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name: Rapport commission n° 46 du 16.03.2021  - Postulat de Corboz Denis et crts - Augmentation de la subvention pour les vélos électriques

category_fr: Rapport

format: application/pdf

text: \nConseil communal de Lausanne \n\n______________________________________________________________________ \n\n \n\nRapport de la commission Nº 46 \nchargée de l’examen du postulat de M. Corboz et consorts: \n\n \n\n« Augmentation de la subvention pour les vélos électriques » \n\n \n \n\n \n\nPrésidente : Mme Aude BILLARD Parti Socialiste \n\n     \n\nMembres : M. Gianfranco GAZZOLA Parti-Socialiste \n\n M. Jean-Pascal GENDRE Libéral-Radical \n\n M. Antoine PIQUET Libéral-Radical \n\n M. Vincent ROSSI Les Verts \n\n Mme. Magali Crausaz Mottier Ensemble à Gauche \n\n M.  Yvan SALZMANN Parti-Socialiste \n\n M. Nicola DI GIULIO Libéral-conservateur \n\n M. Joël Teuscher Parti Socialiste \n\n Mme Karine Roch Les Verts (excusée) \n\n M. Jean-Blaise KALALA Le Centre  \n\n M. Jean-Luc MASSON UDC (absent) \n\nReprésentants de l’administration :  \n\n M. Jean-Yves PIDOUD Directeur \n\n M. Nicolas WAELTI secrétaire général \n\n \n\n M. Baptiste ANTILLE chef de la division Politique \n\nénergétique \n\n \n\n     \n\nNotes de séances M. Michael Ghali, assistant du secrétaire général & Mme Ashley \n\nDa Costa, apprentie \n\n \n\n \n\nLieu : Usine de Pierre-de-Plan, chemin de Pierre-de-Plan 4, Lausanne \n\nDébut et fin de la séance : Mercredi 16 Mars 2021 à 9h-10h30 \n \n\n \n\nAprès les salutations d’usage, la séance est ouverte. En l’absence de M. Corboz et en tant que \n\ncosignataire du postulat, la présidente rappelle le but du postulat.  \n\nLe postulat a une visée sociale et souhaite élargir l’accès aux vélos électriques à des catégories qui y \n\nont probablement difficilement accès pour des raisons financières. Le postulat demande une \n\naugmentation du plafond de la subvention et des conditions plus avantageuses, non seulement pour \n\nles personnes au bénéfice du subside à l’assurance maladie, mais aussi pour les personnes au \n\nchômage et pour les bénéficiaires de l’AVS.  \n\n\n\nConseil communal de Lausanne \n\n______________________________________________________________________ \n\n \n\n2 \n \n\nLa présidente passe la parole au Directeur du service qui présente ses collaborateurs et indique que \n\nles SIL ont préparé une présentation donnant des données chiffrées liées aux subventions et à la \n\ngestion du fonds à long terme. Cette présentation est jointe en annexe de ce rapport. \n\nRésumé du programme et chiffres offerts par le service en introduction et pendant la séance \n\nLe programme est sur pied depuis l’an 2000m et one que le vélo a connu un essor très important \ndepuis 2000. Les subventions allouées augmentent d’année en année et chaque année, plus \nrapidement que planifié, ce qui a amené à plusieurs préavis de financement y relatifs (préavis N° \n2016-47, préavis N° 2018-40, préavis N° 2020-15). La subvention a doublé ces dernières années pour \nles jeunes ainsi que pour les personnes au bénéfice de subsides à l’assurance maladie, suite à un \npostulat de M. Voiblet qui demandait de mieux cibler les bénéficiaires.  \nEn appliquant l’augmentation demandée par le postulat, soit une subvention de 25% du prix d’achat \n\navec un plafond de CHF 600.-, à la place des conditions actuelles de 15% avec un plafond de CHF \n\n400.-, aux nombres de subventions attribuées en 2020, sans élargir le cercle des bénéficiaires, on \n\narrive à une augmentation de 30% de l’enveloppe prévue, ce qui signifie que le fonds sera épuisé fin \n\nseptembre 2022, au lieu de fin 2023.  (Note de la rapportrice : Ce montant serait plus faible si cette \n\naugmentation ne portait que sur les personnes au bénéfice du subside à l’assurance maladie, au \n\nchômage et AVS, qui ne forment qu’une fraction des bénéficiaires actuels, voir chiffres ci-dessous.) \n\nDepuis 2018, les VAE rapides, à 45 km/h, ont été exclus. Les kits d’électrification sont par contre pris \n\nen compte. Comme pour les VAE, les demandeurs doivent avoir bénéficié de conseils du vendeur et \n\navoir testés le matériel. \n\nUne comparaison du programme de subventionnement pour la mobilité électrique dans différentes \nvilles aux alentours de Lausanne montre que Lausanne figure dans le trio de tête des villes les plus \ngénéreuses, après Montreux et le Mont-sur-Lausanne. Montreux ne peut pour l’heure plus distribuer \nla subvention, l’enveloppe allouée étant épuisée depuis la fin de l’année 2020. Genève ne propose \npas de subvention pour les vélos électriques.  \n \nConcernant l’évolution de la part des finances du Fonds pour l’efficacité énergétique (FEE) supervisée \npar le Comité du Fonds, 3 projets consomment 80% des ressources : il s’agit du programme équiwatt, \ndu fonds pour véhicules propres pour l’administration et de la subvention pour les vélos électriques. \nLes dépenses sont aujourd’hui plus élevées que les recettes, ce qui était possible du fait de réserves \nimportantes du FEE qui seront toutefois épuisées d’ici 2024. Un rééquilibrage entre les dépenses et \nles recettes est donc nécessaire à moyen terme. \n\n Discussion générale \n\nLa discussion générale fut riche en nombreuses questions. Nous résumons ici les thèmes des \nquestions et les réponses apportées par les membres du service présents. \n \n\n• Nombre de demandeurs et projection des subventions : Bien que l’on puisse espérer qu’à \nterme, la majorité de la population intéressée sera équipée de vélos à assistance électrique \n(VAE) et que le nombre de personnes faisant appel à la subvention devrait décroitre, nous en \nsommes encore loin. A ce jour, seules 6’000 subventions ont été octroyées pour plus de \n140'000 habitants. A cela s’ajoute un taux de 10% par année de déménagements et le fait \nque la subvention peut être octroyée à la même personne après six ans, pour acquérir un \nnouveau vélo. Les renouvellements après 6 ans sont réguliers, mais aucune statistique n’est \ntenue sur ce sujet.  \n\n• Démographie des bénéficiaires :  Seul 6.6% des bénéficiaires en 2020 sont des personnes de \nplus de 65 ans. 14% des subventions octroyées en 2020 l’ont été pour des personnes au \nbénéfice d’un subside à l’assurance maladie (complément hors séance : En 2019, 41% de la \n\n\n\nConseil communal de Lausanne \n\n______________________________________________________________________ \n\n \n\n3 \n \n\npopulation lausannoise a bénéficié d’un subside à l’assurance maladie) et 12% pour les \njeunes, moins de 25 ans. Aucun chiffre n’est disponible concernant les personnes au \nchômage. En 2020, un peu plus de 20% des subventions ont donc été octroyées aux \ncatégories de personne que ce postulat souhaite soutenir. \n\n• Impact de la subvention sur le transfert modal : Le but principal de la subvention est \nd’encourager le report modal vers le vélo et de supprimer ou réduire l’usage de la voiture, \navec un bénéfice secondaire en matière de santé publique. Plusieurs commissaires \nsouhaitent savoir si l’effet de la subvention sur le transfert modal a pu être établi. Une étude \nde 2020 faite par le laboratoire du Prof. Rérat de l’UNIL1, dont les éléments principaux sont \nrésumés dans le préavis N° 2020/15, indique qu’une petite partie des usagers annonce avoir \nrenoncé complétement à la voiture. Une part beaucoup plus importante indique l’utiliser \nmoins. Un effet est également noté sur les transports publics. Un commissaire relève que \nl’étude de M. Rérat indique que les principaux obstacles à l’usage du VAE cités, outre le prix, \nsont les questions de respect entre usagers de la route et de sécurité. Ce sont aussi par ces \nbiais que nous pouvons favoriser le transfert modal. \nUne commissaire se demande si on ne devrait pas faire un suivi et une statistique plus \nélaborée, avec une étude mise à jour annuellement et s’il serait onéreux de consacrer une \npartie de l’enveloppe financière à cette étude permanente. Il est répondu que si on devait \navoir un suivi scientifique récurrent, il faudrait effectivement l’inclure dans l’enveloppe \nfinançant les subventions et évaluer le budget nécessaire. On rappelle que les bénéficiaires \ndu subside doivent remplir un questionnaire, dans lequel ils font part de leurs motivations. Il \nfaut cependant noter que ce sont des informations subjectives, fournies avant l’achat du vélo \nélectrique. \nUn commissaire s’inquiète sur l’efficacité de l’incitation de la subvention et sur l’effet \nd’aubaine qu’elle représente. Est-ce que l’on renonce vraiment à l’achat d’un vélo électrique \nsi l’on ne bénéficie pas d’une subvention ? Il pense qu’il y a un effet pervers sur les prix et les \naccessoires. La subvention est utilisée à tort comme un argument de vente, ce qui permet au \nvendeur de proposer des accessoires non essentiels au client. Concernant les prix, il faut \nnotamment tenir compte de la situation sanitaire de 2020, il y a rupture de stock dans les \nmagasins lausannois. Cette situation relève du marché de l’offre et de la demande, les prix \nont donc tendance à augmenter. Il est répondu que deux-tiers des bénéficiaires ont déclaré \nque la subvention avait eu un effet déclencheur. L’effet d’aubaine porterait donc sur le tiers \nrestant.  \n\n• Part des dépenses couvertes par le fonds FEE : le FEE montre un excédent de dépense, un \ncommissaire demande le poids respectif des trois principaux projets financés qui couvrent \n80% des dépenses. Il est répondu que le programme équiwatt et le fonds pour véhicules \npropres correspondent à chacun à environ 30% des dépenses totales et la subvention pour \nles VAE à 20%. Complément hors séance : en 2020, année record pour les subventions pour \nles VAE et moins dépensières pour équiwatt du fait des restrictions liées à la crise sanitaire, \nles proportions respectives exactes furent les suivantes : équiwatt 25%, fonds pour véhicules \npropres 27%, subventions pour VAE 23%. Une autre commissaire souhaite des chiffres et des \nprojections sur les subventions pour les batteries des VAE. Il est indiqué que les subventions \npour les batteries se montent à environ CHF 15'000.- par an, ce qui est un montant peu \nsignificatif par rapport aux VAE. \n\n• Critères d’octroi pour les subventions : Si l’on souhaitait étendre les critères comme suggéré \npar le postulat, il faudrait s’assurer qu’il est possible de vérifier facilement ces critères. Le \n\n                                                \n\n— 1 La synthèse de l’étude sur la pratique du vélo à assistance électrique à Lausanne, menée par le professeur Rérat de \n\nl’Université de Lausanne sur mandat du Comité du FEE, figurait en annexe du préavis N°2020/15, voir : \n\nhttps://extranet-cc.lausanne.ch/Godoc/tmp/BD70C46D62ABA19E25EE1573BBE3F709.pdf \n\n \n\n\n\nConseil communal de Lausanne \n\n______________________________________________________________________ \n\n \n\n4 \n \n\nservice pense qu’il est important de trouver des critères simples pour les bénéficiaires de \nsubventions doubles, pour faciliter la démarche du demandeur et limiter le coût interne de \ntraitement administratif. Le subside à l’assurance maladie est simple puisque le bénéficiaire \ndispose du document. Il n’a pas de démarche à faire auprès d’une administration pour \nobtenir un justificatif et il permet déjà de toucher une grande partie de la population ayant \ndes revenus modestes. Pour l’AVS, le critère de l’âge suffit. Il sera peut-être plus compliqué \nde demander au bénéficiaire de fournir un justificatif pour le chômage.  \nUn commissaire relève que la subvention comme elle est conçue par les postulants prend un \ncaractère social. Il ne s’agit plus seulement de report modal. Pour ce commissaire, en \nmatière sociale, il s’agit avant tout de garantir les besoins primaires et nécessaires comme le \nlogement et la nourriture, ce qui n’est pas le cas des subventions pour des VAE, et que l’Etat \nfait déjà quelque chose au niveau des transports publics pour les personnes en situation \nfinancière précaire. Il lui semble donc que le postulat propose de changer la nature d’une \nsubvention ciblée sur l’environnement. Un commissaire ajoute qu’une personne aisée a aussi \nle droit à une subvention car il paie aussi plus d’impôts et de taxes. Deux commissaires \npensent quant à eux que la mobilité fait partie des besoins essentiels. C’est un facteur \nimportant par exemple pour la recherche d’emploi. Les subventions pour les transports \npublics existent. Il parait normal de les étendre au VAE.  \n\n• Risque de fraude : Plusieurs commissaires s’inquiètent des risques d’abus. En effet, il n’existe \npas, sur le plan intercommunal, de communications entre les villes distribuant cette \nsubvention afin d’éviter qu’un bénéficiaire ne touche deux fois la subvention pour le même \nachat, par exemple en changeant d’adresse. Cependant, il est répondu que le risque de \nfraude est faible. Le demandeur doit être inscrit au registre du contrôle des habitants de la \nVille de Lausanne. De plus, un délai de deux mois maximum entre la date d’achat du VAE et \nde la date de la demande de la subvention rend difficile de profiter de deux subventions sur \ndeux communes différentes. \n\n \n\nLa parole n’étant plus demandée, le renvoi du postulat à la municipalité est mis aux voix.  \n\n \n\nLe résultat du vote est le suivant : \n \nOui :   10 voix  \nNon :   0 voix \nAbstention :  0 voix \n \nLa commission est donc favorable au renvoi du postulat à la municipalité. \n\n \nLa séance est levée à 10h30. \n \n\n \nLausanne, le 20 Mars 2021 Le rapporteur/la rapportrice : \n           Aude Billard \n  \nAnnexes :  \n\n— Présentation de M. Antille  \n\n— « La pratique du vélo à assistance électrique à Lausanne », rapport final  \n\n— « La pratique du vélo à assistance électrique à Lausanne », synthèse du rapport final \n\n— Conditions d’attribution de la subvention pour l’achat de vélos électriques \n\n— Formulaire qualitatif \n\n\n\nCommission n°46 du Conseil communal\n\nPostulat de M. Denis Corboz et consorts\n« Augmentation de la subvention pour les vélos \n\nélectriques »\n\n\n\n 13.4.20212\n\n● Evolution du nombre de subventions octroyées\n\n● Evolution des budgets et des dépenses\n\n● Comparaison des pratiques d’une sélection de communes\n\n● Prévision de l’évolution de la situation financière du Fonds pour \nl’Efficacité Energétique\n\nSommaire\n\n\n\n 13.4.20213\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nnombre de subventions octroyées\n\n0\n\n500\n\n1'000\n\n1'500\n\n2017 2018 2019 2020\n\n\n\n 13.4.20214\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nnombre de subventions octroyées\n\n0\n\n500\n\n1'000\n\n1'500\n\n2017 2018 2019 2020\n\n\n\n 13.4.20215\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nnombre de subventions octroyées\n\n0\n\n500\n\n1'000\n\n1'500\n\n2017 2018 2019 2020\n\n\n\n 13.4.20216\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nnombre de subventions octroyées\n\n0\n\n500\n\n1'000\n\n1'500\n\n2017 2018 2019 2020\n\n\n\n 13.4.20217\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nbudget et dépenses\n\nPréavis 2016-47\n\n15% max CHF 500.-\n\n0\n\n200'000\n\n400'000\n\n600'000\n\n800'000\n\n2017 2018 2019 2020\n\nBudget Dépenses\n\n\n\n 13.4.20218\n\nPréavis 2016-47 Préavis 2016-47\n\nPréavis 2018-40\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nbudget et dépenses\n\n15% max CHF 500.-\n\n0\n\n200'000\n\n400'000\n\n600'000\n\n800'000\n\n2017 2018 2019 2020\n\nBudget Dépenses\n\n15% max CHF 500.-\n\n\n\n\n\n0\n\n200'000\n\n400'000\n\n600'000\n\n800'000\n\n2017 2018 2019 2020\n\nBudget Dépenses\n\n13.4.20219\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nbudget et dépenses\n\nPréavis 2018-40\n\nPréavis 2016-47 Préavis 2016-47 Préavis 2018-40\n\n15% max CHF 500.-\n\n15% max CHF 500.-\n\n15% max CHF 400.-\n\nmontants doublés \n\n\n\n\n\n0\n\n200'000\n\n400'000\n\n600'000\n\n800'000\n\n2017 2018 2019 2020\n\nBudget Dépenses\n\n13.4.202110\n\n15% max CHF 500.-\n\n15% max CHF 500.-\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nbudget et dépenses\n\nPréavis 2018-40\n\nPréavis 2016-47 Préavis 2016-47 Préavis 2018-40 Préavis 2018-40\n\nPréavis 2020-15\n\n15% max CHF 400.-\n\nmontants doublés\n\n15% max CHF 400.-\n\nmontants doublés \n\nPrésentateur\nCommentaires de présentation\n2019\rProportion subventions «simple» : 77%\rProportion subventions «double» : 23%\rDont 11% < 25 ans\rDont 12% OVAM\r2020\rProportion subventions «simple» : 75%\rProportion subventions «double» : 25%\rDont 11% < 25 ans\rDont 14% OVAM\n\n\n\n\n\n0\n\n500\n\n1'000\n\n1'500\n\n0\n\n200'000\n\n400'000\n\n600'000\n\n800'000\n\n1'000'000\n\n2020 Postulat M. Corboz\n\n[nbr][CHF]\n\nBudget / dépenses Nombre de subventions octroyées\n\n13.4.202111\n\nLausanne – subventions pour vélos électriques\nimpact prévisible postulat M. Corboz\n\ndépenses \n\n+30%\n\nHypothèse : nombre de \nsubventions identique à 2020\n\nPréavis 2020-15\n- budget :  CHF 1’780’000.-\n- échéance prévue : 31.12.2023\n- disponible au 31.12.2020 : CHF 1’485’000.-\n\nScénario Postulat M. Corboz\n- dépenses annuelles : CHF 860’000.-\n- enveloppe épuisée au : 30.09.2022 \n\n\n\n\n\n0\n\n100\n\n200\n\n300\n\n400\n\n500\n\n600\n\n700\n\n800\n\n13.4.202112\n\nSubventions pour vélos électriques\ncomparaison 2020 des montants moyens octroyés \n\npar une sélection de communes\n\n\n\n\n\n0.0\n\n0.5\n\n1.0\n\n1.5\n\n2.0\n\n2.5\n\nNombre de subventions octroyées pour 100 habitants\n\n13.4.202113\n\nSubventions pour vélos électriques\ncomparaison 2020 des montants octroyés par \n\nhabitants\n\n pas de corrélation évidente entre le montant \nmoyen des subventions et le succès de celle-ci\n\nMorges a octroyé un nombre de \nsubventions par habitants parmi les \n\nplus élevés alors que le montant \nmoyen qu’elle octroie est le plus bas\n\n\n\n 13.4.202114\n\nEvolution prévisible des finances du FEE\n(modalités actuelles de la subvention pour les vélos électriques)\n\n3 projets consomment l’essentiel  (80%) des ressources à disposition du comité du FEE :\n- le fonds pour les véhicules propres\n- équiwatt\n- les subventions pour les vélos électriques\n\n0\n\n1'000'000\n\n2'000'000\n\n3'000'000\n\n4'000'000\n\n5'000'000\n\n2020 2021 2022 2023\n\n[CHF] FEE - prévision du solde disponible\nde la competence du comité du fonds\n\nRecettes (prévisionnelles)\n\nDépenses (prévisionnelles)\n\nsolde (prévisionnel) du FEE - 01.01\n\n\n\n 13.4.202115\n\nMerci pour votre attention\n\nNous sommes à votre disposition pour toute \nquestion\n\n\n\n 1 \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nLA PRATIQUE DU VELO A ASSISTANCE \nELECTRIQUE A LAUSANNE \n\n \n\nRapport final – 01.2020 \n \n\n \nDimitri Marincek  \n\nEmmanuel Ravalet  \nPatrick Rérat \n\n  \n\n\n\n 2 \n\n \nCette recherche a été financée par le Fonds pour l'efficacité énergétique des Services \nindustriels de Lausanne (SiL) \n \n \nRésumé \n \nDans le contexte d’une croissance forte des ventes de vélos à assistance électrique (VAE), dont \nl’achat est subventionné par de nombreuses collectivités publiques, il est nécessaire de mieux \nconnaître les profils de personnes qui adoptent ce mode de déplacement encore récent, la \nmanière dont ils l’utilisent et les expériences dont ils peuvent faire part. Cette recherche a été \nmenée dans un contexte urbain, celui de la commune de Lausanne. A partir d’une enquête \npar questionnaire menée auprès des personnes ayant reçu une subvention pour l’achat d’un \nVAE et d’une série d’entretiens individualisés, cette recherche permet d’approfondir la \nconnaissance encore lacunaire sur le VAE dans l’écosystème de mobilité urbaine.  \n \n \nMots-clés \n \nMobilité ; Vélo à assistance électrique ; usages ; expériences \n \n \nNote aux lecteurs \n \nChaque partie se termine par une synthèse des résultats à retenir. Cela permet au lecteur qui \nne souhaite pas rentrer dans le détail et l’exhaustivité des résultats de disposer d’une clé de \nlecture rapide du rapport. La conclusion propose également une synthèse des principaux \nenseignements. Elle est complétée par une ouverture sur les recommandations pour \naccompagner sur le plan politique le développement du VAE à Lausanne.  \n \n \nRemerciements \n \nLes auteurs remercient le comité du Fonds pour l'efficacité énergétique de la Ville de Lausanne \npour son soutien et sa confiance ainsi que les membres du groupe de suivi : Baptiste Antille et \nLucas Mercader (Services industriels de Lausanne), Stéphane Bolognini (Service des routes et \nde la mobilité, Ville de Lausanne), Johannes Hartmann (Tandem), David Raedler (Section \nvaudoise de l’Association Transports et Environnement–ATE) et Zoé Dardel (PRO VELO Région \nLausanne). \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n 3 \n\nTable des matières \n \n\nTable des matières ................................................................................................................................... 3 \n\nIntroduction ................................................................................................................................. 7 \n\nI Présentation et objectifs de l’étude ................................................................................................... 7 \n\nII Structure du rapport ........................................................................................................................... 8 \n\nPartie 1. L’état des savoirs sur le VAE .......................................................................................... 10 \n\nI Introduction ...................................................................................................................................... 10 \n\nII Revue de littérature par thématique ................................................................................................ 11 \n\n1. Le profil des usagers du VAE .............................................................................................. 11 \n\n2. L’équipement ..................................................................................................................... 12 \n\n3. Les usages ........................................................................................................................... 13 \n\n4. Les motivations et obstacles .............................................................................................. 13 \n\n5. Les expériences .................................................................................................................. 14 \n\nIII Conclusion ......................................................................................................................................... 15 \n\nPartie 2. Analyses du MRMT 2015 ............................................................................................... 17 \n\nI La possession de VAE en Suisse ........................................................................................................ 17 \n\n1. La distinction entre VAE25 et VAE45 ................................................................................. 17 \n\n2. Caractéristiques des ménages qui possèdent des VAE ...................................................... 18 \n\n3. Localisations résidentielles des ménages qui possèdent des VAE..................................... 20 \n\n4. Analyse synthétique des déterminants de l’équipement en VAE ..................................... 23 \n\n5. L’articulation de l’équipement en VAE avec l’équipement en autres modes de transport\n\n 24 \n\nII Les usages du VAE ............................................................................................................................. 25 \n\n1. Part modale ........................................................................................................................ 25 \n\n2. Distances parcourues ......................................................................................................... 26 \n\n3. Pratique utilitaire et pratique de loisirs ............................................................................. 27 \n\nIII Synthèse ............................................................................................................................................ 28 \n\nPartie 3. Enquête sur le VAE à Lausanne ...................................................................................... 30 \n\nI Démarche méthodologique .............................................................................................................. 30 \n\n1. Les étapes de la recherche ................................................................................................. 30 \n\n1.1 Obtention des données et traitement ....................................................................................... 30 \n\n1.2 Élaboration du questionnaire .................................................................................................... 31 \n\n1.3 Envoi des questionnaires et rappels .......................................................................................... 31 \n\n1.4 Réception des questionnaires et saisie ..................................................................................... 32 \n\n2. Le taux de réponse ............................................................................................................. 32 \n\n2.1 Échantillon final et calcul du taux de réponse ........................................................................... 33 \n\n\n\n 4 \n\n2.2 Caractérisation du type de réponses obtenues ......................................................................... 33 \n\nII Les profils des usagers du VAE .......................................................................................................... 34 \n\n1. Introduction........................................................................................................................ 34 \n\n2. L’analyse du profil des possesseurs de VAE ....................................................................... 35 \n\n2.1 Caractéristiques sociodémographiques .................................................................................... 35 \n\n2.2 Caractéristiques socio-économiques ......................................................................................... 38 \n\n3. Les localisations résidentielles ........................................................................................... 39 \n\n4. L’évolution du profil des possesseurs de VAE avec le temps ............................................ 41 \n\n5. Le niveau de forme physique estimé ................................................................................. 42 \n\n6. Synthèse ............................................................................................................................. 43 \n\nIII L’équipement des ménages en modes de transport ........................................................................ 44 \n\n1. L’équipement en VAE ......................................................................................................... 44 \n\n2. L’équipement des ménages dans les autres modes de transport ..................................... 47 \n\n3. L’équipement individuel en permis de conduire et abonnements TP ............................... 50 \n\n4. Synthèse ............................................................................................................................. 53 \n\nIV Les usages du VAE ............................................................................................................................. 54 \n\n1. Le travail et les études ....................................................................................................... 56 \n\n2. Les achats et services ......................................................................................................... 59 \n\n3. Les loisirs et visites à des proches ...................................................................................... 60 \n\n4. Les sorties à pied/vélo ........................................................................................................ 61 \n\n5. Les analyses transversales des pratiques modales et des activités réalisées .................... 61 \n\n5.1 Typologie des pratiques modales .............................................................................................. 61 \n\n5.2 Typologie des programmes d'activités en VAE .......................................................................... 63 \n\n5.3 Typologie des programmes d'activité pour l'ensemble des modes .......................................... 64 \n\n6. La substitution de trajets par le VAE .................................................................................. 65 \n\n7. La renonciation à la possession d'autres modes de transport .......................................... 67 \n\n8. La distance maximale d'utilisation du VAE ........................................................................ 68 \n\n9. L’utilisation du VAE en hiver .............................................................................................. 69 \n\n10. Synthèse ............................................................................................................................. 70 \n\nV Les motivations et obstacles ............................................................................................................. 70 \n\n1. Le rôle de la subvention ..................................................................................................... 70 \n\n2. Les motivations d'achat du VAE ......................................................................................... 73 \n\n2.1 Pouvoir faire du vélo malgré la pente ....................................................................................... 74 \n\n2.2 Disposer d'une alternative à la voiture ou aux transports publics ............................................ 75 \n\n2.3 Faire de l'exercice ...................................................................................................................... 77 \n\n2.4 Faire plus de vélo ou pouvoir continuer à en faire .................................................................... 78 \n\n2.5 Aller plus vite qu'avec un vélo mécanique ................................................................................ 79 \n\n2.6 Profiter du plaisir de rouler en VAE ........................................................................................... 80 \n\n\n\n 5 \n\n2.7 Adopter une mobilité innovante ............................................................................................... 81 \n\n2.8 Transport d'affaires ou d'enfants .............................................................................................. 81 \n\n3. Les freins à la pratique du VAE ........................................................................................... 82 \n\n3.1 La météo défavorable ................................................................................................................ 83 \n\n3.2 La difficulté de prendre le VAE dans le train ou dans le métro ................................................. 83 \n\n3.3 L’obligation d’emprunter une route à fort trafic ....................................................................... 83 \n\n3.4 Le transport d'affaires ou d'enfants .......................................................................................... 84 \n\n3.5 Un trajet trop long ou trop fatigant ........................................................................................... 84 \n\n3.6 Rouler de nuit ............................................................................................................................ 85 \n\n3.7 Le risque de vol ou de vandalisme ............................................................................................. 85 \n\n3.8 L’autonomie trop faible de la batterie....................................................................................... 85 \n\n3.9 Ne pas avoir envie de se décoiffer ou de transpirer.................................................................. 86 \n\n4. L’image des modes de transport ........................................................................................ 86 \n\n4.1 L’image du VAE .......................................................................................................................... 86 \n\n4.2 L’image de la voiture.................................................................................................................. 87 \n\n4.3 L’image des transports publics .................................................................................................. 88 \n\n5. Synthèse ............................................................................................................................. 88 \n\nVI Les expériences ................................................................................................................................. 89 \n\n1. L’expérience du VAE ........................................................................................................... 89 \n\n1.1 Quelques généralités ................................................................................................................. 89 \n\n1.2 Expériences liées aux autres usagers de la route ...................................................................... 91 \n\n1.3 Expériences relatives à la cyclabilité .......................................................................................... 92 \n\n1.4 Expériences relatives au stationnement du VAE ....................................................................... 96 \n\n2. L’intérêt pour l'installation de bornes de recharge à Lausanne ........................................ 97 \n\n3. Le niveau d'aisance d'utilisation du VAE ............................................................................ 99 \n\n3.1 Les compétences techniques ..................................................................................................... 99 \n\n3.2 Les compétences de circulation............................................................................................... 100 \n\n4. Les précautions contre le vol ........................................................................................... 103 \n\n5. Synthèse ........................................................................................................................... 105 \n\nLecture transversale : typologie socio-familiale et usages du VAE ...................................................... 106 \n\nPartie 4. Trajectoires des usagers du VAE ...................................................................................108 \n\nI Démarche ........................................................................................................................................ 108 \n\n1. Introduction...................................................................................................................... 108 \n\n2. Cadre conceptuel ............................................................................................................. 108 \n\n2.1 Les approches biographiques de la mobilité ........................................................................... 108 \n\n2.2 La notion de trajectoire cycliste .............................................................................................. 109 \n\n3. Méthodologie ................................................................................................................... 110 \n\nII Résultats .......................................................................................................................................... 111 \n\n1. Les motivations à pratiquer le VAE .................................................................................. 111 \n\n\n\n 6 \n\n1.1 Éviter l'utilisation de la voiture et des transports publics ....................................................... 111 \n\n1.2 Pratiquer une activité physique ............................................................................................... 112 \n\n1.3 Adopter le VAE pour les loisirs ou l’accompagnement ........................................................... 112 \n\n1.4 Pouvoir faire du vélo malgré la pente ..................................................................................... 112 \n\n1.5 Faire du vélo en hiver .............................................................................................................. 113 \n\n1.6 Transporter des enfants ou des charges lourdes .................................................................... 113 \n\n2. Le rôle des événements-clés et des transitions ............................................................... 114 \n\n2.1 La réorganisation des lieux d'activité ...................................................................................... 114 \n\n2.2 La naissance d'un enfant.......................................................................................................... 115 \n\n2.3 Les événements de santé ........................................................................................................ 116 \n\n2.4 La transition vers la retraite ..................................................................................................... 116 \n\n3. Trajectoires cyclistes restauratrices : reprendre la pratique du vélo .............................. 117 \n\n3.1 Caractéristiques principales ..................................................................................................... 117 \n\n3.2 La reprise grâce au VAE ........................................................................................................... 118 \n\n3.3 La reprise du vélo déjà amorcée .............................................................................................. 119 \n\n3.4 Le reprise sans succès .............................................................................................................. 119 \n\n4. Trajectoires résilientes : maintenir la pratique du vélo ................................................... 120 \n\n4.1 Caractéristiques principales ..................................................................................................... 120 \n\n4.2 Maintien de la pratique cycliste grâce au VAE ........................................................................ 121 \n\n4.3 Utilisation parallèle du vélo conventionnel et VAE ................................................................. 122 \n\nIII Synthèse et comparaison des trajectoires ...................................................................................... 122 \n\nConclusion ................................................................................................................................124 \n\nI Le profil des usagers du VAE ........................................................................................................... 124 \n\nII L'équipement en modes de transport ............................................................................................ 125 \n\nIII Les usages du VAE ........................................................................................................................... 126 \n\nIV Les motivations et obstacles à l’usage du VAE ............................................................................... 127 \n\nV Les expériences d’usage du VAE ..................................................................................................... 128 \n\nVI Le VAE dans la trajectoire cycliste .................................................................................................. 129 \n\nVII Éléments de recommandations ...................................................................................................... 130 \n\nBibliographie .............................................................................................................................131 \n\nTable des illustrations ................................................................................................................135 \n\n \n\n  \n\n\n\n 7 \n\nIntroduction \nI Présentation et objectifs de l’étude \n\nLa Ville de Lausanne subventionne l'achat d'un vélo à assistance électrique depuis l'an 2000 à \ntravers le Fonds pour l'Efficacité Énergétique (FEE) des Services industriels de la Ville de \nLausanne (SiL). Plus de 4’000 subventions ont ainsi été distribuées, dont la moitié entre 2014 \net 2017. \n \nParallèlement, le vélo à assistance électrique (VAE) a connu un succès grandissant auprès de \nla population, en Suisse où il représente un tiers des ventes de vélos en 2018 et dans plusieurs \nautres pays (Allemagne, Pays-Bas notamment). \n \nLe Fonds d’efficacité énergétique a confié à l’équipe de recherche en géographie des mobilités \nde l’Institut de Géographie et Durabilité (IGD) de l'Université de Lausanne la conduite du \nprojet intitulé "La pratique du VAE à Lausanne".  \n \nCe projet porte sur l’ensemble personnes ayant effectué une demande de subvention à l'achat \nd'un VAE ou d’une batterie de VAE depuis l'an 2000. Il vise à mieux connaître les usagers du \nVAE à Lausanne et la manière dont ils l’utilisent en répondant aux questions suivantes : \n \n\n1. Profil \n\nQuelles sont les caractéristiques des usagers du VAE (genre, âge, niveau de formation, \n\nlieu de travail, etc.) ? Observe-t-on une diffusion du VAE vers d'autres publics depuis \n\nles premiers utilisateurs (hypothèse d'un rééquilibrage en termes d'âge, de genre, \n\netc.) ? \n\n2. Équipement \n\nQuel est l’équipement en VAE (type de vélo, niveau d’assistance) ? Quels ont été les \n\ncritères de choix (prix, lieu d'achat, etc.) ? Quels sont les autres moyens de transport à \n\ndisposition des usagers (véhicules, abonnements, etc.) ? \n\n3. Usages \n\nQuels sont les usages du VAE (fréquence, distance, motifs, etc.) ? Quelle est la place \n\ndu VAE dans la mobilité des personnes interrogées ? Quels ont été les impacts du VAE \n\nsur les pratiques de mobilité (report modal, changements d’habitude, renoncement à \n\nl'achat ou à la possession d'un véhicule ou d'un abonnement, etc.) ?  \n\n4. Motivations et obstacles \n\nQuels sont les motifs de l'achat d'un VAE ? Quels en sont les éléments déclencheurs \n\ndans la biographie des individus ? Quels sont les éléments qui motivent cette pratique \n\n(rapidité, flexibilité, coûts, questions environnementales, etc.) ? Quels sont les \n\navantages par rapport au vélo traditionnel ? Quels sont les obstacles à l'usage du VAE \n\nen termes de contraintes extérieures (météo, sécurité routière, etc.), logistiques ou \n\ntechniques ? Quels ont été les impacts de la subvention de la Ville de Lausanne \n\n(élément déclencheur, incitation à acheter un modèle de meilleure qualité, etc.) ? \n\n \n\n\n\n 8 \n\n5. Expériences \n\nQuelles sont les compétences des usagers de VAE ? Celles-ci seront abordées en \n\ntermes de niveau d'aisance ressenti (de la piste cyclable à la route principale sans \n\naménagement pour les vélos) et d'aptitudes (conditions physiques, connaissances \n\ntechniques pour les petites réparations, etc.). Comment est vécue la pratique du VAE \n\n(satisfaction relative aux infrastructures, aux aménagements, à la cohabitation avec \n\nles autres modes, etc.) ? \n\nL’enquête apporte ainsi des éléments de réflexion à la Ville de Lausanne quant à l'utilisation \nde la subvention délivrée et à l'accompagnement du développement du vélo à assistance \nélectrique sur son territoire. \n \nCe mandat comprend 4 modules : \n\n1. Revue de la littérature  \n\nRevue de la littérature internationale et nationale sur la pratique du VAE et ses \ndifférentes dimensions. \n\n2. Analyse des données de l’édition 2015 du Microrecensement Mobilité et Transports \n(MRMT) \nAnalyses des profils d’usagers du VAE et des usages sur le territoire suisse dans son \nensemble. Les résultats portant sur la Ville de Lausanne seront comparés aux résultats \nqui concernent les autres grandes agglomérations suisses. \n\n3. Analyse quantitative des usagers et des usages du VAE \nRéalisation d’une enquête par questionnaire (postale et en ligne) auprès des \nbénéficiaires d'une subvention octroyée par la Ville de Lausanne. Constitution de la \nbase d’adresse, conception du questionnaire, envoi, traitement et analyse des \nrésultats. \n\n4. Analyse qualitative sur les biographies de mobilité et le vécu des déplacements des \nusagers du VAE à Lausanne  \nRéalisation d’entretiens avec un échantillon illustratif d'usagers. Conduite et analyse \nd’une quinzaine d’entretiens avec des propriétaires de VAE à Lausanne. \n\n \n\nII Structure du rapport \n\nCe rapport expose les résultats des quatre modules présentés ci-dessus.  \n \nLa première partie permet de dresser un état des savoirs sur les VAE. Elle consiste en une \nrevue de littérature nationale et internationale orientée spécifiquement sur les questions de \npossession et usages des VAE. \n \nLa deuxième partie consiste en une analyse des données du Microrecensement Mobilité et \nTransports (MRMT) de 2015. Cette analyse permet de présenter des premiers éléments de \nconnaissance sur les déterminants sociaux, démographiques et économiques de la possession \net de l’usage du VAE en Suisse. Nous pourrons ainsi replacer le contexte lausannois par rapport \naux autres villes et agglomérations suisses.  \n\n\n\n 9 \n\n \nLa troisième partie est directement liée à l’enquête ad-hoc réalisée par l’équipe du projet sur \nle territoire lausannois. Nous présentons successivement dans ce rapport la démarche \nméthodologique mise en œuvre pour la réalisation de l’enquête, puis les résultats des \nanalyses organisés thématiquement autour des éléments suivants : \n\n• Profils \n\n• Équipements \n\n• Usages \n\n• Motivations et obstacles  \n\n• Expériences \n \nLa quatrième partie expose les résultats plus directement liés aux entretiens approfondis \nréalisés avec les usagers de VAE et porte sur leur biographie de mobilité. \n \n\nChaque partie se termine par une synthèse des résultats à retenir. Cela permet au lecteur qui \nne souhaite pas rentrer dans le détail et l’exhaustivité des résultats de disposer d’une clé de \nlecture rapide du rapport. La conclusion propose également une synthèse des principaux \nenseignements. Elle est complétée par une ouverture sur les recommandations pour \naccompagner sur le plan politique le développement du VAE à Lausanne.  \n\n \n \n  \n\n\n\n 10 \n\nPartie 1. L’état des savoirs sur le VAE \n \n\nI Introduction \n\nIl convient pour commencer de définir ce à quoi correspond un VAE. Il s'agit d'un vélo \ndisposant d'une assistance électrique qui s'enclenche au pédalage, et non pas d'un « vélo \nélectrique » qui ne nécessiterait pas de pédaler. Malgré cela, le terme de « vélo électrique » \net son équivalent anglais de « electric bicycle » ou « e-bike » sont souvent employés, à la fois \ndans le langage courant et dans la littérature scientifique pour désigner les VAE. Cette \ndistinction est importante puisqu'il existe également des « vélos électrique » ne nécessitant \npas de pédalage, notamment dans le contexte chinois et américain (Rose, 2012; Weinert et \nal., 2007).  \n \nLa réglementation suisse depuis 2012 distingue deux catégories de VAE. Les VAE « lents », \nconsidérés comme « cyclomoteurs légers » sont dotés d'une puissance maximale de 500 W et \nd'une assistance au pédalage jusqu'à 25 km/h. Les VAE « rapides », intégrés à la catégorie des \n« cyclomoteurs », bénéficient d'un moteur jusqu'à 1000 W et d'une assistance au pédalage \njusqu'à 45 km/h. Tandis que les VAE « lents » (ci-après VAE25) sont considérés légalement \ncomme des vélos conventionnels (le permis M1 est cependant requis en dessous de 16 ans), \nles VAE « rapides » exigent le port d'un casque et une plaque d'immatriculation jaune.  \nContrairement aux pays de l'Union européenne, la Suisse autorise la circulation des VAE45 sur \nles pistes cyclables2.  \n \nFigure 1 : Les ventes de vélo et de VAE en Suisse ces dernières années \n\n \nSource : VéloSuisse. http://www.velosuisse.ch \n\n \n\nLa Figure 1 montre la forte augmentation des VAE (VAE25 et VAE45) parmi les ventes de vélos \nen Suisse de 1.1% (3’181) en 2006, à 32% (111’661) en 2018. En 2018, les VAE25 restent \nmajoritaires avec 86% des ventes contre 14% pour les VAE45.  \n\n \n1 Le permis M permet de conduire un cyclomoteur. Il peut être obtenu à partir de 14 ans. \n2 https://www.bfu.ch/fr/conseils/droit/circulation-routi%C3%A8re/cyclistes/v%C3%A9lo-\n%C3%A9lectrique/velos-electriques-droit \n\nhttp://www.velosuisse.ch/\nhttps://www.bfu.ch/fr/conseils/droit/circulation-routi%C3%A8re/cyclistes/v%C3%A9lo-%C3%A9lectrique/velos-electriques-droit\nhttps://www.bfu.ch/fr/conseils/droit/circulation-routi%C3%A8re/cyclistes/v%C3%A9lo-%C3%A9lectrique/velos-electriques-droit\n\n\n 11 \n\nPlus généralement, les ventes de VAE dans le monde ont fortement augmenté ces 10 \ndernières années, notamment en Chine, au Japon, en Allemagne et aux Pays-Bas (Fishman & \nCherry, 2016) . \n \nLes recherches existantes sur le VAE sont issues de productions scientifiques académiques et \nde la "littérature grise", i.e. de rapports d'étude commandités par des entités publiques. Notre \nrevue de la littérature s'appuie notamment sur les travaux de synthèse suivants : \n\n• Rose G., 2012, « E-bikes and urban transportation: Emerging issues and unresolved \nquestions », In Transportation, Vol. 39, pp 81-93. \n\n• Pradel B., 2015, État de l’art. Le vélo à assistance électrique, rapport d’étude réalisé \ndans le cadre du programme Vel’Obs. \n\n• Fishman E., Cherry C., 2016, « E-bikes in the mainstream: Reviewing a decade of \nresearch », In Transport reviews, Vol. 36, No. 1, pp. 72-91. \n\n \nNous proposons de présenter les enseignements qui peuvent être tirés de ces contributions, \nen faisant systématiquement l’effort de préciser le contexte et la taille des échantillons. La \nrevue de littérature s’organise autour des entrées suivantes : \n\n• Profil des usagers des VAE \n\n• Équipement \n\n• Usages \n\n• Motivations et obstacles \n\n• Expériences \n \n\nII Revue de littérature par thématique \n\n1. Le profil des usagers du VAE \n\n \nLes résultats de la littérature en ce qui concerne les profils d’usagers sont parfois \ncontradictoires et basés sur des échantillons qui peuvent être de petite taille. Ainsi, des études \nau Danemark et en Suisse mettent en évidence une plus grande part de femmes que \nd’hommes parmi les possesseurs ou les usagers3 (Haustein & Moller, 2016 ; Bernardoni et al., \n2009). D'autres, en Autriche (Wolf & Seebauer, 2014), aux Etats-Unis (MacArthur et al., 2014) \net en Australie (Johnson & Rose, 2013) concluent à la tendance inverse.  \n \nL’âge des usagers du VAE relève d’un intérêt particulier puisque ce véhicule a dans un premier \ntemps été développé pour les personnes âgées (Weinert et al., 2007). La plupart des études \neuropéennes et américaines relèvent une surreprésentation des personnes situées dans la \nseconde partie de la vie active (40-65 ans), qui forment près de la moitié des possesseurs ou \nusagers (Johnson & Rose, 2013; MacArthur et al., 2014; OFEN & Ecoplan, 2014; OUM, 2009). \nMais dans d'autres études, ce sont les retraités qui sont en majorité (62%) (Wolf & Seebauer, \n2014) tandis qu'à l’inverse, l’OUM (2009) observe une proportion très faible de cette même \ncatégorie de population (6%). Les territoires, plus ou moins urbains, dans lesquels ces \n\n \n3 Il est possible de distinguer les possesseurs de VAE des usagers dans la mesure où ces derniers peuvent se \ndéplacer avec un VAE sans que celui-ci ne leur appartienne (VAE en libre-service par exemple). A l’inverse, et \nde manière plus exceptionnelle, des personnes peuvent avoir un VAE sans l’utiliser. \n\n\n\n 12 \n\nenquêtes ont été menées, ainsi que les modalités de recrutement des répondants peuvent \nexpliquer ces divergences.  \n \nQuant aux niveaux de revenu et de formation des usagers du VAE, ils sont supérieurs à la \nmoyenne de la population (Interface GmbH, 2012; Johnson & Rose, 2013; MacArthur et al., \n2014; OFEN & Ecoplan, 2014; OUM, 2009). En outre, les usagers de VAE sont en grande partie \nde personnes professionnellement actives. En termes de lieux de résidence, on note que les \npropriétaires de VAE dans les études suisses, allemandes et autrichiennes habitent \nprincipalement les couronnes des agglomérations (tissu suburbain et périurbain) et des \nespaces ruraux, et moins les villes-centres (ILS, 2013; OFEN & Ecoplan, 2014; OUM, 2009; Wolf \n& Seebauer, 2014). \n \nUne distinction supplémentaire concerne le profil des usagers de VAE25 et celui des usagers \nde VAE45, ces derniers étant plus largement composé d'hommes et d'actifs (Renard et al., \n2017). La part de VAE45 n’est pas anecdotique en Suisse4. Aussi, nous distinguerons ces deux \npopulations dans plusieurs analyses pour rendre compte des différences et permettre de \ncomparer nos résultats avec ceux issus de contextes dans lesquels les VAE 45 sont moins \nnombreux. \n \n\n2. L’équipement  \n\nNous discutons dans cette section la manière dont la possession d’un VAE s’articule avec la \npossession d'autres modes de transport, comme un vélo conventionnel, une voiture ou un \nabonnement de transports publics.  \n \nDans le contexte chinois, l'équipement en "vélos électriques" (en non en VAE) relève souvent \nd’une étape intermédiaire qui permet de retarder la motorisation tout en remplaçant le vélo \nconventionnel (Cherry et al, 2016). Cette situation, certes très différente à celle de la Suisse, \nillustre cependant la place intermédiaire qu'occupe le VAE entre les modes motorisés et non \nmotorisés. \n \nDans le contexte suisse, l’étude de Buffat et al. (2014) met en évidence parmi les critères \nd’achat du VAE le goût pour l’effort cycliste, les questions de santé et le désir de se passer de \nla voiture. Ces trois critères suggèrent que le choix du VAE ne se fait pas du point de vue du \nvélo conventionnel, mais plutôt depuis la voiture. En effet, la volonté de remplacer une partie \nou l'ensemble des trajets en voiture par le VAE est confirmée par plusieurs auteurs (Johnson \n& Rose, 2013 ; MacArthur et al., 2014 ; Popovitch et al., 2014). Il est intéressant à ce titre de \nremarquer que les usagers du VAE possèdent un nombre moyen de voitures par ménage \nsupérieur à la population générale (Johnson & Rose, 2013; MacArthur et al., 2014; Buffat et \nal., 2014; Bernardoni et al., 2009; Wolf & Seebauer, 2014), sauf dans l’étude menée à Bâle \n(Haefeli et al., 2012). C’est également le cas pour l’équipement en vélos (Preißner et al., 2013; \nBuffat et al., 2014; Bernardoni et al., 2009). Par contre, la possession d’abonnements de \ntransports publics semble y être inférieure à la moyenne (Preißner et al., 2013; Bernardoni et \nal., 2009), à l’exception de l’étude bâloise (Haefeli et al., 2012).  \n \n\n \n4 Dans le Microrecensement mobilité et transports 2015, 5.95% des ménages suisses ont au moins un VAE25 et \n1.2% ont au moins un VAE45.  \n\n\n\n 13 \n\n3. Les usages \n\nLes usages se réfèrent dans cette section à la façon dont le VAE est utilisé, et plus \nspécifiquement, aux modes de transport que le VAE remplace.  \n \nEn Suisse, les études de Buffat et al. (2014) et de Bernardoni et al. (2009) montrent que les \ndéplacements effectués en VAE remplacent en partie des déplacements qui se seraient faits \nen voiture. Relevons aussi quelques recherches qui explorent l’effet des tests de VAE auprès \nd’automobilistes, avec pour but de rompre les habitudes d’utilisation de la voiture (Fyhri & \nFearnley, 2015; Fyhri et al., 2017; Moser et al., 2018). L’attrait du VAE semble plus élevé pour \nles automobilistes que pour les cyclistes réguliers, suggérant l’idée que le VAE puisse servir \nd’intermédiaire pour reprendre le vélo.  \n \nLa pratique du VAE comporte des similitudes avec la pratique du vélo et avec celle des deux-\nroues moteur (moto, scooter). Aux Pays-Bas, Lee et al. (2015) montrent que les déplacements \navec ce mode remplacent aussi très souvent des déplacements en vélo conventionnel. En \nAutriche, Wolf & Seebauer (2014) mettent aussi en évidence une transition du vélo au VAE, \navec un échantillon composé d’une très grande part d’hommes et de retraités. Aux Etats-Unis, \nLangford (2013) observe quant à lui l’existence d’une substitution de la marche par le VAE \nlorsque ce dernier est proposé sous une forme partagée (VAE en libre-service). A Genève, \nselon Bernardoni et al. (2009), le remplacement du deux-roues motorisé par le VAE est \nobservé, tandis qu'à l'inverse, pour Dill & Rose (2012), il n’y a pas de dynamique de \nsubstitution vélo et deux-roues motorisés, et Rose (2012) considère que l’usage de ces deux \nmodes pourrait se faire de manière parallèle.  \n \nDu point de vue finalement des questions de santé, Gojanovic et al. (2011) relèvent que \nl’énergie dépensée pendant l’utilisation des VAE est supérieure à celle utilisée pour la marche, \nce qui favoriserait l’utilisation de ce mode par les personnes inactives du point de vue de leur \nactivité physique. Dans la même ligne, Simons et al. (2009) montre que le seuil d’activité \nphysique minimale recommandée est dépassé lorsque l’on utilise un VAE. \n \n\n4. Les motivations et obstacles \n\nPlusieurs études traitent de la question des critères qui président au choix de l’achat d’un vélo \nà assistance électrique.  \n \nPlusieurs motivations pour l'achat du VAE mettent en avant ses avantages en tant que mode \nde transport, notamment son côté pratique (Bernardoni et al., 2009), l'amusement que sa \nconduite procure – le "fun-factor" (Haustein & Moller 2016) – ou encore l'attrait pour un \nmode de déplacement innovant – la "technophilie" (Mader & Mader, 2011, Buffat et al., 2014; \nWolf & Seebauer, 2014). La dimension écologique, bien que n’étant pas centrale, fait, elle \naussi partie des motivations pour l'achat d'un VAE (Mader & Mader, 2011 ; Bernardoni et al., \n2009). \n \nD'autres motivations relèvent d’avantages comparés du VAE par rapport au vélo \nconventionnel. Ainsi, le VAE procure la possibilité de se déplacer sur des distances plus \nimportantes, qui plus est sans être fatigué par l’effort associé (Haustein & Moller 2016 ; Mc \nArthur et al., 2014 ; Popovich et al., 2014 ; Johnson and Rose, 2013 ; Bernardoni et al., 2009). \n\n\n\n 14 \n\nLe rôle du VAE pour atténuer la topographie est également central (Ahrens et al., 2013 ; Dill \n& Rose, 2012).  \n \nL'assistance prodiguée par le VAE représente donc un facteur de choix important pour les \npersonnes âgées ou disposant de capacités physiques limitées (Buffat et al., 2014; MacArthur \net al., 2014; Popovich et al., 2014). Cependant, les bénéfices attendus en termes de santé ne \nconcernent pas uniquement les personnes âgées, mais constituent une motivation importante \npour tous les usagers (Bernardoni et al., 2009, Buffat et al., 2014). \n \nDu point de vue des freins à l'utilisation, plusieurs dimensions sont évoquées par les \nutilisateurs : \n\n• L’image du VAE est encore parfois associée à de la « tricherie » en raison de \nl’assistance électrique, ou encore à l’idée que c’est un mode de déplacement pour \npersonnes âgées (Behrendt, 2018; Jones et al., 2016; Popovich et al., 2014 ; Dill & Rose, \n2012) \n\n• Le poids des VAE, généralement le double de celui d'un vélo conventionnel, peut se \nrévéler compliqué lors d'une manœuvre et réduit les possibilités de l’embarquer dans \nle train (Jones et al., 2016 ; MacArthur et al., 2014 ; Popovitch et al., 2014) \n\n• L'augmentation des accidents impliquant des VAE, bien que liée à l'augmentation des \nusagers, provoque des préoccupations croissantes en termes de sécurité (Buffat et al., \n2014; Scaramuzza et al., 2015). Pourtant, du point de vue des usagers, l'assistance \nprocure plutôt un sentiment de sécurité, permettant de se sentir « comme un véhicule \nmotorisé » dans le trafic (Popovich et al., 2014) \n\n \nUne autre préoccupation citée par les usagers est la peur d’être victime d’un vol (Behrendt, \n2018; Fyhri et al., 2017; Jones et al., 2016; Plazier et al., 2017; Popovitch et al., 2014). Celle-ci \nest notamment due au prix plus élevé du VAE par rapport à un vélo conventionnel (MacArthur \net al., 2014).  \n \nTout comme le vélo, certains auteurs évoquent le frein que constitue la sensibilité à la météo \ndu VAE (MacArthur et al., 2014). A l’inverse, d’autres études montre que le VAE permet, plus \nque le vélo, de s’affranchir des contraintes météorologiques (Popovich et al., 2014). \n \n\n5. Les expériences \n\nSur le plan des expériences individuelles liées à l’utilisation des VAE, les contributions \nscientifiques sont relativement rares.  \n \nLe domaine de la sécurité routière s’est toutefois intéressé au VAE à la suite de l’augmentation \ndes accidents impliquant ce moyen de transport (Weber et al., 2014; Scaramuzza et al., 2015) \net a produit plusieurs études portant notamment sur la comparaison entre le comportement \ndes cyclistes conventionnels et des cyclistes utilisant un VAE (Dozza et al., 2016; Haustein & \nMøller, 2016; Langford et al., 2015; Schepers et al., 2014; Schleinitz et al., 2015; Weber et al., \n2014). Malgré une surreprésentation des accident graves (menant à une hospitalisation ou à \nun arrêt de travail) (Schepers et al., 2014), qui tient notamment à l’âge des usagers de VAE et \nau poids du véhicule, les différences en termes de nombre d’accidents sont minimes par \nrapport aux cyclistes conventionnels (Schleinitz et al., 2015, 2017). \n\n\n\n 15 \n\n \nNotons qu’en termes de vitesse, les VAE dits « lents » sont presque identiques à aux vélos \nconventionnels sur le plat (entre 20 et 27 km/h), tandis que les VAE « rapides » n’atteignent \npas les 45 km/h en moyenne mais entre 26 et 35 km/h dans l’étude menée par Renard et al. \n(2017). Ce n’est qu’à la montée et en cas de dépassement que les différentiels de vitesse sont \nles plus marqués (+4-6 km/h pour les VAE25 et +9-12 km/h pour les VAE45 par rapport aux \nvélos mécaniques).  \n \nTout comme pour le vélo conventionnel, la cohabitation avec des véhicules motorisés est \nsource des craintes pour les personnes qui se déplacent avec un VAE (Popovich et al., 2014). \nLes intersections et les giratoires ressortent comme particulièrement accidentogènes en \nraison de la sous-estimation de la vitesse des VAE de la part des automobilistes et du refus de \nces derniers d’accorder la priorité (Jones et al., 2016; Popovich et al., 2014; Schleinitz et al., \n2015). À l’inverse, le VAE est ressenti comme étant plus sûr que le vélo conventionnel en \nraison de son potentiel d’accélération et du maintien d’une vitesse stable, qui permettent de \ncirculer « à la manière d’un véhicule motorisé » (Dill & Rose, 2012; MacArthur et al., 2014).  \n \nDans l’ensemble, les comportements des usagers du vélo et du VAE sont similaires (Langford \net al., 2015; Schleinitz et al., 2017). Néanmoins, le véhicule ne l’est pas. Ainsi, un nombre plus \nélevé d’accidents en VAE sont causés par une « perte de maîtrise », soit sans intervention d’un \nvéhicule externe, ce qui peut être dû au poids plus élevé du VAE ou à son accélération \n(Scaramuzza et al., 2015). Ces accidents renvoient aux besoins d’aménagements \nd’infrastructures dédiées, mais aussi aux compétences nécessaires pour maîtriser le VAE qui \nse distingue en termes de poids, de maniabilité, d’accélération et de freinage. Ces quatre \néléments peuvent constituer des facteurs aggravants en cas d’accident. \n \n\nIII Conclusion \n\nMalgré la croissance des ventes et le développement de la pratique du VAE dans de nombreux \npays, la connaissance sur les usages et les usagers de ce mode reste relativement limitée, et \nce pour plusieurs raisons. La première est l’accent porté aux questions de sécurité routière, \nau détriment d’autres aspects. La seconde est une difficulté à comparer les contributions \ndisponibles à cause d’une définition très variable du type de véhicule correspondant au vélo \nélectrique ou au VAE selon les études. Relevons à ce titre que la forte augmentation des ventes \nde VAE et le développement technologique intervenu en 10 ans font que la population étudiée \na fortement changé, tout comme les VAE eux-mêmes – le rayon d’action des batteries a \nnotamment doublé5 – ce qui complique les comparaisons entre les études. Une troisième \nlimite tient à ce que de nombreuses publications quantitatives s’appuient sur de très petits \néchantillons (quelques centaines de personnes)6, ce qui rend difficile d’assurer leur \nreprésentativité vis-à-vis des populations étudiées. Enfin, la nouveauté de l’objet fait que de \n\n \n5 Rose (2012) évoque le chiffre de 20-30 km pour les premiers VAE à batterie à plomb, tandis que les derniers modèles \npermettent plus de 100 km (dans des conditions idéales). \n\n6 Par exemple, dans Haustein & Moller (2016), l’article est basé sur un sondage mené auprès de 427 personnes. Aussi, lorsque \n\nles auteurs disent que 56% des e-bikers sont des femmes, il faut entendre qu’il y a 95% de chances que la proportion de \nfemmes parmi les e-bikers soit comprise entre 51.3% et 60.7%... C’est le cas également de l’étude 6T (2015), Lamy (2001) ou \nencore MacArthur et al. (2014). \n\n\n\n 16 \n\nnombreuses études restent à vocation exploratoire et ont, pour une grande partie d’entre \nelles, une ambition descriptive plutôt qu’explicative.  \n \nAu-delà de ces éléments généraux, nous avons tout de même pu mettre en évidence un \ncertain nombre d’enseignements qui peuvent servir de cadre à la connaissance sur le VAE. \nMême si cela tend à évoluer ces dernières années, nous retiendrons ainsi que les possesseurs \nde VAE ont tendance à être plutôt situés dans la seconde partie de la vie active, ils ont plutôt \nde bons revenus et des niveaux de formation élevés. Les femmes sont assez largement \nreprésentées et sont même majoritaires dans certains territoires parmi les possesseurs et les \nusagers. Enfin, le VAE est un phénomène périurbain et rural avant d’être urbain. \n \nCette localisation souvent non centrale des possesseurs de VAE explique en partie qu’ils \npossèdent plus de voitures que les autres, plus de vélos conventionnels et plus de deux-roues \nmotorisés. En écho à une des motivations récurrentes de l’équipement en VAE, ce mode est \nutilisé dans de nombreux cas pour remplacer une voiture ou au moins une partie des \ndéplacements réalisés en voiture. Il reste néanmoins que l’usage du VAE génère également \nun moindre usage des transports publics, de la marche et du vélo conventionnel pour certains \ndes possesseurs. \n \nLes logiques d’équipement sont variées et touchent aussi bien des questions \nenvironnementales, de praticité, de santé, de coût (par rapport à la voiture ou aux deux-roues \nmotorisés) ou de facilité d’usage comparée par rapport au vélo (distances, pente, etc.). Les \npoints faibles de ce mode restent ceux du vélo conventionnel, avec le poids en plus, puisque \nl’on retrouve les questions de sécurité routière, de sensibilité à la météo et de risque de vol. \n \nBeaucoup de questions se posent sur l’accidentologie liée aux usages du VAE. Les études \nmentionnées ici montrent que les accidents ne sont en proportion pas sensiblement différents \nque dans le cas du vélo conventionnel, mais qu’ils sont parfois plus graves à cause de l’âge des \nusagers, de la vitesse de circulation et du poids du véhicule. Il reste que des enjeux majeurs \nd’équipement de la voirie sont nécessaires pour faciliter la cohabitation entre les modes.  \n \n \n \n\n  \n\n\n\n 17 \n\nPartie 2. Analyses du MRMT 2015 \n \nCette partie est basée sur l’édition 2015 du Microrecensement Mobilité et Transports \n(MRMT)7, une enquête réalisée tous les 5 ans auprès de la population résidente en Suisse. \nCette base de données permet de rendre compte des pratiques de mobilité. 57’090 ménages \nont été enquêtés dans l’édition 2015 du MRMT. Dans chacun de ces ménages, une personne \na été interrogée sur les déplacements réalisés la veille du jour d’enquête. À noter que les jours \nde week-end sont également considérés, ce qui est important notamment pour l’analyse des \ndéplacements de loisir. Pour des questions de représentativité, une pondération calculée par \nl’Office fédéral de la statistique est appliquée dans l’ensemble des analyses. \n \n\nI La possession de VAE en Suisse \n\nNous commençons par décrire la possession du VAE au sein des ménages. Celle-ci est \ncomparée à l'équipement avec d’autres modes de transport, et entre villes, agglomérations \net régions linguistiques.  \n \n\n1. La distinction entre VAE25 et VAE45 \n\nEn 2015, 6% des ménages suisses possèdent au moins un vélo à assistance électrique sans \nplaque de contrôle, c’est-à-dire limité à 25km/h (VAE25). Ils sont également 1.2% à posséder \nau moins un vélo avec plaque de contrôle, c’est-à-dire limité à 45 km/h (VAE45). Il y a un léger \nrecoupement qui fait que 7% des ménages suisses possédaient en 2015 un VAE au minimum. \n \nTableau 1: Équipement des ménages en vélos à assistance électrique. \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nIl est difficile de comparer ces chiffres avec ceux de l’équipement voiture, qui est très \nlargement développé au sein de la population suisse. Ainsi, seuls 22% des ménages n’ont pas \nde voitures, 49% des ménages en ont une et 29% en ont deux ou plus. Avec 7% des ménages, \nle vélo à assistance électrique est, malgré sa relative nouveauté, déjà plus présent que les \npetits deux-roues motorisés (5 % des ménages). Ils restent jusqu'ici moins nombreux que les \ngrands 2RM (motos, scooters), présents chez 11.7% des ménages. De tous les deux-roues, le \nvélo est de loin le plus répandu, puisque 65.4% des ménages en possèdent au moins un. \n \n \n \n\n \n7 Pour plus de précisions sur cette base de données,  \nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/enquetes/mzmv.html  \n\n0 1 2 3 4\n\nEquipement en VAE25 94.0% 4.6% 1.3% 0.1% 0.0% 100.0%\n\nEquipement en VAE45 98.8% 1.0% 0.2% 0.0% 0.0% 100.0%\n\nEquipement tous types de VAE 93.0% 5.3% 1.6% 0.1% 0.0% 100.0%\n\nTotal\n\nNombre de VAE\n\nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/enquetes/mzmv.html\n\n\n 18 \n\nFigure 2 : Équipement en deux-roues dans les ménages suisses \n\n \nSource : MRMT 2015. \n\n \n\n2. Caractéristiques des ménages qui possèdent des VAE \n\nNous proposons maintenant de rendre compte des liens qui peuvent exister entre \nl’équipement VAE et diverses caractéristiques des ménages, en termes de revenus, de taille \n(nombre de personnes), de structure, d’âge de la personne de référence ou encore de \nlocalisation résidentielle.  \n \nTant pour les VAE25 que pour les VAE45, les différences sont significatives entre les hauts et \nles bas revenus. Ainsi, l’équipement des ménages en VAE25 est plus faible pour les ménages \nayant les revenus les plus bas que pour les autres ménages. Par contre, plus le revenu du \nménage est important, plus l’équipement en VAE rapide l’est aussi. \n \nTableau 2: Équipement des ménages en VAE25 selon le revenu8 \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \n\nTableau 3: Équipement des ménages en VAE45 selon le revenu \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nDes liens semblent également exister entre la taille du ménage et la possession d’un VAE. Dans \nle cas des VAE25, les différences sont principalement marquées entre les ménages à une seule \npersonne et les ménages à plusieurs personnes. Dans le cas des VAE45, l’équipement semble \naugmenter de manière plus linéaire avec la taille du ménage. Ce sont les couples sans enfant \n\n \n8 Les catégories faibles, moyens et hauts ont été construites de manière à composer des terciles de population. \nAinsi, un tiers de la population est dans le groupe des bas revenus, un autre tiers dans celui des revenus moyens \net le dernier tiers est dans le groupe des revenus élevés.  \n\nFaible revenu Revenu moyen Haut revenu Total\n\nnon 96.2% 93.2% 93.7% 94.0%\n\noui 3.8% 6.8% 6.3% 6.0%\n\n100.00% 100.00% 100.00% 100.00%\n\nRevenu agrégé du ménage\n\nménage équipé \n\nen VAE25 ?\n\nTotal\n\nFaible revenu Revenu moyen Haut revenu Total\n\nnon 99.6% 99.0% 98.0% 98.8%\n\noui 0.4% 1.0% 2.0% 1.2%\n\n100.00% 100.00% 100.00% 100.00%Total\n\nRevenu agrégé du ménage\n\nménage équipé \n\nen VAE45 ?\n\n\n\n 19 \n\npour qui le taux d’équipement en VAE25 est le plus fort. On notera que pour les VAE45, les \nménages avec enfant(s) ont tendance à être plus équipés (2% le sont).  \n \nFigure 3 : Équipement en VAE selon la taille du ménage \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nFigure 4 : Équipement en VAE selon la structure du ménage \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \n\n Figure 5: Équipement en VAE selon l’âge de la personne de référence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nCes éléments sont liés au profil démographique des personnes qui composent le ménage. \nDans la population totale, les jeunes adultes et les personnes âgées composent plus souvent \ndes ménages à une personne, tout comme les personnes d'âge mûr ou retraitées sont plus \nsouvent situées dans des ménages composés de deux adultes sans enfant. C’est la raison pour \nlaquelle nous avons extrait l’information de l’âge de la personne référente du ménage. On \nnote ainsi que la classe d'âge des personnes ayant entre 65 et 74 ans est la plus équipée en \n\n\n\n 20 \n\nVAE25. Une personne sur dix appartenant à cette classe d’âge possède un VAE. Pour les \nVAE45, l’équipement concerne des ménages plus jeunes, entre 45 et 64 ans, mais les taux \nd’équipement sont beaucoup plus faibles que pour le VAE25. \n \n\n3. Localisations résidentielles des ménages qui possèdent des VAE \n\nSi l’on se penche sur les liens entre le degré d’urbanisation de la commune de résidence9 et la \npart des ménages équipés en VAE, on remarque que la situation est différente pour les VAE25 \net les VAE45. Dans le premier cas, le taux de ménage équipés en VAE25 est supérieur dans les \nzones faiblement denses. Ces différences sont significatives sur le plan statistique. Dans le \nsecond cas, les différences sont non significatives et le taux de ménages équipés en VAE45 \noscille autour de 1.2% dans les trois types de zones.  \n \nFigure 6: Équipement en VAE selon le degré d’urbanité de la commune de résidence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nL’équipement des ménages est également très variable selon les grandes régions \nlinguistiques. On remarque ainsi sur la Figure 7 que l’équipement en VAE25, mais aussi en \nVAE45 est plus fort dans la région alémanique que dans les autres régions.  \n \nFigure 7 : Équipement en VAE selon la région linguistique de résidence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \n\n \n99 Les degrés d’urbanisation sont issus d’analyses menées par Eurostat, et plus précisément par le programme \nESPON. Ils se basent sur un calcul de densité des unités administratives locales. Pour plus de précisions :  \nhttps://ec.europa.eu/eurostat/fr/web/degree-of-urbanisation/background \n\nhttps://ec.europa.eu/eurostat/fr/web/degree-of-urbanisation/background\n\n\n 21 \n\nNous avons poursuivi la caractérisation de l’équipement des ménages à l’échelle des \ncommunes, en sélectionnant les communes disposant d'un échantillon d’au moins 200 \nménages, de manière à limiter les marges d’erreur. Les zones grisées de part et d’autre de la \ncourbe représentent la marge d’erreur qui doit être admise relativement au nombre de \nménages enquêtés dans chaque commune.  \n \n\nFigure 8 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon la commune de résidence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \n\nFigure 9 : Le taux de ménages équipés en VAE 45 selon la commune de résidence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nNous remarquons tout d’abord que ce taux est globalement faible pour les plus grandes \ncommunes suisses (Genève, Lausanne, Berne, Zurich et Bâle). A titre d'exemple, Lausanne \ncompte 2.4% de ménages possédant un VAE25 en 2015, ou encore 0.6% des ménages ayant \nau moins un VAE45 en 2015 (contre respectivement 4.1 % et 1.9 % à Berne par exemple). Sur \n25 villes suisses, Lausanne occupe ainsi le 22ème rang pour les VAE25 et le 16ème rang pour \nles VAE45. Les communes dans lesquelles les équipements des ménages en VAE sont les plus \nélevés sont souvent des communes situées en périphérie immédiate de plus grands centres. \n\n\n\n 22 \n\nAinsi, Kriens est située à proximité de Lucerne, Uster et Winterthur de Zurich, Köniz de Berne, \nLancy de Genève, etc. \n \nLe même exercice a ensuite été réalisé pour caractériser l’équipement en VAE des ménages \nselon l’agglomération de résidence (telles que définie par l’OFS). Une fois de plus, ce ne sont \npas les plus grandes agglomérations dans lesquelles les taux d’équipement en VAE25 et 45 \nsont les plus élevés, si ce n’est l’agglomération bâloise pour les VAE45, puisque le taux \nd’équipement y atteint 3.5% des ménages. C’est le taux le plus élevé de toutes les \nagglomérations. \n \nFigure 10 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon l’agglomération de résidence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nFigure 11: Taux de ménages équipés en VAE 45 selon l’agglomération de résidence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nLes agglomérations dans lesquelles l’équipement en VAE25 est le plus élevé sont alémaniques. \nElles sont plus précisément souvent situées près du Lac de Constance (Amriswil-Romanshorn, \nHeerbrugg-Altstätten, Arbon-Rorschach, Kreuzlingen) ou entre Berne et Zurich (Soleure, \nLenzburg, Granges, Berthoud). Ainsi, à Amriswil-Romanshorn, plus de 12% des ménages \npossèdent un VAE25. Les taux d’équipements sont clairement plus faibles dans les \nagglomérations romandes. Dans l’agglomération lausannoise (la 40ème sur 50), 3.5% des \nménages possèdent au moins un VAE25 et 0.6% pour les VAE45 (la 34ème sur 50 villes \nanalysées). \n\n\n\n 23 \n\n \n\n4. Analyse synthétique des déterminants de l’équipement en VAE \n\nPour être en mesure d’avoir une vision synthétique des éléments présentés jusqu’ici sur les \ndéterminants de la possession de VAE par les ménages, nous avons construit une analyse de \nrégression logistique permettant de prendre en compte toutes les variables simultanément. \n \nCe modèle est présenté dans le  \nTableau 4. Pour chaque variable, les modalités sont comparées à une valeur de référence. \nPour lire ce modèle, il faut se concentrer sur les lignes pour lesquelles exp(B)10 est associé à \nplusieurs étoiles, ce qui veut dire que le résultat est statistiquement significatif. Sur la \npremière ligne, on comprend ainsi que les couple sans enfant ont 2.321 fois plus de chance \nque les personnes vivant seules d’avoir au moins un VAE dans le ménage, toutes choses égales \npar ailleurs.  \n \nTableau 4 : Modèle de régression logistique expliquant la possession d’au moins un VAE \n\n \nChi2=1327.254, p<0.0111, Source : MRMT2015. \n\n \nL’ensemble des résultats décrits précédemment se retrouvent ici et restent significatifs au sein \ndu modèle. On retiendra ainsi que les ménages à une personne ont moins de chance d’être \néquipés que les autres ménages, que l’équipement augmente avec le revenu, et avec l’âge \n\n \n10 exp(B) correspond à un odds ratio en anglais, un rapport de chance. \n11 Le Chi2 permet de situer l’importance des liens entre les deux variables sur le plan statistique. Ces liens sont \njugés comme statistiquement valide lorsque le p est inférieur à 0.05. \n\nB E.S. Exp(B)\n\nMénage à une personne (réf.)\n\nCouple sans enfant 0.842 0.052 2.321***\n\nCouple avec un enfant 0.734 0.072 2.082***\n\nCouple avec deux enfants ou plus 0.949 0.067 2.584***\n\nFamille monoparentale 0.597 0.187 1.805***\n\nAutres ménages 0.597 0.149 1.901***\n\nFaible revenu -0.345 0.060 0.708***\n\nRevenu moyen (réf.)\n\nHaut revenu 0.211 0.043 1.235***\n\n18 à 24 ans -1.635 0.349 0.195***\n\n25 à 44 ans -0.659 0.050 0.517***\n\n45 à 64 ans (réf.)\n\n65 à 74 ans 0.448 0.052 1.566***\n\n75 ans et plus -0.234 0.068 0.791***\n\nRégion alémanique (réf.)\n\nRégion romande -0.606 0.052 0.546***\n\nRégion italophone -0.900 0.124 0.406***\n\nRégion romanche -0.730 0.481 0.482\n\nZones densément peuplées (réf.)\n\nZones de densité de population moyenne 0.255 0.047 1.290***\n\nZones faiblement peuplées 0.359 0.055 1.433***\n\n-3.120 0.066 0.044***\n\n* p<0.1\n\n**p<0.05\n\n***p<0.01\n\nConstante\n\nDegré d'urbanisation\n\nVariable dépendante : Possession d'au moins un VAE\n\nType et taille \n\ndu ménage\n\nRevenu du ménage\n\nAge de la personne \n\nde référence\n\nRégion linguistique\n\n\n\n 24 \n\njusqu’à 75 ans. L’équipement en VAE est également plus élevé en Suisse alémanique et dans \nles zones les moins densément peuplées. \n \n\n5. L’articulation de l’équipement en VAE avec l’équipement en autres modes \n\nde transport \n\nCette section concerne les liens qui peuvent exister entre l’équipement en VAE d’une part et \nles équipements en voiture, deux-roues motorisé et vélo conventionnel d’autre part. \n \nLes tableaux ci-après montrent que l’équipement en VAE 25 ou 45 d’un ménage est fonction \npositive de son équipement voiture. Nous rappelons ici que les équipements varient selon la \ntaille des ménages et l’âge. Reste à savoir, ce qui n’apparaît pas ici, si ce sont les mêmes \npersonnes du ménage qui utilisent la voiture et le VAE.  \n \nUne même relation positive existe entre l’équipement VAE et l’équipement en deux-roues \nmotorisés. A noter que comme les effectifs sont faibles, nous ne pouvons approcher \nl’équipement en deux-roues motorisés ici que de manière binaire. Les propriétaires de deux-\nroues motorisés sont 8.4% à posséder également un VAE25, alors que ceux qui n’ont pas de \ndeux-roues motorisés sont 5.5% à avoir un VAE25. De la même manière la possession des \ndeux-roues motorisés et des VAE45 est fortement reliée.  \n \nTableau 5: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en voiture(s). \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nTableau 6: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en voiture(s). \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nTableau 7: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en deux-roues motorisés. \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nTableau 8: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en deux-roues motorisés. \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n0 1 2 3 ou plus Total\n\nnon 97.0% 93.9% 92.6% 90.5% 94.0%\n\noui 3.0% 6.1% 7.4% 9.5% 6.0%\n\n100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nménage équipé \n\nen VAE25 ?\n\nNombre de voitures du ménage\n\nTotal\n\n0 1 2 3 ou plus Total\n\nnon 99.4% 98.9% 98.4% 97.7% 98.8%\n\noui 0.6% 1.1% 1.6% 2.3% 1.2%\n\n100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nNombre de voitures du ménage\n\nménage équipé \n\nen VAE45 ?\n\nTotal\n\nOui Non Total\n\nnon 91.6% 94.5% 94.0%\n\noui 8.4% 5.5% 6.0%\n\n100.0% 100.0% 100.0%Total\n\nMénage avec au moins un 2RM\n\nménage équipé \n\nen VAE25 ?\n\nOui Non Total\n\nnon 97.6% 99.0% 98.8%\n\noui 2.4% 1.0% 1.2%\n\n100.0% 100.0% 100.0%\n\nMénage avec au moins un 2RM\n\nménage équipé \n\nen VAE45 ?\n\nTotal\n\n\n\n 25 \n\n \nCette articulation entre les modes individuels motorisés et les VAE se retrouve également, \nquoi que de manière moins marquée, avec les vélos conventionnels. Plus le ménage est équipé \nen vélos conventionnels, plus le taux d’équipement VAE est élevé. Ce lien positif est plus \nspécifiquement fort pour les VAE45. \n \nTableau 9: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s). \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nTableau 10: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s). \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \n\nII Les usages du VAE \n\nDans cette section, nous visons à caractériser sur un plan sociodémographique, socio-\néconomique et géographique, les personnes ayant utilisé un VAE pour au moins un trajet la \nveille du jour d’enquête. Contrairement à la partie précédente sur la possession qui \ns’intéressait aux ménages, cette section consacrée à l’usage se situe à une échelle individuelle. \n \n\n1. Part modale \n\nPour rendre compte de l’ampleur de l’utilisation des VAE, le tableau ci-dessous présente la \npart modale du VAE par région linguistique. On y observe que l’usage du VAE est faible si l’on \ntient compte de cet indicateur. Le VAE est moins utilisé dans les régions francophones et \nitalophones et il l’est davantage dans les cantons alémaniques. \n \nTableau 11: Part modale des VAE sur l’ensemble des trajets12 par région linguistique \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nLa régression logistique présentée dans le Tableau 12 indique les facteurs susceptibles de \nprédire l’utilisation du VAE. Tout d'abord, la densité du lieu de résidence a un impact, l'usage \n\n \n12 La part modale sur l’ensemble des trajets se lit de la manière suivante. Dans la partie alémanique, 0.52% des \ntrajets réalisés l’ont été en VAE. La région romanche est mise de côté en raison d’un effectif trop faible. \n\n0 1 2 3 ou plus Total\n\nnon 94.8% 93.7% 94.1% 93.3% 94.0%\n\noui 5.2% 6.3% 5.9% 6.7% 6.0%\n\n100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nNombre de vélos du ménage\n\nménage équipé \n\nen VAE25 ?\n\nTotal\n\n0 1 2 3 ou plus Total\n\nnon 99.4% 99.0% 98.8% 97.8% 98.8%\n\noui 0.6% 1.0% 1.2% 2.2% 1.2%\n\n100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%Total\n\nNombre de vélos du ménage\n\nménage équipé \n\nen VAE45 ?\n\nPart modale du VAE sur \n\nl'ensemble des déplacements\n\nRégion alémanique 0.52%\n\nRégion romande 0.38%\n\nRégion italophone 0.28%\n\n\n\n 26 \n\ncroissant avec le degré d’urbanisation. Concernant l’âge, les plus jeunes (18-24 ans) ont moins \nde chances que les 25-44 ans d'utiliser leur VAE le jour enquêté. L'usage est le plus fort pour \nles 45-64 ans et pour les 65-74 ans. A partir de 75 ans, l’usage est moins important.  \n \nDans le même temps, les femmes utilisent légèrement plus le VAE que les hommes. Les \nrevenus n’ont qu’un impact limité. Le niveau d’éducation, particulièrement lorsqu'il est élevé \n(formation tertiaire), est associé à un usage plus important du VAE.  \n \nTableau 12: Modèle de régression logistique expliquant l’usage du VAE le jour enquêté \n\n \nChi2=94.836, p<0.01, Source : MRMT2015. \n\n \nLes résultats obtenus sont assez différents entre la possession et l’usage. Contrairement à la \npossession, les différences entre régions germanophones et latines sont faibles et non-\nsignificatives pour l'usage du VAE. Nous verrons plus loin que cet élément est lié à une \nutilisation largement récréative (donc moins fréquente) du VAE. D’autre part, alors que la \npossession est plus forte lorsque l’on s’éloigne des zones denses, la tendance inverse peut \nêtre observée pour l’usage, qui est plus élevé en ville. On peut se poser la question de savoir \nsi l’usage du VAE dans les zones urbaines n’est pas plus utilitaire. Nous testons cet élément \ndans la section suivante. Dernier élément, bien que des revenus élevés s’accompagnent d’un \néquipement plus fort, cette différence s’estompe lorsqu’il s’agit de l’usage.  \n \n\n2. Distances parcourues \n\nLes distances moyennes parcourues lors des déplacements en VAE est de 4.4 km. Ce chiffre \ncombine les déplacements réalisés en VAE25 et en VAE45, pour assurer des effectifs suffisants \nà l’analyse. Cette portée spatiale des trajets réalisés varie de manière parallèle à la part des \n\nB E.S. Exp(B)\n\n18 à 24 ans -0.729 0.393 0.482*\n\n25 à 44 ans (réf.)\n\n45 à 64 ans 0.566 0.140 1.762***\n\n65 à 74 ans 0.607 0.195 1.835***\n\n75 ans et plus 0.280 0.246 1.323\n\nHomme (réf.)\n\nFemme 0.202 0.120 1.223*\n\nScolarité obligatoire maximum (réf.)\n\nScolarité secondaire 0.477 0.240 1.611**\n\nScolarité supérieure 1.097 0.245 2.996***\n\nFaible revenu -0.248 0.194 0.781\n\nRevenu moyen (réf.)\n\nHaut revenu -0.033 0.134 0.967\n\nRégion alémanique (réf.)\n\nRégion romande 0.010 0.142 1.01\n\nRégion italophone -0.321 0.346 0.726\n\nUrbanisation forte (réf.)\n\nUrbanisation moyenne -0.146 0.131 0.864\n\nUrbanisation faible -0.617 0.189 0.540***\n\n-5.810 0.283 0.003***\n\n* p<0.1\n\n**p<0.05\n\n***p<0.01\n\nConstante\n\nVariable dépendante : Usage le jour enquêté d'un VAE\n\nRevenu du ménage\n\nAge\n\nRégion linguistique\n\nDegré d'urbanisation\n\nGenre\n\nNiveau d'éducation\n\n\n\n 27 \n\nmotifs de loisirs dans l’ensemble des déplacements. Ainsi, dans la région italophone, où le VAE \nest peu utilisé pour les loisirs, la distance moyenne parcourue est plus faible.  \n \nLa distance moyenne parcourue en VAE augmente lorsque le degré d’urbanisation du lieu de \nrésidence baisse (de 3.5 km pour une urbanisation forte à 6.8 km pour une urbanisation \nfaible). Cette variabilité des distances montre que l'assistance électrique permet une \nadaptation à l’allongement des distances requises pour rejoindre les activités dans les zones \nmoins denses. On peut également interpréter ce résultat en évoquant l’usage de loisirs plus \nfort (et associés à des distances qui peuvent être grandes) dans les zones les moins denses. \n \nTableau 13: Distance moyenne par région linguistique \n\n \nSource : MRMT 2015 \n\n \n\nTableau 14: Distance moyenne par degré d’urbanisation de la zone de résidence \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \n\n3. Pratique utilitaire et pratique de loisirs \n\nNous poursuivons les analyses en explorant la manière dont est utilisé le VAE selon la nature \nde l’activité associée. Nous avons décidé ici de caractériser ces pratiques selon le degré de \ncontrainte de l’activité associée. En nous référant à Dumazedier (1960), nous distinguons les \nactivités contraintes (travail et études), semi-contraintes (achats, démarches administratives, \nsanté, etc.) et non-contraintes (loisirs).  \n \nFigure 12 : Part des motifs d'utilisation du VAE selon le degré de contrainte de l'activité associée \n\n \nSource : MRMT2015. \n\n \nLes résultats présentés sur la Figure 12 permettent de montrer que les activités non \ncontraintes (les loisirs) concernent environ un tiers des déplacements en VAE, les activités \ncontraintes un tiers, et les activités semi-contraintes un tiers. \n  \n\nRégion \n\nalémanique\n\nRégion \n\nromande\n\nRégion \n\nitalophone\n\ndistance moyenne en km 4.5 4.4 2.8\n\nUrbanisation \n\nforte\n\nUrbanisation \n\nmoyenne\n\nUrbanisation \n\nfaible\n\ndistance moyenne en km 3.5 4.4 6.8\n\n\n\n 28 \n\nTableau 15: Régression logistique sur l’usage du VAE dans un cadre loisirs plutôt qu’utilitaire \n\n \nChi2=94.836, p<0.01, Source : MRMT2015. \n\n \nNous avons vu dans la section précédente le VAE était moins utilisé dans le Tessin que dans \nles régions romandes et alémaniques. L’usage qui en est fait dans la région italophone est \npresque essentiellement utilitaire, qui correspond à des motifs contraints ou semi-contraints. \nPour mieux comprendre cet usage utilitaire du VAE, nous avons réalisé une analyse de \nrégression logistique présentée dans le Tableau 15. On remarque ainsi que l’usage du VAE \ndans le cadre des loisirs (activité non-contrainte) concerne plus particulièrement les \npersonnes de 65 ans et plus et les régions francophones et germanophones. A l’inverse, ni le \nrevenu, le genre, le niveau de scolarité ou encore le degré d’urbanisation du lieu de résidence \nn’ont un effet sur cet usage du VAE pour les loisirs. \n \n\nIII Synthèse \n\nNous retiendrons que les ménages relativement grands sont plus souvent concernés par la \npossession d'un VAE que les plus petits. Ce sont ainsi les couples sans et avec enfants qui sont \nles plus fréquemment équipés de VAE. Nos analyses ont même permis de montrer que leur \nchance d’en posséder un est plus de deux fois supérieure à celle des personnes vivant seules. \nAu-delà, l’équipement des ménages en VAE augmente avec les revenus et concerne plutôt les \nadultes situés dans la seconde partie de la vie active, voire les premières années de la retraite. \nSur le plan géographique finalement, les possesseurs de VAE sont plus nombreux dans les \nzones les moins urbanisés et dans la région alémanique. \n \nComme évoqué dans la revue de littérature, l’équipement VAE concerne plus souvent des \nménages qui ont déjà une voiture ou un deux-roues motorisé, ce qui s’explique en partie par \n\nB E.S. Exp(B)\n\n18 à 24 ans -0.527 0.577 0.590\n\n25 à 44 ans -0.002 0.193 0.998\n\n45 à 64 ans (réf.)\n\n65 à 74 ans 0.871 0.242 2.390***\n\n75 ans et plus 1.794 0.298 6.011***\n\nHomme (réf.)\n\nFemme 0.004 0.164 1.004\n\nFaible revenu -0.174 0.246 0.840\n\nRevenu moyen (réf.)\n\nHaut revenu -0.320 0.178 0.726*\n\nEcole obligatoire maximum -0.367 0.344 0.693\n\nniveau d'études secondaires (réf.)\n\nNiveau d'études tertiaires -0.171 0.170 0.843\n\nRégion alémanique (réf.)\n\nRégion romande -0.134 0.204 0.875\n\nRégion italophone -1.529 0.702 0.217**\n\nUrbanisation forte (réf.)\n\nUrbanisation moyenne -0.037 0.186 0.963\n\nUrbanisation faible -0.345 0.270 0.708\n\n-0.669 0.234 0.512\n\n* p<0.1\n\n**p<0.05\n***p<0.01\n\nRégion linguistique\n\nDegré d'urbanisation\n\nConstante\n\nAge\n\nVariable dépendante : Se déplacer pour les loisirs en VAE\n\nGenre\n\nRevenu du ménage \n\nNiveau de scolarité\n\n\n\n 29 \n\nun effet de structure (surreprésentation de familles et de personnes actives occupées). Mais \nde nombreuses questions restent en suspens sur ce point. Il serait ainsi utile de savoir \ncomment l'acquisition des différents modes de transport s'est construite dans le temps, quels \nmembres du ménage utilisent quel mode et enfin comment l’usage de ces différents modes \ns’organise dans le quotidien. \n \nL’analyse des usages du VAE sur la base du Microrecensement Mobilité et Transports permet \nde mettre en évidence l’importance du cadre utilitaire ou de loisirs dans lequel s’inscrit le VAE \npour son possesseur. Parallèlement, l’équipement en VAE augmente avec les revenus mais \npas son usage. Les VAE sont près de deux fois plus souvent utilisés en ville que dans les zones \npériurbaines ou rurales, mais dans ces zones moins denses, les distances moyennes des \ndéplacements avec ce mode sont plus grandes.  \n \n \n\n  \n\n\n\n 30 \n\nPartie 3. Enquête sur le VAE à Lausanne \nI Démarche méthodologique \n\n1. Les étapes de la recherche \n\n1.1 Obtention des données et traitement \n\nLes Services industriels Lausannois (SiL) ont transmis une base de données comprenant les \ncoordonnées des personnes ayant demandé une subvention à l'achat d'un VAE ou d'une \nbatterie depuis l'année 200013. Cette base de données recensait 4’293 individus dont la \ndemande de subvention a été enregistrée, indépendamment du fait que celle-ci leur ait été \nattribuée ou que la subvention ait été utilisée. Avant de transmettre cette base de données à \nl’équipe de recherche, les SiL ont demandé aux personnes dont les coordonnées figuraient \ndans cette base si elles acceptaient de les voir transmises à une équipe de recherche de \nl’Université de Lausanne pour la réalisation d’une enquête. Nous avons pu récupérer et utiliser \nles coordonnées des personnes qui ont accepté. Dix personnes précisément ont choisi de ne \npas participer pour des raisons diverses. \n \nDu fait de l'ancienneté des données (depuis 2000), les informations requises lors de la \ndemande de subvention et les conditions d'octroi de celle-ci (calcul du montant de la \nsubvention) ont changé sur cette période. Entre 2000 et 2005, le montant de la subvention \nétait de 500 francs. Il a ensuite été fixé à 300 francs jusqu’en 2017, où la subvention a été \nmodifiée pour correspondre à 15% du prix d'achat, avec un plafond de 500 francs.  \n \nFigure 13 : Évolution du nombre de subventions demandées par année \n\n \nSource : Services industriels Lausannois, Ville de Lausanne \n\n \nL’enregistrement des demandes de subvention les plus anciennes impliquait uniquement le \nnom et l'adresse postale. A partir de 2012 et jusqu'en 2015, les données incluent parfois \n\n \n13 Il s'agit du début de l'introduction de la subvention à l'achat d'un VAE. \n\n\n\n 31 \n\nl’adresse électronique. Ce n’est qu’à partir de 2016 que les demandes sont effectuées via un \nformulaire en ligne et comprennent systématiquement l’adresse électronique. Afin de faciliter \nleur traitement, ces données ont été nettoyées puis triées en deux ensembles distincts, les \nadresses postales d'une part, et les adresses électroniques d'autre part. \n \nLa Figure 13 montre que le nombre de subventions demandées par année n’a fait \nqu’augmenter depuis 2000 et de manière très marquée depuis 2015. \n \n\n1.2 Élaboration du questionnaire \n\nLe questionnaire a été élaboré en trois temps :  \n\n• L'établissement d'une revue de la littérature sur le sujet du VAE (Partie I) a permis \nd'identifier les thématiques principales et les lacunes de recherche à combler.  \n\n• Des entretiens exploratoires semi-directifs (n=5) ont été effectués ensuite auprès \nd'usagers du VAE sélectionnés sur le campus universitaire afin d'améliorer le contenu \net la forme du questionnaire. Un entretien a également été effectué avec un \nreprésentant d'un magasin à Lausanne, afin d'obtenir une vue générale sur les \nparticularités des clients et usagers. \n\n• Enfin, un groupe d'accompagnement composé de membres issus de la Ville de \nLausanne, de l'ATE Vaud, de PRO VELO Région Lausanne, et du magasin de vélos \nTandem, a été mis sur pied et s'est réuni pour discuter du contenu du questionnaire.  \n \n\nUne fois l'élaboration terminée, le questionnaire web a été mis en ligne à l'aide du logiciel \nLimesurvey, en collaboration avec le Centre informatique de l'Université de Lausanne14. Étant \ndonnée le grand nombre de personnes ayant uniquement indiqué une adresse postale, une \nversion papier du questionnaire a été préparée en parallèle du questionnaire web. \n \n\n1.3 Envoi des questionnaires et rappels \n\nLe questionnaire web a été envoyé par courriel le 20.06.18. Un lien personnalisé a été envoyé \nà chaque contact figurant dans la base. Cela a permis de cibler les rappels vers les personnes \nqui n’avaient pas encore rempli en totalité le questionnaire. L'envoi du questionnaire papier \n(avec enveloppe retour préaffranchie) a été effectué par courrier à la même date. Un lien \ninternet (générique) vers une version web du questionnaire était indiqué dans la lettre \nd'accompagnement et permettait aux personnes qui le souhaitaient de répondre en ligne. A \nnoter que nous avons reçu un nombre important de retours pour adresses erronées à cause \nde l'ancienneté des adresses postales. \n \nAfin d'augmenter le taux de réponse, un premier rappel a été envoyé le 02.07.18 aux \nparticipants dont l'adresse électronique était renseignée, avec un effet visible sur le nombre \nde réponses (Figure 14). Un second rappel a été organisé 10 jours plus tard (13.07.18). Ce \nrappel a permis de dépasser la barre des 1’000 réponses complètes. \n \nFigure 14 : Évolution des réponses complètes au questionnaire web \n\n \n14 Les auteurs remercient M. Jacques Guélat du CI pour la gestion de l’enquête (mise en ligne, diffusion, etc.). \n\n\n\n 32 \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n1.4 Réception des questionnaires et saisie \n\nAprès un délai fixé au 31 juillet 2018, les réponses sur le questionnaire web ont été closes. Les \nréponses ont été enregistrées dans un fichier Excel puis exportées pour traitement dans le \nlogiciel statistique SPSS. \n \nLes questionnaires papier ont continué à être réceptionnés jusqu'au milieu du mois d'août \n2018, afin de permettre aux personnes absentes pour cause de vacances de répondre à leur \nretour. Le dépouillement et la saisie des questionnaires papier ont été menés par l’équipe de \nrecherche. Une grille de saisie a été employée pour transposer les réponses dans un fichier \nExcel. Celui-ci a ensuite été transformé en fichier SPSS. \n \nLe nettoyage des réponses obtenues a été nécessaire. Ainsi, 158 questionnaires ayant été \nenregistrés en double suite une erreur technique15 ont été éliminés. \n \n\n2. Le taux de réponse \n\nPour le calcul du taux de réponse, rappelons qu’il y avait deux types d'adresses fournies par \nles SiL : les adresses postales et les adresses électroniques. Parmi les adresses postales, la \nplupart ont répondu au questionnaire papier et un nombre restreint de personnes ont choisi \nde remplir le questionnaire web grâce à un lien générique indiqué dans le courrier leur étant \nadressé.  \n\n \n15 Il s'agit de questionnaires en ligne ayant été remplis en plusieurs étapes et dont les versions à des stades \nsuccessifs de remplissage avaient été enregistrés par erreur. Pour un même numéro d'identification, nous \navons donc conservé les questionnaires les plus remplis. \n\n\n\n 33 \n\n \n\n2.1 Échantillon final et calcul du taux de réponse \n\nLes questionnaires destinés aux personnes disposant d'adresses électroniques ont été \nenvoyés à un échantillon de départ de 2'173 personnes. Parmi les envois, 107 n'ont pas été \nremis en raison d'une adresse de courriel non valable. En soustrayant ces questionnaires, \nl'échantillon final pour le calcul du taux de réponse pour les adresses électroniques s'élève \ndonc à 1’908 personnes.  \n \nLes questionnaires postaux ont été envoyés à 2’119 personnes. Il faut soustraire à ce chiffre \n754 questionnaires retournés par la poste en raison d'une adresse non valable. Ce chiffre élevé \nest à expliquer par l'ancienneté des données obtenues. En soustrayant ces questionnaires, \nl'échantillon final utilisé pour calculer le taux de réponse pour les adresses postales représente \ndonc 1’365 personnes.  \n \nAprès réception, 16 questionnaires (9 postal et 7 web) ont été supprimés, soit car ceux-ci \nétaient incomplets, soit pour des raisons de pertinence afin de préserver la qualité des \nréponses obtenues. Concernant les questionnaires incomplets, le seuil minimum pour la prise \nen compte a été fixé à la question no. 2 et qui concerne l'équipement en modes de transport. \nUne fois ces questionnaires déduit, le nombre de réponses restantes est de 1’560, soit 361 \npour les adresses postales et 1’199 pour les adresses électroniques.  \n \nTableau 16: Taux de réponse \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLe calcul du taux de réponse suit la formule suivante :  \nTaux de réponse = Réponses valides / Échantillon final  \n\n \nPour les adresses postales, le taux de réponse s'élève à 26.4%. Pour les adresses électroniques, \nil est de 58%. Le taux de réponse global, en combinant les deux bases de données, correspond \nà 1’560 réponses sur un échantillon de 3’273, soit 45.5%. Il s'agit là d'un taux de réponse \nparticulièrement élevé, qui peut s'expliquer par l'intérêt porté pour le sujet et par la \nsubvention reçue. La différence importante entre le taux de réponse des adresses \nélectroniques et postales est habituelle pour ce genre d'études et tient à la facilité de réponse \nainsi qu'à la période écoulée depuis la subvention. \n\n \n2.2 Caractérisation du type de réponses obtenues \n\nParmi les 1’560 questionnaires valides, plusieurs personnes ont répondu mais n'étaient pas \nconcernées par le questionnaire.  \n\n\n\n 34 \n\n \nLe premier cas concerne les personnes qui ne possédaient pas ou plus, au moment de \nl'enquête, un VAE, soit parce qu'elles avaient arrêté de s'en servir, soit parce qu'elles n'en \navaient pas encore acheté un16.  \n \nDans le deuxième cas, une demande de subvention a été faite par des entreprises sises à \nLausanne17. Quatre questionnaires ont ainsi été remplis par des collaborateurs au nom de \nl'ensemble de l'entreprise plutôt que de façon personnelle. Ces questionnaires, bien que \nvalides, concernent plusieurs personnes et n'ont donc pas été traités.  \n \nUne fois ces questionnaires retirés, les possesseurs de VAE représentant l'échantillon final sur \nlaquelle se base notre analyse s'élèvent à 338 pour les réponses postales et 1’128 pour les \nadresses électroniques, soit un total de 1’466 (Tableau 17). \n \nTableau 17: Type de réponses obtenues. \n\n  \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\nII Les profils des usagers du VAE \n\n1. Introduction \n\nLa forte augmentation des ventes de VAE depuis une dizaine d'années (Partie I) à Lausanne et \nailleurs en Suisse implique une diffusion de ce mode de transport au sein des ménages. De par \nson assistance au pédalage, le VAE a comme qualité de réduire les différences d'aptitudes \nentre cyclistes. C'est ainsi qu'il a longtemps été associé aux personnes âgées ou aux aptitudes \nphysiques limitées. Mais qu'en est-il aujourd'hui, après une quinzaine d'années de ventes de \nVAE en Suisse ?  \n \nCe chapitre a pour objectif de décrire les profils sociodémographiques et socio-économiques \n(genre, âge, niveau de formation, lieu de travail, etc.) des possesseurs et usagers du VAE. Nous \npréfèrerons distinguer possesseurs et usagers car notre étude ne touche pas tous les usagers \ndu VAE à Lausanne, mais uniquement ceux ayant fait une démarche d’achat (et une demande \nde subvention). En outre, il existe des usagers du VAE à Lausanne qui, tout en ne possédant \npas de VAE, utilisent des systèmes de location de VAE (systèmes de vélos en libre-service, \nvélos cargo). Ces services sont récents et restent peu développés à ce jour.  \n \n \n\n \n16 La demande de subvention et l'achat du VAE ne sont pas liés. La demande peut se faire à l'avance ou au plus \ntard dans un délai de 30 jours après l'achat du VAE. Dans certains cas, l'achat n'a pas été effectué. \n \n17 Les conditions d'attribution précisent : « Une entreprise sise sur le territoire lausannois, payant la taxe du FEE, \npeut également bénéficier de la subvention en motivant l’utilisation du vélo électrique par ses employés ».  \n\n\n\n 35 \n\nDans cette partie, nous cherchons en particulier à savoir si, depuis le début de l'octroi de la \nsubvention (2000), les profils des possesseurs et usagers de VAE ont subi des changements \nimportants qui traduiraient l'attrait de nouvelles catégories de population pour ce mode de \ndéplacement (hypothèse d'un rééquilibrage en termes d'âge, de genre, etc.). Nous \nprésenterons nos résultats en les mettant en regard, lorsque c’est possible, avec la structure \nde la population lausannoise18 de manière à identifier les spécificités des possesseurs et \nusagers de VAE.  \n \n\n2.  L’analyse du profil des possesseurs de VAE \n\nDans l’introduction de ce chapitre, nous faisons état d’une description des profils des \npossesseurs et usagers. Quelles sont les différences entre ces deux populations ? 0.6% \nuniquement des possesseurs de VAE dans notre échantillon n’utilisent jamais leur VAE (même \npas quelques fois par an). On peut donc considérer que la plupart des possesseurs de VAE sont \ndes utilisateurs, même si les fréquences d’usage peuvent varier assez fortement.  \n \n\n2.1 Caractéristiques sociodémographiques \n\nEn ce qui concerne le genre, les possesseurs de VAE dans notre échantillon sont plus souvent \ndes femmes que des hommes (53.0% des enquêtés contre 47.0%). Cette distinction est plus \nforte pour le VAE25, où les femmes sont majoritaires à hauteur de 57.9%, tandis que les \nhommes ne forment que 42.1% des possesseurs. A l'inverse, les possesseurs de VAE45 sont \ndans 73.2% des cas des hommes contre seulement 26.8% de femmes.  \n \nTableau 18: Possession de VAE25 et VAE45 selon le genre \n\n \nChi-carré = 64.41 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLa présence plus grande des femmes parmi les possesseurs de VAE s'explique notamment par \nleur surreprésentation dans la population globale lausannoise, puisque selon l’Office fédéral \nde la statistique, les résidents lausannois sont composés à 51.7% de femmes et 48.3% \nd’hommes19. Cette proportion est à comparer avec les possesseurs de VAE résidant à \nLausanne, qui représentent 86.6% de l'échantillon total et sont composés de 53.7% de \nfemmes et de 46.3% d’hommes. \n  \n\n \n18 Précisons que lorsque nous comparons les résultats de l’enquête à la population lausannoise, nous nous \nbasons uniquement sur les habitants lausannois de notre échantillon, en excluant ceux qui ont quitté depuis la \ncommune. 86.6% de l‘échantillon est ainsi conservé pour ces analyses. \n19 OFS (2017). Statistique de la population. \n\n\n\n 36 \n\nTableau 19: Possession de VAE25 et VAE45 selon l’âge \n\n \nChi-carré = 8.69 ; p < 0.1. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nAu niveau de l’âge, on note que les possesseurs de VAE sont sous-représentés parmi les moins \nde 20 ans et les plus de 65 ans. Dans le premier cas, cela s'explique par la barrière de l'âge \nminimal de 14 ans, le prix du VAE et des questions d’image certainement. Dans le second cas, \nmoins de 11% des possesseurs de VAE ont plus de 65 ans, ce qui tend à remettre en question \nle rôle des séniors dans les ventes de VAE tout au moins en ville de Lausanne. Cela s’explique \ntoutefois également par la diversité des personnes âgées et l’agrégation du troisième âge et \nquatrième âge (la possession et l’usage du VAE étant très faibles pour ce groupe). La classe \nd'âge la plus représentée parmi les possesseurs de VAE est celle des 35-49 ans. C’est en \nparticulier le cas pour les VAE45 où ils constituent un usager sur deux. L'âge moyen des \npossesseurs de VAE45 est, avec 45.9 ans, légèrement inférieur à celui des personnes qui ont \nun VAE25 (46.8 ans). \n \nSi l’on compare la structure par âge des possesseurs de VAE résidant à Lausanne à celle de la \npopulation lausannoise20, on note une surreprésentation des 35-49 ans parmi les possesseurs \nde VAE, et dans une proportion plus réduite, des 50-64 ans. Ces résultats confirment la variété \ndes personnes concernées par la possession de VAE en termes d’âge. La sous-représentation \ndes jeunes adultes (20-34 ans) par rapport à la population lausannoise, tout comme celle des \nretraités (+65 ans) peut aussi être observée. Si les plus de 65 ans sont peu nombreux dans \nnotre échantillon de possesseurs de VAE par rapport à ce qu’ils représentent dans la \npopulation lausannoise, la différence est principalement portée par les plus de 75 ans. En \neffet, les 65-74 ans concernent 5.2% de notre échantillon de possesseurs et sont 8.8% dans la \npopulation lausannoise, tandis que les 75 ans et plus ne comptent que pour 1.1% de notre \néchantillon alors qu’ils composent 9.6% de la population lausannoise. A noter finalement que \nla surreprésentation des femmes dans notre échantillon n’est pas liée à la structure de \nl’échantillon par tranche d’âge21.  \n  \n\n \n20 En raison des effectifs très faibles, les personnes de moins de 20 ans ont été omises de la population \nlausannoise et de notre échantillon de possesseurs de VAE. \n21 En utilisant les statistiques de la population et des ménages mis à disposition par l’OFS à l’échelle de la \ncommune de Lausanne, nous pouvons calculer la part théorique de femmes parmi les possesseurs (moyenne de \nla part de femmes pour chaque tranche d’âge pondérée par la répartition des possesseurs par tranche d’âge). Le \nrésultat est alors de 48.8%. \n\n\n\n 37 \n\nFigure 15 : Comparaison de l’âge de possesseurs de VAE résidant à Lausanne avec l’âge de la population \n\nlausannoise. \n\n \nSource : OFS (2017). Relevé structurel et enquête VAE 2018, Unil-IGD.  \n\n \nNous poursuivons nos analyses en considérant maintenant les types de ménages. Ces analyses \nsont menées en limitant l’échantillon de manière à ce qu’une seule et unique personne par \nménage soit représentée. On notera la part importante des familles (personnes vivant en \ncouple avec enfants) parmi les possesseurs de VAE : 55.1% des possesseurs de VAE45 et 40.0% \ndes possesseurs de VAE25 sont dans ce cas. \n \n\nTableau 20: Type de ménage des possesseurs de VAE \n\n \nChi-carré = 19.05 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nIl est possible de comparer notre échantillon aux ménages lausannois selon leur taille. Il \napparaît alors que la part de ménages à une seule personne est largement inférieure dans \nnotre enquête (18.2%) qu'au sein de la population lausannoise (47.2%). Parallèlement, 42.3% \ndes enquêtés vivent en famille avec enfant(s), tandis qu'à titre comparatif, la part des \nménages de 3 personnes et plus à Lausanne est de 25.7% (ces ménages comprenant \négalement des familles monoparentales et des colocations). Il y a donc une nette sous-\nreprésentation des personnes vivant seules, et à l'inverse, une surreprésentation des couples \navec enfants parmi les possesseurs de VAE. La faible présence des ménages composés d’une \nseule personne dans notre échantillon est à mettre en parallèle de la sous-représentation des \ntranches d’âges les plus jeunes et les plus âgées. \n \n\nSeul(e)\n\nSeul(e) avec \n\nenfant(s)\n\nEn couple sans \n\nenfant\n\nEn couple avec \n\nenfant(s) En colocation Autres\n\nNombre 224 82 338 466 40 15 1165\n\nPourcentage 19.2% 7.0% 29.0% 40.0% 3.4% 1.3% 100.0%\n\nNombre 26 7 51 113 7 1 205\n\nPourcentage 12.7% 3.4% 24.9% 55.1% 3.4% 0.5% 100.0%\n\nNombre 250 89 389 579 47 16 1370\n\nPourcentage 18.2% 6.5% 28.4% 42.3% 3.4% 1.2% 100.0%\n\nType de ménage\n\nTotal\n\nVAE 25 km/h\n\nVAE 45 km/h\n\nTotal\n\n\n\n 38 \n\n2.2 Caractéristiques socio-économiques \n\nLes niveaux de formation des possesseurs de VAE22 sont plutôt élevés, puisque près de deux \ntiers d’entre eux possèdent une formation de niveau universitaire ou équivalent (66.4%). Ce \nniveau d’éducation élevé est quelque peu plus marqué encore parmi les possesseurs de VAE45 \n(68.8%).  \n \nA titre de comparaison, la part des formations tertiaires (diplômes universitaires et écoles \nprofessionnelles ou techniques supérieures) atteint seulement 41.8% à Lausanne pour la \npériode 2012-201623. Néanmoins, ceci s'explique par la structure de notre échantillon et la \nsous-représentation des jeunes et personnes âgées. Ces groupes d'âge sont en effet moins \nbien formés (les plus jeunes n’ayant pas terminé leurs études pour certains) que les personnes \nactives entre 35 et 65 ans. \n \n\nTableau 21: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE25 et VAE45 lausannois âgés de plus de 25 ans \n\n \nChi-carré = 3.38 ; n.s. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 22: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE lausannois âgés de plus de 25 ans \n\n \nSource : (2017). Relevé structurel et enquête VAE 2018, Unil-IGD. \n\n \nEn ce qui concerne la situation professionnelle, on relève une part très importante d’actifs (à \ntemps plein ou à temps partiel). 80.6% des propriétaires de VAE25 sont actifs, et même 89.4% \ndes possesseurs de VAE45. Avec 11% pour les retraités et 2.7% pour les étudiants, on retrouve \ndes résultats déjà mentionnés plus haut au niveau de l’âge des possesseurs de VAE.  \n\n \nLes niveaux de revenus nets mensuels des possesseurs de VAE sont assez proches de la \nmédiane suisse, qui se situait en 2016 à 6’235 CHF mensuels bruts24. En effet, environ la moitié \ndes possesseurs de VAE gagne moins de 6000 CHF net mensuels, et l'autre moitié plus de \n6000 CHF. On observe parallèlement que les possesseurs de VAE45 ont des revenus \nsensiblement plus élevés que les possesseurs de VAE25. Ceci tient notamment à la \n\n \n22 Afin de comparer ces chiffres aux données lausannoises, il s'agit dans le cas présent du niveau de formation \ndes possesseurs de VAE habitant Lausanne et âgés de plus de 25 ans. \n23 OFS (2018). Relevé structurel du recensement fédéral de la population, données cumulées 2012-2016. \n24 Voir pour plus de précision la page dédiée au niveau des salaires en Suisse sur le site de l’OFS. \nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/travail-remuneration/salaires-revenus-cout-\ntravail/niveau-salaires-suisse.html \n\nNombre Pourcentage Ville de Lausanne\n\nEcole  obligatoire 28 2.6% 27.6%\n\nAutre 6 0.6%\n\nTotal 1059 100% 100%\n\nDegré tertiaire (brevet, maîtrise, école professionnelle supérieure, \n\nuniversité, école polytechnique, haute école spécialisée)\n41.8%\n\n17.7%\n\n79.1%\n\n187\n\n838\n\nDegré secondaire II (Apprentissage/CFC, Maturité gymnasiale ou \n\nprofessionnelle)\n30.7%\n\nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/travail-remuneration/salaires-revenus-cout-travail/niveau-salaires-suisse.html\nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/travail-remuneration/salaires-revenus-cout-travail/niveau-salaires-suisse.html\n\n\n 39 \n\nsurreprésentation des hommes parmi les détenteurs de VAE45, qui a un impact sur les revenus \n(dû notamment aux taux d'activité réduits plus fréquents des femmes). \n\n \nTableau 23: Situation professionnelle des possesseurs de VAE \n\n \nChi-carré = 23.60 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 24: Revenu mensuel net des possesseurs de VAE \n\n \nChi-carré = 42.79 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\n3. Les localisations résidentielles \n\n13.1% des personnes de notre échantillon ne résident pas (ou plus) à Lausanne. Ce chiffre \nrelativement élevé est notamment dû à l'ancienneté des données sur les demandeurs d'une \nsubvention pour un VAE. Une partie des possesseurs de VAE a ainsi déménagé depuis la \ndemande de subvention. Les communes de l'agglomération lausannoise25 regroupent 7.4% \ndes possesseurs de VAE interrogés, et le reste du canton de Vaud 2.5%. Enfin, 1.8% des \npersonnes enquêtées indiquent un lieu de résidence situé dans d'autres cantons ou pays. \n \n\nTableau 25: Commune de résidence des possesseurs de VAE \n\n \nChi-carré = 24.37 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nNous présentons ici une carte de localisation des personnes qui ont accepté de répondre à \nnotre enquête dans la commune de Lausanne. A noter que ces informations nous ont été \nfournies sous une forme anonyme. Plus exactement ces points ont été positionnés sur la base \nde l’adresse fournie à la Ville de Lausanne au moment de la demande de subvention. Cette \nadresse postale peut avoir changé depuis la subvention. Compte tenu de ces limites, nous \nn’avons pas fait d’analyses spatiales qui auraient pu renseigner, par exemple, les liens entre \n\n \n25 Les communes de l’agglomération lausannoise sont définies par l’OFS et sont disponibles au lien suivant :  \nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/bases-statistiques/niveaux-geographiques.html \n\nhttps://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/bases-statistiques/niveaux-geographiques.html\n\n\n 40 \n\nle nombre de personnes qui ont demandé la subvention et le nombre d’habitants par quartier. \nCette carte met toutefois en évidence la répartition des personnes qui touchent la subvention \nsur l'ensemble des quartiers de la ville. \n \nFigure 16 : Répartition géographique des demandeurs de la subvention \n\n \n \n \n30% des personnes de notre échantillon ne travaillent pas à Lausanne. On notera d’ailleurs \nque les possesseurs de VAE45 sont près de 35% dans ce cas.  \n \nTableau 26: Commune de travail des possesseurs de VAE \n\n \nChi-carré = 15.65 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n  \n\n\n\n 41 \n\n4. L’évolution du profil des possesseurs de VAE avec le temps \n\nNous cherchons ici à savoir si le profil des usagers a varié au fil du temps. Le tableau suivant \nmontre la variation de l'âge lors de l'achat en fonction de l'année lors de laquelle le VAE a été \nacheté.  \n \nDans l'ensemble, la tendance générale sur cette période est à un rajeunissement des \nacheteurs entre 2014 et 2018. En effet, les acheteurs de moins de 35 ans sont passés, sur cette \npériode de 20.8% à 30.9% Dans le même temps, la part des acheteurs d'âge mûr (50-64 ans) \na baissé de 35.3% à 24.2%. Les retraités (65 ans et plus), dont la part avait atteint 13.5% en \n2014, ont baissé à 4.3% en 2018.  \n \n\nTableau 27: Âge lors de l'achat en fonction de l'année d'achat \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\nL'âge moyen des acheteurs de VAE permet de confirmer ce rajeunissement observé. En effet, \ncet âge moyen est passé de 45 ans en 2014, tous types de VAE confondus, à 42.99 ans en \n2018. L'âge des acheteurs de VAE25 est très similaire à celui des acheteurs de VAE45, ce qui \ncontredit l'image plus "jeune" du VAE45 véhiculée par certaines études. \n \nTableau 28: Âge moyen lors de l'achat par année et selon la catégorie de VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 29: Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat \n\n \nChi-carré = 3.017 ; p = 0.697. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\n\n\n 42 \n\nNous nous intéressons désormais à l'évolution de la part d'hommes et de femmes parmi les \nacheteurs de VAE au fil du temps. Le Tableau 29 indique que la part de femmes parmi les \nacheteurs est passée de 51% en 2014 à 55.3% en 2018, tandis que dans le même temps les \nacheteurs masculins passaient de 49% à 44.7%.  \n \nEn conséquence, nous pouvons considérer que l'augmentation de la part féminine des \nacheteurs de VAE, tout comme celle des usagers jeunes, confirment l'élargissement progressif \nde la pratique du VAE vers d'autres catégories de population. A noter que la part de VAE45 \nn’a pas changé de manière significative ces dernières années, ni dans le sens de la baisse, ni \ndans celui de la hausse. \n \nFigure 17 : Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\n5. Le niveau de forme physique estimé \n\nPour terminer cette partie, le niveau de forme physique estimé vise à donner une idée du \nniveau d'aptitude physique des possesseurs de VAE. Il apparaît qu'une très large majorité des \nusagers s'estiment être dans une forme physique très bonne à moyenne (96.2%), contre \nseulement 3.9% d'usagers se jugeant en mauvaise ou très mauvaise forme. Notons néanmoins \nque ce taux est difficilement interprétable puisqu'il s'agit d'une estimation personnelle du \nniveau de forme, qui peut donc être sur- ou sous-évaluée. Cependant, ce résultat tend, pour \ncertaines personnes au moins, à remettre en question l'hypothèse selon laquelle le choix du \nVAE sert à compenser des aptitudes physiques limitées (Jones et al., 2016; Popovich et al., \n2014).  \n \n\nTableau 30: Niveau de forme estimé \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n50.6% 51.0%\n\n48.1%\n\n53.1%\n\n54.8% 55.3%\n\n49.4% 49.0%\n\n51.9%\n\n46.9%\n\n45.2% 44.7%\n\n40%\n\n42%\n\n44%\n\n46%\n\n48%\n\n50%\n\n52%\n\n54%\n\n56%\n\n58%\n\nAvant 2014 2014 2015 2016 2017 2018\n\nFemmes Hommes\n\n\n\n 43 \n\nPour être en mesure de comparer ces résultats à une autre source de données, nous avons \nrécupéré les données de l’enquête CoLaus 2014-201726 et avons sélectionné une partie de \nnotre échantillon pour qu’il corresponde à celui de CoLaus sur le plan géographique et sur le \nplan de l’âge (l’enquête CoLaus ne porte que sur les plus de 45 ans).  \n \nTableau 31: Niveau de forme estimé \n\n \n \nL’état de forme des personnes qui compose notre échantillon est proche de celui de la \npopulation lausannoise dans son ensemble. On notera tout de même que la part des \npersonnes se considérant en très bonne forme est plus faible dans notre échantillon, mais \ncette différence est difficile à interpréter dans la mesure où les méthodes d’administration \ndes questionnaires dans CoLaus et dans notre enquête VAE sont différentes. \n \n\n6. Synthèse \n\nSelon l’enquête menée auprès des personnes ayant demandé une subvention pour l’achat \nd’un VAE, les femmes sont légèrement majoritaires (elles sont 53% contre 47% d’hommes). \nLes classes d’âge les plus promptes à s’équiper sont celles qui sont situées entre 35 et 65 ans. \nCela est cohérent avec les résultats obtenus dans d’autres contextes, mais la part des plus de \n65 ans se révèle particulièrement faible parmi les possesseurs de VAE à Lausanne. Ce résultat \nest lié très certainement au contexte urbain de notre enquête dans la mesure où les personnes \nde plus de 65 ans plébiscitent plutôt le VAE pour les loisirs, et plutôt dans les zones \npériurbaines ou rurales. Les personnes qui vivent seules sont sous-représentées parmi les \nusagers du VAE au contraire des couples avec ou sans enfant(s). Les niveaux d’éducation des \npossesseurs de VAE à Lausanne sont élevés. En termes de revenu toutefois, la moitié d’entre \neux déclarent un revenu mensuel net inférieur à 6'000 CHF, un seuil qui correspond environ \nau salaire médian suisse.  \n \nNous avons systématiquement étudié les profils des usagers du VAE en les distinguant selon \nqu’il s’agisse d’un VAE25 ou d’un VAE45. Les différences les plus fortes concernent le genre et \nles niveaux de revenus. Ainsi, près de trois possesseurs de VAE45 sur quatre sont des hommes, \net 31.9% des possesseurs de VAE45 ont un revenu supérieur à 9'000 CHF, contre 17.2 % dans \nce cas parmi les possesseurs de VAE25.  \n \nAu fil des années et en particulier depuis 2015, les acheteurs de VAE sont de plus en plus \njeunes et la part des femmes augmente sensiblement. Nous revenons sur l’évolution du profil \ndes possesseurs de VAE dans l’encadré proposé p. 108 et 109. \n\n \n26 Pour plus de renseignements, voir www.colaus-psycolaus.ch. Nous tenons également à remercier Peter \nVollenweider et son équipe pour leur aide. \n\nComment jugez-vous votre santé?\nProportions (%)\n\ndonnées CoLaus\n\nProportions (%)\n\ndonnées enquête \n\nVAE ad-hoc\n\nTrès bonne 21.40% 14.90%\n\nBonne 56.10% 52.00%\n\nMoyenne 20.00% 28.70%\n\nMauvaise 2.30% 4.00%\n\nTrès mauvaise 0.30% 0.40%\n\nTotal 100.00% 100.00%\n\nhttp://www.colaus-psycolaus.ch/\n\n\n 44 \n\n \n\nIII L’équipement des ménages en modes de transport \n\nDans cette section des analyses, nous décrivons le type de VAE possédé de manière détaillée \n(catégorie, type, prix, etc.). Nous rendons compte ensuite de l’équipement des ménages en \nmodes de transport avant de passer à une échelle individuelle pour décrire l’équipement de \npersonnes enquêtées au niveau des permis de conduire et abonnements de transports \npublics. Nous finissons cette section en décrivant le dernier VAE acheté par les enquêtés. Nous \nne distinguons les résultats pour les possesseurs de VAE25 et 45 que dans la situation où les \ndifférences sont significatives.  \n \n\n1. L’équipement en VAE \n\n84.9% des personnes qui composent notre échantillon ont actuellement un VAE25, contre \n15.1% un VAE45. Si l'on compare ce chiffre aux résidents des 5 plus grandes communes \nsuisses, 3.3% ont au moins un VAE25 et 1% au moins un VAE45, soit un rapport d'environ 1 \nsur 327. Toujours selon la même source, moins de 21% des ménages lausannois équipés en \nVAE possèdent un VAE45. Ainsi, les possesseurs de VAE45 à Lausanne seraient donc moins \nnombreux que parmi les habitants des autres villes suisses. \n \nTableau 32: Catégorie de véhicule du VAE possédé \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n \nAlors que 80.2% des possesseurs de VAE en sont à leur premier vélo à assistance électrique, \nprès d'un usager sur cinq en est déjà à son deuxième (16.1%) ou troisième (3.8%) modèle. \n \nTableau 33: Nombre de VAE personnellement possédés \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nL'année d'achat du VAE actuel indique que près de deux tiers des VAE possédés à Lausanne \nont été vendus dans les deux dernières années, soit depuis 2016 (67%). Bien qu’il soit probable \nque notre questionnaire ait touché de manière plus systématique les personnes qui ont \ntouché une subvention à partir de 2014 (le taux de réponse de l’enquête web est bien meilleur \nque le taux de réponse du questionnaire papier, envoyé aux personnes ayant touché une \nsubvention avant 2014), ce résultat tend tout de même à confirmer la forte augmentation des \nventes de VAE dans les dernières années, décrite dans le tableau 1. \n \n\n \n27 Ces chiffres sont issus d’analyses réalisées à partir du MRMT 2015. \n\nFréquence Pourcentage\n\n1 1153 80.2%\n\n2 231 16.1%\n\n3 ou plus 54 3.8%\n\nTotal 1413 100.0%\n\n\n\n 45 \n\nTableau 34 : Année d'achat du VAE actuel \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLa grande majorité des modèles de VAE sont des vélos de ville (81.2%), même si l'on compte \naussi une part non négligeable (13.3%) de vélos tout terrain. Parmi les autres modèles (5.5%), \nrelevons la présence de quelques vélos cargo et vélos pliants. \n \nTableau 35 : Modèle de VAE possédé \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nL'achat du VAE s'est effectué, pour une grande part (83%), dans un magasin spécialisé et les \ngrandes surfaces représentent 12.6% du total. Les autres lieux d'achat (4.4%) comprennent \nnotamment la vente entre particuliers, ou encore l'achat sur internet. Précisons que les \nconditions d'octroi de la subvention excluent l'achat d'un VAE sur internet ou d'occasion, ainsi \nqu'à l'étranger. Dans ces cas-ci, la demande de subvention n'est pas acceptée. La modalité \n« autre » peut ici concerner un autre VAE que celui pour lequel la personne a obtenu la \nsubvention.  \n \nTableau 36: Lieu d'achat du VAE \n\n  \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 37: Commune d'achat du VAE \n\n  \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\nModèle de VAE Fréquence Pourcentage\n\nVélo de ville 1159 81.2%\n\nVélo tout terrain (VTT) 190 13.3%\n\nAutre 78 5.5%\n\nTotal 1427 100.0%\n\nLieu d’achat Fréquence Pourcentage\n\nMagasin spécialisé \n\n(Tandem, M-way, …) 1185 83.0%\n\nGrande surface \n\n(Décathlon, Jumbo…) 180 12.6%\n\nAutre 63 4.4%\n\nTotal 1428 100.0%\n\nCommune d'achat du VAE Fréquence Pourcentage\n\nLausanne 1118 79.5%\n\nAgglomération lausannoise 146 10.4%\n\nCanton de Vaud 70 5.0%\n\nAutre 73 5.2%\n\nTotal 1407 100.0%\n\n\n\n 46 \n\nLa commune dans laquelle le VAE a été acheté est, dans 79.5% des cas, la ville de Lausanne. \n10.4% des VAE ont été achetés dans l'agglomération lausannoise, 5% l'ont été dans le canton \nde Vaud et 5.2% ont été achetés soit dans d'autres cantons ou à l'étranger.  \n \nLe prix moyen d’achat est de 3’031 CHF. Il se situe, dans notre enquête, entre 2’000 et 3’000 \nCHF pour près de 4 usagers sur 10. Il est cependant supérieur à 3’000 CHF pour 39.2% des \nrépondants, et inférieur à 2’000 CHF pour 22.6% des possesseurs de VAE. \n \nCe prix d’achat est lié à la catégorie de VAE, puisque les prix moyens d’achat des VAE25 sont \nà 2’800 CHF, contre 4’300 CHF pour les VAE45. En moyenne, les vélos de ville sont moins chers \nque les VTT et les autres vélos, parmi lesquels on retrouve des vélos pliants et des vélos cargos \n(Tableau 40). Relevons également que le prix moyen d’achat augmente au fil du temps (Figure \n18).  \n \nTableau 38: Prix d'achat du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nFigure 18 : Prix moyen d’achat des VAE selon l’année d’achat \n\n \nF=2.616, p<0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nCette évolution des prix n’est pas liée à une augmentation de la part de VAE45, mais à une \naugmentation très nette de la part des VTT, qui représentait moins de 10% de l’ensemble des \nventes de VAE avant 2015 et qui dépasse maintenant 20%. Relevons également que le prix du \nVAE25 augmente au fil du temps, de 2’600 CHF avant 2014 à 3’100 CHF en 2018. \n  \n\nPrix d'achats Fréquence Pourcentage\n\nMoins de 1000 CHF 53 3.8%\n\n1001 à 2000 CHF 264 18.8%\n\n2001 à 3000 CHF 539 38.3%\n\n3001 à 4000 CHF 365 26.0%\n\n4001 à 5000 CHF 121 8.6%\n\nPlus de 5000 CHF 64 4.6%\n\nTotal 1406 100.0%\n\n\n\n 47 \n\nTableau 39: Prix d'achat moyen du VAE selon la catégorie \n\n \nF=317.025, p<0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\nTableau 40 : Prix d'achat moyen du VAE selon le modèle \n\n \nF=317.025, p<0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n2. L’équipement des ménages dans les autres modes de transport \n\nDans la mesure où nous étudions ici l’équipement des ménages, nous avons réduit \nl’échantillon de manière à ce qu’un ménage ne soit pas considéré à double si deux personnes \nde ce ménage possèdent un VAE. \n \n23.2% des ménages d’appartenance des personnes enquêtées n’ont pas de voiture. Il n’y a \npas de différence statistiquement valide dans l’équipement automobile selon que les \npersonnes enquêtées possèdent un VAE25 ou VAE45. \n \nTableau 41: Équipement en voitures du ménage \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nCet équipement automobile (en ne considérant que les enquêtés qui habitent Lausanne) est \nrelativement élevé si on le compare à l’équipement automobile de l’ensemble des ménages \nlausannois. Les ménages dans lesquels on trouve des VAE sont donc en majorité des ménages \ndans lesquels on trouve également une ou plusieurs voitures.  \n \nTableau 42: Équipement en voitures des ménages lausannois \n\n  \nSource : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD  \n\n \nNéanmoins, ce taux de motorisation est fortement lié aux catégories d'âge, au niveau de \nrevenu et au type de ménage. En effet, l'échantillon des possesseurs du VAE se distingue de \nla population lausannoise par la sous-représentation des jeunes et des personnes âgées, soit \n\nCatégorie de VAE N\n\nPrix approximatif du VAE \n\nen CHF\n\nVAE25 1179 2810\n\nVAE45 213 4318\n\nTotal 1392 3041\n\nModèle de VAE N\n\nPrix approximatif du VAE \n\nen CHF\n\nVélo de ville 1131 2909\n\nVélo tout terrain (VTT) 189 3490\n\nAutre 78 3764\n\nTotal 1398 3035\n\nFréquence Pourcentage valide\n\nPas de voiture 328 23.2%\n\n1 voiture 818 57.9%\n\n2 voitures ou plus 267 18.9%\n\nTotal 1462 100.0%\n\nEnquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nPas de voiture 26.1% 46.2%\n\n1 voiture 57.0% 42.2%\n\n2 voitures ou plus 16.9% 11.5%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\n\n\n 48 \n\nles deux catégories d'âge au taux de motorisation les plus faibles. A l'inverse, les ménages \ncomposés d'adultes actifs et de couples avec enfants, qui sont surreprésentés dans \nl'échantillon, sont traditionnellement les ménages les plus motorisés. \n \nPour être en mesure de comparer la motorisation des ménages au sein desquels on retrouve \nun VAE par rapport aux ménages lausannois, nous avons construit un coefficient de \npondération permettant de bloquer l’effet de l’âge et de la structure du ménage sur les \ndifférences observées dans la base de données du MRMT. Le Tableau 43 confirme ainsi, au-\ndelà de la structure du ménage et de l’âge des personnes concernées, que les possesseurs de \nVAE sont plus motorisés que les ménages équivalents sur le territoire lausannois. Cette \ndifférence est encore partiellement liée aux revenus du ménage, mais nous ne pouvons \ncontrôler cet effet (les variables liées dans le MRMT 2015 et dans l’enquête ad-hoc ne sont \npas construite de la même manière). \n \nTableau 43: Équipement en voitures des ménages lausannois avec pondération du MRMT \n\n \nSource : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD  \n\n \nL’équipement des ménages en deux-roues motorisés ne concerne que le quart des enquêtés.  \nPour autant, il reste élevé en comparaison de l’équipement des ménages lausannois. En effet, \nprès de 91% des résidents lausannois n’ont pas de 2RM. \n \nTableau 44: Équipement en deux-roues motorisés \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 45: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois dans l’enquête VAE et dans le \n\nMRMT 2015 \n\n  \nSource : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 46: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois avec pondération du MRMT \n\n \nSource : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD  \n\n \nL’équipement en deux-roues motorisés reste élevé parmi les possesseurs de VAE même en \ncontrôlant les effets d’âge et de structure du ménage.  \n\nEnquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nPas de voiture 26.10% 31.40%\n\nMénage motorisé 73.90% 68.60%\n\nTotal 100.00% 100.00%\n\nFréquence Pourcentage\n\nPas de 2RM 1078 76.3%\n\n1 2RM 271 19.2%\n\n2 2RM ou plus 64 4.5%\n\nTotal 1413 100.0%\n\nEnquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nPas de 2RM 76.8% 90.7%\n\n1 2RM 18.3% 8.6%\n\n2 2RM ou plus 4.9% 0.7%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\nEnquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nSans deux-roues motorisés 23.20% 11.30%\n\nAvec au moins un deux-roues motorisés 76.80% 88.70%\n\nTotal 100.00% 100.00%\n\n\n\n 49 \n\n \nLe multi-équipement des ménages est fréquent dans notre enquête, puisque plus d’un quart \ndes enquêtés déclarent vivre dans un ménage avec 2 VAE ou plus.  \n \nTableau 47: Équipement en VAE du ménage \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nEnfin, les vélos conventionnels sont également très présents dans les ménages des enquêtés. \nPrès de la moitié d’entre eux (47.4%) vivent dans un ménage dans lequel il y a plusieurs vélos. \n \nLorsque l’on compare à l’ensemble des ménages lausannois, l’équipement en vélo des \nménages de notre échantillon se révèle effectivement élevé. C’est surtout les ménages multi-\néquipés en vélos conventionnels qui sont 48.6% dans notre échantillon (en sélectionnant les \nrésidents lausannois) et 20.1% en ville de Lausanne. \n \nTableau 48: Équipement en vélos conventionnels du ménage \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 49: Équipement en vélos conventionnels des ménages lausannois \n\n  \nSource : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD  \n\n \nPour discuter de la manière dont le VAE peut remplacer une voiture particulière dans \nl’équipement du ménage, nous avons sélectionné les ménages composés de deux adultes et \ncaractérisons leur équipement automobile et VAE. Nous souhaitons tester le rôle du VAE sur \nla possession d’une voiture uniquement pour les deux adultes, voire sur la possession \nd’aucune voiture.  \n \n\nTableau 50: Comparaison entre les possesseurs de VAE à Lausanne et l’ensemble de la population de \n\nl’équipement automobile des ménages composés de deux adultes \n\n \nSource : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD  \n\n \n\nFréquence Pourcentage\n\n1 VAE 1040 74.4%\n\n2 VAE ou plus 357 25.6%\n\nTotal 1462 100.0%\n\nFréquence Pourcentage\n\nPas de vélo 395 28.0%\n\n1 vélo 344 24.3%\n\n2 vélo ou plus 674 47.7%\n\nTotal 1462 100.0%\n\nEnquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nPas de vélo 26.8% 58.2%\n\n1 vélo 24.3% 21.6%\n\n2 vélo ou plus 48.9% 20.1%\n\nTotal 100.0% 99.9%\n\nEnquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nPas de voiture 18.5% 20.8%\n\n1 voiture 59.3% 58.2%\n\n2 voitures ou plus 22.2% 21.0%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\n\n\n 50 \n\nIl se révèle que les différences de motorisation sont faibles entre les personnes selon qu’elles \naient ou non un VAE. Le Tableau 50: Comparaison entre les possesseurs de VAE à Lausanne et \nl’ensemble de la population de l’équipement automobile des ménages composés de deux \nadultes nous incite plutôt à conclure que la non-motorisation ou la mono-motorisation ne \nsont pas associées à la possession d’un ou plusieurs VAE. Parallèlement, si la possession d’un \nVAE ne semble pas induire une plus faible motorisation des ménages, il reste possible que les \nvoitures possédées soient moins utilisées (voir partie IV du rapport). \n \n\n3. L’équipement individuel en permis de conduire et abonnements TP \n\nA un niveau individuel maintenant, il apparaît que les possesseurs de VAE sont nombreux à \navoir un permis de conduire automobile, puisque seulement 6.6% n'en possèdent pas. \nRelevons également que la part de personnes sans permis ne varie pas selon que le VAE \npossédé soit un VAE25 ou VAE4528. Si l'on compare les résidents lausannois de l'enquête à \nl'ensemble de la population lausannoise, ce taux de possession est particulièrement élevé, \npuisque plus d'un quart des Lausannois n'ont pas le permis (27.2%). Ce résultat est à mettre \nen lien avec la forte motorisation des possesseurs de VAE décrite précédemment, qui \ns'explique notamment par la sous-représentation des classes d'âge en-dessous de 35 ans ainsi \nqu'au-dessus de 65 ans. Au-delà et en contrôlant les effets d’âge et de structure du ménage, \nil reste que 76,9% des Lausannois ont le permis, un chiffre qui reste très inférieur à la part des \npossesseurs de VAE ayant le permis. \n \nTableau 51: Possession du permis automobile \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 52: Possession du permis parmi les usagers lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT 2015 \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015 \n\n \n\nLa possession d'un abonnement d'autopartage s'inscrit dans les stratégies permettant de se \npasser de la possession d'une automobile. Elle permet également de remplacer une seconde \nvoiture au sein d'un ménage. 17.8% des possesseurs de VAE bénéficient d'un tel abonnement. \nLa part de personnes abonnées à un service d’autopartage ne varie pas selon que le VAE \npossédé soit un VAE25 ou 45. Comparé à la population lausannoise, les possesseurs de VAE \nsont beaucoup plus nombreux à avoir un abonnement d'autopartage (19.8% contre 7.3%). \n  \n\n \n28 Pour le VAE45, le permis M ou le permis voiture standard est requis \n\nPermis de conduire Fréquence Pourcentage\n\nOui 1348 93.4%\n\nNon 95 6.6%\n\nTotal 1443 100.0%\n\nPermis de conduire enquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nOui 93.6% 72.8%\n\nNon 6.4% 27.2%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\n\n\n 51 \n\nTableau 53: Possession d'un abonnement d'autopartage \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 54: Possession d'un abonnement d'autopartage parmi les usagers lausannois dans notre enquête et \n\ndans le MRMT 2015 \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015 \n\n \nLa possession d'un abonnement de transports publics, tous types confondus, atteint 50.6% \nsur l'ensemble des possesseurs de VAE. Pour ceux qui résident à Lausanne, ce chiffre est de \n48.6%, soit moins qu'au sein de la population lausannoise (67.3%). Ce chiffre est lui aussi lié à \nl'absence relative dans notre échantillon des jeunes adultes (moins de 35 ans) et de retraités \n(65+), deux catégories qui comprennent traditionnellement un grand nombre de possesseurs \nd'abonnements de transports publics. Les adultes actifs et les couples avec enfants, \nsurreprésentés dans l'échantillon, sont souvent des usagers peu fréquents des transports \npublics. \n \n10.4% des possesseurs de VAE disposent d'un abonnement général CFF. Si l'on se concentre \nsur les résidents lausannois de notre échantillon, ce chiffre reste équivalent et il est de 10.2%, \nun taux plus faible mais proche de l’ensemble de la population lausannoise (11.2%).  \n \nTableau 55: Possession d'un abonnement de transports publics \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\nTableau 56: Possession d'un abonnement de transports publics parmi les Lausannois dans notre enquête et \n\ndans le MRMT 2015 \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015 \n\n \nTableau 57: Possession d'un abonnement général CFF \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\nMembre autopartage Fréquence Pourcentage\n\nOui 239 17.8%\n\nNon 1103 82.2%\n\nTotal 1342 100.0%\n\nMembre autopartage enquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nOui 19.8% 7.3%\n\nNon 80.2% 92.7%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\nabonnement TC Nombre Pourcentage\n\nOui 728 50.6%\n\nNon 712 49.4%\n\nTotal 1440 100.0%\n\nabonnement TC enquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nOui 48.6% 67.3%\n\nNon 51.4% 32.7%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\nAG Nombre Pourcentage\n\nNon 1288 89.6%\n\nOui 150 10.4%\n\nTotal 1438 100.0%\n\n\n\n 52 \n\nTableau 58: Possession d'un abonnement général CFF parmi les Lausannois dans notre enquête et dans le \n\nMRMT 2015 \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015 \n\n \nLa possession d'un abonnement demi-tarif CFF atteint 34.3% au sein de notre échantillon. \nComparé à la population lausannoise, les possesseurs de VAE lausannois sont moins \nnombreux (32.8% contre 36.1%) à être dotés de cet abonnement.  \n \nTableau 59: Possession d'un abonnement demi-tarif CFF \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\nTableau 60: Possession d'un abonnement demi-tarif parmi les Lausannois \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015 \n\n \n14.2% des personnes de notre échantillon ont un abonnement de la communauté tarifaire \nvaudoise Mobilis. Comparés à l’ensemble des Lausannois, qui sont 31.6% à en avoir un, les \npossesseurs de VAE résidant à Lausanne sont seulement 15.1% à avoir un tel abonnement. \nSur l'ensemble des abonnements, c'est pour celui qui concerne la communauté tarifaire où \nl’écart est le plus important entre les possesseurs de VAE et la population lausannoise. Ceci \npeut indiquer que le VAE permet dans une certaine mesure de se passer d'un abonnement TP \npour les déplacements quotidiens au sein de l'agglomération. Par contre, les différences entre \nles possesseurs de VAE et la population lausannoise dans son ensemble sont faibles pour \nl’abonnement général et le demi-tarif. Ce résultat laisse à penser que pour des trajets de \nlongue portée, le recours au train reste fréquent. \n \nTableau 61: Possession d'un abonnement Mobilis (communauté tarifaire vaudoise) \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\nTableau 62: Possession d'un abonnement Mobilis parmi les Lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT \n\n2015 \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015 \n\nAG enquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nNon 89.8% 88.8%\n\nOui 10.2% 11.2%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\n1/2 tarif Nombre Pourcentage\n\nNon 945 65.7%\n\nOui 493 34.3%\n\nTotal 1438 100.0%\n\n1/2 tarif enquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nNon 67.2% 63.9%\n\nOui 32.8% 36.1%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\nmobilis Nombre Pourcentage\n\nNon 1234 85.8%\n\nOui 204 14.2%\n\nTotal 1438 100.0%\n\nmobilis enquête VAE ad-hoc MRMT 2015\n\nNon 84.9% 68.4%\n\nOui 15.1% 31.6%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\n\n\n 53 \n\n \nToujours dans notre échantillon de possesseurs de VAE, on note que l’équipement des \nménages enquêtés en deux-roues motorisés va de pair avec la motorisation. Par contre, dans \nles ménages moins motorisés, on retrouve des personnes qui sont beaucoup plus souvent \nmembre d’un service d’autopartage et abonnés aux transports publics. \n \nTableau 63: Participation à une organisation d’autopartage selon la motorisation des ménages avec deux \n\nadultes \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 64: Abonnements en transports publics selon la motorisation des ménages avec deux adultes \n\n  \n\nPossession d'un abonnement de transports publics \n\nOui Non Total \n\nPas de voiture 64.1% 35.9% 100.0% \n\n1 voiture 47.8% 52.2% 100.0% \n\n2 voitures ou plus 43.6% 56.4% 100.0% \n\nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\n4. Synthèse \n\nCette section avait comme objectif de décrire de manière détaillée le type de VAE possédé, sa \ncatégorie, son prix ou encore son lieu d’achat. Nous avons ensuite caractérisé l’équipement \nvoitures, 2RM et vélos des ménages auxquels appartiennent les possesseurs de VAE et nous \navons rendu compte de la nature des abonnements des possesseurs pour les transports \npublics ou pour des services comme l’autopartage.  \n \nLa croissance forte des ventes mentionnée au début de ce rapport a comme corollaire qu’une \npartie importante des possesseurs actuels de VAE (80% d’entre eux) en sont à leur premier \nvéhicule et que plus de deux tiers des VAE ont été vendus depuis 2016… En ce sens, il s’agit \nd’une pratique récente et en plein essor. \n \nEntre les deux catégories de VAE (25 et 45), il ressort que la place du VAE25 est très majoritaire \nà Lausanne (plus encore que dans les autres grandes villes suisses). Ainsi, 85% des personnes \nenquêtées ont un VAE25. Parallèlement, plus de quatre VAE sur cinq est un vélo de ville. Le \nprix moyen est de 3’000 Frs environ, mais a tendance à augmenter. Cette augmentation est \nliée non pas à une part de plus en plus grande de VAE45 (qui coûte 4’300 CHF en moyenne \ncontre 2’800 en moyenne pour les VAE25), mais à une part de plus en plus grande de VTT à \nassistance électrique.  \n \nConcernant les autres modes de transport, les possesseurs de VAE se révèlent être \nrelativement motorisés, mais également bien équipés en deux-roues motorisés et en vélos. \nCela s’explique en partie par le fait que les possesseurs de VAE font souvent partie de ménages \navec plusieurs personnes et dont les adultes ont plutôt entre 35 et 65 ans. Mais au-delà de \n\nOui Non Total\n\nPas de voiture 68.3% 31.7% 100.0%\n\n1 voiture 12.1% 87.9% 100.0%\n\n2 voitures ou plus 5.3% 94.7% 100.0%\n\nMembre d’une organisation d’autopartage\n\n\n\n 54 \n\nl’effet de ces deux variables, la motorisation des possesseurs de VAE, tout comme leur \néquipement en deux-roues motorisés reste supérieur à l’équipement des ménages \nlausannois. A un niveau individuel, on notera que la très grande majorité des possesseurs de \nVAE ont le permis de conduire, ils sont plus nombreux que dans le reste de la population \nlausannoise à être abonnés à mobility carsharing et ont moins d’abonnement TC (en \nparticulier moins d’abonnement mobilis). Ces éléments relatifs à l’équipement des ménages \nen véhicules individuels et des personnes en abonnements à des services de mobilité ou aux \ntransports publics ne sont pas différents que les personnes possèdent un VAE25 ou un VAE45. \n \n\nIV Les usages du VAE \n\nDans cette section, nous nous intéressons aux usages du VAE et des autres modes de \ntransport. Notre but est de replacer la pratique du VAE au sein de l'ensemble des habitudes \nde déplacement. Nous commencerons par une vue générale sur l'usage du VAE pour toutes \nles activités, avant de passer en revue chaque motif en termes de fréquence des trajets \nassociés et de modes utilisés. Ceci nous permettra ensuite de construire des typologies \nd'usagers du VAE en fonction des pratiques modales, ainsi que des programmes d'activités \nsuivis. Enfin, nous nous intéresserons à l'effet du VAE en termes de report modal, soit en \nremplacement de trajets effectués avec d'autres modes, soit en termes de renonciation à un \nmode de transport à part entière. \n \nLe Tableau 65 offre une vue générale de la fréquence à laquelle sont pratiquées les activités. \nAvant de les analyser une à une, il faut noter que les temporalités dans lesquelles elles se \npratiquent ne sont pas les mêmes. Alors que le travail est souvent une activité quotidienne, \nles achats et les loisirs sont pratiqués en règle générale plusieurs fois par semaine. Les sorties \nsportives et les promenades sont pratiquées à une fréquence plus basse, souvent plusieurs \nfois par mois.  \n \nTableau 65: Fréquence des activités pratiquées \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nChez les possesseurs de VAE, quels modes de transport sont utilisés pour chacune de ces \nactivités ? La Figure 19 donne un aperçu de la part d'utilisation de chaque mode pour les \nactivités renseignées. Relevons tout d'abord que les modes les moins utilisés, toutes activités \nconfondues, sont le vélo mécanique et les deux-roues motorisés (2RM), tandis que le plus \nutilisé est le VAE. On peut observer ensuite une association entre les activités réalisées et les \nmodes de transport utilisés. Tandis que la marche et le vélo sont plus utilisés pour les sorties \nsportives, la voiture l’est en premier lieu pour les achats et les loisirs. Les transports publics \nservent aux usagers du VAE principalement à pratiquer des loisirs ou à se rendre au travail. \nQuant au VAE, il est utilisé pour tous les motifs de déplacements. Dans les paragraphes \nsuivants, nous détaillerons ces éléments pour chaque motif de déplacement.  \n \n\n\n\n 55 \n\nFigure 19 : Usage des modes par activité \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nDans l'absolu, la fréquence d'utilisation globale du VAE est plutôt élevée. En effet, une partie \nimportante des possesseurs de VAE l'utilisent au moins une fois par semaine (77.7%), et même \ntous les jours ou presque (42.1%). Par ailleurs, les personnes n'utilisant le VAE que quelques \nfois par mois (16.7%) ou par année (5%) représentent une minorité des possesseurs de VAE. \nSeuls 0.6% des usagers du VAE n'utilisent jamais leur véhicule. On ne note pas de différence \nau niveau de la fréquence d’usage et de la durée d’utilisation hebdomadaire du VAE selon qu’il \ns’agisse d’un VAE25 ou d’un VAE45. Quant à la durée d'utilisation hebdomadaire du VAE, elle \nse situe, pour plus de la moitié des possesseurs, entre 1 et 4 heures. \n \nTableau 66: Fréquence d'utilisation du VAE. \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 67: Durée d'utilisation du VAE par semaine \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n  \n\nNombre Pourcentage\n\nTous les jours ou presque 584 42.1%\n\nPlusieurs fois par semaine 494 35.6%\n\nQuelques fois par mois 232 16.7%\n\nQuelques fois par année 70 5.0%\n\nJamais 8 0.6%\n\nTotal 1388 100.0%\n\nNombre Pourcentage\n\nMoins de 30 minutes 156 11.3%\n\nEntre 30 minutes et 1 heure 268 19.4%\n\nEntre 1 heure et 2 heures 384 27.8%\n\nEntre 2 heures et 4 heures 390 28.2%\n\nPlus de 4 heures 185 13.4%\n\nTotal 1383 100.0%\n\n\n\n 56 \n\n1. Le travail et les études \n\nL'activité la plus fréquemment pratiquée par les possesseurs de VAE est le travail et les études, \npuisque 64.5% d'entre eux déclarent s'y rendre tous les jours. Relevons tout de même que \n21.1% s'y rendent plusieurs fois par semaine, ce qui indique une part non négligeable de \ntemps partiels voire de personnes pratiquant le télétravail. Ces résultats tiennent à notre \néchantillon, où sont surreprésentées les personnes actives. Pour les déplacements de travail \nou d'études des personnes qui possèdent un VAE, ce mode est le mode principalement \nemployé (78.7%), suivi des transports publics (41.6%) et de la voiture (28.2%).  \n \nTableau 68 : Fréquence des trajets vers le travail ou les études \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 69: Mode utilisé pour les déplacements de travail/études. \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nPour compléter notre analyse des modes de déplacement utilisés, nous avons construit une \ntypologie des pratiques modales pour les pendularités (Tableau 70). Cette typologie permet \nde rendre compte de l’articulation du VAE avec d’autres modes pour ce déplacement. Elle est \nconstruite à partir des modes utilisés et non utilisés pour l'activité "travail". Il en ressort 6 \ntypes pour les déplacements domicile-travail :  \n\n• Les personnes se déplaçant sans VAE, \n\n• Les personnes se déplaçant exclusivement en VAE, \n\n• Celles se déplaçant en VAE et en modes actifs uniquement, \n\n• Les personnes utilisant le VAE et les TIM, \n\n• Celles utilisant les VAE et les TC, \n\n• Les multimodaux se déplaçant à la fois avec le VAE, la voiture et les TC.  \n \n\nTableau 70: typologie modale pour les déplacements domicile-travail des possesseurs de VAE. \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\nFréquence Pourcentage\n\nTous les jours ou presque 869 64.5%\n\nPlusieurs fois par semaine 284 21.1%\n\nPlusieurs fois par mois 49 3.6%\n\nPlusieurs fois par année 27 2.0%\n\nJamais 118 8.8%\n\nTotal 1347 100.0%\n\nFréquence Pourcentage\n\nsans VAE 258 22.1%\n\nVAE exclusif 269 23.1%\n\nVAE et modes actifs 109 9.3%\n\nVAE et TIM 181 15.5%\n\nVAE et TC 244 20.9%\n\nmultimodaux 106 9.1%\n\nTotal 1167 100.0%\n\n\n\n 57 \n\nBien qu'elle se base sur les usages, il n’est pas possible de dire si cette articulation renvoie à \nde l’intermodalité, c'est-à-dire à plusieurs modes utilisés sur un même déplacement, ou de la \nmultimodalité, soit une utilisation alternée d'un mode ou l'autre. \n \nLe premier enseignement de cette typologie est que 22.1% des possesseurs de VAE effectuant \ndes déplacements domicile-travail n’utilisent pas leur VAE pour ces trajets et qu’une \nproportion similaire (23%) n’utilise que le VAE pour les trajets pendulaires. Parallèlement, si \nle VAE est donc majoritairement un mode que les enquêtés utilisent pour aller travailler, une \npart élevée d’entre eux l’utilise en conjonction ou en alternance avec d’autres modes. \n \nFigure 20 : Pratiques modales selon la distance domicile-travail \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLa Figure 20 permet de mettre en évidence les articulations entre les modes, encore une fois \nsans préciser s’il s’agit d’intermodalité ou de multimodalité. L’utilisation exclusive du VAE pour \naller travailler est liée à la distance, avec des maximums pour des distances comprises entre 2 \net 10 kilomètres. Toutefois, lorsque le travail est situé à moins de 2 kilomètres du domicile, le \nVAE est peu utilisé de manière exclusive, ce qui peut s'expliquer par une proximité favorisant \nla marche à pied ou le vélo conventionnel. \n \nOn peut ensuite comparer les articulations entre VAE et TC d’une part et VAE et voiture \nd’autre part. On remarque ainsi que l’articulation VAE et transports publics n’augmente pas, \nau-delà de 2 kilomètres, en fonction de la distance domicile-travail. Par contre, l’articulation \nVAE/voiture augmente avec la distance, puis baisse à partir de 10 kilomètres. On peut \nconsidérer que l’intermodalité voiture-VAE est rare voire inexistante alors que l’intermodalité \nVAE-TC est possible, y compris pour des distances importantes. Concrètement, utiliser \nalternativement la voiture ou le VAE pour aller travailler est pertinent pour des distances \ncomprises entre 5 et 20 kilomètres mais pas au-delà. Par contre, lorsque la distance domicile-\ntravail est supérieure à 20 kilomètres, on trouve encore une articulation VAE-TC élevée qui \nest probablement portée par de l’intermodalité entre ces deux modes. \n \nCes seuils de distance permettent d'exprimer les différences importantes entre les trajets \neffectués pour se rendre au travail, et les territoires dans lesquels le VAE est pratiqué. Il \n\n0%\n\n10%\n\n20%\n\n30%\n\n40%\n\n50%\n\nM O I N S  D E  2  \nK I L O M È T R E S\n\nE N T R E  2  E T  5  \nK I L O M È T R E S\n\nE N T R E  5  E T  1 0  \nK I L O M È T R E S\n\nE N T R E  1 0  E T  2 0  \nK I L O M È T R E S\n\nP L U S  D E  2 0  \nK I L O M È T R E S\n\nsans VAE VAE exclusif VAE et modes actifs\n\nVAE et TIM VAE et TC multimodaux\n\n\n\n 58 \n\napparaît ainsi que la zone principale d'utilisation du VAE exclusif se situe entre 2 et 10 km. Un \nautre constat concerne l'importance des déplacements en VAE même lorsque la distance \ndomicile-travail dépasse 20 km. Il peut s’agir dans ce cas de personnes qui utilisent le VAE et \nles TC, ou le VAE, les TC et la voiture. Une part plus importante de ces déplacements a une \nforme intermodale, ce qui n’exclut pas la possibilité que certaines personnes fassent des \ndéplacements longs de manière épisodique (par beau temps par exemple) sans intermodalité. \n \nLes distances domicile-travail des personnes qui possèdent un VAE sont majoritairement \nsituées entre 2 et 10 km (c’est le cas pour plus de 60% d’entre eux). On notera que ces \ndistances sont assez nettement supérieures pour les possesseurs de VAE45 que pour les \npossesseurs de VAE25. En effet, près de 42% des possesseurs de VAE45 travaillent à plus de \n10 km de chez eux. Posséder un VAE45, à la vitesse plus élevée, permettrait donc de parcourir \ndes distances plus importantes pour se rendre sur son lieu de travail.  \n \nTableau 71: Distance domicile-travail des possesseurs de VAE \n\n \nChi-carré = 25.33 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nSi l’on compare ces distances domicile-travail avec celles des résidents lausannois, on note \nque parmi les possesseurs de VAE, une part plus faible habite à moins de 2 km ou à plus de 20 \nkm de leur lieu de travail, tandis qu'une part plus importante habite entre 2 et 20 km. Ceci \nindique que le VAE est surtout utile pour des trajets domicile-travail à l’échelle de \nl’agglomération. \n \n\nTableau 72: Distance domicile-travail des résidents à Lausanne \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015 \n\n \nSi l'on met en relation l'utilisation du VAE pour se rendre au travail et la distance à parcourir \npour rejoindre celui-ci, une tendance apparaît. Entre 2 et 5 km, 87% des propriétaires de VAE \nfont leurs trajets en VAE. Ce chiffre tend alors à baisser avec l'augmentation de la distance. \nAinsi, lorsqu'ils habitent à une distance comprise entre 15 et 20 km de son travail, seuls 57% \ndes propriétaires de VAE empruntent le VAE pour s'y rendre. Relevons également que l'effet \ninverse est constaté pour les distances inférieures à 2 km, puisque 74% des possesseurs \nempruntent leur VAE, soit moins qu'entre 2 et 5 km (87%). Il est donc intéressant de constater \nqu'en dessous d'une certaine distance que l'on qualifiera de "proximité", le VAE peine à \ns'imposer comme mode de déplacement face à la marche à pied et au vélo conventionnel.  \n\nDistance domicile-travail des \n\npossesseurs de VAE résidant \n\nà Lausanne\n\nDistance domicile-travail de \n\nla population lausannoise\n\nMoins de 2 kilomètres 13.7% 26.7%\n\nEntre 2 et 5 kilomètres 39.3% 24.1%\n\nEntre 5 et 10 kilomètres 24.8% 20.4%\n\nEntre 10 et 20 kilomètres 9.9% 9.8%\n\nPlus de 20 kilomètres 12.3% 18.9%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\n\n\n 59 \n\n \n\nFigure 21 : Part d'utilisation du VAE pour les trajets domicile-travail en fonction de la distance \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\n2. Les achats et services \n\nLes achats et services sont pratiqués à un rythme hebdomadaire pour une majorité (69.3%) \nd'usagers du VAE. Le VAE y est là aussi le mode le plus utilisé (63.1%), suivi de la voiture \n(59.8%) et de la marche (51.6%). \n \nTableau 73 : Fréquence des trajets vers les achats et services \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 74: Mode utilisé pour les déplacements d'achats/services  \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLa part des personnes qui utilisent le VAE pour ces déplacements monte à 71.2% lorsque cette \nactivité est quotidienne, et elle baisse ensuite avec la fréquence de réalisation des \ndéplacements pour les achats/services/accompagnements. \n  \n\nFréquence Pourcentage\n\nTous les jours ou presque 210 15.2%\n\nPlusieurs fois par semaine 746 54.1%\n\nPlusieurs fois par mois 315 22.8%\n\nPlusieurs fois par année 59 4.3%\n\nJamais 49 3.6%\n\nTotal 1379 100.0%\n\n\n\n 60 \n\nTableau 75: Utilisation du VAE pour les déplacements d'achats/services d'après la fréquence.  \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\n3. Les loisirs et visites à des proches \n\nPour les déplacements de loisirs (cinéma, restaurant, salle de sport, bar, etc.) ou la visite à des \nproches, le VAE est le mode le plus utilisé chez 63.1% des possesseurs de VAE. Viennent \nensuite la voiture (52.9%), les transports publics (51.7%) et la marche (50.8%). \n \nLe VAE est particulièrement utilisé si ces déplacements ont un rythme quotidien (88.5%). S'ils \nsont effectués plus rarement (plusieurs fois par année), la part d'utilisation du VAE baisse \nfortement (34.3%). \n \nTableau 76 : Fréquence des trajets vers les loisirs \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nTableau 77: Mode utilisé pour les déplacements de loisirs \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n  \n\nNon Oui\n\nNombre 60 148 208\n\nPourcentage 28.80% 71.20% 100.00%\n\nNombre 263 482 745\n\nPourcentage 35.30% 64.70% 100.00%\n\nNombre 134 179 313\n\nPourcentage 42.80% 57.20% 100.00%\n\nNombre 32 27 59\n\nPourcentage 54.20% 45.80% 100.00%\n\nNombre 489 836 1325\n\nPourcentage 36.90% 63.10% 100.00%\n\nTotal\n\nUtilisation du VAE pour effectuer des achats/services selon la fréquence de l'activité\t\t\t\t\n\nFréquence de \n\ndéplacements \n\nvers les \n\nachats/services\n\n/accompagnem\n\nents\n\nTotal\n\nTous les jours ou presque\n\nPlusieurs fois par semaine\n\nPlusieurs fois par mois\n\nPlusieurs fois par année\n\nFréquence Pourcentage\n\nTous les jours ou presque 115 8.4%\n\nPlusieurs fois par semaine 533 38.7%\n\nPlusieurs fois par mois 545 39.6%\n\nPlusieurs fois par année 134 9.7%\n\nJamais 49 3.6%\n\nTotal 1376 100.0%\n\n\n\n 61 \n\nTableau 78: Utilisation du VAE pour les déplacements de loisirs ou visites d'après la fréquence. \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n \n\n4. Les sorties à pied/vélo \n\nLors des déplacements liés aux promenades et sorties sportives, c'est la marche à pied qui est \nla plus utilisée à 68%, à égalité avec le VAE (68%) (les autres modes peuvent être utilisés pour \nrejoindre le lieu de promenade). On observe donc que le VAE est utilisé par la grande partie \ndes possesseurs de VAE pour l'ensemble des motifs.  \n \n\nTableau 79 : Fréquence des trajets vers les sorties à pied ou à vélo \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \n\nTableau 80: Mode utilisé pour les déplacements liés aux sorties sportives. \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n \n\n5. Les analyses transversales des pratiques modales et des activités réalisées \n\n5.1 Typologie des pratiques modales \n\nLa première typologie que nous proposons de construire consiste en une généralisation de \ncelle que nous avons présentée pour les déplacements pendulaires. Ces typologies \npermettent de distinguer la population des possesseurs de VAE selon leurs pratiques modales. \nSi la personne est dans le groupe « VAE et TC », cela signifie qu’elle a déclaré utiliser ces deux \nmodes, quels que soient les motifs. \n  \n\nNon Oui\n\nNombre 13 100 113\n\nPourcentage 11.50% 88.50% 100.00%\n\nNombre 152 379 531\n\nPourcentage 28.60% 71.40% 100.00%\n\nNombre 235 309 544\n\nPourcentage 43.20% 56.80% 100.00%\n\nNombre 88 46 134\n\nPourcentage 65.70% 34.30% 100.00%\n\nNombre 488 834 1322\n\nPourcentage 36.90% 63.10% 100.00%\n\nTotal\n\nPlusieurs fois par mois\n\nPlusieurs fois par année\n\nUtilisation du VAE pour les loisirs ou visites selon la fréquence de l'activité\n\nTotal\n\nTous les jours ou presque\n\nPlusieurs fois par semaine\n\nFréquence de \n\ndéplacements \n\nvers les lieux \n\nde loisirs ou \n\nvisites à des \n\nproches\n\nFréquence Pourcentage\n\nTous les jours ou presque 112 8.1%\n\nPlusieurs fois par semaine 369 26.6%\n\nPlusieurs fois par mois 601 43.4%\n\nPlusieurs fois par année 238 17.2%\n\nJamais 66 4.8%\n\nTotal 1386 100.0%\n\n\n\n 62 \n\nTableau 81: Typologies des pratiques modales dans leur ensemble \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nOn note que, contrairement aux seuls trajets domicile-travail, le VAE est globalement un mode \nqui est assez peu utilisé de manière exclusive. Peu nombreux sont les gens qui arrivent à \nréaliser l’ensemble de leurs déplacements avec ce mode (3.2% de notre échantillon). Ils ne \nsont pas beaucoup (5.2%) non plus à articuler uniquement le VAE avec les modes doux \n(marche et vélo). Près de la moitié des possesseurs de VAE sont des multimodaux qui utilise à \nla fois le VAE, les transports en commun et les transports individuels motorisés (voitures ou \ndeux-roues), tandis que 11% des enquêtés utilise le VAE uniquement en conjonction des \ntransports en commun et 19% utilise le VAE exclusivement en conjonction avec les TIM. \n \nOn peut également décrire l’articulation des modes avec le VAE de manière binaire, ce qui \nrevient à répondre à la question : "quel mode est utilisé en plus du VAE ?" : 13.3% des \npossesseurs de VAE utilisent également un deux-roues motorisé, 31.6% un vélo, 73.2% une \nvoiture et 64.9% les transports publics.  \n \nTableau 82: Usage du VAE avec les autres modes \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n  \n\nFréquence Pourcentage\n\nVAE non ou peu utilisé 163 12.9%\n\nVAE exclusif 40 3.2%\n\nVAE et modes doux 66 5.2%\n\nVAE et TIM 239 18.9%\n\nVAE et TC 139 11.0%\n\nMultimodaux 617 48.8%\n\nTotal 1264 100.0%\n\nFréquence Pourcentage\n\n2RM et VAE 173 13.3%\n\nVélo et VAE 412 31.6%\n\nVoiture et VAE 954 73.2%\n\nTC et VAE 846 64.9%\n\n\n\n 63 \n\nFigure 22 : Typologie des pratiques modales par type de ménage \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nNous avons montré dans la partie équipement que la possession d’un VAE n’est pas associé a \npriori à un faible équipement en deux-roues motorisés ou en voiture (ou en tous cas pour le \nmoment). Néanmoins, ces typologies ne permettent pas de préciser les fréquences d'usages \ndes modes. En effet, ce n’est pas parce que les possesseurs de VAE utilisent encore la voiture \nqu’ils le font autant qu’avant. Il est donc envisageable que le VAE permette de réduire \nl'utilisation de la voiture comme l’aborde la section suivante. Finalement, il reste difficile avec \nles données à notre disposition de discuter de l’usage partagé du VAE dans le ménage.  \n \nUne première explication pour cet usage de la voiture qui perdure malgré l’équipement en \nVAE renvoie au caractère récent de ce dernier (les deux tiers ont été achetés les deux années \nprécédant l’enquête). Un facteur supplémentaire réside dans le type de ménage étudié. Le \nTableau 83 ci-dessus montre l'importance de chaque typologie de pratiques modales occupe \nselon le type de ménage. Il y apparaît que la part d'usagers du VAE et de TIM, mais aussi de \nmultimodaux, est la plus élevée chez les couples sans et avec enfant(s). \n \nCe recours à la voiture en plus du VAE peut relever, chez les familles, d'une plus grande \ndifficulté à se passer d'une automobile, ce véhicule étant souvent utilisé pour mener à bien \nun programme d'activités complexe incluant le transport d'enfants, les achats et les loisirs en \nfamille. Chez les couples sans enfant, la place de la voiture peut s'expliquer par l'importance \ndes ménages d'âge mûr ou couples retraités, pour qui elle est souvent très ancrée dans les \nhabitudes de déplacement. Enfin, les ménages à une personne concernent souvent des \npersonnes jeunes ou âgées, d’où la part importante d’usagers peu fréquents du VAE. \n \n\n5.2 Typologie des programmes d'activités en VAE \n\nDans cette phase transversale des analyses, nous souhaitons maintenant discuter de la nature \ndes activités réalisées. Celles que les enquêtés ont l’habitude de rejoindre avec leur VAE mais \naussi les programmes d’activités types, quels que soient les modes utilisés pour les rejoindre.  \n\n\n\n 64 \n\nDans le premier cas, nous avons caractérisé les activités que les enquêtés rejoignent avec leur \nVAE (et d’autres modes éventuellement). Cette typologie permet de discuter le type d’usage \ndu VAE : utilitaire (travail, achats, services, etc.), loisirs (promenades et sorties sportives) ou \nmixtes. \n \nTableau 83: Typologies des programmes d’activités associées à l’usage du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \nUn dixième des possesseurs de VAE ne l’utilisent que dans le cadre de sorties sportives ou de \npromenades. Pour une majorité, les usages sont plutôt mixtes et concernent des \ndéplacements pour rejoindre des activités et un loisir en tant que tel. Pour un tiers de \nl’échantillon, l’usage est uniquement utilitaire.  \n \nLes programmes d’activités diffèrent fortement selon que la personne possède un VAE25 ou \nun VAE45. Ainsi, les personnes qui privilégient un usage utilitaire sont proportionnellement \nbeaucoup plus nombreuses parmi les possesseurs de VAE45, qui de fait l’utilisent moins pour \nles loisirs uniquement ou de manière mixte. \n \nTableau 84 : Typologies des programmes d’activités selon la catégorie du VAE \n\n \nChi-carré = 27.474 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n5.3 Typologie des programmes d'activité pour l'ensemble des modes \n\nNous proposons une dernière typologie, qui décrit maintenant les pratiques des personnes de \nnotre échantillon en termes de diversité et de fréquence des activités réalisées, sans \nconsidération des modes utilisés pour rejoindre ces activités. \n \nTableau 85: Typologies des programmes d’activités dans leur ensemble \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \nDans cette dernière typologie, on note que 3.5% des possesseurs de VAE sont peu mobiles, \ncontre 22.5% très mobiles (participation fréquente au travail, achats/services, loisirs et/ou \npromenades). Les personnes qui travaillent ont tendance soit à limiter leurs activités au travail \n\nFréquence Pourcentage\n\nUsage utilitaire 399 32.1%\n\nUsage mixte utilitaire et loisirs 730 58.7%\n\nUsage de loisirs uniquement 114 9.2%\n\nTotal 1243 100.0%\n\nUsage utilitaire Usage mixte Usage loisirs Total\n\nVAE25 29.0% 61.1% 9.9% 100.0%\n\nVAE45 48.2% 46.1% 5.7% 100.0%\n\nFréquence Pourcentage\n\nActifs à dominante loisirs 485 36.3%\n\nTrès mobiles 300 22.5%\n\nactifs à dominante sports/promenade 228 17.1%\n\nactifs à dominante travail 179 13.4%\n\nSportifs et promeneurs 96 7.2%\n\nPeu mobiles 47 3.5%\n\nTotal 1335 100.0%\n\n\n\n 65 \n\net à quelques déplacements utilitaires (actifs à dominante travail), soit à associer au travail \ndes promenades ou sorties sportives fréquentes (actifs à dominante sports/promenade), soit \nenfin à avoir de très nombreux loisirs (actifs à dominante loisirs). A noter finalement que les \npromeneurs sont des personnes qui se déplacent surtout dans le cadre de promenade et de \nsorties sportives. \n\n \n\n6. La substitution de trajets par le VAE \n\nNous avons demandé aux possesseurs de VAE comment ils se déplaçaient auparavant pour \nles trajets aujourd'hui effectués en VAE. Pour près de deux-tiers des enquêtés, le VAE est \nutilisé pour des déplacements qui étaient réalisés par le passé en transports publics. Des \ndéplacements autrefois réalisés à pied mais aussi en voiture sont maintenant faits en VAE \npour un enquêté sur deux. Enfin, 27.1% des répondants se déplacent avec un VAE pour des \ndéplacements autrefois réalisés en vélo conventionnel.  \n  \nDepuis l’achat du VAE, l'utilisation des transports publics a dans l’ensemble baissé plus \nfortement que celle des autres modes (-61.5%). Le second mode à avoir subi une baisse \nimportante est la voiture (-51.3%). Elle est suivie du vélo mécanique (-46%) et de la marche (-\n37.5%). On notera toutefois que plus de 8% des enquêtés considèrent qu’ils font davantage \nde vélo conventionnel depuis leur achat d’un VAE. \n \nTableau 86: Modes de transport anciennement utilisés pour les trajets réalisés en VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 87: Changement d'utilisation depuis l'achat du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nNous avons également testé ici l’existence éventuelle d’un effet différent sur les modes \nutilisés selon que les personnes aient un VAE25 ou 45.  \n \nTableau 88 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage de la voiture \n\n \nChi-carré = 6.138 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nIl ressort ainsi que 59% des personnes avec un VAE45 déclarent utiliser moins la voiture depuis \nqu’elles sont équipées, contre 50% de celles qui ont un VAE25. La tendance est la même au \n\nmarche Vélo mécanique 2RM Voiture Transports publics Trajets pas effectués\n\nNon 50.1% 72.9% 84.3% 51.7% 35.2% 93.4%\n\nOui 49.9% 27.1% 15.7% 48.3% 64.8% 6.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nModes anciennement utilisés\n\nVélo mécanique Voiture Deux-roues motorisés Transports publics Marche\n\nplus 8.1% 2.3% 4.2% 4.3% 5.9%\n\nmoins 46.0% 51.3% 23.4% 61.1% 37.5%\n\npas de changement 45.9% 46.3% 72.4% 34.6% 56.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nChangement d'utilisation depuis l'achat du VAE\n\nUsage de la voiture depuis l'équipement en VAE\n\nplus moins\n\npas de changement / \n\nne s'applique pas Total\n\nVAE25 2.3% 50.0% 47.7% 100.0%\n\nVAE45 2.4% 59.1% 38.5% 100.0%\n\n\n\n 66 \n\nniveau des deux-roues motorisés. Par contre, le VAE45 a un impact plus faible sur l’usage des \ntransports en commun que le VAE25, puisque 55% des personnes qui ont un VAE45 utilisent \nmoins le TC depuis et 64% des personnes qui ont un VAE25 sont également dans ce cas…  \n \nTableau 89 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage du deux-roues motorisé \n\n \nChi-carré = 8.944 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\nTableau 90 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage des transports publics \n\n \nChi-carré = 4.245 ; p < 0.1. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nSi l’on cherche une vision plus synthétique des modes remplacés par le VAE, on peut regrouper \nmarche et vélo conventionnel parmi les modes actifs et 2RM et voiture parmi les transports \nindividuels motorisés (TIM). On note alors que le VAE a tendance à remplacer les modes actifs \n(62.9%) et les transports publics (64.8%) pour plus de personnes que les TIM (56.7%). \n \nTableau 91: Modes de transport anciennement utilisés \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 92: Typologie individuelle des reports modaux \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nNous avons tiré de ces analyses une typologie individuelle des reports modaux (Tableau 92), \nqui permet de montrer que près de 15% des possesseurs de VAE l’utilisent uniquement pour \nremplacer des déplacements qu’ils faisaient en voiture. Parallèlement, 9.9% y recourent pour \ndes trajets réalisés auparavant en transports publics. 8.1% l’utilisent en lieu et place de la \nmarche et du vélo conventionnel uniquement, et encore 23.7% remplacent des déplacements \neffectués précédemment en mode actif ou en transports publics. Finalement, près de 60% des \npossesseurs de VAE l’utilisent au moins en partie des trajets anciennement réalisés en TIM. \n\nUsage des deux-roues motorisés depuis l'équipement en VAE\n\nplus moins\n\npas de changement / \n\nne s'applique pas Total\n\nVAE25 4.0% 22.1% 73.9% 100.0%\n\nVAE45 5.3% 30.9% 63.8% 100.0%\n\nplus moins\n\npas de changement / \n\nne s'applique pas Total\n\nVAE25 4.2% 62.3% 33.6% 100.0%\n\nVAE45 5.2% 54.8% 40.0% 100.0%\n\nUsage des transports publics depuis l'équipement en VAE\n\nModes actifs avant pour \n\nles trajets en VAE aujourd'hui\n\nTransports publics avant pour \n\nles trajets en VAE aujourd’hui\n\nTIM avant pour \n\nles trajets en VAE aujourd'hui\n\nOui 62.9% 64.8% 56.7%\n\nNon 37.1% 35.2% 43.3%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\ntypologie reports modaux\n\nremplace modes actifs uniquement 8.1%\n\nremplace TC uniquement 9.9%\n\nremplace TIM uniquement 14.7%\n\nremplace modes actifs et TC 23.7%\n\nremplace modes actifs et TIM 10.6%\n\nremplace TC et TIM 10.7%\n\nremplace modes actifs, TC et TIM 22.4%\n\nTotal 100.0%\n\n\n\n 67 \n\n \n\n7. La renonciation à la possession d'autres modes de transport \n\nNous poursuivons sur l'effet du VAE sur les pratiques modales en nous intéressant au rôle du \nVAE sur le renoncement à posséder un mode de transport.  \n \nTableau 93: Renonciation à la possession d'un mode depuis l'achat du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLa question posée pouvait être interprétée par les répondants à la fois comme une \nrenonciation avérée tournée vers le passé : « j’ai renoncé à une voiture que j’avais avant » et \nune renonciation hypothétique : « j’ai renoncé à acheter une voiture, sachant que je l’aurais \nfait sans le VAE ».  \n \nL’arrivée d’un VAE a un impact aussi bien sur l’équipement voiture et deux-roues motorisés \nque sur l’équipement vélo mécanique et abonnement TP. L'effet de renonciation le plus \nimportant concerne les deux-roues motorisés (43% des usagers). La similitude du VAE aux \ndeux-roues motorisés en milieu urbain explique ce résultat. La renonciation à un vélo \nconventionnel est moins élevée (33.8%), ceci pouvant indiquer soit que ce mode de transport \nétait peu présent chez les usagers de VAE auparavant, soit que la pratique du vélo \nconventionnel est maintenue. Nous avons pu noter dans le Tableau 87 que plus de 45% des \npersonnes utilisent moins le vélo mécanique depuis l’arrivée du VAE. Le résultat obtenu ici \nnous montre donc que cette moindre utilisation ne se fait pas nécessairement en parallèle \nd’un déséquipement en vélo conventionnel. \n \nL'achat du VAE a également provoqué la renonciation à un abonnement de TP. Cette situation \ntraduit la réduction du besoin de posséder un abonnement annuel et donc du nombre de \ndéplacements en TP plutôt que de l'utilisation pure et simple des TP, qui reste possible au \nmoyen d'un billet. \n \nEnfin, la renonciation à la voiture ou "démotorisation" concerne 18.6% des usagers de VAE. \nCette démotorisation peut traduire à la fois la renonciation à une voiture parmi plusieurs, ou \nalors l'abandon complet à l’échelle du ménage de la possession d'une voiture, qui représente \nun changement important en termes de modes de vie, particulièrement pour une famille. \n \nCette renonciation à la voiture permise par le VAE concerne plus de 44% des ménages sans \nvoiture, 12% des ménages avec une seule voiture et 7% des ménages avec deux voitures ou \nplus. Si l'on croise la part de personnes ayant renoncé à un mode de transport avec le type de \nménage, il apparaît que les différences observées entre ménages ne sont pas très \nimportantes, mais que la renonciation à la voiture, comme au vélo conventionnel, est plus \nfaible chez les couples avec enfants que chez les autres types de ménages. Cette difficulté à \nse passer de voiture peut s'expliquer par l'importance que revêt ce mode de transports dans \nle contexte familial. On pourra également noter que plus d’une personne entre 25 et 40 ans \n\nOui 18.6% 42.9% 33.8% 34.5%\n\nNon 81.4% 57.1% 66.2% 65.5%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nDeux-roues \n\nmoteur\nVélo mécanique\n\nAbonnement de \n\nTP\nVoiture\n\n\n\n 68 \n\nsur quatre déclare avoir renoncé (dans le passé ou au futur) à une voiture alors que cette \nproportion est beaucoup plus faible pour les personnes au-delà de 40 ans. A noter que le \nrenoncement ne semble pas augmenter avec la durée écoulée depuis l’achat.   \n \nL’équipement VAE n’a pas le même impact en termes de renonciation aux autres modes selon \nqu’il s’agisse d’un VAE25 ou d’un VAE45. Certes l’un et l’autre impliquent une renonciation à \nla voiture proche de 20%. Par contre, le VAE45 est lié à une plus forte renonciation aux deux-\nroues motorisés et à l’inverse le VAE25 est lié à une plus forte renonciation au vélo mécanique.  \n \nTableau 94 : Renonciation au deux-roues motorisé selon la catégorie de VAE \n\n \nChi-carré = 8.944 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 95 : Renonciation au vélo mécanique selon la catégorie de VAE \n\n \nChi-carré = 8.944 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nCes résultats montrent clairement que le VAE45 est utilisé par certains usagers comme une \nvéritable alternative aux deux-roues motorisés. Le VAE25 est plutôt sur le même niveau que \nle vélo mécanique et représente une alternative plus directe à celui-ci. \n \n\n8. La distance maximale d'utilisation du VAE \n\nLa distance maximale d'utilisation vise à savoir la distance que les usagers du VAE sont prêts \nà parcourir en VAE. Le tableau ci-dessous indique que 9 usagers sur 10 (89.3%) se sentiraient \nprêts à parcourir 10 km ou plus en VAE pour se rendre à une activité donnée. 14.4% seraient \nmême prêts à parcourir plus de 20km. \n \n\nTableau 96: Distance maximale d'utilisation du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nIl y a cependant une différence entre la disposition à parcourir ces distances une fois et le \nfaire régulièrement. On voit ainsi sur les déplacements pendulaires que les seuils de distance \nau-delà desquelles le part du VAE baisse est plutôt située entre 10 et 15 km. \n \n\nOui Non Total\n\nVAE25 41.5% 58.5% 100.0%\n\nVAE45 51.2% 48.8% 100.0%\n\nRenonciation au deux-roues motorisé avec l'équipement VAE\n\nOui Non Total\n\nVAE25 35.5% 64.5% 100.0%\n\nVAE45 22.8% 77.2% 100.0%\n\nRenonciation au vélo mécanique avec l'équipement VAE\n\n\n\n 69 \n\n9. L’utilisation du VAE en hiver \n\nL'utilisation du vélo est connue pour baisser fortement en hiver, bien que des exemples \ncontraires existent dans plusieurs villes nordiques29. Qu'en est-il du VAE ? Le premier résultat \nsur ce point est que seuls 27.2% des usagers du VAE cessent complètement de l'utiliser en \nhiver, autrement dit les trois quarts (72.8%) continuent cette pratique, sous une forme ou une \nautre. Un quart des répondants ne modifient pas leurs habitudes selon les saisons, tandis que \nla moitié d’entre eux continuent d'enfourcher leur VAE, mais avec une fréquence réduite. \n \nTableau 97: Utilisation du VAE en hiver \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nL'usage du VAE en hiver baisse en fonction de l'âge. Ainsi, les 35-49 ans sont 30.2% à affirmer \nrecourir au VAE en hiver comme en été, tandis que ce taux baisse à 20% pour les 50-64 ans et \nà 9.4% chez les 65 ans et plus. Au-delà d'une plus grande fragilité des personnes plus âgées, \ncette utilisation réduite en hiver s'explique par une pratique davantage liée aux loisirs, soit \nune pratique qui est plus sensible aux conditions météorologiques que les déplacements \nutilitaires. \n \nEn effet, si l'on regarde l'utilisation en hiver pour chaque type d'usager, de grandes différences \napparaissent. Les cyclistes utilitaires conservent un niveau d’utilisation plus important du VAE. \nA l'inverse, ceux qui sont portés seulement sur les loisirs se caractérisent par une pratique \nplus affectée par l'hiver. \n \nTableau 98: Utilisation du VAE en hiver selon la catégorie d'âge \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 99: Utilisation du VAE en hiver selon la typologie d'usager \n\n \nChi-carré = 140.489 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n \n\n \n29 Dans plusieurs villes de Suède, de Finlande et du Danemark, la pratique du vélo en hiver reste élevée. C'est \nmême le cas de villes proches du cercle arctique, comme Luleå en Suède ou Oulu en Finlande. \n\nNombre Pourcentage\n\nOui, comme pendant les autres saisons 348 25.3%\n\nOui, mais moins souvent 655 47.6%\n\nNon 374 27.2%\n\nTotal 1377 100.0%\n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nOui, comme pendant les autres saisons 31.1% 30.2% 20.1% 9.4% 25.2%\n\nOui, mais moins souvent 50.7% 45.9% 50.0% 40.3% 47.5%\n\nNon 18.1% 23.9% 29.9% 50.4% 27.3%\n\n100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nContinuez-vous \n\nà utiliser votre VAE \n\nen hiver ?\n\nTotal\n\nUtilitaire Mixte Loisirs Total\n\nOui, comme pendant les autres saisons 35.7% 24.9% 5.3% 26.5%\n\nOui, mais moins souvent 45.6% 53.6% 27.2% 48.6%\n\nNon 18.7% 21.5% 67.5% 24.9%\n\n100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nContinuez-vous \n\nà utiliser votre VAE en \n\nhiver ?\n\nTotal\n\n\n\n 70 \n\n10. Synthèse \n\nNous avons précisé au début du document que les possesseurs de VAE étaient dans leur quasi-\ntotalité des usagers. Dans cette partie, nous avons montré que non seulement que les VAE \nsont largement utilisés par ceux qui en possèdent, mais qu’ils le sont fréquemment. Ainsi, près \nde 78% des possesseurs de VAE à Lausanne l’utilisent plusieurs fois par semaine. L’importance \nde son utilisation pour les trajets pendulaires n’est pas étrangère à cet état de fait. A noter \ncependant que si 32% des enquêtés ont un usage utilitaire du VAE (pour aller travailler, faire \ndes achats, rejoindre des activités), 9% le considèrent comme un loisir uniquement \n(promenade ou sorties sportives) et 59% ont un usage mixte (utilitaire et loisirs).  \n \nLe VAE n’est que rarement utilisé de manière systématique et exclusive. Ainsi, 22% des actifs \nn’utilisent pas le VAE pour leurs déplacements pendulaires, 23% n’utilisent que lui et 55% \nl’utilisent en conjonction ou en alternance avec d’autres modes. Si l’on considère l’ensemble \ndes déplacements, alors il ne reste plus que 3.2% de personnes qui se déplacent uniquement \navec leur VAE et la marche et près de 49% des personnes interrogées ont des pratiques \nmultimodales, c’est-à-dire qu’elles articulent au moins VAE, transports publics et voiture. \n \nLe VAE s’inscrit donc dans des pratiques assez largement multimodales, qui le restent bien \nsouvent même si l’arrivée du VAE mène une partie d’entre eux (18,6%) à renoncer à leur \nvoiture ou à un futur achat. Ils sont plus nombreux à renoncer à un deux-roues motorisé, en \nparticulier lorsque le VAE en question est un VAE45. Au-delà de cet impact sur l’équipement \ndes ménages, le VAE est utilisé en partie pour remplacer des déplacements précédemment \neffectués en transports en commun, en voiture et à pied (dans cet ordre). Ainsi ce sont près \nde deux tiers des enquêtés qui considèrent que certains de leurs déplacements en VAE étaient \nréalisés auparavant en transports collectifs ou en voiture.  \n\n \n\nV Les motivations et obstacles \n\nAprès avoir traité des usages du VAE, nous nous intéressons aux motivations et obstacles liés \nà la pratique du VAE. Nous commençons par analyser le rôle de la subvention de la Ville de \nLausanne dans le choix d'acheter un VAE. Ensuite, en nous basant sur les dimensions \nidentifiées dans la littérature, nous abordons les motivations à acquérir et utiliser un VAE, et \nà l'inverse, les obstacles qui peuvent restreindre sa pratique. Enfin, sur la base de 7 \nqualificatifs, nous procédons à une comparaison de l'image qu'ont les personnes enquêtées \ndu VAE, ainsi que de la voiture et des transports publics. Ceci nous permet de situer les qualités \net défauts du VAE dans un contexte de concurrence et de complémentarité entre les modes.  \n \nLa plupart des questions dont nous présentons les réponses ici s’appuient sur une expression \ndes accords et désaccords des enquêtés face à une affirmation selon une échelle dite de \n"Likert" à 4 points, allant de "pas du tout d'accord" jusqu'à "tout à fait d'accord".  \n \n\n1. Le rôle de la subvention  \n\nLa subvention peut servir comme déclencheur pour l'achat d'un VAE en rendant moins élevé \nson prix. Elle peut également être considérée comme un moyen d'acheter un modèle plus \nperformant et d'effectuer une montée en gamme, ou encore être réinvestie dans des \n\n\n\n 71 \n\naccessoires. De ces deux options, c'est assez clairement le rôle déclencheur qui est jugé plus \nimportant parmi les usagers, avec 67.8% d'avis positifs. \n \nFigure 23 : Rôle de la subvention dans l'acquisition du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 100: Tableau croisé sur le rôle de la subvention \n\n \nChi-carré = 66.432 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nSi l’on croise les deux réponses données, on note que la moitié des personnes qui considèrent \nque la subvention aide à l’achat estime également qu’elle motive une montée en gamme ou \nl’achat d’accessoires. On remarque finalement qu’un quart de l’échantillon juge que la \nsubvention n’est utile pour motiver ni l’achat, ni une montée en gamme.  \n \nPour mieux comprendre le rôle de la subvention, nous avons croisé les réponses avec le profil \nsociodémographique et socio-économique des personnes, les caractéristiques du VAE et les \nusages. Il ressort en premier lieu qu’il n’y a pas d’effet significatif de l’âge, du genre ou du type \nde ménage. Par contre, il y a un effet assez fort du niveau de revenu. Aussi, plus les personnes \nenquêtées sont à l’aise financièrement, moins elles considèrent que la subvention a influencé \nleur choix d’équipement. \n \nTableau 101: Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le revenu de la personne enquêtée \n\n \nChi-carré = 10.628 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nSi la personne achète son premier VAE, la subvention jouera un rôle plus important que si \nc’est le deuxième, et plus encore si c’est le troisième. Une fois que la personne a expérimenté \nle VAE, le choix de se rééquiper n’est plus vraiment dépendant de l’existence d’une subvention \nmais relève plutôt de l’expérience d’usage du VAE et du niveau de satisfaction. Par ailleurs, \nplus le VAE est cher, plus le rôle de la subvention est faible. Dit autrement, l’impact du soutien \nfinancier est plus conséquent pour les VAE les moins onéreux. \n \n\n16.2%\n\n31.4%\n\n16.0%\n\n27.6%\n\n44.0%\n\n26.6%\n\n23.8%\n\n14.4%\n\n0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%\n\nLa subvention m’a décidé(e) à acheter un VAE\n\nLa subvention m’a incité(e) à acheter un VAE plus \nperformant (ou des accessoires)\n\nPas du tout d’accord Plutôt pas d’accord Plutôt d’accord Tout à fait d’accord\n\nnon ou plutôt non oui ou plutôt oui\n\nnon ou plutôt non 25.0% 8.1% 33.1%\n\noui ou plutôt oui 34.6% 32.3% 66.9%\n\n59.6% 40.4% 100.0%Total\n\nLa subvention m’a incité(e) à acheter un VAE plus performant (ou des accessoires)\n\nTotal\n\nLa subvention m’a décidé(e) à acheter un VAE\n\nMoins de \n\n3000 CHF\n\nEntre 3000 \n\net 6000 CHF\n\nEntre 6000 \n\net 9000 CHF\n\nEntre 9000 \n\net 12000 CHF\n\nPlus de \n\n12000 CHF\n\nLa subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 75.6% 67.8% 69.0% 61.7% 57.8%\n\nLa subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 24.4% 32.2% 31.0% 38.3% 42.2%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\n\n\n 72 \n\nTableau 102 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le nombre de VAE déjà possédé \n\n \nChi-carré = 15.966 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 103 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le prix d’achat du VAE \n\n \nChi-carré = 41.068 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 104 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et la catégorie de VAE \n\n \nChi-carré = 9.990 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nNous n’avons finalement mis en évidence que peu de liens entre le rôle de la subvention et \nles usages du VAE. Le seul élément qui ressort est que la subvention semble avoir un rôle jugé \nplus faible lorsque le VAE est utilisé dans un cadre de loisirs. Nous notons finalement que la \npart des personnes qui mentionne le rôle moteur de la subvention pour l’achat du VAE n’a pas \névolué au fil des années. \n \nTableau 105 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le type d’usage \n\n \nChi-carré = 10.279 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLes analyses suivantes visent à rendre compte de l’effet de montée en gamme de la \nsubvention en recourant aux mêmes variables explicatives. Nous montrons que plus le VAE a \nété acheté récemment, plus l’idée que la subvention ait pu jouer un rôle de montée en gamme \nest mentionnée.   \n \nLe second élément concerne le prix d’achat. Ainsi, lorsqu’une personne achète un VAE cher, \nelle a tendance à considérer plus souvent que le soutien obtenu lui a permis de monter en \ngamme. La subvention semble donc jouer un double rôle de déclencheur pour l’achat pour les \nVAE les moins chers ou d’opportunité de montée en gamme pour les plus chers.  \n \nTableau 106 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et l’année d’achat du VAE \n\n \nChi-carré = 24.270 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n  \n\nPremier VAE Deuxième VAE\n\nTroisième VAE \n\nou plus\n\nLa subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 69.9% 59.8% 54.8%\n\nLa subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 30.1% 40.2% 45.2%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nMoins de \n\n1000 CHF\n\nEntre 1000 \n\net 2000 CHF\n\nEntre 2000 \n\net 3000 CHF\n\nEntre 3000 \n\net 4000 CHF\n\nEntre 4000 \n\net 5000 CHF\n\nPlus de \n\n5000 CHF\n\nLa subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 81.1% 74.7% 72.9% 61.2% 53.0% 53.2%\n\nLa subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 18.9% 25.3% 27.1% 38.8% 47.0% 46.8%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nVAE25 VAE45\n\nLa subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 30.7% 41.7%\n\nLa subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 69.3% 58.3%\n\nTotal 100.0% 100.0%\n\nUsage \n\nutilitaire Usage mixte Usage loisirs\n\nLa subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 67.3% 70.4% 55.4%\n\nLa subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 23.7% 29.6% 44.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nAvant 2014 2014 2015 2016 2017 2018\n\nLa subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE plus performant 32.1% 33.7% 33.8% 39.9% 45.7% 52.3%\n\nLa subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE plus performant 67.9% 66.3% 66.2% 60.1% 54.3% 47.7%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\n\n\n 73 \n\nTableau 107 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et le prix d’achat du VAE \n\n \nChi-carré = 20.688 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n2. Les motivations d'achat du VAE  \n\nComme discuté dans la revue de la littérature, les motivations recouvrent un ensemble de \ncritères ou dimensions liés au choix d'acheter un VAE. Une vue générale des motivations en \nfonction du taux d'approbation des usagers est offerte par la Figure 24. Les analyses \nquantitatives sont complétées dans cette section par les commentaires (libres) laissés dans le \nquestionnaire.  \n \n\nFigure 24 : Raisons pour l'achat du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n \nLa possibilité de pratiquer du vélo malgré la pente est la raison ayant obtenu le plus large \naccord de la part des usagers (95.8 %). Ceci indique que l'assistance lors des montées constitue \nune motivation pour la quasi-totalité des usagers enquêtés. Cette importance s'explique par \nle dénivelé de la ville de Lausanne. \n \nLa deuxième motivation la plus fortement acceptée est la possibilité, grâce au VAE, d'une \nalternative aux déplacements en voiture et en transports publics, avec 89.3% d'avis positifs. \nCette motivation met en relation la pratique du VAE avec la volonté de réduire l'usage d'autres \nmodes de déplacement, ou de le compléter. Elle ne permet cependant pas d'apporter plus de \ndétails sur les raisons qui sont derrière cette volonté de changement dans les pratiques \nmodales. Elles peuvent relever des questions pratiques, financières, environnementales, etc. \n \n\nMoins de \n\n1000 CHF\n\nEntre 1000 \n\net 2000 CHF\n\nEntre 2000 \n\net 3000 CHF\n\nEntre 3000 \n\net 4000 CHF\n\nEntre 4000 \n\net 5000 CHF\n\nPlus de \n\n5000 CHF\n\nLa subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE plus performant 30.4% 29.9% 42.1% 46.8% 46.4% 45.2%\n\nLa subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE plus performant 69.6% 70.1% 57.9% 53.2% 53.6% 54.8%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\n\n\n 74 \n\nLes motivations relatives à l’opportunité de faire de l’exercice en se déplaçant (86.7%) et de \nfaire plus de vélo ou à continuer d'en faire (84.5%) sont aussi évaluées très positivement par \nles enquêtés. La seconde renvoie à la notion d'une trajectoire cycliste, soit le rôle joué par le \nVAE pour reprendre, continuer ou prolonger la pratique du vélo (voire la partie IV). \n \nViennent ensuite les motivations liées à la vitesse ou à la portée spatiale (par rapport au vélo \nmécanique), au plaisir de rouler en VAE, au côté innovant de la pratique du VAE, et finalement \nà la possibilité offerte de transporter plus facilement des affaires et/ou des enfants. \n \nNous proposons dans les pages qui suivent d’approfondir l’analyse des motivations avancées \npar les enquêtés comme déterminantes de leur choix d’équipement. \n \n\n2.1 Pouvoir faire du vélo malgré la pente \n\nLa possibilité de faire du vélo malgré la pente est une motivation majeure pour l'ensemble des \nusagers du VAE. Ils sont en effet très peu à l’avoir jugée peu importante. Malgré tout, le \ndénivelé est un argument légèrement plus répandu chez les femmes (98%) que parmi les \nhommes (94.5%) (Tableau 108). Par contre, ni l’âge, ni la condition physique déclarée n’ont \nd’effets sur cette motivation. \n \nTableau 108 : Motivation liée à la pente selon le genre \n\n  \nChi-carré = 9.435 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLes commentaires à cette question montrent à quel point la topographie est perçue comme \nun obstacle à la pratique du vélo. Pour plusieurs personnes, l'utilisation du vélo conventionnel \nest perçue comme difficile en raison de la pente, souvent très forte à Lausanne : \n \n"Habitant Lausanne, le vélo classique était trop pénible pour moi." \n\n \n"J'ai toujours fait du vélo dans d'autres villes mais à Lausanne avec un vélo normal c'est quasi \nimpossible de se déplacer sans autant faire du sport et transpirer (surtout en habitant en bas au lac) \n(…). " \n\n \nComme l'illustre la citation ci-dessus, l'argument de pouvoir faire du vélo malgré la pente est \nsouvent relié à celui de la transpiration. En effet, quand bien même l'utilisation du vélo serait \nphysiquement possible, lorsqu'il faut par exemple aller au travail, l'absence de transpiration \npermise par le VAE se révèle un avantage important sur le vélo conventionnel : \n \n" (Le VAE est utilisé) Surtout pour aller au travail malgré la pente et sans douche." \n\n \nUn autre effet négatif de la pente porte sur la lenteur du vélo conventionnel à la montée. A \nl'inverse, le VAE permet d'être rapide, même sur des trajets à forte déclivité : \n \n"Pouvoir aller au boulot à Cheseaux depuis Lausanne en été en vélo pour ne pas utiliser la voiture. Le \nVAE me permet de surmonter la difficulté de la pente et de gagner du temps sur le trajet."  \n\nUne femme Un homme Total\n\nnon ou plutôt non 2.3% 5.5% 3.8%\n\noui ou plutôt oui 97.7% 94.5% 96.2%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nPouvoir faire du \n\nvélo malgré la pente\n\n\n\n 75 \n\n \nFaire du vélo malgré la pente se trouve souvent associé à la volonté de pratiquer une activité \nphysique, à condition que celle-ci ne soit pas excessive et qu’elle soit adaptée au niveau de \nforme physique. En effet, le VAE a l'avantage par rapport au vélo conventionnel d'offrir une \nactivité physique à la portée d’un plus grand nombre.  \n \n"Le VAE combine ce que je cherche dans une région comme celle de Lausanne : il me permet de faire \nde l'exercice de manière agréable tout en m'évitant des efforts hors de portée dans les pentes." \n \n\n2.2 Disposer d'une alternative à la voiture ou aux transports publics \n\nComme pour les motivations précédentes, nous avons testé les effets des variables \nsociodémographiques. Les résultats ne sont significatifs que pour l’âge et le niveau de revenu. \nChez les personnes de 65 ans ou plus, la motivation de disposer d'une alternative à la voiture \nou aux transports publics est moins prononcée bien que toujours élevée. C'est chez les usagers \nplus jeunes (20-35 et 35-49 ans) que cette motivation récolte la plus grande approbation. \n \nTableau 109 : Motivation alternative à la voiture ou aux transports publics selon l’âge \n\n \nChi-carré = 36.369 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLes différences de genre sont faibles, tout comme celles liées au niveau d’éducation. Par \ncontre, plus les revenus sont élevés, moins la recherche d’une alternative à la voiture et aux \ntransports publics est une motivation à l’achat du VAE. \n \nTableau 110 : Motivation alternative à la voiture ou aux transports publics selon le revenu \n\n \nChi-carré = 10.180 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLa motivation de l’achat du VAE comme alternative à la voiture et aux transports publics n’est \nliée ni à la possession de la voiture particulière ou d’un abonnement de transports en \ncommun, ni à l’usage de ces deux modes si on l’approche de manière binaire (utilise ou \nn’utilise pas la voiture ou les transports en commun).  \n \nComme le montre les Tableau 111 et Tableau 112, 66% des personnes qui déclarent avoir \nacheté un VAE pour disposer d’une alternative à la voiture ou aux TC utilisent moins souvent \nles transports en commun et 56% moins souvent la voiture. \n  \n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nnon ou plutôt non 9.3% 8.2% 10.6% 26.6% 10.9%\n\noui ou plutôt oui 90.7% 91.8% 89.4% 73.4% 89.1%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nDisposer d’une \n\nalternative à la \n\nvoiture ou aux \n\ntransports publics\n\nMoins de \n\n3 000 CHF\n\nEntre 3 000 CHF \n\net 6 000 CHF\n\nEntre 6 000 CHF \n\net 9 000 CHF\n\nEntre 9 000 CHF \n\net 12 000 CHF\n\nPlus de \n\n12 000 CHF Total\n\nnon ou plutôt non 4.8% 9.6% 10.7% 15.2% 14.4% 10.5%\n\noui ou plutôt oui 95.2% 90.4% 89.3% 84.8% 85.6% 89.5%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nDisposer d’une \n\nalternative à la \n\nvoiture ou aux \n\ntransports publics\n\n\n\n 76 \n\nTableau 111 : Motivation alternative à la voiture et pratiques automobiles après l’achat du VAE \n\n \nChi-carré = 87.329 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 112 : Motivation alternative à la voiture et usage des transports publics après l’achat du VAE \n\n \nChi-carré = 90.147 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLes commentaires reçus dans le questionnaire tendent à confirmer ce résultat puisque la \nmotivation de s'équiper en VAE comme une alternative à la voiture est souvent citée en même \ntemps que la volonté de s'affranchir des transports publics. Ainsi, le choix du VAE paraît guidé \npar la double motivation d'éviter les deux modes de transport dominants au profit d'une \nalternative jugée comme plus efficace en milieu urbain. En effet, tant la voiture que les \ntransports publics sont considérés comme peu performants en termes de rapidité. Les \nfacteurs qui restreignent l'usage de la voiture sont les embouteillages fréquents et de la \ndifficulté de trouver un stationnement à Lausanne : \n \n"Le vélo (à assistance électrique) est une très bonne alternative à la voiture (trop chère en assurance, \nessence, parking...et trop polluante, sans parler des bouchons aux heures pendulaires). Il est aussi une \nbonne alternative aux transports en communs (abonnement relativement cher et bus souvent bondés \naux heures de pointes) Le vélo électrique est très pratique pour une ville de la taille de Lausanne, les \ndéplacements y sont beaucoup plus faciles." \n\n \n"(…) comme je ne peux pas stationner sur mon lieu de travail qui n'est pas très loin de chez moi, mais \nquand même à 20 mn à pied avec de la pente, pas de bus vraiment pratique sur ce trajet, et que je suis \nchargée (livres et cahiers), le VAE m'est apparu comme un moyen de transport idéal." \n\n \n"(Le VAE permet de) régler le problème de parcage en ville, arriver au travail sans bouchon, profiter de \nla ville et sa transformation au cours des saisons (…)" \n\n \n"On a une plus grande liberté de mouvement qu'en voiture. Il est possible de s'arrêter à tout moment, \nde parquer facilement, de remonter les files d'attente. Il s'agit d'un moyen idéal de déplacement en \nville." \n\n  \n\nplus fréquente moins fréquente\n\npas de \n\nchangement / ne \n\ns'applique pas Total\n\nnon ou plutôt non 1.4% 15.9% 82.8% 100.0%\n\noui ou plutôt oui 2.3% 55.8% 41.9% 100.0%\n\nTotal 2.2% 51.5% 46.3% 100.0%\n\nDisposer d’une \n\nalternative à la \n\nvoiture ou aux \n\ntransports publics\n\nDepuis l'achat du VAE, utilisation plus ou moins fréquente de la voiture\n\nplus fréquente moins fréquente\n\npas de \n\nchangement / ne \n\ns'applique pas Total\n\nnon ou plutôt non 1.4% 29.5% 69.2% 100.0%\n\noui ou plutôt oui 4.5% 65.7% 29.8% 100.0%\n\nTotal 4.2% 61.8% 34.0% 100.0%\n\nDisposer d’une \n\nalternative à la \n\nvoiture ou aux \n\ntransports publics\n\nDepuis l'achat du VAE, utilisation plus ou moins fréquente des TC\n\n\n\n 77 \n\nPour les transports publics, les principaux désavantages perçus sont les contraintes horaires, \nla complexité à planifier les trajets et l'encombrement aux heures de pointe : \n \n"Impensable d’utiliser la voiture en ville (places de parc-parking, coût parking, pollution). Ne plus \ndépendre du trafic et des horaires des transports publics. Promiscuité dans les transports publics. (…) \nLiberté, rapidité, découverte, curiosité..." \n\n \n"Pour le transport des enfants et le chemin jusqu'au travail, le bus est compliqué car trop de \nchangements ce qui fait perdre du temps." \n\n \n"Plus besoin de prévoir, d’attendre les transports publics, d’avoir froid et savoir toujours combien de \ntemps on met pour un trajet" \n\n \n\n2.3 Faire de l'exercice \n\nLes personnes qui ont fait le choix du VAE pour pouvoir faire de l’activité physique sont plus \nnombreuses parmi les personnes âgées, mais il s’agit tout de même d’un motif partagé par \nplus de 4 personnes sur 5 parmi les 20-35 ans. Cet élément est également un petit peu plus \navancé par les femmes que par les hommes, mais les différences sont très faibles. \n \nTableau 113 : Motivation à faire de l’exercice en se déplaçant selon l’âge \n\n \nChi-carré = 14.847 ; p <0.005. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLes commentaires confirment l’importance de l’activité physique dans le choix du VAE. Elle \npeut être liée à un usage strictement réservé aux déplacements de loisirs, ou alors combiné à \ndes déplacements utilitaire (par exemple aller au travail).  \n \nDans le cas d'une utilisation de loisirs, le VAE s'adresse notamment à des personnes jugeant \nleur niveau de forme insuffisant pour pratiquer le vélo conventionnel à Lausanne en raison de \nla pente. Le VAE peut ainsi permettre de continuer à pratiquer le vélo conventionnel ou \nd'augmenter les distances parcourues : \n \n"Adepte du vélo, souhait de pouvoir faire des balades plus importantes et plus faciles. Continuer de \nfaire du sport (69 ans)." \n\n \nDans des cas de rééducation ou suite à une maladie empêchant la pratique du vélo \nconventionnel, le VAE peut servir d'activité physique à intensité réduite : \n \n"Avec l'âge c'est plus sympa de pédaler avec plaisir plutôt que d'avoir à faire un effort constant. Ne pas \ntrop surcharger mon cœur mais le garder à l'effort. Faire du cardio sans exagération !" \n\n \n"Quand on a un problème de genoux cela (NB : le VAE) permet de continuer à faire du sport sans \ns'abimer." \n\n \n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nnon ou plutôt non 17.1% 15.5% 9.5% 7.0% 13.2%\n\noui ou plutôt oui 82.9% 84.5% 90.5% 93.0% 86.8%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nFaire de l’exercice \n\nen se déplaçant\n\n\n\n 78 \n\n"Suite à une opération du genou, le vélo simple en pente m'est interdit ; l'alternative du VAE m'a tout \nde suite convaincue." \n\n \n"Douleur au genou. Opérée à deux reprises. Plus de plaisir à rouler en vélo mécanique. Et plus de plaisir \nen VAE depuis. Rééducation faite en vélo pour rodage articulaire." \n\n \n"Des problèmes cardiaques m'interdisent d'usage du vélo sans assistance électrique." \n\n \nLors des déplacements de travail, le VAE offre la possibilité d'une valorisation du temps de \ntrajet pour pratiquer une mobilité active, bouger, prendre l'air et rester en forme. Son \navantage sur le vélo conventionnel est qu'il permet de régler l'intensité de l'activité physique \npour éviter de transpirer en arrivant au travail. \n \n"(j'utilise le VAE pour) pouvoir profiter de tous les bénéfices liés au vélo (air, sport) tout en pouvant \ngérer le besoin d'assistance et pratiquer le vélo en toute saison et quotidiennement" \n\n \n\n2.4 Faire plus de vélo ou pouvoir continuer à en faire \n\nLa possibilité de faire plus de vélo grâce au VAE est-elle plus forte parmi certaines catégories \nd'âge ? Le tableau suivant indique que des différences existent mais sont assez limitées. \nCertes, pour les personnes de plus de 65 ans, la possibilité de continuer à faire du vélo semble \navoir motivé l’achat du VAE. Cependant, elle l'est aussi et presque tout autant pour les autres \ncatégories. Ceci pourrait s'expliquer par le contexte topographique. \n \nTableau 114 : Motivation à faire plus de vélo selon l’âge \n\n \nChi-carré = 12.676 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLa motivation de continuer ou d'augmenter la pratique du vélo n’est pas partagée de la même \nmanière chez les hommes et chez les femmes. Bien qu'il s'agisse par ailleurs d'une motivation \nimportante pour tous les usagers, elle l’est encore plus chez les femmes. \n \nTableau 115 : Motivation à faire plus de vélo selon le genre \n\n \nChi-carré = 37.84 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nIl ressort également que cette motivation concerne moins les personnes qui s’orientent vers \nun VAE45 (77%) que vers un VAE25 (86%). \n \nLes commentaires illustrent le fait que la motivation de continuer à pratiquer du vélo est tout \nd'abord fortement liée aux possibilités de l'assistance électrique pour compenser des \ncapacités physiques limitées dues à l'âge ou à des maladies/blessures. Le choix du VAE peut \n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nnon ou plutôt non 17.9% 17.2% 13.9% 5.6% 15.3%\n\noui ou plutôt oui 82.1% 82.8% 86.1% 94.4% 84.7%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nFaire plus de vélo \n\nou continuer à faire \n\ndu vélo\n\nUne femme Un homme Total\n\nnon ou plutôt non 11.4% 19.3% 15.1%\n\noui ou plutôt oui 88.6% 80.7% 84.9%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nFaire plus de vélo \n\nou continuer à faire \n\ndu vélo\n\n\n\n 79 \n\nalors être vu de manière positive comme une manière de prévenir les effets du vieillissement. \nIl peut également amener à une augmentation de l'intensité de la pratique existante du vélo. \n \n"(J'ai choisi le VAE pour) Me permettre de garder une mobilité active malgré mon âge." \n\n \n"(Le VAE pour) prévenir les effets du vieillissement et donc d'une demande d'effort excessif demandé à \nma constitution (j'avais 81 ans en 2015, j'en ai 84 en 2018)." \n\n \n"Adepte du vélo, souhait de pouvoir faire des ballades plus importantes et plus faciles. Continuer de \nfaire du sport (69 ans)." \n\n \nUn autre cas de figure concerne des usagers, généralement plus jeunes, qui souhaitent \ncontinuer une pratique du vélo, mais qui, suite à un événement de vie, se trouvent dans la \ndifficulté de la poursuivre : \n \n"Ayant déménagé dans les hauts de Lausanne, la pente était trop forte pour continuer à utiliser mon \nvélo sans assistance électrique d'où le changement." \n\n \n"J’ai passé du vélo mécanique au vélo électrique car j’étais enceinte et que j’ai déménagé sous-gare \n(montée)." \n\n \n"J'ai commencé par un vélo non assisté, j'habitais alors sous gare puis j'ai déménagé à la Riponne et \nvoulais continuer à utiliser mon vélo comme moyen de transport. J'ai donc acheté un VAE." \n\n \n"Je roulais toujours en vélo à Lausanne. En déménageant à Saint-Légier, j'ai voulu pouvoir continuer à \nme déplacer à vélo malgré la pente (travail au bord du lac)." \n\n \n"Continuer à me déplacer à vélo pour le travail durant ma grossesse." \n\n \n"Surtout pour continuer à faire du vélo en transportant mon enfant de 3 ans." \n \n\n2.5 Aller plus vite qu'avec un vélo mécanique \n\nContrairement à ce que l'on pourrait penser, la motivation d'aller plus vite qu'avec un vélo \nmécanique ne semble pas directement liée à la possession d'un vélo conventionnel, ni même \nà son usage actuel. Il n’y a pas de liens non plus entre cette motivation et le moindre usage \néventuel du vélo conventionnel suite à l’achat du VAE. De fait, il s’agit plus d’un argument \ngénéral qui ne semble pas directement lié à une ancienne pratique ou une pratique actuelle \ndu vélo. \n \nCet argument est utilisé par contre beaucoup plus par les personnes qui ont un VAE45. La \nvitesse est effectivement un argument plus important pour l’usage utilitaire plus fréquent de \ncette catégorie de VAE. \n \nLa motivation de s'équiper en VAE pour aller plus vite qu'un vélo conventionnel n'apparaît pas \ncomme un enjeu majeur pour 28% des sondés (Figure 24). Les commentaires laissés dans le \nquestionnaire permettent d’identifier deux raisons. \n \n\n\n\n 80 \n\nPremièrement, la rapidité du VAE n'est pas toujours mise en concurrence avec le vélo \nconventionnel, mais aussi avec la voiture, les transports publics ou les deux-roues motorisés. \nDeuxièmement, le VAE25 ne permet pas, sur le plat, d'aller plus vite qu'un vélo conventionnel, \nla limite de l'assistance à 25 km/h étant vite atteinte. La rapidité du VAE apparaît plutôt lors \ndes trajets comportant des montées ou des distances plus longues. Dans ces situations, c'est \nla compensation de l'effort physique plus que la rapidité qui est citée comme motivation : \n \n"(J'utilise le VAE pour) Pouvoir aller au boulot à Cheseaux depuis Lausanne en été en vélo pour ne pas \nutiliser la voiture. Le VAE me permet de surmonter la difficulté de la pente et de gagner du temps sur \nle trajet." \n\n \n"(Le VAE est un) gain de temps, car plus rapide qu'un vélo sans assistance (et permet de) ne pas pousser \nle vélo quand il y a de la montée." \n\n \n" (Le VAE est) Idéal pour une ville comme Lausanne, plus mobile que la voiture, permet de faire de plus \nlongues balades." \n\n \n\n2.6 Profiter du plaisir de rouler en VAE \n\nLa motivation suivante est relative au plaisir de rouler en VAE. On notera que les femmes se \nrévèlent plus sensibles à ce paramètre que les hommes. Il en est de même pour les plus de 50 \nans, sans que des différences apparaissent entre ceux qui sont encore actifs et les retraités.  \n \nTableau 116 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon le genre \n\n \nChi-carré = 32.533 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \n\nTableau 117 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon l’âge \n\n \nChi-carré = 34.625 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLe plaisir à faire du VAE est souvent une extension du ressenti en roulant en vélo \nconventionnel, l'assistance en plus. Plusieurs usagers soulignent le fait d'avoir pu "retrouver" \nce plaisir grâce au VAE : \n \n"J’adore faire du vélo et avec assistance électrique, c’est encore mieux." \n\n \n"Retrouver le plaisir de se déplacer en vélo, découvert en vivant auparavant dans des villes « plates » : \nBerlin et Zurich." \n\n \n"Retrouver un moyen de locomotion utilisé pendant mon enfance et ma jeunesse à Bienne. Moyen \nécologique et pratique." \n\n \n\nFemmes Hommes Total\n\nNon ou plutôt non 16.9% 24.5% 20.4%\n\nOui ou plutôt oui 83.1% 75.5% 79.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nProfiter du \n\nplaisir de \n\nrouler en VAE\n\n20-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nNon ou plutôt non 23.1% 25.3% 14.3% 13.5% 20.4%\n\nOui ou plutôt oui 76.9% 74.7% 85.7% 86.5% 79.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nProfiter du \n\nplaisir de \n\nrouler en VAE\n\n\n\n 81 \n\n2.7 Adopter une mobilité innovante \n\nNous avons cherché les liens entre cette motivation et diverses variables \nsociodémographiques et socio-économiques mais il n’y a pas d’effet significatif qui puisse être \nrelevé. \n \n\n2.8 Transport d'affaires ou d'enfants \n\nNous pouvons observer de manière logique que les personnes appartenant à des ménages \navec enfant(s) – familles monoparentales et couples avec enfant(s) – sont plus nombreuses \nque les autres à considérer la facilité de pouvoir transporter des affaires et/ou des enfants \navec un VAE comme une motivation d’achat du VAE.  \n \nTableau 118: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le type de ménage \n\n \nChi-carré = 109.60 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nSi l'on croise les réponses obtenues avec le genre, d'autres informations apparaissent. Les \nfemmes ont, à plus forte raison que les hommes, choisi le VAE afin de transporter des enfants \nou des affaires. Elles sont même une majorité (55%) à avoir cette motivation s’il y a un ou des \nenfants dans le ménage. Pour les ménages sans enfant, la différence homme/femme peut être \nen partie expliquée par la répartition des tâches et la réalisation des achats. \n \nTableau 119: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le genre \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD  \n\n \nLe transport d'enfants constitue l'une des motivations les plus citées dans les commentaires \nde l'enquête. En effet, l’assistance électrique rend plus facile le transport d’un poids \nsupplémentaire (un ou plusieurs enfants avec un siège ou une remorque) : \n \n"J'ai acheté le VAE avec une remorque (au même moment) dans le but précis de transporter deux de \nmes enfants (4 et 2 ans à l'époque) jusqu'à l'âge respectif de 7 et 5 ans. La forte pente et le poids des \nenfants rendaient obligatoire l'achat d'un vélo électrique." \n\n \nD'autres parents préfèrent s'équiper d'un vélo cargo, permettant de transporter de plus \ngrandes charges, des enfants ainsi que des affaires à l'avant du véhicule.  \n \n"J'ai acheté un vélo cargo pour pouvoir véhiculer mes deux enfants, à l'école et à la crèche, et des \ntransports divers. L'assistance électrique est un choix de nécessité. Je préfère le vélo sans assistance, \npour la conduite seule." \n\n \n\nSeul(e)\n\nSeul(e) avec \n\nenfant(s)\n\nEn couple sans \n\nenfant\n\nEn couple \n\navec enfant(s) En colocation Autres Total\n\nnon ou plutôt non 79.2% 53.7% 76.2% 49.5% 75.6% 80.0% 63.6%\n\noui ou plutôt oui 20.8% 46.3% 23.8% 50.5% 24.4% 20.0% 36.4%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nTransporter des \n\naffaires/enfants\n\nDans quel type de ménage vivez-vous?\n\nHomme Femme Homme Femme\n\nnon ou plutôt non 83.3% 72.8% 56.5% 44.7%\n\noui ou plutôt oui 16.7% 27.2% 43.5% 55.3%\n\nTransporter des \n\naffaires/enfants\n\nMénage sans enfant Ménage avec enfant(s)\n\n\n\n 82 \n\n"J'ai cinq enfants, j'en transportais deux sur mon vélo standard (un devant et un derrière). Quand j'ai \neu le dernier, il m'a fallu un vélo cargo !" \n\n \nLe choix d'un vélo cargo ou d'une remorque sont vus comme une substitution à l'achat d'une \nvoiture familiale. \n \n"Je devais déplacer mes 2 enfants et ne veux me résoudre à acheter une voiture !  J’ai tout fait pour me \npasser de voiture. J’ai un caddie pour faire mes courses à attacher à mon vélo électrique, un follow-me \n(NB : système d'accrochage d'un vélo enfant derrière le VAE) pour le vélo de ma fille et un cargo pour \nprendre mes 2 enfants." \n\n \n\n3. Les freins à la pratique du VAE \n\nLa Figure 25 donne un aperçu général des freins à l’usage du VAE. L’argument météorologique \n(76%) est un argument que l’on connaît pour les modes actifs bien qu’il recouvre des situations \ndiverses selon les personnes (obstacles ponctuels ou saisonniers par exemple). Parallèlement, \nne pas pouvoir prendre le VAE dans le train ou dans le métro est un élément largement \npartagé (68.7%). L’obligation d’emprunter une route à fort trafic ressort également parmi les \nfreins les plus souvent cités (63.6%). A noter finalement que l’autonomie trop faible de la \nbatterie ne semble pas freiner l’usage du VAE. Le risque de transpirer ou d’être décoiffé(e) ne \nfreine qu’un peu plus de 20% des répondants. \n \nTrès peu de différences émergent sur les freins entre les VAE25 et les VAE45. Le seul point \nstatistiquement fiable concerne la météo qui est jugée moins problématique pour la seconde \ncatégorie (ce qui peut s’expliquer par une pratique plus utilitaire). \n \nFigure 25 : Freins à la pratique du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n\n\n 83 \n\n3.1 La météo défavorable  \n\nLe genre et l’âge ont tous les deux des effets, mais qui restent relativement limités. L’effet \nd’âge est porté par une pratique qui s’inscrit plus dans les loisirs pour les retraités. La \nsensibilité à la météo est effectivement plus forte lorsque le VAE est utilisé pour les loisirs. \nCela peut s’expliquer par le fait que ces déplacements sont généralement non-contraints et \ndonc peuvent être décalés dans le temps ou annulés facilement. L’effet de l’âge disparaît si \nl’on tient compte des types de ces usages (utilitaires, mixtes ou de loisirs). \n \n\nTableau 120 : La météo comme frein à l’usage du VAE selon le genre \n\n \nChi-carré = 5.232 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 121 : La météo comme frein à l’usage du VAE selon l’âge \n\n \nChi-carré = 11.125 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n3.2 La difficulté de prendre le VAE dans le train ou dans le métro \n\nCe sont plutôt les femmes qui considèrent la difficulté de prendre le VAE dans le train ou dans \nle métro comme un frein à l’usage du VAE. La distance domicile-travail ne joue pas de rôle \nparticulier.  \n \nTableau 122 : La difficulté de prendre un VAE dans le train ou le métro comme frein à l’usage du VAE selon le \n\ngenre \n\n \nChi-carré = 17.416 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n3.3 L’obligation d’emprunter une route à fort trafic \n\nL’obligation d’emprunter une route à fort trafic est un frein relativement fort pour les \npossesseurs de VAE (63.8%), en particulier pour les femmes.  \n \nOn note surtout que cette obligation freine l’usage du VAE d’autant plus que la personne \nconcernée est âgée. Nous reviendrons sur ces éléments à l’occasion de la présentation des \npoints relatifs aux compétences. \n  \n\nUne femme Un homme Total\n\nnon ou plutôt \n\nnon\n21.1% 26.4% 23.6%\n\noui ou plutôt \n\noui\n78.9% 73.6% 76.4%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nUne météo \n\ndéfavorable\n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nnon ou plutôt \n\nnon\n27.5% 25.8% 19.9% 15.7% 23.4%\n\noui ou plutôt \n\noui\n72.5% 74.2% 80.1% 84.3% 76.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nUne météo \n\ndéfavorable\n\nFemmes Hommes Total\n\nNon ou plutôt non 27.3% 36.0% 31.4%\n\nOui ou plutôt oui 72.7% 64.0% 68.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nfreins à l'usage\n\nLa difficulté de prendre \n\nle VAE dans le train ou \n\nle métro\n\n\n\n 84 \n\nTableau 123 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon le genre \n\n \nChi-carré = 33.482 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 124 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon l’âge \n\n \nChi-carré = 44.104 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n3.4 Le transport d'affaires ou d'enfants  \n\nLe transport d'affaires ou d'enfants peut motiver l'achat d’un VAE pour certains répondants. \nCe facteur constitue également un obstacle à sa pratique pour d’autres personnes. \nL'équipement nécessaire pour déplacer des enfants demande l’achat d’un matériel spécifique, \nmais aussi – ou surtout – de bonnes conditions de sécurité et un certain niveau d’aisance à \ncirculer dans le trafic. Qui plus est, selon les modèles de siège ou de remorque, le transport \nn'est possible qu'à partir d'un certain âge ou jusqu'à une certaine taille. \n \nTableau 125 : Le transport d’affaires ou d’enfants comme motivation à l’achat du VAE selon la présence \n\nd’enfants dans le ménage \n\n \nChi-carré = 108.045 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLogiquement, le type de ménage influence l'importance de cet obstacle qui se pose davantage \npour les familles. \n \n\n3.5 Un trajet trop long ou trop fatigant \n\nMalgré l'assistance fournie par le VAE, certains trajets restent trop longs à accomplir ou trop \nfatigants. Il n'y a pas de grande différence en termes de l'état de forme estimé. Par contre, \nl’âge et le genre jouent un rôle significatif. Ainsi, les femmes et les personnes plus âgées sont \nplus sensibles à la longueur et à la fatigue des déplacements en VAE. \n \nTableau 126 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon le genre \n\n \nChi-carré = 12.968 ; p <0.005. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\nFemmes Hommes Total\n\nNon ou plutôt non 32.6% 40.4% 36.2%\n\nOui ou plutôt oui 67.4% 59.6% 63.8%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nfreins à l'usage\n\nL’obligation \n\nd’emprunter une route \n\nà fort trafic\n\n20-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plusTotal\n\nNon ou plutôt non 45.7% 38.1% 32.7% 18.4% 36.2%\n\nOui ou plutôt oui 54.3% 61.9% 67.3% 81.6% 63.8%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nfreins à l'usage\n\nL’obligation \n\nd’emprunter une route \n\nà fort trafic\n\nSans enfant Avec enfant(s) Total\n\nNon ou plutôt \n\nnon 60.5% 39.5% 100.0%\nOui ou plutôt \n\noui 31.0% 69.0% 100.0%\n\nTotal 49.7% 50.3% 100.0%\n\nLe transport \n\nd'affaires/d'enfant(s)\n\nUne femme Un homme Total\n\nnon ou plutôt \n\nnon\n43.3% 52.5% 47.6%\n\noui ou plutôt \n\noui\n56.7% 47.5% 52.4%\n\nTotal 100% 100% 100%\n\nTrajet trop long \n\nou trop fatiguant\n\n\n\n 85 \n\nTableau 127 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon l’âge \n\n \nChi-carré = 11.967 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n3.6 Rouler de nuit \n\nDevoir rouler de nuit peut constituer une barrière à la pratique du vélo. Le manque de visibilité \ndes autres usagers de la route et la peur de ne pas être vu peuvent provoquer un sentiment \nde danger. Le tableau ci-dessous montre que cette peur est la plus fréquente chez les \npersonnes les plus âgées (plus des deux tiers la considèrent comme un obstacle). Un effet du \ngenre est également constaté. En effet, les femmes sont plus nombreuses à affirmer être \nsensibles à ce paramètre que les hommes. \n \n\nTableau 128 : Ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon le genre \n\n \nChi-carré = 8.579 ; p <0.005. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 129 : Ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon l’âge \n\n \nChi-carré = 91.052 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n3.7 Le risque de vol ou de vandalisme \n\nCe frein ne touche pas les possesseurs de VAE de manière différente selon leur âge, leur \nniveau de scolarité ou encore le genre. Il n’y a pas non plus d’effet du prix du VAE. \n\n \n3.8 L’autonomie trop faible de la batterie  \n\nComme pour le frein précédent, il n’y a pas, pour l’autonomie de la batterie de variations qui \npeuvent être attribuées aux variables sociodémographiques et socio-économiques.  \n \nPar contre, nous avons testé l’impact de l’ancienneté du véhicule sur cet élément, et les \nrésultats se révèlent particulièrement significatifs. Aussi, plus l’année d’achat du VAE est \nancienne, plus l’autonomie de la batterie est un frein. Deux interprétations sont possibles ici : \nles batteries tendent à perdre en autonomie au fil du temps et celles qui sont vendues \naujourd’hui sont plus performantes. \n \n\n20-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nnon ou plutôt \n\nnon\n53.0% 49.9% 45.1% 34.7% 47.8%\n\noui ou plutôt \n\noui\n47.0% 50.1% 54.9% 65.3% 52.2%\n\nTotal 100% 100% 100% 100% 100%\n\nTrajet trop long \n\nou trop fatiguant\n\nUne femme Un homme Total\n\nnon ou plutôt \n\nnon\n58.2% 66.1% 61.8%\n\noui ou plutôt \n\noui\n41.8% 33.9% 38.2%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nNe pas avoir \n\nenvie de \n\nrouler la nuit\n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nnon ou plutôt \n\nnon\n74.4% 68.5% 53.5% 30.0% 61.8%\n\noui ou plutôt \n\noui\n25.6% 31.5% 46.5% 70.0% 38.2%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nNe pas avoir \n\nenvie de \n\nrouler la nuit\n\n\n\n 86 \n\nTableau 130 : L’autonomie trop faible de la batterie comme frein à l’usage du VAE selon l’année d’achat du VAE \n\n \nChi-carré = 83873 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n3.9 Ne pas avoir envie de se décoiffer ou de transpirer \n\nCe dernier point est le moins partagé par les possesseurs de VAE. Nous n’avons pas non plus \nidentifié les spécificités des personnes qui avancent ce frein au regard de leurs situations \nsociodémographiques. \n \n\n4. L’image des modes de transport \n\nCette partie aborde l'image que se fait chaque possesseur de VAE des différents modes de \ntransport qu'il les utilise ou non. Elle donne une vue globale de la position qu'occupe le VAE \nrelativement à la voiture et aux transports publics.  \n \n\n4.1 L’image du VAE  \n\nL’image du VAE est très bonne auprès des propriétaires de VAE de manière somme toute \nlogique. Les points les plus controversés quant à ce mode relève de la sécurité (sûreté) et de \nson coût. La moitié environ des usagers du VAE considère que ce mode est dangereux, et 37% \nle trouvent cher. Au-delà, il y a presqu’unanimité sur les autres points (écologie, confort, \nautonomie, rapidité, praticité). \n \n\nFigure 26 : Image du VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nL’image du VAE est équivalente pour les possesseurs de VAE25 et de VAE45, à l’exception de \nl’argument vitesse, beaucoup plus partagé par les seconds.  \n\nAvant 2014 2014 2015 2016 2017 2018 Total\n\nNon ou plutôt non 47.0% 54.8% 61.0% 69.8% 73.8% 74.6% 36.2%\n\nOui ou plutôt oui 53.0% 45.2% 39.0% 30.2% 26.2% 25.4% 63.8%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nL’autonomie trop faible \n\nde la batterie\n\nfreins à l'usage\n\n\n\n 87 \n\n \nNous avons construit un indice synthétique permettant de situer, pour chaque enquêté, \nl’image globale du VAE. Elle peut être positive, négative ou neutre selon le nombre de critères \npour lesquels les personnes ont un discours positif ou négatif. Sans surprise, 96.7% des \npossesseurs de VAE en ont une bonne image, contre 3.3% qui en ont une mauvaise. \n \nNous ne relevons pas d’effets d’âge, de formation ou de revenu. Le seul effet, faible mais \nsignificatif, concerne le genre, avec une part légèrement plus grande de femmes (98%) ayant \nglobalement une bonne image du VAE que d’hommes (95%). \n \nTableau 131 : image positive ou négative du VAE selon le genre \n\n \nChi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n4.2 L’image de la voiture \n\nL’image de la voiture est beaucoup plus tranchée selon les points concernés. Ainsi, la voiture \na une mauvaise image en termes de coût et d’environnement alors que les autres points sont \nappréciés par la majorité. \n \nFigure 27 : Image de la voiture \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLa voiture a une image globalement bonne auprès de 74.6% des enquêtés (contre 25.4% qui \nen ont une représentation négative). Il est difficile cependant de mettre en évidence des liens \navec les variables sociodémographiques classiques. Le seul effet significatif est celui de l’âge, \navec une image de la voiture qui est meilleure pour les plus jeunes (20-35 ans) et pour les \npersonnes de 50 à 64 ans. \n \n\nFemmes Hommes Total\n\nglobalement négative 2.1% 4.9% 3.4%\n\nglobalement positive 97.9% 95.1% 96.6%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0%\n\nImage du VAE\n\n\n\n 88 \n\nTableau 132 : image positive ou négative de la voiture selon l’âge \n\n \nChi-carré = 11.736 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n4.3 L’image des transports publics \n\nL’image des transports publics est moins positive en comparaison avec les deux autres modes, \nen particulier sur les plans du coût, de la rapidité, ou encore de l’autonomie. D’un point de \nvue global, 64.8% des enquêtés ont une bonne image des TC et 35.2% en ont une mauvaise. \nAucune variable sociodémographique n’a un effet sur la valorisation des TC.  \n \nFigure 28 : Image des transports publics \n\n \n Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nSi l’on croise l’image des transports publics et de la voiture, on note que 7.7% des enquêtés \nont une mauvaise image des deux modes et 46.8% ont une bonne image des deux modes. Au-\ndelà, 27.7% ont une bonne image de la voiture mais une mauvaise image des TC et 17.8% ont \nà l’inverse une bonne image des TC et une mauvaise image de la voiture. Finalement, on \nretrouve ces quatre profils à tous les âges, à tous les niveaux de revenu et d’éducation, et \naussi bien chez les hommes que chez les femmes. \n \n\n5. Synthèse \n\nDans cette section, nous avons rendu compte des motivations à l’achat et à l’usage du VAE. \nNous avons également procédé à une analyse des freins à l’utilisation du VAE. Enfin, l’image \ndu VAE, des transports publics et de la voiture a été décrite. Mais avant de présenter ces \néléments, revenons sur les effets de la subvention. Il ressort que cette dernière a joué un rôle \n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nglobalement négative\n23.0% 30.2% 23.4% 18.4% 25.5%\n\nglobalement positive\n77.0% 69.8% 76.6% 81.6% 74.5%\n\nTotal 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%\n\nImage de la voiture \n\n\n\n 89 \n\nimportant de déclencheur de l’achat selon les deux tiers des personnes interrogées. Ce rôle \nest d’autant plus marqué que Lorsque le revenu de l’acheteur est faible et le prix du VAE bas. \nLa subvention implique également, une montée en gamme et un équipement en accessoires. \nCet effet est moins fréquent que le premier et concernent davantage les VAE les plus chers. \n \nEn ce qui concerne les motivations à l’achat du VAE, elles touchent aussi bien au contexte \ntopographique, à l’accessibilité ou encore la santé. Les motivations qui se sont révélées être \nles plus largement partagées relèvent (1) de la possibilité qu’il offre d’étendre la pratique du \nvélo conventionnel (2) de constituer une alternative aux modes voiture, deux-roues motorisés \nou TP, et (3) de valoriser les trajets grâce au plaisir lié à sa pratique ou à l’exercice physique \nqu’il suppose.  \n \nEn ce qui concerne les freins à l’usage, on notera l’importance de la météo, de l’incapacité à \nprendre le vélo dans les transports publics, de la cohabitation avec le trafic automobile ou \nencore de la nécessité de transporter des affaires ou des enfants. Pourtant, peu de personnes \n(même si celles qui ont des enfants sont plus concernées) citaient la possibilité de transporter \ndes affaires ou des enfants comme une motivation à l’achat, alors que dans le même temps \ncet élément semble apparaître comme un frein à l’usage pour une part non négligeable des \npossesseurs de VAE. \n \nL’image du VAE est excellente parmi les personnes qui en ont fait l’achat. Celle de la voiture \nest également très bonne dans cette population tandis que celle des transports publics l’est \nun peu moins. Les éléments qui participent à dégrader l’image de ces modes sont \nrespectivement la sûreté et la cherté pour le VAE (respectivement 50.8% et 36.8% \nd’insatisfaits pour ces éléments), la cherté et la pollution pour la voiture (respectivement \n95.8% et 95.1% d’insatisfaits) et la cherté et la rapidité pour les transports publics \n(respectivement 71.2 et 58% d’insatisfaits). Quel que soit le mode, il est considéré comme \ntrop cher… \n \n\nVI Les expériences \n\nLes expériences des usagers du VAE sont liées aux conditions pratiques d'utilisation. Elles \nrenseignent sur l'accueil que réserve le territoire lausannois à la pratique du vélo à assistance \nélectrique. \n\n \n\n1. L’expérience du VAE \n\nLes diverses dimensions de l'expérience du VAE ont été évaluées à l'aide d'un ensemble \nd'affirmations vis-à-vis desquelles les enquêtés devaient se positionner selon leur degré \nd’accord. Des commentaires ont également été laissés par les enquêtés pour préciser leurs \nréponses. \n \n\n1.1 Quelques généralités \n\nEn premier lieu, notons que l'impression d'être un "tricheur" à cause de l'utilisation de \nl’assistance électrique est rejetée par une majorité. Cette "normalité" de l'usage du VAE peut \ns'expliquer par le contexte topographique de Lausanne. Elle pourrait refléter également un \n\n\n\n 90 \n\nchangement dans l'image du VAE qui n'est plus nécessairement vu comme une alternative au \nvélo conventionnel réservée à une population âgée. \n \nFigure 29 : Expériences du VAE à Lausanne \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLa deuxième observation est que les conditions de circulation à Lausanne sont globalement \nconsidérées comme difficiles. En effet, les infrastructures cyclables sont jugées trop peu \nnombreuses par plus de 80% des enquêtés. Parallèlement, 71% des répondants estiment ne \npas être respectés par les autres usagers de la route. Ils sont quasiment autant à ne pas se \nsentir en sécurité dans le trafic. Enfin, près de 80% des usagers de VAE considèrent rencontrer \ndes intersections dangereuses. Ces éléments indiquent assez clairement que l'expérience \npratique du VAE à Lausanne se heurte, à l'heure actuelle, à un territoire perçu comme peu \naccueillant. \n \nA l'inverse, nous pouvons observer que les conditions de stationnement sont considérées de \nmanière majoritaire comme positives, tant au domicile que sur le lieu de travail. Ceci pourrait \ns’expliquer en partie par le fait que les personnes confrontées à des conditions fortement \ninsatisfaisantes renoncent à s’équiper. \n \nSi l’on cherche maintenant à croiser ces expériences avec le profil des personnes concernées, \nplusieurs résultats intéressants peuvent être mis en évidence. Nous les présentons \nsuccessivement en reprenant de manière systématique toutes les affirmations présentées sur \nla Figure 29. \n \n\n\n\n 91 \n\n1.2 Expériences liées aux autres usagers de la route \n\nNous avons regroupé dans cette section le ressenti d’être un tricheur par rapport aux autres \ncyclistes et le sentiment d’être respecté par les autres usagers de la route.    \n \nLe sentiment d’être « un tricheur » par rapport aux autres cyclistes concerne davantage les \nmoins de 35 ans. L’âge est la seule variable qui semble jouer un rôle ici et l’on notera par \nexemple l’absence de différence entre hommes et femmes. \n \nTableau 133 : sentiment d’être un tricheur par rapport aux usagers du vélo conventionnel selon l’âge \n\n \nChi-carré = 26.385 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLe sentiment de ne pas être respecté par les autres usagers de la route est partagé par une \nlarge part de la population, sans que des différences significatives puissent être mises en \névidence selon le genre, l’âge, le niveau d’éducation ou le revenu, etc. \n \nLes commentaires recueillis à ce sujet confirment le sentiment de ne pas être respectés d'égal \nà égal par les autres usagers de la route, en particulier par les automobilistes. Plus \nglobalement, plusieurs répondants mentionnent un sentiment d'infériorité ou le fait de ne pas \nêtre perçus comme légitimes sur la route :  \n \n"Il reste encore énormément de travail à faire pour que le cycliste (VAE ou mécanique) ait sa place \nadaptée dans le trafic, qu'il ne se sente ni menacé par les voitures ni menaçant pour les piétons. (…) \nActuellement, on se sent "persona non grata" partout, on ralentit les voitures, qui nous dépassent \ndangereusement dès qu'elles le peuvent, et on se fait souvent mal recevoir quand on passe sur un \ntrottoir, même large (bien trop de trottoirs larges ne sont pas équipés de pistes cyclables). " \n\n \n"En général, les automobilistes ne sont pas du tout respectueux des cyclistes. De manière générale, je \ntrouve la circulation en vélo à Lausanne dangereuse." \n\n \nLe sentiment de non-respect se traduit aussi lors de la cohabitation sur la voirie par \nl'agressivité perçue de la conduite des automobilistes, des incivilités verbales, des \ndépassements très proches et le refus de priorités aux carrefours. Ces conflits portent \nnotamment sur l'espace de circulation disponible pour le VAE. L'occupation des bandes \ncyclables par des véhicules en marche ou stationnés, ainsi que par des deux-roues motorisés, \nest notamment relevé :  \n \n"Les vélos sont des citoyens secondaires sur les routes autour de Lausanne. Il y a des pistes pour les \nvélos mais ils ne sont pas trop bien respectés par les autres chauffards." \n\n \n"La moitié des automobilistes ont oublié le code de la route et ignorent que les vélos doivent dépasser \npar la droite et qu'un espace de passage doit leur être laissé. Cela donne lieu à des comportements \nagressifs et dangereux. Aucune campagne de sensibilisation n'est faite pour le rappeler aux \nautomobilistes, alors des informations culpabilisantes ne cessent de se déverser sur les cyclistes." \n\n \n\n\n\n 92 \n\n"Les conducteurs ne sont pas très attentifs aux cyclistes, lorsque le trafic est dense, je ne me sens pas à \nl'aise ni en sécurité car beaucoup d'incivilités et de refus d'espace afin que je puisse circuler \ntranquillement." \n\n \n"Le VAE, c'est magique, c'est le top, c'est génial. Par contre, aller sur la route où les automobilistes se \ncontrecarrent de vous c'est vraiment, vraiment pas cool. Bien sûr, il y en a qui font attention et c'est \nsuper, mais il y a encore trop de gens qui se comportent n'importe comment. (…) J'aimerais ne pas avoir \nà me sentir stressé ou en danger quand je suis sur mon vélo. J'aimerai être plus respecté sur la route." \n\n \n"Les chauffeurs ne semblent pas avoir compris que les vélos ont le droit de rouler sur la route. Je me \nsens en danger et non-respectée quand je roule en vélo. Dépassement trop près, manque de respect et \nmise en danger très fréquent par les chauffeurs, voitures garées ou roulant sur les pistes cyclables me \npoussent à utiliser moins le vélo. " \n\n \n"Les voitures ne respectent pas les vélos en règle générale et n'accordent pas les priorités aux ronds-\npoints ou en cas d’accès aux voies principales si un vélo s'y trouve." \n\n \n"Manque de respect de la part des automobilistes, beaucoup de comportement dangereux de \nconducteur agacés par les bouchons qui en deviennent agressif envers les vélos." \n\n \nCependant, la cohabitation avec les piétons sur des surfaces partagées de taille souvent \nlimitée révèle aussi des problèmes pour certains usagers du VAE. En effet, les conflits \npotentiels avec les piétons encouragent certains usagers à éviter les aménagements partagés : \n \n"Les zones mixtes piétons/VAE ne sont pas les plus faciles à utiliser. Les piétons sont imprévisibles et ne \nregardent pas devant eux (merci les téléphones !).  J'aime autant être avec les voitures par peur de \nrenverser un piéton." \n\n \n"Les trottoirs avec bandes cyclables, je trouve ça très dangereux, le piéton se sent en sécurité et empiète \nsur la bande cyclable de manière inattendue." \n\n \n\n1.3 Expériences relatives à la cyclabilité \n\nLes discours sur la cyclabilité du territoire et la manière dont elle est vécue diffèrent selon les \nusagers. En effet, 92% des retraités se disent insatisfaits de la disponibilité de bandes et pistes \ncyclables, soit davantage que chez les plus jeunes (77%). Les femmes se montrent elles aussi \nplus critiques que les hommes (87% contre 80%).  \n \nTableau 134 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon l’âge \n\n \nChi-carré = 15.251 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 135 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon le genre \n\n \nChi-carré = 13.296 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\nLe manque de pistes cyclables à Lausanne est un reproche récurrent dans les commentaires. \nTout d'abord, plusieurs d'entre eux reprochent le manque de continuité et les interruptions \n\n\n\n 93 \n\nfréquentes des aménagements. Ensuite, de nombreux usagers demandent des pistes \ncyclables séparées du trafic motorisé, les séparations visuelles (bandes cyclables) n'offrant pas \nsuffisamment de protection et n'étant souvent pas respectées par les automobilistes : \n \n"Les aménagements pour circuler à vélo (…) ne sont construits que là où les routes sont assez larges. \n(…) Là où l'espace manque, et où l'on est en danger à vélo, parce que les voitures, camions, etc., nous \nfrôlent, il n'y a rien ! Les bandes cyclables s'arrêtent à une dizaine de mètres des feux, du coup les \nautomobilistes serrent à droite. Il est souvent impossible d'accéder aux sas vélos." \n\n \n"Je roule avec une charrette pour enfants et quelques voies pour vélo sont trop étroites. En plus, les \nvoies vélo apparaissent et disparaissent sans signalisation. Le carrefour de Bourdonnette avec \nl’entrée/sortie d’autoroute est très dangereux." \n\n \n"Les pistes cyclables s'arrêtent parfois de manière brutale, je ne sais plus toujours où me positionner." \n\n \n"Il n'y a pas assez de pistes cyclables et s'il y en a, dès qu'on arrive à un croisement, la piste disparaît \n\njustement quand on a besoin d'être protégé !" \n\n \n"La difficulté vient de l'interruption des couloirs cyclables, et de la gêne que je ressens à ralentir la \ncirculation des voitures derrière moi. Les couloirs sont souvent étroits et j'ai parfois peur que les \nautomobilistes ne me voient pas bien." \n\n \nLa qualité du revêtement, la présence d'obstacles à éviter et le manque d'entretien des \naménagements cyclables sont également évoqués par plusieurs usagers : \n \n"Je regrette le bord des chaussées munies de grilles d'égouts et/ou jonchées de gravillons et détritus \nqui obligent le cycliste faire un écart d'évitement et qui rendent la conduite à vélo compliquée voire \ndangereuse notamment en cas de fort trafic." \n\n \n"Les pistes cyclables sont souvent endommagées par le passage des bus (sol gondolé voire troué) \nRoulant avec mes enfants dans une remorque, je me sens plus à l'aise sur un trottoir partagé que sur \nla route." \n\n \nLe sentiment d’être en sécurité dans le trafic est plus fort chez les plus jeunes et les hommes \nmais reste minoritaire. Ce résultat peut être mis en parallèle de la demande en termes \nd’aménagements cyclables, qui est également liée à l’âge et au genre. \n \nTableau 136 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon l’âge \n\n \nChi-carré = 4.975 ; p NS. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 137 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon le genre \n\n \nChi-carré = 6.386; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n\n\n 94 \n\nComme pour l'offre de pistes et bandes cyclables ou l’insécurité dans le trafic, le sentiment de \nrencontrer des zones et intersections dangereuses est lié à l’âge et au genre. Par contre, à \nl'inverse des éléments précédents, les usagers les plus âgés déclarent moins rencontrer \nd’intersections dangereuses. Ce résultat est à mettre en regard avec la manière dont le VAE \nest utilisé par les plus âgés, dans une perspective de sorties sportives ou de loisirs, où les \nintersections jouent un moindre rôle que pour une utilisation utilitaire. \n \nTableau 138 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon l’âge \n\n \nChi-carré = 9.896 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 139 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon le genre \n\n \nChi-carré = 15.950 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLes commentaires recueillis indiquent que la sécurité est l'une des inquiétudes majeures des \nusagers du VAE à Lausanne. Ce thème traverse une partie importante des commentaires \nreçus. Ce sentiment de dangerosité est principalement lié à la cohabitation avec les \nautomobiles, et dans certains cas, les bus. Outre le danger lié au non-respect des priorités et \naux dépassements tel qu’évoqués plus haut, certains problèmes spécifiques aux VAE sont \névoqués, comme la sous-estimation de la vitesse d'approche de la part des automobilistes. Ce \nproblème est aggravé par l'inattention ou le sentiment de ne pas être clairement vus par les \nautomobilistes : \n \n"En ville, les automobilistes ne se rendent pas compte de la vitesse que peut atteindre un VAE. Il arrive \npresque à chaque fois que je prends mon VAE que des automobilistes me coupent la route parce qu'ils \névaluent mal la situation ou ne me voient carrément pas du tout (de jour comme de nuit). Je suis \ntotalement contre les personnes qui roulent sur le trottoir mais j'en viens à comprendre leur motivation \nquand je vois ce que je vis à vélo." \n\n \n"Certains automobilistes et beaucoup de motos et scooters mettent en danger les conducteurs de VAE \nen les frôlant ou en n'étant pas conscients de la vitesse d'approche d'un VAE, notamment aux cédez-le-\npassage et lors de dépassements puis de changements de direction leur coupant la route." \n\n \n"J'aime rouler à Lausanne avec mon VAE mais il y a des endroits dangereux, des endroits où je ne peux \npas m'insérer dans le trafic (par exemple des feux qui restent rouges s'il n'y a pas de voitures), ou je \nsens que les voitures ne regardent pas comme il faut." \n\n \n"La dangerosité du réseau de circulation est énorme ! - Il est extrêmement rare de faire un trajet sans \nrencontrer au moins une situation dangereuse ou très dangereuse au cours de celui-ci." \n\n \n"Les routes sont très dangereuses pour les vélos en ville. Très peu d'endroits adaptés et de véritables \npistes cyclables. (…) J'adore tellement le vélo électrique comme moyen de déplacement que je continue \nmais j'ai parfois la boule au ventre." \n\n \nLa cohabitation avec les bus, souvent sur des voies de bus autorisées aux cycles, peut \négalement être ressentie comme une situation dangereuse pour certains usagers. \n\n\n\n 95 \n\n \n"Ce qui me pose vraiment des soucis ce sont les doubles bus qui doublent et se rabattent rapidement \nmanquant de nous renverser" \n\n \n"Les pistes à partager avec les bus nous poussent à nous retrouver entre les bus et le trafic soit dans \nune situation très vulnérable." \n\n \n"(…) plusieurs expériences angoissantes de bus vous dépassant par la droite alors qu'à gauche les \nvoiture font de même" \n\n \nLa dangerosité de la pratique du VAE dans certaines zones ou axes routiers a pour effet que \nplusieurs usagers ont développé des stratégies destinées à éviter le danger, comme \nl'adaptation de leur itinéraire. L'une de celles-ci est de rouler sur le trottoir. Plusieurs \nexemples ci-dessous illustrent l'emploi de cette stratégie : \n \n" (Il y a) encore beaucoup trop de rues dangereuses et étroites à Lausanne, où je préfère dans ce cas \nrouler sur le trottoir !" \n\n \n"Pas assez de pistes vraiment cyclables, et certaines voies sont clairement dangereuses (…), dans ce cas \nje préfère m'éloigner ou utiliser un trottoir." \n\n \n"Transporter des enfants me fait encore très peur sur des routes à grand trafic en heure de pointe où \nles gens sont plus attentifs à leur smartphone qu'à ce qui se passe sur la chaussée... L'idéal est les pistes \ncyclables sur les trottoirs !" \n\n \n"J'utilise le plus possible les rues et chemins sans ou avec le moins de trafic. Je ne me sens pas en sécurité \nà vélo dans le trafic si je ne suis pas sur une voie de bus ou des petits chemins." \n\n \n"Extrêmement dangereux sur la route souvent sans piste cyclable avec une remorque et deux enfants. \nInsultes reçues quand je roule sur le trottoir pour des raisons de sécurité.  \n\n \nLe sentiment de danger peut aussi avoir un effet dissuasif sur l'utilisation du VAE en ville de \nLausanne. Pour certains usagers, le danger trop élevé de cette pratique est une raison de \ncesser d'utiliser le VAE. Les expériences négatives, et dans certains cas les accidents survenus, \nsont ainsi évoqués par plusieurs usagers pour justifier l'arrêt de leur pratique du VAE. D'autres \nont cessé d'utiliser le VAE en ville, privilégiant les itinéraires de loisirs dans la nature : \n \n"J'ai utilisé avec plaisir mon vélo électrique pendant plus d'un an, mais j’ai décidé d'arrêter pour des \nraisons de sécurité : plusieurs automobilistes ont failli me renverser par inattention en prétendant ne \npas m'avoir vu, deux ont touché ma roue arrière et m'ont fait tomber. Je ne pense pas réutiliser ce \ngenre de moyen de transport (et n'encouragerai pas ma famille et mes proches à le faire) tant que la \nsécurité ne sera pas favorisée, avec par exemple beaucoup plus de pistes cyclables réellement \nsécurisées, et pas des pistes sur lesquelles les voitures débordent quand ça les arrange. Je suis pour ces \nraisons globalement assez déçu de l'expérience." \n\n \n"La première fois que je suis descendu de la ville de Lausanne pour travailler avec le VAE je m'étais (fait) \nrenverser par un bus (…). 19 jours à l'hôpital, jambe cassée etc. (Plus) Jamais (…) - je reste avec mon \nvélo électrique dans la campagne et la forêt." \n\n \n"Suite à un accident, j'ai décidé il y a deux mois de revendre mon vélo électrique." \n\n\n\n 96 \n\n \n"Je ne vais jamais en ville à VAE. Je ne me sens pas du tout en sécurité. J'ai un porte-vélo et je me \ndéplace en voiture pour accéder à des itinéraires hors grande circulation." \n\n \n"Trop dangereux en ville tout comme le vélo mécanique.  J'utilise mon VAE comme loisir sur des chemins \nen montagne ou dans la forêt." \n\n \n\n1.4 Expériences relatives au stationnement du VAE \n\nNous en venons aux conditions de stationnement du VAE au logement et à destination de \nmanière générale. Même si un tiers des usagers environ n’est pas d’accord sur ce point, la \nmajorité considère avoir de bonnes conditions de stationnement au domicile. Pour autant, ce \nrésultat est très dépendant de l’âge et du revenu. Plus les usagers sont âgés, plus leurs \nconditions de stationnement du VAE au domicile sont bonnes. Plus ils sont aisés, plus elles le \nsont également (6 points de différence). Le type de logement et sa taille (maison individuelle \nou appartement en location) semble jouer un rôle sur la disponibilité de stationnement à \ndomicile.  \n \nTableau 140 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon l’âge \n\n \nChi-carré = 43.461 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 141 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon le revenu \n\n \nChi-carré = 19.362 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nPlusieurs usagers se plaignent de l'absence d'un lieu de stationnement dédié à leur domicile. \nL’entreposage du VAE dans une cave pose ainsi des problèmes, notamment en raison de son \npoids élevé : \n \n"Les gérances devraient proposer des espaces sécurisés pour entreposer les vélos.  Je dois le mettre \ndans la cave et ouvrir 4 portes et monter 7 marches." \n \n"J'aimerais utiliser mon VAE au quotidien mais (…) le local de rangement des vélos dans mon immeuble \nse trouve au niveau -1 sans ascenseur. Comme le vélo est trop lourd, je n'arrive pas à le sortir seule du \nlocal." \n \n"Les lieux de stationnement pour vélos ne sont pas suffisants, ils sont peu nombreux. Mon bâtiment n'a \npas un local vélo approprié." \n \n"Le manque de stationnement fermé/couvert proche de l’appartement est le plus gros problème. Je \ndois le descendre à la cave ce qui parfois me démotive à aller le chercher et donc l'utiliser." \n\n \nEn ce qui concerne les conditions de stationnement à destination (p.ex. au travail), celles-ci \nmontrent moins de variation entre les différents groupes d'usagers. \n \n\nMoins de \n\n3 000 CHF\n\nEntre 3 000 CHF \n\net 6 000 CHF\n\nEntre 6 000 CHF \n\net 9 000 CHF\n\nEntre 9 000 CHF \n\net 12 000 CHF\n\nPlus de \n\n12 000 CHF Total\n\nnon ou plutôt non 35.4% 35.0% 35.6% 18.2% 29.7% 32.7%\n\noui ou plutôt oui 64.6% 65.0% 64.4% 81.8% 70.3% 67.3%\n\nJ’ai de bonnes conditions de \n\nstationnement vélo à mon \n\ndomicile\n\n\n\n 97 \n\nLe manque d'espaces de stationnement permettant d'attacher son VAE à un objet fixe est un \ncommentaire souvent évoqué. L'une des préoccupations concerne la sécurité et le souhait \nd'avoir accès à des espaces fermés comme des vélostations. Elle peut s'expliquer par le prix \nélevé des VAE en comparaison des vélos conventionnels et par la présence d'une batterie \namovible (bien que verrouillée). La peur de se faire voler le VAE, et dans plusieurs cas \nl'expérience préalable d'un vol, dissuade de stationner à certains endroits notamment la nuit. \nL'insuffisance de l’offre de stationnement à la gare de Lausanne est également relevée : \n \n"Il est très difficile de garer son VAE sous la gare de Lausanne, car de nombreuses tiges en métal \n(auxquelles on peut fixer le cadenas) sont manquantes ou abîmées." \n\n \n"Manque important de places de parc pour les vélos au centre-ville et dans la périphérie (peut-être \naussi couverts)." \n\n \n"Le fait de ne pas trouver de place adéquate pour mon VAE (place trop étroite où le vélo est abîmé au \ncontact des autres vélos, place non couverte, périmètre vélo de plus en plus restreint) me pousse à venir \nen voiture ou TL plutôt qu’à vélo malgré que j’habite au centre de la ville." \n\n \n"De loin pas assez, surtout dans l'hypercentre, de systèmes auxquels cadenasser le VAE" \n \n"Pas assez de places de stationnement en ville – pas de protection contre le vol." \n\n \nLa question du stationnement est source de tension dans la relation aux deux-roues \nmotorisés. Ceux-ci sont accusés d'occuper fréquemment les places destinées aux vélos au \ncentre-ville, tout comme d'emprunter les aménagements cyclables sur la voirie. \n \n"Il manque des stationnements pour vélo, je dois fréquemment le garer contre un poteau. Le partage \ndu parking des vélos et scooters n'est pas aisé." \n\n \n"Il y a un manque cruel de stationnements pour vélo et lorsqu'il y en a, ils sont occupés par des scooters \nce qui nous oblige à stationner le vélo plus loin que prévu (ce qui diminue l'intérêt de l'utilisation à mon \nsens) et ce qui rend également le stationnement moins sûr car une fois sur deux, il n'est accroché à rien \nou sur un poteau." \n\n \n\n2. L’intérêt pour l'installation de bornes de recharge à Lausanne \n\nBien que l'on parle souvent uniquement de voiture électrique lorsqu'il s'agit de bornes de \nrecharge, celles-ci peuvent également servir pour les VAE. La question de la pertinence de \nl'installation de bornes à Lausanne a été posée. Les résultats révèlent que plus de sept usagers \nsur dix se disent favorables, ceci malgré les avancées consenties dans le domaine des \nbatteries. Cette réponse peut être due au fait que la recharge nécessite l'utilisation d'un \nchargeur spécifique dont le transport est encombrant. De plus, l'intérêt des usagers peut aussi \ns'expliquer par la topographie, qui implique une utilisation plus intensive des batteries et \nnécessite des recharges plus fréquentes. En effet, tandis que le rayon d'utilisation d'un VAE \nau plat peut dépasser les 100km une utilisation en montée peut réduire ce chiffre de moitié. \nAjoutons enfin que l'autonomie de la batterie tend aussi à décliner avec l'âge, rendant les \nbatteries anciennes moins performantes.  \n  \n\n\n\n 98 \n\nFigure 30 : Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nSi l’on caractérise les personnes qui défendent l’installation de bornes de recharge, on \nremarque que les femmes ont une attente plus grande que les hommes. Parallèlement, plus \nle revenu est élevé, moins cet équipement est considéré comme pertinent. Ce résultat est \ndifficile à expliquer au sens où le prix du VAE ne semble pas jouer de rôle à ce niveau. La \ndemande de borne de recharge est finalement significativement plus forte chez les personnes \nqui utilisent le VAE pour les motifs d’achats, de services et d’accompagnement. \n \nTableau142: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne \n\n \nChi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau143: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne \n\n \nChi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 144: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne \n\n \nChi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n5.9 19.6 41.1 33.4\n\n0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%\n\nConsidérez-vous qu’il serait pertinent d’installer des \nbornes de recharges pour les VAE dans la ville de \n\nLausanne?\n\nPas du tout d’accord Plutôt pas d’accord Plutôt d’accord Tout à fait d’accord\n\nBornes à \n\nLausanne \n\nnon \n\npertinentes\n\nBornes à \n\nLausanne \n\npertinentes Total\n\nFemme 20.4% 79.6% 100.0%\n\nHomme 31.7% 68.3% 100.0%\n\nBornes à \n\nLausanne \n\nnon \n\npertinentes\n\nBornes à \n\nLausanne \n\npertinentes Total\n\nMoins de 3000 CHF 18.6% 81.4% 100.0%\n\nEntre 3000 CHF et \n\n6000 CHF\n\n23.2% 76.8% 100.0%\n\nEntre 6000 CHF et \n\n9000 CHF\n\n26.5% 73.5% 100.0%\n\nEntre 9000 CHF et \n\n12000 CHF\n\n29.9% 70.1% 100.0%\n\nPlus de 12000 CHF 37.4% 62.6% 100.0%\n\nBornes à \n\nLausanne \n\nnon \n\npertinentes\n\nBornes à \n\nLausanne \n\npertinentes Total\n\nNon 20.4% 79.6% 100.0%\n\nOui 31.7% 68.3% 100.0%\n\nUtilise le VAE pour les \n\nachats/services/accompagnements\n\n\n\n 99 \n\n3. Le niveau d'aisance d'utilisation du VAE \n\nLe niveau d'aisance pour utiliser un VAE recouvre l'ensemble des compétences utiles à la \npratique du VAE. Celles-ci concernent à la fois les situations de circulation, l'entretien et la \nmécanique ainsi que la gestion de la batterie. Certaines de ces compétences peuvent être \ntransférées depuis le vélo conventionnel, d'autres nécessitent cependant un apprentissage. \n \n\n3.1 Les compétences techniques \n\nLa Figure 31 montre que la gestion de la batterie et sa recharge constituent des compétences \nestimées comme acquises par près de neuf usagers sur dix. Le niveau d'aisance est nettement \nplus faible pour ce qui est de l'entretien mécanique (chaîne, etc.) et de la réparation d’une \ncrevaison. Ainsi, près de 70% des usagers ne se considèrent pas à l'aise dans ces opérations. \nCe résultat tient à la technique incorporée dans le VAE (assistance électrique, freins à disque, \netc.) plus complexe que pour un vélo mécanique. A l’instar des modes motorisés, disposer de \nservices de réparation (magasins, ateliers, etc.) est important pour assurer l’attractivité et \nl’efficacité du VAE comme moyen de transport. \n \nFigure 31 : Compétences techniques liées à l’utilisation d’un VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 145 : Compétences d’entretien mécanique selon l’âge \n\n \nChi-carré = 7.528; p <0.1. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLes compétences d'entretien sont influencées par le genre, et dans une moindre mesure, par \nl'âge. Si plus d’un homme sur deux se déclare être en mesure de faire de l’entretien \nmécanique, c’est le cas uniquement d’une femme sur huit. Un même écart se retrouve pour \nla réparation d’une crevaison.  \n \nTableau 146 : Compétences d’entretien mécanique selon le genre \n\n \nChi-carré = 240.275 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n  \n\n\n\n 100 \n\nTableau 147 : Compétences de réparation d’une crevaison selon le genre   \n\n \nChi-carré = 256.868 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nConcernant la gestion de la batterie, il n’y a pas de différence statistiquement importante \nselon l’âge, le genre ou encore le revenu. Le seul élément qui joue un rôle semble être la \nfréquence d’usage du VAE. Plus celui-ci est utilisé, plus les compétences de gestion de la \nbatterie sont développées. Ce sont donc typiquement des habitudes à prendre et des \ncompétences qui se développent lors de l’usage. \n \nTableau 148 : Compétence de gestion de la batterie selon la fréquence d’usage du VAE \n\n \nChi-carré = 51.248 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \n\n3.2 Les compétences de circulation \n\nL'aisance à rouler en VAE est fortement liée au type d'infrastructure et plus particulièrement, \nau degré de séparation du trafic motorisé. Ces résultats confirment ceux obtenus dans la \nlittérature spécialisée sur le vélo. \n \nFigure 32 : Compétences de circulation liées à l’utilisation d’un VAE \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLa majorité des usagers de VAE se sentent à l’aise dans plusieurs types d’itinéraires. \nPremièrement, ils sont neuf sur dix à citer les bandes et pistes cyclables sur lesquelles ils \ncohabitent avec les vélos conventionnels. Ensuite, l’aisance à emprunter une voie de bus \nouverte aux vélos est elle aussi plutôt élevée (78.5%). C’est également le cas de la cohabitation \navec les piétons sur un trottoir partagé ou dans une zone piétonne (71.7%). A noter cependant \n\nTous les jours \n\nou presque\n\nPlusieurs fois \n\npar semaine\n\nQuelques fois \n\npar mois\n\nQuelques fois \n\npar année\n\nnon ou plutôt non 5.5% 9.1% 11.0% 17.9%\n\noui ou plutôt oui 94.5% 90.9% 89.0% 82.1%\n\nA l'aise pour gérer la batterie \n\nde mon Vae\n\n\n\n 101 \n\nque ce point fait moins l’unanimité parmi les possesseurs de VAE45 peut-être parce qu’ils \ndoivent couper l’assistance électrique dans ces situations. \n \nLes autres configurations sont plus problématiques. Près de 45% des usagers déclarent ne pas \nêtre à l’aise lorsqu’ils circulent dans le trafic routier ou lorsqu’ils traversent une intersection. \nIls sont la moitié à être dans ce cas lorsqu’il s’agit d’emprunter un contre-sens cyclable, soit \nune rue à sens unique pour le trafic motorisé mais où les cyclistes sont autorisés à circuler \ndans les deux sens. \n \nCes résultats indiquent que parmi les différentes situations de circulation, c'est \nparticulièrement le trafic individuel motorisé, et non les piétons, vélos ou transports en \ncommun, qui posent le plus grand problème de cohabitation aux usagers du VAE à Lausanne. \n \nComme pour les compétences techniques, nous proposons maintenant de qualifier le niveau \nd’aisance en matière de circulation en tenant compte du profil des usagers. \n \nLe niveau d'aisance dans le trafic est lié à l'expérience et plus spécifiquement au sentiment de \nsécurité. 9 personnes sur 10 ayant une aisance basse dans le trafic routier ressentent \négalement une moindre sécurité tandis que pour les personnes plus à l'aise, ce chiffre n'atteint \nque la moitié.  \n \nTableau 149 : Sentiment de sécurité et aisance pour circuler dans le trafic routier \n\n \nChi-carré = 474.70; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nOn peut noter tout de même que le niveau d’aisance dans le trafic routier est partiellement \nlié à l’âge et au genre. Parmi les facteurs explicatifs potentiels, citons la perception du danger, \nla confiance en soi, la condition physique, la fréquence d'utilisation etc.  \n \nTableau 150 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon l’âge \n\n \nChi-carré = 23.626 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 151 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon le genre \n\n \nChi-carré = 49.038 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 152 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon la fréquence d’usage du VAE \n\n \nChi-carré = 55.207 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\nTous les jours \n\nou presque\n\nPlusieurs fois \n\npar semaine\n\nQuelques fois \n\npar mois\n\nQuelques fois \n\npar année Total\n\nnon ou plutôt non 33.3% 47.2% 54.5% 60.3% 43.6%\n\noui ou plutôt oui 66.7% 52.8% 45.5% 39.7% 56.4%\n\nA l'aise pour circuler dans le \n\ntrafic routier\n\n\n\n 102 \n\n \nCes mêmes tendances sont observées au niveau de la traversée d’une intersection (giratoire \net feux).  \n \nTableau 153 : Compétences de traversée d’intersection selon l’âge \n\n \nChi-carré = 44.407 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 154 : Compétences de traversée d’intersection selon le genre \n\n \nChi-carré = 18.649 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 155 : Compétences de traversée d’intersection selon la fréquence d’usage du VAE \n\n \nChi-carré = 29.544 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nPlusieurs questions concernaient ensuite des aménagements prenant en compte les cyclistes. \nLa variabilité des niveaux d’aisance reste assez largement liée à la fréquence de la pratique du \nVAE, bien que des différences de genre subsistent.  \n \nTableau 156 : Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon le genre \n\n \nChi-carré = 17.602 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \nTableau 157 Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon la fréquence d’usage du VAE \n\n \nChi-carré = 21.948 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \nLes différences de genre observées ici dans le niveau d’aisance à se déplacer dans les \ncontresens cyclables peuvent être assez directement attribuées aux différences liées aux \nfréquences d’usage, autrement plus marquées. \n \nDans le cas des voies de bus ouvertes aux vélos, on retrouve les mêmes différences que celles \nobtenues dans le cas des contresens cyclables. Ainsi, les plus âgés, les femmes et les \nutilisateurs les moins réguliers ont tendance à être moins à l’aise dans ces situations.  \n  \n\nTous les jours \n\nou presque\n\nPlusieurs fois \n\npar semaine\n\nQuelques fois \n\npar mois\n\nQuelques fois \n\npar année Total\n\nnon ou plutôt non 40.95% 53.10% 55.02% 61.76% 48.93%\n\noui ou plutôt oui 59.05% 46.90% 44.98% 38.24% 51.07%\n\nA l'aise pour traverser une \n\nintersection (giratoire, feux)\n\nTous les jours \n\nou presque\n\nPlusieurs fois \n\npar semaine\n\nQuelques fois \n\npar mois\n\nQuelques fois \n\npar année Total\n\nnon ou plutôt non 39.79% 43.57% 54.42% 58.82% 44.71%\n\noui ou plutôt oui 60.21% 56.43% 45.58% 41.18% 55.29%\n\nA l'aise pour rouler dans un \n\ncontresens cyclable\n\n\n\n 103 \n\nTableau 158 : Aisance à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon l’âge \n\n \nChi-carré = 31.568 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \nTableau 159 : Aisance à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon le genre \n\n \nChi-carré = 3.956 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nTableau 160 : Aisance à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon la fréquence d’usage du VAE \n\n \nChi-carré = 48.994 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \nLa circulation sur des trottoirs ouverts aux vélos suscite des réactions équivalentes pour les \nhommes et les femmes et pour l’ensemble des possesseurs de VAE quel que soit leur âge. \nDans une situation de cohabitation avec des vélos ou des piétons, soit une infrastructure \nséparée, ces différences entre usagers s'atténuent. Le niveau d'aisance pour rouler sur une \nbande ou piste cyclable est quasiment équivalent à travers les classes d'âge, tout comme entre \nsexes. Il en va de même pour les zones piétonnes.  \n \n\n4. Les précautions contre le vol \n\nLe vol de vélos peut mener à l'interruption temporaire ou complète de la pratique cycliste. \nDans le cas du VAE, le prix supérieur par rapport à un vélo conventionnel renforce le problème.  \n \nL'immense majorité des usagers de VAE déclarent faire usage d'une stratégie pour éviter le \nvol de leur vélo, l'option de ne rien faire étant rejetée par plus de 98% des sondés. \n \nPour une forte majorité (93.7%), gérer ce danger passe par l'utilisation d'un deuxième cadenas \nou antivol renforcé afin de décourager les éventuels voleurs. Une seconde stratégie consiste, \npour les deux tiers, à éviter les situations potentiellement risquées comme de laisser son VAE \nla nuit dans la rue. Le choix d'éviter certaines rues pour y stationner son VAE concerne 4 \nusagers sur 10. Ces résultats mettent en exergue l’importance des conditions de \nstationnement pour l’usage pérenne du VAE. \n \nD'autres stratégies sont adoptées de manière plus limitée : la souscription à une assurance \nspécifique (21.6%), ou encore l'installation d'une puce GPS dans le VAE permettant de le \nlocaliser en cas de vol (7.4%).  \n  \n\n20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total\n\nnon ou plutôt non 14.4% 17.8% 25.8% 35.1% 21.2%\n\noui ou plutôt oui 85.6% 82.2% 74.2% 64.9% 78.8%\n\nA l'aise pour rouler sur une \n\nvoie de bus ouverte aux vélos\n\nTous les jours \n\nou presque\n\nPlusieurs fois \n\npar semaine\n\nQuelques fois \n\npar mois\n\nQuelques fois \n\npar année Total\n\nnon ou plutôt non 14.91% 21.24% 30.84% 44.12% 21.44%\n\noui ou plutôt oui 85.09% 78.76% 69.16% 55.88% 78.56%\n\nA l'aise pour rouler dans un \n\ncontresens cyclable\n\n\n\n 104 \n\nFigure 33 : Précautions prises contre le vol \n\n \nSource : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n\n \nLes propriétaires de VAE45 prennent des dispositions plus importantes étant donné le prix \nd’achat plus élevé. Ils sont ainsi un peu plus nombreux à choisir les rues dans lesquelles ils \nstationnent leur véhicule (45% contre 37% pour les VAE25) et à avoir souscrit une assurance \ncontre le vol (27% contre 21%). Mais la différence est surtout marquée pour la puce GPS (17% \ncontre 6%). \n \nTableau 161 : Possession d’une puce GPS en cas de vol du VAE \n\n \nChi-carré = 30.258 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD \n \nDans les commentaires, plusieurs usagers font part de vols dont ils ont fait l’expérience. La \npeur de se faire voler son VAE peut mener certains à éviter le centre-ville : \n \n"On se sent pas en sécurité de le parquer en ville ou au bord du lac, je l'utilise donc que pour de petites \ncourses rapides ou des loisirs hors de la ville, mais je ne l'utilise pas pour des sorties resto ou \ndivertissement par crainte du vol (…)" \n \n"Comme 3’000 francs reste un investissement important, j'ai beaucoup de peine à laisser mon VAE \nstationné n'importe où (par peur de vol ou de vandalisme) … Je renonce par conséquent souvent à aller \nau centre-ville avec. Notez que le fort trafic m'en dissuade également." \n \n"Je me suis malheureusement fait voler mon vélo devant la gare, je regrette vraiment qu'il n'y ait pas \nplus de place en vélostation ou de surveillance des parkings (cadenas coupé)." \n \n"Mon premier VAE m'a été volé devant chez moi pendant la nuit malgré le cadenas." \n\n \n\nPuce GPS en cas de vol du VAE ?\n\nNon Oui Total\n\nVAE25 94.2% 5.8% 100.0%\n\nVAE45 83.3% 16.7% 100.0%\n\n\n\n 105 \n\n5. Synthèse  \n\nCette section de nos analyses concernait plus spécifiquement les expériences d’usages du \nVAE. Nous avons abordé le ressenti des possesseurs de VAE lorsqu’ils se déplacent, les \nconditions de circulation et de stationnement, leurs compétences techniques et leur niveau \nd’aisance en fonction de différentes situations. \n \nPlus de sept possesseurs de VAE sur dix ne se sentent pas respectés par les autres usagers de \nla route (et avant tout les automobilistes) ni en sécurité dans le trafic routier. Ces chiffres sont \nextrêmement importants et reflètent les difficultés rencontrées lorsque les trafics sont \nmélangés, en particulier au niveau des intersections, et quand les infrastructures cyclables \nfont défaut.  \n \nAussi, le sentiment des possesseurs de VAE est très clair quant au besoin d’aménagements \nadaptés. Ils sont très majoritaires à considérer que les pistes et bandes cyclables manquent. \nLes femmes sont particulièrement insatisfaites à ce niveau de même que ce ressenti augmente \navec l’âge. A noter également que quatre personnes sur cinq considèrent qu’elles doivent \nrégulièrement traverser des intersections ou zones dangereuses.  \n \nL’analyse du niveau d’aisance de circuler dans différentes configurations précise ces résultats. \nSi la plupart se sent à l’aise sur les bandes et pistes cyclables avec les vélos conventionnels \n(93.5%), une majorité est également observée pour les trottoirs partagés et zones piétonnes \nainsi que les voies de bus. A l’inverse, ils sont près de la moitié à ne pas se sentir à l’aise dans \nle trafic routier en général ainsi que dans les intersections et les contresens cyclables. Cette \nsensibilité aux conditions de circulation augmente parmi les femmes et avec l’âge. \n \nLes conditions de stationnement sont jugées globalement satisfaisantes à domicile comme à \ndestination. De très nombreux commentaires soulignent toutefois le manque de \nstationnement en particulier au centre-ville et à proximité de la gare. Il est également \nprobable, mais l’enquête ne pouvait le montrer, que les problèmes de stationnement à \ndomicile freinent certains à acquérir un VAE. Un élément crucial lié à ce sujet renvoie aux \nprécautions prises contre le vol (cadenas ou antivol renforcé voire assurance ou puce GSP, \nstratégie d’évitement de certains endroits, etc.). \n \nLa gestion de la batterie et sa recharge sont des gestes maîtrisés par la plupart. Comme relevé \nau chapitre précédent, un tiers déclare toutefois que l’autonomie de la batterie est un frein à \nl’usage du VAE. Trois personnes sur quatre se déclarent favorables à l’installation de bornes \nde recharge en ville de Lausanne. Cette action est plus largement soutenue par les femmes et \npar les personnes qui utilisent le VAE pour des motifs du type \nachats/services/accompagnements. Les bornes apparaissent ainsi comme plus importantes \npour les trajets utilitaires dont la destination n’est pas le lieu de travail. \n \nD’autres compétences techniques que la gestion de la batterie ont été abordées. Elles \naffichent des niveaux d’aisance plus faibles. Ainsi, deux tiers des enquêtés se déclarent peu à \nl’aise pour ce qui est de l’entretien mécanique ou de la réparation de crevaison. La technologie \nintégrée dans le VAE rend nécessaire de disposer de services (magasins, ateliers, etc.) pour \nassurer sa maintenance. \n \n\n\n\n 106 \n\n \n\nLecture transversale : typologie socio-familiale et usages du VAE \n\nDans ce rapport, nous avons fait le choix de présenter les résultats par thématiques \nsuccessives. Cet encadré vise à proposer une lecture transversale de nos résultats à travers \nune typologie des situations socio-familiales qui permet, de manière simplifiée, de mieux \ncomprendre les usages du VAE. \n \nCette typologie dite « socio-familiale » intègre, pour chaque personne enquêtée, la situation \nindividuelle et celle liée au ménage. Sont considérées dans cette caractérisation des enquêtés \nl’âge, le genre, le statut professionnel et la structure du ménage d’appartenance. Cinq groupes \némergent de nos analyses :  \n\n1. Les jeunes actifs ou étudiants sans enfant (26.3% de l’échantillon) \n2. Les actifs à temps plein avec enfant(s) (22.7%) \n3. Les actifs à temps partiel avec enfant(s) (25.6%) \n4. Les actifs en deuxième partie de carrière sans enfant (dans le logement) (13.9%) \n5. Les retraités (11.5%) \n\n \n \nLes jeunes actifs ou étudiants sans enfant sont plus souvent des femmes (55%) que des \nhommes (45%). Ce groupe a tendance à gagner en importance puisqu’il ne représentait que \n13% des acquéreurs de VAE avant 2014 et 35% en 2018. Les activités quotidiennes de ce \ngroupe s’articulent autour du travail mais s’accompagnent de loisirs bien plus souvent que \npour les membres des autres groupes (shopping, cinéma, bars, restaurants, etc.). L’usage du \nVAE est motivé par son côté rapide et pratique pour se déplacer en ville. Une particularité des \nmembres de ce groupe est que 40% d’entre eux ne sont pas motorisés. Le VAE y est utilisé \ntrès fréquemment, sur une base quotidienne, pour une large gamme de motifs, aussi bien \nutilitaire que récréatifs.  \n \nLes actifs à temps plein avec enfant(s) sont plus souvent des hommes (65%) que des femmes \n(35%). Leurs activités hebdomadaires se résument assez largement au travail et à des activités \nde loisirs ou sportives. L’utilisation du VAE s’inscrit dans le cadre d’une recherche \nd’alternatives à la voiture, aux deux-roues motorisés mais aussi aux transports publics, qui \nsouffrent d'une mauvaise image parmi ce groupe. En parallèle d’une pratique du VAE \nfréquente et surtout liée aux déplacements pendulaires, la voiture reste très utilisée. \n \nSi le groupe précédent était composé d’une majorité d’hommes, celui des actifs à temps \npartiels avec enfant(s) est très largement composé de femmes (78%). Leurs programmes \nd’activités incluent en plus du travail fréquemment des achats et des loisirs. Les pratiques de \nmobilité des membres de ce groupe sont multimodales et incluent la marche, les transports \npublics et un usage de la voiture qui reste limité aux trajets qui la nécessitent. Pour les \nmembres de ce groupe, l’achat et l’usage du VAE est motivé par la possibilité de transporter \nplus facilement un ou des enfants ainsi que de faire ses courses. \n \nLes actifs en deuxième partie de carrière sans enfant n’ont pas ou plus d’enfant à charge dans \nle logement. On y trouve autant d’hommes que de femmes et ils ont généralement au-delà \n\n\n\n 107 \n\nde 45 ans. Leurs déplacements se limitent souvent aux trajets domicile-travail tandis que les \nloisirs et achats sont moins fréquents que dans les autres groupes. Leur usage de la voiture \nest très fort tandis que les transports publics souffrent plutôt d’une mauvaise image à leurs \nyeux. Le VAE est utilisé tantôt pour les trajets pendulaires, tantôt dans un objectif sportif. Leur \nmotivation principale d’achat du VAE est de rester en forme. \n \nDans le dernier groupe, celui des retraités, on observe une légère majorité d’hommes (56%). \nDans la mesure où le travail occupe une part négligeable (ou nulle) du quotidien, le temps \nlibre acquiert une nouvelle importance et beaucoup de déplacements de loisirs sont réalisés. \nLa voiture reste le mode de déplacement majoritaire, et le VAE est utilisé moins fréquemment \nque chez d'autres groupes et plutôt dans une perspective récréative (sortie sportives et \npromenades). Le choix du VAE est motivé par une volonté de rester en forme, par le plaisir \nqu’il procure et enfin parce que le VAE permet de continuer à pratiquer le vélo malgré un \nniveau de forme réduit. \n \nEnseignements \nLa diffusion du VAE au sein de la population lausannoise est associée à une diversification des \nprofils socio-familiaux concernés. Elle se traduit par l'augmentation de la part des jeunes, des \nactifs, et une baisse de la part des retraités parmi les acheteurs de VAE. Parallèlement, on peut \nremarquer que les motivations pour l’achat d’un VAE et les manières de l’utiliser sont assez \nlargement dépendantes des groupes socio-familiaux. Ceci milite pour cibler certains profils \nd'usagers du VAE en fonction des objectifs politiques visés :  \n\n1. Pour faire baisser la motorisation des ménages : cibler les jeunes et les actifs sans \nenfant \n\n2. Pour réduire l’utilisation de la voiture dans les familles : encourager l’usage des VAE \npour l’accompagnement des enfants \n\n3. Pour encourager l’activité physique pendant les trajets pendulaires : cibler les actifs en \ndeuxième partie de carrière \n\n4. Pour une meilleure santé et des modes de vie plus actifs : cibler les retraités \n\n  \n\n\n\n 108 \n\nPartie 4. Trajectoires des usagers du VAE \nI Démarche \n\n1. Introduction  \n\nDes entretiens complètent l'analyse quantitative pour une meilleure compréhension des \nexpériences individuelles à Lausanne et des processus qui ont mené ces personnes à utiliser \nun VAE. Pour ce faire, nous attachons une importance particulière aux parcours individuels \ndans une approche biographique qui vise à inscrire la pratique du VAE dans la continuité \nd'autres pratiques de mobilité mais aussi, plus largement, de modes de vie. Dans l'optique \nd'une comparaison entre les moyens de transport, nous cherchons également à voir quelle \ncontinuité il peut y avoir entre la pratique du vélo conventionnel et celle du VAE.  \n \n\n2. Cadre conceptuel \n\n2.1 Les approches biographiques de la mobilité \n\nLes comportements de mobilité (prendre le bus, partir en vélo le matin, etc.) sont largement \nhabituels et ne varient que peu et lentement à travers le temps, ce qui explique qu'il soit si \ndifficile d'en changer. Ce constat sert de point de départ aux approches biographiques qui \nvisent à replacer la mobilité quotidienne dans un temps long afin de mieux comprendre ses \nvariations. En effet, les études de transport s'intéressent généralement à l'état d'une pratique \nde mobilité à un moment donné. Cette vision transversale de la mobilité n'est pas suffisante \npour comprendre pourquoi et comment une nouvelle pratique de déplacement comme le VAE \napparait et comment l’usage d'autres modes (voiture, transports publics, vélo) varie à travers \nle temps. Dans le cas du VAE, il s'agit d'une pratique encore jeune, puisque près de deux tiers \ndes usagers ayant répondu au questionnaire ont acheté leur VAE dans les deux années \nprécédentes. \n \nDes recherches ont montré que certains moments ou "événements-clés" dans la vie d'un \nindividu (comme la naissance d'un enfant, un déménagement, un changement de travail) et \ncertaines périodes plus longues ou "transitions" (entrée dans la vie active, retraite) ont des \neffets sur la demande de mobilité et sur les conditions-cadre dans lesquelles se font les \ndéplacements (Lanzendorf, 2003). Ces événements-clés constituent potentiellement des \n"fenêtres d'opportunité" pour remettre en question des habitudes et changer de \ncomportement de mobilité avant le rétablissement d'un rythme habituel. Ils pourraient aussi \nservir à la mise en œuvre d'un projet ou d'une nouvelle façon de se déplacer, comme par \nexemple se remettre au vélo grâce au VAE. A noter que ces changements de comportement \nde mobilité ne sont pas immédiats, mais peuvent se dérouler en anticipation de l'événement \nou de manière décalée. \n \nConsidérer la pratique du VAE dans la continuité de celle du vélo conventionnel offre un \nintérêt particulier en termes de politiques publiques, puisque la promotion du vélo ne passe \npas uniquement par l'attrait de nouveaux cyclistes, mais également par la fidélisation des \ncyclistes existants. Certains travaux ont montré que malgré les interruptions fréquentes de la \npratique du vélo, une reprise est possible après plusieurs années (Bonham & Wilson, 2012).  \n\n\n\n 109 \n\nGrâce à l'assistance qu'il procure, le VAE peut offrir une aide supplémentaire aux personnes \nsouhaitant reprendre ou commencer le vélo, tout en facilitant les déplacements des cyclistes \nexistants.  \n \n\n2.2 La notion de trajectoire cycliste \n\nPour décrire la continuité de la pratique du VAE et du vélo, nous utilisons la notion de \ntrajectoire cycliste. Celle-ci peut être définie comme " l'ensemble des pensées, sentiments et \ncapacités et actions d'un individu par rapport au vélo, qui évolue de manière dynamique […] à \ntravers la vie d'un individu. Les individus arrivent à leur comportement cycliste actuel en \nsuivant des trajectoires formées au fil de leurs vies par les transitions et les événements-clés \nrencontrés […]." (Chatterjee et al., 2012: 5, traduction) \n \nNous concevons la trajectoire cycliste comme la variation de l'utilisation du vélo à travers le \ntemps. Celle-ci est influencée par des changements dans le contexte macro englobant les \nnormes et valeurs de la société (p.ex. rapport à l'automobile), le développement des \ntransports, l'environnement bâti, le contexte économique, et par des changements dans le \ncontexte micro, des événements-clés liés aux ressources de mobilité, à la famille, au travail, \nau logement, ainsi qu'à la santé. Ces changements de contexte peuvent déclencher une \nremise en question des pratiques de mobilité et notamment, de la pratique cycliste. \n \nFigure 34: Cadre conceptuel de la trajectoire cycliste (adapté de Jones et al. (2015) et Sobal et al., 2009) \n\n \n\n  \n\n\n\n 110 \n\n3. Méthodologie \n\nPour identifier les différentes trajectoires cyclistes, nous nous basons sur des entretiens \nmenés avec des usagers du VAE, au cours desquels ceux-ci ont pu décrire leur pratique passée \ndu vélo et son importance par rapport aux autres modes de déplacement.  \n \nLes entretiens (N=24) ont été menés avec des usagers du VAE recrutés parmi les répondants \nau questionnaire (n=20) ainsi que lors d'entretiens exploratoires menés sur le campus \nuniversitaire (n=4). Les entretiens se sont déroulés dans un lieu sélectionné en fonction des \ndisponibilités des personnes interrogées, sur le campus universitaire ou en ville de Lausanne. \nD'une durée d'environ une heure, ils ont porté principalement sur la pratique cycliste passée, \nle choix du VAE et son utilisation actuelle. L'anonymat des participants a été garanti lors de la \nretranscription et leurs noms ont été effacés du présent rapport. Comme l'indique le tableau \nci-après, les participants aux entretiens comprennent 10 femmes et 14 hommes. L'âge des \nparticipants s'étend de 25 à 81 ans. \n \nTableau 162: Caractéristiques des usagers interrogés lors des entretiens \n\nCaractéristiques de l'échantillon Cas \n\nGenre Homme 14 \n\n  Femme 10 \n \nAge 20-34 5 \n\n  35-49 6 \n\n  50-64 6 \n\n  65+ 7 \n \nFormation Apprentissage 3 \n\n  Lycée ou école professionnelle 5 \n\n  Université, école polytechnique, etc. 16 \n \nStatut professionnel Personne active à plein temps 12 \n\n  Personne active à temps partiel 3 \n\n  Sans emploi 1 \n\n  Étudiante 1 \n\n  Retraité·e 7 \n \nType de ménage Personne vivant seule 7 \n\n  Personne seule avec enfant(s) 1 \n\n  En couple sans enfant 6 \n\n  En couple avec enfant(s) 7 \n\n  En colocation 3 \n \nPossession d'une voiture Oui 12 \n\n  Non 12 \n\nTotal   24 \n\n  \n\n\n\n 111 \n\nII Résultats \n\nDans un premier temps, nous décrivons les motivations pour l'usage du VAE qui ressortent \ndes entretiens effectués. Nous nous intéressons ensuite à l'effet qu'ont eu certains \névénements-clés biographiques sur le choix d'adopter le VAE. Dans une troisième étape, nous \ndistinguons les différents types de trajectoires cyclistes liées à l'usage du VAE que nous avons \nidentifiées : les trajectoires cyclistes restauratrices (reprendre la pratique du vélo) et les \ntrajectoires cyclistes résilientes (maintenir la pratique du vélo). \n \n\n1. Les motivations à pratiquer le VAE \n\nSix grandes familles de motivations ressortent des entretiens : éviter l’utilisation de la voiture, \npratiquer une activité physique, adopter le VAE pour les loisirs ou l’accompagnement, pouvoir \nfaire du vélo malgré la pente, faire du vélo en hiver et transporter des enfants ou des charges \nlourdes. \n \n\n1.1 Éviter l'utilisation de la voiture et des transports publics \n\nL'adoption du VAE peut s'intégrer dans le projet de réduire ses trajets en voiture et dans \ncertains cas, de renoncer à la possession ou à l’usage d'une voiture. Cette volonté naît à la fois \nde valeurs écologiques, mais aussi d'une frustration quant à l'utilisation de la voiture en milieu \nurbain et des multiples contraintes qui l'accompagnent, notamment les embouteillages et les \ndifficultés de stationnement : \n \nUsager 24, Homme, 70 ans : "Me déplacer à Lausanne sans avoir besoin d’être dans une voiture dans \nles bouchons lausannois. C’est le but principal. Et mêlé à mon esprit un peu écolo, de me dire si je peux \nme déplacer tout seul pour vite voir quelque chose, pourquoi transporter une tonne et demi de métal \npour transporter mes modestes 90 kilos." \n \nUsager 9, Homme, 52 ans : " Je me suis dit un VAE ça serait pas mal et ça me permettrait de pas utiliser \nla voiture. […] Il y a un truc qui m’a toujours motivé, partout où je suis allé, c’est ne pas utiliser la voiture \nau quotidien. […] Être 1h dans la voiture le matin, 1h le soir, [ça] m’énervait. Les embouteillages c’est \ninsupportable, j’ai horreur de ça." \n \n\nLe VAE permet également d'offrir une alternative à l'usage des transports publics, notamment \ngrâce à sa plus grande rapidité et à l'indépendance qu'il procure. Bien que l'usage des \ntransports publics reste bien souvent complémentaire, notamment en hiver, l'usage du VAE \npermet de pouvoir s'en passer plus souvent qu'un vélo conventionnel. \n \nUsager 3, Femme, 35 ans : "Pour moi le plus grand avantage [du VAE] c’est le temps que je gagne en \ntransports comparé à un vélo normal et même par rapport au métro, ça fait pas tant que ça, quelques \nminutes, mais par rapport au métro je trouve beaucoup plus agréable. J’aime pas le matin quand c’est \nbondé." \n \nUsager 12, Femme, 50 ans : "Dans un transport en commun, vous êtes entouré de gens qui soit, parlent \nau téléphone, qui ont le nez sur leur smartphone, qui parlent fort, je suis pas super bien […] Quand je \nsuis à vélo [à assistance électrique], je réfléchis, je suis à l’air, c’est autre chose. Je pense que c’est \nl’enfermement, vous voyez, c’est comme la voiture. […] Je commence mieux la journée en faisant un \ntrajet à vélo [à assistance électrique] qu’un trajet en métro."  \n\n\n\n 112 \n\n1.2 Pratiquer une activité physique \n\nLa possibilité de pratiquer une activité physique constitue une motivation importante pour se \nmettre au VAE. Pour de nombreuses personnes, la difficulté posée par la pente fait que le vélo \nconventionnel n'est pas une option viable pour se déplacer à Lausanne. Grâce à son assistance \nélectrique, le VAE permet un effort d'une intensité acceptable et qui peut être adapté selon \nles situations. Utiliser le VAE pour ses trajets domicile-travail permet de les transformer en \nopportunité de pratiquer une activité physique :  \n \nUsager 2, Homme, 55 ans : "[Ce] qui a motivé mon achat, [c'est] le fait de pouvoir faire du vélo sans \ndevoir faire trop d’effort, de pouvoir au plat éventuellement lever l’assistance et faire un effort \nraisonnable. […] En été […] je préfère aller en [VAE] parce que au moins je fais mon sport aller-retour. \nDonc la motivation là elle est intrinsèquement de faire une heure de mouvement, ce qui m’évite après \nd’aller au fitness, parce que j’ai fait mon heure de cardio à vélo. " \n\n \n\n1.3 Adopter le VAE pour les loisirs ou l’accompagnement \n\nL'accompagnement d'un proche ou d'amis lors de sorties sportives ou de balades en vélo peut \naussi servir de motivation pour s'équiper en VAE. Ce dernier peut "égaliser" le niveau de forme \nphysique et donc permettre à des personnes de niveau différent de faire du vélo ensemble. \nL'achat du VAE est d'ailleurs souvent effectué de manière conjointe au sein des couples : \n \nUsager 17, Homme, 61 ans : "On en a parlé avec ma compagne parce qu’on s’apercevait que dans nos \nbalades à vélo j’avais de plus en plus de peine. De son côté elle avait aussi des petits soucis de genou, \nalors c’est elle qui a acheté [un VAE] en premier. On s’est aperçus qu’on était plus performants la même \nchose et c’est ce qui nous a décidé." \n \nUsager 18, Femme, 66 ans : " [Mon conjoint ] il a acheté un beau [VAE], il est content, il l’utilise tout le \ntemps. […] Oui, j’aurais pas pu suivre. Déjà qu’il est grand [..] et qu’il va vite à vélo, il me fallait un VAE \nsi je voulais m'en sortir. On fait des tours, on va des fois dans la campagne." \n\n \n\n1.4 Pouvoir faire du vélo malgré la pente \n\nLa motivation d'acquérir un VAE pour pouvoir pratiquer du vélo sans faire trop d'effort malgré \nla pente lausannoise ressort chez presque toutes les personnes interrogées. Mais cette \ndimension se manifeste de plusieurs façons. Elle peut être liée aux capacités physiques, mais \naussi à la longueur ou la difficulté des trajets, ou encore à la volonté d'éviter la transpiration. \nLa difficulté à pratiquer du vélo à Lausanne est soulignée aussi bien par les locaux que par ceux \nqui s'y sont installés. Ce contexte territorial justifie à lui seul le recours à un VAE. Ainsi, certains \nusagers affirment qu'ils utiliseraient un vélo conventionnel dans une ville plus plate :  \n \nUsager 14, Homme, 34 ans : "Je pense que si demain j’habitais à Zurich, je prendrais pas un VAE. Je \npense que je prendrais certainement un vélo normal."  \n \nUsager 15, Femme, 38 ans : "En tant que Genevoise, j’ai vécu de 7 à 27 ans à Genève, j’ai toujours fait \ndu vélo et du patin à roulettes, et puis moi vraiment le vélo électrique ça m’a transformé Lausanne en \nGenève je dirais. […] Lausanne c’était vraiment rude, je me souviens d’avoir vraiment mis souvent le \nvélo dans le bus." \n \n\n\n\n 113 \n\nPour les usagers d'âge mûr ou retraités, l'avancée de l'âge et des capacités physique limitées \nsont évoquées comme une raison de choisir un VAE plutôt qu'un vélo, en lien avec la \ntopographie lausannoise.  \n \nUsager 24, Homme, 71 ans : "Il y a 300 mètres de dénivelé entre chez moi et chez [ma fille], je me suis \ndit, à mon âge respectable, en vélo et en été, si je veux pas arriver mort et en sueur, il faut que j’aie \nautre chose. D’où l’idée de me dire qu’un vélo électrique va me rendre bien service." \n \nUsager 20, Femme, 77 ans : "J’ai toujours fait énormément de vélo. Mais vous avez vu ici la \ntopographie, à partir d’un certain âge ça commençait à devenir un peu pénible. Par-là autour ça monte \ntoujours, avant de descendre il faut toujours monter." \n \n\nRéduire l'effort physique en utilisant un VAE plutôt qu’un vélo conventionnel permet \négalement d'éviter la transpiration dans un contexte de travail, où arriver en sueur est mal vu \n:  \n \nUsager 10, Femme, 52 ans : " Je me suis rendue compte que de monter en pédalant pour aller à l’école \nça me faisait trop transpirer. J’avais ce sac lourd aussi et l’effort était trop grand de monter ici et d’aller \nau CHUV, enfin je l’ai fait pendant 2-3 semaines, mais j’arrivais en sueur." \n \nUsager 14, Homme, 34 ans : "L'une des motivations c’était aussi que je puisse aller au travail avec, que \nje sois pas transpirant […], donc à Lausanne compte tenu de là où on habite et là où on va, il fallait \nl’assistance électrique si on voulait pas être en nage. […] je pense que ça n’a jamais été une option \nd’acheter des vélos." \n \n\n1.5 Faire du vélo en hiver \n\nLa possibilité de ne pas interrompre sa pratique du vélo en hiver est citée par quelques usagers comme \nun avantage du VAE. En effet, les VAE sont souvent d'une construction plus robuste qu'un vélo \nconventionnel, notamment des pneus plus larges, des freins à disque et des lumières. Cet équipement \nles rend plus sécurisants en cas de mauvais temps et en hiver, lorsque la chaussée est glissante. \n \nUsager 13, Femme, 33 ans : " [Le vélo conventionnel] c’est des petites roues aussi, donc c’est un peu \nmouillé, t’es peut-être un peu moins à l’aise. Là c’est un vélo [à assistance électrique] qui est vraiment \nfait pour la ville, du coup c’est des grosses roues, j’ai pas peur même si il pleut, c’est hyper sécuritaire. \n[…] La raison principale pourquoi je l’ai acheté, c’est pour l’utiliser 4 saisons et avoir le choix […], peu \nimporte si je suis motivée à utiliser mon vélo, mais au moins […] je suis pas obligée d’utiliser le bus. J’ai \nune autre option."  \n\n \nUsager 11, Homme, 30 ans : "J’avais envie de garder mon indépendance plus longtemps dans l’année, \ndès qu’il commence à faire froid, la météo devient plus mauvaise, le vélo pas électrique me dérange un \npeu plus parce que tu transpires, c’est moins agréable, qu’il fait froid, qu’il y a du vent, de la pluie, etc. \n[…] Les vélos électriques étant plutôt de bonne qualité, assez confortables avec des pneus plus épais \nque mon vélo de route, ça fait que […] quasiment toute l’année je peux rouler en vélo." \n \n\n1.6 Transporter des enfants ou des charges lourdes \n\nGrâce à son assistance électrique, le VAE permet de tracter le poids supplémentaire d'un \nenfant dans une charrette ou sur un siège, ce qui serait considéré comme trop difficile en vélo \nconventionnel, notamment à cause de la forte pente. La possibilité de transporter des enfants \nreprésente donc un argument pour privilégier un VAE plutôt qu'un vélo conventionnel. Le \n\n\n\n 114 \n\ntransport de charges constitue la motivation principale pour le choix d'un vélo cargo à \nassistance électrique, ces véhicules étant dotés d'une baie de chargement qui permet de \ntransporter du matériel ou des achats pour un poids encore plus important. \n \nUsager 15, Femme, 38 ans : "Dès que j’ai vu le VAE je me suis dit que c’était ce dont j’avais besoin pour \npouvoir mettre ma fille sur le vélo, sinon j’arriverais pas à Lausanne. A Genève ça aurait été une \névidence d’avoir un siège enfants sur un vélo normal, à Lausanne ça l’était pas, du coup j’ai trouvé un \nmoyen pour que ça le soit." \n\n \nUsager 9, Homme, 52 ans : "J’ai un vélo électrique depuis plusieurs années que j’ai acheté \nconjointement avec une remorque pour tirer mes deux petits, j’ai trois enfants, une qui est assez grande \nmais deux qui sont aujourd’hui trop grands mais qui ont pendant quelques années été trimballés dans \ncette remorque. Ça me permettait de descendre très vite sur l’école parce que j’habite à Sauvabelin, \n[…], c’était surtout pour monter plutôt que pour descendre, […] Je pouvais tirer mes deux enfants avec \nma remorque malgré la pente." \n\n \nUsager 7, Femme, 36 ans : "On voulait un vélo qui soit suffisamment puissant pour monter Lausanne, \nparce qu’on habite du côté de la Riponne […]. Et puis il y avait quand même l’idée d’avoir un enfant, \ndonc il fallait qu’il puisse tirer la charrette à vélo, c’est pour ça qu’on voulait quand même qu’il ait un \nbon moteur. […] On a acheté [une charrette] avant même d’avoir une poussette […]. Du moment où on \na tous les deux le vélo et on l'utilise quotidiennement, c’était pas envisageable de pas pouvoir prendre \n[notre enfant] avec nous, et on peut pas encore avoir de siège bébé, du coup la charrette est venue tout \nnaturellement." \n \nUsager 4, Homme, 29 ans : "Pour le transport du matériel [le vélo cargo] c’est absolument génial. […] \nMatériel photo, des flash, appareil photo, trépied, ce genre de choses. Je charge une soixantaine de \nkilos dans la caisse sans problème." \n \n\n2. Le rôle des événements-clés et des transitions \n\nDifférents évènements-clés et transitions lors du parcours de vie sont à mettre en parallèle \navec la décision de s’équiper d’un VAE. L'achat du VAE peut ainsi être en lien avec la \nréorganisation des lieux d’activité de la vie quotidienne, la naissance d’enfants, des \nproblèmes de santé ou encore la transition vers la retraite. \n \n\n2.1 La réorganisation des lieux d'activité \n\nLes entretiens montrent qu'un changement de lieu de travail ou de localisation résidentielle \npeut s'accompagner par une remise en question des habitudes de déplacement et mener à \nl'achat d'un VAE. Un changement d'emploi, notamment s'il est plus proche du domicile, peut \nêtre l'occasion de concrétiser le souhait de réduire ses trajets en automobile et se mettre au \nVAE pour aller au travail. Il peut également s'inscrire dans l'abandon programmé d'une voiture \nau sein du ménage : \n \nUsager 14, Homme, 34 ans : "Quand j’ai quitté cette entreprise […] j’habitais plein centre, j’allais \ntravailler en agglomération, j’avais un poste de travail fixe, donc plus de nécessité de voiture, et j’ai fait \nle calcul de ce que me coûtait une voiture par jour, et du temps perdu dans les bouchons, et j’ai \ncommencé à me renseigner sur les VAE. Et […] je me suis rendu compte que […] le meilleur transport \npour moi c’était le VAE, mais je pouvais un peu affiner avec les transports en commun. Et j’ai vendu ma \nvoiture et j’ai acheté deux VAE, un pour ma femme et un pour moi." \n\n\n\n 115 \n\n \n\nUsager 10, Femme, 52 ans : " J’ai changé de travail il y a deux ans et demi, et j’ai commencé à travailler \nici à Béthusy et au CHUV. Le problème c’est que ça monte et j’ai un sac lourd [donc] j’arrivais en \ntranspirant. Donc je me suis dit que j’allais m’acheter un vélo électrique et j’ai acheté [celui-ci] il y a 2 \nans." \n \nUn déménagement peut provoquer des changements importants dans le contexte spatial \ndans lequel l'individu est inséré. Il peut être lié à d’autres événements biographiques comme \nl'arrivée d'un enfant ou la mise en ménage d'un couple, qui ont eux aussi un impact sur les \npratiques de mobilité. Deux cas de figure ressortent. Lorsque le déménagement a pour \ndestination une localisation excentrée, l'achat d'un VAE permet de pallier une distance plus \nlongue ou une desserte de transports moins étoffée. A l'inverse, une installation au centre-\nville s'accompagne parfois de nouvelles contraintes sur l'utilisation de la voiture qui peuvent \nservir d'incitation à l'usage du VAE. \n \nUsager 7, Femme, 36 ans : " Si je me rappelle bien je l’ai acheté (NB: Le VAE) après notre \ndéménagement. On a déménagé à la Riponne en août 2015, et je l’ai acheté en mars 2016. Donc j’ai \npassé l’hiver à faire du transport en commun. Et là je me suis dit qu’il fallait que je trouve une solution." \n \nUsager 11, Homme, 30 ans : "Là j’ai déménagé il y a pas longtemps à Cheseaux, je suis parti de \nLausanne, et c’est ça qui correspond à l’achat du vélo électrique, pour pouvoir garder cette \nindépendance de déplacement, pour pas avoir besoin de regarder les horaires de transports publics, \npour pouvoir me déplacer quand je veux, de jour comme de nuit, par moi-même." \n\n \n\n2.2 La naissance d'un enfant \n\nLa naissance d'un enfant représente un moment important dans la vie d'un couple et \ns'accompagne d'un bouleversement des activités dans plusieurs domaines, y compris la \nmobilité. Comme nous l'avons évoqué, le VAE a l'avantage par rapport au vélo conventionnel \nde permettre de tracter la charge supplémentaire d'un enfant dans une charrette ou sur un \nsiège.  \n \nPour certains jeunes parents, l'achat du VAE s'est fait soit en anticipation de la naissance d'un \nenfant, soit dans les premières années, en lien avec le début de la scolarisation. Le choix du \nVAE s'inscrit alors dans une réflexion sur la façon de transporter ses enfants. Le VAE \nreprésente à ce titre une alternative au transport des enfants en voiture, qui permet \négalement d'éviter un certain nombre de contraintes organisationnelles liées à l'utilisation de \nla voiture en ville. Pour ces usagers, l'achat du VAE s'est souvent fait en même temps que \nl'acquisition d'une remorque ou d'un siège pour enfants. \n \nUsager 9, Homme, 52 ans : "[Mon VAE] je l’ai acheté en 2013, ma fille avait 2 ans, ça faisait déjà un \nmoment, 1 an et demi, qu’on l’amenait à la garderie en voiture. […] Faire le grand tour, se taper les \nembouteillages, arriver à la garderie, ne pas savoir où se garer, après remonter pour amener mon fils \nà l’école, [c'était] compliqué." \n \nUsager 15, Femme, 38 ans : "L’idée [d'acheter un VAE] est venue simplement avec la grossesse, en me \ndisant comment je vais transporter ce bébé ? […] A la naissance de ma première fille, on s’est dit non, \non va pas acheter une voiture, je vois pas pourquoi […]. Surtout qu’on […] a pas vraiment d’argent à \nmettre dans une voiture, à Lausanne ça vaut pas vraiment la peine, donc mon beau-père […] à la \nnaissance de ma fille, m’a offert mon premier vélo électrique, comme un cadeau de naissance […]. Et \n\n\n\n 116 \n\npuis après à la naissance du deuxième, on s’est dit qu’on allait avoir besoin de plus, et du coup on a \nacheté un vélo électrique cargo. Du coup ça a permis de transporter les deux enfants." \n\n \nUsager 5, Femme, 42 ans : "Il y a deux ans, ma fille a changé de crèche […]. Étant donné que je devais \nêtre au CHUV soit à 6h45 soit à 7h15 et que la crèche ouvre à 6h45, c'était pas possible. J’arrivais pas \nà gérer, arriver à l’heure au travail. […] La seule solution que j’ai trouvée, c’était un VAE. Et du coup \nen l’amenant en VAE, en allant récupérer le métro en VAE, je gagnais un temps fou." \n\n \n\n2.3 Les événements de santé \n\nL'achat du VAE peut également s'inscrire dans la continuité d'un événement de santé qui joue \nle rôle de déclencheur pour une reprise de l'activité physique. Dans ce cas, le VAE se pose en \nalternative au vélo conventionnel, permettant une activité physique moins exigeante. Cette \nsolution peut également être adoptée pour des besoins de rééducation, puisque la pression \nexercée lors du pédalage est réduite en VAE : \n \nUsager 17, Homme, 61 ans : "J’ai toujours fait beaucoup de sport et […] j’ai eu un souci de santé \nimportant il y a sept ans qui a diminué ma résistance physique et je me suis dit que je voulais continuer \nà être actif […]. Donc j’ai arrêté la course à pied et l’aviron, mais par contre j’ai continué à faire du vélo. \nVoyant que dans les côtes, Lausanne étant plutôt pentue, j’avais de la peine, c’est ce qui m’a décidé à \nacheter un VAE. Rester actif malgré une santé un peu affaiblie, c’est ça la motivation." \n \nUsager 1, Homme, 51 ans : "Je suis passé du scooter au vélo électrique, donc j’ai abandonné le scooter \ndans le contexte d’une rééducation suite à un accident à un genou. […] Avec le genou cassé, c’était un \npeu trop dur pour aller à vélo. Le vélo à assistance électrique c’était la bonne solution." \n \n\n2.4 La transition vers la retraite \n\nLes événements-clés précédemment cités concernent en plus grande mesure les personnes \ndans la tranche active de leur parcours de vie, qui connaissent un grand nombre de \nchangements en termes de localisation et de composition du ménage. Contrairement aux \névénements-clés, dont l'influence sur la mobilité est plus directe, la transition vers la retraite \nest une période s’étendant sur plusieurs années et qui englobe un ensemble de changements \ndans la vie quotidienne. En effet, l'absence de déplacements professionnels mène à une \nréduction du nombre de trajets, du rayon géographique des activités quotidiennes ainsi que \ndes contraintes de temps. Cette période de transition coïncide pour certains usagers avec une \nréflexion sur la possibilité de renoncer à l'une des voitures du ménage, notamment dans le \ncas de ménages bi-motorisés. L'adoption du vélo à assistance électrique peut donc s'inscrire \ndans une tendance latente de démotorisation et un recentrement sur des modes "doux", plus \nadaptés aux courtes distances : \n \nUsager 19, Femme, 69 ans : "A la retraite vous n’êtes plus contraint de la même manière par des trajets \nfixes. Sont restées, bien sûr, toutes les activités, partir en ville et autres. Mais il y a plus, vous vous posez \nplus de questions sur ce que vous allez faire et comment. C’est là que s’est développée toute cette \nréflexion en termes écologiques, l’empreinte carbone, tout ce que ça signifiait, et cætera." \n \nUsager 23, Homme, 81 ans : "Bien sûr je vais plus utiliser le vélo électrique, parce que, je suis plus \noccupé toute la journée professionnellement, j’ai plus de temps, donc j’ai plus de temps pour me \ndéplacer, donc je peux me permettre d’aller en bus ou d’aller à pied, ce que je pouvais pas faire avant \nparce que j’avais pas assez de temps." \n\n\n\n 117 \n\n \nUsager 21, Homme, 79 : "Moi j'ai fait une grande réflexion sur le retour au local, parce qu'on a le souci \ndu climat et on cherchait des solutions, et on s'est dit on a tout là autour, qu'est-ce qu'on a besoin tout \nle temps d'aller là, chercher quelque chose ici, traverser le canton ? […] On a toujours essayé d'utiliser \nle moins possible la voiture, c'était un mal nécessaire […] pour nous. Et puis j'ai d'abord eu la retraite, \nmais surtout la voiture ne marchait plus. Je devais lui faire passer l'expertise, et ça aurait fait des frais, \nalors je l'ai vendue à ce moment-là." \n \n\n3. Trajectoires cyclistes restauratrices : reprendre la pratique du vélo \n\n3.1 Caractéristiques principales \n\nAprès avoir présenté les motivations principales pour l'adoption du VAE et l'effet de certains \névénements-clés biographiques et transitions, nous détaillons ici les deux trajectoires cyclistes \nidentifiées sur la base des entretiens.  \n \nLe premier groupe de trajectoires cyclistes liées au VAE, les "restauratrices", concerne les \nusagers qui ont connu à un moment donné de leur parcours de vie un arrêt de la pratique du \nvélo pendant une durée importante (au minimum plusieurs années), avant de reprendre le \nvélo grâce au VAE. Les trajectoires restauratrices se caractérisent par un arrêt ou une \ninterruption conséquente de la pratique cycliste lors du parcours de vie. L'effet de l'adoption \ndu VAE a été de restaurer cette pratique cycliste et donc de "reprendre le vélo". \n \n\nFigure 35: Prototype de la trajectoire cycliste restauratrice \n\n \n \nLa plupart des personnes interrogées ont appris à faire du vélo lors de leur enfance ou dans \nleur jeunesse, que ce soit pour leurs loisirs ou comme mode de déplacement principal. Cette \npratique cycliste a cependant été souvent interrompue à l'âge adulte, au profit de l'usage de \nl'automobile. Cette interruption de la pratique du vélo est considérée par plusieurs usagers \ncomme normale, notamment chez les personnes d'âge mûr de la génération des "Trente \nGlorieuses" pour qui l'usage de l'automobile semblait aller de soi. Une autre raison évoquée \nest la naissance des enfants et les contraintes liées à la famille, particulièrement pour les \nfemmes. Les modalités de cette interruption sont variées ; tandis que certaines personnes \n\n\n\n 118 \n\npossédaient encore un vélo qu'ils employaient pour un usage récréatif occasionnel, d'autres \nne possédaient plus de vélo (ou alors plus en état de marche).  \n \nUsager 5, Femme, 42 ans : " [Je n'avais plus de vélo] depuis longtemps. J’en ai eu plus jeune, et puis \nautrement je fais du vélo par loisir, des fois en vacances des visites à vélo." \n \nUsager 2, Homme, 55 ans : " [Quand j'ai acheté le VAE] il y a 10 ans je me déplaçais principalement en \nvoiture, parce que c’est une époque où je faisais des trajets aussi pour le boulot, ou alors en scooter \n[…]. Et puis en vélo c’était plutôt un peu l’exception, parce que justement sans vélo électrique c’était un \npeu embêtant au niveau de la transpiration. […] J’utilisais plutôt le vélo pour aller faire du VTT à \nl’extérieur." \n \nDans le schéma ci-dessous, nous distinguons trois sous-catégories de trajectoires \nrestauratrices selon le rôle joué par le VAE dans la reprise du vélo. \n \nFigure 36: Sous-catégories de trajectoires restauratrices \n\n \n \n\n3.2 La reprise grâce au VAE \n\nLe cas de figure le plus fréquent est celui de la reprise de la pratique du vélo grâce au VAE. Le \nVAE sert alors à redécouvrir le vélo, qui n'aurait pas été considéré dans sa forme \nconventionnelle. Deux situations peuvent être distinguées. Tout d'abord les personnes qui \navaient déjà pratiqué à un moment donné de leur vie du vélo comme mode de déplacement, \nmais qui n'en faisaient plus depuis plusieurs années. Ensuite, les personnes qui se \nconsidéraient comme débutants ou "non-cyclistes", n'ayant jamais réellement fait de vélo \n\n\n\n 119 \n\npour se déplacer, mais uniquement à des fins de loisirs. Précisons que tous savaient rouler à \nvélo avant d'acheter un VAE. \n \nLa reprise de la pratique du vélo n'est généralement pas mentionnée comme raison de faire \ndu VAE. Cependant, plusieurs motivations évoquées par les usagers ont trait à une \nredécouverte des vertus du vélo. Citons notamment la volonté de se remettre à une activité \nphysique, en particulier chez les individus d'âge mûr, ou encore le plaisir de faire du vélo \ncomme loisir, seul ou accompagné, sans l'effort associé au vélo conventionnel. De même, la \nrapidité et la flexibilité du vélo permettent d'échapper aux contraintes liées à l'utilisation de \nla voiture en ville.  \n \n\n3.3 La reprise du vélo déjà amorcée \n\nCertaines personnes se distinguent par le fait d'avoir adopté le VAE quelques années après \navoir repris l'utilisation du vélo conventionnel pour les déplacements (et non strictement à \nbut récréatif). Cette reprise du vélo conventionnel pouvait s'étirer sur plusieurs années mais \nce mode occupait une place restreinte dans les pratiques de mobilité, étant généralement \ncomplété par les transports publics ou la marche. Pour ces personnes, l'achat du VAE \ncontribue à développer la pratique cycliste, en permettant de faire du vélo plus souvent :  \n  \nUsager 19, Femme, 69 ans : "C’est à partir de 2002-2003 que j’ai commencé à prendre le vélo de temps \nen temps. Et j’allais beaucoup à pied aussi. […] Le travail en bas je l’ai eu à partir de 2000, simplement \ncertains jours je descendais uniquement à l’Avenue du Cour, j’avais pas besoin de monter, de faire le \ntransit entre le haut de la ville et le bas. Et les jours où je descendais uniquement ça m’arrivait de \nprendre le vélo, d’aller à pied." \n\n \nUsager 7, Femme, 36 ans : "Je suis arrivé en août 2015 à Lausanne, j’ai mon ami qui habitait à l’époque \nsous-gare, et donc j’avais un vélo normal avec lequel je commençais déjà à faire des trajets. […] J’avais \ndéjà envie de passer à un mode plus facile de déplacement, plus libre. […] Vu qu’on habite au centre-\nville, on veut pas utiliser la voiture en mode de transport quotidien, et on voulait pas que le vélo soit du \nsport mais plutôt un moyen de transport, donc pas transpirer, c’est aussi pour ça qu’on est passés au \nVAE." \n \n\n3.4 Le reprise sans succès \n\nLa reprise du vélo par le VAE peut aussi se solder par un échec et l'arrêt de son utilisation. \nL'exemple ci-dessous illustre le cas d'une personne avec une expérience limitée du vélo qui a \ntenté, sans succès, de le pratiquer plus régulièrement en ville. Son expérience met en lumière \nl'effet concret de freins quant à la pratique du VAE, notamment la disponibilité d'un lieu de \nstationnement sûr et accessible. Un autre obstacle est lié au contexte territorial et à la \ndangerosité de pratiquer du vélo en ville de Lausanne, qui renvoie à l'expérience du VAE \névoquée dans la 2ème partie du rapport. Un sentiment d'insécurité ou une mauvaise \nexpérience peuvent freiner l'utilisation du VAE.  \n \nUsager 18, Femme, 65 ans : " On n’avait pas de garage donc on a laissé [le VAE] au garage de [mon \nmari], qui est au Recordon. Donc [il faut] marcher 20 minutes pour aller chercher le vélo, ce qui fait que \nje l’ai peu utilisé en 2014, et c’est qu’en 2015 qu’on a trouvé un garage dans le quartier. Mais après, il \nfait trop chaud, il fait trop froid, je suis vraiment honteuse mais voilà. […]  Et je […] descends pas en \nville à vélo. […]  Je trouve trop contraignant tout l’équipement pour descendre 5 minutes, on est en 10 \nminutes à pied. […] Et puis en plus je trouve c’est relativement dangereux, donc ça me freine aussi."  \n\n\n\n 120 \n\n4. Trajectoires résilientes : maintenir la pratique du vélo \n\n4.1 Caractéristiques principales \n\nLe second groupe de trajectoires cyclistes, les "résilientes", comprend les personnes ayant eu \nune pratique du vélo régulière, sans interruption majeure, avant l'achat du VAE. Leur \ncaractéristique commune est l'importance accordée à la pratique du vélo comme moyen de \ndéplacement tout au long du parcours de vie, et dans leur identité. Le rôle donné au VAE dans \ncette trajectoire est celui de maintenir une pratique cycliste existante. \n \nUsager 3, Femme, 35 ans : "J’ai toujours beaucoup aimé me déplacer en vélo dans les villes. J’ai vécu \navant à Fribourg et à Toronto, au Canada. Et dans ces deux villes j’avais toujours un vélo pour me \ndéplacer, je trouve que c’est le moyen le plus rapide de se déplacer en ville." \n \nFigure 37: Trajectoire cycliste résiliente \n\n \n \nL'autre caractéristique spécifiques des trajectoires résilientes est qu'elles regroupent \nplusieurs personnes ne possédant pas de voiture par choix, ce qui renvoie à la notion de \n"altermobilité" (Vincent, 2008) pour définir les modes de transport alternatifs à la voiture. \nPour les personnes sans voiture, ce mode de vie implique une localisation résidentielle \ncentrale permettant de se déplacer à vélo et en VAE et, souvent, le recours à un abonnement \nd'autopartage Mobility en cas de besoin. L'absence de voiture permet aussi d'expliquer la \ncontinuité de la pratique cycliste sur le long terme. En effet, le vélo et le VAE permettent de \nconserver une mobilité indépendante tout en se passant d'une voiture au quotidien. C'est \nnotamment le cas pour certaines familles qui ont investi dans un vélo cargo permettant de \ntransporter les enfants ou des courses.  \n \nUsager 15, Femme, 38 ans : "J’utilise mon vélo [à assistance électrique] pour le travail, sinon j’ai aussi \nune famille, deux enfants, un petit de 2 ans et demi, une grande de 6 ans et demi. […] Le vélo c’est notre \nseul outil de transport, en plus des transports publics, mais on a pris l’option de ne pas avoir de voiture \ndans la famille. Du coup on a tout aménagé pour que ça soit possible. […] Le cargo c’est la voiture \nfamiliale […] C’est vraiment devenu une manière de fonctionner, une culture familiale, une valeur \npresque." \n \n\n\n\n 121 \n\nUsager 12, Femme, 50 ans " J’ai déménagé encore plus au centre-ville et là j’ai dit non, la voiture \nc’est bon, ça me coûte tant, je peux faire sans, et je l’ai vendue en 2000-2001. Ça ne m’a jamais \nmanqué, au contraire, moi j’ai vraiment eu l’impression que ça a été une grande liberté. " \n \nUsager 10, Femme, 52 ans : "J’aurais de toute façon pas eu d’auto. J’ai pas de voiture parce que c’est \nimpossible à parquer, puis c’est beaucoup plus agréable d’aller à vélo qu’en auto à mon avis. Ça c’est \nun plus je dirais, la question écologique, je suis contente que ça en fasse partie." \n \nNous distinguons deux sous-catégories de trajectoires résilientes selon la continuité dans \nl'utilisation du vélo conventionnel. \n \nFigure 38: Sous-catégories de trajectoires résilientes \n\n \n \n\n4.2 Maintien de la pratique cycliste grâce au VAE  \n\nLes personnes dans cette trajectoire justifient le choix du VAE comme un moyen de pouvoir \ncontinuer à faire du vélo, en remplacement du vélo conventionnel, jugé comme difficile dans \nle contexte topographique lausannois. Pour ces personnes s'identifiant comme cyclistes, le \nVAE permet de maintenir cette pratique existante. \n \nLa pratique du vélo peut être remise en question à la suite d’un déménagement vers un lieu \nplus excentré ou d’un changement de localisation professionnelle. L'achat du VAE permet de \ngarder la liberté et l’autonomie du vélo, tout en facilitant la gestion des pentes ou de la \ndistance. La pratique cycliste est aussi mise en danger par le vieillissement, qui limite la \ncapacité à faire de grands efforts physiques. Le recours au VAE permet ainsi de de conserver \nune pratique cycliste à la retraite, en évitant un arrêt complet du vélo ou en prolongeant \nl'utilisation. \n \nUsager 20, Femme, 77 ans : " Ah mais pour moi c’était comme si je faisais du vélo en étant jeune ! C’est \ntout un autre sentiment le vélo électrique. Vous pédalez et vous partez, mais c’est incroyable. […] J’avais \n\n\n\n 122 \n\nde nouveau le sentiment de faire du vélo comme j’avais l’habitude de faire avant. Effectivement je \ntrouvais un peu pénible de faire du vélo avec un vélo normal." \n \nUsager 15, Femme, 38 ans : "A Lausanne, venant de Genève, je voyais que j’étais en train d’abandonner \nle vélo, et ça m’allait pas parce que le vélo j’y tenais très fort. […] Je faisais de moins en moins de trajets, \nje continuais à toujours venir au travail parce que j’habite vraiment pas loin. Mais oui, il y avait plein \nde fois où je voyais que j’optais soit pour le bus, soit au travail aussi, où j’optais beaucoup plus pour la \nvoiture que pour le vélo, et ça me rendait triste. Donc [le VAE] ça m’a vraiment permis de continuer." \n \n\n4.3 Utilisation parallèle du vélo conventionnel et VAE \n\nLes usagers du VAE ayant une trajectoire résiliente maintiennent un rapport particulièrement \nfort au vélo conventionnel, comme pratique de déplacement ou de loisir. Ainsi, certains \ncontinuent à pratiquer le vélo conventionnel en parallèle du vélo à assistance électrique. \nL'existence de ce groupe d'usagers contredit l'idée selon laquelle le VAE remplacerait \ncomplètement le vélo. Pour ces personnes, il constitue un complément au vélo conventionnel \nplutôt qu'un remplacement complet de celui-ci. Cette situation concerne notamment des \nusagers relativement jeunes, qui séparent leur pratique utilitaire du VAE d'une pratique \ncycliste sportive. Alors qu'ils jugent acceptable de faire du VAE pour se déplacer en ville, ils \nsont critiques quant à son utilisation lors d'activités sportives en raison du plus faible effort \nexigé. Une exception est l'usage du VTT à assistance électrique par l'une des personnes \nrencontrées, qui correspond à ses yeux à une discipline sportive distincte du VTT \nconventionnel. Relevons également que l'utilisation du vélo conventionnel est préférée par \ncertains usagers en été, lorsque l'habillement léger permet de moins souffrir de la \ntranspiration, tandis que le VAE se prête mieux à un usage en saison froide :  \n \nUsager 13, Femme, 33 ans : "C’est spécial parce qu’avec le VAE j’ai pas l’impression de faire du sport. \nVu que j’ai été habituée avec un vrai vélo et que je fais du sport à côté, […] cette sensation de liberté \nou de bien-être je l’ai quand même plus avec un vrai vélo, c’est pour ça que je continue à l’utiliser le \nplus possible l’été. C’est surtout que j’ai pas à m’embêter, tu pars en short, il y a aussi ce côté liberté de \nl’été." \n \nUsager 11, Homme, 30 ans : " Je me suis dit, en achetant un vélo électrique, je vais faire du vélo plus \nlongtemps dans l’année, plus de fois, donc au final, l’argument être en forme, activité physique, sport, \nsanté etc., qui est central pour moi dans ma pratique du vélo en général, je l’ai retourné comme ça. [...] \nAu moment où je l’ai acheté, […] je l’ai pas mal vécu, mais j’avais l’impression que d’autres cyclistes \nallaient me regarder comme entre guillemets un tricheur, d’ailleurs j’aime bien appeler le vélo comme \nça, le tricher ou le pas-tricheur, mais je dis ça avec humour. " \n \n\nIII Synthèse et comparaison des trajectoires \n\nDeux grandes trajectoires mènent au VAE selon qu’elles sont restauratrices (reprendre la \npratique du vélo) ou résilientes (maintenir la pratique du vélo). Elles esquissent chacune des \nrapports différents au vélo.  \n \nDans le cas des trajectoires restauratrices, l'adoption du VAE implique une redécouverte des \navantages de la pratique du vélo par un public qui n'aurait pas considéré le vélo conventionnel \ncomme moyen de déplacement à Lausanne auparavant, bien qu'il puisse en avoir une \n\n\n\n 123 \n\nutilisation de loisirs. Ces usagers du VAE ont des pratiques de mobilité plus marquées par le \nrôle accordé à l'automobile, et le passage au VAE résulte souvent chez eux d'une volonté de \nréduire l'usage de la voiture en ville. La motivation de l'activité physique et ses bénéfices \nattendus, notamment pour les personnes d'âge mûr, joue un rôle important dans l'adoption \ndu VAE. \n \nDans le cas des trajectoires résilientes, l'adoption du VAE se situe dans la continuité d'un \nengagement au vélo comme moyen de déplacement sur le long terme. Le choix du VAE est vu \ncomme un moyen de poursuivre cet engagement malgré les difficultés posées par la \ntopographie lausannoise, la condition physique ou l’accompagnement d’enfants. Ces usagers \npeuvent être considérés comme étant déjà des cyclistes avant l'achat du VAE. Leur pratique \ndu vélo est souvent associée à des valeurs comme la liberté et l'autonomie, l'écologie, et un \nmode de vie sans voiture. Leurs pratiques de mobilité se caractérisent, en plus du VAE, par un \nrecours aux transports publics. \n \nLes entretiens effectués soulignent le rôle crucial que jouent certains événements-clés dans \nla biographie des individus comme un déménagement, un nouveau lieu de travail, la naissance \nd'un enfant et certaines transitions (changement d’emploi, retraite, etc.) sur les changements \nde pratiques de mobilité. En effet, ces périodes peuvent aussi bien servir de déclencheurs pour \nl'adoption d'une nouvelle pratique de mobilité (ici, le VAE) que de freins obligeant à un arrêt \ntemporaire d'une pratique existante, comme le vélo.  \n \nTrois avantages majeurs du VAE par rapport au vélo conventionnel nous semblent apparaître \nen relation avec les événements-clés biographiques. Le premier porte sur la faculté du VAE à \ns'adapter à des trajets d'une longueur et d'une pente variable sans trop d'effort lors d'un \nchangement du lieu d'emploi ou d'habitation. Le second porte la possibilité de transporter des \nenfants ou des courses, qui offre aux jeunes parents une alternative à l'usage de la voiture. \nQuant au troisième avantage du VAE, il est lié à la promotion d'une activité physique \nbénéfique pour la santé chez les personnes d'âge mûr et lors de transition vers la retraite. \n \nIl découle de ces avantages que le rôle du VAE pourrait être celui de faciliter la poursuite de \nla pratique du vélo malgré un environnement spatial et des circonstances biographiques \nchangeantes. Cette "résilience" du VAE, pour employer le terme précédemment utilisé, \nsouligne à notre sens le grand potentiel du VAE à l'avenir, à la fois pour conserver les cyclistes \nexistants, pour convaincre ceux qui souhaitent s'y remettre, et pour inciter ceux qui ont envie \nde l'essayer.  \n\n  \n\n\n\n 124 \n\nConclusion \n \nLe vélo à assistance électrique (VAE) connaît un succès croissant en Suisse comme dans \nd’autres pays notamment européens. Il représente un tiers des vélos vendus sur le territoire \nhelvétique en 2018 (plus de 110'000 unités), alors qu’en 2006 sa part dépassait à peine 1% \n(3’200). Le VAE est un mode de transport encore émergent mais qui est appelé à jouer un rôle \ncroissant étant donné les enjeux de mobilité (diminution des émissions de polluants, \ncongestion des infrastructures, etc.). Il est important de mieux comprendre les différentes \nfacettes de sa pratique afin d’accompagner son développement. \n \nEn 2015, 6% des ménages suisses possédaient au moins un VAE25 et 1.2% un VAE45 selon le \nMicrorecensement Mobilité et Transports. A Lausanne, des chiffres plus bas sont observés \n(2.4% et 0.6%). Cet écart s’explique par un effet de contexte. D’une part, les villes se situent \ngénéralement sous les valeurs nationales pour ce qui est de l’équipement en VAE. D’autre \npart, la part du vélo dans les déplacements à Lausanne est nettement inférieure à ce que l’on \nobserve à l’échelle du pays (1.6% vs 6.9%) et dans les autres grandes villes. Cet écart, comme \ncertains résultats de cette recherche le mettent en exergue, a trait à la topographie, au \nmanque d’infrastructures et d’aménagements cyclables ainsi qu’à une cohabitation difficile \navec le trafic routier30. \n \nLe VAE connaît néanmoins une forte croissance à Lausanne également. Ainsi, plus de 4'000 \nsubventions ont été octroyées pour l’achat d’un VAE ou le remplacement d’une batterie entre \n2000 et 2017. La moitié a même été attribuée lors des quatre dernières années. La base \nd’adresses des bénéficiaires a été utilisée afin de diffuser un questionnaire sur la pratique du \nVAE à Lausanne. Une riche base de données a pu être constituée grâce aux 1'500 personnes \nayant pris part à l’enquête (sur près de 3'300 qui ont pu être contactées), soit un taux de \nréponse de 45.5%. \n \nL’enquête par questionnaire a été complétée par 24 entretiens approfondis et par l’analyse \ndu Microrecensement Mobilité et Transports. La recherche a porté sur six grandes \ndimensions : le profil des usagers, l’équipement en matière de mobilité, les usages du VAE, les \nmotivations et les freins à la pratique du VAE, l'expérience d'utilisation, et finalement, la \nmanière dont le VAE s’articule avec le vélo conventionnel dans le cadre de trajectoires \ncyclistes. Nous proposons ici une synthèse des résultats relatifs à ces six dimensions. \n \n\nI Le profil des usagers du VAE \n\nLes femmes sont majoritaires parmi les usagers de VAE25 (58%) alors que la pratique du \nVAE45 demeure à dominance masculine (73%). Les classes d’âge les plus équipées sont situées \nentre 35 et 65 ans (70%). Les plus jeunes (20%) et les seniors (10%) sont au contraire sous-\nreprésentés par rapport à la population lausannoise. Ce profil se retrouve dans le type de \n\n \n30 Selon une enquête réalisée auprès de 14'000 participants à bike to work, Lausanne se classe, parmi 24 villes \nsuisses, au dernier rang pour le sentiment de rouler en sécurité sur les trajets pendulaires et pour le sentiment \nd’être respecté par les autres usagers de la route (Rérat et al. 2019). \n\n\n\n 125 \n\nménages : les usagers de VAE vivent à hauteur de 42% dans des couples avec enfant(s) et de \n28% dans des couples sans enfant. \n \nLe niveau d’éducation est souvent élevé, les deux tiers des personnes interrogées étant \ntitulaires d’un diplôme universitaire ou équivalent. En termes de revenu toutefois, la moitié \nd’entre elles déclarent un revenu mensuel net inférieur à 6'000 CHF, un seuil proche du salaire \nmédian suisse. Des différences apparaissent selon le type de VAE : 31.9% des possesseurs de \nVAE45 ont un revenu mensuel net supérieur à 9'000 CHF contre 17.2 % dans le cas de VAE25. \n \nDeux autres tendances sont à relever. Premièrement, les résultats obtenus tendent à \nconfirmer le rôle égalisateur de l’assistance électrique qui permet de toucher un public plus \nféminin, plus âgé et davantage composé de parents, que celui du vélo mécanique. D’autre \npart, un phénomène de diversification du public du VAE est à l’œuvre. Au fil des années et en \nparticulier depuis 2015, les acheteurs sont ainsi plus jeunes et la part des femmes augmente \nsensiblement. \n \n\nII L'équipement en modes de transport \n\nSi le VAE constitue une pratique en plein essor à Lausanne, elle reste encore assez nouvelle. \nAinsi, deux tiers des personnes interrogées ont acquis leur VAE dans les deux années \nprécédant l’enquête. La grande majorité des possesseurs en sont à leur premier véhicule \n(80%), bien que les usagers de longue date deviennent plus nombreux. \n \nLe VAE25 domine très clairement dans les rues lausannoises (plus encore que dans les autres \ngrandes villes suisses) avec 85% du parc, les versions rapides (VAE45) représentant les autres \n15%. En termes de modèles, plus de quatre VAE sur cinq sont des vélos de ville. Leur prix \nd’achat moyen se monte à 3’000 Frs (2’800 Frs pour les VAE25 et 4’300 Frs pour les VAE45). Il \ntend à augmenter ces dernières années sous l’effet des ventes de VTT à assistance électrique. \n \nComment le VAE s’articule-t-il avec les autres moyens de transports ? Les ménages des \npossesseurs de VAE sont plus dotés que la moyenne en véhicules, que ce soit en automobiles \n(77%), en vélos (72%) et en deux-roues motorisés (24%). Ce résultat concerne Lausanne mais \naussi l’ensemble de la Suisse, comme le montrent les analyses du Microrecensement Mobilité \net Transports. Cela s’explique en partie par le fait que les possesseurs de VAE font souvent \npartie de ménages familiaux et sont actifs professionnellement. \n \nÀ un niveau individuel, la très grande majorité des possesseurs de VAE détient le permis de \nconduire (93%) et ils sont plus nombreux que le reste de la population à être abonnés à un \nservice d’autopartage. Les abonnements de la communauté tarifaire Mobilis (transports \npublics à l’échelle de l’agglomération) sont moins répandus parmi les usagers de VAE (15%) \nque dans la population lausannoise (32%). \n \n\n\n\n 126 \n\nIII Les usages du VAE \n\nUn VAE est en règle générale fréquemment utilisé : 42% des personnes interrogées déclarent \ny recourir chaque jour ou presque et 36% plusieurs fois par semaine31. En termes de distances, \nun tiers des répondants se déclare prêt à utiliser le VAE pour des trajets de 10 km, un quart \npour des distances de 15 km et un peu moins d’un tiers pour parcourir 20 km ou plus. S’il s’agit \nde seuils théoriques, ils confirment néanmoins que l’assistance au pédalage étend la portée \nspatiale du vélo. En termes de saisonnalité, un quart des propriétaires utilisent leur VAE toute \nl’année, la moitié continue de l’utiliser en hiver mais moins souvent et un dernier quart y \nrenonce. Ce sont surtout les trajets de loisirs qui baissent nettement pendant la saison froide. \n \nL’usage du VAE est très diversifié. Près de 80% des actifs l’utilisent pour les trajets pendulaires \net environ les deux tiers des répondants le font pour des motifs de promenade ou de sport \nainsi que pour rejoindre des activités de temps libre (restaurants, bars, visites à des proches, \netc.) ou faire ses achats. Pour ces activités, d’autres modes entrent en ligne de compte et \nl’usage du VAE n’est pas exclusif (comme le laissait augurer l’équipement en véhicules et en \nabonnements)32. Si ces chiffres ne prennent pas en compte la fréquence d’utilisation, ils \nmontrent que le VAE peut représenter un moyen de transport (rejoindre une destination) \net/ou une activité en soi (se promener ou faire du sport). Plus précisément, 32% des enquêtés \nont un usage uniquement utilitaire du VAE, 9% y recourent pour des sorties uniquement et \nune majorité (59%) combinent les deux familles de motifs. \n \nLe VAE prend donc une place importante dans les pratiques de mobilité des individus et tend \nà bousculer la place des autres modes. Depuis l’achat de leur VAE, 61% des répondants \nestiment moins prendre les transports en commun. Cette proportion se monte à 51% pour la \nvoiture, 46% pour le vélo mécanique, 37% pour la marche et 23% pour les deux-roues \nmotorisés (cette valeur plus basse s’explique par leur plus faible présence dans les ménages). \nLe VAE25 a un effet plus grand sur les transports en commun et le VAE45 sur les véhicules à \nmoteur. A noter par ailleurs que 8% affirment faire davantage de vélo conventionnel \nqu’avant33. \n \nPosséder un VAE peut impliquer de renoncer à un abonnement (en ne le renouvelant pas) ou \nà un véhicule (en le vendant ou en ne procédant pas un achat). Ils sont 35% à avoir renoncé à \nun abonnement de transports en commun, 43% à un deux-roues motorisé, 34% à un vélo \nmécanique et 19% à une voiture. Le VAE remplace ainsi plus facilement un autre deux-roues \nou un abonnement. C’est moins le cas pour la voiture même si la valeur observée est non \nnégligeable. Cela s’explique par des questions de portée spatiale et d’accessibilité à certains \nterritoires mais également par les implications plus grandes de cette décision. Se passer de la \nvoiture ne concerne généralement pas qu’un seul individu (comme dans le cas d’un \n\n \n31 De manière plus générale, selon Microrecensement Mobilité et Transports, les VAE sont plus souvent utilisés \ndans les villes que dans les zones périurbaines ou rurales (où ils sont pourtant plus nombreux). \n32 Cette articulation peut renvoyer à de l’intermodalité (combiner le VAE avec un autre mode pour un même \ndéplacement) ou à de la multimodalité (en fonction des activités, des circonstances, etc.). \n33 Le report modal des transports individuels vers le VAE est le plus fréquemment mentionné dans les débats. \nLes autres formes ne sont pas sans intérêt : un report depuis les transports publics contribue à décharger ces \nderniers aux heures de pointe. Quant au report depuis le vélo mécanique, l’assistance électrique peut aussi \nêtre vue comme une manière d’empêcher l’abandon de la pratique du vélo en raison de la distance, de l’âge, \netc. \n\n\n\n 127 \n\nabonnement ou d’un deux roues) mais l’ensemble du ménage (y compris pour des motifs \nd’accompagnement) et requiert davantage d’assurance quant à la possibilité de cette \ndémarche (rappelons que deux-tiers des répondants ont acquis leur VAE dans les deux années \nprécédant l’enquête). \n \n\nIV Les motivations et obstacles à l’usage du VAE \n\nUne première analyse a porté sur la subvention reçue lors de l’achat d’un VAE. Les deux tiers \ndes enquêtés considèrent que celle-ci a joué un rôle de déclencheur pour leur achat d’un VAE. \nC’est davantage le cas parmi les revenus les plus faibles et lorsque le prix du VAE est bas (les \ndeux variables étant liées). Une proportion de 40% a déclaré que la subvention avait eu un \nrôle de montée en gamme en les incitant à acheter un VAE plus performant (ou des \naccessoires). Ce résultat suggère qu’il est pertinent de cibler les bénéficiaires de la subvention \nparmi les personnes les moins fortunées pour obtenir un plus fort effet déclencheur d'achat34. \n \nPour ce qui est de l’achat d’un VAE, la première motivation est de pouvoir faire du vélo malgré \nla pente (96% de plutôt ou tout à fait d’accord), un résultat qui tient à la topographie de \nLausanne. L’importance de l’assistance électrique se retrouve dans d’autres raisons telles que \nfaire du vélo ou continuer à en faire (84%) et aller plus vite ou plus loin qu’avec un vélo \nmécanique (72%). Elle permet ainsi une continuation de la pratique du vélo malgré la pente \net les distances à parcourir et de surmonter les difficultés liées à l’âge ou à la transpiration. \nSans elle, une partie des personnes interrogées ne se déplaceraient pas à vélo ou auraient \narrêté de le faire. \n \nLa deuxième motivation la plus largement partagée (89%) est de disposer d’une alternative à \nla voiture et aux transports publics (quand bien même la majorité des personnes interrogées \nse caractérisent par des pratiques multimodales). L’analyse de l’image des modes de \ntransports permet d’affiner les avantages du VAE qui est vu comme étant pratique, \nindépendant, agréable et écologique. Forme de mobilité active, il permet également de \npratiquer de l'exercice en se déplaçant, ce qui constitue la troisième grande motivation pour \ns'en doter (87%)35. \n \nPouvoir transporter des enfants est une préoccupation importante pour les jeunes parents. \nLe VAE rend possible le transport d'enfants en bas âge, l'utilisation d'une remorque ou d'un \nsiège pour enfants étant, en raison de leur poids, plus difficile avec un vélo conventionnel. Cet \nusage demande toutefois un équipement spécifique, des compétences et des conditions de \ncirculation sécurisées. Ainsi, le fait de devoir transporter des enfants ou des affaires reste un \nobstacle à l'usage du VAE pour 52% des usagers. \n \n\n \n34 À cette fin, il convient de s'interroger si une subvention d'un montant forfaitaire serait préférable à un \npourcentage du prix d’achat si l’objectif est de déclencher l'achat d'un VAE. Un risque de ce type de mesure \npourrait toutefois de privilégier les VAE d’entrée de gamme. \n35 L'exercice associé au VAE peut permettre d'atteindre les valeurs d'activité physique quotidiennes \nrecommandées. Cette pratique se révèle aussi particulièrement adaptée aux personnes ayant besoin d'une \nactivité physique à intensité réduite en raison de leur âge ou d'un problème médical spécifique. \n\n\n\n 128 \n\nParmi les autres freins à la pratique du VAE à Lausanne, les principaux sont les conditions \nmétéorologiques défavorables (76%), la difficulté de prendre le VAE dans le train ou le métro \n(68%) et l’obligation d’emprunter des routes à fort trafic (64%). Ce dernier point en particulier \nrenvoie aux expériences de rouler à VAE à Lausanne. \n\nV Les expériences d’usage du VAE \n\nPlus de sept propriétaires de VAE sur dix ne se sentent pas respectés par les autres usagers de \nla route (et avant tout les automobilistes), ni en sécurité lorsqu’ils circulent dans le trafic \nroutier. Ces chiffres sont élevés et reflètent les difficultés rencontrées lorsque les modes de \ntransports sont forcés de cohabiter. \n \nUn avis très majoritaire se dégage parmi les possesseurs de VAE quant au constat du manque \nd’aménagements cyclables (en particulier des pistes séparées des voitures) et de leur absence \nde continuité. Ce ressenti concerne par ailleurs plus fortement les femmes et les usagers les \nplus âgés. La conséquence de ce manque d'infrastructures est que quatre usagers de VAE sur \ncinq considèrent qu’ils doivent régulièrement traverser des intersections ou des zones \ndangereuses. \n \nL’analyse du niveau d’aisance à circuler dans différentes configurations de la chaussée précise \nces résultats. Les usagers du VAE plébiscitent les aménagements qui leur permettent de ne \npas circuler dans le trafic motorisé. Si la plupart se sentent à l’aise sur les bandes et pistes \ncyclables empruntées également par les vélos conventionnels (93.5%), une majorité est \négalement observée pour les trottoirs partagés, les zones piétonnes ainsi que les voies de bus. \nA l’inverse, ils sont près de la moitié à ne pas se sentir à l’aise dans le trafic routier en général, \ndans les intersections et dans les contresens cyclables. \n \nLes conditions de stationnement sont jugées satisfaisantes par 68% des répondants à domicile \ncomme à destination. De très nombreux commentaires soulignent toutefois le manque de \nstationnement au centre-ville et à la gare. Il est également probable, mais l’enquête ne \npouvait le montrer, que les problèmes de stationnement à domicile freinent certains à \nacquérir un VAE. Un élément crucial à ce sujet renvoie aux précautions prises contre le vol \n(cadenas ou antivol renforcé voire assurance ou puce GPS, stratégie d’évitement de certains \nendroits, etc.). \n \nEn termes de compétences, la gestion de la batterie et sa recharge sont des gestes maîtrisés \npar la plupart. Les autres compétences techniques abordées affichent des niveaux d’aisance \nplus faibles. Ainsi, deux tiers des enquêtés se déclarent peu à l’aise pour ce qui est de \nl’entretien mécanique ou de la réparation d’une crevaison. La technologie intégrée dans le \nVAE (assistance électrique, compteurs, etc.) rend nécessaire de disposer de services \n(magasins, ateliers, etc.) pour assurer sa maintenance. \n  \n\n\n\n 129 \n\nVI Le VAE dans la trajectoire cycliste \n\nDes entretiens approfondis ont été menés pour entrer dans le détail des processus \ndécisionnels menant à l’équipement en VAE. Ces éléments, d’ordre qualitatif, nous ont permis \nde montrer qu’au niveau individuel, le VAE doit être vu dans une trajectoire cycliste qui \ncorrespond à l'évolution de la pratique du vélo à travers la vie. Deux grandes trajectoires \nmènent au VAE, qu'elles soient restauratrices (reprendre la pratique du vélo) ou résilientes \n(maintenir la pratique du vélo). Elles esquissent chacune des rapports différents au vélo.  \n \nDans le cas des trajectoires restauratrices, l'adoption du VAE implique une redécouverte des \navantages de la pratique du vélo par un public qui n'aurait pas considéré le vélo conventionnel \ncomme moyen de déplacement à Lausanne auparavant, bien qu'il puisse en avoir une \nutilisation de loisirs. Ces usagers du VAE ont des pratiques de mobilité plus marquées par \nl'automobile. Le passage au VAE résulte chez eux d'une volonté de réduire l'usage de la voiture \nen ville. La motivation de l'activité physique et ses bénéfices attendus, notamment pour les \npersonnes d'âge mûr ou proches de la retraite, joue un rôle important dans l'adoption du VAE. \n \nDans le cas des trajectoires résilientes, l'adoption du VAE résulte de la continuité d'un \nengagement au vélo comme moyen de déplacement sur le long terme. Le choix du VAE est vu \ncomme un moyen de poursuivre cet engagement malgré les difficultés posées par la \ntopographie lausannoise ou la condition physique. Ces usagers peuvent être considérés \ncomme étant déjà cyclistes avant l'achat du VAE. Leur pratique du vélo est souvent associée \nà des valeurs comme la liberté et l'autonomie, l'écologie, et un mode de vie sans voiture. Leurs \npratiques de mobilité se caractérisent, en plus du VAE, par un recours aux transports publics. \n \nLes entretiens effectués soulignent le rôle crucial que jouent certains événements-clés dans \nla biographie des individus comme un déménagement, un nouveau lieu de travail, la naissance \nd'un enfant, des évènements relatifs à la santé et certaines transitions (changement d’emploi, \nretraite, etc.) sur les changements de pratiques de mobilité. En effet, ces périodes peuvent \naussi bien servir de déclencheurs pour l'adoption d'une nouvelle pratique de mobilité (ici, le \nVAE) que de freins obligeant à un arrêt temporaire d'une pratique existante, comme le vélo.  \n \nDans le contexte des événements-clés, trois avantages majeurs du VAE par rapport au vélo \nconventionnel apparaissent. Le premier porte sur la faculté du VAE à s'adapter à des trajets \nd'une longueur et d'une pente variable sans trop d'effort lors de changements de lieux \nd'emploi et d'habitation. Le second porte la possibilité de transporter des enfants ou des \ncourses, qui offre aux jeunes parents une alternative à l'usage de la voiture. Quant au \ntroisième, il est lié à la promotion d'une activité physique bénéfique pour la santé chez les \npersonnes d'âge mûr et lors de transition vers la retraite. \n \nIl découle de ces avantages que le rôle du VAE pourrait être celui de faciliter la poursuite de \nla pratique du vélo malgré un environnement spatial et des circonstances biographiques \nchangeantes. Cette caractéristique du VAE souligne le grand potentiel du VAE, à la fois pour \nconserver les cyclistes existants, pour convaincre ceux qui souhaitent s'y remettre, et pour \ninciter ceux qui ont envie de l'essayer. \n\n\n\n 130 \n\nVII Éléments de recommandations  \n\nLes résultats de la présente étude peuvent avoir une portée opérationnelle pour promouvoir \nle VAE dans l'agglomération lausannoise. Ils mettent en lumière une pratique émergente qui \npoursuit sa diffusion à un rythme qui tend à s’accélérer. Les perspectives de développement \nde ce mode sur le territoire lausannois et les retours d’expérience réunis dans cette recherche \nsuggèrent le besoin d’un accompagnement politique au-delà de l’actuelle subvention.  \n \nComme le révèlent les expériences des usagers, la place du VAE n'est pas encore acquise et \nles pratiques cyclistes "gagnées" grâce à lui restent fragiles. L'environnement cyclable et sa \ndangerosité ressentie représentent les principales limites au développement du VAE à \nLausanne. La cohabitation souvent imposée avec le trafic motorisé et le manque \nd'aménagements cyclables peuvent amener à réduire ou à cesser la pratique du VAE. De \nmême, ces facteurs limitent l’adoption du VAE – mais aussi du vélo conventionnel – par un \npublic plus large.  \n \nLe développement des VAE pose explicitement la question de la mixité vs la séparation des \ntrafics selon les modes. Des aménagements cyclables de qualité sont essentiels afin de \ngarantir des itinéraires rapides, en réseau, sécurisés et agréables, pour une variété \ngrandissante d'usagers. L'offre de stationnement, en particulier sous forme couverte et \nsécurisée, reste encore insuffisante au regard des besoins exprimés par les usagers de VAE, \nqui se montrent préoccupés à garer leur VAE dans les quelques stationnements actuellement \nofferts par la ville.  \n \nLa place du VAE dans l'écosystème des modes de transport urbains est potentiellement \nimportante car son public s'étend au-delà usagers du vélo conventionnel. A l'échelle \nindividuelle, le VAE peut servir de mode principal de déplacement au quotidien, et ceci bien \nque la large majorité de ses usagers sont multimodaux dans leurs pratiques. L’importance de \nson usage comme véhicule utilitaire (lié à une activité) plutôt que comme mode récréatif \nuniquement, le rend flexible pour une multitude de trajets urbains. Loin d'être un mode de \ntransport de niche, c'est à un spectre large de la population lausannoise que le VAE pourrait \ns'adresser. \n \n  \n\n\n\n 131 \n\nBibliographie \n \n6T, bureau de recherche. (2015). Le vélo à assistance électrique : un nouveau mode \nmétropolitain ?  \n\nAhrens, G., Becker, U., Böhmer, T., Richter, F., & Wittwer, R. (2013). Potential of cycling to \nreduce emissions in road transport. (No. Report UBA-FB 001731). on Behalf of the German \nFederal Environment Agency. \n\nBehrendt, F. (2018). Why cycling matters for electric mobility: towards diverse, active and \nsustainable e-mobilities. Mobilities, 13(1), 64‑80.  \n\nBernardoni, S., Iseli, A., & Munafo, S. (2009). Usagers, usages et potentiel des vélos à \nassistance électrique. Résultats d’une enquête menée dans le canton de Genève. \n\nBonham, J., & Wilson, A. (2012). Bicycling and the life course: The start-stop-start experiences \nof women cycling. 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Transportation Research Part A: Policy and Practice, 69, 196‑211.  \n\n \n\n  \n\n\n\n 134 \n\n  \n\n\n\n 135 \n\nTable des illustrations \n \nFigures \n \nFigure 1 : Les ventes de vélo et de VAE en Suisse ces dernières années ............................................................... 10 \nFigure 2 : Équipement comparé en deux-roues dans les ménages suisses ........................................................... 18 \nFigure 3 : Équipement en VAE selon la taille du ménage ....................................................................................... 19 \nFigure 4 : Équipement en VAE selon la structure du ménage ................................................................................ 19 \nFigure 5: Équipement en VAE selon l’âge de la personne de référence ................................................................ 19 \nFigure 6: Équipement en VAE selon le degré d’urbanité de la zone de résidence ................................................ 20 \nFigure 7 : Équipement en VAE selon la région linguistique de résidence .............................................................. 20 \nFigure 8 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon la commune de résidence ................................................. 21 \nFigure 9 : Le taux de ménages équipés en VAE 45 selon la commune de résidence ............................................. 21 \nFigure 10 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon l’agglomération de résidence ......................................... 22 \nFigure 11: Taux de ménages équipés en VAE 45 selon l’agglomération de résidence .......................................... 22 \nFigure 12 : Part des motifs d'utilisation du VAE selon le degré de contrainte de l'activité associée .................... 27 \nFigure 13 : Évolution des nombre de subventions demandées par années .......................................................... 30 \nFigure 14 : Évolution des réponses complètes au questionnaire web................................................................... 31 \nFigure 15 : Comparaison de l’âge de possesseurs de VAE résidant à Lausanne avec l’âge de la population \nlausannoise. ............................................................................................................................................................ 37 \nFigure 16 : Répartition géographique des demandeurs de la subvention ............................................................. 40 \nFigure 17 : Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat ............................................................ 42 \nFigure 18 : Prix moyen d’achat des VAE selon l’année d’achat .............................................................................. 46 \nFigure 19: Usage des modes par activité ................................................................................................................ 55 \nFigure 20 : Pratiques modales selon la distance domicile-travail .......................................................................... 57 \nFigure 21 : Part d'utilisation du VAE pour les trajets domicile-travail en fonction de la distance ......................... 59 \nFigure 22 : Typologie des pratiques modales par type de ménage ....................................................................... 63 \nFigure 23 : Rôle de la subvention dans l'acquisition du VAE .................................................................................. 71 \nFigure 24 : Raisons pour l'achat du VAE ................................................................................................................. 73 \nFigure 25 : Freins à la pratique du VAE ................................................................................................................... 82 \nFigure 26 : Image du VAE ........................................................................................................................................ 86 \nFigure 27 : Image de la voiture ............................................................................................................................... 87 \nFigure 28 : Image des transports publics ................................................................................................................ 88 \nFigure 29 : Expériences du VAE à Lausanne ........................................................................................................... 90 \nFigure 30 : Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne .............................................................. 98 \nFigure 31 : Niveau d'aisance pour utiliser un VAE .................................................................................................. 99 \nFigure 32 : Expérience du VAE à Lausanne ........................................................................................................... 104 \nFigure 33: Cadre conceptuel de la trajectoire cycliste (Adapté de Jones et al. (2015) et Sobal et al., 2009) ...... 109 \nFigure 34: Trajectoire cycliste restauratrice ......................................................................................................... 117 \nFigure 35: Trajectoire cycliste résiliente ............................................................................................................... 120 \n \n\nTableaux \n \nTableau 1: Équipement des ménages en vélos à assistance électrique................................................................. 17 \nTableau 2: Équipement des ménages en VAE25 selon le revenu .......................................................................... 18 \nTableau 3: Équipement des ménages en VAE45 selon le revenu .......................................................................... 18 \nTableau 4 : Modèle de régression logistique expliquant la possession d’au moins un VAE. ................................. 23 \nTableau 5: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en voiture(s). ........................................ 24 \nTableau 6: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en voiture(s). ........................................ 24 \nTableau 7: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en deux-roues motorisés. ..................... 24 \nTableau 8: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en deux-roues motorisés. ..................... 24 \nTableau 9: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s). ............................................. 25 \nTableau 10: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s). ........................................... 25 \n\n\n\n 136 \n\nTableau 11: Part modale des VAE sur l’ensemble des trajets par région linguistique........................................... 25 \nTableau 12: Modèle de régression logistique expliquant l’usage du VAE le jour enquêté .................................... 26 \nTableau 13: Distance moyenne par région linguistique ......................................................................................... 27 \nTableau 14: Distance moyenne par degré d’urbanisation de la zone de résidence .............................................. 27 \nTableau 15: Régression logistique sur l’usage du VAE dans un cadre loisirs plutôt qu’utilitaire........................... 28 \nTableau 16: Taux de réponse  ................................................................................................................................. 33 \nTableau 17: Type de réponses obtenues. ............................................................................................................... 34 \nTableau 18: Possession de VAE25 et VAE45 selon le genre ................................................................................... 35 \nTableau 19: Possession de VAE25 et VAE45 selon l’âge ........................................................................................ 36 \nTableau 20: Type de ménage des possesseurs de VAE .......................................................................................... 37 \nTableau 21: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE25 et VAE45 lausannois âgés de plus de 25 ans .......... 38 \nTableau 22: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE lausannois âgés de plus de 25 ans .............................. 38 \nTableau 23: Situation professionnelle des possesseurs de VAE............................................................................. 39 \nTableau 24: Revenu net mensuel des possesseurs de VAE .................................................................................... 39 \nTableau 25: Commune de résidence des possesseurs de VAE............................................................................... 39 \nTableau 26: Commune de travail des possesseurs de VAE .................................................................................... 40 \nTableau 27: Âge lors de l'achat en fonction de l'année d'achat............................................................................. 41 \nTableau 28: Âge moyen lors de l'achat par année et selon la catégorie de VAE ................................................... 41 \nTableau 29: Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat .......................................................... 41 \nTableau 30: Niveau de forme estimé ..................................................................................................................... 42 \nTableau 31: Niveau de forme estimé ..................................................................................................................... 43 \nTableau 32: Catégorie de véhicule du VAE possédé .............................................................................................. 44 \nTableau 33: Nombre de VAE personnellement possédés ...................................................................................... 44 \nTableau 34 : Année d'achat du VAE actuel ............................................................................................................. 45 \nTableau 35 : Modèle de VAE possédé .................................................................................................................... 45 \nTableau 36: Lieu d'achat du VAE ............................................................................................................................ 45 \nTableau 37: Commune d'achat du VAE .................................................................................................................. 45 \nTableau 38: Prix d'achat du VAE ............................................................................................................................. 46 \nTableau 39: Prix d'achat moyen du VAE selon la catégorie ................................................................................... 47 \nTableau 40 : Prix d'achat moyen du VAE selon le modèle ..................................................................................... 47 \nTableau 41: Équipement en voitures du ménage .................................................................................................. 47 \nTableau 42: Équipement en voitures des ménages lausannois ............................................................................. 47 \nTableau 43: Équipement en voitures des ménages lausannois avec pondération du MRMT ............................... 48 \nTableau 44: Équipement en deux-roues motorisés ............................................................................................... 48 \nTableau 45: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois dans l’enquête VAE et dans le \nMRMT 2015 ............................................................................................................................................................ 48 \nTableau 46: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois avec pondération du MRMT ......... 48 \nTableau 47: Équipement en VAE du ménage ......................................................................................................... 49 \nTableau 48: Équipement en vélos conventionnels du ménage.............................................................................. 49 \nTableau 49: Équipement en vélos conventionnels des ménages lausannois ........................................................ 49 \nTableau 50: Comparaison à Lausanne entre les possesseurs de VAE et l’ensemble de la population de \nl’équipement automobile des ménages composés de deux adultes ..................................................................... 49 \nTableau 51: Possession du permis automobile ...................................................................................................... 50 \nTableau 52: Possession du permis parmi les usagers Lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT 2015 .... 50 \nTableau 53: Possession d'un abonnement d'autopartage ..................................................................................... 51 \nTableau 54: Possession d'un abonnement d'autopartage parmi les usagers lausannois dans notre enquête et \ndans le MRMT 2015 ................................................................................................................................................ 51 \nTableau 55: Possession d'un abonnement de transports publics .......................................................................... 51 \nTableau 56: Possession d'un abonnement de transports publics parmi les Lausannois dans notre enquête et \ndans le MRMT 2015 ................................................................................................................................................ 51 \nTableau 57: Possession d'un abonnement général CFF ......................................................................................... 51 \nTableau 58: Possession d'un abonnement général CFF parmi les Lausannois dans notre enquête et dans le \nMRMT 2015 ............................................................................................................................................................ 52 \nTableau 59: Possession d'un abonnement demi-tarif CFF ..................................................................................... 52 \nTableau 60: Possession d'un abonnement demi-tarif parmi les Lausannois ......................................................... 52 \nTableau 61: Possession d'un abonnement Mobilis (communauté tarifaire vaudoise) .......................................... 52 \n\n\n\n 137 \n\nTableau 62: Possession d'un abonnement Mobilis parmi les Lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT \n2015 ........................................................................................................................................................................ 52 \nTableau 63: Participation à une organisation d’autopartage selon la motorisation des ménages avec deux \nadultes .................................................................................................................................................................... 53 \nTableau 64: Abonnements en transports publics selon la motorisation des ménages avec deux adultes ........... 53 \nTableau 65: Fréquence des activités pratiquées .................................................................................................... 54 \nTableau 66: Fréquence d'utilisation du VAE. .......................................................................................................... 55 \nTableau 67: Durée d'utilisation du VAE par semaine ............................................................................................. 55 \nTableau 68 : Fréquence des trajets vers le travail ou les études ........................................................................... 56 \nTableau 69: Mode utilisé pour les déplacements de travail/études...................................................................... 56 \nTableau 70: typologie modale pour les déplacements domicile-travail des possesseurs de VAE. ........................ 56 \nTableau 71: Distance domicile-travail des possesseurs de VAE ............................................................................. 58 \nTableau 72: Distance domicile-travail des résidents à Lausanne ........................................................................... 58 \nTableau 73 : Fréquence des trajets vers les achats et services .............................................................................. 59 \nTableau 74: Mode utilisé pour les déplacements d'achats/services...................................................................... 59 \nTableau 75: Utilisation du VAE pour les déplacements d'achats/services d'après la fréquence. ......................... 60 \nTableau 76 : Fréquence des trajets vers les loisirs ................................................................................................. 60 \nTableau 77: Mode utilisé pour les déplacements de loisirs ................................................................................... 60 \nTableau 78: Utilisation du VAE pour les déplacements de loisirs ou visites d'après la fréquence. ....................... 61 \nTableau 79 : Fréquence des trajets vers les sorties à pied ou à vélo ..................................................................... 61 \nTableau 80: Mode utilisé pour les déplacements liés aux sorties sportives. ......................................................... 61 \nTableau 81: Typologies des pratiques modales dans leur ensemble ..................................................................... 62 \nTableau 82: Usage du VAE avec les autres modes ................................................................................................. 62 \nTableau 83: Typologies des programmes d’activités associées à l’usage du VAE.................................................. 64 \nTableau 84 : Typologies des programmes d’activités selon la catégorie du VAE .................................................. 64 \nTableau 85: Typologies des programmes d’activités dans leur ensemble ............................................................. 64 \nTableau 86: Modes de transport anciennement utilisés........................................................................................ 65 \nTableau 87: Changement d'utilisation depuis l'achat du VAE. ............................................................................... 65 \nTableau 88 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage de la voiture .............................................................................. 65 \nTableau 89 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage du deux-roues motorisé............................................................ 66 \nTableau 90 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage des transports publics ............................................................... 66 \nTableau 91: Modes de transport anciennement utilisés........................................................................................ 66 \nTableau 92: Typologie individuelle des reports modaux........................................................................................ 66 \nTableau 93: Renonciation à la possession d'un mode depuis l'achat du VAE ........................................................ 67 \nTableau 94 : Renonciation au deux-roues motorisé selon la catégorie de VAE..................................................... 68 \nTableau 95 : Renonciation au vélo mécanique selon la catégorie de VAE ............................................................. 68 \nTableau 96: Distance maximale d'utilisation du VAE ............................................................................................. 68 \nTableau 97: Utilisation du VAE en hiver ................................................................................................................. 69 \nTableau 98: Utilisation du VAE en hiver selon la catégorie d'âge .......................................................................... 69 \nTableau 99: Utilisation du VAE en hiver selon la typologie d'usager ..................................................................... 69 \nTableau 100: Tableau croisé sur le rôle de la subvention ...................................................................................... 71 \nTableau 101: Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le revenu de la personne enquêtée ........... 71 \nTableau 102 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le nombre de VAE déjà possédé ................ 72 \nTableau 103 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le prix d’achat du VAE................................ 72 \nTableau 104 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et la catégorie de VAE .................................... 72 \nTableau 105 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le type d’usage .......................................... 72 \nTableau 106 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et l’année d’achat du VAE ...... 72 \nTableau 107 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et le prix d’achat du VAE ........ 73 \nTableau 108 : motivation liée à la pente selon le genre ........................................................................................ 74 \nTableau 109 : motivation alternative à la voiture selon l’âge ................................................................................ 75 \nTableau 110 : motivation alternative à la voiture selon le revenu ........................................................................ 75 \nTableau 111 : Motivation alternative à la voiture et pratiques automobiles après l’achat du VAE ...................... 76 \nTableau 112 : Motivation alternative à la voiture et usage des transports publics après l’achat du VAE ............ 76 \nTableau 113 : Motivation à faire de l’exercice en se déplaçant selon l’âge........................................................... 77 \nTableau 114 : Motivation à faire plus de vélo selon l’âge par classe ..................................................................... 78 \nTableau 115 : Motivation à faire plus de vélo selon le genre ................................................................................ 78 \nTableau 116 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon le genre .................................................... 80 \n\n\n\n 138 \n\nTableau 117 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon l’âge par classes ....................................... 80 \nTableau 118: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le type de ménage ... 81 \nTableau 119: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le genre.................... 81 \nTableau 120 : La météo comme frein à l’usage du VAE selon le genre ................................................................. 83 \nTableau 121 : la météo comme frein à l’usage du VAE selon l’âge par classe ....................................................... 83 \nTableau 122 : la difficulté de prendre un VAE dans le train ou le métro comme frein à l’usage du VAE selon le \ngenre ....................................................................................................................................................................... 83 \nTableau 123 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon le genre .... 84 \nTableau 124 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon l’âge par \nclasses ..................................................................................................................................................................... 84 \nTableau 125 : Le transport d’affaires ou d’enfants comme motivation à l’achat du VAE selon la présence \nd’enfants dans le ménage....................................................................................................................................... 84 \nTableau 126 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon le genre ................................................................. 84 \nTableau 127 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon l’âge par classe ..................................................... 85 \nTableau 128 : ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon le genre ........................ 85 \nTableau 129 : ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon l’âge .............................. 85 \nTableau 130 : L’autonomie trop faible de la batterie comme frein à l’usage du VAE selon l’année d’achat du VAE\n ................................................................................................................................................................................ 86 \nTableau 131 : image positive ou négative du VAE selon le genre .......................................................................... 87 \nTableau 132 : image positive ou négative de la voiture selon l’âge par classe ...................................................... 88 \nTableau 133 : sentiment de sécurité selon l’âge et le genre.................................................................................. 91 \nTableau 134 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon l’âge ............................................................ 92 \nTableau 135 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon le genre ....................................................... 92 \nTableau 136 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon l’âge. .................................................................. 93 \nTableau 137 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon le genre. ............................................................. 93 \nTableau 138 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon l’âge. ......................... 94 \nTableau 139 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon le genre. .................... 94 \nTableau 140 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon l’âge. ....................................................... 96 \nTableau 141 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon le revenu. ............................................... 96 \nTableau142: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne ........................................................... 98 \nTableau143: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne ........................................................... 98 \nTableau 144: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne .......................................................... 98 \nTableau 145 : Compétences d’entretien mécanique selon l’âge ........................................................................... 99 \nTableau 146 : Compétences d’entretien mécanique selon le genre...................................................................... 99 \nTableau 147 : Compétences de réparation d’une crevaison selon le genre ........................................................ 100 \nTableau 148 : Compétence de gestion de la batterie selon la fréquence d’usage du VAE.................................. 100 \nTableau 149 : Sentiment de sécurité et aisance pour circuler dans le trafic routier ........................................... 101 \nTableau 150 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon l’âge ...................................................... 101 \nTableau 151 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon le genre ................................................. 101 \nTableau 152 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon la fréquence d’usage du VAE................ 101 \nTableau 153 : Compétences de traversée d’intersection selon l’âge .................................................................. 102 \nTableau 154 : Compétences de traversée d’intersection selon le genre ............................................................. 102 \nTableau 155 : Compétences de traversée d’intersection selon la fréquence d’usage du VAE ............................ 102 \nTableau 156 : Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon le genre ..................................................... 102 \nTableau 157 Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon la fréquence d’usage du VAE ...................... 102 \nTableau 158 : Aise à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon l’âge par classe .................................. 103 \nTableau 159 : Aise à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon le genre ............................................. 103 \nTableau 160 : Aise à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon la fréquence d’usage du VAE ............ 103 \nTableau 161 : Possession d’une puce GPS en cas de vol du VAE ......................................................................... 104 \nTableau 162: Caractéristiques sociodémographiques des usagers interrogés lors des entretiens ..................... 110 \n \n\n\n\nÉTUDES URBAINES\n\nn°5\n\nInstitut de géographie\net durabilité\n\nLA PRATIQUE DU VELO À ASSISTANCE \nELECTRIQUE À LAUSANNE\n\nDimitri Marincek \nEmmanuel Ravalet \nPatrick Rérat\n\nRapport de recherche\n\nSynthèse du rapport final\n\n\n\n© IGD 2020\nInstitut de géographie et durabilité | IGD\nFaculté des géosciences et de l’environnement | FGSE\nUniverstité de Lausanne | UNIL\nQuartier Mouline - Bâtiment Géopolis\nCH-1015 Lausanne\nwww.unil.ch/igd\n\nLa série Etudes urbaines est placée sous la responsabilité de Prof. Patrick Rérat, \nCoordinateur du groupe de recherche en Etudes urbaines. \nContact : Patrick.Rerat@unil.ch\nSite web : www.unil.ch/igd/etudes-urbaines\n\nISSN 2624-8271 (Online)\n\nCrédit photo de la couverture : © Dimitri Marincek | Université de Lausanne\n\nLa série  Etudes urbaines  publie des rapports issus de \nrecherches menées au sein de l’Institut de géographie \net durabilité de l’Université de Lausanne. L’objectif est \nde rendre publics et accessibles des résultats de projets \ntraitant de l’urbain sous ses différentes facettes.\n\nCette étude a été financée par le Fonds pour l’efficacité \nénergétique des Services industriels de Lausanne (SiL). \n\nLes auteurs remercient le comité du Fonds pour \nl’efficacité énergétique de la Ville de Lausanne pour \nson soutien et sa confiance ainsi que les membres du \ngroupe de suivi : Baptiste Antille et Lucas Mercader \n(Services industriels de Lausanne), Stéphane Bolognini \n(Service des routes et de la mobilité, Ville de Lausanne), \nJohannes Hartmann (Tandem), David Raedler (Section \nvaudoise de l’Association Transports et Environnement–\nATE) et Zoé Dardel (PRO VELO Région Lausanne).\n\nLe présent document sert de synthèse. Un rapport \nprésentant le détail de l’ensemble des analyses est \ndisponible sur demande (patrick.rerat@unil.ch). \n\nfile:/Users/dmarince/switchdrive/VAE_Lausanne/Rapport/SIL_logo.png\n\n\nLA PRATIQUE DU VELO À \nASSISTANCE ELECTRIQUE À \nLAUSANNE \nSynthèse du rapport final\n\nDans le contexte d’une croissance forte des ventes \nde vélos à assistance électrique (VAE), dont l’achat \nest subventionné par de nombreuses collectivités \npubliques, il est nécessaire de mieux connaître les profils \nde personnes qui adoptent ce mode de déplacement \nencore récent, la manière dont ils l’utilisent et les \nexpériences dont ils peuvent faire part. \nCette recherche a été menée dans un contexte urbain, \ncelui de la commune de Lausanne. A partir d’une enquête \npar questionnaire menée auprès des personnes ayant \nreçu une subvention pour l’achat d’un VAE et d’une \nsérie d’entretiens individualisés, cette recherche permet \nd’approfondir la connaissance encore lacunaire sur le \nVAE dans l’écosystème de mobilité urbaine. \n\nMots clés : mobilité, vélo à assistance électrique,  \nusages, expériences\n\n\n\n\n\n5\n\nTable des matières\n\nI  INTRODUCTION 6\n\nII  LE PROFIL DES USAGERS DU VAE 6\n\nIII L’ÉQUIPEMENT EN MODES DE TRANSPORT 7\n\nIV   LES USAGES DU VAE 7\n\nV    LES MOTIVATIONS ET OBSTACLES À L’USAGE DU VAE 9\n\nVI LES EXPÉRIENCES D’USAGE DU VAE 11\n\nVII  LE VAE DANS LA TRAJECTOIRE CYCLISTE 13\n\nVIII ÉLÉMENTS DE RECOMMANDATIONS 14\n\n\n\n6\n\nI. Introduction\nLe vélo à assistance électrique (VAE) connaît un succès croissant en Suisse comme dans d’autres pays no-\ntamment européens. Il représente un tiers des vélos vendus sur le territoire helvétique en 2018 (plus de \n110’000 unités), alors qu’en 2006 sa part dépassait à peine 1% (3’200). Le VAE est un mode de transport en-\ncore émergent mais qui est appelé à jouer un rôle croissant étant donné les enjeux de mobilité (diminution \ndes émissions de polluants, congestion des infrastructures, etc.). Il est important de mieux comprendre les \ndifférentes facettes de sa pratique afin d’accompagner son développement.\nEn 2015, 6% des ménages suisses possédaient au moins un VAE25 et 1.2% un VAE45 selon le Microre-\ncensement Mobilité et Transports. A Lausanne, des chiffres plus bas sont observés (2.4% et 0.6%). Cet \nécart s’explique par un effet de contexte. D’une part, les villes se situent généralement sous les valeurs \nnationales pour ce qui est de l’équipement en VAE. D’autre part, la part du vélo dans les déplacements \nà Lausanne est nettement inférieure à ce que l’on observe à l’échelle du pays (1.6% vs 6.9%) et dans les \nautres grandes villes. Cet écart, comme certains résultats de cette recherche le mettent en exergue, a trait \nà la topographie, au manque d’infrastructures et d’aménagements cyclables ainsi qu’à une cohabitation \ndifficile avec le trafic routier1.\nLe VAE connaît néanmoins une forte croissance à Lausanne également. Ainsi, plus de 4’000 subventions \nont été octroyées par les Services industriels de Lausanne pour l’achat d’un VAE ou le remplacement d’une \nbatterie entre 2000 et 2017. La moitié a même été attribuée lors des quatre dernières années. La base \nd’adresses des bénéficiaires a été utilisée afin de diffuser un questionnaire sur la pratique du VAE à Lau-\nsanne. Une riche base de données a pu être constituée grâce aux 1’500 personnes ayant pris part à l’en-\nquête (sur près de 3’300 qui ont pu être contactées), soit un taux de réponse de 45.5%.\nL’enquête par questionnaire a été complétée par 24 entretiens approfondis et par l’analyse du Microre-\ncensement Mobilité et Transports. La recherche a porté sur six grandes dimensions : le profil des usagers, \nl’équipement en matière de mobilité, les usages du VAE, les motivations et les freins à la pratique du VAE, \nl’expérience d’utilisation, et finalement, la manière dont le VAE s’articule avec le vélo conventionnel dans le \ncadre de trajectoires cyclistes. Nous proposons ici une synthèse des résultats relatifs à ces six dimensions.\n\nII. Le profil des usagers du VAE\nLes femmes sont majoritaires parmi les usagers de VAE25 (58%) alors que la pratique du VAE45 demeure \nà dominance masculine (73%). Les classes d’âge les plus équipées sont situées entre 35 et 65 ans (70%). \nLes plus jeunes (20%) et les seniors (10%) sont au contraire sous-représentés par rapport à la population \nlausannoise. Ce profil se retrouve dans le type de ménages : les usagers de VAE vivent à hauteur de 42% \ndans des couples avec enfant(s) et de 28% dans des couples sans enfant.\n\nFigure 1 : Usagers de VAE par genre. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nLe niveau d’éducation est souvent élevé, les deux tiers des personnes interrogées étant titulaires d’un \n\n1  Selon une enquête réalisée auprès de 14’000 participants à bike to work, Lausanne se classe, parmi 24 \nvilles suisses, au dernier rang pour le sentiment de rouler en sécurité sur les trajets pendulaires et pour le sentiment \nd’être respecté par les autres usagers de la route (Rérat P., Giacomel G et Martin A., 2019, Au travail à vélo… La pra-\ntique utilitaire de la bicyclette en Suisse, Neuchâtel : Éditions Alphil – Presses universitaires suisses).\n\n\n\n7\n\ndiplôme universitaire ou équivalent. En termes de revenu toutefois, la moitié d’entre elles déclarent un \nrevenu mensuel net inférieur à 6’000 CHF, un seuil proche du salaire médian suisse. Des différences appa-\nraissent selon le type de VAE : 31.9% des possesseurs de VAE45 ont un revenu mensuel net supérieur à \n9’000 CHF contre 17.2 % dans le cas de VAE25.\nDeux autres tendances sont à relever. Premièrement, les résultats obtenus tendent à confirmer le rôle égali-\nsateur de l’assistance électrique qui permet de toucher un public plus féminin, plus âgé et davantage com-\nposé de parents, que celui du vélo mécanique. D’autre part, un phénomène de diversification du public du \nVAE est à l’œuvre. Au fil des années et en particulier depuis 2015, les acheteurs sont ainsi plus jeunes et la \npart des femmes augmente sensiblement.\n\nFigure 2 : Usages du VAE par catégorie d’âge. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nIII.  L’équipement en modes de transport\nSi le VAE constitue une pratique en plein essor à Lausanne, elle reste encore assez nouvelle. Ainsi, deux \ntiers des personnes interrogées ont acquis leur VAE dans les deux années précédant l’enquête. La grande \nmajorité des possesseurs en sont à leur premier véhicule (80%), bien que les usagers de longue date de-\nviennent plus nombreux.\nLe VAE25 domine très clairement dans les rues lausannoises (plus encore que dans les autres grandes \nvilles suisses) avec 85% du parc, les versions rapides (VAE45) représentant les autres 15%. En termes de \nmodèles, plus de quatre VAE sur cinq sont des vélos de ville. Leur prix d’achat moyen se monte à 3’000 \nFrs (2’800 Frs pour les VAE25 et 4’300 Frs pour les VAE45). Il tend à augmenter ces dernières années sous \nl’effet des ventes de VTT à assistance électrique.\nComment le VAE s’articule-t-il avec les autres moyens de transports ? Les ménages des possesseurs de \nVAE sont plus dotés que la moyenne en véhicules, que ce soit en automobiles (77%), en vélos (72%) et en \ndeux-roues motorisés (24%). Ce résultat concerne Lausanne mais aussi l’ensemble de la Suisse, comme le \nmontrent les analyses du Microrecensement Mobilité et Transports. Cela s’explique en partie par le fait que \nles possesseurs de VAE font souvent partie de ménages familiaux et sont actifs professionnellement.\nÀ un niveau individuel, la très grande majorité des possesseurs de VAE détient le permis de conduire (93%) \net ils sont plus nombreux que le reste de la population à être abonnés à un service d’autopartage. Les \nabonnements de la communauté tarifaire Mobilis (transports publics à l’échelle de l’agglomération) sont \nmoins répandus parmi les usagers de VAE (15%) que dans la population lausannoise (32%).\n\nIV.  Les usages du VAE\nUn VAE est en règle générale fréquemment utilisé : 42% des personnes interrogées déclarent y recourir \nchaque jour ou presque et 36% plusieurs fois par semaine2. En termes de distances, un tiers des répon-\ndants se déclare prêt à utiliser le VAE pour des trajets de 10 km, un quart pour des distances de 15 km et un \npeu moins d’un tiers pour parcourir 20 km ou plus. S’il s’agit de seuils théoriques, ils confirment néanmoins \n\n2  De manière plus générale, selon Microrecensement Mobilité et Transports, les VAE sont plus souvent utili-\nsés dans les villes que dans les zones périurbaines ou rurales (où ils sont pourtant plus nombreux).\n\n\n\n8\n\nque l’assistance au pédalage étend la portée spatiale du vélo. En termes de saisonnalité, un quart des \npropriétaires utilisent leur VAE toute l’année, la moitié continue de l’utiliser en hiver mais moins souvent et \nun dernier quart y renonce. Ce sont surtout les trajets de loisirs qui baissent nettement pendant la saison \nfroide.\n\nFigure 3: Fréquence d’utilisation du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nL’usage du VAE est très diversifié. Près de 80% des actifs l’utilisent pour les trajets pendulaires et environ \nles deux tiers des répondants le font pour des motifs de promenade ou de sport ainsi que pour rejoindre \ndes activités de temps libre (restaurants, bars, visites à des proches, etc.) ou faire ses achats. Pour ces ac-\ntivités, d’autres modes entrent en ligne de compte et l’usage du VAE n’est pas exclusif (comme le laissait \naugurer l’équipement en véhicules et en abonnements)3. Si ces chiffres ne prennent pas en compte la \nfréquence d’utilisation, ils montrent que le VAE peut représenter un moyen de transport (rejoindre une \ndestination) et/ou une activité en soi (se promener ou faire du sport). Plus précisément, 32% des enquêtés \nont un usage uniquement utilitaire du VAE, 9% y recourent pour des sorties uniquement et une majorité \n(59%) combinent les deux familles de motifs.\n\nFigure 4 : Typologies des activités associées à l’usage du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nLe VAE prend donc une place importante dans les pratiques de mobilité des individus et tend à bousculer \nla place des autres modes. Depuis l’achat de leur VAE, 61% des répondants estiment moins prendre les \ntransports en commun. Cette proportion se monte à 51% pour la voiture, 46% pour le vélo mécanique, \n38% pour la marche et 23% pour les deux-roues motorisés (cette valeur plus basse s’explique par leur \nplus faible présence dans les ménages). Le VAE25 a un effet plus grand sur les transports en commun et \nle VAE45 sur les véhicules à moteur. A noter par ailleurs que 8% affirment faire davantage de vélo conven-\ntionnel qu’avant4.\n\n3  Cette articulation peut renvoyer à de l’intermodalité (combiner le VAE avec un autre mode pour un même \ndéplacement) ou à de la multimodalité (en fonction des activités, des circonstances, etc.).\n4  Le report modal des transports individuels vers le VAE est le plus fréquemment mentionné dans les dé-\nbats. Les autres formes ne sont pas sans intérêt : un report depuis les transports publics contribue à décharger ces \nderniers aux heures de pointe. Quant au report depuis le vélo mécanique, l’assistance électrique peut aussi être \nvue comme une manière d’empêcher l’abandon de la pratique du vélo en raison de la distance, de l’âge, etc.\n\n\n\n9\n\nFigure 5 : Changements d’utilisation depuis l’achat du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nPosséder un VAE peut impliquer de renoncer à un abonnement (en ne le renouvelant pas) ou à un véhi-\ncule (en le vendant ou en ne procédant pas un achat). Ils sont 35% à avoir renoncé à un abonnement de \ntransports en commun, 43% à un deux-roues motorisé, 34% à un vélo mécanique et 19% à une voiture. Le \nVAE remplace ainsi plus facilement un autre deux-roues ou un abonnement. C’est moins le cas pour la voi-\nture même si la valeur observée est non négligeable. Cela s’explique par des questions de portée spatiale \net d’accessibilité à certains territoires mais également par les implications plus grandes de cette décision. \nSe passer de la voiture ne concerne généralement pas qu’un seul individu (comme dans le cas d’un abon-\nnement ou d’un deux roues) mais l’ensemble du ménage (y compris pour des motifs d’accompagnement) \net requiert davantage d’assurance quant à la possibilité de cette démarche (rappelons que deux-tiers des \nrépondants ont acquis leur VAE dans les deux années précédant l’enquête).\n\nFigure 6 : Renonciation à la possession d’un mode depuis l’achat du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nV. Les motivations et obstacles à l’usage du VAE\nUne première analyse a porté sur la subvention reçue lors de l’achat d’un VAE. Les deux tiers des enquêtés \nconsidèrent que celle-ci a joué un rôle de déclencheur pour leur achat d’un VAE. C’est davantage le cas \nparmi les revenus les plus faibles et lorsque le prix du VAE est bas (les deux variables étant liées). Une \nproportion de 40% a déclaré que la subvention avait eu un rôle de montée en gamme en les incitant à \nacheter un VAE plus performant (ou des accessoires).\nPour ce qui est de l’achat d’un VAE, la première motivation est de pouvoir faire du vélo malgré la pente \n(96% de plutôt ou tout à fait d’accord), un résultat qui tient à la topographie de Lausanne. L’importance \nde l’assistance électrique se retrouve dans d’autres raisons telles que faire du vélo ou continuer à en faire \n(84%) et aller plus vite ou plus loin qu’avec un vélo mécanique (73%). Elle permet ainsi une continuation \nde la pratique du vélo malgré la pente et les distances à parcourir et de surmonter les difficultés liées à \nl’âge ou à la transpiration. Sans elle, une partie des personnes interrogées ne se déplaceraient pas à vélo \n\n\n\n10\n\nou auraient arrêté de le faire.\n\nFigure 7 : Rôle de la subvention dans l’acquisition du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nFigure 8 : Raisons pour l’achat du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nLa deuxième motivation la plus largement partagée (89%) est de disposer d’une alternative à la voiture \net aux transports publics. L’analyse de l’image des modes de transports permet d’affiner les avantages du \nVAE qui est vu comme étant pratique, indépendant, agréable et écologique. Forme de mobilité active, il \npermet également de pratiquer de l’exercice en se déplaçant, ce qui constitue la troisième grande moti-\nvation pour s’en doter (87%)5.\nPouvoir transporter des enfants est une préoccupation importante pour les jeunes parents. Le VAE rend \npossible le transport d’enfants en bas âge, l’utilisation d’une remorque ou d’un siège pour enfants étant, \nen raison de leur poids, plus difficile avec un vélo conventionnel. Cet usage demande toutefois un équi-\npement spécifique, des compétences et des conditions de circulation sécurisées. Ainsi, le fait de devoir \ntransporter des enfants ou des affaires reste un obstacle à l’usage du VAE pour 52% des usagers.\nParmi les autres freins à la pratique du VAE à Lausanne, les principaux sont les conditions météorolo-\ngiques défavorables (76%), la difficulté de prendre le VAE dans le train ou le métro (69%) et l’obligation \nd’emprunter des routes à fort trafic (63%). Ce dernier point en particulier renvoie aux expériences de \nrouler à VAE à Lausanne.\n\n5  L’exercice associé au VAE peut permettre d’atteindre les valeurs d’activité physique quotidiennes recom-\nmandées. Cette pratique se révèle aussi particulièrement adaptée aux personnes ayant besoin d’une activité phy-\nsique à intensité réduite en raison de leur âge ou d’un problème médical spécifique.\n\n\n\n11\n\nFigure 9 : Freins à la pratique du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nVI.  Les expériences d’usage du VAE\nPlus de sept propriétaires de VAE sur dix ne se sentent pas respectés par les autres usagers de la route \n(et avant tout les automobilistes), ni en sécurité lorsqu’ils circulent dans le trafic routier. Ces chiffres sont \nélevés et reflètent les difficultés rencontrées lorsque les modes de transports sont forcés de cohabiter.\n\nFigure 10 : Expériences du VAE à Lausanne. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nUn avis très majoritaire se dégage parmi les possesseurs de VAE quant au constat du manque d’aména-\ngements cyclables (en particulier des pistes séparées des voitures) et de leur absence de continuité. Ce \nressenti concerne par ailleurs plus fortement les femmes et les usagers les plus âgés. La conséquence de \nce manque d’infrastructures est que quatre usagers de VAE sur cinq considèrent qu’ils doivent régulière-\nment traverser des intersections ou des zones dangereuses.\n\n\n\n12\n\nL’analyse du niveau d’aisance à circuler dans différentes configurations de la chaussée précise ces résul-\ntats. Les usagers du VAE plébiscitent les aménagements qui leur permettent de ne pas circuler dans le \ntrafic motorisé. Si la plupart se sentent à l’aise sur les bandes et pistes cyclables empruntées également \npar les vélos conventionnels (93%), une majorité est également observée pour les trottoirs partagés, les \nzones piétonnes ainsi que les voies de bus. A l’inverse, ils sont près de la moitié à ne pas se sentir à l’aise \ndans le trafic routier en général, dans les intersections et dans les contresens cyclables.\n\nFigure 11 : Compétences de circulation liées à l’utilisation d’un VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\nLes conditions de stationnement sont jugées satisfaisantes par 68% des répondants à domicile comme à \ndestination. De très nombreux commentaires soulignent toutefois le manque de stationnement au centre-\nville et à la gare. Il est également probable, mais l’enquête ne pouvait le montrer, que les problèmes de \nstationnement à domicile empêchent certains à acquérir un VAE. Un élément crucial à ce sujet renvoie \naux précautions prises contre le vol (cadenas ou antivol renforcé voire assurance ou puce GPS, stratégie \nd’évitement de certains endroits, etc.).\nEn termes de compétences, la gestion de la batterie et sa recharge sont des gestes maîtrisés par la plupart. \nLes autres compétences techniques abordées affichent des niveaux d’aisance plus faibles. Ainsi, deux tiers \ndes enquêtés se déclarent peu à l’aise pour ce qui est de l’entretien mécanique ou de la réparation d’une \ncrevaison. La technologie intégrée dans le VAE (assistance électrique, compteurs, etc.) rend nécessaire de \ndisposer de services (magasins, ateliers, etc.) pour assurer sa maintenance.\n\nFigure 12 : Compétences techniques liées à l’utilisation d’un VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD\n\n\n\n13\n\nVII. Le VAE dans la trajectoire cycliste\nDes entretiens approfondis ont été menés pour entrer dans le détail des processus décisionnels menant \nà l’équipement en VAE. Ces éléments, d’ordre qualitatif, nous ont permis de montrer qu’au niveau indi-\nviduel, le VAE doit être vu dans une trajectoire cycliste qui correspond à l›évolution de la pratique du \nvélo à travers la vie. Deux grandes trajectoires mènent au VAE, qu’elles soient restauratrices (reprendre \nla pratique du vélo) ou résilientes (maintenir la pratique du vélo). Elles esquissent chacune des rapports \ndifférents au vélo.\n\nFigure 13: Trajectoire cycliste restauratrice\n\nDans le cas des trajectoires restauratrices, l’adoption du VAE implique une redécouverte des avantages \nde la pratique du vélo par un public qui n’aurait pas considéré le vélo conventionnel comme moyen de \ndéplacement à Lausanne auparavant, bien qu’il puisse en avoir une utilisation de loisirs. Ces usagers du \nVAE ont des pratiques de mobilité plus marquées par l’automobile. Le passage au VAE résulte chez eux \nd’une volonté de réduire l’usage de la voiture en ville. La motivation de l’activité physique et ses bénéfices \nattendus, notamment pour les personnes d’âge mûr ou proches de la retraite, joue un rôle important dans \nl’adoption du VAE.\n\nFigure 14: Trajectoire cycliste résiliente\n\n\n\n14\n\nDans le cas des trajectoires résilientes, l’adoption du VAE résulte de la continuité d’un engagement au \nvélo comme moyen de déplacement sur le long terme. Le choix du VAE est vu comme un moyen de pour-\nsuivre cet engagement malgré les difficultés posées par la topographie lausannoise ou la condition phy-\nsique. Ces usagers peuvent être considérés comme étant déjà cyclistes avant l’achat du VAE. Leur pratique \ndu vélo est souvent associée à des valeurs comme la liberté et l’autonomie, l’écologie, et un mode de vie \nsans voiture. Leurs pratiques de mobilité se caractérisent, en plus du VAE, par un recours aux transports \npublics.\nLes entretiens effectués soulignent le rôle crucial que jouent certains événements-clés dans la biographie \ndes individus comme un déménagement, un nouveau lieu de travail, la naissance d’un enfant, des évène-\nments relatifs à la santé et certaines transitions (changement d’emploi, retraite, etc.) sur les changements \nde pratiques de mobilité. En effet, ces périodes peuvent aussi bien servir de déclencheurs pour l’adoption \nd’une nouvelle pratique de mobilité (ici, le VAE) que de freins obligeant à un arrêt temporaire d’une pra-\ntique existante, comme le vélo. \nDans le contexte des événements-clés, trois avantages majeurs du VAE par rapport au vélo convention-\nnel apparaissent. Le premier porte sur la faculté du VAE à s’adapter à des trajets d’une longueur et d’une \npente variable sans trop d’effort lors de changements de lieux d’emploi et d’habitation. Le second porte \nsur la possibilité de transporter des enfants ou des courses, qui offre aux jeunes parents une alternative à \nl’usage de la voiture. Quant au troisième, il est lié à la promotion d’une activité physique bénéfique pour \nla santé chez les personnes d’âge mûr et lors de transitions vers la retraite.\nIl découle de ces avantages que le rôle du VAE pourrait être celui de faciliter la poursuite de la pratique \ndu vélo malgré un environnement spatial et des circonstances biographiques changeantes. Cette carac-\ntéristique du VAE souligne le grand potentiel du VAE, à la fois pour conserver les cyclistes existants, pour \nconvaincre ceux qui souhaitent s’y remettre, et pour inciter ceux qui ont envie de l’essayer.\n\nVIII. Éléments de recommandations\nLes résultats de la présente étude peuvent avoir une portée opérationnelle pour promouvoir le VAE dans \nl’agglomération lausannoise. Ils mettent en lumière une pratique émergente qui poursuit sa diffusion à un \nrythme qui tend à s’accélérer. Les perspectives de développement de ce mode sur le territoire lausannois \net les retours d’expérience réunis dans cette recherche suggèrent le besoin d’un accompagnement poli-\ntique au-delà de l’actuelle subvention.\nComme le révèlent les expériences des usagers, la place du VAE n’est pas encore acquise et les pratiques \ncyclistes «gagnées» grâce à lui restent fragiles. L’environnement cyclable et sa dangerosité ressentie re-\nprésentent les principales limites au développement du VAE à Lausanne. La cohabitation souvent impo-\nsée avec le trafic motorisé et le manque d’aménagements cyclables peuvent amener à réduire ou à cesser \nla pratique du VAE. De même, ces facteurs limitent l’adoption du VAE – mais aussi du vélo conventionnel \n– par un public plus large.\nLe développement des VAE pose explicitement la question de la mixité vs la séparation des trafics selon \nles modes. Des aménagements cyclables de qualité sont essentiels afin de garantir des itinéraires rapides, \nen réseau, sécurisés et agréables, pour une variété grandissante d’usagers. L’offre de stationnement, en \nparticulier sous forme couverte et sécurisée, reste encore insuffisante au regard des besoins exprimés \npar les usagers de VAE, qui se montrent préoccupés à garer leur VAE dans les quelques stationnements \nactuellement offerts par la ville.\nLa place du VAE dans l’écosystème des modes de transport urbains est potentiellement importante car \nson public s’étend au-delà usagers du vélo conventionnel. A l’échelle individuelle, le VAE peut servir de \nmode principal de déplacement au quotidien, et ceci bien que la large majorité de ses usagers sont mul-\ntimodaux dans leurs pratiques. L’importance de son usage comme véhicule utilitaire (lié à une activité) \nplutôt que comme mode récréatif uniquement, le rend flexible pour une multitude de trajets urbains. Loin \nd’être un mode de transport de niche, c’est à un spectre large de la population lausannoise que le VAE \npourrait s’adresser.\n\n\n\n\n\nN°1 - 2018. Un campus en mouvement. Les pratiques \nde mobilité des étudiant·e·s et du personnel de \nl’Université de Lausanne. Gianluigi Giacomel, Antonio \nMartin et Patrick Rérat\nN°2 - 2018. Les comptages vélos dans les villes \nSuisses. Daniel Baehler, Dimitri Marincek et Patrick Rérat\nN°3 - 2018. “C’est la liberté !” Étude des cours de vélo \npour adultes en Suisse . Marie Mundler et Patrick Rérat\nN°4 - 2019. Quand l’écologie entre en ville. Colloque \ninternational. Joëlle Salomon Cavin et Chloé Bouvier\nN°5 - 2020. La pratique du vélo à assistance électrique \nà Lausanne. Dimitri Marincek, Emmanuel Ravalet et \nPatrick Rérat\n\nDerniers numéros\nSérie Études urbaines\n\nInstitut de géographie\net durabilité\n\n\n\n \n \n \n\n \n\nConditions d’attribution de la subvention pour l’achat de vélos électriques  \n\nLa Commune de Lausanne mène une politique active en matière de développement \ndurable en cohérence avec la Stratégie énergétique 2050 de la Confédération. Dans le but \nde promouvoir une utilisation plus rationnelle de l’énergie, elle contribue à l’achat de vélos \nélectriques par ses habitants. \n\nVu le règlement sur le Fonds communal pour l’efficacité énergétique du 25 septembre 2012, \n\nvu le préavis N° 2018/40 du 13 septembre 2018 approuvé par le Conseil communal \nle 4 décembre 2018, \n\nvu le préavis N° 2020/15 du 30 avril 2020 approuvé par le Conseil communal le 22 \nseptembre 2020, \n\nla Direction des SIL décide d’attribuer, par l’intermédiaire du Secrétariat général, une \nsubvention pour l’achat de vélos électriques aux conditions suivantes : \n\n1. Le demandeur est domicilié sur la commune de Lausanne et figure au registre du \ncontrôle des habitants. L’âge minimal requis pour bénéficier de la subvention est de 14 \nans révolus. \n\n2. La subvention ne s’applique qu’aux vélos électriques dont la vitesse est limitée à 25 km/h. \nLes vélos électriques d’une puissance supérieure ne peuvent pas bénéficier de la \nsubvention. Les kits permettant de transformer un vélo sans assistance en un vélo \nélectrique sont traités comme des vélos électriques au sens des présentes conditions \npour autant que le kit permette d’atteindre des performances similaires à un vélo \nélectrique neuf. Les dispositions des présentes conditions faisant référence à la notion \nde « vélo » sont directement applicables au subventionnement des kits. La subvention \nn’est pas valable pour un vélo électrique d’occasion. \n\n3. Le demandeur certifie qu’il acquiert le vélo électrique pour son propre usage. L’achat \ns’effectue auprès d’un magasin situé en Suisse, de préférence dans la région, et ayant \npignon sur rue. L’achat sur internet est exclu. \n\n4. La subvention est limitée à un vélo électrique par demandeur, par période de 6 ans. Le \ndélai de 6 ans est déterminé en faisant la différence entre la date du paiement intégral \ndu vélo faisant l’objet de la nouvelle demande de subvention et la date de l’ordre de \npaiement de la précédente subvention. Les points 5 et 6 sont réservés. \n\n5. En cas de vol, la subvention est renouvelable avant le délai de 6 ans précité sur \nprésentation d’une déclaration de vol. \n\n6. En cas d’accident, la subvention est renouvelable avant le délai de 6 ans précité sur \nprésentation du constat d’assurance. \n\n7. Les documents ci-dessous doivent être fournis pour bénéficier de la subvention : \n\n Le formulaire de demande de subvention rempli en ligne, sur la page internet \nhttps://www.equiwatt.ch/mobilite ; \n\n La facture du vélo, sur laquelle doit figurer le nom du demandeur de la subvention, \nainsi qu’une attestation de paiement (quittance d’achat ou extrait de compte \nbancaire) ; \n\n Une copie des coordonnées bancaires à utiliser pour le versement de la subvention. \nCelles-ci doivent correspondre au compte bancaire du demandeur de la subvention. \n\nTout envoi par courrier postal est exclu et ne sera pas pris en compte. Si le demandeur \nne dispose pas d’un accès à internet, il fixe un rendez-vous avec équiwatt. \n\n\n\n \n \n \n\n \n\n8. La demande de subvention doit être notifiée à équiwatt au plus tard 60 jours après la \ndate à laquelle le vélo électrique a été intégralement payé par le demandeur de la \nsubvention (en cas de paiement en plusieurs fois, la date du dernier paiement fait foi). \nTout dépassement de ce délai exclut l’obtention de la subvention.  \n\n9. Le demandeur dispose d’un délai de 30 jours à partir de la date de sa demande afin de \nfournir au Secrétariat général les pièces justificatives requises. A défaut, le demandeur \ndoit déposer une nouvelle demande. \n\n10. La subvention est octroyée dans la mesure où le demandeur a fourni toutes les pièces \njustificatives requises.  \n\n11. Le montant de la subvention s’élève à 15% du prix d’achat TTC du vélo électrique, mais \nau maximum à CHF 400.-. Les accessoires ne sont pas compris dans le prix d’achat du \nvélo. Les éventuels rabais sont déduits du prix d’achat pour le calcul de la subvention. \n\n12. Le montant de la subvention est doublé pour les demandeurs de moins de 25 ans (30% \ndu prix d’achat du vélo électrique, maximum CHF 800.-), sur présentation d’une copie \nde la carte d’identité du demandeur. \n\n13. Le montant de la subvention est doublé pour les demandeurs au bénéfice d’un subside \npour l’assurance obligatoire des soins (30% du prix d’achat du vélo électrique, maximum \nCHF 800.-), sur présentation d’une copie de la décision de l’Office vaudois de \nl’assurance maladie (OVAM), valable pour la période considérée. Cette augmentation \nde la subvention ne peut pas être cumulée avec celle prévue au chiffre 12 ci-dessus. \n\n14. Une entreprise sise sur le territoire lausannois peut également bénéficier de la \nsubvention en motivant l’utilisation du vélo électrique par ses employés. Dans ce cas, \nla subvention est attribuée pour un maximum de 5 vélos. Il en va de même pour \nl’administration communale. Le montant de la subvention correspond au point 11 ci-\ndessus et est attribué par vélo. La demande doit provenir de la direction de l’entreprise, \nou du chef de service pour l’administration communale. Le nom de l’entreprise ou du \nservice de l’administration doit figurer dans le champ « société », les noms et prénoms \ndu directeur ou du chef de service dans les champs « nom » et « prénom »  du \nformulaire ad hoc. Un seul formulaire de demande est à remplir selon le point 7. \n\n15. Les SIL, par le biais de leur Secrétariat général, notamment d’équiwatt, exécutent les \ntâches dans le cadre de l’octroi de la subvention. Les demandes sont traitées par ordre \nchronologique. \n\n16. La subvention est accordée dans la limite du budget alloué pour la présente subvention \npar le Fonds pour l’efficacité énergétique. \n\n17. Il n’existe pas de droit à la subvention. La Municipalité peut statuer directement. Pour \nle surplus, les voies de droit sont régies par les dispositions de la Loi sur la procédure \nadministrative. \n\n18. Le Secrétariat général exige la restitution totale de la subvention lorsque cette dernière \na été accordée indûment, que ce soit sur la base de déclarations inexactes ou \nincomplètes, ou en violation du droit. \n\n19. Les données personnelles recueillies dans le cadre de l’octroi de la subvention peuvent \nêtre utilisées par les SIL à des fins de recherches dans le domaine des économies \nd’énergie. A cette fin, ces données peuvent également être communiquées à des tiers \nactifs dans le domaine de la recherche énergétique et qui en garantissent l’anonymat par \nconvention avec les SIL. \n\n20. En s’inscrivant à la newsletter, le Demandeur autorise les SIL à utiliser les données \nrecueillies dans le cadre de l’attribution de subvention pour lui faire parvenir des \ninformations promotionnelles relatives au programme équiwatt. Le Demandeur a la \n\n\n\n \n \n \n\n \n\npossibilité de revenir sur son consentement en tout temps en utilisant le lien de \ndésinscription prévu à cet effet se trouvant en bas de la newsletter.  \n\n21. Les présentes conditions entrent en vigueur le 15 janvier 2021. \n\n \n \n \n \n \n \n \n\nLe 15 janvier 2021 \n\n\n