nschen Bahnhof und Eishalle hauptsächlich geführt werden soll. Die Fusshauptverbindung be-\nsteht bereits auf dem Schluefweg und als Personenunterführung zum Mittelperron und weiter\nzur Schaffhauserstrasse. Aufgrund der Treppen ist die Personenunterführung noch nicht behin-\ndertengerecht oder für Velos ausgestaltet. Die Areale Römerweg und Breitistrasse Süd möchte\ndie Stadt weiterentwickeln.\n\nIn den geplanten Arealentwicklungen ist die Führung vom Schluefweg bis zum Bahnhof frühzei-\ntig zu sichern. Die Breite des Fussweges ist bedarfsgerecht zu wählen (voraussichtlich mindes-\ntens 3.0 m). Ein behindertengerechter Umbau der Personenunterführung ist zudem zu prüfen.\nFür die Öffnung für Velos ist vorgängig der Bedarf und die Bedeutung im Velowegnetz zu klä-\nren (siehe Massnahmenblatt M).\n\nKonzeptplan Erschliessung und Areale, Korridor Bahnhof - Schluefweg (Quelle: Erläuterungs-\nbericht, Stadtraum- und Parkierungskonzept, Metron, 31. März 2014)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte Grundeigentümerschaft\n\nNutzen / Ziele  Optimale Anbindung der Freizeitnutzungen am Schluefweg an den Bahnhof Kloten\n\n Lenkung der Zuschauerströme zur Eishalle\n\nKoordination  Arealentwicklungen Römerweg und Breitistrasse Süd\n\n Velonetzplan (Massnahmenblatt M)\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFussverbindung (Bülacher-/Lufingerstrasse – Talacherstrasse) Massnahmen-Nr. 64\n\nMassnahmen Aus Sicht Fussverkehr ist das Quartier Hohrainli sehr schlecht mit dem Quartier Ruebisbach\nverbunden. Deshalb machte der Grundeigentümerverein eine Eingabe an die Stadt. Mit diesem\nwird verlangt, dass eine Querungsmöglichkeit beim Knoten Bülacher-/Lufingerstrasse und die\nWeiterführung eines Fussweges in nördliche Richtung zur Talacherstrasse erstellt werden. Die\nStadt Kloten erachtet diese Verbindung im öffentlichen Fusswegnetz als sinnvoll.\n\nOrthofoto mit der geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage\n7. Januar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte TBA, Kantonspolizei\n\nNutzen / Ziele  Neue Verbindung zwischen den Quartieren Hohrainli und Ruebisbach\n\nKoordination Massnahmenblatt Nr. 19\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\nStadt Kloten / Gesamtverkehrskonzept / Massnahmen\n\nFussverbindung (Bassersdorferstrasse – Rankstrasse) Massnahmen-Nr. 65\n\nMassnahmen Im Rahmen des Glattalbahnprojekts wird der Bedenseebach, der im Siedlungsgebiet mehrheit-\nlich eingedolt unter der Rankstrasse verläuft, umgelegt und auf grossen Teilen ausgedolt. Ent-\nlang des neuen Bachverlaufs soll ein öffentlicher Fussweg erstellt werden, der eine attraktive\nFussverbindung darstellt und die Quartiere Geissberg und Steinacker besser verbindet.\n\nOrthofoto mit der geplanten Fussverbindung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Abfrage\n16. Februar 2022)\n\nMassnahmentyp sofort erstellen Unterhaltsarbeiten Projekt lancieren Anfrage Dritter\n\nProblemdruck stark mittel gering\n\nKosten bis 0.3 Mio bis 1.0 Mio bis 5.0 Mio über 5.0 Mio\n\nVerantwortlichkeit Stadt Kloten\n\nWeitere Beteiligte VBG, AWEL\n\nNutzen / Ziele  Neue Verbindung zwischen den Quartieren Geissberg und Steinacker\n\n Attraktiver Fussweg entlang Bedenseebach\n\nKoordination Projekt Glattalbahn-Verlängerung Kloten\n\nPriorität Erste Zweite Dritte\n\n\n\t20230223_Massnahmenuebersichtsplan\n\t20230223_Massnahmenliste\n\t20230223_Massnahmenblaetter\n\t20230223_Massnahmenuebersichtsplan\n\n