text: \nPiazza della Riforma 1, 6901 Lugano - Tel 058/866 71 11 -  Fax 058/866 75 40 - E-mail municipio@lugano.ch 1\n\nM U N I C I P I O\n\nLugano, 5 febbraio 2021 trs\ncentro inf.: 1000.0\nris. mun.: 04/02/2021\n\nOnorevoli Signora e Signori\n. Danilo Baratti\n. Nicola Schoenenberger\n. Lupi  Michaela\nConsiglieri Comunali\nRispettivi indirizzi\n\nOggetto: interrogazione no. 1173 - "Rifiuti: a che punto siamo ?"\n\nOnorevoli Signora e Signori,\n\nin riferimento alla Vostra interrogazione in oggetto, del 19 gennaio 2021, rispondiamo \nqui di seguito puntualmente alle domande poste.\n\n1. Può il Municipio fornire i dati quantitativi relativi alla raccolta dei RSU nel corso\ndel 2019 e del 2020? E per carta, vetro, PET, alluminio e latta, flaconi in PE, scarti\numidi? (per le ultime due categorie, ovviamente, per il solo 2020)\n\nI Servizi tecnici della Divisione Spazi Urbani tengono un conteggio aggiornato dei \nquantitativi e dei costi relativi alla raccolta ed allo smaltimento dei vari rifiuti, di seguito \nelenchiamo i dati richiesti:\n\nTipologia di rifiuto Quantitativo 2019 Quantitativo 2020 Differenze (%)\nRSU 20'106 t 14'626 t - 27.3 %\nCarta 3'814 t 4'182 t + 9.7 %\nVetro 2'493 t 2'819 t + 13.1 %\nPET 76.8 t 85.8 t + 11.7 %\n\nAlluminio e latta 84.7 t 146.4 t + 72.9 %\nFlaconi in PE 12.6 t\nScarti umidi 197.5 t\n\n2. Può quantificare la quota di RSU non inserita nei regolari sacchi a pagamento?\nMagari con dati che attestino una progressiva diminuzione di questa quota?\n\nNo, non abbiamo la quantificazione dei RSU smaltiti in maniera non corretta. A livello \nempirico viene comunque notata una progressiva diminuzione delle infrazioni relative al \nmancato utilizzo dei sacchi ufficiali.\n\nAl momento dei controlli bisogna considerare che i sacchi a uso interno dei servizi della \nCittà, come pure i sacchi utilizzati dalla nettezza urbana, sono di colore grigio; essendo \nche questi sacchi vengono regolarmente smaltiti nei contenitori interrati, potrebbero \nessere confusi come depositi abusivi.\n\n\n\nPiazza della Riforma 1, 6901 Lugano - Tel 058/866 71 11 -  Fax 058/866 75 40 - E-mail municipio@lugano.ch 2\n\n3. In che misura è attuato e controllato l’obbligo di utilizzo di sacchi soggetti a tassa\n(rossi in generale e grigi per l’amministrazione comunale) all’interno\ndell’amministrazione comunale e presso gli enti autonomi come USI, LIS, LAC,\necc.?\n\nIn base ad accordi con l'USI di via Buffi, come pure con le cinque case anziani di LIS, \ncon la Fondazione Cà Rezzonico di Lugano, la Fondazione Opera Charitas di Sonvico e \nla Fondazione Santa Maria di Cadro, queste provvedono in proprio alla raccolta e allo \nsmaltimento dei RSU prodotti nella loro sedi.\n\nLe richieste di poter gestire in proprio i loro rifiuti scaturiscono da ragioni legate alla \nlogistica (acquisti e stoccaggi), al rischio di furti dei sacchi da parte dei loro dipendenti, \ncome pure dalla mancata correlazione tra i volumi prodotti e le masse effettivamente \nsmaltite (peso specifico dei sacchi molto basso).\n\nPer questi enti autonomi segnaliamo che la Città di Lugano non sopporta nessun costo \nrelativo alla raccolta e allo smaltimento dei loro RSU, né oneri di manutenzione, pulizia o \naltro.  In contropartita questi enti sono esentati dall'uso dei sacchi tassati; la tassa base \nviene invece riscossa.\nPer quanto attiene al LAC segnaliamo che utilizzano i sacchi ufficiali di colore rosso.\n\nPer contro i sacchi grigi, destinati al solo uso interno dei servizi della Città, per lo \nsmaltimento dei RSU prodotti per esempio dalle scuole, dai diversi uffici comunali, come \npure per tutti i servizi effettuati a cura della nettezza urbana, sono esenti dalla tassa sul \nsacco.\n\n4. A quanto ammontano le multe inflitte nel 2020 in relazione al regolamento dei\nrifiuti, e per che tipologia di infrazione?\n\nDi seguito il relativo dettaglio:\n\n Infrazione  Provvedimenti\n Deposito di rifiuti all'esterno dei contenitori  45 decreti di multa\n Utilizzo di sacchi non ufficiali    8 decreti di multa\n Infrazione negli ecocentri    2 decreti di multa\n\n5. Ha fatto passi avanti il progetto di impianto regionale di\nmetanizzazione/compostaggio degli scarti vegetali e di cucina?\n\nPremettiamo che non è un progetto di competenza comunale, bensì cantonale, avendo \ndimostrato lo studio - commissionato assieme ad AIL SA a professionisti del ramo e \nconcluso nel 2018 - che la Città di Lugano da sola non ha una massa critica sufficiente \nper creare una propria soluzione.\n\nIl Cantone ha definito l'ubicazione di questo impianto, destinato al comprensorio del \nLuganese, su un fondo nei Comuni di Ponte Capriasca e di Taverne. Questa ubicazione è \nstata introdotta nel Piano d'utilizzazione Cantonale (PUC). Il PUC  stato pubblicato nel \ncorso del 2019, mentre il messaggio governativo è in fase di redazione e sarà \nprossimamente sottoposto al Gran Consiglio.\n\n\n\nPiazza della Riforma 1, 6901 Lugano - Tel 058/866 71 11 -  Fax 058/866 75 40 - E-mail municipio@lugano.ch 3\n\n6. Non pensa il Municipio che nell’attesa di quell’impianto si possa già sperimentare,\nnelle aree più densamente abitate della città, la raccolta “porta a porta” degli\nscarti “umidi”? Si potrebbero così creare opportunità di impiego sociale\nattingendo ai fondi del “progetto lavoro”.\n\nNel 2020 è stato condotto un primo progetto pilota in materia, avendo attivato la raccolta \ndegli scarti umidi da cucina nei diversi ecocentri. Il progetto pilota ha dato un esito \npositivo, tant'è che è stato prolungato e verosimilmente può essere considerato ormai \ncome definitivamente acquisito.\n\nI Servizi tecnici della Divisione Spazi Urbani stanno ora vagliando le possibilità di \nun'estensione più capillare della raccolta degli scarti umidi da cucina prodotti nelle \neconomie domestiche.\n\nÈ un tema difficile e delicato, in quanto vi sono importanti restrizioni e disposizioni di \nlegge da rispettare, tali da rendere difficile la raccolta. Tuttavia è un tema in fase di \napprofondita analisi, in collaborazione con aziende che operano nel settore e con il \nCantone stesso, con l'obiettivo di proporre un progetto pilota, qualora si riuscisse a \nsoddisfare i requisiti richiesti.\n\n7. È possibile, nonostante l’emergenza COVID, fare una prima valutazione del\nservizio di ritiro a domicilio avviato in ottobre?\n\nA tre mesi dall'introduzione del progetto pilota relativo al servizio di ritiro a domicilio, \nunicamente nove fuochi ne beneficiano in questo momento. È ancora prematuro stilare un \nbilancio; una valutazione verrà fatta nel corso dell'autunno del corrente anno.\n\nCi è gradita l'occasione per porgerVi, Onorevoli Signora e Signori, l'espressione dei \nnostri migliori saluti.\n\nC.p.c.:\n.  Consiglio Comunale\n.  Municipio\n.  Divisione Spazi Urbani\n\n\n\n\n


parent_type: affair

category_it: Risposte

format: application/pdf

text: \nCittà di Lugano \nCancelleria comunale \n\nPiazza della Riforma 1 \n6901 Lugano \nSvizzera \n\nt. +41 58 866 70 11\ncancelleria@lugano.ch\nwww.lugano.ch\n\nRisoluzione municipale \ndel 17 febbraio 2022 \n\nE-mail\nCittà di Lugano, C.P. 1670, 6901 Lugano \n\nOnorevole Signor \nUrs Luchinger \n\nLugano, 18 febbraio 2022 \n\nP. 1 di 3 \n\nInterrogazione no. 1252 - "Monopattini ed e-bike ad uso condiviso non giovano \nall'ambiente" \n\nOnorevole Signor Lüchinger, \n\nin riferimento alla sua interrogazione no. 1252 del 3 gennaio 2022 rispondiamo di seguito \npuntualmente alle domande poste_ \n\n1. Ad oggi, quante sono le postazioni per e-bike condivise? Quante solo le e-bike a\ndisposizione? Quante invece le bici "normali"? Quanti sono i monopattini pubblici\ncondivisibili dalla cittadinanza?\n\nAttualmente il sistema di bike sharing Lugano è comprensivo di 32 stazioni; nelle prossime \nsettimane verrà implementato di altre 5 stazioni. \nIl sistema integrale, definito bike sharing Sottoceneri, nella sua totalità conta 106 stazioni e \n740 biciclette (370 elettriche e 370 muscolari). \n\nIl Municipio ha analizzato in passato la possibilità di dotare la Città di monopattini condivisi, \nsi è ritenuto tuttavia che l'attuale fitta rete di bike sharing sia, per la realtà luganese, \nattualmente più che sufficiente per soddisfare una mobilità individuale e sostenibile_ Inoltre, \nl'uso dei monopattini sarebbe maggiormente attrattivo nel centro cittadino e in zona \npedonale, dove non è permesso il transito e ad ogni modo in potenziale conflitto con i \npedoni_ Per questo motivo non viene gestita nessuna postazione di monopattini elettrici o \nmuscolari; quelli che si vedono girare nelle nostre strade sono tutti di proprietà privata ad \nutilizzo individuale. \n\n2. Il Municipio è al corrente dello studio ETHZ citato nel preambolo?\nIl Municipio è al corrente dello studio in oggetto e, con le dovute precauzioni legate alle\ndiverse condizioni al contorno tra Lugano e Zurigo, ne terrà conto per le future decisioni\nlegate alla mobilità elettrica condivisa.\n\nCertamente il nuovo studio mette sotto una nuova luce il preconcetto secondo cui la \nbicicletta è necessariamente "amica dell'ambiente", imponendo una valutazione più attenta \ndell'impatto di questa categoria di utenza; si impone un diverso approccio anche a livello di \ncomunicazione da parte della Città, con la necessità di valutare con più attenzione il \nmessaggio lanciato ai cittadini sulla tematica. Allo stesso tempo sarà necessario prestare \nattenzione agli eventuali riscontri allo studio in oggetto, in particolare ai risultati di sue \nestensioni o repliche in contesti diversi dalla città di Zurigo. \n\n\n\nP. 2 di 3\n\nr va\n\nCittà di Lugano\n\nCancelleria comunale\n\nRisoluzione municipale\n\ndel 17 febbraio 2022\n\n y\n\nSi segnala un fattore messo in risalto da altri articoli di stampo scientifico internazionale,\n\nrelativo alla sinergia tra sistemi di sharing e altre modalità di trasporto: la disponibilità di\n\nquesti sistemi permette all'utente di compiere gli spostamenti sfruttando più mezzi (ad\n\nesempio casa-lavoro con una prima tratta in treno seguita dalla bicicletta condivisa), di fatto\n\npermettendo di percorrere grandi distanze e al contempo di raggiungere le proprie\n\ndestinazioni in modo capillare. La presenza di sistemi di bike sharing deve quindi essere\n\nconsiderata anche nella sua funzione di promozione del trasporto pubblico come alternativa\n\nall'automobile per spostamenti di ampio raggio.\n\n3. Quale politica del trasporto con e-bike condivise intende sviluppare nel prossimo\n\nfuturo? Non crede il Municipio che, sulla base di quanto acquisito con la ricerca, siano\n\nda incentivare di più le bici a trazione unicamente umana (pur consapevole che la\n\nmorfologia del nostro territorio è fatta anche di dislivelli importanti)?\n\nCome già argomentato si ritiene, tenendo conto della diversa situazione tra Lugano e\n\nZurigo (morfologica e di utenza), che l'impatto sull'ambiente dovuto alla presenza delle\n\nbiciclette elettriche condivise sia più vicino a quello che si avrebbe in loro assenza,\n\navvicinandosi alla parità (diverso discorso invece per quanto riguarda i monopattini elettrici,\n\nche danno invece un riscontro decisamente più negativo). Estendendo l'analisi delle bici\n\noltre l'importante aspetto ambientale, si segnala un bilancio fortemente positivo nella salute\n\npsicofisica degli utenti che usano le bici (valido per le biciclette in generale e comprovato\n\nda numerose pubblicazioni scientifiche di stampo internazionale). La possibilità di muoversi\n\ncomodamente in bici (e, nella nostra città, di poter affrontare le salite grazie alle bici\n\nelettriche) è una delle misure che permette di attenuare il traffico veicolare sulla rete; la loro\n\neliminazione porterebbe ad un numero maggiore di auto in circolazione, a maggiori code e\n\na maggiori tempi di percorrenza.\n\nSi ribadisce inoltre che il parco bici nella rete bike sharing è comporto dal 50% di biciclette\n\ndi tipo muscolare e di conseguenza meno impattanti rispetto a quelle elettriche. Ciò,\n\nspecialmente per i tragitti corti e/0 pianeggianti, porta a minor impatto ambientale.\n\nComplessivamente, quindi, non si ritiene necessario nel breve periodo modificare l'indirizzo\n\ndi promozione alla mobilità elettrica e a quella condivisa assunto dalla Città.\n\n4. Come intende reagire ai risultati emersi da questo studio dell'ETHZ?\n\nLo studio certamente riconferma la decisione (precedente alla sua pubblicazione) di non\n\npromuovere sistemi di condivisione di monopattini elettrici.\n\nDal punto di vista della differenza di impatto tra bici in condivisione elettriche o normali,\n\nuna eventuale promozione dell'uno rispetto all'altro potrebbe essere influenzata nell'ambito\n\ndi una modifica al sistema di tariffazione da parte della società che gestisce il parco veicoli,\n\nvolta a favorire l'uso della bici muscolare per i piccoli spostamenti e di quella elettrica per le\n\ntratte più lunghe o pendenti (evitando cioè l'uso dei veicoli ad alto impatto ambientale per\n\nla micro-mobilità urbana); tale modifica andrebbe promossa dal gestore del sistema di bike\n\nsharing e sarebbe da coordinare nell'ambito dell'intero sistema (attivo in numerose città in\n\nSvizzera) e non solo per la città di Lugano.\n\n\n\nCittà di Lugano \nCancelleria comunale \n\nRisoluzione municipale \ndel 17 febbraio 2022 \n\nP. 3 di 3 \n\nUn'altra importante risultato dello studio, sicuramente più facilmente estensibile anche alla \nsituazione luganese, è legato all'impatto nettamente inferiore delle biciclette private \n(muscolari o elettriche) rispetto alla loro controparte condivisa. \nLa Città sussidia infatti l'acquisto di biciclette elettriche di proprietà, che come emerso dallo \nstudio hanno un impatto ambientale favorevole. \n\nIn aggiunta la Città si è da tempo attivata con una modifica alle norme di PR (procedura in \ncorso) per imporre la formazione di stalli per biciclette, favorendo quindi il loro acquisto e \nutilizzo da parte degli abitanti e dei lavoratori di Lugano. Idealmente, l'utenza potrà \n"provare" la semplicità (sempre più evidente) del muoversi in bicicletta (muscolare o \nelettrica) in città, per poi acquistarne una di proprietà con la possibilità di posteggiarla in \nsicurezza negli stalli privati realizzati per tutte le nuove edificazioni o nei sempre più \nnumerosi archetti messi a disposizione dalla Città. \n\nVoglia gradire, Onorevole Signor Luchinger, l'espressione dei nostri migliori saluti. \n\nCopia per conoscenza: \n\nConsiglio Comunale \n\nMunicipio \n\nPianificazione, ambiente e mobilità \n\n\n


RapportoMozione_ 3936_.pdf

category_it: Rapporti

text: \n- 1 -\n\nRAPPORTO DELLA COMMISSIONE DELL'EDILIZIA RELATIVO ALLA MOZIONE \nNO. 3936 DEL 1. FEBBRAIO 2018 DEGLI ON.LI PAOLO TOSCANELLI (PLR), \nGIOVANNA VISCARDI (PLR), KARIN VALENZANO ROSSI (PLR), PETER ROSSI \n(PLR), URS LÜCHINGER (PLR), GIORDANO MACCHI (PLR), MARTINA \nCALDELARI (PLR), TOBIOLO GIANELLA (PLR), MORENA FERRARI GAMBA \n(PLR), FEDERICA ZANCHI (PLR), DANIELE CASALINI (LEGA), TIZIANO \nGALEAZZI (UDC) E MICHAELA LUPI (VERDI), DAL TITOLO "PER UN \nINCREMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE"\n-------------------------------------------------------------------------------------------------------------\n\nAll'Onorando \nConsiglio Comunale\nLugano         Lugano, 23 aprile 2018\n\nOnorevole Signor Presidente,\nOnorevoli Signore e Signori Consiglieri Comunali,\n\nla mozione presentata il 1° febbraio 2018 è conseguente all'esame del MMN. 8867 atto a \ncostruire una strada di collegamento tra Via Ligaino e Via Corte in zona "Rotondello".\n\nDurante l'esame del suddetto messaggio da parte della scrivente Commissione, è stata \npresentata una perizia sull'opportunità di realizzazione che mostrava come lo sviluppo \nurbano futuro nei comparti di "Ventuno" e "Ligaino" avrebbe comportato un aumento del \ntraffico sui segmenti di:\n- Via Loco\n- Via Ligaino\n- Via Corte\n- Via Arbostra\n- Via Terzerina\n\nSi prevede, infatti, che la popolazione nei comparti sopraccitati sia destinata a crescere del \n56% nei prossimi 15-20 anni a seguito delle costruzioni di svariate nuove abitazioni.\nCiò avrà direttamente effetto sul numero dei veicoli in transito in queste vie secondarie, \naumentando il rischio per i pedoni e per gli scolari che le percorrono quotidianamente nel \nloro tragitto casa-scuola.\nUna situazione di rischio che i mozionanti si sono prefissi di attenuare per il tramite della \nmozione oggetto di questo rapporto.\n\nLa mozione\n\nI mozionanti richiedono infatti che il Municipio provveda alla stesura di un nuovo \nmessaggio municipale atto a richiedere un credito per la realizzazione di ulteriori opere di \nmessa in sicurezza per le seguenti vie:\n- Via Arbostra\n- Via Corte \n- Via Ligaino\n\nCiò in considerazione del fatto che il traffico in queste vie già oggi rappresenta un rischio \nper i pedoni. Esse sono infatti sprovviste di marciapiedi (se non per un breve tratto su Via \nArbostra) e di moderatori di traffico; il calibro stradale non è inoltre sufficiente all'incrocio \ndi due veicoli in svariati tratti.\n\n\n\n- 2 -\n\nUna situazione di rischio per la quale non è necessario attendere che si accentui \nulteriormente in futuro con lo sviluppo residenziale che conoscerà la zona, per porvi \nrimedio.\n\nConclusioni\n\nLa sicurezza stradale e dei pedoni sono temi di fondamentale importanza per il benessere \ndei cittadini e vanno tenuti in stretta considerazione nella pianificazione urbana di una \nCittà come Lugano. Essi rivestono un'importanza ancora maggiore se si parla di tratti \nstradali fortemente utilizzati dai bambini e dai giovani che, notoriamente, non sempre sono \npurtroppo concentrati su ciò che accade attorno a loro.\n\nIn questo caso si tratta di implementare o rafforzare quelle misure atte a garantire \nl’incolumità dei pedoni in tre vie specifiche che oggi ne sono sprovviste ma ne avrebbero \nuna gran necessità, evitando così incidenti.\n\nMisure che non limitano il regolare traffico veicolare all’interno del comparto, ma fanno sì \nche esso non sia un pericolo costante per tutti i residenti della zona, bambini e giovani \ncompresi che utilizzano quotidianamente questi collegamenti per raggiungere a piedi o in \nbici le Scuole dell'Infanzia Piccolo Mondo e Terzerina, le Scuole Elementari Bozzoreda e \nProbello e le Scuole medie di Pregassona.\n\nLa Commissione dell'Edilizia chiede perciò al Consiglio Comunale di approvare la \nmozione ed invita a voler\n\nrisolvere:\n\n1. La mozione è accolta.\n\n2. Si incarica il Municipio di dare seguito alla mozione.\n\nPER LA COMMISSIONE\n DELL'EDILIZIA\nBühler Alain, relatore\nAntonio Bassi\nBenedetta Bianchetti\nMarco Bortolin\nUgo Cancelli\nDaniele Casalini\nAndrea Censi\nDemis Fumasoli\nStefano Gilardi\nUrs Lüchinger\nAngelo Petralli\nPaolo Toscanelli\n\n\n


text: \nM U N I C I P I O\n\nLugano, 17 giugno 2013/GC\ncentro inf.: 106.0\n\nris. mun.: 13/06/2013\n\nPosta A\nSignora e Signori\n- Simonetta Perucchi Borsa\n- Martino Rossi\n- Fausto Beretta-Piccoli \nConsiglieri comunali \nRispettivi indirizzi \n\nOggetto: interrogazione n. 491 (ex interpellanza n. 3733) intitolata "Assemblea generale \ndella Casinò Lugano SA e nuovo Consiglio di amministrazione\n\nOnorevole Signora Consigliera,\nonorevoli Signori Consiglieri,\n\nrispondiamo con la presente alle domande formulate con l'interrogazione citata a \nmargine.\n\nDomanda 1\n\nLa riduzione da 7 (e non da 9) a 5 dei membri del Consiglio di amministrazione di \nCasinò Lugano SA è prevista dal patto di azionariato. Quattro di essi devono essere \ndesignati dall'azionista di maggioranza, che ha anche diritto alla presidenza del CdA.\n\nDomanda 2\n\nIl Municipio condivide l'esigenza di coordinarsi con il Consiglio Comunale affinché \nnon vengano date istruzioni contraddittorie al rappresentante della Città all'assemblea \ndegli azionisti. Segnaliamo comunque che sulla questione della competenza per \nproporre all'Assemblea degli azionisti i nominativi delle persone da eleggere nel \nConsiglio di amministrazione e su quella dell'applicazione dell'art. 193 cpv. 3 LOC \nconcernente le istruzioni ai rappresentanti del Comune - la cui formulazione può \ncondurre a conflitti di competenza tra Legislativo ed Esecutivo - è stato richiesto un \nparere alla Sezione degli enti locali di cui, quando sarà pervenuto, sarà data \ninformazione al Consiglio Comunale.\n\nDomande 3 e 4\n\nIl Municipio non ha dato seguito all'invito espresso dal Consiglio Comunale inteso ad \n\n\n\ninterpellare i tre principali Casinò svizzeri ma, anche a dipendenza dell'insieme dei \nprofili delle persone che verranno proposte tramite i partiti, si riserva di farlo.\n\nDomanda 5\n\nPer il momento il Municipio non dispone di altri nomi.\n\nDomanda 6\n\nOsserviamo che lo scorso 29 maggio Casinò Lugano SA ha scritto al Presidente del \nConsiglio Comunale facendo il punto sull'inchiesta amministrativa promossa dalla \nCommissione Federale delle Case da Gioco in seguito al caso "NYX".\nCopia dello scritto è stata trasmessa al Municipio, che è quindi stato aggiornato sulla \nsituazione.\n\nDomande 7 e 8\n\nDal citato scritto si può evincere che il CdA di Casinò Lugano SA sia al corrente del \ncontenuto del documento allestito da PWC all'intenzione della CFCG. Dallo stesso \nnon risulterebbero, per quanto riguarda i contratti sottoscritti nel 2011 e nel 2012 da \nCL SA, particolari mancanze da parte della società.\nLa CFCG non ha per contro ancora trasmesso alcuna comunicazione relativa alla \nconclusione dell'inchiesta da lei avviata in seguito al caso "NYX".\nCasinò Lugano SA si è impegnato ad informare il presidente del Consiglio comunale \ne, per il suo tramite, la Commissione della gestione, sulle conclusioni dell'inchiesta, \nnon appena le stesse saranno note.\n\nDomanda 9\n\nAlla domanda non può per il momento essere data risposta. I documenti in questione \npotrebbero contenere informazioni sottoposte a segreto d'ufficio o la cui divulgazione \npotrebbe essere di pregiudizio alla società. Non è quindi detto che gli stessi possano \nessere consegnati alla Commissione della gestione, quantomeno senza le necessarie \ngaranzie di rispetto dell'obbligo di riservatezza di cui all'art. 104 LOC.\n\nDomande 10 e 11\n\nIl Municipio ha notificato a Casinos Austria (Swiss) AG la propria intenzione di \nconsegnare copia del patto di azionariato al Consiglio Comunale, chiedendole se ci \nfossero controindicazioni. Con lettera dello scorso 5 giugno la citata società ha \nrisposto opponendo il proprio rifiuto, in quanto a suo giudizio gli interessi \ndell'azienda sono prevalenti.\nIl Municipio intende valutare la situazione, tuttavia solo dopo che sarà pervenuto il \nparere della Sezione degli enti locali citato nella risposta alla domanda no. 2.\n\n\n\nVogliate gradire, onorevoli Signora e Signori Consiglieri, i nostri migliori ossequi.\n\n  PER IL MUNICIPIO\n\n                                                                      Il Sindaco:         Il Segretario:\n\n    avv. M. Borradori            lic. jur. M. Delorenzi\n\nCopia p.c.:\nConsiglieri comunali\n\n\n


category_it: Mozione

text: \n\n\n\n\n\n


Allegato.pdf

category_it: Rapporti correlati

text: \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n


text: \n\n\n\n\n\n


text: \n\n\n\n


text: \n\n\n\n


category_it: Dettaglio

text: \n(Interrogazione no. 1093) \n\nLugano, 10 febbraio 2020 \n \n \n\nINTERROGAZIONE \n \n\nQUELLO STRANO PARALLELEPIPEDO \n \n \nA Castagnola, pochi metri sotto la splendida e suggestiva chiesa di S. Giorgio ed il suo \npiccolo cimitero, all’imbocco di via Tamporiva, al civico no. 1, è sorto questo strano \nparallelepipedo, color grigio topo, con due ampie vetrate, una sovrapposta all’altra, attorniato \nda qualche strepenata palma, piantate proprio a ridosso delle sue mura perimetrali quasi \nvolessero sorreggerla! \n \nQuesta curiosa costruzione ha suscitato naturalmente (purtroppo e come spesso succede, a \ncose finite…) forti perplessità e stupore da parte di alcuni cittadini i quali mi hanno \ninterpellato quale rappresentante del nostro legislativo, chiedendo spiegazioni al riguardo. \n \nSi producono alcune foto scattate in loco proprio in questi giorni da un cittadino, anch’egli \nalquanto meravigliato per questo discutibile manufatto che mal si inserisce in questa \npregevole via e zona residenziale, contraddistinta dalla splendida vista sul lago di Lugano di \ncui si può godere e per le sue belle ville e villette che fanno da cornice a questo breve tratto \ndi strada. \n \n\nAvvalendomi della facoltà concessa dall’art. 65 LOC chiedo a codesto lodevole Municipio di \n\nrispondere alle seguenti domande: \n\n \n\n1. Che genere di opera è quella sorta da poco tempo al no. Civico 1 di Via Tamporiva a \n\nCastagnola? \n\n2. L’opera in oggetto è al beneficio di regolare Licenza edilizia? \n\n3. Quando la stessa è stata rilasciata? \n\n4. Quale procedura è stata in particolare seguita per il rilascio della licenza edilizia? \n\n \n\nCon ossequio, \n\n \n\n \n\nGianmaria Bianchetti \n\nNicholas Marioli \n\n(Consiglieri comunali LdT) \n\n  \n\n\n\n(Interrogazione no. 1093) \n\n \n \n \n\n \n \n \n \n\n \n \n\n  \n\n\n\n(Interrogazione no. 1093) \n\n \n \n \n\n \n \n \n \n\n \n \n\n\n


text: \n\n\n\n


category_it: Interpellanza

text: \n\n\n\n


category_it: Messaggio

text: \n- 1 -\n\nM U N I C I P I O\n\nMESSAGGIO MUNICIPALE NO. 8246\n\nConcernente la richiesta di credito di Fr. 3'150'000.— per il risanamento \n\nfinanziario della Lugano Airport SA mediante la ricapitalizzazione della Società,  \n\nla concessione di misure transitorie a sostegno della gestione per gli anni 2011 – \n\n2013 con conseguente aggiornamento dei crediti di gestione corrente della Città e \n\ndei relativi fabbisogni per un massimo di Fr. 1'479'000.- per il 2011, di Fr. \n\n1'279'000 per il 2012 e per il 2013 e per la richiesta di credito di Fr. 1'920'000.- \n\n(IVA esclusa) per il finanziamento dell’acquisto di veicoli di pronto intervento o \n\nnecessari a garantire la continuità operativa dello scalo\n\nLugano, 30 marzo 2011\n\nAll'Onorando\nConsiglio Comunale\n6900 Lugano\n\nOnorevole Signor Presidente,\nOnorevoli Signore e Signori Consiglieri Comunali,\n\nPremessa a carattere generale:\n\nIl presente messaggio, che prende lo spunto dalle necessità di ossequiare i dispositivi di \nlegge previsti dal Codice delle Obbligazione in relazione all’obbligo di risanamento \nfinanziario delle Società Anonime, non vuole essere unicamente un atto dovuto, per \naltro necessario per garantire la continuità delle attività aziendali assegnate alla Lugano \nAirport SA, ma vuole sottoporre al lodevole Consiglio Comunale un insieme di misure, \ntalune a carattere d’urgenza, altre a carattere transitorio e limitate al triennio 2011 – \n2013, che permettano di continuare la normale operatività dello scalo di Lugano – Agno.\nMisure queste coerenti con l’analisi strategica preliminare di lungo periodo atta a \nsuggerire un approccio strutturale per il raggiungimento di un equilibrio finanziario \noperativo stabile ed un soddisfacimento coerente della domanda effettiva del mercato di \nriferimento, questo in anticipazione di un più dettagliato messaggio dove poter illustrare \nnel dettaglio i contenuti del piano industriale strategico della Lugano Airport SA. \n\nIn tale ottica è peraltro opportuno evidenziare le accresciute necessità dell’aeroporto \nderivanti essenzialmente da:\n\na) disposizioni specifiche in continua evoluzione imposte dalle autorità federali e \ninternazionali nel settore della sicurezza,  \n\nb) la necessità di mettere a disposizione delle compagnie di linea e  degli operatori dell’\naviazione commerciale quelle infrastrutture che effettivamente possano permettere di \nsviluppare il traffico e le attività commerciali collaterali, \n\nc) disporre di spazi e infrastrutture che possano portare alla creazione di potenzialità e \ndi diversificazione di reddito aziendale,\n\nc) la necessità di un ulteriore contenimento dell’impatto di inquinamento fonico che \n\n\n\n- 2 -\n\npermetterebbe di non pregiudicare l’auspicato incremento dell’attività di volo di linea \ne commerciali,\n\nd) di garantire uno standard di servizi e di  confort delle infrastrutture per meglio \nrispondere alle esigenze degli utenti, così da accrescere la competitività e la visibilità \ndel nostro scalo regionale.\n\nConsiderazioni strategiche: l’importanza economica dello scalo \n\naeroportuale regionale di Agno\n\nL’aeroporto di Lugano Agno è essenziale per la politica di sviluppo economico \n\nregionale del Cantone e del Luganese: un grande vantaggio concorrenziale per la \n\npromozione di un territorio e un motore di sviluppo che permette tre tipi di benefici: \n\n- il servizio pubblico di trasporto fondamentale per una regione discosta e \n\ndecentrata;\n\n- un fattore esenziale per la competitività del territorio nell’ottica di attirare le attività \n\neconomiche interessanti e produrre ricchezza;\n\n- un’azienda che concentra una domanda di lavoro qualificato e richiede dei grandi \n\ninvestimenti. \n\nGli aeroporti sono elementi essenziali della politica di sviluppo economico nazionale, \nregionale e locale poiché rappresentano un importante vantaggio concorrenziale per la \npromozione di un territorio: un aeroporto è un motore di sviluppo per l’economia \ndell’area circostante, non solo in termini strettamente connessi alle attività di trasporto, \nma soprattutto per l’intero sistema economico. \n\nLa presenza di buone infrastrutture di trasporto e di telecomunicazione è la \ncondizione necessaria per la crescita economica, senza le quali un territorio non può \nsviluppare la propria capacità di creare ricchezza, né può sviluppare tutto il proprio \npotenziale di crescita. Aeroporti regionali rappresentano un vantaggio concorrenziale \nimportante per la promozione di un’area, incrementandone la capacità di competizione a \nlivello europeo e mondiale.\n\nLo scenario del trasporto aereo è oggi particolarmente dinamico, caratterizzato dalla \ndecentralizzazione dell’economia, liberalizzazione dei mercati e dalle privatizzazioni. In \nquesto ambito non ci sono più posizioni acquisite una volta per tutte e, quindi, tutti gli \naeroporti devono interrogarsi sulle loro prospettive. La concorrenza fra gli scali europei \nè vivace e i vincoli urbanistici ed ambientali all'aumento dei voli sono sempre più \nstringenti.\n\nPaesi, regioni e città metropolitane hanno visto e vedono sorgere l’esigenza di adeguare \n\nle proprie infrastrutture territoriali, al fine di garantire una facile circolazione di beni \ne di persone ed incentivare l’attività locale.\n\nL’avvento della globalizzazione economica e culturale ha abbattuto i confini di ogni \npaese e\nregione, richiedendo a ciascuna realtà di incrementare la propria competitività strategica \nper un\nconfronto vivace con mercati dinamici in continuo sviluppo. Disporre di un efficiente, \n\n\n\n- 3 -\n\naffidabile e veloce  sistema di comunicazione è un fattore decisivo di sviluppo per città \n\ne regioni di secondo e terzo livello, ancora di più se in una posizione centrale ma \npenalizzata da un distacco geografico, come il Ticino. \nLa presenza del nostro Aeroporto di Lugano Agno e la sua accessibilità terrestre, sono \nsempre più criteri di selezione per le scelte localizzative di imprese, industriali e di \nservizi, soprattutto delle imprese multinazionali del terziario avanzato. Lo scalo svolge \nun importante ruolo economico come polo di sviluppo per l’intera area della regione \nfunzionale Luganese e del Cantone Ticino.\n\nLa presa di coscienza da parte delle autorità politiche su tutti il livelli (Città, Regione \ne Cantone) circa l'importanza dell'aeroporto come strumento di politica economica per \nla realizzazione di piani di sviluppo regionale è essenziale.\n\nLe considerazioni strategiche sul nostro Aeroporto di Lugano Agno, molto dinamico \nnegli anni '90 e specializzato nei collegamenti di tipo "business ", possono essere \nimpostate alla luce di questa prospettiva: un futuro, nel quale disporre di un efficiente \naeroporto regionale, sarà condizione necessaria per assicurare al Cantone Ticino le \n\ncondizioni minime di accessibilità e i conseguenti fattori di competitività, senza \ntrascurare, tuttavia, la crescente sensibilità ambientale della popolazione.\n\nL’aeroporto di Lugano Agno ha un ruolo strategico all’interno del sistema aeroportuale \nsvizzero nell’ottica di garantire l’accessibilità per l’intera Svizzera italiana, la regione \n\ndiscosta e penalizzata dalla decentralizzazione. Inoltre, la posizione strategica dello \nscalo all’interno del sistema aeroportuale lombardo, al centro di una delle regioni più \nricche e popolose d’Europa rappresenta un potenziale molto importante, soprattutto nell’\nottica della sua distinzione per quanto riguarda la qualità e il comfort (semplicità e \nfacilità per il viaggiatore, ease-of-use ). \n\nQuesto ruolo strategico di servizio di un scalo regionale, complementare al grande \n\nhub  milanese, potrebbe essere ancora rafforzato attraverso le giuste strategie di \nmarketing all’interno dello scenario che vede Malpensa come hub  intercontinentale, \nLinate come City Airport , Orio al Serio come scalo di livello europeo specializzato nei \nvoli passeggeri low-cost  e charter  oltre che con funzione di hub cargo courier .\n\nSottolineiamo che le strutture aeroportuali appaiono le principali vie d’accesso per le \nnuove realtà degli agglomerati urbani di secondo e terzo grado (e non solo per le \nmetropoli), al fine della loro partecipazione al grande sistema economico globale, così \nda agevolare le esportazioni e gli scambi di merci e l’arrivo e le partenze di operatori \neconomici e di turisti. Inoltre, le strutture aeroportuali ricoprono un ruolo sempre più \nincisivo all’interno di ciascuna economia regionale aumentando la capacità di attrarre \ningenti volumi di investimento e una forte domanda di lavoro e di servizi.\n\nNell’ottica dell’indiscussa interdipendenza che corre fra aeroporto e territorio, \ndiventa fondamentale che l’attività aeroportuale sia supportata da infrastrutture idonee e \nmoderne e che il contesto territoriale sia competitivamente dinamico e presenti uno \nsviluppato tessuto industriale.\n\nI principali benefici della presenza di un aeroporto internazionale per il territorio sono \nmolteplici. L’aeroporto regionale internazionale:\n- può essere un elemento importante o critico nelle decisioni localizzative di una vasta \n\n\n\n- 4 -\n\ngamma di imprese;\n- stimola le esportazioni delle imprese localizzate nell’area fornendo a passeggeri e \n\nmerci legami con i mercati chiave;\n- accresce la competitività dell’economia e delle imprese che in essa operano \n\nattraverso il numero e l’efficienza dei suoi servizi per merci e passeggeri;\n- attira visitatori per affari o per piacere nell’area, così generando reddito ed \n\noccupazione nell’industria del turismo.\n\nLa valutazione di questi aspetti, senza dubbio di grande rilievo, non deve però far \ntrascurare l’effetto più rilevante prodotto dall’aeroporto di Lugano Agno, che è quello di \nfornire accessibilità, alle persone e alle merci, sulla lunga distanza. È grazie alla sua \npresenza e al suo sviluppo che può essere servito un numero sempre maggiore di \ndestinazioni, favorendo lo sviluppo e la competitività del tessuto sociale e produttivo \nticinese, lo sviluppo della mobilità, la crescita delle presenze turistiche internazionali e, \ndi conseguenza, l’aumento del benessere economico, oltre a costituire uno straordinario \nstrumento di marketing per la promozione dell’immagine della nostra location .\n\nUn effetto importante prodotto dalla vicinanza all'aeroporto è anche quello di agire da \nstimolo sui processi di innovazione, sia per effetto della domanda di beni e servizi \navanzati e di qualità richiesti dal settore aeronautico, sia per la tendenza delle imprese \ninnovative ad agire in un contesto internazionale e quindi a localizzarsi presso gli \naeroporti. In questo senso, la presenza di un aeroporto incide sullo sviluppo delle \ncompetenze professionali in dotazione al territorio regionale. \n\nLa prossimità agli aeroporti diventa, dunque, un asset  strategico più o meno \n\ndeterminante nella definizione della performance economica dell'impresa.\n\nNonostante che l’importanza economica di un aeroporto sia ampiamente riconosciuta, a \nvolte risulta difficile valutare con precisione tutti i benefici e poterne rendere \npartecipi le comunità circostanti, specialmente quando è necessario confrontarli con le \nesternalità negative che coinvolgono le\nimmediate vicinanze dell’aeroporto.\n\nLo sviluppo di ogni aeroporto comporta due tipi di benefici: da un lato esso fornisce un \nservizio di trasporto alle imprese e alle persone, garantendo la possibilità di rapidi \nspostamenti; dall’altro produce ricchezza in quanto concentra una qualificata domanda \ndi lavoro e grandi volumi di investimenti.\n\nStimare l'impatto territoriale di un aeroporto è un compito difficile e complesso, con il \nquale regolarmente si confrontano affermati studiosi universitari e importanti società di \nricerca. In particolare, determinare l’impatto economico di un aeroporto all’interno di un \nambito territoriale risulta decisamente complesso poiché si tratta di valutare i benefici \ndell’attività aeroportuale stessa, in quanto struttura economica, e gli effetti che nascono, \ninvece, dalla sua funzione di infrastruttura di trasporto.\n\n\n\n- 5 -\n\nNell’ottica di valutare quali siano gli effetti economici generati in termini di nuovi posti \n\ndi lavoro e di ricchezza creata così come in termini di entrate fiscali all’interno di un \ndeterminato contesto\nterritoriale occorre considerare tutte le variazioni dell’occupazione, dell’acquisto di beni \ne di servizi, del contributo alle entrate fiscali che possono essere attribuite, \ndirettamente o indirettamente, alla presenza dell’infrastruttura aeroportuale.\n\nPer comprendere le ricadute economiche dell’intera attività aeroportuale sul territorio e \nla correlazione che esiste fra le diverse attività coinvolte è necessario scegliere la \n\nregione di riferimento, comunque sempre funzionale al tipo di effetti che si vogliono \npresentare, più precisamente:\n- gli effetti diretti prodotti negli immediati dintorni dell'aeroporto;\n- l'impulso economico a più vasto raggio prodotto dall'apertura internazionale indotta \n\ndall'aeroporto.\n\nNel caso dell’aeroporto di Lugano Agno desideriamo sottolineare la scala cantonale: l’\nimpatto economico e territoriale sicuramente non rimane limitato alla scala comunale o \ndistrettuale, ma invece ha le ricadute significative a livello del Cantone intero.\n\nCon la premessa che la realtà di ogni singolo aeroporto è unica e differente da quella di \nqualsiasi altra struttura, la letteratura relativa all’impatto economico distingue \ninnanzitutto quattro diversi tipi di impatto territoriale:\n- diretto,\n- indiretto,\n- indotto, e\n- catalitico (o “dinamico”, o “attrattivo”).\n\nL'impatto diretto, secondo la definizione della US FAA, accolta interamente anche \ndalla ACI Europe, è l'impatto economico generato dalle attività che forniscono servizi ai \npasseggeri e alle merci all’interno dell'aeroporto.\n\nAll'interno di questa definizione rientrano molteplici attività, sia esercitate dal gestore \naeroportuale che da altre imprese. La produzione di trasporto aereo è un processo \nestremamente complesso che richiede un gran numero di inputs  da un gran numero di \noperatori, compagnie ed agenzie differenti.\n\nIl documento ACI Europe ne presenta un dettagliato elenco:\n- le compagnie aeree,\n- gli operatori del trasporto merci,\n- i servizi di sicurezza,\n- l'assistenza ai passeggeri,\n- l'assistenza agli aeromobili, al suolo e in volo,\n- i servizi di ristorazione,\n- i negozi,\n- i ristoranti e gli alberghi situati entro il perimetro aeroportuale,\n- gli autonoleggi, e\n- i servizi di check in .\n\n\n\n- 6 -\n\nL’impatto indiretto è legato all’attivazione “a monte” della catena dei fornitori da parte \ndei gestori di tutte le attività dirette. Ci si attiene quindi alla terminologia in uso in \n\neconomia ed in particolare nell’ambito della teoria delle interdipendenze settoriali.\n\nAnalogamente agli impatti diretti, l'impatto indiretto richiede di essere analizzato in \ntermini di monte salari, spese, investimenti ed entrate fiscali.\n\nL'impatto indotto, infine, è l'incremento di domanda finale causata dalla spesa dei \npercettori di reddito coinvolti a vario titolo nelle attività innescate dalla presenza \ndell'aeroporto: tale effetto viene in economia chiamato “moltiplicatore keynesiano ”.\n\nPer quanto riguarda, invece, la componente di impatto catalitico (attrattivo, dinamico) \nsi considera l'offerta di servizio di trasporto e la funzione dell’aeroporto come utile \nstrumento di marketing territoriale, capace cioè di agire come “magnete” nei confronti \ndi un ampia gamma di imprese industriali e commerciali e di costituire un significativo \nasset strategico per la regione in cui opera.\n\nIl rapporto tra aeroporto e territorio è, quindi, sinergico e complesso ed è testimoniato \ndall’insieme degli impatti economici riconducibili alla presenza dell’aeroporto stesso, \nche coinvolge una serie di soggetti importanti per lo sviluppo. Al centro la società di \ngestione aeroportuale, che può rappresentare una grossa occasione di business, anche \nnell’ottica del partenariato privato – pubblico, successivamente i servizi on-site , quindi \nle attività comunque connesse con il trasporto aereo, ed infine l'intera economia:\n\n- promozione dell’immagine del territorio,\n- turismo, congressi e manifestazioni culturali e sportive,\n- alberghi, tour-operators  e agenzie locali di viaggio,\n- utenti del trasporto,\n- rifornimento carburante,\n- gettito fiscale,\n- localizzazione di nuove imprese,\n- Società di gestione dell’aeroporto,\n- autonoleggi,\n- servizi di spedizionieri,\n- catering,\n\n- handling,\n\n- ristorazione,\n- entrate doganali,\n- negozi,\n- compagnie aeree,\n- taxi.\n\nIn conclusione, il valore economico che genera un aeroporto deve essere valutato su due \nfronti:\na) come attività economica: l'impatto che l'aeroporto produce in quanto grande \nimpianto produttivo, che concentra volumi di investimento ed una forte domanda di \nlavoro, beni e servizi;\nb) come infrastruttura di trasporto: l'impatto prodotto dall'aeroporto in quanto \nfornitore, soprattutto alle imprese, di un mezzo rapido per effettuare viaggi di affari, \ncommercio e produzione di servizi.\n\n\n\n- 7 -\n\nInoltre, la presenza di un aeroporto produce un impatto significativo sulle stesse scelte \n\nlocalizzative delle imprese e quindi indirettamente, essendo esse catalizzatrici di \ninvestimenti e di posti di lavoro, sulla situazione economica del territorio e sulle sue \npossibilità di sviluppo futuro: a suffragio di questa tesi può essere sufficiente citare \nancora l'autorevole documento della US Federal Aviation Administration  che definisce \ngli aeroporti "magneti" in grado di attrarre le attività economiche, centri direzionali, \ncongressi, alberghi e industrie.\n\nL’Aeroporto Lugano Agno quindi rappresenta una struttura decisamente importante \nper il nostro futuro economico, in grado di assicurare nuova attrattività e maggior valore \nall’intero territorio del cantone e della regione funzionale luganese.\n\nImportanza riscontrabile nelle ricadute economiche generate dalle attività direttamente \n\ncollegate all’operatività sullo scalo: si pensi al personale occupato da Darwin, Swiss, \n\nRuag, Tarmac SA, a tutti gli altri operatori basati ad Agno, alla ristorazione, agli \n\nautonoleggi, ecc, ed all’accresciuto interesse per il piano del Vedeggio e per il \n\nLuganese per importanti gruppi internazionali che sempre più guardano alla nostra \n\nregione quale alternativa concorrenziale, anche per la presenza dell’aeroporto, per il \n\ntrasferimento di parte delle proprie attività operative.\n\nConsiderazioni strategiche: operatività attuale, i potenziali di crescita \n\ne i fattori di sviluppo\n\nSituazione attuale LASA : commento all’andamento del traffico.\n\nL’andamento comparato del traffico dell’aeroporto di Lugano, riferendosi al quadriennio \n2007-2010, conferma che la perdita di quota di mercato avvenuta a seguito della crisi \neconomica iniziata con l’ultimo trimestre 2008, non ha ancora visto un concreto e \nsostanziale recupero del calo del traffico, deficit quantificabile in circa 2000 movimenti \ne 26.000 passeggeri in meno (complessivi) 2010 verso 2007.\n\n Andamento movimenti da e per l’aeroporto di Lugano:\n\n\n\n- 8 -\n\nmovimenti 2007 2008 2009  2010 \n     \nLinea 6272 5477 5491 5467 \n\nCharter 27 64 25 12 \n\naltri commerciali 3292 2942 2883 2877 \n\nAmbulanza 72 66 70 69 \n\n     \ntotale mvt's comm. 9663 8549 8469 8425 \n\n         \n\ngeneral aviation 6354 5768 6534 5656 \n\nScuola 7739 9679 10076 7229 \n\n     \ntotale mvt's 23756 23996 25079 21310 \n \n\nAndamento passeggeri da e per l’aeroporto di Lugano :\n\npasseggeri 2007 2008 2009 2010 \n     \nLinea 185927 177555 156172 159161 \n\nCharter 837 2733 833 338 \n\naltri commerciali 3007 2793 3148 2923 \n\nAmbulanza 72 56 44 42 \n\n     \ntotale pax comm. 189843 183137 160197 162464 \n\n         \n\ngeneral aviation 5915 5115 5898 5887 \n\nScuola 483 544 1030 733 \n\n     \ntotale pax 196241 188796 167125 169084 \n \n\nDa una prima analisi dei dati quantitativi sopra riportati appare evidente che il calo più \nsignificativo è da imputarsi al traffico correlato all’aviazione di linea e charter (quest’\nultima di peso esiguo) e che di contro l’aviazione generale (business o vip aviation) ha \nripreso se non addirittura superato, per alcuni parametri, le soglie ante crisi economica. \nPer tale ragione e senza voler misconsiderare la General Aviation ( che ha un ruolo \nimportante e cruciale nel conto economico della LASA) è opportuno concentrarsi sull’\nanalisi del traffico dell’aviazione di linea, sia perché è tale business che ha risentito del \nmaggior calo, sia per la sua particolare importanza derivante dalla natura di  servizio \npubblico.\nScendendo in un’analisi di maggior dettaglio, appare evidente che delle 3 rotte annuali \n(Zurigo, Ginevra, Roma), la prima mostra performances assolutamente soddisfacenti e \ncon trend in progressiva ripresa, (da notare che oltre l’90% dei passeggeri della tratta \nLugano-Zurigo proseguono per altre destinazione internazionali, fatto che rassicura, dal \npunto di vista LASA, sui possibili effetti del noto progetto Alptransit) mentre la rotta su \nGinevra appare essere quella maggiormente in crisi e con un trend tutt’altro che \nrassicurante.\n\n\n\n- 9 -\n\nI recenti accadimenti relativi all’integrazione tra il vettore Darwin Airlines e Baboo \nlasciano ragionevolmente supporre che la rotta su Ginevra, data l’ampia offerta di \nBaboo su Ginevra e la volontà espressa da Darwin di integrare il network porterà \nbenefici agli indici di riempimento del volo Lugano-Ginevra. \nPer quanto concerne Roma, sebbene i margini di miglioramento siano ancora evidenti, \nun’efficace azione di promozione anche attraverso il recente accordo di codeshare con \nAlitalia dovrebbe portare ad un graduale miglioramento nel corso del 2011 :\n\n\n\n- 10 -\n\n\n\n- 11 -\n\nPer quanto concerne l’andamento dei voli stagionali, si deve registrare una complessiva \nsoddisfazione dell’andamento di tali rotte, fatta eccezione per una flessione registrata \nsulla destinazione Cagliari, come sotto meglio evidenziato nelle tabelle. Ovviamente il \npeso complessivo dei voli stagionali, in termini di movimenti e passeggeri sull’\nandamento annuale del traffico, seppur sensibile è da considerarsi marginale (3% sul \nvolume complessivo dei passeggeri) :\n\n\n\n- 12 -\n\n \n\nIn estrema sintesi, l’andamento del traffico può essere così riassunto :\n\n• Buon risultato dei voli su Zurigo con trend in progressiva crescita.\n• Necessità di intensificare il riempimento sui voli per Roma anche attraverso una piu’ \n\nampia promozione.\n• Attenzione sulle criticità del volo per Ginevra, auspicando un’effettiva integrazione \n\ndei network Darwin e Baboo.\n\nCome sarà osservato di seguito le possibilità di crescita e ripresa del traffico dal nostro \naeroporto devono seguire due filoni, il primo verso un consolidamento e potenziamento \ndelle rotte esistenti, (importante ma da solo non sufficiente) il secondo attraverso l’\n\n\n\n- 13 -\n\nampliamento dell’offerta delle rotte coerentemente con l’effettiva domanda.\n\n1.1 Analisi del mercato potenziale e le fonti di reddito dell’ “impresa aeroporto”.\n\nAncor prima di analizzare i fattori chiave del nostro mercato di riferimento ed ancor \nprima di comprendere cosa è opportuno fare occorre premettere quali sono i nostri \nobiettivi di lungo periodo. A tale scopo si riporta di seguito la Mission recentemente \ndeliberata dal Consiglio d’Amministrazione di LASA che vuole essere la bussola per \norientare l’aeroporto nelle sue scelte e strategie. Condividere in modo diffuso la Mission \ndella Lugano Airport SA è essenziale e propedeutico a qualsiasi altra discussione:\n\nLa Lugano Airport SA (in breve LASA) si propone di far diventare l'aeroporto di \n\nLugano-Agno l'aeroporto preferito dagli utenti della Regione Insubrica per eccellenza \n\ndei servizi offerti, confort ed accessibilità, offrendo una gamma di servizi aviation e \n\nnon-aviation corrispondente alla domanda effettiva del bacino d'utenza di riferimento.\n\nLa LASA, nelle sue attribuzioni di gestore aeroportuale propone lo sviluppo delle \n\ninfrastrutture e dei servizi dell'aeroporto di Lugano nel rispetto della safety policy e \n\ndelle norme security, con una primaria attenzione allo sviluppo delle risorse umane e \n\nnel rispetto dei principi di eco-sostenibilità dell'ambiente circostante.\n\nRicordare costantemente la Mission sarà molto utile per capire cosa manca oggi al \nnostro aeroporto per raggiungere l’obiettivo.\nScendendo piu’ nel concreto sulle prospettive di sviluppo e partendo da un’analisi anche \nsommaria dei bilanci di qualsiasi aeroporto con traffico aperto ai voli di linea e/o charter \nsi può facilmente comprendere quali sono le fonti di reddito principale dell’ ”impresa \naeroporto” in genere:\n\n1. Ricavi aeronautici (handling, tasse d’atterraggio, imbarco, sosta, rumore, carburante \netc)\n\n2. Ricavi non aeronautici tra cui :\n\n• Ricavi da affitti , c.d. properties (affitti hangar, spazi airside, uffici, negozi, ricavi \ndai parcheggi auto,  ecc.).\n\n• Ricavi da royalties sulle vendite di esercizi commerciali (% sul fatturato degli \nesercizi commerciali che possono avvantaggiarsi della posizione privilegiata di \nvendita nonché di benefici come aperture prolungate e durante i giorni festivi a fronte \ndella corresponsione di una royalty).\n\n• Ricavi dalla vendita di spazi pubblicitari ed eventi marketing .\n\nMediamente i ricavi aeronautici rappresentano i 2/3 del volume complessivo d’affari (a fronte dell’\n80-90% dei costi correlati a tali ricavi , mentre i ricavi non aeronautici (tutti gli altri) rappresentano \nil rimanente 33% del fatturato a fronte di una struttura di costi assai leggera. In altri termini i ricavi \nnon-aeronautici sono una fonte di reddito assai più redditizia e con marginalità più ampie rispetto al \n\n\n\n- 14 -\n\ncore business aviation, anzi, generalmente è proprio grazie alle marginalità dei ricavi non-aviation \nche si riescono a finanziare le attività aeronautiche.\n\nQueste banali osservazioni preliminari sono d’ausilio ad una maggiore comprensione della struttura \ncosti-ricavi della LASA, ove è facile osservare che :\n\n1. Mentre i ricavi aeronautici soffrono del calo del traffico, (su cui si discuterà di \nseguito) essendo strettamente proporzionali ad esso, la struttura dei costi non \npresenta margini di efficienza rilevanti, dati i costi fissi di struttura ed i costi \ncorrelati ai requisiti imposti dalle autorità di vigilanza (UFAC, ICAO, IATA etc), \nquindi a fronte di un sensibile calo del traffico non è possibile ridurre \nsensibilmente (al netto di misure di ottimizzazione comunque necessarie) i costi d’\nesercizio.\n\n2. I ricavi non aeronautici sono assai carenti od addirittura assenti su alcune voci :\na) gran parte delle proprietà del sedime aeroportuale non appartengono alla città, \nquindi gli affitti, come le possibili royalties non fanno parte di nostri bilanci \n(differentemente da quanto accade di solito nelle aziende che gestiscono gli \naeroporti).\nb) la LASA non possiede hangar affittabili, sebbene la domanda di tali spazi sia \nestremamente importante ed in continua crescita.\nc) il business retail è praticamente assente. Sebbene per la Lugano Airport sia \nopportuno comunque immaginare degli spazi commerciali contenuti (5-6 esercizi \ntra food e non food) i margini di miglioramento rispetto all’assetto attuale sono \nconsiderevoli.\nd) gli impianti pubblicitari sono relativamente pochi e mal dislocati per l’effetto \ncombinato di non essere proprietari di buona parte del sedime aeroportuale nonché \ndi un’accessibilità dell’aeroporto che passa attraverso altre proprietà.\n\nDa quanto sopra descritto appare chiaro che è urgente ed imprescindibile mettere ordine \nnel sistema aeroportuale, andando a dotare la LASA di quei proventi che sono essenziali \nalla messa in ordine dei bilanci e che peraltro consentono un maggior coordinamento \noperativo tra le varie attività presenti in aeroporto che oggi sono dislocate in aree non \ncongrue (es.: gli esercizi commerciali sono fuori dai flussi dei passeggeri) o da operatori \ndiversi e non coordinati (es.: diritto di proprietà dell’aeroclub su parte del piazzale \naeromobili).\nLa situazione proprietaria frammentaria peraltro ha dei riflessi anche sull’accessibilità \ndell’aeroporto, si veda fra tutte il percorso tra il parcheggio autovetture e l’accesso del \nterminal.\n\nAndando ad affrontare nel dettaglio il reale potenziale di traffico dell’aeroporto di \nLugano, presupposto logico sia del dimensionamento infrastrutturale che della \nproiezione del conto economico, dobbiamo innanzitutto osservare la posizione \nstrategica dell’aeroporto rispetto al bacino d’utenza di riferimento (Insubria). E’ infatti \nchiaro che non esistono aeroporti concorrenti nel raggio di oltre 90 km e che il primo \ncompetitore è rappresentato dall’aeroporto di Malpensa, ovvero di un aeroporto che ha \ndimensioni, tipologia di business e bacino d’utenza molto distante dal modello dell’\naeroporto di Lugano. Prendendo quindi come riferimento il Ticino tutto e le province \nitaliane di Como, Lecco, Sondrio e la sola parte alta della provincia di Varese si \nosservano i seguenti dati:\n\n\n\n- 15 -\n\n2009 (*)   \nStato / provincia Residenti visitatori \nTicino  340121 1903301 \nComo 587101 \nSondrio 182205 \nLecco 336798 \n\n3094853 \n\nVarese (ponderato)  877912 1637585 \n   \ntotale 2.324.137  6.635.739  \n   \n(*)fonti : Ticino Turismo ; Camera di Commercio di Como,  \nLecco e Sondrio, Ente promozione turismo Lombardia \n\n \n \n\nRisulta lampante la necessità industriale ancor prima che tattica di prendere come riferimento l’\nutenza potenziale su tutta l’Insubria, area dove l’ubicazione dell’aeroporto di Lugano, pur \nconsiderando i parziali problemi viari di collegamento risulta essere preferibile a qualsiasi aeroporto \nalternativo e che se complessivamente intesa crea un bacino assai piu’ interessante rispetto al solo \nTicino.\nChiaro è che dobbiamo dichiarare come essenzialmente inefficaci le azioni di marketing sino ad \noggi intraprese che per vari motivi non hanno reso  sufficientemente noto sia il nostro aeroporto sia \nle compagnie aeree operanti nel nostro scalo e che di contro, se realmente si vuole conquistare una \nquota di mercato che appartiene geograficamente all’aeroporto di Lugano devono essere messe in \natto sinergie importanti tra tutti gli attori coinvolti siano essi enti amministrativo-politici siano essi \noperatori economici.\n\nDa uno studio assolutamente affidabile perché basato sui dati reali di acquisto effettuati attraverso i \nvari sistemi di prenotazione (siano essi on-line o tramite agenzie o biglietterie),riferito all’anno \n2009, quindi sicuramente uno degli anni peggiori da un punto di vista dell’andamento del traffico,  \nrisultano i seguenti dati, che ripetiamo, sono dati effettivi di passeggeri che hanno acquistato un \nbiglietto nel nostro bacino e la cui destinazione finale è indicata nella colonna di sinistra. In tabella \nsono indicati anche i passeggeri che pur essendo piu’ vicini a Lugano hanno acquistato un biglietto \nnella nostra area ma poi hanno volato dall’aeroporto di Malpensa essenzialmente per la mancanza \nd’offerta di una rotta senza scalo dal nostro aeroporto, di contro non sono stati inclusi in elenco i \npasseggeri con destinazione finale non servibile direttamente dal nostro scalo (es.: New York):\n\n\n\n- 16 -\n\nPASSENGERS ON DIRECT FLIGHT (2009 full year, source Sabre - ADI 2009 \n-2010)\n\n2009  2010 \n\nDESTINATIONS PAX  DESTINATIONS PAX \n\nCDG ( Parigi) 29499  CDG (Parigi) 21851 \nLON (Londra tutti gli \naeroporti) 15458  \n\nLON (Londra tutti gli \naeroporti) 17219 \n\nVIE (Vienna) 7782  PRG (Praga) 7364 \nIST (Istanbul)  6412  IST (Instanbul) 7143 \nAMS (Amsterdam) 6338  BCN (Barcellona) 6904 \nBRU (Brussels) 4710  VIE (Vienna) 5633 \nMOW (Mosca tutti gli \naeroporti) 4156  \n\nMOW (Mosca tutti gli \naeroporti) 5296 \n\nOPO (Oporto) 3945  LIS (Lisbona) 4954 \nNCE (Nizza)  3888  AMS (Amsterdam) 4622 \nATH ( Atene)  3123  TXL (Berlino)  4265 \n \n\n   \n(*) point of sales : Ticino, Como, Lecco, Sondrio \nand Varese departure airports LUG + MXP  \n\n   \n \n\nSe consideriamo che sui numeri sopra riportati non vi è alcun effetto di stimolazione della domanda\n, ovvero non sono inclusi i passeggeri che non hanno volato nel 2009 e 2010 perché non c’era un’\nofferta (ed un prezzo!) ritenuta adeguata, risultano abbastanza chiare le potenzialità di crescita dell’\naeroporto di Lugano stimolando le compagnie aeree all’apertura di rotte su cui già esiste una \ndomanda effettiva e che porterebbero un reale valore aggiunto alla mobilità del Ticino, nonché un \nindubbio e rilevantissimo volano di crescita economica del territorio.\n\nIn tale ambito è utile chiarire che gli esperimenti tentati in passato (esempio rotta Lugano > Berna > \nLondra) non sono esempi rappresentativi sia perché avevano uno scalo intermedio (fatto che annulla \ncompletamente l’effetto di praticità della rotta) sia perché gli orari ed i prezzi praticati erano \noggettivamente fuori mercato.\n\nLaddove si parla di sviluppo è altresì utile affermare da subito che il nostro modello dimensionale \ndi riferimento può essere solo ed esclusivamente il “city airport” ovvero un aeroporto comunque di \ndimensioni relativamente contenute e che tenga in seria considerazione le problematiche di \npossibile inquinamento acustico, andando ad adottare quegli strumenti che le moderne tecnologie di \ncostruzioni degli aeroporti mettono ormai da tempo a disposizione (pontili, barriere anti-rumore, \nprocedure di start up con push back ecc ), ovvero un aeroporto dimensionato correttamente rispetto \nal bacino d’utenza di riferimento ed ecocompatibile con i centri abitati circostanti.\n\nAndando ad analizzare le possibilità concrete di stabilire perlomeno le principali connessioni, che il \nmercato richiede al nostro aeroporto, ovvero Londra,  Parigi piuttosto che altre destinazioni “target”  \n\n\n\n- 17 -\n\ninnanzitutto è doveroso rivolgersi alle compagnie aeree che già operano dal nostro aeroporto, \novvero la Swiss Airlines e la Darwin (Baboo non è inclusa per le chiare e note ragioni); a tal \nproposito si conferma che un aperto dialogo è stato già approntato con entrambe le compagnie \ncondividendo i dati della ricerca di mercato sopra sintetizzata. Chiaramente per le dinamiche di \nprogrammazione tipiche di tutte le compagnie aeree, qualsiasi novità  nell’introduzione di nuove \nrotte non è immaginabile se non dall’estate 2012 (tutti gli anni si tiene la c.d. IATA conference, \novvero la conferenza in cui vengono assegnati gli slots nei vari aeroporti e che segna la \nprogrammazione per la stagione aeroportuale successiva. Se ne deduce pertanto che lo scorso \nnovembre sono state già delineate le programmazioni per l’estate 2011 e che per quanto concerne \nLugano i voli del 2011 saranno essenzialmente i medesimi del 2010).\n\n Premesso quanto sopra è comunque utile ragionare attorno alla lista delle compagnie aeree che \nattualmente possono operare dal nostro aeroporto e con l’attuale pista :\n\nSAAB 2000 DASH8 Q UP TO 400   \nDORNIER \n328-110 ATR 42- 72 (*) \n\nCarpatair  Air Nostrum (Iberia Regional)  \nAir Alps \nAviation  Aegean Airlines  \n\nDarwin Airline   airBaltic  Cirrus Airlines  Air Dolomiti  \n\nEastern Airways  Athens Airways   \nAir Nostrum (Iberia \nRegional)  \n\nMoldavian Airlines  Augsburg Airways    Airlinair  \nOLT Ostfriesische \nLufttransport   Baboo   Athens Airways  \n Brussels Airlines   Belleair  \n Croatia Airlines    \n  flybe    \n InterSky    \n\n \nLGW Luftfahrtgesellschaft \nWalter (airberlin)    \n\n Luxair    \n  Malev    \n Olympic Air    \n\n \n\n(*) limitazioni operative al decollo per le basse performances dei motori comparate con \na/c Dash e Saab\n\nQuesta lista ci dice essenzialmente due cose :\n\n1. Rispetto al mercato delle compagnie aeree europee siamo sicuramente molto \npenalizzati dalle dimensioni della nostra pista e dall’olografia del nostro territorio \n(cfr. con i diffusissimi aeromobili B737 o A319 che non possono attualmente operare \nda Agno) ciononostante ci sono comunque dei clienti potenziali a cui potersi \nrivolgere subordinatamente  all’interlocuzione con gli attuali partners.\n\n\n\n- 18 -\n\n2. I progetti di allungamento della pista, sia a nord che a sud, raggiungendo la \n\nsoglia dei 1600 mt totali, sono di vitale importanza per lo sviluppo dell’\n\naeroporto nel lungo termine sia perché aumenterebbero esponenzialmente la \n\nlista delle compagnie aeree potenziali sia perché renderebbero operabili le rotte \n\ncon aeromobili piu’ capienti, piu’ economici e maggiormente ecologici.\n\nAncor prima delle relative limitazioni imposte dalla nostra pista devono essere tenute \npresenti le limitazioni ancor più serie rappresentate dai limiti infrastrutturali dell’\naeroporto, prima fra tutte la quasi completa saturazione, già oggi, dello spazio a \ndisposizione nell’aerea parcheggio aeromobili (apron). Infatti, anche da un’osservazione \nempirica dell’aeroporto alla sera tardi o al mattino presto (quindi con tutti gli aerei a \nbase) è facile osservare che già attualmente non c’è spazio per supportare un’espansione \ndegli aerei a base, sia per l’aviazione di linea che per la general aviation.\nQuesta importante e grave limitazione e soprattutto la misura piu’ efficace per ovviarvi, \nsono oggetto di uno studio ingegneristico attualmente in corso e finalizzato a verificare \nquale potrebbe essere l’intervento più efficace ed economico per ampliare la capacità \naeroportuale e nel contempo adeguare il Terminal agli standard di sicurezza e di confort \nnecessari. La finalizzazione di tale studio sarà l’ultimo tassello di un piano industriale \nove appare chiaramente che comunque sarà necessario un intervento infrastrutturale \ncruciale e condicio sine qua non  al risanamento strutturale del conto economico dell’\naeroporto.\n\nSintetizzando le opportunità, i punti di forza ma anche le criticità attuali, potremmo \nriassumere la situazione del nostro aeroporto nel seguente schema :\n\n\n\n- 19 -\n\nNecessità legale di operare il risanamento finanziario della Lugano \n\nAirport SA mediante la ricapitalizzazione della società\n\nDall’atto della sua costituzione (dicembre 2005) e dall’inizio dell’operatività (1. gennaio \n2006) la Lugano Airport SA si è sempre trovata confrontata con problematiche serie che \nne hanno parzialmente compromesso il risultato finanziario: nel 2005 la rinuncia da \nparte di Swiss a continuare a gestire in proprio le attività di handling ai passeggeri dei \nvoli di linea (in particolare per le attività di chek-in, di imbarco dei passeggeri, di \ncoordinamento con i vettori per la gestione delle liste passeggeri, degli avvisi di voli e di \npossibilità di carico dei velivoli – ufficio staco) con l’assunzione nel corso del 2006 \ndell’attività e del relativo personale nell’organico di Lasa.\nLe limitazioni introdotte dall’UFAC per i voli di avvicinamento al nostro scalo che, \nsoprattutto a fronte di cattive condizioni meteo pregiudicano il volo pianificato o che \npossono causarne una diversione su Malpensa.\nLa crisi economica globale che, soprattutto negli anni 2008 e 2009, ha scosso tutto il \nmondo dell’aviazione e che ha comportato un’importante flessione dei passeggeri anche \nper il nostro scalo.\nLe indiscutibili limitazioni infrastrutturali che risentono sempre più dell’invecchiamento \nstrutturale e tecnologico del terminal, dei veicoli di servizio, di supporto agli operatori e \ndi primo intervento.\nLa ristrettezza e la frammentazione degli spazi, l’assenza di una disponibilità coordinata \ndelle superfici, la dipendenza da terzi per la disponibilità di spazi per attività \nirrinunciabili per un aeroporto moderno (hangar, lounge per piloti e per passeggeri dell’\naviazione generale, commerci, ristorazione).\nL’introduzione di norme di sicurezza sempre più elevate che comportano il sacrificio dei \ngià pochi spazi disponibili e l’accresciuta presenza di personale anche negli orari \nmarginali a garanzia delle condizioni di “sterilità” della zona partenze, del tarmac ed in \ngenerale di tutti gli spazi non aperti al pubblico.\n\nAl negativo quadro generale sopra descritto deve inoltre essere aggiunto la particolarità \ndell’attività svolta e che Lugano Airport deve garantire:\n\n. un dimensionamento del personale operativo riconducibile alla tipologia dei voli e \ndei velivoli utilizzati e non necessariamente al numero di passeggeri (si pensi in \nparticolare alle necessità di garantire il servizio pompieristico in tutto l’orario d’\nesercizio dello scalo)\n\n. la gestione delle procedure d’imbarco (chek-in, gli accresciuti controlli di sicurezza, \nimbarco passeggeri, trasporto,  carico e scarico bagagli) secondo i tempi e le modalità \npreviste dai contratti di handling e che garantiscano di mantenere l’unicità del nostro \naeroporto: imbarco del passeggero in 20/30 minuti dal momento di arrivo in \naeroporto.\n\nTutto questo con importanti conseguenze sui costi fissi i cui margini di riduzione sono \ngià stati verificati e dove possibile introdotti (si pensi al periodo di gestione dell’orario \nridotto per il personale introdotto nel 2009 ma poi sospeso vista l’impossibilità di \ngarantire i sopra descritti servizi e nel contempo ottenere una sufficiente riduzione delle \nore lavorate).\n\n\n\n- 20 -\n\nLe nuove necessarie figure professionali che sono oramai irrinunciabili a garanzia della \nqualità del lavoro, del mantenimento dell’operatività e delle responsabilità e competenze \nalle condizioni richieste dall’UFAC hanno a loro volta prodotto un incremento dei costi \ndel personale.\n \n\nQuesto insieme di fattori hanno pesato sui risultati di gestione corrente della Lugano \nAirport SA per il periodo 2006 – 2010, risultati che di seguito riassumiamo:\n\ngestione 2006 disavanzo di Fr.    381'356.21\ngestione 2007 disavanzo di Fr.    163'508.38\ngestione 2008 disavanzo di Fr.    859'315.59\ngestione 2009 disavanzo di Fr. 1’119'079.18\ngestione 2010 disavanzo di Fr. 1'043’780.66   \n\nper complessivi Fr. 3'567'040.02.\n\nA titolo informativo, seppur consapevoli della difficoltà di confronto diretto, ricordiamo \ni dati dal 2000 al 2005 dell’azienda municipalizzata Lugano Airport, dati che segnalano \nle difficoltà emerse soprattutto negli anni 2003 e 2005:\n\ngestione 2000 avanzo      di Fr.    269'939.42\ngestione 2001 disavanzo di Fr.      22'104.68\ngestione 2002 disavanzo di Fr.    151'476.04\ngestione 2003 disavanzo di Fr.    591'262.69\ngestione 2004 disavanzo di Fr. 1'574'356.78   \ngestione 2005 disavanzo di Fr.    636'381.37   \n\nL’accumulo dei disavanzi contabilizzati dalla SA nel quinquennio 2006 – 2010 di \ncomplessivi Fr. 3'567'040.02 rende improcrastinabile l’operazione di risanamento \nfinanziario sancito dall’articolo 725 del Codice delle Obbligazioni:\n\n“Cpv. 1: Se risulta dall’ultimo bilancio annuale che la metà del capitale azionario e \n\ndelle riserve legali non è più coperta, il consiglio d’amministrazione convoca \n\nimmediatamente l’assemblea generale e le propone misure di risanamento.\n\nCpv. 2: Se esiste il fondato timore che la società abbia un’eccedenza di debiti, deve \n\nessere allestito un bilancio intermedio soggetto alla verifica dell’ufficio di revisione. \n\nOve risulti da tale bilancio che i debiti sociali non sono coperti né stimando i beni \n\nsecondo il valore d’esercizio,  né stimandoli secondo il valore di alienazione, il \n\nconsiglio d’amministrazione ne avvisa il giudice, salvo che creditori della società \n\naccettino, per questa insufficienza d’attivo, di essere relegati a un grado inferiore a \n\nquello di tutti gli altri creditori della società”.\n\nLa richiesta di risanamento finanziario, da concretizzarsi mediante abbattimento dell’\nattuale capitale azionario a Fr. 400'000.— e la  successiva ricostituzione del capitale agli \noriginari Fr. 4 mio mediante versamento da parte degli azionisti di Fr. 3.6 mio, già era \n\n\n\n- 21 -\n\nstata delineata nel 2009 dal Consiglio d’Amministrazione ai due azionisti istituzionali \ndella SA; azionisti che si sono detti disponibili, tramite i propri organi esecutivi a \nprocedere al risanamento finanziario della Società.\n\nRitenuto il capitale azionario ancora disponibile e tenuto conto del fatto che Fr. \n548'000.- circa di scoperti verso creditori, sono rappresentati dal credito postergabile \nvantato dalla Città per gli ultimi 3 trimestri di affitto 2009, che saranno onorati all’atto \ndella ricapitalizzazione della società,  la concretizzazione del risanamento nel corso del \nprimo semestre 2011 esclude l’applicabilità del capoverso 2 del citato art. 725 CO.\n\nLa concretizzazione solo ad inizio 2011 dell’operazione di risanamento è dovuta alla \nvolontà di poter condividere la nuova strategia aziendale proposta dal Consiglio d’\nAmministrazione della Società e dal nuovo direttore, entrato in servizio a metà luglio \n2010.\nImportante, quali ulteriori strumenti di decisione e a giustificazione delle richieste \noggetto del presente messaggio, la presentazione del preventivo 2011 e del consuntivo \n2010.\n \nCome già  indicato l’operazione di risanamento verrà effettuata mediante la riduzione a \nFr. 400'000.- dell’attuale capitale azionario di Fr. 4 mio, operazione questa che \npermetterà di stralciare dal bilancio societario le perdite cumulate al 31 dicembre 2010. \nContemporaneamente gli azionisti dovranno procedere alla ricapitalizzazione della \nsocietà, sottoscrivendo prima e liberando poi, proporzionalmente alle attuali \npartecipazioni, il nuovo capitale di Fr. 3.6 mio, così da garantire alla SA la \nricostituzione di una buona liquidità che permetterà di rimborsare i crediti vantati dalla \nCittà e di garantire le necessità di liquidità derivanti dalla gestione operativa della \nSocietà.\n\nConsiderata l’attuale suddivisione del capitale azionario tra Città (Fr. 3.5 mio su Fr. 4 \n\nmio, pari all’87.5 %) ed il Cantone (Fr. 500'000.-, pari al 12.5 %) la ricapitalizzazione \n\ncomporterà un versamento da parte della Città di Fr. 3'150’000.- e di Fr. 450’000.- da \n\nparte del Cantone. \n\n \nNecessità di garantire ulteriore sostegno finanziario alla Lugano \n\nAirport SA, limitatamente al triennio 2011 – 2013 (periodo transitorio \n\nnecessario alla messa in esecuzione degli investimenti previsti nel \n\npiano strategico della Società)\n\nI già citati limiti delle strutture a disposizione dell’aeroporto, (mancanza di spazi da \ndestinare ad attività commerciali nel terminal, impossibilità di erogare taluni servizi \nquali l’hangaraggio dei velivoli, la messa a disposizione di appositi spazi per la \nmanutenzione dei velivoli, il loro lavaggio, sufficienti spazi per le compagnie aeree, \nnonché la vetustà di gran parte delle infrastrutture fisse e mobili) di fatto non facilitano \nuna concreta operazione di marketing finalizzata a ricercare nuove compagnie  che \npossano garantire un’ottimale gestione di nuove linee o di diversificare gli introiti \naziendali mediante un significativo potenziamento dei redditi derivanti da attività non \naeronautiche.\n\nQuesto presupposto evidenzia come, allo stato attuale, la ridotta capacità di crescita dei \n\n\n\n- 22 -\n\nricavi non possa garantire la copertura dei costi. Costi che, malgrado il proseguimento di \nuna gestione oculata delle risorse a disposizione, evidenziano una  crescita in parte \nimputabile  alle sempre più accresciute misure di sicurezza, di gestione sempre più \nimportante e dispendiosa di documenti, manuali, certificazioni, ecc. richieste dall’UFAC \ne alle inevitabili  manutenzioni di una sostanza fissa in parte obsoleta e datata.\n\nDa quanto sopra descritto si evince che il nostro scalo è ad un bivio; o lo si rilancia, \n\ngarantendone un ammodernamento necessario, seppur valutato in termini realistici \n\nconsiderato che possa  soddisfare le necessità di un traffico accresciuto ma ritenuto un \n\nobiettivo raggiungibile nel tempo (300’000/350'000 passeggeri all’anno) oppure lo si \n\nvedrà contrarsi sempre più fino a perdere inesorabilmente qualsiasi attrattività per la \n\nlinea,  per il traffico commerciale e per l’aviazione generale di prestigio.\n\nScenario quest’ultimo che non comporterà solo una malinconica retrocessione dello \nscalo cittadino ad aerodromo, con prevalente attività di volo privato, di diporto o di \nscuola di volo, ma che avrà conseguenze negative anche sui presupposti infrastrutturali \ncomplessivi necessari a mantenere la competitività del luganese e del cantone Ticino in \nuna realtà di concorrenzialità regionale ed internazionale sempre più spinta e che oramai \nsi gioca in modo importante anche sulle possibilità di collegamento rapido e flessibile \nche  solo l’aviazione può offrire.\n\nIl Municipio crede fortemente nella necessità per la Città e per il cantone Ticino di \n\ndisporre di uno scalo aereo moderno, funzionale e attrattivo.\n\nPartendo da questa convinzione riteniamo inevitabile, ancora entro l’estate 2011, il \nlicenziamento  di un nuovo messaggio municipale che presenterà un progetto articolato \nche permetta alla Città di garantirsi uno scalo all’altezza delle sfide che la nostra regione \ndovrà affrontare nel prossimo futuro, così da consolidare  i grandi progetti già in atto \npermettendoci di continuare ad essere terra d’impresa, polo finanziario, formativo, \ntecnologico, culturale, congressuale, turistico  e sviluppatore di ricchezza per la \npopolazione ticinese.\n\nLa realizzazione del nuovo progetto strategico comporterà tempi d’attuazione lunghi, \ndurante i quali l’attuale struttura deve essere comunque in grado di gestire al meglio l’\noperatività e di implementarsi a tappe con le future strutture.\n\nPer questi motivi è indispensabile continuare a garantire  l’attuale livello di prestazioni \nanche se ciò potrebbe confermare un trend negativo dei risultati di gestione corrente \nanche per i prossimi anni.\n\nL’ipotesi di ottenere, almeno nel periodo transitorio necessario a realizzare il nuovo \npiano strategico,  un elevato contenimento dei costi è difficilmente realizzabile in \nquanto questo comporterebbe la riduzione delle capacità operative attuali, capacità per \naltro necessarie a garantire  orari e modalità d’esercizio  ancorate nella concessione \nfederale.  \n\nInoltre il know-how che Lasa ha ereditato da chi l’ha preceduta: l’azienda \nmunicipalizzata,  Crossair prima e Swiss poi per le attività di handling di linea, Avilù \nper l’handling all’aviazione generale, e che ha poi saputo ulteriormente accrescere, è un \nimportante capitale riconosciuto dai partners e che data la specificità delle attività non \npuò essere disperso in quanto poi difficilmente ricostituibile nel breve termine e \n\n\n\n- 23 -\n\ncomunque con un ulteriore aggravio di costi.\n\nLa Società è per contro già impegnata sul fronte della puntuale riduzione dei costi \nmediante una riorganizzazione interna atta ad ottimizzare i turni di lavoro, le possibili \nsinergie tra il personale e nella rinegoziazione di contratti in essere.\n\nAnche sul fronte entrate si stanno concretizzando misure mirate atte a migliorare la \nredditività derivante dai servizi prestati all’utenza e dagli spazi disponibili. Iniziate pure \nle attività necessarie alla completazione del dossier che dovrà portare all’aumento delle \ntasse d’imbarco per i passeggeri in partenza; procedura questa da sottoporre per \napprovazione alla competente autorità federale (UFAC).\n\nTenuto conto di quanto sopra descritto il Municipio ritiene ragionevole la richiesta \n\nformulata dal Consiglio d’Amministrazione della SA atta ad ottenere, per il periodo \n\ntransitorio 2011 – 2013, la copertura da parte della Città del disavanzo di gestione \n\ncorrente annuale limitatamente ad un massimo di Fr. 800'000.- per il 2011 e di Fr. \n\n600'000.- per il 2012 e il 2013 (complessivamente Fr. 2 mio per l’intero triennio)\n\nCome già citato, in visione futura, la realizzazione da parte della Città degli importanti \ninvestimenti necessari all’ammodernamento delle infrastrutture aeroportuali dovrà \nportare la Lugano Airport  SA\na dapprima raggiungere la copertura dei costi operativi ed in seguito a generare benefici \naziendali; benefici che opportunamente capitalizzati, dovranno portare a creare una base \npatrimoniale che garantisca nel tempo alla SA di poter operare i successivi investimenti \ncon mezzi propri.\n\nPer contro il trasferimento alla SA degli oneri finanziari derivanti dall’ammortamento e \ndal finanziamento degli investimenti non sembra economicamente sopportabile e quindi \nproponibile.\n\nRitenuta la funzione pubblica legata al trasporto aereo di linea e alle ricadute \neconomiche derivanti dall’ottimale funzionamento di una struttura quale l’aeroporto, il \nMunicipio ritiene che, come per altre attività gestite direttamente dalla Città e volte a \ngarantire un indotto economico o la crescita della Città stessa, si pensi per esempio al \nPalazzo dei Congressi, al LAC, alle attività fieristiche, sportive, ecc., l’onere per l’\ninvestimento rimanga a carico della Città, che pur mantenendo la proprietà immobiliare \nrinunci a fissare un onere d’affitto a carico di Lugano Airport SA. \n\nConseguentemente a questa impostazione con il  presente messaggio si richiede di \n\nulteriormente confermare, per il periodo 2011 – 2013, la concessione di un contributo \n\na favore della Lugano Airport SA corrispondente all’onere d’affitto dovuto dalla \n\nsocietà stessa  alla Città così come già applicato a preventivo 2010 (Fr. 679'000.- \n\nannui).\n\nIl Municipio, consapevole della valenza cantonale dell’aeroporto, si impegnerà a \nulteriormente ricercare il coinvolgimento dell’autorità cantonale nei futuri investimenti \ne per una più equa suddivisione degli oneri di gestione corrente della SA.\n\n\n\n- 24 -\n\nNecessità di procedere ad acquisti di veicoli di primo intervento e \n\noperativi in sostituzione di veicoli obsoleti o fuori norma\n\nAl di là delle prospettive di medio e lungo termine e guardando all’oggi, si ritiene \nimportante segnalare che a causa della  vetustà della gran parte dei mezzi operativi di \ncui è dotato l’aeroporto   (in media oltre 30 anni) gran parte di essi non sono più \nrispondenti alle norme safety (mancanza coperture, cinture di sicurezza o in genere \nstandard di sicurezza aggiornati). \n\nPiù nel dettaglio si richiede di provvedere all’acquisto dei seguenti veicoli di primo \nintervento o mezzi operativi alfine di adeguarsi alle normative in vigore e per eliminare \no mitigare i rischi d’infortunio per gli operatori aeroportuali :\n\nquantità tipologia commento costo stimato \n\n1 autobotte pompieri necessaria per adeguamento norme ICAO attuali e categoria \n6. L’acquisto della autobotte è essenziale per consentire l’\noperatività di aeromobili già in flotta Darwin- Baboo (Dash8 \nQ400) \n\n1'200’000\n\n4 trattori elettrici per \nmovimentazione carrelli \nbagagli ed \nequipaggiamento\n\nmessa a norma. I trattori attuali sono di vecchia concezione e \nnon a norma, ovvero senza copertura per il conducente e \nsenza cintura di sicurezza\n\n150'000\n\n3 nastri bagagli messa a norma richieste SUVA. Attualmente l’aeroporto non \ndispone di nastri per il carico di bagagli nelle stive degli aerei , \ngli operatori procedono pertanto con metodologie non sicure  \nper la salute e sicurezza.\n\n150'000\n\n1 ASU Dispositivo per l’accensione ausiliaria  dei motori dell’aereo. L’\naeroporto ne possiede solo uno, pertanto in caso di rottura \nnon saremmo nelle condizioni di far decollare gli aeromobili.\n\n120'000\n\n1 ambulift Veicolo necessario per l’imbarco di persone portatori di \nhandicap o comunque con ridotta mobilità-.(PRM) La Lugano \nAirport non possiede alcun veicolo del genere ed attualmente \nprovvede all’imbarco/sbarco di PRM  tramite ausilio della \nCroce Verde di Lugano. L’assenza di apparecchiatura idonea \ngenera disagio ai passeggeri PRM e potrebbe arrecare gravi \ndanni d’immagine alla LASA. \n\n300'000\n\nInvestimento totale (IVA esclusa) 1.920.000\n\nConclusioni:\n\nI contenuti del presente messaggio municipale possono così essere riassunti:\n\n. La crescita della Città, il mantenimento di un elevata attrattività e lo sviluppo \neconomico di Lugano, della regione e del Cantone necessitano dell’esistenza di un \naeroporto regionale profilato, competitivo e performante.\n\n. Questa presenza deve essere garantita e per questo motivo si rende necessario il \nrisanamento finanziario della Lugano Airport SA; gli attuali azionisti, Città di \nLugano e Cantone devono garantire, proporzionalmente alle proprie partecipazioni \n(Lugano all’87.5 %, il Cantone al 12.5 %) la sottoscrizione e la successiva \nliberazione del nuovo capitale azionario di complessivi Fr. 3.6 mio necessari a \nricostituire l’attuale capitale di Fr. 4 mio che dovrà essere ridotto a Fr. 0.4 mio per \npermettere la copertura delle perdite d’esercizio cumulate nel quinquennio 2006 – \n\n\n\n- 25 -\n\n2010. \n\n. La continuità operativa con  standard qualitativi che corrispondano alle normative \nnazionali e internazionali e che permettano di offrire un prodotto valido atto a \nsvilupparne l’attività, pur in una visione realistica e contenuta (indicativamente 300’\n000/350'000 passeggeri all’anno), necessità di un ammodernamento delle \ninfrastrutture e di un potenziamento delle attività non aviatorie legate ad attività \ncommerciali e logistiche ora praticamente assenti nell’area aeroportuale.\nPer questo motivo il Consiglio d’Amministrazione e la direzione di Lugano Airport \nSA hanno allestito un piano strategico della società che permetterà l’elaborazione di \nun successivo messaggio con la conseguente  richiesta di credito per finanziare gli \ninvestimenti necessari.\n\n. Nel periodo transitorio (2011 – 2013) necessario a completare l’iter procedurale per \nl’ottenimento dei crediti d’investimento, alla fase di progettazione e di \nimplementazione dei primi investimenti con l’attuale struttura, la Città dovrà \ngarantire alla SA una stabilità finanziaria indispensabile alla continuità dell’\noperatività. \nQuesto pur tenuto conto del necessario impegno della SA a perseguire il \ncontenimento del disavanzo applicando un rigoroso controllo delle spese e \napplicando tutte le opportunità possibili di crescita delle entrate.\n\nStabilità finanziaria che verrà garantita mediante la concessione di un contributo a \ncopertura del disavanzo annuale limitatamente a Fr. 800'000.- per il 2011 e a Fr. \n600'000.- annui per il 2012 e 2013 e al mantenimento per gli anni 2011 – 2013 del \ncontributo a copertura dell’affitto dovuto dalla SA per la messa a disposizione della \nCittà dei sedimi aeroportuali (Fr. 679'000.- annui)\n\n. Per far fronte a improrogabili necessità di adeguamento alle normative in vigore e per \ngarantire il lavoro in sicurezza del personale si deve procedere alla sostituzione di \nuna parte del vetusto parco veicoli di Lugano Airport, in particolare del  veicolo \npompieri e di parte dei veicoli operativi  per una spesa complessiva di Fr. 1.92 mio \n(IVA esclusa).\n\nIn considerazione di quanto esposto invitiamo il lodevole Consiglio Comunale a voler\n\nr i s o l v e r e :\n\n. è concesso un credito di Fr. 3'150'000.- per la sottoscrizione dell’87.5 % del  nuovo \ncapitale azionario della Lugano Airport SA, necessario al perfezionamento del \nrisanamento finanziario della società stessa, \n\n. l’importo è caricato al conto investimenti della Città, sostanza amministrativa,\n\n. limitatamente al triennio 2011 – 2013 alla Lugano Airport SA sono concessi \ncontributi annuali a copertura del disavanzo di gestione corrente limitatamente a Fr. \n800'000.- per l’anno 2011 e a Fr. 600'000.- annui per gli anni 2012 – 2013. \n\n Il preventivo di gestione corrente della Città ed il relativo fabbisogno sono aggiornati \ndi conseguenza,\n\n. limitatamente al triennio 2011 – 2013 alla Lugano Airport SA sono concessi \ncontributi annuali di Fr. 679'000.- a  copertura dell’onere per affitto dovuta alla Città \nper la messa a disposizione dei sedimi aeroportuali.\n\n Il preventivo di gestione corrente della Città ed il relativo fabbisogno sono aggiornati \n\n\n\n- 26 -\n\ndi conseguenza.\n. è concesso un credito di Fr. 1'920'000.- (IVA esclusa) necessario all’acquisto di 10 \n\nveicoli di primo intervento o operativi in sostituzione o per il potenziamento dell’\nattuale parco veicoli della Lugano Airport SA, \n\n\n\n- 27 -\n\n. l’importo è caricato al conto investimenti della Città, sostanza amministrativa e sarà \nammortizzato secondo le apposite tabelle,\n\nCon ogni ossequio.\n\nPER IL MUNICIPIO\n\nIl Sindaco: Il Segretario:\n\nArch. dipl. ETH G. Giudici             lic. jur. M. Delorenzi\n\nRis. mun. 06/04/2011\n\n\n