name: Botschaft Kreditbegehren für die Sanierung der Seestrasse / Freiestrasse

text: \n   \n\n  \n\n \n\nStadtrat \n \n\n  \n\n \nBotschaft an den Gemeinderat \n \nKreditbegehren in Höhe von brutto CHF 1'800'000.– (netto CHF 1'691'000.–) für die Sanie-\nrung der Seestrasse/Freiestrasse  \n \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nMit dieser Botschaft beantragt Ihnen der Stadtrat, dem Kreditbegehren von brutto \nCHF 1'800'000.– (netto CHF 1'691'000.–) für die Sanierung der Seestrasse/Freiestrasse zuzu-\nstimmen. \n \n \n1 Rückblick \n\nAn der Seestrasse wurden in den Jahren 2013 bis 2016 umfangreiche Sanierungsarbei-\nten durchgeführt. Neben der eigentlichen Sanierung der Strasse wurden die Velofüh-\nrung im Bereich des Restaurants Alti Badi optimiert, eine grenzüberschreitende Fuss-\ngängerallee erstellt und die Anlieferung zur Bodensee-Arena angepasst. Damals wurde \naufgrund diverser planerischer Unklarheiten darauf verzichtet, den letzten Abschnitt \nbis zum Grenzübergang Klein Venedig zu sanieren. Wegen der dortigen engen Situa-\ntion (schmale Strasse und seitliche Parkierung) kommt es jedoch immer wieder zu Kon-\nflikten mit der Velowegführung. Deshalb soll nun auch dieser letzte Abschnitt der See-\nstrasse saniert werden. \n\n \nIm Zuge der damaligen Sanierung wurde der Bahnübergang Freiestrasse vorüberge-\nhend gesperrt. Es war gleichzeitig ein Versuch, die Auswirkungen dieser Sperrung zu \nverifizieren. Aufgrund von mehrheitlich positiven Rückmeldungen hat der Stadtrat in \neinem Grundsatzentscheid beschlossen, den Bahnübergang für den motorisierten In-\ndividualverkehr (MIV) definitiv zu schliessen. Hauptgründe dafür sind einerseits der \nBeschluss V 2.1.3 des kommunalen Richtplans 2011 (Beilage 1) und andererseits der \nvorhandene Parkplatzsuchverkehr im Bereich der Grenze. Vonseiten des kantonalen \nTiefbauamts (TBA) wurde der Antrag der Stadt für die Sperrung des Bahnübergangs \nFreiestrasse am 20. Februar 2017 abgelehnt, da das Fahrverbot bezüglich des Nutzens \nund den Einschränkungen aus verkehrstechnischer Sicht unverhältnismässig sei. Infol-\ngedessen wurde der Versuch abgebrochen. Der Stadtrat hat sich damals vorbehalten, \neinen erneuten Antrag für die Sperrung des Bahnübergangs für den MIV zu stellen. \n \n\n \n\nSperrfrist für alle Medien \nVeröffentlichung erst nach der Medienkon-\nferenz zur Gemeinderatssitzung \n\n\n\n \n\n Seite 2 \n\n2 Ausgangslage \nAufgrund der engen Verhältnisse ist die Situation, insbesondere für den Veloverkehr, \nprekär. Beim Öffnen der Schranken drängen sämtliche Verkehrsteilnehmenden über \nden Bahnübergang, sodass heikle Situationen an der Tagesordnung sind (Beilage 2). \nDies ist besonders kritisch, da der stark befahrene internationale Bodenseeradweg auf \ndem letzten Abschnitt auf dieser Strasse geführt wird. Um diesen Strassenabschnitt \nfür den Veloverkehr sicherer zu gestalten, müssten zumindest die seitlichen Parkplätze \nentfernt werden. Eine südwestliche Verbreiterung der Strassenparzelle wird aufgrund \ndes schönen und mächtigen Baumbestands entlang der Seestrasse ausgeschlossen. \nZudem kann aus Sicht des Stadtrats auf ein Trottoir im besagten Abschnitt vor der \nSportschule nicht verzichtet werden. Aufgrund dieser Randbedingungen liegt es des-\nhalb nahe, die zur Verfügung stehende Fläche prioritär dem Veloverkehr zu überlas-\nsen. Somit wäre der letzte Abschnitt der Seestrasse, neben dem Fuss- und Veloverkehr, \nnur noch für Zubringer (z. B. Bodensee-Arena), Anwohnerinnen und Anwohner sowie \nZoll- und Notfallfahrzeuge nutzbar. Die Zu- und Wegfahrt zum angedachten Parkhaus \nauf der städtischen Parzelle Nr. 1158 sowie die Anlieferung zur Bodensee-Arena bliebe \nauch mit grossen Fahrzeugen nach wie vor möglich. \n\n \nAufgrund dessen trat die Bauverwaltung anfangs Januar 2021 mit dem TBA in Kontakt. \nDieses teilte mit, dass grundsätzlich an der Stellungnahme vom Februar 2017 mit der \nAblehnung der Sperrung des Bahnübergangs Freiestrasse festgehalten werde. Die \nFachstelle Langsamverkehr des Kantons Thurgau begrüsst jedoch die geplante Ein-\nschränkung für den MIV. Deshalb wurden mit einer Verkehrsstudie die verkehrlichen \nAuswirkungen aufgezeigt, damit die Situation erneut überprüft werden kann. \n\n \nDas Büro Widmer AG aus Frauenfeld wurde beauftragt, aufgrund aktueller Verkehrs-\nmessungen die Situation in einer Studie neu zu beurteilen (Beilage 3). Diese Verkehrs-\nstudie kommt zum Schluss, dass die Sperrung zu keinen wesentlichen negativen ver-\nkehrlichen Auswirkungen führt. Hingegen kann die Verkehrssicherheit deutlich erhöht \nwerden. Aufgrund der vorliegenden Verkehrsstudie hat das TBA die Situation neu be-\nurteilt und mit Schreiben vom 16. November 2021 eine Bewilligung für die Sperrung \ndes Bahnübergangs Freiestrasse für den MIV in Aussicht gestellt (Beilage 4). \n\n \nDurch die vorgesehene Sperrung des Bahnübergangs Freiestrasse für den MIV würde \nein wesentlicher Beitrag zur Veloförderung sowie zur Sicherheit des gesamten Fuss- \nund Veloverkehrs geleistet. Dies ist ganz im Sinne des Postulats "Seeradweg – eine zu-\nkunftsweisende Velostrasse", die vom Gemeinderat am 11. Mai 2023 mit 32 Ja-Stim-\nmen zu 5 Nein-Stimmen deutlich angenommen wurde. Somit könnte ein erster Ab-\nschnitt einer Velostrasse geschaffen und die Situation beim Zollübergang Klein Venedig \naufgewertet werden.  \n \n \n\n3 Projektbeschrieb \n \n\n3.1 Bahnübergang Freiestrasse \nDie Strassenbreite im Bereich des Bahnübergangs Freiestrasse beträgt rund 6 m. Diese \nBreite lässt keine separate Velo- und/oder Fussgängerführung zu, ansonsten wäre ein \n\n\n\n \n\n Seite 3 \n\nKreuzen von zwei Personenwagen nicht mehr möglich. Aufgrund dessen soll der Bahn-\nübergang für den MIV gesperrt werden, sodass für den Veloverkehr ein Bereich mit \neiner Breite von 3.5 m und für den Fussverkehr ein einseitiges Trottoir von 2.5 m auf \nder Südseite zur Verfügung stehen. Trotz der Sperrung des Bahnübergangs für den MIV \nist eine Ausnahme für Zoll- und Notfallfahrzeuge nach wie vor vorgesehen. Zudem hat \nder Stadtrat die Kompetenz, dass bei grösseren Veranstaltungen im Gebiet Seestrasse, \nfür die Zu- und Wegfahrt von Anlieferungen etc. Ausnahmen erteilt werden können. \n \n\n \nBahnübergang Freiestrasse \n\n \n3.2 Sanierung Seestrasse \n\nBereits am Kreisel Hafenbahnhof ist eine Sackgassen-Signalisation vorgesehen, die auf \ndie Sperrung des Bahnübergang Freiestrasse für den MIV aufmerksam macht. Ab der \nZufahrt zum Parkplatz auf der Parzelle Nr. 2096 (ehemals VIP-Parkplatz) ist dann ein \nFahrverbot für motorisierte Fahrzeuge mit dem Zusatz "Ausgenommen Anwohner, Zu-\nbringerdienst und Zoll- und Notfallfahrzeuge" geplant. Dadurch bleibt beispielsweise \ndie Anlieferung der Bodensee-Arena sichergestellt, und es besteht die Möglichkeit den \nParkplatz als Wendemöglichkeit zu nutzen. Ebenfalls wird die Zu- und Wegfahrt zum \ngeplanten Parkhaus auf der Parzelle Nr. 1158, das zeitnah im Baurecht erstellt werden \nsoll, nicht eingeschränkt (Beilage 5). \n \nWie in der Ausgangslage erwähnt, soll auf das gut frequentierte Trottoir im Bereich \nder Sportschule nicht verzichtet werden. Infolgedessen ist ein 2.5 m breites Trottoir \nmit einem 2 m breiten Grünstreifen zur Abgrenzung der Fahrbahn vorgesehen. Da die \nFahrbahn vorwiegend dem Veloverkehr vorbehalten ist, kann sie auf eine Breite von \n4.5 m reduziert werden. Um die Verkehrssicherheit für die Velofahrenden zu verbes-\nsern, werden sämtliche Längsparkplätze entlang der Seestrasse aufgehoben. \n\n\n\n \n\n Seite 4 \n\n \n\n \nAbschnitt Seestrasse \n \n\n3.3 Neugestaltung Zollübergang Klein-Venedig \nIm Zuge der Sanierung der Seestrasse ist ebenfalls geplant, den Grenzübergang Klein \nVenedig neu zu gestalten. In der weiteren Planung wird dies entsprechend konkreti-\nsiert, sodass ein optisch ansprechender Zollübergang für den Langsamverkehr ent-\nsteht. Ebenfalls soll die Möglichkeit sichergestellt werden, künftig eine grenzüber-\nschreitende Buslinie über den Zoll zu führen. \n \n\n \nZollübergang Klein-Venedig \n\n \n3.4 Knoten Freiestrasse/Wiesenstrasse \n\nDer Knoten Freiestrasse/Wiesenstrasse soll so umgebaut werden, dass der MIV nicht \nin Richtung Bahnübergang geführt wird, sondern direkt in die Freie- resp. Wiesen-\nstrasse. Für vom Bahnübergang herkommende Velofahrende wird ein Bypass erstellt. \n\n\n\n \n\n Seite 5 \n\nIn der Gegenrichtung haben die Velofahrenden beim Linksabbiegen von der Wiesen-\nstrasse in die Freiestrasse keinen Vortritt gegenüber dem MIV, da dieser direkt von der \nFreiestrasse herkommend in die Wiesenstrasse geführt wird. Durch die vorgesehene \nerhöhte Fussgängerquerung wird jedoch das Geschwindigkeitsniveau reduziert, so-\ndass diesbezüglich auch das Linksabbiegen für die Velofahrenden problemlos möglich \nist. \n \n\n \nKnoten Freistrasse/Wiesenstrasse \n \n\n3.5 Sanierung Freiestrasse \nNeben den eigentlichen Strassenbauarbeiten müssen auch die Werkleitungen drin-\ngend saniert werden. Insbesondere die beiden vorhandenen Druckleitungen, die das \nAbwasser vom Pumpwerk Klein Venedig die Freiestrasse hinaufpumpen, sind in einem \nschlechten Zustand. Des Weiteren ist auch Sanierungsbedarf von Seiten Energie Kreuz-\nlingen vorhanden. Unter anderem soll die Beleuchtung, die heute auf der Nordseite \nsteht und durch den vorhandenen Baumbestand eingeschränkt ist, auf die Südseite \nversetzt werden.  \n \nDas Strassensanierungsprojekt sieht vor, den vorhandenen Bäumen mehr Platz zu ge-\nben, indem die Grünrabatten vergrössert werden. Dadurch fallen einige Parkplätze \nweg. Die heute 19 vorhandenen Parkplätze werden auf 10 reduziert. Die Parkplätze \nsollen neu nicht mehr direkt auf der Fahrbahn, sondern zwischen den Bäumen ange-\nordnet werden. Infolgedessen wird der Strassenquerschnitt optisch schmaler, obwohl \nnoch die gleiche Strassenbreite vorhanden ist. Dies hat einen positiven Einfluss auf das \nGeschwindigkeitsverhalten, sodass dadurch die Tempo-30-Zone gestärkt wird. Auf der \nSüdseite der Freiestrasse soll die durchgehende Parkplatzreihe mit Grünrabatten er-\ngänzt und dadurch aufgelockert werden (Beilage 6). \n \nDer bestehende und üppige Baumbestand soll vorerst nicht ersetzt werden. Aufgrund \nihres Alters mussten jedoch aus Sicherheitsgründen einzelne Bäume gefällt werden. \nIm Zuge der Strassensanierung werden diese durch hohe, säulenförmige Bäume er-\nsetzt. Dies entspricht bereits dem "Konzept Strassenbegleitgrün", das zurzeit erarbei-\ntet wird. Es sieht vor, dass die Freiestrasse als eine der wenigen durchgehenden Ach-\nsen zum See künftig im Stadtbild besser erkennbar ist. \n\n\n\n \n\n Seite 6 \n\n \n\n \nAbschnitt Freiestrasse \n \n \n\n4 Baukosten \nAufgrund von Sondagen und Festigkeitsmessungen des Strassenkörpers ist ein Vollaus-\nbau erforderlich (inkl. Ersatz der Fundation). Die detaillierten Kosten können dem Kos-\ntenvoranschlag entnommen werden (Beilage 7).  \n\n \nBaukosten Seestrasse CHF \n\nStrassenbaukosten 510'000.– \n\nNebenkosten 20'000.– \n\nProjekt und Realisation 65'000.– \n\nMehrwertsteuer 45'000.– \n\nReserve und Unvorhergesehenes 110'000.– \n\nGesamtkosten Seestrasse inkl. MwSt. (brutto) 750'000.– \n\n \nBaukosten Freiestrasse CHF \n\nStrassenbaukosten 725'000.– \n\nNebenkosten 40'000.– \n\nProjekt und Realisation 90'000.– \n\nMehrwertsteuer 65'000.– \n\nReserve und Unvorhergesehenes 130'000.– \n\nGesamtkosten Freiestrasse inkl. MwSt. (brutto) 1'050'000.– \n\n \n \n\nBaukosten Freiestrasse und Seestrasse CHF \n\nGesamtkosten Seestrasse 750'000.– \n\nGesamtkosten Freiestrasse 1'050'000.– \n\nGesamtkosten Seestrasse und Freiestrasse inkl. MwSt. (brutto) 1'800'000.– \n\n \n \n5 Finanzierung \n\n \nBeiträge CHF \n\nGesamtkosten Aufwertung und Sanierung 1'800'000.– \n\n./. Beitrag Strassenfonds Unterhalt ehemalige Kantonsstrassen - Freiestrasse        109'000.– \n\nTotal (netto) 1'691'000.– \n\n \n\n\n\n \n\n Seite 7 \n\nUnmittelbar aus den Investitionen ergeben sich die Kapitaldienstkosten (Abschreibung \nund Verzinsung). Diese präsentieren sich wie folgt: \n \nBasis der Abschreibung CHF \n\nErstellungswert 1'691'000.– \n\nAbschreibung auf 25 Jahre (4 %) 67'640.– \n\n \nBasis der Verzinsungen CHF \n\nErstellungswert 1'691'000.– \n\nZinsaufwand pro Jahr (4 % vom halben Betrag = CHF 845'500.–) 33'820.– \n\n \nTotal Abschreibung und Zinsaufwand pro Jahr 101'460.– \n\n \n \n6 Termine \n\nNach der Genehmigung des Kredits durch den Gemeinderat erfolgt die Planauflage für \ndie Sanierung der Seestrasse/Freiestrasse. Der Baubeginn erfolgt in Abstimmung mit \nden weiteren geplanten Sanierungsprojekten und ist 2024/25 vorgesehen.  \n\n \n \n7 Zusammenfassung \n\nIm Zuge der Strassensanierung (2013 bis 2016) wurde der letzte Abschnitt der See-\nstrasse aufgrund planerischer Unklarheiten noch nicht saniert.  Neben dem baulichen \nZustand ist insbesondere die Situation für den Fuss- und Veloverkehr prekär. Bei der \nanstehenden Sanierung soll aufgrund der beengten Verhältnisse dieser letzte Ab-\nschnitt dem Fuss- und Veloverkehr vorbehalten sein. Um dies zu erreichen und quasi \neine erste Velostrasse in Kreuzlingen einzuführen, soll der Bahnübergang für den mo-\ntorisierten Individualverkehr gesperrt werden. Dies entspricht dem Anliegen des Pos-\ntulats "Seeradweg – eine zukunftsweisende Velostrasse", das vom Gemeinderat am \n11. Mai 2023 mit 32 Ja-Stimmen zu 5 Nein-Stimmen deutlich angenommen wurde. \nDurch die geplante Massnahme wird die Verkehrssicherheit erhöht und zusätzlich \nauch der Parkplatzsuchverkehr reduziert. Einen positiven Einfluss auf die Verkehrs-\nmenge wird auch das geplante Parkleitsystem haben, da dadurch bereits am Kreisel \nHafenbahnhof bekannt ist, ob sich eine Fahrt in die Seestrasse (Sackgasse) lohnt oder \nbesser an einem anderen Ort parkiert werden soll. Die Umsetzung des Parkleitsys-\ntems, die Erstellung des Parkhauses Seestrasse im Baurecht sowie das geplante Park-\nhaus mit Buseinstellhalle und Velostation am Hafenbahnhof wird bei der Planung und \nUmsetzung der Sanierung der Seestrasse berücksichtigt. \n \nNeben der Sanierung der Seestrasse wird auch die Freiestrasse saniert. Diesbezüglich \nwird dem bestehenden Baumbestand mehr Fläche zur Verfügung gestellt und die \nStrasse generell entsiegelt, was im Zuge der häufigeren und andauernden Trockenpe-\nrioden der Erwärmung der Stadt entgegenwirkt.  \n\n \n \n\n\n\n \n\n Seite 8 \n\nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nDer Stadtrat beantragt Ihnen, dem Kreditbegehren von brutto CHF 1'800'000.– (netto \nCHF 1'691'000.–) für die Sanierung der Seestrasse/Freiestrasse  \n \nzuzustimmen. \n \n \nKreuzlingen, 19. September 2023 \n \nStadtrat Kreuzlingen \n \nThomas Niederberger, Stadtpräsident \n \n \n \nMichael Stahl, Stadtschreiber \n \n \n \n \nBeilagen \n1. Auszug Richtplan Beschluss V 2.1.3 vom November 2011 \n2. Fotodokumentation vom 8. September 2020 \n3. Verkehrsstudie Büro Widmer AG vom 1. November 2021 \n4. Stellungnahme kantonales Tiefbauamt vom 16. November 2021 \n5. Situationsplan Seestrasse, November 2022 \n6. Situationsplan Freiestrasse, November 2022 \n7. Kostenschätzung Planimpuls AG vom 2. Mai 2023 \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen / November 2011\n\n/\n\nNöthiger Sandro\nSchreibmaschine\nBeilage 1 \r\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 1\n\nNöthiger Sandro\nSchreibmaschine\nBeilage 2 \r\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 2\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 3\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 4\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 5\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 6\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 7\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 8\n\n\n\nBodenseeradweg Seestrasse/Freiestrasse (Aufnahmen 8.9.2020 um 18:30 Uhr)\n\nSeite 9\n\n\n\n  \n\n \n \n \n \n \n \n \n \nStadt Kreuzlingen \n \n \n \n \n\nBahnübergang  \nFreiestrasse \n \n \n\nStudie zur Sperrung für den \nmotorisierten Verkehr \n\n \n\n \n \n \n\n01. November 2021 \n\nW07 \n\nNöthiger Sandro\nSchreibmaschine\nBeilage 3 \r\n\n\n\n \n\n \n\nINHALTSVERZEICHNIS \n\n1 EINLEITUNG 1 \n\n2 ANALYSE IST-ZUSTAND 2 \n\n2.1 Strassenhierachie, Funktionen 2 \n\n2.2 Verkehrsbelastungen 3 \n\n2.3 Verkehrsbeziehungen über Bahnübergang Freiestrasse 5 \n\n2.4 Sicherheitsbeurteilung 7 \n\n2.4.1 Freiestrasse 7 \n\n2.4.2 Seestrasse 11 \n\n2.5 Unfallstatistik 13 \n\n3 VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN DER SPERRUNG 14 \n\n3.1 Verlagerungseffekte 14 \n\n3.2 Auswirkungen auf die Verkehrsqualität 17 \n\n3.3 Auswirkungen auf die Verkehrsleistung 17 \n\n3.4 Zusammenfassung verkehrliche Auswirkungen 17 \n\n4 SCHLUSSFOLGERUNGEN 18 \n\n \n\n \n\n\n\nEinleitung 1 \n\n \n\n1 EINLEITUNG \nDie Stadt Kreuzlingen prüft im Rahmen der Sanierung der Seestrasse die Möglichkeit, \nden Bahnübergang Freiestrasse aus Gründen der Verkehrssicherheit für den motorisier-\nten Verkehr zu sperren und diesen nur noch für Fussgänger und Velofahrer sowie für \nNotfallfahrzeuge und Zubringer offen zu lassen. Gleichzeitig wurde ein Projekt für die \nUmgestaltung der Seestrasse und der Freiestrasse ausgearbeitet.  \n\n \nAbbildung 1: Ausschnitt Situationsplan Vorprojekt Radwegführung Freie- / Seestrasse1 \n\nUnser Büro wurde damit beauftragt, die heutige Verkehrssicherheit auf den davon be-\ntroffenen Strassenabschnitten der Freie- und der Seestrassen zu beurteilen und die ver-\nkehrlichen Auswirkungen der Sperrung des Bahnübergangs Freiestrasse und des nord-\nwestlichen Teils der Seestrasse abzuschätzen. Zudem soll ein Gutachten erstellt wer-\nden, welches einerseits die verkehrlichen Auswirkungen aufzeigt und andererseits die \nGründe für diese Verkehrsanordnung darlegt. \n\n  \n\n \n1  Planimpuls Bauingenieure AG, 04.09.2020 \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 2 \n\n \n\n2 ANALYSE IST-ZUSTAND \n\n2.1 STRASSENHIERACHIE, FUNKTIONEN \n\nDie zu untersuchenden Strassenabschnitte der Freie- und Seestrasse dienen für den \nmotorisierten Verkehr in erster Linie zur Erschliessung der Nutzungen östlich der Bahn-\nlinie (Bodensee-Arena, Hafenpromenade, etc.). Gegenüber der Erschliessung von Sü-\nden über die Hafenstrasse und den südöstlichen Abschnitt der Seestrasse ist diese Ver-\nbindung eher ungeordnet. Für den Veloverkehr dienen die zu untersuchenden Strassen-\nabschnitte auch zur Verbindung zwischen den südöstlichen Gebieten von Kreuzlingen \nund den nordwestlichen resp. Konstanz. Beide Strassenabschnitte sind u.a. Teil des \nstark befahrenen Bodenseeradweges sowie von zwei Skatingrouten. Darüber hinaus \nwerden diese Strassenabschnitte auch von vielen Fussgängern von/zu den Freizeitnut-\nzungen am Hafen resp. von/nach Konstanz genutzt. \n\nDie übergeordneten Strassen (Hauptstrasse, Hafenstrasse) befinden sich in 250 m \n(Hauptstrasse) resp. 600 m (Hafenstrasse) Entfernung.  \n\n \nAbbildung 2: Situation Untersuchungsgebiet, Messquerschnitte \n\n  \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 3 \n\n \n\n2.2 VERKEHRSBELASTUNGEN \n\nIn der Umgebung des Bahnübergangs wurden von Seiten der Stadt Kreuzlingen fol-\ngende Erhebungen durchgeführt: \n\n Freiestrasse und Seestrasse (Juni / Juli 2021 und September / Oktober 2021) \n Seestrasse und Pestalozzistrasse (März / April 2019) \n Freiestrasse und Wiesenstrasse (2013 und 2015) \n Seestrasse Unterführung (April 2014) \n Freiestrasse und Seestrasse (2009) \n\nFür die Beurteilung der Auswirkungen einer allfälligen Sperrung des Bahnübergangs ist \ninsbesondere die Verkehrsbelastung auf diesem Abschnitt der Freiestrasse massge-\nbend. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (nur Motorfahrzeuge) beim \nQuerschnitt Freiestrasse 28 während den Messperioden 2021 und 2013 von jeweils 14 \nTagen ist in der folgenden Tabelle aufgelistet: \n\n \n\nD.h. der durchschnittliche tägliche Verkehr lag während den Sommermonaten 2021 \n(vielleicht etwas beeinflusst durch die Massnahmen gegen Covid-19) deutlich unter \n1'000 Fahrzeugen pro Tag. Deshalb kann davon ausgegangen werden, dass der DTV \nüber das ganze Jahr ebenfalls deutlich unter 1'000 Fahrzeugen pro Tag liegen wird.  \n\nDie durchschnittliche tägliche Anzahl Velos und Mofas bei den Querschnitten Frei-\nestrasse 28 und Seestrasse 7 während den beiden Messperioden 2021 von jeweils 14 \nTagen sind in der folgenden Tabelle aufgelistet: \n\n \n\nDer Veloanteil auf der Freiestrasse und auf dem nordwestlichen Abschnitt der See-\nstrasse ist sehr hoch. Dies gilt sicherlich für die Sommermonate aufgrund des Boden-\nseeradweges, aber auch im Winterhalbjahr werden beide Strassen häufig von Velofah-\nrern genutzt (Grenzgänger, Besucher der Bodenseearena, Fussballsportanlagen, Pro-\nmenade, etc.). Aufgrund der vielfältigen Nutzungen im Hafenareal wird insbesondere die \nFreiestrasse auch häufig von Fussgängern genutzt. Diese müssen beim Bahnübergang \nFreiestrasse entweder die Fahrbahn oder die parallele Fussgängerbrücke nutzen.  \n\n  \n\nQuerschnitt März 2013\n\nFreiestrasse 28 840 790 980\n\nSep/Okt 21Juni/Juli 21\n\nDTV [Fz / Tag]\n\nQuerschnitt\nTot Tot\n\nSeestrasse 7 1250 910\n\nFreiestrasse 28 630 390\n\nSep/Okt 21Juni/Juli 21\n\nAnzahl Velos pro Tag\n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 4 \n\n \n\nZudem stehen weitere Verkehrszählungen der Stadt Kreuzlingen beispielsweise an der \nHauptstrasse und der Löwenstrasse in unterschiedlichen Jahren, Verkehrsbelastungen \nauf allen Kantonsstrassen gemäss Strassenlärm-Emissionskataster (SLEK) des Kan-\ntons Thurgau für das Jahr 2021 und Verkehrszählungen des Kantons Thurgau u.a. an \nfolgenden Zählstellen zur Verfügung: \n\n Knoten Löwenstrasse / Hauptstrasse \n Knoten Egelseestrasse / Hauptstrasse \n Bahnhofstrasse \n\nIn der folgenden Abbildung sind die Verkehrsbelastungen auf den massgebenden Stras-\nsenabschnitten im Untersuchungsgebiet im Ist-Zustand dargestellt. \n\n \nAbbildung 3: Heutige Verkehrsbelastung im Zentrum von Kreuzlingen \n\n  \n\nBrückenstrasse\n\nZollstr.\n\nH\naup\n\ntstrasse\n\nW\nie\n\nsen\nstr.\n\nFreiestr\nass\n\ne\n\nSeestrasse\n\nBahnhofstrasse Bahnhofstr.\n\nHafenstr.\n\nH\naup\n\ntstrasse\n\nPesta\nlozz\n\nist\nr.\n\n17'000\n\n1'3\n00\n\n800\n\n650\n\n13'800\n\n2'700\n\n3'\n40\n\n0\n\n4'800\n\n14'300\n\nHafenstr.\n\n10'000\n\n7'0\n00\n\n - 8\n'0\n\n00\n\nca. 12'000\n\nLegende\n\nDTV [MFz / Tag]\n\n´\n\n7'600\n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 5 \n\n \n\n2.3 VERKEHRSBEZIEHUNGEN ÜBER BAHNÜBERGANG FREIESTRASSE \n\nDie Wunschlinien der heute über den Bahnübergang fahrenden Fahrzeuge lassen sich \nanhand des bestehenden Verkehrsmodells (Zustand 2015) und den Lokalkenntnissen \nder Kreuzlinger Behörden abschätzen. \n\nWesentliche Ziele- resp. Quellen der Fahrten, welche den Bahnübergang Freiestrasse \nnutzen, sind die Bodenseearena (gesamte Sportanlage) und die Freizeitanlagen am Ha-\nfen auf der Ostseite der Bahnlinie, im Weiteren Ziel-/Quellgebiet A genannt, sowie die \nParkfelder an der Zoll- und Wiesenstrasse (für Bewohner, Besucher und Grenzgänger) \nauf der Westseite der Bahnlinie2, im Weiteren Ziel-/Quellgebiet B genannt. Aufgrund des \nbestehenden Verkehrsmodells dürften die Ziel-/Quellorte östlich der Bahn häufiger sein \nals die anderen. Zudem gibt es gewisse Verkehrsteilnehmer, welche zuerst einen Park-\nplatz an der Zoll- / oder Wiesenstrasse suchen und dann die Bahnlinie queren, weil alle \nParkfelder besetzt waren. \n\n \nAbbildung 4: Ziel-/Quellgebiete A und B und Untersuchungsgebiet \n\n \n\n \n2  Verkehrszählungen an der Wiesenstrasse während der Sperrung des Bahnübergangs haben gezeigt, \n\ndass die dortige Verkehrsbelastung dadurch stark zurückgeht. \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 6 \n\n \n\nAnhand des aktuellsten Verkehrsmodells kann grob aufgezeigt werden, welche Ver-\nkehrsbelastungen von den Fahrzeugen, die den Bahnübergang Freiestrasse benutzen, \nim übrigen Strassennetz ausgehen. In der folgenden Abbildung ist eine sogenannte Be-\nlastungs-Spinne der Fahrten über den Bahnübergang Freiestrasse dargestellt.  \n\n \nAbbildung 5:  Belastungs-Spinne Bahnübergang Freiestrasse (Verkehrsmodell 2015) \n\n(je dicker die Breite der Linie umso grösser ist die Verkehrsbelastung) \n\nDadurch werden die benutzten Routen und die Grössenordnungen der Verkehrsströme \nersichtlich sowie die wesentlichen Ziel- und Quellgebiete erkennbar. \n\nDie Quantifizierung der einzelnen Verkehrsströme könnte nur mittels einer Nummern-\nschilderhebung oder einer Befragung eruiert werden. Das ist aber sehr aufwändig und \nteuer. Wegen des insgesamt doch eher tiefen Verkehrsaufkommens über den Bahn-\nübergang (DTV = ca. 800 Fz / Tag) wurde darauf verzichtet. Die Modelldaten lassen \nauch keine exakten Schlüsse zu, zeigen aber gewisse "Schwerpunkte". Der grösste Teil \nder Fahrten führt über die Hafen- / Seetalstrasse (von/nach Südosten), über die Freie- / \nBahnhofstrasse (von/nach Südwesten oder Zentrum Kreuzlingen) sowie über die Freie- \n/ Brückenstrasse (von/nach Nordwesten). \n\n  \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 7 \n\n \n\n2.4 SICHERHEITSBEURTEILUNG \n\nDie Beurteilung der Verkehrssicherheit erfolgt in erster Linie bezüglich des Abschnitts \nder Freiestrasse zwischen der Wiesen- und der Seestrasse.  \n\n2.4.1 Freiestrasse \n\nStrassenquerschnitt \n\nDie Strassenbreite beträgt auf den beiden massgebenden Querschnitten: \n\n Bereich Bahnübergang: ca. 5.75 m bis 6.0 m \n Bereich Parkfelder: ca. 5.0 m \n\nFür die einzelnen Begegnungsfälle sind folgende Breiten bei einer Geschwindigkeit von \n30 km/h notwendig: \n\n PW / PW: Fahrbahn 4.5 m  Lichte Breite 4.8 m \n PW / LW:  Fahrbahn 5.2 m  Lichte Breite 5.7 m \n Velo / PW / Velo: Fahrbahn 4.4 m  Lichte Breite 4.8 m \n Velo / LW / Velo: Fahrbahn 5.3 m  Lichte Breite 5.7 m \n PW / PW / Velo: Fahrbahn 5.6 m  Lichte Breite 6.0 m \n Velo / PW / PW / Velo: Fahrbahn 6.8 m  Lichte Breite 7.2 m \n\nGrundsätzlich ist die Strassenbreite für die üblichen Begegnungsfälle ausreichend. Al-\nlerdings ist die Nutzung der Strasse im Abschnitt des Bahnübergangs eher untypisch: \n\n Sehr hoher Anteil Velofahrer, insbesondere Freizeitverkehr mit vielen Familien und \nälteren Menschen (Teil des Bodenseeradweges) \n\n Fussgänger auf der Strasse \n Starke Verkehrsspitzen jeweils nach Öffnung der Barriere mehrmals während einer \n\nStunde \n\nUngewöhnliche, aber immer wieder vorkommende Begegnungsfälle wie z.B. LW / PW, \nwährend gleichzeitig Fussgänger auf der Fahrbahn sind, sind sehr kritisch. \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 8 \n\n \n\n \n\n \n\nGerade nach Öffnung der Barriere reicht die Fahrbahn meist nicht für die unterschiedli-\nchen Verkehrsteilnehmer aus. D.h. dann sind Fussgänger, Velofahrer und Personenwa-\ngen in beiden Richtungen unterwegs. Dies führt zu kritischen Situationen, wenn Auto-\nfahrer Fussgänger und Velofahrer trotz ungenügender Platzverhältnisse mit zu geringen \nAbständen überholen oder nicht mit Überholmanöver beim entgegenkommenden Ver-\nkehr rechnen.  \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 9 \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 10 \n\n \n\n \n\n \n\nIn der Regel sind die gefahrenen Geschwindigkeiten tief. Trotzdem erachten wir die vie-\nlen potentiellen Konflikte als erheblich für die Verkehrssicherheit der Fussgänger und \nVelofahrer.  \n\nDementsprechend dürfte das subjektive Sicherheitsempfinden dieser Verkehrsteilneh-\nmer gering sein, so dass z.B. Fussgänger vereinzelt trotz offener Barriere lieber die pa-\nrallele Überführung nehmen als den Bahnübergang. \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 11 \n\n \n\nWeitere Gefahrenstellen \n\nIm untersuchten Streckenabschnitt gibt es 3 Einmündungen von Fussgängern oder Rad-\nfahrern auf die Freiestrasse, welche zusätzliches Konfliktpotential darstellen: \n\n Unübersichtlicher (durch Barriere und Zaun verdeckter) Ausgang für Fussgänger \nvon der Fussgängerbrücke im Nordosten des Bahnübergangs \n\n Illegaler Zutritt auf die Freiestrasse von Fussgängern von deutscher Seite in der \nMitte des Bahnübergangs, welcher unvorhersehbar ist, wenn es in diesem Abschnitt \nviele Verkehrsteilnehmer hat. \n\n Ausfahrt eines Radweges resp. Liegenschaftsausfahrt über Trottoir südwestlich des \nBahnübergangs mit eingeschränkter Sicht infolge Barriere und parkierter Autos \n\n2.4.2 Seestrasse \n\nAuf der Seestrasse ist die Verkehrssicherheit innerhalb des Untersuchungsgebietes für \nVelofahrer in erster Linie durch die auf beiden Seiten der Strasse markierten seitlichen \nParkfelder reduziert, welche einerseits bei den Manövrier- und Ein-/Aussteigevorgängen \nzu gefährlichen Situationen führen können und andererseits den Querschnitt auf ca. \n4.5 m verschmälern.  \n\n \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 12 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nAnalyse Ist-Zustand 13 \n\n \n\n \n\nD.h. dass mit der Aufhebung dieser Parkfelder, wie es auch im vorliegenden Projekt \nvorgesehen ist, die Sicherheitsdefizite behoben werden können. \n\n2.5 UNFALLSTATISTIK \n\nIn den Jahren 2011 bis 2020 wurden auf den Strassen im Untersuchungsgebiet keine \nrelevanten Unfälle polizeilich registriert. Die einzigen registrierten Unfälle im Bereich des \nBahnübergangs waren Selbstunfälle mit der Bahnschranke. \n\n  \n\n\n\nVerkehrliche Auswirkungen der Sperrung 14 \n\n \n\n3 VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN DER SPERRUNG \n\n3.1 VERLAGERUNGSEFFEKTE \n\nDie oben beschriebenen Fahrten über den Bahnübergang führen einerseits zu einer ver-\nänderten Routenwahl und andererseits zu einer Veränderung der Zielortes. Aufgrund \nder Art der Ziel- und Quellorte, des Verkehrszwecks und der relativ geringen Länge all-\nfälliger Umwege kann davon ausgegangenen werden, dass die Anpassung der Zielwahl \neher untergeordnet sein dürfte. Im Weiteren wird dieser Aspekt deshalb vernachlässigt.  \n\nIn den folgenden Abbildungen sind die alternativen Routen (blau und brün) pro Wunschli-\nnie (rot) dargestellt. \n\nVon/nach Seestrasse \n\n \n\n \n\n\n\nVerkehrliche Auswirkungen der Sperrung 15 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nVerkehrliche Auswirkungen der Sperrung 16 \n\n \n\nVon/nach Zoll- / Wiesenstrasse \n\n \n\nWelche Alternativrouten die einzelnen Verkehrsteilnehmer jeweils wählen würden, \nkönnte nur mit aufwendigen Modellrechnungen genauer eruiert werden. Aufwand und \nNutzen einer solchen Untersuchung wären aber kaum in einem vernünftigen Verhältnis, \nso dass in Absprache mit dem Kantonalen Tiefbauamt nur eine eher qualitative Aussage \nüber die verkehrlichen Auswirkungen gemacht wird. \n\nNeben der Freie- und der Seestrasse sind in erster Linie übergeordnete Strassen von \nder Sperrung des Bahnübergangs betroffen.  \n\nDie Grösse der Mehr- oder Minderbelastungen auf den umliegenden Strassen hängt in \nerster Linie von den effektiven Anteilen der Fahrten in die / von den beiden wichtigsten \nQuell-/Zielgebieten ab. So führt die Sperrung des Bahnübergangs z.B. auf dem südöst-\nlichen Abschnitt der Seestrasse zu einer Mehrbelastung durch Verkehr von/zum Quell-\n/Zielgebiet A (Seestrasse), aber auch zu einer Entlastung infolge Verlagerung des Ver-\nkehrs von/zum Quell-/Zielgebiet B (Wiesen- / Zollstrasse). Ist die Anzahl Fahrten über \nden Bahnübergang mit Ziel-/ Quellgebiet A gleich gross wie diejenige mit Ziel-/Quellge-\nbiet B heben sich auf dem südöstlichen Abschnitt der Seestrasse die Mehrfahrten und \nMinderfahrten auf. Ist der Anteil der Fahrten von Quell-/Zielgebiet A in etwa doppelt so \ngross (2/3 des gesamten Verkehrs über den Bahnübergang) wie derjenige von Quell-\n/Zielgebiet B, so führt dies auf dem südöstlichen Abschnitt der Seestrasse zu einer Mehr-\nbelastung von rund 1/3 der heute über den Bahnübergang fahrenden Fahrzeuge, was \ngemäss den aktuellen Erhebungen rund 200 - 300 Fahrzeuge pro Tag bedeuten würde.  \n\nDie grösste Mehrbelastung durch die Sperrung des Bahnübergangs Freiestrasse ist auf \ndem östlichen Abschnitt der Seestrasse zu erwarten. Anschliessend verteilt sich der Ver-\nkehr vom Ziel-/ Quellgebiet A in ähnlichen Anteilen auf die nordwestliche Hafenstrasse \n(Chance Nord) nach Norden und auf die Pestalozzistrasse nach Osten resp. Südosten. \nJe weiter man vom Kreisel Hafenstrasse weg ist, umso geringer ist die Mehrbelastung \nauf den einzelnen Strassen.  \n\n\n\nVerkehrliche Auswirkungen der Sperrung 17 \n\n \n\nAuf der Westseite des Bahnübergangs Freiestrasse würde dessen Sperrung eher zu \neiner Entlastung auf dem westlichen Abschnitt der Freiestrasse und einer Zusatzbelas-\ntung auf der Hauptstrasse führen. Diese liegt ebenfalls in einem Bereich bis maximal \n300 Fahrten pro Tag und ist demnach nur geringfügig wahrnehmbar.  \n\n3.2 AUSWIRKUNGEN AUF DIE VERKEHRSQUALITÄT \n\nDie Mehrbelastung auf dem nordwestlichen Abschnitt der Seestrasse würde also infolge \nder Sperrung des Bahnübergangs rund 5 - 10 % betragen. Die Verkehrsqualität auf die-\nsem Abschnitt mit einer heutigen Verkehrsbelastung von ca. 3'000 Fz / Tag wäre immer \nnoch gut. Die Belastung beim Kreisel Hafenstrasse - heute rund 18'000 Einfahrten pro \nTag – würde um maximal ca. 1.5 % zunehmen, was die Verkehrsqualität nur geringfügig \nbeeinträchtigen würde. Auf allen anderen Strassenabschnitten resp. Verkehrsknoten ist \ndie Mehrbelastung durch die Sperrung des Bahnübergangs sehr gering und hat keinen \nwahrnehmbaren Einfluss auf die Verkehrsqualität. \n\n3.3 AUSWIRKUNGEN AUF DIE VERKEHRSLEISTUNG \n\nWie praktisch jede Einschränkung von gewünschten Verkehrsrouten führt auch die Sper-\nrung der beiden Strassenabschnitte zu Umwegfahrten resp. insgesamt zu einer höheren \nVerkehrsleistung. \n\nDies betrifft in erster Linie jene Verkehrsteilnehmer, welche heute von Osten oder Nor-\nden kommend den Bahnübergang überqueren, um zu den Parkplätzen westlich der \nBahnlinie zu gelangen. Im Extremfall beträgt der Mehrweg zwischen der Konstan-\nzerstrasse und dem Hafenareal ca. 1.2 km. Bei allen anderen Beziehungen ist der Mehr-\nweg geringer, wie z.B. zwischen der A7 und dem Hafenareal mit einem Mehrweg von \nca. 0.5 km.  \n\nFür die Fahrten von/zum Quell-/Zielgebiet B ist der Mehrweg mit 0.3 bis 0.5 km pro Fahrt \nebenfalls deutlich tiefer. "Unnötige" Fahrten von/zu den Parkfeldern an der Wiesen- / \nZollstrasse, welche dann wegen Belegung aller Parkfelder über den Bahnübergang zum \nHafenareal fortgesetzt werden müssen, dürfte es künftig weniger geben, was für diese \nFälle zu einer geringeren Verkehrsleistung führt. Ansonsten könnte die Sperrung nicht \nnur zu Umwegen, sondern auch zu einer Verlagerung zu anderen Zielgebieten führen.  \n\nInsgesamt ist die zu erwartende Zunahme der Verkehrsleistung aufgrund der geringen \nvon der Sperrung betroffenen Anzahl an Fahrzeugen im Vergleich zum gesamten hohen \nVerkehrsaufkommen im Zentrum von Kreuzlingen und den durchschnittlich eher kurzen \nUmwegfahrten als sehr gering zu beurteilen. \n\n3.4 ZUSAMMENFASSUNG VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN \n\nInsgesamt führt die Sperrung des Bahnübergangs Freiestrasse für Motorfahrzeuge, von \nwelcher durchschnittlich rund 800 Fahrzeuge pro Tag betroffen wären, zu geringen \nMehrbelastungen auf einzelnen Strassenabschnitten, insbesondere auf dem nordwest-\nlichen Abschnitt der Seestrasse und allenfalls auch noch auf einem Abschnitt der Haupt-\nstrasse. Diese sind aber verhältnismässig gering und führen nicht zu wahrnehmbaren \nVerschlechterungen der Verkehrsqualität im restlichen Strassennetz. Die dadurch ent-\nstehenden Umwegfahrten sind im Vergleich zum gesamten Verkehrsaufkommen in \nKreuzlingen als sehr gering zu bezeichnen.  \n\n\n\nSchlussfolgerungen 18 \n\n \n\n4 SCHLUSSFOLGERUNGEN \nDie Sperrung des Bahnüberganges Freiestrasse und des nordwestlichen Abschnitts der \nSeestrasse für den motorisierten Verkehr (ausgenommen Rettungsfahrzeuge und Zu-\nbringer) führt zu keinen wesentlichen negativen verkehrlichen Auswirkungen auf dem \nrestlichen Strassennetz von Kreuzlingen. \n\nAuf der anderen Seite hat die Beurteilung der Verkehrssicherheit im Bereich des Bahn-\nübergangs gezeigt, dass die heutige Situation mit der geringen Strassenbreite und ei-\nnem zeitweise sehr hohen Verkehrsaufkommen von unterschiedlichen Verkehrsteilneh-\nmern (Fussgänger, Skater, FÄGs, Velos, Personenwagen und Lastwagen) immer wieder \nzu kritischen Situationen führt, unter anderem durch zu geringe Überholabstände. Die \nKomplexität der Ansprüche hat eine Gefährdung von Fussgängern und Velofahrern – \ndarunter häufig auch Kinder oder ältere Menschen - zur Folge. Mit der angestrebten \nSperrung der beiden Strassenabschnitte für den Motorfahrzeugverkehr kann die Ver-\nkehrssicherheit deutlich verbessert werden, was mit anderen Massnahmen kaum er-\nreicht werden könnte. \n\nNeben der Erhöhung der Verkehrssicherheit führt die Sperrung auch zu einer markanten \nErhöhung der Attraktivität für den Fuss- und Veloverkehr auf diesen beiden sehr häufig \ngenutzten Teilabschnitten zwischen dem Hafenareal Kreuzlingen und dem restlichen \nStadtgebiet sowie zwischen Deutschland und der Schweiz. \n\nInsgesamt erachten wir die Vorteile für den Fuss- und Veloverkehr (Sicherheit und At-\ntraktivität) als deutlich stärker wie die Nachteile für den motorisierten Verkehr (Umweg-\nfahrten, Verkehrsqualität), so dass die Sperrung des Bahnüberganges und des nord-\nwestlichen Abschnitts der Seestrasse für Motorfahrzeuge sowohl zweckmässig als auch \nverhältnismässig ist. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nFrauenfeld, 01. November 2021 büro widmer ag / tb \n\n \n\n\n\nKantonales Tiefbauamt Gelrt an: Sn\n\nEing. I 7. Nov. 2021\n\n5el<reta riat Äs\n\nStadtverwaltung Kreuzlingen\nBauverwaltung\nHauptstrasse 88\n8280 Kreuzlingen\n\n+41 58 345 79 36, jasmin.fux@tg.ch\nFrauenfeld, '16. November 2021\n\nStellungnahme: lhre Anfrage für eine Sperrung der westlichen Seestrasse und\ndes Bahn übergangs Freiestrasse\n\nSehr geehrter Herr Nöthiger\n\nAm 7. Januar 2021haben Sie das kantonale Tiefbauamt um Stellungnahme gebeten,\nob eine Sperrung für den MIV der westlichen Seestrasse und des Bahnübergangs an\nder Freiestrasse möglich ist.\n\nAm 18. Januar 2021 hat das kantonale Tiefbauamt lhnen mitgeteilt, dass wir grundsätz-\nlich an der Stellungnahme vom 20. Februar 2017 festhalten. Die Fachstelle Langsam-\nverkehr begrüsste die geplante Situation. Aus diesem Grund haben wir Sie darauf hin-\ngewiesen, dass mit einer Verkehrsstudie aufgezeigt werden sollte, wie sich eine solche\nSperrung auf den umliegenden Strassen auswirkt. Erst mit einer Verkehrsstudie kann\ndie Situation erneut geprüft werden.\n\nAm 9. November 2021 haben Sie uns die Verkehrsstudie vom Büro Widmer AG zuge-\nstellt, mit der Bitte, die Sachlage erneut zu prüfen. Aus dem Bericht geht hervor, dass\ndie Mehrbelastungen auf den unterschiedlichen Strassenabschnitten verhältnismässig\ngering sind und dies nicht zur einer wahrnehmbaren Verschlechterung der Verkehrs-\nqualität führt.\n\nDa die Sperrung des Bahnüberganges Freiestrasse und der westliche Abschnitt der\nSeestrasse für den motorisierten Verkehr zu keinen wesentlichen negativen verkehrli-\nchen Auswirkungen auf dem restlichen Strassennetz von Kreuzlingen fühtt und dadurch\ndie Verkehrssicherheit verbessert werden kann, kann eine Genehmigung der Rad-\nwegsignalisation und des Fahrverbots mit Ausnahmen in Aussicht gestellt werden (vor-\nbehältlich Entscheid des DBU).\n\nLangfeldstrasse 53A, Postfach, 851 0 Frauenfeld\nT+41 58 3457920,F +41 583457921\nwww.tiefbauamt.tg.ch\n\nThurga"w\nKantonales Tiefbauamt, 8510 Frauenfeld\n\nNöthiger Sandro\nSchreibmaschine\nBeilage 4\n\n\n\nThurga"w\n2t2\n\nFreundliche Grüsse\n\nKantonales Tiefbauamt\nResso rtle ite ri n Strassen ba u p o lizei I Ve rkeh rsa n o rd n u n g en\n\n<\nJasmin FUX\n\nKopie an: - lntern (VA)\n\n\n\nNöthiger Sandro\nSchreibmaschine\nBeilage 5 \r\n\n\n\nNöthiger Sandro\nSchreibmaschine\nBeilage 6 \r\n\n\n\n \n\n \n \n\n \n\nAuftraggeber:  Stadt Kreuzlingen \n\nObjektname:  Sanierung Freiestrasse   //   Sanierung Seestrasse \n\nAuftrags-Nr. KS 4817\n\nKreuzlingen, 02.05.2023\n\nKostenschätzung \n\n. \n\n \n \n\n \n\n \n\nNöthiger Sandro\nSchreibmaschine\nBeilage 7 \r\n\n\n\nSeite 2 |02.05.2022 \n\n \n\n \n\nÄnderungsjournal \n\nDatum Version Änderungen \n\n02.05.2023 Version 1.0 Erstellt durch Stefano Sinopoli \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nImpressum \n\nAuftragsnummer KS 4817 \n\nAuftraggeber Stadt Kreuzlingen \n\nObjektname Sanierung Freiestrasse/ Sanierung Seestrasse \n\nErstellungsdatum 02.05.2023 \n\nLetzte Änderung 02.05.2023 \n\nAutor(en) Stefano Sinopoli \n\nSeitenzahl 8 \n\nDatei N:\\Projekte\\KS 4817\\Kv_Tb\\4817-KV-1.0 Strasse.docx \n\nFreigabe Reto Mästinger \n\n \n\n\n\nSeite 3 |02.05.2022 \n\n \n\nDateipfad: N:\\Projekte\\KS 4817\\Kv_Tb\\4817-KV-1.0 Strasse.docx \n\n1 - Technischer Kurzbeschrieb Sanierung Freiestrasse \n\n \n\n Projektlänge: ca. 300 m \n\n \n\n Strassen- und Trottoirbreite: Fahrbahn Trottoir \n\n 3.50 bis 7.00 m 1.50 bis 3.00 m \n\n \n\n Strassenaufbau: Deckschicht AC 8 N 3.0 cm \n\n Tragschicht AC T 22 N 10.0 cm \n\n Fundationsschicht UG 0/45 mind. 40.0 cm \n\n Total  53.0 cm \n\n \n\n Trottoiraufbau: Deckschicht AC 8 N 3.0 cm \n\n Tragschicht AC T 16 N 6.0 cm \n\n Fundationsschicht UG 0/45 mind. 35.0 cm \n\n Total  44.0 cm \n\n \n\n Strassen- und Trottoirflächen: \n\nVollausbau Fahrbahn/ Trottoir: 900 m2 \n\nBelagsersatz Fahrbahn/ Trottoir: 2200 m2 \n\nAnpassungsflächen: 200 m2 \n\n \n\n Entsorgung Asphaltbeton: Deponie B Deponie E (Reaktor) \n\n 530t 220t \n\n \n\n Neue Randeinfassungen: Bundstein Typ 12 745 m \n\n Bordstein Typ 15 kombiniert mit Wasserstein Typ 12 460 m \n\n \n\n Ohne Kosten für allfällige Erneuerung der Beleuchtungskandelaber \n\n \n\n Entwässerung: 100m neue Entwässerungsleitungen (PP160) \n\n 16 Strassenabläufe \n\n 30 Deckel für KS Kanalisation und bei best. Strassenabläufe \n\n \n\n Baumwurzelschutz bei bestehenden Bäumen inkl. Baumsubstrat \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nSeite 4 |02.05.2022 \n\n \n\nDateipfad: N:\\Projekte\\KS 4817\\Kv_Tb\\4817-KV-1.0 Strasse.docx \n\n1 - Kostenschätzung Sanierung Freiestrasse \n\n \n\n Genauigkeit ± 20%  \n\nBaukosten   \n\nTiefbau- und Gartenbauarbeiten   \n\n 111 Regiearbeiten CHF 35'000.00 \n\n 113 Baustelleneinrichtung CHF 30'000.00 \n\n 117 Abbrüche CHF 120'000.00 \n\n 181 Garten- und Landschaftsbau CHF 50'000.00 \n\n 211 Erdarbeiten CHF 25'000.00 \n\n 221 Fundationsschicht CHF 60'000.00 \n\n 222 Abschlüsse CHF 105'000.00 \n\n 223 Belagsarbeiten CHF 170'000.00 \n\n 237 Entwässerung CHF 95'000.00 \n\nUnvorhergesehenes, Diverses CHF 35'000.00 \n\n    \n    \nTotal Baukosten CHF 725'000.00 \n\n    \n \n\nNebenkosten   \n\nGeometer (300m x 80.--/m) CHF 24'000.00 \n\nBahnnähe: Sicherheit beim Bau CHF 3’000.00 \n\nMarkierung / Diverses CHF 13'000.00 \n\n   \n   \nTotal Nebenkosten CHF 40'000.00 \n\n   \n \n\nProjekt und Realisation   \n\nProjekt und Realisation CHF 87'000.00 \n\nMaterial CHF 3'000.00 \n\n   \n   \nTotal Projekt und Realisation CHF 90'000.00 \n\n   \n \n\nMehrwertsteuer   \n\n7.70% Mehrwertsteuer von 855'000.00 ca. CHF 65'000.00 \n\n   \n   \nTotal Mehrwertsteuer CHF 65'000.00 \n\n   \n \n\n  \n\n\n\nSeite 5 |02.05.2022 \n\n \n\nDateipfad: N:\\Projekte\\KS 4817\\Kv_Tb\\4817-KV-1.0 Strasse.docx \n\n1 - Zusammenstellung Sanierung Freiestrasse \n\nBaukosten CHF 725'000.00 \n\nNebenkosten CHF 40'000.00 \n\nProjekt und Realisation CHF 90'000.00 \n\nMehrwertsteuer CHF 65'000.00 \n\n   \n   \nTotal Gesamtkosten inkl. MWST 7.70% CHF 920'000.00 \n\n   \n \n\n \n\nAnlagekosten = Fr. 920'000.00 = Fr. 279 /m2 \n\nQuadratmeter  m2 3‘300 \n    \n\n \n\n  \n\n\n\nSeite 6 |02.05.2022 \n\n \n\nDateipfad: N:\\Projekte\\KS 4817\\Kv_Tb\\4817-KV-1.0 Strasse.docx \n\n2 - Technischer Kurzbeschrieb Sanierung Seestrasse \n\n Projektlänge: ca. 160 m \n\n \n\n Strassen- und Trottoirbreite: Fahrbahn Veloweg/Trottoir \n\n 3.75 bis 6.50 m 2.50 bis 5.00 m \n\n \n\n Strassenaufbau: Deckschicht AC 8 N 3.0 cm \n\n Tragschicht AC T 22 N 10.0 cm \n\n Fundationsschicht UG 0/45 mind. 40.0 cm \n\n Untergrund-Stabilisation 20.0 cm \n\n Total  73.0 cm \n\n \n\n Trottoiraufbau: Deckschicht AC 8 N 3.0 cm \n\n Tragschicht AC T 16 N 6.0 cm \n\n Fundationsschicht UG 0/45 mind. 35.0 cm \n\n Untergrund-Stabilisation 20.0 cm \n\n Total  64.0 cm \n\n \n\n Strassen- und Trottoirflächen: \n\nVollausbau Fahrbahn: 780 m2 \n\nVollausbau Trottoir: 605 m2 \n\nGrünfläche: 335 m2 \n\nPflästerung:   30 m2 \n\nAnpassungsflächen: 100 m2 \n\n \n\n Annahme für Kostenschätzung: 50% der bestehenden Strassenfundation zur Wiederverwendung \n\n \n\n Entsorgung Asphaltbeton: Deponie B Deponie E (Reaktor) \n\n 450t 0t \n\n \n\n Neue Randeinfassungen: Bundstein Typ 12 375 m \n\n Bordstein Typ 15 kombiniert mit Wasserstein Typ 12 180 m \n\n Stellplatte SN 8 105 m \n\n \n\n Ohne Kosten für allfällige Erneuerung der Beleuchtungskandelaber \n\n \n\n Entwässerung: 50m neue Entwässerungsleitungen (PP160) \n\n 5 Strassenabläufe \n\n 10 Deckel für KS Kanalisation und bei best. Strassenabläufe \n\n \n\n 8 Neue Bäumen inkl. Baumsubstrat \n\n  \n\n\n\nSeite 7 |02.05.2022 \n\n \n\nDateipfad: N:\\Projekte\\KS 4817\\Kv_Tb\\4817-KV-1.0 Strasse.docx \n\n2 - Kostenschätzung Sanierung Seestrasse \n\n \n\n Genauigkeit ± 20%  \n\nBaukosten   \n\nTiefbau- und Gartenbauarbeiten   \n\n 111 Regiearbeiten CHF 35'000.00 \n\n 113 Baustelleneinrichtung CHF 30'000.00 \n\n 117 Abbrüche CHF 45'000.00 \n\n 181 Garten- und Landschaftsbau CHF 45'000.00 \n\n 211 Erdarbeiten CHF 70'000.00 \n\n 221 Fundationsschicht CHF 60'000.00 \n\n 222 Abschlüsse CHF 75'000.00 \n\n 223 Belagsarbeiten CHF 90'000.00 \n\n 237 Entwässerung CHF 35'000.00 \n\nUnvorhergesehenes, Diverses CHF 25'000.00 \n\n    \n    \nTotal Baukosten CHF 510'000.00 \n\n    \n \n\nNebenkosten   \n\nGeometer (150m x 80.--/m) CHF 12'000.00 \n\nBahnnähe: Sicherheit beim Bau CHF 2’000.00 \n\nMarkierung / Diverses CHF 6'000.00 \n\n   \n   \nTotal Nebenkosten CHF 20'000.00 \n\n   \n \n\nProjekt und Realisation   \n\nProjekt und Realisation CHF 63'000.00 \n\nMaterial CHF 2'000.00 \n\n   \n   \nTotal Projekt und Realisation CHF 65'000.00 \n\n   \n \n\nMehrwertsteuer   \n\n7.70% Mehrwertsteuer von 595'000.00 ca. CHF 45'000.00 \n\n   \n   \nTotal Mehrwertsteuer CHF 45'000.00 \n\n   \n \n\n  \n\n\n\nSeite 8 |02.05.2022 \n\n \n\nDateipfad: N:\\Projekte\\KS 4817\\Kv_Tb\\4817-KV-1.0 Strasse.docx \n\n2 - Zusammenstellung Sanierung Seestrasse \n\nBaukosten CHF 510'000.00 \n\nNebenkosten CHF 20'000.00 \n\nProjekt und Realisation CHF 65'000.00 \n\nMehrwertsteuer CHF 45'000.00 \n\n   \n   \nTotal Gesamtkosten inkl. MWST 7.70% CHF 640'000.00 \n\n   \n \n\n \n\nAnlagekosten = Fr. 640'000.00 = Fr. 345 /m2 \n\nQuadratmeter  m2 1‘850 \n    \n\n \n\n \n\n \n\nZusammenstellung Sanierung Freiestrasse/ Sanierung Seestrasse \n\n1. Sanierung Freiestrasse CHF 920'000.00 \n\n2. Sanierung Seestrasse CHF 640'000.00 \n\n   \n   \nTotal Gesamtkosten inkl. MWST 7.70% CHF 1’560'000.00 \n\n   \n \n\n \n\n \n\nPlanimpuls AG Bauingenieure SIA \n\n \n\n \n\n \n\nReto Mästinger Stefano Sinopoli \n\n \n\n\n\n\n


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name: Beantwortung schriftliche Anfrage Abläufe beim Sozialamt in Notfall- bzw. dringlichen Situationen

format: application/pdf

text: \n   \n\n  \n\n \n\nStadtrat \n \n\n  \n\n \nBeantwortung \n \nSchriftliche Anfrage Abläufe beim Sozialamt in Notfall- bzw. dringlichen Situationen \n \n \nAm 4. Juli 2024 reichte Gemeinderätin Judith Ricklin namens der Fraktion SVP die schriftliche \nAnfrage Abläufe beim Sozialamt in Notfall- bzw. dringlichen Situationen ein (Beilage 1).  \n \n \nDer Stadtrat beantwortet die Fragen wie folgt: \n \n1 Warum konnte niemand dieser Person telefonisch Auskunft geben bzw. unkompli-\n\nziert Hilfe anbieten bzw. sich jemand in dieser Woche um diese Person kümmern? \nKomplexe Situationen müssen jeweils umfassend abgeklärt werden. Dies benötigt Zeit. \nTelefonische Auskünfte sind in komplexen Situationen zu vermeiden, da ein Gesamt-\nbild der Lebensumstände fehlt. Gerade vor und nach Feiertagen sind viele dringende \nAnliegen der Klientinnen und Klienten zu bearbeiten. Es wird nach Dringlichkeit prio-\nrisiert. Fragen zu einer geplanter Zahn-Operation, wie in der Einleitung der Anfrage als \nBeispiel aufgeführt, gelten nicht als dringlich. Zumal diese Operation unabhängig vom \nBrand geplant gewesen ist. Die betroffene Person hatte in der Folgewoche einen Ter-\nmin bei der Leiterin Sozialhilfe, um ihre viele Fragen zu besprechen. \n \n \n\n2 Warum war es nicht möglich, dieser Person, welche sich in einer doch sehr ausser-\nordentlichen Lage befand, sehr zeitnah (unmittelbar oder zumindest in der gleichen \nWoche) einen Termin zu geben, um mit ihr ihre missliche Lage bzw. ihre Anliegen zu \nbesprechen? \nStadtpräsident Thomas Niederberger hat an dem besagten Karfreitag umgehend eine \nUnterkunft in einem Hotel organisiert und dadurch die akut drohende Obdachlosigkeit \nbehoben. Die Leiterin Sozialhilfe hat am ersten Arbeitstag nach dem Osterwochen-\nende eine entsprechende Kostengutsprache für das Hotel erteilt. Somit wurde die \ndringliche Situation sehr zeitnah bzw. unmittelbar behoben. Weitere Themen sind \nnicht als dringlich anzusehen, da die Bewohnerin nicht mittellos war. Sie konnte vor \ndem Brand ihren Lebensunterhalt selbst bestreiten.  \n \n \n\n3 Wie geht das Sozialamt generell mit Notfällen/dringlichen Situationen um? \n \n\na. Wie ist ein Notfall/eine dringliche Situation definiert? \nDie Definition einer Notlage findet sich in Art. 12 BV. Das heisst, wer in Not gerät und \nnicht in der Lage ist, für sich selber zu sorgen, hat Anspruch auf die Mittel, die für ein \nmenschenwürdiges Dasein unerlässlich sind. Eine Notlage liegt dann vor, wenn sich ein \n\nSperrfrist für alle Medien \nVeröffentlichung erst nach der Medienkon-\nferenz zur Gemeinderatssitzung \n\n\n\n \n\n Seite 2 \n\nMensch die elementarsten Grundbedürfnisse nicht selber beschaffen kann (z. B. Nah-\nrung, Kleidung, Obdach). \n \n\nb. Wer beurteilt, ob ein Notfall/eine dringliche Situation vorliegt, um darauf angemes-\nsen zu reagieren? \nGrundsätzliche beurteilt die Leiterin Sozialhilfe bzw. deren Stellvertretung, ob es sich \num eine Notsituation handelt, nachdem sie oder er sich ein Bild der Situation gemacht \nhat. Es wird zeitnah gehandelt. \n \n\nc. Werden Termine bei Notfällen/dringlichen Situationen priorisiert oder existiert die-\nses Szenario gar nicht? \nSämtliche Termine werden nach Dringlichkeit priorisiert, und es wird so rasch als mög-\nlich gehandelt.  \n \n\nd. Wie ist der Pikettdienst über Feiertage organisiert? \nDie Abteilung Soziale Dienste führt keinen Pikettdienst über Feiertage. Es wird als nicht \nsinnvoll erachtet, da dies sehr zeit- und kostenintensiv ist. Ausserdem müsste ein Pi-\nkettdienst dann nicht nur über die Feiertage erreichbar sein, sondern auch ausserhalb \nder Bürozeiten zur Verfügung stehen. Die Sozialen Dienste sind generell keine "Blau-\nlichtorganisation". \n \n\ne. Wie wird eine zeitnahe Bearbeitung von Notfällen bzw. dringlichen Situationen ga-\nrantiert und wer ist dafür verantwortlich? \nIm Juni 2024 wurde gemeinsam mit Marc Hungerbühler, Kommandant Feuerwehr \nKreuzlingen, ein Ablauf erstellt über das Vorgehen und die Zuständigkeit bei Notunter-\nbringungen (Beilage 2). Generell wird der Einsatzleitung der Feuerwehr eine höhere \nHandlungskompetenz zugesprochen, als es bis anhin der Fall war.  \n\n \n \nKreuzlingen, 19. November 2024 \n \nStadtrat Kreuzlingen \n \nThomas Niederberger, Stadtpräsident \n \n \n \nMichael Stahl, Stadtschreiber \n \n \n \nBeilagen \n1. Schriftliche Anfrage \n2. Vorgehen bei Notunterbringungen \n \nMitteilung an \n– Mitglieder des Gemeinderats \n– Medien  \n\n\n\n \n\n \n\nSchriftliche Anfrage gemäss Art. 49 Geschäftsreglement des Gemeinderates \n\n«Abläufe beim Sozialamt in Notfall- bzw. dringlichen Situationen» \n\n \n\nSehr geehrter Herr Stadtpräsident \n\nSehr geehrte Stadträte \n\nIn der Nacht auf Karfreitag, am 29.03.2024 brannte es in einem Mehrfamilienhaus an der Bahn-\nhofstrasse in Kreuzlingen. Beim Brand wurden acht Personen medizinisch vor Ort versorgt, zwei \nvon ihnen mussten mit Verdacht auf eine Rauchgasvergiftung ins Spital gebracht werden.  \n\nDie Einwohnerinnen und Einwohner wurden im Hotel Plaza untergebracht, da das Mehrfamilien-\nhaus zu diesem Zeitpunkt nicht mehr bewohnbar war. Die Bewohner hatten bei ihrer Flucht aus \ndem Haus nur gerade ihre Kleider an bzw. konnten auch später nur Kleider holen.  \n\nAm Dienstag, also nach den Osterfesttagen, nahm eine Bewohnerin dieses Hauses mit der So-\nzialhilfe Kreuzlingen telefonisch Kontakt auf und bat um Hilfe bzw. einen Termin. Diese Person \nbzw. ihre Tochter waren aufgrund einer geplanten Zahn-Operation in dieser Woche in einer noch \nspezielleren Situation und hatten viele Fragen. Obwohl die Person ihre persönliche missliche \nLage schilderte und um Hilfe bat, bot man dieser Person erst in der nächsten Woche einen Ter-\nmin an. Auch telefonisch wurden der Person keine Fragen beantwortet.  \n\nDaraus ergeben sich folgende Fragen: \n\n1. Warum konnte niemand dieser Person telefonisch Auskunft geben bzw. unkompliziert \nHilfe anbieten bzw. sich jemand in dieser Woche um diese Person kümmern? \n\n2. Warum war es nicht möglich, dieser Person, welche sich in einer doch sehr ausseror-\ndentlichen Lage befand, sehr zeitnah (unmittelbar oder zumindest in der gleichen Wo-\nche) einen Termin zu geben, um mit ihr ihre missliche Lage bzw. ihre Anliegen zu bespre-\nchen? \n\n3. Wie geht das Sozialamt generell mit Notfällen/dringlichen Situationen um?  \na. Wie ist ein Notfall/eine dringliche Situation definiert? \nb. Wer beurteilt, ob ein Notfall/eine dringliche Situation vorliegt, um darauf ange-\n\nmessen zu reagieren? \nc. Werden Termine bei Notfällen/dringlichen Situationen priorisiert oder existiert \n\ndieses Szenario gar nicht? \nd. Wie ist der Pikettdienst über Feiertage organisiert? \ne. Wie wird eine zeitnahe Bearbeitung von Notfällen bzw. dringlichen Situationen \n\ngarantiert und wer ist dafür verantwortlich? \n \n\nBesten Dank für die Beantwortung. \n\n \n\nJudith Ricklin, Fraktion SVP  \n\n04.07.2024, Kreuzlingen \n\n\n\n\n\n   \n\n  \n\n \n\nFeuerwehr \n \n\n  \n\n \n\n Vorgehen bei Notunterbringungen \n \n \n \n\nWohnung nicht bewohnbar \nPerson verletzt \n\nPerson mittellos  \n(gemäss Einschätzung EL) \n\nNein     \nPerson wohnt nicht  \nin Kreuzlingen \n\nNein     \nPerson wohnt  \nin Kreuzlingen \n\nJa \n\nNach Entlassung \n\nWohnung bewohnbar \n\nWohnung nicht \nbewohnbar \n\nPersonen \nbetroffen \n\n \nBetroffene haben  \n\neigene Unterbringungs-\nmöglichkeit \n\nEinweisung Spital \ndurch Rettungsdienst \n\nOrganisieren einer Notunterkunft durch \ndie Feuerwehr: \n- Verantwortung beim Einsatzleiter \n- Kostengutsprache gegenüber Beherber-\n\ngungsbetrieb bis 5 Tage \n- Kostenstelle: Soziale Dienste Kreuzlingen \n\n \n\nNach dem Einsatz: Meldung an Soziale Dienste \ndurch Einsatzleiter. \n\n- Personalien der betroffenen Personen  \n- Ort der Unterbringung \n- Detaillierte Gründe der Unterbringung \n\nPer Mail an: sozialedienste@kreuzlingen.ch \n\nWeitere Betreuung durch \nSoziale Dienste Kreuzlingen \n\nNach Freigabe der Feuerwehr \nRückkehr in die Wohnung \n\noder Bezug eigene Unterkunft \n\n- Person wird an den eigenen Woh-\nnort verwiesen. \n\n- Person muss Unterkunft selbst be-\nzahlen. \n\nBeilage 2\n\n\n