category_it: Messaggio

text: \n- 1 -\n\nM U N I C I P I O\n\nMESSAGGIO MUNICIPALE NO. 9077\n\nPianificazione intercomunale del Pian Scairolo, comparto territoriale dei Comuni di \n\nCollina d'Oro, Grancia e Lugano - Adozione del nuovo Piano regolatore intercomunale \n\ndel Pian Scairolo (PR-CIPPS) e degli strumenti formali per la sua realizzazione\n\nLugano, 4 novembre 2014\n\nAll'Onorando\nConsiglio Comunale\n6900 Lugano\n\nOnorevole Signor Presidente,\nOnorevoli Signore e Signori Consiglieri Comunali,\n\ncon il presente messaggio, richiamata la Legge cantonale sullo sviluppo territoriale (LST) \ndel 21 giugno 2011 in combinazione con la Legge federale sulla pianificazione del \nterritorio (LPT) del 22 giugno 1979 e la Legge cantonale d’applicazione della Legge \nfederale sulla pianificazione del territorio (LALPT) del 23 maggio 1990, il Municipio \nsottopone alla Vostra attenzione per adozione ai sensi dell’art. 34 LALPT la proposta di \nPiano regolatore intercomunale del Pian Scairolo (PR-CIPPS), comprensorio territoriale \nsituato a cavallo dei Comuni di Collina d’Oro, Grancia e Lugano.\n\nPer regolare lo svolgimento dei lavori pianificatori intercomunali giusta l’art. 24 cpv. 5 \ndella LALPT, i Municipi di Collina d’Oro, Grancia e Lugano hanno sottoscritto una \nconvenzione con data 10 giugno 2010 che istituisce l’organo di coordinamento dei lavori \npianificatori, la Commissione intercomunale per la pianificazione del Pian Scairolo \n(CIPPS).\n\nNell’ambito dei lavori svolti dalla CIPPS in questi anni, oltre alla pianificazione \nintercomunale e la valutazione delle domande di costruzione nel comparto territoriale di \nsua competenza, è stato approfondito a livello di studio preliminare di fattibilità, il progetto \ndi sistemazione dello svincolo autostradale A2 – Lugano Sud, così come la sistemazione \ndella strada pedemontana di sponda destra della Roggia Scairolo, con l’obiettivo di \nrealizzare il tratto di competenza della CIPPS del percorso ciclabile regionale, parte del \nprogetto generale di moderazione del traffico sugli assi residenziali del Pian Scairolo.\n\nEntrambi questi lavori di progettazione preliminare sono stati svolti in stretto contatto con \nl’Autorità cantonale e, nel caso dello svincolo A2, con la sede in Ticino dell’Ufficio \nfederale delle strade nazionali (USTRA) e sono confluite nell’ultima revisione del Piano \ndirettore cantonale del 2013-14 (schede PD R3/M3).\n\n\n\n- 2 -\n\nSommario\n\n1. Introduzione pag.  2\n\n2.. Il quadro pianificatorio del comparto Pian Scairolo pag.  4\n\n3. Mandato pianificatorio pag.  7\n\n4. Costi e tempistica pag.  9\n\n5. Il concetto di ordinamento territoriale del PR-CIPPS pag. 10\n\n6. La proposta pianificatoria  pag. 12\n\n7. La consultazione pubblica  pag. 23\n\n8. Verifica dell'impostazione pianificatoria  pag. 30\n\n9. Le modalità di attuazione del PR-CIPPS  pag. 36\n\n10. Conclusioni  pag. 38\n\n1. Introduzione\n\nA partire dal 2004, con la costituzione della prima Commissione intercomunale per la \npianificazione del Pian Scairolo (CIPPS), gli Esecutivi dei Comuni di Barbengo (Comune \noggi aggregato con la Città di Lugano), Collina d’Oro, Grancia e Lugano hanno affrontato \nin maniera congiunta le diverse tematiche strategiche ed operative che scaturiscono da un \ncompito di grande rilevanza per lo sviluppo dell’agglomerato urbano del Luganese: la \ngestione della riqualifica e dello sviluppo del comparto territoriale del Pian Scairolo. \nL’approccio coordinato scelto dai tre esecutivi vuole garantire la realizzabilità delle \nnecessarie misure di ordinamento territoriale e l’adeguato accompagnamento alla \nrealizzazione degli investimenti pubblici e privati nel contesto di un ampio consenso \npolitico-istituzionale.\n\nIl lavoro svolto negli ultimi anni non ha generato solo una mera analisi dei compiti, ma ha \nportato a delle proposte concrete sulle modalità con cui affrontare e gestire in maniera \nappropriata la riqualifica e lo sviluppo del Pian Scairolo.\nQueste proposte si basavano su uno studio di “dispositivo strategico” (Fase 0) \ncommissionato nel 2005 dai Municipi dei Comuni coinvolti e dal Dipartimento del \nterritorio. Per quel che riguarda il concetto di organizzazione territoriale ed urbanistico, \nsono state esplicitate mediante l'allestimento nel 2009 di un "Masterplan CIPPS", risultato \nformale di un concorso internazionale di idee di urbanistica.\n\nNel mese di giugno del 2010, dopo un periodo di attesa di oltre un anno causato da un \nricorso formale inoltrato contro la procedura adottata, i Municipi dei Comuni di Collina \nd’Oro, Grancia e Lugano hanno siglato una convenzione per il coordinamento dei lavori di \npianificazione intercomunale (PR-CIPPS) sotto forma di un "piano regolatore \nintercomunale" ai sensi del Regolamento della Legge cantonale di applicazione della Legge \nfederale sulla pianificazione del territorio (conformemente all’art. 16 RLALPT), \nconfermando in particolare la CIPPS quale organo di coordinamento fra i Municipi nella \nsuccessiva fase di allestimento della pianificazione comunale.\n\n\n\n- 3 -\n\nIl programma generale dei lavori di pianificazione del Pian Scairolo si svolge secondo la \nseguente tempistica di massima:\n\nFase 0: Dispositivo strategico 2005-2006 (concluso)\nRiorganizzazione svincolo A2 2006 (concluso)\n\nFase I: Concorso internazionale di idee 2007-2008 (concluso)\n“Masterplan CIPPS” 2009 (concluso)\n\nFase II: Pianificazione intercomunale 2010-2014 (Comuni)\nRealizzazione PPI 2010-2011 (Cantone)\nPiano d’agglomerato del Luganese 2012 (CRTL)\n\nFase III: Investimenti infrastrutture stradali dal 2015\nInvestimenti infrastrutture Tra. Pubb. dal 2020\n\nI costi delle fasi 0 e I, esclusi i costi di investimento dei progetti infrastrutturali (svincolo \nA2 Lugano Sud e PPI) e il loro finanziamento sono riassunti nella tabella successiva (in fr.)\n\nNel 2010 è stato attribuito un credito complessivo per l'allestimento del PR-CIPPS di fr. \n\n500'000.--, per il cui finanziamento è stata adottata una chiave di riparto paritetica del 20% \nper i Comuni di Collina d’Oro e Grancia (per un importo di fr. 100'000.-- ognuno) e del \n60% per la Città di Lugano (pari a fr. 300'000.--), determinata a partire da una prima stima \ndelle interessenze del “Masterplan CIPPS” e della SUL potenziale in particolare.\n\nIl Dipartimento del territorio (DT) ha partecipato dal canto suo finanziando i lavori di \nprogettazione preliminare delle infrastrutture di viabilità legate alla sistemazione dello \nsvincolo A2 Lugano Sud con un importo di fr. 100'000.--, mentre la progettazione del \nnuovo sistema tramviario del Luganese seguirà il suo iter in base ad un credito specifico \nallestito nell’ambito del PTL.\n\nNel 2012 i Municipi hanno inoltre stanziato un credito di fr. 35'000.-- per la progettazione \npreliminare della pista ciclabile nella tratta di sponda destra della Roggia Scairolo di \ncompetenza della CIPPS per la cui ripartizione è stata utilizzata la chiave di riparto \n\n\n\n- 4 -\n\noriginaria 60/20/20 (fr. 21'000.-- a carico della Città di Lugano e rispettivamente fr. \n7'000.-- a carico dei Comuni di Collina d’Oro e Grancia), integrato all’inizio del 2014 con \nuna richiesta di credito di fr. 90'000.-- per la progettazione definitiva insieme ad un credito \ndi fr. 60'000.-- per la conclusione della procedura pianificatoria, sempre con la chiave di \nriparto originaria 60/20/20.\n\n\n\n- 5 -\n\n2. Il quadro pianificatorio del comparto Pian Scairolo\n\n2.1 Piano direttore cantonale\n\nL'ordinamento generale del comparto territoriale del Pian Scairolo è stato consolidato nella \nscheda di coordinamento R/M3 del Piano direttore cantonale (oggetto Agglomerato del \nLuganese, dato acquisito) ed in particolare nelle seguenti misure di attuazione (Misure 3.2):\n\nConcentrazione delle aree lavorative sulla sponda sinistra della roggia e riqualifica delle \nfunzioni insediative abitative sulla sponda destra. Promozione dei seguenti contenuti:\n- polo di sviluppo economico (PSE) e comparto idoneo per l’insediamento di grandi \n\ngeneratori di traffico (GGT);\n- sviluppo delle attività lavorative e commerciali di vendita in un comparto che \n\nbeneficerà, tramite le misure infrastrutturali previste, di un ottimo allacciamento alla \nrete della mobilità pubblica e privata;\n\n- integrazione tra il sistema dei trasporti pubblici (rete tram), la mobilità lenta, \nl'insediamento e le aree di svago;\n\n- riqualifica della strada pedemontana sulla sponda destra del piano lungo la quale è \nprevisto il percorso ciclabile regionale;\n\n- miglioramento dell'accessibilità e sgravio dello svincolo autostradale Lugano Sud.\n\n2.1.1 Poli di sviluppo economico (R7, PSE)\n\nNella scheda R7 sui Poli di sviluppo economico (PSE) il PD indica agli indirizzi (pto. 2.4) \nle seguenti misure operative:\na. l’avvio della progettazione e l’intervento nei PSE possono essere promossi per \n\niniziativa del Cantone e/o dei Comuni interessati. Le modalità di progettazione \nvengono definite caso per caso dagli enti pubblici interessati.\n\nPer la progettazione valgono, fra l’altro, i seguenti indirizzi generali:\n- identificare e proporre soluzioni sia per la compensazione dei vantaggi e degli \n\nsvantaggi, sia per la perequazione intercomunale;\n- promuovere delle condizioni economiche e dei costi favorevoli all’insediamento;\n- promuovere la riconversione di spazi (terreni o edifici) dismessi o sottoutilizzati;\n- garantire la tempestiva messa a disposizione di terreni edificabili;\n\n- favorire lo sviluppo economico attraverso una valorizzazione urbanistica e \nambientale dell'area;\n\n- promuovere un servizio di trasporto pubblico di qualità, così come l'accessibilità a \npiedi e in bicicletta.\n\n2.1.2 Grandi generatori di traffico (R8, GGT)\n\nLa scheda R8 determina le ubicazioni in cui sono potenzialmente ammessi i GGT (vedi \npunto 3.1.a della scheda PD-R8 di dato acquisito per il Pian Scairolo) nonché gli indirizzi \nper la loro pianificazione.\n\n\n\n- 6 -\n\nIn particolare, il punto 2.4 della scheda, elenca i criteri per la loro definizione e \npianificazione a livello locale, mentre in allegato alla stessa vengono determinati i comparti \nspecifici a livello cantonale.\n\nPer il Pian Scairolo, la scheda PD-R8 prevede un potenziale per l’insediamento di 95'000 \nmq di superfice di vendita (SV) nelle seguenti aree:\n\nPer quel che riguarda la mobilità, la scheda M3 del Piano direttore cantonale (oggetto \nPTL/PAL2), da le seguenti indicazioni rilevanti per quel che riguarda il Pian Scairolo:\n\n2.1.3 Rete tram del Luganese\n\nLa Rete tram del Luganese è un progetto che contribuisce in modo sostanziale alla \nconcretizzazione del Concetto di organizzazione territoriale dell’agglomerato Luganese (v. \nscheda R3).\nLa Rete tram del Luganese è da realizzare nell’ottica di:\n- valorizzare i ruoli complementari della valle del Vedeggio e di quella del Cassarate;\n- mettere in relazione le aree strategiche tra di loro e con l'esterno (Centro Città, \n\nStazione FFS, quartiere del Vedeggio, Basso Malcantone, quartiere di Cornaredo, \nPian Scairolo);\n\n- rafforzare il ruolo centrale della City all'interno dell'agglomerato.\nTratta Lugano Centro – Grancia (misura 3.3, risultato intermedio).\nEstensione di ca. 5.5 km della Rete tram da Lugano Centro fino al Pian Scairolo, con \nattestamento a sud della zona dei centri commerciali.\nRealizzazione di fermate intermedie, di cui una in corrispondenza del nodo intermodale di \nLugano Sud (Fornaci).\n\n2.1.4 Integrazione e potenziamento della rete viaria ordinaria\n\nNuova strada di gronda del Pian Scairolo, di servizio delle aree di attività del comparto \n(misura 3.3, risultato intermedio).\n\n\n\n- 7 -\n\nNuovo accesso autostradale in direzione sud con realizzazione di una nuova rotonda a \nPazzallo in corrispondenza dell’uscita autostradale e di un nuovo collegamento fra la nuova \nrotonda e la Via Senago (lato est) allo scopo di sgravare le rotonde di Pambio e di Noranco. \nRealizzazione nel contempo di un nuovo raccordo alla rampa di accesso all’autostrada in \ndirezione sud e possibilità di realizzazione di una nuova strada parallela all’autostrada (lato \nest) allo scopo di migliorare l’accessibilità delle zone residenziali, distinguendo la viabilità \nlocale e la viabilità di accesso alle aree lavorative e commerciali del Pian Scairolo \n(informazione preliminare).\n\n2.2 Pianificazione locale\n\nCome mostrato dalla tabella successiva, il grado di elaborazione della pianificazione \nterritoriale nei diversi Comuni del Pian Scairolo risulta molto differente fra di loro:\n\n2.3 La Zona di pianificazione cantonale del marzo 2006\n\nPer non aggravare ulteriormente i problemi identificati nelle fasi precedenti dei lavori, dal \nprofilo viario e ambientale, e nel contempo di permettere l'elaborazione ed il \nconsolidamento di un nuovo assetto territoriale praticabile ed in grado di migliorare la \nqualità di vita di chi vive e lavora nel Piano, è stato necessario adottare misure volte ad \nevitare di compromettere ulteriormente il quadro di riferimento determinato dalle attuali \noccupazioni ed utilizzazioni nel comparto.\n\nIn questo senso, considerate anche le grosse potenzialità edificatorie ancora disponibili sul \nPian Scairolo, si è voluto evitare che all'interno del comprensorio interessato potessero \ninsediarsi nuovi edifici e impianti o svilupparsi ulteriormente quelli esistenti, generatori di \nuna forte attrattività per il traffico su gomma. Nel contempo si volevano evitare \ninsediamenti che potessero compromettere soluzioni di riassetto territoriale e di \nintegrazione tra le funzioni produttive e quelle abitative del piano.\n\nSentite le autorità comunali interessate è quindi stata adottata nella primavera del 2006 \ndall’Autorità cantonale una zona di pianificazione cantonale ai sensi dell'art. 58 e ss. \nLALPT dove si è definita una forte limitazione generale per ogni nuovo intervento di \nutilizzazione all'interno della zona di pianificazione, almeno fino alla realizzazione del \nPiano di pronto intervento viario (PPI).\n\n\n\n- 8 -\n\nLa zona di pianificazione cantonale è stata prolungata nel 2011, dopo i primi 5 anni \nordinari, per altri 2 anni ed è scaduta nella primavera del 2013.\n\n\n\n- 9 -\n\n3. Mandato pianificatorio\n\nI fondamenti su cui si intende allestire il Piano Regolatore intercomunale del Pian Scairolo \n(PR-CIPPS), fissati nel 2010 a partire dai crediti concessi dai Consigli Comunali per la \nformalizzazione del Masterplan Green SKYrolo possono essere così riassunti:\n− consolidamento delle aree edificabili, definendo in maniera chiara i contenuti e i \n\nvincoli formali che le governano, per garantire soprattutto una sicurezza di diritto, \npremessa per un clima favorevole agli investimenti nel comparto territoriale in vista \ndello sfruttamento delle sue potenzialità economiche;\n\n− ιdentificazione delle misure di intervento infrastrutturale per la gestione della \nmobilità, in vista di garantire una maggiore funzionalità al Pian Scairolo per tutti gli \nutenti, compreso, oltre a chi vi lavora, anche gli abitanti;\n\n− premesse pianificatorie per una riqualifica degli spazi pubblici, in particolare \nattraverso la realizzazione in sponda destra della Roggia Scairolo del nuovo parco \nurbano e di una rete moderata di strade di servizio interne e di attrattivi percorsi \nciclo-pedonali;\n\n− porre le basi pianificatorie per la gestione economico-finanziaria congiunta da parte \ndei Comuni interessati degli investimenti e delle ricadute generate dallo sviluppo del \nPian Scairolo.\n\nDa questo concetto operativo sono stati definiti i compiti specifici necessari al \nraggiungimento degli obiettivi:\n\nI. Organizzazione del progetto e preparazione dei mandati\n\nQuesto modulo iniziale dei lavori è servito a preparare tutto l'assetto formale e giuridico \nper dare avvio al lavoro di pianificazione vero a proprio, in particolare l'assegnazione dei \nmandati agli specialisti.\nInclude inoltre le spese sostenute nell’ambito della procedura di ricorso contro la decisione \ndi adozione del Masterplan da parte della CIPPS, durata oltre 1 anno a partire dalla \nprimavera del 2009.\n\nII. Allestimento del PR intercomunale\n\nIl gruppo di lavoro di specialisti ha elaborato in questo modulo i contenuti del Piano \nregolatore intercomunale sulla base del “Masterplan CIPPS” e dalle indicazioni emerse \ndalla procedura di partecipazione e consultazione.\n\nIII. Programma di realizzazione e adozione formale del PR intercomunale\n\nIl Piano regolatore intercomunale è stato accompagnato dall'elaborazione di un piano \nfinanziario per la sua realizzazione e nella sua fase procedurale è stato accompagnato da un \ngiurista, anche per l’elaborazione delle norme di attuazione.\n\nIV. Informazione pubblica e coinvolgimento dei Consigli Comunali\n\nLa capacità di implementare in tempi rapidi lo strumento del Piano regolatore \nintercomunale dipende anche dalla capacità di creare un consenso tra la popolazione, ma \nanche con gli imprenditori presenti nel comparto. A tale scopo si è imbastito un vero e \nproprio progetto di comunicazione e coinvolgimento dei proprietari già nella fase di \nelaborazione del piano, non da ultimo con l’allestimento di una documentazione specifica \nsul sito internet dedicato www.pianscairolo.ch.\n\n\n\n- 10 -\n\nV. Project management / coordinamento / segretariato\n\nLa CIPPS si è avvalsa di un "project manager" esterno, con la funzione di coordinatore del \nlavoro tra gli specialisti, ma anche di segretariato della CIPPS stessa, con compiti specifici \nanche nell’ambito della comunicazione esterna.\n\nVI. Progettazione preliminare delle opere infrastrutturali\n\nOltre ai compiti specifici legati all’allestimento del PR-CIPPS, è stato necessario allestire i \nprogetti preliminari degli interventi infrastrutturali di ordine superiore necessari a garantire \nil futuro assetto della mobilità sul Pian Scairolo, onde poter inserire questi costi nel \nProgramma di agglomerato di seconda generazione allestito da parte della Commissione \nregionale dei trasporti CRTL.\n\n \n\nComune di\n\nGrancia\n\nCittà di\n\nLugano\nDipartimento\n\ndel territorio\n\nElaborazione tecnica\ndel Piano regolatore\n\nProject management\n(responsabile di progetto)\n\nCIPPS\n\nteam di progetto\n\nElaborati e\ncomunicazione\n\nComune di\n\nCollina d’Oro\n\nConsulenza\n\neconomico-finanziaria\nConsulenza giuridica\n\nProgettazione preliminare\n\n(studi di fattibilità)\n\n\n\n- 11 -\n\n4. Costi e tempistica\n\n4.1 Costi del PR-CIPPS e finanziamento\n\nI costi complessivi per l'allestimento del PR-CIPPS e per i lavori di accompagnamento \nspecialistico sono stati valutati nel 2010 nel seguente modo:\n\nCompiti Costi\n\nI. Organizzazione del progetto, crediti e preparazione dei \nmandati (lavori svolti nel 2009-10)\n\n30'000.- CHF\n\nII. Allestimento del PR intercomunale (mandati specialistici \nassegnati al Team interdisciplinare)\n\n250'000.- CHF\n\nIII. Programma di realizzazione (piano investimenti) e adozione \nformale del PR intercomunale (procedura formale e giuridica)\n\n50'000.- CHF\n\nIV. Informazione pubblica e partecipazione (allestimento di un \nsito internet, comunicazione, ecc.)\n\n50'000.- CHF\n\nV. Project management / coordinamento / segretariato 100'000.- CHF\n\nRiserva 20'000.- CHF\n\nTOTALE a carico dei Comuni 500'000.- CHF\n\nPer il finanziamento dei costi di allestimento del PR-CIPPS si è utilizzata una chiave di \nriparto paritetica del 20% per i Comuni di Collina d’Oro e Grancia (per un importo di fr. \n100'000.-- ognuno) e del 60% per la Città di Lugano (pari a fr. 300'000.--), determinata a \npartire da una prima stima delle interessenze del “Masterplan CIPPS” e della SUL \npotenziale in particolare.\n\nIl Dipartimento del territorio (DT) ha partecipato dal canto suo finanziando i lavori di \nprogettazione preliminare delle infrastrutture di viabilità previste dal “Masterplan CIPPS” \ncon un importo di 100'000.- CHF, mentre la progettazione del nuovo sistema tramviario del \nLuganese ha seguito il suo iter in base ad un credito specifico allestito nell’ambito del PTL.\n\nNel 2014, considerati i tempi lunghi della procedura pianificatoria, slittata di oltre 2 anni \nrispetto alle ipotesi iniziali, i Municipi hanno richiesto un ulteriore credito di fr. 60'000.--\n\nper la conclusione della procedura pianificatoria, sempre con la chiave di riparto originaria \n60/20/20 (fr. 36'000.-- a carico della Città di Lugano e rispettivamente fr. 12'000.-- a carico \ndei Comuni di Collina d’Oro e Grancia).\n\nAlla Città di Lugano è stata demandata la gestione finanziaria della procedura, che è stata \nregolata da una convenzione specifica fra i Municipi allestita dalla CIPPS.\n\n\n\n- 12 -\n\n5. Il concetto di ordinamento territoriale del PR-CIPPS\n\n5.1 Una “visione” urbanistica d’insieme per tutto il comparto\n\nIl comparto del Pian Scairolo è stato interessato negli ultimi decenni da uno sviluppo \nmarcato di insediamenti a carattere artigianale, commerciale, industriale e terziario. Questo \ntipo di sviluppo e la sua intensità fanno da corollario alla struttura insediativa storica \nsituata lungo le dorsali sui due lati della pianura. La situazione urbanistica attuale, sia dal \npunto di vista formale ma soprattutto da quello funzionale, mette in luce un insufficiente \ncoordinamento tra queste due tipologie insediative (residenziali da una parte e lavorativo - \ncommerciali dall’altra), creando un’immagine territoriale “disordinata”, tipica delle \nperiferie urbane.\n\nIl Pian Scairolo costituisce d’altra parte un’area con grande potenziale per lo sviluppo \neconomico dell’agglomerato urbano ed è una precisa volontà della pianificazione \nintercomunale di procedere ad una riqualifica di questo territorio, coscienti del fatto che la \nsoluzione a medio - lungo termine dei problemi viari deve forzatamente essere inquadrata \nin un contesto di sistemazione complessiva del comparto nelle sue diverse componenti \nterritoriali, ambientali e funzionali, in particolare anche di quelle abitative.\n\nL’approccio urbanistico generale si basa su una duplice prospettiva di intervento, premessa \nper uno sviluppo territoriale coordinato: da una parte di riqualifica delle componenti \nresidenziali-abitative e dall’altra parte di identificazione delle modalità di ordinamento \nterritoriale-urbanistico più confacenti per una zona commerciale-lavorativa al servizio \ndell’agglomerato e di tutto il cantone, che nel contempo non comprometta le funzioni \nresidenziali più sensibili, oggi fortemente penalizzate.\n\n5.2 Gli elementi insediativi del Pian Scairolo (Piano urbanistico)\n\nIl progetto urbanistico Green SKYrolo, base della proposta pianificatoria del PR-CIPPS, \nridistribuisce le funzioni secondo le vocazioni individuate nel territorio:\n- multifunzionale in corrispondenza della “porta sud” di Lugano (svincolo A2);\n- commerciale nella fascia centrale in sponda sinistra;\n- lavorativa nella fascia esterna quelle commerciali (nord e sud, sempre in sponda \n\nsinistra);\n- residenziale e di svago lungo la sponda destra della Roggia Scairolo.\n\n5.3 La futura mobilità sul Pian Scairolo\n\nI requisiti di base del progetto per un nuovo sistema di trasporto in grado di permettere lo \nsfruttamento delle potenzialità edificatorie attuali del Pian Scairolo e quelle previste \nnell’ambito del PR-CIPPS sono:\n- una linea di trasporto pubblico in sede propria che percorre il Pian Scairolo \n\ncostituendo un nuovo ramo della prevista rete tranviaria del Luganese, fruibile da \nsubito come asse del TP su gomma;\n\n\n\n- 13 -\n\n- una nuova strada di accesso al Piano che assolva alle due funzioni principali di \naccesso delle zone lavorative (Fase 1) e di raccolta al nucleo di Grancia (Fase 2);\n\n- delle strade di servizio locali su assi moderati tra i nuclei senza traffico di transito;\n- una rete pedonale e ciclabile che sia il più possibile svincolata dal traffico ed \n\nattrattiva dal punto di vista paesaggistico, nonché pienamente integrata nella rete \nregionale.\n\nLa rete di trasporto così composta è in grado di garantire una mobilità efficiente e \nsostenibile nel suo complesso, con particolare riguardo anche ad una programmazione \ntemporale adeguata dal punto di vista degli investimenti necessari.\n\n5.4 L’esame preliminare (EP) dipartimentale\n\nIl 31 ottobre 2012 il DT inviava l’esame preliminare con le seguenti conclusioni:\n\n“L'indirizzo pianificatorio proposto è coerente con quanto fissato nella pianificazione di \nordine superiore, e gli obiettivi perseguiti sono tutti pure coerenti con tale impostazione. \nQuesto indirizzo deve ora essere precisato e verificato negli aspetti e nei temi segnalati dal \nDipartimento nel suo esame e già parzialmente indicati dai Municipi. Il futuro \napprofondimento potrà inoltre confermare o meno alcune delle ipotesi e stime quantitative \ndi sviluppo rispetto alla capacità del sistema infrastrutturale, della sua incidenza territoriale \ne dei suoi effetti sull'ambiente. Si tratterà quindi di sviluppare e calibrare nel dettaglio gli \naspetti qualitativi e quantitativi della proposta. Il Dipartimento precisa che:\n- i margini di sviluppo in funzione della capacità della rete viaria vanno comunque \n\naffinati, attualizzati e sapientemente documentati per assicurare che la SUL \ncomplessiva e la SV ammessa siano effettivamente quella adeguate;\n\n- la localizzazione dello sviluppo di contenuti definiti quali GGT deve essere \nmaggiormente specificata e disciplinata;\n\n- la strategia per implementare le attività lavorative che connotano il Piano, o parte del \nPiano, quale Polo di sviluppo economico, devono essere esplicitate nel PR e \ndisciplinate nell'apparato normativa;\n\n- dovrà essere sviluppato l'apparato normativa, con particolare attenzione alla \ndisciplina dei PQ per concretizzare il parco verde di sponda destra della Roggia e per \nconferire alla parte costruita in sponda sinistra la necessaria qualità;\n\n- dovrà essere sviluppata la verifica della sostenibilità finanziaria del progetto \npianificatorio, come pure il Programma di realizzazione.”.\n\n\n\n- 14 -\n\n6. La proposta pianificatoria\n\n6.1 Contenibilità\n\nRispetto all’attuale contenibilità dei piani regolatori in vigore, stimata nell’ordine di ca. \n650'000 mq di SUL, il PR-CIPPS propone un aumento dell’ordine del 20% circa, \nportandola a poco oltre 800'000 mq di SUL, riducendo nel contempo l’estensione della \nzona edificabile/costruibile, attuando così i principi dell’utilizzazione parsimoniosa del \nterritorio nel contesto di un polo di sviluppo economico-strategico dell’agglomerato.\n\n6.2 Piano delle zone\n\n6.2.1 La “Porta sud”\n\nLa facile integrazione con la rete di trasporto pubblico, la vicinanza dell’autostrada, \nl’esistenza di un grande parcheggio tipo Park+Ride, evidenziano in modo molto chiaro una \nvocazione di interesse pubblico dei terreni posti all’estremità nord del Pian Scairolo.\n\nIl nuovo Piano Regolatore propone perciò la creazione di un’area che attesti in maniera \nchiara una “porta di entrata” alla città di Lugano quale elemento caratterizzante del nuovo \nPian Scairolo.\n\nIl P&R e la linea del trasporto pubblico (tram), elementi infrastrutturali fondamentali, \ndovranno essere integrati nel progetto di sviluppo del comparto al momento \ndell’elaborazione dei relativi piani di quartiere.\n\n\n\n- 15 -\n\n6.2.2 La zona destinata ad attività lavorativa e commerciale\n\nNella zona centrale del Pian Scairolo vengono confermate le attività esistenti destinate al \ncommercio ed alla vendita, istituendo a monte e a valle due comparti prettamente \nlavorativi. Il nuovo piano regolatore prevede il consolidamento di una situazione ormai ben \nradicata e che si sviluppa a partire alla strada cantonale. I primi due comparti, venendo \ndalla “porta” d’entrata, sono prevalentemente dedicati al lavoro ed alla vendita estensiva \n(grossisti, concessionarie d’automobili, insediamenti produttivi e farmaceutici). Il grande \ncomparto dei centri commerciali, elemento sensibile soprattutto per quanto riguarda il tema \ndella mobilità, viene confermato nella sua ubicazione. In tutti questi ambiti, come spiegato \nin seguito, si vuole raggiungere da un lato un miglior sfruttamento dell’occupazione del \nsuolo e dell’altro garantire una qualità degli spazi e dell’assetto paesaggistico.\n\nPer questo motivo si è voluto fare largo uso dello strumento del piano di quartiere che \npermetterà di fondare lo sviluppo delle costruzioni su un progetto di insieme unitario e \ncoordinato. Le relative norme di applicazione enunciano in chiaro modo quali dovranno \nessere i requisiti necessari a garanzia della necessaria qualità urbanistica richiesta.\n\nPer quanto riguarda la concentrazione degli indici di costruzione e il tema del limite \nmassimo delle superfici di vendita (zona commerciale) si ritiene che l’introduzione di un \nparametro che sia in grado di gestire e codificare il flusso del traffico (indice di mobilità) \nsia un nuovo elemento di valutazione che permetterà di gestire in modo relativamente \nflessibile ed indipendente lo sviluppo delle costruzioni.\n\nInfatti in questi settori non preoccupa tanto la volumetria del costruito ma piuttosto le \nconseguenze che determinati tipi di attività generano, soprattutto sulla rete stradale. Indici \ndi costruzione importanti sono messi in relazione all’obbligo di elaborazione di progetti \nqualitativi ed unitari (piani di quartiere) in modo da garantire da un lato la necessaria \ndensificazione nell’uso del suolo e dall’altro il mantenimento di superfici verdi e spazi \npubblici fruibili e a disposizione della popolazione.\n\n6.2.3 La zona residenziale\n\nLa parte a sud del comprensorio di pianificazione (Cadepiano), così come la costa \npedemontana ovest (Scairolo e Noranco) e il paese di Grancia, sono aree a destinazione \nprevalentemente residenziale.\n\nLo spostamento delle poche e dispersive funzioni produttive esistenti in queste aree (zona \ndi mantenimento) permetterà di creare comparti residenziali funzionali ed attrattivi che \nfavoriranno l’interazione sociale e quindi la qualità insediativa.\n\nUn maggior servizio del trasporto pubblico potrà fornire alla zona un’alternativa \nvantaggiosa al trasporto individuale, migliorando nel contempo l’incontro e le attività \nsociali e culturali della zona.\n\nAnche la riqualifica della strada pedemontana, sulla quale è previsto l’inserimento di un \ntracciato ciclopedonale di interesse regionale, contribuirà ad aumentare l’attrattività di \nqueste zone.\n\n\n\n- 16 -\n\nIl tracciato della pista ciclabile corrisponde a quanto previsto dal Piano dei percorsi \nciclabili confermato dal Consiglio di Stato con decisione del 19 giugno 2013.\n\n6.2.4 Nuclei e zona di mantenimento\n\nPer quanto riguarda la zona dei nuclei la revisione del PR ha previsto una suddivisione \nnella gestione dei due nuclei di Scairolo e Noranco. Non sono infatti ravvisate motivazioni \nper uniformare le normative dei due nuclei che sino ad oggi sono gestiti con apparati \nnormativi diversi tra loro, che hanno comunque garantito l’integrità.\n\nSeguendo le indicazioni espresse nell’esame preliminare si è deciso di suddividere l’ambito \nresidenziale in due zone distinte con parametri diversi tra loro in modo da non rendere \ntroppo omogeneo il comparto destinato all’abitazione, mantenendone le caratteristiche che \noggi si possono leggere sul territorio. Per il grande mappale di oltre 8'000 m2 a ridosso del \nnucleo di Noranco (mapp. no. 387 RFD) è stata prevista l’elaborazione di un PQ a \ndestinazione residenziale, con l’intento di disciplinare in maniera ordinata e qualitativa i \nnuovi insediamenti che sorgeranno.\n\nPer quanto riguarda la zona di mantenimento le destinazioni d’uso assegnate dovrebbero \nservire per un progressivo quanto incisivo cambio di funzione del comparto che nel medio \nlungo termine dovrebbe tendere ad ospitare contenuti di carattere prettamente poco molesto \n(residenza, terziario e piccolo commercio)\n\n6.3 Piano del paesaggio\n\n6.3.1 Il parco urbano\n\nIl PR-CIPPS pone in un ruolo centrale la conservazione degli spazi non edificati in sponda \ndestra e la valorizzazione degli aspetti paesaggistici e degli spazi aperti attraverso:\n- la messa in opera delle premesse necessarie per la realizzazione di un nuovo grande \n\nasse verde ordinatore che fungerà da elemento unificante di tutto il Pian Scairolo;\n- la valorizzazione naturalistica e paesaggistica della Roggia, che assume anche la \n\nfunzione di elemento di ricucitura visiva e la riservazione di uno spazio alle acque \nsufficiente a garantire gli scambi biologico e lo scorrimento delle portate di punta;\n\n- l’aggancio del nuovo asse verde così creato alle realtà circostanti grazie \nall’interconnessione garantita dalla valorizzazione dei corsi d’acqua secondari e dalle \naree non edificate;\n\n- la creazione di un nuovo percorso ciclabile pedonale nella zona pedemontana che \ncollega i nuclei di Noranco e Scairolo;\n\n- la realizzazione di questo importante spazio verde dovrà avvenire progressivamente \ncon lo sviluppo dei piani di quartiere e con la partecipazione attiva dell’ente \npubblico.\n\n\n\n- 17 -\n\n6.3.2 La Roggia\n\nEssa assume il ruolo di ricucitura nel contesto, e permette gli spostamenti del traffico \npedonale lungo il suo corso, contribuendo a rafforzare il carattere di svago legato a questo \nelemento naturale.\n\nLungo la Roggia si sviluppa il principale percorso pedonale, con le relative diramazioni \nverso le aree ed i percorsi adiacenti. Il suo ruolo consiste nel rafforzare gli scambi fra il \ncentro di Lugano, il Pian Casoro e il lago Ceresio ed i collegamenti trasversali fra la \nCollina d’Oro e il complesso Arbostora - S. Salvatore.\n\nAlla Roggia si agganciano i corsi d’acqua, da recuperare e valorizzare a loro volta, e che \npuntualmente si affiancano ai collegamenti trasversali.\n\n6.4 Modalità di attuazione (NAPR)\n\n6.4.1 Piani di quartieri “porta d’entrata SUD”\n\nPosizionati alle porte dell’area di studio, i due piani di quartiere in oggetto sono destinati \nad ospitare una serie di funzioni urbane. Vengono classificati prevalentemente come zone \nper contenuti aggregativi su scala regionale, come potrebbero essere strutture per \nmanifestazioni, eventi congressuali e fieristici, ecc.\n\nLe attuali destinazioni d’uso (artigianale/industriale/commerciale) e gli insediamenti \nesistenti (commercio di materiale edile, autoconcessionarie, posteggi) non permettono di \nesprimere al meglio le potenzialità di questo comparto a chiara vocazione \npubblico/aggregativa. L’immediata vicinanza con il raccordo autostradale impone un \nripensamento strategico delle future destinazioni.\n\nNel momento in cui sarà rilasciata la licenza edilizia per il PQ (allestito da proprietari), \nsulla zona assoggettata a verde vigerà il vincolo di inedificabilità. Inoltre, tutte le funzioni, \nattività e/o insediamenti che ad oggi risiedono nella zona pianificata a verde, verranno \ndismessi e/o dislocate in altro sito.\n\nPer segnalare il carattere marcante di porta d’entrata al comparto del nuovo Pian Scairolo, \nin questo ambito è permessa la costruzione di un edificio articolato sulla verticale che abbia \nvalenza significativa e rappresentativa della nuova riorganizzazione urbanistica.\n\nA tutela della qualità insediativa ricercata con lo strumento del piano di quartiere, nelle \nnorme di attuazione è stato previsto un apposito articolo generale che ne garantisce gli \nobiettivi.\n\n\n\n- 18 -\n\n6.4.2 Piani di quartiere-Comparto lavorativo\n\nIn questo ambito, che si sviluppa tra la testata del Pian Scairolo fino oltre ai centri \ncommerciali, sono previsti quattro piani di quartiere che si prefiggono da un lato il \nmantenimento delle attività lavorative ed anche il loro incremento, dall’altro la creazione, \ndove possibile, della fascia verde dei parchi. L’obbligo dei proprietari di elaborare il piano \ndi quartiere è compensato con un aumento degli indici di sfruttamento e delle altezze. Ciò \nper permettere di adeguare le esigenze funzionali di quei settori legati anche ad esigenze di \nproduzione. La creazione della fascia verde tra la Roggia e la strada pedemontana che passa \nattraverso i nuclei è un importante aspetto qualitativo che sarà accompagnato dalle norme \ngenerali e particolari previste per la gestione dei vari PQ.\n\n6.4.3 Piani di quartiere comparto lavorativo e commerciale\n\nPosizionato in zona centrale rispetto al progetto complessivo di riqualifica del Pian \nScairolo, questo Piano di Quartiere assume centralità anche per via dell’importanza della \nsua attuazione. È infatti qui che viene identificata la maggior porzione di verde che potrà \nessere riconvertita a parco tramite il principio della concentrazione degli indici su un'unica \nsponda della Roggia.\nDi destinazione prettamente commerciale, l’espansione massima del comparto è \ndeterminata sia dagli indici di costruzione conosciuti sia da un nuovo parametro legato alla \nmobilità, che permetterà di gestire una delle principali zone GGT del Cantone. Anche per \nquanto riguarda questo caso, la qualità necessaria da ricercare con lo sviluppo del PQ è \ncodificata attraverso norme di attuazione generali e particolari.\n\n6.5 Nuova rete viaria\n\nPer lo sviluppo dei contenuti insediativi del Pian Scairolo, secondo le potenzialità del \nPR-CIPPS, oltre al rafforzamento del trasporto pubblico previsto in sede di progettazione \nregionale (piano dei trasporti del luganese PTL), l’integrazione della rete regionale \nciclopedonale ed una gestione dei posteggi privati, la proposta pianificatoria prevede anche \nun nuovo assetto viabilistico locale (quindi di stretta pertinenza della pianificazione \noggetto del presente messaggio) incentrata su alcuni elementi cardine.\n\n6.5.1 Nuova strada di gronda\n\nIl progetto prevede la costruzione di una nuova strada di accesso al Pian Scairolo dallo \nsvincolo di Lugano Sud. Questa strada ubicata a est dell’autostrada assieme alla strada \nCantonale esistente crea un sistema viario fino all’abitato di Grancia in grado di smaltire i \nflussi di traffico previsti negli scenari futuri. Nell’ambito delle analisi fatte per \nl’allestimento del Masterplan si è evidenziato che gran parte dell’utenza in direzione del \nPian Scairolo proviene dal polo urbano di Lugano. Significativa e determinante è quindi la \nnecessità di voler riorganizzare il sistema viario riducendo il carico che oggi grava sulla \nrotonda delle Fornaci, deviandolo parzialmente in direzione della nuova tratta rotonda \nPazzallo-Via Senago, parte integrante del progetto di riorganizzazione degli accessi allo \nsvincolo di Lugano Sud. La strada sarà percorribile nei due sensi di marcia con un calibro \npari a 7 metri (due corsie da 3.,50 metri), con un marciapiede laterale della larghezza di \n1.50 metri.\n\n\n\n- 19 -\n\nScenario prima fase\n\nIl piano viario prevede in fase 1 la realizzazione del primo tratto della strada di gronda fino \nal sottopasso di Senago ove è presente un collegamento trasversale con la strada cantonale \nesistente. La nuova strada partirà dalla zona dello svincolo autostradale con la realizzazione \ndi una nuova rotonda. Il tracciato si manterrà poi parallelo all’autostrada per raggiungere il \nsottopasso esistente di Senago. Due incroci semaforizzati lungo Via Senago permettono un \nprimo collegamento trasversale tra la nuova strada di gronda e la strada Cantonale. Via \nSenago sarà opportunamente sistemata per permettere la realizzazione dei due incroci \nsemaforizzati. Il calibro di Via Senago, nel tratto più stretto sarà di 3 metri per corsia (una \ncorsia per senso di marcia) con l’aggiunta di un marciapiede pari a 1.50 metri (calibro \ncomplessivo 7.50 metri). Nelle zone degli incroci sono presenti le preselezioni necessarie \nper garantire le svolte e la relativa capacità. L’incrocio tra Via Senago e la strada Cantonale \nviene riposizionato per avere una geometria più idonea.\n\nScenario fase finale\n\nDal sottopasso di Senago la nuova strada di gronda continuerà poi, in una seconda fase, \nverso l’abitato di Grancia percorrendo il tracciato di una strada di servizio per poi \nproseguire fino all’attuale sottopasso autostradale che sarà opportunamente sistemato. Si \ncrea così un accesso ulteriore verso gli abitati e le aree lavorative.\n\nNella fase 2, entro i cui termini viene supposta la realizzazione del sistema di tram fino a \nBarbengo, la rete stradale viene quindi ampliata con la continuazione della strada di gronda \nfino all’abitato di Grancia.\n\n6.5.2 Interventi di moderazione del traffico e riqualifica degli assi stradali\n\nIl Piano regolatore intercomunale si prefigge l’intento di riqualificare alcune zone del \npiano, dal punto di vista paesaggistico e ambientale. In quest’ottica sarà necessario \nsalvaguardare al meglio la vivibilità di alcune zone con riferimento alla presenza di traffico \nparassitario.\n\nL’attuazione del Piano Regolatore verrà accompagnata dall’introduzione delle seguenti \nmodifiche viarie:\n- interventi di moderazione e di limitazione del traffico;\n- chiusura di alcuni collegamenti trasversali tra le strade che costeggiano la Roggia.\n\nI centri abitati di entrambe le sponde del Pian Scariolo saranno sottoposti ad adeguati \ninterventi di moderazione volti a limitare la presenza di traffico parassitario. Sulla sponda \ndestra della Roggia, a partire dalla Strada di Furnas fino a Via al Molino, passando per Via \nai Pree e Via Garavegia saranno introdotte misure di moderazione che ne permetteranno il \ntransito solo da parte dei veicoli autorizzati. Parallelamente all’apertura della nuova strada \ndi gronda (fase finale), si renderà altresì necessaria la limitazione ai soli autorizzati del \ntransito attraverso l’abitato di Grancia.\n\n\n\n- 20 -\n\nAltro intervento di fondamentale importanza per la definizione di una rete viaria principale \nunivoca è quello di limitare i collegamenti tra le due sponde della Roggia. Così facendo si \nriduce una buona parte della componente di traffico di passaggio attraverso gli abitati di \nSemolcina, Guasto, Pambio e Noranco (disposti lungo la sponda destra della Roggia).\n\n6.6 Elementi progettuali\n\nIl PR-CIPPS pone anche le basi pianificatorie (vincoli di proprietà) per realizzare \nsuccessivamente alcuni interventi non strettamente legati alle opere di urbanizzazione, con \ncarattere di tipo progettuale (il cui costo è stato comunque stimato ed integrato nel \nprogramma di realizzazione del piano intercomunale per quel che attiene gli investimenti \npubblici).\n\n6.6.1 Il “parco urbano”\n\nLa sua realizzazione sarà da integrare nella definizione del PQ 1 (come “testata verde”) e la \nfunzione proposta è legata essenzialmente allo svago e alle attività pubbliche previste \nall’interno del PQ1, con cui la nuova testata verde dovrà confrontarsi e armonizzarsi.\n\nSubito a valle della “testata verde” è previsto il nuovo parco pubblico, quale area di svago e \ndi relax sia per la popolazione residente nel quartiere di Noranco, sia per i lavoratori del \ncomparto sulla sponda sinistra della Roggia. Funge inoltre da raccordo fra la Roggia ed i \ncampi elettrici, non accessibili. Essendo inserito in zona AP, la sua realizzazione sarà \ninteramente a carico dell’ente pubblico.\n\nAll’altezza del comparto commerciale, ed in chiara relazione con esso, si concentra l’area \ndi svago che potrà includere sia impianti sportivi che spazi fruibili per attività ludiche e \nricreative.\nLa sua realizzazione sarà da integrare nella definizione dei PQ 4, 5 e 6 e la funzione \nproposta è legata essenzialmente all’aggregazione, allo svago e alle attività all’aperto.\n\n6.6.2 Il collegamento verso Grancia\n\nQuale elemento di ricucitura delle relazioni e degli scambi, il PR-CIPPS propone il nuovo \nsovrappasso dell’autostrada e della strada cantonale. La sua funzione viene intesa sia \nvisivamente, agganciando l’elemento costruito al verde della nuova Roggia, sia \nfunzionalmente, prolungando il nuovo asse pedonale fino al nucleo di Grancia. Si innesta \ndirettamente sulla Roggia, permettendo quindi di integrare il Comune di Grancia nella rete \ndi collegamenti per il traffico lento della sponda destra e rappresenta a sua volta un \nelemento verde e di svago che si affianca a quelli presenti nella sequenza di parchi.\n\n\n\n- 21 -\n\n6.6.3 La Roggia Scairolo\n\nAssume il ruolo di elemento unificante nel nuovo disegno proposto per il Pian Scairolo e \npermette gli spostamenti pedonali lungo il suo corso. Attraverso una riqualifica mirata del \nsuo corso viene rivalutata quale asse di valenza biologica, dandole anche la funzione di \nelemento di ricucitura visiva e fruitiva e viene garantita al contempo l’evacuazione delle \npiene ovviando ai problemi di esondazione oggi riscontrati.\n\nConformemente alla nuova OPAc, per permettere la nuova strutturazione del corso \nd’acqua, è stato previsto uno spazio riservato quale corridoio asimmetrico, entro il quale si \nsnoda il corso d’acqua, appoggiato in sponda sinistra alla zona edificabile (nella parte \nsuperiore) e alla strada di collegamento verso Barbengo (nella parte inferiore), mentre sul \nlato opposto di adatta alle condizioni locali. Lo spazio corrisponde a 15 m nella tratta \nsuperiore, a 20 m nella parte centrale e a 25 m nella parte inferiore: con queste dimensioni \nè possibile anche procedere a degli allargamenti puntuali che possano favorire una \nmaggiore varietà paesaggistica, biologica e una sicurezza idraulica sufficiente senza \nprocedere a ulteriori sottrazioni di spazi. Questa impostazione permette anche di evitare \nconflitti con la linea di trasporto pubblico prevista lungo la Roggia.\n\nLungo la sponda destra è possibile inserire un percorso pedonale e ciclabile che si affianca \nalla pista ciclabile pedemontana e permette gli spostamenti dolci in un contesto più \nattrattivo di quello attuale e riparato dalle arterie di traffico veicolare. Il suo percorso si \nsnoda attraverso i principali poli di interesse strategici del comparto (la sponda destra, i \ncentri commerciali, le aree lavorative, le zone residenziali, la grande piana agricola) e \ndiventa quindi asse di accesso preferenziale ed elemento di ricucitura.\n\n6.6.4 I riali laterali\n\nIl principio di definire un corridoio asimmetrico riservato alle acque è stato applicato anche \nagli altri riali laterali esistenti o di cui si prevede il recupero. Infatti, per favorire \nl’interconnessione in tutto il comparto, la Roggia viene messa in relazione con le sponde \ndella vallata attraverso la valorizzazione dei corsi d’acqua presenti in superficie ed il \nrecupero di quelli intubati in sponda destra. Si tratta in particolare di:\n- il riale intubato in corrispondenza della ZPN (mappali no. 1900 e no. 1091 di Collina \n\nd’Oro);\n- il riale che attraversa il nucleo di Scairolo Vecchio (mappali no. 184 e no. 2091 di \n\nCollina d’Oro);\n- il riale monte della zona lavorativa in sponda destra (mappale no. 152 Collina d’Oro).\n\n\n\n- 22 -\n\n6.6.5 I pericoli naturali\n\nIl PR-CIPPS ha integrato le zone di pericolo del PZP, segnalando a livello grafico e \nnormativo le aree soggette a pericolo di alluvionamento e di flussi detritici.\n\nLe prime sono essenzialmente legate alla Roggia, per la quale è stato definito uno spazio \nriservato alle acque sufficiente per garantire una sezione di deflusso futura sufficiente a \nrisolvere i conflitti attuali. L’impostazione del PQ 4 permette di risolvere la conflittualità \nesistente attualmente, in particolare mantenendo inedificata la sponda destra. Presso i PQ 6 \ne 7 non sono comunque previsti nuovi azzonamenti per le aree interessate dal pericolo di \nalluvionamento, essendo già inserite attualmente in una zona corrispondente. Inoltre a \nlivello di PQ sarà possibile integrare le misure in corrispondenza dello spazio riservato \nlungo la Roggia per garantire la sicurezza delle zone interessate.\n\n6.6.6 Le aree agricole\n\nA corollario della sequenza di parchi codificata nel piano, si pongono le superfici dedicate \nal primario sia quali superfici agricole sia quali superfici boschive. Le superfici agricole \nhanno un’importante vocazione paesaggistica e contribuiscono a definire i margini verso il \nfuturo parco lineare.\n\nLa grande area centrale rappresenta il nuovo baricentro verde della vallata, funge da snodo \nfra la parte superiore (lavoro), la parte inferiore (svago estensivo, residenza) e le due aree \ncollinari adiacenti.\n\nLe altre superfici, poste sui versanti, hanno uno sviluppo prettamente lineare, e spesso non \nsono accessibili trattandosi di vigneti, vivai e aree agricole private poste al limite \ndell’edificato: infatti contornano soprattutto i nuclei tradizionali e le strutture storiche come \nla vecchia fattoria di Scairolo.\n\nAl fine di garantire l’attività agricola, sia per la gestione degli spazi aperti e di valore \npaesaggistico sia quale fornitore di prodotti e servizi a breve distanza dai quartieri \nresidenziali e lavorativi, sono stati proposti\n- un rafforzamento dell’area centrale, attraverso l’abbandono della zona artigianale e di \n\nparte della strada di servizio sui mappali 168, 293, 305, 310 e 1158 di Barbengo \n(circa 7'700 m2) e\n\n- l’attribuzione all’area agricola della cava ai mappali 1072 e 1765 di Collina d’Oro \n(circa 10'650 m2).\n\nQuesti nuovi azzonamenti permettono di compensare la sottrazione di superficie agricola \npresso ai mappali 286, 287, 288 e 289 di Pambio – Noranco (circa 6'500 m2) che, pur \nessendo valutati come molto idonei all’agricoltura, non sono già attualmente più utilizzati a \nquesto scopo e sono inoltre frammentati e isolati dal contesto agricolo e quindi \ndifficilmente gestibili. Queste superfici sono state tolte dalla zona agricola e sono quindi \nattribuite alla zona AP 2 con contenuti legati a parchi e aree verdi e al centro di raccolta \n(Ecocentro).\n\nIl bilancio complessivo è comunque favorevole all’agricoltura con un saldo pari a 11'850 \nm2.\n\n\n\n- 23 -\n\n6.6.7 L’area forestale\n\nLe vaste superfici boschive presenti sul versante ovest della vallata, in particolare sul \nterritorio di Collina d’Oro, e che si estendono ben al di là del perimetro di studio, \ndiventano il tessuto connettivo attraverso cui è possibile sviluppare diversi percorsi \npedonali che collegano il Pian Scairolo con la collina sovrastante. Queste aree possono \nessere interessate da un progetto di gestione dei soprassuoli volto fra l’altro alla \nvalorizzazione del valore paesaggistico, naturalistico e fruitivo, oltre a garantire la funzione \ndi protezione necessaria per le aree sottostanti.\n\nL’area forestale a contatto con le zone edificabili è stata accertata conformemente ai \ndisposti di legge e inserita nelle rappresentazioni grafiche.\n\n6.6.8 Le aree protette\n\nAll’interno del perimetro di studio vi sono due oggetti protetti inventariati:\n- il primo, indicato come ZPN, è posto nella parte centrale del comparto, corrisponde \n\nal mappale no. 1900 RFD del Comune di Collina d’Oro di proprietà cantonale. Si \ntratta di un terreno completamente libero da costruzioni suddiviso sostanzialmente in \ndue comparti principali: un’area prativa ad attuale sfruttamento agricolo nella parte \ncentrale e occidentale, ed una zona naturale umida nella parte più ad est.\nL’area naturale, come pure i due corsi d’acqua che ne garantiscono l’alimentazione, \nrisultano iscritti quale sito di riproduzione per anfibi di importanza nazionale \n(oggetto TI-306, Scairolo Vecchio) ed è pertanto riconosciuta quale zona naturale \nprotetta ai sensi della Legge cantonale sulla protezione della natura (2001). Assumerà \ninoltre il ruolo di bacino di laminazione per le acque piovane, aspetto che \nparzialmente è già in fase di realizzazione per quanto riguarda le acque provenienti \ndalla strada cantonale.\n\n- Il secondo, indicato come RN, situato all’interno della zona industriale di Barbengo \nin località Vigano, è costituito da una pozza e dalle superfici boschive poste fuori del \nperimetro PR – CIPPS: è iscritto quale sito di riproduzione per anfibi di importanza \nnazionale (oggetto TI-362, Rompiga) ed è pertanto riconosciuto quale riserva \nnaturale protetta ai sensi della Legge cantonale sulla protezione della natura (2001). \nPer questo oggetto non sono previste modifiche rispetto alla situazione pianificatoria \nattuale.\n\n6.6.9 Le alberature\n\nIl PR-CIPPS intende contribuire al disegno del territorio attraverso la posa di nuove \nalberature che, oltre a disegnare la Roggia, accompagnano le strade principali quali \nelementi decorativi e come elementi di mitigazione e di schermatura. Il concetto generale a \ntitolo indicativo inserito nelle rappresentazioni grafiche non riguarda il posizionamento \ndelle singole alberature. La tipologia delle alberature, la disposizione e le indicazioni per la \nposa saranno da approfondire in ambito progettuale. I PQ dovranno integrare le alberature \npreviste al loro interno.\n\n\n\n- 24 -\n\nLe principali tipologie previste sono:\n- alberature lungo assi acquatici: accompagnano soprattutto la Roggia, ma anche \n\nlocalmente i riali laterali. Seguono lo schema della crescente naturalità lungo il corso \nd’acqua e sono da prevedere specie legate a questo elemento;\n\n- alberature lungo i principali assi di traffico: sono considerati tali le strade e la linea \ntramviaria in sponda sinistra. Sono previste specie resistenti alle particolari \ncondizioni di impianto e con sistema radicale che eviti danni alla pavimentazione o ai \nbinari;\n\n- alberature lungo le strade secondarie: previste essenzialmente in sponda destra, \ndevono contribuire a disegnare il territorio come pure a garantire un ombreggiamento \nadeguato alla fruizione da parte del traffico lento come pure a richiamare scorci di \npaesaggi agricoli tradizionali;\n\n- alberature a delimitazione dell’edificato: in questo caso, oltre agli alberi veri e propri, \nè possibile l’impianto anche di siepi e di arbusti a seconda delle condizioni. Lo scopo \ndi queste alberature consiste nel definire compiutamente le aree di transizione fra le \nzone edificabili e le zone agricole, contribuendo alla ridefinizione dei margini, oggi \nestremamente variabili e non leggibili.\n\n\n\n- 25 -\n\n7. La consultazione pubblica\n\nIl Piano di indirizzo è stato posto in consultazione prima dell’invio per l’Esame preliminare \ndipartimentale dal 15 novembre al 16 dicembre 2011, con una serata di informazione \npubblica organizzata il 14 novembre 2011. Alla procedura di informazione preliminare \nhanno risposto 17 interessati, fra privati, enti ed associazioni.\n\nIl 17 luglio 2013 si è invece tenuta la serata pubblica di informazione sull’esito dell’Esame \npreliminare dipartimentale e l’impostazione pianificatoria: gli atti riguardanti la proposta \npianificatoria del PR-CIPPS sono stati depositati per consultazione dal 19 agosto al 30 \nsettembre 2013 presso gli uffici tecnici di Collina d’Oro, la Cancelleria di Grancia e il \nDicastero Pianificazione, ambiente e mobilità della Città di Lugano.\n\nNel periodo fra il 26 agosto 2013 e la prima quindicina di ottobre 2013 sono stati inoltrati i \nseguenti 22 atti con diverse osservazioni e proposte in merito al progetto PR-CIPPS:\n\nData Mappale e/o Ente\nRappresentante legale e/o \nPatrocinatori\n\n1 01.10.2013   ATA Associazione traffico e ambiente\n2 01.10.2013 Associazione imprenditori del Pian Scairolo Studio legale Emanuele Verda\n3 01.10.2013 Regina Pina Foglia Studio legale Aldo Foglia\n\n4 01.10.2013\nOrmedo Anstalt \nComunione ereditaria fu Edoardo Olgiati\n\nStudio legale Rocco Olgiati\n\n5 01.10.2013\nEdilcentro Wullschleger SA\nAgglomerati di cemento SA\n\nStudio legale Flavio Canonica\n\n6 01.10.2013 Parco Grancia SA Inter IKEA Centre\n7 01.10.2013 Scavi Robbiani SA\n8 01.10.2013 Guidin Immobiliare SA Studio legale Nello Bernasconi\n\n9 28.09.2013\nPina Petroli SA\nPiero Pina\nImmoresa SA\n\n10 27.09.2013 Associazione cittadini per il territorio Pian Scairolo Signora Giosanna Crivelli\n11 28.09.2013 I verdi del Ticino Signor Massimo Collura\n12 28.09.2013 Reproco Multiservice SA\n13 28.09.2013 Gruppo PS, i verdi e indipendenti Collina d’Oro Signor Lucio Bucher\n14 27.09.2013 Immobiliare Pharmapark SA\n15 27.09.2013 Emil Frey SA\n16 27.09.2013 Miminvest SA\n17 17.09.2013 Senago SA\n18 19.09.2013 Pianscari SA Studio legale Ghiggia\n19 13.09.2013 APG SGA\n20 28.08.2013 Claudio Ghielmini e Christel Wilhelm\n21 26.08.2013 Agenzia immobiliare Ceresio SA\n22 30.09.2013 Davide Foglia\n\nSono emerse dalla consultazione le seguenti considerazioni generali in relazione alla \nproposta di ordinamento territoriale del PR-CIPPS, alle quali la CIPPS ha fornito le \nnecessarie spiegazioni in relazione alla proposta pianificatoria:\n\n\n\n- 26 -\n\n7.1 Ordinamento territoriale e mobilità\n\nIn generale, nelle diverse osservazioni si riscontrano posizioni opposte, tra chi auspica \nmaggior verde e meno “cemento”, chi chiede maggiore potenzialità edificatoria ed è meno \nsensibile agli aspetti ambientali, rispettivamente tra chi auspica una limitazione delle \ninfrastrutture viarie e di chi invece chiede una maggiore accessibilità (veicolare privata in \nparticolare).\nElemento conteso e ripreso nelle diverse osservazioni è in particolare la nuova strada di \ngronda di seconda fase. Il PR-CIPPS prevede infatti la costruzione di una nuova strada di \naccesso al Pian Scairolo partendo dallo svincolo di Lugano Sud. Questa strada ubicata a est \ndell’autostrada assieme all’esistente strada cantonale crea un sistema viario in grado di \nsmaltire i flussi di traffico previsti negli scenari futuri di sviluppo, con la crescita generale \ndella mobilità codificata nel modello del traffico cantonale.\n\nNell’ambito delle analisi eseguite per l’allestimento del PR-CIPPS si è evidenziato come \ngran parte dell’utenza in direzione del Pian Scairolo provenga dal polo urbano di Lugano. \nPer questa ragione emerge la necessità di riorganizzare il sistema viario, riducendo il carico \nche oggi grava sulla rotonda delle Fornaci (Fase 1), deviandolo parzialmente in direzione \ndella nuova tratta “rotonda Pazzallo - Via Senago”, che costituisce parte integrante del \nprogetto di riorganizzazione degli accessi allo svincolo di Lugano Sud.\n\nSuccessivamente alla realizzazione della nuova infrastruttura dedicata di trasporto pubblico \nefficace (asta Pian Scairolo della rete tram del Luganese) si potrà procedere ad un \npotenziamento completo del sistema viario con la realizzazione della nuova strada di \ngronda (Fase 2).\nSi ritiene pertanto che la proposta pianificatoria offra una soluzione immediata alla \nproblematica viaria grazie ad una riorganizzazione in prima fase della rete stradale nella \ntratta più congestionata (svincolo A2), con l’obiettivo di produrre una soluzione che tenga \nconto anche degli aspetti finanziari, realizzativi e di tutela del territorio.\n\n7.2 Indice di mobilità\n\nIl PR-CIPPS prevede l’introduzione dello strumento dell’indice di mobilità per la gestione \ndel carico di traffico, relazionando la mobilità indotta direttamente alle potenzialità \nedificatorie.\nL’indice di mobilità permette di determinare il carico massimo ammissibile dalla rete \nstradale in particolare durante gli orari di punta. Non si tratta pertanto di frenare lo sviluppo \ndelle attività del Piano quanto piuttosto di raggiungere questo obiettivo utilizzando \nparametri edificatori specifici, definiti per le singole zone, risp. piani di quartiere. Si \nricorda altresì come la proposta pianificatoria consideri un potenziamento importante dei \nmezzi di trasporto in tutte le sue forme: trasporto pubblico, rete stradale, mobilità lenta.\nA causa dei grossi interventi finanziari necessari - che richiedono una tempistica ed una \npianificazione di medio/lungo termine - si è proceduto a definire una mobilità massima \nsostenibile di una prima fase tramite la fissazione di un indice di mobilità ridotto.\n\n\n\n- 27 -\n\nCiò permette comunque uno sviluppo immediato delle attività in modo sostenibile, grazie \nall’utilizzazione delle infrastrutture di trasporto presenti e tramite l’attuazione delle misure \npreviste dal riordino dello svincolo autostradale, in particolare con la realizzazione del \nprimo tratto della strada di gronda e il già citato potenziamento del trasporto pubblico.\n\nL’applicazione dell’indice di mobilità richiede una gestione unitaria delle aree di sosta con \nun relativo controllo degli accessi. I singoli piani di quartiere dovranno tenere conto di \nquesta esigenza particolare. Grazie alle misure di attuazione per sostenere l’applicazione \ndell’indice di mobilità sarà possibile dirigere la mobilità verso forme più sostenibili in \ntermini di orari e durata di visita, scelta del tipo di trasporto, ecc. Così facendo si potrà \nlasciare una buona possibilità di sviluppo delle aree verificando che lo sviluppo edificatorio \nauspicato sia possibile e compatibile anche dal punto di vista della mobilità.\n\nL’applicazione degli indici di mobilità non preclude i singoli movimenti di accesso alle \naree in determinati momenti, ma verifica che la mobilità nel suo complesso rientri nei \nparametri previsti. In caso contrario vengono richieste e definite delle misure aggiuntive \nche permettano il rientro nei parametri prefissati.\n\n7.3 Parcheggi\n\nI posteggi rappresentano un importante – seppur non l’unico – fattore di attrattività per le \nattività economiche in generale e per quelle commerciali e di vendita in particolare. È \ncomunque importante, per garantire una mobilità sostenibile, offrire anche soluzioni \nalternative di mobilità, con particolare riguardo al trasporto pubblico. Ciò vale sia sotto \nforma della mobilità lenta, con i nuovi percorsi ciclabili e pedonali, che del trasporto \npubblico collettivo. Con il potenziamento delle linee su gomma in una prima fase e con \nl’inserimento del prolungamento della rete tram in fase finale, questa esigenza è stata \ntenuta in debito conto.\n\nPer ciò che concerne i posteggi ad uso commerciale / industriale, per i singoli PQ verrà \napplicato il regolamento cantonale sui posteggi privati (parte del regolamento Lst) che \ndefinisce fabbisogno e quantitativo ammissibile in funzione anche dell’efficienza \ndell’offerta del trasporto pubblico. Dato che non sono i posteggi stessi ma i relativi \nmovimenti generati che possono provocare situazioni di congestione sulla rete stradale, \ngrazie anche all’applicazione dell’indice di mobilità sarà possibile offrire un quantitativo di \nposteggi consono alle diverse attività verificandone di volta in volta la compatibilità con la \nrete stradale, in particolare durante i periodi di punta maggiormente sollecitati.\n\nPer garantire una disposizione ed un uso razionale del territorio, i posteggi all’interno dei \nsingoli PQ dovranno essere posizionati organizzati in modo unitario e regolamentati \ntramite un controllo degli accessi. Grazie alla definizione di percorsi pedonali all’interno \ndei singoli comparti saranno favoriti gli spostamenti a piedi, limitando il traffico generato \ndall’uso del veicolo privato per gli spostamenti interni.\n\n\n\n- 28 -\n\n7.4 Parco verde e zone naturalistiche\n\nDiverse osservazioni tematizzano l’indebolimento del concetto di “asse verde” presentato \nin fase di concorso. Nella realtà la CIPPS ha sempre inteso raggiungere, in tutte le fasi del \nprocesso pianificatorio, l’obiettivo di formare lungo la sponda destra della Roggia Scairolo \nuna sequenza di parchi/aree verdi a fruizione pubblica.\n\nPer raggiungere questo obiettivo esistono due possibili soluzioni:\n1. espropriare le aree interessate tramite vincoli di interesse pubblico, destinando così \n\nimportanti mezzi finanziari a questo fine, oppure\n2. demandare allo strumento del piano di quartiere, nei quali la sponda destra appare \n\ncome “edificabile” ma non “costruibile” (probabilmente questo l’oggetto di maggiore \ndifficoltà nella comprensione dei piani) attraverso degli accordi specifici fra i \nproprietari, la messa a disposizione degli spazi pubblici senza una diminuzione netta \ndel potenziale edificatorio attualmente disponibile.\n\nRichiamate le difficoltà finanziarie riscontrate dagli enti pubblici in tempi recenti, difficoltà \nche limitano oggettivamente i mezzi a disposizione per la concretizzazione del PR \nintercomunale, la CIPPS ha consapevolmente optato per la seconda ipotesi, lasciando ai \nprivati la possibilità di operare autonomamente nel rispetto degli obiettivi prioritari di \ninteresse pubblico.\n\nQuesta soluzione ha il vantaggio di stimolare i singoli proprietari ad investire per la \nvalorizzazione dei propri fondi, limita gli investimenti per i Comuni e lascia, in caso di \nscarso interessamento da parte dei privati, la sponda destra inedificata quale riserva per \npianificazioni future. Il “prezzo” da pagare per questa scelta è l’impossibilità per l’ente \npianificante di determinare in modo vincolante le tempistiche di realizzazione delle aree \nverdi a fruizione pubblica. Non vanno infine sottaciuti i rischi giuridici e procedurali, \nperaltro esistenti in ogni procedura pianificatoria. Rischi che sono peraltro stati valutati con \nattenzione e che sono perfettamente noti.\n\nVa peraltro ricordato come l’alternativa, basata sull’acquisto (in via bonale o espropriativa) \nda parte dell’ente pubblico di terreni e della successiva rivendita degli indici ai proprietari \nfondiari sulla sponda sinistra potrà sempre essere percorsa.\n\nLa critica degli oppositori è comprensibile in assenza di un disegno definitivo del parco in \nsponda destra. Questa lacuna si spiega e si giustifica però con la necessità di porre le basi \npianificatorie per la realizzazione dei PQ, aspetto che a livello di rappresentazione grafica \nappare certo meno accattivante dei piani originari contenuti nel Masterplan.\nL’obiettivo prioritario risulta pertanto essere quello di preservare gli spazi di sponda destra \ndall’edificazione favorendo così la creazione del parco “a moduli” tramite una \nrealizzazione progressiva di questa importante fascia di spazio verde urbano con lo \nsviluppo dei singoli piani di quartiere.\n\nIl PR-CIPPS permette infatti di assicurare a verde pubblicamente fruibile una serie di \nsuperfici prive di costruzione inserite nei rispettivi PQ, seguendo l’asse verde della Roggia \nScairolo. Per queste superfici sono state proposte delle utilizzazioni che i singoli Comuni \n(risp. la CIPPS) potranno concretizzare al momento della realizzazione dei PQ stessi.\n\n\n\n- 29 -\n\n7.5 Piani di quartiere\n\nIl PR-CIPPS utilizza in diversi comparti lo strumento del Piano di quartiere (PQ) attraverso \ni quali vuole concretizzare il concetto urbanistico proposto originariamente nel Masterplan \n(realizzazione dell’asse verde, miglior organizzazione planovolumetrica delle edificazioni, \nconcetti funzionali unitari, ecc.) laddove intende anche gestire tramite questo strumento il \ncontrollo della progettazione e dell’inserimento urbanistico e paesaggistico di nuove \nvolumetrie.\n\nIl territorio all’interno del perimetro di studio è stato analizzato e suddiviso in settori di \ncompetenza funzionale. Dopo attenta analisi si è deciso di proporre su larga scala l’utilizzo \ndello strumento del Piano di quartiere obbligatorio, in modo da permettere ai proprietari dei \nfondi di promuovere dei veri e propri progetti urbanistici di riqualifica territoriale.\n\nSe da un lato ci si rende conto della diffidenza dei proprietari nei confronti di questo nuovo \nstrumento pianificatorio, d’altro canto dagli stessi non vengono portate effettive \ncontroprove che le dinamiche generate da una progettazione condivisa tra diversi \nproprietari siano da considerare ex-ante fallimentari. Se così fosse vi sarebbe da chiedersi \nper quali ragioni proprio questo strumento sia previsto esplicitamente dalla – peraltro \nrecentemente aggiornata – legislazione sulla pianificazione del territorio. Alla base del \nconcetto viene posta la presa di conoscenza del fatto che uno sviluppo individuale \ndell’edificazione non sarà più possibile per i motivi a tutti noti. Solo attraverso soluzioni \ncondivise tra più proprietari sarà possibile definire il nuovo assetto territoriale del Pian \nScairolo. Per i motivi sopra esposti si ritiene che gli importanti aumenti in termini di \npotenziale edificatorio previsti dal PR-CIPPS vadano abbondantemente a compensare i - \npresunti - disagi e vincoli imposti.\n\n7.6 Aspetti ambientali\n\nDiverse critiche riguardano il supposto impatto ambientale del nuovo PR-CIPPS, a causa \ndella presenza della nuova strada di gronda e del traffico generato dalle zone edificabili. A \nqueste critiche viene risposto nel seguente modo:\n- il maggiore impatto nell’area di pianificazione del Pian Scairolo è sicuramente da \n\nimputare alla presenza dell’autostrada A2, che è causa di importanti emissioni \nfoniche e atmosferiche. Questo non significa che il comparto stesso non produca un \nimpatto avvertibile, ma semplicemente che, anche riducendo sensibilmente le \nemissioni interne, l’area sarebbe comunque gravata in larga misura dagli impatti di \nquesto importante asse di comunicazione;\n\n- già i PR in vigore permetterebbero un ulteriore sviluppo degli insediamenti. Fin dalle \nprime valutazioni è stato osservato come lo stesso preveda un margine di sviluppo \nassai rilevante. Quindi anche in assenza del PR-CIPPS il traffico sarebbe \ntendenzialmente continuato a crescere; \n\n- per modificare sostanzialmente la situazione vigente, occorrerebbe procedere ad una \ndrastica riduzione delle superfici edificabili attraverso un dezonamento o alla forte \nlimitazione del traffico circolante, aspetti questi che richiederebbero l’investimento \ndi importanti mezzi finanziari per indennizzare i proprietari terrieri e le aziende \ninsediate nell’area;\n\n\n\n- 30 -\n\n- buona parte del carico ambientale dovuto al traffico è da imputare al sovraccarico \ndella rete stradale che causa emissioni sensibilmente maggiori e dei tempi di \npercorrenza più elevati rispetto ad una situazione con traffico fluido.\n\nIl PR-CIPPS intende affrontare i problemi ambientali evidenziati:\n- offrendo una maggiore alternativa al traffico motorizzato, attraverso una migliore rete \n\ndi trasporti pubblici e per il traffico lento;\n- ponendo dei limiti, grazie all’indice di mobilità, agli spostamenti durante le ore di \n\npunta;\n- fluidificando il traffico circolante sulla rete stradale, e quindi riducendo le emissioni, \n\ngrazie alla costruzione in due tappe della strada di gronda;\n- ridistribuendo le attività sul territorio, allontanando quelle più sensibili (residenza e \n\nsvago in primis) dalle principali fonti di emissioni (strada cantonale e autostrada che \nvengono concentrate in un unico corridoio) e proteggendole con la costruzione di \nedifici più alti nelle zone lavorative che fungono quindi anche da schermo.\n\n7.7 Mobilità lenta e percorsi ciclabili\n\nLa progettazione e conseguente realizzazione della riqualifica della strada pedemontana in \nsponda destra permette di valorizzare maggiormente i percorsi ciclabili e la mobilità lenta \nin genere.\n\nIl percorso ciclabile si snoda lungo tutto l’asse che attraversa i nuclei del Pian Scairolo ed è \nun collegamento indispensabile fra la zona del Pian Casoro ed il polo urbano. Il \ncollegamento risulta sicuro e sarà reso attrattivo dalla riqualifica dell’attuale strada. I \nconflitti in corrispondenza della rotonda di Pambio Noranco potranno essere risolti \nnell’ambito delle opere di riordino del Park & Ride delle Fornaci e dello svincolo di \nLugano Sud.\nPure lungo la Roggia è previsto il potenziamento del collegamento pedonale, in un contesto \nbaricentrico rispetto al comparto e sicuramente più piacevole da percorrere rispetto alla \nsituazione attuale.\n\n7.8 Valutazioni e ponderazioni della CIPPS\n\nA seguito delle osservazioni pervenute in relazione alla proposta pianificatoria, quale \nrisultato della consultazione pubblica, la CIPPS ha ritenuto opportuno procedere ai \nseguenti adattamenti della proposta pianificatoria messa in consultazione:\n\nIndice di mobilità\n\nL’indice di mobilità è definito sulla base della superficie edificabile SE e non in base alla \nsuperficie utile lorda. L’art. 12 delle NAPR viene di conseguenza modificato.\n\nGruppo funzionale APR\n\nNel gruppo funzionale di produzione (APR) all’art. 13.7, le possibilità di insediare attività \nlegate alla logistica non sono chiaramente esplicitate, per cui si conviene di precisare \nmeglio la destinazione di questo gruppo funzionale, permettendo queste attività.\n\n\n\n- 31 -\n\nSuperfici commerciali di vendita non coperte e depositi esterni\n\nLa CIPPS ha ritenuto, a salvaguardia delle qualità degli insediamenti, di introdurre una \nnorma che regoli la destinazione delle superfici commerciali di vendita non coperte e dei \ndepositi esterni all’art. 20. Il precedente paragrafo dell’art. 20 delle NAPR, messe in \nconsultazione, viene traslato e integrato nell’art. 16 al paragrafo 7.\n\nImpianti pubblicitari\n\nIn relazione alle recenti disposizioni in materia, la CIPPS propone di sostituire il vecchio \nart. 23 con il nuovo art. 23 – Impianti pubblicitari in uso nelle NAPR di altri PR (vedi \nNQC). \n\nModifiche ai piani\n\nLe osservazioni pervenute hanno permesso di correggere alcune imprecisioni nei piani \nmessi in consultazione.\n\nVincolo di interesse pubblico\n\nConsiderate le osservazioni pervenute la CIPPS ha ritenuto corretto precisare meglio il \nvincolo di interesse pubblico inserendo l’art. 8.3.6. Vincolo di interesse pubblico (vedi \nNAPR).\n\n\n\n- 32 -\n\n8. Verifica dell’impostazione pianificatoria\n\n8.1 Lo studio ambientale\n\nNella sua presa di posizione all’esame preliminare del 31 ottobre 2012 il Dipartimento \nformulava, fra l’altro, le seguenti proposte all’indirizzo dei Comuni per un’approfondita \nverifica ambientale dell’impostazione pianificatoria del PR-CIPPS:\n\nProtezione dell’aria\n\n“Il DT richiede dunque che per la successiva fase pianificatoria venga elaborata una \nmappatura delle immissioni di NO2 di tutto il perimetro di studio per gli orizzonti 2012 \n(stato attuale), 2015 (1a fase) e 2025 – 2030 (fase finale) con e senza il nuovo Piano \nregolatore (ovvero con la maggioranza degli indici e le nuove utilizzazioni e senza).”.\n\nPrevenzione del rumore\n\n“Per permettere la valutazione della conformità o meno della nuova pianificazione ai \ndisposti dell’OIF è necessario disporre di uno studio fonico che quantifichi le immissioni \nattuali, quelle previste nel 2015, nel 2030 (di fase 1 e di fase 2) sia con situazione \npianificatoria inalterata, sia con il progetto pianificatorio implementato al massimo delle \npotenzialità edificatorie possibili.”.\n\nLa CIPPS ha pertanto incaricato i pianificatori all’inizio del 2014 di procedere con \nl’allestimento di uno studio ambientale volto a rispondere alle proposte del DT. Lo studio \ngiunge alle seguenti conclusioni:\n\n“Il comparto di studio è fortemente influenzato dalla presenza dell’autostrada: a fronte di \nuno sviluppo pari a circa il 17% della rete stradale complessivamente causa circa il 60% \ndelle percorrenze ipotizzate e questo in tutti gli scenari.\nUn quarto delle prestazioni complessive si svolge lungo le strade di collegamento, che \nrappresentano più o meno la stessa percentuale della rete stradale. Il resto delle percorrenze \nsono da imputare agli svincoli autostradali ed in misura minore alle strade di servizio, che \nper parte loro rappresentano quasi il 40% della rete stradale.\nNell’orizzonte temporale esaminato, fino al 2030, il modello di traffico ha ipotizzato un \nincremento delle percorrenze pari a circa il 16% indipendentemente dallo sviluppo del Pian \nScairolo, che per parte sua dovrebbe contribuire ad incrementare il traffico attuale di un \nulteriore 17%.\n\nGli effetti legati a questo incremento sono i seguenti:\n- una saturazione fino alla massima capacità della tratta compresa fra l’incrocio \n\nMcDonald e la rotonda IBSA;\n- il massiccio spostamento del traffico in esubero lungo le strade di servizio, che \n\nattraversano i quartieri più sensibili.\n\nIl PR-CIPPS prevede la realizzazione di circa 2 km di nuove strade, corrispondenti alla \nnuova strada di gronda e alla bretella di innesto in autostrada in direzione sud.\n\n\n\n- 33 -\n\nGrazie a questi interventi è possibile contenere l’incremento delle percorrenze dell’8% \ncirca, in virtù di un accesso più diretto all’autostrada verso sud. I nuovi intervento \npermettono di aumentare la capacità lungo le tratte più trafficate con i seguenti effetti \nbenefici:\n- un livello di servizio nettamente migliore lungo la rete stradale rispetto allo scenario \n\nfuturo senza PR, leggermente migliore anche rispetto alla situazione attuale;\n- un notevole sgravio delle strade di servizio.\n\nLe emissioni attuali causano il superamento generalizzato del valore limite di immissione \nper la media annua nella fascia a ridosso posta fra l’autostrada stessa e la strada cantonale.\n\nA medio termine, corrispondente alla fase 1 del PR, vi è da attendersi una riduzione delle \nemissioni da ascrivere in parte all’ammodernamento del parco veicoli ed in parte ai \nbenefici conseguenti alle scelte di conduzione e di gestione del traffico. A questa riduzione \ncorrisponde una riduzione delle immissioni di punta, ma non al punto tale da arrivare a \nrispettare i valori limite di immissione.\nQuesto traguardo sarà probabilmente possibile solo a lungo termine e grazie alla riduzione \ndelle emissioni causate dall’autostrada conseguente all’ulteriore ammodernamento del \nparco veicoli. L’applicazione del PR-CIPPS completo consentirà un’ulteriore riduzione \ndelle immissioni che avrà effetto sulle zone residenziali e più sensibili, che verranno \nsgravate dal traffico di transito lungo le strade di servizio.\n\nLe nuove strade previste dal PR causeranno un ridotto aumento delle immissioni, ma \nsolamente a livello locale. Siccome queste si trovano in aree con bassa presenza di \nlavoratori e residenti, l’impatto è da considerarsi assai modesto e non tale da compensare il \nbeneficio dovuto all’applicazione della pianificazione in essere.\n\nLe simulazioni svolte hanno confermato che il comparto è anche fortemente influenzato dal \nrumore proveniente dall’autostrada.\nLa N2 causa il superamento dei VLI di tutte le zone poste ai suoi margini, anche con grado \ndi sensibilità al rumore (GdS) III. Le zone con GdS II, per coesistere con questa fonte, \ndevono porsi ad una certa distanza oppure devono essere schermate sia dalla morfologia \ndel terreno, sia da edifici, sia da apposite protezioni foniche. Da parte sua la nuova \npianificazione è coerente con queste indicazioni.”.\n\nLa CIPPS ritiene pertanto che il progetto pianificatorio proposto con il PR-CIPPS migliori \nle condizioni ambientali rispetto alla situazione di riferimento dei piani regolatori in vigore \ne che sono state introdotte le necessarie misure di premunizione ambientale a livello \npianificatorio.\n\n8.2 Le conseguenze espropriative del disciplinamento PQ\n\nNell’autunno del 2013 la CIPPS incaricava l’avv. dr. Lorenzo Anastasi di allestire un \nparere giuridico riguardo alle possibili conseguenze espropriative del disciplinamento dei \npiani di quartiere, in particolare per quello della Zona PQ6.\n\n\n\n- 34 -\n\nL’avv. Anastasi giunge alla conclusione che “il pericolo che l'ente pianificante si trovi \nconfrontato con pretese per espropriazione materiale, già al momento dell'approvazione del \nPR, appare reale. Tali pretese sarebbero sostanzialmente giustificate, ciò che \ncomporterebbe l'obbligo di corrispondere indennità anche ingenti.\n\nGli oneri espropriativi che l'ente pubblico dovrà sopportare derivano essenzialmente \ndall'impostazione di fondo della pianificazione (Masterplan CIPPS), che concentra le \nquantità edificatorie sulla sponda sinistra della roggia Scairolo, attribuendo una funzione \ncompensatoria alla zona verde prevista ad Ovest del corso d'acqua. Non dipendono dagli \nstrumenti pianificatori (PQ) adottati per realizzarla. Non possono dunque essere evitati \nfacendo capo ad altre modalità attuative.\n\nVa comunque considerato che all'ente pubblico, confrontato con domande di \nespropriazione materiale, resta pur sempre riservata la possibilità di acquisire i fondi colpiti \ndai vincoli, entrando di conseguenza in possesso degli indici. Componenti edificatorie, il \ncui valore, per quanto aleatorio, sul lungo periodo, potrebbe anche aumentare qualora i \nproprietari dei fondi situati sulla riva sinistra della roggia intendessero espandere le loro \nattività. Da questo profilo, la formazione di una zona verde può dunque essere vista non \nsoltanto come un costo, ma anche come un investimento a lungo termine, che l'ente \npubblico, considerata anche la sua qualità di titolare del diritto di pianificare, potrebbe \nanche permettersi.”\n\nIn considerazione di queste conclusioni del parere giuridico dell’avv. Anastasi, la CIPPS ha \nritenuto valida l’ipotesi di continuare con l’ordinamento proposto, chiedendo di integrare \nquesti aspetti anche nel Programma di realizzazione. Gli elementi determinanti del giudizio \nperitale per la scelta da parte della CIPPS risultano essere:\n- l’assenza di alternative strumentali pianificatorie per realizzare l’obiettivo principale \n\ndel progetto urbanistico Green SKYrolo, cioè la riqualificazione della sponda destra \ncon finalità residenziali e di svago;\n\n- la possibilità di considerare eventuali pretese espropriative quali veri e propri \ninvestimenti (finalizzati alla messa a verde della sponda destra della roggia) e non \ncosti (a differenza di ipotesi di dezonamento tout court tramite istituzione di vincolo \npubblico), con la possibilità di un recupero dei costi tramite la vendita degli indici sul \nlungo termine per la realizzazione delle potenzialità edificatorie in sponda sinistra.\n\n8.3 La sostenibilità finanziaria\n\nAllo scopo di strutturare al meglio la lettura delle proposte progettuali, sono stati definiti \nquattro temi specifici di intervento, attribuendo all’interno di ogni tema specifiche priorità \ndi esecuzione, poi suddivise in tre pacchetti (“PR Basic”, “PR Max” e “Progetti”) cui \ncorrispondono specifici orizzonti temporali. \n\nGrazie a questa chiave di lettura diventa possibile organizzare il progetto in moduli \nrealizzativi chiaramente definiti, coerenti nel loro insieme finale e per se stessi.\nLa determinazione della durata delle fasce temporali rimane di competenza dell’Ente \npianificante nella fase di attuazione. La stessa potrà dipendere da vincoli procedurali, dalle \nesigenze d’infrastrutturazione del territorio, dalle disponibilità finanziarie e – non da \nultimo – da scelte politiche di priorità.\n\n\n\n- 35 -\n\nIl pacchetto di investimenti “PR Basic” (dell’ordine di poco oltre 20 milioni di franchi) è \ndeterminato dall’esigenza di urbanizzazione minima (Fase 1) legata al PR-CIPPS, mentre \ngli ulteriori ca. 70 milioni di franchi del pacchetto “PR Max” permettono di realizzare gli \nobiettivi di sviluppo della Fase 2. A questi investimenti di urbanizzazione vanno aggiunti i \nca. 30 milioni di franchi per i progetti specifici di riqualifica, da non considerare opere di \nurbanizzazione in senso stretto.\n\nLa realizzazione di ogni pacchetto d’interventi permette, grazie alla compresenza di \nelementi rappresentativi di ogni tema di intervento, di raggiungere un equilibrio proprio. \nL’equilibrio di ogni pacchetto è assicurato anche da adeguate proporzioni tra gli \ninvestimenti privati (in particolare connessi all’attuazione dei piani di quartiere) e quelli \npubblici e da quote d’investimenti infrastrutturali conformi ai potenziali di sviluppo offerti \ndalle singole tappe.\n\nLa modularità del progetto nel suo insieme si traduce in un’elevata flessibilità anche a \nlivello dei singoli pacchetti: è infatti possibile – senza scompensi eccessivi - anticipare, \nrisp. posticipare, singoli elementi da un pacchetto all’altro a dipendenza delle dinamiche di \nsviluppo del progetto e/o degli interessi pubblici o privati determinanti.\n\nLe chiavi di riparto individuate per le singole fasi di implementazione del PR-CIPPS \npossono essere sintetizzate come segue (dati di base stato al 30 agosto 2012):\n\nLugano Collina d’Oro Grancia Totale\nPianificazione 60.00 % 20.00 % 20.00 % 100.00 %\nRealizzazione 59.60 % 22.70 % 17.70 % 100.00 %\nGestione da definire\n\nI dati indicati per la fase di gestione non possono essere quantificati in quanto al momento \nattuale non sono disponibili dati relativi al gettito fiscale generato nei singoli comparti \ncomunali del comprensorio PR-CIPPS a realizzazione completa del PR medesimo.\n\nSecondo la già citata direttiva 2007 del DT concernente la sostenibilità finanziaria dei PR, \nla sostenibilità finanziaria di un investimento previsto nel contesto o conseguente ad una \nrevisione di piano regolatore si valuta “confrontando i costi di realizzazione diluiti \nsull’arco della durata del Piano, con la capacità finanziaria e il debito pubblico del \nComune.”.\n\nLa valutazione di sostenibilità dipende a nostro avviso da fattori diversi. Una valutazione \nquantitativa dettagliata ha poco senso su un arco temporale quale quello di validità di un \nPR; per questa ragione è stato ritenuto più opportuno esprimere una serie di valutazioni e \nconsiderazioni di natura qualitativa che permettano di sopprimere un giudizio globale \nponderato.\n\n\n\n- 36 -\n\nConsiderando la realizzazione completa del concetto CIPPS su un arco temporale di 40 \nanni, senza valutare gli oneri per interessi e il rincaro, e ipotizzando un grado di \nautofinanziamento pari al 70 % e una quota di incidenza degli oneri CIPPS sul totale degli \ninvestimenti netti pari al massimo al 10 % (Lugano), risp. al 33 % (Collina d’Oro) e al 50 \n% (Grancia) degli oneri d’investimento netti in media annua, si ottiene una necessità di \nautofinanziamento pari a:\n\nLugano 1'230'000 * 10 = 12'300'000 / 70 % = 17'570'000 ca.\nCollina d’Oro    471'500 *  3 =   1'414'500 / 70 % =   2'020'000 ca.\nGrancia   348'500 *  2 =     697'000 / 70 % =  1’000'000 ca.\n \nI dati di cui sopra (calcolati ipotizzando una chiave di riparto arrotondata a 60 % (Lugano) / \n23 % (Collina d’Oro) / 17 % (Grancia), in analogia ai dati per la fase di realizzazione) \nportano ad una valutazione di sostenibilità assicurata per la Città di Lugano e – seppur in \nmisura minore, ma non eccessivamente preoccupante - per il Comune di Collina d’Oro.\n\nPer contro appare critica la sostenibilità per il Comune di Grancia, che alle condizioni \nattuali, vedrebbe sostanzialmente bloccata ogni altra iniziativa d’investimento per i \nprossimi 30 anni, accompagnata da una importante crescita del debito pubblico.\n\nL’interpretazione dei dati di cui sopra deve tenere inoltre conto di quanto segue:\n1. la valutazione della sostenibilità è proposta per l’insieme del concetto CIPPS (escluse \n\nle opere di portata regionale finanziate secondo altri canali, ad es. la rete tram e la \nsistemazione dello svincolo A2);\n\n2. la valutazione della sostenibilità viene effettuata con riferimento alla situazione \nistituzionale e economica attuale. Eventuali modifiche in quest’ambito possono \nmodificare il giudizio in modo sostanziale (aggregazioni comunali, nuovi criteri di \nripartizione degli oneri a livello regionale, arrivo o partenza di contribuenti \nimportanti, modifiche alla legislazione fiscale);\n\n3. gli interventi proposti dal concetto CIPPS hanno profili di rischio diversi:\na. alcuni vincoli possono comportare la concretizzazione di oneri d’investimento \n\nsu richiesta di singoli proprietari (ad esempio per l’estensione e la \nvalorizzazione delle superfici agricole);\n\nb. altri interventi soggiacciono a scelte di priorità da parte dei Comuni \n(realizzazione della passerella di collegamento con Grancia (“Ponte verde”);\n\nc. altri interventi, quali ad esempio la messa a disposizione delle aree a \ndestinazione AS nell’ambito dei PQ potrebbero essere realizzate a costo zero \nma anche generare pretese espropriative o ancora oneri temporanei \nd’investimento (sotto forma di interessi passivi per l’assunzione temporanea in \nproprietà di potenziale edificatorio ai fini di facilitare le operazioni di \nattuazione dei singoli PQ).\n\nLe valutazioni oggetto del presente capitolo sono state effettuate sulla base della situazione \ne dei dati finanziari pubblicati a fine settembre 2013. Come noto nel frattempo la \nsituazione finanziaria della Città di Lugano ha subìto cambiamenti importanti che hanno \nfra l’altro indotto il Municipio ad una rigorosa selezione degli investimenti. In questo senso \nè da intendere anche la proposta di una modularizzazione del programma di realizzazione \ndel PR-CIPPS, con una sua precisa logica di flessibilità.\n\n\n\n- 37 -\n\nIl volume di investimenti netti – quantificati in 82 milioni di franchi, corrisponde ad un \ncarico equivalente a ca. fr. 114.-- per mq di SUL prevista dal progetto. Si tratta di un valore \nelevato per rapporto al valore dei terreni. L’importo per la sola realizzazione degli \ninterventi previsti dalla prima fase (“PR Basic”) ammonta a fr. 23.-- per mq di SUL; quello \nper la fase 1 e 2 (“PR Max”) ammonta a fr. 69.-- per mq di SUL. A questi oneri potrebbero, \nse del caso, aggiungersi eventuali oneri espropriativi derivanti da pretese di proprietari \nprivati con i quali gli enti pianificanti potrebbero venir confrontati in sede di adozione del \nPR-CIPPS. \n\nIl volume di investimento netto per mq SUL va comunque rapportato agli ambiziosi \nobiettivi di riqualifica territoriale che si intendono raggiungere a completamento del \nPR-CIPPS.\n\n\n\n- 38 -\n\n9. Le modalità di attuazione del PR-CIPPS\n\nL'implementazione di un Piano regolatore intercomunale a partire da un progetto \nurbanistico unitario pone alcune questioni cruciali, in particolare quella dell'interessenza \nper i costi di investimento delle opere di urbanizzazione. Lo sviluppo unitario di comparti \nintercomunali riveste ancora oggi un carattere estremamente innovativo a livello cantonale \naffrontata sinora unicamente per un altro comparto di sviluppo strategico del Luganese, \nossia il Nuovo Quartiere Cornaredo (NQC).\n\nIn sostanza, la questione di fondo è come gestire gli investimenti laddove questi hanno un \ncarattere intercomunale e soprattutto sono parte di un "pacchetto progettuale" unico \ndeterminato dalla logica del concetto urbanistico del “Masterplan CIPPS”, perdendo così il \nloro specifico carattere di "territorialità comunale" nella valutazione delle ricadute che \ndetermineranno.\n\nSi è pertanto ipotizzato che il meccanismo migliore sarebbe quello di dotare i tre Comuni \ndi una struttura progettuale autonoma, impostando il concetto già sin d'ora sulla base della \nnuova Legge organica comunale (LOC), che permetterebbe la creazione di un "Ente \nautonomo" (“Agenzia CIPPS”), che assuma con un preciso mandato di prestazione i \ncompiti istituzionali dei tre Comuni, quali la progettazione e la realizzazione di \ninfrastrutture di interesse pubblico del comparto intercomunale, sempre comunque nel \ncontesto del programma di realizzazione del PR-CIPPS.\n\nIn considerazione dei limiti di un sistema di ripartizione dei costi di investimento di tipo \n"statico", basato su una chiave di riparto costruita a partire dalle attuali "interessenze \nterritoriali teoriche" e che non tenga conto dei futuri flussi reali di introiti fiscali generati \nnel comparto, si ritiene opportuno proporre l'introduzione di un sistema "dinamico" per \ncalcolare il conguaglio da parte dei singoli Comuni dell'investimento iniziale, \nquantificando i futuri introiti fiscali che determinerà il PR-CIPPS.\n\nDetto sistema basa sul principio di finanziare in una prima fase gli investimenti e gli oneri \ndi gestione del PR-CIPPS tramite degli acconti determinati dalla chiave di riparto \nconcordata e versati nel periodo 2015-2025.\nLa chiave di riparto calcolata a partire dall'interessenza ha pertanto soprattutto lo scopo di \npermettere ai Comuni una pianificazione finanziaria sul medio - lungo periodo e poter così \npredisporre i mezzi finanziari per dare avvio agli investimenti.\n\nNella fase successiva (ipotizzata oltre il 2025) gli investimenti del PR-CIPPS potranno \nessere conguagliati tramite la messa in comune (contabilmente) degli introiti fiscali reali \ngenerati nel comparto. La rimanenza degli introiti fiscali che non serviranno a coprire i \ncosti del PR-CIPPS, verranno ritornati contabilmente ai singoli Comuni in base alla chiave \ndi riparto precedentemente concordata.\nIn questa logica, i Comuni manterranno la loro autonomia fiscale, raccogliendo le entrate \nfiscali nel loro territorio giurisdizionale, come pure i contributi ed i sussidi delle opere di \nurbanizzazione. \n\n\n\n- 39 -\n\nIn attesa di costituire l’Agenzia CIPPS (ente autonomo preposto alla realizzazione del \nPR-CIPPS), con il suo specifico mandato di prestazione pluriennale ed un budget \noperativo, la CIPPS propone all’attenzione dei Consigli Comunali una convenzione che \nregoli “il coordinamento della realizzazione delle opere pubbliche e la promozione del Pian \nScairolo” che regoli le modalità operative intercomunali fino all’approvazione definitiva \ndel PR-CIPPS e del futuro statuto dell’Agenzia CIPPS.\n\n\n\n- 40 -\n\n10. Conclusioni\n\nI Municipi dei Comuni di Collina d’Oro, Grancia e Lugano ritengono che i compiti per \nconcretizzare gli obiettivi di una riqualifica urbanistica e dare avvio ad uno sviluppo \nsostenibile nel tempo del Pian Scairolo siano stati formalizzati in maniera adeguata con la \nproposta pianificatoria sottoposta in consultazione durante l’estate del 2013, sulla base \ndell’incarico ricevuto nel 2010 dai Consigli Comunali. \n\nGli obiettivi principali del PR-CIPPS possono essere così riassunti:\n- gestione congiunta fra i tre Comuni di Collina d’Oro, Grancia e Lugano del \n\ncomprensorio territoriale del Pian Scairolo a partire da un progetto urbanistico \nunitario;\n\n- identificazione da parte dei tre Comuni degli elementi strategici del PR-CIPPS, in \nparticolare la riqualifica della sponda destra della Roggia Scairolo e la generale \nvalorizzazione delle componenti paesaggistiche del comprensorio;\n\n- volontà di realizzare gli importanti investimenti previsti dal PR-CIPPS attraverso un \nprogramma di realizzazione congiunto;\n\n- disponibilità a mantenere un organismo di coordinamento generale per il \ncomprensorio del Pian Scairolo sotto la denominazione di "CIPPS", che si occuperà \ndi tutte le decisioni rilevanti inerenti la realizzazione del PR-CIPPS, in particolare \nl'applicazione del sistema di "bonus qualitativi".\n\nL'approccio proposto dalla CIPPS contiene molti elementi innovativi e richiede pertanto di \nuna precisa volontà politico-istituzionale quale segnale verso gli attori esterni (investitori, \necc.) nel contesto dell'approvazione del PR-CIPPS.\n\nIl PR-CIPPS riprende, dandogli la forma legale commisurata, il "Masterplan CIPPS", base \ndecisionale dell'Onorando Consiglio Comunale per la concessione del credito per la \nrealizzazione della pianificazione intercomunale. Da questi differisce in maniera molto \npuntuale laddove sono state prese soprattutto delle decisioni di adeguamento riguardo a \nquestioni specifiche che non comportano modifiche sostanziali all'assetto urbanistico \nprevisto dal "Masterplan CIPPS" precedentemente approvato.\n\nLa proposta di una modularizzazione degli investimenti, a partire da una verifica di \nsostenibilità finanziaria, con un primo pacchetto di investimenti dell’ordine di poco più di \n20 milioni di franchi (pacchetto “PR Basic”) permette anche di ben inquadrare le esigenze \nfinanziarie per una valorizzazione delle potenzialità del Pian Scairolo. Questi investimenti \ndi prima fase, da realizzare sull’arco dei prossimi 10 anni, rappresentano comunque quanto \nsarebbe stato necessario investire anche senza le potenzialità del nuovo PR-CIPPS, che \nmantiene grossomodo le potenzialità edificatorie esistenti nella Fase 1 (quella di \nriferimento per il pacchetto di investimenti “PR Basic”).\n\n\n\n- 41 -\n\nPer motivi di praticità, al presente messaggio viene allegata unicamente la Convenzione \nintercomunale per il Coordinamento della realizzazione delle opere pubbliche e la \npromozione del Pian Scairolo, non vengono allegati gli atti relativi all'adozione del nuovo \nPiano regolatore intercomunale del Pian Scairolo. Gli stessi saranno messi a disposizione \ndelle Commissioni incaricate dell'esame.\n\nAlla luce di quanto sopra si invita pertanto il Consiglio Comunale a voler\n\nr i s o l v e r e :\n\n1. È adottato il nuovo Piano Regolatore intercomunale del Pian Scairolo (PR-CIPPS) \ncomprensivo delle seguenti rappresentazioni grafiche:\n\n1. Piano del Paesaggio;\n2. Piano delle Zone;\n3. Piano del Traffico;\n4. Piano delle attrezzature e degli edifici d'interesse pubblico;\n\ne dalle seguenti componenti:\n\n- le norme di attuazione (NAPR);\n- il rapporto di pianificazione (indicativo);\n- il programma di realizzazione (indicativo).\n\n2. È approvata la Convenzione intercomunale per il "Coordinamento della realizzazione \ndelle opere pubbliche e la promozione del Pian Scairolo" del 16 ottobre 2014.\n\nCon ogni ossequio.\n\nPER IL MUNICIPIO\n\nIl Sindaco: Il Segretario:\n\nAvv. M. Borradori lic. jur. M. Delorenzi\n\nAllegati:\n- Convenzione intercomunale per il "Coordinamento della realizzazione delle opere pubbliche e la \n\npromozione del Pian Scairolo" del 16 ottobre 2014\n- La documentazione completa sarà consultabile online sul sito www.pianscairolo.ch\n\nRis. mun. 30/10/2014\n\n\n\n- 42 -\n\n\n


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