parent_type: agenda

name: 01_Botschaft Mobilitätsstrategie Chur 2030

format: application/pdf

text: \n \n\n \n\nBotschaft \n\ndes Stadtrates an \n\nden Gemeinderat \n\n \nd847dc6d-089b-4353-bd4d-c6d13453827b \n\n \n109702 / 631.10.30 \n\n \n\n \n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 \n\nAntrag \n\nVom Grundlagenbericht, den Zielen, Handlungsschwerpunkten und dem Verfahren für die Umset-\n\nzung der Mobilitätsstrategie Chur 2030 wird Kenntnis genommen. \n\nZusammenfassung \n\nDie Mobilitätsstrategie Chur 2030 (MSC) liegt in Form eines fachlichen Grundlagenberichts \n\nund der daraus vom Stadtrat abgeleiteten Ziele und Handlungsschwerpunkte vor. Wie beim \n\nWeissbuch zur städtischen Boden- und Liegenschaftenpolitik dient die MSC dazu, die er-\n\nforderlichen Massnahmen projektbezogen abzuarbeiten und in den politischen Ablauf zu \n\nbringen. Die Mobilitätsstrategie ist der fachliche Rahmen für den Weg in Richtung nachhal-\n\ntiger Mobilität und Lebensqualität in der Stadt Chur. Die einzelnen Handlungsfelder und \n\nTeilprojekte werden zur Diskussion gestellt, geplant und umgesetzt. Die Mobilitätsstrategie \n\nist das Resultat einer fachlichen Expertise. Dessen Umsetzung ist aber eine politische \n\nAufgabe und verläuft über ein breit akzeptiertes Verfahren. Dieses ist fair, offen und trans-\n\nparent. Bevölkerung, Interessenorganisationen, politische Parteien und weitere An-\n\nspruchsgruppen werden zweckmässig eingebunden. In der vorliegenden Botschaft wird \n\ndie Ausgangslage kurz erläutert, die Ziele und Handlungsschwerpunkte werden vorgestellt \n\nund das Verfahren definiert. \n\n \n\n \n\n\n\nSeite 2 von 7 \n\n \n\n \n\nBericht \n\n1. Ausgangslage \n\nDie Stadt Chur als Kantonshauptort sowie als Verwaltungs- und Wirtschaftszentrum des \n\nKantons Graubünden kennt wie alle grösseren Schweizer Städte das Dilemma zwischen \n\nSiedlungsentwicklung, Verdichtung, guter Erschliessung und dem daraus resultierenden \n\nhohen Verkehrsaufkommen. Die Stadt ist über die beiden Autobahnanschlüsse Chur-\n\nNord und Chur-Süd an das übergeordnete Strassennetz angebunden. Die Einfallsachsen \n\nsind in der Morgen- und Abendspitzenstunde stark aus- und teilweise überlastet. Auch \n\ndas Zentrum weist hohe Belastungen auf. Damit sind auch negative Auswirkungen auf \n\ndie Umwelt und die Lebensqualität in der Stadt Chur verknüpft. \n\nIn den letzten Jahren hat sich in Chur siedlungs- und verkehrsplanerisch viel bewegt. Die \n\nEntwicklung in Chur Süd inkl. neuer Erschliessung ist weit fortgeschritten, im Zentrum \n\nwerden Massnahmen zur Aufwertung der Strassenräume umgesetzt (z.B. Bahnhofplatz, \n\nPostplatz). Dennoch kommt es auf dem städtischen Strassennetz während der täglichen \n\nVerkehrsspitzen zu Überlastungen, die neben dem MIV auch den ÖV und den Fuss- und \n\nVeloverkehr beeinträchtigen. \n\nDie letzte Gesamtsicht von Siedlung und Verkehr in der Stadt Chur wurde im Stadtent-\n\nwicklungskonzept (SEK) 2003 erstellt. Im Modellvorhaben Agglomeration Chur und Um-\n\ngebung (MACU) wurde 2006 ein Verkehrskonzept erstellt. Im Agglomerationsprogramm \n\nChur der 2. Generation von 2012 hat der Bund vor allem Knotenoptimierungen, Mass-\n\nnahmen für die Priorisierung des öffentlichen Verkehrs sowie Netzausbauten beim Fuss- \n\nund Veloverkehr unterstützt. \n\nZusammen mit der Umsetzung des neuen Raumplanungsgesetzes, welches die Sied-\n\nlungsentwicklung nach Innen fordert, braucht es weitere Anstrengungen, um das Sied-\n\nlungs- und Bevölkerungswachstum mit dem Verkehrsaufkommen nachhaltig abstimmen \n\nzu können. Mehrere parlamentarische Vorstösse gehen in eine ähnliche Richtung. Sie \n\nfordern u.a. „neue Wege in der Verkehrspolitik“ und „Schluss mit dem Stillstand in der \n\nChurer Verkehrspolitik“. Mit der Aktualisierung der Mobiliätsstrategie sollen diese Forde-\n\nrungen beantwortet und auf systematische Art und Weise der zusätzliche Handlungsbe-\n\ndarf festgestellt werden. \n\n\n\nSeite 3 von 7 \n\n \n\n \n\n2. Grundlagenbericht Mobilitätsstrategie \n\nVor diesem Hintergrund sind in den letzten drei Jahren die fachlichen Grundlagen für die \n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 erarbeitet worden. Mit der neuen MSC wird der verkehrs-\n\npolitische Rahmen für die zukünftige städtische Verkehrsplanung gesetzt. Dabei sind die \n\nSchnittstellen zur Raumplanung und insbesondere zur angestrebten Stadtentwicklung \n\nvon grosser Bedeutung. \n\nDer Grundlagenbericht ist ein fortschreibungsfähiges Programm und politisches Füh-\n\nrungsinstrument, aus welchem Bedeutung und Zusammenspiel der einzelnen Vorhaben \n\nersichtlich wird. Auch stellt es den Bezug zu übergeordneten Vorhaben von Bund und \n\nKanton her. \n\n3. Ziele und Handlungsschwerpunkte Mobilitätsstrategie \n\nMit den vom Stadtrat erarbeiteten Zielen und Handlungsschwerpunkten verfolgt er zwei \n\nStossrichtungen: In einem ersten Schritt muss das kurz- bis langfristige Verfahren erläu-\n\ntert werden. Die nächsten Planungsschritte in den jeweiligen Handlungsfeldern werden \n\ntransparent und wenn erforderlich, unter Einbezug der organisierten und der nicht orga-\n\nnisierten Öffentlichkeit erfolgen. Die zweite Stossrichtung ist die Darlegung der verkehrs-\n\npolitischen Inhalte und deren Wechselwirkungen mit der Siedlungs- und Stadtentwick-\n\nlung. Die Kernbotschaften gehen auch aus dem Stadtentwicklungskonzept 2003 (SEK) \n\nhervor, dessen Zielsetzungen sich nicht wesentlich verändert haben. \n\n3.1 Ziele \n\n Chur ist gut erreichbar und verfügt über ein sicheres und stadtgerechtes Verkehrs-\n\nsystem. \n\n Chur behandelt transporteffiziente und nachhaltige Verkehrsformen prioritär. \n\n Chur reduziert Verkehrsemissionen und hält Stadt- und Lebensqualität auf hohem \n\nNiveau. \n\nDie übergeordneten Ziele der MSC werden über fünf Handlungsschwerpunkte ange-\n\nstrebt, die jeweils konkrete Teilprojekte und Massnahmen beinhalten. \n\n \n\n\n\nSeite 4 von 7 \n\n \n\n \n\n3.2 Handlungsschwerpunkte \n\n3.2.1 Velo- und Fussverkehr – ausbauen und Lücken schliessen \n\nDer Velo- und Fussverkehr nimmt bereits heute einen wichtigen Stellenwert in der Stadt \n\nein. Nun gilt es, verbleibende Netzlücken zu schliessen und die Sicherheit zu erhöhen. \n\nAuch muss zwischen Haupt- und Quartierverbindungen, zwischen Alltags- und Freizeit-\n\nrouten unterschieden werden. Konkrete Projekte betreffen den Ausbau und die Optimie-\n\nrung des Velowegnetzes sowie die Lückenschliessung und Wegweisung auf dem Rund-\n\nweg. So wird der Velo- und Fussverkehr zu einem tragenden Element der innerstädti-\n\nschen Erreichbarkeiten. \n\n3.2.2 Öffentlicher Verkehr – häufiger und bevorzugt \n\nBeim öffentlichen Verkehr steht die bessere Abstimmung zwischen den gegenwärtigen \n\nund künftigen Bahn-, Stadtbus- und Postautoangeboten im Vordergrund. Konkret sollen \n\ndie Bahnhöfe Chur-Wiesental und Chur-West gestärkt werden, damit sie als zusätzliche \n\nDrehscheiben des öffentlichen Verkehrs in diesen dynamischen Siedlungsgebieten ge-\n\nnutzt werden können. Weitere Massnahmen sind die Verdichtung der Taktfahrpläne, die \n\nrasche Realisierung einer Stadtbus-Tangentialverbindung und die Priorisierung der Bus-\n\nse auf den Hauptachsen. Damit kann ein grosser Teil des zukünftigen Verkehrswachs-\n\ntums durch den öffentlichen Verkehr abgedeckt werden. \n\n3.2.3 Stadterschliessung über die Umfahrung – in Varianten handeln \n\nEs werden die Autobahn- bzw. Umfahrungsanschlüsse (Chur-Nord, Chur-Mitte, Rosen-\n\nhügel) geprüft und in Form von Varianten vertieft, mit dem Ziel, dass der Verkehr mög-\n\nlichst lange auf der bestehenden Stadtumfahrung bleibt. Damit einher gehen flankierende \n\nMassnahmen im Stadtzentrum. Ein Schlüsselprojekt ist der Vollanschluss Rosenhügel. \n\nNeben der besseren Stadt- und Zentrumserschliessung werden gleichzeitig die Kaser-\n\nnenstrasse und die angrenzenden Wohngebiete vom MIV entlastet. Zudem wird der Ab-\n\ntausch der kantonalen Grabenstrasse mit der kommunalen Ringstrasse in Erwägung ge-\n\nzogen. \n\n \n\n\n\nSeite 5 von 7 \n\n \n\n \n\n3.2.4 Hauptstrassen – zu attraktiven Stadträumen aufwerten \n\nDie Masanserstrasse und die Kasernenstrasse werden zu zukunftstauglichen Stadträu-\n\nmen aufgewertet. Die von der Umfahrung erwarteten Entlastungswirkungen werden zur \n\nOptimierung von Betrieb und Gestaltung auf diesen Strassen genutzt. Davon profitieren \n\ndie angrenzenden Quartiere und Entwicklungsgebiete, aber auch der öffentliche Verkehr. \n\nDie Hauptstrassen bleiben wichtige Achsen für den Fuss- und Veloverkehr, für den öf-\n\nfentlichen Verkehr wie auch für den MIV. \n\n3.2.5 Neben- und Quartierstrassen – mehr Aufenthalts- und Lebensqualität \n\nDie Umsetzung der Schlüsselprojekte aus der MSC ermöglicht es, die Neben- und Quar-\n\ntierstrassen zu entlasten und zu beruhigen. Sie lassen sich zugunsten der Wohn- und \n\nAufenthaltsqualität gestalten und aufwerten. Damit ist die Voraussetzung gegeben, dass \n\ndie Quartierzentren gestärkt werden. In diesem Zusammenhang wird auch das Tempo-\n\nregime auf den Neben- und Quartierstrassen überprüft und angepasst. \n\n4. Anknüpfung MSC an das Stadtentwicklungskonzept \n\nDas Stadtentwicklungskonzept 2003 unterstreicht die nachhaltige Entwicklung der Stadt \n\nChur. Neben Wohn-, Arbeits- und Freiraumqualitäten werden gute Erreichbarkeiten und \n\nein stadtgerechtes Verkehrssystem als Hauptziele genannt. Die MSC knüpft daran an. \n\n Mit der Mobilitätsstrategie wird ein übergeordneter Auftrag mit übergeordneten Zie-\n\nlen erfüllt. Im Vordergrund stehen die Verbesserung der Erreichbarkeit, die Redukti-\n\non von Emissionen und die Erhöhung der Lebensqualität in der Stadt Chur. \n\n Die Wirkung der Mobilitätsstrategie geht über den Verkehrs- bzw. Mobilitätsbereich \n\nhinaus. Es verbessert die Abstimmung zwischen Verkehr, Siedlung und Stadtent-\n\nwicklung, Quartiere werden entlastet und die Zentrumserschliessung optimiert. \n\n Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum sowie Siedlungsentwicklung nach Innen \n\nbedeuten eine Zunahme der Mobilität. Die Mobilitätsstrategie trägt dazu bei, dass die \n\nkünftige Mobilität stadt- und umweltverträglich abgewickelt wird. Das Verkehrs-\n\nwachstum wird hauptsächlich über den öffentlichen Verkehr sowie den Velo- und \n\nFussverkehr aufgefangen. \n\n\n\nSeite 6 von 7 \n\n \n\n \n\n5. Verfahren \n\nDie Umsetzung der MSC erfolgt anhand der Ziele und Handlungsschwerpunkte und pro-\n\njektbezogen. Analog des Weissbuchs zur städtischen Boden- und Liegenschaftenpolitik \n\nwerden die Projekte abgearbeitet und dem politischen Prozess unterstellt. Dies, wenn er-\n\nforderlich, unter Einbezug der organisierten und nicht organisierten Anspruchsgruppen. \n\n5.1 Kommunikation und Partizipation \n\nDie Kommunikation erfolgt offen und transparent. Der Stadtrat wird über die Klausursit-\n\nzungen früh in das Abarbeiten der Handlungsschwerpunkte mit einbezogen, um den poli-\n\ntischen Willen einfliessen zu lassen.  \n\nDem Gemeinderat wird jährlich Bericht erstattet, welche Massnahmen und Projekte in \n\nArbeit sind und in welcher Form sie den politischen Gremien vorgelegt werden. \n\nAnhand der Projekte wird abgeklärt, welche organisierten und nicht organisierten Grup-\n\npen einbezogen werden. Eine sinnvolle Partizipation der Anspruchsgruppen erachtet der \n\nStadtrat als zielführend. \n\n6. Zeitplan \n\nDie Handlungsschwerpunkte und Massnahmen haben unterschiedliche Prioritäten und \n\nZeithorizonte. Im Verfahren gilt es, jene Handlungsschwerpunkte und Massnahmen zu \n\ndefinieren, die relativ rasch angegangen und umgesetzt werden können. Bei grossen \n\nProjekten sowie der Gesamtumsetzung des Verkehrskonzepts muss wie im Titel erkenn-\n\nbar mit dem Zeithorizont 2030 gerechnet werden.  \n\nWir bitten Sie, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Mitglieder des Gemeinderates, um \n\nKenntnisnahme. \n\n  \n\n\n\nChur, 13- August 2019\n\n1,1,1~,l\nl Inl I Seite 7 von 7\n\nAnhang\n\n. MSC Chur 2030 - Grundlagenbericht\n- MSC Chur 2030, Ziele und Handlungsschwerpunkte\n\nAktenauflage\nChurer Stadtentwicklungskonzept, April 2003\n\nNamens des Stadtrates\n\n[* Sta~dtl~räßid  ~i Der Stadtschrei r\n\n~rs Marti Markus Frauenfelder\n\n\n\n \n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste; Kanton Graubünden, Tiefbauamt  \n\n  \n\n  \n\nGesamtverkehrskonzept Chur 2030  \n\n  \n\nGrundlagenbericht \n \n\n  \n\n  \n\nChur, 20. Juni 2017  \n \n \n\nCad / L:\\VP\\30_Stadt-Chur\\30_16_1302_GVK_Chur\\08_Berichte\\20170313_GVK_Chur_2030_Schlussbericht.docx \n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / Grundlagenbericht \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 2 \n\nImpressum \n\nAuftraggeber Stadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste; Kanton Graubünden, Tiefbauamt \n\nBegleitgruppe Roger Stäubli  Tiefbauamt Graubünden, Chef Strassenbau \n\nRoland Arpagaus  Tiefbaudienste Stadt Chur, Stadtingenieur \n\nAndreas Pöhl  Hochbaudienste Stadt Chur, Leiter Stadtentwicklung \n\nUrs Castellazzi  Tiefbaudienste Stadt Chur, Leiter Tiefbau \n\nPius Stadler  Hochbaudienste Stadt Chur, Projektleiter Verkehr \n\nAuftragnehmer ewp AG Effretikon \n\nGeschäftsbereich Verkehrsplanung \n\nProjektleitung Stephan Erne \n\n Telefon 052 354 21 11 \n\nDirektwahl 052 354 21 90 \n\nstephan.erne@ewp.ch \n\nProjektteam Luzian Caduff (Stv. Projektleiter) \n\nDominik Stucki \n\nCarolin Benz \n\nJael Wandeler \n\nLars Lude \n\nAuftragsnummer 30.01180.000 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nL:\\VP\\30_Stadt-Chur\\30_16_1302_GVK_Chur\\08_Berichte\\20170313_GVK_Chur_2030_Schlussbericht.docx \n\n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 3 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1 Einleitung 4 \n\n1.1 Ausgangslage 4 \n1.2 Entwicklung Gesamtverkehrskonzept 2030 4 \n\n2 Lagebeurteilung 6 \n\n2.1 Teilkonzept Öffentlicher Verkehr 6 \n2.2 Teilkonzept Stadtumfahrung 12 \n2.3 Teilkonzept Hauptstrassen (Stadterschliessung) 17 \n2.4 Teilkonzept Nebenstrassen (Quartiererschliessung) 27 \n2.5 Teilkonzept Fuss- und Veloverkehr 33 \n\n3 Zielbild Gesamtverkehrskonzept 40 \n\n4 Strategien und Massnahmen 42 \n\n4.1 Teilkonzept Öffentlicher Verkehr 42 \n4.2 Teilkonzepte Stadtumfahrung / Hauptstrassen (Stadterschliessung) 47 \n4.3 Teilkonzept Nebenstrassen (Quartiererschliessung) 74 \n4.4 Teilkonzept Fuss- und Veloverkehr 76 \n\n5 Gesamtfazit und Aktionsplan 81 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAnhang \n\nAnhang A Variantenbeurteilung Haupterschliessungsstrassen (Stadterschliessung) \n\n \n\n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 4 \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nDie Stadt Chur als Kantonshauptort und Verwaltungs- sowie Wirtschaftszentrum des Kantons Graubün-\n\nden kennt heute wie alle grösseren Schweizer Städte das Dilemma zwischen guter Erschliessung und \n\ndem daraus resultierenden hohen Verkehrsaufkommen mit all seinen Konsequenzen. Die Stadt ist über \n\ndie beiden Autobahnanschlüsse Chur-Nord und Chur-Süd an das übergeordnete Strassennetz ange-\n\nbunden. Die Einfallsachsen sind in der Morgen- und Abendspitzenstunde stark aus- und teilweise über-\n\nlastet, was zur Staubildung führt. Auch das Zentrum weist eine hohe Belastung auf, u.a. aufgrund des \n\nTransitverkehrs in Richtung Schanfigg (v.a. an Spitzentagen des Tourismusverkehrs). Das Rückgrat der \n\nErschliessung mit dem öffentlichen Verkehr bilden die IC- und IR-Angebote der SBB, die RE-Züge sowie \n\ndie S-Bahn-Verbindung der RhB. Dieses Angebot wird durch ein für das heutige Siedlungsgebiet aus-\n\nreichendes Busnetz ergänzt. Auch der Busverkehr ist von den Überlastungen während der Spitzen be-\n\ntroffen.  \n\nIn den letzten Jahren hat sich in Chur siedlungs- und verkehrsplanerisch viel bewegt. Die Entwicklung \n\nin Chur Süd inkl. neuer Erschliessung ist weit vorangeschritten, im Zentrum wurden und werden bereits \n\nmehrere Massnahmen zur Aufwertung der Verkehrsräume umgesetzt (z.B. Bahnhofsplatz, Umgestal-\n\ntung Postplatz). Dennoch kommt es auf dem städtischen Strassennetz während der täglichen Verkehrs-\n\nspitzen zu Überlastungen, von welchen ÖV und MIV betroffen sind. Der motorisierte Verkehr beein-\n\nträchtigt zudem die Nutzungen im Zentrum, schränkt die Aufenthaltsqualität ein und reduziert die Qua-\n\nlität für den Fuss- und Veloverkehr. Die mit dem neuen Raumplanungsgesetz verstärkt angestrebte \n\nSiedlungsentwicklung nach Innen wird dadurch erschwert.  \n\nDie letzte Gesamtsicht von Siedlung und Verkehr in der Stadt Chur wurde im Stadtentwicklungskonzept \n\n(SEK) 2003 erstellt. Eine Überarbeitung des Konzepts ist zukünftig vorgesehen. Im Modellvorhaben \n\nAgglomeration Chur und Umgebung (MACU) wurde 2006 ein Verkehrskonzept erstellt, das Teilkon-\n\nzepte zu den einzelnen Verkehrsträgern mit Massnahmen enthält, allerdings kaum etwas zu Machbar-\n\nkeit und Wirkung aussagt. Im Agglomerationsprogramm Chur 2. Generation von 2012 hat der Bund vor \n\nallem für Knotenoptimierungen, Buspriorisierung und Netzausbauten im Langsamverkehr Massnahmen \n\nauf der A-Liste bewilligt, welche mit 40% mitfinanziert werden. Zudem sind vor allem im Analyse-Teil \n\nviele Grundlagen zu Verkehrsaufkommen und –nachfrage aufgearbeitet worden. Das Gesamtverkehrs-\n\nkonzept 2030 baut auf diesen Grundlagen auf.  \n\n1.2 Entwicklung Gesamtverkehrskonzept 2030 \n\n1.2.1 Ziele und Nutzen \n\nMit dem neuen Gesamtverkehrskonzept 2030 soll aufbauend auf den genannten Grundlagen ein ver-\n\nkehrspolitischer Rahmen für die zukünftige städtische Verkehrsplanung gesetzt werden. Der Nutzen \n\nund die Ziele des zu erarbeitenden Gesamtverkehrskonzeptes 2030 sind dabei wie folgt definiert: \n\n▪ Mit dem Gesamtverkehrskonzept werden übergeordnete Ziele für die verkehrsplanerische Entwick-\n\nlung der Stadt Chur geschaffen. Dabei sind die Schnittstellen zur Raumplanung und insbesondere \n\nzur angestrebten Stadtentwicklung1 von grosser Bedeutung.  \n\n▪ Mit dem Gesamtverkehrskonzept soll planerisch Ordnung geschaffen werden. Es soll ein grober, \n\nfortschreibungsfähiger Rahmen geschaffen werden, aus welchem Bedeutung und Zusammenspiel \n\n \n1 Stadtentwicklungskonzept (SEK) 2003 \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 5 \n\nder einzelnen Vorhaben ersichtlich wird und auch Lücken (= fehlende Vorhaben oder Planungen) \n\nerkennbar werden.  \n\n▪ Das Gesamtverkehrskonzept soll als Führungsinstrument für den Stadtrat dienen. Es soll ihm \n\nund den zuständigen Verwaltungseinheiten erlauben, den Nutzen einzelner Vorhaben besser zu \n\nbeurteilen und die Massnahmenplanung (und damit schlussendlich die Finanzplanung) im Bereich \n\nVerkehr effektiver zu gestalten.  \n\n▪ Das Gesamtverkehrskonzept soll dazu dienen, die Schnittstellen zu übergeordneten Massnah-\n\nmen besser zu beschreiben. Dabei soll eine möglichst hohe Unabhängigkeit von unsicheren über-\n\ngeordneten Massnahmen (Bund, Kanton) erreicht werden (Autonomie der Stadt).  \n\n▪ Das Gesamtverkehrskonzept soll so gestaltet werden, dass es als anschauliche Basis für die Kom-\n\nmunikation gegenüber Politik und Bevölkerung sowie weiteren Akteuren genutzt werden kann.  \n\n▪ Das Gesamtverkehrskonzept soll die nächsten Schritte zur Umsetzung im Sinne einer Aktionspla-\n\nnung aufzeigen. Es soll als Basis für die zielgerichtete Definition von weiteren Studien und konkre-\n\nten Massnahmen zur Vertiefung der verschiedenen Fragestellungen dienen. Wo möglich sollen So-\n\nfortmassnahmen identifiziert und vorgeschlagen werden.  \n\n1.2.2 Umfang \n\nDas Gesamtverkehrskonzept 2030 gibt aufgrund der Lagebeurteilung Aufschluss zu Handlungsfeldern \n\nund Potentialen, bezeichnet Lösungsansätze, welche nach folgenden Teilkonzepten gegliedert werden: \n\n▪ Öffentlicher Verkehr \n\n▪ Stadtumfahrung (Nationalstrasse und Südumfahrung) \n\n▪ Hauptstrassen (Stadterschliessung) \n\n▪ Nebenstrassen (Quartiererschliessung) \n\n▪ Fuss- und Veloverkehr \n\nDie Bearbeitungstiefe für das Gesamtverkehrskonzept 2030 ist strategisch und konzeptionell aufgebaut. \n\nDies bedeutet, dass das Konzept generell Aufschluss darüber gibt wo Handlungsbedarf besteht sowie \n\nungenutztes Potential vorliegt und mit welchen Hilfsmitteln (Lösungsansätzen) dieser gedeckt resp. die-\n\nses genutzt werden kann. Die erläuterten möglichen Lösungsansätze werden im Hinblick auf das Ziel-\n\nbild Chur 2030 bewertet und eine Handlungsempfehlung ausgesprochen. Eine detaillierte Aufarbeitung \n\nresp. Prüfung der Lösungsansätze erfolgt nicht. Das ist Gegenstand anschliessender Studien und Pro-\n\njektierungsarbeiten.  \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 6 \n\n2 Lagebeurteilung \n\n2.1 Teilkonzept Öffentlicher Verkehr \n\n2.1.1 ÖV-Güteklassen \n\nDie ÖV-Erschliessung2 der Stadt Chur ist wie folgt zu beurteilen (vgl. Abbildung 1 und Abbildung 2): \n\n▪ Die Beschäftigtendichte ist rund um den Bahnhof Chur (Güteklasse A) am grössten. Auch im Ge-\n\nbiet entlang der Kasernenstrasse, welches mehrheitlich die Güteklasse B aufweist, ist die Beschäf-\n\ntigtendichte hoch. Die Arbeitsplätze sind demnach in Bezug auf den ÖV sehr gut gelegen.  \n\n▪ Andererseits gibt es auch Arbeitsplatzgebiete mit Defiziten: Das Industriegebiet im Westen der \n\nStadt weist eine hohe Beschäftigtendichte auf, ist aber mit dem ÖV nur mässig bis schlecht er-\n\nschlossen (Güteklasse C und D). Dies ist auf die geringe Angebotsdichte zurückzuführen (15 min-\n\nTakt auf Buslinie 2, 30 min-Takt auf Buslinie 6, 20-30 min-Takt auf Bahnlinie).  \n\n▪ Die Einwohnerdichte ist in und rund um die Altstadt am grössten. Dieses Gebiet weist eine ÖV-Gü-\n\nteklasse A und B auf. Auch das Rheinquartier weist eine relativ hohe Einwohnerdichte auf. Auch \n\ndieses Gebiet kann – mit Güteklassen von A und B – mit dem ÖV als sehr gut erschlossen be-\n\nzeichnet werden.  \n\n▪ Grundsätzlich ist die Einwohnerdichte homogener als die Beschäftigtendichte, eigentliche Hotspots \n\nmit mehr als 200 Einwohner pro Hektar gibt es nur im Zentrum und in Teilen des Rheinquartiers.  \n\n▪ Ähnlich wie bei der Erschliessung der Arbeitsplatzgebiete, sind die Wohngebiete an der Sägen-, \n\nPulvermühle- und Salvatorenstrasse nur mässig erschlossen (Güteklasse C). Teile des Rheinquar-\n\ntiers (Lacuna, Wiesental, Untere Plessurstrasse) weisen nur eine Güteklasse C auf. Mässig bis \n\nschlecht sind zudem Wohngebiete in der Nähe der Stadtgrenze erschlossen (C bis D).  \n\n \n\n \n2 Die ÖV-Güteklassen werden in einem standardisierten Verfahren vom Bundesamt für Raumentwicklung berechnet.  \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: Einwohnerdichte (STATPOP, 2014) mit ÖV-\n\nGüteklassen (ARE, 2017) \n Abbildung 2: Beschäftigtendichte (STATENT, 2013) mit ÖV-\n\nGüteklassen (ARE, 2017) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 7 \n\nNachfolgend wird die Erschliessungsqualität der Siedlungsgebiete in der Stadt Chur mit derjenigen der \n\nStadt St.Gallen verglichen (Benchmarking).  \n\n▪ Nur 12.8 % der Wohngebiete haben in Chur ÖV-Güteklasse A, in der Agglomeration St. Gallen \n\nsind es 21.4 %.  \n\n▪ Bezieht man auch die zweithöchste Kategorie ein, sind die Wohngebiete in Chur allerdings sehr \n\ngut erschlossen: 65.4 % der Wohngebiete liegen innerhalb der Güteklassen A oder B (Vergleich: \n\nSt. Gallen 53.5).  \n\n▪ Die Arbeitsplätze sind in Chur sehr gut mit dem ÖV erschlossen, 41.4 % der Beschäftigten arbeiten \n\ninnerhalb der Güteklasse A, 29.4 % in Güteklasse B. Dies ist vergleichbar mit der Agglomeration \n\nSt. Gallen (45 % in Klasse A, 24.7 % in Klasse B).  \n\n \n\nÖV-Güte-\n\nklasse \n\nEinwohner Beschäftigte \n\nChur % Chur % St.Gallen Chur % Chur % St.Gallen \n\nA 4‘439 12.8% 21.4% 13‘203 41.4% 45.4% \n\nB 18‘208 52.6% 32.1% 9‘369 29.4% 24.7% \n\nC 9’670 27.9% 25.8% 6’873 21.5% 19.2% \n\nD 2‘151 6.2% 14.4% 2‘426 7.6% 7.6% \n\nkeine 154 0.4% 6.2% 49 0.2% 3.1% \n\nTotal 34‘622 100% 100% 100% 31‘920 100% 100% 100% \n\nTabelle 1: Analyse der ÖV-Güteklassen in der Stadt Chur und Vergleich mit der Agglomeration St. Gallen. Quelle Chur: Einwoh-\n\nner von STATPOP (2014), Beschäftigte von STATENT (2013). Quelle St. Gallen: Agglomerationsprogramm St. Gallen-Boden-\n\nsee (2016). \n\n2.1.2 Bahnhofstandorte und Einzugsgebiete \n\nIn der Folge wird separat untersucht, welchen Beitrag die Bahnhöfe zur ÖV-Erschliessung leisten bzw. \n\nwelches Siedlungspotential sie erschliessen.  \n\n \n\nBahnhof Intervall \n\nHst.-kate-\n\ngorie \n\n<300 m 300-500 m \n\nGüteklasse EW AP Güteklasse EW AP \n\nChur < 10 min I A 1‘312 5‘516 A 2‘866 7‘010 \n\nWiesental 30 min IV C 2‘391 522 D 3‘618 1‘031 \n\nChur West 20-30 min IV C 877 1‘108 D 960 2‘646 \n\nChur Stadt/ \n\nPlessurquai \n\n60 min 0 (V)* (D) 2‘231 3‘807 (keine) 2‘335 5‘198 \n\nHaldenstein 60 min V D 348 166 keine 608 190 \n\nTabelle 2 Vergleich der Bahnhöfe in der Stadt Chur. Einwohner von STATPOP (2014), Beschäftigte von STATENT (2013). \n\n* = keine Information in Haltestellendatenbank (ARE, 2016) vorhanden, Kategorie stattdessen abgeleitet aus Takt. \n\nDie Analyse der Einzugsgebiete der Bahnhöfe für Arbeitsplätze und Einwohner führt zu folgenden \n\nSchlüssen: \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 8 \n\n▪ Bahnhof Chur sehr gut erschlossen, sehr viele AP im Einzugsgebiet \n\n▪ Bahnhöfe Wiesental und Chur West: ca. 30 min Takt, geringe Güteklasse; Potential wäre vorhan-\n\nden (Wiesental rel. hohe EW-Zahl, Chur West erhöhte AP-Zahl) \n\n▪ Chur Stadt / Plessurquai: sehr schlechter Takt, aber sehr hohe AP- und EW-Zahl im Umfeld \n\n▪ Haldenstein: sehr schlechter Takt, tiefe EW und AP Zahl \n\nBemerkenswerterweise liegen die RhB-Bahnhaltestellen Chur West, Chur Stadt/Plessurquai und Chur \n\nWiesental in einer besseren ÖV-Güteklasse als diejenigen der jeweiligen Bahnhöfe selber3. Der Grund \n\nliegt in den guten Busverbindungen in diesen Räumen. Aufgrund der geringen zeitlichen Verfügbarkeit \n\n(Takt) der Bahnverbindungen ist der Bus in diesen Regionen vermutlich einiges attraktiver. Nachfol-\n\ngende Abbildung zeigt die Einzugsgebiete der Stadtbahnhöfe überlagert mit den ÖV-Güteklassen. Da-\n\nbei wird ersichtlich, dass die Bahnhöfe Chur Wiesental, Chur West, Haldenstein und Chur Stadt keinen \n\ndirekten Einfluss auf die ÖV-Güteklasse haben. Die Güteklasse an den jeweiligen Bahnhöfen ist von \n\nder jeweiligen Buserschliessung abhängig.  \n\n \n\nAus der Analyse lässt sich folgender Handlungsbedarf ableiten: \n\n▪ Der Bahnhof Chur West könnte aus Sicht der Güteklassen durch Angebotsverbesserungen (dichte-\n\nrer Takt) einen grossen Teil des Industrie- und Gewerbegebietes besser erschliessen.  \n\n \n3 ▪ÖV-Güteklassenberechnung: Die ÖV-Güteklasse einer Haltestelle wird durch die Haltestellenkategorie (Bedienungsqualität) und der Erreichbar-\n\nkeit festgelegt. Die Haltestellenkategorie wird durch die Art des öffentlichen Verkehrsmittels (Bahn, und Tram bzw. Bus) und des Kursintervalls \n\nfestgelegt. Der Bahnhof Chur West ist in der Haltestellenkategorie IV eingeteilt, da die Haltestelle in einen Halbstunden-Takt bedient wird. Die \n\numliegenden Gebiete bis 300 m Entfernung zur Haltestelle weisen dadurch eine ÖV-Güteklasse C auf. Um eine Güteklasse höher (B) zu errei-\n\nchen ist eine Taktverdichtung nötig. Der Takt müsste zwischen 10 und 19 Minuten betragen.  \n\n \n\nAbbildung 3: ÖV-Güteklassen (ARE, 2017) mit den \n\nEinzugsgebieten der Stadtbahnhöfe \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 9 \n\n▪ Die Gebiete östlich des Bahnhofs Chur Wiesental liegen aufgrund der guten Buserschliessung ent-\n\nlang der Masanserstrasse bereits in der Güteklasse B. Westlich des Bahnhofs Wiesental (Lacuna-\n\nGebiet) besteht jedoch Potential zur besseren Erschliessung des Wohngebietes durch einen dich-\n\nteren Takt (bisher nur Güteklasse C) \n\n▪ Der Bahnhof Haldenstein liegt heute in der Güteklasse D. Aufgrund der räumlichen Gegebenheiten \n\nist die Zugänglichkeit schlecht (vgl. unten), was dazu führt, dass durch eine Angebotsverbesserung \n\ndie Güteklassen kaum verbessert werden können. Das Potential an Einwohnern und Arbeitsplät-\n\nzen ist gering.  \n\n2.1.3 Zugänglichkeit der Bahnhöfe in der Stadt Chur \n\nChur West: \n\n▪ Bushaltestelle liegt in der Nähe (< 100 m) \n\n▪ Veloabstellplätze beschränkt vorhanden \n\n▪ Haltestelle liegt in Industriegebiet, fussläufige Erschliessung mässig attraktiv \n\n▪ Grosser Wohnblock (Rheinfels 3) gleich an Bahnhof angrenzend \n\n▪ Kann nicht behindertengerecht umgebaut werden (Bericht zu Chur West) \n\n▪ Idee (STEP 2030): Aufteilen der Haltestelle in „Chur City West“ und „Chur Sinergia“ um den ge-\n\nplanten + 3200 EW und + 1800 AP (bis 2020) gerecht zu werden \n\nChur Wiesental: \n\n▪ Bushaltestelle Wiesental in unmittelbarer Nähe (< 100 m) \n\n▪ Wohngebiet, fussläufig gut erschlossen, Fussgängerunterführung bei der Bahnhaltestelle vorhan-\n\nden \n\n▪ Veloabstellplätze bei beiden Zugängen zum Bahnhof in unterschiedlicher Qualität vorhanden \n\nHaldenstein: \n\n▪ Bushaltestelle (Haldenstein, Rheinbrücke) in unmittelbarer Nähe (< 100 m) \n\n▪ Veloabstellplätze direkt beim Bahnhof vorhanden \n\n▪ Wohngebiet Masans auf der anderen Seite der N13 nicht erschlossen, keine direkte Verbindung \n\n▪ Dorf Haldenstein flussläufig über Rheinbrücke erreichbar, Distanz aber relativ hoch von Bahnhof zu \n\nDorfzentrum (ca. 500 m), somit wenig attraktiv \n\nChur „Hauptbahnhof“: \n\n▪ Sehr gut erschlossen, fussläufig und auch mit Bus \n\nChur Stadt / Plessurquai: \n\n▪ Bushaltestelle (Chur, Malteser) ca. 200 m entfernt \n\n▪ Gebiet sehr gut mit Bus erschlossen (Güteklasse B), Zug mässig attraktiv (tiefer Takt, 60 min) \n\n▪ Veloabstellplätze in der Nähe vorhanden \n\n▪ Altstadtnähe, fussläufig gut erschlossen \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 10 \n\n2.1.4 Angebot Busverkehr \n\nDas heutige Busnetz in der Stadt Chur mit dem Linienkonzept wird qualitativ wie folgt beurteilt: \n\n▪ Die radiale Ausrichtung auf den Bahnhof Chur schafft für das gesamte Stadtgebiet gute Direktver-\n\nbindungen zu den Arbeitsplätzen im Zentrum und ermöglicht Anschlüsse auf den Bahnverkehr. \n\nVerbindungen abseits der Radialen oder über den Bahnhof Chur hinaus sind hingegen häufig um-\n\nständlich.  \n\n▪ Eine Tangentialverbindung Chur West (ggf. Schleife Industrie/Einkaufsgebiet) – Chur Wiesental \n\n(ggf. Schleife bis Spital) wäre wahrscheinlich in einem 30‘-Umlauf machbar. Eine solche Linie \n\nkönnte nicht an beiden Bahnhöfen regelmässige Bahnanschlüsse gewährleisten, angesichts der \n\ngeringen Angebotsdichte des Bahnverkehrs wäre das allerdings auch nicht zwingend.  \n\n▪ Ebenfalls prüfenswert erscheint eine Direktverbindung von Chur West entlang von Kaser-\n\nnenstrasse über das Zentrum hinaus Richtung Masanserstrasse. Eine solche Linie würde die Ge-\n\nbiete entlang des primären Siedlungs- und Verkehrskorridors besser vernetzen. Dies wäre mit ei-\n\nner Durchbindung der heutigen Linien 1 und 3 denkbar. Zum heutigen Zeitpunkt bestehen zwi-\n\nschen diesen beiden Linien bereits gute Umsteigebeziehungen am Bahnhofsplatz, die Direktver-\n\nbindung würde die Attraktivität zusätzlich steigern.  \n\n▪ Aufgrund der Anforderung, alle Quartiere möglichst effizient anzubinden, sind in der Vergangenheit \n\nverschiedene umständliche Linienverläufe mit Einrichtungsschleifen (v.a. Linien 1, 2 und 9) und ge-\n\nsplitteten Linienenden (Flügelbetrieb, Linien 1 und 3) entstanden. Solche Angebote sollten aus \n\nMarktsicht vermieden werden, weil sie auch für Ortskundige schwer merkbar sind und entspre-\n\nchend die Attraktivität des ÖV mindern. Zumindest sollten Linienvarianten besser bezeichnet wer-\n\nden (z.B. mit abweichenden Liniennummern).  \n\n2.1.5 Handlungsbedarf \n\nDie Siedlungsgebiete in der Stadt Chur sind heute bereits sehr gut mit dem öffentlichen Verkehr erreich-\n\nbar. Insbesondere die Arbeitsplätze liegen mehrheitlich nahe bei dicht mit Bus oder Bahn erschlossenen \n\nHaltestellen. Einzelne Lücken mit erheblichem Potential bestehen in den folgenden Bereichen: Kaser-\n\nnenquartier / Industriegebiet (nördlicher Teil) und Lürlibad. Zudem wurden zwei grössere Wohn- bzw. \n\nMischgebiete (Lacuna, Salvatoren-/ Sägenstrasse) mit mässiger Erschliessung eruiert.  \n\nBahnseitig liegt der Fokus klar beim Bahnhof Chur. Die Siedlungsdichte um die verschiedenen Stadt-\n\nbahnhöfe ist teilweise gross, aufgrund des geringen Taktes trägt die Bahn in diesen Räumen aber kaum \n\nzur ÖV-Erschliessung bei. Die Bahnhaltestellen sind zudem teilweise mangelhaft ins umliegende Sied-\n\nlungsgefüge integriert, die Zugänglichkeit weist Lücken auf. Die Binnenerschliessung sowie die Fein-\n\nverteilung des Quell-/Zielverkehrs mit dem ÖV übernimmt praktisch ausschliesslich der Bus, auch für \n\nSiedlungsgebiete unmittelbar neben den erwähnten Stadtbahnhöfen. Grundsätzlich wäre eine dichtere \n\nBedienung dieser Bahnhöfe im Sinne einer „Stadtbahn“ zu prüfen, ein solcher Ausbau ist aber aufgrund \n\nbeschränkter Trassen auf dem Schienennetz schwierig. Es stellt sich also die Frage nach der zukünfti-\n\ngen Bedeutung dieser Stationen und nach der Funktionsteilung der verschiedenen ÖV-Systeme inner-\n\nhalb der städtischen Erschliessung.  \n\nDas Haltestellennetz des Busverkehrs und die Angebotsdichte sind gut. Optimierungspotential besteht \n\nvorwiegend beim Liniennetz: Die fehlende Tangentiallinie wäre machbar und angesichts des Potentials \n\nzweckmässig; ungünstige Einrichtungsschleifen (1, 2 und 9) sollten getrennt werden; eine Durchbin-\n\ndung der Linien 1 und 3 zu einer Durchmesserlinie entlang der Hauptkorridore Kasernen- und \n\nMasanserstrasse ist zu prüfen.  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 11 \n\nIm ersten Schritt müssen die zukünftigen Rollen und Aufgaben der verschiedenen Verkehrsmittel beim \n\nöffentlichen Verkehr geklärt werden: Welche Aufgaben kann und soll die Bahn bzw. der Bus überneh-\n\nmen? Daraus abgeleitet lässt sich die Bedeutung der Stadtbahnhöfe neu definieren. Falls diese gestei-\n\ngert werden soll, ist auch die Zugänglichkeit aus den umliegenden Quartieren zu verbessern.  \n\nIm Busnetz besteht insbesondere Handlungsbedarf zur Attraktivitätssteigerung im Hinblick auf eine bes-\n\nsere Nutzung des Busses auch im innerstädtischen Verkehr. Besonders gross ist das Potential zwi-\n\nschen den grossen Arbeitsplatzgebieten in Chur West und im Zentrum einerseits und dem grossen \n\nWohngebiet Rheinquartier andererseits. Die Rolle und Notwendigkeit einer tangentialen Buslinie muss \n\ndeshalb ebenfalls geprüft werden, insbesondere im Hinblick auf die erwarteten Ausbauten bei der Be-\n\nvölkerung und Arbeitsplätzen in Chur West.  \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 12 \n\n2.2 Teilkonzept Stadtumfahrung \n\n2.2.1 Verkehrszahlen und Entwicklung \n\nNachfolgende Abbildung zeigt die Verkehrsmengen auf den Strassen in der Stadt Chur für das Jahr \n\n2010. Die Verkehrsmengen stammen aus dem Verkehrsmodell des Kantons Graubünden.  \n\n \n\nGemäss Auswertung der Daten aus dem Verkehrsmodell nimmt die Verkehrsbelastung auf der A13 bis \n\n2035 um 35% zu, auf der Kantonsstrasse um 30% sowie auf den übrigen Strassen um 25 %. Eine \n\ndifferenziertere Unterscheidung der Verkehrszunahme wurde im Modell nicht vorgenommen.  \n\n \n\nAbbildung 4: Verkehrsbelastung für das Jahr 2010 \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 13 \n\n2.2.2 Verteilung Quell- / Zielverkehr MIV \n\nEbenfalls anhand des Modells wurde die Struktur des Quell-/Zielverkehrs untersucht. Über einen durch-\n\nschnittlichen Wochentag lassen sich daraus die folgenden Aussagen ableiten:  \n\n▪ Der Quell-/Zielverkehr der Stadt Chur macht einen beträchtlichen Anteil der Belastung auf der N13 \n\naus. Der Transitverkehr auf der N13 zwischen den Anschlüssen Nord und Süd beträgt mit 8‘500 \n\nFahrten pro Tag weniger als ein Drittel der Belastung. Das bedeutet, dass die N13 um Chur heute \n\nschon mehrheitlich als Stadtumfahrung genutzt wird.  \n\n▪ Von den Aussenbezirken ist die Beziehung zum Kasernenquartier / Industriegebiet und zur Innen-\n\nstadt am grössten, dies jeweils aus allen Richtungen. Das Rheinquartier und das Loe-Quartier wei-\n\nsen dagegen ein vergleichsweise geringeres Quell-/Zielaufkommen von aussen auf.  \n\n▪ Die Verkehrsmenge von Arosa her ist im Vergleich zu den anderen relativ klein. Der Durchgangs-\n\nverkehr nach Süden und Norden beträgt etwa 25 %. Die restlichen 75 % sind Quell-/Zielverkehr in \n\nder Stadt Chur.  \n\n▪ Aus Richtung Lenzerheide ist der potentielle Durchgangsverkehr durch die Stadt Chur etwas über \n\n50 % (v.a. Richtung Nord). Wie viele davon die bestehende Südumfahrung und die N13 nutzen, ist \n\nnicht bekannt. Beim Quell-/Zielverkehr ist der Anteil des Verkehrs in die Innenstadt am grössten.  \n\n \n\n  \n\n \n\nAbbildung 5: Verkehrsströme Quell-/Zielverkehr MIV (DWV) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 14 \n\nFür den Spitzenstundenverkehr werden die folgenden Erkenntnisse aus der Analyse gewonnen: \n\n▪ Deutlich ersichtlich wird, dass auch während der Spitzen der grösste Teil des Quell-/Zielverkehrs \n\nvon der Innenstadt bzw. dem Kasernenquartier / Industriegebiet Richtung Autobahnanschlüsse \n\nNord und Süd bzw. darüber hinaus fährt. Dies stimmt mit der täglichen Verkehrssituation auf der \n\nKasernen- und Masanserstrasse überein.  \n\n▪ Der Transitverkehr auf der N13 ist in den Spitzenstunden noch weniger bedeutend als über den \n\nganzen Tag.  \n\n▪ Auffallend ist, dass der Quell-/Zielverkehr von/nach der Lenzerheide und Arosa auch während der \n\nSpitzenstunde vor allem die Innenstadt als Ziel hat und weniger das Kasernenquartier / Industrie-\n\ngebiet (im Gegensatz zum Quell-/Zielverkehr) ab der A13. Es ist offen, ob das tatsächlich mit der \n\nStruktur der Verkehrsnachfrage zu tun hat oder auf eine modelltechnische Unschärfe zurückzufüh-\n\nren ist.  \n\n \n\n \n  \n\n \n\nAbbildung 6: Verkehrsströme Quell-/Zielverkehr MIV (ASP) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 15 \n\n2.2.3 Einzugsgebiete Autobahnanschlüsse / Rosenhügel \n\nNachfolgende Abbildungen zeigen die jeweiligen Einzugsgebiete der Autobahnanschlüsse und des An-\n\nschlusses am Rosenhügel. Es werden die Gebiete aufgezeigt, welche von den jeweiligen Anschlüssen \n\nher erschlossen werden. Die Analyse wurde mittels Fahrzeiten aus Routenplanern (maps.google.ch) \n\ndurchgeführt.  \n\n▪ Von Norden her liegt die Wasserscheide zwischen den beiden Autobahnanschlüssen etwa bei der \n\nPlessur. Wenn jemand von Norden her in Gebiete südlich der Plessur fahren möchte, ist er in der \n\nRegel schneller via dem Anschluss Chur Süd. Aus Richtung Süden liegt die Wasserscheide etwa \n\nnach der Altstadt und nach dem Bahnhof (Tittwiesenstrasse).  \n\n▪ Offensichtlich liegt die Wasserscheide sowohl von Süden wie von Norden her so, dass jeweils ca. \n\n2/3 des Stadtgebietes über den näheren Anschluss erschlossen wird und jeweils 1/3 über den wei-\n\nter entfernten Anschluss. Das heisst: 1/3 des Quell-/Zielverkehrs ab der Autobahn nutzt die A13 \n\nzwischen Chur Süd und Chur Nord als Stadtumfahrung. Das deckt sich weitgehend mit den Er-\n\nkenntnissen aus den Modellanalysen in Kapitel 2.2.2.  \n\n▪ Von der Lenzerheide her lohnt es sich nur für das Gebiet Chur West und das Industriegebiet (Pul-\n\nvermühle) via Anschluss Chur Süd statt über den Rosenhügel in die Stadt zu fahren. Für den äus-\n\nsersten nördlichen Teil der Stadt (nördlich der Giacomettistrasse) kann es sich zudem lohnen via \n\ndie Anschlüsse Chur Süd und Chur Nord zu fahren. Ob dieser grosse Umweg über die A13 benutzt \n\nwird, ist unklar.  \n\n▪ Der Unterschied vom belasteten zum unbelasteten Zustand ist relativ klein. Dies hat damit zu tun, \n\ndass während den Spitzenstunden beide Stadtzufahrten (Kasernen- und Masanserstrasse) gleich-\n\nermassen überlastet sind.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 7: Einzugsgebiete Anschlüsse im belasteten Zustand (Abendspitze) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 16 \n\n2.2.4 Handlungsbedarf \n\nAutobahnanschluss Chur-Nord \n\nDer Autobahnanschluss Chur-Nord ist ein historisch gewachsener Verkehrsknoten. Die Unterteilung in \n\nzwei Halbanschlüsse sowie der konzentrierte Anschluss an das untergeordnete kantonale Strassennetz \n\nüber den Kreisel Masans stellen beim heutigen Verkehrsaufkommen eine unbefriedigende und kaum \n\noptimierbare Lösung dar. Vor allem der Kreisel Masans ist zu den Spitzenstunden überlastet und be-\n\nhindert somit auch den angestrebten behinderungsfreien Fluss des öffentlichen Verkehrs.  \n\nFür den Bereich um den Autobahnanschluss Chur-Nord sind Umbauten sowie eine alternative An-\n\nschlussmöglichkeit an das untergeordnete kantonale Strassennetz zu prüfen. Ziel ist es, allen Verkehrs-\n\nträgern zuverlässige Reisezeiten zu garantieren und Rückstau auf die A13 zu vermeiden.  \n\nAutobahnanschluss Chur-Süd \n\nDer Autobahnanschluss Chur-Süd wurde kürzlich umgebaut und optimiert. Der Anschluss funktioniert \n\ngut.  \n\nIm Bereich des Autobahnanschlusses Süd besteht derzeit kein Handlungsbedarf. \n\nKnoten Rosenhügel (Südumfahrung) \n\nFür den Knoten Rosenhügel bestehen bereits detaillierte Planungen zur Realisierung einer Linksabbie-\n\ngemöglichkeit. Dadurch wäre es möglich die Attraktivität der Südumfahrung Chur zu stärken.  \n\nDie Planungen zur Realisierung einer Linksabbiegemöglichkeit am Knoten Rosenhügel sollen in die \n\nBewertung der Lösungsvarianten im Bereich der Stadtumfahrung einfliessen. Die Optimierung dieses \n\nKnotens steht zudem in starkem Zusammenhang mit der Wirkung von Lösungsvarianten im Bereich \n\ndes Teilkonzeptes Hauptstrassen (Stadterschliessung), z.B. als verkehrlich flankierende Massnahme.  \n\nStärkung der Stadtumfahrung als alternative Verbindungsachse \n\nDer grösste Teil des Quell-/Zielverkehrs entfällt auf die wichtigsten Arbeitsplatz- und Einkaufsgebiete \n\nim Kasernenquartier / Industriegebiet und im Zentrum. Die wichtigsten Aussenverkehrsströme verkeh-\n\nren dabei über die Autobahnanschlüsse Chur-Nord und Chur-Süd. Dabei fährt jeweils 2/3 über den \n\nnäheren Anschluss und 1/3 über die Stadtumfahrung. Die A13 übernimmt so bereits heute eine wichtige \n\nFunktion als Stadtumfahrung. Dadurch liegt die Belastung über die gesamte Kantonsstrasse (Masanser- \n\nund Kasernenstrasse) heute auf einigermassen konstantem Niveau, tendenziell im Zentrum um den \n\nPostplatz etwas höher. Zu prüfen ist, ob durch eine Aufteilung des Quell-/Zielverkehrs auf die beiden \n\nAnschlüsse im Verhältnis von ca. 40% zu 60% (oder sogar 50% / 50%) dieser Zentrumsbereich entlastet \n\nwerden könnte. \n\nDer Verkehr von/nach Arosa und Lenzerheide ist im Jahresmittel deutlich geringer als der Verkehr \n\nvon/nach A13 und umfasst mehrheitlich Quell-/Zielverkehr. Spürbarer Transitverkehr durch die Stadt \n\ndürfte praktisch nur während der Spitzen in der touristischen Hauptsaison auftreten. \n\nEs sollen Massnahmen in den Teilprojekten Stadtumfahrung (punktuelle Ausbauten) und Stadter-\n\nschliessung (flankierende Massnahmen) aufgezeigt werden, um den Durchgangsverkehr auf der \n\nStadtumfahrung zu kanalisieren und den Ziel-/ Quellverkehr möglichst lange via Autobahn und Südum-\n\nfahrung zu führen. Diese Elemente sind mit den Massnahmen an den Knoten Anschluss Chur Nord und \n\nRosenhügel zu koordinieren. \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 17 \n\n2.3 Teilkonzept Hauptstrassen (Stadterschliessung) \n\n2.3.1 Verteilung Binnenverkehr MIV \n\nEbenfalls anhand des Modells wurde die Struktur des Binnenverkehrs untersucht. Über einen durch-\n\nschnittlichen Wochentag lassen sich daraus die folgenden Aussagen ableiten: \n\n▪ Im innerstädtischen Verkehr sind die Beziehungen zwischen dem Rheinquartier und dem Kaser-\n\nnenquartier / Industriegebiet am grössten. Zudem sind die Beziehungen der drei anderen Quartiere \n\nzur Altstadt ebenfalls beträchtlich.  \n\n▪ Das Loe-Quartier weist am wenigsten Binnenverkehr auf. Dies kann damit zusammenhängen, \n\ndass das Quartier relativ wenige Arbeitsplätze aufweist im Vergleich mit anderen Quartieren. Am \n\ngrössten ist der quartierinterne Verkehr beim Kasernenquartier / Industriegebiet. \n\n \n\n \n  \n\n \n\nAbbildung 8: Verkehrsströme Binnenverkehr MIV (DWV) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 18 \n\nFür den Spitzenstundenverkehr werden die folgenden Erkenntnisse aus der Analyse gewonnen:  \n\n▪ Während der ASP fällt auf, dass die Beziehung zwischen dem Kasernenquartier / Industriegebiet \n\nund dem Rheinquartier besonders stark ist. Die Pendlerbeziehungen zwischen dem Arbeitsplatzge-\n\nbiet im Westen der Stadt und dem grössten Wohnquartier scheinen besonders stark zu sein.  \n\n▪ Die zweitstärkste Beziehung besteht zwischen dem Zentrums- und Arbeitsgebiet um die Altstadt \n\neinerseits und dem Rheinquartier bzw. dem Loe-Quartier andererseits. Auch hier sind die Bedeu-\n\ntung des Arbeitspendlerverkehrs und die Verteilung von Einwohnern und Arbeitsplätzen klar ables-\n\nbar.  \n\n \n\n2.3.2 Kapazitätsengpässe \n\nAn den folgenden Knoten treten gemäss einer groben Abschätzung aufgrund der Verkehrsmengen und \n\naufgrund vorhandener Berichte während der Spitzenstunden Engpässe auf:  \n\n▪ In der Masanserstrasse ist der Kreisel Masans überlastet (für diesen gibt es eine LF-Berechnung, \n\nMSP und ASP sind überlastet). Die zwei nachfolgenden T-Knoten (Scalära- und Giacomet-\n\ntistrasse) sind aufgrund der hohen Verkehrsmengen auf der Masanserstrasse ebenfalls überlastet. \n\nNach der Abzweigung zur Ringstrasse nimmt die Verkehrsmenge markant ab, wodurch die Knoten \n\nwieder leistungsfähig sind. \n\n \n\nAbbildung 9: Verkehrsströme Quell-/Zielverkehr MIV (ASP) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 19 \n\n▪ Der Kreisel am Obertor weist heute eine Auslastung von etwa 75% auf. Dieser Knoten wird jedoch \n\neinerseits von der Durchfahrt der Chur-Arosa-Bahn (2x stündlich) sowie von der Engstelle im \n\nWelschdörfli beeinträchtigt. Staut sich der Verkehr im Welschdörfli aufgrund der Engstelle, bricht \n\nder Verkehrsfluss im Kreisel schnell zusammen. Zusätzlich kommt noch hinzu, dass stadtauswärts \n\nin Richtung Kasernenstrasse die Kreiselausfahrt schnell blockiert wird durch Fahrzeuge, welche in \n\nRichtung Rosenhügel / Lenzerheide fahren wollen und aufgrund des Vortrittes warten müssen. Zu-\n\nsätzlich weist der Fussgängerstreifen zwischen dem Obertor und der Bushaltestelle Malteser hohe \n\nFrequenzen auf, welche den Verkehrsfluss ebenfalls beeinträchtigen. Aus diesen Gründen ist die \n\nAuslastung wohl noch etwas höher. \n\n▪ Drei weitere Knoten an der Kasernenstrasse (Knoten Sommerau /Emserstrasse/Südumfahrung, \n\nKreisel Kasernen-/Comercialstrasse, Kasernen-/Ringstrasse) sowie einer an der Masanserstrasse \n\n(Masanser-/Ringstrasse) erreichen ebenfalls eine Auslastung von ca. 75%. Mit dem prognostizier-\n\nten Verkehrswachstum dürften diese Knoten in Zukunft ebenfalls überlastet sein. \n\nIn der Regel bestimmen im Innerortsbereich die Knoten die maximale Kapazität. Im Welschdörfli besteht \n\ntrotzdem ein Kapazitätsengpass auf der Strecke aufgrund der räumlichen Verhältnisse (Engstelle). An \n\nder engsten Stelle misst die Fahrbahn gerade 4.75 m. Dadurch können zwei PW nur erschwert kreuzen. \n\nLastwagen und Busse können diese Stelle nur einzeln passieren. Erschwerend kommt noch hinzu, dass \n\ndie Trottoirs beidseits der Strasse nur sehr schmal sind, wodurch auch Konflikte mit den Fussgängern \n\nentstehen.  \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 10: Übersicht Kapazitätsengpässe Knoten und Strecken (ASP) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 20 \n\n2.3.3 Verlustzeitenanalyse Busverkehr \n\nFür die Buslinien auf der Kasernenstrasse und der Masanserstrasse (Linien 1 und 3) wurden die Ver-\n\nlustzeiten zwischen einzelnen Haltestellen ausgewertet. Die Auswertung wurde für alle Werktage im \n\nMärz 2016 durchgeführt. Nachfolgende Tabelle und Abbildungen zeigen die Resultate der Analyse: \n\n▪ Die grössten Verlustzeiten treten während der Abendspitzenstunde stadtauswärts auf. Die maxi-\n\nmalen Verlustzeiten liegen bei beiden Linien stadtauswärts bei etwa einer Viertelstunde (Linie 1 \n\nauch stadteinwärts). \n\n▪ Die grössten Verlustzeiten treten bei der Linie 3 stadtauswärts entlang der Masanserstrasse auf. \n\n▪ Stadtauswärts hat jeder zweite Bus während der Abendspitze eine Verspätung von mehr als 5 Mi-\n\nnuten. 20% der Busse haben eine Verspätung von 7.5 (Linie 1) bzw. 8.5 (Linie 3) Minuten. \n\n▪ Auf der Linie 1 kann es am Bahnhof Chur während der Abendspitze zu Anschlussbrüchen kom-\n\nmen, da die Busse öfters Verlustzeiten aufweisen In solchen Fällen werden bei Bedarf Zusatzkurse \n\nab dem Bahnhofsplatz eingesetzt. Auf der Linie 3 kommt es kaum zu solchen Anschlussbrüchen.  \n\nAuf der Linie 3 treten in Richtung Bahnhof nur geringe Verlustzeiten auf. Auf der Masanserstrasse sind \n\naus diesem Grund nur Rückstaus in Richtung Untervaz vorhanden.  \n\n \n\nin Minuten Linie 1 Linie 3 \n\nQuantil: Stadtauswärts Stadteinwärts Stadtauswärts Stadteinwärts \n\n90% 9:23 7:43 9:47 2:15 \n\n80% 7:39 6:32 8:31 1:44 \n\n50% 4:57 3:41 4:49 0:50 \n\n25% 3:15 2:17 2:42 0:15 \n\nTabelle 3: Verlustzeiten in Minuten für die verschiedenen Buslinien während der ASP (17- 18 Uhr) \n\nNachfolgende Abbildungen zeigen die Summenkurve der Verlustzeiten für die Linien 1 und 3 jeweils in \n\nbeide Richtungen. Die Summenkurven sind unterschieden nach den Tageszeiten. Aus den Daten \n\nkonnte die Abendspitze und die Stunde von 18 bis 19 Uhr analysiert werden. Da der Verkehr zwischen \n\n18 und 19 Uhr bereits wieder abnimmt, nehmen die Verlustzeiten der Busse für diesen Zeitraum eben-\n\nfalls ab. Die Verlustzeiten sind demnach heute klar auf die Spitzenstunde beschränkt. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 11: Linie 1, Stadtauswärts, Haltestelle Agip  Abbildung 12: Linie 1, Stadteinwärts, Haltestelle Malteser \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 21 \n\n \n\nZusätzlich wurden die Verlustzeiten zwischen einzelnen Haltstellen der Buslinien Nr. 1 und 3 analysiert. \n\nNachfolgende Abbildung 15 zeigt das Ergebnis für die Abendstunden zwischen 16 und 18 Uhr. Das Bild \n\nzeigt, dass die Verlustzeiten vor allem im Bereich der Innenstadt stark zunehmen und dann auf den \n\nRouten Kasernen- und Masanserstrasse – trotz der Kapazitätsengpässe – abflachen. Offensichtlich \n\nscheinen die realisierten Buspriorisierungsmassnahmen auf der Masanserstrasse gut zu wirken. Gene-\n\nrell ist die Zunahme der Verlustzeiten am Abend stadtauswärts höher als stadteinwärts. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 13: Linie 3, Stadtauswärts, Haltestelle Kriche \n\nMasans \n Abbildung 14: Linie 3, Stadteinwärts, Haltestelle Rigahaus \n\n \n\nAbbildung 15: Ergebnis Verlustzeitenanalyse Buslinie 1 (Agip-Forum) und 3 (Quaderwiese-Kirche Masans) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 22 \n\nFür die Morgenspitze liegen keine Daten vor. Es wird jedoch angenommen, dass es auf diesen Linien \n\nebenfalls zu Verlustzeiten kommt. Das Ausmass wird jedoch kleiner sein. Dennoch ist davon auszuge-\n\nhen, dass es zu Anschlussbrüchen am Bahnhof Chur kommt, wahrscheinlich auf beiden Linien 1 und \n\n3. Dies bedeutet, dass Pendler, welche am Bahnhof auf den Zug umsteigen, eine Reserve einplanen \n\nmüssen (bzw. einen früheren Bus nehmen müssen). \n\n2.3.4 Angebot und Bewirtschaftung Parkierung \n\nDie nachfolgende Abbildung zeigt die öffentlichen Parkhäuser in der Innenstadt. Auf der Karte sind das \n\nAngebot an Parkplätzen sowie die Parkgebühren ersichtlich. Zusätzlich zu den Parkhäusern in der In-\n\nnenstadt ist das Parkfeld in der Oberen Au dargestellt. In der Innenstadt sind knapp 1‘900 öffentlich \n\nzugängliche Parkplätze vorhanden.  \n\n▪ Die Parkhäuser City und Stadtbaumgarten sind die grössten der Stadt. Das Parkhaus City weist \n\nzudem die tiefsten Parkgebühren auf von allen Parkhäusern in der Innenstadt. Eine Tagespark-\n\nkarte kostet im Parkhaus City ähnlich viel wie auf dem P&R Parkplatz in der Oberen Au.  \n\n▪ Die restlichen Parkhäuser verlangen grundsätzlich die gleichen Parkgebühren. Das Parkhaus am \n\nBahnhofsplatz verlangt bereits ab der ersten Minute eine Parkgebühr.  \n\n▪ Der P&R Parkplatz in der Oberen Au ist ebenfalls gebührenpflichtig. Eine Benutzung dieses Park-\n\nfeldes lohnt sich nur, wenn man das Fahrzeug eine längere Zeit abstellen möchte und das Park-\n\nhaus City bereits voll ist. Werden die Kosten für ein Bus-Billett noch dazugerechnet (CHF 2.20 ½-\n\nTax pro Fahrt), wird die Nutzung noch unattraktiver. Aus diesem Grund lohnt sich das Parkieren \n\nauf dem P&R Parkplatz kaum.  \n\nIn der Tabelle 4 werden die Parkgebühren in verschiedenen Städten in der Schweiz mit denjenigen der \n\nStadt Chur verglichen. In dieser Zusammenstellung sind jeweils nur die Parkhäuser in der Nähe der \n\nAltstadt berücksichtigt. Die Gebühren für eine zweistündige Parkdauer sind in der Stadt Chur mit ande-\n\nren kleineren Städten vergleichbar. Grössere Städte wie St.Gallen oder Zürich, aber auch das nur wenig \n\ngrössere Thun, weisen höhere Parkgebühren auf. Diese sind fast doppelt so hoch wie in Chur. Für \n\nlängere Parkierungsdauer (8 Stunden) ist Chur eine der günstigsten Städte (ausgenommen Frauenfeld). \n\nAuffällig ist vor allem, dass das günstigste Parkhaus in Chur sehr tiefe Gebühren für eine längere Auf-\n\nenthaltsdauer verlangt. In anderen Städten ist dieser Betrag in der Regel höher, wodurch die Unter-\n\nschiede bei längeren Parkierungsdauern grösser werden. Die Unterschiede zwischen den einzelnen \n\nParkhäusern sind in Chur ebenfalls grösser als in vergleichbaren Städten.  \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 23 \n\n \n\nStadt Einwohner Min. Gebühr 2h Max. Gebühr 2h Min. Gebühr 8h Max. Gebühr 8h \n\nChur 35‘000 CHF 2.- CHF 3.- CHF 4.30 CHF 13.- \n\nFrauenfeld 25‘000 CHF 2.- - CHF 6.-  CHF 8.- \n\nSion 33‘000 CHF 1.- CHF 3.- CHF 15.- - \n\nSchaffhausen 36‘000 CHF 3.- CHF 4.-  CHF 12.-  CHF 18.- \n\nThun 43‘000 CHF 4.- CHF 6.- CHF 14.- CHF 28.- \n\nSt.Gallen 75‘000 CHF 4.- CHF 6.- CHF 16.- CHF 31.- \n\nZürich 392‘000 CHF 5.-  CHF 9.- CHF 20.- CHF 51.- \n\nTabelle 4: Benchmark Parkgebühren Quelle: parkopedia.com (Parkgebühren), wikipedia.ch (Anz. Einwohner), Gebühren nur im \n\nAltstadtbereich berücksichtigt. \n\nIn der nachfolgenden Abbildung sind die Fahrrouten zu den Parkhäusern in der Innenstadt dargestellt. \n\nEs wurden grundsätzlich die Routen aus dem Entwurf des Parkleitsystems übernommen, jedoch an das \n\nheutige Verkehrsregime angepasst. \n\n▪ Die Zufahrt zu den zwei grössten Parkhäusern (City und Stadtbaumgarten) führt von fast allen Zu-\n\nfahrten über die Grabenstrasse bzw. über den Postplatz.  \n\n▪ Die Verteilung zu den Parkhäusern geschieht grösstenteils über die Verbindung Obertor – Gra-\n\nbenstrasse – Postplatz – Masanserstrasse.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 16: Übersicht Parkangebot und Parkgebühren in öffentlichen Parkhäusern \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 24 \n\nAufgrund ihrer Lage und Anbindung übernehmen die einzelnen Parkhäuser unterschiedliche Funktio-\n\nnen:  \n\n▪ Die beiden Parkhäuser Arcas und Lindenquai liegen sehr nahe an der Altstadt und dem Welsch-\n\ndörfli. Diese werden entsprechend häufig genutzt, um abends in der Innenstadt auszugehen.  \n\n▪ Die Parkhäuser City und Stadtbaumgarten sind sehr zentral bei den grösseren Einkaufsmöglichkei-\n\nten und der Altstadt gelegen.  \n\n▪ Das Parkhaus Tivoli ist bezüglich der Innenstadt eher abgelegen, da es sich auf der Nord-Seite der \n\nGleise befindet. \n\n▪ Das Parkhaus unmittelbar nördlich des Bahnhofs kann für P&R genutzt werden. Ein P&R an dieser \n\nLage ist jedoch aus planerischer Sicht fragwürdig, da die Zufahrt zum Bahnhof Chur besser mit \n\ndem ÖV erfolgen sollte.  \n\n2.3.5 Fahrzeitanalyse MIV / ÖV / LV \n\nMit einer Fahrzeitanalyse wird untersucht, wie sich die Rahmenbedingungen der verschiedenen Ver-\n\nkehrsträger auf verschiedenen Beziehungen in Bezug auf den wichtigsten Entscheidungsparameter \n\n(Reisezeit) unterscheiden. Daraus lassen sich später Schlüsse in Bezug auf ein realistisches Verlage-\n\nrungspotential (Veränderung Modal Split) ziehen. \n\nÖV: \n\n▪ Beim ÖV zeigt der Reisezeitvergleich gut, wie die Haltestellen durch das Busnetz der Stadt \n\nChur bedient werden. Bei einigen Haltestellen werden aufgrund der Einbahn-Buslinien längere \n\nFahrzeiten generiert.  \n\n \n\nAbbildung 17: Übersicht Fahrrouten zu den Parkhäusern \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 25 \n\n▪ Die Haltestelle HTW, Ringstrasse stellt eine relativ schlechte Alternative gegenüber dem MIV \n\ndar, da sie nur mit der Einbahn-Buslinie erreichbar ist. Dies führt dazu, dass der Nutzer entwe-\n\nder einen Teil der Strecke läuft, oder eine höhere Reisezeit in Kauf nimmt.  \n\n▪ Im Innenstadtbereich sind diejenigen Beziehungen mit dem MIV konkurrenzfähig, auf welchen \n\neine Direktverbindung mit dem Bus besteht. Beziehungen, welche Umsteigevorgänge beinhal-\n\nten, sind in der Regel im ganzen Gebiet langsamer als der MIV. \n\n▪ Zu den Nachbargemeinden sind die Reisezeiten mit dem ÖV in der Regel länger als diejenigen \n\ndes MIV. Davon ausgenommen ist die Verbindung mit der RhB nach Domat/Ems, welche auf \n\nfast allen Beziehungen schneller ist (Bahnverbindung). \n\n▪ Bei einigen Beziehungen (z.B. Agip – HTW, Ringstrasse) wird der Nutzer wohl nicht via Haupt-\n\nbahnhof fahren oder an einer anderen Haltestelle aussteigen (Einbahn-Linien), sondern einen \n\nTeil des Weges zu Fuss zurücklegen.  \n\nVelo:  \n\n▪ Velofahrende sind in der Stadt Chur in der Regel schneller unterwegs als der ÖV. Das Velo ist auf \n\nStrecken in der Stadt aus diesem Grund mit dem ÖV konkurrenzfähig.  \n\n▪ Gegenüber dem MIV ist der Veloverkehr im Stadtbereich ähnlich schnell. Die Unterschiede sind in \n\nder Regel kleiner als 5 Minuten (ausgenommen Beziehungen quer über das Stadtgebiet).  \n\n▪ Bei den Beziehungen zu den Nachbarsgemeinden ist der Veloverkehr in der Regel länger unter-\n\nwegs als mit dem MIV oder ÖV. Dies hat damit zu tun, dass die Distanzen zu den Nachbargemein-\n\nden relativ gross sind. Dadurch entstehen grössere Reisezeitunterschiede.  \n\n \n\n \n\n  \n\n \n\n \n\nAbbildung 18: Reisezeitvergleich ÖV - MIV  Abbildung 19: Reisezeitvergleich Velo - ÖV \n\n Abbildung 20: Reisezeitvergleich Velo - MIV \n\nÖV - MIV C\nh\nu\nr,\n\n B\na\nh\nn\nh\no\nfs\n\np\nla\n\ntz\n\nC\nh\nu\nr,\n\n M\na\ns\na\nn\ns\n K\n\nir\nc\nh\ne\n\nC\nh\nu\nr,\n\n A\ng\nip\n\nC\nh\nu\nr,\n\n H\nT\n\nW\n R\n\nin\ng\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nC\nh\nu\nr,\n\n S\nc\nh\nö\nn\nm\n\na\ntt\n\nw\ne\ng\n\nC\nh\nu\nr,\n\n K\na\nn\nto\n\nn\ns\ns\np\nit\na\nl\n\nC\nh\nu\nr,\n\n K\nre\n\nm\na\nto\n\nri\nu\nm\n\nT\nri\nm\n\nm\nis\n\n, \nS\n\na\nlie\n\nt\n\nD\no\nm\n\na\nt/\n\nE\nm\n\ns\n, \n\nP\nla\n\nz\n\nD\no\nm\n\na\nt/\n\nE\nm\n\ns\n, \n\nB\na\nh\nn\nh\no\nf\n\nM\na\nlix\n\n, \nD\n\no\nrf\n\nChur, Bahnhofsplatz 00:00 00:00 00:11 -00:05 -00:02 00:01 00:00 00:02 -00:05 00:01\n\nChur, Masans Kirche 00:12 00:09 00:06 00:10 00:11 00:01 00:13 00:08 00:13\n\nChur, Agip 00:27 00:08 00:12 00:07 00:12 00:02 00:02 00:02\n\nChur, HTW Ringstrasse 00:05 00:06 00:22 00:10 00:26 00:08 00:28\n\nChur, Schönmattweg 00:07 00:11 00:05 00:08 -00:02 00:03\n\nChur, Kantonsspital 00:05 00:12 00:12 00:02 00:07\n\nChur, Krematorium 00:22 00:01 00:06 00:17\n\nTrimmis, Saliet 00:14 00:09 00:16\n\nDomat/Ems, Plaz -00:01 00:08\n\nDomat/Ems, Bahnhof 00:14\n\nMalix, Dorf\n\nVelo - ÖV C\nh\nu\nr,\n\n B\na\nh\nn\nh\no\nfs\n\np\nla\n\ntz\n\nC\nh\nu\nr,\n\n M\na\ns\na\nn\ns\n K\n\nir\nc\nh\ne\n\nC\nh\nu\nr,\n\n A\ng\nip\n\nC\nh\nu\nr,\n\n H\nT\n\nW\n R\n\nin\ng\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nC\nh\nu\nr,\n\n S\nc\nh\nö\nn\nm\n\na\ntt\nw\n\ne\ng\n\nC\nh\nu\nr,\n\n K\na\nn\nto\n\nn\ns\ns\np\nita\n\nl\n\nC\nh\nu\nr,\n\n K\nre\n\nm\na\nto\n\nri\nu\nm\n\nT\nri\nm\n\nm\nis\n\n, \nS\n\na\nlie\n\nt\n\nD\no\nm\n\na\nt/\nE\n\nm\ns\n, \nP\n\nla\nz\n\nD\no\nm\n\na\nt/\nE\n\nm\ns\n, \nB\n\na\nh\nn\nh\no\nf\n\nM\na\nlix\n\n, \nD\n\no\nrf\n\nChur, Bahnhofsplatz 00:03 00:03 -00:10 00:05 00:05 00:04 00:15 00:14 00:22 00:19\n\nChur, Masans Kirche 00:02 -00:01 -00:01 -00:09 -00:02 00:09 00:14 00:18 00:12\n\nChur, Agip -00:26 -00:06 -00:04 -00:03 00:13 00:13 00:13 00:21\n\nChur, HTW Ringstrasse -00:03 -00:01 -00:19 00:10 -00:13 00:04 -00:09\n\nChur, Schönmattweg -00:06 -00:08 00:10 00:09 00:18 00:16\n\nChur, Kantonsspital 00:01 00:00 00:09 00:20 00:09\n\nChur, Krematorium -00:01 00:18 00:14 00:04\n\nTrimmis, Saliet 00:23 00:29 00:24\n\nDomat/Ems, Plaz 00:02 00:27\n\nDomat/Ems, Bahnhof 00:21\n\nMalix, Dorf\n\nVelo - MIV C\nh\nu\nr,\n\n B\na\nh\nn\nh\no\nfs\n\np\nla\n\ntz\n\nC\nh\nu\nr,\n\n M\na\ns\na\nn\ns\n K\n\nir\nc\nh\ne\n\nC\nh\nu\nr,\n\n A\ng\nip\n\nC\nh\nu\nr,\n\n H\nT\n\nW\n R\n\nin\ng\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nC\nh\nu\nr,\n\n S\nc\nh\nö\nn\nm\n\na\ntt\nw\n\ne\ng\n\nC\nh\nu\nr,\n\n K\na\nn\nto\n\nn\ns\ns\np\nita\n\nl\n\nC\nh\nu\nr,\n\n K\nre\n\nm\na\nto\n\nri\nu\nm\n\nT\nri\nm\n\nm\nis\n\n, \nS\n\na\nlie\n\nt\n\nD\no\nm\n\na\nt/\nE\n\nm\ns\n, \nP\n\nla\nz\n\nD\no\nm\n\na\nt/\nE\n\nm\ns\n, \nB\n\na\nh\nn\nh\no\nf\n\nM\na\nlix\n\n, \nD\n\no\nrf\n\nChur, Bahnhofsplatz 00:03 00:03 00:01 00:00 00:03 00:05 00:15 00:16 00:17 00:20\n\nChur, Masans Kirche 00:14 00:08 00:05 00:01 00:09 00:10 00:27 00:26 00:25\n\nChur, Agip 00:01 00:02 00:08 00:04 00:25 00:15 00:15 00:23\n\nChur, HTW Ringstrasse 00:02 00:05 00:03 00:20 00:13 00:12 00:19\n\nChur, Schönmattweg 00:01 00:03 00:15 00:17 00:16 00:19\n\nChur, Kantonsspital 00:06 00:12 00:21 00:22 00:16\n\nChur, Krematorium 00:21 00:19 00:20 00:21\n\nTrimmis, Saliet 00:37 00:38 00:40\n\nDomat/Ems, Plaz 00:01 00:35\n\nDomat/Ems, Bahnhof 00:35\n\nMalix, Dorf\n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 26 \n\n2.3.6 Handlungsbedarf \n\nDer Binnenverkehr innerhalb der Stadt Chur ist wie erwartet stark durch die Arbeitsplatzverteilung ge-\n\nprägt. Die grössten Ströme verkehren zwischen dem Kasernenquartier / Industriegebiet bzw. Innenstadt \n\nund dem grössten Wohngebiet im Rheinquartier. Im Kasernenquartier / Industriegebiet ist zudem der \n\nBinnenverkehr beträchtlich. \n\nDie Kapazitätsengpässe liegen allesamt entlang der kantonalen Hauptverkehrsstrassen \n\nMasanserstrasse – Kasernenstrasse und damit auf den beiden Hauptzufahrtsachsen (Stadtzubringern) \n\nfür den Quell-/Zielverkehr. Dieser Aspekt ist zu beachten, wenn die N13 vermehrt als Stadtumfahrung \n\ngenutzt werden soll. Die Situation am Autobahnanschluss Nord sowie beim Kreisel Masans ist heute \n\nkritisch und vertieft zu untersuchen. \n\nAuf den oben beschriebenen stark belasteten Achsen des MIV treten auch erhebliche Verlustzeiten für \n\nden Busverkehr auf. In der ASP sind die Kasernenstrasse in beiden Richtungen und die \n\nMasanserstrasse stadtauswärts stark betroffen. In der MSP sind die Behinderungen mutmasslich ge-\n\nringer und eher stadteinwärts. \n\nDie öffentlichen Parkierungsmöglichkeiten liegen sehr zentral. Nördlich der Altstadt ist das Angebot \n\ngrösser als südlich der Altstadt. Die Parkhäuser werden praktisch komplett über die stark belastete \n\nHauptachse erschlossen. Die Bewirtschaftung ist ziemlich homogen, im grössten und zentralsten Park-\n\nhaus City sind die Gebühren allerdings am tiefsten. Bei längeren Parkierungsdauern ist das Parkhaus \n\nCity deutlich billiger als die restlichen Gelegenheiten. Im Vergleich zu anderen Städten liegen die Park-\n\ngebühren in der Stadt Chur eher im unteren Bereich. \n\nDer Reisezeitenvergleich zeigt, dass der ÖV gegenüber dem MIV heute im Binnenverkehr nur auf den \n\nRadialen zum Bahnhof konkurrenzfähig ist. Die fehlenden Tangentialen und Durchmesserlinien machen \n\nsich auf allen übrigen Beziehungen bemerkbar. Im Binnenverkehr ist hingegen der Veloverkehr oft nur \n\nwenig langsamer als der MIV, das Potential für eine Verlagerung wäre hier schnell vorhanden. Bei den \n\nBeziehungen in angrenzende Gemeinden weist der MIV hinsichtlich Fahrzeiten mehrheitlich grosse \n\nVorteile auf (erhebliche Distanzen zwischen den Siedlungsgebieten). \n\nEs sind Lösungsansätze im Bereich Kreisel Masans im Zusammenhang mit dem Autobahnanschluss \n\nChur-Nord (vgl. Kapitel 4.2.2) zu untersuchen. Zudem sollen flankierenden Massnahmen für die Bus-\n\npriorisierung (Vermeidung von Verlustzeiten), eine ausgeglichene Erschliessung und einheitliche Be-\n\nwirtschaftung der Parkierungsanlagen sowie mögliche Widerstände zur Verlagerung des Durchgangs-\n\nverkehrs auf die Umfahrung aufgezeigt werden. Dabei ist auch zu prüfen, ob eine allfällige Verlegung \n\nder Kantonsstrasse resp. der Hauptverbindungsachse in nordsüdlicher Richtung zielführend ist. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 27 \n\n2.4 Teilkonzept Nebenstrassen (Quartiererschliessung) \n\n2.4.1 Aufbau Nebenstrassennetz \n\nDas Nebenstrassennetz in der Stadt Chur ist historisch gewachsen und bzgl. Gestaltung ziemlich hete-\n\nrogen. Für die Quartiererschliessung dienen insbesondere die Sammelstrassen. Im Generellen Er-\n\nschliessungsplan werden folgende Strassenkategorien unterschieden: \n\nSammelstrassen \n\nDas Netz der Sammelstrassen übernimmt die Verteilung des Verkehrs von den übergeordneten Stras-\n\nsen in die Quartiere. Das Netz der Sammelstrassen ist in der Stadt Chur relativ dicht. Im Rheinquartier \n\nbilden die Sammelstrassen und die übergeordneten Strassen ein rechteckiges Netz, wodurch die Re-\n\ndundanz im Netz relativ hoch ist. Die Maschenweite der Sammelstrassen beträgt etwa 300 m. Vom \n\nRheinquartier in Richtung Stadtzentrum gehen einige dieser Sammelstrassen bei der Gürtelstrasse in \n\neine verkehrsberuhigte Zone über. Die Knotenpunkte der Sammelstrassen sind unterschiedlich gere-\n\ngelt. Die Quartierstrassen werden teilweise mit Rechtsvortritt, teilweise mit vortrittsgeregelten Knoten \n\nan die Sammelstrassen angeschlossen. Je grösser die Sammelstrasse ist, desto weniger werden die \n\nQuartierstrassen mit Rechtsvortritten geregelt. Die Sammelstrassen sind grundsätzlich mit Tempo 50 \n\nsignalisiert. Das Temporegime (von Tempo 50 zu Zone 30) wird in der Regel bei den Schnittstellen zu \n\nden Quartierstrassen gewechselt.  \n\nEs bestehen einige Ausnahmen, wo auch die Sammelstrassen verkehrsberuhigt sind. Dabei handelt es \n\nsich um „Sackgassen“ im Loequartier. Die Scalärastrasse, Kreuzgasse und Loestrasse sind ebenfalls \n\nteilweise verkehrsberuhigt. Damit soll der Ausweichverkehr von der Masanserstrasse unterbunden wer-\n\nden. Im Stadtzentrum sind die Gürtelstrasse am nördlichen Bahnhofzugang sowie die Alexanderstrasse \n\nauf der südlichen Seite des Bahnhofs verkehrsberuhigt.  \n\nQuartierstrassen \n\nDie Quartierstrassen sind fast durchgehend verkehrsberuhigt. Es bestehen noch einzelne Ausnahmen \n\ndazu. Diese Ausnahmen sind meist aufgrund von Widerstand der Bevölkerung oder auf Hemmnisse im \n\nBewilligungsprozess zurückzuführen.  \n\nDas grösste Gebiet, welches nicht verkehrsberuhigt ist, befindet sich zwischen der Masanserstrasse \n\nund der Loestrasse. Das Quartier an der Sägenstrasse (zwischen Welschdörfli und Rätusstrasse) ist \n\nebenfalls nicht verkehrsberuhigt. Die verkehrsberuhigte Zone auf der westlichen Plessurseite könnte \n\nhier noch weitergeführt werden.  \n\nDie Altstadt und die Bahnhofsstrasse sind als Fussgängerzone ausgeschieden und grundsätzlich vom \n\nVerkehr befreit. Der Bahnhofsplatz auf der südlichen Seite ist als Begegnungszone signalisiert, wird \n\njedoch hauptsächlich von den Linienbussen des Stadtbusses genutzt. \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 28 \n\n2.4.2 Gestaltung der Quartiere \n\nQuartierzentren \n\nDie heute vorhandenen Quartierzentren sind oft nicht als solche erkennbar und bieten keine gute Auf-\n\nenthaltsqualität. Oft sind die heutigen Quartierzentren entlang von verkehrsorientierte Strassen ange-\n\nsiedelt und die Trennwirkung der Strasse wird sehr deutlich. \n\nDimensionierung von Erschliessungsstrassen \n\nViele der vorhandenen Erschliessungsstrassen sind sehr grosszügig dimensioniert. Das Erscheinungs-\n\nbild gleicht oftmals verkehrsorientierten Strassenzügen und es ist davon auszugehen, dass die Höchst-\n\ngeschwindigkeit aufgrund des Ausbaustandards überschritten werden kann. \n\n \n\nDie nachfolgenden Abbildungen zeigen beispielhaft die Defizite im Bereich der Quartiergestaltung. \n\n \n\n Abbildung 21: Ist-Zustand Quartierstrassen \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 29 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 22: Trennwirkung Kasernenstrasse, Quartierzentrum Kornquader Center, Quelle: maps.google.ch \n\n \n\nAbbildung 23: Trennwirkung Ringstrasse, Quartierzentrum Rheinquartier; Quelle: maps.google.ch \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 30 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 24: Potential für höhere Aufenthaltsqualität, Quartierzentrum Lacuna; Quelle: maps.google.ch, Privatareal \n\n \n\nAbbildung 25: Potential für höhere Aufenthaltsqualität, Eingang zum Rheinquartier; Quelle: maps.google.ch \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 31 \n\n \n\n \n\nAbbildung 26: Dimensionierung der Wiesentalstrasse im Rheinquartier; Quelle: maps.google.ch \n\n \n\nAbbildung 27: Knotendimensionierung Rhein-/ Austrasse im Rheinquartier; Quelle: maps.google.ch \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 32 \n\n2.4.3 Handlungsbedarf \n\nDie Lagebeurteilung im Bereich der Quartiererschliessung hat ergeben, dass die Quartiere bereits heute \n\ngrösstenteils verkehrsberuhigt signalisiert sind (Tempo 30 Zonen). In kleineren Bereichen rund um die \n\nQuaderwiese sowie im südlichen Bereich der Plessur-Quartiere besteht noch Potential zur Ausweitung \n\nder verkehrsberuhigten Zonen. \n\nIm gesamten Stadtgebiet besteht ein dichtes Netz an Sammelstrassen, welche heute meist mit Tempo \n\n50 signalisiert sind. Zudem sind diese als Strassenzug selbst sowie im Bereich von Knotenpunkten sehr \n\nstark verkehrsorientiert dimensioniert, so dass der eigentliche Charakter einer Quartiererschliessung \n\nverloren geht. Hier besteht zukünftiges Potential zur siedlungsorientierten Gestaltung der Strassen-\n\nräume. \n\nDie heutigen Quartierzentren sind oftmals nicht als solche erkennbar. Nur die angesiedelten Nutzungen \n\n(Bank, Post, kleinere Restaurants etc.) lassen darauf schliessen, dass es sich um ein Quartierzentrum \n\nhandelt. Die Trennwirkung von direkt anschliessenden verkehrsorientiert ausgebauten Strassen ist sehr \n\nhoch. Gleichzeitig werden die vorhandenen Freiflächen als Parkplätze genutzt. \n\nIm Bereich der verkehrsberuhigten Zonen besteht geringes Optimierungspotential. Der heutige ausge-\n\nwiesene Stand ist insgesamt sehr gut. Im Bereich der Sammelstrassen besteht Optimierungspotential \n\nim Bereich der Strassendimensionierung und des siedlungsorientierten Erscheinungsbildes. Die ver-\n\nkehrstechnischen Anforderungen der Erschliessung müssen dabei jedoch beachtet werden (Aufwertung \n\nin Abstimmung auf Erschliessungsbedarf). Die Aufenthaltsqualität im Bereich der Quartierzentren und \n\nder Eingänge zu den Quartieren ist schlecht, weil auch untergeordnete Strassen und Knoten stark ver-\n\nkehrsorientiert ausgebaut sind. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 33 \n\n2.5 Teilkonzept Fuss- und Veloverkehr \n\n2.5.1 Veloverkehr \n\nVeloangebot auf Hauptverkehrsstrassen \n\nDas Veloangebot auf Hauptverkehrsstrassen ist auf routinierte Velofahrende ausgelegt. Die Strassen \n\nweisen viel Verkehr auf. Die kantonalen Hauptverkehrsstrassen Welschdörfli, Kasernenstrasse und \n\nGrabenstrasse verlaufen mehrheitlich ohne Velostreifen. Wenn doch einmal Velostreifen vorhanden \n\nsind, verlaufen sie nur in eine Richtung. Entlang der Masanserstrasse wurde die Veloinfrastruktur in den \n\nletzten Jahren stark ausgebaut. Es sind grösstenteils Velostreifen erstellt worden. Stadtauswärts wird \n\nder Veloverkehr zudem auf der Busspur geführt. Auf dem letzten Abschnitt von der Scalärastrasse bis \n\nzum Kreisel Masans existiert nur ein einseitiger kombinierter Fuss- und Veloweg. Diese Lücke im Velo-\n\nstreifennetz soll in den nächsten Jahren durch einen Ausbau entfernt werden.  \n\nAuf der Ringstrasse, der städtischen Hauptverkehrsstrasse, fehlt nur im Bereich östlich der Bahnlinie \n\nein kurzes Teilstück Velostreifen. Allerdings weist die Ringstrasse relativ viele Kreisel auf, was das Ve-\n\nlofahren trotz Velostreifen unattraktiv (Sicherheit) macht.  \n\nVeloangebot im übrigen Verkehrsnetz der Stadt Chur \n\nIm Stadtgebiet sind kaum nennenswerte Steigungen zu überwinden und es bestehen nur wenige Ein-\n\nbahnstrassen, welche die Bewegungsfreiheit des Veloverkehrs behindern könnten. Im Zentrum und \n\nentlang der Plessur bestehen Verbindungen mit geringem MIV-Aufkommen, welche teilweise um Velo-\n\nwege ergänzt sind. Entlang des Rheins bestehen sogar Verbindungen ohne MIV. Potenzial für eine \n\nNetzverdichtung besteht vor allem bei Strassen mit mässiger Belastung durch den MIV, mit teilweisem \n\nAngebot an Velostreifen sowie in Knotenbereichen.  \n\nVeloschnellrouten \n\nIn den vergangenen zwei Jahren wurde von der Alexanderstrasse via Stampastrasse entlang der Bahn-\n\ngleise bis zur Schellenbergstrasse eine Veloschnellroute gebaut. Sie liegt lose im Netz, ist eher kurz \n\nund eher eng. Die Route wird von den Velofahrenden allerdings gut angenommen.  \n\nNachfrage \n\nDie Auswertung der Verkehrsmittelanteile nach Verkehrszwecken zeigt ein interessantes Bild. Das Velo \n\nwird in der Stadt Chur im gesamtschweizerischen Vergleich überdurchschnittlich oft verwendet, insbe-\n\nsondere für den Arbeits- und Ausbildungsweg. Für den Einkauf wird im gesamtschweizerischen Ver-\n\ngleich doppelt so oft das Velo benutzt. Für Ausbildungs- und Arbeitswege wird das Velo in der Agglo-\n\nmeration Chur doppelt so oft wie im kantonalen Mittel benutzt. Beim Vergleich der Agglomeration Chur \n\nmit dem nationalen und kantonalen Mittelwert wird demnach ersichtlich, dass das Velo vor allem in der \n\nStadt Chur, aber auch in der gesamten Agglomeration einen überdurchschnittlichen Anteil übernimmt4.  \n\nIm Vergleich mit anderen Schweizer Städten und Agglomerationen weist die Stadt Chur ebenfalls einen \n\nüberdurchschnittlichen Anteil am Veloverkehr auf (vgl. Abbildung 28). Die Gründe für die hohe Velonut-\n\nzung liegen wohl in der räumlichen Ausdehnung der Stadt, in der bereits guten Velo-Infrastruktur sowie \n\nbei den grösstenteils idealen topografischen Verhältnissen. \n\n \n\n \n4 Amt für Raumentwicklung Graubünden (2010) Mobilität in Graubünden, Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 34 \n\n \n\n  \n\n \n\nAbbildung 28: Velonutzung in den schweizer Agglomerationen (gem. Mikrozensus 2010, Anteil der Veloetappen an allen \n\nEtappen) Quelle: Veloverkehr in den Agglomerationen – Einflussfaktoren, Massnahmen und Potentiale, Mai 2015, Forschungs-\n\nprojekt SVI 2004/069 \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 35 \n\nHauptnetz Veloverkehr \n\nDie Abbildung zeigt die Potentiale für den Veloverkehr zwischen den Quartieren aus der Potentialab-\n\nschätzung im Rahmen des Projektes Sachplan Veloverkehr Graubünden (TBA GR). Die Beziehungen \n\nmit hohem Potential entsprechen relativ gut den Auswertungen bezüglich dem Quell-/Zielverkehr MIV \n\nim städtischen Binnenverkehr (vgl. Kapitel 2.3.1). \n\n \n\nGrundsätzlich besteht ein erhöhtes Potential auf beiden Einfallsachsen (Masanserstrasse und Kaser-\n\nnenstrasse) in die Innenstadt, auf der Ringstrasse und auf der Verbindung zwischen dem Rheinquartier \n\nund der Altstadt. \n\nAm höchsten ist das Potential zwischen dem Rheinquartier und der Altstadt. Zwischen dem Rheinquar-\n\ntier und dem Kasernenquartier ist ebenfalls relativ hohes Potential vorhanden. \n\nVelofahrende sind bezüglich Höhenunterschiede besonders sensitiv. Zwischen dem Loe-Quartier und \n\nder Masanserstrasse führt dies dazu, dass das Potential tendenziell kleiner ist. Ansonsten bietet der \n\ngrosse Teil des bebauten Stadtgebietes gute Bedingungen fürs Velofahren. Mit einem E-Bike können \n\njedoch solche Höhenunterschiede leichter überwunden werden. Aus diesem Grund ist zukünftig auch \n\nin den höhergelegenen Stadtgebieten ein Wachstum des Veloverkehrs möglich.  \n  \n\n \n\nAbbildung 29: Potentialanalyse Veloverkehr \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 36 \n\n2.5.2 Fussverkehr \n\nAnforderungen an Querungen Fussverkehr \n\nIn der VSS-Norm SN 640 241 (2016-03) sind die folgenden Standards zur Ausgestaltung von Fussgän-\n\ngerquerungen festgehalten: \n\n▪ Fussgängerstreifen sollten nur bei einem DTV ab 3000 Fahrzeugen pro Tag im Querschnitt an-\n\ngeordnet werden. \n\n▪ Die Anordnung von Fussgängerschutzinseln ist immer anzustreben. Wenn die Fahrbahn eine \n\nBreite von mindestens 8.5m aufweist, muss zwischen Fahrstreifen in entgegengesetzter Rich-\n\ntung eine Fussgängerschutzinsel angebracht werden. Dabei sind die Bedürfnisse des leichten \n\nZweiradverkehrs zu berücksichtigen. Auf eine Fussgängerschutzinsel kann verzichtet werden, \n\nwenn der DTV weniger als 3000 Fahrzeuge beträgt. \n\n▪ Zwischen Fahrstreifen in derselben Richtung muss unabhängig von der Fahrbahnbreite und der \n\nFahrzeugmenge eine Fussgängerschutzinsel angebracht werden, auch wenn einzelne Fahr-\n\nstreifen für den öffentlichen Verkehr bestimmt sind. Gilt nicht für vortrittsbelastete Zufahrtsrich-\n\ntungen. \n\n▪ Fussgängerschutzinseln weisen eine Breite von 2.0m, mindestens jedoch 1.5m auf. Inselköpfe \n\nmüssen gegenüber der Fahrbahn erhöht sein. Inselschutzpfosten notwendig. \n\n▪ Grundsätzlich müssen die Querungen BehiG-konform sein  ertastbare Absätze 3cm vertikal \n\noder 4cm schräg notwendig. \n\nResultate Grobanalyse \n\nDie Fussgängerquerungen entlang der Masanser-, der Kasernen-, der Gürtel- und der Ringstrasse wur-\n\nden anhand von Fotos (map.geo.admin.ch bzw. Infra 3D des TBA GR) hinsichtlich Spurbreiten, Mitte-\n\nlinsel, etc. untersucht: \n\n▪ Die Querungen um die verschiedenen Kreisel wurden konsequent gemäss Norm ausgeführt. \n\n▪ Bei Strassen mit einer Fahrbahnbreite von 6 bis 7 m wurde gemäss Norm in der Regel keine \n\nMittelinsel realisiert. \n\n▪ Die meisten Querungen mit einer Fahrbahnbreite von mehr als 8.5 m zwischen einzelnen Kno-\n\nten sind mit Mittelinseln gemäss Norm ausgerüstet. Die Breite der Mittelinsel liegt meistens \n\nbeim unteren Limit von 1.5m. \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 37 \n\n \n\nVereinzelt fehlen Querungen mit Mittelinsel auf Abschnitten mit beidseitigen Velostreifen und einer \nGesamtfahrbahnbreite von 9.0 m. \n\n \n\nAbbildung 30: Beispiele untersuchter Fussgängerstreifen \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 38 \n\n2.5.3 Handlungsbedarf \n\nAuf Hauptverkehrsstrassen weist das Veloverkehrsangebot einzelne Lücken und Defizite auf. Das \n\ngrösste Potenzial liegt aber bei der Optimierung des Angebots auf Strassen mit mässiger Belastung für \n\nden MIV. Für die Hauptverbindungen in der Stadt Chur sollten weitere Routen für Velo-Schnellverkehr \n\ngefördert werden. \n\nIn der Stadt und Agglomeration Chur ist der Verkehrsmittelanteil des Veloverkehrs im Vergleich zu an-\n\nderen Städten und Agglomerationen überdurchschnittlich. Besonders auf Ausbildungs- und Arbeitswe-\n\ngen wird das Velo besonders häufig verwendet. Das Potential für den Veloverkehr ist im innerstädti-\n\nschen Verkehr gross, aufgrund der kompakten Stadtstruktur und der mehrheitlich günstigen Topogra-\n\nphie.  \n\nDieses Potential soll zukünftig durch den Einsatz einer verbesserten Infrastruktur noch stärker genutzt \n\nwerden. Zur Festlegung der wichtigsten Verbindungen werden prioritäre Verbindungen aufgezeigt (wie \n\ndie bereits existierende Veloschnellroute entlang den Gleisen), welche den Velofahrenden ein durchge-\n\nhendes und komfortables Vorwärtskommen erlauben.  \n\nDie Fussgängerstreifen auf den kantonalen und städtischen Hauptverkehrsstrassen sind grundsätzlich \n\nnach Norm ausgeführt. Bei Kreiseln sind die Fussgängerstreifen konsequent gemäss der Norm mit einer \n\n Abbildung 31: Übersicht Analyse Fussgängerstreifen \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 39 \n\nMittelinsel ausgestattet. Es bestehen nur einzelne Querungsstellen ohne Mittelinseln. An diesen Stellen \n\nfehlt in der Regel der Platz, um eine Mittelinsel zu erstellen.  \n\nIm Bereich Veloverkehr bestehen teilweise Lücken im Angebot auf Hauptverkehrsstrassen. Die Stadt \n\nverfügt über ein sehr dichtes Netz, welches jedoch nicht spezifisch auf die Bedürfnisse der Velofahren-\n\nden abgestimmt ist. Zudem existiert mit der Veloschnellroute entlang des SBB-Trasses erst eine \n\nschnelle Verbindung für den Veloverkehr, wo dieser vollständig priorisiert wird. Die wichtigsten Achsen \n\nsollen bezeichnet und besser ausgebaut und beschildert werden. \n\nIm Bereich der Querungen für den Fussverkehr hat die Lagebeurteilung ergeben, dass einige der vor-\n\nhandenen Fussgängerstreifen Handlungsbedarf aufweisen. Diese Defizite sollten kontinuierlich ange-\n\ngangen und verbessert werden. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 40 \n\n3 Zielbild Gesamtverkehrskonzept \n\nDas Zielbild für die Entwicklung des Gesamtverkehrs der Stadt Chur bis im Jahr 2030 ist in der nachfol-\n\ngenden Abbildung dargestellt. Die einzelnen Ziele werden nachfolgend kurz beschrieben. Die Strategie \n\nzur Erreichung der Ziele ist im nachfolgenden Kapitel erläutert.  \n\n \n\nIm öffentlichen Verkehr soll einerseits die Rolle der S-Bahn und der Buslinien geklärt werden. Ziel soll \n\ndie vereinfachte Nutzung des ÖV-Systems sein. Dafür soll das gesamte Busnetz überprüft und verein-\n\nfacht werden, um eine Systematisierung erreichen zu können. Das Gebiet um Chur West soll zudem \n\nbesser an die Siedlungsgebiete des Rheinquartiers und des Loequartiers angebunden werden. \n\nDie Stadt Chur ist fast vollständig mit einer Umfahrung erschlossen. Im Norden und Westen stellt die \n\nNationalstrasse die Umfahrung zwischen Chur Nord und Süd her, im Süden führt die Südumfahrung in \n\nRichtung Lenzerheide. Letztere kann jedoch heute nicht als Stadtzubringer vom Anschluss Süd genutzt \n\nwerden (stadteinwärts). Zukünftig soll das Stadtgebiet vermehrt über die Anschlüsse der Umfahrung \n\nerschlossen werden und der Verkehr auf die Umfahrung geleitet werden, um Konflikte im Zentrum und \n\nden Quartieren zu minimieren. Als Voraussetzung dafür muss die Stadt über funktions- und leistungs-\n\nfähige Anschlüsse an die Stadtumfahrung angebunden sein. Durch die stärkere Nutzung der Umfahrung \n\n \n\nAbbildung 32: Zielbild Gesamtverkehrskonzept Chur 2030 \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 41 \n\nergeben sich Spielräume für eine siedlungsverträgliche Gestaltung des Stadtzentrums (Grabenstrasse, \n\nPostplatz und Welschdörfli). \n\nZur Stärkung der Quartierzentren in der Stadt sollen die teilweise stark verkehrsorientierte Strassen-\n\nräume siedlungsverträglicher gestaltet werden. Damit sollen die Aufenthaltsqualität und die Sicherheit \n\nder Fussgänger gesteigert werden sowie die trennende Wirkung der Strasse verringert werden.  \n\nIn der Stadt Chur ist das Velo bereits ein etabliertes Verkehrsmittel. Das Stadtgebiet eignet sich auf-\n\ngrund der topografischen Verhältnisse und der Kleinräumigkeit grösstenteils sehr gut für die Velonut-\n\nzung. Aus diesem Grund soll die Nutzung weiter gestärkt werden durch die Erstellung von weiteren \n\nkomfortablen und schnellen Verbindungen für die Velofahrenden. Schwachstellen und Netzlücken sol-\n\nlen möglichst eliminiert werden. Beim Fussverkehr sollen die bestehenden Fussgängerstreifen mög-\n\nlichst normkonform ausgebaut werden. Dadurch soll die Attraktivität für den Fussverkehr und die Si-\n\ncherheit gesteigert werden. \n\n \n\n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 42 \n\n4 Strategien und Massnahmen \n\n4.1 Teilkonzept Öffentlicher Verkehr \n\n4.1.1 Funktionsteilung zwischen Bus / Bahn \n\nEinsatzgebiete und Funktionen verschiedener ÖV-Systeme \n\nZwischen Rhäzüns und Untervaz überlagern sich heute die Netze von RhB, Postauto und Stadtbus \n\nChur. Zwischen Bahnhof Chur und Reichenau verkehren alle drei parallel, erfüllen dabei aber teilweise \n\nunterschiedliche Aufgaben. Ähnlich ist die Ausgangslage zwischen Chur und Untervaz, wo Stadtbus \n\nChur die Dörfer und die RhB die etwas abgelegenen Bahnhöfe erschliesst. Im Zuge einer Überprüfung \n\ndes Angebots im Regionalverkehr könnten diese Angebote mittelfristig besser koordiniert und möglich-\n\nerweise auch kombiniert werden. Insbesondere sollte geprüft werden, ob auf den erwähnten Achsen \n\nweiterhin alle drei Angebote notwendig sind, oder ob die Aufgaben nicht anders verteilt werden könnten. \n\nInsbesondere wäre zu klären, ob langfristig die S-Bahn oder der Bus die Haupterschliessung innerhalb \n\nder Region Chur übernehmen soll. Im ersteren Falle wäre es denkbar, die ÖV-Verbindung längs des \n\nRheintals nur noch mit der S-Bahn sicherzustellen und mit dem Bus lediglich die Feinerschliessung vom \n\nBahnhof in die Dörfer sicherzustellen. Andererseits müsste bei einem Entscheid zugunsten eines Bus-\n\nhauptnetzes geprüft werden, ob die S-Bahn in ihrer heutigen Form noch benötigt wird bzw. genügend \n\nrentabel ist. \n\nUm einen solchen Entscheid treffen zu können ist es wichtig, die benötigten Kapazitäten mit den ange-\n\nbotenen zu vergleichen. Generell wird die Kapazität verschiedener ÖV-Typen anhand der Fahr-\n\nzeuggrösse und der Kursfolgezeit bestimmt. Nachfolgende Abbildung zeigt die Kapazitäten von Bussen, \n\nStadtbahnen und Zügen bei einem systemüblichen Takt im Vergleich. Die Grafik zeigt deutlich, dass \n\nBusse und Stadtbahnen grosse Kapazitätsunterschiede aufweisen. \n\n \n\nDie Grafik zeigt, dass eine Stadtbahn üblicherweise bei einer Nachfrage von 1‘000 bis 5‘000 Fahrgästen \n\npro Stunde und Richtung eingesetzt wird. Der Busverkehr kann von wenigen Hundert Passagieren pro \n\nStunde und Richtung sukzessive ausgebaut werden und kann bei dichtem städtischem Takt ähnliche \n\nKapazitäten erreichen wie ein Trolleybus oder eine weniger dicht verkehrende Tramlinie. Das bedeutet, \n\ndass die Kapazität einer Buslinie zwischen Grundangebot und ca. 2‘000 Fahrgästen pro Stunde und \n\nRichtung sehr flexibel angepasst werden kann. \n\n \n\n \n\nAbbildung 33: Beförderungskapazität verschiedener ÖV-Typen im Vergleich. \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 43 \n\nKonsequenzen für Tangentialverbindung Wiesental-Rheinquartier-Chur West \n\nAnhand der obigen Aussagen und Abbildungen lässt sich die Frage nach dem zweckmässigen System \n\nfür eine innerstädtische Tangentialverbindung beantworten. Die heutige MIV-Nachfrage zwischen dem \n\nRheinquartier und Chur-West liegt in der Spitzenstunde gemäss Kapitel 2.3.1 bzw. Abbildung 9 bei nur \n\ngerade 700 bis 800 Personen pro Tag. Selbst wenn im Zuge der Entwicklung von Chur West noch ein \n\nWachstum um 30% resultiert und es gelingen würde, die gesamte MIV-Nachfrage auf den ÖV zu verla-\n\ngern (was unrealistisch ist), würde erst knapp die minimale Nachfrage für einen wirtschaftlichen Betrieb \n\neiner Stadtbahn erreicht. Eine Stadtbahn auf dem bestehenden Schienennetz zwischen den Haltestel-\n\nlen Wiesental und Chur West, aber auch darüber hinaus in die Agglomeration, ist kaum wirtschaftlich \n\nzu betreiben: \n\n▪ Da die Kapazität zu gross ist bzw. die Nachfrage zu gering, ist der Kostendeckungsgrad zu klein. \n\n▪ Um die Auslastung je Kurs zu erhöhen, müsste der Takt reduziert werden. Damit wird die Attraktivi-\n\ntät aber wieder geringer, was die Nachfrage zusätzlich senkt. Die Infrastrukturkosten bleiben zu-\n\ndem trotz geringerem Takt konstant. \n\nDeshalb sollte zukünftig eine direkte Bustangentiallinie zwischen den Wohngebieten und den Arbeits-\n\nplatzgebieten in Chur West realisiert werden. Dies könnte z.B. via Ringstrasse umgesetzt werden. Auf-\n\ngrund der Nachfrage scheint ein Viertelstundentakt während der Hauptverkehrszeiten realistisch, \n\nmüsste aber noch vertieft überprüft werden. \n\nWeiterentwicklung bestehendes Busnetz \n\nWichtig bei der Weiterentwicklung des Busverkehrs ist zudem die Systematisierung der Fahrpläne zu \n\nsauberen Halb- oder Viertelstundentakten mit den immer gleichen Anschlussbeziehungen. Aufgrund \n\nder obigen Überlegungen soll bei der zukünftigen Netzplanung weiterhin der Bus für die innerstädtische \n\nund die Bahn für die regionale Erschliessung im öffentlichen Verkehr genutzt werden.  \n\n4.1.2 Beschreibung Strategie \n\nDie nachfolgende Tabelle und Abbildung beschreiben die Strategie inkl. Priorisierung für das Teilkon-\n\nzept Öffentlicher Verkehr. Kurz- bis Mittelfristig stehen vor allem Massnahmen am Stadtnetz im Vorder-\n\ngrund. Da dieses grundsätzlich bereits heute ein gutes Angebot bietet, sind keine grösseren Eingriffe \n\nnotwendig. \n\nUm das Netz mittel- bis langfristig weiterzuentwickeln, sind grössere Anpassungen möglicherweise \n\nsinnvoll. Diese betreffen einerseits das Angebot, andererseits aber auch die Abstimmung der Verkehrs-\n\nträger untereinander. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 44 \n\n \n\nPriorität Beschreibung / Nutzen \n\nI Mit steigender Einwohner- und Arbeitsplatzzahl in der Stadt Chur dürfte auch die Nach-\n\nfrage auf dem bestehenden Busnetz weiter ansteigen. Längerfristig könnte deshalb der \n\n7,5-Minuten-Takt auf den wichtigen Linien eingeführt werden. Damit würden die Stadtbus-\n\nHauptlinien in der gleichen Taktfamilie verkehren wie die kleineren Stadtbuslinien und die \n\nEisenbahn, was die Sicherstellung von schlanken Anschlüssen vereinfacht. Zudem kann \n\ndas Angebot in der Neben- und Randverkehrszeit einfach auf einen 15-Minuten-Takt aus-\n\ngedünnt werden. \n\nII Durch regelmässige und systematisierte ÖV-Verbindungen zu den untergeordneten Bahn-\n\nhöfen Wiesental und Chur-West soll die Umsteigefrequenz an diesen Bahnhöfen gestärkt \n\nwerden. Die Bedeutung dieser Stadtbahnhöfe für die Abwicklung des Quell-/Zielverkehrs \n\nsoll zudem über eine bessere Zugänglichkeit aus den umliegenden Wohnquartieren und \n\nArbeitsplatzgebieten erhöht werden. \n\nIII Im Zuge einer detaillierten Angebotsplanung könnten die wichtigsten Wunschlinien der \n\nFahrgäste erfasst und das Netz so angepasst werden, dass möglichst viele Direktverbin-\n\ndungen möglich sind. Vordergründig bieten sich dabei zwei Stossrichtungen an: \n\nIII -1 Kombination der Linienäste Ems/Felsberg der Linie 1 sowie Haldenstein/Untervaz der Linie \n\n3 zu einer Durchmesserlinie via Bahnhof \n\nIII - 2 Verbindung der wichtigen Attraktoren mit direkten Linien. Aus den grossen Wohngebieten \n\nsollten die Altstadt und das Industriegebiet Chur West möglichst umsteigefrei erreicht wer-\n\nden. Denkbar wäre auch die Durchbindung von regionalen Buslinien (Äste nach Fels-\n\nberg/Ems) bis zum Kantonsspital. Prüfenswert wären zudem einzelne Direktverbindungen \n\nzur HVZ aus Richtung Haldenstein/Untervaz direkt via Rheinstrasse ins Industriegebiet \n\nChur West. Bei einer gleichzeitigen Einführung des 7,5-Minuten-Takts auf den Hauptlinien \n\nwäre es denkbar, gewisse Äste mit zwei überlagerten Linien im 15-Minuten-Takt zu bedie-\n\nnen, um möglichst viele Direktverbindungen anzubieten. \n\nIV Umsetzung einer tangential verlaufenden Buslinie via Ringstrasse, vgl. Kapitel 4.1.1. \n\nV Erschliessung des Gebietes Lürlibad mit einer Buslinie, welche Umsteigemöglichkeiten zur \n\ntangentialen Buslinie und zu den Bahnhöfen bietet. \n\nTabelle 5: Beschreibung Strategie Öffentlicher Verkehr \n\n \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 45 \n\n \n\n \n\nAbbildung 34: Öffentlicher Verkehr heute und zukünftig \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 46 \n\n4.1.3 Auswirkungen Taktverdichtungen auf Modalsplit-Veränderungen \n\nIn der Strategie zur Weiterentwicklung des städtischen ÖV-Angebots sind auch Taktverdichtungen auf \n\nden Hauptkorridoren vorgesehen. Dabei ist vorgesehen vom heutigen 10‘-Takt auf einen 7.5‘-Takt zu \n\nwechseln. Durch eine Taktverdichtung wird die Buslinie attraktiver und damit auch stärker genutzt. \n\nDurch die damit einhergehende Verlagerung vom MIV auf den ÖV wird auch die Auslastung des Stras-\n\nsennetzes verringert. \n\nIm Sinne einer groben Abschätzung der möglichen Modalsplit-Veränderung aufgrund der beschriebe-\n\nnen Angebotsverbesserung und der damit möglichen Entlastung des Strassennetzes wird eine kurze \n\nÜberschlagsrechnung anhand von Kennzahlen durchgeführt5. Die Rechnung wird beispielhaft für die \n\nLinie 1 und die Verkehrsmengen, welche auf der Kasernenstrasse verkehren, durchgeführt. Die Über-\n\nschlagsrechnung ist in der Abbildung 35 illustriert. Mit einer Taktverdichtung kann damit gerechnet wer-\n\nden, dass eine Abnahme des MIV-Anteils am Gesamtverkehr um etwa 6 Prozentpunkte erreicht wird. \n\nIn der Überschlagsrechnung wird davon ausgegangen, dass alle diese Personen auf den ÖV umstei-\n\ngen. Dies bewirkt bei der Buslinie 1 wiederum eine Zunahme der Passagierzahlen um 25 %.  \n\n \n\nWird die Auslastung der Linie 1 betrachtet, so beträgt diese im Jahr 2016 etwa 37 Personen pro Kurs. \n\nDurch die im Verkehrsmodell Graubünden prognostizierte Verkehrszunahme von 25% steigt die Aus-\n\nlastung auf etwa 46 Personen an. Wird nun das Angebot zusätzlich verbessert steigt die Anzahl Passa-\n\ngiere, was wiederum zu einem leichten Anstieg der Auslastung führt.  \n  \n\n \n5 Grundlagen: Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 (bfs), Verkehrsmodell Graubünden 2010 (ANU GR), Fahrgastzahlen der Buslinie 1 2016 \n\n(dr Bus vu Chur), Übersicht zu Stated Preference Studien in der Schweiz Abschätzung von Gesamtelastizitäten, Statusbericht 2012 (ARE Bund). \n\nBerechnung nur aufgrund der Takt-Elastizität durchgeführt. Zusätzliche Effekte aufgrund von verbesserten Anschlüssen oder einer gesteigerten \n\nZuverlässigkeit sind nicht berücksichtigt.  \n\n \n\nAbbildung 35: Auswirkung einer Taktverdichtung auf den Modalsplit (Schematisch) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 47 \n\n4.2 Teilkonzepte Stadtumfahrung / Hauptstrassen (Stadterschliessung) \n\n4.2.1 Ergänzung Stadtumfahrung mit Anschluss Chur-Mitte \n\nIdeenskizze \n\nIm Bereich der Stadtumfahrung wurde bereits verschiedentlich die Ergänzung der Nationalstrasse um \n\neinen Anschluss Chur-Mitte diskutiert. Eine solche Massnahme läge im Hoheitsbereich des ASTRA und \n\nmüsste mit den zuständigen Vertretern erörtert und im Hinblick auf bestehende Planungen des ASTRA \n\nabgestimmt werden. Generell ist für die Umsetzung die Zustimmung des ASTRA notwendig. Eine Fi-\n\nnanzierung durch den Bund erfolgt in der Regel nur bei hinreichendem Nutzen für die übergeordnete \n\nErschliessung. \n\nEin solcher Anschluss läge am ehesten im Bereich der N13, Unterführung Rheinstrasse, in der Mitte \n\nzwischen den bestehenden Anschlüssen im Norden und Süden. Der Abstand zwischen den drei An-\n\nschlüssen wäre sehr gering. Für die Erstellung eines neuen Vollanschlusses Chur-Mitte ergeben sich \n\nKosten im mittleren zweistelligen Millionen-Bereich. \n\n \n\nIn der nachfolgenden Abbildung 37 ist die Lage und Dimension eines möglichen Anschlusses (beispiel-\n\nhafter Ausbau dargestellt) ersichtlich. Generell befindet sich die Nationalstrasse N13 in diesem Bereich \n\nin einem Auenschutzgebiet und verläuft in direkter Nähe zum Rhein (Abstand ca. 95 Meter). Mit einem \n\nAnschluss Chur-Mitte würde sich der Abstand zum Rhein verringern. Allfällige Restriktionen im Zusam-\n\nmenhang mit dem Auenschutzgebiet wären abzuklären. \n\n \n\n \n\nAbbildung 36: Schema Abstände zwischen den Autobahnanschlüssen \n\n \n\nAbbildung 37: Skizze Lage Anschluss Chur-Mitte  \n\nBeispielhafter Ausbau des Anschlusses \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 48 \n\nNutzen und Wirkung \n\nZur Verbesserung der Stadterschliessung könnte ein Anschluss Chur-Mitte über Rhein-, Oberalp-, Gür-\n\ntelstrasse Richtung Innenstadt erschlossen werden. Dies bedeutet jedoch, dass sich die Funktion der \n\ngenannten Strassen wesentlich verändern würde. Heute dienen diese hauptsächlich der Erschliessung \n\nvon angrenzenden Wohnquartieren (sensible Siedlungsbereiche). Dies birgt Risiken bezüglich der Ak-\n\nzeptanz dieser Lösung bei der Bevölkerung. Zudem müssten die Strassen im Hinblick auf die zukünftige \n\nNutzung punktuell ausgebaut (heutige Breite evtl. nicht ausreichend) und Lärmsanierungsmassnahmen \n\ndetailliert geprüft werden. \n\n \n\nGenerell würde ein Anschluss Chur-Mitte insbesondere vom Rheinquartier sowie dem angrenzenden \n\nIndustriegebiet genutzt. Vor allem die Fahrzeiten für den Schwerverkehr aus dem Industriegebiet könn-\n\nten dadurch verkürzt werden. Fahrten von den Nachbargemeinden in die Innenstadt würden weiterhin \n\nentweder über den Anschluss Nord oder Süd erfolgen. Die Ziel-/ Quellbeziehungen aus Kapitel 2.2.2 \n\nzeigen, dass aus der Agglomeration nur wenig Verkehr in das Rheinquartier fährt. Zufahrten zur Altstadt, \n\nzum Kasernenquartier und dem Industriegebiet Pulvermühle (nur teilweise) würden immer noch über \n\ndie bestehenden Anschlüsse erfolgen. Dennoch stellt die Umsetzung des Anschlusses Chur-Mitte eine \n\nSchwächung der bestehenden Anschlüsse dar und die Kanalisierung sowie angestrebte teilweise Ver-\n\nlagerung des Ziel-/ Quellverkehrs via Autobahn vgl. Kapitel 4.2.5 würde reduziert. \n\nFazit: \n\nEin Autobahnanschluss Chur-Mitte hätte nur ein sehr geringes Einzugsgebiet, der Anteil des Ziel-/ Quell-\n\nverkehrs im Rheinquartier ist gering. Der einzige Nutzen wären geringere Reisezeiten für den Schwer-\n\nverkehr aus dem Industriegebiet. Der Anschluss Chur-Mitte wird daher von der weiteren Betrachtung \n\nausgeschlossen, da diese Netzergänzung mehrheitlich Nachteile für die bestehenden Elemente der \n\nStadtumfahrung sowie das angrenzende Stadtumfeldes (vorwiegend Wohngebiet) aufweist. \n\n \n\nAbbildung 38: Einzugsgebiete Anschlüsse im belasteten Zustand (Abendspitze): Abschätzung Anschluss Chur-Mitte \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 49 \n\n4.2.2 Optimierung Verkehrssituation im nördlichen Stadtbereich \n\nOptimierung Autobahnanschluss Chur-Nord \n\nDie Lagebeurteilung und die bereits erstellten Studien zeigen, dass im Umfeld des Autobahnanschlus-\n\nses Chur-Nord der Kreisel Masans leistungsbestimmend ist. Zur Verbesserung der Verkehrssituation \n\nim nördlichen Stadtbereich kommen grundsätzlich vier Stossrichtungen in Frage. Zwei Stossrichtungen \n\nzeigen dabei die Möglichkeiten für eine Optimierung mit dem bestehenden Nationalstrassenanschluss \n\nauf, die anderen zwei Stossrichtungen zeigen Lösungen mit einem neuen Anschluss an einer anderen \n\nLage.  \n\nOptimierung bestehender Anschluss mit Lösung der Leistungsprobleme am Knoten Masans: \n\n▪ Stossrichtung 1: Leistungssteigerung Kreisel Masans, örtliche Optimierung am Knoten \n\n▪ Stossrichtung 2: Optimierung des gesamten N13-Anschlusses an bestehender Lage  \n\nNeubau Nationalstrassenanschluss mit neuer Spange zur Anbindung an die Kantonsstrasse: \n\n▪ Stossrichtung 3: Neuer Vollanschluss nördlich der heutigen Teilanschlüsse \n\n▪ Stossrichtung 4: Neuer Vollanschluss südlich der heutigen Teilanschlüsse \n\nDie vier Stossrichtungen sind zur besseren Verortung in der nachfolgenden Grafik schematisch einge-\n\nzeichnet.  \n\n \n\nNachfolgend werden für jede Stossrichtung kurz die Machbarkeit und der Lösungsbeitrag aufgezeigt.  \n\n \n\nAbbildung 39: Übersicht Stossrichtungen am \n\nAnschluss Chur-Nord \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 50 \n\nStossrichtung 1: Ausbau Kreisel Masans \n\nOptimierung Kreisel Masans im Bestand \n\nDie bestehende Studie mit den Kapazitätsbetrachtungen zum Knoten Masans (Casutt Wyrsch Zwicky \n\nAG / Emch+Berger AG Bern, 2013) zeigt die Möglichkeiten zur Optimierung des bestehenden Knotens \n\nauf. In der Studie sind diverse Knotenformen mit Optimierung des Kreisels (Bypässe, Turbokreisel, etc.) \n\nsowie Knotenvarianten mit Lichtsignalanlagen (mit unveränderter Lage und Raumbedarf) untersucht \n\nworden. Die untersuchten Varianten zeigten, dass die Probleme am Knoten gar nicht resp. nur marginal \n\nverbessert werden können. \n\nAusbau Knoten zu leistungsfähiger Lichtsignalanlage:  \n\nEin Umbau des Knotens zu einer Lichtsignalanlage mit genügender Kapazität benötigt viel Raum. Dafür \n\nmüssten die Fahrbeziehungen voneinander getrennt werden. Dies bedeutet, dass fast für jede Bezie-\n\nhung eine separate Spur zur Verfügung stehen muss. Bei einem vierarmigen Knoten wären das 3 Vor-\n\nsortierspuren je Knotenast, dazu jeweils eine Ausfahrt aus dem Knoten, total also 4 Spuren je Kno-\n\ntenast. Aufgrund der sehr starken Beziehung Masanserstrasse – Autobahnanschluss in der Abendspit-\n\nzenstunde (am Morgen umgekehrt) müssten für diese Beziehung doppelte Spuren zur Verfügung ste-\n\nhen, die allerdings mit dem jeweils schwächer belasteten Rechtsabbieger kombiniert werden könnten. \n\nDies würde bedeuten, dass an der heutigen Stelle des Kreisels eine Lichtsignalanlage mit je 3 Vorsor-\n\ntierspuren und 2 Wegfahrspuren nötig wäre. Eine solche Anlage könnte im heutigen Strassenraum der \n\nMasanserstrasse nicht platziert werden. Hoher Landerwerb und der Abbruch von mehreren Liegen-\n\nschaften wären nötig. Ein solcher Umbau ist daher mit hohen Kosten und beträchtlichen Projektrisiken \n\n(Bewilligungsfähigkeit) verbunden.  \n\nZudem würde eine solche stark verkehrsorientierte Lichtsignalanlage das Quartier Masans zusätzlich \n\nzerschneiden. Die Aufenthaltsqualität wäre entsprechend beeinträchtigt. Für die Buslinien (welche auf \n\nallen Ästen verkehren) kann die Situation nur bedingt verbessert werden. Aus diesen Gründen kann mit \n\neiner solchen Anlage keine gesamtheitliche Lösung erzielt werden.  \n\nNiveaufreie Lösung:  \n\nIn der Studie zur Kapazitätsbetrachtung des Knotens Masans wurde ebenfalls eine niveaufreie Knoten-\n\nlösung geprüft. Dazu würden die Fahrbeziehungen zwischen der Autobahnein- und -ausfahrt Landquart \n\nund der Innenstadt Chur (Geradeausströme auf der Masanserstrasse) in den Untergrund verlegt. Die \n\nLeistungsfähigkeit des Knotens Masans könnte dadurch erheblich verbessert werden. Am Abend \n\nkönnte die Masanserstrasse aufgrund der neuen Unterführung schneller in Fahrtrichtung Landquart ent-\n\nleert werden. Für die Morgenspitzenstunde bestünde jedoch für den stadteinwärts fahrenden Verkehr \n\nweiterhin ein Leistungsdefizit. Dieses wäre dann nicht mehr am Knoten Masans, sondern an den nach-\n\nfolgenden Knoten stadteinwärts spürbar. Aufgrund der leistungssteigernden Optimierung am Knoten \n\nMasans würde der Verkehr ungehindert bis zum nachfolgenden Knoten auffahren, könnte dort aber \n\nnicht verarbeitet werden. Dies würde schliesslich nur zu einer Verschiebung des Engpasses stadtein-\n\nwärts führen.  \n\nDies bedeutet, dass eine niveaufreie Lösung nur für den Abendspitzenstundeverkehr einen Vorteil ge-\n\ngenüber der heutigen Situation mit sich bringen würde und keinen spürbaren Mehrwert für die Gesamt-\n\nsituation in Chur-Nord. Eine gesamtheitliche Lösung kann damit nicht erreicht werden.  \n\n \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 51 \n\nStossrichtung 2: Optimierung Anschlussbereich \n\nOptimierung Nationalstrassenanschluss: \n\nBeim Autobahnanschluss Chur-Nord handelt es sich um einen Anschlussknoten, welcher sich über die \n\nJahre stetig mit dem sich verändernden Verkehrsaufkommen gewandelt hat. Verschiedene Anpassun-\n\ngen wurden wie anfangs erwähnt bereits durchgeführt (Stauraum Ausfahrt, Busspur). Weitere Optimie-\n\nrungen zur Verbesserung des Verkehrsflusses sind nicht erkennbar. Dies liegt daran, dass der Ursprung \n\ndes Staus nicht beim Anschluss selbst, sondern beim Knoten Masans liegt. \n\nEntflechtung und Optimierung Lage Knoten Masans:  \n\nEin leistungsfähigerer Anschluss des Autobahnzubringers an den Anschluss N13 könnte erreicht wer-\n\nden, indem die 4 Knotenäste des heutigen Kreisels auf zwei 3-armige Knoten aufgeteilt werden. Die \n\nVerbesserung liegt darin, dass 3-armige Knoten eine höhere Leistungsfähigkeit aufweisen als vierar-\n\nmige Knoten. Am Knoten Masans besteht diese Möglichkeit jedoch nur beschränkt, da die räumlichen \n\nVerhältnisse beschränkt sind. Der letzte Freiraum auf den Parzellen 529 und 11911 (Hof Masans) kann \n\nfür eine solche Lösung nicht genutzt werden, da kürzlich ein Quartierplan für dieses Gebiet ausgearbei-\n\ntet wurde. Ohne den Abriss von bestehenden Liegenschaften am nördlichen Knoten ist diese Lösung \n\ndeshalb nicht möglich. Zudem müsste die Machbarkeit aufgrund der Topografie noch geklärt werden. \n\nNachfolgende Abbildung zeigt eine denkbare Aufteilung der Knoten.  \n\n \n\nMit der skizzierten Lösung könnte der heute bestehende Anschluss erhalten bleiben. Die Leistungs-\n\nprobleme des heutigen Kreisels könnten beseitigt oder zumindest stark vermindert werden. Problema-\n\ntisch könnte die nahe Lage der beiden Knoten sein, da die Knoten miteinander koordiniert werden müs-\n\nsen (Nachweis noch nicht erfolgt). Idealerweise würden die Knoten in grösserer Distanz zueinander \n\nversetzt werden, um mehr Flexibilität bei den Knotensteuerungen zu erhalten. Der bestehende Stau-\n\nraum auf der Autobahnausfahrt (von Landquart) wird durch die Verschiebung des Knotens verkürzt, \n\nwas zu Rückstaus bis auf die Stammachse der Nationalstrasse führen kann. Zudem kann die Situation \n\nfür den ÖV nur bedingt verbessert werden.  \n\n \n\nAbbildung 40: Entflechtung des Kreisels Masans auf \n\nzwei 3-armige Knoten \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 52 \n\nStossrichtung 3: Neubau Anschluss nördlich der Stadt \n\nDie Problematik des heutigen Anschlussbereichs liegt darin, dass ein kaum mehr optimierbarer Auto-\n\nbahnanschluss auf einen leistungsmässig kritischen Knoten mitten im Siedlungsgebiet angeschlossen \n\nwird. Die obigen Überlegungen zeigen, dass an der heutigen Lage kaum mehr akzeptable Verbesse-\n\nrungen möglich sind. Stossrichtung 3 sieht deshalb eine Verschiebung des gesamten Anschlusses in \n\nRichtung Norden vor. Der gesamte Anschluss könnte an dieser Stelle normgerecht ausgestaltet und mit \n\neinem leistungsfähigen Knoten an die Deutsche Strasse angeschlossen werden. Dadurch würden die \n\nräumlichen Konflikte gegenüber einem Knoten im Siedlungsgebiet vermieden. Eine erste grobe Unter-\n\nsuchung der Machbarkeit und der Kosten zeigt, dass die Variante technisch prinzipiell machbar ist. Die \n\nKosten für eine Verschiebung des Anschlusses mit einer Anbindung an die Deutsche Strasse sind re-\n\nlativ hoch.  \n\nDie Verschiebung des Anschlusses in Richtung Norden würde die Bedeutung der Nationalstrasse als \n\nStadtumfahrung stark einschränken, da die zu fahrenden Distanzen zwischen Chur-Süd grösser wür-\n\nden. Die N13 würde als Stadtumfahrung entsprechend weniger attraktiv, wodurch der Druck auf die \n\nDurchfahrt des Stadtzentrums (Postplatz und Ringstrasse) zunehmen würde. Bei einer Verschiebung \n\ndes Anschlusses in Richtung Norden müsste zudem der bestehende Kreisel Masans ebenfalls ange-\n\npasst werden, da die gleiche Verkehrsmenge bewältigt werden müsste wie im heutigen Zustand.  \n\nStossrichtung 4: Neubau Anschluss südlich des bestehenden Anschlusses \n\nDie vierte Stossrichtung zeigt eine Möglichkeit zur Verschiebung des Anschlusses in Richtung Süden \n\nauf. Der Nationalstrassenanschluss von Chur Nord würde in diesem Fall westlich der ARA neu erstellt \n\nwerden. Mit einer Spange wird ein neuer Anschluss an die Masanserstrasse erstellt. Diese Lösung be-\n\ninhaltet aufgrund ihrer Länge und der nötigen Unterquerung der Bahnlinie grössere technische Heraus-\n\nforderungen als die Lösung in Stossrichtung 3. Eine Ausführung ist jedoch generell möglich. Die Kosten \n\nfür die Stossrichtung 4 sind etwas höher als für Stossrichtung 3 (Innerortsbereich, längere Anbindungs-\n\nstrasse, etc.). Die Kosten können aufgrund der vielen Unsicherheiten nicht beziffert werden, dürften \n\naber insgesamt im unteren bis mittleren zweistelligen Millionenbereich liegen. Im Bereich des Anschlus-\n\nses an die Masanserstrasse bis zur Unterführung der RhB und SBB-Linie sind bereits Baulinien gesi-\n\nchert (Durchbindung bzw. Verlängerung der Austrasse).  \n\nDurch die Verschiebung des Anschlusses weiter in Richtung Süden wird die Nationalstrasse als \n\nStadtumfahrung weiter gestärkt. Damit kann die Innenstadt zusätzlich entlastet werden, gleichzeitig wird \n\ndadurch auch die Belastung auf der Masanserstrasse stadteinwärts reduziert. Damit wird vermieden, \n\ndass die Optimierung nur zu einer Verschiebung des Engpasses an den nächsten Knoten führt. \n\nDie Wohngebiete in Masans, welche heute durch den Autobahnanschluss und den Kreisel Masans \n\ndurchschnitten werden, können durch den Wegfall der Ein- und Ausfahrt aufgewertet werden. An der \n\nneuen Stelle würde die Strasse durch weniger empfindliche Nutzungen führen, bzw. die Abstände zu \n\nden bestehenden Wohnbauten wären grösser. Die Verschiebung des Anschlusses in Richtung Süden \n\nist zudem aufwärtskompatibel mit einem allenfalls zukünftigen Zubringer vom Rheinquartier zum An-\n\nschluss Chur Nord (Öffnung Wiesentalstrasse, Durchbindung bzw. Verlängerung der Austrasse). Ein \n\nsolcher Zubringer ist jedoch nicht eine Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit des Anschlusses an \n\ndieser Lage.  \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 53 \n\nAlternative Anschlussmöglichkeiten für das Rheinquartier \n\nErgänzend zur möglichen Optimierung des Autobahnanschlusses Chur-Nord wurden folgende alterna-\n\ntive Anschlussmöglichkeiten für das Rheinquartier betrachtet: \n\n▪ Variante A Zusammenschluss Rheinquartier - Reitnauerweg \n\n▪ Variante B Ausbau Giacomettiweg  \n\n▪ Variante C Ausbau Wiesentalweg-Wiesentalstrasse \n\n \n\nMit dem Zusammenschluss des Rheinquartieres und des Reitnauerweges (Variante A) könnte eine di-\n\nrekte Verbindungsstrasse an den Teilanschluss (Ein- und Ausfahrt San Bernardino) geschaffen werden. \n\nMit dem Ausbau der Erschliessung des Rheinquartieres im Bereich der Varianten B und C könnten \n\nVerbindungslücken im Quartiernetz geschlossen und zusätzliche Verbindungsachsen Richtung Norden \n\ngeschaffen werden. Heute ist das Rheinquartier via Ringstrasse-Masanserstrasse Richtung Norden und \n\nvia Ringstrasse-Kasernenstrasse Richtung Süden erschlossen (reine Achse für Quartierverkehr). \n\nPrinzipiell können durch alle Massnahmen die Reisezeiten von und zum Rheinquartier von Norden ver-\n\nbessert werden. Aus verkehrlicher Sicht bestehen jedoch erhebliche Risiken durch den Verzicht auf die \n\nüblicherweise angestrebte Bündelung von Verkehr auf Hauptverkehrsachsen (Masanserstrasse). \n\nSchleichverkehr sowie Mehrverkehr (Grössenordnung von ca. 1000 Fz/d) durch sensible Gebiete des \n\nRheinquartieres können nicht ausgeschlossen werden, da sich die Nutzung der neuen Erschliessungs-\n\nstrasse nicht auf den reinen Quartierverkehr beschränken lässt. \n  \n\n \n\nAbbildung 41: Alternative Anschlussmöglichkeiten \n\nRheinquartier Richtung Norden \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 54 \n\nBeurteilung Optimierung Verkehrssituation Chur Nord - Fazit \n\nDie aufgezeigten Stossrichtungen für die Lösung der heutigen Probleme am Anschluss Chur Nord zei-\n\ngen, wie beschränkt die Handlungsmöglichkeiten sind. Eine punktuelle Optimierung des Knotens \n\nMasans (niveaufreie Führung stadtauswärts fahrender Verkehr Richtung Landquart) für die Abendspit-\n\nzenstunde wäre zwar möglich, würde jedoch keinen Mehrwert für die Gesamtsituation in Chur-Nord \n\nschaffen. Zudem wäre ein solches System nicht aufwärtskompatibel zu einer angestrebten Komplettlö-\n\nsung und das Nutzen-Kosten-Verhältnis wäre unverhältnismässig. Der Neubau des Knotens Masans \n\nmit einer leistungsfähigen Lichtsignalanlage am Ort wäre denkbar, jedoch würde das Quartierzentrum \n\nvon Masans mit einer stark verkehrsorientierten Anlage durchschnitten. Die Probleme am Anschluss \n\nkönnen zudem bei beiden Ansätzen nicht gesamtheitlich gelöst werden. Aus diesem Grund steht die \n\nWeiterführung der Stossrichtung 4 mit dem Neubau des Anschlusses Chur Nord im Vordergrund. \n\nDie betrachtete Stossrichtung 4 (südlicher Neubau), welche die beiden Teilanschlüsse zu einem Voll-\n\nanschluss Chur-Nord vereinen würde, stellt daher die einzige mögliche Stossrichtung für eine umfas-\n\nsende Verbesserung dar. Nur so kann der Knoten siedlungsverträglich optimiert werden, ohne dass der \n\nEngpass einfach zum nächsten Knoten stadteinwärts verschoben wird. \n\nSoll mit dem neuen Anschluss (Stossrichtung 4) auch eine direkte Anbindung an das Rheinquartier \n\nrealisiert werden, müssen zwingend harte flankierende Massnahmen zur Vermeidung von Schleichver-\n\nkehr umgesetzt werden. Generell besteht durch eine alternative Erschliessung das Risiko, den Verkehr \n\nauf mehrere Verkehrsachsen zu verteilen, wogegen er heute auf der Masanserstrasse gebündelt ver-\n\nkehren kann und dabei weniger sensitive Stadtbereiche durchquert. Des Weiteren dient eine solche \n\nNeuerschliessung hauptsächlich dem Verkehr von und zum Rheinquartier, wodurch die Reisezeiten des \n\nMIV einseitig und räumlich beschränkt verbessert würden. Zudem müsste bei einer neuen Erschlies-\n\nsungsstrasse das Verhältnis von Verkehr zu geplanter Siedlungsentwicklung im Bereich der noch „grü-\n\nnen Wiese“ detailliert untersucht werden. Bei einer veränderten Erschliessung des Rheinquartiers von \n\nNorden her ist eine Abstimmung mit der Siedlungsentwicklung zwingend. Eine veränderte Erschlies-\n\nsung des Rheinquartieres wird nur als sinnvoll erachtet, wenn die Verkehrssituation am nördlich gele-\n\ngenen Autobahnanschluss verbessert werden kann. Sie ist jedoch für die Erstellung eines neuen An-\n\nschlusses (gem. Stossrichtung 4) nicht zwingend.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 42: Erschliessung Rheinquartier in \n\nVerbindung mit Umbau Anschluss Chur-Nord \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 55 \n\n4.2.3 Optimierung Haupterschliessungsstrassen (Stadterschliessung) \n\nÜbersicht Varianten \n\nWegen der Stadtumfahrung weist die Stadt Chur bereits heute sehr wenig Transitverkehr (Durchgangs-\n\nverkehr) auf. Die hochrangigen Strassen innerhalb der Stadt müssen entsprechen keine Transitfunktion \n\nübernehmen, sondern dienen hauptsächlich der Stadterschliessung. Die Lagebeurteilung Hauptstras-\n\nsen hat gezeigt, dass in der Stadt Chur zwei starke Zufahrtsachsen, die Masanserstrasse im Norden \n\nund die Kasernenstrasse im Süden, bestehen. Diese beiden Zufahrtsachsen führen geradlinig auf die \n\nInnenstadt zu und sind über die Grabenstrasse miteinander verbunden. Letztere trennt durch die hohe \n\nMIV-Belastung (grösstenteils Binnenverkehr) die Altstadt vom Innenstadtbereich um den Bahnhof ab. \n\nDer zentrumsquerende Binnenverkehr soll auch in Zukunft die Möglichkeit haben, das Stadtzentrum zu \n\nqueren. Dafür müssen die Haupterschliessungsachsen miteinander verknüpft werden. Diese Haupter-\n\nschliessungsachsen sollen aber insbesondere im Zentrum siedlungsverträglicher geführt werden.  \n\nFür die Optimierung der Stadterschliessung wurden insgesamt vier Varianten, basierend auf möglichen \n\nÄnderungen der Haupterschliessungsachsen durch die Stadt Chur sowie flankierender Massnahmen, \n\nbetrachtet: \n\n▪ Variante 0+ Ist-Zustand optimiert \n\n▪ Variante 1  Routenverlauf via Ringstrasse \n\n▪ Variante 2  Routenverlauf via Engadinstrasse \n\n▪ Variante 3  Routenverlauf via Rätusstrasse \n\nUm die gewünschten Verlagerungen zu erzielen müssen diverse verkehrlich flankierende Massnahmen \n\n(vfM) im Rahmen der Stadterschliessung ergriffen werden. Die nachfolgende Tabelle zeigt daher eine \n\nListe der möglichen Massnahmen mit Zuordnung zu den betrachteten Varianten.  \n\n \n\nFlankierende Massnahme Variante 0+ Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nVerkehrsberuhigung Grabenstrasse / Postplatz      \n\nVerkehrsberuhigung Grabenstrasse mit Einbahnre-\n\ngime \n    \n\nVerkehrsberuhigung Welschdörfli     \n\nEinbahnregime Welschdörfli     \n\nVerkehrsberuhigung Ringstrasse     \n\nBuspriorisierung Masanserstr. (3. Ausbauetappe)     \n\nDynamisches Parkleitsystem     \n\nAusbau Zentrumszufahrt ab Südumfahrung (Ro-\n\nsenhügel) \n    \n\n  \n\n Legende:   zwingend  optional  nicht nötig \n\nTabelle 6: Übersicht verkehrlich flankierender Massnahmen \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 56 \n\nNachfolgend werden die Varianten mit den verkehrlich flankierenden Massnahmen beschrieben. Die \n\nVariantenbewertung folgt im Kapitel 4.2.6. \n\nVariante 0+, Ist-Zustand optimiert \n\nBei der Variante 0+ bleibt die Haupterschliessungsachse mehrheitlich bestehen. Um die städtischen \n\nHauptachsen und das Zentrum zu entlasten, sollen verschiedene verkehrlich flankierende Massnahmen \n\numgesetzt werden. Mit dem Ausbau der Zentrumszufahrt ab der Südumfahrung besteht die Möglichkeit, \n\ndie Kasernenstrasse zu entlasten. \n\n \n\nFlankierende Massnahme Beschreibung / Wirkung \n\nGrabenstrasse / Postplatz  Signalisation als 30er Zone / Erhöhung Durchfahrtswiderstand \n\nWelschdörfli Signalisation als 30er Zone / Erhöhung Durchfahrtswiderstand \n\nBuspriorisierung Masanserstr. \n\n(3. Ausbauetappe) \n\nRealisierung bestehendes Projekt mit separatem Busstreifen / Prü-\n\nfung / Adjustierung Bevorzugungsmöglichkeiten an LSA \n\nParkleitsystem (PLS) \n\n(optional) \n\nRealisierung dynamisches Parkleitsystem / Unterstützung der Nord-\n\nSüd-Verkehrsverteilung via Autobahn \n\nAusbau Zentrumzufahrt ab Sü-\n\ndumfahrung (Rosenhügel) \n\nUnterstützung der Nord-Süd-Verkehrsverteilung via Autobahn / Stär-\n\nkung der Südumfahrung zur Entlastung der Kasernenstrasse \n\nTabelle 7: Übersicht verkehrlich flankierende Massnahmen Variante 0+ \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 57 \n\n \n\nAbbildung 43: Variante 0+, Ist-Zustand optimiert \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 58 \n\nVariante 1, Route via Ringstrasse \n\nBei der Variante 1 wird die Haupterschliessungsachse in nord-südlicher Richtung auf die Ringstrasse \n\nverschoben. Die Erschliessung der Innenstadt sowie nach Arosa und Lenzerheide soll via Zentrumszu-\n\nfahrt ab der Südumfahrung erfolgen. Zusätzlich soll der Knoten Rosenhügel detailliert geprüft werden. \n\n \n\nFlankierende Massnahme Beschreibung / Wirkung \n\nGrabenstrasse / Postplatz Vorrang LV/ÖV / Erhöhung Durchfahrtswiderstand \n\nGrabenstrasse mit Einbahn \n\n(optional) \n\nSignalisation des Abschnittes zwischen Engadin- und Gäuggeli-\n\nstrasse als Einbahn für den MIV, LV+ÖV im Gegenverkehr möglich \n\nWelschdörfli Vorrang LV/ÖV / Erhöhung Durchfahrtswiderstand \n\nBuspriorisierung Masanserstr. \n\n(3. Ausbauetappe) \n\nRealisierung bestehendes Projekt mit separatem Busstreifen / Prü-\n\nfung / Adjustierung Bevorzugungsmöglichkeiten an LSA \n\nParkleitsystem (PLS) Realisierung dynamisches Parkleitsystem / Unterstützung der Nord-\n\nSüd-Verkehrsverteilung via Autobahn \n\nAusbau Zentrumzufahrt ab Süd-\n\numfahrung (Rosenhügel) \n\nUnterstützung der Nord-Süd-Verkehrsverteilung via Autobahn / Stär-\n\nkung der Südumfahrung zur Entlastung der Kasernenstrasse \n\nTabelle 8: Übersicht verkehrlich flankierende Massnahmen Variante 1 \n\n \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 59 \n\n \n\nAbbildung 44: Variante 1, Verlauf via Ringstrasse \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 60 \n\nVariante 2, Route via Engadinstrasse - Gürtelstrasse \n\nBei der Variante 2 verläuft die Haupterschliessungsachse neu via Engadinstrasse - Gürtelstrasse. \n\nHierzu ist es notwendig die bestehende SBB-Unterführung im Bereich der Gürtelstrasse auszubauen. \n\nZusätzlich müssen mehrere Knoten im Hinblick auf die neue verkehrliche Situation geprüft werden. \n\n \n\nFlankierende Massnahme Beschreibung / Wirkung \n\nGrabenstrasse / Postplatz Vorrang LV/ÖV / Erhöhung Durchfahrtswiderstand \n\nGrabenstrasse mit Einbahn \n\n(optional) \n\nSignalisation des Abschnittes zwischen Engadin- und Gäuggeli-\n\nstrasse als Einbahn für den MIV, LV+ÖV im Gegenverkehr möglich \n\nWelschdörfli Vorrang LV/ÖV / Erhöhung Durchfahrtswiderstand \n\nBuspriorisierung Masanserstr. \n\n(3. Ausbauetappe) \n\nRealisierung bestehendes Projekt mit separatem Busstreifen / Prü-\n\nfung / Adjustierung Bevorzugungsmöglichkeiten an LSA \n\nParkleitsystem (PLS) Realisierung dynamisches Parkleitsystem / Unterstützung der Nord-\n\nSüd-Verkehrsverteilung via Autobahn \n\nAusbau Zentrumzufahrt ab Süd-\n\numfahrung (Rosenhügel) \n\nUnterstützung der Nord-Süd-Verkehrsverteilung via Autobahn / Stär-\n\nkung der Südumfahrung zur Entlastung der Kasernenstrasse \n\nTabelle 9: Übersicht verkehrlich flankierende Massnahmen Variante 2 \n\n \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 61 \n\n \n\nAbbildung 45: Variante 2, Verlauf via Engadinstrasse - Gürtelstrasse \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 62 \n\nVariante 3, Route via Rätusstrasse \n\nBei der Variante 3 verläuft die Haupterschliessungsachse neu via Rätusstrasse, so dass im Zusammen-\n\nhang mit Massnahmen im Welschdörfli ein Einbahnring realisiert werden kann. Zusätzlich müssen meh-\n\nrere Knoten detailliert im Hinblick auf die neue verkehrliche Situation geprüft werden. \n\n \n\nFlankierende Massnahme Beschreibung / Wirkung \n\nGrabenstrasse  Vorrang LV/ÖV / Erhöhung Durchfahrtswiderstand \n\nGrabenstrasse mit Einbahn \n\n(optional) \n\nSignalisation des Abschnittes zwischen Engadin- und Gäuggeli-\n\nstrasse als Einbahn für den MIV, LV+ÖV im Gegenverkehr möglich \n\nWelschdörfli mit Einbahn Verbesserung der Verkehrssituation mittels Einbahnregime in Fahrt-\n\nrichtung Innenstadt / Entlastung der Kasernenstrasse \n\nRingstrasse (optional) Signalisation 30er Zone / Erhöhung Durchfahrtwiderstand \n\nBuspriorisierung Masanserstr. \n\n(3. Ausbauetappe) \n\nRealisierung bestehendes Projekt mit separatem Busstreifen / Prü-\n\nfung / Adjustierung Bevorzugungsmöglichkeiten an LSA \n\nParkleitsystem (PLS) Realisierung dynamisches Parkleitsystem / Unterstützung der Nord-\n\nSüd-Verkehrsverteilung via Autobahn \n\nTabelle 10: Übersicht verkehrlich flankierende Massnahmen Variante 3 \n\n \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 63 \n\nff\n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 64 \n\n4.2.4 Ausbau Zentrumzufahrt via Südumfahrung \n\nMögliche Lage der Zentrumzufahrt \n\nIm Rahmen der Erarbeitung der Varianten 0+, 1 und 2 zur Optimierung der Stadterschliessung wird als \n\nflankierende Massnahme ein Ausbau der Zentrumzufahrt via Südumfahrung vorgeschlagen. Im heuti-\n\ngen Zustand kann der Verkehr nur stadtauswärts via Rosenhügel Richtung Lenzerheide und Anschluss \n\nChur-Süd sowie stadteinwärts von Lenzerheide kommend Richtung Innenstadt verkehren. Eine Links-\n\nabbiegemöglichkeit ab der Südumfahrung aus Richtung Knoten Sommerau fehlt zum heutigen Zeit-\n\npunkt. Die Südumfahrung führt vom Knoten Emser-/ Kasernenstrasse im Westen bis zum Knoten Ro-\n\nsenhügel. Weiter Richtung Lenzerheide wird die Südumfahrung in die Malixerstrasse überführt. \n\nEine Zentrumszufahrt via Südumfahrung müsste so platziert werden, dass der Bereich Welschdörfli \n\numfahren wird. Im westlichen Bereich der Südumfahrung vom Autobahnanschluss Süd kommend kann \n\ndaher keine geeignete Lage gefunden werden, da diese nur die weniger empfindliche Kasernenstrasse, \n\nnicht aber das enge Welschdörfli entlasten würde. \n\nEine neue Spange von der Südumfahrung via Kreisel Kasernen-/ Rätusstrasse und weiter via Engadin-\n\nstrasse Richtung Innenstadt wäre zwar denkbar, jedoch weist eine solche Massnahme weitreichende \n\nNachteile auf. Die Route würde durch sensible Siedlungsbereiche führen und die Rätusstrasse inkl. \n\nRätusbrücke müsste für einen Betrieb im Gegenverkehr ausgebaut werden (vgl. Abbildung 47). Zudem \n\nist eine Weiterführung der Rätusstrasse bis zur Südumfahrung aufgrund der Topographie kaum mög-\n\nlich.  \n\n \n\nIm östlichen Stadtbereich zwischen Malixerstrasse und Bodmerstrasse (östlich des Knotens Rosenhü-\n\ngel) sind die topographischen Verhältnisse für den Bau einer neuen Erschliessungsstrasse schwierig. \n\nAbbildung 46: Variante 3, Verlauf via Rätusstrasse \n\n \n\nAbbildung 47: Übersicht mögliche Lage Zentrumszufahrt via Südumfahrung \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 65 \n\nZudem gibt es keinen Korridor, welcher ohne Anpassungen des dort anzutreffenden Siedlungsgebietes \n\nauskommen würde. \n\nDie optimale Lage für eine Zentrumserschliessung via Südumfahrung stellt somit der bereits ausge-\n\nbaute Korridor zwischen den Knoten Rosenhügel und Obertor dar. Mit einer Zentrumszufahrt über diese \n\nAchse kann das Welschdörfli umfahren werden Dadurch kann das starke Verkehrsaufkommen im \n\nWelschdörfli reduziert und die hohen Verlustzeiten des ÖV verringert werden. \n\nWirkung und Abhängigkeiten einer Zentrumzufahrt via Rosenhügel \n\nMit dem Ausbau einer Zentrumzufahrt am Knoten Rosenhügel kann die Gesamterschliessung der Stadt \n\nund die Verkehrssituation am Knoten verbessert werden. Die angestrebte Nutzung der Nationalstrasse \n\nals Stadtumfahrung wird dadurch begünstigt. Durch den Umbau des Knotens Rosenhügel mit der Mög-\n\nlichkeit zum Linksabbiegen wird die Lesbarkeit der Verkehrsführung für die Nutzer stark erhöht, da die \n\nbeidseitige Erschliessung der Innenstadt über diesen Knoten ermöglicht wird. \n\nMit dem einher geht eine Entlastung der Erschliessungsachse Kasernenstrasse-Welschdörfli insbeson-\n\ndere in Fahrtrichtung Innenstadt. Somit kann der Verkehr der Kasernenstrasse auf die Achse Südum-\n\nfahrung, welche durch unsensibles Gebiet verläuft, verlagert werden. Insbesondere wird das heute stark \n\ndurch den Verkehr beeinträchtigte Welschdörfli entlastet und der dortige Kapazitätsengpass entschärft. \n\nDamit können die Verlustzeiten für den ÖV im Bereich des Obertors minimiert werden. \n\nVoraussichtlich wird durch die beschriebenen Verkehrsverlagerungen der Verkehr Richtung Chur Zent-\n\nrum via Nationalstrassenanschluss Chur Süd und der Südumfahrung ansteigen und via Chur Nord ab-\n\nnehmen. Dies ist auf die höhere Attraktivität dieser Route zurückzuführen. Gleichzeitig dürfte der Ver-\n\nkehr, welcher via Obertor und Postplatz in die Innenstadt fährt, anwachsen. Ein allgemeines Verkehrs-\n\nwachstum aufgrund einer erhöhten Erreichbarkeit kann nicht ausgeschlossen werden, allerdings wird \n\ndie Erreichbarkeit für den ÖV sowie auch für den LV durch die Massnahmen in der Grabenstrasse und \n\ndem Welschdörfli ebenfalls verbessert.  \n\nAufgrund der neuen Verkehrsverteilung (geänderte Routenwahl) müssen die betroffenen Knoten hin-\n\nsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit in den nächsten Projektphasen detailliert geprüft werden. Zu zeigen ist \n\ninsbesondere, dass die Zentrumszufahrt die Südumfahrung und Malixerstrasse in Richtung Lenzerheide \n\nnicht beeinträchtigt. Die Funktionsfähigkeit der Zentrumszufahrt mit einer Linksabbiegemöglichkeit und \n\ndes Verkehrsregimes am Obertor, in der Grabenstrasse und am Postplatz ist noch nachzuweisen. Diese \n\nElemente des Strassennetzes sind bereits heute stark ausgelastet. Beim kritischen Knoten Obertor \n\nkommt es durch die neue Zentrumszufahrt allerdings vor allem zu Umlagerungen (Mehrverkehr auf \n\nZufahrt vom Rosenhügel her, Entlastung im Welschdörfli). Zudem wurden bereits in den vorgeschlage-\n\nnen Optimierungen für die Erschliessung mittels Hauptstrassen entsprechende Massnahmen für die \n\nAchse Grabenstrasse berücksichtigt (bspw. Vorrang LV/ÖV auf der Grabenstrasse, Veränderte Führung \n\ndes MIV im Innenstadtbereich via Engadinstrasse). Zu vertiefen sind zudem das konkrete Regime und \n\ndie mögliche Umgestaltung des Welschdörfli.  \n\nEine Massnahme, welche die neue innerstädtische Verkehrssituation begünstigen würde, ist der in Dis-\n\nkussion befindliche Bau der St. Luzi-Brücke. Dadurch verkehrt der Transitverkehr von Arosa nicht mehr \n\nvia Obertor, wodurch die Verkehrsbelastung leicht abnehmen wird. Der Durchgangsverkehr von Arosa \n\nvia Obertor zum Anschluss Chur Nord würde ebenfalls stark abnehmen, da die Verbindung über die \n\nSüdumfahrung attraktiver ist. Die Auswirkungen für den Verkehrsfluss am Obertor und auf der Südum-\n\nfahrung/Malixerstrasse sind jedoch noch vertiefter zu prüfen.  \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 66 \n\n4.2.5 Konsequenzen auf Entlastungswirkung Stadtumfahrung \n\nDie Lagebeurteilung hat gezeigt, dass sich der Ziel-/Quellverkehr, insbesondere vom Rheinquartier, der \n\nInnenstadt und Arosa, ungleichmässig auf die Autobahnanschlüsse Chur-Nord und Chur-Süd verteilt. \n\nZiel ist es den heutigen Anteil von 1/3 des Ziel-/Quellverkehrs, welcher bereits heute die Nationalstrasse \n\nsowie teilweise die Südumfahrung als Stadtumfahrung nutzt, zu steigern. Der langfristige Zielbereich \n\nliegt bei einer Steigerung des Anteils auf eine Spanne von 40-50%. Für das Teilkonzept Stadtumfahrung \n\nwurden daher folgende anzustrebenden Verkehrsverlagerungen betrachtet, welche durch Massnahmen \n\nim Teilkonzept Stadterschliessung unterstützt werden sollen. \n\n▪ Verkehrsverlagerung (1) vom Anschluss Nord via Autobahn zum Anschluss Süd  \n\n▪ Verkehrsverlagerung (2) vom Anschluss Süd via Autobahn zum Anschluss Nord  \n\n▪ Verkehrsverlagerung (3) von Arosa via Autobahn nach Norden  \n\n▪ Verkehrsverlagerung (4) in beiden Fahrtrichtungen von den Anschlüssen via Autobahn  \n\nDie Überlegungen zur Verkehrsverlagerung (1) gehen davon aus, dass ein Teil des Ziel-/Quellverkehrs \n\nvon Norden her via Autobahn und Anschluss Chur-Süd fahren wird. Bei der Verkehrsverlagerung (2) \n\ngilt selbiges Schema in umgekehrter Richtung. In den Überlegungen der Verkehrsverlagerung (1) und \n\n(2) sind jeweils die Auswirkungen einer ausgebauten Zentrumzufahrt via Südumfahrung (z.B. via Ro-\n\nsenhügel, vgl. Kapitel 0) berücksichtigt worden. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 67 \n\n \n\n \n\nAbbildung 48: Verlagerung von Nord nach Süd \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 68 \n\n \n\n \n\nAbbildung 49: Verlagerung von Süd nach Nord \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 69 \n\nBei der Verkehrsverlagerung (3) wird der grösste Teil des Zielverkehrs nach Arosa via Autobahnan-\n\nschluss Chur-Süd verlagert. In der Gegenrichtung (von Arosa) ist dies bereits heute möglich.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 50: Verlagerung von Norden nach Arosa \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 70 \n\nBei der Verkehrsverlagerung (4) wurde eine gleichzeitige Verlagerung des Ziel-/Quellverkehrs vom \n\nnördlichen und südlichen Autobahnanschluss via Autobahn betrachtet. Diese Überlegung zeigt jedoch, \n\naufgrund der sich überlagernden Verkehrsströme, ein abgeschwächtes Wirkungsbild der Verkehrsver-\n\nlagerung (1) und wurde daher vom weiteren Bearbeitungsprozess ausgeschlossen. \n\nFazit: \n\nDie gewünschten Verkehrsverlagerungen via Nationalstrasse werden nur als Konsequenz der verkehr-\n\nlich flankierenden Massnahmen, welche im Rahmen der Stadterschliessung getroffen werden (vgl. Ka-\n\npitel 4.2.1), erreicht. Daher erfolgt die abschliessende Beurteilung, ob die angestrebte Verkehrsverla-\n\ngerung erzielt werden kann im Rahmen der Gesamtbeurteilung der Teilkonzepte Stadterschliessung \n\nund Stadtumfahrung (vgl. Kapitel 4.2.6). Massnahmen aus dem Teilkonzept Stadtumfahrung zur Errei-\n\nchung der angestrebten Verlagerungen konnten bei den Arbeiten nicht ermittelt werden. \n\n \n\n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 71 \n\n4.2.6 Gesamtbeurteilung Teilkonzepte Strasse \n\nBeurteilung der Varianten Stadterschliessung \n\nNachfolgende Tabelle zeigt eine zusammengefasste Beurteilung der Varianten anhand ausgewählter \n\nKriterien. Die detaillierte Beurteilungsmatrix inkl. kurzer Erläuterung ist im Anhang A einsehbar. \n\n \n\n Variante 0+ \n\nIst-Zustand opti-\n\nmiert \n\nVariante 1 \n\nRoute via \n\nRingstrasse \n\nVariante 2 \n\nRoute via Engad-\n\ninstrasse \n\nVariante 3 \n\nRoute via \n\nRätusstrasse \n \n\nKriterium \n\nNutzen als Nord-Süd-Durch-\n\ngangsachse  \n\n(Verstärkung Autobahn) \n    \n\nEntlastung Welschdörfli \n\n(Zentrumszufahrt via Sü-\n\ndumfahrung) \n    \n\nEntlastung Grabenstrasse / \n\nPostplatz \n    \n\nVerlauf durch siedlungs-ori-\n\nentierte Stadtbereiche \nneutral    \n\nPunktuelle bauliche Anpas-\n\nsungen Strassennetz nötig \n    \n\nOptimierung Erschliessung \n\nArosa  \n    \n\n     \n\nBeurteilung Nutzen / Wirkung:   gut / wie gewünscht  befriedigend / teilweise  ungenügend / keine \n\nTabelle 11: Zusammengefasste Beurteilung Varianten Hauptstrasse (Stadterschliessung) \n\nBei allen Varianten müssen zur Erreichung des Zielbildes verkehrlich flankierende Massnahmen ergrif-\n\nfen werden. Die detaillierte Beurteilung der untersuchten Varianten hat gezeigt, dass die Varianten mit \n\nVerlegung der Haupterschliessungsroute via Ringstrasse (Variante 1) oder via Engadinstrasse (Vari-\n\nante 2) am besten dem „Wunschbild“ entspricht, jedoch grösserer Anpassungen im Strassennetz be-\n\ndarf. Gefolgt wird diese von der Variante 0+, wobei die Variante 0+ gegenüber den anderen beiden \n\nVarianten leicht schlechter abschneidet, da sie keine Verbesserung im Hinblick auf die verstärkte Nut-\n\nzung der Nationalstrasse als Stadtumfahrung bringt. Die Variante 3 schneidet am schlechtesten ab. \n\nDaher wird diese Variante nicht weiterverfolgt und nicht in der nachfolgenden Lösungsmatrix für die \n\nbeiden Teilkonzepte Autobahn und Hauptstrassen dargestellt. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 72 \n\nLösungsmatrix Autobahn und Hauptstrassen \n\nDie betrachteten Teilkonzepte Stadtumfahrung und Hauptstrassen (Stadterschliessung) sind eng mitei-\n\nnander verzahnt. Daher wurde für diese Teilkonzepte eine Lösungsmatrix, welche die erarbeiteten stra-\n\ntegischen Ansätze und Massnahmen auf ihre Kompatibilität prüft, erstellt. Zusätzlich wurde die Wirkung \n\nder variantenunabhängigen Netzelemente „Optimierung Verkehrssituation Chur-Nord“ (Variante 4), \n\n„Bau St. Luzi-Brücke“ und „Erstellung einer Zentrumserschliessung via Südumfahrung (Rosenhügel)“ \n\nhinsichtlich Verlagerung auf die Stadtumfahrung beurteilt. Die nachfolgende Tabelle zeigt die beschrie-\n\nbene Lösungsmatrix. \n\n \n\n         Stadtumfahrung  Verlagerung (1) \n\n Nord  Süd \n\n Verlagerung (2) \n\n Süd  Nord \n\n Verlagerung (3) \n\n Arosa  Nord Stadterschliessung \n\nVariante 0+ \n\nIst-Zustand optimiert \n   \n\nVariante 1 \n\nvia Ringstrasse \n   \n\nVariante 2 \n\nvia Engadinstrasse \n   \n\n \n\n \n\nWirkung variantenunab-\n\nhängige Netzelemente: \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n 1. Anschluss Nord (V4) Unterstützung Unterstützung Schwächung \n\n 2. Bau St. Luzi-Brücke - - Unterstützung \n\n 3. Zentrumserschliessung Unterstützung Schwächung Unterstützung \n\n    \n\nBeurteilung der Verlagerungswirkung:   gut / wie gewünscht  befriedigend / teilweise  ungenügend / keine \n\nTabelle 12: Lösungsmatrix Stadtumfahrung und Stadterschliessung \n\nDie Lösungsmatrix zeigt, dass die Variante 1 nur in Bezug auf eine Verkehrsverlagerung von Arosa via \n\nAutobahn nach Norden (3) zielführend ist. Eine Verlagerung von Norden nach Süden (1) kann teilweise, \n\neine von Süden nach Norden (2) kann in Verbindung mit dieser Variante nicht erreicht werden. Dies ist \n\nauf den Charakter der Ringstrasse als attraktive Durchgangsachse zurückzuführen, welche eine valable \n\nAlternative zur Nationalstrasse darstellt. Die Bedeutung der Hauptverkehrsstrasse für den Transitver-\n\nkehr würde damit gegenüber heute nicht reduziert.  \n\nDie Variante 0+ trägt im Vergleich zu den anderen beiden Varianten kaum zur angestrebten Verlagerung \n\nbei. Dies liegt daran, dass die Kantonsstrasse dem heutigen Verlauf folgt und der Durchfahrtswiderstand \n\ngegenüber heute nur wenig (nämlich im Bereich des umgestalteten Postplatzes bzw. der Gra-\n\nbenstrasse) zunimmt.  \n\nDie Variante 2 zeigt eine gute Verlagerungswirkung via Autobahn in Richtung Süden (1) und Norden \n\n(2). Die Verlagerungswirkung von Arosa nach Norden (3) kann teilweise erreicht werden. Der höhere \n\nNutzen ergibt sich aus der weniger direkten Führung der Haupterschliessungsstrasse durch das Zent-\n\nrum von Chur und die damit verbundenen flankierenden Massnahmen.  \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 73 \n\nFazit: \n\nIn Bezug auf die Ziele zur Verschiebung der Wasserscheide des Ziel-/ Quellverkehrs, die gleichmässige \n\nAuslastung der beiden Autobahnanschlüsse Chur-Nord und Chur-Süd sowie die Entlastung der Gra-\n\nbenstrasse und des Postplatzes, stellen die Varianten 1 (Ringstr.) und 2 (Engadinstrasse) die beste \n\nLösung dar. Ein Umbau des Autobahnanschlusses Chur- Nord (Variante 4) würde die Wirkung noch \n\nverstärken. \n\nDie Variante 0+ kann die Ziele der gewünschten Verkehrsverlagerung nicht oder nur teilweise erzielen. \n\nDenkbar wäre eine kurz-mittelfristige Umsetzung der Variante 0+ im Hinblick auf die Umsetzung einer \n\nder anderen Varianten im langfristigen Planungshorizont. Durch die damit verbundene Umgestaltung \n\nder Hauptverkehrsstrasse im zentralen Bereich Grabenstrasse-Postplatz könnte der Verkehr in der In-\n\nnenstadt etwas siedlungsverträglicher geführt werden, allerdings weitgehend mit der heutigen Belas-\n\ntung. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 74 \n\n4.3 Teilkonzept Nebenstrassen (Quartiererschliessung) \n\n4.3.1 Aufbau Nebenstrassennetz \n\nDer Aufbau des Nebenstrassennetzes in Chur weist nur wenig Optimierungspotential auf. Ein grosser \n\nTeil der Strassen in den Wohnquartieren ist bereits siedlungsverträglich gestaltet. Die Quartierstrassen \n\nder Gebiete Quaderwiese und Rätusstrasse sind heute mehrheitlich als beschränkt befahrbare Strassen \n\nsignalisiert. Um die Signalisation in den Quartieren zu vereinheitlichen, wird empfohlen diese Gebiete \n\nebenfalls als Tempo-30-Zonen auszuweisen (vgl. Abbildung 51).  \n\n4.3.2 Dimensionierung und Geschwindigkeit Sammelstrassen \n\nDimensionierung Sammelstrassen \n\nDie Sammel- und Quartierstrassen weisen teilweise sehr grosszügige, verkehrsorientierte Strassen-\n\nquerschnitte auf. Es wird empfohlen, diese im Rahmen der Unterhaltsplanung sowie bei der Erstellung \n\nvon Quartierplänen zu prüfen resp. zu redimensionieren. Die VSS Normen Nr. 640 044 und 640 045 \n\ngeben Aufschluss darüber bis zu welchen stündlichen Verkehrsspitzenwerten (Querschnitt) eine Sam-\n\nmel- resp. Quartierstrasse mit zwei Fahrstreifen oder nur einem Fahrstreifen ausgebaut werden muss. \n\nDie Dimensionierung bemisst sich gem. VSS Norm Nr. 640 080 an den fahrgeometrischen Anforderun-\n\ngen. \n\nDiverse Kantone6 haben daher bereits Normquerschnitte, bemessen an der Anzahl angeschlossener \n\nWohneinheiten, definiert und herausgegeben. Diese geben unter anderem neben der Bemessung der \n\nFahrbahn auch Aufschluss zur Dimensionierung der Infrastruktur des Langsamverkehrs (Gehwege, \n\nRadstreifen, Radwege etc.). Zur ersten Erfassung von Abschnitten mit Redimensionierungsbedarf könn-\n\nten diese Informationen herangezogen werden. Langfristig ist eine Definition von Normquerschnitten für \n\nden Stadtbereich (Hrsg. Stadt Chur) denkbar, insofern der Kanton keine solche allgemeine Definition \n\nanstrebt. Hierzu bedarf es einer langfristigen Abstimmung zwischen der Stadt Chur und dem Kanton \n\nGraubünden. \n\nGeschwindigkeit auf Sammelstrassen \n\nAuf den meisten Sammelstrassen gilt heute eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. In der Regel \n\nwerden jedoch bei entsprechender Dimensionierung geringere Geschwindigkeiten gefahren. Gerade im \n\nBereich des Rheinquartiers 1 zwischen Bahnhof und Ringstrasse besteht Potential, die Sammelstras-\n\nsen zukünftig mit Tempo 30 zu signalisieren. Dadurch kann die Kanalisierung des Verkehrs auf die \n\noffiziell signalisierten Routen gestärkt und Schleichverkehr durch die Quartiere bei städtischen Stausi-\n\ntuationen vermieden werden. Zusätzlich wird der siedlungsorientierte Quartiercharakter dieser Gebiete \n\ngestärkt. Allenfalls kann eine solche Massnahme in weiteren Quartieren ebenfalls Anwendung finden \n\n(Berücksichtigung in zukünftiger Quartierentwicklung). Ebenfalls sollte eine solche Neusignalisation mit \n\ngeplanten Massnahmen im ÖV und MIV abgestimmt werden. \n\n \n\n \n6 Kanton Zürich: 700.5 Normalien über die Anforderungen an Zugänge (Zugangsnormalien) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 75 \n\n4.3.3 Gestaltung Quartierzentren \n\nDie heutigen Bereiche um die Quartierzentren sind verkehrsorientiert geprägt, entsprechend ist die \n\nZentrumsfunktion oft nur schwer ablesbar. Um die Aufenthaltsqualität zu steigern, sollten im Rahmen \n\nder zukünftigen Quartierplanung Massnahmen getroffen werden um den siedlungsorientierten Quar-\n\ntiercharakter zu stärken. Hierzu zählen Massnahmen im Bereich FRV wie Abstellanlagen für Velos, die \n\nMöglichkeit zum flächigen Queren für den LV im Bereich der Quartierzentren (z.B. Begegnungszonen, \n\nLV-freundliche Massnahmen bei Zentren welche durch eine Strasse getrennt sind). Auch die Schaffung \n\nvon Aufenthaltsplätzen (kleine Pärke, Bänke, Aussenbestuhlung von Geschäften) sind denkbar. \n\n \n\n \n\nAbbildung 51: Strategie Nebenstrassen \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 76 \n\n4.4 Teilkonzept Fuss- und Veloverkehr \n\n4.4.1 Veloverkehr \n\nDie bereits gute Veloinfrastruktur der Stadt Chur soll zukünftig weiter ausgebaut und verbessert werden. \n\nDas Velonetz der Stadt Chur soll zukünftig stärker hierarchisiert werden. Diese Hierarchie dient einer-\n\nseits dazu die Finanzierung festzulegen (Kostenteilung zwischen Kanton und Stadt) sowie auch eine \n\nBündelung der Velofahrenden auf wichtige Verbindungen zu erreichen. Aus diesem Grund soll ein Netz \n\naus Haupt- und quartierinternen Verbindungen erstellt werden. So sollen die Velofahrenden bei länge-\n\nren Distanzen über die Hauptverbindungen verkehren. Bei einer Fahrt durch ein Quartier oder vom \n\nAusgangspunkt bzw. zum Zielpunkt sollen die Velofahrenden über die Quartierverbindungen komforta-\n\nbel geleitet werden. Die quartierinternen Verbindungen dienen demnach auch als Zubringer zu den \n\nHauptverbindungen.  \n\nAbbildung 52 zeigt die beschriebene Netzstrategie für den Veloverkehr. Die verschiedenen Kategorien \n\nder Netzhierarchie werden nachfolgend genauer beschrieben: \n\n▪ Hauptverbindungen:  \n\nAuf diesen Verbindungen soll der Veloverkehr möglichst komfortabel, sicher und direkt geführt wer-\n\nden. Auf diesen Verbindungen kann auch eine verbesserte Infrastruktur eingesetzt werden (Velo-\n\nschnellrouten oder Velostrassen). \n\n▪ Kantonale Alltagsverbindungen:  \n\nDas kantonale Netz für den Alltagsverkehr dient als Rückgrat für die Erschliessung der Stadt für \n\nden Veloverkehr. Durch die Stadt Chur werden drei Verbindungen geführt. Von Norden her ent-\n\nhält dieses Netz die Talroute, welche entlang des Rheins bzw. der SBB / RhB Linie verläuft, so-\n\nwie die Hangroute, welche Trimmis direkt mit der Stadt verbindet. Richtung Domat/Ems wird \n\neine kantonale Verbindung entlang der Emserstrasse und eine via Sommerau in Richtung \n\nBahnhof Felsberg. Bei den kantonalen Alltagsverbindungen trägt der Kanton Graubünden einen \n\nTeil der Kosten.  \n\n▪ Städtische Hauptverbindungen:  \n\nDie städtischen Hauptverbindungen dienen neben dem kantonalen Alltagsnetz ebenfalls dazu \n\nden Veloverkehr zu bündeln. Die städtischen Hauptverbindungen ergänzen das kantonale Netz \n\nmit zusätzlichen radialen (Scalettastrasse und Salvatorenstrasse) und einer tangentialen (Gia-\n\ncomettistrasse – Chur West) Verbindung. Im Unterschied zu den Kantonalen Alltagsverbindun-\n\ngen beteiligt sich der Kanton nicht an den Kosten.  \n\n▪ Promenade Fuss- und Veloverkehr entlang der Plessur:  \n\nEntlang der Plessur soll eine möglichst attraktive Verbindung in das Naherholungsgebiet sowie \n\nRichtung Stadtzentrum erstellt bzw. erhalten werden. Im Gegensatz zu den Hauptverbindungen \n\nsollen auf dieser Promenade die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs berücksichtigt wer-\n\nden. Für den motorisierten Verkehr soll die Promenade nur eingeschränkt nutzbar sein.  \n\n▪ Quartierinterne Verbindungen:  \n\nDiese Verbindungen gewährleisten die übrige Erschliessung des Stadtgebietes und unterstützen \n\ndie Bündelung des Veloverkehrs auf die städtischen Hauptverbindungen und auf das kantonale \n\nNetz. Wo nötig soll für diese Verbindungen die nötige Infrastruktur erstellt werden. Dabei steht je-\n\ndoch nur die Erstellung der nötigen Infrastruktur im Vordergrund, eine verbesserte Infrastruktur ist \n\nauf diesen Verbindungen nicht nötig. Bei den Verbindungen auf Quartier- und Sammelstrassen ist \n\nin der Regel keine zusätzliche Infrastruktur vorzusehen. Der Veloverkehr sollte auf diesen Strecken \n\nim Mischverkehr geführt werden, sofern die Verkehrsbelastung dies zulässt. Strassenbreiten zwi-\n\nschen 6 und 7 m sollten möglichst vermieden werden, da diese für den Veloverkehr besonders ge-\n\nfährlich sind.  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 77 \n\n▪ Freizeitrouten: \n\nDie Freizeitrouten dienen primär den Freizeitreisenden im Veloverkehr. In der Stadt Chur werden \n\nsie überlagert durch die kantonalen Alltagsverbindungen.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 52: Netzstrategie Veloverkehr \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 78 \n\nDie bestehenden Netzlücken und Defizite in der Infrastruktur sollten zukünftig bereinigt werden um eine \n\ndurchgängige, sichere und attraktive Infrastruktur zur Verfügung zu erstellen. Zusätzlich zur Infrastruktur \n\nsollten die Hauptverbindungen (kantonale und städtische Hauptverbindungen) einheitlich markiert und \n\nsignalisiert werden. Den Verkehrsteilnehmenden sollte bewusst sein, dass auf diesen Verbindungen \n\nder Veloverkehr einen erhöhten Stellenwert geniesst und priorisiert wird. Marketingmassnahmen mit der \n\nUmsetzung von Massnahmen steigern ebenfalls die Wirkung der Massnahmen.  \n\nBesonderer Beachtung muss dem Veloverkehr in den Quartierzentren gegeben werden. An diesen Stel-\n\nlen sind genügend Veloabstellplätze zur Verfügung zu stellen und der Führung des Veloverkehrs, je-\n\ndoch auch des Fussverkehrs zu optimieren. \n  \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 79 \n\n4.4.2 Fussverkehr \n\nIn Chur gibt es zahlreiche Fussgängerstreifen (FGS), welche auf unterschiedlichen Strassentypen ein-\n\ngerichtet sind. 67 FGS wurden exemplarisch auf den Handlungsbedarf grob beurteilt. Bei der einen \n\nHälfte (33 FGS) der FGS ist Handlungsbedarf vorhanden, bei der anderen Hälfte (34 FGS) sind Mittel-\n\ninseln bei den Fussgängerstreifen vorhanden und somit besteht kein dringender Handlungsbedarf. \n\n \n\nDie vorhandenen Sicherheitsdefizite bei den Fussgängerquerungen sollen kontinuierlich eliminiert wer-\n\nden. Einerseits können bauliche Massnahmen zu einer Verbesserung der Situation führen (Mittel-insel), \n\nandererseits können auch gesamtheitliche Lösungen die vorhandenen Sicherheitsdefizite beheben, bei-\n\nspielsweise die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf dafür geeigneten Strassenabschnitten \n\n(Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen). Um eine Geschwindigkeitsreduktion zu erzielen, sind Mass-\n\nnahmen notwendig (z.B. Schwellen, Einengungen, Gestaltungselemente). Massnahmen zur Steigerung \n\nder Aufenthaltsqualität und Fussverbindungen in den Quartierzentren sind im Teilkonzept Nebenstras-\n\nsen aufgezeigt (vgl. 4.3).  \n\nBauliche Mittelinseln sind ideal für eine sichere Querung des Fussverkehrs. Zufussgehende müssen \n\ndank der Insel nur eine Strassenhälfte auf einmal überblicken. Gemäss VSS SN 640 241 soll bei einer \n\nFahrbahn mit einer Breite von mind. 8.50m eine Schutzinsel angebracht werden, diese soll 2.00m (mi-\n\nnimal 1.50m) breit sein. Für einen Minimalausbau von je 3.50m Fahrbahn (Schneeräumung) und einer \n\n \n\nAbbildung 53: Auswahl der untersuchten \n\nFussgängerstreifen \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 80 \n\n1.50m Insel sind 8.50m Strassenbreite erforderlich. Dieser notwendige Platz fehlt in der Stadt Chur bei \n\nden meisten Querungen. Bei einem Ausbau ist demnach vielerorts Landerwerb notwendig. Abbildung \n\n54 zeigt zwei mögliche Lösungsarten (mit und ohne durchgängige Velostreifen) für die Erstellung einer \n\nMittelinsel. \n\n \n\nAbbildung 55 zeigt den kürzlich sanierten Fussgängerstreifen Nr. 50 (Ringstrasse / Nordstrasse). Das \n\nBild zeigt ein gutes Beispiel wie die Fussgängerstreifen saniert werden können.  \n\n \n\n \n  \n\n  \n\nAbbildung 54: Schematische Querschnitte mit und ohne durchgehenden Velostreifen \n\n \n\nAbbildung 55: Situation \n\nFussgängerstreifen Nr. 50 (Ringstr.) \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 81 \n\n5 Gesamtfazit und Aktionsplan \n\nTeilkonzept Öffentlicher Verkehr \n\nIm Bereich des öffentlichen Verkehrs soll ein Konzept zur Vereinfachung und Systematisierung des \n\nbestehenden ÖV-Netzes ausgearbeitet werden. Das Konzept soll auch die Rolle der S-Bahn und des \n\nregionalen Busverkehrs berücksichtigen. Zudem soll das Konzept aufzeigen, auf welchen Buslinien zu-\n\nkünftig mit einer höheren Nachfrage zu rechnen ist und entsprechend eine Taktverdichtung sinnvoll \n\nwäre. Im Konzept soll auch eine mögliche Tangentiallinie geprüft werden, welche das Loequartier via \n\nRheinquartier mit Chur West verbindet. Durch diese Verbindung soll das heutige radiale Bussystem \n\ndurch ein tangentiales Angebot ergänzt werden. Zur Eliminierung der Verlustzeiten des Busverkehrs \n\nsollen zudem Massnahmen auf den Hauptachsen ergriffen werden. Die Massnahmen im Teilkonzept \n\nStadterschliessung können ebenfalls dazu beitragen. Durch die höhere Attraktivität und Zuverlässigkeit \n\nkann mit einer erhöhten Nutzung des ÖV-System gerechnet werden. Durch diese Verbesserungen soll \n\ndie Konkurrenzfähigkeit gesteigert und dadurch das zukünftige Verkehrswachstum vermehrt über den \n\nÖV abgewickelt werden. Dadurch wird die Zuverlässigkeit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht und \n\nder Verkehr kann siedlungs- und umweltverträglicher abgewickelt werden. \n\nTeilkonzept Stadtumfahrung und Stadterschliessung \n\nDie bestehende Stadtumfahrung (Nationalstrasse und Südumfahrung) soll zukünftig gestärkt werden. \n\nDer Verkehr soll entsprechend möglichst lange die Umfahrung nutzen und nicht durch das Stadtgebiet \n\nverkehren. Als Voraussetzung dafür müssen die Anschlussknoten an die Umfahrung leistungsfähig \n\nsein. Dazu soll von Süden her auf der Südumfahrung eine Zentrumszufahrt erstellt werden (Linksabbie-\n\ngemöglichkeit beim Rosenhügel), damit der Verkehr auch stadteinwärts die Südumfahrung nutzen kann. \n\nAm Anschluss Chur Nord soll die heutige Situation mit der Erstellung eines neuen Anschlusses verbes-\n\nsert werden. Die skizzierte Variante soll dafür weiterentwickelt werden. \n\nDamit mögliche negative Folgen minimiert werden können, sind flankierende Massnahmen zwingend \n\numzusetzen. Diese sollen im Stadtzentrum ansetzen, damit der Verkehr gegen aussen auf die Stadt-\n\numfahrung geleitet wird. Die genaue Ausgestaltung der flankierenden Massnahmen im Stadtzentrum \n\n(Grabenstrasse, Postplatz, Welschdörfli) müssen in einer vertieften Studie im Zusammenhang mit dem \n\nKnoten am Rosenhügel betrachtet werden. Auf jeden Fall werden gleichzeitig durch die angestrebte \n\nVerlagerung auf die Stadtumfahrung die Voraussetzungen für eine siedlungsverträglichere Gestaltung \n\nder Strassenräume in der Innenstadt geschaffen. \n\nTeilkonzept Nebenstrassen \n\nAuf den Neben- und Quartierstrassen sollen zukünftig insbesondere die Quartierzentren aufgewertet \n\nwerden. Dabei sollen die Aufenthaltsqualität verbessert und die Strassen siedlungsorientierter gestaltet \n\nwerden. Als Daueraufgabe sollen die Quartier- und Sammelstrassen bei einer Sanierung in ihrer Funk-\n\ntion überprüft und bei Bedarf umgestaltet werden. Auch in diesem Bereich ist eine siedlungsverträgli-\n\nchere Gestaltung anzustreben. In diesem Zusammenhang soll zusätzlich auch das Temporegime ge-\n\nprüft und bei Bedarf angepasst werden. \n\nTeilkonzept Fuss- und Veloverkehr \n\nFür den Fussverkehr sollen die Fussgängerstreifen kontinuierlich normgerecht saniert werden, um \n\ndadurch die Sicherheit für den Fussverkehr zu steigern. Im Bereich des Veloverkehrs soll das beste-\n\nhende Netz mit prioritären Verbindungen ergänzt werden. Diese sollen den Velofahrenden ein schnelles \n\nund komfortables Fahren erlauben. Zudem sollen Netzlücken und Schwachstellen im Netz erfasst und \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 82 \n\nkontinuierlich beseitigt werden. Dafür soll im ersten Schritt eine detailliertere Netzdefinition mit der Er-\n\nfassung von Schwachstellen erstellt werden.  \n\nMonitoring \n\nDamit die Entwicklung der Mobilität und der Verkehrsbelastungen in der Stadt Chur zukünftig beurteilt \n\nwerden kann, soll ein gesamtverkehrliches Monitoring erstellt werden. Dieses soll regelmässige Aussa-\n\ngen zur Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel erlauben. Für das Monitoring soll im ersten Schritt \n\nein Konzept erarbeitet werden. Dabei ist aufzuzeigen, wie die bereits vorhandenen Daten effizient und \n\ngünstig verknüpft werden können. \n\n \n\nAktionsplan \n\nDie zeitliche Umsetzung der einzelnen Massnahmen je Teilkonzept und deren Abhängigkeiten sind im \n\nnachfolgenden Aktionsplan zusammengefasst. \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 83 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 56: Aktionsplan \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 84 \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 85 \n\n \n\nAnhang A Variantenbeurteilung \n\nHaupterschliessungsstrassen \n\n(Stadterschliessung) \n\n \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\nSeite 86 \n\n Variante 0+ \n\nIst-Zustand optimiert \n\nVariante 1 \n\nRoute via Ringstrasse \n\nVariante 2 \n\nRoute via Engadinstrasse \n\nVariante 3 \n\nRoute via Rätusstrasse \nKriterium \n\nNutzen als Nord-Süd-Durchgangs-\n\nachse  \n\n(Verstärkung Autobahn) \n\nStärkung der Nutzung der Autobahn \n\nals Umfahrung; \n\nAufgrund Nutzung Linksabbiegemög-\n\nlichkeit am Rosenhügel evtl. zu starke \n\nNutzung der Route Richtung Altstadt \n\nNord; \n\nkeine Verbesserung der Parkhauser-\n\nschliessung von aussen ohne Realisie-\n\nrung des PLS möglich \n\nGeringe Stärkung der Nutzung der Au-\n\ntobahn als Umfahrung; \n\nErschliessung der Altstadt sowie der \n\nParkhäuser von aussen wird aufgrund \n\neines höheren Durchfahrtswiderstan-\n\ndes optimiert \n\nStärkung der Nutzung der Autobahn \n\nals Umfahrung, da die Linienführung \n\nvia Engadin- und Gürtelstrasse den \n\nDurchfahrtswiderstand erhöht ; \n\nErschliessung der Altstadt sowie der \n\nParkhäuser von aussen wird aufgrund \n\neines höheren Durchfahrtswiderstan-\n\ndes optimiert \n\nStärkung der Nutzung der Autobahn \n\nals Umfahrung, da die Linienführung \n\nvia Rhein- und Ringstrasse den Durch-\n\nfahrtswiderstand erhöht ; \n\nErschliessung der Altstadt sowie der \n\nParkhäuser von aussen wird aufgrund \n\neines höheren Durchfahrtswiderstan-\n\ndes optimiert \n\nEntlastung Welschdörfli \n\n(Zentrumszufahrt via Südumfahrung) \nStarke Entlastungswirkung Starke Entlastungswirkung Starke Entlastungswirkung Keine Entlastungswirkung \n\nEntlastung Grabenstr. / Postplatz Aufenthaltsqualität leicht aufgewertet Aufenthaltsqualität stark verbessert Aufenthaltsqualität stark verbessert Aufenthaltsqualität stark verbessert \n\nVerlauf durch siedlungsorientierte \n\nStadtbereiche \nneutral    \n\nPunktuelle bauliche Anpassungen im \n\nStrassennetz nötig \n\nKeine Massnahmen im Zusammen-\n\nhang mit der Kantonsstrassenführung \n\nnötig \n\nWenige Massnahmen im Zusammen-\n\nhang mit der Kantonsstrassenführung \n\nnötig \n\nMassnahmen im Zusammenhang mit \n\nder Kantonsstrassenführung nötig \n\nMassnahmen im Zusammenhang mit \n\nder Kantonsstrassenführung nötig \n\nOptimierung Erschliessung Arosa  \n\nHin- & Rückfahrt gleiche Route mög-\n\nlich; Durchfahrtswiderstand Grabenstr./ \n\nPostplatz gering \n\nHin- & Rückfahrt gleiche Route mög-\n\nlich; Durchfahrtswiderstand Grabenstr./ \n\nPostplatz hoch \n\nHin- & Rückfahrt gleiche Route mög-\n\nlich; Durchfahrtswiderstand Grabenstr./ \n\nPostplatz hoch \n\nHin- & Rückfahrt gleiche Route nicht \n\nmöglich;  \n\nDurchfahrtswiderstand Grabenstr./ \n\nPostplatz hoch  \n\n jedoch insgesamt keine Verbesse-\n\nrung gegenüber heute möglich! \n\n     \n\nBeurteilung Gesamtnutzen / -wirkung:   gut / wie gewünscht  befriedigend / teilweise  ungenügend / keine \n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 87 \n\n \n\n\n\n\n\nStadt Chur, Hoch- und Tiefbaudienste / GVK Chur 2030 / \n\nGrundlagenbericht \n\n \n\n \n\nSeite 89 \n\n \n\n\n\nMobilitätsstrategie (MSC) Chur 2030 \n\nZiele und Handlungsschwerpunkte\n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 1 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Ziel – Nachhaltige Mobilität und Lebensqualität \n\n2. Handlungsschwerpunkte  \n\n2.1 Velo- und Fussverkehr – Ausbauen und Lücken schliessen \n\n2.2. Öffentlicher Verkehr – häufiger und zuverlässiger\n\n2.3 Stadterschliessung über die Umfahrung – in Varianten denken \n\n2.4. Hauptstrassen – zu attraktiven Stadträumen aufwerten \n\n2.5. Neben- und Quartierstrassen – mehr Aufenthalts- und Lebensqualität \n\nQuelle: Mobilitätsstrategie Chur 2030, Grundlagenbericht vom 20. Juni 2017 \n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 2 \n\n1. Ziel – Nachhaltige Mobilität und Lebensqualität \n\nZiele \n\n Chur ist gut erreichbar und verfügt über ein sicheres und stadtgerech-\ntes Verkehrssystem \n\n Chur behandelt Transporteffiziente und nachhaltige Verkehrsformen \nprioritär \n\n Chur reduziert Verkehrsemissionen und hält Stadt- und Lebensquali-\ntät auf hohem Niveau \n\nHandlungsschwerpunkte \n\n Velo- und Fussverkehr – ausbauen und Lücken schliessen \n Öffentlicher Verkehr – häufiger und zuverlässiger \n Stadterschliessung über die Umfahrung – in Varianten handeln \n Hauptstrassen – zu attraktiven Stadträumen aufwerten \n Neben- und Quartierstrassen – mehr Aufenthalts- und Lebensqualität \n\nNutzen \n\n MSC ist ein fachlicher Rahmen auf dem Weg zu einer nachhaltigen \nMobilität und Lebensqualität \n\n MSC ist ein Führungsinstrument für den Stadtrat und dient als Basis \nfür die Kommunikation mit Politik und Bevölkerung \n\n MSC ist ein Prozess und wird über ein faires und transparentes Be-\nteiligungsverfahren umgesetzt \n\nAnschluss Chur Süd \n\nFussgängerzone Bahnhofstrasse\n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 3 \n\nZielbild\n\nDas Zielbild bildet Ziele und Handlungsschwerpunkte   \nfür die Entwicklung des Gesamtverkehrs der Stadt Chur \nbis im Jahr 2030 ab. \n\nLegende: \n\nZielbild Mobilitätsstrategie Chur 2030 \n\nChur Nord  \n\nChur Nord \n\nChur Mitte \n\nChur Rosenhügel \n\nChur Süd Projekt Kanton \nSt. Luzibrücke \n\nBahnhöfe SBB und RhB \n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 4 \n\n2.1 Velo- und Fussverkehr – ausbauen und Lücken schliessen \n\nDer Velo- und Fussverkehr nimmt in der Stadt Chur einen wichtigen \nStellenwert ein. Die mehrmals beste Rangierung beim "Prix Velo" oder \ndie Auszeichnung "Flâneur d'Or" für die Achse Bahnhof – Altstadt zeigt \nauf, dass die Schritte in die richtige Richtung zielen. Es bestehen aber \nnach wie vor Netzlücken, die geschlossen werden müssen. Dazu sollen \nsogenannte Velobahnen (z. Bsp. Verlängerung Stampaweg bis Masans) \nfür Velofahrerinnen und –fahrer, die zügig und sicher ihr Ziel erreichen \nwollen, ausgebaut werden. Von Velobahnen profitiert nicht nur der Velo-\nverkehr, sondern das gesamte Verkehrssystem, dank der Entlastung \nvon öV und MIV. Dieser positive Effekt ist während den Verkehrsspit-\nzenzeiten besonders gross. Weiter sollen auch die Velostreifen erweitert \nund die Sicherheit auf den Veloachsen optimiert werden. Auch die kom-\nmunale Verkehrsstrategie soll überprüft werden, hier wird zwischen \nHaupt- und Neben-/ Quartierverbindungen sowie Alltags- und Freizeit-\nverbindungen unterschieden. Der Fussgänger-Rundweg soll fertigge-\nstellt und mit einer Wegweisung versehen werden. \n\nGeschlossene Lücke im Langsamverkehrsnetz \n\nLücke im Langsamverkehrsnetz\n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 5 \n\nLagebeurteilung \n\n Grosses Potential für Velo- und Fussverkehr aufgrund kompakter Stadt und  \ngünstiger Topographie \n\n Wegnetz weist noch Lücken und Schwachstellen auf \n\nZiele \n\n Attraktives Wegnetz mit zusammenhängenden, sicheren und direkten \nAlltagsverbindungen \n\n Komfortable und schnelle Velorouten zwischen wichtigen städtischen \nZielen und zu Nachbarorten \n\n Attraktive Wege in Naherholungsgebiete \n\nHandlungsschwerpunkte \n\n Netzlücken schliessen, Infrastrukturschwachstellen beheben \n Nötige Infrastruktur für schnelles und komfortables  \n\nVelofahren realisieren \n Wege und Anlagen in Naherholungsgebieten \n\nrealisieren \n\nHauptverbindungen Velo- und Fussverkehr \n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 6 \n\n2.2. Öffentlicher Verkehr – häufiger und bevorzugt \n\nEin sehr wichtiger Baustein der Mobilitätsstrategie ist die Optimierung \nund der Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Es soll der angezielte Modal-\nSplit erreicht werden. Hierzu braucht es eine Koordination der zukünfti-\ngen Bahn- / S-Bahn-Angebote mit den Stadtbus- und Postautolinien. \nDie Haltestelle Chur Wiesental und der zukünftige Bahnhof Chur West \nmüssen gestärkt und vermehrt als ÖV-Drehscheibe genutzt werden. Um \ndies zu ermöglichen, muss die Tangentialbuslinie des Stadtbus Chur \nschnellstmöglich umgesetzt werden. \n\nFehlende Busspur Masanserstrasse\n\nSituation Welschdörfli \n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 7 \n\nLagebeurteilung \n\n Kundenpotential bei Bahnhöfen Chur West und Chur Wiesental ungenügend erschlossen \n Angebotsdichte und Haltestellennetz Busverkehr sind gut, beim Liniennetz besteht \n\nOptimierungspotenzial \n\nZiele \n\n Regionale S-Bahn mit Erschliessung der Stadtbahnhöfe \n Bahnhöfe Chur West und Chur Wiesental als zusätzliche Drehscheiben des \n\nöffentlichen Verkehrs \n Attraktives Bussystem mit tangentialen und radialen Verbindungen \n\nHandlungsschwerpunkte \n\n Bahn-, Stadtbus- und Postautoangebot besser abstimmen \n Mehr Busverbindungen und bessere Zugänge zu Bahnhöfen \n Taktfahrpläne bei wichtigen Linien verdichten \n Stadtbus- Tangentialverbindung realisieren \n Busse auf Hauptachsen konsequent priorisieren \n\nLiniennetz öffentlicher Verkehr \n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 8 \n\n2.3. Stadterschliessung über die Umfahrung – in Varianten handeln \n\nDie Linksabbiegemöglichkeit Rosenhügel ist ein wichtiger Pfeiler der zukünftigen \nMobilitätsstrategie. Sie soll die Stadt- und Zentrumserschliessung optimieren und \ndient als Stadtumfahrung. Mit einer Realisierung würden gleichzeitig die Kaser-\nnenstrasse und die angrenzende Wohngegend entlastet. Der öffentliche Verkehr \nkann auf der Kasernenstrasse - Welschdörfli priorisiert geführt und dadurch ge-\nstärkt werden. Die Belastbarkeit des Stadterschliessungs-Korridors Knoten Rosen-\nhügel - Malixerstrasse - Knoten Obertor - Knoten Malteser - Grabenstrasse - Enga-\ndinstrasse - Gürtelstrasse muss abgeklärt werden. Die Linksabbiegemöglichkeit \nRosenhügel steht in direkter Abhängigkeit mit dem Projekt St. Luzibrücke des Kan-\ntons. Auch muss in diesem Zusammenhang eine Alternative zur jetzigen Kantons-\nstrasse mit einem möglichen Abtausch der Kantonsstrassen "Kasernenstrasse-\nGrabenstrasse-Masanserstrasse", mit der Ringstrasse geprüft werden. \n\nDer Autobahnanschluss Chur Nord muss neu gedacht werden. Dies soll in Varian-\nten geschehen. Es soll der jetzige Anschlussknoten in Varianten aufgezeigt und \nder daraus resultierende Standort realisiert werden.  Auch soll ein zusätzlicher Hal-\nbanschluss Chur Mitte realisiert werden. Da das Gebiet Masans über grosse Nut-\nzungsreserven verfügt, die vermutlich bis 2030 auch genutzt werden, müssen die \nErschliessungen dieser Teilgebiete mitgedacht werden. Zu den vorgenannten \nPunkten soll als erster Schritt eine Verkehrsmodellierung erstellt werden. \n\nOft überlasteter Knoten Masans \n\nRosenhügel, Fehlende \nLinksabbiegemöglichkeit in die Stadt\n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 9 \n\nLagebeurteilung \n\n Autobahn- und Umfahrungsanschlüsse haben Potenzial zur Entlastung der \nHauptstrassen \n\n Autobahnanschluss Chur Nord (Knoten Masans) in Spitzenstunden überlastet \n Spürbarer Durchgangsverkehr in touristischer Hauptsaison \n\nZiele \n\n Ziel-/ Quellverkehr nutzt möglichst lange Autobahn und Umfahrung \n Durchgangsverkehr verkehrt konsequent auf Autobahn und  \n\nUmfahrung \n Kasernen-, Masanser- und Ringstrasse und angrenzenden  \n\nWohnquartiere sind entlastet \n\nHandlungsschwerpunkte \n\n Autobahn- bzw. Umfahrungsanschlüsse prüfen und in  \nForm von Varianten vertiefen \n\n Flankierende Massnahmen auf Hauptstrassen zur  \nUnterstützung der Verlagerung und Entlastung\n\nStadterschliessung über Umfahrung\n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 10 \n\n2.4. Hauptstrassen – zu attraktiven Stadträumen aufwerten \n\nUm einen möglichst optimalen Betrieb der Masanserstrasse für sämtli-\nche Verkehrsteilnehmenden sicher zu stellen, soll die Erschliessung des \nmotorisierten Individualverkehrs, des öffentlichen Verkehrs und Lang-\nsamverkehrs weiter vorangetrieben werden. Die Erschliessung der Ent-\nwicklungsgebiete muss so angedacht werden, dass ein ungestörter Ver-\nkehrsfluss auf der Masanserstrasse gewährleistet werden kann. Zusätz-\nlich muss die Aufwertung der Hauptstrasse Masanserstrasse als zu-\nkunftstauglicher Stadtraum in die Hand genommen werden. \n\nDie Optimierung der Kasernenstrasse ist voranzutreiben. Diese Opti-\nmierung beinhaltet den Raum Schützengarten-Kreuzung (Kreuzung \nSommerau) bis Knoten Welschdörfli – Malixerstrasse. Dies kann nur in \nenger Zusammenarbeit mit dem Kanton und dem Projekt Rosenhügel \nerfolgen. Diese Projekte sind so abzustimmen, dass keine Doppelspu-\nrigkeiten entstehen und die Problematik Entlastung der Verkehrsströme \nganzheitlich angegangen wird. Auch die zukünftige Erschliessung Chur \nWest ist mitzudenken. \n\nMasanserstrasse, Ringstrasse- Weinbergstrasse\n\nMasanserstrasse, Gürtelstrasse - Kreuzgasse \n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 11 \n\nLagebeurteilung \n\n Städtische Hauptstrassen sind in Stosszeiten durch Ziel-/ Quellverkehr (Pendler) überlastet \n Zeitverluste und Behinderungen für städtischen und regionalen Busverkehr in Spitzenzeiten \n\nZiele \n\n Städtische Hauptstrassen sind konstant gut funktionierende und attraktiv  \ngestaltete Verkehrs- und Stadträume für alle \n\n Kapazität für den motorisierten Individualverkehr soll nicht erhöht werden. \nMehrverkehr wird über Umfahrung, öffentlichen Verkehr oder Velo-  \nund Fussverkehr abgewickelt (Stadtverkehrsgesetz) \n\nHandlungsschwerpunkte \n\n Massnahmen zur Verkehrsverlagerung (Umfahrung) und  \ndauerhaften Entlastung (Störungen, Emissionen) prüfen \n\n Massnahmen zur Aufwertung der Hauptstrasse in \nattraktive Stadträume prüfen \n\nHauptstrassennetz \n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 12 \n\n2.5. Neben- und Quartierstrassen – mehr Aufenthalts- und Lebensqualität \n\nDie Übereinstimmung von Funktion, Ausbaugrad und Geschwindigkeit der \nNeben- und Quartierstrassen muss überprüft werden. Hier sprechen wir von \nAusbau- und Dimensionierungsstandard. Auch sollen Gestaltungsgrundsätze \ndefiniert werden, um eine siedlungsorientierte Gestaltung zu gewährleisten \nund die Quartierzentren aufzuwerten. \n\nFehlendes Eingangstor Kurfirtenstrasse \n\nEingangstor Rheinfelsstrasse\n\n\n\nMobilitätsstrategie Chur 2030 13 \n\nLagebeurteilung: \n\n Ausbaugrössen, Verkehrsregime und Gestaltung der Neben- und Quartierstrassen \nsind heterogen \n\n Quartierzentren sind oft nicht als solche erkennbar und bieten wenig Aufenthaltsqualität \n Schleichverkehr durch Wohngebiete bei Stausituationen auf Hauptstrassen \n\nZiele: \n\n Siedlungsorientierte Erneuerung und Gestaltung \n Mehr Aufenthalts- und Lebensqualität \n\nHandlungsschwerpunkte: \n\n Ausbaugrössen, Dimensionierungsstandards und Gestaltungs- \ngrundsätze erarbeiten \n\n Verkehrs- und Temporegimes überprüfen\n\nQuartierstrassennetz \n\n\n