Rapport de la commission 49

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category_fr: Rapport

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text: \nConseil communal de Lausanne \n______________________________________________________________________ \n\n \n\n \n\nRapport de la commission Nº 49 chargée de l’examen du Préavis Nº 2024/ 28 - Noeud \nMarc-Dufour de la voie verte d’agglomération et du chemin de Villard Ouest en zone de \nrencontre Levée de deux oppositions \n \n \nPrésidence :   Mme Marlène Bérard (PLR) \nMembres présents : M. Jean-Pascal GENDRE (PLR) ; M. Olivier MARMY \n\n(PLR) ; M. Samuel DE VARGAS (soc.) ; Mme Séverine \nGRAFF (soc.) ; M. Yvan SALZMANN (soc.) ; M. Valéry \nBEAUD (Les Verts) ; Mme Ariane MORIN (rempl. Mme \nGERBER (Les Verts)) ; Mme Tatiana TAILLEFERT \n(rempl. M. THORENS (Les Verts)) ; Mme Gaëlle \nKOVALIV (rempl. Mme MEINHERZ (EàG)) ; M. Vincent \nVOUILLAMOZ (v’lib.) ; M. Valentin CHRISTE (UDC) \n\nMembres excusés : Mme Esperanza PASCUAS (soc.). \nReprésentante de la Municipalité : Mme Florence GERMOND, municipale en charge de \n\nFinances et Mobilité.   \nInvité :  M. Patrick ETOURNAUD, chef du Service de la Mobilité \n\net espaces publics. \nNotes de séances M. Frédéric TETAZ \n \n \nLieu  Direction FIM, salle de conférence 1er étage, pl. Chauderon 9 \nDate : 20.08.2024 - Début et fin de la séance : 13h00 – 13h47 \n________________________________________________________________________ \n\nDiscussion générale \n\nMadame la Municipale en charge de Finances et Mobilité  dit que le projet a été voté par \nle Conseil en 2021 dans le cadre du préavis PALM. C’est un maillon pour la voie verte de \n\nl’agglomération. Les crédits ont été votés. Le projet coûte CHF 2.4 millions. Le préavis a \n\npour but de lever les 2 oppositions restantes.  \n\nLa discussion générale étant terminée, la Présidente passe en revue les chapitres du \npréavis. \n\nChapitre 2 : objet du préavis :  \n\nMadame la Municipale en charge de Finances et Mobilité confirme que la procédure est \nliée à la Loi sur les routes. Le prévis comporte toutefois une erreur de plume s’agissant de la \n\nréférence à la LATC laquelle doit être lue en référence à l’art. 42 LATC (et non 58 LATC). \n\nA propos de la stratégie de la Municipalité sur le découpage des différents tronçons de la \nvoie verte, Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité  dit qu’une stratégie \n\nglobale a été présentée depuis des années. Cette étape répond principalement à l’enjeu de \n\nl’approche nord de la voie verte. Ce projet ne change rien quant au débat sur la pétition \ndéposée par des habitants des Fleurettes. Le tronçon dont il est question ici ne touche pas le \ntronçon sud de la voie verte. Un nouveau préavis sera présenté pour le tronçon sud. \n\nChapitre 4 : situation actuelle et enjeux :  \n\nA propos des blocages sur une portion de la voie verte à Provence, Madame la Municipale \nen charge de Finances et Mobilité dit que la poche vers le garage Amag est du domaine \n\n\n\nConseil communal de Lausanne \n______________________________________________________________________ \n\n \n\n2 \n \n\nprivé. Il s’agit d’un DDP que la Ville a octroyé à plusieurs bénéficiaires. La Ville est en \nnégociation avec les propriétaires pour obtenir un droit de passage. Vraisemblablement, une \nprocédure d’expropriation sera initiée. \n\nA propos de la question de savoir pourquoi le chemin des Croix-Rouges n’a pas été intégré \n\ndans le projet pour la sécurité des élèves du collège du Belvédère, Madame la Municipale \nen charge de Finances et Mobilité dit que des aménagements aussi conséquents \nreprésentent des coûts conséquents et que c’est la raison pour laquelle ils ne font pas partie \ndu présent préavis. Par contre, un point d’amélioration est prévu avec l’installation de \npotelets. \n\nChapitre 5 : solutions proposées :  \n\nA propos de l’arborisation vers Plateforme 10, Madame la Municipale en charge de \nFinances et Mobilité  dit que le projet va venir renforcer la promenade arborée au niveau du \nchemin de Villard. Mais il n’est pas prévu d’arborer davantage le talus. \n\nA propos de l’évaluation de la longueur de la plateforme rehaussée, une analyse sécuritaire \nspécifique a été menée et les spécialistes disent que les installations répondront aux \nmesures sécuritaires (après réception du rapport, il convient de mentionner que les \nspécialistes ne sont pas aussi catégoriques sur la sécurité du tronçon, mais relèvent après \nque des modifications aient été apportées au projet que la problématique sécuritaire s’est \n\nvue améliorée). L’option proposée tient compte d’une analyse portant sur le rapport entre le \ncoût et l’utilité et que c’est dans le cadre de cette analyse que l’option de passer sous le pont \na été abandonnée. \n\nA propos de la dimension en largeur sur le pont pour permettre aux vélos cargos de se \ncroiser, Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité dit que la voie répond \naux normes de largeur pour les voies cyclables. L’ouvrage est classé au patrimoine et son \n\ngabarit ne peut pas être changé.  \n\nChapitre 12.4 : Opposition M. Miles:  \n\nMadame la Municipale en charge de Finances et Mobilité explique que les opposants ont \nsouhaité maintenir leur opposition car ils préfèrent la version actuelle du tracé. \n\nA propos du contrôle de la vitesse des cyclistes, Madame la Municipale en charge de \nFinances et Mobilité dit que les contrôles des comportements des cyclistes seront faits. Sur \nl’avenue Marc-Dufour, la limitation est à 50km/h. Au chemin des Fleurettes et sur le chemin \nde Villard, la limitation est/sera à 20 km/h. Une sensibilisation sera faite une fois les \nnouvelles mesures en place.  \n\nChapitre 12.6 : Réponses aux oppositions non-retirées:  \n\nA propos de l’arrêt de bus bloquant, Madame la Municipale en charge de Finances et \nMobilité dit que cet arrêt est aux abords d’une école, et qu’il est donc nécessaire que l’arrêt \n\nsoit bloquant pour la sécurité des enfants. S’agissant des cyclistes, ils auront la possibilité de \npasser sur la chaussée ou derrière l’arrêt de bus. L’aménagement sera du même type que \ncelui que l’on trouve sur le Pont Chauderon. \n\nLa discussion n’étant plus demandée, les conclusions du rapport sont mises au vote. \n\n \n \n \n\n\n\nConseil communal de Lausanne \n______________________________________________________________________ \n\n \n\n3 \n \n\nConclusions de la commission :  \n\nVote 1 : conclusion 1   9 oui 2 non  1 abstention \n\nVote 2 : conclusion 2    9 oui 2 non  1 abstention \n\n \nLausanne, le 9 septembre 2024 \n La rapportrice : \n \n Marlène BERARD \n\n\n\n  \n\n  \n\nBESR SÀRL – IDE : CHE-311.194.275 1 \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n \n\n \n\n \n\n \n\nBESR SÀRL                                                                                \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n \n \n \n\nService de la mobilité et de l’aménagement  \ndes espaces publics \nDivision Espaces publics \nRue du Port-Franc 18 \nCP 5354 \n1002 Lausanne \n \n \nMontpreveyres, le 30 août 2024 \n\n \nN/réf. : 005 / DC \n\nConcerne : Avenue Marc-Dufour, projet de traversée de la voie verte  \nAudit de sécurité (RSA) - Monitorage \n\nMadame, Monsieur, \n\nEn date du 26 mars 2024, nous vous avons transmis le rapport d’audit de sécurité \n\nroutière (RSA) du projet citée en titre mis à l'enquête. Dans le cadre du traitement des \noppositions, vous avez apporté des adaptations et avez souhaité que nous monitorions \nles modifications effectuées.  \n\nAu préalable, il convient de rappeler qu’un RSA a pour objectif  d’assurer une \nconception de projets d’aménagements routiers la plus sûre possible. Un projet routier \n\nest synonyme de complexité qui demande de tenir compte de nombreuses contraintes \net d’objectifs parfois divergents. Un RSA consiste à faire une analyse du projet en le \n\ncomparant aux recommandations des normes VSS et en le comparant avec la situation \nintiale. Il convient ainsi de trouver des compromis et de pondérer certaines \nrecommandations en tenant compte aussi de l’environnement et du milieu bati. \n\nDans ce cas précis, l’ouvrage du pont CFF Marc-Dufour classé, de même que le muret \net le garde-corps situés à l’ouest de l’abri de bus actuel, ne permettant pas leur \ndéplacement ni une perméabilité pour les piétons, constitue une contrainte majeure.  \nCeci, couplé au contexte local du bati (pentes naturelles du terrain, carrefours  à \nproximité, courbe, etc.) fait que le projet soumis à l’enquête consitue à notre sens la \n\nmeilleure solution possible d’un point de vue sécuritaire. \n\n \n\n\n\n  \n\n  \n\nBESR SÀRL – IDE : CHE-311.194.275 2 \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n \n\n \n\n \n\n \n\nBESR SÀRL                                                                                \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n \n\n \n\nEn effet, le projet améliore considérablement la sécurité des véhicules en sortie du chemin des \nDeux-Ponts avec la suppression de l’abri de bus et surtout le décalage encore revu de la chaussée \nplus à l’ouest. Ceci, couplé au fait que le nombre de véhicules sortant sera diminué, vu l’obligation \n\nde tourner à droite, répond globalement bien aux éléments relevés notamment dans les tableaux du \nrapport d’audit. Pour supprimer ce risque, il faudrait interdire cet usage et n'autoriser les entrées et \nsorties des habitants du quartier que par le chemin du Languedoc. \n\nLa société BESR prend également note que les largeurs de chaussée et de trottoir proposées sur le \npont CFF consitutent le meilleur compromis possible et que sa proposition n’est pas envisageable. \n\nEn effet, le contrôle des viabilités montre les difficultés rencontrées en sortie de giratoire pour les \nvéhicules lourd devant croiser d’autres véhicules montant. Nous prenons acte que le projet a été \ndéveloppé en collaboration avec les TL et que la localisation exacte des bordures pourra être affinée \ndans les phases ultérieures au projet afin de garantir le passage des trolley-bus. \n\nEnfin, les modifications apportées permettent d’améliorer la situation de l’accessibilité aux places \n\nde stationnement de la parcelle 4563. Une coordination avec le projet connexe du réaménagement \ndu chemin de Fontenay, dans le cadre du projet du quartier des Fleurettes, a été menée dans le but \nde revoir le positionnement de la placette et d'apporter une différenciation de la matérialité. Ces \néléments ne font pas partie du projet Marc-Dufour à l'enquête.  Nous prenons également note que \nl’accès au garage existant situé en limite du projet sur la parcelle 4529 constitue un droit acquis \ndifficilement négociable et que la zone de verdure comprenant l’arbre ne font pas partie du projet. \nBien que cela ait été relevé, il faut être conscient que le déficit ne concerne qu’un riverain \ncomprenant ainsi peu d’occurrence. \n\nEn espérant que cette analyse vous convienne, nous réitèrons nos remerciements pour la confiance \nque vous nous témoignez et vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos meilleures distinguées. \n \n \n\n Bureau d’expertises en sécurité routière \nBESR Sàrl \n\n \nDavid Cuttelod \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n1 \n\nAudit de sécurité routière (RSA) \n \n\nProjet : Avenue Marc-Dufour, traversée de la voie verte \n \nAuditeur : David Cuttelod, expert SEC 03.1 n°110 \nMontpreveyres / version du 26 mars 2024 \n \n \n\n \n \n\n \n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n2 \n\n1. INTRODUCTION .................................................................................................................................. 3 \n\n1.1. CONTEXTE .................................................................................................................................................. 3 \n\n1.2. PERIMETRE D’ANALYSE .................................................................................................................................. 3 \n\n1.3. STRUCTURE DE L’AUDIT ................................................................................................................................. 4 \n\n1.4. PIECES CONSTITUTIVES DU DOSSIER.................................................................................................................. 4 \n\n1.5. DOCUMENTS DE BASE ................................................................................................................................... 4 \n\nDossier fourni par le mandant ......................................................................................................................... 4 \n\nNormes VSS ...................................................................................................................................................... 5 \n\nAutre documentation ....................................................................................................................................... 5 \n\n1.6. METHODOLOGIE DETAILLEE DU RSA ................................................................................................................ 6 \n\nComparaison projet – normes.......................................................................................................................... 6 \n\nComparaison projet – état initial ..................................................................................................................... 7 \n\n2. AUDIT DE SECURITE ROUTIERE ............................................................................................................ 9 \n\n2.1. CONCEPT GENERAL / EXPLOITATION ................................................................................................................ 9 \n\n2.2. GEOMETRIE DES AXES ROUTIERS ...................................................................................................................... 9 \n\n2.3. ESPACE ROUTIER ........................................................................................................................................ 10 \n\n2.4. CARREFOURS ET ACCES RIVERAINS ................................................................................................................. 11 \n\n2.5. MOBILITE DOUCE – PIETONS ........................................................................................................................ 14 \n\n2.6. MOBILITE DOUCE – VELOS ........................................................................................................................... 14 \n\n2.7. STATIONNEMENT ....................................................................................................................................... 16 \n\n3. CONCLUSION .................................................................................................................................... 17 \n\n3.1. COMPLEMENT APRES SEANCE ....................................................................................................................... 17 \n\n4. ANNEXES.......................................................................................................................................... 19 \n\nANNEXE 1. COMPARAISON PROJET - NORMES .................................................................................... 20 \n\nANNEXE 2. COMPARAISON ÉTAT INITIAL - PROJET .............................................................................. 36 \n\n \n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n3 \n\n1. Introduction \n\n1.1. Contexte \n\nLe projet d’agglomération PALM prévoit la réalisation d’une voie verte (VVA) qui constitue \n\nun axe de mobilité active structurant traversant à terme l’agglomération d’Est en Ouest sur une \n\ndistance d’une vingtaine de kilomètres. Cette VVA a pour objectif de mettre à disposition une \nliaison sécurisée et confortable pour les piétons et les cyclistes. Elle est réalisée dans la majeure \npartie du temps hors des axes du trafic individuel motorisé, le long d’axes modérés (zone de \n\nrencontre, zone 30).  \nSur le territoire lausannois, la VVA est projetée entre Malley et la frontière de Pully et comptera \nenviron quatre kilomètres de long, longeant les voies ferrées. La traversée de l’avenue Marc-\nDufour constitue un point essentiel permettant de relier l’itinéraire "sud" de la VVA à l’Ouest, \n\nvia le quartier des Fleurettes et l’itinéraire "nord" à l’Est, via la rampe de Plateforme 10 et le \nPôle Muséal. \nCe document a servi de base de discussion avec les riverains au début du mois de mars \n2024. Certains éléments relevés dans ce rapport ont peut-être été adaptés par la suite. \n\n1.2. Périmètre d’analyse \n\nL’étude se restreint au seul carrefour constitué par cette traversée de l’avenue Marc-Dufour \nentre les chemins des Deux-Ponts et de Fontenay. Le périmètre indiqué sur la figure suivante :  \n\n \nIllustration 1 - Périmètre de l'audit de sécurité \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n4 \n\n1.3. Structure de l’audit \n\nLa structure du présent audit de sécurité (RSA) est basée sur la méthodologie définie dans la \nnorme SN 641 722 « Sécurité routière - Audit », à savoir : \n Comparaison des éléments du projet avec les normes, estimation de la pertinence des \n\ndifférences et appréciation de leur influence sur la sécurité ; \n Comparaison des éléments du projet avec l’état initial, estimation de la pertinence des \n\ndifférences et appréciation de leur influence sur la sécurité ; \n Appréciation globale de la sécurité du projet. \n\nIl convient également de souligner que l'audit de sécurité routière ne constitue en aucun cas une \ncritique du projet et de ses auteurs. Il consiste en un examen objectif entre les données du projet \net les valeurs des normes concernant la sécurité routière, ceci dans un but d’amélioration du \n\nprojet. \nAu sens de la norme SN 641 722, l’audit de sécurité routière ne contient pas de proposition de \n\nmesures d'amélioration ou correctives. Il ne consiste non plus en un nouveau projet. Toutefois, \nen extension à la norme, ce RSA propose des pistes de mesures d'amélioration générales là où \nil est jugé nécessaire et possible, complétant ainsi l'audit dans l'intérêt de la sécurité routière. \nCet RSA tient compte de l’ensemble des usagers de la route, à savoir les piétons, les cyclistes, \nles engins assimilés à des véhicules (EAV), les véhicules individuels motorisés, les motos et les \nautobus et autres véhicules de grandes tailles. \n\n1.4. Pièces constitutives du dossier \n\nLe dossier d’audit comprend les pièces suivantes : \n Rapport d’expertise  \n Liste de contrôle (grille d’analyse systématique) où sont relevées les lacunes du projet \n\nquant à la sécurité \n\n1.5. Documents de base \n\nCet audit de sécurité routière se base sur les différentes pièces et éléments cités ci-après. \n\nDossier fourni par le mandant \n\nDossier d’enquête comprenant :  \n•  Rapport technique « Nœud Marc-Dufour de la voie verte d’agglomération et chemin de Villard ouest : projet d’aménagement  » \n\n•  Notice de mobilité « Nœud Marc-Dufour de la voie verte d’agglomération et chemin de Villard ouest : projet d’aménagement  » \n\n•  Tranchée du Languedoc : Évaluation de l’utilisation du 1er tronçon de la « Voie verte » \n\n•  Rapport « Implantation d’un nouveau mât et d’un nouvel ancrage pour la ligne aérienne de contact trolleybus Ligne 6 » \n\n•  Situation de situation du projet 1 :500 du 13.09.2023 \n\n•  Plan Nœud Marc-Dufour 1 :200 du 13.09.2023 \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n5 \n\n•  Plan 37, 38, mensuration numérique 1 :1000 du 2 octobre 2023 \n\n•  Profils 1 :100 du 13.09.2023 \n\n•  Plan des emprises hors DP 1 :1000 du 21.09.2023 \n\n•  Plan de situation de la ligne aérienne de contact ELA 1 :200 du 17.08.2023 \n\n•  Profils en travers type ligne aérienne de contact ELA 1 :50 du 13.09.2023 \n\nNormes VSS \n\nNotamment les normes suivantes : \nSN 641 722 ; Sécurité routière, Audit, Road Safety Audit RSA ; Association suisse des professionnels de \n\nla route et des transports, VSS ; Zurich ; juin 2017 \nVSS 40 040b ; Projet, bases, Type de route ; Association suisse des professionnels de la route et des \n\ntransports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 105b ; Surlargeur en courbe ; Association suisse des professionnels de la route et des transports, \n\nVSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 200a ; Profil géométrique type, Principes généraux, définitions et éléments ; Association suisse \n\ndes professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 201 ; Profil géométrique type, Dimensions de base et gabarit des usagers de la route ; \n\nAssociation suisse des professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 202 ; Profil géométrique type, Elaboration ; Association suisse des professionnels de la route \n\net des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 241 ; Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers, Passages piétons ; Association \n\nsuisse des professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 247 ; Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers, passages supérieurs ; \n\nAssociation suisse des professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 252 ; carrefours, gestion des cycles ; Association suisse des professionnels de la route et des \n\ntransports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 262 ; Carrefours, Carrefours à niveau (non giratoires) ; Association suisse des professionnels \n\nde la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 273a ; Carrefours, Conditions de visibilité dans les carrefours à niveau ; Association suisse des \n\nprofessionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 40 850 ; Marquages ; Aspects et domaine d’application ; Association suisse des professionnels de \n\nla route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019 \nVSS 640 075 ; Trafic piétonnier, espace de circulation sans obstacles, Association suisse des \n\nprofessionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; décembre 2014 \n\nAutre documentation \n\nLoi fédérale sur la circulation routière (LCR) du 19 décembre 1958. RS 741.01 \nOrdonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) du 13 novembre 1952 ; RS 741.11. \nOrdonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre 1979 ; RS 741.21 \nManuel de la sécurité routière ; Comité technique de la sécurité routière (C13) ; AIPCR ; 2003 \nVoies de circulation, Traité de Génie Civil 25 ; Prof. André-Gilles Dumont et Dr. Micaël Tille ; \nPresses polytechniques universitaires romandes (PPUR) ; mars 2017 \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n6 \n\n1.6. Méthodologie détaillée du RSA \n\nAu sens de la norme VSS 641 722, un RSA est un outil proactif destiné à déceler et d’éviter \n\nd’éventuels déficits de sécurité au niveau du projet d’une infrastructure routière. Cet outil \n\ns’inscrit dans la structure de instruments de sécurité de l’infrastructure (ISSI) mis en place par \n\nl’Office Fédéral des Routes (OFROU).  \nLe RSA traite de l’ensemble de l’infrastructure prise au sens large, à savoir les différents \n\nespaces de circulation ainsi que les installations annexes, comme les installations de \nstationnement. En outre, l’ensemble des usagers sont traités pour eux-mêmes (réseaux dédiés) \nainsi qu’au niveau de leurs interfaces et zones de conflits (passages pour piétons, etc.). \nL’analyse se fait ainsi pour le trafic individuel motorisé, les transports collectifs, les vélos, les \npiétons, etc. \nL’analyse exhaustive des différents critères de sécurité consiste à identifier les éventuels déficits \nde sécurité avec deux approches : en comparant le projet et les normes, d’une part, et en \n\ncomparant le projet et l’état initial, d’autre part. Il est à préciser que la comparaison avec les \nnormes est considérée au sens large. Outres les normes, d’autres éléments sont considérés. Il \n\npeut s’agir de la législation, des directives ainsi que la bonne pratique de l’ingénierie en \n\ntransports. Ceux-ci sont agrégés sous le terme d’expérience. \n\nComparaison projet – normes \n\nPour un critère de sécurité donné, la comparaison entre le projet et les normes est estimé de la \nmanière suivante : \n■ Ampleur du déficit \n\nL’ampleur du déficit est déterminée en indiquant les éléments suivants : \n□ Valeur du projet \n□ Valeur selon la norme ou l’expérience, en indiquant la source où se trouve cette information \n□ Différence entre la valeur de la norme et la valeur du projet  \n\n \n\nLa différence entre la norme et le projet peut avoir les valeurs suivantes : \n□ Aucune. Ceci signifie que les valeurs du projet respectent les exigences de la norme ou ont une \n\nvaleur allant au-delà de ces exigences. Il n’y a ainsi pas de déficit de sécurité \nPar définition, une valeur allant au-delà des exigences de la norme n’a pas à être qualifiée : il n’y \n\na pas de différence dans le RSA entre une valeur de projet étant à la limite de l’exigence normative \n\npar rapport à une valeur de projet allant faiblement, moyennent ou largement au-delà de \nl’exigence normative  \n\n□ Faible \n□ Moyenne \n□ Élevée \n□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité \n\net que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci \n \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n7 \n\n■ Pertinence en termes de sécurité \n\nAu sens de la norme SN 641 722, la pertinence pour la sécurité désigne l’ampleur du déficit de \n\nsécurité relevé combinée avec l’importance du critère de sécurité. L’importance d’un critère de \n\nsécurité est tirée de l’expérience et tient compte de nombreux éléments, notamment du type \n\nd’usager concerné (plus élevée pour les usagers vulnérables comme les piétons par exemple), \ndu nombre d’usagers concernés (plus élevée avec un trafic important par exemple), du lieu (en \n\nlocalité ou hors localité) ainsi que du type de critère de sécurité (la visibilité est par exemple \nplus importante que le profil en long en localité). \nLa pertinence pour la sécurité peut présenter les valeurs et le code couleur suivant : \n\n□ Aucune. Ceci signifie qu’il n’y a pas de déficit de sécurité \n□ Faible \n□ Moyenne \n□ Élevée \n□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité \n\net que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci \nLa comparaison entre le projet et la norme est présentée dans la liste de contrôle en Annexe 1.  \n\nComparaison projet – état initial \n\nPour un critère de sécurité donné, la comparaison entre le projet et l’état initial est estimé de la \n\nmanière suivante : \n■ Ampleur du déficit \n\nL’ampleur du déficit est déterminée en indiquant les éléments suivants : \n□ Valeur du projet \n□ Valeur de l’état initial \n□ Déficit de sécurité du projet \n□ Déficit de sécurité l’état initial  \n\n \n\nLe déficit de sécurité du projet ou de l’état initial peut avoir les valeurs suivantes : \n□ Conforme. Ceci signifie que les valeurs du projet ou de l’état initial respectent les exigences de \n\nla norme ou ont une valeur allant au-delà de ces exigences. Il n’y a ainsi pas de déficit de sécurité \nPar définition, une valeur allant au-delà des exigences de la norme n’a pas à être qualifiée : il n’y \n\na pas de différence dans le RSA entre une valeur de projet ou de l’état initial étant à la limite de \n\nl’exigence normative par rapport à une valeur de projet ou de l’état initial allant faiblement, \n\nmoyennent ou largement au-delà de l’exigence normative  \n□ Faible \n□ Moyenne \n□ Élevée \n□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité \n\net que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci \n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n8 \n\n■ Pertinence en termes de sécurité \nAu sens de la norme SN 641 722, la pertinence pour la sécurité désigne la modification du déficit de \nsécurité relevé. \nLa pertinence pour la sécurité peut présenter les valeurs suivantes : \n□ Aucune. Ceci signifie qu’il n’y a pas de modification du déficit de sécurité \n□ Amélioration (Faible, Moyenne ou Élevée). Ceci signifie qu’il y a une réduction de l’ampleur du \n\ndéficit de sécurité \n□ Détérioration (Faible, Moyenne ou Élevée). Ceci signifie qu’il y a une augmentation de l’ampleur \n\ndu déficit de sécurité \n□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité \n\net que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci \n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n9 \n\n2. Audit de sécurité routière \n\nL’analyse détaillée des éléments du projet de la traversée de la voie verte de l’avenue Marc-\nDufour se trouve dans les listes de contrôle en Annexe 1 et Anne 2. Les éléments principaux \nidentifiés, présentant des déficits de sécurité moyens à élevés, sont mis en évidence et regroupés \ndans ce chapitre 2. \n\n2.1. Concept général / Exploitation \n\nHiérarchie des réseaux de transports et écoulement du trafic \nGlobalement, le projet répond bien à l’objectif principal qui est de mettre à disposition une \n\nliaison pour la mobilité active la plus directe possible et confortable, en majeure partie en dehors \ndu trafic individuel motorisé. Le principe de séparation retenu est cohérent avec la hiérarchie \ndu réseau. Néanmoins, le guidage des mobilités actives n’est pas toujours très aisée au droit de \nla traversée de l’avenue Marc-Dufour, en raison des pentes naturelles du secteur et de la \nmultitude d’accès et direction possible du côté (axe Nord-Sud et Est-Ouest). La création d’une \n\ntraversée piétonne et cyclable telle que projetée, non régulée est conforme au principe \nd’implantation en section sur un tronçon en localité. \nIl faut relever que l’avenue Marc-Dufour fait partie d’un itinéraire des transports exceptionnels \n\nde type III (90 t, B = 6.00 m, Hlibre= 4.80 m, L = 16 à 35 m). Il conviendra d’être attentif à \n\nl’implantation de certains arbres, notamment ceux prévu au Sud-ouest du passage pour piétons \n(au droit de la parcelle 4563). \nVitesses \nLa vitesse légale sur l’avenue Marc-Dufour est de 50 km/h de jour et 30 km/h de nuit. Ce \nprincipe reste inchangé dans le cadre du projet. Sur le chemin en sens unique descendant de \nFontenay, la vitesse est limitée à 30 km/ (zone 30). Le débouché en sens unique du chemin des \nDeux-Ponts est sous le régime d’une zone de rencontre, limité ainsi à 20 km/h.  \n\n2.2. Géométrie des axes routiers \n\nÉléments de coordination spatiale \nLe cas de croisement de dimensionnement retenu est le cas poids-lourd (PL) avec un autre \npoids-lourd (PL/PL ou bus/bus). Cela tient compte de la très grande charge de trafic enregistré \nsur ce tronçon de l’avenue Marc-Dufour, avec plus de 16'000 véh/j et des nombreux bus qui y \ncirculent. Le projet prévoit une largeur de chaussée comprise entre 7.10 m et 7.30 m sur le \npérimètre étudié.  \nAu sens des normes VSS 40 200ss, une largeur de chaussée de 6.70 m (tronçon rectiligne) serait \nsuffisante pour assurer le croisement PL/PL à une vitesse comprise entre 30 et 39 km/h (vitesse \nadmise vu le décrochement vertical projeté). La norme VSS 40 105b recommande une \nsurlargeur en courbe de 90 cm (cas A) par voie. En effet, l’avenue Marc-Dufour dispose d’un \n\ncourt virage d’environ 60 m de rayon. Tenant compte de ce qui précède, il faudrait ainsi une \nlargeur de 8.50 m au droit de cette courbe. Cela fait ainsi une différence de 1,2 m, ce qui reste \nnon négligeable.  \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n10 \n\nNéanmoins, étant donné les bonnes perceptibilités du secteur, couplé à la faible longueur de la \ncourbe et des vitesses relativement abaissées permettant une meilleure anticipation, les largeurs \nprojetées pourraient être admises sous réserve d’un contrôle des viabilités. Il faut en aucun cas \nqu’un bus ne doivent mordre (soit avec les roues, soit avec la caisse) sur les zones réservées \naux mobilités actives (zones d’attente du passage pour piétons PPP notamment). Dans le cas \ncontraire, il y aura lieu d’élargir la chaussée pour assurer la sécurité de toutes les mobilités. \n\nPar comparaison, les largeurs actuelles sont de 6.70 m à l’Ouest du périmètre, 8.70 m au droit \ndu PPP projeté et 9.30 m à l’Est (côté Pont CFF). \n\n2.3. Espace routier \n\nPlantations \nL’arbre et la zone de verdure projetés au Sud-est de l’avenue principale (au-dessus la placette \ncôté Fontenay) se situe à la limite du cône des visibilités sur le trottoir pouvant masquer les \nvisibilités de la mobilité active souhaitant traverser (en approche). \nIl en est de même pour les deux arbres projetés au droit du bâtiment n° 19 (parcelle 4563, à \ngauche sur l’illustration 2). Cet ilot de verdure projeté se situe à proximité du passage pour \npiéton et peut gêner la visibilité des piétons en approche de la traversée piétonne. Il conviendra \nd’éviter d’avoir des plantations supérieures à 60 cm et dans la mesure du possible, décaler \nl’arbre de 50 cm plus en retrait du bord de chaussée. Il faudra également être attentif au fait que \nla densification de la végétation ne doit en aucun cas péjorer les visibilités. Par conséquent, il \nfaudra assurer un entretien régulier. De même, une attention particulière sera prise par rapport \nau choix des espèces, de manière que celles-ci ne gênent pas l’éclairage public. Ceci est \n\nparticulièrement important dans les zones de traversée piétonne. \n\n \nIllustration 2 - extrait plan de situation, gêne potentielle arbres \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n11 \n\n2.4. Carrefours et accès riverains \n\nPrincipes généraux \nDeux chemins communaux (Deux-Ponts et Fontenay) légèrement désaxé l’un de l’autre se \n\nsuccède sur une distance de 13 mètres environ. La traversée de la voie verte comprenant un \npassage pour piéton accolé à une zone de traversée pour les vélos est disposée entre ces deux \nchemins communaux. Cette disposition très rapprochée du débouché du chemin des Deux-\nPonts implique par nécessité, d’interdire le tourner à gauche en sortie du chemin. En effet, un \nvéhicule sortant à gauche ne permettrait pas d’avoir une bonne visibilité sur l’entier de la \n\ntraversée piétonne telle que projetée (angle trop aigu) et présenterait ainsi une grosse lacune de \nsécurité au sens de la norme VSS 40 241. Ceci constitue une différence par rapport à l’état \n\nactuel (antérieur avant travaux), puisque tous les mouvements de sortie étaient possibles.  \nLa ville de Lausanne propose en contrepartie d’ouvrir le pont du chemin du Languedoc, visible \n\nen arrière-plan sur l’illustration 3. Cet itinéraire constitue une nette amélioration puisqu’il \n\nsupprime un mouvement compliqué en tourner à gauche sans visibilité sur le trottoir ni sur la \nchaussée fortement chargée de l’avenue Marc-Dufour. Les riverains peuvent ainsi rejoindre le \nmini-giratoire Belvédère/Marc-Dufour à distance équivalente avec un énorme gain en sécurité.  \nLes circulations se font en sens unique, entrant sur le chemin de Fontenay et sortant depuis le \nchemin des Deux-Ponts, tous deux munis de contresens cyclable. \n \nCarrefour – débouché du chemin des Deux-Ponts \nLa visibilité en sortie du chemin des Deux-Ponts n’est pas conforme à la norme VSS 40 273a. \nIl n’y a notamment aucune visibilité sur les piétons venant du pont CFF. Compte tenu des pentes \nde l’avenue Marc-Dufour (mesurée à environ 7 %), cela peut constituer une grosse lacune de \nsécurité vis-à-vis des piétons et des engins assimilés à des véhicules.  \nCertes, le projet améliore la situation existante puisque l’abribus sera démantelé. Toutefois, le \nmaintien du mur visible sur la photo ci-dessous (flèche rouge) masque autant les visibilités sur \nle trottoir que sur la voie TIM descendant l’avenue Marc-Dufour. Celui-ci devrait être supprimé \nou abaissé à une hauteur inférieure ou égale à 60 cm et ceci bien que le projet améliore déjà les \ndistances par rapport à l’état actuel. Le garde-corps devrait également être décalé à l’arrière de \n\nl’arbre dans la mesure du possible, car il constitue également une gêne aux visibilités. \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n12 \n\n \nIllustration 3 - débouché chemin Deux-Ponts, PPP situation provisoire pour travaux \n\nDans l’autre direction (côté Ouest ou flux montant l’avenue), le projet présente également des \n\nlacunes de visibilités sur le trottoir (environ 10 m) et sur la chaussée (environ 30 m) en raison \ndes plantations et de la conjonction de mobilier urbain (panneau d’affichage ?) et du mât TL \nexistant présenté sur l’illustration 4 suivante. Il conviendra de déplacer le panneau et l’arbre et \nle nouveau mât TL projetés de manière à améliorer la sécurité. \n\n \nIllustration 4 - extrait de plans gêne plantations \n\nSi la largeur totale de l’accès est nettement améliorée par rapport à l’état actuel, passant de \n\nquelques 4.50 m à 11.00 m, la largeur affectée à la circulation est réduite à 3 m en raison du \nmuret séparant la placette du trottoir et des potelets projetés de part et d’autre du trottoir. Cette \nlargeur n’est pas suffisante pour permettre le franchissement de poids-lourd et notamment des \nvéhicules d’urgence. Il conviendra de l’augmenter de 50 cm. De plus, cette largeur de voie TIM, \nqui se trouve être nettement inférieure que la largeur d’espace réservé pour les mobilités actives \n\nn’aide pas la lisibilité de la sortie TIM : ceux-ci pourraient s’engager différemment que le projet \n\nle souhaite. La légende indique « guidage VVA » par des points rouges représentés sur le plan \nde situation. Dans le rapport technique mobilité, il est mis que cela peut être des clous ou des \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n13 \n\nmarques. Il conviendra d’y mettre quelque chose de compréhensible et légal pour les usagers \nTIM, puisque pour rappel, les véhicules peuvent se déplacer n’importe où sur une zone de \n\nrencontre. Le recours à des clous n’apporterai peut-être pas suffisamment de clarté. De même, \nle guidage des personnes malvoyante ne serait pas suffisant, même si ceux-ci peuvent se \nmouvoir n’importe où sur la zone de rencontre. Le recours à une bordure basse pourrait peut-\nêtre améliorer la lisibilité de ce secteur, quand bien même celles-ci ne sont pas toujours \nrecommandées en zone de rencontre. \nCela va d’ailleurs dans le sens qu’au sens de la norme 40 252, il est recommandé de recourir à \n\nla pose d’un îlot de séparation des flux en amorce du carrefour. Ceci couplé à un marquage ad \n\nhoc pourrait sans doute améliorer cette lisibilité. A minima, l’implantation d’un ou deux \n\npotelets supplémentaires pourrait éventuellement suffire à améliorer cette lisibilité. \n \n\nCarrefour – accès au chemin de Fontenay \nCe chemin fait partie intégrante d’un projet de réfection connexe. Le dossier et les plans donnent \npeu de renseignements sur les aménagements prévus. Une placette semble être créée sur la patte \nd’oie Sud-ouest.  \nLe projet ne précise pas le type de revêtement qui sera retenu pour le projet connexe (en bleu \nsur certains plans), mais la conjonction de la « pointe de la placette » et celle de la surface de \nverdure en grave végétalisée disposé de part et d’autre du trottoir le long de l’avenue crée une \n\nsorte de décrochement latéral. Même si la placette est constituée de béton à niveau, cela marque \nune différence qui sera d’autant plus marquée avec le changement de pente entre le trottoir \n\ntraversant et le chemin de Fontenay, ce qui créée en quelque sorte une diminution de la largeur. \nCela n’est pas idéal dans un secteur fortement chargé comprenant des flux vélos bidirectionnels \net des piétons. Il faudra tenir compte de cet élément dans le cadre du projet de réfection connexe \net la suite du projet.  \nL’entrée sur le chemin de Fontenay pour le trafic individuel motorisé n’est pas aisée en raison \n\nde la bordure du pont abaissée tardivement et de l’angle de la placette. Il conviendra de vérifier \nla viabilité et de s’assurer, par une coordination des projets, que le contresens cyclable soit \n\nassuré.  \n\nLa même remarque sur l’aménagement d’un îlot s’applique également dans ce cas. Ce \n\ncontresens cyclable n’est pas clairement défini puisqu’il peut à la fois y avoir des vélos tournant \nà droite sur le pont et à la fois ceux qui se dirigent tout droit sur le chemin des Deux-Ponts. Cela \ndevra être bien réfléchi pour éviter que des cycles ne passent systématiquement à gauche ou à \ndroite de la placette selon leur direction. Cela va dans le sens du confort et de la sécurité des \npiétons, mais également pour assurer la sécurité des usagers en lien avec l’accès à deux garages \n\nde la parcelle 4563. \nAu même titre que pour l’autre débouché, le guidage des mobilités actives n’est pas clair, ce \nqui couplées à la pente non négligeable de l’avenue Marc-Dufour et à l’aménagement urbain \n\nprojeté, peut créer de grosses lacunes de sécurité.  \n\nLa société BESR prend note que la suppression ou le déplacement du garde-corps n’est pas \n\nenvisageable, ni l’utilisation de la surface de verdure située à l’arrière, entre l’arrêt de bus et \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n14 \n\nle muret classé (illustration 3). Dans ce cas, la proposition faite dans la version précédente \nn’est pas envisageable. \n\n2.5. Mobilité douce – Piétons \n\nCheminement longitudinal \nLa séparation des flux sur le pont CFF par une ligne de séparation est potentiellement \ninsuffisante (se référer au chapitre 2.6 sur les vélos). Il convient de rappeler que le projet prévoit \nun trottoir large sur lequel les cycles sont autorisés. \n\nTraversées \nLa disposition du passage pour piétons projeté entre les deux carrefours ne laisse pas \nsuffisamment d’espace pour la voie de circulation du débouché du chemin des Deux-Ponts. Au \nsens de la norme VSS 40 241 sur les passages pour piétons, les zones d’attente ne doivent pas \nêtre franchies. Le passage pour piétons devrait ainsi être déplacé quelque peu. \n\nMême si la différence est faible entre le projet et les normes et que la sécurité routière n’est que \n\npeu impactée, il est rappelé d’adapter les bordures projetées pour qu’elles soient compatibles \n\npour les personnes à mobilité réduite (VSS 640 075) et pour les vélos (voir chapitre 5.3), ou du \nmoins obtenir l’accord des associations ad hoc en vigueur. \nLe projet ne prévoit pas d’îlot de protection, supprimant celui qui existe. Cela péjore quelque \n\npeu la sécurité des piétons qui est améliorée par l’implantation d’un tel aménagement. En effet, \nles îlots permettent de faire les traversées en deux temps et augmente grandement la sécurité \ndes piétons. Vu les largeurs réduites de la chaussée projetées, cela a peu d’influence sur la \n\nsécurité, mais malgré tout, compte tenu des fortes charges de trafic de l’avenue Marc-Dufour, \nil est recommandé de créer un îlot de protection au sens des normes.  \n\nEnfin, l’éclairage public devra être vérifié à l’aide d’une étude luminotechnique, notamment \ndans la zone de carrefours et de traversée. \n\n2.6. Mobilité douce – Vélos \n\nCheminement longitudinal \nPont CFF \nComme indiqué aux chapitres précédents, la pente longitudinale de l’avenue Marc-Dufour peut \ninciter certains cyclistes à avoir une vitesse élevée. Ceci, couplé à une largeur de piste cyclable \ntrop étroite pour un double sens au sens de la norme VSS 40 247a (2.80 m au lieu de 3.30 m) \net aux nombreux entrecroisements possibles au droit de la zone de mixité du carrefour avec le \nchemin de Fontenay, tend à péjorer grandement la sécurité. Il faut néanmoins rappeler que le \nprojet consiste à créer un trottoir ouvert aux cycles. Cela sous-entend que les cycles doivent y \ncirculer avec une vitesse réduite. De plus, la séparation des flux est en principe favorable à la \ncirculation des piétons qui se sentent plus en sécurité. \nL’éventualité de supprimer le marquage de séparation piétons / vélos et de créer un trottoir \nlarge sur lequel, celui-ci serait autorisé aux cycles (OSR 2.61 « chemin pour piétons » avec \nplaque complémentaire « cycles autorisés ») constitue une solution simple permettant de \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n15 \n\nrépondre aux normes. En effet, au sens de la norme précitée, en cas de mixité du trafic \npiétons/vélos, avec un volume allant entre 100 et 500 piétons/vélos, une largeur de 4.50 m suffit \nselon le tableau 2. Ainsi, la largeur totale projetée à 4.80 m répondrait sans problème à ce \ncritère.  \nToutefois, ceci ne règlerait pas la problématique de vitesse des cyclistes et du ressenti \nd’insécurité des piétons : la mixité n’est à notre avis pas recommandée à cet endroit. S’il n’est \n\npas possible de gagner les 50 cm manquant par rapport aux normes afin d’avoir 3.30 m, on \n\npourrait éventuellement rétrécir la largeur de la chaussée sur le pont à environ 6,70 - 6,80 m \n(selon chapitre 2.2, bas de la page 9). Cela donnerait plus d’espace aux cycles et la différence \n\nserait prise sur la marge de sécurité côté trottoir. Un contrôle des viabilités en sortie du \ngiratoire (courbe/contre-courbe) devra toutefois être mené afin de ne pas péjorer la circulation \ndes bus. En cas de croisement compliqué en sortie du giratoire / courbe, il conviendra de \nmaintenir le projet proposé. \nTrottoir mixte chemin de Fontenay \nComme précisé au chapitre 2.4, la conjonction de la « pointe de la placette » et celle de la \nsurface de verdure planté le long de l’avenue Marc-Dufour crée une sorte de décrochement \nlatéral sur le trottoir mixte, de type zigzag diminuant les largeurs de la chaussée. Dans un secteur \nfortement chargé comprenant des flux vélos bidirectionnels et des piétons, cela n’est pas \n\nrecommandé.  \nUn éventuel changement de revêtement pourrait montrer la différence et apaiser les flux \ncyclistes. Celui-ci peut être matérialisé par un revêtement coloré qui devrait alors conforme à \nla norme VSS 40 214 « aménagement de surface colorée », tant sur la couleur, la rugosité que \nla forme. Une coordination avec le projet connexe est nécessaire. \nIl conviendra aussi de bien définir les circulations des cycles venant sur le contresens cyclable. \nCelui-ci n’est pas défini et il a été relevé des conflits potentiels. \nTraversée avenue Marc-Dufour et trottoir mixte chemin des Deux-Ponts \nLa traversée cyclable non prioritaire telle que proposée, disposée en parallèle du passage pour \npiétons, est cohérent et conforme aux normes. Le marquage devra néanmoins être conforme à \nla législation en vigueur. Les plans n’étant pas clair sur ce point, il conviendra d’être attentif \n\nlors de la réalisation. Une éventuelle amélioration serait de créer un îlot en lien avec les \nrecommandations aux chapitres précédents et vu la charge de trafic non négligeable, cela \npermettrait de faire une traversée en deux temps. Il faut en revanche être conscient qu’un îlot \n\ncorrectement dimensionné pour les vélos doit avoir une largeur d’au moins 2.5m au sens des \n\nnormes VSS, ce qui rend difficile son implantation dans le gabarit d’espace disponible. \nLe franchissement de l’avenue pour les cyclistes venant du chemin de Fontenay n’est pas \n\nentièrement renseigné, mais pour être sur la ligne de désir, ils doivent couper l’axe TIM \n\ndescendant Fontenay avant et contourner la placette piétonne pour se positionner pour la \ntraversée Marc-Dufour. Ceci implique une circulation des cycles de part et d’autre de la \n\nplacette, qui n’est pas confortable pour les piétons et s’avère se trouver dans la zone de \n\nmanœuvre pour l’accès aux garages privé de la parcelle 4563. Ce mouvement vélo devrait ainsi \nêtre empêché. \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n16 \n\nLe guidage des modes et le contresens cyclable n’est pas clairement sécurisé sur le débouché \nch. des Deux-Ponts (se référer à la recommandation du chapitre 2.4). \n\n2.7. Stationnement \n\n \nL’accès aux garages privés de la parcelle 4563 constitue un danger pour les piétons et les vélos \n\ncomme l’indique l’illustration suivante. Il convient de se référer à la recommandation faite à la \n\ntoute fin du chapitre 2.4, ou en cas d’impossibilité d’adapter la situation telle que décrite dans \n\nle chapitre précité, il conviendra au moins de supprimer les manœuvres de la zone d’attente \n\npour la traversée des piétons et des vélos. L’accès aux garages devra se faire uniquement depuis \nle chemin de Fontenay, au droit de la placette projetée afin d’assurer la sécurité des usagers. \nLimite du projet/hors projet :  \nLe garage privé sur la parcelle 4529 présente des lacunes de sécurité. Les visibilités ne sont en \neffet pas respectées vis-à-vis du trottoir notamment, mais également lié aux manœuvres \n\neffectuées directement sur l’avenue Marc-Dufour (illustration 5). \nUne solution serait de déplacer la zone de verdure contre le mur de soutènement afin d’éloigner \n\nle trafic piétonnier du mur et du garage. Il conviendra néanmoins de ne pas créer une zone de \nverdure trop haute (max 60 cm). Le recourt à une zone pavée au droit du garage serait une \nalternative afin de faire rendre également attentifs les piétons et éventuellement réduire les \nvitesses des trottinettes. \n\n \nIllustration 5 - extrait plan problème accessibilité garages privés \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n17 \n\n3. Conclusion \n\nGlobalement, le projet est bon, mais cette étude a mis en évidence tout une série de déficits dont \nles principaux sont résumés dans le chapitre 2. Des propositions de mesures ont été évoquées \nen italique dans le chapitre précédent.  \nEn résumé, le projet pourrait être adapté comme suit :  \n\n- Élargir éventuellement le trottoir Sud d’environ 30 cm, sur le pont uniquement (tronçon \nrectiligne). La chaussée ne devra toutefois pas avoir une largeur inférieures à 6,70 -   \n6,80 m (selon chapitre 2.2), afin d’assurer le croisement des véhicules lourd et plus \n\nparticulièrement des bus. Un contrôle des viabilités en sortie du giratoire \n(courbe/contre-courbe) devra être mené afin de ne pas péjorer la circulation des bus. Si \nl’essai n’est pas concluant, il conviendra de maintenir le projet tel que proposé ; \n\n- Recourt à un changement de revêtement sur le trottoir mixte au carrefour du chemin de \nFontenay, matérialisé par un revêtement coloré qui devrait alors conforme à la norme \nVSS 40 214 « aménagement de surface colorée », tant sur la couleur que la forme. Dans \ntous les cas, une coordination avec le projet connexe de réaménagement de cette rue est \nnécessaire ; \n\n- Déplacement de la zone de verdure existante à proximité des garages de la parcelle 4529 \ncontre le mur de soutènement (hauteur max 60 cm) ou de recourir à une zone pavée \ncomme alternative sur toute la largeur du trottoir. \n\n3.1. Complément après séance \n\nLors de la séance de restitution de cette analyse organisée le 13 février 2024, le service de la \nmobilité de la ville de Lausanne a précisé que le muret indiqué sur l’illustration 3 fait partie du \n\npont classé en note 2, de même que la barrière le séparant de l’abribus. Sa suppression n’est par \n\nconséquent pas possible, induisant également l’impossibilité de déplacer la traversée de la VVA \n\nproposée ci-dessus (premier point). Cela induirait un point de convergence inapproprié et \ndangereux entre les cycles et les piétons. \nLe projet tel que proposé ne répond ainsi pas à tous les critères de sécurité décrit au chapitre \nprécédent ou dans les tableaux annexés. Il faut néanmoins relever que la position de la traversée \ntelle que projetée constitue le meilleur compromis. La Division espaces publics a proposés de \nrevoir quelque peu le projet en créant une surface pavée sur l’entier du trottoir Nord avec l’ajout \n\nd’une bordurette franchissable à l’arrière du trottoir pour faire ralentir les cycles venant de la \n\ntranchée du Languedoc. Ceci, couplé à la suppression du tourner à gauche du chemin des Deux-\nPonts et du fait que la circulation n’y est réservée qu’au quartier d’habitation, va nettement \naméliorer la sécurité des usagers. En effet, avec l’implantation de la traversée de la voie verte à \n\ncet endroit, la diminution du nombre de véhicules sortant par ce débouché à l’intérieur d’une \n\ncourbe sans grande visibilité sur un axe fortement chargé constitue une bonne solution. Il \nsécurise aussi grandement les usagers des mobilités actives traversant l’axe Marc-Dufour.  \n\n \n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n18 \n\nDe plus, la réouverture du pont du chemin du Languedoc aux habitants du quartier permet \nd’éviter un détour par le giratoire avec l’avenue du Mont d’Or, mais surtout de leur offrir un \n\nitinéraire plus sécurisé. Les riverains peuvent ainsi rejoindre le mini-giratoire Belvédère/Marc-\nDufour à distance équivalente avec un énorme gain en sécurité.  \nUn déplacement plus à l’Est de la traversée de la voie verte, voire à l’emplacement de l’état \ninitial (avant travaux CFF) n’est pas recommandé non plus en raison des largeurs de trottoir \n\ntrop faible sur le pont (2.90 m) et de l’impossibilité de supprimer le muret appartenant au pont \n(illustration 3). En effet, celui-ci crée un point dur pour le franchissement vélos/piétons dû à \nl’angle droit et la hauteur du mur qui constituerait un danger pour les usagers. \nUne coordination avec le projet de réaménagement du chemin de Fontenay reste nécessaire. En \neffet, la disposition de la placette et de la traversée de la VVA n’est pas favorable à la sécurité \n\ndes piétons et des vélos en lien avec l’accessibilité des garages privés existants (parcelle 4563). \n\nUn éventuel déplacement de la position de la placette pour permettre l’accès aux places depuis \nle chemin de Fontenay et l’avenue Marc-Dufour suffirait à améliorer cette situation. L’accès au \ngarage et les manœuvres ne se feraient plus à travers le passage pour piétons, ni sur la zone \nd’attente. Ceci devrait être évalué dans le cadre du projet connexe. \n\nLes autres éléments indiqués dans le résumé de la conclusion restent valables. \nIl est important de bien comprendre que cette étude n’a pas pour but de juger des choix initiaux \n\nde la localisation des aménagements, mais propose des solutions en vue d’améliorer la sécurité \n\nde tous les usagers.  \n \n\n \n\n \n\n \nDavid Cuttelod \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n19 \n\n4. Annexes \n\nAnnexe 1 : Comparaison projet – normes \nAnnexe 2 : Comparaison projet – état initial \n \n\n\n\n \n\n \n\nCH. DE PRAZ-PARIS 4 \n\n1081 MONTPREVEYRES \n\n T. +41 76 567 16 72 \ndavid.cuttelod@besr.swiss \n\n \n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\n20 \n\nAnnexe 1. Comparaison projet - normes \n\nListe de contrôle comparaison projet - normes \n  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 21 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n\n1. Concept général / Exploitation \n\n1.1. Hiérarchie des réseaux de transports \n\nObjectif général Clarté de l’objectif du \nprojet \n\nConflit piétons/vélos dans zone de \ntraversée de l’avenue Marc Dufour, \nlargeur réduite par mobilié urbain \n\nConnections directes  \n\nSécurisation du carrefour / axe \n\nSécurisation des cheminements \n\nMoyenne Moyenne Guidage des mobilités actives pas \ntoujours aisé. \n\nHiérarchie du réseau \nroutier \n\nHiérarchie des réseaux \nroutiers connectés au \ncarrefour \n\nAv. Marc-Dufour : réseau principal \nurbain \n\nChemin des 2 ponts : réseau collecteur \n\nChemin de Fontenay : réseau collecteur \n\nVSS 40 040B : cohérence de la \nhiérarchie routière et de la desserte \nterritoriale selon planification \ncommunale / cantonale  \n\nMoyenne Faible Avec un TJM de 16'000 véh/j, et de \nnombreuses lignes de bus urbaine, le \nrecourt à l’implantation d’un \ndécrochement vertical n’est pas \ncohérent (voir après). \n\nMobilité douce Piétons  Itinéraire sûr, cohérent, direct, \nconfortable \n\nPlanification supérieure \n\nAucune Aucune  \n\n Vélos Réseau structurant, nouvelle voie verte \n\n(VVA) \n\nItinéraire sûr, cohérent, direct, \n\nconfortable \nAucune Aucune Conflit dû à la traversée de l’avenue \n\nMarc Dufour et mixité avec \npiétons/vélos  \n\n1.2. Écoulement du trafic \n\nAvenue Marc-Dufour \n\nTrafic autorisé Exploitation courante Vélos séparés du trafic TIM via un \ncouloir bidirectionnel situé au Sud du \npont CFF. Séparation du trottoir situé \ndu même côté par une ligne de sécurité \n\nMixité piéton/vélo/Tim au droit du \n\ncarrefour Trafic mixte \n\nTrafic spécifique \n\n \n\n \n\n \n\nTrafic mixte piétons/vélos  \n\nFaible \n\n \n\n \n\n \n\nMoyenne Largeur de la voie bidirectionnelle sur le \npont faible. \n\nMixité à l’approche de la traversée de \nl’avenue Marc-Dufour peut aisée avec \nrétrécissement du trottoir mixte. \n\nRégime de vitesse 50 km/h de jour et 30 km/h de nuit Conforme au réseau de planification Aucune Aucune  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 22 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \nTransport exceptionnels Avenue Marc-Dufour est un itinéraiire \n\nde type III : plantation d’arbres de part \net d’autre de la chaussée, \n\ndécrochement vertical \n\nCarte Itinéraires convois exceptionnels  Aucune Faible Type III : 90 t, largeur total possible de \nla charge : 6 m, hauteur libre : 4.8 m, \nlongueur 16 à 35 m.  \n\nAttention à l’implantation des arbres \nsitués au Sud-ouest du ch. Des Deux-\nponts en raison de la courbe. \n\n       \n\n2. Géométrie des axes routiers \n\n2.1. Profil géométrique type \n\nDossier de plans Documents Dossier remis (voir plus haut) Dossier de plans selon SN 640 033 Faible Aucune Couleur des plans diffère de la norme, \nmais les données sont correctes et le \n\nprojet reste compréhensible. \n\nLes marquages sont toutefois de la \nmême couleur rouge que les \naménagements, rendant la lecture \nparfois compliquée. Pas de plan de \nmarquage à proprement parlé. \n\nCas considéré Véhicules et cas de \ncroisement \n\nVu la forte charge de trafic que compte \nl’avenue Marc-Dufour : PL/ PL \n\nCohérence avec type de route Aucune Aucune  \n\nDimensions – Largeur Chaussée 7.10 m avec des bordures + 20 cm sur \nle pont \n\n7.30 m au plus large à l’Ouest du \n\ndécrochement vertical projeté avec \nbordure +13 cm \n\nVSS 40 200A : 6.70 m (avec bordure > \n12 cm et 50 km/h) \n\nMoyenne Aucune Vu le nombre de ligne de bus, cela \nparaît cohérent.  \n\nPiste ou bande cyclable En limite Ouest du projet, bande \ncyclable à la montée avant carrefours : \n1.8 m mesuré  \n\nBande cyclable bord de chaussée : 1.8 \n\nm vu la pente \n  Ok, pour le reste, voir chapitre \n\nspécifique vélos \n\n \n\nTrottoir     Voir chapitre spécifique piétons  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 23 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n\n2.2. Profil en long / Tracé vertical – Élément de modération de trafic \n\nDécrochement vertical \navenue Marc-Dufour \n\nAdéquation des \néléments de modération \ndu trafic par rapport aux \nprincipales exigences \nposée à l’affectation de \nl’espace public \n\nAménagement d’un plateau modérateur  Norme VSS 40 213 indique une \nincompatibilité avec les lignes de TP \n(vitesse commerciale et confort \nusagers) et attention aux nuisances \n(bruit, pollution de l’air). \n\nAu sens de la norme, ces \ndécrochements devraient être mis sur \ndes réseaux collecteur et de desserte \n\nuniquement. \n\nMoyenne Aucune Ce type d’aménagement est depuis fort \nlongtemps mis sur des réseaux \nstructurants. Il faut relever le certain \n\nâge de ladite norme. \n\nL’effet modérateur est toutefois faible \nvu les faible rampes projetées (voir \naprès). \n\n Géométrie : longueur 19 m Norme VSS 40 213 : >10 m Aucune Aucune  \n\n Géométrie : rampes 4 % aucun plan de détail, coupe \ntransmis dans le dossier.  \n\nNorme VSS 40 213 : <= 5% si bus Aucune Aucune Ok pour le bus, peut d’effet modérateur \npour le TIM. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 24 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n\n2.3. Éléments de coordination spatiale \n\nSurlargeur en courbe \n\n \n\nCas de croisement \nPL/PL (bus TL) \n\n7,2 m de largeur mesuré (et indiqué sur \nla coupe, 7,3 m indiqué sur le plan de \nsituation) \n\nCohérence avec le profil géométrique \ntype (PL / PL) au sens de la norme VSS \n40 105b, il faudrait une surlargeur de 70 \nà 90 cm / voie selon le cas B, \nrespectivement A. (hypothèse : rayon \nde 60 m environ) \n\nMoyenne Moyenne Vitesse réduite, courbe de faible \nlongueur et bonne visibilité globale. \n\nRéellement, il faudrait 6.7 m en ligne \ndroite, soit 8.1 à 8.5 m selon le cas \nretenu. La différence est de min. 90 cm \nce qui est non négligeable. Un contrôle \ndes viabilités paraît nécessaire. \n\n \n\n       \n\n3. Espace routier \n\n3.1. Plantations côté placette ch. Des Deux-Ponts \n\nHaies et arbres Visibilité Un arbre et une zone de végétation \nsont projetés à l’angle Sud-est de \nl’avenue principale (au-dessus la \n\nplacette côté Fontenay). \n\n \n\nNe pas constituer une gêne à la \nvisibilité \n\nFaible Moyenne La densification de la végétation ne doit \npas prétériter les visibilités au sens de \nla norme VSS 40 273a. Si PPP pas \nconcerné, cache l’accès à la zone \nd’attente, un peu limite et pas \nidéalement positionné. \n\n De même, les deux arbres projetés au \ndroit du bâtiment n° 19 (parcelle 4563), \nsur l’ilot de verdure projeté avant le \nPPP se situe à proximité d’un passage \npour piéton et peuvent gêner la visibilité \ndes piétons en approche de la \n\ntraversée. \n\nNe pas constituer une gêne à la \nvisibilité \n\nFaible Moyenne La densification de la végétation ne doit \npas prétériter les visibilités au sens de \n\nla norme VSS 40 273a. \n\nEmprise dans le gabarit \nde chaussée \n\nLes deux Arbres projetés au droit du \nbâtiment n° 19, sur l’ilot de verdure \nprojeté avant le PPP crée une \n\ndensification au-dessus de la route. \n\nNe pas empiéter dans le gabarit de \nchaussée. \n\nMoyenne Aucune Notamment en lien avec les convois \nexceptionnels. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 25 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n\n4. Carrefours et accès riverains \n\n4.1. Principes généraux \n\nTypologie Succession Deux débouchés à proximité en sens \nunique : le chemin des Deux-Ponts \nsortant sur l’avenue Marc-Dufour et le \nchemin de Fontenay en accès depuis \ncette avenue.  \n\nCarrefour légèrement désaxé constitué \nde part et d’autre de trottoir traversant, \nmixe avec les cycles. \n\nCohérence de la typologie : favoriser \nl’homogénéité \n\nAucune Faible Position du passage pour piéton / \ntraversée des cycles entre les deux \ncarrefours peu aisés. \n\nDistance Distance entre \ncarrefours / accès \nriverain \n\nDistance 13 mètres Distances recommandées selon \nTGC25 : 25 mètres en localité \n\nFaible Faible Difficile de contrer les pentes naturelles \nde la ville et le bâti existant.  \n\n4.2. Accès riverains \n\nTypologie Statut de l’accès Routes de dessertes  Trottoir traversant uniquement sur route \n\nsecondaire (VSS 40 242, p.6)  \nAucune Aucune Aménagement présentant des trottoirs \n\ncontinus au Nord de l’avenue principale \net trottoir mixte continu au Sud. \n\nAccès riverain - débouché du chemin des Deux-Ponts \n\n  L’avenue Marc-Dufour dispose d’une \npente d’environ 7% au droit du projet. \n\nSortie projetée en tourne à droite \nuniquement. Tàg interdit dans nouvelle \nconfiguration. \n\n    \n\nVisibilité en sortie  Distance à l’arrière du \ntrottoir \n\n9  m à gauche  \n\n~10 m à droite (attention arbre projeté !) \n\nB = 3 m en arrière du bord de chaussée \n(en localité) \n\nA  15 m déclivité  3 %  \n\nA  25 m déclivité entre 5 % et 8 % \n\nElevée à gauche \n\nMoyenne à droite \n\nElevée à gauche \n\nMoyenne à droite \n\nAucune visibilité sur les piétons venant \ndu Pont CFF surtout. Avec la pente, \ncela constitue un danger majeur. \n\nDe l’autre côté, la visibilité est fortement \nréduite par l’implantation de l’arbre, du \nmobilier urbain ainsi que du poteau \nd’électrification de la ligne TL. Besoin \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 26 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \nde 15 m dans ce cas nécessitant le \ndéplacement du mobilier urbain et de \nl’arbre. \n\nDistance à l’arrière du \nbord de chaussée (av. \nMarc-Dufour) \n\n25 m à gauche  \n\n30 m à droite  \n\nA : 50 à 70 m (50 km/h) \n\nA : 20 à 35 m min (30 km/h) \n\nElevée \n\n \n\nElevée Visibilité insuffisante au sens de la norme. \nEn raison des fortes pentes de la route, \ndu trafic PL sur l’axe principal non \nnégligeable, on devrait prendre les \nvaleurs supérieures indiquées dans la \nnorme. Mais la présence du \ndécrochement vertical projeté va \npermettre d’apaiser les vitesses, quand \nbien même celui-ci doit être conforme \npour les TL et donc à faible pente. L’effet \nralentisseur sera sans doute faible. \n\nAménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte aménagée en zone \nde rencontre en pavé béton jusqu’au \ntrottoir qui lui sera réalisé en enrobé \nbitumineux. Limite à fleur (pas de \nbordure) entre le trottoir et le chemin. \n\nClarté et compréhension de la part des \nusagers \n\nAucune Aucune Trottoir continu, distinction de \nrevêtement, ok \n\nLargeur de l’accès Variant entre ~11 m au droit du trottoir \net 5 m au droit le plus étroit avec \ncontresens cyclable. \n\nLa sortie TIM est néanmoins restreinte \nà 3 m en raison de la position du PPP \n\n(potelets et muret)  \n\nMin. 3,50 m pour un sens unique  Faible Moyenne Si la largeur totale ne pose pas de \nproblème majeur, la sortie TIM est trop \nétroite, ne permettant pas le \nfranchissement pour les camions et \nnotamment les véhicules d’urgence. \n\nmixité piéton/vélos/TIM Guidage VVA pas clair. Selon la notice \nmobilité, clous, marques … \n\nContresens cyclable accès tranchée du \nLanguedoc \n\nMoyenne Moyenne Améliorer le guidage des mobilités \nactives, clous pas forcément compris. \n\n Contresens cyclable Mixité avec piétons, aucune séparation \n\navec le trafic venant en sens inverse \n\nÎlot de séparation conformément à la \n\nnorme VSS 40 252 \nMoyenne Moyenne Aménager un petit îlot pour mieux \n\nclarifier la situation. \n\n \n\n \n\nAccès riverain – accès au chemin de Fontenay \n\n  L’avenue Marc-Dufour dispose d’une \npente d’environ 7% au droit du projet. \n\n    \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 27 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \nAccès au chemin de Fontenay en sens \nunique descendant depuis l’avenue \nMarc-Dufour. \n\nAménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte réaménagée dans le \ncadre d’un autre projet. Actuellement en \nzone 30, inchangé dans le projet. \n\nTrottoir continu mixte projeté avec \naménagement de zone de verdure et \nplantation d’arbres.  \n\n \n\nClarté et compréhension de la part des \nusagers \n\nFaible Moyenne La création de la surface de verdure \narborisée et de la placette sur le chemin \nde Fontenay forme une sorte d’élément \nmodérateur réduisant les largeurs entre \n2.50 m et 3.00 m (longitudinal, 4.00 m \nen diagonale). Trop limite pour le \nfranchissement piétons, cycles \nbidirectionnels.  \n\nLargeur de l’accès Projet connexe pas renseigné. Min. 3,50 m pour un sens unique  Indéterminé Indéterminé Contresens cyclable ? largeur du trottoir \ncontinu pas renseigné.  \n\nL’accessibilité TIM n’est pas aisée en \nraison de la bordure du pont abaissée \ntardivement et l’angle de la placette.  \n\nBords de chaussée, \nmixité piéton/vélos/TIM \n\nGuidage VVA pas clair. Selon la notice \nmobilité, clous, marques … \n\nConflit piétons/vélos Moyenne Moyenne Améliorer le guidage des mobilités \nactives, clous pas forcément compris. \n\n Trajectoire contresens \ncyclable \n\nProjet connexe pas renseigné, quid \ncontresens cyclable ? \n\nContresens cyclable montée Fontenay Indéterminé Indéterminé Attention au croisement des flux \ndescendant TIM et montant contresens \ncyclable et raccordement sur VVA \ntranchée du Languedoc (traversée \nMarc-Dufour) \n\n       \n\n       \n\n5. Mobilité douce - Piétons \n\n5.1. Principes généraux \n\nVolume de trafic Nombre de piétons par \njour ou par heure \n\n> 200 piétons  Estimation quantitative des charges de \npiétons \n\nAucune Aucune Attention point de conflit \n\nAxes préférentiels Itinéraires piétons Plan directeur des mobilités douces  Axes locaux, cantonaux ou nationaux Aucune Aucune  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 28 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n Description des itinéraires  Description et plan du réseau Aucune Aucune  \n\n Séparation des trafics vélos et piétons Site propre piétons Faible Moyenne Parfois conflit mixité pétons /vélos, \npoint dur. \n\n5.2. Cheminement longitudinal \n\nLes cheminements longitudinaux piétons suivants ont été analysés : \n\nCheminement longeant l’avenue Marc-Dufour \n\n Piste cyclable et trottoir \n\nattenant sur le pont \nRisque de circulation de vélos Présence d’autres usagers Moyenne Moyenne à Elevée Séparation sur le pont avec 2 mètres de \n\ntrottoir ok. Mais néanmoins point de \nconflit ponctuel avec vélos sur le trottoir \nau droit de l’accès au chemin de \nFontenay par manque de place sur leur \nvoie réservée. \n\nVolume du trafic piéton Pas renseigné Estimation du volume trafic \n\nEstimation des pointes éventuelles \n\nAucune Aucune  \n\nType de cheminement Sur le pont CFF, séparation des piétons \nà l’aide d’une ligne de marquage et du \nTIM par une bordure (+20 cm) du côté \nSud et trottoir unique de l’autre côté. \n\nPartie Ouest (inférieure projet) trottoir \nde chaque côté. \n\nType de trottoir adapté aux charges de \npiétons, autres usagers éventuels et \n\nvolume TIM \n\nAucune Aucune  \n\nLargeur Pont CFF : 2,90 m côté Nord et 2 m \ncôté Sud \n\nTronçon Ouest du projet (sous \ndébouché Deux-Ponts) : 2,75 m de \nlarge réduite ponctuellement au droit \ndes arbres à 1,75 m. \n\nAssurer la sécurité et le confort de \ncirculation des piétons. \n\nMinimum 1.8 m de large au sens de la \nnorme VSS 640'075. \n\nFaible Aucune Largeurs confortables pour les piétons \nsauf au droit des zones de verdure sur \nle tronçon Ouest du projet. \n\nType de bordure Pont CFF : + 20 cm par rapport \nchaussée \n\nTronçon Ouest : + 13 cm par rapport \n\nchaussée \n\nBordure haute ou bordure abaissée Aucune Aucune  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 29 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \nEléments de protection Garde-corps existant et bordure de +20 \n\ncm \nDispositif de sécurité pont CFF \n\nNorme VSS 40 562 et garde corps \nselon VSS 40 568 \n\nAucune Aucune  \n\n5.3. Traversées \n\nPassage piétons (PPP)  Traversée piétonne sécurisée par un \npassage pour piéton. Il est décalé d’une \nvingtaine de mètres à l’Ouest en \ndirection du débouché du chemin des \nDeux-Ponts. \n\n    \n\nVolume piétons, \nmarquage du passage \npour piétons. \n\nPas d’information exacte sur la \nfréquentation piétonne en traversée \n(celui-ci précisément). \n\nVSS 40 241 :  100 piétons durant les \n5 h les plus chargées  \n\nIndéterminé Indéterminé Mais d’après le volume de piétons \nattendu par la VVA, ne semble pas être \nun problème. Et vu le point suivant, cela \nne laisse pas de doute qu’un PPP est \n\nnécessaire. \n\nVolume TIM 16'000 véh/j VSS 40 241, p.10 :  3'000 véh./j  Aucune Aucune  \n\nDistance au carrefour, \nzone d’attente \n\nsécurisée \n\nNulle, se situe dans l’axe du carrefour \navec le chemin des Deux-Ponts.  \n\nLa zone d’attente Nord est protégée par \ndeux potelets. \n\nEt au Sud aussi, accès garage privé \n(voir chapitre stationnement) \n\nAucune indication sur la distance d’un \ncarrefour riverain dans la norme VSS \n40 241, mais les zones d’attentes ne \ndoivent pas être franchie \n\nFaible Moyenne Le passage piétons est très proche du \ncarrefour dont la sortie est confinée \nentre un muret et un potelet laissant 3 \nm de large (voir chapitre 4.2). Le tourne \nà gauche est interdit, ce qui aide dans \nla position du PPP, mais le \npositionnement du PPP n’est pas idéal \n\npar rapport à ce critère. \n\nDisposition bord de \nchaussée \n\nPas de plans de marquage ad hoc. Parallèle au marquage Indéterminé Indéterminé Il conviendra d’appliquer la norme VSS \n40 241 et 640 850a \n\nHauteur du bord de \n\nchaussée \n\n+2 cm par rapport au niveau de la \nchaussée (sur toute la longueur du \ndécrochement vertical).  \n\nType de bordure biaise non précisé \n\nAbaissé avec une différence de hauteur \nde +3 cm pour bordure droite ou +4 cm \navec bordures inclinées au sens de la \nnorme VSS 640 075 \n\nFaible Faible Augmenter la hauteur de 2 cm avec \nbordure biaise au droit de la traversée. \nPrendre en considération une bordure \ncyclo-conforme (guide OFROU). (voir \nchapitre 6.3 ci-après) \n\nIl conviendra d’avoir une différence \nentre les zones de traversée (piétons et \nvélos) et les zones non franchissable  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 30 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \nNombre de voies \ntraversées \n\nUne voie par sens  2 (tronçon) ;  3 (carrefours) Aucune Aucune  \n\nÎlot de protection Aucun îlot projeté. La chaussée fait 7.2 \n\nm au droit du PPP. \n\nVSS 40 241, fortement recommandé si \nlargeur de chaussée > 8.5 m. Alors \nlargeur de 2 m \n\nAucune Faible Traversée en 2 temps préférable au vu \n\ndes fortes charges de trafic. \n\nDistance de visibilité  VSS 40 241, p.7 :  55 m en section      \n\nZone d’approche – \n\nTraversée Sud \nVers la gauche : 55 m \n\nVers la droite : > 55 m \n\nAucune Faible Position du groupe d’arbre projeté au \nSud-ouest du PPP (en face du n°19) \nmasque légèrement les visibilités de la \nzone d’approche du PPP pour le trafic \nmontant l’avenue Marc-Dufour. \n\nZone d’approche - \nTraversée Nord \n\nVers la gauche : >> 55 m \n\nVers la droite : ~ 50 m (arbres maintenus \net mât TL existant) \n\nFaible Moyenne Les deux arbres isolés, maintenus à \nl’Ouest du PPP (en face de la placette \ndes Deux-Ponts), couplé à la position \ndu mât TL existant créé un effet \npalissade sur la zone d’attente du \npassage pour piétons pour le trafic \nmontant. \n\nDistance de perception Pas de plans de signalisation.  VSS 40 241, p.9 :  110 m  Indéterminé Indéterminé A compléter avec signalisation ad hoc \nPPP OSR 4.11.  \n\nÉclairage public (EP) Selon le rapport technique, l’EP sera \nmaintenu. Rien de plus spécifique et les \nplans ne renseigne pas la globalité de \nce qui est existant. \n\nPas d’éclairage spécifique côté Sud. \n\nSelon directives SLG Faible Moyenne Il conviendra de faire une étude \nluminotechnique pour s’assurer que \nl’éclairage actuel suffise avec le \ndéplacement du PPP. \n\nEt attention aux arbres, qu’ils ne créent \npas de zone d’ombre selon leur hauteur \nà terme. \n\n       \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 31 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n\n6. Mobilité douce - Vélos \n\n6.1. Principes généraux \n\nVolume de trafic Nombre de vélos par \njour ou par heure \n\n> 100 vélos Estimation quantitative des charges de \nvélos \n\nAucune Aucune  \n\nAxes préférentiels Itinéraires cyclables Plan directeur des mobilités douces et \n\nprojet d’agglomération VVA \nAxes locaux, cantonaux ou nationaux Aucune Aucune  \n\nSéparation des trafics vélos et piétons Site propre vélos (marquage) sur le \npont et mixité au droit des carrefours. \n\nAucune Moyenne Voir ci-après \n\nConnexion aux réseaux \nexistants \n\nConnexion aux réseaux actuels et \nplanifiés \n\nConnexion aux réseaux actuels et \nplanifiés \n\nAucune Aucune  \n\nStationnement Nombre de cases de \nstationnement \n\nRien de prévu dans le périmètre \nanalysé. \n\nAdapté aux besoins en stationnement \nvélos \n\nIndéterminé Indéterminé Pas déterminant de ce cas. \n\n6.2. Cheminement longitudinal \n\nLes cheminements longitudinaux vélos suivants ont été analysés : \n\nCheminement le long de l’avenue Marc-Dufour \n\nPont CFF (jonction voie \nverte Nord/Sud) \n\nPrincipe de circulation Séparation trafic TIM (bordure +20 cm) \n\nSéparation avec les piétons : 2.8 m de \nlargeur (marquage) \n\nTracés directs et sûrs Aucune Aucune  \n\nLisibilité des circulations Séparation des piétons par du \nmarquage \n\nClarté Aucune Faible Largeur faible pour trafic bidirectionnel \n(voir plus bas). Risque de déport sur la \npartie réservée aux piétons. \n\nPente longitudinale Environ 7%, pente naturelle  Risque de vitesses non négligeable \ndébouchant sur les zones de mixité \n\n(carrefour Fontenay)  \n\nAucune Moyenne à Élevée Attention à la mixité piétons/vélos et \ndes nombreux flux mob. active (Nord-\nSud, Est-Nord) et  vitesses d’approche \ntrop rapides. Éventuellement chgt de \nrevêtement ou en dernier recourt, pose \nde chicane selon norme VSS 40 247a. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 32 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \nLargeur Piste cyclable bidirectionnelle de 2.8 m \n\n \n\n40 247a (tabl. 3): \n\nSi vol trafic 100-500, largeur  3.3 m \nvélo et 2.2 m piétons \n\nElevée Moyenne à Elevée Avec > 200 piétons et 100 cyclistes \ntraversent le nœud Marc-Dufour, la \nrépartition de la largeur pour les \n\ncyclistes sur le pont est trop faible. \n\n       \n\nAccroche Ouest du \nprojet (sens montant) \n\nPrincipe de circulation Bande cyclable se terminant par une \npiste sur une courte longueur (15 m). \nPuis, zone mixte piétons/vélos au Sud \nde l’avenue Marc-Dufour. \n\nTracés directs et sûrs Aucune Aucune  \n\n Lisibilité des circulations Séparation des piétons par du marquage Clarté Aucune Aucune  \n\n Largeur Piste cyclable montante de 1.5 m de \n\nlarge \n\n \n\n Moyenne Faible Amorce de la piste cyclable côté Est \nsemble trop étroite si la cote prend en \ncompte la bordure (plan pas clair, trait \ndiscontinu). \n\n Bordure, séparation TIM Bordure biaise de 5 cm (peu \nd’information sur le type) \n\nBordure conforme pour les cycles Indéterminé Indéterminé Pas vraiment d’information sur ce point. \nRespecter les normes VSS 640 075 et \n\nguide de l’OFROU. \n\n       \n\nAccès chemin de \nFontenay \n\nPrincipe de circulation Zone mixte piétons/vélos bidirectionnelle Tracés directs et sûrs Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair \n\n Lisibilité des circulations Pas de séparation des mobilités, mixité \nde flux Est-Ouest et Nord-Sud tant \npiéton que vélo en présence de mobilier \nurbain \n\nClarté Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair. \n\nComment circule les vélos venant du \nchemin de Fontenay qui se dirige sur la \nVVA Languedoc ? projet connexe, mais \nproblème de compréhension et risque \nsur la sécurité des piétons avec des \nvélos venant de partout. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 33 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n Largeur Varie entre <3.00 m et 4.80 m \n\n \n\nCroisement au sens des normes VSS \n40 200ss \n\nFaible Moyenne Aménagement d’une surface de \nverdure arborisée et de la placette sur \nle chemin de Fontenay forme une sorte \nd’élément modérateur réduisant les \nlargeurs entre 2.50 m et 3.00 m \n(longitudinal, 4.00 m en diagonale).. \nTrop limite pour le franchissement \n\npiétons, cycles bidirectionnels. \n\n       \n\nDébouché ch. des \nDeux-Ponts \n\nPrincipe de circulation Zone mixte piétons/vélos bidirectionnelle Tracés directs et sûrs Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair \n\n Lisibilité des circulations Pas de séparation des mobilités et sortie \nTIM avec contresens cyclable. \n\nClarté Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair \n\n Largeur Varie entre 2.60 m et 3.00 m \n\nPrésence de deux potelets laissant un \ntrottoir large de 2.40 m de large  \n\nCroisement au sens des normes VSS \n40 200ss \n\nAucune Aucune Aucun vélo ne circule en principe sur ce \ntrottoir. Le franchissement n’est que \nperpendiculaire. \n\n Contresens cyclable Mixité avec piétons, aucune séparation \navec le trafic TIM venant en sens inverse \n\nÎlot de séparation conformément à la \nnorme VSS 40 252 \n\nFaible Moyenne Sur les routes secondaires, avec des \nvitesses faibles, l’aménagement peut \ntoutefois être réalisé sans îlot ou avec \ndes potelets. Néanmoins, il est \nrecommandé d’aménager un petit îlot \npour mieux clarifier la situation (vu les \ngrandes largeurs). \n\n6.3. Traversée \n\nAvenue Marc-Dufour Positionnement  En parallèle du PPP côté Est. \n\nReprend des cyclistes de l’itinéraire \nvoie verte Sud (Fleurettes - Grancy) et \nNord (Gare-Resude) \n\nSe situer sur l’axe de désir Faible Moyenne Le franchissement de l’avenue pour les \ncyclistes venant du chemin de \nFontenay n’est pas entièrement sur la \nligne de désir. Ils doivent couper l’axe \nTIM descendant Fontenay avant et \ncontourner la placette piétonne pour se \npositionner pour la traversée. Un \néventuel déplacement de la traversée \nde 5 à 10 m plus à l’Est serait judicieux. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 34 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \nDisposition bord de \nchaussée \n\nPas de plans de marquage ad hoc. Parallèle au marquage Indéterminé Indéterminé Il conviendra d’appliquer la norme VSS \n40 241 et 640 850a \n\nHauteur du bord de \n\nchaussée \n\n+2 cm par rapport au niveau de la \nchaussée (sur toute la longueur du \ndécrochement vertical).  \n\nType de bordure biaise non précisé \n\nAbaissé avec une différence de hauteur \nde +3 cm pour bordure droite ou +4 cm \navec bordures inclinées au sens de la \nnorme VSS 640 075 \n\nVSS 40 252 recommande des bordures \nbiaises avec des pentes allant de 12° à \n18 ° selon si la hauteur est de 6 cm ou \n4 cm. En aucun cas des bordures \nfranche à +3 cm.  \n\nFaible Faible Augmenter la hauteur de 2 cm avec \nbordure biaise au droit de la traversée. \nPrendre en considération une bordure \ncyclo-conforme (guide OFROU).  \n\nIl conviendra d’avoir une différence \nentre les zones de traversée (piétons et \nvélos) et les zones non franchissables.  \n\nNombre de voies \ntraversées \n\nUne voie par sens  2 (tronçon) ;  3 (carrefours) Aucune Aucune  \n\nÎlot de protection Aucun îlot projeté. La chaussée fait 7.2 \nm au droit de la traversée (parallèle au \nPPP).  \n\nVSS 40 252 et guide sur la gestion des \ncycles aux carrefours de l’’OFROU \n(chapitre 4.4.4) recommande de créer \nune zone centrale protégée (îlot) pour \naméliorer la sécurité et le confort des \ncyclistes. \n\nFaible Faible Traversée en 2 temps en présence d’un \naxe principal chargé serait un plus. \n\nDistance de visibilité Identique au PPP Bases légales manquent pour ce type \nd’aménagement, mais principe d’équité \navec PPP. Norme VSS 40273a en \ncours de révision \n\n  Ce référer plus haut \n\n      \n\n7. Stationnement \n\n7.1. Stationnement TIM \n\nGarage privé parcelle \n\n4529 \nVisibilité des sorties Marche arrière sur le trottoir, puis la \n\nroute principale. \n\nAucune visibilité < 10 m sur le trottoir. \n\n ~40 m sur la route (direction Est, PPP) \n\n ~75 m sur la route (direction Ouest) \n\nDistance de visibilité selon norme VSS \n\n40 273a \nElevée Moyenne  à Elevée Danger sur les piétons(trottinettes) \n\ndescendant l’avenue Marc-Dufour. Il \nfaudrait pousser les piétons côté route \net éviter qu’ils soient accolés au mur de \nsoutènement (déplacement de l’arbre \n\ncontre le mur). \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 35 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nNorme / Expérience \nValeur selon norme ou expérience \n\nDifférence \nNorme / Projet \n\nPertinence pour \nla sécurité \nAmpleur des \ndifférences et \n\nimportance du critère \n\nCommentaires / Remarques \n\n \n Manœuvre de sortie  Manœuvre s’effectuant en marche \n\narrière sur l’axe principal. \nManœuvre dans l’allée de circulation Faible Moyenne La sécurité n’est pas garantie sur un \n\naxe aussi chargé que l’avenue Marc-\nDufour. Les manœuvres ne devraient \npas se faire en marche arrière sur l’axe \nroutier lui-même. Idéalement, il faudrait \nsupprimer ces garages privés. Vu la \nfréquentation, la pertinence sur la \nsécurité routière peut être jugée entre \nmoyenne à faible. \n\nGarage privé parcelle \n4563 \n\nManœuvre accès \ngarage \n\nMarche arrière sur le trottoir mixte entre \nmuret d’accès bâtiment et placette \ncréée dans le réaménagement du \nchemin de Fontenay. \n\nSécurité piétons/vélos zone de \ntraversée de l’avenue Marc-Dufour \n\nElevée Moyenne à Elevée Manœuvres effectuées dans un secteur \nde passage pour piétons projetés à \nproximité de la zone d’attente. Danger \npour les mobilités actives. Il \nconviendrait de trouver un accès direct \ndepuis le chemin de Fontenay, pas \ndepuis l’axe Marc-Dufour. \n\n       \n\nL’analyse se situant sur un court tronçon en localité, de nombreux chapitres tel que l’écoulement du trafic, les vitesses, les visibilités en \n\nsection, le tracé horizontal, profil en long, etc. ne s’applique pas. Les éléments ci-dessus constituent les éléments essentiels relevés sur la base \ndu dossier fourni. \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE \n\nAnnexe 2. Comparaison état initial - projet \n\nCette analyse tient compte d’une situation antérieure aux photos présentées dans la présente \n\nnotice technique. En effet, le passage pour piétons a été déplacé dans la position pour des \nbesoins liés aux travaux sur le chemin de Fontenay.  Celui-ci est positionné à peu de chose près \ncomme souhaité dans le projet et l’interdiction de tourner à gauche est déjà en fonction. \nAinsi, la comparaison initiale se fait à l’aide des images Google Streetview datant de 2014. \n\n \n\n \n\n \n \n\nListe de contrôle comparaison état initial - projet\n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 37 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \n\n1. Concept général \n\n1.1. Principes généraux \n\nObjectifs généraux Clarté de l’objectif du \nprojet \n\nConflit piétons/vélos dans \nzone de traversée de \nl’avenue Marc Dufour, \nlargeur réduite par \n\nmobilier urbain \n\nPassage pour piéton \nexistant, mais aucune \ntraversée pour les cycles. \n\nFaible Pas conforme Amélioration forte  \n\nHiérarchie du réseau \nroutier \n\nHiérarchie des réseaux \nroutiers connectés au \ncarrefour \n\nAv. Marc-Dufour : réseau \nprincipal urbain \n\nChemin des 2 ponts : \nréseau collecteur \n\nChemin de Fontenay : \nréseau collecteur \n\ninchangé Conforme Conforme Aucune VSS 40 040B : cohérence de la \nhiérarchie routière et de la desserte \nterritoriale selon planification \nd’agglomération  \n\nMobilité douce Vélos Réseau structurant, \nnouvelle voie verte \n\nUne bande cyclable à la \nmontée sur le pont CFF \n\nConforme Faible Amélioration forte Itinéraire sûr, cohérent, direct, \nconfortable \n\nPiétons Trottoir, ligne de désir   Conforme Conforme Amélioration moyenne Itinéraire sûr, cohérent, direct, \nconfortable \n\n1.2. Écoulement du trafic \n\nAvenue Marc-Dufour       \n\nTrafic autorisé Exploitation courante Vélos séparés du trafic \nTIM via un couloir \nbidirectionnel situé au \nSud du pont CFF. \nSéparation du trottoir \nsitué du même côté par \n\nune ligne de sécurité \n\nMixité piéton/vélo/Tim au \ndroit du carrefour Trafic \nmixte \n\nTrafic mixte Conforme Faible Amélioration forte Forte amélioration par rapport à la \nséparation des cycles par rapport au \n\nTIM sur un réseau très chargé. \n\nAutre conflit dû à la mixité de \ncertaines zones et guidage des cycles \nlacunaire dans le projet. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 38 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nRégime de vitesse 50 km/h de jour et 30 \n\nkm/h de nuit \n50 km/h en tout temps Conforme Conforme Amélioration moyenne  \n\nTransport exceptionnels Pas relevant Pas relevant Conforme Conforme Aucune  \n\n2. Géométrie des axes routiers \n\n2.1. Profil géométrique type \n\nDossier de plans Documents Pas relevant Pas relevant Conforme Conforme Aucune  \n\nCas considéré Véhicules et cas de \ncroisement \n\nVu la forte charge de \ntrafic que compte l’avenue \nMarc-Dufour : PL/ PL \n\nindéterminé Conforme Indéterminé Indéterminé Cohérence avec type de route \n\nDimensions – Largeur Chaussée 7.10 m avec des bordures \n+ 20 cm sur le pont \n\n7.30 m au plus large à \nl’Ouest du décrochement \nvertical projeté avec \nbordure +13 cm \n\nde 6.70 m à l’Ouest du \npérimètre, 8.70 au droit \nde la courbe projeté et \n9.30 à l’Est (côté Pont). \n\nMoyen Conforme Détérioration moyenne  \n\nPiste ou bande cyclable   Conforme Conforme Amélioration moyenne Voir chapitre spécifique \n\nTrottoir   Conforme Conforme Amélioration moyenne Voir chapitre spécifique \n\n2.2. Profil en long / Tracé vertical – Élément de modération de trafic \n\nDécrochement vertical \navenue Marc-Dufour \n\nAdéquation des \néléments de modération \ndu trafic par rapport aux \nprincipales exigences \nposée à l’affectation de \nl’espace public \n\nAménagement d’un \nplateau modérateur  \n\nAucun aménagement Conforme Conforme Amélioration moyenne … à forte. Bonne lisibilité mais rampe \npeu marquée pour les bus. \n\nGéométrie : longueur 19 m Aucun aménagement Conforme Conforme Amélioration moyenne  \n\nGéométrie : rampes 4 % aucun plan de détail, \ncoupe transmis dans le \ndossier.  \n\nAucun aménagement Conforme Conforme Amélioration moyenne  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 39 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \n\n2.3. Éléments de coordination spatiale \n\nSurlargeur en courbe \n\n \n\nCas de croisement \nPL/PL (bus TL) \n\n7.20 m de largeur mesuré \n(et indiqué sur la coupe, \n7.30 m indiqué sur le plan \nde situation) \n\n8.70 m de largeur mesuré \nsur geoplanet \n\nMoyen Conforme Détérioration moyenne  \n\n3. Espace routier \n\n3.1. Plantations \n\nHaies et arbres Visibilité Un arbre et une zone de \nvégétation sont projetés à \nl’angle Sud-est de \nl’avenue principale (au-\ndessus la placette côté \n\nFontenay). \n\n \n\nAucune plantation à \nproximité du passage \npour piéton. \n\nMoyen Conforme Détérioration faible Ne pas constituer une gêne à la \n\nvisibilité \n\n De même, les deux \narbres projetés au droit du \nbâtiment n° 19 (parcelle \n4563), sur l’ilot de verdure \nprojeté avant le PPP se \nsitue à proximité d’un \npassage pour piéton et \npeuvent gêner la visibilité \ndes piétons en approche \nde la traversée. \n\nAucune plantation à \nproximité du passage \n\npour piéton. \n\nMoyen Conforme Détérioration forte Ne pas empiéter dans le gabarit de \nchaussée \n\nEmprise dans le gabarit \n\nde chaussée \n\nLes deux Arbres projetés \nau droit du bâtiment n° \n19, sur l’ilot de verdure \nprojeté avant le PPP crée \nune densification au-\n\ndessus de la route. \n\nPlantation d’arbres en \nbordure de chaussée \nsurplombant la ligne de \ncontact TL (mais pas côté \nPPP) \n\nFaible Faible Aucune  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 40 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \n\n4. Carrefours et accès riverains \n\n4.1. Principes généraux \n\nTypologie Succession Deux débouchés à \nproximité en sens unique : \nle chemin des Deux-Ponts \nsortant sur l’avenue Marc-\nDufour et le chemin de \nFontenay en accès depuis \ncette avenue.  \n\nCarrefour légèrement \ndésaxé constitué de part \net d’autre de trottoir \ntraversant, mixe avec les \ncycles. \n\nDeux débouchés \nidentiques \n\nFaible Faible Détérioration faible Dans les deux cas, l’homogénéité est \nfavorisée. Mais le projet ajoute une \ntraversée entre les deux et augmente \ntout de même la complexité des \n\ncarrefours. \n\nDistance Distance entre \ncarrefours / accès \nriverain \n\n13 mètres 13 mètres Faible Faible Aucune Difficile de contrer les pentes \n\nnaturelles de la ville et le bâti existant. \n\n4.2. Accès riverains \n\nTypologie Statut de l’accès \nriverain \n\nRoutes de dessertes Routes de desserte Conforme Conforme Aucune  \n\nDébouché du chemin des Deux-Ponts       \n\nVisibilité en sortie  Distance à l’arrière du \ntrottoir \n\n9 m à gauche  \n\n~10 m à droite (attention \n\narbre projeté !) \n\n< 5 m à gauche \n\n~10 m à droite (cabine) \n\nElevé Elevé Amélioration faible Le projet tend à améliorer quelque \npeu les visibilités en éloignant l’axe de \nla chaussée du muret et de l’abribus. \nCela reste insuffisant tout de même. \n\nDistance à l’arrière du \nbord de chaussée (av. \n\nMarc-Dufour) \n\n25 m à gauche  \n\n30 m à droite  \n\n25 m à gauche  \n\n30 m à droite \n\nElevé Elevé Amélioration faible à \nmoyenne \n\nLa suppression du tàg sur l’avenue \nMarc-Dufour apporte plus de sécurité, \nsachant qu’un itinéraire via le pont du \nchemin du Languedoc sera ouvert aux \nriverains. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 41 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nAménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte \n\naménagée en zone de \nrencontre en pavé béton \njusqu’au trottoir qui lui \nsera réalisé en enrobé \nbitumineux. Limite à fleur \n(pas de bordure) entre le \ntrottoir et le chemin. \n\nRoute de desserte \ndébouchant sur un trottoir \ncontinu. \n\nConforme Conforme Amélioration faible Clarté et compréhension de la part \ndes usagers \n\nLargeur de l’accès Variant entre ~11 m au \ndroit du trottoir et 5 m au \ndroit le plus étroit avec \ncontresens cyclable. \n\nLa sortie TIM est \nnéanmoins restreinte à 3 \nm en raison de la position \ndu PPP (potelets et \nmuret) \n\n4.50 m entre un muret \n(mesuré sur géoplanet) \navec contresens cyclable \n\nMoyen Faible Amélioration moyenne  \n\nmixité piéton/vélos/TIM Guidage VVA pas clair. \nSelon la notice mobilité, \nclous, marques … \n\nContresens cyclable par \nde simple marquage. \n\nMoyen Faible Amélioration moyenne  \n\nContresens cyclable Mixité avec piétons, \naucune séparation avec le \ntrafic venant en sens \ninverse \n\nContresens cyclable par \nde simple marquage et \nmixité avec piétons \n\nMoyen Faible Amélioration forte Largeur d’accès plus confortable \n\nAccès au chemin de Fontenay       \n\nAménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte \nréaménagée dans le \ncadre d’un autre projet. \nActuellement en zone 30, \ninchangé dans le projet. \n\nTrottoir continu mixte \nprojeté avec \naménagement de zone de \nverdure et plantation \nd’arbres.  \n\nRoute de desserte \nséparée par trottoir \ncontinu le long de l’axe \nprincipal. \n\n \n\nMoyen Conforme Détérioration faible Le projet n’apporte pas vraiment de \nclarté et de compréhension pour les \n\nusagers. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 42 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nLargeur de l’accès Projet connexe pas \n\nrenseigné \n Indéterminé Indéterminé Indéterminé  \n\nBords de chaussée, \nmixité piéton/vélos/TIM \n\nGuidage VVA pas clair. \nSelon la notice mobilité, \n\nclous, marques … \n\nContresens cyclable par \nde simple marquage. \n\nMoyen Faible Aucune Difficile de dire si le projet améliore \nquelque chose de ce côté-là vu que \nc’est un projet connexe pas renseigné \nqui soulève de nombreuses questions. \n\nTrajectoire contresens \ncyclable \n\nProjet connexe pas \nrenseigné, quid \n\ncontresens cyclable ? \n\nContresens cyclable par \nde simple marquage et \n\nmixité avec piétons \n\nIndéterminé Indéterminé Indéterminé  \n\n        \n\n5. Mobilité douce - Piétons \n\n5.1. Principes généraux \n\nVolume de trafic Nombre de piétons par \njour ou par heure \n\n> 200 piétons Pas relevant Conforme Conforme Aucune Pas relevant \n\nAxes préférentiels Itinéraires piétons Plan directeur mobilité \n\ndouce \nPas relevant Conforme Conforme Aucune Pas relevant \n\nDescription des itinéraires  Pas relevant Conforme Conforme Aucune Pas relevant \n\nSéparation des trafics \nvélos et piétons \n\nTrottoir de part et d’autre \nle long de l’axe principal \n\nConforme Conforme Aucune  \n\n5.2. Cheminement longitudinal \n\nLes cheminements longitudinaux piétons suivants ont été analysés : \n\nCheminement longeant l’avenue Marc-Dufour  \n\n Piste cyclable et trottoir \nattenant sur le pont \n\nSéparation à l’aide d’un \nmarquage piéton/vélos \n\nVélo sur la chaussée, \npiéton sur trottoir \n\nElevé Conforme Détérioration faible  \n\nVolume du trafic piéton Plus de 200 piétons \ntraverse le nœud Mar-\nDufour  \n\nPas renseigné, peu \nrelevant \n\nConforme Conforme Aucune  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 43 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nType de cheminement Sur le pont CFF, \n\nséparation des piétons à \nl’aide d’une ligne de \nmarquage et du TIM par \nune bordure (+20 cm) du \ncôté Sud et trottoir unique \nde l’autre côté. \n\nPartie Ouest (inférieure \nprojet) trottoir de chaque \ncôté. \n\nTrottoir de part et d’autre \ntout du long. \n\nConforme Conforme Aucune Légère diminution de confort sur le \npont CFF avec mixité vélos/piétons \n\nLargeur Pont CFF : 2,90 m côté \nNord et 2 m côté Sud \n\nTronçon Ouest du projet \n(sous débouché Deux-\nPonts) : 2,75 m de large \nréduite ponctuellement au \ndroit des arbres à 1,75 m. \n\nPont CFF : environ 2 m \n(estimé) de part et d’autre \n\nTronçon Ouest projet \nquasi inchangé. Bac \nplantation arbre plus \ngrand. \n\nConforme Conforme Amélioration moyenne Largeur de trottoir nettement \naugmentée dans le projet. \n\nType de bordure Pont CFF : + 20 cm par \nrapport chaussée \n\nTronçon Ouest : + 13 cm \npar rapport chaussée \n\n+13 cm partout Conforme Conforme Aucune  \n\nEléments de protection Garde-corps existant et \nbordure de +20 cm \n\nPas renseigné Conforme Indéterminé Indéterminé Bordures sur le pont trop faible pour \nreprendre un véhicule en perdition. \nQuel type de barrière et niveau de \nretenue ? aucun renseignement. \n\n5.3. Traversées \n\nPassage pour piétons Volume piétons, \nmarquage du passage \npour piétons. \n\nPas relevant Pas relevant Indéterminé Indéterminé Indéterminé  \n\nVolume TIM 16'000 véh/j inchangé  Conforme Conforme Aucune  \n\nDistance au carrefour, \nzone d’attente \nsécurisée \n\nNulle, se situe dans l’axe \ndu carrefour avec le \nchemin des Deux-Ponts.  \n\nZone d’attente bien \n\nsécurisée \nMoyen Conforme Détérioration moyenne  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 44 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nLa zone d’attente Nord \nest protégée par deux \npotelets. Et au Sud aussi, \naccès garage privé (cf \n\naprès) \n\nDisposition bord de \nchaussée \n\nPas relevant Pas relevant Indéterminé Indéterminé Aucune  \n\nHauteur du bord de \n\nchaussée \n\n+2 cm par rapport au \nniveau de la chaussée \n(sur toute la longueur du \ndécrochement vertical).  \n\nType de bordure biaise \n\nnon précisé \n\n+1-2 cm estimé selon \n\nphoto. \nFaible Faible Aucune  \n\nNombre de voies \ntraversées \n\nUne voie par sens. Une voie par sens Conforme Conforme Aucune  \n\nÎlot de protection Aucun îlot projeté. La \nchaussée fait 7.2 m au \n\ndroit du PPP. \n\nÎlot de 1.50 m (mesuré \nsur plan) \n\nFaible Conforme Détérioration faible  \n\nDistance de visibilité       \n\nZone d’approche – \nTraversée Sud \n\nVers la gauche : 55 m \n\nVers la droite : > 55 m \n\nVers la gauche : > 55 m \n\nVers la droite : > 55 m \n\nConforme Conforme Amélioration moyenne  \n\nZone d’approche - \nTraversée Nord \n\nVers la gauche : >> 55 m \n\nVers la droite : ~ 50 m \n(arbres maintenus et mât \nTL existant) \n\nVers la gauche : > 55 m \n\nVers la droite :  55 m \n\nMoyen Conforme Détérioration faible  \n\nDistance de perception Pas de plans de \nsignalisation. \n\n Indéterminé Indéterminé Indéterminé  \n\nÉclairage public  Selon le rapport \ntechnique, l’EP sera \nmaintenu. Rien de plus \nspécifique et les plans ne \n\nMât d’EP situé au Sud sur \nle pont au droit du PPP. \n\nMoyen Conforme Détérioration faible Selon directives SLG \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 45 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nrenseigne pas la globalité \nde ce qui est existant. \n\nPas d’éclairage spécifique \ncôté Sud. \n\n6. Mobilité douce - Vélos  \n\n6.1. Principes généraux \n\nVolume de trafic Nombre de vélos par \njour ou par heure \n\n> 100 vélos Aucune indication Conforme Indéterminé Indéterminé  \n\nAxes préférentiels Itinéraires cyclables Plan directeur des \nmobilités douces et projet \nd’agglomération VVA \n\ninchangé Conforme Elevé Amélioration forte  \n\n Séparation des trafics \nvélos et piétons \n\n Conforme Conforme Aucune Voir après \n\nConnexion aux réseaux \nexistants \n\n  Conforme Conforme Aucune  \n\nStationnement Nombre de cases de \nstationnement \n\nRien de prévu dans le \npérimètre analysé. \n\nPas relevant Indéterminé Indéterminé Indéterminé  \n\n6.2. Cheminement longitudinal \n\nLes cheminements longitudinaux vélos suivants ont été analysés : \n\nCheminement le long de l’avenue Marc-Dufour  \n\nPont CFF (jonction voie \nverte Nord/Sud) \n\nPrincipe de circulation Séparation trafic TIM \n(bordure +20 cm) \n\nSéparation avec les \npiétons : 2.8 m de largeur \n\n(marquage) \n\nSur la chaussée, une \nbande unique à la montée \n\nConforme Elevé Amélioration forte Tracés directs et sûrs \n\nLisibilité des circulations Séparation des piétons \npar du marquage \n\nVélos sur la chaussée, \npas de mixité avec les \npiétons \n\nFaible Elevé Amélioration forte Bonne clarté globalement dans le \ncadre du projet sur ce périmètre du \nmoins. \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 46 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nPente longitudinale Environ 7%, pente \n\nnaturelle  \nidem Elevé Elevé Amélioration moyenne Malgré les fortes pentes qui favorise \n\nles vitesses à la descente et le risque \npotentiel de conflit avec les piétons, \nles cycles sont sortis des fortes \n\ncharges de trafic TIM. \n\nLargeur Piste \ncyclable bidirectionnelle de \n2.80 m \n\n \n\nBande cyclable estimée à \n1.50 m de large \n\nElevé Conforme Détérioration faible  \n\nAccroche Ouest du \nprojet (sens montant) \n\nPrincipe de circulation Bande cyclable se \nterminant par une piste \nsur une courte longueur \n(15 m). Puis, zone mixte \npiétons/vélos au Sud de \nl’avenue Marc-Dufour. \n\nAucun aménagement Conforme Elevé Amélioration forte  \n\nLisibilité des circulations Séparation des piétons \npar du marquage \n\nSur la chaussée, avec \nplaces de stationnement \n\nattenantes \n\nElevé Elevé Amélioration forte  \n\nLargeur Piste cyclable montante de \n1.5 m de large \n\n \n\nAucun aménagement Faible Elevé Amélioration forte  \n\nBordure, séparation \nTIM \n\nBordure biaise de 5 cm \n(peu d’information sur le \ntype) \n\nAucun aménagement Indéterminé Indéterminé Indéterminé Pas relevant \n\nAccès chemin de \n\nFontenay \nPrincipe de circulation Zone mixte piétons/vélos \n\nbidirectionnelle \nSur chaussé. Moyen Elevé Amélioration forte Pas de Tàg depuis chaussée \n\nLisibilité des circulations Pas de séparation des \nmobilités, mixité de flux \nEst-Ouest et Nord-Sud \ntant piéton que vélo en \nprésence de mobilier \nurbain \n\nSur chaussée, contresens \ncyclable \n\nMoyen Moyen Amélioration forte  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 47 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \nLargeur Varie entre <3.00 m et \n\n4.80 m \n\n \n\nAucun aménagement Moyen Elevé Amélioration forte  \n\nDébouché ch. des \n\nDeux-Ponts \nPrincipe de circulation \n\n \n\nZone mixte piétons/vélos \n\nbidirectionnelle \n\nSur chaussée, contresens \n\ncyclable \nMoyen Elevé Amélioration forte  \n\nLisibilité des circulations Pas de séparation des \nmobilités et sortie TIM \navec contresens cyclable. \n\nSur chaussée, contresens \ncyclable \n\nMoyen Elevé Amélioration forte  \n\nLargeur Varie entre 2.60 m et 3.00 \nm \n\nPrésence de deux \npotelets laissant un trottoir \n\nlarge de 2.40 m de large  \n\nSimple trottoir d’environ 2 \nm  \n\nConforme Moyen Amélioration moyenne  \n\nContresens cyclable Mixité avec piétons, \naucune séparation avec le \ntrafic TIM venant en sens \ninverse \n\n4.50 m avec contresens \ncyclable \n\nMoyen Faible Amélioration forte  \n\n6.3. Traversée \n      \n\nAvenue Marc-Dufour Positionnement  En parallèle du PPP côté \nEst. \n\nReprend des cyclistes de \nl’itinéraire voie verte Sud \n(Fleurettes - Grancy) et \n\nNord (Gare-Resude) \n\nAucun aménagement \nspécifique \n\nMoyen Elevé Amélioration forte  \n\n Disposition bord de \nchaussée \n\nPas de plans de \nmarquage ad hoc. \n\nPas relevant Indéterminé Indéterminé Indéterminé Pas relevant \n\n Hauteur du bord de \n\nchaussée \n\n+2 cm par rapport au \nniveau de la chaussée \n(sur toute la longueur du \ndécrochement vertical).  \n\nType de bordure biaise \n\nnon précisé \n\nAucun aménagement, \nfreanchissement de \nbordures abaissées.  \n\nFaible Faible Aucune  \n\n\n\n \n\n \n\nBESR SÀRL \nBUREAU D’EXPERTISES EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE 48 \n\nThème Critère de \nsécurité \n\nProjet \nValeur au sein du projet \n\nEtat initial \nValeur état initial \n\nDescription du déficit de sécurité Pertinence pour \nla sécurité \nAmélioration ou \ndétérioration \n\nCommentaires / \nRemarques Projet Etat initial \n\n        \n Nombre de voies \n\ntraversées \nUne voie par sens Une voie pas sens Conforme Conforme Aucune  \n\n Îlot de protection Aucun îlot projeté. La \nchaussée fait 7.2 m au \ndroit de la traversée \n(parallèle au PPP).  \n\nÎlot piéton de 1,5 m plus \néloigné que l’axe de désir. \npas vraiment utile et pas \nd’aménagement vélos \n\nFaible Elevé Amélioration forte  \n\n Distance de visibilité Identique au PPP Globalement bonne, pas \nde gêne \n\nFaible Conforme Aucune Pas vraiment de différence \n\n        \n\n7. Stationnement \n\n7.1. Stationnement TIM \n\nGarage privé parcelle \n4529 \n\n \n\nVisibilité des sorties Marche arrière sur le \ntrottoir, puis la route \nprincipale. \n\nAucune visibilité < 10 m \n\nsur le trottoir. \n\n ~40 m sur la route \n(direction Est, PPP) \n\n ~75 m sur la route \n\n(direction Ouest) \n\nIdentique à l’état futur Elevé Elevé Aucune  \n\nManœuvre de sortie  Manœuvre s’effectuant en \nmarche arrière sur l’axe \nprincipal. \n\nIdentique à l’état futur Moyen Moyen Aucune  \n\nGarage privé parcelle \n4563 \n\nManœuvre accès \ngarage \n\nMarche arrière sur le \ntrottoir mixte entre muret \nd’accès bâtiment et \nplacette céée dans le \nréaménagement du \n\nchemin de Fontenay. \n\nIdentique à l’état futur Moyen Moyen Aucune  \n\n \n\n\n\tVVA_traversee_Marc_Dufour_RSA_vf.pdf\n\t1. Introduction\n\t1.1. Contexte\n\t1.2. Périmètre d’analyse\n\t1.3. Structure de l’audit\n\t1.4. Pièces constitutives du dossier\n\t1.5. Documents de base\n\tDossier fourni par le mandant\n\tNormes VSS\n\tAutre documentation\n\n\t1.6. Méthodologie détaillée du RSA\n\tComparaison projet – normes\n\tComparaison projet – état initial\n\n\n\t2. Audit de sécurité routière\n\t2.1. Concept général / Exploitation\n\tHiérarchie des réseaux de transports et écoulement du trafic\n\tVitesses\n\n\t2.2. Géométrie des axes routiers\n\tÉléments de coordination spatiale\n\n\t2.3. Espace routier\n\tPlantations\n\n\t2.4. Carrefours et accès riverains\n\tPrincipes généraux\n\tCarrefour – débouché du chemin des Deux-Ponts\n\tCarrefour – accès au chemin de Fontenay\n\n\t2.5. Mobilité douce – Piétons\n\tCheminement longitudinal\n\tTraversées\n\n\t2.6. Mobilité douce – Vélos\n\tCheminement longitudinal\n\tPont CFF\n\tTrottoir mixte chemin de Fontenay\n\tTraversée avenue Marc-Dufour et trottoir mixte chemin des Deux-Ponts\n\n\t2.7. Stationnement\n\n\t3. Conclusion\n\t3.1. Complément après séance\n\n\t4. Annexes\n\tAnnexe 1. Comparaison projet - normes\n\tAnnexe 2. Comparaison état initial - projet\n\n\n