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name: Beantwortung Motion Gesamtverkehrskonzept Mobilität Kreuzlingen 2050

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text: \n   \n\n  \n\n \n\nStadtrat \n \n\n  \n\n \nBeantwortung \n \nMotion Gesamtverkehrskonzept "Mobilität Kreuzlingen 2050" \n \n \nAm 2. Mai 2024 reichte Gemeinderat Xaver Dahinden, FL/G/GLP, mit 22 Mitunterzeichnenden \ndie Motion Gesamtverkehrskonzept "Mobilität Kreuzlingen 2050" ein (Beilage 1). Diese wurde \nin der Gemeinderatssitzung am 4. Juli 2024 begründet (Beilage 2). \n \n \nDer Stadtrat beantwortet die Motion wie folgt: \n \nKommunaler Richtplan/Agglomerationsprogramm \nMit dem kommunalen Richtplan vom 3. Juli 2019 liegen Planungsgrundlagen und Beschlüsse \nzur Verkehrsplanung in Kreuzlingen vor. Wie vom Motionär an der Gemeinderatssitzung vom \n4. Juli 2024 erwähnt, sieht der Richtplan (Beilage 3) die Erarbeitung eines grenzüberschreiten-\nden Gesamtverkehrskonzepts Kreuzlingen – Konstanz (GGVK) vor. Weitere Informationen kön-\nnen dem Planungsbericht zum Richtplan 2019 auf der Webseite der Stadt Kreuzlingen entnom-\nmen werden (kreuzlingen.ch  Stadt und Politik  Stadtplanung  Kommunaler Richtplan \n2019). \n \nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept \nDas GGVK wurde durch das Büro EBP AG, Zürich, im Auftrag des Vereins Agglomeration Kreuz-\nlingen – Konstanz erarbeitet. Unterstützend mitgearbeitet haben Vertreterinnen und Vertreter \ndes Kantons Thurgau, des Landkreises Konstanz, der Stadt Konstanz sowie der Stadt Kreuzlin-\ngen. Das Büro EBP AG wurde bereits im Sommer 2019 mit der Erarbeitung des GGVK beauf-\ntragt. Aufgrund diverser Verzögerungen, insbesondere der Covid-19-Pandemie geschuldet, \nkonnte das GGVK erst im Spätsommer 2024 abgeschlossen werden (Beilage 4). \n \nIm vorliegenden GGVK wurde die Ausgangslage erfasst sowie Ziele und Strategien für den \nPrognosehorizont 2040 aufgrund dieser Grundlage festgelegt. Ebenfalls sind Massnahmen de-\nfiniert, wie diese Ziele erreicht werden sollen. Die Zielsetzungen orientieren sich am Grundsatz \ndes 5-V-Prinzips: vermeiden, verlagern, vernetzten, verträglich gestalten und Verkehrsgerech-\ntigkeit herstellen. \n \nDer Fokus liegt dabei insbesondere beim Fuss- und Veloverkehr sowie der Stärkung des öffent-\nlichen Verkehrs, damit eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs erreicht werden \nkann. \n \nAgglomerationsprogramm/Zukunftsbild \n\nSperrfrist für alle Medien \nVeröffentlichung erst nach der Medienkon-\nferenz zur Gemeinderatssitzung \n\n\n\n \n\n Seite 2 \n\nEine weitere wichtige Planungsgrundlage für die zukünftige Verkehrsplanung stellt das Agglo-\nmerationsprogramm 2. und 3. Generation dar, in der verschiedene Massnahmen definiert sind. \nZurzeit ist das Agglomerationsprogramm 5. Generation in Arbeit, für das mit sämtlichen Ag-\nglomerationsgemeinden ein Zukunftsbild 2040 für die Bereiche Siedlung, Landschaft und Mo-\nbilität erarbeitet wurde (Beilage 5). \n \nLeitbild Stadt Kreuzlingen \nDer Stadtrat macht sich auch abseits der Verkehrs- und Siedlungsthemen Gedanken über die \nZukunft in der Stadt Kreuzlingen, sodass in einem partizipativen Prozess zusammen mit der \nBevölkerung (Zukunftskonferenz vom 17. Juni 2023) ein Leitbild erarbeitet wurde (Beilage 6). \nIn diesem Leitbild ist zusammengefasst, wie die Einwohnerinnen und Einwohner sowie die po-\nlitischen Vertreterinnen und Vertreter die Zukunft von Kreuzlingen gestalten möchten. \n \nBegleitgruppe Verkehr \nUm insbesondere die Kommunikation und das Verständnis für die erforderlichen Strassensa-\nnierungen gegenüber der Stimmbevölkerung zu verbessern, hat der Stadtrat die Kommunika-\ntionsagentur "Die Botschafter", St. Gallen, beauftragt. Unter Mitwirkung von Stadtrat und Ver-\nwaltung wurde eine Informationsbroschüre "Strassenraum ist Lebensraum" entwickelt, die in \nder Entwurfsfassung am 21. März 2024 im Gemeinderat behandelt wurde. Eine konstruktive \nDiskussion über den Inhalt und den Prozess fand im Gemeinderat nicht statt resp. widerspra-\nchen sich die Aussagen diametral. Infolgedessen beschloss der Stadtrat, eine Begleitgruppe \nVerkehr einzusetzen, in der das weitere Vorgehen und die Verkehrsproblematik diskutiert und \nzusammen Lösungen erarbeitet werden. Im Zuge der weiteren Planung erfolgte ein Austausch \nmit Regierungsrat Dominik Diezi, an dem vorgeschlagen wurde, eine externe fachliche Bera-\ntung (Aussenansicht) beizuziehen. Der Prozess der Begleitgruppe Verkehr sowie die Kommu-\nnikation wird durch die Agentur "Die Botschafter" weiterbegleitet. Die externe fachliche Bera-\ntung erfolgt durch Willhelm Natrup (ehemaliger Kantonsplaner Kanton Zürich). \n \n \nFazit \nWie bereits bei der Stellungnahme zur Motion "Mehrheitsfähige Strassensanierungen" er-\nwähnt, ist es dem Stadtrat ein grosses Anliegen, dass zukünftige Strassensanierungen mehr \nAkzeptanz in der Bevölkerung erhalten und dadurch auch Abstimmungen im ersten Anlauf \ndurch das Stimmvolk angenommen werden. Mit dem GGVK liegt eine weitere Grundlage vor, \num dieses gemeinsame Ziel zu erreichen. Wie vom Motionär an der Gemeinderatssitzung vom \n4. Juli 2024 in seiner Begründung festhält, ist in mehreren Punkten ein breiter Konsens vor-\nhanden. Bekanntlich steckt der Teufel jedoch im Detail, weshalb dem Stadtrat bewusst ist, dass \nes neben dem übergeordnetem GGVK entscheidend ist, wie einzelne Strassensanierungspro-\njekte geplant und umgesetzt werden. Trotz vorhandenem Konsens sind dabei nach wie vor \nKompromisse erforderlich, da im begrenzten Strassenraum nicht sämtliche Bedürfnisse und \nWünsche umgesetzt werden können. Auf eine Inanspruchnahme oder gar Enteignung von Pri-\nvatgrund entlang der Strassen soll grundsätzlich verzichtet und nur in begründeten Ausnah-\nmefällen zurückgegriffen werden. \n \nIm Bereich der Mobilität, insbesondere der zukünftigen Veloführung, decken sich die Vision \ndes Stadtrats und der Velokonferenz Schweiz. Diese hat 2023 aufgezeigt, wie die Veloinfra-\nstruktur in Zukunft in der Schweiz aussehen könnte. Bei den städtischen Hauptachsen wären \n\n\n\n \n\n Seite 3 \n\nseparate Velospuren denkbar, für die jedoch Parkplätze im öffentlichen Strassenraum aufge-\nhoben werden müssten (Beilage 7). Bei schmalen Ortsdurchfahrten wären Kernfahrbahnen \nmit breitmarkierten Velostreifen vorgesehen (Beilage 8). Die Quartierstrassen, durch die eine \nVeloverbindung führt, stellt sich der Stadtrat Velostrassen mit eingefärbtem Belag vor, wobei \ndie Velofahrenden gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV) bevorzugt werden \n(Beilage 9). Ausserorts sollen breite Velowegverbindungen erstellt werden, die vom MIV ge-\ntrennt geführt werden (Beilage 10). Dem Stadtrat ist jedoch bewusst, dass diese Ideen zurzeit \nkaum mehrheitsfähig sind und teilweise gesetzliche Grundlagen fehlen, um eine solche Velo-\nführung umzusetzen, weshalb die Beilagen 7 bis 10 vorerst nur eine Vision für 2050 darstellen. \n \nMit dem grenzüberschreitenden Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen – Konstanz, dem Zu-\nkunftsbild für das Agglomerationsprogramm 5. Generation und dem Leitbild sind aus Sicht des \nStadtrats die Forderungen der Motion bereits erfüllt. Die gesamten Unterlagen befinden sich \nin den Beilagen. \n \n \nAntrag \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nDer Stadtrat empfiehlt dem Gemeinderat, die Motion nicht erheblich zu erklären. \n \n \nKreuzlingen, 3. Dezember 2024  \n \nStadtrat Kreuzlingen \n \nThomas Niederberger, Stadtpräsident \n \n \n \nMichael Stahl, Stadtschreiber \n \n \n \n\n\n\n \n\n Seite 4 \n\nBeilagen \n1. Motion \n2. Begründung Motion vom 4. Juli 2024 \n3. Richtplan Stadt Kreuzlingen, Teil Verkehr, vom 3. Juli 2019 \n4. Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen – Konstanz vom 26. Au-\n\ngust 2024 \n5. Zukunftsbild, Agglomerationsprogramm 5. Generation vom 7. Dezember 2023 \n6. Leitbild der Stadt Kreuzlingen vom Frühjahr 2024 \n7. Vision Velowegführung bei städtischen Hauptachsen, Velokonferenz Schweiz vom \n\n15. Dezember 2023 \n8. Vision Velowegführung bei schmalen Ortsdurchfahrten, Velokonferenz Schweiz vom \n\n15. Dezember 2023 \n9. Vision Velowegführung in Quartierstrassen, Velokonferenz Schweiz vom 15. Dezember \n\n2023 \n10. Vision Velowegführung Ausserorts, Velokonferenz Schweiz vom 15. Dezember 2023 \n \n \nMitteilung an \n– Mitglieder des Gemeinderats \n– Medien \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n  \n\n \n\n \n\nGemeinderat \n \n\n  \n\nAuszug aus dem Wortprotokoll 10. Sitzung des Gemeinderats Kreuzlingen der Amtsperiode \n2023/2027 \n22. Legislaturperiode \n \nDonnerstag, 4. Juli 2024, 19.00 Uhr \nim Rathaussaal \n \n \nTraktandum \n \n9.  Motion Gesamtverkehrskonzept "Mobilität Kreuzlingen 2050" / Begründung \n\n \nGR Dahinden: Immer wenn es um Strassenvorlagen und um Eingriffe im Zusammenhang mit dem Ver-\nkehr geht, stellen sich die Leute diverse Fragen. Was bringt es mir als Automobilist, als Geschäftsführer, \nals Velofahrer, als Fussgänger? Im besten Fall fragt man sich auch, was es für die Allgemeinheit bringt. \nWenn man weiterfragt, überlegt man sich vielleicht noch, ob hinter dem Ganzen irgendein Konzept \nsteckt, ein Masterplan oder vielleicht ein langfristiges Ziel. Oft kommt als Antwort: "Wir haben ein Ag-\ngloprogramm, wir haben Richtpläne." Darin ist tatsächlich viel enthalten, was in Richtung Zielsetzung \nund Absichtserklärung betreffend Verkehrspolitik Auskunft gibt. Ich möchte das jetzt aber nicht im De-\ntail ausführen. In meinen Augen sind diese Richtpläne aber noch weit entfernt von einem Gesamtver-\nkehrskonzept. Ich zitiere aus dem kommunalen Richtplan 2019: "Die stetig zunehmende Mobilität er-\nfordert eine Gesamtverkehrsstrategie. Die Stadt Kreuzlingen prüft zusammen mit der Stadt Konstanz \ndie Erarbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts." Das steht noch an. Fast gleich klingt es im Agglome-\nrationsprogramm 3. Generation aus dem Jahr 2016; Seite 12: "Eine Vision zur Entwicklung einer Ge-\nsamtverkehrsstrategie für Kreuzlingen und Konstanz ist zu wenig ersichtlich." Für mich heisst das, so-\nwohl die Richtpläne als auch das Agglomerationsprogramm weisen auf die Notwendigkeit einer sol-\nchen Gesamtstrategie hin und sagen auch klar, dass diese fehlt. Es fehlt auch eine Vision dazu. Deshalb \nist diese Motion entstanden. Auslöser und Motivation für diese relativ umfassende Motion waren drei \nSchlüsselmomente, die uns und auch mich in den letzten Monaten beschäftigt haben.  \nUngefähr vor einem Jahr hat mich zum Beispiel die neue Romanshornerstrasse beschäftigt. Eine super-\nschöne Strasse für Autofahrer mit Flüsterbelag. Es macht Freude, diese zu befahren. Aber auf der an-\nderen Seite ist sie für Velofahrer sehr unattraktiv. Die Radstreifen sind sehr schmal, auf der ganzen \nDistanz sind sie etwa zur Hälfte unterbrochen. Wenn ich zum Beispiel von mir zu Hause ins Ziilcenter \nfahren möchte, um ein Päckchen Schrauben zu kaufen, überlege ich mir tatsächlich, ob ich das mit dem \nVelo über die Romanshornerstrasse mache und Kopf und Kragen riskiere. Begebe ich mich in diese \nSituation auf diesem Velostreifen oder setze ich mich nicht lieber ins Auto? Da ich fleissiger Velofahrer \nbin, probiere ich immer noch, mit dem Velo zu gehen. Aber ich sehe es kommen, dass ich eines Tages \nvom Velo aufs Auto umsteige, damit ich die Romanshornerstrasse befahren kann. Und diesen Effekt \nfinde ich nicht ganz richtig. Im Richtplan ist die Rede von "direkten, attraktiven, sicheren und zusam-\nmenhängenden Langsamverkehrsnetzen". Das wird dort verlangt. Als Autofahrer schätze ich die Ro-\nmanshornerstrasse sehr, aber so, wie sie jetzt ist, taugt sie nicht als Zukunftsmodell.  \nDas zweite Schlüsselerlebnis war der Besuch von Regierungsrat Diezi hier in Kreuzlingen im letzten \nWinter. Ich war im November im Dreispitz. Kurz zusammengefasst die Mitteilung von Frauenfeld bzw. \nvon Bern: Kommt Zeit, kommt Rat. Vielleicht. Die Erkenntnis war relativ enttäuschend. Von oben, wenn \n\nBeilage 2 \n\n\n\n \n\n Seite 386 \n\nman das so bezeichnen will, kommt einfach nichts. Den Status quo werden wir weiterhin über Jahre \nund Jahrzehnte haben, Lösungen sind nicht in Sicht und nicht angedacht.  \nEin drittes Schlüsselerlebnis war die Gemeinderatssitzung im März. Wir erinnern uns ans Thema \nMarschhalt, wo wir alle mit gesenkten Köpfen diesen Saal verlassen haben, ernüchtert und enttäuscht \nsowohl der Stadtrat wie auch wir. Das Ergebnis haben wir als dürftig betrachtet, allenfalls hat man den \naktuellen Stand der Verkehrspolitik gerechtfertigt, aber mehr nicht. Was in Zukunft sein soll, haben wir \nnicht erfahren. Mir ist es vorgekommen, als verkomme der Marschhalt langsam zum Stillstand auf ei-\nnen Parkplatz.  \nIch möchte noch drei inhaltliche Punkte dieser Motion ansprechen. Der Frust im März war auch des-\nhalb so gross, weil wir uns am Schluss alle bewusst wurden, dass es in Sachen Verkehr eigentlich fast \nkeinen Konsens gibt. Die Situation ist so blockiert durch Ideologien von der einen oder anderen Seite.\nDie Ansprüche sind so unterschiedlich, irgendeine Übereinstimmung ist in weiter Ferne. Und die ein-\nzelnen Akteure bleiben stur auf ihrem Dogma und blockieren alles, was Richtung Fortschritt gehen \nkönnte. Ich habe diese Motion deshalb frei von ideologischen Grundsätzen möglichst neutral gestaltet. \nUnd ich glaube heute fest daran, dass es Konsens gibt, welche die meisten hier drin und auch ein gros-\nser Teil der Bevölkerung unterschreiben könnten. Die wichtigste Grundlage unseres Lebens, der Wirt-\nschaft, unserer Ernährung und unseres Freizeitverhaltens ist und bleibt die Natur. Die brauchen wir \nimmer und überall. Und wir haben eine Verpflichtung, die Natur an die nächste Generation so weiter-\nzugeben, dass auch sie diese noch gebrauchen kann. Ich glaube, das kann so ziemlich jeder und jede \nunterschreiben. Noch ein zweiter Konsens meine ich, sei mehrheitsfähig. Der motorisierte Verkehr ist \ndas Rückgrat unserer Wirtschaft und unserer Gesellschaft. Wir können ihn nicht wegdiskutieren, er ist \nda. Wir können ihn nicht abwürgen, sondern müssen ihn irgendwie bewältigen. Dafür braucht es Ideen, \nbesser noch Visionen. Es braucht Lösungen, wo und wie der Verkehr fliessen soll. Und an diesem gilt \nes zu arbeiten. Ein dritter Konsens, zu dem, so hoffe ich, wir fähig wären: Es braucht gute und attraktive \nVerkehrsnetze für alle Beteiligten, für den individuellen motorisierten Verkehr, für den Langsamverkehr \nund für den ÖV, die in meinen Augen alle gleichberechtigt sind. Es gäbe noch mehr Stichworte zum \nThema Konsens. Sicherheit zum Beispiel wäre eine der höchsten Forderungen an den Verkehr. Wir ha-\nben keine andere Wahl, wir müssen darauf aufbauen, wenn wir vernünftige Lösungen finden wollen,\nund wir müssen zu solchen Konsenslösungen stehen können.  \nZweites Thema, das mir in dieser Motion ein Anliegen ist: Es braucht eine Vision. Es braucht einfach \neinmal eine Vision für die Zukunft, beispielsweise für das Jahr 2050. Alle, die ein ehrgeiziges Ziel haben, \nhaben eine Vision. Denkt an unsere Fussballer, an unsere Eishockeyspieler oder an unsere Leichtathle-\nten an der EM, die irgendwo ein Bild vor sich haben, dass sie auf einem Podest landen. Wir sind heute \nso weit, dass auch unsere Schweizer das erreichen können. Und wer Athleten kennt, weiss, dass sie \nsehr viel in diese Vision investieren. Unsere Vision müsste eigentlich von der Frage ausgehen: Was ist \ndas bestmögliche Zukunftsbild 2050 für Kreuzlingen? Wohin wollen wir? Und was beschäftigt die Men-\nschen innerhalb dieser Frage? So kommen wir bald zu einem Überlegen und Denken im Konjunktiv. \nPolitiker mögen das nicht, sie möchten pragmatisch arbeiten, umsetzen, realisieren – davon erhoffen \nsie sich ihren politischen Erfolg. Aber wir sollten dieses Konjunktivdenken trotzdem pflegen. Eine Vision \nist schon vom Wort her ein Bild und nichts Abstraktes. Es sind auch keine Phrasen, sondern es ist ein \nBild, etwas Anschauliches, man kann es anschauen. So ist das Wort auch definiert. Und es muss konkret \nsein. Konkret, sichtbar, anschaulich. Was heisst das? Man könnte sich zum Beispiel konkret vorstellen, \nwie 2050 eine Familie mit zwei oder drei Kindern in Kreuzlingen lebt. Wie gehen sie arbeiten, wie gehen \nsie zur Schule, wohin gehen sie zur Schule, wie gehen sie in die Vereine, ins Training? Was machen sie \nsonst noch? Shoppen, einkaufen, Sport usw.? Was bedeutet das bezüglich der Mobilität in 25 Jahren? \nWie könnte das aussehen? Jetzt könnten wir dieses Familienbild noch nach Bätershausen verpflanzen. \nBei den neu angesiedelten Leuten, die dann dort oben leben, ist es noch einmal anders. Die haben \nnoch andere Anforderungen an die Mobilität. Oder Beispiel PH-Studentin, die zwei oder drei Mal pro \nWoche nach Konstanz pendelt, abends ins Training und am Wochenende an Wettkämpfe und in den \nAusgang und auch shoppen geht:  Irgendwie muss sie das schaffen. Das sind alles Mobilitätsfragen, die \nkonkret gelöst werden müssen.  \n\n\n\n \n\n Seite 387 \n\nDa ich nun auch in einer Altersklasse bin, wo die Mobilität anfängt, anders auszusehen, könnte man \ndas als konkretes Beispiel nehmen. Was machen Leute über 70? Was sind deren Bedürfnisse? Die fah-\nren nicht mehr unbedingt so gern ÖV. Sie haben aber auch ihre Termine beim Coiffeur, in der Therapie, \nbeim Arzt oder Zahnarzt, gehen zum Jass-Nachmitttag oder in irgendeinen anderen Verein. Was bieten \nwir denen an? Eine andere Spur von Konkretisierung: Man könnte auch einmal die Bevölkerung mobi-\nlisieren und fragen: Wie stellt ihr euch Kreuzlingen 2050 vor? Ein gestalterischer Wettbewerb in den \nSchulen: Thematisiert das, denn das ist grundsätzlich fächerübergreifend ein super Thema. Warum \nmacht man das nicht? Bis hinauf in die Mittelschulen, bis hinauf zu den Erwachsenen, bis in die Quar-\ntiervereine. Zeigt einmal anschaulich, zeichnerisch gestalterisch, auf Video, was das Bild von Kreuzlin-\ngen in Zukunft ist. Gleichzeitig würde die Bevölkerung mobilisiert, die Jugendlichen, die das irgendein-\nmal ausbaden müssen oder die 2050 hier im Rat sitzen, hätte man gleichzeitig sensibilisiert. Und stellt \neuch einmal vor, was das für Illustrationen für eine Broschüre zum Marschhalt gäbe.  \nIch möchte noch etwas sagen zur geplanten Begleitgruppe Verkehr. Das kann eine taugliche Methode \nsein, um zu neuen Ideen zu kommen. Aber ich sehe zwei grosse Knackpunkte dabei. Wie setzt man \ndiese Gruppe zusammen? Ist es immer wieder die gleiche Gruppierung, die sich da trifft, hauptsächlich \nMänner? Frauen sind in Unterzahl, die Jungen sowieso. Und immer wieder kauen die gleichen Leute \nan denselben Fragen mit den gleichen Argumenten herum. Das würde mich nun auch nicht interessie-\nren. Das würde wieder heissen, es gibt keine Entwicklung, es ist wieder Stillstand. Lösungen kann man \nda keine grossen erwarten. In so eine Gruppe gehören auf jeden Fall die Jungen, meinetwegen in Über-\nzahl. Auch gehören genügend Frauen in so eine Gruppe. Wenn die Zusammensetzung nicht stimmt, \nsind wie gesagt keine Lösungen zu erwarten, und das Ganze wird zu einer Karikatur, und manch einer \nwird sagen, ich bin mir zu schade, dafür meine Zeit aufzuwenden. Ein zweiter Knackpunkt: Können die \nüberhaupt etwas beeinflussen oder sind sie einfach hier, um alles abzunicken, was irgendwo aus der \nPolitik kommt? Ist das alles schon vorbestimmt, und geht es nur noch darum, dass sie das endlich be-\ngreifen? Auch hier geht es darum, Zukunftsbilder zu entwickeln. Lassen wir doch die Politik einfach aus \ndem Spiel bei dieser Gruppe. Warum muss die Politik dabei sein und dreinreden und sagen, was geht \nund was nicht geht? Lasst doch die Ideen einfach zu. Der Ideenfluss soll fliessen können. Nicht von \nAnfang an ausbremsen, wenn Leute eine gute Idee haben. Mich nimmt wunder, ob der Stadtrat in der \nLage ist, dieses Thema aus den Händen zu geben und zu sagen: Jetzt seid ihr dran, bringt bitte eure \nVisionen. Die sollen ungehindert denken und entwickeln können.  \nIch komme langsam zum Schluss. Es ist klar, wir in Kreuzlingen können nicht einfach machen, was wir \nwollen und unsere Verkehrspolitik selbst bestimmen. Aber wir können und müssen definieren, was wir \n2050 in unserer Stadt haben wollen. Das müssen wir definieren. In dieser Motion geht es auch nicht \ndarum, dass wir nochmals ein Buch von 200 Seiten produzieren. Es ist tatsächlich schon Einiges vor-\nhanden, wenn auch nur fragmentarisch. Die Umsetzung kann statt alles auf einmal von mir aus auch in \nEtappen erfolgen mit Teilbereichen und Teilzielen, aber es muss etwas gehen, finde ich. Abwarten, bis \nirgendwoher eine Idee kommt, sich abfinden, wie es gerade halt ist, finde ich, ist keine Option. Denn \nwas bei uns auf der Strasse läuft oder eben nicht läuft, bestimmt die Stimmung der Bevölkerung in der \nStadt, bestimmt das Abstimmungsverhalten. Ich halte es deshalb für dringend notwendig, dass man \ndiese Reise in die Zukunft plant und dabei die Bevölkerung mitnimmt. \n \n\n\n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n1  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \nV Verkehr  \n\n   \n\nV 1 Verkehrsplanung  \nV 1.1 Gesamtverkehrsstrategie 2 \n\nV 1.2 Verhältnis zum kantonalen Richtplan 4 \n\nV 1.3 Agglomerationsprogramm / Abstimmung Siedlung und Verkehr 6 \n\n   \n\nV 2 Motorisierter Individualverkehr  \nV 2.1 Strassennetz / Strassenfunktion 8 \n\nV 2.2 Strassennetzergänzungen 13 \n\nV 2.3 Lastwagenrouten 15 \n\nV 2.4 Baugebietserschliessungen 19 \n\nV 2.5 Erschliessungsprogramm 22 \n\n   \n\nV 3 Verkehrsberuhigung / Strassenraumgestaltung  \nV 3.1 Strassenraumgestaltung / Tempo 30 / Begegnungszonen 24 \n\nV 3.2 Gestaltung / Aufwertung Eingang Siedlungsgebiet 29 \n\n   \n\nV 4 Ruhender Verkehr  \nV 4.1 Öffentliche Parkierungsanlagen / Parkhäuser 31 \n\n   \n\nV 5 Öffentlicher Verkehr  \nV 5.1 Bahn 35 \n\nV 5.2 Bus 38 \n\nV 5.3 Schifffahrt 42 \n\n   \n\nV 6 Langsamverkehr  \nV 6.1 Fuss- und Radverkehr 44 \n\nV 6.2 Historische Verkehrswege 47 \n\n \n \n  \n\nBeilage 3\n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n2  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 1 Verkehrsplanung \nV 1.1 Gesamtverkehrsstrategie \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nSiedlungsentwicklung und Verkehr sind immer ineinander verflochten und beeinflussen einander gegenseitig. Die ste-\ntig zunehmende Mobilität erfordert eine Gesamtverkehrsstrategie und somit Massnahmen in allen Verkehrsbereichen \nvom Langsamverkehr über den öffentlichen Verkehr bis zum Individualverkehr. \n \nIn Kreuzlingen beschränken sich die Verkehrsprobleme meist auf die Stosszeiten. Dies bedeutet, dass Ziel- und Quell-\nverkehr sowie der Binnenverkehr von massgeblicher Bedeutung sind. Es lohnt sich deshalb, auf die Ebene des Ver-\nkehrsverhaltens und des Modal-Splits einzuwirken. Der Anteil des selbst erzeugten Motorfahrzeugverkehrs (MIV) in \nder Stadt Kreuzlingen soll mittel- bis langfristig vermindert werden. Das Umsteigen auf umweltfreundliche Mobilitäts-\nmittel ist auf allen Ebenen zu fördern, dabei ist ein Ausbau des Carsharing-Angebots zu forcieren. Ein entsprechendes \nMassnahmenpaket ist im kantonalen Richtplan und im Agglomerationsprogramm enthalten. \n \nMit dem Bau der „Chance Nord“ und den Festlegungen im kantonalen Richtplan („Spange Bätershausen“ und „Ober-\nlandstrasse“ als Festsetzung) ist die verkehrspolitische Zielsetzung hinsichtlich des in den letzten Jahren kontrovers \ndiskutierten übergeordneten Verkehrsnetzes bis auf Weiteres bestimmt. Im Rahmen des Agglomerationsprogramms \nsind die erforderlichen Massnahmen mit den Nachbargemeinden und der Stadt Konstanz abgestimmt. \n \nDie vorliegenden übergeordneten Planungsfestlegungen bilden die Basis für die künftige kommunale Verkehrsplanung \nder Stadt Kreuzlingen. Die Festlegungen des kantonalen Richtplanes werden soweit massgebend übernommen. Die \nFestlegungen des Agglomerationsprogramms wurden in den kommunalen Richtplan eingeflochten. \n \n \n \nZiele \n- nachhaltige Gesamtverkehrsstrategie \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Kantonaler Richtplan (Stand: Genehmigung durch Bundesrat, 04.07.2018) \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n- diverse Verkehrsprojekte / Planungen \n- Langsamverkehrsprogramm Kreuzlingen 2015 \n- Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in Kreuzlingen (Büro Widmer Nov. 2011) \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n3  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 1.1.1 Gesamtverkehrsstrategie \nDie Stadt Kreuzlingen verfolgt eine Gesamtverkehrsstrategie, welche die Anforderungen aller Verkehrsteilneh-\nmer und Betroffenen angemessen berücksichtigt. \n\n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: laufend \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat /  \nFinanzierung:  \nQuerverweise:  \nHandlungsrichtlinie \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 1.1.2 Gesamtverkehrskonzept \nDie Stadt Kreuzlingen prüft zusammen mit der Stadt Konstanz die Erarbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts. \nDer Kanton Thurgau plant den Aufbau eines multimodalen Verkehrsmodells. Dies ist bei der Erarbeitung des \nGesamtverkehrskonzepts möglichst zu berücksichtigen. \n\n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Agglomeration, Kanton Thurgau, Bauverwaltung \nFinanzierung:  \nQuerverweise:  \nHandlungsrichtlinie \n\n \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n4  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 1 Verkehrsplanung \nV 1.2 Verhältnis zum kantonalen Richtplan \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nPlanungsfestlegungen von kantonaler Bedeutung \nMit dem kantonalen Richtplan (Stand: Genehmigung durch Bundesrat, 04.07.2018) werden im Kapitel 3 alle Festlegun-\ngen getroffen, welche aus übergeordneter Sicht bedeutend sind. Neben den Ausführungen über den Gesamtverkehr \n(Kap. 3.1) werden insbesondere zum Motorisierten Individualverkehr MIV (Kap. 3.2) für die Stadt Kreuzlingen wichtige \nPlanungsentscheide getroffen (Oberlandstrasse OLS (Nr. 3.202), Spange Bätershausen (Nr. 3.203)). Als Vororientierung \nim kantonalen Richtplan aufgeführt ist die Prüfung einer Entlastung des Stadtzentrums Kreuzlingen. \n \nBeim öffentlichen Verkehr ÖV (Kap. 3.3) sind weitere Ausbauten und Verbesserungen (Fahrplanverdichtungen) beab-\nsichtigt. Infolge der beabsichtigten Ergänzung des bestehenden Halbstundentaktes mit Schnellzügen auf der einspuri-\ngen Linie Kreuzlingen-Romanshorn sind zusätzliche Ausweichstellen und Doppelspurstrecken nötig. Die Gemeinden \nsind aufgefordert, entlang aller Bahnlinien die notwendigen Flächen freizuhalten. Die auszubauenden Streckenab-\nschnitte im Stadtgebiet von Kreuzlingen sind derzeit noch nicht genauer definiert. \n \nIm Bereich des Langsamverkehrs wird der Ausbau attraktiver, direkter, sicherer und zusammenhängender Netze gefor-\ndert. Die Fusswegnetze sind in den Richtplänen der Gemeinden auszuweisen (Kap. 3.4). Dabei ist entlang des Boden-\nsees der Trennung von Fuss- und Radverkehr besondere Beachtung zu schenken. Bei der Festlegung oder Überarbeitung \ndes LV-Netzes berücksichtigen die Gemeinden nach Möglichkeit das Inventar der historischen Verkehrswege der \nSchweiz (IVS) und stimmen dieses mit den Nachbargemeinden und dem Kanton ab. Wanderwege sind gemäss dem \nkantonalen Richtplan mit den ÖV-Haltestellen abzustimmen. Neue Wanderwege sind zudem belagsfrei zu erstellen. \nFür den Radverkehr sind die Bedürfnisse des Alltagsverkehrs zu berücksichtigen und in die Planung zu integrieren. Mit \nplanerischen, organisatorischen und gestalterischen Massnahmen sowie mit Information und Kommunikation fördern \ndie Gemeinden den lokalen und regionalen Radverkehr.  \n \nIm Kapitel 3.6 «Parkierung» verlangt der kantonale Richtplan, dass der Flächenbedarf durch den ruhenden Verkehr ge-\nring zu halten ist, neue Parkierungsanlagen für Motorfahrzeuge möglichst in Gebäuden / Tiefgaragen zu erstellen sind \nund Parkierungsanlagen von mehr als 100 Parkplätzen im Ortszentrum zwingend zu bewirtschaften sind. In Kreuzlingen \nsind bereits sämtliche Parkplätze durch die öffentliche Hand bewirtschaftet, sodass hier kein besonderer Handlungs-\nbedarf besteht. \n \nIn Bahnhofgebieten (kantonaler Richtplan Kap. 3.7), welche als Zentrumszonen zu nutzen sind, ist die verdichtete Bau-\nweise anzustreben und in die Höhe zubauen. Diese Gebiete sind als zentral öffentliche Räume zu gestalten. Verkehrs-\nträger sind so an die Bahnhöfe zu verknüpfen, dass möglichst kurze, bequeme, gedeckte und gut gestaltete Umsteige-\nwege entstehen. Gemäss Festsetzung (Nr. 3.701) gehören Bahnhofgebiete zu den Entwicklungsgebieten von überge-\nordneter Bedeutung. In diesen Gebieten sind die Voraussetzungen für die Ansiedlung von Dienstleistungsbetrieben zu \nverbessern. \n \nDie Planungsmassnahmen des kantonalen Richtplanes sind bereits durch den Kanton bestimmt. Soweit für die kom-\nmunale Planung massgeblich, werden Inhalte des kantonalen Richtplanes in den Richtplan der Stadt Kreuzlingen über-\nnommen. \n \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n5  |  Verkehr  \n \n\n \n \nZiele \n- vgl. kantonaler Richtplan Kap. 3 \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Kantonaler Richtplan (Stand: Genehmigung durch Bundesrat, 04.07.2018) \n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 1.2.1 Umsetzung Verkehrsmassnahmen kant. Richtplan \nUmsetzen der vom kantonalen Richtplan geforderten Verkehrsmassnahmen Kap. 3.1-3.9, insbesondere \n\n- Spange Bätershausen \n- Oberlandstrasse \n- Anbindung der Hauptstrasse K71 an die Oberlandstrasse mit Anschluss an „Ziil-Kreisel“ \n- Verbesserungen im öffentlichen Verkehr \n- Entwicklung Bahnhofgebiete \n- Fuss-, Wander- und Radwegnetze \n- Freihaltung Flächen für Doppelspurabschnitte Bahn \n- Entlastung Stadtzentrum von MIV \n\nvgl. auch Richtplanbeschlüsse unter den entsprechenden Sachbereichen \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: Mittel- bis langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Kanton Thurgau, Bauverwaltung \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 2.2.1, V 2.2.2, V 4.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung der entsprechenden Verkehrsprojekte \n\n \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n6  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 1 Verkehrsplanung \nV 1.3 Agglomerationsprogramm / Abstimmung Siedlung und Verkehr \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nAbstimmung Siedlung und Verkehr \nOberstes Ziel des Agglomerationsprogramms ist die Gewährleistung einer nachhaltigen Entwicklung der Agglomera-\ntion Kreuzlingen / Konstanz sowie die Abstimmung von Siedlung / Landschaft und Verkehr. Die vom Bund festgelegten \nAnforderungen an das Agglomerationsprogramm sind: \n- Verbesserung der Qualität des Verkehrssystems \n- Förderung der Siedlungsentwicklung nach innen \n- Erhöhung der Verkehrssicherheit \n- Verminderung der Umweltbelastung und des Ressourcenverbrauches \n- wirtschaftlicher Mitteleinsatz \n \nDie übergeordnete Zielsetzung der nachhaltigen Entwicklung soll mit Massnahmen zur Verkehrsvermeidung (Verdich-\ntung der Siedlung, Steuerung der Siedlungsentwicklung), der Verkehrsverlagerung (Förderung des Umsteigens vom \nmotorisierten Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel und den Langsamverkehr) und mit Massnahmen der Ver-\nkehrssteuerung erreicht werden. \n \nDas Agglomerationsprogramm Kreuzlingen/Konstanz enthält eine detaillierte Analyse der Ausgangslage und macht \nkonkrete Vorschläge bezüglich der Strategien hinsichtlich der Abstimmung von Verkehr und Siedlung. Der Inhalt des \nAgglomerationsprogramms ist mit der Stadtentwicklungsplanung Kreuzlingen koordiniert. Es erübrigt sich deshalb, hier \nnähere Ausführungen dazu zu machen. \n \nMassnahmen Agglomerationsprogramm \nNeben den siedlungsplanerischen Massnahmen (vgl. Teil Siedlung) soll die Einführung eines Mobilitätsmanagements \nzur Erreichung der gesetzten Ziele beitragen. Diese Zielsetzungen werden im Verkehrsbereich mit der bekannten und \nbewährten Strategie "Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Verkehrssteuerung" verfolgt: \n- Ausbau des grenzüberschreitenden ÖV-Angebotes zur Verlagerung von lokalem MIV auf den ÖV \n- Verdichtung der zentrumsbezogenen ÖV-Angebote zur Bedienung der verdichteten Siedlungsgebiete und weiteren Len-\n\nkung der Siedlungsentwicklung in die Zentren \n- Gewährleistung eines zuverlässigen, fahrplantreuen ÖV-Angebotes durch Reduktion des MIV- Staurisikos auf den kriti-\n\nschen Abschnitten, den Bau von Busspuren sowie eine konsequente Busbevorzugung an den Knoten \n- Förderung der Intermodalität zur Unterstützung des wesensgerechten Einsatzes der Verkehrsmittel durch bequeme, bar-\n\nrierefreie Erreichbarkeit der Haltestellen, optimale Verknüpfung Bahn/Bus, gute Park & Ride- sowie Car Sharing-Ange-\nbote, Velostationen usw. \n\n- Unterstützung der Massnahmen zur Reduktion des heute vergleichsweise hohen MIV-Anteils am Modal Split zu Gunsten \ndes ÖV und des Langsamverkehrs mit Parkplatzbewirtschaftung, Mindeststandards der ÖV-Erschliessung bei Einzonun-\ngen usw. \n\n- Bündelung des MIV und des Schwerverkehrs auf wenig empfindliche Achsen \n- Förderung des Langsamverkehrs durch den weiteren Ausbau des bestehenden Netzes, insbesondere grenzüberschreitend \n\nund zwischen den dicht besiedelten Gebieten und dem See gemäss Langsamverkehrsprogramm. \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n7  |  Verkehr  \n \n\n \n \nSoweit für die kommunale Planung massgeblich, werden jene Inhalte des Agglomerationsprogramms, welche die Stadt \nKreuzlingen betreffen, in den Richtplan übernommen und unter dem jeweiligen Sachgebietstitel abgehandelt. \n \n \n \nZiele \n- vgl. Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n \n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 1.3.1 Umsetzung Massnahmenplan Agglomerationsprogramm \nUmsetzen der auf kommunaler Ebene realisierbaren Massnahmen der jeweiligen Agglomerationsprogramme. \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: Laufend \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Agglomeration / Regionalplanung \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 2.3, V 4.1.5, V 5.1, V 5.2, V 6.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung im Rahmen Nutzungsplanung (Zonenplan, Gestaltungspläne), Baulinien, Verkehrsmassnahmen \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n8  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 2 Motorisierter Individualverkehr \nV 2.1 Strassennetz / Strassenfunktion \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nIm kommunalen Richtplan wird das von der Stadt Kreuzlingen langfristig angestrebte Strassennetz mit den entspre-\nchenden Funktionen festgelegt: \n- Hochleistungsstrasse \n- Hauptverkehrsstrasse \n- Verbindungsstrasse \n- Sammelstrasse \n- Erschliessungsstrasse \n \nDiese Strassenhierarchie soll bei allen anstehenden verkehrsplanerischen und verkehrstechnischen Entscheiden be-\nrücksichtigt werden. Entsprechend der Funktion sind der Ausbaustandard, die städtebauliche Integration, die funktio-\nnale Raumaufteilung und die Gestaltung laufend zu optimieren. Dabei ist auf die notwendige Abstimmung mit dem \nkantonalen Tiefbauamt zu achten.  \n \nAufgrund der angestrebten Strassenfunktionen können diverse verkehrsorientierte Strassenabschnitte zurückgestuft \nwerden. Sie nehmen zukünftig eine untergeordnetere Rolle für den Verkehrsablauf wahr und schaffen die Möglichkeit \nfür eine bessere städtebauliche Integration. Teilweise können und sollen einzelne Kantonsstrassen von der Stadt über-\nnommen werden (ist aber nicht zwingend). \n \nIm Zusammenhang mit anderweitigen verkehrsplanerischen Entscheiden kann an einigen Stellen geprüft werden, Ab-\nschnitte für den motorisierten Verkehr zu sperren. So können attraktive und sichere Achsen für den Langsamverkehr \ngeschaffen werden.  \n \n \n \nZiele \n- klare, langfristig anzustrebende Strassenfunktionen \n- Rückstufungen von Strassenabschnitten mit dem Ziel einer besseren städtebaulichen Integration \n- flüssiger Verkehrsablauf auf der Seetalstrasse / Hafenstrasse / Bahnhofstrasse \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n  \n\n\n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n10  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.1.3 Verkehrsverflüssigung Chance Nord \nFür die Hafenstrasse sind Massnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs und zur Kapazitätssteigerung vorzusehen. \n \n\nEs sind Massnahmen zu prüfen wie: \n- Ersatz von Knoten und Einlenkern \n- Über- oder Unterführung für Fussgänger \n- alternative Routen für den Langsamverkehr \n- Abbiegeverbote und Einfahrtssperren für Erschliessungs- und Sammelstrassen. \n \n\nDaneben sind weiterhin Gestaltungs- und Lärmschutzmassnahmen für die Anwohner vorzusehen. \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: Laufend \nInitiator / Beteiligte: Kantonales Tiefbauamt / Stadtrat, Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.2.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Konzeptplan mit Massnahmen zur Verkehrsverflüssigung \n- Umsetzung in Projekte \n- Lärmschutzmassnahmen (Weiterführung bestehender Massnahmen) \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.1.4 Sperrung für motorisierten Verkehr \nFür von Durchgangsverkehr belasteten Erschliessungs- und Sammelstrassen sind Sperrungen beziehungsweise \nStrassenunterbrechungen für den motorisierten Verkehr zu prüfen und dem Langsamverkehr vorzubehalten. \n \nVerbindlichkeit: Vororientierung \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Bauverwaltung, kantonales Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise:  \nHandlungsrichtlinie \n- Fahrverbote für motorisierten Verkehr prüfen \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n11  |  Verkehr  \n \n\n \n \nStrassennetz / Zustand ohne Strassenergänzungen (kurzfristig) \n \n\n \n\n\n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n13  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 2 Motorisierter Individualverkehr \nV 2.2 Strassennetzergänzungen \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nSpange Bätershausen \nIm Sinne der Schliessung einer Netzlücke entsprechend den Vorgaben des kantonalen Richtplans leistet der Bau der \n„Spange Bätershausen“ einen wichtigen Beitrag für eine Verkehrsentlastung des innerstädtischen Strassennetzes. Der \nVerkehr zwischen der A7 / Konstanz und dem Raum Thurtal / Weinfelden / Sulgen / Gossau kann damit auf direkterem \nWeg auf die Westumfahrung (A7) geführt werden (insbesondere Lastwagen).  Die neue Strasse ist bedürfnis- und \numweltgerecht zusammen mit der Oberlandstrasse (OLS) zu projektieren. Der Eingliederung in das Landschaftsbild ist \nhohe Beachtung zu schenken. \n \nOberlandstrasse \nDer Bau der sogenannten Oberlandstrasse (OLS) erfolgt zeitgleich zur Realisierung der BTS-Etappe Arbon – Amriswil. \nDie notwendigen Flächen für die Oberlandstrasse, inklusive der Anschlussstrassen ans bestehende Strassennetz, sind \nfrühzeitig zu sichern. Auch bei dieser Strasse ist auf eine bestmögliche Schonung der Lebensräume, des Orts- und \nLandschaftsbildes und den Schutz vor Immissionen zu achten. \n \n \n \nZiele \n- Realisierung Spange Bätershausen als 1. Etappe der OLS \n- Freihaltung Trassee für Oberlandstrasse \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Kantonaler Richtplan (Stand: Genehmigung durch Bundesrat, 04.07.2018) \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n14  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.2.1 Spange Bätershausen \nEntsprechend den Vorgaben des kantonalen Richtplanes ist die Netzlücke zwischen dem Autobahnanschluss \nKreuzlingen Süd und der Bodanstrasse in Bätershausen mit einer neuen Strassenverbindung als 1. Etappe der \nOLS zu schliessen. Dem Immissionsschutz und der Einpassung in die Landschaft ist hohe Beachtung zu schenken. \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / kantonales Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.2.1, V 2.1.2, V 2.3.2, L 3.1.5 \nHandlungsrichtlinie \n- Strassenprojekt \n- Realisierung Strasse \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.2.2 Oberlandstrasse \nFür den Bau der Oberlandstrasse zwischen Bätershausen und Münsterlingen sind frühzeitig Massnahmen zur \nSicherstellung des Projektes in die Wege zu leiten. Insbesondere ist das vorgesehene Trassee freizuhalten. \n\n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: Langfristig \nInitiator / Beteiligte: Kantonales Tiefbauamt / Bauverwaltung \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.2.1, V 2.1.2, V 2.3.2, L 3.1.5 \nHandlungsrichtlinie \n- Vorprojektierung, Landsicherung \n- Freihaltung Trassee \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.2.3 Anschluss Promenadenstrasse \nSüdlich der Bahnlinie ist die Promenadenstrasse zu verlegen und direkt an den Paulikreisel anzuschliessen. \n\n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: Kurzfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / kantonales Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 2.1.3 \nHandlungsrichtlinie \n- Strassenprojekt (Unterführung) \n\n \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n15  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 2 Motorisierter Individualverkehr \nV 2.3 Lastwagenrouten \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nDie Durchfahrt von Lastwagen durch eine Vielzahl von Stadtquartieren stellt eine grosse Belastung dar. Mit einer ge-\nzielten Lenkung des Lastwagenverkehrs soll eine Konzentration auf wenige Achsen erreicht werden. \n \nDabei muss die betrieblich notwendige Zufahrt für das ansässige Gewerbe wie auch der Umschlag im Bereich der \nWohngebiete wie bisher gewährleistet bleiben. \n \nDer Bericht vom Büro Widmer (Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in Kreuzlingen, Nov. 2011) aus \nFrauenfeld zur Verbesserung der Verkehrssituation in Kreuzlingen, schlägt Gebiete mit Lastwagenverbot vor, wobei ein \npaar innerstädtische Transitachsen vorläufig weiterhin offenbleiben sollen. Längerfristig, d. h. insbesondere bei Reali-\nsierung der Oberlandstrasse, kann und soll das Lastwagenverbot mit wenigen Ausnahmen für den Transitverkehr auf \ndas ganze Stadtgebiet ausgedehnt werden. Insbesondere soll eine Ausnahmetransportroute weiterhin durch das Stadt-\ngebiet geführt werden, welche zusätzlich bei einem Störfall auf der Oberlandstrasse als Ausweichroute (Redundant) \ngenutzt werden kann. \n \n \n \nZiele \n- Gezielte Lenkung des durchfahrenden Lastwagenverkehrs \n- Minimierung der Verkehrsbelastung im Stadtgebiet \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in Kreuzlingen (Büro Widmer Nov. 2011) \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n  \n\n\n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n17  |  Verkehr  \n \n\n \n \nLastwagenrouten ohne Netzergänzungen (kurzfristig) \n \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n18  |  Verkehr  \n \n\n \n \nLastwagenrouten mit Netzergänzungen (langfristig) \n \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n19  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 2 Motorisierter Individualverkehr \nV 2.4 Baugebietserschliessungen  \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nKreuzlingen verfügt insgesamt über einen guten Erschliessungsstand (vgl. dazu Übersicht über den Stand der Erschlies-\nsung). Mit Ausnahme einiger weniger noch unüberbauter Baugebiete sind die erforderlichen Erschliessungsstrassen in \nmeist ausreichendem Ausbaustandard vorhanden. \n \nInsbesondere für die grösseren Bauentwicklungsgebiete sowie für sämtliche Arealentwicklungs- und Siedlungserwei-\nterungsgebiete sind noch Ergänzungen des Erschliessungsstrassennetzes erforderlich. \n \nIm Richtplan dargestellt sind die dabei vorgesehenen Anschlussbereiche an das übergeordnete Strassennetz. Grundle-\ngende Abweichungen davon bedürfen einer vorgängigen umfassenden Interessenabwägung. \n \n \n \nZiele \n- verkehrsberuhigende, flächensparend ausgeführte Erschliessungsstrassen \n- zweckmässige Anbindungen an das vorgelagerte Strassennetz \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Übersicht Stand der Erschliessung \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n20  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.4.1 Neuerschliessung Bauentwicklungsgebiete \nInsbesondere für die folgenden grösseren Bauentwicklungsgebiete sind noch Ergänzungen des Erschliessungs-\nstrassennetzes erforderlich: \n \n- Wolfacker (MIV-Erschliessung mehrheitlich ab Remisberg- / Gaissbergstrasse) \n- Besmer (hauptsächlich ab Besmerstrasse) \n \nDie im Richtplan dargestellten Anschlussbereiche an das vorgelagerte Strassennetz sind anzustreben. Grundle-\ngende Abweichungen davon bedürfen einer vorgängigen umfassenden Interessenabwägung. \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Bauverwaltung / Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 3.1.1, S 3.1.3 \nHandlungsrichtlinie \n- Erschliessungs- und Bebauungskonzept \n- Gestaltungsplan mit Landumlegung \n- Strassenprojekt \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.4.2 \nNeuerschliessung Siedlungserweiterungs- und \nArealentwicklungsgebiete \n\nFür die Siedlungserweiterungen und Arealentwicklungen in den folgenden Gebieten sind die Erschliessungskon-\nzepte frühzeitig festzulegen und die notwendigen Erschliessungskorridore offen zu halten. Gegebenenfalls ist \neine planungsrechtliche Sicherstellung vorzunehmen. \n- Leubern (Baugebietserschliessung ab Ziilkreisel unter Berücksichtigung des möglichen Anschlusses an die Ober-\n\nlandstrasse) \n- Gaissberg Süd (hauptsächlich ab Remisberg- / Gaissbergstrasse) \n- Töbeli (Haupterschliessung ab Tägerwilerstrasse) \n- Seezälg (Haupterschliessung ab Bleichestrasse / Schwimmbadstrasse) \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: Laufend \nInitiator / Beteiligte: Bauverwaltung \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 3.1.1, S 3.1.4, S 6.1.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Erschliessungskonzepte \n- Erschliessungskorridore freihalten, bei Bedarf mittels Baulinien sichern \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n21  |  Verkehr  \n \n\n \n \nErschliessungsanbindungen \n \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n22  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 2 Motorisierter Individualverkehr \nV 2.5 Erschliessungsprogramm \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nDie Gemeinden sind gesetzlich verpflichtet, die eingezonten Baugebiete zeitgerecht zu erschliessen. Die „Übersicht \nüber den Stand der Erschliessung“ (ÜSE) zeigt die Verhältnisse auf. Alles heute eingezonte Bauland ist zumindest grob \nerschlossen. \n \nEine periodische Nachführung der Erschliessungsübersicht ermöglicht einen regelmässigen, aktuellen Überblick über \nden Landverbrauch und zeigt den noch verbleibenden Handlungsspielraum innerhalb der Bauzonen auf. \n \nDas vom Raumplanungsgesetz geforderte Erschliessungsprogramm, welches den Zeitplan und den Finanzbedarf der \nnoch ausstehenden Erschliessungen aufzuzeigen hat, ist 1999 erstellt worden. Eine Überarbeitung / Nachführung ist \nmangels zu erschliessender Flächen wenig sinnvoll. Zu beachten ist, dass bei der angestrebten inneren Verdichtung \ndas bereits vorhandene Erschliessungsnetz an seine Leistungsgrenzen gelangen kann. Es ist deshalb frühzeitig eine \nentsprechende Überprüfung vorzunehmen.  \n \nIm Bereich der öffentlichen Erschliessungsplanung und -projektierung übernimmt die Bauverwaltung frühzeitig eine \nfederführende und koordinierende Rolle. Wo zweckmässig oder notwendig sind die öffentlichen Interessen mittels \nGestaltungsplänen zu sichern. Bestehende Gestaltungspläne sind auf die Übereinstimmung mit aktuellen Entwick-\nlungszielen zu überprüfen. Gegebenenfalls sind Aufhebungen oder Anpassungen vorzunehmen. \n \n \n \nZiele \n- zeitgerechte Baugebietserschliessungen \n- bei intensiver Verdichtung nach innen ist die Leistungsfähigkeit der bereits vorhandenen Erschliessungsinfrastruktur zu \n\nüberprüfen und nötigenfalls zu ergänzen. \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Übersicht Stand der Erschliessung \n- Erschliessungsprogramm 1999 \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n23  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 2.5.1 Erschliessungsprogramm \nAuf die Überarbeitung des Erschliessungsprogramms nach Art. 19 RPG kann mangels unerschlossener Gebiete \nverzichtet werden. Hingegen ist bei der beabsichtigten inneren Verdichtung die Leistungsfähigkeit der vorhande-\nnen Erschliessungsanlagen (Strassen, Ver- und Entsorgung) zu überprüfen und nötigenfalls ein entsprechendes \nSanierungs- und Ausbauprogramm zu erstellen. \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Bauverwaltung, Tiefbauamt, Technische Betriebe \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 1.3, S 3.1.3, S 3.1.4 \nHandlungsrichtlinie \n- Erarbeitung / laufende Nachführung des Sanierungs- und Ausbauprogramms für bestehende Erschliessungsan-\nlagen \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n24  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 3 Verkehrsberuhigung / Strassenraumgestaltung \nV 3.1 Strassenraumgestaltung / Tempo 30 / Begegnungszonen \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nAllgemeines \nAufgrund der Inbetriebnahme der „Chance Nord“ eröffnen sich Möglichkeiten, bestimmte Strassenabschnitte gestal-\nterisch und funktional wieder vermehrt in den Stadtraum einzubinden. Die teils einseitige Ausrichtung auf den motori-\nsierten Verkehr und die damit verbundenen Zäsuren können aufgeweicht werden. Die Funktion und Raumansprüche \nsollen entsprechend den verschiedenen Nutzern neu verteilt werden. Die Betrachtung ist auf den Bereich von Fassade \nbis Fassade auszuweiten. Gerade im Zusammenhang mit notwendigen Strassen- oder Werkleitungssanierungen sollte \ndie Chance genutzt werden, auch in anderen Strassenabschnitten orts- und zentrumsverträgliche Umgestaltungen um-\nzusetzen. Den Grünelementen im Strassenraum ist dabei Beachtung zu schenken. \n \nEs müssen jedoch nicht immer Gesamtsanierungen sein, auch mit punktuellen oder platzartigen Eingriffen oder provi-\nsorischen Massnahmen kann bereits ein wertvoller Beitrag an das verträgliche Nebeneinander der Verkehrsteilnehmer \ngeleistet werden. Gegebenenfalls kann die Einrichtung einer Begegnungszone (Tempo 20) den gewünschten Effekt \nnoch verstärken. \n \nZu berücksichtigen ist u.a. die Verkehrsstudie «Zentrum», welche im Zusammenhang mit dem neuen Stadthaus erar-\nbeitet wurde. \n \nBegegnungszonen \nDas erste Vorhaben einer entsprechenden Umgestaltung erfolgte auf der Hauptstrasse zwischen Löwen- und Helvetia-\nplatz, Sonnenstrasse Nord bis Schützenstrasse, sowie Schützenstrasse zwischen Hauptstrasse und Sonnenstrasse im \nRahmen der Aufwertung des Stadtzentrums. Neben weiteren Begegnungszonen im Stadtzentrum sollen aber auch in \nWohnquartieren Begegnungszonen in Form von Wohnstrassen geprüft werden. \n \nTempo-30-Zonen \nKreuzlingen weist mit seinen praktisch flächendeckend angelegten Tempo-30-Zonen einen zeitgemässen Stand auf. \nDer pragmatische Ansatz, wonach mit wenigen baulichen Massnahmen eine möglichst grosse Wirkung erzielt werden \nsoll, hat sich bislang bewährt. Viele Quartiere profitieren von dem ortsverträglichen Temporegime. Massnahmen zur \ngestalterischen Verbesserung der Tempo-30- Zonen werden geprüft. \n \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n25  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nZiele \n- flächendeckende Tempo-30- Zonen \n- Begegnungszonen in geeigneten Stadt- und Wohnquartieren \n \n \n \n\nKonzepte / Grundlagen \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n- Verkehrsstudie «Zentrum» \n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 3.1.1 Siedlungsorientierte Strassenraumgestaltung \nNeue Strassenerschliessungen sind grundsätzlich siedlungsorientiert, verkehrsberuhigend und flächensparend \nauszugestalten (entsprechend Anforderungen Tempo-30-Zonen). Der Verkehrs- und Schulwegsicherheit sowie \ndem strassenbegleitenden Grün ist besondere Beachtung zu schenken. \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: laufend \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 2.4, S 2.1.3, S 3.2.1, L 3.1.4 \nHandlungsrichtlinie \n- Erschliessungskonzept \n- Strassenprojekte \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 3.1.2 Optimierung bestehender Tempo-30-Zonen \nDie Tempo-30-Zonen sind wo nötig mit baulichen und gestalterischen Massnahmen zu optimieren (in Abstim-\nmung mit dem Sanierungsprogramm der Strassen und Werkleitungen).  \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: laufend \nInitiator / Beteiligte: Bauverwaltung / Quartiervereine, Grundeigentümer \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 3.2.1, L 3.1.4 \nHandlungsrichtlinie \n- periodische Geschwindigkeitsüberprüfungen \n- Überprüfung baulicher und gestalterischer Massnahmen \n- bei nicht erreichen der Tempo 30-Ziele sind zusätzliche (bauliche) Massnahmen zu ergreifen. \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n26  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 3.1.3 Erweiterung Tempo-30-Zonen \nGrundsätzlich sollen Erweiterungen der Tempo-30-Zonen in den Quartieren geprüft werden, insbesondere: \n- Promenadenstrasse / Werftstrasse \n- Breitenäckerli \n- Seestrasse \n\n \nGrundsätzlich soll die Einbindung in angrenzende Tempo-30-Zonen geprüft werden, insbesondere bei folgenden \nStrassenabschnitten: \n- Romanshornerstrasse (Dorfkern Kurzrickenbach) \n- Hauptstrasse, Löwenkreisel bis Hirschenplatz \n- Löwenstrasse \n- Bärenstrasse (Bärenkreisel bis Egelseestrasse) \n- Brunnenstrasse (nach Realisierung Spange Bätershausen) \n\n \nVerbindlichkeit: Vororientierung \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Tiefbauamt / Grundeigentümer, Kantonspolizei \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 3.2.1 \nHandlungsrichtlinie \n- bedarfsgerechte Ergänzung der Zonen (im Gespräch mit Grundeigentümern / Quartiervereinen) \n- Bewilligung setzt entsprechendes Gutachten voraus \n- der Gestaltung des Strassenraumes besondere Beachtung schenken \n- die Massnahmen sind nach 1 Jahr auf ihre Wirkung zu überprüfen \n\n \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n27  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 3.1.4 Aufwertung Strassenraum \nInsbesondere für folgende Strassen sind Aufwertungs- und Umgestaltungsmassnahmen zu prüfen (städtebauli-\nche Integration, Abschnitte ohne Tieftemporegimemassnahmen): \n- Hauptstrasse \n- Bleichestrasse \n- Bernrainstrasse \n- Konstanzerstrasse (nördlich Bahn) \n- nördliche Hauptstrasse (Helvetiaplatz – Zoll) (Festsetzung) \n- Löwenstrasse \n- Pestalozzistrasse \n- Parkstrasse \n- Remisbergstrasse \n- Bärenstrasse \n- Paulistrasse \nDabei ist insbesondere den Anliegen des Langsamverkehrs genügend Beachtung zu schenken. \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis / Festsetzung \nZeitrahmen: Mittel- bis Langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / kantonales Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 2.1.3, S 3.2.1, L 3.1.4 \nHandlungsrichtlinie \n- Aufwertung- und Umgestaltungskonzepte \n- nach Strassenumgestaltung und Funktionsänderung werden Strassenabschnitte abklassiert und von \n\nder Stadt übernommen. \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm  \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 3.1.5 Begegnungszone \nGenerell ist eine vermehrte städtebauliche Integration der Strassenräume anzustreben. Aufwertungen und Um-\ngestaltungen sind unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer und der \nstädtebaulichen Strukturen und Zielsetzungen vorzunehmen. Gegebenenfalls sind provisorische Massnahmen zu \nprüfen. In geeigneten Stadt- und Wohnquartieren sind Begegnungszonen zu prüfen. \n \n\nEs ist auf die Koordination mit den Massnahmen gemäss Agglomerationsprogramm zu achten. \n \nVerbindlichkeit: Vororientierung \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Bauverwaltung, Kantonspolizei \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 2.1.1, S 2.1.3, S 3.2.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Umgestaltungskonzepte \n- Bewilligung setzt entsprechendes Gutachten voraus \n- der Gestaltung des Strassenraumes besondere Beachtung schenken. \n- die Massnahmen sind nach 1 Jahr auf ihre Wirkung zu überprüfen \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n28  |  Verkehr  \n \n\n \n \nStrassenraumgestaltung / Tempo-30-Zonen / Begegnungszonen \n  \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n29  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 3 Verkehrsberuhigung / Strassenraumgestaltung \nV 3.2 Gestaltung / Aufwertung Eingang Siedlungsgebiet \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nIm Übergangsbereich zwischen Landschaft und Siedlung besteht ein Potenzial für eine ansprechende Gestaltung. Es \nhandelt sich um die Visitenkarte für die Stadt, da hier der erste Eindruck gewonnen wird. Der Eingang soll markiert \nwerden und zeigen, dass im innerstädtischen Bereich ein anderes, tieferes Temporegime gilt. Im Idealfall wird der \neinfahrende Verkehr abgebremst. Im Bereich der Remisbergstrasse wurde bereits eine Umgestaltung des Siedlungs-\neinganges vorgenommen. \n \n \n \n \nZiele \n- Stadtgrenzen attraktiv kennzeichnen \n- Temporeduktion für einfahrenden Verkehr \n \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 3.2.1 Gestaltung Eingang Siedlungsgebiet \nEs ist eine klar erkennbare, wirksame und ansprechende Ausgestaltung der nachstehenden Eingänge zum \nSiedlungsgebiet vorzunehmen. Als Massnahme ist wo möglich ein gestalterisches Orts-Eingangstor zu prüfen \n(Abbremsung des einfahrenden Verkehrs). \n- Bergstrasse (Breitenäckerli) \n- Bernrainstrasse (Bernrainzelg) \n- Unterseestrasse \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Bauverwaltung, kantonales Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise:  \nHandlungsrichtlinie \n- Projektierung Strassenraumgestaltung \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n30  |  Verkehr  \n \n\n \n \nGestaltung I Aufwertung Eingang Siedlungsgebiet \n \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n31  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 4 Ruhender Verkehr \nV 4.1 Öffentliche Parkierungsanlagen / Parkhäuser \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nDie Stadt Kreuzlingen verfügt über ein hohes, insgesamt ausreichendes Angebot an öffentlich zugänglichen Abstell-\nplätzen für Motorfahrzeuge. Ein zeitweiser Mangel besteht im Zentrum und an Ausflugswochenenden im Bereich See. \n \nZur Verbesserung des Angebotes im Zentrum und zur Aufwertung des wichtigen städtischen Freiraumes Dreispitz / \nFäschtwiese führte die Stadt 2007 einen Projektwettbewerb für eine unterirdische Parkierungsanlage unter dem Areal \nFäschtwiese durch. Im Zuge der Realisierung des neuen Stadthauses auf der Festwiese wird ebenfalls eine unterirdi-\nsche Parkierungsanlage erstellt. Im Gegensatz zum Projekt von 2007 werden jedoch sämtliche Parkplätze auf einer \nEbene angeordnet. Auch auf eine zweite Ausbauetappe mit weiteren 300 Parkplätzen wird verzichtet, da der Stadtrat \ndie Strategie der dezentralen Verteilung vom Parkhäusern bzw. Tiefgaragen verfolgt. \n \nEin hoher Parkplatzbedarf besteht im Gebiet Klein Venedig aufgrund der nahen, für Schweizer Kunden attraktiven Alt-\nstadt von Konstanz und des Einkaufszentrums Lago. Für die Erstellung eines Parkhauses konnte sich die Stadt eine \nParzelle an der Seestrasse sichern. \n \nMittel- bis längerfristig ist eine Verlagerung des Parkplatzangebotes am Kreuzlinger Hafen in weniger attraktive Lagen \nanzustreben (z.B. Hafenbahnhof). Damit könnten Flächen an ausgezeichneter, seenaher Lage gestalterisch aufgewertet \nund/oder mit hochwertigeren Nutzungen belegt werden. \n \nIm Gebiet Seezälg (Hörnli) soll langfristig eine Verlagerung der oberirdischen Parkplätze angestrebt werden. Geplant \nist eine Verlagerung in ein neues Parkhaus an weniger attraktiver Lage. Neben dem im Richtplan vorgeschlagenen \nStandort (südlich der Bahn) sollen auch noch alternative Standorte geprüft werden. \n \nDie Stadt Kreuzlingen setzt sich als Energiestadt auf allen Ebenen für energieeffiziente und nachhaltige Projekte, Pla-\nnungen und Massnahmen ein. Zu diesen Massnahmen gehört auch ein entsprechendes Parkierungsmanagement. Mit-\ntelfristig ist in Abstimmung mit der Stadt Konstanz die Einführung eines Parkleitsystems in Betracht zu ziehen (vgl. auch \nAgglomerationsprogramm). \n \n \n \nZiele \n\n- Bereitstellen eines ausreichenden Angebotes an Abstellplätzen für Motorfahrzeuge \n- Optimierung des Parkplatzangebotes im Zentrum und im Gebiet Klein Venedig \n- Parkraumbewirtschaftung \n- Parkleitsystem (Verbindung mit Parkleitsystem Konstanz) \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n\n- Konzeptbericht STEP 2009 \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n- Parkierungs-Konzept der Stadt Kreuzlingen, 21. März 2017  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n32  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 4.1.1 Innerstädtische Parkhäuser \nFür den Zentrumsbedarf sind an folgenden Standorten weitere unterirdische Parkhäuser zu prüfen: \n- Boulevard / Marktstrasse \n- Boulevard / Steinweg \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat, Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 2.1.1 \nHandlungsrichtlinie \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 4.1.2 Parkierungsangebot Hafenareal  \nEs ist anzustreben, die bestehenden oberirdischen Parkplätze im Hafengebiet in Parkhäuser an weniger attraktive \nLagen zu verlegen. Hierfür sind insbesondere folgende Standorte zu prüfen: \n- Hafenbahnhof-Areal \n- Seestrasse \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: kurzfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 6.1.2 \nHandlungsrichtlinie \n- Verlegung Parkplätze in Parkhäuser prüfen \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm 3. Generation (Massnahme MIV-3.6) \n\n \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n33  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 4.1.3 Parkierungsangebot Seezälg (Hörnli) \nEs ist anzustreben, die bestehenden oberirdischen Parkplätze im Bereich Seezälg (Hörnli) in ein Parkhaus an we-\nniger attraktiver Lage zu verlegen und das Parkplatzangebot bei Bedarf zu erhöhen. \n \nVerbindlichkeit: Vororientierung \nZeitrahmen: langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: S 6.1.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Verlegung Parkplätze in ein Parkhaus prüfen \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 4.1.4 E-Mobilität \nBei sämtlichen Parkierungsanlagen sind Ergänzungen hinsichtlich der Betankungsinfrastruktur für die E-Mobilität \nzu prüfen. \n\n \nVerbindlichkeit: Vororientierung \nZeitrahmen: kurzfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise:  \nHandlungsrichtlinie \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 4.1.5 Parkraum-Management \nIm Rahmen der Umsetzung des Agglomerationsprogramms sind Massnahmen des Parkraum-Managements vor-\nzusehen. \n \nMassnahme: \n- Abstimmung des zulässigen Parkplatzangebotes auf die Erschliessungsqualität mit ÖV und die Erreichbarkeit \n\nzu Fuss / mit Velo \n- koordinierte Parkraumbewirtschaftung (Kreuzlingen / Konstanz) \n- Ausdehnung des Parkleitsystems Konstanz auf die Zufahrtsachsen auf Kreuzlinger Seite prüfen \n- Förderung der kombinierten Mobilität (P+R-Anlagen sowie B+R-Anlagen insbesondere bei Bahnhöfen) \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: Mittel- bis langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Agglomeration / Regionalplanung, Kanton Thur-\n\ngau \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.3.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n34  |  Verkehr  \n \n\n \n \nÖffentliche Parkierungsanlagen I Parkhäuser \n \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n35  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 5 Öffentlicher Verkehr \nV 5.1 Bahn \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nDie Stadt Kreuzlingen setzt sich für eine attraktive, zeitgemässe Infrastruktur bei den Bahnhöfen und Bahnhaltestellen \nein. Dazu gehört auch eine gute, sichere und direkte Erreichbarkeit zu Fuss und mit dem Velo. \n \nMit zwei Bahnhöfen und zwei Bahnhaltestellen auf Kreuzlinger Stadtgebiet ist das Angebot an Bahn- Infrastruktur gut. \nEntgegen den Leitbildvorgaben (Leitbild Kreuzlingen 2020) ist ein gemeinsamer Bahnhof Kreuzlingen-Konstanz im Rah-\nmen der Richtplanerarbeitung verworfen worden (vgl. Ausführungen im Stadtentwicklungskonzept). Aus Kreuzlinger \nund Konstanzer Sicht wünschenswert ist eine direktere und damit schnellere Bahnlinie in Richtung Frauenfeld / Zürich, \nbeispielsweise mit einem Tunnel ab der Bahnkehre Tägerwilen und einer anschliessenden Linienführung entlang der \nAutobahn A7. \n \nDas Agglomerationsprogramm bzw. die Unterlagen zur Agglo-S-Bahn Kreuzlingen – Konstanz enthalten eine detail-\nlierte Analyse der Ausgangslage und machen konkrete Vorschläge hinsichtlich der anzustrebenden Massnahmen zur \nOptimierung des öffentlichen Bahnverkehrs. Diese Vorschläge sind mit der Stadtentwicklungsplanung Kreuzlingen ab-\ngestimmt. Es erübrigt sich deshalb, hier nähere Ausführungen dazu zu machen. \n \nGemäss kantonalem Richtplan sind zur langfristigen Kapazitätserweiterung entlang allen einspurigen Bahnlinien die \nnotwendigen Flächen freizuhalten, um Doppelspurabschnitte und Kreuzungsstationen realisieren zu können. \n \n \n \nZiele \n- Förderung des öffentlichen Verkehrs \n- bedarfsgerechte Angebotsverbesserungen im Personenverkehr \n- bessere Zugverbindungen sowohl im Nah- wie auch im Fernverkehr \n- Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf den öffentlichen Verkehr. \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n- Kantonaler Richtplan (Stand: Genehmigung durch Bundesrat, 04.07.2018) \n- STEP 2030 (Strategische Entwicklungsplanung 2030; BAV) \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n36  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 5.1.1 Angebot an Bahnhöfen / Haltestellen \nDie zwei Bahnhöfe (Bahnhof Kreuzlingen, Hafenbahnhof) sowie die zwei Bahnhaltestellen (Bernrain und Kurzri-\nckenbach / Seepark) auf Stadtgebiet sind zu erhalten. Die Stadt Kreuzlingen setzt sich für die Verbesserungen \ndes Bahnangebotes im Rahmen der Agglo-S-Bahn Studie ein. \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittel- bis langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Betriebe öffentl. Verkehr, Stadt Konstanz \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.3.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm \n- aktive Unterstützung der regionalen ÖV-Anliegen \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n37  |  Verkehr  \n \n\n \n \nBahn \n \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n38  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 5 Öffentlicher Verkehr \nV 5.2 Bus \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nDie Erschliessungsqualität mit dem öffentlichen Verkehr kann für Kreuzlingen grundsätzlich als gut eingestuft werden. \nInsbesondere Linienführung, Infrastruktur, Komfort und Fahrplandichte der Busbetriebe befinden sich auf hohem Ni-\nveau. Mit der Einführung des Viertelstundentaktes (mit wenigen Ausnahmen) konnte das Angebot noch stark gesteigert \nwerden. Optimierungen sind anzustreben, sofern sie dem Bedürfnis entsprechen und in einem vertretbaren Kosten- / \nNutzenverhältnis stehen.  \n \nDas Agglomerationsprogramm Kreuzlingen / Konstanz enthält eine detaillierte Analyse der Ausgangslage und macht \nkonkrete Vorschläge hinsichtlich der anzustrebenden Massnahmen zur Optimierung des öffentlichen Busverkehrs. \nDiese Vorschläge sind mit der Stadtentwicklungsplanung Kreuzlingen abgestimmt. Es erübrigt sich deshalb hier, nähere \nAusführungen dazu zu machen. \n \n \n \nZiele \n- Förderung des öffentlichen Verkehrs \n- bedarfsgerechte Angebotsverbesserungen \n- Verbesserung der Erschliessung unterversorgter oder neuer Wohn- / Arbeitsplatzgebiete \n- Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf den öffentlichen Verkehr. \n- Erhöhung der Fahrplanstabilität \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n- Bus-Angebotskonzept 2015 (Infras) \n- Konzept Öffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau 2019-24 \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n39  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 5.2.1 Ausbau Busangebot \nIm Rahmen der Umsetzung des Agglomerationsprogrammes sind Angebotsverbesserungen bei den Regionalli-\nnien sowie Stadtlinien vorzusehen. Das Buskonzept soll generell überprüft werden. Dabei ist eine Verbesserung \ndes Angebots in bisher nicht oder schlecht versorgten Gebieten anzustreben. In den Siedlungserweiterungsge-\nbieten ist in Abstimmung mit deren baulichen Entwicklung das Busangebot zu verbessern. \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Betrieb öffentl. Verkehr, Agglomeration / Regio-\n\nnalplanung \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.3.1, S 3.1.4 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 5.2.2 Bauliche Massnahmen im Busverkehr \nIm Rahmen der Umsetzung des Agglomerationsprogrammes sind zu Gunsten des Busverkehrs folgende baulichen \nMassnahmen zu prüfen: \n \nBusspuren: \n- Seetalstrasse vor dem Ziilkreisel, Fahrtrichtung Bottighofen \n- Romanshornerstrasse vor dem Bärenkreisel (Bottighofen) \n- Emmishoferzoll (wenn grenzüberschreitende Linie über Emmishoferzoll geführt wird) \n- Unterseestrasse (Im Bereich Mowag) \n- Bernrainstrasse \n \nBusbevorzugung an Verkehrskreiseln (Lichtsignalsteuerung): \n- Emmishoferkreisel \n- Kreisel Rebstockplatz \n- Kreisel Kolosseumplatz \n- Kreisel Sonnenplatz \n- Bärenkreisel Bottighofen (Gemeindegebiet Bottighofen) \n \nAusbau Busterminal Bärenplatz: \n- Ausbau von heute 8 auf 10 Anlegekanten \n- Aus- und Umbau Bahnhofplatz «Hafenbahnhof» \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: kurzfristig / langfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Betriebe öffentl. Verkehr, Bauverwaltung \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.3.1, S 1.3.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm \n- Strassensignalisation / Lichtanlagen / Bauprojekte \n\n \n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n40  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 5.2.3 Weitere Massnahmen zur Busbevorzugung \nAls Netzüberlastungsschutz ist auf folgenden Strassen und Kreiseln eine Busbevorzugung mit Dosierungsmög-\nlichkeit zu prüfen: \n- Unterseestrasse \n- Bärenkreisel (Bottighofen) \n- Emmishoferkreisel \n- Töbelikreisel \n- Bernrainstrasse \n- Brunnenstrasse \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittel- bis langfristig \nInitiator / Beteiligte: Tiefbauamt / Betriebe öffentl. Verkehr \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.3.1, S 1.3.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Bedarfsabklärung \n- Strassensignalisation / Lichtsignalanlagen / Bauprojekte \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n41  |  Verkehr  \n \n\n \n \nBus \n \n\n \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n42  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 5 Öffentlicher Verkehr \nV 5.3 Schifffahrt \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nIm öffentlichen Schiffsverkehr besteht auf Stufe des kommunalen Richtplanes kein unmittelbarer Handlungsbedarf. Es \nist weiterhin auf eine zeitgemässe sowie kunden- und betriebsfreundliche Infrastruktur der Schiffsanlegestellen zu \nachten. \n \nDer kantonale Richtplan postuliert Massnahmen für eine Attraktivitätssteigerung der Kursschifffahrt auf dem Boden-\nsee. So soll das Fahrplanangebot der Kursschifffahrt auf dem Untersee verdichtet werden. Insbesondere soll die Kurs-\nschifffahrt auf dem Bodensee zu attraktiven touristischen Zielen am deutschen und österreichischen Bodenseeufer \nführen. Am Obersee ist die Realisierung einer weiteren Anlegestelle zu prüfen. Die Fährverbindung Friedrichshafen-\nRomanshorn ist zum Halbstundentakt zu verdichten. \n \n \n \nZiele \n- attraktives Kursschifffahrtsangebot \n- kunden- und betriebsfreundliche Infrastruktur am Hafen \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Kantonaler Richtplan (Stand: Genehmigung durch Bundesrat, 04.07.2018) \n- Konzeptbericht STEP 2009 \n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 5.3.1 Optimierung Schiffsanlagestelle \nBei der Schiffsanlagestelle Kreuzlingen Hafen ist auf eine attraktive, kunden- und betriebsfreundliche Infrastruk-\ntur zu achten. Massnahmen zur Optimierung der Manöverabläufe sind zu prüfen und frühzeitige Ausbaggerungen \nsind vorzusehen. \n \nVerbindlichkeit: Vororientierung \nZeitrahmen: laufend \nInitiator / Beteiligte: Schiffsfahrtbetreiber / Bauverwaltung \nFinanzierung:  \nQuerverweise:  \nHandlungsrichtlinie \n- laufende Optimierung Infrastruktur / Betrieb \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n43  |  Verkehr  \n \n\n \n \nSchifffahrt \n \n\n \n\n  \n\nSchaffhausen / \nReichenau \n\nBodensee-Therme / \nInsel Mainau \n\nRorschach / \nLindau \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n44  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 6 Langsamverkehr \nV 6.1 Fuss- und Radverkehr \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nAllgemeines \nBei allen verkehrsplanerischen oder strassenbautechnischen Entscheiden und Massnahmen sind die Interessen und \ndie Sicherheit des Langsamverkehrs genügend zu beachten. Lücken im Netz sind zu eruieren und laufend zu schliessen. \n \nDas Agglomerationsprogramm Kreuzlingen / Konstanz enthält eine detaillierte Analyse der Ausgangslage und macht \nkonkrete Vorschläge hinsichtlich der anzustrebenden Massnahmen zur Optimierung des Langsamverkehrs. Der Inhalt \ndes Agglomerationsprogramms ist mit der Stadtentwicklungsplanung Kreuzlingen koordiniert. Es erübrigt sich deshalb, \nhier nähere Ausführungen dazu zu machen. \n \nFuss-  und Radwegnetz \nEin gutes Wegenetz ist für eine Stadt unerlässlich. Je besser der Ausbau, die Sicherheit und die direkte Erreichbarkeit, \ndesto eher wird diese umweltfreundliche Bewegungsart gewählt. Um das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer \nzu steuern, und den Modalsplit (Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel) zu Gunsten des \nnachhaltigen Langsamverkehrs (LV) zu beeinflussen, sollen auch in Zukunft Massnahmen zur gezielten Förderung des \nLV umgesetzt werden. Der Stadtrat hat vom Langsamverkehrsprogramm zustimmend Kenntnis genommen. Das Lang-\nsamverkehrsprogramm wird im Laufe der Umsetzung periodisch überprüft und bei Bedarf angepasst.  \n \nDen Sicherheitsbedürfnissen auf den Schulwegen ist besondere Beachtung zu schenken. Bei Neuerschliessungen sind \ndie Anliegen der Fussgänger frühzeitig zu berücksichtigen.  \n \nFür den Langsamverkehr steht die direkte Erreichbarkeit der Zentren, der Versorgungseinrichtungen, der ÖV-Haltestel-\nlen und der öffentlichen Einrichtungen im Vordergrund. Unerwünschte Lücken im Langsamverkehrsnetz sind zu schlies-\nsen. Bei Neuerschliessungen sind die Anliegen des Langsamverkehrs frühzeitig zu berücksichtigen. In den Wohnquar-\ntieren ist auf eine gute Durchlässigkeit zu achten. Sackgassen für den Langsamverkehr sind grundsätzlich zu vermeiden. \n \n \n \nZiele \n- Förderung des Langsamverkehrs \n- Erhöhung der Sicherheit (insbesondere Schulwege) \n- gute Erreichbarkeit Zentrum, Versorgungseinrichtungen, Haltestellen, öffentliche Einrichtungen, Naherholungsgebiete \n- zusammenhängendes, sicheres Fuss- und Radwegnetz, Lücken beheben \n- Verbesserung der Verbindungen zwischen Stadtzentrum und Seeuferbereich \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Kantonaler Richtplan (Stand: Genehmigung durch Bundesrat, 04.07.2018) \n- Langsamverkehrsprogramm Kreuzlingen 2015 \n- Agglomerationsprogramm Kreuzlingen – Konstanz, 2. und 3. Generation \n- Wanderwegkarte \n- Langsamverkehrskonzept Thurgau 2017 \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n45  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 6.1.1 Massnahmen Langsamverkehr \nIm Rahmen der gesamten behördlichen Tätigkeit ist der Langsamverkehrsförderung hohe Priorität zuzumessen. \nIn Abstimmungen mit der Agglomerationsplanung ist das Langsamverkehrsprogramm umzusetzen. Dabei handelt \nes sich jedoch um eine rollende Planung, die laufend nachzuführen ist und als Grundlage für die Ausarbeitung \nvon Massnahmen dient. \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: laufend \nInitiator / Beteiligte: Agglomeration / Regionalplanung / Stadtrat, SBB, kanto-\n\nnales Tiefbauamt \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.3.1, L 3.1.5 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm \n- Erstellung Vorprojekte; teilweise Prüfung technische Machbarkeit \n- Langsamverkehrsprogramm Kreuzlingen 2015 \n\n \n \n \n\nBeschluss Nr.    V 6.1.2 Verkehrssicherheit Fussgängerübergänge \nIm Rahmen der Umsetzung des Agglomerationsprogrammes sind Sanierungen der Fussgängerübergänge zu prü-\nfen. Dadurch werden die Sicherheit und Attraktivität des Langsamverkehrsnetz flächendeckend gesteigert und \nUnfallschwerpunkte können beseitigt werden. \n \nVerbindlichkeit: Festsetzung \nZeitrahmen: laufend \nInitiator / Beteiligte: kantonales Tiefbauamt / Bauverwaltung, Kantonspolizei \nFinanzierung:  \nQuerverweise: V 1.3.1 \nHandlungsrichtlinie \n- Umsetzung Agglomerationsprogramm 3. Generation (Massnahme LV 2.4) \n- Analyse Unfallstatistik \n- Sanierung der Fussgängerübergänge \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n46  |  Verkehr  \n \n\n \n \nFuss- und Radverkehr \n \n\n \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n47  |  Verkehr  \n \n\n \n \n \n \n\nV 6 Langsamverkehr \nV 6.2 Historische Verkehrswege \n \n \n \n \nAusgangslage / Planungsgrundsätze \n \nDas Inventar der historischen Verkehrswege (IVS) wurde zum Schutz der historischen Verkehrswege in der Schweiz ins \nLeben gerufen. Das Herzstück des IVS bildet das Bundesinventar, ein Inventar nach Artikel 5 des Natur- und Heimat-\nschutzgesetzes NHG. Im Bundesinventar sind Wege erfasst, welche von nationaler Bedeutung sind und noch eine sicht-\nbare historische Wegsubstanz aufweisen. Diese Wege stehen unter besonderem Schutz. \n \nKonstanz – Kreuzlingen – Weinfelden – Wil (TG 14) \nDie Strecke bildet einen Teil der überregionalen Verbindung von Konstanz in den voralpinen Raum südlich von Wil. Sie \nbildet seit dem Mittelalter das Rückgrat der Anbindung der ganzen Region an den zentralen Marktort Konstanz sowie \nan die kleineren Marktplätze Wil und Weinfelden. Obwohl nur am nördlichen Ausgangspunkt ein Ort mit überregiona-\nlem Gewicht liegt, bildet sie (zusammen mit TG 15) ein Beispiel für eine "grosse" Regionalverbindung. Als solche ist sie \naber typisch, sehr gut belegt und gut erhalten. \n \nKonstanz – Affeltrangen – Einsiedeln (TG 17) \nDiese Strecke bildet ein Teilstück der mittelalterlichen Verbindung von Konstanz über das Hörnli nach Einsiedeln, wel-\nche vor allem als Pilgerweg bedeutsam war. Als Pilgerweg wurde die Strecke noch bis ins 19. Jahrhundert intensiv \nbegangen. Als Lokalweg wurde die Strecke bis in die Gegenwart genutzt und daher auch laufend verändert. \n \nIn Kreuzlingen bestehen neben den Wegen von nationaler Bedeutung noch weitere historische Verkehrswege von re-\ngionaler (TG 41, TG 240, TG 249) und lokaler Bedeutung. \n \n \n \nZiele \n- Erfassung und allenfalls Berücksichtigung von historischen Verkehrswegen im Rahmen von Planungen \n \n \n \nKonzepte / Grundlagen \n- Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz IVS \n- Historische Verkehrswege im Kanton Thurgau, ASTRA, Bern 2003 \n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n48  |  Verkehr  \n \n\n \n \n\nBeschluss Nr.    V 6.2.1 Historische Verkehrswege \nFür die Wegelemente der Objekte von nationaler Bedeutung ist die Substanz ungeschmälert zu erhalten (vgl. SR \n451.13). \n \nVerbindlichkeit: Zwischenergebnis \nZeitrahmen: mittelfristig \nInitiator / Beteiligte: Stadtrat / Bauverwaltung \nFinanzierung:  \nQuerverweise:  \nHandlungsrichtlinie \n\n  \n\n\n\nRichtplan der Stadt Kreuzlingen | 03. Juli 2019 \n\n \n\n49  |  Verkehr  \n \n\n \n \nHistorische Verkehrswege \n \n\n \n\n \n\n\n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz  \n\n \n\n \n\nGrenzüberschreitendes Gesamtver-\nkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz \n\nSchlussbericht \n\nStand 26.08.2024  \n\n \n\nBeilage 4\n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 2 \n\n \n\nProjektteam \n\n \n\nAgglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\nStephan Fischer (Projektverantwortlicher), Leiter Abteilung Mobilität, Stadt Konstanz \n\nSandro Nöthiger (Projektverantwortlicher Stv.), Leiter Tiefbau, Stadt Kreuzlingen \n\nMarkus Dauwalder (Projektunterstützung extern), Geschäftsstelle VAKK \n\n \n\n \n\nEBP \n\nChristoph Lippuner (Projektleiter) \n\nRalf Chaumet \n\nSamuel Graf \n\nTobias Fumasoli \n\nNadine Rieser \n\n \n\n \n\nEBP Schweiz AG \n\nMühlebachstrasse 11 \n\n8032 Zürich \n\nSchweiz \n\nTelefon +41 44 395 16 16 \n\ninfo@ebp.ch \n\nwww.ebp.ch \n\n \nDruck: 26. August 2024 \n\n240826 GVK KrKo Schlussbericht.docx \n\nProjektnummer: 219427 \n\n \n\n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Einleitung und Aufgabenstellung 6 \n\n1.1 Ziele des Gesamtverkehrskonzeptes 6 \n\n1.2 Projektorganisation 7 \n\n1.3 Genereller Terminplan 8 \n\n2. Grundlagen 9 \n\n2.1 Studien und Daten 9 \n\n2.2 Systemabgrenzung – räumlich, zeitlich, sachlich 9 \n\n2.3 Begriffsabgrenzungen 10 \n\n3. Situationsanalyse 11 \n\n3.1 Darstellung Agglomeration 11 \n\n3.2 Ist-Zustand Verkehr – Angebot und Nachfrage 12 \n\n4. Trendprognose 2040 48 \n\n4.1 Bevölkerungsentwicklung und verkehrliche Auswirkungen 48 \n\n4.2 Verkehrsprognose 2040 49 \n\n4.3 Klimawandel 56 \n\n4.4 Etablierte und neue Trends in der Mobilität 57 \n\n4.5 Fazit 58 \n\n5. Zielsetzung Gesamtverkehrssystem 59 \n\n6. Ziele und Strategien 62 \n\n6.1 Fuss- und Veloverkehr 62 \n\n6.2 ÖV 63 \n\n6.3 Multimodale Mobilität 64 \n\n6.4 Motorisierter Individualverkehr 65 \n\n6.5 Ruhender MIV, Parkierung 66 \n\n6.6 Mobilitätsmanagement 67 \n\n7. Handlungsfelder und Massnahmen 68 \n\n7.1 Grenzübergreifend koordiniertes Verkehrsmanagement 68 \n\n7.2 Grenzüberschreitender öffentlicher Verkehr 70 \n\n7.3 Grenzübergreifendes Parkraummanagement im Agglomerationskern 72 \n\n7.4 Veloförderung 73 \n\n7.5 Fussverkehr und Aufenthaltsqualität 75 \n\n7.6 Mobilitätsmanagement und Intermodalität 77 \n\n8. Wirkungskontrolle 80 \n\n \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 4 \n\n \n\nAnhang \n\nA1 Prüfbericht des Bundes zum AP 3G \n\nA2 Grundlagen \n\nA2.1 Studien und Berichte \n\nA2.2 Datensätze \n\nA3 Karten Situationsanalyse \n\nA4 Federführung bei der Umsetzung der Massnahmen \n\n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 5 \n \n\n \n\nAbkürzungen \n\nAP Agglomerationsprogramm Kreuzlingen-Konstanz \n\nAP3G Agglomerationsprogramm der dritten Generation, Eingabe an den Bund Ende \n\n2016 \n\nARE(-CH) Bundesamt für Raumentwicklung (CH) \n\nBeSA Beitragsberechtigte Gemeinden (Verordnung des UVEK über das Programm \n\nAgglomerationsverkehr; PAVV (CH)) \n\nBTS Bodensee-Thurtalstrasse  \n\nDTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr \n\nDV Durchgangsverkehr \n\nDWV Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr \n\nFVV Fuss- und Velo- bzw. Fahrradverkehr  \n\nFV Fussverkehr \n\nGVK Gesamtverkehrskonzept \n\nIV Individualverkehr \n\nKT RP TG Kantonaler Richtplan des Kantons Thurgau \n\nLV Langsamverkehr: Fortbewegung zu Fuss, auf Rädern oder Rollen, angetrieben \n\ndurch menschliche Muskelkraft \n\nLW Lastwagen (in Deutschland LKW Lastkraftwagen) \n\nMOCA Monitoring und Controlling der Agglomerationsprogramme \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nM-S Modal-Split (Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr) \n\nMZ Mikrozensus \n\nOLS Oberlandstrasse Amriswil-Kreuzlingen  \n\nÖV Öffentlicher Verkehr (gebräuchlich in der Schweiz); hier auch ÖPNV \n\nÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr (gebräuchlich in Deutschland); hier auch ÖV \n\nPW Personenwagen (in Deutschland PKW Personenkraftwagen) \n\nRPAV Richtlinien des Programms Agglomerationsverkehr  \n\nSPNV Schienenpersonennahverkehr (gebräuchlich in Deutschland) \n\nUVEK Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation \n\nVAKK Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\nVV  Veloverkehr bzw. Fahrradverkehr  \n\nZQV Ziel- und Quellverkehr  \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 6 \n\n \n\n1. Einleitung und Aufgabenstellung \n\n1.1 Ziele des Gesamtverkehrskonzeptes \n\nNachdem im Prüfbericht zum Agglomerations-Programm 3. Generation (AP 3G) das ARE-CH \n\nSchwächen bei der Beurteilung der Grundanforderungen und der Wirkungskriterien zu den \n\nThemen Mobilität, Parkierung (im MIV) und Mobilitätsmanagement festgestellt hat (vgl. Anhang \n\nA1), soll mit diesem Gesamtverkehrskonzept eine neue, zentrale Grundlage für die weiteren \n\nArbeiten zum AP der 5. Generation geschaffen werden. \n\nDie Zielsetzungen für ein umfassendes verkehrsträger- und grenzüberschreitendes Gesamt-\n\nverkehrskonzept umfassen  \n\n— MIV, ÖV und FVV mit der künftigen Siedlungsentwicklung abstimmen \n\n— Strategie für ruhenden Verkehr mit Parkierungsanlagen, P+R-Anlagen, Parkleitsystem etc. \n\nentwickeln \n\n— Die Mobilität vom MIV auf den ÖV und den FVV verlagern \n\n— Das Agglomerationszentren insbesondere vom MIV entlasten \n\n— Freizeit-, Tourismus- und Einkaufsverkehr sowie verkehrsintensive Anlagen integrieren \n\n— Flächendeckendes Verkehrsmanagement (Verkehrslenkung und -dosierung) errichten und \n\ndurchsetzen \n\n— Mobilitätsmanagement (Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl) entwickeln \n\n— Neue Mobilitätsformen (z.B. E-Mobilität) fördern \n\n— Die Verkehrssicherheit erhöhen \n\n— Die Erschliessung der Entwicklungsschwerpunkte und Entwicklungsareale optimal sicher-\n\nzustellen sowie die Lenkung der Siedlungsentwicklung in die Zentrumsnähe resp. Bahn-\n\nhofsnähe («nach innen») zu fördern. \n\nFür die Herleitung dieser Zielsetzungen gibt es aus unserer Sicht zwei relevante Grundlagen \n\nresp. Gruppen von Grundlagen: \n\n1. Die übergeordneten Planungen von Kanton resp. Land sowie den Städten, in welchen sich \n\nZielsetzungen zum Verkehr und dessen Entwicklung finden \n\n2. Die in der Schweiz verwendeten Wirkungs- und MOCA-Kriterien des Bundes (RPAV) \n\nDemnach, d.h. gestützt auf die RPAV, werden insbesondere folgende Themen im Zielsystem \n\nabzubilden sein: Effizienz Gesamtverkehrssystem; Intermodalität und Modal-Shift1; Qualität \n\nVerkehrssysteme ÖV, Fuss- und Veloverkehr (FVV), MIV; Verkehrssicherheit; Luftschadstoff- \n\nund Lärmemissionen. \n\nDas Projekt gliedert sich zwei Phasen: \n\nPhase 1: \n\n— die Aufbereitung und Aktualisierung der Grundlagen; \n\n \n1  Der Modal-Shift beschreibt eine Verkehrsverlagerung. Grundsätzlich soll sich dabei die Verkehrsnachfrage vom moto-\n\nrisierten Individualverkehr zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln wie dem Fuss - und Veloverkehr oder dem öffentli-\n\nchen Verkehr verlagern.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 7 \n \n\n \n\n— die Erfassung und Beschreibung des Ist-Zustandes aller Verkehrsträger (MIV, ÖV und LV) \n\neinschliesslich des ruhenden Verkehrs unter Einbezug des Einkaufs-, Freizeit- und Touris-\n\nmusverkehrs sowie der weiteren verkehrsintensiven Anlagen; \n\n— die Erstellung einer Schwachstellenanalyse; \n\n— die Aussagen zur Strassenverkehrssicherheit und die Ermittlung der Sicherheitsdefizite.  \n\nPhase 2: \n\n— die Definition der übergeordneten Ziele der einzelnen Verkehrsträger; \n\n— die Entwicklung von Prognoseszenarien für den Referenzzustandes inkl. Ermittlung der Ver-\n\nkehrsnachfrage (Jahr 2040); \n\n— die Festlegung und Definition des Zielsystems und der angestrebten Qualitäts-Standards \n\n(Zielzustand); \n\n— die Entwickeln von Strategien/Teilstrategien und Entwicklung von Massnahmen: \n\n— Erarbeitung Schlussbericht grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept. \n\nTagesaktualitäten der Situationen in der Zeit der Corona-Pandemie sind hier ausgeklammert \n\nund es wird deshalb auf eine unbeeinflusste Situation des Jahres 2019 eingegangen. \n\nAuf den Güterverkehr wird in diesem GVK nur am Rande eingegangen. Einerseits sind dies-\n\nbezüglich nur wenige spezifische Grundlagen verfügbar, andererseits kann im Rahmen eines \n\nGVK nur sehr gering Einfluss auf den Güterverkehr genommen werden. \n\n1.2 Projektorganisation \n\nDie folgenden Abbildungen zeigen den Gesamtüberblick zur Einordnung dieses Teilprojektes \n\nin das Agglomerationsprogramm sowie die Projektorganisation für das grenzüberschreitende \n\nGesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz (der Einfachheit halber haben wir auch hier die \n\nAbkürzung «GVK» verwendet). \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 8 \n\n \n\n \n\nAbbildung 1 Organigramm für die Projektorganisation GVK.  \n\n1.3 Genereller Terminplan \n\nUrsprünglich war der Abschluss der Arbeiten gegen Ende 2021 vorgesehen. Aufgrund der \n\nCorona-Krise gab es erhebliche Verzögerungen, u.a. weil ein grenzüberschreitendes Sitzungs-\n\nwesen über längere Zeit praktisch nicht mehr durchzuführen war. Darüber hinaus wurde vom \n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz beschlossen, als Grundlage für die Phase 2 zu-\n\nerst das Zukunftsbild zu erarbeiten. Inzwischen liegen als Grundlage ein strategisches Konzept \n\nsowie der Entwurf des Zukunftsbildes vor. \n\n \n\nAbbildung 2 Terminplan Stand 03.07.2024 \n\nJahr\n\nQuartal\n\nProjektstart Phase 1\n\nErarbeitung Phase 1\n\nFinalisierung Phase 1\n\nAbschluss Phase 1\n\nProjektstart Phase 2\n\nErarbeitung Phase 2\n\nAbschluss Phase 2\n\nBereinigung Schlussbericht\n\nSchlusspräsentation\n\nI\n\n2024\n\nII\n\n2019 2020 2022 2023\n\nIV I II III IV II III IV I II\n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 9 \n \n\n \n\n2. Grundlagen \n\n2.1 Studien und Daten \n\nEine Liste der als Grundlage verwendeten Studien, Berichte und Daten ist im Anhang A2 an-\n\ngefügt. \n\n2.2 Systemabgrenzung – räumlich, zeitlich, sachlich \n\n \n\nAbbildung 3 Perimeter Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz (Quelle: AP3G) \n\nDie räumliche Systemabgrenzung (Bearbeitungsperimeter) des grenzüberschreitenden Ge-\n\nsamtverkehrskonzepts (GVK) Kreuzlingen-Konstanz orientiert sich am Perimeter des Agglo-\n\nmerationsprogramms Kreuzlingen-Konstanz. Am Agglomerationsprogramm beteiligen sich die \n\nsieben Gemeinden Bottighofen, Gottlieben, Kemmental, Kreuzlingen, Lengwil, Münsterlingen \n\nund Tägerwilen auf Schweizer Seite sowie die drei Gemeinden Allensbach, Konstanz und Rei-\n\nchenau (Verwaltungsgemeinschaft Bodanrück-Untersee) auf deutscher Seite. Die Gemeinden \n\nKemmental und Lengwil gehören gemäss der Verordnung des UVEK über das Programm Ag-\n\nglomerationsverkehr (PAVV;725.116.214) nicht zum Beitragsperimeter. Durch ihre Beteiligung \n\nam Agglomerationsprogramm sind sie aber dennoch Teil der Agglomeration und des GVK. Der \n\nHauptfokus des grenzüberschreitenden GVK liegt auf den Kernstädten Kreuzlingen und Kon-\n\nstanz, welche das Zentrum der Agglomeration bilden (Abbildung 3). \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 10 \n\n \n\nDas GVK behandelt die Agglomeration jedoch nicht als isolierten Raum. Da sich Verkehrsmittel \n\nund -teilnehmer dynamisch über (System-)Grenzen des GVK hinwegbewegen, ist eine integ-\n\nrale Betrachtung im angrenzenden Raum zentral (Betrachtungsperimeter).  \n\nDer zeitliche Horizont des GVK umfasst einerseits den Ist-Zustand und andererseits Progno-\n\nseszenarien für den Referenzzustand. Grundsätzlich basiert der Ist-Zustand auf den Zeitraum \n\n2019-2022 (Erarbeitungszeitraum Phase 1, Abbildung 2), der Prognosehorizont bezieht sich \n\nauf das Jahr 2040.  \n\nAuf sachlicher und inhaltlicher Ebene berücksichtigt das grenzüberschreitende GVK alle \n\nzentralen Verkehrsträger im beschriebenen Raum. Diese beinhalten nebst dem Fuss- und Ve-\n\nloverkehr (FVV), dem öffentlichen (Nah-)Verkehr auf Schiene und Strasse (ÖV/ÖPNV) sowie \n\ndem motorisierten Individualverkehr (MIV) auch den Schiffsverkehr auf den Linien der Boden-\n\nsee Katamaran GmbH, des Wasserbus-Probetrieb und der Autofähre Konstanz-Meersburg. \n\nWeiter trägt das grenzüberschreitende GVK auch künftigen verkehrlichen, demographischen \n\nund ökologischen Entwicklungen und Trends Rechnung. Technologische Entwicklungen (z.B. \n\nAutomatisierung von Verkehrsmitteln, neue (Mikro-) Mobilitätsformen, intelligente Verkehrs-\n\nsteuerung) sowie Mobilitätstrends (z.B. Sharing, Pooling, ÖV-on-Demand, Mobility-as-a-Ser-\n\nvice) werden, soweit sinnvoll und stufengerecht, im GVK berücksichtigt.  \n\n2.3 Begriffsabgrenzungen \n\nEntsprechend dem unterschiedlichen Sprachgebrauch werden manche Begriffe synonym ver-\n\nwendet: \n\n— ÖPNV oder ÖV: als öffentlicher Verkehr, wobei hiermit der Nahverkehr in der Agglomeration \n\ngemeint ist. \n\n— FV oder ÖPFV: öffentlicher Fernverkehr, auf welchen hier nur im Zusammenhang mit dem \n\nAP eingegangen wird. \n\n— MIV als motorisierter Individualverkehr als Teilmenge des Individualverkehrs der auch nicht-\n\nmotorisierten Individualverkehr umfasst. \n\n— PKW oder PW: Personenkraftwagen des Individualverkehrs \n\n— LKW oder LW: Lastkraftwagen zur Güterbeförderung \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 11 \n \n\n \n\n3. Situationsanalyse \n\nDie in diesem Kapitel abgebildeten Kartenausschnitte sind als A3 im Anhang zu finden. \n\n3.1 Darstellung Agglomeration \n\n Agglomeration – Siedlung, EinwohnerInnen und Arbeitsplätze: \n\nDie grenzüberschreitende Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz ist ein zusammenhängender \n\nRaum und geprägt durch den Bodensee sowie den Bodanrück und Seerücken. Die urbanen \n\nGebiete Altstadt Konstanz, Paradies, Kreuzlingen und Bottighofen sowie zwischen Wollmatin-\n\ngen, Petershausen und Allmannsdorf/Staad bilden das zusammenhängende Siedlungsgebiet. \n\nDas Zentrum bildet die historische Altstadt von Konstanz auf der linken Seite des Seerheins \n\n(AP3). \n\nDie Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz zählt rund 136'000 Einwohnerinnen und Einwohner. \n\nSie ist eine der grössten Agglomerationen im Raum Kanton Thurgau/Bodensee und deshalb \n\nvon zentraler Bedeutung für die Region SG-Bodensee. Die Städte Konstanz (86'200) und \n\nKreuzlingen (22'200) sind das Zentrum der Agglomeration und bilden zusammen eine gemein-\n\nsame räumliche Einheit mit über 100’000 Einwohnerinnen und Einwohner. Obschon die beiden \n\nStädte siedlungsmässig zusammengewachsen sind, stellt die Landesgrenze nicht zuletzt auch \n\nverkehrlich eine Zäsur dar. Umgeben ist der Agglomerationskern von acht kleineren bis mittel-\n\ngrossen Gemeinden (Schweiz: Bottighofen, Gottlieben, Kemmental, Lengwil, Münsterlingen, \n\nTägerwilen; Deutschland: Allensbach, Reichenau), die auf Schweizer Seite ein paar Hundert \n\nbis rund 4'500 und auf Deutscher Seite 5'000 respektive etwas mehr als 7'000 Einwohnerinnen \n\nund Einwohner zählen (Tabelle 1).  \n\nSchweiz Bevölkerung 2019 Deutschland Bevölkerung 2019 \n\nBottighofen  2'300 Allensbach  7'200 \n\nGottlieben  330 Konstanz  86’200 \n\nKemmental  2'600 Reichenau  5'400 \n\nKreuzlingen  22'200   \n\nLengwil  1'740   \n\nMünsterlingen  3'500   \n\nTägerwilen  4'700   \n\nTabelle 1 Bevölkerungszahlen 2019 der Agglomerationsgemeinden. Quellen: Dienststelle für Statistik TG, lrakn.de \n\n(Zugriff: 10.06.2020) \n\nBedingt sowohl durch ihre zentrale Funktion innerhalb der Region als auch durch die geogra-\n\nphische Lage bedürfen die beiden Städte Kreuzlingen und Konstanz und ihr Umland resp. ihre \n\nEinzugsgebiete einer verstärkten räumlichen Vernetzung beim Verkehr, der Siedlung und der \n\nLandschaft. Speziell im Bereich Verkehr und Mobilität bedarf es einer grenzüberschreitenden \n\nPlanung sowie gemeinsamer Strategien und Konzepte, Lösungsansätze und Massnahmen, um \n\ndas Verkehrsaufkommen gewünscht zu steuern und die zunehmende Verkehrsbelastung ins-\n\nbesondere in den Kernstädten zu reduzieren.  \n\nhttps://statistik.tg.ch/themen-und-daten/bevoelkerung-und-haushalte/bevoelkerungsstand-und-struktur/bevoelkerungsstand.html/6332\nhttps://www.lrakn.de/landkreis+_+politik/zahlen+und+fakten\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 12 \n\n \n\n3.2 Ist-Zustand Verkehr – Angebot und Nachfrage \n\n3.2.1 Überblick Eckwerte \n\nEine Analyse im Rahmen des AP2G Kreuzlingen-Konstanz ergab für das Jahr 2007, dass knapp \n\ndreiviertel des gesamten Verkehrs innerhalb des Agglomerationsraumes der Binnenverkehr \n\n(72%) ausmacht. Ein weiteres Viertel entfällt auf den Quell- und Zielverkehr (26%), während der \n\nDurchgansverkehr mit lediglich 2% einen kaum relevanten Anteil am Verkehrsaufkommen im \n\nAgglomerationsperimeter ausmacht. Der grösste Teil des Verkehrsaufkommens in der Agglome-\n\nration Kreuzlingen-Konstanz ist demnach hausgemacht (Quelle: Zukunft Konstanz 2020). \n\nIn Abbildung 4 ist der Modal-Split (M-S)2 für die Stadt Konstanz, die Gemeinden Kreuzlingen \n\nund Bottighofen die den Schweizer Agglomerationskern umfassen, und den gesamten Schwei-\n\nzer Teil der Agglomeration Kreuzlingen dargestellt.3 Bei der Interpretation der Zahlen ist zu \n\nbeachten, dass diese sich – bedingt durch die verfügbaren Grundlagen – im Fall von Konstanz \n\nauf das Stadtgebiet, im Fall von Kreuzlingen aber auf den Agglomerationskern sowie die ge-\n\nsamte Agglomeration auf der Schweizer Seite beziehen. Daraus erklärt sich beispielsweise \n\nunmittelbar die grosse Differenz zwischen den Summen der Tagesdistanz, die für die Agglo-\n\nmeration Kreuzlingen mit 32,2 km um fast 50% höher liegt als für Konstanz mit 21,8 km. Den-\n\nnoch ist auch die Summe der Tagesdistanz im Schweizer Agglomerationskern (Kreuzlin-\n\ngen/Bottighofen) um 7 km höher als diejenige in Konstanz. Kürzere Wege begünstigen soge-\n\nnannt langsamere Verkehrsmittel, weshalb sich damit zumindest auch ein Teil des massiv hö-\n\nheren Anteils des Fuss- und Veloverkehrs am M-S in Konstanz erklärt. Im Vergleich mit dem \n\nSchweizer Agglomerationskern (Kreuzlingen/Bottighofen) ist der Anteil jedoch ebenfalls mar-\n\nkant höher. Es kann davon ausgegangen werden, dass vor allem der hohe Stellenwert des \n\nVelos und die deutlich höhere Velonutzung in Konstanz einen bedeutenden Beitrag zum höhe-\n\nren M-S-Anteil des FVV liefert. Beim ÖV schliesslich weist Kreuzlingen bezogen auf die Anzahl \n\nWege einen etwas mehr als halb so grossen Anteil wie Konstanz auf, der Anteil an der Tages-\n\ndistanz ist dagegen absolut um etwa 50% höher. Das lässt sich damit erklären, dass auf \n\nSchweizer Seite zwar weniger, aber insbesondere in der Agglomeration deutlich längere Fahr-\n\nten absolviert werden, was mutmasslich auch auf einen höheren Anteil der Bahnfahrten ge-\n\ngenüber dem ÖPNV mit dem Bus zurückgeführt werden kann. \n\n \n2  Der Modal-Split beschreibt die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr. Er kann auf unterschied-\n\nliche Weise ausgedrückt und abgegrenzt werden. Die Anteile werden typischerweise entweder auf die Anzahl zurück-\n\ngelegten Personenwegen oder die Distanzen bezogen. Zudem kann der Modal-Split nach Territorialprinzip (bestimmtes \n\nGebiet/Perimeter, z.B. Stadt Konstanz, Kanton Thurgau) oder nach Wohnortprinzip (Bevölkerung eines Gebiets, z.B. \n\nKonstanzerinnen und Konstanzer, Thurgauerinnen und Thurgauer) ausgewiesen werden. \n\n3  Die Daten zum Schweizer Teil der Agglomeration basieren auf dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015 \n\n(BFS/ARE). Während der Erarbeitung dieses GVK wurde der Mikrozensus 2021 erhoben und publiziert. Die Ergebnisse \n\nsind jedoch teilweise durch die Covid-19-Pandemie beeinflusst worden. Die Pandemie hat sich auf das Mobilitätsver-\n\nhalten der Bevölkerung ausgewirkt, was eine Interpretation der Daten sowie ein Vergleich mit anderen Zeiträumen \n\nerschwert. Vor diesem Hintergrund wurden die Ergebnisse des Mikrozensus 2015 in diesem GVK weiterverwendet.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 13 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 4 Modal-Split nach Tagesdistanz und Anzahl Wegen für Konstanz (Gesamtverkehr; Mobilität in Städten \n\n2018) und die Schweizer Seite der Agglomeration Kreuzlingen (Mikrozensus 2015) \n\nZum Mobilitätsverhalten im Konstanzer Umland, also namentlich in den Gemeinden Allensbach \n\nund Reichenau, liegen keine aktuellen Daten vor.4 Gestützt auf eine ältere Studie von Social-\n\ndata (1995/96) ist zu vermuten, dass sich der Anteil des MIV am Modal-Split jenem der Agglo-\n\nmeration Kreuzlingen annähert, d.h. bezogen auf die Anzahl Wege in der Grössenordnung von \n\n50% liegt, und dass auch die Tagesdistanzen gegenüber jenen der Stadt Konstanz deutlich \n\nlänger sind. Da die Stadt Konstanz die anderen beiden Gemeinden im Perimeter bevölkerungs-\n\nmässig um den Faktor 7 übertrifft, dürften allerdings die Verschiebungen bei einer Modal -Split-\n\nGesamtbetrachtung lediglich einige wenige Prozentpunkte betragen. \n\nDie Stadt Konstanz hat sich 2013 mit dem «Masterplan 2020+» konkrete Modal -Split-Ziele für \n\nden Binnenverkehr gesetzt, die laut er Erhebung «Mobilität in Städten» per 2018 bereits er-\n\nreicht oder sogar übertroffen wurden. Das soll aber kein Hinderungsgrund dafür sein, weiterhin \n\nfür die Erhöhung der M-S-Anteile von FVV und ÖV zu arbeiten und den Anteil des MIV ent-\n\nsprechend zu reduzieren. Konstanz will die Anstrengungen insbesondere auch für die Verla-\n\ngerung des Ziel- und Quellverkehrs vom MIV zu ÖV und FVV verstärken. \n\nDie unterschiedliche Rolle der verschiedenen Verkehrsmittel respektive die Wichtigkeit des \n\nVelos in der Stadt Konstanz widerspiegelt sich auch im Fahrzeugbesitz (Abbildung 5). Während \n\nin der Agglomeration Kreuzlingen auf Schweizer Seite ein Haushalt im Schnitt über 1,2 Auto \n\nsowie knapp 1,7 Velo verfügt, verfügt ein Haushalt in der Stadt Konstanz über weniger als 1 \n\nAuto sowie mehr als 1,8 Velos.  \n\n \n4  Der Landkreis Konstanz erhebt neu seit dem Jahr 2023 den Modalsplit. Die Auswertungen der Erhebung liegen zum \n\nErarbeitungszeitpunkt dieses GVK noch nicht vor (vgl. Kapitel 5).  \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 14 \n\n \n\n \n\nAbbildung 5 Fahrzeugbesitz der Haushalte \n\n3.2.2 Strasse und motorisierter Individualverkehr \n\n Strassennetz \n\n   \n\nAbbildung 6 Übergeordnetes Strassennetz im Agglomerations-Perimeter und Vorbehaltsnetz der Stadt Konstanz \n\n(Quelle AP 3G) \n\n0.00\n\n  0.20\n\n  0.40\n\n  0.60\n\n  0.80\n\n  1.00\n\n  1.20\n\n  1.40\n\n  1.60\n\n  1.80\n\n  2.00\n\nAutos Motorräder und Mofas Velos E-Bikes\n\nFAHRZEUGBESITZ PRO HAUSHALT\n\nAgglomeration Kreuzlingen\n(Mikrozensus 2015)\n\nStadt Konstanz\n(Mobilität in Städten, SrV 2018)\n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 15 \n \n\n \n\nAbbildung 6 zeigt das übergeordnete Strassennetz im Agglomerations-Perimeter. Es fällt auf, \n\ndass eine durchgehende Hochleistungsachse in Nord-Süd-Richtung fehlt, obwohl an dieser \n\nStelle zwischen den Seen eine solche Verbindung naheliegend wäre. Die B33 wird zwar derzeit \n\nzwischen Konstanz und Allensbach ausgebaut, auf Stadtgebiet ist sie trotz vierstreifigem Quer-\n\nschnitt jedoch lediglich als Hauptverkehrsstrasse regional und nicht als Hochleistungsstrasse \n\nklassiert. Weiter hat auch die Fähre nach Meersburg für den überregionalen Verkehr eine ge-\n\nwisse Bedeutung (vgl. Abbildung 8), die aus der Karte des Strassennetzes nicht hervorgeht. In \n\nBezug auf die Kapazität liegt sie aber deutlich unter jener einer Strassenverbindung. \n\nDas kann einerseits als Bestätigung betrachtet werden, dass der grossräumige Durchgangs-\n\nverkehr bezogen auf die Agglomeration eine untergeordnete Bedeutung hat, und andererseits \n\nals Indiz dafür dienen, dass der Raum Kreuzlingen-Konstanz mit seiner überregionalen Zent-\n\nrumsfunktion aus allen Richtungen Zielverkehre anzieht resp. Quellverkehr erzeugt; Kreuzlin-\n\ngen spielt in dieser Beziehung allerdings eine klar untergeordnete Rolle. \n\n Fahrzeugbestand und Motorisierungsgrad \n\nAbbildung 7 zeigt den Fahrzeugbestand und den Motorisierungsgrad von Kreuzlingen und Kon-\n\nstanz im Vergleich mit anderen Schweizer Städten mit ähnlicher Grösse wie Kreuzlingen (Frau-\n\nenfeld, Aarau, Bülach) sowie Konstanz (Winterthur). Baar und Riehen sind Kleinstädte gleicher \n\nGrössenordnung, die funktional ähnlich wie Kreuzlingen eng mit einer grösseren Stadt ver-\n\nknüpft sind (Zug resp. Basel). \n\nDer deutlich höhere MIV-Anteil am M-S von Kreuzlingen korrespondiert mit dem ebenfalls deut-\n\nlich höheren Motorisierungsgrad gegenüber Konstanz. Absolut betrachtet beträgt der PW-Be-\n\nstand von Konstanz allerdings das Dreifache jenes von Kreuzlingen, was auch bei einem ver-\n\ngleichsweise tiefen M-S zu einer beachtlichen Anzahl MIV-Fahrten führt. \n\n  \n\nAbbildung 7 Fahrzeugbestand und Motorisierungsgrad. Quellen: BfS CH & Stadt Konstanz, Referat Oberbürgermeister \n\n- Statistik und Steuerungsunterstützung. \n\n  \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 16 \n\n \n\n Netzbelastungen \n\nAbbildung 8 stellt die Netzbelastungen im Agglomerationsperimeter gemäss dem Verkehrsmo-\n\ndell Konstanz für den Zustand 2019 (DTV) dar.5 Deutlich zeichnen sich die Hauptlastträger im \n\nStrassennetz B33 im deutschen Teil sowie A7 und H13 entlang des Bodensees im schweize-\n\nrischen Teil der Agglomeration ab. \n\n \n\nAbbildung 8 MIV-Belastungen DTV 2019 (Quelle: Verkehrsmodell Konstanz) \n\nAbbildung 9 zeigt den Ziel- und Quellverkehr (ZQV) nach Kreuzlingen, wiederum basierend auf \n\ndem Verkehrsmodell Konstanz. Erwartungsgemäss sind A7 und vor allem die H13 die diesbe-\n\nzüglich wichtigsten Achsen. Bemerkenswert ist aber, dass von den rund 25'000 DTV auf der \n\nH13 nur rund 11'000 ZQV bezüglich Kreuzlingen sind, der Rest ist Durchgangsverkehr. Ähnlich \n\nverhält es sich mit der A7: von rund 20'000 DTV sind rund 7'000 ZQV bezüglich Kreuzlingen, \n\ndiese Achse belastet das Stadtnetz allerding nicht unmittelbar. Es bleibt anzumerken, dass das \n\nVerkehrsmodell Konstanz den Fokus auf Konstanz richtet und demzufolge nicht in erster Linie \n\ndie Verkehre auf der schweizerischen Seite erklären will. Immerhin ist aber die Einteilung der \n\nVerkehrsbezirke im Modell auch auf der Schweizerseite äusserst feingliederig, so dass die \n\nErgebnisse durchaus plausibel sein dürften. \n\n \n5  Während des Erarbeitungsprozesses dieses GVK hat der Kanton Thurgau parallel sein Gesamtverkehrsmodell aktua-\n\nlisiert. Zum Zeitpunkt der Erarbeitung der Analyse waren noch keine Ergebnisse vorhanden, weshalb das neue Ge-\n\nsamtverkehrsmodell des Kantons Thurgau für das vorliegende GVK nicht berücksichtigt wurde.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 17 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 9 Einzugsgebiet Kreuzlingen (Quelle: Verkehrsmodell Konstanz, Zustand 2019) \n\nAbbildung 10 zeigt den ZQV von und zur Altstadt von Konstanz links des Rheins. Die ver-\n\ngleichsweise starken Ströme in und aus Richtung Schweiz waren zu erwarten (Einkaufsver-\n\nkehr). Hingegen überrascht die geringe Verknüpfung in Richtung Norden, die gemäss Ver-\n\nkehrsmodell, abgesehen von einigen wenigen Fahrten mit der Fähre nach Meersburg, nicht \n\nüber das Gemeindegebiet von Konstanz hinausreicht. Eine Erklärung zumindest für einen Teil \n\ndes Effekts könnte sein, dass der ÖV auf der Schiene für die Verkehre ins linksrheinische \n\nZentrum von Konstanz eine bedeutende Rolle spielt. \n\n \n\nAbbildung 10 Einzugsgebiet Altstadt Konstanz (Quelle: Verkehrsmodell Konstanz, Zustand 2019) \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 18 \n\n \n\nDas steht im Gegensatz zum ZQV von Konstanz rechts des Rheins (Abbildung 11; Quartiere \n\nPetershausen, Staad, Fürstenberg, Königsbau, Allmannsdorf, Egg, Mainau; Industriegebiet \n\nund Wollmatingen teilweise). Die Beziehungen in die Schweiz sind gegenüber jener der Altstadt \n\nkleiner, was möglicherweise auf den Effekt des Einkaufsverkehrs zurückgeführt werden kann. \n\nDie Beziehungen Richtung Norden und nach Meersburg sind dagegen massiv grösser, was vor \n\nallem mit den Arbeitsplatzgebieten in Petershausen und im Industriegebiet zusammenhängen \n\ndürfte. – Ob diese auf den ersten Blick doch verblüffende Diskrepanz zwischen Altstadt und \n\n«Rest-Konstanz» möglicherweise nicht doch auch auf Modelleffekte zurückzuführen ist, wäre \n\nim Rahmen der Modellaktualisierung zu überprüfen. \n\n \n\nAbbildung 11 Einzugsgebiet Konstanz rechts des Rheins (Quelle: Verkehrsmodell Konstanz, Zustand 2019)  \n\n Verkehrsbelastungen, Schwachstellen und Verkehrsunfälle \n\nIn Kreuzlingen ist die Verkehrsbelastung insbesondere auf den Hauptverkehrsstrassen auf der \n\nOst-West-Achse hoch und führt regelmässig zu Überlastungen im Stadtzentrum. In der Stadt \n\nKonstanz ist die Verkehrsbelastung weniger problematisch und die Verkehrssituation innerhalb \n\ndes Stadtzentrums kann im Regelfall (ohne Samstage und Brückentage) als zufriedenstellend \n\nbezeichnet werden. Nur an wenigen Stellen kommt es im morgendlichen oder abendlichen \n\nBerufsverkehr zu Staus. Unter anderem aus dem AP3 sind die folgenden Schwachstellen be-\n\nkannt (Abbildung 12): \n\nKonstanz: Döbele-Kreisel – Schnetztor; Bodanstrasse/Hafenstrasse; Konzilstrasse/Rhein-\n\nsteig; Sternenplatz; Europastrasse B33/Grenzbachstrasse; Wollmatinger-/Oberlohnstrasse \n\nund Max Stromeyer-/Oberlohnstrasse; werktags Abfluss auf der Westtangente von Wollmatin-\n\ngen  \n\nKreuzlingen: Tägerwilerstrasse/Konstanzerstrasse (Döbelikreisel); Bahnhofstrasse/Konstan-\n\nzerstrasse (Emmishofer-Kreisel); Bergstrasse/Bärenstrasse/Bachstrasse/ Rosgartenstrasse \n\n(Kreisel Sonnenplatz); Seetalstrasse/Romanshornerstrasse (Ziil-Kreisel); Untersee-\n\nstrasse/Bachstrasse/Löwenstrasse/Nationalstrasse (Kreisel Kolosseumplatz); Untersee-\n\nstrasse/Bernrainstrasse/Konstanzerstrasse (Rebstockplatz) \n\nBottighofen: Durchfahrt Bottighofen; Hauptstrasse/Lengwilerstrasse (Bären-Kreisel) \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 19 \n \n\n \n\nDie prognostizierten Verkehrszunahmen werden die heute temporär während den Spitzenver-\n\nkehrszeiten auftretenden Verkehrsengpässe akzentuieren. \n\nDie massiven Überlastungen durch den Samstagsverkehr, konkret: durch den Schweizer Ein-\n\nkaufsverkehr nach Konstanz, werden damit nur teilweise abgebildet. Im Wesentlichen handelt \n\nes sich aber um dieselben Knoten südlich der Konstanzer Innenstadt und auf der Schweizer \n\nSeite, nur das die Verkehrsbelastung gegenüber der Werktagsspitze deutlich grösser ist.  \n\n \n\nAbbildung 12 Abschnitte mit hohen Verkehrsbelastungen und Staustrecken 2019 \n\nIm Auftrag von Kanton Thurgau und Stadt Kreuzlingen hat SNZ für Kreuzlingen ein Verkehrs-\n\nmanagementkonzept in Kombination mit Massnahmen zur Busbevorzugung erarbeitet6. Die \n\nMassnahmen des umfangreichen Katalogs wurden zwei Prioritätsstufen zugewiesen. Die Mas-\n\nsnahmen, welche primär der Stabilisierung des ÖV-Busbetriebs dienen, wurden der ersten Pri-\n\norität zugewiesen (vgl. auch Kapitel 3.2.4, Seite 31). Damit wird aber auch bereits in begrenz-\n\ntem Umfang eine Verbesserung des Verkehrsflusses für den MIV erreicht, zumindest an ein-\n\nzelnen Knoten, resp. eine Dosierung im Zufluss auf das überlastete Zentrum. Der zweiten Pri-\n\norität wurden die übrigen Massnahmen für den «Netzüberlastungsschutz», also des Verkehrs-\n\nmanagements im engeren Sinne, zugewiesen. Während die Massnahmen zur Busbevorzugung \n\nweitgehend bereits ins AP2 aufgenommen wurden, sind die Massnahmen der zweiten Priorität \n\nfür die Umsetzung des Verkehrsmanagements noch nicht weiter bearbeitet worden. \n\nAuf den stark belasteten Verbindungen finden sich auch grösstenteils die Schwachstellen resp. \n\ndie Bereiche mit Häufungen von Unfällen sowie Unfallsschwerpunkte (Abbildung 13). Das Un-\n\nfallgeschehen auf der Strasse wurde anhand der VUGIS-Daten des Kantons Thurgau sowie \n\nder Stadt Konstanz der Periode 2017-2019 analysiert. In diesem Zeitraum gibt es im Schweizer \n\nTeil der Agglomeration sechs Unfallschwerpunkte, auf Konstanzer Seite werden 16 Unfallhäu-\n\nfungsstellen ausgewiesen. Weiter zeigen die VUGIS-Daten des Kanton Thurgaus, dass die im \n\nAP3 als Punkte ausgewiesen Bereiche mit häufigen Unfällen linear zu verstehen sind. \n\n \n6  Verkehrsmanagement / Konzept ÖV-Bevorzugung Stadt Kreuzlingen, SNZ, 29.07.2016 \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 20 \n\n \n\nZusätzlich zu den bereits 2015 ausgewiesenen Strecken mit höherer Unfalldichte ist insbeson-\n\ndere auf der Bergstrasse und auf der Tägerwilerstrasse/Autobahnanschluss in Kreuzlingen so-\n\nwie auf der autofreien Hafenstrasse in Konstanz eine erhöhte Unfalldichte zu erkennen. Auf \n\nder im Agglomerationsprogramm AP3 ausgewiesene Strecke zwischen Bottighofen und Leng-\n\nwil ist in der Periode 2017-2019 dagegen keine erhöhte Unfalldichte erkennbar. In der Stadt \n\nKreuzlingen gibt es zwar gemäss Langsamverkehrsprogramm auch betreffend Fuss- und Ve-\n\nloverkehr keine Unfallschwerpunkte, jedoch diverse Schwach- und Gefahrenstellen. Eine Häu-\n\nfung von Fussgängerunfällen war allerdings auf der Hauptstrasse im Bereich des Bärenkreisels \n\nund dem Löwenplatz zu beobachten. Schliesslich zeigt die Datenbank des ASTRA Unfallhäu-\n\nfungen mit Velobeteiligung an verschiedenen Kreiseln, was auf Mängel an der Kreiselgestal-\n\ntung hindeutet. \n\n \n\nAbbildung 13  Bereiche und Strecken mit erhöhter Unfalldichte. Quellen: Agglomerationsprogramm AP3, VUGIS Kt. TG \n\nund Stadt Konstanz (2017-2919), ASTRA. \n\nBereiche mit einer erhöhten Unfalldichte finden sich in Kreuzlingen vorwiegend auf der Ost-\n\nWest-Achse auf der Untersee- oder Bahnhofstrasse, der Hauptstrasse sowie rund um den Au-\n\ntobahnanschluss Kreuzlingen-Nord, in Konstanz insbesondere im rechtsrheinischen Stadtteil \n\nPetershausen sowie auf den Verbindungen in westlicher Richtung.7 \n\n3.2.3 Ruhender MIV \n\nIn Konstanz wird seit vielen Jahren das Instrument einer konsequenten Parkraumbewirtschaf-\n\ntung in Kombination mit Bewohnerparken eingesetzt. Ausserhalb des öffentlichen Strassen-\n\nraums stehen insgesamt rund 3'000 weitere Parkfelder in diversen Parkierungsanlagen (Park-\n\nhäuser, Tiefgaragen und oberirdische Parkflächen) zur Verfügung (Abbildung 14). Ein dynami-\n\nsches Parkleit- und Informationssystem sowie dynamische Informationstafeln über die Ver-\n\nkehrslage und freie Parkmöglichkeiten an den Stadtgrenzen informieren über die Verkehrslage \n\nsowie über freie Parkmöglichkeiten in der Stadt. Die vorhandenen Parkierungseinrichtungen \n\nreichen im Normalfall aus, um die Nachfrage zu decken, allerdings nicht an den Spitzentagen. \n\nAn diesen bilden sich durch die hohe Stellplatznachfrage lange Staus vor den Einfahrten was \n\n \n7  Inzwischen liegt auch das Network Safety Management (NSM) des Kantons Thurgau vor, welches eine Sicherheitsbe-\n\nwertung des Strassennetzes aufnimmt. Das NSM wurde während der Erarbeitungsphase dieses GVK veröffentlicht. \n\nAufgrund der zeitlichen Überschneidungen konnten die Inhalte des NSM nicht in die vorliegende Analyse aufgenommen \n\nwerden.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 21 \n \n\n \n\nzu Überlastungen im gesamten Strassennetz führt. Von diesen Verkehrsüberlastungen sind \n\nalle Verkehrsträger (MIV, ÖV, FVV) betroffen. Um die Überlastung sowie den unerwünschten \n\nParksuchverkehr an den Spitzentagen zu verhindern, soll das Bewohnerparken gemäss «Mas-\n\nterplan Mobilität Konstanz 2020+» ausgeweitet und die Verkehrsströme konsequenter zu den \n\n(neuen) P+R Anlagen geleitet werden. \n\nInsbesondere in der linksrheinischen Innenstadt ist der Parkdruck gross. Ein Grund dafür liegt \n\nin der relativ langen Parkdauer an Hochlasttagen («wer mal einen Stellplatz hat, gibt ihn nicht \n\nmehr her»): Der Stellplatzumschlag liegt in den grossen Parkhäusern an diesen Tagen bei \n\nlediglich 1,8 bis 2,2 Fahrzeugen pro Stellplatz; an Werktagen liegt er dagegen bei ca. 3,5. Je \n\nlänger dieselben Fahrzeuge in den Parkhäusern stehen, desto weniger Besucher können das \n\neigentlich gute Stellplatzangebot nutzen. Um die linksrheinisch vorhandenen Stellplätze besser \n\nzu nutzen, sollen deshalb gemäss der Parkraummanagementstrategie einerseits die Parkge-\n\nbühren in der Innenstadt erhöht und andererseits das Parken ausserhalb der Innenstadt geför-\n\ndert und attraktiver gestaltet werden.  \n\n \n\nAbbildung 14 Integriertes Verkehrskonzept – Parkraumbewirtschaftung/Bewohnerparken (Quelle: Masterplan Mobilität \n\nKonstanz 2020+; das Vincentius KKH wurde zwischenzeitlich abgebrochen.)  \n\nIn Kreuzlingen bestehen rund 4'500 ganz oder teilweise öffentlich nutzbare Parkfelder für den \n\nmotorisierten Individualverkehr (Abbildung 15). Mit rund 3'800 davon wird ein Grossteil dieser \n\nParkfelder in Parkhäusern oder offenen Parkplätzen angeboten; knapp 20% der Parkfelder \n\nbefinden sich im öffentlichen Strassenraum. Die Schaffung von weiteren rund 1'000 Parkfel-\n\ndern in neuen Anlagen als Ersatz von heutigen Aussenparkfeldern ist geplant. Sowohl die städ-\n\ntischen als auch die Parkplätze der Einkaufszentren im Innenstadtbereich von Kreuzlingen \n\nwerden bewirtschaftet. Bei einigen Einkaufszentren im östlichen Teil der Stadt ist das Parken \n\n188 P \n\n226 Kurzzeit-P \n\n127 vermietet  \n\n210 Kurzzeit-P \n\n125 vermietet  \n\n924 Kurzzeit-P \n\n6 vermietet \n\n188 Kurzzeit-P \n\n100 vermietet  \n\n238 Kurzzeit-P \n\n50 vermietet  \n\n132 Kurzzeit-P \n\n30 vermietet \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 22 \n\n \n\nderzeit allerdings teilweise noch gratis. Durch die Errichtung weiterer Parkhäuser werden künf-\n\ntig zusätzliche Parkplätze geschaffen. Eine dezentrale Anordnung der Parkhäuser soll kurze \n\nWege zu den gewünschten Zielen ermöglichen. Ein Parkleitsystem zur Reduktion des Park-\n\nsuchverkehrs ist geplant. \n\n \n\nAbbildung 15 Übersicht Parkraumangebot Kreuzlingen; für Anlagen <100 Parkfelder wird das Angebot nicht ausgewie-\n\nsen (Quelle: Parkierungskonzept Stadt Kreuzlingen, 2017) \n\nAufgrund der funktionalen Vernetzung der beiden Städte und insbesondere auch angesichts \n\ndes grenzüberschreitenden Einkaufverkehrs ist die Parkraumthematik als Ganzes zu betrach-\n\nten. In beiden Städten wird der Parkraum im öffentlichen Raum konsequent bewirtschaftet. \n\nInsgesamt verfügen die beiden Städte über ein beachtliches Parkraumangebot für den MIV8; \n\nallerdings ist darauf hinzuweisen, dass zwei Drittel der hier erfassten Stellplätze auf Kreuzlin-\n\ngen entfallen, das gemessen an der Einwohnerzahl nur ein Viertel von Konstanz ausmacht. Es \n\nstellt sich die Frage, ob die Bewirtschaftung zwischen den beiden Städten allenfalls noch bes-\n\nser koordiniert werden kann, beispielsweise durch eine abgestimmte Tarifierung. Weiter könnte \n\nauch die Einrichtung eines grenzüberschreitenden Parkleitsystems helfen, die Nachfragespit-\n\nzen besser zu verteilen. \n\nIn den deutschen Agglomerationsgemeinden Allensbach und Reichenau wird der ruhende \n\nVerkehr im öffentlichen Raum bewirtschaftet. In Allensbach wurden vier Parkgebührenzonen \n\neingerichtet, die Umsetzung von drei weiteren bewirtschafteten Parkflächen ist geplant. Rei-\n\nchenau hat im Jahr 2021 die Änderung der Parkgebührenordnung beschlossen, wodurch nebst \n\nneuen bewirtschafteten Parkplätzen der Bewirtschaftungszeitraum auf das ganze Jahr ausge-\n\nweitet wurde. In den Schweizer Gemeinden der Agglomeration gibt es bezüglich \n\n \n8  Zum Vergleich: das Tiefbauamt der Stadt Zürich weist auf Stadtgebiet 13'000 weiss markierte – also öffentlich zugäng-\n\nliche – Parkfelder aus, bei etwa der vierfachen Einwohnerzahl von Kreuzlingen und Konstanz. Auch wenn das P -\n\nAngebot in Zürich bekanntermassen als tief empfunden wird: die zusammen rund 7'500 Parkfelder von Kreuzlingen \n\nund Konstanz stellen im direkten Vergleich ein beachtliches Angebot dar. Betrachtet man Konstanz für sich allein und \n\nim Vergleich mit anderen deutschen Städten mag sich ein anderes Bild ergeben. \n\n150 Kurzzeit-P \n\n125 Kurzzeit-P \n\n150 P \n\n345 Kurzzeit-P \n\n120 Kurzzeit-P \n\n600 P \n\n180 Kurzzeit-P \n100 P \n\n460 P \n\n247 Kurzzeit-P \n\n260 Kurzzeit-P \n\n155 Kurzzeit-P \n\n325 Kurzzeit-P \n\n115 Kurzzeit-P \n\n200-400 P \n\n200-400 P \n\n250-350 P \n\n50-150 P \n\n50-150 P \n\n251 P \n\n50-150 P \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 23 \n \n\n \n\nParkraumbewirtschaftung kein einheitliches Bild. Abgesehen von Kreuzlingen wird jedoch der \n\nParkraum im öffentlichen Raum nur vereinzelt bewirtschaftet.  \n\n3.2.4 Öffentlicher Verkehr (Bahn und Bus) \n\nIm Agglomerationsperimeter sind sowohl Bus- und Bahnangebote, organisiert in Verkehrsbün-\n\nden vorhanden; grundsätzlich wurde das Angebot in den jeweiligen Ländern in den letzten \n\nJahren stetig verbessert, Taktdichten erhöht und attraktive Angebote für viele Reisezwecke \n\nwie Tourismus, Beförderung von Gruppen, Velobeförderung etc. geschaffen. Zudem wurden in \n\nder Projektgruppe Agglo S-Bahn umfangreiche Untersuchungen zu einer Weiterentwicklung \n\nder heutigen, getrennten S-Bahnnetze in beiden Ländern in Varianten durchgeführt (Machbar-\n\nkeitsstudie Agglo-S-Bahn Kreuzlingen-Konstanz, Schlussbericht vom 30. September 2019). \n\nDen dort entwickelten Varianten sind umfangreiche, langandauernde Planungs- und Projektie-\n\nrungsschritte zu eigen; die Finanzierung erfolgt ausserhalb der Agglomerationsprogramme mit-\n\ntels übergeordneter Instrumente durch Bund und Bundesländer.  \n\nAus diesem Grund wird hier auf die Analyse der Verfügbarkeit grenzüberschreitender Verbin-\n\ndungen innerhalb der Agglomeration fokussiert, die zudem kurzfristiger beeinflusst werden \n\nkönnen. Hierfür ist es notwendig, auf die heute im Agglomerationsperimeter verkehrenden \n\nBusangebote näher einzugehen. Auf die ebenfalls dem ÖV und IV zuzurechnenden Verkehre \n\nvon Schifffahrtslinien wird im folgenden Abschnitt eingegangen; des Weiteren werden im Peri-\n\nmeter auch Anruf-Sammeltaxen eingesetzt, welche ebenfalls dem ÖV bzw. dem Busverkehr \n\nzuzurechnen sind. \n\n Bahnangebot \n\n  \n\nAbbildung 16 Ausschnitt Netzgrafik Fahrplan 2023 mit Perimeter (rot) (Quelle: SMA+Partner AG) \n\nFolgende Bahnlinien bedienen den Agglomerations-Perimeter (vgl. auch Netzgrafik in Abbil-\n\ndung 16): \n\nFernverkehr: \n\n— IC nach Stuttgart (täglich 2 Fahrten; in der Netzgrafik nicht dargestellt)  \n\n— IR (Luzern –) Zürich – Zürich Flughafen – Winterthur – Frauenfeld – Weinfelden – Kreuzlin-\n\ngen – Konstanz (Stundentakt) \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 24 \n\n \n\n— RE Herisau – St. Gallen – Romanshorn – Konstanz (Stundentakt) inkl. zusätzlichem stünd-\n\nlichen Shuttle Kreuzlingen-Konstanz \n\n— S44 Weinfelden – Kreuzlingen – Konstanz (2h-Takt) \n\n— RE Konstanz – Singen Htw – Offenburg (– Karlsruhe) (Stundentakt bis Offenburg) \n\nRegionalverkehr: \n\n— S1 Schaffhausen – Kreuzlingen – Romanshorn – St. Gallen (Halbstundentakt \n\n— S14 Weinfelden – Kreuzlingen – Konstanz (Halbstundentakt) \n\n— RB Konstanz – Singen Htw – Engen (Halbstundentakt) \n\nGrenzüberschreitende Angebote sind der IR Zürich – Konstanz, der RE Herisau – Konstanz \n\nsowie die S14 Weinfelden – Konstanz, die jedoch alle am Bahnhof Konstanz enden; grenz-\n\nüberschreitende und umsteigefreie Angebote über Konstanz hinaus existieren weder in Rich-\n\ntung Süd noch in Richtung Nord. Die Anschlüsse sind in beiden Richtungen aber weitgehend \n\nabgestimmt, teilweise allerdings mit sehr kurzen Umsteigezeiten. \n\nNachfrage vgl. Abbildung 24 auf Seite 31. \n\n Fernbusse \n\nIn Konstanz werden zwei Fernbus-Haltestellen (Neuen Rheinbrücke und Allmannsdorf) betrie-\n\nben. Folgende Verbindungen werden im Jahr 2024 von der Firma Flixbus ab resp. über Kon-\n\nstanz angeboten (Abbildung 17). Hinzu kommen wenige Fernbusfahrten des Busanbieter Sind-\n\nbad von/nach Destinationen in Osteuropa (z.B. Polen, Litauen Ukraine): \n\n \n\n— Berlin – Zürich  \n\n— Hamburg – Milano \n\n— Zürich – München \n\n— Strasbourg – Bologna \n\n— Würzburg – Vicenza \n\n— Interlaken – Prague \n\n— Warschau – Zürich \n\n— Saarbrücken – Konstanz \n\n— Milano – Luxembourg \n\nAbbildung 17 Fernbus Destinationen Flixbus Sommer 2024.  \n\nÜber die Nachfrage auf diesen Linien ist nichts bekannt. \n\n Busangebot und -nachfrage \n\nDas Busangebot in der Agglomeration ist geprägt durch länderspezifische Lokal - und Regio-\n\nnalnetze, die weitgehend unabhängig voneinander betrieben werden. Eine direkte Verknüpfung \n\nerfolgt lediglich durch eine grenzquerende Linie, die Petershausen über Kreuzlingen mit dem \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 25 \n \n\n \n\nSpital Münsterlingen umsteigefrei verbindet. Eine zusätzliche Linie zwischen dem Bahnhof \n\nKonstanz und Münsterlingen/Altnau am späteren Abend scheint vor allem auf das im Spital \n\nMünsterlingen arbeitende Pflegepersonal ausgerichtet zu sein. In Abbildung 18 ist das Busan-\n\ngebot in Kreuzlingen dargestellt (Liniennetzplan; Stand 11. Dezember 2022). Ergänzend dazu \n\nverkehren die Busse von PostAuto Schweiz vorwiegend als Regionalbuslinien (Abbildung 19). \n\n \n\nAbbildung 18 Liniennetz Stadtbus Kreuzlingen \n\n \n\nAbbildung 19 Regionalverkehr PostAuto Schweiz, Region Kreuzlingen (Stand 10. Dezember 2023) \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 26 \n\n \n\nDie folgende Abbildung zeigt den Liniennetzplan des Stadtbus Konstanz. \n\n  \n\nAbbildung 20 Linienplan Stadtbus Konstanz (Stand 30. September 2023) \n\nZusätzlich zu berücksichtigen sind noch die Regionalbusse des Landkreises Konstanz, welche \n\nin Abbildung 21 dargestellt sind (Ausschnitt). \n\nZusätzlich hierzu verkehren noch folgende beiden Linien: \n\n— Städteschnellbus Ravensburg-Meersburg-Konstanz: Mo-Fr im Stundentakt; Sa und So mit \n\nreduziertem Takt \n\n— Städteschnellbus Friedrichshafen-Konstanz: 8 Verbindungen Mo-Fr \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 27 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 21 Regionalbusnetz Landkreis Konstanz (Stand Dezember 2023) \n\nDie folgende Tabelle gibt eine Übersicht über das gesamte Busangebot im Perimeter: \n\nNr. Route Takt \n\nHVZ NVZ \n\nBetriebszeiten \n\nwerktags \n\n901 Besmer – Bärenplatz – Kreuzlingen HB 15’ 30’ 5.00-19.30 \n\n902 Bhf Bernrain – Bärenplatz – Seepark – Schwimmbad/Bodensee \n\nArena \n\n15’ 30’ 5.00-19.30 \n\n903 Ribi/Brunegg – Bärenplatz – Emmishofer Zoll 30’ 60’ 6.30-19.30 \n\n905 Kreuzlingen HB – Bernrain – Bärenplatz – Besmer – Seepark – \n\nKreuzlingen HB (Abendbus ab 19.30) \n\n 30’ 19.30-23.00 \n\n906 Kreuzlingen HB – Seepark – Bärenplatz – Bernrain -– Kreuzlin-\n\ngen HB (Abendbus ab 19.30) \n\n 30’ 19.30-23.00 \n\n907 Tägerwilen – Industrie – Ribi – Kreuzlingen HB 30’ 30’ 06.00-19.00 \n\n908 Konstanz Zähringerplatz – Kreuzlingen – Münsterlingen – Land-\n\nschlacht \n\n30’ 30’ 05.30-20.00 \n\n920 Kreuzlingen – Tägerwilen – Frauenfeld 60’ 60’ 05.00-20.00 \n\n921 Kreuzlingen Hafen – Weinfelden    \n\n923 Kreuzlingen – Altnau – Güttingen 30’ 30’ 05.00-20.00 \n\n924 Kreuzlingen Kantonsschule – Illighausen – Weinfelden 60’ 60’ 06.30-20.30 \n\n925 Konstanz Hbf. – Spital Münsterlingen – Altnau (Abendbus ab \n\n20.30) \n\n 60’ 20.30-01.00 \n\n931 Münsterlingen Spital – Amriswil 60’ 60’ 06.00-21.00 \n\n1 Konstanz Hbf. – Staad/Autofähre 15’ 15’ 05.00-22.00 \n\n2 Konstanz Hbf. – Wollmatingen 10’ 10’ 05.00-22.30 \n\n3 Konstanz Hbf. – Berchengebiet-Öhmdwiesen 15’ 15’ 06.30-20.00 \n\n4/13 Konstanz Hbf. – Universität – Wallhausen – Industrie – Konstanz \n\nHbf. im Gegenuhrzeigersinn \n\n30’/15’ 30’ 05.30-23.00 \n\n13/4 Konstanz Hbf. – Industrie – Wallhausen – Universität – Konstanz \n\nHbf. im Uhrzeigersinn \n\n15’/30’ 30’ 05.30-23.00 \n\n5 Markstätte/ Hbf. – Bodensee-Therme – Bodensee Stadion 20’ 20’ 06.00-23.00 \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 28 \n\n \n\nNr. Route Takt \n\nHVZ NVZ \n\nBetriebszeiten \n\nwerktags \n\n6 Markstätte/ Hbf. – Litzelstetten 15’ 15’ 06.30-24.00 \n\n9A Konstanz Hbf. – Paradies – Universität 10’ 10’ 6.30-24.00 \n\n9B Konstanz Hbf. – Paradies – Universität 10’ 10’ 6.30-24.00 \n\n9C Universität – Friedrichstrasse – Universität 20’ 20’ 08.00-19.00 \n\n11 Bahnhof Wollmatingen – Universität 30’ 30’ 06.30-20.30 \n\n12 Konstanz Hbf. – Schwaketen 10’ 10’ 05.00-22.30 \n\n14 Konstanz Hbf. – Pfeiferhölzle 30’ 30’ 06.00-23.30 \n\n15 Staad/Autofähre - Wollmatingen 60’ --- 07-08, 16-18 \n\n203 (Konstanz Hbf. –) Wollmatingen – Allensbach – Langenrain – \n\nDettingen \n\n30’ 60’ 05.00-01.00 \n\n204 Reichenau – Insel Reichenau ca. 30’ 60’ 04.00-24.00 \n\nTabelle 2 Übersicht Busangebot im Perimeter (Quellen: Webseiten der Transportunternehmungen) \n\nIn der folgenden Tabelle sind die Eckwerte zum jährlichen Fahrgastaufkommen der Busver-\n\nkehre im Agglomerationsperimeter zusammengestellt: \n\nBetreiber Anzahl Fahrgäste bzw. Einsteiger pro Jahr in Mio. \n\n(Analysejahr nach Verfügbarkeit) \n\nKreuzlingen Stadtbus  0.92 (2018) \n\nKreuzlingen Regionalbus  1.14 (2018) \n\nStadtbus Konstanz 13.34 (2018) \n\nRegionalbusse Landkreis Konstanz Nicht verfügbar \n\nStädteschnellbus Ravensburg-Meersburg-Konstanz Nicht verfügbar \n\nStädteschnellbus Friedrichshafen-Konstanz 0.14 \n\nSumme (Grössenordnung) 15 Mio. Einsteiger pro Jahr \n\nTabelle 3: Jährliches Fahrgastaufkommen der Busverkehre im Agglomerationsperimeter \n\nAus der Auswertung der ÖPNV-Erhebung zeigt sich, dass die Nachfrage in den Stadtbussen \n\nvon Konstanz zwischen 07:00 Uhr und 20:00 Uhr sowohl an Werktagen als auch samstags \n\nkonstant hoch ist. Gemäss der ÖPNV-Potenzialstudie sind die Auslastungen auf vielen Korri-\n\ndoren hoch bis sehr hoch. Es besteht aktuell teilweise kaum Kapazität für zusätzliche Nach-\n\nfrage, insbesondere auf den Linien 1, 2, 3, 9A/B, 11 und 12. Eine starke Nachfrage weisen die \n\nLinien 4/14 und 13/4 zwischen Innenstadt und Mainau auf, mittlere bis hohe Auslastung die \n\nLinien 5 und 14. Die Kapazitäten für das im ÖPNV angestrebte weitere Wachstum sind somit \n\nin weiten Bereichen nur eingeschränkt bis kaum vorhanden. Weiter sind aufgrund des hohen \n\nAnteils an Direktfahrten im Busverkehr (90%) die Handlungsspielräume für eine Busliniennet-\n\nzoptimierung gemäss ÖPNV-Potenzialstudie begrenzt.  \n\n Güte der ÖV-Erschliessung \n\nIn Abbildung 22 ist die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr im Agglomerations-Peri-\n\nmeter dargestellt. In der sogenannten ÖV-Güte ist der Abstand zur nächsten ÖV-Haltestelle, \n\nderen Bedienungshäufigkeit sowie das Verkehrsmittel berücksichtigt9. In der Schweiz werden \n\ndie Daten auf Basis des elektronischen Fahrplans durch das ARE-CH berechnet und auf \n\n \n9  Details zur Methodik zur Bestimmung der ÖV-Güteklassen:  \n\nhttps://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-daten/verkehrserschliessung-in-der-schweiz.html \n\nhttps://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-daten/verkehrserschliessung-in-der-schweiz.html\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 29 \n \n\n \n\nmap.geo.admin.ch graphisch publiziert. Für den deutschen Teil hat EBP auf der Grundlage der \n\nAuswertung der Fahrpläne von DB, Regional- und Stadtbus (vgl. Tabelle 2) und der ARE-Me-\n\nthodik eine Schätzung erstellt. Die Darstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, gibt \n\naber einen anschaulichen Überblick über den Stand der ÖV-Erschliessung und insbesondere \n\ndie Abdeckung des Siedlungsgebiets durch das ÖV-Angebot. \n\n \n\nAbbildung 22 ÖV-Güteklassen (Schweizer Teil: ARE 2024; deutscher Teil: Schätzung EBP auf Grundlage Methodik \n\nARE) \n\nFür den Schweizer Teil zeigt sich eine hohe Erschliessungsqualität im Zentrumsbereich. Ent-\n\nlang des Sees wird immerhin noch eine mittlere ÖV-Güte erreicht, das entspricht einem Halb-\n\nstundentakt der Bahn oder einem Viertelstundentakt eines Regionalbusses. Der südliche Sied-\n\nlungsrand von Kreuzlingen und Kurzrickenbach weisen lediglich geringe ÖV-Güte auf; der süd-\n\nliche Teil von Bottighofen und insbesondere von Tägerwilen ist durch den ÖV gar nicht er-\n\nschlossen. Weiter gegen Süden im ländlichen Bereich und geringerer Siedlungsdichte ist die \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 30 \n\n \n\nÖV-Güte ebenfalls fast überall nur noch gering; die mittlere Erschliessungsgüte C beschränkt \n\nsich auf die Haltestellen der Bahnlinie über den Seerücken. Letztlich liegt das allerdings im \n\nWesen des ÖV: disperse Siedlungsbereiche sind mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand mit \n\ndem ÖV nicht zufriedenstellend zu erschliessen. \n\nIn Konstanz ist die ÖV-Erreichbarkeit grundsätzlich gut. Grösstenteils ist die Erreichbarkeit ei-\n\nner ÖV-Haltestelle in maximal fünf Gehminuten (Einzugsradius 300 m) gewährleistet. In den \n\nBereichen Staad, Petershausen Ost und West sowie Fürstenberg ist die Haltestellendichte je-\n\ndoch etwas geringer und der Zugang zur Haltestelle auch mal länger als fünf Minuten. Analog \n\nzur Schweizer Seite nimmt die ÖV-Dichte und damit auch die Erschliessungsgüte im ländlich \n\ngeprägten nördlichen Teil stark ab. Zur Analyse der Zuverlässigkeit im ÖV gibt es keine aus-\n\nreichende Datengrundlage, gemäss Auskunft der Stadtwerke Konstanz verkehren aber nicht \n\nalle Linien pünktlich. Mögliche Schwachstellen wurden lokalisiert und entsprechende Mass-\n\nnahmen zur Behebung der Schwachstellen werden in der ÖPNV-Potenzialstudie aufgelistet. \n\n Grenzüberschreitende Tarifierung \n\nBereits mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2014 wurde durch die beiden Verkehrsverbünde \n\nHegau-Bodensee und OSTWIND ein grenzüberschreitendes Tarif-System eingeführt; der Ver-\n\ntrag wurde im Januar 2022 erneuert. Damit konnte zumindest eine der wichtigen Hürden für \n\nden grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehr erfolgreich abgebaut werden, in dem für die \n\ngesamten vereinigten Verbundgebiete nur noch ein einziges Ticket gekauft werden muss.  \n\n  \n\nAbbildung 23 Grenzübergreifendes Tarifgebiet VHB – Ostwind (ostwind.ch/vhb; Stand Dezember 2023) \n\n ÖV-Nachfrage \n\nIn Abbildung 24 ist die ÖV-Nachfrage für den Kernbereich des Perimeters dargestellt. Es sind \n\nsowohl die Bahnlinien als auch die Busachsen (ohne Fernbusse) abgebildet. Grundlage bildet \n\ndas Verkehrsmodell Konstanz, Zustand A0 (2019). \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 31 \n \n\n \n\nBei beiden Verkehrsmodellen (VM Konstanz und GVM TG) zeigt sich, dass die Belastungen \n\nim ÖV auf schweizerischer Seite stark von den tatsächlich gemessenen Werten der SBB ab-\n\nweichen. Die Querschnittswerte auf den schweizerischen Bahnabschnitten wurden deshalb auf \n\nGrund von Frequenzerhebungen der SBB im Jahr 2019 angepasst. \n\n \n\nAbbildung 24 ÖV-Nachfrage 2019, DTV (Grundlagen: Verkehrsmodell Konstanz; eigene Schätzung auf Grund Fre-\n\nquenzerhebung SBB 2019) \n\n Schwachstellen \n\nIm AP3 werden öV-Schwachstellen wie folgt gelistet (Abbildung 25): \n\nFolgende Erschliessungslücken werden festgestellt: Bottighofen, südliches Siedlungsgebiet; \n\neinzelne Ortsteile der Gemeinde Kemmental; südliches Industriegebiet sowie Allmannsdorf \n\nund Staaderberg in Konstanz (Allmannsdorf Bedienung durch Anrufsammeltaxi). \n\nFolgende Schwachstellen werden beim Bahnangebot genannt: \n\n— Es fehlt eine direkte grenzüberquerende Regionalzugverbindung Singen – Konstanz – \n\nKreuzlingen-Hafen – Münsterlingen und Tägerwilen – Bernrain, z.B. für den starken grenz-\n\nüberschreitenden Pendlerverkehr zum Spital und zur Klinik Münsterlingen. \n\n— Die Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz ist suboptimal an den deutschen Fernverkehr an-\n\ngeschlossen; eine Verbesserung wird im Zusammenhang mit der Einführung der Ostschwei-\n\nzer Spange angestrebt. \n\nBei der Bahnhof- und Haltestelleninfrastruktur werden folgende Schwachstellen erkannt: \n\n— Der Bushof am Bärenplatz Kreuzlingen muss als Drehscheibe aller Regional- und Stadtbus-\n\nlinien künftig höheren Anforderungen genügen und ist deshalb auszubauen. \n\n— Der Bahnhof Konstanz stösst an seine Kapazitätsgrenze. Um den weiteren Ausbau des \n\nBahnangebots aufzunehmen, muss dieser ausbebaut und aufgewertet werden. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 32 \n\n \n\n— Der Bahnhof Petershausen als wichtige Schnittstelle zwischen dem LV und dem ÖV wird im \n\nAP3 ebenfalls als Schwachstelle genannt. Dessen Zugänge wie auch die Bahnquerung wur-\n\nden in der Zwischenzeit jedoch barrierefrei ausgebaut, so dass er nun den Anforderungen \n\ngenügt. \n\n— Der ÖV-Haltepunkt Sternenplatz soll zu einem Umsteigeknoten zwischen Bahn und Bus \n\nentwickelt werden. Entsprechend ist die Haltestelle aus- und umzubauen. Erste Abklärun-\n\ngen wurden zusammen mit der Machbarkeit der Agglo-S-Bahn vorgenommen. \n\n \n\nAbbildung 25 Schwachstellen ÖV (Ausschnitt; Quelle AP3) \n\nBeim Busangebot wurden neben den bereits erwähnten Erschliessungslücken folgende \n\nSchwachstellen identifiziert: \n\n— Einzelne Linien in Konstanz sind zu den Hauptverkehrszeiten überlastet. \n\n— Das bestehende grenzüberschreitende Busangebot ist mit nur einer Linie im ½-Stunden-\n\nTakt ungenügend. \n\n— Zudem ist festzustellen, dass Fahrten von Aussenbereich zu Aussenbereich der Agglome-\n\nration sehr zeitaufwendig sind und mehrfaches Umsteigen erfordern, z.B. Bus zum Bhf. \n\nKreuzlingen, Zug bis Konstanz, dort Umsteigen auf weitere Buslinie. Das Busangebot ist \n\nklar auf die Fahrt ins Zentrum und wieder zurück konzipiert. Das ist aber ein systembeding-\n\ntes Problem des ÖV, das auch in zahlreichen anderen Städten und Agglomerationen anzu-\n\ntreffen ist, da das Fahrgastpotential für Durchmesser- und Tangentiallinien begrenzt oder \n\nfür einen wirtschaftlichen Betrieb zu klein ist. \n\nSchliesslich werden für den Busbetrieb die folgenden Schwachstellen infolge Behinderung \n\ndurch hohes MIV-Aufkommen und Staus aufgelistet: \n\nKreuzlingen: Bahnhofstrasse; Emmishofer-Kreisel, Zufahrt Bahnhofstrasse; Ziil-Kreisel, Zu-\n\nfahrt Seetalstrasse; Sonnenplatz-Kreisel; Löwenplatz-Kreisel; Bärenplatz-Kreisel; Rebstock-\n\nplatz-Kreisel; Kolosseumplatz-Kreisel \n\nBottighofen: Bärenplatz-Kreisel \n\nKonstanz: Bodanstrasse Konstanz; Wollmatingerstrasse; Altstadtring; Radolfzellerstrasse \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 33 \n \n\n \n\nFür die Behebung der Schwachstellen in Kreuzlingen und Bottighofen wurde 2016 im Auftrag \n\nvon Kanton und Stadt Kreuzlingen ein kombiniertes Verkehrsmanagement- und Busbevorzu-\n\ngungskonzept erarbeitet10. Die darin vorgeschlagenen Massnahmen der 1. Priorität waren \n\nmehrheitlich bereits Bestandteil des AP2. Gemäss Umsetzungsreporting im AP3 sollte die \n\nMehrheit davon bis 2029 umgesetzt sein, aktuell werden jedoch Verzögerungen erwartet.  \n\n3.2.5 Schiffsverkehr \n\nAufgrund der unmittelbaren Nähe sowohl zum Bodensee als auch zum Rhein kommt dem \n\nSchiffsverkehr eine hohe Bedeutung zu. Von Konstanz aus verkehren mit der Fähre zwischen \n\nKonstanz und Meersburg sowie zwischen Konstanz Wallhausen und Überlingen, dem Katama-\n\nran Konstanz-Friedrichshafen und dem Wasserbus Konstanz zwischen Hafen Konstanz und \n\nBodenseeforum Konstanz verschiedene Verkehrsmittel auf dem Wasser, die mehr als touristi-\n\nsche Bedeutung aufweisen (Abbildung 26). \n\n \n\nAbbildung 26 In die Betrachtung einbezogenen Schifffahrtslinien (Hintergrundkarte: swisstopo)  \n\n Fähre Konstanz-Meersburg \n\nDie (Auto-) Fähre Konstanz-Meersburg verkehrt ganzjährlich im 24-Stunden Betrieb; zwischen \n\n06:00 und 21:00 Uhr viermal stündlich, in den Nachtstunden ein- bis zweimal stündlich in beide \n\nRichtungen. Eine Überfahrt dauert 15 Minuten und verkürzt die Reisedistanz zwischen den \n\nbeiden Ortschaften um rund 45 km. Die Flotte besteht aus sechs modernen und emissionsar-\n\nmen Fähren. Sie unterschreiten alle Grenzwerte der Bodensee-Schifffahrts-Ordnung, weshalb \n\ndie Fährverbindung mit Umweltplaketten des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland \n\ne.V. (BUND) ausgezeichnet wurde. In naher Zukunft wird die Schifffahrtsgesellschaft weiter \n\neine neue, mit Flüssigerdgas betriebene Fähre in Betrieb nehmen. Seit Ende 2023 ist diese in \n\nBetreib. \n\nDie Fähre zwischen Konstanz und Meersburg zählt im Jahr 2018 rund 1,5 Millionen PKW sowie \n\nüber 7 Millionen Fahrgäste. \n\n \n10  Verkehrsmanagement / Konzept ÖV-Bevorzugung Stadt Kreuzlingen, SNZ, 29.07.2016 \n\nKatamaran Konstanz–Friedrichshafen\n\nFähre\n\nWasserbus\n\nFähre\n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 34 \n\n \n\n Fähre Konstanz Wallhausen-Überlingen \n\nDie Personenfähre Konstanz Wallhausen-Überlingen verkehrt ganzjährlich. In den Sommer-\n\nmonaten von Ende April bis Anfang Oktober überquert die Fähre den Überlinger See werktags \n\nzwischen 7:00 und 19:00 12-mal täglich (Stundentakt), an Wochenenden und Feiertagen zwi-\n\nschen 10:00 und 19:00 im Stundentakt. Eine Überfahrt dauert 15 Minuten. Eine Fahrgastbefra-\n\ngung (n=122) zeigt, dass knapp die Hälfte aller Fahrgäste Berufs- und Ausbildungspendelnde \n\nsind. Die meisten kommen aus Konstanz Petershausen West und Wollmatingen, ein geringer \n\nAnteil aus Allensbach, Reichenau und Radolfzell. Ziel ist meistens Überlingen Mitte bzw. Nuss-\n\ndorf.  \n\n Katamaran Konstanz-Friedrichshafen \n\nDer Katamaran Konstanz-Friedrichshafen verkehrt ganzjährlich zwischen 06:00 und 20:00 Uhr \n\nzweimal stündlich in beide Richtungen, sowie von Mai bis September (freitags, samstags, \n\nsonn- und feiertags) bis Mitternacht zwischen 20:00 und 24:00 zweimal je Richtung. Der Kata-\n\nmaran stellt sowohl für Freizeitzwecke als auch für Pendelnde und Schüler eine wichtige Ver-\n\nbindung dar. Wie die Verkaufsstatistik 2019 zeigt, wurden rund 1'900 Jahres- und 380 Monats-\n\nkarten für Berufspendler, sowie 800 Monatskarten für Schülerinnen und Schüler verkauft (Ab-\n\nbildung 27). \n\n \n\nAbbildung 27 Verkaufsstatistik der Katamarane (Quelle: Katamaran-Reederei Bodensee 2020) \n\nDie gesamte Anzahl Fahrgäste betrug im Jahr 2018 461'321 Fahrgäste und im Jahr 2019 \n\n471'299 Fahrgäste. \n\nWird davon ausgegangen, dass eine Jahreskarte rund 150 Fahrten und eine Monatskarte rund \n\n15 Fahrten generiert, ergibt sich ein Total von rund 210'000 Personenfahrten, die dem Zweck \n\nArbeit oder Ausbildung dienen. Die Verkaufsanzahl bei den Regeltarifen beinhaltet auch Grup-\n\npen- sowie Mehrfahrtenkarten, weshalb auch in dieser Kategorie die tatsächlich entstandenen \n\nPersonenfahrten deutlich über der ausgewiesenen Verkaufssumme von rund 200'000 Stück \n\nliegen. Dennoch zeigt die Verkaufsstatistik, dass der Pendlerverkehr auf dem Katamaran mit \n\nca. 40% einen beträchtlichen Anteil der Fahrten ausmacht. \n\n Wasserbus Konstanz \n\nBeim Wasserbus Konstanz handelt es sich um einen samstäglichen Probebetrieb in der Schiff-\n\nfahrtsaison. Dieser dient im Zusammenhang mit dem Parkplatz Bodenseeforum als Transfer in \n\ndie Innenstadt, um diese vom motorisierten Individualverkehr zu entlasten (P+R).  Samstags \n\nzwischen Ende Mai und Mitte September 2019 wurde an insgesamt 17 Betriebstagen 18 \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 35 \n \n\n \n\nFahrten ab Bodenseeforum sowie 17 Fahrten ab Hafen Konstanz angeboten. Dabei wurden \n\nknapp 10'000 Fahrgäste gezählt, was einem Schnitt von knapp 570 Personen pro Tag ent-\n\nspricht. \n\nIm Zusammenhang mit der Corona-Pandemie wurde der Betrieb des Wasserbusses bis auf \n\nweiteres eingestellt und der P+R-Service durch einen Bus-Ringverkehr ersetzt. Ein Zeitpunkt \n\nfür die Wiederinbetriebnahme ist derzeit nicht bekannt. \n\n \n\nAbbildung 28 Wasserbus Konstanz – Fahrgäste pro Tag im Probebetrieb. Quelle: Stadt Konstanz 2018. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 36 \n\n \n\n3.2.6 Fuss- und Veloverkehr \n\n  \n\nAbbildung 29 Netze des Fuss- und Veloverkehrs (Abbildung aus AP2G und mit FVV-Massnahmen des AP3G ergänzt) \n\n Fussverkehr: Haupterkenntnisse, Probleme und Herausforderungen \n\nAnhand der Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen aus den Agglomerationsprogrammen der 2. \n\nund der 3. Generation in Kombination mit den jeweiligen Konzepten der Agglomerationskern-\n\ngemeinden Kreuzlingen und Konstanz sind verschiedene Bedeutungsräume für den Fussver-\n\nkehr zu erkennen: In den Innenstädten ist dies primär das städtische Kerngebiet mit der Fuss-\n\ngängerzone in der Konstanzer Altstadt und dem Boulevard auf Kreuzlinger Seite. Die Bereiche \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 37 \n \n\n \n\nmit Fussgänger-Leitsystem gemäss AP2 sind in Abbildung 30 in den Bedeutungsraum im Zent-\n\nrum integriert. Das Bodenseeufer der gesamten Agglomeration, die Insel Reichenau (Rund-\n\nwanderung) sowie das südliche Rhein- und Seerheinufer stellen weitere wichtige Bedeutungs-\n\nräume für den Fussverkehr dar, insbesondere für Naherholungs- und Freizeitzwecke. Aller-\n\ndings besteht am südlichen Rheinufer keine durchgängige Fusswegverbindung über die Lan-\n\ndesgrenze. Weiter ist das Naturschutzgebiet Wollmatinger Ried am nördlichen Rheinufer nur \n\nim Rahmen einer Führung begehbar und für die Öffentlichkeit nicht frei zugänglich. Die geplan-\n\nten Netzergänzungen für den Fuss- und Veloverkehr reduzieren die Trennwirkung des \n\nBahntrassees entlang dem schweizerischen Bodenseeufer und verbessern somit die Verbin-\n\ndungen zwischen den Bedeutungsräumen für den Fussverkehr. Als weiterer wichtiger Raum \n\nfür den Fussverkehr im Siedlungsgebiet wird im Richtplan der Stadt Kreuzlingen der Dorfkern-\n\nbereich Kurzrickenbach erwähnt; längerfristig soll die Umgestaltung zur Zone Tempo 30 ge-\n\nprüft werden. Weiter lässt die Stadt Konstanz derzeit ein "Handlungsprogramm Fussverkehr" \n\n(HaPro Fuss) erarbeiten, mit welchem Mängel im FV-System aufgedeckt und Massnahmen \n\nvorgeschlagen werden sollen. Während der Erarbeitung des GVK wurde der HaPro Fuss be-\n\nschlossen.  \n\n \n\nAbbildung 30 Bedeutungsräume für den Fussverkehr (Quelle: eigene Einschätzung; Abstimmung mit Stadtverwaltungen \n\nKreuzlingen und Konstanz) \n\nWeil die Innenstadtbereiche von Kreuzlingen und Konstanz sehr nah zueinander liegen und \n\nzudem mit dem Seeufer ein äusserst attraktiver Fussgängerraum zur Verfügung steht, sind die \n\nRahmenbedingungen für eine tragende Rolle des Fussverkehrs sehr gut. Bisher fehlt aber ein \n\ngrenzüberschreitendes Fussgängerkonzept im Kerngebiet. Durch die Aufwertung des nördli-\n\nchen Teils der Hauptstrasse (vgl. AP3, MIV-2.10, BGK Grenzübergreifende innerstädtische \n\nVerbindung Schnetztor-Helvetiaplatz) wird das Bindeglied zwischen den beiden Ortszentren \n\nund somit die grenzüberschreitende Verbindung für den Fussverkehr gestärkt.  \n\n Veloverkehr: Haupterkenntnisse und Probleme und Herausforderungen \n\nIm Prüfbericht zum AP3 wurde die Veloförderung als eine der Stärken der Agglomeration be-\n\ntont. In Kreuzlingen konnte die Trennwirkung der Bahn vor allem in Richtung Norden mit zu-\n\nsätzlichen Querungen deutlich reduziert werden. Die Stadt Konstanz betreibt auf der Grund-\n\nlage des Handlungsprogramms Radverkehr schon seit Jahren eine konsequente \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 38 \n\n \n\nVeloförderung. Die Entwicklungsgebiete beidseits der Grenze werden systematisch in die Ve-\n\nlonetze eingebunden. Die Netze sind an der Grenze aufeinander abgestimmt. Werden die Ent-\n\nwicklungen in Kreuzlingen entlang des Grenzbachs tatsächlich vorangetrieben, wäre auch in \n\ndiesem Bereich eine systematische Anbindung an das Konstanzer Netz anzustreben. In Kon-\n\nstanz hat der Radverkehr einen hohen Stellenwert und nimmt kontinuierlich zu. Die bereits \n\nheute gut ausgebaute Radinfrastruktur ist insbesondere auch mit Blick auf das hohe und an-\n\nwachsende Radverkehrsaufkommen weiter auszubauen. In speziellem Fokus steht dabei der \n\nAusbau von nutzungs- und anspruchsgerechter Fahrradabstellplätze; Abstellanlagen im öffent-\n\nlichen Raum wurden deshalb in Konstanz stark gefördert und im Rahmen des HaPro Rad de-\n\ntailliert erfasst und dokumentiert.11 In Kreuzlingen besteht diesbezüglich noch Handlungsbe-\n\ndarf. Ein grenzüberschreitendes Veloverleihsystem wurde geprüft, scheiterte jedoch an den \n\nAuflagen des Zolls. Sowohl die Stadt Konstanz als auch die Region Kreuzlingen betreiben je \n\neinen eigenen Veloverleih. Beim Mobilitätsmanagement mit Fokus Radverkehr hat die Stadt \n\nKonstanz noch Nachholbedarf, auch in Kreuzlingen ist diesbezüglich nichts bekannt.  \n\n  \n\nAbbildung 31 Veloabstellanlagen im Zentrumskern und an Bahnhöfen sowie Veloverleihstationen (Quellen: HaProRad, \n\nBauverwaltung Stadt Konstanz, Stadtverwaltung Kreuzlingen) \n\n \n11  Offene Geodaten Konstanz: Fahrradabstellanlagen  \n\nhttps://open-geodaten-konstanz-gis.opendata.arcgis.com/datasets/dfd5cc6eacf244f98d552a6e1e0be2fc/ex-\n\nplore?layer=4&location=47.661992%2C9.175018%2C18.48 \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 39 \n \n\n \n\nIm Schweizer Teil der Agglomeration ist zum Erarbeitungszeitpunkt des GVK, abgesehen vom \n\nRadweg Konstanzerstrasse in Tägerwilen zum Tägerwiler Zoll, die Umsetzung der meisten \n\nFuss- und Veloverkehrsmassnahmen der Agglomerationsprogramme 2. und 3. Generation im \n\nProzess. In Kreuzlingen wurden dafür bereits verschiedene Vorleistungen erbracht (Fussgän-\n\ngerallee entlang der Seestrasse, Ausbau Steg am Viadukt Jakobshöhe) und diverse Massnah-\n\nmen sind in Vorbereitung resp. in Ausführung (Radwegverbindung Lengwil-Tägerwilen, Sanie-\n\nrung Löwenstrasse) oder inzwischen auch abgeschlossen (Sanierung Romanshornerstrasse).  \n\n3.2.7 Grenzquerender Verkehr \n\nDer grenzquerende Verkehr ist ein Indikator für die alltäglichen Verflechtungen innerhalb des \n\nPerimeters über die Landesgrenze hinweg. Er ist geprägt vom werktäglichen Pendelverkehr \n\nvorwiegend von Konstanz nach Kreuzlingen und Umgebung sowie vom vorwiegend samstäg-\n\nlichen Einkaufs- und Freizeitverkehr in Richtung Konstanz. Seit mehreren Jahren wird Kon-\n\nstanz – stark beeinflusst vom Euro-Wechselkurs – als Einkaufsmetropole in der Region und im \n\nAgglomerationsraum zunehmend geschätzt. Davon profitieren unterschiedliche Wirtschafts-\n\nzweige der Region. Die Kehrseite dieser Entwicklung sind temporär hohe Verkehrsbelastungen \n\ndurch den motorisierten Individualverkehr (MIV). Während die Verkehrssituation innerhalb des \n\nStadtgebietes von Konstanz im Normalfall als zufriedenstellend beurteilt werden kann, kommt \n\nes an Samstagen und Brückentagen, den sogenannten Spitzentagen 12, zu Staus vor allem auf \n\nKreuzlinger Seite, sowie zu langen Wartezeiten vor den Parkierungsanlagen der Innenstadt \n\nund Parksuchverkehr im linksrheinischen Stadtgebiet. An solchen Spitzentagen wäre das Kon-\n\nstanzer Strassennetz insbesondere linksrheinisch (Schnetztor mit zuführender Grenzbachstra-\n\nsse, der Altstadtring mit Bodanstrasse und Konzilstrasse, der Knotenpunkt mit der Ha-\n\nfenstrasse), aber auch die alte Rheinbrücke vollständig überlastet, wenn die Stadt Konstanz \n\nden MIV in der linksrheinischen Innenstadt nicht durch den Einsatz von Verkehrskadetten (Ini-\n\ntiative des Stadtmarketings) regeln würde. Somit werden die Rettungssicherheit gewährleistet \n\nund die Pünktlichkeit des Stadtbusverkehrs weitgehend gewährleistet. \n\nIm Rahmen des Masterplans Mobilität 2020+ wurde ein integriertes Verkehrskonzept und als \n\nBestandteil davon die «Umgestaltung MIV Hauptnetz» auf der Strecke Zoll Emmishofer \n\nTor/Grenzbachstrasse/Europastrasse/Schänzlebrücke erarbeitet, dessen Kernelement ein \n\nStaumanagement an Spitzentagen darstellt. Gemäss den Erläuterungen im Masterplan Mobi-\n\nlität 2020+ geht es dabei nicht primär darum, die Nutzung des Autos zu stigmatisieren, sondern \n\ndie Wahlfreiheit und Chancengleichheit zu erhöhen. Weiter soll damit künftig die manuelle Re-\n\ngelung durch die Verkehrskadetten abgelöst werden. Hierfür wurde im Juli 2020 die "Mobilitäts-\n\nstrategie autofreie Innenstadt" beschlossen. Diese besteht aus einer Verbesserung des Stadtbus-\n\nverkehrs und der nachhaltigen Mobilitätsangebote sowie Parkraummanagement, digitalem Ver-\n\nkehrsmanagement und Mobilitätsmanagement. Kreuzlingen ist grundsätzlich, abgesehen von \n\nwenigen Ausnahmen, weniger vom Einkaufverkehr nach Konstanz betroffen.  \n\nIn den folgenden Abbildungen sind die Schätzungen des grenzquerenden Verkehrs im DTV in \n\nAnzahl Personenfahrten für verschiedene Perimeter dargestellt. Für die Anteile der Ziel - und \n\nQuellverkehre (ZQV) wurde auf die MIV-Quell-Ziel-Untersuchung Konstanz 2019 abgestellt. \n\nDa es sich um 4h-Werte handelt, wurden sie mittels Ganglinien der Dauerzähler auf Schweizer \n\nSeite auf Tageswerte (DTV) hochgerechnet. Die Werte für den ÖV stammen aus dem Ver-\n\nkehrsmodell Konstanz und wurden mit den Frequenzerhebungen 2019 von SBB und Thurbo \n\nabgeglichen; sie dürfen keinesfalls als Erhebung, sondern müssen als grobe Schätzung \n\n \n12  Neben den Samstagen generell und den Brückentagen zwischen einem Feiertag und dem folgenden Wochenende \n\ngelten die Adventszeit sowie die Sommerferienmonate als Spitzentage. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 40 \n\n \n\nverstanden werden. Das Verkehrsmodell Konstanz wurde zudem für die Plausibilisierung der \n\nhochgerechneten MIV-Querschnittswerte an den Grenzübergängen verwendet. Für den FVV \n\nliegen keine Angaben vor; er hat vor allem im Lokalverkehr zwischen Kreuzlingen und Kon-\n\nstanz eine gewisse Bedeutung. \n\nBeim grenzquerenden ZQV zwischen den unmittelbaren Nachbarn werden nur jene Wege be-\n\ntrachtet, die in Konstanz beginnen und in Kreuzlingen und Tägerwilen enden oder umgekehrt \n\n(Abbildung 32). Es erstaunt der vergleichsweise hohe Wert zwischen Tägerwilen und Kon-\n\nstanz, der wohl mit dem Arbeitsplatzangebot in Tägerwilen zusammenhängen dürfte. Der Ver-\n\nkehr zwischen Konstanz und Kreuzlingen benutzt vor allem den Emmishofer Zoll, jener nach \n\nTägerwilen den Tägerwiler Zoll; der Grenzübergang an der Autobahn hat für diese beiden Be-\n\nziehungen untergeordnete Bedeutung. \n\n \n\nAbbildung 32 Schätzung des grenzquerenden Ziel- und Quellverkehrs zwischen den unmittelbaren Nachbarn beidseits \n\nder Grenze, Konstanz, Kreuzlingen und Tägerwilen (DTV in Personenfahrten) \n\n \n\nAbbildung 33 Schätzung des grenzquerenden Ziel- und Quellverkehrs nach Kreuzlingen und Tägerwilen (DTV in Perso-\n\nnenfahrten) \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 41 \n \n\n \n\nIn Abbildung 33 ist der gesamte grenzquerende ZQV nach Kreuzlingen und Tägerwilen abge-\n\nbildet, d.h. auch jener von und nach ausserhalb der Stadtgrenze Konstanz; die zusätzlich 3'000 \n\nPersonenwege von und nach Kreuzlingen resp. 1'000 von und nach Tägerwilen sind bezüglich \n\nStadtgebiet Konstanz Durchgangsverkehr. Es dürfte sich hierbei vor allem um Grenzgänger \n\nhandeln. \n\nAbbildung 34 zeigt schliesslich das Pendant für Konstanz; die Wege im MIV sind nach den drei \n\nGrenzübergängen aufgeschlüsselt. Der Anteil des ZQV über den Autobahnzoll entspricht einer \n\nAufteilung zwischen ZQV und Durchgangsverkehr bezogen auf das Gemeindegebiet von Kon-\n\nstanz von 80:20. Bei den täglich rund 55'000 Personenfahrten von und nach Konstanz ist der \n\nEinkaufsverkehr der Schweizer genauso enthalten wie jener der deutschen Grenzgänger zu \n\nihrem Arbeitsplatz in der Schweiz. \n\n \n\nAbbildung 34 Schätzung des grenzquerenden Ziel- und Quellverkehrs nach Konstanz (DTV in Personenfahrten) \n\nIn Konstanz liegen die Ziele und Quellen des grenzquerenden Verkehrs rund zur Hälfte in der \n\nInnenstadt links des Rheins; beim Verkehr über den Emmishofer Zoll sind es etwas mehr, bei \n\njenem über den Tägerwiler Zoll etwas weniger als 50%. Die Datenbasis für die Gemeinschafts-\n\nzollanlage an der A7 ist zu schwach für eine diesbezügliche Aussage, tendenziell dürfte sich \n\nder Verkehr aber auch je zur Hälfte auf die beiden Rheinseiten verteilen. \n\nGenerell ist festzuhalten, dass der MIV den grenzquerenden Verkehr deutlich dominiert.  \n\n Querschnitte Grenzübergänge Gemeinschaftszollanlage A7 und Emmishofer Zoll  \n\nAm mengenmässig bedeutendsten Grenzübergang Gemeinschaftszoll A7 sind die Ergebnisse \n\nder Befragung 2019 nur begrenzt aussagekräftig. Aus praktischen Gründen konnte nur ein Teil \n\nder Fahrzeuglenker befragt werden; in Fahrtrichtung Schweiz waren es mit knapp einem Viertel \n\nnoch deutlich mehr als in der Gegenrichtung mit ca. 3%. Damit sind vor allem die heimkehren-\n\nden Grenzgänger praktisch nicht erfasst. Gesamthaft betrug die Stichprobe gemäss den Un-\n\nterlagen 533 von total 4'846 Fahrzeugen; gemäss den Daten der ASTRA-Zählstelle wurden in \n\nden betreffenden Intervallen allerding 6'537 Fahrzeuge gezählt, d.h. 35% mehr als in der Be-\n\nfragung ausgewiesen (Summe beide Richtungen). In Abbildung 35 sind der DTV, der durch-\n\nschnittliche werktägliche Verkehr (DWV) sowie der durchschnittliche Samstagsverkehr (DVSa) \n\ndargestellt. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 42 \n\n \n\nAm Querschnitt Emmishofer Zoll stimmen die Stichprobe und die automatische Erhebung für \n\ndenselben Zeitraum dagegen gut überein. Die Zählwerte liegen bei 91% und 94% der Werte \n\nder Zählstelle 902 des Kantons Thurgau. In Abbildung 36 sind die gleichen Durchschnittswerte \n\nwie bei der Zählstelle bei der Gemeinschaftszollanlage dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 35 Tagesganglinien 2019 ASTRA-Zählstelle 587, Grenzübergang Kreuzlingen A7 \n\n \n\nAbbildung 36 Tagesganglinien 2019 Zählstelle Kt. TG 902 Emmishofer Zoll \n\nDie Tagesganglinien lassen folgende Schlüsse zu: \n\n— Der Pendlerverkehr wird klar durch die Grenzgänger in die Schweiz dominiert, im DWV sind \n\ndie charakteristische Morgenspitze in Richtung Schweiz und die Abendspitze Richtung \n\nDeutschland klar zu erkennen. In umgekehrter Richtung ist dagegen kein Grenzgängerver-\n\nkehr zu erkennen. \n\n— Der flachere morgendliche Anstieg der Kurven in Fahrtrichtung Deutschland sowie der «Hü-\n\ngelrücken» am Abend in der Gegenrichtung sind vermutlich zu einem wesentlichen Teil auf \n\n -\n\n 100\n\n 200\n\n 300\n\n 400\n\n 500\n\n 600\n\n 700\n\n 800\n\n 900\n\n1’000 \n\n1’100 \n\n1’200 \n\nH\n0\n0\n\nH\n0\n1\n\nH\n0\n2\n\nH\n0\n3\n\nH\n0\n4\n\nH\n0\n5\n\nH\n0\n6\n\nH\n0\n7\n\nH\n0\n8\n\nH\n0\n9\n\nH\n1\n0\n\nH\n1\n1\n\nH\n1\n2\n\nH\n1\n3\n\nH\n1\n4\n\nH\n1\n5\n\nH\n1\n6\n\nH\n1\n7\n\nH\n1\n8\n\nH\n1\n9\n\nH\n2\n0\n\nH\n2\n1\n\nH\n2\n2\n\nH\n2\n3\n\nASTRA-Zählstelle 587, Tagesganglinien 2019\n\nRichtung 1 D DTV\n\nRichtung 2 CH DTV\n\nRichtung 1 DWV\n\nRichtung 2 DWV\n\nRichtung 1 DVSa\n\nRichtung 2 DVSa\n\n -\n\n 100\n\n 200\n\n 300\n\n 400\n\n 500\n\n 600\n\nH\n0\n0\n\nH\n0\n1\n\nH\n0\n2\n\nH\n0\n3\n\nH\n0\n4\n\nH\n0\n5\n\nH\n0\n6\n\nH\n0\n7\n\nH\n0\n8\n\nH\n0\n9\n\nH\n1\n0\n\nH\n1\n1\n\nH\n1\n2\n\nH\n1\n3\n\nH\n1\n4\n\nH\n1\n5\n\nH\n1\n6\n\nH\n1\n7\n\nH\n1\n8\n\nH\n1\n9\n\nH\n2\n0\n\nH\n2\n1\n\nH\n2\n2\n\nH\n2\n3\n\nZählstelle Kt. TG 902 Emmishofer Zoll, Tagesganglinien 2019\n\nRichtung 1 D DTV\n\nRichtung 2 CH DTV\n\nRichtung 1 DWV\n\nRichtung 2 DWV\n\nRichtung 1 DVSa\n\nRichtung 2 DVSa\n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 43 \n \n\n \n\nden Einkaufsverkehr zurückzuführen. Aus den Auswertungen der Befragung lässt sich der \n\nDurchgangsverkehrsanteil auf der A7 bezogen auf das Gemeindegebiet von Konstanz mit \n\netwa 20% abschätzen, am Emmishofer Zoll beträgt er etwa 12%. Somit bildet der Durch-\n\ngangsverkehr zwar einen gewissen Sockel, erklärt aber die Höhe der Kurve nicht. Hingegen \n\nkann ein Teil der Überhöhung der Abendspitze gegenüber der Morgenspitze durchaus mit \n\nEinkaufsverkehr erklärt werden, wobei die Abendspitze generell höher als die Morgenspitze \n\nist. Das der Anteil des Durchgangsverkehrs am Emmishofer Zoll deutlich tiefer liegt als jener \n\nbeim Autobahnzoll ist absolut plausibel. \n\n— Die Spitze der Samstagskurve beträgt am Morgen fast das Doppelte jener von DTV und \n\nDWV. Hier dominiert klar der Einkaufsverkehr. Der wiederum langgezogene Rücken bei der \n\nRückreise dürfte wohl darauf zurück zu führen sein, dass viele Einkäufer das durchaus als \n\nFreizeitbeschäftigung betrachten und ihren Aufenthalt mit Flanieren, Konsumation und teil-\n\nweise vermutlich auch mit einem Nachtessen in Konstanz verlängern; die Kurve in Richtung \n\nSchweiz ist gegenüber DTV/DWV nicht nur nach oben, sondern auch um etwa eineinhalb \n\nStunden nach rechts verschoben. \n\n3.2.8 Intermodalität \n\nUnter dem Stichwort Intermodalität geht es einerseits um die Stärkung intermodaler Wegeket-\n\nten und damit ihrer Schnittstellen, also klassischerweise vor allem bei Bahnhöfen um das hin-\n\ndernisfreie und bequeme Umsteigen von Bahn auf Bus und Velo, allenfalls den privaten PW, \n\nresp. umgekehrt. Hierbei hat vor allem ein effizientes und attraktives Angebot für «die letzte \n\nMeile» eine hohe Bedeutung. Andererseits geht es um das Mobilitätsmanagement im weitesten \n\nSinne, also um den Versuch der Einflussnahme auf die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung, \n\nArbeitspendler, Besucher, Touristen etc. Der Fokus liegt diesbezüglich auf den beiden Zentren \n\nKonstanz und Kreuzlingen. \n\nBeim Bahnhof Konstanz ist die Verbindung mit dem öffentlichen Nahverkehr grundsätzlich gut; \n\nsämtliche Buslinien verkehren über den Bahnhofplatz. Rund um den Bahnhof finden sich meh-\n\nrere kleinere und grössere Veloabstellanlagen, zudem ist auch eine der Verleihstationen von \n\n«Konrad» am Bahnhofplatz situiert; aus Sicht von Konstanz sind auch die Leih-E-Trottinets der \n\nAnbieter Bird und Zeus als Angebot für die «letzte Meile» zu betrachten. Damit können die \n\nRahmenbedingungen für intermodale Transportketten als gut bezeichnet werden. Für den MIV \n\ngibt es in Bahnhofsnähe verschiedene öffentlich zugängliche Parkierungsanlagen, die aber \n\nnicht als P+R-Anlagen bezeichnet sind; auf Grund seiner innerstädtischen Lage es ist auch gar \n\nnicht die Absicht, den Bahnhof Konstanz als P+R-Standort zu forcieren. Dagegen sind in der \n\nInnenstadt eine Anzahl von Car-Sharing-Standorten zu finden. Insgesamt sind in Konstanz 33 \n\nStandorte mit total 38 Fahrzeugen eingerichtet. \n\nDie Stadt Konstanz arbeitet weiter an der Umsetzung eines «Konzepts Mobilpunkte» (Abbil-\n\ndung 37). Damit soll ein multimodales Verkehrsverhalten gefördert werden. Multimodalität wird \n\nso verstanden, dass je nach Wegezweck bzw. -ziel unterschiedliche Verkehrsmittel verwendet \n\nwerden. Sie umfasst auch die Nutzung verschiedener Verkehrsträger für einen Weg. Die Mo-\n\nbilpunkte machen deshalb auf die Verkehrsträger des Umweltverbundes aufmerksam. Sie die-\n\nnen zudem zum Umstieg zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. Es handelt sich im \n\nWesentlichen um eine Kommunikationsmassnahme für bereits bestehende Angebote, um \n\ndiese damit besser ins Bewusstsein der Bevölkerung zu bringen. Ein Ausbau der Angebote ist \n\ndamit nicht unmittelbar verknüpft. \n\nSchliesslich hat die Stadt Konstanz im Februar 2020 eine Mobilitätsmanagerin eingestellt. Ge-\n\nmäss Webseite der Stadt ist sie verantwortlich «für die Verkehrswende in den Köpfen». Ihre \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 44 \n\n \n\nArbeitsschwerpunkte liegen bei Kampagnen, Projekten wie der Förderung des betrieblichen \n\nund schulischen Mobilitätsmanagements oder Bürgerbefragungen. \n\n \n\nAbbildung 37 Ausschnitt aus Übersicht Mobilpunkte Konstanz (Quelle: Amt für Stadtplanung und Umwelt, Konstanz)  \n\nDer Bahnhof Kreuzlingen ist ebenfalls gut mit dem öffentlichen Nahverkehr verknüpft, aller-\n\ndings verkehren nur sechs der insgesamt neun Buslinien über den Bahnhofplatz. Die zweite \n\nwichtige Busdrehscheibe ist der Bärenplatz, über den insgesamt sieben Linien verkehren. Drei \n\ngrössere Veloabstellanlagen sind dezentral um den Bahnhof Kreuzlingen angeordnet, weiter \n\nist eine «Rent a Bike»-Filiale im Bahnhofsgebäude untergebracht. Im Gegensatz zu Konstanz \n\nstehen auf dem Bahnhofsgelände 43 P+R-Parkfelder zur Verfügung, weitere 62 Parkfelder sind \n\nbeim Hafenbahnhof verfügbar. Für beide Anlagen ist ein Ausbau geplant. Weiter sind am Bahn-\n\nhof Kreuzlingen drei und am Bärenplatz ein Mobility-Fahrzeug stationiert. Mobility fährt bezüg-\n\nlich des Fahrzeugangebots eine ausgesprochen nachfrageorientierte Strategie, d.h. das Ange-\n\nbot wird da ausgebaut, wo es die Nachfrage verlangt. \n\nDamit sind auch in Kreuzlingen die Rahmenbedingungen für intermodale Transportketten gut. \n\nWeitere Aktivitäten im Bereich Mobilitätsmanagement oder Mobilitätsberatung gibt es in Kreuz-\n\nlingen dagegen nicht. Allerdings hat der Kanton Thurgau im Jahr 2021 ein Konzept «Kombi-\n\nnierte Mobilität» erarbeiten lassen, im Rahmen dessen die wichtigen Schnittstellen der kombi-\n\nnierten Mobilität – d.h. insbesondere die Bahnhöfe – systematisch untersucht wurden. Daraus \n\nergibt sich für die Agglomeration Kreuzlingen vor allem bei Bike+Ride-Anlagen grosser Hand-\n\nlungsbedarf. \n\nIn den übrigen Agglomerationsgemeinden gibt es entsprechend dem Grundsatz, dass das \n\nUmsteigen vom Auto auf den ÖV möglichst in Quellnähe erfolgen soll, an den meisten Bahn-\n\nhöfen P+R-Angebote. In Allensbach und in Reichenau gibt es kostenlose P+R-Parkplätze in \n\nBahnhofsnähe. In den Schweizer Agglomerationsgemeinden gibt es mit Ausnahme von Bot-\n\ntighofen kostenpflichtige P+R-Parkplätze. Teilweise gibt es Kiss and Ride (K+R) Angebote für \n\nKurzzeitparken zum Absetzen oder Abholen von Personen. Für Fahrradfahrende gibt es Velo-\n\nabstellanlagen an den Bahnhöfen die zum Bike and Ride (B+R) genutzt werden können.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 45 \n \n\n \n\nStandort P+R  K+R B+R Zielangebot 2040 \n\nAllensbach (D) Anz. unbekannt Anz. unbekannt Anz. unbekannt k.A. \n\nBottighofen (CH) 5 - 26 P+R: unverändert; 5 \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen \n\nB+R: 55-65 \n\nKonstanz Benediktinerplatz / \n\nSternenplatz \n\n118 - - k.A. \n\nKonstanz Bodenseeforum / \n\nNeue Rheinbrücke \n\n500  Konrad \n\nLeihstation \n\nk.A. \n\nKonstanz See-Rhein-Center / \n\nZähringerplatz \n\n235  Konrad \n\nLeihstation \n\nk.A. \n\nKreuzlingen Bahnhof (CH) 41 4 270 P+R: 35-45 \n\nK+R: 1 \n\nB+R: 700-850  \n\nKreuzlingen Bernrain (CH) 12 - 30 P+R: <5  \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen \n\nB+R: 40-50 \n\nKreuzlingen Hafen CH) 32 - 62 P+R: 15-20 \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen; 1 \n\nB+R: 250-300 \n\nKurzrickenbach Seepark (CH) 6 - 24 P+R: 5-10  \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen \n\nB+R: 25-35 \n\nLandschlacht (CH) - 2 27 P+R: -  \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen \n\nB+R: 30-40 \n\nLengwil (CH) 19 - 36 P+R: 15-20  \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen; 1 \n\nB+R: 30-35 \n\nMünsterlingen-Spital (CH)  - 12 P+R: - \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen \n\nB+R: 10-20 \n\nMünsterlingen-Scherzingen \n\n(CH) \n\n6 7 24 P+R: 25-30 \n\nK+R: 1 \n\nB+R: 35-45 \n\nReichenau (D) Anz. unbekannt Anz. unbekannt Anz. unbekannt k.A. \n\nSiegershausen (Kemmental) \n\n(CH) \n\n20 - 24 P+R: 10-15 \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen \n\nB+R: 15-20 \n\nTägerwilen Dorf (CH) 20 2 15 P+R: unverändert; 20  \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen; 1 \n\nB+R: 45-55 \n\nTägerwilen-Gottlieben (CH) 5 - 35 P+R: unverändert; 5 \n\nK+R: Zufahrt ermöglichen \n\nB+R: 120-140 \n\nTabelle 4: P+R, K+R und B+R Parkplätze (Quelle: Konzept Kombinierte Mobilität Kanton Thurgau 2022) \n\nDie grössten Veränderungen für den Zeithorizont 2040 sind gemäss Konzept «Kombinierte \n\nMobilität Kanton Thurgau» an folgenden Standorten angedacht: \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 46 \n\n \n\n— In Bottighofen soll das B+R-Angebot um rund das Doppelte ausgebaut werden, das P+R-\n\nAngebot soll gleichbleiben.  \n\n— In Kreuzlingen (Bahnhof) bleibt das P+R-Angebot ungefähr auf der aktuellen Kapazität von \n\nrund 40 Stellplätzen bestehen, das B+R-Angebot soll sich jedoch knapp verdreifachen. In \n\nKreuzlingen Bernrain und Kreuzlingen-Hafen ist dagegen eine deutliche Reduktion der P+R-\n\nStellplätze auf bis zu einem Drittel des heutigen Bestands vorgesehen. In Bernrain soll das \n\nB+R-Angebot leicht, in Kreuzlingen-Hafen auf das Vier- bis Fünffache des heutigen Be-\n\nstands ausgebaut werden.  \n\n— In Münsterlingen-Scherzingen ist ein deutlicher P+R-Ausbau auf bis zu 30 Stellplätze, d.h. \n\nca. Faktor fünf gegenüber heute, vorgesehen.  \n\n— In Tägerwilen-Dorf und Tägerwilen-Gottlieben sind grosse B+R Angebotserweiterungen ge-\n\nplant (Faktor drei bis fünf). \n\n3.2.9 Freizeit und Tourismus \n\nDie grösste Bedeutung für den Tourismus in der Region hat wohl der Bodensee (Ober-, Unter-\n\nsee und Überlinger See). Es gibt darüber hinaus einzelne Hotspots, die ein gewisses touristi-\n\nsches Potential aufweisen. Hierzu gehören die Inseln Mainau und Reichenau sowie die Kon-\n\nstanzer Altstadt. Weiter gibt es eine Reihe von Museen und anderen Sehenswürdigkeiten. Im \n\nSinne seiner touristischen Bedeutung darf man wohl auch den Bodensee-Radweg als Hotspot \n\nbezeichnen. \n\nBezüglich Verkehrsaufkommen von Freizeit und Tourismus muss aber davon ausgegangen \n\nwerden, dass der Einkaufs-Tourismus alles andere in den Schatten stellt. In den verfügbaren \n\nUnterlagen werden Freizeit und Tourismus im Zusammenhang mit Verkehrsproblemen nicht \n\nthematisiert; es ist deshalb davon auszugehen, dass abgesehen vom samstäglichen Einkaufs-\n\nverkehr und an Hochlasttagen auch keine relevanten Verkehrsprobleme bestehen. \n\nMit verschiedenen Gästekarten im Bodenseeraum wird versucht, den Gästen mindestens wäh-\n\nrend ihres Aufenthalts die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel anstelle des eigenen PWs \n\nschmackhaft zu machen; bei sämtlichen Gästekarten ist mindestens die Nutzung des ÖPNV \n\ninkludiert. Allerdings wird sie den Übernachtungsgästen nur in Deutschland kostenlos abgege-\n\nben, in der Schweiz und in Österreich sind sie kostenpflichtig. \n\n3.2.10 Güterverkehr \n\nDer Vollständigkeit halber wird im Folgenden kurz auf den Güterverkehr eingegangen. Es ist \n\nzu beachten, dass einerseits hierzu nur wenige spezifische Grundlagen verfügbar sind, ande-\n\nrerseits der Güterverkehr mit Massnahmen im Rahmen eines GVK auch praktisch nicht beein-\n\nflusst werden kann. Schliesslich muss man sich auch der Relationen bewusst sein: der Anteil \n\ndes Schwerverkehrs am Gesamtverkehr ist in der Regel klein, insbesondere in den Hauptver-\n\nkehrszeiten.  \n\nGüterverkehr auf der Schiene: Entlang der Seelinie sind einzelne Trassen für grenzüberschrei-\n\ntenden Güterverkehr Romanshorn – Konstanz und umgekehrt grundsätzlich verfügbar und wer-\n\nden in geringem Umfang genutzt. Die Bedeutung dieser Verbindung ist im Vergleich zu den \n\nVerbindungen über Schaffhausen und vor allem Basel klein. \n\nGrenzüberschreitender Strassengüterverkehr: Der Grenzübergang Konstanz-Kreuzlingen ist \n\nvon grosser (über)regionaler Bedeutung. Im Jahr 2015 wurden werktäglich über 1'000 grenz-\n\nquerende LW gezählt, ähnlich viele wie in Koblenz-Waldshut. Der für den Schwerverkehr mit \n\nAbstand wichtigste Übergang ist Basel-Weil am Rhein mit einem rund dreimal so hohen LW-\n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 47 \n \n\n \n\nAufkommen wie in Konstanz-Kreuzlingen, danach folgen Rheinfelden und Thayngen-Gottma-\n\ndingen. Im Rahmen der Verkehrsstudie Hochrhein-Bodensee wurde für den Autobahnzoll Kon-\n\nstanz-Kreuzlingen, wie für fast alle der bedeutenderen Grenzübergänge, verschiedene \n\nSchwachstellen erkannt, die sich mit den prognostizierten Zunahmen im Strassen(-güter-)ver-\n\nkehr noch akzentuieren dürften. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 48 \n\n \n\n4. Trendprognose 2040 \n\nVerschiedene gesellschaftliche und wirtschaftliche Trends sowie technologische Entwicklun-\n\ngen werden einerseits das künftige Verkehrsangebot und die -nachfrage verändern und ande-\n\nrerseits auch das Mobilitätsverhalten beeinflussen. Im folgenden Kapitel sind die relevanten \n\nTrends und Entwicklungen für die Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz beschrieben, welche \n\nChancen zur Förderung einer klima- und ressourcenschonenden Mobilität bieten. Gleichzeitig \n\nwerden auch die Herausforderungen aufgezeigt, welche auf die Region zukommen und die \n\nUmsetzung allenfalls beeinträchtigen können. \n\n4.1 Bevölkerungsentwicklung und verkehrliche Auswirkungen \n\nDie Bevölkerungsentwicklung der einzelnen Städte und Gemeinden bis zum Jahr 2040 wurde \n\nauf der schweizerischen Seite basierend auf den Grundlagen zum Entwurf der kantonalen \n\nRichtplanung und auf deutscher Seite gestützt auf die Bevölkerungsvorausrechnung 2035 des \n\nstatistischen Landesamt Baden-Württemberg (Szenario oberer Rand für die Stadt Konstanz \n\nund Szenario Hauptvariante für die Gemeinden Allensbach und Reichenau) sowie extrapoliert \n\nfür das Jahr 2040 abgeschätzt (Abbildung 38). \n\n \n\nAbbildung 38 Bevölkerungsentwicklung je Gemeinde bis 2040 (Basis 2015). Quelle: AP 3G   \n\nSowohl in der Schweiz als auch in Deutschland zeichnet sich weiter eine zunehmende Alterung \n\nder Gesellschaft ab. Mit steigender Lebenserwartung werden immer mehr Personen älter als \n\n65 Jahre. Gleichzeitig bleiben die älteren Menschen auch länger mobil, was speziell den Ver-\n\nkehrssektor vor neue Herausforderungen stellt. Im Zeitraum 2015 bis 2040 ist in den Schweizer \n\nGemeinden des Agglomerationsprogramms mit einer Zunahme der Bevölkerung von rund \n\n8’000 Einwohner bzw. 22,5% zu rechnen, verbunden mit einer beschleunigten demographi-\n\nschen Alterung im gleichen Zeitraum. Dies vor allem aufgrund der urbanen Räume der Stadt \n\nKreuzlingen sowie den Gemeinden Tägerwilen und Bottighofen. In Baden-Württemberg wird \n\nim Jahr 2050 ein Drittel der Bevölkerung über 60 Jahre alt sein, etwa 10% der Bevölkerung \n\nsind dann 80 Jahre und älter13. Im Deutschen Teil der Agglomeration wird für die Verwaltungs-\n\ngemeinschaft Bodanrück-Untersee bis 2040 eine Bevölkerungszunahme von 7’900 Menschen \n\nprognostiziert. Mit einer Zunahme von 7’400 Einwohnerinnen und Einwohner wird ein Grossteil \n\n \n13  https://www.baden-wuerttemberg.de/de/bw-gestalten/gerechtes-baden-wuerttemberg/aeltere-menschen. \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 49 \n \n\n \n\ndes Bevölkerungswachstums in der Stadt Konstanz erfolgen. Durch die Veränderung der Al-\n\ntersstruktur und die Alterung der Gesellschaft wird die Zahl der älteren Verkehrsteilnehmenden \n\nweiter ansteigen. Weiter verändern sich dadurch die Bedürfnisse und Anforderungen an die \n\nMobilität.  \n\n4.2 Verkehrsprognose 2040 \n\n4.2.1 Verkehrsperspektiven 2050 UVEK \n\nGemäss den Verkehrsperspektiven 2050 des UVEK wird der Verkehr basierend auf gesell-\n\nschaftlichen und wirtschaftlichen Trends weniger stark wachsen als die Bevölkerung. Gründe \n\ndafür sind beispielsweise die Überalterung der Gesellschaft, wodurch der Anteil der Erwerb-\n\nstätigen abnimmt oder die zunehmende Bedeutung von Homeoffice und alternativen Arbeits-\n\nformen, wodurch grundsätzlich weniger Pendlerwege anfallen. Dagegen sind insbesondere in \n\nder Freizeitmobilität oder durch die zunehmende Mobilität von Senior/innen auch Verkehrszu-\n\nnahmen zu erwarten. Die Siedlungsverdichtung schafft aber auch Möglichkeiten von nahege-\n\nlegenen Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten, wodurch auch Freizeit- oder Einkaufswege ver-\n\nkürzt und dadurch eher mit FVV statt MIV bewältigt werden können.  \n\nUnter der Annahme einer unveränderten Verkehrsmittelwahl führt das prognostizierte Wachs-\n\ntum insbesondere im MIV zu einer Verkehrszunahme. Im Kanton Thurgau beträgt diese zwi-\n\nschen 5 und 15%. Dabei nimmt der Verkehr in den Zentren, in welche die Siedlungsentwicklung \n\ngelenkt wird, stärker zu als im ländlichen Raum. Im öffentlichen Verkehr führen die weiteren \n\nSiedlungs- und Verkehrsentwicklungen ebenfalls zu einer Nachfragezunahme von rund 10%, \n\nim Raum Kreuzlingen sogar von bis zu 20%.  \n\nDie Verkehrszunahme im MIV stellt eine grosse Herausforderung für das Strassennetz dar, \n\nwelches vor allem im Zentrum der Agglomeration zu Spitzenzeiten bereits heute stark ausge-\n\nlastet ist. Die Überlastung der Strecken und Knoten wird zu grösseren Verlustzeiten im stras-\n\nsengebundenen ÖV führen, die Nachfrage nach Parkmöglichkeiten im Zentrum wird steigen, \n\ndie Räume für den Fuss- und Veloverkehr werden enger. Um auch mit der künftigen Siedlungs-\n\nentwicklung ein hochwertiges Verkehrssystem gewährleisten zu können, sind Massnahmen \n\nnotwendig, die dazu geeignet sind, Mobilitätsverhalten und Verkehrsmittelwahl zu beeinflus-\n\nsen.  \n\n4.2.2 Nachfrage MIV \n\nEin multimodales, grenzüberschreitendes Verkehrsmodell zur Berechnung der prognostizier-\n\nten Verkehrsbelastung existierte zum Erarbeitungszeitpunkt nicht.15 Die quantitativen Abschät-\n\nzungen der künftigen Verkehrsbelastung basieren deshalb auf folgenden Grundlagen: \n\n— Bimodales Verkehrsmodell mit Prognosezustand 2030 (erstellt im Rahmen des AP 2G) \n\n— Prognose-Hochrechnungen für den Zeitraum 2040 (im Rahmen des AP 3G) \n\n— Gesamtverkehrsmodell Konstanz Prognosezustand 2030 (Fokus auf deutsches Gebiet, gibt \n\njedoch Hinweise zur Verkehrsbelastung im Schweizer Teil der Agglomeration) \n\n— Gesamtverkehrsmodell Kanton Thurgau Prognosezustand 2040 (Ausschliesslich Schweizer \n\nGebiet, endet an der Landesgrenze) \n\n— Hochrechnung 2040 Verkehrszählstellen Kanton Thurgau mit 1% p.a. (EBP) \n\n \n15  Das neue Gesamtverkehrsmodell des Kantons Thurgau hat diese Thematik aufgenommen. Zum Erarbeitungszeitpunkt \n\nwar das neue Gesamtverkehrsmodell noch nicht aufbereitet (siehe auch Fussnote 5). \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 50 \n\n \n\nEin Abgleich der Prognosewerte der beiden Verkehrsmodelle Konstanz (Prognosezustand \n\n2030) und Thurgau (Prognosezustand 2040) zeigt, dass die Belastungen auf den bedeutenden \n\nVerbindungen in Kreuzlingen absolut etwa in derselben Grössenordnung liegen. Die daraus \n\nableitbaren jährlichen Verkehrszunahmen differieren zwischen den beiden Modellen allerdings \n\nerheblich. Im Konstanzer Modell sind diese mit rund 3% in MIV und ÖV unplausibel hoch. Zu-\n\ndem sind die jährlichen Wachstumsprognosen im Raum Kreuzlingen etwa doppelt so hoch, wie \n\ndie Zuwachsraten für den Raum Konstanz im selben Modell. Die jährlichen Zuwachsraten im \n\nThurgauer GVM liegen dagegen in der Grössenordnung von 1% pro Jahr. Diese Wachstums-\n\nrate erscheint angesichts der noch deutlich tieferen Prognosen des Schweizer Bundes eher \n\nplausibel. Für den Prognosezustand 2040 (Abbildung 39) wurde für die deutsche Seite die \n\nVerkehrszahlen aus dem Konstanzer Modell übernommen. Für die Schweizer Seite wurden in \n\nAnlehnung an die Methodik, die im AP 3G angewendet wurde, die Werte der verfügbaren Zähl-\n\nstellen mit einer Zuwachsrate von 1% pro Jahr auf 2040 hochgerechnet und für das restliche \n\nNetz interpoliert. \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 51 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 39 Verkehrsbelastung im MIV, Prognose 2040. Quelle: Gesamtverkehrsmodell Konstanz, GVK TG, AP3G \n\nInsgesamt nimmt der Verkehr bis im Jahr 2040 insbesondere in den urbanen Räumen sowie \n\nentlang der Einfallachsen in die Zentren zu. Im Schweizer Agglomerationsteil fallen auf der \n\nOst-West Achse die Belastungszunahmen etwas geringer aus als aus süd-südwestlicher Rich-\n\ntung. Auf der deutschen Seite der Agglomeration nimmt die Verkehrsbelastung sowohl auf der \n\nBundesstrasse B33 wie den übrigen Einfallsachsen in ähnlichem Ausmass zu. Auf einzelnen \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 52 \n\n \n\nVerbindungen sind teilweise deutliche Abweichungen von der Verkehrsbelastung 2019 erkenn-\n\nbar. Diese sind in der Berücksichtigung und dem Miteinbezug der oben genannten zusätzlichen \n\nGrundlagen für den Prognosezustand begründet; im Ist-Zustand (Abbildung 8, Seite 16) wird \n\ndagegen ausschliesslich auf die Verkehrsbelastungsdaten des Konstanzer Modells abgestellt. \n\nEine Betrachtung der jeweiligen Korridore zeigt jedoch, dass die Entwicklung der Gesamtver-\n\nkehrsbelastung im Korridor insgesamt mit der prognostizierten Belastungszunahme überein-\n\nstimmt.  \n\n4.2.3 Angebot MIV \n\nDie Bodensee-Thurtalstrasse (BTS) und die Oberlandstrasse Amriswil-Kreuzlingen (OLS) zu-\n\nsammen mit der Spange Bätershausen stellen die Angebotserweiterung mit den grössten Aus-\n\nwirkungen dar, sind jedoch gleichzeitig auch mit grossen Unsicherheiten behaftet (Abbildung \n\n40).  \n\n \n\nAbbildung 40 Linienführung der Bodensee-Thurtalstrasse (BTS, grün) und der Oberlandstrasse (OLS, blau). Quelle: \n\nMobilität Thurgau, https://bts-ols.tg.ch/linienfuehrung.html/2100 \n\nDie BTS soll das heutige Ende der A23 bei Bonau unter Umfahrung sämtlicher Siedlungsge-\n\nbiete von Märstetten bis Romanshorn mit Arbon verbinden (Neutrassierung der N23). Ergän-\n\nzend zur BTS soll die OLS bei Amriswil an die BTS anschliessen und sie mit Kreuzlingen ver-\n\nbinden. Durch die Spange Bätershausen wird die OLS im Nordwesten an die A7 angebunden. \n\nDie BTS dient insbesondere der Kanalisierung im Korridor durch den Oberthurgau und das \n\nThurtal, die OLS entlastet in erster Linie den Raum Romanshorn-Uttwil und Amriswil-Langri-\n\nckenbach. Für das Agglomerationszentrum rund um Kreuzlingen ist die Entlastungswirkung \n\ndurch die BTS/OLS weniger deutlich. Auch wenn gemäss Modellierung im GVK TG die Ein-\n\nfallachsen von/nach Kreuzlingen, insbesondere in östlicher Richtung, entlastet werden, beträgt \n\ndie Verkehrsbelastung auf der Romanshornerstrasse auch mit BTS/OLS weiterhin rund 14'000 \n\nFahrzeuge (DTV). Mit dieser Belastung kann ohne Massnahmen ein störungsfreier Betrieb des \n\nstrassengebundenen ÖV nicht gewährleistet werden, zudem ist sie auch bezüglich Siedlungs-\n\nverträglichkeit als kritisch zu beurteilen16. \n\nBTS, OLS und die Spange Bätershausen sind im kantonalen Richtplan eingetragen (Festset-\n\nzung). Aus Sicht des Kantons soll damit die Verbindung der zahlreichen Ortschaften entlang \n\nder Achsen verbessert und die Anbindung an die Wirtschaftsräume Zürich und St.Gallen \n\n \n16  Vgl. dazu beispielsweise VSS-Studie «Grundlagen zur Festlegung des massgebenden Verkehrs» \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 53 \n \n\n \n\nsichergestellt werden. Weiter wird durch die BTS eine deutliche Entlastung des Strassennetz-\n\ntes durch die Ortschaften erwartet. Für das Vorhaben liegen diverse Studien sowie ein Vorpro-\n\njekt aus dem Jahr 2019 vor.  \n\nGemäss dem Erläuterungsbericht zu STEP Nationalstrassen17 anerkennt der Bund die hohe \n\nregionale Bedeutung des Vorhabens sowie die grossen Anstrengungen des Kantons Thurgau \n\nfür die Erarbeitung und umfassende Abstimmung des Vorhabens. Aus nationaler Sicht wird der \n\nProblemdruck jedoch als gering erachtet. Der Bund ist sich der bestehenden Probleme auf der \n\nAchse bewusst. In Anbetracht der Klimadebatte, der Bodenstrategie des Bundesrates (Flä-\n\nchenbedarf), diverser Grundsätze im Sachplan Verkehr, Teil Programm und der im Verhältnis \n\nzum erzielten Nutzen sehr hohen Erstellungskosten erachtet er das bestehende Projekt jedoch \n\nnicht als zielführend. Aufgrund dessen verzichtete der Bundesrat auf die Aufnahme der BTS in \n\ndas strategische Entwicklungsprogramm STEP-Nationalstrassen. Er sieht vor, den gesamten \n\nKorridor einer umfassenden Prüfung zu unterziehen und alternative Ansätze zu erarbeiten (vo-\n\nraussichtlich gegen Ende 2024 abgeschlossen). Damit ist aller Voraussicht nach nicht mit einer \n\nRealisierung der BTS/OLS im Zeithorizont 2040 zu rechnen. Die Projekte sind deshalb für das \n\nvorliegende grenzüberschreitende GVK nicht von unmittelbarer Bedeutung. Das Verkehrssys-\n\ntem 2040 ist deshalb mit gezielten Massnahmen so zu planen, dass es auch ohne diese Infra-\n\nstrukturmassnahmen weiterhin leistungs- und funktionsfähig bleibt. \n\nAls zusätzliche ergänzende und optimierende Massnahmen im MIV-Netz sind die Umfahrung \n\nBätershausen sowie die Umfahrung Siegershausen im KRP festgesetzt. Weiter sind diverse \n\nBetriebs- und Gestaltungskonzepte (BGK) zur Aufwertung der Ortsdurchfahrten im Zeitraum \n\n2027-2030 vorgesehen (Tägerwilen, Bottighofen, Scherzingen, Landschlacht, Kreuzlingen und \n\nKreuzlingen/Konstanz). BGKs haben in der Regel keinen spürbaren Einfluss auf Angebot und \n\nNachfrage im MIV sondern zielen primär darauf ab, den MIV siedlungsverträglich abzuwickeln. \n\nIndirekt und längerfristig können sich allerdings durchaus Effekte einstellen, etwa indem durch \n\ndas geänderte Umfeld der FVV als Alternative zum MIV attraktiver wird. Weitere wichtige Inf-\n\nrastrukturmassnahmen im Strassennetz, mit deren Realisierung bis 2040 gerechnet wird, sind: \n\n— Konstanz: Rückbau Radolfzeller Strasse zwischen Wollmatingen und Reichenau Waldsied-\n\nlung (flankierende Massnahme zur Umfahrung Wollmatingen);  \n\n— Konstanz – Allensbach: Ausbau der B33 zwischen Allensbach Nord und Landeplatz als 4-\n\nspurige, richtungsgetrennte Anlage (westlich L221 mit Ausbaugeschwindigkeit 100km/h und \n\nniveaufreien Knoten).  \n\nIn Kreuzlingen ist geplant, mit verschiedenen neuen Parkierungsanlagen Ersatz für aufzuhe-\n\nbende öffentliche Parkierungsanlagen an der Oberfläche zu schaffen. Mengenmässig soll da-\n\nmit das Angebot bis 2040 aber nicht wesentlich verändert werden. \n\n \n17  UVEK 2022. Vorlage zum Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027, zum Ausbauschritt 2023 für die Nationalstras-\n\nsen, zum Verpflichtungskredit und zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz. Erläutern-\n\nder Bericht zur Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 54 \n\n \n\n4.2.4 Nachfrage ÖV \n\n \n\nAbbildung 41 Verkehrsbelastung im ÖV, Prognose 2040. Quelle: Gesamtverkehrsmodell Konstanz, GVK TG, Schätzun-\n\ngen EBP \n\nGemäss dem GVK Thurgau ist im Kanton Thurgau zwischen 2017 und 2040 mit einer Fahr-\n\ngastzunahme im öffentlichen Verkehr von rund 30% auf den Hauptachsen (Fernverkehr Bahn) \n\nund rund 20–25% auf den weiteren Achsen zu rechnen. Im zugrunde liegenden GVM wurden \n\nallerdings Anpassungen am Busnetz nicht modelliert, wodurch die Gesamtnachfrage im ÖV \n\nvermutlich unterschätzt wird. Die Zunahme der Fahrgastzahlen ergibt sich einerseits aus der \n\nSiedlungsentwicklung, andererseits aus dem verbesserten Angebot. \n\nAuch gemäss der ÖPNV Potentialstudie Konstanz (Stand April 2022) ist bis 2030 mit einer \n\nstarken Zunahme der Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr zu rechnen. Im Konstanzer Bin-\n\nnenverkehr wird zwischen 2019 und 2030 eine Zunahme der ÖV-Nachfrage um 16% erwartet, \n\nim öffentlichen Gesamtverkehr sogar um 20%. Diese Nachfrageentwicklung beruht auf dem \n\n«Ohnefall», unter Einbezug von geplanten Änderungen im ÖPNV-Verkehrsangebot gemäss \n\nNahverkehrsplan (NVP) 2015 und dem Konzept öffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau \n\n2019–2024, jedoch ohne weitergehende Massnahmen. Insgesamt verändert sich das Ver-\n\nkehrsangebot im «Ohnefall» gegenüber heute nur geringfügig. Für den in der Potentialstudie \n\nerarbeiteten «Planfall 3.1» mit einem verbesserten Verkehrsangebot wird mit einer um ca. ei-\n\nnen Prozentpunkt höheren Zunahme der ÖV-Nachfrage gerechnet. \n\nQuantitative Aussagen zur Verkehrsbelastung können aus den Verkehrsmodellen abgeleitet \n\nwerden. Grundlage bildet das Verkehrsmodell Konstanz, Zustand P0 (2030); die Querschnitts-\n\nwerte auf den schweizerischen Bahnabschnitten wurden auf Grund von Frequenzerhebungen \n\nder SBB im Jahr 2019 angepasst. Für den nicht im Konstanzer Modell abgebildeten Zeitraum \n\nvon 2030 bis 2040 wurde eine lineare Zunahme der ÖV-Nachfrage von jährlich 1,1% ange-\n\nnommen, welcher dem durchschnittlichen Zuwachs des ÖV gemäss GVM Thurgau entspricht. \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 55 \n \n\n \n\nIm neuen ÖV-Konzept des Kantons Thurgau wird von einer leicht höheren Zuwachsrate von \n\nrund 1,5% ausgegangen.  \n\nIn Abbildung 41 ist die für 2040 prognostizierte ÖV-Nachfrage für den Kernbereich des Peri-\n\nmeters dargestellt. Es sind sowohl die Bahnlinien als auch die Busachsen (ohne Fernbusse) \n\nabgebildet.  \n\n4.2.5 Angebot ÖV \n\nErweiterungen des Bahnangebots ergeben sich aus den übergeordneten Bahnplanungen der \n\nSchweiz und des Landes Baden-Württemberg. Ab dem Fahrplan 2028 soll der RE Konstanz – \n\nSt.Gallen mit der Verbindung Hochrhein – Singen stündlich in Konstanz durchgebunden wer-\n\nden («Spangenzug»). \n\nIm Horizont 2040 ist zudem die Verdichtung des Fernverkehrs der SBB vorgesehen. Das An-\n\ngebotskonzept AS 2035 (Stand 22.10.2021) enthält eine IC-Verbindung (Genf/Brig –) Bern – \n\nZürich – Konstanz/Romanshorn mit Flügelung in Weinfelden, was zu einem IC-Halbstundentakt \n\nfür Konstanz führt. Dazu ist eine 4. Bahnsteigkante im Bahnhof Kreuzlingen und ggf. auch im \n\nBahnhof Konstanz erforderlich. Der IR Luzern – Zürich – Konstanz entfällt. Zu beachten ist \n\nallerdings, dass das Angebotskonzept 2035 noch in Überarbeitung ist. \n\nIm Rahmen der Machbarkeitsstudie Agglo-S-Bahn Kreuzlingen-Konstanz (Stand 30.09.2019) \n\nwurden mehrere Angebotskonzepte erarbeitet. Das mittelfristige «Modul II, A3» wird voraus-\n\nsichtlich nicht bis 2040 umsetzbar sein. Deshalb werden Angebotsanpassungen auf einen spä-\n\nteren Horizont geplant. Das Angebotskonzept «Modul II, B1» der Machbarkeitsstudie wird dazu \n\nnoch optimiert. Zu den Angebotsanpassungen gehören: \n\n— Durchbindung des Seehas (S6) nach Münsterlingen-Scherzingen oder Münsterlingen Spital \n\n— Durchbindung der S-Bahn Weinfelden-Konstanz über Konstanz-Petershausen hinaus nach \n\nRadolfzell und somit erreichen einer Verdichtung zu einem Viertelstundentakt zwischen \n\nKonstanz und Radolfzell. \n\n— Neue S-Bahn-Haltestelle Konstanz-Sternenplatz \n\nDieses Angebotskonzept erfordert den Zweispurausbau Petershausen – Konstanz (inkl. Rhein-\n\nbrücke und S-Bahnhaltestelle Konstanz-Sternenplatz), eine Kreuzungsstelle Kurzrickenbach \n\nSeepark und einen Ausbau des Bahnhofs Münsterlingen-Scherzingen (Wendegleis). Aufgrund \n\ndes hohen Infrastrukturbedarfs können die notwendigen Ausbauten für dieses Angebotskon-\n\nzept erst nach 2040 realisiert werden. \n\nDie Entwicklung des Busangebots lässt sich aus den bereits beschlossenen Massnahmen ge-\n\nmäss Nahverkehrsplan der Stadt Konstanz (NVP2015) und dem Zielangebot 2024 (Konzept \n\nÖffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau 2019 – 2024, September 2017) ableiten. Diverse \n\ndarin erwähnte Massnahmen wurden bereits umgesetzt. \n\nDarüber hinaus skizziert die ÖPNV-Potentialstudie Konstanz (April 2022) eine mögliche Wei-\n\nterentwicklung des Liniennetzes in Konstanz. Präferiert wird der «Planfall  3», bzw. dessen Op-\n\ntimierung «Planfall 3.1», welcher eine Verbesserung der Erreichbarkeit durch eine höhere Hal-\n\ntestellenabdeckung im Stadtgebiet anstrebt. Nebst einer Vereinheitlichung der Taktfamilie \n\n(15/30/60 Minuten) werden diverse neue, bzw. geänderte Linienführungen vorgeschlagen: \n\n— Anbindung Bahnhof Allensbach \n\n— Neue Strassenverbindung zwischen Universitätsstrasse und Pfeiferhölzle \n\n— Eine Rundlinie um die Kernstadt (zwei Richtungen) \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 56 \n\n \n\n— Verkürzung mehrerer Linien bis zum Bürgerbüro (anstatt Rundfahrt über den Bahnhof) \n\nIm Rahmen der Optimierung wurden eine weitere grenzüberschreitende Linie zur Anbindung \n\nBernrains (Kreuzlingen), die Einführung einer P+R Ringlinie, die Änderung der Universitätsan-\n\nbindung und ein erweiterter Quartiersbus (Kleinbus zwischen Dingelsdorf, Wallhausen, Dettin-\n\ngen und Litzelstetten) wieder verworfen. Dafür wurde die Erschliessung des Entwicklungsge-\n\nbiets «Hafner» aufgenommen. Mit den vorgeschlagenen Anpassungen steigt das Fahrplanan-\n\ngebot um 60% und der Fahrzeugbedarf um 39%. \n\nUnabhängig von einer Optimierung des Liniennetzes empfiehlt die Studie die vermehrte Prio-\n\nrisierung der Busse an Lichtsignalanlagen. \n\n4.3 Klimawandel \n\nDie Klimaanpassung stellt eine grosse Herausforderung für die Gestaltung und Nutzung des \n\nLebensraums und die Städteplanung dar. Insbesondere in urbanen, dicht bebauten Gebieten \n\nist mit zunehmender Hitzebelastung zu rechnen. Bereits heute sind Temperaturunterschiede \n\nvon bis zu 10°C zwischen dichten Kernstädten und dem ländlich geprägten Raum festzustellen. \n\nMit dem Klimawandel werden die Temperaturen weiter steigen, die Anzahl Hitzetage wird wei-\n\nter zunehmen und Hitzeperioden werden länger dauern. In dicht bebauten, urbanen Gebieten \n\nverstärken die Bodenversiegelung sowie die Abwärme der Gebäude und des Verkehrs den \n\nWärmeinseleffekt, welcher das Aufheizen tagsüber unterstützt und die Abkühlung nachts re-\n\nduziert. Weiter reduziert die zunehmende Verdichtung die Windzirkulation18. \n\nDer Verkehr ist ein wichtiger Verursacher von Treibhausgasemissionen: In der Schweiz werden \n\nrund 30% und in Deutschland rund 20% der Treibhausgasemissionen vom Verkehr verursacht. \n\nDie Emissionen kommen dabei in erster Linie aus dem Strassenverkehr. Personenwagen sind \n\ndabei für den Grossteil aller CO₂-Emissionen im Verkehr verantwortlich, gefolgt vom Güterver-\n\nkehr durch Last- und Lieferwagen. Der übrige Verkehr trägt nur in geringem Ausmass zu den \n\nEmissionen bei. Gemäss Umweltbundesamt Deutschland (UBA) sind die Fahrzeuge im Perso-\n\nnen- sowie im Güterverkehr zwar effizienter und umweltverträglicher geworden. Die Zunahme \n\nder Fahrleistungen (1995-2019) und das Mehr an Verkehr kompensiert jedoch die erreichten \n\nVerbesserungen im Klima- und Umweltschutz zum Teil wieder. Für das UBA ist somit klar, dass \n\ndie Umwelt- und Klimaentlastung im Verkehr nicht allein durch technische Verbesserungen und \n\nEntwicklungen oder alternative Antriebe erreicht werden kann.  \n\nIn der Schweiz hat der Bundesrat im August 2019 mit den neuen Klimazielen beschlossen, bis \n\nim Jahr 2050 die Treibhausgasemissionen auf Netto-Null zu senken. In Deutschland sollen mit \n\ndem Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) die Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 um mindes-\n\ntens 65% gesenkt werden (gegenüber 1990) und die Klimaneutralität im Jahr 2045 erreicht \n\nwerden. Eine Reduktion der verkehrsbedingten Treibhausgase und des Ressourcenver-\n\nbrauchs ist aufgrund des grossen Anteils an den Emissionen unabdingbar und kann insbeson-\n\ndere durch eine Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens und eine Verlagerung auf umweltscho-\n\nnende Verkehrsmittel vorangetrieben werden. Weiter gilt es die Verkehrs- und Strassenräume \n\nan den Klimawandel anzupassen. \n\nGemäss Klimaschutzstrategie Konstanz (2022) sollen die Treibhausgasemissionen aus dem \n\nVerkehr im Zeitraum von 2018-2030 je nach Szenario zwischen 12 und 34% sinken. Auch in \n\nden Folgejahren sollen die Emissionen stärker sinken als der Energieverbrauch, was auf den \n\nsteigenden Anteil an erneuerbaren Energieträgern in der Stromerzeugung sowie den steigen-\n\nden Anteil erneuerbarer Kraftstoffe zurückzuführen ist. Bis 2050 wird gegenüber 2018 ein \n\n \n18  Hitze in den Städten, Bundesamt für Umwelt 2018. \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 57 \n \n\n \n\nRückgang der Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr je nach Szenario um 41-96% ange-\n\nstrebt. Eine weitgehende Treibhausgasneutralität des Verkehrs in Konstanz ist allerdings nur \n\nmit hohen Energieverbrauchsminderungen und der gleichzeitigen Umstellung der gesamten \n\nEnergieversorgung des Verkehrs auf regenerative Energieträger erreichbar. Insbesondere die \n\nhohen Energieverbrauchsminderungen werden allein mit einer Elektrifizierung im Verkehr nicht \n\nerreichbar sein. Vielmehr ist auch eine starke Reduktion der Anzahl individuell genutzter Fahr-\n\nzeuge notwendig.  \n\n4.4 Etablierte und neue Trends in der Mobilität  \n\nIn den Verkehrsperspektiven 2050 zeigt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und \n\nKommunikation (UVEK) auf, dass der Verkehr und die Mobilität auch in Zukunft wachsen. \n\nNebst gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklungen und Trends werden darin auch \n\nTrends betreffend dem Mobilitätsverhalten aufgezeigt. Demnach ist davon auszugehen, dass \n\nverschiedene Trends die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung in der Zukunft prägen werden. \n\nAls bereits etablierte Trends, die den Personenverkehr beeinflussen, werden der verzögerte \n\nFührerscheinbesitz, die Zunahme autofreier Haushalte, die Förderung des Fuss- und Velover-\n\nkehrs sowie die zunehmende Bedeutung des E-Bikes festgehalten; die rasante Verbreitung \n\ndes E-Bikes führt einerseits zu einer signifikanten Erhöhung der Reichweite der leichten Zwei-\n\nräder, andererseits nimmt dadurch die Bedeutung der Widerstände aufgrund der Topographie \n\nab. Der gut ausgebaute ÖV in der Schweiz sowie die Entwicklungen und die zunehmende \n\nAttraktivität im Veloverkehr fördern den Trend hinsichtlich späterem Führerscheinbesitz oder \n\nautofreien Haushalten zusätzlich. Als weiterer Faktor kann die Internalisierung externer Kosten \n\nim Verkehr lenkende Wirkung auf das Mobilitätsverhalten haben. Auch in Deutschland zeigen \n\nsich gemäss der Studie Mobiles Baden-Württemberg 201719 ähnliche etablierte Tendenzen. \n\nSo ist eine abnehmende Bedeutung des eigenen Fahrzeugs respektive ein Rückgang der Au-\n\ntoverfügbarkeit bei den jungen Erwachsenen in den letzten Jahren erkennbar. Der MIV-Anteil \n\nbei jüngeren Erwachsenen hat deshalb teilweise deutlich abgenommen. Gleichzeitig hat der \n\nAnteil des FVV und ÖV sowie der Anteil multimodal zurückgelegter Wege zugenommen. \n\nMobilitätstrends sind von den technologischen Entwicklungen in den Bereichen der Digitalisie-\n\nrung und Automatisierung sowie von gesellschaftlichen Veränderungen abhängig. Die Basis-\n\ntechnologie stellt dafür das Internet und die mobile Verfügbarkeit von Daten dar, welche das \n\nVernetzen ermöglicht. Als Schlüsseltechnologien werden in den Verkehrsperspektiven 2050 \n\ndie Automatisierung von Fahrzeugen sowie neuartige Verkehrssystem und -Infrastrukturen er-\n\nwähnt. Konkret werden auch neuartige Mobilitätsangebote (z.B. On-Demand ÖV, Pooling), \n\ntechnologische Entwicklungen (z.B. mobile Echtzeitinformationen) sowie das Mobility Pricing \n\ngenannt, die das Mobilitätsverhalten beeinflussen werden. Durch die neuen Trends ist gemäss \n\nVerkehrsperspektiven 2050 zusätzlich zur zunehmenden Bedeutung des FVV auch eine Ver-\n\nmischung von MIV und ÖV zu erwarten. Die Automatisierung von Fahrzeugen ermöglicht flexi-\n\nbilisierte und massgeschneiderte Angebote, was zu einer Verwässerung der Grenzen zwischen \n\nÖV und MIV und dem Aufkommen des individualisierten Kollektivverkehr respektive des öffent-\n\nlichen Individualverkehrs (ÖIV) führt. Gemäss Verkehrsperspektiven 2050 könnte dies insbe-\n\nsondere in Städten durch Massnahmen zur Umwidmung von Verkehrsflächen in Aufenthalts- \n\noder Umstiegsflächen begünstigt werden. Gleichzeitig ist eine Erhöhung der Mobilitätskosten \n\ndurch die zunehmende Internalisierung der extern verursachten Kosten zu erwarten. Langfris-\n\ntig ist in der Schweiz demnach ein Übergang zu einem preislich und räumlich differenzierten \n\n \n19  Mobiles Baden-Württemberg – Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität 2017. https://www.bund-\n\nbawue.de/fileadmin/bawue/Dokumente/Themen/Mobilitaet/Mobilitaet_Studie_Mobiles_BW_Langfassung.pdf . \n\nhttps://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/Dokumente/Themen/Mobilitaet/Mobilitaet_Studie_Mobiles_BW_Langfassung.pdf\nhttps://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/Dokumente/Themen/Mobilitaet/Mobilitaet_Studie_Mobiles_BW_Langfassung.pdf\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 58 \n\n \n\nMobility Pricing für den MIV und den ÖV denkbar.20 In Bezug auf automatisiertes und vernetz-\n\ntes Fahren und Digitalisierung der Mobilität will Deutschland eine Vorreiterrolle einnehmen. \n\nDurch einen Gesetzesentwurf vom Februar 2021 ermöglichte die deutsche Bundesregierung \n\ndas automatisierte Fahren, bei welchem streckenweise kein Fahrzeugführung erforderlich ist. \n\nÄhnlich wie im Schweizer Kontext sind Entwicklungen beispielsweise im Bereich Car-Sharing \n\noder der zunehmenden Bedeutung des Radverkehrs und des ÖPNV, die bereits heute stattfin-\n\nden, klar absehbar. Im Bereich der Digitalisierung und deren begleitenden Effekten sind die \n\nAuswirkungen auf den Verkehr jedoch nur schwer abschätzbar.  \n\nIn den Verkehrsperspektiven 2050 werden anhand vier unterschiedlicher Szenarien verschie-\n\ndene Entwicklungspfade aufgezeigt. Das Szenario «Basis» mit der Annahme einer Verschie-\n\nbung in Richtung ressourceneffizientere Mobilität zeigt eine Entwicklung des Verkehrs, die sich \n\nan den Mobilitätszielen des Bundes orientiert und die Grundlage für die Entwicklung der Ver-\n\nkehrsinfrastruktur und die Angebotsentwicklung des Bundes darstellt. Dabei erfährt das Mobi-\n\nlitätsverhalten in den Grundzügen leichte Veränderungen. Digitale Dienstleistungen führen im \n\nAlltagsverkehr zu einer Reduktion der Anzahl Wege pro Person. Sharing-Angebote ersetzen \n\nzunehmend den Besitz von eigenen Fahrzeugen und spielen zunehmend eine wichtige Rolle. \n\nEigene Fahrzeuge werden tendenziell eher kleiner und durch ökologische Antriebsformen um-\n\nweltschonender. Weiter nehmen multimodale Wegketten basierend auf dem gut ausgebauten \n\nÖV-Angebot in Verbindung mit der zunehmenden Bedeutung des FVV zu. Im urbanen Raum \n\nbestehen hoch automatisierte ÖV-Angebote. Im ländlichen Raum führt die Automatisierung \n\nzum Aufkommen von On-Demand-Shuttles, die das herkömmliche ÖV-Angebot bedarfsgerecht \n\nergänzen. E-Bikes und fahrzeugähnliche Geräte nehmen weiter zu, wodurch die Attraktivität \n\ndieser Mobilitätsformen sowie deren Kombination mit dem ÖV weiter an Bedeutung gewinnt. \n\n4.5 Fazit \n\nDie Nachfrage in der Mobilität steigt weiterhin, vor allem auf Grund des Wachstums von Ein-\n\nwohnern und Arbeitsplätzen. Im ÖV ist eine überproportionale Nachfragezunahme zu erwarten, \n\ndie unter anderem auf einen Angebotsausbau zurückgeführt werden kann. Langfristige Trends \n\nlassen einen weiteren Modal-Shift weg vom MIV hin zu FVV und anderen effizienteren Alter-\n\nnativen erwarten. Eine gewisse Reduktion der Mobilitätsnachfrage pro Kopf ist auf Grund der \n\nfortschreitenden Digitalisierung und deren konsequenteren Nutzung durchaus denkbar. Den-\n\nnoch wird der MIV auf absehbare Zeit die zentrale Rolle in der Mobilität spielen und die damit \n\nverbundenen Probleme bleiben zu wesentlichen Teilen bestehen resp. müssen gelöst werden. \n\nEin Modal-Shift wird sich zudem nicht von allein einstellen, sondern muss durch Massnahmen \n\nzu Gunsten von ÖV, Velo und Fussverkehr konsequent gefördert werden. Die Attraktivität des \n\nÖV sowie Fuss- und Veloverkehrs soll damit weiter ausgebaut werden. \n\n \n\n \n20  Die Stadt Frauenfeld nimmt an der schweizweiten Machbarkeitsstudie zu Mobility-Pricing teil. Ziel des Pilotprojekts ind \n\nFrauenfeld ist es, die Verkehrsbelastung (MIV) im Zentrum von Frauenfeld mit einem Cordon-Pricing während den \n\nHauptverkehrszeiten zu reduzieren und somit unter anderem die Betriebsstabilität im öffentlichen Verkehr zu erhöhen .  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 59 \n \n\n \n\n5. Zielsetzung Gesamtverkehrssystem \n\nDie übergeordnete Zielesetzung sowie die Ziele und Strategien je Mobilitätsthema (Kapitel 6) \n\nsind primär aus der im Juli 2020 beschlossenen Mobilitätsstrategie der Stadt Konstanz (auto-\n\nfreie Innenstadt, ÖPNV-Offensive Stadtbusverkehr, Klimagerechtes Parkraummanagement, di-\n\ngitales Verkehrsmanagement) und dem Gesamtverkehrskonzept GVK Thurgau 2021 abgelei-\n\ntet. Es handelt sich dabei um Strategiepapiere sowie ein konzeptionelles Planungsinstrument, \n\nwelche mit den nationalen und regionalen/ kantonalen Zielen abgestimmt sind.  \n\nGrundlegende Zielsetzung \n\nDie Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz verfügt über ein effizientes, sicheres und klimascho-\n\nnendes Verkehrssystem, welches sich am 5V-Prinzip «vermeiden, verlagern, vernetzen, ver-\n\nträglich gestalten und Verkehrsgerechtigkeit herstellen» orientiert. Das gesamte Verkehrssys-\n\ntem, die Infrastruktur sowie das Mobilitätsangebot sind grenzübergreifend geplant und aufei-\n\nnander abgestimmt, sodass die Landesgrenzen in der täglichen Mobilität nicht spürbar sind. \n\nDie räumliche Erreichbarkeit der Agglomeration wird – mit Berücksichtigung der Anforderungen \n\nder jeweiligen Raumtypen – gewährleistet. FVV, ÖV und MIV respektive die verschiedenen \n\nMobilitätsformen stellen dabei gleichberechtigte Säulen der Mobilität und des Gesamtverkehrs-\n\nsystems dar. \n\n— Vermeiden: Durch eine optimale Abstimmung von Verkehrsinfrastruktur und -angebot auf \n\ndie Siedlungsentwicklung werden Distanzen reduziert oder Wege ersetzt. Unter der An-\n\nnahme, dass sich die Mobilitätsbedürfnisse über die Zeit nicht wesentlich verändern, kommt \n\nhierbei insbesondere der Raumplanung eine zentrale Rolle zu. Die unmittelbare Nähe von \n\nWohn- und Arbeitsorten und Einkaufsmöglichkeiten tragen massgeblich zur Vermeidung \n\nvon Verkehr bei. Mobilitätsmanagementmassnahmen haben tendenziell eher Einfluss auf  \n\ndas Mobilitätsverhalten als das Mobilitätsbedürfnis an sich, können jedoch auch zur Reduk-\n\ntion des Verkehrsaufkommens führen (z.B. Home-Office, Pooling). Im Wirtschaftsverkehr \n\nwerden Ver- und Entsorgungsfahrten gebündelt, wodurch der Transport von Gütern effizi-\n\nenter erfolgt. (Mobilitätsstrategie Konstanz, Masterplan Mobilität2020+ Konstanz)  \n\n— Verlagern: Hiermit ist nicht eine räumliche Verlagerung gemeint, beispielsweise durch Um-\n\nfahrungsstrassen, sondern die Verlagerung auf andere Verkehrsmittel, d.h. der Modal -Shift \n\nweg vom MIV. Die Anteile des ÖV und des Fuss- und Veloverkehr (FVV) am Gesamtver-\n\nkehrsaufkommen werden erhöht. Dafür werden die Angebote im ÖV und FVV ausgebaut \n\nsowie flankierende Massnahmen zugunsten des ÖV und des FVV realisiert. Verkehrsplane-\n\nrische Massnahmen wie Parkraumplanung und -bewirtschaftung sollen dazu führen, dass \n\nMIV-Fahrten vermieden und stattdessen andere Verkehrsmittel benutzt werden. Durch ge-\n\nzieltes Mobilitätsmanagement wird das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung sowie der Be-\n\nschäftigten und Besuchenden aktiv gesteuert und auf ÖV und FVV gelenkt. Durch die Ver-\n\nlagerung vom MIV auf ÖV und FVV werden Mobilitätsbedürfnisse zunehmend durch flä-\n\nchensparende und umweltschonende Verkehrsmittel abgewickelt. Weiter wird dadurch die \n\nFunktionsfähigkeit des Strassenverkehrsnetzes trotz Bevölkerungs- und Beschäftigten-\n\nwachstum weiterhin gewährleistet. Dies hat wiederum positive Auswirkungen auf den stras-\n\nsengebundenen ÖV (Mobilitätsstrategie Konstanz, Masterplan Mobilität2020+ Konstanz, \n\nGVK Thurgau). \n\n— Vernetzen: Die intermodale Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel und Mobilitäts-\n\narten ist optimiert und grenzüberschreitend gewährleistet. Dadurch zeichnet sich die Agglo-\n\nmeration sowohl innerhalb der Agglomeration als auch zu umliegenden Wirtschaftsräumen \n\ndurch ein grenzüberschreitend vernetztes Verkehrssystem aus. Dabei ist die Perspektive \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 60 \n\n \n\neines zusammenhängenden funktionalen Raums mit einem Zentrum im Sinne der Ein-Stadt-\n\nStrategie weiterzuverfolgen. Die Vernetzung ermöglicht eine grenzüberschreitende multi-\n\nmodale Mobilität und fördert somit eine Verkehrsverlagerung (Mobilitätsstrategie Konstanz, \n\nGVK Thurgau).   \n\n— Verträglich gestalten: Eine siedlungs- und umweltverträgliche Verkehrsabwicklung wird \n\ngewährleistet und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum gestärkt. Die negativen Aus-\n\nwirkungen des Verkehrs, welcher nicht vermieden oder auf flächensparende und umwelt-\n\nschonende Verkehrsmittel verlagert werden kann, sind auf ein Minimum reduziert. Perso-\n\nnen- und güterverkehrsintensive Gebiete werden von negativen Verkehrsauswirkungen ent-\n\nlastet, der MIV wird möglichst direkt auf Strassen des übergeordneten Netzes gelenkt (Mo-\n\nbilitätsstrategie Konstanz, GVK Thurgau).  \n\n— Verkehrsgerechtigkeit herstellen: Nebst dem ökologischen Aspekt hat die Ausrichtung \n\nund Entwicklung von Verkehr und Mobilität auch eine sozial-gesellschaftliche Komponente. \n\nDie Teilnahme am Verkehr resp. die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse soll für alle Per-\n\nsonen möglich sein, ungeachtet ihres sozialen Status’ und ihrer finanziellen Möglichkeiten. \n\nDies impliziert die Förderung von kostengünstigen Mobilitätsformen, soweit dies im Rahmen \n\neines Gesamtverkehrskonzepts möglich und sinnvoll ist. Im Fokus sind hier somit in erster \n\nLinie Fuss- und Veloverkehr, in zweiter Linie der öffentliche Verkehr. Insofern weist «Ver-\n\nkehrsgerechtigkeit herstellen» Gemeinsamkeiten mit den beiden Vs «Verlagern» und «Ver-\n\nträglich gestalten» auf. Nebst dem gerechten Zugang zu Mobilität sollen auch die negativen \n\nAuswirkungen insbesondere von motorisiertem Verkehr und Mobilität im Rahmen einer Ver-\n\nkehrsgerechtigkeit berücksichtigt werden.21 \n\nKonkrete Zielsetzungen zum Modal-Split \n\nDie aktuellen Modal-Split Werte sind in Kapitel 3.2.1 erläutert. Es zeigte sich, dass die Bezugs-\n\ngrössen und Verkehrsmittelanteile über die Grenzen hinweg nur bedingt vergleichbar sind; ins-\n\nbesondere ist festzustellen, dass sich das Mobilitätsverhalten in den Kernstädten von Konstanz \n\nund Kreuzlingen (Agglo-Kern) markant unterscheidet von ländlicheren Bereichen der beiden \n\nTeilräume der Agglomeration. Aufgrund dessen wäre ein flächendeckendes, einheitliches Mo-\n\ndal-Split Ziel wenig zielführend.  \n\nAls Ansatz für die Formulierung eines Modal-Split-Ziels wird vorgeschlagen, einen Bezug zum \n\nprognostizierten Wachstum zu setzen: Der wesentliche Teil der sich hieraus ergebenden Zu-\n\nnahme der Mobilitätsnachfrage zwischen 2019 und 2040 soll durch ÖV und FVV aufgenommen \n\nwerden; gelingt dies, wird der Anteil des MIV insgesamt sinken. \n\nIn Zahlen und bezogen auf die Anzahl Wege ausgedrückt ergibt das für den Agglomerationsteil \n\nKreuzlingen ein Szenario wie in Tabelle 5 dargestellt. Bei einer Bevölkerung von rund 37'500 \n\nEinwohnern (2019) und 3,4 Wegen pro Einwohner und Tag (Mikrozensus 2015, vgl. Fussnote \n\n3) wird die Verkehrsnachfrage auf insgesamt etwa 130'000 Wege pro Tag geschätzt. Unter der \n\nAnnahme eines Wachstums von 1% pro Jahr ergibt sich bis 2040 eine Zunahme von 23% auf \n\nrund 160'000 Wege pro Tag. Soll das Wachstum von rund 30'000 Wegen pro Tag durch ÖV \n\nund FVV aufgenommen werden, bedeutet das für die einzelnen Verkehrsmittel: \n\n— Der Anteil des MIV sinkt von 52% auf 44%; absolut sind es dann gerade etwa gleich viele \n\nPersonenwege mit dem Auto/Kfz wie 2019, d.h. rund 70’000; \n\n \n21  Hier ist vor allem die Finanzierung der ungedeckten Kosten durch die Allgemeinheit angesprochen; diese Thematik ist \n\nallerdings nicht Gegenstand eines GVK. \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 61 \n \n\n \n\n— Der Anteil des ÖV steigt von 7% auf 11%; in absoluten Zahlen wäre das gegenüber 2019 \n\nfast eine Verdoppelung der Personenwege, die mit dem ÖV absolviert werden; \n\n— Der Anteil des FVV steigt von 40% auf 45%, bezogen auf die Anzahl Wege im FVV im Jahr \n\n2019 ist das eine Zunahme um mehr als ein Drittel. \n\n \n\nTabelle 5 Verkehrsnachfrage, Modal-Split und Verkehrsaufkommen pro Verkehrsmittel Agglomerationsteil Kreuzlin-\n\ngen; Veränderungen 2019 zu 2040 unter Annahme Modal-Shift von MIV zu ÖV und FVV; Zunahme Ver-\n\nkehrsnachfrage 1% pro Jahr \n\nIn Konstanz ist der Anteil des MIV bezogen auf das Stadtgebiet bedeutend tiefer als im Agglo-\n\nmerationsteil Kreuzlingen, deshalb würde der mit diesem Ansatz angestrebte Modal -Shift den \n\nAnteil des MIV nicht ganz so stark reduzieren, beim ÖV dagegen auch zu einer bedeutenden \n\nZunahme der Wege in absoluten Zahlen führen. Hier soll Bezug genommen werden auf die \n\nModalsplit-Erhebung 2023, deren Ergebnisse Ende 2024 vorliegen.  \n\nFür die Gemeinden Reichenau und Allensbach liegt keine Erhebung des Modal-Split vor. Ak-\n\ntuell lässt der Kreis Konstanz erstmalig den Modal-Split im Landkreis erfassen und wird Modal-\n\nSplit-Ziele definieren, die Ergebnisse liegen zum Erarbeitungszeitpunkt noch nicht vor. Dem \n\nsoll hier nicht vorgegriffen werden, sondern der vorgeschlagene Ansatz an diesen Zielen ge-\n\nspiegelt werden, sobald sie vorliegen. In der Klimaschutzstrategie Konstanz (2022) werden aus \n\ndem formulierten Gesamtziel eines nahezu klimaneutralen Verkehrs im Jahr 2035 eine Halbie-\n\nrung des MIV im Stadtgebiet Konstanz und eine Verdoppelung der Verkehrsleistung im öffent-\n\nlichen Personennahverkehr (Schienenpersonenverkehr und Linienbus) als Teilziele abgeleitet. \n\nIm Klimamobilitätsplan Konstanz wird daraus folgender Modal-Split für Einwohnende (Fahrten \n\nnach Wohnortprinzip) abgeleitet (Klimaschutz-Szenario): \n\n \n\nAbbildung 42 Modal-Split bezogen auf Anzahl Fahrten der Einwohnenden der Stadt Konstanz. Quelle: Klimamobilitäts-\n\nplan Konstanz Entwurf Juli 2024 \n\nIm Vergleich mit der Ist-Situation (Kapitel 3.2.1) bedeutet dies eine Zunahme von rund 11 Pro-\n\nzentpunkte im FVV sowie 5 Prozentpunkte im ÖV und gleichzeitig eine Reduktion im MIV von \n\nrund 16 Prozentpunkte, was dem Teilziel einer Halbierung des MIV entspricht. \n\nWege/Tag Wege/Tag absolut in %\n\nVerkehrsnachfrage Total 100% 130’000    123% 160’200    30’200      23%\n\nModal-Split\n\nMIV 54% 70’200      44% 70’500      300          0%\n\nÖV 7% 9’100        11% 17’600      8’500        93%\n\nFVV 40% 52’000      45% 72’100      20’100      39%\n\n2040-20192019 2040\n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 62 \n\n \n\n6. Ziele und Strategien \n\nDie folgenden Ziele beziehen sich auf den Prognosehorizont 2040. \n\n6.1 Fuss- und Veloverkehr \n\n2.  \n\n Ziel  \n\n3. Für den Fuss- und Veloverkehr existiert ein attraktives \n\nAngebot in Form von direkten, sicheren, barrierefreien, \n\nengmaschigen, zusammenhängenden und regional \n\neingebetteten Netzen für den Alltags- und den Freizeit-\n\nverkehr sowie zweckmässigen Abstellmöglichkeiten \n\nfür die Fahrräder. Der FVV wird als gleichberechtigte \n\nSäule im Gesamtverkehrssystem gestärkt, in Konstanz \n\ngilt das Fahrrad weiterhin als das wichtigste innerstäd-\n\ntische Verkehrsmittel im Umweltverbund. Der Anteil \n\ndes Fussverkehrs an allen Wegen soll in Konstanz \n\nüber 29%, der des Radverkehrs über 38% liegen; in \n\nKreuzlingen und im Agglo-Umland der Fuss- und Velo-\n\nverkehr nicht unter 45% (GVK Thurgau, LVK Kreuzlin-\n\ngen, Mobilitätsstrategie Konstanz). \n\n \n\nStrategien \n\n— Kurze, barrierefreie und attraktive Wege im Agglomerationskern und insbesondere in den \n\nInnenstädten von Kreuzlingen und Konstanz werden im Sinne einer Fuss- und Velover-\n\nkehrsförderung sichergestellt und ihr Potenzial zur Mobilitätswende genutzt (LVK Kreuzlin-\n\ngen, Mobilitätsstrategie Konstanz). \n\n— Ein dichtes, flächendeckendes Velonetz wird grenzüberschreitend geplant, realisiert und \n\nkontinuierlich ausgebaut. Die Verbindungen zwischen Umland und Zentren werden durch \n\nqualitativ hochwertige Velorouten der höchsten Netzhierarchie sichergestellt (LVK Kreuzlin-\n\ngen, Mobilitätsstrategie Konstanz). \n\n— Zweckmässige, sichere Veloabstellmöglichkeiten, mit Witterungsschutz und mit angemes-\n\nsener Kapazität sind an wichtigen Zielorten verfügbar. \n\n— In den Ortszentren werden die Strassenräume FVV-freundlich und unter Berücksichtigung \n\nder Ansprüche aller Nutzenden gestaltet. Im dichten, innerstädtischen Raum wird dem FVV \n\nmehr Raum gegeben (Mobilitätsstrategie Konstanz, GVK Thurgau). \n\n— Der FVV wird frühzeitig in die Planungs- und Bauprozesse integriert. Voraussetzungen und \n\nMöglichkeiten zur Nutzung von FVV werden entsprechend geschaffen und gefördert (GVK \n\nThurgau) \n\n— Die technologischen Entwicklungen im Veloverkehr werden in Planung und Umsetzung der \n\nVeloinfrastruktur berücksichtigt. Der Fokus richtet sich dabei insbesondere auch auf die \n\nUmsetzung des steigenden Potentials des E-Bikes.  \n\n— Zählungen und Erhebungen zur Ermittlung der Nachfrage, insbesondere im Veloverkehr \n\n(Alltag- sowie Freizeitverkehr), werden durchgeführt (GVK Thurgau, Masterplan Mobili-\n\ntät2020+ Konstanz). \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 63 \n \n\n \n\n6.2 ÖV \n\n \n\n Ziel  \n\nEin attraktives ÖV-Angebot mit hoher Zuverlässigkeit \n\nstellt das Rückgrat des Gesamtverkehrssystems dar \n\nund macht ein Umsteigen vom MIV auf den ÖV attrak-\n\ntiv. Langfristiges Ziel ist die Umsetzung einer grenz-\n\nüberschreitenden Agglo-S-Bahn mit dem erforderli-\n\nchen Ausbau der Infrastruktur. Der strassengebun-\n\ndene ÖV soll in den Hauptverkehrszeiten zwischen \n\nländlichem Umland und Zentrum mindestens im 30-\n\nMin-Takt und innerhalb des Agglomerationskerns min-\n\ndestens im 15-Min-Takt verkehren. Der Anteil des ÖV \n\nan allen Wegen der Konstanzer Bevölkerung soll nicht \n\nunter 17% liegen (Mobilitätsstrategie Konstanz). \n\n4.  \n\nStrategien \n\n— Mit dem ÖV wird eine flächendeckende Erschliessung des gesamten Siedlungsgebietes si-\n\nchergestellt. Im Agglomerationskern wird das ÖV-Angebot ausgebaut – auch grenzüber-\n\nschreitend; zwischen kompakten Siedlungsräumen sowie den Zentren wird ein gegenüber \n\ndem MIV konkurrenzfähiges Angebot mit kurzen Reisezeiten angestrebt (Mobilitätsstrategie \n\nKonstanz, Masterplan Mobilität2020+ Konstanz, GVK Thurgau). \n\n— Die Wohnquartiere und Arbeitsgebiete werden möglichst direkt mit dem Zentrum der Agglo-\n\nmeration verbunden. Neben dem Schienenverkehr verkehren mindestens zwei Buslinien \n\ngrenzüberschreitend (Mobilitätsstrategie Konstanz, Masterplan Mobilität2020+ Konstanz).  \n\n— Das ÖV-Angebot, der Fahrplan und die Tarife sind grenzüberschreitend abgestimmt und \n\ngültig. Zusammen mit dem Angebotsausbau werden dadurch die Rahmenbedingungen für \n\ndie Verlagerung der grenzüberschreitenden Mobilität auf den ÖV verbessert. Die Anforde-\n\nrungen der Barrierefreiheit werden berücksichtigt. \n\n— Zur Verbesserung der Erreichbarkeit wird das Stadt- und Regionalbussystem systematisch \nauf den schienengebundenen ÖV abgestimmt (Mobilitätsstrategie Konstanz, Masterplan \nMobilität2020+ Konstanz, ÖV-Potenzialstudie Konstanz). \n\n— Der strassengebundene ÖV wird gegenüber dem MIV priorisiert. Der Pünktlichkeit und Zu-\n\nverlässigkeit wird mit Blick auf ungebrochene Transportketten hoher ein Stellenwert beige-\n\nmessen (ÖV-Potenzialstudie Konstanz) \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 64 \n\n \n\n6.3 Multimodale Mobilität \n\n \n\n Ziel  \n\nMultimodale Angebote ermöglichen es, auf verschie-\n\ndene Verkehrsmittel zurückzugreifen und diese im \n\nSinne einer effizienten Mobilität zu kombinieren (Mobi-\n\nlitätsstrategie). Der ÖV ist ein wichtiger Baustein der \n\nMultimodalität in Ergänzung zu FVV und Sharing-Sys-\n\ntemen: Mindestens an jedem Verknüpfungspunkt/Mo-\n\nbilpunkt zwischen mehreren ÖV-Linien befindet sich \n\nein angemessenes Angebot an Kfz- und Veloabstell-\n\nplätzen, Mietfahrrädern und Carsharing-Fahrzeugen \n\nsowie an weiteren zukunftsweisenden Trends in der \n\nMobilität (ÖV-Potenzialstudie Konstanz).  \n\nStrategien \n\n— Die Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln und der Ausbau multimodaler Mobili-\n\ntätsangebote wird durch das Zusammenwirken funktionierender Netze und deren Vernet-\n\nzung ermöglicht (Mobilitätsstrategie Konstanz). \n\n— ÖV-Haltestellen sind ans Fuss- und Velonetz angeschlossen und es wird eine direkte Zu-\n\ngänglichkeit für den FVV sichergestellt. Wichtiges Element der Zugänglichkeit sind im Wei-\n\nteren attraktive und sichere Velo-Abstellanlagen (abschliessbar, gedeckt, beleuchtet) an \n\nÖV-Haltestellen mit ausreichender Kapazität (GVK Thurgau). \n\n— Mit möglichst quellnahen P+R Angeboten an relevanten Bahnhöfen werden die Vorausset-\n\nzungen für einen bequemen Umstieg vom MIV auf den ÖV in die Zentren geschaffen. Kiss \n\n& Ride soll grundsätzlich an allen Bahnhöfen möglich sein (Mobilitätsstrategie Konstanz, \n\nGVK Thurgau). \n\n— Multimodale Wegketten im Agglomerationskern werden durch die Förderung grenzübergrei-\n\nfender Sharing-Angebote bzw. durch ein deutlich höheres Fahrzeugangebot der Sharing-\n\nDienstleister erleichtert (Mobilitätsstrategie Konstanz). \n\n— Die Zufahrt zu den Bahnhöfen zum Bringen und Abholen von Personen (Kiss & Ride) wird \n\nan allen Bahnhöfen ermöglicht.  \n\n  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 65 \n \n\n \n\n6.4 Motorisierter Individualverkehr  \n\n \n\n Ziel \n\nInnerhalb der Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\nwird in Übereinstimmung mit den Modal-Split-Zielen \n\nangestrebt, die Fahrten im MIV auf jene Wege zu be-\n\nschränken, die aus zwingenden Gründen nicht mit an-\n\nderen Verkehrsmitteln bewältigt werden können. Die \n\nWeiterentwicklung der Infrastruktur erfolgt deshalb \n\nnach dem Grundsatz der Angebotsorientierung. Die \n\nFunktionsfähigkeit des Strassennetzes wird unabhän-\n\ngig von möglichen übergeordneten Infrastrukturaus-\n\nbauten (insbesondere OLS/BTS) gewährleistet. \n\n5.  \n\nStrategien \n\n— Mittels grenzüberschreitend koordiniertem Verkehrsmanagement werden die Fahrzeuglen-\n\nker informiert, die Belastung des Agglomerationskerns und der angrenzenden Siedlungsge-\n\nbiete reduziert sowie die Aufenthaltsqualität und die Verkehrssicherheit des FVV erhöht . \n\n— Die Funktionsfähigkeit des Strassennetzes wird sichergestellt, primär werden dazu Ver-\n\nkehrsmanagementmassnahmen sowie die Verlagerungspotenziale auf den ÖV und Fuss- \n\nund Veloverkehr genutzt respektive gefördert (GVK TG). \n\n— Ortsdurchfahrten werden siedlungsverträglich gestaltet; hierfür sind auch Tempobeschrän-\n\nkungen und Verbote – temporär oder permanent – in Betracht zu ziehen. Die Priorität liegt \n\nbeim Agglomerationskern und den angrenzenden Siedlungsgebieten (GVK Thurgau). \n\n— Die Leistungsfähigkeit der Grenzübergänge wird insbesondere für den Wirtschafts- und Gü-\n\nterverkehr weiter verbessert (Mobilitätsstrategie Konstanz, Verkehrsstudie Hochrhein-Bo-\n\ndensee). \n\n  \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 66 \n\n \n\n6.5 Ruhender MIV, Parkierung \n\n \n\n Ziel  \n\nDie Optimierung der Organisation des ruhenden MIV \n\ndurch grenzüberschreitend abgestimmtes Parkraum-\n\nmanagement unterstützt die Verkehrsreduktion im \n\nMIV. Freigewordene Flächen werden zur Förderung \n\nvon FVV und ÖV oder zur Begrünung genutzt und för-\n\ndern die Verkehrsverlagerung sowie eine siedlungs-\n\nverträgliche Verkehrsabwicklung im Sinne der 5V-Stra-\n\ntegie. Der Flächenbedarf durch den ruhenden MIV im \n\nöffentlichen Raum ist gegenüber heute zu reduzieren, \n\ninsbesondere zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs.  \n\n6.  \n\nStrategien \n\n— Der Parkraum wird konsequent und grenzübergreifend abgestimmt und bewirtschaftet (GVK \n\nTG, AP 3G). \n\n— Öffentliche oberirdische Parkierungsanlagen werden zurückgebaut bzw. vermieden (AP \n\n3G). \n\n— Öffentliche Parkierungsanlagen werden grenzübergreifend koordiniert und so der Parksuch-\n\nverkehr minimiert (AP 3G). \n\n— Die Nutzung privater Parkierungsanlagen wird optimiert, die Anzahl Pflichtparkplätze bei \n\nNeubauten und grösseren Umbauten wird gesenkt und autoarmes/autofreies Wohnen er-\n\nmöglicht.  \n\n— In den Innenstädten von Kreuzlingen und Konstanz werden keine neuen Parkierungsanla-\n\ngen für zusätzlichen Besucherverkehr errichtet.  \n\n— Gehwegparken wird konsequent entfernt.22  \n\n  \n\n \n22  Das Gehwegparken wird aktuell in deutschen Teil der Agglomeration noch toleriert, sofern eine Restbreite verbleibt. \n\nIm Schweizer Teil ist dasselbe nicht erlaubt.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 67 \n \n\n \n\n6.6 Mobilitätsmanagement \n\n \n\n Ziel  \n\nEin gezieltes Mobilitätsmanagement innerhalb der Ag-\n\nglomeration (zielgruppenspezifisch und anlassbezo-\n\ngen) fördert ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten von \n\nBevölkerung, Beschäftigten sowie des touristischen \n\nund Besucherverkehrs entsprechend dem übergeord-\n\nneten Ziel und der 5V-Strategie (Mobilitätsstrategie \n\nKonstanz). \n\n7.  \n\nStrategien \n\n— Durch starke Öffentlichkeitsarbeit (Information und Kommunikation) werden Bevölkerung \n\nund Besuchende betreffend nachhaltigem Mobilitätsverhalten sensibilisiert (Mobilitätsstra-\n\ntegie Konstanz, Masterplan Mobilität2020+ Konstanz, GVK Thurgau). \n\n— Durch betriebliches Mobilitätsmanagement für Unternehmen, Verwaltungen etc. und durch \n\nschulisches Mobilitätsmanagement wird nachhaltige Mobilität und eine Verkehrsverlage-\n\nrung gefördert (Mobilitätsstrategie Konstanz, GVK Thurgau). \n\n— Durch gezielte Angebote und Informationen in den Bereichen Tourismus und Freizeit wer-\n\nden umweltschonender und sanfter Tourismus sowie nachhaltige Freizeitaktivitäten geför-\n\ndert. \n\n— Beratung privater Bauherrschaften bei der Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte für \n\nAreal- und Gebietsentwicklungen. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 68 \n\n \n\n7. Handlungsfelder und Massnahmen \n\nAuf Grund der Erkenntnisse aus der Situationsanalyse und den vorstehenden Zielen und Stra-\n\ntegien werden für das grenzüberschreitende Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz \n\ndie folgenden Handlungsschwerpunkte und -felder hergeleitet. In Anhang A4 ist aufgelistet, \n\nwer die Federführung für die Umsetzung der jeweiligen Massnahmen übernehmen soll, sowie \n\nwelche weiteren Beteiligten involviert sind.  \n\n7.1 Grenzübergreifend koordiniertes Verkehrsmanagement \n\n7.1.1 Beschrieb \n\nZiel eines grenzüberschreitenden Verkehrsmanagements ist die Verbesserung des Betriebs \n\nauf der Strasse im Rahmen der bestehenden Verkehrsinfrastruktur; ein wichtiger Fokus liegt \n\nhierbei auf dem Einkaufsverkehr an Hochlasttagen (v.a. Samstage und Brückentage). Dazu \n\nsoll der Verkehr grenzübergreifend gesteuert und durch Informationen gezielt gelenkt werden. \n\nSowohl im Schweizer als auch im deutschen Teil der Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz gibt \n\nes bereits verschiedene Bestrebungen, die unter den Begriff des Verkehrsmanagements fallen. \n\nIn Kreuzlingen wurde ein Verkehrsmanagementkonzept zur Busbevorzugung entwickelt. Auf \n\nKonstanzer Seite wird ein digitales Verkehrsmanagement erarbeitet. Zur flächendeckenden \n\nOptimierung des Gesamtverkehrs über den gesamten Agglomerationsperimeter braucht es ein \n\nübergeordnetes, grenzüberschreitendes und koordiniertes Erschliessungs- und Verkehrslen-\n\nkungskonzept. Wo nötig und zweckmässig soll der MIV gesteuert werden, um in erster Linie \n\nBehinderungen des strassengebundenen ÖV zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren und \n\ndie Rettungssicherheit zu gewährleisten. Zur Verbesserung von Aufenthaltsqualität und Ver-\n\nkehrssicherheit sollen Stauräume soweit möglich ausserhalb der Siedlungsgebiete angeordnet \n\nwerden.  \n\nDurch ein grenzüberschreitendes Verkehrsmanagement soll der motorisierte Individualverkehr \n\nim Agglomerationskern gesteuert und der Busverkehr bevorzugt werden, um Überlastungen \n\nvorzubeugen oder siedlungsverträglich ausserhalb des Siedlungsgebiets abzuwickeln. Davon \n\nsollen auch Fuss- und Veloverkehr profitieren und somit ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten \n\ngefördert werden. Das Parkraummanagement (vgl. Kapitel 7.3) muss in die grenzüberschrei-\n\ntende Verkehrslenkung miteingebunden werden.  \n\n7.1.2 Massnahmen  \n\n Zielbeitrag \n\nDurch ein grenzüberschreitenden digitales Verkehrsmanagement wird ein funktionsfähiges \n\nStrassennetz für alle Verkehrsmittel im Agglomerationskern sichergestellt. Die Situation für \n\nFuss- und Veloverkehr, ÖV, MIV sowie die intermodale Verknüpfung zwischen unterschiedli-\n\nchen Verkehrsmitteln werden dadurch optimiert und der Parksuchverkehr wird reduziert.  \n\n      \n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 69 \n \n\n \n\n Kernmassnahme: Grenzüberschreitendes digitales Verkehrsmanagements \n\nFür den Agglomerationskern wird ein grenzüberschreitendes Verkehrsmanagementkonzept er-\n\narbeitet und umgesetzt. Dabei werden Abläufe im Rahmen der bestehenden Verkehrsinfra-\n\nstruktur optimiert. Relevante Teilaspekte des digitalen Verkehrsmanagements beziehen sich \n\nauf das Steuern von Knoten, das Lenken und Beeinflussen der Routen und Fahrbeziehungen \n\nsowie die Information über den Zustand des Verkehrssystems mittels dynamischer Anzeigeta-\n\nfeln. Der Fokus des grenzüberschreitenden Verkehrsmanagements liegt deshalb speziell auf \n\nder Verkehrslenkung/-steuerung des MIV sowie einer Bevorzugung des strassengebundenen \n\nÖV. Bereits entwickelte Konzepte für die Teilregionen der Agglomeration (digitales Verkehrs-\n\nmanagement Innenstadt Konstanz, Busbevorzugung Kreuzlingen) werden weiterentwickelt und \n\naufeinander abgestimmt. Durch das digitale Verkehrsmanagement werden die grossen grenz-\n\nüberschreitenden Herausforderungen, insbesondere der Einkaufsverkehr, proaktiv angegan-\n\ngen und gesteuert. Als Folge profitiert auch der FVV und die Aufenthaltsqualität in öffentlichen \n\nRäumen (Fussverkehr und Aufenthaltsqualität, Kapitel 7.5). Das Verkehrsmanagementkonzept \n\nfür den Agglomerationskern enthält folgende Teilaspekte:  \n\n— Lenkung des grenzüberschreitenden MIV durch Digitalisierung: Mittels Informationen über \n\nVerkehrszustand und Echtzeitdaten soll der Verkehr aktiv gelenkt werden, z.B. Steuerung \n\nder Routenwahl durch digitale Signalisation/LSA, Beeinflussung der Routenwahl im Netz \n\ndurch Information. \n\n— Weiterentwicklung der Buspriorisierung in Abstimmung mit dem MIV-Steuerungskonzept \n\nweiterentwickeln und grenzüberschreitende Koordinierung: Der strassengebunden ÖV soll \n\ninsbesondere im Siedlungsgebiet durchgehend priorisiert und die grenzüberschreitenden \n\nBusverbindungen durch Fahrplanstabilität und Zuverlässigkeit attraktiver werden.  \n\n— Entwicklung eines grenzüberschreitenden Konzepts zur MIV-Steuerung an LSA auf Basis \n\nder bestehenden Konzepte (vgl. Beschrieb oben). Damit sollen Rückstaus so weit wie mög-\n\nlich aus den Siedlungsgebieten verlagert sowie die Störungen und Selbstbehinderungen \n\ndes MIV auf dem Netz im Agglomerationskern reduziert werden. Das System soll in Hoch-\n\nlastzuständen aktiv sein sowie gut abgestimmt und flächendeckend umgesetzt werden.  \n\n— Implementierung des grenzüberschreitenden Parkraummanagements: Die grenzüberschrei-\n\ntende Verkehrslenkung ist insbesondere in Bezug auf den Einkaufsverkehr stark mit dem \n\ngrenzüberschreitenden Parkraummanagement verknüpft. Aufgrund seiner Bedeutung wird \n\ndas Parkraummanagement im Folgenden als eigener Handlungsschwerpunkt betrachtet \n\n(Kapitel 7.3). \n\n Weitere Massnahmen \n\nWeitere mögliche Massnahmen zur Optimierung des grenzüberschreitenden Gesamtverkehrs-\n\nsystem sind: \n\n— Effiziente Abwicklung des grenzquerenden Güterverkehrs: Gemäss Verkehrsstudie Hochr-\n\nhein-Bodensee soll zusätzlicher Lkw-Parkraum geschaffen werden (im Zu- und/oder Nach-\n\nlauf zum Zoll und/oder im Zollbereich selbst) und/oder im Zulauf ein zusätzlicher Fahrstrei-\n\nfen für den Lastverkehr.  \n\n— Betriebs- und Gestaltungskonzepte der Strassenräume: In Abstimmung mit dem Steue-\n\nrungskonzept sind mittels Betriebs- und Gestaltungskonzepten (BGK) die betreffenden Ab-\n\nschnitte an die künftige Verkehrsführung mit dem konkreten Betrieb und der Gestaltung der \n\nStrassen anzupassen. Die Massnahme ist verknüpft mit den Massnahmen des Handlungs-\n\nfeldes Fussverkehr und Aufenthaltsqualität (Kapitel 7.5), bezieht sich aber explizit auf die \n\nfür die Verkehrslenkung relevanten Strassenräume. Zusätzlich sind insbesondere bei \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 70 \n\n \n\nbesonders relevanten Abschnitten auch Sofortmassnahmen im Bereich Strassenraumge-\n\nstaltung umzusetzen.  \n\n— Anpassung der LSA-Steuerung: Die Koordination der LSA-Steuerung soll zur Optimierung \n\nder Wohn- und Aufenthaltsqualität im Zentrumsgebiet der Agglomeration an stadtumfeld-\n\nverträgliche Geschwindigkeiten angepasst werden. \n\n7.2 Grenzüberschreitender öffentlicher Verkehr \n\n7.2.1 Beschrieb \n\nFür den Modal-Shift weg vom MIV ist der Ausbau des ÖV-Angebots essenziell, bezogen sowohl \n\nauf die Haltestellendichte als auch die Fahrten pro Einwohner. Die Agglo S-Bahn (Verlänge-\n\nrung der S 14 von Weinfelden bis Radolfzell und Verlängerung der S6 von Engen bis Münster-\n\nlingen) ist das langfristige Ziel, sie soll das Rückgrat des grenzüberschreitenden ÖV in der \n\nAgglomeration darstellen. Aufgrund der zentralen verkehrlichen Bedeutung der Agglo S-Bahn \n\nfür die Agglomeration ist diese für das Gesamtverkehrskonzept als Kernelement zu betrachten. \n\nAllerdings ist der Realisierungszeitpunkt zurzeit noch unklar und könnte ausserhalb des Pla-\n\nnungshorizontes dieses GVK liegen.  \n\nAngesichts des ungewissen Realisierungshorizonts der Agglo S-Bahn ist es umso wichtiger, \n\nzwischenzeitlich den ÖV auf der Strasse zu fördern und dessen Attraktivität zu steigern. Ange-\n\nsichts der steigenden Bevölkerungszahlen in der Agglomeration und im Zusammenhang mit \n\nder Klimaschutzstrategie ist ein starker Ausbau des ÖPNV notwendig, um den gewünschten \n\nModal-Shift zu erreichen. Einerseits betrifft dies die Erschliessungsqualität (Taktintervall, Hal-\n\ntestellenabstand usw.), andererseits ist es aber insbesondere der grenzquerende Verkehr der \n\nBusbetriebe beider Städte, der ein Schlüsselelement für die Attraktivitätssteigerung des ÖV \n\ndarstellen soll, um insbesondere über die Grenze in das Nachbarland pendelnden Berufsver-\n\nkehr sowie den Freizeitverkehr und kleinräumigen Einkaufsverkehr aufzunehmen. Bis anhin ist \n\nes lediglich die Linie 908, welche die Grenze quert. In diesem Zusammenhang ist eine Über-\n\nprüfung der Netzkonzepte mit dem Ziel einer besseren grenzüberschreitenden Abstimmung \n\nerforderlich. \n\nDer Ausbau des öffentlichen Verkehrs soll weiter vorangetrieben und grenzüberschreitend ver-\n\nnetzt werden, um den Modal-Split in Richtung des ÖV zu verschieben. Die Agglo S-Bahn wird \n\nkünftig das Rückgrat des ÖV in der Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz darstellen. Bestre-\n\nbungen der unterschiedlichen ÖV-Anbieter sollen aufeinander abgestimmt werden und nach \n\ndem Grundsatz eines funktionalen Raums sinnvoll über Grenzen hinweg weiterentwickelt wer-\n\nden.  \n\n7.2.2 Massnahmen  \n\n Zielbeitrag \n\nDurch die Weiterentwicklung des schienen- und strassengebundenen ÖV wird das ÖV-Angebot \n\nund die ÖV-Erschliessung optimiert und das Umsteigen attraktiver. Die grenzüberschreitende \n\nAbstimmung der Systeme soll eine Verkehrsmittelverlagerung bewirken und dient so einer \n\nsiedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs sowie der Sicherstellung der Leistungsfähig-\n\nkeiten des Strassennetzes.   \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 71 \n \n\n \n\n      \n \n\n Kernmassnahme: Realisierung der Agglo-S-Bahn \n\nKünftig sollen die beiden Agglomerationsteilräume durch eine grenzüberschreitende ÖV-Ver-\n\nbindung – die Agglo-S-Bahn – miteinander verbunden sein. Im Rahmen des Agglomerations-\n\nprogramms Kreuzlingen-Konstanz 2. Generation wurde eine «Machbarkeits- und Zweckmäs-\n\nsigkeitsstudie Agglo-S-Bahn» ausgelöst. Deren Ergebnis zeigt, dass eine Agglo-S-Bahn den \n\nÖV im Raum Kreuzlingen-Konstanz deutlich stärken würde. Zudem zeigte eine vereinfachte \n\nKosten-Nutzen-Analyse in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung (Stand 2016+), welche \n\nEnde 2023 veröffentlich wurde, dass zwei Varianten einen positiven volkswirtschaftlichen Nut-\n\nzen von über 1,0 aufweisen. Das Projekt soll weiterverfolgt und umgesetzt werden. Ziel ist die \n\nRealisierung einer S-Bahn-Verbindung zwischen Engen-Singen-Konstanz-Münsterlingen bzw. \n\nRadolfzell-Konstanz-Weinfelden. Zu den Angebotsanpassungen gehören: \n\n— Durchbindung des Seehas (S6) nach Münsterlingen-Scherzingen oder Münsterlingen Spital \n\n— Durchbindung der S-Bahn Weinfelden-Konstanz über Konstanz-Petershausen hinaus nach \n\nRadolfzell und somit erreichen einer Verdichtung zu einem Viertelstundentakt zwischen \n\nKonstanz und Radolfzell. \n\n— Zweigleisiger Ausbau der Strecke Konstanz-Petershausen bis Bahnhof Konstanz \n\n— Neue S-Bahn-Haltestelle Konstanz-Sternenplatz  \n\n Weitere Massnahmen \n\nWeitere mögliche Massnahmen zur Optimierung des grenzüberschreitenden ÖV-Angebots \n\nsind: \n\n— Erarbeitung eines grenzüberschreitenden ÖV-Buskonzepts Konstanz/Kreuzlingen zur Ver-\n\nknüpfung der Stadt- und Regionalbusnetze und Verbesserung der grenzüberschreitenden \n\nBuslinien: Es gibt verschiedene Bestrebungen und Einzelideen zur Optimierung des grenz-\n\nüberschreitenden Bus-ÖV. Beispielsweise sollen gemäss Empfehlungen der ÖPNV-Studie \n\nKonstanz die Linien Zähringerplatz–Landschlacht (bestehend) und Bürgerbüro–Bernrain \n\n(neu) im Rahmen eines Agglomerationskonzeptes überarbeitet und optimiert werden. Die \n\nexakten Linienführungen sowie konzessionsrechtliche Fragen sind zu klären. Das neue \n\nKonzept Öffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau 2025-2030 sieht weitere Einzelmas-\n\nsnahmen vor. Das Potenzial der Verknüpfung der Stadtbusnetze sollte ganzheitlich und ge-\n\nmeinsam geplant werden. \n\n— Stärkung der ÖV-Anbindung des ländlichen Raums: Das ländliche Umland soll mit dem ÖV \n\nbesser an die Zentren angeschlossen werden (z.B. mögliche Verlängerung Regionalbusli-\n\nnien 920 und 924 nach Konstanz oder Verschiebung Endhaltestellen Regionalbuslinie 921 \n\nund 924 nach Konstanz Klein Venedig). Nebst Weiterentwicklungen der Buslinien oder auch \n\nTaktverdichtungen sind auch neuartige Lösungen wie beispielsweise flexiblere On-Demand-\n\nAngebote zu prüfen.  \n\n— Optimierung des grenzüberschreitenden Ticketing, der Tarife und Informationen: Es gibt \n\nbereits heute verbundsübergreifende Tickets (Kombi-Ticket VHB-OSTWIND als Einzelfahr-\n\nkarten, Tages-Tickets, Monats- und Jahresabos). Bei den verantwortlichen Verbünden ist \n\ndarauf hinzuwirken, dass die Tarifstruktur vereinfacht und das Angebot (Ticketing, \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 72 \n\n \n\nTicketbezug, Preise) kontinuierlich optimiert werden. Für die Kunden sollen die unterschied-\n\nlichen ÖV-Verbunde bei der Nutzung des ÖV nicht bemerkbar sein. Dafür sind insbesondere \n\ndie Möglichkeiten der Digitalisierung zu nutzen. Apps und Homepages mit Echtzeitinforma-\n\ntionen sollen zur Information dienen.  \n\n— Optimierung der Information grenzüberschreitender Linienpläne an Haltestellen und digital: \n\nZur Förderung von grenzüberschreitenden ÖV-Fahrten sollen die ÖV- und Buslinienpläne \n\nder beiden Verkehrsverbunde für das Zentrum kombiniert dargestellt werden, sodass ÖV-\n\nFahrten einfach planbar sind.  \n\n— Weiterentwicklung der Mobilitätspunkte/Verkehrsdrehscheiben (VDS) weiterentwickeln (vgl. \n\nKapitel 7.6.2) \n\n— Attraktive Gestaltung von Bushaltestellen: Direkte, hindernisfreie Zugänge für Fuss- und \n\nVeloverkehr, Witterungsschutz, Sitzmöglichkeiten, digitale Echtzeit-Anzeigen und weitere \n\nattraktivitätssteigernde Massnahmen sollen umgesetzt werden.  \n\n7.3 Grenzübergreifendes Parkraummanagement im Agglomerationskern \n\n7.3.1 Beschrieb \n\nIn Konstanz dient das Parkraummanagement der effizienteren Nutzung der Stellplätze im öf-\n\nfentlichen Strassenraum: Derzeit werden die Konstanzer Stadtteile Altstadt, Paradies (links-\n\nrheinische Innenstadt) sowie Teile des rechtsrheinischen Stadtteils Petershausen bewirtschaf-\n\ntet. Mit dem dynamischen Parkleit- und Informationssystem werden die Fahrzeuglenker über \n\ndie freien verfügbaren Parkplätze in den Parkzonen «Zentrum», «Petershausen» und auf dem \n\n«Parkplatz Bodenseeforum» informiert. In Kreuzlingen ist ein Parkleitsystem zur Reduktion des \n\nParksuchverkehrs geplant, welches gemäss Parkierungskonzept 2017 erst nach Realisierung \n\nder Parkhäuser Hafenbahnhof, Seestrasse und der Tiefgarage Bärenplatz installiert werden \n\nsoll. Der Handlungsbedarf besteht in der grenzüberschreitenden Abstimmung der Parkraum-\n\nplanung, der Parkraumbewirtschaftung sowie des Parkraummanagements der bestehenden \n\nParkflächen im Agglomerationskern. Insbesondere die Lenkung des parkraumsuchenden Ein-\n\nkaufsverkehrs ist ohne die grenzüberschreitende Abstimmung nur unzureichend möglich. \n\nParkraumplanung und -erstellung im Agglomerationskern sowie die Parkraumbewirtschaftung \n\nsind grenzübergreifend abzustimmen. Zudem ist ein flächendeckendes und ebenfalls grenz-\n\nübergreifend abgestimmtes Parkraummanagement erforderlich. \n\n7.3.2 Massnahmen  \n\n Zielbeitrag \n\nDurch die grenzüberschreitende Abstimmung des ruhenden MIV wird dieser einheitlich organi-\n\nsiert und die negativen Auswirkungen der Parkierung reduziert. Zudem wird dadurch die Funk-\n\ntionsfähigkeit des Strassennetzes sowie eine stadtumfeldverträgliche Abwicklung des Verkehrs \n\ngefördert.  \n\n      \n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 73 \n \n\n \n\n Kernmassnahme: Grenzüberschreitende Abstimmung der Parkraumkonzepte \n\nDie Parkraumkonzepte werden grenzüberschreitend aufeinander abgestimmt, die Parkierung \n\ndes MIV wird dadurch grenzüberschreitend geregelt und gesteuert. Die Parkierung wird so \n\norganisiert, dass die negativen Auswirkungen des ruhenden Verkehrs (Kapazitäts-/Leistungs-\n\nengpässe und Rückstau auf Strassen, Suchverkehr, Inanspruchnahme öffentlicher Räume \n\netc.) minimiert werden. Mit dem Parkraumkonzept soll eine Verlagerung der Parkierung vom \n\nöffentlichen (Strassen-)Raum in Parkhäuser erfolgen. Der Fokus einer grenzüberschreitenden \n\nKoordination der Parkraumkonzepte liegt auf der grenzüberschreitenden Lenkung des Ver-\n\nkehrs durch ein Parkleitsystem sowie der Abstimmung der Bewirtschaftung der Parkierungs-\n\nanlagen. Folgende Teilmassnahmen sind dabei relevant: \n\n— Entwicklung eines grenzüberschreitenden Parkleitsystems und Implementierung in das Ver-\n\nkehrsmanagement: Der MIV wird zu den Parkhäusern gelenkt, das Strassennetz vom Park-\n\nsuchverkehr entlastet. Durch die Verkehrslenkung soll zudem dafür gesorgt werden, dass \n\nÜberlastungen im Strassennetz der Innenstädte vermieden und Rückstaus nach ausserhalb \n\ndes Siedlungsgebiets verlagert werden, damit die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems \n\nim Agglomerationskern gewährleistet ist (vgl. Kapitel 7.1). \n\n— Erhöhung der Parkgebühren im öffentlichen Raum (kostendeckend): Eine Erhöhung der \n\nParkgebühr im öffentlichen Raum soll die Parkierung in dafür vorgesehenen Parkierungs-\n\nanlagen fördern. Künftig soll eine Gebührenstrategie sicherstellen, dass das Parken im öf-\n\nfentlichen Raum teurer und damit unattraktiver ist als in Parkierungsanlagen. Die Bewirt-\n\nschaftung resp. die Parkgebühren sollen grenzüberschreitend aufeinander abgestimmt und \n\nfestgelegt werden. \n\n Weitere Massnahmen \n\nWeitere mögliche Massnahmen zur Optimierung des ruhenden Verkehrs sind: \n\n— Entwicklung und Umsetzung eines grenzüberschreitenden P+R-Konzepts zur Entlastung \n\nder Innenstädte: Die bestehenden P+R-Möglichkeiten sollen grenzüberschreitend im ge-\n\nsamten Perimeter nutzbar sein. Ein Ausbau des P+R-Angebots ist grundsätzlich nicht vor-\n\ngesehen, kann jedoch nach Bedarf punktuell geprüft werden. \n\n— Verlagerung der Parkierung in Parkhäuser: Der Strassenraum soll durch eine Verlagerung \n\ndes ruhenden Verkehrs vom öffentlichen (Strassen-)raum in Parkhäuser verlagert werden. \n\nDie Verlagerung der Parkierung optimiert auch die Situation für den Fussverkehr respektiv \n\nerhöht die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum (vgl. Kapitel 7.5). Weiter kann die Re-\n\nduktion der Strassenparkierung die Verkehrssicherheit für den Veloverkehr erhöhen (vgl. \n\nKapitel 7.4) oder zugunsten des ÖV genutzt werden (vgl. Kapitel 7.2). \n\n— Schaffung von Anreizen für dezentrales Parkieren für Einkaufende (vgl. Kapitel 7.6.2).  \n\n— Entwicklung und Umsetzung von Kommunikations- und Sensibilisierungskampagnen mit \n\nFokus Einkaufsverkehr (vgl. Kapitel 7.6.2). \n\n7.4 Veloförderung  \n\n7.4.1 Beschrieb \n\nUm das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung und der Beschäftigten zu steuern und eine Ver-\n\nkehrsmittelverlagerung in Richtung umweltschonender und flächeneffizienter Verkehrsmittel \n\ngemäss den Modal-Split-Zielen zu erreichen, sind Veloverkehr und Intermodalität aktiv zu för-\n\ndern. Dafür sind auch aus den Umlandgemeinden und über die Grenze hinweg direkte, sichere \n\nund komfortable Veloverbindungen sowie zweckmässige und benutzungsfreundliche Veloab-\n\nstellanlagen notwendige Voraussetzungen. Im Agglomerationskern sind die Netze für den \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 74 \n\n \n\nVeloverkehr abgesehen von wenigen Lücken gut aufeinander abgestimmt; die qualitativ hoch-\n\nwertigen Routen könnten mit einem eigenen Label gekennzeichnet werden, beispielsweise ge-\n\nmäss den deutschen Vorgaben für die Gestaltung von Radschnellverbindungen. Im Al ltagsver-\n\nkehr in Kreuzlingen werden die Bedingungen für Veloverkehr so verbessert, dass er eine ähn-\n\nliche Bedeutung erlangt wie bereits heute in Konstanz. Neben dem systematischen und grenz-\n\nüberschreitender Ausbau des Netzes ist eine Aktivierung des Velo-Potentials durch Imagekam-\n\npagnen zu fördern. Nicht zuletzt trägt die Einrichtung grenzüberschreitender Mietradstationen \n\nzur Förderung eines grenzüberschreitenden Veloverkehrs bei.  \n\nIm gesamten Agglomerations-Perimeter ist die Attraktivität des Veloverkehrs weiter zu fördern, \n\nindem die Bedingungen für den Veloverkehr, insbesondere für Berufs- und Ausbildungswege, \n\nverbessert werden; wo erforderlich sind Massnahmen zur Aktivierung und zur Imageförderung \n\ndes Veloverkehrs zu ergreifen. Ein Fokus liegt hierbei insbesondere auf den zentrumsnahen \n\nNachbargemeinden der beiden Kernstädte Tägerwilen und Bottighofen. Lücken im Netz sind \n\nsystematisch zu schliessen. Für die grenzüberschreitenden Hauptverbindungen sind einheitli-\n\nche Standards anzustreben, für die hochwertigen Verbindungen soll die Kennzeichnung mit \n\neinem Label geprüft werden. \n\n7.4.2 Massnahmen  \n\n Zielbeitrag \n\nDie Förderungen im Veloverkehr stellen eine Optimierung des Netzes und der Infrastruktur dar \n\nsowie eine Anbindung an das ÖV-Netz sicher. Der Veloverkehr wird dadurch nicht nur attrak-\n\ntiver und sicherer, sondern auch sichtbarer, was auch Einfluss auf das Mobilitätsverhalten von \n\nBevölkerung und Besuchende hat. \n\n      \n \n\n Kernmassnahme 1: Umsetzung direkter, attraktiver und grenzüberschreitend erkennba-\n\nrer Durchmesserlinien im Veloverkehr \n\nDurch die Zentren von Kreuzlingen und Konstanz werden direkte, grenzüberschreitende Durch-\n\nmesserlinien für den Veloverkehr eingerichtet. Durch diese werden die relevanten Ziele im Ag-\n\nglomerationskern erschlossen. In Konstanz ist hierzu zwischen der Alten Rheinbrücke und der \n\nFahrradbrücke über den Seerhein eine weitere Fuss- und Velobrücke erforderlich, welche die \n\nErschliessung für den Veloverkehr verbessert und die Wege verkürzt. Die neue, starke Nord-\n\nSüd-Achsen für den Veloverkehr ist geeignet, mit den bereits planerisch festgelegten Verbin-\n\ndungen der obersten Kategorie (Veloschnellrouten resp. Radschnellverbindung) im Grenzge-\n\nbiet verknüpft zu werden. Dabei ist auch der Bodenseeradweg, welcher trotz seiner Kategori-\n\nsierung als Freizeitroute auch für den Alltagsverkehr von grosser Relevanz ist, in die Planun-\n\ngen miteinzubeziehen. Die Verbindungen sollen in beiden Ländern möglichst nach einheitli-\n\nchen Standards homogen und gut erkennbar umgesetzt werden. Soweit sie über Lichtsignal-\n\nanlagen führen, ist die Einführung einer grünen Welle für den Veloverkehr zu prüfen. Damit \n\nbietet sich auch die Gelegenheit, den deutschen mit dem schweizerischen Teil des Bodensee-\n\nradwegs offiziell miteinander zu verbinden und damit die stark durch den Fussverkehr frequen-\n\ntierte Passage am Hafenquai entlang vom Veloverkehr zu entlasten. \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 75 \n \n\n \n\n Kernmassnahme 2: Aktualisierung der Planungsgrundlagen und Schwachstellenanaly-\n\nsen in den Kernstädten \n\nDurch das neue nationale Veloweggesetz besteht zudem die Verpflichtung für Kantone und \n\nGemeinden bis 2027 ein Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr zu planen und bis \n\n2037 umzusetzen. Die Planungsgrundlagen für den Veloverkehr stammen aus dem Jahr 2015 \n\n(Kreuzlingen) und 2016 (Konstanz), sind also bereits schon fast zehn Jahre alt. Inzwischen \n\nwurde viel Grundlagenarbeit geleistet, insbesondere was Standards und Mindestabmessungen \n\nfür Velo-Infrastruktur betrifft. Auf Schweizer Seite besteht zudem seit dem Jahr 2017 ein kan-\n\ntonales Langsamverkehrskonzept. Deshalb sollen die Planungsgrundlagen überprüft, mit über-\n\ngeordneten Planungen abgestimmt und aktualisiert sowie die Schwachstellen systematisch er-\n\nfasst werden.23 \n\n Weitere Massnahmen \n\nWeitere mögliche Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Veloverkehr sind: \n\n— Realisierung und Umsetzung des kantonalen Alltagsrouten-Velonetz \n\n— Optimierung der Veloparkierung: Es sollen verbindliche Vorgaben für die Errichtung von \n\nParkflächen von Velos bei Neubauten festgelegt werden. Der Ausbaustandard sollte ent-\n\nsprechend der Relevanz des Ziels ausgestaltet sein. Bei Wohnbauprojekten, Einkaufsmög-\n\nlichkeiten, öffentlichen Bauten etc. sollen Vorgaben sicherstellen, dass ausreichend direkt \n\nzugängliche, sichere und gedeckte Veloparkplätze errichtet werden.  \n\n— Aufwertung des Bodenseeradwegs bis Radolfzell zur Radschnellverbindung und Verlänge-\n\nrung bis nach Singen, um die Verbindung für Arbeitspendler attraktiv zu machen. \n\n— Aufwertung der kantonalen Velo-Hauptverbindungen dem See entlang zu Veloschnellrou-\n\nten, um sie für Arbeitspendler attraktiv zu machen. \n\n— Etablierung von grenzüberschreitendem Velosharing: Die Grenzüberschreitung respektive \n\ndie Zollbestimmungen verbieten aktuell die Realisierung eines grenzüberschreitenden Ve-\n\nlosharing-Systems. In Zukunft soll dennoch ein grenzüberschreitendes Velosharing-Ange-\n\nbot angestrebt und etabliert werden, welches das grenzüberschreitende Ausleihen von Ve-\n\nlos/E-Bikes ermöglicht. Die Ausweitung des bereits guten Velosharing-Angebots in Kon-\n\nstanz soll dazu geprüft werden. \n\n7.5 Fussverkehr und Aufenthaltsqualität \n\n7.5.1 Beschrieb \n\nIn der Förderung des Fussverkehrs liegt ebenfalls Potential für den Modal-Shift weg vom MIV. \n\nDafür reicht es aber nicht, geeignete Infrastruktur bereit zu stellen, sondern zentraler Einfluss-\n\nfaktor für die Nutzung des öffentlichen Raums und somit letztlich auch für das Aufkommen im \n\nFussverkehr ist auch die Aufenthaltsqualität. Die Bedeutung dieses Aspekts geht weit über die \n\nMobilität hinaus; es geht auch um die Schaffung von Begegnungsräumen und damit das (reale) \n\nsoziale Leben im weiteren Sinn (vgl. dazu beispielsweise Jan Gehl: Städte für Menschen). Es \n\nbesteht ein direkter Querbezug zu den Themen Verkehrs- und Parkraummanagement, mit wel-\n\nchen einerseits die Belastungen des motorisierten Individualverkehrs resp. dessen negative \n\nAuswirkungen reduziert, andererseits Flächen insbesondere in den Zentren freigespielt und \n\ndadurch für alternative Nutzungen verfügbar gemacht werden sollen. Im Übrigen wird die Auf-\n\nenthaltsqualität auch massgeblich durch das Mikroklima bzw. den Anteil an Grünflächen und -\n\n \n23  Das Handlungsprogramm Radverkehr der Stadt Konstanz wird derzeit bereits überarbeitet und spätestens Anfang 2025 \n\nbeschlossen. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 76 \n\n \n\nvolumen bestimmt, weshalb weitere Querbezüge etwa zu Themen wie Hitzeminderung und \n\nSchwammstadt bestehen (Klimawandelanpassung).24 \n\nAttraktive öffentliche Räume sind durch das gesteigerte Personenaufkommen auch für das \n\nGewerbe interessant (insbesondere Handel, Dienstleistung und Gastronomie), wodurch eine \n\nEntwicklung in Richtung der «Stadt der kurzen Wege» begünstigt wird. Entscheidend ist aller-\n\ndings, dass die «kurzen Wege» wirklich kurz sind (< 300 m). Es sind deshalb die planungs-\n\nrechtlichen Rahmenbedingungen für eine systematische und engmaschige Durchnetzung zu \n\nschaffen. Je höher die Verdichtung, desto wichtiger ist die Durchlässigkeit für den Fussverkehr, \n\ninsbesondere bei Überbauungen mit grosser Grundfläche. Hierbei geht es um die «Abstim-\n\nmung von Siedlung und Verkehr» im wörtlichen Sinn und damit die Schnittstelle vom Gesamt-\n\nverkehrskonzept zur Siedlungsplanung. Zur Sicherung dieser Netze braucht es deren grundei-\n\ngentümerverbindlichen Instrumente wie Bauordnung, Gestaltungs- und Bebauungspläne.  \n\nFörderung des Fussverkehrs bedeutet neben der Bereitstellung geeigneter Infrastruktur die \n\nVerbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Engmaschige Netze bedingen \n\neine hohe Durchlässigkeit im Siedlungsraum; deren Sicherung ist eine planungsrechtliche Auf-\n\ngabe. \n\n7.5.2 Massnahmen  \n\n Zielbeitrag \n\nDie Aufwertungen der Strassenräume zugunsten der Zufussgehenden sowie die Optimierung \n\nder Fusswegnetze stellt ein attraktives und sicheres Angebot im Fussverkehr sowie die Anbin-\n\ndung an andere Verkehrsmittel sicher.  \n\n      \n \n\n Kernmassnahme 1: Qualitätsstandards siedlungsverträgliche Strassenräume \n\nDie Kerngemeinden Kreuzlingen und Konstanz legen konkrete Qualitätsstandards für den \n\nStrassenraum fest. Für die unterschiedlichen Strassentypen und unter Berücksichtigung der \n\nvorliegenden Verkehrsnetze sowie der räumlichen Gegebenheiten (z.B. Topografie) werden \n\nKriterien zur siedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs im Siedlungsgebiet definiert. \n\nWeiter werden für die Bedeutungsräume Fussverkehr (vgl. Bericht Phase 1, Kapitel 3.2.6) spe-\n\nzifische und detailliertere Kriterien und Standards mit Fokus Fussverkehr und Aufenthalt defi-\n\nniert. Die Qualitätsstandards sollen im Sinne einer Planungshilfe auch der Weiterentwicklung \n\nder Strassenräume dienen.  \n\n Kernmassnahme 2: Aktualisierung der bestehen Planungen  \n\nAktuell sind die Planungsgrundlagen für den Fussverkehr vor allem auf Schwachstellen und \n\nderen Behebung fokussiert. Sie sollen zur Abstimmung und der Integration von Umgestaltungs-\n\nmassnahmen im Strassenraum überprüft und aktualisiert werden. Gleichzeitig soll auch die \n\nZweckmässigkeit der Maschenweite überprüft werden. \n\n \n24  Schwammstadt ist ein Konzept der Siedlungs- und Städteplanung. Die Schwammstadt ist ganz auf das Aufnehmen und \n\nSpeichern von Wasser, welches insbesondere durch anfallenden Regen und Oberflächenwasser anfällt, angelegt.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 77 \n \n\n \n\n Weitere Massnahmen \n\nWeitere mögliche Massnahmen, die der Förderung im Fussverkehr sowie der Aufenthaltsqua-\n\nlität dienen, sind: \n\n— Umsetzung von Betriebs- und Gestaltungskonzepten (BGK) für relevante Strassenräume \n\numsetzen: Die Strassenräume werden auf die künftigen Ansprüche und Bedürfnissen ange-\n\npasst. Dabei werden die Ansprüche der Zufussgehenden, der Verweilenden sowie der An-\n\nwohnenden berücksichtigt, sowie die veränderten klimatischen Gegebenheiten berücksich-\n\ntigt. Im Siedlungsgebiet sind die verkehrsberuhigten Strassenräume bedarfsgerecht für alle \n\nVerkehrsteilnehmenden gestaltet.  \n\n— Optimierung und Verfeinerung der Durchwegungen im Siedlungsgebiet: Im Rahmen von \n\nNeubauprojekten wird das aktuelle Fusswegnetz überprüft und nach Möglichkeit verfeinert. \n\nDurch Bauprojekte können sich neue Gelegenheiten für direkte Fusswegverbindungen ab-\n\nseits des Strassennetzes bieten, die einen Mehrwert für die Bevölkerung und die Schulweg-\n\nsicherheit darstellen können.  \n\n— Förderung stadt-/siedlungsumfeldverträgliche Geschwindigkeiten: Zur Optimierung der Be-\n\ndingungen für den Fussverkehr sowie der Wohn- und Aufenthaltsqualität wird die Verkehrs-\n\nberuhigung im Siedlungsgebiet durch Niedrigtempozonen weiter vorangetrieben.  \n\n— Verkürzung der Wartezeiten an LSA für Fussverkehr: Im Siedlungsgebiet wird die LSA-Steu-\n\nerung zugunsten der Verkürzung der Wartezeiten für den Fussverkehr angepasst. Ein Fokus \n\nliegt auf den LSA-Querungen in den Bedeutungsräumen Fussverkehr (vgl. Bericht Phase 1, \n\nKapitel 3.2.6). \n\n7.6 Mobilitätsmanagement und Intermodalität \n\n7.6.1 Beschrieb \n\nZur Erreichung der Modal-Split-Ziele ist über Angebots- und Infrastrukturmassnahmen hinaus \n\nein umfassendes Mobilitätsmanagement erforderlich, das seinerseits Wechselwirkungen zu in-\n\ntermodalen Angeboten aufweist. Mit dem Mobilitätsmanagement sollen alle Zielgruppen erfasst \n\nwerden, also sowohl das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung und der Schul- und Arbeitspen-\n\ndelnden im Agglomerations-Perimeter als auch der touristischen Besucher und des Freizeit-\n\nverkehrs. Das Mobilitätsverhalten im privaten Bereich kann zwar nur indirekt über Vorgaben \n\nzur Auto- und Veloparkierung in den Bauordnungen beeinflusst werden, dies ist aber dennoch \n\nessenziell. Das Mobilitätsverhalten der Arbeitnehmenden ist über ein betriebliches Mobilitäts-\n\nmanagement direkter steuerbar, insbesondere in grösseren Betrieben; hierzu sollen zur Unter-\n\nstützung von Unternehmen Beratungsangebote bereitgestellt und finanziert werden. Der tou-\n\nristische Verkehr soll sowohl bei der An- und Abreise als auch während des Aufenthalts in der \n\nRegion zum Verzicht auf das private Fahrzeug bewegt werden, beispielsweise – wie in Kon-\n\nstanz bereits vorhanden – durch die Integration des ÖV-Tickets und von Sharing-Angeboten in \n\ndie Gästekarte oder auch die Bereitstellung von Gepäckservices etc. durch die Gastbetriebe. \n\nMit der Förderung von intermodalen Angeboten werden die Rahmenbedingungen für ein wirk-\n\nsames Mobilitätsmanagement verbessert, indem bei den Alternativen zum MIV die Lücken in \n\nden Wegeketten geschlossen werden. Neben allen Arten von Sharing-Angeboten umfasst dies \n\nauch die Verbesserung der Effizienz und des Komforts beim Umsteigen an den Haltestellen \n\ndes ÖV. Hierzu gehören beispielsweise direkte Zugänge mit guter Anbindung an die umliegen-\n\nden FVV-Netze, gedeckte und sichere Abstellanlagen für Velos sowie P+R-Plätze vor allem \n\nam Rand des Agglomerationsgebietes. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 78 \n\n \n\nMobilitätsmanagement und intermodale Angebote sind wichtige Instrumente zur Einfluss-\n\nnahme des Mobilitätsverhaltens und der Verkehrsmittelwahl und gehören damit zu den zentra-\n\nlen Bausteinen zur Erreichung der Modal-Split-Ziele. Das Mobilitätsmanagement soll sich \n\ndurch alle Bereiche erstrecken, mit dem Ausbau der intermodalen Angebote werden die Rah-\n\nmenbedingungen für dessen Umsetzung verbessert. \n\n7.6.2 Massnahmen  \n\n Zielbeitrag \n\nDie Massnahmen zur aktiven Lenkung des Mobilitätsverhaltens fördern eine Verlagerung auf \n\nden Fuss- und Veloverkehr, den ÖV sowie die kombinierte Mobilität. Die Lenkung der Ver-\n\nkehrsnachfrage zielt dabei auch auf die Erhaltung der Funktionsfähigkeit des Strassennetzes \n\nab. \n\n      \n \n\n Kernmassnahme 1: Ausbau und Weiterentwicklung von Mobilpunkten/Verkehrsdreh-\n\nscheiben \n\nDie für den Umstieg relevanten Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sollen weiterentwickelt \n\nund zu attraktiven Umsteigeknoten bzw. Mobilpunkten oder Verkehrsdrehscheiben (VDS) ge-\n\nstaltet werden; hierbei sind auch die Anforderungen der Barrierefreiheit zu beachten. Die Aus-\n\ngestaltung und das Angebot ist dabei abhängig von der Art/Typisierung und der Funktion der \n\njeweiligen Mobilpunkte/VDS. Diese Typisierung liegt durch die «Konzeption Mobilpunkte» der \n\nStadt Konstanz sowie das «Konzept Kombinierte Mobilität Kanton Thurgau» vor. Die daraus \n\nfolgenden Massnahmen zur Weiterentwicklung der Mobilpunkte/VDS respektive Bushaltestel-\n\nlen gilt es umzusetzen. In Konstanz wurden die Mobilpunkte einheitlich gekennzeichnet und im \n\nStadtraum sichtbar gemacht. Im Schweizer Teil der Agglomeration sind die Bahnhöfe sowie \n\ndie Bushaltestellen im ländlichen Raum (Kemmental: Ellighausen und Dotnacht Dorfplatz, \n\nLengwil: Illighausen Dorf) entsprechend dem Konzept weiterzuentwickeln. Insbesondere bei \n\nden grösseren und wichtigeren Umsteigepunkten sollen nebst der Intermodalität selbst auch \n\nflankierende Angebote an den Mobilpunkten/VDS sowie deren direktem Umfeld (z.B. Einkauf-\n\nmöglichkeiten, Paketstationen etc.) bedarfsgerecht entwickelt werden. \n\n Kernmassnahme 2: Installierung und Etablierung von Mobilitätsmanagement \n\nMit Mobilitätsmanagement wird versucht, auf das Mobilitätsverhalten direkt Einfluss zu neh-\n\nmen. Es geht hierbei vor allem um die beiden Bereiche betriebliches und touristisches Mobili-\n\ntätsmanagement: \n\n— Unterstützung von betrieblichem Mobilitätsmanagement: Beratung für bereits ansässige wie \n\nzuziehende Firmen sowie Unterstützung bei der Einführung und Umsetzung von Mobilitäts-\n\nmanagementmassnahmen (Kreuzlingen, in Konstanz bereits vorhanden). \n\n— Weiterentwicklung des touristischen Mobilitätsmanagements: Verkehrsmittelbeeinflussung \n\nzum Beispiel im Rahmen von Werbekampagnen, ÖV in Gästekarten inkludieren, Zusam-\n\nmenarbeit mit den Tourismusbetrieben für die Bereitstellung/Zugänglichkeit von Sharing-\n\nAngeboten, Shuttle-Dienste bei An- und Abreise, etc.  \n\n— Schaffung von Anreizen für dezentrales Parkieren für Einkaufende: Um den Parkierungs-\n\ndruck auf die zentralen Parkierungsanlagen und die damit verbundenen \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 79 \n \n\n \n\nVerkehrsüberlastungen zu reduzieren, sind Anreize und innovative Lösungsansätze zu ent-\n\nwickeln. Mögliche Ideen wären beispielsweise, dass Parktickets (von bestimmten Parkhäu-\n\nsern) als ÖV-Tickets gültig sind, der Transport der eingekauften Waren zu dezentral gele-\n\ngenen Parkhäusern/Zoll kostenlos angeboten wird etc.  \n\n— Ausarbeitung und Umsetzung von Kommunikations- und Sensibilisierungskampagnen mit \n\nFokus Einkaufsverkehr: Die Einkaufenden sollen durch gezielte Kampagnen betreffend ih-\n\nres Mobilitätsverhalten sensibilisiert und zum Umsteigen auf den ÖV oder mindestens zum \n\ndezentralen Parken motiviert werden. Dabei soll beispielsweise proaktiv über das ÖV-An-\n\ngebot sowie über die neuartigen Parkraummanagement-Massnahmen und die damit ver-\n\nbundenen Vorteile informiert werden (z.B. im Radio explizit während den überlasteten Uhr-\n\nzeiten, Plakat- und Flyerkampagnen, Vouchers und Gutscheine für das alternative Angebot \n\netc.). \n\n Kernmassnahme 3: Anpassung Parkplatzerstellungspflicht für Private  \n\nDa jede Autofahrt auf einem Parkplatz beginnt und endet, stellt die Verfügbarkeit und Bewirt-\n\nschaftung von Parkplätzen ein wichtiger Faktor für das Mobilitätsverhalten respektive das Be-\n\neinflussen ebendieses dar. Durch das grenzüberschreitende Parkraummanagement (vgl. Ka-\n\npitel 7.3) wird die Parkierung im öffentlichen Raum gelenkt und bewirtschaftet. Zusätzlich gilt \n\nes die private Parkierung zu optimieren, um das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung auf den \n\nÖV oder den LV zu lenken. Die Parkierungsbestimmungen für Private sollen deshalb im Sinne \n\neiner Harmonisierung mit den übergeordneten Parkierungsvorgaben überprüft und angepasst \n\nwerden. Autoarmes Wohnen sowie Möglichkeiten zur (weiteren) Reduktion der Parkplatzerstel-\n\nlungspflicht aufgrund bestimmter Kriterien (z.B. ÖV- und FVV-Erschliessungsqualität, Sied-\n\nlungsdichte etc.) sollen geprüft werden. Dabei soll gleichzeitig sichergestellt werden, dass \n\nParkraumreduktionen nicht zulasten des öffentlichen Raums gehen, die Parkierungsregelun-\n\ngen im öffentlichen Raum müssen auf die privaten Vorgaben abgestimmt werden.  \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 80 \n\n \n\n8. Wirkungskontrolle \n\nDie Zielsetzungen sind abgesehen von den Verlagerungszielen im Modal-Split (Modal-Shift) \n\nund den Taktzielen im ÖV-Angebot vorwiegend qualitativ formuliert. Im Gegensatz zu quanti-\n\ntativen Zielen, bei welchen die Zielerreichung mit Daten (z.B. Mikrozensus) gemessen werden \n\nkann, ist die Wirkungskontrolle von qualitativen Zielsetzungen nicht ausschliesslich durch Er-\n\nhebungen und Daten erreichbar. Für die Wirkungskontrolle hinsichtlich der Zielerreichung kön-\n\nnen folgende Indikatoren dienen:25  \n\n— Fahrplanstabilität und Pünktlichkeit im ÖV \n\n— Fahrgastfrequenzen auf den ÖV-Linien   \n\n— Überprüfung ÖV- Erschliessungsgüte und Takt der ÖV-Linien \n\n— Erhebung Anzahl bewirtschaftete und nicht-bewirtschaftete, öffentlich zugängliche Stell-\n\nplätze und Überprüfung Entwicklung der Bewirtschaftung (z.B. Gebühren, Zeitbeschrän-\n\nkungen etc.)  \n\n— Ermittlung Velofrequenzen durch Zählstellen und allenfalls weiteren vorhandenen Daten \n\nzum Veloverkehr (z.B. Anzahl und Belegung Veloabstellanlagen, Anzahl Sharing-Stand-\n\norte und Ermittlung der Nutzung etc.) \n\n— Anzahl Unfälle total sowie spezifisch von Zufussgehenden und Velofahrenden, insbeson-\n\ndere an Orten mit erhöhter Häufigkeit  \n\n— allenfalls weitere Indikatoren (situativ) \n\nDamit ist gewährleistet, dass die wichtigsten Grundlagen zur Beurteilung der Wirksamkeit der \n\nMassnahmen hinsichtlich der Zielsetzung erfasst werden. Allfällige unerwünschten Entwicklun-\n\ngen können dadurch identifiziert und angegangen werden.  \n\n \n\n \n\n \n25  Verschiedene Indikatoren können für die Ermittlung der Zielerreichung von mehreren Zielen beigezogen werden. Sie \n\nsind deshalb zielübergreifend zu verstehen und somit auch nicht den einzelnen Zielen zugeordnet.  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 81 \n \n\n \n\nA1 Prüfbericht des Bundes zum AP 3G \n\nIm Prüfbericht des Bundes (2018) zum Agglomerationsprogramm Kreuzlingen-Konstanz der 3. \n\nGeneration (AP 3G) wird die gute Zusammenarbeit der zwei Kernstädte hervorgehoben, dank \n\nwelcher die Abstimmung der grenzüberschreitenden Vorhaben grundsätzlich gut funktioniert. \n\nNebst Verbesserungen im Bereich Fuss- und Veloverkehr, durch welche die natürlichen, infra-\n\nstrukturellen sowie administrativen Grenzen und Trennwirkungen innerhalb der Agglomeration \n\nüberwunden werden können, streicht der Bund die Fahrplanstabilität des strassengebundenen \n\nöffentlichen Verkehrs (ÖV) auf Schweizer Seite sowie die Stärkung intermodaler Schnittstellen \n\nhervor. Dennoch kritisiert der Bund im Prüfbericht, dass das AP 3G im Bereich Verkehr kon-\n\nzeptionelle Schwächen aufweist und kein grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskon-\n\nzept enthält. Konkret vermisst der Bund folgende weiteren Punkte: \n\n— Übergeordnete und kommunale Grundlagen nicht konsequent aufgenommen \n\n— Nicht vorliegende kartographische Darstellungen über dem gesamten Perimeter \n\n— Keine Aussagen zur Entwicklung des Mobilitätsverhalten \n\n— Keine Vorschläge/Massnahmen zur Verkehrsentlastung des Agglomerationszentrums \n\n— Erreichung einer Modal-Split-Verschiebung (wie?) \n\n— MIV (auf CH-Seite zwar einzelne Verkehrsmanagement-Massnahmen, jedoch nicht in \n\nübergeordnetes, grenzüberschreitendes Erschliessungs- und Verkehrslenkungskon-\n\nzept eingebettet) \n\n— LV-Konzept (der 2G) nicht aktualisiert und 3G nicht weiter konkretisiert -> Schwach-\n\nstelen im LV werden noch nicht systematisch angegangen -> Trotz ausgewiesenem Hand-\n\nlungsbedarf nicht konsequent vorgesehene Massnahmen \n\n— Kein griffiges Parkierungskonzept um MIV Verkehrsnachfrage zu reduzieren   \n\n— Kein flächendeckendes Verkehrs-/Mobilitätsmanagement \n\n— Keine Strategie zur konsequenten und flächendeckenden Erhöhung der Verkehrssi-\n\ncherheit (vorgeschlagenen Massnahmen punktuell Verbesserungen, auf D-Seite nicht the-\n\nmatisiert, Keine Massnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion und verkehrsberuhigten Zo-\n\nnen) \n\n— Siedlungsentwicklung ungenügend auf Verkehrserschliessung abgestimmt   \n\n— Auseinandersetzung Verkehrsintensive Einrichtungen VE  fehlt \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 83 \n \n\n \n\nA2 Grundlagen \n\nA2.1 Studien und Berichte \n\nBundesamt für Raumentwicklung ARE (2018). Agglomerationsprogramm Kreuzlingen-Kon-\n\nstanz 3. Generation: Prüfbericht des Bundes. Bern, Eidgenössisches Departement für Umwelt, \n\nVerkehr, Energie und Kommunikation UVEK.  \n\nGerike, R.; Hubrich, S.; Ließke, W.; Wittig, S. & Wittwer, R.  (2019). Mobilitätssteckbrief für \n\nKonstanz: Mobilität in Städten SrV. Dresden, Technische Universität Dresden.  \n\nKanton Thurgau (2021). Konzept kombinierte Mobilität Kanton Thurgau; mit Leitfaden und \n\ndiversen Objektblättern. ewp im Auftrag Departement für Inneres und Volkswirtschaft, Abtei-\n\nlung Öffentlicher Verkehr. \n\nKanton Thurgau (2019a). Der Öffentliche Verkehr in Zahlen. Frauenfeld, Departement für In-\n\nneres und Volkswirtschaft, Abteilung Öffentlicher Verkehr. \n\nKanton Thurgau (2019b). Gesamtverkehrskonzept Thurgau: Vernehmlassungsbericht vom \n\n22. Mai 2019. Frauenfeld, Kantonales Tiefbauamt Thurgau. \n\nKanton Thurgau (2019c). Verkehr: Unfälle. Frauenfeld, Staatskanzlei, Dienststelle für Statis-\n\ntik.   \n\nhttps://statistik.tg.ch/themen-und-daten/raum-verkehr-und-umwelt/verkehr/unfaelle.html/6716. \n\nZugriff: 06.05.2020. \n\nKanton Thurgau (2019d). Verkehrsunfall-Statistik 2018 des Kantons Thurgau; Kantonales \n\nTiefbauamt Thurgau. \n\nKanton Thurgau (2019e). Verkehrsstatistiken: DTV 2014-2018 Kantonsstrassen. Frauenfeld, \n\nKantonales Tiefbauamt, Abteilung Planung und Verkehr.  \n\nKanton Thurgau (2018). Veloparkierung. Frauenfeld, Kantonales Tiefbauamt Thurgau. \n\nhttps://tiefbauamt.tg.ch/downloads/langsamverkehrskonzept-lvk.html/4335. Zugriff: \n\n06.05.2020.  \n\nKanton Thurgau (2017a). Kantonaler Richtplan. Frauenfeld, Amt für Raumentwicklung.  \n\nhttps://raumentwicklung.tg.ch/themen/kantonaler-richtplan.html/4211. Zugriff: 06.05.2020.  \n\nKanton Thurgau (2017b). Konzept Öffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau 2019 – 2024. \n\nFrauenfeld, Departement für Inneres und Volkswirtschaft, Abteilung Öffentlicher Verkehr/Tou-\n\nrismus. \n\nKanton Thurgau (2017c). Langsamverkehrskonzept Thurgau. Frauenfeld, Kantonales Tief-\n\nbauamt Thurgau.   \n\nhttps://tiefbauamt.tg.ch/public/upload/assets/44891/339_2017_Bericht_LVK_TG-Endab-\n\ngabe.pdf. Zugriff: 06.05.2020. \n\nKanton Thurgau (2017d). Thurgauerinnen und Thurgauer unterwegs: Ergebnisse des Mikro-\n\nzensus Mobilität und Verkehr 2015. Frauenfeld, Staatskanzlei, Dienststelle für Statistik.  \n\nKanton Thurgau (2011). Gesamtverkehrskonzept Thurgau. Frauenfeld, Kantonales Tiefbau-\n\namt Thurgau. \n\nhttps://statistik.tg.ch/themen-und-daten/raum-verkehr-und-umwelt/verkehr/unfaelle.html/6716\nhttps://tiefbauamt.tg.ch/downloads/langsamverkehrskonzept-lvk.html/4335\nhttps://raumentwicklung.tg.ch/themen/kantonaler-richtplan.html/4211\nhttps://tiefbauamt.tg.ch/public/upload/assets/44891/339_2017_Bericht_LVK_TG-Endabgabe.pdf\nhttps://tiefbauamt.tg.ch/public/upload/assets/44891/339_2017_Bericht_LVK_TG-Endabgabe.pdf\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 84 \n\n \n\nKanton Thurgau & Stadt Kreuzlingen (2016). Verkehrsmanagement / Konzept ÖV-Bevorzu-\n\ngung Stadt Kreuzlingen: Bericht Verkehrsuntersuchung. Frauenfeld/Kreuzlingen, Kantonales \n\nTiefbauamt Thurgau/Bauverwaltung Kreuzlingen. \n\nKatamaran-Reederei Bodensee (2020). Verkaufsstatistik der Katamaran – Verbindung Fried-\n\nrichshafen – Konstanz (Jahr 2019). Friedrichshafen.  \n\nLandkreis Konstanz (2016). Nahverkehrsplan 2011 für den Landkreis Konstanz: Teilfort-\n\nschreibung 2016. Konstanz, Landkreisamt.  \n\nMinisterium für Verkehr und Infrastruktur (2014). Zielkonzept 2025 für den Schienenperso-\n\nnennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg: Angebotskonzept und Angebotsstandards für \n\nden landesbestellten SPNV. Stuttgart, Ministerium für Verkehr und Infrastruktur. \n\nMinisterium für Verkehr und Infrastruktur (2012). Neuvergaben von SPNV-Leistungen des \n\nSchienenpersonennahverkehrs (SPNV). Stuttgart, Ministerium für Verkehr und Infrastruktur.  \n\nPolizeipräsidium Konstanz (2019). Verkehrsunfallstatistiken 2018. Konstanz, Polizeipräsi-\n\ndium. \n\nRegionalverband Hochrhein-Bodensee (1998). Regionalplan 2000 Hochrhein-Bodensee. \n\nWaldshut-Thiengen, Regionalverband Hochrhein-Bodensee. \n\nRegionalkonferenz öffentlicher Verkehr Ostschweiz RöV Ost (2014). Bericht: STEP Aus-\n\nbauschritt 2030 – Planungsregion Ostschweiz.   \n\nhttps://www.ork-ostschweiz.ch/home/regional-_fachkonferenzen/planungsregion-ost-\n\nschweiz.html. Zugriff: 06.05.2020. \n\nStadt Konstanz (2022). ÖPNV-Potentialstudie Konstanz. Konstanz, Stadt Konstanz.  \n\nStadt Konstanz (2020). Digitales Verkehrsmanagement in der Innenstadt. Konstanz, Stadt \n\nKonstanz.  \n\nStadt Konstanz (2020). Mobilitätswende: Parkraummanagementstrategie. Konstanz, Stadt \n\nKonstanz.  \n\nStadt Konstanz (2019). Mobilitätspunkte-Konzept. Konstanz, Baudezernat, Amt für Stadtpla-\n\nnung und Umwelt.  \n\nStadt Konstanz (2019). Agglomerationsraum Kreuzlingen-Konstanz: Verkehrsanalyse 2019: \n\nMündliche Verkehrsbefragungen. Konstanz, Stadt Konstanz.  \n\nStadt Konstanz (2019). Entwicklung Döbele-Areal. Konstanz, Baudezernat, Amt für Stadtpla-\n\nnung und Umwelt.  \n\nStadt Konstanz (2019). Verkehrsmanagement an Hochlasttagen: Bericht zur Umsetzung \n\nStand 11/19 - Ausblick. Konstanz, Stadt Konstanz, Projektgruppe Verkehrsmanagement an \n\nSpitzentagen.   \n\nStadt Konstanz (2018). Wasserbus-Probebetrieb Kurzbericht (TUA 11.10.2018). Stadt Kon-\n\nstanz, Amt für Stadtplanung und Umwelt. \n\nStadt Konstanz (2014/2018). Handlungsprogramm Wohnen. Konstanz, Baudezernat, Amt für \n\nStadtplanung und Umwelt. \n\nStadt Konstanz (2017). Radstadt Konstanz: Velostrassen – Grundlage für einen hohen Rad-\n\nverkehrsanteil (Referat G. Gaffga). Konstanz, Baudezernat, Amt für Stadtplanung und Umwelt.  \n\nhttps://www.ork-ostschweiz.ch/home/regional-_fachkonferenzen/planungsregion-ostschweiz.html\nhttps://www.ork-ostschweiz.ch/home/regional-_fachkonferenzen/planungsregion-ostschweiz.html\nhttps://www.ork-ostschweiz.ch/home/regional-_fachkonferenzen/planungsregion-ostschweiz.html\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 85 \n \n\n \n\nStadt Konstanz (2016). Handlungsprogramm Radverkehr. Konstanz, Baudezernat, Amt für \n\nStadtplanung und Umwelt. \n\nStadt Konstanz (2015). Nahverkehrsplan Stadt Konstanz. Konstanz, Gemeinderat der Stadt \n\nKonstanz.  \n\nStadt Konstanz (2014). Verkehrskonzept Altstadtring Konstanz. Konstanz, Stadt Konstanz.  \n\nStadt Konstanz (2013). Masterplan Mobilität Konstanz 2020+. Konstanz, Stadt Konstanz, Bau-\n\ndezernat.  \n\nStadt Konstanz (2011). Stadt Konstanz: Parkraumkonzept linksrheinische Innenstadt (Alt-\n\nstadtring/Paradies). Konstanz, Baudezernat, Amt für Stadtplanung und Umwelt.  \n\nStadt Konstanz (2007). Stadtentwicklungsprogramm "Zukunft Konstanz 2020". Stadt Kon-\n\nstanz. \n\nStadt Konstanz (2000). Flächennutzungsplan 2010. Konstanz, Stadt Konstanz, Städtebau- \n\nund Vermessungsamt.  \n\nStadt Kreuzlingen (2020). Leitbild Kreuzlingen 2020.  \n\nStadt Kreuzlingen (2019). Richtplan der Stadt Kreuzlingen. Kreuzlingen, Bauverwaltung. Zu-\n\ngriff: 01.06.2020. \n\nStadt Kreuzlingen (2018). Verkehrsstudie «Zentrum». Kreuzlingen, Stadt Kreuzlingen.  \n\nStadt Kreuzlingen (2017). Parkierungs-Konzept der Stadt Kreuzlingen. Kreuzlingen, Stadtrat. \n\nStadt Kreuzlingen (2015). Langsamverkehrsprogramm der Stadt Kreuzlingen. Kreuzlingen, \n\nBauverwaltung. \n\nStadt Kreuzlingen (2012). Verkehrsstudien Kreuzlingen. Frauenfeld, Kantonales Tiefbauamt \n\nThurgau.  \n\nStadt Kreuzlingen, Stadt Konstanz & Kantonales Tiefbauamt Thurgau  (2016). Verkehrs-\n\nuntersuchung Grenzübergänge. Kreuzlingen/Konstanz, Kreuzlinger Bauverwaltung/Amt für \n\nStadtplanung und Umwelt Konstanz/Kantonales Tiefbauamt Thurgau.  \n\nStadtwerke Konstanz (2019). Fortschrittsbericht 2019. Konstanz \n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz (2019) Machbarkeitsstudie Agglo-S-Bahn \n\nKreuzlingen-Konstanz: Bericht Module I und II. Kreuzlingen/Konstanz, Verein Agglomeration \n\nKreuzlingen-Konstanz. \n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen Konstanz (2016). Agglomerationsprogramm Kreuzlin-\n\ngen-Konstanz 3. Generation: Teilbereich Siedlung und Verkehr. Kreuzlingen/Konstanz, Depar-\n\ntement für Bau und Umwelt, Kanton Thurgau/Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz/Verwal-\n\ntungsgemeinschaft Bodanrück-Untersee.  \n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen Konstanz (2011). Agglomerationsprogramm Kreuzlin-\n\ngen-Konstanz 2. Generation: Teilbereich Siedlung und Verkehr. Kreuzlingen/Konstanz, Depar-\n\ntement für Bau und Umwelt, Kanton Thurgau/Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz/Verwal-\n\ntungsgemeinschaft Bodanrück-Untersee. \n\nWirtschaftsministerium Baden-Württemberg (2002). Landesentwicklungsplan 2002 Baden-\n\nWürttemberg: LEP 2002. Stuttgart, Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg, Abteilung 5 \n\nStrukturpolitik und Landesentwicklung. \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 86 \n\n \n\nA2.2 Datensätze \n\nFolgende Datensätze wurden bisher in die Betrachtungen einbezogen: \n\n— Agglomerationsprogramm 2. und 3. Generation Kreuzlingen-Konstanz  \n\n— Verkehrsmodell Konstanz; Ausgangshorizont 2019 und Prognosehorizont 2030 \n\n— Verkehrsbelastung (DTV) der Kantonsstrassen TG \n\n— HaPro Rad \n\n— Langsamverkehrsprogramm Stadt Kreuzlingen \n\n— Parkhäuser (Offene Daten Konstanz, Stadt Konstanz, 2019) \n\n— MIV Querschnittserhebungen und Befragung Konstanz 2019 \n\n— Zähldaten ASTRA-CH und TBA-TG von MIV-Dauerzählstellen an verschiedenen Quer-\n\nschnitten \n\n— Diverse Grundlagendaten, die bereits für die S-Bahnstudie verwendet wurden \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 87 \n \n\n \n\nA3 Karten Situationsanalyse \n\n— Strassennetz \n\n— Verkehrsbelastung MIV 2019 \n\n— Verkehrsbelastung MIV Engpässe \n\n— Strassenverkehr Schwachstellen / Verkehrsunfälle  \n\n— Parkierungsanlagen MIV \n\n— Nachfrage ÖV 2019 \n\n— Schwachstellen ÖV 2019 \n\n— Fuss- und Velonetz \n\n— Fussverkehr Bedeutungsraum \n\n— Veloabstellanlagen \n\n— ÖV-Güteklasse \n\n— Verkehrsbelastung MIV Prognosezustand 2040 \n\n— Verkehrsbelastung ÖV Prognosezustand 2040 \n\n—  \n\n\n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 89 \n \n\n \n\n \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 90 \n\n \n\n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 91 \n \n\n \n\n \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 92 \n\n \n\n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 93 \n \n\n \n\n \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 94 \n\n \n\n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 95 \n \n\n \n\n \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 96 \n\n \n\n \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 97 \n \n\n \n\n \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 98 \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 99 \n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\nDetails zur Methodik zur Bestimmung der ÖV-Güteklassen siehe \n\nhttps://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-daten/verkehrserschliessung-in-der-schweiz.html \n\nhttps://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-daten/verkehrserschliessung-in-der-schweiz.html\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 100 \n\n \n\n  \n\n\n\nGrenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht  \n\n \n\nSeite 101 \n \n\n \n\n\n\n Grenzüberschreitendes Gesamtverkehrskonzept Kreuzlingen-Konstanz / Schlussbericht \n\n \n\nSeite 102 \n\n \n\nA4 Federführung bei der Umsetzung der Massnahmen \n\n \n\nMassnahmenübersicht GVK mit Zuständigkeiten für die Umsetzung\nStand 17.08.2024\n\nHandlungsfeld GVK Kernmassnahmen GVK Weitere Massnahmen GVK Federführung Beteiligte Federführung Beteiligte\n\nGrenzüberschreitendes digitales Verkehrsmanagement (einschl. Parkleitsystem) Tiefbauamt Stadt Konstanz ASU/ Mobilität Stadt Konstanz\n\nEffiziente Abwicklung des grenzquerenden Güterverkehrs (zusätzlicher Lkw-Parkraum im Zollbereich) ASU/ Mobilität Stadt Konstanz (Zuständigkeit Regierungspräsidium Freiburg) Reg.verb. Hochrhein-Bodensee TBA Kanton Thurgau Stadt Kreuzlingen\n\nBetriebs- und Gestaltungskonzepte der Strassenräume (in Abstimmung mit Steuerungskonzept) ASU/ Mobilität Stadt Konstanz ASU/ Umwelt Stadt Konstanz Stadt Kreuzlingen\n\nAnpassung der LSA-Steuerung (Anpassung an stadtumfeldverträgliche Geschwindigkeiten) Tiefbauamt Stadt Konstanz ASU/ Mobilität Stadt Konstanz TBA Kanton Thurgau Stadt Kreuzlingen\n\nRealisierung der Agglo-S-Bahn Landkreis Konstanz (Zuständigkeit Bundesrepublik Deutschland) DB InfraGO Kanton Thurgau\n\nErarbeitung eines grenzüberschreitenden ÖV-Buskonzepts Konstanz/Kreuzlingen ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Kanton Thurgau Stadt Kreuzlingen Abt. ÖV Kanton Thurgau\n\nStärkung der ÖV-Anbindung des ländlichen Raums Landkreis Konstanz Abt. ÖV Kanton Thurgau Stadt Kreuzlingen\n\nOptimierung des grenzüberschreitenden Ticketing, der Tarife und Informationen Landkreis Konstanz (Zuständigkeit VHB/OTV) Stadtwerke Konstanz mobil GmbH Abt. ÖV Kanton Thurgau Stadt Kreuzlingen\n\nOptimierung der Information grenzüberschreitender Linienpläne Landkreis Konstanz Stadtwerke Konstanz mobil GmbH Stadt Kreuzlingen Abt. ÖV Kanton Thurgau\n\nWeiterentwicklung der Mobilitätspunkte/Verkehrsdrehscheiben ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Stadt Kreuzlingen\n\nAttraktive Gestaltung von Bushaltestellen Tiefbauamt Stadt Konstanz ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Stadt Kreuzlingen\n\nGrenzüberschreitende Abstimmung der Parkraumkonzepte und Erhöhung der Parkgebühren ASU/ Mobilität Stadt Konstanz\n\nEntwicklung und Umsetzung grenzüberschreitendes P+R-Konzept ASU/ Mobilität Stadt Konstanz (Zuständigkeit Regierungspräsidium Freiburg) Landkreis Konstanz Stadt Kreuzlingen TBA Kanton Thurgau\n\nVerlagerung der Parkierung in Parkhäuser ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Parkhausbetreiber Stadt Kreuzlingen\n\nUmsetzung direkter, attraktiver und grenzüberschreitend erkennbarer Durchmesserlinien im Veloverkehr ASU/ Mobilität Stadt Konstanz\n\nAktualisierung der Planungsgrundlagen und Schwachstellenanalysen in den Kernstädten ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau\n\nRealisierung und Umsetzung kantonales Alltagsrouten-Velonetz TBA Kanton Thurgau Stadt Kreuzlingen\n\nOptimierung der Veloparkierung ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau Stadt Kreuzlingen\n\nAufwertung des Bodenseeradwegs bis Radolfzell zur Radschnellverbindung ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau\n\nAufwertung der kantonalen Velo-Hauptverbindungen dem See entlang zu Veloschnellrouten Stadt Kreuzlingen\n\nEtablierung eines grenzüberschreitenden Velosharing Landkreis Konstanz (Zuständigkeit Stadtwerke Konstanz mobil GmbH) ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Stadt Kreuzlingen\n\nQualitätsstandards siedlungsverträgliche Strassenräume ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau\n\nAktualisierung der bestehen Planungen ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau\n\nUmsetzung von Betriebs- und Gestaltungskonzepten (BGK) ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau Stadt Kreuzlingen\n\nOptimierung und Verfeinerung der Durchwegungen im Siedlungsgebiet ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau Stadt Kreuzlingen\n\nFörderung stadt-/siedlungsumfeldverträgliche Geschwindigkeiten ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau Stadt Kreuzlingen\n\nVerkürzung der Wartezeiten an LSA für Fussverkehr ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau Stadt Kreuzlingen\n\nAusbau und Weiterentwicklung von Mobilpunkten/ Verkehrsdrehscheiben ASU/ Mobilität Stadt Konstanz Allensbach, Reichenau\n\nInstallierung und Etablierung von Mobilitätsmanagement Amt für Klimaschutz Stadt KN Stadt Kreuzlingen\n\nAnpassung Parkplatzerstellungspflicht für Private Landkreis Konstanz Allensbach, Reichenau\n\n7.5 Fussverkehr und Aufenthaltsqualität\n\n7.6 Mobilitätsmanagement und \n\nIntermodalität\n\n7.3 Grenzübergreifendes \n\nParkraummanagement im \n\nAgglomerationskern (für den MIV)\n\nDeutschland Schweiz\n\n7.1 Grenzübergreifend koordiniertes \n\nVerkehrsmanagement\n\n7.2 Grenzüberschreitender öffentlicher \n\nVerkehr\n\n7.4 Veloförderung\n\n\n\n \n\n \n\n \nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz (VAKK) \n\n \n \n \n\n \n\nAgglomeration Kreuzlingen-Konstanz \nAgglomerationsprogramm 5. Generation \n\nZukunftsbild \n \n\n \n\n   \n\nZürich \nMünchen \n\nKreuzlingen \nZwischenstand 07.12.2023 \n\n \n\nBeilage 5\n\n\n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n mrs partner | van de wetering | bauchplan \n\nAgglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation \nZukunftsbild \n\n07.12.2023 \n\nC:\\Users\\Simon Seger\\Resilio Sync\\Projekte_mrs_vdw\\1154.425_Kreuzlingen-\nKonstanz_AP5\\3_Ber\\3_Hauptbericht\\Zukunftsbild\\1154.425_AP5_KK_Zukunftsbild_231207.docx \n\n \n\nAuftraggeber \nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz  \n\nStadtverwaltung Kreuzlingen  \n\nHauptstrasse 62  \n\nCH-8280 Kreuzlingen  \n\n \n\nBearbeitung \nmrs partner ag (Federführung)  \n\nSimon Seger, Izabel Lambova Tel +41 (0)44 245 46 16 \n\nBirmensdorferstrasse 55  simon.seger@mrspartner.ch  \n\nCH-8004 Zürich http://www.mrspartner.ch \n\nvan de wetering, atelier für städtebau  \n\nRoman Hanimann, Valerie Weibel Tel +41 (0)44 245 46 10 \n\nBirmensdorferstrasse 55  roman@wetering.ch  \n\nCH-8004 Zürich http://www.wetering.ch/ \n\nbauchplan ).( landschaftsarchitekten und stadtplaner  \n\nKay Strasser, Paul Beenen Tel +49 (0)89 288 078 75 \n\nSeverinstrasse 5 apkk@bauchplan.net \n\nD-81541 München http://www.bauchplan.de/ \n\n \n\nBegleitung \nGeschäftsstelle Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz  \n\nMarkus Dauwalder Tel +41 (0)71 227 62 80 \n\nERR Raumplaner AG markus.dauwalder@err.ch \n\nTeufener Strasse 19, CH-9001 St.Gallen http://www.err.ch \n\n \n\nmailto:simon.seger@mrspartner.ch\nmailto:roman@wetering.ch\nmailto:apkk@bauchplan.net\nhttp://www.bauchplan.de/\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 1 \n\nInhalt \n\n0. Einleitung ..................................................................................................................... 3 \n\n0.1. Räumliche Einordnung Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz ................................ 3 \n\n0.2. Änderungen gegenüber der Vorgängergeneration ................................................. 4 \n\n1. Zukunftsbild ................................................................................................................. 5 \n\n1.1. Stossrichtungen der künftigen räumlichen Entwicklung.......................................... 5 \n\n1.2. Zukunftsbild 2040 ................................................................................................ 11 \n1.2.1. Siedlung .................................................................................................... 13 \n1.2.2. Landschaft ................................................................................................. 14 \n1.2.3. Mobilität .................................................................................................... 15 \n\n\n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 3 \n\n0. Einleitung \n\n0.1. Räumliche Einordnung Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n \n\nAbbildung 1: Übersicht Räumliche Einordung Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\nDie Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz mit den Kernstädten Kreuzlingen und Konstanz ist ein eige-\nner Wirtschaftsraum mit grossen Verflechtungen zu den Metropolräumen Zürich, München und Stutt-\ngart. Von zentraler Bedeutung ist, gemäss Raumordnungskonzept des Kantons Thurgau die Lage der \nAgglomeration im Metropolitanraum Zürich und damit insbesondere die verkehrstechnische (ÖV und \nMIV; Flughafen Zürich-Kloten), wirtschaftliche und kulturelle Beziehungen zu Zürich. Zunehmend an \nEinfluss gewinnt die Beziehung zum Raum St. Gallen. Gemäss Regionalplan 2000 Hochrhein-Bodensee \nsind neben den genannten Zentren auch die Anbindung an Schaffhausen und die direkte Anbindung \ndes Oberzentrums Ulm sicherzustellen. \n\n  \n\n\n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n4 mrs partner | van de wetering | bauchplan \n\n0.2. Änderungen gegenüber der Vorgängergeneration \n\nStossrichtungen der künftigen räumlichen Entwicklung \n\nDiese Kapitel ist neu formuliert und ersetzt das Kapitel “Leitziele für die künftige Entwicklung der \nAgglomeration“. \n\nZukunftsbild 2040 \n\nIm Unterschied zum Zukunftsbild des AP3 wird im aktuellen Zukunftsbild die Raum- und Zentrenstruk-\ntur vereinfacht abgebildet, steht aber nicht im Widerspruch zu übergeordneten Planungen. Die Ver-\neinfachung dient in erster Linie einer besseren Verständlichkeit der Grundideen zur Abstimmung von \nSiedlung und Verkehr. \n\nDas Zukunftsbild wird neu nach einer Gesamtschau anhand der einzelnen Legendenpunkte erörtert. \n\n  \n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 5 \n\n1. Zukunftsbild \n\nDas Zukunftsbild 2040 zeigt die erwünschte Entwicklung von Verkehr und Siedlung unter Berücksich-\ntigung der landschaftlichen Themen in der Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz integral auf. Das Zu-\nkunftsbild basiert auf dem Zielbild des AP3 und den übergeordneten Zielen und Strategien von Bund \nund Kanton auf der Schweizer Seite und des Bundeslandes Baden-Württemberg bzw. Landkreis Kon-\nstanz auf der deutschen Seite und wird für den Agglomerationsperimeter präzisiert. Die Stossrichtun-\ngen der künftigen räumlichen Entwicklungen zeigen auf, welche vorhanden Qualitäten gestärkt und \nwelche neuen Qualitäten geschaffen werden sollen. Sie bilden eine weitere wichtige Grundlage für \ndas Zukunftsbild und werden räumlich konkret dargestellt. Das oberste Ziel des Zukunftsbildes ist eine \nharmonische Abstimmung von Siedlung und Verkehr. \n\n1.1. Stossrichtungen der künftigen räumlichen Entwicklung \n\nDie Stossrichtung zeigen die Grundzüge der angestrebten Entwicklung auf und bilden die Grundlage \nfür das Zukunftsbild. Mit den Stossrichtungen werden bestehende Qualitäten weiterentwickelt, Her-\nausforderungen angepackt und neue Qualitäten geschaffen. Im Fokus steht dabei die harmonische \nAbstimmung von Siedlung und Verkehr unter Berücksichtigung der landschaftlichen Themen. \n\nStossrichtung 1: Grüne Rücken pflegen und vernetzen \n\nDie verschiedenen Landschaftsräume sind \nnach ihrer Lage und ihrem Charakter diffe-\nrenziert. Sie prägen das identitätsstiftende \nLandschaftsbild der Agglomeration und \nwerden sorgsam gepflegt. Die kompakten \nSiedlungen werden mit einem naturnahen \nSiedlungsrand abgeschlossen und werden \nals selbstverständlicher Teil des Land-\nschaftsbildes verstanden. Die ökologische \nVernetzung ist von den grünen Rücken \n(Seerücken und Bodanrück) bis zum See \ngesichert. Die Grünverbindungen gewähr-\nleisten die Vernetzung zwischen den Sied-\nlungsgebieten und bringen das Grün von \nder Landschaft in die Kernstadt Kreuzlin-\ngen-Konstanz. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 2: Stossrichtung «Grüne Rücken \npflegen und vernetzen» \n\n\n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n6 mrs partner | van de wetering | bauchplan \n\nStossrichtung 2: Ufer- und Seelandschaften differenziert weiterentwickeln \n\nDie Seelandschaft ist als blau-grüne Lunge weiterentwickelt und stellt die Verbindungen entlang der \nSeeufer sicher. Darin eingebunden sind die Wasserwege mit ihren Schiffsanlegestellen als identitäts-\n\nstiftende Verkehrsträger (Fähre Meersburg-\nKonstanz, Rheinschifffahrt, Kursschifffahrt, \nKatamaran Friedrichshafen). \n\nDie Uferlandschaft ist nach ihrer Lage \n(städtisch, naturnah) und Nutzung (Aufent-\nhalt, Tourismus, Erholung, Freizeit, Natur-\nschutz) differenziert und mit dem Boden-\nseeurferplan (Regionalverband Hochrhein-\nBodensee) und der kantonalen Uferpla-\nnung abgestimmt. Das Ufer weist eine \nhohe öffentliche Zugänglichkeit auf und ist \neine wichtige Erholungslandschaft im \nKerngebiet der Agglomeration Kreuzlin-\ngen-Konstanz. Eine durchgehende Verbin-\ndung entlang des Sees in der Uferland-\nschaft wurde unter Berücksichtigung der \nverschiedenen Interessen weiterentwickelt \nund ist eine der wichtigsten Freizeitverbin-\ndungen der Agglomeration. \n\n \n\nAbbildung 3: Stossrichtung «Ufer- und See-\nlandschaften differenziert weiterentwickeln» \n\n  \n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 7 \n\nStossrichtung 3: Konzentriertes Wachstum im urbanen Raum und moderate Siedlungsent-\nwicklung in der Kulturlandschaft \n\nDas Siedlungswachstum findet vor allem im urbanen Raum und dem darin liegenden Zentrumsgebiet \nKreuzlingen-Konstanz statt. Der urbane \nRaum ist an durch den ÖV gut erschlosse-\nnen Lagen in hoher Dichte entwickelt. Die \nhohe Erreichbarkeit durch alle Verkehrsmit-\ntel, die lebendigen und durchmischten \nQuartiere, das feinmaschige Wegnetz und \ndie hohe Aufenthaltsqualität der Freiräume \nzeichnen den urbanen Raum als attraktiven \nWohn-, Bildung-, Gesundheits- und Wirt-\nschaftsstandort aus. \n\nDie Kulturlandschaft wird mit ihren kom-\npakten Siedlungen, den identitätsstiften-\nden Weilern und der durch die Landwirt-\nschaft geprägten Landschaft gepflegt und \nmit besonderer Sorgfalt im Bestand in mo-\nderater Dichte weiterentwickelt. \n\n \n\nAbbildung 4: Stossrichtung «Konzentriertes \nWachstum im urbanen Raum und moderate \nSiedlungsentwicklung in der Kulturlandschaft» \n\n  \n\n\n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n8 mrs partner | van de wetering | bauchplan \n\nStossrichtung 4: Internationales Zentrumsgebiet selbstbewusst weiterentwickeln und iden-\ntitätsstiftende Dorfkerne stärken \n\nDie Stadt Konstanz nutzt als grösste Stadt am Bodensee mit internationalem Charakter ihr Potenzial \nund ist gut über die Landesgrenze hinweg \nvernetzt. Die Städte Konstanz und Kreuz-\nlingen bilden als grenzüberschreitende \nKernstadt das Herz der Agglomeration. \n\nAls Stadt der kurzen Wege ist die Kernstadt \nbestens mit dem Velo oder zu Fuss erreich-\nbar. Verbindungen über den Rhein und \nentlang dem Bodenseeufer bieten attrak-\ntive grenzüberschreitende Wege. Insbe-\nsondere im Grenzbereich (Grenzbereich \nKreuzlingen – Konstanz) der Kernstadt \nwerden durch eine konsequente Innenent-\nwicklung neue Qualitäten geschaffen. \n\nIm spannenden Kontrast zur internationa-\nlen Kernstadt stehen die ländlich gepräg-\nten Dorfkerne in der Kulturlandschaft. Sie \nwerden in ihrer lokalen Bedeutung gestärkt \nund sind gut an die Kernstadt angebun-\nden. \n\nAbbildung 5: Stossrichtung «Internationales \nZentrumsgebiet selbstbewusst weiterentwi-\nckeln und identitätsstiftende Dorfkerne stär-\nken» \n\n  \n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 9 \n\nStossrichtung 5: Differenzierte Pole entlang dem S-Bahn-Netz \n\nDie Bahnhöfe Konstanz und Kreuzlingen \nsind bedeutende Fernverkehrshaltestellen \nund wichtige Ankunftsorte in der Kern-\nstadt der Agglomeration. Das S-Bahn-Sys-\ntem ist weiterentwickelt und bildet ein \nRückgrat des Agglomerationsraums. Die \nSiedlungsräume rund um die Haltestellen \nsind ortbezogen, dicht entwickelt. Gemäss \ndem Charakter des Einzugsgebiets sind sie \nnach Mischquartier, Wohnquartier, Ar-\nbeitsstandort, Dorfzentralität oder Land-\nschaftshaltestelle differenziert. Die Haltstel-\nlen sind insbesondere mit dem Fuss- und \nVeloverkehr und dem ÖV optimal erreich-\nbar. Die öffentlichen Freiräume um die Hal-\ntestellen sind von besonders hoher Quali-\ntät. Eine Vielzahl von Querungsmöglichkei-\nten für den Fuss- und Veloverkehr vermin-\ndert die Trennwirkung der Bahnlinie. \n\nAbbildung 6: Stossrichtung «Differenzierte \nPole entlang dem S-Bahn-Netz» \n\n  \n\n\n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n10 mrs partner | van de wetering | bauchplan \n\nStossrichtung 6: Öffentlicher Strassenraum als Rückgrat \n\nDas Strassennetz ist als lesbares, ortsbauli-\nche Element weiterentwickelt. Ein feinma-\nschiges Stadtnetz durchwebt das Zentrum \nvon Konstanz und Kreuzlingen grenzüber-\ngreifend. \n\nInsbesondere in Kreuzlingen sind die Les-\nbarkeit und die Prägnanz der öffentlichen \nStadträume gestärkt und strategische Kno-\nten und Plätze aufgewertet. Wichtige \nStadtachsen sind das städtebauliche Rück-\ngrat des dichten Kerngebietes der Agglo-\nmeration. Darüber hinaus sind sie wichtige \nTräger des Busverkehrs, des Fuss- und Ve-\nloverkehrs und des motorisierten Individu-\nalverkehrs. \n\n \n\n \n\nAbbildung 7: Stossrichtung «Öffentlicher Stras-\nsenraum als Rückgrat» \n\n  \n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 11 \n\n1.2. Zukunftsbild 2040 \n\nFür das Jahr 2040 zeichnet die Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz folgendes Zukunftsbild: \n\nDas Zentrumsgebiet Kreuzlingen-Konstanz ist in hoher Dichte grenzübergreifend entwickelt. Hier pul-\nsiert das Leben. Die wunderschöne Altstadt Konstanz und die aussergewöhnliche Lage am See tragen \nzur Qualität des Zentrums bei. Hier befinden sich wichtige Zentrumsnutzungen sowie Einkaufs-, Bil-\ndungs- und Freizeitangebote für die umliegenden Gemeinden. Das Zentrumsgebiet ist damit der wich-\ntige Anziehungspunkt in der Bodenseeregion. Mit allen Verkehrsmitteln ist das Zentrum optimal er-\nschlossen. Aufgrund der hohen Nutzungsdichte und dem dichten Fuss- und Velonetz sind die Wege \nkurz und die einzelnen Einrichtungen schnell und umweltverträglich erreichbar. Ein grüner Ring sorgt \nfür ein hohe Aufenthaltsqualität und ein angenehmes Stadtklima. \n\nIm urbanen Raum befinden sich wichtige Arbeitsstandorte sowie Einkaufs-, Gesundheits-, Bildungs- \nund Freizeitangebote. Diese wichtigen Anziehungspunkte werden über strukturierende Stadtachsen \nuntereinander verbunden. \n\nDie strukturierenden Stadtachsen sind das Rückgrat des urbanen Raums und im direkten Umfeld in \nhoher Dichte entwickelt. Die Stadtachsen strukturieren das Freiraumnetz und es sind wichtige Funkti-\nonen darauf gebündelt. In Abstimmung mit den starken Busachsen sind sie gut erschlossene Stadt-\nräume und stellen die Erschliessung der Nutzungsschwerpunkte grenzüberschreitend sicher. \n\nDie S-Bahnhaltestellen sind nach Innen verdichtete Gebiete mit einer hohen städtebaulichen Qualität. \nAufgezogen an der S-Bahnlinie wie eine Perlenkette zeichnen sie eine polyzentrische Struktur in der \nAgglomeration. Die S-Bahnhaltestellen sind besonders gut erreichbar und es bestehen attraktive und \nvielfältige Umsteigemöglichkeiten zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln. Insbesondere die S-\nBahnhaltestellen ausserhalb des urbanen Raums sind wichtige Zentralitäten für die Siedlungen in der \nKulturlandschaft. \n\nDie Dörfer rund um den urbanen Raum liegen eingebettet in der wertvollen Kulturlandschaft. Sie sind \nfür die Agglomeration identitätsstiftend und werden mit grosser Sorgfalt moderat im Bestand weiter-\nentwickelt. \n\nDie intakte Landschaft ist eine grosse Qualität der Agglomeration. Das identitätsstiftende Seeufer und \ndie grünen Rücken werden durch grüne Verbindungen, die durch den Siedlungsraum verlaufen, ver-\nnetzt. Durch grüne Pufferzonen zwischen der Kulturlandschaft und den Siedlungskörpern können die \nunterschiedlichen Landschaftstypen voneinander geschützt werden. Innerstädtischen Grünräume bil-\nden ein zusammenhängendes Freiraumsystem. Sie haben sowohl eine hohe Bedeutung für Aufenthalt \nund Erholung als auch für eine klimaresiliente Stadtstruktur.  Das Seebecken ist ein wichtiger Erho-\nlungsraum und ein bedeutendes touristisches Ziel. \n  \n\n\n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n12 mrs partner | van de wetering | bauchplan \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 8: Zukunftsbild 2040 \n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 13 \n\n1.2.1. Siedlung \n\nDas Siedlungsgebiet der Agglomeration wird aufgrund des Raumordnungskonzepts des Kantons Thurgau, des \nLandesentwicklungsplanes Baden-Württemberg, des Regionalplans 2000 Region Hochrhein-Bodensee sowie des \nStrategieberichts «Grundlage für das Zukunftsbild des Agglomerationsprogramms AP5 Agglomeration Kreuzlin-\ngen-Konstanz» (KEEAS, 2021) vereinfacht in drei unterschiedliche Raumtypen gegliedert: \n\n \n\nDas Zentrumsgebiet Kreuzlingen-Konstanz ist grenzüberschreitend als urbaner Raum in hoher \nDichte entwickelt. Bedeutende historische Strukturen wie die Altstadt Konstanz sind im Bestand \nerhalten und vorsichtig weiterentwickelt. Die Kernstädte Kreuzlingen und Konstanz bilden zusam-\nmen das pulsierende Herz der Agglomeration. Es ist das wirtschaftliche, politische, kulturelle und \nverkehrliche Zentrum der Agglomeration. Mit seiner vielfältigen Nutzungsstruktur (Verwaltung, \nEinkauf, Kultur, Politik, Gesundheit, Bildung, Arbeiten) hat das Zentrum Kreuzlingen-Konstanz eine \nbedeutende Versorgungsfunktion. Die Anziehung der Kernstadt Kreuzlingen-Konstanz strahlt über \ndie Agglomerationsgrenze hinaus. Dank attraktiven Angeboten und der wunderschönen Lage am \nBodensee versprüht die Kernstadt internationales Flair. \n\n \n\nDer Urbane Raum umfasst die Kernstädte Konstanz und Kreuzlingen und die Gemeinden entlang \nder S-Bahn wie Tägerwilen, Bottighofen, Münsterlingen und Reichenau-Lindenbühl. Die Siedlungs-\ndichte ist, abgestimmt auf die Erschliessungsgüte des öffentlichen Verkehrs, moderat bis hoch. Der \nurbane Raum übernimmt städtische Funktionen. Dank seinem vielfältigen Angebot versorgt er die \numliegenden Gemeinden mit Angeboten, die über den täglichen Bedarf hinausgehen. Bedeutende \nEinrichtung wie die Universität Konstanz und das Spital Münsterlingen in den Bereichen Bildung \nund Gesundheit liegen im urbanen Raum und sind über direkte und komfortable Angebote (Fuss- \nund Veloverkehr, ÖV) miteinander grenzübergreifend verbunden. Die Bildungs- und Gesundheits-\neinrichtungen und die innovativen Arbeitsplatzangebote treiben die wirtschaftliche Entwicklung \nvoran. \n\nDas leistungsfähige System des öffentlichen Verkehrs (Bahn und Bus) und ein attraktives Netz für \nden Fuss- und Veloverkehr ermöglichen den Raumnutzenden eine nachhaltige städtische Mobilität. \nMultimodale Verkehrsdrehscheiben verknüpfen städtische Mobilitätsformen, ermöglichen eine fle-\nxible Nutzung und Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel (z.B. Sharingangebote, Mikromo-\nbilität, usw.). \n\n \n\nDie Siedlung in der Kulturlandschaft ist, in Abstimmung auf die Erschliessungsgüte des öffentli-\nchen Verkehrs, in moderater Dichte entwickelt. Der dörfliche Charakter, die oftmals erhöhte Lage \nauf dem Seerücken und dem Bodanrück und die Einbettung in die intakte Kulturlandschaft sind \ngrosse Qualitäten dieses Raumes. Die Dörfer und Weiler prägen das Bild der Kulturlandschaft und \nviele Dörfer weisen ein wertvolles und identitätsstiftendes Ortsbild auf. Die Siedlungen in der Kul-\nturlandschaft sind über die S-Bahn, den Busverkehr und Velorouten an den Urbanen Raum ange-\nbunden, wo neben den Zentralitäten im ländlichen Raum, die Versorgung mit Gütern und Dienst-\nleistungen stattfindet. \n\nDie Landwirtschaft spielt in diesem Raum eine bedeutende Rolle. Lokales Gewerbe hat an den ge-\neigneten Standorten die Möglichkeit sich weiterzuentwickeln. \n\n \n\nZentrale Orte in der Kulturlandschaft verfügen über die notwendigen öffentlichen Infrastruktu-\nren (Verwaltung, Bildung, Gesundheit) und stellen mit einer attraktiven ÖV-Erschliessung die An-\nbindung an den Urbanen Raum sicher. \n\n \n\nDie Dorfkerne sind oftmals historisch geprägt und identitätsstiftend für die jeweiligen Orte. Sie \nverfügen teilweise über kleinere Versorgungseinrichtungen und Treffpunkte für die lokale Bevölke-\nrung (z.B. Kirche, Schule, Bushaltestelle, Dorfbrunnen, usw.). \n\n\n\nAgglomerationsprogramm 5. Generation Verein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz \n\n14 mrs partner | van de wetering | bauchplan \n\n \n\nAuf den strukturierenden Stadtachsen werden wichtige Funktionen gebündelt. Sie sind bedeu-\ntende Verkehrsträger, Stadträume mit einer hohen Aufenthaltsqualität, strukturieren das Freiraum-\ngerüst und sind städtebauliche Entwicklungsachsen. Sie sind das Rückgrat / die Lebensadern des \nUrbanen Raums. Die erste Bautiefe entlang der Achsen ist mit Rücksicht auf die ortsbaulichen Qua-\nlitäten dicht entwickelt. \n\n \n\nDie verdichteten Bahnhofsgebiete haben neben ihrer verkehrlichen Funktion eine grosse, je \nnach Lage differenzierte Bedeutung in ihrem näheren Umfeld. Aufgrund ihrer hohen Erschlies-\nsungsgüte durch den ÖV sind sie Impulsgeber der polyzentrischen Entwicklung. Abgestimmt auf \nihre Lage (Zentrum, Quartier, Arbeiten, Landschaft) sind sie unterschiedlich entwickelt. \n\nDie Bahnhofsgebiete sind attraktive Treffpunkte, Ankunfts- und Umsteigeorte. Der öffentliche \nRaum ist besonders sorgfältig gestaltet und ins Freiraumnetz eingebettet. \n\n \n\nBedeutende Publikumsmagnete sind Einrichtungen oder Orte von überregionaler Bedeutung \nfür Tourismus, Freizeit, Naherholung, Bildung und Gesundheit. Sie tragen massgeblich zur Attrakti-\nvität der Agglomeration bei. Sie ziehen viele Besuchende, Arbeitskräfte, Studierende aber auch Be-\nwohner*innen der Agglomeration selbst an und sind als wichtige Anfahrtspunkte sehr gut mit \ndem Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehr erreichbar. \n\n \n\n1.2.2. Landschaft \n\n \n\nDie Traditionslandschaft der grünen Rücken dient der Land- und Forstwirtschaft, dem Land-\nschafts- und Naturschutz sowie der Funktion der Erholung. Die Landschafts- und Naturschutzge-\nbiete sind untereinander und mit dem Seeufer ökologisch gut vernetzt. Die Traditionslandschaft ist \nein besonders prägendes Merkmal der Agglomeration. \n\n \n\nDer Erholungsraum Seebecken ist ein bedeutender Freiraum und ein wichtiges touristisches Ziel. \nDie Freiräume bieten eine hohe Aufenthaltsqualität und einen hohen Öffentlichkeitsgrad. Die Er-\nreichbarkeit ist prioritär durch den Fuss- und Veloverkehr sowie den öffentlichen Verkehr gewähr-\nleistet. Das Grenzgebiet ist auch im Uferbereich länderübergreifend entwickelt. \n\n \n\nDer Grüne Ring im Zentrum versorgt die Innenstadt als grüne Lunge mit ökologisch wertvollen \nGrünflächen. Die Freiräume im Grünen Ring sind besonders klimagerecht gestaltet, bieten wichtige \nökologische Ausgleichsflächen und sorgen für ein angenehmes Stadtklima. \n\n \n\nGrüne Pausen sind grüne Zwischenräume im urbanen Raum und bilden einen klaren Übergang \nvon Siedlung und Landschaft. Sie bieten Möglichkeiten einer mit der Landwirtschaft/Gemüseanbau \nabgestimmten, geordneten Naherholung in unmittelbarer Siedlungsnähe. \n\n \n\nWichtige Grünverbindungen zwischen See und Landschaft bieten ökologische und land-\nschaftliche Vernetzungen. Die Vernetzungsräume umfliessen die Siedlungsgebiete oder bilden \nwichtige grüne Korridore durch den Siedlungsraum und zum See. \n\n \n  \n\n\n\nVerein Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz Agglomerationsprogramm 5. Generation \n\nmrs partner | van de wetering | bauchplan 15 \n\n1.2.3. Mobilität \n\n \n\nDie S-Bahn dient als Rückgrat der polyzentrischen Siedlungsentwicklung. Die Bahnhöfe \nwerden in attraktiven Takten bedient und erschliessen die dichten Bahnhofsgebiete. Die Orte in \nder Kulturlandschaft erhalten mit der guten Erschliessung durch die Bahn, die Möglichkeit sich zu \nentwickeln. \n\n \nDie leistungsfähigen Busmagistralen erschliessen die strukturierenden Stadtachsen in einem dich-\nten Takt. Sie erschliessen die Nutzungs-Hotspots grenzüberschreitend in hoher Qualität. Die vielfäl-\ntigen grenzüberschreitenden Busverbindungen werden in den Schlüsselgebieten der Kernstadt \nKreuzlingen-Konstanz gebündelt. \n\n \n\nMultimodale Mobilitätsdrehscheiben ermöglichen verschiedene Verkehrsmittel einfach und ef-\nfizient zu kombinieren. Kurze, sichere und direkte Wege ermöglichen ein attraktives Umsteigen \nzwischen den Verkehrsmitteln (Fussverkehr, Mikromobilität, Velo, Bus, Bahn und Schiff). Nebst at-\ntraktiven ÖV-Haltestellen, Veloabstellanlagen und Bikesharing bieten sie je nach Typ weitere Ange-\nbote wie Carsharing, Taxi, Lastenveloverleih, K+R, P+R sowie Dienstleistungen und Einkaufsmög-\nlichkeiten. Im Zukunftsbild dargestellt sind zentrale Drehscheiben der Agglomeration (inkl. \nFernverkehr) und regionale Knoten (inkl. Verbindung Regionalverkehr mit Ortsverkehr). \n\n \n\nDie Dörfer in der Kulturlandschaft verfügen über eine attraktive Anbindung an den urbanen Raum \nund dessen leistungsfähigen ÖV-Achsen. Die Anbindung findet über bedeutende regionale ÖV-\nVerbindungen und bedeutende regionale Velorouten statt. Bevorzugte Velorouten ermög-\nlichen komfortable, schnelle und direkte Veloverbindungen innerhalb der dichten Siedlungsgebiete \nder Agglomeration. \n\n \n\nDer motorisierte Verkehr spielt überall dort seine Vorteile aus, wo der flächendeckenden Erschlies-\nsung durch andere Verkehrsmittel aus Gründen der Kosteneffizienz und der Topografie Grenzen \ngesetzt sind. Zur Reduktion seiner negativen Auswirkungen wird die konsequente Bündelung des \nmotorisierten Verkehrs auf den dafür ausgelegten Hauptachsen angestrebt. Verkehrsmanage-\nment auf den stark belasteten Achsen steigert die Effizienz im Betrieb, sorgt für Fahrplanstabilität \ndes strassengebundenen ÖV und unterstützt die siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs, \ndie innerhalb der Siedlungsgebiete auch mittels gestalterischer Massnahmen gefördert wird. \n\n \n\nDie Wasserwege sind identitätsstiftende Verkehrsträger. Die Kursschifffahrt ist eine wichtige \nAttraktion für den Tourismus. Die Fähre Konstanz Staad – Meersburg und die Direktverbindung \nmit dem Katamaran zwischen Konstanz Hafen – Friedrichshafen bieten ganzjährig vertaktete und \nschnelle Verbindungen und sind wichtige Alltagsverbindungen. \n\n \n\n\n\nO B E R S E E\n\nRHEIN\n\nKrebsbach\n\nK O N S TA N Z\n\nK R E U Z L I N G E N\n\nTÄGERWILEN\n\nKEMMENTAL\n\nNeuwilen\n\nEllighausen\n\nAlterswilen\n\nAltishausen\n\nOberhofen\n\nDettighofen\n\nScherzingen\n\nIllighausen\n\nHugelshofen\n\nERMATINGEN\n\nMEERSBURG\n\nUHLDIGEN-\nMÜHLHOFEN\n\nÜBERLINGEN\n\nSIPPLINGEN\n\nSALENSTEIN\n\nREICHENAU\n\nALLENSBACH\n\nRAPERSWILEN\n\nWÄLDI\n\nBERG\n\nBIRWINKEN\n\nLANGRICKENBACH\n\nALTNAU\nSiegershausen\n\nLENGWIL\n\nBOTTIGHOFEN\n\nMÜNSTERLINGEN\n\nFreudental\n\nKaltbrunn\n\nLANGENRAIN\n\nWallhausen\n\nDettingen\nDingelsdorf\n\nOberdorf\n\nLitzelstetten\n\nMainau\n\nFürstenberg\n\nPetershausen\n-West\n\nPetershausen\n-Ost\n\nWaldsiedlung\n\nHegne\n\nLindenbühl\n\nWollmatingen\n\nGOTTLIEBEN\n\nAllmannsdorf\n\nStaad\n\nMÄRSTETTEN\n\nWIGOLTINGEN\n\nÜ B E\nR\n\nL\nI N\n\nG\nE\n\nR\nS\n\nE\nE\n\nB\nO\n\nD\nA\n\nN\nR\n\nÜ\nC\n\nK\n\nS E E R Ü C K\nE\n\nN\n\nU N T E R S E E\n\nAgglomerationsprogramm\nKreuzlingen - Konstanz / 5. Generation\n\nVan de Wetering Atelier für Städtebau GmbH \nmrs partner AG\nbauchplan ).(\n\nZukunftsbild 2040 \n\n1 : 62‘500 (A3)\nEntwurf, 5. Dezember 2023\n\nSIEDLUNG VERKEHR\n\nS-Bahn als Rückgrat der polyzentrischen\nSiedlungentwicklung\n\nLANDSCHAFT \n\nORIENTIERENDE INHALTE\n\nGewässer\n\nGebündelter motorisierter Verkehr /\nOption OLS, Spange Bätershausen\n\nZentrale Drehscheibe der Agglomeration / \nRegionaler Knoten\n\nBedeutende regionale ÖV-Anbindung\n\nVelo-Vorzugsroute (im urbanen Raum)\n\nRegionale Velo-Hauptroute (Alltag- und \nFreizeitrouten)\n\nBedeutender Publikumsmagnet\nTourismus, Bildung, Gesundheit, Freizeit\nund Erholung\n\nUrbaner Raum \n\nZentrumsgebiet Kreuzlingen-Konstanz \n\nSiedlung in der Kulturlandschaft \n\nZentralität in der Kulturlandschaft\n \nDorfkern\n\nGrüne Pause\n\nErholungsraum Seebecken\n\nGrüner Ring im Zentrum\n\nWichtige grüne Verbindungen zwischen \nSee und Landschaft  \n\nFähre, Katamaran / Kursschiffahrt\n\nBus-Magistrale als Rückgrat der \nstrukturierenden Stadtachsen\n\nRiedlandschaft\n\nStrukturierende Stadtachse\n\nVerdichtetes Bahnhofsgebiet\n\nRichtplangebiet\n\nGemeinde- / Landesgrenze\n\nLandwirtschaftsgebiet\n\nWald\n\nNaturschutz und Landschaftspflege\n\nTraditionslandschaft (Grüne Rücken)\n\n\n\nBeilage 6\n\nAbate Tatiana\nStempel\n\n\n\nAbate Tatiana\nStempel\n\n\n\nAbate Tatiana\nStempel\n\n\n\nA\nng\n\neb\not\n\nsv\nie\n\nlfa\nlt \n\nFr\nei\n\nze\nit,\n\n  \nKu\n\nltu\nr u\n\nnd\n S\n\npo\nrt\n\nKr\neu\n\nzli\nng\n\nen\n b\n\nie\nte\n\nt a\nls\n\n p\nul\n\nsi\ner\n\nen\nde\n\n u\nnd\n\n u\nrb\n\nan\ne \n\n \nSt\n\nad\nt e\n\nin\n v\n\nie\nlfä\n\nlti\nge\n\ns \nun\n\nd \ngu\n\nt z\nug\n\nän\ngl\n\nic\nhe\n\ns \nAn\n\nge\nbo\n\nt \nfü\n\nr a\nlle\n\n A\nlte\n\nrs\n- u\n\nnd\n B\n\nev\nöl\n\nke\nru\n\nng\nsg\n\nru\npp\n\nen\n.\n\nG\nes\n\nun\ndh\n\nei\nt \n\nun\nd \n\nSo\nzi\n\nal\nes\n\nKr\neu\n\nzli\nng\n\nen\n in\n\nfo\nrm\n\nie\nrt\n\n zu\n d\n\nen\n T\n\nhe\nm\n\nen\n  \n\nPr\näv\n\nen\ntio\n\nn,\n G\n\nes\nun\n\ndh\nei\n\nt u\nnd\n\n S\noz\n\nia\nle\n\ns.\n–\n\nDi\ne \n\nBe\nvö\n\nlk\ner\n\nun\ng \n\nke\nnn\n\nt d\nie\n\n v\nie\n\nlfä\nlti\n\nge\nn \n\nöf\nfe\n\nnt\n- \n\nlic\nhe\n\nn \nun\n\nd \npr\n\niv\nat\n\nen\n In\n\nst\nitu\n\ntio\nne\n\nn \nun\n\nd \nde\n\nre\nn \n\n \nUn\n\nte\nrs\n\ntü\ntz\n\nun\ngs\n\n- u\nnd\n\n B\ner\n\nat\nun\n\ngs\nan\n\nge\nbo\n\nte\n.\n\nB\nild\n\nun\ng\n\nKr\neu\n\nzli\nng\n\nen\n is\n\nt B\nild\n\nun\ngs\n\nst\nad\n\nt m\nit \n\nüb\ner\n\nre\ngi\n\non\nal\n\ner\n  \n\nAu\nss\n\ntra\nhl\n\nun\ng.\n\n D\nam\n\nit \nba\n\nue\nn \n\nw\nir \n\nBr\nüc\n\nke\nn \n\nfü\nr  \n\ndi\ne \n\nZu\nku\n\nnf\nt.\n\n–\nDi\n\ne \nSt\n\nad\nt p\n\nfle\ngt\n\n d\nen\n\n a\nkt\n\niv\nen\n\n A\nus\n\nta\nus\n\nch\n m\n\nit \n \n\nde\nn \n\nre\ngi\n\non\nal\n\nen\n B\n\nild\nun\n\ngs\nin\n\nst\nitu\n\ntio\nne\n\nn.\n\nAbate Tatiana\nStempel\n\n\n\nVisualisierungen guter Veloinfrastruktur \n1 Städtische Hauptachse\n\nVelokonferenz Schweiz\n\n15.12.2023\n\nco.dex & Julien Joliat \nRechbergerstrasse 1   \n2502 Biel/Bienne \n\nBeilage 7\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n1 \n\n– \nSt\n\näd\ntis\n\nch\ne \n\nHa\nup\n\nta\nch\n\nse\n –\n\n 1\n5.\n\n12\n.2\n\n02\n3\n\nSeite 2\n\n2.5\n\n2.5\n\n2.5\n\n2.0\n\n2.5\n\n2.5\n\n2.00\n\n2.00\n\n4.50\n\n3.0\n\n3.0\n\n4.50\n\n18.0\n\n18.0\n\n2.50\n\nGrundriss\n\n4.50\n\n3.00\n\n4.50\n\n3.00\n\n18.0\n\n18.0\n\n2.50\n\n2.50\n\n2.00\n\n2.50\n\n2.00\n\n2.502.00\n\n2.50\n\n2.50\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nParkplatz\n\nGrünstreifen\nInfrastruktur\n\nParkplatz\n\nVelo Velo\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nParkplatz\n\nVelo\n\nVelo\n\nParkplatz\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nGrünstreifen\nInfrastruktur\n\nHeute \n\nZukünftig \n\nQuerschnitt zukünftig \n\nQuerschnitt heute \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n1 \n\n– \nSt\n\näd\ntis\n\nch\ne \n\nHa\nup\n\nta\nch\n\nse\n –\n\n 1\n5.\n\n12\n.2\n\n02\n3\n\nSeite 3\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n1 \n\n– \nSt\n\näd\ntis\n\nch\ne \n\nHa\nup\n\nta\nch\n\nse\n –\n\n 1\n5.\n\n12\n.2\n\n02\n3\n\nSeite 4\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n1 \n\n– \nSt\n\näd\ntis\n\nch\ne \n\nHa\nup\n\nta\nch\n\nse\n –\n\n 1\n5.\n\n12\n.2\n\n02\n3\n\nSeite 5\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n1 \n\n– \nSt\n\näd\ntis\n\nch\ne \n\nHa\nup\n\nta\nch\n\nse\n –\n\n 1\n5.\n\n12\n.2\n\n02\n3\n\nSeite 6\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n1 \n\n– \nSt\n\näd\ntis\n\nch\ne \n\nHa\nup\n\nta\nch\n\nse\n –\n\n 1\n5.\n\n12\n.2\n\n02\n3\n\nSeite 7\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\n\n\nco.dex & Julien Joliat \nRechbergerstrasse 1   \n2502 Biel/Bienne \n\nVisualisierungen guter Veloinfrastruktur \n2 Schmale Ortsdurchfahrt\n\nVelokonferenz Schweiz\n\n15.12.2023\n\nBeilage 8\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n2–\n\nSc\nhm\n\nale\n O\n\nrts\ndu\n\nrc\nhf\n\nah\nrt \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 2\n\n2.00\n\n2.00\n\n2.00\n2.002.00\n\n2.00\n\n3.75\n\n2.00\n\n2.00\n\n3.75\n\n3.75\n\n3.75\n\n3.50\n\n11.50\n\n11.50\n\n11.50\n\n11.50\n\n3D Visualisierung Grundriss (orthogonale Projektion)\n\nHeute \n\nZukünftig \n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nVelo\n\nVelo\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\n2.00 2.003.50\n\nTrottoirTrottoir\n\nQuerschnitt (überhöht)\n\nVelo VeloFahrbahn\n\nTrottoirTrottoir Fahrbahn Fahrbahn\n\nQuerschnitt heute \n\nQuerschnitt zukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n2–\n\nSc\nhm\n\nale\n O\n\nrts\ndu\n\nrc\nhf\n\nah\nrt \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 3\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n2–\n\nSc\nhm\n\nale\n O\n\nrts\ndu\n\nrc\nhf\n\nah\nrt \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 4\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n2–\n\nSc\nhm\n\nale\n O\n\nrts\ndu\n\nrc\nhf\n\nah\nrt \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 5\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n2–\n\nSc\nhm\n\nale\n O\n\nrts\ndu\n\nrc\nhf\n\nah\nrt \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 6\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n2–\n\nSc\nhm\n\nale\n O\n\nrts\ndu\n\nrc\nhf\n\nah\nrt \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 7\n\nHeute \n\nZukünftig \n\n\n\n\n\nVisualisierungen guter Veloinfrastruktur \n3 Quartierstrasse\n\nVelokonferenz Schweiz\n\n15.12.2023\n\nco.dex & Julien Joliat \nRechbergerstrasse 1   \n2502 Biel/Bienne \n\nBeilage 9\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 2\n\n4.00\n\n1.50\n\n2.00\n\n2.00\n\n2.00\n\n1.50\n\n4.5\n\n4.50\n\n6.00\n\n2.00 4.00\n2.00\n\n2.00\n\n6.00\n\n6.00\n\nGrundriss\n\nHeute \n\nZukünftig\n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nQuerschnitt zukünftig\n\nQuerschnitt heute \n\nTrottoir\n\nTrottoir\n\nEntsiegelte \nFläche\n\nFahrbahn\n\nFahrbahnEntsiegelte \nFläche\n\nParkplatz\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nLängsparkierung\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 3\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 4\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 5\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 6\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 7\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 8\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 9\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 10\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n3 \n\n– \nQu\n\nar\ntie\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n– \n15\n\n.1\n2.\n\n20\n23\n\nSeite 11\n\nHeute \n\nZukünftig\n\n\n\n\n\nco.dex & Julien Joliat \nRechbergerstrasse 1   \n2502 Biel/Bienne \n\nVisualisierungen guter Veloinfrastruktur \n4 Ausserorts\n\nVelokonferenz Schweiz\n\n15.12.2023\n\nBeilage 10\n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n4 \n\n– \nAu\n\nss\ner\n\nor\nts\n\n –\n 1\n\n5.\n12\n\n.2\n02\n\n3\n\nSeite 2\n\n1.50\n\n1.00\n\n1.50\n\n1.50\n\n1.50\n\n3.50\n\n3.50\n\n1.50 1.00\n\n6.50\n\n6.00\n\n11.50\n\n11.50\n\n1.50\n\n1.50 1.50\n\n3.00\n\n3.00\n\n3.25\n\n3.25\n\n11.50\n\n11.50\n\n3D Visualisierung Grundriss (orthogonale Projektion)\n\nHeute   \n\nZukünftig   \n\nVelo\n\nVelo\n\nVeloVelo\n\nVelo\n\nVelo / \nFussgänger\n\nFahrbahn\n\nFussgänger\n\nFussgänger\n\nFussgänger\n\nGrünstreifenGrünstreifen\n\nGrünstreifen\n\nGrünstreifen\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nFahrbahn\n\nQuerschnitt heute   \n\nQuerschnitt zukünftig   \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n4 \n\n– \nAu\n\nss\ner\n\nor\nts\n\n –\n 1\n\n5.\n12\n\n.2\n02\n\n3\n\nSeite 3\n\nHeute   \n\nZukünftig   \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n4 \n\n– \nAu\n\nss\ner\n\nor\nts\n\n –\n 1\n\n5.\n12\n\n.2\n02\n\n3\n\nSeite 4\n\nHeute   \n\nZukünftig   \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n4 \n\n– \nAu\n\nss\ner\n\nor\nts\n\n –\n 1\n\n5.\n12\n\n.2\n02\n\n3\n\nSeite 5\n\nHeute   \n\nZukünftig   \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n4 \n\n– \nAu\n\nss\ner\n\nor\nts\n\n –\n 1\n\n5.\n12\n\n.2\n02\n\n3\n\nSeite 6\n\nHeute   \n\nZukünftig   \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n4 \n\n– \nAu\n\nss\ner\n\nor\nts\n\n –\n 1\n\n5.\n12\n\n.2\n02\n\n3\n\nSeite 7\n\nHeute   \n\nZukünftig   \n\n\n\nco\n.d\n\nex\n &\n\n J\nul\n\nie\nn \n\nJo\nlia\n\nt |\n R\n\nec\nhb\n\ner\nge\n\nrs\ntra\n\nss\ne \n\n1 \n|  \n\n25\n02\n\n B\nie\n\nl/B\nie\n\nnn\ne \n\n– \n4 \n\n– \nAu\n\nss\ner\n\nor\nts\n\n –\n 1\n\n5.\n12\n\n.2\n02\n\n3\n\nSeite 8\n\nHeute   \n\nZukünftig   \n\n\n\t0. Einleitung\n\t0.1. Räumliche Einordnung Agglomeration Kreuzlingen-Konstanz\n\t0.2. Änderungen gegenüber der Vorgängergeneration\n\n\t1. Zukunftsbild\n\t1.1. Stossrichtungen der künftigen räumlichen Entwicklung\n\t1.2. Zukunftsbild 2040\n\t1.2.1. Siedlung\n\t1.2.2. Landschaft\n\t1.2.3. Mobilität\n\n\n\n