043a-bericht infraconsult teil 1

text:
IC Infraconsult AG
Kasernenstrasse 27
CH-3013 Bern

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ISO 9001 zertifiziert

Gemeinde Interlaken

ÜBERPRÜFUNG VERKEHRSMASSNAHMEN

FÜR REISECARS UND INDIVIDUALVERKEHR

IM ZENTRUM INTERLAKENS

Technischer Bericht

Bern, im Oktober 2016

1564.01 / 13.10.16 / A / Mo (F), Kö, Ts

t:\1564.01_interlaken_check_verkehrsmassnahmen\08_prod\20161013_bericht_ueberpruefung_verkehrsmassnahmen_car_miv.docx

Bild Titelseite: Zufahrtssignalisation zum Höheweg zwischen Postplatz und Harderstrasse (sog. Schlauch), Foto

vom 21.7.2016

AUFTRAGGEBER:

Gemeinde Interlaken, nicht ständige Kommission Verkehr

AUFTRAGNEHMER/BEARBEITENDE:

André König, IC Infraconsult AG

Daniel Morgenthaler, IC Infraconsult AG

Thomas Schneiter, IC Infraconsult AG

Begleitet durch nicht ständige Kommission Verkehr

Nando von Allmen, Vertreter Initiativkomitee

Christoph Betschart, Vertreter GGR, Liste FDP

David Bühler, Präsident nst Kommission Verkehr, Vertreter GGR, Liste EVP

Hans Peter Bühlmann, Leiter Einwohnerdienste, Sekretär nst Kommission Verkehr (ohne Stimmrecht)

Franz Christ, Vertreter GGR, Liste SVP

Urs Graf, Vertreter Gemeinderat

Bastian Hofmann, Vize-Präsident nst Kommission Verkehr, Vertreter Initiativkomitee

Fritz Kupfer, Vertreter GGR, Liste Grüne

Peter Michel, Vertreter Gemeinderat

Verena Roder, Vertreterin Gemeinde Unterseen (ohne Stimmrecht)

Dorothea Simmler, Vertreterin GGR, Liste SP

Thomas Trafelet, Vertreter Initiativkomitee

Brigitte Wahli, Vertreterin Gemeinde Matten (ohne Stimmrecht)

BEZUGSADRESSE:

IC Infraconsult AG

Kasernenstrasse 27

3013 Bern

VERSIONEN:

VERSION DATUM STATUS ADRESSAT BEMERKUNGEN

0.1 25.8.2016 Entwurf Büro nst Kommission Verkehr 1. Lesung

0.2 8.9.2016 Entwurf Büro nst Kommission Verkehr 2. Lesung

0.3 19.9.2016 Entwurf nst Kommission Verkehr 1. Lesung

1.0 13.10.2016 Schlussfassung nst Kommission Verkehr Fassung Abgabe

3

INHALT

1. AUFTRAG 9

1.1 Auftragserteilung 9

1.2 Ausgangslage 9
1.2.1 Fragestellung 10
1.2.2 Herausforderungen 10

1.3 Vorgehen 11

2. SITUATIONSANALYSE 13

2.1 Aktuelles Verkehrsregime 13

2.2 Entwicklungsprojekte 15

2.3 Signalisation 16

2.4 Signaletik 19

2.5 Fussgängerleitsystem 20

3. KONZEPT INDIVIDUALVERKEHR 22

22

27

28

31

3.1 Beurteilung vorgeschlagenes Konzept Individualverkehr

3.2 Variante A: Fahrverbot im Schlauch

3.3 Variante B: Fussgängerzone im Schlauch

3.4 Variante C: Begegnungszone im Schlauch

3.5 Empfehlung 33

4. KONZEPT REISECARS 36

4.1 Einleitung 36
4.1.1 Charakterisierung Car-Reisende 36
4.1.2 Situation Busfernreiseverkehr in der Schweiz 36
4.1.3 Aufkommen Car-Reisende 37
4.1.4 Anforderungen an Car-Terminals 38

4.2 Reisecar-Konzept Interlaken 38

4.3 Car-Terminal, Umsteigeplätze, Car-Parkplätze 40
4.3.1 Car-Terminal 40
4.3.2 Umsteigeplätze 49
4.3.3 Car-Parkplätze 54

5. UMSETZUNG 55

5.1 Etappierung 55
5.1.1 Etappe 1 55
5.1.2 Etappe 2 56

5.2 Kosten 57

5.3 Erforderliche Begleitmassnahmen 58

4

ANHANG

A1 Verzeichnisse 59

A1.1 Abbildungsverzeichnis 59

A1.2 Tabellenverzeichnis 60

A2 Vergleiche, Konzeptvisualisierungen 61

A2.1 Vergleich Verkehrsvarianten Schlauch 61

A2.2 Vergleich Reisecar-Parkplätze 64

A2.3 Konzeptvisualisierungen Verkehrskonzept Interlaken 68

5

ZUSAMMENFASSUNG

Verkehrssystem

Interlaken stösst an

Leistungsgrenzen

Interlaken ist ein historisch bedeutsamer Tourismusort mit weltweit sehr ho-

hem Ansehen und hoher Anziehungskraft. Der Bödeli-Hauptort ist verkehrs-

technisch hervorragend mit Autobahn, Bahn und Schiffländten erschlossen.

Das Verkehrssystem stösst leistungsmässig nach und nach an seine Grenzen

und trotzdem steigt die Verkehrsnachfrage weiter an. Insbesondere der Rei-

secarverkehr hat in jüngster Zeit stark zugenommen und es ist davon auszu-

gehen, dass dieser weiterhin ansteigen wird.

Interlaken muss deshalb Lösungen finden, um den Verkehr auf dem Bödeli

besser zu steuern und zu organisieren. Es stellen sich im Wesentlichen zwei

Fragen: wie wird einerseits der Reisecar-Verkehr so gesteuert, dass sich Besu-

cherInnen willkommen fühlen und dennoch Wohngebiete und Geschäfts-

strassen nicht unnötig durch Reisecars belastet werden. Andererseits ist zu

klären, wie man den Individualverkehr organisiert, damit die West-Ost-

Durchfahrt prioritär über die übergeordneten Strassen erfolgt und dennoch

ein attraktives Zentrum erhalten werden kann.

Nicht ständige

Kommission Verkehr lässt

entwickeltes

Verkehrskonzept durch IC

Infraconsult überprüfen

Der Grosse Gemeinderat Interlaken hat deshalb am 25.8.2015 im Einverneh-

men mit dem Initiativkomitee „Verkehrsinitiative Interlaken – keine Verkehrs-

verlagerung in die Wohnquartiere“ eine nicht ständige Kommission Verkehr

eingesetzt, deren Aufgabe es ist, ein breit abgestütztes und konsensfähiges

Verkehrssystem zu entwickeln. Die nicht ständige Kommission Verkehr hat IC

Infraconsult AG ersucht, das entwickelte Verkehrskonzept fachlich zu über-

prüfen.

Aktuelles Verkehrssystem Heute sind die Quartiere Interlakens i.d.R. mit Zonen 30 verkehrsberuhigt

oder es liegen Projekte für die Einführung von Langsamverkehrszonen vor

(vgl. Abbildung 1 sowie Vergrösserung in Anhang 2.3). Der überlokale Verkehr

wird auf dem übergeordneten Netz („50 generell“) oder auf der Autobahn A8

abgewickelt. Der kommunale Verkehrsrichtplan sieht eine Sperrung der West-

Ost-Achse auf dem Höheweg vor: der sogenannte Schlauch – Höheweg im

Abschnitt Postplatz bis Harderstrasse – ist für den Motorfahrzeugverkehr ge-

sperrt. Einzelne innerstädtische Strassen sind für den Reisecarbetrieb zum

Schutz der AnwohnerInnen vor Lärm und Verkehr gesperrt.

Die Rosenstrasse wird als Einbahnstrasse mit Fahrtrichtung Süden, die Cent-

ralstrasse mit Fahrtrichtung Norden betrieben. Beide sind jeweils in eine Rich-

tung mit 3-teiligen Fahrverboten signalisiert.

Für Autos, Motorräder und Reisecars stehen mehrere bewirtschaftete Park-

plätze im öffentlichen oder halböffentlichen Raum an verschiedenen Standor-

ten zur Verfügung. An beiden Bahnhöfen gibt es Umsteigeplätze für Reisecars,

wobei derjenige auf dem Bahnhofplatz Ost bis April 2018 aufgelöst und er-

setzt werden muss. Der Umsteigeplatz für Reisecars am Höheweg befriedigt

nicht, er soll an die Klosterstrasse verlegt werden. Zur Zeit fehlt ein Reisecar-

Terminal, wo Reisecars über Nacht gewartet und abgestellt werden können.

6

Vorschlag nicht ständige

Kommission Verkehr für

neues Verkehrssystem

MIV

Die nicht ständige Kommission Verkehr schlägt für den motorisierten Indivi-

dualverkehr (MIV) ein Verkehrssystem vor, das den MIV auf die übergeordne-

ten Hauptverbindungsachsen führt (vgl. Abbildung 7 bzw. Anhang 2.3).

Gleichzeitig soll, ohne dies zu kommunizieren, die rückwärtige Durchfahrt von

Unterseen via Aareckstrasse - Neugasse – Strandbadstrasse erhalten bleiben.

Die Spielmatte wird mit einem 2-teiligen Fahrverbot belegt, so dass der MIV

nicht in die neue Begegnungszone Marktgasse einfahren kann und stattdes-

sen via Aarestrasse zur Bahnhofstrasse Unterseen fahren muss. Die Bahn-

hofstrasse Interlaken, der westliche Höheweg sowie die Marktgasse und die

Centralstrasse werden in eine grosse zusammenhängende Begegnungszone

eingebunden – lediglich der Schlauch wird mit dem 3-teiligen Fahrverbot be-

legt, um die attraktive, aber unerwünschte West-Ost-Durchfahrt zu unterbin-

den.

Vorschlag nicht ständige

Kommission Verkehr für

neues Verkehrssystem

für Reisecars

Für die Abwicklung des weiterhin wachsenden Reisecar-Verkehrs schlägt die

nicht ständige Kommission Verkehr vor, Reisecar-Umsteigeplätze am Bahnhof

West (bereits bestehend), an der Klosterstrasse (neu) sowie am Bahnhof Ost

(Verlegung) einzurichten. Damit können drei gut kommunizierbare Sektoren

für die Reisecarzufahrt etabliert werden. Die schlecht erreichbaren Parkplätze

Kursaal West und Kursaal Ost sowie die Parkplätze am Höheweg werden auf-

gehoben. Um die Wohngebiete vor Reisecars zu schützen, werden mehrere

Quartiereinfahrten mit Verboten für Gesellschaftswagen signalisiert. Park-

plätze für Reisecars sind lediglich noch an der Waldeggstrasse sowie beim

P&R Interlaken Ost vorgesehen. Schliesslich soll ein neuer Reisecar-Terminal

gegenüber dem Autobahn-Werkhof eingerichtet werden.

Überprüfung

vorgeschlagenes

Verkehrssystem durch IC

Infraconsult AG

Die Überprüfung der beiden Teilkonzepte durch IC Infraconsult AG führt zu

folgender Beurteilung:

▪ Mit der deutlich erweiterten Begegnungszone erfährt das Zentrum

Interlakens eine wesentliche städtebauliche Aufwertung. Das Flanie-

ren am Höheweg wird mit dem Wegfall der Reisecar-Parkplätze zu-

sätzlich attraktiver.

▪ Da das 3-teilige Fahrverbot im Schlauch immer wieder missachtet

wird, wurden weitere Varianten (Begegnungszone, Fussgängerzone)

geprüft. Fazit: das Fahrverbot müsste besser vollzogen werden kön-

nen. Eine Fussgängerzone im Schlauch würde die Fussgängerzonen

an der Jungfraustrasse und Postgasse / Marktplatz miteinander ver-

binden und so die Attraktivität zum Flanieren deutlich steigern. Die

Fussgängerzone würde vermutlich auch die Durchfahrt unterbinden,

bedingt aber eine kostenintensive Umgestaltung der erst kürzlich

umgebauten Strasse, für die die Akzeptanz in der Bevölkerung frag-

lich ist. Die Einführung einer Begegnungszone wäre die logische Ver-

bindung der Begegnungszonen Bahnhofstrasse und Höheweg, würde

aber der im Verkehrsrichtplan geforderten Unterbindung der West-

Ost-Durchfahrt widersprechen. Weitere Lösungsansätze wie z.B. Pol-

lerlösungen wurden aus Kostengründen nicht weiter verfolgt (eine

Pollerlösung kostet komplett implementiert zwischen 70 – 100‘000.-

/ versenkbaren Poller).

▪ Die Führung von MIV und Reisecarverkehr über das übergeordnete

Verkehrsnetz der Hauptverkehrsstrassen oder über das Autobahn-

7

netz ist sinnvoll und richtig. Das Anbieten einer rückwärtigen, nicht

kommunizierten Verbindung ist nach Abriss des Gebäudes an der

Ecke Aareckstrasse / Marktgasse physisch möglich, aber unattraktiv.

▪ Die punktuell gesetzten Fahrverbote zum Schutz der Wohnquartiere

sind zweckmässig und zielführend.

▪ Die Signalisation mit 2- oder 3-teiligen Fahrverboten nur auf einer

Seite im Sinne einer Einbahnregelung (Rosenstrasse, Centralstrasse,

Spielmatte) ist zwar rechtlich nicht korrekt und müsste durch Ein-

bahnstrassenregelungen ersetzt werden, ist aber letztlich für das

Funktionieren des Verkehrsregimes nicht relevant. Fahrverbote sind,

da sie rechtlich Streckensignalisationen darstellen, nach jeder Ein-

mündung zu wiederholen.

▪ Die Einteilung in drei Sektoren für den Reisecar-Anlieferverkehr ist

zweckmässig und signaletisch verhältnismässig einfach kommuni-

zierbar. Das Anbieten von Umsteigeplätzen und einem rückwärtigen

Reisecar-Terminal ist angesichts weiter ansteigender Reisecar-Zahlen

zielführend. Der Umsteigeplatz am Bahnhof Interlaken West ist

räumlich ideal und mit der Uhr gut verständlich organisiert. Für den

Sektor Zentrum ist ein neuer Umsteigeplatz Aula (Klosterstrasse) er-

forderlich (bedingt Verlegung der Parkplätze auf den Turnplatz der

Schulanlage), um die Reisecar-Parkplätze Kursaal West und Kursaal

Ost aufheben zu können. Der Umsteigeplatz Interlaken Ost auf dem

Bahnhofplatz muss bis April 2018 aufgehoben werden. Sofern die

BOB / JB ihr südlichstes Gütergeleise freigibt, könnte der Umsteige-

platz als Reisecar-Schlaufe um den P&R ausgestaltet werden.

Der rückwärtige Reisecar-Terminal vis-à-vis des Autobahnwerkhofes

ist aus kommunaler Sicht zwar richtig angedacht, widerspricht aber

aktuellem Planungsrecht – eine Umzonung von inventarisierten

Fruchtfolgeflächen in eine Zone für Öffentliche Nutzung ist praktisch

nicht realisierbar, bzw. müsste durch einen entsprechend geeigneten

Landabtausch von bereits eingezonter Fläche ermöglicht werden –

sowie den regionalen Planungsabsichten: diese sehen einen Reise-

car-Terminal mit Strassen- und ÖV-Anbindung am Westende des

ehemaligen Flugplatzes Interlaken West vor.

▪ Für eine touristische Gemeinde wie Interlaken ist es erstaunlich, dass

ein Fussgängerleitsystem fehlt, das den ortsunkundigen Gästen zu

Fuss die Orientierung deutlich erleichtern würde. Anspruchsvoll da-

bei ist insbesondere, dass ein solches Fussgängerleitsystem so gehal-

ten wird, dass es in den in Interlaken auftretenden Sprachen ver-

standen wird.

8

Empfehlungen IC Infraconsult AG empfiehlt:

▪ die Einführung einer zusammenhängenden Begegnungszone für das

Flanieren auf der Achse Bahnhofstrasse – Höheweg sowie auf der

Achse Marktgasse – Centralstrasse

▪ die Einführung einer Fussgängerzone im Schlauch. Damit entsteht

eine grosse, zusammenhängende und attraktive Fussgängerzone

zwischen Marktplatz / Postgasse und Jungfraustrasse

▪ die Führung des quartierfremden Verkehrs auf dem übergeordneten

Strassennetz (Hauptverkehrsstrassen, Transitverkehr auf der Auto-

bahn A8). Eine rückwärtige Verbindung kann zwar angeboten, darf

aber nicht kommuniziert werden

▪ die korrekte Signalisation mit Einbahnregime statt einseitigen Fahr-

verboten an Rosenstrasse, Centralstrasse, Spielmatte (die rechtlich

korrekte Signalisation ist nicht relevant für das Verkehrsregime)

▪ die Einführung von 3 signaletisch einfach umsetzbaren Zufahrtssek-

toren mit Umsteigeplätzen am Bahnhof Interlaken West (bestehend,

kein Anpassungsbedarf), Aula (neu an Stelle Höheweg) und Bahnhof

Interlaken Ost (Verlegung Bahnhofplatz in Wendeschlaufe auf Güter-

geleise BOB / JB)

▪ die Planung und Realisierung eines Reisecar-Terminals auf dem re-

gional angedachten Standort auf dem ehemaligen Flugplatz Interla-

ken

▪ die Planung und Realisierung eines international verständlichen

Fussgängerleitsystemes

9

1. AUFTRAG

1.1 AUFTRAGSERTEILUNG

Überprüfung und

Verfeinerung

Verkehrskonzept

IC Infraconsult AG wurde am 15.7.2016 von der Gemeinde Interlaken, Ein-

wohnerdienste / Polizeiinspektorat beauftragt, die durch die nicht ständige

(nst) Kommission Verkehr erarbeiteten und durch zahlreiche Hearings konso-

lidierten Verkehrsmassnahmen zur Führung des Privatverkehrs und der Reise-

cars in Interlaken zu überprüfen und bei Bedarf zu verfeinern. Die Überprü-

fung dient als Grundlage für alle weiter führenden Arbeitsschritte von Kom-

mission und Gemeinderat auf den Stufen Planung, Realisierung und Inbe-

triebnahme.

1.2 AUSGANGSLAGE

Interlaken als nördliches

Tor zum UNESCO-

Welterbe Jungfrau-

Aletsch

Interlaken ist ein historisch bedeutsamer Tourismusort mit weltweit sehr ho-

hem Ansehen und hoher Anziehungskraft. Der Ort auf dem Bödeli verfügt ne-

ben der Vorzugslage zwischen den beiden Seen und als Tor zum herrlichen

Naturraum des Berner Oberlandes, insbesondere zum UNESCO-Welterbe

Jungfrau-Aletsch, über sehr attraktive verkehrliche Voraussetzungen: es ver-

fügt über zwei Schiffländten und zwei Bahnhöfe, ist mit drei Autobahnan-

schlüssen ans nationale Hochleistungsstrassennetz angebunden und verfügt

über ein intaktes, aber mengenmässig an seine Grenzen stossendes Inner-

ortsverkehrssystem. Damit sind wichtige Voraussetzungen gegeben, um die

Akzeptanz für die Umsetzung von Massnahmen des zu modifizierenden Ver-

kehrsregimes zu steigern.

Stetige Verkehrszunahme In den letzten Jahren hat der Verkehr stetig zugenommen, so dass die Fahr-

zeuge von Einheimischen und insbesondere von Gästen den Ortskern belas-

ten. Die Gemeinde Interlaken hat deshalb schon früh begonnen, verkehrspla-

nerisch Gegensteuer zu geben (z.B. Einführung Langsamverkehrszonen: Zo-

nen 30 in Quartieren und im Ortskern, Begegnungs- und Fussgängerzonen,

Fahrverbote, Ausbau lokaler öffentlicher Verkehr etc.). Im Rahmen der Reali-

sierung des Grossprojektes Crossbow sind weitere Massnahmen zur Ver-

kehrssteuerung in Interlaken erforderlich.

Verkehrsinitiative

Interlaken – keine

Verkehrsverlagerung in

die Wohnquartiere

Am 18.September 2015 wurde die „Verkehrs-Initiative Interlaken – Keine Ver-

kehrsverlagerung in die Wohnquartiere“ mit knapp 900 gültigen Unterschrif-

ten eingereicht. Diese verlangt die Erarbeitung eines Verkehrsrichtplanes in-

nert zwei Jahren, der ein ganzjähriges Befahren von Bahnhofstrasse und Hö-

heweg mit allen Motorfahrzeugen vorsieht und die Wohnquartiere vom

Durchgangsverkehr entlastet. Der Grosse Gemeinderat lehnt am 3.Februar

2015 die Initiative ab und beschliesst, ihr einen Gegenvorschlag gegenüber zu

stellen. Am 25. August 2015 beschliesst der Grosse Gemeinderat auf Wunsch

des Initiativkomitees, die Behandlung der Initiative für zwei Jahre auszusetzen

und in der Zwischenzeit das Verkehrskonzept in Interlaken von einer nicht

10

ständigen Kommission überprüfen zu lassen. Deren Mitglieder wurden am 20.

Oktober 2015 gewählt.

Starke Zunahme

Reisecars

Stark zugenommen haben insbesondere auch Reisecars mit Gruppenreisen-

den, die Interlaken als Tagesdestination im Sinne von Sightseeing und Shop-

ping anfahren oder Residenz-Gäste zu den lokalen Hotels führen
1
. Dabei hat

sich ein System etabliert, das in Reisecar-Umsteigeplätze und -Parkplätze un-

terschieden werden kann.

Bödeli: 3 betroffene

Gemeinden

Die Notwendigkeit zur Koordination der planerischen Tätigkeiten auf dem

Bödeli wurde inzwischen von allen drei betroffenen Gemeinden (Interlaken,

Matten, Unterseen) erkannt. Sinnvoll wäre auch die Beteiligung von Wilders-

wil und allenfalls Ringgenberg. Die Ausgestaltung und Massnahmenumset-

zung erfolgte bisher in den einzelnen Gemeinden unterschiedlich.

Steigende Bedeutung haben im Rahmen der Entwicklung und Realisierung der

Agglomerationsprogramme auch die Regionalkonferenzen, hier die Regional-

konferenz Oberland Ost (RK OO), mit ihren planerischen Instrumenten er-

langt. Deren Fokus liegt naturgemäss auf der regionalen Koordination und

Projektentwicklung.

1.2.1 FRAGESTELLUNG

Fragestellungen Verkehr Interlaken steht bezüglich der Verkehrsorganisation im Wesentlichen vor zwei

Problemen:

▪ Wie organisiert man in Interlaken den Reisecar-Verkehr, dass sich ei-

nerseits BesucherInnen und FahrerInnen von Reisecars willkommen

fühlen und andererseits Geschäftsstrassen nicht über Gebühr durch

Reisecars belastet und Wohnquartiere besser vor Fremdverkehr ge-

schützt werden?

▪ Wie organisiert man den Individualverkehr, dass eine West-Ost-

Durchfahrt prioritär über die Kantonsstrassen bzw. die Autobahn er-

folgt und die innerörtliche Querung zwar möglich ist, aber nicht aktiv

kommuniziert wird, um so ein attraktives Zentrum zu erhalten?

1.2.2 HERAUSFORDERUNGEN

Herausforderungen

gemäss erster Analyse

Eine erste Analyse ergibt im Zusammenhang mit dem neuen Verkehrsregime

folgende Herausforderungen:

▪ Können die 3 Hauptmessages (das Zentrum ist fussgänger- / flanier-

freundlich; alle Zufahrten bleiben möglich, die Durchfahrt ist jedoch

unerwünscht; der MIV gehört auf die verkehrsorientierten Strassen)

mit dem vorliegenden Konzept plausibel vermittelt werden? Mit

welchen Verbesserungen können diese weiter unterstützt werden?

1
Vgl. Jungfrau Zeitung vom 12.8.2016: an Spitzentagen im Sommer fahren über 200 Reisecars pro Tag durch Interlaken.

11

▪ Braucht es zusätzliche Verbesserungen, um allfällige Konflikte mit

der Güteranlieferung und mit Flanierenden im Ortskern und insbe-

sondere am Höheweg zu minimieren? Sind die Hotelzufahrten

zweckmässig gelöst? Wird der Kutschenbetrieb unnötig einge-

schränkt?

▪ Wie restriktiv muss die Regelung mit Zubringerdienst angewendet

werden, um die gewünschten Ziele erreichen zu können? Welche un-

terstützenden Massnahmen können die Akzeptanz erhöhen?

▪ Umsteigeplatz Bahnhof Ost: der Umsteigeplatz am Bahnhof Ost muss

bis 2018 frei von Reisecars sein (Umsetzung Rechtsbegehren). Wo

und wie wird ein attraktiver Ersatz-Umsteigeplatz am Bahnhof Ost

installiert? Bedingt dies bauliche Massnahmen? Wenn ja, wie hoch

sind die Kosten für Bau, Unterhalt und Betrieb? Ist deren Nutzen-

Kosten-Verhältnis zielführend?

▪ Wie verhalten sich Gäste, die das System Begegnungszone nicht

kennen, in einer neuen Begegnungszone? Braucht es Sensibilisie-

rungskampagnen oder weitere Begleitmassnahmen?

▪ Wie erfolgt die Reisecar- und Gästelenkung zwischen Umsteige-

plätzen und Car-Terminal? Sind Leitsysteme für Fuss- und Reisecar-

verkehr erforderlich?

▪ Wie wird mit der neuen Verkehrsregelung der MIV von der nördli-

chen Aareseite zur Autobahn am optimalsten gelenkt? Könnten neue

Ausweichrouten entstehen?

▪ Bedeutet die Umwandlung der Landwirtschaftszone mit Fruchtfolge-

fläche zu einem Car-Terminal ein grosses planerisches Hindernis?

▪ Entspricht der angedachte neue Car-Terminal den regionalen Pla-

nungsabsichten?

▪ Was wird stärker gewichtet: die Leistungsfähigkeit des gesamten

Verkehrssystems oder der gesteigerte Komfort von Reisecar-Gästen

(diese Frage muss letztlich politisch beantwortet werden)?

1.3 VORGEHEN

Gewähltes Vorgehen Um die Fragen beantworten zu können wurde ein dreistufiges Vorgehen ge-

wählt, das auf der Auftragsumschreibung vom 4.7.2016 der Gemeinde Inter-

laken beruht:

Phase 1 – Projektstart: Startsitzung mit Büro nst Kommission, Grundlagen be-

schaffen / auswerten im Hinblick auf Fragestellung.

Zwischenprodukt: kurzes Positionspapier Erkenntnisse Grundlagenanalyse.

Phase 2 – Analyse MIV- und Car-Konzept (inkl. Teilvariante Begegnungszone

‚Schlauch‘): Konzept-Tauglichkeit für MIV und Car beurteilen, Stärken /

Schwächen / Chancen / Risiken formulieren, Fahrbeziehungen und Leistungs-

fähigkeit beurteilen, allfällige Optimierungen aufzeigen, Vorschlag Etappie-

rung, Grobkosten Massnahmen abschätzen.

Produkte: Textbausteine für die Beurteilung der Konzept-Tauglichkeit mit

Stärken / Schwächen / Chancen / Risiken, Fahrbeziehungen, Optimierungspo-

12

tential, Etappierung, Grobkosten.

Phase 3 – Dokumentation / Präsentation Ergebnisse: Ergebnisse für Sitzung

nst Kommission aufbereiten und mit Büro nst Kommission vorbesprechen,

Ergebnisse für Sitzung nst Kommission bereinigen, Ergebnisse und Empfeh-

lung für Sitzung nst Kommission aufbereiten und präsentieren. Schlussdoku-

mentation finalisieren. Schlusssitzung Büro nst Kommission mit Projektab-

schluss.

Produkt: Schlussbericht mit Ergebnissen und Empfehlungen (ca. 40 Seiten).

13

2. SITUATIONSANALYSE

2.1 AKTUELLES VERKEHRSREGIME

Hierarchie und

Organisation

Strassennetz

Der Transitverkehr wird über die Autobahn A8 geführt und umfährt Interla-

ken südseitig. Das Bödeli verfügt über drei Autobahnanschlüsse: Interlaken

West (Ausfahrt 24), Wilderswil (25), Interlaken Ost (26).

Die Kantonsstrassen stellen das übergeordnete regionale Verkehrsnetz dar

(= Basisnetz) und leiten den Verkehr durch. Sie sind mit „50 generell“ signali-

siert (Lindenallee ab Allmendstrasse ostwärts: 60 km/h). In Interlaken West

ist der Bahnhofplatz inkl. Kreisel und Bahnübergang bis Aarebrücke in eine

Zone 30 gefasst.

Die Quartiere Interlakens sind i.d.R. mit Zonen 30 verkehrsberuhigt oder es

liegen Projekte für Langsamverkehrszonen vor (Gruebi / Wychel inkl. Jung-

frau- und Hauptstrasse, Mittengraben-Allmi). An einzelnen Strassen wird die

Durchfahrt mit zusätzlichen baulichen Elementen unattraktiver gemacht (z.B.

General-Guisan-Strasse zwischen Suleggstrasse und Rosenstrasse).

Die Bahnhofstrasse Unterseen ist zur Zeit bis Höhe Grosse Aare mit „50 gene-

rell“ signalisiert. Südöstlich davon, also ab Kanalpromenade, wechselt das

Verkehrsregime auf Zone 30. Der Höheweg (Postkreuzung – Harderstrasse) ist

zusätzlich zur Zone 30 mit einem dreiteiligen Fahrverbot mit Zusatztafel für

Berechtigte belegt. Der Höheweg ist auf dem Abschnitt der Promenade bau-

lich umgestaltet.

Auf der Jungfraustrasse (Amman-Hofer-Platz – Waldeggstrasse) ist eine Beg-

nungszone, nördlich davon bis zum Höheweg sowie auf der Postgasse (Höhe-

weg – Blumenstrasse) und Markplatz sind Fussgängerzonen eingerichtet. In

vielen Langsamverkehrszonen sind Fahrverbote (2-teilige oder 3-teilige Fahr-

verbote, z.T. mit Zubringerdienst bzw. Angaben zu Berechtigten, Reisecar-

Fahrverbote) oder Einbahnregelungen (Rosenstrasse, Centralstrasse) instal-

liert.

Parkplätze MIV Öffentliche Parkplätze sind beim Gemeindehaus, an der Niesenstrasse, an der

Rosenstrasse, in der Bleikimatte, an der Neugasse, an der Strandbadstrasse,

beim Strandbad, an der Lindenallee, an der Schlossstrasse sowie an der Unte-

ren Bönigstrasse (P&R) zu finden. Zudem sind öffentliche Parkhäuser an der

Unteren Bönigstrasse, im Migros an der General-Guisan-Strasse und eingangs

der Jungfraustrasse (Parkhaus Zentrum) zu finden. Sämtliche Parkplätze sind

bewirtschaftet (Gebühren). Private verfügen über weitere halböffentliche

Parkhäuser (z.B. beim Hotel Viktoria) oder Parkplätze (Aldi / Lidl, Gemeinde

Matten).

Parkplätze Reisecars Für Reisecars stehen Parkplätze beim Bahnhof Interlaken West, an der

Waldeggstrasse, an der Strandbadstrasse (beim Kursaal West und Kursaal

Ost) und im östlichen Bereich des P&R Interlaken Ost zur Verfügung. Umstei-

geplätze für Reisecars gibt es am Bahnhof Interlaken West, auf dem Bahnhof-

14

platz Interlaken Ost (maximal bis April 2018) sowie am Höheweg.

Öffentlicher Verkehr Auf der Achse Bahnhofstrasse – Höheweg verkehren 2 Buslinien im Halbstun-

dentakt (Linien 21, 103), ebenso auf der Centralstrasse (Linien 102, 105). Auf

der Lindenallee verkehren 3 Buslinien (Linien 102, 103, 104).

Abbildung 1: Aktuelles Verkehrsregime Interlaken.

15

Vor- und Nachteile

Aktuelles Verkehrsregime

Interlaken

VORTEILE NACHTEILE

▪ Etabliertes Verkehrsregime ▪ Teilweise sehr enge Raumverhältnisse für
eine interne Nordumfahrung des Höhe-
wegs (Achse Aareckstrasse – Neugasse)

▪ Sehr gute Anbindung ans Transitnetz (3
Autobahnanschlüsse)

▪ Feinjustierungsbedarf mit grossem Stö-
rungspotential bei der Akzeptanz der um-

zusetzenden Massnahmen

▪ Gute Kanalisierung auf den verkehrsori-
entierten Ortsachsen

▪ Beim Bahnhof Interlaken West gibt es
wegen der häufig geschlossenen Schran-
ke insbesondere morgens und abends

Rückstaus

▪ Verkehrsberuhigte Quartiere (in 2 Gebie-
ten vorliegende Projekte)

▪ Trotz Fahrverboten finden Durchfahrten
statt

▪ Pragmatische, kostengünstige Ausgestal-
tung der Fahrverbote (Blumenkübel mit
Signalisation)

▪ Aufwändige Koordination für Verkehrs-
fragen zwischen den 3 Bödeligemeinden

▪ eher geringer Feinjustierungsbedarf ▪ In Interlaken fehlt ein Fussgänger-
Leitsystem

Beurteilung Das aktuelle Verkehrsregime in Interlaken ist vorbildlich aufgebaut (Kanalisie-

rung, siedlungsorientierte Verkehrsberuhigung) sowie zweckmässig und kon-

sequent eingerichtet (Einfahrtstore). Die Durchsetzung der Fahrverbote ge-

staltet sich schwierig (personalintensiv). Da die Nachbarsgemeinden Matten

und Unterseen starken Einfluss auf das Verkehrsgeschehen auf dem Bödeli

haben, wäre eine engere Koordination in Verkehrsangelegenheiten erstre-

benswert.

Im Bereich des Schlauches sowie an der Flaniermeile am Höheweg besteht

Handlungsbedarf (Durchsetzung Fahrverbote, Steuerung Reisecar-Verkehr).

2.2 ENTWICKLUNGSPROJEKTE

Neue Siedlung Herreney Auf der attraktiven Aareinsel beim Bahnhof Interlaken West ist eine neue

Siedlung in der Herreney mit rund 180 Wohneinheiten und 1.6 Parkplätzen /

Wohnung geplant. Die Erschliessung erfolgt über die Bahnhofstrasse via Ka-

nalpromenade. Die Bahnhofstrasse ist wegen der häufig geschlossenen Bahn-

schranke insbesondere an den Morgen- und Abendspitzen bereits stark belas-

tet.

Eine andere Erschliessung der Siedlung ist kaum möglich bzw. wird sehr kos-

tenintensiv: der Aarekanal kann wegen der Kursschifffahrt nicht überbrückt

werden und auf der Westseite der Aare befindet sich ein Wohnquartier sowie

das Spital Interlaken.

Zusätzliches

Verkehrsaufkommen

Mit dem neuen Verkehrsaufkommen wird die Situation am Morgen, am

Abend und neu auch am Mittag stärker belastet, so dass die Leistungsfähig-

keit der bestehenden Anlage nochmals reduziert wird. Das neue Verkehrsauf-

kommen ist schwierig zu quantifizieren: aufgrund der Nähe zum Bahnhof ist

von einem hohen Modal Split von Fuss- und Veloverkehr auszugehen. Den-

noch ist für die neue Siedlung von 300 - 500 zusätzlichen Fahrten pro Tag

(Annahme: morgens Wegfahrt, abends Rückfahrt von 150 – 250 Fahrzeugen)

16

auszugehen. In einem nächsten Planungsschritt ist deshalb die Leistungsfä-

higkeit der Bahnhofstrasse im Zusammenhang mit der Siedlung Herreney ge-

nauer nachzuweisen.

Empfehlung Regionalverkehr von Habkern und Beatenberg ist via Seestrasse Unterseen

direkt zur A8 zu leiten, um die Ortskerne Unterseen und Interlaken zu entlas-

ten.

2.3 SIGNALISATION

Signale gelten

grundsätzlich als

Streckensignale

Signalisationen gelten i.d.R. nur für die entsprechend signalisierte Strecke und

innerorts nur bis zur nächsten Verzweigung, d.h. die Verkehrsanordnung

muss nach einer Verzweigung wiederholt werden
2
. Ausnahmen sind Zonen-

signalisationen innerorts, die mit einer rechteckigen Tafel und in der jeweili-

gen Landessprache mit „Zone“ beschriftet sind, welche die Verkehrsanord-

nung enthalten. Die Signalisation „50 generell“ auf (SSV 2.30.1 gem. SSV Art.

22, Abs. 3) hat ebenfalls Zonencharakter und muss bei einem Wechsel des

Verkehrsregimes mit einem „Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell“

(SSV 2.53.1 gem. SSV Art. 22) aufgehoben werden.

Maximal 3

Verkehrsanordnungen in

einem Zonensignal

In einem Signal, das gilt sinngemäss auch für Zonensignalisationen, dürfen

maximal drei Verkehrsanordnungen zusammengefasst werden (SSV Art. 19,

Abs. 2). Typische Zonensignale, welche nur innerorts signalisiert werden dür-

fen, sind Begegnungszone, Tempo 30-Zone oder Fussgängerzone. Zonensigna-

le sind am Ende der Zone aufzuheben, danach gilt das neu signalisierte Ver-

kehrsregime, bzw. „50 generell“. Eine Schachtelung „50 generell“, Zone 30,

Begegnungszone, Zone 30, „50 generell“ ist zulässig und vielerorts anzutref-

fen.

Zonensignalisation statt

Streckensignalisation

Interlaken hat an mehreren Orten Verbotssignale als Streckensignale aufge-

stellt: 2-teilige, 3-teilige Verbote (SSV 2.13, SSV 2.14) oder Verbote für Gesell-

schaftswagen (SSV 2.08). Diese müssen nach jeder Einmündung wiederholt

werden, um rechtlich bestehen zu können: z.B. Verbot für Gesellschaftswagen

ab Postplatz Richtung Marktgasse muss ab Höhe Marktplatz wiederholt wer-

den. In der Gegenrichtung ist dasselbe Verbot aufzustellen (z.B. ab Unterseen,

Kreuzgasse).

Damit der Schilderwald eingedämmt werden kann, können Zonensignale auch

kombiniert für Verkehrsregime und Fahrverbotsanordnungen signalisiert

werden (vgl. Abbildung 2). Die Marktgasse ist demnach nur noch nordseitig

(wegen fehlender Wendemöglichkeit bereits in Unterseen ab Kreuzgasse, die

Begegnungszone ab Neugasse) zu signalisieren. Das entsprechende Signal auf

der anderen Seite steht bereits anfangs Bahnhofstrasse und anfangs Cent-

ralstrasse. Auf dem Höheweg ist das Zonensignal vor dem Postplatz bei der

2
Vgl. SSV Art. 16, Abs. 2, ausgeführt in TBA DLZ, 2015: Arbeitshilfe Fahrverbote, S. 2, 11. Lema: „Unter Vorbehalt abweichender Best-

immungen für einzelne Vorschriftssignale gilt die angekündigte Vorschrift an der Stelle oder von der Stelle an, wo das Signal steht, bis

zum Ende der nächsten Verzweigung; soll sie dort weiter gelten, wird das Signal dort wiederholt.“

17

Aufhebung des 3-teiligen Fahrverbotes zu signalisieren.

Abbildung 2: Links: Kombiniertes Zonensignal Zone 30 (SSV 2.59.1a), Verbot für Gesellschafts-

wagen (SSV 2.08) und Parkierung gegen Gebühr (SSV 4.20).

Mitte: Zone 30 mit Parkierung gegen Gebühr, in der Reisecars erlaubt sind.

Rechts: Kombiniertes Zonensignal Begegnungszone (SSV 2.59.5) mit Verbot für Ge-

sellschaftswagen (SSV 2.08).

Zonensignalisation mit

Verbot für Gesellschafts-

wagen ergänzen

Bisher sind in Interlaken viele verkehrsberuhigte Gebiete als „Zone 30“ (SSV

2.59.1) und mit „Parkieren gegen Gebühr“ (SSV 4.20) signalisiert, durch die

auch Reisecars fahren könnten. Bisher befuhren Reisecars Zonen 30 aufgrund

der Strassenquerschnitte selten oder nie – sie hätten aber das Recht dazu.

Reisecars sollen aber auf den Hauptverkehrsstrassen fahren. Deshalb empfeh-

len wir, ein ausdrückliches Verbot für Reisecars zu erlassen.

Da in einer Zone bis zu drei Verkehrsanordnungen zusammengefasst werden

können, empfehlen wir, die Zonensignalisation generell „Zone 30“ / „Parkie-

ren gegen Gebühr“ mit dem Signal „Verbot für Gesellschaftswagen“ (SSV

2.08) zu ergänzen (vgl. Abbildung 2, linkes Bild).

Verkehrsanordnungen

teilweise nur in einer

Richtung

Auffällig ist zudem, dass an verschiedenen Stellen Signale nur in einer Rich-

tung aufgestellt sind, d.h. aus der anderen Richtung fehlt das entsprechende

Signal. Beispiele:

▪ Rosenstrasse:

▪ Signalisation Höhe Florastrasse: 3-teiliges Fahrverbot mit Zusatz-

tafel (SSV 2.14)

▪ Signalisation Rosenstrasse, ab Höhe Centralstrasse: Fahrtrichtung

rechts (SSV 2.32) sowie Wegweiser Nebenstrassen „Interlaken

Ost“ (SSV 4.33)

▪ Die korrekte Signalisation ist hier ab Rosenstrasse, Höhe Flora-

strasse: Einfahrt verboten (SSV 2.02), Zusatztafel „Velo gestattet“.

Gegenseite ab Rosenstrasse, Höhe Aarmühlestrasse: Einbahn-

strasse mit Gegenverkehr (SSV 4.08.1). Auf der Höhe Centralstras-

se ist lediglich ein Wegweiser Nebenstrassen zu signalisieren, wel-

cher höher gehängt werden sollte.

▪ Centralstrasse:

▪ Signalisation Seite Postplatz: Einfahrt verboten (SSV 2.02), Zusatz-

tafel „ÖV + Velo gestattet“

18

▪ Signalisation Seite Waldeggstrasse: Einbahnstrasse mit Gegenver-

kehr von ÖV + Velo (SSV 4.08.1), Verbot für Gesellschaftswagen

(SSV 2.08)

Diese Fahrverbote, die die Fahrt in eine Richtung erlauben, sind gemäss Aus-

kunft des Fachstellenleiters Verkehrstechnik und -sicherheit des Dienstleis-

tungszentrums im kantonalen Tiefbauamt durch die Einführung von Ein-

bahnstrassen zu ersetzen.

Abbildung 3:  Signalisation und Markierung an der Verzweigung Centralstrasse / Rosenstrasse.

Allgemeines Fahrverbot Gemäss der kantonalen Arbeitshilfe „Fahrverbote / Fahranordnungen“
3
 sollen

Velos überall verkehren können. Das allgemeine Fahrverbot (SSV 2.01) wird

abgelehnt, d.h. auf Strecken, wo nur das Velo zugelassen werden soll, ist das

3-teilige Fahrverbot (SSV 2.14) zu signalisieren.

Kombination

Begegnungszone und

Einbahnstrasse

Eine Kombination von Begegnungszone und Einbahnstrasse schliesst sich

nicht aus. Es gelten die entsprechenden Artikel 2a, 18, 22b und 46 der SSV.

Die Zweckmässigkeit muss anhand der vorliegenden Situation und den Be-

dürfnissen beurteilt werden. Ein existierendes Beispiel ist im Unteren Bälliz in

Thun zu finden (vgl. Abbildung 4).

3

(https://www.bve.be.ch/bve/de/index/strassen/strassen/signalisation_markierung/signalisation/vorschriftssignale.assetref/dam/

documents/BVE/TBA/de/TBA_ST_SR_Fahrverbote_Arbeitshilfe.pdf)

19

Abbildung 4:  Kombinierte Signalisation Begegnungszone und Einbahnstrasse im Unteren Bälliz

(Quelle: Google Earth, Zugriff: 13.10.2016).

2.4 SIGNALETIK

Leitsysteme für alle

FahrzeuglenkerInnen

vorhanden

Die aktuelle Wegführung wurde für alle VerkehrsteilnehmerInnen laufend op-

timiert. Schwerpunkte liegen bei der Führung des Reisecar-Verkehrs sowie bei

der Führung des Individualverkehrs auf der Suche nach Hotels (touristische

Signalisation nach UVEK-Verordnung 741.211.5
4
).

An den Eintrittsstellen nach Interlaken (z.B. auf Kantonsstrassen nach Auto-

bahnausfahrten, bei den Bahnhöfen) fehlen jedoch für den Fahrzeugverkehr

Informationen zu Zielen und den dahin führenden Wegen.

Leitsysteme sollen selbsterklärend sein. Das bedingt Bilder, leicht lesbare Plä-

ne, gängige oder selbsterklärende Pictogramme. Allfällige Textbausteine müs-

sen in einem Tourismusort wie Interlaken international verständlich sein, also

mehrsprachig, bzw. es ist möglichst auf Textbausteine zu verzichten.

Möglicherweise würde ein Leitsystem mit Sektoren (z.B. farbliche Gliederung)

eine Wegführung vereinfachen. Insbesondere könnte so der Schlauch als Sek-

torengrenze herangezogen werden.

Empfehlung Wir empfehlen, nach der Bezeichnung des neuen Verkehrsregimes ein Sig-

naletikkonzept für den Fahrverkehr, insbesondere für den Reisebusverkehr,

zu erarbeiten. Verkehrsregime und Signaletikkonzept sind anschliessend ge-

meinsam umzusetzen.

4
UVEK-Verodnung 741.211.5: Verordnung des UVEK über die auf die Signalisation von Strassen, Fuss- und Wanderwegen anwendbaren

Normen, Art. 2, Abs. 1, Bst. i: SN 640 827c

20

2.5 FUSSGÄNGERLEITSYSTEM

Kein Fussgängerleitsystem

in Interlaken

Die Orientierung für ortsunkundige Gäste zu Fuss ist im komplexen städti-

schen Raum generell schwierig. Zu Fuss Gehende finden die direkten Verbin-

dungen zu Sehenswürdigkeiten und wichtigen Punkten des öffentlichen Inte-

ressens nicht ohne entsprechende Wegweisung.

Ein eigentliches Fussgängerleitsystem mit Informationspunkten, Wegleitun-

gen, Zielbestätigungen, wie dies andere Städte kennen, gibt es in Interlaken

bisher nicht. Solche Systeme können trotz heute üblichen Handy-Ortungs-

systemen mit GPS zweckmässig sein, weil sie vor Ort eine rasche Orientierung

zu gruppierten Zielen erlauben.

Zu einem Fussgängerleitsystem gehören Übersichtsinformationen zu wichti-

gen und interessanten Zielen, die Wegführung dorthin sowie die Zielbestäti-

gung. In den letzten Jahren haben viele grössere Ortschaften und touristisch

bedeutende Ziele Fussgängerleitsysteme eingerichtet.

Abbildung 5: Fussgängerleitsystem: Übersichtsinformation. Beispiel Bern Bärengraben.

21

Abbildung 6: Fussgängerleitsystem: Wegführung unterwegs. Beispiel Basel Münsterberg.

Empfehlung Wir empfehlen, in Interlaken ein Fussgängerleitsystem zu konzipieren und

einzuführen, das Personen zu Fuss zu den wichtigen Zielen im öffentlichen

Raum führt. Dieses ist so auszugestalten, dass es sprachunabhängig verstan-

den wird (geeignete Bilder, Pictogramme etc.).

22

3. KONZEPT INDIVIDUALVERKEHR

3.1 BEURTEILUNG VORGESCHLAGENES KONZEPT

INDIVIDUALVERKEHR

Neue MIV-Verkehrsführung

gemäss Variante 2

In einem breit abgestützten Prozess (inkl. ExpertInnen-Hearings) wurden ver-

schiedene Varianten für die Führung des Individualverkehrs erarbeitet. Für

den motorisierten Individualverkehr (MIV) schlägt die nicht ständige Kommis-

sion Verkehr mit der Variante 2 eine Verkehrslösung mit folgenden Elemen-

ten vor (vgl. Abbildung 7, Vergrösserungen im Anhang 2.3):

▪ Bahnhofstrasse und Höheweg bis Höhe Kursaal sowie Centralstrasse

– Postplatz und Marktgasse werden in Begegnungszonen umgewan-

delt.

▪ Der Schlauch wird zur Unterbindung des Durchgangsverkehrs in zwei

Varianten entweder mit einem 3-teiligen Fahrverbot oder mit einer

Fussgängerzone belegt. Als dritte Variante wird eine Begegnungszo-

ne diskutiert.

▪ Die bequemste Route von Unterseen nach Interlaken Ost bzw. ins

Haslital führt über das Kantonsstrassennetz oder über die Autobahn.

Möglich ist aber auch die Route via Bahnhofstrasse – Aareckstrasse –

Blumenstrasse (Gegenrichtung: via Neugasse) – Strandbadstrasse –

Höheweg nach Interlaken Ost. In der Gegenrichtung ist die Fahrt via

Strandbadstrasse – Neugasse – Marktgasse – Spielmatte – Kreuzgas-

se – Untere Gasse – Hauptstrasse möglich (Ringverkehr Bahn-

hofstrasse – Aareckstrasse – Spielmatte – Untere Gasse – Haupt-

strasse).  Diese Routen werden nicht aktiv gefördert (keine Routen-

signalisation).

▪ Es werden folgende flankierende Massnahmen eingeführt:

▪ auf der Rosenstrasse (Fahrtrichtung südwärts), der Centralstrasse

(nordwärts) und der Marktgasse (nordwärts) werden Ein-

bahnstrassen eingeführt

▪ um den Schleichverkehr in der General-Guisan-Strasse zu unter-

binden, wird ein 2-teiliges Fahrverbot mit Zubringerdienst einge-

führt

▪ die nördliche Harderstrasse und die Neugasse (Strandbadstrasse –

Harderstrasse) werden mit einem 3-teiligen Fahrverbot mit Zu-

bringerdienst belegt

▪ die Parkplätze für PWs an der Strandbadstrasse werden aufgeho-

ben

23

Abbildung 7: Konzept Individualverkehr gemäss nicht ständiger Kommission Verkehr (Grafik: nicht ständige Kommission Verkehr, 6.2016).

24

Vor- und Nachteile

Konzept

Individualverkehr gemäss

nst Kommission Verkehr

Interlaken

VORTEILE NACHTEILE

▪ Die Stärken des bisherigen Verkehrsre-
gimes werden beibehalten. Mit den zu-
sätzlichen Massnahmen wird die Ver-

kehrssituation v.a. für FussgängerInnen
auf beiden Crossbow-Achsen verbessert

▪ Das Fahrverbot im Schlauch wirkt bei
Beachtung verkehrsberuhigend, es wird
jedoch immer wieder missachtet (vgl.

Abbildung 9)

▪ Aufwertung von Bahnhofstrasse, Cent-
ralstrasse und Marktgasse fürs Flanieren
durch Einführen einer Begegnungszone

▪ Die Bahnhofstrasse ist im Bereich des
Bahnüberganges Interlaken West bereits
hoch belastet. Das zusätzliche Verkehrs-

aufkommen der Überbauung Herreney
mit Anbindung via Kanalpromenade re-

duziert die Leistungsfähigkeit nochmals

▪ Die rückwärtige Verbindung über die
Strandbadstrasse ist physisch möglich,
aber unattraktiv

▪ Ein Links-Einmünden von der Bahn-
hofstrasse in die Aareckstrasse reduziert
die Leistungsfähigkeit der nördlichen
Bahnhofstrasse zusätzlich

▪ Unterbinden des Schleichverkehrs mit
dem 2-teiligen Fahrverbot auf der Gene-
ral-Guisan-Strasse, der mit zusätzlichen
Verkehrsberuhigungsmassnahmen unat-

traktiver gemacht wird (vgl. Abbildung 8)

▪ Die Aareckstrasse ist bei der Einmündung
in die Marktgasse sehr eng (der Hauskauf
Marktgasse 45 ist von der Gemeinde In-
terlaken im Hinblick auf einen Abriss ein-

geleitet). Für den ausmündenden Ver-
kehr sind die Sichtverhältnisse ungenü-
gend. Ein Zweirichtungsbetrieb der Aar-

eckstrasse ist wegen der verfügbaren
Strassenbreite nicht möglich (vgl. Abbil-

dung 10)

▪ Die Quartiere werden mit der flächende-
ckenden Verkehrsberuhigung (Zonen 30)
vom quartierfremden Verkehr entlastet.
Dadurch wird die Wohnqualität gestei-

gert (Quartiere West und Nord)

▪ Mit dem Fahrverbot auf der Spielmatte
wird der Verkehr via Aarestrasse zur
Bahnhofstrasse Unterseen geleitet. Das
Einmünden wird bei Rückstaus auf der

Bahnhofstrasse schwierig sein

▪ Verstärkte Bevorzugung des Fussverkehrs
auf der Nord-Süd-Crossbow-Achse

▪ Der kürzlich umgestaltete Postkreuzung
müsste erneut umgestaltet werden: die
künftige Verkehrsführung mit Begeg-

nungszone erfordert keine so grosse Ver-
kehrsfläche auf dem Postplatz

▪ Mit der Vergrösserung der Begegnungs-
zone (Bahnhofstrasse Interlaken, Höhe-

weg bis Strandbadstrasse, Marktgasse,
Centralstrasse) steigt die Attraktivität für
Fuss- und Veloverkehr. Gleichzeitig wird

der Durchfahrtswiderstand für den Indi-
vidualverkehr erhöht

▪ Der Knoten Heimwehfluhbahn (Därligen-
strasse / Rugenparkstrasse / Waldegg-

strasse) ist der westliche Eintrittspunkt
nach Interlaken und könnte als Eintritts-
portal gestaltet werden (Umbau

T-Knoten zu Kreisel). Die heutige Knoten-
gestaltung wird nicht als Eintrittsportal
wahrgenommen

▪ Durch das Einfahrtsverbot an der Spiel-

matte wird der kritische Knoten beim
Bahnübergang Neugasse / Marktgasse
entlastet

25

Abbildung 8: Verkehrsberuhigungselemente auf der General-Guisan-Strasse (Foto 21.7.2016).

Abbildung 9: Von TouristIn im Schlauch missachtetes Fahrverbot (Foto 21.7.2016).

Abbildung 10: Einmündung Aareckstrasse in Marktgasse: falsche Markierung (Randlinie), unge-

nügende Sichtverhältnisse, zu eng für zweispurige Verkehrsführung (Google Earth,

Zugriff 21.7.2016).

26

Erläuterungen:

Vorgeschlagene

rückwärtige Erschliessung

Aareckstrasse nicht

zweckmässig

Die bestehende Aareckstrasse ist ohne Abbruch der Liegenschaft Marktgasse

45 – 49 für die rückwärtige Verbindung Unterseen – Interlaken Ost nicht ge-

eignet
5
: einerseits führt ein vortrittsbelastetes Einbiegen von der Bahn-

hofstrasse in die Aareckstrasse zu noch mehr Rückstau auf der Bahnhofstras-

se (eine Fahrt um den Bahnhofkreisel wäre denkbar, wird aber wohl kaum

praktiziert) und andererseits ist die Ausfahrt in die Marktgasse sehr eng und

unübersichtlich. Die östlich weiterführende rückwärtige Verbindung ist eben-

falls eng – insgesamt entsteht mit der angedachten Verbindung kein Mehr-

wert.

Aarestrasse Das vorgeschlagene 2-teilige Fahrverbot Spielmatte führt dazu, dass der Fahr-

verkehr via Aarestrasse fahren muss. Das vortrittsbelastete Einmünden in die

Bahnhofstrasse Unterseen wird insbesondere während den Spitzenstunden

erschwert, was zu Rückstaus auf der Aarestrasse führen wird. Diese Verbin-

dung ist unattraktiv.

Zweiteiliges Fahrverbot

mit Zubringerdienst auf

der General-Guisan-

Strasse

Das vorgeschlagene zweiteilige Fahrverbot mit Zubringerdienst auf der Gene-

ral-Guisan-Strasse ist zweckmässig, jedoch schwierig zu vollziehen. Es ist mit

geeigneten Massnahmen dafür zu sorgen, dass es keinen Ausweichverkehr

auf die Bernastrasse Süd gibt.

Empfehlung Wir empfehlen:

▪ das physische Ermöglichen einer rückwärtigen Verbindung via

Strandbadstrasse. Diese Verbindung soll jedoch nicht kommuniziert

werden,

▪ für den Lokalverkehr (Unterseen <-> Interlaken) eine rückwärtige

Verbindung über Bahnhofstrasse – Rugenparkstrasse –

Waldeggstrasse anzubieten und zu kommunizieren,

▪ auf der General-Guisan-Strasse ein 2-teiliges Fahrverbot mit Zubrin-

gerdienst einzurichten. Es ist dafür zu sorgen, dass kein Ausweich-

verkehr auf die Bernastrasse Süd entsteht.

3 Varianten zur

Diskussion

Für den Schlauch werden nachfolgend 3 Varianten diskutiert:

▪ Variante A: 3-teiliges Fahrverbot

(wie bisher, vgl. Kapitel 3.2, vergrösserter Plan im Anhang A2.3)

▪ Variante B: Fussgängerzone

(vgl. Kapitel 3.3, vergrösserter Plan im Anhang A2.3)

▪ Variante C: Begegnungszone

(vgl. Kapitel 3.4, vergrösserter Plan im Anhang A2.3)

Weitere Lösungsansätze wie Pollerlösungen oder Signalisation „Allgemeines

Fahrverbot“ wurden nicht weiterverfolgt (vgl. Anhang A2.1).

5
Der Hauskauf Marktgasse 45 ist von der Gemeinde Interlaken im Hinblick auf einen Abriss bereits eingeleitet

27

3.2 VARIANTE A: TEILFAHRVERBOT IM SCHLAUCH

Variante A: Fahrverbot

im Schlauch

Im Bereich des Schlauches wird das heute schon installierte, provisorisch wir-

kende 3-teilige Fahrverbot definitiv eingeführt (vgl. Abbildung 11 sowie Ver-

grösserung im Anhang A2.3). Dieses unterbricht die nord- und südseitig an-

schliessenden Fussgängerzonen sowie die west- und ostseitig anschliessen-

den Begegnungszonen. Die Massnahme orientiert sich vor allem an den Be-

dürfnissen des Fussverkehrs.

Ein 3-teiliges Fahrverbot kann durch die Gemeinde mit Zustimmungsverfü-

gung durch das kantonale Tiefbauamt, Oberingenieurkreis I ohne Verkehrs-

gutachten verfügt werden. Fahrverbote sind Streckensignale (vgl. Kap. 2.3).

Abbildung 11: Vorschlag Verkehrsregime motorisierter Individualverkehr Interlaken: Fahrverbot im Schlauch.

28

Vor- und Nachteile MIV-

Konzept Fahrverbot im

Schlauch

VORTEILE NACHTEILE

▪ Die Signalisation entspricht dem heute
gültigen Verkehrssystem bzw. dem Ver-
kehrssystem gem. RGSK II

▪ Das Fahrverbot im Schlauch wirkt wohl
verkehrsberuhigend, wird jedoch z.T.
missachtet

▪ Mit den zusätzlichen Massnahmen wird
die Verkehrssituation v.a. für Fussgänger-

Innen verbessert

▪ Alle Durchfahrtsberechtigten müssen auf
einer Zusatztafel aufgeführt werden. Zu-

satztafeln mit Texten werden nur in der
jeweiligen Sprache verstanden

▪ Das Fahrverbot kann billig und mit gerin-
gem formalem Aufwand (Bewilligung

durch Gemeinde) umgesetzt werden (le-
diglich Signalisation, evtl. minimale Ge-
staltung)

▪ Das Fahrverbot kann zu Ausweichverkehr
von der West-Ost-Achse (Bahnhofplatz –

Postkreisel – Höheweg – Bahnhof Interla-
ken Ost) in benachbarte Quartiere füh-
ren

6

▪ Es gilt für Berechtigte ohne neue Signali-
sation der Geschwindigkeit die gleiche

Geschwindigkeit wie auf vor- / nachgela-
gerten Strassen

▪ Die Durchsetzung des Fahrverbotes, ins-
besondere bei AusländerInnen, die das

System nicht kennen, ist schwierig

▪ Ein Fahrverbot ist einfach verständlich ▪ Ein Fahrverbot ist ein Streckensignal. Es
muss nach jeder Einmündung wiederholt

werden. Bei den anschliessenden Fuss-
gängerzonen müssen aufwendige Signale
den Wechsel vom Fahrverkehr zum Fuss-

gängervortritt klar stellen

3.3 VARIANTE B: FUSSGÄNGERZONE IM SCHLAUCH

Variante B:
Fussgängerzone im

Schlauch

Bereits heute sind die Jungfraustrasse ab Amman-Hofer-Platz nordwärts bis

zum Höheweg (Schlauch), die Postgasse bis Blumenstrasse sowie der Markt-

platz akzeptierte Fussgängerzonen. Es liegt deshalb nahe, den Schlauch in ei-

ne einzige, zusammenhängende Fussgängerzone zwischen Blumenstrasse und

Amman-Hofer-Platz zu integrieren (vgl. Abbildung 12 sowie Vergrösserung in

Anhang A2.3). Damit könnte der Fahrverkehr von Unberechtigten auf der

West-Ost-Achse unterbunden werden. Velo-, Bus- und Kutschenfahrten sowie

Hotelzufahrten und Güterumschlag sind jedoch mit entsprechender Zusatz-

signalisation weiterhin im Schritttempo möglich. Weil der Durchfahrtswider-

stand durch eine entsprechend umgestaltete Fussgängerzone deutlich höher

ist (z.B. Trottoirüberfahrten am Postplatz sowie am Knoten Höheweg / Har-

derstrasse), kann von weniger widerrechtlichen Fahrten ausgegangen wer-

den.

Eine Fussgängerzone kann durch die Gemeinde mit Zustimmungsverfügung

durch das kantonale Tiefbauamt, Oberingenieurkreis I ohne Verkehrsgutach-

ten verfügt werden. Fussgängerzonen sind Zonensignale (vgl. Kap. 2.3).

6
Verlagerungseffekte sind ohne Simulationen mit einem Verkehrsmodell höchstens qualitativ abschätzbar

29

Abbildung 12: Vorschlag Verkehrsregime motorisierter Individualverkehr Interlaken: Fussgängerzone im Schlauch.

30

Vor- und Nachteile MIV-

Konzept Fussgängerzone

im Schlauch

VORTEILE NACHTEILE

▪ Es wird eine zusammenhängende Fuss-
gängerzone von Marktplatz / Blumen-
strasse – Höheweg im Bereich des

Schlauches – Jungfraustrasse –
Waldeggstrasse geschaffen

▪ Fussgängerzonen müssen i.d.R. baulich
umgestaltet werden, was mit hohen Kos-
ten verbunden ist (kleinräumige Kamme-

rung: Belagswechsel, Möblierung, Stras-
senränder etc.). Es sind deshalb Möglich-
keiten für gestalterische light-Varianten

zu suchen

▪ In der Fussgängerzone können Legitimier-
te dennoch im Schritttempo fahren (ÖV,
Hotelanlieferungen, Kutschen, Velo). Die

Fussgängerzone kann jedoch nicht als
rückwärtige Erschliessung verwendet
werden

▪ Fahrverbote gelten auch für Velos, Kut-
schen und ÖV-Linienverkehr, sofern sie
nicht auf einer Zusatztafel ausdrücklich

und abschliessend als Durchfahrts-
berechtigte aufgeführt werden

▪ Die Sicherheit für den Fussverkehr wird
erhöht (zulässige Fahrzeuge im Schritt-

tempo bei Vortritt Fussverkehr)

▪ Die Fussgängerzone kann zu Ausweich-
verkehr von der West-Ost-Achse (Bahn-

hofplatz – Postkreuzung – Höheweg –
Bahnhof Interlaken Ost) in benachbarte

Wohnquartiere führen

▪ Die Fussgängerzone als System ist in In-
terlaken eingeführt und hat sich bewährt

▪ Die zusammenhängende Fussgängerzone
ist das einschränkendste Verkehrsregime
aller drei Varianten. Es könnte deshalb
am meisten Widerstand hervorrufen.

▪ Die Verkehrssicherheit für den Fussver-
kehr wird erhöht

▪ die Fahrzeiten für die beiden Linienbus-
Linien sind die längsten aller drei Varian-
ten.

▪ Sehr hoher Durchfahrtswiderstand: die
unberechtigte Durchfahrt von TouristIn-
nen und Reisecars wird unterbunden, Be-

rechtigte können jedoch im Schritttempo
den Schlauch befahren

Erläuterungen:

Existierendes Beispiel in

Neuchâtel

Hinweis: Neuchâtel kennt im Gebiet Place Pury – Rue du Seyon eine deutlich

grössere Fussgängerzone, in der 8 Buslinien (davon mindestens 2 Trolleybus-

linien) im Linienbetrieb stehen. Diese Fussgängerzone ist sehr akzeptiert, die

Zeitverluste für die Busse sind gering.

Abbildung 13: Fussgängerzone Neuchâtel Place Pury

(http://serviajero.blogspot.ch/2011/08/neuchatel-suiza.html, Zugriff 4.8.2016)

31

Beurteilung Die Einbindung des Schlauches in eine Fussgängerzone stellt die logische Wei-

terentwicklung verkehrsberuhigender Massnahmen im Zentrum Interlakens

dar. Das Verkehrsregime der Fussgängerzone wird auch von Personen aus an-

deren Kulturräumen verstanden, die dieses bisher nicht kennen. Der Durch-

fahrtswiderstand ist wegen der baulichen Gestaltung deutlich höher als bei

einer Begegnungszone.

Eine Fussgängerzone bedingt i.d.R. eine bauliche Umgestaltung (von Fassade

zu Fassade durchgehende Ebene), damit der Fahrverkehr den Vortritt des

Fussverkehrs wahrnimmt. Es ist mit dem bewilligenden TBA OIK I zu klären,

ob als light-Variante Trottoirüberfahrten zu Beginn und Ende der Fussgänger-

zone denkbar sind (Durchfahrt Linienbus berücksichtigen). Das langfristige

Ziel ist jedoch, in der gesamten Fussgängerzone eine neue Gestaltung von

Fassade zu Fassade einzuführen (Haltstellenkanten berücksichtigen). Da erst

vor kurzer Zeit baulich angepasst wurde, muss eine Umgestaltung unbedingt

mit geeigneten kommunikativen Mitteln begleitet werden, um die erforderli-

che Akzeptanz zu erreichen.

Die Schachtelung Zone 30 und insbesondere Begegnungszone – Fussgänger-

zone – Begegnungszone ist nachvollziehbar.

3.4 VARIANTE C: BEGEGNUNGSZONE IM SCHLAUCH

Variante C:

Begegnungszone im

Schlauch

Als dritte Variante ist für die ganze Achse ab Bahnhofplatz Interlaken West –

Postplatz – Schlauch – Höheweg eine Begegnungszone zu diskutieren (vgl.

Abbildung 14 sowie Vergrösserung in Anhang A2.3). Damit ergäbe sich eine

einzige, grosse Begegnungszone von der Bahnhofstrasse – Postplatz – Höhe-

weg sowie von der Marktgasse – Postkreisel – Centralstrasse – Waldeggstras-

se (= Crossbow-Achsen).

Eine Begegnungszone bedingt immer zwei Verkehrsgutachten (vgl. UVEK-

Verordnung zur Einführung von Zonen 30: ein Gutachten vor, eines nach Ein-

führung der Zone 30) z.H. der Bewilligungsbehörde TBA OIK I.

32

Abbildung 14: Vorschlag Verkehrsregime motorisierter Individualverkehr Interlaken: Begegnungszone im Schlauch.

Vor- und Nachteile MIV-

Konzept Begegnungszone

im Schlauch

VORTEILE NACHTEILE

▪ Die Begegnungszone ist schweizweit be-
kannt

▪ Asiatische und arabische Gäste sind mit
dem System der Begegnungszone nicht
vertraut

▪ Der Schlauch ist aufgrund seiner Netz-

funktion, den beidseitigen Nutzungen,
seines Querschnittes und seines Erschei-
nungsbildes für eine Begegnungszone ge-

eignet

▪ Die Begegnungszone kann von allen Fahr-

zeugen befahren werden. Eine Begeg-
nungszone durch den Schlauch attrakti-
viert die West-Ost-Achse und führt zu

unerwünschtem Mehrverkehr

▪ Die Begegnungszone ist bei geringer Ge-
staltung billig (nur Signalisation)

▪ Die Begegnungszone bewirkt kein Durch-
fahrtsverbot West-Ost, was dem Ver-
kehrsrichtplan (mit Crossbow) und dem

gültigen RGSK II widerspricht

▪ Es würde eine zusammenhängende gros-
se Begegnungszone zwischen Bahnhof-
platz und Casino geschaffen, die v.a. dem
Fussverkehr dient (Vortrittsrecht Fuss-

verkehr)

▪ Begegnungszonen werden auf GPS-
Geräten als offen befahrbare Strecken
angezeigt

▪ Die Begegnungszone Schlauch wäre das
Pendent zur Begegnungszone südlich des
Amman-Hofer-Platzes

▪ Der ÖV-Betreiber muss überzeugt wer-
den, dass die befürchteten Fahrzeitver-
luste kleiner als erwartet sind. Dies be-

dingt Zusatzaufwand mit Fahrversuchen

▪ Es ist nicht mit Ausweichrouten oder Ka-
pazitätsproblemen zu rechnen: alle Fahr-
beziehungen sind weiterhin möglich

▪

33

Beurteilung:

ÖV in Begegnungszonen

Öffentlicher Verkehr in Begegnungszonen ist sehr wohl möglich und wird an

einigen Orten in der Schweiz praktiziert. I.d.R. leisten die ÖV-Betreiber in der

Planungsphase zunächst Widerstand gegen die Einführung von Begegnungs-

zonen, da sie Fahrzeitverluste befürchten. Fahrversuche können häufig die

Ängste abbauen helfen: die Fahrzeitverluste sind insgesamt minimal, da Busse

im innerstädtischen Umfeld wegen des hohen Verkehrsaufkommens generell

langsam unterwegs sind.

Busse in Begegnungszonen verkehren in Aarau (Am Graben), Bern (Nydegg),

Biel (Centralplatz, vgl. Abbildung 15), Burgdorf (Bahnhofquartier), Bremgarten

bei Bern (Kalchackerstrasse, Kantonsstrasse), Chur (rund um Bahnhof), Flawil

(Bahnhofstrasse), Gossau (Bahnhofplatz), Grenchen (Bahnhofstrasse Nord,

Bahnhof Süd, Zentrum), Langenthal (Bahnhofplatz), Langnau i.E. (Bahn-

hofstrasse), Lyss (Bahnhofstrasse) oder Solothurn (Hauptstrasse), jedoch bis-

her nicht im Berner Oberland (Aufzählung nicht vollständig). Teilweise beste-

hen zusätzliche Zufahrtsbeschränkungen (Einbahnsysteme, Fahrverbote,

temporäre Fahrverbote etc.). Begegnungszonen mit Öffentlichem Verkehr

sind heute von allen Betroffenen (Bus-FahrerInnen, Geschäftstreibende, Ver-

kehrsteilnehmerInnen) durchwegs gut bis sehr gut akzeptiert (Quelle:

www.begegnungszonen.ch).

Abbildung 15: Begegnungszone Biel Centralplatz (Foto 6.2002 kurz vor definitiver Inbetriebnah-

me).

3.5 EMPFEHLUNG

Planungsinstrumente

verlangen

Durchfahrtssperre

Der kommunale Verkehrsrichtplan sowie das RGSK II verlangen eine Durch-

fahrtssperre West – Ost. Diese kann mit allen drei vorgeschlagenen Varianten

erreicht werden, wobei es bei der Begegnungzone eine zusätzliche Verkehrs-

regelung wie z.B. spezifische Fahrverbote braucht. Alle drei Varianten weisen

34

ihre spezifischen Vor- und Nachteile auf (vgl. Tabelle 1), die es abzuwägen gilt.

Der Variantenentscheid muss letztlich politisch gefällt werden.

VOR- / NACHTEILE VERSCHIEDENER VERKEHRSREGELUNGEN

SIGNAL SSV 2.14 SSV 2.59.5 SSV 2.59.3

VORTRITTSRECHT Fahrzeugvortritt Velo, allenfalls
berechtigte Fahrzeuge gem.
Zusatztafel

Vortritt Fussverkehr, alle Fahr-
zeuge fahrberechtigt

Vortritt Fussverkehr, allenfalls
berechtigte Fahrzeuge gem.
Zusatztafel

GÜLTIGKEIT Streckensignal (zu wiederholen

nach jeder Einmündung)

Zonensignal Zonensignal

EIGNUNG FÜR SCHLAUCH:
VORTEILE

- Entspricht gültigem RGSK II
bzw. heutigem System

- Billig (nur Signalisation, al-

lenfalls minimale Gestal-
tung)

- Gleiche Geschwindigkeit

wie vor- / nachlaufende
Strassen ohne neue Ge-
schwindigkeitssignalisation

(-> Zone 30)

- Schweizweit etabliert und
akzeptiert

- billig, sofern nur geringe

Gestaltung (Signalisation)
- wäre Pendant zu Begeg-

nungszone südliche Jung-
fraustrasse (Alpenstrasse –
Amman-Hofer-Platz)

- System in Interlaken einge-
führt und bewährt: Jung-
fraustrasse, Postgasse ->

ergibt Erweiterung auf
West-Ost-Ast -> keine Um-

signalisation an Jung-
fraustrasse und Postgasse

- Mehr Sicherheit für Fuss-

verkehr, da zulässiger Fahr-
verkehr mit Schritttempo

verkehrt und Fussverkehr
Vortritt hat

- ÖV und Anlieferung mit

Zusatzsignalisation möglich

EIGNUNG FÜR SCHLAUCH:
NACHTEILE

- Durchfahrtsberechtigte (z.B.
ÖV, Taxi, Pferdekutschen,
Anwohnende, Hotelzufahr-

ten) müssen auf Zusatzta-
feln aufgeführt sein. Zusatz-
tafeln werden nur in jewei-

liger Sprache verstanden
- Bedingt Signalisationswech-

sel mit Fussgängerzonen auf
Jungfraustrasse und Post-
gasse

- Vollzugsproblem bei Durch-
fahrenden

- Kein Durchfahrtsverbot
West-Ost, was VRP Interla-

ken (Crossbow) und gülti-
gem RGSK II widerspricht ->
Zusatzsignalisation mit

Fahrverboten erforderlich
- Unbekanntes System für

Gäste aus asiatischem und
arabischem Raum

- Mit Umgestaltung des

Strassenraumes sofort teu-
er

- Auf GPS-Geräten werden

Begegnungszonen als offe-
ne Strasse dargestellt

- Muss für Akzeptanz zwin-
gend baulich umgestaltet

werden -> hohe Kosten
- Fahrverbot auch für Velos

und Kutschen, ausser bei

entsprechender Zusatzsig-
nalisation (z.B. „Kutschen

und Velo Schritttempo ge-
stattet“)

BEWILLIGUNGSBEHÖRDE Polizeiinspektorat Gemeinde
Interlaken, mit Zustimmungs-
verfügung TBA OIK I

TBA OIK I, bedingt gem. UVEK-
Verordnung 2 Verkehrsgutach-
ten

Polizeiinspektorat Gemeinde
Interlaken, mit Zustimmungs-
verfügung TBA OIK I

Tabelle 1: Vor- / Nachteile 3-teiliges Fahrverbot, Begegnungszone, Fussgängerzone.

35

Empfehlung Wir empfehlen aus fachlicher Sicht, unter Berücksichtigung der vorhandenen

Planungsinstrumente und aus Sicht der Wirkungsentfaltung die Einführung

einer zusammenhängenden Fussgängerzone zwischen Blumenstrasse und

Amman-Hofer-Platz auf den Achsen Postgasse - Jungfraustrasse und Höheweg

(zwischen Postkreisel und Harderstrasse).

Die Fussgängerzone wird eingefasst von folgenden Begegnungszonen:

▪ Bahnhofstrasse (Bahnhofplatz – Postplatz)

▪ Höheweg (Harderstrasse – Casino)

▪ Marktgasse – Postplatz – Centralstrasse

▪ Amman-Hofer-Platz – Waldeggstrasse

Wir empfehlen folgende Rangierung der drei Varianten:

B. Fussgängerzone

A. 3-teiliges Fahrverbot

C. Begegnungszone

36

4. KONZEPT REISECARS

4.1 EINLEITUNG

4.1.1 CHARAKTERISIERUNG CAR-REISENDE

2 Arten Car-Reisende in

Interlaken

In der Region Interlaken sind im Wesentlichen zwei Arten Car-Reisende un-

terwegs:

▪ Shopping- oder Sight-Seeing-Gäste halten sich nur für kurze Zeit in

Interlaken auf und werden auch für ganz kurze Strecken mit dem

Reisecar befördert. Diese Gäste wollen aus Bequemlichkeit und we-

gen Zeitverlusten möglichst nah an die Zielorte geführt werden. Dazu

eignen sich Kurzzeit-Umsteigeplätze für Reisecars (drop off / hop in).

Diese sind bisher am Bahnhof West (Bahnhofstrasse, vor Kreisel) und

am Bahnhof Ost (Bahnhofplatz) angeordnet.

▪ Gruppenreisen übernachten häufig in Interlaken. Diese Gäste kön-

nen zu den Hotels geführt werden, wo die Reisecars auf hoteleige-

nen Parkplätzen parkieren oder auf einem oder mehreren dezentra-

len Reisecar-Parkplätzen abgestellt werden. Den Chauffeuren sollte

eine Möglichkeit zur Verfügung angeboten werden, wie auch sie zu

ihrer Unterkunft gelangen können. Zur Zeit gibt es Reisecar-Abstell-

plätze an der Waldeggstrasse, an der Strandbadstrasse (Kursaal

West, Kursaal Ost) und an der Unteren Bönigstrasse.

4.1.2 SITUATION BUSFERNREISEVERKEHR IN DER SCHWEIZ

Fernreiseverkehr in der

Schweiz bisher

unbedeutend

In der Schweiz gab es im Gegensatz zum europäischen Ausland und insbeson-

dere zu Nordamerika (z.B. Greyhound), Südamerika, Afrika oder Australien bis

vor kurzem praktisch keinen privaten Fernbusverkehr. Der Grund dafür liegt

in der Konzessionspflicht für öffentliche Transporte, welche für den Fernver-

kehr der Bahn vorbehalten ist. Dies hat zu einem weltweit einmalig dichten

Schienennetz mit dicht getaktetem Fahrplan geführt. Das dichte ÖV-Angebot

wird zusätzlich durch eine Vielzahl von Regional- und Ortsbuslinien verdich-

tet. Die Schweizerische Verkehrspolitik hatte bisher die Fernbus-Thematik

eher geduldet als gefördert.

Erst in jüngster Zeit drängen in der Schweiz einzelne, häufig ausländische Bil-

ligst-Anbieter auf den Markt. Dies machte bisher Car-Terminals in den Städ-

ten Basel, Bern-Neufeld, Lausanne, Luzern, St. Gallen, Uster sowie in Zürich

Sihlquai erforderlich, die bisher allesamt über eine mehr schlecht als recht

aufgestellte Infrastruktur verfügen. Zürich Flughafen kennt zudem einen Car-

Terminal, um Fluggäste direkt an die Zieldestinationen führen zu können.

Entwicklungspotential in

der Schweiz

Das wachsende Angebot an Fernbuslinien und -anbieter wird sich innerhalb

der Schweiz in den nächsten Jahren wohl kaum zu einer ernstzunehmenden

Konkurrenz für Bahn und Linienbus entwickeln können. Hingegen werden pri-

37

vate Busanbieter insbesondere für touristische Angebote weiter zunehmen.

Dazu kommen einzelne Fernbusverbindungen, welche auch in der Schweiz

punktuell Bedeutung erlangen werden, da in verschiedenen Transfer- und

Zielländern der Schienenverkehr schlecht ausgebaut ist, die Fahrpläne nicht

genügen oder die Leistungen reduziert werden (z.B. Abschaffung von Nacht-

zügen, Stilllegung von Bahnlinien). Diese beiden Aspekte bedingen Anpassun-

gen an Car-Terminals in der Schweiz.

Im schweizerischen touristisch geprägten Reisecarverkehr hat insbesondere

die Stadt Luzern eine sehr hohe Anzahl an Reisecars zu bewältigen. Unter pri-

vater Initiative plant die Stadt durch ein grosses unterirdisches Parking mit

sehr direkten Zugängen zu den Zielorten eine grosse Attraktivierung für Tou-

ristInnen. Interlaken steht in direkter Konkurrenz zu Luzern.

4.1.3 AUFKOMMEN CAR-REISENDE

Aufkommen Car-

Reisende

Um die Bedeutung der Car-Reisenden zu erfassen, können die Zahlen der kan-

tonalen Beherbergungsabgabe (1.- CHF / Logiernacht für Gäste ≥ 16 Jahren in

allen Beherbergungsformen) verwendet werden. Die Erträge sind in Tabelle 2

zusammengestellt und zeigen deutlich auf, dass die Destination Interlaken die

grösste im Kanton Bern ist. Ein Car-Terminal kann deshalb problemlos ge-

rechtfertigt werden.

DURCHSCHNITTLICHER ERTRAG

BEHERBERGUNGSABGABE

2013/14

ERTRAG BEMERKUNGEN

DESTINATION INTERLAKEN 1‘884‘000.- Ca. ein Viertel davon Region
Thunersee

DESTINATION JUNGFRAU 1‘574‘000.- Ca. ein Viertel davon Haslital

DESTINATION BERN 1‘136‘000.- Inkl. Region Mittelland

DESTINATION OBERLAND MITTE 751‘000.- Kandertal, Adelboden, Lenk

DESTINATION GSTAAD 415‘000.-

DESTINATION JURA / 3 LAC 328‘000.-

Tabelle 2: Durchschnittlicher Ertrag der Beherbergungsabgabe 2013 / 2014 (Quelle: Volks-

wirtschaftsdirektion Kanton Bern, Datenaufbereitung: David Bühler).

Verzehnfachung des

Reisecar-Aufkommens in

den letzten 10 Jahren

In der Praxis hat sich gezeigt, dass es für Tour-Operators logistisch einfacher

ist, Reisegruppen mit Reisecars zu befördern. Gemäss Schätzungen von Inter-

laken Tourismus hat sich in den letzten 10 Jahren das Reisecar-Aufkommen

verzehnfacht
7
, ein Abflachen der Zunahme ist in naher Zukunft nicht zu er-

warten. Interlaken hat im schweizweiten Vergleich einen signifikant höheren

Reisecar-Anteil als andere Destinationen.

7
Vgl. Berner Zeitung, 22.5.2016

38

4.1.4 ANFORDERUNGEN AN CAR-TERMINALS

Bisherige Ausrüstung von

Car-Terminals schweiz-

und europaweit

Die bisher bestehenden Car-Terminals sind sehr unterschiedlich organisiert:

während Uster über praktisch keine Infrastruktur verfügt, kennt Bern-Neufeld

ein Betriebsreglement mit folgenden Eckdaten: max. 48 h Aufenthalt (länger

mit Spezial-Bewilligung durch Betreiber) mit Bar-Ticketing-System beim Ein-

tritt (erste Stunde: 10.-, danach 1.- / h, Jahreskarte: 800.-), keine Reparatur- /

Reinigungsarbeiten (Ausnahmen mit Spezial-Bewilligung Betreiber), Car-

Abfallentsorgung in getrennten Abfallsammelbehältern (jedoch kein Haus-

haltabfall), kleines Terminal-Beizli mit WC, Werbeverbot für Caranbieter (Spe-

zial-Bewilligung Betreiber). Vaduz stellt den Chauffeuren einen gratis Velo-

Service zur Verfügung, der Stuttgart Airport Busterminal stellt zusätzlich Ein-

zelduschräume, WC-Anlage, WLAN, Taxi- und K&R-Parkplätze, einen Warte-

raum mit Kiosk sowie Technik- und Betriebsräume zur Verfügung.

4.2 REISECAR-KONZEPT INTERLAKEN

Verkehrsmassnahmen

Reisecars

Die nicht ständige Kommission Verkehr schlägt für die Abwicklung des Reise-

carverkehrs eine Verkehrslösung mit folgenden Elementen vor:

▪ Der Höheweg wird im Bereich des Schlauches für Reisecars gesperrt

▪ Es gibt 3 Umsteigeplätze: Bahnhof West (bestehend), Zentrum (Aula,

neu; für die Umsteigeplätze aufzuhebende MIV-Parkplätze werden

auf dem Turnplatz der Schulanlage überkompensiert), Bahnhof Ost

(bestehend, Umgestaltungsbedarf)

▪ Parkplätze Reisecars: Aufhebung Strandbadstrasse (Kursaal West,

Kursaal Ost) und Höheweg (alle Parkplätze), Aufhebung BOB-

Parkplatz mit Ersatz an Unterer Bönigstrasse, Waldeggstrasse

▪ Neuer Reisecar-Terminal: vis à vis kantonaler Werkhof mit erforderli-

cher Service-Infrastruktur für Gäste, Chauffeure und Betreiber.

Optional sind Kombinationsmöglichkeiten mit Fernbus-Terminal,

Parkplätzen für Wohnmobile, Standplätzen für LKW-Anhänger etc.

angedacht

▪ Hotelzufahrten sind jederzeit möglich: von Westen via Bahnhofstras-

se Ost bis Schlauch, von Osten her via Höheweg – Strandbadstrasse

▪ Folgende Strassen werden für Reisecars nur aus einer Richtung ge-

sperrt
8
: Aareckstrasse ostwärts, Bahnhofstrasse ostwärts, ganzer

Höheweg, Klosterstrasse nordwärts, Jungfraustrasse nordwärts,

Centralstrasse nordwärts, Rosenstrasse nordwärts, General-Guisan-

Strasse ostwärts. Harderstrasse, Neugasse, Marktgasse sowie westli-

che Strandbadstrasse sind vermeintlich ebenfalls gesperrt

▪ Auf dem Kantonsstrassennetz sowie auf der Rugenpark- und Bahn-

hofstrasse (= Basisnetz oder übergeordnetes Netz zur Durchleitung

des Regionalverkehrs) werden Reisecars mit einem Leitsystem ge-

führt (Signalisation Wegweiser für Nebenstrassen, Signal 4.33 SSV)

8
Fahrverbote sind Streckensignale, d.h. sie müssen nach jeder Einmündung wiederholt werden

39

Abbildung 16: Konzept Reisecars gemäss nicht ständiger Kommission Verkehr (Grafik: nicht ständige Kommission Verkehr, 6.2016).

40

Vor- und Nachteile

Reisecar-Konzept nicht

ständige Kommission

Verkehr

VORTEILE NACHTEILE

▪ Die Aufhebung der peripheren Reisecar-
Parkplätze Kursaal West und Kursaal Ost
reduziert den Reisecar-Suchverkehr am

Höheweg und attraktiviert den Höheweg
zum Flanieren

▪ Konzept mit Reisecar-Terminal vis à vis
kantonalem Werkhof basiert auf hoher
planerischer Unsicherheit bzgl. Realisier-

barkeit: der Realisierungshorizont ist als
mittel- bis langfristig zu veranschlagen.
Das Konzept sieht keinen Ausweich-

standort vor

▪ Aufwertung von Bahnhofstrasse, Cent-
ralstrasse und Marktgasse fürs Flanieren
durch Einführen einer Begegnungszone

▪ Schwieriger Vollzug von Fahrverboten mit
Ausnahmeregelung auf Zusatztafel in
deutscher Sprache (Hotelzufahrt gestat-

tet)

▪ Verkehrsberuhigung durch „Verbote für
Gesellschaftswagen“ (Signal 2.08 SSV) auf
beiden Crossbow-Achsen, Aareckstrasse
– Neugasse – Strandbadstrasse / Harder-

strasse sowie Rosenstrasse, General-
Guisan-Strasse

▪ Findige Chauffeure können über nicht mit
„Verbot für Gesellschaftswagen“ signali-
sierte Strassen in verkehrsberuhigte Ge-
biete einfahren (z.B. Rothornstrasse - Ru-

genaustrasse oder General-Guisan-
Strasse – Bernastrasse)

▪ 3 statt bisher 2 logische Umsteigeplätze
in drei Sektoren: Bahnhof West (beste-

hend), Zentrum (Aula, neu) und Bahnhof
Ost (zu verlegen)

▪ Signalisation Fahrverbote mit Strecken-
Signalen ergibt Signalisationsaufwand

wegen Notwendigkeit zur Wiederholung
nach jeder Strasseneinmündung

▪ Es gibt keine Reisecar-Führung mit ein-
fach erkennbarer Sektoren-Zufahrt (z.B.

touristische Signalisation auf Haupt- und
Nebenstrassen gem. SN 640 827c)

▪ Zufahrt Umsteigeplatz Bahnhof West von
Thunersee Nordseite / Beatenberg / Hab-
kern / Unterseen her nicht legal möglich

(ausser mit Umweg via Kreisel Rugen-
parkstrasse / General-Guisan-Strasse)

Empfehlungen ▪ Die Signalisation „Verbot für Gesellschaftswagen“ (Signal 2.08 SSV)

ist in die Signalisation „Zonen 30“ einzubinden (vgl. Signalisations-

Beispiel in Abbildung 2, links).

▪ Die Reisecar-Führung in Interlaken ist mit einer einfach erkennbaren

Sektoren-Signalisation (gem. SN 640 827c) zu regeln.

▪ Der vorgeschlagene Reisecar-Terminal hat geringe Bewilligungschan-

cen (Zonenkonformität). Das Konzept ist zu überdenken und mit den

regionalen Bedürfnissen abzugleichen.

4.3 CAR-TERMINAL, UMSTEIGEPLÄTZE, CAR-PARKPLÄTZE

4.3.1 CAR-TERMINAL

4.3.1.1 IST-SITUATION

Heute kein Car-Terminal

in Interlaken

Heute existiert in Interlaken kein Car-Terminal, wo Reisecars abgestellt wer-

den können und die erforderliche Infrastruktur vorhanden ist (vgl. Anforde-

rungen in Kap. 4.1.2).

Hingegen stehen Car-Parkplätze mit unterschiedlichen Funktionen an mehre-

41

ren Standorten zur Verfügung, welche alle bewirtschaftet sind.

In Abbildung 17 sind die aktuellen Car-Parkplätze und Umsteigeplätze in Inter-

laken dargestellt: es gibt heute Car-Parkplätze an der Waldeggstrasse, an der

Strandbadstrasse (Kursaal West, Kursaal Ost) sowie an der Unteren Bönig-

strasse (neben P&R BOB). Umsteigeplätze gibt es an den Bahnhöfen Interla-

ken West sowie Interlaken Ost.

Abbildung 17: Bestehende Reisecar-Umsteigeplätze und Reisecar-Parkplätze in Interlaken.

Vor- und Nachteile

bestehendes

Parkplatzangebot für

Reisecars

VORTEILE NACHTEILE

▪ Umsteigeplätze in unmittelbarer Nähe
der beiden Bahnhöfe und der prominen-

ten Hotels am Höheweg

▪ Kein Car-Terminal mit wenigstens mini-
maler Infrastruktur

▪ Genügend dezentral verteilte Car-
Parkplätze

▪ Viele Reisecars auf dem östlichen Teil des
Höhewegs

▪ Einfaches Leitsystem für Reisecars im-
plementiert

▪ prominente Hotels werden durch parkier-
te Reisecars belastet

▪ Car-Parkplätze ohne direkte ÖV-
Anbindung

▪ Aufwändigeres Leitsystem nach Zonen
für Reisecars erforderlich

Beurteilung Im Hinblick auf die wachsenden Reisecar-Zahlen reicht das bestehende Sys-

tem nicht mehr aus. Das Reisecar-Konzept ist dringend zu überarbeiten.

42

4.3.1.2 NEUER CAR-TERMINAL

Anforderung an neuen

Car-Terminal Interlaken

An einen neuen Reisecar-Terminal in Interlaken werden folgende Anforde-

rungen gestellt:

▪ 15 – 20 geteerte Reisecar-Parkplätze, Reserve für spätere Erweite-

rung auf 30 – 50 geteerte Reisecar-Parkplätze

▪ Verkehrlich gut angebunden und erschlossen (Nähe Autobahn und

Netz HVS für Reisecars, ÖV-Anbindung für Gäste / Chauffeure)

▪ Nähe zu Tankstelle, Shop / Einkauf

▪ An ARA angeschlossene Dumping-Station, Möglichkeiten zum Fahr-

zeug reinigen, Frischwasser auffüllen, Abfälle entsorgen, autonome

Klein-Reparaturarbeiten ausführen (ohne Werkstatt-Infrastruktur)

▪ 5 – 10 K&R-Parkplätze

▪ Info-Center für Gäste und Chauffeure (= Welcome-Desk) mit Infos zu

Interlaken und UNESCO-Weltnaturerbe Jungfrau-Aletsch

▪ Terminal-Beizli mit Dusche, WC

▪ Evtl. Velo-Verleih für Chauffeure (abhängig von Standort)

Zu prüfen ist zudem eine Kombination mit:

▪ Fernbus-Terminal

▪ P&R

▪ Abstellplätze für LKW-Anhänger

▪ Wohnmobil-Stellplätze

▪ zusätzlichen Reisecar-Parkplätzen für Grossveranstaltungen

Raumplanerische

Aspekte

Raumplanerisch wird eine Zone für öffentliche Nutzung (ZÖN) vorausgesetzt.

Umzonungen oder sogar Einzonungen von Landwirtschaftsland in ZÖNs sind

nur ausserordentlich schwierig zu realisieren. Auf dem Bödeli sind die Flächen

der Landwirtschaftszone als Fruchtfolgefläche inventarisiert. Fruchtfolgeflä-

chen können nur aus übergeordneten, kantonalen oder nationalen Interessen

umgezont werden. Sie müssen in geeigneter, möglichst zusammenhängender

Form, möglichst nahe der umgezonten Fruchtfolgefläche und in gleichwerti-

ger Qualität substituiert werden. Eine Einzonung führt zu Anpassungen am

kommunalen Baureglement und am Zonenplan, welche dem Volk vorzulegen

sind.

LINDENALLEE

Beschrieb Die nicht ständige Kommission Verkehr schlägt einen neuen Reisecar-

Terminal vis à vis des Autobahn-Werkhofes südlich des Knotens mit der Auto-

bahnausfahrt Interlaken Ost / Lindenallee mit folgenden Eigenschaften vor

(vgl. Abbildung 18):

▪ 15 geteerte Reisecar-Parkplätze mit nordseitiger Grünfläche als Re-

servefläche

▪ 23 Reisecar-Parkplätze 2. Ausbauetappe. Belag unbestimmt, evtl.

Kies. Eigene Zu-/Wegfahrt

▪ 6 PW-Parkplätze (K&R)

▪ Haltstellenkante für 2 hintereinander stehenden Postautos

▪ Entsorgungsstelle und Waschplatz

43

▪ Info-Center, WC, Aufenthaltsraum

▪ Dimensionen: ca. 130 m x 50 - 70 m, Fläche: ca. 7‘800 m
2

▪ optional

angedacht, aber nicht räumlich verortet, sind Flächen für

Wohnmobil-Stellplätze, P&R, Abstellplätze für LKW-Anhänger

Abbildung 18: Skizze nicht ständige Kommission Verkehr (6.2016) für neuen Car-Terminal an der

Lindenallee.

Raumplanerische

Aspekte Standort

Lindenallee

Das Areal ist nicht eingezont (Landwirtschaftsfläche) und befindet sich im Be-

sitz der Burgergemeinde Matten. Der benachbarte Werkhof sowie der Feu-

erwehrstützpunkt sind in eine Zone für öffentliche Nutzungen (ZÖN f, Lärm-

empfindlichkeitsstufe IV gem. Art. 43 LSV) eingezont (vgl. Abbildung 19). Die

Fläche östlich des Feuerwehrstützpunktes ist unbebautes Reserveland für all-

fällige Erweiterungen des Werkhofes oder des Feuerwehrstützpunktes. So-

fern diese Flächen nicht beansprucht werden, ist ein flächengleicher Landab-

tausch denkbar und müsste in einem nächsten Schritt zusammen mit der Be-

willigungsbehörde (AGR) genauer geprüft werden. Das einzuleitende Verfah-

ren orientiert sich am kantonalen Baugesetz, der Landabtausch mit Änderung

von Baureglement und Zonenplan ist dem Stimmvolk vorzulegen.

44

Abbildung 19: Auszug Zonenplan vom 9.12.2008, Stand 3.2015. Rot: vorgesehener Standort Rei-

secar-Terminal, orange: potentiell für Abtausch geeignetes, bereits eingezontes

Reserveland.

Vor- und Nachteile Car-

Terminal Lindenallee
VORTEILE NACHTEILE

▪ Möglichkeit zur Realisierung einer be-
darfsgerechten Infrastruktur für einen
Reisecar-Terminal (Restaurant / Aufent-

haltsraum, Sanitärblock, Infopoint)

▪ Nicht zonenkonforme Nutzung: es ist
eine Umzonung von Fruchtfolgeflächen in
eine Bauzone erforderlich

▪ ideale Erschliessung des Reisecar-
Terminals ab Autobahn-Anschluss Inter-
laken Ost (Ausfahrt 26) und Anbindung

an Linienbusverkehr (3 Buslinien)

▪ hohe Planungsunsicherheit, da langdau-
ernder und unsicherer Planungsprozess
bei der Umzonung in eine ZÖN

▪ separate FV- / LZV-Anbindung ▪ Verfügbarkeit Car-Terminal Lindenallee
erst mittel- bis langfristig

▪ Standort in kurzer Distanz zu Tankstellen
(Migrol, Agrola) und Shops (Landi, Aldi,
Coop Hobby, Bödeli-Center) an Unterer

Bönigstrasse

▪ Gemeinsame Erschliessungsstrasse Auto-
bahn-Werkhof / Reisecar-Terminal an
neuen Kreisel Lindenstrasse

▪ Mit dem Terminal Lindenallee bietet sich
die Gelegenheit, am Osteingang von In-

terlaken eine Tourist-Information einzu-
richten (könnte in Fussgängerleitsystem
eingebunden werden)

▪ Ein Landabtausch mit der eingezonten
Reservefläche im Südosten der ZÖN f ist

denkbar und müsste in einem nächsten
Arbeitsschritt genauer geprüft werden

Erläuterungen:

Parkplatzdimensionierung

Reisecar

Im Gegensatz zur Parkierung von Personenwagen (SN 640 291a) existiert kei-

ne Parkplatz-Norm für Reisecars oder Lastwagen. Anordnung und Dimensio-

nierung von Parkfeldern und Manövrierflächen basieren deshalb auf Erfah-

rungswerten sowie Ableitungen aus zweckmässigen Normen: Geometrisches

Normalprofil (SN 640 201) sowie Schleppkurven (SN 640 198a). Wir wenden

für die Parkierung von Reisecars folgende Werte an:

45

▪ Dimension Reisecar: Länge 18.00 m, Breite 2.50 (+ Spiegel 0.50 m),

Höhe 4.00 m

▪ Parkfeld-Länge 18.00 m (3-Achs-Reisecar), Breite 3.00 m

▪ Manövrierfläche bei Radius 9.00 m: 20.00 x 20.00 m

Die Reisecars fahren vorwiegend zum Parkieren ohne Gäste-Abfertigung zum

Reisecar-Terminal – für das Gros der Reisecar-Parkplätze müssen also keine

Perronkanten oder seitliche Räume zum Gepäckverladen vorgesehen werden.

Die vorgeschlagene Anordnung ist prima vista zweckmässig. Die Perronkante

für 2 Postautos hintereinander ist verantwortbar, da die 3 Linien die Lin-

denallee in beide Fahrtrichtungen gestaffelt befahren. Haltezeiten und Um-

laufzeitenverlängerungen der 3 Linien in beide Fahrtrichtungen beim Reise-

car-Terminal sind in einem späteren Projektstadium zu überprüfen.

Abschätzung

erforderliche Arealfläche

Reisecar-Terminal

Die erforderliche Fläche für den gesamten Car-Terminal lässt sich damit wie

folgt abschätzen (in einer späteren Projektphase detaillierter zu projektieren):

▪ Mindestlänge Areal Reisecar-Terminal:

▪ Grünfläche: 10.00 m

▪ 1. Etappe: 10 parallele Reisecar-Parkplätze à 3.00 m = 30.00 m +

Länge senkrecht darauf parkierte Reisecars: 18.00 m = 48.00 m

▪ 2. Etappe: 2 x 18.00 m + Manövrierfläche 20.00 m = 56.00 m

▪ Gesamtlänge Areal: 10.00 m + 48.00 m + 56.00 m = 114.00 m

▪ Mindestbreite Areal Reisecar-Terminal, Höhe Infocenter:

▪ Grünstreifen: 3.00 m

▪ Postauto-Bucht: 3.00 m (zu beachten: Schleppkurve Zufahrt,

Wendekreis Postauto)

▪ Trottoir / Perronkante: 3.00 m

▪ Infocenter: 10.00 m

▪ Trottoir: 2.00 m

▪ PW-Parkplätze: 5.50 m

▪ Manövrierfläche Reisecars: 20.00 m

▪ Reisecar-Parkplatz: 18.00 m

▪ Gesamtbreite Areal: 64.50 m

▪ Mindestbreite Areal Reisecar-Terminal, Höhe Reisecar-Parkplätze:

▪ 11 x 3.00 m = 33.00 m -> auf der vorgeschlagenen Breite von ca.

70 m können rund 20 Reisecars pro Reihe abgestellt werden

Beurteilung ▪ Anordnung und Dimensionierung des Reisecar-Terminals erscheinen

auf dieser Planungsstufe korrekt und zweckmässig.

▪ Der Standort ist nicht zonenkonform. Für grosse Parkierungsanlagen

(> 500 PP) gilt zudem die UVP-Pflicht. Ob dieses Vorhaben auch da-

runter fällt, muss geklärt werden (UVPV, SN 640 280 Ziff. 9.4).

▪ Das gesamte Areal des Reisecar-Terminals ist zu versiegeln. Abwäs-

ser sind zu sammeln und der Abwasser-Reinigung zuzuführen.

46

FLUGPLATZ INTERLAKEN

Regionalpolitischer

Ansatz für neuen Car-

Terminal

Im RGSK OO II ist angedacht, auf Teilen des frei werdenden Flugplatzes Inter-

laken einen kombinierten Car-Terminal / Bahnstation / Parkplatz zu installie-

ren, um von dort die Gäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Lütschi-

nentäler und zum UNESCO-Welterbe Jungfrau – Aletsch zu führen (vgl. RGSK

OO II, Massnahmen)
9
.

Die Umzonung von Fruchtfolgeflächen in eine Zone für Öffentliche Nutzung

(ZÖN) birgt viele Planungsunsicherheiten, könnte aber mit einem möglichen

Landabtausch von bereits eingezontem Land beschleunigt werden.

Die aktuelle Reisecarentwicklung auf dem Bödeli zeigt die Notwendigkeit und

Zweckmässigkeit von mindestens einem Reisecar-Terminal. Ob aber der

Nachweis erbracht werden kann, dass innerhalb von 2 km Luftlinien-Distanz

zwei Reisecar-Terminals (einer mit lokaler und einer mit regionaler Ausrich-

tung) tragfähig sind, ist zur Zeit fraglich.

Sowohl das lokale, wie aber auch das regionale Anliegen für einen Reisecar-

Terminal sind berechtigt. Deshalb sollten so rasch wie möglich Sondierungs-

gespräche mit allen zuständigen und involvierten Planungspartnern aufge-

nommen werden.

9
 ÖV-Reg-1-1: neue zweigleisige Haltestelle Flugplatz; ÖV-Str-1-3: ÖV-Erschliessung Gewerbegebiet Flugplatz; MIV-E-1-1: Direktanschluss

Gewerbezone Flugplatz Interlaken; KM-P-1-1: Gesamtverkehrsbetrachtung Flugplatzareal im Zusammenhang mit P+R

47

Abbildung 20: Neuer potentieller Standort Car-Terminal auf dem ehemaligen Flugplatz Interlaken.

 Die nachfolgende Beurteilung der Vor- / Nachteile ergänzt diejenige von Kapi-

tel 4.2. Sie geht nur auf die Differenzen zwischen dem Variantenentwurf der

nicht ständigen Kommission Verkehr und dem eigenen Variantenentwurf ein.

48

Vor- und Nachteile Car-

Terminal Flugplatz

Interlaken

VORTEILE NACHTEILE

▪ Mit Regionalplanung konformer Car-
Terminal auf dem ehemaligen Flugplatz
Interlaken mit Synergie zur Anbindung

der Lütschinentäler und der Jungfrau-
Region

▪ Realisierung des Car-Terminals eher mit-
telfristig (Realisierungschancen des durch
die nicht ständige Kommission Verkehr

vorgeschlagenen Reisecar-Terminals ste-
hen aus planungsrechtlichen Überlegun-
gen schlechter)

▪ Nutzung lokaler und regionaler Synergie-
effekte für Reisecar-Terminal. Insbeson-

dere regional hoher Handlungsdruck
(bessere Erschliessung Lütschinentäler)

▪ Entscheide sind nicht im unmittelbaren
Einflussbereich der Gemeinde Interlaken

▪ Nahe Autobahnanschluss Wilderswil (An-
schluss 25) und geplanter Bahnstation für

das Gewerbegebiet Flugplatz

▪ Koordination mit verschiedenen Gemein-
den und der Planungsregion erforderlich

▪ Einfache Zufahrt zu 2 der 3 Umsteigeplät-
ze in Interlaken

▪ Die grössere Distanz zu den Umsteige-
plätzen könnte zu geringerer Akzeptanz
bei ChauffeurInnen führen

▪ Auf dem Flugplatz lässt sich eine optimale
und bedürfnisgerechte Infrastruktur rea-

lisieren

▪ Realisierungszeitpunkt offen, d.h. ab-
hängig von regionaler Entwicklung

▪ Planung und Realisierung kann flexibel
auf Entwicklung des Bedarfs reagieren
(z.B. Wachstum Reisecar-Volumen)

▪ Die Hirschenkreuzung ist bereits heute an
der Kapazitätsgrenze der Leistungsfähig-
keit und erträgt kaum noch Mehrbelas-

tung durch Reisecars

▪ Zonenkonformität einfacher herstellbar,
obwohl Westteil des Flugplatzes Interla-
ken ebenfalls in Landwirtschaftszone ein-
gezont ist (vgl. Zonenpläne Wilderswil

und Matten): die Fläche ist heute schon
versiegelt und es liegt ein bestehender

Richtplan (NIRP
10

) vor, der in Kürze über-
arbeitet werden soll

▪ Die direkte Zufahrt zum Umsteigeplatz
Zentrum (Aula) führt über Gsteigstrasse
und Hauptstrasse (Matten), wo die Lärm-
grenzwerte heute schon häufig über-

schritten werden. Eine Führung des Rei-
secar-Verkehrs über die Autobahn führt

zu längeren Anfahrten zum Umsteige-
platz Zentrum (Aula)

Beurteilung

Die Fokussierung auf den Reisecar-Terminal Lindenallee ist aus kommunaler

Sicht nachvollziehbar. Es ist jedoch nachzuweisen, dass zwei Car-Terminals

innerhalb von 2 km Luftlinie auf dem Bödeli tragfähig sind.

Die Planungsunsicherheiten bzgl. Umzonung von Fruchtfolgeflächen in eine

Zone für öffentliche Nutzung sind beim Standort Lindenallee höher als beim

Flugplatz Interlaken. Die Realisierungswahrscheinlichkeit des Car-Terminals ist

beim Flugplatz grösser.

Empfehlungen

▪ Zusammen mit betroffenen Planungspartnern die Tragfähigkeit von 2

Car-Terminals auf dem Bödeli prüfen

▪ Prüfen, ob die eingezonte Reservefläche mit dem vorgesehenen

Areal für den Car-Terminal Lindenallee als ebenbürtige Fruchtfolge-

fläche abgetauscht werden kann

▪ Falls beide Prüfungen positive Ergebnisse liefern, Baureglement und

Zonenplan anpassen und zur Abstimmung bringen, danach Baupro-

jekt erarbeiten und auflegen. Andernfalls Verzicht auf den Car-

Terminal Lindenallee zugunsten des regional angedachten Reisecar-

Terminals Flugplatz Interlaken

10

 Nutzungs- und Infrastrukturrichtplan Flugplatz Interlaken

49

4.3.2 UMSTEIGEPLÄTZE

Ist-Situation

Umsteigeplätze

Zur Zeit gibt es drei Reisecar-Umsteigeplätze in Interlaken West, am Höheweg

sowie auf dem Bahnhofplatz Interlaken Ost (vgl. Abbildung 17).

4.3.2.1 UMSTEIGEPLATZ INTERLAKEN WEST

Idealer Umsteigeplatz

Interlaken West

Der Umsteigeplatz Interlaken West befindet sich auf dem Bahnhofplatz un-

mittelbar vor dem Bahnhofkreisel und gegenüber von Bahn- und Bushaltestel-

len. Er liegt ideal für Shopping-TouristInnen der Bahnhofstrasse. Es stehen

zwei Umsteigeplätze zur Verfügung, die mit einer Uhr bestückt sind, welche

die noch verbleibende Zeit anzeigt und nach Ablauf der Aufenthaltsdauer von

grün auf rot wechselt (vgl. Abbildung 21). Dieses System wird von Chauffeur-

Innen aller Sprachen verstanden.

Abbildung 21: Reisecar-Umsteigeplatz Interlaken West mit Uhr.

4.3.2.2 UMSTEIGEPLATZ INTERLAKEN ZENTRUM (AULA)

Umsteigeplatz Höheweg

durch Umsteigeplatz

Interlaken Zentrum

(Aula) ersetzen

Die Reisecar-Kurzparkplätze am Höheweg sollen gemäss Verkehrskonzept

etappenweise aufgehoben werden. Angedacht ist der Ersatz durch vier Um-

steigeplätze (Längsparkplätze) an der Klosterstrasse mit einer maximalen Auf-

enthaltsdauer von 10 Minuten. Die Reisecars können vom Höheweg kom-

mend die Umsteigeplätze via den Kreisel Alpenstrasse / Parkstrasse / Kloster-

strasse bzw. ab der Autobahnausfahrt Wilderswil via Gsteigstrasse – Haupt-

strasse – Parkstrasse anfahren.

TouristInnen gelangen via Peter-Ober-Allee zum Höheweg. Die Allee ist sehr

schmal. Kurz- bis mittelfristig wird es notwendig sein, die Allee zu verbreitern

oder eine zusätzliche neue Allee zu erstellen.

50

Abbildung 22: Heutige bewirtschaftete Senkrecht-Parkplätze an der Klosterstrasse (Foto:

21.7.2016).

Abbildung 23: Neuer Reisecar-Umsteigeplatz Interlaken Zentrum (Aula) an der Klosterstrasse

(Skizze nst Kommission Verkehr).

Auto-Parkplätze

Klosterstrasse auf den

Turnplatz der

Schulanlage (Aula)

verlegen

Die heute vorhandenen ca. 30 PW-Parkplätze müssen für die Realisierung des

Reisecar-Umsteigeplatzes Zentrum (Aula) verschoben und könnten auf dem

Turnplatz der Schulanlage (Aula) mit rund 3x mehr Parkplätzen überkompen-

siert werden (vgl. Abbildung 24; Normgerechtigkeit für Parkplatzanlagen be-

achten: SN 640 280 ff, insbesondere SN 640 291a. Länge Parkplatz: 5.00 m +

Überhangstreifen 0.50 m, Breite Parkplatz: 2.50 – 2.80 m, einspurige Fahrgas-

se: 4.00 – 6.50 m, Tiefe total: max. 17.50 m). Wir empfehlen, die Parkplätze

nicht direkt über den Kreisel zu erschliessen, sondern die Einfahrt von der

Klosterstrasse und die Ausfahrt über die Lindenallee vorzusehen (Parksuch-

verkehr nur in eine Richtung). Die Parkfläche ist zu versiegeln. In der nächsten

Projektphase ist je ein Bauprojekt für den Reisecar-Umsteigeplatz sowie für

den PW-Parkplatz zu erarbeiten.

51

Abbildung 24: Neuer Ersatzparkplatz Aula Nord mit ca. 95 Parkplätzen (Skizze nst ständige Kom-

mission Verkehr).

Empfehlungen

▪ Für Parkierungsanlage Autoeinfahrt von der Klosterstrasse vorsehen,

Ausfahrt auf Lindenallee (Parksuchverkehr nur in eine Richtung)

▪ Mit dem Ortsplaner prüfen, ob eine Anpassung von Baureglement

und Zonenplan für die ZÖN b erforderlich ist

▪ Bauprojekte erarbeiten

4.3.2.3 UMSTEIGEPLATZ INTERLAKEN OST

Umsteigeplatz Interlaken

Ost

Auf dem Bahnhofplatz Interlaken Ost stehen heute vier bis sechs nicht be-

wirtschaftete Reisecar-Umsteigeplätze rund um den rechteckigen Brunnen

zur Verfügung (vgl. Abbildung 25). Es ist zu beobachten, das Reisecars z.T.

deutlich länger als 10 Minuten dort stehen. Die Reisecar-Umsteigeplätze müs-

sen bis April 2018 aufgehoben und verlegt werden.

52

Abbildung 25: Reisecar-Umsteigeplätze am Bahnhof Interlaken Ost (Foto: 21.7.2016).

Reisecar-Parkplatz P&R

Interlaken Ost

Am Bahnhof Interlaken Ost, östlich des P&R existiert ein Car-Terminal-

ähnlicher Parkplatz mit ca. 10 markierten Reisecar-Parkplätzen ohne jegliche

Terminal-Infrastruktur oder Perronkanten (entspricht eher einer Restflächen-

verwertung). Er wird ab der Autobahnausfahrt Interlaken Ost (Ausfahrt 26)

über Lindenallee – Untere Bönigstrasse erreicht. Der Parkplatz ist als Geleise-

anlage eingezont. Gäste zum Bahnhof Interlaken Ost mit Weiterreise z.B. in

die Jungfrauregion gelangen unattraktiv über den P&R. TouristInnen mit Zie-

len in Interlaken Ost gelangen nach rund 200 m Fussweg entlang der mit Al-

leebäumen bestückten Unteren Bönigstrasse auf den Bahnhofplatz.

Abbildung 26: Heutiger Reisecar-Umsteigeplatz östlich P&R Bahnhof Interlaken Ost (Luftbild

https://map.geo.admin.ch, Zugriff: 5.9.2016).

Verbesserungsvorschlag

Reisecar-Umsteigeplatz

Interlaken Ost

Die BOB diskutiert die Auflösung ihres südlichsten Güter-Geleise. Damit ent-

stünde Platz für eine einspurige Wendeschlaufe für 4 – 6 Reisecars im Kreis-

verkehr um die anzupassende P&R-Anlage herum (Standort Mobility, nordöst-

lichste Parkplätze). Es könnten 2 Reisecars an der Haltekante und 2 – 4 Reise-

cars im Wartebereich aufgestellt werden (vgl. Abbildung 27). Die heutigen

Reisecar-Parkplätze könnten bei Bedarf zugunsten weiterer P&R-Parkplätze

53

aufgehoben oder für eine Verlängerung des Wartebereiches für Reisecars ge-

nutzt werden.

In einer nächsten Projektstufe ist für die Reisecar-Wendeschlaufe ein Baupro-

jekt zu erarbeiten. Es ist kein Bewirtschaftungssystem erforderlich: der Druck

durch ChauffeurInnen der Reisecars im Wartebereich wird gross genug sein,

dass Reisecars an der Haltekante rasch den Gästewechsel vollziehen werden.

Abbildung 27: Neuer Reisecar-Umsteigeplatz nach Auflösung BOB-Geleise am Bahnhof Interlaken Ost (Luftbild https://map.geo.admin.ch,

Zugriff: 5.9.2016).

Beurteilung ▪ Das angedachte System mit je einem Umsteigeplatz pro Sektor für

Reisecars ist richtig und zielführend.

▪ Die Verlegung der Reisecar-Parkplätze vom Höheweg an die Kloster-

strasse ist sinnvoll und zielführend. Der neue Umsteigeplatz Zentrum

(Aula) ist sehr attraktiv: die Flaniermeile Höheweg ist über die Peter-

Ober-Allee schnell erreicht. Die Peter-Ober-Allee muss jedoch ver-

breitert oder durch eine zweite Achse für den Fussverkehr ergänzt

werden.

▪ Die Verlegung des Umsteigeplatzes Interlaken Ost vom Bahnhofplatz

weg ist Resultat einer Einspracheverhandlung und muss bis April

2018 vollzogen werden. Sofern die BOB / JB das nicht mehr ge-

brauchte Gütergeleise freigibt, ergibt sich eine grosse Chance für die

Realisierung einer Umsteigeplatz-Schlaufe für Reisecars in unmittel-

barer Nähe des Bahnhofes Interlaken Ost, die unbedingt genutzt

werden sollte. Damit könnten insgesamt drei Umsteigeplätze für Rei-

secars in Interlaken mit eigenen, direkten Zufahrten ab der Autobahn

etabliert werden.

Empfehlungen

▪ Umsetzung des angedachten Systems mit je einem Umsteigeplatz

pro Sektor. Aufenthaltsdauer max. 10 Minuten. Entwicklung und

Umsetzung eines entsprechenden Signaletikkonzeptes.

▪ Neubau Umsteigeplatz Zentrum an der Klosterstrasse bei gleichzeiti-

ger Verschiebung der PW-Parkplätze auf den Turnplatz der Schulan-

lage bei der Aula. Ausrüstung von vier Umsteigeplätzen mit Uhr wie

am Bahnhof Interlaken West.

54

▪ Erstellen einer Umsteigeplatz-Schlaufe um den P&R Interlaken Ost

auf dem Areal des Gütergeleises der BOB / JB. Es ist keine Uhr wie in

Interlaken West bzw. Interlaken Mitte erforderlich.

▪ Neubau von ca. 90 Parkplätzen auf dem Areal der Aula als Ersatz für

die aufzuhebenden 30 Parkplätze an der Klosterstrasse.

4.3.3 CAR-PARKPLÄTZE

Beschrieb Bewirtschaftete Parkplätze für Reisecars sind an der Waldeggstrasse, beim

Kursaal West und Kursaal Ost sowie entlang des Höheweges (Kurzparkplätze)

vorhanden. Der BOB-Parkplatz soll aufgehoben werden und bei Bedarf durch

die Zwischennutzung an der Unteren Bönigstrasse ersetzt werden (vgl. Abbil-

dung 16).

Beurteilung Es ist richtig, die Reisecar-Parkplätze am Höheweg (Reduktion Attraktivität

Flanierzone) und beim Kursaal West und Kursaal Ost (schlechte Erreichbar-

keit, schlechte Auffindbarkeit) aufzuheben. Die Zwischennutzung der Reise-

car-Parkplätze am unattraktiven Standort im Gleisbogen an der Unteren Bö-

nigstrasse (vgl. Abbildung 26) ist pragmatisch zweckmässig, aber unattraktiv

und planerisch unsicher. Der Parkplatz Waldeggstrasse ist praktisch für den

Umsteigeplatz Interlaken West und liegt an der Zufahrt von der Autobahn-

Ausfahrt Interlaken West. Die abgebauten Reisecar-Parkplätze werden im

Reisecar-Terminal ersetzt.

Empfehlungen

▪ Substition der aufzuhebenden Reisecar-Parkplätze Kursaal West und

Kursaal Ost durch Reisecar-Terminal

▪ Zwischennutzung Reisecar-Parkplätze im Gleisbogen an der Unteren

Bönigstrasse so lange wie möglich, aber ohne Infrastruktur betreiben

▪ Reisecar-Parkplatz Waldeggstrasse für Umsteigeplatz Interlaken

West und Hotels im Westquartier weiter betreiben

55

5. UMSETZUNG

Umsetzung abhängig von

Areal-Verfügbarkeit für

Reisecar-Terminal

Wie kann das Verkehrskonzept umgesetzt werden? Es wird erstens darum

gehen, das Areal für den Reisecar-Terminal verfügbar zu machen – daran lässt

sich am ehesten die Etappierung festmachen – und zweitens darum, ob man

auf dem Bödeli einen oder zwei Reisecar-Terminal realisieren kann. Die Reali-

sierung des oder der Reisecar-Terminal ist auch abhängig von der Verfügbar-

keit der erforderlichen finanziellen Mittel. Wann das Areal für den Reisecar-

Terminal verfügbar ist, hängt v.a. vom ortsplanerischen Prozess ab. Und zum

Dritten geht es darum, korrekte Signalisationen und Markierungen anzubrin-

gen.

5.1 ETAPPIERUNG

5.1.1 ETAPPE 1

MIV-Konzept in Etappe 1

umsetzen

In Etappe 1 kann das komplette MIV-Konzept realisiert werden. Dazu ist vor-

gängig die Wahl der Variante für den Schlauch erforderlich (Fussgängerzone,

Begegnungszone, Fahrverbot).

Reisecar-Konzept,

Etappe 1

Für Etappe 1 schlagen wir folgende Schritte zur Umsetzung des Reisecar-

Konzeptes vor (vgl. Abbildung 28, Vergrösserung in Anhang 2.3):

▪ Neue Zonensignalisationen mit Zone 30, Parkieren gegen Entgeld

und Fahrverbot für Gesellschaftswagen in allen verkehrsberuhigten

Quartieren von Interlaken

▪ Ringverkehr Centralstrasse / Rosenstrasse mit Einbahnstrassensys-

tem, Einbahnsystem Spielmatte

▪ Schutz der AnwohnerInnen und des Schulverkehrs auf der General-

Guisan-Strasse, Blumenstrasse Ost sowie Harderstrasse mit 3-teili-

gem Fahrverbot

▪ Aufhebung von 2 Reisecar-Umsteigeplätzen am Höheweg, Fahrver-

bot für Gesellschaftswagen am Höheweg ab Strandbadstrasse mit

Einführung einer Begegnungszone (Schlauch: Fussgängerzone priori-

sieren)

▪ Aufhebung Auto-Parkplätze zu Gunsten Reisecar-Umsteigeplatz

Zentrum (Aula) an der Klosterstrasse

▪ Fahrverbote für Gesellschaftswagen ab Bahnhofstrasse, General-

Guisan-Strasse, Jungfraustrasse, Aareckstrasse, Marktgasse, Neugas-

se, Harderstrasse, Klostergasse, Untere Bönigstrasse

▪ Als Parkplatz für Reisecars wird der P&R Interlaken Ost verwendet,

bei Mehrbedarf der Overflow-Parkplatz östlich der Autobahn auf der

Unteren Bönigstrasse

56

Abbildung 28: Etappierung Reisecar, Etappe 1.

5.1.2 ETAPPE 2

Reisecar-Konzept,

Etappe 2

In Etappe 2 werden zusätzlich folgende Elemente des Verkehrskonzeptes für

Reisecars umgesetzt (vgl. Abbildung 29):

▪ Aufhebung von 2 Reisecar-Parkplätzen an der Strandbadstrasse so-

wie von 1 Reisecar-Parkplatz am Höheweg östlich des Fusswegs Pe-

ter-Ober-Allee, da auf dem Höheweg ab Höhe Klostergasse ein Ver-

bot für Gesellschaftswagen signalisiert wird

▪ Realisierung PW-Parking Klosterstrasse auf dem Aulagelände der

Schule

▪ Realisierung des regionalen Reisecar-Terminals auf dem Flugplatz In-

terlaken mit Anbindung an Autobahn (neue Erschliessungsstrasse)

und ÖV inkl. erforderlicher Terminal-Infrastruktur

57

▪ Aufhebung Reisecar-Kurzparkplätze am Bahnhof Interlaken Ost mit

Ausdehnung Reisecar-Kurzparkplätze auf P&R Interlaken Ost

▪ Aufhebung Reisecar-Parkplatz Waldeggstrasse

▪ Umsetzung Signalisationskonzept Reisecars

Abbildung 29: Etappierung Reisecar, Etappe 2.

5.2 KOSTEN

 Präzise Aussagen sind erst möglich, wenn konkrete Projekte vorliegen und die

Etappierungsschritte konsolidiert sind. Als erste grobe Richtgrösse können

folgende Werte angenommen werden:

 ▪ Reisecar-Terminal: Parkplatz ca. 120 x 65 m, ca. 7‘800 m
2
: ca. 200.- /

m
2
 = 1.5 Mio CHF. Zusätzlich WC-Anlage, Info-Stand, Dumpingstation

58

mit Anschluss ARA: 500‘000.-. Total = 2 Mio CHF (Baukosten-

abschätzung +/- 30 %)

▪ Parkplatz Aula: ca. 120 x 20 m, bzw. 2‘800 m
2
: ca. 190.- / m

2
,

= 524‘000.- CHF (Baukostenabschätzung: +/- 30 %)

▪ Signalisation: 3 Anordnungen, mit Signalisationsständer: 3‘000.- / Stk

▪ Signaletik Reisecars: ca. 50‘000.-

5.3 ERFORDERLICHE BEGLEITMASSNAHMEN

Kommunikationskonzept

erarbeiten und umsetzen

Das bestehende Verkehrsregime wird für MIV und Reisecars etappenweise

angepasst. Dies führt dazu, dass sich die VerkehrsteilnehmerInnen an neue

Abläufe gewöhnen müssen. Die Erfahrung zeigt, dass Widerstand häufig aus

Unwissen entsteht. Deshalb ist es enorm wichtig, frühzeitig, immer wieder

und auf das Zielpublikum fokussiert zu kommunizieren. Es wird das grosse

Kunststück sein, den richtigten Mix und das richtige Mass für die Kommunika-

tion zu finden. Deshalb empfehlen wir, ein Kommunikationskonzept zu erar-

beiten, das dann umgesetzt werden kann.

Signaletik-Konzept Signalisatorisch könnte sich Interlaken darauf beschränken, sich nach den von

der SSV gegebenen Möglichkeiten zu richten. Wir empfehlen jedoch der Ge-

meinde Interlaken, sich anhand eines zu entwickelnden Signaletik-Konzeptes

zu überlegen, wie die Führung der Reisecars zwischen erster Ankunft in Inter-

laken (Autobahnausfahrten), zu den Umsteigeplätzen und zum Reisecar-

Terminal organisiert werden kann. Das Konzept muss die Umsetzung des

neuen Verkehrskonzeptes in zwei Etappen berücksichtigen und kann sich an

der UVEK-Verordnung über die auf die Signalisation von Strassen, Fuss- und

Wanderwegen anwendbaren Normen sowie auf die SN 640 827c stützen.

Fussgängerleitsystem Parallel zur Lenkung des Reisecar-Verkehrs sollte ein international verständli-

ches Fussgängerleitsystem entwickelt und implementiert werden (vgl. Kapitel

2.5).

Empfehlungen

▪ Kommunikationskonzept erarbeiten und regelmässig kommunizieren

▪ Signaletik-Konzept für die Führung des Reisecarverkehrs entwickeln

und umsetzen. Dieses kann sich auf die Norm SN 640 827c stützen

▪ International verständliches Fussgängerleitsystem entwickeln und

implementieren

59

A1 VERZEICHNISSE

A1.1 ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Aktuelles Verkehrsregime Interlaken. 14

Abbildung 2: Links: Kombiniertes Zonensignal Zone 30 (SSV 2.59.1a), Verbot für Gesellschaftswagen

(SSV 2.08) und Parkierung gegen Gebühr (SSV 4.20). Mitte: Zone 30 mit Parkierung

gegen Gebühr, in der Reisecars erlaubt sind. Rechts: Kombiniertes Zonensignal

Begegnungszone (SSV 2.59.5) mit Verbot für Gesellschaftswagen (SSV 2.08). 17

Abbildung 3:  Signalisation und Markierung an der Verzweigung Centralstrasse / Rosenstrasse. 18

Abbildung 3:  Kombinierte Signalisation Begegnungszone und Einbahnstrasse im Unteren Bälliz

(Quelle: Google Earth, Zugriff: 13.10.2016). 19

Abbildung 4: Fussgängerleitsystem: Übersichtsinformation. Beispiel Bern Bärengraben. 20

Abbildung 5: Fussgängerleitsystem: Wegführung unterwegs. Beispiel Basel Münsterberg. 21

Abbildung 6: Konzept Individualverkehr gemäss nicht ständiger Kommission Verkehr (Grafik: nicht

ständige Kommission Verkehr, 6.2016). 23

Abbildung 7: Verkehrsberuhigungselemente auf der General-Guisan-Strasse (Foto 21.7.2016). 25

Abbildung 8: Von TouristIn im Schlauch missachtetes Fahrverbot (Foto 21.7.2016). 25

Abbildung 9: Einmündung Aareckstrasse in Marktgasse: falsche Markierung (Randlinie),

ungenügende Sichtverhältnisse, zu eng für zweispurige Verkehrsführung (Google Earth,

Zugriff 21.7.2016). 25

Abbildung 10: Vorschlag Verkehrsregime motorisierter Individualverkehr Interlaken: Fahrverbot im

Schlauch. 27

Abbildung 11: Vorschlag Verkehrsregime motorisierter Individualverkehr Interlaken: Fussgängerzone

im Schlauch. 29

Abbildung 12: Fussgängerzone Neuchâtel Place Pury

(http://serviajero.blogspot.ch/2011/08/neuchatel-suiza.html, Zugriff 4.8.2016) 30

Abbildung 13: Vorschlag Verkehrsregime motorisierter Individualverkehr Interlaken: Begegnungszone

im Schlauch. 32

Abbildung 14: Begegnungszone Biel Centralplatz (Foto 6.2002 kurz vor definitiver Inbetriebnahme). 33

Abbildung 15: Konzept Reisecars gemäss nicht ständiger Kommission Verkehr (Grafik: nicht ständige

Kommission Verkehr, 6.2016). 39

Abbildung 16: Bestehende Reisecar-Umsteigeplätze und Reisecar-Parkplätze in Interlaken. 41

Abbildung 17: Skizze nicht ständige Kommission Verkehr (6.2016) für neuen Car-Terminal an der

Lindenallee. 43

Abbildung 18: Auszug Zonenplan vom 9.12.2008, Stand 3.2015. Rot: vorgesehener Standort Reisecar-

Terminal, orange: potentiell für Abtausch geeignetes, bereits eingezontes Reserveland. 44

Abbildung 19: Neuer potentieller Standort Car-Terminal auf dem ehemaligen Flugplatz Interlaken. 47

Abbildung 20: Reisecar-Umsteigeplatz Interlaken West mit Uhr. 49

60

Abbildung 21: Heutige bewirtschaftete Senkrecht-Parkplätze an der Klosterstrasse (Foto: 21.7.2016). 50

Abbildung 22: Neuer Reisecar-Umsteigeplatz Interlaken Zentrum (Aula) an der Klosterstrasse (Skizze

nst Kommission Verkehr). 50

Abbildung 23: Neuer Ersatzparkplatz Aula Nord mit ca. 95 Parkplätzen (Skizze nst ständige

Kommission Verkehr). 51

Abbildung 24: Reisecar-Umsteigeplätze am Bahnhof Interlaken Ost (Foto: 21.7.2016). 52

Abbildung 25: Heutiger Reisecar-Umsteigeplatz östlich P&R Bahnhof Interlaken Ost (Luftbild

https://map.geo.admin.ch, Zugriff: 5.9.2016). 52

Abbildung 26: Neuer Reisecar-Umsteigeplatz nach Auflösung BOB-Geleise am Bahnhof Interlaken Ost

(Luftbild https://map.geo.admin.ch, Zugriff: 5.9.2016). 53

Abbildung 27: Etappierung Reisecar, Etappe 1. 56

Abbildung 28: Etappierung Reisecar, Etappe 2. 57

A1.2 TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Vor- / Nachteile 3-teiliges Fahrverbot, Begegnungszone, Fussgängerzone. 34

Tabelle 2: Durchschnittlicher Ertrag der Beherbergungsabgabe 2013 / 2014 (Quelle:

Volkswirtschaftsdirektion Kanton Bern, Datenaufbereitung: David Bühler). 37