parent_type: affair

name: 040507 Dringliche Interpellation 10100 betreffend Sanierung Schwimmbad Wohlen.pdf

format: application/pdf

text: \n \n \n\nG e m e i n d e k a n z l e i\n \n\n \n\n  \n\n \nc:\\dokumente und einstellungen\\bossert.rene\\lokale einstellungen\\temporary internet files\\olk7e\\040507 dringliche interpellation sanierung schwimmbad wohlen.doc \n \n\n \n \n \n \n \nKapellstrasse 1 \n5610 Wohlen AG 1 \nTelefon 056  619 91 11 \nFax 056  619 91 80 \nInternet www.wohlen.ch \n \n\n \n\n \n \n \n \n \n\n \n \n \n\nDringliche Interpellation 10100 \nbetreffend Sanierung Schwimmbad Wohlen \n \n \n2002 wurde zur Ausarbeitung eines Sanierungsprojektes für die Badi Wohlen die Arbeitsgruppe \nSchwimmbad gebildet. Die Tätigkeit dieser Gruppe ist im März 2003 um ein Jahr ausgesetzt \nworden. Nach Sistierung der Planungsarbeiten im März 2003 wollte der Gemeinderat nun im \nMärz 2004 prüfen, ob diese wieder aufgenommen werden. \n \nDie Gründe, warum eine Sanierung des Schwimmbades Wohlen nötig ist, sind bekannt. Das Jahr \nist nun vorüber. Die Arbeitsgruppe Schwimmbad wurde nicht mehr einberufen. Sie wurde auch \nnicht informiert, wie es mit der Wiederaufnahme ihrer Tätigkeit oder der Sanierung Schwimm-\nbad weitergeht. \n \nEs ist zu bemerken, dass die Arbeitsgruppe Sanierung Schwimmbad 2003 ausdrücklich nicht \naufgelöst worden ist. \n \nIch bitte den Gemeinderat darum um die Beantwortung folgender Fragen: \n \n1. Was hat die Prüfung durch den Gemeinderat ergeben? \n \n2. Wann wird die Badi saniert? \n \n3. In welchem Umfang wird die Badi saniert? \n\n• Vollsanierung \n• Teilsanierung \n• Kontinuierliches Ersetzen von nicht mehr benutzbaren Anlagen \n\n \n \n29.04.2004 T. Schürmann \n Dorfteil Anglikon \n\n\n


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050103 BA Referdnum 30-Zone_10120.pdf

text: \n \n \n\nG e m e i n d e r a t\n \n\n \n\n  \n\n \nc:\\dokumente und einstellungen\\rossetti.ugo\\lokale einstellungen\\temporary internet files\\olk305\\050103 ba referdnum 30-zone.doc \n \n\n \n \n \n \n \nKapellstrasse 1 \n5610 Wohlen AG 1 \nTelefon 056  619 92 21 \nFax 056  619 91 83 \nInternet www.wohlen.ch \n \n \n\n \n\n \nEinwohnerrat \n5610 Wohlen \n \n \n \nWohlen, 10. Januar 2005 \n\n \n \n \n \n \n\nBericht und Antrag Nr.10120\n \nBetreffend Zustandekommen eines Referendumsbegehrens \n \n \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren\n \n \n1. Am 15. November 2004 hat der Einwohnerrat u.a. folgenden Beschluss gefasst: \n\n \nGenehmigung eines Baukredites von Fr. 82'000.00 für bauliche und betriebliche Massnahmen \nzur Einführung der Tempo-30-Zone im Gebiet Farnbühl \n \nGegen diesen Beschluss wurde am 22. Dezember 2004 das Referendum eingereicht. \n \n \n\n2. Für das Verfahren gilt die regierungsrätliche Verordnung über die Initiative und das Refe-\nrendum in Gemeindeangelegenheiten vom 29. Juni 1981. Gemäss § 30 dieser Verordnung \nprüft der Gemeinderat z.hd. des Einwohnerrates die Voraussetzungen für das Zustande-\nkommen einer Initiative oder eines Referendums. Über das Zustandekommen beschliesst \ngemäss § 31 der Verordnung der Einwohnerrat. \n \n \n\n3. Prüfungsbefund \n \nPublikation des Beschlusses 22. November 2004 \nAblauf der Referendumsfrist 22. Dezember 2004 \nEinreichungsdatum  22. Dezember 2004 \n\n \nDie Einreichung des Referendumsbegehrens erfolgte somit fristgemäss. \n\n\n\nZahl der Stimmberechtigten am Einreichungstag 7’790 \n \nErfordernis für das Zustandekommen des Referendums 1/10  779 \n \nEingereichte Unterschriften 894 \nUngültige Unterschriften 45 \n \nGültige Unterschriften 849 \n \n \nDas Referendumsbegehren entspricht auch in formeller Hinsicht den Vorschriften der Ver-\nordnung. \n \nSämtliche Voraussetzungen für das Zustandekommen des Referendums sind somit erfüllt. \n \n \n \nAntrag \n \nDer Gemeinderat stellt Ihnen, sehr geehrte Damen und Herren, folgenden Antrag: \n \n \nDas Referendumsbegehren gegen den Einwohnerratsbeschluss vom 15. November 2004 \nbetr. Tempo-30-Zone im Gebiet Farnbühl sei mit 849 gültigen und 45 ungültigen Unter-\nschriften als Zustande gekommen zu erklären und der Gemeinderat sei zu beauftragen, \ndie Urnenabstimmung durchzuführen. \n \n \n \n \n \n\nFreundliche Grüsse \n \nGemeinderat Wohlen \n \n \n \nWalter Dubler, Gemeindeammann \n \n \n \nPeter Hartmann, Gemeindeschreiber \n\n \n \n \n \n \nVerteiler: \n• Einwohnerrat \n• Gemeinderat \n• Presse \n\n \n- 2 - \n\n \n\n\n


text: \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nMachbarkeitsstudie Entwicklung Bahnhof Wohlen\nSchlussbericht\n\nGemeinde Wohlen, SBB, BDWM Transport AG, BVU Abteilung Verkehr\n\n12.8.2013\n\n \n\n\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nF:\\DATEN\\M7\\09-116-00\\3_BER\\SBER02_130812.DOCX \n\nBearbeitung \n\nMarco Starkermann dipl. Ing. FH in Raumplanung FSU \n\nMarkus Zäh MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme \n\nMarc D. Knellwolf dipl. Architekt ETH \n\nKil ian Treichler Zeichner FR Raumplanung EFZ \n\n \n\n \n\nMetron Verkehrsplanung AG T 056 460 91 11 \n\nPostfach 480 F 056 460 91 00 \n\nStahlrain 2 info@metron.ch \n\n5201 Brugg www.metron.ch \n\n \n\n\n\n \n\n   3 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n \n\n1 Zusammenfassung 5  \n\n2 Einleitung 6 \n\n3 Rahmenbedingungen und Anforderungen 8  \n\n3.1 Infrastrukturprojekt SBB 8 \n\n3.2 Bushof 8 \n\n3.3 Endhaltestelle BDWM 9 \n\n3.4 Erschliessung Fuss- und Veloverkehr 9 \n\n3.5 Erschliessung MIV 11  \n\n3.6 Veloparkierung Bike+Ride 11 \n\n3.7 Parkierung / Park+Ride 12  \n\n3.8 Kiss+Ride, Taxi, Mobility 12  \n\n3.9 Güterschuppen 13 \n\n3.10 Freiverlad 13 \n\n3.11 Städtebau und Freiraum 15 \n\n4 Zielsetzungen 18 \n\n5 Die 5 Grundkonzeptionen 21  \n\n5.1 Erste Eingrenzung des Variantenspektrums 21 \n\n5.2 Neue Gleisquerungsmöglichkeiten 21  \n\n5.3 Gliederung der Konzeptionen 24 \n\n5.4 Übersicht über die 5 Grundkonzeptionen 25 \n\n5.5 Kurzbeschrieb zu den 5 Grundkonzeptionen 26  \n\n6 Beurteilung der 5 Konzeptionen 31 \n\n6.1 Beurteilung der Konzeptionen anhand zentraler Merkmale 31 \n\n6.2 Vergleich der Umsteigewege 32  \n\n6.3 Übersicht zum Konfliktpotenzial aufgrund der Verkehrsströme \n\nauf dem Bahnhofplatz 33 \n\n7 Empfehlung zur Eingrenzung der Konzeptionen 34 \n\n8 Beschlüsse 37 \n\n9 Weiteres Vorgehen 39 \n\n9.1 Empfehlung für das weitere Vorgehen 39 \n\n9.2 Vorschlag zur Finanzierung der Personenunterführung West 40 \n\n9.3 Interessensabwägung betreffend Güterschuppen 40 \n\n\n\n \n\n   4 \n\n9.4 Prozess Verlegung Freiverlad 40 \n\n9.5 Sofortmassnahmen 41 \n\n10 Anhang 42 \n\n10.1 Grundlagen 43 \n\n10.2 Abklärungen Dimensionierung Bushof 44 \n\n10.3 Grobkostenschätzung Verlegung Freiverlad 49 \n\n10.4 Abklärungen Städtebau 51 \n\n10.5 Analyseplan Verkehr 53 \n\n10.6 Analyseplan Freiraum / Städtebau 54 \n\n10.7 Frühzeitig verworfene Konzeptionen 55 \n\n10.8 Abklärungen betreffend neuer Gleisquerungsmöglichkeiten 58  \n\n10.9 Ausschnitt kommunaler Nutzungsplan 64 \n\n10.10 Ausschnitte Konzeptionen A und B im Format A3 65 \n\n \n\nBeilagen \n\nDie 5 Grundkonzeptionen wurden im Massstab 1:1'000 ausgearbeitet und sind integraler \n\nBestandteil dieser Dokumentation: \n\n• Beilage 1: Konzeption A1 \n\n• Beilage 2: Konzeption A2 \n\n• Beilage 3: Konzeption A3 \n\n• Beilage 4: Konzeption B1 \n\n• Beilage 5: Konzeption B3 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n   5 \n\n1 Zusammenfassung \n\nBeim Bahnhof Wohlen besteht in vielerlei Hinsicht Handlungsbedarf. So sind infrastruktu-\n\nrelle Mängel (u.a. beim Bushof und der Endhaltestelle der BDWM) vorhanden, werden \n\ndie Anlagen den heutigen Komfortansprüchen nicht mehr gerecht und besteht Sanie-\n\nrungsbedarf. Es wurde daher beschlossen, im Rahmen der vorliegenden Studie die \n\nMachbarkeit und Potentiale verschiedener Konzeptionen für eine Neugestaltung des \n\nBahnhofareals zu prüfen und die Grundlagen und Rahmenbedingungen für weitere Pla-\n\nnungen zu schaffen. \n\nDie Basis bildet eine Analyse der Ausgangslage. Hierzu gehören die Bestandsaufnahme \n\nder heutigen Erschliessungen für die verschiedenen Verkehrsträger inkl. Parkierungs- / \n\nAbstellmöglichkeiten. Als für die zukünftige Entwicklung wichtige Rahmenbedingungen \n\nwerden weiter die Infrastrukturprojekte der SBB (Ausbau Publikumsanlagen, langfristig 3. \n\nGleisachse), die Angebotsentwicklung bei Postauto und BDWM sowie Möglichkeiten und \n\nRestriktionen für Veränderungen bei Freiverlad und Güterschuppen dargelegt. Auch wird \n\ndie städtebauliche Einbindung des Bahnhofs aufgezeigt. \n\nVon über zehn aufgezeigten Konzeptionen wurden fünf detailliert betrachtet. Dabei ist zu \n\nunterscheiden zwischen den Konzeptionen A, bei welchen der Bushof in westlicher Lage \n\nbei den heutigen Haltestellen der Orts- und Regionalbuslinien zu liegen kommt und den \n\nKonzeptionen B, bei denen der Bushof in östlicher Lage im Bereich der BDWM und des \n\nGüterschuppens resp. der Freiverlade-Anlage vorgesehen ist. \n\nEin wichtiger Teil bei der Beurteilung der Konzeptionen waren neben der Anordnung der \n\nverschiedenen Nutzungen, städtebaulichen Aspekten und Umsetzungsrisiken auch die \n\nVerkehrsflüsse, dabei insbesondere die Lage von Gleisquerungen für den Fuss- und \n\nVeloverkehr, die Länge der Umsteigewege und das Konfliktpotential auf dem Bahnhof-\n\nplatz aufgrund der Verkehrsströme. \n\nEs zeigte sich aufgrund der Gesamtbeurteilung, dass die Konzeptionen A mit Standort \n\ndes Bushofs in westlicher Lage zum Stationsgebäude weiterzuverfolgen sind. Zur Ver-\n\nbesserung der Umsteigesituation Mittelperron SBB - Bushof sind dabei die Planungen \n\neiner neuen Personenunterführung West voranzutreiben. Die Konzeptionen B sind nicht \n\nweiter zu verfolgen. \n\nAusschlaggebend für diesen Entscheid waren die besseren infrastrukturellen Entwick-\n\nlungsmöglichkeiten,  eine übersichtlichere und kompakte Busanlage, die bessere Ent-\n\nflechtung der Verkehrsströme, optimaler Busbetrieb und geringere Umsetzungsrisiken \n\nund Realisierungswiderstände.  \n\nAus Sicht der Begleitgruppe wird eine Weiterentwicklung des Bahnhofareals gemäss \n\nKonzeption A3 als anzustrebender Zielzustand empfohlen. Dazu ist der Entscheid für \n\neine Verlegung oder Aufhebung des Freiverlads herbeizuführen. Weiter ist der Entscheid \n\nfür einen Abbruch des Güterschuppens im Rahmen einer Interessensabwägung zwi-\n\nschen den Erhaltungszielen und einer optimalen Bahnhofsanlage zu treffen. Als Grundla-\n\nge muss die Bahnhofsplanung weiter konkretisiert werden.  \n\n\n\n \n\n   6 \n\n2 Einleitung \n\nHandlungsbedarf \n\nDer Handlungsbedarf beim Bahnhof Wohlen ist gross. Sowohl das Agglomerationspro-\n\ngramm als auch der Kommunale Gesamtplan Verkehr (KGV) sehen für das Bahnhofsa-\n\nreal mehrere Massnahmen vor. Wie die Mitwirkung zum KGV zeigte, ist auch aus Sicht \n\nder Bevölkerung eine gesamthafte Aufwertung des Bahnhofareals vordringlich. \n\nDer Handlungsbedarf kann wie folgt zusammengefasst werden: \n\n• Die Erscheinung, Übersichtlichkeit und Orientierung der Bahnhofanlage sowie der Vor-\n\nbereiche entsprechen nicht den heutigen Bedürfnissen. \n\n• Der Bushof ist zu klein. Es fehlen Haltekanten für die Realisierung von zusätzlichen \n\nLinien (z.B. Probebetrieb Dottikon/Dintikon - Villmergen - Wohlen). In den Spitzenstun-\n\nden muss bereits heute improvisiert werden. \n\n• Der Bushof genügt den heutigen Komfortansprüchen nicht mehr: keine gedeckte War-\n\ntemöglichkeiten, unübersichtlich, Anforderungen Behindertengleichstellungsgesetz. \n\n• Die heutige Anlage der BDWM im Bahnhof Wohlen ist für den Betrieb mangelhaft (Per-\n\nronhöhe und -breite) und sanierungsbedürftig.  \n\nEine optimierte Einführung der BDWM in den Bahnhof Wohlen ist eine Massnahme \n\ngemäss dem Agglomerationsprogramm Aargau-Ost (Priorität A). \n\n• Die Gleisanlagen der BDWM Transport AG müssen saniert werden. Die Erneuerung \n\nder Streckengleise in Richtung Bremgarten soll bis 2015 erfolgen. Die Sanierung der \n\nBahnhofsanlage ist in einer zweiten Etappe geplant. \n\n• Die Unterführungen sind unübersichtlich und unattraktiv. Da sie seinerzeit nicht für den \n\nMischverkehr (Fussgänger / Velo) konzipiert wurden, ist die Benutzung für Velofahren-\n\nde unbefriedigend.  \n\n• Die fussläufige Verbindung zwischen Bahnhof SBB und Endhaltestelle BDWM ist unat-\n\ntraktiv. \n\n• Die Veloabstellanlagen sind unattraktiv. \n\nAuftrag \n\nDie an der Planung des Bahnhofs Wohlen beteiligten Akteure1 haben an der Startsitzung \n\nvom 18. Februar 2011 beschlossen, \n\n• die Planung für den Bahnhof Wohlen rasch voranzutreiben und \n\n• im Rahmen einer Studie die Machbarkeit und Potentiale verschiedener Konzeptionen \n\nzu prüfen.  \n\n  \n\n \n\n1 SBB, BDWM Transport AG, Postauto Aargau, BVU Abteilung Verkehr, Gemeinde Wohlen \n\n\n\n \n\n   7 \n\nDas Ziel der vorliegenden Machbarkeitsstudie ist die Erarbeitung folgender Grundlagen:  \n\n• Klärung grundsätzlicher Randbedingungen  \n\n• Nachweis der Machbarkeit und der Potentiale verschiedener Konzeptionen mit grober \n\nKostenschätzung \n\n• Entscheidungsgrundlage über Erhalt oder Abbruch Güterschuppen / Freiverlad / An-\n\nordnung Bahnhof BDWM  \n\n• Grundlage und Rahmenbedingungen für weitere Planungen (z.B. Masterplan Bahnhof / \n\nWettbewerb) \n\nArbeitsgruppe \n\nDie Arbeiten wurden von einer Arbeitsgruppe mit Vertretungen der Gemeinde Wohlen \n\nund dem Kanton Aargau sowie den betroffenen Transportunternehmen (SBB, BDWM, \n\nPostauto) fachlich begleitet. Die Arbeitsgruppe traf sich an 4 Sitzungen. Folgende Mit-\n\nglieder waren vertreten: \n\n• Walter Dubler, Gemeinde Wohlen, Gemeindeammann \n\n• Nicole Imfeld, Gemeinde Wohlen, Leiterin Abteilung Planung, Bau und Umwelt \n\n• Andrea Mader, Kanton Aargau, BVU Ortsbild, Siedlung und Städtebau \n\n• Oliver Morel, Kanton Aargau, Öffentlicher Verkehr \n\n• Patrick Zingg, Postauto, Leiter Filiale Aarau \n\n• Walter Oettli, BDWM, Leiter Infrastruktur \n\n• Andreas Wingeier, SBB Infrastruktur, Netzentwicklung Region Mitte \n\n• Pius Amrein, SBB Immobilien, Teamleiter Bewirtschaftung \n\nBegleitgruppe \n\nDie Begleitgruppe (Entscheidgremium) setzt sich aus folgenden Personen zusammen: \n\n• Walter Dubler, Gemeinde Wohlen, Gemeindeammann \n\n• Matthias Jauslin, Gemeinde Wohlen, Vizeammann \n\n• Arsène Perroud, Gemeinde Wohlen, Gemeinderat \n\n• Nicole Imfeld, Gemeinde Wohlen, Leiterin Abteilung Planung, Bau und Umwelt \n\n• Patrick Zingg, Postauto, Leiter Filiale Aarau \n\n• Dr. Severin Rangosch, Direktor BDWM \n\n• Hans Ruedi Rihs, Kanton Aargau, Leiter Öffentlicher Verkehr \n\n• Dr. Heinrich Speck, Kanton Aargau, Kreisplaner \n\n• Michael Schmid, SBB Immobilien, Leiter Fläche Region Mitte \n\n\n\n \n\n   8 \n\n3 Rahmenbedingungen und Anforderungen \n\n3.1 Infrastrukturprojekt SBB \n\nDie SBB sind zurzeit an der Planung diverser Infrastrukturmassnahmen am Bahnhof \n\nWohlen. Das Projekt sieht in erster Linie eine Verbesserung der Publikumsanlagen vor \n\nund setzt die neuen Anforderungen gemäss Behindertengleichstellungsgesetz um. Im \n\nSommer/Herbst 2013 wird das Vorprojekt abgeschlossen sein. In der Folge wird ein Bau-\n\nprojekt ausgearbeitet. Baubeginn ist im Jahr 2017 vorgesehen. Im Rahmen des Infra-\n\nstrukturprojektes werden Vorentscheide mit grossen Auswirkungen auf die Anordnung \n\nund Entwicklung der gesamten Bahnhofanlage getroffen.  \n\nAnforderung seitens SBB an die Bahnhofskonzeption  \n\n •  Freihaltung 3. Gleisachse für Durchgangsverkehr auf heutigem \n\nGleis 1. Ab Perronkante sind 5.0 Meter freizuhalten (Interes-\n\nsenslinie SBB). \n\n•  Die S-Bahnlinien werden auch langfristig ab den Gleisen 2 und \n\n3 verkehren. Die Umsteigebeziehungen SBB - BDWM / Bus \n\nsind auf diese Randbedingung hin zu optimieren.  \n\n•  Neue, zusätzliche Personenunterführungen wären unverzüglich \n\nin das SBB Infrastrukturprojekt einzubeziehen.  \n\nHinweise: \n\n• Eine Nutzung des Gleis 1 für die S-Bahn würde hohe Kosten nach sich ziehen (ca.  \n\n40 Mio. Fr.2), da die Einfahrt heute nur mit Ablenkung und damit mit reduzierter Ge-\n\nschwindigkeit befahrbar wäre (Weichenanpassungen notwendig). \n\n• Die SBB ist zu einem grossen Teil Grundeigentümerin der Flächen beim Bahnhof. \n\n3.2 Bushof \n\nIm Rahmen der vorliegenden Studie wird der Bushof gemäss Prognosen von Postauto \n\nauf 14 Kanten (davon 8 für Gelenkbusse) ausgelegt (Abklärungen zur Dimensionierung \n\ndes Bushofs siehe Anhang 10.2). Der von Postauto ausgewiesene Bedarf ist im Rahmen \n\nvertiefter Planungsarbeiten durch den Kanton zu konsolidieren. \n\nAnnahme für Machbarkeitsstudie \n\n Dimensionierung Bushof auf 14 Haltekanten, davon 8 für Gelenk-\n\nbusse \n\n \n\n2 Grobkostenschätzung durch die SBB ist im Rahmen der Prüfung eines Wendegleises in Wohlen erfolgt. \n\n\n\n \n\n   9 \n\n3.3 Endhaltestelle BDWM \n\nIn den nächsten Jahren werden die Züge der BDWM zwischen Wohlen, Bremgarten und \n\nDietikon aufgrund von Nachfragezuwächsen auf rund 112 Meter verlängert (Umstellung \n\nvon 2- auf 3-teilige Züge). Da die heutige Perronanlage in Wohlen nur auf 2-teilige Züge \n\nausgelegt ist, sollen die Perrongleise der BDWM gemäss Mehrjahresprogramm in den \n\nnächsten 10 Jahren angepasst werden. Die BDWM benötigt am Bahnhof Wohlen 2 Glei-\n\nse. Wünschbar ist ein Mittelperron von 120m mit einem überdachten Bereich von ca. \n\n35m.  \n\nLangfristig ist auf dem Abschnitt Wohlen - Bremgarten West eine Verdichtung zum  \n\n15-Min.-Takt, zumindest in den Hauptverkehrszeiten, in Diskussion. \n\nAnnahme für Machbarkeitsstudie \n\n 2 Perronkanten à 120m (von Vortei l Mittelperron), 35 m über-\n\ndacht \n\n3.4 Erschliessung Fuss- und Veloverkehr \n\nDer Bahnhof ist für den Langsamverkehr durch ein dichtes Strassen- und Wegnetz er-\n\nschlossen. Die Haupterschliessung erfolgt nordseitig durch die Bahnhofstrasse, südseitig \n\nist im Zusammenhang mit der Entwicklung des Gebietes Bahnhof Süd eine attraktive, \n\ndirekte Erschliessungsachse geplant. Ebenfalls wichtige Erschliessungsachse führt ent-\n\nlang des teilweise stillgelegten Industriegeleises nach Villmergen.   \n\nDie Gleisanlage kann an drei Orten gequert werden:  \n\n• Unterführung Post  \n\n• Hauptunterführung Bahnhof  \n\n• Unterführung Bollmoosweg \n\nDie Unterführung Bollmoosweg ist die einzige Gleisquerung im Bahnhofsbereich, die mit \n\ndem Velo befahren werden kann. Bei den übrigen beiden Unterführungen muss das Velo \n\ngeschoben werden. Die Unterführung Post ist für die Beziehung Zentrum Wohlen - Vill-\n\nmergen sehr bedeutend. Eine attraktive Querung bei der Hauptunterführung gewinnt mit \n\nder Entwicklung des Gebietes Bahnhof Süd stark an Bedeutung.  \n\nDer kommunale Gesamtplan Verkehr (genehmigt am 2. Mai 2012) sieht eine neue oder \n\noptimierte Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr im Bereich des Bahnhofareals \n\nvor. \n\n\n\n \n\n   10 \n\nErschliessung Bahnhof: Fussverkehr \n\n–––– \n\nAbbi ldung 1:  Ersch l iessung Bahnhof  Fussverkehr  \n(Analyseplan Verkehr  s iehe Anhang 10.5)  \n\nErschliessung Bahnhof: Veloverkehr \n\n \n\nAbbi ldung 2:  Erschl iessung Bahnhof  Veloverkehr  \n(Analyseplan Verkehr  s iehe Anhang 10.5)  \n\n\n\n \n\n   11 \n\nHaupterkenntnisse der Abklärungen \n\n •  Für den Fuss- und Veloverkehr besteht Handlungsbedarf hin-\n\nsichtl ich: \n\n−  der Erschliessung des Bahnhofs / der Zugänglichkeit (attrak-\n\nt iver Zugang von allen Ortstei len) \n\n−  der Verbindung der beiden Ortstei le durch eine Aufwertung \n\nder Gleisquerungsmöglichkeiten \n\n•  Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sind neue Gleisquerungs-\n\nmöglichkeiten oder eine Aufwertung der bestehenden Unterfüh-\n\nrungen zu prüfen \n\n3.5 Erschliessung MIV \n\nDie Haupterschliessung des Bahnhofs erfolgt über die alte Bahnhofstrasse / Bahn-\n\nhofstrasse. Die Gemeinde prüfte, entlang der alten Bahnhofstrasse / Bahnhofstrasse \n\neinen Einbahnring einzuführen. Gemäss der Studie "Erschliessungskonzept Bahn-\n\nhofstrasse / Alte Bahnhofstrasse, EWP, Januar 2012" ist ein Einbahnring machbar und \n\nsinnvoll. Vorabklärungen haben ergeben, dass die Idee Einbahnring unabhängig der \n\nKonzeptionen realisierbar ist.  \n\nVor ca. 10 Jahren entwickelte die Gemeinde die Idee, die Aargauerstrasse an die Bahn-\n\nhofstrasse anzubinden. Diese Idee wurde im Rahmen der Erarbeitung des kommunalen \n\nGesamtplans Verkehr überprüft und aus folgenden Gründen verworfen:  \n\n• Zusätzliche Belastungen auf oder entlang des Bahnhofplatzes \n\n• Erhöhung des Konfliktpotentials zwischen MIV resp. Ortsbus und Fuss- / Veloverkehr \n\n• Vorhandene Erschliessung des Bahnhofareals ist ausreichend und zweckmässig \n\nDie Führung gewisser Buslinien via Aargauerstrasse ist prüfenswert. \n\nAnnahme Machbarkeitsstudie \n\n Die Aargauerstrasse soll für den MIV vom Bahnhofplatz her nicht \n\nerschlossen werden. \n\nHaupterkenntnis der Abklärungen \n\n Die Idee Einbahnring kann unabhängig von der Entwicklung des \n\nBahnhofareals umgesetzt werden. \n\n3.6 Veloparkierung Bike+Ride \n\nAuf dem Bahnhofsareal werden heute 360 Veloabstellplätze an verschiedenen Standor-\n\nten angeboten. Die Veloabstellplätze sind teilweise baufällig. \n\n\n\n \n\n   12 \n\nDer zukünftige Bedarf liegt bei 400 - 500 Veloabstellplätze3. Die Abstellplätze sind einer-\n\nseits gut erreichbar von den verschiedenen Ortsteilen und andererseits möglichst nahe \n\nan den Zugängen zum öffentlichen Verkehr anzuordnen. Die Hauptumsteigebeziehung \n\nfür die Velofahrer ist diejenige zur Bahn. \n\nEine Velostation ist in Wohlen zurzeit nicht geplant. Entsprechende Optionen sind jedoch \n\nfreizuhalten. \n\nAnnahmen Machbarkeitsstudie \n\n •  Bedarf an Veloabstellplätzen: 400 - 500 \n\n•  Anordnung der Abstellplätze möglichst nahe an den Zugängen \n\nzum öffentl ichen Verkehr (Hauptumsteigebeziehung Velo - \n\nBahn) \n\n•  Sicherstellen eines attraktiven Zugangs von allen Ortstei len \n\n(verschiedene Standorte anbieten) \n\n3.7 Parkierung / Park+Ride \n\nHeute werden am Bahnhof Wohlen 63 P+R Abstellplätze angeboten. Die durchschnittli-\n\nche Auslastung beträgt ca. 70 - 75%. Der zukünftige Bedarf wird seitens SBB und Kanton \n\n(Abteilung Verkehr des BVU) auf 80 - 100 Parkplätze geschätzt.  \n\nAnnahme Machbarkeitsstudie \n\n  Bedarf an P+R Stellplätzen: 80 - 100 \n\n3.8 Kiss+Ride, Taxi, Mobility \n\nHeute werden drei Kiss+Ride Parkplätze angeboten. Der Kanton (Abteilung Verkehr des \n\nBVU) schätzt das Angebot als ausreichend ein. \n\nEbenfalls sind heute drei Taxiabstellplätze vorhanden. Gemäss Taxiunternehmung sind  \n\n5 Standplätze zweckmässig. \n\nAuf dem Bahnhofsareal bestehen 3 Mobility-Abstellplätze (Car Sharing). \n\nAnnahme Machbarkeitsstudie \n\n Es wird von einem Bedarf von total 15 Stellplätzen für K+R, Be-\n\nhindertenparkplätze, Taxi und Mobil ity ausgegangen. \n\n \n\n3 Gemäss Angaben Kanton liegt der Bedarf bei 400 Abstellplätzen. Gemäss aktueller Abklärung SBB Immobi-\n\nlien beträgt der Bedarf 500 Abstellplätze (Mail vom 29. März 2013). Im Rahmen des Wettbewerbprogram-\n\nmes ist der Bedarf festzulegen.  \n\n\n\n \n\n   13 \n\n3.9 Güterschuppen \n\nJe nach Konzeption für eine Neugestaltung des Bahnhofareals kann der Güterschuppen \n\ntangiert werden. Dafür wurde die Schutzwürdigkeit des Güterschuppens abgeklärt. Sie \n\nkann folgendermassen zusammengefasst werden: \n\n• Auf nationaler, kantonaler und kommunaler Ebene ist der Güterschuppen nicht als ge-\n\nschütztes Objekt inventarisiert. \n\n• Bei den SBB ist der Güterschuppen als Objekt von regionaler Bedeutung inventarisiert. \n\nInsbesondere die Ensemblewirkung zusammen mit dem Stationsgebäude wird als hoch \n\neingestuft. Der Güterschuppen wird als erhaltenswert eingestuft.  \n\n• Gemäss erster Einschätzung des Denkmalpflegers der SBB ist der Güterschuppen in \n\nbesonderem Masse identitätsstiftend und aufgrund seiner einzigartigen Typologie als \n\nwichtiger Zeitzeuge zu erhalten. \n\n• Im Rahmen einer Interessensabwägung, die aus rechtlicher Sicht auf dem Natur- und \n\nHeimatschutzgesetz basieren würde, müsste entschieden werden, ob der Erhalt des \n\nGüterschuppens oder die Vorteile durch einen Abriss des Gebäudes grösser gewichtet \n\nwerden sollen. \n\n• Eine Verschiebung des Güterschuppens wäre technisch grundsätzlich denkbar, aber \n\naufgrund der Massivbau-Konstruktion mit grossen Aufwendungen verbunden. Die Ver-\n\nhältnismässigkeit wäre zu überprüfen. \n\nHaupterkenntnisse der Abklärungen \n\n •  Der Güterschuppen ist bei den SBB als Objekt von regionaler \n\nBedeutung inventarisiert. Eine Umnutzung resp. ein Teilerhalt \n\nwäre aus Sicht SBB grundsätzl ich denkbar. \n\n•  Ein Abbruch des Güterschuppens würde basierend auf einem \n\nkonkreten Projekt eine Interessensabwägung unter Beteil igung \n\nder Betroffenen (Kanton, Gemeinde, Transportunternehmen, \n\nHeimatschutz) erfordern. Eine vorgängige Einschätzung zu die-\n\nser Abwägung ist im Rahmen der vorliegenden Studie nicht \n\nmöglich. \n\n3.10 Freiverlad \n\nSBB Cargo hat einen Leistungsauftrag des Bundes, sämtliche bestehenden Freiverlade-\n\neinrichtungen zu betreiben und zu erhalten. Im Falle einer Aufhebung des Freiverlads in \n\nWohlen wäre die Realisierung einer Alternativanlage an einem anderen Standort aus \n\nheutiger Sicht zwingend. \n\nVor diesem Hintergrund hat Metron in Zusammenarbeit mit den SBB verschiedene Vari-\n\nanten möglicher Alternativstandorte abgeklärt, inkl. Abschätzung anfallender Grobkosten \n\nfür Bau, Erschliessung und Landerwerb. \n\n\n\n \n\n   14 \n\n \n\nAbbi ldung 3: \nVar ianten mögl icher  A l ternat ivs tandor te \n\nDas Variantenstudium hat gezeigt, dass grundsätzlich verschiedene Alternativstandorte \n\nin Betracht gezogen werden können, welche die betrieblichen und technischen Anforde-\n\nrungen von Seite SBB erfüllen. \n\nEine erste Grobkostenschätzung (siehe Anhang 10.3) verdeutlicht, dass eine Redimensi-\n\nonierung des Freiverlads am Bahnhof Wohlen nahezu gleich teuer kommt, wie eine Ver-\n\nlegung der Anlage an einen Alternativstandort. \n\nHaupterkenntnisse der Abklärungen \n\n •  SBB Cargo ist auf einen Freiverlad im Raum Wohlen angewie-\n\nsen (Leistungsauftrag Bund). \n\n•  Die Investit ionsbereitschaft der SBB ist aufgrund der Situation \n\nvon SBB Cargo gering. Die SBB ist zurzeit an einem Erhalt der \n\nbestehenden Anlage interessiert. Vor diesem Hintergrund ist \n\neine Kostenbeteil igung von Seite SBB für eine Verlegung des \n\nFreiverlads an einen Alternativstandort fraglich. \n\n•  Gemäss erster Grobkostenschätzung würde eine Verlegung des \n\nFreiverlads an einen anderen Standort ca. 5 - 7 Mio. Franken \n\nkosten (+50%/-25%). \n\n•  Eine Redimensionierung des Freiverladestandorts Wohlen wäre \n\nunwesentl ich günstiger als eine Verlegung. \n\n•  Bei allen Alternativstandorten wäre Landerwerb notwendig; und \n\ndie Zustimmung der betroffenen Gemeinden ist offen. \n\n\n\n \n\n   15 \n\n3.11 Städtebau und Freiraum \n\nImpressionen \n\n Alte Bahnhofstrasse  Bahnhofstrasse \n\n Bahnhof Wohlen  Lärmschutzwand \n\n Verwaltungsgebäude Camille Bauer  Fabrikantenvilla \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n   16 \n\nAnalyse städtebauliche Bebauungsstruktur und Freiraum \n\nAusführlichere Analyse Städtebau siehe Anhang 10.4. \n\nAnalyseplan Städtebau: \n\n \n\nAbbi ldung 4: \nSk izze mi t  Dars te l lung  der  s tädtebau l i chen Bebauungsst ruk tu ren  -   \nl i neare Bahnhofzone  m i t  angrenzenden h is to r ischen E inze lbauten  \n\nAnalyseplan Freiraum: \n\n \n\nAbbi ldung 5: \nAnalyseplan Fre iraum \n\n\n\n \n\n   17 \n\nDie Abklärungen zum Städtebau und Freiraum können folgendermassen zusammenge-\n\nfasst werden: \n\n• Die lineare Bahnhofzone bildet einen südwestlichen Abschluss an die Zone mit präg-\n\nnanten, historischen Einzelbauten.  \n\n• Das Gleisfeld und die Lärmschutzwand bilden starke, trennende Elemente. Erst ab dem \n\nersten Obergeschoss ist eine freie Sichtverbindung zum angrenzenden Wohnquartier \n\nmöglich. \n\n• Eine Quartieranbindung besteht durch 3 Unterführungen (Post, Bahnhofunterführung, \n\nBollmoosweg).  \n\n• Die städtebaulichen Strukturen sind vorwiegend heterogen, die Aussenräume wenig \n\nklar definiert. Prägnante Sichtverbindungen und markante Gebäude als "point de vue" \n\nsind nur wenig ausgeprägt. \n\n• Eine Zentrumsanbindung (historisches Zentrum) erfolgt durch die alte und (neue) \n\nBahnhofstrasse sowie durch den Bahnhofweg. \n\n• Publikumsorientierte Nutzungen wie Verkauf und Gastronomie stehen in unmittelbarer \n\nUmgebung zur Verfügung. \n\n• Das Bahnhofensemble und der anliegende Platz hat unter der Voraussetzung einer \n\nsorgfältigen Materialwahl und Platzgestaltung das Potential zu einer attraktiven Bahn-\n\nhofszone. \n\n• Ziel ist eine Stärkung der Verbindung beider Quartiere (Nord/ Süd). \n\n• Erholungsachse Bünzraum als bedeutendes Element für Freiraum u. Erholung. \n\n• Grünfläche Bahnhof von untergeordneter Bedeutung. \n\n• Mittel- bis langfristig Entwicklung von Freiräumen in den Entwicklungsgebieten, an-\n\ngrenzend an Perimeter Bahnareal. \n\n• Bahnhof, Bahnhofvorplatz als zentraler «Knotenpunkt» auch für Freiraum und Erho-\n\nlung. \n\n• Verzicht auf Grünfläche am Bahnhof zugunsten Bushaltestellen. \n\n• Durchgrünung der restlichen Funktionsflächen (Bushaltestelle, P&R, Bereich Güter-\n\nschuppen). \n\nHaupterkenntnisse der Abklärungen  \n\n •  Eine Stärkung der Verbindung beider Ortstei le (Nord/ Süd) wird \n\nangestrebt. \n\n•  Der Bahnhofplatz ist Visitenkarte von Wohlen. Er hat eine zent-\n\nrale Bedeutung als urbaner Raum und ist dementsprechend zu \n\nstärken. \n\n•  Die heutige Parkanlage am Bahnhof Wohlen ist aufgrund nahe-\n\ngelegener Freiräume nicht zwingend zu erhalten und kann einer\n\nanderen Nutzung zugeführt werden. \n\n\n\n \n\n   18 \n\n4 Zielsetzungen \n\nDie Zielsetzungen für die Entwicklung des künftigen Bahnhofareals lassen sich in folgen-\n\nde Bereiche gliedern: \n\n• Sicht Fahrgäste / Fussverkehr \n\n• Sicht Veloverkehr \n\n• Sicht ÖV-Betreiber \n\n• Schnittstellen MIV/ÖV/Taxi \n\n• Sicht Städtebau / Freiraum \n\n• Umsetzung / Ausbaumöglichkeiten \n\nDie in den folgenden Tabellen grau hinterlegten Unterziele sind in der Variantenbeurtei-\n\nlung von zentraler Bedeutung, da sie je nach Konzeption des künftigen Bahnhofareals \n\nunterschiedlich beurteilt werden müssen. Die weiteren Unterziele (nicht grau hinterlegt) \n\nwurden nicht beurteilt, da sie entweder unabhängig von der Konzeption, d.h. varianten-\n\nneutral oder in jedem Fall zu erfüllen sind und daher als Ausschlusskriterien (z.B. Freihal-\n\ntung 3. Gleisachse SBB) gelten. \n\nSicht Fahrgäste / Fussverkehr \n\nOberziel Unterziel \n\nAttraktive  \n\nUmsteigebeziehungen / \n\nattraktiver Zugang \n\nKurze, direkte Wege \n\n• Bus - SBB \n• Bus - BDWM \n• BDWM - SBB \n\nMöglichst konfliktfreie Wege \n\nBehindertengerechte Infrastrukturen \n\nAttraktive Querungsmöglichkeit Gleisanlage SBB \n\nGute Orientierung \n\nVerständliche und kompakte Anordnung der Busse  \n\nNeue, moderne Kommunikationsmittel \n\nGute Auffindbarkeit Bushof \n\nHoher Komfort \nGrosszügige und attraktive Wartebereiche \n\nWitterungsschutz \n\nSoziale Sicherheit Potential Belebung / Soziale Sicherheit / Übersichtlichkeit \n\nTabel le  1 :  \nZ ie lsetzungen aus Sicht  Fahrgäste /  Fussverkehr \n\n  \n\n\n\n \n\n   19 \n\nSicht Veloverkehr \n\nOberziel Unterziel \n\nAttraktiver Veloverkehr \n\nVeloabstellplätze möglichst nah zur Bahn / BDWM / Bus \n\nGenügende Anzahl Veloabstellplätze \n\nAttraktive Querungsmöglichkeit Gleisanlage SBB \n\nTabel le  2 :  \nZ ie lsetzungen aus Sicht  Ve loverkehr \n\nSicht ÖV-Betreiber \n\nOberziel Unterziel \n\nOptimaler Betrieb \n\nKurze Zu- und Wegfahrt ohne Zeitverlust \n\nSicherstellen der notwendigen Anzahl Haltekanten (Bus) / Perron-\n\ngleise (BDWM) \n\nHohe Flexibilität \nHohe Flexibilität bei der Linienführung (Zu- und Wegfahrt, Wende-\n\nmöglichkeiten) \n\nBehinderungsfreie Fahrt \nVermeidung von Verlustzeiten und Kreuzen mit Fussgänger-/ Um-\n\nsteigerströme \n\nFreiverlad Freiverlademöglichkeit Raum Wohlen \n\nTabel le  3 :  \nZ ie lsetzungen aus Sicht  ÖV-Betre iber \n\nSchnittstelle MIV/ÖV/Taxi \n\nOberziel Unterziel \n\nGute Erreichbarkeit Direkte Zu- und Wegfahrtmöglichkeiten \n\nAttraktive Vorfahrt Taxistände nah bei der Hauptunterführung \n\nAbstellmöglichkeiten si-\n\ncherstellen \n\nVerfügbarkeit von Parkplätzen \n\nZweckmässige Lage der Parkplätze (P+R, K+R) \n\nTabel le  4 :  \nZ ie lsetzungen betr .  Schni t ts te l le  MIV/ÖV/Tax i  \n\n  \n\n\n\n \n\n   20 \n\nSicht Städtebau / Freiraum4 \n\nOberziel Unterziel \n\nHochwertige städtebauliche \n\nGesamtentwicklung \n\nErhalt und Schaffung von Identität / Adressbildung \n\nHohe Qualität Bahnhofplatz \n\nHohe Qualitäten Freiraum \nHohes Vernetzungspotenzial \n\nHohes Durchgrünungspotenzial \n\nSchaffung von Baufeldern \n\nHohes Bebauungspotential hinsichtlich Grösse, Form und Lage der \n\nBaufelder \n\nKonfliktfreie Erschliessung der Baufelder \n\nKeine Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale und ge-\n\nschützter Gebäude \n\nTabel le  5 :  \nZ ie lsetzungen aus S icht  Städtebau /  Fre i raum \n\nUmsetzung / Ausbaumöglichkeiten \n\nOberziel Unterziel \n\n"Einfache" Umsetzung \n\nMöglichkeit zur Etappierung \n\nMinimierung der Investitions- und Unterhaltskosten \n\nMinimierung von Realisierungswiderständen \n\nAusbaumöglichkeiten si-\n\ncherstellen \n\nErweiterungspotenzial Bushof  \n\nFreihaltung 3. Gleisachse SBB (Richtplaneintrag) \n\nPerronverlängerung BDWM \n\nTabel le  6 :  \nZ ie lsetzungen betr .  Umsetzung /  Ausbaumögl ichkei ten \n\n \n\n \n\n4 Hinweis: Die Bahnhofanlage von Wohlen soll in erster Linie als effiziente ÖV-Drehscheibe funktionieren. Die \n\nverkehrlichen Ziele geniessen damit gemäss Kanton (AVK) und SBB höhere Priorität als ein mögliches Im-\n\nmobilienentwicklungspotenzial. \n\n\n\n \n\n   21 \n\n5 Die 5 Grundkonzeptionen \n\n5.1 Erste Eingrenzung des Variantenspektrums \n\nIm Lauf des Planungsprozesses sind eine Vielzahl an verschiedenen Konzeptionen für \n\ndie künftige Bahnhofanlage geprüft worden. Das Variantenspektrum musste jedoch auf-\n\ngrund verschiedener Randbedingungen auf die fünf vorliegenden Grundkonzeptionen \n\neingegrenzt werden. Als Ausschlussgründe wurden z.B. folgende Aspekte geltend ge-\n\nmacht: \n\n• Verletzung Interessenslinie SBB (Freihaltung für 3. Gleisachse) \n\n• Erhebliche Eingriffe in kommunale (Kirche) und kantonale Schutzobjekte (Verwaltungs-\n\ngebäude) \n\n• Verletzung geometrischer Minimalanforderungen (z.B. Schleppkurven, Strassenquer-\n\nschnitte, Flächen Personenströme) \n\n• Starke Nutzungskonflikte durch eingeschränkte Platzverhältnisse \n\nDie aufgrund obiger Aspekte frühzeitig ausgeschlossenen Konzeptionen sind in Anhang \n\n10.7 schematisch dargestellt und kurz beschrieben. \n\n5.2 Neue Gleisquerungsmöglichkeiten \n\n5.2.1 Untersuchte Gleisquerungsmöglichkeiten zu den Grundkonzeptionen \n\nIm Rahmen der vorliegenden Abklärungen hat sich gezeigt, dass je nach Konzeption \n\nunterschiedliche zusätzliche Gleisquerungsmöglichkeiten sinnvoll sind. Vor diesem Hin-\n\ntergrund wurden hierzu verschiedene Varianten erarbeitet und geprüft inkl. einer ersten \n\nGrobkostenschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Ausführliche Beschreibungen zu \n\nden untersuchten Gleisquerungsmöglichkeiten siehe Anhang 10.8. \n\n  \n\n\n\n \n\n   22 \n\nVariantenspektrum \n\nFolgende Varianten für neue oder auszubauende Gleisquerungsmöglichkeiten wurden \n\ngeprüft: \n\n \n\nAbbi ldung 6:   \nÜbers icht  geprüfter  Var ianten \n\nDie Abklärungen zu den Gleisquerungsmöglichkeiten haben gezeigt, dass bei einer Rea-\n\nlisierung des neuen Bushofs an bestehender Lage eine neue Unterführung West zur \n\nunmittelbaren Verbindung des neuen Bushofs mit dem Mittelperron SBB eine deutliche \n\nVerbesserung der Umsteigesituation ermöglicht (kürzere Umsteigewege). Aus fachlicher \n\nSicht wird empfohlen, die Unterführung West möglichst rasch auch im Rahmen des SBB-\n\nInfrastrukturprojekts zu berücksichtigen. Damit bleibt die Realisierung einer neuen Per-\n\nsonenunterführung West zu einem späteren Zeitpunkt möglich. \n\nDie weiteren untersuchten Gleisquerungsmöglichkeiten dienen in erster Linie der Ver-\n\nbesserung der Verbindung zwischen den beiden Ortsteilen sowie der LV-Erschliessung \n\ndes Bahnhofs. Es hat sich gezeigt, dass zwischen den Konzeptionen für die neue Bahn-\n\nhofanlage und diesen Gleisquerungsmöglichkeiten keine direkten Abhängigkeiten beste-\n\nhen.  \n\n  \n\n\n\n \n\n   23 \n\n5.2.2 Fazit \n\nAus den fachlichen Abklärungen mit der Arbeitsgruppe betreffend zusätzlicher Gleisque-\n\nrungsmöglichkeiten kann folgendes Fazit gezogen werden: \n\n •  Wird der neue Bushof westl ich des Stationsgebäudes realisiert \n\n(Konzeptionen A), wird eine neue Personenunterführung West \n\nzur Optimierung der Umsteigebeziehung SBB - Bus als wichtig \n\nund zweckmässig erachtet. \n\n•  Das SBB-Infrastrukturprojekt sollte dahingehend angepasst \n\nwerden, dass die Realisierung einer neuen Personenunterfüh-\n\nrung West zum gleichen oder einem späteren Zeitpunkt möglich \n\nist (Vorinvestit ionen). \n\n•  Die Finanzierung für eine aufwärtskompatible Herrichtung der \n\nheutigen Situation für einen späteren Bau einer Personenunter-\n\nführung sollte rasch geklärt werden (Erste Grobkostenschät-\n\nzung SBB: 0.5 - 1.0 Mio. Fr.). \n\n•  Die vorliegenden Abklärungen erfolgten auf Stufe "Vorstudie". \n\nUm detail l ierte Aussagen betr. Gleisschiebung und Finanzie-\n\nrung machen zu können, ist möglichst rasch ein Vorprojekt zu \n\nerarbeiten. Die planerische Ausarbeitung der Vorinvestit ionen \n\nkann im Rahmen des Bauprojektes für das Infrastrukturprojekt \n\nerfolgen. \n\n  \n\n\n\n \n\n   24 \n\n5.3 Gliederung der Konzeptionen \n\nDie erarbeiteten Konzeptionen lassen sich grundsätzlich in 2 Gruppen gliedern. Sie un-\n\nterscheiden sich insbesondere in der künftigen Lage des neuen Bushofs: \n\n• Konzeptionen A:  \n\nBushof in westlicher Lage bei den heutigen Haltestellen der Regionalbuslinien \n\n• Konzeptionen B: \n\nBushof in östlicher Lage im Bereich der BDWM und des Güterschuppens resp. Freiver-\n\nlade-Anlage \n\nDie Auswirkungen von den verschiedenen Konzeptionen auf den Güterschuppen, die \n\nFreiverladeanlage und die Endhaltestelle der BDWM lassen sich folgendermassen dar-\n\nstellen: \n\n \n\nAbbi ldung 7: \nVar iantenaufbau \n\nHinweis zur obigen Abbildung: Konzeptionen A ermöglichen eine unabhängige Realisie-\n\nrung des neuen Bushofs in westlicher Lage zum Stationsgebäude. Die Verlegung des \n\nFreiverlads führt zu weiteren Freiheitsgraden in der Entwicklung des Bahnhofareals und \n\nist daher auch bei den Konzeptionen A2 und A3 nicht als "Zwingende" sondern "Optiona-\n\nle Massnahme" aufgeführt. In den Konzeptionen B ist zur Realisierung des Bushofs hin-\n\ngegen eine Verlegung des Freiverlads von Beginn weg als "Zwingende Massnahme" zu \n\nsehen. \n\n \n\nG\nü\n\nte\nrs\n\nch\nu\n\np\np\n\nen\n\nF\nre\n\niv\ner\n\nla\nd\n\nB\nD\n\nW\nM\n\nB\nau\n\nfe\nld\n\n O\nst\n\nB\nau\n\nfe\nld\n\n W\nes\n\nt\n\nA1 Erhalt Erhalt\nWie \n\nheute\nNein Nein\n\nA2 Erhalt Verlegung\nNeu-\n\neinführung\nJa Nein\n\nA3 Abbruch Verlegung\nNeu-\n\neinführung\nJa Nein\n\nB1 Erhalt Verlegung\nNeu-\n\neinführung\nJa Ja\n\nB3 Abbruch Verlegung\nNeu-\n\neinführung\nJa Ja\n\nUnveränderte Situation zu heute\nEntwicklungspotenzial\nZwingende Massnahme\nOptionale Massnahme\n\nB\nu\n\nsb\nah\n\nn\nh\n\no\nf\n\nK\no\n\nn\nze\n\np\nti\n\no\nn\n\nen\n \n\nW\nes\n\nt\n\nK\no\n\nn\nze\n\np\n-\n\nti\no\n\nn\nen\n\nO\nst\n\nGeringe Abhängigkeiten\n\nHohe Abhängigkeiten \n<-->\n\nHohes \nEntwicklungspotenzial\n\n\n\n \n\n   25 \n\n5.4 Übersicht über die 5 Grundkonzeptionen \n\nIst-Zustand \n\n \n\n  \n\n \n\n \n\nKonzeptionen A: Bushof in westlicher Lage \n\n \n\n \n\n  \n\n   \n\n   \n\nKonzeptionen B: Bushof in östlicher Lage   \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbi ldung 8: \nÜbers icht  der  5  Grobkonzept ionen \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n   26 \n\n5.5 Kurzbeschrieb zu den 5 Grundkonzeptionen \n\n5.5.1 Konzeption A1 \n\n \n\nAbbi ldung 9: \nKonzept ion A1 (Format  A3 vg l .  Anhang 10.10.1) \n\nMerkmale \n\n• Bushof in westlicher Lage \n\n• Erhalt Güterschuppen \n\n• Keine Verlegung Freiverlad \n\n• Keine Neueinführung der BDWM \n\n \n\nPersonenunterführung West \n\nEine neue Unterführung West zur unmittelbaren Verbindung des neuen Bushofs mit dem \n\nMittelperron SBB wird aus fachlicher Sicht bei den Konzeptionen A empfohlen (in obiger \n\nAbbildung rot dargestellt).  \n\nGrobkostenschätzung (+50%/-25%)5 \n\nPersonenunterführung West: 3 - 4 Mio. Franken  \n\n  \n\n \n\n5 Die im Rahmen der Grobkostenschätzung ausgewiesenen Beträge dürfen explizit nicht für Kreditanträge \n\nusw. verwendet werden. Sie dienen lediglich der Kosteneinordnung resp. einem Vergleich der Varianten un-\n\ntereinander. Die Schätzgenauigkeit liegt im Bereich von +50%/-25%. \n\n\n\n \n\n   27 \n\n5.5.2 Konzeption A2 \n\n \n\nAbbi ldung 10:  Konzept ion A2 (Format  A3 vg l .  Anhang 10.10.2)  \n\nMerkmale \n\n• Bushof in westlicher Lage \n\n• Erhalt Güterschuppen / Verlegung Freiverlad \n\n• Neueinführung BDWM anliegend zum Güterschuppen zur Optimierung der Umsteige-\n\nbeziehungen SBB - BDWM (kein Queren des Bahnhofplatzes notwendig) \n\n• Schaffung Baufeld Ost mit ca. 6'000 - 8'000 m2 Geschossfläche \n\n• Erschliessung P+R rückwärtig über Aargauerstrasse (keine durchgehende Verbindung \n\nfür MIV über Bahnhofplatz)  \n\n \n\nPersonenunterführung West \n\nSiehe Konzeption A1 \n\nGrobkostenschätzung (+50%/-25%)6 \n\n• Personenunterführung West: ca. 3 - 4 Mio. Franken \n\n• Neueinführung BDWM: ca. 2 - 3 Mio. Franken7 \n\n• Verlegung Freiverlad: ca. 5 - 7 Mio. Franken je nach Alternativstandort \n\n  \n\n \n\n6 Die im Rahmen der Grobkostenschätzung ausgewiesenen Beträge dürfen explizit nicht für Kreditanträge \n\nusw. verwendet werden. Sie dienen lediglich der Kosteneinordnung resp. einem Vergleich der Varianten un-\n\ntereinander. Die Schätzgenauigkeit liegt im Bereich von +50%/-25%. \n\n7 Angegeben sind lediglich zusätzliche Kosten, die durch die Verlegung der BDWM entstehen. Nicht enthalten \n\nsind Kosten für den unabhängig zur Lage der Endhaltestelle vorgesehenen Ausbau, da dieser varianten-\n\nneutral erfolgt. Grobkosten sind abgeleitet gemäss Angaben aus folgender Studie: Bahnhof Wohlen - Neu-\n\neinführung der Bremgarten-Dietikon-Bahn, Studie, SBB 2005. \n\n\n\n \n\n   28 \n\n5.5.3 Konzeption A3 \n\n \n\nAbbi ldung 11: \nKonzept ion A3 (Format  A3 vg l .  Anhang 10.10.3) \n\nMerkmale \n\n• Bushof in westlicher Lage \n\n• Abbruch Güterschuppen \n\n• Verlegung Freiverlad \n\n• Neueinführung BDWM anliegend zu den SBB Gleisen \n\n• Schaffung von 2 Baufeldern Ost 1 und Ost 2 mit ca. 10'000 - 13'000 m2 Geschossfläche \n\n• Erschliessung P+R rückwärtig über Aargauerstrasse (keine durchgehende Verbindung \n\nfür MIV über Bahnhofplatz)  \n\nPersonenunterführung West \n\nSiehe Konzeption A1 \n\nGrobkostenschätzung (+50%/-25%)8 \n\n• Personenunterführung West: ca. 3 - 4 Mio. Franken \n\n• Neueinführung BDWM: ca. 2 - 3 Mio. Franken \n\n• Verlegung Freiverlad: ca. 5 - 7 Mio. Franken je nach Alternativstandort \n\n \n \n  \n\n \n\n8 Die im Rahmen der Grobkostenschätzung ausgewiesenen Beträge dürfen explizit nicht für Kreditanträge \n\nusw. verwendet werden. Sie dienen lediglich der Kosteneinordnung resp. einem Vergleich der Varianten un-\n\ntereinander. Die Schätzgenauigkeit liegt im Bereich von +50%/-25%. \n\n\n\n \n\n   29 \n\n5.5.4 Konzeption B1 \n\n \n\nAbbi ldung 12: \nKonzept ion B1 (Format  A3 vg l .  Anhang 10.10.4) \n\nMerkmale \n\n• Bushof in östlicher Lage \n\n• Erhalt Güterschuppen \n\n• Verlegung Freiverlad \n\n• Neueinführung BDWM anliegend zum Gleisfeld SBB mit Endhaltestelle hinter dem Gü-\n\nterschuppen \n\n• Schaffung Baufelder West und Ost mit insgesamt ca. 10'000 - 13'000 m2 Geschossflä-\n\nche \n\nPersonenunterführung Ost \n\nZur Verbesserung der Verbindung SBB - BDWM wird eine Personenunterführung Ost als \n\nzweckmässig erachtet (rot dargestellt in obiger Abbildung). \n\nGrobkostenschätzung (+50%/-25%)9 \n\n• Personenunterführung Ost (Verbindung SBB - BDWM): ca. 5 Mio. Franken \n\n• Neueinführung BDWM: ca. 2 - 3 Mio. Franken \n\n• Verlegung Freiverlad: ca. 5 - 7 Mio. Franken je nach Alternativstandort \n\n \n\n9 Die im Rahmen der Grobkostenschätzung ausgewiesenen Beträge dürfen explizit nicht für Kreditanträge \n\nusw. verwendet werden. Sie dienen lediglich der Kosteneinordnung resp. einem Vergleich der Varianten un-\n\ntereinander. Die Schätzgenauigkeit liegt im Bereich von +50%/-25%. \n\n\n\n \n\n   30 \n\n5.5.5 Konzeption B3 \n\n \n\nAbbi ldung 13: \nKonzept ion B3 (Format  A3 vg l .  Anhang 10.10.5) \n\nMerkmale \n\n• Bushof in östlicher Lage \n\n• Abbruch Güterschuppen \n\n• Verlegung Freiverlad \n\n• Zufahrt BDWM parallel zu den SBB Gleisen (ermöglicht Erschliessung Baufeld Ost \n\nohne Schranke via Aargauerstrasse) \n\n• Schaffung Baufelder West und Ost mit insgesamt ca. 10'000 - 13'000 m2 Geschossflä-\n\nche \n\nAusbau Hauptunterführung \n\nAufgrund der Bahnhofanordnung resp. den daraus resultierenden Personenströme wird \n\nein Ausbau der Hauptunterführung als zweckmässig erachtet. \n\nGrobkostenschätzung (+50%/-25%)10 \n\n• Ausbau Hauptunterführung Abschnitt SBB - BDWM: 3 - 4 Mio. Franken \n\n• Neueinführung BDWM: ca. 2 - 3 Mio. Franken \n\n• Verlegung Freiverlad: ca. 5 - 7 Mio. Franken je nach Alternativstandort \n\n \n\n10 Die im Rahmen der Grobkostenschätzung ausgewiesenen Beträge dürfen explizit nicht für Kreditanträge \n\nusw. verwendet werden. Sie dienen lediglich der Kosteneinordnung resp. einem Vergleich der Varianten un-\n\ntereinander. Die Schätzgenauigkeit liegt im Bereich von +50%/-25%. \n\n\n\n \n\n   31 \n\n6 Beurteilung der 5 Konzeptionen \n\n6.1 Beurteilung der Konzeptionen anhand zentraler Merkmale \n\n \n\nAbbi ldung 14: \nBeur te i lung der  Konzept ionen anhand zent ra ler  Merkmale \n\nK\nur\n\nze\n W\n\neg\ne \n\nB\nus\n\n -\n S\n\nB\nB\n\nK\nur\n\nze\n W\n\neg\ne \n\nB\nus\n\n -\n B\n\nD\nW\n\nM\n\nK\nur\n\nze\n W\n\neg\ne \n\nB\nD\n\nW\nM\n\n -\n S\n\nB\nB\n\nK\non\n\nfli\nkt\n\nfr\nei\n\ne \nW\n\neg\ne \n\n/ E\nnt\n\nfle\nch\n\ntu\nng\n\n \nV\n\ner\nke\n\nhr\nsf\n\nlä\nch\n\nen\n\nA\nttr\n\nak\ntiv\n\ne \nG\n\nle\nis\n\nqu\ner\n\nun\ng \n\nS\nB\n\nB\n(F\n\nu\nss\n\ngä\nng\n\ner\n u\n\nnd\n V\n\nel\no)\n\nV\ner\n\nst\nän\n\ndl\nic\n\nhe\n u\n\nnd\n k\n\nom\np\n\na\nkt\n\ne \nA\n\nno\nrd\n\nnu\nng\n\n d\ner\n\n B\nus\n\nse\n\nG\nut\n\ne \nA\n\nuf\nfin\n\ndb\nar\n\nke\nit \n\nB\nus\n\nho\nf u\n\nnd\n \n\nB\nD\n\nW\nM\n\nK\nur\n\nze\n Z\n\nu-\n u\n\nnd\n W\n\neg\nfa\n\nhr\nt B\n\nus\n\nH\noh\n\ne \nF\n\nle\nxi\n\nbi\nlit\n\nät\n b\n\nei\n d\n\ner\n \n\nLi\nni\n\nen\nfü\n\nhr\nun\n\ng \nB\n\nus\n\nV\ner\n\nm\nei\n\ndu\nng\n\n v\non\n\n V\ner\n\nlu\nst\n\nze\nite\n\nn\n\nP\not\n\nen\nzi\n\nal\n B\n\nel\neb\n\nun\ng/\n\nS\noz\n\nia\nle\n\n \nS\n\nic\nhe\n\nrh\nei\n\nt\n\nH\noh\n\ne \nQ\n\nua\nlit\n\nät\n B\n\nah\nnh\n\nof\npl\n\nat\nz\n\nH\noh\n\nes\n V\n\ner\nn\n\ne\ntz\n\nu\nng\n\nsp\no\n\nte\nnz\n\nia\nl\n\nH\noh\n\nes\n B\n\neb\nau\n\nun\ngs\n\npo\nte\n\nnz\nia\n\nl \n(G\n\nes\nch\n\nos\nsf\n\nlä\nch\n\ne\n in\n\n T\na\n\nus\ne\n\nnd\n)\n\nK\nei\n\nn \nE\n\nin\ngr\n\niff\n in\n\n g\nes\n\nch\nüt\n\nzt\ne \n\nO\nbj\n\nek\nte\n\n r\nes\n\np.\n B\n\nau\nlin\n\nie\nn\n\nM\nög\n\nlic\nhk\n\nei\nt z\n\nur\n E\n\nta\npp\n\nie\nru\n\nng\n\nM\nin\n\nim\nie\n\nru\nng\n\n v\non\n\n \nR\n\nea\nlis\n\nie\nru\n\nng\nsw\n\nid\ner\n\nst\nän\n\nde\nn\n\nE\nrw\n\nei\nte\n\nru\nng\n\nsp\not\n\nen\nzi\n\nal\n B\n\nus\nho\n\nf\n\n120m (+)\n\n200m\n\n120m (+)\n\n200m\n\n120m (+)\n\n200m\n\n100m (+) 140m (+)\n\n130m 200m\n\nBeurteilung (Referenz: Bestand)\n  \n\nPositiv Neutral Negativ\n\n(+) Geschätze Gehdistanz mit neuer PU (unter Annahme einer Anpassung der Lage des Zughaltes)\nGehdistanz ohne neuer PU (Unter Annahme der Lage des Zughalts in der Mitte des Perrons)\n\n*) Distanz unter Annahme eines Mittelperrons bei der BDWM (gem. Vorgabe). Mit Seitenperron Wegdistanzen zu prüfen.\n\nBemerkungen\nZweckmässige Lage der Parkpläte P+R und K+R bei allen Konzeptionen möglich\nAnordnung von Veloabstellplätze in ausreichender Anzahl an gewünschter Lage bei allen Konzeptionen möglich\n\nA\nb\n\nh\nän\n\ng\nig\n\n v\no\n\nn\n \n\nn\neu\n\nen\n P\n\nU\n\nK\nom\n\nbi\nna\n\ntio\nn \n\nvo\nn \n\nM\nitt\n\nel\npe\n\nrr\non\n\n \nun\n\nd \nS\n\nei\nte\n\nnp\ner\n\nro\nn\n\nVerkehr\n\nVerkehr \nFreiverlad / \n\nP+R\n\nG\ner\n\nin\nge\n\nr \nE\n\nin\ngr\n\niff\n in\n\n \nV\n\ner\nw\n\nal\ntu\n\nng\nsg\n\neb\näu\n\nde\n \n\n(k\nan\n\nt. \nS\n\nch\nut\n\nzo\nbj\n\n.)\n\n10.0 - 13.0\n\n10.0 - 13.0120m\n\nVerbindung \nAarg.str. \n\nnicht möglich\n\nG\ner\n\nin\nge\n\n B\neh\n\nin\nde\n\nru\nng\n\nen\n d\n\nur\nch\n\n \nan\n\nde\nre\n\n V\ner\n\nke\nhr\n\nst\nei\n\nln\neh\n\nm\ner\n\nB\nus\n\nho\nf \n\nan\n H\n\nau\npt\n\nro\nut\n\ne\n\nA\nb\n\nh\nän\n\ng\nig\n\n v\no\n\nn\n \n\nn\neu\n\nen\n P\n\nU\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\n:\nK\n\nei\nn\n\n m\not\n\no\nris\n\nie\nrt\n\ne\nr \n\nV\ner\n\nke\nhr\n\nStädtebau / Freiraum\n\nVerkehr \nFreiverlad\n\nB\nel\n\neb\nun\n\ng \nB\n\nus\nho\n\nf \nin\n\n d\nen\n\n R\nV\n\nZ\n f\n\nra\ngl\n\nic\nh\n\nKeine \nBaufelder\n\n6.0 - 8.0\n\n10.0 - 13.0\n\nA\nb\n\nh\nän\n\ng\nig\n\n v\no\n\nn\n \n\nn\neu\n\nen\n P\n\nU\n\nD\nez\n\nen\ntr\n\nal\ner\n\n S\nta\n\nnd\nor\n\nt \nB\n\nus\nho\n\nf\n\nG\ner\n\nin\nge\n\ns \nK\n\non\nfli\n\nkt\npo\n\nte\nnz\n\nia\nl\n\nV\ner\n\nbi\nnd\n\nun\ng \n\nA\nar\n\nga\nue\n\nrs\ntr\n\nas\nse\n\n \nm\n\nög\nlic\n\nh\n\nB\nu\n\ns\nb\n\nah\nn\n\nh\no\n\nf\n\nZ\nen\n\ntr\nal\n\ne \nS\n\nta\nnd\n\nor\nte\n\nAuffind-\nbarkeit \nBDWM\n\nA\nb\n\nh\nän\n\ng\nig\n\n v\no\n\nn\n \n\nn\neu\n\nen\n P\n\nU\n\nM\nitt\n\nel\npe\n\nrr\non\n\n m\nit \n\n14\n \n\nK\nan\n\nte\nn\n\n(k\nei\n\nne\n k\n\nom\npa\n\nkt\ne \n\nA\nnl\n\nag\ne \n\nm\nög\n\nlic\nh)\n\nB\nus\n\nho\nf \n\nab\nse\n\nits\n \n\nde\nr \n\nH\nau\n\npt\nro\n\nut\nen\n\nA\nbh\n\nän\ngi\n\ngk\nei\n\nte\nn \n\nzu\nr \n\nkü\nnf\n\ntig\nen\n\n N\nut\n\nzu\nng\n\n \nde\n\ns \nF\n\nre\niv\n\ner\nla\n\nds\n \n\nun\nd/\n\nod\ner\n\n \n\nAbbruch \nGS + \n\nFreiverlad\n\nVerlegung \nFreiverlad\n\nE\nrw\n\n. \nB\n\nus\nho\n\nf \nin\n\nso\nfe\n\nrn\n \n\nkr\niti\n\nsc\nh,\n\n a\nls\n\n d\nas\n\ns \nei\n\nne\n \n\nse\nhr\n\n la\nng\n\ne \nA\n\nnl\nag\n\ne \nen\n\nts\nte\n\nht\n\nUmsetzung / Ausbau\n\nB\nau\n\n B\nus\n\nho\nf \n\nun\nab\n\nhä\nng\n\nig\n z\n\num\n \n\nF\nre\n\niv\ner\n\nla\nd \n\n/ \nG\n\nüt\ner\n\nsc\nhu\n\npp\nen\n\nVerlegung \nFreiverlad\n\nAbbruch GS \n+ Freiverlad\n\nK\no\n\nn\nze\n\np\nti\n\no\nn\n\nen\nO\n\nst\n\n150m\n\nB1\n\nB3\n\nA1\n\nA3\n\nA2\n\nK\no\n\nn\nze\n\np\nti\n\no\nn\n\nen\nW\n\nes\nt\n\n90m\n\n160m *) B\nus\n\nqu\ner\n\nun\nge\n\nn \nB\n\nah\nnh\n\nof\nsp\n\nla\ntz\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\n:\nB\n\nel\neb\n\nun\ng \n\nB\nah\n\nnh\nof\n\npl\nat\n\nz\n\nV\ner\n\nbi\nnd\n\nun\ng \n\nA\nar\n\nga\nue\n\nrs\ntr\n\nas\nse\n\n \nm\n\nög\nlic\n\nh\n\nV\ner\n\nlu\nst\n\nze\nite\n\nn \ndu\n\nrc\nh \n\nB\neh\n\nin\nde\n\nru\nng\n\nen\n a\n\nuf\n \n\nde\nm\n\n B\nah\n\nnh\nof\n\npl\nat\n\nz\n\nB\nu\n\ns \n/ \n\nB\nD\n\nW\nM\n\n /\n S\n\nB\nB\n\n \nan\n\ngr\nen\n\nze\nnd\n\n \nzu\n\nei\nna\n\nnd\ner\n\n, \nB\n\nel\neb\n\nun\ng \n\nB\nus\n\nho\nf \n\nin\n \n\n200m\n\n210m\n\n180m\n\n160m\n\n150m\n\n\n\n \n\n   32 \n\n6.2 Vergleich der Umsteigewege \n\nAnhand nachfolgender Darstellungen können die Umsteigewege je Konzeption miteinander verglichen werden. Bei der Ermittlung der Gehdistanzen wurde davon ausgegangen, dass die Lage des Zughalts entsprechend der Lage \n\nder künftigen Personenunterführungen optimiert werden kann. Der durchschnittliche Umsteigeweg ergibt sich aus der Distanz Mitte Zugskomposition - Mitte Bushof / Endhaltestelle BDWM (tabellarischer Vergleich siehe Kap. 6.1). \n\nKonzeptionen A: Bushof in westlicher Lage \n\nKonzeption A1 \n\n \n\nKonzeption A2 \n\n \n\nKonzeption A3 \n\n \n\nKonzeptionen B: Bushof in östlicher Lage   \n\nKonzeption B1 \n\n \n\nKonzeption B3 \n\n \n\nFeststellungen \n• Mit einer neuen Personenunterführung West kann die Umsteigesituation \n\nSBB – Bus bei den Konzeptionen A deutlich verbessert werden. \n• Die Weglängen zwischen Mittelperron SBB und Bushof sind in den Konzep-\n\ntionen B aufgrund der Ausgestaltung des Bushofs nur mit zusätzlicher PU \nkürzer als in den Konzeptionen A (inkl. neuer PU West). \n\n• Bei der Konzeption B3 kann ein Seitenperron bei der BDWM zu einer erheb-\nlich besseren Umsteigesituation beitragen. Damit ist die Weglänge Bus - \nBDWM in den Konzeptionen B deutlich kürzer als in den Konzeptionen A. \n\n• Bei den Konzeptionen B ist die Umsteigesituation SBB - BDWM hinsichtlich \nWeglänge leicht besser als in den Konzeptionen A (Bei B1 nur mit zusätzli-\ncher PU). \n\n• Mit einer zusätzlichen Personenunterführung können neben der Verbesse-\nrung der Umsteigesituation auch neue Kapazitäten für Personenströme ge-\nschaffen, was in den nächsten Jahren, insb. auch aufgrund steigender \nNachfrage, weiter an Bedeutung gewinnen wird. \n\n• Aufgrund obiger Feststellungen wird bei den Konzeptionen B entweder eine \nVerbreiterung der Hauptunterführung, oder falls der Güterschuppen beste-\nhen bleibt, eine zweite Unterführung als zweckmässig eingeschätzt. Bei den \nKonzeptionen A wird die Realisierung einer neue PU West aus fachlicher \nSicht empfohlen.  \n\nAbbi ldung 15: \nVerg le ich der  Umste igewege \n\n\n\n \n\n   33 \n\n6.3 Übersicht zum Konfliktpotenzial aufgrund der Verkehrsströme auf dem Bahnhofplatz \n\nEin Vergleich der Verkehrsströme je Konzeption kann folgendermassen dargestellt werden: \n\nKonzeptionen A: Bushof in westlicher Lage   \n\n \n\n \n\n  \n\n   \n\nKonzeptionen B: Bushof in östlicher Lage   \n\n  \n\nLegende \n\n \n\nAbbi ldung 16: \nÜbers icht  zum Konf l ik tpotenz ia l  aufgrund der  Verkehrsst röme auf  dem Bahnhofp la tz \n\nHaupterkenntnisse der Abklärungen \n\n •  In Konzeption A1 ergeben sich auf dem Bahnhofplatz durch den Anlie-\n\nferungsverkehr zum Freiverlad und die Zu- und Wegfahrten zu den P+R \n\nParkplätzen Konfl iktsituationen mit dem Langsamverkehr (wie heute). \n\n•  In den Konzeptionen A2 und A3 ist eine Entflechtung der Verkehrs-\n\nströme möglich. Das heutige Konfliktpotenzial zwischen motorisiertem \n\nVerkehr und Fuss- / Veloverkehr entfäl lt  auf dem Bahnhofplatz gänz-\n\nl ich. \n\n•  In den Konzeptionen B1 und B3 ist das Konfl iktpotenzial durch den \n\nBusverkehr auf dem Bahnhofplatz deutlich grösser als heute. Jeder \n\nBus befährt den Bahnhofplatz auf der Zu- und Wegfahrt, was auch aus \n\nSicht Busbetrieb nicht optimal ist (Behinderungen durch LV möglich) \n\n\n\n \n\n   34 \n\n7 Empfehlung zur Eingrenzung der Konzeptionen \n\nDie Empfehlungen der Arbeitsgruppe zur Eingrenzung der Konzeptionen basieren auf \n\nfolgenden Haupterkenntnissen: \n\nHauptmerkmale Konzeptionen A \n\nDie Konzeptionen A mit einem neuen Bushof in westlicher Lage können folgendermas-\n\nsen charakterisiert werden: \n\n+ Realisierung des neuen Bushofs unabhängig zur weiteren Bahnhofsentwicklung mög-\n\nlich (Neueinführung BDWM, Verlegung Freiverlad und/oder Abbruch Güterschuppen \n\nnicht notwendig für Realisierung Bushof) \n\n+ Gute Etappierbarkeit und Aufwärtskompatibilität gegeben, geringe Vorinvestitionen \n\nnotwendig  \n\n+ Hoher Entwicklungsspielraum für weitere Ausbauten (Schrittweise Erweiterungsmög-\n\nlichkeiten Bushof, BDWM, Bebauung) \n\n+ Keine Konflikte auf dem Bahnhofplatz durch Busverkehr, siehe Kapitel 6.3) \n\n+ Betriebliche Vorteile Bus (hinsichtlich Linienführung, Verlustzeiten, Konflikte) \n\n− Umsteigesituation SBB - Bushof nicht optimal. Die Umsteigesituation kann jedoch \n\ndurch eine neue Personenunterführung West verbessert werden (Grobkostenschät-\n\nzung: ca. 3 - 4 Mio. Franken (+50%/-25%), ohne Gleisschiebung) \n\n− Sichtbeziehung SBB - Bushof ab Hauptunterführung nicht optimal \n\n− Weglänge BDWM - Bushof nahezu unverändert (mit Neugestaltung Bahnhofplatz ist \n\neine Aufwertung des Weges möglich).  \n\nHauptmerkmale Konzeptionen B \n\n+ Einfache Orientierung durch gute Sichtbeziehungen zwischen SBB, BDWM und Bushof \n\n+ Kürzere Umsteigewege als heute zwischen BDWM und Bushof \n\n− Grosse Abhängigkeiten vorhanden (Verlegung Freiverlad / Abbruch Güterschuppen / \n\nNeueinführung BDWM) \n\n− Konfliktpotenzial Bus / MIV - Fuss- / Veloverkehr auf dem Bahnhofplatz, u.a. mit negati-\n\nven Auswirkungen auf den Busbetrieb (siehe Kapitel 6.3) \n\n− Starke Terraineingriffe bei der Aargauerstrasse nötig aufgrund Höhenunterschiede \n\n− Aus Platzgründen keine kompakte Ausgestaltung des Bushofs möglich; im Vollausbau \n\nsehr lange Anlage \n\n− Für den Vollausbau des Bushof ist ein (wenn auch geringer) Eingriff in die Parzelle des \n\nVerwaltungsgebäudes (kantonales Schutzobjekt) notwendig \n\n− Weitere Entwicklungsmöglichkeiten aufgrund der engen Raumverhältnisse generell \n\nsehr eingeschränkt \n\n− Spezifisch für Variante B1: \n\n- ÖV-Drehscheibe abseits des Bahnhofplatzes nicht am richtigen Ort \n\n- Lage BDWM deutlich schlechter als heute: BDWM "versteckt" hinter Güterschuppen \n\n(Verlust Sichtbeziehung) \n\n- Umsteigewege SBB - BDWM unattraktiver wie heute \n\n- Verlegung Freiverlad zwingend \n\n\n\n \n\n   35 \n\nEmpfehlungen von Seite Arbeitsgruppe \n\n Die Arbeitsgruppe empfiehlt, die Konzeptionen B (Bushof im Os-\n\nten) nicht weiter zu verfolgen . Diese Empfehlung basiert grund-\n\nsätzl ich auf der Erkenntnis, dass  \n\n•  grosse Abhängigkeiten und Kostenfolgen bestehen durch Ver-\n\nlegung Freiverlad, Abbruch Güterschuppen, Neueinführung \n\nBDWM (vgl. Abbildung 17), \n\n•  kein optimaler Bushof möglich ist ( im Vollausbau wird Bushof \n\nsehr lang, kompakte Anordnung aufgrund Platzverhältnisse \n\nnicht möglich, vgl. Abbildung 18)  \n\n•  für den Busbetrieb Nachteile entstehen (hinsichtlich Linienfüh-\n\nrung, Verlustzeiten, Konflikte, vgl. Abbildung 19) \n\n•  Konfl iktpotenzial Bus mit Personenströmen auf dem Bahnhof-\n\nplatz (vgl. Abbildung 20) \n\n•  Entwicklungsmöglichkeiten aufgrund der engen Raumverhält-\n\nnisse generell sehr eingeschränkt sind \n\n•  Erhebliche Terraineingriffe nötig sind (vgl. Abbildung 21) \n\n \n\nVisualisierungen zur obigen Argumentation \n\nGüterschuppen \n\n \n\nRampe Freiverlad \n\n \n\nAbbi ldung 17:Güterschuppen und Rampe Fre iver lad \n\nKonfiguration Bushof Konzeptionen A \n\n \n\n \n\nKonfiguration Bushof Konzeptionen B \n\n \n\nAbbi ldung 18:  Verg le ich Grundkonf igurat ion Bushof \n\n  \n\n\n\n \n\n   36 \n\nLinienführung Bus Konzeptionen A \n\n \n\nLinienführung Bus Konzeptionen B \n\n \n\nAbbi ldung 19:  Verg le ich L in ienführung Bus \n\nEntflechtung Verkehrsströme \n\n \n\nKonfliktpotenzial Bahnhofplatz \n\n \n\nAbbi ldung 20:  Verg le ich Verkehrsst röme \n\nHöhenunterschiede \n\n \n\n \n\n \n\nAbbi ldung 21:  Terra ine ingr i f fe  notwendig auf -\ngrund Höhenuntersch iede \n\n \n\n\n\n \n\n   37 \n\n8 Beschlüsse  \n\nBeschlussfassung Begleitgruppe \n\nAm 5. Juni 2013 wurden der Begleitgruppe als Entscheidgremium die Ergebnisse der \n\nArbeitsgruppe vorgelegt. An der Sitzung wurden von der Begleitgruppe folgende Ent-\n\nscheide getroffen: \n\n •  Die Empfehlung der Arbeitsgruppe zur Weiterverfolgung der \n\nKonzeptionen A mit Standort des Bushofs in westlicher Lage \n\nzum Stationsgebäude wird von der Begleitgruppe einstimmig \n\nunterstützt. Die Konzeptionen B sind nicht weiter zu verfolgen. \n\n•  Zur Verbesserung der Umsteigesituation Mittelperron SBB - \n\nBushof sind die Planungen einer neuen Personenunterführung \n\nWest voranzutreiben. \n\n•  Wünschbar wäre eine Entwicklung des Bahnhofareals gemäss \n\nKonzeption A3 (Zielzustand aus Sicht Begleitgruppe). Die Ent-\n\nscheide für eine Verlegung des Freiverlads und ein Abbruch \n\ndes Güterschuppens sind gemäss Begleitgruppe herbeizufüh-\n\nren. \n\nBeschlussfassung Gemeinderat Wohlen \n\nAn der Sitzung vom 17.6.2013 hat der Gemeinderat Wohlen auf Basis vorliegender \n\nMachbarkeitsstudie folgende Beschlüsse gefasst: \n\n •  Der Gemeinderat stimmt dem von der Begleitgruppe vorge-\n\nschlagenen zukünftigen Standort für den Busbahnhof im Wes-\n\nten (analog heutiger Standort) gemäss Konzeptionen A zu.  \n\n•  Der Gemeinderat stimmt der Notwendigkeit der von der Be-\n\ngleitgruppe empfohlenen, zusätzl ichen Personenunterführung \n\nWest gemäss Konzeptionen A zu.  \n\n•  Der Gemeinderat definiert die Konzeption A3 (Aufhebung Frei-\n\nverlad und Abbruch Güterschuppen) als anzustrebenden Ziel-\n\nzustand. \n\n•  Der Gemeinderat ersucht umgehend das BVU, Abteilung öffent-\n\nl icher Verkehr um Klärung der Finanzierung der notwendigen \n\nVorinvestit ionen für eine zusätzl iche Personenunterführung \n\nWest gemäss der Konzeptionen A der Machbarkeitsstudie und \n\nErteilung eines Auftrages an SBB Infrastruktur zur Integration \n\nder Personenunterführung West in das Bauprojekt zum Umbau \n\ndes Bahnhofs Wohlen. \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n   38 \n\nBeschlussfassung Verwaltungsrat BDWM \n\nAn der Sitzung vom 26. Juni 2013 hat der Verwaltungsrat der BDWM folgenden Be-\n\nschluss gefäll t : \n\n Der vorliegende Variantenentscheid für die Konzeptionen A inkl. \n\nneuer Personenunterführung West wird unterstützt. Die Konzep-\n\ntion A3 wird aus Sicht des Verwaltungsrats der BDWM ebenfalls \n\nals wünschbaren Zielzustand angesehen. \n\n \n\n\n\n \n\n   39 \n\n9 Weiteres Vorgehen \n\n9.1 Empfehlung für das weitere Vorgehen  \n\nSchrittweise Entwicklung Bahnhof Wohlen: Vorgehensvorschlag \n\n \n\nAbbi ldung 22: \nVorgehensvorsch lag Bahnhof  Wohlen \n\n  \n\n\n\n \n\n   40 \n\n9.2 Vorschlag zur Finanzierung der Personenunterführung West \n \n\nNach Ansicht der Arbeitsgruppe sollen die für einen Ausbau der Hauptunterführung re-\n\nservierten Mittel von ca. 0.7 Mio. Franken für die Planungsarbeiten der neuen PU West \n\numgewidmet werden. Dies bedeutet, dass eine Optimierung der bestehenden Hauptun-\n\nterführung im Rahmen der Realisierung des Projektwettbewerbes und nicht im Rahmen \n\ndes SBB Infrastrukturprojektes vorgenommen wird.  \n\nDer Vorschlag der Arbeitsgruppe ist durch den Einwohnerrat der Gemeinde Wohlen zu \n\ngenehmigen. \n\nMit den reservierten Mitteln sollen Vorinvestitionen (Weichenanpassung, Kabelanlage) \n\nfinanziert werden, die eigentliche PU West (geschätzte 3 - 4 Mio. Franken) soll über den \n\nInfrastrukturfonds (Gelder im Rahmen des Agglomerationsprogramms) finanziert werden.  \n\n9.3 Interessensabwägung betreffend Güterschuppen \n\nZur Klärung des weiteren Umgangs mit dem Güterschuppen ist ein "Runden Tisch" mit \n\nEntscheidungsträgern der Gemeinde Wohlen, der Transportunternehmen (SBB, BDWM, \n\nPostauto) und des Kantons zusammen mit Vertretungen der Denkmalpflege und des \n\nHeimatschutzes vorgesehen. Der "Runde Tisch" soll vor Ausarbeitung des Wettbewerbs-\n\nprogramms stattfinden. Sollte bei diesem informellen Prozess keine Einigung erzielt wer-\n\nden können, wären in den weiteren Planungsschritten u.a. folgende formellen Instrumen-\n\nte massgebend: \n\n• Gestaltungsplanverfahren: Kantonale Vorprüfung unter Einbezug der Denkmalpflege \n\n• Baubewilligungsverfahren: Auflage- / Einspracheverfahren, u.a. unter Beteiligung des \n\nHeimatschutzes \n\n9.4 Prozess Verlegung Freiverlad \n\nDer Prozess zur Verlegung des Freiverlads kann in groben Zügen folgendermassen skiz-\n\nziert werden11: \n\n• Klärung der Finanzierung der Verlegungskosten auf Basis vorliegender Grobkosten-\n\nschätzung \n\n• Evaluation Best-Variante zur Klärung der Standortfrage (evtl. zusätzliche Variante mit \n\nStandort in Richtung Villmergen miteinbeziehen) \n\n• Auslösen einer Studie zur Klärung der tatsächlichen Gesamtkosten \n\n• Verlegung Freiverlad im Rahmen des Bahnhofprojekts \n\n \n\n \n\n11 Bemerkung SBB: Der Anstoss für eine entsprechende Planung soll von derjenigen Institution kommen, die \n\nein Interesse an der Verlegung des Freiverlads bekundet. \n\n\n\n \n\n   41 \n\n9.5 Sofortmassnahmen \n \n\nZur kurzfristigen Verbesserung der heutigen Situation beim Bahnhof sind gemäss Ar-\n\nbeitsgruppe folgende Sofortmassnahmen zu prüfen: \n\n• Begegnungszone mit Tempo 20 auf dem Bahnhofplatz \n\n• Aufhebung von Poller und Ketten \n\n• Demarkierung Mittellinie und Fussgängerstreifen \n\n• Verschiebung / Aufhebung von 2 Parkplätzen vor der Veloabstellanlage \n\nZuständig für eine Umsetzung der Sofortmassnahmen ist die Gemeinde Wohlen. \n\n \n\n\n\n \n\n   42 \n\n10 Anhang \n\n10.1 Grundlagen 43 \n\n10.2 Abklärungen Dimensionierung Bushof 44 \n10.2.1 Massgebende Faktoren 44 \n10.2.2 Heutiges Bus-Angebot 45 \n10.2.3 Entwicklung des Bus- und S-Bahnangebots 46 \n10.2.4 Bedarf an Haltekanten 47 \n\n10.4 Abklärungen Städtebau 51 \n\n10.5 Analyseplan Verkehr 53 \n\n10.6 Analyseplan Freiraum / Städtebau 54 \n\n10.7 Frühzeitig verworfene Konzeptionen 55 \n10.7.1 Konzeption 1 55 \n10.7.2 Konzeption 2 55 \n10.7.3 Konzeption 3 56 \n10.7.4 Konzeption 4 (ehemals Konzeption B1.2) 56 \n10.7.5 Konzeption 5 (ehemals Konzeption B2) 57 \n10.7.6 Konzeption 6 (ehemals Konzeption B3.2) 57 \n10.7.7 Konzeption 7 58 \n\n10.8 Abklärungen betreffend neuer Gleisquerungsmöglichkeiten 58  \n10.8.1 Bestehende Personenunterführungen 58 \n10.8.2 Ausbau Personenunterführung Post 59 \n10.8.3 Neue Personenunterführung West 59 \n10.8.4 Neue Personenunterführung Ost 60 \n10.8.5 Ausbau Hauptunterführung 62 \n\n10.9 Ausschnitt kommunaler Nutzungsplan 64 \n\n10.10 Ausschnitte Konzeptionen A und B im Format A3 65 \n10.10.1 Konzeption A1 65 \n10.10.2 Konzeption A2 66 \n10.10.3 Konzeption A3 67 \n10.10.4 Konzeption B1 68 \n10.10.5 Konzeption B3 69 \n\n  \n\n\n\n \n\n   43 \n\n10.1 Grundlagen \n\nFolgende Grundlagen standen für die vorliegenden Abklärungen zur Verfügung: \n\nGrundlagen Gemeinde \n\nAnalyse Machbarkeitsstudie Umgestaltung Bahnhof Wohlen,  \nBuchhofer Barbe und Partner, 29.04.2010 \n\nAnalyse Machbarkeitsstudie Umgestaltung Bahnhof Wohlen, Ideenskizzen, metron, 21.10.2010 \n\nKommunaler Gesamtplan Verkehr, genehmigt am 2. Mai 2012 \n\nKommunaler Nutzungsplan Wohlen, Stand Vorprüfung, 28. November 2011 \n\nErschliessungskonzept Bahnhofstrasse / Alte Bahnhofstrasse, EWP, Januar 2012 \n\nAktennotizen und Protokolle:  \n- Aktennotiz "Handlungsbedarf Bahnhof Wohlen", 18. Februar 2011 \n- Auszug Protokoll Einwohnerrat 21. November 2011 (Kredit und Antrag) \n- Protokollauszug Gemeinderatssitzung vom 27. August 2012 «Anliegen Gemeinde Wohlen zum \nBahnhof» \n\nGrundlagen SBB \n\nInfrastrukturprojekt (in Planung) \n\nKonzept RV05, März 2002 \n\nNeuer Rollschemelübergang BDWM, Rückbau Normalspurverbindung \n\nGüterschuppen – Einschätzung zur Schutzwürdigkeit, SBB, Mai 2004 \n\nAktennotizen und Protokolle:  \n- Anliegen Gemeinde Wohlen – Weiterbearbeitung, 10. September 2012 \n\nBahnhof Wohlen - Neueinführung der Bremgarten-Dietikon-Bahn, Studie, SBB 2005 \n\nGrundlagen Kanton / Bund \n\nAgglomerationsprogramm Aargau OST \n\nISOS Bahnhof Wohlen \n\nKundenzufriedenheitsstudie 2007  \nErgebnisbericht PostAuto Nordschweiz – Teilregion Wohlen \n\nTabel le  7 :  \nVorhandene Grundlagen \n\n  \n\n\n\n \n\n   44 \n\n10.2 Abklärungen Dimensionierung Bushof \n\n10.2.1 Massgebende Faktoren \n\nAngebot \n\nMassgebend bei der Abschätzung der Anzahl benötigter Haltekanten sind in erster Linie \n\nfolgende Faktoren: \n\n• Anzahl Abfahrten in der Spitzenstunde \n\n• Zeitliche Rahmenbedingungen (Anschlussbildung Bahn) \n\n• Betriebliches Optimierungspotenzial (Mehrfachbelegung, Doppelkanten) \n\nBetriebliche Optimierungen \n\nUm den Platzbedarf insgesamt zu verringern, sind verschiedene betriebliche und infra-\n\nstrukturelle Massnahmen denkbar: \n\nMehrfachbelegung \nGrundsätzlich kann eine Kante mehreren Linien dienen, z.B. in folgenden Fällen: \n\n• Bei durchfahrenden Linien mit kurzen Aufenthaltszeiten am Bahnhof \n\n• Bei betrieblichen Durchbindungen (gleiches Fahrzeug auf mehreren Linien) \n\n In der heutigen Angebotsstruktur sind Mehrfachbelegungen mit-\n\ntels betrieblicher Durchbindungen zu gewissen Zeiten möglich. \n\nAbklärungen von Seite Betreiber haben jedoch gezeigt, dass auf-\n\ngrund von Anpassungen beim Bus-Angebot künft ig sämtliche Li-\n\nnien über eigenständige Abfahrten verfügen werden und Mehr-\n\nfachbelegungen deshalb nicht mehr möglich sind12. \n\nDoppelkanten \nEine Haltekante wird für jeweils 2 Busse ausgelegt. Die erforderliche Länge ergibt sich \n\n• aus den Längen der Fahrzeuge: Zweckmässig ist eine Kombination von Gelenkbus \n\n(19m) und Normalbus (12m), sowie \n\n• aus dem Abstand zwischen den Fahrzeugen: Mindestens individuelle Ausfahrt von der \n\nhinteren Kante \n\n Je nach Lage des künft igen Bushofs sind Doppelkanten am \n\nBahnhof Wohlen grundsätzl ich denkbar. Das Einsparpotenzial ist \n\nstark abhängig von der Grundkonfiguration des künftigen Bus-\n\nhofs.  \n\nWeitere Rahmenbedingungen \n\nIm Rahmen der Dimensionierung des neuen Bushofs sind folgende weiteren Rahmenbe-\n\ndingungen von zentraler Bedeutung: \n\n• Fahrzeuggrössen (Gelenkbusse, Normalbusse, Midibusse) \n\n• Lage und Grösse der Wendeanlagen \n\n \n\n12 Die Gründe dafür liegen darin, dass alle Buslinien weitgehend auf die gleichen Bahnanschlüsse ausgerichtet \n\nsind und somit gleichzeitig im Busbahnhof verkehren. \n\n\n\n \n\n   45 \n\n• Grundkonfiguration Bushof \n\n10.2.2 Heutiges Bus-Angebot \n\nNachfolgende Tabelle zeigt das Orts- und Regionalbus-Angebot gemäss Fahrplan 2013 \n\nin den Haupt- und Nebenverkehrszeiten. Nicht dargestellt sind eingesetzte Verstärker-\n\nkurse (Beiwagen) zur Bewältigung der Nachfragespitzen in den Hauptverkehrszeiten \n\n(z.B. durch Schülerverkehr). \n\nLinie Route Wenden Takt \n\n   NVZ HVZ \n\nOrtsbuslinien \n\n1 Bahnhof - Halde - Höhenweg Nein 30' \n\n3 Bahnhof - Industrie West Nein 60' 30' \n\n4 Bahnhof - Anglikon - Brändliacker Nein 30' \n\n5 Bahnhof - Schulen Junkholz Nein 60' \n\n8 Bahnhof - Kantonsschule Ja 60' 30' \n\n9 Bahnhof - Halde Nein - 30' \n\nRegionallinien \n\n336 Wohlen Bf - Niederwil - Mellingen Ja 60 30' \n\n340 Wohlen Bf - Villmergen - Meisterschwanden Ja 30' \n\n341 Wohlen Bf - Waltenschwil - Muri Nein 60' 30' \n\n342 Wohlen Bf - Büttikon - Uezwil Nein 60' 30' \n\n345 Wohlen Bf - Dottikon - Hägglingen Nein 60' \n\n346 Wohlen Bf - Villmergen - Dottikon - Dintikon Ja 60' 30' \n\nTabel le  8 :  \nBus-Angebot  2013 \n\nLinienführung \n\n• Folgende Buslinien wenden am Bahnhof Wohlen: \n\n- Die Regionallinie 336 nach Mellingen Heitersberg und die Linie 346 nach Villmergen - \n\nDottikon sowie die Ortsbuslinie 8 zur Kantonsschule verlassen den Bahnhof Wohlen \n\nvia Alte Bahnhofstrasse.  \n\n- Die Regionallinie 340 nach Meisterschwanden verkehrt ab Bahnhof Wohlen auf der \n\nAargauerstrasse zur Villmergerstrasse. \n\n• Auf der Bahnhofstrasse werden die Buslinien im Einrichtungsverkehr geführt. Die Hal-\n\ntestelle Migros wird entsprechend nur in Fahrtrichtung Zentralstrasse bedient. \n\n \n\n\n\n \n\n   46 \n\nAbbi ldung 23: \nL in ienführung Bus v /n  Bahnhof  Wohlen \n\n10.2.3 Entwicklung des Bus- und S-Bahnangebots \n\nGemäss dem Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr 2013 des Kantons Aargau wer-\n\nden Anpassungen im Busnetz meistens den aktuellen Bedürfnissen entsprechend und \n\nrelativ kurzfristig vorgenommen. Aus diesem Grund können keine konkreten Aussagen \n\nzur Entwicklung des Busliniennetzes und -angebots für die nächsten 10 Jahre gemacht \n\nwerden. \n\nGrundsätzlich richtet sich das Taktangebot nach der Entwicklung der Nachfrage. Gleich-\n\nzeitig gilt es, die Zubringerbusse bestmöglich auf die Veränderungen bei den Bahnange-\n\nboten abzustimmen. \n\nIm Rahmen der Weiterentwicklung des S-Bahnangebots (d.h. bis 2023) sind für Wohlen \n\ngemäss Mehrjahresprogramm 2013 zwei Massnahmen relevant: \n\n• Neue S-Bahnlinie Brugg–Wohlen-Muri im Stundentakt \n\n• Zusätzliche Direktzüge Freiamt–Limmattal–Zürich (Fahrt in beide Richtungen, be-\n\nschleunigt) \n\n\n\n \n\n   47 \n\nLangfristig (Horizont 2030) ist die Einführung einer direkten S-Bahnlinie von Zürich via \n\nLimmattal ins Freiamt sowie ein 15-Min.-Takt Lenzburg - Wohlen in Planung. Diese Mas-\n\nsnahmen setzen grössere Infrastrukturausbauten voraus. \n\n10.2.4 Bedarf an Haltekanten \n\nIst-Zustand \n\nAbklärungen haben gezeigt, dass aktuell in den Spitzenstunden bis zu 9 fahrplanmässige \n\nBus-Abfahrten stattfinden. Zur Bewältigung der Nachfragespitzen werden heute zu ge-\n\nwissen Zeiten zusätzlich bis zu 2 Beiwagen eingesetzt. Damit sind zurzeit inkl. Beiwagen \n\n11 Haltekanten notwendig (vgl. nachfolgende Seite). Mit Fahrplanwechsel Dez. 2013 \n\nwerden zudem erste Gelenkbusse eingesetzt. \n\nKünftiger Bedarf (Horizont 2025) \n\nGemäss erster Prognosen von Seite Postauto werden im Horizont 2025 bis zu 14 Kanten \n\nbenötigt, wobei davon bis zu 8 Kanten für Gelenkbusse bereitgestellt werden müssen. \n\nDie Prognosen basieren auf einem starken Bevölkerungs- und Nachfragewachstum und \n\nberücksichtigen die Angebotsentwicklung bei der S-Bahn und BDWM. Es wird davon \n\nausgegangen, dass sämtliche Linien über eigenständige Abfahrten verfügen (keine betr. \n\nDurchbindungen). \n\n Im Rahmen der vorl iegenden Studie wird der Bushof gemäss \n\nPrognosen Postauto auf 14 Kanten (davon 8 für Gelenkbusse) \n\nausgelegt. Der von Postauto ausgewiesene Bedarf ist im Rahmen \n\nvertiefter Planungsarbeiten durch den Kanton zu konsolidieren. \n\n\n\n \n\n   48 \n\nAnkunfts- und Abfahrtszeiten Bahn und Bus in der morgendlichen Spitzenstunde \n\n(Zustand 2013) \n\n \n\n \n  \n\nG\ne\n\nfä\nss\n\ng\nrö\n\nss\nen\n\nA\nn\n\nk\nü\n\nn\nft\n\ne\n u\n\nn\nd\n\n A\nb\n\nfa\nh\n\nrt\ne\n\nn\n\nS-\nB\n\nah\nn-\n\nLi\nni\n\nen\nS2\n\n6\nLe\n\nnz\nbu\n\nrg\n (-\n\n A\nar\n\nau\n)\n\nF\nlir\n\nt 1\n50\n\nm\n10\n\n16\n\nS2\n6\n\nM\nur\n\ni -\n R\n\not\nkr\n\neu\nz\n\nF\nlir\n\nt 1\n50\n\nm\n11\n\nS\nZü\n\nric\nh \n\nH\nB\n\nS\nM\n\nur\ni\n\n09\n\nS1\n7\n\nD\nie\n\ntik\non\n\nD\nia\n\nm\nan\n\nt 7\n0m\n\n08\n20\n\nO\nrt\n\nsb\nus\n\n- u\nnd\n\n R\neg\n\nio\nna\n\nlb\nus\n\nlin\nie\n\nn\n1\n\nH\nö\n\nh\nen\n\nw\ne\n\ng\nM\n\nid\ni 1\n\n0m\n►\n\n07\n19\n\n►\n\nB\nei\n\nw\nag\n\nen\nM\n\nax\ni 1\n\n2m\n15\n\n►\n\n3\nIn\n\nd\nu\n\ns\ntr\n\nie\n W\n\nes\nt\n\nM\nid\n\ni 1\n0m\n\n►\n07\n\n19\n►\n\n4\nB\n\nrä\nn\n\nd\nlia\n\nck\ner\n\nM\nid\n\ni 1\n0m\n\n►\n07\n\n15\n►\n\nB\nei\n\nw\nag\n\nen\n19\n\n►\n\n5\nS\n\nch\nu\n\nle\nn\n\n J\nu\n\nn\nkh\n\no\nlz\n\nM\nid\n\ni 1\n0m\n\n20\n►\n\n8\nK\n\nan\nto\n\nn\nss\n\nch\nu\n\nle\nM\n\nid\ni 1\n\n0m\n09\n\n►\n►\n\n18\n\n9\nH\n\nal\nd\n\ne\nM\n\nid\ni 1\n\n0m\n09\n\n►\n►\n\n17\n\n33\n6\n\nM\nel\n\nlin\ng\n\nen\nM\n\nax\ni 1\n\n2m\n►\n\n06\n20\n\n►\n\n34\n0\n\nM\nei\n\nst\ner\n\nsc\nh\n\nw\nan\n\nd\nen\n\n15\nm\n\n►\n06\n\n20\n►\n\n34\n1\n\nM\nu\n\nri\nM\n\nax\ni 1\n\n2m\n►\n\n03\n15\n\n►\n\n34\n2\n\nU\nez\n\nw\nil\n\nM\nax\n\ni 1\n2m\n\n►\n06\n\n34\n5\n\nH\näg\n\ng\nlin\n\ng\nen\n\nM\nax\n\ni 1\n2m\n\n►\n05\n\n20\n►\n\n34\n6\n\nD\nin\n\nti\nko\n\nn\nM\n\nax\ni 1\n\n2m\n►\n\n08\n18\n\n►\n\n0\n20\n\n25\n30\n\n5\n10\n\n15\n\n30\n'\n\n30\n'\n\n30\n'\n\n60\n'\n\n30\n'\n\n30\n'\n\n60\n'\n\n60\n'\n\n30\n'\n\n30\n'\n\n30\n'\n\n30\n'\n\n30\n'\n\nT\nak\n\nt\n\n30\n' +\n\n 6\n0'\n\n30\n' +\n\n 6\n0'\n\n3/\nH\n\nV\nZ\n\n1/\nH\n\nV\nZ\n\n\n\n \n\n   49 \n\n10.3 Grobkostenschätzung Verlegung Freiverlad \n\nDie Grobkostenschätzung hinsichtlich der Verlegung des Freiverlads erfolgte durch die \n\nSBB und lieferte folgendes Ergebnis: \n\n \n\n\n\n \n\n   50 \n\n \n  \n\n\n\n \n\n   51 \n\n10.4 Abklärungen Städtebau \n\nDie historische Entwicklung von Wohlen \n\nErstmals wurde Wohlen um 1064 urkundlich erwähnt und entwickelte sich im 18. Jahr-\n\nhundert zu einem bedeutenden Zentrum der Strohflechterei im Kanton Aargau. Mit der \n\nGründung der Aargauischen Südbahn um 1875 wurde am Rand von Wohlen in der Tal-\n\nsohle eine Bahnstation angelegt. Der eigentliche Dorfkern befindet sich nordöstlich zwi-\n\nschen Bünz und Kirchplatz. In der weiteren strahlenförmigen Ausdehnung entlang der \n\nStrassenäste wurden im Laufe des 19.Jahrhunderts erste Fabrikbauten und dazugehöri-\n\nge Fabrikantenvillen erstellt. Teile des historischen Dorfkerns sowie zahlreiche Gebäude \n\naus der industriellen Zeit sind heute noch gut erhalten. Im Zuge des starken Bevölke-\n\nrungs- und Flächenzuwachs von 1950 bis heute sind die weitgehend heterogenen Struk-\n\nturen Zeugen einer rasanten Entwicklung: übergeordnete Bebauungsstrukturen, markan-\n\nte Bezugspunkte und Achsen sind nur noch schwer ablesbar. \n\n \n\nAbbi ldung 24: \nH is to r isches Zent rum mi t  s t rah lenförmiger  Ausdehnung -  Anb indung \n\nan  den dezent ra len  Bahnhof  (Grund lage S iegf r iedkar te  1880)  \n\nBahnhofgebiet \n\nIm Rahmen der Flächenausdehnung in die Randbereiche von Wohlen wurde auch die \n\nLücke zwischen dem historischen Dorfkern und dem Bahnhof geschlossen (Siegfriedkar-\nte von 1880). Heute bildet der Bahnhof ein Nebenzentrum als Grenze zwischen der \n\nNordöstlichen Kernzone und dem südwestlich anliegenden Wohngebiet mit Spezialzone. \n\nDas Gleisfeld bildet dabei eine räumlich starke Zäsur, unterstützt durch die seitlichen \n\nLärmschutzwände, welche eine freie Sicht zwischen den Quartierteilen erst ab dem ers-\n\nten Obergeschoss zulassen.  \n\nIn der Analyse der städtebaulichen Strukturen um das Bahnhofgebiet lassen sich unter-\n\nschiedliche Teilgebiete ablesen: Angrenzend an die Zentralstrasse lagern sich grosskör-\n\nnige Bebauungsschilder mit Gewerbe- und Wohneinheiten an und grenzen im Osten an \n\nein kleinkörniges Wohngebiet. In der Übergangszone zum Bahnhof ist vor allem eine \n\n\n\n \n\n   52 \n\nZunahme des Wohnanteils mit gleichzeitigem Rückgang der Gebäudegrössen feststell-\n\nbar. In unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Wohlen schliesst ein letzter Schild mit locker \n\neingestreuten Einzelbauten an. Auffallend dabei ist insbesondere die starke Durchgrü-\n\nnung des Freiraums und die gut erhaltenen historischen Einzelbauten mit Fabrikantenvil-\n\nlen aus dem 19. Jahrhundert, dem Restaurant Feldschlösschen, der reformierten Kirche \n\nbis zum eindrücklichen Verwaltungsbau mit Gartenanlage der Firma Camille Bauer. Die \n\nmeisten dieser Bauten stehen heute unter Substanzschutz, der Verwaltungsbau unter \n\nkantonalem Denkmalschutz. Zusammen mit dem gut erhaltenen historischen Bahnhofs-\n\ngebäude bildet diese Zone ein spannendes Ensemble, das durch eine sorgfältige Materi-\n\nalisierung und Platzgestaltung ein grosses Potential für einen attraktiven Bahnhofbereich \n\nbildet. \n\n \n\nAbbi ldung 25: \nSk izze mi t  Dars te l lung  der  s tädtebau l i chen Bebauungsst ruk tu ren  -  l i -\n\nneare Bahnhofzone  m i t  angrenzenden h is to r ischen E inze lbauten \n\n \n\n\n\n \n\n   53 \n\n10.5 Analyseplan Verkehr \n\n \n\nAbbi ldung 26: \nAnalyseplan Verkehr \n\n\n\n \n\n   54 \n\n10.6 Analyseplan Freiraum / Städtebau \n\n \nAbbi ldung 27: \n\nAnalyseplan Fre iraum /  Städtebau \n\n\n\n \n\n   55 \n\n10.7 Frühzeitig verworfene Konzeptionen \n\nIm Rahmen der Abklärungen sind weitere Varianten geprüft, aber aufgrund von einge-\n\nschränkten Platzverhältnissen oder Konfliktsituationen mit anderen Nutzungen \n\n(Schutzobjekte, Interessenlinie SBB) frühzeitig verworfen worden. Hierzu zählen folgende \n\nVarianten: \n\n10.7.1 Konzeption 1 \n\n \n\nAbbi ldung 28: \nFrühze i t ig  verworfene Konzept ion 1 \n\nFeststellungen: \n\n• Eine parallele Anordnung des neuen Bushofs, der BDWM und des Güterschuppens ist \n\naus Platzgründen nicht möglich. \n\n• Eine Neueinführung der BDWM kann nur unter Voraussetzung einer Verlegung oder \n\nRedimensionierung des Freiverlads erfolgen. \n\n10.7.2 Konzeption 2 \n\n \n\nAbbi ldung 29: \nFrühze i t ig  verworfene Konzept ion 2 \n\nFeststellungen: \n\n• Ein Abbruch des Güterschuppens mit Neueinführung der BDWM parallel zum Gleisfeld \n\nSBB bedingt eine Verlegung oder Redimensionierung des Freiverlads. \n\n\n\n \n\n   56 \n\n• Eine Anordnung des neuen Bushofs östlich des Stationsgebäudes tangiert den beste-\n\nhenden Freiverlad. \n\n10.7.3 Konzeption 3 \n\n \n\nAbbi ldung 30: \nFrühze i t ig  verworfene Konzept ion 3 \n\nFeststellung: \n\nWird der Güterschuppen abgebrochen und der neue Bushof an dessen Lage realisiert, \n\nentsteht ein Nutzungskonflikt mit dem Freiverlad. Auch in dieser Variante wäre der Frei-\n\nverlad zurückzubauen oder gänzlich zu verlegen. \n\n10.7.4 Konzeption 4 (ehemals Konzeption B1.2) \n\nMerkmale \n\n• Teilerhalt Güterschuppen \n\n• Verlegung Freiverlad \n\n• Neueinführung BDWM anliegend zum Gleisfeld SBB mit Endhaltestelle teilweise inner-\n\nhalb des Güterschuppens \n\n• Schaffung Baufelder West und Ost \n\n \n\nAbbi ldung 31: \nKonzept ion B1.2 \n\nBei einer Einführung der BDWM in den Güterschuppen kann das Gebäude nur zu einem \n\nsehr geringen Teil erhalten werden, aufgrund der zu realisierenden Fahrleitungen und \n\nPerronzugängen. Aus Sicht Arbeitsgruppe wird eine solche Variante als nicht zweckmäs-\n\nsig eingeschätzt. \n\n\n\n \n\n   57 \n\nAusschlussgrund \n\n Konzeption tangiert kommunal und kantonal geschützte Objekte \n\n(Kirche und Verwaltungsgebäude). \n\n10.7.5 Konzeption 5 (ehemals Konzeption B2) \n\nMerkmale \n\n• Abbruch Güterschuppen \n\n• Verlegung Freiverlad \n\n• Neue Zufahrt BDWM ab Gleisfeld SBB (ermöglicht die Erschliessung des Baufelds Ost \n\nvia Aargauerstrasse) \n\n• Schaffung Baufelder West und Ost \n\n \n\nAbbi ldung 32: \nKonzept ion B2 \n\nAusschlussgrund \n\n Bushof tangiert 3. Gleisachse SBB (Verletzung Interessenslinie) \n\n10.7.6 Konzeption 6 (ehemals Konzeption B3.2) \n\nMerkmale \n\n• Abbruch Güterschuppen \n\n• Teilrückbau Freiverlad \n\n• Neueinführung BDWM mit einer Endhaltestelle anliegend zum SBB Gleisfeld. Zufahrt \n\nauf bestehender Achse mit neuem Verbindungsgleis zur Endhaltestelle \n\n• Schaffung Baufeld West \n\n \n\nAbbi ldung 33: \nKonzept ion B3.2 \n\nAusschlussgrund \n\n Konzeption tangiert kantonal geschütztes Objekt (Verwaltungs-\n\ngebäude). \n\n\n\n \n\n   58 \n\n10.7.7 Konzeption 7 \n\nMerkmale \n\nAufwärtskompatible Lösung zur Konzeption A2: Realisierung neuer Endhaltestelle der \n\nBDWM möglich ohne Verlegung des Freiverlads. In einem späteren Schritt Neueinfüh-\n\nrung BDWM parallel zu den SBB Gleisen (bedingt Verlegung Freiverlad). \n\n• Realisierung des neuen Bushofs in westlicher Lage \n\n• Neubau Kopfbahnhof BDWM mit Mittelperron anliegend zum Güterschuppen \n\n• Nutzung der bestehenden Zufahrtsgleise so weit wie möglich. Temporäres Verbin-\n\ndungsgleis notwendig. \n\n• Erschliessung Freiverlad / P+R nur mit Querung Gleise BDWM möglich. Temporäre \n\nSchranke notwendig. \n\n \n\nAbbi ldung 34: \nKonzept ion A2+ \n\nAusschlussgrund \n\n Gemäss Einschätzungen der BDWM ist eine temporäre Schranke \n\nzur Erschliessung des Freiverlads beim Bundesamt für Verkehr \n\n(BAV) nicht bewill igungsfähig. Die Variante wird daher nicht wei-\n\nter verfolgt. \n\n10.8 Abklärungen betreffend neuer Gleisquerungsmöglichkeiten \n\n10.8.1 Bestehende Personenunterführungen \n\nHeute sind im näheren Umfeld des Bahnhofs Wohlen 3 Personenunterführungen vorhan-\n\nden: \n\nPersonenunterführung Grobbeurteilung \n\nZentrale Hauptunterführung mit Perronzugängen • Optimale Lage zur Verbindung der beiden \nOrtsteile \n\n• Anlage entspricht teilweise nicht mehr \nheutigen Anforderungen (z.B. BehiG) \n\nPersonenunterführung auf Höhe Post • Querschnitt für Mischverkehr (Fuss- und \nVeloverkehr) sehr schmal \n\n• Fehlende Rampen \n\nPersonenunterführung Bollmoosweg • Ebenerdige, offene Gleisquerungsmöglich-\nkeit \n\n• Kein Handlungsbedarf \n\n\n\n \n\n   59 \n\nTabel le  9 :  \nBestehende Personenunter führungen \n\n10.8.2 Ausbau Personenunterführung Post \n\nAnsatz: \n\nAusbau für Mischverkehr (Fuss- und Veloverkehr) gemäss heutigen Standards \n\n \n\nAbbi ldung 35: \nAusbau bestehende Personenunter führung auf  Höhe Post \n\nHaupterkenntnisse: \n\n• Deutliche Verbesserung der heutigen Situation möglich, insb. für Velofahrende \n\n• Ausbau optional denkbar bei allen Konzeptionen (variantenneutral) \n\n• Grobkostenschätzung (+50%/-25%): ca. 6 - 7 Mio. Franken  \n\n→ Entscheid Kanton / Gemeinde, welche Qualität angestrebt wird \n\n10.8.3 Neue Personenunterführung West \n\nAnsätze: \n\n• Optimierung der Umsteigebeziehung SBB - Bus falls der neue Bushof in westlicher \n\nLage realisiert wird (Konzeptionen A) \n\n• Ausgestaltung für Fussverkehr gemäss heutigen Standards (kein Veloverkehr) \n\n\n\n \n\n   60 \n\n \n\nAbbi ldung 36: \nNeue Personenunter führung West  \n\nHaupterkenntnisse: \n\n• Personenunterführung bringt eine erhebliche Verbesserung der Umsteigesituation SBB \n\n- Bushof durch Verkürzung der Umsteigewege \n\n• Verlängerung bis zur Unteren Farnbühlstrasse nicht zweckmässig (Rampe Hauptunter-\n\nführung in unmittelbarer Nähe) \n\n• Gleisschiebung zwingend, Anpassungen am SBB-Infrastrukturprojekt kurzfristig not-\n\nwendig \n\n• Grobkostenschätzung (+50%/-25%): ca. 3 - 4 Mio. Franken (ohne Gleisschiebung) \n\n→ Verbindung SBB - Bushof bei Konzeptionen A aus fachlicher Sicht zu empfehlen \n\n10.8.4 Neue Personenunterführung Ost \n\nKonzeption B1 \n\nAnsätze: \n\n• Optimierung der Umsteigebeziehungen SBB - BDWM / Bushof \n\n• Ausgestaltung für Fussverkehr gemäss heutigen Standards (kein Veloverkehr) \n\n• 2 Abschnitte:  \n\n- Verbindung Mittelperron SBB - BDWM (rote Strichfarbe) \n\n- Verlängerung Bushof (violette Strichfarbe) \n\n\n\n \n\n   61 \n\n \n\nAbbi ldung 37: \nNeue Personenunter führung Ost \n\nHaupterkenntnisse: \n\n• Eine durchgehende Unterführung zwischen Bahnhofweg und Unteren Farnbühlstrasse \n\nist wegen der Höhenunterschiede nicht zweckmässig. Hierfür wäre eine Überführung \n\n(Passerelle) vorzusehen.  \n\n• Umsteigebeziehung SBB - BDWM kann durch neue Unterführung verbessert werden \n\n• Gleisschiebung zwingend \n\n• Grobkostenschätzung ohne Gleisschiebung (+50%/-25%):  \n\n- Verbindung SBB - BDWM: ca. 5 Mio. Franken \n\n- Verlängerung zum Bushof (violett): ca. 2 - 3 Mio. Franken \n\n→ Abklärungen zur technischen Machbarkeit (Gleisschiebung) sind zurzeit nicht im Gang, \n\nda die Variante B1 grundsätzlich von der Arbeitsgruppe als nicht zweckmässig erachtet \n\nwurde. \n\nKonzeption B3 \n\nAnsätze: \n\n• Passerelle Bahnhofweg - Untere Farnbühlstrasse als neue Veloverbindung zwischen \n\nden beiden Ortsteilen \n\n• Ausgelegt für Mischverkehr (Fuss- und Veloverkehr) \n\n\n\n \n\n   62 \n\n \n\nAbbi ldung 38: \nNeue Passere l le  Bahnhofweg -  Untere Farnbühls t rasse \n\nHaupterkenntnisse: \n\n• Eingriff in Parzelle Kirche (kommunales Schutzobjekt) durch neue Rampe \n\n• Grobkostenschätzung (+50%/-25%): ca. 5 - 6 Mio. Franken \n\n→ Eine Passerelle auf Höhe Bahnhofweg würde für den Langsamverkehr (insbesondere \n\nVeloverkehr) eine attraktive Verbindung zwischen den beiden Ortsteilen schaffen. Zwi-\n\nschen den Konzeptionen A, die von der Arbeitsgruppe zur Weiterbearbeitung empfoh-\n\nlen werden, und einer Passerelle an dieser Lage, bestehen keine direkten Abhängigkei-\n\nten. Aus diesem Grund wird die Passerelle im Rahmen der Machbarkeitsstudie plane-\n\nrisch nicht weiter vertieft. \n\n10.8.5 Ausbau Hauptunterführung \n\nAnsätze: \n\n• Ausbau Hauptunterführung zur Aufwertung der Umsteigesituation SBB - BDWM / Bus \n\n• Optional (violett): Verlängerung der Unterführung unter dem Bahnhofplatz inkl. neuer \n\nRampe mit einer Steigung von 10% zur Verbesserung der Veloverbindung zwischen \n\nden beiden Ortsteilen. \n\nHinweis: Aufgrund Konfliktsituation zwischen Pendlern und Velofahrenden müssten \n\nFahrräder in der Unterführung gestossen werden. \n\n\n\n \n\n   63 \n\n \n\nAbbi ldung 39: \nAusbau Hauptunter führung \n\nHaupterkenntnisse: \n\n• Attraktivitätssteigerung durch Ausbau möglich, insbesondere zur Verknüpfung von SBB \n\nund BDWM / Bus \n\n• Richtige Lage der Unterführung als Hauptverbindung zwischen den beiden Ortsteilen \n\n- Achse zum Dorfzentrum (Bahnhofstrasse) \n\n- Stärkung Bahnhofplatz \n\n- Direkte Verbindung zum ESP Süd \n\n• Grobkostenschätzung (+50%/-25%):  \n\n- Abschnitt SBB - BDWM: ca. 3 - 4 Mio. Franken \n\n- Verlängerung Nord unter dem Bahnhofplatz inkl. Rampe: ca. 3 - 4 Mio. Franken \n\n- Verlängerung Süd in Richtung Untere Farnbühlstrasse: ca. 4 - 5 Mio. Franken \n\n→ Aus fachlicher Sicht wird ein Ausbau der Hauptunterführung zur Verbesserung der Um-\n\nsteigesituation und der Verbindung der beiden Ortsteile grundsätzlich als sinnvoll er-\n\nachtet, insbesondere in Konzeption B3, da in dieser Variante keine weiteren Personen-\n\nunterführungen geplant sind. \n\n \n\n\n\n \n\n   64 \n\n10.9 Ausschnitt kommunaler Nutzungsplan  \n\n \n\nAbbi ldung 40: \nAusschni t t  kommunaler  Nutzungsplan\n\n\n\n \n\n   65 \n\n10.10 Ausschnitte Konzeptionen A und B im Format A3 \n\n10.10.1 Konzeption A1 \n\n\n\n \n\n   66 \n\n10.10.2 Konzeption A2 \n\n \n\n\n\n \n\n   67 \n\n10.10.3 Konzeption A3 \n\n \n  \n\n\n\n \n\n   68 \n\n10.10.4 Konzeption B1 \n\n\n\n \n\n   69 \n\n10.10.5 Konzeption B3 \n\n \n\n\n


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name: 040504 Bericht und Antrag 10099 betreffend Vorvertrag Kaufvertrag Paul-Walser-Areal.pdf

text: \n \n \n\nG e m e i n d e r a t\n \n\n \n\n \n\n \nc:\\dokumente und einstellungen\\bossert.rene\\lokale einstellungen\\temporary internet files\\olk7e\\040421 verkauf  pw-areal.doc \n \n\n \n \n \n \n \nKapellstrasse 1 \n5610 Wohlen AG 1 \nTelefon 056  619 91 11 \nFax 056  619 91 80 \nInternet www.wohlen.ch \n \n\n \n \n\nEinwohnerrat \n \n5610 Wohlen \n \n \n \n \n \nWohlen, 4. Mai 2004  \n\n \n \n \n\nBericht und Antrag 10099 \n \n\nGenehmigung des Vorvertrages zum Abschluss eines Kaufvertrages zwischen der Ein-\nwohnergemeinde Wohlen und der Famo Management AG, Zug, betreffend ca. 13'515 m2 \nim Farn (ab Paul-Walser-Areal) zu Fr. 320.-- pro m2 \n \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \n \n\n1. Ausgangslage \n \nAm 20. Oktober 1997 hat der Einwohnerrat einstimmig der Änderung des Bauzonen-\n/Kulturlandplanes Sportplatz „Paul Walser“ und der Teiländerung der Bauordnung § 34bis zuge-\nstimmt. Damit wurde das bisher in der Zone für öffentliche Bauten und Anlagen eingeteilte Paul \nWalser-Areal umgezont, und zwar eine Bautiefe von 36 m entlang der angrenzenden Wohnzone \nin die Wohn- und Gewerbezone 2 (WG 2) und der Rest in die Gewerbezone. Gleichzeitig wurde \neine Sondernutzungsplanpflicht statuiert. \n \nMit dieser Umzonung wurde die Umsetzung des Planungskonzept vorbereitet, welches vorsah, \ndie Sportanlagen der Gemeinde im Gebiet Niedermatten/Wilerzelg zu konzentrieren. \n \n \n \n\n2. Eigentumserwerb durch die Gemeinde \n \n• Am 29. September 2001 wurde zwischen Stiftung Sportplatz Wohlen (damalige Eigentüme-\n\nrin des Paul Walser-Areals), Genossenschaft Athleticum Niedermatten Wohlen, Fussball-Club \nWohlen, Tennis Club Wohlen und Einwohnergemeinde Wohlen die Grundsatzvereinbarung \nüber Eigentumsverhältnisse, Benutzung, Unterhalt und Erneuerung des Sportzentrums Nie-\ndermatten abgeschlossen. \n\n\n\n \nIn dieser Grundsatzvereinbarung verpflichteten sich u.a.: \n \ndie Einwohnergemeinde, das Sportzentrum Niedermatten gemäss genehmigtem Projekt zu \nerstellen und zu erhalten. \n \ndie Stiftung Sportplatz Wohlen, der Einwohnergemeinde das sich in ihrem Eigentum stehen-\nde Areal, insbesondere die Landparzellen 1433 und 3438 im Halte von zusammen 193,91 \nAren, auf erstes Begehren des Gemeinderates unentgeltlich zu Eigentum abzutreten. \n \n \n\n• Am 3. März 2002 haben die Stimmberechtigten dem Projekt für die Erstellung des Sportzent-\nrums Niedermatten und dem dafür benötigten Kredit zugestimmt. Integrierender Bestand-\nteils dieses Beschlusses war die Grundsatzvereinbarung vom 29. September 2001 und damit \ndie unentgeltliche Übertragung des Eigentums des Paul Walser-Areals an die Einwohnerge-\nmeinde. Im Rahmen der finanziellen Auswirkungen wurde dargelegt, dass vorgesehen sei, \ndieses Land im Finanzvermögen mit total 5 Mio Franken d.h. Fr. 258.—pro m2 zu erfassen. \n \n \n\n• Am 8. April 2004 wurde der Abtretungsvertrag zwischen der Stiftung Sportplatz Wohlen und \nder Einwohnergemeinde betreffend die Landparzellen 1433 und 3438 unterzeichnet. Die \nHandänderung wurde 14. April 2004 im Grundbuch eingetragen. Damit ist die Einwohner-\ngemeinde Wohlen Eigentümerin des Paul Walser-Areals geworden.  \n\n \n \n \n\n3. Verkaufsabsicht \n \nFür den Gemeinderat war an Anfang an klar, und er hat es auch so kommuniziert, dass das Paul \nWalser-Areal zwecks Mitfinanzierung des Sportzentrums Niedermatten verkauft werden soll. So \nstand in der Vorlage zur Volksabstimmung vom 3. März 2002 betreffend Sportzentrum Nieder-\nmatten dazu Folgendes: „Einen weiteren wesentlichen Beitrag leistet die Stiftung Sportplatz Wohlen, \ndie bereit ist, das Paul Walser-Areal (193,91 Aren) der Einwohnergemeinde unentgeltlich abzutreten. \nDie Gemeinde hat die Möglichkeit, dieses zu einem späteren Zeitpunkt zu verkaufen und damit auch \naktive Wirtschaftsförderung zu betreiben.“ Der Gemeinderat hat deshalb das Areal bereits frühzei-\ntig in das Baulandangebot der Gemeinde aufgenommen.  \n \n \n \n\n4. Kaufsangebot \n \nMit Schreiben vom 9. März 2004 offerierte die Famo Management AG, Zug, den Erwerb des in \nder Gewerbezone gelegenen Teils des Paul Walser-Areals zum Preis von Fr. 320.--/m2. Das Ange-\nbot erfolgte unter dem Vorbehalt der Erteilung einer rechtskräftigen Baubewilligung. \n \nDer Gemeinderat hat sich entschieden, auf das Angebot einzutreten. Die Restfläche, welche sich \nin der Wohn- und Gewerbezone 2 befindet, soll für die individuelle Abgabe an Gewerbe- und \nHandwerksbetriebe zurückbehalten werden. Damit kann auch ein Übergang zu der angrenzen-\nden Wohnzone geschaffen werden. \n \n \n\n \n- 2 - \n\n \n\n\n\n \n5. Absichten der Käuferin \n \nDie Käuferin wird das Kaufsobjekt nicht selber überbauen, sondern an interessierte Investoren \nweiterveräussern. Zur Zeit ist ein Unternehmen aus dem Detailhandelsbereich an der Übernah-\nme von 7'000 bis 8'000 m2 interessiert. Für den Rest würde die Famo Management AG das Risiko \nselber übernehmen. Sie glaubt, dass dafür in naher Zukunft eine Lösung im Fachmarktbereich \ngefunden werden kann. \n \n \n \n\n6. Wesentlicher Vertragsinhalt \n \n \nGrundsätzliches \n \nEs wurde ein Vorvertrag zum Abschluss eines Kaufvertrages abgeschlossen. Darin verpflichten \nsich die beiden Vertragsparteien zum Abschluss des Hauptkaufvertrages unter bestimmten Be-\ndingungen. Das sind insbesondere: \n \n• Die Käuferin verpflichtet sich, innert 180 Tagen seit Rechtskraft des Einwohnerratsbeschlus-\n\nses über die Genehmigung des Vorvertrages ein Baugesuch für die Erschliessung und Über-\nbauung der Vertragsobjekte einzureichen. Tut sie dies nicht, kann die Gemeinde vom Vorver-\ntrag zurücktreten und eine Konventionalstrafe von Fr. 100'000.—beanspruchen. \n \n\n• Beide Parteien verpflichten sich zum Abschluss des Hauptkaufvertrages innert 60 Tagen seit \nVorliegen einer rechtskräftigen Baubewilligung. \n \n\n• Die Käuferin hat bis zum Abschluss des Hauptkaufvertrages unwiderrufliche Bankzahlungs-\nversprechen für die Finanzierung des Kaufpreises vorzulegen. \n \n\n• Sollte die Käuferin zum Abschluss des Hauptkaufvertrages nicht Hand bieten, obwohl die \nVoraussetzungen erfüllt sind oder die Sicherstellung des Kaufpreises nicht leisten, wird eine \nKonventionalstrafe von Fr. 100'000.—fällig und die Gemeinde kann vom Vorvertrag zurück-\ntreten. \n \n\n• Sollte innert 3 Jahren ab Unterzeichnung des Vorvertrages keine rechtskräftige Baubewilli-\ngung vorliegen, können beide Parteien entschädigungslos vom Vorvertrag zurücktreten. \n \n\n \n \n \nNutzung durch den FC \n \nDie Käuferin darf Bodensondierungen, Erstellen von Baugespannen und alle anderen Vorkeh-\nrungen und Massnahmen innerhalb der Spielfelder erst nach dem 1. September 2004 vorneh-\nmen. Bis zu diesem Zeitpunkt ist also der Spielbetrieb auf dem Paul Walser-Areal vollumfänglich \ngewährleistet \n \n \n \n \n\n \n- 3 - \n\n \n\n\n\nVertragsobjekte \n \nca. 129,57 ar ab Grundbuch Wohlen LB Nr. 3438 \n  188,33 ar Sportplatzareal, Im Farn, Villmergerstrasse \n  mit Tribüne Nr. 660, Schiedsrichter- und Kassahaus Nr. 64, Klubhaus Nr. 2897, \n  Toilettencontainer Nr. 4014, Clubhaus Nr. 839 \n \n 5,58 ar Grundbuch Wohlen LB Nr. 1433 \n  Weggebiet und Parkplatz, Im Farn, Bullenberg \n___________ \n \nca.  135,15 ar Total \n========= \n \n \n \nKaufpreis \n \nDieser beträgt Fr. 320.—pro m2, für 13'515 m2 somit total Fr. 4'324'800.— \n \nDer Gemeinderat erachtet diesen Preis als angemessen. \n \nBei der Unterzeichnung des Vorvertrages wurde eine Kaufpreisanzahlung in der Höhe von \nFr. 100'000.—geleistet. Die Kaufpreisrestanz wird innert 10 Tagen nach Eintragung des Haupt-\nkaufvertrages im Grundbuch fällig.  \n \n \n \nErschliessungskosten \n \nSämtliche für die Erschliessung und Baureifmachung der Vertragsobjekte notwendigen Er-\nschliessungsmassnahmen innerhalb und ausserhalb der Vertragsobjekte hat die Käuferin auf \neigene Kosten vorzunehmen und zu realisieren.  \n \nSoweit die Erschliessungsmassnahmen auch dem der Gemeinde verbleibenden Restgrundstück \ndienen, werden diese von der Käuferin vorfinanziert. Sie sind rückzahlbar sobald die Gemeinde \ndiese Grundstückfläche ganz oder teilweise veräussert, vermietet, verpachtet, im Baurecht ab-\ngibt oder selber nutzt, und zwar im Rahmen der jeweils beanspruchten Teilflächen. \n \n \n \nWeitere Einzelheiten \n \nDiesbezüglich wird auf die beiliegende Vertragskopie verwiesen. \n \n \n \n\n7. Meinung des Gemeinderates \n \nOhne die Abtretung des Paul Walser-Areals an die Einwohnergemeinde wäre das Sportzentrum \nNiedermatten im heutigen Umfang nicht zustande gekommen. Das Einwerfen dieses Areals sei-\ntens der Stiftung Sportplatz Wohlen ist ein massgebender Bestandteil der Finanzierung des neu-\n\n \n- 4 - \n\n \n\n\n\nen Sportzentrums. Die Realisierung dieses Finanzierungsanteils findet jedoch erst statt, wenn \naus dem Land ein Erlös erzielt wird.  \n \nWir haben heute die Möglichkeit, das Land in der Gewerbezone, welches rund 70 Prozent des \ngesamten Paul Walser-Areals ausmacht, zu einem angemessenen Preis zu veräussern. Wir gelan-\ngen damit zu Mitteln, die uns gestatten, einen Teil der durch den Bau des Sportzentrums ent-\nstandenen Verschuldung abzutragen und damit die Gemeindefinanzen zu entlasten. Dies ent-\nspricht unsern ursprünglichen Zielsetzungen. \n \nDie Veräusserung an die Famo Management AG hat den Vorteil, dass die Gemeinde keine Vorin-\nvestitionen für Planung und Realisierung von Erschliessungsanlagen tätigen und kein weiteres \nVerkaufsrisiko tragen muss. Mit der Behaltung des Eigentums am 36 m tiefen Landstücks in der \nWG2 schaffen wir eine gewisse Baulandreserve für spätere Überbauungen mit kleineren Gewer-\nbe- und Handwerksbetrieben. Wir erachten diese Kombination zwischen Veräusserung des Lan-\ndes in der Gewerbezone als Ganzes und desjenigen in der Wohn- und Gewerbezone nach Bedarf \nals ausgewogen und sinnvoll. \n \n \n \nAntrag \n \nDer Gemeinderat stellt Ihnen, sehr geehrte Damen und Herren, folgenden Antrag: \n \nDer Vorvertrag zwischen der Einwohnergemeinde Wohlen und der Famo Management AG, Zug, \nbetreffend ca. 13'515 m2 ab Grundbuch Wohlen LB Nr. 3438 und 1433 im Farn zum Preis von \nFr. 320.--/m2, total ca. Fr. 4'324'800.--, sei zu genehmigen und es sei der Gemeinderat zu ermächti-\ngen, seinerzeit den Hauptkaufvertrag abzuschliessen. \n \n \n \n\nFreundliche Grüsse \n \nGemeinderat Wohlen \n \n \n \nWalter Dubler, Gemeindeammann \n \n \n \nPeter Hartmann, Gemeindeschreiber \n \n\n \nVerteiler: \n• Einwohnerrat \n• Gemeinderat \n• Presse \n• Famo Management AG, Zug \n \n \nBeilagen \n• Vertragskopie \n• 3 Situationspläne \n\n \n- 5 - \n\n \n\n\n\t1. Ausgangslage\n\t2. Eigentumserwerb durch die Gemeinde\n\t3. Verkaufsabsicht\n\t4. Kaufsangebot\n\t6. Wesentlicher Vertragsinhalt\n\t7. Meinung des Gemeinderates\n\n


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