Antwort des Stadtrats

text: \n4$ @gI TI1lll1 llll\\ I=) =r w I L\n\nFINANZEN UND VERWALTUNG\n\nStadtkanzlei\n\nMarktgasse 58\n9500 Wil\n\nstadt kanzlei@stadtwil.ch\nwww .stadtwil.ch\n\nTelefon071 913 53 53\n\n21 . Oktober 2020\n\nInterpellation 263 / Adrian Bachmann, FDP\neingereicht am 27. August 2020 – Wortlaut siehe Beilage\n\nVerkehrsberuhigung im Zentrum von Bronschhofen\n\nAdrian Bachmann, FDP, reichte zusammen mit 16 Mitunterzeichnenden eine Interpellation zur Verkehrsberuhi-\ngung im Zentrum von Bronschhofen ein. Nachdem im Schuljahr 2019/2020 im Rahmen des Projektes Schulweg-\nsicherheit die Eltern aufgefordert wurden, die Schulwege und allfällige Gefahrenpunkte zu skizzieren, erachtet der\nInterpellant eine Information über Ergebnisse oder konkrete Massnahmen als angebracht. In Form einer Petition\nseien für das Gebiet rund um das Schulhaus Ebnet Verkehrsberuhigungsmassnahmen beantragt worden. Der in-\nterpellant erkundigt sich nach der Einschätzung des Stadtrates zur Verkehrssituation rund um das Schulareal in\nBronschhofen, dem Projektstand Schulwegsicherheit, den geplanten Massnahmen und will wissen, ob bereits ein\nGutachten für eine Verkehrsberuhigungsmassnahme in Auftrag gegeben wurde\n\nBeantwortung\n\n1 . Teilt der Stadtrat die Auffassung der Petitionäre, dass die Verkehrssituation rund um das Schulareal in Bronsch-\nhofen nicht befriediqt, und dass diesbezüglich Handlungsbedarf besteht?\nDer Stadtrat teilt die Auffassung der Petitionäre vollumfänglich und sieht Handlungsbedarf. Die Verkehrssituation\nrund um das Schulareal in Bronschhofen wird als suboptimal eingeschätzt. Dass Handlungsbedarf besteht, ist\nunbestritten. Mit der Umsetzung der Massnahmen, welche sich aus dem Projekt Schulwegsicherheit abzeichnen,\nsowie der Umsetzung des Betriebs- und Gestaltungskonzeptes Hauptstrasse werden Verbesserungen bezüglich\nSicherheit und Gestaltung erreicht, Rund um das Schulhaus und auf der Hauptstrasse sind diverse Sofortmassna-\nmen und zahlreiche längerfristige Massnahmen angedacht, Einige Massnahmen erfordern einen etwas grösseren\nPlanungsaufwand und können nicht sofort umgesetzt werden. Mit den Sofortmassnahmen werden zeitnah Opti-\nmierungen vorgenommen, ohne dass diese die Projektentwicklung längerfristiger Massnahmen beeinträchtigen\nwürden, Unter anderem sind dies das Anbringen von Signalen, Piktogrammen, Randlinien, Abschrankungen und\nPfählen. die Verschiebung von Fussgängerstreifen. etc. Als etwas längerfristige Massnahmen sind Tempo 30 Zone.\nNeugestaltung von Knoten und Übergängen, Neusignalisationen und bauliche Anpassungen angedacht. Zudem\nsind gemäss dem Projekt BGK Hauptstrasse im Zentrum von Bronschhofen zwischen dem Knoten Weiher-\nhofstrasse, Alte Steigstrasse, Mühlestrasse und dem Abzweiger Bahnhofstrasse gestalterische Massnahmen auf\nder Strassenfläche (Hauptstrasse) vorgesehen, was aufgrund optischer Wahrnehmung eine Reduktion der Ge-\nschwindigkeit bewirkt,\n\n\n\n441 g)?1 Tl!Illl llll\\ IE) T W I L\nSeite 2\n\n2. Wie ist der Stand im Projekt "Schulweqsicherheit " in Bronschhofen? Wann sind Ergebnisse zu erwarten? Liegen\nschon erste Erkenntnisse vor? Welches sind die weiteren geplanten Schritte?\nDie Schulwege und die potenziellen Gefahrenstellen sind aufgrund der durch die Kinder und Eltern ausgefüllten\nFragebogen sowie der Anmerkungen der Vertreter der Arbeitsgruppe bekannt. Die Gefahrenpunkte wurden vor\nOrt besichtigt und mögliche Massnahmen diskutiert. Erste Erkenntnisse liegen vor, wobei je nach Schulstandort\nunterschiedliche Problempunkte (Elterntaxi, Begleitung, Velo, Kickboard, etc.) bestehen. Durch Anpassungen der\nMarkierung, der Signalisation und der Linienführung, was zu optimierten Sichtweiten führt, können diverse Ge-\nfahrenpotenziale entschärft oder gänzlich eliminiert werden.\nAufbauend aus den Erkenntnissen wurden Massnahmenblätter erstellt, welche im Rahmen der zweiten Arbeits-\ngruppensitzung Ende Oktober 2020 besprochen, anschliessend überarbeitet und die Resultate im November 2020\ndem Lenkungsausschuss präsentiert werden. Nach positiver Rückmeldung kann mit der Umsetzung der Sofort-\nmassnahmen begonnen, der Auftrag für das Gutachten zur Verkehrsberuhigung in Bronschhofen und Rossrüti\nerteilt und das Projekt finalisiert werden. Die definitiven Massnahmenblätter und der Abschlussbericht werden\nEnde 2020 erwartet. Das Ergebnis kann dem Stadtrat im ersten Quartal 2021 vorgelegt werden.\n\n3. Welche Massnahmen sind aus Sicht des Stadtrates geeignet, um zeitnah eine spürbare Verbesserung der Ver-\nkehrssituation im genannten Gebiet herbeizuführen?\nMit den vorgesehenen Umsetzungen von Sofortmassnahmen (Neusignalisierungen, Randlinien, farbliche Gestal-\ntung der Strassenoberfläche, Piktogramme, Pfähle, Verschieben von Fussgängerstreifen, Optimieren von Wartebe-\nreichen, etc, können zeitnah deutliche Verbesserungen erreicht werden. Ziel ist, die Massnahmen und die Umset-\nzungsvorschläge mit der Arbeitsgruppe zu besprechen und vom Projektausschuss eine Rückmeldung zu erhalten\nDanach sollen die Umsetzung der Sofortmassnahmen erfolgen und die weiteren Massnahmen aufgegleist werden.\nDa das Projekt noch nicht abgeschlossen und die Arbeitsgruppensitzung auf Ende Oktober 2020 terminiert ist,\nkann zum jetzigen Zeitpunkt keine präzisere Antwort gegeben werden\n\n4. Wurde bereits ein Gutachten in Auftrag gegeben, um zu klären, ob das Gebiet im Sinne der Verhältnismässigkeit\nfür Verkehrsberuhigungsmassnahmen in Frage kommt? Wenn ja, welches ist das Ergebnis? Wenn nein, warum\nnicht?\nDas Gutachten für die Verkehrsberuhigung in Bronschhofen wurde noch nicht in Auftrag gegeben. Einerseits\nerscheint es sinnvoll, das Ergebnis aus dem Projekt Schulwegsicherheit abzuwarten, andererseits soll der Auftrag\nfür das Gutachten Bronschhofen und Rossrüti zeitgleich erfolgen. Die Abteilung Verkehrsplanung geht davon aus,\ndass die Voraussetzungen für Verkehrsberuhigungsmassnahmen gegeben sind. Diesbezüglich wird auch auf Inter-\npellation von Hans Moser CVP betreffend Erschliessung Mühle-Quartier verwiesen\n\nPhilipp GeZËerte\nStadtschreiber-Stellvertreter\n\nDaniel Meil\n\nStadtpräsident a. i\n\n\n


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name: Bericht und Antrag des Stadtrats - Stadtraum Bahnhof

format: application/pdf

text: \n \n\n \n\n  \n \n\nStadtrat \n \n\nMarktgasse 58 \n9500 Wil \n\n \nstadtkanzlei@stadtwil.ch \n\nwww.stadtwil.ch \nTelefon 071 913 53 53 \n\n \n \n\n21. Oktober 2025 \n\nBericht und Antrag an das Stadtparlament \n\n \n \n\nAufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee: Baukredit \n\nAnträge \n \nFrau Präsidentin \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nDer Stadtrat unterbreitet Ihnen folgende Anträge: \n \n1. Für das Bauprojekt "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" sei ein Bruttokredit von \n\nFr. 64'514'000.-- inkl. MWST zu bewilligen. \n \n2. Es sei festzustellen, dass der zustimmende Beschluss des Stadtparlaments gemäss Art. 6 lit. b Gemein-\n\ndeordnung i.V. mit Ziffer 1.1 des Anhangs Gemeindeordnung dem obligatorischen Referendum un-\ntersteht. \n\n \n \nZusammenfassung \nMit dem Projekt "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" soll der Bahnhofplatz und die angrenzende Allee \nstädtebaulich und verkehrstechnisch modernisiert und den heutigen sowie zukünftigen Anforderungen einer zent-\nralen Verkehrsdrehscheibe gerecht werden. \n \nAusgangslage ist die zentrale Bedeutung des Bahnhofs Wil als Verkehrsknotenpunkt für eine Region mit über \n130'000 Einwohnenden. Die bestehenden Infrastrukturen sind an ihre Kapazitätsgrenzen gelangt und entsprechen \nnicht mehr den Ansprüchen an Sicherheit, Barrierefreiheit und Komfort. Bereits 2015 wurde ein Masterplan \n"Zukunft Bahnhof Wil" verabschiedet. \n \nDie Investitionen für das Vorhaben betragen gesamthaft Fr. 64.514 Mio. Davon entfallen Fr. 28.264 Mio. auf \nBund, Kanton, SBB und die Appenzeller Bahnen. Die Stadt Wil trägt Fr. 36.249 Mio. Die jährlichen Folgekosten für \nUnterhalt und Betrieb werden soweit aktuell bekannt transparent ausgewiesen.  \n\n\n\nSeite 2 \n \n\n \n\nDie Bauausführung ist in vier Etappen über rund fünf Jahre geplant, wobei der Betrieb des Bahnhofs und Bushofs \njederzeit gewährleistet bleibt. Der Terminplan sieht eine Volksabstimmung im Herbst 2026 vor. Der Baustart ist \nnach dem Auflage- und Bewilligungsverfahren anfangs 2029 vorgesehen. \n \nDas Projekt gliedert sich in drei Module: Die Neugestaltung des Bahnhofplatzes mit Bushof, die Umgestaltung der \nOberen Bahnhofstrasse/Allee sowie die Verschiebung der Endhaltestelle der Appenzeller Bahnen (AB; vormals \nFrauenfeld-Wil Bahn FWB). Der neue Bahnhofplatz erhält einen zentralen Bushof mit markantem Dach und Pho-\ntovoltaikanlage, Grüninseln und nachhaltigen Materialien. Die Verkehrsführung wird neu organisiert, Kurzzeit-\nparkplätze werden ins Untergeschoss verlegt und der motorisierte Individualverkehr wird auf dem Platz optimiert \ngeführt. Die Obere Bahnhofstrasse wird als Kernfahrbahn mit Tempo 30 und beidseitigen Radstreifen ausgebaut. \nNeue Baumreihen, Grünflächen und eine moderne Beleuchtung laden künftig zum Verweilen ein. \n \nEin wichtiger Bestandteil des Projekts ist die unterirdische Velostation mit rund 1'100 Abstellplätzen und ergän-\nzenden Mobilitätsdienstleistungen (Mobilitätshub). Die Anliegen der Barrierefreiheit werden umfassend berück-\nsichtigt. Die Verschiebung der Endhaltestelle der Appenzeller Bahnen ist Voraussetzung, um Platz zu gewinnen für \ndie gestiegenen Anforderungen an den Busverkehr und die Barrierefreiheit. \n \nDer Bahnhof ist das Rückgrat der Erreichbarkeit. Insgesamt stellt das Projekt einen bedeutenden Schritt zur nach-\nhaltigen und zukunftsorientierten Entwicklung des Bahnhofs Wil dar, mit Fokus auf Aufenthaltsqualität, Verkehrs-\nsicherheit, Barrierefreiheit und Klimaschutz. \n \n \n1. Ausgangslage \n \n1.1. Verkehrsdrehscheibe Bahnhof \nDie Stadt Wil ist das Zentrum einer Region mit über 130'000 Einwohnerinnen und Einwohnern und liegt im Ein-\nflussbereich sowohl der Stadt St. Gallen als auch des Metropolitanraums Zürich. Der Bahnhof spielt dabei eine \nzentrale Rolle als Verkehrsdrehscheibe. Aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens und des Ausbaus des ÖV-\nAngebots sind die Kapazitätsgrenzen des Bahnhofplatzes erreicht. Die Infrastrukturen am Bahnhof Wil vermögen \nüberdies die heutigen Ansprüche der verschiedenen Zielgruppen an eine multimodale Verkehrsdrehscheibe nicht \nmehr zu erfüllen. Zudem sind rund um den Bahnhof verschiedene städtebauliche Entwicklungen in Planung – mit \ndem Ziel, die Lebensräume beidseitig der Bahngleise optimal miteinander zu verbinden und die Entwicklung des \nZentrums und der Quartiere zu fördern. Die Neugestaltung und Aufwertung des Stadtraums Bahnhof mit Allee ist \nein zentrales und städtebaulich äusserst bedeutsames Zukunftsprojekt. \n \n1.2. Masterplan und Projektwettbewerb \nDer Masterplan "Zukunft Bahnhof Wil"1 vom 16. Dezember 2015 zielte deshalb darauf ab, den Bahnhof als ur-\nbanen Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs zu gestalten mit einem benutzerfreundlichen Bushof, optimierten \nVerkehrsabläufen für alle Verkehrsteilnehmenden und hoher Aufenthaltsqualität. Im Sommer 2017 wurde auf der \nGrundlage des genehmigten Masterplans ein Projektwettbewerb "Gestaltung Stadtraum Bahnhofplatz/Allee" \ndurchgeführt, um ein stimmiges Gesamtkonzept zu entwickeln. Der Siegerentwurf "AMICI" von Hager Land-\nschaftsarchitekten (heute uniola) überzeugte durch seine funktionale und gestalterische Qualität, die zur Identität \nund Belebung des Stadtraums beiträgt. \n \n\n                                                \n1 https://wilvivendo.ch/wp-content/uploads/2022/05/Bahnhof_Wil_Masterplan-Bericht_Online-Version.pdf \n\n\n\nSeite 3 \n \n\n \n\n1.3. Phase Vorprojekt \nIm November 2018 beauftragte der Stadtrat die Erarbeitung eines reduzierten Vorprojekts zur Aufwertung des \nStadtraums Bahnhof Wil mit einem Budget von Fr. 524'000.-- (davon Fr. 74'000.-- als Beiträge von Dritten). Dabei \nwurde das Projekt in folgende vier Module unterteilt: Bahnhofplatz, Allee, Verschiebung der Endhaltestelle der \nAppenzeller Bahnen und Erweiterung des Bahnhofparkings durch die Wiler Parkhaus AG (WIPA). In der ersten \nPhase wurde das Haltestellenkonzept überarbeitet, um den gesetzlichen Vorgaben des Behindertengleichstellungs-\ngesetzes zu entsprechen, was eine Anpassung der Haltekantenhöhe auf 22 cm für Busse erforderte. Das Vorprojekt \nsah folgendes Angebot vor: 17 Halteplätze und zwei für Bahnersatz/Fernbusse, eine unterirdische Abstellanlage \nfür 117 Motorräder und ca. 550 Fahrräder. Das bestehende Bahnhofparking für Motorfahrzeuge sollte um 126 \nPlätze erweitert werden. Die Grobkostenschätzung ging von einem Gesamtbetrag von Fr. 58.1 Mio. aus, wovon \nbei der Stadt Wil abzüglich der zu erwartenden Finanzbeiträge ca. Fr. 23.5 Mio. verblieben. Für die Ausarbeitung \ndes Bau- und Auflageprojekts "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee"2 hatte das Stadtparlament mit Be-\nschluss vom 30. September 2021 einen Bruttokredit von Fr. 3.112 Mio. sowie zusätzlich Fr. 160'000.-- für die \nprojektbezogene Kommunikation bewilligt. \n \n1.4. Öffentliche Mitwirkung \nGemäss kantonalem Planungs- und Baugesetz sowie Strassengesetz ist die Behörde verpflichtet, die Bevölkerung \nangemessen zu beteiligen, wobei die Rückmeldungen rechtlich nicht bindend sind. Die öffentliche Mitwirkung zur \nPlanung des Stadtraums Bahnhof Wil wurde vom 8. November bis 16. Dezember 2022 durchgeführt. Grundlage \nbildete das Vorprojekt. Als Auftakt erfolgte eine öffentliche Informationsveranstaltung. Über die Plattform "mit-\nwirken.stadtwil.ch" wurden der Vorabzug des Projekts und der technische Bericht veröffentlicht. Es gingen 270 \nRückmeldungen von 85 Teilnehmenden ein. Die Bevölkerung äusserte sich vor allem zu verkehrlichen Themen \nrund um den Bahnhofplatz. Kritische Punkte waren die Erweiterung des WIPA-Parkings, das Betriebskonzept des \nBushofs, die Einführung von Tempo 30, die Optimierung der Veloführung und die Lage der Endhaltestelle der \nAppenzeller Bahnen. Weitere Anliegen betrafen Nachhaltigkeitsmassnahmen, grössere Busdächer, die Verkehrs-\nberuhigung im Westquartier und die Sicherheit des Schulwegs. Ein Bericht3 fasste die Mitwirkungsantworten zu-\nsammen. \n \n1.5. Verkehrsführung im Bereich Bahnhof \nIm Rahmen des Vorprojekts und der Verkehrsplanung für das Wiler Stadtzentrum wurden verschiedene Massnah-\nmen und Konzepte zur Verbesserung der Verkehrsführung im Bereich Bahnhof überprüft. \n \nEinbahnsystem \nEin vorgeschlagenes Einbahnregime sollte den Verkehrsfluss auf dem Bahnhofplatz vereinfachen, indem Fahrzeuge \nin einem Einbahnring im Gegenuhrzeigersinn über die Obere und Untere Bahnhofstrasse geleitet werden. Der \nBusbetrieb müsste jedoch weiterhin in beide Richtungen möglich sein. Diese Massnahme wurde aufgrund der \nnegativen Auswirkungen auf die Verkehrsbeziehungen und der zusätzlichen Belastung von Verkehrsknoten im \nZentrum und auf bestimmten Strassen nicht weiterverfolgt. Zudem resultierte kein Platzgewinn für den Fuss- und \nVeloverkehr. Stattdessen werden alternative verkehrslenkende Massnahmen im Rahmen des Gesamtverkehrskon-\nzepts (GVK) geprüft, das im Rahmen der Ortplanungsrevision erarbeitet wird.  \n\n                                                \n2 https://wilvivendo.ch/wp-content/uploads/2022/05/013_BA_Aufwertung_Stadtraum_Bahnhof_Wil_Kreditantrag_fur_die_Ausarbei-\ntung_des_Bau-_und_Auflageprojekts_sowie_fur_die_Kommunikationsmassnahmen.pdf \n3 https://wilvivendo.ch/wp-content/uploads/2022/05/Stadtraum_Bahnhof_Mitwirkung_Antworten_Versand.pdf \n\n\n\nSeite 4 \n \n\n \n\nSperrung der Weststrasse \nEin Verkehrsversuch im Herbst 2014 testete die Sperrung der Weststrasse in Fahrtrichtung Osten, um den Durch-\ngangsverkehr im Westquartier zu reduzieren und die Verkehrsabläufe auf dem Bahnhofplatz zu verbessern. Die \nMassnahme führte zu einer Verringerung der Verlustzeiten der Busse und einer verbesserten Querbarkeit für Zu-\nfussgehende. Trotz anfänglicher Überlastungen an anderen Knotenpunkten passte sich das Verkehrsverhalten im \nVerlauf des Versuchs an und die Rückstaus reduzierten sich. In der Folge wurde die Sperrung der Weststrasse \nzusammen mit der Umsetzung des neuen Bahnhofplatzes weiterverfolgt, da die positiven Effekte überwogen. \n \nErschliessung Bahnhofparking \nDie Erschliessung des Bahnhofparkings wurde ebenfalls überprüft, wobei verschiedene Zufahrtsvarianten unter-\nsucht wurden. Die favorisierte Variante, die eine Zufahrt über die Obere Bahnhofstrasse vorsah, wurde aufgrund \nder hohen Kosten und des stadträumlichen Verlusts wegen den notwendigen Ein- und Ausfahrtrampen nicht \nweiterverfolgt. Stattdessen wurde an der bestehenden Erschliessung festgehalten. \n \nVerlegung Kurzzeitparkplätze \nIm Rahmen der Masterplanung wurden die Vorfahrt sowie Kurzzeitparkfelder oberirdisch in unmittelbarer Nähe \nzur Personenunterführung West platziert. Infolge Rückmeldungen aus der Mitwirkung sowie von Stakeholdern \nwurde die Verlegung der Kurzzeitparkplätze ins Untergeschoss vorgesehen, um den Platzbedarf auf dem Bahn-\nhofplatz zu reduzieren. Die Mobility-Parkplätze wurden bereits umplatziert. Die Taxi-Abstellplätze bleiben oberir-\ndisch. \n \n1.6. Verzicht auf Erweiterung Bahnhofparking \nDer Masterplan sah vor, das bestehende Bahnhofparking für Motorfahrzeuge mit heute 317 öffentlichen Kurz-\nzeitparkplätzen um 126 Plätze zu erweitern. In der Nettobilanz aller Parkplätze im Bahnhofbereich hätten sich \nzusätzlich 34 Parkplätze auf neu 834 Parkplätze ergeben. Der Verwaltungsrat der WIPA hat im März 2023 ent-\nschieden, auf die Erweiterung des Bahnhofparkings aus wirtschaftlichen Gründen zu verzichten. Die Analyse der \nParkplatzbelegung zeigte, dass im bestehenden Parking auch in Spitzenzeiten noch freie Kapazitäten bestehen. \n \n1.7. Überarbeitung Vorprojekt / Ausarbeitung Bauprojekt light \nDas Bahnhofs-Projekt wurde im Agglomerationsprogramm der 4. Generation eingereicht, wobei der Bund nur die \nVerschiebung der AB-Haltestelle (Modul 3) als A-Priorität genehmigte. Die anderen Module wurden zurückgestuft \nund im Agglomerationsprogramm der 5. Generation neu eingereicht. Diese Rückmeldung des Bundes, der Ent-\nscheid vom März 2023 des Verwaltungsrats der WIPA auf die Erweiterung des Bahnhofparkings zu verzichten, der \nEntscheid des Stadtrats die Motorradparkierung statt unter- neu oberirisch anzuordnen (September 2024) sowie \ndie Einarbeitung der Rückmeldungen aus der Mitwirkung und der Stakeholder machten eine umfassende Überar-\nbeitung des Vorprojekts nötig. In den nachstehenden Kapiteln wird auf die wesentlichen Verbesserungen, Projek-\ntanpassungen sowie berücksichtigte Anliegen aus der öffentlichen Mitwirkung jeweils summarisch Bezug genom-\nmen. \n \nDas Gesamtvorhaben "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" wurde nicht zuletzt auch aufgrund der Rück-\nmeldungen aus dem Mitwirkungsverfahren im Jahr 2022 hinsichtlich Nachhaltigkeit überprüft, wobei Massnah-\nmen zur Verbesserung der Nutzungsflexibilität und zur Eigenstromerzeugung mittels Photovoltaik-Anlagen in Be-\ntracht gezogen wurden. Die nachhaltige Materialisierung und ökologischen Ansätze wie Schwammstadt und Bio-\ndiversität sind ebenfalls in die Erarbeitung des Bauprojekts eingeflossen. \n \n\n\n\nSeite 5 \n \n\n \n\nDer Stadtrat genehmigte das überarbeitete Vorprojekt im Frühling 2024. Um den genehmigten Projektierungskre-\ndit einzuhalten, gab der Stadtrat ein reduziertes Bauprojekt (Bauprojekt light) in Auftrag. Das Bauprojekt light \nkonnte per 30. Juni 2025 abgeschlossen werden und bildet die Grundlage für die vorliegende Baukreditbewilli-\ngung. \n \n \n2. Projektübersicht mit drei Modulen \n \nDas Projekt "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" umfasst örtlich die beiden Projektbereiche "Bahnhof-\nplatz mit Bushof" sowie "Obere Bahnhofstrasse / Allee" mit folgenden drei Modulen mit den dazugehörenden \nProjektelementen: \n \nModul 1: Bahnhofplatz mit Bushof \n– Platzgestaltung \n– Dächer Bahnhofplatz mit Photovoltaik-Anlage \n– Beleuchtung \n– Haltestellenkonzeption des Bushofs \n– Verkehrsführung \n– Velo-Parkierung mit Mobilitätshub \n \nModul 2: Obere Bahnhofstrasse / Allee \n– Strassenraumgestaltung  \n– Gestaltung Vorzone Alleeschulhaus \n– Verkehrsführung \n \nModul 3: Verschiebung Endhaltestelle Appenzeller Bahnen (AB) \n– Projekt Haltestelle (Gleisanlage und Perrons) \n– Dächer AB mit Photovoltaik-Anlage \n  \n\n\n\nSeite 6 \n \n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 1: Übersicht Gesamtprojekt mit Modul 1, Bahnhofplatz mit Bushof (rot), Modul 2, Allee (blau) und Modul 3, Verschiebung Endhal-\n\ntestelle AB (grün) \n\n \n \n3. Modul 1: Bahnhofplatz mit Bushof \n \n3.1. Gestaltung Bahnhofplatz \nBahnhofplatz Ost \nDer Bahnhofplatz wird begrenzt durch die Endhaltestelle der Appenzeller Bahnen im Westen, der Gebäudezeile \nmit Stadtsaal im Norden, dem Derby-Gebäude im Osten und dem Aufnahmegebäude der SBB im Süden. Im Zent-\nrum entsteht ein neuer zentraler Platz mit Bushof. Das Busdach kann als Pendant zum Blätterdach der Baumkronen \nin der Oberen Bahnhofstrasse interpretiert werden. In den Randbereichen entstehen niedrigere Busdächer sowie \nBaumgruppen und Grüninseln. Diese balancieren die Volumina der Haltestellendächer aus, bringen möglichst viel \nbiodiverses Grün und Aufenthaltsqualität auf den Platz und bilden einen Kontrast zu den regelmässigen Baumrei-\nhen der zulaufenden Strassenräume. Die Gestaltung schafft Übersicht und trägt zur Sicherheit bei. \n \nEin offener Platz zwischen Rondelle, Derby und Stadtsaal markiert Treffpunkt und Drehscheibe am östlichen Be-\nreich des Bahnhofplatzes. Hier laufen die wichtigen Fuss- und Veloverbindungen zusammen und die meisten Rei-\nsenden kommen hier an. Der Bahnhofplatz wird durch spezielle Beläge optisch hervorgehoben. Während die Fahr-\nbahn aufgrund funktionaler Anforderungen mit einem Ortsbetonbelag ausgeführt wird, erhalten die Fussgänger-\nbereiche einen Belag aus vorfabrizierten, wasserdurchlässigen Pflastersteinen. Durch extensive Dachbegrünungen \nauf den seitlichen Haltestellendächern sowie dem Dach beim Zugang zur Personenunterführung (PU) West entste-\nhen ökologisch wertvolle Flächen. Regenwasser kann damit zurückgehalten werden. \n \nDas markante Dach im Zentrum des Bushofs bildet durch seine Schlichtheit und durch die skulpturale Erscheinung \neinen stark prägenden Ort. Eine Beton-/Holzhybridkonstruktion vereint die nachhaltigen und konstruktiven \n\n\n\nSeite 7 \n \n\n \n\nVorteile unterschiedlicher Materialeigenschaften. Die Betonelementstützen sind gegen mechanische Belastung im \nPerronbereich vorteilhaft und die offene Struktur der aufgesetzten Dachkonstruktion aus Holz dienen als Installa-\ntionszone für die Regenwasserführung, Licht- und Elektroinstallationen. Die Untersicht erhält eine demontierbare \nVerkleidung aus Holzlamellen. Der Bahnhofplatz erhält durch das parallel zum Aufnahmegebäude verlaufende \ngrosse Zentraldach einen visuellen Mittelpunkt und der Platz wird in seiner Bedeutung als Drehscheibe der öffent-\nlichen Mobilität gestärkt. Die seitlichen niedrigeren Dächer sind räumlich untergeordnet ausgebildet. \n \nBahnhofplatz West \nMit dem bewusst überhöhten Dach beim Bahnzugangsbereich der Appenzeller Bahnen wird ein räumlicher Akzent \ngeschaffen. Für die Appenzeller Bahnen entsteht dadurch ein adäquater Auftritt, ähnlich der heutigen Situation \nmit einem charakteristischen Portal. \n \nIm Norden des Bahnhofes der Appenzeller Bahnen entstehen ungedeckte 30 Motorrad-Parkplätze. Sie werden mit \neinzelnen, niedrigen Bäumen gegliedert und von der Weststrasse her erschlossen. Aus betrieblichen und finanzi-\nellen Gründen sowie mit dem Verzicht auf die Erweiterung des Bahnhofsparkings entfallen auch die im Vorprojekt \nvorgesehenen unterirdischen Motorradabstellplätze. Die WIPA AG hat die Bereitschaft signalisiert, im Parkhaus bei \nBedarf eine gewisse Anzahl Autoparkplätze zu Gunsten von Motorradabstellplätzen zur Verfügung zu stellen. \n \nDie Personenunterführung West wird beim Hausperron der SBB so umgestaltet, dass eine grosszügige Vorhalle \nentsteht. Von hier aus können die neuen unterirdischen Räumlichkeiten übersichtlich erschlossen werden. \n \nDirekt westlich der PU West und damit optimal angebunden an die Bahnperrons entsteht der neue Stellplatz für \nTaxis. Die Taxis erhalten komfortable Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten nahe dem neuen Ergänzungsvordach beim \nAufnahmegebäude der SBB sowie den Reserveparkfeldern. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 2: Situation Bahnhofplatz West und Ost mit Endhaltestelle der Appenzeller Bahnen \n\n \nAls Belag sind wasserdurchlässige Pflastersteine vorgesehen. Ebenfalls nördlich der Gleisanlagen bekommt die im \nBestand weiter östliche liegende Entsorgungsstation ihren Platz. Westlich davon ist der Ersatz für die Schrebergär-\nten möglich. \n \n\n\n\nSeite 8 \n \n\n \n\n3.2. Dächer Bushof mit Photovoltaik-Anlage (PV-Anlage) \nDas rund 120 m lange und 10 m breite Dach über dem Mittelperron bildet das visuelle Zentrum des neuen Bahn-\nhofplatzes. Die Gestaltung sowie die hybride Beton-Holzkonstruktion verleihen dem grossen Dach Präsenz im \nstädtischen Raum. Die monolithische Bauweise der zentralen Abstützungen wird an der Untersicht in schirmartige \nArme aufgelöst, welche im Zwischenraum mit Füllungen aus Holzlamellen ausgefacht sind. Es sollen beim Betrach-\ntenden Assoziationen von aneinandergereihten Marktständen entstehen. Die Grösse des Daches wird dadurch \nangenehm rhythmisiert. \n \nDurch Auflösung der schirmartigen Dachkonstruktion in einzelne Stabelemente entstehen Hohlräume, die als In-\nstallationszone für die Beleuchtung, Digitalanzeigen, Regenwasserführung, Licht- und Elektroinstallationen dienen \nund jederzeit zugänglich sind. \n \nAufgrund der zentralen Lage im städtischen Kontext ist die Gestaltung der Dachaufsicht ein wichtiges Element. Es \nist vorgesehen, die gut einsehbare Dachfläche mit formpassenden, integralen Photovoltaikelementen zu belegen. \n \nDie Busperrons vor dem SBB-Aufnahmegebäude und vor dem Stadtsaal werden ebenfalls überdacht. Sie unter-\nscheiden sich in der Höhe und Ausformulierung gegenüber dem Hauptdach im Bereich des Mittelperrons. Die \nStützen und kreuzförmigen Rippen sind aus Beton, die Dachkonstruktion aus massiver Brettsperrholzplatte kon-\nstruiert. Wegen der Beschattung von Bäumen und Bauten im näheren Umfeld sind die Dachflächen für die Solar-\nenergie weniger geeignet. Die Dachflächen werden deshalb extensiv begrünt und das Dachwasser für die Bewäs-\nserung der Baumgruben verwendet. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \nAbbildung 3: Gestaltung der Busdächer in Blickrichtung der Endhaltestelle der AB \n\n \nAuf dem Walmdach des neuen Bushofs wird eine dachintegrierte Photovoltaikanlage (PV-Anlage) realisiert. Die \nPV-Anlage wird geschuppt, mit satinierten und rahmenlosen Photovoltaikmodulen realisiert. Zur Sicherstellung \neines einheitlichen Erscheinungsbilds werden an den Stirnseiten dreiecksförmige Spezialmodule eingesetzt. \n\n\n\nSeite 9 \n \n\n \n\nSämtliche sichtbaren Elemente der Anlage sind in schwarzer Ausführung mit satinierter Oberfläche vorgesehen, \num Blendwirkungen zu vermeiden und die architektonische Qualität des Gesamtprojektes zu wahren. \n \n3.3. Beleuchtung \nDie Beleuchtung des Bahnhofplatzes hat nicht nur einen infrastrukturellen Nutzen, sondern auch einen repräsen-\ntativen Charakter. Um den Verkehrsraum des Bushofs mit den Busdächern freizustellen und um ein grosszügiges \nRaumgefühl zu gewährleisten, wird für die Grundbeleuchtung des Bahnhofplatzes ein flächiges Seiltragwerk ge-\nwählt. Die hierfür notwendigen Zugmasten mit einer Höhe von ca. 10.50 m werden im Bereich der äusseren \nPlatzkanten angeordnet. Auf der Nord- sowie der Südseite werden diese in den Pflanzbeeten integriert und glie-\ndern sich so in die jeweiligen Baumreihen ein. Ostseitig werden die Masten in dem grosszügigen Gehwegbereich \nplatziert. Seilleuchten mit einer Lichtpunkthöhe von ca. 8.00 m gewährleisten eine gleichmässige, normgerechte \nPlatzbeleuchtung und erhöhen so das Sicherheitsgefühl. Zusätzlich sind an den Zugmasten Strahler positioniert, \nwelche die rückseitigen Fussgängerbereiche sowie auch die angrenzenden Aufenthalts- und Eingangsbereiche \nbeleuchten. Das eingesetzte energieoptimierte Leuchtenmobiliar hat jeweils eine direkte Lichtverteilung, um Licht-\nverschmutzungen bestmöglich zu reduzieren. \n \nDie Beleuchtung des Haupt- wie auch der Nebenperrons erfolgt über die Dachkonstruktionen. Filigrane Leuchten-\nkörper sind Bestandteil der Dachtragwerke. Diese sichern eine funktionale, normgerechte Beleuchtung. Eine zu-\nsätzliche Akzentbeleuchtung schafft Brillanz und fördert die Aufenthaltsqualität. Die Beleuchtung des westseitigen \nPlatzes, angrenzend an die Perrons der Appenzeller Bahnen, erfolgt über ergänzende Mastleuchten mit zwei ver-\nschiedenen Lichtpunkthöhen. Ergänzende Leuchten mit einer niedrigeren Lichtpunkthöhe von 5.00 m gewährleis-\nten die Beleuchtung innerhalb von Baumgruppen sowie im Bereich der Taxivorfahrt. Eine einheitliche Beleuchtung \nträgt zu einem harmonischen Gesamtbild bei. Sämtliche Leuchten sind mit einer warmweissen Lichtfarbe (3'000K) \nausgestattet. \n \nDie Planung der Beleuchtung erfolgte unter Berücksichtigung der geltenden Normen und Regelwerke. Die Licht-\npunkthöhen der Leuchten sind auf die Anforderungen des geltenden Lichtkonzepts von Wil abgestimmt. Die An-\nordnung und Ausrichtung der Beleuchtung verhindern Lichtemissionen in den Nachthimmel. Die Möglichkeit einer \nnormgerechten Absenkung der Beleuchtung – abgestimmt auf Tageszeit und Nutzungsintensität – optimiert den \nEnergiebedarf und fördert ein harmonisches Nachtbild, dies unter Berücksichtigung des Sicherheitsaspekts. \n \n3.4. Haltestellenkonzept und Betrieb des Bushofs \nDas Haltestellenkonzept des neuen Bushofs geht von einem Mittelperron mit den geraden Haltekanten B, C und \nF, G und beidseitig der Haltekanten mit je fünf Halteplätzen aus. Die Kantenhöhe beträgt 22 cm. Entlang der \nGebäudeflucht des Stadtsaals sind ebenfalls zwei Haltekanten mit fünf Halteplätzen angedacht, wobei die beiden \nwestlichen Kanten für den Bahnersatz sowie für Fernbusse genutzt werden sollen. Letztere weisen nur eine Halte-\nkantenhöhe von 16 cm auf. \n \nDer Busperron entlang des SBB-Aufnahmegebäudes (Haltekanten A und E) bietet Platz für fünf Halteplätze; die \nHaltekante ist ebenfalls 22 cm hoch. \n  \n\n\n\nSeite 10 \n \n\n \n\n \nAbbildung 4: Haltestellenbelegung, Regionalbusse grün, Stadtbusse blau, Bahnersatz bzw. Fernbusse grau, Reserve weiss; Grafik: Betriebskon-\n\nzept, Quelle: asa AG, April 2025 \n\n \nBeim Betrieb des neuen Bushofs gilt das sogenannte "Fliesskantenregime mit Paketbildung". Das bedeutet, die \nankommenden Busse haben keine fixe Zuteilung des Halteplatzes – die Haltekanten sind aber für die jeweiligen \nBuslinien fix bestimmt. Der erste ankommende Bus hält am vordersten Halteplatz und die später ankommenden \nBusse reihen sich dahinter auf. Die Abfahrt erfolgt dann gleichzeitig, d.h. im Paket. Die Anordnung ist wie folgt \nstrukturiert: \n \nAngebot Regionalbusse \nTotal neun Halteplätze, 22 cm Zustiegshöhe auf der gesamten Fahrzeuglänge \n– Haltekanten E, F, G: 3 x 2 Halteplätze für Gelenkbusse, Doppelbelegung, jeweils als Fliesskanten organisiert; \n– Haltekante D: ein Halteplatz für Gelenkbusse, autonom befahrbar; \n– Haltekante H: Haltekante für zwei Standardbusse, Doppelbelegung, als Fliesskante organisiert, ein Halteplatz \n\nist aktuell als Reserveplatz vorgesehen. \n \nAngebot Stadtbusse/"ON DEMAND (SALÜ)" \nTotal neun Halteplätze, grundsätzlich 22 cm Zustiegshöhe auf der gesamten Fahrzeuglänge \n– Kante Nordost B, C: 3 x 2 Halteplätze für Standardbusse, Dreifachbelegung, jeweils als Fliesskanten organisiert; \n– Haltekante A: 1 x 3 Halteplätze Standardbusse, Reservestandplatz und Fahrzeuge des Angebots "On-Demand-\n\nFahrzeuge (SALÜ Wil)", Mehrfachbelegung, als Fliesskante organisiert, der westliche Bereich weist aufgrund \nder Befahrbarkeit eine Kantenhöhe von 16 cm auf. \n\n \nAngebot Bahnersatz/evtl. Fernbus \nTotal zwei Halteplätze, 16 cm Zustiegshöhe auf ca. 30 Metern, bei einem Bahnersatzbetrieb müssen allfällig gleich-\nzeitige Fernbus-Halte ausserhalb des Bushofs positioniert werden. \n\n\n\nSeite 11 \n \n\n \n\nDas gesamte Busangebot am Bahnhof Wil umfasst im Zielzustand 2030 künftig 20 Halteplätze: 17 Halteplätze für \nRegional- und Stadtbusse, zwei Halteplätze für den Bahnersatz sowie einen "ON DEMAND (SALÜ)" Halteplatz für \nKleinfahrzeuge. \n \n3.5. Verkehrsführung auf dem Bahnhofplatz \nMotorisierter Individualverkehr (MIV) \nDie Obere und Untere Bahnhofstrasse werden als siedlungsorientierte Strassen (Kernfahrbahn) mit Radstreifen in \nbeide Richtungen sowie abschnittsweise mit einem Mehrzweckstreifen ausgebildet. Der Strassenraum wird für \nGeschwindigkeiten von 30 km/h dimensioniert. Die Hauptzufahrt zum Bahnhofplatz für Taxis und Lastwagen (Frei-\nverlad) sowie für Autos (P+R SBB) führt über die Winkelriedstrasse. Die Durchfahrt über den Bahnhofplatz wird für \nden motorisierten Individualverkehr gesperrt, um das Quartier vom Verkehr zu entlasten. Zudem erhöht sich \ndadurch auch die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden. Das Bahnhof-Parking wird über den Knoten West-\nstrasse/Obere Bahnhofstrasse erschlossen. Die Zu- und Wegfahrt zum Migros-Parking bleibt unverändert via Obere \nBahnhofstrasse. \n \nDer Standort für die zehn Kurzzeitparkfelder befindet sich neu im ersten Untergeschoss, entlang der südlichen \nSeite des Bahnhof-Parkings. Die Bahnhofvorfahrt erfolgt deshalb neu unterirdisch über das Bahnhof-Parking. Diese \nKurzzeitparkplätze sind aus der Personenunterführung Ost beziehungsweise West optimal erreichbar. 15 beste-\nhende oberirdische Parkplätze werden aufgehoben. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 5: Verkehrsführung auf dem neuen Bahnhofplatz (Verkehrs- bzw. Temporegime, Bus, MIV/Anlieferung sowie Fuss- und Veloverkehr)  \n\n\n\nSeite 12 \n \n\n \n\nÖffentlicher Verkehr (ÖV) \nDie Zufahrt der Busse erfolgt über die Obere bzw. Untere Bahnhofstrasse sowie via Winkelriedstrasse. Die beiden \nFahrgassen auf dem Bahnhofplatz sind in beide Richtungen für Busse befahrbar. An den beiden Anschlussknoten \nObere Bahnhofstrasse sind alle Abbiegebeziehungen für Busse gewährleistet. \n \nAuf die Ausgestaltung und den Erlass einer Begegnungszone auf dem Bahnhofplatz wird verzichtet. Somit bleiben \ndie Busse gegenüber dem querenden Fussverkehr vortrittsberechtigt und die Fahrplanstabilität kann besser ge-\nwährleistet werden. Standplätze für On-Demand-Angebote befinden sich in der Nähe zur Unterführung West bzw. \nim Bereich der Haltekante A. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 6: Zu-/Wegfahrtsregime für die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs (Legende: Pfeil grün = Zu-/Wegfahrt via Winkelriedstrasse; Pfeil \n\nblau = Zufahrt Korridor Bahnhofplatz Süd/Wegfahrt Korridor Bahnhofplatz Nord; Pfeil rot = Zufahrt Korridor Bahnhofplatz Nord/Wegfahrt \n\nKorridor Bahnhofplatz Süd \n\n \nFuss- und Veloverkehr \nDie Fussverkehrsverbindungen werden entsprechend den Anforderungen an eine moderne Mobilitätsdrehscheibe \nausgebildet. Direkte und komfortable Umsteigebeziehungen zeichnen den Ort aus. Auf dem Bahnhofplatz, der \nUnteren Bahnhofstrasse sowie der Oberen Bahnhofstrasse (bis ca. Höhe Einfahrt Migros-Parking) ist flächiges Que-\nren vorgesehen, wobei für wichtige fussläufige Wegverbindungen erhöhte Anforderungen an die Sicherheit, den \nKomfort und die Erkennbarkeit gelten. Die Gestaltung zielt auf eine Gleichberechtigung und gegenseitige Rück-\nsichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden ab (Koexistenz-Prinzip). Es wird ein streckenbezogenes Tempo 30-Ver-\nkehrsregime eingeführt. \n \nDas Velo kann an einzelnen Standorten oberirdisch abgestellt werden. Die Zielgruppe für diese Anlagen sind Kurz-\nzeitparkierende. Diese Stellplätze bieten gegenüber der unterirdischen Velostation keinen Witterungsschutz. Die \nVelostationen im Westen (Bestandteil des hier vorliegenden Projekts) sowie im Osten (Überbauung Perronimo) sind \nhauptsächlich ein Angebot für den Pendlerverkehr und bilden anzahlmässig die Schwerpunkte für die Veloparkie-\nrung. Die Zu- und Wegfahrt zur neuen Velostation West ist via Bahnhofplatz möglich. Über die identische Achse \nführt eine städtische Velohauptverbindung und die SchweizMobil Route 33 "Kartäuser-Fürstenland-Route". \n\n\n\nSeite 13 \n \n\n \n\nAb dem Schwanen-Kreisel bis Höhe Migros-Einfahrt sind Radstreifen in beiden Richtungen geplant. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 7: Führung des Fuss- und Veloverkehrs auf dem Bahnhofplatz \n\n \nTaxis \nDer überdachte Taxi-Standplatz befindet sich im Westteil des Bahnhofplatzes, direkt neben der Unterführung \nWest. Gemäss Anforderung der Taxibetreibenden können die auf Kundschaft wartenden Fahrzeuge auf einer \nseparaten Fahrspur überholt werden. \n \nAnlieferung \nDie Anlieferung für die unterirdischen Geschäfte in der Bahnhofpassage ist beim Standort Nord (Knoten Weststras-\nse/Obere Bahnhofstrasse resp. Ecke Stadtsaal) vorgesehen. Die Zufahrt erfolgt über die Bahnhofstrasse, die Weg-\nfahrt über den Knoten Weststrasse/Obere Bahnhofstrasse. Der Anlieferstandort West für das Aufnahmegebäude \nSBB und den geplanten Mobilitätshub befindet sich zwischen den Appenzeller Bahnen und den SBB-Gleisen in der \nNähe zur Unterführung West. Die Zufahrt erfolgt über die Winkelriedstrasse. Das Befahren des Bahnhofplatzes \ndurch Anlieferfahrzeuge sowie das entsprechende Abstellen ist nicht gestattet. \n \nAnliegen des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes \nDie Anliegen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG), der Behindertengleichstellungsverordnung (BehiV), \ndie Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV), die Verordnung des \nUVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VA-\nboV) und die dazugehörigen Erläuterungen des BAV sowie das Kantonale Baugesetz BauG (§ 53) sind im Gesamt-\nvorhaben berücksichtigt. Die Stadt Wil steht dazu auch im Austausch mit Procap, der Beratungsstelle für behin-\ndertengerechtes Bauen, und obvita, dem Kompetenzzentrum für berufliche Integration und Sehberatung.  \n\n\n\nSeite 14 \n \n\n \n\n3.6. Velostation mit ergänzenden Dienstleistungen (Mobilitätshub) \n \nBahnhofplatz Wil als multimodale Verkehrsdrehscheibe \nDer Bund hat im Jahr 2021 das Programm "Verkehrsdrehscheibe" lanciert. Dies sind Orte, an denen mehrere \nVerkehrsträger aufeinandertreffen. Sie gewährleisten ein effizientes Umsteigen vom Auto zum öffentlichen Ver-\nkehr sowie Fuss- und Veloverkehr; sie erlauben auf einfache Weise, den Fern- mit dem Regional- und Ortsverkehr \nzu kombinieren. Kurze Wege und eine gute städtebauliche Gestaltung der Verkehrsdrehscheiben motivieren zum \nUmsteigen. Mit angegliederten Einkaufs-, Freizeit- und Dienstleistungsangeboten bieten sie den Reisenden zudem \neinen Mehrwert. Verkehrsdrehscheiben integrieren auch neue Mobilitätsangebote (z.B. Sharing-Fahrzeuge). Gut \ngestaltete Umsteigepunkte – wie der geplante Bahnhofplatz Wil mit Bushof und Velostation mit ergänzenden \nDienstleistungen (Mobilitätshub) – können dabei einen positiven Beitrag zur Entlastung der Strassen leisten. Die \nRealisierung der Velostation leistet ebenso einen wichtigen Beitrag zur zukunftsfähigen Mobilität in Wil. Künftig \nsollen Velofahrende ihr Velo vor Diebstahl und Wetter geschützt unterstellen können. \n \nMobilitätslösungen basierend auf MONAMO (Modelle nachhaltige Mobilität in Gemeinden) \nSeit 2020 arbeitet die Stadt Wil unter Federführung der Fachstelle Energie im Rahmen des national geförderten \nProgramms MONAMO Wil (2020 - 2025) an der Umsetzung neuer Mobilitätslösungen mit dem Ziel, die zukünftige \nMobilität in Wil nachhaltiger und klimafreundlicher zu gestalten. Mit den vorgesehenen Entwicklungen rund um \nden Bahnhof Wil und insbesondere mit dem städtischen Bauprojekt "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" \nbesteht die einmalige Chance, eine zentrale und multimodale Verkehrsdrehscheibe für die Stadt und Region Wil \nzu gestalten und die baulichen Voraussetzungen zur Integration der für den Bahnhof relevanten MONAMO-Mas-\nsnahmen zu schaffen. \n \nVelostation mit ergänzenden Dienstleistungen (Mobilitätshub) \nIm Rahmen der Neugestaltung des Bahnhofs Wil sind an verschiedenen Standorten Veloabstellplätze geplant. \nKernstück bildet der Bau einer unterirdischen Velostation bzw. Veloparkierungsanlage, welche nordwestseitig des \nBahnhofs im Untergrund realisiert werden soll. Ergänzt werden die unterirdischen Veloabstellplätze durch einzelne \noberirdische Kurzzeitveloabstellplätze. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \nAbbildung 8: Unterirdische Velostation, Blickrichtung Zu- und Wegfahrtsrampe \n\n\n\nSeite 15 \n \n\n \n\nDer künftige Bedarf wurde 2023 nach der VSS-Norm 40 065 (2019; Parkieren: Bedarfsermittlung und Standort-\nwahl von Veloparkierungsanlagen) ermittelt und mit den Schätzungen der SBB und der Stadtverwaltung Wil plau-\nsibilisiert. Am Standort Bahnhof Nordwest hat sich dabei ein langfristiger Bedarf von ca. 1'300 Veloabstellplätzen \nergeben. Mit den im Bauprojekt vorgesehenen 1'026 Standardveloabstellplätzen (doppelstöckig), 58 E-Bike Plät-\nzen ebenerdig und 25 Spezialveloplätzen wird der Minimumbedarf gemäss VSS im Jahr 2039 (1'122) nahezu \nerreicht. Das Mengengerüst für die Veloabstellplätze und die Veloservices wurden durch die Fachstelle der SBB-\nELM (Erste letzte Meile) plausibilisiert. \n \nMit dem Bau der unterirdischen Velostation im Westen kann die bestehende Velo-Abstellanlage mit 870 Plätzen \naufgehoben werden. Ergänzend werden im Osten 600 Velo-Abstellplätze mit der Realisierung der unterirdischen \nZweiradparkierungsanlage in der Überbauung Perronimo erstellt (mit Möglichkeit für Erweiterung der Velo-Ab-\nstellplätze). \n \nInformations- und Empfangsschalter des Mobilitätshubs (Info-Center, Tourist-Office) \nIm Bereich des heutigen Güterschuppens wird ein provisorisches Gebäude als Informations- und Empfangsstelle \ndes Mobilitätshubs im Sinne eines Tourist-Office erstellt. Sollte das Aufnahmegebäude der SBB erneuert werden, \nkann dieser Schalter in den neuen Räumlichkeiten der SBB untergebracht werden. Der Informations- und Emp-\nfangsschalter ist bedient und dient unter anderem den Velofahrenden als Auskunftsstelle für die Nutzung der \nHerzroute, zur Anmietung und Instruktion von Mietvelos oder weitergehenden Information zur Mobilität. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 9: Übersicht über das Massnahmenkonzept der Velostation im Rahmen des Projekts "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil/Allee" \n\n \nZu- und Wegfahrt zur Velostation \nDie Rampe zur westlichen Velostation wird als zweiläufige Rampe mit einer lichten Breite von 4.20 m (im Wende-\nbereich breiter) und einem Gefälle von maximal 10% – inklusive Ausrundungsradien in der vertikalen Linienfüh-\nrung – dimensioniert. So ist der Begegnungsfall "Velo-Velo" gewährleistet. Eine ausreichend breite Vorzone vor \nder Rampeneinfahrt verhindert Konflikte zwischen ein- und ausfahrenden Velos sowie querenden Zufussgehen-\nden.  \n\n\n\nSeite 16 \n \n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 10: Grundriss der Velo-Abstellung im Untergeschoss mit Zugang zum Mobilitätshub und Verbindung zur bestehenden PU West \n\n \nBetrieb der Velostation \nParallel zur Erarbeitung des Bauprojektes hat sich eine Arbeitsgruppe mit dem zukünftigen Betrieb des "Mobili-\ntätshubs" befasst. Zusammen mit potenziellen Betreibern (Arbeitsintegration Stadt Wil und Heimstätten Wil) wur-\nden die geplanten Angebote und das Raumprogramm des Mobilitätshubs aus Betreibersicht überprüft. Das aktu-\nelle Projekt berücksichtigt folgende Bereiche: \n \nDie Anlage bietet Raum für bis zu 20 Arbeitsintegrationsplätze und ein Leitungsteam. Diese können die Velostation \nund die Velovermietung (für Herzroute und Kurzzeitnutzung) bewirtschaften, eine Veloservicestelle (Velo-Upcyc-\nling und -Recycling, Ersatzteilverkauf, Reinigungen) und einen Hauslieferdienst betreiben und im Raum Bahnhof \nfür die Ordnung bei den Velos sorgen. \n \nFür den Betrieb des Mobilitätshubs hat die Arbeitsgruppe ein Investitions- und Betriebsbudget sowie einen Bericht \nerstellt. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Hälfte der Veloabstellplätze kostenpflichtig und gesichert betrie-\nben werden. Gerechnet wird mit einmaligen Investitionskosten von rund Fr. 180'000.--. Die jährlichen Betriebs-\nkosten werden mit rund Fr. 428'000.-- veranschlagt und die Einnahmen mit Fr. 390'000.--. \n \nMit dem Projekt "Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" werden die Räumlichkeiten (Grundausbau) für die Velostation \nzur Verfügung gestellt. Der Betrieb ist ein separates Projekt. Bei Genehmigung des Baukredites wird eine separate, \ndetaillierte Vorlage zuhanden des Stadtparlamentes für den Betrieb folgen. \n \nSicherheit und Kontrolle \nDie Kontrolle der Velostation durch das Personal sowie die Überwachung mit Videokameras leisten einen Beitrag \nzur subjektiven und objektiven Sicherheit der Anlage und zur sozialen Kontrolle des Umfelds. Dazu sind im Bereich \nder Rampeneinfahrt zur Velostation ein Büro und eine Werkstatt für Kleinreparaturen zentral in der Mitte der \nVelostation vorgesehen. \n  \n\nGrundriss UG\n\nVelo-Parkierungs-\nAnlage\n\nVerbindung zu PU \nWest\n\nRäume des \nMobilitätshub\n\n\n\nSeite 17 \n \n\n \n\n4. Modul 2: Aufwertung Obere Bahnhofstrasse / Allee \n \n4.1. Anforderungen \nDie Obere Bahnhofstrasse/Allee hat eine historische Entwicklung hinter sich und soll dadurch auch eine Vielzahl \nvon verkehrlichen und gestalterischen Anforderungen erfüllen. \n \nFür den öffentlichen Verkehr ist die Obere Bahnhofstrasse die Haupterschliessung des Bushofs über den Schwa-\nnenkreisel. Bereits heute bleiben Busse vom Schwanenkreisel her oft im Stau stecken und treffen verspätet am \nBahnhof ein. Vor allem zu Stosszeiten erreichen Buspassagiere oftmals nicht mehr rechtzeitig ihren Bahnanschluss. \nDie Obere Bahnhofstrasse ist weiter eine wichtige Verkehrsachse für den Auto-, Fuss- und Veloverkehr von der \nInnenstadt bis zum Bahnhof und ins Südquartier. \n \nDie Obere Bahnhofstrasse/Allee ist Bestandteil des Schutzinventars der Gartendenkmäler der Stadt Wil. Gemäss \nInventar sind die Kastanienallee bezüglich Baumstandort und Baumgattung wie auch der schmale Rasenstreifen \nals grüner Teppich unter den Schattenbäumen substanziell zu erhalten. \n \nWeiter muss die Obere Bahnhofstrasse/Allee den Anforderungen des Städtebaus und der Freiraumgestaltung ge-\nnügen. Sie umfasst den Raum vom Stadtsaal und Alleeschulhaus im Westen bis zu den Stadthäusern im Osten. \nDie Obere Bahnhofstrasse/Allee hat auch der Ökologie, den Vorgaben des Klima- und Hitzeschutzes wie auch des \nPrinzips "Schwammstadt" zu genügen. Dieser Stadtraum soll weiter eine hohe Aufenthaltsqualität haben und \nmuss die Sicherheit im öffentlichen Raum für alle gewährleisten. \n \n4.2. Gestaltung und Begrünung \nAllee \nDer Stadtraum "Obere Bahnhofstrasse / Allee" wurde von Fassade zu Fassade betrachtet. Er soll die Innenstadt \nmit dem Bahnhofplatz – und umgekehrt – verbinden. Die Allee soll zu einer offenen, chaussierten Promenade \nwerden. Die westliche Baumreihe der Allee bleibt erhalten. Aufgrund des vorliegenden Baumgutachtens ist bis \nzum Baustart nicht auszuschliessen, dass einzelne Bäume aufgrund deren Gesundheitszustandes ersetzt werden \nmüssen. Die Kastanien-Bäume der östlichen Alleereihe sind gemäss Baumgutachten insbesondere aufgrund des \nSalzeintrages aus der Strasse in einem schlechten Gesundheitszustand. Einzelne Bäume sind bereits eingegangen. \nIm Zuge des vorliegenden Projekts wird die östliche Baumreihe komplett durch Neupflanzungen ersetzt. Da Kas-\ntanien anfällig gegen die derzeitigen und erwartbaren zukünftigen stadt-klimatischen Bedingungen und dem Salz-\neintrag durch den Strassenunterhalt sind, werden stattdessen stadtklima-taugliche Linden (z.B. Tilia tomentosa \n'Brabant') verwendet. Mit dieser Baumart kann der Charakter der Allee erhalten werden. \n \nIm Zuge der Wettbewerbsüberarbeitung und während der Entwicklung des vorliegenden Bauprojekts hat der \nStadtrat im Rahmen einer Interessenabwägung entschieden, die östliche Baumreihe der inventarisierten Kasta-\nnienallee durch Neupflanzungen zu ersetzen. In den westlichen und östlichen Rändern resp. Vorzonen zwischen \nden Gebäuden und der Allee entstehen neue, blühende Baumreihen. Diese zusätzlichen Baumreihen werten die \nVorzonen auf, bringen deutlich mehr Grünvolumen in den Stadtraum und wirken sich positiv auf das Mikroklima, \ndie Biodiversität und das Regenwassermanagement aus. Auf der Ostseite der Strasse etabliert sich durch die neue \nBaumreihe vor den Geschäften ein an-genehmer und komfortabler Trottoirbereich, der gegen Norden – nur un-\nterbrochen durch den Schwanenkreisel – direkt in die Fussgängerzone der Oberen Bahnhofstrasse führt. \n \nUnter dem Baumdach der Allee laden Sitzbänke mit einem historischen Charakter zum Ausruhen, Innehalten und \nVerweilen ein. Der bestehende Alleebrunnen, der Mitte der 1950er Jahre mit einer Skulptur von Urban Blank \n\n\n\nSeite 18 \n \n\n \n\nversehen wurde, wird in die zentrale Achse der Allee verschoben. Mit dem neuen Brunnen südöstlich des Cinewil \ndienen die Allee und die Sitzbänke als Treffpunkt und leisten einen Beitrag zur Verbesserung des Mikroklimas. Das \nSoldatendenkmal wird aus der zentralen Achse in die westliche Baumreihe verschoben. Dadurch wird die histori-\nsche Bedeutung des Alleebrunnens, der gleichzeitig in der Achse zum Schulhaus liegt, hervorgehoben. \n \nMit der Verschiebung der Fahrbahn nach Westen vergrössert sich die Vorzone vor der Migros bzw. dem Derby. Es \nentsteht mehr Platz für Aussengastronomie und Kunden-Veloparkplätze. Bäume können gepflanzt werden. Eben-\nso wird der Platzbereich vor dem Stadtsaal mit Baumgruppen und dem Brunnen aufgewertet, die gleichzeitig eine \nsubtile Gliederung zwischen Anlieferungs- und Durchgangsbereich schaffen. Das WC mit dem Trinkbrunnen wird \nerhalten und saniert. Ebenfalls erhalten bleibt die Litfasssäule. Die Fläche um das WC und die Litfasssäule wird \nplatzartig mit Natursteinbelag ausgestattet. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 8: Situation Obere Bahnhofstrasse/Allee: Gestaltung, Baumpflanzungen und Verkehrsführung (Legende: dunkelgrün: bestehende \n\nBäume; hellgrün: bestehende Bäume, neu gepflanzt (Ersatzpflanzung); violett: neue Baumpflanzungen) \n\n \nBeleuchtung \nWährend sich die Beleuchtung des Bahnhofplatzes durch ihren infrastrukturellen und repräsentativen Charakter \nauszeichnet, wird der Bereich zwischen Bahnhofplatz und Schwanenkreisel/Zugang Fussgängerzone in einen Stras-\nsen- und Alleebereich gegliedert. Die Obere Bahnhofstrasse erhält eine funktionale Beleuchtung mit Seilüberspan-\nnungen, um eine normgerechte Beleuchtung zwischen den Bäumen zu gewährleisten. In diesem Bereich kann die \nbestehende Weihnachtsbeleuchtung übernommen werden. Punktuell werden Anpassungen nötig sein. Für die \nBeleuchtung des Gehwegs der Oberen Bahnhofstrasse sowie auch für die Beleuchtung der Alleestrasse kommen \nMastansatzleuchten mit einer niedrigen Lichtpunkthöhe zum Einsatz. Farbe und Formsprache sind identisch mit \ndem Mobiliar auf dem Bahnhofplatz, um ein einheitliches Gesamtbild zu gewährleisten. \n\n\n\nSeite 19 \n \n\n \n\nDie Beleuchtung der Allee wird mit dekorativen Mastaufsatzleuchten mit historisierendem Charakter ausgeführt. \nPaarweise angeordnet und mit einer wärmeren Lichtfarbe ausgerüstet leiten sie die Zufussgehenden vom Bahnhof \nRichtung Fussgängerzone Obere Bahnhofstrasse. Diese Leuchtensprache ermöglicht eine visuelle Anbindung – bis \nhin zur Altstadt. Die Anordnung/Ausrichtung der Beleuchtung verhindert Lichtemissionen in den Nachthimmel. \nDie Möglichkeit einer normgerechten Absenkung der Beleuchtung – abgestimmt auf Tageszeit und Nutzungsin-\ntensität – optimiert den Energiebedarf und fördert ein harmonisches Nachtbild unter Berücksichtigung des Sicher-\nheitsaspekts. \n \n\n \nAbbildung 9: Visualisierung der Oberen Bahnhofstrasse/Allee \n\n \nBegrünung \nBei Baumpflanzungen in den Belagsflächen, insbesondere entlang der Strasse, werden unterirdisch grosse, gut \ndurchwurzelbare Baumquartiere erstellt (Zielgrösse 35 m3 je Baumgrube nach dem Prinzip Schwammstadt) und \nunterirdisch miteinander verbunden. Die Baumscheiben werden zur Belüftung und zum Eintrag von Regenwasser \noffengehalten und mit einer standortgerechten, biodiversen Ansaatmischung begrünt. \n \nMit der neuen Baumreihe westlich der vorhandenen Allee entstehen sowohl in der Alleestrasse als auch vor dem \nAlleeschulhaus neue Grünflächen. Ähnlich einem Stadtgarten entstehen durch niedere Hecken gegliederte Gar-\ntenkarrees mit Ansaatmischung und Blütenbäumen. Die Grünflächen dienen auch zur Versickerung des Regen-\nwassers der angrenzenden Belagsflächen. Die begehbaren Flächen beim Vorplatz des Alleeschulhauses erhalten \neinen zum Gebäude passenden Natursteinbelag. In die Grünflächen eingestreute chaussierte Flächen dienen als \n\n\n\nSeite 20 \n \n\n \n\nSitzplatz oder Velostellplatz. Die privaten Zufahrten zu den Liegenschaften an der Alleestrasse sind weiterhin ge-\nwährleistet. \n \n4.3. Verkehrsführung \nZur Erhöhung der Verkehrssicherheit, insbesondere für die Velofahrenden, und zur Sicherstellung einer reibungs-\nlosen ÖV-Verbindung wird die Obere Bahnhofstrasse neu als Kernfahrbahn mit Tempo 30 km/h konzipiert und im \nVergleich zum Bestand leicht verbreitert (heute: 8.00 m, neu: 9.00 m). Aufgrund der Bedeutung der Oberen Bahn-\nhofstrasse in der städtischen Velostrategie weisen die beidseitigen Radstreifen mit 1.60 m eine leichte Mehrbreite \nzugunsten des Veloverkehrs auf. Die zentrale Fahrbahn beträgt 5.80 m und ermöglicht den Begegnungsfall von \nzwei Bussen bei Schritttempo. Kombiniert mit einer Lageoptimierung der Oberen Bahnhofstrasse kann ergänzend \neine neue Baumreihe östlich der Oberen Bahnhofstrasse realisiert werden. \n \n\n \nAbbildung 10: Querschnitt der Oberen Bahnhofstrasse mit Allee (Neu- bzw. Ersatzpflanzungen: rot dargestellt) \n\n \nIn Kombination mit der neuen Baumreihe Ost verschiebt sich der westliche Fahrbahnrand somit nach Westen in \ndie bestehende Allee hinein. Die in ihrer Vitalität bereits stark eingeschränkte östliche Baumreihe der Allee wird \ndurch Neupflanzungen ersetzt. Einzelne Bäume mussten aus Gesundheits- resp. Verkehrssicherungsgründen be-\nreits gefällt werden. Der Vitalitätszustand mancher Bäume in der westlichen Alleereihe, lässt mittelfristig auch dort \neinen Baumersatz erwarten. An drei baulich gesicherten Querungsstellen mit markierten Fussgängerstreifen kann \ndie Obere Bahnhofstrasse zu Fuss gequert werden. \n \n \n5. Modul 3: Verschiebung der Endhaltestelle der Appenzeller Bahnen \n \n5.1. Projekt Haltestelle \nDer bestehende Bahnhofplatz ist wegen der steigenden Anzahl Buslinien zu klein, um für alle 20 Halteplätze eine \nbehindertengerechte Einsteigesituation anzubieten. Bereits in der Masterplanung wurde aufgezeigt, dass die Er-\nweiterung des Bahnhofplatzes Richtung Westen als einzige Lösung zur Unterbringung der geforderten Anzahl \nBus-Haltekanten in Betracht kommt. Die Haltestelle der Appenzeller Bahnen (AB) wird deshalb rund 85.00 m \nwestlich der heutigen Lage neu erstellt. Dieses Bauprojekt-Modul ist Voraussetzung für das gesamte Projekt.  \n\n\n\nSeite 21 \n \n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 11: Perimeter der Verschiebung der Endhaltestelle der Appenzeller Bahnen (AB) \n\n \n5.2. Dächer mit PV-Anlage \nDie neue Endhaltestelle der AB schliesst den neuen Bahnhofplatz westlich ab und erhält dadurch eine stadträum-\nliche Bedeutung. Mit einem zur Gleisrichtung quergestellten markanten Dach wird diese Bedeutung unterstrichen. \nZugleich ist es ein Schutzdach für diverse Bahnfunktionen beim Zugang zu den Perrons der AB. Die Bahnbenut-\nzenden der Gleise 11 und 12 werden durch Perrondächer vor der Witterung geschützt. Die beiden Wandbereiche \nder Perrondächer werden im oberen Bereich geschlossen, damit die wartenden Bahnpassagiere optimal vor der \nWitterung bzw. bei seitlichem Wind mit Regen geschützt sind. Die Gestaltung der Überdachungen ist gegenüber \nder Bahnhofplatz und Bushof autonom und lehnt sich an den klassischen Perronüberdachungen für Bahnanlagen \nan. Das sichtbare Tragwerk besteht aus einer dunkel lackierten Stahlkonstruktion und die Untersichten sind in hell \nbeschichteten Brettschichtholz-Platten ausgeführt. Auf den Dachflächen der AB ist vorgesehen, ebenfalls eine Pho-\ntovoltaik-Anlage durch die TBW zu erstellen. \n  \n\n\n\nSeite 22 \n \n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 12: Visualisierung der Endhaltestelle der AB mit Dächern und Blick Richtung Bushof \n\n \n \n6. Kosten und Finanzierung \n \n6.1. Gesamtkosten \nDie Gesamtkosten ab Kreditgenehmigung des Bauprojekts light betragen total Fr. 64.514 Mio. inkl. MWST (Kos-\ntenstand: Oktober 2024/Planstand: Juni 2025). Die Kostengenauigkeit liegt bei +/- 15 Prozent. \n \n in Mio. in Mio. \n\nModul 1, Bahnhofplatz: \n– Bahnhofplatz mit Bushof \n– Dächer Bahnhofplatz \n– PV-Anlagen \n– Velo-Parkierung4 \n– Mobilitätshub \n– Anpassungen Bahnhofparking \n– Unterirdische Bahnhofvorfahrt \n\n \n \n\n \n Fr.  14.111 \n Fr.  4.702 \n Fr.  0.745 \n Fr.  17.285 \n Fr.  3.561 \n Fr.  1.017 \n Fr.  0.509 \n\n Fr. 41.930 \n \n\n  \n\n                                                \n4 Bei der unterirdischen Velo-Parkierung fallen vor allem die Kosten für die Erstellung des Untergeschosses mit Fr. 11.8 Mio. ins Gewicht \n(Grundrissfläche der Velo-Abstellung: 44.6 x 41.4m = 1'850m2; mit Rampen, Fluchtwegen und Nebengebäude wird eine unterirdische Fläche \nvon insgesamt 2'350m2 erstellt); Kosten für Rampen und Zugänge: Fr. 3.09 Mio.; Kosten für die Ausrüstung der Veloabstellung (Veloständer \nfür Doppelparker, etc.): Fr. 0.98 Mio.; ergänzende Räumlichkeiten für den Betrieb der Velo-Station: Fr. 0.71 Mio.; Zugang zur bestehenden PU \nWest: Fr. 0.79 Mio. \n\n\n\nSeite 23 \n \n\n \n\nModul 2, Obere Bahnhofstrasse / Allee \n– Strassenraumgestaltung und Allee \n– Vorzone Alleeschulhaus \n\n \n \n\n \n Fr. 7.430 \n Fr.  0.852 \n\n Fr.  8.282 \n\nModul 3, Verschiebung Endhaltestelle AB \n– Neubau Endhaltestelle \n– Dächer \n– PV-Anlage \n\n \n\n \n Fr. 10.920 \n Fr. 3.044 \n Fr.  0.338 \n\n Fr.  14.302 \n\nGesamttotal Aufwertung Stadtraum Bahnhof   Fr. 64.514 \n\n \n6.2. Finanzierung \nBeiträge Bund \nDas Vorhaben "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" war Bestandteil des Agglomerationsprogramms der \n2. Generation; es wurde im Dezember 2011 beim Bund eingereicht und 2012/2013 durch diesen bewertet. Das \ndamals eingereichte Projekt ging gemäss Leistungsvereinbarung von Gesamtkosten von Fr. 12.63 Mio. (exkl. \nMWST und Teuerung) für die Umgestaltung des Bahnhofplatzes aus. Der Bund hat einen Maximalbetrag von \nFr. 5.05 Mio. (Preisstand: Oktober 2005, Beitragssatz: 40%) bewilligt. In diesen Kosten ist die Verlegung der Ap-\npenzeller Bahnen AB nicht berücksichtigt. \n \nDie Weiterbearbeitung des Projekts "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" mit Masterplan und Vorprojekt \nzeigte, dass die Gesamtkosten und auch der Kostenanteil für die Stadt Wil viel höher ausfallen werden als im Jahr \n2012 geplant war. Die Stadt hat deshalb in mehreren Verhandlungen versucht, für den Bushof bzw. die Verlegung \nder AB zusätzliche Beiträge vom Kanton St. Gallen und auch von den AB bzw. dem Bund (BAV) zu erhalten. Diese \nVerhandlungen waren nicht erfolgreich. Deshalb hat die Stadt zusammen mit der Regio Wil entschieden, von der \nMassnahme im 2. Agglomerationsprogramm Abstand zu nehmen und das Projekt neu zu terminieren und einzu-\ngeben. \n \nDie Verlegung der Haltestelle der AB wurde neu im Agglomerationsprogramm der 4. Generation im Sinne einer \nattraktiven multimodalen Drehscheibe am Bahnhof Wil angemeldet und vom Bund auch als A-Priorität genehmigt. \nDie Gestaltung des Bahnhofplatzes mit Bushof wurde im Agglomerationsprogramm der 5. Generation als A-Mass-\nnahme und die Umgestaltung der Oberen Bahnhofstrasse/Allee als B-Massnahme am 25. Juni 2025 beim Bund \neingereicht. Die Genehmigung und Kostenbeteiligung durch das Bundesparlament sind voraussichtlich Ende 2027 \nzu erwarten. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nAbbildung 13: Zeiträume der Agglomerationsprogramme und Ausführungsfristen (Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung)  \n\n203720362035203420332032203120302029202820272026202520242023202220212020Agglomerations-\nprogramme\n\nEinreichung\nPrüfung\nFrist\n\n4G\n\nEinreichung\nPrüfung\nFrist\n\n5G\n\nEinreichung\nPrüfung\nFrist\n\n6G\n\n\n\nSeite 24 \n \n\n \n\nFolgende Beiträge sind zu erwarten: \nModul Agglomerati-\n\nonsprogramm \nAnrechenbare \n\nBaukosten in Mio. \nBeitrags-\n\nsatz \nBeitrag in Mio. \n\nModul 1: Bahnhofplatz AP5G  Fr. 41.1845 30%  Fr. 12.355 \nModul 2: Obere Bahnhofstrasse/Al-\nlee \n\nAP6G (AP5 in \nPriorität B) \n\n Fr. 8.1516 30%  Fr. 2.445 \n\nModul 3: Verschiebung Endhalte-\nstelle AB \n\nAP4G  Fr. 12.3377 30%  Fr. 3.701 \n\n \nBeiträge Kanton \nDer Kanton beteiligt sich am Projekt mit Beiträgen an die Bus-Haltekanten (Fr. 250'000.-- für gedeckte und \nFr. 125'000.-- an ungedeckte Haltekanten, Pauschalbetrag, abzüglich Bundesbeiträge). Aktuell sind 18 gedeckte \nund zwei ungedeckte Halteplätze vorgesehen. Der Kanton beteiligt sich somit - abzüglich der noch nicht festge-\nlegten Bundesbeiträgen aus den Agglomerationsprogrammen - mit ca. Fr. 4.75 Mio. am Gesamtvorhaben. \n \nBeiträge SBB \nDie SBB beteiligen sich an den zusätzlich geplanten Velo-Abstellplätzen. Aktuell besteht ein Angebot von 870 \noberirdischen Abstellplätzen für Velos. Zukünftig soll das Angebot an Velo-Abstellplätzen auf 1'026 ausgebaut \nwerden. Es werden somit zusätzlich 156 Abstellplätze erstellt. Gemäss ersten Aussagen beteiligen sich die SBB nur \nan der Erweiterung der Velo-Abstellplätze (Beiträge: Fr. 750.-- für gedeckte bzw. unterirdische Velo-Abstellplätze; \nFr. 500.-- für "normale" bzw. ungedeckte oberirdische Abstellplätze). Gemäss ersten Abstimmungen mit den SBB \nist ein Beitrag in der Grössenordnung von Fr. 100'000.-- zu erwarten. Die Stadt hat mit den SBB Verhandlungen \naufgenommen, um höhere Beiträge seitens SBB einzufordern. \n \nBeiträge Appenzeller Bahnen (AB) \nDie AB beteiligen sich in Form von Ohnehinkosten in der Grössenordnung von Fr. 3.567 Mio. am Modul 3, Ver-\nschiebung Endhaltestelle. Als Ohnehinkosten sind bereits getätigte Abschreibungen an der bestehenden Endhal-\ntestelle zu verstehen (Gleise, Perronanlage, Sicherungsanlage etc.). \n \nBeiträge TBW \nDie Technischen Betriebe Wil finanzieren wie folgt die geplanten Photovoltaik-Anlagen (PV-Anlage): \n– PV-Anlage auf den Dächern des Bushofs: Fr.  0.689 Mio. \n– PV-Anlage auf den Dächern der Appenzeller Bahnen:  Fr.  0.313 Mio. \n\nTotal PV-Anlagen: Fr. 1.002 Mio. \n \nBeiträge Werkleitungen \nZusammen mit der Realisierung des Gesamtvorhabens "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" sind auch \nfolgende Werkleitungen anzupassen: \n– Anpassungen bei den Elektro- und Wasserleitungen der TBW: Fr. 330'000.-- \n– Anpassung der Swisscom:  Fr.   15'000.-- \n\nTotal Beiträge Werkleitungen: Fr. 345'000.-- \n\n                                                \n5 Im Agglomerationsprogramm der 5. Generation als A-Massnahme aufgeführt (Annahmen: beitragsberichtigte Kosten Fr. 41.929 Mio. abzü-\nglich PV-Anlage von Fr. 0.745 Mio. = Fr. 41.184 Mio.) \n6 Im Agglomerationsprogramm der 5. Generation als B-Massnahme aufgeführt (Annahmen: beitragsberichtigte Kosten Fr. 8.151 Mio.) \n7 Im Prüfbericht zum Agglomerationsprogramm der 4. Generation als A-Massnahme aufgeführt (Annahmen: beitragsberichtigte Kosten \nFr. 9.95 Mio. Mio. (Preisstand: Oktober 2020, exkl. MWST und Teuerung).; Agglobeitrag indexiert mit MWST = Fr. 12.337 Mio.) \n\n\n\nSeite 25 \n \n\n \n\nDie Beiträge der TBW (Gebührenhaushalt Energieversorgung, Fr. 1.002 Mio.) werden mit dem vorliegenden Kre-\nditantrag genehmigt. Es folgen keine separaten Anträge an das Parlament zu einem späteren Zeitpunkt, um diese \nKostenanteile zu genehmigen. Mit der Genehmigung werden diese Kostenanteile zu gebundenen Ausgaben und \nkönnen nach Umsetzung dem Gebührenhaushalt Energieversorgung weiterbelastet werden. \n \nÜbersicht Beiträge \nAufgrund der bisherigen Verhandlungen sind folgende Finanzierungsbeiträge zu erwarten (Angaben in Fr. Mio., \ninkl. MWST): \n Modul 1 Modul 2 Modul 3 Total \n\nAgglomerationsprogramm 4., 5. und 6. Generation      \n\n- Modul 1: Bahnhofplatz mit Bushof (AP4G) 12.355   12.355 \n\n- Modul 2: Obere Bahnhofstrasse/Allee (AP5G)  2.445  2.445 \n\n- Modul 3: Verschiebung Endhaltestelle AB (AP6G)   3.701 3.701 \n\nBeitrag SBB für Velo-Abstellung 0.100   0.100 \n\nÖV-Beitrag des Kanton St. Gallen (Modul 1) 4.750   4.750 \n\nPhotovoltaik (Technische Betriebe Wil, Module 1 und 3) 0.689  0.313 1.002 \n\nWerkleitungen (TBW und Swisscom, Modul 1) 0.345   0.345 \n\nOhnehinkosten AB (Modul 3)   3.567 3.567 \n\nGesamttotal Finanzierungsbeiträge, inkl. MWST 18.239 2.445 7.581 28.265 \n\n \nBruttokredit \nDa die Beiträge des Bundes und des Kantons in ihrer Höhe nicht verbindlich zugesichert und die Beiträge des \nAgglomerationsprogramms der 5. Generation für das Modul 1, Bahnhofplatz mit Bushof, erst Ende 2027 bzw. \nBeiträge der 6. Generation für das Modul 2, Obere Bahnhofstrasse/Allee, erst Ende 2031 vom Bundesparlament \ndefinitiv bewilligt werden, gilt für die Festlegung der Kredithöhe das finanzrechtliche Bruttoprinzip. Die Stadt Wil \nist somit verpflichtet, die Finanzierung der Gesamtkosten auch ohne verbindliche Zusicherung von Beiträgen Dritter \nsicherzustellen. Dem Stadtparlament wird deshalb ein Bruttokredit über Fr. 64.514 Mio. beantragt. \n \nNettokosten \nDie mutmasslichen Nettokosten für die Stadt Wil berechnen sich gemäss den aktuellen Informationen wie folgt \n(Angaben in Fr. Mio., inkl. MWST): \n\n Gesamtkosten Beiträge Dritte Kosten zu Las-\nten Stadt \n\nModul 1, Bahnhofplatz mit Bushof 41.930 18.239 23.691 \n\nModul 2, Obere Bahnhofstrasse / Allee 8.282 2.445 5.837 \n\nModul 3, Verschiebung Endhaltestelle AB 14.302 7.581 6.721 \n\nGesamttotal Projekt 64.514 28.264 36.249 \n\n \nIm Finanzplan 2026-2030 sind für die "Aufwertung Stadtraum Bahnhof Wil / Allee" netto Fr. 36 Mio. über die \nJahre 2026 - 2033 eingestellt. \n \nAuf Bundesebene wird die Erhöhung des Mehrwertsteuersatzes diskutiert, um die Finanzierung der Alters- und \nHinterlassenenversicherung (AHV) mittelfristig sicherzustellen. Diese Erhöhung ist nicht im obigen \n\n\n\nSeite 26 \n \n\n \n\nKostenvoranschlag berücksichtigt. Ebenso wenig eine Teuerung. Beides müsste vollständig durch die Stadt Wil \nfinanziert werden. Die Nettokosten für die Stadt Wil fielen entsprechend höher aus. \n \nBeiträge von Nachbargemeinden sind keine zu erwarten, da grundsätzlich das Territorialprinzip gilt. Zudem werden \ndafür Agglomerationsbeiträge ausbezahlt. \n \n6.3. Folgekosten \nDie jährlich wiederkehrenden Folgekosten für die Stadt Wil teilen sich auf in Kapital- und Betriebsfolgekosten: \n \nKapitalfolgekosten \n\n Anschaffungswert Nutzungsdauer in % Kosten in Fr. \nAbschreibungen Fr. 36.45 Mio. 40 Jahre 2.5   911'250.-- \nVerzinsung (Annahme: 1.5%) Fr. 36.45 Mio.  1.5   546'750.-- \nTotal Kapitalfolgekosten   4.0  1'458'000.-- \n\n \nDie jährlichen Kapitalfolgekosten belaufen sich im ersten Jahr der Inbetriebnahme somit auf Fr. 1'458'000.--. Dies \nentspricht aktuell 2.1 Steuerfussprozent (1% = Fr. 680‘000.--). Da es sich um einen Ersatzneubau handelt, wird \ndie mutmassliche Nettoinvestition der Stadt Wil von Fr. 36.25 Mio. über eine Nutzungsdauer von 40 Jahren abge-\nschrieben. Die betroffenen Anlagen sind abgeschrieben bzw. es sind keine Restbuchwerte in der Bilanz enthalten.  \n \nBetriebsfolgekosten \nBei den Betriebsfolgekosten fallen jährliche Mehrkosten einerseits beim künftigen betrieblichen und baulichen \nUnterhalt des Bahnhofplatzes und der Oberen Bahnhofstrasse/Allee an. Andererseits sind auch Mehrkosten ge-\ngenüber den SBB im Zusammenhang mit dem Bahnhofvertrag zu erwarten. \n \nUnterhalt \nDer Mehraufwand für die städtischen Unterhaltsbetriebe (Werkhof, Stadtgärtnerei) ergeben sich in erster Linie \ndurch den grösseren und neu gestalteten Bahnhofplatz. Die Fläche des Bahnhofplatzes mit Bushof vergrössert sich \num den Faktor 4 (heute ca. 1'500 m2, zukünftig: ca. 6'000 m2). \nDer Werkhof schätzt einen jährlichen Mehraufwand von Fr. 20'000.-- für den Unterhalt des Bushofs und der \nStrassen inklusive Winterdienst und Strassenreinigung, für die Reinigung des öffentlichen Raumes und dem Ent-\nsorgungswesen auf dem neuen Bahnhofplatz mit Bushof. \nBei der Stadtgärtnerei wird ein jährlicher Mehraufwand von 300 bis 350 Mannstunden (Betrag: ca. Fr. 25'000.--) \ngeschätzt für den Unterhalt der städtischen Grünanlagen (Rabatten, Wiesen, Rasen und Parkanlagen) sowie für \nden Unterhalt des Baumbestandes, der Pflege der Allee- und Parkbäumen und des Baumschutzes. \n \nNutzung Bahnhofareal SBB \nDer Bushof der Stadt Wil liegt fast vollumfänglich auf dem Grundstück der SBB. Die Stadt Wil und die SBB haben \nim Jahr 1996 für die Nutzung des Bahnhofplatzes mit Zufahrt einen Bahnhofsvertrag unterzeichnet. Aktuell wer-\nden folgende Nutzungen jährlich abgegolten: \n– Bushof:   Fläche ca. 1'500 m2; Abgeltung: Fr. 5'700.24/Jahr exkl. MWST \n– 60 Kurzzeit-PP:  Fläche ca. 750 m2; Abgeltung: Fr. 3'420.12/Jahr exkl. MWST \n– Taxiplätze:   4 Plätze überdacht, 7 Plätze im Freien; Abgeltung: Fr. 12'612.24/Jahr exkl. MWST \n– Kombisammelstelle:   Abgeltung: Fr. 1'104.00 / Jahr exkl. MWST \nTotal Abgeltung pro Jahr an SBB: Fr. 22'836.60 exkl. MWST (Fr. 24'686.40 inkl. MWST) \n \n\n\n\nSeite 27 \n \n\n \n\nDie Abgeltungen verändern sich infolge der Realisierung des Gesamtvorhabens "Aufwertung Stadtraum Bahnhof \nWil / Allee" wie folgt: \n– Vergrösserung des Bahnhofplatzes mit Bushof von ca. 1'500 m2 auf ca. 6'000 m2 (Annahme: Fr. 5.-- pro m2); \n\nMehrkosten von Fr. 22'500.-- \n– Wegfall der Kurzzeit-Parkplätze: - Fr. 3'420.-- \nMehrkosten total pro Jahr: Fr. 19'080.-- exkl. MWST (Fr. 20'625.50 inkl. MWST) \n \nDie gesamten Betriebs- und Kapitalfolgekosten belaufen sich im ersten Jahr der Inbetriebnahme somit auf rund \nFr. 1'520'000.--. Dies entspricht aktuell 2.2 Steuerfussprozent (1% = Fr. 680'000.--). \n \n \n7. Terminplan und Bauausführung \n \n7.1. Genehmigungen \nKanton St. Gallen \nDie zuständigen kantonalen Stellen (Tiefbauamt, Amt für öffentlichen Verkehr, Kantonspolizei) haben die Baupro-\njektunterlagen beurteilt. Die entsprechenden Anmerkungen sind im Projekt berücksichtigt. Die kantonale Vorprü-\nfung des Bauprojektdossiers wurde ausgelöst. Für die Einführung von Tempo 30 auf der Oberen Bahnhofstrasse \nliegt ein Verkehrsgutachten vor. Ziel ist die Einführung eines einheitlichen Tempo 30-Regimes im Zentrum der \nStadt Wil. Offen ist noch die Durchführung der öffentlichen Auflage. Sollten zeitnah alle Bewilligungen vorliegen, \nsoll Tempo 30 vor der Realisierung des Bahnhofplatzprojekts eingeführt werden. \n \nSchweizerische Bundesbahnen \nBauten und Anlagen Dritter, die Bahngrundstücke beanspruchen oder an solche angrenzen, benötigen gemäss \nArt. 18m EBG eine Spezialbewilligung der SBB. Die eisenbahnrechtliche Zustimmung der SBB wurde in Aussicht \ngestellt. \n \nAppenzeller Bahnen (Verlegung Endhaltestelle AB) \nDie Appenzeller Bahnen treten als Bauherrin für die Verschiebung der Endhaltestelle auf. Damit ist sie auch ver-\nantwortlich für die Einholung der entsprechenden Genehmigungen. \n \n7.2. Meilensteine der Realisierung \nAbgestimmt auf die zeitlichen Vorgaben des Agglomerationsprogramms sind für die Umsetzung des Bauprojekts \nfolgende Meilensteine definiert: \n– Sept./Okt. 2025 Beratung im Stadtrat \n– ab Dez. 2025 Beratung in der Bau- und Verkehrskommission \n– März/Juni 2026 Beratung und Beschlussfassung im Stadtparlament \n– September 2026 Volksabstimmung \n– bis Ende 2026  Erarbeitung Auflagedossier / öffentliche Planauflage \n– anfangs 2027 Start koordiniertes Baubewilligungsverfahren (Planauflage) \n– anfangs 2029 Baustart \n– 2029 bis 2033 Realisierung in Etappen \n  \n\n\n\nSeite 28 \n \n\n \n\n7.3. Etappierte Bauausführung bzw. Bauphasenplanung \nErste Abklärungen betreffend die Bauphasenplanung gehen von einer Bauausführung in vier Etappen aus. Diese \nlassen sich ich wie folgt beschreiben: \n– Bauphase 1: Abbruch und Neubau der Endhaltestelle der Appenzeller Bahnen \n– Bauphase 2: Erstellung der unterirdischen Velo-Parkierung auf der Westseite mit Bahnhofplatz bzw. Bushof \n– Bauphase 3: Erstellung der unterirdischen Velo-Parkierung auf der Ostseite mit Bahnhofplatz bzw. Bushof \n– Bauphase 4: Inbetriebnahme des Bushof und Realisierung der Oberen Bahnhofstrasse mit Allee \n \nEs ist von einer Bauzeit von insgesamt rund fünf Jahren auszugehen. Die Erschliessung des Bahnhofareals und der \nBetrieb des Bushof sind während den Bauphasen jederzeit gewährleistet. \n \n\n \nAbbildung 14: Bauausführung in vier Etappen \n  \n\n\n\nSeite 29 \n \n\n \n\n8. Zuständigkeit \n \nAufgrund der Bruttokredithöhe liegt die Kompetenz für den Baukredit für die "Aufwertung Stadtraums Bahnhof \nWil / Allee gemäss Art. 6 lit. b Gemeindeordnung i.V. mit Ziffer 1.1 des Anhangs zur Gemeindeordnung obligato-\nrisch bei der Stimmbürgerschaft. \n \n \nStadt Wil \n\nHans Mäder \nStadtpräsident \n\nJanine Rutz \nStadtschreiberin \n\n \n\n\n


text: \n  \n \n\n \n\n \n \n\nStadtrat \n\nMarktgasse 58 \n9500 Wil \n\nstadtkanzlei@stadtwil.ch \nwww.stadtwil.ch \n\nTelefon 071 913 53 53 \n\n \n \n 22. Mai 2019 \n\nInterpellation 248, Susanne Gähwiler, SP \neingereicht am 4. April 2019 – Wortlaut siehe Beilage \n \n \n\nWie kommt das Leitbild «Kinder- und Jugendpolitik der Stadt Wil» beim \nEngagement unserer Jugend für eine intakte Umwelt zum Tragen? \n\nSusanne Gähwiler, SP, hat am 4. April 2019 zusammen mit 13 Mitunterzeichnenden eine Interpellation zum \nEinbezug der Jugend im Thema Klima und Umwelt und den Stadtrat ersucht, sechs Fragen zu beantworten. \n \n \nBeantwortung \n \n1. Wie gedenkt der Stadtrat in Anlehnung an das aktuelle Leitbild «Kinder- und Jugendpolitik der Stadt Wil» und \ndem oben erwähnten Legislaturziel \na) mit den Jugendlichen, städtischen Schulen und den in der Stadt ansässigen kantonalen Schulen, und anderen \ninteressierten Bewohnerinnen und Bewohnern zeitnah zu diskutieren und auf kommunaler Ebene sinnvolle und \nmachbare Massnahmen anzudenken und auszuarbeiten? \nSehr viele junge Menschen engagieren sich für den Klimaschutz. Tausende Schülerinnen und Schüler demonst-\nrier in der ganzen Schweiz und fordern, dass bis 2030 die Treibhausgasemissionen der Schweiz auf netto null \nstabilisiert werden. Der Stadtrat anerkennt das grosse Engagement von vielen jungen Menschen für das Klima \nund eine intakte Umwelt. Die Stadt Wil ist nicht untätig: Mit dem Energiekonzept 2017 hat der Stadtrat seine \nenergiepolitischen Zielsetzungen und deren Umsetzung beschlossen. Viele Massnahmen sind bereits in der Um-\nsetzung. \nSelbstverständlich wird das Thema bereits heute in den Schulen der Stadt Wil aufgegriffen. Der neue Lehrplan \nsieht beispielsweise vor, dass sich Kinder bereits im Kindergarten mit dem Thema Wetter beschäftigen oder dass \nKinder in den ersten beiden Primarklassen Einflüsse von Licht, Wärme, Luft und Wasser auf das Wachstum von \nPflanzen und Tieren erkennen. In der Oberstufe werden Jugendliche befähigt, Auswirkungen des Klimawandels \nauf die Schweiz und verschiedene Regionen der Welt zu erkennen und auch extreme Wetterereignisse in den \nklimatischen Zusammenhang zu stellen. Auch die Jugendarbeit thematisiert Umweltthemen im Alltag mit den \nJugendlichen und lanciert stufengerechte, alltagspraktische Projekte zum Thema, wie beispielsweise Backen mit \nSonnenenergie oder die Herstellung von Gebrauchsgegenständen aus Restmüll. Im Aktionsplan Kinderfreundli-\nche Stadt Wil 2015-2018 wurde die Natur als eigenes Themengebiet festgehalten. Die Massnahmen sind jedoch \nerst teilweise umgesetzt. Im Rahmen der Rezertifizierung als «Kinderfreundliche Gemeinde» erarbeitet die Stadt \nbis Ende des Jahres den Aktionsplan II, welcher ab dem Jahr 2020 umgesetzt werden soll. Das Projektteam prüft \neine Zielsetzung mit entsprechenden Massnahmen zum Thema Klima. Mithilfe der verstärkten Zusammenarbeit \nmit Natur- und Schutzverbänden soll die Sensibilisierung der Bevölkerung für das Thema gefördert werden. Da \ndie heutige Jugend besonders von den negativen Auswirkungen der Klimaveränderung betroffen sein wird, er-\nachtet der Stadtrat den Einbezug der jungen Menschen als wichtig. \n\n\n\nSeite 2 \n  \n\n \n\n \nb) mit Blick auf die Anliegen und das Engagement der jungen Generation im Bereich des Klimaschutzes insbe-\nsondere den Leitsatz 2 in einem konstruktiven Dialog, z.B. mit Workshops von / für den Jugendlichen umzuset-\nzen und ihnen dadurch das Mitspracherecht zu gewähren? Wie sieht die zeitliche Umsetzung aus? \nIm Herbst 2019 soll die interessierte junge Bevölkerung im Rahmen einer öffentlichen partizipativen Veranstal-\ntung ihre Sichtweise und Einschätzung einbringen können. Die Ergebnisse dieses Klima-Dialogs, sollen in die \nWeiterentwicklung des Energiekonzeptes einfliessen. \n \nc) den Jugendlichen und anderen interessierten Bewohnerinnen und Bewohnern Gelegenheit zu bieten, sich in \nunserer Stadt für eine intakte Umwelt zu engagieren und sie dabei zu unterstützen, z.B. mit Service Learning? \nSeit zwei Jahrzehnten finanziert die Energiestadt Wil den Solarcup, bei dem Schulen, Gewerbetreibende und \nFamilien gemeinsam Solarautos bauen und auf diese Weise Photovoltaik und Elektromobilität hautnah erleben. \nDie Energiestadt Wil bietet für Schulen kostenlose Bildungsangebote zu Umwelt-, Energie- und Abfallthemen. \nDie Angebote werden rege genutzt. Ausflüge in die Umweltarena Spreitenbach sind ebenso möglich wie Be-\ntriebsführungen durch Mobilitäts-, Versorgungs- und Entsorgungsunternehmen. Energieshows sowie die spiele-\nrisch angelegte Energie-Trophy bieten Gelegenheit, direkt eigene Ideen zu Energiemassnahmen umzusetzen und \nauszuprobieren. Der mobile Pumptrack lädt Kinder und Jugendliche ein, sich mit purer Muskelkraft auf Rädern \nfortzubewegen. \nDie aktuelle Energiefonds-Aktion vergünstigt allen Wilerinnen und Wilern den Kauf von E-Cargobikes und unter-\nstützt damit den Ersatz von Autofahrten. \nIn partizipativ gestalteten Projekten der Jugendarbeit besteht für Interessierte die Möglichkeit, sich sehr praxisnah \nauch für Umweltthemen zu engagieren. Angebote zu Themen wie Sonnenenergie, Upcycling, plastikfreie Verpa-\nckungen gehören da ebenso dazu wie die Herstellung von Kosmetik aus Naturmaterialien oder Kleider-\nTauschbörsen. \n \nd) vorliegende vom Bundesamt für Rahmenentwicklung verabschiedete Papiere wie z.B. das «Schweizerische \nund europäische Programm für nachhaltige Entwicklung der Gemeinden» beizuziehen und in die Diskussionen \neinzubringen und sich für einen Beitritt zum Klimabündnis zu entscheiden? \nDas «Schweizerische und europäische Programm für nachhaltige Entwicklung der Gemeinden» möchte die Ge-\nmeinden motivieren, sich nachhaltig zu engagieren. Verschiedene Programme setzt die Stadt Wil bereits um: Seit \n2015 ist die Stadt Wil als «Kinderfreundliche Gemeinde» zertifiziert. Als Energiestadt bringt die Stadt gute Vo-\nraussetzungen für eine Entwicklung in Richtung Smart-City mit. Verschiedene Teams der Stadtverwaltung betei-\nligen sich seit Jahren an der Aktion «Bike to work». Der Stadtrat setzt sich für die Erreichung des Energiestadt \nGold Labels ein und prüft den Beitritt zum Europäischen Klimabündnis. \nZiel des Stadtrats ist es, mit dem kommunalen Energiekonzept 2017 die Wirkung der eidgenössischen und kan-\ntonalen Strategien zu verstärken. Werden Schweizerische und kantonale Energieziele angepasst, erfährt auch \ndas kommunale Energiekonzept eine Veränderung. \n \n2. Wie plant die Stadt Wil das Energiekonzept der Stadt mit dem langfristigen Ziel der 2‘000 Watt Gesellschaft \nim Hinblick auf die Forderung der Jugendlichen zu erreichen und allenfalls zu verändern? \nGemäss Energiegesetz des Kantons St.Gallen sind alle Gemeinden mit mehr als 8‘000 Einwohnerinnen und Ein-\nwohnern, in Anlehnung an das kantonale Energiekonzept verpflichtet, ein kommunales Energiekonzept zu er-\nstellen. Das Energiekonzept der Stadt Wil wurde im Jahr 2017, in den Bereichen Strom, Wärme und Mobilität, \nvom Parlament zur Kenntnis genommen. Es beinhaltet die übergeordneten energiepolitischen Zielsetzungen des \n\n\n\nSeite 3 \n  \n\n \n\nStadtrates und ist ebenfalls konsistent mit dem kantonalen Energiekonzept und der Energiestrategie 2050 des \nBundes. Das Wiler Energiekonzept legt einerseits die Leitplanken für die Umsetzungsmassnahmen fest und ande-\nrerseits werden daraus konkrete Umsetzungsprojekte abgeleitet. \nIn Anlehnung an die internationale, nationale und kantonale Energiepolitik verfolgt das kommunale Energiekon-\nzept die Ziele der 2000-Watt-Gesellschaft. Die Primärenergie (2000 Watt pro Person) und CO2-Emmissionen (1 \nTonne CO2 pro Person und Jahr) sind die Bilanzierungsindikatoren der 2000 Watt-Gesellschaft. \nDie Zwischenziele für 2020 und 2035 sind quantitativ im Energiekonzept festgelegt. Die Zielsetzung wird min-\ndestens alle vier Jahre durch den Stadtrat im Rahmen der Legislaturzielsetzungen überprüft und gegebenenfalls \nangepasst. Damit verbunden ist für die Stadt Wil die Absenkung des Primärenergieverbrauchs von Wärme, Strom \nund Mobilität zusammen von 2014 bis 2050 festgelegt. \n \nAbsenkpfad für Primärenergie in der \nStadt Wil 2000 Watt Gesellschaft bis \n2050 \n\n2014 2020 2035 2050 \nReduktionsfaktor  \n2014 bis 2050 \n\nDurchschnittliche Leistung der gesam-\nten Primärenergie \n\n4'280 3'660 2'670 1'770 2.4 \n\nTeil Wärme 1‘630 1‘270 800 310 5.3 \n\nTeil Strom* 970 890 900 890 +/-1 \n\nTeil Mobilität 1‘680 1‘500 970 570 2.9 \n\nTabelle 1: Absenkpfad Primärenergie (Angaben in Watt pro Person) gemäss Szenarien und Massnahmen der Stadt Wil; *ohne \nAnwendungen für Wärme und Mobilität \n\n \nDie Umsetzung des Energiekonzeptes \n2017 und somit die Zielerreichung \neiner 2000 Watt-Gesellschaft erfolgen \nmittels rund 100 Massnahmen, die im \nAktivitätenprogramm der Energiestadt \nWil geführt werden. Das Aktivitäten-\nprogramm war zwingender Bestandteil \nder Rezertifizierung zur Energiestadt. \nUm die Ziele beim Primärenergiever-\nbrauch zu erreichen, müssen gegen-\nüber heute wesentlich mehr bestehen-\nde Gebäude energetisch saniert wer-\nden. Die Wärme- und Stromversorgung \nmuss fast ausschliesslich aus erneuer-\nbaren Quellen erfolgen und der moto-\nrisierte Individualverkehr auf den Öf-\nfentlichen-, Fuss- und Veloverkehr ver-\nlagert und zudem generell CO2-ärmer \nwerden. Ein überaus grosser Wir-\nkungshebel liegt im Teilbereich Wärme, Abbildung 1: Entwicklung Endenergiebedarf Wärme der Stadt Wil in MWh pro Jahr \n\n\n\nSeite 4 \n  \n\n \n\nwelcher auch verbindliche Leitplanken für die Technischen Betriebe Wil sind. Die Erzeugung von Wärme und \nBrauchwarmwasser werden heute in Wil zu rund 94% fossil durch Erdgas und Heizöl erzeugt. Das Energiekon-\nzept sieht eine Reduktion bis 2050 durch eine Steigerung mit erneuerbarer Wärme von heute 6% auf 80% vor. \nDabei soll unterstützend ein kommunaler Energieplan für die räumliche, koordinierte Wärmeversorgung für die \nFernwärme-, Erdgasinfrastruktur sowie Wärmepumpen erarbeitet werden, der Teil Wärmeversorgungsplan ist \ndurch TBW bereits im Rahmen vom Projekt Fernwärme Wil in Bearbeitung. Die grösste Wirkung liegt in der Nut-\nzung der Abwärme aus der KVA Bazenheid vom ZAB mit einem zukünftigen Wiler Fernwärmenetz. Mit einem \nAnteil von über einem Drittel am gesamten Endenergiebedarf von erneuerbaren Energien, ist es somit zentral. \n \n3. Welchen Beitrag leistet die Stadt Wil zum Ziel des Klimaabkommens von Paris die globale Erwärmung auf \n1,5°C zu begrenzen und die Treibgasemissionen bis 2030 auf 0 zu reduzieren? (siehe 2. Forderung) \nDen Rahmen für die Schweizerische Klimapolitik nach 2020 steckt das Übereinkommen von Paris. Die internatio-\nnale Staatengemeinschaft hat sich 2015 darin das Ziel gesetzt, den durchschnittlichen globalen Temperaturan-\nstieg gegenüber der vorindustriellen Zeit auf deutlich unter 2 C zu begrenzen und eine maximale Erwärmung \nvon 1,5 C anzustreben. Bis in die zweite Hälfte des Jahrhunderts müssen die weltweiten Treibhausgasemissionen \ndaher netto Null betragen. Das bedeutet, dass langfristig keine fossilen Emissionen mehr in die Atmosphäre \ngelangen dürfen. Um dieses Ziel noch erreichen zu können, muss die Welt einen sehr ambitionierten Klimaschutz \nbetreiben inklusive der Notwendigkeit von CO2-Abscheidung und –Speicherung.  \nMit der Ratifizierung des Übereinkommens von Paris hat sich die Schweiz verpflichtet, die Treibhausgasemissio-\nnen bis 2030 um 50% gegenüber 1990 zu senken. Die Schweizerische Energiepolitik ist mit dieser Klimapolitik \nabgestimmt. Mit der am 1. Januar 2018 in Kraft gesetzten neuen Energiegesetzgebung im Rahmen der Energie-\nstrategie 2050 werden erneuerbare Energien gefördert, das Gebäudeprogramm wird verstärkt und zur Steige-\nrung der Effizienz von Fahrzeugen werden die CO2-Vorschriften verschärft.  \nDas kantonale Energiekonzept verfolgt ebenfalls das Ziel der Reduktion der im Inland emittierten Treibhausgase \num mindestens 20% gegenüber 1990 im Jahr 2020. Die Stadt Wil hat im kommunalen Energiekonzept folgende \nAbsenkpfade definiert mit dem 2000 Watt-Ziel von 1 Tonne CO2 pro Person. Die Treibhausgasemissionen pro \nPerson und Jahr sollen bis 2050 folglich um den Faktor 4.8 gesenkt werden. \n \n\nAbsenkpfad für Treibhausgas-Emissionen \nStadt Wil \n\n2014 2020 2035 2050 \nReduktionsfaktor \n\n2014 bis 2050 \n\nTreibhausgasemissionen pro Person und Jahr 6.7 5.4 3.3 1.4 4.8 \n\nTeil Wärme 3.1 2.4 1.3 0.4 7.8 \n\nTeil Strom* 0.3 0.1 0.2 0.2 +/-1 \n\nTeil Mobilität 3.3 2.9 1.8 0.8 4.1 \n\nTabelle 2: Absenkpfad Treibhausgasemissionen (Angaben in Tonnen pro Person und Jahr) gemäss Szenarien und Massnah-\nmen der Stadt Wil; *ohne Anwendungen für Wärme und Mobilität \nMit der Verabschiedung des Projekts „Anstreben des Energiestadtlabels Gold bis 2022“ in der Legislaturplanung \n2017-2020 übernimmt der Stadtrat klar Stellung zur Vorreiterrolle der Stadt Wil als „energetisches Vorbild“. Er \nübernimmt damit auch bei der Umsetzung Verantwortung. Mit der Legislaturplanung 2017-2020 sind vom \nStadtrat zusätzlich Aktivitätsfelder beschlossen worden, deren Umsetzung federführend durch die Departemente \nBau, Umwelt und Verkehr und Versorgung und Sicherheit erfolgen, was die tragende Rolle des Stadtrats im \n\n\n\nSeite 5 \n  \n\n \n\nBereich Energiestadt zusätzlich unterstreicht. Gemäss kommunalem Energiekonzept 2017 sind die Erstellung des \nkommunalen Energieplans zwecks Koordination der Fernwärme und der weiteren Energieträger, der erste Aus-\nbauschritt im Bereich Fernwärme, verbunden mit einem Anreiz für den Umstieg von fossilen Heizungen durch \nerneuerbare Energieträger, die Förderung der Wärmepumpen im zugewiesenen Gebiet gemäss kommunalem \nEnergieplan, die Weiterführung der Photovoltaik-Förderung, Erhöhung der Sanierungsrate durch den kantonalen \nund kommunalen Energiefonds und die Aktionen aus dem Mobilitätsmanagement  die wichtigsten Massnahmen \nzur Zielerreichung der CO2-Ziele.  \nDie Stadt Wil verfolgt aktuell nicht das Ziel netto null Treibhausgabe bis 2030, weil auch die übergeordneten \nStrategien auf Ebene Bund und Kanton noch nicht darauf ausgelegt sind. Ein Alleingang der Stadt Wil hätte eine \nproklamatorische Wirkung, die gewünschte Klimawirkung könnte aber ohne Koordination mit den Strategien \nvon Bund und Kanton nicht erreicht werden. Dabei spielt auch die Systemgrenzen-Betrachtung für den In- und \nOutput der erneuerbaren Energien für die Stadt Wil eine wichtige Rolle und darf unter keinen Umständen isoliert \nbetrachtet werden sondern muss systemisch in einem grösseren geografischen Perimeter gemeinsam mit weite-\nren Energieversorgern und Gemeinden gelöst werden. \n \n4. Wird der Stadtrat alles daran setzen, die erwähnten Klimaziele zu erreichen und sich dabei an den Berichten \ndes Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) zu orientieren?  \nDer Weltklimarat (IPCC) hat am 8. Oktober 2018 seinen Bericht über die Auswirkungen einer globalen Erwär-\nmung um 1,5°C gegenüber der vorindustriellen Zeit veröffentlicht. Um dieses Ziel erreichen zu können, muss bis \n2050 weltweite CO2-Neutralität erreicht werden. Das heisst, dass ab diesem Datum die CO2-Menge in der At-\nmosphäre nicht mehr steigen darf. Im Auftrag des Bundesrates wird das Bundesamt für Umwelt (BAFU) nun \nzusammen mit den weiteren zuständigen Bundesämtern die aus diesem Bericht zu ziehenden Konsequenzen \nprüfen und bis im Herbst 2019 gegebenenfalls ein revidiertes indikatives Reduktionsziel für 2050 vorschlagen.  \nDer Stadtrat orientiert sich damit mindestens indirekt an den Berichten des Weltklimarats und setzt alles daran, \ndie Ziele des kommunalen Energiekonzepts zu erreichen. Die Energiepolitik der Stadt Wil ist stets in der Kaskade \nvon Bund und Kanton zu verstehen, damit eine optimale Wirkung erzeugt wird.  \n \n5. Ist der Stadtrat vor oder nach dem Dialog mit den Jugendlichen bereit allenfalls den Klimanotstand auszuru-\nfen? Dies würde bedeuten, dass die Stadt Wil die Klimakatastrophe als zu bewältigende Krise anerkennt. Sie \nreagiert folglich auf diese Krise und informiert die Gesellschaft auch über diese Krise und setzt so ein klares Zei-\nchen? \nDas Stadtparlament hat an seiner Sitzung vom 16. Mai 2019 die Resolution „Klimanotstand“ nach eingehender \nDiskussion überwiesen und empfiehlt dem Stadtrat, bis 2030 in der Stadtverwaltung und den verbundenen Or-\nganisationen klimaneutral zu werden, bis 2050 die Treibhausgasemissionen auf dem Stadtgebiet auf netto 0 zu \nsenken und keine fossilen Treib- und Brennstoffe mehr in den Verkehr gebracht werden, offiziell die «Gletscher-\nInitiative» zu unterstützen sowie laufend über die diesbezüglichen Fortschritte zu informieren. \nDer Stadtrat ist überzeugt, seine energiepolitischen Ziele bis 2050 gemäss Energiekonzept zu erreichen, um da-\nmit die Wirkung der eidgenössischen und kantonalen Strategien zu verstärken. Für das Erreichen einer klima-\nneutralen Stadtverwaltung bis 2030 ist jedoch eine ergänzende Umsetzungsplanung erforderlich. Der Stadtrat \nhat dazu bereits erste Abklärungen in Auftrag gegeben. Bei einer Änderung der Schweizerischen und kantona-\nlen Energieziele wird ebenfalls das kommunale Energiekonzept angepasst. Der Stadtrat nimmt den Bericht des \nWeltklimarates ernst, setzt sich die Erreichung des Energiestadt Gold Labels zum Ziel, prüft den Beitritt zum Eu-\nropäischen Klimabündnis und ist einer wirkungsorientierten Klimapolitik verpflichtet.  \n \n\n\n\nSeite 6 \n  \n\n \n\n6. Wie stellt der Stadtrat sicher, dass die städtischen Behörden und Angestellten und die Bewohnerinnen und \nBewohner der Stadt Wil regelmässig über die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse bezüglich des Mecha-\nnismus der globalen Erwärmung und den getroffenen städtischen Massnahmen informiert sind? \nDie Forschung in den Bereichen Klima und Energie obliegt den Hochschulen. Sie sind auch verantwortlich für \nden Wissenstransfer in unser breit aufgestelltes Bildungssystem bis in die örtlichen Schulen und die Information. \nDie Information zu den Themen Klima und Energie ist primär Aufgabe des Bundes und der Medien. Lokale In-\nformations- und Kommunikationsmassnahmen sind Teil der Aktivitäten zur Energiestadt. Ein Benchmark unter \nden Schweizer Städten bezüglich Energiepolitik bildet das Label Energiestadt. In der Stadt Wil wurde das Label \n2018 mit 70% des energiepolitischen Potenzials rezertifiziert. Im Zertifizierungsbericht wurde explizit auf die \nhervorragende Kommunikationspolitik bezüglich Energiethemen sowie der erfolgreichen Zusammenarbeit mit \nden lokalen Schulen verwiesen und folglich mit 90% bewertet. Der Energie- und Umweltunterricht ist institutio-\nnalisiert, ein mobiler Pumptrack wurde angeschafft und ist für Schulen kostenlos. Das Schulprojekt «Energiever-\nsprechen» wurde vom Bundesamt für Energie zum Leuchtturmprojekt ernannt und die Kampagne «Spiel Ener-\ngie» sensibilisiert die Jungend dauerhaft auf eine 2000-Watt-Gesellschaft.  \n \n \n \n\nStadt Wil \n\nSusanne Hartmann \nStadtpräsidentin \n\nHansjörg Baumberger \nStadtschreiber \n\n \n \n\n\n