name: PR19.20PR concernant une demande de crédit d’investissement de CHF 470'000.- pour la

text:
Municipalité 26 juillet 2019

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PREAVIS AU CONSEIL COMMUNAL D'YVERDON-LES-BAINS

concernant

une demande de crédit d’investissement de CHF 470'000.- pour la mise en place des
premières mesures du plan directeur de la mobilité douce,

le rapport sur le postulat  de Madame la Conseillère communale Laurence Balet du
4 décembre 2008 « Circulation à vélos en ville - fiche A10/A15/F05/G05/G09»,

le rapport sur le postulat de Monsieur le Conseiller communal Cédric Pillonel du
4 septembre 2014 « Pour la sécurisation de la piste cyclable de l’Avenue des Bains »,

ainsi que

le rapport sur le postulat de Monsieur le Conseiller communal Sylvain Pittet du
8 novembre 2007 « Pour une meilleure accessibilité des vélos au centre-ville ».

Monsieur le Président,
Mesdames les Conseillères, Messieurs les Conseillers,

Préambule

La topographie et l’étendue géographique limitée de la ville d’Yverdon-les-Bains offrent des

conditions très favorables à la pratique de la marche et du vélo. Malgré cela, ces modes de

transport peinent à trouver leur place dans les pratiques quotidiennes, le réflexe « voiture»

étant encore fortement ancré chez les habitants et pendulaires. La qualité de vie en ville est

de plus en plus mise sous pression avec la hausse du trafic motorisé, hausse que les

perspectives de croissance démographique et économique de la ville pourraient encore

renforcer.

Dans un contexte environnemental en plein bouleversement, le fait de développer les

infrastructures, les services et la promotion de la mobilité durable entre parfaitement dans le

cadre fixé par les deux projets d’agglomération successifs. Ainsi, la Municipalité a œuvré à

l’élaboration d’un plan directeur de la mobilité douce (ci-après PDMD), comme document

stratégique et opérationnel dédié aux piétons et aux cycles. Ce document de planification

définit les lignes directrices à suivre (objectifs, réseaux, concept d’aménagement) et le

programme d’actions à réaliser pour développer la pratique du vélo et de la marche sur le

territoire communal. Il figure en annexe 1 au présente préavis.

Malgré son appellation, le plan directeur de la mobilité douce ne constitue pas en lui-même un

plan directeur au sens de la législation en matière d’aménagement du territoire : il n’est donc

pas formellement soumis à l’adoption du Conseil communal. Il constituera une partie

intégrante du Plan directeur communal, qui, conformément à l’article 19 de la loi du 4

décembre 1985 sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATC), sera soumis au

Conseil communal au cours des prochains mois. Le présent préavis présente brièvement la

vision stratégique retenue par la Municipalité pour le développement de réseaux de mobilité

douce attractifs.

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En effet, cette vision justifie les mesures à mettre en œuvre ces prochaines années et pour

lesquelles un crédit d’investissement de CHF 470'000.- est demandé au Conseil communal.

La mise en œuvre des mesures prévues par le plan directeur de la mobilité douce constitue

simultanément le rapport sur les postulats de Madame la Conseillère communale Laurence

Balet « Circulation à vélos en ville - fiche A10/A15/F05/G05/G09» déposé le 4 décembre 2008,

de Monsieur le Conseiller communal Cédric Pillonel, déposé le 4 septembre 2014 « Pour la

sécurisation de la piste cyclable de l’avenue des Bains » ainsi de Monsieur le Conseiller

communal Sylvain Pittet « Pour une meilleure accessibilité des vélos au centre-ville », déposé

le 8 novembre 2007.

Objectifs du PDMD

D’ici à 2030, la ville d’Yverdon-les-Bains sera confrontée à de multiples défis. L’accueil de

quelque 10'000 nouveaux habitants et la création de 6’000 postes de travail renforcera son

statut de centre au niveau cantonal. Pour permettre ce développement urbain tout en

préservant la qualité de vie de ses habitants, la Ville devra s’appuyer sur la mise en place

d’une stratégie de mobilité durable, combinant maîtrise du trafic individuel motorisé (TIM) et

développement de la mobilité douce (MD) et des transports publics (TP). Ce principe est fixé

dans les documents directeurs d’ordre supérieur suivants :

 Le Plan directeur cantonal (quatrième adaptation, juin 2018)

 Le Projet d’agglomération yverdonnoise – AggloY, 1ère (2007) et 2ème génération

(2012).

Les objectifs définis pour la mobilité douce doivent s’inscrire dans le développement du plan

directeur communal, proposant une urbanisation diversifiée et un système de transport

multimodal. Ils se décline de la manière suivante :

 Constituer un réseau de mobilité douce attractif, sûr et continu entre les principaux

pôles générateurs de déplacement ;

 Faciliter l’intermodalité entre la mobilité douce et les transports publics, en garantissant

une excellente accessibilité des piétons et des cyclistes aux principaux arrêts ;

 Développer les services de mobilité durable pour accompagner le report modal des

usagers pendulaires et des riverains ;

 Hiérarchiser le réseau cyclable pour répondre au mieux aux besoins des différents

types d’usager compte tenu des contraintes du terrain.

Document de planification

Le plan directeur de la mobilité douce a été élaboré sur la base d’un important diagnostic de

la situation actuelle en matière de réseau cyclable et piéton, à Yverdon-les-Bains.

Ainsi, la première étape a consisté à l’analyse du territoire, de ses points forts et de ses points

faibles, par le biais d’une série de visites de terrain, de rencontres avec les

riverains/associations locales, etc.

Cette première étape a permis de recenser plus de 170 points faibles sur les réseaux cyclables

et piétons. Ceux-ci sont de différents types :

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La carte annexée illustre le résultat de cette analyse. Elle sera systématiquement reprise dans

l’élaboration des projets de réaménagement futurs, avec l’optique de diminuer, petit à petit,

l’ensemble des points faibles identifiés.

C’est aussi sur cette base que les mesures infrastructurelles prioritaires ont été définies. Elles

consistent à traiter les points faibles de haute priorité (cf. ci-après).

Dans une seconde étape, une vision stratégique pour le réseau de mobilité douce de demain

a été définie. Ainsi, une hiérarchisation des réseaux cyclable et piéton permet de définir le

degré d’attention à apporter aux modes doux dans l’élaboration des projets de

réaménagement de l’espace public. Plus directement, ces hiérarchies fixent la structure

générale du réseau de mobilité douce souhaité à Yverdon-les-Bains.

La figure ci-dessous illustre, sur le principe, la forme du réseau retenue, à savoir l’utilisation

des cheminements le long des canaux pour développer l’accessibilité entre la plaine et le lac,

et le développement d’axes forts reliant l’est et l’ouest de la ville, le long de certains grands

axes routiers et/ou en marge de certains quartiers projetés, ainsi que le développement

d’itinéraires sécurisés le long des principaux axes d’entrée de ville, en liaison avec les villages

de l’agglomération AggloY (Grandson, Treycovagnes, Montagny, Pomy, Cheseaux-Noréaz) et

les pôles de l’ADNV (Orbe, Chavornay, Yvonand).

Figure 1 : Structuration du réseau MD

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Le concept d’aménagement mis en place définit la qualité des aménagements à prévoir pour

la mobilité douce, en fonction du mode de cohabitation souhaitée entre les modes de

transports. Il vise à orienter le planificateur dans le choix des aménagements à réaliser. Il est

avant tout un outil d’aide à la décision et n’est pas contraignant. Ce concept est étroitement lié

aux vitesses de circulation des automobilistes, dans le but de prévoir les bons aménagements

au bon endroit. Une cohérence des aménagements sur l’ensemble de la ville peut donc être

légitimement pensée avec cet outil de planification.

L’intégration des hiérarchies des réseaux piéton et cyclable dans le cadre des différentes

planifications en cours (plan directeur des circulation et Plan directeur communal) permet de

penser un aménagement cohérent du territoire, particulièrement des espaces publics et des

rues, en intégrant les contraintes des cyclistes et des piétons.

Fondées sur ces bases stratégiques, les mesures projetées permettent d’envisager des

réalisations concrètes de ce plan directeur, en vue d’améliorer le confort et la sécurité des

usagers cyclistes et piétons.

Mesures projetées

Plusieurs types de mesures ont été identifiées suite à l’analyse détaillée des points faibles des

réseaux. La « stratégie opérationnelle de mobilité douce » se décline en trois

piliers indissociables :

De manière générale, le déploiement du plan directeur de la mobilité douce passera par le

développement de conditions-cadres favorables. L’octroi de financements dédiés au

traitement des points faibles permettra de sécuriser les infrastructures et développer les

services de mobilité douce.

Aussi, la Municipalité entend maintenir une organisation régulière avec des séances de travail

entre partenaires concernés (élus politiques, administration communale et cantonale et

groupes d’intérêts). La consultation régulière des acteurs clés (associations diverses) doit

permettre d’enrichir les projets et de donner la parole aux usagers en vue de l’acceptation des

infrastructures et/ou services projetés.

Mesures infrastructurelles prioritaires

La Municipalité a retenu des mesures infrastructurelles prioritaires, traitant les points faibles

de haute priorité. Ceux-ci sont illustrés par la carte ci-dessous :

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Figure 2 : Situation des mesures prioritaires retenues

La coordination avec les différents projets en cours sur le territoire communal permet de

rationaliser les coûts et d’éviter les interventions multiples sur certains secteurs. Ainsi, les

mesures présentées succinctement ci-dessous sont « indépendantes » d’autres projets en

cours. Elles sont réalisables rapidement, à moindre frais et sans impact sur la circulation

automobile.

Mesure A - Carrefour St-Georges/Rue d’Orbe

Le carrefour souffre de lacune en matière d’aménagement pour les piétons et les cycles. Le

mouvement des véhicules automobiles n’est pas non plus très aisé en raison de la

configuration géométrique du carrefour. Par des aménagements simples (p. ex. création de

deux traversées piétonnes et marquage d’une bande centrale polyvalente), les cheminements

piétons seront rendus plus aisés. Les mouvements des cycles seront également facilités.

Figure 3 : Esquisse des aménagements proposés sur le carrefour Bouleaux/Orbe/St-Georges

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Mesure B - Traversée piétonne du chemin de la Sallaz

Entre Y-Parc et Champs-Lovats, la traversée piétonne du chemin de la Sallaz est difficile.

L’absence d’aménagement rend la situation particulièrement dangereuse. La mesure retenue

prévoit dès lors de créer une traversée piétonne sécurisée sur le chemin de la Sallaz, dans la

continuité de la passerelle sur le Buron reliant la rue de Champs-Lovats à Y-Parc.

L’aménagement d’une rampe est d’un mur de soutènement est prévu, justifiant les coûts

importants de cette mesure.

Figure 4 : Esquisse des aménagements proposés pour la traversée du chemin de la Sallaz

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Mesure E - Place Bel-Air/Rue de Neuchâtel

Les cheminements cyclistes s’interrompent de manière subite sur la Place Bel-Air. Une

modification des marquages au sol ainsi qu’une adaptation de certains îlots centraux

permettront de clarifier l’espace destiné aux cycles et celui dédié aux automobilistes. La

sécurité sera augmentée.

Figure 5 : Esquisse des aménagements proposés aux abords et sur la place Bel-Air

Mesure F - Rue de la Plaine/Rue du Valentin

La traversée piétonne située à l’extrémité ouest de la rue de la Plaine (au niveau de la rue du

Valentin) n’est pas conforme aux exigences de l’Ordonnance sur la signalisation routière

(OSR). Par une réorganisation des places de stationnement (sans suppression) et un

ajustement de marquages, la création d’une traversée totalement sécurisée est projetée.

Aussi, l’aménagement d’une nouvelle traversée à l’entrée de la rue du Valentin permettra de

sécuriser un cheminement piéton fréquenté.

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Figure 6 : Esquisse des aménagements proposés côté ouest de la rue de la Plaine

Mesure G – Rue Willliam-Barbey

Cette mesure prévoit des interventions aux deux extrémités de la rue. Ainsi, au niveau du

débouché sur l’avenue de Grandson, les modifications prévues permettront de sécuriser les

zones d’attentes pour les piétons et faciliter les circulations des cycles. Ces interventions

seront coordonnées avec celles mentionnées dans le préavis PR19.01PR concernant le

renouvellement des installations de gestion du trafic (feux de signalisation) aux carrefours

«Avenue de Grandson», «Midi/Valentin» et «Neuchâtel/Chamblon», accepté par le Conseil

communal le 7 mars 2019. A l’autre extrémité, la sécurisation du carrefour entre la rue William-

Barbey et la rue des Prés-du-Lac est également projetée. L’aménagement de deux nouvelles

traversées piétonnes comblera les lacunes actuelles.

Figure 7 : Esquisses des aménagements proposés sur la rue William-Barbey

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Mesure H - Avenue de Grandson

Les interventions prévues au droit des débouchés de la rue Edouard-Verdan et de la rue des

Uttins permettront de sécuriser l’itinéraire cyclable majeur existant sur la contre-allée de

l’Avenue de Grandson. De légères adaptations des géométries des carrefours permettront du

même coup de sécuriser les traversées piétonnes. Ces mesures seront coordonnées avec le

projet de renouvellement des feux de signalisation (cf. préavis PR 19.01PR susmentionné).

Figure 8 : Esquisse des aménagements proposés aux abords de l’avenue de Grandson

Mesure I - Carrefour Quai de la Thièle – Rue de Neuchâtel

La mesure retenue traitera l’absence de continuité entre la voie cyclable bidirectionnelle

longeant le Quai de la Thièle et la contre-allée de l’Avenue de Grandson. Quelques légers

ajustements au niveau des géométries des îlots routiers et des marquages permettront de

sécuriser également les traversées piétonnes, sans pour autant impacter les circulations

automobiles. La mesure prévoit également le traitement des cheminements en approche de

la passerelle attenante aux voies CFF/TRAVYS, dans le but d’éviter les conflits entre cyclistes

et voitures à l’intérieur du parking existant le long du Quai de la Thièle.

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Figure 9 : Esquisse des aménagements proposés à l’intersection du Quai de la Thièle et de la rue de

Neuchâtel

Mesure J - Rue du Midi (Pont Curtil-Maillet)

Au droit de la Promenade du Mont d’Or, le long de la Thièle, la traversée de la rue du Midi est

défaillante. La création d’une traversée piétonne sécurisée permettra d’assurer la continuité

de l’itinéraire piéton le long de la Thièle.

Figure 10 : Esquisse des aménagements proposés sur la rue du Midi

Mesures d’accompagnement

La mise en place de services, d’actions de promotion et de communication fait également

partie intégrante de la stratégie opérationnelle de mobilité douce. La création d’infrastructures

de qualité doit être accompagnée de mesures ciblées encourageant les Yverdonnoises et

Yverdonnois, ainsi que les visiteurs et touristes, à l’usage des modes de circulation doux.

Garage Bouby-Rolls

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À titre d’exemple, il s’agit de continuer à offrir des subventions (Agenda 21) pour l’achat de

vélos classiques ou électriques, d’améliorer l’offre de vélos en libre-service, d’étendre le

réseau de lignes Pedibus ou encore de dispenser des cours pour seniors « Rester mobile,

avec les transports publics ». Ces exemples constituent quelques mesures parmi d’autres.

A l’heure actuelle, le plan directeur propose quelques pistes d’action. Il s’agira dans un premier

temps d’approfondir ces propositions et d’évaluer leur faisabilité sur le territoire yverdonnois.

D’autres mesures pourraient également être ajoutées au fil des ans, et en fonction, aussi,

d’éventuelles propositions des acteurs locaux (p. ex. soutien d’un projet/d’une action de Pro

Vélo ou d’une autre association, etc.).

Coûts et financement

Les premières mesures pourront être réalisées rapidement, pour autant que le Conseil

communal accorde le crédit de CHF 470'000.- requis à cet effet. Ce crédit permettra en outre

le remboursement du crédit d’investissement 9101, d’un montant de CHF 50'000.-, octroyé par

la Municipalité pour financer les premières études relatives au plan directeur de la mobilité

douce.

La répartition des coûts se résume de la manière suivante :

Libellé Montant

Coût des études du plan directeur CHF 50'000 .-

Développement des mesures promotionnelles et de services à
la mobilité douce (MD)

CHF 20'000 .-

Réalisation des mesures infrastructurelles prioritaires :

 Mesure A CHF 60'000 .-

 Mesure B CHF 60'000 .-

 Secteur E CHF 25'000 .-

 Secteur F CHF 30'000 .-

 Secteur G CHF 30'000 .-

 Secteur H CHF 65'000 .-

 Secteur I CHF 70'000 .-

 Secteur J CHF 25'000 .-

Divers et imprévus (10%) CHF 35'000.-

TOTAL CHF 470'000 .-

La Municipalité demande dès lors au Conseil communal d’Yverdon-les-Bains d’accorder le

montant nécessaire à la réalisation des mesures mentionnées dans le présent préavis, soit un

crédit de CHF 470'000.-.

Etant donné l’ampleur des mesures identifiées, aucun subventionnement n’est envisageable.

Ce montant est inscrit au plan des investissements 2019-2028 (ch. 6007), réparti sur les

années 2019-2020.

Les charges annuelles d’investissement se montent à CHF 36’660.- et comprennent les frais

d’intérêts variables sur le capital investi par CHF 3’760.-, les amortissements par CHF 23’500.-

et les frais d’entretien par CHF 9’400.-. La dépense sera amortie sur 20 ans au plus.

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Rapport sur les postulats

Au cours de la séance du Conseil communal du 4 décembre 2008, Mme la Conseillère

communale Laurence Balet a déposé une motion intitulée « Circulation à vélos en ville - fiche

A10/A15/F05/G05/G09», qu’elle a transformée en postulat au cours des débats. Ce postulat a

été pris en considération et transmis à la Municipalité séance tenante. Le texte de ce postulat

figure en annexe 2 du présent préavis.

Par ailleurs, Monsieur le Conseiller communal Cédric Pillonel a déposé, en date du 4

septembre 2014 un postulat intitulé « Pour la sécurisation de la piste cyclable de l’Avenue des

Bains ». Aussi, Monsieur le Conseiller communal Sylvain Pittet a déposé, le 8 novembre 2007,

un postulat intitulé « Pour une meilleure accessibilité des vélos au centre-ville ». Le texte de

ces postulats figure en annexes 3 et 4 du présent préavis.

Au vu du document directeur développé pour la mobilité douce, de la mise en place d’une

vision stratégique pour le développement de celle-ci sur le territoire communal, ainsi que de

l’intégration des points faibles identifiés par les postulants, la Municipalité considère avoir

répondu à ces interventions.



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Vu ce qui précède, nous avons l'honneur de vous proposer, Monsieur le Président, Mesdames
les Conseillères, Messieurs les Conseillers, de prendre la décision suivante :

LE CONSEIL COMMUNAL D'YVERDON-LES-BAINS

sur proposition de la Municipalité,

entendu le rapport de sa Commission, et

considérant que cet objet a été régulièrement porté à l'ordre du jour,

décide :

Article 1 : Un crédit d’investissement de CHF 470'000.- est accordé à la Municipalité pour

la mise en place des premières mesures du Plan directeur de la mobilité douce.

Article 2 : La dépense sera financée par la trésorerie générale, imputée au compte

n° 60.161400.19 « Mesures PDMD » et amortie en 20 ans au plus.

Article 3 :  Il est pris acte que le présent préavis constitue le rapport de la Municipalité sur
le postulat de Madame la Conseillère communale Laurence Balet du
4 décembre 2008 « Circulation à vélos en ville - fiche A10/A15/F05/G05/G09».

Article 4 : Il est pris acte que le présent préavis constitue le rapport de la Municipalité sur
le postulat de Monsieur le Conseiller communal Cédric Pillonel du 4 septembre
2014 « Pour la sécurisation de la piste cyclable de l’Avenue des Bains ».

Article 5 :  Il est pris acte que le présent préavis constitue le rapport de la Municipalité sur
le postulat de Monsieur le Conseiller communal Sylvain Pittet du 8 novembre
2007 « Pour une meilleure accessibilité des vélos au centre-ville ».

Délégué de la Municipalité : Monsieur Jean-Daniel Carrard, syndic

Annexes :

1. Plan directeur de la mobilité douce – rapport d’étude du 18 décembre 20181

2. Postulat de Madame la Conseillère communale Laurence Balet du 4 décembre 2008
« Circulation à vélos en ville - fiche A10/A15/F05/G05/G09».

3. Postulat de Monsieur le Conseiller communal Cédric Pillonel du 4 septembre 2014
« Pour la sécurisation de la piste cyclable de l’Avenue des Bains ».

4. Postulat de Monsieur le Conseiller communal Sylvain Pittet du 8 novembre 2007
« Pour une meilleure accessibilité des vélos au centre-ville ».

1 L’annexe n°1 est uniquement consultable en version électronique. Elle est envoyée en version
papier aux présidents de groupe et sera consultable lors de la séance de commission.

Rapport d‘étude
–

Plan directeur de la mobilité douce

18 décembre 2018

lge
Zone de texte
PR19.20PR_Annexe1

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 2  |  57

Impressum

Mandant Ville d’Yverdon-les-Bains, Service de la Sécurité publique - Mo-

bilité

Cheffe de projet Virginie Kauffmann, géographe, MAS en urbanisme durable

Expert Martin Wälti, ingénieur en transports et en génie civil,

aménagiste du territoire, conseiller en mobilité

Collaboration au projet Mathieu Pochon, ing. EPFL en environnement,

spécialiste SIG
Carmen Tanner, sociologue, MAS en urbanisme durable
(jusqu’en mai 2016)
Cindy Freudenthaler, géographe, CAS en planification et ges-
tion de la mobilité
Elisa Schneeberger, ing. EPFL en environnement

Photo de titre Traversée piétons et vélos Yverdon-les-Bains, bfm

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 3  |  57

Table des matières

1 Résumé 6

2 Enjeux du Plan directeur de la mobilité douce 8

3 Démarche de travail 8

4 Situation actuelle: diagnostic 9

4.1 Parts modales 9

4.2 Equipements actuels 11

4.3 Points faibles du réseau 11

4.3.1 Connectivité 14

4.3.2 Sécurité 15

4.3.3 Attractivité et confort 16

4.3.4 Signalétique 17

4.4 Promotion de la mobilité douce 17

5 Conception directrice 18

5.1 Objectifs 18

5.2 Réseaux piétonnier et cyclable 18

6 Concept d‘aménagement 25

6.1 Intégration des modes doux dans le réseau routier 25

6.2 Cheminements piétonniers : exemples 29

6.3 Aménagements cyclables 29

6.4 Aménagements mixtes 30

6.5 Autres aménagements ponctuels : exemples 30

6.5.1 Stationnement vélo 30

6.5.2 Bancs publics 31

6.5.3 Arrêts de bus 32

6.5.4 Espaces de détente 32

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 4  |  57

7 Mesures 33

7.1 Programme d’action général 33

7.2 Infrastructures 34

7.2.1 Axes stratégiques de développement : précisions 34

7.2.2 Stratégie de mise en œuvre 37

7.2.3 Points faibles de priorité 1 37

7.2.4 Points faibles de priorité 2 et 3 38

7.2.5 Outils opérationnels 38

7.3 Mesures d’accompagnement 40

7.3.1 Stratégie de mise en œuvre 40

7.3.2 Services 41

7.3.3 Promotion 42

7.4 Développement de conditions-cadres favorables 44

7.4.1 Organisation 44

7.4.2 Financement 44

7.4.3 Monitoring 45

8 Annexes 46

8.1 Promotion de la mobilité douce 46

8.2 Fiches techniques 48

8.2.1 Aménagements pour piétons : trottoir 49

8.2.2 Aménagements pour piétons : trottoir traversant 51

8.2.3 Aménagements pour vélos : bandes et pistes cyclables 52

8.2.4 Aménagements pour vélos : contresens cyclable 54

8.2.5 Aménagements MD : surfaces partagées entre piétons et vélos 55

8.2.6 Aménagements MD : zones 30 56

8.3 Base de données (extrait : points faibles de priorité 1) 57

Plan directeur de la mobilité douce

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Table des illustrations

Illustration 1 | Déplacements journaliers tous modes à l’écran de la Thièle ................................. 9

Illustration 2 | Extrait du Géoportail de la Ville d’Yverdon-les-Bains .......................................... 11

Illustration 3 | Exemples de services facilitants .......................................................................... 41

Illustration 4 | Exemples d’actions de promotion et de sensibilisation ....................................... 43

Table des cartes

Carte 1 | Points faibles ............................................................................................................. 13

Carte 2 | Points d’intérêt et lignes de désir ............................................................................... 19

Carte 3 | Structuration générale du réseau de mobilité douce .................................................. 21

Carte 4 | Réseau piétonnier ...................................................................................................... 23

Carte 5 | Réseau cyclable ......................................................................................................... 24

Carte 6 | Mesures infrastructurelles .......................................................................................... 39

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 6  |  57

1 Résumé

La topographie et l’étendue géographique limitée de la Ville d’Yverdon-les-Bains offrent des con-
ditions très favorables à la pratique de la marche et du vélo. Malgré cela, ces modes de transport
peinent à trouver leur place dans les pratiques quotidiennes, le réflexe « voiture » étant encore
fortement ancré chez les habitants et pendulaires. La qualité de vie en ville est de plus en plus
mise sous pression avec la hausse du trafic motorisé, hausse que les perspectives de croissance
démographique et économique de la ville pourraient encore renforcer.

Portée par les projets d’agglomération successifs, la politique des transports yverdonnoise prend
toutefois lentement une nouvelle direction, visant à canaliser le trafic individuel motorisé sur cer-
tains axes, à augmenter le recours aux transports publics, à la marche et au vélo dans les dépla-
cements quotidiens et de loisirs. Le plan directeur de la mobilité douce présenté ici définit les
lignes directrices à suivre (objectifs, réseaux, concept d’aménagement) et le programme d’action
à réaliser pour atteindre ce dernier objectif.

La stratégie proposée dans ce Plan directeur repose sur trois piliers indissociables :

3 piliers indissociables

Infrastructures Services Promotion

Garantir des déplacements sûrs,
directs et attractifs

Faciliter la pratique de la marche
et du vélo

Faire connaitre les offres exis-
tantes, inciter à se déplacer à
pied et à vélo

Le développement d’infrastructures de qualité crée les conditions-cadres favorables à la pratique
de la marche et du vélo, mais ne suffira pas, à lui seul, à renforcer la part de ces modes de
transport dans les déplacements. Pour y parvenir, des mesures dites « d’accompagnement » (ser-
vice et promotion) seront indispensables, permettant d’améliorer l’usage des infrastructures réa-
lisées.

Dans le détail, le programme d’action se constitue de 15 axes d’intervention stratégiques :

Infrastructures

1. Amélioration du mobilier urbain (places de stationnement, bancs, etc.)

2. Aménagement des arrêts de transports publics

3. Augmentation de la qualité de séjour de l’espace public

4. Amélioration de l‘éclairage public (sécurité objective et subjective)

5. Traitement des effets de coupure (rails, canaux, axes à orientation trafic)

6. Création de nouveaux cheminements

7. Améliorations en section du réseau routier existant

8. Sécurisation des carrefours

9. Adaptations ponctuelles de la voirie (revêtement, abaissement de trottoirs, réfection des mar-
quages, adaptation de la signalisation)

10. Equipement des secteurs de développement

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 7  |  57

11. Traitement des quartiers (uniformité et qualité de traitement)

12. Traitement des obstacles temporaires

13. Amélioration de la signalétique

Mesures d’accompagnement

14. Services et promotion

15. Développement de conditions-cadres favorables (organisation, financement, monitoring)

Plan directeur de la mobilité douce

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2 Enjeux du Plan directeur de la mobilité douce

D’ici à 2030, la ville d’Yverdon-les-Bains sera confrontée à de multiples défis : accueil de quelque
10'000 nouveaux habitants, création de 6’000 postes de travail, renforçant son statut de centre
au niveau cantonal. Pour permettre ce développement urbain tout en préservant sa qualité de vie,
la Ville devra s’appuyer sur la mise en place d’une stratégie de mobilité durable, combinant maî-
trise du trafic individuel motorisé (TIM) et développement de la mobilité douce (MD) et des trans-
ports publics (TP). Ce principe est fixé dans les documents directeurs d’ordre supérieur suivants :
− Le Plan directeur cantonal (deuxième adaptation, juin 2012)
− Le projet de l’agglomération yverdonnoise – AggloY, 1ère (2007) et 2ème génération (2012).

Pour le développement de la mobilité douce, des cofinancements sont prévus :
Au niveau fédéral, par le biais du fonds d’infrastructure régit par La loi fédérale sur le fonds d’in-
frastructure (entrée en vigueur le 1er janvier 2008) ;
Au niveau cantonal, par le biais de la Loi vaudoise sur la mobilité et les transports publics (modifiée
le 27 août 2013)

Du fait de sa topographie plate et de son étendue relativement compacte (12km2), la ville d’Yver-
don-les-Bains bénéficie d’un environnement favorable à la pratique des modes doux (marche et
vélo). Pour autant, la situation actuelle ne reflète pas toute cette potentialité : la part modale de
la marche et du vélo y est encore inférieure à la moyenne suisse. Ainsi, l’un des défis majeurs pour
Yverdon-les-Bains est de parvenir à exploiter son potentiel en termes de mobilité douce, créant
ainsi des conditions favorables au développement d’un cadre de vie agréable et sain, ainsi qu’à
l’intermodalité.

Le Plan directeur de la mobilité douce contient les éléments stratégiques et outils d’aménagement
permettant d’une part de réaliser des infrastructures piétonnes et cyclables sûres et attractives,
d’autre part de renforcer la pratique de la marche et du vélo dans les déplacements quotidiens et
de loisirs. Ce document a été préparé dans une optique opérationnelle : les réponses concrètes
apportées à certains problèmes permettent une mise en œuvre rapide (voir chapitre 7.2.3).

Dans sa portée territoriale, le PDMD est complémentaire au projet d’AggloY : tandis que ce der-
nier traite (notamment) de cheminements intercommunaux, le PDMD se consacre aux probléma-
tiques de déplacement à échelle très fine.

3 Démarche de travail

L’élaboration du PDMD a été accompagnée par un groupe de travail constitué des organismes
suivants :
− Ville d’Yverdon-les-Bains : Mobilité, Travaux et Environnement, Urbanisme
− PRO VELO Région Yverdon-les-Bains
− ATE Vaud
Des marches commentées ont été menées avec les habitants pour alimenter le diagnostic, dans
plusieurs quartiers de la ville (Moulins, Pierre-de-Savoie, Prés-du-Lac, Saint-Georges1).

—
1 La marche commentée dans le quartier de Saint-Georges a été effectuée précédemment, indépendamment
de la démarche du PDMD.

http://www.aggloy.ch/fileadmin/user_upload/Fichiers/Documents/Loi_federale_sur_le_fonds_d_infrastructure.pdf
http://www.aggloy.ch/fileadmin/user_upload/Fichiers/Documents/Loi_federale_sur_le_fonds_d_infrastructure.pdf

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 9  |  57

Le PDMD a été conçu de manière coordonnée avec la révision du Plan directeur communal, no-
tamment par des échanges réguliers entre mandataires, ainsi qu’avec le Service de l’urbanisme
de la Ville, et par la participation à certains ateliers du PDCom menés avec la population. Les
éléments stratégiques du PDMD seront intégrés dans le PDCom, lequel sera mis en consultation
publique.

4 Situation actuelle: diagnostic

Ce chapitre présente quelques éléments permettant de comprendre la place de la mobilité douce
et l’état de ses infrastructures à Yverdon-les-Bains.

4.1 Parts modales

Pour la ville d’Yverdon-les-Bains, l’importance de la marche et du vélo n’a été mesurée que de
manière très ponctuelle, sur l’écran de la Thièle2. Les comptages montrent une part modale de
20% pour la marche et de 6% pour le vélo :

Illustration 1 | Déplacements journaliers tous modes à l’écran de la Thièle (auteur : Transitec)

La ponctualité de ce comptage présente une vision partielle de la réalité.

—
2 Transitec, Actualisation du concept des transports individuels motorisés, novembre 2015

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 10  |  57

A l’échelle de l’agglomération, les chiffres apportés par le microrecensement Mobilité et Trans-
ports de 20103 sont différents :

− 44% des déplacements sont effectués en mobilité douce, qui correspondent en moyenne à 2

km et 25 minutes par jour :
− La marche représente environ un tiers des déplacements effectués (35%), un chiffre plus

faible que la moyenne suisse (44.8%), mais qui est en progression depuis 2005 (+ 7 points).
− Le vélo concerne 9% des déplacements effectués (Suisse : 4.8%), un chiffre également en

progression depuis 2005 (+ 6 points).

− 7% des distances parcourues le sont à pied ou à vélo, une valeur à peine inférieure à la moyenne

suisse (7,7%).

En analysant de plus près les pratiques modales des actifs motorisés dans différentes aggloméra-
tions suisses4, celle d’Yverdon-les-Bains se caractérise comme suit :
− 32% des sondés pédalent 2 à 3 fois par semaine ou plus, tous motifs confondus. C’est moins

qu’à Berne (53%), mais plus qu’à Genève (29%) et à Lausanne (18%).
− Le vélo électrique n’est quasiment jamais utilisé (96% des personnes sondées), un chiffre com-

parable aux autres agglomérations.

Plusieurs indicateurs laissent penser que l’utilisation du vélo n’a pas encore atteint son plein po-
tentiel dans l’agglomération :
− A Yverdon-les-Bains, plus de 70% des actifs motorisés détiennent un vélo (61% à Genève, 50%

à Lausanne)5 ;
− La perception de l'usage du vélo peut y être considérée, avec 83% d'opinions positives, comme

très bonne6 (88% à Berne, 75% à Genève, 69% à Lausanne);
− La topographie plate, combinée avec un étalement urbain restreint et des centres d’intérêts

proches les uns des autres7.

—
3 OUM-EPFL, 2014, « La mobilité des Genevois et des Vaudois », tiré du microrecensment Mobilité et Trans-
ports 2010 (voir chapitre 7.4)
4 Munafò S. ; Christie, D. ; Vincent-Geslin, S. & Kaufmann, V, « Typologie et évolution des logiques de choix
modal chez les actifs motorisés urbains – Etude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne
et Yverdon-les-Bains », Genève, Lausanne, novembre 2012.
5 Ibid.
6 Ibid.
7 Ibid.

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 11  |  57

4.2 Equipements actuels

Les équipements actuels suivants sont recensés sur le géoportail de la Ville :
− Recensement des aménagements cyclables, 2012 (nécessitera une mise à jour)
− Réseau VLS et vélostation (2011)
− Stationnement deux-roues : type et nombre de supports, toiture ou non (2016)

Illustration 2 | Extrait du Géoportail de la Ville d’Yverdon-les-Bains

Les passages piétons ont fait l’objet d’un recensement en 2012-2013. Ils sont eux aussi recensés
sur le géoportail, mais sans être accessibles au public.

4.3 Points faibles du réseau

Le relevé des points faibles provient de plusieurs sources :
− Relevé ciblé8 lors d’une visite de terrain effectuée par le bfm (09.09.2015)
− Points faibles relevés par les sections vaudoises de Pro Velo et ATE (2015)
− Points faibles relevés lors des marches commentées avec les associations de quartier (2015)
− Diagnostic établi lors des ateliers participatifs PDCom et PGA (2015)

Chaque point faible recensé a été associé à une (ou plusieurs) des catégories de problèmes ci-
dessous:

Connectivité Sécurité Attractivité et confort Signalétique

Liaison interrompue,
perte de priorité, ab-
sence de liaison entre
des points importants

Sécurité objective (pas-
sage étroit, carrefour et
traversée dangereux,
conflit entre usagers,
obstacle,
… et subjective (senti-
ment d’insécurité)

Arrêt TP mal équipé,
stationnement vélo in-
suffisant, qualité de sé-
jour insuffisante

Guidage confus aux in-
tersections, liaison in-
suffisamment balisée

—
8 L’identification des points faibles a été effectuée avant tout sur les itinéraires du réseau primaire et aux
abords des points d’intérêt principaux

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 12  |  57

Les points faibles recensés ont été regroupés dans une base de données. Chacun y fait l’objet
d’un descriptif exact (localisation, nature du problème, usagers concernés). Cette base de don-
nées contient également des informations à propos de la nature des mesures associées à chaque
point (voir chapitre 7.2.5).

La synthèse du diagnostic est donnée sous la forme d’une carte des points faibles (voir carte 1 ci-
après, représentation non exhaustive).

Globalement, les problèmes sont importants sur le réseau structurant de l’agglomération, là où
la circulation TIM est grande. D'une manière générale, plus la vitesse et/ou le volume de véhicules
sont élevés, plus les conflits avec la mobilité douce sont importants.

?

?

?

jardins
familiaux
jardins
familiaux La VilletteLa Villette

Bel-AirBel-Air

Chamard-Le BeyChamard-Le Bey

CPNVCPNV

CESSNOVCESSNOV

HEIG-VDHEIG-VD

ORIFORIF

plageplage

A BellevueA Bellevue

CheminetCheminet

Quartier
Gare Lac
Quartier
Gare Lac

Aux Prés du LacAux Prés du Lac

halte PST
(planifiée)
halte PST
(planifiée)

haltehalte
Champ-PittetChamp-Pittet

garegare
Yverdon-les-BainsYverdon-les-Bains

haltehalte
William BarbeyWilliam Barbey

haltehalte
La BrinazLa Brinaz

haltehalte
ValeyresValeyres

TREYCOVAGNESTREYCOVAGNES

CHESEAUX-
NOREAZ

CHESEAUX-
NOREAZ

YVERDON-LES-BAINS

GRESSYGRESSY

POMYPOMY

La Brine

Le Bey

Le
 M

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ièle

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Le
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 O
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nt
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PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ DOUCE

Berne, 25.10.2016

Échelle: 1:17’500

0 1’000 m500
N

Potentiels d’urbanisation (AggloY)

Limites communales

Lac et cours d’eau

Espaces verts et jardins familiaux

Réseau ferroviaire: haltes et lignes

Fonds de carte

Réseau autoroutier

Future route de contournement

CARTE 1 | POINTS FAIBLES

Passage étroit

Tronçon dangereux

Carrefour/traversée dangereux

Liaison manquante

Guidage confus à l’intersection

Destination insuffisamment balisée

Liaison insuffisamment balisée

Liaison interrompue / perte de priorité

Stationnement vélo insuffisant

Pente moyenne / forte

Aménagement inadéquat

Qualité du séjour insuffisanteSécurité

Connectivité Attractivité et confort

Signalétique

Absence de trottoir

Conflit potentiel entre usagers ?

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 14  |  57

4.3.1 Connectivité

Des liaisons en site propre de bonne qualité existent (le long des canaux notamment), proposant
des possibilités de connexion attractives. Toutefois, le réseau de mobilité douce présente encore
plusieurs trous et devra être complété.
Par ailleurs, le réseau existant se caractérise par de très nombreuses liaisons interrompues, pertes
de priorité pour les piétons et cyclistes (notamment aux intersections) ou liaisons trop indirectes.

Carrefour Rue de Chamblon / Rue du Chasseron

Intersection sans traversée piétonne ni bordure
abaissée pour les personnes à mobilité réduite

 Chemin des Bosquets / Rue du Parc

Connexion interrompue par la Thièle

Passerelle Tilleuls - Promenade du Mont d’Or

Accès pentu difficilement accessible aux per-
sonnes à mobilité réduite, gabarits ne permet-
tant pas le croisement, grillage endommagé

 Av. de Grandson, contre-allée côté Lac

Les cyclistes sont orientés sur la contre-allée et ne
peuvent plus rejoindre le secteur situé de l’autre
côté de la route

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 15  |  57

4.3.2 Sécurité

Plusieurs carrefours peuvent être qualifiés de dangereux pour les piétons et les cyclistes, en parti-
culier sur les axes à fort trafic.
Les risques de conflits entre usagers de l’espace public sont importants à de nombreux endroits
(stationnement illicite, protection insuffisante des usagers les plus faibles, passages trop étroits).

Carrefour Av. de Grandson / William Barbey

Le carrefour ne prévoit aucune protection ou
aide au tourner à gauche pour les cyclistes.

 Rue de Montagny, au Sud du Mujon

Ce marquage ne suffit pas à la protection des
piétons, en particulier des enfants.

Quai de la Thièle

Marquage confus menant à des conflits entre
usagers (cyclistes, piétons, véhicules stationnés)

Rue des Casernes

Trottoir inutilisable pour les poussettes et les
chaises roulantes, chaussée étroite mettant les
cyclistes en danger

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 16  |  57

4.3.3 Attractivité et confort

La ville d’Yverdon-les-Bains présente un grand potentiel en termes de possibilités de séjour et de
promenade. Une qualité supérieure d’équipements publics (mobilier urbain, éclairage) permettrait
de mieux l’exploiter.
L’équipement des arrêts de transports publics en termes d’accès, de protection contre les intem-
péries ou de possibilité de s’asseoir est généralement insuffisant.
L’offre en stationnement vélo est à améliorer sur plusieurs centres d’intérêt majeurs. Une première
vague d’amélioration a été initiée par le projet d’agglomération et a permis de remplacer un grand
nombre d’étriers de roue avant par des supports de type « Kappa ». Une deuxième phase suivra.
L’offre de stationnement dans la vélostation à la gare doit être nettement améliorée, tant au
niveau du nombre de places (insuffisant) que du niveau de service (rampe trop pentue, espaces
trop exigus, sentiment d’insécurité, supports inadéquats, services restreints).

Av. de Grandson, arrêt Rue des Uttins

Accessible uniquement par des escaliers, l’arrêt
ne propose ni banc, ni abri, et l’espace d’attente
est presque sur la chaussée.

 Collège de Montagny

Infrastructures de stationnement pour vélos de
qualité insuffisante

Passage rive gauche Thièle vers Bel-Air

Itinéraire emprunté, mais non aménagé

 Rue du Canal

Bancs avec vue sur des voitures stationnées, dif-
ficiles d’accès (décrochement)

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 17  |  57

4.3.4 Signalétique

À l’exception des réseaux de SuisseMobile, la signalétique d’orientation est très peu développée
à Yverdon-les-Bains. Certaines liaisons de qualité pourraient être révélées et mises en valeur grâce
à un balisage urbain spécifique.
À un niveau plus local, le guidage des cyclistes dans certains carrefours (par ex. Ste-Croix / Grand-
son) est parfois confus, voire contradictoire.

Av. de Granson, accès à la halte William Barbey

Certaines destinations et axes privilégiés sont in-
suffisamment signalisés. Ici, on ne devine pas
qu’il s’agit d’un accès à la halte ferroviaire.

 Carrefour Rte de Ste-Croix / Av. de Grandson

En venant de Chamard, le cycliste est orienté sur
la piste cyclable et n’a ensuite plus la possibilité
de tourner en direction de Grandson.

4.4 Promotion de la mobilité douce

Différents services, actions promotionnelles et d’information sont proposées actuellement à Yver-
don-les-Bains, ou l’ont été (voir annexe 8.1). Ces mesures constituent une base réjouissante, mais
il est possible et nécessaire de compléter et valoriser davantage les interventions de ce type dans
l’optique de rendre les modes doux plus simples et attractifs (voir chapitre 7).

En synthèse
La ville d’Yverdon-les-Bains présente une taille modeste et une topographie favorable à la pratique
de la marche et du vélo, mais montre des lacunes importantes en matière de mobilité douce. Les
réseaux cyclables et piétonniers manquent de continuité. En l’absence d’infrastructures adé-
quates, le volume important de trafic motorisé menace la sécurité des piétons et des cyclistes. Les
espaces publics peuvent être rendus plus confortables et attractifs pour exploiter tout le potentiel
de cette ville. Des mesures de promotion de la mobilité douce ont déjà été mises en place, mais
de manière isolée et sans véritable stratégie d’ensemble.

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 18  |  57

5 Conception directrice

La conception directrice montre la direction à suivre pour développer la pratique de la marche et
du vélo à Yverdon-les-Bains. Elle présente les grands objectifs et définit les réseaux piétonnier et
cyclable.

5.1 Objectifs

Les objectifs définis pour la mobilité douce doivent s’inscrire dans le développement souhaité pour
l’urbanisation et le système global de transport. Les grands principes influents établis dans les
documents planificateurs d’ordre supérieur9 sont les suivants :
− Densification du tissu urbain, en particulier dans le centre et autour des gares et axes de trans-

ports publics, en vue d’une expansion urbaine maîtrisée.
− Soutien au développement des pôles urbains stratégiques que sont Gare-Lac, Chamard-Châte-

lard et Yverdon-Sud (PST Y-Parc).
− Préservation et renforcement de l’identité paysagère et des espaces libres de l’agglomération

yverdonnoise (reliefs, plaine agricole, canaux, lac).
− Développement de la qualité des espaces libres publics et privés afin d’offrir tout un maillage

de parcs et promenades et pouvoir y circuler de manière fluide.

Pour la mobilité douce, les objectifs généraux donnés dans la planification supérieure10 sont:
− La constitution d’un réseau de mobilité douce attractif, sûr et continu entre les principaux gé-

nérateurs de déplacement de l’agglomération.
− La facilitation de l’intermodalité entre la mobilité douce et les transports publics, en garantissant

une excellente accessibilité des piétons et des cyclistes aux principaux arrêts.
− La hiérarchisation du réseau cyclable pour répondre au mieux aux besoins des différents types

d'usager compte tenu des contraintes à considérer.

5.2 Réseaux piétonnier et cyclable

Les réseaux piétonnier et cyclable ont été élaborés à l’aide de la méthode suivante :
− Identification des pôles générateurs de trafic d’importance locale et régionale (écoles, zones à

forte concentration d’emplois, loisirs, commerces, centre-ville, centres de quartier), actuels et
planifiés

− Liaison de ceux-ci entre eux par des lignes de désir
− Traduction de ces lignes de désir sur le terrain
− Hiérarchisation des réseaux
(voir carte 2 ci-après)

—
9 AggloY 2012, Projet de l’agglomération yverdonnoise Volume A – Rapport de projet
10 Ibid.

jardins
familiaux
jardins
familiaux La VilletteLa Villette

Bel-AirBel-Air

Chamard-Le BeyChamard-Le Bey

CPNVCPNV

CESSNOVCESSNOV

HEIG-VDHEIG-VD

ORIFORIF

plageplage

A BellevueA Bellevue

CheminetCheminet

Quartier
Gare Lac
Quartier
Gare Lac

Aux Prés du LacAux Prés du Lac

halte PST
(planifiée)
halte PST
(planifiée)

haltehalte
Champ-PittetChamp-Pittet

garegare
Yverdon-les-BainsYverdon-les-Bains

haltehalte
William BarbeyWilliam Barbey

haltehalte
La BrinazLa Brinaz

haltehalte
ValeyresValeyres

TREYCOVAGNESTREYCOVAGNES

CHESEAUX-
NOREAZ

CHESEAUX-
NOREAZ

YVERDON-LES-BAINS

GRESSYGRESSY

POMYPOMY

La Brine

Le Bey

Le
 M

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La
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Le
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Le
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PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ DOUCE

Berne, 25.10.2016

Échelle: 1:17’500

0 1’000 m500
N

Potentiels d’urbanisation (AggloY)

Limites communales

Lac et cours d’eau

Espaces verts et jardins familiaux

Réseau ferroviaire: haltes et lignes

Fonds de carte

Réseau autoroutier

Future route de contournement

Centres de localités

Centres commerciaux et services

Équipements de loisirs

Pôles d’emploi majeurs

Établissements d’enseignement

Points d’intérêt et lignes de désir

Limites de quartiers

CARTE 2 | POINTS D’INTÉRÊT ET LIGNES DE DÉSIR

Lignes de désir

Principaux générateurs de déplacements

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 20  |  57

Le réseau mobilité douce est globalement structuré comme suit :
− Une artère principale parallèle au lac et traversant la ville en son centre
− Ses parallèles :
− Au bord du lac, à vocation de loisirs et offrant une connexion vers Grandson)
− Cheminet – Midi – Sallaz
− Liaison entre les jonctions sud et ouest (PST-Chamard)

− Des transversales perpendiculaires au lac, longeant ou non les canaux
− En complément, liaisons vers les villages et itinéraires de loisirs
(voir carte 3 ci-après)

TREYCOVAGNESTREYCOTREYCOTREYCOTREYCOTREYCOTREYCOVTREYCOVAGNESVVAGNESVVAGNESAGNESAGNESAGNESTREYCOVAGNES

CHESEAUX-
NOREAZ

CHESEAUX-CHESEAUX-CHESEAUX-CHESEAUX-CHESEAUX-CHESEAUX-CHESEAUX-CHESEAUX-CHESEAUX-
NOREAZNOREAZNOREAZNOREAZNOREAZNOREAZ

CHESEAUX-
NOREAZ

YVERDON-LES-BAINS

GRESSYGRESSYGRESSYGRESSYGRESSYGRESSYGRESSYGRESSY

POMYPOMYPOMYPOMYPOMYPOMY

La Brine

Le Bey

Le
 M

uj
on

La
 Th

ièl
e

Le
 B

u
ro

n

Le
 C

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 O
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PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ DOUCE

Berne, 17.12.2018

Échelle: 1:17’500

0 1’000 m500
N

Réseau ferroviaire: haltes et lignes

Fonds de carte

Limites communales

Lac et cours d’eau

Centre-ville

CARTE 3 | STRUCTURATION GÉNÉRALE DU RÉSEAU DE MOBILITÉ DOUCE

Artère principale

Artères secondaires

Canaux

Liaisons vers les villages

Structure du réseau de mobilité douce

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 22  |  57

Les réseaux piétonnier et cyclable qui en découlent sont donnés dans les cartes 4 et 5 ci-après.
Les niveaux hiérarchiques de ces réseaux et leur fonction sont les suivants :

Niveaux
hiérarchiques

Réseau principal – Relie les pôles générateurs d’importance régionale
– Constitue l’ossature du réseau

Réseau secondaire  – Ramifie le réseau principal
– Relie les quartiers entre eux

Réseau tertiaire
(uniquement piétonnier)

– Permet la desserte fine des quartiers
– NB : seules les liaisons présentant un certain enjeu sont représentées sur le

plan (= accessibilité fine de certains points d’intérêt, desserte des quartiers à
densifier / zones à bâtir, cheminements piétonniers en site propre à une forte
valeur ajoutée)

Le réseau cyclable ne présente pas de niveau « tertiaire ». Les déplacements à vélo se déroulent
à une autre échelle que la marche à pied. Un rayon d’action de 3 à 5 km est généralement visé
alors que les déplacements à pied couvrent des distances allant jusqu’à 1 km. Une plus grande
finesse du maillage, notamment pour la desserte interne aux quartiers, est donc prévue pour les
piétons. Pour les vélos, il s’agit d’abord relier des pôles (réseau principal) ou des quartiers (réseau
secondaire).

Les réseaux piétonnier et cyclable mettent en évidence les liaisons présentant certains enjeux en
termes de planification. Leur mise en parallèle avec les différentes fonctions jouées par le réseau
routier (écoulement, collecte ou desserte) aide à définir la qualité des aménagements nécessaires
aux piétons et cyclistes (voir chapitre 6). Les cartes ci-dessus sont donc à considérer comme outils
pour le planificateur. Elles doivent être distinguées des « cartes d’itinéraires », plutôt destinées
aux usagers, qui représentent les itinéraires recommandés pour aller d’un point à un autre.

jardins
familiaux
jardins
familiaux La VilletteLa Villette

Bel-AirBel-Air

Chamard-Le BeyChamard-Le Bey

CPNVCPNV

CESSNOVCESSNOV

HEIG-VDHEIG-VD

ORIFORIF

plageplage

A BellevueA Bellevue

CheminetCheminet

Quartier
Gare Lac
Quartier
Gare Lac

Aux Prés du LacAux Prés du Lac

halte PST
(planifiée)
halte PST
(planifiée)

haltehalte
Champ-PittetChamp-Pittet

garegare
Yverdon-les-BainsYverdon-les-Bains

haltehalte
William BarbeyWilliam Barbey

haltehalte
La BrinazLa Brinaz

haltehalte
ValeyresValeyres

TREYCOVAGNESTREYCOVAGNES

CHESEAUX-
NOREAZ

CHESEAUX-
NOREAZ

YVERDON-LES-BAINS

GRESSYGRESSY

POMYPOMY

La Brine

Le Bey

Le
 M

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La
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ièle

Le
 B

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on

Le
 C

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al

PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ DOUCE

Berne, 05.12.2018

Échelle: 1:17’500

0 1’000 m500
N

Potentiels d’urbanisation (AggloY)

Limites communales

Lac et cours d’eau

Espaces verts et jardins familiaux

Réseau ferroviaire: haltes et lignes

Fonds de carte

Réseau autoroutier

Future route de contournement

Réseau primaire

Réseau secondaire

Franchissements

La Suisse à pied (Suisse Mobile)

Existant À créerRéseau piétonnier

Capillarités fines d’intérêt

CARTE 4 | RÉSEAU PIÉTONNIER

jardins
familiaux
jardins
familiaux La VilletteLa Villette

Bel-AirBel-Air

Chamard-Le BeyChamard-Le Bey

CPNVCPNV

CESSNOVCESSNOV

HEIG-VDHEIG-VD

ORIFORIF

plageplage

A BellevueA Bellevue

CheminetCheminet

Quartier
Gare Lac
Quartier
Gare Lac

Aux Prés du LacAux Prés du Lac

halte PST
(planifiée)
halte PST
(planifiée)

haltehalte
Champ-PittetChamp-Pittet

garegare
Yverdon-les-BainsYverdon-les-Bains

haltehalte
William BarbeyWilliam Barbey

haltehalte
La BrinazLa Brinaz

haltehalte
ValeyresValeyres

TREYCOVAGNESTREYCOVAGNES

CHESEAUX-
NOREAZ

CHESEAUX-
NOREAZ

YVERDON-LES-BAINS

GRESSYGRESSY

POMYPOMY

La Brine

Le Bey

Le
 M

uj
on

La
Th

ièle

Le
 B

ur
on

Le
 C

an
al

 O
rie

nt
al

Grandson

Tuileries

Montagny

Chamard

Chamblon

Treycovagnes

Orbe

Chavornay

Ependes

Pomy
Valeyres

Cheseaux

Yvonand

PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ DOUCE

Berne, 05.12.2018

Échelle: 1:17’500

0 1’000 m500
N

Potentiels d’urbanisation (AggloY)

Limites communales

Lac et cours d’eau

Espaces verts et jardins familiaux

Réseau ferroviaire: haltes et lignes

Fonds de carte

Réseau autoroutier

Future route de contournement

Réseau primaire

Réseau secondaire

Franchissements

La Suisse à vélo (Suisse Mobile)

Existant À créerRéseau cyclable

CARTE 5 | RÉSEAU CYCLABLE

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 25  |  57

6 Concept d‘aménagement

Ce chapitre précise les principes généraux d’intégration des modes doux dans le réseau routier,
ainsi que les principaux aménagements ponctuels. Certains sont détaillés dans des fiches tech-
niques en annexes.

Le concept d’aménagement vise à orienter le planificateur dans le choix des aménagements à
réaliser. Il doit être perçu comme un outil d’aide à la décision, et pas comme élément contrai-
gnant. Le concept d’aménagement traite avant tout des cas standards. Le contexte et les con-
traintes locales sont faits de nombreux cas particuliers, lesquels exigent une approche toute en
nuances.

6.1 Intégration des modes doux dans le réseau routier

Le concept d’aménagement proposé est intentionnellement simple, pour que son applicabilité au
territoire soit la meilleure possible:

> Les charges de trafic et vitesses de circulation ciblées sont déterminantes pour décider du
niveau de protection à assurer aux piétons et cyclistes. Ces deux critères ont permis de créer
une typologie d’axes simple (3 types d’axes).

> Un principe général d’aménagement est associé à chacun d’un, reflétant l’ambiance recher-
chée (séparation, cohabitation, appropriation).

> Des recommandations sont données sur la manière de matérialiser concrètement ces prin-
cipes généraux sur le territoire.

> Pour aider à interpréter correctement le tableau et apporter la nuance nécessaire au traite-
ment de cas particuliers11, des points d’attention ont été identifiés pour les différents amé-
nagements.

—
11 « Recommandé » ne veut pas forcément dire « adéquat », « non recommandé » ne signifie pas forcément
« impossible », certains aménagements sont possibles dans certaines conditions.

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 26  |  57

Lien entre réseaux et concept d’aménagement

Un lien logique relie les réseaux et le concept d’aménagement:

La hiérarchie du réseau routier12 définit la fonction de chaque axe (principal, collecteur, de
desserte). En règle générale, plus le niveau hiérarchique est élevé, plus le volume de trafic l’est
aussi. Il en va de même avec la vitesse de circulation. Le degré de protection à offrir aux modes
doux devrait en théorie suivre la même logique (volume de trafic élevé, vitesses élevées = degré
de protection maximal). La réalité montre toutefois plusieurs exceptions, rendant le critère « fonc-
tion de l’axe dans le réseau routier » peu pertinent pour juger du niveau de protection minimal à
garantir aux piétons et cyclistes.

La fonction d’un axe dans le réseau cyclable ou piétonnier permet, quant à elle, de déterminer
la qualité de l’aménagement à prévoir. Un axe cyclable ou piétonnier principal présentera plus
d’enjeux qu’un axe secondaire ou tertiaire13 : ses standards d’aménagement devraient ainsi être
plus élevés.
Exemples :

Axe cyclable principal > examiner en priorité la possibilité d’aménager une piste cyclable (plutôt qu’une

bande cyclable).

Axe piétonnier principal > examiner en priorité l’aménagement de trottoirs les plus larges possibles, de pré-

voir un mobilier urbain soigné.

—
12 Plan des circulations, rapport stratégique, novembre 2017, Christe & Gygax
13 Par exemple parce qu’il relie des générateurs d’importance régionale et accueillera des flux de piétons et
cyclistes plus importants

Fonction de
l'axe dans le

réseau routier

Charges de
trafic et vitesse
de circulation

Niveau
minimal de
protection à

offrir aux
modes doux

Fonction de l'axe
dans le réseau

MD

Qualité de
l'aménagement

à prévoir

Plan directeur de la mobilité douce

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 Type 1  Type 2 Type 3

Vitesse cible (km/h) 50 – 80 30 – 50 20 - 30

Charge de trafic cible (v/j) ≥ 10'000 5'000 – 10'000 < 5'000

Principe pour les modes doux Séparation Cohabitation Appropriation

     Points d’attention particuliers à propos du contexte spatial

Modération de trafic

Zone 30 km/h      – Conditions favorables : centre dense; flux MD moyens à importants ; présence d’écoles et homes à
proximité ; mesure contre le bruit routier (exemples : Haldimand, Prés-du-Lac)

– Conditions défavorables : zone peu bâtie
(voir fiche technique en annexe)

Zone de rencontre     – Conditions favorables: faible charges de trafic TIM présence de générateurs de trafic piétonnier de
part et d’autre de la route ; volume de piétons important ; usagers fragiles en grand nombre

Aménagements pour piétons

En tronçon

Trottoirs     – Conditions favorables : usagers fragiles en grand nombre (présence d’écoles et homes à proximité)
(voir fiche technique en annexe)

Bande longitudinale (avec potelets)     – Conditions favorables : faible volume de piétons, zone périphérique
– Conditions défavorables : trafic poids lourds important ; éclairage insuffisant

(voir fiche technique « trottoirs » en annexe)

En intersection

Zone de traversée libre     – Conditions favorables : passage situé dans une zone 30 ; volume de piétons peu important, lignes de
désir multiples

– Conditions défavorables : présence d’écoles, homes ou institutions pour malvoyants à proximité.

Passage piéton simple     – Conditions favorables : chaussée étroite
– Conditions défavorables : chaussée large ou plusieurs voies par sens ; passage situé dans une zone 30

(sauf si écoles ou homes à proximité) ; charges de trafic importantes

Passage piéton protégé (îlot)     – Conditions favorables : usagers fragiles en grand nombre (présence d’écoles et homes à proximité);
chaussée large, arrêt de bus à proximité

– Conditions défavorables : chaussée étroite (ne permettant pas une zone d’attente assez large sur l’îlot
central) ; situation dans une zone 30

Passage piéton avec feux     – Conditions favorables : usagers fragiles en grand nombre (présence d’écoles et homes à proximité);
contexte urbain central / dense ; présences d’autres régulations lumineuses à proximité ; distances de
visibilité insuffisantes

– Conditions défavorables : situation dans une zone 30

Trottoir traversant     – Conditions favorables : différence de statut entre deux axes (à réaliser sur l’axe secondaire) ; volume
de piétons important ; axe piétonnier important (minimiser les détours)

– Conditions défavorables : giratoire ; axe cyclable important ; passage fréquent de véhicules d’urgence
(voir fiche technique en annexe)

Aménagements pour cyclistes

En tronçon

Bande cyclable     – Conditions favorables : route en pente (aide à la montée) ; remontées de files de véhicules ; espace
libre insuffisant pour piste cyclable
(voir fiche technique en annexe)

Piste cyclable     – Conditions favorables : usagers fragiles en grand nombre (proximité d’une école ou d’une installation
fréquentée par des enfants) ; volume de cyclistes important ; itinéraire cyclotouristique

– Conditions défavorables : multiples intersections et changements de direction des cyclistes
(voir fiche technique en annexe)

Voie centrale banalisée     – Condition favorables : espace disponible insuffisant pour marquer ligne médiane et bandes cyclables
– Conditions défavorables : trafic poids lourds important ; ligne de bus régulière ; volume de cyclistes

important (augmentant la probabilité de cas de croisement limites) ; usagers fragiles (sécurité objec-
tive peu augmentée) ; vitesses > 50 km/h

Contre-sens cyclable     – Conditions défavorables : manque de place ou de visibilité
(voir fiche technique en annexe)

Voie bus ouverte aux vélos     – Conditions défavorables : fréquence TP élevée ; en montée si les gabarits ne permettent pas un dé-
passement sûr

En intersection

Sas cyclable, feux anticipés     – Conditions favorables: centre-ville ou quartier dense; volume de cyclistes important ; existence d’une
bande cyclable permettant de remonter la file

Aide au tourner à gauche     – Conditions favorables: centre-ville, quartier dense; volume important de cyclistes qui bifurquent ; usa-
gers fragiles en grand nombre (proximité d’une école ou d’une installation fréquentée par des en-
fants)

Aménagements mixtes

Surface partagée vélos-piétons     – Conditions favorables : espace libre ne permettant pas une protection des cyclistes spécifique
– Conditions défavorables : volume de piétons ou de cyclistes important ; cyclistes circulant à vitesse

élevée ; usagers piétons fragiles en grand nombre (proximité d’écoles ou de homes)
(voir fiche technique en annexe)

Bande polyvalente     – Conditions favorables : présence de générateurs de trafic de part et d’autre de la route (traversées de
piétons et cyclistes fréquentes ; mouvement de tourner-à-gauche) ; gabarits de la voirie surdimension-
nés

Légende  Recommandé  Possible sous conditions     Non recommandé ou non pertinent

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 28  |  57

Les différents types d’ambiance à rechercher en fonction du type d’axe routier sont illustrés dans
les exemples ci-dessous:

Ty
pe

 1
 |

SÉ
PA

R
AT

IO
N

Lucerne (Stadt Luzern)

Saint-Gall

 Ambiance « route ».
Les flux de véhicules motorisés sont importants et le différentiel de vitesse avec les modes doux est élevé.
Séparer les espaces de chaque usager permet d’assurer leur bonne protection. Cette dissociation peut pren-
dre la forme de trottoirs, bandes ou pistes cyclables et voies de bus.

Ty
pe

 2
 |

C
O

H
AB

IT
AT

IO
N

Delémont

Bulle

 Ambiance « rue ».
Les charges de trafic et les vitesses permettent une cohabitation entre les vélos et les voitures. Une bande
cyclable est possible mais peut être remplacée par un aménagement favorisant la diminution des vitesses
(rétrécissement optique de la chaussée par ex.). Les piétons disposent d’un espace dédié mais avec des bor-
dures basses (< 6 cm) facilitant les traversées.

Ty
pe

 3
 |

AP
PR

O
PR

IA
TI

O
N

Sion, place du Midi (bfluid)

Carouge, rue Saint-Victor

 Ambiance « place ».
Les véhicules motorisés peuvent circuler mais les mobilités douces, en particulier les piétons, sont invités à
s’approprier la rue. Cela peut prendre la forme d’une zone à 30 km/h ou d’une zone de rencontre.

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 29  |  57

6.2 Cheminements piétonniers : exemples

Le type d’aménagement à effectuer dépend du volume des flux piétonniers attendus, du type
d’usagers prioritairement concernés (PMR et enfants ayant des besoins spécifiques) et du volume
de circulation motorisé le long de l’axe en question.

Chemin de la Sallaz

Trottoirs larges et surélevés le long des routes à

orientation trafic

Cheminement de long du Buron

Hors trafic, lieu de promenade et de jeu

Avenue Pierre-de-Savoie

Marcher côte-à-côte, un besoin de base des
piétons

Rue Roger-de-Guimps

Possibilité de franchir les trottoirs et qualité du
revêtement : éléments-clés de l’accessibilité des
PMR

Les fiches techniques en annexe (Annexe 8.2) donnent davantage de précisions sur les trottoirs et
trottoirs traversants.

6.3 Aménagements cyclables

Les bandes et pistes cyclables ainsi que les contresens cyclables sont détaillés dans les fiches tech-
niques de l’annexe 8.2.

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 30  |  57

6.4 Aménagements mixtes

Des fiches techniques sur les surfaces partagées et les zones 30 se trouvent à l’annexe 8.2.

6.5 Autres aménagements ponctuels : exemples

6.5.1 Stationnement vélo

Les infrastructures de stationnement pour les vélos sont à prévoir en fonction de la durée du
stationnement :

Stationnement courte durée :  Stationnement longue durée :

Place Bel-Air

Infrastructure-type : arceaux, signalétique

Collège de la Place d’Armes

Infrastructure-type : toiture, support permettant

d’accrocher le cadre et d’éviter les chutes

  Vélostation (gare, entreprises, lotissements)

Contrôle des accès, surveillance (personnel ou
caméras), casiers fermables, possibilités de
recharge pour VAE, support permettant d’accro-
cher le cadre et d’éviter les chutes, services
complémentaires pour la clientèle, standards de
sécurité élevés)

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 31  |  57

Le choix de l’emplacement, la qualité des accès, l’éclairage (sécurité objective et subjective) et
l’entretien des infrastructures sont des éléments importants de l’offre. L’offre en vélostation doit
satisfaire des standards de qualité élevés en termes d’équipements et de service.

L’équipement des centres d’intérêt publics (lieux de formation, centres sportifs, culturels, inter-
faces de transport, etc.) devrait jouer un rôle d’exemple pour les générateurs de trafic privés (com-
merces, grandes entreprises).

6.5.2 Bancs publics

Les recommandations concernant les bancs publics sont définies dans la « stratégie d’implanta-
tion des bancs publics ».

Esplanade du Château
Banc multifonctionnel : espace de repos et de jeu
en même temps

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 32  |  57

6.5.3 Arrêts de bus

Les arrêts de transports publics doivent répondre à des exigences en termes de :
− qualité d’accueil (protection contre les intempéries, possibilité de s’asseoir, sécurité objective

et subjective, poubelle)
− de facilitation du passage d’un mode de transport à un autre (accessibilité, informations sur

l’offre, éventuellement supports de stationnement pour vélo)
− et d’accès aux personnes à mobilité réduite (application de la LHand)

Le niveau d’équipement d’un arrêt est décidé en fonction de :
− sa fréquentation
− l’espace disponible
− du type d’équipement desservi (générateur de trafic, quartier d’habitation, etc.)

Equipement « maxi » : Equipement « mini » :

Arrêt « Moulins Dessus » Arrêt « Maison Rouge »

6.5.4 Espaces de détente

Les lignes directrices pour l’aménagement des espaces verts, places, espaces de jeux est précisé
dans le Plan directeur communal.

Jardin de poche, Pierre-de-Savoie

Espace vert de grande qualité au cœur du quartier

Plan directeur de la mobilité douce

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7 Mesures

Le travail de diagnostic a permis d’identifier près de 160 points faibles pour les piétons, cyclistes
et personnes à mobilité réduite sur le territoire communal, ainsi que le potentiel en matière de
promotion de la mobilité douce.
Ce chapitre présente le programme d’action proposé pour résoudre ces points faibles, constituant
la « stratégie opérationnelle mobilité douce » de la Ville d’Yverdon-les-Bains.

7.1 Programme d’action général

Le programme d’action se décline en 15 axes d’intervention stratégiques :

Infrastructures > chapitre 7.2

1. Amélioration du mobilier urbain

2. Aménagement des arrêts de transports publics

3. Augmentation de la qualité de séjour de l’espace public

4. Amélioration de l‘éclairage public

5. Traitement des effets de coupure

6. Création de nouveaux cheminements

7. Améliorations en section du réseau routier existant

8. Sécurisation des carrefours

9. Adaptations ponctuelles de la voirie

10. Equipement des secteurs de développement

11. Traitement des quartiers

12. Traitement des obstacles temporaires

13. Amélioration de la signalétique

Mesures d’accompagnement > chapitre 7.3

14. Services et promotion

15. Développement de conditions-cadres favorables

Des précisions sur chaque axe d’intervention sont apportées aux chapitres suivants.

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 34  |  57

7.2 Infrastructures

Les mesures infrastructurelles visent globalement à améliorer la connectivité, la sécurité et l’at-
tractivité des déplacements à pied et à vélo. Les 13 axes stratégiques de développement s’y rap-
portant sont décrits ci-dessous, de même que la stratégie de mise en œuvre et les premières
mesures réalisables.

7.2.1 Axes stratégiques de développement : précisions

Chaque axe stratégique de développement est précisé à travers des grands principes d’aménage-
ment et illustrés d’exemples de points concernés.

1. Amélioration du mobilier urbain

Principes :

− Poursuite de l’amélioration de l’offre en stationnement vélo aux abords des points d’intérêt, tant
qualitativement que quantitativement

Exemples : arrêts de transports publics (en particulier vélostation à la gare), établissements scolaires

− Élaboration d’une fiche de recommandation à l’attention des partenaires privés, précisant les stan-
dards conseillés en matière de stationnement vélo

Exemples : Gare (nord, ateliers CFF), bains thermaux

− Développement d’un réseau de bancs publics, conformément à la stratégie d’implantation définie

Exemple : -

− Amélioration de l’équipement des arrêts de bus conformément aux standards donnés au point 6.5.3

Exemples : arrêts « Les Moulins » et « William Barbey »

2. Aménagement des arrêts de transports publics

Principes :

− Amélioration de l’accessibilité des arrêts de transports publics, demandant des travaux de génie civil
(rampes d’accès, hauteur des quais, emplacement par rapport à la route, etc.)

Exemples : halte ferroviaire « William Barbey », arrêts de bus « Floreyes – Bellevue »

3. Augmentation de la qualité de séjour de l’espace public

Principes :

− Dans les espaces publics bien fréquentés par les piétons et cyclistes (espaces verts ou minéraux),

création d’une ambiance propice à la flânerie et à la détente, en jouant sur la qualité sonore, l’enso-
leillement, la végétation, les matériaux utilisés, etc.
Exemples : Promenade dessus-les-Moulins, rue de la Jonction

4. Amélioration de l‘éclairage public

Principes :

− Éclairage adéquat des passages pour piétons, carrefours, passages étroits et sombres, afin d’en aug-
menter la sécurité objective et subjective

Exemples : Promenade du Mont d’Or, traversée de la cour du collège de Fontenay

− Valorisation des espaces piétonniers et cyclables « en site propre », raccourcis, places et placettes
Exemples : Ruelle Buttin, chemin des Vernes

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 35  |  57

5. Traitement des effets de coupure

Principes :

− Sécurisation des traversées piétonnes et cyclables, selon les standards d’aménagement précisés au
point 6.1 (création de passages pour piétons, de trottoirs continus, régulation des traversées au

moyen de feux, etc.)

Exemples : Avenue des Sports, route de contournement

− Construction de passerelles et passages souterrains permettant de franchir les voies de chemin de fer

et canaux

Exemples : Sous-voies gare, passerelle sur la Thièle le long du CF, passage St-Roch

6. Création de nouveaux cheminements

Principes :

− Réalisation des liaisons manquantes dans le réseau (nouveaux itinéraires ; contre-sens cyclables)

Exemples : nouveau cheminement le long des voies de CF, passage Chalamont, continuité le long du Buron, rue

du Valentin

7. Améliorations en section du réseau routier existant

Principes :

− Sécurisation des déplacements à vélo et à pied sur le réseau routier, sur la base des standards d’amé-
nagement précisés au point 6.1 (dissociation sur le réseau routier principal, cohabitation sur le ré-
seau collecteur, appropriation sur le réseau de desserte > création et élargissement de trottoirs,

pistes et bandes cyclables, voie bus ouverte aux vélos, etc.)

Exemples : rue du Midi, avenue des Sports, William Barbey, rue des Moulins

8. Sécurisation des carrefours

Principes :

− Sécurisation des traversées piétonnes et cyclables, selon les standards d’aménagement précisés au
point 6.1 (création de passages pour piétons, régulation au moyen de feux, sas cyclables, etc.)

Exemples : Place Bel-Air, carrefours Orbe-St-Georges, Curtil-Maillet-Bouleaux, Sallaz-Galilée

− Sécurisation particulière des mouvements de tourne à gauche à vélo (création de sas cyclables avec
ou sans vert anticipé, tourner à gauche indirects, voies de présélections pour vélos, etc.)

Exemples : carrefours Grandson-W. Barbey, Grandson-Quai de la Thièle, Midi-Valentin/Moulins, Hippodrome-

Ancien Stand

9.  Adaptations ponctuelles de la voirie

Principes :

− Amélioration du revêtement (trous, racines d’arbres, revêtement inadéquat)
Exemples : rue Roger-de-Guimps, rue du Cheminet

− Abaissement de trottoir au droit des passages pour piétons et autres traversées
Exemples : traversées rue de Montagny - rue du Canal, av. Kiener - promenade dessus les Moulins, rue du Mujon

− Réfection des marquages et adaptation de la signalisation (marquages au sol, signalisation verticale)

Exemples : pictogrammes piétons et vélos effacés au carrefour Grandson – Ste-Croix, guidage des cyclistes diffi-

cile au nord de la rue de Graveline

Plan directeur de la mobilité douce

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10. Equipement des secteurs de développement

Principes :

− Connection des secteurs en développement aux réseaux piétonnier et cyclable, liaisons de desserte
fine à pied et à vélo à l’intérieur du secteur

− Equipement de ces secteurs avec des infrastructures d’accueil et de séjour des piétons et cyclistes, de
qualité et en quantité suffisante (stationnement, bancs, espaces verts)

− Intégration, dans les plans, des contraintes pour les privés

Exemples : secteurs Graveline et Coteau-Est

11. Traitement des quartiers

Principes :

− Unité et qualité des aménagements des quartiers à vocation résidentielle (portes d’entrée, éléments
modérateurs de vitesse dans les rues, gestion du stationnement, etc.)
Exemples : quartiers des Moulins (rues perpendiculaires) et Pierre-de-Savoie

12. Traitement des obstacles temporaires

Principes :

− Suppression des obstacles situés sur les trottoirs et sur les bandes / pistes cyclables et rendant la pro-
gression des piétons et cyclistes difficile voire dangereuse (barrières, containers, stationnement illi-
cite, etc.)

− Entretien régulier des cheminements piétonniers et cyclables (déneigement, suppression des feuilles
mortes et débris de verre, etc.)

− Contrôle régulier du stationnement, sanction des véhicules stationnant hors cases

− Education et sensibilisation des différents acteurs (employés de la voirie, police municipale, parents
d’élève, etc.)

− Mesures de guidage des piétons et cyclistes pendant les chantiers
Exemples : collège du Cheminet (dépose-minute), carrefour Kiener-Moulins (bennes à vêtement), rue Edouard-

Verdan, rue du Cheminet (stationnement illicite, poubelles sur bande cyclable)

13. Signalétique

Principes :

− Valorisation des itinéraires les plus sûrs et les plus attractifs reliant les grands points d’intérêt entre
eux (en particulier depuis la gare), par un balisage sur le terrain adéquat et la production de plans
Exemples : itinéraires gare – lac / CPNV / PST / bains thermaux / HEIG-VD / CESSNOV / etc.

Plan directeur de la mobilité douce

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7.2.2 Stratégie de mise en œuvre

La stratégie de mise en œuvre définit l’ordre de priorité pour le traitement des différents points
faibles et la réalisation des mesures. Les critères suivants sont à prendre en compte :

Critères Descriptif

Utilité de l’interven-
tion

– Niveau hiérarchique dans le réseau, volume et type de personnes potentielle-
ment concernées, résolution d'un point faible important

Faisabilité – Technique, foncière, politique, financière, temporelle*
* coordination des horizons de réalisation des différents projets

Opportunité à saisir – Réfection route, canalisations, grands projets (routiers, urbains), etc.

La priorisation devrait idéalement suivre la logique suivante :

Niveau de priorité Descriptif Horizon de réalisation
1 Utilité élevée

Facilité de mise en œuvre ou opportunité à saisir

Court à moyen terme

2 Utilité élevée, mais mise en œuvre plus difficile
ou

Utilité moyenne, mais mise en œuvre facile

Moyen à long terme

3 Autres mesures Ultérieurement

7.2.3 Points faibles de priorité 1

Parmi les points faibles recensés, certains ont été jugés comme prioritaires sur la base des critères
suivants :
− Haute utilité de l’intervention
− Réalisation rapide possible
− Points non traités par ailleurs (PCir, Plans de quartier, etc.)

À ce titre, ils ont fait l’objet d’une étude d’avant-projet. Ces points sont les suivants :

N° Nom  No des points faibles traités
A Rue d’Orbe / Rue St-Georges 61
B Ch. de Chalamont  188
C Rue de la Jonction  50
D Rue du Canal  55, 71, 134
E Place Bel-Air  14
F Rue de la Plaine  17
G Rue William Barbey  28, 41, 125, 126
H Av. de Grandson  2, 49
I Quai de la Thièle  48, 51
J Rue du Midi  174, 175

Ces études d’avant-projet sont présentées dans un rapport séparé.

Plan directeur de la mobilité douce

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7.2.4 Points faibles de priorité 2 et 3

Pour les points faibles de moindre priorité, la mesure à prendre n’a pas encore été identifiée en
détail. Toutefois, chaque point faible a été associé à un des axes stratégiques mentionnés au point
7.1, pour que les principes généraux d’intervention soient connus.
Un travail de précision de la mesure à apporter devra être effectué en temps opportun, voire
parfois dans le cadre d’autres études ou projets.

7.2.5 Outils opérationnels

La base de données regroupant les points faibles infrastructurels et le traitement envisagé pour
chacun consiste en un tableau Excel (voir annexe 8.3). Cette base de données servira de référence
commune pour les différents services communaux impliqués dans le traitement des espaces pu-
blics et devra, dans ce cas, être mise à jour régulièrement (voir point 7.4.3).

Pour faciliter la logique de planification et d’intervention, les mesures à prendre ont également
été cartographiés (voir carte 6 ci-après).

188
187

186

184+185

183

182

181

180

179

178

177

176

16
4

174

173

17
2

171

17
0

16
9

16
7

16
6

165

16
2

160
15

6

15
5

154

15
3

152

151

15
0

15
0

149

14
7

144

139

138

134

125

124

119

113+114

110

109

108

107

106

10
5

103

102

101

100

99

98

97

96
95

93

91

90

89

87

85

81
+8

3

19
2

79

75

74

72
71

70

69

68

67

65

64

63

61

175

60

58

57

54

55

52

51

50

49

48

47

46

42 41

40

38

36

31

30

29

28

27

26

25

24

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14

13
12

11

10

191

9

7

6

5

4

3

2

1

159

189

86

10
4

190

193

188
187

186

184+185

183

182

181

180

179

178

177

176

16
4

174

173

17
2

171

17
0

16
9

16
7

16
6

165

16
2

160
15

6

15
5

154

15
3

152

151

15
0

15
0

149

14
7

144

139

138

134

125

124

119

113+114

110

109

108

107

106

10
5

103

102

101

100

99

98

97

96
95

93

91

90

89

87

85

81
+8

3

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9

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3

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1

159

189

86

10
4

190

193

jardins
familiaux
jardins
familiaux La VilletteLa Villette

Bel-AirBel-Air

Chamard-Le BeyChamard-Le Bey

CPNVCPNV

CESSNOVCESSNOV

HEIG-VDHEIG-VD

ORIFORIF

plageplage

A BellevueA Bellevue

CheminetCheminet

Quartier
Gare Lac
Quartier
Gare Lac

Aux Prés du LacAux Prés du Lac

halte PST
(planifiée)
halte PST
(planifiée)

haltehalte
Champ-PittetChamp-Pittet

garegare
Yverdon-les-BainsYverdon-les-Bains

haltehalte
William BarbeyWilliam Barbey

haltehalte
La BrinazLa Brinaz

haltehalte
ValeyresValeyres

TREYCOVAGNESTREYCOVAGNES

CHESEAUX-
NOREAZ

CHESEAUX-
NOREAZ

YVERDON-LES-BAINS

GRESSYGRESSY

POMYPOMY

La Brine

Le Bey

Le
 M

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 B

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 C

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al

PLAN DIRECTEUR DE LA MOBILITÉ DOUCE

Berne, 25.10.2016

Échelle: 1:17’500

0 1’000 m500
N

Potentiels d’urbanisation (AggloY)

Limites communales

Lac et cours d’eau

Espaces verts et jardins familiaux

Réseau ferroviaire: haltes et lignes

Fonds de carte

Réseau autoroutier

Future route de contournement

CARTE 6 | MESURES INFRASTRUCTURELLES

3. Augmentation de la qualité de séjour de l’espace public

4. Amélioration de l‘éclairage public

2. Aménagement des arrêts de transports publics

5. Traitement des effets de coupure

6. Création de nouveaux cheminements

* non cartographié

7. Améliorations en section du réseau routier existant

8. Sécurisation des carrefours

9. Adaptations ponctuelles de la voirie

10. Equipement des secteurs de développement

11. Traitement des quartiers

12. Traitement des obstacles temporaires

1. Amélioration du mobilier urbain

Mesures par axe stratégique d’intervention

*

*

*

*

*

13. Amélioration du balisage *

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 40  |  57

7.3 Mesures d’accompagnement

Le développement d’infrastructures de qualité crée les conditions-cadres favorables à la pratique
de la marche et du vélo, mais ne suffit pas, à lui seul, à renforcer la part de ces modes de transport
dans les déplacements. La stratégie mobilité douce de la Ville d’Yverdon-les-Bains repose ainsi sur
trois piliers indissociables :

3 piliers indissociables

 Infrastructures Services Promotion

But : Garantir des déplacements
sûrs, directs et attractifs

Faciliter la pratique de la
marche et du vélo

Faire connaitre les offres exis-
tantes, inciter à se déplacer à
pied et à vélo

Ces mesures dites « d’accompagnement » font partie intégrante du programme d’action,
puisqu’elles permettent de renforcer l’usage des infrastructures réalisées.
Ce chapitre leur est consacré.

7.3.1 Stratégie de mise en œuvre

Actuellement, la mise en œuvre des mesures d’accompagnement est plutôt effectuée au coup-
par-coup, sans vue d’ensemble. Pour qu’elles puissent développer leur plein effet, leur réalisation
devrait, au même titre que les mesures infrastructurelles, répondre à une certaine logique de
planification.
Dès lors, la stratégie globale de mise en œuvre suivante est proposée :

Principes Description

Planification – Etablissement d’un plan d’action annuel et transversal, mettant en lien mesures
infrastructurelles, services et promotion

Synergies – Constitution de paquets de mesures cohérents, visant une plus haute efficacité
et visibilité
Cette cohérence peut s’exprimer par le thème traité, le secteur géographique
concerné, le public visé, etc.

– Renforcement mutuel par l’établissement de partenariats avec les acteurs locaux
(ONG, commerçants, tourisme, etc.)

Communication – Tâche permanente et transversale
– Ciblage de la communication : identification du public-cible concerné, activa-

tion des canaux de communication correspondants, adoption d’un langage spé-
cifique

Exemples :  Renforcement du réseau de bancs publics / cours pour séniors « marcher sans limite

d’âge » / communication en collaboration avec Pro Senectute ;

Sécurisation de traversées piétonnes aux abords de l’école / ouverture d’une ligne Pédibus

/ élaboration d’un plan des itinéraires scolaires recommandés à destination des parents

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 41  |  57

7.3.2 Services

Principes :

– Faciliter la pratique de la marche et du vélo, par une offre de formation et de services diversifiés

Exemples de mesures  Partenaires

Pour les cyclistes :

– Mise en place d’un réseau de bornes de gonflage pour vélos / poussettes

– Soutien à la poursuite des ateliers / cours de réparation des vélos Pro Vélo, Caritas

– Poursuite des tests gratuits de vélos électriques  Bike4car, Newride

– Poursuite de l’octroi des subventions à l’achat de vélos classiques / élec-
triques / vélos pliables

Agenda 21

– Création d’un réseau de places de stationnement pour vélos électriques,
avec possibilité de recharger la batterie

– Amélioration de l’offre de vélos en libre-service Publibike, Velospot,…

– Soutien aux cours de conduite à vélo en vue de leur poursuite / extension
(enfants, adultes, femmes migrantes, etc.)

Pro Vélo

– Mise en place d’un réseau de partage de vélos-cargos électriques / re-
morques à vélo

carvelo.ch

– Soutien à la bourse aux vélos annuelle Pro Vélo & ATE

– Mise en place de lignes Vélobus ATE, Pro Velo

Pour les piétons :

– Extension du réseau de lignes Pédibus ATE

– Cours pour séniors « marcher sans limite d’âge », « rester mobile, avec
les transports publics »

Mobilité piétonne Suisse
Restermobile.ch

Pour tous :

– Soutien au service de livraison à vélo et à domicile / extension Dring-Dring, commerçants

– Mise en place d’une plate-forme d’annonce des problèmes rencontrés à
pied / à vélo

velophone.ch

Pompes à vélo en libre service
(Lucerne, campagne « Spurwechsel »)

 Cours de mécanique vélo
(Pro Vélo Lausanne)

Illustration 3 | Exemples de services facilitants

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 42  |  57

7.3.3 Promotion

Principes :

− Faire connaitre les offres mises à disposition de la population* (réseau, possibilités de stationnement,
services, incitations, etc.),

− Inciter la population à se déplacer à pied et à vélo
− Améliorer l’image de la marche et du vélo

*habitants, pendulaires, touristes

Exemples de mesures  Partenaires

Pour tous :

– Travail médias régulier, selon un plan de communication prédéfini

– Conduite de cours de sensibilisation des enfants / adolescents clevermobil.ch
MobXpert.ch

– Mise en place d’une campagne de communication (affiches, gives-aways,
opérations éphémères sur l’espace public, détournement des codes) (voir
images ci-dessous)

– Promotion des plans de mobilité d’entreprise

– Organisation de slow-up / journées sans voiture slowUp

Pour les cyclistes :

– Mise en place de compteurs à vélo (voir image ci-dessous)

– Soutien à l’action bike to work (interne à l’administration, pour les entre-
prises)

Pro Vélo, Agenda 21

– Soutien aux actions bike2school, défi vélo Pro Vélo, Agenda 21

– Actualisation régulière de la « carte des itinéraires vélo » (carte et guide) AggloY, Agenda 21

– Elaboration d’un « guide pratique des achats à vélo » Commerçants

– Organisation de cyclo-tours originaux (tours à vélo les soirs de pleine
lune, etc.)

Tourisme, Agenda 21

Pour les piétons :

– Réalisation de plans de mobilité scolaire ATE

– Réalisation d’un plan des cheminements piétonniers avec durée des tra-
jets entre centres d’intérêt

Tourisme, Agenda 21

– Mise en place de circuits-découvertes insolites et à pied (voir image ci-
dessous)

Tourisme, Agenda 21

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 43  |  57

Des éponges sont remplies d’une peinture verte.
En traversant la rue, les piétons dessinent avec
leurs pas les feuilles de l’arbre sur la toile,
Shanghai

 Intervention artistique provisoire, Strasbourg

Marches d’un escalier transformées en piano
géant, station de métro de Stockholm

 Compteur de vélos, révélateur d’une identité de
groupe (Lucerne, campagne « Spurwechsel »)

Tours à pied non conventionnels, Graz (A)  Campagne « mettons fin aux mythes », Graz (A)

Invitation au respect mutuel
(Lucerne, campagne « Spurwechsel »)

 Excursion à vélo pour les cadres du service des
Ponts et Chaussée de la Ville de Lucerne
(Lucerne, campagne « Spurwechsel »)

Illustration 4 | Exemples d’actions de promotion et de sensibilisation

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 44  |  57

10Sources :
− Plan piéton Strasbourg, 2011-2012

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahU-
KEwj0h7iqksbPAhXEExoKHfu8BfUQFggmMAE&url=http%3A%2F%2Fmedia.strasbourg.eu%2Fal-
fresco%2Fd%2Fa%2Fworkspace%2FSpacesStore%2F9f385910-d805-4864-8ba4-
61950febde25%2Fplan-pieton.pdf&usg=AFQjCNHWWWH3RuGpb82d4iozxPE-
sOUf48g&bvm=bv.134495766,d.d2s

− Gundrun Rönfeld, intervention dans le cadre de la journée Rue de l’avenir 2013
http://www.rue-avenir.ch/fileadmin/user_upload/resources/Graz-Gudrun-Ronfeld.pdf

− Campagne Spurwechsel Lucerne :
http://www.pro-velo.ch/fr/themes-et-projets/infrastructures/prix-velo-infrastructure/prix-velo-infrastruc-
ture-2016/?Preistr%C3%A4gern=&cHash=70f1835bf1114f8ddd681dbcfbd1cc8d

7.4 Développement de conditions-cadres favorables

La clarté et la stabilité des conditions-cadres constituent deux facteurs décisifs pour la réussite de
la mise en œuvre du programme.

7.4.1 Organisation

Le maintien d’un groupe de travail « mobilité douce » permet d’offrir un cadre aux échanges et
à la collaboration entre partenaires (élus politiques, administration communale et cantonale,
groupes d’intérêts). Il leur permet d’échanger des informations et de réfléchir ensemble aux solu-
tions à développer pour renforcer la part des modes doux dans les déplacements à Yverdon-les-
Bains.

La consultation régulière d’acteurs-clés est également recommandée. Celle-ci peut prendre plu-
sieurs formes : intégration des acteurs dans des groupes de projet ad hoc (à l’image des associa-
tions intégrées au groupe de travail PDMD), consultation plus officielle (à l’image du PDCom), ou
consultation ciblée sur une partie spécifique de projet (récolte des points faibles par ex.).

7.4.2 Financement

La garantie qu’un financement viendra chaque année soutenir la mise en place du programme
d’action constitue une condition sine qua non au succès de la démarche menée.
Trois outils de financement sont à combiner :

 Crédits d’investissement Budget annuel (nouveau) Subventions

Affectation Spécifique
Liée à la réalisation de pro-
jets communaux impor-
tants

Non spécifique
Destinée à la réalisation de
petites mesures « cou-
rantes »

Spécifique
Liée à la réalisation de pro-
jets d’agglomération im-
portants

Responsabilité Conseil Communal Municipalité AggloY,
Canton, Confédération

Exemples Financement des mesures de

priorité 1 du PDMD

(À créer à l’image du budget

alloué à la signalisation)

Amélioration et sécurisation

du stationnement vélo

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj0h7iqksbPAhXEExoKHfu8BfUQFggmMAE&url=http%3A%2F%2Fmedia.strasbourg.eu%2Falfresco%2Fd%2Fa%2Fworkspace%2FSpacesStore%2F9f385910-d805-4864-8ba4-61950febde25%2Fplan-pieton.pdf&usg=AFQjCNHWWWH3RuGpb82d4iozxPEsOUf48g&bvm=bv.134495766,d.d2s
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj0h7iqksbPAhXEExoKHfu8BfUQFggmMAE&url=http%3A%2F%2Fmedia.strasbourg.eu%2Falfresco%2Fd%2Fa%2Fworkspace%2FSpacesStore%2F9f385910-d805-4864-8ba4-61950febde25%2Fplan-pieton.pdf&usg=AFQjCNHWWWH3RuGpb82d4iozxPEsOUf48g&bvm=bv.134495766,d.d2s
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj0h7iqksbPAhXEExoKHfu8BfUQFggmMAE&url=http%3A%2F%2Fmedia.strasbourg.eu%2Falfresco%2Fd%2Fa%2Fworkspace%2FSpacesStore%2F9f385910-d805-4864-8ba4-61950febde25%2Fplan-pieton.pdf&usg=AFQjCNHWWWH3RuGpb82d4iozxPEsOUf48g&bvm=bv.134495766,d.d2s
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj0h7iqksbPAhXEExoKHfu8BfUQFggmMAE&url=http%3A%2F%2Fmedia.strasbourg.eu%2Falfresco%2Fd%2Fa%2Fworkspace%2FSpacesStore%2F9f385910-d805-4864-8ba4-61950febde25%2Fplan-pieton.pdf&usg=AFQjCNHWWWH3RuGpb82d4iozxPEsOUf48g&bvm=bv.134495766,d.d2s
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj0h7iqksbPAhXEExoKHfu8BfUQFggmMAE&url=http%3A%2F%2Fmedia.strasbourg.eu%2Falfresco%2Fd%2Fa%2Fworkspace%2FSpacesStore%2F9f385910-d805-4864-8ba4-61950febde25%2Fplan-pieton.pdf&usg=AFQjCNHWWWH3RuGpb82d4iozxPEsOUf48g&bvm=bv.134495766,d.d2s
http://www.rue-avenir.ch/fileadmin/user_upload/resources/Graz-Gudrun-Ronfeld.pdf
http://www.pro-velo.ch/fr/themes-et-projets/infrastructures/prix-velo-infrastructure/prix-velo-infrastructure-2016/?Preistr%C3%A4gern=&cHash=70f1835bf1114f8ddd681dbcfbd1cc8d
http://www.pro-velo.ch/fr/themes-et-projets/infrastructures/prix-velo-infrastructure/prix-velo-infrastructure-2016/?Preistr%C3%A4gern=&cHash=70f1835bf1114f8ddd681dbcfbd1cc8d

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 45  |  57

7.4.3 Monitoring

Il est indispensable que la Ville se dote des outils lui permettant…
− d’une part de mieux connaître la situation actuelle (importance des modes doux dans les dé-

placements, état de l’équipement)
− d’autre part d’évaluer les effets des mesures prises
… ceci dans une visée de pertinence, d’efficacité et de légitimité de la politique mise en place.

Pour y parvenir, deux types d’outils sont proposés dans le programme d’action :
− Base de données SIG (complément de la base actuelle)
− Petit système d’indicateurs

Base de données SIG

Principes :

− Usage des SIG à l’interne, comme outil d’aide à la coordination et au suivi des interventions effec-
tuées sur domaine public

Exemples d’informations de base : mesures à prendre, chantiers prévus, calendrier de mise en œuvre envisagé,

service responsable

Exemples d’informations « nice-to-have » : état d’équipement du réseau MD (passages pour piétons, bancs,

bandes et pistes cyclables, zones piétonnes, zones de rencontre, zones 30, places de stationnement : emplace-

ment, qualité de l’équipement, nombre de places proposées, éléments de comptage, etc.)

− Usage des SIG à des fins de communication externe : mise à disposition de la population de cer-
taines informations de base

Exemples d’informations: itinéraires scolaires / de loisirs recommandés, places de stationnement pour vélo exis-

tantes, places de jeux

− Option : usage des SIG à des fins d’échange avec la population, comme outil interactif (application

d’enquête en ligne, ArcGIS Online par ex.)

− Définition de règles strictes de mise à jour: attribution des responsabilités et fréquence de mise à
jour

Petit système d’indicateurs

Principes :

− Développement d’un petit système d’indicateurs permettant de mesurer régulièrement l’importance

de la marche et du vélo dans les déplacements à Yverdon-les-Bains (état de référence et développe-
ment)
Par exemple :

Parts modales - Microrecensement Mobilité et Transports
(réalisé tous les 5 ans par l’OFS)

Principaux flux - Comptages routiers cantonaux / communaux
- Données de voyageurs TP relevées par les exploitants

Offre et demande
de stationnement

- Nombre de places pour vélos proposées
- Nombre de vélos parqués

Services et

information

- Données sur l’offre (nature de l’offre, aspects quantitatifs)

et la demande (nombre de clients / participants / etc.)

Plan directeur de la mobilité douce

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8 Annexes

8.1 Promotion de la mobilité douce

 Mesures Descriptif

Services Vélostation – Vélostation exploitée par Publibike et Caritas Vaud / gérée par la
Ville

– Capacité : 130 places
– Augmentation du nombre d’abonnés entre 2013 et 2014 (83 >

104)14
– Services proposés aux abonnés : atelier vélo pour petites répara-

tion, casiers

Petites réparations et
nettoyage de vélos

– Pro Velo Yverdon
– Services proposés mensuellement aux membres et non-membres,

dans la vélostation

Pédibus – 1 ligne: colline de Bellevue - Quatre-Marronniers (état en février
2016)

Vélos en libre service  – Publibike (exploitant : Caritas Vaud)
– 9 stations, 133 bornes, 105 vélos
– 2 nouvelles stations ouvertes en 2014 (CPNV, P+R+Bike)
– Diminution du nombre d’emprunts de 10% entre 2013 et 2014

(18'371 > 16'449)
– Yverdon se classe en 4ème position des réseaux Publibike sous

l’angle du nombre total de transactions effectuées sur le réseau
– Diminution du nombre d’abonnés entre 2013 et 2014 (280 >

233)
– Légère augmentation du nombre de cartes journalières vendues

(350 > 386)15

Bourse aux vélos – PRO VELO Yverdon et l’ATE Vaud
– Organisation annuelle

Actions /
promotion

Bike to work – PRO VELO Suisse
– Nombre de participants à Yverdon-les-Bains : 2 entreprises et 8

équipes en 2015, 4 entreprises et 10 équipes en 2014

Bike2school – PRO VELO Suisse
– Nombre de participants à Yverdon-kes-Bains : 3 équipes au prin-

temps 2014

Promotion vélo et vélo
à assistance électrique

Agenda 21
Bouquet de subventions pour des vélos classiques, des vélos élec-
triques, des vélos pliables

Actions pour entre-
prises

Agenda 21 (plan de mobilité entreprises / administration)
Subventions pour des vélos électriques

—
14 Source: Publibike: rapport de gestion 2014
15 Idem

Plan directeur de la mobilité douce

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Formation Cours « marcher sans
limite d’âge » (Mobi-
lité piétonne)

Mobilité piétonne / Pro Senectute
Atelier proposé aux personnes âgées, visant à échanger des conseils
simples et tester des exercices pour développer l’autonomie de mou-
vement. Cours proposé en avril 2014.

Informa-
tion

Carte itinéraires vélo
Yverdon et agglo

Agenda 21
Guide regroupant également des conseils et informations sur le vélo

Guides de balades à
vélo thématiques

Agenda 21
3 guides de balades à vélo selon le thème: livre, botanique urbaine,
passé industriel.

Plateforme Suisse-
Mobile

SuisseMobile
Plateforme nationale proposant des itinéraires de randonnée pé-
destre ou cyclable

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 48  |  57

8.2 Fiches techniques

Avertissement
Les fiches ci-après ont été construites sur la base de normes, manuels de recommandation et
expériences tirées de la pratique. Pour leur garantir la meilleure lisibilité possible, la recherche du
« juste » niveau de détail a impliqué de devoir prendre certains partis quant aux cas standards
présentés. Ces fiches ne sauraient traiter la complexité et le grand nombre de cas particuliers
rencontrés dans la réalité. Leur utilisateur gardera donc à l’esprit que l’influence du contexte est
prépondérante pour décider des aménagements à mettre en place.

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 49  |  57

8.2.1 Aménagements pour piétons : trottoir

Cas standard : rue de quartier

– ≥ 2.00 m (croisement de 2 piétons ; marche côte à
côte)

– Mobilier et éclairage à installer hors du gabarit
– Hauteur de bordures : 3 à 5 cm (traversée libre)

Approprié si :
– Trafic faible à moyen ; très peu de poids lourds ; vi-

tesse modérée (zone 30 km/h)
– Rez-de-chaussée peu actifs

Définition et application

Espace séparé de la chaussée qui permet la déambula-
tion et le séjour des piétons. N’est pas destiné à être
circulé.
En milieu bâti, un trottoir devrait être aménagé des
deux côtés de la rue. En zone de rencontre et rues d’in-
térêt local (< 500 vhc/jour), un trottoir n’est pas néces-
saire.
Les gabarits minimaux dépendent du contexte, du type
de rue et d’usagers ainsi que de la fréquentation.

Enjeux et points d’attention

– Sécurité et confort doivent être garantis.
– Accessibilité pour tous (pas d’obstacles ou emmar-

chements)
– Conditions de trafic (charges, vitesses, poids-lourds)
– Présence d’usagers fragiles (institution, école,...)
– Type d’usages : déambulation ; arrêts et séjour
– Affectation des rez-de-chaussée (commerces, rési-

dentiel, mixte, …)

Yverdon, trottoir „passant“ dans un quartier
© Büro für Mobilität AG

Cas standard : rue centrale

– ≥ 3.00 m (croisement 3 piétons ; marche côte à côte
et croisement)

– Hauteur de bordures : ≥ 6 cm (pas de traversée libre)

Approprié si :
– Trafic moyen à élevé ; présence de poids-lourds (li-

vraisons, bus)
– Rez-de-chaussée actifs ; forte fréquentation

Coupe type : trottoir dans une rue centrale

Coupe type : trottoir dans une rue de quartier

Plan directeur de la mobilité douce

Büro für Mobilität AG  |  18 décembre 2018 50  |  57

Cas particuliers : trottoir …

… d’un seul côté de la rue

– ≥ 2.50m et hauteur de bordure ≥ 6 cm
– Traversées aménagées pour rejoindre l’autre côté

de la rue
–
Approprié si :
– Axe peu attractif pour le piéton (par ex. réseau

principal selon PCir)
– Points d’intérêt ou espace bâti d’un seul côté

… avec arbres, terrasses ou arrêt de bus

– Min. 2.00m à conserver pour la déambulation
– ≥3.00m en cas de plantations
– ≥ 4.00m en cas de terrasse
– ≥ 3.00m en cas d’arrêt de bus ; ≥ 4.00m si abribus

… franchissable ou délimité par un marquage

– Délimitation par bordures biaises ou basses, cu-
nettes ou marquage

– Protection ponctuelle avec potelets pour éviter la
circulation des véhicules

Approprié si :
– Rue étroite et vitesses faibles (permet le croise-

ment ponctuel de véhicules sur le trottoir). Bon
éclairage.

– Faible trafic et croisement de véhicules exception-
nel ; peu de poids lourds

– Faible volume de piétons, zone périphérique

… ouvert aux vélos

– ≥ 2.50m à plat ou en montée (pour les cyclistes)

Approprié si :
– Sécurité des cyclistes insuffisante sur la chaussée
– Présence d’usagers cyclistes fragiles (école, …)
– Pas d’usagers piétons fragiles (institution ou

home)

Sources
– Aménagements piétons, Manuel de planification des

mesures (OFROU et Mobilité piétonne, 2018)
– SN 640 070 – norme de base « Trafic piétonnier »

Lausanne, trottoir avec bande plantée
© Büro für Mobilität AG

Lausanne, trottoir délimité par un marquage et des potelets
© googlemaps

Plan directeur de la mobilité douce

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8.2.2 Aménagements pour piétons : trottoir traversant

Schéma en plan : trottoir continu standard

Définition et application

Forme de traversée piétonne prioritaire. Plutôt que le
piéton traverse la rue sur un passage piéton, c’est le
véhicule qui traverse le trottoir.
Offre un meilleur confort et un itinéraire plus direct aux
piétons.
Particulièrement adapté sur les axes du réseau piéton-
nier présentant d’importants volumes de piétons. Peu
adapté en cas de fort trafic traversant (notamment vé-
hicules d’urgence) ou d’itinéraire cyclable important.
Déconseillé dans un giratoire.

Enjeux et points d’attention

– Marque une différence de statut entre deux axes et
une perte de priorité.

– L’aménagement doit être lisible, compréhensible et
reconnaissable sans marquage complémentaire.

– Prévoir un guidage des personnes malvoyantes
afin d’identifier la zone circulée

– Soigner la géométrie en cas de pente ou de véhicules
spéciaux.

Cas standard

– ≥ 3.00m
– Hauteur du trottoir : max. 6 cm
– Bordure franchissable (biaise, basse) des deux côtés ;

éventuellement rampe côté rue non prioritaire
(pente 10 % ; longueur ≥ 0.8)

– NB : rechercher cohérence entre le trottoir traversant
et les trottoirs inscrits dans sa continuité (largeur,
hauteur, bordure côté route prioritaire)

– Conditions de visibilité à vérifier : présence de sta-
tionnement, angle aigu, …

– Rayons de giration à vérifier (balayage du trottoir,
pose éventuelle de potelets pour éviter que les véhi-
cules coupent le virage)

Sources
– SNR 640 242 – norme de traversées pour la mobilité douce « Trottoirs traversants »

Lausanne, trottoir traversant
© Ville de Lausanne

Plan directeur de la mobilité douce

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8.2.3 Aménagements pour vélos : bandes et pistes cyclables

Définition et application

Espaces réservés aux vélos destinés à assurer la sécurité,
le confort et la fluidité des déplacements.
La bande est délimitée par un marquage jaune sur la
chaussée. La piste est séparée physiquement par un
terre-plein ou une bordure.
Idéalement, une bande/piste cyclable devrait, dans la li-
mite du gabarit à disposition, être aménagée des deux
côtés de la rue. En zone de rencontre, zone 30 ou rue
d’intérêt local, une bande/piste cyclable n’est pas né-
cessaire.
Les gabarits et le type d’aménagement dépendent du
contexte urbain, du type de rue et d’usagers, ainsi que
de la fréquentation.

Enjeux et points d’attention

– Sécurité et confort doivent être garantis.
– Pente (sécuriser les montées)
– Pas d’obstacles ou de sinuosités inutiles
– Degré de protection (bande ou piste) à choisir en

fonction du type d’usagers (pendulaires, cyclospor-
tifs, cyclotourisme, écoliers, etc.)

– Proportion de vélos électriques (possibilité de dépas-
sements, tracés les plus rectilignes possibles)

– Conditions de trafic (charges, vitesses, poids-lourds,
remontées de trafic, stationnement latéral)

Yverdon, bandes cyclables des deux côtés de la rue
© Büro für Mobilität AG

Cas standard : la bande cyclable

– ≥ 1.50m (+ surlageurs en cas de pente, mur, courbe)
– Marquage jaune discontinu (dépassement) ou con-

tinu (infranchissable)
– Eviter les interruptions de marquage (arrêts de bus,

passages étroits, …)
–
– Approprié si :
– En ville (vitesse 50 km/h), charges de trafic moyennes

à élevées (≤12'000 vhc/jour)
– Peu d’usagers fragiles (familles, enfants, …)

Coupe type : bande cyclable standard

Yverdon, piste cyclable dans un contexte péri-urbain
© Büro für Mobilität AG

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Cas standard : la piste cyclable unidirectionnelle

– ≥ 1.80m mais au minimum 1.60m (+ surlageurs en
cas de pente, mur, courbe). Possibilité de dépasse-
ment entre cyclistes

– Délimitation physique avec la chaussée (bordure
biaise, terre-plein) et avec le trottoir (bordure, …)

– Accès et débouchés logiques et compréhensibles
– Gestion des carrefours adaptée : priorités claires et

tourner-à-gauche sûrs et confortables
–
Approprié si :
– Itinéraire cyclable important ; fortes charges de tra-

fic (≥ 12'000 vhc/jour) ; hors localité (vitesse ≥ 50
km/h)

– Présence d’usagers fragiles (école, …)
– Volume de cyclistes important

Cas standard : la piste cyclable bidirectionnelle

– ≥ 2.50m (+ surlageurs en cas de pente, mur,
courbe). (croisement de 2 cyclistes, ou poossibilité
de dépassement)

– Délimitation physique avec la chaussée (terre-plein)
et avec le trottoir (bordure, …)

– Accès et débouchés logiques et compréhensibles
– Gestion des carrefours adaptée : priorités claires et

tourner-à-gauche sûrs et confortables
– Traversées aménagées pour rejoindre les rues

transversales

Approprié si :
– Idem piste unidirectionnelle
– Points d’intérêt ou espace bâti d’un seul côté
– Contexte péri-urbain ou axe particulièrement diffi-

cile pour le cycliste (par ex. réseau principal selon
PCir)

Coupe type : piste cyclable unidirectionnelle

Coupe type : piste cyclable bidirectionnelle

Sources
– Canton de Berne, Guide « Aménagements cyclables »,

édition en français mars 2018
– SN 640 060, norme de base « Trafic des deux-roues lé-

gers » et SN 640 252, carrefours « Guidage des cycles »
– SN 640 201, profil géométrique type « Dimensions de

base et gabarit des usagers de la route »

Cas particuliers : la bande cyclable …

… en pente :  + 20–80 cm

… le long d’un mur   + 25 cm
… le long de stationnement  + 50 cm d’espace libre
… entre deux voies de trafic  + 30 cm

… lors de rétrécissements*
éviter les gabarits de voie donnant une fausse impres-
sion de sécurité (éviter : voie entre 3.05–3.45 et 3.80–4.20)
* passages pour piétons avec îlots par ex.

Lausanne, largeur libre de 50 cm entre le stationnement et
la bande cyclable © Ville de Lausanne

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8.2.4 Aménagements pour vélos : contresens cyclable

Définition et application

Signalisation particulière permettant aux cyclistes de
circuler dans les deux sens dans une rue à sens unique.
Panneaux obligatoires, bande cyclable ou picto-
grammes facultatifs.
En milieu urbain, chaque sens unique devrait être sys-
tématiquement aménagé en contresens cyclable, ceci
en priorité dans les zones 30.

Enjeux et points d’attention

– Les conditions de visibilité doivent être assurées, en
particulier aux intersections et débouchés latéraux

– Sécurité et confort doivent être garantis (courbes et
géométrie de la rue, stationnement, intersections …)

– Augmentation des gabarits standards à envisager si
poids lourds fréquents (par ex. bus de ligne ; livrai-
sons fréquentes)

Cas standard : contresens sans bande cyclable

– ≥ 3.50 m de largeur de chaussée (V85 à 30 km/h)
– Privilégier des bordures de trottoir basses < 6 cm
– Marquage de pictogrammes aux intersections ; pan-

neaux adéquats
– Sécurisation de l’accès et du débouché par un mar-

quage ou un îlot
– Rétrécissement ponctuel possible si faibles charges

de trafic et bonnes visibilités (croisement à vue)

Coupe type : contresens sans bande cyclable (V85 à 30 km/h)

Cas standard : contresens avec bande cyclable

– ≥ 4.50m de largeur de chaussée
– Recommandé si V85 à 50 km/h, rue en montée ou

trafic important
– Marquage jaune discontinu sur toute la rue ; pan-

neaux adéquats
– Sécurisation éventuelle de l’accès et du débouché

par un îlot
– Rétrécissement ponctuel possible selon vitesses,

charges de trafic, visibilités et en l’absence de sta-
tionnement

Coupe type : contresens avec bande cyclable

Lausanne, contresens sans bande cyclable
© Ville de Lausanne

Sources
– Canton de Berne, Guide « Aménagements cyclables », édition en français mars 2018
– SN 640 201, profil géométrique type « Dimensions de base et gabarit des usagers de la route »

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8.2.5 Aménagements MD : surfaces partagées entre piétons et vélos

Yverdon, cheminement mixte indépendant, le long d’un ca-
nal. © Büro für Mobilität AG

Cas standard : cheminement indépendant

– Idéalement ≥ 4.00m de gabarit total, dont ≥ 3.00m
en revêtement bitumineux circulable (+ espaces
libres de chaque côté)

– Surlageurs en cas de pente ou courbe
– Mobilier et éclairage hors du gabarit circulé
– En cas de séparation des flux, augmenter les gabarits
– Rétrécissement ponctuel possible selon la vitesse des

cyclistes et la visibilité
–
– Approprié si :
– Fréquentation moyenne
– Peu d’usagers fragiles (homes, institutions)
– Faible proportion de vélos électriques

Coupe type : cheminement indépendant

Cas standard : cheminement le long d’une rue

– ≥ 3.00m (vélos dans un seul sens)
– Pas sur des tronçons en descente pour les cyclistes
– Séparation entre surface piétonne et cyclable à éva-

luer selon le contexte (gabarits, accès latéraux, tra-
versée piétonne, rétrécissement, …)

–
– Approprié si :
– Idem cheminement indépendant

Coupe type : cheminement le long d’une rue

Définition et application

Surfaces destinées aux piétons et aux vélos. Interdites à
la circulation des véhicules motorisés.
Peuvent être aménagées le long d’une rue (trottoir et
piste cyclable combinés) ou en dehors du réseau routier
(cheminement indépendant).

Enjeux et points d’attention

– Sécurité et confort doivent être garantis pour tous
les usagers (en particulier PMR et malvoyants)

– Accès et débouchés logiques et compréhensibles
– Clarté du régime de mixité et de priorité entre usa-

gers
– Si fréquentation forte, envisager une séparation des

flux par marquage, revêtement différent ou bordure

Sources
– Surfaces partagée entre piétons et cyclistes, publication de

PRO VELO et Mobilité piétonne, 2007
– Les voies vertes : potentiel pour les piétons, publication de

Mobilité piétonne, août 2018

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8.2.6 Aménagements MD : zones 30

Définition et application

Rues de quartier ou du centre dont la limite de vitesse est
fixée à 30 km/h. Dans les intersections, priorité de droite
généralisée. Favorisation des traversées libres pour les pié-
tons et suppression des passages piétons.
L’abaissement de la vitesse est particulièrement favorable
aux modes doux. Les vélos sont les grands gagnants de ce
régime (même vitesse que les véhicules). Les piétons peu-
vent traverser partout. Ils ne sont plus contraints d’utiliser
les passages piétons mais ne disposent plus de traversées
prioritaires. Seuls les passages à proximité immédiate des
écoles ou des homes peuvent être maintenus.

Enjeux et points d’attention
– Perméabilité et sécurité des traversées pour les piétons
– Eléments de modération pour les véhicules motorisés

ne péjorant pas le confort des piétons et cyclistes (si-
nuosité, rétrécissement, mobilier et visibilité).

– Combinaison avec contresens cyclables (dans la zone)
et trottoirs traversant (entrées de zone)

Martigny, aide à la traversée pour piétons au moyen d’un
seuil trapézoïdal, dans une zone 30 | © Büro für Mobilität

Eléments modérateurs
– Les éléments modérateurs doivent être adaptés au con-

texte (notamment mobilier et végétation)
– Rétrécissements : conserver 3.50 à 3.80m de chaussée

(croisement avec un vélo)
– Seuils : privilégier seuils trapézoïdaux avec rampe à

max. 4% (si combiné avec aide à la traversée) ou les
seuils circulaires (largeur 3.60m, hauteur 9 cm)

– Chicanes / stationnement alterné : à éviter sur les itiné-
raires du réseau cyclable primaire. Évaluer le remplace-
ment des chicanes par une structuration optique (zones
colorées, …)

– Obstacles isolés (totem, gabions) à éviter, ou à rendre
visible (réflecteurs)

Aides à la traversée
– Avancées de trottoir (bastions) : dépassement de 20 à

30 cm par rapport au stationnement pour assurer la vi-
sibilité

– Éventuellement, seuil trapézoïdal au droit de la traver-
sée (diminution des vitesses)

– Aux intersections :
– Plateaux surélevés (voir schéma ci-contre)

– Abaissements de trottoir, bastions / reprise des courbes

pour assurer la visibilité et raccourcir les traversées

Sources
– « Seuils circulaires » et « Seuils trapézoïdaux », plans-

type de la ville de Lausanne, www.lausanne.ch/plans-
type

– SN 640 213, conception de l’espace routier « Eléments
de modération du trafic »

Schéma des éléments modérateurs et d’aides à la traversée
favorables aux mobilités douces commentaire

http://www.lausanne.ch/planstype
http://www.lausanne.ch/planstype

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8.3 Base de données (extrait : points faibles de priorité 1)

Sources
– Surfaces partagée entre piétons et cyclistes, publication de

PRO VELO et Mobilité piétonne, 2007
– Les voies vertes : potentiel pour les piétons, publication de

Mobilité piétonne, août 2018

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Zone de texte
PR19.20PR_Annexe2

PR19.20PR_Annexe2

Une motion de Madame la Conseillere Laurence BALET (Circulation & vélos en
ville-fiche A10/A15/F05/G05/G09)

Tout indigue que la Municipalite désire promouvoir le vélo & Yverdon: article dans le
journal “Bonjour” sur la mobilité douce, articles dans la presse et demande de crédit pour
le Vélib. Je m'en réjouis !

Toutefois, la promotion du vélo nécessite plusieurs axes :

Le matériel & disposition : trouver un vélo (Il y a les magasins, la vente ATE/Pro Vélo et le
Vélib ou la ville participe).

Deuxiemement, le maintenir dans un état acceptable. Donc des endroits ol parguer son
vélo de maniére sécurisée pour le retrouver en bon état a son retour, ce qui ne
correspond pas tout a fait a la situation actuelle.

Procés-verbal de la séance du Conseil communal d'Yverdon-les-Bains du 4 décembre 2008 167

Et troisiemement, un endroit sécurisé qui donne envie d'y circuler. Donc un réseau
cyclable cohérent. La Municipalité en est consciente, car elle réunit la Commission deux
roues, qui a déja fait un travail minutieux sur ce sujet. Cette commission a en effet
élaboré plusieurs propositions d’amélioration du réseau cyclable sous forme de fiches
plus ou moins complexes a réaliser. Ma motion de ce soir propose que nous mettions en
ceuvre 5 fiches, qui ne nécessitent que quelques coups de peinture jaune, judicieusement
posés sur la route. Donc, elles ne sont pas en contradiction avec le projet
d’agglomération et peuvent étre réalisées rapidement et a moindre colt, pour une
meilleures sécurité.

La motion demande a la Municipalité de réaliser les propositions de fiches A10, A15, F05,
G05 et GOY, soit :

Motion “5 coups de peintures pour les vélos”
Fiche A10 : rue de Montagny

Apres le goulet pour le franchissement du Mujon, la rue de Montagny a I'avantage d'étre
trés large et rectiligne. Cette rue est bordée d’'un grand nombre d’'immeubles locatifs, ainsi
que d’une école enfantine et primaire. La mise en place d'une bande cyclable est simple
et peu couteuse.

Proposition de la fiche : Vu la largeur de la rue, une bande cyclable dans chaque sens y
frouverait parfaitement sa place. Ceci permetirait, a peu de frais de créer un
rétrécissement optique favorable a un respect des limitations de vitesse. Seules quelques
places de parc, dans les abords du pont du Mujon, cété lac, pourraient poser quelques
problemes.

Fiche A15: rue de Chamblon

Cette longue rue rectiligne et trés frequentée ne comporte aucun aménagement cyclable
particulier et cela méme si elle est trés fréquentée par les écoliers du coliége de Fontenay
et du Cheminet.

Proposition de la fiche | Peu de places de parcs sont situées sur les bords de cette rue.
La realisation de bandes cyclables sur les deux cétés devrait donc étre possible. Par
“T'étroitisation” de la rue qu’elles engendreraient, ces bandes auraient un effet ralentisseur
sur la circulation automobile.

Fiche FO5 : rue de la Maison Rouge

Cette rue est a sens unique dans la direction avenue Haldimand. Elle constituerait
pourtant un itinéraire intéressant pour les cyclistes se rendant a la rue de la Plaine (et
nettement plus sr que par le goulet du chateau).

Proposition de la fiche : Autoriser la circulation des cyclistes dans les deux sens dans la
rue de la Maison Rouge. Le débouché sur la rue de la Plaine n’est pas critique et cet
itinéraire permetirait d'éviter le Carrefour rue du Casino/ rue des Remparts qui présente
certains dangers pour les cyclistes. Pour sécuriser le débouché sur la rue de fa Plaine, le
marquage d’une bande cyclable avec cédez le passage est envisageable. Dans le méme
secteur, deux places de parc pourraient étre déplacées de dix métres (en face du n°4)
pour faciliter les croisements voitures/vélos.

Procés-verbal de la séance du Consell communal d'Yverdon-les-Bains du 4 décembre 2008 168

Fiche GO5 : rue du Midi entre rue du Valentin et Roger-de-Guimps

La rue du Midi est dangereuse pour les cyclistes ; la vitesse des voitures y est élevée et
'ouverture des portes des voitures stationnées sur le cété n'arrange pas la situation.
Effectivement il n'existe pas de bande cyclable sur ce coté-ci de la route. Si le
réaménagement de cette rue est un objectif & moyen terme, il n’en demeure pas moins
que le marquage doit intervenir rapidement.

Proposition de la fiche : Marquage d'une bande cyclable sur le second cété de la
chaussée, ce qui aura comme effet de réduire visuellement la largeur de la rue et en
consequence, la vitesse des véhicules ; Révision des possibilités de parcage le long de la
rue (emplacements, disposition, nombre de places)

Fiche G09 : chemin de [a Sallaz

Sur le chemin de la Sallaz, le marquage des bandes cyclables s’arréte au niveau du pont
de fa ligne CFF en direction de Lausanne, et au niveau de la petite passerelle en direction
de la Ville.

Proposition de la fiche : Compte-tenu de l'augmentation des activités sur le site d’Y-Parc
et de limplantation de nouveaux commerces dans le secteur de la route de Lausanne, la
sécurité des cyclistes doit étre améliorée sur le chemin de la Sallaz. Il convient de
prolonger les deux bandes cyclables jusqu’a la route de Lausanne, permettant ainsi de se
‘raccorder” a celles déja marquées sur cette route.

lge
Zone de texte
PR19.20PR_Annexe3

- U N . PR19.20PR_Annexe3

Postulat sur la sécurisation de la piste cyclable de I'avenue des Bains

Madame la Présidente,

Mesdames les Conseilléres, Messieurs les Conseillers,

Si la ville d'Yverdon-les-Bains peut s'enorgueillir d'abriter un nombre
impressionnant d'utilisateurs dﬁ vélo, force est de constater que le réseau
cyclable n'est pas toujours a la hauteur de leurs attentes. Pour les Verts, il est
fondamental que la ville se dote d'un réseau digne de ce nom afin d'offrir aux

cyclistes des espaces slrs et efficaces.

Les Verts constatent que la Municipalité prend en compte les besoins des
cyclistes dans les nouveaux projets et que le projet d'agglo leur consacre une
attention continue. Ces efforts nous réjouissent et nous avons soutenu cette

politique d'appui aux cyclistes en votant entre autres les crédits pour les ab%‘és\; Vo
C:‘ e g AR A i'.i

vélos, la réalisation d’une liaison de mobilité douce entre Clendy et/la réalisation

d’un trongon entre la rue de Neuchétel et la rue de Chamblon.

11 subsiste toutefois des points noirs dans le réseau cycliste, des zones
dangereuses sur lesquelles il est urgent de se pencher. Je souhaite, ce soir,
aborder 'une de ces zones, a savoir la piste cyclable située sur I'avenue des

Bains. Ce trongon présente plusieurs problémes que je vous propose de détailler.

Alors que les pistes cyclables devraient offrir un confort de déplacement accru
aux cyclistes, force est de constater que ce trongon rend le trajet plus pénible et
plus dangereux.

En effet, lorsqu'un cycliste s'élance sur cette piste cyclable, il perd
systématiquemeﬁt la priorité lors du passage des rues transversales, alors qu’il
ne la perdrait pas s’il restait sur la rue principale. Il doit donc ralentir et

éventuellement s’arréter au croisement de la rue du Levant et de la rue

d’Entremont! Pire encore, les panneaux publicitaires empéchent le trafic
automobile de voir la piste cyclable et vice-versa. Ainsi un conducteur venant du
centre-ville et désirant tourner a droite sur le rue du Levant & I’impossibilité
physique de voir le cycliste qui circule parallélement a lui, rendant le croisement
particuliérement dangereux. Pour ne rien arranger, 1’absence de marquage au sol
ne permet pas de comprendre qu’une piste cyclable longe I’avenue des Bains.
Cette absence rend aussi la cohabitation entre cyclistes et piétons peu aisces, les

seconds ne comprenant pas que la chaussée est également une piste cyclable.

Cette situation ne peut plus durer, il convient de permettre aux vélos de
bénéficier de la priorité sur les véhicules circulant sur les rues transversales,
comme cela se fait dans de nombreuses villes suisses alémaniques. On peut
imaginer un marquage au sol rouge, a I’instar de ce qui existe a la rue des
Remparts, pour si gnifier de maniere claire aux véhiculaﬁoﬁjempruntant les rues
transversales qu’ils doivent la priorité aux utilisateurs de la piste cyclable. Un tel
marquage permettréit de faire comprendre aux piétons et cyclistes qu’il s’agit
d’une zone multi-utilisateurs. Enfin, la suppression de quelques panneaux

publicitaires devrait améliorer la visibilité respective aux carrefours.

Afin de permetire a la Municipalité de se saisir de ce probleme, tout en lui
laissant imaginer d’autres solutions et développer d’autres options, je vous

propose’d’adopter un postulat, démontrant la ferme volonté de ce Conseil

d’améliorer la situation des cyclistes sur ce trongon.
Ce postulat demande donc & la Municipalité d'étudier toutes les mesures
nécessaires pour ameéliorer la sécurité de la piste cyclable de I'avenue des Bains,

notamment au passage des rues du Levant et d'Entremont:,

Cédric Pillonel, pour le groupe des Verts, 4 septembre 2014

Procès-verbal de la séance du Conseil communal d�Yverdon-les-Bains du 8 novembre 2007

105

La discussion n�est plus demandée.

Le cinquième des membres appuie la demande. Nous passons au vote.

Résultat du vote : le postulat est renvoyé en commission à une évidente majorité.

           

Un postulat de Monsieur le Conseiller Sylvain PITTET (pour une meilleure
accessibilité des vélos au centre-ville)

En cette période où l�accès aux commerces du centre-ville fait régulièrement l�objet de
débats, il convient de souligner les avantages que représente le vélo en tant que
moyen de transport. En offrant la possibilité de le garer aisément à proximité du lieu
de destination, il permet un accès au centre-ville à la fois rapide et écologique. Qui
plus est, chaque personne optant pour le vélo au lieu de la voiture permet d�éviter
l�utilisation d�une place de stationnement. A ce titre, une accessibilité cycliste efficace
fait partie des éléments permettant de maintenir un centre-ville dynamique et attractif.

Cette problématique, et notamment la question du parcage des vélos, mérite d�être
étudiée. Dans certains secteurs du centre-ville, les places de parc sont peu
nombreuses ou mal pratiques. A titre d�exemple, certains cyclistes délaissent le
parking du pied du château, rendu partiellement inaccessible par les travaux de
rénovation, et préfèrent se garer sur des places « officieuses » telles que celles
situées devant le Temple. La suppression prochaine des places de parc situées à la
rue de l�Ancienne-Poste compliquera également le parcage au centre.  Et en ce qui
concerne les parkings ne possédant comme seule infrastructure que quelques lignes
blanches peintes au sol, ils ont l�inconvénient majeur de transformer les vélos en
dominos lorsque le vent souffle en rafales.

Certains commerçants ont émis l�idée d�autoriser les cyclistes à emprunter la rue du
Milieu. L�ouverture des rues piétonnes aux vélos, accompagnée d�une stricte priorité
aux piétons, est pratiquée dans de nombreuses villes et notamment à Lausanne.
Cette idée pourrait également s�inscrire dans le cadre de la réflexion que propose ce
postulat, demandant à la Municipalité d�étudier les problématiques de l�accessibilité et
du parcage des cycles au centre-ville.

Monsieur le Président :

La discussion est ouverte sur ce postulat.

Monsieur le Municipal Jean-Daniel CARRARD :

Le vélo est un sujet sur lequel nous devons sérieusement nous pencher à Yverdon-
les-Bains. Les questions soulevées sont certainement très bonnes. D�étudier
l�accessibilité et les parkings sur le centre-ville est une très bonne idée que nous ne
pouvons pas contrer. Il faut avoir un peu d�ambition avec notre désir de développer le
deux roues à Yverdon-les-Bains. C�est une théorie que j�ai déjà développée dans le

lge
Zone de texte

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Zone de texte

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Zone de texte

lge
Zone de texte
PR19.20PR_Annexe4

PR19.20PR_Annexe4

Procés-verbal de la séance du Conseil communal d’Yverdon-les-Bains du 8 novembre 2007

Un postulat de Monsieur le Conseiller Sylvain PITTET (pour une meilleure
accessibilité des vélos au centre-ville)

En cette période ou I'accés aux commerces du centre-ville fait régulierement I'objet de
débats, il convient de souligner les avantages que représente le vélo en tant que
moyen de transport. En offrant la possibilité de le garer aisément a proximité du lieu
de destination, il permet un accés au centre-ville a la fois rapide et écologique. Qui
plus est, chaque personne optant pour le vélo au lieu de la voiture permet d’éviter
I'utilisation d’'une place de stationnement. A ce titre, une accessibilité cycliste efficace
fait partie des éléments permettant de maintenir un centre-ville dynamique et attractif.

Cette problématique, et notamment la question du parcage des vélos, mérite d’étre
étudiée. Dans certains secteurs du centre-ville, les places de parc sont peu
nombreuses ou mal pratiques. A titre d’exemple, certains cyclistes délaissent le
parking du pied du chateau, rendu partiellement inaccessible par les travaux de
rénovation, et préférent se garer sur des places « officieuses » telles que celles
situées devant le Temple. La suppression prochaine des places de parc situées a la
rue de '’Ancienne-Poste compliquera également le parcage au centre. Et en ce qui
concerne les parkings ne possédant comme seule infrastructure que quelques lignes
blanches peintes au sol, ils ont I'inconvénient majeur de transformer les vélos en
dominos lorsque le vent souffle en rafales.

Certains commercants ont émis 'idée d’autoriser les cyclistes a emprunter la rue du
Milieu. L’ouverture des rues piétonnes aux vélos, accompagnée d’une stricte priorité
aux piétons, est pratiquée dans de nombreuses villes et notamment a Lausanne.
Cette idée pourrait également s’inscrire dans le cadre de la réflexion que propose ce
postulat, demandant a la Municipalité d’étudier les problématiques de 'accessibilité et
du parcage des cycles au centre-ville.

	1  Résumé
	2 Enjeux du Plan directeur de la mobilité douce
	3 Démarche de travail
	4 Situation actuelle: diagnostic
	4.1 Parts modales
	4.2 Equipements actuels
	4.3 Points faibles du réseau
	4.3.1 Connectivité
	4.3.2 Sécurité
	4.3.3 Attractivité et confort
	4.3.4 Signalétique

	4.4 Promotion de la mobilité douce

	5 Conception directrice
	5.1 Objectifs
	5.2 Réseaux piétonnier et cyclable

	6 Concept d‘aménagement
	6.1 Intégration des modes doux dans le réseau routier
	6.2 Cheminements piétonniers : exemples
	6.3 Aménagements cyclables
	6.4 Aménagements mixtes
	6.5 Autres aménagements ponctuels : exemples
	6.5.1 Stationnement vélo
	6.5.2 Bancs publics
	6.5.3 Arrêts de bus
	6.5.4 Espaces de détente

	7 Mesures
	7.1 Programme d’action général
	7.2 Infrastructures
	7.2.1 Axes stratégiques de développement : précisions
	7.2.2 Stratégie de mise en œuvre
	7.2.3 Points faibles de priorité 1
	7.2.4 Points faibles de priorité 2 et 3
	7.2.5 Outils opérationnels

	7.3 Mesures d’accompagnement
	7.3.1 Stratégie de mise en œuvre
	7.3.2 Services
	7.3.3 Promotion

	7.4 Développement de conditions-cadres favorables
	7.4.1 Organisation
	7.4.2 Financement
	7.4.3 Monitoring

	8 Annexes
	8.1 Promotion de la mobilité douce
	8.2 Fiches techniques
	8.2.1 Aménagements pour piétons : trottoir
	8.2.2 Aménagements pour piétons : trottoir traversant
	8.2.3 Aménagements pour vélos : bandes et pistes cyclables
	8.2.4 Aménagements pour vélos : contresens cyclable
	8.2.5 Aménagements MD : surfaces partagées entre piétons et vélos
	8.2.6 Aménagements MD : zones 30

	8.3 Base de données (extrait : points faibles de priorité 1)

format: application/pdf

parent_type: agenda

category_harmonized: preavis