RapportoCommissione della Gestione

parent_type: affair

category_it: RAPPORTO

format: application/pdf

text: \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n


text: \n \n\n \n\n \n\nDicastero Istituzioni e risorse \n\nSezione Affari giuridici \n\nConsiglio comunale \n\nVia Municipio 13 \n\n6850 Mendrisio \n\n058 688 31 10 \n\nconsigliocomunale@mendrisio.ch \n\nRapporto Commissione della Gestione \n\n06.12.2024 \n\n \n\nMM N. 19 /2024 \nRichiesta di credito di CHF 170'000.00 (IVA \ninclusa) per l’acquisto e la sostituzione dei \nterminali radio Polycom e dei relativi accessori \noccorrenti alla Polizia Città di  \nMendrisio \n\nEgregio Signor Presidente, \n\nColleghi Consiglieri comunali*, \n\n \n\n \n\nLa Commissione della Gestione si è riunita il 25 novembre 2024 per approfondire e \n\ndiscutere il messaggio MM N. 19 /2024 inerente alla richiesta di credito di CHF \n\n170'000.00 (IVA inclusa) per l’acquisto e la sostituzione dei terminali radio Polycom e dei \n\nrelativi accessori occorrenti alla Polizia Città di Mendrisio.  \n\nAlla presenza del capo dicastero, Samuel Maffi e del Comandante della Polizia Comunale \n\nPatrick Roth, la Commissione ha potuto analizzare le motivazioni che hanno portato a \n\nformulare la richiesta di credito. \n\n \n\nPremessa \n\nPolycom è la rete radio nazionale delle autorità e delle organizzazioni attive nel campo del  \n\nsalvataggio e della sicurezza (AOSS).  \n\nLa comunicazione informativa "Polycom News dicembre 2020" del 19 dicembre 2020 del  \n\nComando della Polizia cantonale ha informato tutti i partner Polycom, pertanto anche la  \n\nPolizia Città di Mendrisio, riguardo agli importanti cambiamenti relativi al sistema di  \n\ncomunicazione Polycom.  \n\nEssa in particolare informa sul fatto che per le radiotrasmittenti portatili TPH700, in  \n\ndotazione agli agenti della Polizia cittadina, la riparabilità sarà garantita fino al 2024, \n\nmentre  \n\nla manutenzione fino al 2025, in quanto il modello TPH700 non viene più venduto ed è \n\ngià  \n\nsostituito dal modello TPH900.  \n\nLa Polizia Città di Mendrisio conta attualmente 50 radiotrasmittenti portatili TPH700.  \n\nSi rende pertanto necessario un piano di sostituzione delle attuali radiotrasmittenti portatili  \n\nche assicuri la continuità ed efficacia operativa degli agenti di Polizia e della loro sicurezza  \n\nsul terreno a partire dal 2025. \n\n\n\n \n\nCittà di Mendrisio Rapporto 2/2 \n\n        \n \n \n\nIl Capo Dicastero ha inoltre informato che il Cantone, in data 2 ottobre 2024, ha \n\ncomunicato l'implementazione di un nuovo sistema Radio, a livello nazionale, prevista tra \n\nil 2026 e il 2046 e che quindi in futuro (2035 ca.) tutte le radio saranno nuovamente \n\nsostituite. \n\n \n\n \n\nNel merito \n\n \n\nLe radio attualmente in uso presso la Pol Com hanno esaurito il loro ciclo di vita, le stesse \n\nnon possono più essere sostituite né tantomeno riparate.  \n\nPer questa ragione viene richiesto l’acquisto e la sostituzione dei terminali radio Polycom. \n\n \n\nConclusioni \n\nLa Commissione della Gestione all’unanimità dei presenti, sentite le argomentazioni del \n\nCapo dicastero Samuel Maffi e del Comandante della Polizia Comunale Patrick Roth e \n\nsulla base di quanto descritto precedentemente e nel MM N. 19 /2024, invita i colleghi* \n\nConsiglieri comunali ad approvare il Messaggio Municipale e la richiesta di credito così \n\ncome presentato. \n\n \n\n \n\nPer la Commissione della Gestione \n\nIl relatore  \n\nLucio Lorenzon \n\n \n\n \n\n \n\n*Maschile inclusivo come da direttive della Confederazione \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n


name: RapportoCommissione delle Opere pubbliche

text: \nCITTÀ DI MENDRISIO \n\nCOMMISSIONE OPERE PUBBLICHE \n\n \n\n \n\nRapporto sul MM 71/2015   Richiesta di un credito di CHF 3'650'000.- per la realizzazione \n\ndell’anello stradale in zona San Martino e di CHF 250'000 per \n\nl’adattamento delle canalizzazioni secondo PGS \n\n \n\nEgregio signor Presidente, gentili colleghe, egregi colleghi \n\n \n\nLa commissione opere pubbliche si è riunita in data 15.06.2015 alla presenza dell’ing. Michele \n\nRaggi dir. UTC per discutere il messaggio in questione. \n\nQuesto messaggio è la messa in opera della variante di Piano regolatore “Comparti per attività San \n\nMartino-Penate-Rime/Brecch” per quel che riguarda l’aspetto viario. \n\nIl nuovo asse prioritario di accesso al comparto sarà da via Penate, tramite una nuova rotonda \n\nall’uscita dell’autostrada in zona Pizzöo, e questo verosimilmente con la fine dei lavori di modifica \n\ndello svincolo autostradale prevista per fine 2017. \n\nGli interventi proposti nel MM adeguano la gestione del traffico della zona San Martino a questa \n\nnuova realtà. \n\nL’anello proposto, con il senso unico di circolazione, e la creazione dei marciapiedi, permetterà di \n\nmeglio incanalare e controllare il traffico veicolare nel comparto, creando anche più sicurezza per i \n\ntanti pedoni presenti. \n\nÈ anche prevista, dopo i controlli necessari, la trasformazione dell’intero comparto in una zona 30. \n\nLe spiegazioni forniteci dall’ing. Raggi ci hanno permesso di appurare la razionalità dei percorsi e \n\ndella segnaletica proposta. \n\nIl progetto dell’opera include anche la realizzazione di un percorso ciclabile regionale che \n\ntransiterà lungo via Morée, sull’argine del fiume e completamente separata sia dal traffico \n\nveicolare sia da quello pedonale. Le spese preventivate per il percorso ciclabile ammontano a CHF \n\n850'000.- ma non fanno parte del presente messaggio perché finanziate a livello regionale tramite \n\nil PAM2. \n\nLe opere che riguardano le canalizzazioni sono già previste dal PGS e si approfitta quindi dei lavori \n\nstradali per metterli in opera. \n\n \n\nAlla luce del contenuto del MM 71/2015 e delle delucidazioni dateci dall’ing. Raggi la commissione \n\ndelle opere pubbliche a maggioranza dei presenti (6 su 7 contrario il sig. Tiziano Fontana) invita le \n\ncolleghe ed i colleghi ad approvare il messaggio municipale ed il relativo dispositivo di risoluzione \n\ncosì come presentati. \n\n \n\nPer la commissione opere pubbliche \n\nTito Maffioretti \n\n\n


MM 79 /2024 testo della mozione.pdf

category_it: ALLEGATO

text: \n \n\n- 1 - \n\n         \n\n    Lodevole  \n\n    Consiglio Comunale di Mendrisio \n\n    6850 Mendrisio \n\n \n\n    Mendrisio, 29 settembre 2021 \n\n \n\nMOZIONE \n\n \n\nTutelare i parchi e i giardini storici  \n\n \n\n \n\nSignor Presidente, \n\nsignore Colleghe e signori Colleghi di Consiglio comunale, \n\n \n\ncon la presente mozione chiedo che il Comune di Mendrisio si doti dall'Inventario dei \n\nparchi e giardini storici e che proceda con la variante pianificatoria per tutelare questi \n\nbeni culturali di fondamentale importanza urbanistica, naturalistica, paesaggistica, \n\nsociale ed ecologica.  \n\n \n\nMotivazioni \n\n \n\n- preso atto che il Comune di Mendrisio, inteso come entità politica nata \n\ndall’aggregazione dei suoi dieci Quartieri, ha conosciuto negli ultimi quarant'anni un \n\nelevatissimo sviluppo edificatorio – peraltro fondato su piani regolatori non conformi \n\nalla Legge federale sulla pianificazione del territorio – in ogni suo Quartiere, \n\nevoluzione che ha condotto a profonde modifiche del tessuto urbano, con il suo \n\nimpoverimento, la banalizzazione del paesaggio culturale e il peggioramento della \n\nqualità di vita;  \n\n \n\n-  constatato che i parchi e i giardini storici in tutto il Cantone Ticino sono messi in \n\npericolo «dalla scarsa sensibilità, da interessi economici e dalle necessità funzionali \n\ndella nostra società» (Conferenza stampa del Dipartimento del territorio Giardini e \n\nparchi storici: un patrimonio da conoscere e da proteggere, Bellinzona, 8 ottobre \n\n2009); \n\n \n\n- ritenuto che l'8 ottobre 2009 è avvenuta la consegna ufficiale da parte dell’ICOMOS \n\nSvizzera dell’Elenco dei giardini storici del Canton Ticino alle amministrazioni cantonali \n\ne comunali del nostro Cantone;  \n\n \n\n\n\n \n\n- 2 - \n\n- rilevato che malgrado la disponibilità dell'elenco ICOMOS, utile strumento di \n\nconoscenza di base, è ancora scarsa l'attenzione delle autorità, comprese quelle di \n\nMendrisio, verso questa tipologia particolare di bene culturale, come si evince da \n\nrecenti episodi di distruzione totale o parziale dei giardini storici di villa Brenni, di Villa \n\nLina, del villino in Via Scacchi a Capolago ecc., episodi che indicano l'urgenza di \n\ntutelare questi beni che arricchiscono tutta la comunità che ha la fortuna di ancora \n\npossederli; \n\n \n\n- considerato che per poter garantire a lungo termine la conservazione dei giardini \n\ndal punto di vista giuridico e pianificatorio, il Gruppo di lavoro giardini storici di \n\nICOMOS e l'Ufficio federale della cultura hanno messo a punto nel 2014 la guida «I \n\ngiardini storici nella pianificazione» che illustra alle autorità cantonali e comunali \n\ninteressate diverse possibilità di procedura legale per pianificare la salvaguardia dei \n\ngiardini storici;   \n\n \n\n- preso atto che, come indicano l'Ufficio federale della cultura e l'ICOMOS Svizzera, \n\n«in diversi Cantoni (tra cui Argovia, Appenzello Interno, Basilea Campagna, Berna, \n\nGlarona, Nidvaldo, Obvaldo, Sciaffusa, Soletta, Uri e Zugo) l’«Elenco ICOMOS dei \n\ngiardini storici della Svizzera» funge già da base di lavoro per le revisioni della \n\npianificazione del territorio, la rielaborazione degli inventari di beni architettonici, la \n\npianificazione dell'utilizzazione e della protezione. Tuttavia, uno degli obiettivi \n\nfondamentali definiti a metà degli anni Novanta, ovvero tutelare i giardini degni di \n\nprotezione dal punto di vista giuridico, è stato raggiunto per ora solo in pochi Cantoni. \n\nRimane pertanto elevato il rischio che spazi verdi storici degni di protezione vadano \n\ndistrutti per attività e densificazione edilizie, cambiamento della destinazione d’uso, \n\ncambiamento di proprietario oppure manutenzione carente o inadeguata»;  \n\n \n\n- rilevato che quest'anno ricorre il quarantesimo della «Carta dei giardini storici»  \n\nredatta dal Comitato internazionale dei giardini e dei siti storici ICOMOS-IFLA relativa \n\nalla salvaguardia dei giardini storici;  \n\n \n\navvalendomi della facoltà concessa dalla Legge organica comunale (art. 67) e dal \n\nRegolamento comunale, con la presente mozione chiedo che il Comune di Mendrisio: \n\n \n\n1. si doti di un Inventario dei parchi e dei giardini storici approfondendo l’Elenco dei \n\ngiardini storici elaborato dall’ICOMOS-FSAP e consegnato ai Comuni nel 2009; \n\n2. sulla sua base si attuino le modifiche dei Piani regolatori dei dieci Quartieri di \n\nMendrisio affinché sia garantita un'adeguata protezione dei parchi e dei giardini \n\nstorici  inventariati.  \n\n \nCon i migliori saluti. \n  \nTiziano Fontana, Lista civica per Mendrisio  \n \n \n\n \n\n \n\n\n


MM 115 /2020.pdf

category_it: MESSAGGIO

text: \n \n\n \n\nCancelleria comunale \nVia Municipio 13 \n6850 Mendrisio \n\n058 688 31 10 \ncancelleria@mendrisio.ch \nmendrisio.ch \n\nRis.mun. 12551 del 5 marzo 2020 \n27 marzo 2020 \n \n\nMM N. 115 /2020 \nRichiesta di un credito quadro di CHF 470'000.-- per la \nsostituzione e l’acquisizione di nuovi automezzi per la \nPolizia della Città di Mendrisio \n\nAl Lodevole Consiglio Comunale di Mendrisio, \nSignora Presidente e Consiglieri, \n \nCon il presente Messaggio vi sottoponiamo la richiesta di un credito quadro di \nCHF 470'000.-- inerente la sostituzione e l’acquisizione di nuovi automezzi per la Polizia \ndella Città di Mendrisio per il periodo 2020 - 2021.  \n \nLa proposta permette di adeguare il parco veicoli (sostituzioni ed acquisto nuovi veicoli) \nalle attuali esigenze e a consentire il corretto adempimento dei compiti imposti dalla Legge \ncantonale sulla collaborazione fra la Polizia cantonale e le Polizie comunali. \n\n1. PREMESSA \n\nIl Municipio, in data 25 ottobre 2016, ha ufficialmente adottato il documento “Strategie \nMendrisio 2030” con l’intento di fornire delle visioni e degli scenari rivolti al futuro, ma \nanche di dotarsi di strumenti di lavoro e di conduzione concreti e coerenti, in linea con \nqueste visioni. \nQuesto documento comprende 17 concetti chiave, ritenuti essenziali per sviluppare i punti \nforti della nostra nuova realtà cittadina. Sono strategie che hanno la funzione di “guida” \nper gli amministratori ed offrono alla cittadinanza la possibilità di conoscere gli intenti e le \ndecisioni messe in campo dagli organi comunali. \nIl presente Messaggio si propone di dare un’attuazione concreta, in particolare al punto \nchiave 02 “Agire in modo efficiente e qualitativo”, ma anche a quello riferito al punto \n08 “Proteggere l’ambiente e promuovere le fonti energetiche alternative”. Un’attuazione \nconcreta ed in linea con i citati punti, è possibile in virtù degli sforzi che vengono effettuati \nper cercare di contenere il più possibile le emissioni inquinanti, usare i veicoli più efficienti \nper lo scopo dato e nel limite del possibile acquistare ed utilizzare quelli con carburanti \nalternativi, monitorando l’evoluzione dei chilometri annuali percorsi ed i consumi. \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 115 /2020 2/8 \n \n \n\n \n1.1. Il parco veicoli quale strumento di lavoro indispensabile \n \nI veicoli ed il rispettivo equipaggiamento sono indispensabili e risultano elementi \nfondamentali per permettere agli agenti di polizia di svolgere tutte le attività legate al \nservizio. \n \nLa necessità di poter disporre di strumenti adeguati ed efficienti è una condizione \nimprescindibile alfine di essere al passo con i tempi e assicurare prestazioni in sintonia con \nle aspettative della popolazione, della Città di Mendrisio e dei Comuni convenzionati della \nRegione II. \n \nQuesti mezzi sono operativi praticamente in modo continuato sull’arco di tutto l’anno ed è \nquindi palese la necessità di assicurare che gli stessi siano sempre in uno stato di servizio \nefficiente e funzionale. Per questo motivo deve essere costantemente assicurato un piano \ndi attualizzazione e rinnovo che permetta, da un lato, di poter contare su un parco veicoli \nperformante, dall’altro, di contenere in termini ragionevoli il costo derivante dalla gestione \ndello stesso. \n \nI concetti principali sui quali è basato il presente Messaggio, possono essere così riassunti: \n\n• assicurare alla Polizia Città di Mendrisio i mezzi adeguati per svolgere il proprio servizio, \nin sicurezza, garantendo la qualità delle prestazioni; \n\n• impostare una politica di sostituzione dei mezzi sul medio-lungo periodo, con \nl’obiettivo di evitare di ritrovarsi con un parco veicoli mediamente datato, evitando \nconseguenze negative sull’operatività; \n\n• assicurare il principio di una Città efficiente. \n\n2. LA SCELTA DEL CREDITO QUADRO \n\nCome per gli anni precedenti, nell’ottica di proseguire nel costante rinnovo del parco \nveicoli, si propone all’onorando Consiglio comunale l’adozione dello strumento del credito \nquadro. \n \nSi ritiene che questo strumento sia il più indicato per rispondere alle esigenze della Polizia \ncittadina e del rinnovo graduale e controllato del parco veicoli. \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 115 /2020 3/8 \n \n \n\n3. SITUAZIONE ATTUALE \n\n3.1. In generale \n \nLa Polizia Città di Mendrisio utilizza i veicoli a sostegno del servizio di sicurezza del \ncittadino e per il servizio tecnico, a supporto della segnaletica stradale. \n \n \n3.2. Vetustà e durata di servizio \n \nNell’ambito di una valutazione complessiva sulla situazione del parco veicoli, la vetustà e la \ndurata di servizio dei veicoli risultano essere degli elementi rilevanti. \n \nI veicoli attualmente in dotazione hanno in media 8 anni. \n \nLe considerazioni sulla vetustà del parco veicoli devono anche tener conto della tipologia e \ndella funzione dei vari autoveicoli, rispettivamente delle loro modalità di impiego. Si \nconsideri che con i loro veicoli di servizio (autoveicoli, motoveicoli e scooters) la pattuglia di \nPolizia percorre annualmente circa 210’000 chilometri, per pattugliamento, per interventi \nd’urgenza, percorrendo diversi tipi di terreno. \n \nL’invecchiamento eccessivo dei veicoli può avere effetti negativi sulla qualità e l’efficienza \ndei servizi prestati, ma anche sui costi. I veicoli con una lunga durata di esercizio sono di \nregola più soggetti a guasti e rotture. \n \n \nAssistenti di polizia \n \nPer gli assistenti di polizia si intende acquistare dei veicoli che attualmente non sono in \ndotazione del parco veicoli, così da migliorare l’efficienza lavorativa e la sicurezza. \n \nA tutt’oggi gli assistenti di polizia, nello svolgimento del loro servizio quali agenti di \nquartiere presso i Comuni convenzionati (eccezione a parte per i Comuni del Basso \nCeresio che hanno acquistato un’autovettura), per i loro spostamenti utilizzano degli \nscooters; e questo durante tutto l’arco dell’anno con qualsiasi condizione metereologica. \n \nGli spostamenti invernali, o durante giornate piovose, con degli scooters, possono rivelarsi \npericolosi (acqua, neve, ghiaccio) e poco rispettosi della salute del collaboratore. \n \nSi intende ora acquistare degli autoveicoli adeguati alle necessità, che consentano di \nsvolgere il lavoro in maniera adeguata alle condizioni metereologiche, efficiente ed in \nsicurezza.  \n \nIl Dicastero Sicurezza Pubblica è costantemente attento alle novità del mercato, \nsoprattutto nei confronti delle nuove tecnologie rispettose dell’ambiente. \nPer l’acquisto di veicoli destinati agli assistenti di polizia ci si orienterà esclusivamente verso \nveicoli elettrici. \n \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 115 /2020 4/8 \n \n \n\n4. CONCETTO E PROPOSTE DI ACQUISTO \n\n4.1. In generale \n \nLa proposta permette di: \n\n• adeguare il parco veicoli (sostituzioni ed acquisto nuovi veicoli) alle attuali esigenze e a \nconsentire il corretto adempimento dei compiti imposti dalla Legge cantonale sulla \ncollaborazione fra la Polizia cantonale e le Polizie comunali; \n\n• perseguire una politica di attualizzazione continua del parco veicoli. \n \n \n4.2. Proposte di sostituzione/acquisto \n \nNelle tabelle seguenti, suddivisi per anni, sono indicati i mezzi che si propone di sostituire \ned acquistare. La procedura di acquisto avverrà nel rispetto della Legge sulle commesse \npubbliche (LCPubb). \n\nACQUISTO VEICOLI 2020 (AUMENTO FLOTTA) \n\nMarca/Tipo Caratteristica \nTempo di \n\nsostituzione \nOsservazioni \n\nVeicolo \nComando \n\nBanalizzata 2020 \n \n\nNuova \n\nBanalizzata \nagenti esterni \n\nBanalizzata 2020 \n \n\nNuova \n\n5 veicoli \nAssistenti di \n\nPolizia \nAssistenti 2020 \n\n \n \n\nNuova \n\nSOSTITUZIONE VEICOLI 2021 (CON VEICOLI NUOVI) \n\nMarca/Tipo \nEntrata in \n\ncircolazione \n\nPercorrenza \nkm al \n\n31.12.2018 \nCaratteristica \n\nTempo di \nsostituzione \n\nBMW 641 Agosto 2011 177’940 prioritaria 2021 \n\nBMW 643 Agosto 2011 162’000 prioritaria 2021 \n\nBMW 645 Agosto 2011 213’026 prioritaria 2021 \n\n \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 115 /2020 5/8 \n \n \n\n5. ASPETTI FINANZIARI \n\nIl presente Messaggio considera di principio la formula del credito quadro quale modalità \ndi finanziamento del processo di attualizzazione e rinnovo del parco veicoli della Città. La \nscelta mette a confronto, come a suo tempo richiesto dalla Commissione della Gestione, \nle seguenti opzioni di finanziamento: \n \n• il full leasing, cioè l’avvio di contratti d’acquisto a termine, che portano a pagamenti \n\nrateali (mensili; con possibilità di riscatto a fine contratto) che includono \nl’ammortamento dei veicoli, i costi di manutenzione, gli oneri assicurativi, ecc.; \n\n \n• il leasing finanziario, cioè l’acquisto dei veicoli tramite finanziamento bancario sotto \n\nforma di leasing, con possibilità di riscatto a fine contratto; \n \n• l’investimento, cioè la concessione di un credito da parte del Legislativo e addebito \n\ndegli acquisti al conto investimenti. \n \nIl full leasing presenta potenzialmente, come principale vantaggio, il contingentamento \ndel rischio nella misura in cui non si dovrebbero avere sorprese a seguito di guasti o di \nvetustà dei veicoli. È però in assoluto il sistema di finanziamento più costoso. \n \nIl leasing finanziario è in sostanza un sistema alternativo per finanziare l’acquisto dei \nveicoli. I tassi applicati sul mercato permettono soluzioni anche interessanti ma che sul \nmedio termine non permettono effettivamente un vero e proprio risparmio. \n \nLa soluzione del credito di investimento (pagamento in contanti) appare la più \nvantaggiosa. \n\n6. COSTI DERIVANTI DALLE VARIE OPZIONI DI FINANZIAMENTO \n\nPer definire i vari costi, sono state richieste delle offerte al fornitore di veicoli BMW, marca \ndi autovetture attualmente maggiormente in dotazione. Qui di seguito i dettagli per \nquanto attiene al caso di un singolo veicolo.  \n \n6.1. Full leasing: \n \n Calcolo: \n\n• acquisto con sistema leasing fleet (48 mesi Km 30'000 annui):  \n\nCHF 2'463.-- x 48 mesi = CHF 118'224.-- * \n\n• + valore di riscatto (compresa IVA) CHF 16'155.-- = CHF 134'379.--  \n\n• - CHF 4'444.-- (tassa circolazione non dovuta da Polizia – ma inserita nel contratto)  \n\nTOTALE:  CHF 129'935.-- \n \n\n* Carburante fino a km 30'000 incluso. \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 115 /2020 6/8 \n \n \n\nSi precisa altresì che la ripresa del veicolo a contratto scaduto non viene generalmente \napplicata di buon grado da parte delle autoconcessionarie in quanto risulta difficile \n“piazzare” i veicoli di polizia rispetto ad un veicolo “normale”. \n \n \n6.2. Leasing finanziario: \n\n \nCalcolo: \n\n• acquisto con sistema leasing (48 mesi Km 30'000 annui):  \n\nCHF 1'683.90 x 48 mesi = CHF 80'827.-- \n\n• + valore di riscatto (compresa IVA) CHF 16'155.-- = CHF 96'982.-- \n\n• + costi manutenzione CHF 29'600.-- (compreso carburante) \n\n• +  CHF 2'000.-- (differenza assicurazione casco totale 4 anni) \n\nTOTALE:  CHF 128'582.-- \n \n \n6.3. Investimento \n \n\nCalcolo: \n\nacquisto veicolo CHF  88'235.-- \n\nmanutenzione CHF  12'000.-- (4 anni) \n\ncarburante CHF  14'640.-- (4 anni) \n\nassicurazione casco parziale CHF    2'960.-- (4 anni) \n\noneri finanziari (interessi) CHF    4'000.-- (4 anni tasso interesse applicato 2%) \n\ntassa circolazione CHF           0.-- \n\nTOTALE CHF 121'835.-- \n \n \n6.4. Ricapitolazione dei potenziali costi per un veicolo \n \n\nFull Leasing Leasing finanziario Investimento \n\nCHF 129'935.-- CHF 128'582.-- CHF 121'835.-- \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 115 /2020 7/8 \n \n \n\n7. COSTI \n\nCome indicato nelle tabelle precedenti nel periodo 2020-2021 è necessaria la sostituzione \ndei veicoli sopra indicati, per disporre di veicoli di servizio adeguati ed efficienti, come pure \na garantire un servizio adeguato ai Comuni convenzionati della Regione II, nell’ambito \ndella Legge sulla collaborazione fra la Polizia cantonale e le Polizie comunali, considerato \npure il potenziamento del servizio esterno.  \n \nSi intende inoltre dotare gli assistenti di polizia con autoveicoli per i motivi ripresi al punto \n3.3. In questo senso si impone l’acquisizione di nuovi automezzi, come indicato nella \ntabella “Acquisto veicoli 2020 (Aumento flotta)”. \n \nQui di seguito la tabella riassuntiva relativa ai costi per gli acquisti: \n\nCOSTI \n\nANNO GENERE TABELLA COSTI \n\n2020 Aumento flotta Acquisto veicoli 2020 CHF 230’000.-- \n\n2021 Sostituzione Sostituzione veicoli 2021 CHF 240’000.-- \n\nT O T A L E   CHF 470'000.-- \n\n8. FINANZIAMENTO E ONERI FINANZIARI \n\nGli oneri finanziari medi supplementari generati dall’investimento ammontano a \nCHF 75'200.--: \n \n• l’ammortamento amministrativo annuo (tasso 15% lineare) ammonta a CHF 70'500.--; \n• gli interessi passivi sul capitale medio investito (tasso d’interesse 2%) ammontano a \n\nCHF 4'700.--. \n \nGli oneri finanziari derivanti dai costi di manutenzione, coperture assicurative e carburanti, \nsaranno inseriti nella spesa di gestione corrente, adeguando, se necessario, le rispettive \nvoci contabili, ritenuto che comunque, i costi di manutenzione, tenuto conto anche degli \nanni di garanzia dei nuovi veicoli, dovrebbero rimanere in linea con gli attuali costi, \nnonostante l’aumento della flotta. \n \nIl credito quadro richiesto rientra nel Piano delle Opere Prioritarie della Città di Mendrisio \ned è previsto parzialmente nel Piano finanziario. \n \nNella pianificazione finanziaria non era previsto il potenziamento della flotta come \n\nauspicato nel presente Messaggio. \n \n\nSi confida pertanto nell’approvazione di codesto onorando Consiglio. \n \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 115 /2020 8/8 \n \n \n\nCi teniamo comunque a disposizione per ogni complemento d’informazione che potrà \noccorrere in sede di esame e discussione, mentre ci permettiamo proporvi, \nSignora Presidente e Consiglieri di \n \n\nrisolvere \n \n\n1. È approvato un credito quadro di Fr. 470’000.-- per la sostituzione e l’acquisto \ndegli automezzi occorrenti alla Polizia della Città per il periodo 2020 - 2021. \n\n2. La spesa sarà registrata a consuntivo nel Conto investimenti, voce n. 5060.008 \n“Veicoli Polizia comunale”. \n\n3. È data la facoltà e competenza al Municipio di suddividere il credito quadro in \nsingoli crediti d’impegno. \n\n4. Il credito decade se non attivato entro il 31 dicembre 2022. \n \n\n \nIl Messaggio viene demandato all’esame della Commissione della Gestione. \n \n \n\nCon osservanza. \n \n\n \n Per il Municipio  \n\nSamuele Cavadini \n \n\nMassimo Demenga \nEconomista aziendale SUP Lic. rer. pol. \n\nSindaco Segretario \n \n\n\n


testo della mozione.pdf

text: \nMozione: Piano comunale mobilità ciclistica 7 settembre 2016 \n\n \n \n\n1\n\n \n\n \n\nMercoledì, 7 settembre 2016 \n\n \n\nMozione \n\nUna città su due ruote – Mendrisio si doti di un Piano comunale della \nmobilità ciclistica (PCMC) \n\n \n\nEgregio Presidente, colleghe e colleghi, \n\ncon la presente, avvalendoci delle facoltà concesse dalla LOC (art. 67), dal suo Regolamento di \napplicazione (RALOC, art. 17) e dal Regolamento comunale della Città di Mendrisio (art. 36), i \nsottoscritti Consiglieri comunali sottopongono a questo lodevole Legislativo una Mozione denominata \n“Una città su due ruote – Mendrisio si doti di un Piano comunale della mobilità ciclistica”, che \nprevede l’adozione da parte della Città di Mendrisio di un Piano comunale della mobilità ciclistica, \nsecondo le indicazioni contenute nel recente documento di Pro Velo “Promuovere la mobilità ciclistica \nurbana in Ticino”. \n\n \n\nI) “Promuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino” \n\nAlla fine dello scorso mese di giugno, infatti, è stato recapitato a tutte le Cancellerie del Cantone un \nopuscolo informativo di Pro Velo. Nella lettera accompagnatoria firmata dal Presidente della sezione \nticinese Marco Vitali si spiegavano contenuti e finalità dello stesso. \n\nPartendo dal presupposto che spostarsi in bicicletta rappresenta “una mobilità quotidiana più sostenibile dal \npunto di vista ambientale e anche economicamente più vantaggiosa”, Pro Velo propone l’allestimento di Piani della \nmobilità ciclistica che contengano diverse proposte d’intervento per favorire la mobilità lenta in modo \ncoordinato. In essi sono inoltre contemplati progetti per migliorare le infrastrutture presenti sul \nterritorio così come campagne di informazione alla popolazione. L’obiettivo è di incidere sia sul piano \ndei mezzi che su quello della mentalità, promuovendo l’uso della bicicletta con una strategia a 360 gradi. \n\n \n\n \n\n\n\nMozione: Piano comunale mobilità ciclistica 7 settembre 2016 \n\n \n \n\n2\n\nII) Il PAM3 ed il sostegno alla mobilità lenta \n\nSecondo il “Programma di agglomerato del Mendrisiotto Terza Generazione (PAM3) – Rapporto esplicativo \n\npreliminare per i Municipi” (Mendrisio, 24 agosto 2015, pp. 61 - 66), i miglioramenti degli ultimi anni in \nmateria di sicurezza e comfort in favore della mobilità lenta (ML) sono la base sulla quale costruire una \nvalida alternativa all’utilizzo dell’automobile, in modo da aumentare la partecipazione della bicicletta \nnello split modale, che attualmente si attesta solo all’1% (p. 61). \n\nPer consolidare una rete ciclabile stabile e sicura e rendere maggiormente competitiva la ML sulle \ndistanze corte (cioè quelle inferiori a 2-3 km) è necessario promuovere l’intermodalità con i trasporti \npubblici, creare dei Bike and Ride, incentivare il bike sharing e la diffusione delle biciclette elettriche, \nnonché integrare la promozione turistica del Mendrisiotto collegando tra loro i diversi punti di interesse \ntramite percorsi cicloturistici che aggirino le barriere infrastrutturali costruite dall’uomo che, al \nmomento attuale, rappresentano un freno ed un ostacolo. \n\nÈ inoltre auspicabile incentivare la ML aumentando il numero di aree di sosta e di stalli per le biciclette \n“in corrispondenza dei principali generatori di escursioni in bici e/o luoghi di interesse artistico-culturale” (p. 64). Non \nsolo quantità, ma anche qualità: gli stalli infatti devono prevedere un’adeguata copertura, devono essere \nvisibili, illuminati e sicuri. \n\nSecondo il PAM3 bisogna inoltre procedere sul doppio binario della creazione dei presupposti tramite \nmisure infrastrutturali da una parte e misure orientate alla promozione dall’altra, sfruttando sinergie con \naltri attori pubblici e privati, così come auspicato dal rapporto di Pro Velo “Promuovere la mobilità ciclistica \nurbana in Ticino”. Lo scopo delle campagne di sensibilizzazione all’uso della bicicletta (ma anche allo \nspostamento a piedi) è quello di sviluppare una “cultura della mobilità lenta” (p. 65) attraverso iniziative \ncome la promozione della mobilità aziendale (con misure specifiche per il trattamento dell’ultimo \nchilometro), l’organizzazione di eventi, la stampa di materiale informativo e il sostegno al bike sharing di \nbici convenzionali e di e-bike. \n\nIn conclusione, se da un lato l’analisi SWOT per la ML (p. 66) evidenzia diverse opportunità e punti di \nforza quali l’aumento del numero degli utenti e degli stalli per biciclette, dall’altro i rischi legati alla \nscarsa appetibilità del mezzo e ad un ridotto coinvolgimento della popolazione sono strettamente \ncorrelati all’insufficienza delle strutture ciclopedonali e alla scarsa diffusione di strutture per il ricovero \ndelle bici (quasi tutte concentrate a ridosso delle stazioni ferroviarie). \n\n  \n\nIII) Mendrisio, un futuro a due ruote \n\nStando al Rapporto esplicativo del PAM3 “la piana di Mendrisio a risalire verso San Martino ed il Lago Ceresio, \n\nnonché la ramificazione per Stabio in direzione del Gaggiolo, presentano indubbiamente le maggiori potenzialità all’uso \n\ndella bicicletta” (pp. 61-62). \n\nAnche dal punto di vista dei posteggi per le bici, il dato relativo alla Città di Mendrisio è abbastanza \nconfortante. Da un rilievo cantonale effettuato nel corso del 2015 si evince che il numero delle aree di \nsosta e di stalli, negli ultimi tre anni e mezzo, è praticamente raddoppiato, passando da 21 aree di sosta \nper 401 stalli nel 2011 a 41 per 762 durante lo scorso anno e confermando la tendenza in atto nel \nDistretto (dato complessivo: da 57 per 961 nel 2011 a 102 per 1982 nel 2015; fonti: USTRA e \nDipartimento del Territorio). \n\n\n\nMozione: Piano comunale mobilità ciclistica 7 settembre 2016 \n\n \n \n\n3\n\nDi conseguenza, Mendrisio dispone di una buona base su cui costruire e sviluppare una “politica integrata \nper affrontare la complessità dei sistemi del trasporto urbano e la garanzia di una coerenza tra le varie politiche come \n\nquelle della mobilità, dell’urbanistica, dell’ambiente, della salute o dell’economia” (“Strategie Mendrisio 2030”, punto \n7: “Sviluppare una mobilità città compatibile”). Perché tra gli obiettivi della Città di Mendrisio per i prossimi \n15 anni ci sono anche quelli di “continuare con decisione una politica attiva in materia di mobilità e trasporti” e di \npromuovere “una nuova cultura della mobilità urbana da parte di tutti (…) Mendrisio intende sviluppare un proprio \n\nconcetto integrato di mobilità compatibile, ovvero una mobilità “Mendrisio-compatibile” (…) fondamentale per \n\nsalvaguardare l’ambiente, per garantire una buona qualità residenziale e per assicurare uno sviluppo economico sostenibile \n\ne duraturo. (…) Mendrisio garantisce collegamenti di mobilità lenta e una rete di percorsi pedonali per collegare tutti i \n\nQuartieri della Città” (“Strategie Mendrisio 2030”, p. 31). \n\nIn ultima analisi, le indicazioni contenute nei “Progetti e intenzioni principali” del punto 7 (p. 32) – “Definire \n\npercorsi pedonali e ciclabili per collegare tutti i quartieri” e “Realizzare percorsi di mobilità lenta per collegare le stazioni \nTILO ai comparti della Città” -  prefigurano già di per sé l’adozione di un PCMC da parte del Magnifico \nBorgo. \n\n \n\nIV) Cosa prevede il PCMC? \n\nIl Piano comunale della mobilità ciclistica (PCMC) è uno strumento pianificatorio non ancora utilizzato \nin Ticino ma piuttosto diffuso nel resto della Svizzera e all’estero e come tale serve a razionalizzare le \nrisorse e a limitare gli sprechi, con una conseguente ricaduta positiva sulle casse pubbliche. La Città di \nMendrisio, che si fregia del marchio di Città Slow, potrebbe quindi svolgere un ruolo pionieristico a \nlivello cantonale in un frangente in cui ha sempre dimostrato una particolare sensibilità (basti pensare \nalle due edizioni dei Campionati Mondiali di ciclismo ospitate proprio nel Magnifico Borgo). Il PCMC \nsarebbe inoltre un utile complemento al Piano del Traffico, che, allo stato attuale, non prevede \ndisposizioni così mirate a favore della mobilità lenta. \n\nSecondo Pro Velo infatti “senza i Piani della mobilità ciclistica aumenta considerevolmente il rischio di pianificare \nuna serie di interventi puntuali magari tecnicamente corretti ma che, se non coordinati in un quadro complessivo con \n\nobiettivi e finalità precise, non incidono sulla scelta della bicicletta come mezzo di trasporto (ad esempio, percorsi ciclabili \n\nche resteranno sottoutilizzati oppure che saranno utili principalmente per l’utilizzo della bici nel tempo libero ma non \n\nnella mobilità quotidiana ), con conseguente impiego non ottimale di risorse pubbliche”. \n\nDall’opuscolo “Promuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino” possiamo estrapolare diverse finalità e \nproposte che dovranno essere presenti nel PCMC e che sono riassumibili in tre categorie: \n\n1. Gli obiettivi della mobilità ciclistica (scopi e priorità di intervento). \n\n2. Gli interventi infrastrutturali e di gestione del traffico (corsie ciclabili, case avanzate prima dei \nsemafori, cartellonistica corretta, posteggi e stalli di qualità dislocati su tutto il comprensorio comunale, \npostazioni di bike sharing (anche con e-bike), creazione di stazioni di riparazione BikeLab*, ecc.). \n\n3. Le azioni di promozione e campagne di informazione (promozione della bici nella mobilità scolastica \ne in quella aziendale, informazioni sulla rete ciclabile, organizzazione di eventi, azioni di marketing); \n\n \n\n\n\nMozione: Piano comunale mobilità ciclistica 7 settembre 2016 \n\n \n \n\n4\n\n* Stazioni di riparazione BikeLab \n\nBikeLab (vedi foto a sinistra) è una stazione pubblica, poco ingombrante, \nsempre disponibile, economica, gratuita e attrezzata di una pompa, un \ncavalletto e alcuni attrezzi per rapidi interventi di riparazione delle \nbiciclette che può essere facilmente posata ovunque. \n\n \n \n \n\nV) Proposta di delibera \n\nI sottoscritti Consiglieri comunali, con la presente Mozione, propongono quindi di deliberare: \n\n \n\n1. La presente Mozione è accolta: la Città di Mendrisio si doti quindi di un Piano \ncomunale della mobilità ciclistica (PCMC) a complemento del Piano del \nTraffico. \n \n\n2. È dato mandato a questo lodevole Municipio di elaborare una proposta basata \nsui princìpi e le proposte contenute nel documento “Promuovere la mobilità \nciclistica urbana in Ticino” di Pro Velo riassunte al punto IV) della presente \nMozione. \n \n\n3. Il Municipio si impegna a stanziare, nell’anno successivo all’accoglimento di \nquesta Mozione, un credito per l’allestimento di un Piano comunale della \nmobilità ciclistica (PMCM). \n \n\nRingraziando per l’attenzione e la collaborazione porgiamo i nostri migliori saluti. \n\n \n\nPer i Verdi:         Per Insieme a sinistra: \n\nAndrea Stephani        Gabriele Manzocchi \n\nClaudia Crivelli        Andrea Ghisletta \n\nCo-firmatari:           \n\nMassimiliano Bordogna (PLRT) \n\nFrancesca Luisoni (PPD) \n\nDominik Hoehle (Lega / UDC / Indipendenti) \n \n\nVI) Allegati \n- Promuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino (Pro Velo). \n\n\n\n     \n\n \n\nPromuovere  \nla mobilità ciclistica urbana  \n\nin Ticino \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDocumento divulgativo di \n \n \n \n \n\n \n  \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n2 \n \n\n \n\nINDICE \n\n1. COME PROMUOVERE LA MOBILITÀ CICLISTICA IN AMBITO URBANO? IL PIANO DELLA MOBILITÀ \n\nCICLISTICA ......................................................................................................................................................................................... 3 \n\n2. INDIVIDUAZIONE DEGLI OBIETTIVI PER LA MOBILITÀ CICLISTICA ............................................................... 4 \n\n3. INTERVENTI INFRASTRUTTURALI E DI GESTIONE DEL TRAFFICO .................................................................. 6 \n\n3.1. PREMESSA .................................................................................................................................................................................... 6 \n\n3.2. GESTIONE DEL TRAFFICO AGLI INCROCI STRADALI ............................................................................................................ 7 \n\n3.3. SENSO UNICO ECCETTO BICI .................................................................................................................................................... 9 \n\n3.4. CORSIE CICLABILI ..................................................................................................................................................................... 10 \n\n3.5. CORSIE PREFERENZIALI BUS ACCESSIBILI ALLE BICICLETTE ........................................................................................... 11 \n\n3.6. POSTEGGI PER BICICLETTE .................................................................................................................................................... 12 \n\n4. AZIONI DI PROMOZIONE DELLA MOBILITÀ CICLISTICA ...................................................................................... 14 \n\n4.1. PREMESSA .................................................................................................................................................................................. 14 \n\n4.2. COMUNICAZIONE FINALIZZATA SUL FATTORE TEMPO .................................................................................................... 14 \n\n4.3. PROMOZIONE DELLA BICICLETTA NEI PROGRAMMI DI MOBILITÀ SCOLASTICA........................................................... 16 \n\n4.4. PROMOZIONE DELLA BICICLETTA NEI PROGRAMMI DI MOBILITÀ AZIENDALE ........................................................... 17 \n\n4.5. INFORMAZIONE SULLA RETE CICLISTICA ............................................................................................................................. 18 \n\n4.6. ORGANIZZAZIONE DI EVENTI ESPRESSAMENTE DEDICATI AI CICLISTI ........................................................................ 19 \n\n4.7. MARKETING APPLICATO ALLA MOBILITÀ CICLISTICA ....................................................................................................... 20 \n\n5. PROSPETTIVE ................................................................................................................................................................................. 22 \n\n6. BREVE BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................................... 23 \n\n \n\n  \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n3 \n\n \n\n1. COME PROMUOVERE LA MOBILITÀ CICLISTICA IN AMBITO \nURBANO? IL PIANO DELLA MOBILITÀ CICLISTICA \n\nLa bicicletta è utilizzata regolarmente da parte della popolazione nel tempo libero, per sport o per \nescursioni turistiche. È però anche un vero e proprio mezzo di trasporto per eseguire gli spostamenti \nquotidiani: il piacere che procura e la sua velocità nei percorsi brevi convince numerose persone a \nutilizzarla regolarmente. \n\nIl potenziale di crescita della bici in Ticino resta tuttavia importante. Secondo il microcensimento \nmobilità e trasporti 2010 dell’Ufficio federale della statistica, gli spostamenti effettuati in bicicletta sono \nl’1.7% di quelli complessivi, contro il 4.8% su scala nazionale. Tenendo presente che un terzo degli \nspostamenti riguarda distanze pari o inferiori a 3 chilometri, in particolare in contesti urbani, si \npercepisce che la quota parte degli spostamenti effettuati su due ruote può ancora progredire. \n\nPer permettere uno sviluppo importante della mobilità ciclistica in ambito urbano anche nel Canton \nTicino, occorre agire su diversi livelli: \n\n• conoscere le abitudini di mobilità complessive e fissare un obiettivo ambizioso ma realistico di \nquota parte degli spostamenti in bicicletta su quelli totali da raggiungere a medio termine; \n\n• realizzare interventi infrastrutturali e di gestione del traffico mirati e coordinati tra di loro in \nfavore della mobilità ciclistica; \n\n• integrare la bicicletta nei piani di mobilità scolastica e aziendale; \n• promuovere la bicicletta come mezzo di trasporto in seno alla popolazione. \n\nTutti questi punti possono trovare spazio all’interno di un unico contenitore: il Piano della mobilità \nciclistica. \n\nSi tratta di uno strumento pianificatorio non ancora utilizzato in Ticino ma diffuso con differenti \ndenominazioni in diverse realtà, sia in Svizzera sia all’estero, tra cui ad esempio: \n\n• Zurigo, con il nome “Masterplan Velo”; \n• Basilea, con il nome “Teilrichtplan Velo”; \n• Bolzano, con il nome “Piano della mobilità ciclabile / Plan zur Radmobilität”. \n\nCon la loro visione complessiva, i Piani della mobilità ciclistica permettono d’individuare le misure più \nefficaci a diverse scale influenzando in modo positivo sia la pianificazione comunale che i diversi piani \nregionali dei trasporti, rispettivamente d’agglomerato (Bellinzonese, Locarnese, Luganese e \nMendrisiotto). \n\nSenza i Piani della mobilità ciclistica aumenta considerevolmente il rischio di pianificare una serie di \ninterventi puntuali magari tecnicamente corretti ma che, se non coordinati in un quadro complessivo \ncon obiettivi e finalità precise, non incidono sulla scelta della bicicletta come mezzo di trasporto (ad \nesempio, percorsi ciclabili che resteranno sottoutilizzati oppure che saranno utili principalmente per \nl’utilizzo della bici nel tempo libero ma non nella mobilità quotidiana), con conseguente impiego non \nottimale di risorse pubbliche. \n\nIn questo documento sono presentate in breve alcune caratteristiche di un buon Piano della mobilità \nciclistica. Pro Velo Ticino chiede che questi strumenti siano applicati e che le misure per favorire la \nmobilità ciclistica quotidiana in ambito urbano siano messe in atto al più presto. \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n4 \n \n\n \n\n2. INDIVIDUAZIONE DEGLI OBIETTIVI PER LA MOBILITÀ \nCICLISTICA \n\nUn Piano della mobilità ciclistica ben sviluppato dovrebbe consentire di rispondere almeno alle seguenti \ntre domande.  \n\n• Qual è la quota parte degli spostamenti eseguiti attualmente in bicicletta? \n• Qual è l’obiettivo del numero di spostamenti in bicicletta da raggiungere entro un determinato \n\nanno? \n• Come si prevede di raggiungere l’obiettivo di mobilità ciclistica prefissato? \n\nAd esempio: \n\n• a Vienna si prevede che tra il 2003 e il 2015 (12 anni) la quota di spostamenti in bicicletta passi \ndal 3% all’8%. Nel 2009 era già stata raggiunta la quota del 6%; \n\n• a Zurigo si prevede che tra il 2012 e il 2025 (13 anni) la quota di spostamenti in bicicletta passi \ndal 6% al 12%. \n\nMettere in atto le misure per conoscere le abitudini attuali di mobilità, prevedere gli effetti a medio \ntermine degli interventi sull’aumento del numero di ciclisti e monitorarne periodicamente l’efficacia \npresuppone una forte volontà politica e il coinvolgimento di figure professionali con competenze nella \npianificazione dei trasporti in generale e nella mobilità ciclistica in particolare. \n\n \n\n \nEsempio di conteggio automatico specifico del numero dei ciclisti in transito. \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n5 \n\n \n\n \n\nLa velostazione di Olten / SO: la bicicletta è qui un mezzo di trasporto molto utilizzato. Le velostazioni rientrano tra i \npossibili interventi in favore della mobilità ciclistica. \n\n \n\n \n\nProvvedimenti non idonei non solo non favoriscono la mobilità ciclistica, ma possono addirittura creare le condizioni per \nostacolarla. \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n6 \n \n\n \n\n3. INTERVENTI INFRASTRUTTURALI E DI GESTIONE DEL \nTRAFFICO \n\n3.1. Premessa \n\nCitando gli interventi infrastrutturali in favore della mobilità ciclistica, il pensiero dei più va \nimmediatamente alla realizzazione di piste ciclabili, che separino fisicamente i ciclisti dai veicoli a \nmotore. In certe situazioni, le piste ciclabili sono in effetti indispensabili per garantire la sicurezza e la \ncontinuità dei percorsi per i ciclisti. All’interno dei quartieri urbani, le piste ciclabili possono invece \nessere addirittura un ostacolo alla realizzazione del concetto di ciclabilità diffusa e anzi, possono \nfavorire un processo di segregazione e quindi di marginalizzazione dei ciclisti. \n\nSpesso ci si dimentica che in diversi Comuni del Ticino esiste già una rete capillare per il traffico \nciclistico: quella interna alle zone a 30 km/h o 20 km/h. \n\nQueste zone favoriscono la condivisione della sede stradale tra tutti gli utenti della strada, stimolandone \nil rispetto reciproco, e contribuiscono a rendere più vivibili le città. Alla rete ciclabile vanno sommate \nquelle zone pedonali in cui il transito dei ciclisti è stato formalmente autorizzato. Occorre valorizzare ed \nampliare questo patrimonio! \n\n \n\n \nEsempio di strada interna a una zona a 30 km/h a Giubiasco. \n\n \n\nEsistono anche diverse misure relativamente poco costose per favorire la mobilità ciclistica che \npossono essere pianificate in modo coordinato e quindi realizzate all’interno di Piani della mobilità \nciclistica. Ecco alcuni esempi. \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n7 \n\n \n\n3.2. Gestione del traffico agli incroci stradali \n\nLa regolamentazione del traffico presso gli incroci, pensata per il traffico motorizzato, talvolta può \npenalizzare in modo ingiustificato il traffico ciclistico. \n\nIl divieto di eseguire una manovra di svolta dalla strada laterale in quella principale, o l’impossibilità di \neseguirla come svolta continua (senza dare precedenza) sono spesso giustificati per il traffico \nmotorizzato ma non per le bici. Offrire queste possibilità laddove le condizioni di sicurezza lo \nconsentano favorisce la continuità e la rapidità degli spostamenti dei ciclisti urbani. \n\n \n\n  \n\nCattivo esempio: svolta obbligatoria a destra \n(con segnale di stop) anche per i ciclisti. \n\nBuon esempio: divieto di svolta a sinistra con \neccezione per ciclisti a Mendrisio. \n\n \n\n \n\n \n\nAttrezzare gli incroci semaforizzati con case avanzate (spazi demarcati davanti alle aree d’attesa del \ntraffico motorizzato) per lo stazionamento dei ciclisti con il rosso favorisce la sicurezza e il comfort dei \nciclisti. In effetti, essendo davanti alla linea d’arresto dei veicoli motorizzati, i ciclisti sono facilmente \nvisibili e possono partire per primi, impostando le proprie traiettorie con maggiore libertà. Inoltre, \ndurante la sosta con il semaforo rosso, i ciclisti si trovano a distanza dai tubi di scarico dei veicoli. \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n8 \n \n\n \n\n \n\nCattivo esempio: in assenza di case avanzate, i ciclisti in attesa sono nascosti nel traffico e poco visibili dai conducenti dei \nveicoli motorizzati quando scatta il verde. \n\n \n\n \nBuon esempio (Olten / SO): la casa avanzata (evidenziata in rosso) permette di migliorare la visibilità dei ciclisti quando \n\nscatta il verde. \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n9 \n\n \n\n3.3. Senso unico eccetto bici \n\nIl principio del senso unico eccetto bici è quello di permettere ai ciclisti di circolare in entrambe le \ndirezioni di marcia sulle strade a senso unico per i veicoli motorizzati, laddove vi siano le condizioni di \nsicurezza per applicare questa misura. In questo modo si favoriscono gli itinerari diretti senza imporre \ngiri inutili ai ciclisti. Con l’introduzione sistematica del senso unico eccetto bici la rete ciclabile può \nessere ampliata a un costo relativamente poco importante e in un lasso di tempo molto breve. La \nsicurezza è assicurata tramite il contatto visivo tra i ciclisti e conducenti dei veicoli a motore e, in alcune \nsituazioni, con piccoli interventi infrastrutturali (isole, cordoli, ecc.). \n\nLe zone a 30 km/h o a 20 km/h necessitano generalmente di soli cambiamenti nella segnaletica. Per le \nstrade che presentano condizioni più difficili, una separazione chiara tra il traffico motorizzato e il \ncontro-senso permetterà di garantire un livello di sicurezza soddisfacente. \n\nDiminuendo il calibro stradale per gli automobilisti, si ottiene anche l’effetto positivo di indurli a \ncircolare a una velocità moderata. \n\n \n\n \n\nSpartitraffico e demarcazione assicurano la sicurezza delle due ruote nel contro-senso ciclabile a Giubiasco. \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n10 \n \n\n \n\n3.4. Corsie ciclabili \n\nAl di fuori delle aree a velocità moderata (30 km/h oppure 20 km/h), la circolazione dei ciclisti sulla \nmedesima sede stradale dei veicoli a motore può essere fonte di disagio a causa delle distanze \nravvicinate in fase di sorpasso. Il differenziale di velocità tra i ciclisti e le altre componenti del traffico \npuò inoltre aggravare pericolosamente le conseguenze fisiche per i ciclisti in caso di incidente. \n\nLe corsie ciclabili sono uno strumento ottimale per delimitare uno spazio riservato per la circolazione \ndei ciclisti e possono essere realizzate a costo generalmente molto contenuto. Grazie alle corsie ciclabili, \nil comfort dei ciclisti può essere migliorato anche lungo i principali assi stradali urbani. \n\n \n\n \nEsempio di corsia ciclabile a Giubiasco. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n11 \n\n \n\n3.5. Corsie preferenziali bus accessibili alle biciclette \n\nLe corsie preferenziali per i bus permettono di velocizzare il trasporto pubblico separandolo del traffico \nprivato (e da eventuali colonne). Rendendo queste corsie utilizzabili da parte dei ciclisti, si ottiene \nl’effetto di creare nuove corsie ciclabili a un costo trascurabile. \n\n \n\n \nEsempio di corsia con transito di biciclette autorizzato a Bellinzona. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n12 \n \n\n \n\n3.6. Posteggi per biciclette \n\nCome per gli altri veicoli, la bici necessita di uno spazio dove può essere parcheggiata. Viste le sue \ndimensioni ridotte, l’art. 41 dell'Ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC) permette \nl’utilizzo del marciapiede con la riserva di lasciare uno spazio libero di almeno 1.5 m per i pedoni. \n\nPer offrire un certo comfort (non tutte le biciclette dispongono di un cavalletto!), protezione contro i \nfurti, il vandalismo o le intemperie, le attrezzature specifiche per lo stazionamento delle due ruote sono \nsempre molto utili e apprezzate. \n\nL’illuminazione, la creazione di un riparo, la possibilità di legare il telaio sono alcuni elementi di cui il \nprogettista deve tenere conto per realizzare un’opera fruibile da parte di tutti i ciclisti. \n\nI posteggi ad uso condiviso tra bici e moto sono spesso di fatto interamente occupati dalle sole moto. \nIn questo caso, è consigliabile distinguere chiaramente le aree dedicate alle moto da quelle riservate alle \nbici.  \n\nPer aumentare l’offerta di posteggi per le bici, convertire lo spazio occupato da uno stallo di sosta per le \nautovetture è una soluzione facile e poco costosa. \n\n \n\n \n\nEsempio di area di sosta per biciclette a Zurigo. Gli archetti necessitano di spese di manutenzione molto basse e \nconsentono di legare il telaio delle biciclette, con conseguente riduzione del rischio di furti. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n13 \n\n \n\nLe aree di sosta per biciclette, se posizionate nei punti strategici e facilmente accessibili tramite percorsi \nsicuri, aiutano anche le attività commerciali! \n\n \n\n \n\nArea di sosta per biciclette molto utilizzata in corrispondenza di un centro commerciale a Tenero. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n14 \n \n\n \n\n4. AZIONI DI PROMOZIONE DELLA MOBILITÀ CICLISTICA \n\n4.1. Premessa \n\nNel capitolo precedente sono stati presentati interventi favorevoli allo sviluppo della mobilità ciclistica \nin ambito urbano. Infrastrutture che assicurino comfort e sicurezza sono indispensabili per \nconvincere nuovi utenti ad utilizzare la bicicletta per i propri spostamenti quotidiani. \n\nMa sono sufficienti a stimolare un cambiamento di abitudini? Basta costruire una nuova pista ciclabile \nperché sia pienamente utilizzata dalla popolazione? \n\nPorci la domanda equivale a risponderci. Per motivare nuovi utenti a spostarsi con la “piccola regina”, una \ncomunicazione dei suoi vantaggi rispetto ad altre modalità nonché l’adozione di misure \nd’incoraggiamento mirate possono essere molto efficaci, in modo da sfruttare l’intero potenziale della \nmobilità ciclistica. \n\nDi seguito sono presentate alcune azioni d’informazione e di promozione che rappresentano un tassello \nfondamentale nello sviluppo della ciclabilità urbana. \n\n4.2. Comunicazione finalizzata sul fattore tempo \n\nMolti dei vantaggi derivanti dall’uso regolare della bicicletta per compiere i propri spostamenti \nquotidiani sono noti pressoché a tutti (salute, ambiente, ecc). Tuttavia, questi messaggi non riescono a \npassare alle persone che magari non hanno una sensibilità “verde” o “salutista”. Allo stesso modo, \nanche il risparmio di denaro rispetto all’utilizzo dell’autovettura può passare in secondo piano per una \nparte importante della popolazione. \n\nÈ forse in parte meno noto il notevole vantaggio che l’uso della bicicletta ha rispetto all’utilizzo \ndell’automobile in termini di tempo in un contesto urbano. Il tempo di viaggio in automobile è infatti \nmolto spesso penalizzato da: \n\n• colonne veicolari lungo il tragitto; \n• ricerca di un posteggio vicino al luogo d’arrivo. \n\nDato il valore che il tempo ha assunto nella società, questo fattore può giocare un ruolo importante \nnella modifica delle abitudini di mobilità. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n15 \n\n \n\nNella tabella seguente è riportato il risultato di un piccolo test eseguito nell’ora di punta serale dell’8 \nmaggio 2014 a Giubiasco.  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nProvare per credere! \n\nNo. Da a Valore assoluto Valore percentuale\n\n1 Via Campagna Stazione FFS 4 min 30 s 5 min 30 s 1 min 22%\n\n2 Stazione FFS Municipio 3 min 3 min 30 s 30 s 17%\n\n3 Municipio Scuole Medie 4 min 6 min 2 min 50%\n\n1 + 2 + 3 Via Campagna Scuole Medie 11 min 30 s 15 min 3 min 30 s 30%\n\nPercorso\n\nTempo di percorrenza \n\nin bicicletta\n\nTempo di percorrenza \n\nin automobile\n\nDifferenza tra i tempi di percorrenza\n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n16 \n \n\n \n\n4.3.  Promozione della bicicletta nei programmi di mobilità scolastica \n\nLa bicicletta è spesso il mezzo ideale per i bambini per compiere il tragitto casa – scuola, in quanto \nassicura: movimento fisico, indipendenza, un primo ambientamento nel sistema delle regole della \ncircolazione stradale e socializzazione con i coetanei durante il viaggio. \n\nL’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti casa – scuola deve essere incoraggiato. L’adozione di un \nPiano della mobilità ciclistica permette di inserire la mobilità scolastica in un concetto più ampio di \nciclabilità urbana, favorendo la realizzazione e la manutenzione di tutte le infrastrutture necessarie per \ngarantire gli spostamenti in sicurezza ai giovani ciclisti. \n\nOgni anno Pro Velo Svizzera incoraggia l’uso della bici per recarsi a scuola con l’azione di \nsensibilizzazione “bike2school” (www.bike2school.ch). \n\n \n\n \nEsempio di area di sosta per biciclette in un complesso scolastico con carenze nella manutenzione. Funzionalità e decoro \n\nsono fattori da non trascurare. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n17 \n\n \n\n4.4. Promozione della bicicletta nei programmi di mobilità aziendale \n\nLa bicicletta è un mezzo di trasporto molto competitivo per gli spostamenti di breve raggio in ambito \nurbano, sia in termini di tempo di percorrenza (cfr. cap. 4.2) sia in termini di costi. Questi vantaggi \nricadono ugualmente sulle aziende (tempi e costi inferiori per gli spostamenti professionali brevi, \nsuperfici minori da dedicare ai posteggi delle bici rispetto a quelli per le automobili) e sui collaboratori \n(tempi e costi inferiori per gli spostamenti casa – lavoro di breve raggio). Per i percorsi con piccoli \ndislivelli, l’avvento delle biciclette elettriche permette inoltre a tutti di risparmiare fatica e sudore! \n\nPertanto, la bicicletta può trovare ampio spazio nei programmi di mobilità aziendale, che devono essere \nopportunamente coordinati con il Piano della mobilità ciclistica (ad esempio per l’estensione e la \nsegnalazione delle infrastrutture presso le aziende). È importante che il mobility manager aziendale \nconosca le esigenze dei ciclisti per non penalizzarli e non limitare i vantaggi competitivi derivanti \ndall’uso della bicicletta. \n\nOgni anno Pro Velo Svizzera incoraggia l’uso della bici per recarsi al lavoro con l’azione di \nsensibilizzazione “bike to work” (www.biketowork.ch). \n\n \n\n \nEsempio di area industriale con necessità di maggiore integrazione della mobilità ciclistica. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n18 \n \n\n \n\n4.5. Informazione sulla rete ciclistica \n\nLa percezione di essere in una città amica della bicicletta passa anche dalla presenza di una segnaletica, \ndedicata alla mobilità ciclistica, diffusa capillarmente sul territorio e precisa nelle sue indicazioni. Ciò \ncontribuisce a rendere le strade e i percorsi ciclabili più attrattivi e continui tra di loro, nonché a portare \na conoscenza di tutti i servizi a disposizione (parcheggi, spazi riservati, ecc.). La segnaletica stradale \ndovrebbe essere accompagnata dall’elaborazione di una cartina appositamente destinata, da esporre \ntramite pannelli nei punti chiave e rendere disponibile su internet. \n\n \n\n \n\nEstratto del Velostadtplan di Coira e della valle del Reno / GR. \n \n\nDa notare che dal 1° gennaio 2016 un’innovazione nel mondo della segnaletica permette d’indicare la \ncontinuità della rete pedonale e/o ciclabile anche per le strade senza uscita. \n\n \n\n \nStrada senza uscita con eccezioni \n\n(cartello regolamentare dal 1.1.16) \n\n  \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n19 \n\n \n\n4.6. Organizzazione di eventi espressamente dedicati ai ciclisti \n\nLa diffusione della cultura della bicicletta passa anche da attività di carattere promozionale sul territorio, \nfinalizzate a dare maggiore visibilità e importanza ai ciclisti e a formare il senso di “comunità” che \nsprona ulteriormente chi fa già uso della bicicletta e attira nuovi utenti. Esempi in tal senso arrivano \ndalla città di Zurigo, che per promuovere il proprio Masterplan Velo ha promosso iniziative puntuali \nche danno risalto alla mobilità ciclistica urbana: \n\n• l’installazione dei primi “Velokafi”, installazioni drive-in pensate appositamente per i ciclisti, \naccompagnati da una campagna mediatica che ha messo al centro dell’attenzione l’importanza \ndella mobilità ciclistica per Zurigo; \n\n• l’azione “Velostreife Zürich”, che ha permesso ai ciclisti di girare brevi video pedalando per le \nstrade zurighesi. \n\n \n\n \nImmagine della campagna pubblicitaria di lancio dei “Velokafi” a Zurigo. \n\n \n \n\n \n\nImmagine tratta da un filmato dei “Velostreife Zürich”. \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n20 \n \n\n \n\n4.7. Marketing applicato alla mobilità ciclistica \n\nNonostante gli evidenti vantaggi della bicicletta per compiere i propri spostamenti quotidiani, per \ndiverse persone questa continua ad avere l’immagine dura a morire di un mezzo scomodo, da \n“alternativi” o peggio da “sfigati”. Una campagna di comunicazione dei vantaggi oggettivi non ha \nalcuna efficacia verso queste persone. Può invece avere ben altro impatto condurre campagne di \nmarketing di tipo emozionale, che ribalti la loro visione della bicicletta, mostrandola sotto un’altra \nprospettiva. \n\n \n\n \n\nEsempio di promozione della mobilità ciclistica a Bolzano. \n\n \n\n \nEsempio di promozione della mobilità ciclistica a Vienna. \n\n \n\nSulle brevi distanze e su percorsi pianeggianti, gli spostamenti in bicicletta sono davvero alla portata di \ntutti, anche delle persone non allenate! La bicicletta è anche un mezzo di trasporto piacevole per \nriscoprire l’ambiente che si frequenta quotidianamente ma che stando chiusi nell’abitacolo della propria \nautovettura non si ha la possibilità di apprezzare. Ad esempio, a Lubiana la pensano così! \n\n \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n21 \n\n \n\n \nPersone comuni che pedalano insieme nel centro cittadino: il Municipio di Lubiana celebra così i riconoscimenti al proprio \n\nimpegno in favore della mobilità ciclistica (immagine tratta dalla pagina internet www.ljubljana.si). \n\n \n\nEcco un altro esempio efficace di comunicazione. I ciclisti sono oggetto di sfottò da parte degli \nautomobilisti? Ribaltiamo la prospettiva! \n \n\n \n\nEsempio di comunicazione (immagine tratta dalla pagina Facebook della Critical Mass – Milano). \n\n \n\nIl marketing applicato alla mobilità ciclistica è un aspetto ancora trascurato in Ticino ma, se sfruttato a \ndovere, potrebbe essere molto più efficace di campagne basate su argomenti razionali nell’invogliare le \npersone a utilizzare la bicicletta. Si tratta anche di toccare la sensibilità e l’emotività dei potenziali utenti \ndella “piccola regina”. \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n22 \n \n\n \n\n5. PROSPETTIVE \n\nIl Cantone e i Comuni ticinesi prendono sempre più spesso in considerazione le esigenze dei ciclisti \nnella pianificazione territoriale e della mobilità. Pro Velo Ticino saluta questa evoluzione. \n\nResta tuttavia ancora molto da fare per rendere gli agglomerati ticinesi davvero “a misura di bicicletta”. \n\nNon può essere che un genitore debba rassegnarsi a proibire al suo bambino di andare in bici a scuola a \ncausa della pericolosità del traffico. I cittadini necessitano d’infrastrutture che permettano loro di poter \neseguire buona parte dei propri spostamenti in bici con rapidità e sicurezza. \n\nI cittadini hanno un ruolo importantissimo da giocare nello spingere le autorità a muoversi in questa \ndirezione. Pro Velo Ticino si propone quale interlocutore privilegiato per essere più efficaci e \ncostruttivi. \n\nPro Velo Ticino auspica l’introduzione in Ticino di Piani della mobilità ciclistica armonizzati a livello \ncomunale o sviluppati per agglomerati che fotografino l’utilizzo attuale della bicicletta in ambito urbano \ne fissino un obiettivo di percentuale di spostamenti in bici da raggiungere, pianificando tutti gli \ninterventi infrastrutturali, gestionali e di marketing necessari nonché verificando l’efficacia nel tempo \ndelle misure previste dal Piano stesso. \n\nI Piani della mobilità ciclistica consentono di creare le condizioni quadro affinché la bicicletta e i ciclisti \nottengano finalmente il giusto riconoscimento. \n\n \n\n \nPresto in Ticino avremo Piani della mobilità ciclistica come a Zurigo? \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n\n  \n23 \n\n \n\n6. BREVE BIBLIOGRAFIA \n\n• “Applicazione di elementi di pianificazione dei trasporti nella promozione della mobilità \nciclistica – L’esempio di Giubiasco” (Luca Vinci, 2014). \n\n• “Contresens cyclables-Voies libre pour les vélos?” (PRO VELO Info No 11, 2010). \n• “Il traffico lento nei programmi d’agglomerato. Linee guida” (Ufficio federale delle strade, \n\n2007). \n• “Impact of the directive bicycle plan for an effective implementation of cycling measures” \n\n(Barbara Auer, Canton of Basel-City, 2012). \n• “Infrastrutture per biciclette. Schede tecniche” (Sezione della mobilità del canton Ticino, 2013) \n• “Les double-sens cyclables” (CERTU, Fiche Vélo, No 6, 2009). \n• “Linee guida per l’allestimento dei Piani di mobilità aziendale” (Sezione della mobilità del \n\ncanton Ticino, 2014). \n• “MasterplanVelo – Zürich lädt zum Velofahren ein” (Stadt Zürich, 2012). \n• “Mobilità scolastica sostenibile – Manuale ad uso dei Comuni, delle scuole, delle assemblee \n\ngenitori” (Canton Ticino, 2010). \n• “Ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr), progetto 24.06.2015” (Ufficio federale delle \n\nstrade, 2015) \n• “Percorsi ciclabili in Ticino. Informazione per Comuni e operatori” (Sezione della mobilità del \n\ncanton Ticino, 2009). \n• “Posteggi per cicli. Raccomandazioni per la pianificazione, la realizzazione e l’esercizio” (Ufficio \n\nfederale delle strade, 2008). \n• “Radverkehrserhebung Wien – Entwicklungen, Merkmale und Potenziale” (Stadt Wien, 2010). \n• “Tecnica del traffico: misure e consigli – Modello UPI 50/30 km/h” (Ufficio prevenzione \n\ninfortuni, 2012). \n•  “Verso soluzioni sostenibili: passato-presente-futuro della mobilità di Bolzano” (Città di \n\nBolzano, 2012). \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nPromuovere la mobilità ciclistica urbana in Ticino \n \n\n24 \n \n\n \n\n \nFelici in bici, come a Giubiasco! \n\n \n\n \n\nAutore \n\nPro Velo Ticino \nCH-6500 Bellinzona \nPosta elettronica: info@proveloticino.ch \nSito internet: www.proveloticino.ch \n \nRedazione \n\nFlorian Comment \nLuca Vinci \n \nFotografie \n\nFlorian Comment \nDaniel Girardin \nLuca Vinci \n \nVersione \n\n1.0 - Dicembre 2015 \n \nNote \n\nQuesto documento, a carattere divulgativo, non è un manuale tecnico per professionisti. \n\nReazioni, osservazioni, consigli o suggerimenti sono benvenuti. ☺ \n\n\n


MM 43/2014.pdf

text: \n \n\n \n\nCancelleria comunale \n\nVia Municipio 13 \n\n6850 Mendrisio \n\n058 688 31 10 \n\ncancelleria@mendrisio.ch \n\nmendrisio.ch \n\nRis.mun. 4018 del 26.08.2014 \n\n29 agosto 2014 \n\n \n\nMM N. 43 /2014 \nProgetto ProKilowatt: Richiesta di credito di \nFr. 337'000.-- per il rinnovo efficiente di 223 punti \nluce della illuminazione pubblica della Città di \nMendrisio \n\nAl Lodevole Consiglio comunale di Mendrisio, \n\nSignori Presidente e Consiglieri, \n\nIntroduzione \n\nL’Illuminazione Pubblica (IP) di un comune è un importante patrimonio da gestire e \n\nconservare nel tempo, adattandolo alle varie esigenze di sviluppo della popolazione e alle \n\nmutate normative di sicurezza illuminotecniche ed elettromeccaniche, tenendo conto della \n\ngestione del ciclo di vita delle tecnologie in uso, nonché, più in generale, dei recenti \n\norientamenti della politica federale improntati a risparmio ed efficienza in materia \n\nenergetica (Strategia energetica 2050). \n\nI comuni che vieppiù stanno recependo questi principi si stanno orientando alla stesura di \n\nuno strumento pianificatorio per la manutenzione, la gestione ed il progressivo rinnovo \n\ndella IP chiamato Piano dell’Illuminazione Pubblica (PIP). \n\nLa Città di Mendrisio, anche forte del label di Città dell’Energia e del proprio Piano \n\nEnergetico Comunale (PECo), ha fatto suo questo approccio ed il Municipio ha affidato \n\nalle AIM la stesura del proprio PIP che gli sarà messo a disposizione entro la fine del \n\ncorrente anno. La tematica era pure stata brevemente illustrata lo scorso mese di febbraio \n\nda parte dell’Esecutivo in sede di risposta ad una interrogazione sul tema.  \n\nUna volta presa visione del PIP il Municipio ha intenzione di procedere con una richiesta di \n\ncredito per l’attuazione di quei progetti di trasformazione della IP che saranno reputati \n\nprioritari. \n\nQuesta tematica era pure peraltro stata brevemente illustrata lo scorso mese di febbraio da \n\nparte dell’Esecutivo in sede di risposta ad una interrogazione sul tema. \n\n \n\nNel frattempo l’Esecutivo non ha voluto rimanere fermo ed ha già aderito nel febbraio di \n\nquest’anno alla gara pubblica di ProKilowatt 2014 per l’illuminazione stradale, \n\npresentando un progetto di rinnovo di 223 punti luce al mercurio distribuiti su strade di \n\ntutti quartieri della Città che hanno reti elettriche operate dalle AIM. \n\nIl progetto è poi stato tra quelli selezionati da ProKilowatt e per la sua realizzazione è stato \n\naccordato un sussidio di Fr. 40'000.--. Si tratta ora di assicurarne il finanziamento totale \n\ntramite il presente Messaggio municipale. \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 43 /2014 2/5 \n\n \n \n\nCos’è ProKilowatt \n\nL’Ufficio Federale dell’Energia (UFE), sulla base delle recenti leggi e ordinanze adottate a \n\nlivello federale in materia energetica e segnatamente ai principi in esse contenuti di \n\nrisparmio energetico ha emesso nell’ottobre 2009 con revisione novembre 2013, una \n\ndirettiva che disciplina le “Gare pubbliche per misure di efficienza energetica nel settore \n\ndell’energia elettrica”.  \n\nL’intero testo della direttiva è visibile al link: \n\nhttp://www.bfe.admin.ch/prokilowatt/04344/index.html?lang=it&dossier_id=04366 \n\nProKilowatt è un organo indipendente con sede operativa presso la ditta CimArk SA di \n\nSion ed è incaricato dall’UFE per la conduzione delle gare pubbliche per misure di \n\nefficienza energetica nel settore dell’energia elettrica.  \nL’UFE è responsabile della conduzione strategica di ProKilowatt. Un gruppo di \naccompagnamento, posto sotto la guida dell’UFE e costituito da rappresentanti di SECO \n(Segreteria di Stato per l’Economia), Cantoni, economia elettrica, Swissgrid, \nEconomiesuisse, organizzazioni ambientaliste e di protezione dei consumatori, Politecnici \nfederali e Scuole universitarie professionali, apporta il proprio know-how. I contributi \ndestinati ai progetti e ai programmi ProKilowatt sono finanziati attraverso il Fondo gestito \ndalla Fondazione RIC. \n\nPer il 2014 le gare di ProKilowatt sono disciplinate dal documento relativo consultabile al \n\nlink: \n\nhttp://www.bfe.admin.ch/prokilowatt/04345/index.html?lang=it&dossier_id=04379 \n\nIl progetto della Città di Mendrisio inoltrato a ProKilowatt \n\nLa Città di Mendrisio possiede attualmente 2'497 punti luce, così distribuiti per tecnologia \n\ne per quartiere: \n\n  \n\nLED Sodio Fluorescenti \ncompatte, \nML \n\nZebralux, \nprioritec \n\nMercurio / \nfluorescenti \n\nFari Totale \npunti luce \n\n                \n\nArzo 2 17 5   187 1 212 \n\nBesazio*   19     73   92 \n\nCapolago* 14 5   3 156 6 184 \n\nGenestrerio   10   4 73 2 89 \n\nLigornetto 3 16 14   153 1 187 \n\nMendrisio 54 253 44 55 785 10 1201 \n\nMeride*     46   40   86 \n\nRancate   46 12   165 2 225 \n\nSalorino Somazzo 4 30     86 2 122 \n\nTremona* 12 3 10   70 4 99 \n\nTOTALE 89 399 131 62 1788 28 2497 \n\n* quartiere operato dalle AIL \n\n \n\nCome noto anche dalla stampa, le lampadine sotto la colonna “Mercurio/fluorescenti” \n\nnon saranno più ordinabili a partire dall’anno prossimo. Ovviamente le AIM ne faranno \n\nun’adeguata scorta entro quest’anno, ma occorre prevedere una graduale sostituzione di \n\nquesti punti luce entro 3-5 anni. \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 43 /2014 3/5 \n\n \n \n\n \n\nNel progetto inviato a ProKilowatt, proprio per già partire con la sostituzione di questo \n\ntipo di punti luce, ne sono stati selezionati 223 distribuiti in 14 interventi sui 6 quartieri \n\ndella Città di Mendrisio operati dalle AIM. \n\n \n\nLa tabella allegata al presente Messaggio (Allegato A) riassume questi 14 interventi.  \n\nPer ogni intervento è stato eseguito un calcolo illuminotecnico per la versione standard \n\n(variante lampade al Sodio) e per la versione efficiente (lampade LED) con i calcoli del \n\nconsumo annuo di energia ed i rispettivi costi di investimento (gli importi della tabella \n\nsono da intendere IVA esclusa).  \n\nLa versione efficiente è la sola ad entrare in linea di conto per un sussidiamento \n\nProKilowatt, in quanto quella standard è comunque un intervento minimo che a \n\nbreve/medio termine andrà attuato. \n\n \n\nNell’ottica di prevedere un illuminamento corretto dal punto di vista delle normative \n\nilluminotecniche vigenti, il rinnovo è stato concepito in modo che la posizione e la \n\nquantità dei candelabri rimangano invariati, mentre l’altezza dei punti luce è stata \n\nottimizzata in funzione della classe stradale. \n\nAttualmente il funzionamento dell’IP è governato dal telecomando di rete: all’imbrunire si \n\naccendono le lampade a piena illuminazione e dopo le ore 24.00 il flusso luminoso viene \n\ndimezzato e così rimane sino allo spegnimento della mattina. \n\nCon la versione efficiente proposta (lampade LED) l’intensità del flusso luminoso viene  \n\nottimizzata in funzione della strada da illuminare: \n\n• riducendo al minimo indispensabile il consumo di energia (già nominalmente molto \n\npiù basso per quella tecnologia di lampade); \n\n• permettendo lo sfruttamento ottimale dei corpi illuminanti fino alla fine del loro ciclo \n\ndi vita; \n\n• aumentando la flessibilità di regolazione, tramite timer interno, del flusso luminoso \n\nlungo le ore notturne. \n\n \n\nLa seguente tabella riassume l’andamento dei costi di investimento e di consumo di delle 2 \n\nsoluzioni proposte (tariffa media 2014 della IP 0.15 Fr./kWh; IVA esclusa): \n\n \n\n consumo \n\nannuale \n\n(kWh) \n\ncosti di \n\nconsumo \n\n(Fr. p.a.) \n\ninvestimento \n\n(Fr.) \n\nsussidio ProKilowatt \n\n(Fr.) \n\n \n\nSituazione attuale \n\n(mercurio) \n\n160'186 24'028.-- - - \n\nSoluzione standard \n\n(sodio) \n\n111’225 16'684.-- 197'923.-- - \n\nSoluzione LED 46’166 6'924.-- 311'955.-- 40'000.-- \n\n \n\nMentre invece l’Allegato B prende l’esempio dell’intervento nr. 12 in Via Remo Rossi ad \n\nArzo (ma tutti i 14 interventi previsti sono documentati analogamente) per illustrare il \n\nlivello di dettaglio del relativo progetto tecnico, con cui sono prodotte le due soluzioni. \n\n \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 43 /2014 4/5 \n\n \n \n\nLa tabella successiva riproduce l’impatto finanziario delle due soluzioni confrontato con la \n\nsituazione attuale: \n\n \n\n costi annuali \n\nfinanziari (int. 2% \n\n+ amm. 5%; Fr.) \n\ncosti annuali di \n\nconsumo (Fr. ) \n\ncosto totale \n\nannuale (Fr.) \n\nSituazione attuale \n\n(mercurio) \n0 24'028.-- 24'028.-- \n\nSoluzione standard \n\n(sodio) \n13'855 16'684.-- 30'539.-- \n\nSoluzione LED 19'037 6'924.-- 25'961.-- \n\n \n\nIn particolare si vede che la soluzione LED rispetto a quella al sodio permette un risparmio \n\ndi poco meno di Fr. 10'000.-- l’anno di energia elettrica (tutto incluso, tariffa 2014), \n\nmentre rispetto allo status quo il risparmio in energia elettrica è di oltre Fr. 17'000.--. \n\n \n\nCome si vede dalla tabella, la soluzione che ha impatto minore sui costi annuali è quella \n\nefficiente a LED; se si considera poi che attualmente la Città si finanzia ad un interesse \n\ninferiore all’1% questo investimento (variante LED) avrebbe praticamente impatto nullo sul \n\nconto di gestione corrente. \n\n \n\nL’ente ProKilowatt, vedi Allegato C, in data 16 giugno 2014 ha accordato il contributo di \n\ninvestimento richiesto per la variante LED di Fr. 40'000.-- (al netto di IVA). \n\n \n\nCondizioni vincolanti per poter effettivamente riscuotere il sussidio ProKilowatt sono \n\nl’inizio dei lavori entro fine 2014 ed il termine dei lavori entro fine 2015. \n\nIl corrente Piano Finanziario della Città di Mendrisio non prevede investimenti nel campo \n\ndell’Illuminazione Pubblica.  \n\n \n\nIl Municipio propone pertanto il progetto variante LED, per un investimento globale di \n\nFr. 337'000.-- (IVA inclusa), da finanziare, dedotto il contributo ProKilowatt, con il fondo \n\nFER assegnato alla Città di Mendrisio (Fondo cantonale delle Energie Rinnovabili, che \n\nfrutta al Comune circa Fr. 800'000.-- l’anno). In questo caso i costi finanziari elencati alla \n\nprecedente tabella sono neutralizzati dall’autofinanziamento completo del progetto e \n\nl’impatto in gestione corrente è unicamente dato dalla diminuzione di consumi di oltre \n\nFr. 17'000.-- annui. \n\n \n\n \n\nSi confida pertanto nell’approvazione di codesto Onorando Consiglio. \n\n \n\nIl Municipio e la Direzione delle AIM sono a disposizione per ogni complemento \n\nd’informazione che potrà occorrere in sede di esame e discussione. \n\n\n\nCittà di Mendrisio MM N. 43 /2014 5/5 \n\n \n \n\n \n\nNel mentre vi proponiamo, Signori Presidente e Consiglieri, di \n\n \n\n \n\nrisolvere \n\n \n\n \n\n1. Il progetto di rinnovamento di 223 punti luce dell’Illuminazione Pubblica in 6 \n\nquartieri della Città di Mendrisio nella sua variante efficiente a LED è \n\napprovato. \n\n \n\n2. Il costo complessivo di Fr. 337'000.-- (IVA inclusa) per l’esecuzione del progetto \n\nè approvato. \n\n \n\n3. La spesa è registrata nel conto Investimenti conto 501 “Opere del genio civile”. \n\n \n\n4. Il progetto beneficerà di un contributo unico di Fr. 40'000.-- da parte dell’ente \n\nProKilowatt. \n\n \n\n5. Il finanziamento dei rimanenti Fr. 297'000.-- viene effettuato tramite la quota \n\ndel fondo FER assegnata alla Città di Mendrisio. \n\n \n\n6. Il credito è da utilizzare entro il 31 dicembre 2015. \n\n \n\n \n\nIl Messaggio viene demandato all’esame della Commissione delle Opere Pubbliche. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nCon osservanza. \n\n \n\n \n Per il Municipio  \n\nLic. oec. HSG Carlo Croci  Lic. rer. pol. Massimo Demenga \nSindaco  Segretario \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAllegati \n\nA: tabella riassuntiva dei 14 interventi  \n\nB: esempio di progetto tecnico di intervento: Via Remo Rossi ad Arzo \n\nC: approvazione ProKilowatt contributo di Fr. 40'000.-- \n\n \n\n\n