name: PR20.18PR concernant une demande de crédit d’investissement de CHF 1'000'000.- pour la mise

text:
Municipalité 3 septembre 2020

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PR20.18PR

PRÉAVIS AU CONSEIL COMMUNAL D'YVERDON-LES-BAINS

concernant

une demande de crédit d’investissement de CHF 1'000'000.- pour la mise en œuvre des
mesures découlant de la stratégie de déploiement de la mobilité électrique (SDME) sur

l’ensemble du territoire communal

Madame la Présidente,
Mesdames les Conseillères, Messieurs les Conseillers,

Le développement des moyens de locomotion électriques, en particulier des voitures
électriques, est en plein essor et contribue à limiter l’impact des énergies fossiles dans les
transports. A cet effet, la Municipalité a élaboré, avec le concours d’un mandataire spécialisé,
une stratégie de déploiement de la mobilité électrique (SDME) sur l’ensemble du territoire
communal (voir Annexe 1) coordonnée avec les feuilles de route publiées au niveau cantonal
et national. La définition d’une stratégie de déploiement de la mobilité électrique offre une
vision à moyen terme du développement attendu de cette nouvelle forme de mobilité sur le
territoire de la ville d’Yverdon-les-Bains.

Le plan stratégique élaboré par le Service des énergies (SEY) a permis de mettre en évidence
les principales mesures qui peuvent être mises en œuvre, aussi bien sur le domaine public
que privé, de manière à satisfaire chaque catégorie d’utilisateurs et à faire d’Yverdon-les-
Bains un modèle en matière de soutien et d’encouragement d’une mobilité énergétiquement
efficace et plus respectueuse de l’environnement (voir Annexe 2).

Ce plan comprend douze mesures identifiées comme pertinentes. La mise en œuvre rapide
de celles classées comme prioritaires et financièrement supportables par le budget
communal permettra de répondre de manière progressive à la demande croissante en matière
d’électromobilité, ainsi que de créer des conditions-cadres favorables au développement de
celle-ci.

1. Stratégie de déploiement de la mobilité électrique (SDME)

1.1. Planification stratégique de l’infrastructure de recharge publique

La planification stratégique de l’infrastructure de recharge publique communale est
coordonnée avec les feuilles de route publiées au niveau cantonal et national et s’appuie sur
deux scénarios de développement de la mobilité électrique établis au niveau cantonal et
fédéral :

1. Scénario Vaud (scénario cantonal de référence) :

Selon ce premier scénario, les voitures électriques représenteront 17% du parc automobile
yverdonnois à l’horizon 2030, soit près de 2'700 voitures.

2. Scénario « 15/22 » (scénario de la Confédération avec 15% de voitures électriques dans
les nouvelles immatriculations en 2022) :

Selon ce deuxième scénario, les voitures électriques représenteront 27% du parc automobile
yverdonnois à l’horizon 2030, soit environ 4'100 voitures.

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1.2. Trois types d’infrastructure distincts

L’infrastructure de recharge publique est catégorisée en trois types, qui répondent à un
besoin différent :

L’infrastructure de substitution offre une alternative à la recharge privée à domicile ou
au travail pour les utilisateurs qui n’ont aucun accès à une telle solution (résidents et
pendulaires détenteurs d’un macaron) ;

L’infrastructure d’appoint à destination garantit aux utilisateurs la possibilité de
conserver une réserve d’autonomie suffisante pendant leurs déplacements en
proposant une solution de recharge sur les principaux lieux de destination des
visiteurs à Yverdon-les-Bains ;

L’infrastructure d’appoint en transit permet aux utilisateurs de voitures 100%
électriques de parcourir des distances supérieures à l’autonomie de leur véhicule en
minimisant le temps nécessaire à la recharge. Son déploiement devrait avoir lieu de
manière prioritaire le long des axes autoroutiers.

1.3.  Plan d’action communal

Douze mesures ont été identifiées comme potentiellement pertinentes dans le cadre de la
mise en œuvre d’une stratégie de déploiement de la mobilité électrique pour la Ville
d’Yverdon-les-Bains. Chacune des douze mesures a fait l’objet d’une analyse sur 6 critères
d’analyse :

1. Réponse à la demande en solutions de mobilité électrique ;

2. Bilan économique et ressources nécessaires ;

3. Facilité de mise en œuvre ;

4. Maîtrise des risques inhérents ;

5. Adéquation avec la mission de la Ville ;

6. Opportunités pour le SEY.

Les mesures suivantes ont été identifiées et priorisées selon une analyse multicritère :

Le détail des mesures indiquées ci-dessus est disponible en Annexe 2 et Annexe 3

Réponse à la
demande en

solutions de mobilité
(critère 1)

Accessibilité
(critères 2 à 6)

1.1

Inciter à l’installation de
solutions de recharge dans les
bâtiments par des leviers
indirects (ex : octroi de droits à
bâtir)

1.2
Contraindre l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments en se basant
sur la SIA 2060

3.1

Développer une offre de
Contracting de bornes de
recharge privées et semi-privées à
destination des PPE et des régies
immobilières 1 – 1,5 MCHF

4.1

Développer une offre packagée
intégrant production propre, RCP
et pilotage de la recharge 1 MCHF

3.3

Gérer entièrement l’infrastructure de
recharge publique dans les parkings
concédés (financement, construction et
opération), en particulier la Place
d’Armes ~ 100

3.2

Déployer une infrastructure publique
suffisante (substitution + appoint) dans les
zones sous responsabilité communale (parkings
et voirie) 300 - 900

3.4

Offrir aux acteurs privés
(hôtels, musées, etc.) de

prendre entièrement en
charge le déploiement de
bornes d’appoint sur leurs

sites (financement,
construction et opération)

100 - 400

2.1

Constituer un service opérationnel pour
communiquer et accompagner des administrés dans
leur transition vers la mobilité électrique ~ 250

4.2

Développer une offre de
gestion déléguée de
mobilité à destination des
entreprises > 2 MCHF

2.2

Renforcer le programme de
subvention à l’achat de VE
(5’000 CHF par voiture)
3 – 4,5 MCHF

4.3

Développer un service
d’autopartage électrique en
free-f loating, en partenariat
avec un opérateur (Mobility
CarSharing) 100 – 150

5.1

Electrifier la flotte
communale de
véhicules
0,2 – 2 MCHF

Légende :

300 - 900 Investissement nécessaire à horizon
2025 (en kCHF sauf mention contraire)

Attention : les chiff rages sont des estimations au premier ordre visant à prioriser la stratégie. Tout engagement devrait être précédé d’un approfondissement des analyses.

Mesures
à engager

Mesures
complémentaires

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1.4. Déploiement des infrastructures

La Municipalité a choisi de concentrer ses efforts sur le déploiement des infrastructures, en
particulier pour les bornes de recharge sur le domaine public, ainsi que dans les parkings
publics, conformément à sa mission de service public.

1.5. Mesures prioritaires et financièrement supportables

Mesures Libellés Explicatifs
Montants
[MCHF]

3.2 Déployer une infrastructure
publique suffisante
(substitution + appoint) dans
les zones sous responsabilité
communale (parkings et
voirie) – 30 à 40 bornes d’ici
2025, essentiellement de
substitution.

La mesure contribue à l’accès à la recharge
pour 10 à 20% de la population et pourrait
développer une nouvelle activité
commerciale rentable pour le SEY.

0,5

3.3 Gérer entièrement
l’infrastructure de recharge
publique dans les parkings
publics, en particulier le
parking de la Place d’Armes et
celui situé à Y-Parc.

La mesure permet, avec la mesure 3.2, de
prendre la responsabilité sur l’essentiel de
l’infrastructure de recharge publique locale,
tout en captant les emplacements les plus
intéressants économiquement. La Société
Parking Place d’Armes SA a exprimé sa
volonté d’aller dans ce sens. Les
discussions sont en cours.

0,5

1.1 Inciter à l’installation de
solutions de recharge dans les
bâtiments par des leviers
indirects, par exemple par
l’octroi de droits à bâtir
supplémentaires/bonus
constructifs.

Sans surcoût direct pour la Commune, cette
mesure d’incitation indirecte permet
d’impacter potentiellement une partie
importante du parc immobilier existant et à
construire. Il s’agira de soutenir l’installation
volontaire d’une borne de recharge pour
véhicules électriques accessible au public
pendant au moins 8 heures chaque jour
ouvrable. Cette mesure est déjà intégrée au
projet de révision du Plan d’affectation
communal, qui sera prochainement transmis
au Canton pour examen préalable.

0

1.2 Inciter à l’installation de
solutions de recharge dans les
bâtiments en se basant sur la
norme SIA 2060.

Des exigences spécifiques d’équipement
permettraient de prévoir l’infrastructure
électrique nécessaire dans toutes les
nouvelles constructions.  Il s’agirait d’un
réseau de tubes vides et de chemins de
câbles intégrés à la construction des
parkings, prêts à être utilisés au moment où
le propriétaire décide ou a les moyens
d’installer des bornes électriques. Ces
exigences sont déjà intégrées au projet de
révision du Plan d’affectation communal, qui
sera prochainement transmis au Canton
pour examen préalable.

0

Total 1 MCHF

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1.6. Intérêt des exploitants des parkings publics (Y-Parc, Place d’Armes)

1.6.1. Parking d’Y-Parc

Le SEY a convié à trois reprises les représentants de la Fédération vaudoise des
entrepreneurs (FVE), afin de leur proposer ses services pour l’équipement du parking en
infrastructure de recharge (mars 2019, février et août 2020).

Statut actuel : dans le cadre du projet RegEnergy, une analyse des besoins en fonction de
l’évolution du parc automobile des résidents et entreprises d’Y-Parc a été réalisée par le SEY
et le bureau Planair. Sur cette base, un plan des investissements en trois phases successives
a été réalisé.

Prochaines étapes : le concept de recharge planifié sur ce parking est novateur, du fait qu’il
intègre une recharge bidirectionnelle, une tarification dynamique ou encore une gestion
intelligente des recharges en fonction de la disponibilité d’énergie renouvelable.

Une demande de soutien financier élaborée par le bureau Planair a été soumise fin août 2020
à l’Office fédéral de l’énergie (OFEN). En fonction de l’acceptation ou non de cette demande,
la proposition d’équipement du parking sera adaptée et pourra être soumise cet automne à
la FVE.

1.6.2. Parking de la Place d’Armes

La société Parking Place d’Armes SA (ci-après : le promoteur) a également été rencontrée à
ce sujet deux fois par le SEY (septembre 2019 et janvier 2020).

Statut actuel : Basé sur la planification des équipements de recharge souhaitée par le maître
d’ouvrage, le SEY a établi un budget des investissements nécessaires à leur mise en œuvre.
Les deux représentants du promoteur, rencontrés par le SEY, ont fait part de leur volonté
d’établir une collaboration pour la fourniture et l’installation clé en main des infrastructures de
recharge pour véhicules électriques. A ce stade, toutefois, aucun engagement définitif et
juridiquement liant n’a encore été établi.

Prochaines étapes : La Ville poursuivra ces démarches en vue d’engagements contractuels
définitifs avec le promoteur pour autant que le Conseil communal accorde le crédit requis
dans le cadre du présent préavis. Dans le cas contraire, les pourparlers devront être
abandonnés.

2. Mise en œuvre et calendrier

Hormis certaines mesures urgentes, le calendrier de mise en œuvre des mesures sera défini
dans une phase ultérieure. Au vu de la réduction conséquente du nombre de points de
recharge et la simplification notoire de la priorisation des zones à équiper, l’élaboration d’un
plan directeur du déploiement de la mobilité électrique sur le domaine public (PDME), prévue
initialement, est à ce stade abandonnée. Cela permet d’économiser le montant de
CHF 50'000.- prévu à cet effet.

En lieu et place du PDME, une planification simplifiée, établie en collaboration étroite entre
les services communaux concernés (URB, SSP/SSP-Mobilité, STE et SEY), définira de
manière précise les zones propices au développement de la recharge publique en fonction
des besoins de chaque catégorie d’utilisateurs.

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3. Partie financière

3.1 Plan des investissements

Le plan des investissements 2020 – 2029 prévoit, à sa ligne 8067 « E-mobilité lot Parking
Silo/Place d’Armes ; contracting et bornes) un montant CHF 1'000’000.- réparti à raison de
CHF 200'000.- par année, de 2020 à 2024.

3.2. Synthèse des montants échelonnés pour la période 2020 à 2024

Répartition des montants d’investissement nécessaires en kCHF sur la période 2020 à 2024 :

2020 2021 2022 2023 2024
Totaux
2020-2024

Recharge publique et semi-
publique

200 200 200 200 200 1’000

Tableau 1: Montants (investissements bruts) à intégrer au plan d'investissement (kCHF)

Les montants ci-dessus ont été calculés à partir des hypothèses pessimistes pour les
éléments suivants :

 Coût des bornes ;

 Frais d’installation électrique ;

 Frais de raccordement électrique ;

 Frais de gestion de projets associés.

4. Synthèse et conclusion

La mobilité électrique permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de polluants et
de bruit dus au transport individuel ou collectif. Elle contribue ainsi à une mobilité plus
respectueuse de l’environnement et à une amélioration de la qualité de l’air, tout
particulièrement dans les agglomérations.

Une mise en œuvre rapide des mesures prioritaires permettra de créer des conditions-cadres
favorables au développement d’une forme de mobilité en phase avec la stratégie de durabilité
2030 dont la Ville d’Yverdon-les-Bains s’est dotée dernièrement, ainsi qu’avec les objectifs
« Cité de l’énergie » en matière de réduction de consommation d’énergie et d’émission de
CO2.

De plus, ce changement de vecteur énergétique dans les transports offre au SEY une
opportunité d’acquérir de nouvelles parts de marché, en se positionnant comme un acteur
compétent et reconnu dans ce domaine. Par ailleurs, la mobilité électrique contribue à
l’intégration des énergies renouvelables produites localement et également à la stabilité du
réseau électrique, grâce à un pilotage intelligent des recharges.

Finalement, la création de conditions-cadres favorables au déploiement de la mobilité
électrique permet à la Ville d’orienter ses citoyens, ainsi que ses entreprises, vers une mobilité
efficace et responsable, tout en leur donnant les moyens d’y parvenir.



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6/6

Vu ce qui précède, nous avons l'honneur de vous proposer, Madame la Présidente,
Mesdames les Conseillères et Messieurs les Conseillers, de prendre la décision suivante :

LE CONSEIL COMMUNAL D'YVERDON-LES-BAINS

sur proposition de la Municipalité,

entendu le rapport de sa Commission, et

considérant que cet objet a été régulièrement porté à l'ordre du jour,

décide :

Article 1 : La Municipalité est autorisée à mettre en œuvre les mesures découlant de la
stratégie de déploiement de la mobilité électrique (SDME) sur l’ensemble du
territoire communal.

Article 2 : Un crédit d’investissement de CHF 1'000’000.-  lui est octroyé à cet effet.

Article 3 : La dépense sera financée par la trésorerie générale, imputée au compte
80.406900.20 « Déploiement de la mobilité électrique (SDME) » et amortie en
10 ans.

AU NOM DE LA MUNICIPALITE

Le Syndic : La Secrétaire adjointe :

J.-D. Carrard A. Rizzoli

Annexes

1. Stratégie de déploiement de la mobilité électrique (SDME) - rapport complet d’étude
E-Cube Strategy Consultants : disponible en version électronique uniquement

2. Détails des 12 mesures identifiées

3. Rapport Boussole 21

Délégué de la Municipalité :  Monsieur Pierre Dessemontet, municipal du dicastère des
énergies.

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L Stratégie électromobilité de la ville

d’Yverdon-les-Bains
Rapport complet

lge
Zone de texte
PR20.18PR_Annexe1

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Avant propos

Contexte

La ville a engagé un premier déploiement limité à trois bornes
SEY en plus de 15 bornes sur l’agglomération. Celle du parking
de la gare montre un usage croissant dans la moyenne haute
des bornes publiques.

Plusieurs facteurs contribuent à repenser ce déploiement
d’infrastructure, notamment :

 L’accélération attendue du développement du véhicule
électrique ;

 Deux projets de parking en ouvrage (plus de 1’000 places
par parking à terme) visant un fort taux d’électrification ;

 Des retours et débats sur la tarification et l’accès de la borne
de la gare.

Réaliser une analyse stratégique de la mobilité
électrique et de ses sous-jacents sur le territoire de la
ville d’Yverdon-les-Bains

Concevoir une stratégie de déploiement de
l’infrastructure de recharge publique adaptée au
territoire yverdonnois

Dresser un plan d’actions et de mesures pour le
développement de l’électromobilité

OBJECTIFS

Périmètre du mandat

Le mandat intègre les voitures légères électriques et hybrides rechargeables :

 Il n’intègre pas les modes de transports collectifs (en particulier les bus électriques1)) ni les modes de mobilité douce (en particulier les vélos
électriques) et de mobilité 2 roues (en particuliers les scooters électriques)

 Il n’intègre pas motorisations partiellement électriques sans possibilité de recharge (en particulier les véhicules hybrides non-rechargeables)
ni les autres motorisations alternatives (en particulier les véhicules à hydrogène et à gaz/GNL)

Le mandat s’étend géographiquement sur tout le territoire de la ville d’Yverdon-les-Bains

1) Dans le cadre de l’analyse des actions et mesures envisageables pour le développement de l’électromobilité (Etude 2), un focus sera réalisé pour illustrer les
enjeux de l’électrification des transports collectifs pour la ville d’Yverdon-les-Bains. Ce focus n’intégrera pas une analyse détaillée des mesures liées à
l’électrification de la mobilité collective.

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2 Perspectives de développement de la mobilité électrique

Sommaire

1 Etat des lieux

3 Planification de l'infrastructure de recharge publique

4 Inventaire des mesures envisageables

# Annexes

5 Positionnement stratégique (travaux en cours)

6 Analyse complémentaire : électrification de la flotte de bus
(travaux en cours)

ETUDE 1

Stratégie
communale de
développement
de la mobilité
électrique et
besoin en

infrastructure de
recharge

ETUDE 2

Plan d’actions et
de mesures pour
le développement

de
l’électromobilité

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Avec un taux d’électrification sous 0,5%, Yverdon et son
agglomération affichent un retard dans le développement de la
mobilité électrique par rapport au reste du Canton

14’900 21’600

VE 31 44

VHR 33 49

Taux
d’électrification

0,44% 0,47%

1.08%
1.03% 1.02%

0.85%

0.72%

0.47% 0.45% 0.44%

0.0%

0.1%

0.2%

0.3%

0.4%

0.5%

0.6%

0.7%

0.8%

0.9%

1.0%

1.1%

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Statistiques d’électrification du parc automobile

(Yverdon-les-Bains1) et agglomération, 2018)

Comparaison régionale

(2018)

1) Les données pour Yverdon-les-Bains intègrent Belmont-sur-Yverdon

Source : Service des Automobiles et de la Navigation, analyses E-CUBE Strategy Consultants

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Au moins 27% des VE et VHR immatriculés à Yverdon-les-Bains
coûtent plus de 80’000 CHF

8%

19%

7%

Tesla
(Model S /
Model X)

BMW
(i3)

9%

Volvo
(XC 60 / XC 90)

Renault
(Zoé)

11%

6%

Audi
(A3 e-Tron)

41%

Autres1) Parc VE / VHR

52% 100%

1) Autres modèles de véhicules électriques et hybrides immatriculés moins de 6 fois dans l’agglomération d’Yverdon

Source : Service des Automobiles et de la Navigation, analyses E-CUBE Strategy Consultants

PARTS DE MARCHÉ DES MODÈLES DE VE ET VHR IMMATRICULÉS DANS L’AGGLOMÉRATION D’YVERDON-
LES-BAINS (2018)

VE

VHR

> 100 ~35 ~40 ~45> 80

Prix neuf
hors options
(kCHF)

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Au début 2019, le territoire d’Yverdon-les-Bains est équipé de 15
bornes publiques et 21 points de recharge, dont 5 opérés par YBE

Déploiement par
YBE

Borne publique

Borne semi-
publique

Entrepôts1)

(22 kW)

Jumbo1)

(MOVE, 2 x 7 kW)

Nissan2) (50 kW)

Hyundai
(MOVE, 22kW)

Carrosserie FCR
(evpass, 7 kW)

Parking Patinoire
(evpass, 2 x 22 kW)

Parking Gare
(evpass, 2 x 22 kW)

Service des Energies
(evpass, 22 kW)

HEIG – VD
(evpass, 2 x 3,7 kW)

La Prairie
(MOVE, 22 kW)

La Source
(MOVE, 2 x 22 kW)

Particulier (22 kW)

Renault
(MOVE, 3,7 kW)

Y-PARC
(evpass, 2 x 22 kW)

Citroën1 (evpass, 22 kW)

REPRESENTATION PAR CARTE DES BORNES DE RECHARGE D’YVERDON-LES-BAINS

1) Commune de Montagny-près-Yverdon
2) Commune de Le Bey

Source : plateforme collaborative chargemap.com, analyses E-CUBE Strategy Consultants

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La ville d’Yverdon-les-Bains a engagé des mesures en faveur de
l’électromobilité, en installant des bornes de recharge publique et
en subventionnant l’achat de véhicules électriques

Mise à disposition de 3 bornes de
recharge publique 22 kW depuis

2015 :

 Bornes intégrées au réseau
evpass

 Tarification : 23,9 ct/kWh (hors
coût du stationnement) + 1,50
CHF/heure dès que le véhicule
est rechargé

Infrastructure Soutien financier

Subvention de CHF 1'000 pour
l’achat d’une voiture 100%

électrique depuis le 1er juillet
2018 :

 1 seule subvention accordée
depuis la mise en place du
programme

 Subvention accordée
uniquement pour les voitures
embarquant moins de 50 kWh
pour éviter le financement de
voitures non économes
énergétiquement

Source : Yverdon-Energie, evpass, analyses E-CUBE Strategy Consultants

DESCRITPION DES MESURES PRISES PAR LA VILLE D’YVERDON POUR LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

Communication

Organisation d’une étape de la
Wave Trophy

 Mise en place de stands
promotionnels à destination du
grand public

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Le niveau d’insatisfaction marqué vis-à-vis de l’infrastructure de
recharge publique se confirme au niveau du Jura-Nord vaudois

7%

12%

80%

23%

26%

26%

7%

69%

62%

71%

13%

Satisfaction générale

Recharge publique

Recharge au travail

Recharge à domicile

3%

Détracteur Passifs Promoteurs

NPS1)

Jura-Nord
vaudois

+62

+50

-67

NPS1)

VD & FR

+65

+53

+42

-66

+68

NET PROMOTER SCORES1) ET RAISONS D’INSATIFACTION VIS-A-VIS DE L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
PUBLIQUE (District du Jura-Nord vaudois, 81 répondants, 2017)

1) Le Net Promoter Score s’appuie sur l’évaluation entre 0 et 10 de la satisfaction de chaque répondant. Les réponses entre 0 et 6 définissent un profil
« détracteur », les réponses entre 7 et 8 définissent un profil « passif », les réponses supérieures à 9 définissent un profil « promoteur ». Le NPS est calculé
comme la différence entre la proportion de promoteurs et de détracteurs

Raisons
d’insatisfaction

 Manque de standardisation
(prise, modes de paiement)

 Manque de fiabilité
 Occupation des places par

des véhicules thermiques
 Complexité
 Places de stationnement

inadaptées

Sur-occupation
des bornes

Proximité des
bornes de

charge publiques

Mauvaise
indication

des bornes

Type de
branchement

inadapté

40%

Nombre de
bornes insuffisant

26%
22%

19%

12%

Autre

10%

Source : analyses E-CUBE Strategy Consultants

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Si l’utilisation globale de l’infrastructure d’YBE est en croissance,
elle semble surtout portée par la borne de la gare

0.7

1.3

3.5

4.9

0.3

1.4 1.5

2.0

0.9 0.9 0.9
0.7

0

1

2

3

4

5

2018

MWh/prise/an

201620151) 2017

Patinoire (2 prises)

SEY (1 prise)

Gare

Energie totale délivrée par l’infrastructure de recharge
publique yverdonnoise (MWh/an, 2015 – 2018)

Energie délivrée par prise sur chaque borne

(MWh/prise/an,  2015 – 2018)

2.8

6.2

10.8

14.7

10

5

0

15

MWh/an

20151) 2016 2017 2018

Source : statistiques YBE, analyses E-CUBE Strategy Consultants

1) Historique à partir de février

10

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Le taux d’utilisation de l’infrastructure yverdonnoise, comparable
avec le reste de l’infrastructure romande, reste en deçà des
niveaux souhaitables pour une opération pérenne

COMPARAISON DE L’ENERGIE DELIVREE PAR L’INFRASTRUCTURE YVERDONNOISE (MWh/an)

Source : statistiques YBE, base de données interne E-CUBE Strategy Consultants

YBE Patinoire Gare Moyenne observée
en Suisse romande

Seuil de rentabilité

10 - 15

4 – 6
4,9

2,0

0,7

Facteurs d’influence :
 Emplacement de la

borne
 Modèle & niveau

tarifaire
 Date de mise en

service

Facteurs d’influence :
 Coûts

d’investissement
 Modèle & niveau

tarifaire
 Origine de l’énergie

délivrée

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Les bornes yverdonnoises souffrent de voitures-ventouses, avec
d’une durée de stationnement moyenne de 5 heures pour une
recharge moyenne de 9,5 kWh

90

165

395

512

34

138

175

231

80
94

73 66

200

0

100

500

300

400

2016

Recharges/prise/an

201820151) 2017

Gare

Patinoire (2 prises)

SEY  (1 prise)

Taux d’occupation des prises sur chaque borne

(Heures/prise/jour,  2015 – 2018)

Nombre de recharges par prise sur chaque borne

(Recharges/prise/an,  2015 – 2018)

0.9

1.4

5.1

7.4

0.2

2.1

2.6

3.1
3.4

1.9

0.9
0.7

0

2

4

6

8

2016

Heures/prise/an

201820151) 2017

Gare

Patinoire (2 prises)

SEY  (1 prise)

1) Historique à partir de février

Source : statistiques YBE, analyses E-CUBE Strategy Consultants

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La récente revue du modèle tarifaire1) par YBE pourrait libérer
significativement l’occupation de la borne et traiter efficacement
l’effet voiture-ventouse

85%

34% 33% 33% 30%

40%

57%

13% 13% 12% 10%

20%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

+ 6 CHF+ 1,5 CHF + 3 CHF + 4,5 CHF + 7,5 CHF
Doublement
du coût de
la recharge

Occupation des bornes Energie délivrée

PART DE L’UTILISATION HISTORIQUE DES BORNES (OCCUPATION, ENERGIE DELIVREE) CONCERNEE PAR UN
SURCOÛT DE LA RECHARGE SUITE AU CHANGEMENT DE MODELE TARIFAIRE

Surcoût de la
recharge avec le
nouveau modèle
tarifaire

Source : statistiques YBE, analyses E-CUBE Strategy Consultants

1) Depuis le 1er mai 2019, une pénalité de 1,5 CHF par heure est appliquée aux véhicules branchés à une borne sans se recharger, durant les périodes de
stationnement payant (la pénalité se cumule avec le tarif standard de stationnement)

Certains utilisateurs récurrents, qui représentent une part significative de l’énergie délivrée par les bornes
d’YBE, ont une utilisation très impactée par le nouveau modèle tarifaire.

!

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Si une part importante des recharges est réalisée par des
utilisateurs de l’agglomération, l’infrastructure bénéficie
majoritairement à des utilisateurs extérieurs

REPARTITION DES VOLUMES ANNUELS DE RECHARGE SELON L’ORIGINE DE L’UTILISATEUR (Yverdon-les-
Bains, 2018)

Source : statistiques YBE, analyses E-CUBE Strategy Consultants

18.9%

25.2%

23.7%

22.5%

9,7%

Yverdon-les-Bains1) Hors canton

Canton

Agglomération - hors Yverdon-les-Bains2) Non-identifié

1) Inclut la commune de Cheseaux-Noréaz
2) Comprend les communes de Grandson, Valeyres-sous-Montagny, Montagny-près-Yverdon, Chamblon, Treycovagnes et Pomy

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L’infrastructure yverdonnoise est aujourd’hui utilisée pour 50%
par trois utilisateurs, pour qui ces bornes répondent à une part
significative de leur besoin (~ 11’500 km/an)

REPARTITION DES VOLUMES ANNUELS ENTRE LES PLUS GROS UTILISATEURS (Yverdon-les-Bains, 2018)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1 52 73 4 6 8 9 10 Autres
utilisateurs2)

Utilisateurs
non identifiés

Volume
moyen par
recharge

Durée
moyenne par
recharge

47%
Part du
volume
consommé

13 kWh

7,4 h

23%

8,2 kWh

5,8 h

30%

7,2 kWh

2,8 h

Source : statistiques YBE, analyses E-CUBE Strategy Consultants

1) En moyenne 2,3 MWh/an consommé par chacun des trois plus gros utilisateurs, hypothèse 0,20 kWh/km de consommation des véhicules
2) 181 autres utilisateurs identifiés

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0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100%

Recharges

kW

Gare

Moyenne

Patinoire

SEY

> 70% des recharges requièrent
une puissance moyenne inférieure

à 3,7 kW

95 % des recharges
requièrent une puissance

moyenne inférieure à 11 kW

Pour la très grande majorité des recharges réalisées sur
l’infrastructure yverdonnoise, des bornes de 11 kW ou moins
auraient été suffisantes

MONOTONE DES PUISSANCES MOYENNES DELIVREES1) (Bornes Gare, Patinoire et SEY, kW, 2018)

1) Classement de toutes les recharges effectuées par ordre croissant de puissance moyenne délivrée au véhicule

Source: Statistiques de la ville d’Yverdon, analyses E-CUBE Strategy Consultants

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2 Perspectives de développement de la mobilité électrique

Sommaire

1 Etat des lieux

3 Planification de l'infrastructure de recharge publique

4 Inventaire des mesures envisageables

# Annexes

5 Positionnement stratégique (travaux en cours)

6 Analyse complémentaire : électrification de la flotte de bus
(travaux en cours)

ETUDE 1

Stratégie
communale de
développement
de la mobilité
électrique et
besoin en

infrastructure de
recharge

ETUDE 2

Plan d’actions et
de mesures pour
le développement

de
l’électromobilité

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L’électrification du parc automobile suisse est portée à la fois par
une pression internationale forte sur l’industrie et des objectifs
ambitieux de la Confédération

Europe

 Mise en place de
réglementations très
restrictives sur les
émissions des
véhicules neufs
(moins de 95 gCO2/km
dès 2021)

 Politique européenne
d’investissement dans
l’industrie des
batteries électriques

Monde

 Investissements de
plusieurs dizaines
milliards de CHF par
l’industrie automobile,
notamment dans la
construction d’usines

 Constitution de
catalogues complets
de véhicules à horizon
2022

 Forte augmentation
des autonomies
proposées (300 km
pour les nouveaux
véhicules neufs)

Suisse

 Reprise des cibles
réglementaires
d’émissions
européennes

 Objectif annoncé par
la Confédération (mai
2018) : les voitures
électriques devront
représenter 15% des
nouvelles
immatriculations en
2022 (contre <3%
aujourd’hui)

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Les analyses s’appuient sur deux scénarios qui reflètent
respectivement la vision du Canton et celle de la Confédération
(1/2)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

55%

60%

Objectif de la Confédération :
15% des ventes en 2022

2018 2020 2025 2030

SCENARIOS DE PÉNÉTRATION DES VE ET VHR DANS LES VENTES DE VOITURES DE TOURISME (Pourcentage
de VE/VHR dans les nouvelles immatriculations, Yverdon-les-Bains, 2018-2030)

Source : DGE-DIREN Vaud, feuille de route Confédération, analyses E-CUBE Strategy Consultants

Scénario Vaud

Scénario « 15/22 »1)

Répartition
VE/VHR

VEVHR VEVHR VEVHR

1) Scénario construit à partir de l’objectif ciblé par la Confédération d’un taux de pénétration de 15% de ventes de VE/VHR dans les nouvelles immatriculations à
horizon 2022

76 voitures
vendues par an

46 voitures vendues par an

315 voitures
vendues par an

215 voitures vendues par an

600 voitures
vendues par an

420 voitures
vendues par an

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Les analyses s’appuient sur deux scénarios qui reflètent
respectivement la vision du Canton et celle de la Confédération
(2/2)

SCENARIOS D’ÉLECTRIFICATION DU PARC AUTOMOBILE YVERDONNOIS

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

22%

24%

26%

28%

20252018 2020 2030

Scénario Vaud

Scénario « 15/22 »1)

Répartition
VE/VHR

VEVHR VEVHR VEVHR

270 voitures dans le parc
yverdonnois

180 voitures dans le parc yverdonnois

1’400 voitures dans
le parc yverdonnois

890 voitures dans le parc yverdonnois

2’680 voitures
dans le parc
yverdonnois

4’130 voitures dans
le parc yverdonnois

Source : DGE-DIREN Vaud, feuille de route Confédération, analyses E-CUBE Strategy Consultants

1) Scénario construit à partir de l’objectif ciblé par la Confédération d’un taux de pénétration de 15% de ventes de VE/VHR dans les nouvelles immatriculations à
horizon 2022

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L’hypothèse est faite que le nombre de véhicules électriques
augmente en proportion entre toutes les catégories d’utilisateurs
présentes sur la commune d’Yverdon – scénario « Vaud »

2018

2025

2030

Non-actifs
Pendulaires

sortant
Pendulaires

internes
Pendulaires

entrants
Touristes

Flotte de
service

20

282

849

20

273

822

22

310

936

24

338

992

2

34

102

1

10

31

Source : DGE-DIREN Vaud, analyses E-CUBE Strategy Consultants

NOMBRE DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES PAR CATÉGORIE D’UTILISATEURS – SCÉNARIO « VAUD »

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L’hypothèse est faite que le nombre de véhicules électriques
augmente en proportion entre toutes les catégories d’utilisateurs
présentes sur la commune d’Yverdon – scénario « 15/22 »

2018

2025

2030

Non-actifs
Pendulaires

sortant
Pendulaires

internes
Pendulaires

entrants
Touristes

Flotte de
service

20

442

1’308

20

428

1’267

22

487

1’442

24

517

1’529

2

53

158

1

16

48

Source : DGE-DIREN Vaud, analyses E-CUBE Strategy Consultants

NOMBRE DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES PAR CATÉGORIE D’UTILISATEURS – SCÉNARIO « 15/22 »

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La mobilité électrique impliquerait une augmentation de la
consommation non-négligeable en comparaison aux perspectives
de développement de productions renouvelables locales

10

0

20

18

2

4

6

8

12

14

16

22

24

26

1,6 – 2,4

GWh/an

2035

6,5

2018

0,5 – 0,8

8,6 – 13,5

17,3

2025

0,1

1,5 – 2,4

21,3

2030

25,3

4,7 – 7,3
2,8 – 4,4

Recharge publique

Production renouvelable

Recharge privée

COMPARAISON DES PERSPECTIVES DE CONSOMMATION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES YVERDONNOIS ET
DE PRODUCTION RENOUVELABLE LOCALE

Source : Données d’Yverdon-les-Bains, analyses E-CUBE Strategy Consultants

9 – 14% 22 – 34% 34 – 53%< 2%
Consommation imputable à la mobilité
électrique comparée à la production
renouvelable locale

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2 Perspectives de développement de la mobilité électrique

Sommaire

1 Etat des lieux

3 Planification de l'infrastructure de recharge publique

4 Inventaire des mesures envisageables

# Annexes

5 Positionnement stratégique (travaux en cours)

6 Analyse complémentaire : électrification de la flotte de bus
(travaux en cours)

ETUDE 1

Stratégie
communale de
développement
de la mobilité
électrique et
besoin en

infrastructure de
recharge

ETUDE 2

Plan d’actions et
de mesures pour
le développement

de
l’électromobilité

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Le dimensionnement de l’infrastructure de recharge publique à
Yverdon-les-Bains s’appuie sur une série d’hypothèses
fondamentales

Maintien du comportement de
mobilité des utilisateurs

Arbitrage entre les solutions de
recharge publique selon leur prix

Maintien du comportement de
stationnement des utilisateurs

Stabilisation du taux d’utilisation de
l’infrastructure de recharge

Stabilisation de l’autonomie
électrique des véhicules

Electrification homogène du parc
automobile

Hypothèses
fondamentales

4

5

6

1

2

3

 Toutes les catégories d’utilisateurs transitionnent
au même rythme vers la mobilité électrique

 Les voitures électriques sont supposées avoir 300
km d’autonomie réelle

 Les voitures hybrides rechargeables sont
supposées avoir 50 km d’autonomie électrique
réelle

 Les bornes de substitution sont utilisées 1 à 2 fois
par jour

 Les bornes d’appoint à destination délivrent 10
MWh/an

 Les électromobilistes parcourent les mêmes
distances en voiture que s’ils avaient une voiture
thermique

 Les électromobilistes ne changent pas leurs
habitudes de stationnement. En particulier, ceux
disposant d’une solution de stationnement privée
continuent à y recourir.

 Les utilisateurs ne se rechargent pas sur une
borne coûteuse s’ils peuvent atteindre une
solution plus économique avec leur autonomie
restante.

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Trois types d’infrastructure sont caractérisés et dimensionnés
pour répondre au besoin de recharge publique des utilisateurs
dans le canton

Infrastructure de substitution
Infrastructure d’appoint à

destination
Infrastructure d’appoint en

transit

Rôle Offrir une alternative à la
recharge privée à domicile ou
au travail pour les utilisateurs
qui n’ont aucun accès à une
telle solution

Garantir aux utilisateurs la
possibilité de conserver une
réserve d’autonomie suffisante
pendant leurs déplacements en
proposant une solution de
recharge sur les principaux
lieux de destination des
vaudois et des touristes

Permettre aux utilisateurs de
VE de parcourir des distances
supérieures à l’autonomie de
leur véhicule en minimisant le
temps nécessaire à la recharge

Utilisateurs
ciblés

 Résidents contraints de
stationner leur véhicule sur
le domaine public

 Pendulaires entrants vivant
en logement collectif et
contraints de stationner leur
véhicule sur le domaine
public durant les heures de
travail

Utilisateurs de VE (resp.
« pionniers » VHR) parcourant
entre 150 – 300 km (resp. plus
de 50 km) durant la journée

Utilisateurs de VE parcourant
plus de 300 km durant la
journée

APERÇU DES TROIS TYPES D’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE PUBLIQUE

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Sommaire

3 Planification de l’infrastructure de recharge publique

a Infrastructure de substitution

b Infrastructure d’appoint à destination

c Infrastructure d’appoint en transit

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L’infrastructure de substitution à Yverdon-les-Bains est
dimensionnée à partir de l’évaluation du besoin par catégorie
d’utilisateur

Voiture privée d’un résident
Voiture

professionnelle

Résident en
logement collectif

L’utilisateur a-t-il accès
à un stationnement
privé à domicile ?

Non
Oui

Infrastructure
publique de

substitution mise à
disposition au

domicile

L’employeur met à
disposition une

solution de recharge
privée pour ses

employés

L’utilisateur dispose
d’une solution de
recharge privée à

domicile

Voiture privée d’un pendulaire entrant

Résident en
logement collectif

L’utilisateur a-t-il accès
à un stationnement

privé à domicile ?

Non
Oui

Résident en
logement individuel

Infrastructure
publique de

substitution mise à
disposition sur son
lieu de résidence

Infrastructure
publique de

substitution mise à
disposition au travail

Résident non actif Pendulaire sortant Pendulaire interne

L’utilisateur dispose
d’une solution de
recharge privée à

domicile

L’utilisateur dispose
d’une solution de
recharge privée à
domicile, ou une

solution privée ou
de substitution au

travail

L’utilisateur dispose
d’une solution de
recharge privée à
domicile, ou n’est

pas incité à aller au
travail en voiture

Hypothèse fondamentale :
L’utilisateur disposant d’une solution de stationnement privée ne sera pas prêt à y
renoncer pour se convertir à l’électrique

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► DIMENSIONNEMENT

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L’infrastructure de substitution, aujourd’hui marginale,
nécessiterait un développement massif dès 2025

15

0

5

10
155

< 5

55

2025

2030

2018
0

5

10

15

20

< 5

85

240

2025

2030

2018

Scénario « Vaud » Scénario « 15/22 »

ESTIMATION DU BESOIN EN INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION SELON LES SCENARIOS
D’ELECTRIFICATION DU PARC AUTOMOBILE (Nombre de points de recharge)

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► DIMENSIONNEMENT

Les résultats tiennent compte d’un potentiel de synergie dans l’utilisation de l’infrastructure de substitution, avec certains points de recharge
utilisés à la fois par des résidents (créneaux nocturnes) et des pendulaires entrant (créneaux diurnes).

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L’infrastructure de substitution serait constituée de bornes de
faible puissance déployées et opérées en grappes de manière à
limiter les investissements et les appels de puissance

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Bornes de faible puissance  (< 11 kW)
 L’infrastructure de substitution cible des

recharges lentes de résidents (recharge
nocturne) et de pendulaires (recharge
pendant les heures de travail), durant des
stationnements de longue durée

 Le choix de la faible puissance permet de
limiter le coût des bornes

1

Déploiement en grappes
 Pour limiter les coûts

d’installation, déployer les
bornes en grappes raccordées
au réseau en un point unique

2
Pilotage de la recharge
 Pour limiter les coûts de raccordement électrique et optimiser les

coûts d’approvisionnement en énergie (maximisation de la recharge
en heures creuses ou en heures de production propre), prévoir des
équipements compatibles avec le Smart Charging (compteur
communicant, centrale de contrôle)

3

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L’infrastructure de substitution pourrait être déployée en priorité
où elle répond à un double besoin des résidents et des
pendulaires

1) Zones construites à partir des zones répertoriées dans le Plan Général d’Affectation (PGA) d’Yverdon-les-Bains
2) Zone composite, zone de la ville ancienne, zone de la ceinture centrale (exclut la zone aux alentours de la rue du Parc composée de résidentiel peu dense)
3) Zone résidentielle 1 (destinée aux bâtiments d’habitation collective et habitation individuelle dense)
4) Zone d’activités (destinée principalement aux bâtiments et installations du secteur secondaire et tertiaire affilié) + divers

Zones propices à l’infrastructure de substitution double2)

Zones à densité élevée et présentant un profil mixte de logements collectifs et
d’entreprises permettant une utilisation double de l’infrastructure :

 Pour les pendulaires pendant les heures de travail
 Pour les résidents hors des heures de travail

PRIORISATION DES ZONES DE DEPLOIEMENT DE L’INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION1)

Source : PGA 2017, analyses E-CUBE Strategy Consultants

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► ZONES DE DÉPLOIEMENT

Zones propices à l’infrastructure de substitution à domicile3)

Zones concentrant les logements collectifs et les résidents bénéficiant
d’autorisation de stationnement public

Zones propices à l’infrastructure de substitution au travail4)

Zones concentrant les bâtiments professionnels et les pendulaires bénéficiant
d’autorisation de stationnement public

► Privilégier le déploiement dans les parkings en ouvrage qui concentrent
l’offre de stationnement public et permettent une limitation des coûts
d’installation (ex : parkings de la place d’Armes et du Midi pour la
substitution double, des Rives du Lac et Y-Parc pour la substitution au
travail)

► Si des opportunités de mutualisation avec d’autres chantiers (ex :
rénovation de l’éclairage public) se présentent, déployer des points de
recharge en voirie. Le déploiement en voirie doit être priorisé en ciblant
d’abord les quartiers à forte concentration de résidents (resp.
pendulaires) qui disposent d’une autorisation de stationnement public

Parking des
Rives du Lac

Parking de la
Place d’Armes

Parking du Midi

Y-Parc

Parking de la
Plage

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Dans les zones sous sa responsabilité, la Commune peut choisir
de prendre le déploiement à sa charge ou de le déléguer à un
acteur privé

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► MODÈLE D’AFFAIRES

Parkings sous concession
(futur parking de la place d’Armes)

Parkings sous
responsabilité communale

Voirie

Sauf modalités contractuelles spécifiques, le
concessionnaire est seul responsable du
déploiement de points de recharge

La Commune est responsable stratégique et opérationnel du déploiement de points de recharge
pour l’infrastructure de substitution.

Option 1 : Déploiement en propre par la
commune

 La Commune planifie le déploiement de
l’infrastructure de substitution

 La Commune finance (ou co-finance) le
déploiement

 La Commune conserve la responsabilité
opérationnelle de l’infrastructure

Option 2 : Octroi de concession(s)

 La Commune planifie le déploiement de
l’infrastructure de substitution

 La Commune lance un appel d’offres
pour la construction et l’exploitation de
l’infrastructure de substitution sous la
forme d’une ou plusieurs concession(s)

 Le concessionnaire prend la
responsabilité financière et
opérationnelle de l’infrastructure

Avantages : maintien du contrôle sur la
politique tarifaire et d’accès, opportunité de
gain économique, synergies possibles avec les
activités de GRD des SEY

Inconvénients : besoin d’investissement
potentiellement important & risque financier

Avantages : réduction du risque financier et
du besoin d’investissement

Inconvénients : délégation de responsabilité à
un acteur tiers (politique tarifaire, qualité de
service, etc.)

Les parkings en ouvrage sont les lieux les
plus pertinents économiquement pour le

déploiement de l’infrastructure de substitution

!

MODELES POSSIBLES DE RESPONSABILITE POUR LE DEPLOIEMENT DE L’INFRASTRUCTURE DE
SUBSTITUTION

32

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L’infrastructure de substitution devrait offrir une prestation la plus
adaptée aux utilisateurs résidents et pendulaires de proximité
n’ayant pas accès à une solution de recharge privée

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► MODÈLE D’AFFAIRES

Tarification Accès Interopérabilité

Politique générale :
Offrir aux utilisateurs une solution de recharge
à un prix de revient le plus proche possible
de celui des solutions de recharge privée,
tout en pérennisant l’opération de
l’infrastructure de substitution.

Modèles tarifaires possibles1) :

► Tarif à l’énergie (ct/kWh) : reflète le coût
réel de l’énergie consommée

► Tarif à la recharge (CHF/recharge) : incite
le recours à l’infrastructure pour les besoins
importants de recharge (prévention de
l’effet « voiture ventouse »)

► Abonnement annuel (CHF/an) : reflète les
coûts fixes de l’infrastructure

1) Des modèles tarifaires hybrides sont
envisageables

Politique générale :
Privilégier l’accès pour les utilisateurs
récurrents dont l’infrastructure de substitution
de proximité est la solution de recharge
principale.

Options possibles :

► Aucune restriction : tout utilisateur peut
accéder à l’infrastructure (les spécifications
techniques et le modèle tarifaire de la
recharge de substitution suffisent à prioriser
l’usage des utilisateurs ciblés)

► Accès limité aux clients abonnés : seuls
les utilisateurs ayant souscrit à un
abonnement (mensuel, annuel) ont accès
aux points de recharge de substitution

► Accès limité aux utilisateurs autorisés :
seuls les utilisateurs disposant d’une
autorisation délivrée par la Commune (resp.
le concessionnaire) ont accès aux points de
recharge de substitution

Politique générale :
Dans la mesure où l’infrastructure de
substitution cible des utilisateurs récurrents,
l’enjeu d’interopérabilité reste mineur.

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Plusieurs modèles tarifaires permettraient d’offrir aux utilisateurs
une solution de recharge à un coût équivalent à celui d’une
recharge privée

Investissement dans
une borne privée

~2’000 CHF

=

Tarif à l’énergie
~35 ct/kWh

+
Achat d’énergie

e-mix
23,1 ct/kWh

Abonnement
180 CHF/an

(15 CHF/mois)

Tarif à l’énergie
23,1 ct/kWh

+
Tarif à la recharge
~3,5 CHF/recharge

Recharge privée Recharge sur l’infrastructure de substitution publique

EVALUATION TARIFAIRE PAR APPROCHE « CUSTOMER-BASED PRICING » POUR L’INFRASTRUCTURE DE
SUBSTITUTION

Simplicité d’utilisation

Risque d’effet
« voiture-ventouse »

Evite l’effet-ventouse

Risque d’écart entre les
revenus et l’énergie
effectivement consommée

Modèle tarifaire proche des
coûts réels de l’infrastructure,
limite l’accès aux utilisateurs
récurrents

Risque d’effet
« voiture-ventouse »

–

+

–

+

–

+

Modèle tarifaire recommandé

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► TARIFICATION

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Les niveaux tarifaires proposés permettent de pérenniser
l’exploitation seulement si les bornes sont pleinement utilisées, ils
pourraient être revus à la hausse pour sécuriser l’investissement

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► TARIFICATION

-0,5

-1,0

-3,0

-2,5

-2,0

-1,5

0,0

0,5

1,0

kCHF

CAPEX

-0,4

-1,4

0,6

OPEX

0,7

1,6

Revenus Résultat
annuel

-3,0

-1,8

2,4

CAPEX1)

OPEX fixes2)

Energie3)

Tarif Energie

Abonnement

1) Hypothèse : 1’000 CHF pour l’achat de la borne + 2’000 CHF pour son installation et son raccordement électrique – amortissement sur 15 ans
2) Hypothèse : 350 CHF/an pour l’entretien et le service de facturation (pas de frais de taxe puissance supplémentaires considérés)
3) Hypothèse : tarifs réglementés YBE en BT (15,5 ct/kWh en heures creuses, 20,7 ct/kWh en heures pleines)

VAN @ 5% : 3’100 CHF/borne

0,0

-3,0

-2,5

-2,0

-1,5

-1,0

-0,5

0,5

1,0

-0,4

kCHF

0,8

CAPEX

-0,7

1,2

OPEX

0,4

Revenus

0,1

Résultat
annuel

-3,0

-1,1

VAN @ 5% : -1’700 CHF/borne

Scénario haut : 2 abonnés résidents + 2
abonnés pendulaires – 7 MWh/an délivrés

Scénario bas : 2 abonnés résidents – 3,6
MWh/an délivrés

Coûts : Revenus :

ANALYSE DE RENTABILITE DU MODELE TARIFAIRE POUR UNE BORNE DE SUBSTITUTION

L’atteinte de CAPEX sous
3 kCHF/borne implique un
déploiement en grappes

!

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Avec des recharges sur des durées de stationnement longues,
l’infrastructure de substitution bénéficie d’un potentiel élevé pour
le Smart Charging qui permettrait de gagner en rentabilité

INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION ► SMART CHARGING

Maximiser la consommation propreLimiter l’appel de puissance

Valeurs du
Smart

Charging

31

Rendre des prestations de

service-système
Optimiser l’approvisionnement en
énergie 42

Lisser la courbe de charge des
bornes :

► Limitation les coûts d’investissement liés
au renforcement de l’installation électrique
voire du renforcement du réseau de
distribution

► Réduction les coûts d’acheminement en
limitant le montant de la taxe puissance par
une baisse de la puissance maximale appelée

Reporter la recharge pendant les
heures Off-Peak :

► Réduction des coûts
d’approvisionnement sur le marché de gros

Synchroniser la recharge avec la
production propre excédentaire :

► Augmentation du ratio
d’autoconsommation et économie des frais
d’acheminement et des taxes

Participer aux réserves de réglage de Swissgrid :

► Rémunération de la flexibilité offerte par les batteries des
voitures raccordées

► Requiert le respect des exigences des appels d’offres de
Swissgrid (réactivité, disponibilité de flexibilité, etc.)

- 200 à 400
CHF/kW1)

- 30
CHF/kW/an2)

- 8 à 16
CHF/MWh3)

reporté

- 140
CHF/MWh4)

autoconsommé

!

PANORAMA ET CHIFFRAGE DES VALEURS ACCESSIBLES AVEC LE SMART CHARGING SUR
L’INFRASTRUCTURE DE SUBSTITUTION

1) Selon capacité existante et seuils de puissance atteints du fait de l’infrastructure déployée
2) Prix à la puissance dans le timbre d’acheminement à Yverdon-les-Bains
3) Spread sur le Spot Day-Ahead entre les heures de jour et de nuit durant le premier semestre 2019
4) Différence entre le coût de l’énergie soutirée en heure pleine et le prix de revente de l’énergie injectée en heure pleine

Un pilotage bidirectionnel de la recharge (Vehicle-to-Grid,V2G) permettrait d’augmenter les niveaux de valeur ajoutée, mais requiert une
standardisation des protocoles entre véhicule et borne

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Sommaire

3 Planification de l’infrastructure de recharge publique

a Infrastructure de substitution

b Infrastructure d’appoint à destination

c Infrastructure d’appoint en transit

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Les cibles de déploiement de l’infrastructure d’appoint à
destination sont en ligne avec la dynamique en cours

2025

2030

2018

2025

2030

2018

Scénario « Vaud » Scénario « 15/22 »

ESTIMATION DU BESOIN EN INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION SELON LES SCENARIOS
D’ELECTRIFICATION DU PARC AUTOMOBILE (Nombre de points de recharge)

28

12

87

0

44

135

12

INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION ► DIMENSIONNEMENT

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L’infrastructure d’appoint à destination serait composée de
bornes de recharge rapide déployées au cas-par-cas ou en
complément de grappes de substitution

Bornes de recharge rapide
(22 – 50 kW)
 L’infrastructure d’appoint à destination cible des

recharges significatives, durant des
stationnements de 30 minutes à quelques
heures

 Les bornes doivent offrir une puissance élevée
sans entraîner de surcoûts de raccordement
électrique

1

Déploiement au cas-par-cas ou en complément
de grappes de substitution
 Déployer les bornes en priorité sur les sites de

très forte affluence régionale
 Dans les zones denses (ex : centre-ville),

profiter du déploiement de grappes de bornes
de substitution pour y ajouter une borne
d’appoint et mutualiser les coûts d’installation

2
Pilotage de la recharge (potentiel limité)
 Pour limiter les coûts de raccordement

électrique, possibilité de mettre en place un
système de pilotage de la recharge intégrant la
durée de stationnement prévue par l’utilisateur
et le niveau de recharge souhaité

 Le potentiel reste cependant limité dès lors que
les recharges ont lieu sur des durées
contraintes

3

INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION ► CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

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Les points de recharge d’appoint à destination doivent cibler en
priorité les sites d’attraction régionale

Sites propices au
déploiement de
solutions de recharge
d’appoint

Centre-ville1

Zone de forte attractions pour motifs multiples (commerces, visites professionnelles, visites touristiques, etc.)

Complexe du centre thermal5

Centre thermal = cible de 400’000 visiteurs par an + 200 lits

Autres sites touristiques & culturels6

Musée de la Mode, Maisons d’ailleurs, Musée d’Yverdon et région, Centre d’art contemporain, Plage, Grande Cariçaie
Cinéma Bel Air, Théâtre l’Echandole, Théâtre Benno Besson  (totalisent ~150’000 visiteurs par an)

Centres commerciaux8

Belair Centre, Yverdon Métropole

Centres sportifs2

Patinoire, piscine couverte, Stade USY, centre sportif des îles

Bâtiments publics3

Bâtiments administratifs, hôpital (150 lits), HEIG-VD

Quartiers d’activité4

Y-Parc, La Marive

Hôtellerie, parahôtellerie et restauration7

3 hôtels (hors centre thermal), camping, ~15 restaurants avec parking

INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION ► ZONES DE DÉPLOIEMENT

Source : OFS 2018, Yverdon-les-Bains Région, communications publiques, analyses E-CUBE Strategy Consultants

SITES PROPICES AU DEPLOIEMENT DE L’INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION

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La Commune peut engager le déploiement sur un périmètre limité
de sites propices à l’installation de solutions d’appoint à
destination, sauf en prenant le rôle d’investisseur tiers

Centre-ville1

Complexe du centre thermal5

Autres sites touristiques & culturels6

Centres commerciaux8

Centres sportifs2

Bâtiments publics3

Quartiers d’activité4

Hôtellerie, parahôtellerie et restauration7

INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION ► ZONES DE DÉPLOIEMENT

SITES PROPICES AU DEPLOIEMENT DE L’INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION

Parkings détenus par la
Commune et Voirie1)

Option 1 : Financement et
exploitation en propre

Option 2 : Octroi de
concession(s)

Parkings détenus par des
acteurs privés ou sous

concession

 Les acteurs sont seuls responsables de l’installations de solutions
d’appoint à destination sur leurs sites

 La Commune peut inciter à leur engagement à travers des mesures
spécifiques : contribution financière, développement d’offres
d’approvisionnement en énergie dédiés, développement de solutions
intégrées (PV + borne + RCP), etc.

 La Commune peut aussi se positionner comme investisseur dans
le déploiement de ces bornes, à l’instar d’acteurs comme evpass ou
Romande Energie

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Sur l’infrastructure d’appoint à destination qu’elle déploierait en
propre, YBE devrait cibler un accès le plus ouvert possible, avec
une tarification incitant à un taux d’utilisation élevé

INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION ► MODÈLE D’AFFAIRES

Tarification Accès Interopérabilité

Politique générale :
La politique tarifaire doit cibler un taux
d’utilisation maximal de l’infrastructure pour
permettre une rentabilisation des installations
qui bénéficieraient par ailleurs au plus grand
nombre

Modèles tarifaires possibles1) :

► Tarif à l’énergie (CHF/kWh) : reflète les
coûts réels de l’énergie, mais ne permet
pas d’éviter l’effet de voiture-ventouse

► Tarif à la minute (CHF/min) : incite à
recourir à l’infrastructure uniquement en cas
de besoin de recharge important comparé à
la durée de stationnement, ou incite à
déplacer son véhicule en fin de recharge

► Tarif à la recharge (CHF/recharge) : incite
à recourir à l’infrastructure qu’à partir d’un
certain besoin de recharge

1) Des modèles tarifaires hybrides sont
envisageables

Politique générale :
Les bornes d’appoint à destination doivent être
accessibles sans restriction, en bénéficiant
avant tout aux utilisateurs dont les solutions de
recharge récurrente (privées ou publiques de
substitution) ne sont pas sur le territoire
yverdonnois.

Politique générale :
Si les bornes peuvent s’intégrer dans un
réseau, celui-ci doit offrir des solutions de
roaming donnant un accès à tarif suffisamment
intéressant aux clients non-abonnés.

Pour ses bornes actuellement
déployées assimilées à des
bornes d’appoint à destination,
YBE a retenu une politique
tarifaire hybride conditionnelle,
avec un tarif à l’énergie (0,239
CHF/kWh) pendant que le
véhicule se recharge, et à la
minute (1,5 CHF/h) lorsque le
véhicule stationne sans se
recharger pendant les heures de
forte affluence.

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Si une tarification à l’énergie est privilégiée, une borne 22 kW peut
être rentabilisée dès que 10 MWh/an sont délivrés pour 45 ct/kWh1)

INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION ► TARIFICATION

1) Tarif standard actuel sur les réseaux evpass et MOVE
2) Hypothèse : l’investissement est considéré rentabilisé pour un TRI à 5%
3) Volume moyen de recharge observé sur les bornes à Yverdon entre 8 et 10 kWh

45 ct/kWh1)

=
10 MWh/an

~30
kWh/jour

3 – 4
recharges
par jour3)

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

40

10

20

0

90

30

50

60

70

80

100

110

120

130

140

Volume annuel délivré (MWh/an par borne)

Seuil tarifaire
de rentabilisation2)

(ct/kWh)

Hypothèses
CAPEX borne 22 kW : 20 kCHF
OPEX fixes : 500 CHF/an
Approvisionnement en énergie :

15,5 ct/kWh en heures creuses
20,7 ct/kWh en heures pleines

SEUILS TARIFAIRES DE RENTABILISATION EN FONCTION DU VOLUME DELIVRE PAR L’INFRASTRUCTURE
DANS LE CAS D’UNE TARIFICATION A L’ENERGIE

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Dans le cas de déploiement en grappes de bornes d’appoint à
destination, une double tarification avec pilotage de la recharge
peut être envisagée de manière à prioriser les recharges

INFRASTRUCTURE D’APPOINT A DESTINATION ► TARIFICATION & SMART CHARING

Option « Recharge rapide »
(au choix du client)
Recharge prioritaire,

tarification à la minute

 Option destinée aux Clients dont la
recharge est indispensable

 La borne utilisée par le Client soutire
le maximum de puissance disponible
(22 kW) de sorte à recharger
rapidement le véhicule

 Le Client est facturé à la minute, pour
l’inciter à libérer la borne dès que sa
recharge est terminée

Option « Recharge lente »
(au choix du client)

Recharge non prioritaire,
tarification à l’énergie

 Option destinée aux Clients dont la
recharge n’est pas indispensable

 La borne utilisée par le Client soutire
la puissance restante disponible après
allocation de capacité aux bornes en
« recharge rapide »

 Le Client est facturé à l’énergie
délivrée, sans contrainte de durée de
stationnement

► La double tarification permet
flexibiliser l’usage de
l’infrastructure déployée, tout
en limitant l’appel de
puissance au réseau

► Elle requiert un pilotage de la
recharge, cependant
techniquement possible sur
les bornes aujourd’hui sur le
marché

DESCRIPTION DU PRINCIPE DE DOUBLE TARIFICATION

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Sommaire

3 Planification de l’infrastructure de recharge publique

a Infrastructure de substitution

b Infrastructure d’appoint à destination

c Infrastructure d’appoint en transit

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L’infrastructure d’appoint en transit a vocation a être déployée sur
l’infrastructure autoroutière, sous la responsabilité du Canton
(DGMR) et de la Confédération (OFROU)

INFRASTRUCTURE D’APPOINT EN TRANSIT

Pierre Féline

Pertit

Saint-Prex

La Côte

Lavaux

Bavois

Nord > Sud ou Est > Ouest

Sud > Nord ou Ouest > Est

Concession OFROU (aire de repos)

Concession DGMR (aire de ravitaillement)

RÉPARTITION DES STATIONS DE RECHARGE ULTRA-RAPIDES SOUS CONCESSION LE LONG DES
AUTOROUTES VAUDOISES1)

1) L’aire de ravitaillement du Chablais devrait aussi être équipée, bien qu’aucune concession dédiée n’est ait été octroyée par la DGMR

Source : Documents de marché public (OFROU, DGMR), analyses E-CUBE Strategy Consultants

Concessions OFROU

 Trois aires de repos concédées à trois
opérateurs différents (SOCAR, Fastned,
Gottardo Fastcharge) pour une durée de 30
ans

 Engagement de l’OFROU à mettre à
disposition jusqu’à 600 kW de capacité
raccordée au réseau électrique

 Obligation contractuelle d’équiper chaque
aire dans les 10 prochaines années

Concession DGMR

 Trois aires de ravitaillement concédées à
Groupe E SA pour une durée de 25 ans

 Engagement de la part du concessionnaire
d’équiper les sites de stations de recharge
ultra-rapide (50 – 350 kW)

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2 Perspectives de développement de la mobilité électrique

Sommaire

1 Etat des lieux

3 Planification de l'infrastructure de recharge publique

4 Inventaire des mesures envisageables

# Annexes

5 Positionnement stratégique (travaux en cours)

6 Analyse complémentaire : électrification de la flotte de bus
(travaux en cours)

ETUDE 1

Stratégie
communale de
développement
de la mobilité
électrique et
besoin en

infrastructure de
recharge

ETUDE 2

Plan d’actions et
de mesures pour
le développement

de
l’électromobilité

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12 leviers d’actions ont été identifiés comme potentiellement
pertinents par le Groupe technique, répartis dans 5 grands
domaines

5
1

2

3

4

Planification

A
c
c

o
m

p
a
g

n
e
m

e
n

t
&

c
o

m
m

u
n

ic
a

ti
o

n

Infrastructure

Services

Rôle
d’exemple

1.1
Inciter à l’installation de solutions de recharge
dans les bâtiments par des leviers indirects (ex :
octroi de droits à bâtir)

1.2
Contraindre l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments en se basant sur la
SIA 2060

2.2
Renforcer le programme de subvention à l’achat
de VE (5’000 CHF par voiture)

2.1
Constituer un service opérationnel pour
communiquer et accompagner des administrés dans
leur transition vers la mobilité électrique

3.4

Offrir aux acteurs privés (hôtels, musées,
etc.) de prendre entièrement en charge
le déploiement de bornes d’appoint sur
leurs sites (financement, construction et
opération)

3.3

Gérer entièrement l’infrastructure de
recharge publique dans les parkings
concédés (financement, construction et
opération), en particulier la Place d’Armes

3.1
Développer une offre de Contracting de
bornes de recharge privées et semi-
privées à destination des PPE et des
régies immobilières

4.2
Développer une offre de gestion
déléguée de mobilité à destination des
entreprises

4.3
Développer un service d’autopartage
électrique en free-floating, en partenariat
avec un opérateur (Mobility CarSharing)

4.1
Développer une offre packagée intégrant
production propre, RCP et pilotage de la
recharge

5.1
Electrifier la flotte communale de
véhicules

3.2
Déployer une infrastructure publique
suffisante (substitution + appoint) dans
les zones sous responsabilité communale
(parkings et voirie)

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Chaque levier d’action sera analysé à la lumière de 6 critères pour
évaluer leur pertinence face à l’enjeu de développement de la
mobilité électrique ainsi que leur accessibilité

Réponse à la demande en solutions
de mobilité électrique

Facilité de mise en œuvre

Bilan économique et ressources

Maîtrise des risques inhérents

Adéquation avec la mission de la
Ville

Opportunités pour YBE 1

2

3

6

5

4

Impact sur le développement de la mobilité
électrique à Yverdon-les-Bains, efficacité de la

mesure et public ciblé, adaptation de la mesure aux
évolutions de la demande

Coût de mise en œuvre et d’opération, ressources
et compétences nécessaires, bénéfices directs

potentiels pour les services de la ville

Délai de mise en œuvre, faisabilité technique /
juridique / politique

Risque financier, risque technique, risque d’image,
etc.

Compatibilité avec la politique générale de la ville,
adéquation du périmètre d’action

Potentiel de développement de l’activité économique
d’Yverdon-les-Bains Energies

Critères
d’analyse

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2 Perspectives de développement de la mobilité électrique

Sommaire

1 Etat des lieux

3 Planification de l'infrastructure de recharge publique

4 Inventaire des mesures envisageables

# Annexes

5 Positionnement stratégique (travaux en cours)

6 Analyse complémentaire : électrification de la flotte de bus
(travaux en cours)

ETUDE 1

Stratégie
communale de
développement
de la mobilité
électrique et
besoin en

infrastructure de
recharge

ETUDE 2

Plan d’actions et
de mesures pour
le développement

de
l’électromobilité

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4 mesures prioritaires et 3 mesures complémentaires sont
identifiées pour un engagement à la fois ambitieux et pragmatique
d’Yverdon-les-Bains en faveur de la mobilité électrique

Réponse à la
demande en

solutions de mobilité
(critère 1)

Accessibilité
(critères 2 à 6)

1.1

Inciter à l’installation de
solutions de recharge dans les
bâtiments par des leviers
indirects (ex : octroi de droits à
bâtir)

1.2
Contraindre l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments en se basant
sur la SIA 2060

3.1

Développer une offre de
Contracting de bornes de
recharge privées et semi-privées à
destination des PPE et des régies
immobilières 1 – 1,5 MCHF

4.1

Développer une offre packagée
intégrant production propre, RCP
et pilotage de la recharge 1 MCHF

3.3

Gérer entièrement l’infrastructure de
recharge publique dans les parkings
concédés (financement, construction et
opération), en particulier la Place
d’Armes ~ 100

3.2

Déployer une infrastructure publique
suffisante (substitution + appoint) dans les
zones sous responsabilité communale (parkings
et voirie) 300 - 900

3.4

Offrir aux acteurs privés
(hôtels, musées, etc.) de
prendre entièrement en

charge le déploiement de
bornes d’appoint sur leurs

sites (financement,
construction et opération)

100 - 400

2.1

Constituer un service opérationnel pour
communiquer et accompagner des administrés dans
leur transition vers la mobilité électrique ~ 250

4.2

Développer une offre de
gestion déléguée de
mobilité à destination des
entreprises > 2 MCHF

2.2

Renforcer le programme de
subvention à l’achat de VE
(5’000 CHF par voiture)
3 – 4,5 MCHF

4.3

Développer un service
d’autopartage électrique en
free-floating, en partenariat
avec un opérateur (Mobility
CarSharing) 100 – 150

5.1

Electrifier la flotte
communale de
véhicules
0,2 – 2 MCHF

Légende :

300 - 900 Investissement nécessaire à horizon
2025 (en kCHF sauf mention contraire)

SYNTHÈSE MULTICRITÈRES

Attention : les chiffrages sont des estimations au premier ordre visant à prioriser la stratégie. Tout engagement devrait être précédé d’un approfondissement des analyses.

Mesures
à engager

Mesures
complémentaires

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Les 4 mesures prioritaires requièrent un travail amont important et
une enveloppe budgétaire de l’ordre de 1,5 à 4,5 MCHF1) d’ici 2025
qui devrait pouvoir être en majorité rentabilisée en 10 à 15 ans

Mesure Pertinence Mise en œuvre Budget1)

3.1

Développer une offre de Contracting de
bornes de recharge privées et semi-
privées à destination des PPE et des
régies immobilières

Prioritaire – la mesure peut
toucher 60% du parc automobile
en levant les principaux
obstacles au déploiement de
l’infrastructure semi-privée tout
offrant des opportunités
économiques et commerciales
majeures à YBE

 Concevoir le modèle d’affaires : clientèle ciblée (copropriétés, régies,
entreprises, locataires), choix technique, structure partenariale (fournisseur
hardware / software, installateurs & service de piquet, partenaires
financiers), stratégie MarCom

 Dresser le plan d’affaires : modèle tarifaire (forfait fixe mensuel / annuel,
tarif à l’énergie / à la recharge, etc.), niveau tarifaire, volume d’affaire ciblé,
modalités contractuelles (durée d’engagement, modifications tarifaires),
besoins d’investissements, retours espérés et exposition au risque

 Définir une politique de risque et des outils pour son suivi
 Go-to-Market : négocier les partenariats, développer la solution technique,

rédiger les document contractuels, démarcher les clients, mettre en place le
plan de communication

1 – 1,5
MCHF

3.2

Déployer une infrastructure publique
suffisante (substitution + appoint) dans
les zones sous responsabilité
communale (parkings et voirie) – 50 à 75
bornes d’ici 2025, essentiellement de
substitution

Prioritaire – La mesure
contribue à l’accès à la recharge
pour 15 à 20% de la population
et pourrait développer une
nouvelle activité commerciale
rentable pour YBE

 Concevoir le modèle d’affaire
pour l’infrastructure de
substitution : clientèle ciblée &
modalités d’accès, choix technique,
structure partenariale (équipement,
systèmes de facturation / gestion
données client, réseau & roaming),
stratégie MarCom

 Dresser le plan d’affaire : modèle
et niveau tarifaires (substitution &
appoint), besoin d’investissements,
retours espérés et exposition au
risque

 Définir une politique de risque et
des outils pour son suivi

 Identifier les emplacements
prioritaires pour le déploiement

 Etudier les opportunités de synergie
entre le déploiement et d’autres
travaux de génie civil

0,3 – 0,9
MCHF

3.3

Gérer entièrement l’infrastructure de
recharge publique dans les parkings
concédés (financement, construction et
opération), en particulier la Place
d’Armes – 15 à 25 bornes d’ici 2025

Prioritaire – La mesure permet,
avec la mesure 3.2, de prendre la
responsabilité sur l’essentiel de
l’infrastructure de recharge
publique locale tout en captant
les emplacements les plus
intéressants.

 Engager les négociations avec les
concessionnaires et leurs éventuels
partenaires

 Fixer les conditions-cadres et un
calendrier de déploiement

~ 0,1 MCHF

5.1
Electrifier la flotte communale de
véhicules

Prioritaire – La mesure répond
d’une stratégie fédérale
d’exemplarité des pouvoirs
publics et donne à la mobilité
électrique, autant qu’à YBE, une
visibilité importante

 Fixer un calendrier de conversion de la flotte (2 à 15 ans)
 Inventorier les véhicules de la flotte communale prioritaires à électrifier (âge,

disponibilité de modèles électriques équivalents, etc.)
 Pour un renouvellement massif, négocier des conditions d’achat auprès d’un

importateur / constructeur

0,2 – 2 MCHF

SYNTHÈSE DES MESURES IDENTIFIÉES COMME PRIORITAIRES

1) Attention : les chiffrages sont des estimations au premier ordre visant à prioriser la stratégie. Tout engagement devrait être précédé d’un approfondissement des analyses.

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Les trois mesures complémentaires devrait avoir un impact plus
limité sur le développement de la mobilité électrique à Yverdon-
les-Bains, mais ne requiert pas d’effort supplémentaire significatif

Mesure Pertinence Mise en œuvre Budget1)

1.1

Inciter à l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments par des
leviers indirects (ex : octroi de droits à
bâtir)

Complémentaire – Sans surcoût
direct pour la commune, des
mesures d’incitations indirectes
permettent d’impacter
potentiellement tout le parc
immobilier existant et à construire
– le levier d’influence de telles
mesures reste néanmoins à
prouver

En coopération entre le service de l’urbanisme et le service des énergies :

 Mettre en place d’un document d’information à destination des porteurs de
projet de rénovation ou de nouvelles construction présentant les bonnes
pratiques sur la base de la norme SIA 2060

 Définir les cas de figures dans lesquels le service de l’urbanisme peut
influencer le projet, et sur quels leviers (délai de traitement, octroi de droits à
bâtir, etc.)

 Mettre en place une procédure à destination des opérateurs du service de
l’urbanisme pour le diagnostic des demandes vis-à-vis de la mobilité
électrique et leur traitement

Négligeable

1.2
Contraindre l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments en se
basant sur la SIA 2060

Complémentaire – Des
contraintes d’équipement des
nouvelles constructions
permettrait de traiter
efficacement tout le nouveau bâti
– la faisabilité légale et les délais
de mise en œuvre sont
néanmoins à confirmer

En coopération entre le service de l’urbanisme et le service des énergies :

 Déterminer les éléments de la norme SIA 2060 à reprendre dans le Plan
Général d’Affectation

 Amender le PGA pour tenir compte de ces éléments

Négligeable

3.4

Offrir aux acteurs privés (hôtels,
musées, etc.) de prendre entièrement en
charge le déploiement de bornes
d’appoint sur leurs sites (financement,
construction et opération – 10 à 20
bornes d’appoint d’ici 2025

Complémentaire – En
complément des mesures 3.1,
3.2 et 3.3, la mesure 3.4 permet
à YBE d’être présent sur tous les
terrains de déploiement
d’infrastructure privé et publique
et renforce la maîtrise de la Ville
sur cette infrastructure

 Adapter le modèle d’affaires construit pour les mesures 3.2 et 3.3 :
conditions de partenariat avec l’hébergeur des bornes (durée d’engagement
nombre de bornes déployées, accessibilité des bornes, limites de
responsabilité, etc.)

 Dresser le plan d’affaires : besoins d’investissements, retours attendus et
exposition au risque

 Go-to-Market : identifier les emplacements prioritaires, démarcher les
partenaires potentiels

0,1 – 0,4
MCHF

SYNTHÈSE DES MESURES COMPLÉMENTAIRES

1) Attention : les chiffrages sont des estimations au premier ordre visant à prioriser la stratégie. Tout engagement devrait être précédé d’un approfondissement des analyses.

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Les autres mesures affichent un impact incertain au vu des
investissements et des risques à consentir, ou souffrent d’un
périmètre trop restreint ou trop éloigné du cœur de métier d’YBE

Mesure Pertinence Mise en œuvre (si la mesure est engagée) Budget1)

2.1

Constituer un service opérationnel pour
communiquer et accompagner des
administrés dans leur transition vers la
mobilité électrique

Pas nécessaire – Un tel service
émergera spontanément du
développement des activités
d’YBE dans la mobilité électrique

 Nommer un responsable
 Mettre à disposition ou partager un corpus documentaire multimédia (peut

être mis en place à l’échelle cantonale ou fédérale)
~50 kCHF

2.2
Renforcer le programme de subvention
à l’achat de VE (5’000 CHF par voiture)

A soumettre à la politique
générale de la Ville – La mesure
diffère de la politique de
subventionnement de la ville,
malgré son application ailleurs en
Suisse (Thurgovie) et en Europe

 Définir les critères d’éligibilité d’un tel programme de subvention
(éventuellement revoir le plafond à 50 kWh pour la capacité des voitures)

 Encadrer le programme de sécurités : plafond budgétaire, durée de validité,
etc.

3 – 4,5 MCHF

4.1
Développer une offre packagée intégrant
production propre, RCP et pilotage de la
recharge

A engager dans un cadre plus
large que la mobilité électrique
– La mesure révèle un potentiel
majeur pour YBE mais ne se
limite pas à la mobilité électrique
et induit une nouvelle orientation
commerciale sur les métiers de
l’énergie

 Construire le modèle d’affaires : clientèle ciblée (particuliers, logements
collectifs, régies, entreprises, neuf / rénovation), périmètre des prestations
(solaire, EMS, RCP, recharge, PAC, domotique, etc.), choix technique,
structure partenariale, structure de l’offre (modulaire, standardisée / sur
mesure)

 Dresser le plan d’affaires : volume d’affaires ciblé, niveau de marge
attendue, besoins d’investissements, exposition au risque

 Définir une politique de risque et des outils pour son suivi
 Go-to-Market : négocier les partenariats, développer la solution technique

(gestion RCP, gestion recharge, etc.) en synergie avec mesure 3.1, rédiger
les document contractuels, démarcher les clients, mettre en place le plan de
communication

~ 1 MCHF

4.2
Développer une offre de gestion
déléguée de mobilité à destination des
entreprises

Non prioritaire, sauf ambition
forte de diversification – Blabla

 Entrer en matière avec des partenaires potentiels (exemple : La Poste) > 2 MCHF

4.3
Développer un service d’autopartage
électrique en free-floating, en partenariat
avec un opérateur (Mobility CarSharing)

A engager si Mobility
CarSharing porte l’initiative – la
mesure est pertinente seulement
si YBE est uniquement
responsable de la mise à
disposition de l’infrastructure de
recharge et éventuellement de la
gestion de charge de la flotte
(modèle mis en place à Bâle)

 Entrer en matière avec Mobility Car Sharing
100 – 150

kCHF

SYNTHÈSE DES AUTRES MESURES

1) Attention : les chiffrages sont des estimations au premier ordre visant à prioriser la stratégie. Tout engagement devrait être précédé d’un approfondissement des analyses.

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Analyse multicritères : Inciter à l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments par des leviers indirects (planification)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Inciter à l’installation de solutions de recharge
dans les bâtiments par des leviers indirects

 Le service de l’urbanisme de la Ville
d’Yverdon-les-Bains se positionne comme
pivot communal pour la prise en compte de
la mobilité électrique dans le bâti privé.

 La filière Planification et aménagements
urbains publie un document de
recommandations à destination des
maîtres d’œuvre pour la prise en compte
de l’électromobilité dans leurs travaux.

 La police des constructions adapte ses
critères d’octroi de droits à bâtir pour
privilégier les projets qui intègrent ou
anticipent l’installation de solutions de
recharge.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 La mise en place de mesures incitatives peut
permettre d’accélérer le déploiement de solutions
de recharge privée, même dans les bâtiments
existants.

 Sans aspect contraignant, ces mesures risquent
cependant d’être contournées par les maîtres
d’œuvre si aucune justification économique ne les
convainc de l’intérêt de la recharge privée.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 Les mesures d’incitation au déploiement de
solutions de recharge dans le domaine privé
n’exposent la ville d’Yverdon-les-Bains ou ses
services à aucun risque particulier.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 La mise en place de mesures incitatives devrait
nécessiter un investissement limité en temps, et
aucun financement extraordinaire.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 La mise en place de mesures d’incitation au
déploiement de solutions de recharge dans le
domaine privé sont en ligne avec la mission du
service de l’urbanisme, notamment de conseil des
propriétaires et des professionnels.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Les mesures ne présentent pas de difficulté
particulière pour leur mise en œuvre.

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Les mesures d’incitation par le service de
l’urbanisme peuvent s’appuyer sur les prestations
offertes par YBE (installation, Contracting, etc.)

 Ces mesures pourraient par conséquent être un
canal supplémentaire de communication des offres
d’YBE

ANALYSE MULTICRITÈRES

1.1

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Analyse multicritères : Contraindre l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments sur la SIA 2060 (planification)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Contraindre l’installation de solutions de
recharge dans les bâtiments en se basant sur
la SIA 2060

 La Ville d’Yverdon intègre certains
éléments de la norme SIA 2060 dans sa
réglementation communale concernant les
nouvelles constructions.

 En particulier, elle impose que les
installations électriques soient conçues et
dimensionnées pour tenir compte de
l’équipement suffisant de points de
recharge (en particulier dans les bâtiments
de logements collectifs).

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 L’intégration des éléments de la SIA 2060 dans la
réglementation pour les nouvelles constructions
garantit l’adéquation du nouveau parc immobilier
avec les besoins de l’électromobilité.

 Elle ne permet cependant pas de traiter la question
du bâti existant, qui représente la grande majorité
de l’offre immobilière.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 L’ajout de contraintes sur les projets de
construction pourrait impacter l’attractivité de la ville
– nous considérons cependant cet impact comme
marginal au regard des enjeux d’un projet de
construction.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 La refonte de la réglementation pour y intégrer les
éléments de la norme SIA 2060 ne requiert pas de
ressources financières particulières pour la ville
d’Yverdon-les-Bains.

 Des ressources humaines et des compétences
juridiques peuvent être nécessaires à la mise en
œuvre du levier.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 La mise en place d’un cadre réglementaire
cohérent vis-à-vis des constructions sur son
territoire est du ressort, au moins partiel, de la
Commune.

 Les limites de responsabilité entre la Commune et
le Canton sont à vérifier.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 La mesure implique la modification des bases
légales communales, et est par conséquent
confrontée au risque de blocage politique ou de
délais importants (plusieurs années).

 La faisabilité juridique d’une telle mesure reste à
confirmer.

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Les opportunités directes restent limitées, mais la
mesure pourrait créer de nouvelles demandes
auprès d’YBE pour l’installation de bornes de
recharge voire pour du Contracting.

ANALYSE MULTICRITÈRES

1.2

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Yverdon-les-Bains pourraient reprendre plusieurs éléments-clés
formulés dans la norme SIA 2060

Raccordement au réseau électriquePhases d’équipement

Eléments de la
norme SIA 2060

qui pourraient être
repris dans la

réglementation

31

Pilotage de la rechargePuissance des bornes 42

 Au moins 60% (idéalement 80%) des places de
stationnement des nouveaux bâtiments doivent
être raccordées au réseau (phase B) (art. 2.4.1 et

2.4.2)

 Pour les bornes à destination des résidents et des
pendulaires, la puissance recommandée est de 11
kW (3 x 16 A) par point de recharge (art. 2.5.1)

 La puissance à raccorder est calculée comme la
somme des puissances nominales (11 kW) des
points de recharge prévu, multipliée par un facteur
de correction qui dépend du nombre de points de
recharge (art. 3.1.3) :

 Dès lors que plusieurs points de recharge sont
installés sur le même raccordement électrique, il
est recommandé de prévoir un système de gestion
de la recharge (art.2.1.2)

40%
35%

25%

10%

50+21 - 5011 - 202 - 10

Facteur de
correction

ÉLÉMENTS DE LA NORME SIA 2060 (EN CONSULTATION) QUI POURRAIENT ÊTRE REPRIS DANS LA
RÉGLEMENTATION DES NOUVELLES CONSTRUCTIONS À YVERDON-LES-BAINS

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La norme SIA 2060 définit plusieurs phases d’équipement des
bâtiments pour accueillir les installations de recharge pour
véhicules électriques

Mise en place des
gaines

A

Raccordement
électrique du bâtiment

au réseau

B

Raccordement
électrique du garage

C1

Raccordement
électrique des places

de parc

C2

Prise à disposition à la
place de parc

D

Phases d’équipement des nouveaux
bâtiments pour accueillir la recharge de

véhicules, qui pourraient être obligatoires à
Yverdon-les-Bains

PHASES D’ÉQUIPEMENT DES BÂTIMENTS POUR ACCUEILLIR LA RECHARGE DE VÉHICULES

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Analyse multicritères : Constituer un service opérationnel pour
communiquer et accompagner les administrés dans leur transition vers
la mobilité électrique (accompagnement & communication)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Constituer un service opérationnel pour
communiquer et accompagner des administrés
dans leur transition vers la mobilité électrique

 La Ville pourrait monter une cellule
opérationnelle dont la mission serait
d’accompagner les particuliers et les
professionnels dans leurs démarches vis-
à-vis de la mobilité électrique. La cellule
serait constituée à partir d’EPT existants
dans le service.

 Si les tâches de la cellule resteraient
majoritairement limitées à de la
communication et de l’information, elle
pourrait tendre vers un accompagnement
personnalisé, en particulier pour les
entreprises.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Le service opérationnel offrirait un outil efficace à la
Ville pour accompagner ses administrés et
communiquer sur ses propres ambitions. La
mesure ne devrait pas avoir d’impact décisif sur le
développement local de la mobilité électrique.

 La commune n’est pas forcément le point de
conseil de référence – des organes cantonaux ou
fédéraux (ex: TCS) pourraient être plus pertinents.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 La mise en place du service opérationnel ne fait
pas émerger de risque majeur pour YBE.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 Au moins pendant les premières années, le nombre
de requêtes devrait rester très limité (~30
demandes de subventions en 2017), le service ne
pouvant occuper un ETP à temps plein. Le coût du
levier est estimé à ~50 kCHF par an (minimum ¼
d’EPT par an pour assurer une connaissance des
dossiers). Le service pourrait être élargi à toutes
les mobilités alternatives.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 Si les tâches réalisées par le service s’inscrivent
dans les missions de la Ville, il est possible que le
périmètre d’Yverdon ne fasse émerger qu’un
volume très limité de requêtes : un rapprochement
avec le canton pour une mise en œuvre élargie
pourrait être pertinent

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Le service peut être opérationnel en quelques
mois. Le développement du service ne devrait pas
rencontrer d’obstacles particuliers.

 Le rayonnement du service opérationnel auprès
des administrés peut nécessiter un effort de
diffusion, notamment auprès des professionnels
(garages, installateurs électriciens, etc.)

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Le service pourrait être développé au sein d’YBE,
pour qui chaque requête peut aboutir à un projet
d’installation de bornes de recharge. Compte tenu
du nombre de requêtes attendues, le nombre
d’opportunités devrait rester limité.

ANALYSE MULTICRITÈRES

2.1

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Analyse multicritères : Renforcer le programme de subvention à
l’achat de VE (accompagnement & communication)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Renforcer le programme de subvention à
l’achat de VE (5’000 CHF par voiture)

 Yverdon-les-Bains dispose déjà d’un
programme de subventions de CHF 1’000
pour l’achat de voitures 100% électriques
neuves avec une capacité de batterie
inférieure à 50 kWh.

 La Ville renforcerait ce programme pour
s’aligner au niveau observé dans les pays
voisins et actuellement expérimenté en
Thurgovie, avec une subvention à CHF
5’000.

 L’atteinte d’un tel seuil paraît nécessaire
pour déclencher la décision d’une transition
vers la motorisation électrique, dans la
mesure où il permet de couvrir
significativement le surcoût actuellement
observé des VE face à leur équivalent
thermique.

 Les conditions d’éligibilité resteraient pour
leur part identiques.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Le renforcement du programme de
subventionnement viendrait adresser l’un des
obstacles majeurs au développement massif de la
mobilité électrique.

 Seul, il ne permet cependant pas de répondre au
besoin de recharge des utilisateurs sans solution
sur le domaine privé.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 Le programme de subventions pourrait être victime
de son succès et devenir un poste de dépenses
plus important qu’anticipé si le nombre de
demandes de subventions est sous-estimé.

 Une conception judicieuse du programme peut
cependant limiter ces risques

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 La mise en place d’une subvention à CHF 5’000
pour l’achat d’un VE avec une autonomie
plafonnée requerrait un budget de 3 à 4,5 MCHF
entre 2020 et 2025 selon le scénario de croissance
des ventes de VE. Le programme pourrait
cependant être plafonné, par exemple à 3 MCHF.

 Le renforcement du programme de subvention
n’implique aucun besoin supplémentaire en
ressources humaines.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 Le renforcement du programme de subvention
s’inscrit dans la politique générale de la Ville.

 Il pourrait être conduit dans le cade d’un
programme cantonal pour un impact plus grand, en
particulier vis-à-vis des pendulaires venant travailler
à Nyon et qui ne seraient pas concernés par le
programme de subventionnement.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Le programme de subvention étant déjà existant,
les procédures sont en place et ne nécessiteront
qu’un éventuel renforcement pour le traitement d’un
nombre croissant de demandes.

 La validation du renforcement par la Municipalité
risque cependant de rencontrer des obstacles
importants au niveau politique.

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Au premier ordre, les subventions n’ont pas
d’impact direct sur les activités de YBE.

 Dans un modèle proche de celui développé par le
Canton de Thurgovie, le programme de
subventions pourrait être une opportunité pour la
fourniture d’énergie renouvelable voire le
développement d’offres solaires, recharge, etc.

ANALYSE MULTICRITÈRES

2.2

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Le renforcement du programme de subventions à CHF 5’000
d’autonomie impliquerait un budget de 3 à 4,5 MCHF sur la
période 2020 – 2025 (hors actualisation)

CHIFFRAGE DU COÛT DU RENFORCEMENT DU PROGRAMME DE SUBVENTIONS1) (MCHF, 2020 – 2025)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

2020 2021 2022 2023 2024 2025

0,7

MCHF

0,3

1,3

2,1

3,1

4,4

0,2

0,5

0,8

2,1

1,4

2,9

Scénario "15/22"

Scénario Vaud Scénario Vaud

Scénario "15/22"

Budget annuel : Budget cumulé :

1) Hypothèse : 20% des ventes de véhicules concernent des modèles de luxe ne présentant pas les critères d’éligibilité fixés par la ville (justification : les modèles
Tesla représentent 20% du parc actuel) et n’ont pas accès à la subvention.

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En appliquant une subvention à l’achat autour de 5’000 CHF,
Yverdon-les-Bains couvrirait une grande partie du surcoût lié à
l’acquisition d’un VE par rapport à un VT

HAUTEUR DE SUBVENTION NECESSAIRE1) AFIN DE COUVRIR LES FRAIS APRES 10 ANS D’UTILISATION (CHF)

10’700

Source: Analyse E-CUBE Strategy Consultants SA Electromobilité en Suisse Romande – mai 2017

16'300

8'468

3'861

2'206

1'324

0

5'000

10'000

15'000

20'000

Assurance Subvention
nécessaire

Surcoût à l’achat Energie

441

TaxesEntretien

Dans le cas d’une Renault Zoé comparée à une Renault Clio, la subvention nécessaire pour couvrir l’intégralité des
frais à l’achat supplémentaires s’élève à plus CHF 8’000. En accordant des subventions à l’achat du même ordre
de grandeur que ce qui se fait dans le reste de l’Europe (~5’000 CHF), Yverdon-les-Bains couvrirait une grande
partie du surcoût restant lié à l’acquisition d’une VE à la place d’une VT. Il est à noter que ce surcoût va
probablement se réduire fortement avec l’arrivée de nouveaux VE à horizon 2020-2025.

Hypothèses :
 Taux d’actualisation à 4%
 Distance annuelle parcourue de 13’600km à 13,3kWh/100km (Zoé) et 4,7L/100km (Clio)
 La section Energie prend en compte l’achat d’une borne de recharge privée (90%) d’une puissance de 3,7kW ainsi qu’un abonnement à un réseau public (10%)

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Les incitations à l’achat de VE sont des mesures largement
utilisées par les pays européens les plus avancés en terme de
taux de pénétration des VE

0

15'000

30'000

45'000

60'000

Montant de la répercussion

4 000

Norvège Pays-Bas

52 182

France

15 560

Allemagne VaudSuède

28 380

4 000 3 104

DIFFERENCES DE REPERCUSSIONS FINANCIERES1) (EUR) A L’ACHAT DE VE

12 607
9 093

6 308 1 156

Bonus
à

l’achat

Taxes

Bonus écologique
6’000 EUR

Achat de VE
4’000 EUR

Rabais de 25% à
l’importation sur la

TVA

Reprise d’ancien
véhicule thermique

3’000 EUR

Achat VHR
3’000 EUR

Achat VHR
2’000 EUR

Achat de VE
4’000 EUR

Différents taux pour
la taxe

d’immatriculation

Reversement d’une aide
à l’investissement pour

l’environnement

Exonération de taxe
d’immatriculation basée
sur les émissions de CO2

Exonération partielle
ou totale de la taxe
d’immatriculation

Exonération de la
taxe d’importation

(4%)

1) Comparaisons VE VT équivalents: Renault Zoé vs Renault Clio (borne basse) et Tesla Model S vs Mercedes-Benz E400 (borne haute)

Source: Simulateurs de taxes nationaux, Documents administratifs nationaux

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Au début 2019, le Canton de Thurgovie a mis en place un
programme de subvention ambitieux et exigeant pour l’achat de
voitures électriques

L’utilisateur…

 doit résider dans le Canton de
Thurgovie

 ne doit pas disposer d‘un
autre véhicule

 s’engage à souscrire à une
offre d’approvisionnement en
électricité 100% renouvelable
à domicile

 s’engage à ne pas revendre
son véhicule dans les deux
ans suivant son achat.

Subvention de

CHF 4’000
pour l’achat d’une voiture

100% électrique

Subvention de

CHF 2’000 supplémentaires
pour l’installation de 3 kWc photovoltaïques à

domicile au moment de l’achat de leur VE

+

64

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Le plafond à 50 kWh pour l’octroi de subvention pourrait
rapidement devenir bloquant au vu de l’évolution du marché

15
18 19 19

23 24
28 30 30

33 36 37 37 39 40 40 41 42

50 50 50

60 60 60 60 62 62 62 64 64 65
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77 80 80 82 82

90 90 90
95 95

73

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111

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10

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75

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kWh

B
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max.

2022

Sur le marché

2020

2019

2021

AUTONOMIE DES MODÈLES ÉLECTRIQUES SUR LE MARCHÉ D’ICI À 2022 (KWh)

Source : Communications publiques, analyses E-CUBE Strategy Consultants

65

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Analyse multicritères : Développer une offre de Contracting de
bornes de recharge privées et semi-privées à destination des PPE et
des régies immobilières (infrastructure)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Développer une offre de Contracting de bornes
de recharge privées et semi-privées à
destination des PPE et des régies immobilières

 Le modèle de Contracting vise à réaliser
une installation au frais du Contracteur, qui
exploite ensuite l’installation et en assure le
bon fonctionnement sur toute sa durée de
vie, en contrepartie de quoi le Client le
rémunère à travers un forfait annuel fixe et
/ ou un forfait à l’utilisation.

 Historiquement développé pour les
installations de chauffage et
photovoltaïques, le modèle de Contracting
apparaît pertinent pour les bornes de
recharge semi-privées. Dans ce modèle, le
Contracteur finance et réalise l’installation
de la borne, et se rémunère soit par un
forfait soit par la vente d’énergie.

 Les contrats de Contracting durent
usuellement toute la durée de vie de
l’installation, soit ~10 ans pour une borne
de recharge semi-privée.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Une offre de Contracting permet aux propriétaires
immobiliers  d’installer une borne de recharge dans
les parkings collectifs sans en supporter
l’investissement : un tel modèle soutiendrait
directement le développement d’une infrastructure
de recharge pour les usagers sans solution à
l’heure actuelle.

 L’offre pourrait concerner 60% du parc automobile1)

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 Le Contracting est un modèle d’affaire émergent, a
fortiori dans le secteur de la recharge. Il engendre
de fait des risques plus importants que les activités
historiques d’YBE.

 Selon le modèle retenu, YBE peut prendre à sa
charge le risque financier lié à une sous-utilisation
des bornes sous contracting, conduisant à une
sous-rémunération et une perte nette sur le projet
(jusqu’à 3 kCHF par projet).

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 La mise en place d’une offre de Contracting portée
par les YBE requiert principalement un fonds de
financement important (1 – 1,5 MCHF pour 200 -
300 bornes sous contracting, soit 30% du marché
de la recharge semi-privée) mais peut permettre
d’atteindre à un retour sur investissement de l’ordre
de 5 à 10% (TRI). Au-delà de la rédaction des
documents contractuels, YBE dispose des
compétences pour la vente, l’installation et
l’exploitation des bornes.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 Le modèle de Contracting est un modèle
économique émergent dans le secteur énergétique

 Il s’inscrit comme un levier innovant pour
l’accompagnement par Yverdon-les-Bains de ses
propriétaires dans la transition de leurs locataires
vers la mobilité électrique.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Le budget d’investissement nécessaire (~ 0,5
MCHF pour 200 bornes) peut être bloquant au
niveau municipal – des options de co-financement
en partenariat avec d’autres investisseurs sont
possibles.

 Possibilité de partenariats avec des co-
investisseurs et/ou avec des installateurs et
distributeurs – mais une conservation de la
compétence en interne est recommandée

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Le Contracting serait porté par YBE, qui disposerait
dès lors d’une nouvelle activité à long terme et
d’opportunités commerciales importantes avec les
clients contracting (approvisionnement en énergie,
smart charging, gestion client, etc.)

 En particulier, dans un contexte d’ouverture du
marché, le modèle de Contracting permet de
fidéliser la clientèle.

ANALYSE MULTICRITÈRES

3.1

1) En tenant compte des utilisateurs en logement collectif avec stationnement privé et les voitures professionnelles immatriculées à Yverdon

66

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Le bilan financier d’un Contracting, très fortement dépendant des
coûts d’investissement et du taux d’utilisation des bornes,
exposant de facto le contracteur à un risque important

500

300

500

300

500

300

200 600 200 200

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0

1.000

400

1.800

2.000

1.600

1.400

200

600

1.500

900

Coûts Revenus

50

Coûts

900

1.650

1.350

1.050

Revenus

2.100

50

1.200

1.800

Revenus

600

Coûts

CHF/an

50

300

-150
CHF/an

+150
CHF/an

+450
CHF/an

Forfait fixe (25 CHF/mois)

Décompte & facturation

Investissement (5000 CHF/borne)

Energie (15 ct/kWh)

Entretien & maintenance

Forfait à l’énergie (30 ct/kWh)

Coûts

Revenus

VAN @ 5%
(CHF/borne)

TRI

Hypothèse :
2 MWh fournis par an

Hypothèse :
4 MWh fournis par an

Hypothèse :
6 MWh fournis par an

- 2’100 270 2’700

-7% 6% 18%

ANALYSE DE SENSIBILITÉ DE LA PERFORMANCE ÉCONOMIQUE DU MODÈLE DE CONTRACTING POUR LA
RECHARGE1)

1) Hypothèse d’un Contracting sur 10 ans

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Analyse multicritères : Déployer une infrastructure publique suffisante
dans les zones sous responsabilité communale (infrastructure)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Déployer une infrastructure publique suffisante
(substitution + appoint) dans les zones sous
responsabilité communale (50 à 75 bornes
dans les parkings et voirie)

 Yverdon-les-Bains déploierait des bornes
de recharge publique dans les zones à la
fois pertinentes en termes de couverture
du besoin et sous sa responsabilité.

 En particulier :

 Des points de recharge de
substitution (faible puissance)
seraient déployés en voirie dans les
rues éloignées du futur parking de la
Place d’Armes et desservant les
quartiers résidentiels denses en
détenteurs de macarons, ainsi que
dans les parkings pour pendulaires
(Rives du lac)

 Des points de recharge d’appoint à
destination dans les parkings pour
visiteurs opérés par la Ville : Rives
du lac, Ancien Stand, P+R Y-Parc,
La Marive, Boulodrome

 A horizon 2025, le déploiement pourrait
concerner ~50 points de recharge dans le
scénario Vaud (~75 dans le scénario
« 15/22 »), essentiellement de substitution

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 En déployant une infrastructure dans les zones
sous sa responsabilité, la Ville contribue à la
réponse au besoin de recharge publique sur le
territoire communal.

 Les zones sous responsabilité communale peuvent
cependant ne pas être les plus pertinentes ou
prioritaires pour un tel déploiement.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 En limitant le déploiement aux seules zones sous
sa responsabilité, la Ville risque de déployer des
points de recharge à des emplacements sous-
optimaux entraînant non seulement des surcoûts
de construction et un taux d’utilisation en deçà des
cibles Par conséquent, les investissements
pourraient être plus conséquents et non
rentabilisés à l’issue de la phase d’exploitation des
bornes.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 A horizon 2025, le déploiement dans les zones
sous responsabilité pourrait représenter un
investissement estimé entre 300 et 600 kCHF dans
le scénario Vaud, resp. entre 500 et 900 kCHF
dans le scénario « 15 / 22 »

 Un déploiement optimisé et une tarification
adéquate devraient permettre de rentabiliser ces
investissements durant la phase d’exploitation de
l’infrastructure

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 La Ville fait partie des acteurs les plus légitimes à
déployer une infrastructure de recharge publique
dans les zones qui sont sous sa responsabilité.

 Les zones sous responsabilité communale restent
néanmoins limitées, laissant les zones publiques
sous concession privée non concernées par l’action
de la Ville.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Le déploiement d’une infrastructure sur ses propres
zones ne devrait pas présenter de blocage
politique, mais pourrait être confronté à des
difficultés techniques, en particulier pour un
déploiement en voirie (blocage de circulation,
puissance disponible, etc.)

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Le déploiement dans les zones sous responsabilité
communale serait exécuté pour YBE. L’exploitation
de ces points de recharge pourrait générer un
revenu pour YBE. YBE mettrait à profit cette
infrastructure comme un levier de communication.

 Un déploiement limité aux zones sous
responsabilité communale laisse ouverte la
possibilité d’une entrée de concurrents sur des
zones phares (Place d’Armes)

ANALYSE MULTICRITÈRES

3.2

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Analyse multicritères : Gérer entièrement l’infrastructure de recharge
publique dans les parkings concédés (infrastructure)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Gérer entièrement l’infrastructure de recharge
publique dans les parkings concédés
(financement, construction et opération de 15 à
25 bornes), en particulier la Place d’Armes

 YBE prend en charge la construction, le
financement et l’opération des points de
recharge dans les parkings concédés par
la Commune.

 Le partenariat avec le concessionnaire
court sur 15 ans renouvelables, et fixe les
conditions du déploiement et de
l’exploitation de l’infrastructure :

 Emplacements disponibles
 Spécifications des bornes
 Puissance disponible
 Accès à l’infrastructure
 Tarification de la recharge

 Des modèles de co-financement avec le
concessionnaire, ou de gestion partagée,
peuvent être envisagés.

 A horizon 2025, le déploiement pourrait
concerner ~15 points de recharge dans le
scénario Vaud (~25 dans le scénario
« 15/22 »), partagées entre substitution et
appoint à destination

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Les parkings en concession (en particulier la place
d’Armes) constituent une part significative de l’offre
de stationnement publique : le déploiement de la
recharge publique dans ses zones répond
efficacement au besoin de recharge publique des
visiteurs et de certains résidents / pendulaires.

 Cette mesure ne traite cependant pas les obstacles
liés à la recharge privée ni au surcoût des VE.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 Le déploiement dans les parkings sous concession
fait apparaître les mêmes risques entrepreneuriaux
que le reste du déploiement de l’infrastructure
publique. Le risque est avant tout financier, avec
des investissements importants qui pourraient ne
pas être rentabilisés.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 A horizon 2025, le déploiement dans les zones
sous responsabilité pourrait représenter un
investissement estimé environ 60 kCHF dans le
scénario Vaud, resp. environ 120 kCHF dans le
scénario « 15 / 22 »

 Le choix judicieux des emplacements et du modèle
tarifaire devrait permettre de générer une marge
sur les investissements réalisés.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 YBE apparaît comme un acteur légitime pour le
déploiement et l’exploitation de l’infrastructure de
recharge publique sur le territoire d’Yverdon, y
compris dans les zones concédées.

 Ces zones étant sous concession privée, YBE est
en concurrence naturelle avec les autres acteurs
du marché, avec un avantage concurrentiel de
proximité.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Le déploiement dans les parkings concédés
requiert une entrée en négociation avec les
concessionnaires après octroi des concessions – le
concessionnaire peut être en position favorable
dans la négociation.

 Si le concessionnaire a déjà signé un partenariat
avec Green Motion / evpass, YBE a intérêt à
engager les discussions directement avec Green
Motion (qui est partenaire historique d’YBE).

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 YBE prendrait en charge la construction, le
financement et l’opération de l’infrastructure
déployée dans les parkings sous concession,
générant de facto une activité importante.

 YBE deviendrait par ailleurs acteur incontournable
de la recharge à Yverdon-les-Bains, renforçant
aussi son positionnement sur le marché de la
recharge privée.

ANALYSE MULTICRITÈRES

3.3

69

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Analyse multicritères : Offrir aux acteurs privés de prendre
entièrement en charge le déploiement de bornes d’appoint sur leurs
sites (infrastructure)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Offrir aux acteurs privés de prendre
entièrement en charge le déploiement de
bornes d’appoint sur leurs sites (financement,
construction et opération de 10 à 20 bornes
d’ici 2025)

 YBE se positionne comme prestataire
auprès des entreprises privées disposant
de parkings semi-publics à Yverdon-les-
Bains : centre thermal, musées, hôtels, etc.

 YBE leur propose de lui déléguer
entièrement la question de la recharge
publique sur leur site, en prenant en
charge la construction, le financement et
l’opération de solutions de recharge sur le
modèle offert par evpass.

 Le contrat engage YBE et le partenaire
privé sur 10 ans et un nombre donné de
bornes à déployer (ce nombre peut être
revu en cours de contrat selon l’évolution
du marché), et fixe certaines conditions
cadres : spécifications techniques,
puissance disponible, accès à la borne,
tarification.

 Cette offre, complémentaire à l’offre
Contracting pour le domaine privé et semi-
privé, ciblerait 10 à 20 bornes d’appoint à
destination d’ici 2025.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Le déploiement par YBE de l’infrastructure
d’appoint à destination chez les acteurs privés
garantit une réponse adéquate au besoin de
recharge publique des visiteurs. Cette réponse est
néanmoins déjà bien adressée par les acteurs
privés ou d’autres partenaires comme evpass.

 Il ne couvre par ailleurs pas le besoin de recharge
pour les résidents / pendulaires.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 Le déploiement de bornes de recharge sur les
parkings semi-publics de la ville d’Yverdon expose
au risque financier lié à l’investissement réalisé qui
pourrait ne pas être rentabilisé.

 En multipliant le nombre de partenaires, YBE peut
s’exposer à un risque de perte de maîtrise sur les
bornes déployées. Ce risque devrait rester minime
compte tenu du nombre de partenaires (< 20).

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 A horizon 2025, le déploiement dans les zones
sous responsabilité pourrait représenter un
investissement estimé 100 à 200 kCHF dans le
scénario Vaud, resp. 200 à 400 kCHF dans le
scénario « 15 / 22 »

 Avec un emplacement judicieux des bornes sur les
sites d’attraction régionale et un modèle tarifaire
adéquat, les investissements devraient pouvoir être
rentabilisés durant la phase d’exploitation.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 En tant qu’acteur du marché de la recharge qui
exploite déjà une infrastructure publique à Yverdon,
YBE se positionne comme un acteur compétitif sur
le marché de la recharge semi-publique.

 YBE requiert néanmoins un partenariat de roaming
national pour rester compétitif.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Le déploiement de l’infrastructure d’appoint sur les
parkings semi-privés nécessite un effort de
démarchage commercial pour YBE, ainsi qu’une
entente partenariale avec son partenaire evpass
qui est aussi présent sur ce marché.

 Le modèle étant sans risque pour le Client,
l’adoption de l’offre ne devrait pas poser de
difficulté particulière.

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Le développement d’une offre à destination des
propriétaires de parkings semi-privés offre à YBE
l’opportunité de renforcer son réseau de recharge
public. Il permet par ailleurs de développer l’image
d’YBE comme acteur incontournable pour la
recharge à Yverdon, ce qui pourrait lui ouvrir des
marchés dans la recharge privée (Contracting)
voire la gestion de l’électromobilité chez les
professionnels. Le marché reste néanmoins limité.

ANALYSE MULTICRITÈRES

3.4

70

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Pour le chiffrage des mesures 3.2 à 3.4, nous faisons l’hypothèse
d’une répartition de l’infrastructure selon les sites du territoire
yverdonnois

Infrastructure de substitution Infrastructure d’appoint à destination

Taille de l’infrastructure
(points de recharge)

55

2025

155

2030

85 240

Scénario Vaud

Scénario « 15 / 22 »

28

2025

87

2030

44 135

Scénario Vaud

Scénario « 15 / 22 »

Répartition de
l’infrastructure
(estimation au premier
ordre)

85%

15%

Zones sous responsabilité
communale (parkings + voirie)

Parkings publics concédés

Parkings semi-publics

10%

40%

50%

 La majorité des zones
« macarons » ne disposent
pas de parkings en ouvrage
concédés

 Le parking de la place
d’Armes ne devrait pas
accueillir de macarons
pendulaires

 L’infrastructure doit
permettre aux utilisateurs
de se recharger au plus
près de leu destination
finale, soit dans les
parkings semi-publics

 En complément, le parking
de la place d’Armes couvre
l’ensemble du besoin du
centre historique

 Quelques points de
recharge pourraient être
déployés dans le domaine
communal, en synergie
avec l’infrastructure de
substitution

REPARTITION DE L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE PUBLIQUE A YVERDON-LES-BAINS (estimation au premier
ordre)

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Un déploiement en ligne avec le scénario Vaud sur l’ensemble du
périmètre nécessiterait un investissement de 0,5 à 1 MCHF d’ici
2025 et 1,5 à 3 MCHF d’ici 2030

60

Zones sous
responsabilité
communale
Mesure 3.2

TotalParkings publics
sous concession

privée
Mesure 3.3

310 - 610

Parkings
semi-publics

Mesure 3.4

100 - 190

460 - 860

47

2

8

6

0

8

55

16

Zones sous
responsabilité
communale
Mesure 3.2

Parkings publics
sous concession

privée
Mesure 3.3

Parkings
semi-publics

Mesure 3.4

Total

890 - 1780

440 - 890

1’580 - 2’910

250

132

8

23

30

0

37

155

75

2025 2030

Points de
substitution

Points d’appoint à
destination

ESTIMATION AU PREMIER ORDRE DU COÛT DE DÉPLOIEMENT DE L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
PUBLIQUE À YVERDON-LES-BAINS (SCÉNARIO VAUD)

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Un déploiement en ligne avec le scénario « 15 / 22 » sur
l’ensemble du périmètre nécessiterait un investissement de 0,8 à
1,5 MCHF d’ici 2025 et 2,5 à 4,6 MCHF d’ici 2030

Zones sous
responsabilité
communale
Mesure 3.2

470 - 940

Parkings publics
sous concession

privée
Mesure 3.3

TotalParkings
semi-publics

Mesure 3.4

190 - 380

780 – 1’430

120

3.000

2.500

0

500

1.000

1.500

2.000

3.500

4.000

4.500

5.000

Parkings publics
sous concession

privée
Mesure 3.3

Parkings
semi-publics

Mesure 3.4

Zones sous
responsabilité
communale
Mesure 3.2

Total

1’370 – 2’740

740 – 1’480

2’510 - 4’620

400

204

12

36

49

0

62

240

123

2025 2030

Points de
substitution

Points d’appoint à
destination

ESTIMATION AU PREMIER ORDRE DU COÛT DE DÉPLOIEMENT DE L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
PUBLIQUE À YVERDON-LES-BAINS (SCÉNARIO « 15 / 22 »)

72

3

13

13

0

16

95

32

73

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La grande disparité des coûts d’investissement et des taux
d’utilisation observés exposent YBE à un risque financier sur le
déploiement

5

15

0

10

30

20

25

35

6 – 12

kCHF

En ouvrage
pré-équipé

En surface / voirie

Résultat net
cumulé actualisé1)

En ouvrage
pré-équipé

En surface / voirie

Résultat net
cumulé actualisé1)

3

3 – 12
6

12 – 24
8 – 32

Achat des bornes

Génie civil

Raccordement électrique

Charge lente (substitution)

 Bornes publiques 11 kW avec interface utilisateur et paiement intégré et
pilotage de la recharge

 Raccordement électrique pour une puissance de 3.7 kW par borne (hypothèse
: déploiement en grappes et foisonnement de la capacité, en accord avec la
SIA 2060)

 Génie civil limité en ouvrage (hypothèse : mise en place de rails muraux),
pouvant être très significatif en surface ou en voirie (hypothèse : déploiement
de grappes d’au moins 2 bornes pour limiter les coûts)

 Hypothèse de revenus : 250 CHF/an de coûts d’exploitation, vente de
l’énergie à 35 ct/kWh, volume fourni variant entre 3 et 9 MWh/an

Charge rapide (appoint à destination)

 Bornes publiques 22 kW avec interface utilisateur et paiement intégré
 Raccordement électrique pour une puissance de 11 – 22 kW par borne

(hypothèse : déploiement isolé ou en petites grappes)
 Génie civil limité en ouvrage (hypothèse : mise en place de rails muraux),

pouvant être très significatif en surface ou en voirie

 Hypothèse de revenus : 500 CHF/an de coûts d’exploitation, vente de
l’énergie à 45 ct/kWh, volume fourni variant entre 5 et 15 MWh/an

HYPOTHÈSES DE COÛT DE DÉPLOIEMENT SELON LE SITE ET LE TYPE D’INFRASTRUCTURE (kCHF)

Investissement dans une borne Investissement dans une borne

1) Somme actualisée à 5% des bénéfices nets d’exploitation pendant 10 ans d’exploitation

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Analyse multicritères : Développer une offre packagée intégrant
production propre, RCP et pilotage de la recharge (services)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Développer une offre packagée intégrant
production propre, RCP et pilotage de la
recharge

 YBE cible les résidences individuelles et
les copropriétés en développant une offre
intégrée qui couvre toute l’électricité du
bâtiment :

 Contracting pour un équipement
photovoltaïque

 Contracting pour une solution de
recharge individuelle ou partagée

 Mise en place de Microgrids avec
regroupement pour la
consommation propre (RCP),
gestion de facturation & répartition
des frais de recharge, pilotage
intelligent de la recharge.

 Extensions possibles au
Contracting PAC, à l’installation de
batteries résidentielles, à des
offres de domotique, etc.

 L’offre serait modulaire.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Une telle offre permettrait de rendre une installation
de recharge semi-privée dans les logements
collectifs plus attractive, avec une valeur ajoutée
globale du bâtiment. Elle pourrait par conséquent
accélérer le déploiement de solutions de recharge
dans les logements collectifs.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 Le développement de l’offre expose YBE au risque
financier induit par les investissements à réaliser.
Ces risques peuvent être partagés avec le Client
selon le modèle tarifaire retenu.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 Le développement de l’offre nécessite la rédaction
des documents contractuels pour le Contracting
des solutions PV et borne, ainsi que l’adaptation
des outils de facturation pour gérer les RCP. Ces
développements devraient avoisiner les 50 kCHF.

 L’offre de Contracting nécessite un besoin de
financement significatif avoisinant 1 MCHF1) d’ici
2025, qui devrait cependant être rémunéré à 5 –
10%.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 Le développement d’une telle offre s’inscrit dans le
développement commercial d’YBE et indirectement
dans le rôle de la Commune pour le
développement de la production locale
renouvelable et de la mobilité électrique.

 D’autres acteurs pourraient par ailleurs être aussi
légitimes sur ce domaine d’action.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 L’offre peut être lancée dans un délai de moins de
6 mois.

 YBE étant rattaché à la Municipalité, l’obtention des
financements peut être bloquante. Des solutions
alternatives de partenariat financier avec un acteur
tiers peuvent être envisagées.

 Le temps de démarchage, en particulier des
copropriétés, peut prendre jusqu’à 2 ans.

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 Le développement de l’offre serait une opportunité
majeure pour YBE en positionnement le service
parmi les acteurs les plus en avance sur le marché
en ce qui concerne les offres clé-en-main
multifluide.

 Dans un contexte d’ouverture du marché, de telles
offres permettent une fidélisation à long-terme de la
clientèle.

ANALYSE MULTICRITÈRES

4.1

1) Hypothèse : 5 nouvelles installations par an d’une puissance de ~10 kW, pour un investissement de 30 kCHF par installation

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Analyse multicritères : Développer une offre de gestion déléguée de
mobilité à destination des entreprises (services)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Développer une offre de gestion déléguée de
mobilité à destination des entreprises

 YBE offrirait aux entreprises yverdonnoises
et de l’agglomération de prendre en charge
leur gestion de flotte automobile en vue de
sa conversion à l’électricité.

 La prestation intégrerait la prise en charge
du suivi de renouvellement de la flotte, la
gestion de la maintenance des véhicules,
l’installation des solutions de recharge sur
le site de l’entreprise et la vente d’énergie.
Elle offrirait par ailleurs un système de
réservation des véhicules entre les
collaborateurs et de décompte
kilométrique.

 Le modèle tarifaire pourrait prendre la
forme d’un forfait annuel intégrant le coût
des leasings et de la gestion, complété
d’une tarification au kilomètre. Selon le
périmètre retenu, le contrat de gestion
déléguée durerait entre 3 et 10 ans.

 YBE pourrait se rapprocher d’acteurs du
secteur (ex : La Poste) pour un
développement partenarial sur le marché
local d’Yverdon.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Une telle offre pourrait accélérer la transition de la
flotte professionnelle vers l’électromobilité, en
répondant à la fois aux obstacles de choix du
véhicule et d’installation de l’infrastructure de
recharge.

 L’offre s’adresserait à ~1’500 véhicules, soit 10%
du parc automobile yverdonnois.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 Le marché de la gestion de flotte serait une activité
complètement nouvelle pour YBE, engageant des
capitaux importants sur un secteur qui ne lui est
pas familier.

 Un modèle partenarial avec un acteur de référence
(ex : La Poste) permettrait à YBE de mitiger son
risque.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 En captant 10% du marché (150 véhicules) à
horizon 2025, YBE aurait à déployer ~100 points
de recharge pour un investissement de l’ordre de
500 kCHF, et nécessiterait un investissement de 3
– 5 MCHF dans la flotte de véhicules.

 Ces investissements devraient être rémunérés à 8
– 10% de manière à générer rapidement une
marge nette intéressante pour YBE.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 La prestation de gestion de flotte professionnelle
semble très éloignée de la mission de la Commune
ou de son services des énergies.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 Une telle prestation est très éloignée des activités
historiques d’YBE et pourrait rencontrer des
difficultés à être acceptées autant à l’interne que
vis-à-vis des clients. Elle requiert un fonds de
roulement important, des contrats d’assurance
cadre, des outils logiciels, etc.

 Un partenariat avec un acteur de référence semble
indispensable pour la réalisation d’une telle
prestation

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 La gestion déléguée de flotte professionnelle
pourrait ouvrir un nouveau marché important et
diversifier structurellement YBE.

 Pour autant, ce type d’activité ne devrait pas
fondamentalement impacter l’activité cœur d’YBE
et l’expose à un risque potentiellement important.

ANALYSE MULTICRITÈRES

4.2

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Analyse multicritères : Développer un service d’autopartage
électrique en free-floating, en partenariat avec un opérateur (services)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Développer un service d’autopartage électrique
en free-floating, en partenariat avec un
opérateur (Mobility CarSharing)

 La ville d’Yverdon-les-Bains met déjà à
disposition 5 véhicules partagés Mobility
Car Sharing. Ces véhicules sont
actuellement thermiques et doivent être
rendus à un emplacement fixe.

 La société Mobility Car Sharing développe
un service d’autopartage électrique en free
floating (Catch-a-Car), avec notamment
une trentaine de véhicules partagés à Bâle.

 Yverdon-les-Bains pourrait se positionner
comme partenaire de Mobility Car Sharing
pour le développement du service sur son
territoire.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Un service d’autopartage électrique augmenterait
de facto le nombre de véhicules électriques sur le
territoire de la ville et offrirait aux utilisateurs de se
familiariser avec la technologie. Les villes ayant mis
en place de tels services n’ont cependant pas
observé d’impact majeur sur le développement de
la mobilité électrique sur leur territoire.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 La mise en œuvre d’un service d’autopartage
expose la ville et le partenaire à des risques
techniques (dysfonctionnement, renouvellement
anticipé des véhicules ou des équipements, etc.),
financiers et d’image importants.

 Dans le modèle envisagé actuellement, ces risques
seraient portés par le partenaire ((Mobility).

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 Si la flotte est financée par la ville, le service
d’autopartage requiert un investissement de l’ordre
de 100 – 150 kCHF pour l’installation de 5 à 10
bornes. L’achat et l’entretien de la flotte de
véhicules devrait être laissée sous la responsabilité
de Mobility CarSharing.

 Globalement, les modalités financières d’un
partenariat public-privé sont à étudier.

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 La gestion d’un service d’autopartage électrique
sort du périmètre actuel des activités de la Ville.

 Il s’inscrit cependant dans la continuité des places
mises à disposition de l’entreprise Mobility Car
Sharing pour son service d’autopartage thermique.

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 La création du service en partenariat public-privé
requiert l’entrée en négociations avec le partenaire
(exemple : Mobility Car Sharing).

 La mise en œuvre du service requiert la définition
des procédures opérationnelles, notamment de
recharge des véhicules (exemple : à Bâle, la
recharge des véhicules Catch-a-car sont de la
responsabilité d’IWB)

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 YBE prendre la responsabilité du développement
du service.

 Peu d’opportunités semblent pour autant émerger à
court terme de ce type d’activités pour YBE, au vu
de la très faible proximité avec son cœur d’activité
actuel. La valeur principale pourrait résider dans le
vecteur de communication induit.

ANALYSE MULTICRITÈRES

4.3

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A travers sa filiale Catch a Car et en partenariat avec les services
industriels locaux, Mobility Car Sharing développe un service
d’autopartage électrique en free-floating

Catch a Car est un service développé par Mobility Car Sharing pour le déploiement de
flottes urbaines de véhicules en autopartage et en free-floating : l’utilisateur n’a pas
besoin de rendre le véhicule à l’endroit où il l’a emprunté. Le service Catch a Car est
aujourd’hui présent à Genève (~100 véhicules en free-floating) et Bâle (150 véhicules en
free-floating).

 A partir d’avril 2018, en partenariat avec IWB, Catch a
Car a commencé à déployer des véhicules électriques
dans sa flotte en free-floating. IWB est responsable de
maintenir les véhicules chargés – l’utilisateur n’a pas
besoin de rendre le véhicule à une place équipée d’une
borne.

 Depuis novembre 2018, 30 voitures électriques sont
partagées, soit 20% de la flotte Catch a Car à Bâle.

 Ce déploiement est conduit en collaboration étroite avec
les services municipaux et vient « renforcer la position de
pionnier de la ville de Bâle dans le domaine de la mobilité
électrique ».

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Analyse multicritères : Electrifier la flotte communale de véhicules
(rôle d’exemple)

DESCRIPTION DE L’ACTION :

Electrifier la flotte communale de véhicules

 Les services communaux d’Yverdon-les-
Bains s’appuient sur un parc de ~70
véhicules utilitaires (hors véhicules
spécialisés et machines), avec un
renouvellement de ~4 véhicules par an.

 La Ville pourrait choisir d’engager un plan
de renouvellement de sa flotte de véhicules
par des véhicules électriques.

 L’électrification pourrait être immédiate
(période de 1-2 ans) ou progressive
(période de 15 ans) en s’alignant sur le
renouvellement naturel de la flotte.

RÉPONSE À LA DEMANDE EN SOLUTIONS
DE MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 Population ciblée : aucune directement

 L’électrification immédiate des ~70 véhicules
communaux doublerait le nombre de véhicules
électriques actuellement en circulation à Yverdon.
Ces véhicules, en opération dans l’espace public,
agiraient comme témoins visuels de l’accessibilité
électrique. En revanche, une électrification
progressive passerait inaperçue.

BILAN ÉCONOMIQUE ET RESSOURCES

 L’électrification entraînerait un investissement de
l’ordre de 250 kCHF1) (renouvellement progressif) à
2 MCHF2) (renouvellement immédiat) d’ici 2025,
mais permettrait des économies à l’utilisation
(moins de coûts de maintenance) et de carburant,
d’autant plus que l’approvisionnement se ferait
auprès des services industriels de la Ville. Les
véhicules communaux permettraient un meilleur
amortissement de l’infrastructure de recharge de la
Ville.

MAÎTRISE DES RISQUES INHÉRENTS

 L’électrification immédiate de la flotte communale
exposerait la commune à un risque d’obsolescence
technologique compte tenu de l’évolution rapide
des véhicules électriques.

 Les villes suisses interrogées s’étant équipées de
véhicules électriques n’ont pas déclaré avoir été
confrontées à des difficultés avec leurs véhicules

ADÉQUATION AVEC LA MISSION DE LA
VILLE ET D’YBE

 Le renouvellement de la flotte communale s’inscrit
dans le mission de la Ville et ne peut être conduit
que par la Ville

FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE

 L’électrification de la flotte peut présenter quelques
difficultés techniques concernant les spécifications
des modèles électriques disponibles sur le marché
(bien que les gammes utilitaires soient plus
développées qu’auparavant).

 Le budget requis pour une électrification immédiate
pourrait rencontrer des blocages politiques, ce qui
ne devrait pas être le cas pour une électrification
progressive

OPPORTUNITÉS POUR YBE

 La prise en charge de la recharge de ~70 véhicules
électriques pourrait offrir aux SI d’Yverdon une
première expérience d’envergure sur la gestion de
la recharge d’une flotte d’entreprise. Ce savoir-faire
pourrait ‘être proposé aux sociétés locales ou aux
PPE.

ANALYSE MULTICRITÈRES

5.1

1) Hypothèse : Surcoût de 10 kCHF par véhicule, renouvellement moyen de 4 véhicules par an
2) Hypothèse : ~70 véhicules neufs à 50 kCHF, moins la revente de la flotte existante sur le marché de l’occasion (20 kCHF)

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La flotte de véhicules légers et poids lourds de la commune
Yverdon se renouvelle tous les 15 ans à la vitesse de ~4 nouveaux
véhicules par an

7 7

11

5

2

1

0

5

10

15

11

2009 20142012 2017

7

9

6

Poids lourds

Véhicules légers

Source : Préavis de la municipalité d’Yverdon, Analyse E-CUBE Strategy Consultants

1) Seuls les véhicules légers et poids lourds sont concernés, les engins spéciaux possédant un potentiel d’électrification limités à court-moyen terme

HISTORIQUE D’ACQUISITON DE VEHICULES PAR LA MUNICIPALITE D’YVERDON (véhicules/an, 2009 – 2017)1)

~4 véhicules légers

et poids lourds
achetés par an

~70 véhicules

électrifiables dans
la flotte de la

commune

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2 Perspectives de développement de la mobilité électrique

Sommaire

1 Etat des lieux

3 Planification de l'infrastructure de recharge publique

4 Inventaire des mesures envisageables

# Annexes

5 Positionnement stratégique (travaux en cours)

6 Analyse complémentaire : électrification de la flotte de bus
(travaux en cours)

ETUDE 1

Stratégie
communale de
développement
de la mobilité
électrique et
besoin en

infrastructure de
recharge

ETUDE 2

Plan d’actions et
de mesures pour
le développement

de
l’électromobilité

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5'380

Total Bus Diesel Bus Electriques

30
550

Trolleybus1 Tram 2

6 740

780

Moins de 0,5% des véhicules utilisés pour les transports publics
routiers en suisses sont des bus électriques

Source : Office Fédérale de la statistique 2015, Analyse E-CUBE Strategy Consultants

REPARTITION DES VEHICULES DES TRANSPORTS PUBLICS ROUTIERS EN SUISSE

1) Les trolleybus sont des véhicules fonctionnant à l’électricité, alimentés par des câbles aériens.
2) Les trams fonctionnent à l’électricité et sont alimentés depuis l’extérieur. Ils nécessitent un tracé marqué (voies de circulation)

80% < 0,5% 11,5% 8%

20% des véhicules de transports publics
routiers fonctionnent à l’électricité

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Genève et Berne proposent une ligne entièrement desservie par
des bus électriques et plusieurs projets se développent dans le
reste de la Suisse

Morges
a testé un bus électrique sur
son réseau. Le bus s’est
avéré trop lent (max 70
km/h) et pas assez puissant
en montée

Genève
1 ligne desservie par
des bus électriques
(TOSA)

Berne
1 ligne desservie par
des bus électriques
(projet pilote)

Interlaken
1 Car PostalSaas-Fee

2 bus navette
Car Postal

Val Poschiavo
1 bus scolaire
Car Postal

Sarnen
1 Car Postal

Bâle
1 bus articulé en phase de test:
la ville prévoit un parc avec des
énergies 100% renouvelable
d’ici 2027

Neuchâtel

Lausanne

Bienne

Schaffhouse

Winterthour Saint-Gall

Lucerne

Zürich

Source: CarPostal, Sites des divers TP, Revue de presse, E-CUBE Strategy Consultants analysis

DESCRIPTION NON EXHAUSTIVE DE LA SITUATION BUS ELECTRIQUES EN SUISSE

Fribourg
10 trolleybus électriques
livrés en 2020

Légende:

Bus électrique

Trolley-Bus

Tramway

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Les bus 100% électriques sont déployés dans les villes sous 3
formes: avec recharge lente au dépôt, avec recharge au terminus
et avec recharge rapide aux arrêts

Recharge lente

Le bus est rechargé au dépôt pendant
plusieurs heures

Hypercentres urbains, navettes
(100 – 150 km par jour)

Une borne au dépôt pour une
recharge de plusieurs heures
<< 100 kCHF/borne

Capacité de batterie:
de 240 kWh à 375 kWh

Car postaux à : Interlaken,
Sarnen, Val Poschiavo
(scolaire), Saas-Fee (navette)

Recharge au terminus

Le bus est rechargé au terminus de la
ligne durant quelques minutes

Zones urbaines, lignes de ~10 km
(autonomie de 30 – 40 km)

Une borne de recharge rapide au
terminus de la ligne
<100 kCHF/borne

Capacité de batterie :
~150 kWh1

Berne (projet pilote sur la ligne 17)

Recharge rapide

Le bus est rechargé aux arrêts en
quelques dizaines de secondes

Zone urbaine, péri-urbaine,
recharge tous les 1,5 km

Bornes de recharge rapide
aux arrêts
~700kCHF/borne

Capacité de batterie:
De 50 à 120 kWh

Genève (bus TOSA)

SPECITICITES TECHNIQUES DES DIFFERENTS TYPES DE BUS ELECTRIQUES DISPNIBLES

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

1) Capacité de la batterie des bus utilisés à Berne

Solution adaptée aux petites distances,
avec recours à une infrastructure de
recharge simple.
Coût du véhicule élevé dû à la taille de la
batterie.

Solution de compris permettant un
équipement des véhicules avec une
batterie de taille limitée (< 50 km) sans
déploiement d’une infrastructure de
recharge le long des lignes de trajet

Solution permettant une minimisation de
la taille des batteries embarquées mais
requiert le déploiement d’une
infrastructure de recharge rapide dense
et intensive en investissements.

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L’électrification d’un bus permet d’économiser plus d’un kg de
CO2eq par kilomètre, soit 6 fois plus que l’électrification d’une
voiture thermique

121 113 198
239

1'370

231

483

0

500

1'000

1'500

373

76

gCO2eq/km

Thermique

316

27

Electrique Thermique Electrique

148

1 483

Véhicule

Energie

Source : IFP Energies Nouvelles / ADEME, Mobitool, Analyses E-CUBE Strategy Consultants

IMPACT CLIMATIQUES DES BUS ET VOITURES THERMIQUES ET ELECTRIQUES (gCO2eq/km)

1) Pour une voiture moyenne et un bus de 60 places

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L’électrification des lignes de bus urbain à Yverdon-les-Bains
pourrait avoir un impact climatique équivalent à l’électrification de
2 à 4% de son parc automobile

1) 1 bus = 60 places, longueur moyenne d’une ligne à Yverdon (A/R) : 8 km, 3 bus par ligne, 50 (resp. 15) départs par jour ouvrable (resp. jour de weekend),
distance annuelle parcourue par un bus: 40’196 km/an , 15’000 km/an en voiture

2) 14’655 voitures de tourisme à Yverdon

Source : Mobitool, UTP, Travys, IFPEN / ADEME, analyses E-CUBE Strategy Consultants

1 bus 17 – 30 voitures2) = = 45 – 80

Electrification du
transport public

Electrification du transport
individuel motorisé

1 ligne urbaine
(3 bus)

50 – 90 voitures= = 135 – 240

Réseau de bus urbains
d’Yverdon

(6 lignes)

2 – 4 %
du parc automobile yverdonnois

(300 – 540 voitures)= = 800 – 1440

Potentiel climatique
(tCO2eq/an évitées)

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2 Perspectives de développement de la mobilité électrique

Sommaire

1 Etat des lieux

3 Planification de l'infrastructure de recharge publique

4 Inventaire des mesures envisageables

# Annexes

5 Positionnement stratégique (travaux en cours)

6 Analyse complémentaire : électrification de la flotte de bus
(travaux en cours)

ETUDE 1

Stratégie
communale de
développement
de la mobilité
électrique et
besoin en

infrastructure de
recharge

ETUDE 2

Plan d’actions et
de mesures pour
le développement

de
l’électromobilité

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Le parc automobile en circulation dans la ville d’Yverdon est
classé selon la catégorie de son utilisateur

7’260
non-actifs

7’035
pendulaires

sortant

8’000
pendulaires

internes

15’035
actifs

16’7151)

employés

8’715
pendulaires

entrant

22’295
résidents de
15 à 80 ans

460
touristes2)

Véhicules
privés

4’640 3’730 4’550 4’810 170

1) Correction due à l’usage de bases statistiques différentes et d’employés possédant deux emplois distincts
2) Comprend uniquement les touristes hébergés dans la commune
3) Les voitures de fonction sont estimées du ratio spécifique à Yverdon pour les pendulaires internes et entrant, et du ratio vaudois pour les pendulaires sortant

REPARTITION DE LA POPULATION PRESENTE QUOTIDIENNEMENT SUR YVERDON-LES-BAINS

Flotte de
service

Source : OFS, Statistique Vaud, analyses E-CUBE Strategy Consultants

7653) 5603) 6103) 560
Véhicules
professionnels

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16% des ménages n’ont pas de place de stationnement privé à
domicile, tandis que 72% des ménages ont une place privée dans
un logement collectif

13’410
logements

89% de

logements
collectifs

74%
avec place

privée

15%
sans place

privée

11% de

logements
Individuels1)

1’605 10’545 2’1003)

REPARTITION DES LOGEMENTS D’YVERDON-LES-BAINS

Source: Statistique Vaud, DGMR, analyses E-CUBE Strategy Consultants

Nombre de
véhicules2)

1) L’hypothèse est faite que les résidents en logement individuel ont toujours accès à une place privée
2) Contient uniquement les voitures privées et de fonction des résidents yverdonnois
3) Construit à partir des quotas en autorisations de stationnement pour les résidents à Yverdon

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Plus de 10% des voitures des pendulaires entrants appartiennent
à des usagers résidant en logement collectif avec place privée

5’420
voitures de
pendulaires

entrant

4’810
voitures
privées

3’900
avec place
privée au

travail

610
voitures de
fonction2)

REPARTITION DES VOITURES DE PENDULAIRES ENTRANTS D’YVERDON-LES-BAINS

Source: Statistique Vaud, DGMR, analyses E-CUBE Strategy Consultants

1) Construit à partir des quotas des autorisations de stationnement pour les pendulaires
2) L’hypothèse est faite que les pendulaires entrants en voiture de fonction ont toujours accès à une place privée au travail
3) Calculé à partir des statistiques vaudoises

270
en logement
individuel ou
sans place

privée3)

640
en logement
collectif avec
place privée3)

910
sans place
privée au
travail1)

90

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Catégorisation des
utilisateurs

 Répartition des utilisateurs
selon six catégories :
résidents (actifs / non-actifs),
professionnels (voiture de
fonction / voiture de service),
touristes, utilisateurs en
transit

 Evaluation du nombre de
VE / VHR dans chaque
catégories à horizon 2020,
2025 et 2030, à partir du
scénario d’électrification de
la DGE-DIREN

 Différenciation des
pendulaires entrant,
sortant et internes pour une
catégorisation des usagers
par type de jour et par
tranche horaire1)

 Attribution d’un
comportement de recharge
à chaque profil d’usage,
détaillant le volume d’énergie
rechargé, la fréquence de
recharge et les conditions de
recharge

 Les comportements de
recharge sont définis de
manière différenciée pour les
utilisateurs de VE et les
utilisateurs de VHR. Ils visent
à refléter fidèlement les
comportements de recharge
observés tout en optimisant
l’utilisation de l’infrastructure
de recharge

Evaluation du
comportement de
recharge par profil
d’usage

 Evaluation de la pertinence
d’une solution de recharge
publique pour chaque
catégorie et pour chaque
comportement de recharge

 Agrégation des résultats
par catégorie pour le
chiffrage du besoin en
recharge publique à
l’échelle de la commune

 Dimensionnement de
l’infrastructure de recharge
publique en tenant compte
de spécifications de taux
d’utilisation

 Le dimensionnement est
réalisé en tenant compte des
contraintes liées aux
différences de besoin selon
jours ouvrables et fériés

Dimensionnement de
l’infrastructure

Distribution des profils
d’usage par catégorie

 Répartition statistique des
utilisateurs selon six
profils d’usage définis la
distance journalière
parcourue : 0 – 25 km, 25 –
50 km, 50 – 100 km, 100 –
150 km, 150 – 300 km et >
300 km

 La distribution des profils
d’usage est réalisée de
manière différenciée :

̶ Pour chaque catégorie
d’utilisateur ;

̶ Selon que le jour soit
ouvrable ou chômé (fin
de semaine, jours
fériés)

 Choix de distributions des
profils d’usage spécifiques
aux grandes communes pour
les résidents et moyenne au
Canton de Vaud pour les
usagers externes

APPROCHE MÉTHODOLOGIQUE

Le dimensionnement de l’infrastructure de recharge publique suit
une approche d’évaluation du besoin des utilisateurs selon leur
profil social et leurs usages de mobilité

1) Comprend les heures dites de journée (7h-19h) et de nuitée (19h-7h)

 Répartition géographique
de l’infrastructure publique
pour chaque usage selon
les zones et lieux d’intérêts
correspondants

 Définition principes de
déploiement et des
caractéristiques techniques
pour une optimisation des
coûts

 Analyse des acteurs de
déploiement et des mesures
de gestion et d’incitation

 Modèles de tarification
possibles

 Prise en compte des choix
politiques face aux modes
de transports individuels
motorisés (TIM)

Déploiement de
l’infrastructure

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Six profils d’usage sont définis et font l’objet d’une distribution
statistique à partir des données collectées à Yverdon et dans e
canton dans le cadre du MRMT 2015

DISTRIBUTION DES PROFILS D’USAGE

13.9%

8.5%
4.8% 3.4% 4.3%

0.7%
1.7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

13,2%

62,6%

15,3%

66,3%

5,2%

Fin de semaine

Ouvrable

0-25 km 25–50 km 50-100 km 100-150 km 150-300 km >300 km

Remarque :
La distribution des profils d’usage est différenciée pour chaque catégorie d’utilisateur, et selon qu’il réside à Yverdon-les-Bains ou à l’extérieur

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A chaque profil d’usage est attribué un comportement de recharge
pour les utilisateurs de VE et de VHR

Profil
d’usage

Utilisateur de VE
Utilisateur « pionnier » de VHR

(1 utilisateur VHR sur 3)
Utilisateur « conventionnel » de VHR

(2 utilisateurs VHR sur 3)

0 – 25 km

L’utilisateur se recharge une fois par semaine au

domicile ou au travail

(6,5 kWh par recharge).

L’utilisateur se recharge une fois tous les deux jours au domicile ou au travail (2,2 kWh par recharge).

25 – 50 km

L’utilisateur se recharge deux fois par semaine au

domicile ou au travail

(22,9 kWh par recharge).

L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou au travail (7,9 kWh par recharge).

50 – 100 km
L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou

au travail (12,7 kWh par recharge).

L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou

au travail (11 kWh) et réalise en complément une

recharge d’appoint (4,5 kWh) pendant la journée.

L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou

au travail (11 kWh) et utilise sa motorisation

thermique dès que sa batterie est déchargée.

100 – 150 km
L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou

au travail (22 kWh par recharge).

En plus d’une recharge au domicile ou au travail (11
kWh), l’utilisateur réalise une recharge d’appoint (11
kWh) et recourt à la motorisation thermique de son
véhicule une fois la batterie déchargée pour la
deuxième fois.

L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou

au travail (11 kWh) et recourt à la motorisation

thermique de son véhicule dès la première décharge

de son véhicule.

150 – 300 km

L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou

au travail (18 kWh) et complète l’autonomie de son

véhicule par une recharge d’appoint (19 kWh).

> 300 km

L’utilisateur se recharge chaque jour au domicile ou

au travail (40 kWh) et complète l’autonomie de son

véhicule par une ou plusieurs recharges d’appoint

(60 kWh).

DÉFINITION DES COMPORTEMENTS DE RECHARGE

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Le futur parking de la Place d’Armes est conçu pour permettre le
déploiement d’une infrastructure de recharge, notamment de
substitution

Informations générales
 Parking en ouvrage souterrain de 1’000 places (en substitution de ~800 places supprimées en voirie et sur la place

d’armes)

 Concession de 70 ans accordée au consortium Marti-Amag

 Financement de la Ville à hauteur de 2,5 MCHF (investissement total estimé à 56 MCHF)

 Ouverture prévue en 2023

Caractéristiques clés pour la mobilité électrique à Yverdon
 20 places équipées en bornes de recharge dès l’ouverture du parking

 Toutes les places équipées de « tubes électriques permettant à terme une alimentation électrique »

 Possibilité pour les résidents Yverdonnois de souscrire à un abonnement mensuel ou annuel

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Les investissements dans l’infrastructure de recharge dépendent
fortement des contraintes de déploiement (nombre de bornes
déployés, type de site équipé, etc.)

30

20

0

25

5

10

15

35

40

5,4

Divers

Non précisé

Immeuble

20

9,4

Parkings
publics

100+

Entreprise

3

Immeuble

35

Parking
public

6

Divers

Non précisé

Voirie

1000+

36,6

Divers

100+

Divers

Non précisé

2,8

6,0

3,0
5,0

10,3

13,3

21,9

< 22 kW 22 kW > 22 kW

Site équipé

Bornes
déployées

BENCHMARK DES COUTS D’INVESTISSEMENT DANS L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE (kCHF)

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Le concept de « droit à la prise publique », déjà appliqué depuis
plusieurs années dans certaines villes néerlandaises, voit
émerger de nouvelles expérimentations en Europe

Amsterdam Saint-Etienne Métropole

 Renault, E-Totem (opérateur de réseau) et Demeter
(fonds d’investissement pour la transition écologique)
ont engagé un partenariat avec la collectivité publique
de Saint-Etienne Métropole pour le développement d’un
réseau de bornes « sur demande »

 ~100 sites sont référencés comme éligibles à
l’installation d’une borne de recharge

 Sur demande des particuliers ou professionnels
propriétaires ou futurs acquéreurs d’un véhicule
électrique, adressée via un formulaire en ligne, et après
évaluation des critères d’éligibilité, Renault s’engage à
déployer la borne sur le site ciblé dans un intervalle de 3
mois

 En guise de promotion au lancement du projet, Renault
offre un abonnement gratuit valable deux ans et 120
heures de recharge pour les 50 premiers demandeurs

 Critères d’éligibilité : être propriétaire d’une VE/VHR ou
disposer d’un bon de commande, ne pas disposer d’un
parking privé ou d’entreprise pouvant être équipé

 La Ville d’Amsterdam a octroyé a Nuon (fournisseur
électrique filiale de Vattenfall) la concession pour
l’installation et l’exploitation des solutions de
recharge de substitution sur son territoire

 Tout résident ou pendulaire d’Amsterdam peut
adresser une demande d’équipement à Nuon – qui est
généralement en mesure d’installer la borne en 3 à 6
mois (délai intégrant traitement de la demande, choix
de l’emplacement et décision de la Municipalité, période
d’objection des résidents locaux, travaux, etc).

 Les bornes ainsi déployées s’intègrent au réseau Nuon-
Vattenfal tarifé (possibilité d’abonnements)

 Au-delà d’Amsterdam, Nuon opère le même modèle
dans d’autres communes des Pays-Bas (Breda, Den
Bosch, Limburg, Noord-Brabant)

 Critères d’éligibilité : résider ou travailler dans la ville
d’Amsterdam, être propriétaire d’un VE/VHR, ne pas
disposer d’une place de parc privée, ne disposer
d’aucune solution de recharge publique à moins de
300m à pied

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Les incitations à l’utilisation sont aussi utilisées afin de
promouvoir le marché des VE

0

500

1'000

1'500

2'000

2'500

3'000

Montant de la répercussion

SuèdePays Bas

1 084

Norvège Vaud

2 821

Allemagne France

923

238 186
0

DIFFERENCES DE REPERCUSSIONS FINANCIERES1) ANNUELLES (EUR/AN) LORS DE L’UTILISATION DE VE

Taxes

Autres
mesures

Exonération de la
taxe journalière

dépendant du poids
du véhicule

Péages autoroutiers
et stationnement dans

des parkings
municipaux gratuits

Traversées en ferry à
tarifs réduits

Exonération de la
taxe de circulation

trimestrielle

Plafonnement de la
taxe cantonale pour
véhicules à moteurs

à 25 EUR

Exonération de la
taxe de circulation

basée sur les
émissions de CO2

Stationnement dans
des parkings

municipaux gratuits
incluant des places

réservées

Exonération de la
taxe de circulation

pendant 10 ans basée
sur la cylindrée et les
émissions de CO2 du

véhicule

1) Comparaisons VE VT équivalents: Renault Zoé vs Renault Clio (borne basse) et Tesla Model S vs Mercedes-Benz E400 (borne haute)

Source: Simulateurs de taxes nationaux, Documents administratifs nationaux

560

61 38 36

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Les grandes villes d’Europe entendent réduire les émissions de
gaz à effets de serre liés aux transports en commun dans les
prochaines années

Amsterdam

 200 bus électriques

 Fourniture à long terme contractualisée
avec un fournisseur

 Objectif 100% zéro émissions en 2025,
tous nouveaux achats sont zéro
émission

Madrid

 15 bus électriques en
service

 15 bus supplémentaires
commandés

 Objectif de 90 bus
électriques d’ici fin 2020

Source:  analyses E-CUBE Strategy Consultants

Légende

 Etat actuel

 Actions
concrètes

 Stratégie à
moyen-long
terme

Oslo

 6 bus électriques

 70 bus supplémentaires avant fin
2019

 Transports publics 100% énergie
renouvelable en 2020, objectif ville
zéro émission d’ici 2030

Hambourg

 4 bus électriques

 60 e-bus d’ici 2020, tous nouveaux achats
seront zéro émissions dès 2020,objectif
100% zéro émissions d’ici 2030

Prague

 Expérimentations concluantes

 Appel d’offre pour 15 bus à livrer d’ici 2021

 Intérêt pour l’e-mobilité selon “Prague Area
Sustainable Mobility Plan”

Helsinki

 10 bus électriques

 30 e-bus introduits à l’automne
2019

 Un tiers de la flotte électrifiée d’ici
2025

Londres

 96 bus électriques

 Nouveaux e-bus à deux étages pour
l’été 2019

 Objectif de 250 bus zéro émissions à
un étage d’ici 2020

Pays avec déploiement significatif et/ou objectifs ambitieux à court et moyen terme

Pays ayant déployé un certain nombre d’e-bus, sans stratégie concrète à moyen terme

Nantes

 Mise en place de infrastructure

 22 bus dès septembre 2019

 Nantes Métropole abitionne de
réduire de 50% ses émissions
d’ici 2030

Paris

 82 bus électriques

 800 bus commandés

 La RATP entend renouveler
l’intégralité de ses 4700 bus
(2/3 électriques, 1/3 biogaz)

Turin

 23 bus électriques

 Une partie des 315 bus à
renouveler fin 2019 sera
électrique

Vienne

 85% des passagers des TP viennois utilisent
des véhicules électriques (tram, métro, bus).
12 petits bus utilisent les lignes du tram pour
s’alimenter

 7 bus de 12m avant fin 2019

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Yverdon-les-Bains Energie
Stratégie Electromobilité de la ville
d’Yverdon-les-Bains

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SOMMAIRE

1 Contexte

3 Contracting

4 Recharge publique

# Annexes

2 Synthèse

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Contexte

Dans cette étude, le terme « borne » de recharge correspond à un point de recharge.

Ce document présente les résultats du mandat d’E-CUBE Strategy Consultants pour Yverdon-les-
Bains Energies (YBE), dans la poursuite de la conception de la stratégie Electromobilité de la
Ville. Un rapport destiné aux autorités municipales a été rédigé en parallèle.

Les mesures prises concernent le contracting de bornes semi-privées, à destination des PPE et les
bornes de recharge publique dans les zones sous responsabilité communale et dans les parkings
concédés.

Les scénarios de marché utilisés dans le mandat précédent et les hypothèses, vérifiées auprès de
deux partenaires potentiels, ont permis de construire un plan financier préliminaire à horizon 15
ans.

4

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La recharge publique concerne les parkings sous responsabilité
communale ou concédés alors que le contracting est destiné aux
places privées, dans les PPE ou les entreprises

REPARTITION DU PARC AUTOMOBILE D’YVERDON-LES-BANS ET DIMENSIONNEMENT DE L’INFRASTRUCTURE
DE RECHARGE

Source: Analyse E-CUBE Strategy Consultants

1%

5%

14%

70%

11%

Résidents en logement collectifs
avec place de parking privée

Résidents en logement individuel

Résidents en logement collectifs
sans place de parking privée

Pendulaires sans possibilité de recharge
à domicile ou sur le lieux de travail

Touristes

Répartition du
parc automobile

30% des véhicules électriques
de résidents en logement
collectif avec place de parc
privative: 130 bornes

Les résidents en logement individuel ont toujours accès à une
place privée – hors périmètre

Offre Contracting:
~400 bornes

Recharge publique:
Substitution: 55
Appoint: 28

Mis en place par Yverdon-les-
Bains Energies:

Recharge publique:
Substitution: 55
Appoint: 141)

1) La moitié des bornes d’appoint seront installées par des gérants privés: hôtels, restaurants, musées, etc.

Besoin total à horizon 2025

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Les rencontres avec GreenMotion et MOVE ont permis de valider
le modèle d’affaire et de consolider certaines hypothèses

 Partenaire historique d’YBE, Greenmotion a depuis mis au point un produit « EV Résidence »,
destiné aux copropriété et résidences.

 Les bornes de recharge sont connectées à un borne centrale « smart one », qui permet le
pilotage des bornes et la gestion de puissance. Son prix est d’environ 5 kCHF

 Le prix moyen d’une borne dans un projet en contenant 5 est d’environ 2’750 CHF, soit 1’750
CHF/borne et 1’000 CHF de borne centrale (1/5). Ceci constitue l’hypothèse haute

 MOVE propose plusieurs produits:
 Access : création de badges/cartes d’abonnés au nom d’un tiers pour un accès aux bornes

MOVE
 Network: Intégration des bornes d’un tiers au réseau MOVE
 Home
 Work

 Ordre de grandeur des prix
 Access : option complète avec pseudonymisation : 25 kCHF de mise en service (hypothèse

moyenne considérée) + 3 kCHF par an (borne supérieur)
 Accès internet: inclus dans la licence d’utilisation des bornes (hypothèse optimiste)

 Les modèles de tarifications de MOVE peuvent être discutés au cas par cas. Pour cette raison, les
tarifs considérés dans cette études n’ont pas été influencés par les informations obtenues.

COMPTE-RENDUS DES HYPOTHESES DISCUTEES LORS DES ENTRETIENS

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

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SOMMAIRE

1 Contexte

3 Contracting

4 Recharge publique

# Annexes

2 Synthèse

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Tableau récapitulatif des montants à intégrer au plan d’investissement en
fonction des scénarios pour les années 2020 à 2025 1)

1) Hypothèses pessimistes pour le prix des bornes, l’installation électrique, le raccordement électrique et les frais de gestion associés; hypothèses de référence
pour le reste, montants d’investissement bruts

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

Financement par
YBE

2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total sur
2020-2025

Contracting Complet 145 82 160 428 443 489 1748

Partiel 133 16 31 82 85 93 440

Recharge publique Complet 352 90 115 139 164 221 1080

Partiel 176 45 58 69 82 111 540

TABLEAU DES MONTANTS A INTEGRER AU PLAN D’INVESTISSEMENT [kCHF]

Financement par
YBE

2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total sur
2020-2025

Contracting Complet 146 78 144 381 360 365 1475

Partiel 135 19 34 86 85 90 448

Recharge publique Complet 345 80 101 122 143 194 986

Partiel 172 40 51 61 72 97 493

Investissements bruts :

Investissements nets (cash flow cumulés) :

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1 Contexte

3 Contracting

4 Recharge publique

# Annexes

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Hypothèses « contracting »

Périmètre de la prestation

 Conception, financement
construction, exploitation d’une
borne partagée smart-charge
ready, pendant 15 ans

 Gestion de sous-facturation
entre les utilisateurs

Conception &
financement

 Go-to-market : mise en place d’une offre « contracting »
 Marketing : création d’un logo, d’une marque, d’une plaquette et d’un site web
 Gestion de projet: frais d’études techniques et de faisabilité des projets,

coordination des travaux
 Processus de vente: frais administratifs liés à la conclusion d’un contrat

d’installation de bornes avec une PPE

Construction  Bornes: achat et installation des bornes
 Installation électrique: mise en place des câbles, prises et compteurs

électriques nécessaires
 Raccordement électrique: finance d’équipements – taxes de raccordement et

travaux de génie civil

Exploitation  Energie : acquisition d’électricité renouvelable e-mix (BT simple, BT puissance
A, MT puissance) , 3ct/kWh sont retranchés au tarif. Ils correspondent aux 75
CHF/an de frais de gestion client, répartis sur 2,5 MWh

 Entretien et maintenance: par année, entre 2% et 5% des coûts de la borne
 Accès 3G : connexion d’au moins une borne par projet à internet. La

communication entre les bornes d’un même projet peut se faire en LAN
 Licence opérateur: Partenariat avec un opérateur de bornes de recharge,

intégration à son réseau et utilisation de ses outils de gestion de bornes afin de
gérer les données: nombre de recharges, électricité consommée, données
utilisateurs.

Gestion de sous
facturation entre
les utilisateurs

 Adaptation d’une solution marque blanche: adaptation des outils de
l’opérateur partenaire afin de gérer le réseau yverdonnois de manière
indépendante, pseudonymisation des informations, branding

 Adaptation/intégration SI: adaptation des outils d’Yverdon-les-Bains Energies
afin de gérer les informations issues des bornes

 Service de facturation: création et envoi des factures aux utilisateurs finaux
 Cost to serve (hors facturation) : frais de gestion des données des utilisateurs
 Frais de gestion et facturation à la PPE: création et envoi des factures aux

PPE, gestion des données

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Hypothèses « contracting »

Segments ciblés

Résidentiel collectif :
copropriétaires & régies / gérances
de bâtiments d’habitation

Non intégré au périmètre :
résidentiel individuel, entreprises,
commerces, hôtels et restaurants

Nombre de véhicules
électriques correspondants

Déterminé à partir
 du nombre de logements locatifs avec place de parc privée
 Du taux d’électrification du parc automobile

Cible de véhicules en PPE
alimentés par Yverdon-les-
Bains Energies: 30% en 2030

L’offre doit se mettre en place progressivement et Yverdon-les-Bains
Energies sera en concurrence avec d’autres acteurs spécialisés ou
indépendants. L’objectif est de recharger 30% des véhicules
électriques des logements collectifs d’ici 2030

Nombre de bornes En 2020, l’hypothèse est faite qu’il n’y aura qu’un utilisateur par borne.
Avec le temps et l’augmentation du taux d’électrification, il pourrait y
avoir jusqu’à 1.5 utilisateurs par borne. Ce nombre reste limité pour
des raisons pratiques (ex: place de parc privée)

Quantité d’énergie délivrée Les bornes de recharge installées en PPE sont le moyen de recharge
principal de leurs utilisateurs. Selon les hypothèses, entre 70% et 90%
de la recharge annuelle est faite sur ces bornes. La distance annuelle
considérée est de 13’000 km et la consommation moyenne de 20 kWh
/100km.

Modèle tarifaire

Paiement par le propriétaire de
l’immeuble ou le gérant de la PPE,
ainsi que par les utilisateurs finaux

Paiement par le propriétaire
d’un forfait annuel

 Le forfait annuel couvre exactement les frais d’investissement liés
au raccordement et à l’installation électrique, ainsi qu’à la part de
gestion de projet  liée (valeur actualisée à 5%, sur toute la durée du
contracting)

Paiement par les utilisateurs
d’un abonnement annuel et
d’un tarif à l’énergie
proportionnel au volume
rechargé

Abonnement annuel: 50 CHF/utilisateur
Tarif à l’énergie: entre 30 et 35 ct/kWh

11

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Hypothèses « contracting »

Financement

 variante 1 : financement
complet par Yverdon-les-Bains
Energies

Financement des travaux
d’études, de l’achat des
bornes, de l’installation
électrique, du raccordement
électrique par YBE

 L’intégralité du financement est supporté par Yverdon-les-bains
Energies

 Le gérant de la PPE paie un montant annuel couvrant exactement
les frais de raccordement et d’installation électrique

 L’utilisateur de la borne participe aux frais à hauteur de 50 CHF/an
par borne

 Possibilité de subvention des bornes (par la Ville par exemple)

 variante 2 : Yverdon-les-Bains
Energies finance uniquement
les bornes et leur installation.
L’installation électrique et le
raccordement électrique sont à
la charge du client.

Financement des travaux
d’études, de l’achat des
bornes et des frais liés à
l’exploitations

 Le financement de l’installation et du raccordement électrique est
assuré par le Client

 Le Client (gérant de la PPE) ne paie aucune contribution annuelle
supplémentaire

 L’utilisateur de la borne participe aux frais à hauteur de 50 CHF/an
par borne

 Dans le cas où les bornes sont subventionnées, le montant de la
subvention est déduit lors du calcul de la redevance annuelle
perçue auprès du Client

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En financement intégral des infrastructures, les cash flows
deviennent positifs après près de 15 ans, lorsque les premiers
frais ont été totalement couverts grâce aux contributions du client

CHIFFRE D’AFFAIRES, EBIT, EBITDA ET CASH FLOW DU BP CONTRACTING [kCHF]
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

VAN à 5% : 102.6 kCHF
TRI : 6%

-137

-29 -53

-136 -127 -127 -117 -97 -78 -63 -40 -59 -34 -10

800

-200

700

500

600

-100

400

0

100

200

4.100

300

202820262024 Valeur
résiduelle

20322029 2034

kCHF

20252020 2021 2023 2027 2030 2031 2033 20352022

39

4.025

16

CONTRACTING - COMPLET

13

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L
En n’intégrant par les frais liés au raccordement et à l’installation
électrique, les cash flows deviennent positifs après 10 ans et la
VAN est identique que lors du financement complet

-134

-10 -17 -41 -39 -39 -35 -27 -20 -12 -2 -5
-100

100

200

300

400

0

500

600

1.700

-200
2021 2023

kCHF

2027 2035

4 12

20322020 2022 2024 2025 2028 2029 2030 2031 20332026 Valeur
résiduelle

21 29

1.605

2034

Chiffre d’affaires

EBITDA

Cash flow

EBIT

CHIFFRE D’AFFAIRES, EBIT, EBITDA ET CASH FLOW DU BP CONTRACTING [kCHF]
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

CONTRACTING – PARTIEL

VAN à 5% : 102.6 kCHF
TRI : 6%

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L
YBE devrait intégrer une enveloppe de ~1.5 MCHF au plan
d’investissement 2020 – 2025, dont 150 kCHF servirait à engager
les travaux de mise en œuvre la première année

-82

-443 -489 -512 -509 -512 -535 -535
-654 -652 -650 -646 -646

0

-2.000

-2.500

-3.000

-500

-1.500

-1.000

-3.500
2030

-146

-3.389

2020 20322021 2025 20352023

-3.318

2024 2029

-1.475

20282026 2027 2031 2033 2034

-160

-428

kCHF
2022

Cash Flow Cumulés (Bornes pessimistes)

Investissements (bornes pessimistes)

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

INVESTISSEMENTS ET CASH FLOW CUMULES SELON L’HYPOTHESE DE REFERENCE [kCHF]
Financement complet, hypothèses de référence avec hypothèses d’investissement pessimistes

CONTRACTING - COMPLET

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L
Selon les hypothèses de référence, YBE devra investir ~650 kCHF,
dont 150 kCHF à court terme pour les bornes en contracting, pour
observer un retour sur investissement après 15 ans

-29

-56

-149 -154 -170 -178 -177 -178 -186 -186
-227 -226 -226 -224 -224-300

-800

-600

-1.200

-200

-500

-1.100

-100

-1.000

-900

-700

-400

0

2023 203520342025
kCHF

-137

2020 2021 2022 2024

-1.054

2032

-610

20292026 2027 20332028 2030 2031

-1.108
Investissements

Cash Flow Cumulés

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

INVESTISSEMENTS ET CASH FLOW CUMULES SELON L’HYPOTHESE DE REFERENCE [kCHF]
Financement complet, hypothèses de référence

CONTRACTING - COMPLET

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L
Le risque porte principalement sur la quantité d’énergie délivrée et
le processus de vente, alors que l’achat et la vente d’énergie à de
meilleurs tarifs pourraient contribuer à augmenter la VAN

EVOLUTION DE LA VAN à 5% EN PASSANT DES HYPOTHESES DE REFERENCE AUX HYPOTHESES OPTIMISTES
ET PESSIMISTES [kCHF]

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

VAN optimiste

VAN pessimiste

1) Nombre de bornes par projet, forfait mensuel, entretien & maintenance, licence opérateur, Adaptation marque blanche, cost to serve et facturation, frais de
gestion à la PPE, bornes

103

972

238

1.143

0
0

1.201

3.657

3.657

590

Coûts: énergieVAN de référence

398
0

Revenus: énergie Quantité
d’énergie délivrée

555

Accès 3G

515

Processus de vente

2.261

Reste1)

-4.218

VAN pessimiste

-4.218

CONTRACTING – COMPLET

30 – 35 ct/kWh 14 – 20 ct/kWh 1.8 – 2.3 MWh/
utilis./an

0 – 120
CHF/borne/an

750 – 5000
CHF/projet

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L
En cas de financement partiel, YBE devra investir environ 450
kCHF d’ici 2025, dont près de 150 kCHF la première année

-7

-14 -37 -38 -42 -44 -44 -44 -46 -46 -57 -57 -56 -56 -56

-280

-381
-316

-448

-600

-300

-800

-1.100

-900

-1.000

-700

-500

-400

-200

-100

0

2029
kCHF

20242020 2034

-134

203220232021 2022 2025 2026 2027 2028 2030 2031 2033 2035

Investissements

Cash Flow Cumulés (Part bornes pessimistes)1)

Cash Flow Cumulés

Investissements (part bornes pessimistes)1)

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

INVESTISSEMENTS ET CASH FLOW CUMULES SELON L’HYPOTHESE DE REFERENCE [kCHF]

1) Hypothèses « prix des bornes » et « gestion de projets » associés: pessimistes; reste des hypothèses: référence

CONTRACTING – PARTIEL

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L
L’approvisionnement en énergie et le coût des bornes constituent
50%, respectivement 25 % des coûts totaux

172

37 49 61 73 85 98 113 128 143 158

103

36
43

51
58

67
76

85
94

379

46
69

94
121

150

181

215

248

281

314

347

26

73

20212020 20292028

27

2022

749

2023 20262024 2025

501

20332027 20322031 2034 2035

10 18 32

113

160

210

262

316

374

435

566

630

694

2030

Entretien & maintenance

Energie

Accès 3G

Licence opérateur

Démarchage commercial

Service de facturation

Gestion des données utilisateur

Frais de gestion de la facturation à la PPE

Amortissement Bornes

Amortissement études & marketing

DETAIL DES COÛTS DU MODELE « CONTRACTING » (kCHF)
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

CONTRACTING - COMPLET

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L
Plus de trois quarts des revenus sont générés par la vente
d’électricité. La contribution à l’investissement, les subventions et
les forfait mensuels forment le reste de revenus à parts égales

DETAIL DES REVENUS DU MODELE « CONTRACTING » (kCHF)
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

44 75
112

153
197

244
296

351
405

459
513

567
619

39

51

63

75

88

101

116

132

148

163

178

2027 20342020 2021

770

8

2023

697

2022 2024 203120282025 2026 2029

337

2032 2033 2035

215

1

405

23

63

550

107

159

274

476

624

841

2030

Energie

Forfait annuel par Client

Forfait annuel par utilisateur

CONTRACTING - COMPLET

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L
L’analyse de sensibilité montre de très forts écarts en fonction
des hypothèses retenues ce qui témoigne d’un risque notable sur
ce modèle d’affaires

-200

-150

-100

-50

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2033

kCHF

20232020 20242021 20252022 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2034 2035

Optimiste

Référence

Pessimiste

EBIT SELON TROIS SCENARIOS DU BP CONTRACTING [kCHF]

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

VAN à 5% : 103 kCHF
TRI: 6%

VAN à 5% : 3.6 MCHF
TRI: 26%

VAN à 5% : - 4.2 MCHF
TRI: -4%

CONTRACTING - COMPLET

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Seule l’hypothèse optimiste est rentable en moins de 15 ans; les
cash flows cumulés deviennent positifs après 8 ans

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

INVESTISSEMENTS ET CASH FLOW CUMULES [kCHF]
Hypothèses de référence

0

-3.000

-6.000

-5.000

-4.000

-1.000

-2.000

1.000

2.000

-7.000
20302028 20312022 2025

kCHF

2020 2021 2023 20352024 2026 2027 2029 2032 2033 2034

Investissement référence

Investissement pessimiste

Investissement optimiste

Cash Flow cumulés pessimistes

Cash Flow cumulés référence

Cash flow cumulés optimistes

VAN optimiste à 5% : 3’650 kCHF
TRI: 26%

CONTRACTING - COMPLET

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SOMMAIRE

1 Contexte

3 Contracting

4 Recharge publique

# Annexes

2 Synthèse

23

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L

Hypothèses « Recharge publique »

Périmètre de la prestation

 Construction et exploitation
d’une infrastructure de bornes
publiques de charge lente
(substitution, pour les résidents
et pendulaires abonnés) et
rapide (appoint à destination,
pour les utilisateurs externes)

 Intégration à un réseau régional
ou national établi disposant
déjà des accords de roaming
(ex : evpass)

 Gestion des données clients et
de leur facturation

Conception &
financement

 Go-to-market : mise en place d’une offre de recharge publique
 Marketing : création d’un logo, d’une marque, d’une plaquette et d’un site web
 Gestion de projet: frais d’études techniques initiales (évaluation globale de la

situation des parkings) et études techniques spécifiques à chaque nouveau
déploiement, coordination des travaux

Construction  Bornes: achat et installation des bornes
 Installation électrique: mise en place des câbles, prises et compteurs

électriques nécessaires
 Raccordement électrique: finance d’équipements – taxes de raccordement et

travaux de génie civile

Exploitation &
intégration à un
réseau national

 Energie : acquisition d’électricité renouvelable e-mix, 3ct/kWh sont retranchés au
tarif. Ils correspondent aux 75 CHF/an de frais de gestion client, répartis sur 2,5
MWh

 Entretien et maintenance: par année: entre 2% et 10% des coûts des bornes
 Accès 3G : connexion des bornes à internet – bornes de substitution connectées

entre elles
 Licence opérateur: Partenariat avec un opérateur de bornes de recharge,

intégration à son réseau et utilisation de ses outils de gestion de bornes afin de
gérer les données: nombre de recharges, électricité consommée, données
utilisateurs.

 Commission clients externes: paiement d’une surtaxe de 10%  au gestionnaire
du réseau de recharge partenaire lors de recharge « externes »

Gestion des
données clients
et facturation

 Adaptation d’une solution marque blanche: adaptation des outils de
l’opérateur partenaire afin de gérer le réseau yverdonnois de manière
indépendante, pseudonymisation des informations, branding

 Adaptation/intégration SI: adaptation des outils d’Yverdon-les-Bains Energies
afin de gérer les informations issues des bornes

 Service de facturation: création et envoi des factures aux utilisateurs abonnés
 Gestion des données abonnés : frais de gestion des données des abonnés
 Accès utilisateurs : frais d’abonnement au réseau (par ex. EV-Pass)

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L

Hypothèses « Recharge publique »

Segments ciblés

Bornes de substitution:

Recharge lente, pour les résidents
yverdonnois et les pendulaires
sans place de parc privée.

Tous ces utilisateurs possèdent un
abonnement auprès du service de
recharge publique de la ville.

Nombre de bornes Le nombre de bornes correspondant a été déterminé dans la phase
précédente du mandat

Nombre de véhicules
électriques correspondants

Entre 2 et 2.5 utilisateurs se partagent une même borne

Quantité d’énergie délivrée Ces bornes de recharge sont le moyen de recharge principal de leurs
utilisateurs. Selon les hypothèses, entre 70% et 90% de la recharge
annuelle est faite sur ces bornes.

Bornes d’appoint:

Recharge rapide, pour les visiteurs
externes ayant besoin de
recharger leur véhicule à
destination.

Aucun de ces utilisateur n’est
abonné.

Nombre de bornes Le nombre de bornes correspondant a été déterminé dans la phase
précédente du mandat

Nombre de recharges et
quantité d’énergie délivrée

 L’hypothèse est faite qu’entre 2 et 4 recharges sont faites chaque
jour sur chaque borne

 Chaque recharge fait entre 3 kWh et 8 kWh

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Hypothèses « Recharge publique »

Modèle tarifaire Bornes de substitution:
recharge lente pour les
abonnés

 59 CHF/an
 Entre 30 et 35 ct/kWh

Bornes d’appoint: recharge
rapide pour les utilisateurs
externes

 Entre 1 et 1.5 CHF/recharge
 Entre 40 et 50 ct/kWh

Financement variante 1 : financement
complet par Yverdon-les-
Bains Energies

 Financement des travaux d’études, de l’achat des bornes, de
l’installation électrique, du raccordement électrique par YBE

 Possibilité de subvention des bornes (par la ville pas exemple)

variante 2 : Partage des
investissements à hauteur de
50% avec un tiers; partage de
l’EBITDA avec le partenaire

 Partage de tous les investissements avec un tiers
 Partage de reversement de la moitié de l’EBITDA au partenaire co-

financeur

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Avec les hypothèses de référence utilisées pour le business plan
de l’infrastructure de recharge publiques, le modèle devient
rentable grâce à la valeur résiduelle après 2035

-182

-25 -30 -34 -39 -57 -87 -94 -97 -99 -97 -93 -86 -77 -65
-131

0

800

900

2.200

-100

-200

100

400

200

300

700

500

1.000

600

2031

kCHF

2021 2023 2024 Valeur
résiduelle

20332020 20302022 20262025 2028 20292027 2034 2035

2.169

2032

Cash flow

Chiffre d’affaires

EBIT

EBITDA

CHIFFRE D’AFFAIRES, EBIT, EBITDA ET CASH FLOW DU PB RECHARGE PUBLIQUE
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

VAN à 5% : 90 kCHF
TRI: 6%

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

27

T
R

A
V

A
U

X
 E

N
 C

O
U

R
S

 –
R

É
S

U
L
T
A

T
S

 P
R

É
L

IM
IN

A
IR

E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
Comme attendu, la VAN obtenue lors d’un financement partiel par
YBE est exactement la moitié de la VAN obtenue lors d’un
financement complet

-91
-13 -15 -17 -19 -28 -44 -47 -49 -49 -49 -46 -43 -38 -32 -66

600

-200

0

200

400

800

1.000

1.200

1.400

20312023 Valeur
résiduelle

kCHF

20352020 20272021 2022 2024 2025 20282026 2029 2030 2032 2033 2034

1.084

Chiffre d’affaires

EBITDA

EBIT

Cash flow

CHIFFRE D’AFFAIRES, EBIT, EBITDA ET CASH FLOW DU PB RECHARGE PUBLIQUE
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

VAN à 5% : 45 kCHF
TRI: 6%

RECHARGE PUBLIQUE – PARTIEL

2035: début du renouvellement
des bornes en service:

Revenus stables, investissements
supérieurs

28

T
R

A
V

A
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X
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O
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S

 –
R

É
S

U
L
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É
L

IM
IN

A
IR

E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
Les risques principaux portent sur le prix de la recharge
d’appoint, les revenus liée à l’énergie, ainsi que le nombre de
recharges et la quantité d’énergie issue des bornes d’appoint

EVOLUTION DE LA VAN à 5% EN PASSANT DES HYPOTHESES DE REFERENCE AUX HYPOTHESES OPTIMISTES
ET PESSIMISTES [kCHF]

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

90

697

668

Revenus: prix
de l’électricité

clients Y-motion

VAN de
référence

Revenus:
Clients externes

Quantité
d’énergie par
utilisateur de

bornes de
substitution

Nombre de
recharges
par bornes
d’appoint

894

951

696

Frais de
raccordement

des bornes
d’appoint

Quantité
d’énergie

délivrée par
recharge
d’appoint

494
352

Coûts: énergie

2.596

Autres1)

-7.259

VAN

-7.259

894

861

0310

00 0

3.124

5.189

5.189

VAN optimiste

VAN pessimiste

1 -1.5 CHF/
rech., 40 –
50 ct/kWh

30 – 35
ct/kWh

2 – 4
recharges/

jour

3.3 – 13.65
kCHF/
borne

3 – 8 kWh/
recharge

1.8 – 2.3
MWh/

utilis./an

14 – 20
ct/kWh

1) Nombre d’utilisateur par borne de substitution, subventions, entretien et maintenance, accès 3G, licences opérateur, service de facturation, accès utilisateur,
prix des bornes et des installations électriques

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

29

T
R

A
V

A
U

X
 E

N
 C

O
U

R
S

 –
R

É
S

U
L
T
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L

IM
IN

A
IR

E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
350 kCHF sont nécessaires à court terme pour engager l’activité et
dépolyer les 15 premières bornes, alors qu’une enveloppe de
1’000  kCHF est à intégrer au plan d’investissement 2020 – 2025

-189

-986

-1.500

-3.500

-5.500

-3.000

0

-2.500

-5.000

-2.000

-4.500

-1.000

-4.000

-500

203520302022 2033202520242020
kCHF

2021 2023 2026 2027 2028 2029 2031 2032 2034

-352 -367

Cash Flow Cumulés

Investissements

Cash Flow Cumulés (hypothèses bornes pessimistes)

Investissements (hypothèses bornes pessimistes)

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

INVESTISSEMENTS ET CASH FLOW CUMULES
Hypothèses de référence

2035: début du
renouvellement des bornes

en service:
Revenus stables,

investissements supérieurs

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

30

T
R

A
V

A
U

X
 E

N
 C

O
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 –
R

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S

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L

IM
IN

A
IR

E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
Les investissements dédiés à l’infrastructure d’appoint sont
légèrement supérieurs aux investissements liés à l’infrastructure
de substitution, et les cash flows plus négatifs

-76
-35

-51 -59 -67 -75 -83 -91 -99
-16

-33
-69 -83 -97

-800

-700

-600

-500

-400

-300

-200

-100

0

2020

-113 -16

2025

-107-19

2021

-111

2027

-16

2022
kCHF

-139-16

2023

-43

20312024 2035

-27

2026 2028 2029

-125

2030

-153

2032

-115

-167

2033

-123

-181

2034

-163

-245

Cash Flow cumulés Substitution

Investissement Substitution

Investissement Appoint

Cash Flow cumulés Appoint

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

INVESTISSEMENTS ET CASH FLOW CUMULES
Hypothèses de référence

VAN totale à 5% : 90 kCHF
VAN Infrastructure de substitution: 70 kCHF
VAN infrastructure d’appoint: 20 kCHF

TRI: 6%
TRI Infrastructure de substitution : 7%
TRI Infrastructure d’appoint: 5%

2035: début du
renouvellement des bornes

en service:
Revenus stables,

investissements supérieurs

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

31

T
R

A
V

A
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X
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S

 –
R

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S

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L

IM
IN

A
IR

E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
En raison de la commission sur les recharges externes, des
charges et des coûts d’investissement plus élevés, l’infrastructure
d’appoint est plus coûteuse que l’infrastructure de substitution

7 7 7 73
2 7
1 7

194

91

6

50

2
5

144

5
62

265

47

133

7 0

2020

14
31

27

447

82

2025

22

19

162

31

2030

38

2035

37

146

926

7

Charges (Entretien, assurances, licences, accès, etc) - Appoint

Energie Appoint

Energie Substitution

Commissions sur les recharges externes

Charges (Entretien, assurances, licences, accès, etc) - Substitution

Amortissement bornes de substitution

Amortissement bornes d’appoint

Amortissement études & marketing

DETAIL DES COÛTS DU MODELE « RECHARGE PUBLIQUE» (kCHF)
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

Substitution:
Coûts (%)

Volume de recharge annuel (%)

Appoint:
Coûts (%)

Volume de recharge annuel (%)

60% 77% 68% 65%

40% 23% 32% 35%

49% 63% 56% 53%

51% 37% 44% 47%

Même tarif =
impact
proportionnel
au volume

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

32

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A
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A
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 –
R

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IM
IN

A
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E
S

 -
C

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N

F
ID

E
N

T
IE

L
Les revenus issus des bornes de substitutions sont similaires aux
revenus issus des bornes d’appoint, bien que le volume délivré
annuellement soit presque deux fois plus élevé

DETAIL DES REVENUS DU MODELE « RECHARGE PUBLIQUE » (kCHF)
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

12
152

35363

147

90

254

505

5

0
1

14

2020

06
147

1535

2025

0
487

18

2030

36

2035

32

1.042

Abonnements annuels (Substitusion)

Energie recharge de substitution

Tarif par recharge (Appoint)

Energie Recharge d’appoint

Substitution:
Volume de recharge annuel (MWh)

Abonnés

Appoint:
Volume de recharge annuel (MWh)

Nombre de recharges
(x 1000)

40 257 725 1444

17 110 310 617

26 79 337 784

3,3 98 42 98

~550 kCHF

~500 kCHF

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

33

T
R

A
V

A
U

X
 E

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 C

O
U

R
S

 –
R

É
S

U
L
T
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IM
IN

A
IR

E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
L’analyse de sensibilité montre de très forts écarts en fonction
des hypothèses retenues ce qui témoigne d’un risque notable sur
ce modèle d’affaires

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2025

kCHF

202220212020 2023 20262024 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

Référence

Pessimiste

Optimiste

EBIT SELON TROIS SCENARIOS DU BP RECHARGE PUBLIQUE [kCHF]

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

VAN à 5% : 90 kCHF
TRI: 6%

VAN à 5% : 5,3  MCHF
TRI: 44%

VAN à 5% : - 7,3MCHF
TRI: -

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

34

T
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A
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A
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X
 E

N
 C

O
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 –
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L

IM
IN

A
IR

E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
La vente d’énergie est la principale source de revenu dans le cas
de la recharge publique

DETAIL DES REVENUS DU MODELE « RECHARGE PUBLIQUE » (kCHF)
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

35 52 72 95 122 152 185
222

262
306

353

90
116

145
178

214

254

297

344

394

448

505

40

51

63

77

93

109

127

147

8

10

13

15

36

22

20222020 2023 20282021

581

2025

683

2024

32

20342026

257

30

2027

402

2029

86

28

18

112

2030

21

2031

46

25

2032

914

2035

32
64

147

2033

325

487

794

1.042

198

Subvention

Abonnements annuels (Substitusion)

Tarif par recharge (Appoint)

Energie Recharge d’appoint

Energie recharge de substitution

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

35

T
R

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A
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S

 –
R

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S

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E
S

 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L
La contribution principale aux coûts d’exploitation des bornes de
recharge publique est la fourniture en électricité

7338 46 54 63

38

11
22 26

34

194

37 48 61 75
91

108
127

148
170

50

37

43

144

21

39

50

62

76

91

107

125

265

36
47

61

76

93

112

133

156

181

207

235

305

2020 2025

31

26

2021

162

70

26

20242022

192

30

2023

717

372

89

19

146

39

113

9

2026

245

144

48

2033

29

2027

58

127

447

13

82

2028

16

20352029 2030

96

37

2031

31

111

2032

821

2034

51
68

530

620

926

Energie Substitution

Energie Appoint

Charges (Entretien, assurances, licences, accès, etc) - Appoint

Amortissement études & marketing

Amortissement bornes de substitution

Commissions sur les recharges externes

Charges (Entretien, assurances, licences, accès, etc) - Substitution

Amortissement bornes d’appoint

DETAIL DES COÛTS DU MODELE « RECHARGE PUBLIQUE» (kCHF)
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

36

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 -
C

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ID

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IE

L
La licence opérateur est la charge la plus couteuse alors que les
frais récurrents de 2’500 CHF pour l’adaptation d’une solution
marque blanche ne représente qu’1% en 2035

10%
15% 15% 15%

5% 5% 5%8%

12% 12% 12%

23% 5%

24%

26% 28% 28%

16%
18% 19% 19%

17% 19% 20% 20%

2035

2%

3%

2020 2025 2030

11

1%

46 126 252

Adaptation solution marque blancheEntretien & maintenance

Accès 3G

Licence opérateur

Service de facturation

Gestion des données abonnés

Accès utilisateur

DETAIL DES CHARGES DU MODELE « RECHARGE PUBLIQUE» (kCHF)
Hypothèses de référence

Source : Analyse E-CUBE Strategy Consultants

RECHARGE PUBLIQUE – COMPLET

37

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R

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 –
R

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S

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IM
IN

A
IR

E
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 -
C

O
N

F
ID

E
N

T
IE

L

SOMMAIRE

1 Synthèse

2 Contracting

3 Recharge publique

# Annexes

Détails des 12 mesures identifiées
dans le cadre de la mise en œuvre d’une stratégie
électromobilité pour la Ville d’Yverdon-les-Bains

1. Plan d’action communal

Douze mesures ont été identifiées comme potentiellement pertinentes dans le cadre de la mise en œuvre

d’une stratégie électromobilité pour la Ville d’Yverdon-les-Bains. Chacune des douze mesures a fait l’objet

d’une analyse sur 6 critères d’analyse :

1. Réponse à la demande en solutions de mobilité électrique ;

2. Bilan économique et ressources nécessaires ;

3. Facilité de mise en œuvre ;

4. Maîtrise des risques inhérents ;

5. Adéquation avec la mission de la Ville ;

6. Opportunités pour le SEY.

Liste des mesures identifiées et priorisation selon analyse multicritère :

Figure 1 : Liste des mesures analysées (validée lors du COPIL intermédiaire du 26 juin 2019) et résultats de l’analyse multicritères

Réponse à la

demande en

solutions de mobilité

(critère 1)

Accessibilité

(critères 2 à 6)

1.1

Inciter à l’installation de

solutions de recharge dans les

bâtiments par des leviers

indirects (ex : octroi de droits à

bâtir)

1.2
Contraindre l’installation de solutions de

recharge dans les bâtiments en se basant

sur la SIA 2060

3.1

Développer une offre de

Contracting de bornes de

recharge privées et semi-privées à

destination des PPE et des régies

immobilières 1 – 1,5 MCHF

4.1

Développer une offre packagée

intégrant production propre, RCP

et pilotage de la recharge 1 MCHF

3.3

Gérer entièrement l’infrastructure de

recharge publique dans les parkings

concédés (f inancement, construction et

opération), en particulier la Place

d’Armes ~ 100

3.2

Déployer une infrastructure publique

suffisante (substitution + appoint) dans les

zones sous responsabilité communale (parkings

et voirie) 300 - 900

3.4

Offrir aux acteurs privés

(hôtels, musées, etc.) de

prendre entièrement en

charge le déploiement de

bornes d’appoint sur leurs
sites (f inancement,

construction et opération)

100 - 400

2.1

Constituer un service opérationnel pour

communiquer et accompagner des administrés dans

leur transition vers la mobilité électrique ~ 250

4.2

Développer une offre de

gestion déléguée de

mobilité à destination des

entreprises > 2 MCHF

2.2

Renforcer le programme de

subvention à l’achat de VE

(5’000 CHF par voiture)
3 – 4,5 MCHF

4.3

Développer un service

d’autopartage électrique en

free-floating, en partenariat

avec un opérateur (Mobility

CarSharing) 100 – 150

5.1

Electrifier la flotte

communale de

véhicules
0,2 – 2 MCHF

Légende :

300 - 900 Investissement nécessaire à horizon

2025 (en kCHF sauf mention contraire)

Attention : les chiffrages sont des estimations au premier ordre visant à prioriser la stratégie. Tout engagement devrait être précédé d’un approfondissement des analyses.

Mesures

à engager

Mesures

complémentaires

lge
Zone de texte
PR20.18PR_Annexe2

Détails des 12 mesures identifiées 2/3

1.1 Mesures prioritaires

La synthèse des analyses multicritères fait émerger quatre mesures prioritaires à engager par Yverdon-

les-Bains du fait de leur impact important sur le développement de la mobilité électrique, comparé à l’effort

nécessaire pour les engager et les opportunités qu’elles ouvrent pour le SEY.

Mesures Libellés Explicatifs
Montants

[MCHF]

3.1 Développer une offre de

contracting de bornes de recharge

privées et semi-privées à

destination des PPE et des régies

immobilières

La mesure peut toucher 60% du parc automobile

en levant les principaux obstacles au déploiement

de l’infrastructure semi-privée, tout offrant des

opportunités économiques et commerciales

majeures au SEY.

1 – 1.7

3.2 Déployer une infrastructure

publique suffisante (substitution +

appoint) dans les zones sous

responsabilité communale

(parkings et voirie) – 50 à 75

bornes d’ici 2025, essentiellement

de substitution

La mesure contribue à l’accès à la recharge pour

15 à 20% de la population et pourrait développer

une nouvelle activité commerciale rentable pour le

SEY.

0,3 – 0,9

3.3 Gérer entièrement l’infrastructure

de recharge publique dans les

parkings concédés, en particulier

la Place d’Armes et Y-Parc

La mesure permet, avec la mesure 3.2, de prendre

la responsabilité sur l’essentiel de l’infrastructure

de recharge publique locale, tout en captant les

emplacements les plus intéressants

économiquement. La Société Parking Place

d’Armes SA a exprimé sa volonté d’aller dans ce

sens. Les discussions sont en cours.

0,2

5.1 Electrifier la flotte communale de

véhicules (tous les services)

Cette quatrième mesure, par décision du COPIL,

n’est pas intégrée dans l’étude détaillée des plans

d’affaires, du fait qu’un budget existe déjà au

niveau de chaque service pour le remplacement de

cette flotte.

Les budgets 2020 des différents services, en

relation avec le remplacement des véhicules

communaux ne prévoient jusqu’ici ni le surcoût

engendré par l’acquisition de véhicules électriques

ni les frais liés à l’installation et à l’exploitation de

bornes de recharge dans les services. Les

montants en jeu ne peuvent donc pas être

considérés comme nuls et leur financement, si

surcoût global il devait y avoir, sera à identifier et à

demander pour 2021 et les années suivantes.

0

L’engagement de ces trois mesures (3.1 – 3.2 – 3.3) nécessiterait un investissement de l’ordre de 1.7 à

3 MCHF d’ici 2025, qui devrait pouvoir être en majoritairement rentabilisé en 10 à 15 ans. Elles exposent

néanmoins le Service des Énergies (SEY) à un risque plus important que pour ses activités historiques, du

fait de l’émergence du marché de la recharge publique et privée.

Détails des 12 mesures identifiées 3/3

1.2 Mesures complémentaires

Trois mesures complémentaires sont identifiées. Celles-ci affichent un potentiel d’accélération de la

transition vers la mobilité électrique moins important, mais pourraient être engagées dans la mesure où

elles n’induisent qu’un effort supplémentaire limité :

Mesures Libellés Explicatifs
Budget
[MCHF]

1.1 Inciter à l’installation de solutions
de recharge dans les bâtiments par
des leviers indirects, par ex, par
l’octroi de droits à bâtir
supplémentaires/bonus

Sans surcoût direct pour la Commune, des mesures
d’incitations indirectes permettent d’impacter
potentiellement tout le parc immobilier existant et à
construire.

0

1.2 Contraindre l’installation de
solutions de recharge dans les
bâtiments en se basant sur la SIA
2060

Des contraintes d’équipement des nouvelles
constructions permettrait de traiter efficacement
tout le nouveau bâti.  Elles sont déjà intégrées au
projet de révision du Plan d’affectation communal .

0

3.4 Offrir aux acteurs privés (hôtels,
musées, etc.) de prendre
entièrement en charge le
déploiement de bornes d’appoint
sur leurs sites

En complément des mesures 3.1, 3.2 et 3.3, la
mesure 3.4 permet au SEY d’être présent sur tous
les terrains de déploiement d’infrastructure privé et
publique et renforce la maîtrise globale de la Ville.

0.1 - 0,2

Les deux premières mesures ci-dessus (1.1 – 1.2) ne demandent aucun investissement et pourront

aisément être intégrées au plan général d’affectation, actuellement en cour de révision.

1.3 Autres mesures

Les 5 dernières mesures sont considérées à ce stade comme non pertinentes, mais pourront faire l’objet

d’analyses ultérieures, ceci en fonction de l’évolution des besoins ou de nouvelles opportunités.

Elles sont listées ci-dessous :

Mesures Libellés Pertinence
Budget

[MCHF]

2.1 Constituer un service opérationnel pour

communiquer et accompagner des

administrés dans leur transition vers la

mobilité électrique

Pas nécessaire – Un tel service émergera

spontanément du développement des

activités d’YBE dans la mobilité électrique.

0.1 MCHF

2.2 Renforcer le programme de subvention

à l’achat de VE (5’000 CHF par voiture)

A soumettre à la politique générale de la Ville

– Trop lourd financièrement.

3 – 4,5

MCHF

4.1 Développer une offre packagée

intégrant production propre, RCP et

pilotage de la recharge

A engager dans un cadre plus large que la

mobilité électrique – La mesure révèle un

potentiel majeur pour YBE mais ne se limite

pas à la mobilité électrique.

1 MCHF

4.2 Développer une offre de gestion

déléguée de mobilité à destination des

entreprises

Non prioritaire, sauf ambition forte de

diversification

> 2 MCHF

4.3 Développer un service d’autopartage

électrique en free-floating, en

partenariat avec un opérateur

A engager si Mobility CarSharing porte

l’initiative

0.1 MCHF

1

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Stratégie mobilité électrique

Résultat de l'évaluation

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Données concernant l'auteur et co-auteurs de l'évaluation

Nom et prénom : Mona Silli
Email : sim@ylb.ch
Institution : : Ville d’Yverdon-les-Bains
Département : : Agenda 21

Service : :

Nom et prénom : Dias Sara
Institution : : YLB
Service: URB

Nom et prénom :

Thuillard Stéphane

Institution : : YLB
Service: : SEY

Evaluation réalisée le 28 janvier et 3 février 2020.

Informations sur le projet

Description : SEY propose une stratégie de déploiement de la mobilité électrique sur
l’ensemble du territoire communal. Les principales mesures qui peuvent être
mises en œuvre portent tant sur le domaine public que privé, de manière à
satisfaire chaque catégorie d’utilisateurs. Le but est de faire d’Yverdon-les-Bains
un modèle en matière de soutien et d’encouragement à une mobilité plus
respectueuse de l’environnement.
L’ambition est de déployer 200 bornes de recharge à horizon 2025 pour répondre
aux besoins des résidents en logements collectifs, ainsi qu’aux enjeux de
recharge publique sur le territoire yverdonnois.

Effet levier Majeur

Domaines concernés : Economie Environnement Société

Moyennement Significativement Moyennement

Commentaire général sur l'évaluation

La stratégie vise essentiellement le remplacement des véhicules thermiques par des véhicules électriques. Son
but n'est pas le transfert modal de mobilité individuelle à mobilité partagée, qui est pris en compte dans PDMD
et PDcir.
Les aspects positifs de la stratégie portent sur la réduction des émissions de CO2 ainsi que l'amélioration de la
qualité de l'air en milieu urbain. De plus, elle vise à donner accès au plus grand nombre à la mobilité électrique.

lge
Zone de texte
PR20.18PR_Annexe3

2

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Évaluation de chaque critère

Échelle de notation

A  Très favorable
B  Favorable
C  Favorable avec quelques réserves
D  Moyen
E  Défavorable avec quelques points favorables
F  Défavorable
G  Très défavorable
X  Pas concerné

Récapitulatif des critères

Economie Environnement Société

1.1. Création et distribution de richesses 2.1. Diversité biologique et espace naturel 3.1. Santé et prévention

1.2. Conditions cadre pour l'économie 2.2. Energie 3.2. Formation, éducation, activités
sportives et culturelles

1.3. Compétitivité de l'économie et
innovation

2.3. Mobilité et territoire 3.3. Cohésion sociale

1.4. Finances publiques 2.4. Consommation de matériaux et
recyclage

3.4. Cadre de vie et espace public

1.5. Faisabilité et viabilité du projet 2.5. Gestion et qualité du sol et de l'eau 3.5. Droits et sécurité

1.6. Conformité et adéquation aux
besoins

2.6. Qualité de l’air extérieur et intérieur 3.6. Gouvernance, vie politique et
associative

 2.7. Changement climatique et risques

3

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Economie

1.1. Création et distribution de richesses B - Favorable

Liste des sous-critères :

Création de valeur / Postes de travail / Productivité de l'activité économique / Différences de revenus /
Diversification et répartition territoriale de l'activité économique / Retombées sur l'environnement
économique local / Coût de la vie

Commentaires :

Justification de l'évaluation : surtout 3.1, 3.2., 3.3 => activité économique pour SEY ou partenaire.

Mise à disposition de points de recharge pour des locataires revenus plus faibles et répartis sur le
territoire. Les entreprises peuvent également en bénéficier, les touristes aussi.

Pour l'offre contracting, probable création de nouveaux postes.

Risques de répercussions négatives : Risque financier élevé par exemple si les personnes ne chargent
pas dans les parkings publics mais principalement sur le domaine privé. L'offre contracting est soumise à
la concurrence.

Potentiel d'amélioration :

1.2. Conditions cadre pour l'économie X - Pas concerné

Liste des sous-critères :

Accompagnement, conseil et appui à la création d'entreprises / Adéquation des infrastructures aux besoins
de l'économie / Offre en crèches et parents de jours / Accès au marché international / Fiscalité / Offre de
sites pour l'implantation d'entreprises / Respect de la non distorsion de la concurrence

Commentaires :

Justification de l'évaluation :

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :

1.3. Compétitivité de l'économie et innovation C - Favorable avec quelques réserves

Liste des sous-critères :

Capacité d'innovation / Recherche et développement / Qualification des employés / Systèmes de gestion /
Accès à l’information

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Modèle innovant pour le SEY et la région, voire au niveau romand.
Notamment concernant les points de recharge pour les locataires.

Risques de répercussions négatives : développement du marché inférieur aux scénarios prévus.

Manque de recul sur le modèle.

Potentiel d'amélioration :

1.4. Finances publiques E - Défavorable avec quelques points
favorables

Liste des sous-critères :

Bilan financier et endettement des collectivités publiques / Justification du besoin d'argent public / Frais
induits et risques de coûts différés pour la collectivité / Recettes fiscales provenant des personnes morales
/ Recettes fiscales provenant des personnes physiques / Capacité d'action de la collectivité publique /
Collaborations régionales et suprarégionales

4

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Commentaires :

Justification de l'évaluation : Risque de perte financière car investissement publique sur un modèle
émergent, mais en contrepartie possible source de nouvelles recettes.

Plus-value pour l'intérêt public diminution des émissions de CO2.

Mise en place par étape qui permettra de suivre l'offre.

Risques de répercussions négatives : La demande des utilisateurs ne suit pas l'offre proposée.

Potentiel d'amélioration : investir avec un partenaire pour partager les risques.

1.5. Faisabilité et viabilité du projet C - Favorable avec quelques réserves

Liste des sous-critères :

Investissements / Produits et charges d'exploitation / Renouvellement des infrastructures / Risque financier
/ Contraintes légales

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Investissement de départ important avec la difficulté de prévoir la
temporalité de sa rentabilité.

Prise en compte du renouvellement de l'infrastructure 15 ans pour les bornes.

Risques de répercussions négatives : Investissement de 3 millions sur 6 ans est-il trop élevé par
rapport au cashflow de la Ville 2.5% du cashflow? mais ça semble un risque limité.

Potentiel d'amélioration : Mesures communales d'incitation et de priorisation de l'accès aux centres villes
des véhicules les plus propres.

Exemplarité, la flotte communale électrique.

1.6. Conformité et adéquation aux besoins A - Très favorable

Liste des sous-critères :

Analyse des besoins - adéquation offre/demande / Adéquation avec le programme ou la stratégie
concernés / Conformité avec le niveau de qualité souhaité / Exploitation optimale des potentiels /
Gouvernance du projet

Commentaires :

Justification de l'évaluation : La stratégie souhaite répondre aux besoins et aux objectifs de la stratégie
de la confédération

Va permettre de répondre aux modifications du cadre légal.

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :

Environnement

2.1. Diversité biologique et espace naturel X - Pas concerné

Liste des sous-critères :

Habitats des espèces rares et menacées  / Habitats des espèces courantes / Surfaces proches de l’état
naturel  / Biodiversité de l'espace habité ou cultivé / Régulation des populations d'espèces sensibles

Commentaires :

Justification de l'évaluation :

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :

5

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2.2. Energie A - Très favorable

Liste des sous-critères :

Consommation d’énergie des bâtiments / Consommation d'énergie des services et de l'industrie /
Consommation d'énergie grise / Production d'énergie renouvelable / Sources d’énergie locales

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Réduction de l'énergie utilisé réduction d'un facteur de 4 entre voiture à
essence et voiture électrique

Favorise l'utilisation d'énergie renouvelable produite localement.

Energie grise plus élevé à la fabrication des voitures électriques, mais compensé par les gains à
l'exploitation.

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :

2.3. Mobilité et territoire D - Moyen

Liste des sous-critères :

Densification et revalorisation des centres des localités / Changement de mode de transport vers la
mobilité durable / Attractivité des transports publics / Attractivité de la mobilité douce / Intensité des
transports occasionnés par l’économie / Centralité des emplois et des services / Niveau de trafic dans les
agglomérations / Impacts du trafic aérien

Commentaires :

Justification de l'évaluation : la stratégie telle que proposée ne vise pas clairement un transfert modal
elle remplace un véhicule thermique par un véhicule électrique

Risques de répercussions négatives : Favoriser la voiture individuelle au détriment des transports
publics et de la mobilité douce.

Potentiel d'amélioration : Promouvoir électrification des transports publics.

Confronter la stratégie avec les plans directeurs de la mobilité douce et tp

2.4. Consommation de matériaux et recyclage D - Moyen

Liste des sous-critères :

Quantité de déchets / Utilisation de matériaux locaux et abondants / Utilisation de matériaux renouvelables
ou recyclés / Modularité, flexibilité, recyclabilité lors de la conception / Taux de recyclage des déchets non
organiques / Taux de recyclage des déchets organiques / Traitement des déchets spéciaux / Durée de vie
des produits

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Energie grise de la fabrication des batteries pour des voitures électriques
en général est supérieur à la voiture thermique, mais la réduction des émissions de CO2 pendant son
utilisation permet de les compenser dans un délai raisonnable et d'être plus efficient sur la durée vie du
véhicule les émissions de CO2 sont réduites de moitié, et intérêt de source d'approvisionnement
renouvelable.

Aujourd'hui difficile de contrôler la filière d'approvisionnement des matières premières lithium et cobalt
pollution, extraction dans des zones de guerre, enfants.

Les pays européens envisagent de développer des filières de recyclage des batteries.

Risques de répercussions négatives : Effet rebond: les constructeurs développent des grosses voitures
électriques plutôt que des petites voitures.

Au niveau suisse, les importateurs ont négocié de payer les pénalités sur des moyennes du parc véhicule
plutôt que sur le véhicule => pas dissuasif.

Potentiel d'amélioration :

6

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2.5. Gestion et qualité du sol et de l'eau X - Pas concerné

Liste des sous-critères :

Apport de substances polluantes dans l'eau ou dans le sol / Apport de polluants microbiologiques dans
l'eau ou dans le sol / Apport de substances nutritives dans l'eau ou dans le sol / Consommation d'eau /
Quantité d’eaux usées / Surfaces construites / Imperméabilisation du sol

Commentaires :

Justification de l'évaluation :

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :

2.6. Qualité de l’air extérieur et intérieur A - Très favorable

Liste des sous-critères :

Emissions d'oxydes d’azote et de souffre (NOx, SO2) / Emissions des poussières fines (PM10) / Emissions
d’ozone / Pollution sonore / Pollution électromagnétique, y compris pollution lumineuse / Pollution
intérieure dans les lieux de vie et de travail / Polluants nauséabonds

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Réduction des émissions des particules fines par rapport à la voiture
thermique. Réduction de la pollution sonore.

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :

2.7. Changement climatique et risques B - Favorable

Liste des sous-critères :

Emissions de gaz à effet de serre / Energie de provenance nucléaire / Risques de catastrophes naturelles
/ Risques d'accidents majeurs

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Réduction des émissions de CO2.

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration : Continuer à garantir un approvisionnement sur le réseau public d'énergie 100%
renouvelable.

Société

3.1. Santé et prévention B - Favorable

Liste des sous-critères :

Promotion de la santé et prévention / Qualité et accessibilité des prestations de soins / Coûts de la santé /
Lutte contre les maladies / Prise en charge médico-psychosociale / Accidents de trafic, de ménage et
professionnels / Activités sportives propices à la santé / Etablissements médicosociaux

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Possible réduction des coûts de la santé liée à l'amélioration de la qualité
de l'air et de la réduction des nuisances sonores liées au trafic.

Risques de répercussions négatives : Possible augmentation d'accidents dû à la non-habitude de
véhicules silencieux mais pas de preuve.

7

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Potentiel d'amélioration :

3.2. Formation, éducation, activités sportives
et culturelles

X - Pas concerné

Liste des sous-critères :

Formation dans le domaine de l’école obligatoire / Formation dans le domaine de l'école postobligatoire /
Orientation professionnelle / Encouragement de la culture / Offre culturelle / Offre sportive / Offre de loisirs

3.3. Cohésion sociale X - Pas concerné

Liste des sous-critères :

Lutte contre la pauvreté / Insertion et réinsertion dans le monde du travail / Intégration des étrangers /
Intégration des individus marginalisés dans la société / Intégration des personnes en situation d'handicap /
Intégration des personnes âgées / Mixité sociale

3.4. Cadre de vie et espace public X - Pas concerné

Liste des sous-critères :

Cadre de vie / Qualité de l'espace public / Identité des sites / Appropriation de l'espace par les habitants et
la communauté / Revalorisation des paysages culturels / Revalorisation des paysages naturels / Protection
du patrimoine / Espaces de détente de proximité / Vitalité culturelle et sociale dans les centres /
Développement socioculturel local et régional

3.5. Droits et sécurité C - Favorable avec quelques réserves

Liste des sous-critères :

Egalité des chances / Egalité entre hommes et femmes / Stabilité sociale / Sentiment de sécurité de la
population  / Services d’urgence

Commentaires :

Justification de l'évaluation : Egalité des chances: élargir les publics cibles de la mobilité électrique et ne
pas se limiter uniquement aux propriétaires, en mettant à disposition des systèmes de recharges aux
locataires dans les locatifs et espaces publics.

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :

3.6. Gouvernance, vie politique et associative X - Pas concerné

Liste des sous-critères :

Acceptabilité du projet / Participation des acteurs dans les décisions / Vie politique et associative /
Structures d'organisation plus efficaces

Commentaires :

Justification de l'évaluation :

Risques de répercussions négatives :

Potentiel d'amélioration :