name: Beantwortung Motion der Fraktion FDP/EVP betreffend Mitglieder der Sozialhilfekommission


parent_type: affair

name: Beantwortung Schriftliche Anfrage „Zustand unserer Werkleitungen in Kreuzlingen“


name: Beantwortung Schriftliche Anfrage „Traglufthalle“


name: Mietvertrag Sportanlage Döbeli, Pachtvertrag Tägermoos, Kreditbegehren Rasenspielfeld


name: Stellungnahme Postulat Interne Aufwände der Verwaltung für Projekte


name: Beantwortung Schriftliche Anfrage betreffend Richtplan Seeburgareal; mögliche Asphaltierung der Fahrradwege


name: Beantwortung Schriftliche Anfrage Notherberge in Kreuzlingen - Krisen kennen keine Öffnungszeiten

text: \n   \n\n  \n\n \n\nStadtrat \n \n\n  \n\n \nBeantwortung \n \nSchriftliche Anfrage Notherberge in Kreuzlingen – Krisen kennen keine Öffnungszeiten \n \n \nAm 12. Juni 2025 reichte Gemeinderat Christian Brändli, FDP, gemeinsam mit Gemeinderätin \nJudith Ricklin, SVP, und Gemeinderat Caesar Andres, Die Mitte, die schriftliche Anfrage Not-\nherberge in Kreuzlingen – Krisen kennen keine Öffnungszeigen ein (Beilage). \n \n \n1 Erkennt der Stadtrat Kreuzlingen an, dass die Stadt rechtlich verpflichtet ist, Men-\n\nschen in einer akuten Notlage eine Unterkunft zur Verfügung zu stellen?  \nJa, der Stadtrat ist sich bewusst, dass die Stadt rechtlich verpflichtet ist, Menschen in \neiner akuten Notlage eine Unterkunft zur Verfügung zu stellen. Diese Verpflichtung \nergibt sich aus Artikel 12 der Bundesverfassung (Recht auf Hilfe in Notlagen), § 1 der \nSozialhilfeverordnung des Kanton Thurgau sowie aus dem kantonalen Gesetz zur Hilfe \nin Notlagen, das im Sozialhilfegesetz (SHG) des Kantons Thurgau geregelt ist (RB 850.1) \n– und dieser Verpflichtung kommt die Stadt mit den vorhandenen Ressourcen und Inf-\nrastrukturen auch nach. Die Stadt unterbreitet Personen in Notlagen nach einer sorg-\nfältigen Prüfung der Situation jeweils ein Angebot für eine Unterbringung. Nicht im-\nmer wird dieses Angebot aber auch angenommen. Manchmal lehnen Personen das \nentsprechende Angebot ab, was die geltend gemachte akute Notlage relativiert.  \n \n \n\n2 Sieht der Stadtrat einen Bedarf an einer Notunterkunft in Kreuzlingen?  \nAus Sicht des Stadtrats bestand in der Vergangenheit kein grundlegender Bedarf für \neine zusätzliche Notunterkunft in Kreuzlingen. Akute Notlagen konnten bislang mit \nden bestehenden Strukturen und zur Verfügung stehenden Mitteln der Stadt aufge-\nfangen und ordnungsgemäss geregelt werden. Vor diesem Hintergrund besteht aus \nSicht des Stadtrats derzeit kein zwingender Handlungsbedarf für den Aufbau einer \nneuen, ständigen Notunterkunft. \n \n \n\n3 Welche Massnahmen hat der Stadtrat in der Vergangenheit ergriffen, um Menschen \nin Notlagen eine Unterkunft zur Verfügung zu stellen?  \nDer Stadtrat hat in der Vergangenheit verschiedene Massnahmen ergriffen, um Perso-\nnen in akuten Notlagen kurzfristig eine Unterkunft zur Verfügung zu stellen. Dabei \nwurde auf bestehende Infrastruktur in Kreuzlingen zurückgegriffen, beispielsweise Ho-\ntels, Gästezimmer, Einzelzimmer oder auch kurzfristig verfügbare Ferienwohnungen. \nErgänzend dazu pflegt die Stadt eine enge und bewährte Zusammenarbeit mit der \nHeilsarmee. Diese hat in besonders komplexen Fällen Personen aufgenommen, auch \n\nSperrfrist für alle Medien \nVeröffentlichung erst nach der Medienkon-\nferenz zur Gemeinderatssitzung \n\n\n\n \n\n Seite 2 \n\nwenn diese mit psychischen, physischen oder sozialen Problemlagen konfrontiert wa-\nren. Dieses flexible Vorgehen hat sich in der Praxis bewährt. \n \n \n\n4 Ist es richtig, dass die Stadt Kreuzlingen zu diesem Zweck aktuell Wohnungen ange-\nmietet hat? Wenn ja, wie viele?  \nNein, aktuell hat die Stadt Kreuzlingen keine Wohnungen zu diesem Zweck angemie-\ntet. Bis vor einigen Jahren standen drei Wohnungen zur Verfügung, die für Notfälle \ngenutzt wurden. Dies führte jedoch wiederholt zu Kritik aus der Bevölkerung. Unter \nanderem stand der Vorwurf im Raum, die Stadt würde den ohnehin angespannten \nWohnungsmarkt zusätzlich belasten, indem sie Wohnungen für eigene Zwecke zurück-\nhalte. Nach der Renovation der früher genutzten Liegenschaft hat der Stadtrat deshalb \nentschieden, die Wohnungen wieder dem freien Markt zuzuführen. Aus städtischer \nSicht konnten Notlagen ab diesem Zeitpunkt auch ohne diese Wohnungen angemes-\nsen bewältigt werden, weshalb seither bewusst auf die Anmietung zusätzlicher Woh-\nnungen verzichtet wurde. \n \n \n\n5 Sind diese Wohnungen betreut bzw. stehen für die Bewohnerinnen und Bewohner \nAnsprechpartner 24/7 zur Verfügung?  \nDa die Stadt derzeit keine eigenen Wohnungen für Notunterbringungen bereitstellt, \nbesteht folglich auch keine Rund-um-die-Uhr-Betreuung, und es gibt auch keine 24/7-\nAnsprechperson. Ein Rund-um-die Uhr-Service kann so oder so nicht angeboten wer-\nden, da die Sozialen Dienste keine Abteilung mit 24/7-Präsenz sind. Auf die Problema-\ntik einer solchen ständigen Erreichbarkeit wird in der nachfolgenden Frage nochmals \neingegangen. \n \n \n\n6 Wie kommt die Stadt Kreuzlingen ihrer Verpflichtung zur Hilfe in Notlagen zum jetzi-\ngen Zeitpunkt nach – nicht zuletzt ausserhalb der Präsenzzeiten der Sozialen Dienste \n(zumal insbesondere an Abenden und Wochenenden Konflikte und damit Notlagen, \nzum Beispiel im familiären Bereich, entstehen)? \nWie bereits ausgeführt, kommt die Stadt Kreuzlingen ihrer gesetzlichen Verpflichtung \nzur Unterstützung in akuten Notlagen nach. Dies erfolgt im Rahmen der verfügbaren \nMittel und Strukturen. Allerdings ist festzuhalten, dass die Sozialen Dienste eine Ver-\nwaltungseinheit sind, die nicht rund um die Uhr erreichbar sein kann. Eine permanente \nErreichbarkeit, etwa auch abends oder an Wochenenden, würde einen erheblichen \npersonellen Aufwand erfordern und entspricht nicht dem Auftrag der Verwaltung. \nKreuzlingen ist in diesem Bereich keine Ausnahme, und es ist dem Stadtrat auch kein \ngegenteiliges Beispiel bekannt. In akuten Gefahrensituationen, beispielsweise bei Ge-\nwalt oder Brand, greifen bestehende Notfallregelungen, insbesondere in Zusammen-\narbeit mit Polizei und Feuerwehr. Diese verfügen über die entsprechenden Kompeten-\nzen und Mechanismen im Umgang mit Notsituationen aus diesem Themenbereich. Zu \nbeachten ist auch, dass die Sozialen Dienste der Stadt Kreuzlingen grundsätzlich für \nPersonen mit Wohnsitz in Kreuzlingen zuständig sind.  \n \n \n\n\n\n \n\n Seite 3 \n\n7 Warum hat der Stadtrat den Antrag auf Mitfinanzierung "Notherberge in Kreuzlin-\ngen" abgelehnt?  \nDer Stadtrat hat den Antrag auf Mitfinanzierung der "Notherberge in Kreuzlingen" aus \nverschiedenen Gründen abgelehnt. Viele soziale Aufgaben und damit verbundene Kos-\nten konzentrieren sich auf grössere Gemeinden – sogenannte Zentrumsgemeinden \nwie Kreuzlingen. Jede zusätzliche Institution auf Stadtgebiet bedeutet auch zusätzliche \nAufwendungen für die Sozialen Dienste, beispielsweise in Form von wachsenden Zah-\nlen im Bereich der Beistandschaften und Sozialversicherungsfälle. Solche Dossiers, ins-\nbesondere im Zusammenhang mit der medizinischen Versorgung von Personen ohne \nKrankenversicherung, werden regelmässig durch die Stadt Kreuzlingen eröffnet, auch \nwenn die formelle Zuständigkeit bei einer anderen Gemeinde liegen würde. Dies führt \nnicht nur zu zusätzlichen administrativen Belastungen, sondern birgt auch ein erhebli-\nches Kostenrisiko. Es wird befürchtet, dass die Notherberge häufigere Zuständigkeits-\nkonflikte mit anderen Gemeinden zur Folge haben wird. Auch diese verursachen nicht \nnur einen erheblichen zeitlichen Aufwand, sondern auch juristische Abklärungen mit \nentsprechender Kostenfolge.  \n \nAuch in Bezug auf die konkrete Ausgestaltung der Notherberge bestehen aus Sicht des \nStadtrats Bedenken. Es gibt keine garantierten Plätze. Sobald die Einrichtung ausgelas-\ntet ist, können keine weiteren Personen aufgenommen werden. Zudem sind Aus-\nschlusskriterien vorgesehen, die sehr eng gefasst sind. Offen bleibt, wie diese Kriterien \nin einer Notsituation, etwa spätabends oder am Wochenende, schnell und verantwor-\ntungsvoll angewendet werden sollen. Ebenso stellt sich die Frage, was mit Personen \ngeschieht, die diesen Kriterien nicht entsprechen. Es wird befürchtet, dass diese in der \nFolge bei den Sozialen Diensten der Stadt Kreuzlingen vorstellig werden.  \n \nEin weiterer Kritikpunkt betrifft die Begrenzung des Aufenthalts auf maximal 89 Tage. \nSollte eine Person länger bleiben müssen, stellt sich erneut die Frage, wer danach die \nVerantwortung trägt. Es ist absehbar, dass die Klientel in solchen Fällen Wohnungen \nim Stadtgebiet anmietet, was zur Folge hat, dass die formale Zuständigkeit wieder bei \nder Stadt Kreuzlingen liegt.  \n \n \n\n8 Ist es richtig, dass die Notherberge kein neues Projekt ist, weil die Stadt Kreuzlingen \nbereits zu früheren Zeiten Wohnungen angemietet hat für Menschen in Notlagen?  \nDie Notherberge stellt ein neues Projekt dar. Zwar hat die Stadt Kreuzlingen in der Ver-\ngangenheit für eine gewisse Zeit selbst Wohnungen angemietet, um Menschen in Not-\nlagen zu unterstützen. Dies liegt jedoch Jahre zurück, die vollständige Auflösung fand \num 2017 statt. Eine Notherberge unter Führung Dritter ist neu. \n \n \n\n9 Ist es richtig, dass die neue Notherberge Kreuzlingen einen Beitrag zur Erfüllung ei-\nner öffentlichen Aufgabe leistet, indem sie die Aufnahme von Menschen in einer \nakuten Notlage 24/7 gewährleistet?  \nEine dauerhafte Verfügbarkeit ist gesetzlich nur für sogenannte Blaulichtorganisatio-\nnen (Organisation für öffentliche Sicherheit und Schutz) vorgesehen, die einen klar de-\nfinierten Auftrag zur Notfallversorgung haben und nicht für die Stadtverwaltung \n\n\n\n \n\n Seite 4 \n\nKreuzlingen. Wie auch Linda Roth, Leiterin Notherberge Kreuzlingen, betont, ist es \nselbst der neuen Notherberge nicht möglich, Notlagen rund um die Uhr zu bewältigen \n("Ein Rastplatz für Rastlose", Thurgauer Zeitung, Freitag, 13. Juni 2025).  \n \n \n\n10 Gedenkt der Stadtrat, das Angebot der Notherberge Kreuzlingen zu nutzen, um Men-\nschen in Notsituationen dort unterzubringen?  \nBislang sah der Stadtrat keinen Bedarf, auf ein externes Angebot wie die Notherberge \nzurückzugreifen. Akute Notsituationen konnten bisher mit den vorhandenen Mitteln \nund Strukturen der Stadt ausreichend bewältigt werden. Da es sich bei der Nother-\nberge um ein neues Angebot handelt, wird sich erst in der Praxis zeigen, ob und in \nwelchem Umfang die Stadt künftig auf dieses zurückgreifen wird. \n \n \n\n11 Ist der Stadtrat Mitglied beim Verein "Kirchliche Notherberge im Thurgau"?  \nNein, die Stadt ist kein Mitglied des Vereins "Kirchliche Notherberge Thurgau". Der \nStadtrat möchte sich aus Gründen der Gleichbehandlung nicht explizit an eine be-\nstimmte religiöse Organisation binden. Deshalb wird bewusst auf eine solche Mitglied-\nschaft verzichtet. \n \n \n\nKreuzlingen, 12. August 2025 \n \nStadtrat Kreuzlingen \n \nThomas Niederberger, Stadtpräsident \n \n \n \nMichael Stahl, Stadtschreiber \n \n \n \nBeilage \n– Schriftliche Anfrage \n \n \nMitteilung an \n– Mitglieder des Gemeinderats  \n– Medien  \n\n\n\n\n\n\n


name: Stellungnahme Postulat Soziale Verantwortung

format: application/pdf

text: \nStadtrat\n\nStellungnahme\n\nPostulat Soziale Verantwortung – Günstiger Strom und günstiges Gas für Kreuzlingen\n\nAm 5. Oktober 2023 reichte Gemeinderat Alexander Salzmann, FDP, mit 18 Mitunterzeichnen-\nden das Postulat Soziale Verantwortung – Günstiger Strom und günstiges Gas für Kreuzlingen\nein (Beilage). Dieses wurde am 25. Januar 2024 begründet (Beilage 2).\n\nDer Stadtrat nimmt zum Postulat wie folgt Stellung:\n\nAls Energieversorger steht Energie Kreuzlingen in der Pflicht, die Bedürfnisse der Einwohnerin-\nnen und Einwohner von Kreuzlingen im Einklang mit den energiepolitischen Zielen der Stadt\nund des Bundes zu erfüllen. Hierfür massgeblich sind die folgenden Vorgaben:\n\nVerpflichtung zur Nachhaltigkeit\nArt. 6b des Gesetzes über die Energienutzung (ENG TG, RB 731.1) fordert, dass das Basisange-\nbot ausschliesslich aus erneuerbaren Energien besteht, die bevorzugt aus Schweizer Produk-\ntion stammen. Energie Kreuzlingen ist diesem Gesetz verpflichtet und hat deswegen auch eine\nVorbildfunktion. Es ist ihr Auftrag und es wird auch in der Eignerstrategie des Stadtrats ver-\nlangt, dass sich Energie Kreuzlingen an den Prinzipien der Nachhaltigkeit orientiert und zur\nErreichung der energiepolitischen Ziele der Stadt beiträgt. Erwähnt sei hierzu, dass Kreuzlingen\nseit 2006 eine Energiestadt ist und im Jahr 2022 mit dem "Gold Label" zertifiziert wurde. Die\nSchweizer Wasserkraft gilt als eine der saubersten und nachhaltigsten Strom-Energiequellen,\ndie die Schweiz zu bieten hat. Indem Energie Kreuzlingen ein Produkt mit 100 % Schweizer\nWasserkraft im Standard liefert, erfüllt sie nicht nur eine ökologische Verpflichtung, sondern\nsetzt auch ein klares Zeichen für die langfristige Nachhaltigkeit der Energieversorgung. Der\nkünftige Betrieb der Gasversorgung richtet sich nach dem Richtplan der Stadt mit abnehmen-\nder Bedeutung. Zur Verbesserung der ökologischen Bilanz soll aber der Anteil an erneuerba-\nrem Gas weiter gesteigert werden. Die Stadt ist sich ihrer Verantwortung gegenüber kommen-\nden Generationen bewusst und setzt sich daher für den Ausbau und die Nutzung erneuerbarer\nEnergiequellen ein. Genannt sei hier insbesondere das aktuell anstehende Wärmeprojekt mit\nder Abwärme der KVA sowie einer Seethermie. Die Ziele des Projekts bestehen darin, eine\nhöhere Autarkie/Unabhängigkeit in der Energieversorgung zu erlangen, die Verwendung fos-\nsiler Energieträger zu reduzieren und eine CO2-neutrale Wärmeversorgung anzustreben. Mit\ndem Generationenprojekt will die Stadt ihre gesetzlichen Verpflichtungen zur Nachhaltigkeit\nerfüllen.\n\nDie Entscheidung, an 100 % erneuerbarer Energie festzuhalten, steht im Einklang mit den\nenergiepolitischen Zielen von Stadt und Kanton. Energie Kreuzlingen unterstützt aktiv die\n\nSperrfrist für alle Medien\nVeröffentlichung erst nach der Medienkon-\nferenz zur Gemeinderatssitzung\n\n\n\nSeite 2\n\nEnergiestrategie 2050 und den Swisspower-Masterplan 2050, die einen verstärkten Fokus auf\nerneuerbare Energien und die Reduzierung des CO2-Ausstosses vorsehen. Abgeleitet aus dem\nGrundauftrag der Stadt, hält die Unternehmensstrategie 2020-2025 von Energie Kreuzlingen\nfest, dass beim Gas bis 2025 der Anteil des erneuerbaren Gases 20 % beträgt.\n\nKontinuität und Verlässlichkeit\nDie Motion "Kreuzlingen ohne Atomstrom" (eingereicht von Daniel Moos am 12. Mai 2011)\nwurde an der Gemeinderatssitzung vom 26. November 2012 als erheblich erklärt. Sie legt fest,\ndass der Strom im Standardprodukt aus 100 % Schweizer Wasserkraft bestehen muss. Seit der\nEinführung des Produkts mit 100 % Schweizer Wasserkraft als Standardangebot im Jahr 2013\nhat Energie Kreuzlingen für das Produkt eine starke Bindung und viel Vertrauen in die Nach-\nhaltigkeit bei ihren Kundinnen und Kunden aufgebaut. Eine Wende zurück in die fossile Welt\nbedeutet einen Rückschritt in der Energie- und CO2-Strategie der Stadt sowie der gesamten\nSchweiz. Eine plötzliche Umkehr entspricht auch nicht den gesetzlichen Zielen der Schweiz und\ndes Kantons. Gleichzeitig hat die Bevölkerung diese Stossrichtung mehrmals anlässlich von\nVolksabstimmungen (z. B. Energiestrategie2050, CO2-Gesetz, Energiegesetz) bestätigt. Eine\nUmkehr würde somit den Stossrichtungen der kantonalen und städtischen Förderprogramme\nwidersprechen.\n\nEinsparpotential\nEine Berechnung zeigt auf, dass die finanziellen Einsparungen durch das allfällig günstigere\nStromprodukt aus Kernenergie für einen durchschnittlichen Haushalt im 2024 (2'500 kWh Jah-\nresverbrauch, ElCom Profil H2) CHF 8.75 pro Jahr ausmacht. Ein höheres Potential zur Kosten-\nsenkung wäre in den Energieeinsparungen zu verorten. So ergibt eine minimale Reduktion des\nStromverbrauchs von z. B. 1.5 % bereits eine Einsparung von über CHF 11.–. Ein optionales\nProdukt mit reinem Erdgas für einen Haushalt, der mit Gas heizt (20'000 kWh Jahresverbrauch)\nergäbe Minderkosten von CHF 150.–/Jahr.\n\nEine allfällige Einführung dieser zusätzlichen Produkte im Strom und Gas würde bei Energie\nKreuzlingen einen einmaligen Aufwand von ca. CHF 40'000.– generieren. Darin enthalten sind\nKosten für die Umstellung des Kundenmanagement-Tools ISE (innosolv energy) für den Pro-\nduktewechsel, Anlegen der neuen Produkte, zusätzlicher Beschaffungs- und Monitoringauf-\nwand, Kommunikation, Kundenservice, etc. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass 5 % der\nKundinnen und Kunden zu den neuen Produkten wechseln. Hinzu kommt das Mengen- und\nPreisrisiko für den Abverkauf oder die Nachbeschaffung der ökologischen Mehrwertzertifikate.\nDie entstehenden Kosten müssten alle Kundinnen und Kunden in der Grundversorgung tragen.\nBei einer Wälzung der Mehrkosten über die abgesetzte Strom- und Gasmenge ergäbe sich eine\nErhöhung des Tarifs von 0.05 bis 0.15 Rp/kWh für Strom, (Mehrkosten H2: CHF 1.25 bis\n3.75/Jahr) und für Gas (CHF 10.– bis 30.–/Jahr), die jede Kundin und jeder Kunde in der Grund-\nversorgung zusätzlich tragen müsste.\n\nFazit\nDie gesetzlichen Grundlagen für eine nachhaltige und CO2-freie Zukunft sind gegeben, zu wel-\nchen sich der Stadtrat verpflichtet hat. Der Stadtrat von Kreuzlingen setzt sich mit Nachdruck\ndafür ein, die Stadt nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten, damit sie für alle Be-\nwohnerinnen und Bewohner lebenswerter wird. Daher ist der Stadtrat der Auffassung, am\n\n\n\nSeite 3\n\nStromprodukt mit 100 % Schweizer Wasserkraft als Standardangebot festzuhalten. Beim Gas\nsoll die Dekarbonisierung mit einem eher wachsenden Biogasanteil und mit dem aktuellen\nWärmeprojekt weitergeführt werden.\n\nAntrag\n\nSehr geehrter Herr Präsident\nSehr geehrte Damen und Herren\n\nDer Stadtrat empfiehlt dem Gemeinderat, das Postulat abzulehnen.\n\nKreuzlingen, 30. April 2024\n\nStadtrat Kreuzlingen\n\nThomas Niederberger, Stadtpräsident\n\nMichael Stahl, Stadtschreiber\n\nBeilagen\n1. Postulat\n2. Begründung Postulat\n\nMitteilung an\n– Mitglieder des Gemeinderats\n– Medien\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\nGemeinderat\n\nAuszug aus dem Wortprotokoll der Sitzung des Gemeinderats Kreuzlingen\n\nDonnerstag, 25. Januar 2024, 19.00 Uhr\nim Rathaussaal\n\nTraktandum\n\n18. Postulat Soziale Verantwortung – Günstiger Strom und günstiges Gas für Kreuzlingen / Begrün-\ndung\n\nGR Salzmann: Zuerst ganz herzlichen Dank all denjenigen, die das Postulat unterzeichnet haben. Das\nist ein starkes Zeichen, dass wir durch eine gute Regulierung, die keinen Steuer- und keinen Gebühren-\nfranken kostet, Sozialpolitik in unserer Stadt betreiben können. Um was es geht, ist recht simpel: Erdgas\nist günstiger als Biogas, atomarer Strom ist günstiger als sogenannte erneuerbare Energie, wobei Ener-\ngie physikalisch niemals erneuerbar ist, aber der inkorrekte Terminus hat sich eingebürgert. Wir wissen\nalle, was damit gemeint ist. Nun hat die Stadt Kreuzlingen bei den allermeisten Bezügern das Monopol\nauf Strom- und Gaslieferungen, weil die entsprechende Liberalisierung nicht oder noch nicht erfolgt ist.\nDaher ist es essenziell, welche Produkte die Stadt anbietet. Da stelle ich fest, dass die Stadt die güns-\ntigsten Produkte aus dem Sortiment genommen hat – aus welchen Gründen auch immer. Rechtliche\nGründe gibt es dafür keine. Und das ist schlicht unsozial. Natürlich kann die Stadt nichts dafür, dass im\nEnergiebereich auf oberster Staatsebene viele Fehler gemacht worden sind, sodass Energie heute so\nteuer ist. Es wäre müssig, darüber zu diskutieren, sondern wir müssen unseren Hebel kennen, unsere\neigene städtische Regulierung verbessern, auch wenn der Hebel nur klein sein sollte. Das Postulat for-\ndert schlicht und einfach, die unsoziale Streichung der günstigsten Strom- und Gasprodukte bei Mono-\npolkunden rückgängig zu machen, also dem Bürger wieder zu ermöglichen, selbst zu entscheiden, ob\ner ein möglichst günstiges Produkt will oder ein anderes, welches andere Versprechungen macht. Das\nist gelebte Sozialpolitik im Kleinen, wofür wohl alle Unterzeichnenden des Postulats im Gemeinderat\nstehen.\n\nBeilage 2\n\n\n\n\n


name: Kreditbegehren über CHF 15.6 Mio. für den Bau Parkhaus, Buseinstellhalle und Velostation am Hafenbahnhof

text:
\nStadtrat\n\nBotschaft an den Gemeinderat\n\nKreditbegehren in Höhe von CHF 15.6 Mio. für den Bau eines Parkhauses, einer Buseinstell-\nhalle und einer Velostation beim Hafenbahnhof (CHF 14.9 Mio.) sowie den Folgekosten für\ndie Erschliessung (Zu- und Wegfahrt) des Parkhauses (CHF 700‘000.–) zuhanden der Volks-\nabstimmung\n\nSehr geehrte Frau Präsidentin\nSehr geehrte Damen und Herren\n\nMit dieser Botschaft beantragt Ihnen der Stadtrat, dem Kreditbegehren in Höhe von CHF 15.6\nMio. für den Bau eines Parkhauses, einer Buseinstellhalle und einer Velostation beim Hafen-\nbahnhof (CHF 14.9 Mio.) sowie den Folgekosten für die Erschliessung (Zu- und Wegfahrt) des\nParkhauses (CHF 700‘000.–) zuhanden der Volksabstimmung zuzustimmen.\n\n1 Ausgangslage\nDie Stadt Kreuzlingen möchte beim Hafenbahnhof ein neues Parkhaus, eine Busein-\nstellhalle und eine Velostation erstellen, da insbesondere im Gebiet Klein Venedig ein\nzeitweiser Mangel an öffentlich zugänglichen Abstellplätzen für den motorisierten In-\ndividualverkehr besteht. Zudem ist ein Parkhaus an diesem Standort auch für Bahn-\npendlerinnen und -pendler gut erreichbar. Bereits im Jahr 2015 erwarb die Stadt von\nden Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eine schmale Parzelle zwischen Bahnareal\nund Kantonsstrasse (Hafenstrasse) südöstlich des Hafenbahnhofs, um ein Parkhaus so-\nwie eine Buseinstellhalle zu realisieren. Die Standortwahl ist aufgrund der direkten An-\nbindung an den öffentlichen Verkehr (neuer Bahnanschluss nach St. Gallen), der Nähe\nzum Naherholungsgebiet mit Schifffahrtshafen und Seeburgpark sowie zu den ver-\nschiedenen publikumsintensiven Einrichtungen, wie der Bodensee-Arena und dem Bil-\ndungscampus mit den Sportanlagen ideal. Ebenfalls kann das Parkhaus als Ausweich-\nmöglichkeit während des Baus des Stadthauses sowie bei Veranstaltungen im Zentrum\ngenutzt werden, da es in Gehdistanz erreichbar ist.\n\nDie Standortwahl entspricht auch der Konzeption des Stadtrats, dass durch dezentral\ngelegene Parkhäuser kurze Wege zu den gewünschten Zielen entstehen und attraktive\nFreiräume von oberirdischen Parkplätzen befreit und somit öffentlich nutzbar gemacht\nwerden.\n\nDie Stadt Kreuzlingen verfügt über keine eigene Buseinstellhalle. Aktuell sind die Stadt-\nbusse über Nacht in einer gemieteten Halle in Tägerwilen eingestellt. Zur Vermeidung\n\nSperrfrist für alle Medien\nVeröffentlichung erst nach der Medienkon-\nferenz zur Gemeinderatssitzung\n\n\n\nSeite 2\n\nder damit verbundenen Leerfahrten soll das geplante Parkhaus aufgrund seiner opti-\nmalen Lage im Busliniennetz auch als Buseinstellhalle dienen. Damit kann einerseits\nauf die externe Mietlösung verzichtet werden und andererseits kann der Busbetrieb\nvon einer ausgezeichneten Infrastruktur in der neuen Halle profitieren. Jedoch sollen\nnicht nur die Stadtbusse in der neuen Einstellhalle Platz finden, sondern auch die Post-\nautos, womit Synergien genutzt werden können.\n\nDamit die Buseinstellhalle nicht nur in der Nacht genutzt wird, werden die Parkplätze\ntagsüber an die Pädagogische Hochschule Thurgau (PHTG) vermietet, was ursprünglich\nin der neuen Tiefgarage unter dem Stadthaus vorgesehen war. Durch diese Doppelnut-\nzung können die Einnahmen erhöht werden. Somit stehen der Öffentlichkeit in der\nTiefgarage des Stadthauses rund 80 Parkplätze zusätzlich zur Verfügung.\n\nDie neu geplante Velostation im Parkhaus wird für eine Entlastung der heute überfüll-\nten Veloabstellanlagen beim Hafenbahnhof sorgen. Gleichzeitig trägt die neue Anlage\ndem Bedürfnis Rechnung, dass die Velos weitgehend diebstahlsicher und vor Vanda-\nlismus geschützt abgestellt werden können.\n\n2 Projektbeschrieb\n\n2.1 Wettbewerb\nNachdem der Gemeinderat im Oktober 2017 den Planungskredit von CHF 400‘000.–\nbewilligte, wurde 2018 ein Projektwettbewerb im selektiven Verfahren durchgeführt.\nAus den zugelassenen Bewerbern (61 Teams) wurden sieben für die Teilnahme am\nProjektwettbewerb selektioniert. Im August 2018 wählte das eingesetzte Preisgericht\neinstimmig das Siegerprojekt „E-Type“ von Kistler Vogt Partner AG, Biel / WAM Planer\nund Ingenieure AG, Bern, und empfahl dieses zur Weiterbearbeitung (Beilage 1). Das\nSiegerprojekt überzeugte funktional (insbesondere auch bezüglich der Anforderungen\nan den Busbetrieb) und architektonisch an dieser repräsentativen Lage. Das Siegerpro-\njekt bettet sich städtebaulich optimal in die Umgebung ein und berücksichtig die Nähe\nzur Klosterkirche und zur stark befahrenen Hafenstrasse mit einem durchschnittlichen\ntäglichen Verkehrsaufkommen von rund 15‘000 Fahrzeugen.\n\nMit einer Gebäudelänge von knapp 165 m überschreitet das Siegerprojekt die im Bau-\nreglement in der Zone für öffentliche Bauten und Anlagen festgelegte maximale Ge-\nbäudelänge von 50 m deutlich. Dies bedingt die Erteilung einer Ausnahmebewilligung.\nGemäss § 92 des kantonalen Planungs- und Baugesetzes können Ausnahmebewilligun-\ngen erteilt werden, sofern keine öffentlichen Interessen verletzt werden. Nach Abwä-\ngen der beteiligten privaten Interessen können solche Ausnahmen von kommunalen\nVorschriften bewilligt werden, sofern ausserordentliche Verhältnisse vorliegen. Dies\nist insbesondere dann der Fall, wenn bei der Anwendung der Regelvorschriften eine\nunzumutbare Härte, ein unverhältnismässiges Erschwernis oder ein sinnwidriges Er-\ngebnis entstünde oder wenn durch die Abweichung eine bessere Lösung im Sinne der\nRaumplanung erreicht werden kann. Das Vorliegen dieser Voraussetzungen wird im\nBaubewilligungsverfahren geprüft.\n\n\n\nSeite 3\n\nSolche ausserordentlichen Verhältnisse sind vorliegend gegeben. Wie bereits ausge-\nführt, ist die Lage des Baugrundstücks für die Errichtung eines Parkhauses geradezu\nprädestiniert. Allerdings sind bei der Planung verschiedene Rahmenbedingungen zu\nbeachten. So sind die Bebauungsmöglichkeiten durch die geringe Tiefe der Parzelle\nvon knapp 24 m stark eingeschränkt. Um die minimal benötigte Anzahl Parkplätze sinn-\nvoll unterzubringen, ist eine Überschreitung der zulässigen reglementarischen Gebäu-\ndelänge unumgänglich. Zwar unterschreitet das vorgeschlagene Gebäude die maximal\nzulässige Gebäudehöhe von 14 m um über 2 m, weshalb baurechtlich ein zusätzliches\nGeschoss mit gleichzeitiger Reduktion der Gebäudelänge möglich wäre. Da sich die\nParzelle jedoch zwischen See und Basilika St. Ulrich befindet, die als A-Objekt gemäss\neidgenössischem Kulturgüterinventar rechtskräftig unter Schutz gestellt ist, ist aus\nGründen des Denkmalschutzes wie auch aus städtebaulicher Sicht darauf zu achten,\ndass die Sichtachse auf dieses Schutzobjekt in keiner Art und Weise gestört wird. Auch\ndeshalb erweist sich ein niedriger, dafür in die Länge gezogener Bau als im Sinne der\nRaumplanung vorteilhafter. Entlang der Hafenstrasse befindet sich in unmittelbarer\nNähe zum Standort des geplanten Parkhauses ein Gewerbegebiet mit dem Neubau\nder „Tour de Suisse“-Velofabrik. Diese weist ebenfalls eine Gebäudelänge von über\n100 m und eine Gebäudehöhe von rund 12 m auf. Damit ist aus städtebaulicher Sicht\nauch die Einpassung dieser grossen Gebäudelänge in die Umgebung klar gegeben. Zu-\ndem sind weder private noch öffentliche Interessen erkennbar, die der Erteilung dieser\nAusnahmebewilligung widersprechen würden.\n\nNeben den Hinweisen aus dem Jurybericht wurden im Zuge der Projektüberarbeitung\nfolgende Punkte aufgenommen und das Projekt entsprechend angepasst (Beilage 2),\nsodass die im Wettbewerbsverfahren ermittelten Kosten von rund CHF 17.1 Mio. (exkl.\nStrassenprojekt) reduziert werden konnten:\n‒ Die Kioskwirtschaft („Seekebab“) wird nicht wie im Wettbewerbsprogramm vorge-\n\nsehen im neuen Parkhaus integriert, sondern kann ausserhalb des Parkhausneu-\nbaus belassen oder dort durch einen optimierten Neubau ersetzt werden.\n\n‒ Durch das Auslagern der Kioskwirtschaft konnte die Velostation im Rampenbereich\nangeordnet werden und liegt so näher am Bahnhof, was für die Nutzerinnen und\nNutzer attraktiver ist.\n\n‒ Auf die separate Rampe für die Parkierung der PHTG im Erdgeschoss wurde verzich-\ntet. Die Zufahrt zu den PHTG-Parkplätzen erfolgt nun gleich wie die Buszufahrt.\n\n‒ Die zulässigen Fluchtwegelängen wurden nachgewiesen.\n‒ Die Anordnung der beheizten Räume wurde zusammengefasst und so optimiert.\n‒ Es erfolgte eine detaillierte Überprüfung der Mehrkosten für eine spätere Aufsto-\n\nckung. Aufgrund der hohen Kosten dieser Vorinvestition und dem Umstand, dass\neine Aufstockung städtebaulich äusserst fraglich ist (Umgebungsschutz Klosterkir-\nche), wird auf die Vorinvestition für eine spätere Aufstockung verzichtet.\n\n‒ Zugunsten der Flexibilität (Busein-/-ausfahrt, Parkplatzbreiten) wird das Konzept\nmit der Abfangdecke beibehalten.\n\n‒ Damit die Unterhaltskosten reduziert werden können, wird das Schutzdach auf dem\nobersten Parkdeck beibehalten. Dieses kann später zur Aufnahme einer Photovol-\ntaikanlage dienen.\n\n\n\nSeite 4\n\n2.2 Parkhaus\nDie Erschliessung des Parkhauses erfolgt über zwei gegenläufige Wendelrampen, die\nam östlichen Ende des Gebäudes angeordnet sind. Die Zufahrt zu den Parkgeschossen\nerfolgt ab der Hafenstrasse über die äussere Fahrbahn der östlichen Rampe. Damit es\nbei der Einfahrt zu keinem Rückstau auf die Hafenstrasse kommt, ist nach Vorgabe des\nkantonalen Tiefbauamts eine Aufspurstrecke für den Linksabbieger notwendig (Bei-\nlage 3). Durch die Anordnung der zwei Einfahrtsschranken kann ein Warteraum für\nsechs Fahrzeuge geschaffen werden, sodass durch den Verkehr, der von Osten kommt\n(Rechtsabbieger), keine Gefahr für einen Rückstau besteht. Die Zufahrt ins erste Park-\ngeschoss erfolgt über die Spindel im Osten. Dort stehen 82 Parkplätze (davon drei Be-\nhindertenparkplätze) zur Verfügung. In diesem Geschoss ist im Westen eine einfache\nSpindelrampe angeordnet, über die das zweite Parkgeschoss erreicht werden kann. Es\nstehen 84 Parkplätze (davon zwei Behindertenparkplätze) zur Verfügung. Dank dieser\nAnordnung können alle Parkgeschosse ohne Wendemanöver durchfahren werden. Die\ninsgesamt 166 Parkplätze weisen je eine Breite von 2.65 m auf. Damit erfüllen sie die\nAnforderungen der Komfortstufe B (öffentliche Parkhäuser, Einkaufszentren, Hotels)\nder SN Norm 640 291 a. Dank der stützenfreien Konstruktion mit Ableitung der Lasten\nüber die Abfangdecke kann die Parkplatzbreite bei Bedarf ohne übermässigen Verlust\nan Parkplätzen verändert werden. Die Ausfahrt erfolgt über die innere Fahrbahn der\nöstlichen Wendelrampe, die von beiden Geschossen erreicht werden kann. Die Weg-\nfahrt erfolgt über eine neue Anschlussstrasse entlang der Bahnlinie zur Promenaden-\nstrasse. Mit dem Wegfallen der Ausfahrt direkt in die Kantonsstrasse wird diese von\neinem weiteren Kreuzungspunkt entlastet, was auch dem Velo- und Fussverkehr zu-\ngutekommt.\n\n2.3 Buseinstellhalle\nIn der Buseinstellhalle können unter Einbezug der Werkstatt und des Waschplatzes\nmaximal 20 Busse abgestellt werden. Sämtliche Busabstellplätze sind mit einem Druck-\nluftanschluss ausgestattet. Durch die Wahl der Konstruktion mit einer Abfangdecke\nkönnen die Stützen so zurückversetzt werden, dass keine Manöver mit Rückwärtsfahr-\nten notwendig sind. Auch die Unterhaltsräume (Werkstatt und Waschraum) können\nautonom und ebenfalls ohne Rückwärtsfahrten genutzt werden.\n\nBei der Werkstatt handelt es sich um einen beheizten Raum ohne Lift oder Werkstatt-\ngrube, in dem ausschliesslich Kleinstreparaturen durchgeführt werden. Die hierfür be-\nnötigte Einrichtung wird vom Busbetreiber geliefert und ist nicht Bestandteil der Bau-\nkosten. Grössere Reparaturen an den Bussen werden nach wie vor in einer Werk-\nstatt/Garage durchgeführt.\n\nDer Waschplatz ist für eine einfache Aussenwäsche der Fahrzeuge vorgesehen und\nwird mit einer einfachen Handwaschanlage eingerichtet, die in den Baukosten einge-\nrechnet ist.\n\nDie Sozial-, Neben- und Infrastrukturräume für die beiden Busbetriebe sind direkt ne-\nben dem Werkstattraum auf zwei Geschossen angeordnet. In den Baukosten enthalten\nsind die Spinde in den beiden Garderoben (Frauen und Männer). Das übrige Mobiliar\nwird von den Busbetreibern geliefert.\n\n\n\nSeite 5\n\nDa die Buseinstellhalle nur nachts genutzt wird, steht die Halle tagsüber für eine Dop-\npelnutzung durch die PHTG zur Verfügung. Hierfür können 57 PW-Parkplätze angeord-\nnet und an die PHTG für eine Nutzung von 07.00 Uhr bis 19.00 Uhr vermietet werden.\nDie Zufahrt zu diesen Parkplätzen erfolgt gleich wie diejenige der Busse, via SBB-Areal.\nAuch die Wegfahrt entspricht derjenigen der Busse über eine Anschlussstrasse zur Pro-\nmenadenstrasse hin. Der Verzicht auf die separate Rampe hat zur Folge, dass die Kon-\ntrolle der Parkierberechtigung nicht über ein zentrales Schrankensystem erfolgen\nkann, sondern wie heute auf dem Parkplatz Bärenplatz mittels Kontrolle von Parkkar-\nten durch den Ordnungsdienst erfolgen muss. Zusätzlich hat die PHTG Bedarf für wei-\ntere 23 Parkplätze angemeldet, die ihr im Obergeschoss des Parkhauses zu den glei-\nchen Konditionen wie anderen Mieterinnen und Mietern angeboten werden.\n\n2.4 Velostation\nIm Zuge der Überarbeitung des Parkhauses wird die Kioskwirtschaft (Seekebab) nicht\nim Parkhaus integriert, sondern kann am heutigen Standort bestehen bleiben oder zu\neinen späteren Zeitpunkt ausserhalb des Parkhauses mit einem Neubau ersetzt wer-\nden. Dadurch ergab sich die Chance, die Velostation unter der westlichen Rampe zu\nrealisieren. Die neue Lage ist attraktiver als der ursprüngliche Standort gemäss dem\nWettbewerbsprojekt, da die Velostation nun näher beim Bahnhof liegt.\n\nIn einer ersten Phase werden 105 Veloabstellplätze erstellt, wobei auch Plätze für An-\nhänger und Liegevelos sowie Schliessfächer und Aufladestationen für E-Bikes zur Ver-\nfügung stehen. Falls Bedarf nach zusätzlichen Fahrradabstellplätzen entsteht, können\ndie bestehenden Veloständer durch Doppelstöcker ergänzt werden, sodass weitere 75\nVelos zusätzlich untergebracht werden können. Dann stehen insgesamt 180 Veloab-\nstellplätze zur Verfügung.\n\n3 Finanzen\n\n3.1 Gebühren\nDie Ermittlung der Parkplatzgebühren erfolgte auf der Grundlage des Parkierungsreg-\nlements der Stadt Kreuzlingen sowie einem Quervergleich mit anderen Parkierungs-\nanlagen in der Stadt Kreuzlingen. Da es sich beim vorliegenden Projekt nicht aus-\nschliesslich um ein Parkhaus handelt, sondern zusätzlich eine Buseinstellhalle mit den\nentsprechenden Infrastrukturräumen sowie eine Velostation integriert sind, ist kein\ndirekter Vergleich mit anderen Parkhäusern möglich. Nichtsdestotrotz können die vor-\nhanden Grundlagen für die Ermittlung der Parkgebühren beigezogen werden.\n\n\n\nSeite 6\n\nFolgende Parkgebühren beziehungsweise Tarifmodelle sind vorgesehen:\n\nAnsätze CHF Bemerkungen\nStundenansatz 2.50 pro Stunde\nTagesansatz 10.00 pro Tag\nMonatsmiete (7 d/24 h) 150.00 Montag bis Sonntag, 24 h pro Tag\nMonatsmiete (5 d/24 h) 120.00 Montag bis Freitag, 24 h pro Tag\nMonatsmiete (5 d/12 h) 80.00 Doppelnutzung PHTG; Montag bis Freitag,\n\n07.00 bis 19.00Uhr\nVelostation 1.00 pro Tag\n\n10.00 pro Monat\n60.00 pro Jahr\n\nMit Ausnahme der 57 PW-Parkplätze für die PHTG im untersten Geschoss (Doppelnut-\nzung mit Buseinstellhalle), werden Mieterinnen und Mietern keine Parkplätze fest zu-\ngewiesen.\n\n3.2 Investitionen\nBasierend auf dem überarbeiteten Projekt des Architekturbüros Kister Vogt Partner\nAG (Beilage 2) ermittelte der Kostenplaner Heinz Giger, Sulgen, die Baukosten detail-\nliert, sodass diese als Kostendach zu verstehen sind. Auf eine Bauherrenreserve wird\nverzichtet, da einerseits Reserven in den einzelnen Positionen eingerechnet sind und\nandererseits aufgrund des Planungsstandes eine hohe Kostengenauigkeit vorhanden\nist. Da für das Parkhaus die Vorsteuer abgezogen werden kann, erfolgt die Investitions-\nplanung ohne Mehrwertsteuer.\n\nPositionen CHF\n1 Vorbereitungsarbeiten 2‘980‘000.–\n2 Gebäude 10‘600‘000.–\n3 Betriebseinrichtungen 400‘000.–\n4 Umgebung 640‘000.–\n5 Baunebenkosten (exkl. Finanzierung während Bauphase) 280‘000.–\nTotal (ohne MwSt.) 14‘900‘000.–\n\nNicht in den Kosten berücksichtigt ist eine mögliche Photovoltaikanlage auf dem Dach\ndes Parkhauses. Die Investitionskosten einer Photovoltaikanlage würden, abzüglich\nFörderbeiträge, bei rund CHF 360‘000.– liegen. Es ist vorgesehen, dass die Photovolta-\nikanlage für den Eigengebrauch ausgelegt wird, sodass über einen Batteriespeicher in\nder Nacht zukünftig die Elektrobusse aufgeladen werden können. Da zurzeit noch\nkeine Elektrobusse im Einsatz sind, wird vorerst auf die Installation einer Photovolta-\nikanlage verzichtet. Jedoch werden beim Bau die entsprechenden Vorbereitungsarbei-\nten (Leerrohranlagen etc.) berücksichtigt, sodass ohne grösseren Aufwand zu einem\nspäteren Zeitpunkt eine Photovoltaikanlage installiert werden kann.\n\nZur Rückstauvermeidung auf die Kantonsstrasse bei der Einfahrt zum Parkhaus müssen\nim Bereich der Hafenstrasse eine Aufspurstrecke (Auflage kantonales Tiefbauamt) und\n\n\n\nSeite 7\n\neine neue Wegfahrt entlang des SBB-Gleises Richtung Promenadenstrasse erstellt wer-\nden (Beilage 3). Ebenfalls sind Anpassungsarbeiten am Freiverladeplatz der SBB not-\nwendig. Für diese Umgebungs- und Strassenbauarbeiten kann die Vorsteuer nicht ab-\ngezogen werden, sodass diese Kosten (inkl. MwSt.) separat ausgewiesen werden müs-\nsen.\n\nPositionen CHF\nAnpassung Kantonsstrasse (Aufspurstrecke) 410‘000.–\nAusfahrt Promenadenstrasse 200‘000.–\nAnpassung Freiverladeplatz SBB 90‘000.–\nTotal (inkl. MwSt.) 700‘000.–\n\n3.3 Finanzierung\nAuf der Aufwandseite wird bei der Abschreibung ebenfalls zwischen dem eigentlichen\nParkhaus und den Umgebungsarbeiten, sprich den Strassenbauarbeiten, unterschie-\nden.\n\na. Aufwand Parkhaus mit Buseinstellhalle und Velostation\n\nBasis der Abschreibung CHF\nGesamtinvestition 14‘900‘000.–\nAbschreibung Gebäude auf 33 Jahre (3 %) 447‘000.–\n\nBasis der Verzinsung 14‘900‘000.–\nZinsaufwand pro Jahr\n(4 % vom halben Betrag = CHF 7‘450‘000.-)\n\n298‘000.–\n\nÜberführung Parzelle Landkreditkonto ins Verwaltungsvermögen 645‘000.–\nAbschreibung (3 %) 19‘300.–\nZinsaufwand pro Jahr (4 % vom halben Betrag = CHF 322‘500.–) 12‘900.–\n\nBetriebskosten (0.4 % von CHF 14.9 Mio.) 59‘600.–\nUnterhaltskosten (0.3 % von CHF 14.9 Mio.) 44‘700.–\n\nAufwand / Jahr 881‘500.–\n\n\n\nSeite 8\n\nb. Aufwand Strassenbau\n\nBasis der Abschreibung CHF\nGesamtinvestition 700‘000.–\nAbschreibung Strasse auf 40 Jahre (2.5 %) 17‘500.–\n\nBasis der Verzinsung 700‘000.–\nZinsaufwand pro Jahr\n(4 % vom halben Betrag = CHF 350‘000.–)\n\n14‘000.–\n\nAufwand / Jahr 31‘500.–\n\nMit dem neuen Parkhaus mit integrierter Buseinstellhalle werden Erträge aus den\nMieteinahmen von Stadtbus und Postauto und den zu erwartenden Parkplatzeinnah-\nmen erwirtschaftet. Die Buseinstellhalle wird tagsüber der PHTG als Parkplatz vermie-\ntet (Doppelnutzung). Von der Postauto AG sowie dem kantonalen Hochbauamt resp.\nder PHTG liegen schriftliche Zusagen für die jeweiligen Kostenübernahmen vor.\n\nDie verschiedenen Tarifsysteme sind auch für Pendlerinnen und Pendler attraktiv. Auf-\ngrund der Lage beim Hafenbahnhof sowie der Nähe zum Naherholungsgebiet mit\nSchifffahrtshafen und Seeburgpark sowie zu den verschiedenen publikumsintensiven\nEinrichtungen, wie der Bodensee-Arena und dem Bildungscampus mit den Sportanla-\ngen, kann von einer guten Auslastung des Parkhauses ausgegangen werden. Aufgrund\ndessen wird für die Kurzzeitparkierenden tagsüber mit einer mittleren Auslastung des\nParkhauses von 35 % über das ganze Jahr verteilt gerechnet (Beilage 4). Die daraus\nresultierenden Einnahmen entsprechen in etwa den Einnahmen, die zurzeit bei den\nParkplätzen im Bereich Seestrasse erwirtschaftet werden. Ebenfalls vorgesehen ist die\nBewirtschaftung der geplanten Velostation. Die Gebühren werden jedoch bewusst tief\ngehalten, sodass die Velostation hoffentlich rege genutzt wird.\n\n\n\nSeite 9\n\nErträge CHF\nMieteinnahmen Stadtbus (CHF 110‘000.–) abzüglich MwSt. 100‘000.–\nMieteinnahmen Postauto (CHF 110‘000.–) abzüglich MwSt. 100‘000.–\nMieteinnahmen PHTG (57 PP x CHF 80.– x 12 Mt.) abzüglich MwSt. 51‘000.–\nMieteinnahmen PHTG (23 PP x CHF 120.– x 12 Mt.) abzüglich MwSt. 31‘000.–\nMonatsmieter [24h/7d] (10 x CHF 150.– x 12 Mt.) abzüglich MwSt. 16‘700.–\nMonatsmieter [24h/5d] (17 x CHF 120.– x 12 Mt.) abzüglich MwSt. 23‘000.–\nKurzzeitmieter (35 % von (166 PP – 10 PP)1 x 12 h x 365 d x\nCHF 2.5/h) abzüglich MwSt.\n\n555‘000.–\n\nVelostation-Tageskarten (10 % von 105 PP x CHF 1.– x 365d) abzüg-\nlich MwSt.\n\n3‘600.–\n\nVelostation-Monatsabo (20 x CHF 10.– x 12 Mt.) abzüglich MwSt. 2‘200.–\nVelostation-Jahresabo (20 x CHF 60.–/a) abzüglich MwSt. 1‘100.–\nErtrag / Jahr 883‘600.–\n\nAufwand/Ertrag CHF\nAufwand / Jahr 881‘500.–\nErtrag / Jahr 883‘600.–\nGesamtaufwand / Jahr -2‘100.–\n\nAufgrund des zu erwartenden Aufwands und Ertrags kann das Parkhaus am Hafen-\nbahnhof kostendeckend betrieben werden. Falls die vorgesehene Auslastung nicht er-\nreicht würde und nur das Worst-Case-Szenario eintritt (Beilage 4), hätte der Stadtrat\ndie Möglichkeit, über die Preispolitik Einfluss auf die jährlichen Parkplatzeinnahmen\nzu nehmen und so die Parkplatzauslastung bis zu einem gewissen Mass zu steuern.\nEbenfalls vorgesehen ist, das Parkplatzangebot beim Grossschifffahrtshafen an der\nSeestrasse zu reduzieren. Bis derartige Massnahmen greifen, wäre eine Entnahme aus\nder Spezialfinanzierung Parkplatzbewirtschaftung denkbar (siehe Kapitel 3.6, Spezial-\nfinanzierung).\n\n3.4 Parkhaus\nMit der Kombination der Buseinstellhalle in das Parkhaus kann die zur Verfügung ste-\nhende Parzelle optimal genutzt und ein sorgfältiger Umgang mit dem vorhandenen\nBauland realisiert werden. Infolgedessen ist aber auch eine aufwändigere Konstruk-\ntion notwendig, die höhere Baukosten zur Folge hat. Unabhängig von der Integration\nder Buseinstellhalle, kann aufgrund der Parzellenform und der Einschränkungen durch\nden weiterhin bestehenden Freiverladeplatz der SBB keine kostengünstigere Erschlies-\nsungsvariante der beiden Parkdecks erfolgen. Teure Rampenkonstruktionen in Spin-\ndelform sind deshalb zwingend erforderlich. Somit ist an dieser Lage – im Gegensatz\nzum Parkhaus an der Seestrasse – kein kostengünstiges Split-Level-Parkhaus möglich,\ndass die Parkgeschosse jeweils um ein halbes Geschoss versetzt anordnet und die ein-\nzelnen Geschosse über eine einfache Rampe erschliesst.\n\n1 Es werden nur die angenommenen 10 Parkplätze der Mieterinnen und Mieter 24h/7d abgezogen. Im Gegensatz\ndazu bringen die Parkplätze der Mieterinnen und Mieter (5 d/24 h) an den Wochenenden auch Erträge, die über\nder durchschnittlichen Jahresauslastung liegen dürften.\n\n\n\nSeite 10\n\n3.5 Buseinstellhalle\nBei der letzten Ausschreibung des Transportauftrags für den Stadtbus Kreuzlingen im\nJahr 2014 wurde festgelegt, dass der Standort für die Unterbringung der Fahrzeuge\nneu Aufgabe der Stadt ist. Bereits damals bestand das Ziel, eine kombinierte Einstell-\nhalle für Stadtbus und Postauto im Bereich des Hafenbahnhofs zu realisieren. Damals\nwurde der bestehende Mietvertrag neu verhandelt, damit die Stadtbusse mangels an-\nderer Optionen weiterhin in einer Lagerhalle in Tägerwilen untergebracht werden kön-\nnen. So wurde nicht ganz die Hälfte der Halle mit einer Fläche von rund 365 m2 zu\neinem Pauschalpreis von CHF 7‘500.– (exkl. MwSt.) pro Monat gemietet, was jährliche\nKosten von rund CHF 95‘000.– (inkl. Nebenkosten) verursacht.\n\nBereits damals reichte die vorhandene Fläche nicht für eine sinnvolle Parkplatzanord-\nnung aus, weil die Fläche auch für die erforderlichen Büro- und Besprechungscontai-\nner genutzt werden musste. Jedoch konnte mit dem Mieter der übrigen Hallenfläche\neine Absprache ausgehandelt werden, sodass tagsüber ein Teil der durch die Stadt ge-\nmieteten Fläche durch ihn genutzt werden darf und im Gegenzug in der Nacht die\nStadtbusse auch auf der Fläche des anderen Mieters abgestellt werden konnten.\n\nSeit August 2019 steht nun die zweite Hälfte der Halle ebenfalls zur Miete durch die\nStadt zur Verfügung. Somit können die Platzprobleme des Stadtbusbetriebs vorerst ge-\nlöst werden. Die Kosten für die gesamte Halle belaufen sich auf CHF 10‘600.– pro Mo-\nnat (exkl. MwSt.), was einem jährlichen Gesamtbetrag von CHF 128‘400.– (exkl.\nMwSt.) entspricht. Da im Mietvertrag eine Kündigungsfrist von lediglich 12 Monaten\nfestgehalten ist, wird die Stadt nun die gesamte Halle für die Stadtbusse mieten. An-\nsonsten besteht die Gefahr, dass die gesamte Halle nach Kündigung der bisherigen Flä-\nche für den Stadtbus an eine Drittperson vermietet würde.\n\nMit dem vorliegenden Projekt am Hafenbahnhof können die Bedürfnisse des Stadtbus-\nsowie des Postautobetriebs in einem auf sie zugeschnittenen Neubau abgedeckt wer-\nden. Durch die zentrale Lage dieses Standorts können zudem Einsparungen bei den\ngefahrenen Kilometern (Vermeidung von Depot-Leerfahrten) gemacht werden.\n\nAlternative Standorte für eine Buseinstellhalle (ehemaliges Spiegel- oder Strabag-\nAreal) wurden im Vorfeld des Projektwettbewerbs geprüft, konnten jedoch aus ver-\nschiedenen Gründen nicht überzeugen. Zwar wäre eine reine Buseinstellhalle auf „der\ngrünen Wiese“ kostengünstiger realisierbar, jedoch wäre dies nur in einer Gewerbe-\nzone denkbar. Gewerbezonen in der Stadt Kreuzlingen sind jedoch grundsätzlich eher\nknapp, wodurch die Fläche für einen neuen Gewerbebetrieb verloren ginge. Zudem ist\nes fraglich, ob mit einer reinen Buseinstellhalle die Anforderung an die Mindestnut-\nzung (Baumassenziffer 4.00 resp. 6.00) gemäss dem neuen Baureglement erfüllt wer-\nden könnte. Falls dann noch weitere Nutzungen integriert werden müssten, würde\ndies wieder zu einem mehrgeschossigen Neubau führen, der ebenfalls teurer zu ste-\nhen käme.\n\nDurch die Zusammenlegung der beiden Busbetriebe wird die Einstellhalle für die Post-\nautos an der Dammstrasse nicht mehr benötigt. Die Parzelle, auf welcher die Einstell-\n\n\n\nSeite 11\n\nhalle steht, ist im Grundeigentum der Stadt Kreuzlingen und im Baurecht an die Post-\nauto AG vergeben. Durch das frei werden der Einstellhalle bzw. auflösen des Bau-\nrechtsvertrags mit der Postauto AG kann die Parzelle, die sich in der Gewerbezone be-\nfindet, wiederum im Baurecht an einen Gewerbebetrieb vergeben werden.\n\n3.6 Spezialfinanzierung\nEin allfälliges Defizit hängt stark von der erreichten Parkplatzauslastung und den damit\nverbundenen Parkplatzeinnahmen ab. Bei gleichbleibenden Parkplatzgebühren (CHF\n2.50/Stunde) müsste beim Worst-Case-Szenario mit einer angenommenen Auslastung\nvon nur 25 % pro Tag von einem jährlichen Fehlbetrag von rund CHF 158‘000.– ausge-\ngangen werden. Dies müsste durch die Spezialfinanzierung ausgeglichen werden. Beim\nBest-Case-Szenario hingegen mit einer angenommen Auslastung von 45 %, würde so-\ngar ein Überschuss von jährlich rund CHF 165‘000.– resultieren.\n\nMit einer jährlichen Einlage von derzeit rund CHF 1.5 Mio. weist die Spezialfinanzie-\nrung Parkplatzbewirtschaftung per Ende 2018 einen Bestand von CHF 15.794 Mio. auf.\nBei der Volksabstimmung des Stadthauses wurde kommuniziert, dass die Tiefgarage\nsteuerneutral betrieben wird, wofür aber das jährliche Defizit von rund CHF 530‘000.–\nmit der entsprechenden Entnahme aus der Spezialfinanzierung gedeckt wird. Mit der\nAufhebung der heutigen Parkplätze auf dem Bärenplatz reduziert sich die jährliche\nEinlage in die Spezialfinanzierung um rund CHF 100‘000.–. Bei einer zukünftigen Auf-\nhebung des Kiesparkplatzes seeseits der Fussgängerallee an der Seestrasse reduziert\nsich die jährliche Einlage um weitere rund CHF 380‘000.–. Damit könnte in Zukunft\naber immer noch mit einer jährlichen Einlage von rund CHF 500‘000.– in die Spezialfi-\nnanzierung gerechnet werden, was eine allfällige Finanzierung des obgenannten\nWorst-Case-Szenarios beim Parkhaus Hafenbahnhof zuliesse.\n\n4 Terminplan\nStimmt das Volk dem Kreditbegehren am 17. Mai 2020 zu, erfolgen umgehend die De-\ntailplanung, das Baubewilligungsverfahren und die Auftragsvergaben. Folgender Ter-\nminplan ist vorgesehen:\n\nPhase Zeitraum\nVorbereitungsarbeiten Planung Mai/Juni 2020\nProjektierung Juli bis Dezember 2020\nWerk- und Detailplanung / Ausschreibung Januar 2021 bis April 2021\nBaubeginn / Realisierungsende Frühling 2021 / Winter 2021\nInbetriebnahme Anfang 2022\n\n5 Zusammenfassung\nDer Stadtrat möchte mit diesem Projekt eines seiner in der Ortsplanung festgelegten\nMassnahmen der Bereitstellung und Bewirtschaftung von öffentlich nutzbaren und\ndezentral angelegten Parkplätzen umsetzen. An diesem gut erschlossenen und für alle\nNutzergruppen einfach erreichbaren Standort können mehrere Bedürfnisse ideal ab-\ngedeckt werden.\n\n\n\nSeite 12\n\nDurch den Bau des Parkhauses am Hafenbahnhof kann die Parkierungssituation auch\nim Zentrum und im Klein Venedig bei grösseren Veranstaltungen entschärft werden.\nDie verschiedenen Parkierungsanlagen können über unterschiedliche Gebührenhöhen\nbewirtschaftet und bis zu einem gewissen Mass in ihrer Belegung gesteuert werden.\nEs bleibt das Ziel, die Parkierungsflächen im Klein Venedig auf andere Parkplatzange-\nbote zu verlegen und somit zu reduzieren. Die Nähe des Parkhauses zum Naherho-\nlungsgebiet am See, dem Seeburgpark, dem Schifffahrtshafen, den Sportanlagen Bur-\ngerfeld und Klein Venedig und der Bodensee-Arena ist ideal. Alle Anlagen und Bereiche\nsind zu Fuss und barrierefrei zu erreichen.\n\nDie heute für die Bahnpendlerinnen und -pendler (P&R) zur Verfügung stehenden 60\nParkplätze auf dem Areal werden mit dem Bau des Parkhauses ersetzt und können auf\ninsgesamt 166 Plätze (davon 5 Behindertenparkplätze) erweitert werden. Die gesi-\ncherte Velostation mit 105 Plätzen (auf 180 Plätze ausbaubar) trägt dem Bedürfnis\nRechnung, dass die Velos weitgehend diebstahlsicher und vor Vandalismus geschützt\nabgestellt werden können. Beide Angebote sind weitere Anreize für die Pendlerinnen\nund Pendler, um auf den ÖV umzusteigen.\n\nDer nahe gelegene Bildungscampus profitiert von der Möglichkeit der Tagesnutzung\nder durch die Busse nachts belegten Parkierungsflächen. Die Doppelnutzung der Par-\nkierungsfläche in der Buseinstellhalle löst das Parkplatzproblem der PHTG, das sich\ndurch die Erweiterung ihrer Bildungsanlage noch verstärkte. Gleichzeitig werden in der\ngeplanten Tiefgarage „Festwiese“ wiederum 80 Parkplätze für die Öffentlichkeit frei.\n\nDie Integration der Busseinstellhalle (20 Plätze) in das Parkhaus hat auf den ersten\nBlick zwar höhere Kosten zur Folge, aber die zur Verfügung stehende Parzelle kann mit\nder geplanten Erschliessung und den unterschiedlichen Nutzungen optimal bewirt-\nschaftet werden. Durch die Kombination des Parkhauses mit einer Buseinstellhalle\nwird kein zusätzliches Bauland – in der ohnehin beschränkt vorhandenen Gewerbe-\nzone – verbraucht. Eine aus einer Hand geführte städtische Einstellhalle für zwei Bus-\nbetriebe und Doppelnutzung der Fläche ist eine auf die Zukunft ausgerichtete Investi-\ntion auch in Bezug auf den Verbrauch von Landflächen. Zudem wird durch die Zusam-\nmenlegung der beiden Busbetriebe die Einstellhalle für die Postautos an der Damm-\nstrasse nicht mehr benötigt. Durch das frei werden der Einstellhalle bzw. auflösen des\nBaurechtsvertrags mit der Postauto AG kann die Parzelle, die sich in der Gewerbezone\nbefindet, wiederum im Baurecht an einen Gewerbebetrieb vergeben werden.\n\nDie Finanzierung des Parkhauses, der Buseinstellhalle und der Velostation erfolgt über\ndie Mieteinnahmen des Stadtbus- und Postautobetriebs, durch die Parkplatznutzun-\ngen inkl. der Doppelnutzung durch die PHTG und den Einnahmen über die Velostation.\nDie Berechnung der Parkierungseinnahmen basiert auf Erfahrungswerten anderer ver-\ngleichbarer Anlagen und einer tagsüber erreichten Auslastung von 35 %. Ein mögliches\nDefizit der Finanzierung kann aus der Spezialfinanzierung Parkplatzbewirtschaftung\nausgeglichen werden. Ziel ist es, dass sich das Projekt über die Einnahmen finanziert\nund steuerneutral betrieben wird.\n\n\n\nSeite 13\n\nMit diesem Projekt kann ein entscheidendes Etappenziel der Bereitstellung und Be-\nwirtschaftung von öffentlich nutzbaren Parkplätzen auf dem Stadtgebiet erreicht wer-\nden. Das Gebiet Klein Venedig kann mit dem zusätzlich geplanten Verkehrsleitsystem\nentlastet werden. Dieses für die Verkehrsführung in Kreuzlingen wichtige Leitsystem\nkann erst mit einem alternativen Parkplatzangebot am richtigen Standort in Betrieb\ngesetzt werden.\n\nDer Standort für ein Parkhaus am Hafenbahnhof ist dafür ideal gelegen und mit allen\nanderen Vorteilen genau richtig.\n\nSehr geehrter Frau Präsidentin\nSehr geehrte Damen und Herren\n\nDer Stadtrat beantragt Ihnen, dem Kreditbegehren in Höhe von CHF 15.6 Mio. für den Bau\neines Parkhauses, einer Buseinstellhalle und einer Velostation beim Hafenbahnhof (CHF 14.9\nMio.) sowie den Folgekosten für die Erschliessung (Zu- und Wegfahrt) des Parkhauses (CHF\n700‘000.–) zuhanden der Volksabstimmung zuzustimmen.\n\nKreuzlingen, 26. November 2019\n\nStadtrat Kreuzlingen\n\nThomas Niederberger, Stadtpräsident\n\nMichael Stahl, Stadtschreiber\n\nBeilagen\n1. Jurybericht vom 20. August 2018\n2. Überarbeitetes Projekt, Kistler und Vogt Partner AG\n3. Strassenprojekt\n4. Szenarien Ertrag Parkhaus\n\n\n\n\n\n Stadt Kreuzlingen \n Parkhaus mit Buseinstellhalle beim Hafenbahnhof \n Projektwettbewerb im selektiven Verfahren \n\n Schlussbericht \n 20.08.2018 \n\nsnot\nTextfeld\n\nsnot\nTextfeld\nBeilage 1\n\n\n\n Impressum \n\n  \nAuftraggeberin Stadt Kreuzlingen, Bauverwaltung \n\n Hauptstrasse 88, 8280 Kreuzlingen \n\nOrganisation PLANKULTUR Beratung und Planung GmbH \n\n Balierestrasse 29, 8500 Frauenfeld \n\n T. 052 577 31 83, mail@plankultur.ch \n\n www.plankultur.ch \n\n  \n\n Bearbeitung: \n\n Ueli Wepfer, dipl. Architekt ETH BSA SIA \n\n Frauenfeld, 20.08.2018 \n\n\n\n Inhaltsverzeichnis \n\n Einleitung 4 \n\n - Ausgangslage \n\n - Verfahren \n\n - Zielsetzung \n\n - Teilnehmer \n\n - Terminübersicht \n\n - Preisgericht \n\n - Bearbeitungsgebiet \n\n - Beurteilung \n\n Ablauf der Beurteilung 7 \n\n - Vorprüfung \n\n - Wertungsrundgänge \n\n - Kontrollrundgang \n\n - Schlussbeurteilung \n\n - Würdigung \n\n - Empfehlung \n\n Genehmigung 9 \n\n Projektverfasser 10 \n\n Projekte 11 \n\n - Projektbeschriebe \n\n - Pläne \n\n\n\n Einleitung \n\nAusgangslage Die Stadt Kreuzlingen beabsichtigt, beim Hafenbahnhof ein neues Parkhaus mit integrier-\n\nter Velostation und Kioskwirtschaft zu erstellen. Zu diesem Zweck erwarb die Stadt be-\n\nreits 2015 von den SBB eine schmale Parzelle zwischen Bahnareal und Kantonsstrasse \n\nsüdöstlich des Hafenbahnhofs. Der Standort bietet sich an aufgrund der direkten Anbin-\n\ndung an den öffentlichen Verkehr sowie der Nähe zum Naherholungsgebiet am See, zur \n\nLandesgrenze und zu verschiedenen publikumsintensiven Einrichtungen wie der Boden-\n\nseearena und dem Bildungscampus mit den Sportanlagen. \n\n Nebst ca. 160 - 180 Autoabstellplätzen sollen eine Buseinstellhalle für die Parkierung von \n\nmindestens 18 Stadtbussen und Postautos in der Nacht sowie eine Velostation mit ca. \n\n150 Plätzen in das neue Parkhaus integriert werden. Die Buseinstellhalle soll tagsüber als \n\nParkierungsfläche für Autos genutzt werden können. In guter Lage zu den Eingängen ist \n\nzudem eine Kioskwirtschaft geplant. \n\nVerfahren Zur Erlangung von entsprechenden Projektvorschlägen schrieb die Stadt Kreuzlingen im \n\nMärz 2018 einen Projektwettbewerb im selektiven Verfahren gemäss den Bestimmungen \n\ndes öffentlichen Beschaffungswesens sowie der Ordnung SIA 142 aus. Bewerben konnten \n\nsich Teams aus Architekten und Ingenieuren. Aus den zugelassenen Bewerbern wurden \n\nsieben Teams für den Projektwettbewerb selektioniert. \n\n Die Teilnahme an der Präqualifikation wurde nicht entschädigt. Für den Projektwettbe-\n\nwerb standen für Entschädigungen der selektionierten Teilnehmer sowie für Preise und \n\nAnkäufe gesamthaft CHF 130’000.- (exkl. MwSt.) zur Verfügung. Die Teams erhielten \n\neine pauschale Entschädigung von je CHF 15’000.- (exkl. MwSt.). \n\nZielsetzung Die Veranstalterin erhoffte sich aus dem Projektwettbewerb innovative, architektonisch \n\nqualitätsvolle Projektvorschläge, welche sich gut in die anspruchsvolle ortsbauliche Um-\n\ngebung einfügen und die betrieblichen und wirtschaftlichen Vorgaben optimal erfüllen. \n\nTeilnehmer Folgende sieben Teams wurden für den Projektwettbewerb selektioniert. \n\n - Allemann Bauer Eigenmann Architekten AG, Zürich / WaltGalmarini AG, Zürich \n\n - Burkhard Meyer Architekten BSA, Baden / Synaxis AG, Zürich \n\n - Dürig AG, Zürich / dsp Ingenieure, Greifensee \n\n - Theo Hotz Partner AG, Zürich / Schlaich Bergermann Partner, Stuttgart \n\n - Kistler Vogt Partner AG, Biel / WAM Planer und Ingenieure AG, Bern \n\n - :mlzd, Biel / Dr. Lüchinger + Meyer Bauingenieure AG, Zürich \n\n - Staufer & Hasler Architekten AG, Frauenfeld / BHA Team Ingenieure AG, Frauenfeld \n\n Seite   von  4 28\n\n\n\nTerminübersicht Publikation (Amtsblatt Kanton TG / Simap) 23. März 2018 \n\n Bezug der Qualifikationsunterlagen ab 23. März 2018 \n\n Eingabe der Qualifikationsunterlagen 20. April 2018 \n\n Information über die Selektion der Teilnehmer 02. Mai 2018 \n\n Startveranstaltung Wettbewerb mit Abgabe der Unterlagen 23. Mai 2018 \n\n Fragerunde 01. - 08. Juni 2018 \n\n Abgabe der Wettbewerbsarbeiten (Pläne) 20. Juli 2018 \n\n Abgabe der Modelle 03. August 2018 \n\n Beurteilung und Information Mitte August 2018 \n\nPreisgericht Das Preisgericht war zuständig für die Genehmigung des Programms, die Selektion der \n\nTeilnehmer, die abschliessende Beurteilung der Wettbewerbsarbeiten sowie die Geneh-\n\nmigung des Schlussberichtes. Es setzte sich zusammen aus Vertretern der Auftraggeberin, \n\nunabhängigen Fachexperten sowie weiteren beratenden Experten. \n\n Sachpreisrichter: \n\n - Ernst Zülle, Stadtrat Kreuzlingen, Departement Bau \n\n - Andreas Heller, Kantonsingenieur Kanton Thurgau \n\n - Michael Fischer, SBB AG Infrastruktur, Region Ost \n\n - Sandro Nöthiger, Bauverwaltung Kreuzlingen, Leiter Tiefbau (Ersatz) \n\n Fachpreisrichter: \n\n - Ueli Laedrach, dipl. Architekt ETH SIA, Vertreter Stadtbildkommission, Vorsitz \n\n - Beat Consoni, Architekt BSA SIA, St. Gallen \n\n - Reto Mästinger, Bauingenieur HTL STV SIA, Kreuzlingen \n\n - Heinz Theus, dipl. Architekt ETH SIA, Leiter Bauverwaltung Kreuzlingen \n\n - Stephan Winkler, Hochbauamt Kanton Thurgau, Leiter Baumanagement 1 (Ersatz) \n\n Experten, Mitglieder mit beratender Stimme: \n\n - Martin Troll, Bauverwaltung Kreuzlingen, Sachbearbeiter Tiefbau \n\n - Patrick Nussbaumer, Geschäftsführer Eurobus Ostschweiz AG \n\n - Walter Schwizer, PostAuto Region Ostschweiz \n\n - Vera Zahner, Pro Velo Thurgau \n\n - Mehmet Ince, Seekebab \n\n Seite   von  5 28\n\n\n\nBearbeitungsgebiet Projektperimeter: \n\n Für die Projektierung standen die Parzelle Nr. 3184 sowie zwei Teilbereiche der Parzellen \n\nNr. 1719 und Nr. 2829 zur Verfügung. \n\n Ausschnitt Informationsplan \n\nBeurteilung Die Projektvorschläge wurden hinsichtlich der nachfolgenden Gesichtspunkte beurteilt. \n\nDie Reihenfolge entspricht nicht der Gewichtung. \n\n Beurteilungskriterien:  \n\n Ortsbauliches und architektonisches Konzept: \n\n - Gesamtkonzept und architektonische Gestaltung \n\n - Einfügung in die ortsbauliche Umgebung \n\n Nutzungskonzept: \n\n - Funktionalität des äusseren Erschliessungssystems (Zugänge, Zufahrt) \n\n - Funktionalität des inneren Erschliessungssystems (Fahrzeuge, Benutzer) \n\n - Funktionalität der inneren betrieblichen Organisation \n\n Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit: \n\n - Gebäudestruktur und Volumetrie \n\n - konstruktiver Aufbau und Materialisierung
\n\n Seite   von  6 28\n\n\n\n Ablauf der Beurteilung \n\nVorprüfung Die Vorprüfung umfasste eine wertungsfreie Überprüfung der sieben Wettbewerbsarbei-\n\nten in Bezug auf die Erfüllung der wesentlichen Wettbewerbsvorgaben. Als Grundlage für \n\ndie Vorprüfung dienten das Wettbewerbsprogramm vom 16.05.2018 sowie die Fragen-\n\nbeantwortung vom 08.06.2018. Die Ergebnisse der Vorprüfung wurden im Bericht vom \n\n04.08.2018 zusammengefasst. \n\n Die sieben Wettbewerbsarbeiten wurden in alphabetischer Reihenfolge nummeriert und \n\nhinsichtlich der folgenden Punkte geprüft: \n\n - Einhalten der formellen Anforderungen (Anonymität, Abgabetermin, Vollständigkeit) \n\n - Erfüllen des Raumprogramms und der wichtigsten betrieblichen Anforderungen \n\n - Richtigkeit der Berechnung der geforderten Gebäudekennwerte \n\n - Einhalten der Vorgaben bezüglich Perimeter, Erschliessung, Baurecht und Normen \n\n - Wirtschaftlichkeit (Ermittlung der Grobkosten, Statisches Konzept, Konstruktion) \n\n Das Preisgericht tagte am 06.08.2018 in den Räumlichkeiten der Bauverwaltung Kreuz-\n\nlingen. Nach einer freien Besichtigung der Projekte wurden die Ergebnisse der Vorprü-\n\nfung vorgestellt. Die formellen Anforderungen (Abgabetermine, Vollständigkeit, Anony-\n\nmität) wurden bei allen Projekten eingehalten. Das Preisgericht konnte deshalb alle sie-\n\nben Projekte zur Beurteilung zulassen. \n\n Zwei Projekte mussten wegen wesentlichen Verstössen gegen die Programmbestimmun-\n\ngen von der Preiserteilung ausgeschlossen werden. Bei einem einstimmigen Entscheid \n\ndes Preisgerichts wäre eine Rangierung jedoch möglich. \n\n   03 | Josephine geforderte Durchfahrtshöhen für Busse und PW nicht eingehalten \n\n   05 | Rohling Überschreitung des Wettbewerbsperimeters (Dachkante Nord-Ost) \n\n  sowie der Baulinie zur Hafenstrasse (Zufahrtsrampen) \n\nWertungsrundgänge Im Anschluss an die Vorstellung der Vorprüfungsergebnisse folgte eine erste Sichtung der \n\nProjekte in zwei Gruppen. Im Vordergrund standen der ortsbauliche und architektonische \n\nGesamteindruck sowie die wesentlichen betrieblichen Eigenschaften der Projekte. \n\n Nach der ersten Sichtung der Projekte in zwei Gruppen erfolgte ein erster gemeinsamer \n\nWertungsrundgang mit Diskussion und Vergleich der sieben Projekte. In der Folge wur-\n\nden diejenigen Projekte ausgeschieden, welche in ortsbaulicher oder architektonischer \n\nHinsicht nicht überzeugen konnten oder offensichtliche Mängel in der betrieblichen Or-\n\nganisation aufwiesen. Folgende zwei Projekte wurden im 1. Wertungsrundgang ausge-\n\nschieden: \n\n   01 | Edward \n\n   07 | Zeppelin
\n\n Seite   von  7 28\n\n\n\n Nach dem Abschluss des 1. Wertungsrundgangs wurden die verbliebenen fünf Projekte \n\ndurch das Preisgericht detailliert auf ihre ortsbaulichen, architektonischen und organisa-\n\ntorischen Qualitäten untersucht. Weitere zwei Projekte wurden im 2. Wertungsrundgang \n\nausgeschieden, da sie in der Gesamtbetrachtung nicht in allen Punkten überzeugen konn-\n\nten: \n\n   03 | Josephine \n\n   06 | slider \n\n Die folgenden drei Projekte verblieben aufgrund ihrer ortsbaulichen, architektonischen \n\nund betrieblichen Qualitäten in der engeren Wahl: \n\n   02 | E-Type \n\n   04 | nose to tail \n\n   05 | Rohling \n\nKontrollrundgang In einem Kontrollrundgang überprüfte das Preisgericht die durchgeführten Wertungs-\n\nrundgänge. Die Kontrolle ergab keine Änderungen. \n\nSchlussbeurteilung Die Eigenschaften und Qualitäten der drei Projekte der engeren Wahl wurden durch das \n\nPreisgericht nochmals intensiv diskutiert und verglichen. Aufgrund der Diskussion legte \n\ndas Preisgericht folgende Rangierung fest: \n\n   1. Rang 02 | E-Type \n\n   2. Rang 04 | nose to tail \n\n   3. Rang 05 | Rohling \n\n  \n\n Im Anschluss an die Rangierung wurde die Verteilung des noch zur Verfügung stehenden \n\nPreisgeldes durch das Preisgericht wie folgt festgelegt: \n\n   1. Rang 1 Preis 02 | E-Type CHF 12’000.- (exkl. MwSt.) \n\n   2. Rang 2. Preis 04 | nose to tail CHF 8’000.- (exkl. MwSt.) \n\n   3. Rang Ankauf 05 | Rohling CHF 5’000.- (exkl. MwSt.) \n\n   \n\nWürdigung Die eingereichten Wettbewerbsarbeiten zeugen von einer intensiven und sorgfältigen \n\nAuseinandersetzung mit der anspruchsvollen Aufgabenstellung. Das Preisgericht dankt \n\nallen Teilnehmenden für ihren Beitrag. \n\nEmpfehlung Das Preisgericht empfiehlt einstimmig, die Projektverfasser des Projektes im 1. Rang \n\n 02 | E-Type mit der Weiterbearbeitung zu beauftragen. Dabei sind die Kritikpunkte des \n\nProjektbeschriebs zu beachten. \n\n Seite   von  8 28\n\n\n\n Genehmigung \n\nGenehmigung Der vorliegende Schlussbericht wurde von den stimmberechtigten Mitgliedern des Preis-\n\ngerichts an der Sitzung vom 06. August 2018 im Grundsatz genehmigt. Redaktionelle \n\nErgänzungen oder Korrekturen wurden per Zirkularbeschluss nachträglich gutgeheissen. \n\n \n\n Sachpreisrichter: \n\n \n\n Ernst Zülle ………………………………………… \n\n \n\n Andreas Heller ………………………………………… \n\n \n\n Michael Fischer ………………………………………… \n\n Sandro Nöthiger ………………………………………… \n\n \n\n Fachpreisrichter: \n\n \n\n Ueli Laedrach ………………………………………… \n\n \n\n Beat Consoni ………………………………………… \n\n \n\n Reto Mästinger ………………………………………… \n\n \n\n Heinz Theus ………………………………………… \n\n Stephan Winkler ………………………………………… \n\n Seite   von  9 28\n\n\n\n Projektverfasser \n\nRangierte Projekte 1. Rang / 1. Preis 02 | E-Type \n\n Architekt Kistler Vogt Partner AG, Biel \n\n Ingenieur WAM Planer und Ingenieure AG, Bern \n\n Verkehrsplanung Büro Dudler Raum- und Verkehrsplanung, Biel  \n\n 2. Rang / 2. Preis 04 | nose to tail \n\n Architekt Allemann Bauer Eigenmann Architekten AG, Zürich \n\n Ingenieur WaltGalmarini AG, Zürich \n\n Verkehrsplanung Enz & Partner GmbH, Zürich \n\n Baumanagement Forster & Burgmer Architekten und GU AG, Kreuzlingen \n\n 3. Rang / Ankauf 05 | Rohling \n\n Architekt Staufer & Hasler Architekten AG, Frauenfeld \n\n Ingenieur BHA Team Ingenieure AG, Frauenfeld \n\n Verkehrsplanung BHA Team Ingenieure AG, Frauenfeld  \n\nÜbrige Projekte Projekt 01 | Edward \n\n Architekt :mlzd, Biel \n\n Ingenieur Dr. Lüchinger  + Meyer Bauingenieure AG, Zürich \n\n Verkehrsplanung asa AG, Rapperswil \n\n Landschaftsarchitekt Kuhn Landschaftsarchitekten GmbH, Zürich \n\n Projekt 03 | Josephine \n\n Architekt Dürig AG, Zürich \n\n Ingenieur dsp Ingenieure & Planer AG, Greifensee \n\n Projekt 06 | slider \n\n Architekt Theo Hotz Partner AG, Zürich \n\n Ingenieur Schlaich Bergermann Partner, Stuttgart \n\n Visualisierungen nightnurse images GmbH, Zürich \n\n  \n\n Projekt 07 | Zeppelin \n\n Architekt Burkhard Meyer Architekten BSA, Baden \n\n Ingenieur Synaxis AG, Zürich \n\n Verkehrsplanung TEAMverkehr.zug AG, Cham \n\n Seite   von  10 28\n\n\n\n1. Rang / 1. Preis 02 | E-Type Antrag auf Weiterbearbeitung \n\n Architekt Kistler Vogt Partner AG, Biel \n\n Mitarbeit Silvia Kistler, Rudolf Vogt, Gilles Marchand, \n\n  Lukas Fritschi, Mareike Seyfang \n\n Ingenieur WAM Planer und Ingenieure AG, Bern \n\n Mitarbeit Patrik Fahrni \n\n Verkehrsplanung Büro Dudler Raum- und Verkehrsplanung, Biel \n\n Mitarbeit Felix Dudler, Daniel Torres \n\nModellfoto                                                      \n\n  \n\nProjektbeschrieb Der langgezogene, dreigeschossige Baukörper bildet einen räumlichen Abschluss vom \n\nSportplatz Burgerfeld zur Bahnlinie hin. Mit seiner durchlässigen Gestaltung und der An-\n\nordnung infrastruktureller Nutzungen (Bistro, Velostation) im Erdgeschoss erhält der \n\nBaukörper Öffentlichkeit und vermittelt so zwischen dem PHTG-Campus und der Grünan-\n\nlage am See. Zusätzlich unterstützt die vertikale Gliederung des Baukörpers den ortsbau-\n\nlich-räumlichen Ansatz. Die Aufteilung in ein massives Sockelgeschoss und einen aufge-\n\nsetzten Stahlbau bildet nicht nur das Programm ab, sondern unterstützt die Proportionie-\n\nrung des eleganten Baukörpers.  \n\nDer zweigeschossige Sockel mit dem darüber liegenden, schwebenden Parkdeck fügt sich \n\nberuhigend in die Situation ein. Zusammen mit den umliegenden Bildungsbauten be-\n\nstimmt dieser einen angenehmen und gut proportionierten Aussenraum mit dem Burger-\n\nfeld. Nicht gelöst ist der Niveausprung von der Hafenstrasse zur Parkebene, welcher auf \n\neine Absturzsicherung verzichtet und so kaum realisierbar ist. Ein Geländer oder eine \n\nLeitplanke würden die Sicht auf den Platz und damit die Durchsicht massiv einschränken. \n\nUm dieses Anliegen zu gewährleisten müsste die Lösung mit einer Böschung gesucht \n\nwerden.  \n\n Seite   von  11 28\n\n\n\nMit nur einer Einfahrt über eine Aufspurstrecke im Osten zur Parkgarage wird die Belas-\n\ntung der Hafenstrasse auf ein Minimum reduziert. Von dieser führt ein doppelspuriger \n\nStaubereich für sechs PWs in ein Spindelsystem als Zufahrt in die oberen Parkebenen. \n\nSeitlich dazu angeordnet ist eine separate Rampe für die PH-Plätze im Erdgeschoss. \n\nDurch diese drei parallel angeordneten Einfahrten entsteht ein relativ langer Störungsbe-\n\nreich zur Hafenstrasse mit Rückstaugefahr, der für Velofahrer und Fussgänger eine gewis-\n\nse Behinderung darstellen könnte. Die Ausfahrt hingegen führt über die Strasse entlang \n\nder Bahn zum Anschluss an die Promenadenstrasse und entlastet die Kantonsstrasse von \n\nweiteren Kreuzungspunkten, was wiederum Velofahrenden und Fussgängern zu Gute \n\nkommt. \n\nEine separate Fahrspur, die über die bestehende Zufahrt zum SBB-Areal erschlossen wird, \n\nführt entlang der südlichen Fassade zu den einzelnen Busabstellplätzen. Die gleiche Fahr-\n\nspur dient den Velofahrenden als Zufahrt zur Velostation und könnte zudem auch als \n\nZufahrt für die PH-Parkplätze genutzt werden. Die Wegführung von den Velowegen beid-\n\nseits der Hafenstrasse zur Velostation wird im Projekt nicht aufgezeigt und muss daher in \n\nder weiteren Bearbeitung noch gelöst werden. Nicht verstanden werden die zehn ausge-\n\nwiesenen Längsparkplätze entlang der Südfassade. Diese wirken fremd und beeinträchti-\n\ngen den Busverkehr. \n\nDie Organisation der Parkplatzabfolge besticht durch ihre klare Gliederung. Über die \n\nSpindelzufahrt gelangt man ins erste Parkgeschoss. Ab diesem Geschoss ist auch im Wes-\n\nten eine einfache Spindelrampe angeordnet, über welche das nächste Geschoss erreicht \n\nwird. Dank dieser Anordnung können alle Parkplätze ohne Wendemanöver durchfahren \n\nwerden. Die innere Fahrbahn der Spindel kann über beide Geschosse erreicht und als \n\nAbfahrtsrampe genutzt werden. Die Doppelnutzung für 40 PH-Parkplätze ist analog zu \n\nden Busparkplätzen in schräger Lage angeordnet. Die Lage der beiden Treppenhäuser ist \n\nbetrieblich gut gewählt. Es bleibt zu prüfen, ob die Überschreitung der zulässigen Flucht-\n\nweglänge mit alternativen Brandschutzmassnahmen kompensiert werden kann.  \n\nDie Anordnung der Busse ist sehr zweckmässig gelöst. Es sind keine Manöver mit Rück-\n\nwärtsfahrten notwendig. Die Unterhaltsräume (Reparatur- und Waschraum) können au-\n\ntonom und ebenfalls ohne Rückwärtsfahrten angefahren werden, benötigen aber viel \n\nFläche. Dieses klare Konzept gewährleistet ein gutes Handling. Die Sozial-, Neben- und \n\nInfrastrukturräume für die Busbetreiber sind ideal positioniert. Einzig der Aufenthalts- \n\nund Besprechungsraum sollte für Mitarbeitergespräche jeweils in sich geschlossen oder \n\nnoch besser mit einer Faltwand getrennt sein. Das System weist trotz der engen Platzver-\n\nhältnisse eine hohe Nutzungsflexibilität auf. Mit lokalen Korrekturen könnte der bereits \n\nhohe Nutzungskomfort weiter gesteigert werden. \n\n Seite   von  12 28\n\n\n\nDie Ein- und Ausgänge für die Fussgänger zum Veloabstellplatz sind übersichtlich und \n\nnahe beim Bahnhof ebenerdig angeordnet. Ein Tausch mit den Buswerkstätten wäre hin-\n\ngegen sinnvoll. Die Velostation könnte somit auch über die allgemeine Vorzone erschlos-\n\nsen werden. Eine Ladestation für E-Bikes ist zu berücksichtigen.  \n\nDas statische Konzept widerspiegelt die Nutzung. Eine Abfangdecke über dem Buspar-\n\nking fängt die Lasten der Stahlbeton-Verbunddecken der Parkgeschosse ab, welche ohne \n\nInnenstützen überspannt werden. Die Stützenanordnung im Erdgeschoss ist auf die Nut-\n\nzung des Busparking ausgerichtet. Für die Lastabtragung der Stützen wird eine Pfahl-\n\ngründung notwendig sein. Für eine spätere Aufstockung sind im Spindelbereich bereits in \n\nder ersten Bauetappe gewisse Vorinvestitionen zu tätigen. Das vorgeschlagene Konstruk-\n\ntionskonzept sowie die einfache Materialisierung lassen eine wirtschaftliche Realisierung \n\nerwarten. \n\nDas Projekt E-TYPE besticht durch seine bemerkenswerte Effizienz in der gesamten An-\n\nordnung aller organisatorischen Anforderungen. Sie sind einfach und gut erkennbar auf \n\ndem sehr engen Raum vereint. Gegen Aussen ist das Volumen gut gegliedert und über-\n\nzeugt in seiner Proportionierung und Materialisierung. Das Gebäude fügt sich zudem gut \n\nin den Bestand ein. \n\n Seite   von  13 28\n\n\n\n Seite   von  14 28\n\n\n\n2. Rang / 2. Preis 04 | nose to tail  \n\n Architekt Allemann Bauer Eigenmann Architekten AG, Zürich \n\n Mitarbeit Patric Allemann, Martin Bauer, Marc Eigenmann, \n\n  Laura Kälin, Lisa Kahl \n\n Ingenieur WaltGalmarini AG, Zürich \n\n Mitarbeit Gregorij Meleshko \n\n Verkehrsplanung Enz & Partner GmbH, Zürich \n\n Mitarbeit Robert Enz \n\n Baumanagement Forster & Burgmer Architekten und GU AG, Kreuzlingen \n\n Mitarbeit Michael Scheuss \n\nModellfoto                                                                     \n\n  \n\nProjektbeschrieb Die Verfasser schlagen auf der Parzelle Nr. 3184 ohne Inanspruchnahme des Teilbereichs \n\nder Parzelle Nr. 1719 ein präzise gesetztes Gebäude vor, das stadträumlich den Abschluss \n\nzum Sportplatz Burgerfeld bildet und gleichzeitig den Freiverlad der SBB vom südlich \n\nanstossenden Stadtquartier abgrenzt. Zum nordwestlich liegenden Ensemble des Hafen-\n\nbahnhofs hin wird ein eingeschossiger Vorbau angeordnet, der den Bahnhofsplatz nach \n\nSüdosten abschliesst und die Kioskwirtschaft enthält. \n\nDie Gebäudeenden werden mit geschlossenen, zenital belichteten Rundbauten gestaltet, \n\ndie die Auf- und Abfahrtsrampen als Spindeln sowie die Vertikalerschliessung für Fuss-\n\ngänger enthalten. Die Zu- und Wegfahrten zum Parkhaus sind im Erdgeschoss dieser \n\nGebäudeteile enthalten. Dazwischen befinden sich die Parkierebenen, die eine halbtrans-\n\nparente Fassade mit eng angeordneten vertikalen Stützen zur Abdeckung der parkierten \n\nFahrzeuge erhalten und deren oberstes Geschoss nicht überdeckt ist. \n\nDie östliche Spindel dient einerseits als Auffahrtsrampe zu den Parkierebenen und gleich-\n\nzeitig als Abfahrt zur Velostation. Davor ist auf der Hafenstrasse eine Aufspurstrecke für \n\nLinksabbieger angeordnet. Auf der westlichen Seite ist die Ausfahrt von den Parkierebe-\n\n Seite   von  15 28\n\n\n\nnen in die Hafenstrasse und die Abfahrt für Personenwagen in die Ebene der Buseinstell-\n\nhalle vorgesehen, die während des Tages als Parkplätze für die PH dient, wobei die Weg-\n\nfahrt entlang der Geleise über die Promenadenstrasse erfolgt. Eine sehr raffinierte An-\n\nordnung, welche jedoch auch einige Nachteile aufweist. Mit dieser Anordnung von Ein- \n\nund Ausfahrt des Parkhauses entstehen bei der Querung von Rad- und Fussweg an der \n\nHafenstrasse zwei lange Störungszonen für den Langsamverkehr. Zudem fehlt durch das \n\nAbsenken der Velostation unter die in einem Zwischengeschoss angeordneten Infrastruk-\n\nturräume des Busbetriebs ein ebenerdiger Ausgang zu den Bahngeleisen, was einen Um-\n\nweg über das Treppenhaus erfordert. Weiter bedingt das im Einbahnverkehr organisierte \n\nParkierkonzept zwingend eine gut sichtbare Parkplatzanzeige. Denn einmal auf die erste \n\nEbene eingefahren, muss bei erfolgloser Parkplatzsuche das Parkhaus über eine Aus-\n\nfahrtsschranke und die entsprechende Rampe wieder verlassen werden, bevor nach \n\nnochmaliger Einfahrt das obere Geschoss erreicht werden kann. \n\nDie Zufahrt der Busse zur Einstellhalle erfolgt ab Gleisniveau und die Wegfahrt über die \n\nPromenadenstrasse. Es werden zwei Varianten von Busanordnungen aufgezeigt. Bei der \n\nGrundvariante sind die Busse rechtwinklig zur Fassade angeordnet. Die Schleppkurven \n\nsind ausgereizt und die Busse müssen rückwärts ausfahren. Bei dieser Variante mit 22 \n\nBusabstellplätzen kann ein Angebotsausbau im öffentlichen Verkehr einfach realisiert \n\nwerden. Bei einer Aufreihung der Busse parallel zur Fassade ist eine koordinierte Ein- und \n\nAusfahrt aller Busse notwendig. Dabei zeigen die Schleppkurven um die Fassadenstützen \n\nMängel auf, wodurch nicht alle Plätze genutzt werden können. Die beiden ausgewiese-\n\nnen Plätze der Reservebusse (Grundvariante und Alternativvariante) sind nur bedingt \n\nnutzbar und schränken die Parkplatznutzung durch die PH stark ein. \n\nDas Tragwerk ist aus vorfabrizierten und vorgespannten Betonelementen als Skelettbau \n\nkonzipiert. Die beiden Zwischendecken überspannen mit einer Teileinspannung am Rande \n\ndie Hallenbreite ohne Zwischenstützen. Ein klares, schlüssiges und wirtschaftliches Sys-\n\ntem. Die Lastabtragung in den Untergrund wird aber auch bei diesem Konzept eine \n\nPfahlgründung erfordern. Eine mögliche Aufstockung ist mit überschaubarem Aufwand \n\numsetzbar und nachgewiesen. Die beiden Spindeln sind dazu bereits vorbereitet. \n\nInsgesamt weist die Arbeit eine sorgfältige städtebauliche und architektonische Bearbei-\n\ntung auf. Weniger zu überzeugen vermochten einzelne betriebliche Mängel, die nur \n\nschwer korrigierbar sind. \n\n Seite   von  16 28\n\n\n\n Seite   von  17 28\n\n\n\n3. Rang / Ankauf 05 | Rohling  \n\n Architekt Staufer & Hasler Architekten AG, Frauenfeld \n\n Mitarbeit Thomas Hasler, Nicola Toscano, Marcel Woerz, Irina Meyer \n\n Ingenieur BHA Team Ingenieure AG, Frauenfeld \n\n Mitarbeit Christian Hermann, Edi Schmid \n\n Verkehrsplanung BHA Team Ingenieure AG, Frauenfeld \n\n Mitarbeit Christian Hermann, Edi Schmid \n\nModellfoto                                                      \n\n  \n\nProjektbeschrieb Das Projekt überzeugt durch seine Anschaulichkeit, beachtenswert ist die Überlagerung \n\nder betrieblichen Anforderungen mit dem architektonischen Ausdruck des Projekts, der \n\nlanggezogene Riegel ist genauso nutzbringend wie auch identitätsstiftend. Das Pro-\n\ngramm erweist sich als Schlüssel zur stadträumlichen Aussage: das Neubauvolumen als \n\nLeitkörper am Stadteingang, als Rückgrat zur Stärkung der ortsbaulichen Gegebenheiten \n\nund als Filter zwischen Stadtstruktur und Parklandschaft. Die gestalterische Absicht des \n\nProjekts, den Stadtraum ideell zu fassen und gleichzeitig nach Süden durchfliessen zu \n\nlassen, wird virtuos zelebriert. Schade nur, dass sich die einladende Geste mit grosszügi-\n\ngem Vordach nicht auf eine höhere, publikumswirksamere Nutzung ausrichtet.   \n\nDas Erschliessungskonzept schafft es, sämtliche Bedürfnisse auf eine einfache Art und mit \n\neiner hohen Funktionalität zu vereinen. Die Erschliessung der Parkdecks erfolgt über \n\nLängsrampen entlang der Südfassade jeweils zwischen den einzelnen Geschossen, östlich \n\ndie Auffahrts- und westlich die Abfahrtsrampen. Dadurch können zwei Schlaufen ge-\n\nschaffen werden mit welchen alle Parkierungsmöglichkeiten einfach und ohne zu wenden \n\nangefahren werden. Diese Anordnung mit zwei parallelen Fahrbahnen und den zusätzli-\n\nchen Erschliessungsrampen führt jedoch zu einer Gebäudetiefe, die den Perimeter auf der \n\nStrassenseite deutlich überschreitet. Zudem wäre ein Parkleitsystem notwendig, um un-\n\nerwünschten Suchverkehr zu vermeiden. Mit nur zwei Treppen wird die zulässige Flucht-\n\nweglänge überschritten. Die Rampen dürften kaum als Fluchtwege toleriert werden. \n\n Seite   von  18 28\n\n\n\nDie Zu- und Wegfahrt in die Hafenstrasse erfolgt getrennt an zwei verschiedenen Orten \n\nüber den Fuss- und Radweg. Die Busplätze sind über die Freiverladefläche der SBB er-\n\nschlossen. Dank einer schrägen Anordnung können die Busse direkt in gleicher Fahrtrich-\n\ntung (ohne Rückwärtsmanöver) im Osten in Richtung Promenadenstrasse wieder ausfah-\n\nren. Dabei kann die Waschanlage autonom angefahren oder vor der Ausfahrt noch gleich \n\nder Waschvorgang gemacht werden. Diese Idee mit der Schräganordnung und der Plat-\n\nzierung der Waschanlage vereinfacht die Betriebsprozesse nachhaltig. Die Zufahrt zum \n\nReparaturbereich ist für die Busbetreiber hingegen unklar. Fraglich erscheint die Zweck-\n\nmässigkeit einer zusätzlichen Baumreihe im Bereich des Mittelstreifens. \n\nDie Doppelnutzung des Busdepots für die Parkplatzbedürfnisse ist nachgewiesen. Sie \n\nnutzt das erste Tor als Zufahrt und den gleichen Sektor wie die Busse als Ausfahrt. Durch \n\ndie schräge Stützenanordnung können nicht alle Plätze ohne Behinderung angefahren \n\nwerden. Die Velostation ist gut gelöst, Zu- und Wegfahrt sind vom Autoverkehr getrennt, \n\ndie Platzverhältnisse im Innern sind ausreichend, der Weg zum Bahnhof ist kurz und \n\nschnell. Nachteilig und auch gefährlich für den Veloverkehr ist die zweimalige Querung \n\nder PW- Zu- und Wegfahrten zum Parkhaus. Zudem ist der Übergang vom nördlichen \n\nRadweg in die Velostation zu eng ausgelegt und zu direkt, eine Einbiege-Spur ist nicht \n\nvorgesehen.  \n\nDas statische Konzept besticht durch ein innovatives, ausgeklügeltes aber aufwendiges \n\nSystem. Die Zwischendecken werden über aussenliegende Zugstangen an die oberste \n\nDecke gehängt.  Die Decken sind als räumlich wirkende Stahlbetonträgerroste ausgebil-\n\ndet. Wobei bedingt durch das Konzept die oberste Decke die höchste Lastabtragung und \n\nsomit die grössten Konstruktionsabmessungen aufweist. Diese Konstruktion gibt dem \n\nGebäude einen optisch raffinierten Dachabschluss. Die Lastabtragung erfolgt über die \n\nInnenstützen, welche in ihrer Anordnung Rücksicht nehmen auf das Busparkierungskon-\n\nzept.  Für die Lastabtragung der Stützen wird jedoch, entgegen der vorgeschlagenen Plat-\n\ntenfundation, eine Pfahlgründung notwendig sein. \n\nDas faszinierende und auch betriebsfreundliche Konstruktionssystem führt zu einer Bau-\n\nweise mit vergleichsweise hohen Baukosten, die sich allerdings auch durch nachhaltig \n\ngeringere Betriebskosten kaum rechtfertigen lassen. Eine spätere Aufstockung hätte zu-\n\ndem einen grossen Eingriff in dieses in sich abgeschlossene Gebäude zur Folge. Auch die \n\ntechnischen Details der Rampenerweiterungen mit einer Durchdringung durch das Raum-\n\nfachwerk wären nur mit sehr grossem Aufwand umsetzbar.   \n\nInsgesamt handelt es sich um einen städtebaulich und architektonisch überzeugenden \n\nVorschlag, welcher die betrieblichen Anforderungen im Rahmen der 1. Bauetappe weit-\n\ngehend erfüllt. Für den exklusiven Ausdruck werden jedoch allzu aufwendige gestalteri-\n\nsche Mittel in Kauf genommen; negativ ins Gewicht fällt auch die Überschreitung der \n\nBaulinie zur Hafenstrasse. \n\n Seite   von  19 28\n\n\n\n Seite   von  20 28\n\n\n\nProjekt 01 | Edward  \n\n Architekt :mlzd, Biel \n\n Mitarbeit Pat Tanner, Alexander Unsin, Jonathan Anders, Fabian Schmidt, \n\n  Pablo Grünig, Daniele Di Giancinto, Claude Marbach, \n\n  Andreas Frank, David Locher \n\n Ingenieur Dr. Lüchinger  + Meyer Bauingenieure AG, Zürich \n\n Mitarbeit Daniel Meyer, Katarina Sykorova \n\n Verkehrsplanung asa AG, Rapperswil / Mitarbeit: Jan Wenzel \n\n Landschaftsarchitekt Kuhn Landschaftsarchitekten GmbH, Zürich / Stephan Kuhn  \n\n  \n\nModellfoto                                                      \n\n  \n\nProjektbeschrieb Der Projektvorschlag zeigt ein einfaches, klar gegliederten Volumen mit zwei abgerunde-\n\nten Enden. Über einem mit Glasflächen und Profilglaselementen transparent gestalteten \n\nSockelgeschoss mit der Buseinstellhalle, den dazugehörenden Nebenräumen, der Ve-\n\nlostation und der Kioskwirtschaft sind die beiden Parkierungsgeschosse angeordnet. Die-\n\nse werden mit einer begrünten Stahlkonstruktion gefasst und durch drei Treppentürme \n\ngegliedert. \n\n Die Ein- und Ausfahrt zum Parkhaus erfolgt über eine zur Hafenstrasse parallele Fahrspur \n\nmit Baumreihe. Die Zufahrt zu den schräg gestellten Busabstellplätzen erfolgt über die \n\nFreiverladefläche der SBB, die Wegfahrt über die Promenadenstrasse. Die ungehinderte \n\nZu- und Wegfahrt für die Reservebusse ist nicht gewährleistet. Entgegen den Vorgaben \n\nwerden die PH-Parkplätze nicht im EG (Doppelnutzung mit Busplätzen) angeordnet, son-\n\ndern auf der offenen Dachfläche. Diese Lösung dürfte im Betrieb wegen den langen Fahr- \n\nund Fusswegen für die Nutzer nicht funktionieren. \n\n Trotz der klaren und übersichtlichen Gebäudestruktur und Organisation vermag das Pro-\n\njekt wegen einiger betrieblichen Mängel nicht zu überzeugen. In Frage gestellt wird auch \n\nder Vorschlag der Fassadenbegrünung, der an diesem Ort nicht nachvollziehbar und im \n\nBetrieb zudem sehr aufwändig ist. \n\n Seite   von  21 28\n\n\n\n Seite   von  22 28\n\n\n\nProjekt 03 | Josephine  \n\n Architekt Dürig AG, Zürich \n\n Mitarbeit Jean-Pierre Dürig, Gian Paolo Ermolli, Iker Sada \n\n Ingenieur dsp Ingenieure & Planer AG, Greifensee \n\n Mitarbeit  Bruno Patt \n\n  \n\nModellfoto                                                      \n\n  \n\nProjektbeschrieb Die Projektverfasser argumentieren, dass an diesem sensiblen Ort im Übergangsbereich \n\nvon ortsbaulichen und landschaftlichen Strukturen kein geschlossen wirkendes Gebäude \n\nangeordnet werden sollte und schlagen daher eine transparente, niedrige Betonstruktur \n\naus Stützen, Unterzügen und Decken-, bzw. Bodenplatten vor. Die Visualisierung zeigt \n\ndiese Grundidee nachvollziehbar auf, jedoch sind die Parkierungsflächen sowie die Bus-\n\neinstellhalle nahezu leer dargestellt. Ob die Idee der transparenten Struktur auch bei \n\nvollbesetztem Parkhaus noch wirkt, muss bezweifelt werden. Ebenso würde die ange-\n\nstrebte Wirkung mit einer späteren Aufstockung um ein Geschoss sicher beeinträchtigt. \n\n Die Zufahrt, bzw. der Zugang erfolgt übersichtlich für alle Nutzer (Busse, PW, Velo und \n\nFussgänger) über das SBB-Areal, bzw. den stirnseitig angeordneten Vorbereich, wo auch \n\ndie Kioskwirtschaft und die Nebenräume für die Buseinstellhalle angeordnet sind. Die \n\nsenkrechte Anordnung der Busabstellplätze ist nicht ganz ideal, die ungehinderte Zu- und \n\nWegfahrt für die Reservebusse ist nicht gewährleistet. Die Parkierungsflächen werden \n\nüber zwei Rampensysteme für die Zu- und Wegfahrt erschlossen. Ohne Leitsystem führt \n\ndie gewählte Erschliessung auf den Parkdecks jedoch zu unerwünschtem Suchverkehr. \n\nZudem ist die Wegfahrt für die PWs auf die Hafenstrasse mit einer 180-Grand-Wende \n\nnicht nachvollziehbar. Das vorgeschlagene offene, zweite Parkdeck führt im Betrieb zu \n\nerheblichem Mehraufwand. Unverständlich ist zudem, dass die vorgegebenen minimalen \n\nDurchfahrtshöhen für die Busse und die PWs deutlich unterschritten werden und somit \n\nnicht den massgebenden Normen entsprechen. \n\n Trotz der klaren Projektidee kann das Projekt in architektonischer und betrieblicher Hin-\n\nsicht nicht überzeugen.
\n\n Seite   von  23 28\n\n\n\n Seite   von  24 28\n\n\n\nProjekt 06 | slider  \n\n Architekt Theo Hotz Partner AG, Zürich \n\n Mitarbeit Peter Berger, Peter Racheter, Marc Zicklam \n\n Ingenieur Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart \n\n Mitarbeit  Stefan Kammerer, Knut Göppert \n\n Visualisierungen nightnurse images GmbH, Zürich \n\n Mitarbeit Thorsten Seifried, Massimiliano Marzoli \n\n  \n\nModellfoto                                                      \n\n  \n\nProjektbeschrieb Die Projektverfasser schlagen eine offene, zweigeschossige Betonstruktur mit architekto-\n\nnisch prägenden, durchlaufenden Betonbrüstungen vor. An den Enden des Gebäudes sind \n\nzwei markante Betonspindeln angeordnet, eine Doppelspindel für die Erschliessung der \n\nParkierungsgeschosse sowie eine Treppenspindel für die Fussgänger mit mit rundem Lift-\n\nkern. \n\n Die Zu- und Wegfahrt für die PWs erfolgt am östlichen Ende des Gebäudes über eine \n\nnicht nachvollziehbare Ausweitung der Hafenstrasse. Die geforderte Aufspurstrecke für \n\nLinksabbieger fehlt. Die senkrechte Anordnung der Busabstellplätze ist nicht ideal, zudem \n\nist die ungehinderte Zu- und Wegfahrt für die Ersatzbusse nicht gewährleistet. Die vorge-\n\nschlagene Schrägstellung der unteren Ebene mit den Busabstellplätzen ist aufgrund der \n\nNiveaudifferenzen zwischen Hafenstrasse und SBB-Areal kaum realistisch und im Betrieb \n\nnicht denkbar. Ohne Leitsystem führt die gewählte Erschliessung der beiden Parkdecks zu \n\nunnötigem Suchverkehr und unerwünschten Wendemanövern im Bereich des Fussgän-\n\ngerzugangs. \n\n Trotz der architektonischen Qualität der eleganten Betonkonstruktion vermag der Pro-\n\njektvorschlag vor allem in betrieblicher Hinsicht nicht zu überzeugen. \n\n Seite   von  25 28\n\n\n\n Seite   von  26 28\n\n\n\nProjekt 07 | Zeppelin  \n\n Architekt Burkhard Meyer Architekten BSA, Baden \n\n Mitarbeit Olivier Dufner, Daniel Krieg, Adrian Meyer, \n\n  Andreas Signer, Florian Baumgartner \n\n Ingenieur Synaxis AG, Zürich \n\n Mitarbeit  Carlo Bianchi \n\n Verkehrsplanung TEAMverkehr.zug AG, Cham   \n\n  \n\nModellfoto                                                      \n\n  \n\nProjektbeschrieb Die Projektverfasser schlagen ein markantes, homogen gestaltetes Gebäudevolumen mit \n\neiner umlaufenden Haut aus GFK-Gitterrosten vor. Dem Volumen der Buseinstellhalle, \n\nbzw. des Parkhauses stellen sie einen Erschliessungsbereich in Form eines Laubengangs \n\nmit zwei Treppentürmen vor. Trotz der bedingt transparenten Fassade erscheint das Vo-\n\nlumen, gerade auch wegen dem vorgestellten Erschliessungsbereich, klar als Gebäude. \n\n Die Zu- und Wegfahrt von der Hafenstrasse erfolgt über zwei Aufspurbereiche, die die \n\nHafenstrasse deutlich ausweiten. Die Ein- und Ausfahrten für sämtliche Nutzer (Freiverlad \n\nSBB, Busse, PW) sind über zwei Gebäudeeinschnitte gelöst. Mit dieser Lösung können \n\njedoch die erforderlichen Schleppkurven, bzw. Wenderadien nicht für alle Fahrmanöver \n\neingehalten werden. Zudem ist die Konzentration auf je eine Ein- und Ausfahrt auch aus \n\nSicherheitsgründen nicht tauglich. Nicht funktionieren kann die Anordnung der beiden \n\nErsatzbusse. Die Erschliessung der Parkierungsflächen erfolgt über zwei Einfachspindlen. \n\nOhne Leitsystem führt die gewählte Erschliessung auf den Parkdecks jedoch zu uner-\n\nwünschtem Suchverkehr. Positiv zu werten ist die Möglichkeit, die Dachfläche bereits in \n\nder Grundlösung als Parkfläche zu nutzen, dazu müssten jedoch die beiden Spindeln be-\n\nreits ganz erstellt werden.  \n\n Der Projektvorschlag vermag die Zielsetzungen des Wettbewerbs sowohl in architektoni-\n\nscher, wie auch in betrieblicher Hinsicht nicht zu erfüllen. \n\n Seite   von  27 28\n\n\n\n Seite   von  28 28\n\n\n\nsnot\nTextfeld\n\nsnot\nTextfeld\nBeilage 2\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\nsnot\nTextfeld\nBeilage 3\n\n\n\n\n\n\n\n\n\nSzenarien Parkplatzauslastung und Ertrag\nErtrag Parkhaus (most likely case)\nMieteinnahmen Stadtbus abzgl. MwSt. Fr. 100'000\nMieteinnahmen Postauto abzgl. MwSt. Fr. 100'000\nMieteinnahmen PH (Doppelnutzung) 57 PP 80 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 51'000\nMieteinnahmen PH (Obergeschosse) 23 PP 120 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 31'000\nMonatsmieter [24h/7d] 10 PP 150 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 16'700\nMonatsmieter [24h/5d] 17 PP 120 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 23'000\nKurzzeitmieter 35% 156 PP* 2.5 CHF/h 365 d 12 h** abzgl. MwSt. Fr. 555'000\nVelostation (Tageskarten) 10% 105 1 CHF/d 365 d abzgl. MwSt. Fr. 3'600\nVelostation (Monatsabo) 20 10 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 2'200\nVelostation (Jahresabo) 20 60 CHF/a abzgl. MwSt. Fr. 1'100\nErtrag im Jahr Fr. 883'600\n\nAufwand/Ertrag (Parkhaus)\nAufwand / Jahr Fr. 881'500\nErtrag / Jahr Fr. 883'600\nGesamtaufwand / Jahr -Fr. 2'100\n\nErtrag Parkhaus (worst case)\nMieteinnahmen Stadtbus abzgl. MwSt. Fr. 100'000\nMieteinnahmen Postauto abzgl. MwSt. Fr. 100'000\nMieteinnahmen PH (Doppelnutzung) 57 PP 80 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 51'000\nMieteinnahmen PH (Obergeschosse) 23 PP 120 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 31'000\nMonatsmieter [24h/7d] 10 PP 150 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 16'700\nMonatsmieter [24h/5d] 17 PP 120 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 23'000\nKurzzeitmieter 25% 156 PP* 2.5 CHF/h 365 d 12 h** abzgl. MwSt. Fr. 397'000\nVelostation (Tageskarten) 5% 105 1 CHF/d 365 d abzgl. MwSt. Fr. 1'800\nVelostation (Monatsabo) 20 10 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 2'200\nVelostation (Jahresabo) 20 60 CHF/a abzgl. MwSt. Fr. 1'100\nErtrag im Jahr Fr. 723'800\n\nAufwand/Ertrag (Parkhaus)\nAufwand / Jahr Fr. 881'500\nErtrag / Jahr Fr. 723'800\nGesamtaufwand / Jahr Fr. 157'700\n\nErtrag Parkhaus (best case)\nMieteinnahmen Stadtbus abzgl. MwSt. Fr. 100'000\nMieteinnahmen Postauto abzgl. MwSt. Fr. 100'000\nMieteinnahmen PH (Doppelnutzung) 57 PP 80 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 51'000\nMieteinnahmen PH (Obergeschosse) 23 PP 120 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 31'000\nMonatsmieter [24h/7d] 10 PP 150 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 16'700\nMonatsmieter [24h/5d] 17 PP 120 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 23'000\nKurzzeitmieter 45% 156 PP* 2.5 CHF/h 365 d 12 h** abzgl. MwSt. Fr. 714'000\nVelostation (Tageskarten) 20% 105 1 CHF/d 365 d abzgl. MwSt. Fr. 7'100\nVelostation (Monatsabo) 20 10 CHF/Mt. 12 Mt. abzgl. MwSt. Fr. 2'200\nVelostation (Jahresabo) 20 60 CHF/a abzgl. MwSt. Fr. 1'100\nErtrag im Jahr Fr. 1'046'100\n\nAufwand/Ertrag (Parkhaus)\nAufwand / Jahr Fr. 881'500\nErtrag / Jahr Fr. 1'046'100\nGesamtaufwand / Jahr -Fr. 164'600\n\n* inkl. der 40 PP der Dauermieter [24h/5d], sowie der Parkplätze für die Busbetriebe, da diese ausserhalb der Mietdauer\n(insbesondere Wochenende) ebenfalls Erträge generieren.\n\n** Berechnung der Auslastung nur Tagesmiete, da die Auslastung in der Nacht erfahungsgemäss tiefer liegt.\n\nsnot\nTextfeld\nBeilage 4\n\n\n


name: Beantwortung Schriftliche Anfrage zum Beschaffungs- und Vergabewesen der Stadt Kreuzlingen


name: Änderung Baurechtsvertrag mit der Bodensee-Arena (Nutzungserweiterung)


name: Kreditbegehren in Höhe von CHF 800'000 für den Um- und Ausbau des Erdgeschosses des Seemuseums