text: \n \n\n \n\nStadt Kloten/Kanton Zürich \nKommunaler Richtplan 2022 \n\n \n\n  \n\nWeiterführende Erläuterungen \nnach Art 47 RPV, inkl. Bericht zu den nicht berücksichtigten \nEinwendungen  \n\n \n\n  \n  \n\nVerfahrensstand: beantragte Festsetzung   \n \n \n\nmaf, sut/U:\\Projekte Effretikon\\_R_M\\4_Staedte\\Kloten\\4000869_Revision_kommunaler_Richtplan_Verkehr\\07_Berichte\\Richtplantext.docx \nStadt Kloten/Revision kommunaler Richtplan/Richtplantext \n\n \n \n \n \n \n \n \n\nDieser Kurzbericht dokumentiert den Planungsprozess der Richtplanrevision \nund die Abstimmung mit den über- und nebengeordneten Planungsträgern, \nsofern dies nicht bereits in den Ausführungen im Richtplantext vorgenommen \nwurde. \n\nErstelldatum: 19.12.2023 \nDruckdatum: 19.12.2023 \n\n \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 2 \n\nImpressum \n \n \n\nAuftraggeber Stadt Kloten \n\nFachgruppe Marc Osterwalder Stadt Kloten (Vorsitz) \nDaniel Bär  Stadt Kloten \nAndreas Stoll  Stadt Kloten \nDaniel Martinelli  Stadt Kloten \nRaphael Aeberhard SKK Landschaftsarchitekten \n \n\nAuftragnehmer    \n\n EG Raumentwicklung GmbH  und ewp AG \nOttostrasse 17, 8005 Zürich   Josefstrasse 84, 8005 Zürich \n+41 44 515 77 50  + 41 44 283 83 60 \nmail@egraumentwicklung.ch  zuerich@ewp.ch \n\n \n\nProjektbearbeitung Philipp Lenzi (Gesamtprojektleitung, Stadtentwicklungskonzept sowie  \nRichtplan Siedlung, Stadtklima und Landschaft) \nFabian Mariani (Projektleitung Verkehr) \nChristoph Suter \nNoémi Stalder \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nKloten_komm_Richtplan_2022_xErlauterenderBericht_Art_47_20230329.docx  \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 3 \n\nInhalt \n \n \n\n1 Der Planungsprozess 4 \n1.1 Ausgangslage 4 \n1.2 Auslöser und Absicht der Richtplanrevision 4 \n1.3 Perimeter 5 \n1.4 Grundlagen 5 \n1.5 Ablauf der Richtplanrevision 6 \n1.6 Umsetzung der kommunalen Richtplanung 6 \n\n2 Abstimmung mit über- und nebengeordneten Planungen 7 \n2.1 Kantonales Gesamtverkehrskonzept 7 \n2.2 Kantonaler Richtplan 7 \n2.3 Regionaler Richtplan 8 \n2.4 Kantonales Inventar der Landschaftsschutzobjekte 12 \n2.5 Städtisches Freiraumkonzept 13 \n2.6 Städtisches Gesamtverkehrskonzept (GVK) 14 \n2.7 Festlegungen ausserhalb des Siedlungsgebiets 14 \n2.8 Weitere relevante Grundlagen 18 \n\n3 Bericht zu den nicht berücksichtigten Einwendungen 20 \n3.1 Öffentliche Auflage 20 \n3.2 Stellungnahme zu den Einwendungen 20 \n\n4 Kantonale Vorprüfungen 24 \n\n5 Verzeichnis der Beilagen 26 \n \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 4 \n\n1 Der Planungsprozess \n\n1.1 Ausgangslage \n\nDer kommunale Richtplan der Stadt Kloten stammt aus dem Jahr 1999. Er stützt sich auf die damals zuvor \nrevidierten kantonalen und regionalen Richtpläne (1995/1998). In den vergangenen 20 Jahren hat sich die \nStadt Kloten zusammen mit der ganzen Flughafenregion stark weiterentwickelt.  \n\nDer Kanton Zürich zeigt mit dem kantonalen Raumordnungskonzept (2009) und der Gesamtrevision des kan-\ntonalen Richtplans (2014), wie er die raumrelevanten Tätigkeiten im Kanton aufeinander abstimmen und den \nHerausforderungen der Innenentwicklung begegnen will. Die Region Glattal hat diesen Schritt mit dem Regi-\noROK und dem revidierten regionalen Richtplan im Jahr 2018 abgeschlossen.  \n\nDie Stadt Kloten hat die räumliche Entwicklung in den letzten Jahren vor allem auf informelle Konzepte und \nStrategien abgestützt, z. B. die Zentrumsplanung (ab 2003), das Stadtentwicklungskonzept (ab 2011) oder \ndie Immobilienstrategie (ab 2020). Bedingt durch die planungsrechtlichen Unsicherheiten bei der Fluglärm-\nproblematik hat die Stadt Kloten die rechtliche Umsetzung der Innenentwicklungsstrategie zuerst mit privaten \nund öffentlichen Gestaltungsplänen vorangetrieben. Erst ab 2013 ermöglichte die neue Bau- und Zonenord-\nnung die Verdichtung auch mit der Regelbauweise. Das Stadtentwicklungskonzept bildet eine zentrale \nGrundlage für die Richtplaninhalte, weshalb es mit der vorliegenden Revision aktualisiert wurde. \n\nIm Bereich des Verkehrs hat die Stadt Kloten mit Trassee-Evaluationsstudien (2003 und 2008) die lange \numstrittene Frage der Linienführung der Glattalbahn-Verlängerung geklärt. Diese Linienführung wurde im \nkantonalen und regionalen Richtplan übernommen. Für den Strassen-, Fuss- und Veloverkehr hat die Stadt \nKloten im Jahr 2013 ein erstes städtisches Gesamtverkehrskonzept (GVK) in einem partizipativen Verfahren \nerarbeitet: Die Bevölkerung wurde eingeladen, quartierbezogen Schwachstellen und Ziele der Verkehrsver-\nbindungen nach Verkehrsart zu diskutieren/mitzubestimmen. Daraus ist ein Katalog von 54 verkehrsplaneri-\nschen, gestalterischen und unterhaltsbezogenen Massnahmen entstanden. Da das GVK als Grundlage für \nden vorliegenden Richtplan dient, wurde es aktualisiert. \n\nIm Bereich der Freiraumplanung sind in den letzten Jahren drei wichtige Konzepte resp. Projekte erarbeitet \nworden: das Konzept zur Gestaltung und Aufwertung der öffentlichen Räume im Stadtzentrum Kloten, das \nProjekt «The Park» zur Neugestaltung des Butzenbüel-Hügels und die Freiraumplanung entlang des Altbachs \nim Zusammenhang mit dem Glattalbahn- und Hochwasserschutzprojekt. Zur Abstimmung der Entwicklungen \nim Bereich Freiraum und als Grundlage für die vorliegende Revision wurde ein Freiraumkonzept erarbeitet. \n\n1.2 Auslöser und Absicht der Richtplanrevision \n\nIm Zusammenhang mit der vom Kanton Zürich beabsichtigten Verlängerung der Glattalbahn und dem regio-\nnalen Richtplaneintrag, im Steinacker-Quartier eine Mischzone zu prüfen, hat die Stadt Kloten seit 2013 in \ndiversen Studien die Chancen und Risiken einer Öffnung des Gewerbe- und Industriegebietes für Wohnen \ngeprüft. Die Testplanung Glattalbahnkorridor (2013) hat gezeigt, dass die Öffnung für Wohnnutzung und die \nTransformation in ein Mischgebiet eine grosse Chance für die Stadtentwicklung ist – sofern diese Entwicklung \nqualitativ hochwertig erfolgt. Ansonsten wird die soziale Abwärtsspirale verstärkt statt entschärft. Gestützt auf \ndiese Erkenntnisse hat die Stadt Kloten in einem partizipativen Verfahren das Entwicklungskonzept Stein-\nacker erarbeitet (2021).  \n\nDamit die Stadt Kloten ihre Konzepte und Stadtentwicklungsziele rechtsverbindlich in der Bau- und Zonen-\nordnung oder anderen grundeigentümerverbindlichen Instrumenten umsetzen kann, muss sie den kommu-\nnalen Richtplan überarbeiten. Erst dann lässt sich die nachgelagerte Bau- und Zonenordnung so ändern, \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 5 \n\ndass die Industriezone Steinacker für Wohnen geöffnet werden kann. Zudem gibt es aus dem Entwicklungs-\nkonzept Steinacker wichtige übergeordnete Elemente, die sich erst mit einem kommunalen Richtplaneintrag \numsetzen lassen, beispielsweise die Fuss- und Veloverbindungen in die Naherholungsgebiete (die soge-\nnannten Brückenschläge). \n\n1.3 Perimeter \n\nDer Planungsperimeter entspricht dem Gemeindebann der Stadt Kloten. \n\n1.4 Grundlagen \n\n[1] Kanton Zürich, Kantonaler Richtplan, 06.02.2023 \n\n[2] Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018, Kanton Zürich, 09.01.2018 \n\n[3] Zürcher Planungsgruppe Glattal, Regionaler Richtplan Glattal, festgesetzt am 07.12.2022 \n(inkl. Teilrevision 2021) \n\n[4] RegioROK Glattal 2017 (Regionales Raumordnungskonzept), Zürcher Planungsgruppe Glattal, \n29. März 2017 \n\n[5] Stadt Kloten, Strategie Kloten 2030, Zukunftsinstitut Wien, 2018 \n\n[6] Stadt Kloten, Städtisches Freiraumkonzept, SKK Landschaftsarchitekten AG, 13.03.2022 \n\n[7] Stadt Kloten, Städtisches Gesamtverkehrskonzept, ewp AG, 20.12.2022 \n\n[8] Stadt Kloten/Verkehrsbetriebe Glattal/Flughafen Zürich AG, Gestaltungshandbuch Glattalbahn- \nund Altbachkorridor, 07.12.2021 \n\n[9] VBG Verkehrsbetriebe Glattalbahn AG, B401 Umweltverträglichkeitsbericht 2. Stufe, Projekt \nGTB2A, Auflageprojekt, 08.09.2023 \n\n[10] Stadt Kloten, Schulraumplanung 2023/2024, 28.11.2023 \n\n[11] EBP Schweiz AG, Einfluss der Gesamtrevision der kommunalen Richtplanung Kloten auf die \nStörfallvorsorge, 30.11.2023 (s. Anhang) \n\n[12] Stadt Kloten, Entwicklungskonzept Steinacker, 30.04.2021 \n\n[13] Stadt Kloten, Vision Steinacker, August 2019 \n\n[14] Stadt Kloten, Ziele Gesamtenergiestrategie, Schlussbericht inkl. Ressourceneffizienz, Econcept \nAG, 28.09.2020 \n\n[15] Stadt Kloten, Monitoring Stadt Kloten. Sozialräumliche Entwicklungen 2013-2018, Ernst Basler \nPartner, Bericht vom 12.11.2020 \n\n[16] Stadt Kloten, Immobilienstrategie, 03.2020 \n\n[17] Stadt Kloten, Verkehrskonzept Zentrum Kloten, ewp AG Effretikon, 13.11.2018 \n\n[18] Stadt Kloten, Masterplan öffentliche Räume Kloten, Planerteam «Raderschallpartner», \n22.08.2013 \n\n[19] Stadt Kloten, Städtebauliche Prinzipien der Zentrumsgestaltung, ewp AG Effretikon, 10.05.2010 \n\n[20] Kanton Zürich, Amt für Statistik, Zuzugsbefragung 2011 \n\n[21] Kanton Zürich, Amt für Statistik, Wegzugsbefragung 2012 \n  \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 6 \n\n1.5 Ablauf der Richtplanrevision \n\nDie Richtplanrevision läuft wie folgt ab: \n\n1. a) Erarbeitung städtisches Freiraumkonzept (abgeschlossen) \nb) Aktualisierung städtisches Gesamtverkehrskonzept (abgeschlossen) \nc) Aktualisierung Stadtentwicklungskonzept (abgeschlossen) \nd) Durchführung informelle Mitwirkung zu Schwerpunktthemen (erfolgte im April/Mail 2022) \n\n2. a) Erarbeitung Gesamtrevision/Entwurf kommunaler Richtplan \nb) Durchführung 1. Vorprüfung durch Baudirektion (erfolgte im Juli 2022) \n\n3. a) Präzisierung der Richtplanvorlage (abgeschlossen mit diesem Arbeitsstand) \nb) Durchführung formelle Mitwirkung/öffentliche Auflage (06.04.2023 bis 05.06.2023) \nc) Durchführung 2. Vorprüfung (Juni 203) \n\n4. Bereinigung der Richtplanrevision (Herbst 2023) \n\n5. Festsetzung durch Grossen Gemeinderat (Parlament) \n\n6. Genehmigung Baudirektion  \n\n7. Publikation (Rekursfrist) \n\n \n\n1.6 Umsetzung der kommunalen Richtplanung \n\nDer kommunale Richtplan und das Stadtentwicklungskonzept werden über einen längeren Zeitraum und in \nmehreren Projekten umgesetzt. Nachfolgend sind die wichtigsten Planungsinstrumente der öffentlichen Hand \nund mögliche Planungsschritte aufgeführt: \n\n▪ Revision der kommunalen Nutzungsplanung (Bau- und Zonenordnung, Ergänzungspläne, Sonderbau-\nvorschriften) in mehreren Etappen und Teilrevisionen (themenspezifische Pakete bilden, Transformati-\nonsgebiete schrittweise öffnen) \n\n▪ Private und öffentliche Gestaltungspläne  \n\n▪ Aufwertungsmassnahmen im öffentlichen Raum (Strassen, Plätze, Parkanlagen) \n\n▪ Unterhalt und Neugestaltung bestehender öffentlicher Grünflächen und Strassenanlagen \n\n▪ Unterhalt und Modernisierung der öffentlichen Gebäude \n\n▪ Verkehrsinfrastrukturprojekte (regionale Verkehrssteuerung, Angebotsausbau im öffentlichen Verkehr, \nNetzoptimierung/Ausbau Fuss- und Radverkehr, Förderung kombinierter Mobilität mit digitalen Hilfs-\nmitteln (Apps)) \n\n \n  \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 7 \n\n2 Abstimmung mit über- und nebengeordneten Planungen \n\n2.1 Kantonales Gesamtverkehrskonzept \n\nDas kantonale Gesamtverkehrskonzept [2] legt die langfristigen Ziele und Entwicklungsgrundsätze für das \nGesamtverkehrssystem im Kanton Zürich bis 2030 fest. Die Stadt Kloten ist dem urbanen Raum zugewiesen, \nin dem die interne Erschliessung, die Vernetzung und die Verbindung mit ausserkantonalen, nationalen und \ninternationalen Zentren für den öffentlichen Verkehr (öV) verbessert und für den motorisierten Individualver-\nkehr (MIV) aufrechterhalten werden sollen. Für den Fuss- und Veloverkehr sollen die Verbindung und die \nFeinerschliessung der Räume verbessert werden. Der vorliegende Richtplan untermauert diese Ziele und \nkonkretisiert sie für die Stadt Kloten. Es bestehen keine Widersprüche zum kantonalen Gesamtverkehrskon-\nzept.  \n\n2.2 Kantonaler Richtplan \n\nGemäss Raumordnungskonzept im kantonalen Richtplan [1] ist das Klotener Siedlungsgebiet grossmehrheit-\nlich Teil der Stadtlandschaft Glattal. Diese Gebiete zeichnen sich durch eine überdurchschnittliche Nutzungs-\ndichte und eine hohe Entwicklungsdynamik aus. Der Handlungsbedarf liegt vor allem darin, Gebiete mit Um-\nstrukturierungspotenzial zu aktivieren, leistungsfähige städtische Transportsysteme einzusetzen, attraktive \nFreiraum- und Erholungsstrukturen zu schaffen, städtebauliche Qualitäten zu fördern sowie für eine ausrei-\nchende Durchgrünung und sozialräumliche Durchmischung zu sorgen. \n\nDas Gebiet um Egetswil ist dem Handlungsraum «Landschaft unter Druck» zugeteilt. In diesem Raum soll \nder Bauzonenverbrauch verringert bzw. Potenziale sollen innerhalb der bestehenden Bauzonen im Einzugs-\nbereich des öffentlichen Verkehrs aktiviert werden. Die Übergänge in die Landschaft sollen gut gestaltet und \nlandschaftliche Qualitäten erhalten und wiederhergestellt werden. Die Aussenwacht Gerlisberg ist dem Hand-\nlungsraum Kulturlandschaft zugeteilt. In den Kulturlandschaften soll der Charakter erhalten werden. Folglich \nist die Entwicklungsdynamik tief zu halten und auf eine Steigerung der Erschliessungsqualität zu verzichten. \nIm Eigental, das als Naturlandschaft bezeichnet ist, gilt das Credo «schützen und bewahren». Die Bedürf-\nnisse von Naturschutz, Erholung bzw. Tourismus und Landwirtschaft sind aufeinander abzustimmen. Der \nkommunale Richtplan ist auf diese Handlungsräume und deren Handlungsbedarf abgestimmt. \n\n \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 8 \n\nDer kommunale Richtplan respektiert die übergeordneten Vorgaben aus dem kantonalen Richtplan betref-\nfend die Ausrichtung der Siedlungs-, Landschafts- und Verkehrsentwicklung: \n\n▪ Abgrenzung Siedlungsgebiet, Entwicklung Zentrumsgebiet von kantonaler Bedeutung, keine Ausschei-\ndung neuer Bauzonen innerhalb/ausserhalb Abgrenzungslinie \n\n▪ Erhalt Fruchtfolgeflächen, Berücksichtigung Landschaftsförderungs- und Landschaftsschutzgebiete \n(siehe auch Interessenabwägung ausserhalb des Siedlungsgebiets, Kapitel 2.7) \n\n▪ Übergeordnete Festlegungen zum Verkehr (Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen, Bahnlinien, \nHauptverbindungen Radverkehr und übergeordnetes Fusswegnetz) \n\nWeiterführende Hinweise und Kartenmaterial sind in nachfolgenden Ausführungen zum regionalen Richtplan \nund im kommunalen Richtplantext zu finden. \n\n2.3 Regionaler Richtplan \n\n2.3.1 Siedlung und Landschaft \n\nDer kommunale Richtplan berücksichtigt nachfolgende Festlegungen des regionalen Richtplans: \n\n▪ Eignungsgebiet für Hochhäuser und Gebiete mit hoher baulicher Dichte \n\n▪ Lage und Nutzweise der Mischgebiete und Gebiete für stark verkehrserzeugende Nutzungen \n\n▪ Berücksichtigung der Gebiete für niedrige bauliche Dichte und regionale Arbeitsplatzgebiete \n\n▪ Berücksichtigung der Ortsbilder, Erholungsgebiete von regionaler Bedeutung sowie der Standplätze \nfür Fahrende \n\n▪ Revitalisierung der Gewässer \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: Auszug Handlungsräume im \nGrossraum Zürich [1] \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 9 \n\nDer kommunale Richtplan schafft die Grundlage für die Transformation und Verdichtung entlang des Altbach-\nkorridors und für die Erneuerung des Quartiers Hohrainli. Beide kommunalen Entwicklungsziele basieren auf \nVoruntersuchungen und Konzepten, die partizipativ mit allen Akteurinnen und Akteuren sowie in enger Ab-\nstimmung mit den über- und nebengeordneten Planungsträgern erarbeitet wurden.  \n\nBasierend auf dem sozialen Quartierentwicklungskonzept Hohrainli und dem Entwicklungskonzept Stein-\nacker hat die Planungsgruppe Glattal die anzustrebende Dichte mit der Richtplanrevision 2021 wie folgt fest-\ngelegt: \n\n▪ Quartier Hohrainli neu mittlere Nutzungsdichte  \n\n▪ Entlang des Altbachkorridors hohe Nutzungsdichte (s. Abbildung 3) \n\nDie Vorlage wurde im Dezember 2022 von den Delegierten festgesetzt, ist aber noch nicht rechtskräftig. \n\n \n\n▪   \nAbbildung 2: Auszug aus dem regionalen Richtplan Glattal, Verkehr, Teilrevision 2021 [3] \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 10 \n\nKommunale Erholungsgebiete in der Landschaft \n\nBei den kommunalen Erholungsgebieten und «Arealen für Begegnung und Austausch» handelt es sich gröss-\ntenteils um bestehende Anlagen, die über einen kommunalen Richtplaneintrag verfügen (bspw. Gemein-\nschaftsgärten) oder mit übergeordneten Erholungszonen übereinstimmen (bspw. «The Park» am Butzenbüel \noder die Sportanlagen Stighag).  \n\nNeu geplante Erholungsnutzungen berücksichtigen die Fruchtfolgeflächen insofern, als keine Eingriffe not-\nwendig sind (bspw. Erholungsraum Holberg) oder keine Fruchtfolgeflächen verloren gehen, wenn beispiels-\nweise im Gebiet Ruebisbach neue Gemeinschaftsgärten angelegt würden (Festlegung 2.27).  \n  \n\n▪  \nAbbildung 3: Auszug aus dem regionalen Richtplan Glattal, Teilrevision 2021 [3] \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 11 \n\n2.3.2 Verkehr \n\nDer regionale Richtplan [3] vertieft und ergänzt die Inhalte des kantonalen Richtplans mit Festlegungen von \nregionaler Bedeutung. So legt er die regionalen Verbindungsstrassen, Parkierungsanlagen, die bedeutenden \nTram- und Buskorridore mit den dazugehörigen Anlagen (Haltestellen, Wendeanlagen, Abstellanlagen), die \nAnschlussgleise und Anlagen für den Güterverkehr sowie die Rad-, Fuss-, Wander- und Reitwege fest. Im \nkommunalen Richtplan Teil Verkehr werden die Inhalte als übergeordnete Festlegungen aufgenommen. Mit \nder Revision des kommunalen Richtplans hat sich jedoch gezeigt, dass im Bereich des Flughafens ein An-\npassungsbedarf hinsichtlich der Bereinigung von bestehenden regionalen Verbindungsstrassen vorliegt. Im \nnachstehenden Abschnitt wird die Bereinigung näher erläutert. \n \n\nBereinigung bestehender regionaler Verbindungsstrassen im Bereich Flughafen \n\nDer Butzenbüelring ist im Strassennetzplan auf dem kantonalen GIS-Browser als Hauptverkehrsstrasse ein-\ngetragen. Im regionalen Richtplan ist zusätzlich innerhalb des Butzenbüelrings eine bestehende Verbin-\ndungsstrasse eingetragen. Aus städtischer Sicht ist unklar, auf welche Strasse sich dieser Eintrag bezieht. \nDa die Parkierungsanlagen des Flughafens Zürich über den Butzenbüelring direkt an das überkommunale \nStrassennetz angebunden sind, kann dieser Eintrag gestrichen werden. Die Verbindung vom Butzenbüelring \nzur Butzenbüelstrasse in Fahrtrichtung Nord soll weiterhin als regionale Verbindungsstrasse klassiert sein. \nWeiter kann aus städtischer Sicht die regionale Verbindungsstrasse, die den Autobahnanschluss ab der \nHauptverkehrsstrasse (Butzenbüelstrasse) bildet, ebenfalls gestrichen werden, da der Anschluss bereits mit \nder Darstellung des Anschlusses (Kloten-Süd) im kantonalen Richtplan sichergestellt wird. Beide Streichun-\ngen sollen bei der Region beantragt werden. \n \n\n▪  \nAbbildung 4: Auszug aus dem regionalen Richtplan Glattal, Verkehr, Teilrevision 2021 [3] \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 12 \n\n2.4 Kantonales Inventar der Landschaftsschutzobjekte \n\nIm Gemeindegebiet von Kloten liegen Einträge zu «geomorphologisch geprägten Landschaften», zu «Ge-\nwässerlandschaften", zu «Heckenlandschaften» sowie zu «geologischen Zeitzeugen» vor (s. Abbildung 7). \nDie Ziele des städtischen Freiraumkonzepts und die Festlegungen im kommunalen Richtplan unterstützen \ndie Schutzziele, in dem arten- und strukturreiche Elemente in den siedlungsnahmen Landschaftskammern \nam Homberg, bei Egetswil und im Rank gestärkt werden sollen. Es werden keine Festlegungen getroffen, \nwelche den Schutzzielen der Inventarobjekte zuwiderlaufen würden. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n \nAbbildung 5: Strassennetz Kanton Zürich, GIS-Browser, \nAbfrage 23.12.2021 \n\n Abbildung 6: Auszug aus dem regionalen Richtplan Glattal, \nVerkehr, Teilrevision 2021 [3] \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 13 \n\n \n\n2.5 Städtisches Freiraumkonzept \n\nDas städtische Freiraumkonzept behandelt alle Aspekte des inneren und äusseren Freiraumsystems der \nStadt Kloten einschliesslich des Stadtklimas und der geplanten hitzemindernden Massnahmen.  \n\nIm inneren Freiraumsystem wird der Handlungsbedarf für alle Siedlungsfreiräume aufgezeigt. Diese umfas-\nsen die öffentlichen Räume, Plätze und Parkanlagen, Schul- und Sportareale sowie die grösseren zusam-\nmenhängenden Aussenräume von grösseren Mehrfamilienhausüberbauungen.  \n\nDas äussere Freiraumsystem umfasst alle Landschaftsräume ausserhalb der Bauzonen, des Flughafenare-\nals und der Wälder. Die «offenen» Landschaftsräume werden charakterisiert und nach ihrer Hauptfunktion \ngegliedert (Kulturlandschaft, Naturlandschaft, Erholungsraum für 1 Stunde etc.). \n\nHauptziele und Massnahmen wurden im kommunalen Richtplantext und in der Richtplankarte Siedlung, \nStadtklima, Landschaft aufgenommen. Weiterführende Informationen sind dem Bericht zum Freiraumkonzept \nund dem Richtplantext zu entnehmen. \n\n▪  \nAbbildung 7: Planausschnitt kant. Inventar der Landschaftschutzobjekte, GIS-Browser, Abfrage Nov. 2023  \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 14 \n\n2.6 Städtisches Gesamtverkehrskonzept (GVK) \n\nEin erstes Gesamtverkehrskonzept (GVK) für die Stadt Kloten wurde 2013 erstellt. Da das GVK für den Teil \nVerkehr des kommunalen Richtplans eine wichtige Grundlage bildet, wurde es mit der vorliegenden Revision \naktualisiert. Das im GVK definierte Hauptziel und die erstellten Zielbilder werden im Richtplantext übernom-\nmen. Nebst den Zielen für die einzelnen Verkehrsarten gehen aus dem GVK allgemeine und konkrete Mas-\nsnahmen hervor. Diese Massnahmen wurden grösstenteils in den Richtplan integriert, sofern sie eines Richt-\nplaneintrags bedürfen. \n\n2.7 Festlegungen ausserhalb des Siedlungsgebiets \n\n2.7.1 Grundsätzliches zu den Einträgen \n\nViele Festlegungen ausserhalb des Siedlungsgebiets haben die übergeordneten Planungsträger (Kanton, \nRegion, Flughafen) getroffen. Hierzu zählen folgende Festlegungen:  \n\n▪ Kantonales Naturschutzgebiet (z. B. Eigental) \n\n▪ Kantonale und regionale Landschaftsschutzgebiete und Landschaftsfördergebiete \n\n▪ Übergeordnete Vernetzungskorridore  \n\n▪ Revitalisierung der Gewässer gemäss regionalem Richtplan Glattal \n\n▪ Fruchtfolgeflächen \n\n▪ Erholungsgebiete (z. B. Butzenbüel, Seilpark oder Sportanlagen Stighag/Feld) \n\n▪ Infrastrukturanlagen (z. B. Flughafen, Autobahnen, Hauptverkehrstrassen) \n \n\n \nAbbildung 8: Ausschnitt kommunaler Richtplan Siedlung, Stadtklima, Landschaft  \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 15 \n\nDie meisten kommunalen Festlegungen ausserhalb des Siedlungsgebiets betreffen bestehende Anlagen und \nselten geplante Anlagen gemäss bisherigem Richtplan, beispielsweise: \n\n▪ Erholungsräume (z. B. L1.01 Allmend/Panzerpiste) \n\n▪ Gemeinschaftsgärten (vormals Familiengartenanlagen) \n\n▪ Verbindungsstrassen (z. B. nach Gerlisberg) \n\n▪ Bestehende Fuss-/Radwege \n\n2.7.2 Neue Festlegungen für Erholung und ökologisch/gestalterische Aufwertungen \n\nNeue Festlegungen ausserhalb des Siedlungsgebiets sind: \n\n▪ Erholungsräume (Holberg, Panoramaweg) \n\n▪ Siedlungsränder ökologisch und wertvoll gestalten (z. B. Egetswil, Gerlisberg, Graswinkel) \n\n▪ Freiraumvernetzung optimieren (z. B. entlang von Bachläufen oder Hangkanten Homberg/Härd-\nlen) \n\n▪ Option für eine neue Gemeinschaftsgartenanlage (L2.26 Chränzler/Ruebisbach) \n\nDie neu festgelegten Erholungsräume am Holberg und am Panoramaweg zeigen deren Bedeutung für die \nNaherholung (Landschaft für eine Stunde). Sie können zusammen mit ökologischen oder gestalterischen \nMassnahmen punktuell aufgewertet werden.  \n\nDie Festlegung «Vernetzung von Freiräumen» bezweckt, Lebensräume ausserhalb des Siedlungsgebiets zu \nvernetzen. Dies erfolgt entlang von vorhandenen Kleinstrukturen, Bachläufen oder interessanten Naherho-\nlungsräumen/Spazierwegen. \n\nDie Festlegungen ausserhalb des Siedlungsgebiets wie die Gestaltung der Siedlungsränder und Erholungs-\nräume, die Aufwertung der Fliessgewässer und die Vernetzung von Lebensräumen erfolgen in Abstimmung \nmit der aktuellen landwirtschaftlichen Nutzung. Die neuen Festlegungen können mit Ausnahme der Bachre-\nvitalisierung umgesetzt werden, ohne die Bodenbeschaffenheit, insbesondere die Fruchtfolgeflächen, zu \nschmälern. Bei der Gewässerrevitalisierung im Landwirtschaftsgebiet erfolgt die Interessenabwägung mit der \nFestlegung der Gewässerräume (nicht auf Richtplanstufe). \n\nIn den siedlungsferneren Landschaftskammern oberhalb Egetswil und bei Gerlisberg haben Landwirtschaft \nund Ökologie Vorrang (beispielsweise das bestehende Naturschutzgebiet Eigental).  \n\nBei der Festlegung L2.26 (Option für eine neue Gemeinschaftsgartenanlage) handelt es sich um einen Ersatz \nfür die beiden bestehenden Optionen im aktuellen Richtplan (geplante Anlage im Ruebisbach 2.31 und 2.33). \nEs handelt sich um eine langfristige Option, kurz- und mittelfristig steht die Erweiterung bestehender Anlagen \nim Vordergrund. Sollte diese Option dereinst umgesetzt werden, würde dies mit der Auflage einer fruchtfol-\ngeschonenden Bewirtschaftung verbunden. Die frühere Absicht, an diesem Standort ausserhalb des Sied-\nlungsgebiets auch Sportanlagen zu realisieren, wird nicht weiterverfolgt. \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 16 \n\n \nAbbildung 9: Ausschnitt kommunaler Richtplan, Karte Siedlung, Stadtklima, Landschaft \n\n2.7.3 Neue geplante Fuss- und Velowegverbindungen ausserhalb Bauzone \n\nDie Planungsgrundsätze der Raumplanung (Art. 3 RPG) verlangen, dass in der Landschaft genügend Frucht-\nfolgeflächen (FFF) erhalten bleiben. Mit einem attraktiven, sicheren und dichten Wegnetz lässt sich eine Ver-\nkehrsverlagerung von umweltschädlicheren Verkehrsmitteln auf den Fuss- und Veloverkehr bewirken. Dabei \nsind Flächen ausserhalb der Bauzone, insbesondere FFF, vor Versiegelung zu schützen, damit die natürliche \nLebensgrundlage Boden erhalten bleibt und die ökologischen Funktionen des Bodens bestehen bleiben. \n\nNeue Fuss- und Velowegverbindung V3.15 bzw. V6.06 liegt ausserhalb der Bauzone \n\nDie geplante Fuss- und Velowegverbindung vom Schulhaus Nägelimoos in westliche Richtung ist für den \nVeloverkehr bedeutend. Sie schliesst eine Lücke zwischen den Quartieren Halden zum Schulhaus Nägeli-\nmoos und weiter bis nach Egetswil. Die Verbindung ist abseits der Kantonsstrasse besonders für ungeübte \nVelofahrerinnen und -fahrer (Kinder) eine Alternativroute. Der Weg zwischen Nägelimoosstrasse und Augwi-\nlerstrasse führt durch Landwirtschaftsland mit Fruchtfolgequalität. Gemäss grober Schätzung müssten rund \n800 m² FFF kompensiert werden. Im Rahmen des Bauprojekts ist zu klären, in welchem Umfang und wo sich \ndie beanspruchte FFF kompensieren lässt. Zudem ist bei der Festlegung der Linienführung darauf zu achten, \ndass die Hecke nicht beeinträchtigt wird, die als Landschaftsschutzobjekt im kantonalen Natur- und Land-\nschaftsinventar eingetragen ist. Der Prügelweg ist für den Veloverkehr keine Alternativroute, da er den Hö-\nhenunterschied mit Treppen überwindet. Aus den aufgeführten Gründen ist die Zweckmässigkeit der Fuss- \nund Velowegverbindungen V3.15 und V6.06 gegeben. \n\nNeue Fusswegverbindung V3.21 liegt ausserhalb der Bauzone und beansprucht Fruchtfolgeflächen \n\nIm Rahmen des Glattalbahnprojekts wird der Bedenseebach, der im Siedlungsgebiet mehrheitlich eingedolt \nunter der Rankstrasse verläuft, umgelegt und ein langer Abschnitt ausgedolt. Dies verbessert die gesamte \nHochwassersicherheit des Altbachs und damit der Stadt Kloten und des Flughafens Zürich. Entlang des \nneuen Bachverlaufs sieht das Projekt einen öffentlichen Fussweg vor, der Spaziergängerinnen und Spazier-\ngängern zur Erholung dienen soll. Zugleich verbindet diese attraktive Fussverbindung die Quartiere Geiss-\nberg und Steinacker. Der Fussweg führt durch Landwirtschaftsland mit Fruchtfolgequalität. Gemäss grober \nSchätzung müssten rund 1’300 m² FFF kompensiert werden. Diese Fläche ist in der Bilanz der Fruchtfolge-\nflächen des Umweltverträglichkeitsberichts (UVB, [9]) inkludiert. Im Kapitel 3.4 wird die Interessenabwägung \nfür die Beanspruchung von Fruchtfolgeflächen vorgenommen. In diesem wird dargelegt, dass in einem breit \nabgestützten Variantenstudium unter Berücksichtigung der FFF eine Bestvariante evaluiert wurde, dass die \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 17 \n\nKompensationsflächen auf drei Teilflächen oberhalb des Gwärfihölzlis resp. in unmittelbarer Nähe kompen-\nsiert werden können und dass mit dem Projekt GTB2A aus Sicht Hochwassersicherheit und der angestrebten \nEntwicklung von Siedlung und Verkehr ein überwiegendes öffentliches Interesse einhergeht. Folglich liegt \neine Interessenabwägung zur Beanspruchung der FFF bereits vor und im vorliegenden kommunalen Richt-\nplan wird lediglich dargestellt, dass diesem Fussweg künftig eine kommunale Bedeutung zukommt.  \n\n2.7.4 Bestehende Parkierungsanlagen ausserhalb Bauzone \n\nZweck, Bewilligungsstand und Legitimation der Parkierungsanlagen ausserhalb der Bauzone können der \nnachstehenden Tabelle entnommen werden. \n \nStandort der  \nParkierungs-\nanlage Zweck Bewilligungsstand1 Legitimation \n\nSportanlage \nStighag \n\nBesuch der \nSportanlage \n\nBewilligt, bestehend seit \nmind. 2006 \n\nDie Parkierungsanlage mit ca. 170 Parkfeldern dient zum Be-\nsuch der Sportanlage Stighag von kommunaler Bedeutung. \nDies legitimiert den Richtplaneintrag. \n\nGemein-\nschaftsgärten \nGeerenpückli/ \nBösmoos \n\nBesuch der \nGemein-\nschaftsgärten \n\nAltrechtlich bewilligt,  \nbestehend seit mind. \n1976 \n\nMit der kommunalen Richtplanung soll der Fortbestand der Ge-\nmeinschaftsgärten und somit auch der Parkierungsmöglichkei-\nten (ca. 15 Parkfelder) gesichert werden. Dies legitimiert den \nRichtplaneintrag. \n\nGemein-\nschaftsgärten \nund Friedhof \nChloos \n\nBesuch des \nFriedhofs und \nder Gemein-\nschaftsgärten \n\nAltrechtlich bewilligt,  \ngebaut zwischen 1976 \nund 1982 \n\nDiese Parkierungsanlage ist von kommunaler Bedeutung, da sie \ndem Besuch des Friedhofs dient. Zudem soll mit der kommuna-\nlen Richtplanung der Fortbestand der Gemeinschaftsgärten und \nsomit auch der Parkierungsmöglichkeiten (ca. 70 Parkfelder) \ngesichert werden. Diese Gründe legitimieren den Richtplanein-\ntrag. \n\nBimenzälten Besuch der \nPanzerpiste \nund für Fahr-\nzeuge des  \nMilitärs \n\nBewilligt, gebaut zwi-\nschen 1995 und 2002, \nseit 1976 bestand bereits \nein kleinerer Parkplatz \n\nDie Panzerpiste ist ein Erholungsgebiet von überkommunaler \nBedeutung. Dies legitimiert den Eintrag der Parkierungsanlage \nmit ca. 200 Parkfeldern. \n\nTabelle 1: Übersicht über Zweck, Bewilligungsstand und Legitimation Parkierungsanlagen ausserhalb Bauzone \n\n  \n\n \n1 Zeitreise – Luftbilder (Quelle https://www.swisstopo.admin.ch/de/karten-daten-online/karten-geodaten-online/zeitreise-luftbilder.html, Abfrage 6. \nOktober 2023) \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 18 \n\n \n\n2.8 Weitere relevante Grundlagen \n\n2.8.1 Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) \n\nDas Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) ist in der kommunalen Verkehrsplanung zu \nberücksichtigen. Inventarobjekte von nationaler Bedeutung, namentlich die Alte Landstrasse von der Stadt-\ngrenze bis zur Egetswilerstrasse (ZH 30.1.1), sind Teil eines Bundesinventars gemäss Art. 5 NHG. Weitere \nInventarobjekte sind von regionaler Bedeutung. Als Objekte mit Substanzerhaltung sind das Wingertengässli \n(ZH 458.0.1) sowie die Bassersdorferstrasse und die Alte Bassersdorferstrasse (ZH 56) zu nennen. \n \n\n  \n\n \n\n \n\nAbbildung 10: Historische Verkehrswege von \nnationaler, regionaler und lokaler Bedeutung \n(Quelle: GIS-Browser ZH, Abfrage \n06.10.2022) \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 19 \n\n2.8.2 Archäologische Zonen \n\nBei Planungen sind die archäologischen Zonen zu berücksichtigen. Entsprechend ist die Kantonsarchäologie \nfrühzeitig miteinzubeziehen und bauliche Massnahmen sind vorgängig mit ihr abzustimmen. Bei Festlegun-\ngen, die eine archäologische Zone überlappen, wurde im Richtplantext ein Hinweis vermerkt. \n \n\n \n\n2.8.3 Störfallvorsorge \n\nIm Stadtgebiet von Kloten sind Anlagen vorhanden, die der Störfallvorsorge unterliegen. Die kommunale \nRichtplanung tangiert mit den Festlegungen S1.01, S1.02, S1.03, S1.04, S1.05, S2.01, S2.04, S2.05, S4.01, S4.03, \nS5.01, S5.02, S5.03, S5.04, S5.05, S5.06, S5.07, S7.O2, S7.03, S7.05, S7.07 S8.01, S8.02 den Konsultationsbereich der \nFlughafenautobahn und der Bahnlinie Kloten-Effretikon-Winterthur.  \n\nDie Risikosituation für die Richtplananpassungen wurde rechnerisch überprüft (s. Fachbericht EBP vom 30.11.2023, \nGrundlage [11]). Aufgrund des geringen Risikos und der noch wenig konkreten Nutzungsfestlegungen auf Stufe Richtpla-\nnung wurden im Fachbericht Empfehlungen zu Nutzungsbestimmungen und -anordnungen formuliert. Mit der vorliegen-\nden Richtplanvorlage werden diese Empfehlungen übernommen (s. Festlegung S9 im Richtplantext). Dadurch wird die \nPlanungsbehörde verpflichtet die Nutzungsanordnungen im Rahmen der Nutzungs- und Sondernutzungsplanung grund-\neigentümerverbindlichen festzulegen. Die kommunale Richtplanung erfüllt damit das Koordinationsgebot gemäss Verord-\nnung zur Störfallvorsorge. \n\n  \nAbbildung 11: Archäologische Zonen (Quelle: GIS-Browser ZH, Abfrage 06.10.2022) \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 20 \n\n3 Bericht zu den nicht berücksichtigten Einwendungen \n\n3.1 Öffentliche Auflage \n\nDie öffentliche Auflage fand vom 30. März 2023 bis 5. Juni 2023 mit folgenden Dokumente statt: \n\n▪ Richtplantext, dat. 07.03.2023 \n\n▪ Richtplankarte Siedlung, Stadtklima, Landschaft, dat. 07.03.2023 \n\n▪ Richtplankarte Fuss- und Veloverkehr, dat. 07.03.2023 \n\n▪ Richtplankarte motorisierter Individualverkehr und öffentlicher Verkehr, dat. 07.03.2023 \n\n▪ Weiterführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV, dat. 07.03.2023 \n\n▪ Städtisches Freiraumkonzept, dat. 13.03.2023 (Beilage 1) \n\n▪ Städtisches Gesamtverkehrskonzept, dat. 20.12.2022 (Beilage 2) \n\nEs sind 32 Einwendungen/Anträge gestellt worden. \n\n3.2 Stellungnahme zu den Einwendungen \n\nDie während der öffentlichen Auflage eingegangen Einwendungen wurden wie folgt behandelt: \n \n\nNr. Einwendung Erläuterung zur Umsetzung Bez. \n\n1 Ziel der Veloförderung soll auch über eine \nFörderkampagne umgesetzt werden. \n\nUmgesetzt: In Handlungsanweisung der Massnahme Nr. V4 inte-\ngriert. \n\n1.01 \n\n2 Aufnahme der Veloverbindung Ewiges-Wegli \nvia Immer- und Feldweg bis Lindengarten-\nstrasse \n\nAbgelehnt: Die eingetragene kommunale Veloroute weiter nördlich \nüber die Bachtelstrasse und Flurstrasse sowie Acker- und Sportweg \nbildet bereits eine Alternative zur Veloverbindung auf der \nDorfstrasse. Aufgrund der Maschenweite ist die zusätzliche Auf-\nnahme dieser Verbindung nicht zweckmässig. Zudem birgt die Füh-\nrung über den Schulhofplatz ein hohes Konfliktpotential. \n\n1.02 \n\n3 Auf der Dorfstrasse sollte die Sicherheit für \nden Veloverkehr bereits kurzfristig verbessert \nwerden. \n\nAbgelehnt: Die Dorfstrasse ist eine Kantonsstrasse, weshalb die \nGestaltung in der Kompetenz des Kantons liegt. \n\n1.03 \n\n4 Der Zugang vom Geissberg zum Grillplatz \nBiggel ist zu verbessern. In diesem Sinn wäre \nes gut, wenn der Bergli-Weg auch als kleiner \nRundweg über den Ungrütweg begangen \nwerden könnte. \n\nZugang vom Geissberg zum Grillplatz Biggel abgelehnt: Mit der \nMassnahme Nr. V3.06 sind bereits Verbesserungen vorgesehen. \nMit einer direkten Verbindung müsste wertvolles Kulturland (Frucht-\nfolgefläche) beansprucht und zerschnitten werden. \nRundweg angenommen: Der Ungrütweg wird als kommunaler \nFuss- und Wanderweg aufgenommen.  \n\n1.04 \n\n5 Am höchsten Punkt des Bergli-Wegs ist eine \nSitzbank mit Lehne und schattenspendenden \nBaum vorzusehen. \n\nTlw. umgesetzt: Der Einwand ist nicht Richtplan-relevant. Denn die \nRichtplanung ist auf konzeptioneller und nicht auf projektspezifi-\nscher Ebene. In der Massnahme Nr. V2 wird ergänzt, dass nach \nMöglichkeit und Bedarf sind Sitzmöglichkeiten und schattenspen-\ndende Bäume entlang der Fusswege vorzusehen sind. \n\n1.05 \n\n6 Unterhalb der gedeckten Obstplantage im \nWeiler Rank (am Zielweg) ist eine Sitzbank \nmit Lehne und schattenspendenden Baum \nvorzusehen. \n\nTlw. umgesetzt: Die Begründung entspricht derjenigen der Einwen-\ndung Nr. 1.05 \n\n1.06 \n\n7 Die Ausstattung der Bushaltestellen sollte im \nSinn der Attraktivitätssteigerung klar priorisiert \nwerden (einladend und wettergeschützt). \n\nUmgesetzt: Die Stadt Kloten ist sich der Wichtigkeit der Ausstattung \nder Bushaltestellen bewusst und hat die Optimierung im städti-\nschen Gesamtverkehrskonzept der höchsten Prioritätsstufe zuge-\nwiesen. \n\n1.07 \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 21 \n\n8 Die Bushaltestellen «Säntisstrasse» und \n«Rankstrasse» sollen als wichtige Haltestellen \naufgeführt werden. \n\nAbgelehnt: Die wichtigen öV-Haltestellen ergeben sich aus dem re-\ngionalen Richtplan. Die Stadt Kloten sieht in ihrer kommunalen \nRichtplanung keine weitere Differenzierung der Bushaltestellen \nnach Bedeutung vor. \n\n1.08 \n\n9 Der Doppelspurausbau der S-Bahn zur Ein-\nführung des Viertelstundentakts wird frühes-\ntens ab dem Jahr 2037 erfolgen. \n\nUmgesetzt, Textpassagen wurden entsprechend angepasst. 3.01 \n\n10 Bei Aufhebung der P+R-Anlage der SBB auf \nder Nordseite des Bahnhofs, ist eine ange-\nmessene Anzahl an Ersatzparkplätzen im \nneuen Parking vorzusehen. \n\nZur Kenntnis genommen. 3.02 \n\n11 In der Auslangelage (Kap. 2.3, Richtplantext) \nwird zu wenig aufgezeigt, wie sich MIV und \nGewerbeverkehr mit dem Ausbau in Kloten \nOst entwickelt hat. \n\nUmgesetzt, die Ausgangslage wurde entsprechend ergänzt. 4.01 \n\n12 MIV und Gewerbeverkehr sind in den Hand-\nlungsfelder Siedlung und Verkehr zu integrie-\nren. \n\nUmgesetzt, zwei Punkte wurden entsprechend ergänzt. \n\n4.02 \n\n13 Die Hochhauszone soll so angelegt werden, \ndass die angrenzenden Wohnquartiere nicht \nzu stark an Qualität verlieren und nicht zu \ndicht werden. Zu viele Hochhäuser schmälern \ndie Lebensqualität. \n\nNicht umgesetzt: Beim kritisierten Karteneintrag handelt sich erst \num ein «Eignungsgebiet» für Hochhäuser. Es handelt sich um eine \nregionale, d.h. übergeordnete Festlegung der Regionalplanungs-\ngruppe Glattal. Die Festlegung besagt noch nicht, ob und wo/wie \nviele Hochhäuser zulässig sind. Dies erfolgt erst durch die Festle-\ngung in der Bauordnung oder mittels Gestaltungsplänen.  \nWo genau auf Hochhäuser verzichtet und  welche Wohnquartiere \ngeschützt werden sollen, lässt die Einwendung offen. Auf die Ein-\nwendung wird nicht eingetreten und auf spätere Verfahren (z.B. Re-\nvision der Nutzungsplanung) verwiesen. \n\n4.03 \n\n14 In der Festlegung 1.04 (Transformation Stein-\nacker) soll der minimale und maximale Wohn-\nanteil je Baufeld festgelegt werden, wobei es \ngegen oben keine Grenze geben soll. Es sol-\nlen sowohl reine Wohnbauten als auch reine \nGewerbebauten für lautes Gewerbe möglich \nsein. \n\nNicht berücksichtigt: Der Antrag will alles und überall erlauben, was \nweder zweckmässig noch planungsrechtlich möglich ist. Lautes, \nd.h. vermutlich rechtlich störendes Gewerbe soll gerade nicht ne-\nben reinen Wohnbauten möglich sein, sondern nur mässig störende \nBetriebe. Zudem sind zu hohe Wohnanteile aufgrund der Dichte, \nder Lärmsituation und der öffentlichen Infrastruktur weder möglich \nnoch gewollt. \n\n4.05 \n\n15 Der Standort der Schule soll überprüft wer-\nden. Insbesondere in Bezug auf Sicherheit \nund Aussenräume \n\nBerücksichtigt: Die Standortevaluation für ein neues Schulhaus wird \nin den kommenden Jahren laufend verfeinert. In Bezug auf die \nStörfallvorsorge sind die Anforderungen gegenüber der Mitwir-\nkungsvorlage bereits verschärft worden (keine Schule in der 1. \nBautiefe zur Bahnlinie möglich). Das Anliegen der Einwendung wird \ndamit berücksichtigt. \n\n4.06 \n\n16 Auf die Einführung von Tempo 30 auf Haupt-\nverkehrsachsen ist zu verzichten. \n\nZur Kenntnis genommen: Mit dem kommunalen Richtplan wird \nTempo 30 nicht generell auf den Hauptverkehrsachsen vorgese-\nhen. Auf einzelnen Abschnitten der Hauptverkehrsachsen wird je-\ndoch festgelegt, dass eine Verkehrsberuhigung anzustreben ist. \nNebst anderen Massnahmen ist Tempo 30 eine mögliche Mass-\nnahme zur Verkehrsberuhigung. Auf verkehrsorientierten Strassen, \nwozu Hauptverkehrsachsen zählen, ist für die Einführung von \nTempo 30 ein Gutachten zu erstellen. In diesem verkehrstechni-\nschen Gutachten werden Notwendigkeit, Zweck- und Verhältnis-\nmässigkeit beurteilt. Die meisten Hauptverkehrsachsen liegen aller-\ndings im Kompetenzbereich des Kantons. Folglich legt dieser auf \nden Kantonsstrassen die Gestaltung, Signalisationen und Markie-\nrungen fest. Auf den kommunalen verkehrsorientierten Strassen hat \ndie Stadt Kloten die Abwägung mittels besagten verkehrstechni-\nschen Gutachtens vorzunehmen. \n\n4.07 \n\n17 Es soll geprüft werden, ob die Bahnhofunter-\nführung bis auf die andere Seite der Lin-\ndenstrasse verlängert werden kann. (V7) \n\nAbgelehnt: Der Einwand ist nicht Richtplan-relevant. Die Richtpla-\nnung ist auf konzeptioneller und nicht auf projektspezifischer \nEbene. Die gleisquerende und weitergeführte Fuss- und Velover-\nbindung ist von überkommunaler Bedeutung und mit der durchge-\n\n4.08 \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 22 \n\nhenden Verbindung nördlich/südlich des Bahnhof bereits im regio-\nnalen Richtplan gesichert. Die ideale Lage des Rampenaufgangs \nwird im Rahmen des Bauprojekts evaluiert. Im Gestaltungsplan \nLirenächer (nördlich der Lindenstrasse) wird ein mögliche Unterfüh-\nrung berücksichtigt. \n\n18 Es soll geprüft werden, ob die Bahnhofunter-\nführung bis auf die andere Seite der Lin-\ndenstrasse verlängert werden kann. (V10) \n\nAbgelehnt: Die Begründung entspricht derjenigen der Einwendung \nNr. 4.08 \n\n4.09 \n\n19 Auf der Achse Linden-/Industriestrasse soll \nder MIV und öV fliessend fahren können und \ndie Verkehrsberuhigung ist auf die Wohnquar-\ntiere zu beschränken. \n\nAbgelehnt: Die Reisezeit und die Kapazität in innerstädtischen Ver-\nkehrsnetzen wird wesentlich durch das Gesamtsystem, durch Kno-\nten, Einmündungen und Interaktionen mit anderen Verkehrsteilneh-\nmenden bestimmt. Bei hohen Verkehrsbelastungen führen tiefere \nFahrgeschwindigkeiten zu besserem Verkehrsfluss. An Strassen \nmit viel querendem Fussverkehr kann durch Verkehrsberuhigungs-\nmassnahmen die Anzahl und die Schwere der Unfälle reduziert \nwerden. Aus diesen Gründen wird an der Verkehrsberuhigung im \nKlotener Zentrum festgehalten.  \n\n4.10 \n\n20 Das Parkierungsmanagement muss hinter-\nfragt und situativ die Möglichkeit gegeben \nsein dies auszubauen. \n\nZur Kenntnis genommen: Der kommunale Richtplan legt grössere \nParkierungsanlagen fest und stellt diesbezüglich fest, dass das An-\ngebot ausreichend ist und keine neuen öffentlich Parkierungsanla-\ngen geplant werden müssen. Im Einzelfall z.B. zur Gewerbeförde-\nrung oder im Bereich von Sport- und Freizeitanlagen sind Anpas-\nsungen oder Ergänzungen möglich. \n\n4.11 \n\n21 Es soll überprüft werden, ob es zusätzliche \nParkhäuser benötigt, um die oberirdischen \nParkplätze zu ersetzen. \n\nAbgelehnt: Das Parkierungsreglement hat zum Ziel private Abstell-\nflächen auf privatem Grundstück anzubieten, daraus resultiert eine \nEntlastung bzw. kann die Anzahl Parkfelder im Strassenraum redu-\nziert werden. \n\n4.12 \n\n22 Der Güterumschlag und die dazugehörigen \nVerkehrsrouten sollten in neu wachsenden \nGebieten eingeplant werden. \n\nAbgelehnt: Grössere Flächen für Güterumschlag sind im Richtplan \nbezeichnet. Nebst diesen gibt es viele kleinere Güterumschlags- \nund Anlieferungsfläche, deren Bezeichnung im Richtplan nicht stu-\nfengerecht wäre. Mit den Festlegungen des Strassenverkehrs (Ka-\nnalisierung auf übergeordnetem Strassennetz) wird die Routenwahl \nentsprechend eingegrenzt. Zudem wird mit der Massnahme Nr. \nV16 ein Anlieferungskonzept für Neubauten verlangt und mit der \nMassnahme Nr. V17 diverse Massnahmen zur Optimierung des \nWirtschaftsverkehrs in dichten Gebieten festgelegt. \n\n4.13 \n\n23 Im Kap. 3.1 Ziel der Stadtentwicklung ergän-\nzen, dass die Wohnungsnachfrage sozialver-\nträglich gestillt werden soll und zugunsten ei-\nner soziodemografischen Durchmischung ein \nangemessenes Angebot an preisgünstigen \nWohnungen gewährleistet werden. \n\nDer Antrag wird berücksichtigt. Das Anliegen wird bereits mit der \nRevisionsvorlage Steinacker grundeigentümerverbindlich eingefor-\ndert. Deshalb kann es auch in der Stadtentwicklungspolitik veran-\nkert werden. Umgesetzt. \n\n4.04, \n5.01 \n\n24 Kap. 3.1 Ziel ergänzen: lm Mobilitätsbereich \nsind die Verkehrssicherheit, der Verkehrsfluss \nsowie die Quartierverträglichkeit sicherzustel-\nlen. lm Sinne einer nachhaltigen Mobilität wird \ninsbesondere der Langsamverkehr gefördert. \n\nUmgesetzt. 5.02 \n\n25 Massnahme S1.03 (Bahnhof Süd) soll wie \nfolgt ergänzt werden: Die Transformation soll \nunter anderem genutzt werden, um mit ge-\nmeinnützigen Bauträgern Wohnungen im \nKostenmietenmodell zu schaffen. \n\nArt und Umfang des Einbezugs von gemeinnützigen Bauträgern \nwird im Zusammenhang der Arealentwicklungen und abgestimmt \nauf die Liegenschaftenstrategie der Stadt Kloten geprüft. Der An-\ntrag wird sinngemäss berücksichtigt. \n\n5.03 \n\n26 Massnahmenpaket S2 (Weitertentwicklung \nWohnquartiere) sei zu ergänzen: Mit der Er-\nhöhung der baulichen Dichte ist ein Beitrag an \nein vielfältiges Wohnraumangebot mit einem \nangemessenen Anteil preisgünstiger Woh-\nnungen zu leisten. Bei substanziellen Aufzo-\nnungen im Rahmen des Mehrwertausgleichs \nsoll ein Anteil nach §49b PBG eingefordert \nwerden. \n\nUm den Anteil preisgünstiger Wohnungen trotz Verdichtung und \nAufzonungen halten zu können, ist es notwendig bei erheblichen \nAufzonungen auch in den Aussenquartieren einen Anteil Wohnun-\ngen im Kostenmietmodell zu vermieten. Um die Eigentümerschaf-\nten verschiedener Areal gleich zu behandeln, ist es zweckmässig \nähnliche Spielregeln anzuwenden wie im Steinackergebiet. Der An-\ntrag wird sinngemäss berücksichtigt.  \n\n5.04 \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 23 \n\n27 Massnahme S2.02 (Hohrainli) sei zu ergän-\nzen: (…) Baulandreserve Trottackerweg (Cha-\nsern) sei mit gemeinnützigen Bauträgern zu \naktivieren, für einen breiten Wohnungsmix im \nKostenmietmodell (streichen: und einem an-\ngemessenen Anteil preisgünstiger Wohnun-\ngen). \n\nArt und Umfang des Einbezugs von gemeinnützigen Bauträgern \nwird im Zusammenhang der Arealentwicklungen und abgestimmt \nauf die Liegenschaftenstrategie der Stadt Kloten geprüft. Das Anlie-\ngen wird mit der bestehender Festlegung ebenfalls ermöglicht. Der \nAntrag wird nicht berücksichtigt, weil zu unflexibel. \n\n5.05 \n\n28 Das Massnahmenpaket S3 (Quartiere stabili-\nsieren) sei wie folgt zu ergänzen: ln zent-\nrumsnahen Einfamilienhausquartieren (Cha-\nsernweg/Rebweg, Höhenweg /Lägern-\nstrasse) ist aufgrund der guten Erschliessung \neine leichte Nachverdichtung anzustreben.  \n\nNicht berücksichtigt: Eine leichte Verdichtung ist bereits mit der \nheutigen Bauordnung möglich, weil Bestandsliegenschaften i.d.R. \neine deutlich tiefere Ausnützung aufweisen, als die Bauordnung er-\nlaubt. Eine leichte Verdichtung wird mit dem Richtplan gewährleis-\ntet. Zudem eignen sich Einfamilienhausquartiere an Hanglagen auf-\ngrund der Auswirkungen auf das Erscheinungsbild des Quartiers \nsich nicht für weitergehende Verdichtungsmassnahmen.  \n\n5.06 \n\n29 Im Massnahmenpaket K3 (klimafreundliche \nGestaltung) sei zu ergänzen, dass grosskro-\nnige Bäume nicht nur gepflanzt, sondern auch \nerhalten werden sollen. Sowohl in öffentlichen \nwie auch in privaten Anlagen. \n\nBerücksichtigt. 5.07 \n\n30 Massnahme L2.03 zum Schulhaus Dorf er-\ngänzen: Aussenanlage weiterentwickeln und \nBiodiversität im Stadtzentrum erhöhen. Koor-\ndinationshinweis abbringen. \n\nDie Förderung der Biodiversität und die klimagerechte Gestaltung \nder Aussenräume gelten im ganzen Siedlungsgebiet, auch für das \nSchulhaus Dorf (s. Massnahmen K3.01 und K5.05). Der Richtplan \nist für die Behörde verbindlich, auch für die städtischen Liegen-\nschaftenentwicklung. Eine spezielle Festlegung nur für das Schul-\nhaus Dorf ist nicht notwendig. \n\n5.08 \n\n31 Die Massnahme V9 ist zu ergänzen, dass an \njeder Bushaltestelle mindestens eine Sitzgele-\ngenheit anzubieten ist. \n\nAbgelehnt: Die Prüfung der Ausstattung der Bushaltestelle ist im \nRahmen der GVK Massnahme Nr. B (Optimierung Bushaltestellen) \nvorgesehen. Bei Haltestellen mit sehr tiefen Einsteigerzahlen stellt \nsich die Frage nach dem Kosten-/Nutzenverhältnis, daher werden \nim Rahmen des kommunalen Richtplans keine pauschalen Festle-\ngungen zur Ausstattung gemacht. \n\n5.09 \n\n \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 24 \n\n4 Kantonale Vorprüfungen \n\nDie Revisionsvorlage wurde ein erstes Mal im Jahr 2022 zur planungsrechtlichen Vorprüfung eingereicht. Im \nBericht vom 07.03.2023 wurde dargelegt, wie die Hinweise aus der ersten Vorprüfung in der überarbeiteten \nRevisionsvorlage umgesetzt wurden. Parallel zur öffentlichen Auflage wurde der vorliegende kommunale \nRichtplan dem Amt für Raumentwicklung des Kantons Zürich zur zweiten Vorprüfung eingereicht. Die Hin-\nweise aus der kantonalen zweiten Vorprüfung wurden in der nun vorliegenden Fassung wie folgt behandelt: \n \n\nNr. Hinweis aus der Vorprüfung Erläuterung zur Umsetzung \n1 Plandarstellung der übergeordneten Festlegun-\n\ngen auf die Originaldarstellung abstimmen. \nDie Originaldarstellung wurde übernommen. \n\n2 In der Plandarstellung fehlen der Wilenbach \nund Huebbach. Diese sollen in einer 2. Priorität \nebenfalls revitalisiert werden. \n\nDie Übergeordnete Festlegung aus der regionalen Richtplan ist ak-\ntualisierte worden. \n\n3 Die Parkierungsanlagen Nägelimoos und \nRietwis/Reservoir sind zu streichen. \n\nUmgesetzt. \n\n4 Im Richtplantext sei der Hinweis zur Koordinati-\nonspflicht von Störfallvorsorge und Raumpla-\nnung aufzunehmen. \n\nMit der Festlegung S9 wird neu verlangt, dass für Planungsvorha-\nben im Bereich des Konsultationsbereich konkrete Massnahmen \ngetroffen werden müssen. \n\n5 Bei den Richtplanfestlegungen S1.01, S1.02, \nS1.03, S1.04, S1.05, S2.01, S2.04, S2.05, \nS4.01, S4.03, S5.01, S5.02, S5.03, S5.04, \nS5.05, S5.06, S5.07, S7.O2, S7.03, S7.05, \nS7.07 S8.01, S8.02 sei ein Koordinationshin-\nweis zu ergänzen. \n\nUmgesetzt. \n\n6 Im Richtplantext ist beim Koordinationshinweis \nzu den Massnahmen K5 und K5.2 der Begriff \n«Freiraumvernetzung» zu verwenden. \n\nUmgesetzt. \n\n7 Im Richtplantext Kat. 6.2 ist in der Tabellen-\nspalte zu korrigieren, dass für die Festlegun-\ngen L4 Karteneinträge vorhanden sind. \n\nUmgesetzt. \n\n8 Festlegungen V3.16 und V3.22 (ehemals, neu \nV3.21) sind zurückzuweisen. Zur Beurteilung \nist eine Interessenabwägung notwendig. \n\nUmgesetzt, die Verbindung V3.16 wurde gestrichen. Eine Interes-\nsenabwägung würde voraussichtlich zu Ungunsten dieser Freizeit-\nverbindung für den Fussverkehr ausfallen. \nV3.22 (ehemals, neu V3.21): Im Rahmen des Projekts GTB2A \nwurde bereits eine Interessenabwägung vorgenommen (siehe Um-\nweltverträglichkeitsbericht [9]). \n\n9 Bei der geplanten Fussverbindung V3.16 sind \ndie Schutzziele des Landschaftsschutzobjektes \nNr. 1508 zu berücksichtigen. \n\nUmgesetzt, die Verbindung V3.16 wurde gestrichen. \n\n10 Die Linienführung der geplanten Fussverbin-\ndung V3.02 ist so zu wählen, dass der Boden-\nverbrauch möglichst geringgehalten wird. \n\nUmgesetzt, Hinweis bereits bei der Massnahme aufgeführt. \n\n11 Für eine genehmigungsfähige Vorlage sind in \nKap. 7.6 zu jeder Parkierungsanlage aus-\nserhalb Bauzone Zweck, Bewilligungsstand \nund Legitimation aufzuzeigen. \n\nAngenommen: Die Parkierungsanlagen Rietwies und bei der Schul-\nanlage Nägelimoos wurden gestrichen. An den Parkierungsanlagen \nbei der Sportanlage Stighag, bei den Gemeinschaftsgärten Geeren-\npückli/Bösmoos und Chloos sowie bei Bimenzälten wird festgehal-\nten. Die Übersicht über die bestehenden Parkierungsanalgen aus-\nserhalb der Bauzone können dem Kap. 2.7.4 entnommen werden. \nDie übrigen Parkierungsanlagen liegen innerhalb der Bauzone. \n\n12, \n13 \n\nIm Erläuterungsbericht sind die Landschafts-\nschutzobjekte gemäss kantonalem Inventar \ndarzustellen, zu bezeichnen und allfällige Wi-\ndersprüche zu den Schutzzielen aufzuzeigen. \n\nIm Bericht wurde ein entsprechendes Kapitel ergänzt. Durch die \nkommunalen Richtplan-Festlegungen werden die Schutzziele nicht \nnegativ tangiert. Die Ziele des städtischen Freiraumkonzepts und \ndie Festlegungen im kommunalen Richtplan unterstützen die \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV  \n\n \n\nSeite 25 \n\nSchutzziele, in dem arten- und strukturreiche Elemente in den sied-\nlungsnahmen Landschaftskammern am Homberg, bei Egetswil und \nim Rank gestärkt werden sollen. \n\n14, \n15 \n\nRisikorelevanz des Planungsvorhabens ist im \nPlanungsbericht zu dokumentieren. Basierend \nauf den zukünftigen Personenaufkommen sei \nein Risikoabschätzung vorzunehmen. \n\nFür die Revisionsvorlage des kommunalen Richtplans wurde eine \nRisikoberechnungen durchgeführt und im Fachbericht EBP vom \n30.11.2023 dokumentiert. Empfohlenen Massnahmen wurden mit \nMassnahme S9 im Richtplan neu aufgenommen und für alle Mass-\nnahmen im Konsultationsbereich einer risikorelevanten Anlage ein \nKoordinationshinweis vermerkt. Die wichtigsten Erkenntnisse aus \ndem Fachbericht sind in diesem Bericht zusammengefasst wieder-\ngegeben.  \n\n16 Falls notwendig sind stufengerecht Massnah-\nmen zu treffen. \n\nMassnahmen wurden getroffen (s. Ausführung oben und Festle-\ngung S9). \n\n17 Es sei eine Stellungnahme des Bundesamtes \nfür Verkehr einzuholen. \n\nIm Rahmen von drei Arealentwicklungen wurden Stellungnahmen \nzu konkreten Planungsvorhaben eingeholt (GP Brüel, Mühle, Stein-\nacker). Auf eine separate Stellungnahme zur Richtplanung wurde \nverzichtet, weil der Fachbericht ein geringes Risiko ausweist, und \nhinsichtlich Nutzungsvorgaben/Anordnungen wenig konkret ist und \nnoch keine Verbindlichkeit für Grundeigentümerschaften aufweist. \nIn der Nutzungsplanung (Revisionsvorlage Steinacker) werden neu \nAnforderungen an die Störfallvorsorge erlassen (u.a. wie in der \nRichtplanung vorgesehen keine empfindliche Nutzungen in der ers-\nten Bautiefe zur Bahnlinie zugelassen). Alle Planungsinstrumente \n(Richt-/Nutzungs-/Sondernutzungsplanung) sind aufeinander abge-\nstimmt worden. \n\nTabelle 2: Auswertung der Hinweise aus der zweiten Vorprüfung \n\n\n\nStadt Kloten, Kommunaler Richtplan 2022,  \nWeitereführende Erläuterungen nach Art. 47 RPV \n \n\nSeite 26 \n\n5 Verzeichnis der Beilagen \n\n \n\nAnhang \n\nEinfluss der Gesamtrevision der kommunalen Richtplanung Kloten auf die Störfallvorsorge, EBP Schweiz \nAG, 30.11.2023  \n\n \n\nSeparate Beilagen  \n\nStadt Kloten, Städtisches Freiraumkonzept, SKK Landschaftsarchitekten AG, 13.03.2022 \n\nStadt Kloten, Städtisches Gesamtverkehrskonzept, ewp AG, 20.12.2022 \n\n \n\n\n\nStadt Kloten \n\n \n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung \n\nEinfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n30. November 2023  \n\n \n\n\n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 3 \n \n\n \n\nProjektteam \n\n \n\nFranziska Lindström \n\nRichard Meyer \n\nLukas Vonbach \n\n \n\n \n\nEBP Schweiz AG \n\nMühlebachstrasse 11 \n\n8032 Zürich \n\nSchweiz \n\nTelefon +41 44 395 16 16 \n\ninfo@ebp.ch \n\nwww.ebp.ch \n\n \nDruck: 30. November 2023 \n\n2023-11-30_Risikobericht_BZO_Kloten.docx \n\nProjektnummer: 221481 \n\n \n\n \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 4 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Einleitung 5 \n\n1.1 Ausgangslage 5 \n\n1.2 Zielsetzung 5 \n\n2. Projektvorhaben 6 \n\n3. Vorgehen 6 \n\n4. Triage aufgrund des Standorts 7 \n\n5. Triage aufgrund der Risikorelevanz 7 \n\n6. Evaluation von Massnahmen 7 \n\n6.1 Sicherheitsmassnahmen nach Art. 3 StFV 7 \n\n6.2 Einfache Schutzmassnahmen 8 \n\n6.3 Einfache Risikoabschätzung 10 \n\n7. Folgerungen 20 \n\n8. Literaturverzeichnis 22 \n\n \n\nAnhang \n\nA1 Dichtestufen kommunaler Richtplan 24 \n\nA2 Segmente der Bahnlinie und der Nationalstrasse 25 \n\nA3 Chemierisikokataster und Durchgangsstrassen 26 \n\n \n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 5 \n \n\n \n\n1. Einleitung  \n\n1.1 Ausgangslage \n\nDie Stadt Kloten führt eine Gesamtrevision des kommunalen Richtplans \n\ndurch. Auslöser für die Revision ist die steigende Nachfrage nach Wohn- \n\nund Arbeitsraum. Mit der Revision wird eine deutlich dichtere Besiedlung fast \n\nauf dem ganzen Stadtgebiet angestrebt und so der steigenden Nachfrage \n\nnachgekommen. \n\nIm Planungsperimeter liegen mehrere störfallrelevante Anlagen. Gemäss Ri-\n\nsikokataster des Kantons Zürich [1] sind dies die Nationalstrasse A51 (Flug-\n\nhafenautobahn), die Bahnlinie Zürich – Winterthur sowie mehrere kantonale \n\nDurchgangsstrassen (Flughafenstrasse, Dorfstrasse, Bassersdorfstrasse, \n\nKlotenstrasse, Schaffhauserstrasse). Die Anlagen bzw. Verkehrswege un-\n\nterstehen aufgrund des Gefahrguttransports der Störfallverordnung StFV [2]. \n\nIm Rahmen des Vollzugs der StFV haben das Bundesamt für Verkehr BAV \n\nund das Bundesamt für Strassen ASTRA die aktuellen Risiken der Bahnlinie \n\nund der Nationalstrassen untersucht [4][5] und anhand der Beurteilungskri-\n\nterien zur StFV [3] beurteilt. Nach diesen Untersuchungen liegen die Risiken \n\nder Bahnlinie und der Nationalstrasse vollständig im akzeptablen Bereich. \n\nDie Risiken der Durchgangsstrassen sind für den aktuellen Zustand nicht \n\nbekannt.  \n\nDie Revision des Richtplans und die damit verbundene Zunahme der Bevöl-\n\nkerungsdichte entlang der Verkehrswege führt zu einer Zunahme der Risi-\n\nken.  \n\nGemäss Art. 11a StFV haben die Kantone die die Störfallvorsorge in der \n\nRicht- und Nutzungsplanung sowie bei ihren übrigen raumwirksamen Tätig-\n\nkeiten zu berücksichtigen. Die Vollzugsbehörde bezeichnet den angrenzen-\n\nden Bereich, in dem die Erstellung neuer Bauten und Anlagen zu einer er-\n\nheblichen Erhöhung der Risiken führen kann. Im Risikokataster des Kantons \n\nist dieser Bereich als Konsultationsbereich dargestellt. Einen Konsultations-\n\nbereich weisen die Bahnlinie, die Nationalstrasse und die kantonalen Durch-\n\ngangsstrassen (Dorfstrasse, Bülacherstrasse) auf (vgl. Anhang A3). Für Pla-\n\nnungen im Konsultationsbereich ist eine Koordination der Raumplanung und \n\nder Störfallvorsorge gemäss der Planungshilfe des Bundesamtes für Raum-\n\nentwicklung ARE (Bahnlinie, Nationalstrasse) [6] und – bei den kantonalen \n\nDurchgangsstrassen – zusätzlich gemäss der Planungshilfe des Kantons \n\nZürich [7] erforderlich. \n\n1.2 Zielsetzung \n\nDie Koordination der Raumplanung mit der Störfallvorsorge hat zum Ziel, \n\nden Einfluss der Gesamtrevision der kommunalen Richtplanung auf die Stör-\n\nfallrisiken der Bahnlinie, der Nationalstrasse und der Durchgangsstrassen \n\nabzuschätzen und Massnahmen zur Minderung der Störfallrisiken auf Seite \n\ndes Entwicklungsvorhabens zu empfehlen. Dabei sind künftige Entwicklun-\n\ngen auf Seite der Verkehrswege in die Untersuchungen miteinzubeziehen.  \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 6 \n\n \n\nEine weitere Zielsetzung besteht darin, sicherzustellen, dass die künftigen \n\nStörfallrisiken der Bahnlinie, der Nationalstrasse und der Durchgangsstras-\n\nsen die in den Beurteilungskriterien festgelegten Grenzwerte nicht über-\n\nschreiten. Damit wird gewährleistet, dass der Transport von Gefahrgut auch \n\nkünftig auf den Verkehrswegen erfolgen kann. \n\n2. Projektvorhaben \n\nIn der Gesamtrevision der kommunalen Richtplanung werden die Siedlungs-\n\nflächen des Richtplanperimeters einer von vier Dichtestufen zugeordnet. Für \n\njede Dichtestufe ist eine Bandbreite der zu erwartenden Bevölkerungsdichte \n\nfestgelegt. Bei den oberen Werten der Bandbreiten handelt es sich um ab-\n\nsolute Maximalwerte.  \n\nFür die Risikoabschätzung wurden für die vier Dichtestufen resp. Bandbrei-\n\nten konkrete Werte festgelegt, welche für den künftigen Zustand als mass-\n\ngebend angenommen wurden. Grundlage für die Annahme der konkreten \n\nWerte sind Vergleichswerte der Stadt Zürich [7]. In der Stadt Zürich liegt der \n\nMinimalwert bei 15 Personen pro Hektare (Kreis 1, Hochschulen) und der \n\nMaximalwert bei 160 Personen pro Hektare (Kreis 4, Werd). Die Dichten be-\n\nziehen sich jeweils auf Landfläche ohne Wald.  \n\nWeiter wurde davon ausgegangen, dass im künftigen Zustand auf allen Flä-\n\nchen der Anteil Anwohner 2/3 und der Anteil an Arbeitsplätzen 1/3 beträgt. \n\nDaraus ergeben sich die Werte gemäss nachfolgender Tabelle (Annahmen \n\n= kursiv). Eine Abbildung der Flächen und der zugehörigen Dichtestufen fin-\n\ndet sich im Anhang A1. \n\nDichte Dichtestufe BZO \n\n[P/ha] \n\nDichte BZO \n\n[P/ha] \n\nAnwohner \n\n[P/ha] \n\nArbeitsplätze \n\n[P/ha] \n\ngering ≤ 100 100 67 33 \n\nmittel 100 - 150 125 83 42 \n\nhoch 150 - 300 175 117 58 \n\nsehr hoch > 300 300 200 100 \n\nTabelle 1: Dichtestufen und Annahmen für die Risikoabschätzung (kursiv).  \n\nMassgebend für die Beurteilung der Störfallrisiken ist der Zustand nach der \n\nvollständigen Umsetzung der kommunalen Richtplanung. Temporäre Zwi-\n\nschenzustände werden – wie in der Störfallvorsorge üblich – nicht betrachtet. \n\n3. Vorgehen \n\nDas Vorgehen zur Koordination der Raumplanung und der Störfallvorsorge \n\nist in den eingangs erwähnten Planungshilfen des ARE und des Kantons \n\nZürich beschrieben. Im Wesentlichen werden drei Schritte unterschieden: A. \n\nTriage aufgrund des Standorts; B. Triage aufgrund Risikorelevanz; C. \n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 7 \n \n\n \n\nEvaluation Massnahmen. Schritt C. umfasst Sicherheitsmassnahmen nach \n\nArt. 3 StFV, einfache Schutzmassnahmen und eine einfache Risikoabschät-\n\nzung. Der Teilschritt Sicherheitsmassnahmen nach Art. 3. StFV betrifft die \n\nAnlage und liegt daher ausserhalb des hier betrachteten Systemperimeters. \n\nDaher wird vereinfachend davon ausgegangen, dass die notwendigen Si-\n\ncherheitsmassnahmen umgesetzt sind.  \n\n4. Triage aufgrund des Standorts \n\nDie Bahnlinie Zürich – Winterthur, die Nationalstrasse im Westen von Kloten \n\nsowie die Dorf- und die Bülacherstrasse als kantonale Durchgangsstrassen \n\nsind als risikorelevant eingestuft und zumindest teilweise mit einem Konsul-\n\ntationsbereich versehen. Der Konsultationsbereich bei Eisenbahnlinien und \n\nNationalstrassen umfasst den Nahbereich der Verkehrsachsen bis zu einer \n\nEntfernung von 100 m. Bei kantonalen Durchgangsstrassen gilt der Konsul-\n\ntationsbereich bis in eine Entfernung von 50 m. \n\nDie Gesamtrevision der kommunalen Richtplanung bezieht sich auf die ge-\n\nsamte Siedlungsfläche der Stadt. Dabei eingeschlossen sind Flächen unmit-\n\ntelbar entlang der Verkehrswege, welche der StFV unterstellt sind. Das Kri-\n\nterium des Standortes ist daher erfüllt. \n\n5. Triage aufgrund der Risikorelevanz \n\nIn der Planungshilfe des ARE sind Referenzwerte zur minimalen Anzahl Per-\n\nsonen innerhalb 100 m nach beiden Seiten und über eine Länge von 200 m \n\nangegeben. Entsprechende Werte für kantonale Durchgangsstrassen finden \n\nsich auch in der Planungshilfe des Kantons Zürich. Werden diese Referenz-\n\nwerte überschritten, gilt das Planungsvorhaben als risikorelevant. Bei Bahn-\n\nanlagen liegt der Referenzwert bei 400 Personen und bei mindestens 4-spu-\n\nrigen Nationalstrassen und einem DTV zwischen 75'000 Fzg. und 100'000 \n\nFzg. bei 600 Personen. Bei kantonalen Durchgangsstrassen liegt der Refe-\n\nrenzwert bei > 150 Personen pro Hektare.  \n\nSämtliche untersuchten Anlagen resp. Verkehrswege führen zumindest teil-\n\nweise durch Zonen mit einer hohen oder sehr hohen Personendichte. Die \n\nReferenzwerte werden somit über weite Abschnitte überschritten. Die Ge-\n\nsamtplanung der kommunalen Richtplanung ist daher als risikorelevant ein-\n\nzustufen.  \n\n6. Evaluation von Massnahmen \n\n6.1 Sicherheitsmassnahmen nach Art. 3 StFV \n\nSicherheitsmassnahmen nach Art. 3 StFV beziehen sich auf den Stand der \n\nSicherheit der Anlagen. In der vorliegenden Situation sind dies die Bahnlinie, \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 8 \n\n \n\ndie Nationalstrasse und ausgewählte Durchgangsstrassen. Der Stand der \n\nSicherheit wird im Rahmen des Vollzugs der StFV sichergestellt. Für die \n\nEvaluation von Massnahmen wird davon ausgegangen, dass die Anlagen \n\ndem aktuellen Stand der Sicherheitstechnik gemäss Art. 3 StFV entspre-\n\nchen.  \n\n6.2 Einfache Schutzmassnahmen \n\nDie Koordination der Raumplanung mit der Störfallvorsorge sieht vor, dass \n\nzusätzlich zu den Sicherheitsmassnahmen nach Art. 3 StFV bei der Anlage \n\nauch Massnahmen im Bereich der Raumplanung und den konkreten Bau-\n\nvorhaben geprüft werden. Welche Massnahmen in welchen Situationen als \n\nsinnvoll und zweckmässig erachtet werden, ist anhand der bestehenden \n\nGrundlagen nicht vollständig festgelegt. Einzelne Hinweise finden sich in den \n\nPlanungshilfen des ARE und des Kantons Zürich oder auch in Grundlagen-\n\ndokumenten anderer kantonaler Fachstellen. Aufbauend auf den bestehen-\n\nden Hinweisen hat das Bundesamt für Umwelt BAFU in den vergangenen \n\nJahren Leitlinien erarbeitet, welche Anhaltspunkte für zweckmässige Mass-\n\nnahmen enthalten [9][10]. Dabei gilt der Grundsatz, dass raumplanerische \n\nMassnahmen wie auch Massnahmen an Neubauten mit relevanten Kosten-\n\nfolgen nur dann gerechtfertigt sind, wenn eine entsprechende Wirkung er-\n\nzielt werden kann resp. die Risiken entsprechend hoch sind. \n\nAuf der Stufe der kommunalen Richtplanung sind die künftigen Entwick-\n\nlungsvorhaben im Nahbereich der Anlagen noch wenig konkret. Beispiels-\n\nweise ist die Art der Nutzung, der Umfang und auch Abstände von Gebäuden \n\nzu den Anlagen noch weitgehend unbekannt. Die nachfolgend aufgeführten \n\nMassnahmen sind daher generell gehalten und sind im Rahmen der weiteren \n\nPlanungsschritte und in Abhängigkeit der Risikosituation allenfalls zu kon-\n\nkretisieren. \n\n Raumplanerische Schutzmassnahmen \n\n— Attraktive, öffentliche Aussenflächen mit einem grossen zu erwartenden \n\nPersonenaufkommen möglichst nicht direkt entlang der störfallrelevanten \n\nAnlagen und wenn möglich im Schutz von Gebäuden anordnen.1 \n\n— Empfindliche Nutzungen oder Nutzungen mit einem sehr grossen Perso-\n\nnenaufkommen möglichst nicht in Bauten im Konsultationsbereich und in \n\nder ersten Gebäudereihe entlang der störfallrelevanten Anlagen. Bei-\n\nspiele für empfindliche Nutzungen sind Kindergärten oder Schulen und \n\nfür grosse Personenansammlungen Kinos, Theater oder grosse Ge-\n\nwerbe- und Bürobauten mit einer hohen Personendichte.2 \n\nWerden entsprechende Nutzungen infolge einer Standortevaluation gleich-\n\nwohl im Konsultationsbereich geplant, sind zusätzliche Schutzmassnahmen \n\nzur Minderung der Störfallrisiken zu prüfen. \n\n \n1  Ein grosses Personenaufkommen entspricht einer Personenzahl von mindestens mehreren \n\nHundert gleichzeitig anwesenden Personen. \n\n2  Ein grosses Personenaufkommen entspricht einer Personenzahl von mindestens mehreren \n\nHundert gleichzeitig anwesenden Personen. \n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 9 \n \n\n \n\n Objektschutzmassnahmen \n\n— Massnahmen zur Verhinderung des Abflusses flüssiger Gefahrgüter in \n\nden Bereich der Fassade oder ins Gebäudeinnere (z.B. via Tiefgarage), \n\nz.B. mittels geeigneter Terraingestaltung, einer Mauer, einem Entwässe-\n\nrungssystem (z.B. Schlitzrinnen), dem Verzicht auf tiefliegende Gebäu-\n\ndeöffnungen oder der geeigneten Positionierung von Tiefgarageneinfahr-\n\nten. \n\n— Für alle Gebäudenutzer muss ein Fluchtweg zur Verfügung stehen, in \n\ndem sie möglichst gut vor direkter Hitzeeinwirkung geschützt sind, bis sie \n\neinen sicheren Bereich erreichen. Ein sicherer Bereich kann innerhalb \n\ndes Gebäudes (z.B. separater Brandabschnitt, Tiefgarage) oder an einer \n\ngut geschützten Stelle ausserhalb von diesem liegen. Der Fluchtweg soll \n\nmöglichst nicht an exponierten Fassadenöffnungen vorbeiführen, die \n\nRichtung Störfallanlage weisen; dies gilt ganz besonders für Fluchttrep-\n\npenhäuser. Eine Erschliessung regelmässig genutzter Räume aus-\n\nschliesslich über Laubengänge ist entlang einer störfallexponierten Fas-\n\nsade zu vermeiden. \n\n— Fassadenöffnungen zu regelmässig genutzten Räumen, die in Richtung \n\nder Störfallanlage orientiert und nicht durch ein anderes Gebäude vom \n\nEreignisort abgeschirmt sind, sind nicht grösser vorzusehen als aufgrund \n\nder Zweckbestimmung des Gebäudes notwendig. Auf eine Vollvergla-\n\nsung ist in solchen Fällen zu verzichten. \n\n— Zuluftöffnungen von Lüftungsanlagen sind an einer geschützten Stelle  \n\nund abgewandt von der Störfallanlage zu platzieren. \n\n— Auf begehbare Aussenbereiche an exponierten Fassaden oder auf unge-\n\nschützten Teilen von Flachdächern (freie Sicht auf Störfallanlage) ist nach \n\nMöglichkeit zu verzichten, wenn dies eine zumutbare Nutzungseinschrän-\n\nkung darstellt (z.B. Balkone bei Büro- oder Gewerbebauten). Attraktive \n\nAufenthaltsbereiche auf Dächern sind durch Abschrankungen oder an-\n\ndere Massnahme auf Bereiche zu begrenzen, die nicht exponiert sind. \n\n— Die Zugänglichkeit exponierter Gebäudefassaden ist für den Löschein-\n\nsatz durch die Feuerwehr (z.B. mittels mobiler Wasserwerfer) zu gewähr-\n\nleisten. \n\nDie aufgeführten Objektschutzmassnahmen beziehen sich auf Objekte im \n\nKonsultationsbereich und lassen sich bei einer frühzeitigen Planung in der \n\nRegel ohne relevante Investitionskosten umsetzen. Falls die aufgeführten \n\nMassnahmen jedoch nicht ohne zusätzliche Investitionskosten oder Ein-\n\nschränkungen umgesetzt werden können, kann aufgrund der Risikosituation \n\ndarauf verzichtet werden. \n\nDie aufgeführten einfachen Schutzmassnahmen beziehen sich auf Situatio-\n\nnen mit Risiken vollständig im akzeptablen Bereich oder maximal in der un-\n\nteren Hälfte des Übergangsbereichs (vgl. nachfolgendes Kapitel). Sollten die \n\nRisiken in Zukunft stärker ansteigen als im nachfolgenden Kapitel dargelegt, \n\nist eine Überprüfung der einfachen Schutzmassnahmen zu erwägen.  \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 10 \n\n \n\n6.3 Einfache Risikoabschätzung \n\nDie einfache Risikoabschätzung erfolgt für die Eisenbahnlinie, die Natio-\n\nnalstrasse sowie die relevanten kantonalen Durchgangsstrassen. Massge-\n\nbend für die Beurteilung ist der Zustand, welcher sich aus der Umsetzung \n\ndes kommunalen Richtplans ergibt. \n\n6.3.1 Eisenbahnlinie \n\n Methodik \n\nFür die Untersuchung der Risiken der Gefahrguttransporte auf der Eisen-\n\nbahnlinie wird die von den Eisenbahnbetreibern und den Behörden entwi-\n\nckelte und etablierte Screening-Methodik verwendet [11]. Die Methodik wie \n\nauch die Daten werden regelmässig aktualisiert. In der aktuellen Version \n\nwird insbesondere das SBB-Regelwerk I-50062 berücksichtigt, welches eine \n\nEinschränkung im Verkehr mit Gefahrgütern, die dem Leitstoff Chlor zuge-\n\nordnet sind, vorschreibt [12].3 \n\nDie zentralen methodischen Elemente bestehen darin, dass entlang der Ei-\n\nsenbahnlinie auf dem für Gefahrguttransport relevantesten Durchfahrtsgleis \n\nalle 100 m ein Datenpunkt (Subelement) angeordnet ist. Die Datenpunkte \n\nsind jeweils Repräsentanten für einen Streckenabschnitt von 100 m und ent-\n\nsprechen einem im Modell angenommenen Unfallort. Für jeden Datenpunkt \n\nwerden sämtliche risikorelevanten Merkmale in Bezug zur Bahnlinie (Infra-\n\nstruktur, Betrieb) und der Umgebung erfasst und berücksichtigt. \n\nDie Darstellung der Risiken erfolgt für definierte Segmente. In der vorliegen-\n\nden Analyse sind dies die Segmente R716, R717 und R718. Da die Seg-\n\nmente teilweise über 2 km lang sind, werden zusätzlich die Risiken von \n\nTeilsegmenten (TS1-TS3) mit einer Länge von je 1 km dargestellt. Eine \n\nÜbersicht der Segmente und der Teilsegmente findet sich im Anhang A2.  \n\nStellvertretend für die Gesamtheit aller Gefahrgüter werden gemäss Scree-\n\nning-Methodik die Risiken für drei verschiedene Leitstoffe einzeln ermittelt \n\nund dargestellt:  \n\n— Leitstoff Benzin: Repräsentant für brennbare Flüssigkeiten wie Benzin, \n\nHeizöl, Flugpetrol oder Aceton. Die Hitzewirkung im Falle eines Brandes \n\nstellt die massgebliche Wirkung dar (Beispiel: Störfall in Zürich-Affoltern \n\nim März 1994). \n\n— Leitstoff Propan: Repräsentant für druckverflüssigte, brennbare Gase wie \n\nPropan, Butan oder Ethylenoxid. Massgebliche Wirkungen sind Hitze- \n\noder Druckwirkungen infolge eines Freistrahlbrands, eines Gaswolken-\n\nbrands (Beispiel: Störfall in Viareggio (Italien) im Mai 2009) oder eines \n\nFeuerballs. \n\n— Leitstoff Chlor: Repräsentant für druckverflüssigte, humantoxische Gase \n\nwie Chlor oder Chlorwasserstoff bzw. für stark flüchtige, humantoxische \n\nFlüssigkeiten wie Brom. Die Gefährdung erfolgt durch Inhalation toxischer \n\n \n3 I-50062: Verpflichtet die SBB Infrastruktur, per 01.01.2019 Kesselwagen mit Chlor nur in Sonderzügen unter \n\nder Vermeidung von Doppelbefahrungen und mit einer Maximalgeschwindigkeit von 40  km/h verkehren zu \n\nlassen. \n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 11 \n \n\n \n\nGase bzw. Dämpfe (Beispiel: Störfall in Graniteville (USA, South Caro-\n\nlina) im Januar 2005). \n\n Untersuchte Zustände \n\nAls massgebend für die Beurteilung der Risiken wird der künftige Zustand \n\nnach der vollständigen Umsetzung der kommunalen Richtplanung angenom-\n\nmen. \n\n Datengrundlagen \n\nGefahrguttransportmengen: Die zur Verfügung stehenden Gefahrgut-Trans-\n\nportdaten stammen aus dem Jahr 2018 (detaillierte Erfassung der transpor-\n\ntierten Gefahrgutmengen pro Strecke durch die SBB) [4]. Im Jahr 2018 wur-\n\nden auf den Abschnitten rund 620'000 Tonnen Gefahrgüter transportiert. Auf \n\ndie betrachteten Leitstoffe entfallen die folgenden Mengen: \n\nLeitstoff Transportmenge R716 \n\n(Tonnen/Jahr) \n\nTransportmenge R717 \n\n(Tonnen/Jahr) \n\nTransportmenge R718 \n\n(Tonnen/Jahr) \n\nBenzin  265’500 282’300 282’300 \n\nPropan  9’400 9’400 9’400 \n\nChlor 10 10 10 \n\nTabelle 2: Gewichtete Transportmengen auf den untersuchten Abschnitten.  \n\nGemäss den SBB sind Prognosen zum Gefahrgutaufkommen mit sehr gros-\n\nsen Unsicherheiten verbunden. Ein allgemeiner Trend hin zu eindeutig mehr \n\noder weniger Transport von Gefahrgut ist nicht ersichtlich. In den Berech-\n\nnungen wird konservativ eine Zunahme um + 10% angenommen.  \n\nBahnbetrieb: Auf dem Segment R718 und anschliessend auf 200 m des Seg-\n\nments R717 verkehrten gemäss den Daten der SBB aus dem Jahre 2018 im \n\nMittel 332 Reisezüge pro Tag. Auf dem verbleibenden Segmentteil R717 und \n\nauf den östlichen 1.8 km des Segments R716 verkehren 80 Reisezüge pro \n\nTag. Auf den verbleibenden 500 m im Westen des Segments R716 verkeh-\n\nren 430 Reisezüge pro Tag. Der grosse Unterschied kommt dadurch zu-\n\nstande, dass die Mehrheit der Züge in den Tunnel Richtung Zürich Flughafen \n\nabbiegt und nicht durch den Abschnitt des Bahnhofs Kloten fährt. \n\nGemäss Auskunft von SBB Infrastruktur werden sich die Zugzahlen in Zu-\n\nkunft nicht signifikant ändern. Die Prognose für das Jahr 2030 ist mit 80 dop-\n\npelstöckigen Pendlerzügen pro Tag beim Bahnhof Kloten angegeben. Es ist \n\ndaher in absehbarer Zeit nicht mit einer signifikanten Erhöhung zu rechnen.  \n\nUm trotz der Prognosen eine mögliche Erhöhung abzubilden, wurden die \n\nZugzahlen pauschal um 10% erhöht. \n\nBesetzung der Reisezüge: Für die Besetzung der Reisezüge wurde der \n\nschweizweite Mittelwert von 120 Personen pro Reisezug angenommen (Mit-\n\ntelwert über alle über das Jahr verkehrende Züge).  \n\nReisende auf Perrons: In Bezug zu den Daten zu Reisenden auf Perrons \n\nwerden die Daten der SBB des Jahres 2018 verwendet. \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 12 \n\n \n\nBahninfrastruktur: In Bezug auf die Bahninfrastruktur, insbesondere bei der \n\nAnzahl und Lage von Weichen wir angenommen, dass der aktuelle Zustand \n\nauch für den künftigen Zustand massgebend ist.  \n\nGeschwindigkeiten: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge auf \n\ndem untersuchten Abschnitt beträgt 100 km/h. Einzig im Bereich des Bahn-\n\nhofs Kloten gilt eine maximale Geschwindigkeit von 80 bzw. 90 km/h.  \n\nPersonenexposition: Für den Perimeter der kommunalen Richtplanung wer-\n\nden die in Kapitel 2 aufgeführten Personendichten angenommen. Aus-\n\nserhalb des Projektperimeters wird die Arbeits- und Wohnbevölkerung ge-\n\nmäss den Daten des Bundesamtes für Statistik BFS verwendet und für den \n\nkünftigen Zustand um pauschal +13% erhöht.4 \n\n Ergebnisse \n\nDie Risiken werden für den massgebenden Indikator «Todesopfer» in Form \n\nvon Risiko-Summenkurven für die drei Leitstoffe Benzin, Propan und Chlor \n\nsowie als Gesamtsummenkurve für die drei Leitstoffe dargestellt und anhand \n\nder Beurteilungskriterien zur Störfallverordnung [3] beurteilt. Aus der Risiko-\n\nSummenkurve lässt sich ableiten, wie häufig (y-Achse) ein vorgegebenes \n\nSchadenausmass (x-Achse) erreicht oder überschritten wird. Die Risikosum-\n\nmenkurven sind, wie dies für die Beurteilung der Risiken üblich ist, auf eine \n\nStreckenlänge von 100 m normiert. Dargestellt werden die Risiken der Seg-\n\nmente R716, R717 und R718 sowie die drei Teilsegmente TS1-TS3 mit einer \n\nLänge von je 1 km. Die Lage der Segmente und der Teilsegmente ist im \n\nAnhang A2 ersichtlich. \n\nDie Ergebnisse basieren auf Annahmen zur Infrastruktur, dem Bahnbetrieb \n\nund der Umgebung. Die Ergebnisse sind daher als Prognosen zu betrachten. \n\n \n\nAbbildung 1: Risiken Segment R716 nach Umsetzung des kommunalen Richtplans. \n\n \n4  Quelle: BFS STATENT 2020 (Arbeitsplätze) und STATPOP 2021 (Einwohner)  und Bericht BZO-\n\nTeilrevision Steinacker der Stadt Kloten vom 22. Februar 2022. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\nLeitstoff Propan\nLeitstoff Chlor\nalle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 13 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 2: Risiken Segment R717 nach Umsetzung des kommunalen Richtplans.  \n\n \n\nAbbildung 3: Risiken Segment R718 nach Umsetzung des kommunalen Richtplans.  \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 14 \n\n \n\n \n\nAbbildung 4: Risiken Teilsegment 1 nach Umsetzung des kommunalen Richtplans. \n\n \n\nAbbildung 5: Risiken Teilsegment 2 nach Umsetzung des kommunalen Richtplans. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 15 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 6: Risiken Teilsegment 3 nach Umsetzung des kommunalen Richtplants. \n\n6.3.2 Nationalstrasse \n\n Methodik \n\nDie ortsspezifischen Störfallrisiken für Streckensegmente werden mit Hilfe \n\nder EDV-Applikation «STR» des Bundesamtes für Strassen ASTRA ermittelt \n\n[13]. Die zugrunde liegende Methodik, kurz als «Screening-Methodik» be-\n\nzeichnet, wurde durch eine Arbeitsgruppe mit Beteiligung des Bundesamtes \n\nfür Strassen ASTRA, des Bundesamtes für Umwelt BAFU sowie kantonaler  \n\nVollzugsstellen der StFV ausgearbeitet. Die gesamte Methodik ist in [14] do-\n\nkumentiert. \n\nDie Anwendung der EDV-Applikation «STR» ist im Anwenderhandbuch [15] \n\nbeschrieben. Die Quantifizierung und Beurteilung der möglichen Schädigun-\n\ngen der Bevölkerung ist gemäss den geltenden Beurteilungskriterien zur \n\nStörfallverordnung [3] vorzunehmen. \n\nDie grundsätzliche Methodik (Subelemente, Datenpunkte, Leitstoffe, etc.) ist \n\nvergleichbar wie bei der Eisenbahnlinie. Für die vorliegende Untersuchung \n\nsind die Segmente 2692, 2693 und 2694 mit je einer Länge von 1 km mass-\n\ngebend. \n\n Untersuchte Zustände \n\nAls massgebend für die Beurteilung der Risiken wird der künftige Zustand \n\nnach der vollständigen Umsetzung der kommunalen Richtplanung angenom-\n\nmen. \n\n Datengrundlagen \n\nStrassenmerkmale: Bei der Nationalstrasse handelt es sich um eine rich-\n\ntungsgetrennte, zweispurige, offene Nationalstrasse mit Ein- und Ausfahr-\n\nten. Bei Ein- und Ausfahrten können pro Richtung weitere Fahrspuren dazu-\n\nkommen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt liegt bei \n\n100 km/h. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 16 \n\n \n\nVerkehrsaufkommen und Verkehrsstruktur: Als Kenngrösse für das Ver-\n\nkehrsaufkommen wird in der Screening-Methodik der durchschnittliche \n\nWerktagsverkehr (DWV) und der Anteil der Schwerverkehrsfahrzeuge ohne \n\nLieferwagen (SV) am DWV verwendet. Für die Risikoabschätzung wurden \n\ndie im Screening hinterlegten Verkehrsdaten verwendet. Je nach Strecken-\n\nabschnitt liegt der DWV je Richtung zwischen 48'000 Fzg. (2694) und 26'000 \n\nFzg. (2692/2693) und die Anzahl Schwerverkehrsfahrzeuge zwischen 2'500 \n\nFzg. (2694) und 1'900 Fzg. (2692/2693) je Richtung. Aufgrund der Verkehrs-\n\nentwicklung der vergangenen Jahre ist kein eindeutiger Trend hin zu einer \n\nVerkehrszunahme ersichtlich. \n\nDer Anteil Gefahrgutverkehr am Schwerverkehr wurde mit 5% angenommen. \n\nDieser Wert entspricht dem schweizweiten Mittelwert. Für die Anteile der \n\nLeitstoffe an allen transportierten Gefahrgütern werden die üblichen Stan-\n\ndardwerte verwendet (Benzin = 60%, Propan = 1%, Chlor = 0.05%). \n\nUnfallgeschehen: Auf dem betrachteten Abschnitt ist für das Segment 2692 \n\nein Wert von 0.72 /Mio. Fzg-km, für das Segment 2693 ein Wert von 0.09 \n\n/Mio. Fzg-km und für das Segment 2694 ein Wert von 0.46 / Mio. Fzg-km \n\nhinterlegt. \n\nSicherheitsmassnahmen: In Bezug zu Fahrzeugrückhaltesystemen und \n\nFahrbahnabschluss werden ebenfalls die Daten des Screenings eingesetzt. \n\nAuf den Segmenten ist mit wenigen Ausnahmen eine Leitmauer, eine Leit-\n\nplanke oder eine Böschung sowie ein Fahrbahnabschluss mit einer Höhe \n\nvon 7 cm vorhanden. \n\nPersonenexposition: Für den Perimeter der kommunalen Richtplanung wer-\n\nden die in Kapitel 2 aufgeführten Personendichten angenommen. Aus-\n\nserhalb des Projektperimeters wird die Arbeits- und Wohnbevölkerung ge-\n\nmäss den Daten des Bundesamtes für Statistik BFS verwendet und für den \n\nkünftigen Zustand um pauschal +13% erhöht.5 \n\n \n\n Ergebnisse \n\nDie Ergebnisse werden wie bereits für die Eisenbahnlinie anhand von Risiko-\n\nSummenkurven für die einzelnen Segmente dargestellt und anhand der Be-\n\nurteilungskriterien der StFV beurteilt. Da die Segmente bereits eine Länge \n\nvon rund 1 km aufweisen, werden anders als bei der Bahn keine Teilseg-\n\nmente dargestellt. Die Lage der Segmente ist im Anhang A2 ersichtlich. \n\nDie Ergebnisse basieren auf Annahmen zur Infrastruktur, zum Verkehr und \n\nzur Umgebung. Die Ergebnisse sind daher als Prognosen zu betrachten. \n\n \n5  Quelle: BFS STATENT 2020 (Arbeitsplätze) und STATPOP 2021 (Einwohner)  und Bericht BZO-\n\nTeilrevision Steinacker der Stadt Kloten vom 22. Februar 2022. \n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 17 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 7: Risiken Segment 2692 nach Umsetzung des kommunalen Richtplants. \n\n \n\nAbbildung 8: Risiken Segment 2693 nach Umsetzung des kommunalen Richtplans.  \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\n\nk\ne\n\nit\n [\np\n\nro\n 1\n\n0\n0\n\n m\n u\n\nn\nd\n\n J\na\n\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\n Leitstoff Benzin\n Leitstoff Propan\n Leitstoff Chlor\n alle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich\nnicht akzeptabler Bereich\n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\n\nk\ne\n\nit\n [\np\n\nro\n 1\n\n0\n0\n\n m\n u\n\nn\nd\n\n J\na\n\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\n Leitstoff Benzin\n Leitstoff Propan\n Leitstoff Chlor\n alle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 18 \n\n \n\n \n\nAbbildung 9: Risiken Segment 2694 nach Umsetzung des kommunalen Richtplans.  \n\n6.3.3 Durchgangsstrassen \n\n Methodik \n\nZur Abschätzung der Risiken für Durchgangsstrassen resp. der Büla-\n\ncherstrasse und der Dorfstrasse wird die EDV-Applikation «Screening \n\nDurchgangsstrassen» in der Version 1.1 verwendet. Die Methodik entspricht \n\nim Bereich der Personenrisiken weitgehend der Methodik für Nationalstras-\n\nsen.  \n\nDie risikorelevanten Parameter der Bülacherstrasse und der Dorfstrasse wie \n\ndie Verkehrsbelastung oder die Personendichte im Nahbereich ändern im \n\nVerlauf der Strecken. Für die Risikoabschätzung wird auf dem Streckenver-\n\nlauf die ungünstigste Position in Bezug zu den risikorelevanten Parameter \n\nVerkehr und Umgebung identifiziert. Ausgehend von dieser «ungünstigsten» \n\nPosition werden die Risiken abgeschätzt. Die Ergebnisse entsprechen somit \n\nMaximalwerten mit der Annahme, dass Unfälle immer an der ungünstigsten \n\nPosition auftreten. Die effektiven Risiken des gesamten Abschnittes liegen \n\netwas tiefer, da auch Unfälle an weniger exponierten Positionen auftreten \n\nkönnen. \n\nBetrachtet wird die Bülacherstrasse mit einer Länge von ca. 2.1 km (An-\n\nschluss Nationalstrasse bis Gemeindegrenze) und die Dorfstrasse mit einer \n\nlänge von ca. 1.3 km (Anschluss Nationalstrasse bis Kreisel Industrie-\n\nstrasse) (vgl. Anhang A3). \n\n Untersuchte Zustände \n\nWie bei der Eisenbahnlinie und der Nationalstrasse wird der künftige Zu-\n\nstand nach der vollständigen Umsetzung der kommunalen Richtplanung un-\n\ntersucht. \n\n Datengrundlagen \n\nStrassenmerkmale: Die Bülacherstrasse und die Dorfstrasse werden als \n\nHauptstrassen mit Kreuzungen, einer maximal zulässigen Geschwindigkeit \n\n≤ 80 km/h, Gegenverkehr und eine Fahrspur pro Richtung angenommen. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\n\nu\nfi\ng\n\nk\ne\n\nit\n [\np\n\nro\n 1\n\n0\n0\n\n m\n u\n\nn\nd\n\n J\na\n\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\n Leitstoff Benzin\n Leitstoff Propan\n Leitstoff Chlor\n alle Leitstoffe\n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 19 \n \n\n \n\nVerkehrsaufkommen und Verkehrsstruktur: Als Grundlage für den DTV wur-\n\nden die Daten des Nationalen Personenverkehrsmodells (NPVM) des UVEK \n\nverwendet.6 Die effektiven Daten beziehen sich auf das Jahr 2017 und die \n\nprognostizierten Daten auf das Jahr 2050. Aus diesen beiden Stützpunkten \n\nwird für die Bülacherstrasse ein DTV von 20'000 Fzg/Tag und für die Dorfs-\n\ntasse ein DTV von 25'000 Fzg/Tag angenommen. Für den Anteil Schwerver-\n\nkehr wird auf der gleichen Datenbasis des UVEK für die Bülacherstrasse ein \n\nWert von 4% und für die Dorfstrasse ein Wert von 3% am DTV angenommen. \n\nFür den Anteil Gefahrgutverkehr und die Anteile der Leitstoffe wurden die \n\nidentischen Werte wie auf der Nationalstrasse eingesetzt. \n\nUnfallgeschehen: Für die Unfallrate werden die in der Methodik hinterlegten \n\nStandardwerte für den Streckentyp «Hauptstrasse mit Kreuzungen» einge-\n\nsetzt. \n\nPersonenexposition: Für die relevanten Abstandsbereiche werden ausge-\n\nhend von der Position mit den ungünstigsten Personendichten die Werte ge-\n\nmäss den Dichtestufen in Tabelle 1 verwendet.  \n\n Ergebnisse \n\nAls Ergebnis wird für die beiden Streckenabschnitte (Bülacherstrasse, \n\nDorfstrasse) je eine Risiko-Summenkurve dargestellt und anhand der Beur-\n\nteilungskriterien der StFV gegenübergestellt. Die dargestellten Risiko-Sum-\n\nmenkurven entsprechen wie oben erwähnt Maximalwerten. Die effektiven \n\nRisiken über den gesamten Streckenabschnitt liegen tendenziell etwas tie-\n\nfer. \n\n \n\nAbbildung 10: Risiken der Bülacherstrasse nach Umsetzung des kommunalen Richtplans. \n\n \n6  Karten der Schweiz - Schweizerische Eidgenossenschaft - map.geo.admin.ch \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nb\ne\nre\n\nc\nh\nn\ne\nt \nm\n\nit\n E\n\nD\nV\n\n-A\np\np\nlik\n\na\nti\no\n\nn\n  \n  \n  \n  \n  \n  \n \n\n"S\nc\nre\n\ne\nn\nin\n\ng\n D\n\nu\nrc\n\nh\ng\na\nn\ng\ns\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\nn\n",\n\n V\ne\nrs\n\nio\nn\n 1\n\n.1\n \n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\nhttps://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege,ch.astra.wanderland-sperrungen_umleitungen,ch.are.belastung-personenverkehr-strasse&layers_opacity=1,1,1,0.8,0.8,1&layers_visibility=false,false,false,false,false,true&layers_timestamp=18641231,,,,,&E=2686385.76&N=1256096.81&zoom=9\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 20 \n\n \n\n \n\nAbbildung 11: Risiken der Dorfstrasse nach Umsetzung des kommunalen Richtplans.  \n\n7. Folgerungen \n\nAus den Ergebnissen können die folgenden Folgerungen abgeleitet werden: \n\n Eisenbahnlinie \n\n— Die Risiken der Eisenbahnlinie liegen nach der Gesamtrevision der kom-\n\nmunalen Richtplanung und der damit verbundenen Siedlungsverdichtung \n\nvollständig im akzeptablen Bereich. Massgebend ist insbesondere der im \n\nVergleich zu anderen Eisenbahnlinien in der Schweiz geringe Transport \n\nvon Gefahrgut auf der Linie.  \n\n— Bei Risiken, die vollständig im akzeptablen Bereich liegen, ist es zweck-\n\nmässig, einfache Massnahmen ohne relevante Kostenfolgen frühzeitig in \n\ndie Planungen aufzunehmen. Entsprechende Massnahmen sind im Kapi-\n\ntel 6.2 aufgeführt. Falls die aufgeführten Massnahmen mit relevanten \n\nMehrkosten oder Nutzungseinschränkungen verbunden sind, kann auf-\n\ngrund der Risikosituation darauf verzichtet werden. \n\n— Eine Ausnahme ist die Anordnung von empfindlichen Nutzungen oder Ob-\n\njekten mit einer sehr grossen Personenansammlung im Konsultationsbe-\n\nreich. Entsprechende Nutzungen sind möglichst ausserhalb des Konsul-\n\ntationsbereichs anzuordnen. Werden solche Nutzungen gleichwohl im \n\nKonsultationsbereich geplant, sind zusätzliche Massnahmen zu prüfen. \n\n Nationalstrasse und Durchgangsstrassen \n\n— Die Risiken der Nationalstrasse und der Durchgangsstrassen (Büla-\n\ncherstrasse, Dorfstrasse) liegen nach der Gesamtrevision der kommuna-\n\nlen Richtplanung und der damit verbundenen Siedlungsverdichtung voll-\n\nständig im akzeptablen Bereich oder maximal im unteren Übergangsbe-\n\nreich. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nb\ne\nre\n\nc\nh\nn\ne\nt \nm\n\nit\n E\n\nD\nV\n\n-A\np\np\nlik\n\na\nti\no\n\nn\n  \n  \n  \n  \n  \n  \n \n\n"S\nc\nre\n\ne\nn\nin\n\ng\n D\n\nu\nrc\n\nh\ng\na\nn\ng\ns\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\nn\n",\n\n V\ne\nrs\n\nio\nn\n 1\n\n.1\n \n\nakzeptabler Bereich nicht akzeptabler Bereich\n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 21 \n \n\n \n\n— Bei Risiken maximal im unteren Übergangsbereich ist es zweckmässig, \n\neinfache Massnahmen ohne relevante Kostenfolgen frühzeitig in die Pla-\n\nnungen aufzunehmen. Entsprechende Massnahmen sind im Kapitel 6.2 \n\naufgeführt. Falls die aufgeführten Massnahmen mit relevanten Mehrkos-\n\nten oder Nutzungseinschränkungen verbunden sind, kann aufgrund der \n\nRisikosituation darauf verzichtet werden. \n\n— Eine Ausnahme ist die Anordnung von empfindlichen Nutzungen oder Ob-\n\njekten mit einer sehr grossen Personenansammlung im Konsultationsbe-\n\nreich. Entsprechende Nutzungen sind möglichst ausserhalb des Konsul-\n\ntationsbereichs anzuordnen. Werden solche Nutzungen gleichwohl im \n\nKonsultationsbereich geplant, sind zusätzliche Massnahmen zu prüfen. \n\nDurch die Prüfung und Umsetzung der in diesem Bericht aufgeführten Mas-\n\nsnahmen ist die Pflicht zur Koordination der Raumplanung und der Störfall-\n\nvorsorge erfüllt.  \n\nFalls sich in der weiteren Arealplanung bedeutende Änderungen in Bezug \n\nzur Personendichte im Nahbereich der störfallrelevanten Anlagen ergeben, \n\nist die einfache Risikoabschätzung und die Massnahmenplanung zu aktuali-\n\nsieren. \n\n \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 22 \n\n \n\n8. Literaturverzeichnis \n\n[1] Kanton Zürich: Risikokataster (CRK) der chemischen und biologi-\n\nschen Risiken. https://maps.zh.ch/. 28. November 2023. \n\n[2] Schweizerische Eidgenossenschaft: Verordnung über den Schutz vor \n\nStörfällen (Störfallverordnung, StFV) vom 27. Februar 1991 (Stand \n\nam 1. September 2023). SR 814.012. \n\n[3] Bundesamt für Umwelt BAFU (Hrsg.): Beurteilungskriterien zur Stör-\n\nfallverordnung (StFV). Ein Modul des Handbuchs zur Störfallverord-\n\nnung (StFV). Bundesamt für Umwelt, Bern. Umwelt-Vollzug Nr. 1807. \n\n2018. \n\n[4] Bundesamt für Verkehr BAV: Risiken für die Bevölkerung und die \n\nUmwelt beim Transport gefährlicher Güter der Bahn. Aktualisierte \n\nnetzweite Abschätzung der Risiken 2018. Version vom 1. April 2020. \n\nAktualisiert am 1. Februar 2021. \n\n[5] Bundesamt für Strassen ASTRA: MISTRA-Fachapplikation Störfallri-\n\nsiken (STR). Version Applikation 2.1.1.0. Version Datenbank 1.5.0.0. \n\nStandarddaten 25.05.2021. \n\n[6] Bundesamt für Raumentwicklung ARE et al.: Koordination Raumpla-\n\nnung und Störfallvorsorge. Planungshilfe. 2022. \n\n[7] Kanton Zürich: Raumplanung und Störfallvorsorge. Planungshilfe. \n\n25.04.2017. \n\n[8] Stadt Zürich: Statistik Stadt Zürich, Bevölkerungsdichte nach Stadt-\n\nkreis und Stadtquartier 2022, https://www.stadt-zuerich.ch/prd/de/in-\n\ndex/statistik/themen/bevoelkerung/bevoelkerungsentwicklung/bevoel-\n\nkerungsdichte.html \n\n[9] Bundesamt für Umwelt BAFU: Neubauten im Einflussbereich von \n\nStörfallanlagen. Eine Studie zur Eignung von Objektschutzmassnah-\n\nmen. 11. März 2021. \n\n[10] Bundesamt für Umwelt BAFU: Objektschutzmassnahmen der Störfall-\n\nvorsorge. Geeignete Objektschutzmassnahmen (OSM) im Konsultati-\n\nonsbereich von Anlagen im Geltungsberiech der Störfallvorsorge \n\n(StFV). Entwurf 2022. \n\n[11] Bundesamt für Verkehr BAV: Risiken für die Bevölkerung beim \n\nTransport gefährlicher Güter auf der Bahn. Methodik und Datenauf-\n\nbereitung Screening Personenrisiken (Methodikbericht Screening \n\nPersonenrisiken). Februar 2015. \n\n[12] Schweizerische Bundesbahnen SBB: Regelwerk I-50062. Einschrän-\n\nkungen im Verkehr mit Gefahrgütern, die dem Leitstoff Chlor zuge-\n\nordnet sind. 09.12.2018. \n\nhttps://maps.zh.ch/\nhttps://www.stadt-zuerich.ch/prd/de/index/statistik/themen/bevoelkerung/bevoelkerungsentwicklung/bevoelkerungsdichte.html\nhttps://www.stadt-zuerich.ch/prd/de/index/statistik/themen/bevoelkerung/bevoelkerungsentwicklung/bevoelkerungsdichte.html\nhttps://www.stadt-zuerich.ch/prd/de/index/statistik/themen/bevoelkerung/bevoelkerungsentwicklung/bevoelkerungsdichte.html\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 23 \n \n\n \n\n[13] Bundesamt für Stassen ASTRA: EDV-Applikation «STR» (Zugriff: \n\nhttp://devstrtgg.mistrabs.ch/str/). Ernst Basler + Partner, 2020. \n\n[14] Bundesamt für Strasse ASTRA, Bundesamt für Umwelt BAFU, Amt \n\nfür Verbraucherschutz Kanton Aargau. Ernst Basler + Partner, 1. Ap-\n\nril 2010. \n\n[15] Bundesamt für Strassen ASTRA: IT-Dokumentation ASTRA 69511. \n\nUmsetzung der Störfallverordnung auf den Nationalstrassen, Anwen-\n\ndungshandbuch NetScreen (heute STR genannt). \n\n \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 24 \n\n \n\nA1 Dichtestufen kommunaler Richtplan \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nGesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken  \n\n \n\nSeite 25 \n \n\n \n\nA2 Segmente der Bahnlinie und der Nationalstrasse \n\n \n\n\n\n Gesamtrevision kommunale Richtplanung / Einfluss der Gesamtrevision auf die Störfallrisiken \n\n \n\nSeite 26 \n\n \n\nA3 Chemierisikokataster und Durchgangsstrassen \n\n \n\n \n\n \n\nDorfstrasse \n\nBülacherstrasse \n\n\n