Masterplan eMobility

text: \n \n\n \n\n \n\nWädenswil \nMasterplan eMobility \nKonzept für den Umgang mit Elektromobilität und E- \n\nLadeinfrastrukturen der Stadt Wädenswil \n\n\n\nDas Wichtigste in Kürze........................................................................ 3 \n\n1 Ziele und Vorgehen ..................................................................... 5 \n\n1.1 Ziele und Vorgehen ....................................................................... 5 \n\n2 Ausgangslage ............................................................................. 7 \n\n2.1 Mobilität in der Energie- und Klimapolitik  .....................................  7 \n\n2.2 Mobilitätstrends in der Schweiz ....................................................  9 \n\n2.3 Aktuelle Situation und Handlungsbedarf in Wädenswil ................. 11 \n\n3 Hintergrund ............................................................................... 12 \n\n3.1 Ladebedürfnisse, Ladearten und Ladestationen .......................... 12 \n\n3.2 Wertschöpfungskette, Anbieter und Dienstleistungen .................. 15 \n\n3.3 Vorschriften und Empfehlungen .................................................. 18 \n\n3.4 Entwicklungsszenarien Elektromobilität Schweiz ......................... 19 \n\n3.5 Entwicklung der Elektromobilität in Wädenswil............................. 22 \n\n4 Umsetzung ................................................................................ 23 \n\n4.1 Lade- und Infrastrukturbedarf der Stadtverwaltung ...................... 23 \n\n4.2 Öffentliches E-Ladenetz in Wädenswil ......................................... 25 \n\n4.2.1 Rolle und Aufgaben der Stadt Wädenswil ....................................  31 \n\n4.2.2 Betrieb und Wartung der öffentlichen E-Ladestationen .................  33 \n\n4.2.3 Kosten des öffentlichen Ladenetzes ............................................. 34 \n\n4.2.4 Planerfolgsrechnungen ................................................................. 35 \n\n4.3 Carsharing in der Stadt Wädenswil .............................................. 40 \n\n4.4 Erfolgskontrolle und Monitoring ..................................................  42 \n\nAnhang ...................................................................................... 43 \n\nA1 Glossar / Abkürzungen  ................................................................  \n\nA2 Quellenangaben  ..........................................................................  \n\nHerausgeberin: \n\nStadt Wädenswil \n\nFlorhofstrasse 6, 8820 Wädenswil \n\nwaedenswil.ch, energie@waedenswil.ch \n\n© 2025, Stadt Wädenswil \n\nGenehmigt durch den Stadtrat am 11.08.2025 \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 2 \n\nInhalt   \n\nhttp://waedenswil.ch/\nmailto:energie@waedenswil.ch\n\n\n \n\nDas Wichtigste in Kürze   \n\nAuf dem Weg zu Netto-Null \n\nDie Schweiz hat das Übereinkommen von Paris am 6. Oktober 2017 \n\nratifiziert. Sie ist damit ein Reduktionsziel der Treibhausgas-Emissionen \n\nvon minus 50 Prozent bis 2030 gegenüber 1990 eingegangen, unter \n\nteilweiser Verwendung von ausländischen Emissionsminderungen. Die \n\nSchweiz hat zudem angekündigt, die Treibhausgas-Emissionen bis \n\nspätestens 2050 auf Netto-Null zu senken. In der Volksabstimmung \n\nvom18. Juni 2023 wurde das Klima- und Innovationsgesetz angenom-\n\nmen. Die Schweiz soll bis 2050 klimaneutral sein. Das Klima- und \n\nInnovationsgesetz fördert den Einsatz klimafreundlicher Technologien. \n\nIm Kanton Zürich trägt der Verkehr (ohne Luftverkehr) mit einem Treib-\n\nhausgas-Anteil von 39% am stärksten zur Klimabelastung bei. Neben \n\nverkehrsvermeidenden und verkehrsverlagernden Massnahmen gilt die \n\nElektromobilität als Hoffnungsträgerin für den Klimaschutz im Strassen-\n\nverkehr: Sie kann den Energieverbrauch senken und durch den Einsatz \n\nvon Strom aus erneuerbaren Quellen die Klimabelastung massgeblich \n\nentlasten. \n\nNicht nur Bund und Kantone, sondern auch Gemeinden und Städte sind \n\ngefordert den Übergang zu einer klimaneutralen Mobilität mitzugestalten. \n\nKonkret setzt die Stadt Wädenswil seit März 2023 und in den kommenden \n\nJahren den verabschiedeten «Masterplan Energie und Klima 2030+» um. \n\nDer Masterplan enthält verschiedene Massnahmen auch im Bereich \n\nMobilität, unter anderem die Ausführung einer Bedarfsanalyse und die \n\nRollenklärung für den Ausbau von Ladestationen für die Elektromobilität im \n\nöffentlichen Raum und bei kommunalen Liegenschaften. Bereits 2020 hat \n\ndie Energiekommission der Stadt Wädenswil eine Arbeitsgruppe zum \n\nThema Elektromobilität einberufen, die sich insbesondere mit Standort-\n\nfragen für Ladestationen beschäftigt hat. Gegen Ende 2021 hat dann die \n\nEnergiekommission dem sachkundigen Zürcher Unternehmen Ernst Basler \n\n+ Partner AG (EBP) eine Studie zur Umsetzungsplanung für Ladestationen \n\nin Auftrag gegeben. Entstanden ist in Zusammenarbeit mit der \n\nArbeitsgruppe der vorliegende «Masterplan eMobility», der den Umgang \n\nmit Elektromobilität und Elektro-Ladeinfrastrukturen der Stadt Wädenswil \n\nbeschreibt. \n\nDie vom Bundesamt für Energie beauftragte Untersuchungen kommen \n\nzum Schluss, dass sich die Elektromobilität schneller als bisher an-\n\ngenommen etablieren wird. Im Jahr 2035 braucht die Schweiz bis zu \n\n84‘000 allgemein zugängliche Ladepunkte. Aktuell gibt es knapp 12‘000 \n\nallgemein zugängliche Ladestationen. Die Verfügbarkeit von öffentlichen \n\nLadestationen ist einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren für die \n\nVerbreitung von Elektroautos. \n\nAuf dem Stadtgebiet wird bis spätestens 2050 in Etappen ein öffentliches \n\nLadenetz etabliert. Dieses umfasst an insgesamt 25 verschiedenen \n\nKlimawandel als Treiber \n\nfür die Elektromobilität \n\nLaden im Quartier / \nöffentliche Ladestationen \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 3 \n\n\n\nDas Wichtigste in Kürze   \n\nStandorten 206 öffentlich zugängliche Ladestationen für die Bewohnerin-\n\nnen und Bewohner (Laden im Quartier/ District Charging). In einer ersten \n\nEtappe sollen 57 Ladestationen an 21 Standorten entstehen. \n\nDas Betriebskonzept der öffentlich zugänglichen Ladestationen empfiehlt, \n\ndass die Stadt Wädenswil für die Basisinfrastruktur (inkl. Netzanschluss) \n\nder einzelnen Standorte zuständig ist. Für die Realisierung der Basisin-\n\nfrastruktur von öffentlichen Ladestationen im Quartier wird ein Rahmen-\n\nkredit von 950‘000 Franken benötigt; die prognostizierte Amortisationszeit \n\nbeträgt 20 Jahre. Der Kanton Zürich fördert den Aufbau der Ladeinfra-\n\nstruktur in Gemeinden mit 30%, so dass der Rahmenkredit nicht volum-\n\nfänglich ausgeschöpft wird. Für die Ladestationen selbst und den Betrieb \n\ndes gesamten öffentlichen Ladenetzes wird mittels Ausschreibung ein \n\nprivater Betreiber gesucht. \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 4 \n\n \n\n \n\nStandorte mit öffentlich \n\nzugänglichen E-Ladestationen \n\n2023 \n\nStandorte im öffentlichen \n\nzugänglichen E-Ladestationen \n\nim Quartier, spätestens 2050 \n\nAbb. 1: Öffentliche Ladestationen \n\n\n\n \n\n \n\n1 Ziele und Vorgehen   \n\n1.1 Ziele und Vorgehen \n\nDie Dekarbonisierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ist \n\nwesentlicher Bestandteil für die Zielerreichung von Netto-Null \n\nTreibhausgas-Emissionen bis spätestens 2050. \n\nIm Jahr 2020 wurden mobilitätsbedingt in Wädenswil insgesamt knapp \n\n40‘000 Tonnen CO2-eq verursacht (ohne Flugverkehr), der Energiebedarf \n\nim Bereich Mobilität (ohne Flugverkehr) lag bei 203 GWh. Gemäss «Mas-\n\nterplan Energie und Klima 2030+» soll der Energiebedarf im Bereich \n\nMobilität trotz Bevölkerungswachstum – berechnet auf Basis der «Ener-\n\ngieperspektiven 2050+» – bis spätestens 2050 auf 128 GWh reduziert \n\nwerden, die mobilitätsbedingten Treibhausgas-Emissionen auf Netto-Null. \n\nAbb. 2: Entwicklung Energie- und Treibstoffbedarf Mobilität in \n\nWädenswil (Quelle: Energiestadt Wädenswil) \n\nBeim Thema Mobilität steht das Vermeiden und Verlagern des Verkehrs im \n\nVordergrund. Die Fahrleistung des MIV muss sukzessive gesenkt bzw. auf \n\nElektroantrieb umgestellt werden. Der Umstieg auf energieeffiziente, mit \n\nerneuerbaren Energien angetriebene Fahrzeuge, leistet einen wichtigen \n\nBeitrag zur Reduktion der Treibhausgas-Emissionen, für mehr Un-\n\nabhängigkeit und damit zur Erreichung der übergeordneten Energie- und \n\nKlimaziele. \n\nÜbergeordnete Ziele \n\nim Bereich Mobilität \n\nEnergiebedarf Mobilität  Anteil fossile Treibstoffe \n \n\n3 0 0  \n\n2 5 0  \n\n2 0 0  \n\n1 5 0  \n\n1 0 0  \n\n5 0  \n\n0  \n\n 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050  \n\nGWh  \n\nVermeiden, Verlagern, \n\nElektrifizieren \n\nDie Transformation auf unseren Strassen, von Verbrenner-Fahrzeugen \n\nhin zur Elektromobilität, findet bereits statt. Gemäss aktueller Statistik \n\nwaren in der Schweiz bis Ende des 2. Quartals 2023 bereits 28% der neu \n\nzugelassenen Personenwagen Elektrofahrzeuge (19% rein elektrisch). \n\nDas Tempo ist hoch und übertrifft die Erwartungen der Analysten bereits \n\nheute. \n\nDies ist auch in Wädenswil spürbar, wo die Transaktionen an den bereits \n\nvorhandenen Ladestationen, wie etwa bei den Sportbauten Untermosen, \n\ndeutlich zugenommen haben. \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 5 \n\n\n\n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n1 Ziele und Vorgehen   \n\nDie meisten der Ladevorgänge für Elektroautos finden zu Hause oder \n\nam Arbeitsplatz statt. Mit dem Wachstum und der zunehmenden Elektri-\n\nfizierung wird davon ausgegangen, dass dieser Bedarf bis im Jahre \n\n2035 deutlich ansteigen wird. Eine weitgehende Elektrifizierung \n\nerfordert zudem eine flächendeckende Grundabdeckung an allgemein \n\nzugänglicher Ladeinfrastruktur. \n\nIm Sinne der Standortattraktivität sind sämtliche Stakeholder gefordert, \n\nöffentlich zugängliche Lademöglichkeiten zur Verfügung zu stellen, die \n\neinen regen Publikumsverkehr bedienen. Neben Einkaufs- und Freizeit-\n\nanbietern ist aber auch die öffentliche Hand gefragt, die beispielsweise \n\nfür Mieterinnen und Mieter Möglichkeiten schaffen sollte, die über keine \n\nMöglichkeiten verfügen, ihr Auto zu Hause oder am Arbeitsort aufladen \n\nzu können. \n\nBis spätestens 2050 sollen insgesamt 25 Standorte mit total 206 Lade-\n\nstationen fürs Laden im Quartier realisiert werden. Aufgabe der Stadt \n\nist dabei die Bereitstellung der Basisinfrastruktur inkl. Netzanschluss. \n\nFür die Installation der Ladestationen und für den Betrieb des \n\nöffentlichen Ladenetzes wird ein Betreiber gesucht. \n\nDer Auf- und Ausbau eines öffentlichen Ladenetzes kostet Geld, ist mehr \n\nund mehr aber auch ein Geschäftsmodell, das sich rechnet. Damit das so \n\nist, hat der Kanton Zürich im Frühjahr 2023 das «Förderprogramm \n\nElektromobilität» etabliert, mit welchem bis zu 30% der Investitionskosten \n\nübernommen werden. \n\nElektroautos laden \n\nim öffentlichen Raum \n\nZiele / Prozess \n\nAnalyse Konzeption \n\n2020 2021 2023 2025 2030 2050 \n\n- Energiekommission befasst sich mit E-Mobilität \n\n- Arbeitsgruppe «eMobility» wird gebildet \n\n- Erste Bedarfsanalyse \n\n- Auftrag für Umsetzungsplanung \n\nE-Ladestationen an EBP \n\n- «Masterplan eMobility» und \n\nSR-Antrag wird erarbeitet \n\n- Weisung an GR mit Kreditantrag \n\n- Ausschreibung für Suche Ladenetz-Betreiber \n\nBau Finanzierung Betrieb \n\n- Auftragsvergabe Ladenetz-Betreiber \n\n- Detailplanung Ladestandorte \n\n- Bau Basisinfrastruktur / Ladestationen \n\n- Betrieb öffentliches E-Ladenetz \n\nAbb. 3: Prozess für die Etablierung des öffentlichen Ladenetzes \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 6 \n\n\n\n \n2 Ausgangslage   \n\n2.1 Mobilität in der Energie- und \n\nKlimapolitik \n\nDie Schweiz hat das Übereinkommen von Paris am 6. Oktober 2017 \n\nratifiziert. Sie ist damit ein Reduktionsziel von minus 50 Prozent bis 2030 \n\ngegenüber 1990 eingegangen, unter teilweiser Verwendung von auslän-\n\ndischen Emissionsminderungen. Die Schweiz hat zudem angekündigt, die \n\nTreibhausgas-Emissionen bis 2050 auf Netto-Null zu senken. In der \n\nVolksabstimmung vom 18. Juni 2023 wurde das Klima- und Innovations-\n\ngesetz angenommen. Die Schweiz soll bis 2050 klimaneutral sein. Mit \n\ndem Klima- und Innovationgesetz setzen Bundesrat und Parlament den \n\nRahmen, um dieses Ziel zu erreichen. Das Klima- und Innovationsgesetz \n\nfördert den Einsatz klimafreundlicher Technologien. Für die langfristige \n\nKlima- und Energiestrategie 2050 bildet die wissenschaftliche Unter-\n\nsuchung «Energieperspektiven 2050+, eine wichtige Grundlage. Sie \n\nanalysieren Szenarien einer Entwicklung des Energiesystems, welche mit \n\ndem Klimaziel Netto-Null bis 2050 kompatibel sind, bei denen batterie-\n\nbetriebene Elektrofahrzeuge eine wesentliche Rolle spielen. \n\nIm Kanton Zürich trägt der Verkehr (ohne Luftverkehr) mit einem Treib-\n\nhausgas-Anteil von 39% am stärksten zur Klimabelastung bei. Um das \n\nvom Regierungsrat formulierte Klimaziel von Netto-Null erreichen zu \n\nkönnen, muss die Mobilität umgebaut und insbesondere der MIV dekar-\n\nbonisiert werden. Die Elektromobilität kann dazu einen grossen Beitrag \n\nleisten und soll entsprechend vorangetrieben und gefördert werden. \n\nMobilität in der \n\nEnergiestrategie des \n\nBundes \n\nLangfristige Klimastrategie \n\nKanton Zürich \n\n \n\nAbb. 4: Treibhausgas-Emissionen der einzelnen Sektoren im Kanton Zürich \n\nund Absenkpfad zu Netto-Null bis 2040 \n\n(Quelle: Langfristige Klimastrategie Kanton Zürich, 2022) \n\nKlimapolitik der Die Stadt Wädenswil ist seit 2010 als Energiestadt zertifiziert und hat \n\nStadt Wädenswil sich seither kontinuierlich steigern können. Im Herbst 2022 erreichte \n\nWädenswil den «European Energy Award Gold» und damit die höchste \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 7 \n\n\n\nEnergiestadt-Auszeichnung. Anfang 2023 hat der Stadtrat den «Master-\n\nplan Energie und Klima 2030+» mit rund 100 konkreten Massnahmen \n\nverabschiedet und per 1. März 2023 in Kraft gesetzt. \n\nDie Stadt Wädenswil übernimmt mit dem Masterplan die aktuellen ener-\n\ngie- und klimapolitischen Ziele von Bund und Kanton und überträgt \n\ndiese mit dem «Masterplan Energie und Klima 2030+» auf das eigene \n\nStadtgebiet und die Verwaltung. \n\nDie energiebedingten Treibhausgas-Emissionen sollen im selben Zeit-\n\nraum von 3,51 Tonnen pro Kopf auf Netto-Null gesenkt werden. Im \n\nAbsenkpfad mitberücksichtigt sind das Bevölkerungswachstum sowie \n\ndie Entwicklungen bezüglich des Energiebedarfs. Gemeint ist damit \n\ndie Verlagerung, Effizienzsteigerung und weg von fossilen, hin zu \n\nerneuerbaren Energieträgern. \n\nNetto-Null als Ziel Mit dem «Masterplan Energie und Klima 2030+» definiert die Stadt \n\nWädenswil messbare Zielsetzungen und hat einen klaren Plan zur Errei-\n\nchung von Netto-Null. Damit werden die Risiken durch den Klimawandel \n\nminimiert, die Bevölkerung, die Sachwerte und die natürlichen Lebens-\n\ngrundlagen geschützt und die Resilienz von Gesellschaft, Wirtschaft \n\nund Umwelt gestärkt. \n\n \n\nAbb. 5: Schematische Darstellung des Ziels der Stadt Wädenswil von Netto-Null \n\nTreibhausgas-Emissionen bis spätestens 2050 (Quelle: Energiestadt Wädenswil) \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 8 \n\n2 Ausgangslage   \n\n\n\n2.2 Mobilitätstrends in der Schweiz \n\nBei den Personenwagen waren Elektrofahrzeuge (Summe von BEV, \n\nPHEV und FCEV) Ende 2022 bereits für rund 5% der gesamtschweize-\n\nrischen Fahrleistung verantwortlich. Ende 2021 lag der Anteil der \n\nElektrofahrzeuge an der Fahrleistung noch bei 3%. \n\nDer Marktanteil der reinen batterieelektrischen Autos (BEV) am Neu-\n\nwagenmarkt aller Personenwagen hat sich 2022 gegenüber 2021 wie \n\nbereits im Vorjahr stark erhöht auf 18% (gegenüber 13% im Vorjahr). Im \n\nJahr 2022 nahmen die Zulassungen für Plug-in-Hybride (PHEV) leicht \n\nab: Sie kommen auf einen Anteil am Neuwagenmarkt von rund 8% (9% \n\nim Vorjahr). Die Verschärfung der Emissionsvorschriften für Neuwagen \n\nhaben einen unmittelbaren Einfluss auf den Marktanteil elektrischer \n\nAntriebe. Dies gilt neben Personenwagen je länger je mehr auch für \n\nFahrzeuge des Nutzverkehrs und für Busse. \n\nDas Herzstück jedes Elektrofahrzeugs – die Batterie – hat sich in den \n\nletzten rund 10 Jahren stark entwickelt. Eine Batterieeinheit von einem \n\nKilogramm konnte im Jahr 2021 bis zu dreimal mehr Strom speichern als \n\nnoch im Jahr 2010. Im Gleichschritt hat sich auch die Reichweite der \n\nElektrofahrzeuge entwickelt. Auch in den nächsten Jahren ist mit einer \n\nweiteren, deutlichen Verbesserung bei der gewichtsbezogenen Ener-\n\ngiedichte der Lithium-Ionen-Batterien zu rechnen. Bereits in 10 Jahren \n\nwerden gleich grosse Batterien rund zwei Drittel mehr Strom speichern \n\nkönnen. Die meisten rein elektrischen Personenwagen, die im Jahr 2035 \n\nneu in Verkehr gesetzt werden, bieten dann reale Reichweiten von mehr \n\n \n\nAbb. 6: Preise pro Kilowattstunde (kWh) für Lithium-Ionen-\n\nBatterien. (Quelle: Bloomberg 2019) \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 9 \n\n2 Ausgangslage   \n\n\n\n \n\n2 Ausgangslage   \n\nals 600 Kilometer und werden sich im Vergleich zu den heutigen Ver-\n\nbrennerfahrzeugen kaum mehr unterscheiden. Nicht nur die Energiedich-\n\nte, sondern auch die Batteriekosten haben eine positive Entwicklung hin-\n\nter sich. So haben sich die spezifischen Batteriekosten in den letzten 10 \n\nJahren um 89% reduziert (siehe Abb. 6). Gemäss Prognose (Bloomberg \n\n2022) ist bis 2030 nochmals mit einer Halbierung der Kosten zu rechnen. \n\nDiese Entwicklung hat dazu geführt, dass die BEV für immer mehr \n\nAnwendungsfälle attraktiv werden – auch in solchen, die vor wenigen \n\nJahren noch unvorstellbar waren. Inzwischen wird der batterieelektrische \n\nAntrieb nicht nur bei den Personenwagen und den leichten Nutzfahr-\n\nzeugen als dominierende Technologie angenommen, sondern auch bei \n\nBussen und schweren Nutzfahrzeuge. \n\nPHEV dürften, getrieben durch die verschärften CO2-Emissionsvorschrif-\n\nten für Automobilimporteure, in den nächsten Jahren eine Relevanz be-\n\nhalten. Langfristig werden sie allerdings an Bedeutung verlieren. PHEV \n\nsind auch nur begrenzt mit dem Emissionsziel Netto-Null kompatibel. Für \n\nnull Emissionen müssten klimaneutrale biogene oder synthetische \n\nTreibstoffe eingesetzt werden. Die Verfügbarkeit biogener Treibstoffe \n\n(aus Abfällen) ist stark limitiert. Die Herstellung von synthetischen Flüssig-\n\nTreibstoffen aus Strom über Wasserstoff und Kohlenstoff, ist sehr \n\nenergieintensiv und daher wenig effizient. \n\nIm Jahr 2022 wurden in der Schweiz lediglich ein paar dutzend Wasser-\n\nstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) neu zugelassen. Ihr Marktanteil \n\nist entsprechend unbedeutend. Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge \n\n(FCEV) sind technisch komplexer und weniger effizient als BEV. Als \n\nbatteriebetriebene Elektrofahrzeuge noch eine begrenzte Reichweite von \n\nweniger als 150 km hatten und das Aufladen einige Stunden dauerte, \n\nkonzentrierte sich die Diskussion um die Rolle der Brennstoffzelle auf das \n\nMarktsegment des Langstreckenverkehrs. Die höhere Energiedichte von \n\nkomprimiertem Wasserstoff im Vergleich zu batterieelektrischen Fahr-\n\nzeugen und die Möglichkeit, innerhalb weniger Minuten aufzutanken, \n\nliessen Brennstoffzellenfahrzeuge als sehr geeignet für häufige Lang-\n\nstrecken-fahrten erscheinen. Dieser angenommene Vorteil der Brenn-\n\nstoffzelle gegenüber dem batterieelektrischen Antrieb hat sich im PKW \n\nBereich durch die Entwicklung der Batterie- und Ladetechnik stark \n\nrelativiert. Batterieelektrische Fahrzeuge bieten heute eine reale Reich-\n\nweite von meist bis 400 km (mit grösseren Batterien auch bis zu 600 km), \n\nund die neueste Generation verwendet 800-V-Batterien, die in etwa 15 \n\nMinuten 200 km Reichweite nachladen können. In der kommenden De-\n\nkade besteht das Potenzial durch weiter optimierte Batterietechnologien \n\nvolumen- und gewichtseinsparende Innovationen voranzutreiben und \n\ndamit die reale Reichweite weiter stark zu erhöhen. \n\nPlug-in-Hybride und \n\nRolle von Wasserstoff \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 10 \n\n\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nSektor 2011 \nt CO2-eq \n\n2018 \nt CO2-eq \n\n2019 2020 \nt CO2-eq \n\n2011 \nt CO2-\n\neq/EW  \n\n2020 \nt CO2-\n\neq/EW  \n\nWärme 61‘000 46‘709 \n\nG\nem\n\nei\nnd\n\ne-\n \n\nfu\nsi\n\no\nn\n\n \n\n47‘803 2.9 1.91 \n\nStrom 16‘142 1‘188 1‘274 0.8 0.05 \n\nMobilität 35‘000 k.A 39‘151 1.7 1.56 \n\n2 Ausgangslage   \n\n2.3 Aktuelle Situation und \n\nHandlungsbedarf in Wädenswil \n\nDer Mobilitätsbereich verursacht mit rund 40‘000 Tonnen CO2-eq \n\ndie zweithöchsten Treibhausgas-Emissionen. \n\nAbb. 7: Energiebedingte Treibhausgas-Emissionen in \n\nWädenswil (Quelle: Energiestadt Wädenswil) \n\nDie Verlagerungen und Umwälzungen im Verkehrsbereich sind für die \n\nöffentliche Hand eine grosse Herausforderungen, national ebenso, wie \n\nauf kantonaler und kommunaler Ebene. In Bezug auf die Elektrifizierung \n\ndes MIV stellen sich nicht nur technologische, logistische und reglemen-\n\ntarische Fragen, sondern auch solche zur Rollenverteilung und Zustän-\n\ndigkeit sowie natürlich zur Finanzierung. \n\nDie Verwaltungsabteilungen der Stadt Wädenswil verfügen über einen \n\neigenen Fuhrpark der laufend erneuert wird. Mit einer eigenen öffentli-\n\nchen Tankstelle (Benzin, Diesel, Gas) wurden in den vergangenen \n\nJahren auch zahlreiche gasbetriebene Fahrzeuge der städtischen Flotte \n\nangeschafft, die seit 2021 mit 100% Biogas versorgt wurden. Die \n\nElektrifizierung der städtischen Flotte ist noch nicht weit fortgeschritten. \n\nDer motorisierte Individualverkehr erlebt in den nächsten Jahren eine \n\nElektrifizierung in grossem Ausmass und hohem Tempo. Dies betrifft \n\nauch die Stadt Wädenswil auf allen Handlungsebenen, sei es in Bezug \n\nauf die eigene Fahrzeugflotte, den privaten Individualverkehr oder die \n\nBereitstellung von Energie (Strom). \n\nEnergieverbrauch und \n\nTreibhausgas-Emissionen \n\nim Bereich Mobilität \n\nFahrzeuge der Stadt \n\nWädenswil \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 11 \n\n\n\n3.1 Ladebedürfnisse, Ladearten \n\nund Ladestationen \n \nUnterschiedliche \n\nBedürfnisse mit \n\nverschiedenen \n\nLadeoptionen \n\nBeim Laden von Elektrofahrzeugen gibt es unterschiedliche Bedürfnisse, \n\ndie mit der Nutzung und der verfügbaren Zeit zusammenhängen. Es wird \n\ndavon ausgegangen, dass ein Grossteil aller Ladevorgänge für Elektro-\n\nfahrzeuge zu Hause (z. B. Laden über Nacht) oder am Arbeitsplatz statt-\n\nfinden werden. Für Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter, die weder \n\nzu Hause noch am Arbeitsplatz laden können, braucht es einen Mix von \n\nallgemein zugänglichen Ladeoptionen, die das zukünftige Ladebedürfnis \n\nbefriedigen können. Die Untersuchungen des BFE (2023) zeigen, dass \n\n29 bis 51% des Ladebedarfs im Jahre 2035 an allgemein zugänglichen \n\nLadestationen geladen wird.  \n\nAbb. 8: Ladebedürfnisse und Ladeoptionen (Quelle: BFE/EBP, 2023) \n\nLaden zu Hause (Home Charging) \n\nAufladen am Wohnort an privaten Ladestationen (Garage, Parkplatz), \n\nmit Wechelstrom (AC). Die Ladeleistung beträgt typischerweise 3,7 oder \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 12 \n\n3 Hintergrund   \n\n \n\n \n\n2-10 h 1- 8 h 1-10 h 15- 60 min max.15 min \n\nIn Ein- und Mehr- \nfamilienhäusern \n\nauf Parkplätzen und \n\nin Einstellhallen \n\nLaden \nzu Hause \n\nLaden am \nArbeitsplatz \n\nIn Unternehmen \n\nauf Parkplätzen und \n\nin Einstellhallen \n\nIn der Nähe zum  \n\nWohnort auf Parkplätzen, \nin Parkhäusern, \n\nblauen Zonen und an \n\nLadehubs \n\nLaden \nim Quartier \n\nWährend einer Aktivität \n\nauf Parkplätzen und in \n\nParkhäusern von \n\nEinkaufs- und Freizeit- \neinrichtungen \n\nLaden \nam Zielort \n\nUnterwegs an \n\nLadehubs, \n\nTankstellen und auf \n\nRastplätzen \n\nSchnell-\nLaden \n\nPrivate \n\nHeim- \nLadepunkte \n\n3,7 kW 11 kW \n\nHalbprivate \n\nLadepunkte am \nArbeitsplatz \n\n11- 22 kW \n\nAllgemein \n\nzugängliche \nLangsam-\n\nLadepunkte \n\nAllgemein \n\nzugängliche \nSchnell- \n\nLadepunkte \n\nAllgemein \n\nzugängliche \n\n«High Power \n\nCharger» \n\nbis 350 kW 3,7 kW 11- 22 kW bis 50 kW bis 150 kW \n\n \n\n\n\n \n\n3 Hintergrund   \n\n11 kW und die Ladedauer je nach Leistung und Batteriegrösse zwischen \n\n2 und 10 Stunden. \n\nLaden am Arbeitsplatz (Work Charging) \n\nAufladen an Ladestationen am Arbeitsplatz. Diese Kategorie berücksich-\n\ntigt sowohl die privaten Fahrzeuge der Mitarbeitenden (Pendler) wie auch \n\ndie Betriebsfahrzeuge (Flotte). Es werden Ladestationen mit 1-2 Lade-\n\npunkten und einer Ladeleistung von 11 bzw. 22 kW verwendet. \n\nLaden im Quartier (District Charging) \n\nAufladen an öffentlich zugänglichen Ladestationen in unmittelbarer Nähe \n\nzum Wohnort, beispielweise Parkplätze in der blauen Zone für Anwohner. \n\nEs werden Ladestationen mit meistens 2 Ladepunkten (für 2 Parkplätze) \n\nund einer Ladeleistung von 11 bzw. 22 kW (AC) eingesetzt. Die Ladedau-\n\ner beträgt 1 bis 8 Stunden. \n\nLaden am Zielort (Point of Interest Charging) \n\nAufladen an öffentlich zugänglichen Ladestationen auf bestehenden \n\nAbstellplätzen, beim Parkieren z. B. während einer Aktivität (Einkauf, \n\nKinobesuch, Sport etc.). Je nach Standort handelt es sich um DC-\n\nLade-stationen mit hohen Ladeleistungen von 50 bis 100 kW und einer \n\nentsprechend kurzen Ladedauer von 15 bis 60 Minuten. \n\nSchnell-Laden (Fast Charging) \n\nSchnellladen an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit hoher DC-La-\n\ndeleistung von meist über 100 kW bis 350 kW. Die sogenannten «High \n\nPower Charger» befinden sich meistens an Hauptverkehrsachsen, auf \n\nRaststätten und bei Tankstellen. Die Ladedauer beträgt max. 15 Minuten. \n\nBatterien von Elektroautos können wahlweise mit Wechselstrom (AC) \n\noder Gleichstrom (DC) geladen werden. Dank der hohen Leistung (kW) \n\nkönnen Elektroautos mit einer DC-Ladung viel schneller geladen werden. \n\nDiese Ladeart ist vielerorts aber nicht möglich, da beispielsweise zu Hau-\n\nse kein Gleichstrom (DC) verfügbar ist. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nLangsames Laden mit Wech-\n\nselstrom (AC) – schnelles \n\nLaden mit Gleichstrom (DC) \n\n \n\nAbb. 9: Die gängigsten Steckerverbindungen für das Laden von E-Autos \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 13 \n\n\n\nUm ein Elektroauto zu Hause oder unterwegs laden zu können, ist das \n\npassende Kabel mit entsprechendem Ladestecker erforderlich. In der \n\nSchweiz ist der Typ 2-Ladestecker (europäischer Standard) verbreitet. \n\nFür die Schnellladung mit Gleichstrom (DC) hat sich der CCS- oder \n\nCombo-Stecker hierzulande etabliert. Asiatische Fahrzeuge haben mit \n\nCHADEMO ein eigenes Steckersystem und Tesla setzt auf seinen \n\nSuper-charger. \n\nBeispiele verschiedener \n\nLadestations-Typen \n\n \n Abb. 10/11: Öffentliche Ladestation beim Hallenbad mit 1 Ladepunkt (22 kW/ AC) \n\nund Schnell-Ladestationen an der Autobahn in Horgen (je 150 kW/ DC)  \n\n \n\nAbb. 12: Schnell-Ladestation für Postauto-Busbetrieb in \n\nGraubünden (Quelle: Repower) \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 14 \n\n3 Hintergrund   \n\n\n\n3.2 Wertschöpfungskette, Anbieter \n\nund Dienstleistungen \n \nMit der Elektromobilität \n\nentstehen neue \n\nGeschäftsfelder mit \n\nverschiedenen \n\nStakeholdern \n\nDie Besonderheit der Elektromobilität liegt u. a. darin, dass sich sowohl \n\nder Fahrzeugmarkt als auch der Markt von Ladestationen für neue Ak-\n\nteure öffnet bzw. neue Märkte entstehen. Durch die veränderten Markt-\n\nstrukturen und neuen technologischen Gegebenheiten ist eine Vielzahl \n\nverschiedener Geschäftsmodelle möglich. Deshalb sind bei der E-Mo-\n\nbilität in der gesamten Wertschöpfungskette verschiedene Stakeholder \n\ninvolviert: \n\n- Herstellung: Fahrzeug, Batterie, Ladeinfrastruktur \n\n- Energie: Stromproduktion, Netz / Leitung \n\n- Betrieb: Stromversorgung, Ladestations-Betrieb, Wartung, Abrechnung  \n\nAbb. 13: Für die Etablierung und den Betrieb eines öffentlichen Ladenetzes \n\nstehen in der Wertschöpfungskette insbesondere die Ladeinfrastrukturen (CPO) \n\nund die Ladenetzbetreiber (MSP) im Fokus (Quelle: EBP, 2022) \n\nDie Investitionen für die Infrastrukturen (Leitung, Ladestation) und auch \n\nfür den Betrieb (Strom, Abrechnung) und die Wartung liegen im privaten \n\nUmfeld (Home Charging) und bei gewerblichen Anwendungen (Work \n\nCharging) in der Regel vollumfänglich bei den Grundeigentümern. \n\n \nLadenetz-Betreiber (MSP) \n\nübernehmen Investitionen, \n\nBetrieb und Wartung von \n\nöffentlichen Infrastrukturen \n\nJe nach Standortqualität und Nutzungsfrequenz übernehmen bei öffent-\n\nlich zugänglichen Ladestationen institutionelle Anbieter die Investitionen \n\nin die Ladeinfrastrukturen (CPO) und treten als Service-Provider (MSP) \n\nfür den Betrieb der Ladestationen in Erscheinung. Die aktuell \n\nwichtigsten in der Schweiz aktiven Anbieter sind in der nachfolgenden \n\nTabelle zusammengestellt.  \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 15 \n\n3 Hintergrund   \n\n \n\nLadenetzwerk-Betreiber    \n     \n\n \nBatteriehersteller \n\n        \n\n \n\n \n\nKerngeschäft \n\nOptionale Leistung \n\n \nEnergieversorger (EVU) \n\n \nFahrzeughersteller (OEM) \n\n \n\nProduzenten Ladeinfrastruktur \n\n\n\n \n\nNetzwerk / Anbieter \n  \n\n  \n\nPartner Repower Groupe E, EWB, \nPrimeo Energie \n\nShell Switzerland TCS, Energie 360° \n\nEigene Ladestationen ~230 -1‘290 -2‘300 kA \n\nLadestationen \nin der Schweiz \n\n(inkl. Roaming) \n\n-5‘000 -6‘000 kA -8‘000 \n\nLadestationen in der \n\nEU (via Roaming) \n\n-40‘000 -80‘000 kA -256‘000 \n\nZugang / Abrechnung Kreditkarte / RFID \nund Badge, App, \n\nSwissPass \n\nKreditkarte / RFID \nund Badge, App \n\nKreditkarte / RFID \nund Badge, App, \n\nSwissPass, SMS \n\nKreditkarte / RFID \nund Badge, App, \n\nSwissPass \n\nTarife Kein Abo, Preise \nunterschiedlich \n\n(z.B. CHF 1.50 + \n\nCHF 0.20 / kWh) \n\nMit Abo: Fixe \n\nGebühren (jähr- \nlich /monatlich) + \n\nEnergiepreis pro \n\nLadevorgang. \n\nOhne Abo: Preise \n\nunterschiedlich \n\nMit Abo: Energie- \npreis + fixe Gebüh- \n\nren (jährlich, Preis \n\npro Ladung). Ohne \n\nAbo: Preis pro \n\nLadedauer \n\nKein Abo, Preise \nunterschiedlich \n\n(z.B. CHF 1.50 + \n\nCHF 0.18 / kWh) \n\n plugnroll.com move.ch evpass.ch swisscharge.ch \n \n\nAbb. 14: Die wichtigsten Elektromobilitäts-Provider (MSP), die öffentliche \n\nLadenetze betreiben / unterhalten (Quelle: EBP, 2022) \n\nGemäss dem Branchenverband «Swiss eMobility» gibt es (Stand: Mai / \n\nJuni 2021) folgende weitere Ladenetz-Betrieber, die u. a. auch in der \n\nSchweiz aktiv sind: \n\n- Fastned (Fastned Switzerland AG) \n\n- eCarUp (eCarUp AG) \n\nUnterschiedliche Anbieter – \n\nunterschiedliche \n\nAbrechnungssysteme \n\nLaden an öffentlichen Stationen ist häufig wenig intuitiv und intrans-\n\nparent. Aufgrund der verschiedenen Geschäftsmodelle der Anbieter \n\nkommen unterschiedliche Abrechnungssysteme zum Einsatz. Die Lade-\n\nnetz-Betreiber bieten teilweise Mitgliedschaften an. Dafür können Monats- \n\noder Jahresgebühren anfallen. Mitglieder laden dafür im eigenen \n\nLadenetz zu Vorzugspreisen. Nicht-Mitglieder können an öffentlichen \n\nStationen ebenfalls laden, jedoch zu anderen Konditionen. An Ladestatio-\n\nnen öffentlicher Ladenetze kann wie folgt abgerechnet werden: \n\n- Zeit: unabhängig von der geladenen Energie wird die Zeit verrechnet, \n\nin der das Auto mit der Ladestation verbunden ist. \n\n- Energie: die Lademenge in kWh wird in Rechnung gestellt. \n\n- Zeit / Energie: Zeit und kWh werden kombiniert abgerechnet.  \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 16 \n\n3 Hintergrund   \n\nhttp://plugnroll.com/\nhttp://move.ch/\nhttp://evpass.ch/\nhttp://swisscharge.ch/\n\n\n \n3 Hintergrund   \n\nZudem kann eine Startgebühr verrechnet werden, also ein zusätzlicher \n\nBetrag für die Initialisierung der Ladetransaktion. Ebenfalls möglich ist \n\neine Pauschale oder Prepaid-Tarife. \n\nGrundsätzlich gilt beim Laden unterwegs: Je schneller es gehen muss, \n\ndesto höher sind die Kosten. Zum besseren Verständnis und als Anhalts-\n\npunkt nachfolgend ein Vergleich mit Ladevorgängen unterschiedlicher \n\nLeistungen für 100 Kilometer Reichweite (ca. 20 kWh): \n\nLadeort Ladeleistung Ladedauer Kosten CHF \n\nÖffentliche \n\nParkplätze \nAC 11-22 kW 1-2 h 0.24 - 0.55 / kWh \n\n0.02 - 0.05 / min \n\nEinkaufszentrum / \nKundenparkplätze \n\nAC 11-22 kW 1-2 h kostenlos \n\nUnterwegs \n(verkehrsstrategisch \n\nwichtige Orte) \n\nDC 50 kW \n\nDC 150 kW \n\nDC 350 kW \n\n30 min \n\n10 min \n\n< 6 min \n\n0.30 - 1.00 / kWh \n\n0.30 - 0.50 / min \n\n \n\nAbb. 15: Ladedauer und durchschnittliche Kosten für 100 Kilometer Reichweite \n\n(Quelle: Swiss eMobility, 2023; angepasst) \n\nDas Staatssekretariat für Wirtschaft SECO hat auf Basis der Preisbe-\n\nkanntgabeverordnung (PBV; SR 942.211) ein Informationsblatt veröf-\n\nfent- licht. Es soll Anbietern und und Konsumenten bei der Anwendung \n\nder Vorschriften zur Preisbekanntgabe im Bereich Elektro-\n\nLadestationen helfen. \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 17 \n\n\n\n \n3 Hintergrund   \n\n3.3 Vorschriften und Empfehlungen \n\nDie Beurteilung, ob es für eine Ladestation auf öffentlichem Grund eine \n\nBaubewilligung braucht, ist komplex und lässt sich nicht pauschal be-\n\nantworten. Eine Auslegeordnung ist, dass wenn bestehende öffentliche \n\nParkplätze «elektrifiziert» werden und diese Umnutzung publiziert und \n\nverfügt wird, die Parkplätze resp. die Ladeinfrastruktur nicht auch noch \n\nim Baubewilligungsverfahren zu bewilligen sind. \n\nDie Ausrüstung gehört zu den E-Ladeplätzen und wird mitverfügt. Die \n\nLadestation gehört zum E-Parkplatz, wie bspw. der Parkautomat zur \n\nWeissen Parkzone, die analog zu beurteilen ist, da der Parkautomat \n\nzur Ausrüstung von Weisse-Zone-Parkplätzen gehört und einer \n\nStromzuleitung bedarf. \n\nBaurechtlich gibt es keine Vorgaben für Ladeinfrastrukturen, diese wer-\n\nden in der Regel im Anzeigeverfahren auf kommunaler Ebene bewilligt. \n\nDie Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz (BPUK) hat eine \n\nOrientierungshilfe für Baubewilligungsverfahren von Ladestationen her-\n\nausgegeben, in der eine Übersicht der kantonalen Vorgaben ersichtlich \n\nist: www.bpuk.ch. \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 18 \n\nhttp://www.bpuk.ch/\n\n\n \n\n3 Hintergrund   \n\n3.4 Entwicklungsszenarien \n\nElektromobilität Schweiz \n\nDie Schweiz befindet sich bezüglich Entwicklung der Elektromobilität im \n\neuropäischen Mittelfeld, deutlich hinter den skandinavischen Ländern \n\nNorwegen, Island, Schweden und den Niederlanden. In den letzten Jahren \n\nhat die Elektromobilität in ganz Europa deutlich Markanteile \n\nhinzugewonnen. In der Schweiz waren Elektrofahrzeuge – Summe von rein \n\nbatterieelektrischen Fahrzeugen (BEV), Plug-in-Hybride (PHEV) und \n\nWasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) – Ende 2022 bereits für \n\nknapp 4% der gesamtschweizerischen Fahrleistung aller Personenwagen \n\nverantwortlich. \n\nDie Entwicklung der Elektromobilität in der Schweiz bis 2050 wird anhand \n\nvon verschiedenen Szenarien aufgezeigt. Diese sind kompatibel mit der \n\nEnergiestrategie des Bundes, wurden von EBP den zeitgemässen Anfor-\n\nderungen angepasst und mit einem eigenen Szenario (ZERO-E) ergänzt. \n\nFür die Entwicklung der \n\nElektromobilität in der \n\nSchweiz gibt es drei unter-\n\nschiedliche Szenarien \n\n \n\nAbb. 16: Drei Szenarien zur künftigen Entwicklung der Marktanteile für \n\nBEV, PHEV und FCEV (Quelle: BFE / EBP 2022) \n\nBAU (Business As Usual) \n\n \nSzenario nicht kompatibel \nmit Netto-Null bis 2050 \n\nDieses Szenario orientiert sich an den heute geltenden CO2-Emissions-\n\nvorschriften für neu in Verkehr gesetzte Fahrzeuge sowie an den techno-\n\nlogischen Entwicklungen der verschiedenen Antriebstechnologien. Die \n\nReduktionsziele werden in allen Fahrzeugkategorien hauptsächlich mit \n\nbatterie-elektrischen Fahrzeugen erreicht. Nach 2030 werden die CO2-\n\nEmissionsvorschriften nicht weiter verschärft. Das Szenario ist nicht kom-\n\npatibel mit dem Ziel Netto-Null bis 2050. Die Bedeutung der konventio- \n\n \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 19 \n\n\n\n \n3 Hintergrund   \n\nnellen Verbrennungsmotoren nimmt langfristig ab, allerdings bleiben \n\ndie «schwer zu elektrifizierenden» Segmente, primär Plug-in-Hybride \n\nund Dieselfahrzeuge. \n\nZERO (Net Zero) \n\nSzenario sieht in gewissen \n\nSegmenten Substituierung \n\ndurch H2-Brennstoffzellen-\n\nFahrzeuge vor \n\nDas ZERO-Szenario orientiert sich am aktuellen Vorschlag des EU-Um-\n\nweltausschusses zur Verschärfung der CO2-Emissionsvorschriften und \n\nhinterlegt ein faktisches Verbrennerverbot für Personenwagen und \n\nleichte Nutzfahrzeuge ab 2035 und für schwere Nutzfahrzeuge ab 2040. \n\nDas Szenario ist kompatibel mit dem Ziel Netto-Null bis 2050. Der \n\nbatterieelektrische Antrieb dominiert kurz- und mittelfristig den Markt in \n\nallen Fahrzeugkategorien und Grössenklassen deutlich. Nach 2030 wird \n\nWasserstoff zu einer kostengünstigen «Global Commodity». Fahrzeug-\n\nsegment mit Dieselantrieb (insbesondere Langstrecken-Güterverkehr \n\nund Reisebusse), die bis dann noch nicht durch den batterieelektrischen \n\nAntrieb abgelöst wurden, werden zunehmend durch Wasserstoff-Brenn-\n\nstoffzellen-Fahrzeuge substituiert. \n\nZERO-E (Net Zero Efficiency) \n\nDiess EBP-eigene Szenario orientiert sich am aktuellen Vorschlag des \n\nEU-Umweltausschusses zur Verschärfung der CO2- Emissionsvorschrif-\n\nten und hinterlegt ein faktisches Verbrennerverbot für Personenwagen \n\nund leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 und für schwere Nutzfahrzeuge ab \n\n2040. Das Szenario ist kompatibel mit dem Ziel Netto-Null bis 2050. Der \n\nbatterieelektrische Antrieb ist die Schlüsseltechnologie zur Dekarbonisie-\n\nrung des Strassenverkehrs und dominiert den Markt in allen Fahrzeug-\n\nkategorien und Grössenklassen deutlich. Plug-in-Hybride spielen bei den \n\nPersonenwagen nur kurzfristig eine relevante Rolle und verschwinden \n\nnach 2040 wieder vom Markt. Wasserstoff- Brennstoffzellenfahrzeuge \n\nwerden nur in Nischenanwendungen eingesetzt. \n\nSzenario setzt praktisch \n\nausschliesslich auf \n\nElektrifizierung des Strassen-\n\nverkehrs \n\n \n\nBAU ZERO ZERO-E \n2035 2035 2035 \n\n1‘060‘000 BEV 1‘300‘000 BEV 1‘740‘000 BEV \n\n940‘000 PHEV 1‘000‘000 PHEV 860‘000 PHEV \n\n10‘000 FCEV 60‘000 FCEV 40‘000 FCEV \n\nAbb. 17: Entwicklung des Fahrzeugbestands in der Schweiz im Szenarien-\n\nvergleich (Quelle: BFE / EBP 2022) \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 20 \n\n\n\n \n\n \n\n3 Hintergrund   \n\nDer Strombedarf der Elektro-\n\nmobilität wird sich von heute \n\n400 auf etwa 15‘000 GWh \n\nvervielfachen \n\nDer Strombedarf aller aktuell (2022) in der Schweiz verkehrenden Elek-\n\ntrofahrzeuge beläuft sich schätzungsweise auf etwa 400 GWh pro Jahr, \n\nüber 90% davon fällt auf die Fahrzeugkategorie der Personenwagen. Im \n\nJahr 2025 dürfte der Stromverbrauch der Elektromobilität bereits bei \n\n2’200 GWh liegen. Im Jahr 2035 steigt der Strombedarf gemäss \n\nSzenario ZERO-E bereits auf über 11‘000 GWh und bis 2050 auf rund \n\n15‘000 GWh an. \n\n \n\nAbb. 18: Entwicklung des Stromverbrauchs für Personenwagen, leichte und \n\nschwere Nutzfahrzeuge und Busse in der Schweiz bis 2050 (Quelle: EBP 2022) \n\nBis im Jahr 2050 dürften in der Schweiz bis zu 40 GW installierte Lade-\n\nleistung am Stromnetz hängen – ein Vielfaches der heutigen Jahres-\n\nHöchstlast. Aufgrund der Ungleichzeitigkeiten ergibt sich allerdings eine \n\ndeutlich geringere gleichzeitige Maximallast durch die Elektromobilität. \n\nJe nach Lademanagement und Ladeverhalten dürfte der maximale \n\nLeistungsbedarf der Ladeinfrastruktur für Personenwagen im Jahr 2050 \n\nschweizweit 2 bis 3,5 GW betragen. \n\nAbb. 19: Stündliches Lastprofil durch den Ladebedarf der Elektromobilität \n\nin der Schweiz, gemäss Szenario ZERO-E im Jahre 2050 (Quelle: EBP 2022) \n\nIn der Schweiz wird 2050 der \n\ntäglich max. Leistungsbedarf \n\nim 2 bis 3,5 GW Strom \n\nbetragen \n\n \n\nG\nW\n\n \n\n4 \n\n2 \n\n3 \n\n0 \n\n1 \n\nMo Di Mi Do Fr Sa So \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 21 \n\n\n\n \n\n \n\n3 Hintergrund   \n\n3.5 Entwicklung der Elektromobilität \n\nin Wädenswil \n\nEntsprechend den Entwicklungsszenarien von EBP für die gesamte \n\nSchweiz, sind diese auch für sämtliche rund 2‘200 Schweizer \n\nGemeinden verfügbar. \n\nZum Vergleich sind für Wädenswil nachfolgend die Szenarien BAU (weiter \n\nwie bisher) und das ambitioniertere ZERO-E (Net Zero Efficiency) be-\n\nzüglich Entwicklung des Fahrzeugbestands einander gegenübergestellt. \n\nAbb. 20: Entwicklung des Personenwagen-Bestands in Wädenswil im Szenarien-\n\nvergleich BAU und ZERO-E (Quelle: EBP, 2022) \n\nDer Gesamtbestand aller Personenwagen in Wädenswil wird von 12‘500 \n\n(2020) bis im Jahre 2050 auf rund 15‘500 Fahrzeuge zunehmen. Die \n\nElektrifizierung der Mobilität findet unterschiedlich stark statt. Je nach \n\nSzenario liegt der Anteil von Verbrenner-Fahrzeugen im Jahre 2050 \n\nnoch bei etwa 20% (BAU), resp. bei 5% (ZERO-E). \n\n BAU ZERO-E \n\nJahr \n\nBEV PHEV \n\nAnzahl Fahrzeuge \n\nBEV PHEV \n\nAnzahl Fahrzeuge \n\n2020 151 111 151 111 \n\n2025 870 660 980 760 \n\n2030 1‘960 1‘590 2‘460 1‘870 \n\n2035 3‘330 2‘730 5‘280 2‘470 \n\n2040 4‘830 3‘730 9‘050 1‘860 \n\n2045 6‘200 4‘000 11‘600 1‘000 \n\n2050 7‘600 4‘400 13‘500 500 \n \n\nAbb. 21: Entwicklung des Bestands von Batteriefahrzeugen (BEV und \n\nPHEV) in Wädenswil im Szenarianvergleich BAU und ZERO-E (Quelle: EBP) \n\nJe nach Szenario liegt der \n\nAnteil an Verbrenner-\n\nFahrzeugen in Wädenswil \n\nim Jahre 2050 noch bei 5 \n\nbis 20% \n\n \nBAU ZERO-E \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 22 \n\n\n\n \n\n \n \n \n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n4 Umsetzung   \n\n4.1 Lade- und Infrastrukturbedarf \n\nder Stadtverwaltung \n\nDie Stadt Wädenswil verfügt über eine eigene Fahrzeugflotte und hat \n\nöffentliche Bauten mit und ohne Publikumsverkehr. Der Umgang mit der \n\nElektromobilität in Bezug auf Fahrzeugbeschaffung und Ladeinfrastruktu-\n\nren ist daher auch ein Thema für die öffentliche Hand. \n\nBasierend auf den allgemeinen Fahrzeug-Entwicklungsszenarien wird \n\nauch die Elektrifizierung der stadteigenen Fahrzeugflotte stattfinden. Für \n\nden stadteigenen Pendler- und Berufsverkehr sind dafür Ladeinfrastruk-\n\nturen bereitzustellen, die an geeigneten Standorten auch der \n\nallgemeinen Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden können. \n\nDie Untersuchungen haben zur Annahme geführt, dass an total 17 \n\nStandorten bei städtischen Liegenschaften bis im Jahre 2030 insgesamt \n\n36 Ladestationen benötigt werden, bis im Jahre 2050 an 18 Standorten \n\nderen 91. Jede Ladestation verfügt in der Regel über 2 Ladepunkte (2 \n\nelektrifizierte Parkplätze). \n\nDie meisten, der für die öffentliche Hand evaluierten 18 Standorte, sind \n\nauch für die Nutzung durch die Öffentlichkeit geeignet. Damit kann \n\neinerseits von einer finanziellen Einnahmequelle ausgegangen werden, \n\nandererseits stellt sich schliesslich die Frage, wer für den Betrieb und \n\ndie Wartung zuständig ist. \n\nLadeinfrastruktur für \n\nöffentliche Gebäude und \n\nStadtverwaltung \n\nLadearten: \nLaden am Arbeitsplatz \n\nLaden im Quartier \n\nSchnell-Laden \n\n1) Standorte / Ladestationen auch in \n\n«Öffentliches E-Ladenetz» \n\n \n\nID Ladestationen für öffentliche Gebäude auch öffentl. Art \n\nund Stadtverwaltung nutzbar \n\nWädenswil \n\n0641) Stadthaus | Florhofstrasse 6 ja \n\n0581) Soziales / Stadtpolizei | Lindenstrasse / Lindenplatz ja \n\n003 Werke | Rütibüelstrasse 3 / 5 ja \n\n005 Werkhof Planen und Bauen | Rütibüelstrasse 7 nein \n\n0251) Hallenbad / Sportanlage Untermosen | Speerstr. 95 ja \n\n006 Freizeitanlage / Schulhaus Untermosen | Gulmenstr. ja \n\n0341) Glärnisch | Parkhaus Sport- / Kulturhalle / Schulhaus ja \n\n1121) Schulhaus Rotweg / Fuhr | Parkhaus, Rotweg ja \n\n1041) Schulhaus Gerberacher | Aussen-PP ja \n\n007 Alterszentrum Frohmatt | Bürgerheimstrasse 8 ja \n\n008 Alterssiedlung Bin Rääbe | Schlossbergstrasse 15 ja \n\n010 Alterssiedlung Tobelrai | Speerstrasse 105 ja \n\nAu \n\n035 Schulhaus Steinacher | Johannes Hirt-Strasse ja \n\n036 Schulhaus Ort | Alte Landstrasse 84 / 86 ja \n\nSchönenberg \n0511) Sport- / Mehrzweckhalle Schönenberg | Aussen-PP ja \n052 Alterszentrum Frohmatt | Standort Stollenweid ja \n\n054 Primarschulhaus Schönenberg | Schulhausweg 10 nein  \n\n2030 \n\nAnzahl \n\n2050 \n\nAnzahl \n\n  \n3 3 \n\n2 6 \n\n3 6 \n\n2 5 \n\n3 10 \n\n1 3 \n\n1 4 \n\n3 10 \n\n4 11 \n\n3 6 \n\n1 2 \n\n0 1 \n\n  \n1 2 \n\n1 2 \n\n  \n3 12 \n\n3 6 \n\n1 1 \n\n  \n1 1 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nHütten \n\n118 Primarschulhaus Hütten\n nei\nn \n\n \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 23 \n\n\n\n \n\n \n4 Umsetzung \n\n \nAbb. 22: Ladestationen für öffentliche Gebäude und Verwaltung \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 24 \n\n \n\n052 \n\n035 036 \n\n005 003 \n\n054 \n\n051 \n\n010 \n\n006 \n\n025 \n007 \n\n034 064 \n\n118 \n\n112 \n\n058 \n\n104 \n\n008 \n\nE-Ladestationen \n\nfür öffentliche \n\nGebäude und \n\nVerwaltung \n\n\n\n4.2 Öffentliches E-Ladenetz \n\nin Wädenswil \n\nIn der Stadt Wädenswil wird in den nächsten Jahren das längerfristige \n\nRollout von öffentlich zugänglichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge \n\ngeprüft. \n\nEin öffentliches Ladenetz ist aus verschiedenen Gründen eine Heraus-\n\nforderung: Die Ladestationen sollen an gut frequentierten Standorten \n\nerstellt werden und in einer Umgebung mit hohem potenziellem Ladeauf-\n\nkommen, damit ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Die Ladestationen \n\nsollen aber auch aus verkehrspolitischer Sicht an sinnvollen Standorten \n\ngebaut werden, so dass kein Mehrverkehr generiert wird. Trotzdem sollen \n\nnur so viele Standorte realisiert werden, damit ein rentabler Betrieb mög-\n\nlich ist. Für die Realisierung der Ladestationen sind zudem verfügbare \n\nGrundstücke, Parkmöglichkeiten und eine gute Anbindung ans Stromnetz \n\nvon grosser Bedeutung. \n\n \nDatengestützter Experten-\n\nansatz mit dem «Localizer» \n\nvon EBP \n\nDie Planung der optimalen Ladestationen in einer Stadt ist komplex, da \n\neinerseits viele unterschiedliche Konstellationen möglich sind und zum \n\nanderen nicht einfach optimiert werden kann, weil es \n\nWechselwirkungen zwischen Ladestationen gibt. So verändert \n\nbeispielsweise das Verschieben einer Ladestation auch das \n\nLadeaufkommen an benachbarten Ladestandorten.  \n\n \nAbb. 23: Das Routing (GIS-Analyse) bringt das potenzielle Ladeaufkommen \n\nvom Hektarraster auf die Ladestandorte. Der «Localizer» berechnet nach jeder \n\nItera-tion und für jeden potenziellen Standort das Ladeaufkommen und prüft, \n\nob ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist (Quelle: EBP, 2022) \n\nMit dem von EBP entwickelten Tool «Localizer» haben deren Mobili-\n\ntätsfachleute in der Stadt Wädenswil über 100 potenzielle Standorte für \n\nöffentlich zugängliche Ladestationen eruiert, diese ausgewertet, mitein- \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 25 \n\n4 Umsetzung   \n\n\n\n \n\nAnzahl Standorte und Lade-\n\nstationen bis 2030 / 2050 \n\nander verglichen und priorisiert. Das Tool berücksichtigte dabei \n\nfolgende Grundlagen und Faktoren: \n\n- Bevölkerungs-, Gebäude und Wohnungsstatistik (GWS) \n\n- Siedlungsentwicklung \n\n- Mobilitätsverhalten (Mikrozensus Verkehr und Mobilität) \n\n- Zukünftige verkehrliche Entwicklung (NPVM) \n\n- Verkehrsaufkommen und Verkehrsstatistik \n\n- Motorfahrzeug-Informationssystem (MOFIS) \n\n- Haushaltsbudget-Erhebung (HABE) \n\n- Lokalwissen (Energiekommission) \n\nAusgehend von bereits bestehenden Lademöglichkeiten simuliert der \n\n«Localizer» in einem iterativen Verfahren die weiteren Ladestandorte und \n\nberücksichtigt dabei die erwähnten Einflussfaktoren. Dafür wird das \n\npotenzielle Ladeaufkommen, welches ursprünglich im Hektarraster (100 x \n\n100 Meter) vorliegt, über ein Routing der kürzesten Wege auf dem Stras-\n\nsennetz (GIS-Analyse) auf die potenziellen Ladestandorte verteilt. \n\nEin Standort wird vom «Localizer» nur dann vorgeschlagen, wenn das \n\nso akkumulierte Ladeaufkommen einen rentablen Betrieb garantiert und \n\ndie Realisierung technisch möglich ist. Mit dem datengestützten \n\nExpertenansatz des «Localizer» kann so das aus wirtschaftlicher und \n\nverkehrstechnischer Sicht optimale Ladenetz geplant und wirtschaftlich \n\nrealisiert werden. \n\nFür ein öffentliches Ladenetz auf dem Stadtgebiet von Wädenswil wurde \n\nbis 2030, resp. bis spätestens 2050 nachfolgender Bedarf ermittelt, der \n\nauf dem Entwicklungsszenario ZERO-E basiert. Die Stadt Wädenswil fo-\n\nkussiert sich auf den Aufbau der Ladeinfrastruktur fürs Laden im Quartier.  \n\nAnzahl Standorte Bedarf 2030 \n\nin Wädenswil davon auf \n\nöffentlichem Grund \n\nTotalbedarf 2050 \n\nin Wädenswil davon auf \n\nöffentlichem Grund \n\nStandorte mit \n\nöffentlich \n\nzugänglichen \n\nLadestationen \n\n34 21 44 25 \n\n \n\nAbb. 24: Anzahl Standorte mit öffentlichen Lademöglichkeiten (Quelle: EBP, 2022) \n\nAnzahl \nLadestationen \n\nBedarf 2030 \n\nin Wädenswil davon auf \n\nöffentlichem Grund \n\nTotalbedarf 2050 \n\nin Wädenswil davon auf \n\nöffentlichem Grund \n\n Laden im \n\nQuartier \n57 57 206 206 \n\n Laden am Zielort 50 42 156 118 \n\n Schnell-Laden 6 1 48 25 \n \n\nAbb. 25: Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen (Quelle: EBP, 2022) \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 26 \n\n4 Umsetzung   \n\n\n\n \n\n \n\n \n\n4 Umsetzung \n\nja \n\nID Öffentliches Ladenetz auf Wädenswiler Stadtgebiet Öffentlicher Art \n\n* Eignung für Sharing Grund \n\n004 Wiesenstrasse | Strassen-PP ja \n\n009 Tiefenhofstrasse | Strasen-PP bei Schrebergärten ja \n\n013 Schützenmatt | Restaurant-PP nein \n\n018 Zürisee Center Wädenswil | Parkhaus Einkaufscenter nein \n\n025* Sportanlage Untermosen | Parkhaus Hallenbad ja \n\n027 Alterszentrum Frohmatt | Strassen-PP, Frohmattstrasse ja \n\n028 Bahnhof Wädenswil | Aussen-PP, Sust / Bahnhofstrasse nein \n\n029 Bahnhof Au | Ausen-PP, Seestrasse nein \n\n030 Alte Landstrasse | Strassen-PP ja \n\n031* Hütten | PP Friedhof / Schönenbergstrasse ja \n\n033* Rothuus | Strassen-PP ja \n\n034 Glärnisch | Parkhaus Sport- / Kulturhalle / Schulhaus ja \n\n038 Autobahnraststätte Herrlisberg Süd | Aussen-PP nein \n\n041 Golfplatz Schönenberg | Aussen-PP nein \n\n042* Rietliau / Strandbad | Aussen-PP ja \n\n043 Gasiplatz | Aussen-PP, Eintrachtstrasse ja \n\n044 Landgasthof Au | Aussen-PP, Halbinsel Au nein \n\n047 Feld | Aussen-PP, Langrüti- / Schönenbergstrasse ja \n\n049 Neubüel | Aussen-PP ja \n\n051* Sport- / Mehrzweckhalle Schönenberg | Aussen-PP ja \n\n052 Vordere Au | Aussen-PP ja \n\n053* Gerbeplatz | Aussen-PP, Gerbe- / See- / Friebergstrasse ja \n\n055* Plätzli | Aussen-PP, Eintracht- / Seestrasse ja \n\n058* Altes Gewerbeschulhaus | Aussen-PP ja \n\n059 Lidl | PP Einkaufscenter, Zugerstrasse nein \n\n064 Stadthaus | Florhofstrasse ja \n\n065 Florhof | Aussen-PP ja \n\n068 Eidmatt | Strassen-PP, Oberdorf- / Eintrachtstrasse ja \n\n074* Schwanen | Strassen-PP, Kreuz- | Zugerstrasse ja \n\n075 Gessner | Aussen-PP, Steg- / Fabrikstrasse ja \n\n078 Weinrebe | Aussen-PP (P+R), Seestrasse ja \n\n079 Hintere Rüti | Aussen-PP, Tankstelle / Alte Zugerstrasse ja \n\n080* Reidbach | Aussen-PP Einsiedlerstrasse ja \n\n082 ZHAW Campus Grüental | Aussen-PP, Hochschule ja \n\n088 Autobahnraststätte Herlisberg Nord | Aussen-PP nein \n\n098 Meilibach | Aussen-PP, Alte Landstrasse ja \n\n103 Kirchpavillon Au | Aussen-PP, General Werdmüller-Str. ja \n\n104 Schulhaus Gerberacher | Aussen-PP ja \n\n107* Töbeliweg | Aussen-PP, Speerstrasse / Töbeliweg ja \n\n109 Waisenhausstrasse | Aussen-PP, Forstbergstrasse ja \n\n111 Friedhof Wädenswil | Aussen-PP, Neuguetstrasse ja \n112 Schulhaus Rotweg / Fuhr | Parkhaus, Rotweg ja \n\n115 ZHAW Campus Reidbach | Aussen-PP / Parkhaus \n\n117 Staubenweidli | Aussen-PP \n\nLadearten:  Laden im Quartier  Laden am Zielort  Schnell-Laden \n\n2030 \n\nAnzahl \n\n2050 \n\nAnzahl \n\n5 15 \n\n3 12 \n\n0 3 \n\n0 5 \n\n3 10 \n\n6 18 \n\n0 4 \n\n1 4 \n\n3 14 \n\n3 11 \n\n7 18 \n\n1 4 \n\n1 4 \n\n0 4 \n\n2 6 \n\n5 8 \n\n0 3 \n\n2 10 \n\n4 12 \n\n3 12 \n\n1 4 \n\n4 17 \n\n5 13 \n\n7 22 \n\n6 13 \n\n3 3 \n\n0 9 \n\n0 17 \n\n4 12 \n\n3 6 \n\n2 5 \n\n0 5 \n\n2 7 \n\n0 2 \n\n1 5 \n\n2 10 \n\n10 27 \n\n4 11 \n\n3 13 \n\n1 5 \n\n2 9 \n\n3 12 \n\n1 3 \n\n0 3 \n\n  \n113 410 \n\n \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 27 \n\nnein \n\n\n\n   \n\n \n\n \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 28 \n\n \n4\n\n Umsetzun\ng \n\n \n\n   \n\nID Ladepunkte füs Laden im Quartier \nauf öffentlichem Grund \n\nÖffentlicher \n\nGrund \n\n004 Wiesenstrasse | Strassen-PP ja \n\n009 Tiefenhofstrasse | Strasen-PP bei Schrebergärten ja \n\n027 Alterszentrum Frohmatt | Strassen-PP, Frohmattstrasse ja \n\n030 Alte Landstrasse | Strassen-PP ja \n\n031 Hütten | PP Friedhof / Schönenbergstrasse ja \n\n033 Rothuus | Strassen-PP ja \n\n043 Gasiplatz | Aussen-PP, Eintrachtstrasse ja \n\n047 Feld | Aussen-PP, Langrüti- / Schönenbergstrasse ja \n\n051 Sport- / Mehrzweckhalle Schönenberg | Aussen-PP ja \n\n053 Gerbeplatz | Aussen-PP, Gerbe- / See- / Friebergstrasse ja \n\n055 Plätzli | Aussen-PP, Eintracht- / Seestrasse ja \n\n058 Altes Gewerbeschulhaus | Aussen-PP ja \n\n064 Stadthaus | Florhofstrasse ja \n\n065 Florhof | Aussen-PP ja \n\n068 Eidmatt | Strassen-PP, Oberdorf- / Eintrachtstrasse ja \n\n074 Schwanen | Strassen-PP, Kreuz- | Zugerstrasse ja \n\n075 Gessner | Aussen-PP, Steg- / Fabrikstrasse ja \n\n098 Meilibach | Aussen-PP, Alte Landstrasse ja \n\n103 Kirchpavillon Au | Aussen-PP, General Werdmüller-Str. ja \n\n104 Schulhaus Gerberacher | Aussen-PP ja \n\n107 Töbeliweg | Aussen-PP, Speerstrasse / Töbeliweg ja \n\n109 Waisenhausstrasse | Aussen-PP, Forstbergstrasse ja \n\n111 Friedhof Wädenswil | Aussen-PP, Neuguetstrasse ja \n\n112 Schulhaus Rotweg / Fuhr | Parkhaus, Rotweg ja \n\n117 Staubenweidli | Aussen-PP ja \n\n \n\n \n\n2030 \n\nAnzahl \n\n2050 \n\nAnzahl \n\n2 7 \n\n3 12 \n\n4 14 \n\n3 14 \n\n2 7 \n\n4 9 \n\n2 6 \n\n0 4 \n\n2 8 \n\n2 8 \n\n3 8 \n\n4 11 \n\n2 2 \n\n0 6 \n\n0 8 \n\n4 10 \n\n2 5 \n\n1 6 \n\n8 23 \n\n2 7 \n\n2 7 \n\n1 5 \n\n2 7 \n\n2 9 \n\n0 3 \n\n  \n57 206 \n\n \n\nArt \n\n \n\n \n\nLadearten: Laden im Quartier Laden am Zielort Schnell-Laden \n\n\n\n \n\n \n4 Umsetzung \n\n \nAbb. 26: Ladestationen fürs Laden im Quartier und restliche Standorte \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 29 \n\n \n\nLaden im Quartier \n\nRestliche Standorte \n\nÖffentliches \n\nLadenetz \n\nauf Wädenswiler \n\nStadtgebiet \n\n\n\n \n\n \n\n4 Umsetzung   \n\nBis 2030 fürs Laden \nim Quartier: \n\n- 57 Ladestationen \n\n- 21 Standorte \n\nBis 2050 fürs Laden \n\nim Quartier: \n\n- 206 Ladestationen \n\n- 25 Standorte \n\nDie Tabelle auf Seite 27 zeigt die benötigte Anzahl öffentlich nutzbarer \n\nLadestationen in Wädenswil bei den verschiedenen Ladebedürfnissen \n\n«Laden im Quartier» sowie restliche Standorte (siehe Abb. 26) «Laden \n\nam Zielort» und «Schnell-Laden». \n\nDie Stadt Wädenswil fokussiert sich beim Aufbau des öffentlichen Lade-\n\nnetzes auf das Ladebedürfnis «Laden im Quartier» mit Standorten auf \n\nöffentlichem Grund (siehe Tabelle Seite 28). Der ermittelte Bedarf hierfür \n\nliegt bei 21 Standorten mit total 57 Ladestationen bis 2030, respektive 25 \n\nStandorte mit total 206 Ladestationen bis 2050. \n\nAbb. 27: Anzahl benötigter, öffentlich nutzbarer Ladestationen in \n\nWädenswil (Quelle: EBP 2022) \n\nDer aktuelle Strombedarf der Elektromobilität ist aktuell mit deutlich unter 1 \n\nGWh marginal. Entsprechend dem Entwicklungsszenario für Wädenswil \n\nwird er im Referenzjahr 2030 etwa 3,7 GWh und im Jahre 2050 knapp 14 \n\nGWh betragen. \n\n \n\nAbb. 28: Jährlich benötigte Ladeenergie (GWh) für das öffentliche Ladenetz in \n\nWädenswil (Quelle: EBP 2022) \n\n \n\n250 \n\nExponentiell zunehmender \n\nStrombedarf bis 2050 \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 30 \n\n\n\n \n4 Umsetzung   \n\n4.2.1 Rolle und Aufgaben \n\nder Stadt Wädenswil \n\nGemeinden und Städte können bei der Förderung der Elektromobilität und \n\nbeim Aufbau von eigenen sowie öffentlich zugänglichen Ladeinfra-\n\nstrukturen verschiedene Rollen einnehmen, resp. Aufgaben übernehmen. \n\nEntsprechend den künftigen Mobilitätsbedürfnissen und aufgrund der \n\ntechnischen Entwicklungen sind Lademöglichkeiten bei kommunalen Ge-\n\nbäuden der Stadt Wädenswil eine logische Folge, sei es für die Mitarbei-\n\ntenden oder für Besuchende. \n\nIm Gegensatz zu einem öffentlichen Ladenetz sind Gemeinden und Städte \n\nbei Ladeinfrastrukturen auf eigenen Liegenschaften vollumfänglich für die \n\nPlanung, Realisierung und auch für deren Finanzierungn zuständig. Für \n\nden Betrieb können private Anbieter beauftragt werden. Anders kann es \n\naussehen, wenn solche Ladestationen teilweise, resp. zu gewissen Zeiten \n\nauch öffentlich zugänglich gemacht werden und damit einen Beitrag zum \n\nübergeordneten Ladebedarf leisten. \n\n Standort / \n\nKoordination \n\nBasis- \n\ninfrastruktur \n\nLadestation Betrieb \n\nStadt Wädenswil     \n\nPrivate Anbieter \n  \n\n  \n \n\nAbb. 29: Rollenaufteilung bei der Umsetzung von Ladestationen bei kommunalen \n\nLiegenschaften \n\nBeim Auf- und Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeninfrastruktur \n\nempfiehlt es sich für Gemeinden und Städte, eine subsidiäre Rolle einzu-\n\nnehmen. Das bedeutet, dass die öffentliche Hand als Grundeigentümerin \n\ngrundsätzlich verantwortlich für den Aufbau der Basisinfrastruktur inkl. \n\nNetzerschliessung ist. Sie will und kann die Ladestation jedoch nicht \n\nselbst finanzieren, aufbauen und betreiben. Dies würde bedeuten, dass \n\ndie Stadt Wädenswil bei der Realisierung des öffentlichen Ladenetzes \n\neine koordinierende Rolle einnimmt, sich als Projektpartnerin in die Lade-\n\ninfrastruktur-Projekte involviert und den öffentlichen Grund grundsätzlich \n\nzur Verfügung stellt. \n\n Standort / \n\nKoordination \n\nBasis- \n\ninfrastruktur \nLadestation Betrieb \n\nStadt Wädenswil   \n  \n\nPrivate Anbieter \n  \n\n  \n \n\nAbb. 30: Rollenaufteilung bei der Umsetzung von öffentlich \n\nzugänglichen Ladepunkten im Quartier \n\nRolle bei stadteigenen \n\nLadestationen \n\nRolle bei öffentlich \n\nzugänglichen Ladestationen \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 31 \n\n\n\n \n\n4 Umsetzung   \n\nBeim öffentlichen Ladenetz haben die dafür in Frage kommenden Lade-\n\ninfrastruktur-Bedürfnisse folgende Eigenschaften, die insbesondere für \n\nmögliche Betriebsmodelle von Bedeutung sind: \n\nLaden im Quartier \n\nDas Laden erfolgt primär über Nacht, das heisst, dass mit einem Lade-\n\nvorgang pro Tag zu rechnen ist. An diesem Standort sind je nach Art des \n\nAusbaus relativ tiefe Investitionskosten, wenig Ladevolumen und eine \n\nbeschränkte Zahlungsbereitschaft der Kunden einzukalkulieren. Als \n\nGrundeigentümerin, entscheidet die Gemeinde, an welchen Standorten \n\ndie Ladestationen gebaut werden dürfen. Für die Realisierung und den \n\nBetrieb beauftragt sie einen ausgewählten privaten Anbieter. Die Stadt \n\nWädenswil möchte vorerst in diesem Bereich tätig werden. \n\nLaden am Zielort \n\nMehrere Ladevorgänge pro Tag erfolgen, die zwischen 30 Minuten und 2 \n\nStunden dauern. AC-Ladestationen weisen tiefere Investitionskosten auf \n\nals DC-Ladestationen. Das Ladevolumen ist zu maximieren, allerdings \n\nbesteht insbesondere bei AC-Ladestationen eine beschränkte Zahlungs-\n\nbereitschaft der Kunden. Für Lademöglichkeiten auf öffentlichem Grund \n\ndefiniert die Gemeinde die Standorte, das Ladekonzept und sucht einen \n\nstrategischen Umsetzungspartner. Die Stadt Wädenswil möchte in die-\n\nsem Bereich vorerst nicht tätig werden. \n\nSchnell-Laden \n\nViele Ladevorgänge, die zirka 15 Minuten dauern, sind möglich. Bei \n\nSchnellladestationen sind hohe Investitionskosten, hohes Ladevolumen \n\nund hohe Zahlungsbereitschaft einzukalkulieren. Die Rolle der \n\nGemeinde ist hier analog zu ihrer Rolle bei POI-Ladestandorte. Die Stadt \n\nWädenswil möchte in diesem Bereich vorerst nicht tätig werden. \n\nDie Stadt Wädenswil fokussiert sich auf den Bereich „Laden im Quartier“, \n\nhat die geeigneten Standorte für öffentlich zugängliche Ladestationen \n\nund eine etappierte Umsetzung bestimmt und übernimmt dafür die \n\nFinanzierung der Basisinfrastruktur (inkl. Netzerschliessung). Für jede \n\nEtappe wird ein Rahmenkredit gesprochen. \n\nMittels Ausschreibung sucht die Stadt private Ladestationsbetreiber, an \n\ndie die Standorte (für mindestens 10 Jahre) konzessioniert werden. \n\n \n\n \n\n \n\nWeiteres Vorgehen \n\nfür die Umsetzung \n\nin Wädenswil \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 32 \n\n\n\n \n\n4.2.2 Betrieb und Wartung der \n\nöffentlichen E-Ladestationen \n\nDie Planung und Koordination jedes Standorts und jeder Ladestation \n\nobliegt der Stadt Wädenswil, ebenso die notwenigen Investitionen in die \n\nBasisstruktur (inkl. Netzanschluss). Für den Betrieb des gesamten öffent-\n\nlichen Ladenetzes ist eine (oder mehrere) private Firma verantwortlich, \n\ndie dafür über mehrere Jahre von der Stadt Wädenswil beauftragt wird. \n\nAbb. 31: Akteure und Komponenten des öffentlichen Ladegeschäfts \n\nBetrieb und Finanzierung Ladeinfrastrukturen können kostendeckend betrieben werden, sie sind \n\njedoch nicht innerhalb kurzer Zeit rentabel. Kriterien für die Rentabilität: \n\n- Investitionssumme \n\n- Garantiezeit \n\n- Kosten Service / Unterhalt \n\n- Wartbarkeit / Nachrüstbarkeit der Anlagen \n\n- Ladetarif (kWh-Preis für den Nutzer) \n\nDer Ladetarif hat einen grossen Einfluss auf die Rentabilität. Für das \n\nöffentliche Ladenetz in der Stadt Wädenswil ist der folgende \n\nCashflow vorgesehen: \n\n- Die Kundschaft bezahlt den Ladetarif – bestehend aus Stromkosten, \n\nParkgebühren und einer Nutzungspauschale für die Betriebskosten. \n\n- Der Ladenetzbetreiber erhält den Ladetarif von der Kundschaft, \n\nbezahlt die eigenen Betriebskosten, die Stromtarife an den Energie-\n\nversorger und die Konzession / Standortmiete an die Stadt. \n\n- Der Ladenetzbetreiber investiert in die Ladestation und betreibt das \n\nöffentliche Ladenetz im Auftrag der Stadt Wädenswil. \n\n- Die Stadt erhält die Konzession / Standortmiete vom Ladenetz-\n\nbetreiber. \n\n- Die Stadt Wädenswil investiert in die Basisinfrastruktur. \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 33 \n\n4 Umsetzung   \n\n \n\n \n\nStadt Wädenswil \n\nKunde \nBasis \n\nInfrastruktur Betreiber \nöffentliches \n\nLadenetz \n\nFahrzeug Strom \n\n\n\n \n4 Umsetzung   \n\n4.2.3 Kosten des \nöffentlichen Ladenetzes \n\nZur Ermittlung der Basis-Infrastrukturkosten wurden 6 komplett unter-\n\nschiedliche Standorte fürs Laden im Quariter auf dem Stadtgebiet \n\nWädenswil evaluiert und deren Erschliessung für die Elektromobilität von \n\nden Elektrizitätswerken des Kantons Zürich (EKZ), einem Ingenieurbüro \n\nfür den Tiefbau und mit Erfahrungswerten des Büros EBP gerechnet \n\n(Details siehe Anhang A4). Dies führt zu folgenden durchschnittlichen \n\nKosten pro Standort: \n\nTiefbaukosten: \n\n- Baustelleneinrichtung \n\n- Abbrüche / Demontagen \n\n- Bauarbeiten für Werkleitungen \n\n- Belagsarbeiten / Abschlüsse \n\n- Regie / Unvorhergesehenes \n\nCHF\n 3’100.\n\n– \n\nGrundgebühr Netzanschluss EKZ: CHF 16’600.– \n\nNetzkabel bis Anschlusspunkt: CHF\n 4’300.\n\n– \nElektrische Grundinstallation: \n\n- Stromzähler \n\n- Lastmanagement \n\n- Internetanbindung \n\nCHF 14‘000.– \n\nTotalkosten Ø pro Standort: CHF 38’000.– \n \n\nAbb. 32: Basisinfrastruktur-Kosten pro Standort, Stand 2022 \n\nAufgrund der Szenarien und dem entsprechend errechneten Bedarf für \n\nöffentlich zugängliche Ladestationen fürs Laden im Quartier, ergeben \n\nsich für die Stadt Wädenswil in zwei Realisierungsetappen folgende In-\n\nvestitionskosten (exkl. finanzielle Unterstützung Förderprogramm \n\nKanton Zürich): \n\nBasisinfrastruktur \n\nfür Ladestationen \n\nTotal \n\nCHF \n\nStandorte \n\nAnzahl \n\nLadestationen \n\nbis 2050 \n\nAnzahl \n\nLaden im Quartier 956‘615 25 206 \n\n \n\nAbb. 33: Investitionskosten des öffentlichen Ladenetzes für die Stadt Wädenswil \n\nBasisinfrastruktur-Kosten \n\nInvestitionskosten für \n\ndas öffentliche Ladenetz \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 34 \n\n\n\n \n4 Umsetzung   \n\n4.2.4 Planerfolgsrechnungen \n\nDie vorliegende Planerfolgsrechnung für die öffentlich zugänglichen La-\n\ndestationen basiert auf folgendem Betreibermodell: Die Stadt Wädenswil \n\ninvestiert in die Basisinfrastruktur, der private Betreiber baut die Ladesta-\n\ntionen und betreibt sie. Die Stadt erhebt eine Standortmiete pro Parkplatz \n\nund / oder einen Konzessionszuschlag auf jeder geladenen kWh. \n\nDie Planerfolgsrechnung wurde aus Sicht der Stadt und aus Sicht des \n\nprivaten Betreibers berechnet. Für die erste Ausbauetappe wurde das \n\nFörderprogramm des Kantons Zürich (30% der anrechenbaren Investi-\n\ntionskosten für die Stadt sowie für den Betreiber) berücksichtigt. Damit \n\nwird aufgezeigt, unter welchen Verhältnissen die Bewirtschaftung der \n\nLadestationen kostendeckend ist. Sie dient ebenfalls als Grundlage für \n\ndie Festlegung der Konzessionsgebüh- ren und / oder der Standortmiete. \n\nSchliesslich wird deutlich, wie die Stadt ihre Investitionen in die Basisinf-\n\nrastrukturen refinanzieren kann. \n\nDie Ergebnisse der Planerfolgsrechnung sind durch drei betriebswirt-\n\nschaftliche Kennzahlen charakterisiert: der Kapitelwert, der Profitability \n\nIndex und die Internal Rate of Return (Interner Zinssatz). Für alle \n\nSzena-rien ergibt die Planerfolgsrechnung diese drei Kennzahlen für die \n\nStadt und für den Ladenetz-Betreiber. \n\nKapitalwert (NPV) \n\nDer Kapitalwert (Net Present Value) ist die Summe aller Ein- und Auszah-\n\nlungen abgezinst auf heute. Diese Methode berücksichtigt den Zeitwert \n\ndes Geldes: Eine Einzahlung heute hat mehr Wert als eine zukünftige in \n\nder selben Höhe. Die Berechnung hängt vom definierten kalkulatorischen \n\nZinssatz ab. Der Zinssatz repräsentiert den Gewinn einer alternativen \n\nKapitalanlage in gleicher Höhe im jeweiligen Zeitraum. Die Formel für die \n\nBerechnung des Kapitalwerts ist \n\n \nwobei C0 die anfänglichen Investitionskosten (Zeitpunkt t=0) sind, Ct ist \n\nder Cashflow (Ertrag oder Aufwand) im Jahr t und i ist der Zinssatz. Wenn \n\nder Kapitalwert 0 ist, dann erhält der Investor sein eingesetztes Kapital \n\nzurück, zuzüglich einer Verzinsung des Kapitals in Höhe des \n\nKalkulations-Zinssatzes. Wenn der Kapitalwert grösser als 0 ist, dann \n\nerzielt der Investor zusätzliche Gewinne aus dem Investiment. Je höher \n\nder Kapitalwert ist, desto rentabler ist die Investition. Wenn der Kapital-\n\nwert kleiner als 0 ist, bedeutet das, dass die Verzinsung des eingesetzten \n\nKapitals zum Kalkulations-Zinssatz nicht gewährleistet ist. Es heisst aber \n\nnicht unbedingt, dass die normale Summe von Erträgen und Aufwänden \n\nnegativ ist und ein Verlust entsteht. \n\nGrundsätzliches \n\nBetriebswirtschaftliche \n\nKennzahlen \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 35 \n\n\n\nProfitability Index (PI) \n\nDer Profitability Index ist das Verhältnis zwischen den Erträgen aus der \n\nInvestition und den Investitionskosten. Sie ist gegeben durch die Formel \n\n \nwobei NPV der Kapitalwert und C0 die anfänglichen Investitionskosten \n\ndarstellen. Wenn der Profitability Index grösser als Eins ist, dann \n\nlohnt sich die Investition. \n\nInterner Zinssatz (IRR) \n\nInterner Zinssatz (Internal Rate of Return) ist die jährliche Rendite der \n\nInvestition über einen bestimmten Investitions-Zeitraum. Die Internal \n\nRate of Return ist der Zinssatz ε, so dass der Kapitalwert Null ist. Sie ist \n\ndie Lösung ε der Gleichung \n\n \n\nAnnahmen / Kennzahlen Den nachfolgenden Rechnungsbeispielen liegen folgende Zahlen und \n\nAnnahmen zugrunde (Baseline Szenario): \n\nBetrachteter Zeitraum: 2024 –2044 \n\nKalkulatorischer Zinssatz: 3% \n\nInfrastrukturkosten Ø / Standort: CHF 38‘000.– \n\nLebensdauer Basisinfrastruktur: 80 Jahre \n\nKosten pro AC-Ladestation: CHF 5‘315.– (Quartier) \n\nLebensdauer Ladestation: 10 Jahre (danach Ersatz) \n\nLadebedarf pro Ladestation: steigend auf 16 MWh ab 2035 \n\nEffizienz beim Laden: 92,1 – 99.5% \n\nBetriebskosten: jährlich 5% der Investitionskosten \n\nStromkosten (Tarif EKZ, 2022): CHF 0.22 / kWh \n\nBezüglich der Einnahmen – einerseits für die Stadt, aber auch aus Sicht \n\ndes Ladenetz-Betreibers – werden für die Planerfolgsrechnung folgende \n\nZahlen verwendet: \n\nEinnahmen Stadt Laden im Quartier \n\nStandortmiete pro Ladepunkt \n\n(CHF/ Jahr) \n\n50.– \n\nKonzessionszuschlag \n\n(CHF/ kWh) \n\n0.02 \n\nEinnahmen Ladenetz-Betreiber  \n\nPreis pro Ladevorgang \n\n(CHF/ kWh) \n0.42 \n\nZeitpreis für Ladevorgang \n\n(CHF/ Minute) \n\n \n\n \n\nAbb. 34: Einnahmen der Stadt und des Ladenetz-Betreibers \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 36 \n\n4 Umsetzung   \n\n\n\n \n\n \n\n4 Umsetzung   \n\nPlanerfolgsrechnung Die nachfolgende Planerfolgsrechnung bildet sowohl die Perspektive der \n\nStadt, als auch diejenige des Ladenetz-Betreibers ab. Damit wird auf-\n\ngezeigt, unter welchen Bedingungen das Ladegeschäft wirtschaftlich ist \n\nund wie die Stadt Ihre Investitionen refinanzieren kann. Um die Konzes-\n\nsionsgebühren und die Standortmiete festlegen zu können, wurden drei \n\nverschiedene Szenarien gerechnet: \n\n- Baseline Szenario: Referenzszenario gemäss Annahmen - \n\nOptimistisches Szenario: höherer Ladebedarf, tiefere \n\nInfrastrukturkosten \n\n- Pessimistisches Szenario: tieferer Ladebedarf, höhere \n\nInfrastrukturkosten \n\nAbb. 35: Planerfolgsrechnung (Baseline Szenario) für das Ladenetz fürs Laden \n\nim Quartier mit 25 Standorten \n\n \n\nPlanerfolgsrechnung aus \n\nSicht Stadt Wädenswil \n\nInvestition (CHF) 1‘157‘086 \n\nAufwand (CHF) 11‘514‘780 \n\nErtrag (CHF) 12‘710‘195 \n\nRestwert Equipment (CHF) 181‘640 \n\nInvestition (CHF) 667‘542 \n\nErtrag (CHF) 870‘785 \n\nRestwert Infrastruktur (CHF) 291‘795 \n\nKapitalwert NPV (CHF) 495‘038 \n\nProfitability Index PI 1.74 \n\nInterner Zinssatz IRR (%) 7.86 \n\nPlanerfolgsrechnung aus \n\nSicht Ladenetz-Betreiber \n\nKapitalwert NPV (CHF) 219‘969 \n\nProfitability Index PI 1.19 \n\nInterner Zinssatz IRR (%) 10.08 \n\nLaden im Quartier \n\nLaden im Quartier \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 37 \n\n\n\nSensitivitätsanalyse Die Sensitivitätsanalyse zeigt, wie sich der prognostizierte Kapitalwert \n\nverhält, wenn sich Parameter (z.B. kalkulatorischer Zinssatz oder der \n\nBedarf pro Ladestation) verändern. In die Analyse einbezogen wurden \n\nalle 25 Standorte fürs Laden im Quartier. \n\nSowohl aus Sicht der Stadt als auch des Ladenetz-Betreibers kommen die \n\ngrössten Unsicherheiten bezüglich des NPV vom Ladebedarf je Lade-\n\nstation ab 2035. Diese hängt von der Marktdurchdringung der Elektromo-\n\nbilität, vom Ladeverhalten und von der Attraktivität der Standorte ab. Für \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 38 \n\n4 Umsetzung   \n\n \n\n \n\nAbb. 36: Sensitivitätsanalyse aus Sicht der Stadt Wädenswil \n\nAbb. 37: Sensitivitätsanalyse aus Sicht des Ladenetz-Betreibers \n\n\n\nden Ladenetz-Betreiber zeigt die Sensitivitätsanalyse grosse \n\nUnsicherheiten bezüglich des Strompreises. \n\nFür die Stadt kommen grössere Unsicherheiten aus der Höhe der \n\nInvestitionskosten, des kalkulatorischen Zinssatzes und des Bedarfs \n\npro Ladestation. \n\nBei der Markdurchdringung wurde mit einer raschen und ziemlich voll-\n\nständigen Entwicklung gerechnet. Das Ladeaufkommen an öffentlich \n\nzugänglichen Ladestationen (Ladeverhalten) wurde konservativ \n\ngeschätzt. Dank dem «Localizer» kann davon ausgegangen werden, \n\ndass die zur Umsetzung vorgeschlagenen Standorte attraktiv sind. \n\nDie Finanzierung der Basisinfrastruktur durch die Stadt reduziert das Ri-\n\nsiko des Betreibers deutlich: die Resultate sind robust, keine andere Ver-\n\nänderung der Inputwerte um 20%, ausser der Ladbedarf ab 2035 sowie \n\ndie Zunahme der Strompreise, reduziert den NPV um CHF 0.5 Mio. oder \n\nmehr. Allerdings ist zu erwarten, dass bei einer zukünftigen Erhöhung des \n\nStrompreises auch die Ladetarife für die Endkunden ansteigen werden. So \n\nkann dieses Risiko für den Betreiber stark reduziert werden. \n\nDie Resultate sind auch aus Sicht der Stadt sehr robust. Keine Ände-\n\nrungen (+/- 20%) von einzelnen Inputwerten (Unsicherheiten beim zu-\n\nkünftigen Ladeaufkommen, den Investitionskosten oder kalkulatorischer \n\nZinssatz) führen zu einem negativen NPV. Dies erklärt sich aufgrund der \n\nkantonalen Fördergelder von 30% der Investitionskosten sowie der lan-\n\ngen Abschreibungsdauer der Basisinfrastruktur. Die grösste Unsicherheit \n\nkommt vom zukünftigen Ladeaufkommen. Das Risiko für die Stadt kann \n\nweiter reduziert werden, wenn die Standortmiete von CHF 50 auf CHF \n\n85 pro Ladestation und Jahr erhöht wird. \n\nKantonales Förderprogramm Der Kanton Zürich unterstützt seit Frühjahr 2023 Gemeinden und Städte \n\nElektromobilität beim Ausbau der E-Ladeinfrastruktur. Diese Beiträge sind in der vorlie-\n\ngenden Kostenberechnungen für die erste Ausbauetappe \n\nberücksichtigt worden. \n\n- Fördersatz: 30% der nachgewiesenen Kosten \n\n- Maximaler Beitrag: CHF 3‘000.– pro Parkplatz, \n\nbzw. CHF 450‘000.– pro Gemeinde \n\nFörderberechtigt sind Anwohnerparkplätze an siedlungsorientierten Stras-\n\nsen (zum Beispiel in der blauen Zone). Der Kanton Zürich fördert sowohl \n\nLadestationen als auch die notwendige Basisinfrastruktur. Im Auftrag der \n\nGemeinden können auch private Firmen (z. B. Ladenetz-Betreiber) oder \n\nlokale Energieversorgungsunternehmen Fördergelder beziehen. \n\nFür die Förderung relevant sind die Investitionskosten für öffentlich zu-\n\ngängliche Parkplätze, die zum gleichzeitigen Laden ausgerüstet werden. \n\nDie Investitionskosten umfassen dabei sowohl die Basisinfrastruktur wie \n\nauch die Ladestation(en). \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 39 \n\n4 Umsetzung   \n\n\n\n \n\n4 Umsetzung   \n\n4.3 Carsharing \n\nin der Stadt Wädenswil \n\nWer Autos teilt statt besitzt, nutzt Ressourcen effizient und schont die \n\nUmwelt. Laut Zahlen des Schweizer Forschungsinstituts Interface verhin-\n\ndert Carsharing aktuell 35‘500 Privatautos auf Schweizer Strassen. \n\nEs gibt verschiedene private Anbieter für ein Carsharing. Die grösste \n\nAnbieterin in der Schweiz ist die Genossenschaft «mobility», die mit ihren \n\nrund 3‘200 Fahrzeugen an über 1‘500 Standorten seit 1997 aktiv ist und \n\nzur Zeit in Wädenswil an 4 Standorten insgesamt 7 Fahrzeuge zur ge-\n\nteilten Nutzung anbietet. Daneben bietet die «Energie Genossenschaft \n\nZimmerberg» (EGZ) seit 2020 am Gebeplatz ein weiteres Fahrzeug an. \n\n- Bahnhofstrasse 5 / Güterschuppen: 4 Personenwagen \n\n- Florhofstrasse 13: 1 Personenwagen \n\n- ZHAW / Güental: 1 Personenwagen \n\n- Frohmattstrasse 5: 1 Personenwagen \n\n- Gerbeplatz: 1 Personenwagen (E-Auto) \n\n \n\nAbb. 38: Aktuell gibt es auf dem gesamten Wädenswiler Stadtgebiet 5 öffentliche \n\nStandorte, die geteilt genutzt werden können (Carsharing) \n\nDie Elektrifizierung der individuellen Mobilität findet auch in der Carsha-\n\nring-Branche statt. So hat sich «mobility» zum Ziel gesetzt, bis im Jahre \n\n2030 nur noch elektrisch betriebene Fahrzeuge anzubieten, also sämt-\n\nliche Verbrenner-Fahrzeuge zu ersetzen. \n\nIm Sinne der allgemeinen Effizienzsteigerung und zur Optimierung der \n\numweltfreundlichen Mobilität ist das Potenzial weiterer Standorte für die \n\ngeteilte Fahrzeugnutzung, insbesondere der elektrisch betriebenen, in \n\nTeilen statt besitzen \n\nAktuelle Carsharing-\n\nStandorte \n\nCarsharing wird elektrisch \n\nPotenzial für weitere \n\nStandorte in Wädenswil \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 40 \n\n\n\n \n4 Umsetzung   \n\nWädenswil gross. So verfügen beispielsweise die peripheren \n\nStadteile Au, Schönenberg und Hütten aktuell über gar keine \n\nSharing-Möglich-keiten. \n\nBei der Standortevaluation von öffentlich zugänglichen Ladestationen \n\nim Rahmen des «Masterplan eMobility», wurden bei den insgesamt 44 \n\nStandorten rund ein Dutzend davon als für ein Carsharing geeignet iden-\n\ntifiziert (siehe dazu Tabelle auf Seite 27). Bei der Umsetzung des Master-\n\nplans sollten diese Überlegungen miteinbezogen und mit den Carsharing-\n\nAnbietern präzisiert werden (z. B. Mobility-Flex für Gemeinden). \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 41 \n\n\n\n \n4 Umsetzung   \n\n4.4 Erfolgskontrolle und Monitoring \n\nAlle Themen rund um die Elektromobilität und der Markt als solches sind \n\nsehr dynamisch. Deshalb ist eine regelmässige Überprüfung der \n\ngesteckten Ziele und der beschlossenen Massnahmen sehr wichtig. Die \n\nUmsetzung des «Masterplan eMobility» wird deshalb als eine \n\nMassnahmen des «Masterplan Energie und Klima 2030+» regelmässig \n\nkontrolliert. Dazu werden in Wädenswil bereits eingesetzte Instrumente \n\nund bewährte Kommunikationsmittel eingesetzt. \n\nDer Geltungsbereich des «Masterplan eMobility» und insbesondere der \n\nMassnahmen betrifft alle Abteilungen der Verwaltung und sämtliche \n\nstädtischen Organisationen. Im Sinne einer Qualitätskontrolle erstatten \n\nalle Abteilungen und Organisationen jeweils jährlich Bericht über den \n\naktuellen Stand der Aktivitäten im Mobilitätsbereich. \n\nRegelmässige Überprüfung \n\nEinhaltung \n\nund Verbindlichkeit \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 42 \n\n\n\n \nAnhang   \n\nAnhang \n\nA1 Glossar / Abkürzungen \n\nA2 Quellenangaben \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 43 \n\n\n\nA1 Glossar / Abkürzungen   \n\nGlossar / Abkürzungen \n\nAC Alternating Current, Wechselstrom 230 / 400 V \n\nBAU Business as Usual – Szenario für die Entwicklung der \n\nElektromobilität nach den geltenden CO2-Vorschriften und \n\nden Entwicklunge nach dem Motto «Weiter wie bisher» \n\nBAFU Bundesamt für Umwelt \n\nBEV Batterie-Elektrofahrzeug (Battery Electric Vehicle) \n\nElektrofahrzeuge mit extern aufladbarer Batterie \n\nohne zusätzlichen Verbrennungsmotor \n\nBFE Bundesamt für Energie \n\nCO2 Kohlendioxid; CO2 ist das bedeutendste Treibhausgas, \n\ndas zur Klimaerwärmung beiträgt \n\nCPO Ein Unternehmen, das ein Netz von Ladestationen betreibt, \n\nverwaltet und einrichtet (Charge Point Operator) \n\nDC Cirect Current, Gleichstrom \n\nE-Fuels Als E-Fuel werden synthetische Kraftstoffe bezeichnet, die \n\nmittels elektrischer Energie aus Wasser und Kohlenstoff-\n\ndioxid hergestellt werden. Dieser Prozess wird als Power-\n\nto-Fuel bezeichnet \n\nEFH Einfamilienhaus \n\nEnergie- Als energiebedingte Emissionen bezeichnet man die \n\nbedingte Freisetzung von Treibhausgasen und Luftschadstoffen, die \n\nEmissionen bei der Umwandlung von Energieträgern etwa in Strom und \n\nWärme entstehen. Die THG-Emissionen entstehen auf zwei \n\nverschiedenen Wegen: Direkte energiebedingte THG-\n\nEmissionen stammen aus der Verwendung (fossiler) \n\nBrennstoffe zur Bereitstellung von Energie (zum Beispiel \n\nProzesswärme, Dampf, mechanische Arbeit). Indirekte \n\nenergiebedingte THG-Emissionen resultieren aus der \n\nErzeugung des verwendeten Stroms bzw. der verwendeten \n\nWärme (zum Beispiel durch ein Kohle- oder Gaskraftwerk) \n\nEKZ Elektrizitätswerke des Kantons Zürich \n\nFCEV Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug, ein Grossteil der \n\nTraktionsbatterie wird durch einen Wasserstofftank und \n\neine Reihe von Brennstoffzellen ersetzt, in denen durch \n\neine chemische Reaktion Wasserstoff in Strom und \n\nWasserdampf umgewandelt wird (Full Cell Electric Vehicle) \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 A1.1 \n\n\n\nA1 Glossar / Abkürzungen   \n\nGIS Abkürzung für Geoinformationssystem, geographische oder \n\nräumliche Informationssysteme zur Erfassung, Bearbeitung, \n\nOrganisation, Analyse und Präsentation räumlicher Daten \n\nGR Gemeinderat \n\nGW Gigawatt (= 1‘000 MW, = 1‘000‘000 kW), Energieleistung \n\nGWh Gigawattstunde (= 1‘000 MWh, = 1‘000‘000 kWh), \n\nverbrauchte Energiemenge pro Stunde \n\nICCT Das International Council on Clean Transportation ist eine \n\n2001 gegründete gemeinnützige Organisation mit der Auf-\n\ngabe, von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betrei-\n\nben und technische und wissenschaftliche Analysen für \n\nUmweltbehörden zu erstellen \n\nIPCC «Intergovernmental Panel on Climate Change», zwischen-\n\nstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen, oft auch als \n\n«Weltklimarat» bezeichnet \n\nIRR Interner Zinssatz (Internal Rate of Return) ist die jährliche \n\nRendite einer Investition über einen bestimmten Zeitraum \n\nkA Keine Angaben \n\nkW Kilowatt (= 1‘000 Watt), Energieleistung \n\nkWh Kilowattstunde (= 1‘000 Wh), verbrauchte Energiemenge \n\npro Stunde \n\nLocalizer Datenbasiertes, von EBP (Ernst Basler+Partner AG, Zürich) \n\nentwickeltes Tool zur Berechnung der besten Standorte für \n\nöffentlich zugängliche E-Ladestationen \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nMFH Mehrfamilienhaus \n\nMW Megawatt (= 1‘000 kW), Energieleistung \n\nMWh Megawattstunde (= 1‘000 kWh), verbrauchte Energiemenge \n\npro Stunde \n\nMSP MSP‘s vertreiben Mobilitätsprodukte und -dienstleistungen \n\nwie ein Ladeabonnement, die entsprechende Ladekarte und \n\n/ oder eine App (Mobility Service Provider) \n\nNetto-Null Netto-Null bedeutet, dass die innerhalb eines Zeitraums \n\nverursachten Treibhausgas-Emissionen im gleichen Zeit-\n\nraum wieder vollumfänglich aus der Atmosphäre entfernt \n\nwerden müssen. Entfernt werden können sie mittels \n\nSenken. Senken sind natürlicher Art (z. B. Aufforstung) oder \n\nkünstlicher Art (z.B. Sequestrierung von CO2). Netto, bzw. \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 A1.2 \n\n\n\nA1 Glossar / Abkürzungen   \n\nunter dem Strich, sind so für diesen Zeitraum keine weiteren \n\nklimawirksamen Treibhausgas-Emissionen entstanden; der \n\nmenschengemachte Klimawandel wird nicht weiter \n\nverschärft \n\nNPV Der Kapitalwert (Net Present Value) ist die Summe aller \n\nEin- und Auszahlungen (abgezinst) \n\nOEM Fahrzeughersteller (Original Equipment Manufacturer) \n\nPBV Preisbekanntgabe-Verordnung des Bundes. Zweck dieser \n\nVerordnung ist, dass Preise klar und miteinander vergleich-\n\nbar sind und irreführende Preisangaben verhindert werden \n\nPHEV Plugin-Hybrid-Fahrzeug, verfügt über einen Verbrennungs-\n\nund einen Elektromotor mit Batterie (Plugin Hybrid Electric \n\nVehicle) \n\nPI Der Profitability Index (PI) ist das Verhältnis zwischen den \n\nErträgen aus einer Investition und den Investitionskosten \n\nPKW/ PW Personenkraftwagen, Personenwagen \n\nPOI Point of Intrerest = Sehenswürdigkeit, interessanter Ort \n\nPV Photovoltaik (Strom von der Sonne) \n\nRNO Eine Betreibergesellschaft, die eine Plattform für den \n\nCharge Point Operator (CPO) und dem E-Mobility-Betreiber \n\n(MSP) bereitstellt, über die sich die beiden Partner mit den \n\nLadedaten austauschen (Roaming Network Operator) \n\nSIA Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein \n\nt/a Tonnen pro Jahr \n\nTCO Total Cost of Ownership bezeichnen die Gesamtkosten \n\neines Produkts während dessen gesamten Lebenszyklus \n\nTHG Treibhausgase, Treibhausgas-Emissionen \n\nZERO Szenario für die Entwicklung der Elektromobilität \n\norientiert sich am aktuellen Vorschlag der EU zur Ver-\n\nschärfung der CO2-Vorschriften (Verbrennerverbot 2035) \n\nZERO-E Von EBP (Ernst Basler+Partner AG, Zürich) entwickeltes \n\nSzenario für die Entwicklung der Elektromobilität das zeit-\n\ngemäss auf das Ziel Netto-Null angepast ist \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 A1.3 \n\n\n\n \nA2 Quellenangaben   \n\nQuellenangaben \n\nEnergieperspektiven 2050+, UVEK / Bundesamt für Energie (BFE) \n\nhttps://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/politik/energieperspektiven-\n\n2050-plus.html \n\nLangfristige Klimastrategie Kanton Zürich, 2022 \n\nhttps://www.zh.ch/de/umwelt-tiere/klima/langfristige-klimastrategie.html \n\nMasterplan Energie und Klima 2030+, Stadt Wädenswil \n\nhttps://www.waedenswil.ch/geschaefteexekutive/1814884 \n\nVerband Swiss e-Mobility; Statistische Daten zur \n\nElektromobilität https://www.swiss-\n\nemobility.ch/de/Aktuell/Statistiken/?na-vid=635254635254 \n\nFaktenblatt Elektromobilität Schweiz 2022, Verband Swiss eMobility \n\nhttps://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/faktenblatt-emobilita-\n\net/ \n\nSchweizer Verkehrsperspektiven 2050, Bundesamt für Raum-\n\nentwicklung ARE \n\nhttps://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-\n\ndaten/ verkehrsperspektiven.html \n\nElectric and Hydrogen Mobility Scenarios Switzerland 2022, EBP \n\nhttps://www.ebp.ch/de/publikationen/electric-and-hydrogen-mobility-\n\nsce-narios-switzerland-2022 \n\nLeitfaden Ladeinfrastruktur in Mietobjekten 2022, Swiss eMobility \n\nhttps://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/merkblaetter/ \n\nVerständnis Ladeinfrastruktur 2050, Bundesamt für Energie \n\nhttps://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/78058.pdf \n\nFörderprogramm Ladeinfrastruktur Kanton Zürich 2023 \n\nhttps://www.zh.ch/de/mobilitaet/gesamtverkehrsplanung/dinamo/foerder-\n\nprogramm-ladeinfrastruktur.html \n\nWädenswil – Masterplan eMobility | 11.08.2025 A2.1 \n\nhttp://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/politik/energieperspektiven-\nhttp://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/politik/energieperspektiven-\nhttp://www.zh.ch/de/umwelt-tiere/klima/langfristige-klimastrategie.html\nhttp://www.waedenswil.ch/geschaefteexekutive/1814884\nhttp://www.swiss-emobility.ch/de/Aktuell/Statistiken/?na-\nhttp://www.swiss-emobility.ch/de/Aktuell/Statistiken/?na-\nhttp://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/faktenblatt-emobilita-\nhttp://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/faktenblatt-emobilita-\nhttp://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-daten/\nhttp://www.are.admin.ch/are/de/home/mobilitaet/grundlagen-und-daten/\nhttp://www.ebp.ch/de/publikationen/electric-and-hydrogen-mobility-sce-\nhttp://www.ebp.ch/de/publikationen/electric-and-hydrogen-mobility-sce-\nhttp://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/merkblaetter/\nhttp://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/78058.pdf\nhttp://www.zh.ch/de/mobilitaet/gesamtverkehrsplanung/dinamo/foerder-\nhttp://www.zh.ch/de/mobilitaet/gesamtverkehrsplanung/dinamo/foerder-\n\n